Statsutskottets Utlåtande N:o 46 (Utlåtande 1895:Su46 su)

Statsutskottets Utlåtande N:o 46.

N:o 46.

Ank. till Riksd. kansli den 29 mars 1895, kl. 3 e. m.

Utlåtande, i anledning af Kongl. Maj ds proposition, angående
anslag för anläggning af en bibana från norra stambanan
vid Vännäs till Umeå och vidare till Storsandskär.

(R. A.)

T proposition (n:o 33) af den 8 innevarande mars har Kongl. Maj:t,
med åberopande af ett propositionen bilagdt protokoll öfver civilärenden
för samma dag, föreslagit Riksdagen att, under förbehåll att uti statsrådsprotokollet
omförmälda vilkor om kostnadsfri upplåtelse af mark in. m.
iakttagas, bevilja för anläggning af en bibana från norra stambanan vid
Vännäs till Umeå och vidare till Storsandskär och denna bibanas utrustning
med trafikmateriel två millioner sexhundra tusen kronor samt anvisa
detta belopp att utgå från riksgäldskontoret i mån af behof under detta
och nästkommande år.

Förenämnda vilkor, hvilka äro desamma, som uppstäldes vid beviljande
år 1^91 af anslag till banan Mellansel-Ornsköldsvik, innehålla:

att af landsting, kommuner eller enskilde kostnadsfritt skall upplåtas:
dels för all framtid:

all mark till banbyggnad med dertill hörande afdikningar, vattenaflopp
och parallelvägar;

all mark för banbevakningsområden, hållplatser och bangårdar;

Bill. till Riksd. Prat. 1803. 4 ISaml. 1 Afd. 30 Haft. (N:o 46.) 1

Statsutskottets Utlåtande N:o 46.

genom skogsmark en bredd af 15 meter å hvardera sidan af banans
medellinie samt, der arbetets beskaffenhet betingar en större bredd, hvad
som i sådant hänseende erfordras, med all å den upplåtna marken
växande skog;

all mark för till följd af jernvägsbyggnaden erforderlig anläggning af
nya eller omläggning af gamla, allmänna eller enskilda vägar;
dels under arbetets fortgång:

all för sidoschaktningar, upplag af sten eller jord samt sten- och grustägter
med dertill hörande vägar och sidospår ''behöflig mark, att vid
arbetets slut aflemnas i då befintligt skick;

att upplåtelsen jemväl skall innebära förpligtelse att lemna ersättning
för olägenheter till följd af försvårad brukning, förlängda vägar eller andra
olägenheter af hvad namn och beskaffenhet de vara må, som kunna anses
härflyta af det genom jemvägens anläggning orsakade intrång; *

samt att landsting eller kommuner åtaga sig att, när och hvar Kongl.
Maj:t så pröfvar nödigt, vid banlinien till i orten gångbart pris tillhandahålla
jernvägsbyggnaden sågtimmer till ett sammanlagdt antal af omkring
200 stycken per kilometer af banans längd;

allt med skyldighet för vederbörande att hålla staten skadeslös för
hvad i ett eller annat afseende härutinnan till äfventyrs kan komma att
brista.

Af ofvanberörda statsrådsprotokoll inhemtas hufvudsakligen följande.
I skrifvelse den 22 februari 1894 hade jern vägsstyrelsen till Kongl. Maj:t
afgifvit, förslag till anläggning af en bibana från den öfre delen af stambanan
genom Vesterbottens och Norrbottens län och dervid anfört, bland
annat, att genom inköpet för statens räkning af Luleå—Gellivara jernväg
stambanans ändpunkt i Norrbottens län och en del af den vester och söder
om Boden liggande delen af samma län egde förbindelse med Bottenhafvet.
Och å sin sträckning söder om Vesterbottens län hade stambanan
blifvit förbunden med de vigtigaste kustorterna; men deremot saknades
sådan förbindelse ännu å stambanans 241 kilometer långa sträckning
genom Vesterbotten. Jernvägsstyrelsen ansåge derför denna sistnämnda
stambanedel företrädesvis böra sättas i direkt förbindelse med
någon af länets kustorter. *

Genom Kongl. Maj:ts och Riksdagens beslut hade stambanan genom
Vesterbottens län å en stor del af sin sträckning framdragits på ett längre
afstånd från kusten, än som i allmänhet vore förhållandet å den söder
om detta län belägna delen af norra stambanan. Om härigenom visserligen
den kortaste och billigaste lämpliga vägsträckning erhållits, hade

Statsutskottets Utlåtande N:o 46.

stambanan dock blifvit förlagd på sidan om det mest bebodda och odlade
kustbältet och genomginge derför ännu föga bruten bygd.

Någon trafik å denna sträcka, förutom den genomgående, som komme
att uppstå, sedan stambanan i sin helhet blifvit öppnad, och som väl i
alla händelser icke kunde uppnå någon betydenhet, kunde ej påräknas,
såvida icke stambanan genom en sidogren förbundes med kustlandet, hvilket
hade vida större betingelser för att framkalla transporter af personer och
gods, emedan befolkningen der vore koncentrerad och dessutom hamnplatserna
antagligen komme att fortfarande i icke ringa mån förmedla
handeln med de inre landsdelarne, åtminstone under den del af året, då
sjöfarten vore öppen.

De banor till kusten, som kommit i fråga inom detta län, vore en
till Umeå och en till Skellefteå eller det närliggande Kåge. Af dessa
vore banan till Umeå den mest afsevärda för samfärdseln inom länet, enär
Umeå stad vore länets hufvudort och redan såsom sådan i liflig förbindelse
med länets olika delar, hufvudsakligen de inåt landet liggande, samt hade
eu befolkning af omkring 3,500 personer och af dessa skål lemnade större
utsigter till trafik än någon annan ort inom länet. Ett annat företräde
hade denna bansträckning framför andra eventuella deruti att densamma,
hvilken skulle utgå från Vännäs station, blefve den kortaste och billigaste
samt att den på samma gång skulle genomgå den starkt bebyggda och väl
uppodlade dalsträckan utmed Ume eif.

Vidare hade jernvägsstyrelsen, med anmälan att styrelsen på grund af
omförmälda omständigheter under 1893 års höst låtit verkställa undersökningar
för en bibana från Vännäs till Umeå stad och hafvet, öfverlemnat
ett på den härigenom vunna fullständiga utredningen rörande en sådan
anläggning grundadt band profil- och planritningar jemte ett band innehållande
kostnadsförslag m. m. och dervid på följande sätt redogjort för
denna bibanas sträckning och för de kostnader, en sådan anläggning skulle
medföra för staten.

Den undersökta jernvägslinien hade, såsom å generalkartan med röd
fulldragen linie utmärkts, framdraga genom Vännäs kyrkoby och öfverginge
sedermera Vindelelfven vid dess sammanflöde med Ume eif för att
derefter medelst en större böjning åt söder ingå i Ume elfs dalgång och följa
densamma på dess norra sida förbi Brattby, Gubböle, Svallet, Norrfors
samt Bränhlandsgårdar fram till Umeå stad. Förutom den med anledning
af vattendragets stora bredd svåra öfvergången af Vindelelfven vid Vännäs
och några större terrasseringsarbeten i den trånga dalgången vid Norrfors
mötte inga svårigheter för jernvägsliniens framdragande.

1 afsigt att erhålla eu fördelaktigare öfvergång af Vindelelfven hade

Statsutskottets Utlåtande N:o 46.

derjemte undersökts en nordligare linie från Vännäs öfver Spöland till
Gubböle, hvarvid elfven skulle öfvergås en kilometer högre upp; men då
denna linie, som å generalkartan vore utmärkt med streckad röd linie,
skulle medföra en vägförlängning af 2,8 kilometer samt framgå i en för
banans lutningsförhållanden mera ogynsam terräng, vore förutnämnda liniesträckning
förbi Vännäs kyrka att föredraga.

Vid Umeå skulle jernvägsstationen erhålla fördelaktigt läge på den
jemna sandplatån norr om staden, men för att nedkomma till stadens
magasiner vid elfven erfordrades anläggningen af ett 2,6 kilometer långt
sidospår.

Enär under nuvarande förhållanden mera djupgående fartyg icke
kunde uppgå till staden utan nödgades lossa och lasta vid Holmsunds
lastageplats och en påtänkt reglering af Ume eif från staden till den
närmare elfmynningen belägna Storfjärden ej ännu kommit till utförande,
hade erfordrats att vidare framdraga undersökangslinien från Umeå till
lämpligt ställe vid elfmynningen, hvarest tillräckligt vattendjup för djupgående
fartyg förefunnes. Vid förut på enskild bekostnad verkstäld undersökning
från Vännäs till hafvet hade linien framdragits utmed elfvens
norra strand till Holmsund; men då jernvägen till sistnämnda ställe skulle
komma att genomgå Sandviks stora brädgård samt inkräkta på den redan
nu för trävaruskeppningen derstädes trånga lastplatsen, och svårighet derjemte
funnes att vid Holmsund erhålla tillräckligt utrymme för upplag,
samt högst betydlig och dyrbar expropriation derstädes måste ega rum,
hade vid de af jern vägsstyrelsen föranstaltade undersökningarna Holmsund
ej ansetts lämplig som slutpunkt för bibanan. Den nu utstakade linien
följde från staden norra elfgrenens norra strand, men vore dragen öfver
eu i det närmaste igengrundad mindre elfgren fram till den stora och för
upplag särdeles lämpliga, i elfmynningen liggande ön Storsandskär.

Vid Storsandskär hade i förslaget beräknats uppmuddring af elfven
utmed dervarande kaj och lastbrygga, så att intill tolf fot djupgående fartyg
kunde lägga till vid stationen. För att kunna mottaga än djupare liggande
fartyg erfordrades uppmuddring af segelränna genom en nedanför stationen
af elfvens afsättningar bildad vidsträckt sandbank, men till dess en sådan
blifvit upptagen kunde öfverförandet af gods till de mera djupgående
fartygen ske i pråmar. Kostnaden för de elfarbeten, som blefve nödvändiga
för att bereda en farled af 20 fots djup, hade nemligen af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
enligt en bifogad skrifvelse och kostnadsförslag, beräknats
komma att uppgå till 500,000 kronor; och ehuru denna reglering icke
behöfde omedelbart utföras, vore det dock önskligt att den komme till
stånd inom en icke allt för aflägsen tid.

Statsutskottets Utlåtande N:o 46.

Den utstakade linien från Vännäs till Umeå stad har en längd af 31
kilometer och med dess fortsättning från staden till Storsandskär, 8 kilometer,
en längd af tillhopa 39 kilometer. Liniens anläggning vore beräknad
kosta 2,400,000 kronor, uti hvilken summa byggnaden af den stora bron
öfver Vindelelfven inginge med 324,000 kronor. Den nämnda byggnadskostnaden
motsvarade i jemna hundratal 61,500 kronor per kilometer.
Lades härtill kostnaden för banans utrustning med rörlig materiel, beräknad
såsom öfligt efter 5,000 kronor per kilometer, blefve hela kostnaden
för denna bana 2,595,000 kronor eller i afrundadt tal 2,600,000
kronor.

På grund af hvad sålunda blifvit anfördt föresloge jernvägsstyrelsen
att en sidobana till norra stambanan måtte anläggas från Vännäs till Umeå
och vidare till Storsandskär vid Ume elfs mynning.

Domänstyrelsen, som, efter remiss, den 5 mars 1894 yttrat sig i
ärendet, hade, då genom ifrågavarande bana virkesafsättningen från ortens
skogar, hvaraf nära två qvadratmil, eller inemot 20,000 hektar bestode af
kronoparker och till kronan inom kort återfallande stockfångstskogar, högst
väsentligt skulle komma att underlättas, hemstält om bifall till jernvägsstyrelsens
omförmälda framställning.

T. f. chefen för generalstaben hade i utlåtande af den 9 mars 1894
likaledes tillstyrkt bifall till samma framställning, jemväl i hvad denna
afsåge den föreslagna jernvägsliniens sträckning, och dervid anfört, bland
annat, följande.

Dels till följd af sitt läge invid smalaste delen af Bottenhafvet, dels
till följd deraf att stambanan genom öfre Norrland här ginge helt nära
intill (föga öfver 30 kilometer från) Bottenhafskusten, vore trakten kring
Ume elfs mynning måhända mera än någon annan punkt å Norrlands hela
kuststräcka att under krig anse såsom ett lämpligt och för den skull
sannolikt landsättningsställe för fiendtliga afdelningar, som hade för afsigt
att afbryta norra stambanan och dymedelst omöjliggöra eller åtminstone
väsentligt försvåra förbindelsen mellan de till öfre Norrlands försvar afdelade
trupperna och vårt land i öfrigt. Under vintertiden vore förhållandet
enahanda. Då Bottenhafvet islades, egde ju till och med regelbunden
samfärdsel på isen rum mellan trakten kring Ume elfs mynning
öfver vestra och östra Qvarken och vårt östra grannland, hvadan ock vid
krig under denna årstid fara vore för handen att samma väg, såsom verkligen
skedde i mars månad år 1809, skulle kunna begagnas för fiendtliga
anfallsföretag. Under sådana omständigheter Unge den föreslagna jern -

Statsutskottets Utlåtande N:u 46.

vägsanläggningen stor militär betydelse, i det att densamma beredde oss
tillfälle att från öfriga delar af landet skyndsamligen framföra trupper till
den hotade traktens försvar.

Mot enskildheterna af den föreslagna jernvägens utstakning hade t. f.
generalstabschefen, som ansett det föreslagna södra alternativet till öfvergång
af Yindelelfven, som ledde förbi Vännäs kyrkoby, såsom varande
kortare och erbjudande en terräng, som vore gynsammare för banans lutningsförhållanden,
vara att gifvet föredraga framför det nordliga alternativet
öfver Spöland, i öfrigt anmärkt att, för att erhålla en fasad för
bangården i Umeå, som vore jemnlöpande med stadens hufvudgator i öster
och vester, man icke tvekat att afskära ett långt ifrån obetydligt stycke
af det för Norrlands dragonregemente afsedda, i sig sjelf ingalunda för
stora exercisfältet och att föra hufvudspåret in till bangården medelst
en kurva.

Enär någon möjlighet icke torde förefinnas att bereda exercisfältet eu
utvidgning i vester eller sydvest, motsvarande det enligt utstakningen afskurna
stycket, vore den förra olägenheten af den svåra beskaffenhet, att
den ovilkorligen måste undanrödjas. Nämnvärd svårighet härutinnan syntes
dessutom ingalunda förefinnas. Med hänsyn till hvad sålunda framhållits
hcmstälde t. f. generalstabschefen, att af de alternativa förslagen till öfvergång
af Vindelelfven det södra, förbi Vännäs kyrkoby, måtte vinna nådigt
godkännande samt att banan måtte invid Umeå bangård få den utstakning,
att det för Norrlands dragonregemente afsedda exercisfältet kornme
att lemnas alldeles oberördt af densamma.

Ivongl. Maj:ts befallningshafvande i Vesterbottens län, som den 17
mars 1894 i ärendet afgifvit underdånigt utlåtande och deruti, med erinran
att frågan om förläggande af en sidobana, om ock med något längre
sträckning till Djupvikens och Holmsunds lastageplats, sedan länge utgjort
ett önskningsmål för Vesterbottens läns befolkning, ehuru åtskilliga svårigheter
och olägenheter varit förknippade med att förlägga banans slutpunkt
till Holmsund, förmält sig anse att dessa olägenheter vore till största
delen afhjelpta genom det nu ifrågavarande förslaget, som afsåge att förlägga
banans slutpunkt vid elfvens mynning på Storsandskär.

Enär såväl domänstyrelsen som t. f. chefen för generalstaben i deras
ofvannämnda utlåtanden berört den ifrågasatta jernvägens behöflighet, dels
såsom underlättande virkestransporten från vidsträckta skogstrakter, som
vore i saknad af väl ordnade flottleder, och dels i strategiskt hänseende,
hade Kongl. Maj:ts befallningshafvande funnit för sig återstå hufvudsak -

Statsutskottets Utlåtande N:o 46.

ligen att söka påvisa jernbanans stora betydelse för Vesterbottens län och
Umeå stad.

Hvad först beträffade jernvägens betydelse för länet, så behöfde man
endast kasta en blick på kartan för att finna, det Vännäs jern vägsstation
på norra stambanan bildade spetsen i en trubbig vinkel, som läge närmare
hafvet än någon annan punkt på jernvägen inom länet norr om
nämnda station; ty medan denna vore belägen endast 3,1 nymil från Umeå
och 3,9 ny mil från Storsandskär, löpte jernvägen derifrån inåt landet på
ett afstånd af sex, sju till och med åtta mil från kusten. Det torde derför
få anses såsom i hög grad sannolikt, att en mycket stor del af det
gods, som vore afsedt för skeppning, komme att föras till Umeå såsom
varande den närmaste och bäst belägna hamnplatsen, och att Umeå, hvars
handelsområde afskurits af norra stambanan, komme att ej blott återvinna
detta, utan äfven att få det utvidgadt.

Till detta handelsområde torde böra räknas Degerfors, Lycksele, Stensele,
Sorsele samt delvis Burträsks, Norsjö, Mala och Jörns socknar vester
och norr om Umeå. Härtill komme Umeå, Vännäs, Säfvar och Bygdeå
socknar, invid eller öster och nordost om sidobanan. Dessa socknar hade
vid 1892 års slut 49,340 invånare. Att ett så stort område med en så
stor befolkning skulle tillföra jernvägen en icke obetydlig både personoch
godstrafik, torde få anses otvifvelaktigt. Den förnämsta exporten utgjordes
för närvarande af, utom trävaror, tjära, smör, ost och hudar med
mera dylikt; men lättheten att afsätta dessa alster torde äfven framkalla
nya förvärfskällor.

Den industri, som dock lemnade det största bidraget till exporten
från länet, vore trävaruindustrien, och derifrån borde äfven, på sätt domänstyrelsen
i sitt utlåtande framhållit, en betydlig mängd gods komma att
forslas utefter banan, på samma gång som den indirekta fördelen vunnes,
att virke från skogar, som nu genöm sitt läge endast betingade låga
pris, komme att stiga i värde; men äfven trakter, som vore lyckligare
lottade i fråga om flottleder, än de af domänstyrelsen särskildt framhållna,
komme genom sitt läge att inverka på trafiken på sidobanan. I sådant
afseende tilläte sig Kongl. Maj:ts befallningshafvande i underdånighet erinra
derom, att vid Vännäs sammanflöte Urnan och Vindeln, hvilka bildade ett
mägtigt flodområde samt jemte bivattendrag utgjorde flottleder för skogstrakter,
som vore bland de rikaste inom landet och ännu delvis i det närmaste
orörda. Äfven om icke någon större trafik på jernvägen skulle vara
att påräkna, så vore åtminstone visst, att dessa skogstrakter vore tillräckliga
för långt flera sågverks behof än de tre, som för närvarande funnes anlagda
vid Uine clfs utlopp i hafvet. Det vore en känd sak, att de gröfre

Statsutskottets Utlåtande N:o 46.

virkesdimensionerna i allmänhet minskats både inom Vesternoirlands, Jemtlands
och Gefleborgs län, hvarför redan nu virkesuppköpare från dessa
län infunnit sig vid de årliga virkesauktionerna, som hållits inför Kongl.
Maj:ts befallningshafvande i Vesterbottens län, och täflat med virkesspekulanterna
från detta län. Dessa uppköpare samt de bolag och enskilda,
hvilka förut vore i besittning af skogar och hemman inom länet, skulle i
eu snar framtid anlägga sågverk antingen invid Ume eif eller invid kusten
i „ dess närhet, såsom under de senare årtiondena varit fallet både vid
Angermanelfven och det af två floder omslutna Sundsvall, eller ock, såsom
under de senare åren varit händelsen på flera ställen inom andra län,
uti sjelfva skogsområdena, hvarifrån virket försågadt skulle komma att
forslas efter jernvägen till den blifvande hamnplatsen vid Storsandskär, i
hvilketdera fallet som helst tillförande sidobanan trafik.

Den utmed sidobanan genom en tätt befolkad bygd framflytande Ume
eif bildade både vid Norrfors och Baggböle storartade vattenfall, invid
hvilka funnes plats för betydande industriella verk, som borde kunna
bidraga ej blott till länets utveckling, utan äfven till att lemna sidobanan
trafiktillskott.

En samfärdselled, som på senare tider mer och mer råkat i förfall,
vore den mellan Vasa i Finland och Umeå. Denna borde dock kunna
betydligt upphjelpas genom jernvägen, särskildt beträffande vintertrafiken,
helst då afståndet mellan finska och svenska kusten från Valsöarne på
finska sidan till Bredskär utanför Holmsund, endast utgjorde 4,5 nymil.
Åren 1888 och 1893 kommo öfver isen från Finland, det förra året 517
foror och 210 resande och 1893 1,367 foror samt 501 resande, på sätten
bifogad genom Umeå tullkammare upprättad tablå utvisade. Sistnämnda
år fördes alla fororna och de resande till Vännäs och befordrades vidare
på norra stambanan. Hvad dessa år varit undantag, borde genom lämpliga
anordningar kunna blifva regel.

Härvid vore äfven att bemärka, att Umeå med en folkmängd af omkring
3,500 invånare vore länets residensstad och såsom sådan ett slags
medelpunkt för hela länet. Der vore äfven tre läroverk förlagda, nemligen
två högre elementarläroverk, ett för gossar och ett för flickor, samt
ett folkskolelärarinneseminarium. Härigenom stode Umeå i en liflig förbindelse
med hela länet, hvilken förbindelse skulle betydligt underlättas
genom sidobanans anläggning.

Hvad anginge Umeå stad, så sammanfölle dess intressen uti nästan
alla ofvanberörda hänseenden med länets. Det vore nemligen naturligt,
att en ökad folkmängd i stadens närhet, en jernväg med staden till ändpunkt
samt kommunikationsleden till Finland skulle öka stadens efter

Statsutskottets Utlåtande N:o 46.

1888 års förhärjande eldsvåda minskade välstånd, som än ytterligare lidit
afbräck genom norra stambanans framdragande genom länet på flera mils
afstånd. Men ökadt välstånd skulle äfven från staden tillföra banan
ökad trafik.

Enligt hvad en bifogad tablå öfver ankommande och afgående varor
till och från Umeå under åren 1888—1892 utvisade, hade dessa i medeltal
utgjort 7,609,099 kilogram, 162,571 hektoliter och 659,697 styckegods.
En stor del af dessa varor hade sändts vidare till Eycksele och det inre
af lappmarken, utan att jernvägen anlitats såsom fortkomstmedel, men då
sammanhängande jernvägsförbindelse erhölles från Umeå till Hällnäs jernvägsstation,
dit afståndet utgjorde 8,1 mil, vore påtagligt, att denna trafik
koinme att gå efter jernvägen till nämnda station, belägen 6,4 nymil
från Lycksele, som vore den betydligaste orten inom Vesterbottens läns
lappmark.

Da af de till Kongl. Maj:ts befallningshafvande remitterade handlingarna
icke framginge, hurudan farleden mellan Storsandskär och
Storfjärden för närvarande vore beskaffad, hade Kongl. Maj:ts befallningshafvande
från ordföranden i Umeå stads hamndirektion samt lotsaldermannen
vid Bredskärs lotsstation infordrat en bifogad beskrifning
deröfver.

Af denna beskrifning framginge, att farledens minsta djup vid lägsta
vattenstånd mellan Storsandskär och Storfjärden år 1893 utgjorde 3,5
meter pa en sträcka af endast 450 meter, men för öfrigt vore djupare
samt att bottnen vore så lös, att farleden genom muddring utan nämnvärda
kostnader med lätthet borde kunna fördjupas till 4,5 meter.

Vid sådant förhållande kunde för närvarande nästan alla större kustbåtar,
af hvilka en del redan nu alltid gånge upp till staden, lasta och
lossa vid Storsandskär.

Hvad åter vidkomme mera djupgående fartyg, kunde lastningen lämpligen
verkställas genom pråmar, hvilka i allmänhet användes äfven vid
Holmsund och Djupvik vid inlastning af trävaror, emedan lastningen derigenom
ansages ga både lättare och bättre. Den sträcka, som pråmarna
behöfde bogseras, vore också, såsom utgörande 2,400 å 3,000 meter, af
ringa betydenhet.

I öfrigt tilläte sig Kongl. Maj:ts befallningshafvande bemärka, att,
enligt hvad ett bifogadt utdrag ur lotsjournalen vid ofvannämnda lotsplats
för de sista åren utvisade, jemförelsevis få lastade fartyg varit 5,5
meter djupgående, i följd hvaraf farledens fördjupande till 6 meter för
närvarande syntes vara obehöflig^ helst som vattenståndet under vanliga
förhållanden vore omkring eu meter högre, än när det vore lägst. I all Uih.

till Riksd. Vrål. 1805. 4 Sami. 1 Afd. OO ljuft. 2

Statsutskottets “Utlåtande N:o 46.

mänhet, torde också fartygens byggnadssätt numera hafva förändrats på
så sätt, att de gjordes mera grundgående, än förr varit brukligt.

Då af hvad sålunda anförts torde få anses framgå, att ifrågavarande
bana, särskildt med hänsyn till dess jemförelsevis obetydliga längd, billiga
anläggningskostnad och förbindelse med hafvet, borde lemna en god inkomst
och derjemte tillföra den genom för närvarande mera folkfattiga
trakter framdragna norra stambanan ett behöfligt. trafiktillskott, samt härtill
komme banans betydelse för Vesterbottens län och Umeå stad jemte
dess af t. f. chefen för generalstaben framhållna vigt i strategiskt hänseende,
funne Kongl. Maj:ts befallningshafvande så vigtiga skäl hafva förebragts
för banans byggande att dermed icke vidare borde anstå.

Kongl. Maj:ts befallningshafvande hade vidare till Kongl. Maj:t öfverlemnat
dels en skrifvelse från Vesterbottens läns landsting, dels ett utdrag
af stadsfullmägtiges i Umeå protokoll, utvisande dessa handlingar, att landstinget
för den del af den föreslagna banan, som ej ginge öfver Umeå
städs områden, och stadsfullmägtige för den del deraf, som ginge öfver
dessa områden, ingått på ofvan nämnda af Riksdagen för anläggning af
banan Mellansel-Örnsköldsvik uppstäda vilkor, under den förutsättning,
att Riksdagen innevarande år beslöte anläggande af sidobana från Nännas
till Umeå och vidare till Storsandskär vid Ume elfs mynning.

Vidare hade jernvägsstyrelsen uti underdånig skrifvelse den 22 december
nästlidna år mot det af t. f. chefen för generalstaben gjorda uttalande
i fråga om undanrödjande af de uppgifna olägenheterna för det
för Norrlands i Umeå förlagda dragonregementes exercisfält genmält, att
banans dragning öfver samma exercisfält betingats deraf, att stationen i
Umeå måst förläggas i öfverensstämmelse med den för staden faststålda
regleringsplanen och att banan till följd häraf blifvit närmast stationen
dragen i en båge nära det ifrågavarande fältets norra gräns, der den från
det öfriga fältet afskure en remsa, som till arealen icke utgjorde en tolftedel
af det hela, men att det väl så nära stationen läte sig göra att träffa
anstalter, så att passage hölles öppen i de få fall, då öfningarna behöfde
utsträckas till den afsöndrade jordremsan.

Då, enligt hvad handlingarna innehölle, Vesterbottens läns landsting
och stadsfullmägtige i Umeå för nu ifrågavarande bibana iklädt sig enahanda
förbindelser i fråga om tillhandahållande af erforderlig jord och
åtskilliga materialier, hvilka vore bestämda vid beviljandet af anslag för
statsbanan till Örnsköldsvik, hade jernvägsstyrelsen förnyat sin hemställan
om aflåtande af proposition till Riksdagen om anläggning af sagda

Statsutskottets Utlåtande N:o 46.

bana från Vännäs till Umeå—Storsandskär enligt den framlagda planen
och härvid vidare förmält, att några större kostnader icke vore behöfliga
för att anskaffa erforderlig arbetspersonal och att förrådet af arbetsredskap
ännu vore samladt och på platsen tillgängligt. Anläggningen af banan
ansåge styrelsen böra utföras icke på generalentreprenad, utan enligt redan
bepröfvadt tillvägagående med begagnande af delvis sådana, d. v. s. enligt
särskilda, under namn af arbetsaftal kända uppgörelser och med eu ringa
befälsstab, bestående af en på platsen tjenstgörande, styrelsen underordnad
arbetschef och under honom lydande nivellörer till ett inskränkt antal.

Statsrådet och chefen för civildepartementet anförde i ämnet för egen
del följande:

I män som stambanan norr om Storvik fortskrede längre och längre
mot norden genom glest befolkade och på långa sträckor ouppodlade
trakter, gjorde sig behofvet af grenbanor till hafvet allt mer och mer
känbart, för att såmedelst åt stambanan skulle kunna beredas dels trafik
af timmer och dylikt, som icke kunde tåla de eljest allt för långväga transporterna,
dels ock den tillförsel, som under alla förhållanden blefve en
följd deraf, att stambanan genom dessa utfartsvägar komme i beröring med
de tätare befolkade och mera kultiverade kusttrakterna. Detta behof behjertades
ock af Kongl. Maj:t och Riksdagen, så att inom kort bibanor
byggdes för statens räkning från Kilafors till Söderhamn, från Ljusdal till
Hudiksvall och från Ange till Sundsvall. Vidare och sedan stambanebyggnaderna
fortskridit till närheten af Vännäs, hade dels från Mellansel
anlagts en statsbana till Örnsköldsvik och dels af ett enskildt bolag med
betydligt understöd af statsmedel åstadkommits jernvägsförbindelse från
Sollefteå till Hernösand. Men derefter på hela sträckan från Mellansel
till Boden, hvarest norra stambanan träffade Gellivarabanan och såmedelst
erhölle en utfartsväg till Luleå, funnes ingen enda jernvägsförbindelse
med de rikare och mera befolkade bygderna vid kusten. Som denna
sträcka vore icke mindre än omkring 400 kilometer lång, läge behofvet
för densamma af en förbindelseled med hafvet i öppen dag.
När Riksdagen beviljade anslag till bibanan Mellansel—Örnsköldsvik,
yttrade Riksdagen i sin skrifvelse derom af den 13 maj 1891, att, då
det tvifvelsutan vore af vigt att statsbaneförvaltn ingen hade i sin
hand att, oberoende af enskildes intressen, bestämma öfver trafikerandet
af de vigtigaste utfartsvägarne från stambanan till exporthamnar och
öfver befordringsafgifterna derför, Riksdagen ansåge nämnda bana böra
byggas för statens räkning. Af samma skäl och då dessutom ingen
anledning funnes att antaga, att nu ifrågavarande jcrnvägsled kunde

Statsutskottets Utlåtande N:o 46.

på enskild väg åstadkommas, syntes staten böra åtaga sig densainmas
anläggande. En jernväg från Vännäs till Umeå blefve kortare och otvifvelaktigt
billigare än någon annan bibana, som kunde ifrågasättas till
kusten mellan Örnsköldsvik och Luleå. Dess längd utgjorde 39 kilometer,
under det att hvar och en af de öfriga utfartsvägar, som kunde ifrågakomma,
blefve betydligt längre. Hvad beträffade upptagandet af en djupare
segelränna från Storsandskär till Storfjärden, hvilken fråga jernvägsstyrelsen
i sin underdåniga skrifvelse den 22 februari 1894 berört, så torde
genom hvad Kongl. Maj:ts befallningshafvande anfört vara utredt, att några
vidlyftiga arbeten i detta afseende icke på länge erfordrades, och för öfrigt
torde hela denna fråga i första hand vidkomma Umeå stad.

Beträffande sättet för arbetenas anordnande instämde departementschefen
med jern vägsstyrelsen; och torde med hänsyn till ett lämpligt tillgodogörande
af de från stambanebyggnaderna öfverblifna materialförråden,
hvilka vore bokförda till öfver 400,000 kronor och eljest måste på annat
sätt disponeras, arbetena böra företagas redan innevarande år, i hvilket
fall banan skulle kunna fullbordas under nästkommande år.

Med afseende å de fördelar, ifrågavarande bana medförde för vidsträckta
delar af Vesterbottens län, torde för denna anläggning böra stadgas
samma vilkor i afseende å upplåtelse af mark m. m., som bestämts
för Örnsköldsviksbanan; och af hvad förut anförts framginge, att vederbörande
vore villige underkasta sig dessa vilkor.

Hvad kostnaden för banan anginge, så vore denna beräknad till
2,595,000 kronor, eller i rundt tal 2,600,000 kronor, deri inbegripen kostnaden
för banans första utrustning med rörlig materiel. Enligt hvad antagligt
vore, komme något kontant öfverskott att uppstå å de för stambanebyggnaderna
till Boden anslagna medel, hvilket öfverskott sålunda
måhända skulle kunna i första hand anvisas för nu ifrågavarande anläggning,
men då beloppet deraf ännu ej kunde till siffran fullt exakt angifvas,
torde något afseende derå icke böra fästas vid bestämmande af den summa,
som borde för anläggningen anslås, och hvilken summa syntes lämpligast
böra anvisas till utgående från riksgäldskontoret.

Då, på sätt chefen för civildepartementet till statsrådsprotokollet erinrat,
behofvet af utfartsvägar från norra stambanan till kusten blifvit af
Riksdagen vid fyrfaldiga tillfällen erkändt, samt den nu föreslagna bibanan
från Vännäs till Umeå och Storsandskär afser att anskaffa en dylik utfartsväg
på den omkring 40 mil långa sträckan från Mellansel till Boden,

Statsutskottets Utlåtande N:o 46.

har utskottet ansett sig böra ur denna synpunkt tillstyrka anläggningen
af den ifrågasatta banan för statens räkning.

Genom anläggandet af densamma synes det utskottet, som om för eu
längre framtid Norrlands behof af statsbanor bör blifva temligen nöjaktigt
tillgodosedt.

Utskottet hemställer,

att Riksdagen, med bifall till Kongl. Maj:ts ifrågavarande
proposition, må, under förbehåll af de i propositionen
angifna vilkor, för anläggning af en bibana från
norra stambanan vid Vännäs till Umeå och vidare till
Storsandskär och denna bibanas utrustning med trafikmateriel
bevilja 2,600,000 kronor att, i mån af behof,
utgå under detta och nästkommande år.

Om sättet för anvisande af nämnda anslagsbelopp kommer utskottet
att framdeles afgifva yttrande.

Stockholm den 29 mars 1895.

På statsutskottets vägnar:

GUSTAF SPARRE.

Reservation:

af herr J. E. Wikstén mot viss del af motiveringen.

Bill. till Riked. Prot. 1895. 4 Samt. 1 Afd. 30 lläft.