Statsutskottets Utlåtande N:o 30 (Utlåtande 1908:Su30 su)

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

N:o 30.

Ant till Kiksd. kansli den 21 februari 1908, kl. 1 e. m.

Utlåtande, i anledning af Kungl. Maj:ts i statsverkspropositionen
gjorda framställningar om anslag för statens
järnvägar. (R- A.)

l:o.

I propositionen angående statsverkets tillstånd och behof har
Kungl. Magt under sjätte hufvudtiteln föreslagit Riksdagen, att till utförande
af nya byggnader och anläggningar vid statens redan trafikerade
järnvägar på extra stat för år 1909 anvisa ett belopp af
2,730,000 kronor med rätt för Kungl. Maj:t att låta förskottsvis under
år 1908 af tillgängliga medel utanordna 980,000 kronor.

Beträffande de särskilda ändamål, för hvilka förstnämnda belopp,
2,730,000 kronor, skulle användas, får utskottet från det vid statsverkspropositionen
fogade statsrådsprotokollet öfver civilärenden för den 13
januari 1908 meddela följande redogörelse, åtföljd af den motivering,
som järnvägsstyrelsen lämnat i sin den 11 december 1907 till Ivungl.
Maj:t aflåtna skrifvelse i ämnet.

’ Bill. till Riksd. Prof. 1908. 4 Sami. 1 Åfd. 21 Höft. (N:o 30.)

Nya byggnader
och
anläggningar
vid statens
järnvägar.

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

I distriktet.

Vid Värtan''.

Utläggning af spår och vändskifvor m. m. å nya

hamnområden....................................................................... kronor

I sammanhang med den utvigdning af hamnkajer
och upplagsområden, som af Stockholms stad
uppfördes härstädes, erfordrades — yttrar järnvägsstyrelsen
— spåranordningar å hamnplanerna, hvilka
spåranordningar enligt med staden träffad öfverenskommelse
skulle bekostas till hälften af statens
järnvägar och beräknats till ett belopp för deras
del af 55,000 kronor.

Vid Söder Mälarstrand i Stockholm:

Utläggning af spår................................................. »

Från Stockholms stads sida hade framställning
gjorts, att i förbindelse med Stadsgårdens spårsystem
spår måtte utläggas utmed en del af Söder
Mälarstrand, för att den öfverföring af fraktgods
mellan järnvägsvagn och mälarfartyg samt mellan
järnvägsvagn och gatufordon, som eljest skulle ske
i Stadsgården, skulle kunna åtminstone till någon
del besörjas å annan plats. Utrymmet i Stadsgården
hade nämligen sedan länge visat sig vara otillräckligt.
För nu ifrågasatta spårläggningsarbete
skulle kostnaderna bestridas af statens järnvägar och
Stockholms stad gemensamt med fördelning enligt
samma grunder, som gjorts gällande för motsvarande
arbeten i Stadsgården och vid Värtan.

Vid Liljeholmen:

Ombyggnad af stationen.......................................... »

Frågan om denna ombyggnad hade redan tillförene
varit föremål för pröfning, i det att styrelsen
uti skrifvelse till Kungl. Maj:t den 29 november
1906 angående anslag för år 1908 till nya bygg -

55,000:

20,000:

365,000:

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

nåder och anläggningar vid statens järnvägar hemställt
om ett belopp af 100,000 kronor för påbörjande
af ombyggnaden af nämnda station. Härvid
hade styrelsen framhållit, att stationen, som alltsedan
densammas anläggning endast obetydligt utvidgats,
vore otillräcklig och olämplig för den alltjämt
växande lokala trafik, som skulle besörjas
samtidigt med eu betydande genomgångstrafik, hvarjämte
styrelsen meddelat, att lokala godstrafiken
omfattat år 1896 30,215 ton, år 1900 45,771 ton
och år 1905 54,739 ton; att lokala persontrafiken
under nämnda tre år uppgått till respektive 27,313,
49,581 och 60,881 personer; samt att förslaget till
stations ombyggnaden beräknats kräfva en kostnad
af 365,000 kronor.

Såsom af statsverkspropositionen till 1907 års
Riksdag inhämtades, förklarade emellertid föredragande
departementschefen vid anmälan af ifrågavarande
framställning sig anse den föreslagna ombyggnaden,
hvilken afsåg såväl spårsystemet som stationshuset,
boställshus och godsmagasin, icke för det dåvarande
böra komma till utförande. Departementschefen
erinrade i sådant afseende, hurusom de uppgjorda
ritningarna allenast vore att betrakta såsom
förslag, hvilka antagligen i vissa delar kräfde omarbetning.
Koncession hade nämligen sökts å järnvägsanläggning
utefter Mälarens södra strand från
Liljeholmens station till Ekensberg, hvarjämte i
sammanhang med spörsmålet om förändrad inledning
af västra stambanan till Stockholm fråga väckts
om byggande mellan staden och Liljeholmen af
en ny bro, å hvilken förbindelsespåret till staden
skulle framföras, hvarefter den nuvarande järnvägsbanken
skulle raseras. På hvilket sätt dessa frågor
komme att utfalla, syntes i väsentlig mån inverka
på anordnandet af stationen.

Huru än Stockholms bangårdsförhållanden kunde
komma att gestalta sig, torde säkerligen, enligt
hvad departementschefen vidare anförde, ifrågavarande
station komma att erfordras för den lokala

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

godsrörelsen och såsom samlingsstation för trafiken
till och från de industriella anläggningarna utefter
Mälarstranden väster om Liljeholmen samt till och
från hamnplatser vid södra stranden af Årstaviken,
men det syntes dock med hänsyn till Stockholms
bangårdsfrågas läge lämpligt att, innan några
genomgripande åtgärder för omgestaltning af Liljeholmens
station vidtoges, afvakta den förra frågans
lösning.

Med anledning däraf att styrelsens förenämnda
framställning icke föranledde an slagsäskande hos
Riksdagen och då efter aflåtande! af styrelsens
berörda skrifvelse den 29 november 1906 frågan
om stationens ombyggnad, såsom af nedanstående
inhämtas, kommit i ett delvis ändradt läge, hade
styrelsen uti skrifvelse den 16 mars 1907 ånyo
dragit ärendet under Kungl. Maj:ts pröfning, därvid
styrelsen, som upprepat sin hemställan om anslags
äskande hos 1907 års Riksdag för ombyggnadens påbörjande,
anfört följande.

Fullt utarbetade planer förelåge numera beträffande
ej endast de anordningar, som under närmaste
tid syntes böra komma till utförande, än
äfven de framtida anordningar, som, efter det hufvudstadens
bangårdsfråga slutligen vunnit sin lösning,
torde blifva erforderliga för stationens ombildning
till uteslutande godsstation — en eventualitet,
med hvilken ej mindre samtliga projekt
till nyssnämnda frågas lösning än äfven den af
styrelsen för särskilda härmed sammanhängande
utredningar under år 1906 tillsatta trafiktekniska
kommissionen i dess under december månad samma
år afgifna utlåtande räknat.

Den af dessa planer, hvars genomförande vore
af nöden redan för det närvarande, afsåge att tillgodose
såväl den alltjämt växande lokala trafikens
behof af ökade utrymmen och förändringar i spårsystemet
m. in., hvarom styrelsen närmare uttalat
sig i förenämnda skrifvelse den 29 november 1906,
som ock att upptaga och förmedla trafiken från den

Statsutskottets Utlåtande JST:o 30.

järnvägsanläggning för trafikområdet längs södra
Mälarstranden mellan Ekensberg och Liljeholmen,
till hvilken ansökan om koncession gjorts och hvilken
berörts jämväl i föredragande departementschefens
yttrande.

Härtill komme numera 3^tterligare en spårförbindelse,
som af Stockholms stads slakthuskommitté
redan i skrifvelse till styrelsen den 26 juli
1906 ifrågasatts mellan stadens slakthusanläggningar
vid Enskede samt Liljeholmens station och
hamnplats. I denna skrifvelse — hvilken endast
af den anledning icke blifvit föremål för omnämnande
i styrelsens skrifvelse den 29 november
1906, att någon utredning då ännu icke förelåg
om de erforderliga anordningarna vid stationen
i följd af kommitténs hemställan i ämnet, men
till hvilken hänsyn dåmera tagits i den plan till
stationens ombj^ggnad, som vore omnämnd i ifrågavarande
skrifvelse af den 16 mars 1907 — hade
kommitterade omförmält, hurusom de efter verkställda
undersökniningar bestämt sig för att begära
anslutning vid Liljeholmens station, särskildt af det
skäl att möjlighet därigenom erbjödes att samtidigt
vinna förbindelse med hamn vid Arstaviken, hvarjämte
kommitterade framhållit vikten däraf, att den
sålunda ifrågasatta förbindelseleden snarast möjligt
komme till stånd. Dess användande vore nämligen
påräknadt ej allenast för boskapstransport
till det färdiga slakthuset utan ock för framforslande
af byggnadsmaterialier, maskinerier o. d
under byggnadstiden. Kommitterade hade med
afseende härå anhållit om styrelsens medgifvande
till anslutning för slakthusbanan vid Liljeholmens
station; och enär kommitterade inhämtat, att utrymmet
vid stationen ansåges knappt redan med
den nuvarande trafiken, hade kommitterade slutligen
hemställt, att styrelsen ville vidtaga erforderliga
åtgärder för stationens utvidgning.

Att med de otillräckliga utrymmen, som stode
till buds vid ifrågavarande station, ombesörja äfven

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

slakthusbyggnadens materialtransporter, livilka redan
inom närmaste tiden skulle komma ifråga, läte,
enligt hvad styrelsen vidare anförde, sig emellertid
icke göra, utan blefve detta möjligt först
efter en ombyggnad af stationen i den utsträckning,
som i styrelsens skrifvelse den 29 november 1906
och i den omarbetade planen förutsattes; och vore
denna plan oberoende af, huruvida slakthusbanan
inleddes direkt å själfva stationen eller, såsom
alternativt ifrågasatts, anslutning finge ske till statsbanan
strax söder om __ Nyboda tunnel å linjen
mellan Liljeholmen och Älfsjö.

Redan vore framhållet, hurusom läge för den
projekterade Ekenbergslinjens spår vid en eventuell
anslutning till stationen blifvit utlagdt å den
utarbetade planritningen, och ville styrelsen endast
erinra, att ombyggnaden oundgänglingen tarfvades
jämväl för att en dylik anslutning skulle kunna
möjliggöras.

1 fråga om den i sammanhang med spörsmålet
om förändrad inledning af västra stambanan till
Stockholm projekterade anläggningen af en ny
gatubro mellan Stockholm och Liljeholmen, hvilken
anläggning jämväl berörts såsom varande af betydelse
för stationsombyggnadsfrågan, vore styrelsen
i tillfälle meddela, att i samråd med Stockholms
stads byggnadschef upprättats och å särskild
ritning — angifvande jämväl de efter bangårdsfrågans
slutliga lösning ytterligare ifrågakommande
stationsanordningarna — utlagts förslag
till läge för gatubro öfver Liljeholmssundet med
tillhörande gatuanslutningar såväl å stadssidan om
sundet som inom järnvägsstationens område. Till
detta förslag anslöte sig jämväl — under förutsättning,
såsom ifrågasatts, att i samband med
ordnandet af Stockholms bangårdsförhållanden och
af segelled genom Hammarby sjö och Arstaviken
den nuvarande järnvägsbanken med svängbro öfver
Liljeholmssundet komme att raseras — förslag till
spåranordning å bron och intilliggande sträckningar

Statsutskottets Utlåtande N:o SO.

för åstadkommande af en senast af den trafiktekniska
kommissionen till behofvet vitsordad förbindelse
mellan södra godsstationen i Stockholm
och den rangeringsstation i närbeten af Årsta,
som i bangårdsprojekten likaledes förutsattes såsom
nödvändig. Båda dessa förslag läte sig emellertid
enligt den utarbetade planen bringas till verkställighet
utan nämnvärda ändringar i de anordningar,
som stationens ifrågasatta ombyggnad kräfde,
och syntes vid sådant förhållande hinder ur denna
synpunkt icke böra möta för ombyggnadens vidtagande
utan afvaktan på bangårdsfrågans slutliga
lösning.

Sedan, enligt hvad vederbörande departementschef
meddelat styrelsen genom ämbetsskrifvelse
den 17 maj 1907, Kungl. Maj:t funnit styrelsens
i förenämnda skrifvelse den 16 mars sagda
år gjorda framställning icke till någon åtgärd
föranleda, hade styrelsen, då styrelsen funnit det
vara en bjudande nödvändighet, att det planlagda,
tidskräfvande arbetet med stationens ombyggnad
likväl måtte utan uppskof komma till utförande, uti
skrifvelse den 4 juni 1907 utbeat sig departementschefens
utverkande af Kungl. Maj:ts förklarande
på grund af för handen varande förhållanden,
att hinder icke måtte möta för styrelsen att omedelbart
påbörja detsamma och att, i afvaktan på proposition
och blifvande beslut i ärendet af härnäst
sammanträdande lagtima Riksdag, förskottera det
härför erforderliga beloppet af tillgängliga medel,
men både något dylikt förklarande icke lämnats.

Vid sådant förhållande och då det snart
torde vara hart när omöjligt att med det nuvarande
bangårdsutrymmet vid Liljeholmen kunna
reglera den i ständig ökning stadda trafiken på
ett sådant sätt, att icke människolik och materiel
sattes på spel, funne styrelsen sig nödsakad att
ånyo inför Kungl. Maj:t framhålla det trängande
behofvet af stationens ombyggnad. Såsom styrelsen
redan vid skilda tillfällen påvisat, vore sta -

Statsutskottets Utlåtande N:o SO.

tionen i sitt nuvarande skick otjänlig, otillräcklig
ock synnerligen riskabel för den trafik, som nu
skulle där besörjas, och utan den ombyggnad och
utvidgning, som af styrelsen ifrågasatts, blefve
stationen naturligtvis än mera otillfredsställande
för den ökade tågrörelse, som vore att förvänta,
sedan nu pågående arbeten för linjens Stockholm
central—Liljeholmen anordnande såsom dubbelbana
blifvit under år 1908 fullbordade.

Hvarje utveckling af vare sig genomgångstrafiken
eller lokala trafiken eller — såsom bär
synes vara att förvänta — af bådadera måste med
nuvarande stationsanordningen öka riskerna i all
synnerhet för den personal och materiel, som för den
lokala trafiken användes, hvilken trafik därvid ock
måste väsentligt komma att hindras i sin utveckling.
Hvilka stora svårigheter måste förefinnas för trafiken
å stationen, å hvilken under senast tillämpade
tidtabell dagligen 87 tåg med 22 möten expedierades
och hvarest under till exempel sistlidna
mars månad per dag i medeltal till- och afkopplades
181 stycken godsvagnar, torde bäst framgå
däraf, att för ordnandet af en så omfattande trafik
stode till förfogande allenast 3 tågspår och 2 frilastspår
jämte 1 mindre magasinsspår och 2 korta
rangerspår med frilastspåren och spåret till godsmagasinet
liggande i vinkel med de öfriga spåren
och genom vändskifvan förenade med ett af rangerspåren.
På grund af de täta tågmöten, för
hvilka spår n:r I måste jämte spår n:r II tagas i
anspråk, kunde rangeringen af vagnar till och från
frilastspåren och godsmagasinet ske i regel endast
en gång under dagen. Att detta vore ett betydande
arbetskraft kräfvande och med stort ansvar
förenadt arbete, torde ligga i öppen clag, då vid
vagn flyttningen vagn för vagn måste med handkraft
föras öfver vändskifvan och rangeringen försiggå
med användande af hufvudspåret norr ut, där
emellan de tätt på hvarandra gående tågen långa
vagnrader måste utväxlas, så snart ett tåg passerat,

Statsutslcottets Utlåtande N:o 30.

för att i nästa stund, då tiden för ett tågs ankomst
närmade sig, ånyo indragas till stationer.
En fara till lif och lem för såväl allmänheten som
järnvägspersonalen utgjorde äfven det trånga utrymmet
mellan spåren. Ställen funnes nämligen,
där personplattformen icke hade större bredd än
750 millimeter och afståndet mellan spåren utgjorde
något öfver 4 meter.

Hvad anginge den ifrågasatta utvidgningen af
stationen, komme arbetet därmed på grund af
såväl terrängförhållandena som ock trafikförhållandena
vid Liljeholmen att taga i anspråk afsevärdt
längre tid än motsvarande arbete under vanligare
förhållanden skulle erfordra. Flyttning af hus och
spår eller utläggning af föreslagna nya sådana kunde
nämligen icke i nämvärd omfattning ens påbörjas,
förr än nya utrymmen för desamma beredts, mestadels
genom sprängning i det rätt höga och omedelbart
intill trafikspåren m. m. liggande berget. Hå
detta sprängningsarbete beräknats kräfva omkring
ett år, vore det af största vikt, att arbetet påbörjades
redan under år 1908.

Vid Älfsjö:

Utvidgning af stationens spårsystem jämte
markanskaflning ................................................................

Trafiken å denna station hade under senare
åren vuxit synnerligen afsevärdt och betingade en
större utvidgning af spårsystem, plattformer m. m.
Sålunda hade under åren 1903—1906 tågens antal
ökats med 38 antalet försålda personbiljetter
med 103 % och antalet till- och .afkopplade vagnar
med 86 % samt stationens il- och fraktgodsrörelse
med 129 %>. Under samma tid hade ej någon nämnvärd
utvidgning af anläggningarna vid stationen
verkställts.

Nu föreliggande förslag afsåge att jämte välbehöflig
utvidgning af stationens spårsystem bereda
större trygghet för den trafikerande allmänheten
Bih. till Biksd. Prof. 1908. 4 Sami. 1 Afd. 21 Häft.

kronor 190,000: —

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

vid passage till och. från de olika banornas tåg
samt vid tagmöten. I kostnaden inginge jordförvärf
äfven för motsedt framtida behof af utvidgning af
stationen, enär, med hänsyn till pågående liflig
byggnadsverksamhet invid stationen, de erforderliga
områdena måste betraktas såsom tomtjord och
år från år stiga i värde. Samtliga arbeten borde
lämpligen utföras i sammanhang med den utläggning
af ett andra spår å linjen Ålfsjö—Huddinge,
hvartill 1907 års Riksdag anvisat anslag.

Vid Katrineholm:

Utvidgning af spårsystemet................................... kronor

Å det med anslag af 1907 års Riksdag inköpta
området invid stationen erfordrades spår redan nu för
den trafik från industrianläggning m. m., som här
borde besörjas.

Vid Örebro:

Utvidgning af centralverkstaden ........................ »

Vid planläggandet år 1898 af lokomotivreparationsverkstaden
å Alnängarna vid Örebro hade afsetts,
att den första anläggningen skulle blifva sådan,
att fullständiga lokomotivreparationer kunde på ett
ekonomiskt sätt därstädes utföras, men endast till
den omfattning, som betingades af de öfriga verkstädernas
oförmåga att medhinna lokomotivunderhållet.
Sedan dess hade statens järnvägars lokomotivpark
högst väsentligt tillväxt, och de nya lokomotiven
hade i allmänhet varit af dimensioner,
som kräfde särskilda anordningar och arbetsmaskiner,
hvilka i de gamla verkstäderna icke vore tillfinnandes.
Dessa verkstäder kunde icke heller
lämpligen omändras för den moderna materielen
och borde det dess mindre, som, åtminstone hvad
Göteborg och Malmö beträffade, det vore klart, att de
i omedelbar närhet af dessa städers hufvudban -

16,000:

400,000:

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

gårdar liggande verkstäderna måste lämna plats för
bangårdarnas utvidgning.

Af anförda skäl vore järnvägsstyrelsen betänkt
på en större utvidgning af verkstadsanläggningen
vid Örebro, för att den skulle kunna mottaga alla
större lokomotivreparationer från Göteborg och
Malmö.

Först och främst måste lokomotivuppsättningsverkstaden
frigöras från de arbeten af främmande
natur, som där utförts, så länge utrymme funnits.
Sådana arbeten vore plåtarbeten och hjularbeten.
Vidare behöfdes en ny plåtslagarverkstad, för att
den stora mängden af grundliga pannreparationer
och pannombyggnader skulle kunna ändamålsenligt
och med nödig skyndsamhet bedrifvas. Till denna
nya byggnad skulle alla de plåtarbeten, som nu
utfördes i uppsättningsverkstaden, öfverflyttas. Den
nuvarande pannverkstaden skulle sedermera inrättas
för reparation af axlar och hjul samt andra arbeten,
som därmed stode i samband.

Den nuvarande smedjan vore jämväl i behof af
större utrymme. Smedjan vore endast beräknad för
att utföra det smide, som erfordrades för centralverkstadens
lokomotivreparationer.

Till centralverkstaden skulle emellertid efter
hand i enlighet med principen för en centralverkstad
öfverflyttas större delen af den smidestillverkning,
som nu utfördes i de gamla distriktsverkstäderna.
En utvidgning af smedjan vore nu så mycket
nödvändigare, som behotvet af smide ökades i
och med att den nya vagnreparationsverkstaden
toges i bruk.

Den nu befintliga bleckslageriverkstaden hade
redan från början varit otillräcklig, och arbetsplatserna
i densamma vore därför belamrade med materialier
och halffärdiga eller till reparation inkomna
effekter; den växande tillverkningen gjorde ock
behofvet af ökadt utrymme synnerligen stort. Dessutom
behöfdes en verkstad för underhåll af elektrisk
materiel af diverse slag.

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

Slutligen förelåge behof af diverse mindre arbeten
. vid de befintliga byggnaderna, såsom framdragning
af nya ledningar för kraft och belysning
samt för dricksvatten, inredning af lokaler, grundläggning
för nya maskiner och dylikt.

Kostnaderna för de föreslagna anläggningarna
beräknades sålunda:

ny plåtslagarverkstad ........................ 450,000 kronor

ökning af öfriga verkstäder ............ 200,000 »

diverse arbeten ................................... 50,000 »

Summa 700,000 kronor

Enligt arbetsplanen skulle af nämnda belojDp
erfordras för åren 1908 och 1909 400,000 kronor
och för år 1910 återstående 300,000 kronor.

II distriktet.

Vid Karlstad Östra''.

Utvidgning af spårsystemet................................... kronor

Vagnslasttrafiken å stationen betingade större
spårutrymme.

Utläggning af spår till hamnen .......................... »

Mellan stadens nya hamn vid Kanikenäset och
Karlstad Östra station funnes för närvarande endast
smalspårig järnvägsförbindelse, men erfordrades numera
äfven normalspårig sådan. Den befintliga
spårförbindelsen skulle därför ombyggas för framförande
af såväl smal- som normalspåriga vagnar
på i hufvudsak det sätt, som angåfves i öfverenskommelsen
af den 1—8 maj 1903 med Karlstad—
Munkfors järnvägsaktiebolag rörande anordningar å
och invid Karlstad Östra station.

Enligt åtagande komme staden Karlstad att
kostnadsfritt tillhandahålla all erforderlig mark och.
verkställa all för spåranläggningen erforderlig terrassering.

12,000

60,000

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

Vid Falköping—Itanten:

Uppförande af en lokomotivstationsbyggnad, ett
öfverliggningshus, kolbås ocli kolgifningsbrygga
jämte spåranordningar, utförande af belysningsanläggning,
brunnar och rörledningar för ökad vattentillgång
och anordningar för vattenrening .............. kronor

Lokomotivstationsbyggnaden komme att innehålla
expeditionsrum för maskiningenjören, skolrum
för undervisningskurser för lokomotivpersonalen,
vaktrum, ett mindre verkstadsrum, förrådsrum, pannoch
maskinrum. På vinden skulle placeras vattencisterner.

Öfverliggningshuset vore behöfligt för det stora
antal af maskinafdelningens personal från främmande
stationer, som hvarje natt läge öfver i Falköping-Ranten.

Spär och kolbrygga vore behöfliga för lokomotivens
förseende med kol, snabbt och med besparande
af arbetskraft.

Vid Göteborg:

Uppförande af magasin för afgående ilgods ... »

I samband med ändring af inredning i stationshuset
för erhållande af större expeditioner och allmänna
lokaler måste nya och större utrymmen anskaffas
för ilgodstrafiken och därvid en lämpligt
belägen ny byggnad för afgående ilgods uppföras.

III distriktet.

Vid Norrköping:

Tillbyggnad af godsmagasinet............................. »

Oaktadt magasinet tillbyggts så nyligen som
år 1905, vore utrymmet i detsamma otillräckligt för
nuvarande trafik.

Vid Sy a:

Utvidgning af spårsystemet.................................... »

159,000: —

22,000: —

18,500: —

10,000: —

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

Stationen hade nu endast ett rundspår men behöfde
ytterligare ett sådant, för att tågmöten måtte
kunna därstädes anordnas, utan att hinder och afbrott
i den ökade lokala godsrörelsen skulle däraf
föranledas.

Vid Mjölby:

Utvidgning af spårsystemet.................................... kronor

Tillbyggnad af godsmagasinet .............................. »

Såväl lokala som öfvergångstrafiken kräfde
större magasinsutrymme, hvarjemte hufvudspårens
längder måste ökas för möjliggörande af hinderfritt
öfverförande bakom mötande tåg af personer, resgods
och post in. m. från plattform till plattform.
Ankommet och afsändt gods utgjorde tillsammans
under 1904 omkring 33,800 ton och 1906 omkring
37,700 ton, samt antalet genomgående gods, som
omlastats, omkring 435,000 stycken respektive
708,000 stycken.

Vid Hästveda:

Utvidgning af spårsystemet.......................

Utrymmet för vagnuppställning vore
räckligt.

Vid Uppolera:

otill -

Utvidgning af håll- och lastplatsen till fullständig
station...................................................................

I skrifvelse den 29 november 1906 rörande
behof af nya byggnader och anläggningar vid statens
järnvägstrafik hade järnvägsstyrelsen i fråga
om denna stations anläggning anfört följande.

Vid afgifvandet till Kungl. Maj:t af anmälan den
23 november 1899 om nya bj^ggnader och anläggningar,
som vore för trafikens besörjande erforderliga,
hemställde järnvägsstyrelsen om, bland annat,
ett anslag af 47,000 kronor till anläggning å linjen
Lund—Åkarp af en trafikstation vid Uppåkra, och
framhöll styrelsen därvid, att ortsbefolkningen i
anledning af det för skånska förhållanden långa

17,000

11,500

22,000

40,000

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

afståndet — 7,6 km. — mellan nämnda stationer
ifrågasatt denna anläggning och för densamma erbjudit
fri jord, samt att på grund af befolkningsförhållandena
och ortens bördighet stationens trafikinkomster
kunde väntas till fullo betacka driftkostnaderna
och förränta anläggningskapitalet, hvarjämte
väl behöflig fördelning af trafiken vid den
synnerligen trånga stationen i Lund syntes kunna i
någon mån förväntas genom anläggningen i fråga.

Kungl. Maj:t intog äfven det sålunda begärda
anslaget i statsverkspropositionen till 1900 års
Riksdag.

Statsutskottet fann sig emellertid böra erinra
om, att i den järnvägsstyrelsens skrifvelse, som
låg till grund för Kungl. Maj:ts af Riksdagen år
1898 bifallna framställning om anvisande af medel
för, bland annat, ett andra järnvägsspår mellan
Arlöfs och Lunds stationer, anförts, hurusom för
upptagande af persontrafik erfordrades en mindre
hållplats ungefär midt emellan Åkarp och Lund,
och hade kostnaderna härför inberäknats i det af
Riksdagen för ofvan angifna ändamål beviljade
anslaget. Med afseende härå och då af de förhållanden,
som järnvägsstyrelsen åberopat, icke syntes
utskottet framgå, att den sålunda beslutade hållplatsen
skulle vara otillräcklig för upptagande af
trafiken å bansträckan i fråga, och dessutom, därest
för den godstrafik, som vid platsen kunde ifrågakomma,
skulle erfordras utläggande af sidospår med
lastkaj, järnvägsstyrelsen icke saknade tillgång att
af det för diverse arbeten anvisade beloppet bestrida
kostnaderna härför, fann utskottet icke skäl
tillstyrka, att det för anordnandet af stationen begärda
beloppet beviljades; och beslöt Riksdagen i
enlighet härmed.

Med meddelande, att lastspår under året utlagts
vid platsen, samt med framhållande, att behofvet
af en fullständig stationsanläggning därstädes fortfarande
måste anses kvarstå så godt som oförminskadt,
och att för sådan anläggning erforder -

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

liga jordområden blifvit af intresserade enskilda
personer i trakten kostnadsfritt öfverlämnade till
järnvägsstyrelsens förfogande, förnyade järnvägsstyrelsen
den 30 november 1900 sin framställning
om anslag till stationsanläggningen.

Kung! Maj:t fann emellertid då ej lämpligt
intaga detta anslagskraf i statsverkspropositionen
till 1901 års Riksdag.

Under år 1905 hade åter af ortsbefolkningen
gjorts framställning om anordnande af fullständig
station vid Uppåkra. Trafiken därstädes hade under
nämnda år omfattat 13,408 resande samt 7,399 ton
afsändt och anländt vagnslastgods; och hade inkomsten
af trafiken härvid uppgått till 11,096 kronor
33 öre.

Då det vore att vänta, att denna trafik komme
att afsevärdt ökas, därest fullständig station anordnades
och sålunda äfven il- och styckegods finge
där afsändas och mottagas, och då därjämte den
uppoffring, som af ortsbefolkningen gjorts för anskaffandet
af mark och anläggandet af vägar till
platsen, syntes berättiga dess påfordran om bättre
trafikanordningar därstädes, funne järnvägsstyrelsen
sig böra ännu en gång göra framställning om anslag
till uppförande af stationshus, boställshus och
afträde samt till den utvidgning af spårsystem och
plattformer, som erfordrades vid en fullständig station.
Att det nu begärda beloppet vore lägre än
det förut uppgifna, berodde af, att i föregående
kostnadsförslag äfven ingått belopp för spåranordningar
och vägar inom statens järnvägars område,
hvilka redan utförts med tillgängliga anslagsmedel.
Vid håll- och lastplatsen Uppåkra vore för närvarande
anställda två station sbetjänte för en sammanräknad
kostnad af 1,985 kronor. För en blifvande
stations skötsel erfordrades under de trafikförhållanden,
som kunde väntas redan från början
inträda, 3 personer för eu efter nu gällande lönestat
beräknad kostnad af 2,400 kronor, då bostäder
i statens järnvägars hus tillhandahöllcs dem.

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

Vid detta ärendes föredragning inför Kung]..
Maj:t den 12 januari 1907 både emellertid föredragande
departementschefen härom anfört följande.

Frågan om utvidgning af håll- och lastplatsen
vid Uppåkra till fullständig station hade, såsom
järnvägsstyrelsen påpekat, redan två gånger, senast
1901, varit föremål för pröfning och syntes, särskilt
med hänsyn till det jämförelsevis ringa afståndet
till nämnda station, utan allt för stor olägenhet
kunna uppskjutas åtminstone på ett år.

Enär denna fråga i anledning häraf icke blef
framlagd för 1907 års Riksdag, finge järnvägsstyrelsen
förnya sin framställning rörande anslag
för stationsanläggningen och därvid tillägga till
hvad i sak redan anförts, att enligt den lönestat,
som från 1908 års ingång skulle gälla, kostnaden
för de två vid Uppåkra redan anställda stationskarlar
beräknades till 2,520 kronor, och aflöningar
till samma stationskarlar och en stationsmästare,
sedan för samtliga beredts bostäder i statens järnvägars
hus, beräknades uppgå till 3,300 kronor.

Vid Malmö ångfärjestation:

Utvidgning af spårsystemet och uppförande

af omlastningsskjul............................................................ kronor

Trafikens tillväxt vid denna station framginge
af att antalet till- och afkopplade vagnar därstädes,
som maj 1905—april 1906 var omkring 71,000
stycken, under tiden maj 1906—april 1907 uppgått
till omkring 80,000 stycken. Tillgängliga spårutrymmet
vore otillräckligt för ytterligare trafikökning,
och omlastningsanordningar saknades fullständigt.

Vid Ängelholm:

Uppförande af en ångtvättinrättning.................. »

Inrättningen vore afsedd för tvätt af lakan, örngott
och handdukar för sofvagnar, öfverliggningsBih.
till Riksd. Prot. 1908. 4 Sami. 1 Afd. 21 Höft.

20,000: —

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

rum och tjänstelokaler å de södra och västra statsbanelinjerna.
Endast en dylik tvättinrättning funnes
förut vid statens järnvägar, nämligen vid Liljeholmen.

Vid B åstad:

Utvidgning af spårsystem och lastplan jämte

jordförvärv .......................................................................... kronor

Den lifliga byggnadsverksamheten i stationens
närhet, liksom en där tillkommen industriell anläggning
hade ökat trafiken vid stationen, så att
större utrymme för lastning och lossning vore nödvändiga.

IV distriktet.

Vid Bräclce:

Uppförande af nytt stationshus ...........................

Nuvarande stationshuset vore trångt och otidsenligt
såväl beträffande tjänsterum som de för allmänheten
afsedda lokaler och kunde icke genom
partiella förändringar göras afsevärdt lämpligare.
Nytt stationshus borde därför uppföras å annan
plats, söder om det nuvarande och det därintill
Belägna hotellet. Det nuvarande huset kunde finna
framtida användning efter mindre ändring till boställshus
och öfverliggningshus för tågpersonal.

Vid Sundsvall:

Tillbyggnad af godsmagasinet.............................

Sedan magasinet år 1895 tillbyggts, hade
styckegodstrafiken fortfarande ökats så att den år
1906 omfattat mer än 18,000 ton.

Vid Mellansjö:

Uppförande af boställshus jämte uthus och
källare.......................................

39,000

42,000:

12,000:

10,000:

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

Huset vore afsedt till bostäder för två stationskarlar,
för h vilka sådana saknades i statens järnvägars
hus och icke kunde hos enskilda förhyras.

Vid Bollnäs:

Tillbyggnad af lokomotivstallet med 2 stallrum kronor
Antalet stallrum för lokomotiv af numera använda
större typer vore otillräckligt.

V distriktet.

Vid Gellivare:

Tillbyggnad af lokomotivstall med 2 stallrum ))
Stallrum saknades för reserv- och extratågslokomotiv,
hvarför i regel ett å två sådana stode ute
under nätterna.

Vid Kölder:

Uppförande af hållplatsstuga jämte uthus ......... »

Stugan vore afsedd till bostäder för platsvakt
och pumpare samt därjämte att inrymma biljettexpedition
och väntsal. Endast en pumparbostad funnes
nu å platsen, men vore denna olämpligt belägen och
måste, för framtida användning af banpersonal, dessförinnan
flyttas.

Vid Vännäs:

Uppförande af lokomotivstationsbyggnad ......... »

Byggnaden vore afsedd att inrymma kontorsrum
för maskininspektoren, vaktrum och öfverliggningsrum
för lokomotivpersonalen samt ett verkstadsrum
för sådana smärre reparationer å lokomotiv
och vagnar, som kunde utföras af stallpersonalen

15,000: —

17,000: —

16,000: —

54,000: —

20 Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

och som. vore nödvändiga för att hålla materielen
så^ lång tid som möjligt i tjänstdugligt skick. Maskininspektorens
nnvarande tjänsterum vore inrymda
i lokomotivstallet men befunnes synnerligen trånga
och otjänliga. Afsutten vore att använda dem till
förrådsrum för de materialier, som dagligen skulle
tillhandahållas lokomotivpersonalen.

Vid Mellansel:

Tillbyggnad af lokomotivstall med två stallrum kronor

För lämpligare ordnande af lokomotivtjänsten
å linjen Långsele—Örnsköldsvik erfordrades utrymmen
för uppställning af ytterligare två lokomotiv
vid Mellansel.

Uppförande af ny bro öfver Angermanälfven
vid Forsmo..............................................................................

Vid anläggningen af norra stambanan från
Långsele till Boden användes i större utsträckning
än å någon annan statens järnväg i Norrland lutningsförhållandet
16 på 1,000. Detta betydliga
lutningsförhållande förekomme på flera ställen utan
afbrott på längre sträckor och oftast i förening med
skarpa kurvor, hvarigenom för tågens framförande
kräfdes c:a 50 % större dragkraft än å linjer med
stigningar af högst 10 på 1,000.

_ Med de denna handel trafikerande godstågslokomotiven
af typ litt. KO, hvilka hade ett hjultryck
af 5,8 ton och total vikt med tender af 55,5 ton,
kunde därför icke framdragas något större antal
vagnar i hvarje tåg, med mindre än två lokomotiv
användes. Enligt räkning, som gjorts för tiden
januari till och med september 1905, förekomme
ock å förenämnda linje förstärkningslokomotiv för
tågen icke mindre än 741 gånger, motsvarande
ungefär 990 gånger för hela året. Därest lokomotiv
. med större dragkraft kunde komma till användning
därstädes, skulle sådana lokomotivkopplingar
— åtminstone med den jämförelsevis ringa

17,000:

400,000:

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

omfattning trafiken nu kade — högst sällan behöfva
ifrågakomma. En följd häraf skulle blifva, att
driftkostnaden kunde högst väsentligt nedbringas.
Af verkställd utredning hade framgått, att ensamt
å ifrågavarande linje en besparing i sagda års driftkostnad
af omkring 130,000 kronor skulle uppstått
endast för maskinafdelningen.

Vid senare årens anskaffning af erforderliga
nya godstågslokomotiv för banorna i Norrland hade
det därför icke kunnat ifrågasättas, att lokomotiv
af den där dittills använda äldre och mindre dragkraftiga
typen skulle inköpas, utan hade 8-kopplade
godstågslokomotiv, litt. E, anskaffats.

Dessa lokomotiv, hvilka hade ett största hjultryck
af 6,25 ton och en total vikt med tender af
82,7 ton, kunde emellertid icke komma till användning
å linjen norr om Långsele i den omfattning,
som önskiigt vore, af den anledning att de icke
kunde framföras å järnvägsbron öfver Ångermanälfven.

Denna bro, som uppförts åren 1887—1888,
hade 5 spann, nämligen 1 å 24,3 meter, 1 å 44,8
meter, 2 å 51,o meter samt 1 midtspann med 76,4
meters längd, och farbanan å bron vore förlagd
40,5 meter öfver älfvens högvattenyta. Flertalet
af brons spann vore konstruerade för en belastning,
som väsentligt understege den för öfriga broar med
motsvarande spännvidder å linjen Långsele—Boden
använda.

På grund däraf att bron konstruerats för uppbärande
af relativt lätta fordon, hade man för trafikens
upprätthållande med nu befintliga lokomotiv,
hvilka dock vore något tyngre än de från början
förutsatta af 53 tons vikt med tender af 5,5 tons
hjuttryck, men däremot mycket lättare än de här
ofvan nämnda, för Norrlandsbanorna afsedda, nyare
godstågslokomotiven, nödgats föreskrifva om tågens
framförande å bron med den ringa hastigheten af
20 kilometer i timmen, en anordning, som gifvetvis
medförde svårighet för tågens vidare förande

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

uppför de å ömse sidor närmast bron befintliga
starka stigningarna å banan.

En mera bärkraftig järnvägsbro än den nuvarande
öfver Ångermanälfven både sålunda länge
visat sig vara af behofvet påkallad, och redan för
flera år sedan hade därför utredningar verkställts
för att utröna lämpligheten af den nuvarande broöfverbyggnadens
förstärkning. Dessa utredningar
hade visat, att en del olägenheter alltid komme
att vidlåda bron, hvilket förstärkningssätt man än
använde, och därtill komme den viktiga omständigheten,
att brons förstärkning icke vore möjlig för
uppbärande af fordon med större hjultryck än 7
ton men likväl skulle draga en kostnad af omkring
300,000 kronor.

Af flera skäl borde ett sådant förstärkningsarbete
icke ifrågakomma. Utförandet af detsamma
under pågående trafik å en så komplicerad konstruktion
som denna bro måste nämligen vara förenadt
med stor risk för trafiken öfver bron. Härtill komme
att befintliga broöfverbyggnaden vore i vissa
delar af puddeljärn och i andra delar af götmetall,
hvilka materialier hade högst olika hållfasthet
och tänjbarhet, hvarigenom svårighet förefunnes att
med säkerhet bedöma effekten af eu utförd förstärkning.
Ytterligare vore att vid bedömandet af
denna fråga beakta, att sedan flera år tillbaka järnvägsstyrelsen
hade, med full insikt om att trafikens
hastigt fortgående utveckling å statens järnvägar i
allmänhet kräfde användning af allt tyngre och
tyngre lokomotiv, måst låta ett antaget hjultryck
af 9 ton vara det bestämmande för konstruerandet
af förstärkningar å äldre broöfverbyggnader och
af nya sådana — med undantag endast för linjen
Luleå—Gellivare, hvars nyanskaffade broar konstruerats
i likhet med dem å linjen Gellivare—-Riksgränsen
för 10 tons hjultryck. Det syntes styrelsen
icke föreligga någon anledning att frångå förstnämnda
bestämmelse för bron öfver Angermanälfven,
och vid sådant förhållande borde ej heller nu

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

nedläggas omkring 300,000 kronor på en så föga
tillfredsställande förstärkning af bron, då måhända
inom ganska kort tid därefter fullständig nybyggnad
i allt fall blefve oundviklig. För vinnande af
målet att i någon mån erhålla billigare driftkostnad
för den nedre delen af linjen Långsele—Boden erfordrades
alltså, att en ny järnvägsbro uppfördes
öfver nämnda vattendrag.

Enär ny bro icke lämpligen kunde anordnas
på samma ställe som den nuvarande under det att
järnvägstrafiken å platsen oafbrutet påginge, blefve
det nödvändigt att förlägga den nya bron vid sidan
om den gamla och att omlägga järnvägslinjen på
kortare sträcka å ömse sidor om broplatsen. Den
nya bron, som vore afsedd att uppföras omkring 30
meter väster om den nuvarande bron, skulle konstrueras
med ett spann af omkring 104 meters öppning
öfver sjkifva strömfåran, ett spann af omkring 58,5
meters öppning på södra älfstranden och ett likartad!
spann äfvensom ett 42 meters spann å norra
stranden samt förläggas med farbanan omkring
2,5 meter högre än den gamla bron, för att därigenom
längderna af de på ömse sidor om älfven
befintliga svåra stigningarna å järnvägslinjen skulle
något afkortas. Kostnaderna för en sådan brobyggnad
samt för omläggning af järnvägslinjen,
sammanlagdt omkring 1,320 meter å båda sidor
om broplatsen, vore, under antagande af ett pris af
420 kronor per ton af färdiga broöfverbyggnaden,
beräknade till 953,000 kronor. Arbetets utförande
borde påbörjas under år 1908 och fördelas på 3 år
med extra anslag för år 1909 af 400,000 kronor —
däraf 200,000 kronor borde blifva tillgängliga för
användning under år 1908 — samt för år 1910 af
hvad ytterligare erfordrades till arbetets fullbordande.

Samtliga d i s t r i k t.

Fullföljande af anordningar för växelförregling
och förbättrade signalapparater vid stationer............ kronor 150,000: —

24 Statsutskottets Utlåtande N-.o 30•

Diverse arbeten ..............................-........................ kronor 500,000: —

I betraktande af statsbanenätets och trafikens
utveckling måste det anses vara af nöden att för
diverse arbeten kafva erforderliga medel tillgängliga
för tillgodoseendet af sådana behof, som icke
kunde längre tid i förväg förutses, men dock måste
utan uppskof fyllas; hvarjämte, i öfverensstämmelse
med hvad den af Kungl. Maj:t den 4 augusti 1906
tillsatta kommittén för utarbetande af förändrad
organisation af järnvägsstyrelsen med underlydande
förvaltningar i sitt betänkande framhållit såsom
önskvärdt, af det angifna beloppet afsåges att bestridas
kostnaderna för förekommande behöfliga nya
anläggningar af så ringa omfattning, att utgifterna
för hvar och en af dem ej uppginge till högre belopp

än 10,000 kronor. _

Summa kronor 2,730,000: —

Slutligen hade järnvägsstyrelsen, enär det vore af vikt, att en del
af här ofvan föreslagna arbeten redan under år 1908 helt eller delvis
komme till utförande, hemställt, att Kungl. Maj:t måtte redan för innevarande
år ställa till styrelsens förfogande ett belopp af 980,000 kronor
för följande arbeten, nämligen:

till ombyggnad af Liljeholmens station .................... kronor 150,000:

» » » Ålfsjö station .................................. » 100,000:

» utvidgning af centralverkstaden i Örebro ......... i> 200,000:

» uppförande af en lokomotivstationsbyggnad

m. m. vid Falköping-Ranten ................................ » 159,000:

» uppförande af ny bro öfver Angermanälfven

vid Forsmo .................................................................. » 200,000:

» diverse arbeten ............................................................ » 171,000:

Summa kronor 980,000

Föredragande departementschefen, som icke funnit något att erinra
mot hvad af järnvägsstyrelsen sålunda föreslagits, har beträffande vissa
af de föreslagna arbetena anfört följande:

»Hvad då först angår frågan om ombyggnad af Liljeholmens station
torde, på sätt såväl af min företrädare i ämbetet som af järnvägssty -

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

relsen framhållits, med skäl kunna påstås, att, huru än Stockholms bangårdsförhållanden
kunna komma att gestalta sig, ifrågavarande station
säkerligen kommer att erfordras för den lokala godsrörelsen och såsom
samlingsstation för trafiken till och från de industriella anläggningarna
utefter Mälarstranden väster om Liljeholmen samt till och från hamnplatser
vid södra stranden af Arstaviken.

Sedan frågan den 12 januari 1907 var föremål för Kungl. Maj:ts
pröfning, har den, såsom framgår af järnvägsstyrelsens skrifvelse den
16 mars 1907, kommit i ett så till vida ändradt läge, att fullt utarbetade
planer föreligga beträffande icke allenast de anordningar, som
under närmaste tiden skulle komma till utförande, utan äfven de
framtida anordningar, som skulle blifva erforderliga, sedan hufvudstadens
bangårdsfråga vunnit sin slutliga lösning. Vid dessa planers
uppgörande har jämväl tagits hänsyn till den projekterade anläggningen
af en ny gatubro mellan Stockholm och Liljeholmen. Slutligen
har en spårförbindelse ifrågasatts mellan stadens slakthusanläggningar
vid Enskede samt Liljeholmens station och hållplats; och har
järnvägsstyrelsen meddelat, att med de redan nu otillräckliga utrymmen,
som stå till buds vid ifrågavarande station, det icke låter sig
gorå att ombesörja äfven'' slakthusets transporter.

Skulle så, på sätt jag ämnar förorda, ytterligare ett järnvägsspår
komma att utläggas mellan Liljeholmens och Alfsjö stationer, är uppenbart,
att utrymmesförhållandena vid Liljeholmen blifva än mer otillräckliga.

Jag tillåter mig vidare erinra, att i sammanhang med järnvägsstyrelsens
förenämnda skrifvelse den 16 mars 1907 till Kungl. Maj: t
öfverlämnats en af stationsinspektoren vid Liljeholmens station till
trafikinspektören vid första sektionen ställd skrift, däri framhölls, att
dröjsmål med fullständig ombyggnad af stationen skulle kunna hafva
de svåraste följder; och hade trafikinspektören å denna skrift tecknat,
att han på det kraftigaste ville framhålla nödvändigheten af, att Liljeholmens
station ombyggdes, samt att uppskof med utvidgning af denna
lifsfarliga och otidsenliga station icke längre kunde eller borde äga rum.

Då sålunda såväl järnvägsstyrelsen som densamma underlydande
myndigheter enstämmigt förklarat de nuvarande förhållandena å stationen
ohållbara, samt utredningen för öfrigt tydligt ådagalägger, att
utrymmet där är synnerligen otillräckligt samt anordningarna sådana,
att trafiksäkerheten icke kan anses tillfredsställande, har jag icke ansett
mig kunna underlåta att till bifall förorda järnvägsstyrelsens nu
förevarande hemställan.

Bill. till Piksd. Prof. 1908. 1 Sami, 1 Afd. 21 Höft.

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

Hvad angår utvidgning af spårsystemet vid Älfsjö jämte markanskaffning,
ber jag endast få erinra, att, såsom påpekades i det statsrådsprotokoll,
som fanns fogadt vid den till 1907 års Riksdag aflåtna
propositionen n:o 153 angående anslag till utläggning af ytterligare ett
järnvägsspår mellan Alf sjö och Huddinge järnvägsstationer, de förslag
rörande västra stambanans inledande till Stockholm, som synas kunna
förtjäna att tagas under allvarligare ompröfning, öfverensstämma därutinnan,
att afvikningen från nuvarande linjen sker norr om Ålfsjö.
Denna fråga synes följaktligen icke kunna äga någon inverkan på anordningarna
vid Ålfsjö station.

Järnvägsstyrelsen har, såsom nämnts, i sin förevarande skrifvelse
begärt anslag till utvidgning af centralverkstaden i Örebro.

I denna fråga ber jag få erinra om följande.

Genom beslut vid Riksdagarna 1899 och 1900 anvisades ett belopp
af 500,000 kronor till anläggning vid Örebro af en centralverkstad för
reparation af lokomotiv. Genom berörda anläggning afsågs närmast
att bereda plats i uppsättningsverkstad för 20 lokomotiv, hvarjämte
beräknades en verkstadsbyggnad för lokomotivpannornas reparation.
Med hänsyn till framtida behof var planen för verkstaden dessutom så
anlagd, att den utan svårighet skulle kunna utvidgas med ytterligare
40 dylika platser. Riksdagen uttalade också i sin skrifvelse den 10
maj 1899, att det syntes vara af nödig förtänksamhet påkalladt, att
det område, som anvisades för den nya centralverkstaden för lokomotivreparationer,
lämnade fullt tillräckligt utrymme för den sålunda förutsedda
utvidgningen och möjliggjorde anläggning därstädes af en måhända
framdeles erforderlig ny vagnreparationsverkstad.

Sedermera har Riksdagen dels år 1903 beviljat ett belopp af 36,500
kronor till uppförande vid centralverkstaden af lokaler för inrymmande
af bleckslageri och presenningtillverkning, dels ock 1905 anvisat 104,000
kronor till utvidgning af centralverkstaden med ett ångpannehus med
flera smärre arbeten.

Till uppförande af den redan år 1899 i utsikt ställda vagnreparationsverkstaden
har Riksdagen numera under åren 1906 och 1907 anslagit
sammanlagdt 700,000 kronor.

Centralverkstaden togs i bruk under år 1902, men uppsättningsverkstadens
för 20 lokomotiv beräknade utrymme blef, enligt hvad
meddelats mig, icke under de första åren .fullt utnyttjadt för lokomotivreparationer.
Detta berodde därpå, att vid de gamla distriktsverkstäderna
ännu en tid kunde utföras flertalet förekommande reparations -

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

arbeten. Det lediga utrymmet har därför användts till utförande af
arbeten, som till sin art äro främmande för en lokomotivuppsättningsverkstad,
i främsta rummet plåtslageriarbeten. Emellertid anmälas nu
efterhand en större mängd lokomotiv till reparation vid centralverkstaden,
och följaktligen bör det för andra ändamål upptagna utrymmet
nu frigöras.

Af sådan anledning kräfves uppförande af en särskild plåtslageriverkstad,
som skulle upptaga jämväl de arbeten, hvilka för närvarande
utföras å pannverkstaden. Denna erhöll från början alltför liten storlek
och kunde därför icke mottaga plåtslageriarbeten af större omfattning,
såsom reparation af tendrar, cisterner in. in., hvilka arbeten
måst förläggas till lokomotivuppsättningsverkstaden. Enligt hvad vederbörande
i järnvägsstyrelsen meddelat mig, synes det med hänsyn till
den nuvarande pannverkstadens små dimensioner och öfriga anordningar
icke böra ifrågasättas att utbyggaa densamma, utan lärer vara mest
praktiskt att uppföra en helt ny plåtslageriyerkstad. Det synes vara
så mycket mera angeläget att erhålla en tillräcklig och fullt lämplig
plåtslageriverkstad, som de nya lokomotivtypernas pannor hafva sådan
storlek, att för reparationernas utförande erfordras helt andra och dyrbarare
maskiner än dem, hvaröfver de äldre verkstäderna förfoga, och
det därför ur sparsamhetssynpunkt är af vikt att koncentrera de stora
pannreparationerna på en plats.

Den nya plåtslageriverkstaden har, såsom nämnts, beräknats kosta

450,000 kronor. _ ....

Beträffande de öfriga arbeten vid centralverkstaden, hvilka järnvägsstyrelsen
anser nödiga, tillåter jag mig hänvisa till hvad styrelsen
därom anfört.

Till påbörjande af uppförande utaf en ny järnvägsbro öfver Ångerrnanälfven
vid Forsmo har järnvägsstyrelsen gjort framställning om ett
anslag för år 1909 af 400,000 kronor, hvaraf emellertid 200,000 kronor
skulle erfordras redan under år 1908; och har kostnaden för anläggningen
i dess helhet beräknats till 953,000 kronor.

De skäl, som af styrelsen framdragits för anläggande, af ny bro
med väsentligt större bärkraft än den nuvarande, synas mig öfvertygande;
och tillåter jag mig i detta sammanhang erinra, att Riksdagens
revisorer i sin den 30 november 1901 afgifna beiätlelse
— under framhållande af hufvudsakligen de utaf järnvägsstyrelsen påpekade
omständigheter — uttalat önskvärdheten däraf, att åtgärder
snarast möjligt vidtagas i ändamål att de fordringar, som ställas på

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

ett utveckladt kommunikations väs en, ma varda med afseende å nämnda
brobyggnad behörigen tillgodosedda.

Slutligen anhåller jag få beröra frågan om anslag till diverse arbeten,
hvarför järnvägsstyrelsen äskat ett belopp af 500,000 kronor.

1 sådant hänseende ber jag få anmärka följande.

.1 den. proposition, som Kungl. Maj:t aflat till 1869 års Riksdag
angående vissa grunder för förvaltningen af statens järnvägstrafik m. m.,
framlade Kungl. Maj:t jämväl förslag till stadganden rörande nya byggnader
och anläggningar, och hemställde Kungl. Maj:t, bland annat, att
Riksdagen måtte medgifva, att i sådant afseende finge gälla den bestämmelsen,
att ny anläggning eller byggnad af större omfattning,
såsom ny . station, ny reparationsverkstad eller dubbelspår mellan två
stationer, icke skulle få vid redan till trafik upplåten statsbana verkställas,
förr än behofvet blifvit af Riksdagen pröfvadt och godkändt.
I fråga om erforderlig utvidgning af redan befintlig anläggning och
byggnad eller verkställande af ny sådan utaf mindre betydenhet, såsom
anordnande af hållplats, mötesplats eller dylikt, skulle Kungl. Maj:t
äga att därom besluta; och skulle kostnaden därför intagas i det förslag
till specifik kostnadsstat för järnvägstrafiken, som styrelsen vid
slutet af hvarje år hade att för det nästföljande året underställa Kungl.
Maj:ts pröfning och fastställelse.

Riksdagen, som beträffande de af Kungl. Maj:t föreslagna bestämmelserna
rörande nya byggnader och anläggningar vid de redan trafikerade
banorna ansåg, att då större utvidgningar af stationer och bangaidai
kunde föranleda lika betydliga kostnader som nya anläggningar,
äfven sådana större utvidgningar borde underställas Riksdagens pröfning,
biföll i öfrigt Kungl. Maj:ts ifrågavarande proposition i de delar,
om hvilka här ofvan varit fråga.

Enligt ordalydelsen i det af Riksdagen sålunda fattade beslut, som
fortfarande anses gällande, skall det vara nya byggnader och anläggningar
^af större omfattning, större ändringar af stationer och bangårdar
samt sådana till- och ombyggnader, hvilka på grund af sin omfattning
maste anses komma att medföra större kostnader, som skola underställas
Riksdagens pröfning.

Dessa grundsatser hafva emellertid så tillämpats, att de i framställningar
rörande anslag till nya byggnader och-anläggningar, som undei
de sista, åren underställts Riksdagens pröfning, upptagits specificelade
poster jämväl pa 1,100, 1,500 och 1,600 kronor.

Statsutskottets Utlåtande N:o SO.

Anledningen härtill torde närmast vara att söka i ett af 1902 års
Riksdag gjordt uttalande.

För »diverse arbeten» beviljades af 1901 års Riksdag ett belopp af
339,600 kronor. Vid 1902 års Riksdag begärdes för »diverse arbeten» ett
belopp af 328,600 kronor. I sin skrifvelse i ämnet till Kungl. Maj:t
yttrade Riksdagen bland annat, att Riksdagen fäst sin uppmärksamhet
vid det betydande belopp, som begärts för utförande af »diverse arbeten»,
rörande hvilka ej någon specifikation lämnats. Det vore visserligen för
järnvägsstyrelsen omöjligt att på förband noga beräkna alla de arbeten,
som det kunde befinnas erforderligt att utföra å det vidsträckta statsbanenätet,
men det syntes dock Riksdagen, som om bebofvet af nya
anläggningar vid de trafikerade järnvägarna skulle kunna bestämmas och
specificeras närmare, än som skett. I sådant afseende både det särskildt
förefallit Riksdagen anmärkningsvärd!, att, såsom af järnvägsstyrelsens
motivering framginge, jämväl kostnader för uppförandet af nya byggnader
åt betjäningspersonalen utan någon specifikation upptagits under
ifrågavarande utgiftspost för diverse arbeten.

Med hänsyn till hvad Riksdagen sålunda yttrat, hafva efter år 1902
i förslagen till nya byggnader och anläggningar för »diverse arbeten»
upptagits väsentligt mindre belopp nämligen

i framställningen till 1903 års Riksdag 81,800 kronor

» )> » 1904 » » 56,800 »

» » » 1905 » » 100,000 »

» » » 1906 » » 118,200 »

» » » 1907 » » 251,600 »

Alla öfriga poster äro till ändamålet särskildt angifna.

Den af Kungl. Maj:t den 4 augusti 1906 tillsatta kommittén för
afgifvande af yttrande och förslag beträffande förändrad organisation af
järnvägsstyrelsen och därunder lydande förvaltningar upptog i sitt
den 8 mars 1907 aflämnade betänkande jämväl spörsmålet om sättet
för behandling af frågor rörande nya byggnader och anläggningar vid
statens redan trafikerade järnvägar.

Beträffande orsaken till omförmälda af Riksdagen år 1902 framställda
anmärkning uttalade kommittén den förmodan, att detta möjligen
kunde tillskrifvas — förutom det förhållandet, att bland kostnaderna
för »diverse arbeten» ingått utgifterna för uppförande af betjäningsbostäder,
ehuru behofvet af dessa byggnader lättare än af många andra
anläggningar syntes kunna på förhand inses — den ringa sakliga kontroll
öfver järnvägsstyrelsens förvaltningsåtgärder, som ägde rum.

Statsutskottets Utlåtande N:o SO.

Kommittén anförde vidare:

’Det synes eljest kommittén vara uppenbart, att ett för långt
gående specificerande i Riksdagens beslut om anslag till nya byggnader
ocli anläggningar från affärsmässighetens synpunkt kan medföra betydande
olägenheter. Det är nämligen att märka, att för att t. ex. 1907
års Riksdag skall bevilja anslag för utförande af en anläggning, behofvet
af denna anläggning skall af linjemyndigheterna förutses redan våren
1906 för att ingå i distriktsförvaltningens förberedande uppgift å behöfkga
nya byggnader och anläggningar in. m., hvilken uppgift skall
vara ingifven till styrelsen före den 1 juni 1906. Kostnaderna för
denna anläggning skola därefter af de lokala myndigheterna beräknas,
så att de kunna ingå i distriktsförvaltningens definitiva förslag till nya
byggnader och anläggningar, som skall ingifvas till styrelsen före den
1 oktober 1906. Det anslag åter, som beviljas af 1907 års Riksdag, är,
med undantag af belopp, beträffande hvilka Riksdagen särskildt medgifver,
att de få förskottvis utanordnas under samma år, afsedt att
utbetalas först under år 1908. Behofvet af en ny byggnad eller anläggning
vid statens järnvägar kan således i allmänhet icke tillfredsställas
förrän tidigast ett år och i de flesta fall först två år, sedan det
gjort sig gällande eller eljest kunnat förutses. Men en järnvägsförvaltning
måste, om den skall skötas affärsmässigt, äga möjlighet att
smidigt anpassa sig efter trafikförhållandena, sådana dessa vid hvarje
särskild tidpunkt yppa sig, och framför allt måste den kunna möjliggöra
och främja uppkomsten af ny betydande trafik genom att i tid vidtaga
erforderliga anordningar för dess skötande.’

För att undanröja eller minska den bundenhet för styrelsen, som
sålunda äger rum beträffande användandet af nu ifrågavarande anslag,
samt den svårighet, som förefinnes för järn vägsförvaltningen — icke
endast för den myndighet, som har förvaltningens ledning om hand,
utan också för den, som ombesörjer dess skötsel — att tillgodose jämförelsevis
oförutsedda trafikbehof, ansåg kommittén, att i framställningarna
om anslag till nya byggnader och anläggningar borde närmare
angifvas endast sådana behöfliga byggnader eller anläggningar, för
hvilka kostnaden beräknades utgöra 10,000 kronor eller därutöfver.
För mindre byggnader och anläggningar äfvensom för oförutsedda sådana
borde däremot endast upptagas en större gemensam summa, hvilken
efter nuvarande förhållanden syntes kunna begränsas till 500,000
kronor.

Att kontrollera, att den större frihet, som i detta afseende skulle
lämnas styrelsen, icke komme att missbrukas, blefve gifvetvis enligt
kommitténs åsikt en af den nya öfverrevisionens förnämsta uppgifter.

Statsutskottets Utlåtande N:o SO.

Det synes jämväl mig, som skulle det stå bäst i öfverensstämmelse
med den nya, mera affärsmässiga organisation, som gifvits järnvägsstyrelsen,
att den erhåller friare händer än hittills i fråga om nya
byggnader och anläggningar vid redan trafikerade järnvägar. Det
ligger ju i sakens natur, att hvarken Kungl. Maj:t eller Rikdagen
kunnat ingå i någon detaljerad granskning rörande behofvet af hvarje
särskild! anslagskraf, då det varit af ringa betydenhet, äfven om
den omständigheten att saken skolat underställas Kung]. Maj:ts och
Riksdagens pröfning kunnat verka därhän, att måhända större sparsamhet
iakttagits, än eljest blifvit fallet. Genom införande af en
mera saklig revision å järnvägsstyrelsens förvaltning i och genom
tillkomsten af öfverrevisorer, synes mig emellertid kontrollen därå, att
nödig sparsamhet iakttages, mer än uppväga det korrektiv, som legat
däri att förevarande smärre anslagsfrågor skolat i detalj dragas under
Kungl. Majits och Riksdagens ompröfning. Jag har därför ansett mig
böra ansluta mig till järnvägsstyrelsens hemställan, enligt hvilken till
diverse anslag skulle af Riksdagen äskas ett belopp af 500,000 kronor,
därvid förutsättes, att beloppet icke tages i anspråk för andra arbeten
än sådana, som hvar för sig draga eu kostnad, understigande 10,000
kronor.»

Kungl. Maj:ts förevarande framställning har icke gifvit anledningtill
någon erinran från utskottets sida; och får utskottet därför hemställa,

att Riksdagen, till utförande af nya byggnader
och anläggningar vid statens redan trafikerade järnvägar,
må på extra stat för år 1909 anvisa ett belopp
af 2,730,000 kronor med rätt för Kungl. Maj:t att
låta förskottsvis under år 1908 af tillgängliga medel
utanordna 980,000 kronor.

2:o.

Vidare har Kungl. Maj:t föreslagit Riksdagen att till afskalande af
arbetet med utläggning af ytterligare ett järnvägsspår mellan Järfva
och Uppsala järnvägsstationer för år 1909 anvisa ett belopp af 420,000
kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att låta förskottsvis under innevarande
år af tillgängliga medel utanordna nämnda belopp.

Utläggning
af ytterligare
ett järnvägsspår
mellan
Järfva och
Uppsala.

Utläggning
af ytterligare
ett järnvägsspår
mellan
Liljeholmen
och Ålfsjö.

32 Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

I anledning af en utaf Kung! Maj:t gjord framställning har Riksdagen
till utläggning af ytterligare ett järnvägsspår mellan Järfva och
Uppsala järnvägsstationer beviljat ett anslag å 1,920,000 kronor, och
däraf för hvartdera af åren 1906, 1907 och 1908 anvisat 500.000
kronor.

De sålunda anvisade beloppen, som jämlikt Riksdagens beslut genom
upplåning anskaffats, hade, enligt hvad i statsrådsprotokollet meddelas,
på grund af Riksdagens därtill gifna bemyndigande till järnvägsstyrelsen
förskottsvis utanordnats under åren 1905, 1906 och 1907.

Uti samma protokoll omnämnes vidare, hurusom järnvägsstyrelsen
i. sin förut omförmälda skrifvelse den 11 december 1907 anmält, att
till afslutande af arbetet med utläggning af ifrågavarande järnvägsspår
erfordrades ett anslag för år 1909 af 420,000 kronor i enlighet med
den af styrelsen år 1904 framlagda arbetsplan, hvilken afsett arbetets
utförande fördeladt på högst 4 år med anslag af 500,000 kronor, för
hvart och ett af åren 1906, 1907 och 1908 samt det anslag för 1909,
som till fullbordandet kunde erfordras. Därjämte hade styrelsen hemställt,
att Kungl. Maj:t måtte redan för år 1908 ställa till styrelsens
förfogande det för år 1909 äskade anslaget.

Utskottet hemställer,

att Riksdagen, till afslutande af arbetet med utläggning
af ytterligare ett järnvägsspår mellan Järfva
och Uppsala järnvägsstationer, må för år 1909 anvisa
ett belopp af 420,000 kronor, med rätt för Kungl. Maj:t
att låta förskottsvis under innevarande år af tillgängliga
medel utanordna nämnda belopp.

Angående sättet för anskaffande af detta belopp kommer utskottet
att framdeles afgifva yttrande.

3:o.

Kungl. Maj:t har föreslagit Riksdagen att för utläggning af ytterligare
ett järnvägsspår mellan Liljeholmens och Ålfsjö järnvägsstationer
på . extra stat för år 1909 anvisa 550,000 kronor, med rätt för Kungl.
Maj:t att af berörda belopp förskottsvis under år 1908 af tillgängliga
medel utanordna 300,000 kronor.

Till statsrådsprotokollet har föredragande departementschefen till
en början erinrat, hurusom Riksdagen tidigare beviljat anslag till an -

Statsutskottets Utlåtande N:o SO.

läggning af dubbelspår mellan Ålfsjö och Rönninge stationer, nämligen
år 1900 beträffande sträckan Huddinge—Tumba, år 1903 i fråga om
linjen Tumba—Rönninge och slutligen år 1907 beträffande sträckningen
Ålfsjö—Huddinge.

Vidare har departementschefen påpekat, att jämväl mellan Liljeholmen
och Stockholms centralstation två spår funnes utlagda, af hvilka
det ena dock hittills användts uteslutande för trafiken till Stadsgården
och Stockholms södra station. Å bansträckan Liljeholmen— Stockholms
centralstation hade emellertid under år 1907 af järnvägsstyrelsen påbörjats
omfattande förstärkningsarbeten och säkerhetsanordningar, hvarigenom
jämväl denna linje skulle kunna tagas i anspråk för egentlig
dubbelbantrafik.

För att åstadkomma en sammanhängande dubbelbana mellan Stockholms
centralstation och Rönninge fattades sålunda för närvarande den
allenast 3,5 kilometer långa länken mellan Liljeholmen och Ålfsjö.

I fråga om utläggning af dubbelspår mellan sistnämnda stationer
har järnvägsstyrelsen i sin skrifvelse den 11 december 1907 anfört
följande.

Behofvet af dubbelspår å berörda sträcka vore redan nu trängande
och detsamma komme att år efter år blifva än större, då trafiken ständigt
ökades. I sådant afseende torde allenast behöfva anföras, att, under
det att tågantalet å linjen Liljeholmen—Ålfsjö den 1 maj 1900 uppginge
till 35 per dygn, detsamma beräknades enligt det under utarbetningvarande
tidtabellförslag den 1 maj 1908 blifva 62 per dygn, eller alltså
en årlig ökning med i medeltal 3 å 4 dagliga tåg. Hela denna trafik
måste koncentreras på de 12 timmar af dygnet, under hvilka sjöfarten
i Söderström finge afstängas och därunder alltså järnvägstrafiken å därvarande
svängbro kunde uppehållas. Att ökningen i tågens antal å ifrågavarande
linje komme hvarje år under nu öfverskådlig tid framåt att
blifva minst lika stor som den ofvan angifna, måste antagas såsom alldeles
gifvet. Fjärrtrafiken vore nämligen i ständigt stigande, och utvecklingen
af egnahemssamhällena vid Ålfsjö samt vid närmast därintill
belägna stationer och hållplatser utmed såväl västra stambanan som
Nynäsbanan vore i högsta grad beroende däraf, att förbättringar vidtoges
i kommunikationerna med hufvudstaden. Såsom förhållandena emellertid
nu vore, kunde ekonomiskt riktiga anordningar å statsbanan icke vidtagas
för uppehållande af nyssnämnda lokaltrafik.

Med hänsyn till den sålunda motsedda trafikökningen bedrefves nu
arbetena med dubbelspår å linjen Ålfsjö—Huddinge, för hvilken anordning
1907 års Riksdag beviljat anslag, hvarjämte arbeten påginge för

Bih. till Riksd. Prof. 1908. 4 Sami. 1 Afd. 21 Häft. 5

Statsutskottets Utlåtande N:o 30,

försättande af linjen Stockholms central—Liljeholmen i sådant skick, att
de å densamma befintliga båda spåren, af hvilka det östligaste utlagts
och hittills uteslutande användts för trafiken till Stadsgården och Stockholms
södra station, kunde ej allenast tillsammans trafikeras såsom
dubbelbana utan ock trafikeras med tyngre och kraftigare lokomotiv än
de, som nu kunde där användas; och beräknades dubbelbantrafik kunna å
sistberörda två linjer om c:a 4 kilometers längd hvardera igångsättas
den 1 oktober 1908.

Oaktadt den mellanliggande, likaledes c:a 4 km. långa linjen Liljeholmen—Ålfsjö
lika litet som linjen Stockholms central—Liljeholmen vore
afsedd att för framtiden användas såsom hufvudspår för västra stambanans
inledande till hufvudstaden, syntes åtgärd med dubbelspårs anordnande
å ifrågavarande linje — hvilken åtgärd redan nu vore behöflig
för underlättande af tågdirigeringar och blefve oundgängligen nödvändig
för trafikmöjligheternas ökande, i den mån tiden för ny ingångslinjes
och nya bangårdsanordningars i Stockholm tagande i bruk blefve ''aflägsen
— icke kunna undvikas, därest trafik förmågan å den 29 km.
långa banan från Stockholms centralbangård till Rönninge station, som
tillsvidare utgjorde västliga slutpunkten för befintliga dubbelspåranordningar
å västra stambanan, skulle kunna ytterligare upphjälpas. Hvad beträffade,
ifrågasatta nya bangårdsanordningarna i och invid Stockholm samt
ny ingångslinje för västra stambanan till hufvudstaden, torde äfven i
gynnsammaste fall bortåt ett tiotal år förflyta, innan dessa anläggningar
hunne ställas till trafikens förfogande.

Styrelsen för trafikaktiebolaget Stockholm—Nynäs, som väl insett,
att för utvecklingen af dess egen trafik och de utmed Nynäsbanan belägna
villasamhällen förbättrade kommunikationer med hufvudstaden vore
nödvändiga, hade i skrifvelse till järnvägsstyrelsen den 26 april och den
7 maj 1907 gjort framställning om åtgärder för här ifrågasatta dubbelbananordning
mellan Liljeholmen och Ålfsjö och därvid erbjudit sig — i
förhoppning att därmed underlätta genomförandet — att bidraga med
150,000 kronor. Järnvägsstyrelsen funne emellertid erbjudandet icke
böra antagas, enär såsom villkor för bidraget uppställts, att samtliga
Nynäsbanans tåg skulle få framföras å bandelen Stockholms central—
Ålfsjö, och på en sådan fordran ansåge sig styrelsen icke kunna i förväg
ingå, då styrelsen ju i första rummet måste tillse, att statens järnvägars
egen trafik blefve i möjligaste mån tillgodosedd.

Enligt hvad järnvägsstyrelsen hade sig bekant, hade Stockholms
stadsfullmäktige numera sökt koncession å det sidospår från Liljeholmens
station till den påbörjade slakthusanläggningen på Enskede egendom,

Statsutskottets Utlåtande N:o 30

hvarom ofvan i fråga om Liljeholmens stations ombyggnad nämnts, och
torde i planen för denna spår anläggning ingå utsprängandet af en tunnel
genom Nyboda backe nära intill västra stambanans härvarande tunnel.
Denna nya tunnelanordning likasom ock blifvande spåret mellan Liljeholmen
och tunneln syntes styrelsen emellertid böra utföras såsom delar
af det för dubbelspåranordning mellan Liljeholmen och Älfsjö erforderliga
nya järnvägsspåret, hvars anläggande borde i sin helhet vara en
statens järnvägars angelägenhet. Hinder förefunnes icke heller för sådan
ändring af förenämnda sidospåranläggning, att densamma kunde ansluta
till västra stambanan söder om Nybodatunneln, där i så fall en skiljeoch
signalstation skulle på stadens bekostnad anordnas.

Vid sin skrifvelse hade järnvägsstyrelsen fogat kostnadsförslag samt
plan och profilritningar öfver nu omhandlade dubbelbananordning.

Kostnadsförslaget slutade å ett belopp af 550,000 kronor; och vore
förslagets hufvudposter i afrundade tal följande:

jordområdets anskaffande ................................... kronor 30,000

tunnelsprängning.................................................... » 119,000

terrassering i öfrig t ............................................. » 187,000

konstarbeten ............................................................ » 46,000

öfverbyggnad (med räler 40,5 kg. per meter) » 97,000

diverse arbeten.......................................................... » 26,000

allmänna omkostnader ......................................... »__45,000

Summa kronor 550,000

Afståndet mellan Liljeholmens stations södra växel och Älfsjö
stations norra växel utgjorde 3,5 kilometer, hvadan kostnaderna för
kilometer blefve omkring 157,140 kronor.

Till jämförelse kunde nämnas, att motsvarande kostnader för bandelen
Älfsjö—Huddinge beräknats till omkring 96,090 kronor, för bandelen
Huddinge—Tumba till omkring 96,700 kronor och för bandelen
Tumba—Rönninge till omkring 60,400 kronor, allt per kilometer nytt
spår.

Järnvägsstyrelsen hade påpekat, att kostnaderna för ytterligare ett
järnvägsspår mellan Liljeholmen och Älfsjö vore synnerligen höga i
förhållande till den korta våglängden, men att man hade att söka orsakerna
härtill i den omständigheten, att till spåranläggningsarbetena
hörde förenämnda tunnel med en längd af 340 meter, grundförstärkning
på en längd af 150 meter af bank öfver Västberga gärde samt betydliga
bergsprängningar flerstädes å öfriga delar af linjen.

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

För egen del har departementschefen i denna fråga yttrat följande:

»Af hvad hittills förekommit rörande frågan om bangårdsanordningarna
i och invid Stockholm samt det därmed sammanhängande
spörsmålet om västra stambanans inledande till Stockholm torde man
hafva berättigad anledning antaga, att af ifrågavarande bansträcka mellan
Älfsjö och Liljeholmen åtminstone icke någon större del kommer att
ingå . såsom led i den blifvande ingångslinjen. Sedan berörda frågor
vunnit sin slutliga lösning, torde därför, såvidt nu kan bedömas, ett
dubbelspår mellan Älfsjö och Liljeholmen icke blifva af behofvet ovillkorligen
påkalladt.

Såsom järnvägsstyrelsen påpekat, lärer det nog dröja afsevärdt
lång tid, innan en ny ingångslinje blifver i skick att kunna trafikeras.
Utredningen angående trafikens tillväxt å bansträckorna närmast söder
om Stockholm synes mig emellertid gifva vid handen, att trafiken under
mellantiden icke kan behörigen upprätthållas, med mindre dubbelspår
snarast möjligt anordnas mellan Liljeholmen och Älfsjö. Det redan
befintliga dubbelspåret mellan Stockholms centralstation och Liljeholmen
samt mellan Älfsjö och Rönninge är gifvitvis ägnadt att bereda en afsevärd
lättnad för trafiken, men klart är, att nämnda dubbelspår skulle
på ett helt annat och bättre sätt kunna tillgodogöras, om jämväl Liljeholmens
och Älfsjö stationer sammanbindas medelst ytterligare ett spår.
Jag har icke någon anledning att betvifla riktigheten af den mig i
järnvägsstyrelsen meddelade upplysningen att, därest icke nu ifrågavarande
dubbelspåranläggning kommer till stånd, man bär att inom en
snar framtid motse, att ytterligare trafikutveckling å västra stambanan
närmast Stockholm icke kan mottagas. Vid dessa förhållanden har jag
ansett mig pliktig att understödja järnvägsstyrelsens förevarande framställning.

Då ifrågavarande spåranläggning är oundgängligen nödvändig för
statsbanetrafikens besörjande och utveckling, anser jag, lika med järnvägsstyrelsen,
bidrag till anläggningskostnadernas bestridande icke
böra ifrågakomma vare sig från Nynäsbanan enligt dess erbjudande
eller från Stockholms stad efter påfordran därom i samband med eventuellt
medgifvande af anslutning till statsbanan af stadens slakthusspår,
därest sådant kommer att från Enskede utläggas i riktning mot Liljeholmen.

Om det ifrågasatta slakthusspåret kommer till utförande enligt
uppgjord plan med den ändring, som måste föranledas däraf att för
statens järnvägars behof utlägges den i samma plan ingående, omkring
1,5 km. långa spårdelen från Liljeholmens station till Nyboda tunnels

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

södra ända, kominer att åt sistnämnda spårdel tillföras en eljest icke
påräknad trafik. De afgifter, som kunna komma att för denna trafik
debiteras vederbörande försändare, böra gifvetvis så afpassas, att de
kunna beräknas komma att täcka ej allenast själfva befordringskostnaderna
för ifrågakommande försändelser utan äfven att lämna skäligt
bidrag till kostnaden för spårdelens underhåll och till den del af räntan
å anläggningskapitalet, som kan anses böra belöpa sig pa trafiken
till och från slakthusspåret.

Om för befordringen af gods- och kreatursvagnar å bandelen i
fråga skulle komma att fastställas samma s. k. växlingsafgift — 2. kr.
per vagn — som enligt gällande taxa debiteras, då vagn, som blifvit
ställd till lossningsplats, begäres flyttad, skulle, under förutsättning att
Enskedetrafiken bör förränta halfva kostnaden för statens järnvägars
ifrågavarande spårdel, eller omkring 100,000 kronor, antalet vagnar per
år, för hvilket växlingsafgift erlades, bör uppgå till 2,000 k 3,000
eller i medeltal intill 10 för dag — ett antal, som väl kan förväntas
blifva afsevärdt öfverstiget. För det transportarbete för Enskedetrafiken,
som genom statens järnvägars försorg med dess lokomotiv
och vagnar kan komma att utföras å det af Stockholms stad anlagda
slakthusspåret, bör naturligen staden lämna statens järnvägar den godtgörelse,
hvarom mellan staden och järnvägsstyrelsen kan öfverenskommas.

De beräknade anläggningskostnaderna för ifrågavarande dubbelspår
äro på grund af de svårigheter, som äro förbundna med arbetet,
betydligt höga, och har jag icke ansett mig kunna föreslå någon nedsättning
däri.

Då det är angeläget att redan under innevarande år påbörja arbetet,
har järnvägsstyrelsen hemställt, att 300,000 kronor måtte ställas till
dess förfogande år 1908; och är häremot icke något att erinra från
min sida.»

Utskottet, som funnit behofvet af den föreslagna dubbelspåranläggningen
vara styrkt, får i anledning häraf hemställa,

att Riksdagen för utläggning af ytterligare ett järnvägsspår
mellan Liljeholmens och Ålfsjö järnvägsstationer,
må för år 1909 anvisa 550,000 kronor, med rätt för
Kungl. Maj:t att af berörda belopp förskottsvis under
år 1908 af tillgängliga medel utanordna 300,000 kronor.

Angående sättet för anskaffande af nämnda anslag kommer utskottet
att framdeles afgifva yttrande.

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

Ny rullande
materiel vid
statens järnvägar.

4:o.

Kung}. Maj:t bär föreslagit Riksdagen att för år 1909 till anskaffande
af ny rörlig materiel vid statens redan trafikerade järnvägar bevisa ett
anslag å 6,650,000 kronor.

Enligt statsrådsprotokollet grundar sig detta Kungl. Maj:ts förslag
på en af järnvägsstyrelsen i skrifvelse den 11 december 1907 gjord
framställning, hvaruti styrelsen anfört följande:

»Äfven under .år 1907 har trafiken å statens järnvägar visat en
afsevärd stegring i förhållande till föregående år. En jämförelse för
tiden januari september 1907 med samma tid föregående år ådagalägger,
att antalet genomlupna lokomotivkilometer ökats med 8 % och
antalet utgjorda vagnaxelkilometer, fördeladt på person- och godsvagnar,
med respektive 13,6 % och 2,2 %.

Bruttoinkomsterna hafva naturligen i samma mån stegrats och visa
för persontrafik en ökning af icke mindre än 12,97 % och för godstrafik
5,2 %.

.Att nettoinkomsterna trots denna betydliga stegring i trafiken
blifvit mindre än under näst föregående år, beror hufvudsakligen på
den störa ökning i utgifter, som förorsakats af den af Kungl. Maj:t
och Riksdagen år 1907 beviljade löneförbättringen för den ordinarie
personalen samt af den i samband därmed utförda löneregleringen för
den extra personalen.

På grund af den lifliga trafiken under året har tillgången på
rullande materiel visat sig för knapp, Detta gäller i all synnerhet
personvagnarna, å hvilka tillgången icke endast vid mera tillfälliga
trafikstegringar såsom vid helger, marknader m. fl. tillfällen, utan äfven
vid ganska normala trafikförhållanden varit mindre än behofvet. Att
personvagnsparken på möjligast rationella sätt utnyttjas, framgår af
verkställda undersökningar, som visat, att antalet personkilometer per
platskilometer i personvagnarna för år 1906 uppgått till större tal än
någonsin förut och att, ehuru beräkningarna för 1907 icke kunnat slutföras,
siffrorna i detta afseende för år 1907 med all sannolikhet blifva
fullt ut lika gynnsamma.

Äfven å lokomotiv och godsvagnar har behofvet vid åtskilliga tillfällen
varit större än tillgången.

Om ock samma starka stegring i trafiken icke kan antagas uppstå
under åren 1908 och 1909 som under åren 1906 och 1907, enär den osedvanligt
stora ökningen i persontrafik under dessa sistnämnda år till
stor del torde hafva sin orsak i zontariffens införande samtidigt som

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

synnerligen gynnsamma konjunkturer vant rådande, torde dock någon
minskning i tågrörelsen under nästkommande år icke kunna förväntas.

En ökning af den befintliga tillgången af rullande materiel synes
därför järnvägsstyrelsen növändig, och bör ökningen omfatta såväl
lokomotiv som person- och godsvagnar.

Hvad behofvet af lokomotiv beträffar, erfordras sådana för snabbgående
godståg, lokomotiv för godstrafiken i Norrland, lokomotiv för
tyngre snälltåg samt lokomotiv för lätta lokaltåg. Behofvet af de förstnämnda
lokomotiven betingas af den omständigheten, att för de numera
inrättade ''snabbgående godstågen, som förmedla tillförseln af
födoämnen från sydligare till nordligare delar af landet, erfordras lokomotiv,
som äro konsturerade för att med ekonomisk bränsleförbrukning
kunna framdraga tågen med den större hastighet, som för dylika,
med lifsmedel lastade tåg är i hög grad önsklig.

Hittills hafva för denna tjänstgöring hufvudsakligen användts godstågslokomotiv
af en typ, som visserligen är konstruerad för relativt
stor hastighet, men dock ej för den hastighet, som för tågen i fråga
erfordras. Sedan andra, lämpligare lokomotiv erhållits för tågen i fråga,
kunna de nu använda frigöras och utnyttjas för den vanliga godstrafiken
hvarigenom det ökade behofvet af dragkraft för denna trafik
kan tillgodoses.

De lokomotiv för snabbgående godståg, för hvilka anslagsmedel
nu i underdånighet begäras, kunna med stor fördel användas äfven
för mycket tunga persontåg, så att vid tillfälliga trafik stegringar det
oekonomiska användandet af förstärkningslokomotiv göres öfverflödigt.

De för banorna i Norrland erforderliga godstågslokomotiven äro
afsedda att ersätta de äldre, lätta godstågslokomotiv, som å dessa banor
ännu i stor utsträckning användas och hvilka allt mer visat sig otillräckliga
för den rådande trafiken, samtidigt som de till följd af sin
ålder och gammalmodiga konstruktion äro högst oekonomiska i afseende
på såväl underhåll som bränsleförbrukning.

Hvad beträffar snälltågslokomotiven erfordras ett antal sådana för
snälltågen å liufvudlinjerna söder om Stockholm. Dessa tåg äro numera
äfven vid normala förhållanden så tunga, att de lokomotiv, som
för flertalet af dessa tåg nu användas, måste till men för en god
ekonomi i hög grad forceras, eller ock måste förstärkningslokomotiv
användas.

De nya lokomotiven äro afsedda att vara af samma slag som de
lokomotiv för snälltåg, som infördes vid statens järnvägar år 1906.
Dessa lokomotiv hafva nämligen visat sig så ekonomiska och på allt

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

sätt lämpliga, att en fortsatt anskaffning af dylika lokomotiv är i hög
grad önskvärd.

Behof vet af lokomotiv för lätta lokaltåg betingas däraf, att mede Ut
dylika små lokomotiv det är möjligt att utan stora driftkostnader dels
åstadkomma tätare förbindelser mellan viktigare stationer å hufvudlinjen,
dels ock anordna snabbare anslutning mellan stationer å bilinjerna
med hufvudlinjens persontåg.

Samtliga de lokomotiv, för hvilka anslagsmedel nu i underdånighet
begäras, äro afsedda att utföras med anordning för öfverbettning af
ångan, hvilken konstruktion visat sig medföra en högst väsentlig besparing
i kostnaden för bränsle.

Vidkommande behofvet af personvagnar synes det järnvägsstyrelsen,
att ökningen bör omfatta bufvudsakligast 3-klassvagnar, men därjämte
äfven ett mindre antal sofvagnar, ett antal kombinerade 2- och 3-klass
samt 3-klass och resgodsvagnar. Af vagnarna skulle en väsentlig del
utgöras af tvåaxliga vagnar med länkaxlar. De kombinerade 3-klass
och resgodsvagnarna äro af samma slag som de vagnar, som föregående
år anskaffats för personförande godståg och hvilka vagnar äro försedda
med egen uppvärmningsapparat, hvarigenom det kostsamma medförandet
af ångpannevagn för uppvärmning blir öfverflödigt.

De godsvagnar, som skulle komma att anskaffas, äro af samma
typer med stor lastförmåga, som förut finnas vid statens järnvägar och
hvilka visat sig mycket ändamålsenliga.

Liksom järnvägsstyrelsen vid framläggandet af behofvet af godsvagnar
föregående år i underdånighet anförde angående täckta godsvagnar,
har äfven under år 1907 vid flera tillfällen rådt stor brist på
sådana vagnar. Denna brist har till stor del berott på det störa antal
vagnar, som under längre tid dragits ur trafiken för militärtransporter
till och från årets fälttjänstöfningar. För dessa transporter togos nämligen
i anspråk ej mindre än 805 täckta godsvagnar och för militärt
ändamål hafva under året stått utrustade truppvagnar under sammanlagdt
19,196 vagnsdagar. Anskaffandet af ytterligare ett antal täckta
godsvagnar är därför i hög grad af behofvet påkalladt.

Utom de vanliga täckta godsvagnarna, som äro afsedda såväl för
den allmänna trafiken som för trupptransporter, erfordras ett antal kyloch
varmvagnar. Genom anordnandet i större utsträckning af 3gelbundet
förekommande matvaruförsändelser i snälltågen har tillgången
på dylika vagnar visat sig för knapp.

Vidare erfordras ett antal öppna godsvagnar för transport af virke,
järn, stenkol m. m. På grund af att en hel del sådana vagnar måste

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

användas för järnvägens eget behof vid banunderhållet och vid byggandet
af nya linjer, är den befintliga tillgången åt dylika vagnar icke helt
ti1 Igänglig för den vanliga trafiken.

I likhet med hvad vid framläggandet af behof vet af godsvagnar
under föregående år varit fallet, har järnvägsstyrelsen äfven nu ansett
nödvändigt beräkna, att samtliga nu begärda godsvagnar utföras med
broms. Antalet godsvagnar med broms i förhållande till hela antalet
vagnar är nämligen ännu så litet, att stora olägenheter på grund af
brist på bromsvagnar ofta uppstå, då godstågen skola sammansättas.
Samtliga vagnar äro liksom alla under de senaste 19 åren anskaffade
afsedda att erhålla täckt bromskupé.

Slutligen erfordras ett antal malmvagnar för de ökade malmtransporter,
som statens järnvägar på grund af öfverenskommelsen
mellan staten och malmbolagen äro skyldiga att verkställa. Järnvägsstyrelsen
har af det af 1907 års Riksdag för åren 1907 och 1908 för
ändamålet beviljade anslaget anskaffat, bland annat, 250 stycken malmvagnar,
Indika äro afsedda för transporterna under år 1908. För malmtransporterna
under år 1909 från Kiruna, Tuollavaara och malmfälten
vid Gellivare, hvilka transporter med minst 200,000 ton komma att
öfverstiga de under år 1908 utförda, erfordras ytterligare cirka 200
vagnar. Dessa vagnar böra tillverkas redan under år 1908, så att de
vid ingången af år 1909 äro tillgängliga för trafik. Då af det för
åren 1907 och 1908 beviljade anslaget för anskaffning af rullande
materiel till de ökade malmtransporterna förefinnes en så stor behållning,
att minst 70 malmvagnar för densamma böra kunna erhållas, erfordras
således medel för anskaffning af ytterligare endast 130 vagnar för
malmtransporterna under år 1909.»

På grund af hvad sålunda anförts, har järnvägsstyrelsen hemställt,
att Kung!. Maj:t täcktes till innevarande års Riksdag aflåta proposition
om ett extra anslag för år 1909 af sex millioner sexkundrafemtiotusen
kronor för inköp från inhemska verkstäder af rullande materiel för
statens redan trafikerade banor, nämligen:

33 lokomotiv för approximativt.............

120 • .ersonvagnar » » .............

400 godsvagnar » » .............

130 malmvagnar » » ............

Summa 6,650,000 kronor.

Bih. till Riksd. Prat. 1908. 4 Sami. 1 Afd. 21 Haft. 6

.. 2,000,000 kronor

... 2,000,000 »

... 650,000 »

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

Enligt hvad. departementschefen erinrat, har Riksdagen till anskaffande
af ny rörlig materiel vid statens redan trafikerade järnvägar för
åren 1899—1908 anvisat följande belopp:

1899 ...................	.................... 3,500,000 kronor
1900 ...................	................. 5,590,000	»
1901 ...............	................... 5,000,000	»
1902 ..................	................... 5,500,000	»
1903 .................	.................... 5,000,000	»
1904 ....................	.................. 4,000,000
1905 ...................	.................. 4,000,000	»
1906 .................	.................... 4,000,000	»
1907 ...................	.................. 4,000,000	»
1908 ....................	................... 6,000,000	»

De för åren 1899—1904 beviljade anslagen hafva anvisats å riksstaten
utom hufvudtitlarna, hvaremot de för åren 1905—1908 anslagna
beloppen utgått från riksgäldskontoret.

Härförutom bär 1907 års Riksdag i sammanhang med godkännande
af förslag till .öfverenskommelse mellan svenska staten,^å ena, samt
Luossavaara—Kiirunavaara aktiebolag m. fl., å andra sidan, dels beviljat
ett anslag af 3,125,000 kronor till utförande af erforderliga kompletteringsarbeten
å järnvägen Gellivare—Riksgränsen samt till anskaffande
af ytterligare rullande materiel för statens järnvägar, dels ock
bemyndigat riksgäldskontoret att, i mån af behof och efter Kungl.
Maj:ts beslut i hvarje särskildt fall, jämväl under år 1907 tillhandhålla
järnvägsstyrelsen nämnda belopp.

Af berörda belopp skulle 2,125,000 kronor användas för anskaffande
af rullande materiel och 1,000,000 kronor för kompletteringsarbeten,
och har departementschefen erinrat, att Kungl. Maj:t den 18
oktober 1907 bemyndigat järnvägsstyrelsen att af anslaget hos riksgäldskontoret
under år 1907 lyfta 1,150,000 kronor till anskaffande af
rullande materiel.

Mot järnvägsstyrelsens förevarande framställning har departementschefen
icke funnit något att erinra.

På grund af hvad till statsrådsprotokollet i detta ärende blifvit
anfördt, får utskottet hemställa,

att Riksdagen till anskaffande af ny rörlig materiel
vid statens redan trafikerade järnvägar må för år
1909 bevilja ett anslag af 6,650,000 kronor.

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

Angående sättet för anskaffande af detta anslag kommer utskottet
att framdeles afgifva yttrande.

5:o

Kungl. Maj:t har föreslagit Riksdagen att till fortsättande af erforderliga
kompletteringsarbeten å järnvägen Gellivare—Riksgränsen för
år 1909 anvisa ett anslag af 1,200,000 kronor, med rätt för Kungl.
Maj:t att af berörda belopp förskottsvis af tillgängliga medel under år
1908 utanordna 700,000 kronor.

Föredragande departementschefen bar i detta ärende till statsrådsprotokollet
anfört följande:

»Enligt den öfverenskommelse, som med Riksdagens medgifvande
träffats mellan svenska staten, å ena, samt Luossavaara—Kiirunavaara
aktiebolag, aktiebolaget Gellivare malmfält och trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund,
å andra sidan, angående. viss grufegendom m. m.
bar Luossavaara—Kiirunavaara aktiebolag tillförsäkrats rätt att af de
75,000,000 ten malm, som bolaget skall äga att under tjugufemårsperioden
1908—1932 bryta inom Kiirunavaara malmfält, från Kiruna
till Riksgränsen frakta under första året omkring 1,500,000 ton, hvarefter
kvantiteten småningom, dock med högst 400,000 ton under ett år,
skulle ökas intill 3,300,000 ton årligen.

I det utlåtande, som af järnvägsstyrelsen den 21 mars 1907 afgafs
i anledning af förslaget till berörda öfverenskommelse och hvilket utlåtande
finnes såsom bilaga fogadt vid den till 1907 års Riksdag i ämnet
aflåtna nådiga propositionen (n:o 107), framhöll styrelsen, att för möjliggörandet
af en till 3,300,000 ton per ar ökad transport erfordrades
för anskaffande af ökad rullande materiel, omläggning af några kortare
bansträckor till mera gynnsam tracé, uppförande af flera banvaktsstugor,
betjäningsbostäder, öfverliggningsbus och lokomotivstall samt anläggning
af reparationsverkstad i Kiruna, utvidgning af vatten- och kolstationsanordningar
m. m. äfvensom oförutsedda utgifter, ett belopp, som
approximativt beräknats till 10,000,000 kronor. För år 1908 ansåg styrelsen
kräfvas en tillökning af lokomotiv- och vagnparken för en kostnad
af 2,125,000 kronor samt beböfliga nya byggnader och anläggningar
vid banan för en kostnad af 1,000,000 kronor.

I enlighet med Kungl. Maj:ts hemställan beviljade också Riksdagen,
på sätt jag förut haft tillfälle erinra, i sammanhang med godkännande
af öfverenskommelsen ett anslag af 3,125,000 kronor till utförande af
erforderliga kompletteringsarbeten å järnvägen Gellivare''—Riksgränsen

Kompletteringaarbeten

å järnvägen
Gellivare—
Riksgränsen.

Statsutskottets Utlåtande N:o 30.

samt till anskaffande af ytterligare rullande materiel för statens järnvägar.

Jag tillåter mig i detta sammanhang erinra om hvad jag i nästföregående
punkt hemställt beträffande anskaffande af ny rörlig materiel
bland annat för besörjande af malmtransporter.

Uti sin förutnämnda skrifvelse den 11 december 1907 meddelar nu
järnvägsstyrelsen, att för de redan påbörjade kompletteringsarbetenas
fortsatta bedrifvande å järnvägen Gellivare—Riksgränsen kräfves ett
anslag af 1,200,000 kronor, däraf 700,000 kronor vore behöfliga redan
för innevarande år.»

Utskottet hemställer,

att Riksdagen till fortsättande af erforderliga
kompletteringsarbeten å järnvägen Gellivare—Riksgränsen
må för år 1909 anvisa ett anslag af 1,200,000
kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att af berörda belopp
förskottsvis af tillgängliga medel under år 1908
utanordna 700,000 kronor.

Angående sättet för anskaffande af nämnda anslag kommer utskottet
att framdeles afgifva yttrande.

Stockholm den 21 februari 1908.

På statsutskottets vägnar:

G. BILLING.

Stockholm, K. L. Beckmans Boktr., 1908.