Statsutskottets Utlåtande N:o 76

Utlåtande 1895:Su76

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

1

N:o 76.

Ank. till Riksd. kansli den 30 april 1895, kl. 3. e m.

Utlåtande, i anledning af Kongl. Maj:ts proposition angående
förvärfvande för statens räkning af vissa enskilda jernvägar.
(R. A.)

I en den 8 sistlidne mars till Riksdagen aflåten proposition (n:o 32)
har Kong], Maj:t, under åberopande af ett propositionen bilagdt utdrag
af protokollet öfver civilärenden för samma dag, föreslagit Riksdagen bemyndiga
fullmägtige i riksgäldskontoret att, på det Kongl. Maj:t må blifva
i tillfälle att i hufvudsaklig öfverensstämmelse med de i statsrådsprotokollet
angifna grunder åt staten förvärfva Skåne—Hallands, Mellersta
Hallands, Göteborg—Hallands, Landskrona—Engelholms och Malmö—Billesholms
jernvägar, till Kongl. Maj:t, efter ingången af år 1896, på reqvisition
utanordna de medel, som erfordras för gäldande af hvad för jernvägarne
skall kontant till jernvägarnes egare utbetalas, äfvensom fullgöra
ränteliqvider och kapitalafbetalningar å de i Skåne—Hallands och Malmö
— Billesholms jernvägar intecknade obligationslån samt de kommunallån,
hvilka af staten i följd af ifrågavarande banors förvärfvande öfvertagas.

Af ofvan åberopade statsrådsprotokoll inhemtas till en början, att
chefen för civildepartementet, med omförmäla!! af sistlidna års Riksdags
beslut rörande Kongl. Maj:ts då gjorda framställning i samma syfte som

Bill. till Riktd. Blot. 1895. 4 Sami. 1 Afd. 51 Häft. (Ako 70). 1

2

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

nu föreliggande proposition, förklarat sig, ehuru berörda framställning
icke vann Riksdagens bifall, likväl, med särskild hänsyn till den jemförelsevis
ringa röstöfvervigt, hvarmed Riksdagens beslut fattades, anse,
att frågan icke borde betraktas såsom definitivt förfallen, utan fortfarande
hållas öppen. Departementschefen erinrade vidare, att, sedan han vid
anmälan den 9 augusti 1894 af Riksdagens beslut bemstält, att Kongl.
Maj:t måtte uppdraga åt jernvägsstyrelsen dels att med styrelsen för
Skåne—Hallands jernvägsaktiebolag förhandla, om under hvilka vilkor
detta bolag kunde vara villigt att till staten öfverlåta dess jernväg, dels
ock att undersöka, huruvida de till grund för Kongl. Maj:ts proposition
till 1894 års Riksdag lagda beräkningar rörande inlösningspris för ofvan
omförmälda banor samt kompletteringskostnader m. in. borde i ett eller
annat afseende undergå förändring, äfvensom att med underdånigt yttrande
i ämnet till Kongl. Maj:t inkomma i god tid före innevarande års
lagtima riksdag, Kongl. Maj:t behagat till denna hemställan lemna bifall.

Sedan till jernvägsstyrelsen tillika remitterats en af Kongl. Maj:ts
befallningshafvande i Hallands län insänd skrifvelse från länets landsting
jemte utdrag af landstingets protokoll den 19 och 20 september 1894,
har jernvägsstyrelsen i underdåning skrifvelse den 31 december 1894 afgifvit
det sålunda infordrade yttrandet, hvarefter styrelsen inkommit med
en ytterligare skrifvelse i ämnet af den 21 sistlidne januari.

Vidare hafva till Kongl. Maj:t ingifvits åtskilliga skrifter, deruti ett
stort antal kommuner inom Hallands län förmält sig instämma i landstingets
uttalande i dess nyssberörda skrifvelse.

De jernvägar, om hvilka i förevarande proposition är fråga, utgöras af:

1) Skåne—Hallandsbanan, hvilken består dels af hufvudbanan (92
kilometer) från Helsingborg öfver 0 Engelholm till Halmstad, dels ock af
en tvärbana (28 kilometer) från Åstorp (station å Helsingborg—Hessleholms
och Landskrona—Engelholms jernvägar) öfver Kattarp, der tvärbanan
korsar hufvudbanan, till Höganäs;

2) Mellersta Hallands jernväg, som sträcker sig från Halmstad till
Varberg (74 kilometer);

3) Göteborg—Hallands jernväg från Varberg till Göteborg (77 kilometer); 4)

Landskrona—Engelholms jernväg (49 kilometer) från Landskrona
sträckande sig öfver Ottarp, der banan korsar Helsingborg—Billeberga
jernväg, och vidare öfver Billesholms grufva, Malmö—Billesholms jern vägs
ena ändpunkt, samt Åstorp till Engelholm;

5) Malmö—Billesholms jernväg (59 kilometer), hvilken sträcker sig
från Malmö öfver Kjeflinge, derifrån jernvägar utgå till Landskrona och

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

3

Lund, samt öfver Teckomatorp, der banan korsar jernvägen mellan Eslöf
och Landskrona, till Billesholms grufva.

Dessa fem jernvägar, af hvilka de tre förstnämnda tillsammantagna
pläga benämnas vestkustbanan, hafva samtliga samma spårvidd som statens
jernvägar (1,435) meter och bilda tillsammans dels en fortlöpande
trafiklek från Göteborg till Malmö, dels utfartsvägar från denna hufvudlinie
till Helsingborg och Landskrona, dels ock en förbindelseled mellan
Åstorp och Höganäs.

Enligt koncessionerna å Skåne Hallands, Mellersta Hallands, Göteborg—Hallands
och Malmö—Billesholms jernvägar är svenska statsverket
berättigadt inlösa dessa jernvägar med tillhörigheter och trafikmateriel mot
ett penningbelopp,

a) som, om sådant sker mom tio är efter det jernvägen i sin helhet
eller till någon del blifvit för allmän trafik öppnad, skall motsvara hvad
jernvägen med tillhörigheter och trafikmateriel, enligt behöriga räkenskaper,
kostat, med tillägg af ränta efter fem för hundra om året efter
afdrag af den nettoinkomst, banan under tiden lemnat; och

b) som, om inlösen sker efter tio är från det banan blifvit i sin helhet
eller till någon del upplåten för allmän trafik, skall, allt efter det sätt,
som finnes vara för koncessionshafvarne förmånligast, antingen beräknas
så, att detsamma motsvarar två gånger summan, enligt behöriga räkenskaper,
af hela den under de tio år, som förflutit närmast före det år,
hvarunder lösningsanspråket är väckt, uppkomna nettobehållning af trafiken,
innefattande alla under samma tio år gjorda utdelningar till jernvägens
egare jemte rånte- och kapitalafbetalningar å upptagna lån samt
afsättning af kontanta medel eller öfverförande af säkra fordringar till
befintlig reserv- eller förnyelsefond; eller ock bestämmas af fem gode män,
utaf hvilka Kongl. Maj:t utser två och koncessionsinnehafvarne två, hvarefter
de fyra sålunda valde tillkalla den femte;

skolande lösesumman för jernvägen af svenska statsverket erläggas
vid tillträdet af den inlösta egendomen och anses utgöra inlösningsvärdet
af hela jernvägsbyggnaden med alla dess fasta och lösa tillhörigheter af
hvad slag de vara må, äfvensom af hela den i behåll varande -reserv- eller
förnyelsefonden, utan annat undantag än af de för trafikens behof i förråd
befintliga förlags- och konsumtionsartiklar, såsom obegagnade syllar och
skenor med tillbehör, stenkol, oljor och dylikt; och skall egendomen till
statsverket afträdas skuldfri eller ock behörigt afdrag å löseskillingen vid
afträdandet göras för beloppet af den i jernvägen intecknade skuld; hvaremellertid
jernvägsaktiebolaget åligger att årligen, efter det behörig revision

Inlösnings vilkor.

4

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

Inlösnings pris.

af bolagets förvaltning och räkenskaper egt rum, insända till civildepartementet,
för att der förvaras, fullständig uppgift å beloppet af de utdelningar
till jernvägens egare, af de kapital- och räntebetalningar å upptagna
lan samt af de öfverföringar af medel till reserv- eller förnyelsefond, som
för det år, revisionen omfattar, blifvit af öfverskottet å jernvägens trafikinkomster
bestridda.

Då Skåne—Hallands jernväg delvis öppnades för trafik redan den 9
januari 1885, kan inlösen af denna jernväg enligt oj-vilkoret icke vidare
ega rum. För de öfriga tre ifrågavarande jernvägarne är tiden för deras
inlösen enligt nämnda vilkor ute,

för Mellersta Hallands jernväg den 17 september 1896,

} Göteborg—Hallands » » 1 september 1898,

s Malmö—Billesholms » »18 september 1896.

Landskrona—Engelholms jernväg är icke underkastad inlösningsrätt
från statens sida.

Hvad beträffar det pris, hvartill ifrågavarande banor skulle kunna af
staten förvärfvas, hade 1893 års jernvägskomité vid beräknande af inlösningspriset
enligt g^-vilkoret för de fyra banor, som voro underkastade
inlösen, utgått från följande grunder:

att byggnadskostnaden för hvarje år skulle upptagas till det belopp,
hvartill den funnes i räkenskaperna uppförd;

att den ränta efter fem för hundra, som borde tilläggas byggnadskostnaden,
borde beräknas, intill dess anläggningsarbetena börjat, å inbetalda
delar åt aktiekapitalet från de dagar, inbetalningarna verkstälts, samt
derefter å det i jernvägen nedlagda, bokförda kapital för hvart år särskildt
och från början af samma år;

att från summan af den sålunda funna byggnadskostnaden med dertill
lagd ränta skulle afdragas hela den nettoinkomst, som jernvägen under
tiden lemna!; samt

att såsom nettoinkomst beräknades hela det belopp, hvarmed jernvägens
inkomster öfverskjutit kostnaden för jernvägens drift och underhåll,
oafsedt huru stor del af detta öfverskott användts till rånte- och kapitalafbetalningar
m. m.

Enär inlösningspriset, med tillämpning af oj-vilkor et, skulle bestämmas
efter hvad jernvägen verkligen kostat (med tillägg af ränta efter afdrag
af nettoinkomst) och icke efter hvad jernvägen må vara värd, ansåg
komitén jernvägens egare icke vara berättigad till godtgörelse för mark,
som kostnadsfritt upplåtits, eller, der mark af jernvägen förvärfvats för

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

5

lägre pris än det verkliga värdet, för skilnaden mellan detta värde och
det erlagda priset.

Med iakttagande af dessa grunder uträknade koinitén inlösningspriset
vid 1892 års slut — det senaste, för hvilket afslutade räkenskaper voro

för komitén tillgängliga — för

Skåne—Hallands jernväg till ............................................ kr. 8,101,014: —

Mellersta Hallands » » » 3,469,635: —

Göteborg—Hallands » » » 4,806,015: —

Malmö—Billesholms » » » 3,158,968: —,

hvartill skulle komma för

Landskrona—Engelholms jernväg fordrad köpeskilling .. » 2,000,000: —

Summa kr. 21,535,632: —.

Med anledning af förut omförmälda remiss har jern vägsstyrelsen,
enligt hvad som framgår af statsrådsprotokollet, anmodat styrelsen för
Skåne—Hallands jern vägsaktiebolag att meddela, huruvida bolaget vore
villigt att äfven efter utgången af de tio år, inom hvilka staten var berättigad
att, med tillämpning af aj-vilkoret, inlösa jernvägen, öfverlåta
jernvägen till staten emot ett inlösningspris, beräknadt efter de grunder,
med iakttagande af hvilka komitén uträknat samma pris med ledning af
1892 och föregående års räkenskaper och hvilka blifvit af Kong! Maj:t
godkända, eller, derest bolaget ej skulle vara härtill benäget, att till jernvägsstyrelsen
inkomma med uppgift å det minimipris, till hvilket jernvägen
kunde för statens räkning förvärfvas. De förhandlingar, som i följd
häraf egt rum, hafva ledt till afslutande af ett bolagskontrakt om jernvägens
försäljning, hvilket kontrakt blifvit af Skåne—Hallands jernvägsaktiebolag
godkändt. Enligt detta kontrakt skulle köpeskillingen utgöras af
l) det af komitén uträknade inlösningspriset vid 1892 års slut 8,101,014
kronor, med den eventuella ändring deri, som betingas af de för trafikens
behof i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklars bokförda värde
den 1 januari 1896, hvilken (lag jernvägen skulle af staten tillträdas, 2) det
belopp, hvarmed jernvägens anläggningskostnad blifvit under åren 1893,
1894 och 1895 ökad genom inköp af rörlig materiel, nya tyngre skenor,
spårutvidgningar och nybyggnader in. in., samt 3) ersättning för af Helsingborgs
stad till bolaget upplåten mark med 643,700 kronor. Den genom
sammanläggning af dessa tre poster uppkommande summan skall ökas
med det belopp, hvarmed för åren 1893, 1894 och 1895 belöpande fem
procent ränta å anläggningskostnaden må öfverstiga jernvägens nettoinkomster
å samma tid, eller, derest räntan understiger samma nettoinkomst,
minskas med skilnaden dem emellan; härvid skall dock iakttagas, att i

6

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

anläggningskostnaden icke inräknas värdet af den under 3) här ofvan omförmälda
mark.

Det definitiva köpeskillingsbeloppet kan således icke bestämmas förrän
efter utgången af år 1895. Men efter förhållandena vid 1893 års utgång
har jernvägsstyrelsen beräknat inlösningspriset vid sistnämnda tidpunkt på
följande sätt:

Det af komitén beräknade inlösningspriset vid 1892

års slut................................................................... kronor 8,101,014: —

5 procent ränta för år 1893 å anläggningskostnaden » 349,502: —

Ökning af jernvägens anläggningskostnad år 1893 . » 58,243: —

Ersättning för den af Helsingborgs stad upplåtna

mark ..............................		»	643,700: —
		.kronor	9,152,459: —
Afdrag för nettoinkomst år	1893 .............	»	370,165: —
Inlösningspris vid 1893 års	slut..................	............... kronor	8,782,294: —.

Denna beräkning skiljer sig från de af komitén uppstälda grunder,
utom i afseende å den af Helsingborgs stad upplåtna marken jemväl deruti,
att ränta beräknats å anläggningskostnaden, sådan den befans vid
1893 års början, medan med iakttagande af komiténs grunder ränta bort
beräknas å det belopp, hvartill denna kostnad uppgick vid årets utgång.

Uträknas inlösningspriset enligt u)-vilkoret vid 1893 års slut för Mellersta
Hallands, Göteborg—Hallands och Malmö—Billesholms jernvägar
enligt samma grunder, som följts af komitén, blifver resultatet följande:

för Mellersta Hallands jernväg:

Det af komitén beräknade inlösningspriset vid 1892

års slut.............,.................................................... kronor 3,469,635: —

Ökning af anläggningskostnaden år 1893 (hvari bland
annat ingår kostnaden för nytt spår med 187,000

kronor)....................................................................... » 194,590: —

5 procent ränta för år 1893 å anläggningskostnaden
vid samma års slut 3,451,949 kronor (= 3,257,359
+ 194,590) .................................................... » 172,597: —

kronor 3,836,822: —

Afdrag för nettoinkomsten år 1893 ................ »_309,463: —

Inlösningspriset vid 1893 års slut................................ kronor 3,527,359: —

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

7

för Göteborg—Hallands jernväg:

Det af komitén beräknade inlösningspriset vid 1892

års slut .................................................................. kronor 4,806,015: —

Ökning af anläggningskostnaden år 1893.................... » 17,361: —

5 procent ränta för år 1893 å anläggningskostnaden
vid samma års slut, 4,832,128 kronor (= 4,814,767
+ 17,361) ........................................................ » 241,606: —

kronor 5,064,982: —

Afdrag för nettoinkomsten år 1893 .......... » 297,497: -

Inlösningspriset vid 1893 års slut ............................... kronor 4,767,485: —

för Malmö—Billesholms jernväg:

Det af komitén beräknade inlösningspriset vid 1892

års slut ...................................................................... kronor 3,158,968: —

Ökning af anläggningskostnaden år 1893................... » 8,529: —

5 procent ränta för år 1893 å anläggningskostnaden
vid samma års slut, 2,936,858 kronor (= 2,928,329
+ 8,529)............................................................ > 146,843: —

kronor 3,314,340: —

Afdrag för nettoinkomsten år 1893 ......................... » 184,165: —

Inlösningspriset vid 1893 års slut ............................ kronor 3,130,175: —.

I fråga om priset för Landskrona—Engelholms jernväg är i statsrådsprotokollet
upplyst, att bolaget å extra bolagsstämma den 15 oktober
1894 beslutit att intill den 1 januari 1896 vidblifva sitt den 14 oktober
1893 under uppgifna vilkor bestämda pris för jernvägen, 2,000,000 kronor,
jemte ersättning för sådana stations- ocn spårutvidgningar m. m., som öka
jernvägens kapitalvärde, äfvensom bemyndigat sin styrelse att försälja jernvägen
till staten samt att med vederbörande närmare öfverenskomma om
den ersättningssumma för arbeten m. in., som utöfver 2,000,000 kronor
skulle för jernvägens inköpande af staten erläggas.

Af ofvan lemnade uppgifter framgår, att inlösningspriset för de fem
ifrågavarande banorna skulle komma att vid 1893 års slut utgöra:

8

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

för Skåne—Hallands jernväg ......................... kronor 8,782,294

» Mellersta Hallands » » 3,527,359

» Göteborg—Hallands » » 4,767,485

» Malmö—Billesholms » » 3,130,175

» Landskrona—Engelholms jernväg.................. » 2,000,000

tillsammans kronor 22,207,313.

I dessa poster ingå äfven värdena af inneliggande förråd af förbrukningsartiklar.

De angifna siffrorna för inlösningsprisen äro emellertid icke definitiva,
enär förhållandena under den tid, som förflyter från utgången af år 1893
till dess inlösningen eger rum, äfven måste tagas i betraktande.

Kompiette- Den kostnad, som erfordras för banornas komplettering, i händelse de
rmgskostnad. p|jfva me(j statsbanorna införlifvade, och för hvilken finnes redogjordt å
sid. 11—17 i den kongl. propositionen, uppskattas af jern vägsstyrelsen till

följande belopp:

för Skåne—Hallands jernväg.......................................... kronor 1,590,700

» Mellersta Hallands » » 605,800

» Göteborg—Hallands » » 557,000

» Landskrona—Engelholms » » 264,200

» Malmö—Billesholms » »_463,300

kronor 3,481,000.

Totalkostnad. Om till de beräknade inlösningssummorna vid 1893 års slut läggas
de sålunda nödiga ansedda kompletteringskostnaderna, skulle totalkostnaderna
för jernvägarnes förvärfvande åt staten samt deras nödiga förbättring
blifva:

Inlösningssumma Summa kr.

]jr kr.

för Skåne—Hallands jernväg ... .. 8,782,294 1,590,700 10,372,994

» Mellersta Hallands » 3,527,359 605,800 4,133,159

» Göteborg—Hallands » 4,767,485 557,000 5,324,485

» Landskrona—Engelholms » 2,000,000 264,200 2,264,200

» Malmö—Billesholms » 3,130,175 463,300 3,593,475

kronor 22,207,313 3,481,000 25,688,313.

Rentabilitet. Vid bedömande af frågan, huruvida jernvägarne, derest de öfverginge
i statens ego, kunde antagas komma att gifva eu afkastning, tillräcklig

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

9

för att möjliggöra förräntandet af det kapital, staten å dem nedlade, hade
1893 års jernvägskomité i främsta rummet utgått från den hittills varande
trafiken, den inkomst, jernvägsbolagen hittills haft, samt deras hittills
varande utgifter.

Af de i detta hänseende meddelade uppgifter hade statsutskottet vid
sistlidna års riksdag i sitt utlåtande (n:o 60 punkt I) angående banornas
öfvertagande af staten gjort följande sammanställning:

Kostnad för jernvägar-	Nettoinkomst	Ränta, uttryckt i procent
	nes inlösen och kom-plettering, kr.	år 1892. kr.	af inlösningspris och kompletteringskostnad.
Skåne—Halland............	... 9,598,514	290,471	3.02
Mellersta Halland ........	.. 4,164,035	224,899	5.40
Göteborg—Halland........	... 5,238,015	278,037	5.21
Landskrona—Engelholm	.. 2,242,700	71,749	3.20
Malmö—Billesholm........	.. 3,584,368	168,174	4.69
	24,827,632	1,033,330	4.16

Göres en liknande sammanställning af banornas af Kongl. Maj:t nu
beräknade totalkostnad och den i kongl. propositionen angifna nettobehållningen
å deras drift år 1893 samt den uppgifna inkomsten, erhålles följande
tabell:

Kostnad för jernvägar-nes inlösen och kom-plettering, kr.	Nettoinkomst år 1892. kr.	Ränta, uttryckt i procent af inlösningspris och kompletteringskostnad.
Skåne—Halland.............	... 10,372,994	370,165	3.57
Mellersta'' Halland ..........	... 4,133,159	309,463	7.48
Göteborg—Halland ........	... 5,324,485	297,497	5.58
Landskrona—Engelholm	.. 2,264,200	114,526	5.05
Malmö—Billesholm........	... 3,593,475	184,165	5.12

25,688,313 1,275,816 4.96

Komitén hade verkstält en undersökning, i hvad mån banornas öfvergång
i statens ego kunde antagas verka någon ändring i nettoinkomsten,
och dervid till en början fäst uppmärksamheten vid utgifterna. En ökning
af dessa komine visserligen att föranledas dels af behofvet att bereda
staten tryggad besittningsrätt till vissa för ångfärjetrafiken i Helsingborg
behöfiiga områden, som tillhöra Helsingborgs stad, men hvilka staden förklarat
sig villig att på vissa vilkor upplåta till nyttjande af staten, dels
ock af ändrade bestämmelser rörande den afgift, Göteborg—Hallands jernväg
betalade till Bergslagernas jernväg för begagnandet af sistnämnda
Utk. till lliksd. Prof. Utdö. 4 Sami. I Afd. Öl Höft. 2

10

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

banas station i Göteborg. Denna tillökning i utgifter ansåg komitén dock
skola komma att mer än väl uppvägas deraf, att jernvägsbolagens utgifter
för skatter samt stjTelse- och revisionskostnader helt och hållet komme
att försvinna genom banornas öfvertagande af staten. I andra hänseenden
ansåg komitén någon ökning i utgifterna icke böra antagas ega rum. Aflöningsstaten
för den ordinarie personalen behöfde icke ens under någon
öfvergångstid blifva större än den för närvarande vore, icke heller behöfde
i fråga om trafikens uppehållande å banorna, i hvad den afsåge sjelfva
tåganordningen, någon förändring ledande till ökade utgifter ifrågakomma,
då de redan vidtagna anordningarna å banorna allmänt erkändes motsvara
för handen varande behof. Banornas förvaltning komme sålunda
icke efter deras öfvertagande af staten att blifva dyrare än förut. Tvärtom
komme en post, nemligen banornas underhåll, att i början till och med
ställa sig billigare, i händelse på banornas komplettering nedlades de belopp,
som komitén ifrågasatt.

Beträffande derefter inkomsterna erinrade komitén derom, att de tre
vestkustbanorna för sin lokaltrafik hade taxor, som vore lika med statens
jernvägars, hvaremot Landskrona—Engelholms och Malmö—Billesholms jernvägars
taxor vore högre än statsbanornas. Om jernvägarne redan år 1892
varit i statens ego och följaktligen statens jernvägars taxa tillämpats, skulle
inkomsterna hafva minskats å samtrafiken med 61,526 kronor 14 öre och
å lokaltrafiken med 29,306 kronor 66 öre, eller tillsammans med 90,832
kronor 80 öre. Trafikökningen under år 1893 hade emellertid varit så
snabb, att nämnda minskning skulle hafva utjemnats på ett enda år, och
de förhållanden, på hvilka banornas trafik hufvudsakligen berodde, syntes
gifva grundad anledning antaga, att äfven framtiden skulle visa sig gynsam,
så mycket mer som ångfärjeförbindelsen mellan Helsingborg och Helsingör
stälde i utsigt en fortgående utveckling af den internationella trafik,
som betjenades af vestkustbanan och som redan från början visat sig
kraftig och gifvande goda löften för framtiden. Jemväl för en utveckling
af lokaltrafiken syntes förutsättningarna vara för handen.

Då således enligt koiniténs uppfattning de fem jernvägarnes öfvergång
i statens ego icke medförde ökning i utgifterna, och den af tillämpningen
utaf statens jernvägars taxa förorsakade minskning i inkomsterna borde
till fullo motvägas af trafikens stadigt fortgående tillväxt, ansåg komitén,
att jernvägarne i statens hand skulle redan från början lemna minst lika
stor nettoinkomst som år 1892 och staten således på det för jernvägarnes
förvärfvande och komplettering erforderliga kapital kunna beräkna en ränta
af åtminstone 4,16 procent.

Dessa komiténs beräkningar ansåg jernvägsstyrelsen i sitt utlåtande af

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

11

den 20 februari 1894 vara i hufvudsak rigtiga, och styrelsen uttalade derför
den åsigt, att staten i alla händelser skulle kunna på det för jernvägarnes
förvärfvande och komplettering nedlagda kapital beräkna en ränta
af omkring fyra procent. Icke heller i sin skrifvelse af den 31 december
1894 har styrelsen mot koiniténs beräkningar gjort annan anmärkning än
att styrelsen af anledning, för hvilken framdeles skall redogöras, ansett
den af komitén uppgjorda aflöningsstaten böra ökas med omkring 28,000
kronor.

Komitén hade beräknat ökningen af bruttoinkomsten utaf banornas
trafikerande under år 1893 till 261,237 kronor och ökningen i nettoinkomst
till 99,223 kronor, allt jemfördt med förhållandena år 1892. Statsrådet
och chefen för civildepartementet erinrar emellertid, att ökningen visat sig
än större samt i verkligheten utgjort för bruttoinkomsten 266,973 kronor
och för nettoinkomsten icke mindre än 220,602 kronor, såsom framginge
af följande öfversigt öfver banornas bruttoinkomst af trafiken, driftkostnad
och nettoinkomst af trafiken.

	1 8 9 2.			1 9 9 3.
Brutto- inkomst.	Drift- kostnad.	Netto- inkomst.	Brutto- inkomst.	Drift- kostnad.	Netto- inkomst.
kr.	kr.	kr.	kr.	kr.	kr.

Skåne—Hallands jernväg............	798,805	501,562	297,243	888,908	518,743	370,165
Mellersta Hallands » ............	479,183	294,282	184,901	545,158	285,184	259,974
Göteborg—Hallands » ............	607,960	350,339	257,621	684,162	406,062	278,100
Landskrona—Engelholms jernväg	249,353	180,180	69,173	266,106	155,370	110,736
Malmö—Billesholms	409,872	253,583	156,289	427,812	260,958	166,854
	2,545,173	1,579,946	965,227	2,812,146	1,626,317	1,185,829

För år 1894 hade bruttoinkomsten af trafiken utgjort:

å Skåne—Hallands jernväg ....................................................... kr. 979,309

-> Mellersta Hallands » » 539.588

» Göteborg—Hallands » » 673,619

» Landskrona—Engelholms jernväg .......................................... » 292,569

» Malmö—Billesholms » » 456,777

Summa kr. 2,941,862

eller 129,716 kronor mera än år 1893.

Driftkostnadernas belopp för år 1894 förmälde departementschefen sig icke
nu i tillfälle att uppgifva och följaktligen icke heller nettoinkomstens storlek.
Men antoges driftkostnadernas förhållande till bruttoinkomsten nämnda år
utgöra detsamma som år 1893 eller 57,8 procent, skulle driftkostnaden för

12

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

sistlidna år uppgå till omkring 1,700,000 kronor och nettoinkomsten till
omkring 1,241,000 kronor, eller ungefär 56,000 kronor mera än år 1893.

Hade jernvägarne varit i statens ego, skulle visserligen bruttoinkomsterna
hafva blifvit lägre än de nu i verkligheten utgjort, dels i följd af
banafgifternas bortfallande i samtrafiken, dels ock måhända i följd deraf
att Malmö—Billesholms- och Landskrona—Engelholmsbanornas taxor i
vissa afseenden vore högre än statens. Men den minskning, som häraf
föranleddes, vore icke af afsevärd betydelse. För år 1892 beräknade komitén
att denna minskning skulle hafva utgjort omkring 90,000 kronor, eller
vida mindre än det belopp, hvarmed 1893 års inkomster öfverstigit inkomsterna
år 1892. Äfven om minskningen för år 1894 antoges till ett
så högt belopp som omkring 110,000 kronor, skulle likväl bruttoinkomsten
hafva utgjort 2,830,000 kronor, hvilket belopp skulle, om driftkostnaderna
antoges oförändrade, hafva lemnat en nettoinkomst af 1,130,000
kronor.

Med de nu meddelade sifferuppgifterna för ögonen och då af hvad
komitén och jernvägsstyrelsen anfört framginge, att jernvägarnes öfvergång
i statens ego icke skulle behöfva föranleda någon annan egentlig ökning
af utgifterna för drift och underhåll än med nyssberörda, af jernvägsstyrelsen
omförmälda belopp af 28,000 kronor, torde man, enligt departementschefens
åsigt, vara berättigad antaga, att jernvägarne i statens hand
skulle redan från början lemna en nettobehållning af 1,100,000 kronor.

Kontanta
betalningsbeloppet.

För bestämmande af det belopp, som staten skulle hafva att vid
jernvägarnes inlösen kontant utgifva, måste hänsyn tagas dels till statens
fordringar hos egarne af ifrågavarande jernvägar för lemnade lån,
dels ock till beloppet af de inteckningar, som för andra skulder gravera
jernvägarne. I detta hänseende inhemtas af ofvannämnda komités betänkande
samt en deruti intagen skrifvelse från fullmägtige i riksgäldskontoret
att Skåne—Hallands jernvägsaktiebolag erhållit två olika statslån,
nemligen ett å 1,500,000 kronor ur 1881 års fond för låneunderstöd
åt enskilda jern vägsanläggningar och ett å 795,500 kronor, beviljadt af
1884 års Riksdag. Mellersta Hallands jernvägsaktiebolag har af samma
års Riksdag beviljats ett statslån å 1,550,000 kronor, och Göteborg—
Hallands jernvägsaktiebolag har af Riksdagen år 1886 undfått ett lån å
2,068,000 kronor. I afseende å dessa lån, hvilka samtliga utbetalats
från riksgäldskontoret, faststäldes såsom vilkor, att anstånd med erläggande
af räntan, som beräknas till 4 lii procent för år, medgafs för högst
tre år, dock icke utöfver ett år från den dag, då hvarje jernväg senast
skulle vara färdig och för trafik öppnad. Beloppet af den ränta, med

Statsutskottets Utlåtande 1V:o 76.

13

hvars erläggande anstånd sålunda medgifvits, skall enligt meddelade bestämmelser
till staten inbetalas, sedan genom de stadgade annuitetsliqviderna
all öfrig ränta, med hvilken anstånd icke beviljats, blifvit gulden,
så att efter nämnda tids förlopp med den faststälda annuitetens erläggande
skall fortfaras, till dess äfven beloppet af förstnämnda ränta, eller den så
kallade anståndsräntan, blifvit inbetaldt. Annuiteterna å Skåne—Hallands
och Mellersta Hallands jernvägsaktiebolags lån erläggas den 1 januari samt
annuiteten å Göteborg—Hallands jernvägsaktiebolags lån den 1 oktober.

Bolagens skuld till riksgäldskontoret utgör	vid 1896 års	början:
Skåne—Hallands jernvägsaktie-bolag:		Kapital.	Upplupen ränta.	Anstånds- ränta.
a) lånet å kr. 1,500,000 ......	kr.	1,439,856:36	—	157,375: —
b) » » » 795,500 ...... Mellersta Hallands jernvägs-	»	763,603: 82		80,643: 70
aktiebolag ..........................	»	1,497,944: 09	—	139,499: 82
Göteborg—-Hallands jernvägs-
aktiebolag ...........................	»	2,011,432: 86	22,628:62	136,162: 25
	kr.	5,712,837: 13	22,628: 62	513,680: 77
		kr.	6,249,146: 52

Hvad anståndsräntorna angår, har departementschefen erinrat, att han
i sitt anförande till statsrådsprotokollet den 17 mars 1894 omnämnt, att
fullmägtige i riksgäldskontoret varit af den mening, att dessa räntors hela
belopp borde afdragas från inlösningsprisen, men att deremot komitén,
hvilken, då dessa räntor utgjorde en skuld, icke inberäknat deras belopp
i anläggningskostnaden, ansett att, då denna skuld icke ännu på lång tid
vore förfallen, räntorna borde, derest de skulle vid liqviden afdragas, upptagas
endast till den summa, som, efter en räntefot af fyra procent, motsvarade
deras värde med hänsyn dertill, att desamma, i stället för att
erläggas enligt den ursprungliga amorteringsplanen, ansåges guldna redan
vid den tidpunkt, då jernvägarnes inlösen skedde; och har departementschefen
förklarat, att han för sin del icke hade något att erinra mot komiténs
förslag i detta hänseende.

Enligt en i koiniténs betänkande intagen beräkning skulle anståndsräntornas
värde, beräknad efter den af komitén föreslagna grund, vid
början af år 1895 utgöra:

14

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

för Skåne—Hallands jernväg:

å statslånet n:o 1 1,500,000 kr. .............. kr. 24,081: 03

'' » » 2 795,500 » .............. » 12,359: 13

för Mellersta Hallands jernväg:

» statslån 1,550,000 kr.............................. » 20,674: 14

för Göteborg—Hallands jernväg:

» statslån 2,068,000 kr.................................. » 19,753: 33

kronor 76,868: 53

Lädes till de sålunda beräknade värdena fyra procent ränta för är
1895, blefve ifrågavarande räntors värde vid ingången af år 1896:

för Skåne—Hallands jernväg:

å statslånet å 1,500,000 kr........................ kr. 25,045: 21

» » » 795,500 » ....................... » 12,853: 50

för Mellersta Hallands jernväg:

» statslån 1,550,000 kr.................................. » 21,501: 11

för Göteborg—Hallands jernväg:

» statslån 2,068,000 kr................................. » 20,543: 46

tillsammans kronor 79,943: 28

Hela afdraget för bolagens skuld till staten skulle alltså blifva
5,815,409 kronor 3 öre.

Förutom af de Skåne—Hallands jernvägsaktiebolag beviljade statslån
graveras detta bolags jernväg af ett intecknadt obligationslån, ursprungligen
å 1,200,000 kronor. Detta lån löper med fem procent ränta och
skall amorteras med 50,000 kronor årligen under loppet af 24 år, räknadt
från den 1 juni 1893, dock med jernvägsbolaget förbehållen rätt att efter
ingången af år 1899 och med minst sex månaders uppsägning genom
utlottning öka amorteringen eller betala hela låneåterstoden. Enligt amor
teringsplanen kommer sålunda lånets kapitalåterstod att den 1 januari
1896 utgöra 1,050,000 kronor.

Mellersta Hallands och Göteborg—Hallands jernvägsaktiebolag häfta
deremot icke för någon annan i bolagens jernvägar intecknad skuld än
statslånen.

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

15

Malmö—Billesholms jernväg är intecknad för ett med fyra procent
ränta löpande obligationslån å 1,400,000 kronor. Af detta lån, som är
stäldt på 40 års amortering, men kan konverteras år 1900, lärer enligt
amorteringsplanen vid 1896 års ingång komma att återstå oguldet ett
kapitalbelopp af 1,320,000 kronor.

Landskrona—Engelholms jernvägsaktiebolag häftade vid 1893 års
slut i skuld för omkring 2,970,000 kronor, deraf två med fyra procent
ränta löpande obligationslån å tillhopa 1,885,400 kronor. Som bolagets
jernväg icke lagfarits, hafva ej heller bolagets skulder kunnat i jernvägen
intecknas.

Angående de närmare bestämmelser, hvilka enligt oftanämnda komités
åsigt borde intagas i köpeaftalen, hänvisar utskottet till statsrådsprotokollet
(sid. 27—31).

För Skåne—Hallands jernväg, som numera icke är underkastad inlösen
enligt uj-vilkoret, har, såsom förut blifvit omförmäldt, förslagskontrakt
rörande inköp af jernvägen upprättats. Om detta kontrakt har
departementschefen i sitt yttrande till statsrådsprotokollet meddelat, att
detsamma i två väsentliga punkter skilde sig från de af komitén föreslagna
grunder, men att dess bestämmelser i öfrigt vore öfverensstämmande
med nämnda grunder, dock med några förtydligande tillägg och
mindre betydande ändringar, bland hvilka särskildt torde böra anmärkas,
att i kontraktet uteslutits den af komitén föreslagna bestämmelsen, att
lösesumman skulle minskas med det belopp, hvarmed räntan å det i jernvägen
intecknade obligationslån öfversköte fyra procent från tidpunkten
för banans inlösen till dess lånet kunde till fullo betalas.

Den ena af de antydda skiljaktigheterna rörde köpeskillingen. I denna
hade nemligen äfven intagits ersättning med 643,700 kronor för mark,
som Helsingborgs stad till jern vägsbolaget upplåtit. Då staden upplåtit
denna mark utan annan godtgörelse än erhållande af aktier i bolaget till
belopp af 75,000 kronor, hvilket belopp af komitén inräknats i anläggningskostnaden,
samt enligt koncessionsvilkoren inlösningspriset skulle, när
inlösen skedde inom tio år efter jernvägens öppnande, beräknas efter hvad
jernvägen verkligen kostat, hade komitén ansett, att någon ytterligare
godtgörelse för marken utöfver det i anläggningskostnaden inräknade beloppet
icke borde ifrågakomma; och i de beräkningar, som i departementschefens
anförande till statsrådsprotokollet den 17 mars 1894 förekommit
rörande kostnaden för ifrågavarande banas inlösen, hade icke
heller upptagits någon vidare ersättning för denna mark. Under de förhandlingar,
som egt rum mellan jern vägsstyrelsen och bolaget, hade bo -

Särskilda

köpevilkor.

16

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

lagets styrelse emellertid, enligt hvad jernvägsstyrelsen i dess underdåniga
skrifvelse af den 31 december 1894 upplyst, såsom ett oeftergiflig! vilkor
yrkat, att för denna mark, hvilken bokförts till ett värde af 843,700
kronor, godtgörelse skulle leinnas med nyssberörda belopp, 643,700 kronor.
Jernvägsstyrelsen hade ansett, att denna ersättning numera svårligen kunde
bolaget förvägras, då den tid, under hvilken tillämpning af det i koncessionen
föreskrifna oj-vilkoret kunde ifrågakomma, utlöpte, innan ett eventuel
öfvertagande af jernvägen kunde ega rum. Skulle åter förhandlingarna
hafva strandat på denna fråga och således de för inlösen efter
tio år gifna bestämmelser tillämpas, hade enligt jernvägsstyrelsens uppfattning
resultatet kunnat med säkerhet beräknas blifva för staten ännu
ogynsammare. Jernvägens egare hade nemligen med hänsyn till den tendens
till fortgående stegring, som trafiken visat, gifvetvis icke låtit sig
nöja med en beräkning efter de tio sistförflutna årens dubbla nettobehållning,
utan funnit för sig förmånligare att begära uppskattning genom
gode män, och inlösningsprisets storlek hade således skolat bestämmas
genom kompromiss. Men för sin del hyste jernvägsstyrelsen den största
obenägenhet att tillstyrka något till sin utgång så oberäkneligt som att
lägga bestämmandet af inlösningspriset i händerna på skiljemän, helst
man kunnat antaga, att bolaget i sådant fall gjort anspråk på ersättning
i flera andra afseenden, än hvad i förslagskontraktet influtit. Då vidare
det belopp, som bolaget fordrade för ifrågavarande mark, i anseende till
dennas läge och å platsen gällande tomtvärden icke, enligt jernvägsstyrelsens
åsigt, syntes vara för högt tilltaget, hade styrelsen i denna
punkt ansett sig böra tillmötesgå bolagsstyrelsens fordran och låtit i kontraktet
ingå jemväl detta belopp.

Den andra skiljaktigheten rörde de lån, hvilka af kommuner upptagits
till gäldande af aktier eller andra bidrag till jernvägsanläggningen. I kontraktet
hade nemligen stadgats, att staten skulle mot afdrag å köpeskillingen
öfvertaga dessa lån, så till oguldet kapital som ränta, derest
framställning i sådant syfte blefve före den 1 januari 1896 af vederbörande
hos jernvägsstyrelsen gjord. Jernvägsstyrelsen anförde i afseende härå, att,
då dessa lån vore ouppsägbara, styrelsen icke kunde finna annat än billigt
att deri, i hvilkens hand banan öfverginge, äfven borde öfvertaga dessa lån,
som måste anses vara uteslutande betingade af banans tillkomst. Styrelsen
hade dessutom trott sig kunna antaga, att, om styrelsen afvisande bemött
bolagsstyrelsens framställning i denna punkt, motstånd från kommunernas
representanter i bolagsstämman kunnat lägga hinder i vägen för ernående
af en skälig öfverenskommelse.

Hvad beträffade beloppet af dessa lån, hade jernvägsstyrelsen med sin

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

17

ofvan omförmälda underdåniga skrifvelse af den 21 sistlidne januari öfverlemnat
en utaf Skåne—Hallands jernvägs trafikförvaltning insänd tabellarisk
uppgift derå, jemte de till grund för denna uppgift liggande, från
vederbörande kommuner i detta afseende inkomna meddelanden. Af dessa
handlingar syntes framgå, att den oguldna kapitalåterstoden å lånen kunde
beräknas utgöra vid 1896 års ingång omkring 500,000 kronor. Lånen
syntes i allmänhet löpa med fem procent ränta.

Då, derest staten inginge på att öfvertaga de lån, kommunerna upptagit
för aktieteckning i Skåne—Hallands jernväg, enahanda förmån
syntes böra medgifvas jemväl i afseende å de kommunallån, hvilka upptagits
för aktieteckning i de öfriga jernvägarne utom Landskrona—Engelholmsbanan,
hvars inlösningssumma helt och hållet åtginge att betacka
jernvägsbolagets skulder, hade departementschefen från Kongl. Maj:ts vederbörande
befallningshafvande infordrat upplysningar rörande dessa lån. Af
de i följd häraf inkomna uppgifterna framginge, att för aktieteckning i
Mellersta Hallands jernvägsaktiebolag af åtskilliga landskommuner upptagits
lån, å hvilka för närvarande återstode oguldet ett kapitalbelopp af
omkring 348,000 kronor. Lånen löpte med fem procent ränta och skulle
slutbetalas åren 1914—1928. Aftal om konverteringsrätt vore icke träffadt.
Dessutom hade för samma ändamål dels städerna Halmstad och Falkenberg
upplånat medel i sammanhang med upptagande af lån för andra ändamål,
dels ock staden Varberg upptagit ett med 4 Va procent ränta löpande lån,
hvaraf nu återstode omkring 45,000 kronor och hvilket kunde konverteras
efter den 1 november 1896. För aktieteckning i Göteborg—Hallands jernväg
hade åtskilliga kommuner inom Hallands län upptagit lån, hvilkas
kapitalåterstod för närvarande utgjorde omkring 175,000 kronor. Dessa
lån, hvilkas räntefot vore 4,7 procent, skulle slutbetalas åren 1916—1927
och aftal om rätt att konvertera dem saknades. För samma ändamål hade
staden Göteborg användt medel af ett större utaf staden upptaget obligationslån,
och Göteborgs och Bohus läns landsting upptagit lån, hvarå nu
återstode oguldet ett belopp af 40,000 kronor. Detta lån, hvarå räntan
från och med den 1 nästkommande april komme att utgå med 4 procent,
kunde återbetalas tre månader efter uppsägning. Hvad anginge Malmö—
Billesholms jernväg, så hade Malmö stad för teckning af aktier i denna
jernväg upptagit ett med 3,6 procent ränta löpande obligationslån, hvars
oguldna kapitalåterstod nu utgjorde 478,800 kronor och hvilket skulle
inbetalas under loppet af 40 år räknadt från och med år 1890, med rättför
staden att konvertera lånet år 1901. För samma ändamål hade jemväl
några landskommuner upptagit lån, å hvilka nu återstode oguldet tillsam Bih.

till Rikad. 1’rot. 18.95. 4 Sami. 1 Afd. 51 Höft. ii

18

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

mans omkring 20,000 kronor och hvilka samtliga kunde inom kortare tid
inbetalas.

I nyssberörda förslagskontrakt angående Skåne—Hallands jernväg vore,
såsom vilkor för att kontraktet skulle blifva för staten bindande, stadgadt,
förutom Kongl. Maj:ts godkännande deraf, att nöjaktig öfverenskommelse
kunde af jern vägsstyrelsen träffas med vederbörande jernvägsaktiebolag
angående begagnande af stationerna i Åstorp, Helsingborg och Halmstad
samt med Helsingborgs stad beträffande upplåtelse af de för ångfärjetrafiken
erforderliga områden. Hvad beträffade dessa områden, hade departementschefen
redan omförmält stadsfulhnägtiges i afseende derå fattade
beslut, och vidkommande begagnandet af stationerna i Halmstad och Åstorp,
hade jernvägsstyrelsen meddelat, att styrelsen för Halmstad—Nässjö jernvägsaktiebolag
vore villig medgifva, att staten inträdde i de rättigheter
och skyldigheter, som tillkomme Skåne—Hallands jernvägsaktiebolag enligt
ingånget aftal om åtagande för Halmstad—Nässjö jernväg att vid stationen
i Halmstad ombesörja och expediera derstädes förekommande trafik för
Skåne—Hallands och Mellersta Hallands jernvägar, under förutsättning
likväl att tjenstgöringen å stationen icke genom ökade tåg å kustbanorna
komme att kräfva större personal än som för närvarande vore nödig,
hvarjemte bolagsstyrelsen, med erinran att Halmstad—Nässjö jernvägsaktiebolag
i följd af särskildt träffad öfverenskommelse för expedierandet
af nattåg erhölle af de sam trafikeran de bolagen särskild ersättning utöfver
den i kontraktet faststälda, äfven framgent förbehållit bolaget denna förmån,
samt att styrelsen för Helsingborg—Hessleholms jernvägsaktiebolag
förklarat sig villig medgifva, att staten inträdde i de rättigheter och skyldigheter,
som tillkomme Skåne-—Hallands jernvägsaktiebolag enligt med styrelsen
ingånget aftal angående gemensamt begagnande af Åstorps station.
Enligt till jernvägsstyrelsen sedermera inkomna handlingar hade jemväl
direktionerna för Landskrona—Eslöfs och Helsingborg—Landskrona—Eslöfs
jernvägsaktiebolag lemnat enahanda medgifvande i afseende å begagnandet
af Helsingborgs station, dock med en obetydlig ändring i det om stationens
begagnande upprättade kontrakt.

Bland de af komitén föreslagna närmare bestämmelser om sättet för
banornas förvärfvande förekommer äfven det stadgande, att de vid jernvägarne
anstälde tjensteman och betjente skulle ega rätt att öfvergå i
statens jernvägars tjenst utan minskning af de löneförmåner, som förut
tillkomme dem, samt att, då komitén velat undvika att betunga statens
jernvägars pensionsinrättningar med att på en gång mottaga så stort antal
nya delegare, som här vore i fråga (ungefär 550), de skulle qvarstå i de
enskilda jernvägarnes pensionskassa, i förhållande till hvilken staten skulle

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

19

öfvertaga bolagens förpligtelser. I afseende å detta stadgande anmälde
fyra ledamöter af komitén sin reservation och ansågo att hela det ifrågavarande
momentet bort utgå, då koncessionsvilkoren angående de fyra
jernvägar, som äro underkastade statens inlösningsrätt, icke innehålla några
bestämmelser om skyldighet för staten såsom köpare att jemte jernvägarne
öfvertaga äfven deras personal. Enligt reservanternas mening borde det
vid banornas öfverlemnande åt staten bero på aftal mellan jernvägsstyrelsen
och vederbörande jernvägspersonal, om och på hvilka vilkor samma personal
skulle öfvergå i statens tjenst. I afseende å ifrågavande stadgande
anförde jernvägsstyrelsen i sitt oftanämnda utlåtande af den 20 februari
1804, att, ehuru, äfven om reservanternas åsigt i detta ämne vunne godkännande,
den ojemförligt största delen af personalen eller alla, som kunde
förete tillfredsställande läkarebetyg, på grund af förhållandenas natur
skulle komma att af styrelsen erbjudas inträde i statens tjenst, styrelsen
likväl af särskilda skäl ansåge sig böra ansluta sig till komiténs förslag.
Om nemligen inträdet i statens tjenst blefve beroende på särskildt aftal
mellan styrelsen och hvarje vederbörande, funnes ingen anledning att ifrågasätta
annat än att den antagna personalen inginge i statens jernvägstrafiks
pensionsinrättning samt enke- och pupillkassa. Dessa pensionsinrättningar
skulle emellertid i deras nuvarande ställning icke kunna på en gång mottaga
ett så stort antal nya delegare, derest icke retroaktivafgifter faststäldes
till så afsevärdt höga belopp, att personalen säkerligen icke skulle
kunna erlägga desamma, och äfven om inbetalning af dylika afgifter egde
rum, skulle för ett stort flertal rätten till pension komma att inträda först
vid en alltför framskriden ålder. Med afseende å dessa förhållanden syntes
den anordningen ega företräde, att den nya personalen qvarstode i de
enskilda jernvägarnes pensionskassa. Då med en sådan anordning personalen
icke skulle vinna inträde i statens jernvägstrafiks pensionsinrättningar
samt jemväl den efter banornas öfvergång i statens hand vid sjelfva
linietjensten öfverflödiga personalen skulle kunna beredas sysselsättning
inom'' statens jernvägsförvaltning, syntes anledning icke vara för handen
för staten att'' vägra ingå på en öfverenskommelse med jernvägsbolagen
om öfvertagande af deras personal.

Efter omnämnande häraf har departementschefen upplyst, att i det
angående inköp af Skåne—Hallands jernväg upprättade förslagskontraktet
förekomme hufvudsakligen samma bestämmelse, dock att der förutsättes,
att jernvägss* yreisen egde, efter pröfning för hvarje särskildt fall af tjensteman
eller betjents derom ingifna ansökning, medgifva inträde i statens
jernvägars pensionsinrättningar, om sådant funnes kunna ske utan pensionskassans
särskilda betungande. Hvad de öfriga banorna anginge, hade

20

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

jern vägsstyr elsen numera i sin underdåniga skrifvelse den 31 december
1894 i visst hänseende uttalat en från komiténs förslag afvikande mening,
i det att styrelsen ansett, att dessa banors personal i allmänhet borde bibehållas
vid sina nuvarande löneförmåner endast i det fall, att dessa icke
öfverstege de för motsvarande befattningar enligt statens jernvägars aflöningsreglemente
bestämda löneförmåner, med förbehållen rätt likväl för
Kongl. Maj:t att i enstaka fall medgifva lönefyllnad.

Departementschefen har vidare anfört, att komitén beräknat, att,
om samtliga ifrågavarande jern vägar öfverginge i statens ego och desamma
förlädes under tredje trafikdistriktet, afiöningen till den för deras
administration erforderliga personal enligt nu gällande aflöningsreglemente
för statens jernvägar skulle uppgå till 457,357 kronor, medan
enligt uppgift i komiténs betänkande den befintliga personalens aflöning
uppginge tillhopa till 446,388 kronor, förutom det belopp, 12,500
kronor, som Göteborg—Hallands jernväg betalade till Bergslagernas jernväg
för det den senare jernvägens personal handhade den förra jernvägens
trafik å stationen i Göteborg. Jernvägsstyrelsen hade emellertid i
sin skrifvelse af den 31 december 1894 framhållit nödvändigheten af en
höjning af det för personalens aflöning beräknade belopp, hufvudsakligen
af det skäl, att flere tjensteman och betjente efter tiden för komiténs beräkningar
blifvit af jernvägsbolagen på grund af uppnådd högre tjensteålder
eller af annan anledning uppflyttade i högre löneklass och samma
förhållande kunde komma att inträffa med ännu flere, innan banorna af
staten öfvertoges. Styrelsen ansåge derför, på sätt statsrådet redan förut
omförmält, att den af komitén uppgjorda aflöningsstaten för den ordinarie
personalen borde, för att med säkerhet kunna tillämpas å förhållandena
vid tiden för banornas öfvergång i statens hand, ökas med omkring 28,000
kronor, ett belopp, till hvilket statsrådet ofvan tagit hänsyn vid beräknande
af den sannolika nettobehållningen af banorna.

För egen del förklarade sig departementschefen icke hafva anledning
till någon anmärkning mot de närmare bestämmelser, som komitén föreslagit
böra i köpeaftalen med jernvägarnes egare intagas i afseende å
sättet för banornas förvärfvande. Departementschefen ansåge derför dessa
bestämmelser böra tillämpas vid inköp af Mellersta Hallands, Göteborg—
Hallands, Malmö—Billesholms och Landskrona—Engelholms jernvägar med
iakttagande dels af de förändringar, som föranleddes deraf att inlösningen
skedde vid början af år 1896 i stället för vid ingången af år 1895, dels
ock af de smärre jemkningar, som vid den slutliga uppgörelsen till äfventyra
kunde visa sig erforderliga. Hvad särskildt beträffade den föreslagna rätten
för de vid jernvägarne anstälde tjensteman och betjente att öfvergå i

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

21

statens jernvägars tjenst utan minskning i sina löneförmåner, så ansåge
departementschefen staten så mycket mindre böra motsätta sig detta förslag,
som icke blott Skåne—Hallands jernvägsaktiebolag, utan äfven Landskrona—Engelholms
jervägsaktiebolag gjort detta till uttryckligt vilkor för
sina banors försäljning, samt det syntes obilligt att icke i detta afseende
likställa personalen vid de olika banorna, helst den ökade utgift, som
härigenom kunde komma att drabba statsverket, helt säkert blefve högst
obetydlig; och hvad anginge bestämmelsen att den vid jernvägarne anstälda
personal icke skulle vinna delegarerätt. i statens jernvägars pensionsinrättningar,
utan qvarstå i de enskilda jernvägarnes pensionskassa, i förhållande
till hvilken staten skulle öfvertaga bolagens förpligtelse^ så ville
departementschefen erinra att af en uppgift i komiténs betänkande syntes
framgå, att de utgifter, staten härigenom skulle få vidkännas, inskränkte
sig till omkring 15,000 kronor för år, hvilken summa dock naturligtvis
korame att genom afgång minskas.

Till de af komitén föreslagna bestämmelser syntes dock böra göras
ett tillägg i syfte, att de lån, som af kommuner upptagits för aktieteckning
i Mellersta Hallands, Göteborg—Hallands och Malmö—Billesholms jernvägar,
öfvertoges af staten mot afdrag å köpeskillingen, derest vederbörande
kommuner före den dag, då jernvägarne af staten tillträdas,
derom framstälde begäran. De kommuner, hvilka icke egde rätt att inom
en kortare tid slutbetala sina för ifrågavarande ändamål upptagna lån,
torde nemligen i allmänhet icke vara i tillfälle att på gagneligt sätt använda
eller utan en för dem afsevärd förlust placera så jemförelsevis stora
belopp, som vid banornas inlösen på deras aktier utfölle, och å andra sidan
syntes den ränteförlust, som skulle tillskyndas staten genom ett dylikt
medgifvande, icke blifva af afsevärd betydelse. De lån, hvilka icke kunde
inom kortare tid återbetalas, torde nemligen, om afseende icke fästes vid
det af staden Malmö upptagna med 3,6 procent ränta löpande lånet, komma
att vid 1896 års börjap uppgå till omkring 1,025,000 kronor, deri inberäknadt
de för aktieteckning i Skåne—Hallands jervägsaktiebolag upptagna
lån, och då lånen löpte med 4,7 å 5 procent ränta, syntes statens årliga
ränteförlust å samtliga lånen komma att högst uppgå till omkring 14,000
kronor.

Hvad anginge Skåne—Hallands jernväg, så ansåge departementschefen
lika med jernvägsstyrelsen det vara för statsverket fördelaktigare att ingå
på de i förslagskontraktet uppstälda vilkoren än att begagna den staten i
koncessionen förbehållna rätt att inlösa banan med begagnande af det så
kallade 6J-vilkoret. Departementschefen ansåge derför det uppgjorda kontraktet
kunna godkännas, ehuru möjligen vid definitivt aftals uppgörande

22

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

Framställningar
frat
Halland.

någon mindre jemkning deri efter ömsesidig öfverenskommelse kunde finnas
böra ega rum.

Departementschefen erinrade härefter, att från Hallands läns landsting
och från åtskilliga kommuner inom länet inkommit skrifter i förevarande
ärende. I landstingens skrift framhölles hufvudsakligen, att, om vestkustbanan
komme att af staten inlösas, den omständigheten, att de af kommuner
inom länet för aktieteckning i banan upptagna lån vore ouppsägbara,
skulle komma att vålla kommunerna stora olägenheter, hvarförutom
såväl landstinget som kommunerna komme att få vidkännas högst betydliga
förluster till följd af skilnaden mellan den afkomst, banan lemnade,
och den, som kunde erhållas af lösesumman. Vidare uttalade landstinget
fruktan för att, om staten inlöste banan, den lokala trafiken icke
skulle blifva lika väl tillgodosedd som nu vore förhållandet, en farhåga,
som jernvägsstyrelsen i sin skrifvelse den 31 december 1894 dock ansåge
icke förtjena något som helst afseende. I kommunernas skrifter anfördes,
att staten icke i något afseende varit eller komme att blifva lidande af
det sätt, hvarpå de enskilda bolagen handhade banans angelägenheter, dervid
fastmera såväl statens som de trafikerandes bästa i alla afseenden till -godosåges, samt att staten således enligt kommunernas förmenande saknade
anledning att ingripa i ett företag, som genom landstingets, kommunernas
och enskildes uppoffringar och företagsamhet kommit till stånd och som
genom kloka anordningar för de olika orternas lokala trafik blifvit för
dessa till största fördel. På grund häraf och med åberopande af de förluster
och svårigheter i finansielt afseende, som af landstinget framhållits,
ville kommunerna frambära sin önskan och förhoppning, att vestkustbanan
måtte få förblifva i de enskilda bolagens ego.

Ehuru departementschefen icke kunde underlåta att behjerta de länsoch
andra lokala intressen, som i förevarande petitioner fått sitt uttryck,
nödgades departementschefen dock — under erinran att det torde få anses
ovisst, huruvida ifrågavarande banor genom Hallands län kommit till stånd
utan det kraftiga bistånd, som från statens sida lemnats — hemställa, att
Kongl. Makt med hänsyn till förevarande frågas betydelse för landet i
dess helhet, hvilken betydelse, rätt förstådd, säkerligen åtminstone i framtiden
komme att sammanfalla äfven med länets sanna intresse, täcktes
finna, att de ingifna petitionerna icke borde lägga hinder i vägen för att
än eu gång underställa Riksdagen denna vigtiga fråga, derest skälen dertill
för öfrigt befunnes giltiga, men att, i den mån sådant utan uppoffrande
af statens fördel kunde ske, vederbörlig hänsyn dervid måtte tagas till att
ortsintressena icke blifva lidande, något som i väsentligaste mån torde

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

28

undvikas, om de af kommunerna upptagna lånen, på sätt departementschefen
ofvan ifrågasatt, öfvertoges af staten.

I sjelfva hufvudfrågan, huruvida det för staten må vara skäl att
förvärfva ifrågavarande jernvägar, yttrade 1893 års jernvägskomité bland
annat:

»Då i de för fyra af ifrågavarande jernvägar likasom i öfriga under
senare tider gifna koncessioner uppstälts såsom vilkor statens rätt att inlösa
jernvägarne, har sådant uppenbarligen skett, emedan förhållandena
antagits kunna komma att utveckla sig så, att statens intresse kräfde, att
den enskilda jernvägen borde blifva statsbana, och att man för en sådan
eventualitet velat hafva fria händer. Enligt komiténs uppfattning föreligger
nu här ett sådant fall.»

»Den af tre särskilda enskilda jernvägar bildade jernvägskomplexen,
vestkustbanan, som redan eger så stor betydelse såväl för de landsdelar,
den genomlöper, som för förbindelsen mellan rikets andra stad och Skåne,
har nu genom den från Helsingborg utgående ångfärjeleden öfver Sundet
blifvit en kommunikationslinie af synnerlig betydelse för vår egen och
äfven för unionslandets samfärdsel med vår södra grannstat och öfver
denna vidare med kontinenten.»

»Genom Landskrona—Engelholms och Malmö—Billesholms jernvägar
förenas vestkustbanan med Malmö. Den stora vigt i jernvägshänseende,
Malmö i och för sig eger såsom Skånes hufvudort och slutpunkt för södra
stambanan samt flera enskilda jernvägar, skall genom den ångfärjetrafik,
som med all säkerhet synes komma till stånd mellan Malmö och Köpenhamn,
än ytterligare ökas. Malmö varder den andra utgångspunkten för
den direkta jernvägsförbindelsen med Danmark och vidare med kontinenten.
Och den betydelse, Landskrona—Engelholms och Malmö—Billesholms
jernvägar ega ur synpunkten att förena Göteborg och de söder
derom belägna vestkuststäderna med södra Skåne, ökas än mera, när
den så länge påtänkta, för vår post- och öfriga samfärdsel med kontinenten
vigtiga direkta trafikleden mellan Skånes sydkust och motliggande del af
Tyskland kommer till stånd.»

»Det måste vara för staten af synnerlig vigt att blifva egare till
sådana jernvägar, som utgöra förbindelselinie mellan landets hufvudcentra
och utlandet, så att, utan förmedling af enskilda jern vägsbolag, samtrafikaftal
må kunna förberedas och afslutas med främmande länders jernvägsförvaltningar;
aftal, som i första hand och på det närmaste måste beröra
och utöfva inflytande på statens egen jernvägsdrift.»

»1 enlighet med dessa grundsatser har det synts komitén, att hela den

Bör staten
förvärfva
banornay

24

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

ifrågavarande kommunikationslinien, såsom förbindande Göteborg med båda
utgångspunkterna för samfärdseln med utlandet, borde öfvergå i statens
ego, hvarigenom, utom det ofvan anförda hufvudsyftet, äfven, såsom förut
visats, skulle vinnas billigare godsfrakter till lättnad för det inom banornas
trafikområden redan befintliga näringslif och till framkallande derinom af
ökad företagsamhet. Landskrona—Engelholms och Malmö—Billesholmsbanornas
förvärfvande skulle för öfrigt medföra den särskilda fördel, att
vestkustbanan blefve stäld i direkt förbindelse med tredje trafikdistriktets
liufvudstation i Malmö, så att banornas förvaltning kunde förläggas under
nämnda distrikt; detta medförande, utom andra, äfven den fördel, att
öfverflyttning af rörlig materiel från olika delar af statsbanorna komme
att underlättas.»

På grund af hvad komitén sålunda anfört och då af den redogörelse,
komitén lemnat, framginge, att banorna kunde antagas i statens ego lemna
en afkastning, som genast öfverstege den upplåningsränta, staten skulle
få utgifva för anskaffandet af de för förvärfvandet nödiga medel, och
som med den stegring i trafiken, som uppenbarligen vore att emotse, för
visso komme att än ytterligare växa, tillstyrkte komitén, att ifrågavarande
fem jernvägar måtte för statens räkning förvärfvas.

Jernvägsstyrelsen anförde i sitt underdåniga utlåtande den 20 februari
1894 i afseende å frågan, huruvida jernvägarne borde af staten förvärfvas,
att särskilda förhållanden syntes styrelsen göra ett statsinköp af berörda
jernvägar af flera skäl önskligt. Komiterade hade i detta afseende
hufvudsakligen framhållit jernvägarnes betydelse såsom förbindelselinier
mellan ett af landets hufvudcentra, Göteborg, och utlandet samt vigten
för staten att ega dylika förbindelselinier, i det att i sådant fall samtrafiksaftal
skulle kunna förberedas och afslutas med främmande länders jernvägsförvaltningar
utan förmedling af enskilda jern vägsbolag. Den omständigheten,
att staten vore i besittning af båda utgångspunkterna,
Helsingborg och Malmö, för den direkta trafiken på Danmark och kontinenten
samt af de linier, hvilka från dessa punkter ledde till landets
hufvudcentra, vore emellertid af vigt icke allenast i fråga om aftalen
rörande samtrafik, utan äfven för andra internationella överenskommelser,
postförbindelser, tåganordningar m. m. Då härtill komme, att den ifrågavarande
komplexen af banor, särskildt genom de många grenlinier, som
tillkommit, erhållit karakteren af en sådan stambana, hvars innehafvande
af staten alltifrån jernvägsbyggandets början ansetts ändamålsenligt, samt
att banornas inlösen med allt skäl kunde antagas komma att i finansielt
hänseende lemna ett för staten och dess jernbaneindustri lyckligt resultat,

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

25

tvekade styrelsen icke att ansluta sig till komiténs uppfattning, att ifrågavarande
fem jernvägar borde af staten förvärfvas.

För egen del yttrade departementschefen i sitt anförande till statsrådsprotokollet
den 17 mars 1894, att den så kallade vestkustbanan med dess
fortsättning till Malmö bildade en trafikled, som enligt departementschefens
uppfattning i betydelse för vårt lands kommunikationsväsen vore
fullt jemförlig med de vigtigare af de utaf staten anlagda stambanorna.
Icke nog med att denna trafikled utgjorde den kortaste förbindelseleden
mellan Göteborg, rikets andra stad, och en stor del af vestra Sverige, å
ena sidan, samt landets tätast befolkade och rikaste landskap, å den andra.
Den utgjorde derjemte den naturliga förmedlaren af vår, så att säga,
landväga trafik med den europeiska kontinenten, och den betydelse i detta
hänseende, som denna trafikled sedan mars 1892 genom öppnandet af
ångfärjeförbindelsen mellan Helsingborg och Helsingör egentligen vunnit,
komme utan tvifvel år för år att ökas och att än ytterligare växa, då
ångfärjeförbindelsen mellan Malmö och Köpenhamn hunne komma till
stånd. Utan afseende å den mycket omtvistade frågan, huruvida det i
allmänhet borde ligga i statens intresse att söka komma i besittning af
de mera betydande jernvägstrafikleder, som för närvarande befunne sig i
enskilda händer, syntes derför vestkustbanornas förvärfvande åt staten
vara af en alldeles speciel och med nyssnämnda fråga mycket litet
sammanhängande vigt. Lika med komitén och jernvägsstyrelsen ansåg
departementschefen synnerligen önskvärdt, att den ifrågavarande kommunikationsleden
komme i statens hand, helst om sådant kunde ske till ett
pris, som i finansielt hänseende lemnade ett åtminstone icke förlustbringande
resultat.

Departementschefen erinrade vidare, att då i den ifrågavarande trafikleden
äfven inginge en sträcka af Landskrona—Engelholms jernväg, nemligen
från Engelholm till Billesholms grufva, men denna sträcka icke
kunde förvärfvas utan att jemväl återstoden af samma jernväg inköptes,
måste följaktligen för ändamålet hela denna bana inköpas, enär en af
komitén jemväl undersökt alternativ utväg, att för åstadkommande af förbindelse
mellan vestkustbanan och Malmö—Billesholms jernväg anlägga en
ny bana mellan Kattarp och Billesholms grufva, syntes på skäl, som af
komitén anförts, icke böra ifrågakomma.

Departementschefen har äfven erinrat derom, att ifrågasatt blifvit, det
staten endast skulle förvärfva den egentliga s. k. vestkustbanan, eller de
tre jernvägarne mellan Göteborg och Helsingborg. Departementschefens
redogörelse för de olika yttrandena härom har utskottet ej ansett nödigt

Bill. till Hikstl. Prut. ISit.i. 4 Sand. 1 Afd. Öl Jläft. 4

26

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

att återupprepa, utan tillåter sig att i detta afseende hänvisa till statsrådsprotokollet.

Departementschefens
senaste
yttrande.

Slutligen har statsrådet och chefen för civildepartementet anfört följande.
»Emot de skäl, som sålunda af komitén, jernvägsstyrelsen och mig
åberopats till stöd för statens förvärfvande af ifrågavarande fem banor,
anförde vid sistlidna års riksdag statsutskottet, som afstyrkte bifall till
Eders Kongl. Maj:ts i ämnet gjorda framställning, dels att, då jemlikt koncessionerna
å de tre v estkustbanorna äfvensom å Malmö—Billesholms jernväg
vederbörande bolag vore pligtiga att underkasta sig ej mindre den
transporttaxa, Eders Kongl. Maj:t faststälde, än äfven de bestämmelser i
fråga om samtrafik med statens eller enskilda banor, som kunde af Eders
Kongl. Magt utfärdas, staten genom detta förbehåll syntes i sin hand ega
ett verksamt medel både att ordna samtrafiksförhållandena på tillfredsställande
sätt och att förhindra eu illojal konkurrens från de enskilda
jernvägsbolagens sida, dels ock att utskottet icke kunde dela den uppfattningen,
att ifrågavarande kommunikationsled skulle till sin betydelse
vara likstäld med de vigtigare af statens stambanor, då nemligen den
trafikled, ifrågavarande jernvägar såsom ett helt utgjorde, jemsides med
hafvet genomlöpte en kuststräcka med flera hamnstäder, hvilka den berörde,
samt alltså vestkustbanan med dess fortsättning söderut icke kundo
såsom stambana komma att verka på samma sätt som de af staten anlagda
stora stambanorna söder om Stockholm eller som stambanan genom
Norrland.

Hvad utskottet sålunda anförde har icke förmått rubba min åsigt om
gagnet för det allmänna af att ifrågavarande banor komma i statens ego.
Den rätt, Eders Kongl. Maj:t förbehållit sig att fastställa taxor för banorna
och meddela bestämmelser om samtrafik, är enligt min öfvertygelse icke
tillräcklig för att betrygga den utländska samtrafikens ordnande på ett
för landet i dess helhet tillfredsställande sätt, ty så länge de banor, hvilka
förmedla denna samtrafik, äro i enskild ego, kan staten vid meddelandet
af bestämmelser rörande samtrafiken icke uteslutande taga hänsyn till det
allmännas fördel, utan måste naturligtvis i icke ringa mån fästa afseende
vid nämnda banors intressen. Och hvad angår påståendet, att den antydda
rätten för Eders Kongl. Maj:t skulle innebära ett skydd mot illojal konkurrens
från de enskilda banornas sida, med hvilket slag af konkurrens
jag antager att utskottet asyftat försök från dessa banor att genom betydligare
taxenedsättningar draga till sig trafik från statsbanorna, så lära de
enskilda jernvägarne näppeligen kunna tvingas att verkställa transporter
för högre pris än de sjelfva vilja taga, och äfven om de skulle anses

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

27

skyldige att taga så hög betalning som taxorna bestämma, lärer det vara
omöjligt att kontrollera att detta iakttages. I öfrigt vill jag till livad förut
anförts rörande ifrågavarande trafikleds betydelse lägga, att densamma
berör icke mindre än tio städer och tio olika jernvägar samt med hvarandra
sammanknyter statsbanenätets södra och vestra ändpunkter. Jag
vidhåller alltså min åsigt om önskvärdheten af att ifrågavarande jernvägar
komma i statens ego.

I afseende å det finansiella resultatet af ett eventuelt inköp af banorna
framstäldes af statsutskottet vissa anmärkningar emot de i mitt anförande
den 17 mars 1894 framlagda beräkningar. Såsom nämnts, hade
komitén beräknat de erforderliga kompletteringskostnaderna till 3,292,000
kronor, deraf för banbyggnaderna 2,962,000 kronor samt för materiel och
uppförande af en mindre verkstadsbyggnad 330,000 kronor. Vid mina
beräkningar sistlidna år öfver inköpets rentabilitet ansåg jag emellertid, att
härtill borde läggas 376,000 kronor för arbeten, som jernvägsstyrelsen ansett
böra utföras i sammanhang med inköpet eller inom en närmare framtid.
Jag utgick alltså från att kompletteringskostnaderna skulle uppgå
till 3,668,000 kronor. Minskas detta belopp med kostnaderna för det numera
inlagda nya spåret å Mellersta Hallands jernväg, 187,000 kronor,
återstår 3,481,000 kronor eller samma belopp, hvarå jernvägsstyrelsens
numera verkstälda nya beräkningar öfver kompletteringskostnaderna sluta.
Statsutskottet ansåg sig visserligen sakna anledning att framställa någon
anmärkning emot de särskilda belopp, som beräknats för banbyggnadernas
komplettering, men anmärkte, att utskottet betviflade hållbarheten af den
grund, hvarpå komiténs beräkningar hvilade, eller att jernvägarne icke
skulle försättas i fullkomligt statsbaneskick, utan endast sådana arbeten
derå utföras, som vore nödvändiga för trafikens säkerhet, såsom förstärkning
af spår, broar m. in. Utskottet hölle nemligen för sannolikt, att, om
jernvägarne komme i statens hand, det icke skulle blifva möjligt att med
afseende å dem fasthålla och tillämpa andra principer än dem, som följdes
vid statsbanenätets skötsel i allmänhet, och utskottet befarade fördenskull,
att det af komitén upptagna beloppet endast komme att fylla hvad som
till eu början vore mest trängande, men att snart kompletteringsarbeten
till ej ringa omfattning skulle befinnas erforderliga för att bringa de inköpta
jernvägarne i samma skick som andra jemförliga statsbanor. Äfven
i afseende å det för materielen beräknade beloppet förefölle det utskottet,
som om komitén måhända underskattat betydelsen af jernvägarnes öfvergång
till statsbanor. För min del anser jag fortfarande, att det endast
småningom, och i mån som trafikens tillväxt gör sådant nödigt, bör
ifrågakomma att å banorna eller deras materiel nedlägga ytterligare kost -

28

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

nader utöfver de nu beräknade. Statsutskottets farhågor synas mig dei''för
sakna grund.

Vidare anmärkte statsutskottet, att staten icke skulle blifva egare till
de af jernvägarne begagnade stationerna i Göteborg, Varberg, Halmstad,
Helsingborg, Åstorp, Teckomatorp och Landskrona, utan att vid dessa
stationer, hvilka tillhöra andra enskilda jernvägsbolag, de nuvarande anordningarna
skulle utan väsentligare ändring bibehållas. Enligt utskottets
mening skulle, om staten öfvertoge jernvägarne, äfven oafsedt inträdande
ökning i trafiken olägenheterna deraf att staten måste såsom hyresgäst
nyttja vigtiga stationer gemensamt med enskilda jernvägsbolag, hvilka vore
egare till dessa, visa sig så stora, att staten icke nöjde sig med annat än
att å dessa ställen anlägga egna stationer, men härigenom skulle kostnaderna
för banornas komplettering komma att högst väsentligt ökas.

Angående vilkoren för de nämnda stationernas begagnande är i
komiténs betänkande (sid. 9—34) utförligt redogjordt, och af hvad jag
ofvan nämnt rörande centralstationen i Helsingborg och stationen i Göteborg
framgår, att det otvifvelaktigt skulle i längden blifva för staten
ekonomiskt fördelaktigare att i nämnda städer begagna egna stationer,
ehuru sådant, hvad Göteborg angår, icke i anseende till det trånga utrymmet
på statsbanestationen derstädes torde böra ifrågakomma, förrän
trafiken å vestra stambanan gör en utvidgning af denna station i allt fall
nödvändig. Hvad de öfriga stationerna angår, kan jag så mycket mindre
inse behofvet af att derstädes anordna egna statsbanestationer, som det å
andra ställen visat sig, att staten utan olägenhet kan begagna stationer,
tillhöriga enskilda banor. Jag anser derför, att anläggandet af egna statsbanestationer
å de af statsutskottet omförmälda orter endast i det fall bör
ifrågakomma, att sådant skulle visa sig för statsverket billigare än att
vidkännas de årliga utgifterna för gemensamma stationer. Men i sådant
fall motvägas ju kostnaderna för anläggningen af minskade årliga utgifter.

Vidare anmärkte statsutskottet, att erfarenheten skulle hafva visat, att
staten i sin jernvägsrörelse icke kunnat nedbringa utgiftsprocenten till en
så låg siffra som de enskilda jernvägsbolag, med hvilka jemförelse lämpligen
kunde ske, och att följaktligen, ehuru vestkustbanan nu trafikerades
billigare än statsbanorna, man icke kunde hoppas, att detta förhållande
skulle fortfara jemväl efter banans införlifvande med statsbanorna.

Väl är det sant, att, om statsbanorna i sin helhet jemföras med de
nu till inköp ifrågasatta banorna, förhållandet ställer sig ofördelaktigt för
statsbanorna. Men detta är ock helt naturligt, om i betraktande tages, att
statsbanenätet till stor del genomlöper jemförelsevis föga befolkade trakter,
medan deremot de nu ifrågavarande enskilda banorna framgå genom

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

29

trakter, som höra till landets folkrikaste och mest utvecklade. Jemföres
åter utgiftsprocenten för de ifrågavarande enskilda banorna med ut.giftsprocenten
vid sådana delar af statsbanorna, hvilka med afseende å de
trakter, de genomlöpa, äro med nämnda enskilda banor jemförliga, utfaller
eu sådan jemförelse ingalunda till afgjord fördel för de enskilda banorna.
Jag anser mig böra till upplysning i detta hänseende meddela följande
uppgifter angående utgiftsprocenten åren 1888—1892:

Statens jernvägar:	1888	1889	1890	1891	1892
Katrineholm—Hallsberg ..........	..... 57,7	56,8	59,1	56,4	57,7
Katrineholm—Norrköping ........	......... 58,0	57,0	60,5	59,4	61,3
Elmhult—Malmö.........................	.......... 54,8	53,6	59,3 ‘	63,5	59,2
Falköping—Göteborg .................	......... 49,9	51,7	56,9	52,9	62,2
Töreboda—Falköping...............	........ 59,6	59,3	62,6	62,3	63,9
Enskilda jernvägar: Skåne—Hallands .......................	......... 61,7	54,7	58,2	62,5	-. f t, { . . 62,8
Mellersta Hallands ...................	.......... 54,5	52,0	51,9	52,8	58,8
Göteborg—Hallands..................	......... 40,5	39,8	40,9	47,0	54,2
Landskrona—Engelholms.........	. ....... 76,7	60,1	71,2	68,4 59,0	72,3
Malmö—Billesholms..................	........ 69,9	66,8	58,0	60,1

Jag tror sålunda icke att man behöfver befara, att de ifrågavarande
enskilda banornas driftkostnader måste stiga i följd af banornas öfvergång
i statens ego. Icke heller behöfver den af statsutskottet jemväl uttalade
förmodan, att banornas nettoinkomst möjligen skulle komma att minskas
i följd af allmänhetens fordringar i afseende å fraktsatser, beqvämlighet
och lättnader för trafiken, ega grund, om banornas förvaltning ordnas på
lämpligt sätt.

De beräkningar, som sistlidna år af mig gjordes rörande rentabiliteten
af ett inköp af ifrågavarande banor, synas mig alltså icke i någon mån
vara rubbade genom hvad statsutskottet anförde. Och af hvad jag ofvan
i ärendet anfört framgår, att det finansiella resultatet ställer sig ännu fördelaktigare
än jag förra året beräknade.

Då jernvägarne nu antagits i statens hand redan från början lemna
eu nettobehållning af 1,100,000 kronor, och derifrån afdrages statens ränteförlust
å de kommunallån, som komma att af staten öfvertagas, samt å
de i Skåne—Hallands och Malmö—Billesholms jernvägar intecknade obligationslånen,
hvilken förlust högst kan beräknas uppgå till närmare 35,000
kronor, så återstår nemligen ett belopp af 1,065,000 kronor till förräntande

30

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

af statens utgift för banornas inköp och komplettering. Då denna utgift,
beräknad etter förhållandena vid 1893 års slut, skulle komma att utgöra
25,688,313 kronor, skulle alltså banorna redan från början lemna en behållning
af öfver 4,1 procent å nämnda utgiftsbelopp. Och då staten numera
kan upplåna penningar till afsevärdt lägre ränta än fyra procent,
måste det ifrågasatta inköpet, äfven om det betraktas uteslutande ur statsfinansiel
synpunkt, anses för staten ganska fördelaktigt.

Såsom förut är nämndt, skulle, enligt ofvan intagna beräkningar, inköpssumman
för jernvägame, beräknad efter förhållandena vid 1893 års
slut, utgöra 22,207,313 kronor. Hela detta belopp skall dock icke af staten
vid jemvägarnes inlösen utbetalas. Först och främst skall nemligen afdrag
göras för statens fordringar hos jernvägarnes egare. Enligt hvad jag
redan nämnt, utgöra dessa fordringar tillsammans vid 1896 års ingång

kapital .............................................................................. kronor 5,712,837: 13

upplupen ränta.................................................................... » 22,628: 62

hvartill kommer anståndsräntornas nuvarande värde »_79,943: 28

eller tillhopa kronor 5,815,409: 03

• Dessutom bör, då staten skall öfvertaga de i Skåne—Hallands och
Malmö -Billesholms jernvägar intecknade obligationslån med upplupen
ränta, vid liqviden innehållas ett belopp, motsvarande hvad vid 1896 års
ingång är oguldet af dessa lån jemte till samma tidpunkt upplupen, men
obetald ränta derå. Då å dessa lån kommer att vid 1896 års ingång enligt
amorteringsplanerna återstå oguldet

å det förra ...................f,......... ...................................... kronor 1,050,000: •—

och å det senare........................................................ » 1,320,000: —

kommer, om härtill lägges det belopp, som för statens
fordringar skall afdragas, eller .................... » 5,815,409: 03

det belopp, som staten vid liqviden har att kontant

utbetala, att minskas med....................................... kronor 8,185,409: 03

.;''i * M U1K • ■>: *> *; " of. . ;■ - nM-n. inf., ?

förutom den upplupna räntan å obligationslånen. Härtill kommer ytterligare
beloppet af de kommunallån, som komma att af staten öfvertagas,
jemte upplupna räntor derå.

Utgår man från den nyss angifna inköpssumman, hvilken dock, såsom
ofvan flere gånger framhållits, måste blifva underkastad jemkningar,
eller 22,207,313 kronor, skulle alltså staten hafva att dels vid inlösningen
kontant utgifva 14,021,903 kronor 97 öre, hvilket belopp dock ytterligare

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

SI

minskas med den till den 1 januari 1896 upplupna, men obetalda räntan
å obligationslånen samt med de af staten öfvertagna kommunallånen jemte
derå till nämnda dag upplupna räntor, dels ock framdeles efter hand utgifva
ej mindre kapitalåterstoden å obligationslånen, 2,370,000 kronor,
samt kapitalbeloppet af nämnda kommunallån, än äfven den å samtliga
nu nämnda lån till 1896 års ingång upplupna, men oguldna räntan.

Jag har ansett mig böra meddela dessa beräkningar såsom ledning
för bedömande af storleken af det belopp, som för inköpets verkställande
behöfver i början af år 1896 vara disponibelt. Vidkommande sättet för
anskaffande af de för inköpet nödiga medel, lärer annat icke kunna ifrågasättas,
än att dessa medel skola anskaffas genom upplåning och följaktligen
utgå från riksgäldskontoret.

Hvad angår kostnaderna för banornas komplettering, så anser jag det
icke böra ifrågakomma att vid innevarande riksdag äska medel för detta
ändamål. Dermed synes nemligen kunna utan olägenhet till ett annat år
anstå. Skulle omedelbart efter banornas öfvertagande några utgifter för
kompletteringsarbeten visa sig alldeles oundgängliga, lära de, säkerligen
endast jemförelsevis obetydliga, belopp, som i sådant afseende erfordras,
kunna af tillgängliga medel förskjutas, till dess Riksdagens yttrande hinner
inhemta^.

Då inköpssummans verkliga belopp icke kan bestämmas förrän efter
ingången af år 1896, kan det icke ifrågakomma att nu af Riksdagen äska
att något visst belopp för inköpets verkställande anvisas, utan den framställning,
som, i händelse Eders Kongl. Maj:t fortfarande gillar min åsigt
att banorna böra för statens räkning inköpas, torde böra till Riksdagen
aflåtas, lärer icke kunna gå ut på annat än ett bemyndigande för fullmägtige
i riksgäldskontoret att till Eders Kongl. Maj:t utanordna de för
inköpets verkställande erforderliga medel samt fullgöra ränteliqvider och
kapitalafbetalningar å de i Skåne—Hallands och Malmö—Billesholms jernvägar
intecknade obligationslån, äfvensom å ofvan omförmälda kommunallån
».

När statsutskottet vid sistlidna års riksdag afstyrkte bifall till Kongl.
Maj:ts då framlagda proposition om inköp af ifrågavarande jernvägar, sammanfattade
utskottet sina skäl emot nämnda förslag på följande sätt:

»Då således den ifrågasatta stambanan icke sätter det inre af landet
i förbindelse med exportorter, utan endast förenar sådana med hvarandra,
samt hvarje grenbana till densamma utgör en sjelfständig utfartsväg till

Utskottets utlåtande.

32

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

exporthamn, i följd hvaraf nämnda stambana skulle blifva af helt annan
natur än statens öfriga stambanor;

då å de till inköp föreslagna jernvägarne betydliga kompletteringsarbeten
skulle komma att erfordras, exempelvis för egna stationer vid
hufvu dpunkterna;

då den omständigheten, att jernvägsbolagen nu ega icke obetydlig
inkomst af jernvägarne, icke innebär, att staten, om desamma skulle öfvergå
i dess hand, skulle af dem erhålla en motsvarande inkomst;

dä ingen anmärkning framstälts mot det sätt, hvarpå trafiken å jernvägarne
hittills blifvit skött; och

då slutligen staten eger i sin hand att förhindra en illojal konkurrens
med statens egna banor, medan en lojal sådan endast är i trafikens intresse,
hemställer utskottet,

att Kongl. Maj:ts ofvan omförmälda proposition icke må vinna Riksdagens
bifall.»

Vid denna uppfattning fasthåller utskottet fortfarande.

Chefen för civildepartementet har visserligen i sitt här ofvan intagna
yttrande till statsrådsprotokollet den 8 sistlidne mars emot utskottet anmärkt,
att Kongl. Maj:ts rätt att fastställa taxor och meddela bestämmelser
om samtrafik icke vore tillräcklig för att betrygga den utländska samtrafikens
ordnande på ett för landet i dess helhet tillfredsställande sätt.
Då denna synpunkt redan sistlidna år framhölls såsom det hufvudsakligaste
skälet för banornas förvärfvande åt staten, men af Riksdagen ej
tillerkändes den vigt, Kongl. Maj:t tillagt den, hade vid förevarande tillfälle
framläggande af en utredning angående de olägenheter, hvilka hittills
visat sig förbundna med det nuvarande tillståndet eller kunnat för framtiden
deraf befaras, varit så mycket önskligare, som utskottet icke utan
en dylik utredning kan ega full kännedom om beskaffenheten af berörda
olägenheter. Vid det förhållande emellertid att sådan utredning saknas,
har utskottet icke af blotta upprepandet af detta skäl kunnat finna sin
förut uttalade åsigt derom i någon mån vederlagd.

Statsutskottet vid 1894 års riksdag förnekade icke, att vestkustbanan
med dess fortsättning söderut till Malmö vore en trafikled af stor betydenhet,
men utskottet yttrade, att denna trafikled vore af helt annan natur
än statens s. k. stambanor och icke heller kunde ur de synpunkter, hvilka
ledt staten vid förut gjorda jernvägsinköp, jemföras med de enskilda banor
staten hittills förvärfvat. Denna mening omfattar utskottet äfven nu, och
då andra enskilda jernvägar finnas i landet, hvilka för dess kommunikationsväsende
äro lika vigtiga som ifrågavarande fem banor, lärer vestkustbanornas
egenskap af en betydelsefull jernvägslinie icke vara något ute -

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

33

slutande eller ens i främsta rummet för dem utmärkande, utan gälla om
flera banor, för hvilkas öfvertagande af staten enahanda skäl synes kunna
anföras. Utskottet anser sig derför böra å nyo framhålla, att ett inköp
af vestkustbanan sannolikt blott skulle utgöra det första steget på en för
svenska staten ny väg, i det att detta steg, enligt utskottets öfvertygelse,
komme att framkalla förslag om statens öfvertagande af andra jernvägar,
hvilka framställningar svårligen läte sig afvisa, derest ifrågavarande inköp
skulle komma till stånd.

I afseende å det finansiella resultatet af ett eventuel inköp af banorna
anförde sistlidna års Riksdags statsutskott, på sätt ofvan omförmälts,
att den omständigheten, att jernvägsbolagen nu icke egde obetydlig inkomst
af jernvägarne, icke innebure, att staten, om desamma skulle öfvergå
i dess hand, skulle af dem erhålla en motsvarande inkomst. Utskottet
höll nemligen före, å ena sidan att utgifterna för jernvägarnes förvaltning
och drift skulle komma att ställa sig dyrare i statens hand än i de nuvarande
bolagens, och å andra sidan att jernvägarnes nettoinkomster antagligen
skulle blifva mindre, om de förvandlades till statsbanor, än om
de fortfore att vara i enskild ego. Utskottet anmärkte i förstnämnda
hänseende, att erfarenheten visat, att staten i sin jern vägsrörelse icke
kunnat nedbringa utgiftsprocenten till en så låg siffra som de enskilda
jernvägsbolag, med hvilka jemförelse lämpligen kunde ske. Häremot har
nu chefen för civildepartementet erinrat, att detta endast gälde, om de
till inköp ifrågasatta banorna jemfördes med statsbanorna i deras helhet,
men att, om utgiftsprocenten för berörda enskilda jernvägar jemfördes
med utgiftsprocenten vid sådana delar af statsbanorna, hvilka med afseende
å de trakter de genomlöpte, vore med nämnda enskilda banor jeinförliga,
en sådan jemförelse ingalunda utfölle till afgjord fördel för de enskilda
banorna.

De statsbanedelar, chefen för civildepartementet särskildt angifvit, äro
linierna Katrineholm—Hallsberg, Katrineholm—Norrköping, Elmhult—
Malmö, Falköping—Göteborg och Töreboda—Falköping. Dessa exempel synas
utskottet mindre lyckligt valda. De upptaga nemligen några af de äldsta
och bästa statsbanedelarne, med hvilka vestkustbanorna icke kunna jemföras
med hänsyn till trafikintensiteten, som på dessa statslinier är betydligt
större än på vestkustbanorna. Dessa sistnämnda skilja sig alltså
från omförmälda statsbanedelar i fråga om en af de vigtigaste faktorer,
som öfva inflytande på utgiftsprocentens storlek, och till följd häraf har
utskottet icke kunnat tillmäta den gjorda jemförelse!! bevisande kraft.

Såsom grund för sin åsigt, att inkomsten af de banor, hvilkas öfvertagande
af staten Kongl. Maj:t föreslagit, kan blifva mindre efter deras

Bill. till 1 tiksd. Prat. 18D5. 4 Sami. 1 Afd. Öl lläft. 5

34

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

öfvergång till statsbanor, anförde statsutskottet vid nästlidna års riksdag,
att från den trafikerande allmänhetens sida ställas på staten helt andra
fordringar på fraktsatser, beqvämlighet och lättnader i öfrig! för trafiken
än på enskilda jernvägsbolag, och att staten näppeligen eger samma motståndskraft
mot dylika anspråk som de. Härom yttras nu i statsrådsprotokollet,
att utskottets sålunda uttalade förmodan icke behöfver ega
grund, om banornas förvaltning ordnas på lämpligt sätt. Utskottets öfvertygelse
har dock icke blifvit rubbad genom denna förklaring, ty erfarenheten
gifver öfver allt vid handen, att förhållanden, som lemnas utan anmärkning
vid enskilda banor, ofta gifva anledning till klander, då de förekomma
å statsbanor.

Vid 1894 års riksdag framhöll statsutskottet, att utskottet betviflade
hållbarheten af den grund, hvarpå beräkningarna angående kostnaderna
för banbyggnadernas komplettering hvilade, eller att jernvägarne icke
skulle försättas i fullkomligt statsbaneskick, utan endast sådana arbeten
derå utföras, som vore nödvändiga för trafikens säkerhet, såsom förstärkning
af spår, broar m. m. Utskottet höll nemligen för sannolikt, att, om
jernvägarne koinme i statens hand, det icke skulle blifva möjligt att med
afseende å dem fasthålla och tillämpa andra principer än dem, som följdes
vid statsbanenätets skötsel i allmänhet, och utskottet befarade fördenskull,
att det af komitén upptagna beloppet endast komme att fylla hvad som
till en början vore mest trängande, men att snart kompletteringsarbeten
till ej ringa omfattning skulle befinnas erforderliga för att bringa de inköpta
jernvägarne i samma skick som andra jemförliga statsbanor. Äfven
i afseende å det för materielen beräknade beloppet ansåg utskottet, att
komitén måhända underskattat betydelsen af jernvägarnes öfvergång till
statsbanor.

Chefen för civildepartementet har förklarat sig anse, att det endast
småningom, och i man som trafikens tillväxt gjorde sådant nödigt, borde
ifrågakomma att å banorna eller deras materiel nedlägga ytterligare kostnader
utöfver de nu beräknade. Utskottet kan emellertid icke frångå sin
mening, att dylika kostnader blifva nödvändiga inom den närmaste tiden
efter banornas öfvergång i statens ego, och utskottet vill fästa uppmärksamheten
derpå, att på grund häraf den verkliga totalkostnaden för banornas
förvärfvande icke är angifven, och att följaktligen jernvägarnes
nettoafkastning för närvarande ej kan med någon tillförlitlighet beräknas.

Utskottet anser sig i detta sammanhang icke böra underlåta att påpeka,
att totalkostnaden för förvärfvandet af ifrågavarande jernvägar, i
sistlidna års proposition af departementschefen uppskattad till 25,203,632
kronor, innevarande år beräknas till 25,688,313 kronor. Skilnaden, upp -

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

35

kommen till en del genom beräkningsgrunden i a)-vilkoret i koncessionerna
för Mellersta Hallands, Göteborg—Hallands och Malmö—Billesholms jernvägar,
beror hufvudsakligen derpå, att inlösningspriset för Skåne—Hallands
iernväg ökats med 643,700 kronor, som enligt förslagskontraktet skall
lemnas i ersättning för mark, som Helsingborgs stad upplåtit till jernvägsbolaget,
men hvarför ersättning icke skolat utgå, om jernvägen blifvit af
staten löst med begagnande af den rätt, staten egde enligt det nu mot
denna jernväg. ej längre tillämpliga a)-vilkoret i dess koncession. Den
omständigheten, att totalkostnaden för jernvägarnes förvärfvande sedan
sistförflutna år vuxit, har gifvetvis icke kunnat omstämma utskottet till
förmån för inköpet.

Då utskottet sålunda qvarstår på den ståndpunkt, statsutskottet vid
sistlidna års riksdag intog i denna fråga, har härtill äfven bidragit, att
utskottet anser den staten i jernvägskoncessioner förbehållna ^lösningsrätt
endast böra utöfvas, då uppenbara, synnerligen vigtiga statsintressen förestafva
en sådan åtgärd.

Det gifves för öfrigt en synpunkt, ur hvilken utskottet anser inköp af
enskilda jernvägar icke vara att tillråda. Det belopp, som skall kontant
utgifvas för deras förvärfvande och kompletterande, måste på samma sätt
som det belopp, hvilket staten försträckt till ifrågavarande jernvägars
byggande och som kommer att ingå i priset för dem, anskaffas genom
upplåning. Visserligen svarar mot denna skuldsättning å statens sida en
inkomst från jernvägarne, men medan räntan å statens skuld utgår med ett
bestämdt, på förhand kändt belopp, är jernvägarnes afkomst, liksom vinsten
af hvarje industriel rörelse, beroende af konjunkturerna. Redan nu spelar
statsjernvägarnes nettobehållning en ingalunda obetydlig roll i budgeten, och
utskottet finner det ur rent statsfinansiel synpunkt betänkligt att genom
inköp af enskilda jernvägar göra denna i än högre grad afhängig af vexlande
affarskonjunkturer.

Utskottet hemställer,

att Kongl. Maj:ts ifrågavarande proposition icke må
af Riksdagen bifallas.

Stockholm den 30 april 1895.

På statsutskottets vägnar:
GUSTAF SPARRE.

36

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

Reservationer:

af herr E. Fränekel, med hvilken herrar O. M. Björnstjerna, C. Lundeberg,
K. E. Bohnstedt, F. E. Pettersson och friherre J. T. Gripenstedt instämt
:

»Framställningen om afslag å Kongl. Maj:ts ifrågavarande proposition
har utskottet inledt med en erinran om de skäl, på grund af hvilka utskottet
i sitt utlåtande den 24 april 1894, n:o 60, afstyrkte den äfven år
1894 inkomna kongl. propositionen om inköp för statens räkning af de
fem enskilda jernvägar, med afseende å hvilka Kongl. Maj:t nu ansett
samma skäl föreligga att staten borde förvärfva.

Mot utskottets då, år 1894, gjorda hemställan afgafs emellertid reservationer
och i en af dem bemöttes utskottets skäl utförligt. Och då jag
nu icke kan instämma i det slut, hvartill utskottet äfven i år kommit,
kunde jag endast åberopa hvad i berörda reservation då anfördes, men
har jag emellertid ansett mig böra dertill foga följande.

Utskottet har gjort några anmärkningar mot vissa delar af motiveringen
till Kongl. Maj:ts proposition. Sålunda förklarar utskottet, att,
då i berörda motivering påståtts, att Kongl. Maj:ts rätt att fastställa taxor
och meddela bestämmelser om samtrafik icke vore tillräcklig för att betrygga
den utländska trafikens ordnande på ett för landet i dess helhet
tillfredsställande sätt, Kongl. Maj:t blifvit skyldig beviset för detta påstående,
hvarför utskottet derå icke kunnat fästa något afseende.

Det är dock påtagligt, att detta ofta är förhållandet.

Hvad särskilt jernvägsväsendet angår, torde utskottet väl känna, att
äfven ganska obetydliga jemkningar i statens egna eller i samtrafiktaxorna
måste blifva och alltid blifvit föremål för vidlyftiga underhandlingar
med de enskilda jernvägarne, och detta oaktadt Kongl. Maj:t sär skildt

i fråga om alla nyare jernvägar förbehållit sig full rätt att efter

godtfinnande ordna denna angelägenhet såväl som åtskilliga andra.

Sträckes blicken utöfver våra egna landamären till främmande länders
äldre och, mer än vårt, utvecklade jernvägsväsen, inhemtar man, hurusom
förhållandena i verkligheten öfver allt gestaltat sig så, att statens lagliga
rättigheter gent emot enskilda jernvägar visserligen kunna vara ganska
vidsträckta, sådana de i urkunderna angifvas, men att utöfningen af desamma.
till följd af den mängd hänsyn, som måste tagas åt alla håll, är

väsentligt försvarad. I sjelfva verket äro de fall, då staten nödgas från -

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

37

tråda ett strängt utkräfvande af fordringar eller utöfvande af förvärfvade
rättigheter, så många och så ofta förekommande, att utskottet säkerligen
derå haft många exempel. Sålunda har ju staten i åratal måst finna sig
i uteblifna ränteliqvider och afbetalningar å utlemnade lån, och härvid
har just den omständigheten, att staten varit fordringsegaren eller rättighetsinnehafvaren
åberopats såsom fullt nöjaktigt skäl, att den strängt juridiska
rätten icke kunnat eller bort komma till användning.

Sina tvifvelsmål, att vestkustbanorna skola i statens hand förblifva en
lika lönande affär som i de enskilda bolagens, upprepar utskottet nu liksom
år 1894. Utskottets uppfattning, att ett ombyte af egare i och för
sig skall medföra en så kraftig verkan, att deraf ensamt betingas, att banor,
hvilka redan från första stund visat sig vara i ekonomiskt afseende
särdeles goda, skola, då de komma i statens hand, icke blifva gifvande,
kan jag icke dela. Gent emot utskottets påstående tilläter jag mig åberopa
de hittills icke, vare sig af utskottet eller någon annan, vederlagda beräkningar,
som blifvit gjorda af jernvägskomitén, jernvägsstyrelsen och Kongl.
Maj:t om dessa jernvägars rentabilitet.

Utskottet upprepar vidare sitt äfven 1894 framstälda antagande derom,
att jernvägskomitén, jernvägsstyrelsen och Kongl. Maj:t meddelat för
lågt uppskattade beräkningar å behofvet af kompletteringsarbeten samt
rörlig materiel, sedan de fem banorna kommit i statens ego. Det synes
mig, att utskottet vid framställandet af ett dylikt påstående bort angifva
de särskilda poster, i hvilka höjning af beräknade kompletteringskostnader
enligt utskottets mening erfordras, endast af det skäl, att banorna blifva
statens. Så länge en sådan bevisning icke föreligger, torde man hafva
rätt förlita sig på de officiella uppgifterna, enligt hvilka inga andra kompletteringskostnader
skola göras än de, som af trafikens kraf erfordras.
Mot denna i den kongl. propositionen uttalade sunda princip synes mig
ingen anmärkning kunna göras.

Beträffande utskottets anmärkning att, då tiden för inlösen af Skåne
—Hallands jernväg enligt a)-vilkoret i jernvägens koncession försutits,
köpesumman stegras med ett belopp af 643,700 kronor för mark, som
Helsingborgs stad upplåtit till jernvägen, så är denna anmärkning rigtig,
men står nu icke mer att afhjelpa. Men skulle man på samma sätt låta
tiden förrinna och icke nu tillämpa a)-vilkoret på de andra jernvägar,
som äro underkastade slikt vilkor, skulle man för visso liksom vid Skåne
—Hallands jernväg få göra samma dyrköpta erfarenhet som der, då banorna,
såsom man med all sannolikhet kan antaga, framdeles måste inlösas,
och detta då till ett vida högre pris.

Mot slutet af sitt utlåtande anför utskottet, att den staten förbehållna

38

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

inlösningsrätt till vissa enskilda jernvägar endast då bör utöfvas, då uppenbara,
synnerligen vigtiga statsintressen förestafva en sådan åtgärd. Frågan
är alltså endast, huru vida dylika intressen här föreligga?

Sådana intressen synas emellertid här föreligga i hög grad och äro
vida mer att beakta än affärssynpunkter. Det kan nemligen icke förnekas,
att de fem banor, som här äro i fråga, hafva en alldeles särskild uppgift.
Genom tillkomsten af ångfärjeförbindelserna dels i Öresund och dels mellan
danska öarna och fastlandet bilda nemligen vestkustbanorna, rätt sedt, numera
en länk i det europeiska jernvägsnätet, och de hafva att förmedla
en växande internationel trafik af sådan beskaffenhet, att dess ordnande
och behöriga handhafvande kräfva aftal och förhandlingar med främmande
länders jernvägsförvaltningar. Härigenom komma emellertid banorna att
fa eu väsentligt olika karakter mot andra svenska privatjernvägar. Staten,
på hvars eget jernvägsnät de ifrågavarande banorna i flere afseenden utöfva
inverkan, har icke någon tryggad rätt att få vid de internationella
underhandlingarna angående den svenska delen af det stora jernvägsnätet,
af hvilka, enligt hvad ofvan antydts, vestkustbanorna utgöra en länk, göra
sina intressen gällande i annan mån än dessa banors nuvarande egare tilläfventyrs
finna för godt medgifva.

Lägges härtill, att eganderätten till dessa banor genom aktiebolagsformen
kan vexla dag för dag och säkerligen kommer att så göra, så snart
aktierna blifvit begärliga spekulationspapper på in- eller utländska börser,
måste man, med kännedom om de föga uppbyggliga erfarenheter, som man
i utlandet gjort om vådan af ett sådant tillstånd, erkänna att Kongl. Maj:ts
förtänksamhet att i tid vilja åt staten rädda det inflytande å vestkustbanorna,
som bör tillkomma Kongl. Maj:t icke blott på papperet utan i
verkligheten, är värd allt erkännande.

Gent emot hvad nu antydts och såväl i komitébetänkandet som i det
kongl. förslaget utförligare berörts, kunna utskottets skäl icke tillmätas
allt för stor betydelse. Utskottet kan ej finna, att det är med statens
värdighet förenligt, att staten gör bruk af sin obestridliga rätt att på vissa
vilkor inlösa vestkustbanorna. Häremot torde böra invändas, att då koncession
svilkoret om statens inlösningsrätt varit meddeladt redan från början
och således kändt af alla dem, som i j ernvägsföretagen insatte penningar,
en dylik hänsyn förefaller obehöflig. Likaså syses det mig, att
utskottet icke haft anledning att uttala några farhågor för oemotståndliga
och för långt gående anspråk på fraktlindringar och andra lättnader, om
banorna komma i statens ego. Dylika farhågor förefalla lika litet berättigade
som, exempelvis, äfven dem, hvilka utskottet äfven frambär, att
inköpet af vestkustbanorna nödvändigtvis mäste draga med sig en hel

Statsutskottets Utlåtande N:o 76

39

mängd andra dylika inköp i en snart framtid. I det nu föreliggande förslaget
saknas emellertid stöd för alla dylika farhågor, och det synes mig
dessutom innefatta ett alldeles för stort misstroende mot Kongl. Maj:t och
Riksdagen att förutsätta, att de ej hvar för sig eller i förening skulle
kunna framgent liksom tillförene tillbakavisa obefogade kraf i nu antydda
afseenden.

Hvad angår de kostnader, som erfordras för de fem banornas inköp,
beder jag få erinra om följande ur den kongl. propositionen hemtade

siffror:

Skåne—Hallands jernväg ................................................ kr. 8,782,294: —

Mellersta Hallands » » 3,527,359: —

Göteborg—Hallands » » 4,767,485: —

Malmö—Billesholms » » 3,130,175: —

Landskrona—Engelholms jernväg.................................... » 2,000,000: —

eller tillhopa kr. 22,207,313: —

Härtill komma framdeles kompletteringskostnader
för hallbyggnaderna och materielen, då dessa erfordras » 3,481,000: —

Alldeles exakta kunna dessa siffror icke vara, på sätt af den kongl.
propositionen framgår, men de gifva dock god ledning för frågans bedömande.

I sådant afseende får jag äfven erinra om den uträkning, som med
ledning af 1893 års trafikresultat meddelats om banornas sannolika rentabilitet
i statens hand efter inlösningsprisets erläggande och kompletterings -

arbetenas utförande. Nettoinkomsten utgör nemligen i procent å kostnaderna: för

Skåne—Hallands jernväg ......................... 3,57 %

» Mellersta Hallands » 7,48 %

» Göteborg—Hallands » 5,58 %

» Landskrona—Engelholms jernväg................ 5,05 %

> Malmö—Billesholms » ................. 5,12 %

eller för alla banorna tillsammans 4,96 %
utvisande en ökning från år 1892 af 0,80 %.

Det synes mig, att dessa siffror tala ett tillräckligt tydligt språk utan
ytterligare kommentarier. För öfrigt bör anmärkas, att statens kontanta
utgifter för köpet minskas genom afdrag för utlemnade statslån till belopp
af kr. 5,815,409: 03.

40

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

De skal, som bland andra blifvit anförda till stöd för dessa jernvägars
förvärfvande åt staten, äro nemligen:

att dessa jernvägar genom tillkomsten af ångfärjeförbindelsen mellan
Helsingborg och Helsingör, utöfver den betydelse som lokalbanor, som
förut tillkommit desamma, blifvit en kommunikationslinie af synnerlig
vigt för vår egen och unionslandets samfärdsel med vårt södra grannland
och med kontinenten;

att det för staten är af stor vigt att blifva egare till sådana jernvägar,
som — i likhet med vestkustbanan — utgöra förbindelselinier
mellan landets hufvudcentra och utlandet, så att, utan förmedling af
enskilda jernvägsbolacj, samtrafikaftal må kunna förberedas och afslutas
med främmande länders jernvägsförvaltningar;

att den ifrågavarande jernvägskoinplexen genom sitt läge i förhållande
till andra jernvägar erhållit karakteren af en sådan stambana, hvars
innehafvande af staten allt ifrån jernvägsbyggandets början ansetts ändamålsenligt;
och

att banans inlösen med allt skäl kunde antagas komma att i finansielt
hänseende lemna ett för staten och dess jernbaneindustri lyckligt resultat,
Då härtill kommer hvad jernvägskomitén, jernvägsstyrelsen och Kongl.
Maj:t anfört i ärendet och under framhållande deraf, att Kongl. Maj:t nu
för andra gången vändt sig till Riksdagen med begäran om Riksdagens
medverkan till statsbanornas komplettering med denna vigtiga länk, hemställer
jag,

att Riksdagen, med bifall till Kongl. Maj:t.s framställning,
må bemyndiga fullmägtige i riksgäldskontoret
att, på det Kong!. Maj:t, må blifva i tillfälle att i hufvudsaklig
öfverensstämmelse med de i statsrådsprotokollet
öfver civilärenden den 8 mars 1895 angifna
grunder åt staten förvärfva Skåne—Hallands, Mellersta
Hallands, Göteborg—Hallands, Landskrona—Engelholms
och Malmö—Billesholms jernvägar, till Kongl. Maj:t,
efter ingången af år 1896, på reqvisition utanordna
de medel, som erfordras för gäldande af hvad för jernvägarne
skall kontant till jernvägarnes egare utbetalas,
äfvensom fullgöra ränteliqvider och kapitalafbetalningar
å de i Skåne—Hallands och Malmö—Billesholms jernvägar
intecknade obligationslån samt de kommunallån,
hvilka af staten till följd af ifrågavarande banors förvärfvande
öfvertagas»;

Statsutskottets Utlåtande N:o 76.

41

af herr A. G. L. Billing, som yrkat bifall till Kongl. Maj:ts proposition; samt

af herr A. P. Danielson mot vissa delar af utskottets motivering.

Herrar G. D. R. Tornerhjelm och L. Jönsson hafva anhållit att få
antecknadt, att de inom utskottet icke deltagit, den förstnämnde i behandlingen
och den sistnämnde i den slutliga behandlingen af det i detta utlåtande
omförmälda ärende.

Bih. till Riksd. Prat. 1895. 4 Sami. 1 Afd. 51 Käft.

ti