Statsutskottets Utlåtande N:o 75 (Utlåtande 1892:Su75 su)

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

N:o 75.

Ank. till Eiksd. kansli den 11 maj 1892, kl. 8 e. m.

Utlåtande, i anledning af Kongl. Maj:ts proposition angående
anordnande af en förbättrad post- och personförbindelse
mellan Sverige och kontinenten jemte i ämnet väckta
motioner. (2:a U. A.)

I en till Riksdagen den 10 sistlidne mars aflåten proposition (n:o 38)
har Kongl. Maj:t, som ansett åtgärder böra vidtagas för anordnande af
en förbättrad post- och personförbindelse mellan Sverige och kontinenten,
under åberopande af ett propositionen bilagdt protokoll öfver finansärenden
för samma dag,

ej mindre äskat Riksdagens yttrande öfver det i berörda protokoll
omförmälda förslag att, för uppehållande genom enskildt bolags försorg
af regulier ångbåtsförbindelse hela året om mellan Trelleborg och Sassnitz,
af postmedlen årligen bestrida hälften af det belopp, som kunde erfordras
till subvention åt bolaget, under förutsättning att den andra
hälften anvisades från tysk sida;

än äfven föreslagit Riksdagen att

dels för anordnande af fullständig nattjenst å statsbandelarne Hästveda—Nässjö
och Laxå—Brunsberg å extra stat för år 1893 anvisa ett
belopp af 225,000 kronor till bostäder och postkurar åt bevakningen å
nämnda statsbandelar;

liih. till lliksd. Prof. 1802. 4 Samt. 1 Afd. 51 Höft. (N:o 15).

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

dels ock bevilja och till Kongl. Maj:ts förfogande ställa ett belopp
af högst 650,000 kronor, att anvisas såsom lån till Malmö—Trelleborgs
jernvägsaktiebolag under förutsättning, att bolaget åtoge sig att under
vilkor, som af Kongl. Maj:t bestämdes, ombesörja den genomgående
befordringen af post och resande mellan Malmö och Trelleborg äfvensom
verkställa sådan ombyggnad af bolagets jernväg, att den med full
trygghet kunde befaras af tåg med 60 kilometers hastighet i timmen,
under iakttagande af de närmare föreskrifter beträffande sättet för
banans ombyggnad och kontrollen derå, som Kongl. Maj:t kunde finna
lämpligt meddela; hvarvid omförmälda lånebelopp borde anvisas att
utgå från riksgäldskontoret samt beträffande samma lån i tillämpliga
delar borde lända till efterrättelse de vilkor och bestämmelser, hvilka
för understödjande medelst lån af enskilda jernvägsanläggningar blifvit
af 1891 års Riksdag stadgade, dock att inteckningen för lånet finge
ställas till förmånsrätten närmast efter de i jernvägen redan beviljade
inteckningar å sammanlagdt 850,000 kronor.

I en inom Andra Kammaren väckt motion (n:o 195) har åter herr
Elis Nilson hemstält, att det belopp, som af Kongl. Maj:t i omförmälda
proposition (n:o 38) föreslagits skola utgå af postmedel för inrättande
af en regulier postförbindelse mellan Trelleborg och Sassnitz,
måtte i stället användas till subvention åt enskildt bolag för bedrifvande
af regulier post-, gods- och passageraretrafik hela året om mellan Ystad
och Sassnitz, under förutsättning att den andra hälften af subventionen
anvisades från tysk sida.

Till behandling i sammanhang med dessa förslag har utskottet slutligen
förehaft en af herr J. H. Dieden inom Andra Kammaren väckt
motion (n:o 46), deruti föreslagits,

l:o) att Riksdagen ville för sin del besluta:

dels att en daglig och direkt ångbåtsförbindelse emellan Sverige och
Tyskland, afsedd för befordran af post, resande, fraktgods och boskap,
måtte med tvenne snabbångare med Malmö och Warnemunde till slutpunkter
genom svenska statens försorg upprättas;

dels att svenska staten måtte med en likadan reservångare låta
verkställa dagliga ångbåtsturer i Öresund emellan Malmö och Köpenhamn; dels

att till anskaffning af trenne för dessa ändamål lämpliga snabbgående
ångbåtar, hvilkas hastighet äfven i hardt väder ej finge understiga
18 knop, ställa till Kongl. Maj:ts förfogande ett anslag af 2,400,000
kronor, att utgå med hälften under hvartdera af åren 1893 och 1894;

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

2:o) att Riksdagen, om berörda framställningar bifölles, i följd deraf
ville hos Kongl. Maj:t anhålla:

dels att jernvägsstyrelsen måtte bemyndigas att besörja förenämnda
rederigöromål;

dels att förnyad instruktion för bemälda styrelse måtte utfärdas,
innehållande, förutom annat, jemväl föreskrifter rörande rederiaffärens
skötsel på ett sätt, som tillfredsstälde allmänhetens berättigade fordringar
utan förbiseende af statsverkets rätt till skälig afkastning på sitt uti den
nya statsindustrien nedlagda kapital;

dels ock slutligen, att åtgärder måtte vidtagas till person-, godsoch
boskapstrafikens upparbetande på de nya kommunikationslederna
medelst direkta person-, gods- och boskapstariffer emellan större svenska
och norska stationer, å ena, samt större danska, tyska och andra kontinentala
stationer, å andra sidan, allt med afgifter per kilometer å
svenska och utländska linier, som ej vore högre än motsvarande afgifter
i samtrafik emellan statsbanorna och angränsande, konkurrerande kommunikationsleder.

Af ofvan omförmälda statsrådsprotokoll inhemtas, att chefen för finansdepartementet
förenämnda dag inför Kongl. Maj:t föredragit dels ett af
särskilda komiterade, generalpostdirektören J. E. von Krusenstjerna, öfverdirektören
F. A. Almgren och marindirektören J. T. Pihlgren, den 1 november
1890 afgifvet betänkande, innefattande förslag till anordnande af
en bättre post- och personförbindelse mellan Sverige och kontinenten, än
den för närvarande bestående, dels ock följande i ärendet inkomna handlingar: hamndirektionens

i Ystad skrifvelse den 27 oktober 1890 till chefen
för finansdepartementet med öfverlemnande af en utaf hamnstyrelsen i
nämnda stad författad uppsats med titel: Sveriges postförbindelse med
kontinenten, uti hvilken uppsats Ystad föreslagits såsom utgångspunkt på
svenska sidan för en ifrågasatt direkt ångbåtsförbindelse mellan Sverige
och Tyskland;

Trelleborgs stadsfullmägtiges skrifvelse den 19 november 1890 till
chefen för civildepartementet angående beslutade reparations- och ändringsåtgärder
med stadens hamn, derest förenämnda ångbåtsförbindelse komme
att utgå från Trelleborg;

styrelsens för Malmö—Trelleborgs jernvägsaktiebolag skrifvelse den 1
november 1890 till chefen för finansdepartementet angående ombyggnad
af bolagets jernväg, för den händelse den komme att användas för den
genomgående trafiken mellan Sverige och kontinenten;

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

handels- och sjöfartsnämndens i Malmö skrifvelse den 25 oktober

1890 till chefen för finansdepartementet angående användande af linieu
Malmö—Warnemtlnde för en direkt post- och personförbindelse mellan
Sverige och Tyskland;

två särskilda skrivelser från bemälda handels- och sjöfartsnämncl af
den 15 december 1890 och den 8 april 1891 till chefen för finansdepartementet
angående mottagna skrivelser dels från representationen för köpmanscorpsen
i Rostock, dels ock från borgmästare och råd i sistnämnda stad
rörande den ifrågasatta trafikförbindelsen med Tyskland;

stadsfullmägtiges i Malmö skrifvelse till Kongl. Maj:t den 9 januari

1891 angående ifrågavarande post- och personförbindelses ledande öfver
Malmö—Warnemtlnde;

f. d. öfverdirektörsassistenten V. von der Lanckens till Kongl. Maj:t
stälda skrift den 28 februari 1891 med förslag rörande ordnandet af trafiken
med kontinenten;

generalpoststyrelsens och jern vägsstyrelsens gemensamma utlåtande
den 20 april 1891 med anledning af här ofvan omförmälda handlingar;

tre särskilda skrivelser från chefen för sjöförsvarsdepartementet dels
den 6 februari 1891 till chefen för civildepartementet, dels den 26 nyssnämnda
månad och den 9 derpåföljde mars till chefen för finansdepartementet
angående isförhållandena i Malmö, Trelleborgs och Ystads
hamnar m. m.;

lotsstyrelsens skrifvelse den 7 april 1891 till chefen för sjöförsvarsdepartementet
angående isförhållandena i sistberörda hamnar;

två särskilda skrivelser den 21 februari och den 15 juni 1891 från
ministern för utrikes ärendena till chefen för finansdepartementet med införskaffade
upplysningar rörande isförhållandena vid Sassnitz och AYarncmunde; f.

d. kontreamiralen O. Lagerbergs in. fl. till Kongl. Maj:t stälda
skrift den 19 juni 1891 med berättelse angående verkstäld undersökning
af hamnförhållandena vid Sassnitz m. in.;

stadsfullmägtiges i Ystad skrifvelse till Kongl. Maj:t den 10 augusti 1891
angående ifrågasatt anläggande af eu jernväg från Bjersjölagårds station
å Ystad—Eslöfs jernväg till Hörs station å södra stambanan;

kommerskollegii utlåtande den 6 november 1891 angående frågan
huru vida en förbättrad kommunikationsled mellan Sverige och kontinenten
kunde anses ega den betydelse för landets handel och näringar, att bidrag
till dess uppehållande skäligen borde utgå, förutom af postmedel, äfven af
andra allmänna medel;

chefens för sjökarteverket utlåtande den 16 november 1891 angående

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

anordnande af eu bättre post- och personförbindelse mellan Sverige och
Tyskland;

densammes skrifvelse den 30 november 1891 till chefen för finansdepartementet
med uppgift å alstånden mellan Sassnitz och Trelleborg,
resp. Ystad;

en af f. d. presidenten grefve A. Posse in. fl. i skrifvelse till Kongl.
Maj:t den 24 november 1891 gjord framställning angående bestämmande
af Ystad såsom utgångspunkt på svenska sidan för en ny kommunikationsled
emellan Sverige och kontinenten; äfvensom med anledning af denna
framställning afgifna utlåtanden dels den 27 i samma månad af lotsstyrelsen,
dels ock den 7 sistlidne december af jern vägsstyrelsen;

en af grosshandlaren Fr. Malmros m. fl., å Trelleborgs stads vägnar,
i skrifvelse till Kongl. Maj:t den 27 november 1891 gjord framställning
angående bestämmande af Trelleborg såsom utgångspunkt på svenska sidan
för berörda nya kommunikationsled;

Trelleborgs stadsfullmägtiges skrifvelse den 4 december 1891 till
chefen för finansdepartementet angående beslutade reparations- och ändringsåtgärder
med stadens hamn, derest Trelleborg komme att väljas till utgångspunkt
för en ifrågasatt direkt ångbåtsförbindelse mellan Sverige och
Tyskland;

löjtnanten H. Sandebergs skrivelser till Kongl. Maj:t den 15 augusti
och den 27 december 1891 med förordande af Ystad såsom ändpunkt
i Sverige för den direkta sjöpostförbindelsen med Tyskland;

densammes till chefen för finansdepartementet den 29 december 1891
aflåtna skrifvelse angående sistberörda ämne;

densammes skrifvelse till Kongl. Maj:t den 12 sistlidne januari med
öfverlemnande af ett utaf skeppsbefälhafvareföreningen i Abo afgifvet yttrande
rörande Trelleborgs och Ystads relativa lämplighet såsom utgångshamn
för den ifrågasatta nya ångbåtskommunikationen mellan Sverige och
Tyskland;

jernvägsstyrelsens skrifvelse den 15 december 1891 med öfverlemnande
af från styrelserna för Malmö—Trelleborgs och Lund—Trelleborgs jernvägsaktiebolag
inhemtade yttranden, dels huru vida och under hvilka vilkor
hvartdera bolaget, för det fall att direkt post- och personförbindelse mellan
Sverige och kontinenten öfver Trelleborg och Sassnitz komme till stånd
och bolagets jernväg komme att tagas i anspråk för anordnandet af samma
förbindelse, vore villigt att ombesörja den genomgående befordringen af
post och resande, dels ock på hvilka vilkor, under ofvannämnda förutsättning,
hvartdera bolaget kunde vara sinnadt att till staten öfverlåta sin
jernväg;

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

Malmö—Trelleborgs jernvägsaktiebolags skrifvelse den 4 sistlidne januari
med framställning i fråga om öfverlåtande till staten af bolagets
jernväg, äfvensom jern vägsstyrelsens öfver berörda framställning den 26
nyssnämnda månad afgifna utlåtande; samt

sistbemälda jernvägsaktiebolags den 15 sistlidne februari aflåtna skrifvelse
med förnyad framställning i fråga om begagnande af Malmö—Trelleborgs
jernväg för den ifrågasatta direkta post- och personförbindelsen med
kontinenten, öfver hvilken framställning jernvägsstyrelsen den 20 i samma
månad afgifvit infordradt yttrande.

Föredragande departementschefen har härefter anfört hufvudsakligen
följande.

Komiterade för utarbetande af förslag i fråga om ordnande af en
bättre post- och personförbindelse mellan Sverige och kontinenten hade i
sitt betänkande till en början framhållit, att den under sommaren bestående
post- och personförbindelsen mellan Stockholm, å ena, samt mellersta,, vestra
och södra Europa, å andra sidan, icke lemnade mycket öfrigt att önska i
afseende å snabbhet och beqvämlighet, men att deremot kommunikationen
mellan Sverige och kontinenten under vintern vore ordnad på ett föga
tillfredsställande sätt. Under sommarmånaderna, juni—september, uppehölles
berörda förbindelse medelst dubbla lägenheter för dygn i hvardera
rigtningen, den ena lägenheten öfver Köpenhamn—Korsör—Kiel och den
andra, den fördelaktigaste, å en direkt ångbåtslinie mellan Malmö och
Stralsund, förutom en med sistnämnda lägenhet i afseende å snabbheten i
det närmaste likstäld linie öfver Gjedser—Warnemtinde. Under vintermånaderna,
oktober - maj, funnes deremot mellan Stockholm och kontinenten
endast eu användbar direkt lägenhet i hvardera rigtningen på hela dygnet,
och denna lägenhet, som ledde öfver Köpenhamn—Korsör—Kiel, vore
hvarken snabb eller beqväm. Medan man år 1890 kunde under sommarmånaderna
färdas från Stockholm till Berlin på omkring 27 timmar, kräfde
samma resa under vintertiden 43 timmar. Denna stora tidsskilnad för
resan sommartiden och vintertiden föranleddes, utom af den besvärliga
vägen öfver Danmark, i betydlig mån deraf, att under vintern de svenska
nattågen icke stode i tillräckligt snabb anslutning till de danska bantag,
som förmedlade förbindelsen med utlandet. Det genom denna ofullständiga
anslutning orsakade dröjsmålet belöpte sig nyssnämnda år till omkring
två timmar på väg till'' Stockholm och ända till sex timmar vid färd i
motsatt rigtning. Det skulle, anförde komiterade, kunna förefalla, som om
dessa väntningstider af sex, resp. två timmar helt enkelt skulle bortfalla,
om de svenska bantågens afgångs- och ankomsttider ordnades på annat
sätt, så att nedgående tåget lemnade Stockholm sex timmar senare och

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

uppgående tåget afginge från Malmö två timmar tidigare än enligt då
gällande tidtabell. Men äfven om detta utan vidare läte sig göra, vore
dermed i sjelfva verket föga vunnet. Sex timmars senare afgångstid från
Stockholm betydde afgång derifrån klockan ‘/2 1 på natten. Detta vore
hvad persontrafiken anginge en i det närmaste omöjlig tid för afgång från
landets hufvudstad. För posten betydde denna sena afgångstid intet
väsentligt annat, än att brefven efter aflemnandet till posten finge ligga
obefordrade ett antal timmar. Frånsedt andra olägenheter skulle det
uppgående tågets afgång från Malmö två timmar tidigare för de resande
medföra en så obeqväm ankomsttid till hufvudstaden som klockan 6 på
morgonen. Från svensk sida läte det sig derför knappast göra att råda
bot för de långa väntningstiderna. Efter att vidare hafva ådagalagt, att
icke heller de öfriga dansk-tyska trafiklinierna, öfver Korsör—Vamdrup
samt öfver Gjedser—Warnemunde, vore användbara för realiserandet af
planen att åstadkomma en snabb och beqväm förbindelse mellan Stockholm
och kontinenten jemväl under vintermånaderna, hade komiterade kommit
till det resultat, att man för berörda ändamåls vinnande hänvisades till
den i och för sig naturligaste utvägen att söka anordna direkt ångbåtsförbindelse
mellan Sverige och Tyskland.

Vid bestämmandet af hvilka hamnar, som skulle komma att användas
såsom ändpunkter för den direkta ångbåtstrafiken, måste, enligt komiterades
mening, följande synpunkter företrädesvis göra sig gällande, nemligen att
hamnarne måste vara så fria från ishinder som möjligt äfvensom så belägna,
att de jemväl under ogynsam väderlek kunde utan svårighet eller tidsutdrägt
anlöpas, och sjelfva väglängden till sjös vara den minsta möjliga.
Bland hamnar på tyska sidan kunde inga andra komma i fråga än de i
Warnemunde och Stralsund samt den under anläggning varande hamnen
vid Sassnitz på Rilgen. Af dessa uteslötes genast Stralsund med hänsyn till
isförhållandena i inloppet. Afgörandet mellan Warnemunde och Sassnitz,
hvilka båda hamnar kunde antagas vara för ändamålet lämpliga, komme
att till väsentlig grad bero af valet mellan de ifrågakommande svenska
hamnarne och af jemförelse mellan afståndet från dessa hamnar till Warnemunde
och Sassnitz. — Af svenska hamnar komme de vid Malmö, Trelleborg
och Ystad i fråga. Enligt hvad lotsstyrelsen i skrifvelse till generalpoststyrelsen
den 17 januari 1890 meddelat, vore isförhållandena i Öresund
alltid sämre än söder om Skåne, i följd hvaraf bemälda styrelse funne
Malmö icke vara lämplig ändpunkt för den nya trafikleden. Afståndet
mellan Malmö och Warnemunde utgjorde 95’/2 sjömil. Afståndet mellan
Malmö och Sassnitz vore 8F/2 sjömil. Afståndet från Sassnitz till såväl
Trelleborg som Ystad vore åter endast omkring 55 sjömil och således omkring

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

26% sjömil kortare än mellan Malmö och Sassnitz och ej mindre än omkring
40% sjömil kortare än mellan Malmö och Warnemiinde. En ångbåt med 17
knops fart, som tillryggalade sträckan Sassnitz—Trelleborg, resp. Ystad
på 3 timmar 14 minuter, skulle för traden Malmö—Sassnitz behöfva 4
timmar 48 minuter och för traden Malmö—Warnemiinde 5 timmar 37
minuter eller med hänsyn till nödiga kursförändringar ännu längre tid.
Den längre sjöresan mellan sistnämnda båda platser, Malmö och Warnemiinde,
syntes komiterade utgöra bestämdt hinder mot att för trafiken
vintertiden välja denna linie. Äfven luden Malmö—Sassnitz vore, såsom
omkring 26V2 sjömil längre än linierna Trelleborg, resp. Ystad—Sassnitz,
dessa båda linier gifvet underlägsen.

Komiterade öfverginge härefter till en utredning af frågan, hvilkendera
af städerna Trelleborg eller Ystad borde föredragas såsom utgångspunkt
för trafiken. Beträffande isförhållandena vid nämnda städer åberopade
komiterade lotsstyrelsens nyssberörda skrifvelse till generalpoststyrelsen,
deruti styrelsen meddelat, bland annat, att Trelleborgs hamn under tioårsperioden
1881 —1890 varit stängd af is endast under 48 dagar år 1881,
men att trafiken deremot kunnat fortfara utan afbrott under nio vintrar,
oaktadt drifis stundom förekommit, hvarjemte lotsstyrelsen tillagt, att isförhållandena
icke torde varit fördelaktigare vid någon annan del af Skånes
kuster under de tre svåraste vintrarne af decenniet.

En jemförelse mellan Trelleborgs och Ystads hamnar i deras nuvarande
skick utfölle nog till förmån för den senare hamnen, särskild!
på grund af dess större djup. Så väl lotsstyrelsen i dess förenämnda
skrifvelse som ock väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i skrifvelse till generalpoststyrelsen
den 6 februari 1890 hade dock gifvit Trelleborgs hamn rätt
goda vitsord. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen hade förklarat, att, derest
blott redan påbörjade i stånd sättningar af vågbrytarne i mån af behof
fortsattes, hamnen leinnade betryggande skydd för de blifvande postfartygen.
Förutom berörda iståndsättningar hade, för att Trelleborgs hamn
skulle blifva för den nya trafiken fullt lämplig, endast ansetts nödigt, att
en ny ångbåtsbrygga blefve anlagd, samt att erforderligt muddrings- och
förpålningsarbete komme till stånd; och ansåge sig komiterade, med stöd
af meddelande från ordföranden i Trelleborgs hamndirektion, hafva anledning
antaga, att några kostnader för statsverket i och för hamnens apterande
icke behöfde påräknas.

Med anledning af den i förenämnda af hamndirektionen i Ystad med
skrifvelse den 27 oktober 1890 till departementschefen insända uppsats
angående Sveriges postförbindelse med kontinenten förekommande uppgift,
att Ystads hamn skulle hafva ett företräde framför Trelleborgs hamn

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

derutinnan, att kursen från Ystad till Sassnitz och tvärt om vore rak,
medan på resor till och från Trelleborg i disigt väder kursförändring vid
Rtlgen vore nödvändig, hade komiterade, till hvilka nämnda uppsats varit
öfverlemnad, anfört, det verkliga förhållandet vore, att, till följd af kustens
sträckning strax norr om Sassnitz, man på resa från Sassnitz så väl till
Ystad som till Trelleborg måste gå ett godt stycke utanför hamnen vid
Sassnitz, innan man kunde sätta rak kurs på destinationsorten, samt att
man i disigt väder nog lika mycket på resor till och från Ystad som
till och från Trelleborg måste närma sig den på Riigens norra kust vid
Arcona belägna fyren mer, än den raka kursen från eller till Sassnitz
skulle medgifva.

Såsom ett företräde , hvilket Trelleborgs hamn egde framför Ystads,
hade komiterade anfört, att den förra hamnen vore lättare att vid sjögång
angöra; och hade komiterade meddelat följande af lotskaptenen i Malmö
lotsfördelning C. H. Råmsten lemnade upplysningar. »Då man under sjövind
med storm närmar sig Trelleborg, finner man redan på ett afstånd
af 2 å 3 engelska mil, att sjögången börjar minskas. Under fortsatt gång
kommer man in i den genom det V2 minut breda landgrundet uppmuddrade
infartsrännan, der sjögången ytterligare aftager, och slutligen anländer
man till sjelfva hamnen, der vattnet till följd af det skyddande landgrundet
är jemförelsevis lugnt och stilla. Närmar man sig deremot under liknande
förhållanden Ystad, befinnes sjön blifva ytterligare krabb och våldsam i
närheten af de yttre grunden eller cirka en minut utanför hamnen och
fortsätter sålunda till sjelfva hamninloppet, der djupet ännu är 5 å 6
meter. Som en följd af det stora djupet utanför hamnen är äfven vattnet
inuti hamnen mycket oroligt och frestar hårdt förtöjningar och frihult.
Att sjögången å redden utanför Trelleborg i allmänhet är mindre våldsam
än utanför Ystad, torde bevisas bäst deraf, att ett fartyg till ankars utanför
Trelleborg kan rida ut en svår storm under sjövind, hvilket deremot ej
är möjligt utanför Ystad.»

Ett ytterligare företräde för Trelleborg läge i dess fördelaktigare
jernvägsförbindelser, särdeles med Stockholm. Afståndet mellan Trelleborg
och Stockholm vore:

via Malmö—Trelleborgs jernväg:

enskild jernväg................................... 33 kilometer

statsbana.............................................. 618 651 kilometer

» Lund—Telleborgs jernväg:

enskild jernväg.................................... 43 kilometer

statsbana ............................................ 601 » 644 kilometer.

Bill. till RUcsd. Prof. 1892. 4 Sand. 1 Afd. 51 Höft.

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

Afstånd^, mellan Ystad och Stockholm är:

enskild jernväg till Eslöf........................ 76 kilometer

statsbana ................................................... 584 » 660 kilometer.

Skulle det lyckas att till den nya trafikleden anknyta äfven post- och
persontrafiken på vestra Sverige samt Norge, skulle en sådan anknytning
kunna realiseras betydligt lättare öfver Trelleborg än öfver Ystad. Afståndet
från Trelleborg till Göteborg vore öfver Malmö 25 och öfver Lund
28 kilometer kortare än afståndet från Ystad till Göteborg öfver Eslöf
'' och resp. 21 och 24 kilometer kortare än sistnämnda afstånd öfver Svedala
och Kjeflinge.

Ännu ett skäl att föredraga Trelleborg framför Ystad förelåge i den
omständigheten, att den zon, som bildades mellan de sannolika kurslinierna
för ångfartyg, som på utgående komme från svenska och ryska hamnar
samt omvändt, vore smalare, der den skures af kurslinien Trelleborg—-Sassnitz, såsom belägen längre åt vester, än vid skärningen med kurslinien
Ystad—Sassnitz, och att följaktligen den distans, som under tjocka borde
tillryggaläggas med större försigtighet för att undvika kollision med möjligen
korsande fartyg, vore icke oväsentligt kortare för linien Trelleborg—

Sassnitz än för linien Ystad—Sassnitz.

På grund af hvad komiterade sålunda anfört ansåge de, att af de för
ändamålet ifrågasatta svenska hamnar Trelleborgs borde gifvas företrädet;
och hade man valt Trelleborg till utgångspunkt på svenska sidan, följde
deraf ock, vid det förhållande att afståndet Trelleborg—Warnemunde vore
omkring 26 sjömil längre än afståndet Trelleborg—Sassnitz, att till ändpunkt
på tyska sidan borde väljas hamnen vid Sassnitz.

För att från Trelleborg nå statsbanan, hade man att välja på de enskilda
jernvägarne Lund—Trelleborg och Malmö—Trelleborg. Eftersåge
man, hvilkendera banan i dess nuvarande skick lättast kunde användas
för den genomgående trafiken, utfölle valet gifvet till fördel för Lund—
Trelleborgs jernväg. Den genomgående trafiken förutsatte nemligen, att
statsbanans vagnar skulle föras öfver till den enskilda jernvägen och dragas
ned till Trelleborg och upp igen. Men Malmö—Trelleborgs jernväg
befunne sig icke för närvarande i det skick, att en sådan trafik utan vidare
kunde å densamma verkställas, hvilket deremot vore förhållandet med
Lund—Trelleborgs jernväg. Med afseende på banornas nuvarande beskaffenhet
ansåge komiterade derför det icke kunna blifva någon tvekan, att
icke Lund—Trelleborgs jernväg borde väljas för den genomgående trafiken.
Ställningen blefve dock en helt annan, derest egarne af Malmö—Trelleborgs
jernväg komme att sätta denna bana i sådant skick, att densamma

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

kunde med de blifvande posttågen befaras så hastigt, att man icke behöfde
lida någon tidsförlust derpå, att resan via Malmö vore 7 kilometer
längre än den direkta färden mellan Lund och Trelleborg.

Beträffande ordnandet af den ifrågasatta direkta trafiken mellan Sverige
och kontinenten hade komiterade afgifvit tvä olika förslag, nemligen
ett fullständigare, hvilket innefattade dubbla reslägenheter för dygn i hvardera
rigtningen, och ett mindre omfattande, enligt hvilket allenast en resa
på dygnet i hvardera rigtningen skulle verkställas. För båda dessa förslag
både komiterade uppgjort fullständiga tidtabeller.

Genom det mera omfattande förslaget skulle man, yttrade komiterade,
kunna vinna omedelbar anslutning till båda de grupper af genomgående
posttåg, som framginge på de kontinentala hufvudvägarne. Detta
förslag förutsatte, att hela året om trafiken mellan Stockholm och Trelleborg
uppehölles af ett dagtåg och nattåg i hvardera rigtningen samt trafiken
mellan Trelleborg och Sassnitz genom två ångbåtsturer för dygn i
hvardera rigtningen. För en sådan ångbåtstrafik skulle erfordras dels två
ångbåtar, som gjorde hvardera eu tur fram och åter på dygnet, dels ock ett
reservfartyg att vid behof ersätta ett af de ordinarie fartygen. Den kostnad,
hvarmed en så liflig ångbåtstrafik skulle komma att drabba det allmänna,
blefve dock allt för dryg, innan traden blifvit upparbetad. På den grund
anså-ge komiterade det vara omöjligt att nu genast genomföra detta fullständiga
trafikförslag samt förordade det omedelbara införandet af deras andra,
mindre omfattande förslag, hvilket innebure allenast en resa på dygnet i
hvardera rigtningen, och enligt hvilket dygnets båda ångbåtsresor skulle
kunna fullgöras af en enda ordinarie ångbåt jemte det alltid nödvändiga
reservfartyget. Under, sommarmånaderna mötte, till följd af möjligheten
att under den tiden rätt betydligt öka tåghastigheten å de svenska banorna,
icke någon svårighet för en anordning, hvarigenom en enda ångbåt kunde
fullgöra båda sjöresorna, äfven om man för färden genom Sverige använde
nattåg i hvardera rigtningen. Men under vintern förutsattes för möjligheten
af allenast en ordinarie ångbåts användande till ständig fart, att
man för den direkta trafikens framförande genom Sverige begagnade sig af
en kombination af nattåg i ena rigtningen och dagtåg i den andra,
Komiterade ansåge lämpligt att under sommaren anknyta den direkta förbindelsen
med Tyskland till de båda nu befintliga kurirtågen och jemväl i
öfrigt icke gorå någon rubbning i de nuvarande hufvudförbindelserna mellan
Stockholm och södra Sverige. 1 fråga om den nödvändiga kombinationen
under vintern af ett dagtåg och ett nattåg inom Sverige föreslogo komiterade
såsom lämpligast antagande af dagtåg i rigtningen till Stockholm
och nattåg på färd derifrån.

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

Den nuvarande om sommaren befintliga direkta förbindelsen mellan
Sverige och Tyskland via Malmö—Stralsund stode ej i en för resande och
post lämplig anslutning till Hamburg, hvarför hufvudtrafiken mellan denna
stad och orter i Sverige jemväl sommartiden befordrades öfver Danmark.
Genom de af komiterade framstälda förslag skulle deremot, enligt hvad
komiterade antoge, utan större svårigheter fördelaktig anslutning till de
genomgående reseturerna kunna vinnas till och från Hamburg vid Rostock—
Stralsund—Sassnitz.

Likaledes skulle en stor del af den utländska trafiken till och från
vestra Sverige och Norge öfver Göteborg, hvilken trafik nu via Helsingborg
ginge öfver Danmark, med fördel kunna, sedan nattåg från den 1
juni 1891 komme att inrättas på vestkustbanan, ledas öfver Trelleborg—
Sassnitz.

Jemförde man de i tidtabellen för komiterades mindre omfattande
förslag upptagna lägenheter för post och resande mellan Stockholm och
utlandet med de lägenheter, som år 1890 funnes, bemärktes, att de
snabbaste möjliga fartiderna vore under sommaren lika med eller något
kortare än de motsvarande under år 1890, samt att vintertiden tidsvinsten
utgjorde för resa från Stockholm till Berlin 17 timmar, till Paris
12 timmar, till London 9 timmar, till Frankfurt 13 timmar, till Wien
16 timmar och till Hamburg 10 timmar samt för resa till Stockholm från
Berlin 9 timmar, från Paris 8 timmar, från London 3 timmar, från Franklurt
G timmar, från Wien 10 timmar och från Hamburg 5 timmar.

I fråga om tiderna för tillämpningen af sommar- och vintertidtabellerna
hade komiterade föreslagit, att sommartidtabellen måtte tillämpas under
halfva året, från och med den 1 maj till och med den 31 oktober, i
stället för endast under fyra månader, från och med den 1 juni till och
med den 30 september, den tid under hvilken den nuvarande sommartidtabellen
vore gällande.

Jemte framhållande af den omständigheten, att komiterade vid uppgörande
af de ofvanberörda förslagen allenast sysselsatt sig med post- och
persontrafiken, men alls icke vidrört den godstrafik, som egde rum mellan
Sverige och kontinenten, hade komiterade härefter anfört, att grunden
dertill varit, att sådana snabba direkta förbindelser som den nu ifrågasatta
enligt erfarenhetens vittnesbörd föga lämpade sig för någon mera
omfattande godstrafik. Deremot kunde med skäl antagas, att den nya
förbindelsen via Trelleborg - Sassnitz komme att få betydelse såsom vägvisare
för godstrafiken och draga det direkta varuutbytet mellan Sverige
och kontinenten till denna väg medelst särskilda båtar, i den mån postbåtarne
icke försloge. Fn liflig trafik på denna direkta trade skulle uppen -

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

barligen i hög grad underlätta afsättningen af åtminstone södra Sveriges
produkter i Berlin och andra stora städer i mellersta Tyskland. Hvad
särskild! beträffar Berlin, vore nogsamt bekant, huru stor tillförsel af förnödenheter
af alla slag, denna utomordentligt hastigt växande stad kräfde,
och från huru långt derifrån belägna platser denna tillförsel i många
afseenden redan nu egde rum.

Den ökade utgift, som af den nya trafiken skulle förorsakas det allmänna,
utgjordes så godt som uteslutande af kostnaden för uppehållandet
af ångbåtstrafiken mellan Trelleborg och Sassnitz. Då, enligt hvad komiterade
antoge, någon förhoppning icke funnes, att den enskilda företagsamheten
skulle kunna utan understöd taga befattning med denna trafik,
skulle man hafva att välja mellan att antingen upprätthålla ångbåtsförbindelsen
medelst ångfartyg, som tillhörde de båda intresserade staterna
gemensamt eller endera af dem, eller ock att af allmänna medel lemna
subvention åt enskilde fartygsegare, som kunde vara villige att mot sådant
understöd ombesörja trafiken i fråga, I detta fall hade man dock väl
knappast något val, emedan, enligt hvad komiterade inhemta!, från tysk
sida med bestämdhet förklarats, att man derstädes ansåge alldeles olämpligt
att för detta ändamål använda fartyg, som tillhörde endera eller båda
staterna. Det allmännas andel i kostnaden för sjötrafiken skulle således
komma att bestå i subvention åt enskildt fartygsrederi; och hade komiterade
verkstält utredning i fråga om det belopp, till hvilket denna
subvention skäligen kunde anses böra uppgå, dervid komiterade, med beräknande
att hvart och ett af ångfartygen, vare sig ordinarie båt eller
reservbåt, skulle kosta 625,000 kronor, upptagit den årliga utgiften för
genomförande af det fullständiga förslaget till 646,013 kronor och för
genomförandet af det mindre omfattande förslaget till 391,720 kronor.

Till så höga belopp, i runda tal 650,000 kronor och 392,000 kronor,
behöfde dock icke i någotdera fallet den från de intresserade staterna
erforderliga subventionen uppgå, För att finna den oundgängliga subventionens
storlek hade man nemligen i hvartdera fallet från utgiftssumman
draga inkomsterna af passagerare- och godstrafiken på traden,
hvilka inkomster komiterade beräknat till 114,000 kronor om året. Hela
den erforderliga subventionen kornme sålunda att utgöra, om det mera
omfattande förslaget realiserades, 536,000 kronor och, derest det mindre
förslaget genomfördes, 278,000 kronor. Enligt vanliga grunder borde
subventionssumman delas lika på de båda intresserade staterna. Den på
svenska statsverket belöpande andelen af subventionssumman blefve således
i förra fallet 268,000 kronor och i senare fallet 139,000 kronor.
Från dessa summor borde dock afdragas dels det belopp, 27,000 kronor,

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

som för närvarande utginge såsom subvention för uppehållande af ångbåtsförbindelsen
Malmö—Stralsund, hvilken subvention skulle komma att
indragas, dels ock minskning i den transitersättning, som det svenska postverket
hade att erlägga till det danska postverket för de postförbindelser,
som öfver Danmark försändes från Sverige till utlandet, hvilken minskning
komiterade på grund af beräkning, verkstäld af vederbörande posttjensteman,
antagit komma att uppgå till 40,000 kronor; och skulle således
den ökade utgiften för ändamålet för svenska statsverket komma att
utgöra, om det mera omfattande förslaget antoges, omkring 201,000
kronor och, derest öfvergångsförslaget realiserades, omkring 72,000 kronor
om året.

Uti de af handels- och sjö fartsnämnden i Malmö, å'' stadsfullmägtiges
derstädes vägnar, samt af bemälde stadsfullmägtige gjorda framställningar
med förslag, att den nya trafikförbindelsen måtte ledas öfver Malmö och
Warnemiinde, hade, meddelar departementschefen derefter vidare, till stöd
för berörda framställningar anförts hufvudsakligen följande.

Malmö och Warnemunde hamnar vore bättre än Trelleborgs och Sassnitz’.
De förra hamnarne vore redan nu, utan att några vidare kostnader
beliöfde på dem nedläggas, utrustade att mottaga den ny.a trafiken.
De vore försedda med tullokaler samt i de närbelägna bangårdsbyggnaderna
befintliga väntealar, restauration slokaler in. in. Malmö hade derjemte
den fördelen framför Trelleborg, att vid Malmö hamn funnes docka, skeppsvarf
och en för fartygsbyggnad och reparationer afsedd mekanisk verkstad
äfvensom nödiga anstalter för befordrande af en större godstrafik, hvilket
allt saknades i Trelleborg.

Genom Malmö—W arnemun de-li n i ens begagnande vunne man, i jemförelse
med linierna Malmö—Trelleborg—Sassnitz och Eslöf—Ystad —
Sassnitz, en besparing i väg för resor från Stockholm sä väl till Berlin
som ock i synnerhet till Hamburg. Restiden från Stockholm till Berlin
blefve densamma som med Sassnitzlinierna; deremot kornme resan Stockholm—Hamburg
att draga 1 1f, timme kortare tid än öfver Sassnitz. Valdes
denna senare hamn på tyska sidan för den nya kommunikationen,
skulle helt visst den nya leden gå förlustig persontrafiken från och till
Hamburg, hvilken trafik fortfarande skulle komma att taga den kortare
vägen öfver Danmark.

Faran för sammanstötningar med andra fartyg vore afsevärdt mindre
på linien Malmö—Warnemunde än på de linier, som hade Sassnitz till
ändpunkt. På den förra linien skulle endast finnas två ställen eller
zoner, der fara förekomme att sammanträffa med fartyg, hvilkas kurs
vore vinkelrät mot postbåtarnes, under det att å linien Trelleborg — Sass -

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

nitz, enligt stadslullmägtiges förmenande, nästan öfver allt förefunnes fara
för sammanstötning med andra ångfartyg, hvilka under räta vinklar skure
postfartygens kurs.

Vidare vore läförhållandena mycket gynsammare å Malmö—
Warnemundelinien, hvilken vid de förherskande vestliga vindarne hade
skydd af det danska landet i motsats mot de för alla vindar öppna Sassnitzlinierna.

F. d. öfverdirektörsassistenten von der Lancken hade i sin till Kongl.
Maj:t ingifna skrift framstält ett förslag i frågan, utgörande en förmedling
emellan komiterades mera omfattande förslag samt det af stadsfullmägtige
och handels- och sjöfartsnämnden i Malmö afgifna, Enligt berörda medlingsförslag
skulle under månaderna april—november förbindelsen mellan
Stockholm och kontinenten uppehållas genom ett dagtåg och ett nattåg i
hvardera rigtningen genom Sverige, men af de nödiga dubbla ångbåtsturerna
skulle det ena paret gå mellan Malmö och Warnemunde och det
andra mellan Trelleborg och Sassnitz; och skulle dagtåget i endera rigtningen
och nattåget i den motsatta rigtningen i Malmö stå i förbindelse
med vederbörande ångbåt, medan det andra dagtåget och det andra natttåget
skulle i Trelleborg ansluta sig till ångbåtstrafiken. Under månaderna
december — mars skulle ångbåtstrafiken å linien Malmö—Warnemilnde
inställas, men å linien Trelleborg—Sassnitz fortgå med en tur i
hvardera rigtningen hvarje dag, med anslutning för båda turerna till
nattåg å den svenska statsbanan. Bruttokostnaden för uppehållande af
ångbåtstrafiken enligt förevarande förslag skulle, enligt von der Lanckens
beräkningar, uppgå till 684,000 kronor om året. Fråndroges från berörda
belopp inkomsten af trafiken, hvilken von der Lancken upptagit till

240.000 kronor årligen, eller mer än dubbelt så mycket som koiniterade
beräknat, och gjordes sedan från den på Sverige belöpande andelen i
subventionssumman afdrag för upphörd subvention till ångbåtstrafiken
Malmö—Stralsund och minskad transitersättning till Danmark, till hopa

67.000 kronor om året, komme man till en ökning i svenska statsverkets
kostnad enligt von der Lanckens förslag af 155,000 kronor om året.

På grund af remiss hade generalpoststyrelsen och jernvägsstyrelsen den
20 april 1891 afgifvit gemensamt utlåtande öfver så väl komiterades betänkande
som ock öfriga framställningar angående ordnandet af den direkta
förbindelsen mellan Sverige och utlandet.

Äfven styrelserna hade funnit det vara af omständigheterna påkalladt
att för åstadkommande af en snabb och beqväm förbindelse mellan Sverige
och Tyskland jemväl under vintermånaderna söka anordna direkt ångbåtsförbindelse
mellan Sverige och Tyskland.

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

I fråga om hvilka hamnar, som borde göras till utgångspunkter för
den nya förbindelsen, hade styrelserna beträffande linien Malmö—Warnemunde
anfört, bland annat, följande.

Malmö hade utan tvifvel goda förutsättningar för att blifva utgångspunkten
på svenska sidan för trafiken. Mot beskaffenheten af dess hamn
funnes intet att erinra. De träffade anstalterna för resandes beqvämlighet
lemnade föga öfrigt att önska. Vidare funnes derstädes, såsom stadsfullmägtige
framhållit, docka, skeppsvarf in. in. Dessa fördelar uppvägde
dock icke olägenheterna af den långa distansen från Malmö till Warnemilnde
samt den af lotsstyrelsen anförda omständigheten, att isförhållandena
i Öresund alltid vore sämre än söder om Skåne.

Stadsfullmägtige hade vidare framhållit, att på Malmö—Warnemimderouten
så väl afståndet som restiden mellan Stockholm och Hamburg vore
kortare än på Sassnitzrouterna, under det att restiden till Berlin blefve
densamma på båda vägarne. Tidsvinsten på väg till Hamburg skulle, enligt
stadsfullmägtiges egen beräkning, utgöra högst 11/2 timme. Detta skäl
för Malmö—Warnemundelinien vore dock af mindre betydenhet, då, på
sätt stadsfullmägtige sjelfva antydt, denna tidsvinst, i händelse färjan vid
Altefähr invid Stralsund utbyttes mot en bro och tåghastigheten på linien
Stralsund—Rostock ökades till snälltågshastighet — två förutsättningar,
hvilkas realiserande antoges icke dröja allt för länge — komme att minskas
till Va timme.

I fråga om den af stadsfullmägtige anförda fördelen för Malmö —
Warnemundelinien, att faran för sammanstötningar med andra fartyg skulle
vara mindre på denna linie, emedan der ginge färre fartyg, hvilkas kurs
vore vinkelrät mot postfartygens, hade styrelserna inhemtat, att på linien
Trelleborg—Sassnitz förekomme tre i det hela smala och rätt noga begränsande
zoner, der andra ångfartyg vinkelrätt korsade postångbåtarnes
kurs; att samma linie deremot vore så godt som fri från andra ångfartyg,
som hade en med postbåtarnes kurs parabel hufvudrigtning; att å sträckan
Malmö—-Warnemunde så godt som öfver allt funnes fara att möta fartyg
rätt emot; samt att det vore lika nödvändigt att i dimma gå saktare,
då man befarade att möta fartyg rätt emot, som da man väntade att rätvinkligt
skära ett annat fartygs kurs.

Hvad beträffade stadsfullmägtiges påstående, att Malmö—Warnemunderouten
hade förmån af skydd utaf det danska landet, vore detta nog rigtigt;
men i sådant afseende öfverträffades nämnda linie så betydligt af
linien Gjedser—-Warnemunde, att fara vore, det linien Malmö—Warnemunde
vid stormigt väder skulle blifva utan passagerare.

Vid öfvervägande af de skäl, som från olika sidor anförts, hade det

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

synts styrelserna, att linien Trelleborg—Sassnitz ur de för frågans bedömande
vigtigaste synpunkter öfverträffade linien Malmö—Warnemttnde; och på
grund af de olägenheter, som vidlådde Malmö såsom vinterhamn, jemte
den omständigheten, att distansen mellan Malmö och Sassnitz vore omkring
Sfi /j sjömil längre än afståndet Trelleborg-Sassnitz, ansåge styrelserna,
att linien Malmö — Sassnitz icke borde ifrågakomma.

Beträffande valet af 1 relleborgs eller T stads hamn anslöte sig styrelserna
till de _ skal, som förmått komiterade att, trots de företräden, som
^ städs hamn i vissa afseenden hade framför Trelleborgs, ändock föredraga
denna senare hamn framför Ystads.

1 a grund af hvad sålunda blifvit anfördt ansåge sig styrelserna ega
tillräckliga skäl att för sin del antaga, det linien Trelleborg—Sassnitz vore
af alla föreslagna linier den, som med största fördel kunde användas för
den tillämnade regelbundna vintertrafiken.

Förordandet från styrelsernas sida af linien Trelleborg—Sassnitz vore
emellertid förenadt med vissa förutsättningar, mot hvilkas förverkligande
något väsentligt hinder dock icke enligt styrelsernas förmenande behöfde
befaras, nemligen: dels att hamnen vid Trelleborg försattes i och bibehölles
vid fullt användbart skick, dels ock att visshet vunnes derom, att man på
skälig tid och under betryggande förhållanden i öfrigt kunde komma fram
med den genomgående trafiken från svenska statsbanan till Trelleborg.

^ Hvilkendera af de båda jernvägarne Lund—Trelleborg eller Malmö
Irelleborg, som för sistberörda ändamål borde väljas, ansåge embetsverken,
under förutsättning att erforderliga förbättringar vidtoges med
Malmö—Trelleborgs jernväg, böra i väsentlig mån blifva beroende°på med
hvilkendera banförvaltningen kunde på de för statsverket fördelaktigaste
vilkor träffas aftal om förmedlandet af den genomgående trafiken.

Styrelser na, hvilka ur kostnadens synpunkt hvarken vågade förorda
komiterades fullständiga förslag eller f. d. öfverdirektörsassistenten von der
Lanckens förmedlingsförslag, hade vid granskning af komiterades mindre
omfattande förslag, enligt hvilket allenast en resa på dygnet i hvardera rigtningen
skulle verkställas, i fråga om trafiken sommartiden, då för färden
genom Sverige nattåg i båda rigtningarna skulle användas, icke funnit
annat att erinra, än att vissa obetydliga ändringar borde vidtagas i den
derför uppgjorda tidtabellen. Deremot ansåge styrelserna sig böra afstyrka
bifall till komiterades förslag, i hvad det afsåge trafiken vintertiden, då
nattåg genom Sverige skulle användas endast på resan från Stockholm,
men dagtag pa resan till Stockholm. Skälen till styrelsernas afstyrkande
vore, bland andra, dels att, resan från Berlin till Stockholm, blefve alltför
besvärlig genom de eldigt vintertidtabellen förekommande ombyten midt

Hill. till Kiksd. Prat. ISICJ. 4 Sami. 1 Afd. Öl IM fl. 3

X8 Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

i natten från jernväg till ångbåt och tidigt på morgonen från ångbåt till
jernväg samt derefter följande dagsresa genom Sverige, dels ock att generalpoststyrelsen
under den tid, som förflutit, sedan komiterades förslag till
tidtabeller blifvit kändt, fått grundad anledning antaga, att från tyska
postverkets sida icke funnes att påräkna någon sympati för den enda. di
rekta vinterpostens afgång från Berlin på eftermiddagen, såsom förhållandet
skulle blifva enligt komiterades ifrågavarande förslag. _

Styrelserna hade härefter lemnat nedanstående förslag till ny tidtabell
för så väl sommar- som vintertrafiken, enligt hvilken under hela året, skulle
användas nattåg i båda rigtningarna genom Sverige och afgångstiden från
Berlin komma att blifva på förmiddagen:

»Tidtabell.

(Tiden från och med kl. 6,0 eftermiddagen till och med kl. 5,59
förmiddagen är angifven genom understrykning af minuttalet).

—	Sommar.	Vinter.		Sommar.	Vinter.
	6,0	6,10	fr.	Stockholm ..........	i	1 1,45	11,15
	6,55	9,14	i	Lund......................	. fr.	10,33	8,0
	7,15	9,47	i	Malmö .........	.. fr.	10,10	7,26
	8,45	8,45	fr.	Kristiania .....	i	8,57	8,57
V	10,15	10,15	fr.	Göteborg.......	i	7,20	7,20
		7,20	9,24	fr.	Lund.......................	i	9,40	* 7,50
		8,40	10,44	i	Trelleborg.............	. fr.	8,20	6,30
		8,50	10,55	fr.	Trelleborg..............	i	8,0	6,10
		12,30	2,30	i	Sassnitz ..................	..fr.	4,10	2,25
		12,50	2,50	fr.	Sassnitz .................	.i i	4,0	2,15
		2,36	4,36	i	Stralsund ..............	.. fr.	2,n	12,29
		5,5	6,5	i	Rostock ...	.. fr.	12,30	11,0
		9,4	10,4	. 1	Hamburg	. fr.	8,28	7,0
i	f	2,42	4,42	fr.	Stralsund ..............	i	2,1	12,23
I	6,40	8,40	i	Berlin .................	.. fr.	10,5	8,25
	7,26	9,25		Frankfurt..............	. fr.	7,45	7,45
	6,11 resp. 6,35	6,11 resp. 6,35	i	Paris......................	.. fr.	8,15	8,15
	9,33 2,35	9,33	i	London .............	fr.	8,0	8,0
	2,35	i	Wien....................	.. fr.	2,io	2,10»

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

Med tillämpning af denna tidtabell, i hvad den afsåge sommarmånaderna,
då ångbåten skulle afgå från Trelleborg kl. 8,50 f. m. och
ankomma till Sassnits kl. 12.30 middagen samt, efter omkring tre och eu
half timmars uppehåll, kl. 4,10 e. in. derifrån återvända till Irelleborg,
skulle de båda ångbåtsresorna hvarje dag kunna, liksom enligt komiterades
mindre omfattande förslag, fullgöras af en enda ordinarie ångbåt. Detta
blefve deremot vintertiden, med tillämpning af den utaf styrelserna föreslagna
tidtabell, omöjligt. Resan från Trelleborg till Sassnitz skulle nemligen
under denna tid försiggå mellan kl. 10,55 f. in. och kl. 2,30 e. in.
samt återresan från Sassnitz anträdas kl. 2,25 e. in. Den ökade kostnaden
för två ordinarie båtar under vintern ansåge styrelserna oundviklig, men
dock icke så afsevärd, att i följd af densamma hela förslaget borde förfalla.

I fråga om anslutningen till Hamburg via Sassnitz Stralsund
Rostock med den af styrelserna förordade tidtabell, funnes sommartiden
inga större svårigheter att komma direkt till och från denna stad. Deremot
stälde sig vintertiden förhållandena i detta afseende vida ogynsainmare.
Styrelserna ifrågasatte dock, att det tilläfventyrs genom ömsesidigt
tillmötesgående från vederbörande myndigheter kunde lyckas att åstadkomma
en direkt anslutning till och från Hamburg äfven under vintern.

Anslutningen mellan den nya trafikleden öfver Trelleborg och Sassnitz
samt vestra Sverige och Norge öfver Göteborg blefve, enligt styrelsernas
tidtabell, sedan nattåg kommit till stånd å vestkustbanan, mycket god.

Vid jemförelse mellan de af styrelserna sålunda föreslagna lägenheter
vintertiden för post och resande mellan Stockholm och utlandet
med de lägenheter, som år 1890 funnos, bemärktes, att tidsvinsten utgjorde
för resa från Stockholm till Berlin inemot 17 timmar, till Paris
ungefär 12 timmar, till London 10 timmar, till Frankfurt 11 timmar, till
Wien 17 timmar och till Hamburg 10 timmar samt för resa till Stockholm
från Berlin 10 timmar, från Paris 6 timmar, från London O timmar,
från Frankfurt 5 timmar, från Wien omkring 13 timmar och från Hamburg
5 timmar.

Enligt styrelsernas vintertidtabell skulle nattaget Malmö Stockholm
komma att lemna Malmö kl. 7,20 e. m. i stället för såsom nu kl. 3,00 e. in.
Bland de olägenheter, som genom eu sådan ändring skulle uppkomma,
både framhållits, att nästan alla enskilda jernvägar i södra Sverige, som
hade anslutning till det uppgående nattåget, skulle, om de fortfarande
ville uppehålla denna förbindelse, nödgas underkasta^ sig de drygare
kostnader, nattåg alltid medförde. Till afhjelpande så vidt möjligt af
olägenheterna utaf nattågets senare afgång från Malmö föreslå styrel -

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

serna införande vintertiden af genomgående dagtåg i båda rigtningarna
på linien Stockholm—Malmö. Med det uppgående dagtåget kunde då
de enskilda banorna vinna direkt anslutning i stället för med uppgående
nattåget, och genom att öfverflytta den direkta anslutningen mellan södra
Sverige samt Vermland och Norge från nattågen till dagtågen vunne
man en betydande fördel, i det man då skulle kunna vidtaga sådana
ändringar i tidtabellen för tågen mellan Stockholm och Kristiania, att
på resan mellan nämnda städer inom Sverige kunde inbesparas å färd
till Stockholm ej mindre än omkring 7 timmar och å färd derifrån mer
än 4 timmar.

Beträffande tiden för tillämpningen af sommartidtabellen för trafiken
Stockholm—Trelleborg och hvad dermed egde samband, föresloge styrelserna,
att den måtte få taga sin början den 1 juni och fortsättas till och
med den 30 november. Skulle med afseende derå, att utlandets vintertidtabeller
började att tillämpas redan den 1 oktober, något år svårighet
möta för den föreslagna längre tillämpningen af sommartidtabellen här i
Sverige, hemstälde styrelserna, att vintertidtabellens tillämpning finge taga
sin början redan sistnämnda dag, den 1 oktober.

Sedan general poststyrelsen härefter förmält, att styrelsen på de af
komiterade anförda skäl ansåge- den erforderliga ångbåtstrafiken mellan
Trelleborg och Sassnitz icke lämpligen kunna uppehållas på annat sätt än
genom enskilda personer tillhöriga ångfartyg och med subvention från de
intresserade staterna, hade generalpoststyrelsen öfvergått, till utredning i
fråga om det belopp, till hvithet subventionen borde uppgå.

För genomförande af ett trafikförslag, enligt hvilket fordrades tre
ångfartyg, deraf ett i resei''v och de andra görande en enkel resa hvartdera
per dag, stälde sig kostnaderna enligt af komiterade verstäld beräkning
sålunda:

Nyanskaffningskostnaden utgjorde 3 X 625,000 kronor = 1,875,000

kronor.

Driftkostnad........................................................ kronor 251,587: —

Underhåll, amortering och ränta.......................... » 207,500: —

Summa årlig utgift kronor 459,087.
i hvilket belopp inginge kostnaden för reservbåten med 56,525 kronor.

Enligt styrelsens förslag kunde emellertid under sommarmånaderna
trafiken uppehållas med en enda båt, hvadan reservbåten under berörda
tid icke erfordrades, utan kunde användas till fraktfart å annan trade.
Och eftersom man för en eller annan dag äfven under vintern utan allt för
stor olägenhet kunde så anordna, att, då den ena båten blefve otjenstbar,

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

deri andra fullgjorde båda turerna med ungefär 1 timme försenad ankomst till
Trelleborg och med deraf följande försening af bantågen inom Sverige, kunde
möjligen älven under vintern reservbåten användas å någon sådan trade, att
den efter 24 eller högst 48 timmar kunde vara färdig att inrycka i stället
lör en otjenstbar orclinarie båt. Denna reservbåts för person- och posttrafik
afsedda konstruktion medförde någon inskränkning i dess duglighet
såsom lastångare; och då dertill komme ovissheten i dess verksamhet under
vintern, bjöde försigtigheten att icke beräkna mer, än att denna båt skulle
kunna på andra håll insegla så mycket, att den kunde anses helt och
hållet bära sig sjelf under halfva året. Årskostnaden för reservbåten
kunde således upptagas till allenast hälften af 56,525 kronor med 28,263
kronor. Hela årskostnaden blefve då 430,824 kronor. Från detta belopp
skulle dragas trafikinkomsterna af passagerare och gods, hvilka inkomster
generalpoststyrelsen, lika med komiterade, ansloge till 114,000 kronor.
Beloppet af den erforderliga subventionen utgjorde sålunda 316,824 kronor
eller i rundt tal 317,000 kronor, hvaraf på Sveriges andel belöpte hälften
eller 158,500 kronor. Droges från denna summa 67,000 kronor, utgörande
upphörd subvention till Malmö—Stralsundslinien och minskad transitersättning
till Danmark, återstode 91,500 kronor, till hvilket belopp den
antagliga tillökningen i Sveriges årliga utgifter för den ifrågavarande sjöpostförbindelsen
komine att uppgå.

De kostnader, som genom den förändrade tågordningen komme att
tillskyndas statsbanorna, kunde enligt jernvägsstyrelsens beräkning uppskattas
till nedanstående belopp:

Do) för den till följd af sommartidtabellens utsträckning från 4 till
6 månader ökade tågtjensten........................................ kronor 35,000: —

2:o) för fullständig nattjenst dels å bandelen Hästveda—Nässjö,
dels ock, till följd af öfverflyttningen
af den direkta anslutningen mellan södra Sverige samt
Vermland och Norge från nattågen till dagtågen, å

bandelen Laxå—Brunsberg .........*............................... » 115,000: —

eller tillsammans en årlig kostnad af .......................... kronor 150,000: —

hvartill komme för anskaffande af bostäder och postkurar åt bevakningen
å nyssnämnda bandelar tillhopa 225,000 kronor.

Sedan Kongl. Maj:t, med öfverlemnande af handlingarna i ifrågavarande
ärende rörande anordnandet af en förbättrad kommunikationsled
mellan Sverige'' och kontinenten, anbefalt konunerskollegium att afgifva
utlåtande, huru vida den ifrågasatta förbindelsen kunde anses ega den betydelse
för landets handel och näringar, att bidrag till dess uppehållande

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

skäligen borde utgå, förutom af postmedel, äfven af andra allmänna medel,
hade, upplyser departementschefen vidare, bemälda kollegium den 6
november 1891 till Kongl. Maj:t inkommit med det infordrade utlåtandet
och deruti anfört bland annat följande.

Kollegium ansåge tvifvel icke böra råda derom, att en direkt, hela
året om fortgående snabb daglig ångfartygsförbindelse mellan hamn i
Skåne och hamn å tyska östersjökusten borde kunna, jemte det densamma
komme att genom väsentligt snabbare postutvexling med utlandets förnämsta
affärsorter indirekt bereda Sveriges näringslif betydlig fördel,
blifva jemväl direkt till afsevärdt gagn för åtskilliga af Sveriges näringar.
I Tysklands större städer och särskildt i Berlin borde nemligen kunna
beredas rikt tillfälle till afsättning af produkter af vårt lands jordbruk
och fiskerier, och just för en sådan afsättning vore af största betydelse
att hafva tillgång till en sådan ångfartygsförbindelse med nämnda land,
som den nu föreslagna. Sådana artiklar, hvilkas lastning och lossning
med relativ lätthet egde ruin, liksom ock en mängd s. k. paketgods
af hvarjehanda slag skulle väl lämpa sig att fraktas på de ifrågasatta
postbåtarne. Med afseende på trafiken af sådant gods, hvars lastning och
lossning vore förenad med större besvärligheter och hvilket plägade fraktas
med segelfartyg eller stora lastångare, skulle den nya postångfartygsförbindelsen
hufvudsakligen hafva den jemväl af komiterade påpekade
betydelsen att tjena såsom vägvisare för berörda trafik, hvilken kunde
förväntas sannolikt komma att söka sig fram på samma väg medelst särskilda
båtar.

På grund af sålunda angifna omständigheter syntes det kollegium,
att den ifrågasatta direkta ångfartygsförbindelsen mellan Sverige och kontinenten
borde anses vara af den betydelse, att, derest för densammas
upprättande funnes vara erforderligt, att bidrag dertill anvisades af jemväl
andra allmänna medel än postmedel, anledning vore för handen, att tillgång
i sådant afseende bereddes, under förutsättning dock dels att de
hamnar i Sverige och Tyskland, hvilka komme att väljas till afgångsorter
för ångbåtarne, vore i alla hänseenden så beskaffade, att de lämpade
sig för en mera omfattande godstrafik, dels ock att sjelfva trafiken
ordnades så, att den blefve tjenlig för ombesörjande af ej blott post- och
personbefordran utan äfven godstransport. I sistnämnda hänseende hade
kollegium särskildt framhållit, att den af generalpoststyrelsen och jernvägsstyrelsen
ifrågasatta anordning af trafiken under sommarmånaderna, enligt
hvilken densamma skulle ombesörjas af blott en ångbåt samt uppehållet
å ankomstorten i Tyskland inskränkas till allenast omkring 3''/2 timmar,
icke syntes vara tillfredsställande, då ifrågavarande tid vore allt för knapp,

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

för att, jemte aflemnande och mottagande af post och passagerare samt
resgods, skulle kunna verkställas någon mer omfattande lossning och lastning
af fraktgods. Enligt kollega uppfattning erfordrades, att, hvilken
linie än kunde blifva vald, trafiken komme att hela året uppehållas af
två ångfartyg, gående alternerande hvarannan dag i hvardera rigtningen,
så att tillräcklig lastnings- och lossningstid kunde beredas. Härigenom
skulle val komma att uppstå eu ökad kostnad, hvilken, enligt den af
styrelsernas utlåtande meddelade beräkning för den af dem förordade
luden, skulle för Sveriges del belöpa sig till omkring 14,000 kronor, men
syntes det kollegium, att en sådan ökad utgift icke vore af den betydelse,
att för dess undgående trafiken anordnades på ett för åtminstone godstransporten
otillfredsställande sätt, helst för den händelse att äfven andra
medel än postmedlen skulle anlitas för den nya förbindelsens uppehållande.

Departementschefen har härefter för egen del yttrat, att det ur flera
synpunkter måste för Sverige vara af vigt att hela året om kunna utan
mellanhand förfoga öfver eu direkt kommunikationsled med det öfriga Europa.
Härtill komme, att behofvet af en snabbare post- och personförbindelse
vintertiden mellan Stockholm och kontinenten än den nu bestående länge
varit kändt och erkändt. Såsom komiterade i sitt betänkande påvisat,
kräfde den snabbaste resa från Stockholm till Berlin under vintern 1890—
1891 43 timmar eller 16 timmar längre tid än samma resa under som marmånaderna

1890. Enligt de för innevarande vinter gällande tidtabeller
kunde resan Stockholm—Berlin visserligen försiggå något fortare
än under föregående vinter, men tidsskilnaden utgjorde endast en timme
och vore således ur trafiksynpunkt af föga betydelse. Genom en sådan
snabbare förbindelse som den nu föreslagna, enligt hvilken resan mellan
Sveriges och Tysklands hufvudstäder under vintern blefve 16 timmar kortare
än för närvarande, skulle säkerligen persontrafiken mellan Sverige och
utlandet så småningom komma att ej obetydligt ökas. Äfven för godstrafiken
borde, på sätt komiterade och kommerskollegium framhållit, den
föreslagna förbindelsen kunna blifva till gagn. Den största fördelen af en
snabbare förbindelse vore dock att söka i dess betydelse såsom befrämjande
det postala intresset, särskildt vintertiden, och tvifvel kunde icke
råda derom, att ej möjligheten af en fördelaktigare postutvexling med utlandets
affärscentra skulle i icke ringa grad bidraga till utveckling af vårt
näringslif.

Komiterade hade visat, att den önskvärda förbättrade kommunikationen
med kontinenten icke kunde åvägabringas med begagnande af någon
af de nu befintliga dansk-tyska trafiklinierna. Sedan komiterade nfgifvit

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

sitt betänkande, hade emellertid blifvit kändt, att en nattförbindelse hela
aret om mellan Köpenhamn och Berlin öfver Gjedser—Warnemtinde koinme
att anordnas under loppet af innevarande år. Med anlitande af denna
linie i förening med den ångfärjeförbindelse, som i dessa dagar öppnades
för allmän trafik mellan Helsingör och Helsingborg, färdades man sommartiden
mellan Göteborg ocli Berlin på ungefär samma tid som öfver den
föreslagna linien Trelleborg—Sassnitz, hvaremot under vintern restiden
blefve något, om än icke synnerligen afsevärdt, kortare å den förra än å
den senare linien. Mellan Stockholm och Berlin blefve åter, då den nya
nattförbindelsen Gjedser—W arnernunde anlitades, restiden sommartiden något
och vintertiden högst betydligt längre än öfver linien Trelleborg—
Sassnitz. Härtill komme, livad särskildt persontrafiken beträffade, till fördel
för den senare linien den, icke minst under vintertiden, synnerligen
betydelsefulla omständigheten, att, medan de å linien Gjedser - Warnemiinde
förekommande ombyten från jernväg till ångbåt och från ångbåt till jernväg
komma att ega rum under natten, sjöfärden å linien Trelleborg—
Sassnitz deremot skulle ega rum på dagen.

Da af det sålunda anförda framginge, att ej heller med den beslutade
nya nattförbindelsen öfver Gjedser och Warnemunde det förefintliga beliofvet
af eu snabbare kommunikation mellan Sverige och kontinenten
blefve på tillfredsställande sätt fyldt, syntes för ändamålet vara oundgängligt,
att en direkt ångfartygsförbindelse mellan Skåne och Tyskland jemväl
vintertiden anordnades.

I fråga om de platser på skånska kusten, Indika kunde komma i fråga
såsom utgångspunkter för denna direkta ångfartygsförbindelse, nemligen
Malmö, Trelleborg och Ystad, funne departementschefen Malmö, hvilken
stad, på sätt stadsfullmägtige och handels- och sjöfartsnämnden derstädes
i sina till Ivongl. Maj:t ingifna skrifter framhållit, onekligen vore i dera
afseenden för ändamålet synnerligen lämplig, dock icke böra ifrågakomma
dels med anledning af det längre afståndet från nämnda stad till de på
tyska sidan ifrågakommande utgångshamnar och dels på grund af de i
och utanför Malmö hamn rådande ogynsamma isförhållandena.

För öfrigt kunde Malmö väl svårligen ifrågasättas såsom utgångspunkt
å svenska sidan, med mindre Warnemunde valdes såsom anknytningspunkt
å den tyska, men härvid förekomma förutom hvad generalpost- och jernvägsstyrelserna
i öfrigt anfört mot valet af linien Malmö—Warnemtinde,
att, enligt hvad tyska rikspoststyrelsen bestämdt förklarat, ingen utsigt
förefunnes att från tysk sida erhålla erforderligt bidrag till den nödvändiga
subventionen af ifrågavarande sjöpostförbindelse, med mindre Sassnitz
valdes såsom utgångspunkt i Tyskland.

Beträffande åter fråg an, hvilkendera af städerna Trelleborg eller

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

Ystad borde väljas, kunde skäl anföras för båda dessa städer. Ystads
företräden voro framhållna i förut omförmälda, af dels grefve
m. fl., dels löjtnanten Sandeberg gjorda framställningar. Det förnämsta
skälet, som talade för denna stad, vore dess hamns öfverlägsenhet öfver
Trelleborgs med afseende såväl å beskaffenheten af sjelfva hamnbyggnaderna
som ock å vattendjupet i hamnen. Vigten af detta skäl förringades
dock i väsentlig grad deraf, att stadsfullmägtige i Trelleborg,
enligt hvad i fullmägtiges skrifvelse den 4 december 1891 blifvit anmäldt,
vid sammanträde den 8 maj samma år beslutit, att, derest den
ifrågasatta postförbindelsen mellan Sverige och Tyskland komme att
ledas öfver Trelleborg, ofördröjligen efter underrättelse härom låta anlägga
eu för två större postångare afsedd beqväm tilläggsbrygga och
derintill från yttre bassinen fördjupa hamnen till minst 16 fot (4,8
meter) äfvensom uppföra nödigt visitationshus och att för öfrigt, så
långt stadens förmåga räckte, uppfylla de anspråk, vederbörande kunde
framställa.

Ett skäl, som kunde anföras till förmån för Ystad, vore, att derstädes
funnes slip och mekanisk verkstad, hvilka inrättningar saknades
i Trelleborg, samt att Ystad med afseende å tull- och stationshus m. in.
vore bättre än Trelleborg egnadt att mottaga den nya trafiken. Dessa
Ystads företräden uppvägde dock icke Trelleborgs öfverlägsenhet deri,
att dess hamn vore lättare att angöra i stormigt väder. I denna åsigt
om Trelleborgs hamn, hvilken omfattades af lotskaptenen i Malmö lotsfördelning
Råmsten, öfverensstämde jemväl chefen för sjökar teverket, kommendören
Th. Arwidsson samt föreståndaren för nautisk-meteorologiska
byrån, f. d. kommendörkaptenen F. Malmberg, hvilka uti af dem den 16
november 1891 afgifna utlåtanden anstalt jemförelse i nu ifrågavarande
hänseende mellan Trelleborgs och Ystads hamnar. Af berörda utlåtanden
framginge, att vid Trelleborg landgrundet vore jemnt uppstigande, till
följd hvaraf vid pålandsstorm den svåra hafsvågen vid sin gång öfver
landgrundet småningom nedbrötes, så att densamma redan vid början af
den uppmuddrade rännan intill hamnen så lagt sig, att den icke hindrade
säker styrning genom denna ränna, hvarjemte den vid sjelfva
hamnhufvudena vore helt och hållet nedbruten och således icke hinderlig
vid gång in emellan dessa; att vid Ystad deremot det djupare vattnet
sträckte sig närmare intill hamnarmarne, hvarför vid pålandsstorm hafsvågen
träffade dessa med större kraft och utan att hafva blifvit i väsentligare
mån nedbruten af bottnen; samt att till följd häraf under sådan
storm passerandet af hamnöppningen icke blefve utan fara, helst fartyg
inåste vid ingående runda omkring det vestra hamnhufvudet och der Bih.

till Rikad. Prof. 1892. 4 Samt. 1 Afd. 51 Raft. 4

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

städes gorå eu kursförändring af omkring 50 grader för att inkomma i
hamnen, en kursförändring, som icke vore erforderlig vid angörande af
Trelleborgs hamn, till hvilken inseglingskursen från öppna sjön ända in
i hamnen vore rak och oförändrad. Chefen för sjökarteverket, hvilken
i särskild till departementschefen aflåten skrifvelse meddelat, att afståndet
mellan Sassnitz och Trelleborgs hamninlopp utgjorde 55,76 sjömil och
således vore kortare än afståndet från Sassnitz till Ystads hamninlopp,
hvilket utgjorde 55,98 sjömil, hade ock på grund af Trelleborgs öfverlägsenhet
i nautiskt hänseende obetingadt gifvit denna stad företrädet
såsom utgångsstation för den nya kommunikationsleden.

Med anledning af de uti löjtnanten Sandebergs framställning förekommande
uttalanden, enligt hvilka Ystads hamn skulle i nautiskt hänseende
ega företräde framför Trelleborgs, hade statsrådet friherre von
Otter, hvilken trafikerat skånska kusten dels under sex år såsom ångfartygsbefälhafvare,
deraf två år jemväl vintertiden mellan skånsk hamn
och Stralsund, dels en vinter såsom chef å en seglande postjakt, och i
öfrigt såsom flerårig chef för lotsverket haft tillfälle att om hithörande
förhållanden inhemta noggrann kännedom, på anmodan af departementschefen
afgifvit yttrande angående nämnda städers relativa lämplighet
såsom anknytningspunkter för den ifrågasatta sjöpostförbindelsen; och
hade friherre von Otter på deri anförda skäl uttalat såsom sin åsigt,
att, beträffande navigeringen å linierna Sassnitz—Trelleborg, resp. Ystad
samt beskaffenheten af Trelleborgs och Ystads hamnar, båda dessa platser
vore för ifrågavarande ändamål tillfredsställande, men att han likväl,
med afseende å den större lättheten att angöra Trelleborgs hamn, gåfve
företrädet åt denna senare stad.

Enligt de af lotsstyrelsen i dess ofvanomförmälda skrifvelse till
generalpoststyrelsen den 17 januari 1890 meddelade uppgifter hade
isförhållandena vid Trelleborg och Ystad under decenniet 1881—1890
varit ungefär desamma, så att ingendera hamnen på grund af ifrågavarande
förhållanden syntes vara att föredraga. I såväl grefve Posses
in. fl. som löjtnanten Sandebergs framställningar hade emellertid påståtts,
att lotsstyrelsens berörda uppgifter icke vore rigtiga, hvilket
skulle framgå deraf, att de icke öfverensstämde med Kong! Maj:ts befallningshafvandes
i Malmöhus län officiella femårsberättelse för perioden
1881—1885, uti hvilken berättelse förekomme dels den genom angifvande
af bestämda data bestyrkta uppgiften, att Trelleborgs hamn under nämnda
femårsperiod skulle hafva varit tillfrusen tillsammans 125 dagar, dels ock
det uttalande angående Ystads hamn, att denna icke någon dag af berörda
period skulle varit af is stängd; och hade i förenämnda framställningar

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

tillagts, att Kongl. Maj:ts befallningshafvande ännu icke afgifvit någon
berättelse öfver den senare femårsperioden af ofvanberörda decennium,
men att skäl funnes för det påstående, att denna period ej varit stort
gynsammare för Trelleborg, äfvensom att Ystads hamn icke heller under
denna senare period varit stängd af is.

Med föranledande af berörda brist på öfverensstämmelse mellan de
uppgifter rörande Trelleborgs och Ystads hamnar, hvilka lemnats af lotsstyrelsen,
och de, som förekomme i Kongl. Maj:ts befallningshafvandes
femårsberättelse, hade bemälda styrelse afgifvit utlåtande och deruti anfört
rörande Ystads hamn, att, vid det förhållande att Kongl. Maj:ts befallningshafvandes
uttalande om denna hamn icke öfverensstämde med styrelsens
på de enda befintliga officiella meddelanden rörande isförhållandena å
kusterna grundade uppgift om samma hamn, Kongl. Maj:ts befallningshafvandes
berörda uttalande finge betraktas endast såsom ett i allmännelighet
fäldt omdöme, på hvilket ingen synnerlig vigt lagts. Beträffande
deremot Kongl. Maj:ts befallningshafvandes uttalande om Trelleborgs hamn
ansåge styrelsen, att detta, på grund af de deri meddelade noggranna
data, borde antagas vara grundadt på officiella meddelanden. Uttrycket,
att hamnen vissa dagar varit tillfrusen, borde dock hafva utbytts mot, att
isbildning förekommit i hamnen. Af det förra uttrycket hade nemligen
dragits den förhastade slutsatsen, att hamnen de nämnda dagarne icke
kunnat trafikeras, hvilket i sjelfva verket icke vore sagdt i femårsberättelsen;
och behöfde derför uttalandet i nämnda berättelse angående Trelleborg
icke anses strida mot den af styrelsen lemnade uppgift.

Såväl komiterade som generalpost- och jernvägsstyrelserna hade, fortsätter
departementschefen, tillstyrkt, att Trelleborg måtte väljas såsom
utgångsstation i Sverige jemväl på den grund, att Trelleborg hade fördelaktigare
jernvägsförbindelser än Ystad såväl med Stockholm som ock med
Göteborg. I skrifvelse den 10 augusti 1891 hade emellertid stadsfullmägtige
i Ystad gifvit tillkänna, att, enligt stadsfullmägtiges beslut samma
dag, Ystads samhälle vore betänkt på att, derest den nya trafiken komme
att ledas öfver Ystad, låta anlägga en jernväg från Bjersjölagårds station
å Ystad—Eslöfs jernväg till Hörs station å södra stambanan, hvarigenom
afståndet mellan Ystad och Stockholm skulle blifva 5 kilometer kortare
än genaste vägen från Trelleborg till Stockholm. Det företräde, som genom
verkställandet af stadsfullmägtiges berörda beslut sålunda skulle beredas
Ystad, hade grefve Posse och hans medsökande åberopat såsom en ytterligare
anledning att föredraga Ystad framför Trelleborg. Beträffande kommunikationen
mellan utlandet samt vestra Sverige och Norge öfver Göteborg
anförde bemälde sökande, att den visserligen skulle blifva något, om än

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

obetydligt, lättare öfver Trelleborg än öfver Ystad; men detta vore enligt
sökandenas förmenande af ringa betydelse, då efter all sannolikhet persontrafiken
från och till Göteborg, vare sig den nya trafikförbindelsen leddes
öfver Trelleborg eller Ystad, fortfarande skulle komma att gå öfver
Helsingborg—Helsingör.

I anledning af hvad grefve Posse och hans medsökande sålunda anfört
i fråga om fördelarne ur de svenska trafikförhållandenas synpunkt deraf,
att den ifrågasatta nj^a förbindelseleden mellan Sverige och Tyskland
droges öfver Ystad, jemförda med de fördelar, som ur enahanda synpunkt
skulle vinnas genom nämnda leds dragande öfver Trelleborg, hade jernvägsstyrelsen
den 7 sistlidne december afgifvit infordradt utlåtande, deruti
styrelsen anfört följande.

Genom att för resan genom Sverige begagna linien Stockholm—Lund
—Trelleborg, hvilken vore 16 kilometer kortare än linien Stockholm—
Eslöf—Ystad, gjordes en tidsvinst af omkring 15 minuter. Ett användande
af den senare linien syntes icke kunna ifrågakomma, enär man i sådant
fall skulle nödgas vidtaga ofördelaktiga ändringar i de af generalpost- och
jernvägsstyrelserna föreslagna tider för tågens afgång från och ankomst
till Stockholm, hvilka tider i vissa hänseenden redan vore så ogynsamma,
att hvarje förändring af dem till ett sämre syntes böra undvikas.

Genom anläggandet af en bana Hör—Bjersjölagård skulle visserligen
afståndet Stockholm—Ystad blifva 5 kilometer kortare än afståndet
Stockholm—Trelleborg. Den härigenom uppkommande tidsvinsten
vore dock ej så stor, att bantågens ankomst- och afgångstider i Stockholm
derigenom kunde blifva afsevärdt fördelaktigare än vid resa öfve:
Trelleborg. Anläggandet af förkortnings banan Hör—Bjersjölagård endast
för vinnande af tid syntes styrelsen med afseende å kostnaden för
anläggningen svårligen hafva skäl för sig.

Hvad anginge trafiken till utlandet öfver vestkustbanan, ansåge
jernvägsstyrelsen det vara temligen likgiltigt, om Trelleborg eller
Ystad valdes till öfvergångsstation å svenska sidan, enär i intetdera
fallet antalet resande från eller till denna led kunde antagas blifva af
någon betydenhet. Direkt förbindelse mellan vestkustbanan och tågen
Stockholm—Trelleborg, resp. Ystad måste dock anordnas, och ur denna
synpunkt vore Trelleborg förmånligare än Ystad, då afståndet Trelleborg-—Lund—Göteborg
vore 28 kilometer kortare än afståndet Ystad—
Eslöf—Göteborg.

Vare sig trafiken droges öfver Trelleborg eller Ystad, måste snabbare
tåg anordnas på de enskilda jernvägar, öfver hvilka denna trafik
komme att framgå. Då nu, enligt jernvägsstyrelsens förmenande, den

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

genomgående persontrafiken mellan Sverige och kontinenten för närvarande
vore af så ringa omfattning, att de kostnader, som skulle betingas
af snabbare tågs anordnande å berörda enskilda jernvägar, icke kunde
betäckas af den andel i inkomsten, som skulle belöpa sig på dessa banor,
samt då till följd häraf kraf på ersättning i en eller annan form för
dessa kostnader förr eller senare komme att ställas på statsverket, vore
det fördelaktigt, om tågtjensten för de genomgående tågen så mycket
som möjligt inskränktes. Och i detta afseende stälde sig vägen öfver
Trelleborg fördelaktigare än den öfver Ystad, enär för den förra erfordrades
ökad tågtjenst allenast å bandelarne Lund—Trelleborg och
Kjeflinge—Lund, tillsammans 54 kilometer, för den senare åter å bandelarne
Hör—Bjersjölagård—Ystad och Teckomatorp—Bjersjölagård,
tillsammans 118 kilometer, allt under förutsättning att å Malmö—Billesholms
och Landskrona—Engelholms jernvägar året om och icke, såsom
hittills varit fallet, allenast sommartiden tåg stäldes i förbindelse med
vestkustbanans nattåg.

Slutligen ville styrelsen framhålla, att vid en i framtiden måhända
ifrågakommande inlösen för statsverkets räkning af de enskilda banor,
hvilka förenade Trelleborg, resp. Ystad med statsbanan, de kortare
bandelar, hvilka för åstadkommande af förbindelsen med Trelleborg
måste köpas, kunde erhållas till lägre pris än de bandelar, som vid
användande af Ystad såsom öfvergångsstation måste åt statsverket
förvärfvas.

På grund af hvad sålunda blifvit omförmäldt måste jernvägsstyrelsen,
ur de svenska trafikförhållandenas synpunkt, hålla före, 3tt
kostnaden för statsverket blefve mindre, om den ifrågasatta direkta
post- och persontrafiken med kontinenten droges öfver Trelleborg, än
om Ystad valdes till öfvergångsstation å svenska sidan.

Vid öfvervägande af de skäl, som från olika sidor anförts för
Trelleborg eller för Ystad såsom utgångspunkt i Sverige för den nya
sjöpostförbindelsen hade departementschefen funnit sig böra, i likhet
med samtliga de myndigheter och sakkunniga personer, hvilka blifvit
i frågan hörde, gifva företrädet åt Trelleborg.

Om man bestämde sig för att till utgångspunkt på svenska sidan
för den nya sjöpostförbindelsen välja Trelleborg, kunde, enligt det förut
anförda, annan anknytningshamn i Tyskland än Sassnitz icke gerna
ifrågakomma. Kongl. Maj:t hade den 13 mars 1891 uppdragit åt /. d.
kontor amiralen O. Lagerberg, ofvanbemälde marindirektören Pihlgren och
chef en för Södra väg- och vattenbyggnad sdistriktet C. W. Gagner att afresa
till Tyskland för att derstädes å ort och ställe taga närmare kännedom

Statsutskottets Utlåtande Ko 75.

om de omständigheter, som kunde anses vara af beskaffenhet att inverka
på den ifrågasatta planen att anordna postförbindelse mellan
Sverige och Tyskland öfver Sassnitz; och hade bemälde personer den
19 juni 1891 till Kongl. Maj:t afgifvit berättelse öfver de undersökningar
och iakttagelser, hvilka de på ifrågavarande område gjort under
en af dem på grund af berörda uppdrag företagen resa till Tyskland.

Rörande de nautiska förhållandena vid Sassnitz och beskaffenheten
af dervarande hamn hade undersökningsförrättarne hufvudsakligen anfört:

att, enligt hvad dagliga observationer angående isförhållandena i
Sassnitzbugten under de senaste nio åren, samt sedan år 1889, då
hamnarbetet i Sassnitz påbörjades, uti sjelfva hamnen, gåfve vid handen,
denna, så långt tillbaka observationerna sträckte sig, kunnat äfven vid
de i detta hänseende ogynsammaste tillfällen anlöpas af hvilket ångångfartyg
som helst;

att kusten i närheten af Sassnitz vore fullkomligt fri från grund,
och Sassnitz’ hamn äfven under ofördelaktiga vindförhållanden lätt att
angöra, samt

att hamnen redan i sitt nuvarande skick kunde lemna skydd för
så stora fartyg som de ifrågasatta postångarne, men att, derest den
föreslagna nya postförbindelsen öfver Sassnitz komme till stånd, ytterligare
åtgärder för åstadkommande af ökad säkerhet och beqvämlighet
komme att vidtagas.

Vidare hade undersökningsförrättarne meddelat, att i närheten af
Stettin funnes skeppsvarf, hvilkas såväl produktions- som reparationsförmåga,
med hänsyn till de föreslagna postångfartygen, vore fullt tillfredsställande.

Efter att slutligen hafva redogjort för kommunikationsförhållandena
mellan Sassnitz och Stralsund hade undersökningsförrättarne
framstält, hvilka åtgärder enligt deras åsigt borde i och för den tilltänkta
postförbindelsen mellan Sverige och Tyskland öfver Sassnitz
vidtagas beträffande utvidgning af hamnen vid Sassnitz och förbättrande
af hamnanordningarna derstädes äfvensom hamnens förbindande med
jernvägsstationen i Crampas och komplettering af kommunikationsleden
Crampas—Bergen—Altefähr—Stralsund.

För vinnande af upplysning rörande kongl. preussiska regeringens
villighet att vidtaga de åtgärder på tyska sidan, som sålunda blifvit
af undersökningsförrättarne föreslagna, hade Kongl. Maj:ts minister i
Berlin förhandlat med vederbörande tyska embetsmyndigheter; och hade
bemälde minister i skrifvelse till ministern för utrikes ärendena den 16
sistlidne januari meddelat, att preussiska regeringen uti det innevarande

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

år för landtdagen framlagda budgetsförslaget gjort framställning om
anvisande af 1,013,000 mark till utvidgning af hamnen vid Sassnitz
samt af 95,000 mark till komplettering af anstalterna för öfverfarten
från Altefähr till Stralsund, äfvensom att af motiveringen till samma
förslag framginge, att regeringen hade för afsigt att af lånta medel till
belopp af 985,000 mark åstadkomma förbindelsen mellan hamnen vid
Sassnitz och jernvägsstationen i Crampas. I skrifvelse till ministern
för utrikes ärendena af den 3 innevarande månad hade ministern i Berlin
vidare meddelat, att nyssnämnda af preussiska regeringen äskade anslag
numera blifvit af landtdagen i andra läsningen enhälligt beviljade.

Med stöd af hvad departementschefen nu anfört ansåge departementschefen,
i likhet med såväl komiterade som generalpost- och jernvägsstyrelserna,
att linien Trelleborg—Sassnitz borde väljas för den
direkta sjöpostförbindelsen under hela året mellan Sverige och Tyskland.

Den fråga, som härefter närmast framstälde sig, fortsätter departementschefen,
vore, hvilkendera af de båda enskilda jernbanorna Malmö—
Trelleborg och Lund—Trelleborg, som borde användas för den genomgående
trafiken. Genom bref den 6 augusti 1891 hade Kongl. Maj:t
anbefalt jernvägsstyrelsen att efter öfverläggning med generalpoststyrelsen
sätta sig i förbindelse med styrelserna för Lund—Trelleborgs och Malmö
—Trelleborgs jernvägsaktiebolag för att inhemta deras yttranden, dels
huruvida och under hvilka vilkor hvardera bolaget, för det fall att den
föreslagna post- och personförbindelsen öfver Trelleborg och Sassnitz
komme till stånd och bolagets jernväg komme att tagas i anspråk för
anordnande af samma förbindelse, vore villigt att ombesörja den genomgående
befordringen af post och resande, dels ock på hvilka vilkor under
ofvannämnda förutsättning hvardera bolaget kunde vara sinnadt att till
staten öfverlåta sin jernväg

Till åtlydnad af berörda befallning hade jernvägsstyrelsen med skrifvelse
den 15 december 1891 inkommit med från bemälda jernvägsbolag
inliemtade yttranden, af hvilka framginge,

att Lund—Trelleborgs jernvägsaktiebolag erbjudit sig att ombesörja
den genomgående post- och personbefordringen mot åtnjutande oafkortade
af de på dess jernväg belöpande, af denna trafik härflytande inkomster,
under vilkor hufvudsakligen, att jernvägsstyrelsen afgiftsfritt uppläte
de för denna trafik erforderliga vagnar och emot hyra stälde lämpligt
lokomotiv till bolagets förfogande; eller ock att till staten försälja bolagets
jernväg med tillhörande materiel mot en köpeskilling af 2,600,000
kronor; samt

att Malmö—Trelleborgs jernvägsaktiebolag förklarat sig villigt att

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

medgifva staten antingen rätt att mot afgift befara banan med statens
snälltåg, hvarvid inkomsten för dessa tåg med vissa undantag skulle tillfalla
staten, eller att arrendera banan för viss tid mot en arrendesumma
af 200,000 kronor om året, eller ock att inlösa banan för en lösesumma
af 2,600,000 kronor;

och hade jernväg sstyrelsen med anledning af de sålunda inhemtade
yttrandena afgifvit utlåtande och dervid anfört, bland annat, följande.

Vid jern vägar nes inköp skulle till inköpssumman komma kostnaden
för deras ombyggnad i syfte, att de skulle erhålla i det närmaste samma
bärighet som statsbanorna, hvilken kostnad enligt verkstäld beräkning
skulle för linien Lund—Trelleborg jemte erforderliga arbeten vid sistnämnda
station uppgå till omkring 900,000 kronor och för linien Malmö ~
Trelleborg till omkring 1,100,000 kronor, då i sistnämnda belopp inginge
jemväl kostnaden för behöflig omläggning af bansträckorna närmast ändpunkterna
och för anläggning af station i Trelleborg. Genom inköp och
nödvändig ombyggnad skulle sålunda den förstnämnda jernvägen komma
att kosta statsverket 81,395 kronor för kilometer och den sistnämnda
112,121 kronor för samma våglängd.

Då dessa belopp skulle vida öfverstiga kostnaderna för anläggning
mellan berörda platser af nya jernvägar med lika öfverbyggnad och utrustning
i öfrigt som statens, hvilka kostnader icke torde öfverskrida

50,000 kronor för kilometer, kunde jernvägsstyrelsen icke tillstyrka inköp
på de erbjudna vilkoren af någon af de ifrågavarande jernvägarne.

Beträffande vidare Malmö—Trelleborgs jernvägsaktiebolags anbud att
antingen upplåta bolagets jernväg för trafikering med statens materiel
eller ock att utarrendera densamma till staten, så förutsatte ett antagande
af någotdera af dessa anbud jernvägens ombyggnad, hvarför jernvägsstyrelsen,
i följd af den för dessa arbeten erforderliga betydliga kostnaden,
icke heller kunde tillstyrka antagande af något af dessa anbud.

Af de afgifna anbuden återstode slutligen Lund—Trelleborgs jernvägsaktiebolags
erbjudande att på vissa vilkor ombesörja den genomgående
post- och personbefordringen, hvilket anbuds antagande icke skulle vålla
statsverket några utgifter för jernvägens ombyggnad.

Ehuru jernvägsstyrelsen väl insåge, att det för trafikens handhafvande
vore förmånligast, om de postförande tågen mellan Stockholm och Trelleborg
kunde dragas öfver statsbanornas nuvarande ändpunkt, Malmö, emedan
i sådant fall samtliga i dem medförda vagnar kunde framgå hela
vägen från Stockholm till Malmö samt någon eller några af vagnarne,
efter behof, fortsätta från sistnämnda plats till Trelleborg, hvaremot, om
man nödgades att redan från Stockholm i tågen medföra vagnar såväl till

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

Trelleborg som till Malmö, i ändamål att i Lund frånskilja de förra, det
kunde befaras, att man ofta finge i tågen medföra flera vagnar än hvad
för antalet resande vore behöfiigt; och ehuru styrelsen hyste den åsigten,
att fördelaktigast vore, det statsverket egde jernvägen ända fram till den
hamnplats, hvarifrån de postförande fartygen skulle utgå, funne styrelsen
sig likväl, efter granskning af de utaf bolagen afgifna anbuden, i frågans
dåvarande läge höra uttala såsom sin åsigt, att det utaf Lund-Trelleborgs
jern vägsaktiebolag gjorda, sist omförmälda erbjudande angående befordringen
af genomgående post och resande kunde med några mindre modifikationer
anses antagligt.

Malmö—Trelleborgs jernvägsaktiebolag hade emellertid i skrifvelse
den 15 sistlidne februari afgifvit nytt anbud i fråga om användandet af
bolagets jernväg för den genomgående post- och personbefordringen. I
denna sista skrift hade bolaget erbjudit sig att på egen bekostnad utföra
sådan ombyggnad af bolagets jernväg, att densamma kunde befaras med
den erforderliga tåghastigheten af 60 kilometer i timmen. Kostnaden
härför hade, med hänsyn till nu gällande låga pris på jernvägsskenor,
af bolaget beräknats till endast 800,000 kronor. För att bolaget skulle
kunna fullgöra berörda erbjudande erfordrades dock dels en sådan förändring
i den för bolaget gällande bolagsordning, att den skuldsättning,
som blefve erforderlig, kunde få ega rum, dels ock att statsverket mot
säkerhet af inteckning i jernvägen beviljade bolaget ett med 4y2 procent
årlig ränta och 1/2 procent amortering löpande lån af 620,000 kronor
och att, om skenprisen genom nyinförd tull å skenor eller, af annan anledning,
innan banans ombyggnad af statsverket påyrkades, skulle hafva
stigit, lånebeloppet proportionaliter höjdes.

Beträffande ordnandet af den genomgående trafiken mellan Malmö
och Trelleborg hade bolaget framstält tre olika förslag, nemligen: att
denna trafik skulle af bolagfet ombesörjas medelst två tåg om dagen i
hvardera rigtningen på tider, som blefve af jernvägsstyrelsen bestämda,
under vilkor att jernvägsstyrelsen afgiftsfritt uppläte de för trafiken
erforderliga vagnar och utan afgift stälde lämpligt lokomotiv till bolagets
förfogande, att generalpoststyrelsen för postens transporterande
erlade föreskrifven afgift utan den reduktion af befordringsafgifterna
för den lokala posttransporten, som egde rum vid ökadt antal posttåg,
att bolaget finge oafkortadt åtnjuta de på dess jernväg belöpande, af
ofvannämnda tåg härflytande trafikinkomster, att statens station i Malmö
finge af bolaget afgiftsfritt begagnas och jernvägsstyrelsen utan afgift
läte ombesörja bolagets trafik vid denna station, samt att det med bolaget
ingångna aftal om den genomgående trafiken gjordes gällande för

Bih. till llikud. Frat. 1852. 4 Sami. 1 Afd. 51 Haft. 5

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

minst tio år och derefter med en uppsägningstid af ett år; eller att
staten sjelf skulle ombesörja ifrågavarande trafik emot viss årlig afgift
till bolaget för banans begagnande, dervid inkomsten för snälltågen
skulle med vissa undantag tillfalla staten; eller och att Malmö—Trelleborgs
jernväg skulle af staten för viss tid arrenderas mot en arrendesumma
af 200,000 kronor om året; och hade bolaget förbundit sig att,
för den händelse dess anbud om ombyggnad antoges, hafva verkstält
densamma inom sju månader efter tillsägelse och samtidigt hafva de
delar färdiga, som skulle nybyggas, dock att i dessa sju månader ej borde
ingå tiden december—mars.

Jemväl öfver denna Malmö—Trelleborgs jernvägsaktiebolags framställning
hade infordradt utlåtande den 20 sistlidne februari afgifvits af
jernvägsstyrelsen, som, med framhållande af önskvärdheten deraf, att den
genomgående trafiken med kontinenten komme att dragas öfver Malmö,
förklarat sig anse det förstnämnda af bolagets nu afgifna förslag, enligt
hvilket uppehållandet af trafiken mellan Malmö och Trelleborg skulle
ske genom bolagets försorg, vara att föredraga framför den uppgörelse
med Lund—Trelleborgs jernvägsaktiebolag, hvilken blifvit af styrelsen i
dess skrifvelse den 15 december 1891 tillstyrkt; och hade jernvägsstyrelsen
i sammanhang härmed — under förutsättning att banan blefve
försatt i ett sådant skick, att den med full trygghet kunde befaras af
tåg med 60 kilometers hastighet i timmen samt under vilkor dels att
styrelsen egde fastställa tidtabeller för de genomgående tågens gång å
Malmö—Trelleborgs jernväg, dels att de aftal, som af styrelsen träffades
med vederbörande utländska förvaltningar rörande den kontinentala
person- och godstrafiken, skulle ega tillämpning jemväl för Malmö—
Trelleborgs jernväg — hemstält, att statsbanans personvagnar måtte för
den kontinentala trafikens besörjande få afgiftsfritt begagnas å Malmö —
Trelleborgs jernväg; att Malmö—Trelleborgs jernvägsaktiebolag skulle
ega oafkortadt uppbära den andel af inkomsterna för den genomgående
trafiken, hvilken belöpte sig på bolagets jernväg; att bemälda bolags
trafik vid statsbanans station i Malmö finge af sistnämnda banas personal
på platsen afgiftsfritt besörjas likasom ock bolaget ega att för sina trafikändamål
i öfrigt utan afgift begagna sig af Malmö bangård och trafiklokaler;
samt att aftalen med Malmö—Trelleborgs jernvägsbolag måtte
göras gällande för minst tio år med uppsägningstid derefter af ett år.

Den kostnad, som i ena eller andra afseendet kunde genom de af
jernvägsstyrelsen förordade medgifvanden tillskyndas statens jernvägstrafik,
borde, enligt styrelsens förmenande, väl uppvägas dels genom minskade
utgifter vid Lunds station, dels genom den fördel och de inkomster,

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

som skulle beredas statsverket derigenom, att de postförande tågen mellan
Stockholm och Trelleborg komme att framgå jemväl öfver linien Lund—
Malmö.

Vidkommande det af Malmö—Trelleborgs jernvägsbolag uppstälda
vilkor att få afgiftsfritt begagna statsbanans lokomotiv för den kontinentala
trafikens besörjande å bolagets bana, funne jern vägsstyrelsen sig ej
kunna dertill förorda bifall, utan hade styrelsen hemstält om bemyndigande
att, om så pröfvades lämpligt, med bolagsstyrelsen träffa aftal om användning
af statsbanans lokomotiv mot den afgift, styrelsen kunde anse skälig.

För den genomgående trafikens öfverförande från de svenska statsbanorna
till Trelleborg kunde man, yttrar departementschefen härefter,
anlita antingen Malmö—Trelleborgs eller Lund—Trelleborgs jernväg.
Om man, med bortseende till en början från frågan om dessa båda
jernvägars relativa lämplighet ur synpunkten af det skick, hvari de befunne
sig, och de vilkor, under hvilka de kunde för ändamålet få disponeras,
endast fäste sig vid deras inbördes företräden ur ren trafiksynpunkt,
kunde för valet af Lund—Trelleborgs jernväg anföras, att genom dennas
anlitande inbesparades en våglängd af 7 kilometer. A andra sidan talade
tör trafikens ledande öfver Malmö ej mindre den af jemvägsstyrelsen framhållna
fördelen att icke behöfva redan från Stockholm i tågen medföra
särskilda för befordran till Trelleborg afsedda vagnar, hvilka måste i Lund
frånskiljas tåget, än äfven vigten så väl för den nya kommunikationsleden
som för staden Malmö deraf, att denna stad, den tredje i riket, blefve intagen
som station å nämnda förbindelseled. Dessa omständigheter syntes
departementschefen vara af den öfvervägande betydelse, att ur den hittills
angifna synpunkten företrädet afgjordt borde lemnas åt linien Malmö—
Trelleborg.

Då staten för nu ifrågavarande ändamål behöfde anlita endera af
nyssnämnda jernvägar, vore det naturligtvis, såsom ock blifvit af jernvägsstyrelsen
framhållet, ur flera synpunkter förmånligast, att staten förvärfvade
eganderätt till den bana, som funnes böra väljas. Enligt de för
anläggande af berörda enskilda jernbanor meddelade koncessioner inträdde
statens lösningsrätt till Lund—Trelleborgs jernväg först år 1895 och till
Malmö—Trelleborgs jernväg ej förrän år 1911. Båda jernvägarne vore
emellertid staten hembjudna till inlösen för enahanda belopp eller 2,600,000
kronor, hvilken summa likväl, enligt hvad jemvägsstyrelsen upplyst, skulleför
erforderliga om- och nybyggnadsarbeten ökas för Lund—Trelleborgs
jernväg med 900,000 kronor och för Malmö—Trelleborgs jernväg med

1.100.000 kronor, till följd hvaraf den förra jemvägen skulle kosta staten

3.500.000 kronor och den senare 3,700,000 kronor, eller, enligt styrelsens

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

tillika lemnade utredning, för den förra ej långt ifrån dubbelt och för
den senare icke obetydligt mer än dubbelt den kostnad, för hvilken staten
sjelf skulle kunna anlägga nya jernvägar mellan berörda platser. Då inlösen
på dylika vilkor uppenbarligen icke kunde ifrågakomma, syntes man,
åtminstone tills vidare, böra inskränka sig till en uppgörelse med vederbörande
jernvägsbolag om den genomgående trafikens uppehållande genom
dess försorg.

Båda jernvägarne hade erbjudit sig att ombesörja nämnda trafik under
vilkor, som vore hufvudsakligen lika fördelaktiga för statsverket. En nödvändig
förutsättning för att Malmö—Trelleborgs jernväg skulle kunna
ifrågakomma vore likväl, att densamma blefve ombyggd så, att den kunde
befaras med den erforderliga tåghastigheten af 60 kilometer i timmen,
hvilket nu icke vore fallet. Sedan emellertid numera Malmö—Trelleborgs
jernvägsbolag erbjudit sig att utan kostnad för statsverket verkställa den
erforderliga ombyggnaden, syntes departementschefen, med fästadt afseende
på den förut framhållna fördelen deraf, att den nya kommunikationsleden
droges öfver Malmö, uppgörelse i ämnet böra träffas med
detta bolag. Härvid förekomme visserligen, att bolaget för sitt åtagande
att ombygga jernvägen uppstält såsom vilkor, att bolaget mot
inteckning i jernvägen af staten undfinge ett lån till belopp af 620,000
kronor eller eventuel! något högre belopp. Som bolaget erbjudit sig
att å detta lån erlägga samma annuitet, som plägar utgå för de af
staten i allmänhet utlemnade jernvägslån, synes mig mot beviljandet
af detta vilkor ej möta annan betänklighet än att, då bolagets jernväg
redan häftade för inteckningar till belopp af sammanlagdt 850,000 kronor,
staten för det ifrågasatta lånet svårligen kunde erhålla första inteckningen
i jernvägen. Då emellertid, under förutsättning att lånebeloppet sattes
till högst 650,000 kronor, af nämnda förhållande ej annan risk kunde
uppstå för statsverket än att detsamma, om bolaget bruste i fullgörandet
af sina förpligtelse!’, i förekommande fall skulle kunna varda nödgadt att
öfvertaga jernvägen för en summa af högst 1,500,000 kronor, hvilket icke
skulle kunna anses utgöra någon dålig affär för statsverket, ansåge sig
departementschefen böra förorda, att, under förutsättning det bolaget åtoge
sig att under de af jernvägsstyrelsen föreslagna, i det föregående omnämnda
vilkor ombesörja den genomgående befordringen af post och
resande mellan Malmö och Trelleborg och tillika underkastade sig tilllämpningen
af de närmare föreskrifter beträffande sättet för banans ombyggnad
och kontrollen dervid, som Kong! Maj:t kunde finna lämpligt
meddela, ett lån till belopp af högst 650,000 kronor måtte af statsmedel
bolaget beviljas.

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

I enlighet med den af såväl komiterade som generalpost- och jernvägsstyrelserna
uttryckta åsigt ansåge äfven departementschefen, att den
direkta post- och personförbindelsen under hela året mellan Stockholm
och kontinenten icke kunde anses vara ordnad på ett fullt tillfredställande
sätt, förrän, såsom komiterades fullständiga traiikförslag innebure, dubbla
reslägenheter för dygn i hvardera rigtningen kommit till stånd. Med hänsyn
till de af en sådan anordning af den genomgående trafiken föranledda
kostnader, af Indika de för sjelfva ångfartygsförbindelsen mellan Trelleborg
och Sassnitz enligt komiterades beräkningar, mot hvilka departementschefen
icke funnit något att erinra, skulle komma att förorsaka statsverket
en ökad årlig utgift af omkring 201,000 kronor, vågade departementschefen
dock icke tillstyrka Kongl. Maj:t att vidtaga några åtgärder
till förverkligande under den närmaste framtiden af en sådan fullständig
trafikanordning.

Hvad anginge det af f. d. öfverdirektörsassistenten von der Lancken
framstälda förmedlingförslag, så, ehuru ett sådant ordnande af trafiken
med kontinenten, som af bemälde öfverdirektörsassistent ifrågasatts, utan
tvifvel skulle erbjuda stora fördelar, ansåge departementschefen sig dock,
med afseende hufvudsakligen på de dryga kostnader, som skulle vara
förenade med genomförande af detta förslag, ej kunna tillstyrka detsamma.

Intill dess trafiken å den nya förbindelseleden blifvit upparbetad och
inkomsterna deraf sålunda stigit till väsentligen högre belopp än det, hvartill
samma inkomster ansetts kunna under den första tiden af den nya direkta
förbindelsens trafikerande beräknas, nödgades man inskränka sig till
genomförande af ett trafikförslag, enligt hvilket under hela året allenast
en resa för dag i hvardera rigtningen skulle komma att göras. Af
dylika förslag hade, såsom förut anförts, under ärendets behandling framstälts
två, nemligen dels komiterades mindre omfattande förslag och
dels det af generalpost- och jernvägsstyrelserna gemensamt afgifna.
Af dessa båda förslag skulle det förra så till vida ställa sig fördelaktigare,
som Sveriges andel i den för ångbåtstrafikens uppehållande
erforderliga subvention enligt detta förslag skulle med 19,500 kronor
om året understiga den andel i subventionen, som Sverige genom antagandet
af styrelsernas förslag skulle få vidkännas. Men med hänsyn
till de af bemälda styrelser framhållna besvärligheter, som enligt komiterades
nu ifrågavarande förslag skulle vara förenade med resa från
kontinenten till Stockholm, besvärligheter, hvilka jemväl, enligt hvad
generalpoststyrelsen inhemtat, skulle göra förslaget mindre antagligt från
tysk sida, borde detta förslag, enligt departementschefens åsigt, förfalla.
Deremot hade departementschefen icke funnit något att anmärka emot

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

generalpost- och jernvägsstyrelsernas förslag till ordnande af den direkta
trafiken, ej heller mot de för genomförande af samma förslag af styrelserna
uppgjorda kostnadsberäkningar.

Tillämpningen af den utaf styrelserna upprättade tidtabell för kommunikationen
emellan Stockholm och Berlin, resp. Hamburg förutsatte
vissa ändringar i tåganoi-dningarna å de tyska jernvägarne. Kongl. Maj:ts
minister i Berlin hade i sin ofvanberörda till ministern för utrikes ärendena
aflåtna skrifvelse af den 16 sistlidne januari förmält, att utsigt
vore för handen, att, derest den ifrågasatta post- och personförbindelsen
öfver Sassnitz komme till stånd, de erforderliga tågändringarna å tysk
sida skulle blifva vidtagna, dervid särskildt framhållits, att utsigt förefunnes
att få en förbättrad tågordning på den mecklenburgska FriedrichFranz-banan,
så att förbindelsen mellan Rostock och Hamburg skulle
kunna ansluta sig till den nya kommunikationsleden.

På sätt förut blifvit nämndt, måste åtskilliga anordningar beträffande
hamnen i Sassnitz och kommunikationsleden derifrån till Stralsund vidtagas,
innan den nya förbindelseleden mellan Sverige och Tyskland kunde
börja trafikeras. Dessa anordningar kunde, enligt hvad departementschefen
inhemtat, icke väntas blifva fullbordade förr än under loppet af
år 1893, intill hvilken tid alltså måste anstå med öppnandet af den nya
trafikleden.

Den ökning i årliga utgifter, som för statsverket skullle föranledas
af den direkta post- och personförbindelsens med Tyskland anordnande
i enlighet med generalpost- och jernvägsstyrelsernas af departementschefen
tillstyrkta trafikförslag, utgjordes, såsom förut blifvit omförmäldt,
dels af Sveriges andel i subventionen för uppehållande af ångbåtstrafiken
mellan Trelleborg och Sassnitz, förslagsvis beräknad till 158,500 kronor,
efter afdrag af 67,000 kronor, utgörande upphörd subvention till Malmö—
Stralsundslinien och minskad transitersättning till Danmark, eller således
förslagsvis 91,500 kronor, dels ock af 150,000 kronor i kostnader, föranledda
af förändrade tåganordningar å de svenska statsbanorna. Dessa
senare kostnader, hvilka lämpligast borde bestridas af jernvägstrafikrnedel,
syntes, åtminstone till någon del, kunna komma att betäckas af de
ökade trafikinkomster, hvilka, efter den nya kommunikationsledens öppnande,
genom lifligare trafik å jernvägarne kunna antagas skola inflyta.

Beträffande kostnaden för uppehållande af ångbåtslinien Trelleborg
—Sassnitz syntes densamma på grund af den nya kommunikationsledens
stora betydelse i postaliskt hänseende böra utgå af postmedlen. Kommerskollegium
hade visserligen i sitt i ärendet afgifna underdåniga utlåtande
förklarat sig anse den ifrågasatta direkta ångfartygsförbindelsen mellan

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

Sverige och kontinenten vara af sådan betydelse för landets handel och
näringar, att, enligt kollegii förmenande, skäl förefunnes att, derest sådant
erfordrades, bidrag till uppehållande af berörda förbindelse utginge,
förutom af postmedel, jemväl under vissa vilkor af andra allmänna medel.
Ur denna synpunkt skulle visserligen kunna ifrågasättas att för bestridande
af en del af kostnaden anlita handels- och sjöfartsfonden, men då
här vore fråga om kostnader, som kunde antagas för en längre tidsföljd
årligen återkomma, vore det, enligt departementschefens förmenande,
icke lämpligt att dermed belasta nämnda fond, utan syntes hela det för
ändamålet erforderliga beloppet böra anvisas af postmedlen, hvilka utan
svårighet kunde bära en sådan utgift. Postverkets inkomster för år
1893 hade nemligen blifvit beräknade till ett belopp, som med 323,000
kronor öfverstiger de för samma år beräknade af postmedel utgående
utgifterna.

Å postverkets nu gällande stat funnes uppfördt ett förslagsanslag
å 30,000 kronor för befordran af post sjöledes mellan Sverige och Tyskland.
Från detta anslag bestredes Sveriges andel, 27,000 kronor årligen,
i den för närvarande utgående subvention för uppehållande af ångbåtsförbindelsen
sommartiden mellan Malmö och Stralsund, hvilken subvention
skulle komma att upphöra, sedan den nya ångbåtsförbindelsen mellan
Trelleborg och Sassnitz kommit till stånd. Ehuru visserligen till följd
af ifrågavarande anslags karakter af förslagsanslag intet formelt hinder
funnes för Kongl. Maj:t att från samma anlag bestrida kostnaden för
subvention af den ifrågasatta nya ångbåtsförbindelsen mellan Sverige och
Tyskland, ansåge departemenschefen likväl med hänsyn dertill, att anslagets
belopp, hvilket skulle komma att genom de nya anordningarna i högst
väsentlig mån öfverskridas, blifvit bestämdt under helt andra förutsättningar,
Riksdagens yttrande borde inhemtas öfver ifrågakomna disposition
af postmedlen.

Förutom ofvanberörda årliga kostnader skulle, enligt det förut sagda,
erfordras eu utgift för eu gång till belopp af 225,000 kronor för anskaffande
af bostäder och postkurar åt bevakningen å bandelarne Hästveda—Nässjö
och Laxå—Brunsberg. I fråga om denna utgift, för hvars bestridande
särskildt anslag syntes böra af Riksdagen äskas, ville departementschefen
påpeka, att med anslaget, i hvad det afsåge sistnämnda handel, skulle, på
sätt jern vägsstyrelsen framhållit, vinnas den betydande fördelen, att tiden
för jernvägsfärden mellan Stockholm och Kristiania skulle kunna förkortas
i rigtningen till Stockholm med ej mindre än 7 timmar och i rigtningen
från Stockholm med mer än 4 timmar.

Beträffande hvad herr Nilsson anfört till stöd för sitt förslag i ämnet,

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

får utskottet i allmänhet hänvisa till motionen och vill här endast erinra,
att motionären sammanfattat sina skäl sålunda:

att den enda numera qvarstående anmärkningen mot Ystads hamn,
eller dess svårighet att angöras, fullständigt jäfvats af den mängd intyg
om motsatsen, som afgifvits af sjökaptener, de der längre eller kortare tid,
ända till 30 åi’, så väl vinter som sommar under alla väder anlöpt densamma,
till hvilka intyg slöte sig ett utlåtande från skeppsbefälhafvareföreningen
i Abo, hvilken ansåges såsom en af de förnämsta i sitt fack
i Europa;

att Ystads hamn vore betydligt djupare än Trelleborgs, i följd hvalraf
den erbjöde tillfälle för obehindrad posttrafik och i förbindelse med denna
stor godstrafik, hvarigenom subvention så småningom blefve obehöflig;

att infarten till Ystads hamn vore likasom dess inlopp mycket bredare
och djupare än Trelleborgs, hvarför hamnen ock vore långt tillgängligare;

att i Ystad funnes alla nödiga förutsättningar i byggnadsväg för den
blifvande trafiken fullt färdiga, såsom reparationsverkstad, slip för större
fartyg, fullständiga och efter europeisk måttstock tillfredsställande tull-,
post- och telegrafhus, byggnader för passagerarnes mottagande, för godsoch
varubehandling, alla väl belägna i landstigningsplatsens omedelbara
närhet, hamnspår, goda hotell m. m.;

att något inköp af enskild bana ej vore af nöden, men att en öfverenskommelse
kunde lika lätt träffas med Ystad —Eslöfs-banan som med
Lund—Trelleborgs eller Malmö—Trelleborgs;

att således Ystad kunde användas och genast tagas i anspråk utan
det ringaste bidrag från statens sida;

att väglängden öfver Ystad blefve den kortaste, samt
att Ystads hamn slutligen ej i mannaminne varit stängd af is, som
ej tidsenliga båtar kunnat genomgå, hvarför den lofvade bäst för en regelbunden
trafik, som här vore hufvudsak.

I fråga om den vidlyftiga motivering, herr Dieden fogat vid sitt
förslag, tillåter sig utskottet i allo hänvisa till sjelfva motionen.

Anordnandet af en direkt, under hela året fortgående post- och personförbindelse
mellan Sverige och kontinenten har sedan lång tid tillbaka
varit ett önskningsmål. Det behöfves också allenast en blick på kartan
för att finna, att en dylik direkt kommunikationsled för vårt land är den
i och för sig naturligaste; och då ångfartygshastigheten numera uppdrifvits
derhän, att endast något öfver tre timmar åtgå för eu färd från Skånes

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

sydkust till nordtyska östersjökusten, samt intresse för sakens ordnande
visat sig .förefinnas äfven på tysk sida, lärer icke mer än en mening
kunna råda om angelägenheten af att snarast möjligt få till stånd den
ifrågasatta förbindelsen och derigenom på detta område frigöra Sverige
från beroendet af Danmark.

Allt efter som frågan om den direkta liniens åvägabringande närmat
sig sin lösning, har emellertid inom landet allt mera gjort sig gällande
den åsigten, att förbindelsen bör från början så anordnas, att den tillvaratager
icke allenast post- och personbefordringens, utan äfven godstrafikens
intresse. Man har sålunda anmärkt, att kostnaderna för förbindelsens
uppehållande blefve så betydliga, att de icke läte sig försvaras, med mindre
i sammanhang med post- och persontrafiken kunde anordnas en lönande
varutransport. Och vidare har erinrats, att Tysklands betydelse såsom
afsättningsort för svenska landtmannaprodukter, framför allt smör och
nötkreatur, under de senare åren högst betydligt ökats, samt att det engelska
importförbudet, särskildt om det utsträcktes till någon längre tid,
syntes komma att ytterligare höja den tyska marknadens värde för oss.
Komiterade hafva nu för sin del visserligen framhållit den nya förbindelsens
betydelse såsom vägvisare för godstrafiken, men de hafva på samma
gång uttalat den åsigt, att förbindelsen icke lämpade sig för någon mera
omfattande godstransport; och Kongl. Maj:t synes i sitt förslag hafva omfattat
denna komiterades åsigt. Enligt utskottets förmenande ligger det
dock i öppen dag, att om å den nya traden en liflig export skall
kunna komma till stånd, början måste göras med sj elfva de för post- och
personförbindelsen afsedda ångfartygen, så att dessa inrättas på sådant sätt,
att de kunna tjena till befordran jemväl af gods och kreatur. Från sakkunnigt
håll har utskottet ock inhemtat, att genom en mindre förlängning
af den utaf komiterade förordade ångfartygstypen en sådan tillökning
i utrymme och bärighet, utan väsentlig rubbning i de uppgjorda kostnadsberäkningarna,
kan ernås, att omkring 50 tons fraktgods och 12 stycken
nötkreatur kunna för hvarje resa medföras, samt att sådana anordningar
derjemte kunna vidtagas i fartygens inredning, att passagerarne icke näinnvärdt,
behöfva störas af kreaturens närvaro ombord. Utskottet anser sig
således böra lör sin del biträda den, såsom utskottet tror sig kunna antaga,
numera inom landet allmänt gängse meningen, att den nya förbindelsen
bör så anordnas, att den kan direkt medverka till afsättningen i Tyskland
af svenska produkter.

Om enighet råder derom, att en direkt förbindelse mellan Sverige
och kontinenten bör komma till stånd, och om den meningen är öfvervägande,
att förbindelsen äfven bör omfatta godstransport, äro åter

Bill. till Jiiksil. Prof. 1S!)2. 4 Sami. 7 Af it. 51 Käft. 0

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

åsigterna ganska delade om valet af de hamnar, mellan hvilka förbindelsen
skulle anordnas. I detta senare hänseende föreligga, såsom af
det förestående synes, tre särskilda förslag, nemligen Kongl. Maj:ts förslag
om linien Trelleborg—Sassnitz, herr Nilsons förslag om linien Ystad
—Sassnitz och herr Diedens förslag om linien Malmö—Warnemunde,
hvarförutom under ärendets handläggning äfven andra kombinationer,
såsom exempelvis linien Malmö—Sassnitz, ifrågasatts. För sin del kan
emellertid utskottet icke finna, att från opartiskt håll någon synnerlig
tvekan bör råda angående hvilken linie i frågans nuvarande läge är att
föredraga. Hvad först ändpunkten på nordtyska kusten beträffar, så
har, enligt hvad i statsrådsprotokollet upplyses, tyska rikspostförvaltningen
bestämdt förklarat, att ingen utsigt förefinnes att från tysk sida
erhålla erforderligt bidrag till subventionen af den ifrågasatta sjöpostförbindelsen,
med mindre Sassnitz väljes såsom utgångspunkt i Tyskland.
Då det väl icke gerna lärer kunna ifrågakomma, att Sverige skulle
afsåga sig förmånen af det tyska bidraget, hvilket af Kongl. Maj:t beräknats
till ett belopp af 158,500 kronor om året, då vidare hamnen i
Sassnitz, på hvilken stora kostnader nu nedläggas, måste, särskildt efter
de svenske undersökningsförrättarnes rapport, anses blifva för ändamålet
fullt tillfredsställande, då jernvägsförbindelsen mellan Sassnitz och den
i så utomordentligt hastig tillväxt varande verldsstaden Berlin redan
från början skulle blifva nöjaktig samt komma att ytterligare förbättras,
sedan, såsom synes kunna antagas blifva förhållandet, färjeförbindelsen
från Altefähr till Stralsund blifver ersatt med en bro; och då slutligen
utsigt förefinnes, att en förbättrad tågförbindelse kommer till stånd
mellan Sassnitz och Hamburg, så att den nya routen lämpligen kan
användas äfven för resor, som företagas till och öfver denna senare stad,
anser sig utskottet böra förorda, att Riksdagen uttalar sig för Sassnitz
såsom sjöförbindelsens tyska ändpunkt. Och med Sassnitz såsom tysk
ändpunkt uteslutes nära nog möjligheten af Malmö såsom svensk på
grund af det betydligt längre afståndet från Sassnitz till denna stad än
till Trelleborg och Ystad. Härtill kommer, att isförhållandena i Malmö
hamn och i Öresund synas utgöra ett bestämdt hinder för Malmös antagande
till slutpunkt i Sverige. Huru tungt vägande skäl än i öfrigt
kunna anföras till förmån för Malmö, som ju redan är en betydande
exportort samt dessutom Sveriges tredje stad i fråga om folkmängden
och det svenska statsbanenätets störa ändstation i söder, lärer alltså
Malmö icke kunna ifrågakomma såsom sjöliniens utgångspunkt. Stadens
intresse af den nya traden måste på annat sätt tillgodoses.

Då utskottet alltså icke kan annat än afstyrka antagandet af linien

Statsutskottets Utlutande N:o 75.

Malmö—Warnemunde, torde utskottet icke behöfva ingå i någon granskning
af herr Diedens under förutsättning af bifall till berörda linie
framstälda förslag angående sättet för förbindelsens närmare anordnande.

Beträffande derefter frågan, huru vida Trelleborg eller Ystad bör
blifva den nya sjöförbindelsens svenska ändpunkt, synes det utskottet
för afgörandet häraf icke vara af någon större betydelse, hvilkendera
hamnen kan anses såsom den i och för sig bästa. Af den utredning,
som föreligger rörande de två hamnarnes beskaffenhet, lärer nemligen
så mycket med säkerhet framgå, att båda äro tjenliga att upptaga den
nya ångbåtstrafiken. Vid sådant förhållande föreställer sig utskottet,
att vid frågans afgörande andra synpunkter böra blifva de bestämmande,
nemligen dels de särkilda städernas läge inom det svenska jernvägsnätet,
dels ock deras större eller mindre lämplighet för den åsyftade exporten.
Och ur båda dessa synpunkter måste utskottet, i likhet med samtliga
de myndigheter, hvilka i frågan sig yttrat och hvilka lära få anses såsom
fullt opartiska, gifva Trelleborg företrädet.

Det måste nemligen först och främst vara af den största vigt, att
staten eger en så lång sträcka som möjligt af den jernvägslinie, som
från hufvudstaden leder till sjökommunikationens begynnelsepunkt, likasom
att denna sistnämnda punkt befinner sig i lämplig anslutning till
största möjliga del af landets jernvägsnät. Och vare sig afvikelsen från
stambanan sker vid Hör eller vid Eslöf, blir den enskilda banlinie,
hvilken måste befaras på vägen till Ystad och hvilken efter någon tid
skulle kunna ifrågakomma till inköp från statens sida, alldeles för lång.
Ystad ligger också för mycket åt sidan om stambanenätets ändstation i
Malmö, då åter Trelleborg ligger rätt söder derom, i följd hvaraf linien
Malmö—Trelleborg endast blir att betrakta såsom en fortsättning af
södra stambanan, å hvilken fortsättning trafik kan uppsamlas från hvarje
punkt å denna bana. Uppenbart är derjemte, att om någon trafik å
den nya sjölinien skall kunna påräknas från vestra Sverige och Norge,
Trelleborg och icke Ystad bör väljas till liniens begynnelsepunkt. Åt den
omständigheten att genom anläggandet af en i och för sig näppeligen
motiverad linie Ilör—Bjersjölagård afståndet mellan Stockholm och Ystad
skulle blifva 5 kilometer kortare än afståndet mellan Stockholm och
Trelleborg lärer slutligen så mycket mindre kunna tillmätas någon afgörande
betydelse till Ystads förmån, som en dylik anordning skulle
medföra den afsevärda olägenheten, att å det på södra stambanan nedgående
snälltåget en fördelning mellan den för kontinenten och den
för Malmö afsedda trafiken måste ega rum redan så långt norrut som
i Hör.

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

I fråga om de båda städernas lämplighet för den afsedda exporten
kan visserligen vid första påseendet synas, som om företräde borde gifvas
åt Ystad, då ju denna stad är betydligt större än Trelleborg, men om
man betänker, att afståndet mellan Malmö och Trelleborg ej är längre än
att detsamma af de nya posttågen skulle tillryggaläggas på mindre än en
timmes tid, torde uppfattningen blifva en annan. I sjelfva verket betraktar
utskottet i detta fall Trelleborg allenast såsom en Malmös isfria uthamn,
och är det således ur synpunkten af Malmös betydelse såsom exportort,
som utskottet anser sig böra äfven i detta afseende förorda Trelleborgs
antagande till sjöliniens utgångspunkt.

Utskottet, som sålunda velat uttala sig för den af lvongl. Maj:t föreslagna
luden Trelleborg—Sassnitz, har, utöfver hvad utskottet ofvan framhållit
angående ångfartygens inrättande äfven för godstrafik, icke funnit
anledning till annan erinran med afseende å sättet för sjöförbindelsens
anordnande, än att utskottet i likhet med kommerskollegium ansett betänkligheter
ur exporthänsyn kunna uppstå mot förslaget att sommartiden uppehålla
förbindelsen med allenast en ordinarie båt. Tiden för båtens uppehåll
i Sassnitz — omkring 3V2 timmar — har nemligen synts utskottet väl
kort för att lossning och lastning skulle kunna utan svårighet medhinnas.
Utskottet har emellertid icke för närvarande velat ifrågasätta någon ändring
i den af Kongl. Maj:t i fråga om sjölinien framlagda planen, enär
det synts utskottet rigtigast, att man i detta afseende afvaktar någon tids
erfarenhet rörande den nya förbindelsens resultat, innan man vidtager mått
och steg för utvidgning af densamma.

Beträffande den för subventionen -erforderliga kostnaden, hvilken af
Kongl. Maj:t beräknats till 317,000 kronor, hvaraf på Sveriges sida skulle
belöpa sig 158,500 kronor, förefunnes redan, på sätt departementschefen
meddelat, till den svenska andelens bestridande 67,000 kronor, utgörande
dels hittills utgående subvention till Malmö—Stralsunds-linien och dels
minskad transitersättning till Danmark. Återstående beloppet, 91,500 kronor,
skulle enligt Kongl. Maj:ts förslag utgå af postmedlen; och anser utskottet
sistnämnda summa, som ej torde få öfverskridas, böra å dessa medel särskild!
anvisas.

Hvad derefter angår Kongl. Maj:ts förslag om anvisande af medel till
bostäder och postkurar åt banbevakningen å statsbandelarne Hästveda—
Nässjö och Laxå—Brunsberg, så är införandet af nattjenst å linien Hästveda—Nässjö
eu gifven följd af den nya sjöförbindelsens inrättande på
det sätt, Kongl. Maj:t föreslagit och utskottet ofvan förordat. För ett
definitivt ordnande af tjenstgöringen lärer också det för ändamålet beräknade
kostnadsbeloppet, uppgående, enligt hvad utskottet af handlingarna i

Statsutskottets Utlåtande N:a 75.

ärendet inhemtat, till 120,000 kronor, vara erforderligt, men enligt utskottet
lernnad upplysning kan, åtminstone under första året af den nya förbindelsens
fortvaro, tjenstgöringen nöjaktigt uppehållas provisoriskt, om ett
belopp af 30,000 kronor ställes till Kongl. Maj:ts förfogande; och utskottet
har trott sig böra inskränka sig till att nu förorda allenast ett dylikt belopps
anvisande. Införande af nattjenstgöring å linien Laxå—Brunsberg
står deremot icke i något ovilkorligt sammanhang med anordnandet af
den ifrågasatta kontinentalrouten. Vid sådant förhållande och då nödig
varsamhet synts utskottet bjuda, att man icke vid den nya routens inrättande
ådrager statsverket större kostnader än som för ändamålets vinnande
äro oundgängligen nödiga, har utskottet, under erkännande af den afsevärda
fördel, som för förbindelsen mellan Stockholm och Kristiania skulle
vinnas genom den ifrågavarande anordningen, icke ansett sig böra för
närvarande biträda Kongl. Maj:ts förslag i denna del, helst Kongl. Maj:t icke
lärer underlåta att, om framdeles förhållandena s)''nas böra med nödvändighet
dertill föranleda, af Riksdagen äska medel för de ifrågasatta
byggnaderna.

Det återstår för utskottet nu endast att afgifva yttrande angående
Kongl. Maj:ts förslag om låneunderstöd till Malmö—Trelleborgs jernvägsaktiebolag.
I detta hänseende får utskottet först och främst ytterligare
framhålla den redan i det föregående antydda önskvärdheten af att staten
oger jernvägslinien ända fram till sjöliniens begynnelsepunkt. Hade derför
utsigt funnits, att Malmö—Trelleborgs jernväg skulle kunna af staten förvärfvas
för en skälig köpeskilling, skulle utskottet icke hafva tvekat att
tillstyrka ett i sådant syfte framstäldt förslag. De anspråk, som från
bolagets sida gjorts gällande, hafva emellertid synts utskottet så öfverdrifvet
höga, att någon uppgörelse på grundvalen af dessa icke kunnat ifrågakomma.
De vilkor, på hvilka staten redan nu enligt den för bolaget den
18 april 1884 utfärdade koncessionen har rätt att inlösa jernvägen, äro
äfven för staten så betungande, att någon inlösen på grund af dem icke
heller gerna kan komma att ega rum. Koncessionen föreskrifver nemligen,
bland annat, att svenska statsverket är berättigadt att, sedan 25 år
tilländagått, efter det jernvägen i sin helhet eller till någon del blifvit för
allmän trafik öppnad, inlösa densamma mot ett penningebelopp, som efter
Kongl. Maj:ts godtfinnande antingen beräknas så, att detsamma, i händelse
lösningsanspråket väckes, innan 40 år förflutit från det någon del af banan
för trafik öppnats, motsvarar fyra gånger summan af hela den under då
senast förflutna 10 år enligt behöriga räkenskaper uppkomna nettobehållning
af trafiken, innefattande alla under samma 10 år gjorda utdelningar till
delegarne i bolaget jemte ränte- och kapitalafbetalningar å upptagna lån

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

samt afsättning af kontanta medel eller öfverförande af säkra fordringar
till befintlig reserv- eller förnyelsefond, men, om lösningsanspråket väckes
senare, svarar emot tre gånger sammanlagda nettobehållningen af trafiken
för de 10 sistförflutna åren, beräknad på nyssnämnda sätt, eller och bestämmes
sålunda, att, sedan jernvägen med allt tillbehör blifvit värderad af
fem gode män, utaf hvilka Kongl. Maj:t utser två och jernvägsbolaget två,
hvarefter de sålunda valde tillkalla den femte, det af desse gode män faststälda
värde skall, om lösningsanspråket är väckt inom 40 år, efter det jernvägen
eller någon del deraf för trafik upplåtits, fördubblas, men, om lösningsanspråket
är senare väckt, förhöjas med femtio procent; och, enligt hvad i statsrådsprotokollet
upplyses, inträder icke statens lösningsrätt förr än år 1911.
Med afseende å nu anmärkta omständigheter har utskottet ansett sig böra
ifrågasätta, att för låneunderstödets utgående bör, utöfver de af Kongl.
Maj:t föreslagna vilkoren, ytterligare föreskrifvas, att bolaget underkastar
sig sådana af Kongl. Maj:t i sammanhang med lånets beviljande föreskrifna
förändringar i nu gällande bestämmelser om statens rätt att inlösa
bolagets jernväg, att statsverket blifver berättigadt att inköpa jernvägen
på bättre vilkor än de nu gällande; och böra de nya vilkoren,
enligt utskottets förmenande, fastställas i hufvudsaklig öfverensstämmelse
med dem, hvilka äro meddelade angående inlösen af under de senare
åren koncessionerade jernvägar. I de senaste koncessionerna stadgas
nemligen, att svenska statsverket är berättigadt att inlösa vederbörande
jernväg med tillhörigheter och trafikmateriel mot ett penningebelopp,

a) som, om sådant sker inom 10 år, efter det jernvägen i sin helhet
eller till någon del blifvit öppnad för allmän trafik, motsvarar hvad
jernvägen med tillhörigheter och trafikmateriel enligt räkenskaper, sorn
Kongl. Maj:t godkänner, kostat med tillägg af ränta efter fem för
hundra om året efter afdrag af den nettoinkomst, banan under tiden
lemnat; och

b) som, om inlösen sker efter 10 år från det banan blifvit i sin
helhet eller till någon del upplåten för allmän trafik, skall allt efter det
sätt, som finnes vara för koncessionshafvarne förmånligast, antingen beräknas
så, att detsamma motsvarar två gånger summan, enligt af Kongl.
Maj:t godkända räkenskaper, af hela den under de tio år, som förflutit
närmast före det år, hvarunder lösningsanspråket blifvit väckt, uppkomna
nettobehållning af trafiken, innefattande alla under samma 10 år gjorda
utdelningar till delegarne i jernvägen jemte rånte- och kapitalafbetalningar
å upptagna lån samt afsättning af kontanta medel eller öfverförande
af säkra fordringar till befintlig reserv- eller förnyelsefond, eller
och bestämmas af fem gode män, utaf hvilka Kongl. Maj:t utser två och

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

koncessionshafvarne två, hvarefter de fyra sålunda valde tillkalla den
femte.

Statens lösningsrätt torde dock billigtvis icke böra inträda förr än
efter utgången af den tioårsperiod, för hvilken bolaget skulle åtaga
sig befordringen af den genomgående trafiken mellan Malmö och Trelleborg.

I sammanhang härmed och för att stärka statens ställning gent
emot bolaget anser sig utskottet vidare böra ifrågasätta, att såsom
ytterligare vilkor för lånets erhållande föreskrifves, att staten vid utgången
af berörda tioårsperiod må ega att förnya den med bolaget ingångna
öfverenskommelsen om trafikens besörjande på ytterligare 10 år.

Kongl. Maj:ts förslag om sättet för lånebeloppets anvisande har icke
gifvit anledning till någon utskottets erinran.

På grund af hvad ofvan blifvit anfördt, får utskottet hemställa:

a) att Riksdagen, med afslag å herrar Nilsons och
Diedens motioner, må — under godkännande af det
i statsrådsprotokollet öfver finansärenden för den 10
mars 1892 omförinälda förslag om uppehållande genom
enskildt bolags försorg af regulier ångfartygsförbindelse
hela året om mellan Trelleborg och Sassnitz — anvisa
ett belopp, förslagsvis upptaget till högst 91,500 kronor,
att af postmedlen årligen utgå för att jemte förut för
ändamålet tillgängliga medel, beräknade till 67,000 kronor,
användas för bestridande af hälften af det belopp, som
erfordras till subvention åt bolaget, under förutsättning
att den andra hälften anvisas från tysk sida;

b) att, vid bifall till hvad utskottet under mom. a)
föreslagit, Kongl. Maj:ts framställning om anslag för
anordnande af fullständig nattjenst å statsbandelarne
Hästveda—Nässjö och Laxå—Brunsberg må på det sätt
bifallas, att Riksdagen, för anordnande af nattjenst å
statsbandelen Hästveda—Nässjö, på extra stat för år
1893 under sjette hufvudtiteln anvisar ett belopp af

30,000 kronor till bostäder och postkurar åt banbevakn
in gen;

c) att Riksdagen, vid bifall till hvad utskottet under
mom. a) föreslagit, må dels bevilja och till Kongl. Maj:ts
förfogande ställa ett belopp af högst 650,000 kronor
att användas såsom lån till Malmö—Trelleborgs jernvägs -

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

aktiebolag för sådan ombyggnad af bolagets jernväg, att
den med full trygghet kan befaras af tåg med 60
kilometers hastighet i timmen, dock under förutsättning,

1) att bolaget ställer sig till efterrättelse de närmare
föreskrifter beträffande sättet för banans ombyggnad
och kontrollen derå, som Kongl. Maj:t må finna
lämpligt meddela;

2) att bolaget åtager sig att på vilkor, som af Kongl.
Maj:t bestämmas, för en tid af tio år ombesörja den
genomgående befordringen af post och resande mellan
Malmö och Trelleborg;

3) att bolaget medgifver, att efter ofvanberörda
tioårsperiods utgång öfverenskommelsen angående befordringen
af post och resande må, om så från Kongl.
Maj:ts sida påyrkas, kunna förnyas på ytterligare tio
år; och

4) att bolaget underkastar sig sådana af Kongl.
Maj:t i sammanhang med lånets beviljande föreskrift^
förändringar i nu gällande bestämmelser om statens rätt
att inlösa bolagets jernväg, att statsverket blifver berättigadt
att, efter förstnämnda tioårsperiods utgång,
inlösa jernvägen med tillhörigheter och trafikmateriel
på hufvudsakligen enahanda vilkor, som gälla för inlösen
af under de senaste åren koncessionerade jernvägar;

dels och anvisa omförmälda lånebelopp, högst

650.000 kronor, att utgå från riksgäldskontoret äfvensom
besluta att beträffande samma lån i tillämpliga
delar skola lända till efterrättelse de vilkor och bestämmelser,
hvilka för understödjande medelst lån af
enskilda jernvägsanläggningar blifvit af 1891 års Riksdag
stadgade, dock att inteckningen för lånet må
ställas till förmånsrätten närmast efter de i bolagets
jernväg redan meddelade inteckningar å sammanlagdt

850.000 kronor.

Stockholm den 11 maj 1892.

På statsutskottets vägnar:

GUSTAF SPARRE.

Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

Reservationer:

af herrar grefve G. Sparre och C. E. Casparsson, som ansett, att
Ivongl. Maj:t i ofvanstående ärende aflåtna proposition bort oförändrad af
utskottet tillstyrkas;

af herrar A. Persson, P. Andersson, G. Eriksson, P. Ersson,
I. Lyttkens, P. Pehrsson, C. Persson och S. G. von Frusen:

»Dels på grund af det ej fullt utredda skick, hvaruti frågan ännu
befinner sig, och dels emedan särskild godstrafik, hvilken icke i den kongl.
propositionen förutsatts nu skola på den föreslagna vägen tillgodoses, icke
heller synes i någon afsevärd utsträckning kunna ega rum på linien
Trelleborg—Sassnitz, anse vi, att utskottet bort hemställa,

att Riksdagen icke måtte för närvarande godkänna
det i statsrådsprotokollet öfver finansärenden för den
10 mars 1892 omförmälda förslag om uppehållande
genom enskildt bolags försorg af regulier ångfartygsförbindelse
hela året om mellan Trelleborg och Sassnitz.

Tillika få vi anföra vår reservation mot utskottets åtgärd att föreslå
Riksdagen att för det ifrågavarande ändamålet anvisa ett penningebelopp,
oaktadt hvarken Kongl. Maj:ts proposition eller inom Riksdagen väckt
motion dertill gifvit anledning, och således ett i grundlagsenlig ordning
härom framstäldt förslag icke förelegat.»

af herr H. P. P. Tamm, som instämt i förestående reservation, i
hvad den innebär hemställan om, att Kongl. Maj:ts ofvan omförmälda
förslag icke måtte för närvarande bifallas;

af herr O. Jonsson, som, med tillkännagifvande att han icke deltagit
i slutbehandlingen af punkterna a) och b) af förestående utlåtande, begärt
få antecknadt, att han instämt i herr A. Perssons in. fl. of vanintagna
reservation, i hvad den afsåge punkten c) af utlåtandet;

af herr L. Jönsson, som yrkat, att utskottet skulle afgifva följande
yttrande och förslag:

»Då frågan om lämpligaste export af Sveriges jordbruksalster är af
högre vigt för hela landet, än den om några timmars snabbare befordran

Bih. till Rilcsd. Prot. 18.92. 4 Sami. I Afd. Öl luft. 7

50 Statsutskottets Utlåtande N:o 75.

af post och passagerare mellan Sverige och kontinenten, synnerligen nu
sedan England utfärdat importförbud för kreatur, och då äfven kostnadsskillnad
de olika linierna emellan saknas, äfvensom utredning, hvilken
linie för godstrafik kan anses vara den lämpligaste, hemställer utskottet,

att Riksdagen, med afslag å Kongl. Maj:ts nu ifrågavarande
proposition, måtte i skrifvelse anhålla, att Kongl.
Maj:t må till nästkommande Riksdag inkomma med nytt
förslag i ämnet, grundadt på fullständig utredning så väl
af vårt lands marknad i utlandet för ej allenast kreatur
än äfven andra landtmannaprodukter, som ock af de på
grund häraf lämpligaste ändpunkter på Sveriges och
Tysklands kuster.»

Herr grefve E. C. A. Piper har begärt få antecknadt, att han icke
inom utskottet närvarit vid förestående ärendes behandling.

Stockholm, Tvär Haeggatröms Boktryckeri, 1892.