Stats-Utskottets Utlåtande N:o 65 (Utlåtande 1869:Su65 su)

Stats-Utskottets Utlåtande N:o 65.

X:0 dö

Ank. till Riksd. Kansli d. 21 April 1869, kl. 11 f. m.

Utlåtande, i anledning af dels Kongl. May.ts nådiga Proposition
om anslag till fortsättande af arbeten å Nordvestra stambanan
samt för uppförande af stationshus i Stockholm, dels
väckt förslag att för Statens jernväg sby ggnader endast materiel
af Svensk tillverkning må användas.

(R. A.)

För arbetenas fortsättande å nordvestra stambanan mellan Carlstad
och Arvika under år 1870 har Kongl. Maj:t, uti den nådiga Propositionen
angående Statsverkets tillstånd och behof, föreslagit, att Riksdagen
måtte anvisa R:mt 3,100,000 R:dr.

Af det vid den Kongl. Propositiönen fogade utdrag af Statsrådsprotokollet
öfver civil-ärenden (Bil. N:o 5 a sid. 32) inheintas, att kostnaden
för fullbordande af Nordvestra stambanan uti de för sednaste
Riksdag framlagda beräkningar upptogs till 9,270,000 R:dr, hvaraf Riksdagen
anslog att under innevarande år utgå 3,090,000 R:dr, så att derefter
skulle återstå ett belopp af 6,180,000 R:dr. Samma protokoll
upplyser vidare, att sedan Styrelsen öfver Statens jernvägsbyggnader uti
underdånig skrifvelse den 7 December 1868 hemställt, att då alla försök
misslyckats att genom en förbättrad utstakning af linien från Skåre,
22,818 fot norr om Carlstads bangård, öfver Harsäter till Brunsbergs
bruk i närheten af sjön Wermelen, i någon betydligare mån nedsätta
de dryga anläggningskostnaderna på denna linie, Kongl. Maj:t måtte medBih.
till Riksd. Prot. 1869. 4 Sami. 1 Afd. 35 Bäft. 1

Stats-Utskottets Utlåtande N:o 65.

gifva, att banan blefve dragen i en mera sydlig riktning från Skåre
öfver Carlslund, Prestbol, Boda och vester om sjön Sevelen till Brunsberg,
samt genom ett särskildt sidospår förenad med Frykarnes vattendrag,
så hade Kongl. Maj:t under den 18 i samma månad godkänt detta
förslag samt anbefallt Styrelsen att angående riktningen af ett sidospår
till nämnda vattendrag afgifva underdånigt förslag. Genom denna
förändring hade, enär berörda sidospår, hvars längd komme att utgöra
12,000 å 14,000 fot, icke behöfde trafikeras under den del af året, då
berörda vattendrag genom is vore för seglation stängdt, eller vid
hvarje tåg om dagen under den öfriga delen af åretr de fördelar vunnits,
att, utom det att banan erhölle förmånligare lutnings- och krökningsförhållanden,
den del deraf, som ständigt komme att trafikeras,
blefve med 10,477 fot förkortad samt att, efter afdrag af 250,000 R:dr
för sidospårets anläggning, en besparing i kostnaden för banans byggande
beräknats ändock skola uppkomma af 325,340 R:dr. 1 afseende å
återstående kostnadsbeloppets fördelning på de särskilda åren 1870 och
1871 hade Styrelsen ansett, att det visserligen vore för jernvägsbyggnaden
fördelaktigare, om för år 1870 anslaget bestämdes till 4,100,000
R:dr, då med säkerhet kunde påräknas, att alla terrasseringsarbeten
blefve under samma år afslutade och hela banan äfven derigenom något
tidigare fullbordad under år 1871, än om anslaget jemnare mellan båda
åren fördelades, men att, äfven med anslagets nedsättande för år 1870
till 3,100,000 R:dr, hinder ej borde möta för banans färdigbyggande
under år 1871.

Med anledning af den sålunda förändrade riktningen af nordvestra
stambanan, har Herr C. Hammarhjelrn, uti en inom Första Kammaren
väckt motion (Nio 18), föreslagit, att af det anslag, som för nordvestra
stambanans fortsättande komme att anvisas, och hvaraf Kongl. Maj:t
a (sett 250,000 R:dr till ett sidospår från stambanan till Frykarnes vattendrag,
nämnda belopp i stället må, om Kongl. Maj:t pröfvade lämpligt,
användas till understöd åt det bolag, som kunde komma att bilda
sig för anläggande af en jernväg från nordvestra stambanan|förbi Fryken
till trakten af Dejeforss.

1 sammanhang härmed har Utskottet tagit under öfvervägande
en af Herr O. Olsson inom Andra Kammaren väckt motion (N:o 277),
i hvilken, under förutsättning af Riksdagens bifall till det anslag af
3,100,000 R:dr, som Kongl. Maj:t äskat för fortsättning af arbetena å
nordvestra stambanan, blifvit föreslaget, att Riksdagen måtte anvisa
1,000,000 R:dr deraf, att utgå redan innevarande års sommar, att användas
för ifrågavarande jernvägsarbeten i och för beredande af syssel -

Stats-Utskotteis Utlåtande N:o 65.

sättning och lifsmedel åt den stora befolkning, som i anseende till fiolårets
missväxt och deraf befintlig nöd i landet icke på annat sätt kan

bereda sig arbetsförtjenst. . , . .

Då beviljandet af det utaf Kongl. Maj:t för arbetena å nordvestra

stambanan under år 1870 äskade anslag af 3,100,000 R:dr utgör ett
vilkor för denna banas färdigbyggande under år 1871, finner Utskottet
sig e^a giltigt skäl tillstyrka, att denna summa för sådant ändamål
ställes° till Kono-1. Maj:ts disposition; Och enär Herr Hammarhjelms förslag
att det belopp af 250,000 R:dr, som, till följd af den föreslagna
förändringen i afseende på nordvestra stambanans riktning, måste användas
för anbringandet af ett sidospår från stambanan till Frykens vattendrag,
måtte, om Kongl. Maj:t så pröfvar lämpligt, användas till understöd
åt det bolag, som kan komma att bilda sig för anläggande åt en
jernväg från nordvestra stambanan förbi Fryken till trakten af Dejeforss,
icke föranleder någon ökad utgift för Staten, samt anläggningen af en jernväo-
i denna riktning måste väsendtligen bidraga till ökande af trafiken
å nordvestra stambanan, synes detta förslag desto heldre förtjena att
behjertas, som, enligt hvad Utskottet af Chefen för Statens järnvägsbyggnader
inhemtat, några olägenheter i afseende på anläggningen åt
nordvestra stambanan icke deraf äro att befara, såvida det tillämnade
bolaget varder bildadt så tidigt, att aftal om arbetets utförande kan
vara träffadt innan det eljest erforderliga sidospåret till fryken behötver
af Jernvägsbyggnadsstyrelsen anläggas, hvilket arbete icke behöfver
påbörjas förrän efter nästkommande Oktober månads utgång. Vid sadant
förhållande får Utskottet, som icke anser sig kunna understödja Herr U.
Olssons yrkande, att en million R:dr af det anslag, som för arbetena &
nordvestra stambanan kan varda beviljadt, må, i och för beredande af
ökad syselsättning åt den af missväxt nödlidande befolkningen, redan

under innevarande år utgå, hemställa:

l:o) att Riksdagen måtte, till fortsättande af arbetena å nordvestra
stambanan mellan Carlstad och Arvika, för år 1870 till Kongl.
Maj:ts disposition anvisa ett ,anslag af Tre millioner etthundratusen
Riksdaler; .

2:o) att utaf detta anslag ett belopp af Tvåhundrafemtiotusen Riksdaler
må, om Kongl. Maj:t så pröfvar lämpligt, användas till understöd
åt det bolag, som kan komma att bildas för anläggande
af en jernväg, från nordvestra stambanan förbi Fryken till trakten
af Dejeforss, under vilkor:

A) att detta bolag före den l:sta nästkommande November genom
kontrakt förbinder sig att, mot erhållande af berörda 250,000

Stats-Utskottets Utlåtande N:o-65.

R:dr såsom anslag utan återbetalningsskyldighet, i öfverensstämmelse
med fastställd arbetsplan och under iakttagande af de
föreskrifter, som för arbetets utförande för öfrigt kunna meddelas,
icke allenast anlägga och inom den tid, Kongl. Maj:t eo-er
bestämma, fullborda, utan ock derefter för allmänna trafikeh och
för all framtid underhålla berörda jernväg, hvilken skall ledas
till tjenlig lastplats vid sjön Nedre Fryken, samt byggas af lika
spårvidd som nordvestra stambanan;

B) att före medlens lyftning, som må ega ruin efter 1870 års ingång
aflenanas af Kongl. Maj:t godkänd säkerhet för arbetets utförande
och fullbordande i enlighet med det uppgjorda arbetskontraktet;
att bolaget underkastar sig den kontroll och tillsyn, som Kongl
Maj:t hnner för godt föreskrifva, på det att arbetena må varda i
öfverensstämmelse med vederbörligen fastställda planer utförda
samt a,tt vid verkställigheten godkända arbétsmethoder följas och
tullgoda materialier användas;

D) att, i den mån som vägen varder fullbordad och till allmänt begagnande
upplåten, bolaget skall vara skyldigt att mot den ersättning,
Kongl. Maj:t pröfvar skäligt bestämma, på densamma
fortskaffa trupper och allmänna posten samt ombesörja alla andra
för Kronans eller det allmännas räkning ifrågakommande personal-
och varutransporter; hvarjemte det skall åligga bolaget att
utan ersättning medgifva anbringande längsefter nämnda jernväg
af elektriska telegraflinier med hvad dertill hörer;

_at,t afgifterna för passagerare- och varutrafiken å oftanämnda
jernväg icke må öfverstiga beloppen i den taxa, som Kongl. Majrt,
efter dertill af bolaget afgifvet förslag samt Kongl. Maj:ts vederbörande
Befallningshafvandes hörande, i nåder fastställt, och
hvilken taxa i allmänhet hvart femte år bör lämpas efter sig då
företeende förhållanden; &

att bolagets direktion skall hafva skyldighet att under byggnadsåren,
inom den tid och till den embetsmyndighet, Kongl. Maj:t
behagar i nåder föreskrifva, årligen afgifva berättelse om väganäggnmgens
fortgång under det nästföregångna året, samt att sedan
jernvägen blifvit för trafiken upplåten, enligt af Styrelsen för
allmänna väg-^ och vattenbyggnader uppgjorda formulär, afgifva
berättelse angående trafiken och hvad dermed eger gemenskap’
bolaget skall i alla rättsförhållanden, som kunna uppstå mellan
detsamma och Svenska Kronan eller enskilde medborgare,
lyda under Svensk domstol och vara underkastadt Svensk lag;

Stats-Utskottets Utlåtande N:o 65.

börande i bolagsreglorna finnas utsatt, hvar bolaget har sitt, laga
forum; samt

H) att, i fråga om begagnande och underhållande af jernvägen med
hvad dertill hörer, de föreskrifter och stadganden, som Kongl.
Maj:t kan finna för godt meddela, skola tjena till efterrättelse;
varande bolaget och dess biträden derjemte i allmänhet skyldige
att iakttaga och fullgöra, hvad som, med hänsigt till den Staten
tillkommande vård öfver jernbanan och tillsyn öfver trafiken derpå,
kan varda i vederbörlig ordning föreskrifvet;
och hemställer Utskottet derjemte,

att Riksdagen måtte medgifva bolaget rättighet,

a) att, utan kostnad eller årlig ersättning, undfå upplåtelse af sådan
för jernvägsanläggningen erforderlig, Kronan tillhörig jord, som
står under dess omedelbara disposition; samt

b) att för jernvägsanläggningen kostnadsfritt begagna sådana å Kronans
egor belägna kalk- och stenbrott, som kunna vara disponibla.

I likhet med hvad vid sistlidne riksdag af Kongl. Maj:t äskades
och af Riksdagen beviljades, har Kongl. Maj:t uti den nådiga Propositionen
angående Statsverkets tillstånd och behof föreslagit, att till
Kongl. Maj:t må varda öfverlemnadt att, vid jernvägsarbetenas utförande,
närmare bestämma de orter, som stambana eller handel, hvartill anslag
varder beviljadt, skall genomgå och de ställen den bör anlöpa; samt
att Kongl. Maj:t må af byggnadsanslaget använda hvad som erfordras
för verkställande af undersökningar med afseende å framtida fortsättande
af stambanorna inom de trakter, der Kongl. Maj:t kan finna skäligt att
låta dylika, undersökningar anställa, dock att till detta ändamål icke
användes mer än högst 25,000 R:dr.

Som hufvudsakligen enahanda bestämmelser vid flera föregående
riksdagar varit meddelade, hemställer Utskottet,

att Riksdagen måtte bifalla hvad Kongl. Maj:t i förenämnda
hänseende föreslagit.

1 afseende på sammanbindningsbanan genom Stockholm har Chefenför
Civil-departementet, enligt det vid den Kongl. Propositionen angående Statsverkets
tillstånd och behof fogade Statsråds-protokoll öfver Civilärenden (Bil.
N:o 5 a. sid. 33,34)erinrat, attförstationshusmedbanhall å centralbangården

Stats-TJtskottets Utlåtande N:o 65.

vid Clara sjö i ursprungliga planen för sammanbindningsbanan beräknats en
kostnad af 318,509 R:dr. Sedan dels Byggnadsstyrelsen, med afseende å den
tillväxande trafiken å Statens jernvägar, under den''27 November 1865afgifvit
plan med ritningar till stationshus jemte banhall, enligt hvilken plan för
stationshuset, af 490 fots längd och 64 fots bredd, med eQ bottenvåning
samt en lägre öfvervåning och en banhall af 500 fots längd och 103
fots bredd, kostnaden beräknats till 726,000 R:dr, dels Trafikstyrelsen,
hvars underdåniga yttrande i frågan infordrats, föreslagit att, enär såväl
för Styrelsen som för allmänheten det måste vara angeläget, att centralförvaltningen
för jernvägstrafiken ej vore alltför långt afskiljd från
hufvudstationen, hvarigenom äfven besparing i betjeningspersonal och
andra utgifter kunde göras, samt en passande lokal för Trafikstyrelsen
icke kunde beredas för billigare pris, än om det ifrågaställda större stationshuset
försåges med ytterligare en våning och såmedelst allt det
utrymme vunnes, som för framtiden erfordrades, en tredje våning måtte
å stationshuset uppföras för en beräknad kostnad af 180,000 Riksdaler,
hvarigenom hela kostnaden för detta stationshus med bangård och lokal
för Trafikstyrelsen skulle uppgå till 906,000 R:dr, så hade Kongl. Maj:t vid
1865—1866 årens riksdag till Rikets Ständer hemställt om anvisande
af medel för uppförande af stationshuset med banhall i hufvudsaklig
öfverensstämmelse med Byggnadsstyrelsens förslag, hvarjemte Kongl.
Maj:t till Rikets Ständers afgörande öfverlemnat, huruvida de, med afseende
å förutsedd minskning i kostnaderna för åstadkommande af en
lokal för centralförvaltningen af trafiken å Statens jernvägar, derest berörda
lokal finge samtidigt med stationsbyggnaden företagas, ville åt
Kongl. Maj:t öfverlemna att, under vissa vilkor, om utförandet af ett
sådant byggnadsföretag meddela förordnande. Af förekomna skål hade
Rikets Ständer dock funnit några medel då icke böra anvisas för utvidgande
af sjelfva stationsbyggnaderna. Som emellertid sammanbindningsbanan
numera nalkades sin fullbordan, borde frågan om stationsbyggnadernas
uppförande ej längre uppskjutas. Att det först tillämnade
stationshuset ej tillfredsställde den med åren och fanornas utsträckning
ökade trafikens fordringar kunde ej förnekas. A andra sidan kunde
dock för mindre kostnad, än den ofvan upptagna summan 906,000 R:dr,
erhållas en både från trafikens och utseendets synpunkt fullt tillfredsställande
byggnad med utrymme jemväl för Trafikstyrelsen. I sådant
hänseende hade ock inom Byggnadsstyrelsen, efter samråd med Trafikstyrelsen,
blifvit uppgjorda nya ritningar och förslag till banhall jemte
stationshus i två våningar och tre högre partier, deraf de sednare tillika
med öfre våningen vore afsedda för Trafikstyrelsen. Kostnaden för

Stats-Utskottets Utlåtande N:o 65.

des» byggnader i fullbordadt skick, utom hvad anginge inredningen i
Trafikstyrelsens lokaler, vore beräknad till omkring 700,000 R:dr, samt
för nämnda inredning särskildt till 85,000 R:dr. Med denna inrednings
verkställande syntes dock utan egentlig olägenhet kunna något anstå,
hvaremot det vore af vigt att arbetet i öfrigt, så fort ske kunde, komme
till utförande.

Då utaf de tillgångar, Byggnadsstyrelsen har att för sammanbindningsbanan
disponera, icke mera än omkring 100,000 R:dr efter
banans färdigbyggande för stationshuset återstode, har Kongl- Maj:t
föreslagit Riksdagen att af de medel, hvilka, på sätt ofvan nämndt
är, böra å den för nordvestra stambanan beräknade kostnad kunna, genom
dess förändrade riktning, inbesparas, bevilja 300,000 R:dr för uppförande
af stationshus jemte banhall enligt ofvan omförmälda förslag;
hvarjemte Kongl. Maj:t, under vilkor att Riksdagen härtill samtycker,
förklarat att 300,000 R:dr redan under loppet af innevarande år må för
samma ändamål utgå från Handels- och Sjöfartsfonden.

Stats-Utskottet har tagit kännedom ej mindre af de för denna byggnad
uppgjorda förnyade planer och kostnadsförslag, än ock de deröfver af Styrelserna
öfver Statens jernvägsbyggnader och Statens jernvägstrafik samt öfverintendents-embetettill
Kongl. Maj:t afgifva underdåniga utlåtanden; och
har Utskottet deraf, bland annat, inhemtat, att stationshuset, hvilket skulle
erhålla 538 fots längd, 58 fots bredd och 45 fots höjd till takfoten, komme
att innehålla tvänne våningar samt trenne 15 fots framspringande, 64 fot
höga midtel- och sidopartier jemte en banhall af 538 fots längd och 100 fots
bredd, rymmande fem banspår. Stationshuset skulle uppföras af tegel
på fotsockel af granit samt täckas med jernplåt och banhallen erhålla
tak af jern och glas, uppburet af dels jernkolonner, dels tegelmur på
granitsockel. Kostnaden är beräknad sålunda:
för stationshusets grundläggning och murverk

till jordytan.........R:dr 108,000: —

» banhallens grund.......» 53,000: — 161,000: —

» stationshusets uppförande .... R:dr 335,000: —

» banhallens dito........» 207,000: — 542,000: —

eller tillhopa R:dr 703,000: ->■—
hvartill kommer kostnaden för inredning af de för Trafikstyrelsen
beräknade lokaler, med hvars verkställande

tills vidare kan anstå,.......... R:dr 85,000: —

så att hela kostnaden skulle komma att uppgå till . R:dr 788,000: —
och således med 118,000 R:dr understiga det år 1865 uppgjorda bygg -

Stats-Utskottets Utlåtande N:o 65.

nadsförslaget, hvilket afsåg att stationshuset skulle innehålla tre våningar.
Genom den längd stationshuset enligt det sednast uppgjorda förslaget
skulle erhålla och genom de tre högre entresolerade partierna,
som derå blifvit föreslagna, hade det dock varit möjligt att bereda tillräckligt
utrymme i nedra våningen för jernvägstrafikens behof jemte
postexpedition och lokal för tullbehandling af transiterande bagage och
gods, och i öfra våningarne för Centralförvaltningen för Statens jernvägstrafik,
utan att behöfva uppföra en tredje våning, sträckande sig öfver
byggnadens hela längd.

Uti sitt ofvannämnda i ämnet afgifna underdåniga utlåtande har
Trafikstyrelsen erinrat om angelägenheten deraf att såväl sjelfva bangården
som stationshuset vid centralstationen i hufvudstaden genast
från början gåfves sådana dimensioner och anordningar, som erfarenheten
ej mindre här, än annorstädes ådagalagt vara nödvändiga, för att
med säkerhet, ordning och hushållning kunna handhafva den blifvande
rörelsen, på det att icke, såsom händelsen varit vid stambanornas tvänne
öfriga hufvudstationer i Göteborg och Malmö, nödvändigheten att utvidga
och''förändra både bangård och stationshus må inträda kort efter
deras första fullbordande, hvilket under dagligen och stundligen löpande
trafik icke kunde verkställas utan stora olägenheter för både trafikanter
och förvaltning samt betydligt ökade kostnader, till följd af de hinder
i arbetet och de provisionela anstalter, som den afbrutna trafiken måste
åstadkomma och fordra. Den nu föreliggande planen lemnade, enligt
Trafikstyrelsens åsigt, hvad bottenvåningen beträffade, jemnt och nätt det
utrymme, som erfordras för expedition och emottagande af resande och
deras bagage samt ilgods, äfvensom derutöfver en mindre lokal för en
postexpedition. Beträffande frågan om att i det nya stationshuset erhålla
äfven en passande lokal för Trafikstyrelsen och dess underlydande
afdelningar, i stället för de i fyra särskilda hus spridda lokaler, som nu för
samma ändamål begagnas, så har Styrelsen, efter att hafva närmare utredt
de flera olägenheter, som häraf äro en följd, upplyst, att den kostnad
Statsverket årligen får vidkännas för Styrelsens tjenstelokaler jemte
dem, som af första distriktets tjenstepersonal begagnas, uppgår till ett
sammanräknadt belopp af 10,500 R:dr, deraf beräknats för det Kronan
tillhöriga s. k. Gamla Bankohuset vid Storkyrkobrinken R:dr 5,000: —
för två våningar i huset N:o 4 vid samma gata ...» 3,500: —

» en våning i hörnet af Storkyrkobrinken och Wester långgatan.

............... » 1,400: —

Transport R:dr 9,900: —

Stats-Utskottets Utlåtande N;o 65.

Transport R:dr 9,900: —

för lokal åt uppbördskassören..........» 400: —

samt andel i hyra för ett arbetskontor........ » 200: —

R:dr 10,500: —

hvartill komma dels hyra för första distriktets lokaler

i huset N:o 22 vid Götgatan.........» 2,300: —

dels den besparing, som skulle uppstå derigenom att
stationsinspektoren och trafikdirektören jemte hans
assistent samt två bokhållare erhölle boställen i
det nya stationshuset, hvilken besparing, genom
minskad utgift för hyror och inqvarteringsersätt ningar,

kunde beräknas till omkring •.....» 2,000: —

Besparingen i de årliga utgifterna uppgingo alltså till

en summa af.............R:dr 14,800: —

Efter afdrag af kostnaderna för banhallen samt för stationshusets
grundläggning och tak äfvensom för sjelfva bottenvåningen, hvilka kostnader
i alla händelser skulle komma att utgå, äfven om icke utrymme
för Styrelsen bereddes i stationshuset, återstode 164,000 R:dr, som vore
att hänföra till den byggnadskostnad, hvilken skulle uppkomma till följd
af samtliga ofvannämnda tjenstelokalers och boställslägenheters inrymmande
i det nya stationshuset. Räntan å denna summa, beräknad efter
5 procent, med tillägg af 1 procent i underhållskostnad, betingade en
årlig utgift af 9,840 R:dr, hvadan alltså, enligt Trafikstyrelsens åsigt,
genom de ifrågavarande lokalernas inrymmande i stationshuset en årlig
besparing för Statsverket skulle beredas af nära 5,000 R:dr.

Då behofvet- af nödiga medels anvisande för ifrågavarande ändamål
synes oafvisligt, anser sig Utskottet böra tillstyrka Riksdagen att,
utan afseende derpå att den af Kongl. Maj:t beräknade besparingen i
anläggningskostnaden för nordvestra stambanan, hvilken besparing härtill
skulle kunna användas, icke förr än samma bana blifvit fullbordad kan
till beloppet bestämmas, destoheldre nu bevilja det af Kongl. Maj:t för
stationshus jemte banhall för sammanbindningsbanan äskade belopp,

300,000 R:dr, som Kongl. Maj:t i nåder medgifvit att, i sådant fall, ett
lika belopp redan under innevarande år må för samma ändamål af Handels-
och Sjöfartsfonden medel användas. Utskottet hemställer alltså att,
med antagande af Kongl. Maj:ts erbjudande att ett belopp af 300,000 R:dr
må under innevarande år från Handels- och Sjöfartsfonden utgå till uppBih.
till Riksd. Prot. 1869. 4 Sand. 1 Afd. 35 Räft.

Stats■ Utskottets Utlåtande N:o 65.

förande af stationshus jemte banhall för sammanbindningsbanan genom
Stockholm, enligt nytt förslag,

Riksdagen måtte till samma ändamål för år 1870
anvisa ett lika belopp eller Trehundratusen Riksdaler.

Slutligen har Utskottet till behandling förehaft en af Herr Jan
Andersson inom Andra Kammaren väckt motion (N:o 316), deri motionären
föreslagit, att Riksdagen, vid anvisande af de utaf Kongl. Maj:t
äskade anslag, dels af 4,300,000 R:dr för bestridandet af 1870 års omkostnader
vid jernvägstrafiken, dels af 3,100,000 R:dr för fortsättning
samma år af jernvägsarbetena mellan Carlstad och Arvika, dels ock af

300,000 R:dr för uppförande af stationshus jemte banhall för sammanbindningsbanan,
måtte fästa det vilkor att ej mindre för fortsättandet
af Statens jernvägsbyggnader, än äfven för rörelsen å Statens jernvägar,
skall i främsta rummet användas materiel af Svensk produktion, äfvensom
särgkildt för jernvägsdriften de tillgångar af stenkol och bränntorf,
hvilka inom landet förefinnas.

För att erhålla kännedom om och i hvad mån den för jernvägsanläggningarne
under den närmaste framtiden erforderliga materiel må
kunna inom landet tillverkas, äfvensom angående den besparing, som
genom anläggning af smalspåriga jernvägar må kunna vinnas, har Utskottet
i dessa ämnen infordrat yttrande af sakkunniga personer, hvilka
yttranden finnas bifogade detta Utlåtande.

Jemte det Utskottet, i sammanhang med behandlingen afen inom
Första Kammaren af Herr Grefve Erik Sparre väckt motion tagit under
öfvervägande om och i hvad mån några särskilda åtgärder för vinnande
af de uti Herr Jan Anderssons ifrågavarande motion åsyftade ändamål
må kunna vidtagas, får Utskottet i anledning af sistberörda motion här endast
yttra den åsigt, att Utskottet anser betänkligt, om Riksdagen såsom
vilkor för ofvanberörda utaf Kongl. Maj:t äskade anslags beviljande
skulle föreskrifva att för jernvägarnes anläggning och trafikerande borde,
utan afseende på varans pris, i främsta rummet användas materiel af
Svensk tillverkning; och då Utskottet icke betviflar att vederbörande,
der sådant med Statens fördel låter sig förena, icke underlåta att för
jernvägarnes behof använda Svenska fabrikater och materialier framför de
utländska, hvilket jemväl vinner stöd af de vid detta Utlåtande fogade
bilagor, hemställer Utskottet,

Stats-Utskottets Utlåtande N:o 65.

att Herr Jan Anderssons ifrågavarande förslag icke
må till någon Riksdagens åtgärd föranleda.

På Stats-Utskottets vägnar:

ARVID FR:SON POSSE.

Reservationer:

af Herr A. O. Wallenberg: »Emot Utskottets beslut att tillstyrka
bifall till den Kongl. Propositionen i den del, som afser att på uppgifna
vilkor bevilja 300,000 R:dr till stationsbyggnad i Clara, under förutsättning
att Kongl. Maj:t af Handels- och Sjöfartsfonden för samma ändamål
anvisar 300,000 R:dr, får jag mig reservera. Konung och Riksdag
hafva vid många tillfällen uttalat den åsigt, att Statens jernvägsanläggningar
borde utföras medelst upplånta medel och dessa skulder amorteras
dels genom jernvägarnes nettoafkastning, dels genom statsmedel.
Nu har Regeringen i stället ansett lämpligt att till detta ändamål utställa
en invisning på Handels- och Sjöfartsfonden, hvars tillgångar
vida bättre och lämpligare kunde användas, såvida man ej ringaktade
Svenska sjöfarten. Jag trodde äfven att när man begär medel till stationsbyggnader
i Stockholm, både man i första rummet bort tänka på
att erhålla någon station vid saltsjösidan, enär Stockholm är en sjöstad
och man vanligen plägar, när jernväg kommer från det inre af landet,
sätta densamma i beröring med sjötrafiken. Jag skulle således för min
del heldre sett, att 600,000 R:dr af något blifvande jernvägslån ställdes
till Kongl. Maj:ts disposition för stationsbyggnader i Stockholm, hvarjemte
det vore önskligt om någon underdånig hemställan bifogats i syftning
att fästa uppmärksamhet på behöfligheten af en godsstation vid
Saltsjön.»

af Herr L. J. Hierta: »Då den tryckta konjunkturen och ovissheten
om att under Statsverkets närvarande ställning kunna utan lånevägens
anlitande fylla behofvet äfven för en del af de löpande utgifterna
gör det föga sannolikt, att räntorna och amorteringen å de lån, som
blifva erforderliga för jernvägsbyggnaders fortsättande här i landet i
någon större omfattning, för den närmaste framtiden kunna bestridas
utan en ytterligare tillökning i beskattningen, och då i alla händelser

Ståts-Utskottets Utlåtande N:o 65.

de tillgångar, som i detta hänseende måste beredas, i främsta rummet
torde böra och jemväl lära komma att användas på fullbordandet af
den nordvestra stambanan, så synes det föga antagligt att fortsättningen
af den norra stambanan, hvilken riktning för densamma än slutligen
blifver bestämd, kan inom förloppet af fyra eller fem år härefter blifva
färdigbyggd fram till de orter, hvarifrån hufvudstaden kan vänta en större
tillförsel af landets produkter. Icke heller lärer, innan detta inträffar,
någon egentlig fördel för godstrafiken vara att vänta af sammanbindningsbanan.
Såvida någon afgift skall betalas för sammanbindningsbanans
begagnande är det å andra sidan icke troligt, att något af det gods,
som kommer söderifrån och är ämnadt vare sig att qvarstadna å Södermalm
eller att föras till upplagsplatser eller magasiner i staden inom
broarne, eller att transporteras vidare sjövägen till andra orter, kommer
att med jernvägståg föras först till Clara för att sedan derifrån aflastas.
Äfven för de varor, som skola föras till Norrmalm, blir den ökade transportkostnaden
på axel för den ökade väglängden sannolikt mindre, än
denna kostnad från den norra bangården med tillägg af frakten för saminanbindningsbanans
begagnande.

Samma förhållande kommer att inträffa med alla de söderifrån
anländande passagerare, som taga logis på Södermalm eller i staden
inom broarne, och det kan till och med sättas i fråga, huruvida icke flertalet
af de resande, som ämna sig till andra trakter af Norrmalm än
dem som ligga närmast omkring bangården, lika gerna begagna sig af de
åkdon, som finnas tillgängliga vid bantågens ankomst till den södra stationen,
som att betala tilläggsafgiften för sammanbindningsbanan och sedan
likafullt taga åkdon ifrån stationen vid Clara.

Under sådana förhållanden synes någon väsendtlig tillökning i trafiken
till eller ifrån den norra stationen i följd af sainmanbindningsbanans öppnande
icke vara att vänta åtminstone inom loppet af fem år härefter,
äfven om den norra stambanans fortsättande skulle taga sin början innan
1870 års utgång, och den nuvarande provisoriska bangården å Norrmalm
under tiden blifva fullt tillräcklig.

Af denna anledning och under förutsättning, att till det nya stationshuset
vid Clara erfordras, enligt Jern vägsstyrelsens af Utskottet tillstyrkta
förslag, en summa af 703,000 Riksdaler, hvarå den årliga räntan
utgör 42,180 Riksdaler, skulle således ett uppskof på trenne år med dess
uppförande medföra en besparing af 126,540 Riksdaler, hvilken synes
mig förtjena att tagas i betraktande.

Häremot kan göras den anmärkningen, som äfven i väsendtlig mån
töranledt Utskottets pluralitet att tillstyrka det nya stationshusets byg -

Statt-Utskottets Utlåtande N:o 65.

gande nu genast, att Regeringen af den erforderliga summan erbjudit

300,000 Riksdaler af Handels- och Sjöfartsfonden, och att man befarat
att dessa medel skulle komma att användas till andra ändamål och ej
vidare blifva tillgängliga för det nu afsedda, om stationshusets byggande
blifver uppskjutet. Denna farhåga synes emellertid lätt vara undanröjd,
om dessa medel få af Riksgälds-kontoret emottagas och under tiden användas
för dess liqvider med förbehåll att framdeles ersättas.

En annan anmärkning är, att ifrån den årliga räntan på byggnadsanslaget
skulle genom inrymmande i det nya stationshuset af embetsrum
för Jern vägsstyrelsen afgå omkring 14,000 Riksdaler årligen, motsvarande
hvad denna Styrelse nu betalar i hyror uti flera särskilda privathus;
men å andra sidan förekommer, att för denna anordning blifvit
uppförd en särskild kostnad af 85,000 Riksdaler till inredning, ehuru ej
påräknade nu genast och att den ifrågavarande besparingen i hyresafgiften
således komme att minskas med räntan å sistnämnda summa eller
med 5,100 R:dr.

Genom ett sådant uppskof, som här ofvan blifvit ifrågasatt, synes
ock ett måhända önskvärdt tillfälle kunna beredas till närmare undersökning,
huruvida icke stationshus, som fullt tillfredsställde alla fordringar
både på utrymme och prydlighet, skulle kunna erhållas för något
mindre kostnad än den nu ifrågasatta summan, helst då den södra stationen
väl i allt, fall lärer komma att bibehållas för de passagerare, som
der vilja afgå, samt det gods, som varuegarne önska der aflasta, samt
dessutom en anhaltstation i Stadsgården för emottagande och aflemnande
af gods icke lärer kunna uteblifva, samt stationen på Norr således
endast blifver erforderlig för en del af traflkens behof.

En sådan undersökning kan med afseende på Statens utgi er hafva
ett skäl för sig jemväl deruti, att, enligt till Riksgälds-afdelningen i Statsutskottet
lemnad upplysning, uti planen för stationshuset icke tagits i
beräkning behofvel af det utrymme för lokomotivstallar, magasiner m. m.,
som i sammanhang med stationen på Norrmalm kommer att erfordras
och dertill särskilda medel följaktligen framdeles måste anslås, likasom
den omständigheten synes förtjena en närmare utredning, hvarföre den
kostnad af 318,000 R:dr, som öfversten Friherre Ericson i sammanhang
med planen för sammanbindningsbanan hade uppgifvit för stationshuset
å Norrmalm jemte banhall, skulle vara så långt under hvad verkligen
erfordrades, som det nu antages; en omständighet hvaröfver det,
med afseende på en så betydlig skilnad, åtminstone kunde förtjena att
inhemta Herr Ericsons yttrande, som ännu icke gjort sig känd för att
uppgifva helt och hållet otillförlitliga kostnadsförslager.

Bilt till tiiksd. Prot. 1869. 4 Sami. 1 Afd. 35 Haft.

Stats-Utskottets Utlåtande N:o 65.

Jag har vid detta tillfälle icke heller kunnat undgå att erinra
mig ett annat behof, som på det närmaste rörer ej blott hufvudstaden,
utan äfven en del af det öfriga riket, jemväl i samfärdselns intresse,
och hvars framtida öde torde i någon mån blifva beroende af den mer
eller mindre kostnad, som nedlägges på det nu ifrågavarande föremålet.
Vid flera riksdagar hafva nemligen motioner varit väckta om bidrag af
staten till upprensande af farleden från Stockholms hamn till Östersjön
genom det så kallade Södra Staket till sådant djup, att den blefve
farbar för de flesta ångfartyg och medelstora segelfartyg och hvarigenom
vägen genom skärgården skulle förkortas till föga mer än en
tredjedel af den nuvarande yttre segelleden samt tiden för ångfartygs
ut- och inpasserande med nära tre timmar. Kostnaden för denna fördjupning
är antagen att uppgå till 300,000 R:dr, eller samma summa,
som Regeringen nu benäget, lofvat att lemna såsom bidrag till stationshuset.
Enligt mitt förmenande skulle det vara en så stor fördel för
hufvudstaden att erhålla bidrag till den ifrågavarande upprensningen,
att man, för att vinna ett sådant ändamål, gerna kunde nöja sig med
ett mindre monumentalt stationshus, som i alla fall icke kommer att
få något, vidsträcktare synligt läge, alltid under förutsättning, att
det nödvändiga utrymmet der vinnes. För mig har emellertid den
farhågan framställt sig, att om 703,000 R:dr anslås till stationshuset,
hvartill sedan komma, såsom förut är nämnd, 85,000 R:dr för inredningen,
så torde, vid ett behöfligt och näi a nog oundvikligt förnyande en
annan riksdag af förslaget om bidrag till Södra Stäkets öppnande, hufvudstaden
möta ett nekande svar på den grund, att ett så betydligt
bidrag nyss förut blifvit lemnadt i och för stationsbyggnaden; och
äfven häri tror jag ligga skäl till åtminstone ett års uppskof, för att
få en närmare undersökning, om icke behofvet, för jernvägstratiken kan
tillgodoses för ett belopp, som mindre öfverskrider det af öfversten,
Friherre Ericson uppgifna, än det som nu föreligger.»

Stockholm, 1869. Associations Tryckeriet.

Till Riksdagens Stats-Utskott.

Med anledning af Stats-Utskottets i skrifvelse af den 7 dennes till
undertecknad gjorda anhållan, att, för bedömande af åtskilliga vid innevarande
riksdag väckta och till Utskottets förberedande behandling
öfverlemnade frågor, rörande uppgörandet af plan för framtida jernvägsanläggningar
samt sättet för deras utförande, till Utskottet inkomma med
skriftligt svar å i samma skrifvelse uppställda frågor, nemligen:

»dels huruvida den inhemska jernindustrien kan till lika eller bättre
pris än den utländska åtaga sig leverera nödig materiel för byggande af
jernvägar för en anläggningskostnad af Åtta till Tio millioner riksdaler
årligen», och ''

»dels huru i medeltal kostnaderna för anläggning och för trafikerande
af jernvägar med 3,6 fots spårvidd förhålla sig till kostnaderna för
anläggande och trafikerande af jernvägar med 4,83 fots spårvidd vid i
öfrigt lika utrustning och trafikförhållanden»,
får jag till svar äran meddela:

l:o. Beträffande den första frågan,
att den inhemska jernindustrien, enligt hvad erfarenheten kan anses
gifva vid handen, numera hunnit den utveckling, att all för våra jernvägsbyggnader,
äfven om desamma bedrifvas i den utsträckning, Utskottet
förutsätter, erforderlig materiel, med undantag af jernräler och
några vissa sorter s. k. faeonjern, kan inom landet af Svenskt jern åstadkommas
för lika pris, som från utlandet, samt hvad vissa delar angår af
bättre qvalitet, än de utländska;

att, då, enligt hvad kunnigt är, i England, Belgien och Frankrike,
der tillverkning af jernräler sedan flera år tillhaka bedrifves i stor skala,
finnas rika tillgångar på billigare rudimaterier för denna tillverkning, än
här i landet frambringas, räler af svenskt jern, enligt min åsigt, icke
kunna anskaffas för lika pris som från utlandet;

att då, äfven om jernvägsbyggnaderna bedrifvas i den af Utskottet
förutsatta utsträckning, till desamma årligen icke erfordras mera än 170
llör till Stats-Utsk. Uti., 1869, N:o 65. 1

a 200 tusen centner räler, denna qvantitet torde utan svårighet kunna
af inhemska rudimaterier vid .Svenska verkstäder åstadkommas, så vida
afseende icke göres å den för jernvägsbyggnaderna härigenom ökade
kostnad, hvilken, då 17,000 centner räler användas på milen, således
uppgår till 17,000 riksdaler, efter mil räknadt, för hvarje riksdaler, som
de inhemska jernrälerna per centner blifva dyrare än de utländska; samt
att, då vi ännu icke för våra stambanor lyckats erhålla räler af
Svenskt jern, och således sakna erfarenhet om sådana rälers egenskaper
i förhållande till deras kostnad, jag icke anser det tillkomma mig, utan
fabrikanterna, att, bedöma eller afgöra, huruvida Svenska jernräler kunna
tillverkas till sådant pris, att det kan blifva med ekonomisk fördel förenligt
att till fortsättningen af våra stambanor använda sådana räler.

I sammanhang härmed, och då frågan om lämpligheten af Svenskt
jerns användande till jernvägsmateriel vid flera föregående tillfällen varit
föremål för behandling, anser jag mig böra, för denna vigtiga frågas
fullständiga belysning, hänvisa dels till Stats-Utskottets under 1865 och
1866 årens riksdag afgifna Utlåtande N:o 67, i anledning af väckta motioner
om åstadkommande och användande af Svensk jernvägsmateriel,
och dels till Styrelsernas för Statens jernvägstrafik och öfver Statens
jernvägsbyggnader den 28 Februari 1867 afgifna, härhos i afskrift bifogade,
underdåniga utlåtande öfver komiterades för undersökning af Svenskt jerns
lämplighet till jernvägsmateriel underdåniga betänkande af den 17 September
1866.

2:o. Vidkommande den andra af Stats-Utskottet framställda fråga,
att här i landet icke blifvit, utförda sådana jernbanor af 4,83 och
3,6 fots spårvidd, hvilkas byggnadssätt varit lika och i afseende å hvilka
således någon jemförelse emellan kostnaderna för anläggningen af det
ena eller andra slaget skulle kunna framställas; hvarföre jag, då någon
allmänt giltig måttstock för angifvande af skilnaden i anläggningskostnaderna
å en jernbana öfver lika terräng vid användande af den ena
eller andra af nyssnämnda spårvidder icke finnes, ser mig föranlåten att
i denna del, med hänvisande till de i Stats-Utskottets vid 1862—1863
årens riksdag afgifna Memorial N:o 77 införda, af flere ingeniörer härom
meddelade utlåtanden och uppgjorda beräkningar, inskränka mitt yttrande
dertill, att en dylik skilnad icke kan, innan en föreslagen banas profil
blifvit uppgjord, eller annorledes än genom fullständiga kostnadsberäkningar,
med tillförlitlighet angifvas; dock anser jag mig härvid böra
tillägga, att en jernbana med 3,6 fots spårvidd väl alltid kräfver ringare
anläggningskostnad än en med 4,83 fot öfver lika terräng, men att den
besparing, som genom den ringare spårvidden vinnes, i allmänhet icke

kan blifva särdeles afsevärd, utan att antingen terrängen, deröfver banan
skall framgå, är för anläggningen synnerligen ogynsam, eller eljest för
densamma antoges, jemte den ringare spårvidden, ett mindre solidt byggnadssätt
och brantare stigningar och kurvor af mindre radier; och

att intet skäl, enligt min åsigt, förefinnes till stöd för det antagande,
att kostnaderna för trafikerandet å en jernbana med 4,83 fots
spårvidd skulle blifva dyrare, än å en jernbana med 3,6 fots spårvidd, då
begge banornas trafikförhållanden äro lika och de jemväl hafva lika
utrustning, eller med andra ord lika kraftig rörelsemateriel samt enahanda
lutnings- och krökningsförhållanden.

Slutligen anser jag mig böra omnämna, att de här i landet utförda
enskilda jernbanor med olika spårvidder, nemligen: Wexiö—Alfvesta,
Kristianstads—Hessleholm, Landskrona—Helsingborg—Eslöf och
Ystad—Eslöf, tillhopa 17,2 mil, med 4,83 fots, samt Borås—Herrljunga,
Uddevalla—Wenersborg—Herrljunga, Wessman—Barken, Söderhamns och
Hudiksvalls, tillhopa 16,5 mil, med 4 och 4,i fots, vid hvilka banor
öfverhufvud taget tillämpats lika byggnadssätt, väl kunna i afseende å
anläggningskostnaderna med hvarandra jemföras; dervid med stöd af de
i Trafikstyrelsens underdåniga berättelse för år 1865 intagna uppgifter
vinnas de upplysningar, att anläggningskostnaderna per medium, efter
mil beräknadt, utgör för ofvannämnda banor med 4,83 fots spårvidd
536,240 riksdaler 10 öre (då Alfvesta—Wexiö-banan, som kostat per mil
417,169 riksdaler, utan rörelsemateriel i beräkning ingår med en kostnad
per mil af 500,000 riksdaler), och för ofvan uppräknade banor med
en spårvidd af 4 och 4,i fot 533,451 riksdaler 23 öre, och att sistberörda
smalspårigare banor således icke äro mera än 2,788 riksdaler 87 öre
billigare per mil, än de bredspårigare; men härifrån får dock icke någon
bestämd slutsats rörande anläggningskostnaderna vid banor med 4,83
samt 4 och 4,i fots spårvidder dragas, utan i förening med bedömande
af den terrängs beskaffenhet, der den ena och andra banan framgår,
och öfriga på kostnaderna inverkande omständigheter.

Stockholm den 12 April 1869.

Carl G. Beijer.

Stormägtigste Allernådigste Konung!

Genom nådig remiss af den 2 sistlidne Oktober har Eders Kongl.
Maj:t behagat infordra Styrelsernas öfver Statens Jernvägsbyggnader och
för Statens Jernvägstrafik underdåniga utlåtande öfver komiterades för
undersökning rörande Svenskt jerns lämplighet till jernvägsmateriel den
17 sistlidne September afgifna underdåniga betänkande i nyssnämnda
ämne, och få Styrelserna, som härvid trott sig böra hufvudsakligast
fästa sig vid den praktiska tillämpningen på anläggningen och underhållet
af Statens jernvägar af do resultat komiterade framlagt, till underdånig
åtlydnad af Eders Kongl. Maj:ts nådiga befallning, derom anföra
följande:

Lika med komiterade anse Styrelserna de anställda försöken hafva
gifvit bekräftelse åt det företräde, man i allmänhet antagit att stål eger
framför jern till alla sådana behof, der materialets jemnhet, styrka och •
uthållighet mot slitning, böjning och brytning tagas i synnerligt anspråk,
samt att stål af sådana råämnen, hvarpå Sverige eger tillgång, är att
föredraga framför andra sorter, då det blifvit med behörig omsorg tillverkadt
och behandladt. Då så väl räler, spårvexlar och skarfjern, som
åtskilliga delar af jernvägarnes rörliga materiel, såsom axlar och hjulband
m. in., äro i hög grad utsatta för sådan åverkan, som sätter materialets
egenskaper i förenämnda afseenden på prof, kan den ännu jemförelsevis
ringa användning stålet intill sednaste tider funnit, äfven vid
andra länders jernvägsanläggningar, endast tillskrifvas ett i de flesta
fall af omständigheterna påkalladt nödvändigt afseende på de betydligt
större kapitalutgifter, som med dess begagnande i stora massor varit
förknippade.

Först sedan Krupps gjutstålsfabrik i Tyskland under de sednare
åren utvecklat sin storartade verksamhet, har det egentliga gjutstålet
eller degelstålet ernått ett allmännare användande till axlar och hjulband
samt andra maskindelar, tillhörande rörliga materielen vid jernvägarne;
men gjutstålets höga pris har nästan helt och hållet uteslutit
detsamma från rälsfabrikationen, intill dess att den så kallade Bessemer -

methodens utveckling åstadkommit en ny produktion af gjutstål i stora
massor och till så billigt pris, att man redan funnit fördel vid dess
användande till räler på sådana delar af Englands och kontinentens
jernvägar, hvarest trafikens liflighet, bantågens under sednare åren
ökade hastighet, mängd och storlek, samt lokomotivens ökade tyngd
åstadkommit en snabbare förslitning, och på samma gång olägenheterna
af täta rälsombyten blifvit alltmera kännbara. Innan Bessemerstålet
tillvunnit sig ett numera stadgadt förtroende, begagnades väl äfven puddelstål
till räler, synnerligen i Tyskland och England, såsom egande
större varaktighet än jern, men sannolikt komma de banor, med hvilkas
ekonomiska fördel användandet af stålräler är förenligt, att numera föredraga
Bessemerstålet, hvars tillverkningssätt synes möjliggöra ett successivt
nedgående pris, som slutligen torde komma att närma sig priset
för jern, och detta måhända företrädesvis i Sverige.

Styrelserna instämma helt och hållet i komiterades yttrande rörande
förhållandena emellan räler af olika materialier, men anse sig rörande
slitningstiden dervid böra tillägga, att varaktigheten af de nu på vestra
och södra stambanorna nedlagda räler i medeltal synes kunna antagas
till minst 15 år, eller, som är detsamma, att utbytet af de från början
på nämnda bansträckningar, betraktade i sin helhet, nedlagda räler emot
nya kommer att successivt och med växande qvantitet för hvarje år
fortgå åtminstone under 20 år, eller till och med år 1880. Detta antagande
grundar sig dels på den erfarenhet, som hitintills vunnits på olika
delar af samma banor, dels ock på förhållandena vid de Danska och
Norska jernvägarne, hvilkas rörelse torde vara närmast lika med trafiken
på Sveriges stambanor. På banan emellan Köpenhamn och Roeskilde
hafva nemligen samtliga der från början nedlagda Engelska räler, af
något mindre vigt per fot än de i Sverige använda, blifvit utbytta på
20 år, och sådant under en årlig progression af utbytet, som mycket
nära öfverensstämmer med utbytet på de Svenska banorna under den
tid dessa varit trafikerade.

Beträffande användandet af Svenska jernräler vid första anläggningen
af Statens jernvägar, så bekräfta komiterade hvad derom vid
andra tillfällen blifvit yttradt, att nemligen med en så lång varaktighet,
som här kan beräknas för de Engelska jernrälerna, det ej är skäl att
genom begagnande af Svenska jernräler fördyra byggnadskostnaden med
vid pass 35,000 R:dr för hvarje mil, utan full visshet att de sistnämnda
rälernas längre varaktighet betingade eu så stor minskning uti den årliga
underhållskostnaden, att det förhöjda anläggningskapitalet jemte ränta
derå kunde påräknas derigenom blifva betäckt. För att ett sådant för -

hållande skulle inträffa, erfordrades nemligen en medeluthållighet af 30
år för de Svenska rälerna, hvilket näppeligen torde kunna antagas.

Härvid bör äfven tagas i betraktande, att banornas inkomster
sannolikt icke gifva full ränta på äfven den mindre byggnadskostnad^)
förr än närmare den tid, då redan en omgång Engelska räler blifvit,
ombytta, hvilken omständighet ökar anledningarne att icke nedlägga ett
större kapital på den första anläggningen, än som en behofvet motsvarande
solid konstruktion nödvändigt fordrar.

Samma skäl gäller äfven mot användande af solida Bessemerräler
vid den första anläggningen. Dessa, hvilkas lägsta pris för närvarande
är 11 R:dr centnern, skulle fördyra byggnaden med omkring 80,000 R:dr
för hvarje mil, och man kan derföre uppställa följande beräkning för
15 år, eller den tid de Engelska jernrälerna kunna antagas att ega bestånd.
Om Engelska jernräler till en mil kosta 100,000 R:dr, så hafva jernrälerna
efter 15 års förlopp med ränta på ränta kostat 207,890 R:dr,
hvartill kommer kostnaden för de då till ombytet behöf liga

nya rälerna.............. 100,000 »

tillsammans 307,890 R:dr.

Härifrån bör dock afdragas värdet af de förslitna rälerna 37,500 »

hvadan utgifter för jernräler efter 15 år blir .... 270,390 R:dr.

Samma väglängd belagd med räler af Bessemerstål skulle hafva
kostat 180,000 R:dr, och efter 15 års begagnande med ränta på ränta
374,200 R:dr.

Af denna jemförelse framgår obestridligt den ekonomiska fördelen
att icke föröka den första anläggningskostnaden genom användande af
bessemerstålräler under nuvarande prisförhållanden. Dertill kommer i
afseende på den första anläggningen äfven en annan svårighet, som vid
afgörandet af frågan om användande af Svenska jern- eller stålräler ej
får förbises, nemligen omöjligheten att någon längre tid förut bedöma
behofvens storlek, då nybyggnaderna bestämmas af hvarje riksdags beslut,
och följaktligen, likasom hittills, till de nya banorna större qvantiteter
behöfva på en gång anskaffas, än det öfverensstämmer med den Svenska
jernhandteringens ställning att på en gång effektuera, utan fara att på
vissa punkter omåttligt höja till sin egen skada priserna på sina råämnen,
samt, till men för jernproduktionen i allmänhet, arbetskostnaden.

Deremot är det otvifvelaktigt af stor ekonomisk fördel att, såsom
redan vid de sednast fullbordade banorna skett, använda bessemerräler
till vexeltungor och dylika inrättningar, som dels fordra en kostsam

bearbetning, dels vore utsatta för en hastigare förstöring, om de förfärdigades
af ett mindre hårdt material.

Styrelserna anse derföre de af komiterade ernådda resultat icke
för närvarande gifva giltig anledning att använda, vare sig Svenska jernräler
eller bessemerräler till de återstående nya jernvägsbyggnaderna,
så vida icke prisskilnaden emellan sådana och Engelska jernräler under
tiden väsendtligen förminskas.

I fråga åter om det successiva utbytet af sådana räler, som efter
hand blifva felaktiga och förslitna, anse Styrelserna en del andra förhållanden
böra tagas i betraktande, hvilka inom vissa gränser synas
medgifva att med ^ ekonomisk fördel använda ett dyrare material och
sålunda kunna bidraga att förlika den inhemska jernproduktionens anspråk
med jernvägarnes dubbla syftemål att gagna den industriela utvecklingen
och bereda det allmänna ökade inkomster.

Uti sitt första betänkande af den 13 Februari 1863, afgifvet efter
anställda försök med några från Motala verkstad till Statens jern vägar
aflemnade profräler, yttra komiterade att, ehuru dessa räler befunnits
utvalsade af alltför mjukt jern, hvilket förhållande äfven bekräftades
genom med dem anställda prof på sjelfva banan, sednare undersökningar
om Svenskt puddeljerns styrka och elasticitetsförhållanden gifvit stöd
for antagandet, att man af Svenskt tackjern skall efter vunnen öfning i
dess ändamålsenliga färskning och utvalsning kunna åstadkomma räler,
hvilka, med bibehållande af nödig seghet och tänjbarhet, till och med
skola öfverträffa de här använda Engelska rälerna i styfhet samt till
följd af materialets större täthet och hårdhet vara mera uthålliga än de
sistnämnda.

Lika med komiterade äro äfven Styrelserna öfvertygade att Svenskt I
träkolstackjern, ändamålsenligt behandladt, bör lemna räler af varak- >
tigare beskaffenhet än de Engelska, på samma gång som det återstående |
materialet, sedan rälerna blifvit såsom sådana'' obrukbara, onekligen eger, j
om icke för sjelfva jernvägarne ett högre värde i förhållande till inköpspriset,
likväl en större användbarhet till andra ändamål, än allenast för}
omvalsning till nya räler. Styrelserna få härvid upplysa, att Engelska
rälernas efter en viss kortare eller längre tids begagnande inträffande
obrukbarhet för sitt ändamål endast i ringa mån härflyter från slitning
eller afnötning och deraf förorsakad förminskning i deras massa och bärighet
i egentlig mening, utan hufvudsakligen af mindre god sammanhållning
mellan rälernas beståndsdelar, hvilken är en följd af beskaffenheten hos de
Wales’ska malmer, man, oaktadt denna olägenhet, funnit fördel att begagna
till räler till följd af deras billiga pris. Dessa malmers oart medgifver

nemligen icke, äfven med det omsorgsfullaste arbete, en så nogrann
sammanvällning af de jernstycken, som hopläggas i paketet, hvarur
rälen bildas, att icke slutligen rälens topp under lokomotivhjulens tryckning
dels afflagas, dels klyfves eller krossas oftast vid ändarne, men
stundom längre in på sjelfva rälen.

I afseende på den egentliga afnötningen, som åstadkommes genom
hjulens friktion mot rälerna, torde det vara tvifvel underkastadt, huruvida
det Svenska jernet erbjuder en större varaktighet än det Engelska,
men deremot anse Styrelserna likasom komiterade ganska sannolikt, att
man af Svenskt jern kan erhålla tillräckligt härda och styfva räler,
hvilka genom materialets speciela beskaffenhet och framstående egenskap
att kunna behandlas i mycket hög temperatur, låta bättre sammanvälla
sig och sålunda åtminstone vida mindre än de Engelska böra
blifva utsatta för den slags krossning eller klyfning, som här ofvan
blifvit angifven såsom hufvudsakliga orsaken till behofvet att successivt
ombyta räler långt före den tid, då en sådan åtgärd skulle påkallas
genom deras till följd af egentlig slitning förminskade styrka.

Ibland de förnämsta orsakerna till gjutstålets och bessemerstålets
företräden framför jernet. såsom material för räler räkna Styrelserna
mindre hårdheten mot slitning, än den i det närmaste fullkomliga homogeniteten
i hela massan af rälen, som kan utvalsas af ett enda stålgöte,
utan att såsom en jernräl behöfva garfvas och sammanvällas af en mängd
särskilda ämnesstänger, som i och för sig sjelfva blott blifvit ofullständigt
vällda före deras första utvalsning från puddelsmältorna. Kan nu,
såsom Styrelserna förmoda, detta fel i det närmaste förekommas vid
tillverkning af räler af Svenskt jern, kommer användandet af ändamålsenligt
beredda Svenska jernräler vid underhållet af öfverbyggnaden på
de färdiga banorna att öfverensstämma med en god hushållning, äfven
om ett något högre pris måste för dem erläggas, än som behöfver betalas
för Engelska af det slag, som vid byggnaden af banorna blifvit
nedlagda.

Det har ofvanföre blifvit sagdt, att en jemförelse emellan fortgången
af rälsutbytet vid några främmande jernvägar och de Svenska
gifvit vid handen, det varaktigheten af nu på vestra och södra stambanorna
liggande Engelska räler i medeltal kan antagas till minst 15
år eller att samtliga de i hufvudspåren på dessa banor från början nedlagda
räler sannolikt blifvit ombytta under loppet af 20 år, räknadt från
ocb med år 1860. Samma erfarenhet gifver vid handen att detta utbyte
kommer att ega rum ungefärligen i en sådan progression, att under de

första

första fem åren utbytas inalles 1,5 procent, under följande fem år 10 procent,
under derpå följande fem års period 25,r> procent och under de sista fem
åren 63 procent af hela den först nedlagda rälslängden.

Rälsutbytet på de trafikerade banorna förorsakar sålunda ett, ”årligen
återkommande till en början jemnt stigande behof af nya räler,
som slutligen öfvergår till en någorlunda konstant qvantitet, och lemnar
derföre en eller flera rälsproducenter utsigt till en jemn och säker årlig
afsättning, utan att något år öfverstiga ett visst medelbelopp; hvilket,
förhållande åter bör i sin mån inverka på tillverkningskostnaden och
bidraga att minska den hitintills fordrade, betydliga prisskilnaden emellan
Engelska och Svenska räler. . . . ,,

Rätta tidpunkten att, försöka erhålla inhemska räler för nämnda
ändamål och äfven framkalla täflan i tillverkning deraf, synes i Styrelsernas
tanke nu vara inne, och sådant af flera skäl. Dels begynna med
1868 eller 1869 utbyten af räler i något större mängd, eller med vid
pass 25,000 centner, hvilken qvantitet sedan under några år sannolikt
ökas med 5,000 centner och deröfver tilldess att den efter 10 år öfverst.
iger 100,000 centner om året; hvadan producenterne, såsom nyss är
antydt, hafva utsigt till fortfarande utvidgad verksamhet; dels!äro under
de sista tvänne åren flera valsverk inom landet tillkomna, som kunna
tillverka räler, hvarigenom en täflan emellan flera verk måste uppkomma;
dels äro ock de färdiga banorna i tillfälle att- underkasta sig
en större kapitalutgift för att framdeles minska sin underhållskostnad,
synnerligen som efter det alla kompletteringsarbeteirblifvit fullbordade,
de växande inkomsterna, äfven om denna kostnad fined dem bestrides,
snart lemnar ett öfverskott att betacka räntorna på anläggningskapitalet.

Ett annat vigtigt skål att söka åstadkomma en inhemsk. rälstillverkning
förefinnes äfven. Komiterade omnämna i sitt sista betänkande
den framtida fördelen att kunna vid inhemsk verkstad omarbeta de från
banan upptagna felaktiga rälerna och ifrågasätta till och med att Staten,
vid bristande tillgång på enskilda valsverk, skulle för egen räkning an-|

(Jtt sådant. Hitintills hafva visserligen alla från hufvudbanan upptagna
räler kunnat användas till vagnspår på stationerna och vid verkstäderna,
och detta förhållande kommer ännu någon tid att fortfara; men
inom två eller tre år upphör denna utväg och, ehuru förfrågningar om försäljning
af utslitna räler ingått från både Danmark och England, samt
sannolikt något mera än rälernas halfva inköpsvärde kan erhållas om diobrukbara
åter levereras i Engelsk hamn, lider det intet tvifvel att man
med mera fördel kan omarbeta dem i Sverige till nya räler, som då
Hör till Stats-Utslc. Uti.. 1869, N:a 65. ’ 2

kunna förses med hufvuden af bessemerstål, såvida ändamålsenliga verkstäder
derför finnas. Enligt både i England och Tyskland vunnen erfarenhet
synes nemligen sistnämnda sätt att använda obrukbara räler vara
det mest ekonomiska; och är det troligt att sådana räler likasom hela
räler af bessemerstål innan kort böra kunna tillverkas för ett pris, som
föga skall öfverstiga priset för svenska jernräler, och som till och med
bör medgifva utförsel.

Vid den inhemska tillverkningen anse dock Styrelserna nödvändigt,
att den enskilda industrien anlitas, och bättre, att Staten underkastar
sig någon temporär uppoffring genom åt densamma, ju förr desto
heldre, erbjuden verksamhet, än att den äfventyrar ett stort anläggningsoch
förlagskapital på egna verkstäder, som sannolikt sedermera allenast
kunde finna tillfällig sysselsättning. Man har visserligen exempel från
både England och Österrike, att privata jernvägsbolag tillika drifva egna
jernverk för rälstillverkning, men Styrelserna hafva sig icke bekant att
så kallade statsbanor dermed befattat sig, och anse ej heller lämpligt
att Staten för egen räkning uppträder såsom täflande med den enskilda
industrien inom landet, på hvilken en sådan täflan svårligen kunde annat
än utöfva ett menligt inflytande.

Af de skäl, som här ofvan blifvit anförda, anse Styrelserna det
vara lämpligt, att Trafikstyrelsen nu erbjuder Svenska jerntill verk are
tillfälle att under år 1868 och närmast följande år leverera vissa efter
det sannolika behofvet för utbyte beräknade qvantiteter räler af såväl
jern som äfven af bessemerstål eller sammansatta af både stål och jern.

Beträffande andra för jernvägarne nödiga effekter af jern och stål,
så hafva Styrelserna den tillfredsställelsen att kunna i underdånighet
anmäla, det numera högst obetydliga qvantiteter deraf behöfva från utlandet
införskrifvas, äfvensom Styrelserna kunna vitsorda att de arbeten
af bessemerstål från Högbo, som hitintills erhållits, fullkomligt bekräftat
komiterades åsigt att sådant §tål, tillverkadt af Svenska råämnen, likasom
puddelstålet från Surahammar, är företrädesvis användbart till så
vigtiga delar af den rörliga materielen, som axlar och hjulband.

Genom den större beställning af vagnsaxlar och hjulband af puddelstål
med hjul af teakträ eller jern, hvarom Trafikstyrelsen träffat
öfverenskommelse med Surahammars bruksegare, hoppas Styrelserna att
en vigtig ny industrigren i större skala blifvit införd, som bör finna afsättning
äfven i utlandet och lemna tillfälle till sysselsättning för mera
än en verkstad. Vagnsljedrar, som förut till ganska högt pris blifvit införskrifna
från en fabrik i Hamburg, tillverkas nu af tillfredsställande
beskaffenhet vid Lesjöfors till betydligt billigare pris, och böra äfven

kunna exporteras, sedan deras begagnande i större mängd vid Statens jernvägar,
såsom man hoppas, än mera ådagalagt fjedrarnes goda egenskaper.

Hvad lokomotiv beträffar, så har Trafikstyrelsen inledt och afslutat
underhandlingar med en Svensk verkstad, som någon tid utfört sådana
af godkänd beskaffenhet för en enskild mindre jernväg, sedan Styrelserna
numera befinna sig i en sådan ställning, hvilket äfven komiterade
antyda såsom ett erforderligt vilkor, att den kan, i fall tillverkningen
biifver af tillfredsställande godhet och pris i förhållande till de
utländska maskinerna, under en följd af år lemna sysselsättning åt samma
verkstad med ett visst antal, till exempel 4, maskiner årligen. På detta
sätt skulle ej mindre sammanbindningsbanan genom hufvudstaden och
den nordvestra stambanan kunna förses med hela deras behof i den mån
dessa banor blifva färdiga, utan ock de äldre banorna erhålla dels fyllnad
i ännu återstående erforderligt antal lokomotiv, dels framdeles ersättning
för sådana som med tiden blifva förbrukade.

Derest det af Trafikstyrelsen beslutade försök att erhålla inhemska
räler leder till det dermed åsyftade ändamål, så äro Styrelserna
öfvertygade att innan kort alla de för jernvägsrörelsen och underhållet
af banorna nödiga effekter skola för all framtid inom landet bekommas,
och en stor del deraf äfven kunna, i fall iiulustriidkarne derom bemöda
sig, göras till föremål för en lönande export.

Slutligen kunna Styrelserna ej underlåta att inför Eders Kongl.
Maj:t i underdånighet vitsorda det stora värdet af de upplysningar rörande
egenskaperna hos jern och stål i allmänhet och af olika slag samt
under olika yttre förhållanden, de af komitcrade med synnerlig omsorg
utförda undersökningarne tillvägabringa!, och hvilka vid anskaffandet af
jernvägsmaterialicr böra noga uppmärksammas samt blifva af synnerligt
gagn.

Komiterade hafva vid slutet af det underdåniga betänkandet dels
bifogat en räkning öfver kostnaderna för de gjorda undersökningarna,
hvars belopp redan blifvit af jernvägsbyggnadsmedlcn utbetaldt, dels föreslagit
att en del dervid begagnade redskap och maskiner må till teknologiska
institutet öfverlemnas att der förvaras och vid behof begagnas,
samt en vid Tabergs grufvor i Wermland uppsatt maskin tillfalla Trafikstyrelsen,
som möjligen deraf kan draga nytta; och få Styrelserna i
underdånighet tillstyrka bifall till detta förslag.

De nådigst remitterade handlingarne återställas i underdånighet.

Med etc. etc.

Stockholm den 28 Februari 1867.

C. G. BEIJER. C. O. TROIL1US. R. CRONSTEDT. HJ. ELWORTH.

- fl "l *»f <ir> ti; !»i / 11 "ii (;ill

‘f .'' , t

-ufHh; l!-in u i’,''

- /18 fli;i )■)< . vi; /il f) i I'' "I

< . * I . | | f * j

Till Riksdagens! Stats-Utskott.

I skrifvelse af den 7:de dennes hafven 1 begärt mitt yttrande:
dels huruvida deri inhemska jemindustrien kan, till lika eller bättre
pris än den utländska, leverera nödig materiel för byggandet af jernvägar
för en anläggningskostnad af 8 a 10 millioner årligen, och

dels huru i medeltal kostnaderna för anläggning och trafikerande
af jernvägar af 3,6 och 4,83 fots spårvidd förhålla sig till hvarandra,
vid i öfrigt lika utrustning och trafikförhållande,

och får jag härnedan äran afgifva detsamma.

Den i första frågan uppgifna anläggningskostnad förutsätter att
omkring 12 mil jernvägar af samma beskaffenhet som Statens, årligen
skulle komma att byggas. Den del af härtill erforderlig materiel om
hvilken tvifvel skulle kunna uppstå huruvida densamma, i tillräcklig
mängd och till antagligt pris, kunde inom landet tillverkas är följande,
nemligen:

216,000 centner räler, med tillbehör af skärjern, bultar och spik.
(18,000 centner räler äro beräknade per mil, deraf 10 procent för
stationernas sidospår).

10 st. lokomotiv, juppgående till cirka 1,200,000 R:drs kostnad,

36 » passagerare vagn ar, J som motsvarar ett anslag för rörlig mateiiel

240 » godsvagnar, ) af 100,000 R:dr per mil.

Af denna materiel torde emellertid med temlig visshet kunna antagas
att hela antalet lokomotiv och vagnar kan levereras från de Svenska
verkstäder, som redan finnas för tillverkning af dylik materiel och bör
priset kunna betingas så mycket lägre än det för utländsk vara, som
fraktkostnaden för den sednare till Svensk hamn; hvarvid dock får erinras
att detta pris gäller sådan fullgod vara, som hittills användts för

Statens banor, emedan, om man vill åtnöjas med arbete af sämre och

I<) //J [ J.| ’ ''! ,

//orti// St/t Av / ts/c.- /V/.,År°tö.

Fiff! /.

mindre varaktig beskaffenhet, det utländska priset sannolikt blifver billigare
än det inhemska.

Rälstillbehören kunna äfven påräknas inom landet till antagligt
pris; hvaremot sjelfva rälerna icke lära kunna erhållas utan att de befintliga
valsverken utvidgas eller nya anläggas, hvilket åter torde komma
att bero på huru många års tillverkning kan garanteras egaren. Priset
å de räler, som nu tillverkas vid Smedjebacken, är 7 R:dr 50 öre per
centner, och torde den ifrågavarande framtida leveransen ej kunna nedpvutas
mycket derunder, kanske till 7 R:dr centnern.

Rälerna till eu mil jernväg af Statens konstruktion skulle då komma
att kosta 113,400 R:dr. Samma sträcka af Engelska räler, till ett medelpris
af (1 R:dr per centner, kostar endast 97,200 R:dr, men oaktadt
sitt högre pris torde de Svenska vara att föredraga, till följd af den
större uthållighet man med säkerhet kan påräkna hos dem och den deraf
följande mindre underhållskostnaden; förhållanden hvilka närmare utredas
af bifogade afskrift af Kongl. Trafikstyrelsens skrifvelse till Kongl. Majvt
den 9 December 1867, angående rälsbeställningar inom landet.

Innan jemförelse mellan anläggningskostnaderna för jernvägar af
3,a och 4,83 fots spårvidd företages, torde få förutsändas några ord angående
de nödiga dimensionerna för såväl öfverbygganden som banvallen,
och hänvisas dervid till bifogade sektionsritning (Fig. 1).

Slipernas bredd och tjocklek bör bibehållas densamma under alla
omständigheter, för att lemna säkert fäste för rälspikarne och för nödig
uthållighet; deras längd åter är direkte beroende af spårvidden och bör
vara sådan att de räcka minst 1,5 fot utanför hvardera rälen, dels för
att icke spricka sönder vid spikningen och dels för att lemna så bred
bas för ett framrullande tåg att den nedtryckning i ballasten, som dettas
sidorörelse vill gifva slipersändarne, motverkas så vidt ske kan; sliperslängden,
beräknad i jemnt mått, blifver alltså för 3,6 fots spårvidd 7
fot och för 4,83 fots spårvidd 8,5 fot.

Ballastens öfre bredd, a b, bör vara så stor att den räcker minst
1,5 fot utanför hvardera slipersändan, för att gifva sliperna stadigt läge
och lemna nödigt motstånd vid grusets stoppning under dem, enär detta
eljest icke skulle låta packa sig utan tryckas ut åt ballastens kanter;
ifrågavarande ballastbredd blifver då 10 fot för den smalare och 11,5 fot
för den bredare spårvidden.

För ballastens tjocklek, a c, är nödigt att i vårt klimat, med anledning
af de vintertiden uppkommande s. k. kälknölarne, bestämma ett
minimum, hvarunder den, — om järnvägen är af sedd för en tåghastighet
af 3 mil i timman eller mera, och någorlunda säkerhet för skador å materie-len
och deraf följande olycksfall skall vinnas,—icke får tagas, spårvidden
må vara hvilken som helst; denna minimitjocklek bestämmer erfarenheten
till 2 fot.

Ballastens sidolutningar, a d och b e, äro för underhållet fördelaktigast
då de hafva ett anlag af 1.1 gånger höjden, men då grus ligger
stilla i lutningen fot på fot kan densamma användas, och blir då hvardera
anlaget 2 fot, samt ballastens nedre bredd, d e, 14 fot för den smalare
och 15,5 fot för den bredare banan.

Banvallens öfre bredd, f g, bör vara så stor att afsatser, f d och
e g, åtminstone 1 fot breda, lemnas å hvardera sidan utanför ballastens
bas, för att emottaga det grus, som vid banans riktning och stoppning
nedfaller från ballastens sidor. Utan en dylik afsats skulle ballasten
efterhand utspridas på sidorna af banvallen, äfvensom, der banan ligger
i skärning, fylla dikena, allt till fördyrande af underhållet.

Banvallens doceringar äro naturligtvis beroende af fyllningsmaterialet,
och doceringarne, der banan ligger i skärning, på jord- eller bergartens
beskaffenhet; tydligt är emellertid, att olika spårvidd derpå icke
har någon slags inverkan.

Af det nu anförda synes att den minsta bredxl, som kan antagas
å banvallen, för att en lämplig öfverbyggnad derå skall få rum, är lfi
fot för 3,6 fots banan och 17,5 fot för 4,83 fots banan. Vill man likväl på
bekostnad af soliditetcn minska banvallens bredd, kan det ske precist
lika mycket för den ena spårvidden som för den andra, hvadan den
högre kostnaden för det bredare spårets banvall alltid reduceras till
kostnaden för dess 11 fots större bredd.

Användes nu till ofvan beskrifna öfverbyggnad för de olika spårvidderna
räler af samma form och vigt, och konstrueras lokomotiverna
dertill af samma tyngd, hafva visserligen båda jernvägarne sina fördelar
och olägenheter, men anser jag icke någondera hafva företrädet framför
den andra i annat afseende än att den smalare banan har mindre anläggningskostnad
och den bredare gifver bantågen en stadigare och säkrare
gång, dels af samma skäl som gör att vanliga åkdon, som äro bredare i gången,
stjelpa mindre lätt, och dels derföre att, då vagnarne, åtminstone de för
passagerare, måste hafva samma höjd om banan är bred eller smal, sidoslängningarne
för kälknölar eller ojemnheter i banan blifva mindre å
den bred- än å den smalspåriga, hvilket lätt inses af bifogade teckning

(Fig. 4), der linien a b utmärker den lutning vagnsidan å det bredare
spåret intager för en 2 tums knöl å motsatta rälen, och''linien a c samma
lutning å det smalare spåret. Att den smalare banan skulle hafva företräde
framför den bredare hvad styrkan beträffar, vågar jag alldeles bestrida.
Under 1863 års diskussion angående olika spårvidder sades visserligen,
att om man anlägger tvänne banor ungefär sådana som här äro
i fråga, med räler af lika form och vigt, erhåller man en svag bredspårig
och en stark smalspårig, men måste detta få anses som ett talesätt,
enär hvarken theori eller praktik ger stöd åt en dylik åsigt. Fig. 2 och
3 å den bifogade ritningen visa i mindre skala sektionerna af de båda
olika banorna, och vill man knappa utaf dem på bredden till det yttersta,
d. v. s. borttaga de med svart belagda delarne, finnes äfven då
intet skäl att påstå det banan af den bredare sektionen skulle vara svagare
än banan af den smalare.

^ ^ ^ I .

Till jemförelse af anläggningskostnaderna för jernvägar med de
ifrågavarande spårvidderna, har jag uppgjort följande förslag för en mil,
— utgörande del af en minst 5 mil lång bana —, dervid antagande att
terrängen är af ordinär beskaffenhet, att bankfyllning i sjöar och kärr icke
förekommer och att bergsprängningen är obetydlig. Rörliga materielens
kostnad är icke intagen, emedan jag anser att, då samma trafikförhållande
förutsattes, måste lokomotivkraften äfvensom vagnarnes sammanlagda
bärighet och utrymme vara lika å båda banorna, hvarföre ingen
afsevärd skilnad i kostnaden för denna materiels anskaffning kan beräknas,
utan torde denna för hvardera banan böra anslås till inemot
100,000 R:dr R:mt.

i) un

‘yl JU '''')7U

it mm it*

Kostnadsförslag

för 1 mil jernväg.

—

r . , j (, r i, , T-

• >;'' k*u *) i > f i i. '' t • , i . t • .

Med 4,R3 fots spårvidd.

Med 3,e fots spårvidd.

Arbeten.

Kostnad, j Summa.

Kostnad.

Summa.

''■■v''''"''-''1

It: dr.

öre | R:dr. | öre.

R:dr.

öre.

R:dr.

öre.

Underbyggnaden.

Undersökning och utstakning. .

Banvallens byggande.......

Beklädnadsarbeten och afdikning
Y7ägötVergångar och omläggningar
................

Broar . . ..............

Trnmthor..............

Stängsel . . . ."i .

. no Öfverbyggnaden.

Ballast, 2 fot djup........

Sliper, inberäknadt 10 "<■ för

stationerna...........

Käler, 15 n per fot, d:o d o d:o
Skarfjern, bultar och spik ....
Nedläggning af sliper och räler

Stations- och Husbyggnader
in. m.

Planering och stängsel......

Ballast...............

Spårvexlar och Vändskifvor . .
Hus och Inventarier för en station

Banvaktstugor. 4 st........

Elektrisk telegrafledning samt

signaler..............

Verkstäder och Lokomotivstallar

Öfriga kostnader.

Expropriationskostnader . . .
Administrationskostnader, 5

5,000 -76,000'' --16,500 —

5,500^ —
16,000 —
5 000 -12,000 -

136,000

27,550 -• |

11,20o'' — j
71,280'' —

13,500'' -

7>50Q,''"1 131,030

7.000 — !
2,800 — |

4.000 - ''
17,500 -

5.000 -

4.000 -20.000 -

5,000

71,000''

16,500

5,400

15.000
4,600

12.000

24,000 —

10,8oJ —

71.280 —
13,500 —
7,200'' —

60,300

af de föregående

Redskaper. provisionela byggnader
och diverse utgifter, 15
% af dito ............

Summa R:mt R:dr

20,000 -

17,342 —

52,024 -

89,366; —

129,500

126,780 —

58.300

6,000
2,300 ■
3,500 ■
17,500 ■
5,000'' ■
I

4,000 ■

20,00öj •

19,500 — j
16,704 —1

50,112 -1 86,316

416,696. -

400,896

Häraf synes att skilnaden i anläggningskostnaden för oftanämnda
banor uppgår till nära 16,000 R:dr per mil. Är nu t. ex. den smalspåriga
jernvägen 5 mil lång och utgör bibana till en med större spårvidd
samt har en årlig godstrafik af 500,000 centner, som skall omlastas
vid gränsstationen, besparas visserligen vid anläggningen 80,000 R:dr,
derå årliga räntan kan antagas till 4,800 R:dr, hvaremot omlastningskostnaden
af nämnda godsqvantitet, efter i öre per centner, utgör 2,500
R:dr; besparingen blir-då egentligen blott kapitalet å 2,300 R:dr, eller
38,333 R:dr, och är jernvägens längd endast hälften så stor blir besparingen
ingen, — allt under förutsättning att icke trafikanterna drabbas
af omlastningskostnaderna.

Hvad nu slutligen trafikkostnaderna å jernvägar af ifrågavarande
olika spårvidder angå, finnes intet skäl att antaga dessa mindre å den
ena än å den andra, om båda äro byggda med samma omsorg, så att
icke underhållskostnaderna blifva olika. Den i Kongl. Trafikstyrelsens
berättelse för år 1867, pag. 90—95, införda allmänna statistik för Svenska
jernvägarne lemnar visserligen uppgift öfver trafikkostnaderna å banor
med olika spårvidd, men då så många andra faktorer ingå vid bedömandet
af förhållandena de olika banorna emellan, tilltror jag mig
icke att fälla något bestämdt omdöme på grund deraf.

Stockholm den 13 April 1869.

Hj. Elworth.

Hör till Stats- Utåk. Uti., 1869, N:o 65.

Stormägtigste Allernådigste Konung!

Uti gemensamt underdånigt utlåtande af den 28 Februari innevarande
år hafva Jernvägsbyggnads- och Trafikstyrelserna, med anledning
af särskilda komiterades till Eders Kongl. Maj:t afgifna underdåniga yttrande
rörande Svenskt jerns lämplighet till jernvägsmateriel, anfört att
Styrelserna på uppgifna skäl ansågo rätta tidpunkten nu vara inne att
föröka erhållna räler af Svensk tillverkning för det numera antagligen
årligen växande behofvet af nya räler till utbyte mot sådana på de trafikerade
banorna, som under det fortsatta begagnandet blifva obrukbara,
äfvensom anmält att Trafikstyrelsen för sin del beslutat, att åt Svenska
jernproducenter erbjuda leverans af vissa qvantiteter räler under de närmast
följande åren.

I öfverensstämmelse med detta beslut utfärdade Trafikstyrelsen
sedermera en kungörelse angående leverans under åren 1868 och 1869''
af tillsammans 50,000 centner räler, tillverkade i Sverige af Svenskt
puddladt eller härdfärskadt jern eller af stål eller sammansatta till olika
delar af jern och stål, med tillkännagifvande att Styrelsen emottog anbud
å dylik leverans intill sistlidne November månads utgång.

Utom anbud af ett härvarande handelshus att leverera räler, tillverkade
i England af ensamt Svenska eller blandade Svenska och Engelska
materialier, och som Styrelsen med afseende såväl på tillverkningsorten
som de uppgifna jemförelsevis höga priserna icke finner förtjena
afseende, har Styrelsen haft tillfredsställelsen att emottaga tvänne anbud
från inhemska verkstäder, hvilka båda äro af den beskaffenhet att
de måste ådraga sig en allvarlig uppmärksamhet och pröfning.

Det ena anbudet är ingifvet af Motala mekaniska verkstads bolag,
som erbjuder sig att i Jönköping eller Töreboda leverera 20,000 centner
före den 1 September 1868 och 30,000 centner före den 1 Augusti
1869:

af puddladt och garfvadt jern för 9 R:dr; eller af puddladt och
garfvadt jern i rälens fot och lif samt bessemerstål till § tums tjocklek
i hufvudet för 11 R:dr; eller slutligen

af ensamt bessemerstål för 10 R:dr 50 öre, allt för centnern.

Det andra anbudet är aflemnadt af delegarne i Smedjebackens
valsverk och afser leverans i Stockholm af 50,000 centner räler af på
Lancashire method härdfärskadt jern för ett pris af 7 R:dr 50 öre centnern;
och deraf eventuelt, under förutsättning att valsverket hinner så
tidigt fullbordas, 20,000 centner år 1868 och 30,000 centner 1869.

Då Styrelsen icke har anledning att antaga någon väsendtlig eller
med afseende på ändamålet afsevärd skilnad i beskaffenheten af de materialier,
som komma att begagnas vid de båda verkstäderna, eller att
olikheten i beredningssättet gifver anledning att föredraga den ena verkstadens
jernräler framför den andras, synes endast priset böra afgöra
företrädet dem emellan och detta, hvad jernräler beträffar, således bör
tillerkännas Smedjebackens valsverksbolag, som endast fordrar 7 R:dr
50 öre centnern, då Motala bolag begär 9 R:dr.

Deremot förtjenar utan tvifvel sistnämnda bolags anbud af räler,
tillverkade ensamt af bessemerstål till ett pris af 10 R:dr 50 öre centnern,
levererad i Jönköping eller Töreboda, att närmare öfvervägas.

Då det af samma bolag uppställda priset för jernräler med stålbeläggning
öfverstiger det för stålräler, men det förra slaget icke är i
tekniskt afseende att föredragå framför det sednare, kan således fråga
uppstå endast om beställning af jernräler å 7 R:dr 50 öre och hela bessemerstålräler
å 10 R:dr 50 öre centnern böra blifva föremål för pröfning.

Men för att kunna^behörigen bedöma det ekonomiska resultatet,
som användandet af den ena eller andra sorten räler kommer att lemna,
är det nödvändigt att jemföra dem med vanliga Engelska räler så väl
till pris som antaglig hållbarhet mot slitning och förstöring, så vidt en
kalkyl i sistnämnda afseende på grund af erfarenhet kan uppställas.

Engelska jernräler för Statens jernvägar hafva under scdnaste åren
kostat i? 7,io per ton, levererade i Göteborg, motsvarande R:dr 5,62
per centner; hvartill dock bör läggas besigtnings- och profningskostnader
i England, hvadan medelpriset på Engelska jernräler i Göteborg kan
antagas till 6 R:dr centnern.

Detta pris förhåller sig till de erbjudna priserna för Svenska jernräler
som 1: l,2f£oehjför stålräier som 1: 1,75. En Svensk mil jernvägsspår
kostar således med Engelska jernräler 100,000 R:dr, med Svenska
jernräler 125,000 R:dr och med Svenska stålräler 175,000 R:dr.

Uti Byggnads- och Trafikstyrelsernas utlåtande af den 28 sist- •
lidne Februari har blifvit antaget, att de på. statsbanorna utlagda rälerna
skulle i medeltal ega en varaktighet af 15 år; men då slitningen
beror dels af banans läge och dels af bantågens antal, tyngd och ha*
stighet, måste densamma blifva ganska olika på särskilda bandelar. Sålunda
kunna icke rälerna, om de för öfrigt. äro af samma beskaffenhet,
förstöras lika fort på en jemförelsevis jemn och rak bana t. ex. Laxå—
Christinehamn, der endast 4 bantåg dagligen framgå, med en hastighet
af 2 a mil i timmen, som på linien Alingsås—Göteborg, der 12 bantåg
dagligen framföras med en hastighet varierande mellan 4''. och 2 mil på
en i starka lutningar och med små kurvor anlagd bana.

Af för närvarande trafikerade 100,7 mil statsbanor befaras:

4,2 mil dagligen af 12 bantåg,

8,o » » »10 »

34,4 » » »8 »

40,2 » » »6 »

13,9 » » » 4 »

hvaraf kan slutas huru olika slitningen måste vara på särskilda bandelar,
i synnerhet som tågen äro både talrikast och hafva den största lasten
närmast ändpunkterna eller på de äldsta linierna, der starka lutningar
och små kurvor allmännast förekomma.

Om man med ledning af iakttagelser, gjorda i England, antager
att vanliga jernräler i medeltal uthärda framförandet af 50,000 bantåg,
hvardera af 3,500 centners tyngd, eller med en sammanräknad bruttovigt
af 175 millioner centner, så skulle:

12 dagliga bantåg motsvara en slitningstid af 11 år,

10 » » » » » » 13 »

8 » » » » »

6 » » » » »

4 » » » » »

Denna beräkning synes äfven i viss mån vinna bekräftelse genom
den erfarenhet man härstädes vunnit på de äldsta bandelarne närmast
Göteborg och Malmö.

Om man utgår från förestående antagande af en viss slitningstid,
beroende på antalet bantåg, samt, med beräkning af räntor, anläggningskostnad
och återstående materialvärde efter förbrukningen, söker den
tid, som räler till pris af 7 R:dr 50 öre böra bibehålla sin brukbarhet i
jemförelse med räler som endast kosta 6 R:dr centnern vid anskaffningen,
för att hela kostnaden, fördelad på hvarderas slitningstid, må blifva

ungefär densamma, så finner man att de förra eller de Svenska jernrälernas
varaktighet bör vara:

14,4 år, der de Engelska förstöras på 11 år,

17,7 » » » » » »13 »

26,3 » » » » » »17 »

48,i » » » » . » » 23 »

men att de icke uthärda jemförelsen på banor, der de Engelska rälerna
kunna antagas bibehålla sig i 34 år.

Enär de Engelska rälerna, efter hvad erfarenheten visar, sällan hinna
att i egentlig mening förslitas genom afnötning utan i stället förstöras genom
spjelkning och krossning under trycket af lasten, ett fel, härrörande
deraf att de äro sammansatta af flera olikartade jernsorter, som
icke kunna fullkomligt väl sammanvällas, derföre att dessa olika jernsorter
fordra olika temperatur för vallning; men de Svenska rälerna, som
bestå af ett genom hela massan homogent materiel, icke böra vara behäftade
med detta fel, såsom äfven bestyrkes af förhållandet med de 6
från Motala verkstad erhållna år 1862 på banan mellan Liljeholmen och
södra bangården i Stockholm nedlagda räler, som väl blifvit i någon
mån tillplattade på hufvudet i anseende till jernets allt för mjuka beskaffenhet,
men icke i likhet med de samtidigt i samma spår nedlagda

Engelska rälerna visa tecken till skada af förutnämnda art; så tvekar
Styrelsen icke att antaga, det goda Svenska jernräler skola, oaktadt det
25 procent högre priset, med fördel kunna användas på alla bandelar,
som befaras af 12, 10 och 8 bantåg dagligen, eller öfverallt der de Engelska
blifva obrukbara inom 17 år eller kortare tid.

Om man använder samma beräkningsgrunder för stålräler till pris
af 10 R:dr 50 öre centnern samt antager att återstoden deraf efter upptagandet
kan realiseras till ett värde af 6 R:dr, så visar det sig att stålräler
måste ega bestånd under 33 år på samma bana, der Engelska jernräler
förstöras på 11 år, samt 84 år der de sistnämnda uthärda 13 år,

men voro nästan fullkomligt oförstörbara på banor med mindre trafik
än 10 dagliga bantåg, i fall kostnaderna skola uppväga hvarandra.

De speciela försök, som blifvit anställda i England till utrönande
af förhållandet emellan stål- och jernrälers varaktighet, gifva emellertid
full anledning att antaga, det stålrälerna bibehålla sin brukbarhet flerfaldiga
gånger så länge som jernräler under enahanda trafikförhållanden,
hvarföre Styrelsen vågar antaga att stålräler kunna med ekonomisk fördel
begagnas på de'' bandelar i Sverige, der 12 eller flera tåg dagligen
framgå, eller der de Engelska jernrälerna sannolikt förstöras på 11 år
och derunder. Styrelsen är så mycket mera befogad till detta anta -

gande, som en stålräl, hvilken är utvalsad af en enda bessemergöt, är
befriad från alla de orsaker, som närmast föranleda jernrälernas spjelkning
eller krossning under trycket af hjulen, helst då stålet icke är
hårdare än det som Motala bolag erbjuder, hvaraf här följer att förstöringen
endast beror på den successiva afnötningen genom friktion, hvilken
äfven med 12 dagliga bantåg ej är af synnerlig betydenhet.

Behofvet af räler till utbyte under åren 1868 och 1869 kan antagas
utgöra 60,000 centner, motsvarande en spårlängd af i rundt tal
3,6 mil, fördelade hufvudsakligast på de linier der de flesta bantågen
framgå, eller emellan Alingsås och Göteborg samt Lund och Malmö, samt
till nya spår å en del bangårdar.

Då endast Motala bolag med säkerhet kan leverera ett större parti
räler under år 1868 och det fordrade priset af 10 R:dr 50 öre centnern
för stålräler icke öfverstiger hvad till godheten dermed jemnförliga utländska
sådana sannolikt skulle härstädes kosta, så anser Styrelsen för
sin del skäl att antaga bolagets anbud för ett parti af 30,000 centner
samt att med Smedjebackens valsverksbolag uppgöra öfverenskommelse
om 30,000 centner jernräler till ett pris af 7 R:dr 50 öre centnern att
levereras under instundande tvänne år.

Enär likväl Statens jernvägstrafik genom ett sådant beslut får vidkännas
en kontant utgift af 180,000 R:dr mera än om samma qvantitet
Engelska jernräler skulle till de nödiga utbytena användas; samt följaktligen
de öfverskotter, som jernvägstrafiken kunde öfverlemna till Statsverket
under åren 1868 och 1869, komma att minskas med ett motsvarande
belopp, så har Styrelsen ansett för sin pligt att i underdånighet
anmäla förhållandet hos Eders Kongl. Maj:t samt anhålla om nådigt bemyndigande
att afsluta de nödiga öfverenskommelserna om berörda
rälsleveranser.

Ehuru betydlig den ifrågasatta utgiften är, anser dock Styrelsen
densamma fullkomligt rättfärdigad ej mindre derigenom att användandet
af de båda sorterna räler till utbyten på de lifligast trafikerade linierna
enligt Styrelsens öfvertygelse otvifvelaktigt i framtiden betalar sig genom
besparing i underhållskostnaden, än ock genom den kraftiga lyftning,
som dessa beställningar äro egnade att gifva åt landets jernindustri. Räler
af bessemerstål blifva dagligen alltmera efterfrågade i alla länder
med lifligt trafikerade jernvägar och sedan det nu gjorda anbudet gifver
grundade anledningar, att sådana kunna härstädes produceras till i det
närmaste samma pris som i utlandet, så torde det ej vara tvifvel underkastadt
att, om en stålrälstillverkning inom landet till följd af en

större leverans till Statens jernvägar kommer i gång, äfven en betydligare
afsättning till utlandet må kunna päräknas.

Enahanda förhållande synes äfven kunna förutsättas för Svenska
jernräler till ett pris af 7 R:dr 50 öre centnern, helst om det bekräftar -sig, att dessa ej äro utsatta för den hastiga förstöring genom spjelkning
och krossning, som vidlåder så väl Engelska som Belgiska och^en stor
del Franska räler, hvilka väl säljas till lägre pris men vid någon lifligare
trafik till följd af nyssnämnda fel förorsaka en så mycket drygare
underhållskostnad.

Med etc.

C. O. TROILIUS. HJ. ELWORTH.

Till Riksdagens Stats-Utskott.

Till besvarande af Stats-Utskottets, i skrifvelse af den 7 dennes,
gjorda frågor rörande inhemsk jernvägsmateriel samt anläggnings- och
trafikkostnaderna vid jernvägar med 3,6 fots spårvidd, i förhållande till
samma kostnader vid 4,83 fots banor, får jag i afseende på första frågan
uttala den åsigt att de inhemska verkstäderna borde kunna utan svårighet
lemna materiel till vida utsträcktare jernvägsbyggnader än som
ifrågasatts, äfvensom till export, om någon säkerhet funnes för kontinuitet
i afsättningen af sådan materiel; ty det är endast med utsigt till jemn
afsättning af sitt fabrikat, som industriidkaren kan finna sig föranlåten
göra de dyrbara anläggningar och anskaffa de särskildt för ändamålet
konstruerade maskiner, som erfordras för tillverkning af en på samma
gång god och billig materiel.

Hvarje ny industri liknar en ömtålig planta; den behöfver skydd
och omhuldande tills den hunnit rota sig; sedan kan skyddet borttagas.

För vår inhemska jernvägsmateriels tillverkning behöfves för närvarande,
efter min uppfattning, intet annat skydd än att jernvägsbyggnaderna
för framtiden bedrefvos, om jag så får uttrycka mig, jemnare
än hittills, d. v. s. att ett något så när bestämdt minimibelopp årligen
på desamma nedlades, hvarefter verkstäderna till *en början hade att
rätta sig, samt att det fastställdes att alla de banor, som i en eller
annan form erhölle understöd af Staten, skulle företrädesvis begagna
Svensk materiel. Härigenom skulle säkert inom kort en jernvägsmaterielindustri
uppblomstra, hvilken, sedan den hunnit utvecklas, borde kunna
täfla med den utländska i pris och genom vårt jerns utmärkta egenskaper
vida skulle komma att öfverträffa den bästa som nu begagnas.

Jernvägsmateriel fordrar emellertid framför annan långa och svåra
prof, innan dess godhet erkännes; isynnerhet är detta fallet, om man i
utlandet vill uppträda i täflan med främmande länders tillverkningar.

Kostnaderna

Kostnaderna för dessa profningar öfverstiga i allmänhet den enskilda
fabrikantens tillgångar, och lång tid går åtminstone förlorad innan resultat
vinnes.

Det synes derföre ej obilligt begärdt, om Staten vid dess egna
arbeten, äfven med någon uppoffring, tilläte sådana prof ske, hvaraf
otvifvelaktigt ömsesidig fördel skulle vinnas — och det är att beklaga
att ej genast vid jernvägsarbetenas början räler af inhemsk tillverkning
och Svenskt jern kommo att i någon mån begagnas, enär man då i närvarande
stund haft en erfarenhet om deras slitbarhet, som otvifvelaktigt
varit af aldra största vigt för vår jernindustri.

Uti Frankrike, Preussen, Österrike, Belgien hafva statsmagterna
från jernvägsanläggningarnes början på allt sätt uppmuntrat den inhemska
jernvägsmateriel-tillverkningen och begagnat densamma för egen räkning,
hvilket, efter all anledning, i hög grad bidragit till den oerhörda utveckling
denna industri under sednare tiden vunnit.

Beträffande den sednare frågan om spårviddens inverkan på byggnads-
och trafik-kostnaderna vid jernvägar, får jag vördsammast upplysa,
att eldigt den erfarenhet, som så väl här i landet som i Norge vunnits
vid de ej obetydliga jernvägssträckor, som numera finnas utförda enligt
de ifrågavarande olika systemerna, kan man med temlig säkerhet antaga,
att banor med 3.6 fots spårvidd, anlagda på samma terräng, med samma
lutningar och krokar och med jemförelsevis samma soliditet, kosta i
anläggning omkring fidclar af sådana med 4,83 fots spårvidd.

Norska Jernbandirektören Carl Pihl, som har ännu mera erfarenhet
häruti, såsom chef för de Norska jernvägsbyggnaderna, hvilka alla, med
undantag af hufvudbanan från Christiania, utföras med 3,6 fots spårvidd,
har uppgifvit ännu större skilnad i anläggningskostnad.

Trafik-kostnaderna å de smalspåriga banorna äro deremot något
högre än å de med jemförelsevis samma soliditet utförda bredare, kommande
sig detta af de smärre lokomotivernas mindre dragkraft, hvilken
högre kostnad för dragkraften likväl till väsendtlig del uppväges af det
mindre slitaget å banan genom de lättare lokomotiverna; och tages med
i beräkningen räntan på skilnaden i anläggningskostnaden, så ställer sig
alltid en 3,6 fots väl byggd bana, under de trafikförhållanden som vid
våra jernvägar i allmänhet förekomma, såsom affär betraktadt, fördelaktigare
än 4,83 fots jernvägar och ,har derjemte den fördel, att lättare
och till större sträckor kunna åstadkommas och större sannolikhet
att bära sig.

Hör till Stats-Utsk. Uti., 1869, N:o 65.

I öfrigt får jag äran hänvisa till det af mig, under 1862—1863
års riksdag, på begäran af Stats-Utskottet afgifna yttrande rörande förhållandet
vid jernvägar med olika spårvidder, hvaruti jag, efter denna
riksdag vunnen erfarenhet under byggnaden af ytterligare 26 mil jernvägar,
med så väl 4,83 som 3,6 fots spårvidd, endast vill fästa uppmärksamhet
på att 3,6 fots banornas byggnadskostnad, i de approximativa kostnadsberäkningarne,
som åtfölja nämnda yttrande, blifvit jemförelsevis
för högt upptagen, samt att omlastningskostnaden emellan jernvägsvagnar
med olika spårvidd, hvilken jag för säkerhets skull ansåg mig
böra upptaga till ett (1) öre per centner, då erfarenhet ännu häruti
saknades, sedermera i verkligheten icke uppgått till mera än J å 1 öre
per centner.

Stockholm den 14 April 1869.

C. Adelsköld.

J1MI f I *’>*t M I ‘j

fhl>iVT£U<r

~mO/i ..A''*:

Till Ordföranden i Stats-Utskottet,

Herr Grefve Arvid Posse.

Stockholm.

Med anledning af Grefvens, å Stats-Utskottets vägnar, till mig den
7 dennes aflåtna skrifvelse, får jag härmed äran gifva följande svar
å deri uppställda frågor, nemligen:

l:o. »Huruvida den inhemska jernindustrien kan till lika eller
bättre pris än den utländska åtaga sig att leverera nödig materiel för
byggandet af jernvägar för en anläggningskostnad af åtta till tio millioner
Riksdaler Riksmynt årligen?»

För att praktiskt och nöjaktigt besvara denna fråga, anser jag mig
först böra meddela uppgift å hvilka qvaiTtiteter och till hvilka priser
denna verkstad hitintills årligen levererat jernvägsmateriel, så väl till
Statens söm enskildes jernvägar (se bilagan N:o 1) samt derjemte en
uppgift å denna verkstads årliga tillverkningsbelopp för tio år (se bilagan
N:o 2) samt att vid Motala verkstad ensamt, oberäknadt dess filialafdelningar
i Göteborg, Norrköping och. Nyköping, kan med de valsverk,
maskiner och verktyger och den arbetspersonal som nu finnes,
om så önskas, årligen levereras räls, skarfskenor och bultar till 6 mil
jernväg, samt bryggor, svängbord och spårvexlingar äfvensom 6 lokomotiver
med tenders dertill.

Då nu ett nytt valsverk är under byggnad härstädes, ensamt för
räls, kan nästkommande år och framgent tillverkas räls med-tillbehör till
18 mil enkel bana, och derjemte kunna göras förberedelser, för att årligen
leverera lokomotiver, bryggor, svängbord, pumpverk och spårvexlingar,
erforderliga för en sådan större väglängd.

Men då derjemte andra valsverk och verkstäder äfven finnas inom
landet, som kunna tillverka räls, lokomotiver och öfrig materiel af god
beskiiffenhet och till ej obetydliga qvantiteter, så framgår häraf, att den
inhemska jernindustrien kan, om den anlitas, åstadkomma mer än till -

räckliga qvantiteter jemvägsmateriel för större behof än det, som nu
är ifrågasatt; likväl vill jag erinra derom, att beställning af materielen
vid verkstäderna bör göras samtidigt med arbetets början å de bandelar,
hvarå denna materiel skall användas, då leveranserna ock i behörig tid
kunna fullgöras.

På samma sätt för att praktiskt och nöjaktigt besvara den frågan:
»Om erforderlig materiel kan tillverkas till lika billigt eller bättre pris
inom landet än den kan från utlandet införas?» — får jag härmed meddela
ett anbud, af den 22 September 1860, ingifvet till dåvarande Chefen
för Statens Jernvägsbyggnader Baron N. Ericson, som här i afskrift
meddelas (se bilagan N:o 3); hvaraf framgår att Motala verkstad redan
då kunde leverera erforderlig materiel till lika billiga priser, som den
utländska då kostade i Svensk hamn, med undantag af räls, som gjordes
beroende af vägpriset å Svenskt stångjern, som då var cirka 8 R:dr
Runt centnern (bilagan N:o 3).

Bilagan N:o 4 visar ocko att Motala verkstad 1861 och 1862 till
Bolaget Vieille Montagne vid Ammeberg levererat jernbansskenor, lokomotiv
och lastvagnar af god beskaffenhet och till lika billiga priser, som *
från utlandet då kunde erhållas, och ber jag att särskildt få fästa Statsutskottets
uppmärksamhet å de yttranden Direktör Schwarzmann å pag.

9 och 10 afgifvit rörande skenornas vigt, sammansättning och syllarnes
mindre afstånd, som haft till följd, att öfverbyggnaden å denna bana
är lika billig som om den varit lagd med Engelska räls af för dem
erforderlig groflek och å vanligt afstånd emellan syllarne. Direktör
Schwarzmann har redan år 1860 förstått att uppskatta det Svenska
jernets företräde framför det utländska och att använda de inhemska
materialierna på ett ekonomiskt sätt, som väl förtjent att efterföljas af
andra jernvägsbyggare.

Sedermera har jernräler af större och mindre dimensioner blifvit
här tillverkade för åtskilliga banor, och å sednare tid räls af stål samt
stålbelagda räls, så väl för Statens behof som ock för Gefle-—-Dala jernväg.

Bessemerstålet gällde i pris minst 10 R:dr centnern för ordinära
göten, men, då större partier göten för räls erbjöds stålfabrikanterna af
denna verkstad, till 7 R:dr centnern, antog tvänne af dem. detta anbud,
hvarigenom leverans af stålräler blef möjlig till 10 R:dr 50 öre i Jönköping
för Statens räkning och i Gefle för Gefle—Dalabanans behof.

Genom vid denna verkstad och på dess bekostnad anställda försök,
lyckades det att omarbeta och stålbelägga utslitna och felaktiga Engelska
räler från Statens, Köpings—Hults och Gefle—Dalabanorna till 6 R:dr
i mellangift per centnern, och har derigenom blifvit möjligt att för

framtiden försäkra Staten och enskilde banegare emot de förluster, som
eljest skulle uppstått å försäljning af de odugliga Engelska räler, som
blifvit införskrifna.

Här utvalsas, rigtas och pressas nu dagligen cirka 100 stål- eller
stålhufvade räler. Det är endast genom en jemnt fortsatt tillverkning
i större skala som arbeten kunna göras på samma gång väl och till
billigt pris. Den industiiela täflan, som ständigt förefinnes, framalstrar
båda. Maskiner uppfinnas immerfort, som fortskynda arbetet, och arbetarnes
förmåga och skicklighet uppöfvas genom fortsatt arbete, likasom
ingeniörskunskapen.

De smides- och gängmaskiner, vi här tillverkat och nu använda,
kunna dagligen tillverka 1,800 till 2,000 skarfbultar med muttrar. Tillverkningspriset
var år 1861 19 R:dr 50 öre, eller lika med det Engelska
importpriset, men har genom bättre maskiner och mer vana vid arbetet
småningom nedgått till 17 R:dr 36 öre. På samma sätt har skarfskenor och
bottenplåtar för räls nedgått från 12 R:dr år 1862 till 9 R:dr sistlidne år,
som synes af bilagan N:o 5, och vi kunna nu på två månader tillverka
hela årsbehofvet af förenämnda artiklar, så väl för Statens som enskildes
jernvägar, hvarföre ock, i följd af det lägre priset i förening med en
bättre vara, den utländska marknaden nu kommer att uppsökas. Vi
hafva redan uppnått den ståndpunkt, att vi kunna täfla med utländningen
i arbetsskicklighet och konstruktionsförmåga, men vårt klimat och våra
kommunikationsförhållanden begränsa vår verksamhet och fördyra våra
produkter. Vi behöfva 6 till 9 månaders förlag af materiel, då våra
utländska medtäflare icke i allmänhet behöfva en månads. Vi behöfva
ock, i följd af ett kallare klimat, bättre byggda och dyrbarare verkstäder,
mer och kostsammare värme och belysning af desamma; bättre
klädda samt rikligare födda och bättre herbergerade arbetare.

Vår inhemska marknad är allt för inskränkt för en större produktion,
genom hvilken billigare tillverkningskostnad kan uppstå. Räntan
å erforderliga rörelse- och förlags-kapitaler är också högre hos oss än
för våra utländska medtäflare. Allt detta oaktadt hafva vi redan, äfven
i prisbillighet kunnat täfla med dem, då köparen gjort afseende å
varans godhet och uthållighet. Deremot har denna täflan varit mindre
möjlig, då, som hitintills och i allmänhet, man ej förstått bättre, än att
köpa fabrikater efter pris per centner och ton, men icke efter deras
styrka och uthållighet, hvarigenom vi blifvit mer och mer fattiga å
tillgångar i penningar och pund.

Vi hafva i min tanke blott tvänne utvägar för vårt framtida bestånd
och utveckling, och dessa äro:

l:o Importtull å alla utländska fabrikater, motsvarande ad valorem
de skatter till Staten och kommunen, som direkt och indirekt erläggas
af den inhemska producenten, och rättvisligen eger han ock att fordra
ett motsvarigt skydd emot intrång af utländska producenter, som nu ej
bidraga till vårt statsunderhåll för hvad de i landet importera.

Detta tullsystem har frambragt en industri i Preussen och Belgien
samt andra länder, som nu hotar sjelfva det industriela och materielt
vällottade England. Belgiskt och Preussiskt jern och maskingods afyttras
redan till betydliga qvantiteter i den Engelska marknaden, och
de Engelska fabrikanterna emotse redan med oro den dag, då, sålunda
fostrade och snart fullt utvecklade, utländska fabriker komma att tillintetgöra
deras, af höga skatter tryckta industriela anläggningar och arbetare.

2:o Att vi, för ett bättre bedrifvande af vår industri, med de tillgångar,
som ännu stå oss till buds, förbättra våra kommunikationsmedel
och derigenom göra våra hjelpkällor, bestående hufvudsakligen i mineralier,
skogs- och landtinarmaprodukter, tillgängliga för billigare priser,
att genom planmessig förarbetning kunna i förädlad form utbytas emot
råvaror och fabrikater, som landet ej kan åstadkomma.

Denna utveckling af våra kommunikationer medelst jernvägar kan
ej åstadkommas med utländsk materiel och utrikes lånta kapitaler, utan
återhållande inverka på Jandets industriela utveckling och förkofran.
Deremot kan genom användning af inhemska fabrikater dertill vinnas
en uppdrifven industri och välmåga, som nu saknas. Det inhemska
varubytet kan derigenom förökas och de inhemska kapitalerna cirkulera
inom landet, i stället att bortbytas mot utländska fabrikater af tvetydig
beskaffenhet, för hvilka intet ansvar kan betingas.

Om vi söka att uppdrifva vår jernindustri till hvad den jemförelsevis
till andras förut varit, genom att företrädesvis använda vårt
eget goda jern till egna behofver, skola vi snart blifva i stånd att täfla
med utländningen, icke ensamt i varans godhet, utan ock i tillverkningspriset.
Vår jernhandterings framgång under ett för den hämmande
tullsystem och en allmän misströstan om vår förmåga, som våra förfäder
skulle ansett missaktlig; en beundran för de utländska fabrikaterna,
som de skulle ha belett, styrker dessa påståenden, att vi kunna
göra oss oberoende af dem.

Den Svenska jernindustrien och dess rätta målsmän kunna garantera
så väl Stats-Utskottet vid denna riksdag sorn ock blifvande riksdagar,
att den kan tillverka bättre och billigare jernvägsmateriel, om åt
den och dem öfverlåtes utförandet; och hvem helst, som tillverkat eller

begagnat sådan materiel inom vårt land, skall, om tillfrågad derom,
utan tvifvel svara att vi kunna det.

2:o. Beträffande den andra frågan: »Huru i medeltal kostnaderna
för anläggning och trafikerande af jernvägar med 3,6 fots spårvidd förhålla
sig till kostnaderna för anläggande och för trafikerande af jernvägar
med 4,83 fots spårvidd, vid i öfrigt lika utrustning och trafikförhållanden»;
så får jag äran nämna, att jag icke varit i tillfälle att inhemta
praktisk kännedom om anläggnings- och trafik-kostnaden för sådana
banor af olika spårvidd, och är i saknad af fullständiga och fullt tillförlitliga
uppgifter härom; men sådana kunna lätt erhållas från banor
af olika spårvidder, som redan äro här i landet byggda och trafikerade.

Jag anser att en noga utredning af denna fråga är af högsta vigt
för blifvande rälvägsföretag, så väl för Staten som den enskilde, enär
det är klart, att, då Staten byggt och måhända ännu kommer att bygga
stambanor, dessa böra hafva samma spårvidd, så att trafiken å dem må
kunna oafbrutet fortgå med samma rörelsemateriel. Synnerligast betingar
gods- och militärtransporter i större skala detta vilkor. Deremot
böra bibanor och uteslutande industriela jernvägar anläggas så billigt
som möjligt, för att trafikkostnaden å dem ej må onödigt betunga produktion
och konsumtion, och bör derföre vid sådana banor anläggnings-,
trafik-, ränte- och underhållskostnaden noga på förhand beräknas, äfvensom
skilnaden i dessa kostnader för mindre eller större spårvidd,
samt omlastningskostnaden för de smalspåriga banorna intagas i beräkningen.

Erfarenheten tyckes ange, att smalspåriga bibanor i allmänhet
gifva ett bättre ekonomiskt resultat än bredspåriga, så snart de hafva
en större längd och utsträckning, då kostnaden för omlastning mindre
menligt inverkar på trafikkostnaden.

Den korta tid af en dag endast, jag nu varit i tillfälle att egna
åt detta vigtiga ämne, och den åstundan jag hyst att sanningsenligt
framställa fgkta och åsigter föranleder mig hoppas undseende för felaktigheter
i uttryck, som eljest möjligen kunnat vara bättre valda.

Med största högaktning

Herr Grefvens
ödmj ukaste tjenare

O. E. Carlsund.

hwvlä

Motala Mek. Verkstad den 10 April 1869.

IKLöping1 ZtECxilts

Stålhufvad räls.......................

Skarfskenor och Bottenplåtar..................

Skrufbultar................

Lokomotivhjul med axlar..................

Lokomotivaxlar ................j

Vagnsaxlar........................

Pistonstänger.......................

Summa

UVE a. r m a Sandarne

Jernräls.......

Skarfskenor och Bottenplåtar

-Å-tvicLa/bergs

Jernräls.......

Skarfskenor och bottenplåtar

J" ernväg -

St.

1867.

Centner.

337

R:mt.

592

5,861

2,151

76:

St.

1868.

Centner.

531

148

280 93

R;mt.

3,189

1,335

720

6,950

4,635

360

Su mm a.

St.

Centner.

53105
214;29
379 20

280 93

R:mt.

3,189

1,928
6,582
6,950
2,15lj76
4,635 35
360

8,606.63

|—| 17,191|60|

25,798

XIOO Z-:X C?..to: JO i / "2T.3i

J" ernväg, Söderhamn.

1862.

1863.

1866.

St.

Centner.

R:mt.

St.

Centner.

R:mt.

St.

Centner.

R:mt.

—

75''

1 58

600 —
18;96|

24595

548

1,967 60
69 65

...

335 83

2,686 64

_:j4jj"xcTi©^4oob oIxibT

KLoppsurverlc -

1862.	1863.	1865.	1867. %
Centner.	R:int.	Centner.	R:mt.	Centner.	R:mt.	Centner.	R:mt.
40286	3,222(88	200	75	1,606	—	100	52	804\|l6	778	04	6,224	32
	i								6	45	58	05

HOr till Stats- Utsk, Uti., 1869, N:o 65.

■*=? M -v j~t *1 e> X

IBå-rsiad. Toolag -

1862.	J ii. ^
f
Centner.	B	fc:mt.

IfK Jf

>;i i.v, l ,i:

t rf tf 9'')

,.UjJ .
t* i*

Jernräls................

Skarfskenor och bottenplåtär.....* . - .

Räls-spik............St. 2,000

573

4,585

185

- i

Centner.

312|20 2,497

Jernräls .

Tanto soclserTbruk:-

__ ..^Xcrov cro 2~3T

------- "S-———-- -------
, \WA , .v.’. JiU.H \| .''lOiJTli*} .) titt;	. .]a;:• 5 ,v>{ • {)(‘ i ..... u. 7 M	1863.	jf j-t*!’ )
Centner.	R:mt.
Vi i''i MJ" Jernräls....... . Skarfskenor och bottenplåtar	301 41 11 15	2,41128 141)72

Uppgift öfyer tillverkningsbeloppen vid Motalaverken

*i‘iM jioHiSI no åren 1859—1868. in .nr na^bimoniinoil

1859.	Tillverkningsbelopp.........	2,404,049
1860.	D:o .........	2,446,478	—
1861.	D:o V» v -».»»v* -i''-.i*'', ''."i;.	2,251,911
1862.	D:o . ......•	2,206,126
1863.	D:o ..... .^ . .	1,978,331 •
1864.	D:o .........	3,044,705
1865.	D:o . '' V l» .’	3,640,825	—
1866.	DIO . i V 4 VM	3,079,343
1867.	D:o ■ -V'' '' ’. ''. . . .- ''Vivi .	3,137,033
1868.	D:o .........	2,848,478
	R:mt R:dr	27,037,279

. • . » . < i • . r i ''v

''•i« i u.rn i i.: *»»•’•. . •*!{ >rf ?:r. noi r>iiru^no/i Ufffifns^ hs

Motala Mekaniska Verkstads Kamererare-kontor den 10 April 1869.

- i V,’! V :•••!! .!.*. ,!» MfO* >h„ Ull I ■ OlJ j! ift i W M»!

. 4 * i j e ftf: A ‘ ‘ - ir* i tid iinTn #5**21 ** K>

4 iM ; . Otto Murray.

			11 8 l ■ il''	, J,» f • f i i ■/ : <‘i 111	fr‘y*? in yi ; {rf 8 i itv./ jyqtjö b tv ny ■ull J! .nffr.C	Téölf
	fi ■ < r-. i > t i	1J ■ > >i ■» / t <	(/Oo ''in	lt!»t !)•/''■>[	bnM-. >v j-.iflioM
•i.jv/51''drn	;1 i 4‘iatii f>	f; ti-; >iit(	i 1L1 , !•	kVh	1 • (I-* ,•	rjihb
-rb -röt		ii i * i 1 i o:'') h	n i •;) 3 r (''	>0:^1 In	[>!''« ,•>/!jvi''. ''joq	ooifl
r, 1 -li-V	•dimifiMMO/f	: '':if mj ifi>(	r r\ >	OK f \ r n'' /tf < m t	h ^nt‘)''f ;!•)(_( '' >:-d ''l l\|(jri’i Iffog , i .. ''r ;; !,.(	1 b /i i ! c) 1 f Utö
■	tö t ffAoil''*	Ml.ihM ''yivhll.f.M		lo bnTt	145 / l f . l r In f.ijöl IfiT
	[ ■^ninv> <	1014'' eat.Ulv h,Mi		lignit r	!:hi tobnirgttyfn^i!	filial
■V)b 10!	tö} Ojl	* it ii ii-, . a i i«»d 4 •	>nj8 Fi;	il hr]'' ai	;-fn f.titönr ejson	l ffO*.

Till Chefen för Statens Jernrägsbyggnader, Öfversten och
Kommendören m. m. Högvälborne Herr Baron N. Ericson.

-A-ra/b-u-cL

«[«.];){*.) i i ^! i ii i;!'' ro’/ i * i'' 1’ c. H I

lista, å Bryggor:

Motala verkstad vill och kan leverera bryggor af valsade jernplåtar
för Statens jernvägar af samma styrka, för samma spannvidd och till
samma pris, hvartill dylika bryggor hitintills blifvit från England importerade
och levererade i Svensk hamn.

För bryggor af svår konstruktion, såsom svängbryggor och skufbryggor
etc. bestämmes priset särskildt för hvarje, och tages verkstadens
levereringspris för Liljeholmens och Söderteljes svängbryggor till ledning
för prisbestämmelserna.

2:dra, å Lokomotiver:

Motala verkstad vill och kan leverera tio (10) stycken lokomotiver
af samma konstruktion och beskaffenhet, som de sednast från Beyer &
Peacock i Manchester bekomna, eller ock af modifierad och förbättrad
konstruktion, till samma pris som dessa, med tillägg af frakt och alla
öfriga omkostnader, förut blifvit levererade i Svensk hamn.

Af dessa lokomotiver levereras två å öppet vatten nästkommande
höst 1861; fyra stycken under loppet af navigationen 1862 samt fyra
stycken vid öppet vatten våren 1863.

3:dje, å Buffers:

Motala verkstad levererar 300 stycken buffers efter lemnade modeller,
eller 150 af hvarje sort, till samma pris af 26 mark Hamburger
B:co per stycke, som af Leuenstein & C:o i Hamburg erhållit för dylika;
och levereras dessa 300 stycken buffers nästkommande vår på
ställe, som framdeles bestämmes.

4:de, å Räler:

Till följd af träffad öfverenskommelse mellan Chefen för Statens
jernvägsbyggnader och Motala verkstad valsas 2,400 centner profräler,
som noga märkta afsändas till Stockholm, så fort ske kan, för att der

Lokomotiver......

Stålräls........

Stålhufvad räls.....

Skarfskenor och Bottenplåtar
Skrufbultar
Buffers .

Tyres . . .

Broar

Lokomotiv-cylindrai
Lokomotiv-drefhjul
Pistonstänger .

Axlar . . .

Rör, smidda .

Pumpar . . .

Balkar . . .

Extra inventarier till Lokomotiver
Svarfstolar . . .

Hyfvelmaskiner .

Vid

otala Verkstad tillverkad Jernvägsmaterie! åren S859 18 6 8.

Statens Jernvägar.

1859.

St. Centner.

R:mt.

Summa

27,275

1860

St.! Centner.

1861.

27,275104

529

R:mt. I St. Centner.

9,372

4,268

715

598

552

R;mt. i St.

860

15,507:77

2,059

40,165

28,970

25,974

7,200

102,309 92

572

1862.

Centner.

4,190

5,101

R:mt.

1863.

St. I Centner.

50,281

99,470

17,732

42,812

42.5

6,690
5,004
222,41532

700

1864.

R:mt.

St. Centner.

1,897 42

34,593

21,700

22,675

4,708

—is i

83 —

393

752

4,414

11,575

10 —
—Ii 660

50;

100,81353

9,665

2,549

R:mt.

104,389 56
44,266(78
20,460j2,
505 27
24,867107

417

550

1,482

7,363

4,293

210,59626

896

1865.

1866.

St. '' . Centner.

R:mt.

11,344
2,903

1867.

St.

Centner.

R:mt.

400,000j -

122,51540 — j
50.396 10 — !
27,776|—; 1000;

23,430

762 23

624,880 03

4,437 21
1,299(38

St. Centner.

47,921

22,557

31,000

86: —
24 —
— 200

749121,

7,363

1,016148

645:81

93 2 j

L09,592|24I

9,148 32;
11,21125
6,200

14,726

1868.

Summa.

41,285 57''!-

Ist.	Centner.	R:mt.	St.	Centner.	R:mt.
I_	\|	—	—	8		—	400,000	-j
	10,003 03	119,442	49	—._	10,003	03	11 9,442 49
-—	5,401 90	45,794	91	—	5,401	90	45,794 91;
j__	1,26074	11,346	66	——	31,914	27	345,603	24
	120 86	2,098	13	—	17,106	80	314,131 98\|
—	------- ■—		—	4888	—•—	—	153,838	i
—	------ —	——	—	18	---	—	2,505	27;
	----- ;—.	—.—	—	30	---		171,302	21
—	;—	---	—	6	—	—	4,708	83
2		1,089	---	2	---		1,089	!
■—			—	36	—	■—	1,558	69
—.	---:—	—_	—	7	—’—	—	1,740	76
	■--- ;—■	—	—	42	---■■	—	1,312	60
	—— —	—	—	6	—.—	—	1,305	—
16	-— ;—■	6,171 91	16	----	—	6,171	91
	------ —	—	—	—	——		5,891	10
	--—	—_	—-	9		—	54,919	79
!—	---—.	--	—	2	—		9,297	—
r i	1 .	! 185,943 10		!	1_	\|l ,640,618	78

Bolaget VIEILLE DVE03STT^.0-3SrE ^irLixieToerg.

1861.

1862.

St. ! Centner.

Lokomotiv.............

Lastvagnar...........,

Jernräls........... . 1

Skarfskenor och Bottenplåtar.....j

Jernvägsnagel........... j

Räls-spik............

Buffers.............

Banvexlar med kors . .......

Summa

R:mt.

St. Centner.

1,024*06
28173

22 83

8,192 481
365161!

308 21
2,760

11,625|85

Kant.

241150

1,932

1863.

1864.

St. ! Centner.

1,932 i—j —

R:mt.

St j Centner.

1	1 1	36,024 30''
15	t_ 1	55,98289! j f
—	16,875158	126,11266 {!
! \	900178	13,665 28!
—	8548	1,453 24
	387107	5,51575 !
i - -1 4	1	1,74392

1865.

R:mt.

St. : Centner.

622110

240,498|04

18,635 67}
4,976 80

98584

3368

23,612|47«

1866.

1868.

R:mt.

St. | Centner.

7,886 72

572160

641 88
4ll72

R:mt. St. Centner.

•

S u in m a.

Runt.

St. Centner.

R:mt.

5,135104,
482 26

8,459 32

5,617l30j

58612 4,688 96

i—

4,688 96

20,97708
971 23
119 16
40990

36,024 30
74,618 56
158,924 66

14,512 70

] |

2,025 84

5,823:96}
2,760 —
1,743|92l

296,433}94|

"37

profvas; och två månader efter det verkstaden erhållit del af profningen
och dess resultater, vill verkstaden börja tillverkningen af räler och
derefter månadtligen vid verkstaden leverera fritt ombord under loppet
af år 1861 10,000 centner samt under loppet af år 1862 minst 12,000
centner per månad med rättighet att öka tillverkningen, då tillsägelse
derom sker två månader förut. Priset bestämmes lika med skeppmngspriset
för vanligt stångjern från Stockholms våg vid samma tid, som då
levereringen verkställes.

5:te, å Skrufbultar:

Verkstaden levererar hela det parti skrufbultar och muttrar, som
erfordras för statsbanorna, eller 4 å 5,000,000 stycken under loppet af
nästkommande tre år.

Motala Verkstad den 22 September 1860.

yy-- \ - ■ '' mUod Jr . i f- 1 f j,>bn nbrnriKvatom ,iA fot

"V;.iiVT “ \n 0L u vAuw

-f ’ nvbiit ■ i'' 1.''; :•>!) .b-'' l-.nf-j:j:ru g;rö»rlvb [i;; unirji llitfob norrtenbiri

''■ \ . ■ •-.vi Vo», ''»vu; j.1i; giunitii-stinöl f obiin >boi> Job

Jernväg sbultar med muttrar dertill väga 14,m centner per 1,000
stycken.

Centnerpriset var 1861.....19 R:dr 50 öre.

» » 1863 ..... 18 » 50 » H‘jl)

» » ».....17 » 50 »

» » 1864 . b ... 13 » 36 b''»|f;)fi; ■

Ökad kostnad för mindre packlårar 1 R:dr pr 1,000 bult.

Skarf skenor och bottenplåtar:

Centnerpris år 1862 ...... 12 R:dr. I[0£rf‘‘

» » 1865 ...... 10 4» 80'' öve. nsvifi

» » 1867 . . -I . J1'' 9 .bhnafiu

Buffers » 1861 . . . (1. . . 34 ‘ ;^)1 50

» » 1862 . . . . . 31 >d »''vadfo

Motala Verkstad den 24 Februari 1869. "4j‘nr"''*| j1jljr .n,V‘f

f r iöl nol)uegitin.tua

Sandgren. VT

• — i •;! ■ f •; .;;v mniT ;i. •::> tim ; ni«[ g i* .coniin fouy>b

'' '' ri- li in irogAii yfiqqod tamuJ Iiiv mun föd

giij, ft.»ins «ogiv> J ii! n itil förn Ifil fågqqn [o

...''•»gumdiT.-nii !:grftö n;»b föd lumbxlfogiilo yfurrnbuf ngniuu
a'') in lobfunöilni mottog ,.m ,ru fosifqairtojrfoii.l (bo -lod obr.fgatu

.» h:

.ml v.K.f

Till Stats-Utskottet vid 1869 års riksdag!

i,: ''■): tf''»! ’! _ ''il! . i.

Som svar å Utskottets till mig ställda tvänne frågor, får jag härmed
afgifva följande:

Om jernvägsanläggningar för en summa af 8 å 10 millioner R:dr
för år, motsvarande cirka 11—14 mil, beslutas och i denna omfattning
under 8 a 10 år fortsättas, så kan, enligt min åsigt, den Svenska jernindustrien
dertill lemna all behöflig materiel och deraf äfven hafva fördel,
dock under förutsättning att tillverkningen af hvarje sort materiel ej
splittras, endast till skada för häda parterna, på allt för många händer.

Hvad priserna angår, så har ju redan erfarenheten bekräftat att,
ehuru den Svenska industrien sent korn att deltaga i denna tillverkning,
har den dock i detta afseende kunnat täfla med utlandet. Undantag härifrån
äro broar och jernvägsskenor. Hvad de förra angå hafva dessa på sednare
åren visserligen lemnats till samma pris som från utlandet, men de hafva
varit till största delen tillverkade af utländskt material. Det är dock att hoppas
att, då nu några af landets väl belägna jernverk anlagt valsverk för
gröfre dimensioner af fa?onjern, det hädanefter kan blifva möjligt att
äfven med helt och hållet Svensk material i denna bransch i pris täfla med
utlandet. Hvad jernvägsskenor angår torde det blifva svårare, om ej
tillbörligt afseende fästes äfven på varans qvalitet. Man saknar visserligen
ännu erfarenhet, hvad uthålligheten angår, hos Svenska skenor,
men med kännedom om Svenskt och Engelskt jerns ,egenskaper och då
slitningstiden för Engelska skenor antages till 18 år, torde det ej vara
vågadt att påstå, att de nuvarande priserna å Engelska och Svenska
skenor närma sig pari; och då någon vana vunnits vid tillverkningen
bör man väl kunna hoppas någon nedsättning i priset.

Då den qvantitet skenor, som erfordras till 14 mil jernväg per år,
ej uppgår till mer än 1|i5 af Sveriges stångjernsexport, anser jag de af
många befarade olägenheterna för den öfriga jerntillverkningen, såsom
stegrade kol- och tackjernspriser m. m., genom införandet af en sken -

tillverkning, alldeles obefogade Jag är tvärtom af den åsigt att, om
en skentillverkning i stor skala kunde komma till stånd, den skulle blifva
till gagn för den öfriga jerntillverkningen. Det vanliga stångjernet är
numera allt annat än lättsåldt på den utländska marknaden, endast de
bättre stämplarne hafva någon efterfrågan; kunde derföre tillverkningen
af det sämre stångjernet till en del förbytas i skentillverkning"; borde
det återstående kunna lättare afsättas.

A den andra frågan är sannolikt omöjligt att afgifva ett generelt
svar. Att en mindre (smalare) jernväg, under i öfrigt lika förhållanden,
kostar mindre än en större (bredare) är sjelfklart; dertill kommer ytterligare
som en fördel för den mindre att den i svår terräng, genom skarpare
krökningar, mindre skärningar och bankar, äfven relativt är den
större (bredare) i kostnad öfverlägsen.

Hvad trafikkostnaderna angår, så borde väl förhållandet blifva enahanda,
i synnerhet om ränta på anläggningskapitalet äfven deri ingår.
Väl sannt att å personalen kan skilnaden ej blifva stor, men någon blir
den dock.

Men detta gäller dock endast under den förutsättning att de qvantiteter,
som skola transporteras, äro i förhållande till de respektive vägarnes
förmåga att kunna transportera. Sålunda blir, der godsqvantiteten
ej är tillräcklig att mata en större bana, fördelaktigast att hafva en
mindre och tvärtom. Gränsen är sannolikt svår att finna, så mycket
mer som vägens längd äfven utgör en faktor i räkningen.

Det är måhända otillbörligt af mig, som saknar all egen erfarenhet
i denna sak, att härom yttra mig, men en temligen lång erfarenhet i
ångbåtsväsendet har gifvit mig åtskilliga lärdomar, som tvifvelsutan
hafva full tillämplighet på en jernvägstrafik.

Stockholm den 12 April 1869.

Högaktningsfullt
.VE. F. Ollman.

/!!■; ''i ! ■ '' •tl.Ci: :

nio , 11j5 il :j i

Till Riksdagens Stats-Utskott.

Till vördsamt besvarande af skrifvelsen den 7 April, hvaruti
yttrande begäres, huruvida den inhemska jernindustrien anses kunna
till lika eller bättre pris än den utländska åtaga sig leverera nödig
materiel för byggande af jernvägar för en anläggningskostnad af åtta
till tio millioner Riksdaler årligen, får jag äran meddela, att den del
af materiel till jernvägar, hvarom jag har någon erfarenhet genom tillverkning
vid Ankarsrums Bruk, och som hufvudsakligast utgöres af
»jernvägskorsningar» eller s. k. »crossings», utan tvifvel skulle kunna
erhållas inom landet för behofvet till jernvägsanläggningar äfven till
större utsträckning än det, som skulle uppkomma vid en anläggningskostnad
af åtta till tio millioner Riksdaler årligen; samt

att, ehuru dessa jernvägskorsningar i godhet vida öfverträffa de
från England till Svenska Statens jernvägsbyggnader förut erhållna —
hvarom jag tillåter mig i afskrift bifoga Byggnadsstyrelsens intyg —
priset vid leveranser till bemälda Styrelse alltid något understigit det
som de utländska kostat levererade i Sverige.

Då i öfrigt dessa jernvägskorsningar vid upphandling förlidet år
till Finsk-Rysk jernväg uthärdat pristäflan med anbud från andra
länder, vågar jag uttala det omdöme, att denna del af jernvägsmateriel
med visshet kan inom landet erhållas till bättre beskaffenhet, men det
oaktadt till ej högre pris, än genom införskrifning från utlandet.

Jag tillåter mig icke att nu ingå uti närmare bedömande, huruvida
all den öfriga materielen för jernvägsanläggningar af ifrågasatt utsträckning
skulle kunna inom landet till antagligt pris erhållas, men hoppas
att detta för Svenska jernindustrien så vigtiga önskningsmål nu allt
mer och mer skall kunna uppnås, om något tillmötesgående sker från
reqvirentens sida och tillbörligt afseende fästes å Svenska jernets företräde
i godhet äfven vid användning till jernvägsmateriel.

Beträffande frågan om kostnaderna vid anläggning och trafikerande
af jernvägar med olika spårvidd, så är jag icke kompetent att
deröfver yttra mig.

Anknrsrmns Bruk den 10 April 1869.

A. de Maré.

Kongl. Styrelsen öfyer Statens Jernyägsfoyggnader.

Kongl. Styrelsen öfver Svenska Statens Jernvägsbyggnader får
härmed på begäran intyga, att de af Brukspatron A. de Maré levererade,
vid Ankarsrums bruk tillverkade crossings af gjutet jern under mer än
tvänne års tid varit vid Statens jernvägar använda och derunder visat
sig vara af utmärkt god beskaffenhet, vida öfverlägsna de från England
förut bekomna, samt att, ehuru flera af dessa vid Ankarsrum tillverkade
crossings varit nedlagda på de delar af våra stambanor, som äro utsatta
för sträng köld vintertiden, hafva de dock det oaktadt bibehållit sig
fullkomligt oskadade, hvilket Kongl. Styrelsen tillskrifver så väl materialets
rena beskaffenhet som den genom flerårig erfarenhet vid Ankarsrum
vunna kännedom om gjutjernets behandling under härdningen.

Kongl. Styrelsen använder derför uteslutande crossings från Ankarsrum.

Stockholm den 21 November 1868-

CARL G. BEIJER.

Rudolf Cronstedt.

Hör till Stats-Utsk. Uti., 1869. N:o 65.

Trollhättan den 11 April lti69

Till Riksdagens Stats-Utskott.

Som svar å skrifvelsen från Ordföranden i Stats-Utskottet Högvälborne
Herr Arvid Posse af den 7 dennes, med begäran att till
Utskottet inkomma med yttrahide huruvida jag anser den inhemska
jernindustrien kunna leverera jernvägsmateriel till lika eller bätfre pris
än den utländska samt till så stor qvantitet, som ferfordras till jernvägsanläggningar
för en anläggningskostnad af åtta å tio millioner
årligen, får jag ödmjukligen afgifva.

Min fulla öfvertygelse är, att jernvägsmateriel inom landet kan
tillverkas af yppersta beskaffenhet och till samma pris som utländska
tillverkningar af lika godhet betinga; men att, i anseende till de inhemska
råmaterialiernas högre pris, inhemska tillverkare ej kunna bestå
i täflan med de utländska fabrikanter, som använda sämre och billigare
material; beträffande åter den inhemska industriens förmåga att leverera
så stora qvantiteter, som ofvannämnda summor årligen betinga, så är
det ej något tvifvel derom att den inom någta år hinner en sådan utveckling,
förutsatt de första beställningarne göras så tidigt, att fabrikanterne
få någon tid att ordna sig för större tillverkningar.

I anläggande och trafikerande af jern vägar har jag ej sådan erfarenhet,
att jag kan yttra mig om fördelen af olika spårvidder.

Högaktningsfullt

ödmjukl.

A. Nydqvist.

Sammandrag öfver till Statens stambanor för jernvägsbyggnadsmedlen
anskaffad jernvägsmaterieJL från jernvägsarbetenas
början år 1855 till och med 1865 års slut.

—			p‘v^r
	inhemsk		Utländsk
	tillverkning.	tillverkning.
■ 1,744,578 centner räls........			9,779,373	75
1 Rälstillbehör, derunder inbegripet bottenplåtar,			f *\|
skarfjern, skrufbultar och rälsspik . . .	1,234,861	86	763,386	96
Rönelsemateriel: lokomotiver och vagnar med	o:b o-h t
hvad dertill hörer......•'')'' •	1,884,192	28	3,914,314	47
Diverse andra efekter, såsom bryggor, vänd-			1 1
skifvor, spårvexlar, verktyg, vågar m. m.	370,333	30	542,924	82
Summa R:dr : -1''. h \ 1 l	3,489,387 44jl 5,000,OOOj— / • , >[!,.- . vli* \|

Anmärkning: Då ett fullständigt utdrag ur räkenskaperna öfver de iöre år
1861 från utlandet jsekomna diverse effekter skulle erfordra en längre tid, har värdet
deraf blitvit för slutsummans jemnande upptaget till 455,141 It: dr 26 öre, hvilket
icke i någon betydlig mån kan skilja sig från verkliga förhållandet,

Sammandrag öfver till Statens jernvägstrafik leyererad rörelsemateriel
med tillhörande reservdelar, verkstadsmaskinerier,
räler m. m. från och med år 1863 till och med
1868 års slut.

Ar 1863, enligt specifikation i 1864 års trafik-berättelse, pag. 34—36 ......

» 1864, enligt d:o d:o, pag. 34—36 . . .

» 1865, enligt d:o d:o i 1865 års d:o, pag-

11—13............

» 1866, enligt d:o d:o i 1866 års d:o, pag.

8—11............

» 1867, enligt d:o d:o i 1867 års d:o, pag.

15 17............

» 1868, enligt omstående approximativa sam-mandrag ...........

Inhemsk

tillverkning.

Utländsk

tillverkning.

27,520

257,245

613,043

1,217,457

1,008,777

947,752

70,211

394,706

635,507

1,553,825

735,533

193,439

40''

Summa R:mt

4,071,797

3,583,223

Stockholm af Kongl. Jernvägstrafik-styrelsens Boksluts-kontor den
19 April 1869.

Ludvig Tibell.

Sammandrag från inhemska verkstäder:

Trollhättans Mek. Verkstad .	3 st. Lokomotiver ....	135,000	_
Kockums d:o	Passagerare- och Postvagns-		I
	skrof ........	72,124	75
	Lagerbössor......	1,921	56!
	Kaloriferer.......	4,800	—
Motala d:o	Räler.........	123,031	81
	Rälstillbehör......	7,827	75
	Jernbalkar.......	6,231	24
Göteborgs d:o	Godsvagnskrof 4 . . . .	26,700	_\|
Bergsunds d:o	Ångmaskin och Ångpannor .	17,457	60
	Svängbro .......	26,560
Surahammars bruk ....	Vagnaxlar och hjul ....	240,000
	Hjulringar.......	41,221	80
Ekenbergs Söner i Södertelge	Godsvagnskrof......	144,060	—!
Lesjöfors bruk.....	Vagnfj edrar.......	12,100	—1
	Telegraftråd......	1,502	25
Skultuna bruk.....	Messingstuber......	13,789	11
Sandvikens jernverk . .	Hjulringar.......	34,994	20
Mogårdshammars bruk. . .	Rälspik........	14,467	09
Ludvigsbergs Mek. Verkstad	Skjutbord.......	2,100	—
Kristinehamns d:o	Räls-arbetsvagnar ....	1,800	—
öller & C:o......	Telegrafeffekter .....	2,124	—
W. Gibsen m. fl......	Pressenningar......	12,932	—
G. Linderot.h . . • . . . .	Torn- och stations-ur . . .	5,007	50
	R:mt	947,752	66
Från utländska verkstäder:
Beijer, Peacock & C:o i Man-
chester .......	Lokomotivaxlar.....	14,782	67
	D:o cylindrar ....	4,362
Lauensteinska vagnfabriken .	Vagn^ edrar......	5,330	23
\| Whitworth & C:o i Manchester	Verkstadsmaskinerier . . .	15,149	34
Fr. Kr upp.......	Lokomotivhjulringar . . .	6,640	03
N. Vickers & C:o . . • .	Spårkorsningar af stål . . ■	19,505	62
\| Bochumer Verein ....	Axlar & hjul......	2,144
Blaena von Ironworks g. Tidén,	\|Räler med omkostnader . .	120,295	87
Nordenfelt & C:o . . . .	] Jernbalkar.......	5,230	—
	R:mt	193,439	76

Sammandrag öfver till Statens stambanor för jernvägsbyggnadsmedlen
anskaffad jernvägsmateriel från 1866 års början
till och med 1868 års slut.

471,285,78 fot räler (106,039 Ctr)
Rälstillbehör, derunder inbegripet
bottenplåtar* skarfjern, skrufbultar,
rälsspik och stålräler .
Rörelse- och hallastmateriel .
Diverse andra e fekt er, såsom bryggor,
vändskifvor, spårvexlar,
verktyg, vågar, telegrafeffekter
m. m..........

Summa R:mt R:dr

Inhemsk

tillverkning.

169,136

30,020

395,200

594,357

Utländsk

tillverkning.

571,963

41,168

503,192

5,657

30,11,121,982

Summa.

571,963

210,305

533,212

400,858

1,716,339

Stockholm i Kongl. Styrelsens öfver Statens jern vägsbyggnader
Kammar-Kontor den 19 April 1869.

Karl $Söderholm.

Jag anser mig böra, såsom tillägg till ofvanstående, fästa uppmärksamhet
derpå, att, om från ofvanstående belopp, R:dr 1,121,982: 29,
afdrages dels kostnaden för räler, hvilka, enligt hvad kändt
är, hvarken till erforderlig mängd eller antagligt pris kunnat.
inom landet anskaffas .... R:dr 571,963: 9,2,
dels kostnaden för 10 stycken genom Kongl. •

Styrelsens för Statens jernvägstrafik försorg

transport 571,9^:''^.

Transport 571,963: 92. 1,121,982: 29.
anskaffade lokomotiv, hvilka, enligt hvad bemälda
Styrelse i sin underdåniga berättelse
för år 1866 upplyst, likaledes icke kunnat

inom erforderlig tid inom landet tillverkas . 463,824: 38. 1,035,788: 30,

summan för all den öfriga under 1866, 1867 och 1868
från utlandet anskaffade jernvägsmaterielen således uppgår
till endast.............. R:dr 86,193: 99,

hvaremot, enligt hvad ofvan synes, jernvägsmateriel från inhemska verkstäder
under samma tid levererats för en summa af R:dr 594,357: 30<
Stockholm som ofvan.

Carl G. Béijer.