Stats - Utskottets Utlåtande. N:o 63 (Utlåtande 1878:Su63 su)

Stats - Utskottets Utlåtande. N:o 63.

N:o 63.

Ank. till Riksd. Kansli den 13 Maj 1878, kl. 7 e. m.

Utlutande, med anledning af ej mindre Kongl. Maj:ts nådiga
‘proposition angående beviljande aj låneunderstöd för fullbordande
af Bergslagernas jernvägsaktiebolags järnvägsanläggning
än ock räckta motioner angående dels inköp
af Hallsberg—Motala—Mjölig jernväg, dels underdånig
anhållan om förordnande af en komité med uppdrag alt
utreda, huruvida det må vara för staten fördelaktigt att
förvärfva de med staty ernbanesyslemet i förbindelse stående
enskilda jern vägar, dels ock. anvisande af 30 millioner
kronor till inköp af enskilda jernväg ar.

(R. A.)

I den till Ståts-Utskottet- remitterade nådiga propositionen N:o 8 har
Kongl. Maj:t föreslagit Riksdagen att bevilja ett låneunderstöd åt Bergslagernas
jern vägsaktiebolag. Till stöd för detta förslag innehåller den nådiga
propositionen hufvudsakligen följande framställning och utredning af
förhållandena.

Kongl. Maj:t beviljade den 26 September 1871 åtskilliga personer
rättighet att, i förening med andra in- eller utländske män, anlägga följande
jernvägslinier med 4,83 fots spårvidd, nemligen:

1) från staden Falun till Ludvika station å Vessman—Barkens
jernväg;

Bih. till Riksd. Prof.. 1878. i Sami. 1 Afd. 37 Höft,

2 .S/n/s- Utskottet* Inlåtande N:o 6 cl.

2) från Ludvika eller annan tjenlig punkt å Frövi—Ludvika-banan
till Kils station å nordvestra stambanan;

:’>) från Kil vester om Venern till Gföteborg;

4) från lämplig punkt å nyssberörda andra jernvägslinie till den under
byggnad varande Nora—Karlskoga-jernvägen; och

r>) från Dalelfvens fall vid Domnarfvet till sjön Insjön i Dalarne.
Sedan de genom berörda nådiga resolution beviljade förmåner derefter
öfverlåtits å ett aktiebolag, faststälde Kongl. Maj:t under den 26 Januari
1872 ordning för detta bolag, under benämning Bergslagernas jernvägsaktiebolag.
Enligt denna bolagsordning skulle bolagets aktiekapital utgöra
minst 4,000,000 kronor och högst 18,000,000 kronor, fördeladt i aktier å
200 kronor. Aktierna skulle indelas i två serier, betecknade med serien A
och serien B, af h vil ka serien B innefattade högst dubbelt så många aktier
som serien A. Hvarje aktie representerade lika stor andel i bolagets egendom,
men skulle aktierna af serien B ega det företräde, att för dem garanterades
utdelning af bolagets tillgångar till fem procent årligen under de
första åtta åren från aktiebrefvets datum. Utöfver aktiekapitalet och statslånet
egde bolaget, medelst utfärdande af obligationer, upptaga lån, motsvarande
högst tre gånger bolagets inbetalda aktiekapital.

På grund af detta bolags i sammanhang med sökt fastställelse å plan
för hanclelen Ludvika— Kil gjorda anmälan, att bolaget vore ur stånd att,
utan undfående af försträckning från staten, utföra ifrågavarande jernvägsanläggning,
anvisade Kongl. Maj:t genom nådigt bref den l November 1872
för anläggning af jernvägen från Ludvika till Kil åt bolaget ett försträckningsbelopp
af 5,000,000 kronor att utgå af det utaf 1871 års Riksdag anvisade
anslag å 10,000,000 kronor.

För beredande af erforderliga medel utöfver nyssberörda statslån till
utförande af ofvannäranda jernbanor, beräknade att erfordra en kostnad af
något mer än 46 V2 millioner kronor eller, med tillägg af räntor under arbetstiden
och kapitalrabatt å obligationslån 8V2 millioner kronor, ett sammanlagdt
belopp af 55 millioner kronor, hade bolaget, som genom aktieteckning
sammanbragt ett belopp af 14,181,000 kronor, deraf tecknats för
5,431,800 kronor aktier af serien A och för 8,749,200 kronor aktier af
serien B, upplagt ett obligationslån å 36,000,000 kronor, af hvilket lån ett
konsortium af in- och utländska banker och bankirer, enligt afslutadt kontrakt,
öfvertagit obligationer till ett belopp af 29,000,000 kronor efter en
kurs af 90 procent, hvaremot bolaget sjelft tillsvidare reserverat obligationer
å 7,000,000 kronor, för hvilket belopp deltagare vid kontraktets afslutandc
icke kunde vinnas. Uti sagda kontrakt förband sig bolaget att för dess
ofvannämnda jernvägsföretag ej upptaga något ytterligare obligationslån eller
ikläda bolaget annan med ett sådant lån jemförlig förbindelse, utan att der -

Stats- Utskottets Utlåtande N:o 63.

vid ovilkorlig förmånsrätt till betalning ur bolagets tillgångar blefve tillförsäkrad
obligationerna för det genom kontraktet afslutade lån, och att i
intet fall utfärda obligationer eller förskrifningar för något nytt lån, innan
jernvägslinien Falun—Göteborg vore färdig, hvarjemte tiden för slutliqvid
af den utaf förenämnde lånekonsortium öfvertagna del af obligationslånet
utsattes till den 13 Augusti 1879, med rättighet för långifvarne att förkorta
densamma. Af denna rättighet hade de jemväl begagnat sig; och
hade Styrelsen, då det varit af vigt för bolaget att så skyndsamt som möjligt
bedrifva arbetet å jernvägen, med långifvarne träffat aftal om förskottslån,
beräknade att godtgöras genom motsvarande afkortningar å de i lånekontraktet
utfästa inbetalningar. Genom ett sådant ordnande af bolagets
finansiella angelägenheter hade arbetet kunnat med kraft bedrifvas utefter
hela jernvägslinien och sedermera alltjemt lyckligt fortgått, så att delar af
banan kunnat, långt förr än i koncessionen föreskrifvits, öppnas för trafik.
Sålunda hade bandelen Ludvika—-Kil, hvilken först den 31 December 1879
skolat vara färdig, redan den 1 Januari 1877 kunnat för trafik öppnas, och
bandelen Göteborg—Trollhättan, hvilken först med 1882 års utgång bort
vara färdigbygd och afsynad, kunnat redan den 31 Maj 1877 för trafik
upplåtas.

Ehuru arbetena blifvit verkstälda på ett så varaktigt och ändamålsenligt
sätt, att desamma vid derå verkstälda besigtningar vunnit berömmande
vitsord, hade likväl icke kostnadsförslaget i sin helhet öfverskridits.

Ofvan antydda förhållanden, i förening med de oundgängligt höga räntor,
som bolaget måst vidkännas å de för arbetets påskyndande erforderliga lån,
de der upptagits under tider, då räntefoten oafbrutet varit i stigande, hade
dock förorsakat att bolaget saknat tillgångar att utföra banan från Domnarfvet
till Insjön.

Då den inom landet allt knappare tillgången på ledigt kapital för bolaget
omöjliggjort placeringen af återstående beloppet utaf bolagets förenämnda
obligationslån, hade styrelsen för Bergslagernas jern vägsaktiebolag,
som icke funnit någon annan utväg att kunna genomföra företaget, uti en
till Kongl. Maj:t den 31 December nästlidna år ingifven skrift, med omförmälande
af här ofvan upptagna förhållanden, i underdånighet anhållit om
Kongl. Maj:ts medverkan för undfående af låneunderstöd af allmänna medel;
till stöd för hvilken framställning, bland annat, andragits, att styrelsen, hvilken
för fullbordande af jernvägen mellan Falun och Göteborg vore begränsad
inom de tillgångar, dess återstående osålda obligationer innebure, saknade
utväg att genom egen åtgärd och omtänksamhet bereda försäljning af
dessa obligationer, hvilken dock vore nödvändig för uppnående af bolagets
hufvudändamål att åstadkomma en jern vägsförbindelse mellan Falun och

Stats-Utskottats Utlåtande N:o 63

Vesterhafvet; att, enär för fullbordande af den under arbete varande jernvägslinien
mellan Trollhättan och nordvestra stambanan

erfordrades ................................................................. kronor 7,264,150: —

samt till förräntande och afbetalning till och med Juli månad
1879 a den bolaget al staten beviljade försträckning

åtgin8''e .................................................................................... 180,000: —

eller tillsammans .... ................................................... kronor 7.1 1 1.1—

men bolaget härtill icke egde flere tillgångar utöfver de osålda
obligationerna än dels återstående inbetalningar å aktier

af serien B..................................... kronor 450,000: —

och dels obetald t belopp af den redan försålda
delen af bolagets obligationslån, sedan afdrag
skett för ränta och amortering å
obligationslånet under åren 1878 och

9 ............................................... kronor 1,100,000: —

eller tillhopa....................................................................... kronor 1,550,000: —

bolagets behof af medel utgjorde................................... kronor 5 894 150: —

eller med tillägg för oförutsedda utgifter.................... 184*000: _

ett belopp af....................................................................... kronor 6,078,240: —

hvilket belopp skulle kunna vinnas, om, sedan af bolagets osålda obligationer,
å sammanräknade 7,000,000 kronor, åtskilliga blifvit utlottade,''de
återstående obligationerna å 6,753,600 kronor blefve realiserade till en kurs
af 90 pi ocent, att, enär beträffande jernvägsföretag af allmän nytta för större
landsträckoi, hvlika företag- af enskilde utfördes, den åsigt gjort sig gillande,
att desamma borde _ af staten med lån i visst förhållande til! anläggningskostnaden
understödjas för beredande af den allmänna fördel, som dylika
landsträckors förkofran innebure, samma åsigt torde finnas värd att tillämpas
lika läl i ett fall, som det förevarande, då enskilde personer på egen
hand börjat ett jernvägsföretag, men, sedan de för dess fullbordan uttömt
alla dem till buds stående tillgångar, påkallade statens bistånd, som i de
hittills vanliga fallen, att enskilde försäkrade sig om statens bidrag och först
derefter påbörjade företaget; att det lånebidrag, som till ifrågavarande jernvägsföretag
först ifrågasatts samt redan beviljats och åtnjutits, afsåge endast
en mindre del af företaget, eller byggande af sträckningen mellan Ludvika
och Kil, att det statsunderstöd, som nu af bolagsstyrelsen söktes, och det,
som förut erhållits, utgjorde tillsammans, i förhållande till jernvägeus längd
och byggnadskostnad, betydligt mindre, än hvad som beviljats för understödjande
af andra enskilda banor; att bolagets ifrågavarande företag åsyftade
astadkommande af eu fullständig stambana af mångdubbelt större sträckning
ån de enskilda lokalbanor egde, h vilkas tillkomst främjats genom stats -

Stats-Utskottets Utlåtande Nso 63.

Understöd; att, jemte det banan icke torde vara utan betydelse i strategiskt
afseende, densamma måste anses bereda väsentliga allmänna fördelar så väl
genom sitt lifvande inflytande på flere landskaps ekonomiska utveckling, som
ock derigenom att den förmedlade en ny, lifligt önskad samfärdsel med
Norge; samt att arbetet å ifrågavarande bana bliivit och blefve utförd t så, att
det, hvad anginge varaktighet och aktgifvande å trafikens kraf och banans
beskaffenhet, vore fullt jemförligt med det å statens stambanor verkstälda
arbete.

På grund af hvad bolagsstyrelsen sålunda anfört, har styrelsen hemstält,
att Kongl. Maj:t måtte föreslå Riksdagen att, för inköp för statsverkets
räkning af bolagets ännu osålda obligationer å tillsammans 6,753,600 kronor
efter en kurs af 90 procent, ett belopp af 6,078,240 kronor måtte anvisas,
eller, om detta förslag icke vunne nådigt bifall, ett låneunderstöd å
6,078,240 kronor bolaget beviljas att, emot årlig ränta, ej öfverstigande b1/‘i
procent och säkerhet af merberörda obligationer, återgäldas i den mån de
såsom säkerhet stälda obligationerna blefve utlottade eller kunde efter en kurs
af 90 procent försäljas.

Etter ofvanstående redogörelse för bolagsstyrelsens hos Kongl. Maj:t
gjorda underdåniga framställning, anföres i den nådiga propositionen, att, då
Riksdagen med anledning af derom hos densamma framstälda förslag, år
1876 beslutade att med lån understödja nya, ännu icke påbörjade, enskilda
jern vägsanläggningar och dervid till Kongl. Maj:ts disposition stälde ett
extra anslag af tio millioner kronor, att med två millioner kronor årligen
utgå under fem år från och med år 1877, var det utan tvifvel Riksdagens
afsigt att åtminstone icke förr än dessa år gått till ända, något vidare anslag
skulle för samma ändamål vara att utdelas, och Kongl. Maj:t hade icke
heller varit och vore fortfarande icke sinnad, att, med afvikande från denna
Riksdagens åsigt, för nya enskilda jern vägar påkalla något Riksdagens understöd,
detta desto mindre, som under de senast förflutna fem åren det enskilda
jernbanenätet blifvit tillökadt med mer än 250 mil, och sålunda för
dessa anläggningar redan tagits i anspråk en måhända väl stor del af de
kapital, hvaraf industrien i allmänhet för dess utveckling och fortgående uppblomstring
gjordes behof. Men den framställning, som af styrelsen för
Bergslagernas jernväg,saktiobolng nu blifvit gjord, vore af en icke oväsentiigen
olika beskaffenhet. Det gälde nemligen här icke att inleda byggandet
af en ny jernvägssträckning, utan att möjliggöra fullbordandet af det mest
storartade företag af detta slag, som i Sverige varit af enskilde icke allenast
till utförande föreslaget, utan äfven till större delen utförd t och med h vil ket
något i betydelse jemförligt icke snarligen kunde blifva å bane bragt.

Af den tiil en längd af omkring 45 mil beräknade jernväg, som hade
till ändamål att sammanbinda den främsta staden i provinsen Dalarne med

Stats- Utskottets Utlåtande N:o 63.

Sveriges mest betydande handelsstad vid v-estkusten och att gemensamt med
Gefle—Dala jernväg- öppna en ny föreningsled emellan Östersjön och Nordsjön,
vore delarne Göteborg—Trollhättan och Falun—Kil med en sträcka
af 29,8 mil, oberäknadt en bibana från stationen Daglösen till Filipstad,
vid propositionens afgifvande färdigbygda och för trafik upplåtna, och på
den mellanliggande delen hade arbetet icke obetydligt framskridit och, så
länge årstiden det medgifvit, med oförminskad kraft fortgått. Af de tillgångar,
bolaget för sina anläggningar haft att påräkna, utgörande, såsom
ofvan nämndt är, omkring 14 millioner för tecknade aktier och 5 millioner
i uppburet statslån samt derutöfver, hvad för afyttrade obligationer influtit
och komme att inflyta, återstode för bolaget, enligt hvad styrelsen meddelat,
icke mera än 1,550,000 kronor och osålda obligationer till ett belopp af
6,753,600 kronor, hvilka återstående tillgångar, derest obligationerna kunde
afyttras till samma kurs, som de öfriga af lånekonsortiet öfvertagna betingat,
eller nittio procent af det nämnda beloppet, skulle vara tillräckliga för tillvägabringande
af hufvudbanan, fastän icke tillika af bibanan till Insjön. Då
emellertid dessa obligationer till följd af den återhållsamhet, som i afseende
på så beskaffade förbindelser för det närvarande vore på den allmänna penningemarknaden
rådande, icke kunde vinna afsättning, blefve, så framt icke
staten med sitt understöd mellankomme, bolaget ur stånd att jernvägsförbindelsen
emellan Falun och Vesterhafvet fullborda.

Icke allenast inom de orter, som derigenom blefve i saknad af en påräknad
och efterlängtad jernvägsförbindelse med andra nejder och inom de
landsträckor, hvilka de redan färdiga delarne af jernvägen genomginge,
måste ett sådant jernvägsarbetes afbrytande verka i hög grad ofördelaktigt
på bergsbruk, sågverksrörelse, jordbruk, handel och näringar, utan de menliga
följderna deraf skulle oundvikligen och känbart sträcka sig äfven till
affärsverksamheten uti andra från jernvägen mera aflägsna orter, hvarifrån
till densamma förefunnes eller på ett. eller annat sätt kunde beredas en lämplig
utfart, hvarigenom äfven för dem skulle stått öppet att för betydande
varuförsändningar till exporthamn draga nytta af bergslagernas jernväg,
men hvaraf afsaknaden måste kännas ganska svår. Med blicken fastad på
den förmåga, en sammanhängande jernväg, dragen genom de orter, der den
stora bergslagsbanan fatt till uppgift att framgå, skulle hafva att befrämja
tillgodogörandet af betydande naturliga tillgångar, hvilka nu med föga fördel
kunde begagnas, att för redan varande många och storartade industriella
verk och anläggningar öppna en mer beqväm och förmånlig transportväg och
att, för öfrigt till näringarne i allmänhet sprida ett ökadt lif, måste erkännas
att, utom bolagets enskilda, ett afse värd t allmänt intresse läge deruti, att
den del af jernvägen som ännu vore ofullbordad, snarligen kunde komma
till utförande.

Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

Det vore visserligen en sanning, väl vard att beaktas och troget i
minnet bevaras, att en hvar, det vare sig enskild eller bolag, som hade i
sigte ett penningetillgångar kräfvande företag, borde, innan han inläte sig
i detsamma, väl se sig före och noga pröfva, huruvida dertill erforderliga
medel i tillräcklig myckenhet stode honom till buds och att icke ställa sin
lit dertill att, om medel tröte, hjelp eller understöd annorstädes ifrån skulle
honom tillhandahållas, hvilken sanning äfven blifvit af Riksdagen bestämdt
uttalad, då den för enskild jern vägs bispringande med statslån ibland andra
vilkor äfven upptagit det stadgande, att vederbörande bolag skulle vara
skyldigt styrka, att det förfogade öfver ett kapital, som jemte statslånet vore
fullt tillräckligt till anläggningens utförande enligt faststäldt kostnadsförslag.
Men då, på sätt ofvan blifvit förmäldt, den nu ifrågavarande jernvägen,
hvilken i fullt mått förtjenade benämning af stambana, vore för flere af
rikets provinser af den vigt, att densammas qvarblifvande i ofullbordadt
skick icke kunde annorlunda betraktas än såsom ländande jemväl landet i
allmänhet till men, äfven om det icke i sådant hänseende skulle finnas förtjent
af särskild uppmärksamhet, att de tiotal af millioner, som på jernvägen
blifvit nedlagda, skulle till stor del vara utan motsvarande nytta använda,
har Kongl. Maj:t ansett giltig anledning icke saknas, utan öfvervägande skäl
tala derför, att staten mellankomme för att lätta den börda, bolaget tagit
på sig, men icke vidare mäktade ensam bära, synnerligast om denna lättnad
kunde beredas, utan att någon större uppoffring från statens sida derför
blefve nödvändig.

Al ilo två, från hvarandra ej så särdeles afvikande alternativ, som
sökande styrelsen i detta hänseende framstält, har det synts Kongl. Maj:t,
som borde från statens sida företrädet lemnas åt det af styrelsen i andra
rummet omförmälda, eller det, som afsågc att staten skulle såsom försträckning
bevilja den summa, hvaraf bolaget vore i behof, och detta mot säkerhet
af de erbjudna obligationerna, de der väl för det närvarande icke kunde
betinga det pris, hvarför den öfriga delen af lånet blifvit öfvertagen och
hvartill återstoden skulle beräknas, men hvilka i den mån jernvägen nalkades
sin fullbordan syntes böra stiga i värde och, sedan den blifvit till allmänt
begagnande upplåten, möjligen kornme att höja eller åtminstone närma sig
till det belopp, hvarpå de lydde, i öfrigt har Kongl. Maj:t ansett sig icke
böra lemna oanmärkt, att då Riksdagen medgifvit, att låneunderstöd till
enskilda jernvägar kunde beviljas ända till belopp, motsvarande två tredjedelar
af den faststälda anläggningskostnaden, kornme, äfven med bifall till den nu
gjorda framställningen, de summor, som detta bolag vore såsom statslån tilldelade,
att endast i ringa man öfverstiga fjerdedelen af hela anläggningskostnaden
för jernvägen emellan Göteborg och Falun.

Till de af styrelsen föreslagna lånevilkor har Kongl. Maj:t funnit ännu

Mats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

ett böra läggas. Uti den antagna, af Kongl. Maj:t faststälda bolagsordningen
förekorame, såsom redan blifvit meddeladt, det stadgande, att innehafvare af
aktierna i serien B tillkomme den särskilda förmån, att af bolagets tillgångar
dem blifvit garanterad fem procents utdelning under de första åtta åren
från aktiebrefvets datum. Utaf den af styrelsen gjorda beräkning öfver
bolagets utgifter och nuvarande tillgångar syntes väl icke framgå, huruvida
en sådan utdelning skulle för nämnde aktieegare vara under den närmast
kommande tiden afsedd, men, då ändamålet med det lån, som kunde blifva
bolaget beviljadt, vore att bringa den ifrågavarande jernvägen till fullbordan,
men icke att bereda en klass af aktietecknare någon fördel framför den
andra, har Kongl. Maj:t ansett, att, om låncansökningen bifölles, det tillika
borde föreskrifvas, att lånebeloppet skulle användas för jernvägsai betets bedrifvande,
men ingalunda finge inberäknas bland sådana bolagets tillgångar,
deraf utdelning särskildt till innehafvare af aktier i serien ditt. B kunde
ega rum.

Kongl. Maj:t har alltså föreslagit Riksdagen, att, derest det för byggande
af, bland annat, en bredspårig jernväg mellan Falun och Göteborg
bildade Bergslagernas jernvägsaktiebolag tillförbunde sig att så bedrifva arbetet
på denna bana, att de till allmän trafik ännu icke öppnade delarne
deraf kunde, efter i Kongl. kungörelsen den 11 December 1874 föreskrifven
besigtning, till sådan trafik upplåtas senast inom utgången af år 1880, bolaget
finge komma i åtnjutande af ett låneunderstöd till belopp af sex millioner
sjuttioåtta tusen tvåhundrafyratio kronor, att utgå med tre millioner under
innevarande år och med återstoden under år 1879, allt på de tider, Kongl.
Maj:t ville närmare bestämma, under åliggande för bolaget dels att å hvad
af''lånet blefve lyftadt, från lyftningsdagarne tills återbetalning skedde, erlägga
ränta efter fem och en half procent årligen, dels att såsom säkerhet
för lånet, i den mån lyftning deraf egde rum, aflemna de till ett upplagdt
obligationslån å trettiosex millioner kronor hörande förbindelser, som bolaget
innehade, lydande tillsammans å sex millioner sj u h un d ra fe m ti o t re t: u s en sexhundra
kronor och beräknade till nittio procent af det nominella beloppet,
dels ock att återbetala det undfångna lånet allt efter som de pantsatta obligationerna
blefve utlottade eller kunde, efter kurs af nittio procent, försäljas,
samt under det vilkor i öfrigt, att lånebeloppet skulle användas för jernvägsarbetets
bedrifvande och ingalunda finge inberäknas bland sådana bolagets
tillgångar, hvaraf utdelning särskildt till innehafvare af aktier i serien litt.
B kunde ega rum.

Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

Äfven för eu annan enskild jernvägsanläggning, nemligen Hallsberg —
Motala—Mjölby jernväg har vid denna riksdag gjorts framställning om statens
mellankomst, i det nemligen Herr A. Beuterskiöld i en inom Första
Kammaren väckt motion (N:o 27) samt Herr Gh. Dickson i en inom Andra
Kammaren väckt motion (N:o 108) föreslagit, att Riksdagen måtte för sin
del besluta om inköp af Hallsberg—Motala—Mjölby jernväg.

Såsom skäl för detta förslag hafva motionärerne hufvudsakligen andragit,
att denna jernväg, som helt och hållet bragts till stånd utan något
som helst understöd från det allmännas sida, djupt inne i landet sammanbunde
starnbanesystemet och berörde det vattendrag, Yettern, invid hvilket
rikets enda centrala fästningsverk, Karlsborg, vore beläget, samt ur strategisk
synpunkt vore af yttersta vigt för landets försvar och derjemte betydligt förkortade
afstånden så väl från Wermland och Norge som bergslagen till södra
orterna; att icke blott kommuner och obemedlade hemmansegare i orten, hänförde
af det allmänna intresset för jernvägens åstadkommande, tecknat sig till
delaktighet deri och nu trycktes af de tunga årliga uttaxeringarne, utan äfven
en stor del fattige arbetare vid jernvägens centralpunkt, Motala, måste, till följd
af tillskotten för jernvägen, årligen vidkännas högst betydliga afdrag å sin
arbetsförtjenst genom mångdubblad kommunalskatt, utan utsigt till erhållande
af någon fördel, sedan jernvägslånen, efter ett tjugutal af år, blitvit till fullo
af betalda; att nästan hvarje ny jernväg beböfde trafikera en längre tid, innan
den uppnådde en mot anläggnings- och driftkostnaden svarande skälig afkomst ;
men att Hallsberg—Motala—Mjölby jernväg, under de år för hviika inkomsterna
vore kända, visat en stigande afkastning; att denna jernbana utgjorde
eu nödvändig länk i statens stambanesystem, och i dess hand säkerligen skulle
lemna bättre resultat, samt vara af stor fördel för trafiken i dess helhet; att
visserligen aktieegarne genom banans försäljning till staten på de af motionärerne
föreslagna grunder skulle förlora, ej endast hela aktiekapitalet,

1.400.000 kronor, utan oek alla de 64 procent tillskott, 896,000 kronor, de
redan erlagt, men att då för de flesta vinnande af bättre samfärdsmedei, och
icke direkt vinst, varit hufvudändamålet, bolaget vore villigt underkasta sig
denna stora förlust.

Motionärerne hafva fördenskull hemstält, att Riksdagen måtte för sin
del besluta om inköp af Hallsberg—Motala—Mjölby jernväg med dertill hörande
rörlig materiel, reparationsverkstad, materialier och fordringar till ett
pris minst motsvarande bolagets skulder och förbindelser, deribland icke inbegripna
aktieegares fordringar för inbetalat aktiekapital och derutöfver, i enlighet
med bolagets reglemente, gjorda tillskott, dock ej öfverstigande kronor

590.000 för mil, samt öfverlemna till Kong!. Maj:t att med jernvägsbolaget
derom afhandla och öfverenskomma.

Bih. till Riksd. Vrot. 1878. 4 Sami. 1 Afd. 37 Haft.

Stats- Utskottets Utlåtande N:o 68.

De framställningar, för hvilka Utskottet här ofvan redogjort, afse, såsom
synes, vissa bestämda jernvägsanläggniugar.

Emellertid hafva dessa förslag efterföljts af ytterligare tvenne motioner,
väckta, den ena i Andra Kammaren af Herr A. Hedin (N:o G2) och
den andra i Första Kammaren af Herr C. Hammarhjehn (N:o 30), hvilka
motioner gifva anledning att ur en vidsträcktare synpunkt bedöma den vigtiga
frågan om statens förhållande till de enskilda jern vägsbyggnaderna.

Herr Hedin har nemligen funnit Kongl. Maj:ts proposition om ytterligare
försträckning af statsmedel åt den s. k. stora bergslagsbanan framkalla
i förgrunden en fråga, å hvilken inhemska förhållanden och utländska
föredömen redan varit egnade att fästa uppmärksamheten, frågan om rätta
systemet, från statens synpunkt sedt, för tillämpningen af nutidens mäktigaste
samfärdselmedel, jernvägarne. L detta afseende har han hufvudsakligen anfört,
att af de i motionen närmare omförmälda olika sätt, hvarpå jernvägar
i vårt land åstadkommits, det blifvit en alldeles naturlig följd, att man i
flera, vigtiga hänseenden ej kunde tala om våra j e rn vägsförbin d el ser, i deras
helhet, såsom om ett system, utan att de tvärtom företedde en brokig motsats
af ett sådant.

I ett land af den stora utsträckning, som Sveriges, måste försvarets
framgång i hög grad bero af ett fördelaktigt användande af jernvägarne för
trupp- och andra transporter. Nu vore visserligen förhållandet, att staten
eg de rätt att i krigstid för sådant ändamål begagna de enskilda jernvägarne,
men då dessas utrustning och materiel i så många hänseenden vore olika
statsbanornas, kunde de endast till mindre del uppfylla de anspråk, som i
detta afseende på dem stäldes, och komme statens nyss nämnda rätt i verkligheten
ej att, vid uppkommande behof, få den betydelse, som man afsela.

Den af motionären påpekade bristen på system företedde äfven ur
andra synpunkter sina verkningar. Nästan alla våra jernbanor vore företrädesvis
godsbanor. För att komma till sin bestämmelseort, måste godset,
under nuvarande förhållanden, ofta forslas på dels stats-, dels flere olika
privatbanor, som hade hvar och en sin taxa. Härvid kunde de sammanlagda
fraktbeloppen blifva så höga, att godset ej tålde transportkostnaden, hvaremot
.staten såsom ensam egare af den nu på flera händer fördelade våglängden
skulle kunna tillämpa sin fallande godstaxa samt sålunda för billigare
pris besörja transport af gods från ort till annan, mellan statens och privata
jernvägarne; hvartill kunde läggas, att en konkurrens uppstått, som, genom
användande af onaturliga vägar för godset, verkade skadligt.

Sedan motionären vidare omförmält den vigt, som i andra länder fastades
dervid att ifrågavarande samfärdsmedel läge i statens hand, samt anfört
exempel härå, äfvensom erinrat, att genom samband i förvaltningen de

Stats- Utskottets Utlåtande 1V:o 63.

\ 1

särskilda banornas tidtabeller skulle kunna till trafikanternas fördel med
större enhet uppgöras, har han äfven framhållit en annan sida af saken.
De jernvägar, som helt och hållet eller väsentligen kommit till stånd utan
statens hjelp, hade nemligen måst anlita inom landet befintliga tillgångar i
sådan grad, att derigenom bundits en allt för stor del af landets rörelsekapital
och att sålunda på ett betänkligt sätt den ekonomiska utveckling förlamats,
hvilken beräknats såsom grundvalen för jernvägarnes såväl behöflighet
som förmåga att bära sig. Man hade derför ansett det vara statsekonomiskt
angeläget, att det kapital, som jernvägsanläggningarne undandragit
den allmänna rörelsen, måtte genom statens ingripande kunna till någon del
åter komma den till godo.

På dessa med flera skäl har af Herr Hedin blifvit föreslaget, att Riksdagen
ville anhålla, det Kongl. Maj:t täcktes, så skyndsamt ske kunde, låta
genom sakkunnige män verkställa en så väl ekonomisk som teknisk utredning,
om, i hvilken utsträckning och på hvilka vilkor det kunde anses för
staten fördelaktigt att förvärfva med statsbanorna i samband stående enskilda
jernvägar, samt vidtaga de åtgärder, hvartill en sådan utredning kunde föranleda,
samt att Riksdagen måtte ställa till Kongl. Maj:ts förfogande de för
ändamålet nödiga medel, hvilkas belopp motionären önskat, att Stats-Utskottet
ville föreslå.

Herr Hammarhjelms motion åter är närmast föranledd af det väckta
förslaget om inköp för statens räkning af den med sina båda ändpunkter
till statens jernvägar sig anslutande Hallsberg—Motala—Mjölby-banan,
enär, enligt motionärens öfvertygelse, nämnda jernväg icke vore den enda,
som lede af de förhållanden hvilka framkallat berörda förslag, utan flera
dylika delade lika vilkor med denna bana; hvarjemte motionären ansett, att,
vid vårt jern vägsväsendes nuvarande ståndpunkt, fullkomligt samma orsaker
här i landet förefunnes och med hvarje dag i vigt och betydelse tilltoge,
som i andra länder föranledt statsmakterna att ingripa i jernvägsväsendet
för att ordna detsamma och göra det så fruktbärande för hela landet som
det borde och kunde blifva, om så stor del af landets sammanhängande
jernvägsnät, som med afseende på läge och öfriga förhållanden kunde pröfvas
lämpligt och fördelaktigt, förenades i statens hand under samma förvaltningsgrund
och samma tariffbestämmelser.

Till utveckling af sin åsigt i förevarande ämne har Herr Hammarhjelm
bland annat erinrat, att i förhållande till landets folkmängd Sveriges

Stats- Utskottets Utlåtande X:o 63.

jernvägar egdo större utsträckning än något annat europeiskt land, men
naturligtvis stode tillbaka i förhållande till den ytvidd, hvarpå denna befolkning
vore mera eller mindre glest spridd. Om det genom dessa jern vägars
anläggning skedda anlitande i vidsträckt omfång af landets egen, endast
småningom fortgående kapitalbildning medfört brist på tillräckliga rörelsemedel,
i saknad hvaraf den industriella verksamheten förlamades, kunde detta
så mycket mindre väcka förundran, som enahanda förhållande tid efter annan
inträffat i vida rikare och mera befolkade länder än Sverige. Äfven i sådana
länder hade ganska många, kanske de flesta, jernvägsanläggningar
under de första åren af sin tillvaro, stundom ganska länge, icke lemnat
tillräcklig afkastning att betacka räntor och amortering på aktier och utgrina
förbindelser för till anläggningen upptagna iån.

Vid sådana tillfällen hade staterna, för att afhjelpa bristen på rörligt
kapital, ganska allmänt ansett sig böra mellankomma dels medelst räntegarantier
och dels genom att för egen räkning inköpa jernvägar, som antingen
ansetts gagnelig» för särskilda statsintressen eller stått i omedelbart
samband med ett förut befintligt statsbanesystem.

Till vidtagande af sist nämnda åtgärd hade emellertid en ännu mera
manande anledning, som berörde samhället i dess helhet, förefunnits, nemligen
den ekonomiska fördel, styrka, säkerhet och enkelhet, som läge deruti
att ett vidsträckt jernvägsnät förvaltades efter samma statsekonomiska regler
under likartade tariffbestämmelser och enahanda ansvar.

Från flera främmande länder hemtade, i motionen närmare omförmälda
exempel utvisade öfverallt de allvarligaste sträfvande» att i större och större
jernvägskomplexer i staternas eller enskilda bolags händer sammansluta
splittrade smärre jernvägsanläggningar, sedan erfarenheten ådagalagt den
skada, den allmänna samfärdseln lede genom de olikartade förvaltningsgrunder
och i det oändliga vexlande tariffbestämmelser, som vid en splittrad
förvaltning vore oundvikliga, och sedan man flerestädes funnit den allmänna
statskrediten lida deraf, att de privata jernvägsanläggningarne fastlåst det
rörliga kapitalet uti värdepapper, som först efter någon tid, beroende på
j ern vägsrörelsens långsammare eller hastigare utveckling till gynsammare
resultat än deraf i början kunde förväntas, i verkligheten kunde komma i
åtnjutande af det allmänna förtroende, som vore ett vilkor för att dessa
papper skulle upphöra att endast representera ett död t kapital.

Att en sådan åtgärd i syfte att återskänka landet ett rörelsekapital,
som det nu saknade, om den skedde med behörig urskilning och beräkning
på framtida afkomst, kunde ega rum utan skada för statens egen kredit
har motionären ansett kunna sättas utom allt tvifvel, då man såge huru
rörelsen på alla våra jernvägar fortfarande stege, med undantag blott för

Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

kortare perioder, då missväxt eller oförmånliga handelskonjunkturer nedsatte
verksamheten.

För öfrigt vore det säkert, att de tillfälliga orsaker, som periodiskt
vållade minskning af rörelsen på en eller annan bana eller i en eller annan
industrigren, utöfvade ett för det hela vida mindre skadligt inflytande, ju
större det nät vore, på hvilket detta inflytande fördelades, samt att vinsten
på det hela kunde blifva större, om en gemensam tariff finge tillämpas för
hela den sammanhängande bansträckan, än om olika sådana gälde för skilda
delar deraf.

För bestämmandet af h vilka jernvägar, som borde komma i fråga till
inköp af staten, hafva tvenne kategorier svnts motionären kunna uppställas,
nemligen:

1 ro sådana, som i politiskt, strategiskt eller ekonomiskt intresse, det
senare med särskild! afseende på de äldre statsbanornas fördelar, pröfvades
vara af vigt för staten att ega, t. ex. såsom förbindeiselinier emellan eljest
skilda stambanesträckningar; och

2:o sådana som, utan att i samma grad som de förra kunna tillerkännas
enahanda egenskaper, erbjödes staten till inköp endast mot det
vid banorna häftande skuldbelopp, förutsatt att detta icke öfverstege den
summa, som antagligen borde kunna inom kortare tid genom behållna inkomster
på rörelsen förräntas och äfven småningom amorteras.

Men då den grannlaga och omsorgsfulla pröfning af hvarje möjligen
inträffande fall, som vid tillämpning af ofvan angifna grunder vore nödvändig,
svårligen kunde utföras af Riksdagen, syntes det motionären vara nödvändigt,
att Riksdagen med fullt förtroende vände sig till Regeringen och
till hennes disposition stälde för ändamålet erforderliga medel, fullt förvissad
som lian vore, att dessa medel då blefve använda på det för landet mest
fördelaktiga sätt, samt att hela åtgärden vore af omständigheterna och behöfva
t för det närvarande nära nog med nödvändighet påkallad och icke kunde
annat än lända fosterlandet till båtnad.

Herr Hammarhjelm har för den skull hemstält, att Riksdagen måtte
till Kongl. Maj:ts disposition ställa en summa af tretio millioner kronor för
att dermed, på det sätt, med de vilkor och i den ordning, Kongl. Maj:t
funne lämpligt, för statens räkning inköpa sådana enskilda fullbordade jernvägar,
hvilka Kongl. Maj:t efter pröfning af hvarje särskild! fall funne vara
af fördel, vare sig i politiskt eller ekonomiskt hänseende, för staten att ega
och trafikera i sammanhang med de af staten för egen räkning anlagda
stambanor.

1 t

Ståts-Utskottets Utlåtande d\;o 63.

Utskottet har funnit de fyra förslag, hvilka här ofvan omförmälts, ega
en sådan gemenskap sins emellan och ett så likartadt syfte, att de bort i
ett sammanhang behandlas.

Hvad först särskild t beträffar den sä kallade störa bcrgslagsbanan, delar
Utskottet till fullo den i den nådiga propositionen uttalade åsigt, att denna
bana, som gemensamt med Gefle —Dala jernväg öppnar en ny öfver landets
bergslager gående föreningsled mellan Östersjön och Nordsjön, i fullt mått
förtjenar benämning af stambana; och antagligen skulle, om ej ifrågavarande
enskilda bolag beslutat utföra och, sä långt i dess förmåga ståta, äfven genomfört
det storartade företaget, staten sjelf förr eller senare hafva måst på
egen bekostnad öppna en dylik trafikled. Det kan då ej vara annat än
billigt, att staten lemnar den nu begärda försträckningen åt ett bolag, som
för åstadkommande af ett för det allmänna nyttigt företag gjort så betydliga
uppoffringar som att tillskjuta ett aktiekapital af ej mindre än 14,181,000
kronor och ikläda sig betalningsansvar för hela det öfriga kostnadsbeloppet.

Redan för trafik öppnade äro numera linierna Falun—Kil ... mil 23,o.

Daglösen—Filipstad................................................................................. v 0,8.

Göteborg—Trollhättan ........................................................................... ,, 6,8.

och Trollhättan — Öxnered ...................................................................... o,1.).

Summa mil 31,5.

Derutöfver är på linien Kil—Öxnered färdigterrasserad en ytterligare
banlängd af omkring nio mil. Till den ännu ej färdigbyggda delen mellan
Kil och Öxnered äro skenor och sleepers levererade, men ännu ej till fullo
betalda.

Bolaget har till 187 7 års slut för byggnader och trafikförråd utgifvit
:>6,294,608 kronor 95 öre. Uppenbart torde vara, att de med jernvägsanläggningen
afsedda fördelar och de beräknade inkomsterna af densamma
endast i en mycket ofullständig grad kunna uppnås, så länge banans vigtiga
ändpunkter ej äro lörenade, och att till denna tid de å jernvägen nedlagda
penningar äro att betrakta såsom ett i viss mån dödt kapital. Om det i
allmänhet måste betraktas som en olycka, att betydliga belopp af ett lands
tillgångar ligga fastlåsta utan gagn, lärer detta vara ännu mera att beklaga,
om, såsom i förevarande fall, dessa samma medel endast genom saknaden
af ett erforderligt tillskott hindras att bereda den nytta, som eljest skulle af
deras användning härflyta. Blott några få års ränta å de redan nedlagda
penningarne uppgår till hela beloppet af det nu begärda statsbidraget, och
häraf inses lätteligen, huru betänkligt äfven ett uppskof med anläggningens
fullbordande måste vala för bolaget, som, till följd af ett sådant uppskof i
saknad af den betydligaste delen af sin påräknade inkomst, måste bära sina
gjorda utgifter, likasom ock för det allmänna, som ej torde kunna undgå

Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

att häraf röna en återverkan och som derjemte måste fortfarande umbära
en efterlängtad, vigtig trafikförbindelse. Antagligt är att bolaget, äfven om
det nu begärda statsbidraget erhålles, måste till lägligare tid uppskjuta anläggningen
af bibanan till Insjön, som beräknats att kosta 2,926,610 kronor,
men naturligtvis är denna olägenhet ej att jemföra med den, som skulle
uppkomma deraf att å hufvudlinien mellan Falun och Göteborg lemnades
ofullbordad en betydlig bansträckning, till men för orterna å ömse sidor om
densamma och för de fullbordade angränsande jernvägslinierna.

I sin underdåniga skrifvelse den 12 Maj 1869, i anledning af väckt
fråga om uppgörande af plan för framtida jernvägsanläggningar samt sättet
för deras utförande, yttrade Riksdagen, att de banor, som afsåge bergsbrukets
befordrande, vore att räkna till de vigtigaste och vid en klassificering
borde i första rummet upptagas. Dels i berörda skrifvelse, dels ock i det
den 29 Augusti 1870 afgifna betänkande af den komité, som i anledning
af denna skrifvelse tillsattes, angåfvos såsom i främsta rummet förtjenta af
understöd vissa banor, hvilka utgöra delar af den nu ifrågavarande jernvägsanläggningen,
och naturligtvis har dessa banors betydelse endast kunnat ökas
derigenom att de ingå såsom delar i ett större jernvägssystem.

I Riksdagens åberopade skrifvelse ifrågasattes understöd åt vigtiga enskilda
jernvägsanläggningar genom anslag utan äterbctalningssbjldifjhet till
belopp af högst en fjerdedel af anläggningskostnaden, och Riksdagen har,
såsom bekant, sedermera vid beviljande af åkeunderstöd för enskilda jernvägsanläggningar
bestämt ett maximum af två tredjedelar af anläggningskostnaden.
På sätt i den Kong!, propositionen erinras, skulle det statsbidrag
af 6,078,210 kronor, som nu begärts att mot återbetalningsskyldighet utgå,
sammanlagdt med det understöd af 5,000,000 kronor, som bolaget redan,
likaledes mot återbetatninysskyldighet, af staten erhållit, endast i ringa mån
öfverstiga fjerdedelen af anläggningskostnaden för jernvägen mellan Göteborg
och Falun. Kong!. Maj:ts förslag står således långt ifrån i någon strid mot
de bestämmelser i afseende å förhållandet mellan statsunderstöd och kostnadsbelopp,
hvilka Riksdagen tillförene ansett tjenlig»; och den räntefot af
■ ''k procent, Kongl. Maj:t föreslagit, eller den af effektivt 5,85 procent, som å
obligationerna efter en kurs af nittio procent uppkommer, är högre än vid
beviljande af något annat lån till enskild jern vägsanläggning bestämts.

Då bolaget måst förbinda sig art i intet fall utfärda obligationer eller
scrips för något nytt lån, innan jernvägslinien Falun — Göteborg i dess helhet
är färdig, och de nu erbjudna, till det upplagda lånet å 66,000,000 kronor
hörande obligationerna, hvilka utgöra bolagets enda återstående tillgång för
beredande af medel till Falun—Göteborg-liniens fullbordande, för det närvarande
ej lära kunna af någon annan än staten öfvertagas på sådana vilkor,
att det oundgängligen behöfliga anläggningskapitalet genom obligationsförsälj -

Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

ningen erhålles, så framgår häraf, i hvilken väsentlig grad möjligheten för
bolaget att fullborda järnvägsförbindelsen mellan Falun och Göteborg måste
vara beroende deraf att Kongl. Maj.-fcs förslag vinner Riksdagens bifall.

Såsom bekant, kommer ifrågavarande järnvägsanläggning, om den bringas
till sin fullbordan, att vid Mellerud anknytas af Dalslandsbanan och dymedelst
erhålla förbindelse med Fredrikshall och Kristiania. Dalslands jernvägsaktiebolag,
som af svenska staten erhållit ett anslag af 1,000,009 kronor,
har derjemte för sin jern vägsanläggnings utförande fått sig beviljade af
norska Storthinget ett lån å 1,500,000 kronor och af Fredrikshalls kommun
en försträckning af 500,000 kronor, hvarjemte i Norge lärer tecknats största
delen af bolagets aktiekapital. Detta lifliga deltagande från norsk sida i den
svenska jernvägsanläggningen mellan riksgränsen öfver Mellerud till Sunnanå
hamn vid Wenern har egt rum under den uttryckliga förutsättning, att på
detta sätt skulle beredas en förbindelse ej blott med Wenern, utan, än mera,
med den stora bergslagsbanan och genom donna med Sveriges öfriga jernvägsnät.
Då äfven denna omständighet förtjena!- att vid förevarande frågas
afgörande tagas i betraktande, har Utskottet ansett sig böra om densamma
erinra.

Af ofvanstående framgår, att Utskottet funnit Kong]. Maj:ts förslag om
anvisande åt Bergslagernas jernvägsaktiebolag af det begärda låneunderstödet
vara väl grundadt och af behofvet påkalladt.

I fråga om sättet för låneunderstödets beviljande hyser likväl Utskottet
en från Kongl. Maj:ts åsigt afvikande mening. Utskottet har nemligen
ansett det vara lämpligare och statens ställning till bolaget blifva klarare,
om staten öfvertager och således blir egare af de ifrågavarande obligationerna
än om staten endast belånar och sålunda blir blott innehafvare af obligationerna
såsom pant, i hvilket senare fall förvecklingar skulle kunna tänkas
vara möjliga. Att staten genom obligationernas öfvertagande erhåller
lika ställning till bolaget som öfriga öfvertaga re af dess obligationslån samt
kommer i åtnjutande af kapitalrabatten tio procent, kan ej vara annat än
en fördel.

Utskottet hemställer alltså,

1 :o.

att Kongl. Majrts förevarande nådiga proposition
må på det sätt bifallas, att- Riksdagen beslutar, att,
derest det för byggande af, bland annat, en bredspårig
jernväg emellan Falun och Göteborg bildade Bergslagernas
Jernvägsaktiebolag tillförbinder sig att så bedrifva
arbetet på denna bana, att de till allmän trafik
ännu icke öppnade deiarne deraf kunna, efter 1 Kongl.

Stats-Utskotfets Utlåtande N:o 63.

Kungörelsen den 11 December 1874 föreskrifven besiartning,
till sådan trafik upplåtas senast inom utgången af
år 1880, för statsverkets räkning må inköpas af bolaget
utfärdade, till dess upplagda obligationslån å 36 millioner
kronor hörande fem procent obligationer å 6,753,600
kronor efter en kurs af nittio procent å nominella beloppet,
motsvarande ett pris af 6,078,240 kronor, att
öfvertagas och utgå med tre millioner kronor under innevarande
år och med återstoden under år 1879, allt på
de tider och under de vilkor, Kongl. Maj:t närmare bestämmer
samt under det förbehåll i öfrigt, att det för
obligationerna utbetalta belopp skall användas för jernvägsarbetets
bedrifvande och ingalunda må inberäknas bland
sådana bolagets tillgångar, hvaraf utdelning särskildt till
innehafvare af aktier i serien iitt. B. må ega rum.

Utskottet har vidare att afgifva yttrande öfver Herrar Hammarhjelms,
Hedins, Reuterskiölds och Dicksons ofvanomförmälda motioner.

Statens förhållande till det enskilda jernvägsbyggandet har hitintills
hufvudsakligen bestått deri, att staten, för befrämjande af de enskilda jernvägsanläggningar,
hvil kas utförande ansetts vara af vigt för det allmänna,
beviljat dels anslag, dels, och förnämligast, lån till dessa anläggningars
utförande. I följd af denna grundsats har staten varit i tillfälle att j)å förhand
undersöka, hvilka jernvägsbolag ur statens synpunkt varit förtjenta att
understödjas.

Vidare bedrifver staten sjelf, i ett för vårt lands förhållanden ganska
betydligt omfång, jernvägsbyggnader för egen räkning, och ensamt vid denna
riksdag hafva för sådant ändamål anslagits 8,350,000 kronor, oberäknadt
hvad som beviljats till materiel, nybyggnader med mera vid statens jernvägar.

Utskottet anser det ej vara välbetänkt alt, med frångående af den
ställning, staten hittills funnit med sin fördel förenligt att intaga till de enskilda
jernvägsbolagen, likasom till den enskilda företagsamheten i allmänhet,
samt med ett ytterligare ökande af statens skuldsättning för jernvägsföretag,
nu besluta ett ingripande, som både för det närvarande och för
framtiden kunde leda till följder, hvilka ur statskreditens synpunkt samt
med afseende å ett önskvärdt, väl afvägdt förhållande mellan statens inkomster
och utgifter kunde blifva att beklaga.

Bth. till Ri/csd. Prof, 1878. 4 Sand. 1 Afd. 37 Häft.

Sta/x-1 rtfil''ottrl,< IJtlålii inte N:o GU.

De åtgärder, hvilka i omförmälda motioner ifrågasättas och hvilka
afse redan fullbordade jernvägar, kunna nemligen ej genomföras utan en
betydligt ökad statens skuldsättning, och, för så vidt de affärer, på hvilka
staten skulle med de enskilda jernvägsbolagen inlåta sig, ej komtne att
medföra tillräcklig inkomst, jemväl en ökad beskattning, hvilken Utskottet ej
ansett böra för detta ändamål påläggas.

Med anledning häraf och då, hvad särskildt beträffar den af Herr
Hedin i hans motion ifrågasatta undersökning, densamma måste antagas
åsyfta ett blifvande inköp af enskilda banor, och Utskottet, på de här ofvan
angifna skäl, ej anser Riksdagen böra uttrycka eller antyda en önskan i
sådant afseende, hemställer Utskottet,

2:o

att Herrar Hammarhjelms, Reuterskiölds och Dicksons
förevarande motioner må af Riksdagen lemnas utan afseende;
samt

o:o

att Herr Hedins ifrågavarande motion ej må vinna
Riksdagens bifall.

Stockholm den In Maj 1878.

På Stats-Utskottets vägnar:

CARL EKMAN.

Reservationer:

för det första, vid punkten l:o: af Herrar Carl Ifvar sson, P. O. Hörnfeldt,
O B. Olsson, Sven Nilsson, Jan Andersson, J. E. Johansson, Gustaf
Jonsson. Nils Larson, Ola Andersson och Johannes Jonsson, hvilka ansett,

Stuts- Utskottets Utlutande N:o 0''3.

att Utskottets yttrande och förslag i denna punkt bort hafva följande lydelse
och innehåll:

“Hvad först beträffar den så kallade stora bergslagsbanan, anser Utskottet
den nådiga propositionen innehålla skäl för det sökta statslånets beviljande.
Utskottet finner visserligen det vara af vigt, såväl för det närvarande
som framför allt med afseende å det exempel, som genom bifall till Kongl.
Maj:ts proposition gifves för framtiden, att enskilde, som af egen, fri vilja
begynt ett företag, också böra sjelfva bringa det till slut och att statens
mellankomst ej annat än i yttersta undantagsfall bör kunna vid sådant förhållande
påräknas. Men ett sådant undantagsfall synes här vara för handen.
Bergslagsbanan är ej blott det ojemförligt största enskilda järnvägsföretag,
som i detta land förekommit, utan flera förhållanden göra det ock
alltför antagligt, att det skulle medföra en stor skada, som ej komme att
inskränka sig° endast till det ifrågavarande enskilda bolaget, om jern vägsanläggningen
afbrötes och bolagets ekonomiska ställning derigenom lede ett
allvarsamt afbräck.

Utskottet har derför i detta fall ansett sig böra tillstyrka statens ingripande,
dock ej på de af Kongl. Maj:t föreslagna vilkor.

Svenska staten har hittills aldrig trädt i beröring med enskilda bolag
på der sätt att staten belånat eller inköpt deras utfärdade, löpande obligationer,
och enligt Utskottets åsigt kan det ej heller vara lämpligt att denna
form för statsunderstöd kommer till användning. Bland de olägenheter, som
härmed äro förenade, får Utskottet härmed fästa uppmärksamheten på omöjligheten
att i sådant fall vid statsregleringens uppgörande med någon visshet
beräkna beloppet af den kapitalåterbetalning, staten har att för statsregleringsåret
förvänta å ett under denna form utlemnadt statslån. Obligationerna
amorteras nemligen genom utlottning och det är vid sådant förhållande
ovisst, i hvilken större eller mindre män amorteringen för året
kommer att falla på just de obligationer, staten innehar. För det nu ifrågavarande,
eller Bergslagernas jernvägsaktiebolags obligationslån, som skall slutbetalas
år 1914, verkställes utlottningen årligen i Juli månad, således efter
riksdagens slut, och de utlottade obligationerna förfalla derefter den 15
derpå följande Januari.

Då Utskottet vidare icke anser det vara lämpligt att, på sätt Kongl.
Maja föreslagit, lemna lån mot bolagets obligationer jemväl af det skäl att
de icke kunna anses innefatta den fullgoda säkerhet, staten bör kunna fordra,
så har Utskottet såväl i afseende å sättet för återbetalningen som säkerheten
derför, icke ansett sig kunna tillstyrka bifall till Kongl. Maj:ts förslag.

1 afseende å tiden för lånets återbetalning har Utskottet i sitt bär
nedan gjorda förslag sökt bringa densamma till så nära öfverensstämmelse

Siats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

med obligationslånet som möjligt, med iakttagande deraf att det årliga afbetalningsbeloppet
blir bestämdt och ej på utlottning beroende.

Hvad åter säkerheten för den begärda försträckningen beträffar, så
torde lämpligast de kommuner och landsting eller andra, hvilka äro närmast
intresserade af företagets bringande till stånd, böra ikläda sig sådan
garanti. Intressenterna i banan hafva utan tvifvel beslutat dess anläggning
för befrämjande af egna stora fördelar, vida större än dom, stafebanesystemet
kan hafva att hemta af denna enskilda jernvägsanläggning, för så vidt
den sträcker sig längre söderut än till Kil, med afseende hvarå ock staten
hittills lemnat bolaget försträckning endast för utförande af bandelen Ludvika—
Kil. Särskildt har Göteborgs stad vid sitt deltagande i jernvägsanläggningen
tagit i betraktande den säkerligen för detta samhälle högst betydliga förmån,
som uppkommer derigenom att banan dels till Göteborg drager, dels öfver
Göteborg till bergslagen leder en stor trafik, som eljest måhända skulle gå
andra vägar.

Af obligationernas utbytande mot annan säkerhet följer, att desamma,
om sä erfordras, kunna af bolaget användas såsom säkerhet för de kommuner
eller andra, hvilka på ett eller annat sätt iklädt sig ansvarighet för
det nu begärda statsbidraget.

Då Utskottet i Kongl. Majrts förslag och bolagets ansökning tillstyrker
den förändring, som består i den fordrade säkerheten, och alltså bolagets förklaring
inäste inhemtas, huruvida det på de förändrade vilkoren ingår, men det
a andra sidan ej kan vara lämpligt, att vederbörande statsmyndigheter längre
än behöflig! är måste vara i ovisshet om huruvida lånet kommer att utgå
eller icke, har Utskottet här nedan föreslagit den begränsning i sådant afseende,
Utskottet funnit skälig.

Utskottet hemställer fördenskull,

l:o.

att Kong]. Maj:ts nådiga proposition må på det sätt
bifallas, att, derest det för byggande af, bland annat, en
bredsparig jernväg emellan Falun och Göteborg bildade
Bergslagernas jernvägsaktiebolag tillförbinder sig att så
bedrifva arbetet på denna bana, att de till allmän trafik
ännu icke öppnade delarne deraf kunna, efter i Kongl.
Kungörelsen den 11 December 1874 föreskrifven besigtning,
till sådan trafik upplåtas senast inom utgången af
år 1880, bolaget må komma i åtnjutande af ett låneunderstöd
till belopp af sex millioner sjuttioåtta tusen
tvåhundra fyratio (6,078,240) kronor, att utgå med tre
millioner under innevarande år och med återstoden un -

Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

der år 1879, allt på de tider och vilkor, Kongl. Maj:t närmare
bestämmer, samt mot den säkerhet, bestående af kommuners,
landstings eller andras ingångna ansvarighet, hvilken
Kongl. Maj:t pröfvar och godkänner, under åliggande
för bolaget dels att å hvad af lånet varder lyftadt, från
lyftningsdagarne tills återbetalning sker, erlägga ränta af
fem och en half procent årligen, dels att återbetala lånet
medelst en årlig annuitet, så stor att, med beräkning af
den ofvan bestämda ränta, lånet må vara slutbetaldt år
1914, och uppå vilkor i öfrigt att lånebeloppet skall användas
för jernvägsarbetets bedrifvande och ingalunda må
inberäknas bland sådana bolagets tillgångar, hvaraf utdelning
särskildt till innehafvare af aktier i serien litt. B.
må ega rum; samt att bolaget skall till Kongl. Maj:t afgifva
förklaring, huruvida bolaget på ofvannämnda vilkor
ingår, äfvensom för Kongl. Maj:t uppgifva den erbjudna
säkerheten så tidigt, att densamma må kunna vara af
Kongl. Maj:t pröfvad och godkänd och frågan om lånets
utgående sålunda afgjord senast den 1 nästkommande
November

samt åt Herr Liss Olof Larsson., som yrkat afslag å den nådiga propositionen.

för det andra, val punkten 2:o: dels af Herrar Carl Ekman, Grefve
C. Beck-IJ rits, h r i hor re F. von Essen, L. M Norden felt, C. F. af Geijerstam
och Grefve H. Spens, hvilka ansett att Utskottets utlåtande och förslag
i denna del bort hafva följande lydelse och innehåll:

“Genom beviljande endast åt Bergslagernas jernvägsaktiebolag af det
för detsamma begärda statsbidrag skulle, enligt Utskottets åsigt, staten icke
hafva på ett tillfredsställande sätt uppmärksammat vårt jernvägsväsendes nuvarande
ståndpunkt, med deraf härflytande verkningar på den ekonomiska
ställningen.

Att dessa verkningar måste vara högst känbara, är en naturlig följd
af det, i förhållande till vårt lands tillgångar, betydliga omfång, hvari våra
järnvägsbyggnader bedrifvits, särskildt under de senaste fem åren. Utskottet
får i detta afseende i minnet återkalla följande siffror, utvisande de fullbordade
saväl statsbanornas som enskilda jernvägarnes längd i gamla mil vid slutet
af hvart och ett utaf nedannämnda år:

Stats-Utskottets Utlåtande N:o H3.

			Statsbanor. 1	! Enskilda jernvägar.	Summa.
år	1 857 ..........................	...................... mil	8,6:	9,3	17,9:
	1858 ...........................	....................... 77	15,7	9,3	25,0
	1859 ..........................	....................... 11	2,v	18,9	42,i!
	1860 ...........................	........................ 11	28,3	20,6	48,91
	1861 .........................	........................ 11	30,9	22,1.	52,9
	1862 ............................	........................ 11	62,5	22,6	84,5;
	1863 ...........................	......................... 11	68,5	27,6	95,r,
	1864 ...........................	......................... 7?	80,6	27,6	107,6
	1865 ...........................	....................... 7 7	80,6	44,7	124,8
	1866 ..........................	...................... 77	96,9	49,i	146,o
	1867 ...........................	......................... 77	100,7	57,s	158,5
	1868 ...........................	...................... 77	100,7	■57,8	158,5
	1869 .........................	....................... 77	104,r,	57,8	162,31
	1870 ...........................	....................... 77	104,:,	57,8	162,31
	1871 ...........................	........................ 77	111,1	57,8	168,9!
	1872 ...........................	....................... 77	115,7	63,6	178,7
	1873 ...........................	......................... 77 .......................... 77	129,t''	94,4	223,6:
	1874 ............................	135,9	178,8	314,7!
	1875 .........................	.......................... 11	141,7	206,6	347,8
	1876 ............................	......................... 77	148,9	255,3	404,4
77	1877 ....................	......................... 77	151,i	313,4	464,8''

Ytterligare äro för närvarande under byggnad: statsbanor till en längd
af 47,5 mil samt enskilda jernvägar till en längd af 78,5 mil, således under
byggnad en ytterligare väglängd af sammanlagdt 126 mil.

Om man. för erhållande af en lättare öfversigt, indelar ofvan angifna
fullbordade väglängd af jernvägar i femårsperioder och uträknar medeltalet
af den längd, som under hvarje år af en sådan femårsperiod fullbordats och
öppnats, visar sig följande förhållande:

Stuts-1}skottets Utlutande N:o 63.

a) Statsbanor:

i medeltal
årligen.

öppnade:

vid 1857 års slut...........

under åren 1858—1862
1863—1867
1868—1872
1873-1877

ii ii

n n

Summa statsbanor öppnade under åren 1858 —187
Summa statsbanor fullbordade vid 1877 års sb

b) Enskilda jernvägar:

öppnade:

vid 1857 års slut ..........

under åren 1858—1862
1863 — 1867
1868—1872
1873—1877

mil

ii ii

ii n

n ii

i’

Summa enskilda jernvägar öppnade under åren 1858—j

1877 ... ............................................................. mil j

Summa enskilda jernvägar fullbordade vid 1877 års
slut .................................................................... mil

mil	8,ii
mil	53,9	1 0,78
n	38,2	7,04
11	15,o	3,0
11	35,7	7,14
mil	142,8	7,ii
mil	151,4

*Mi
'' lzJ

3.1.8
5«-2 5 0/7

304, lj
313/

''ilfi

1,''"

50,08

•>,2»

Det faller af sig sjelft, att de medel, hviika för utförande af så betydliga
anläggningar tagits i anspråk, måste uppgå till betydliga belopp.
I Kongl. jernvägstrafikstyrelsens senast offentliggjorda underdåniga berättelse,
för år 1876, meddelas, med hänsyn till förhållandena vid 1876 års slut,
att de trafikerade statsbanornas ursprungliga anläggningskostnad
var ....................................................... kronor 125,968,288: 70.

att dertill kommit nybyggnader och ny materiel?

Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

Transport kronor 125,968,288: 70.
anskaffade medelst extra statsanslag till statens

jernvägstrafik, för ett sammanlagdt värde af ......... ,, 17,537,244: 11.

att af trafikmedel för samma ändamål kapitali sei’ats

.................................................................. „ 15,046,975: 35.

och att således de vid 1876 års slut trafikerade

statsbanornas byggnadskapital utgjorde ......... kronor 158,552,508: 16.

Vid 1877 års slut är samma byggnadskapital af trafikstyrelsen beräk nadt

till .............................................................. kronor 163,730,518: 93.

hvilket belopp öfverstiger hela statsskulden vid
samma tid för såväl de fonderade som 1869

års jern vägslån ............kronor 182,157,084: —

efter afdrag af Riksgäldskontorets
fordringar för lån till
enskilda jernvägsanläggningar
kronor 23,988,712: 62.
och för tillfälligtvis
till förräntande
utlemnade
medel
. kronor^S,064,153: 49. 42,052,866: 11. „ 140,104,217:89.

med .............................................................................. kronor 23,626,301: 04.

utan att dervid i betraktande tagits hvarken de vid 1877 års slut till beredande
af nödigt förlag af trafikmedel disponerade 6,498,197 kronor 80
öre eller de vid samma tid till nybyggnader och ny materiel af dels extra
anslag, dels trafikmedel reserverade 258,507 kronor 27 öre, eller värdet vid
1877 års slut af de under byggnad varande statsbanor med dertill hörande
förlagskapital, 8,980,251 kronor 3 öre, eller beloppet vid samma tid af de
fonderade statslånens liqvidations- och amortissementsfonders intjenade behållningar
utöfver den fonderade skulden 2,383,695 kronor 29 öre, hvilka
fyra belopp sammanlagdt utgöra 18,120,651 kronor 39 öre eller, tillhopa
med ofvan omförmälda 23,626,301 kronor 4 öre, en sammanräknad summa
af 41,746,952 kronor 43 öre.

I nyssnämnda berättelse uppskattas vidare byggnadskostnaden för de
enskilda jernvägar, hvilka vid 1877 års slut vore för trafik tillgängliga, till
omkring ......................................................................... kronor 192,000,000: —

Sammanlagda byggnadskostnaden vid 187 7 års slut för de då redan
öppnade statsbanor och enskilda jernvägar kan således beräknas till omkring
kronor ............................................................................ 355,730,518: 93.

Af detta belopp hafva de medel, som nedlagts i statsbanorna, huf -

Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

vudsakligen influtit af de lån, hvilka staten utom landet upptagit och hvilka,
såsom bekant, i den mån de varit behöfliga användts uteslutande för jernvägars
byggande. De å de enskilda jern vägar ne nedlagda penningar åter,
deri inberäknade de belopp, hvilka af Riksgäldskontoret såsom lån till enskilda
jernvägsanläggningar utlemnats och hvilka i det närmaste motsvaras
af de belopp, Riksgäldskontoret inom landet i svenskt mynt upplånat, hafva
bestått af inhemskt kapital med undantag endast för de få banor, hvilka
tillkommit genom utländsk medverkan; och kan, enligt Utskottets beräkning,
det belopp af inhemskt kapital, som för närvarande finnes i jernvägsanläggningar
nedlagd t, antagas utgöra omkring tvåhundra millioner kronor.

Om ock en, för våra förhållanden, så betydlig summas fästläsande i
jernvägsbyggnader innefattar ett öfverskattande af landets krafter, torde likväl
en så storartad företagsamhet ej böra lemnas utan stöd. Med en sådan
utveckling af samfärdsmedlen är otvifvelaktigt en af de vigtigaste grundvalarue
lagd för landets förkofran, för tillgodogörandet af dess naturliga tillgångar, för
dess framåtgående i ekonomiskt afseende. Enligt trafikstyrelsens ofvan åberopade
berättelse stodo vid 1876 års slut enskilda jernvägar till en längd af
242,8 mil i omedelbar eller medelbar trafikförbindelse med statsbanorna, så
att vid samma tid statens och enskilda jernvägar till en sammanräknad våglängd
af 391,7 mil stodo i trafikförbindelse med hvarandra. I de flesta fall,
om ock ej i alla, torde detta förhållande hafva på statsbanornas trafikinkomster
utöfvat ett gynsamt inflytande. Likaledes torde det vitsord med fogkunna
lemnas nästan alla de enskilda jernvägarne, hvilka i trafikstyrelsens
embetsberättelse för år 1876 uppgifvas till ett antal af 54 vid nämnda års
slut trafikerade jernvägar, att de, om ock i större eller mindre mån, fylla ett
behof och hafva giltigt skäl för sin tillvaro.

De fördelar för det allmänna, hvilka de enskilda jernvägarne dels
redan beredt och dels för en framtid möjliggjort, måste likväl enligt sakens
natur vara väsentligen beroende deraf att de kunna arbeta under sådana
vilkor att deras ekonomiska existens kan vara i någon mån betryggad, och
denna omständighet påkallar ett noggrant aktgifvande sär sk ild t under den
närvarande tiden, då jernvägarne äro till största delen nyligen anlagda och
deras trafik till följd häraf ännu ej kan vara särdeles upparbetad, helst vid
det förhållandet att samtidigt de för närvarande ogynsamma konjunkturerna
för afsättning af några bland våra betydligare exportartiklar måst menligt
inverka på jeruvägstrafiken.

Beträffande denna trafik utöfva, af lätt insedda skäl, jernvägsanläggningarne
och den allmänna ekonomiska ställningen en ömsesidig vexelverkan
på hvarandra. Ehuru nemligen jernvägarnes anläggning i sjelfva verket
ökat landets förmögenhet, är det likväl tydligt, att om sålunda bundits en
Bih. till Tliksd. B rot. 1873. 4 Sami. 1 Afä. 37 lläft. 4

Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

allt för stor del af det kapital, näringarne behöfva såsom förlag för sin
rörelse, blir häraf en naturlig följd, att dessa senare ej kunna vara i tillfälle
att tillföra jernvägarne den trafik, dessa å sin sida behöfva för att
kunna bära sina driftkostnader samt ränte- och amorteringsutgifter. Det
måste vara ett allmänt intresse af särdeles vigt att tillse, att i omförmälda
hänseende ej något allt för stort missförhållande uppkommer, och att förebygga,
det icke genom de enskilda jernvägsbolagens invecklande i allt för
störa finansiella svårigheter banornas ändamålsenliga trafikerande omöjliggöres
och resultatet af det storverk, landet på detta område under de senaste
årtiondena utfört, derigenom förminskas. Ty det vore, enligt Utskottets förmenande,
en origtig föreställning, om man ansåge, att banornas blotta, tillvaro
i detta afseende skulle göra tillfyllest. Det bolag, som utfört en enskild
jernvägsanläggning och för sådant ändamål tillskjutit aktiekapital samt iklädi
sig ansvarighet för upptagna lån, består nemligen i regeln till en större del
af banans närmaste och naturliga trafikanter, och det torde ligga i öppen
dag, att, om genom ogynsamma förhållanden desse urståndsattes att behörigen
vidmakthålla trafiken å banan eller nödgades till obligationsinnehafvarne
eller andra fordringsägare afstå densamma, måste den förlust, som sålunda
komme att drabba företagets ursprungliga och egentliga intressenter, högst
menligt inverka på möjligheten att af banan, äfven om den af andra öfvertoges,
erhålla eljest påräknelig trafikinkomst, likasom ock dylika fåll, om
de komme att inträffa flerestädes och i större skala, måste skada landets
kredit och ekonomiska ställning i dess helhet.

Omsorgen om denna har ock i flera länder, företrädesvis och i det
största omfång i Tyskland och Frankrike, föranled t staten att på mångahanda
sätt, genom enskilda banors öfvertagande eller trafikerande, genom
räntegarantier, genom inköp af obligationer eller aktier, ingripa i det enskilda
jernvägsväsendet. Det betydliga belopp af vårt lands disponibla tillgångar,
som, på sätt här ofvan omförmälts, blifvit under en kort tid i jernvägsanläggningar
nedlagdt och derigenom allmänna rörelsen undandraget,
gör äfven här, enligt Utskottets åsigt, ett statens ingripande på ändamålsenligt
sätt nödvändigt, helst i närvarande tidpunkt, då samtidigt äfven andra
tillstötande omständigheter vållat, att erforderligt rörelsekapital ej utan svårighet
kan hållas näringarne till handa.

I betraktande af den vigtiga plats, de enskilda penninginrättningarne
för närvarande intaga i vårt lands näringsliv måste det vara af intresse att
erfara dessas ställning till de enskilda jern vägsbolagen, med hvilka bankerna
naturligtvis såsom långifvare kommit i beröring. Enligt officiella uppgifter,
som varit för Utskottet tillgängliga, egde den of sistlidne Januari
de enskilda solidariska bankerna, aktiebankerna och kreditaktiebolage.n af

Stats-Utskottets Utlåtande ÖN:o 63.

dem öfvertagna obligationer, utfärdade af samma nräknadt tjugutre särskilda
jernvägsaktiebolag, till ett sammanlagdt belopp af kronor 33,898,396: 25.

Vid samma tidpunkt voro i nyssnämnda penninganstalter
hypotiserade obligationer, utfärdade af
tjugutvå särskilda jernvägsaktiebolag, till ett sam manräknadt

belopp af ...........................•....................... ., 4,594,470: —

samt aktier i tjugusju jernvägsaktiebolag, till ett

belopp af........................................................................ „ 3,788,700: —

hvarförutan tjugutre jernvägsaktiebolag vid samma
tid för upptagna lån och kreditiv häftade i en

skuld till bankanstalterna af ..................................... „ 2,578,407: 15.

så att totalsumman af nyssnämnda bankanstalters
tillgodohafvande hos de enskilda jernvägsbolagen,
oberäknadt hvad enskilda bankirer hade hos dessa

att fordra, uppgick till ............................................... kronor 44,859,973: 40.

Då Utskottet ansett sig böra äfven på detta förhållande fästa Riksdagens
uppmärksamhet, har sådant ingalunda skeft för att dermed antyda,
att någon åtgärd skulle vara behöflig med afseende å omförmälda bankinrättningar,
hvilkas både vilja och förmåga att rätta utlåningen efter inlåningen
och öfriga disponibla tillgångar gör all sådan omsorg öfverflödig. Deremot
torde det ej kunna förbises, att, till dess de enskilda jernvägarne genom
en gynsammare ekonomisk ställning och trafikens upparbetande kommit
i en bättre finansiel belägenhet än deras närvarande, det jemförelsevis
betydliga och svårafsättliga obligationsbelopp, bankerna af dem öfvertagit,
måste verka menligt på deras förmåga att, som sig bör, tillgodose den allmänna,
rörelsens, jordbrukets och näringarnes lånebehof.

Utskottet är, på ofvan anförda orsaker, af den åsigt, att lämpliga åtgärder
böra, ju förr desto hellre, vidtagas för att åter frigöra en del af det
betydliga kapital, som under en allt för kort tid blifvit af landets besparingar
nedlagdt i enskilda jern vägsanläggningar, för att bereda de enskilda
jernvägsbolagen möjlighet att, utan oskälig uppoffring af de på banorna använda
medel, afvakta trafikinkomsternas stegring och en deraf vunnen säkrare
ekonomisk grundval för deras verksamhet samt för att på sådant sätt
åvägabringa jemnvigt i förhållandena och befordra en fortgående normal
utveckling af landets produktiva krafter.

Staten kan ej blott med minsta svårighet och utan nämnvärd uppoffring
i förhållandena ingripa, utan har jemväl af ett klokt och följdrigtigt
genomfördt förfarande i sådant afseende ett stort gagn; hvartill kan läggas,
att staten må hända i sina egna redan vidtagna åtgärder har en anledning
att allvarligt öfverväga livad på densamma kan bero för de enskilda jern -

Stats-Utskottets Utlåtande N:o 68.

vägsbolagens upprätthållande. Med afseende å de enskilda jern vägarnes
stora vigt för landet kan det penningebelopp, hvarmed staten underlättat
deras byggande, sägas vara jemförelsevis litet, i det nemligen beloppet al
statens fordringar hos de enskilda jern vägsbolagen för utlemnade lan vid
1877 års slut, såsom ofvan nämnts, uppgick till endast “28,988,712 kronor
62 öre och såsom anslag utan återbetalningsskyldighet till dem utbetalts
sammanlagd t endast 8,861,000 kronor, Indika summor torde ådagalägga, att
statens insats i det enskilda jernvägsbyggandet varit ganska ringa i jemförelse
med de fördelar, som deraf i det hela blifvit åt staten och landet
beredda. Säkerheten för de hittills utlemnade försträckningarne har ock
visat sig vara tillräcklig, enär, om än undantagsvis betalningen af en och
annan annuitet fördröjts, i sådant fall mot erläggande af öfverränta vid
skeende liqvid, staten likväl ej på de enskilda jernvägsbolagen gjort någon
den ringaste förlust. Det inskränkta omfång, hvari staten understödt de
enskilda jernvägsbolagen, har äfven föranled t en viss ojemnhet sålunda att,
medan vissa bolag erhållit statsunderstöd, andra, till hvilkas bispringande
lika stort skäl ur statens synpunkt förefunnits, måst utan ett sådant understöd
och i följd deraf med större uppoffring utföra sin jernvägsanläggning.

A andra sidan har staten deremot i sitt eget intresse, såväl genom
beredvilligt meddelande af sökta koncessioner som på annat sätt,
lifligt uppmuntrat till jernvägsanläggningar. Med anledning af Riksdagens
här ofvan omförmälda skrifvelse den 12 Maj 1869, angående uppgörande
af plan för framtida jernvägsanläggningar och sättet för deras utförande,
anbefalde Kongl. Maj:t sina samtliga Befallningshafvande, med undantag
af dem i Gotlands, Westerbottens och Norrbottens län, att på lämpligt
sätt meddela länens innebyggare kännedom om Riksdagens skrifvelse och
tillika underrättelse derom, att menigheter eller enskilde, hvilka under förutsättning
af statens medverkan ville för åstadkommande af någon jernvägsanläggning
sig förena, egde hos Kongl. Maj:t sådant anmäla samt dervid
öfverlemna kostnadsförslag med ritningar samt utredningar öfver påräknad
trafik med de flere förhållanden, som kunde tjena till upplysning om företagets
ändamålsenlighet, äfvensom uppgift om beskaffenheten af det understöd,
som företrädesvis önskades, hvilket understöd dock icke komine att öfverstiga
en fjerdedel af beräknade anläggningskostnaden, om direkt anslag
söktes; och tillsattes härefter den 20 Augusti 1869 af Kongl. Maj:t den
likaledes här ofvan omförmälda komité, som den 29 Augusti 1870 afgaf
underdånigt betänkande; hvarefter såsom bekant ärendet blef föremål för
1871 års Riksdags pröfning. Utan tvifvel har, jemte den vid nämnda tid
inträdande förbättrade ekonomiska ställningen, ofvanberörda af Kongl. Maj:t
och Riksdagen vidtagna åtgärd varit en kraftigt verkande orsak till det
ifriga jern vägsbyggande, som, på sätt här ofvan i detta utlåtande ådaga -

Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

lagts, år 1872 tog sin början och sedermera, till följd af orternas naturliga
och nödvändiga täflan sins emellan, i den största utsträckning fortgått.

Utskottet har hittills betraktat den föreliggande frågan hufvudsakligen
ur ekonomisk synpunkt. Men det är ej endast ur denna synpunkt
som frågan bör bedömas. Staten har, beträffande de enskilda jernvägarne,
äfven ett annat särdeles vigtigt intresse att bevaka, för hvars tillgodoseende
den närvarande tidpunkten är synnerligen lämplig. Af det sätt, hvarpå
de enskilda jernvägarne i vårt land uppkommit, har blifvit en följd, att
sambandet mellan dessa och statsbanorna är mera tillfälligt än grundadt på
något sammanhängande system; att enskilda banor, öfver hvilkas förvaltning
det skulle vara af vigt för staten att kunna utöfva ett bestämmande
inflytande, äro af staten helt: och hållet oberoende; att med anledning af
saknad enhet i förvaltningen trafiken, till men för både det ena och det
andra slaget af jernvägar, ej kan behörigen tillgodoses.

Å bifogade karta finnas uppdragna våra statsbanor, men deremot icke
de enskilda jernvägarne, och utvisar densamma således i lätt öfverskådlighet
dels statsbanornas fördelning i allmänhet öfver landets särskilda trafikområden,
dels sambandet mellan statsbanornas olika delar, dels ock dessa banors
förbindelser med hamnar vid hafven.

Hvad som med hänsyn till sambandet mellan statsbanornas olika delar
torde springa mest i ögonen, är det af statens jernvägar alldeles oberörda,
vidsträckta landet mellan Norra och Nordvestra stambanorna. Öfver
det landet är dock förbindelsen gen och naturlig mellan två ansenliga
trafikområden, å ena sidan det, som tillhör Norra stambanan från trakten
af Sala norrut, å andra sidan det vestra Sverige. Den landsdel, som, trots
dess lämplighet för förbindelsen emellan två så vigtiga trafikområden, som
de nyss nämnda, ändock lemnats oberörd af statsjernvägarna, är likväl af
ålder den förnämsta härden för en"af Sveriges modernäringar, bergsbruket.

Bergsbruket är en, i ordets vidsträcktaste mening, tung rörelse, som
mer än alla andra fordrar lätta kommunikationer, icke blott för sina färdiga
produkter till utskeppnings- och afsättnings-orter, utan jemväl för sina
råvaror, malmer och kol. Då nu den väsentligaste delen af denna slags
rörelse inom Sverige är utbredd öfver en landsträcka, som tillika erbjuder den
genaste förbindelsen mellan två af statens större trafikområden, men staten
här ej framfört någon stambana, så är staten med hänsyn till i fråga varande
förbindelse beroende af huru enskilda jernvägar blifvit utstakade,
huru deras transportförmåga hålles vid makt och huru deras goda vilja yttrar
sig i afseende å vilkoron för den samtrafik, som här måste ega rum.

Efterser man nu, huruledes de enskilda jernvägarna i Bergslagen förbinda
våra på begge sidor om detta landskap anlagda stambanor, så finner
man, att från Örebro utgår en enskild jernväg, som vid Frövi utsänder

Stata-Utskottets Utlåtande N:o 68.

en ärra i nordnord vestlig riktning, hvilken skär stora Bergslagsbanan vid
Ställdalen och derefter framgår parallelt med och vester om samma bana,
för att vid Ludvika åter sammanträffa med henne. Derigenom uppkommer
en förbindelse mellan de båda statsbanestationerna Örebro och Storvik öfver
fyra enskilda jernvägar, eller delar deraf, nemligen Köping —Hult-banan
Irån Örebro till Frövi, Frövi—Ludvika-banan från Frövi till Ställdalen eller
Ludvika, stora Bergslagsbanan från Ställdalen eller Ludvika till Falun
samt Gfefle—Dala-banan från Falun till Storvik, på Norra stambanan. Om
man i stället för att afvika på Frövi - Ludvika-banan fortsätter på Köping
—Hult-banan från Frövi, så påträffar man vid Köping en annan bana,
Stockholm—Yesterås-banan och kan på denna framgå till stationen Tillberga
och derifrån på Tillberga — Sala-banan till sist nämnda stad, der man
också träffar Norra stambanan. Här förefinnes således en förbindelse mellan
Örebro och Sala öfver tre enskilda jernvägar.

Från Örebro till Storvik har man sålunda två alternativ att välja på,
antingen öfver 4 enskilda jernvägar, eller öfver 3 enskilda jernvägar och 1
stvcke stambana, Sala—Storvik. Det senare alternativet är i förhållande
till våglängden, ännu åtminstone, fraktbilligare, än det förra, sedan en öfverenskommelse
blifvit träffad emellan de tre myndigheter, som råda öfver
jernvägarna å linien Örebro—-Sala, att nedsätta fraktbeloppen under eljest
gällande taxa. Det är visserligen en fördel för staten, att så har kunnat
ske, enär stycket Sala—Storvik derigenom kan påräkna en transitorörelse,
som eljest måhända uteblifvit, men det ligger på samma gång någonting
otryggt deri, att staten med hänsyn till en så vigtig förbindelse, som den i
fråga varande, skall vara beroende af tre särskilda myndigheters uppfattning
och goda vilja, utan att tala om det otrygga deri att det konkurrerande alternativet
när som helst kan sänka sina taxor på sådant sätt, att staten går miste
om den transito trafik, hon genom ofvan berörda öfverenskommelse tillvunnit sig,
derest icke. de tre medintresserade banorna ånyo kunna komma öfverens sins
emellan och med staten, i hvilket fall dock alltid en minskning i inkomster
blir eu följd. Men otryggheten drabbar äfven trafikanten, som icke för sina
varors afsättning har någon stadig grund för beräkningarna, ty ehuruväl
det i allmänhet antages att konkurrensen skall vara honom till nytta, så
blir han dock ofta nog utsatt för de svåraste missräkningar, derest en bana,
på hvars taxa han litat, nödgas afstå från en förlustbringande täflan.

Äfven i andra landsdelar än dem, hvilka hittills omformälts, är sambandet
mellan statsjernvägarnes olika delar i väsentlig mån beroende af
enskilda banor, hvilka en vigtig ställning blifvit förbehållen äfven i fråga
om den slags samfärdsel, som man eljest företrädesvis betryggar genom
stambanor. På den långa obrutna linie, som, framgående nästan midt igenom
landet, förbinder dettas sydligaste provins med de nordliga landskapen,

Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

finner man, i stället för en fortgående statsbana, följande sammansättning:
först en statsbana från Malmö till Mjölby, derefter den enskilda jernvägen
Mjölby—Motala—Hallsberg, derefter återigen en statsbana Hallsberg—Örebro
och slutligen derefter de fyra ofvan omförmälda, enskilda bolag tillhöriga
styckena: Örebro—Frövi, Frövi—Ludvika, Ludvika—Falun och Falun—
Storvik, summa sju särskilda jern vägar med sex olika egare. Detta förhållande
försvårar naturligtvis under nuvarande förhållanden åstadkommande
af en så enig samverkan, som erfordras för tillgodogörande af befintliga anledningar
till samfärdsel.

En sådan samverkan skulle likväl, för den transiterande trafiken, vara
af det största gagn, om genom densamma kunde beredas en nedsättning i
de enskilda jernvägarnes trafiktaxor till, i det närmaste åtminstone, samma
fraktafgifter, som skulle uppkomma, derest samtliga de med hvarandra sammanhängande
stats- och enskilda jernvägarna, i afseende å taxebestämmelser
för samfärdseln, betraktades såsom en enda bana, och taxan således
vore fallande hela vägen, utan afseende derpå, att godset fem särskilda gånger
öfverginge på en ny, enskild jernväg. Ett sådant fallande i taxan är,
som bekant, ett oeftergiflig! vilkor för de långa transporterna och motiveras
dessutom deraf, att vissa kostnader, såsom för expeditionen vid afgångs- och
emottagningsstationerna, samt för lastning och lossning, äro desamma, antingen
vägen är lång eller kort.

Sålunda utgöra de nuvarande förhållandena ett hinder för utvecklingen
af den rörelse, som till landets båtnad kunde vara för handen. Ett exempel
på hvad denna rörelse kunde betyda har man just nu för ögonen i en
fråga, som framlagts till Kongl. Maj:ts pröfning, angående nedsättning af
fraktafgifterna för skånska stenkol å våra statsbanor. Önskligt vore ju, att
de tillgångar, som hittills dolts under den skånska jorden, måtte bringas i
dagen och varda till nytta, i synnerhet då på samma gång en tillväxt i
rörelsen på våra jernvägar måste uppkomma vid spridningen inom landet af
de svenska stenkolen och de biprodukter, som vid de förras brytning blefve
tillvaratagna, och dä man härvid tillika, borde kunna hoppas på ett lifligt
utbyte af produkter mellan två, så långt från hvarandra skilda, men för
våra modernäringar så betydelsefulla, landskap, som Skåne och Bergslagen.
Men hvarken stenkol eller jern tåla höga frakter, och för att försäljningen
af skånska stenkol skall kunna ske med någon, om än ringa, vinst i Bergslagen,
fordras nedsättning i frakt.

Endast i det fall kunna tariffer och öfriga befordringsförhållanden
ordnas på ett sätt, som leder till målet, nemligen i fall trafiken å en samling
af jernvägar är hufvudsakligen beroende af eu enda ordnande hand:
statens.

Äfven i fråga, om statsbanans samband med hamnar vid hatven före -

Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

komma förhållanden, som förtjena att uppmärksammas. Så har till exempel
Norra stambanan tvänne utfartsvägar till Östersjön öfver enskilda banor,
nemligen vid Gefle, via Storvik, och vid Sundsvall, via Torpshammar. 1
sist nämnda fall är dock det förhållande för handen, att omlastning måste
ske vid Torpshammar, enär den enskilda jernvägen, Torpshammar—Sundsvall,
har smalare spårvidd än statsbanorna. Att detta sist nämnda förhållande
icke kan utan stora olägenheter för staten fortfara, torde vara gifvet.
Huruvida åter det enskilda bolaget kan finna fördel vid att ombygga sin
jernväg till den normala spårvidden, eller huruvida staten, såväl för den
olika spårviddens skull som för att vara oberoende med hänsyn till Norra
stambanans förbindelse med Östersjön, skall nödgas förr eller senare inköpa
den enskilda jernvägen, äro frågor, hvilka snart nog måste finna sin
lösning.

Af det ofvan anförda torde emellertid framgå, att till följd af omständigheter,
dem staten hittills icke ansett sig kunna eller böra förekomma,
trafiken å statsbanorna i väsentlig mån gjorts beroende af enskilda jernvägar,
hvilka på sambandet mellan stamliniernas olika delar, såväl som mellan
stamlinierna och hafveri, utöfva ett betydligt inflytande.

Då Utskottet i sin här ofvan gjorda framställning nämnt vissa särskilda
banor, har det ej varit Utskottets afsigt att angifva just dessa såsom
föremål för en möjligen blifvande åtgärd, enär en sådan naturligtvis i hvarje
fall måste grundas på en omsorgsfull, af Kongl. Maj:t anbefald utredning,
som ännu ej föreligger. Utskottet har endast velat anföra exempel för att
ådagalägga, att äfven ur trafiksynpunkt en statens åtgärd är högeligen önsklig.

De förhållanden, på hvilka Utskottet här ofvan fästat uppmärksamheten,
leda enligt Utskottets åsigt till den slutsats, att det ur ej mindre ekonomisk
än trafik-synpunkt skulle vara en lika önskvärd som välbetänkt åtgärd al
staten att genom ett ingripande såväl lätta den börda, som till följd af det
starka jernvägsbyggandet för närvarande tynger på landet, som ock i sammanhang
dermed bereda sig sjelf ett saknadt inflytande öfver de enskilda
jernvägarnes förvaltning. Utskottet har redan, likasom motionärerne Herrar
Hedin och Hammarhjelm, här ofvan an tyd t, att ett sådant till vägagående i
flera främmande länder ansetts nödvändigt, och får till närmare upplysning
i sådant afseende hänvisa till de åtgärder, som i bilagorna till detta utlåtande
finnas närmare angifna.

Om Utskottet icke dess mindre ej ansett sig kunna förorda ett obetingadt
bifall till vare sig Herr Hedins eller Herr Hammarhjul ms motion, har

Stats- Utskottets Utlåtande N:o 63.

detta varit en följd deraf att det i dessa motioner ifrågasatta inköp i större
utsträckning af enskilda jern vägar synts Utskottet vara en allt för vidtutseende
fråga för att Riksdagen deri borde, annorledes än möjligen uppå Ivongl.
Maj:ts efter vederbörlig noggrann utredning gjorda förslag, uttala någon bestämd
mening; hvartill kommer att syftet i dessa motioner torde kunna
ernås i ekonomiskt hänseende lika väl och ur synpunkten af statsbanornas
trafik i en ej oväsentlig grad genom en mera begränsad, af motionärernes
förslag föranledd åtgärd, nemligen öfvertagande för statens räkning af obligationer,
utfärdade för enskilda jern vägsanläggningar.

Att ett dylikt öfvertagande lika väl som ett inköp af sjelfva banan tjenar
att frigöra bundet kapital, erfordrar ej vidare bevisning, likasom ock i
sammanhang härmed torde böra uppmärksammas, att en bestämd summa,
beviljad till öfvertagande af obligationer, kan finna en långt vidsträcktare
användning, komma långt flera jernvägsbolag till godo och i följd deraf vidga
omfånget för det med åtgärden afsedda gagn än om samma summa användes
uteslutande till inköp af hela banor, hvilka i sådant fall måste blifva
ytterst få.

Å andra sidan kunna äfven de vigtiga trafikändamålen, om än ej i så
hög grad som genom ett inköp af lämpliga jernbanor skulle blifva fallet,
likväl i en ej ringa mån tillgodoses äfven genom ett öfvertagande af obligationer.
I vår nuvarande lagstiftning finnes visserligen ej åt innehafvare
af jernvägsobligationer inrymd någon rätt att ingripa i det bolags förvaltning,
hvars intressenter de i sjelfva verket äro: de stå gent emot bolaget i
samma ställning som en vanlig fordriugsegare till en vanlig gäldenär. Men
den fördel och säkerhet, som det onekligen måste för jernvägsbolagen medföra
att få sina obligationer till betydligare belopp placerade i statens hand,
torde göra det möjligt att, vare sig genom ett öfverenskommet nytt stadgande
i vederbörande jernvägsbolags reglemente eller genom särskilda bestämmelsei,
såsom vilkor för öfvertagande af obligationer till betydligare belopp åt staten
förvärfva en rätt till inflytande öfver bolagets förvaltning, som de nuvarande
obligationsinnehafvarne ej ega. En sådan rättighet kan afse tillsättandet
af ledamot i bolagets styrelse och revisor af dess förvaltning, bestämmande
af taxan, vare sig för trafiken i dess helhet eller, särskildt beträffande den
transiterande rörelsen, för vissa slag af gods, hvilka staten finner det vara
för sig och det allmänna gagneligt att leda på vissa naturliga vägar eller
bereda lindrigare fraktafgifter, med flera dylika föremål för statens intresse.

I det förslag, Utskottet har att, med anledning af de förevarande motionerna,
afgifva, har Utskottet alltså ansett öfvertagande af obhgationei lämpligen
höra i första rummet och såsom regel föreslås samt inköp af banor
endast undantagsvis, för den händelse i enstaka fall sadant skulle pröfvas
för staten fördelaktigare, böra medgifvas.

Bih. till Biksd. Prof. 1S7S. 4 Sami 1 Afd. 37 Häft.

Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

Beträffande det pris, som vid ett ifrågakomraande öfver tagande af oblitioner
eller inköp af banor kunde från statens sida bestämmas, har Utskottet
visserligen funnit afseende böra fästas derå att, då trafiken å de enskilda,
till större delen nyligen fullbordade jernvägarne enligt sakens natur ännu ej
kan vara upparbetad samt såväl hos oss som i andra länder erfarenheten
utvisat en ständig, endast undantagsvis till följd af ogynsamma tillfälliga
förhållanden afbruten stegring af trafikinkomsterna, det nu varande försäljningsvärdet
ej rättvist kan läggas till grund för bestämmandet af en jernvägsobligations
eller en jernbanas verkliga värde i statens hand. Men å
andra sidan måste naturligtvis noga iakttagas, att just detta verkliga värde
för staten, utrönt genom en sorgfällig beräkning, är den enda grund, hvarpå
öfvertagande af obligationer eller inköp af banor bör komma till stånd, så
att i intet fall betalning ma komma att erläggas för något belopp, som i
sjelfva verket till följd af enskildes öfverdrifna förhoppningar om en banas
trafikförmåga redan är förloradt eller blifvit onyttigt användt, utan bör kursen
eller priset bringas till öfverensstämmelse med det verkliga värdet, bestämdt
med hänsyn till banornas påräkneliga trafikinkomst, eller till den ökning af
statsbanornas trafikinkomst som kan af ett ifrågakommande öfvertagande, till
följd af dervid fastade särskilda vilkor af ofvan angifna beskaffenhet, eller
inköp blifva en följd; sa. att staten må, om ock i hvarje fall ej genast, dock
i det hela, blifva för sin utgift genom en motsvarande påräknelig inkomst
betäckt.

Då endast Kongl. Maj:t kan ega den öfverblick öfver vårt järnvägsväsen
de samt det tillfälle att pröfva hvarje trafikleds vigt i vårt jernvägsnät,
som betinga en lycklig lösning af förevarande fråga, är häraf en gifven följd,
att åt Kongl. Maj:t bör anförtros disponerandet af det belopp, Riksdagen må
komma att för ändamålet bevilja, äfvensom bestämmandet af tiden för utbetalningen
och närmare vilkor i öfrigt. Af hvad här ofvan anförts, torde
vidare framgå, att endast sadana fullbordade enskilda jernvägar, som antingen
sammanbinda statsbanor sins emellan, eller i öfrigt äro med statsbanor
förenade, kunna blifva föremål för statens åtgärd i ifrågavarande hänseende;
och far Ltskottet i sammanhang härmed erinra, att genom förevarande förslag
således ej ifrågasättes rubbning i Riksdagens beslut om anvisande af vissa
bestämda belopp till understödjande af nya enskilda jernvägsanläggningar.

Det har mot åtgärder i ifrågavarande syfte blifvit erinradt, att derigenom
ett fortsatt enskildt jernvägsbyggande skulle allt för mycket befrämjas.
Utskottet haller visserligen före, att, då dess förslag afser endast fullbordade,
icke nya anläggningar samt de rådande förhållandena lära i och för
sig innefatta ett kraftigt verkande korrektiv mot befarade öfverdrifter i fråga
om enskilda jernvägsbyggnader, någon anledning för en sådan farhåga ej i
verkligheten förefinnes. Det kan emellertid ej vara annat än önskvärd!, att

Stats-TJtskottets Utlåtande N:o 63.

vid möjligen ytterligare ifrågakommande dylika företag säkerhet genast från
början vinnes om en fast ekonomisk grundval för deras genomförande. Det
torde visserligen ej vara med vårt lands lagstiftningsgrundsatser förenligt,
att några allt för stora hinder i detta hänseende från det allmännas sida
läggas för den enskilda företagsamheten. Med skäl lärer dock kunna fordras
att vid begäran om koncession för ett jernvägsföretags utförande tillika
styrkes, att vederbörande förfoga örver tillräckliga medel till arbetets genomförande,
genom hvilket vilkor missbruk med koncessioners sökande och erhållande
skulle i väsentlig mån förebyggas och faran för ett obetänksamt
påbörjande af jern vägsanläggningar ailägsnas. Utskottet har derför här
nedan i mom. c) tillstyrkt en underdånig skrifvelse i nu angifna syftemål.

Såsom bekant består den svenska statsskulden uteslutande af lan till
jern vägsanläggningar, och har denna omständighet verksamt bidragit till statens
goda kredit. Den upplåning, som af ett bifall till Utskottets här nedan
gjorda förslag blefve en följd, är af enahanda natur, enär för det upplånade
beloppet staten komme att erhålla en ökad tillgång i valuta af samma beskaffenhet,
som utgör grunden för svenska statens öfriga skuld. Någon rubbning
af de grundsatser, som hittills alltjemt vid statens upplåning varit de
bestämmande, är således icke genom Utskottets förslag ens ifragasatt.

Utskottet iir också öfvertygadt derom att en åtgärd sådan som den af
Utskottet föreslagna, som afser att bereda ett med stora och hedrande uppoffringar
åstadkommet kommunikationsväsende möjlighet att, utan störande
rubbningar, normalt utveckla sig till landets gagn, ingalunda kan komma
att sakna det erkännande att den vittnar om ett klokt tillvaratagande al
frukten utaf nedlagdt, träget arbete. Ett lands kredit måste naturligtvis vara
i väsentlig mån beroende af den omsorg, detsamma egnar sin framtid, och
i detta afseende lärer det vara svårt att förneka, att jornvägarne, äfven de
enskilda, utgöra en af de vigtigaste faktorerna. En sund, legitim statsaffär
kan ej annat än gagna statens kredit, som deremot svårligen skulle undgå
att lida af de följder, som kunde inträda, om staten visade sig sakna, kraft
eller förmåga att åt det allmänna bevara resultaten af gjorda uppoffringar,
utan läte vid förhållanden, som för det allmänna vore mindre gynsamma, bero.

Ej heller bör förbises, att, om ock genom en upplåning i utlandet statens
utländska skuld komme att ökas, deraf ingalunda följer, att landets utländska
skuld ökas i samma mån. Såsom kändt är, har den nuvarande bristen,
ingalunda på tillgångar, men på rörligt kapital föranledt ett ej ringa anlitande
af den enskilda krediten i utlandet, men det ligger i sakens natur,
att en sådan enskild skuldsättning för landet medför större bördor än dem,
som med statens upplåning för fyllande af dess ändamål äro förenade, samt
att, ju mindre de enskilda behofven tvingas att anlita utlandet, desto bättre
måste detta vara för landets kredit, ty staten kan bäst göra gällande det

Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

förtroende, hvarpå vårt land har grundade anspråk och som detsamma åtnjuter.

Utskottet hemställer alltså,

2:o

a) att Herr Hammarhjelms motion må på det sätt
bifallas att Riksdagen ställer till Ivongl. Maj:ts förfogande
ett belopp af tretio millioner kronor, att enligt ivongl.
Majrts föreskrift samt på de tider och under de vilkor,
Ivongl. Maj:t, efter hörande i hvarje särskildt fall af Riksdagens
fullmäktige i Riksgäldskontor, må finna skäligt bestämma,
från Riksgäldskontoret utbetalas,för att användas till
öfvertagande af obligationer, utfärdade för anläggning af sådana
fullbordade enskilda jernvägar, som antingen sammanbinda
statsbanor sins emellan eller i öfrigt äro med statsbanor
förenade; börande vid sådant öfvertagande priset bestämmas
med fästadt afseende å banornas påräkneliga trafikinkomst
eller å den ökning af statsbanornas trafikinkomst, som
kan af ett ifrågakommande öfvertagande, till följd af dervid
fastade särskilda vilkor, blifva en följd; så att staten
må för sin utgift i berörda hänseende blifva genom en
motsvarande, påräknelig inkomst betäckt;

b) att berörda anslagsbelopp jemväl må, om Ivongl.
Maj:t för särskildt fall finner sådant lämpligare och för
staten fördelaktigare, få användas till inköp för statens
räkning af enskilda banor eller bandelar af ofvan omförmälda
beskaffenhet; börande äfven i sådant fall priset
bestämmas efter de här ofvan i mom. a) angifna grunder;
och

c) att Riksdagen må i underdånig skrifvelse anhålla,
att, vid blifvande ansökningar om erhållande af
koncession för jernvägsanläggningars utförande, Ivongl.
Maj:t täcktes meddela dylik koncession endast åt sådan
sökande, som, förutom uppfyllande af det för rätt till
expropriation stadgade vilkor, att anläggningen skall afse
ett allmänt behof, tillika hos Ivongl. Maj:t styrkt, att sökanden
förfogar öfver ett kapital, som är fullt tillräckligt
till jernvägsanläggningens utförande enligt behörigen granskadt
och godkändt kostnadsförslag. “

Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

dels ock af Herrar Grefve G. Sparre, J. Widén, Grefve S. Lagerberg
och Grefve L. af Ugglas, hvilka instämt i näst förestående reservation, för
så vidt den afser de i reservationen under mom. a) och c) framstälda yrkanden;
samt

för det tredje, vid punkten 3:o: dels af Herrar Carl Ekman, Grefve
G. Beck-Friis, Friherre F. von Essen, L. M. Norden felt, Grefve G. Sparre,
G. F. af Geijerstam och Grefve H. Spens, hvilka ansett Utskottet ej böra
föreslå Riksdagen att besluta den af Herr Hedin ifrågasatta utredning i
vidsträcktare mån än som följde af den i deras reservation vid punkten 2:o
gjorda hemställan och fördenskull ansett Herr Hedins motion ej böra till
någon vidare Riksdagens åtgärd föranleda; och

dels af Herrar J. Widén, Grefve S. Lagerberg och L. af Ugglas.

Herr B. von Krmner har låtit anteckna, det han varit hindrad att
deltaga i behandlingen af de i detta utlåtande omförmälda ärenden.

Bdi. till Iiiksd. Vrot. 1878 -i Sand. 1 Afd 3? Iläft

Bil. till Stats- Ltslcottets Utlåtande N:o 63.

(Höra till de vid punkten 2: o anförda reservationer.)

Historik om inköp af privatbanor för statens räkning af
Friherre von Weber.

Jernvägarnes utveckling har, såsom bekant, icke försiggått efter
säkra, på förhand gifna statsekonomiska principer, utan gestaltat sig på
mångfaldigt sätt efter de olika förhållandena och vexlingarna uti de
särskilda staternas lif, men, hvilken karakter en stats jernbanesystem
efter hand än antagit, och vare sig det består uteslutande eller i öfvervägande
grad af stats- eller privatbanor, har det allt mer framträdande
behofvet af enhet och stadga i jernvägarnes förvaltning gjort det till en
nödvändighet att sammanföra förut fristående banor i större förvaltningsgrupper
och att ställa samtliga jernvägar inom ett land under en mer
eller mindre stark kontroll af en enda myndighet, samt stärkt den af
många sedan länge hysta åsigten om nyttan af att ett lands jernvägsväsende
vore uteslutande en statens angelägenhet.

Till en sådan närmare sammanslutning syfta ock nästan alla de
förändringar i de särskilda jernvägarnes ställning till hvarandra eller till
staten, som egt rum i de flesta land så inom som utom Europa, och
nästan öfverallt ser man huru enskilda banor förenat sig, flera till ett
bolag, större bolag öfvertagit förvaltningen af'' mindre bolags banor, fristående
jernvägsförvaltningar bildat så kallade jern vägsföreningar »Eisenbahn-Verband»,
eller huru staten inköpt enskilda jernvägar eller ock
endast öfvertagit deras förvaltning, samt huru jernvägslagstiftningen sträfvat
att utvidga statens myndighet och rätt att bestämma, äfven i detaljer,
öfver de enskilda jernvägarne.

I England, der rent privatbanesystem råder, började redan tidigt,
sedan uppkomsten af en mängd konkurrerande banor åstadkommit betydliga
sänkningar i jernvägarnes afkastning, bolagen att förena sig med hvarandra
eller att inköpa täflande linier, så att numera tre fjerdedelar af
landets vidsträckta jernvägsnät tillhöra tjugu stora bolag, af hvilka tre
år 1875 egde hvardera mer än 200 svenska mil och 5 mer än 100 mil
jernvägar. Man har småningom försökt att förskaffa staten kontrollerande
Bih. till Piksd. Prat. 1878. å Sand. 1 Afd. 1

Bil. till Stats-TJtskottets Utlåtande N:o 63.

makt öfver bolagens finansväsende samt i mindre mån öfver sjelfva förvaltningen
och tarifferna ni. m., och på senare tider har man lifligt börjat
diskutera frågan om att staten borde öfvertaga, liksom förut telegrafen,
samtliga jernvägar, hvarmed början skulle göras i Irland, der staten redan
understödt jernvägsanläggningar genom lån.

I Frankrike anlades de första jernvägarne af enskilda, men då
privatindustrien visade sig sakna krafter till utförande af sådana arbeten
i större omfattning, ingrep staten år 1842 genom att, sedan plan blifvit
uppgjord till ett större jernvägsnät, åtaga sig att utföra den så kallade
underbyggnaden, eller banvall med broar, byggnader m. m. och öfverlemna
denna till begagnande under 40 år åt bolag, som skulle bekosta
öfverbyggnaden och anskaffa materiel samt sköta trafiken till dess att
banan efter de fyratio årens förlopp åter hemfölle åt staten. Härigenom
befordrades i viss mån jernvägsbyggandet, så att landet år 1848 egde
något öfver 200 mil banor, men efter revolutionen samma år afstannade
verksamheten och fick först nytt lif efter 1852, då den enskilda företagsamheten
uppmuntrades genom att de med statens biträde åstadkomna
linierna upplätos åt enskilda bolag på 99 år och att regeringen lemnade
understöd för att befordra mindre bolags sammansmältning med de äldre
större bolagen.

Genom penningkriserna 1856 och 1857 inträdde ånyo en allvarsam
stockning och staten trädde ånyo emellan genom det 1859 stadgade
räntegarantisystemet, enligt hvilket de sex äldre stora jernvägsbolagen,
mot det de åtogo sig att anlägga ett så kalladt andra nät af bibanor,
tillförsäkrades en behållning af 4,65 procent å det derpå nedlagda kapitalet,
hvilken garanti sedermera 1863 utsträcktes till ett tredje nät.
Sistnämnda år hade staten sålunda iklädt sig ansvaret för nämnda afkastning
af mer än fyra tusen millioner francs. Det är sannolikt, att
det varit för staten förmånligare, om hon sjelf byggt och för egen räkningtrafikerat
alla banorna, emedan de egentligen renderande linierna nu tillhöra
enskilda. Emellertid är franska staten genom hemfallsskyldigheten
försäkrad om att vid medlet af nästa århundrade, utan ersättning, till
sitt fulla förfogande erhålla ett högst dyrbart jernvägsnät och blir då
äfven i tillfälle att kunna obehindradt ordna tarifförhållandena efter rent
statsekonomiska grunder.

I Belgien antogs som grundsats, att jernvägarne borde byggas af
staten, och uppgjordes plan för de vigtigaste linierna inom landet samt
förbindelserna med utlandet. Intill medlet af 1840-talet anlade staten
alla banor, men då började koncessioner lemnas åt privatbolag, hvilka
utfört en stor del af landets jernvägsnät, till dess att staten, synnerligen

Bil. till Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

efter 1870, ånyo öfvertagit jernvägsbyggandet. Äfven hafva sedan nämnda
tid ett större antal privatbanor dels öfvergått i statens ego, dels af densamma
öfvertagits till trafikerande. Är 1876 utgjorde Belgiens statsbanor
vid pass 200 och privatbanor 140 svenska mil.

I Holland börjades med att anlägga privatbanor, men 1860 lades
grunden till ett vidsträckt stambanenät, som 1875 uppgick till 94 svenska
mil. Statsbanorna trafikeras der af ett bolag.

I Italien funnos, vid konungarikets bildande, endast mindre privatbanor
i Toscana och statsbanor i Sardinien samt några korta sträckor i
Neapel. Jernvägsbyggandet tog sedermera ganska stark fart, i det att
staten iklädde sig räntegarantier, men samtidigt måste till följd af finansernas
dåliga ställning nästan alla statsbanor bortarrenderas, mot det att
förpaktarne till staten i förskott erlade ganska betydliga summor. På
sista tiden har väl staten ånyo börjat att förvärfva sig privatbanor samt
att återtaga de bortarrenderade och några äfven försålda statsbanor, men
den ånyo försvårade finansiella ställningen har för andra gången gifvit
upphof till ett förslag att mot förskottsbetalningar öfverlemna statsbanorna
på längre tid åt privatbolag, hvilket lär inom kort blifva föremål
för parlamentets pröfning.

I Österrike förbehöll sig staten redan från början rätten att anlägga
och trafikera jernvägar, men begagnade sig icke af denna rätt, utan upplät
byggandet af de vigtiga linierna Ferdinands-Nordbahn och norra delen
af Sydbanan åt enskilda bolag. 1841 började dock staten att på egen
bekostnad anlägga jernvägar och att inköpa under byggnad varande enskilda
banor, och i början af 1850-talet voro alla hufvudbanor med undantag
af den vigtiga Ferdinandsbanan i dess ego. Men den allmänna
finansnöden hade emellertid så stigit, att det i dessa banor nedlagda
kapital måste anlitas för upphjelpande! af statens affärer, och i medlet
af detta decennium afträddes samtliga statsbanor till stora, för deras
öfvertagande grundade bolag att trafikeras under 90 år, dock icke mot
ett årligt arrende utan mot erläggande med korta mellantider af större
summor, och huru stora uppoffringar staten härvid måste underkasta sig
framgår deraf, att det belopp, som sålunda inflöt i statskassan, icke
uppgick till mer än 50 procent af hvad banorna kostat. Bolagen förpligtade
sig emellertid att bygga åtskilliga bibanor, för livilka staten
garanterade 5 procent ränta och \ procent amortering, och denna garanti
har i sin ordning medfört väsentliga svårigheter i finansielt hänseende,
då staten till och med fått ersätta ansenliga belopp, hvarmed utgifterna
för drift och underhåll öfverstigit intägterna. Till följd häraf och äfven
med afseende på att flere i senare tid företagna ej garanterade privat -

Bil. till S/ats-UtsJcottets Utlåtande N:o 63.

banor hotats med bankrutt, är man allvarsamt betänkt på att låta
staten öfvertaga dessa banor och ånyo bygga statsbanor, och detta just
på den grund, att sådant förfarande blefve för det allmänna vida förmånligare
än det hittills tillämpade garantisystemet.

I Tyskland hade från början nästan alla de medelstora staterna
adopterat statsbanesystemet och de hafva äfven med högst få undantag
fasthållit dervid samt genom inköp af enskilda banor till och med gifvit
detsamma större utsträckning än förut. Preussen, som genom lag år
1838 lade grunden till utförandet af ett privatbanesystem, har först senare,
väl icke systematiskt men dock steg för steg, närmat sig statsbanesystemet,
hvartill icke minst bidragit att staten efter hand öfvertagit förvaltningen
af stora och vigtiga privatbanor. I Tyskland är sålunda för
närvarande statsbanesystemet det öfvervägande och har blifvit sådant genom
att enskilda banor införlifvats med dem, staterna från början egt,
samt genom anläggningar af nya banor för statens räkning. Härigenom
är ett stort steg taget till förverkligande af den enhet, som, i den mån
jernvägarne utgrena sig, allt tydligare inses vara ett lifsvilkor för att
rörelsen skall kunna naturligt utveckla sig, samt nyttan af jernvägarne
spridas till alla delar och alla medlemmar af samhället, och hvilken man
i Tyskland . äfven på lagstiftningsväg sökt befrämja genom att underordna
samtliga tyska jernvägar under ett, till en början med i viss grad
utvidgad kontrolleringsmyndighet utrustadt högre embetsverk, das Pteichseisenbahuamt,
samt det för preussiska landtdagen framlagda förslaget att
till tyska riket öfverlåta preussiska statens egendomsrätt till och myndighet
öfver jernbanor.

Bland de förändringar i jernvägarnes ställning inbördes och till
staten, hvilka jernvägshistorien har att uppvisa, torde under för handen
varande förhållanden enskilda banors öfvergång i statens ego erbjuda
största intresset, och det torde derföre icke vara olämpligt att här anföra
några exempel på huru vid sådana transaktioner förfarits.

Utan tvifvel ligger det i öppen dag att dylika öfverlåtelser snarast
kunna komma i fråga, då enskild banas finansiella läge och utsigter äro
sådana, att banans egare finna sin fördel eller sin räddning uti att afstå
sin egendom åt staten, hvilken, då det icke är honom värdigt söka hemta
någon särskild vinst af den erbjudna banans förlägenhet, kan lemna det
största möjliga vederlag derför.

Flera fall af detta slag hafva ock förekommit, och ett bland de
tidigare var sachsisk-bayerska banan Hof— Leipzigs öfverlåtande åt sachsiska
staten. Det för banans byggande bildade bolaget hade hopbragt
det beräknade kapitalet, 4,6 millioner Thaler, genom aktieteckning, hvaraf

Bil. till Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

sachsiska regeringen öfvertog ^3 och den sachsen-altenburgiska 13.
Efter några år befans detta kapital för litet och skulle derföre ett lån
upptagas å lika stort belopp, i hvilket lån de båda regeringarne, liksom
i aktieteckningen, deltogo med hvar sin tredjedel. Förtroendet till företaget
hade emellertid så sjunkit, att lån ej kunde erhållas till den bjudna
räntan 4 procent, och högre räntesats ville regeringarne ej medgifva af
omtanke för sina egna stats- och provins-obligationer, hvilka till största
delen lupo med 3 hg —4 procent ränta. Banan hade således halffärdig kommit
i det läge, att den nästan på hvad vilkor som helst måste kasta sig

1 styrelsens armar. I betraktande af den ogynsamma inverkan en låg
uppskattning af det på banan nedlagda arbetet skulle utöfva på hela
landets jernvägskredit, medgaf sachsiska regeringen, då hon öfvertog banan,
att privataktierna finge utbytas mot statsobligationer, som under de
första åren lupo med 4 och derefter med 3 procent samt slutligen skulle
efter en för de förra aktietecknarne ej ogynsam amorteringsplan inlösas
till pari. Vid dåvarande räntefot å sachsiska statspapper betaltes sålunda
aktierna nära till sitt fulla värde. Detta på så liberala grunder
och med klokt förutseende verkstälda köp visade sig sedermera vara en
för staten högst fördelaktig affär, ty banan har sedermera blifvit en af
de lifligaste trafikleder i Tyskland och under de senaste 15 åren renderat
8—10 procent.

Några år efter nu omtalade köp hembjöds åt sachsiska staten
Chernnitz—Riesa-banan. Till företaget hade tecknats 4 millioner Thaler,
hvaraf staten öfvertagit en tredjedel, men detta belopp befans otillräckligt
att fullborda den genom mycket svår terräng gående och för dubbelt
spår afsedda banan, hvarföre bolaget 1847 beslöt upptaga ett lån å

2 millioner Thaler mot obligationer med dels 4 dels 5 procent ränta.
Oaktadt försök att göra lånet begärligt genom att utfästa räntans betalande
månadsvis, hvarigenom man trodde räntekupongerna kunna erhålla
kurs såsom småmynt, slog låneoperationen fel. Allmänhetens förtroende
hade så vändt sig från företaget, att detta förklarades sakna alla utsigter,
och bolagets förlägenhet stegrades ända derhän, att dess lokomotiv och
förråd togos i pant. Hembjudandet gjordes 1848, men mottogs med sådan
obenägenhet af den då samlade, ur den revolutionära rörelsen framgångna
och mot egendom och kapital i allmänhet icke synnerligen gynsamt
stämda landtdagen, att sakens afgörande måste uppskjutas till dess
mera regelbundna politiska förhållanden åter inträdt. När förslaget sedermera
togs under pröfning, ansåg sig regeringen, i betraktande af ställningen
i allmänhet och de osäkra utsigterna för denna bana, icke kunna
bjuda annat än en mycket låg summa, om betalningen skulle ske genast,

Bil. till Stats-UtsJcottets Utlåtande N:o 63.

och letnnade derför aktiegarne och fordringsegare fritt val mellan en genast
utfallande summa, motsvarande 30 procent af aktiernas värde, eller
ock utbekommande af 20 procent af aktievärdet, hvilka skulle få lyftas
utan dröjsmål, samt en expektansförbindelse, lydande å 25 gånger det
belopp, hvartill utdelningen komine att i medeltal uppgå under banans
tio första trafikår, å hvilken förbindelse aktieegarne egde att framdeles
lyfta minst 5 procent af aktiebeloppet, så att de i sämsta fall, det vill
säga om banan skulle visa sig i finansielt hänseende alldeles väi-delös,
skulle utfå 25 procent, men i annat fall erhålla ersättning som fullt motsvarade
värdet af den industriella inrättning, i hvars åstadkommande
de tagit del. I fullt förtroende till regeringen antogo största delen af
aktieegarne det senare alternativet. Under de första fyra trafikåren uppstod
visserligen ett ej obetydligt deficit i trafikkostnaderna, men förhållandena
förbättrades sedan så raskt, att vid utgången af de tio år, å
hvilka expektansförbindelserna lödo, medelafkastningen uppgått till 4,04
procent. Aktiegarne utfingo nu för hvar aktie å 100 Thaler, ett belopp
som med inräknande af ränta under tio år uppgick till nära 113 % Thaler,
eller icke obetydligt mer än nominella beloppet af de aktier, som tio
år förut ansågos såsom alldeles värdelösa.

På en gång betydelsefullt och lärorikt är förloppet vid afträdandet
till staten af en till omfånget ringa men i statsekonomiskt hänseende
vigtig kommunikationsled, nemligen det lilla bannät af tillsammans 3,6 mils
längd, sidobanorna inberäknade, som genomlöper Dresdens stenkolsrevier.
Anläggningen af dessa linier inom ett af Europas industririkaste
distrikt hade varit utomordentligt dyrbar och medtagit ett kapital af
2 3\é millioner Thaler, hvilket gjorde att, oaktadt trafiken inom fyra år
steg till nära 400,000 personer och 6 1|2 millioner centner gods samt
förvaltningen ordnats på det enklaste sätt, någon utdelning icke blef
möjlig. Då förtroendet till banan härigenom sjönk, hembjöd bolaget sin
egendom till staten mot en ersättning af 30 procent af anläggningskapitalet,
hvilka genast skulle erläggas, samt en expektansförbindelse å 25
gånger medelbeloppet af den dividend, som uppkomme under 10 år efter
öppnandet af den fortsättning af banan, staten skulle bygga till städerna
Freiberg och Chemnitz, eller ock 100 procent af aktiekapitalet i 3 procents
statspapper. Staten afböjde detta förslag, men erbjöd å sin sida
50 procent i 4 procents statspapper jemte expektansförbindelse å förenämnda
dividend. Förhandlingarne afbrötos och bolaget fortsatte tills
vidare sin nästan lönlösa verksamhet. Emellertid inträffade snart ett sådant
förhållande som i England ofta gifvit anledning till att små, mellan
större jernvägsnät liggande banor inköpts till öfverdrifna pris. Statsba -

Bil. till Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

nans fortsättning till Freiberg—Chemnitz blef färdig och den lilla privatbanan
befann sig inskjuten midt i knutpunkten för de sachsiska östra
statsbanorna och verkade att besvära, hindra och fördyra dessa banors
trafik. Samtidigt vann privatbanans rörelse en ofantlig tillväxt, och det
var icke länge något tvifvel derom att staten snart måste förvärfva sig
eganderätten till henne för hvad pris som helst. Aktierna stego hastigt,
och 1867 såg staten sig nödsakad att inköpa banan till mycket mer än
aktiernas paribelopp, enligt uppgift med 160 för 100. Men det oaktadt
har staten härvid icke lidit någon förlust, ty år 1873 fraktades på denna
bana 7 millioner centner gods och 1 ^2 millioner resande.

En af de enklaste former för inköp af en bana tillämpades då
sachsiska staten öfvertog den sachsisk—schlesiska banan. Denna, i hvilken
staten förut egde aktier till ett värde af 2 millioner Thaler, befann sig
visserligen icke i någon nödstäld belägenhet, men lemnade icke för aktieegarne
tillfredsställande utdelning och hembjöds derföre staten till inlösen.
Köpet afslutades 1850 och de privata aktierna erhöllo härvid sin
liqvid på det sätt, att deras aktier, som före underhandlingarnes början
stått vid 72 ^2 procent och i den mån dessa syntes närma sig ett gynsamt
slut, stigit till 96 procent, blott och bart genom afstämpling förvandlades
till 4 procents statspapper, hvilka för tillfället stodo något öfver
pari. Förvärfvandet af denna bana, hvilken af politiska och ekonomiska
skäl hade ett högt värde för staten, försiggick sålunda, utan kontant
utgift af ett enda öre, och endast med begagnande af den högre
kredit statens förbindelser åtnjöto.

Såsom ett exempel huru en enskild bana först stälts under statens
förvaltning och sedan öfvergått i dennes ego, må den Niederschlesisch—
Märkische banan i Preussen anföras.

Staten hade gifvit denna jernvägs bolag åtskilliga mer än vanligt
omständliga förskrifter för banans byggnad och trafikerande, men garanterat
en viss ränteafkastning på det använda kapitalet, likväl under förbehåll
att sjelf få öfvertaga banans förvaltning, om statsgarantien toges
i anspråk under tre på hvarandra följande år, eller för något år till belopp,
som svarade mot 1 procent af kapitalet. För år 1848 nödgades
bolaget taga den tillförsäkrade garantien i anspråk till dess hela omfång
eller 3 ^2 procent på hela anläggningskapitalet, hvilket var faststäldt till
10 millioner Thaler.

Bolaget förklarade detta dåliga resultat af trafiken dermed, att anläggningskostnaden
oproportionerligt ökats till följd af de bestämmelser,
regeringen utfärdat i afseende på banans läge, största stigningar, broar,
stationsanordningar med mera, och att största delen af bristen uppkom -

8 Bil. till Stats-TJtskottets Utlåtande N:o 63.

mit derigenom, att bolaget ålagts att anordna nattsnälltåg mellan Berlin
och Breslau, hvilka ensamma medtagit en utgift af 280 tusen Thaler.
Bolagsstämman vägrade ock att efterkomma regeringens uppfordran till
bolaget att öfverlemna banan till hennes förvaltning. Det oaktadt tog
regeringen den 1 Januari 1850 banans förvaltning om hand, hänvisade
bolaget att göra sina invändningar gällande vid domstol och hotade
hvarje medlem af banans direktion, som försökte att fortfarande utöfva
sin funktion, med höga böter, men förklarade sig på samma gång beredd
att med bolaget och dess förvaltningsråd träda i underhandling för vänlig
uppgörelse i afseende på bolagets ställning till staten. Det kunde
icke förnekas, att staten hade full juridisk rätt för sitt åtgörande, och
underhandlingarne ledde slutligen derhän att staten, ehuru banan vid
dess afträdande icke gifvit något nämnvärdt öfverskott öfver utgifterna,
beslöt sig för att inlösa densamma mot en fast ränta af 4 procent å
aktiebeloppet, hvilket motsvarade aktiernas betalning till parikurs. Genom
denna, såsom man menade, för staten mindre fördelaktiga och på
sin tid rätt mycket klandrade transaktion gjorde likväl den preussiska
regeringen en lysande affär, ty samma bana, som då visade så få tecken
till lif, är numera den mest inkomstbringande preussiska statsbana.

På den senaste tiden har Preussen inköpt två banor, den Pommerska
Centralbanan och Berliner—Nordbanan af deras konkursmassor
och med afseende på de högst ringa utsigterna för dessa banors blifvande
rentabilitet åtminstone inom den närmare framtiden betalt dem
med 1[3 till ^ af byggnadskapitalet. En annan i förlägenhet råkad
jernvägsanläggning, Halle—Sorau—Gaben, har staten bisprungit med sin
garanti för upptagande af ett prioritetslån, med det förbehåll att staten
skulle efter 15 år ega rätt att inlösa banan till pris, som då skulle
beräknas efter medelafkastningen under de sista fem åren.

Bland yttringarna inom tyska länder af den allt mer och mer framträdande
principen att jernvägarne böra tillhöra staten torde ock förtjena
nämnas det år 1875 verkstälda inköpet af det betydliga jernvägsnät, som
anlagts af det Bayerska Ostbanebolaget. Detta bolag, som bildades år
1856 vid en tidpunkt, då meningarne voro delade om lämpligheten af att
fasthålla vid det i Bayern från början tillämpade statsbanesystemet, utsträckte
under årens lopp sina jernvägsanläggningar, så att de bolaget
tillhöriga banornas längd, hvilken år 1869 utgjorde endast omkring 6
svenska mil, år 1875 vuxit till 72 svenska mil, oberäknadt något öfver
19 svenska mil under byggnad varande linier. Som nu dessa banor icke
blott hade en betydande utsträckning utan äfven utgjorde de hufvudsakliga
pulsådrorna för rörelsen inom östra Bayern och förbindelsen mellan

Bil. till Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

hufvudstaden öfver Regensburg med Nurnberg samt Sachsen och Österrike
samt, då staten på senare tider åter upptagit jernvägsbyggandet,
framstodo såsom konkurrenter till statsbanelinierna och blefvo för dessa
allt mera besvärande, ju flera grenbanor af staten anlades, väcktes år 1874
i Bayerns deputerade kammare förslag om och uttrycktes i skrifvelse
•till regeringen den önskan, att underhandlingar måtte öppnas med bolaget
om ifrågavarande banors öfverlåtelse till staten. Förvaltningsrådet för
bolaget, hvars ekonomiska ställning var ganska god, afböjde till en början
förslaget att hembjuda sina banor åt staten, men erbjöd sig att taga
under pröfning de anbud, som från statens sida kunde göras, och för
att vinna en säker grund för hvad som borde erbjudas bolaget, tillsattes
då af reererino-en en kommission, som skulle undersöka banornas beskaffenhet
och uppskatta deras värde.

Sedan kommissionen fullgjort sitt uppdrag och uttalat, att banorna
med jemförelsevis obetydliga undantag vore i fullgodt skick och att förbättringar
icke erfordrades i annat än utbyte af räler å vissa sträckor
samt förstärkning af lokomotivens antal, upprättades ett förslag till fördrag
om banornas inköp af staten, hvilket i Mars 1875 understäldes bolagets
generalförsamling och af denna nästan enhälligt antogs.

Enligt detta förslag skulle staten från och med år 1875 träda t besittning
af al! bolagets egendom med alla de rättigheter och skyldigheter,
hvarunder bolaget densamma egde, och sålunda öfvertaga så väl banorna
med deras inventarier och förråd som bolagets kapitaltillgångar,
deri inbegripet de vid dessa banor bildade pensions- och understödsfonder
samt reserv- och försäkringsfonder, äfvensom bolagets fordringar och
skulder, hvaribland särskildt de af bolaget med statsmyndigheternas medgifvande
utfärdade prioritetsskuldebref, hvilka borde förräntas och amorteras
efter förut stadgad plan. Staten skulle jemväl taga i sin tjenst banornas
samtlige tjensteman och betjente med samma vilkor, hvarunder
de redan voro anstälda, samt bibehålla de pensionerade vid dem tillförsäkrade
pensionsförmåner.

Som betalning förband sig staten att inlösa bolagets till ett nominelt
värde af 200 gulden (omkring 345 riksmark) utfärdade aktier
efter 420 riksmark för aktie af den äldre emissionen och 410 mark för
aktie af senare emission, på det sätt att densamma leinnade för en aktie
af det förra slaget 400 mark i 4 procent statsjernvägsobligationer och
20 mark kontant, samt för en aktie af det senare slaget 400 mark i obligationer
och 10 mark kontant.

Bi/i. till Rikad. Prot. 1878. 4 Sami. 1 Afd.

Bil. till Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

Antalet af de äldre aktierna utgjorde 300,000 och af de yngre
100,000, och uppgick således det belopp, som skulle erläggas till inalles
167 millioner mark.

Detta förslag framlades för Landtdagen, inom hvilken under öfver
läggningen statsministern, under erinran att han förut varit af den tanken
att anläggningar ocli trafikerande af jernvägar borde vara enskilda^
angelägenhet, framhöll vigten af att, sedan en fullständig förändring i det
ekonomiska lifvet inträdt, staten blefve egare till jernbanorna, samt att
konkurrensen mellan enskilda och statsbanor skulle leda till bådas skada
äfvensom att staten, hvilken icke såsom privata behöfde eller borde sörja
allenast för det egna intresset, vore bättre i stånd att tillgodose det allmänna
bästa jemväl genom att bygga mindre men för de orter de genomskuro
nödvändiga linier, samt på det varmaste förordade det nu föreliggande
förslaget. Fördraget blef ock af Landtdagen antaget utan förändring.

Innevarande år (1878) hafva de franska statsmakterna beslutat att
för statens räkning inköpa från tio olika enskilda bolag de af dem i
mellersta och sydvestra Frankrike dels fullbordade dels till en del utförda
jernvägslinier till en sammanlagd längd af icke mindre än 2,615
kilometer eller omkring 244 svenska mil. Dessa köp hafva närmast föranledts
deraf, att dessa bolag hade sett sina förhoppningar på en lönande
trafik svikna, inklämda som deras jernvägslinier voro inom det stora
Orleans-bolagets banor, hvilka drogo hela fördelen af den tillförsel de nytillkomna
banorna åstadkomnio, utan att på något sätt understödja dessa
senare, hvilka sålunda blefvo i sjelfva verket inskränkta till den rent lokala
trafiken, som endast kunde mycket långsamt utveckla sig. Två af
dessa bolag hade redan gjort konkurs, och de öfrige förutsågo omöjligheten
att fortsätta sin rörelse. Men upphörandet af redan öppnade eller
till största delen förberedda jernvägs kommunikationer betraktas i Frankrike
såsom en förlust för det allmänna, och staten ansågs derföre böra betrygga
det fortfarande begagnandet af de nödstälda linierim genom att
inköpa och sedan trafikera dem för sin räkning. Med stöd af hvad i
de åt banorna lemnade koncessioner fans stadgadt om statens rätt till
inlösen och bekräftats genom särskilda lagar, lades till grund för de nu
ifrågakomna inköpen icke banornas kommersiella värden utan beloppet
af de omkostnader, som blifvit på banorna nyttigt nedlagda, minskadt
med ursprungligen meddelade statsunderstöd, och i öfverensstämmelse
med denna grundsats uppgjordes under 1877 af regeringen provisoriska
köpekontrakt med de tio bolagen samt förordnades en särskild kommission
att bestämma den betalning, som borde till hvarje bolag erläggas.

Bil. till Stats-Utakottets Utlåtande N:o 63

Hela köpesumman, som först efter det denna kommission afslutat sitt
uppdrag kunde på siffran ffxeras, antogs komma att uppgå till 334 millioner
francs, af hvilka 258 millioner skulle utgå under loppet af två år
och återstoden under tre år efter det köpen genom representationens och
regeringens beslut vunnit laga kraft, hvarjemte staten för att fullborda
en del af de öfvertagna linierna, som ännu icke vore färdiga, och för
att iståndsätta andra redan för trafik öppnade samt komplettera materielen
och förråden blefve nödsakad att under de närmast följande åren
vidkännas en utgift af omkring 166 millioner francs, hvarigenom kostnaden
för de nyförvärfvade banorna, fullt färdiga, komme att uppgå till
500 millioner francs, eller något mindre än 200,000 francs per kilometer,
hvilket pris icke ansågs öfverdrifvet.

Den sålunda förberedda frågan om dessa inköp understäldes representationens
pröfning, och förslag till lag derom inlemnades i Februari
innevarande år 1878 till Deputerade kammaren, hvilken, liksom senare
senaten, godkände de provisoriskt upprättade köpeafhandlingarne samt
stål de till ministerns för allmänna arbeten förfogande under 1878 en
summa af 331 millioner francs, afsedda att användas: 270 millioner
för inköpet af banorna, 60 millioner för kompletteringsarbeten å samma
linier samt 1 million till betäckning af möjligen inträffande brister vid
banornas trafikerande, och bemyndigade finansministern att utfärda och
låta försälja treprocents statsobligationer till för ändamålet erforderligt
belopp.

Frankrike I. Anförande i deputeradekammaren af finansministern,

jemte lagförslag.

Jernvägar föreslagna till inköp af franska staten.

Motiver: Finansministern Leon Say anförde:

M. H. De bolag för sekundära jernvägar af allmänt intresse, som
bildat sig i mellersta och sydvestra Frankrike och som hade trott det
möjligt att erhålla en lönande trafik, oaktadt granskapet och de gemensamma
områdena med de redan af det stora Paris—Orleans-bolaget trafikerade
linierna, hafva gjort betydande missräkningar. Inskränkta till
den rent lokala trafiken, som endast mycket långsamt kan utveckla sig
och hvaraf äfven till och med en del går ifrån dem, sakna de tillräckliga
medel att hålla sig vid lif och finna sig i den ledsamma ställningen

Bil. till Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

att endast bereda tillförsel till det stora bolaget, utan att på något sätt
understödjas eller gynnas af detta.

Tvenne sådana bolag hafva gjort konkurs; de öfriga erkänna omöjligheten
att fortsätta rörelsen.

Styrelsen ensam kan tillförsäkra allmänheten ett fortsatt begagnande
af dessa linier genom att återtaga dem ur de primitiva koncessionärernas
händer.

För att åstadkomma ett dylikt återköp har det synts billigt att
såsom grund derför antaga, icke liniernas verkliga kommersiella värde,
utan beloppet af de omkostnader, som blifvit derå nyttigt nedlagda, med
afdrag för ursprungligen meddelade statsunderstöd.

Denna regel motsvarar stadgandet i § 12 af lagen den 23 Mars
1874 rörande återköp genom staten af trafikerade jernvägar i kraft af
§ 37 af koncessionsvilkoren för jernvägsanläggningar.

Emellertid må man icke sammanblanda principerna. Vi stå här
ingalunda framför ett inköp af jernvägar, som staten finner nödvändigt
i sitt eget och det allmännas intresse, men väl framför ett inköp, som
bör beviljas af ren välvilja för bolag, som råkat i lägervall, och som för
öfrigt motiveras af de kringboende befolkningarnes intressen. Betalningen
af den nyttigt använda anläggningskostnaden är i det föreliggande
fallet icke något statens åliggande och kan icke heller blifva ett "prejudikat,
som längre fram kan åberopas emot staten i andra analoga fall.

Ett förslag aflemnades af regeringen den 1 Augusti 1876 till deputerade
kammaren att bestämma läget af det sekundära jernvägsnätet
å den ort hvarom nu är fråga. Efter en vidlyftig diskussion antog kammaren
ett af Herr Allain-Torgé ingifvet amendement, gilladt af dåvarande
ministern för allmänna arbeten, Albert Christophle. Den första
paragrafen af detta amendement fastställer såsom grund för återköp af
linier, som upphöra att trafikeras af koncessionärerne, deras verkliga
anläggningskostnad. Med dessa ord »den verkliga anläggningskostnaden»
måste nödvändigt förstås beloppet af nyttigt använda utgifter.

Herr Christophle och efter honom Herr Paci.s undertecknade successivt,
på grund af deputerade kammarens beslut, från den 31 Mars
till den 12 Juni 1877 tio provisionella köpeöfverenskommelser med sex
sekundära bolag för jernvägar af allmänt intresse i mellersta och sydvestra
orterna och med fyra bolag för jernvägar af lokalt intresse i
samma trakter, hvilka alla hade sökt den hjelp, som ett återköp af linierim
genom staten kunde bereda dem, och erbjudit sig att afstå från
koncessionerna i hela deras vidd.

Bil. till Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

De 6 förstnämd» bolagen äro: Charentes, Vendée, Bressuire till
Poitiers, Saint Nazaire till Croisic, Orleans till Chålons och Clermont
till Tulle.

De fyra bolagen af lokalt intresse äro: Poitiers till Saumur, de
så kallade Nantesiska jernvägarne, Maine—Loire till Nantes och Orleans
till Rouen.

Ibland de till dessa bolag koncederade jernvägarne måste man likväl
särskilja dein, som med skäl kunna intagas i det nät, som blifvit
tillerkändt karakteren af »allmänt intresse»; ty endast sådana kunna blifva
föremål för återköp.

De upprättade provisionella köpekontrakten med de bolag, som
hitintills endast ansetts tillhöra kategorien af lokalt intresse, omfatta hela
koncederade utsträckningen för de 2:ne första, nemligen linierna Neuville
—Saumur, Nantes—Machecoul, Sainte Pozanne—Paimboeuf, Saint Hilaire—Pornic
och Machecoul—la Roche sur Yon med bibana till Croix de
Vie. Af de begge öfriga koncessionerna inköpas endast vissa delar, nemligen
Montreuil—Ballay—-Ångers, Faye—Chalonnes, Orleans—Chartres,
Char tres—Saint-Georgos—Rouen, Chartres—Broue, Broue—Savigny,
Patay—Nogent—le Rotrou, Chartres—Anneau och Evreux ville—Evreux
Navarre. Dessutom inlösas utom de linier af allmänt intresse, som tillhöra
Charentes-bolaget äfven 2:ne samma bolag tillhöriga lokalbanor,
Bordeaux—la Sauve och Confolens—Excideuil. Sammanlagda längden
af de banor, som föreslås till inlösen, utgör 1,861 kilometer af allmänt
och 754 d:o af lokalt intresse, eller tillsammans 2,615 kilometer.

En värderingskommission, bestående att Herrar Reynaud, generalinspektör
för väg- och vattenbyggnader, Varroy, senator, chefingeniör
vid d:o d:o och Maisonneuve, generalinspektör vid finansdepartementet
samt utsedd med samtliga kontraherandes bifall, har uti alla köpekontrakten
erhållit uppdrag att bestämma inköpspriset på grund af de verkliga
kostnader, som blifvit nyttigt använda på de ifrågavarande jernvägarnas
anläggning.

Denna kommission har redan fält 7 utslag, och de 3 återstående
äro att mycket snart förvänta.

De redan kända resultaten angifva följande värden:

för Charentes-bolaget ........................ 777 kilometer 113,505,391 fr. 32 c

»	Vendée-bolaget......................	......... 495	))	47,113,880	» 66	»
»	Bressuire—Poitiers .............	.......... 83	))	1,728,004	» 29	»
1)	Saint Nazaire—Croisic...........	......... 33	))	4,607,936	» 94	»
»	Orleans—Chålons.....................	......... 293	»	47,324,881	» 19	))

Bil. till Stata-Utskottets Utlåtande N:o 63.

för Poitiers—Sauraur............................ 86 kilometer 10,948,535 fr. 96 c.

» Maine et Loire—Nantes ............. 91 » 14,618,827 » 39 »

Kommissionen har afslutat räkningarne den 30 Juni 1877, ocli
kontrakten bestämma, att räntorna skola utgå från den dag köpen blifva
faststälda genom lag.

De af kommissionen sålunda bestämda köpesummorna komma att
ökas med förut beslutade men ännu den 30 Juni 1877 ej betalda kostnader
äfvensom med sådana, som blifvit gjorda efter nämnda dag med
ministerns för allmänna arbeten bifall samt med vissa månatliga utgifter,
bestämda i kommissionens utslag på särskilda grunder i mån af
föremålens olika beskaffenhet. Deremot kommer afdrag att göras för
under tiden möjligen förminskade värden å så väl materielen som å sjelfva
linierna.

Vendée-bolaget fortsätter de påbörjade arbetena på linien Joué—
Chateauroux. I köpesumman inbegripes kostnaden för denna linie, såsom
färdig. Den härå belöpande andelen utgår i mån som arbetena
fortskrida. Likaså förhålles med ofullbordade arbeten på trenne andra
inlösta koncessioner.

De tio köpekontrakten innehålla den bestämmelse, att de skola anses
annullerade, om de icke blifva stadfästade genom lag inom ett år.
Denna termin utlöper för de särskilda köpen under Mars till Juni detta
år. Man kan deraf fatta den oro, som råder bland de intresserade, och
de nya svårigheter, som skulle uppstå, om myndigheterna uppskjuta
sanktionen.

Då de politiska tilldragelserna vållade uppskof med lagförslagets
ingifvande, framlade Herr Bethmout den 4 December sistlidet år för deputerade
kammaren ett förslag att godkänna 7 emellan ministern för allmänna
arbeten och de bolag, för hvilka värderingsutslag redan voro afgifna,
upprättade köpekontrakt. Detta förslag, som förklarades brådskande,
remitterades till budget-utskottet. Kammaren torde finna, att detta förslag
nu ej behöfver fullföljas, emedan det är inbegripet i det allmänna
förslag, som regeringen nu framlägger.

Nu några ord om sjelfva lagbestämmelserna.

Första paragrafen inkorporerar de uti köpekontrakten inbegripna
lokalbanorna uti det stora nätet af jernvägar af allmänt intresse.

§ 2 godkänner de tio kontrakten om inköp af linierna i fråga.

§ 3 tillkännagifver, att en finanslag med det snaraste skall behandla
frågan om medels anskaffande. Slutsumman kan icke bestämmas
förr än värderingskommissionen afgifvit sina utslag om de 3 återstående

Bil. till Stats-Ulslcottets Utlåtande N:o 63.

koncessionerna. Men man kan antaga, att beloppet skall utgöra omkring
258 milloner, att betalas på 2 år efter lagens kungörande, och 76 millionor
att betalas på 3 år efter samma tid, eller tillsammans 334 millioner.

Men utöfver sjelfva köpesumman måste man vara beredd på vissa
utgifter af staten för att fullborda en del ännu icke färdiga linier och
iståndsätta andra, som redan äro öppnade, samt för att komplettera den
rörliga materielen och anskaffa öfriga förnödenheter.

Detta fordrar icke mindre än 166 millioner, betalbara på 4 år.
Summan af dessa utgifter och af köpeskillingarna uppgår då till 500
millioner, hvarigenom hvarje kilometer med materiel kommer att kosta
något mindre än 200,000 francs, hvilket icke synes vara öfverdrifvet.

Man bör emellertid icke fördölja möjligheten deraf, att åtminstone
en del af de köpta linierim icke kommer att lemma tillräcklig afkastning
af rörelsen under ett visst antal år.

Detta tillskyndar staten en ökad kostnad, som dock är svår att
till beloppet med någon säkerhet beräkna. 1 hvarje fall gifver dock trafiken
på Charentes-, Vendée- och Poitiers—Saumur-banorna ett öfverskott
af 3 millioner om året. Detta öfverskott skall utan tvifvel betäcka, om
icke hela, dock största delen af bristen för en del andra af de inköpta
banorna.

§ 4 af lagförslaget bemyndigar ministern för allmänna arbeten att
provisoriskt garantera trafikerandet af de återköpta linierna med medel,
som så litet som möjligt betunga statsverket.

Det definitiva bestämmandet af huru med dessa linier skall förhållas
har, såsom man finner, blifvit uppskjutet. I sjelfva verket hafva
mycket divergerande förslag till lösning af denna fråga blifvit framstälda,
och de allmänna intressen, som härutinnan vilja utöfva inflytande, äro
allt för invecklade för att styrelsen icke måste låta de förslag, som
komma att framställas, föregås af en uttömmande granskning. Det synes
för närvarande klokast att provisionelt lemna den exekutiva makten
nödig latitud att ordna förhållandena under öfvergångsperioden utan att
binda sig för framtiden. Ministern skall emellertid bemöda sig att så
vidt möjligt påskynda ögonblicket, då en definitiv lösning kan underställas
kamrarne.

§ 5 har till ändamål att försäkra fortsättningen af trafiken under
6 månader efter lagens kungörande för att sätta de säljande bolagen i
stånd att genast uppfylla sina förbindelser.

§ 6 bestämmer de garantier och formaliteter, som skola iakttagas
vid betalningen af de af kommissionen bestämda köpeskillingarne.

§ 7 återgifver den vanliga bestämmelsen i hvad angår inregistreringsafgifterna.

Bil. till Stats-Ut skottets Utlåtande N:o 63.

Lagförslag.

§ 1. Uti jernvägsnätet af allmänt intresse inkorporeras följande
jern vägar af lokalt intresse, nemligen:

l:o) Bordeaux—la Sauve ; 2:o) Confolens—Excideuil; 3:o) Orleans
—Chartres; 4:o) Chartres— Saint Georges; 5:o) Chartres—Anneau; 6:o)
Chartres—Broue; 7:o) Patay—Nogent—le Rotrou; 8:o) Broue—Savigny;
9:o) L’Eure—Rouen; 10:o) Evreux ville—Evreux Navarre; ll:o) Neuville—Saumur;
12:o) Montreuil—Ballay—Ångers; 13:o) Faye—Chalonnes;
14:o) Nantes—Machecoul; 15:o) Sainte Pozanne—Paiinhoeuf; 16:o) Sainte
Hilaire—Pornic; 17:o) Machecoul—Roche sur Yon med bibana till Croix
de Yie.

§ 2. De emellan ministrarne för allmänna arbeten och nedanuppräknade
jernvägsbolag upprättade köpekontrakt godkännas och stadfästas,
nemligen:

med Charentes-bolaget

» Yendée- d:o .................

» Bressuire—Poitiers-bolaget

» Saint Nazaire—Croisic........

» Orleans-Chålons.....................

« Clermont—Tulle ................

» Orleans—Rouen.................

» Poitiers—Saumur ..............

» Maine et Loire—Nantes . ..

» Nantesiska bolaget ............

Denna stadfästelse medgifves un
förbehåll.

af den 31 Mars 1877

» » 22 Maj s. å.

» » 21 April s. å.

» » 26 April s. å.

» » 16 April s. å.

» » 12 Juni s. å.

» )> 31 Mars s. å.

» » 19 April s. å.

» » 26 April s. å.

der de i §§ 5 och 6 intagna

§ 3. Så snart värderingskommissionen inkommit med utslag rörande
priset för de 10 inköpta koncessionerna, skola de medel anordnas genom
en finanslag, som skola användas till

l:o betalning till kapital och räntor af den del af inköpspriset,
som motsvarar bolagens utgifter till och med den 30 Juni 1877 och som
blifvit faststäld genom kommissionens utslag;

2:o betalning af vissa arbeten, hvilkas fullbordan enligt köpekontrakten
förbehållits bolagen;

3:o betalning af de arbeten, som ministern för allmänna arbeten
enligt köpekontrakten är bemyndigad att låta direkt verkställa på de återköpta
linierna.

Bil. till Ståts-Utskottets Utlåtande N:o 63.

§ 4. Intill dess att beslut blifvit fattadt om definitiva föreskrifter
rörande ordnandet af förvaltningen af de linjer, som uppräknas i § 2,
skall ministern för allmänna arbeten låta provisionel! ombesörja trafiken
med sådana medel, som blifva minst betungande för Statsverket.

Den uti § 3 förutsatta finanslagen skall tillika anordna nödiga medel
att betacka möjligen uppkommande brister i afkastningen af trafiken
på de återköpta linierna.

§ 5. Nuvarande koncessionsinnehafvare skola fortsätta med trafikens
ombesörjande intill den dag, då Ministern för allmänna arbeten kan
blifva i tillfälle att, med de medel, som uti § 4 omtalas, befria koncessessionärerna
från denna förpligtelse, hvarmed dock icke må uppskjutas
längre än 6 månader efter kungörandet af denna lag.

§ 6. Sedan linierna blifvit öfverlemnade till Staten, eger Ministern
för allmänna arbeten att af köpeskillingen innehålla ett så stort
belopp, som pröfvas lämpligt såsom garanti för Staten, och icke får utbetalas
förr, än ett protokoll blifvit upprättadt, som visar, att Staten
definitivt inträdt i full eganderätt till allt, som blifvit inbegripet i
värderingsinstrumentet, samt att bolagen uppfyllt alla öfriga deruti bestämda
vilkor.

§ 7. Inregistreringen af de denna lag bifogade köpekontrakten
och värderingsinstrumenten belastas icke med andra afgifter än 3 francs.

Frankrike II. Exempel på uppskattningen af inköpspriset för
Charentes-jernvägarne.

Uppskattning af den
Charentes-jernvägarne på

verkliga kostnaden för första anläggningen
grund af köpekontraktet den 31 Mars 1877.

Kommissionens utslag.

Värderingskommissionen, tillsatt genom kontraktet af den 31 Mars
1877 emellan Ministern för allmänna arbeten å statens vägnar på ena
sidan och bolaget för Charentes-jernvägarne på den andra angående
återköp af de af staten concederade linierna från Bordeaux till Sauve
Bih. till Iiilcsd. Prof. 1878. 4 Sami. 1. Afä. 3

Bil. till Stats- Ulskottets Utlåtande N:o 63.

och af de fastigheter som utgöra bolagets enskilda egendom, har, nå
grund af a) §§ 1 och 2 i kontraktet så lydande:

»§ 1- Staten inköper af bolaget de linier, som åro åt detsamma
concederade, nemligen:

trafikerade linier:

Roche sur Yon till Rochelle
Rochefort till Saintes
Saintes till Coutras
Saintes till Angouleme
Angouleme till Limoges

Blaye till linien Saintes — Coutras nära Saints Marcenais
Rochelle till Rochefort
Bordeaux till Sauve

linier under byggnad:

Nantron till linien Angouleme — Limoges

Libourne till Marcenais

Taillebourg till Saint Jean d’Angely

Saint Jean d’Angely till Niort

Tonnay Charentes till Marennes och Chapus

Niort till Ruffec

Confolens till Excideuil.

Nämda köp omfattar förvärfvade jordområden, verkstälda arbeten,
fast och rörlig materiel, materialförråd och i allmänhet bolagets lösa och
fasta tillhörigheter, deribland inbegripna bolagets hotell i Paris och fastigheter
i Bordeaux.

»§ 2. De inköpta linierna skola värderas enligt bestämmelserna i
lagen af den 23 Mars 1874 d. v. s. efter den verkliga kostnaden för
första anläggningen.

Värderingskommissionen, som har sig uppskattningen uppdragen,
skall utgöras af Reynaud, Generalinspektör, vald af Ministern för allmänna
arbeten, Varroy, Senator, vald af Charentes-bolaget och de Maisonneuve,
Finans-generalinspektör, utsedd af båda parterna gemensamt. Nämnda
skiljedomare besluta utan appell.

b) § 12 af lagen den 23 Mars 1874;

med hänsyn till dekreten den 6 Juli 1862, 18 Juli 1868 och 22
September 1869, lagen af den 23 Mars 1874 § 4 och dekretet den 13
Juli 1874, som successivt innefatta de åt bolaget öfverlåtna concessionerna;

Bil. till Ståts-Utskottets Utlåtande N:o 63.

c) öfverenskommelsen den 1 Juli 1874 emellan Clmrentes-bolaget
och aktiebolaget för jernvägen mellan Bordeaux och Sauve af lokalt
intresse, nu under konkurs;

cl) bolagets räkenskaper, som ådagalägga att enligt hufvudbok,
afslutad den 30 Juni 1877 (folio 80), räkningarne öfver första anläggningen
af det åt bolaget concederade jernvägsnätet sluta med ett saldo af
167,813,013 fr. 23 c. deruti inbegripen en summa af 2,520,674 fr. 86 c.
för bestämda men ej vid nämda tid liqviderade utgifter (folios 209
och 277.)

och efter profning af e) de af bolaget framlagda handlingar,
som visa:

l:o. att utgifterna intill den 30 Juni 1877 för utförandet af det
af Staten concederade nätet, deruti inbegripna den rörliga materielen,
räntor och förvaltningkostnader, äfvensom en summa af 319,711 fr. 4 c.
för år 1871 utförda arbeten på linien Roche sur Yon — Rochelle till
följd af Regeringens föreskrift, och efter afdrag af erhållna understödsmedel,
diverse inkomster och amorteringar, stiga till
en summa af............................................................................. t1’- 119,762,576:91.

2:o. att utgifterna för linien Bordeaux—Sauve,
som bolaget köpt af de ursprungliga concessionärerna,
inbegripet värdet af 243 aktier och 8,500 obligationer,
livilka genom köpekontraktet blifvit bolaget debiterade
motsvara en summa af...........................................................

3:o. att utgifterna för bolagets enskilda fasta
egendom äro ....................................?........................................

4:o. att omkostnaden för materialförrådet etc.

utgöra .......................................................................................

Summa fr. 128,684,092: 38.

f) de båda ansökningar, som bolaget stält direkt till kommissionen,

den ena med afseende på tiden hvarifrån räntorna på inköpspriset

skola beräknas;

den andra angående skadeersättning till dem af bolagets tjensteman
som genom köpet förlora sina platser;

g) de handlingar som meddelats af Förvaltningen af de allmänna
arbetena; äfvensom

3,289,506: 90.
3,929,566: 92.
1,702,441: 65.

Bil. till Stats-Utslcottets Utlåtande N:o 63.

efter inhämtande af upp lysning ar utaf Direktören för jernvägarne,
Bolagets representanter och Inspektören för finanserna de Chappotin,
som haft i uppdrag att granska bolagets böcker,

»faststält den 30 Juni 1877 såsom den termin, hvarintill
verkliga utgifterna för den första anläggningen
skola beräknas såsom af bolaget bestridda för att sedermera
af Staten till bolaget återgäldas;» samt
»då hvad beträffar anläggningen af de af Staten concederade linierim,
arbetena ordentligt utförts samt utgifterna derför äfvensom för den
rörliga materielen äro fullständigt verificerade samt icke obefogade»

och då, hvad angår de öfriga i räkningen uppförda utgiftsposterna:

l:o. ingen verifikation blifvit framlagd till stöd för de till en
summa af 785,000 francs uppgående omkostnader före concessionen och
då aktieegarnes godkännande af denna utgift vid bolagsstämman den
29 Juli 1863 icke kan betaga kommissionen dess rätt att granska densamma
samt, om den ock till någon del rättfärdigas genom den omständigheten,
att aktierna blifvit utdelade genast vid början bland en
stor mängd subscribenter, beloppet icke kan beräknas högre än till 2,000
francs pr kilometer;»

2:o. en del af förvaltningskostnaderna och räntorna bör enligt
fördelning, som bör uppsättas emellan de särskilda linierim, öfverföras
från räkningen öfver anläggningskostnaden till räkningen för trafiken och
således qvarstå bolaget till last;»

3:o. bolaget ej bör godtgöra» för räntor på de kapital det förlorat
såväl genom konkursen »Guilhou» som genom börs-operationer i
öfrigt för att uppehålla kursen på sina papper, eller för den balans, som
uppkommit genom återtagandet af aktier efter den nämnda konkursen;»

4:o. afräkning ej nu må uppgöras öfver de förråd, som stå till
bolagets disposition, och hvilkas qvantitet och värde icke kunna konstateras
förrän vid den tid, då staten sätter sig i besittning af jernvägarne
;

»samt vidare, i afseende på de tidpunkter, intill hvilka bolaget
sjelf må bära förlusterna på rörelsen å de trafikerade linierna»,

den af de stora bolagen följda principen att icke påföra den
första anläggningen dylika förluster för längre tid än till den 31 December
det år, hvarunder banan öppnats för trafiken, kunde förete obilliga anomalier,
om den användes på linier som återköpas, och då det synes lämpligt

Bil. till Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

att, med afvikelse från ordalydelsen, rätta sig efter andemeningen, och
bestämma tiden till B månader efter banans öppnande, hvarifrån ifrågavarande
förluster böra drabba trafikräkningen; samt följaktligen denna
tidpunkt i afseende på de öppnade linierna bör hänföras till de uti
concessionsakterna eller tidigare bestämda terminerna för banornas öppnande
(härefter följa bestämmelser af dessa terminer för hvarje linie.)

och i afseende på kostnaderna för utgifvande af bolagets aktier
och obligationer, dessa kostnader till belopp af 2,267,077 fr. 31 c. skola
bolaget godtgöras;

(Härefter ett längre resonnement öfver en mängd mindre väsentliga
frågor.)

stannat i följande beslut:

l:o. Priset för det jernvägsnät, som staten återköper af Charentesjernvägsbolaget,
deruti inbegripet linierna Confolens-Excideuil ochBordeauxSauve,
bolagets särskilda fastigheter, den rörliga materielen, äfvensom
lösegendom vid stationer, verkstäder och hotell, bestämmas till 113,505,391
fr. 32 c., deruti inbegripna 2,520,674: 86 bestämda men ej betalda kostnader
jemte utestående obetalda skulder, efter gjordt afdrag för diverse
inkomster och till bolaget lemnade understöd, som stiga till 35,723,000
francs, allt den 30 Juni 1877.

2:o. Bolaget åligger att till staten öfverlemna jernvägarne väl
underhållna, med byggnader, rörlig materiel och lösegendom, enligt befintliga
inventarie-förteckningar, i brist hvaraf frågan afgöres genom
öfverenskommelse eller af sakkunnige män, som uppskatta kostnaderna
för uppfyllande af förenäinda vilkor, och hvilka kostnader afdragas på
lösesumman.

3:o. Bolaget erhåller godtgörelse för värdet af förråden, sådana
de befinnas vid öfverlemnadet, enligt öfverenskommelse eller sakkunnige
personers värdering.

4:o. Bolaget godtgöres för verifieerade utgifter, som ännu icke
blifvit betalda den 30 Juni 1877.

5:o. Bolaget godtgöres för alla till första anläggningen hörande
utgifter, som detsamma gjort eller kan komma att göra efter deri 1 Juli
1877 med Ministerns för allmänna arbeten bifall intill dagen då Staten
tillträder banorna.

Kil. till Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

6:o. Bolaget tillerkännes under denna period en summa af 40,000
francs i månaden, motsvarande räntor på tidigare å anläggningen nedlagda
kapital, förvaltningskostnaderna inberäknade, samt dessutom en bonifikation
af 7 procent om året, beräknad den 15 i hvarje månad så väl på det
nyssnämda månatliga tillägg som på de uti föregående punkt angifna
utgifterna för verkstälda arbeten, efter afdrag af de understödsbelopp,
som bolaget utbekommit efter den 1 Juli 1877.

7:o. Staten inträder i Bolagets rättigheter till fordringar för arbeten,
utförda af bolaget för 3:dje persons räkning, som äro påförda
första anläggningskostnaden;

8:o. Bolagets anspråk i afseende på tiden, hvarifrån bolaget har
att, uppbära räntor på sin fordran af Staten äfvensom på ersättning åt
de tjensteman, som icke varda bibehållna vid sina befattningar, rekommenderas
till Ministerns för allmänna arbeten billiga pröfning.

Gjordt i Paris den 26 September 1877.

L. lleynaud. H. Varroy. L. M. de Maisonneuve.

Frankrike III. Lagförslag- om uppläggning af nya 3 procents på 75
år amortisabla statsräntor till inköp af jernvägar och konvertering
af äldre 5 °/0 obligationer för allmänna arbeten.

Lagförslag

framsLäldt i Deputerade kammaren den 7 Februari 1878 af Finansministern
Leon Say:

C ap. I.

§ 1. Uti hufvudboken öfver statsskulden skall en special afdelning
inrättas i och för den skuld, som amorteras medelst annuiteter.

§ 2. I denna afdelning inskrifvas de på 75 år amortisabla 3 procents
räntor, hvilkas bildande och utgifvande äro föremål för denna lag
eller framdeles genom särskilda lagar blifva autoriserade.

Bil. till Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

§ 3. Alla statsräntorna tillerkända privilegier och irnmuniteter
tillförsäkras de amortisabla 3 procentsräntorna, hvilka således åtnjuta
den skattefrihet, som enligt gällande lagar tillkommer den consoliderade
statsskuldens titlar. Dessa räntor skola vara utmätningsfria enligt bestämmelserna
i lagarne af den 8 Nivose år VII och 22 Floréal år VII
och skola kunna användas och placeras på det sätt som § 29 i lagen
den 26 September 1871 fastställer.

§ 4. Emissionspriset och tiden för emissionerna, naturen, formen
och sättet för räntebevisens öfverflyttning, sättet och terminerna för amorteringen
och betalningen af upplupna räntor, äfvensom alla andra vilkor,
som skola tillämpas på den medelst annuiteter amortisabla skulden, skola
bestämmas genom dekreter.

Gap. 11.

§ 5. Åt ministern för allmänna arbeten beviljas under år 1878.

l:o. En kredit af 270 millioner francs för att användas till betalning
af kapital med räntor å 5 procent för återköp af de jernvägar, som
uppräknas i vidfogade Tab. A.

2:o. En kredit af 60 millioner francs, bestämd att enligt Tab. I».
användas för arbeten, hvilkas fullbordande är förbehållet de säljande bolagen
och som icke äro inbegripna uti köpesumman, samt till sådana
som ministern för allmänna arbeten låter direkt utföra på de återköpta
linierna.

3:o. En kredit af 1 million francs till betäckande af möjligen uppkommande
brister uti trafikinkomsterna på de linier, hvilka provisiouelt
öppnas för trafiken.

På den uti ofvannäinda Tab. A. upptagna köpesumman för Vendéejernvägarne,
skall en summa, motsvarande det belopp, som statsverket
förskjutit till fortsättning af arbetena på samma jernvägar, till förmån
för Statsverket afdragas genom öfverförande på specialräkningen öfver
jernvägar som blifvit lagda under seqvester.

Dessa särskilda krediter skola klassificeras under 2:dra afdelningen
bis (utgifter att betäckas af extraordinära tillgångar) under nedanstående
rubriker och numror nemligen;

Bil. till Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

Cap. 66. Återköp af jernvägar ............................................. 270,000,000.

C ap. 67. Ersättning till de säljande bolagen för kostnader
för jernvägarnes fullbordan och betäckande af förskotter
på specialräkningen öfver seqvestrerade jernvägar. .. 42,000,000.

Cap. 68. Fullbordande genom statens försorg af arbetena

på de återköpta linierna ........................................................ 18,000,000.

Cap. 6.9. Betäckning af otillräckliga inkomster af den provisionella
trafiken på de af staten återköpta jernvägarne.
................................................................................. 1,000,000.

Summa beviljade krediter 331,000,000.

§ 6. Delar af dessa krediter, som icke blifvit. disponerade under
året, skola öfverföras till det följande för samma ändamål. Motsvarande
tillgångar skola likaledes öfverföras till följande år.

§ 7. Finansministern bemyndigas att uti hufvudboken öfver statsskulden
(afdelningen för den medelst annuiteter amortisabla skulden) inskrifva
och försälja densamma i räntor, som erfordras för att, efter afdrag
af omkostnader för tryckning, rabatter och emission, producera det
kapital af 331 mifioner som i § 4 omförmäles.

Cap. III.

§ 8. De obligationer för allmänna arbeten, hvilkas utgifning blifvit
autoriserad genom §§ 7 och 9 i lagen den 29 December 187G skola
utbytas mot amortisabla 3 procentsräntor i enlighet med Cap. I af föreliggande
lag.

För detta ändamål bemyndigas Finansministern:

l:o. att konvertera de redan utgifna obligationerna af förenämnda
slag; 2:o. att under form af amortisabla 3 procentsräntor försälja det
belopp, som motsvarar återstoden af dylika obligationer, som skolat realiseras
under 1877.

Finansministern bemyndigas likaledes att uti hufvudboken öfver
statsskulden (afdelningen för den amortisabla skulden) inskrifva och försälja
det belopp af räntor, som erfordras för att motsvara det kapital af
69,523,172 francs, som är anvisadt för år 1878 att anskaffas genom försäljning
af obligationer enligt 1876 års lag.

Projekt

Bil. till Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

Projekt till inlösen af preussiska enskilda jernvägar för statens räkning.

Uti N:o 14 af >''Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen»
för den 18 Februari innevarande år 1878 förekommer en uppsats,
hemtad utur »Deutsches Handelsblatt» angående inlösen af samtliga enskilda
jernvägar inom konungariket Preussen för statens räkning, hvilken
synes förtjent af någon uppmärksamhet.

Efter en längre inledning, som innefattar ett sammandrag af den
kritik, som den preussiska jernvägspolitiken under senast förflutna månader
varit underkastad inom den preussiska landtdagen, och som beskyller
den preussiska statsförvaltningen för brist på system i afseende på behandlingen
af jernvägsväsendet, sägande att regeringen eller handelsministerium,
som numera synes hysa tillgifvenhet för statsbanesystemet i sin
helhet, likväl söker införa detta på ett olämpligt sätt genom mer eller
mindre lyckade försök att inköpa enskilda jernvägar under hand samt
emellertid begagnar den makt, som de redan bestående statsbanorna
lemna i dess hand, att förtrycka eller skada andra jernvägar, som man
åstundar köpa, föreslår författaren, under erkännande att principen att
staten ensam bör ega och trafikera ett lands jernvägar allt mera omfattas
af statsekonomerna och på sista tiden vunnit ifriga anhängare äfven
bland forna motståndare, att påskynda operationen i sin helhet genom
fastställande af vissa normala bestämmelser för inlösningen af de enskilda
jernvägarne, samt uppställer för en sådan åtgärd följande

grunder.

De ledande synpunkterna för vårt förslag, hvilka naturligtvis måste
inskränka sig till allmänna grunddrag och antydningar, äro hufvudsakligen
följande:

I. Målet, hvartill man bör sträfva, är att åt staten förvärfva eganderätten
till samtliga enskilda jernvägar i preussiska staten, så väl dem
som stå under statens som dem hvilka äro under egen förvaltning.
(Undantag kunna göras för lokalbanor och jernvägar af ringa betydelse.)

II. Förvärfvandet af de enskilda banorna må icke ske genom tvång
emot flertalets af egarne vilja utan med deras fria bifall och grundas på
ömsesidig öfverenskommelse.

III. Det pris, som bör bjudas, bör beräknas efter principiell, likartade
grunder, så att de hittills varande egarne (Actionärerna) erhålla
en i det hela med billighet och de förhandenvarande förhållandena öfverensstämmande,
hellre något riklig än för liten, ersättning.

Bih. till Piksd. Prot. 1878. 4 Sand. 1 Afd.

Bil. till Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63,

IV. Vilkoren för den eventuella öfverlåtelsen af banorna till staten
böra bestämmas på ett sätt, som föranleder aktieegarne att utan längre
uppskof antaga statens anbud.

V. Den aktieegarne tillfallande ersättningen skall utgå i form af
statsräntor; alla jernvägsbolagens aktiva och passiva skola öfvertagas
af staten.

I öfverensstämmelse med dessa synpunkter skulle de väsentliga
grunddragen af den ifrågasatta planen ungefär gestalta sig sålunda:

A. En statskommission för inköp af de inhemska privatbanorna
genom staten tillsättes, bestående af 10 ledamöter, af hvilka Konungen
förordnar 4 och hvardera af landtdagens kamrar 3. Denna kommission
förordnas till en början för 2 år.

B. Kommissionen bemyndigas att träda i underhandling och ansluta
fördrag med privatbanornas förvaltningar (och ombuden för aktieegarne
uti de under statsförvaltning stående enskilda jernvägarne) angående
inköp af banorna. Handels- och finansministerierna skola ställa
för ändamålet behöfiiga personliga och sakkunniga biträden till kommissionens
förfogande. De enskilda jernvägsbolagens organer äro förpligtade
att såvidt i deras förmåga står meddela kommissionen alla erforderliga
upplysningar om banornas förhållanden.

C. När en jernvägsförvaltning förklarat sig beredd till underhandling
om en banas försäljning, skola delegerade af statskom missionen och
aktiebolaget försöka att uppgöra ett förslag till fördrag enligt de under
D här nedan angifna grunder.

D. Maximum af inköpspriset fastställes i enlighet med nedanstående
kombinerade beräkningar:

a) De effektivt utbetalda dividenderna för senaste 5 år (1873
—77) multipliceras med 5 (kapitalisering af 5 års medeldividend genom
multiplikation med 25). De till reservfonderna och amortering af obligationer
och aktier använda belopp komma härvid icke i betraktande.

b) De vid medlet af hvarje månad under samma år (1873—77) noterade
kurserna på stamaktierna skola sammanräknas och medeltalet af
denna summa bestämmas genom division med 60. För sådana banor,
som utom de egentliga stamaktierna hafva prioritets-stamaktier utelöpande,
tages medium emellan begge slagen af aktier till grund.

c) Det materiella värdet af banan med allt tillbehör, sådant detta
värde befinnes vid det sista årets slut (den 31 December 1877) skall enligt
förut faststälda allmänna grundsatser uppskattas af sakkunniga per -

Bil. till Stats-Utskottets Utlåtande No 63.

soner, som kommissionen utser för detta ändamål, och från det sålunda
utrönta värdet afdrages beloppet af ännu icke amorterade prioritetsobligationer,
men detsamma ökas med verkliga värdet af de vid samma tid
befintliga reserv- och förnyelsefonderna.

Sedermera sammanläggas de på ofvanstående sätt enligt bestämmelserna
i mom. a), b) och c) erhållna värdena, och en tredjedel af deras
totalsumma anses utgöra det normala pris, som staten bör erbjuda för de
ifrågavarande banorna.

Kommissionen bemyndigas dock att öka det pa ofvanstående sått
erhållna normalvärdet med 5 procent för de jernvägsbolag, som inom 18
månader efter kommissionens tillsättning erbjuda sig att försälja sina
banor till staten under här angifna vilkor, allt för att underlätta regleringen
af särskilda förhållanden och anspråk samt till afrundning af

köpesumman. _

Äfven bör iakttagas, att för de banor, hvilkas förvaltningar först
efter 1878 anmäla sig att öppna underhandlingar om försäljning, dividender
och kurser för 1878 i stället för 1873 läggas till grund för kalkylerna.

E. De af kommissionen med bolagen ingångna fördrag skola
sedan underkastas pröfning och antagande först af bolagens generalförsamlingar
och sedermera af regeringen och landtdagen.

F. Liqviden af de fastställa ersättningsbeloppen till aktieegaren
sker medelst öfverlemnande af 3-procents räntebevis till så stort belopp
som motsvarar 4 1|s procent verklig årlig ränta på aktiernas uppskattade
värde. 1 afseende på prioritets-obligationer fastställes, att alla skyldigheter
och rättigheter oförändrade öfvertagas af staten, som genom köpet
inträder i bolagens ställe.

(Det säger sig sjelft att ännu en mängd speciella förhållanden måste
regleras genom fördragen, hvaröfver emellertid, sedan liufvudpunkterna
äro ordnade, en öfverenskommelse hvilande på billighet utan synnerlig
svårighet bör kunna tillvägabringas emellan statskommissionen och bolagens
ombud, helst en så vidt möjligt likformig praxis snart lärer utbildas
i dessa hänseenden på grund af redan föreliggande erfarenhet i
dylika fall.)

För att förtydliga den af oss här ofvan föreslagna norm för beräkningen
af det pris, som bör af staten erbjudas, vilja vi exempelvis
framställa ett par dylika beräkningar på grund af supponerade förhållanden
i tvenne fall, det ena då frågan gäller inlösen af en bana, som
befinner sig i mycket gynsamma förhållanden, och det andra med afseende
på eu jernväg i motsatta omständigheter. Alltsammans är, såsom
sagdt, blott hypotetiskt för att bedöma huru beräkningen kan uppställas

Bil. till Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

enligt olika banors konkreta förhållanden. Vi förutsätta att aktierna

nominelt lyda å 600 kronor i båda fallen.

Första fallet. Inköp af X. Jernväg.

a. Om vi antaga att jernvägen under de sista 5 åren lemnat en
medeldividend af 12 procent eller 72 kronor, och detta belopp
kapitaliseras genom multiplication med 25, erhålles ett aktie ,

™d°af.........................................................................................kronor 1,800.

b. Medelkursen å aktierna under sistförfiutna 60 månader åren
1873—1877 har utgjort 183,33 procent, gifver ett aktievärde af 1,100.

c. Banans uppskattningsvärde har befunnits uppgå till 97 millioner
kronor, hvartill komma 3 millioner behållning i reservoch
förnyelse-fonderna, utgörande tillsamman 100 millioner
kionor. Härifrån afga likväl ännu obetalda obligationer till
belopp af 60 millioner, så att 40 millioner återstå såsom banans
behållna värde. Om aktiekapitalet antages utgöra 24
millioner, fördeladt på 40,000 aktier å 600 kronor, så erhålles

ett nominalvärde på hvarje aktie af..................................... 1,000.

,r . Tillsammans kronor 3,900.

Medeltalet eller en tredjedel häraf bestämmer inköpspriset till 1,300.

Under förutsättning af samma gynsamma trafikförhållanden som förut,
skulle denna bana således lemna staten 5,54 procent på inköpssnmman.

Andra fallet. Inköp af Y. Jernväg.

a. Som denna bana under de sista 5 åren icke lemnat någon

dividend, utföres här dess värde med .......................... 0: 00.

b. Medelkursen under sista 60 månader har emellertid utgjort

20 procent, hvilket gifver hvarje aktie ett värde af.........° 120: 00.

Banans byggnadsvärde har blifvit uppskattadt till 50 millioner,
reserv- och förnyelsefonderna inberäknade. Derifrån afgå 29
millioner icke amorterade prioritets-obligationer, så att behållna
värdet utgör 21 millioner. Om aktiekapitalet utgör
30 millioner, fördeladt på 35,000 aktier ä 600 kronor, så belöper
på hvarje aktie ................................................ ’ ,j2o- 00

, Tillsammans kronor 540: 00.

och blitver således inköpspriset lika med en tredjedel häraf

. eller kronor 180: 00.

eller 30 procent af nominalvärde!,

Bil. till Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

I första fallet skulle aktierna betalas med 216,67 procent.

Såsom förestående exempel med godtyckligt antagna tal åskådliggöra,
skulle de af oss föreslagna grunder för prisbestämningen gifva ganska
olika resultat för olika banor, och den ursprungliga anläggningskostnaden
i och för sig icke utöfva något afgörande inflytande derpå. Lika klart
är att användandet af 1838 års lag, hvarigenom staten är berättigad att
sedan 30 år förflutit efter banornas fullbordan inlösa desamma mot ett
pris motsvarande 25 gånger medelnettobehållningen under sistförflutna
5 år, ensamt skulle leda till påfallande oegentligheter. Äfven de noterade
kurserna på olika jernvägsaktier äro icke egnade att ensamt utgöra måttstocken
för det pris, som vore lämpligt att erbjuda bolagen. Men om
man kombinerar alla tre de uppgifna faktorerna, så bör man kunna antaga
att derutur ett relativt vigtigare resultat skall ernås, om det också
ingalunda kan yrkas, att vid ett likformigt användande af denna metod
icke oafsigtligt vissa ojemnheter kunna förekomma. Hvilken metod man
än må använda för beräkningen, torde sådana icke kunna undvikas, lika
litet som om man vill afgöra öfver hvarje särskildt fall utan förut bestämda
allmänna grunder.

Så snart försök blifvit gjordt att tillämpa vår metod på vissa bestämda
privatbanor, deribland också sådana som stå under statens förvaltning,
på grund af konkreta förhållanden, skall, såsom med största
sannolikhet kan förutses, en mångfaldig opposition framträda emot våra
förslag, och detta i alldeles motsatta rigtningar. På ena sidan skall i rent
statsfinansielt hänseende det uträknade priset anfallas, såsom varande för
högt, och den meningen framställas att, om staten blott låter sakerna
hafva sin gång och behörigen begagnar inflytandet af konkurrensen
med förhandenvarande statsbanor, skola de enskilda banorna kunna
inköpas betydligt billigare; under det å andra sidan många bland
aktieegarne skola skildra anbudet såsom för lågt och obilligt.
Men vore då icke sådana hvarandra motsägande anspråk det bästa
bevis för förslagens rättmätighet? Ett motstånd, som icke bör uppskattas
för ringa emot våra och hvarje annat förslag till öfverflyttning
af privatbanorna i statens hand, kan äfven väntas från de flesta af privatbanornas
förvaltningsmedlemmar. Hos dessa är visserligen icke hänsigten
till egna innehafvande aktier öfvervägande, men så mycket mera
de fördelar och det inflytande, som den i i deras händer befintliga förvaltningen
tillskyndar dem, och som i regeln ovilkorligt leda derhän att
de finna sig befogade att motarbeta försäljningen, hufvudsakligast genom
förklaring att det erbjudna priset är för lågt. — Det stora flertalet af

Sil. till Stats-lJtskottets Utlåtande N:o 63.

aktieegare i de preussiska privatbanorna skall deremot, likasom aktieegarne
i de bayerska östbanorna, de sachsiska privatbanorna och Magdeburg—Leipzig-banan
redan hafva gjort, nu föredraga att, om blott priset
är någorlunda tillfredsställande, utb}^ta sina aktier med deras vexlande
dividender och kurser emot säkra statsräntebevis, och lära då direktionerna
och förvaltningsråden icke kunna undgå att förklara sig beredvilliga
till förhandlingar om försäljning. Den befogenhet statskommissionen
eger att, till undanrödjande af förekommande särskilda svårigheter, inom
en bestämd termin bevilja sussa fördelar torde äfven kunna begagnas såsom
ett verksamt medel att framkalla beredvillighet. Förmodligen skola inom
kort nästan alla jernvägsbolag förklara sig beredda att sälja sina banor
till staten. Om några undandraga sig, så betyder det föga i fall banorna
äro af mindre vigt; men gäller det vigtigare jernvägsförbindelser, så kunna
dessas aktieegare, i fall de afslagit ett billigt anbud, icke beklaga sig, om
transporterna på deras banor framdeles lida känbart afbräck till följd
af den växande konkurrensen med de såsom ett helt förvaltade dominerande
statsbanorna.

Skulle inköpet af samtliga eller största delen af privatbanorna
komma till stånd under den närmaste framtiden, så skulle staten, om
han också icke gör någon vinstgifvande affär, dock ännu mindre behöfva
frukta för ökade financiella bekymmer. Ty de för inköpet enligt utgifna
räntebevis utgående räntorna skulle blifva rikligt betäckta genom
nettobehållningarne af de nya banorna och besparingarne i de allmänna
förvaltningskostnaderna. Amorteringen af prioritetsobligationerna skulle
gå sin föreskrifna gång. Nedtryckandet af jernvägstarifferna till följd af
konkurrensen emellan stats- och privatbanorna eller emellan de sistnämnda
inbördes skulle upphöra och för framtiden endast en rationel
och rättvis omsorg om de verkliga samfärdselintresserna blifva bestämmande
för jernvägsfrakterna.

Slutligen måste vi äfven erinra hvilka fördelar föreningen af samtliga
de större banorna till ett omfattande statsbanesystem skulle tillskynda
en stor del af befolkningens förmögenhets- och inkomstförhållanden, synnerligen
bland medelklassernas familjer. — I Berlins kursförteckningar
blifva nu öfver 150 olika preussiska jernvägspapper noterade. Kommer
den här föreslagna åtgärden till utförande, så försvinner en betydlig
del af dessa noteringar, ty i stället för de mångfaldiga stamaktierna inträder
den för köpen bestämda treprocentsräntan, och för prioritetsobligationerna
till 4 och 4*|2 procent förefinnes, då de likformigt ställas
under statens förvaltning och garanti, ingen giltig grund att bibehålla
den nu rådande, på särskilda banornas olika förhållanden beroende pris -

Bil. till Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

skilnaden emot eljest likartade statsobligationer, utom den lilla differens
som kan bero på amorteringstiderna.

De svårigheter som uppställa sig emot realisationen af våra förslag
äro så mångsidiga och så nära förenade med ifrågakommande enskilda
intressen och motvilja, att man vid ett lugnt öfvervägande af sakförhållandena
på förhand skulle känna sig benägen att uppgifva hoppet
om en lycklig utgång, derest icke de närvarande jernvägsförhållandena
i preussiska staten voro så förvirrade och odrägliga, som vi uti inledningen
till denna uppsats sökt att antyda och om någon den ringaste
utsigt förefunnes att på annat sätt än genom förvärfvande åt staten af
de mest betydande privatbanorna på ett kraftigt och varaktigt sätt afhjelpa
olägenheterna. — Våra förslag hafva ingenting att göra med riksjernvägsprojektet,
hvars både vänner och motståndare kunna uppfatta och
begagna tillvägabringandet af ett preussiskt statsbanesystem till befrämjande
af sina motsatta önskningar. Riks-jernvägsprojektet kan emellertid
anses såsom uppskjutet, under det att en afgjord brytning med den
hittills rådande principiella bristen på system i den preussiska jernbanepolitiken,
hvilken har ledt till resultatlösa förhandlingar och fortfarande
hotar samt håller i osäkerhet otaliga berättigade intressen, utgör en brännande
fråga för dagen, som saknar sin like i praktisk betydelse inom
öfriga statsekonomiens områden.

Då det inom kort tid och till allmän tillfredsställelse har lyckats
att inom Bayern och Sachsen genom inköp af samtliga privatbanor tillvägabringa
ett, fullständigt statsbanesystem; hvarföre skulle det äfven icke
lyckas att i Preussen, hvarest jernvägsförhållandena i sanning äro outhärdliga,
genomföra ett dylikt, så snart blott hos de afgörande myndigheterna
den allvarliga viljan att vidtaga en så storartad åtgärd förefinnes, och den
öfvertygelsen gjort sig gällande, att genom längre dröjsmål missförhållandena
blifva ännu sämre, utan att någon utsigt visar sig att längre
fram påfinna någon mindre ofullkomlig plan till fastställande af inköpsprisen.

Man kan icke vänta att regeringen, efter de på senare tider förnyade
förklaringarne till förmån för principen att småningom införlifva
privatbanorna i de dominerande linierna, skall af eget initiativ framlägga
ett lagförslag om ett hastigt och fullständigt inköp af de större privatbanorna
så att säga i ett enda slag. Deremot borde det genom förloppet
af förhandlingarne under denna och förra månaden hafva legat deputerade
kammaren nära till hands att på sin sida besluta en kraftig
väckelse i denna rigtning. Måtte derföre, utan afseende på deras öfriga
partiställning, ett antal inflytelserika och med jernvägsförhållandena när -

Bil. till Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

mare bekanta ledamöter af kammaren känna sig benägna att ännu under
innevarande session föranleda en till målet syftande och hufvudpunkterna
klart angifvande resolution.

Fördrag

angående inköp af de privata bayerska östbanorna för bayerska statens
räkning.

l:o. Det Kongl. privilegierade aktiebolaget för de bayerska östbanorna
afträder från den 1 Januari 1875 all sin lösa och fasta egendom,
af hvad namn och beskaffenhet den vara må, med alla de rättigheter
och skyldigheter, hvarunder bolaget densamma eger, till det Kongl.
bayerska statsverket.

2:o. Till följd häraf öfvergå i statens ego utan något undantag
eller förbehåll: &

a) alla af bolaget utförda, förvärfvade eller under anläggning varande
banlinier, de må ligga inom Bayerns eller annan stats område,
med allt hvad dertill hörer af jordegendom, tjenste- och bostadsbyggnader,
rörlig materiel, inventarier, material- och andra förråd;

b) alla kassabehållningar, alla saldi, som efter räkningsgranskning
för år 1874 öfverföras till år 1875, samt alla utestående fordringar;

c) Reservfonden och d) Försäkringsfonden.

3:o. Beträffande pensionskassan för tjenstepersonalen vid bayerska
östbanorna inträder staten i alla bolagets rättigheter och skyldigheter;
med förbehåll att tjenstepersonalen fortfarande inbetalar sina regelinessiga
bidrag, förbinder sig staten att uppfylla pensionskassans faststälda förbindelser
utan anspråk på förhöjning af bidragen, hvaremot pensionsföreningen
skall upplösas och dess egande förmögenhet ställas till statsregeringens
fria disposition.

4:o. De Kongl. privilegierade östbanornas ai’betare-invalidfond
blifver genom statens öfvertagande af banorna icke annorlunda berörd,
än att den Kongl. statsregeringen bestämmer de organer, hvilka skola
inträda i direktionens och förvaltningsrådets rättigheter och skyldigheter.
Dock bifaller föreningen redan nu att upplösa sig och aflemna sin

behållning

Bil. titt Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

behållning till staten, i det fall att staten, under afstående från förhöjning
af bidragen, ikläder sig fondens nu gällande .förbindelser gentemot
föreningsmedleimnarne.

5:o. Den allmänna understöds- och sjukhuskassan öfvergår utan
inskränkning i statens hand. Staten åtager sig deremot att i donatorernes
och den hittills varande förvaltningens syfte understödja personalen
vid östbanorna medels fondens inkomster.

6:o. Direktionens och förvaltningsrådets befogenhet och åligganden
i afseende på begrafningskassaföreningen, som icke beröres af detta
fördrag, öfverflyttas på staten.

7:o. Det står statsförvaltningen fritt att bestämma om och hvilka
inkomster den vill förunna den ena eller andra af dessa fonder utöfver
medlemmarnes hitintills utgående bidrag och andra till följd af nu gällande
bestämmelser faststälda inkomster. För att pröfva anspråk på de nämnda
fonderna eller af sådana fall, derutinnan reglementena ej äro tydliga, bestämmer
statsregeringen hvilka organer hafva att utöfva direktionens
och förvaltningsrådets nuvarande myndighet och åliggande. Med öfverlemnande
af någon fond till staten upplöses dess förvaltningskommission,
i hvars ställe generaldirektionen för de Ivongl. kommunikationsanstalterna
såsom första instans pröfvar alla anspråk på fonden och i
högsta instansen det statsministerium, hvarunder generaldirektionen
sorterar.

8:o. Förvaltningsrådet har redan inhemtat förenämnda fonders och
föreningars förvaltningsorganers bifall till de träffade anordningarna och
derom med anmälan inkommit.

9:o. Samtlige tjensteman och betjente vid de bayerska östbanorna,
vare sig att de äro i aktiv tjenst eller redan pensionerade, öfvergå
med samma vilkor, hvarunder de äro anstälde eller pensionerade af bolaget,
i bayerska statens tjenst. Statsregeringen skall vara betänkt att
använda dem på ett deras hitintills innehafvande befattningar motsvarande
sätt och möjliggöra öfvergången till den praktiska statstjensten,
respektive till andra tjensteförhållanden inom den i stat bestämda personalen
vid de Kongl. kommunikationsanstalterna. Så länge denna öfvergång
icke egt rum förblifver aflöningsreglementet för östbanorna af
Bih. till llilcsd. Prot. 1878. 4 Sami. 1 Afd. 5

Bil. till Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

den 11 Mars 1874 och bestämmelserna för pensionsanstalten af den 13
Januari 1873 och 7 December 1874 gällande för behandlingen af den af
staten öfvertagna tjenstepersonalen. Entledigande!) af tjensteman och
betjente vid de Kongl. privilegierade bayerska östbanorna utan pensionsanspråk
kunna dock endast i mån af hvars och ens tjensteanställning
beviljas enligt de regler, som gälla för i statens tjenst varande tjensteman
och betjente.

10:o. Likasom bolagets fordringar och rättigheter, så öfverfiyttas
äfven dess passiva och öfriga förbindelser på statskassan, så att förhållandet
erhåller karakteren af en universal succession. Förvaltningsrådet
förbinder sig att med möjligaste skyndsamhet öfverlemna redogörelser:

a) för det provisionella bokslutet för år 1874;

b) öfver dåvarande förhållanden vid de under anläggning varande
banlinierna jemte derpå använda kostnader i jemförelse med derföre beviljade
krediter;

c) öfver oafgjorda rättstvister samt andra sväfvande aktiv- och
passiv-fordringar;

d) öfver de i tjenst varande tjensteman och betjente med deras
arfvoden, kunnande förteckningen hvad beträffar 8—13 klasserna inskränkas
till en summarisk uppgift öfver antalet och sammanlagda afföningsbeloppet; e)

öfver i tjenstgöring befintlig och under beställning varande rörlig
materiel.

De under punkterna c) d) och e) inbegripna uppgifter skola uppställas
enligt förhållandena från den 1 Februari 1875. Statsregeringen
är beredd att, på grund af fullmagt från förvaltningsrådets sida uppdraga
åt den nuvarande generaldirektören för de Kongl. kommunikationsanstalterna
att, med rättighet till begagnande af ställföreträdare, uppgöra
den liqvidation, som möjligen erfordras till följd af § 243 uti handelslagboken.

ll:o. Utan rubbning af de på statskassan öfvergående förbindelserna,
utgår köpeskillingen genom inlösning af aktierna och öfvertagande
af de prioritetsskuldebref, som det Kongl. privilegierade östbanebolaget
utgifvit på grund dels af bestämmelserna i lagen af den 29 April 1869
angående utsträckning af de bayerka östbanorna, dels bemyndigandet i
landtdagsafskedet den 28 April 1872 § 46 och lagen af den 27 Juli
1874 angående ytterligare utvidgning af samma banor, och dels af koncessions-urkunderna
af den 3 Augusti 1869, 25 November 1872 och 10

Bil. till Stats-Utslcottets Utlåtande N:o 63.

December 1874. Staten förpligtar sig att inlösa aktierna med nominelt
värde af 200 fioriner efter följande beräkningsgrunder:

a) för en aktie af den äldre emissionen 420 riksmark;

b) för en aktie af den andra emissionen 410 riksmark;

i enlighet hvarmed totalsumman af 300,000 aktier af det första och
100,000 aktier af det senare slaget kommer att inlösas med 167,000,000
riksmark. Beträffande öfvertagandet af prioriteterna, så öfvertagas dessa
såsom stats-jernvägsskuld till förräntning och amortering enligt de af
östbanbolaget utfästade rånte- och amorteringsgrunder. Det öfverskott,
som bolaget innehar för utgifna aktier och prioriteter till de under anläggning
varande linierna och som ännu ej blifvit användt på arbetena,
öfvergår till statskassan för jernvägsanläggningen.

12:o. Aktiernas inlösning sker genom utgifning af statsjernvägsobligationer,
hvilka med säkerhet i statsjernvägarne löpa med 4 procent
ränta från den 1 Januari 1875 och utgifvas uti minsta valör af 100
riksmark med halfårskuponger, på det sätt att för hvarje aktie af den
äldre emissionen erläggas 400 riksmark i obligationer och 20 mark
kontant samt för hvarje aktie af den andra emissionen 400 riksmark i
obligationer och 10 mark kontant. Statsregeringen förbehåller sig att
bestämma de ställen, der utvexling af aktier emot obligationer skall ega
rum. Omedelbart efter färdigblifvandet af ett tillräckligt antal obligationer,
hvikas utfärdande skyndsammast skall föranstaltas efter fördragets
undertecknande, skall utvexlingen begynna och skyndsammast fortgå
och fullbordas. Under alla omständigheter blifver den kupong, som förfaller
den 1 Juli innevarande år, iidöst af statskassan.

13) Ömsesidigt afstå parterne från hvarje invändning, som afser
att upphäfva eller ändra fördraget.

14) Samma dag, som fördraget erhåller den »notariella bekräftelsen»,
tillträder statsverket besittningen af de förvärfvade banorna med
dertill hörande egendom, och deremot skola alla föremål för köpet, som
statsverket utan undantag känner, på det samma öfverföras. Samtidigt
öfvergå alla akter, urkunder, fördrag, planer, handlingar m. in. till statsverket,
sedan de af förvaltningsrådets medlemmar i bolagets kassa deponerade
kautioner blifvit dem återstälda.

15) Den Kong], statsregeringen skall taga kännedom om de anmärkningar,
hvilka den hittills varande förvaltningen af östbanorna in -

Bil. till Stats-Vtskottets Utlåtande N:o 63.

fört i sina register öfver förlorade eller förstörda på innehafvaren stälda
aktier och komma, om det i punkterna 11 och 12 beskrifna inlösningsanspråket
inom laga tid icke gjorts gällande, inlösningssuunnorna med
upplupna räntor att tillhandahållas de uti ofvannämnda register anmärkta
sista innehafvarne af sådana aktier eller dessas rättsinnehafvare.

16) Kostnaderna för fördragets »notariella bekräftelse» bestridas
af statskassan och bortfalla derföre stadgade afgifter och stämpelpapper
för dylika åtgärder.

17) För giltighet af detta fördrag erfordras ännu landtdagens båda
kamrars bifall och dessförinnan antagande af bolaget å allmän bolagsstämma
genom minst två tredjedelar af aktieinnehafvarne.

Munchen den 1 Mars 1875.

Anmärkningar: Ofvanstående förslag till köpeafhandling föredrogs
på östbauaktiebolagets generalförsamling i Munchen den 23 Mars 1875
och blef der till alla delar antaget med 7,987 röster emot 264. Vid
denna bolagsstämma upplystes, att bolagets tjenstepersonal utgjorde omkring
3,000 personer, och att pensionsföreningen egde en fond af 1,439,000
floriner. Vidare upplystes, att aktierna af första emissionen, nominelt
å 200 floriner, genom fördraget komme att betalas med 420 riksmark
eller vid pass 252 floriner, och de af 2:dra emissionen med 410 riksmark
eller 246 floriner.

Efter emottagande af förestående bolagsstämmobeslut framstäldc
bayerska regeringen förslaget till landtdagen med hufvudsakligen följande
motiv och upplysningar:

»Konkurrensförhållandena emellan stats- och östbanorna, icke blott
i trafikerandet af de fullbordade utan ock hufvudsakligast i afseende på
anläggningen af nya banor, låta den en gång tillförene väckta frågan om
förvärfvande af östbanorna åt staten fortfarande qvarstå såsom öppen
för att så ofta ånyo återkomma, som de emellan begge banförvaltningarne
träffade trafikfördragen kunna komma att medföra ofördelaktiga verkningar
för den ena eller andra, eller nya, konkurrensen ökande banprojekt
uppdyka. — Öfvertygelsen att olägenheterna i begge dessa hänseenden
icke kunna grundligt afhjelpas, utan att östbanorna öfvergå i statens

Bil. till Stats-Utskottets Uti itände N:o 63.

ego och att föreningen af ost- och statsbanorna under en förvaltning,
jemte besparingar af särskilda anläggningar, som derigenom kunna vara
gemensamma, äfvensom af personalutgifter, måste åtföljas af betydande
fördelar, har förmått statsregeringen att redan nu så mycket hellre taga
denna fråga under närmare ompröfning, som regeringen derigenom tillmötesgår
deputerade kammarens uti beslutet af den 13 Juli förlidet år
uttalade önskan om öppnande af underhandlingar med aktiebolaget för
de Kongl. privilegierade östbanorna angående banornas öfverlåtande till
staten och framläggande af förslag derom för nästa landtdag, samt äfven
i betraktande deraf att en dylik åtgärd öfverensstämmer med de åsigter
som för närvarande öfver allt af rent statsekonomiska skäl göra sig allt
mera gällande till förmån för statsbanesystemet. Med Hans Maj:t Konungens
tillstånd blef derföre i främsta rummet förvaltningsrådet för
östbanorna uppfordradt att förklara och eventuelt föreslå under hvad
vilkor nämnda banor skulle kunna under eganderätt öfverlåtas till staten,
respektive på hvilka grunder förvaltningsrådet kunde vara villigt att
underställa denna fråga aktieegarnes pröfning vid derföre sammankallad
generalförsamling. Förvaltningsrådet uttalade härpå väl sin beredvillighet
att träda i underhandling med statsregeringen rörande försäljning
af östbanorna, men afböjde att sjelf derom ingifva förslag, under
anhållan att i stället erhålla meddelande om de väsentligaste vilkor som
staten ville erbjuda, eller åtminstone en uppgift om det pris, som statsregeringen
vore benägen att betala. För att i denna vigtiga sak ernå
en fast position och i synnerhet för att tillmötesgå förvaltningsrådets
önskan syntes det ändamålsenligt att, till vinnande af fasta utgångspunkter
för bedömandet af östbanornas verkliga värde, framför allt låta anställa
en undersökning af dessa anläggningar i allmänhet och af terrasseringen,
rälsläggningen, konst- och husbyggnaderna, signalinrättningarna,
stängseln, vägöfvergångarne, verkstäderna, magasinerna och den rörliga
materielen genom en af sakkunniga organer utur statsbaneförvaltningen
bildad kommission, hvilken skulle hafva till uppgift att undersöka och
konstatera icke blott i hvad tillstånd de nämnda föremålen befunno sig,
utan äfven hvilka utvidgningar och förbättringar kunde finnas nödvändiga
för ernående af en ordentlig och säker trafikdrift efter rörelsens fordringar.
Denna kommission, som bestod af chefen för byggnadsafdelningen
inom statsbaneförvaltningen såsom ordförande och särskildt för granskningen
af bananläggningarna och konstbyggnaderna, en arkitekt vid samma
afdelning för husbyggnaderna och en högre tjensteman vid maskinafdelningen
för uppskattningen af verkstäder, magasiner och rörlig materiel
samt hvilken kommission biträddes af direktören och ledande öfveririge

Bil. till Stats- Utskottcls Utlåtande N:o 63.

niören vid östbanorna såsom dess förvaltnings delegerade för att lemna
upplysningar, liar befarit samtliga trafikerade östbanelinier jemte de
arrenderade kortare sträckorna Passau—Gränsen och Furtli—Gränsen till en
längd af 773,32 kilometer till det mesta med extra lokomotiv, som stannade
vid alla af särskild uppmärksamhet förtjenta föremål, och på en
öppen vagn som medgaf en fullständig öfversigt af banan. Till ofvan
anförda längd kommer dessutom linien Plattling—Deggendorf, sedan denna
bana blifvit inköpt af bolaget, med 8.67 kilometer. Under utförande äro
linierna Landau—Muhldorf 64,65 kilometer, Landau-—Plattling—Eisenstein
91 ,s-j kilometer, Weiden—Neukirchen 51,90 kilometer, eller tillsammans
20 8,22 kilometer. Under detaljutstakning är linien Landshut—Dingolfing
—Landau med en längd af 45,41 kilometer. Sammanräknade längden af
trafikerade, under byggnad och utstakning varande östbanlinier utgör
således 1,035,62 kilometer. (Vid 1875 års slut trafikerades häraf 902,07
kilometer. Öfversättarens anmärkning). Resultatet af kommissionens undersökning
är i allmänhet tillfredsställande. Deraf framgår i synnerhet
att samtliga föremålen, med jemförelsevis obetydliga undantag, befinnas
i fullgodt skick, och att betydligare förbättringar icke erfordras i annat
än utbyte af räler å vissa ställen samt ökning af lokomotivens antal äfvensom
anskaffande af elektriska klocksignaler.»

Frågan remitterades af larultdagen till ett utskott, hvars utlåtande
föredrogs i kammaren den 7 April.

Dervid afgaf Statsministern v. Pherteschner följande förklaring:

»Fördraget finge icke förändras, ej heller nya bestämmelser deruti
införas. I sjelfva lagen kunde deremot ändringar föreslås och pröfvas;
men fördraget vore att anse såsom ett afslutadt helt. Det vore en ekonomisk
nödvändighet att staten öfvertoge östbanorna, ehuru han, ministern,
tillförene varit af annan mening, nemligen att enskilde borde bygga
och förvalta jernvägarne. Men man hade då, så väl inom kamrarne som
inom regeringen, misstagit sig om motiven; skilnaden i afkastning
emellan statsbanorna och andra redan trafikerade jernvägar hade nemligen
då varit i ögonen fallande, men man hade icke haft en enda genomlöpande
linie. För öfrigt hade ingen skada skett genom östbanbolagets
uppkomst, redan derföre att en del af Nedre Bayern och öfre Pfalz derigenom
fingo jernvägar tidigare än eljest kunnat ifrågakomma. Men i
hela det ekonomiska lifvet hade nu en fullständig förändring inträffat.
Hvad nu den ofta omtalade konkurrensen beträffade, så kunde den inom
jernvägsväsendet leda derhän, att begge konkurrenterne lida skada utan
att någon deraf hade gagn; östbanorna kunde icke vidmakthålla sin förra
afkastning och statsbanorna ledo ockå men. Slutligen kunde det ga så

Bil. till Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

långt, att afkastningen af jernvägarne förvandlade sig till en skatt för
jernvägarnes räkning. Dessa betraktelser föranledde talaren att varmt
förorda inköpet af östbanorna. Äfven ett annat skäl förefunnes, nemligen
att privatbanebolagen allenast sörja för sitt eget intresse och derföre eftersätta
hela linier, som icke gifva god ränta, under det att staten blott har
att sörja för det allmänna bästa och derföre äfven kunde bygga banor
som vore mindre rentabla, men som vore nödvändiga för de orter som
deraf genomskäras.»

Fördraget blef sedermera den 15 April af landtdagen oförärulradt
antaget och genom lag faststäldt.

Trafikberättelsen för östbanornas rörelse år 1874 letnnar följande
upplysningar som i förestående fråga äro af intresse:

1) Det för de äldre linierim upptagna aktiekapitalet 60 millioner
gulden blef redan under åren 1856—1868 fullständigt indraget. På aktiekapitalet
för de nyare linierna 20 millioner gulden voro vid 1874 års
slut inbetaldta 19,997,170 gulden. Vidare voro vid samma tid prioritetsobligationer
utgifna till belopp af 23,214,100 gulden, hvarje obligation
lydande å 350 gulden.

2) Den äldre byggnadsfondens samtliga inkomster hade till 1874
års slut uppgått till 69,159,280 gulden och utgifterna till 66,104,132
floriner så att ett disponibelt byggnadskapital af 3,055,148 fioriner återstod.
Inkomsterna till de nya anläggningarna uppgingo vid 1874 års slut
till 44,202,112 floriner och utgifterna till 37,633,579 floriner hvadan,
inberäknade ännu återstående inbetalningar, 6,571,363 floriner utgöra
disponibelt byggnadskapital för fortsättning af dessa anläggningar.

3) Längden af de bayerska östbanorna utgjorde vid 1874 års slut
7 71,8 kilometer. Stationernas antal var 114. Transportmedlen utgjorde
162 lokomotiv, 469 person-, 38 post- och 3501 godsvagnar. Inkomnterna
utgjorde 9,427,282 floriner och driftkostnaden 5,664,374 samt
nettobehållningen 3,762,908 floriner. Utgiftsprocenten 60,08.

Inkomsten utgjorde pr dag 25,828:io.pr kilometer 12,211.30 pr dag och kilometer 33.27.

Utgifterna „ „ 15,518:50. „ „ 7,337.16 „ ,, 20.6.

Behållningen „ „ 10,309:20. „ ,, 4,874.14 „ „ 13.21.

Brandförsäkringsfonden uppgick till

Reservfonden »

Pensionsfonden »

Understödskassan »

Arb et ai e- i n v al i d fo d t n »

124,889 floriner.
3,817,250 »

1,617,740 »

288,391 »

15,521 »

Bil. till Stats-Utskottets Utlåtande N:o 63.

Sjukvården hade kostat 140,099 fioriner, motsvarande 2 floriner
6 kreutzer för hvarje person.

Berättelsen slutar med följande ord:

Om också de bayerska östbanornas resultat af 1874 års rörelse
var mindre glädjande i likhet med nästan alla tyska och Österrikisk—
ungerska jernvägar, och skyldigheten att redogöra för detsamma mindre
tacksam, så återstår dock vid slutet af den berättelse, hvarmed de trenne
östbanorna numera afslutas såsom aktieföretag, den tillfredsställelsen för
alla dem, som varit kallade att under den mera än femtonåriga perioden af
deras drift handhafva rörelsen och medverka till dess ledning, att de
bayerska östbanorna ända till sista ögonblicket med egen kraft förmått
uppfylla alla sina förbindelser, aldrig behöft statssubvention utan snarare
till och med förlidet år utdelat rikliga räntor till aktieegarne och statsverket,
utan att förlora ur sigte sin uppgift att i främsta rummet såsom
kommunikationsanstalt betjena landtbruket, industrien och handeln.

Stockholm, Aasociations-Bobtryckeriet, 1878,