Lagutskottets Utlåtande N:o o (Utlåtande 1902:LU5 Lagutskottet)

Lagutskottets Utlåtande N:o o.

N:o 5.

Ank. till Riksd. kansli den 7 februari 1902, kl. 12 midd.

Utlåtande, i anledning af väckta motioner om skrifvelse till Kongl.

Majd angående föreskrifter rörande fartygs sjöduglighet
m. m.

Lagutskottet kar till förberedande behandling mottagit två inom
Andra Kammaren väckta motioner, n:is 1 och 16, i hvilka föreslås
skrifvelse till Kongl. Maj:t i syfte att medelst föreskrifter rörande fartygs
sjöduglighet m. m. söka förekomma eller minska de med sjöfarten
förbundna faror.

Den förra bland dessa motioner har afgifvits af herr J. A. Kinnman,
hvilken bland annat anfört följande:

»Vid 1901 års riksdag inlemnade jag motion angående lagbestämmelser
till motverkande af de med sjöfarten förbundna faror.

Motionen, som betecknades med n:o 8, behandlades af särskilda
utskottet n:o 2, hvilket i utlåtande, n:o 6, af den 12 april 1901 delgaf
Riksdagen resultatet af sin behandling, hvilket resultat utmynnade i
tillstyrkande af två utaf de framstälda önskemålen, medan de öfriga
afstyrktes.

Då utskottets utlåtande förekom till behandling i Riksdagens
Andra Kammare den 20 april, beslöt emellertid kammaren för sin del,
att skrifvelse skulle aflåtas till Kongl. Maj:t icke allenast i de två af
utskottet tillstyrkta punkterna, utan äfven angående

dels fartygs utrustning med lifbergnings- och eldsläckningsredskap
samt medikament och förbandsartiklar,

Lagutskottets Utlåtande N:o 5. 7

dels fartygs nedlastning, däckslasters höjd och besättningens
styrka, och

dels kontroll å fartygs sjöduglighet genom besigtningar.

Första Kammaren biträdde emellertid icke Andra Kammarens
beslut i vidare mån än utskottet föreslagit.

Jag tillåter mig emellertid att i år återkomma med motion i
samma syfte, nemligen med anhållan om utredning angående bestämmelser
till motverkande af de med sjöfarten förbundna faror, då saken
är af största vigt för den slöra del af landets befolkning, som har sitt
lefvebröd genom sjöfartsyrkets utöfvande.

Beträffande då först frågan om fartygs nedlastning, anför utskottet,
att det skulle vara ett nästan olösligt problem att finna någon allmängiltig
grund för bestämmelser derom. Ett sådant påstående är alldeles
orimligt, då det sedan långliga tider tillbaka funnits en af både praktik
och teori bevisad allmängiltig grund för fartygs nedlastning, den enda
beräkningsgrund, som också kan ifrågakomma och som är tillämplig
för alla fartyg, nemligen att ett visst förhållande emellan volymerna
af fartygets i vattnet nedtryckta del och den del af fartyget, som är
öfver vattnet, ej får öfverskridas, om fartyget skall kunna hålla sig i
sjögång. Sätten att bestämma detta förhållande kunna vara olika. Så
har man t. ex. i äldre tider, då förhållandena mellan fartygs längd,
bredd och djup voro i det närmaste lika för alla sjögående fartyg,
brukat bestämma högsta nedlastningen efter fartygets djup i rummet
så, att den s. k. »frisidan» eller den del af fartygssidan, som varit öfver
vattnet midskepps, beräknats till visst antal tum på fot af djupet i
rummet.

För resor öfver de större verldshafven beräknades frisidan till 3
tum på fot af djupet i rummet, men för kortare resor nöjde man sig
med mindre frisida.

Den gamla välkända s. k. Lloyds regel hette: Freeboard — 2 to 3
inches p. foot depth of bold. Så länge endast segelfartyg af någorlunda
liknande proportioner användes, erhöll man på detta enkla sätt ett
passande förhållande emellan den nedtryckta delen och den del af fartyget,
som var öfver vattnet, men med införandet af lastångare och
de förbättrade proportioner, som kunnat gifvas segelfartyg genom användande
af jern eller stål till byggnadsmaterial, har det gamla beräkningssättet
visat sig alldeles otillräckligt för bestämmande af den

Lagutskottets Utlåtande N:o 5.

insida, som erfordras för erhållande af det lämpliga förhållandet emellan
fartygs öfvervattens- och undervattensdel.

I England tillsattes emellertid en komité för uppställande af vissa
lätt tillämpliga regler för finnande af den nedlastningsgräns, som lemnade
erforderlig del af fartygskroppen öfver vattnet, eller tillräcklig
s. k. reservflytkraft. Såsom resultat af denna komités arbeten utfärdades
de klart uppstälda och lätt tillämpliga »Board of Trade Freeboards
tabeller», om Indika ju äfven utskottet fäller omdöme, ehum
de påtagligen icke varit för utskottet tillgängliga. Om dessa tabeller
genomsetts, skulle äfven i dem bland annat funnits eu lätt tillämplig
tabell för reduktioner till följd af vattnets olika salt halt, reduktioner,
som utskottet framstält såsom hardt när olösliga eller åtminstone i
särskilt hög grad svåra.

Dessa Freeboardstabeller äro så tydligt uppstälda, att en hvar med
den kännedom i aritmetik, som fullständig folkskolekurs förutsätter,
lätt kan uträkna lastliniens höjd för hvilket fartyg som helst på alla
farvatten och på alla årstider.

Utskottet anför vidare fullkomligt rigtigt i sak, att genom utsättande
af en lastlinie ett fartyg mången gång kunde tvingas att lasta
djupare än önskligt vore, men detta uttalande visar, att utskottet helt
och hållet missuppfattat hvad jag i min motion i den delen begärt
eller afsett.

Till förekommande af missförstånd bär jag i min motion icke
nämnt något om lastlinies åsättande, utan endast begärt föreskrifter angående
fartygs högsta nedlastning, hvars öfverskridande är förenad med
ansvar enligt lag. Jag har ej begärt annat eller mera, än att bestämda
föreskrifter skola lemnas, och det är ju alldeles tillräckligt, att bestämda
mått för högsta tillåtna nedlastning finnas angifna i fartygets handlingar,
t. ex. mätebref och folkpass.

Befälhafvaren skulle naturligtvis hafva rätt att lasta fartyget
mindre, om han så ansåg tillrådligt, men först om han lastade djupare
än föreskrifvit blifvit, skulle han vara underkastad ansvar enligt § 292
sjölagen. Derigenom förändrades visst icke någon princip i sjölagen,
såsom utskottet befarat, ansvaret läge fullt qvar på befälhafvaren, men
han blefve underkastad kriminelt ansvar, först när han medvetet öfverskridit
en bestämd gräns.

Utskottets hela uppfattning om svårigheten att bestämma, huru
djupt ett fartyg får lastas, borde ju visa, huru orimligt det är att fordra
af befälhafvaren, att hans individuella uppfattning i en så svår fråga
skall kunna vara underkastad kriminelt ansvar. Den engelska lagen

Lagutskottets Utlåtande N:o 5.

ålägger befälhafvare!! kriminell, ansvar först när han »knowingly» eller
med vetskap gjort en lagstridig handling, men den svenska sjölagen
ålägger befälhafvaren kriminelt ansvar, när han bort inse, att han lastat
fartyget för hårdt. Om befälhafvaren, kanske första resan med ett alldeles
okänd!, fartyg, bör inse, huru djupt fartyget med säkerhet kan
lasta, har då icke lagstiftaren, som föreskrifvit fängelsestraff för en
origtig uppfattning, bort inse, huru ett fartyg skall lastas, och bort gifva
bestämda föreskrifter för vederbörande att följa, så att det kriminella
ansvaret följt på brottsliga handlingar och icke på felaktiga uppfattningar
i en sak, som till och med sjöfartsutskottet funnit svår att bestämma?

Då nu tydliga föreskrifter emellertid saknas, så är det ju tydligt,
att eu öfverlastning, äfven utan brottslig afsigt eller utan visshet om
att man begår ett brott, lätt kan ske, och det ligger derför städse en
fara för besättningen uti att föreskrifter saknas.

Sjölagens stadgande i § 87 om rätt för besättningen att vägra
gå med fartyget, i fall det bland annat är för djupt lastadt, har visat
sig vara fullkomligt värdelöst, ty dels kan ingen anmälan om öfverlastning
ske, utan att styrman eller maskinist biträder anmälan, dels
skall yttrande om klagomålens befogenhet afgifvas af en besigtning,
för hvars sammansättning, sakkunskap och oveld man icke har den
allra ringaste garanti, och dels äro de klagande underkastade strängt
ansvar, i fall den oberäkneliga besigtn ingen skulle uttala en för dem
ogynsam åsigt.

Funnes det en officiel besigtningsförrättning, liknande anordningen
för besigtning af passagerarefartyg, med bestämda föreskrifter att
gå efter, vore det ju en helt annan sak, då kunde stadgandet möjligen
vara till någon nytta för kontrollerande af sjövärdigheten, men nu
saknar denna paragraf hvarje praktisk betydelse.

T fall mätebref och folkpass innehölle bestämdt angifvande af
fartygets minsta tillåtna frisida för olika farvatten, olika slag af laster
och vid olika årstider, kunde besättningen lätt kontrollera, i fall fartyget
lastades för djupt, och de hade då fakta i stället för omdömen att
lägga till grund för åberopande af § 87 sjölagen.

Saken vore visst icke så svår, som utskottet förestält sig, någon
princip i lagen skulle icke, såsom utskottet antagit, förändras, om
definitiva bestämmelser angående högsta tillåtna gräns för fartygs nedlastning
antoges, ansvaret skulle ändå, och med ännu större skäl än
hittills, ligga på befälhafvare och redare, om fartygen öfverlastades,
och bestämmelser angående fartygs nedlastning skulle visst icke, såsom
Bih. till Riksd. Prof. 1902. 7 Sami. 4 Höft. 2

10 Lagutskottets Utlåtande N:o 5.

utskottet befarar, förringa möjligheterna för den svenska sjöfarten att
bestå i täflan med andra länder, ty denna täflan skall väl vara grundad
på säkra och pålitliga tillvägagåenden och icke på den osäkra vinst,
som tillfälligtvis kan uppstå genom att fartyg få taga något större last,
än säkerheten tillåter. Den täflan, som skall söka bestå endast genom
hänsynslöst åsidosättande af säkerhetens kraf, är icke någon sund täflan,
och i fall menniskolif derigenom riskeras, äro sådana medel till täflan
absolut förkastliga. Det är väl då bättre, att rederinäringens idkare
söka vinna öfverlägsenhet i täflingen genom anskaffande af fördelaktiga
fartyg och praktisk insigt samt vakenhet i rederinäringens utöfvande.
Omsorgen om säkerhet och trefnad för utöfvarne af sjömansyrket verkar
dessutom till rederinäringens bästa och är således ett hjelpmedel till
framgång i täflan med andra och icke tvärtom. Erfarenheten visar
också, att de mest framgångsrika rederierna äro just de, som behandla
sitt folk väl.

Rederier kunna äfven utsättas för förlust såsom en direkt följd af
att bestämda föreskrifter om fartygs nedlastuing saknas. För cirka 8
år sedan var ett fartyg uppehållet ungefär 6 månader i Göteborg, emedan
befälhafvaren åtalades för öfverlastning af fartyget. Befälhafvaren
lyckades dels genom dyrbar teknisk utredning och dels genom styrkande
af att fartyget icke ens var lastadt så djupt, som Board of Trade
Freeboards regler medgåfvo, att efter 3 månaders dyrbar rättegång
blifva frikänd från åtalet, men årstiden var då otjenlig för afsegling,
och han måste qvarligga till våren. Hade bestämda föreskrifter funnits
till ledning för besigtningsmän, åklagare och domare, så hade rederiet
besparats den stora förlust, som det nu fick lida.

Bestämda föreskrifter om fartygs nedlastning kunna således icke
annat än vara till nytta för såväl redare som befälhafvare och besättning.

Beträffande vidare frågan om bestämmelser angående däckslaster,
så kunna, såsom utskottet äfven anfört, ungefär enahanda erinringar
göras derom, som om bestämmelser angående fartygs nedlastning.

Bestämmelser om höjd af däckslaster finnas visserligen endast i England,
och dessa engelska bestämmelser äro, såsom utskottet rigtigt framhåller,
icke alls förtjenta af att tagas till efterföljd. De hafva tydligen
formulerats af personer, som varit alldeles främmande för sjöfarten,
men det bevisar ju icke alls, att praktiska bestämmelser härom äro
omöjliga att åstadkomma eller obehöfliga. Tvärtom visar erfarenheten,
att befälhafvare, helst nyantagne befälhafvare, som ännu ej känna sitt
fartyg, i saknad af hvarje regel för bestämmande af däckslasters höjd,

Lagutskottets Utlåtande N:o 5.

och påverkade af intresse för rederiets penningeförtjenst, ofta taga
högre däckslaster än fartyget kan tåla.

En framstående ledamot af särskilda utskottet anförde i Andra
Kammaren, då utskottets utlåtande förelåg till behandling, ett exempel,
huru en ny befälhafvare på ett ångfartyg gått till väga. Denne befälhafvare
kände ej sitt fartyg och synes derför hafva tagit däckslast på
måfå.

Vid utgående fann han, att fartygets stabilitet var tvifvelaktig
och svängde derför fartyget på utgående först åt ena och sedan åt
andra sidan samt vältade af i sjön en del däckslast på hvar sida, tills
fartyget hade endast lagom däckslast qvar, då han fortsatte resan.
Man frågar sig ovilkorligen, hvem som fick betala den på så sätt bortkastade
lasten. Så framt befälhafvaren ej gjorde en falsk sjöförklaring
och uppgaf att en sjöolycka vållat förlusten, så måste naturligtvis rederiet
betala de bortkastade plankorna. Hela förlusten hade tydligtvis
undvikits, i fall befälhafvaren hade haft några föreskrifter om däckslasters
höjd att rätta sig efter.

Flera liknande exempel kunde anföras, men man får ju antaga,
att ofta inträffande öfverlastningar med däckslaster skett i god tro och
till följd af bristande föreskrifter till ledning för redare och befälhafvare,
vid hvilket förhållande man torde sakna fog att framhålla namngifna
exempel, ty motiverna till de beklagliga öfverlastningarne kunna
missförstås.

Praktiska och enkla föreskrifter angående däckslasters höjd borde
vara mycket lätt bestämda, åtminstone för trälaster, der de oftast förekomma
och med hvilka laster däckslast lätt lägges för hög.

Med eu trälast, som ligger fast i fartyget och icke är underkastad
skiftningar åt ena eller andra sidan, är ju faran af ringa stabilitet
minst, och man frestas derför lätt med dessa laster att för erhållande
af en bättre tråk tförtj enst öka lasten i höjden, som ju är enda sättet
att öka fartygets last med sådant gods.

Man vet af erfarenheten, att en ångbåt med trälast är tillräckligt
stabil för säker sjöresa, om den endast har någon, äfven ganska obetydlig,
positiv metacenterhöjd, med förbehåll likväl, att däckslast, om
sådan finnes, skall vara säkert fästad till fartyget. Med spanmålslast
eller annan rörlig last är ju förhållandet, som hvar man vet, annorlunda.

Kan en ångbåt med trälast och däckslasten säkert tältgjord således
endast ligga fullt upprätt i stilla vatten och fullkomligt fri, så
kan däckslasten på en sådan ångbåt ej anses för hög, äfven om dess
höjd öfver däcket skidle vara temligen stor. Har båten icke någon

Lagutskottets Utlåtande N:o 5.

barlast i botten, så skall man finna, att detta stabilitetsförhållande för
vanliga flatbottnade båtar inträffar vid en viss proportion emellan
båtens bredd ocb hela höjden från däckslastens öfverkant till fartygets
botten. För det ojemförligt största antalet sådana, nu brukliga lastångfartyg
inträffar denna gräns, då höjden från däckslastens öfverkant
till kölen midskepps är cirka 80 procent af fartygets bredd. Om nu
fartygets djup till kölen är 0,5 af bredden, kan man således med fullkomlig-
säkerhet lägga på en däckslast, hvars höjd är 0,3 af bredden.
År fartygets djup till kölen 0,8 af bredden, så kan man icke utan barlast
taga någon däckslast alls o. s. v.

Utgående från denna allmänna grundprincip kan man vidare inom
de begränsade förhållanden, som dervid ifrågakomma, fastslå såsom
regel, att för hvarje 3 tons barlast, som intages i botten, kan man
lägga 1 petersburger standard trä mera på däck, alltid förutsatt, atl
det trä, som här blir i fråga, är furu och gran af vanlig skeppningstorrhet,
att lasten är af ungefär samma tyngd alltigenom, att däckslasten
är väl fastgjord och att den säkra nedlastningsgränsen för trälaster
icke öfverskrides.

Detta är ett brukligt sätt att approximera sig till däckslasters
lämpliga höjd, och det är ju klart, att med de tekniska resurser, som
alltid stå Kongl. Maj:ts regering till buds, en praktisk och lättfattlig
lagstiftning om däckslasters höjd och fastgörande lätt skulle åvägabringas.

En lagstiftning om däckslaster borde alltid föreskrifva, att en tillräcklig
och säker barrier till skydd för besättning, passagerare eller
andra personer ombord skulle anbringas på båda sidor efter däckslastens
hela längd.

Vidkommande derefter fartygs utrustning med lifbergnings- och
eldsläckningsredskap samt med medikament och förbandsartiklar, anser
utskottet, att det icke är utan fog, som lagstiftningen i detta afseende
gjort skilnad mellan passagerarefartyg och andra fartyg, samt att föreskrifterna
i § 26 sjölagen böra vara tillräckliga.

Lagstiftaren lär väl icke i detta afseende hafva velat göra någon
skilnad, ty det är lagstiftarens skyldighet att skydda alla lika; hellre
får väl anledningen till att lagstiftningen hittills icke utsträckt de för
passagerarefartyg och deras besättningar föreskrifna säkerhetsåtgärder
till alla fartyg sökas deri, att lagstiftningen ännu icke hunnit dermed
eller behofvet icke nog framhållits.

Den stora sjöfartskomitén, på hvars uttalanden i öfrigt utskottet
synes hafva fäst stort afseende, säger också angående denna sak:

Lagutskottets Utlåtande N:o 5.

»Bestämmelserna om fartygs sjövärdighet och ansvaret derför är o i
vår lag säkerligen icke tillräckliga; detta bekräftas af erfarenheten, och det
vill synas oegentligt, att, medan i lagstiftningen stadgats en periodisk,
preventiv kontroll öfver passagerareångfartygen, samt behofvet af statens
ingripande till skyddande af lif och egendom å sjön sålunda principielt
erkänts, lagstiftningen lemnar omsorgen om personer, som tjena å lastångare
och segelfartyg, samt om den dyrbara egendom, som å sådana föres, utan
någon motsvarande kontroll.

Med dessa åsigter, hvilkas närmare utvecklande icke betingas af nu
föreliggande ämne, var det också gifvet, att komitén skulle understödja införandet
af ett stadgande, som åtminstone i ett visst afseende skulle fylla
den lucka i sjöfartslagstiftningen, komitén påvisat.)'')

Det särskilda afseende, komitén åsyftar, var kontroll å fartygs
sjövärdighet för rätt till inteckning. Om kontrollen ansågs så vigtig
för rätt till inteckning, huru mycket vigtigare skall det då icke vara,
att staten ingriper och med hänsyn till fartygsbesättningars skydd
föreskrifver samma slag af skyddsåtgärder, som fordras å passagerareångare.

På passagerarebåtar fordrar lagstiftningen båtar, lifbälten, sprutor
in. in., och dessa sakers anskaffande drager väl icke så stora kostnader.
Ett lif bälte kostar kronor 2,6 0, och om man skaffar ett sådant till hvar
man, så blir kostnaden derför till en tio mans besättning 25 kronor.
En assuransspruta kostar 10 kronor, och anskaffandet af 2 eller 3 sådana
på hvarje fartyg skulle väl icke sätta rederiet ur stånd att täfla med
andra nationers fartyg.

Under debatten om inteckningslagen meddelades i Första Kammaren,
att sjöfarten säkert gaf en nettobehållning af 20 å 30 procent,
och eu talare i Andra Kammaren ansåg sjöfarten så lukrativ, att om
den fick inteckningsrätten till hjelp, skulle till och med handelsbalansen
ändras. Då näringens egna målsmän framhålla, att sjöfarten är så
lukrativ, lär väl näringen utan nämnvärd olägenhet kunna stå ut med
bekostandet af lifbergnings- och eldsläckningsredskap för en 50 å 100
kronor för hvarje fartyg.

Beträffande dessa saker åberopar utskottet äfven den kontroll,
som besättningen kan utöfva, men till vederläggning deraf åberopar
jag hvad härförut uttalats om maktlösheten af § 87 sjölagen.

Till stöd för afstyrkande åberopar utskottet äfven § 26 sjölagen.
Denna paragraf föreskrifver endast, att allt skall vara bra, men säger
icke, huru något skall ordnas för att lagens fordringar skola vara uppfylda.
Såväl den norska som den danska sjölagen, hvilka hafva eu

Lagutskottets Utlåtande N:o 5.

§ 26 lika lydande med vår, hafva gjort ett tillägg, antydande, att närmare
detalj bestämmelser skola lemnas.

Vigten af att tillräckligt manskap finnes är ju alldeles sjelf klar.

Medikamentsförråd äro ofta gamla och ofullständiga. Det vore
väl ingen oresonlig fordran att ifrågasätta deras iståndsättande och
kontrollerande af apotekare åtminstone en gång om året. Icke skulle
eu sådan föreskrift nämnvärdt betunga rederinäringen.

Med hvad jag här ofvan anfört har jag icke velat kritisera eller
klandra åsigterna hos förslagets motståndare, ännu mindre har jag haft
eu tanke på att kritisera särskilda utskottet; jag har endast velat så
objektivt som möjligt framhålla de punkter, som enligt min åsigt
varit missuppfattade, då jag nu å nyo för Riksdagen framhåller det
stora behofvet af lagbestämmelser till motverkande af de med sjöfarten
förbundna faror, och jag vågar uttrycka den förhoppning, att Riksdagen
i år skall bifalla framställningen.

Riksdagen har beviljat rederinäringen så många pekuniära fördelar
och lättnader, särskildt att nämna konsulatafgifternas nedsättande
och beviljandet af inteckningsrätt i fartyg, med hvilken många redare
hoppats kunna åstadkomma en märklig finansiel lyftning för sjöfarten,
och det är väl då en ganska berättigad anhållan, att Riksdagen nu
äfven behjertar yrkesutöfvarnes i sjöfarten så måttliga kraf på skyddsåtgärder
och kontroll genom en lämpligt anordnad yrkesinspektion,
som ju Riksdagen redan för flera år sedan funnit nödig i andra yrken,
hvilka ändå icke äro så farliga som sjöfartsyrket. Det begäres ju
endast bestämmelser och kontroll att bestämmelserna iakttagas.

Icke heller är det nog med de lättnader och förmåner, som redan
beviljats rederinäringen. Jag tror, att ytterligare kraf på förmåner för
rederinäringen komma att framställas denna riksdag, och jag är viss
om att rederinäringens målsmän sjelfva skola inse det ytterst billiga i
en begäran om att något göres för yrkets utöfvare, innan Riksdagen
lemnar flera, låt vara än så nyttiga, finansiella medgifvanden.

Med anledning af hvad här ofvan anförts och förra riksdagen
andragits, får jag vördsamt föreslå: att Riksdagen måtte besluta en
skrifvelse till Kong!. Maj:t med anhållan, att Kongl. Maj:t täcktes taga
under öfvervägande,

dels i hvad mån fullständigare föreskrifter än de nu gällande böra
meddelas i fråga om kondemnerade fartygs användning i fraktfart och
profning af ångpannor och ångrör å alla ångfartyg, och om fartygs
utrustning med lifbergnings- och eldsläckningsredskap samt medikamentsoch
förbandsartiklar,

Lagutskottets Utlåtande N:o 5.

dels Indika bestämmelser beträffande fartygs nedlastning samt
däckslasters höjd och fastgörande äfvensom besättningars styrka kunna
vara af nöden, och

dels huruvida och på hvilket sätt till ernående af mera tillfredsställande
kontroll å fartygs sjöduglighet inspektion må kunna anordnas
äfven för andra fartyg än passagerareångfartyg,

samt derefter till Riksdagen inkomma med förslag till de lagbestämmelser,
hvartill utredningen kan gifva anledning.»

Motionen n:o 16, hvilken afgifvits af herr E. A. Smith, är af följande
lydelse:

»Sedan undertecknad i motion n:o 15 till 1901 års Riksdag på
anförda grunder föreslagit,

att Riksdagen i skrifvelse till Kongl. Maj:t måtte begära, det
täcktes Kongl. Maj:t låta utarbeta och för Riksdagen framlägga förslagtill
lag angående

anbringande af ett lastmärke å åtminstone i den utrikes sjöfarten
använda fartyg,

begränsning af däckslasten å såväl lastfartyg som passagerareångare,
möjligen med undantag för mindre kustfarare, använda i inrikes
fart,

besigtning för utrönande af fartygs sjöduglighet, med uteslutande
af en del mindre kustfarare i inrikes fart,

bemanningsregler för alla fartyg med undantag för mindre kustfarare
i inrikes fart,

besigtning och profning af lastångares ångpannor samt dessutom
förslag till sådana ändringar i nu gällande sjölag, som orsakas af de
här ofvan begärda nya lagarne;

men det särskilda utskott, hvartill denna motion jemte en af herr
J. A. Kinnman i samma syfte väckt motion hänvisats, blott tillstyrkt
åtgärder dels i fråga om kondemnerade fartygs användande i fraktfart,
utan att deras sjövärdighet blifvit genom behörigt bevis ådagalagd, och
dels i fråga om kontroll å ångfartygs pannor och ångrör;

beslöt emellertid Andra Kammaren bifalla ett af undertecknad
under debatten framstäldt yrkande om skrifvelse till Kongl. Maj:t med
begäran, att Kongl. Maj:t täcktes taga i öfvervägande:

dels om och i hvad mån föreskrifter lämpligen kunna meddelas

Lagutskottets Utlåtande N:o 5.

till förebyggande deraf, att kondemnerade fartyg användas i fraktfart,
utan att deras sjövärdighet blifvit genom behörigt bevis ådagalagd, äfvensom
i syfte att kontroll må komma att utöfvas å beskaffenheten af ångfartygs
pannor och ångrör;

dels i hvad män fullständigare föreskrifter än de nu gällande böra
meddelas i fråga om fartygs utrustning med lifbergnings- och eldsläckningsredskap
samt med medikaments- och förbandsartiklar;

dels hvilka bestämmelser beträffande fartygs nedlastning samt
däckslastens höjd och fastgörande äfvensom besättningens styrka kunna
vara af nöden; och

dels huruvida och på hvilket sätt till ernående af mera tillfredsställande
kontroll å fartygs sjöduglighet besigtningar må kunna anordnas
äfven å andra fartyg än passagerareångfartyg;

samt derefter till Riksdagen inkomma med förslag till de lagbestämmelser,
hvartill utredningen kan gifva anledning.

Efter det utskottet såsom sammanjemkning föreslagit, att Andra
Kammaren måtte biträda utskottets af Första Kammaren antagna hemställan,
beslöt Andra Kammaren emellertid att afstå detta utskottets
samman]emkningsförslag, till följd hvaraf Andra Kammaren alltså vidblef
sitt förut fattade beslut.

Härigenom måste från Andra Kammarens sida ett bestämdt uttalande
anses hafva blifvit gjordt, att lagstiftningsåtgärder till motverkande
af de med sjöfarten förbundna faror äro nödvändiga i de
hänseenden, som omfattas af kammarens ofvannämnda beslut.

Behofvet häraf har äfven ytterligare framträdt under den tid, som
sedan dess förflutit. Såsom med erfarenheter från den senaste seglationsperioden
kan visas, är det alldeles otvifvelaktigt, att vår nuvarande sjölag
i de afseenden, som beröra säkerhetsåtgärder för de sjöfarande,
måste göras mera tydlig och betryggande.

Då jag för den skull nu vågar å nyo påkalla Riksdagens uppmärksamhet
för denna vigtiga fråga, har jag emellertid icke ansett mig
böra inskränka mig till att ifrågasätta åtgärders vidtagande allenast i de
afseenden, som Andra Kammarens ofvan anförda beslut omfattar. Det
kan lätt tänkas och erfarenheten har för öfrigt ådagalagt, senast i ett
alldeles färskt fall, att föreskrifter kunna behöfvas äfven i andra afseenden
än de i Andra Kammarens beslut berörda, likasom ock meningarna
kunna vara ganska skiftande angående omfattningen af de
bestämmelser, som i dessa sist berörda afseenden kunna befinnas lämpliga.
Det synes derför vara tjenligast, att den utredning, som alltid
måste föregå de förslag, som i ifrågavarande afseenden kunna komma

Lagutskottets Utlåtande N:o 5.

å bane, får i Kela dess vidd omfatta frågor angående lagbestämmelser
i afseende å säkerhetsåtgärder för de sjöfarande.

Vördsamt åberopande såväl min ofvanberörda motion som hvad
vid behandlingen af denna och herr Kinnmans motion i samma ämne
framhölls till stöd för densamma, äfvensom hvad jag här ofvan anfört,
får jag härmed hemställa, att Riksdagen ville i skrifvelse till Kongl.
Maj:t anhålla, att Kongl. Maj:t efter anstäld utredning behagade taga i
öfvervägande:

dels om och i hvad mån föreskrifter lämpligen kunna meddelas
till förebyggande deraf, att kondemnerade fartyg användas i fraktfart,
utan att deras sjövärdighet blifvit genom behörigt bevis ådagalagd,
äfvensom i syfte att kontroll må komma att utöfvas å beskaffenheten
af ångfartygs pannor och ångrör;

dels i hvad mån fullständigare föreskrifter än de nu gällande
böra meddelas i fråga om fartygs utrustning med lifbergnings- och eldsläckningsredskap
samt med medikaments- och förbandsartiklar;

dels hvilka bestämmelser beträffande fartygs nedlastning samt
däckslastens höjd och fastgörande äfvensom besättningens styrka kunna
vara af nöden; och

dels huruvida och på hvilket sätt till ernående af mera tillfredsställande
kontroll eller inspektion å fartygs sjöduglighet besigtningar
må kunna anordnas äfven å andra fartyg än passagerareångfartyg;

samt dels om jemväl andra lagbestämmelser böra och kunna utfärdas
till förekommande af de med sjöfarten förbundna farorna;

och derefter till Riksdagen inkomma med förslag till de lagbestämmelser,
som i detta afseende kunna befinnas erforderliga och
lämpliga.»

Innan utskottet öfvergår till att uttala sig angående de i ofvanberörda
motioner framlagda förslag, tillåter sig utskottet att till upplysning
i frågan här återgifva följande, utskottet tillhandakomma meddelande
:

»Då det måste anses vara af särskildt intresse att beträffande fartyg,
som under året upphört att tillhöra handelsflottan, erhålla en mera
specificerad öfversigt med afseende å orsakerna till deras afförande,
har kommerskollegium i sådant syfte för år 1900 låtit verkställa eu
på officiella, till allmänna fartygsregistret ingifna handlingar och uppgifter
grundad utredning, hvaraf följande sammandrag här meddelas:

Bih. till Biksd. Prof. 1902. 7 Sami. 4 Höft. 3

Lagutskottets Utlåtande N:o 5.

	Segelfartyg.	Ångfartyg.
	Antal.	Tontal.	Antal.	Tontal.
Å. Förolyckade fartyg. Förlista genom kollision...............................	2	181
Förlista på grund af brand.......................	—	—	1	112
Förlista genom grundstötning eller strand-ning ..............................................................	14	3,737	4	2,319
Försvunna med man och allt...................	8	2,953	—
Ofvergifna på öppen sjö..............................	2	342	—	—
Förlista genom sjunkning efter att hafva sprungit läck ...........................................	5	751
Summa	Bl	7,964	5	2,431
B. Andra till handelssjöfart ej längre använda fartyg. Slopade för upphuggning ...........................	4	405
Slopade för aptering till pråm..................	20	3,019		—
Slopade för att ej vidare användas i handelssjöfart ............................................	5	648	_	j
Slopade utan närmare uppgifven anledning	3	204	1	57!
Kondemnerade efter att hafva sprungit läck	2	447	—	—
Kondemnerade efter grundstötning eller strandning .................................................	2	246	__	_''
Kondemnerade af annan orsak (efter annan liden skada) ................................................	Q u	625
Öfvergångna i utländsk ego ....................	18	6,370	13	6,453
Afförda på grund af andra orsaker, så-som ommätning m. m. ..........................	5	932	2	54
Summa	61	12,896	16	6,564
Summa summarum	92	20,860	21	8,995

Vill man med ledning af ofvanstånde uppdelning söka bilda sig
en föreställning om i hvad mån fartygens mindre goda beskaffenhet
eller öfverdrifven lastning må hafva vållat dem öfvergångna sjöolyckor,

Lagutskottets Utlåtande N:o 5.

torde bland de i öfversigten angifna kategorierna följande kunna sammanställas
såsom egnade att utvisa de fall, då fartygets beskaffenhet
eller öfverlastning kunna hafva framkallat eller bidragit till inträffad
sjöolycka, nemligen:

Antal.

Förlista genom sjunkning efter att hafva sprungit läck .. 5

Kondemnerade efter att hafva sprungit läck........................... 2

Ofvergifna på öppen sjö.............................................................. 2

Försvunna med man och allt ................................................’8

Summa 17

Tontal.

751

447

342

2,953

4,493

Att, åtminstone inom de tvenne sistnämnda grupperna, flera eller
måhända de flesta olycksfall föranledts af omständigheter, som icke
varit beroende af fartygens bristande sjöduglighet, lärer väl få anses
mycket sannolikt.

I förhållande till hela fartygstilfgången vid 1900 års ingång
utgjorde samtliga förenämnda fyra gruppers fartyg 0,5 8 procent och
de tvenne först angifna gruppernas fartyg — förlista eller kondemnerade
efter att hafva sprungit läck — endast 0,2 4 procent.»

Hvad sedermera angår motionerna, äro desamma, såsom af det
ofvanstående framgår, ifråga om innehållet af de yrkanden, som genom
dem blifvit framstälda, med hvarandra öfverensstämmande, endast med
den olikhet, att herr Smith, utöfver hvad herr Kinnman föreslagit, i sin
motion hemstält, att Kongl. Maj:t måtte taga under öfvervägande, huruvida
till minskande af de med sjöfarten förbundna faror jemväl några
andra lagbestämmelser än de i motionerna särskildt påpekade borde och
kunde utfärdas.

De spörsmål, som genom dessa motioner framlagts, voro äfven
under nästlidet år föremål för Riksdagens bedömande. Rörande förloppet
af den behandling desamma då undergingo tillåter sig utskottet
att hänvisa till den redogörelse härför, som motionerna innehålla.

Jemväl dessförinnan hade samma frågor inom vårt land ej mindre
förevarit vid Riksdagen än äfven eljest i skilda former gång efter annan
utgjort föremål för mycken uppmärksamhet och grundlig undersökning,
liksom ock hithörande ämnen utomlands på olika håll tilldragit sig
lifligt intresse från såväl de lagstiftande myndigheternas som allmän -

Lagutskottets Utlåtande N:o 5.

hetens sida. Det för behandling af sjöfartslagstiftningen tillhörande
ärenden vid nästföregående års Riksdag tillsatta särskilda utskottet n:o 2
meddelade härom följande.

»Allmänt bekant torde vara, hurusom på förevarande område särskildt
i England rådt en liflig rörelse, väsentligen härledande sig från
en engelsk parlamentsledamot, mr Plimsoll, hvilken i början af 1870-talet bragte å bane åtskilliga hit hörande spörsmål, såsom bland annat
angående åtgärder i afseende på fartygs behöriga bemanning, förbud
mot eller inskränkning i rätten att föra däckslast, bestämmande al viss
lastlinie, hvaröfver fartyg ej skulle få nedlastas, samt obligatorisk årlig
besigtning af fartyg. I samtliga dessa ämnen äro numera lagbestämmelser
genomförda. Sålunda finnes lag angående besättnings antal.
Rätten att föra trälast å däck är begränsad för fartyg, engelska eller
utländska, som under viss årstid ankomma till engelsk hamn. Lastlinie
är såsom regel föreskrifven och åsättes med ledning af faststälda tabeller.
Jemväl beträffande främmande fartyg utöfvas i engelska hamnar kontroll
derå, att fartygen icke nedlastas djupare än som öfverensstämmer med
de engelska reglerna om lastlinie. Periodiskt återkommande besigtning
är obligatorisk för fartyg, som föra passagerare, och för andra handelsfartyg
kan offenllig myndighet vid förekommen anledning förordna om
besigtning.

England intager emellertid i fråga om lagstiftningen på detta område
en undantagsställning. Så vidt utskottet har sig bekant, har intet
land följt det föredöme England gifvit. Tvärtom hafva flera länders
regeringar gjort föreställningar mot att de engelska lagbestämmelserna
tillämpas på främmande skepp i engelska hamnar, dock utan att dessa
föreställningar ledt till någon påföljd.

I Norge hafva förevarande ämnen varit föremål för grundlig behandling
utaf en den 2 maj 1894 af stortinget tillsatt kommission, med
uppdrag att taga under öfvervägande, huruvida och i hvilken omfattning
statskontroll af fartygs sjövärdighet kunde anses vara af behofvet påkallad.
Denna kommission, hvilken derefter afgifvit utlåtande i frågan,
har enhälligt föreslagit lagbestämmelser om bland annat besättningens
antal i förhållande till fartygs tontal och arbetstiden ombord. Deremot
har endast en minoritet inom kommissionen ansett sig kunna tillstyrka
fastställande af lastlinie. Beträffande önskvärdheten af allmän statskontroll
å fartygs sjövärdighet har enighet varit rådande bland kommissionens
medlemmar, men majoriteten och minoriteten hafva framlagt
skilda förslag till kontrollens genomförande. Äfven i fråga om däckslast
föreligga olika förslag från majoriteten och minoriteten. Till någon

Lagutskottets Utlåtande N:o 5. 21

lagstiftning hafva kommissionens uttalanden hittills icke föranleda

Hvad vårt land vidkommer, torde angående frågans tidigare utveckling
till en början förtjena erinras, hurusom under påverkan af
den Plimsollska rörelsen den 24 maj 1877 tillsattes en komité för utarbetande
af förslag till ändringar och tillägg i sjölagen, egnade att i
möjligaste mån förekomma och inskränka olyckor till sjös. Efter att
med ledning af Englands lagstiftning i ämnet hafva förehaft de till
detsamma hörande spörsmål fann denna komité sig icke kunna förorda
lagbestämmelser angående vare sig lastlinie, däckslast eller allmän
statskontroll å handelsfartygs sjö duglighet, men fäste deremot mycken
vigt vid att befälhafvares ansvarighet för fartygs sjövärdighet och
lastning måtte blifva tydligt och fullständigt bestämd samt tillförlitlig
utredning vinnas angående de i hvarje särskildt fall förekommande
orsakerna till sjöolyckor.

Till samma uppfattning anslöt sig den komité, genom hvilken nu
gällande sjölag utarbetades. Under uttalande, att det verksammaste
skyddet mot olyckor till följd af fartygs bristande sjövärdighet otvifvelaktigt
måste sökas i befälhafvarens fulla medvetenhet om den ansvarighet,
som i detta hänseende enligt sakens natur måste åligga honom,
föreslog komitén en klarare och fullständigare affattning af lagens
stadgande härom. Bland öfriga i komiténs förslag innehållna föreskrifter,
afsedda att förekomma användande af sjöodugliga fartyg, framhöll
komitén särskildt de i 292 § gifna straffbestämmelser för redare,
som medverkade till utsändande af dylikt fartyg, samt den i 87 § besättningen
medgifna rätt att lemna fartyg, som icke vore i sjovärdigt
skick, men ansåg dock den kraftigaste kontrollen i sådant afseende
vara att förvänta af den noggranna och sakkunniga undersökning,
som enligt förslagets 13 kap. skulle efter inträffad sjöolycka ega rum
och hvarigenom en tillförlitlig utredning af orsakerna till olyckan borde
vinnas. Utskottet kommer att här nedan närmare redogöra för hvad
gällande sjölag i nämnda hänseenden föreskrifver.

Vid 1899 års riksdag väcktes af herr A. Johansson i Möllstorp i
Andra Kammaren förslag i ämnet af hufvudsakligen samma innehåll,
som det af herr Smith nu framlagda. Motionen afstyrktes af lagutskottet
och blef af Första Kammaren afslagen, hvaremot Andra Kammaren
biföll motionärens hemställan.

Sedermera har den s. k. handels- och sjöfartskomitén haft hithörande
frågor under behandling, dervid komitén funnit sig icke böra
göra någon hemställan i fråga om anordnande af särskild statskontroll
öfver lastfartygs sjövärdighet och ansett tvångslagstiftning om lastlinie

Lagutskottets Utlåtande N:o 5.

och om sätter för fartygs lastning vara hvarken af behofvet påkallad
eller eljest lämplig. Lika litet har komitén kunnat förorda några lagstadganden
om fartygs bemanning utöfver de redan befintliga. Komitén,
som sålunda stält sig afvisande mot stadganden, som skulle från befälhafvaren
och redaren aflyfta ansvaret för fartygs lastning och bemanning,
har deremot föreslagit vissa åtgärder i syfte att skärpa insigten
om detta ansvar och lätta beifrandet af förseelser, som hafva sjöolyckor
till följd. I fråga om kondemnerade fartygs användande i fraktfart
har komitén förordat lagbestämmelse i visst afseende.

Ytterligare torde förtjena nämnas, att vid fjerde nordiska sjöfartsmötet
i Stockholm år 1897 under öfverläggning varit bland annat frågorna
angående åtgärder till förekommande af kondemnerade fartygs
användande i fraktfart, utan att deras sjövärdighet efter reparation
blifvit styrkt, angående bestämmande genom lag af fartygs besättningsstyrka
samt angående utfärdande af lag om bestämd lastlinie.
Beträffande det förstberörda af dessa spörsmål beslöt mötet uppdraga
åt Nordiska Skeppsredareföreningens styrelse att i skrifvelse till Sveriges,
Norges och Danmarks regeringar påpeka den oegentlighet, som
ligger i att kondemnerade fartyg efter kondemnationen och utan att
deras sjövärdighet blifvit styrkt kunna användas i fart, och hemställa
till regeringarna, att effektiva åtgärder måtte vidtagas till snarast
möjliga afhjelpande af denna oegentlighet. Att genom lag bestämma
fartygs besättningsstyrka förklarade sig mötet i afgifven resolution
anse opraktiskt, och angående den ifrågasatta lagstiftningen om lastlinie
uttalade mötet med alla röster utom eu, att sådan lagstiftning i
de länder, mötet representerade, icke ansåges nödvändig eller önskvärd,
utan fastmer skadlig, och att det med förtroende kunde öfverlemnas
åt kaptenerne såsom de mest sakkunninge att bestämma, huru
fartygen skola lastas för att blifva på bästa sätt sjövärdiga.»

Beträffande vår lagstiftnings nuvarande ståndpunkt i dessa ämnen
anförde samma särskilda utskott bland annat:

»De stadganden i gällande sjölag, hvilka afse förekommande af
sjöolyckor, gå hufvudsakligen ut på att fastslå befälhafvares och redares
ansvarighet för att fartyg vid resans början befinner sig i sjovärdigt
skick och under resans fortgång så förblifver. Hufvudstadgandet innehålles
i 26 § sjölagen, som är af följande lydelse:

''Befälhafvaren skall, innan resa anträdos, tillse, att fartyget är i sjövärdigt
skick för resan, behörigen utrustadt och bemannadt, så ock tillräckligen
försedt. med proviant, vatten, läkemedel samt, der fartyget är
ångfartyg, med kol och öfriga för maskinens drift nödiga ämnen, äfven -

Lagutskottets Utlåtande N:o 5.

som att nödiga signalapparater, bergningsredskap, sjökort och nautiska
instrument finnas om bord. Honom åligge ock tillse, att ej större last
intages, än fartyget kan beqvämligen bära och rymma, att gods, som
inlastas, behörigen stufvas, att fartyget är försedt med allt, hvad till
lastens betryggande erfordras, såsom garnering, stöttor, underlag och
skott, samt att skepp sluckorna behörigen tillslutas och skalkas. Kan
däckslast lämpligen föras, bör den vara försedd med stöttor och så anbragt,
att den icke väsentligen försvårar fartygets manövrering. Går
fartyget i barlast, har befälhafvaren att tillse, det barlasten är lämplig
och tillräcklig samt så anbragt, att den icke må förskjuta sig under
resan.’

Vidare är att märka 32 §, som ålägger befälhafvare att under resa
göra hvad i hans makt står för att hålla fartyget i sjovärdigt skick.
292 § innehåller för befälhafvare, som utan nödtvång gått till sjös med
åsidosättande af de honom enligt 26 § åliggande skyldigheter, bestämmelser
om straffpåföljder af fängelse i högst sex månader eller böter till
och med 1,000 kronor, eller, der skada vållas, af fängelse i högst ett
år, der ej gerningen efter allmän lag bör beläggas med strängare straff.
Lika med befälhafvare straffas redare eller annan, som å redares vägnar
haft befattning med fartyget, om han uppsåtligen förledt befälhafvare
till sådan förbrytelse eller med råd eller dåd densamma främjat. I 314
—321 §§ förekomma stadganden angående undersökning om orsakerna
till inträffade sjöolyckor, åsyftande bland annat att leda till ansvar för
den, som i sådant afseende låtit någon förseelse komma sig till last.
Bestämmelserna om skyldighet för befälhafvaren att rörande åtskilliga
förhållanden göra anteckningar i skeppsdagboken tjena äfvenledes till
att ej mindre hos honom inskärpa känslan af hans ansvarighet än äfven
underlätta tillsynen derå, att han fullgör sina åligganden. Man har
lågt synnerligt vigt på att allt, som rör fartygets sjövärdighet i ordets
allmännaste betydelse, bör i dagboken anmärkas, och särskildt har med
hänsyn till däckslasts farlighet ansetts nödigt, att uppgift om dennas
mängd och höjd intages.

Jemväl besättningen är tillerkänd kontrollrätt i fråga om fartygs
sjövärdighet. 87 § stadgar sålunda befogenhet för besättning att dels
erhålla entledigande, om fartyget icke är i sj ovärdigt skick för den resa,
som skall dermed företagas, och befälhafvaren underlåter att vidtaga
erforderlig åtgärd för dess försättande i sådant skick, dels påkalla besigtning
till utrönande af fartygs sjövärdighet; dock att, der vid anstäld
besigtning finnes, att skälig anledning till klagan saknats, de, som be -

24 Lagutskottets Utlåtande N:o 5.

gärt besigtningen, skola ersätta all derigenom orsakad kostnad och förlust
samt jern likt 302 § under vissa förutsättningar äro till ansvar förfallne.

Preventiv besigtning är i svensk rätt stadgad endast i fråga om
passagerareångfartyg och utvandrarefartyg och skall för förstnämnda
slag af fartyg, jemlikt kong!, förordningen den 12 februari 1864, ega
rum hvarje år, innan första resan dermed företages, eller, derest resorna
under vintern fortsättas, inom loppet af ett år, samt verkställas af tre
utaf öfverståthållareembetet eller Kong!. Maj:ts vederbörande befallningshafvande
förordnade besigtningsmän, bland hvilka en skall vara kunnig
i skeppsbyggeri, en i ångmaskiners sammansättning och skötsel och
en i sjömanskap.

Förutom hvad 26 § sjölagen innehåller derom, att fartyg skall
vara försedt med nödiga bergningsredskap, finnes i en kongl. förordning
den 1 juli 1898 bestämmelser angående de räddningsinrättningar
och eldsläckningsredskap, hvilka ångfartyg under resor med passagerare
skola medföra.»

Innan särskilda utskottet öfvergick till att yttra sig öfver de i då
föreliggande motioner innehållna förslagen, hvilka i allt hufvudsakligt
öfverensstämde med de nu förevarande, angaf utskottet i korthet sin
allmänna ställning till frågan om en sådan sjöfartslagstiftning som den
sålunda föreslagna. Hvad särskilda utskottet dervid anförde, finner
lagutskottet vara på goda skäl grundadt och får, med instämmande
deri, här nedan återgifva detsamma såsom motivering för sin egen likartade
uppfattning i frågan.

»Genomförandet af dylik lagstiftning skulle innebära en principförändring
i vår sjörätt, i det att de faktorer, som för fartygs sjövärdighet
i ordets allmännaste betydelse äro hufvudsakligen bestämmande,
skulle komma att regleras genom detaljstadganden i lag, medan deremot
lagstiftningen hittills inskränkt sig till att meddela generella föreskrifter
och öfverlemnat åt redare och befälhafvare att tillämpa desamma
på förekommande fall. Ansvaret skulle sålunda till väsentlig
del aflyftas från dem, som med sjöfarten omedelbart hafva befattning,
och komma att hvila på de lagstiftande myndigheterna. Denna förändring
synes utskottet vara egnad att mötas med mycken betänksamhet.
Med hänsyn till den säregna och mångskiftande beskaffenheten af de
förhållanden, om hvilka här är fråga, torde det blifva ytterligt svårt, för
att icke säga omöjligt, att åstadkomma en lagstiftning, som för hvarje
fall blefve nöjaktig och betryggande. Det torde till och med kunna
befaras, att efterlefnaden af dylika detaljföreskrifter mången gång skulle
föröka de vådor, som afsigten vore alt genom dem förebygga. Vid

Lagutskottets Utlåtande N:o 5.

beaktande af denna i sakens egen natur liggande betänklighet mot all
lagstiftning i nu ifrågasatt rigtning, torde man hafva anledning att icke
inlåta sig på densamma annat än med mycken försigtighet och i den
mån det visas, att sådan åtgärd är påkallad af svåra missförhållanden,
hvilka icke kunna på nuvarande lagstiftnings grund afhjelpas. Någon
sådan bevisning har emellertid icke synts utskottet vara åvägabragt,
utan har tvärtom utskottet, med den kännedom om sjöfartsförhållandena,
som stått utskottet till buds, kommit till den uppfattningen, att gällande
lagbestämmelser i ämnet utgå från en rigtig och sund princip
samt jemväl i praktiken visat sig verka i hufvudsak tillfredsställande.
Oförnekligt torde vara, att ett mycket godt skydd för besättningen
ligger i den redare och befälhafvare nu tillkommande befogenhet att
efter omständigheterna besluta i enlighet med hvad gammal erfarenhet
och god sjömanssed kräfva. Befälhafvares och redares egna intressen
stå nemligen härvid i öfverensstämmelse med besättningens. På samma
gång genom fartygs bristande sjövärdighet besättningens lif vedervågas,
utsattes jemväl befälhafvaren för lifsfara och löper redaren, åtminstone
i regel, risken af ekonomisk förlust. Såsom utskottet ofvan påpekat,
finnas dessutom ganska allvarliga straffbestämmelser för underlåtenhet
af befälhafvare eller redare att fullgöra de i dessa hänseenden dem
åliggande skyldigheter.

En annan synnerligen beaktansvärd sida af saken är hänsynen
till de internationella förhållandena. Utskottet har redan haft tillfälle
omnämna, att af alla länder hittills endast England vågat lägga på sin
sjöfartsnäring bördan af en lagstiftning, motsvarande den af motionärerna
nu förordade. Såsom jemväl blifvit antydt, har emellertid icke
ens denna öfverlägsna sjömakt med dess utomordentliga resurser ansett
sig kunna vidtaga sådan åtgärd utan att samtidigt — med hänsyn till
den ogynsamma ställning landets fartyg eljest skulle komma att intaga
i den internationella konkurrensen — uppställa den fordran, att de engelska
lagbestämmelserna i hithörande ämnen i hufvudsak skola ega tillämpning
äfven på främmande fartyg i engelska hamnar. Någon sådan
fordran skulle af naturliga skäl Sverige knappast kunna uppställa och
genomdrifva.

Vårt lands sjöfartsnäring har länge lefvat under ganska tryckta
förhållanden, men, som bekant, hafva under den sista tiden och jemväl
under denna riksdag förslag varit å bane, åsyftande att om möjligt
bereda uppsving åt denna för våra förhållanden så naturliga och uppmuntransvärda
näring. De af motionärerna ifrågasatta lagstiftningsBih.
till Biksd. Prof. 1902. 7 Sami. i Höft. 4

Lagutskottets Utlåtande No 5.

åtgärder äro deremot i regel af beskaffenhet, att, om desamma nu sattes
i verket, de skulle i hög grad förringa möjligheterna för den svenska
sjöfarten att bestå i täflan med andra länder och sålunda sannolikt
komma att utöfva en ödesdiger inverkan i alldeles motsatt rigtning
mot den ofvan angifha. I betraktande häraf torde genomförande hos
oss af dylika lagbestämmelser åtminstone icke böra ifrågakomma i annan
mån, än de vinna anslutning af öfriga sjöfarande nationer och särskildt
af våra närmaste grannar.»

Till hvad särskilda utskottet sålunda anfört vill lagutskottet endast
tillägga, att det synes utskottet särskildt olämpligt att, på sätt motionärerna
ifrågasatt, gifva de föreslagna säkerhetsbestämmelserna formen
af lag. Skeppsbyggeri liksom öfriga industriella yrken utmärker sig
i våra dagar för rastlös utveckling och stor rikedom på nya uppslag,
den ena modellen aflöser den andra i snabb följd, och nyuppfunna
konstruktioner medföra gång efter annan väsentliga rubbningar i förut
vedertagna regler. I betraktande häraf och då det torde böra erkännas,
att de kontrollerande detaljbestämmelser, som möjligen kunna befinnas
erforderliga, måste, för att icke inverka hämmande på utvecklingens
fortgång, smidigt anpassa sig efter de skiftande förhållandena, synes
det uppenbart, att bestämmelserna böra iklädas en form, som medgifver
lätt och snabb förändring af desamma. I den mån dylika beståmmelser
öfver hufvud taget böra förekomma, lära de derför enligt utskottets
förmenande lämpligast utfärdas i administrativ ordning, såsom ock skett
med en del redan förefintliga stadganden i hithörande ämnen, exempelvis
kongl. förordningarna angående hvad i afseende å passagerareångfartygs
byggnad, utrustning och begagnande iakttagas bör den 12
februari 1864, angående skeppsmätning den 12 november 1880 samt
angående de räddningsinrättningar och eldsläckningsredskap, hvilka ångfartyg
under resor med passagerare skola medföra, den 1 juli 1898.

Jemväl i fråga om de särskilda förslag, som innefattas under
motionärernas framställningar, ansluter sig lagutskottet nära till särskilda
utskottets åskådning och de skäl, hvilka för densamma blifvit
af sistnämnda utskott åberopade. Lagutskottet tillåter sig derför ock
att här nedan flerstädes återgifva de af särskilda utskottet i olika hänseenden
gjorda uttalanden.

Såsom i motionärernas redogörelser för frågans behandling vid
nästföregående riksdag omförmäles, hemstälde särskilda utskottet om
skrifvelse till Kongl. Maj:t med begäran om föreskrifter dels till förebyggande
deraf, att kondemnerade fartyg användas i fraktfart, utan att
deras sjövärdighet blifvit genom behörigt bevis ådagalagd, dels ock i

Lagutskottets Utlåtande N:o 5. 27

syfte att kontroll må komma att utöfvas å beskaffenheten af ångfartygs
pannor och ångrör; och voro båda kamrarne ense om behofvet af sådana
bestämmelser, ehuru någon åtgärd i ämnet icke kom till stånd,
på grund deraf att särskilda utskottets förslag till sammanjemkning af
kamrarnes i öfrigt skiljaktiga beslut icke vann Andra Kammarens bifall.
Äfven lagutskottet håller före, att bestämmelser i nämnda hänseenden
förtjena att tagas under öfvervägande.

Beträffande sålunda frågan om användande i fraktfart af kondemnerade
fartyg torde, såsom särskilda utskottet anförde, något allmänt
förbud mot dylikt användande visserligen icke böra ifrågakomma. Enligt
gällande bestämmelser om kondemnering, så som desamma i praxis
tillämpades, behöfde dylik åtgärd icke innebära annat, än att det antingen
icke läte sig göra eller skulle blifva förenadt med i förhållande
till fartygets värde allt för stora kostnader att åter försätta fartyget i
sj odugligt skick för den resa, hvarom fråga vore, och med den last,
som funnes ombord å fartyget. Deremot läge i kondemneringens begrepp
intet, som hindrade, att fartyget efter undergången reparation
för en måttlig kostnad kunde blifva fullt lämpligt till sjöfarts bedrifvande
på andra, mindre farliga farvatten eller med annan last.

»Som emellertid)), fortsätter särskilda utskottet, »den omständigheten,
att ett fartyg en gång lidit sådan skada, att det förklarats icke
iståndsättligt, i allt fall är egnad att väcka berättigade misstankar angående
fartygets framtida sjövärdighet, torde det icke vara obefogadt
att i afseende å kondemnera^ fartyg uppställa strängare regler i fråga
om rätten till sjöfarts bedrifvande än de för fartyg i allmänhet gällande.
Enligt hvad utskottet har sig bekant, har äfven kommerskollegium med
hänsyn härtill sökt genomföra den grundsats, att då kondemneradt fartyg
efter anmälan — hvilken fartygets egare vid straffpåföljd är pligtig
verkställa — blifvit ur fartygsregistret affördt, förnyad registrering icke
må ske, med mindre bevis företes om fartygets sjövärdighet. Beträffande
hvad sålunda tillämpas ansluter sig utskottet till den af handelsoch
sjöfartskomitén uttryckta uppfattning, att denna praxis borde beredas
stödet af fastställelse, i lag eller administrativ förordning; och
hyser utskottet så mycket mindre någon betänklighet mot att förorda
en bestämmelse i sådan rigtning, som detsamma icke i någon mån
skulle stå i strid mot de af utskottet ofvan uttalade principer för lagstiftningen
på förevarande område.»

Angående behofvet af kontroll å ångfartygs pannor och ångrör
yttrade särskilda utskottet:

Lagutskottets Utlåtande N:o 5.

»Medan öfriga betingelser för ett fartygs sjövärdighet äro af beskaffenhet
att kunna med ledning af vanligt sjömanskap tillförlitligt
bedömas, är så ej fallet med nn ifrågavarande fartygsdelars tillstånd,
utan fordras för granskning af detsamma särskilda insigter, hvilka icke,
med hänsyn till kompetensfordringarna för befälhafvare, kunna förutsättas
hos alla sådana, liksom naturligtvis än mindre hos besättningarna.
I betraktande af den synnerliga fara för lif och egendom, som bristfalligheter
i ångpannor och ångrör äro egnade att medföra, torde det derför
böra anses lämpligt och önskvärdt, att dessa fartygsdelar blefve underkastade
periodvis återkommande besigtningar af sakkunniga personer. I fråga
om passagerareångfartyg finnes sådan besigtning redan föreskrifven i
ofvan omförmälda kongl. förordning den 12 februari 1864. Till hvilka
klasser af ångfartyg besigtningen bör utsträckas, är ett spörsmål, om
hvilket utskottet i frågans nuvarande outredda skick tvekar att uttala
någon mening. Att alla lastångfartyg finge undergå besigtning, synes
väl vara att förorda, men mera tvifvelaktig ter sig en inom utskottet framstäld
önskan, att jemväl t. ex. lustfartyg och kolibribåtar skulle träffas
af möjligen blifvande bestämmelser i ämnet. Att vid utöfvande af
kontroll öfver fartygens ångpannor och ångrör intyg från enskilda ångpanneföreningar,
försäkringsbolag och klassifikationssällskap må kunna
anses innebära tillräcklig bevisning om ångpannors och dithörande
fartygsdelars behöriga underhåll, håller utskottet för troligt.

Utskottet hyser emellertid den öfvertygelsen, att dylik kontroll
hvarken kan på tillfredsställande sätt anordnas eller skall ernå afsevärd
effektivitet, med mindre till ledning af och inseende öfver densamma
mrättats en teknisk-administrativ centralmyndighet, ett önskningsmål,
som äfven med hänsyn till afl annan yrkesinspektion har berättigande;
och hvad utskottet ofvan i ämnet anfört eger sålunda giltighet endast
under förutsättning, att en sådan myndighet kommer till stånd, hvarom
dock något förslag nu icke föreligger.»

Lagutskottet biträder alltså i förenämnda delar motionärernes framställningar.

Vidkommande deremot öfriga af motionärerne nu åter framlagda
förslag, böra desamma enligt utskottets förmenande ej heller denna
gång vinna Riksdagens bifall. I vissa delar anser nemligen utskottet
något behof af ytterligare bestämmelser icke vara ådagalagdt. I andra
stycken åter är utskottet visserligen med motionärerne fullt ense om
befintligheten af beaktansvärda missförhållanden, men utskottet har icke
funnit sig öfvertygadt om att desamma kunna eller böra afhjelpas
genom bestämmelser i den af motionärerne angifna rigtningen.

Lagutskottets Utlåtande N:o 5. 29

Hvad då först angår fartygs utrustning med lifbergnings- och
eldsläckningsredskap, äro för ångfartyg, som föra passagerare, detaljerade
bestämmelser härom meddelade genom kongl. förordningen den 1 juli
1898. För andra fartyg deremot finnas inga sådana närmare bestämmelser.
»Det torde emellertid», såsom särskilda utskottet anförde, »icke
vara utan fog, lagstiftningen i detta afseende gjort skilnad mellan
passagerarefartyg och andra fartyg. Under det att sjöfolket eger både
förmåga och tillfälle att kontrollera, att fartyg är i nämnda hänseenden
vederbörligen utrustadt, är så i regel icke förhållandet med passagerarne.
Då för öfrigt något behof af särskilda bestämmelser i ämnet icke blifvit
påvisadt och efterlefnaden af dylika svårligen skulle kunna kontrolleras,
finner utskottet ingen anledning, hvarför lagstiftningen i förevarande
ämne skulle gå längre än som redan skett genom den i 26 § sjölagen
befintliga föreskrift, att fartyg skall vara försedt med nödiga bergningsredskap.
»

I iråga om medikamenter och förbandsartiklar torde äfvenledes
ett tillfyllestgörande stadgande utgöras af den i nämnda § förekommande
bestämmelsen, att fartyg skall vara tillräckligen försedt med läkemedel.

Rörande den vigtiga och mycket omtvistade frågan om bestämmande
af regler för fartygs nedlastning vare sig genom utsättande af
en lastlinie, afsedd att utmärka det största djup, till hvilket fartyget
finge nedlastas, eller annorledes, anförde särskilda utskottet följande.

»Att finna någon allmängiltig grund, efter hvilken den för hvarje
fartyg lämpligaste lastlinie skulle kunna bestämmas, utgör till sin natur
ett mycket svårt, om icke olösligt problem. Huru djupt ett fartyg utan
våda kan nedlastas, är nemligen beroende icke blott af dess storlek och
byggnadssätt, utan äfven af en mängd vexlande och tillfälliga förhållanden,
såsom lastens beskaffenhet och stufning, fartygets ålder, de farvatten
detsamma skall besöka och den årstid, hvarunder eu resa skall
företagas m. m. Hittills åtminstone synes denna uppgift icke hafva
vunnit någon betryggande lösning. I England finnas visserligen utaf
den centrala engelska sjöfartsmyndigheten, Board of Trade, faststälda
tabeller, i enlighet med hvilka lastlinie skall åsättas, men rigtigheten
och tillförlitligheten af dessa tabeller har icke blifvit i andra länder
erkänd, och jemväl erfarenheten från tillämpningen af de på dem byggda
engelska bestämmelserna lär gifva vid handen, att den åsätta lastlinien
icke alltid motsvarar fartygets verkliga bärkraft. Under det att sålunda
den engelska lastlinien i allmänhet lär sitta jemförelsevis lågt, förekomma
äfven fall, då densamma satts högre än att fartyget med iakttagande
af vanlig försigtighet kan så djupt nedlastas.

30 Lagutskottets Utlåtande N:o 5.

De allestädes förefintliga svårigheterna att tillförlitligt och nöjaktigt
bestämma lastlinie skulle dessutom i särskildt hög grad göra sig
gällande för de kring vårt land belägna farvatten med deras olika salthalt
och efter årstiderna mycket skiftande förhållanden.

Begås vid lastliniens åsättande misstag, är detsamma, helt naturligt,
i hvilken rigtning det än går, af synnerligen olycklig inverkan.
År linien för låg, skadas härigenom handelns och sjöfartens intressen;
och, med kännedom om att de enda hittills tillämpade regler för lastlinies
bestämmande visat sig i allmänhet verka i denna rigtning, torde
med fog kunna befaras, att införande af lastline skulle leda till skada
för vår sjöfartsnäring. Sättes åter lastlinien för högt, ligger häri en
frestelse att intaga större last, än fartyget tål. Särskildt i de fall, då
helt fartyg befraktas mot visst belopp för viss resa (frakt per rus),
komme helt säkert lastegaren att påyrka nedlastning till lastlinien; och
skulle sådant svårligen kunna af befälhafvaren förvägras, äfven om
fartyget härigenom lastades tyngre än hvad han, med kännedom om
dess lastningsförmåga och med hänsyn till fara för nedisning med mera,
skulle med obunden pröfningsrätt hafva varit benägen medgifva. Någon
trygghet för sjöfolket kan alltså lastlinie på det hela taget icke anses
innebära. Eu förändring af den svenska sjölagen i förevarande hänseende
skulle för öfrigt rubba den likhet, som mellan de skandinaviska
folkens sjölagar varit åsyftad.»

Att åter, såsom herr Kinnman ifrågasätter, på annat sätt än genom
åsättande af en lastlinie meddela definitiva bestämmelser angående
högsta tillåtna gräns för fartygs nedlastning kan utskottet ej heller
tillstyrka. Möta, såsom motionären medgifver, afsevärda hinder för
utsättande af en bestämd lastlinie, torde det ej medföra mindre svårigheter
och olägenheter att i mätarebref och folkpass utsätta mått för
fartygets högsta tillåtna nedlastning. Såvidt utskottet har sig bekant,
hafva ej heller i något annat land bestämmelser i sådan rigtning blifvit
införda.

Ungefär enahanda erinringar kunna, såsom särskilda utskottet
vidare omförmälde, göras vid frågan, huruvida och under hvilka förutsättningar
fartyg böra ega att föra däckslast. Härvid torde förtjena
beaktande, att fartygs förmåga i sådant afseende är beroende af fartygets
byggnadssätt och lastens beskaffenhet, samt att jemväl i detta
fall hänsyn bör tagas till årstid och farvatten. En i allmän form gifven
regel kan derför icke gerna passa för alla förhållanden.

Såsom herr Kinnman nu med styrka framhållit, äro de engelska
bestämmelserna i detta ämne allt annat än efterföljansvärda. Redan

Lagutskottets Utlåtande N:o 5.

den omständigheten, att det hos ett folk med så stor praktisk duglighet
och så mycken sakkunskap på förevarande område hittills icke lyckats
att för detsamma åstadkomma nöjaktiga stadganden, utgör i utskottets
tanke ett ganska godt bevis derför, att en dylik lagstiftning erbjuder
nästan oöfvervinneliga svårigheter. De engelska bestämmelserna, hvilka
afse trälast och gälla alla fartyg, engelska eller främmande, som under
vissa årstider ankomma till hamn inom engelskt område från hamn
ut om detsamma, ega emellertid så till vida för oss ett särskildt intresse,
som genom dem en stor del af vår trävaruexport redan är underkastad
reglering i förberörda hänseende.

I fråga om fartygs bemanning hyser lagutskottet lika med särskilda
utskottet den uppfattning, att den generella bestämmelsen i 26 § sjölagen
— enligt hvilken befälhafvare skall, innan resa anträdes, tillse,
att fartyget är behörigen bemannadt — är att föredraga framför mera
i detalj gående stadganden.

Till stöd för denna åsigt anförde särskilda utskottet bland annat:
»Å ena sidan ansluter sig nemligen utskottet till den af många sakkunniga
vid skilda tillfällen uttalade åsigt, att det möter synnerliga
svårigheter att finna någon allmängiltig norm för bestämmande af fartygs
besättningsstyrka, särskildt som vid bedömande af besättningens
tillräcklighet i förhållande till fartyget jemväl andra faktorer än antalet
böra komma i betraktande. Å andra sidan finner utskottet förberörda
stadgande i sjölagen vara för sitt ändamål tillfyllestgörande, särskildt
som detsamma kompletteras af andra bestämmelser. 8 § af kongl. förordningen
den 4 juni 1868 angående sättet och ordningen för sjöfolks
på- och afmönstring m. in. föreskrifver sålunda, att om, efter det sjömansrulla
för fartyg utfärdats och innan tiden för densammas giltighet
tilländalöper, någon af besättningen afgår från fartygets tjenst, befälhafvaren
är pligtig att i den afgångnes ställe förhyra annan person.
Sker icke sådant fullständigande af besättningen, utan fullgöres skeppstjensten
af de qvarvarande, skall, enligt 95 § sjölagen, den eller de afgångnes
hyra för den tid, fartyget är till sjös, fördelas mellan de qvarblifne,
en föreskrift, som i hufvudsak beröfvar redaren allt ekonomiskt
intresse af besättningens förminskning. Någon utredning är ej heller
förebragt derom, att ytterligare lagstiftning i ämnet är af behofvet
påkallad.

Med hänsyn till det sätt, hvarpå vår mindre sjöfart och kustfart
i regel bedrifves, skulle strängare bestämmelser i förevarande afseende
blifva för densamma mycket betungande.»

Beträffande det föreslagna anordnandet af besigtning jemväl å

Lagutskottets Utlåtande N:o 5.

andra fartyg än passägerareångfartyg får utskottet, med återgifvande i
hufvudsak af särskilda utskottets framställning, anföra följande.

Utskottet vill ingalunda förneka önskvärdheten af att åstadkomma
strängare kontroll å efterlefnaden af sjölagens bestämmelser angående
fartygs sjövärdighet, men utskottet har icke trott sig finna någon nöjaktig
lösning på spörsmålet, huru denna kontroll skulle lämpligen genomföras.

Icke lärer det kunna förordas att för fartyg i allmänhet föreskrifva
sådan årligen återkommande besigtning, som för närvarande är stadgad
i fråga om passagerareångfartyg. Rortsedt från svårigheten att allestädes
utefter våra kuster finna lämpliga besigtningsmän, skulle en sådan
anordning vålla tidsförlust samt högst betydande kostnader, hvilka,
derest desamma, såsom väl får antagas, skulle bäras af vederbörande
redare, komme att utgöra en mycket svår tunga å sjöfartsnäringen.
Om dylika periodiska besigtningar skulle förekomma endast med längre
tids mellanrum, skulle visserligen kostnaderna nedsättas, men å andra
sidan nyttan af besigtningen väsentligen förringas. En sådan periodvis
skeende besigtning skulle dessutom bereda trygghet blott i afseende å
sjelfva fartygets beskaffenhet. De på sjövärdigheten lika mycket inverkande
lastningsförhållandeDa skulle af densamma lemnas oberörda.

Det har ock blifvit ifrågasatt, att fartygsinspektionen skulle ordnas
i hufvudsaklig öfverensstämmelse med den på land förekommande yrkesinspektionen
samt inspektörer alltså tillsättas för att mera tillfälligt
besöka fartyg och efterse, att bestämmelserna i gällande författningar
angående säkerhetsåtgärder Amrkligen vore iakttagna, ett uppdrag, som
ansetts lämpligen kunna lemnas åt de redan nu förordnade inspektörerna
för passagerareångfartyg. Det torde emellertid förtjena beaktande, att
fartygsinspektionen skulle komma att verka under helt andra förhållanden
än den allmänna yrkesinspektionen. Medan sålunda inspektion af
en fabrik eller annan anläggning å land kan verkställas utan att förhindra
rörelsens fortgång och sålunda utan större olägenhet för egaren,
vore det för sjöfarten mycket menligt, om fartyg, färdiga till afgång,
skulle underkastas den tidsutdrägt, som inspektion, om densamma skall
vara effektiv, måste föranleda. Någon fullt betryggande effektivitet
torde dessutom i allt fall besigtningen icke kunna ernå, då det svårligen
torde böra medgifvas en inspektör rätt att t. ex. fordra botten besigtning
af ett lastadt fartyg.

Med hänsyn till hvarje anordning i förevarande syfte möter den
betänklighet, att densamma, ehuru säkerligen af behofvet påkallad endast
i ett jemförelsevis ringa antal fall, måste medföra olägenheter för

Lagutskottets Utlåtande N:o 5. SB

alla fartyg. Det vill ock synas, som om åtgärden redan ur kostnadssynpunkt
icke skulle kunna genomföras i afseende å de mindre fartygen,
livilka framför andra torde vara i behof af besigtning, men att åter de
större fartygen, hvilka lättare skulle kunna bära kostnaderna, minst
vore i behof af densamma. Fartyg, som äro afsedda för trafik å aflägsnare
farvatten, måste nemligen för att med framgång kunna täfla på
fraktmarknaden inregistreras hos något af de stora utländska klassifikationssällskapen.
Såväl i anledning häraf som ock för erhållande af
assurans är således en stor del af vår handelsflotta, utan statens ingripande,
underkastad grundliga, periodiskt återkommande besigtningar.

För herr Smiths till sist framstälda yrkande om en allmän revision
i syfte att tillse, huruvida i förevarande ämnen jemväl andra lagbestämmelser
än de särskildt föreslagna kunna och höra utfärdas, synas
några skäl icke vara förebragta.

På grund af hvad sålunda blifvit anfördt, får utskottet alltså
hemställa:

l:o) att Riksdagen måtte, i anledning af herrar
Kinnmans och Smiths förevarande motioner, i skrifvelse
till Kongl. Maj:t anhålla, att Kongl. Maj:t täcktes taga
under öfvervägande, om och i hvad mån föreskrifter
lämpligen kunna meddelas dels till förebyggande deraf,
att kondemnerade fartyg användas i fraktfart, utan
att deras sjövärdighet blifvit genom behörigt bevis
ådagalagd, dels ock i syfte att kontroll må komma att
utöfvas å beskaffenheten af ångfartygs pannor och
ångrör;

2:o) att förevarande motioner, i hvad de uti
andra delar till innehållet sammanstämma, icke må af
Riksdagen bifallas; samt

3: o) att herr Smiths motion icke heller i öfrigt
må till någon Riksdagens åtgärd föranleda.

Stockholm den 7 februari 1902.

På lagutskottets vägnar:

CARL B. HASSELROT.

Bill. till Biksd. Prof. 1902. 7 Sami. 4 Käft.

Lagutskottets Utlåtande N:o 5.

Reservation

af herr Zetterstrand, med hvilken herr Gussing samt, i hufvudsak,
herrar F. Andersson och N. Nilsson instämt:

»Jemte det jag biträder utskottets hemställan beträffande vilkoren
för kondemnerade fartygs användning samt kontroll af ångfartygs pannor
och ångrör, får jag härmed anföra följande:

Då det visat sig vara möjligt att meddela detaljerade bestämmelser
angående de räddningsinrättningar och eldsläckningsredskap,
hvilka ångfartyg under resor med passagerare skola medföra, kan
gifvetvis ingen större svårighet förefinnas att lemna likartade föreskrifter
äfven med afseende å andra fartyg; och synes mig alltså, att man ej
rimligen kan underlåta att med afseende jemväl å lastångare och segelfartyg
meddela dylika föreskrifter, afpassade, hvad lifrädaningsredskapen
angår, efter besättningarnes antal.

Derest praktiska bestämmelser angående fartygs nedlastning, däckslasters
höjd och fastgörande, besättningars styrka äfvensom allmän
statskontroll å fartygs sjövärdighet kunde åvägabringas, skulle sådant
helt naturligt vara i hög grad önskvärdt; och då dylika bestämmelser
sedan lång tid tillbaka tillämpats med afseende å hälften af verldens
handelsflotta, nemligen den engelska, samt dertill kommer, att den af
norska stortinget år 1894 tillsatta sjöfartskommission utarbetat lagförslag
i åtskilliga af berörda hänseenden, vill det synas som om dessa
frågor, ehuru onekligen mycket svårlösta, dock med god vilja skulle
kunna åtminstone i vissa delar lösas.

I betraktande af det intresse för och den sakkunskap i sjömansfrågor,
som för närvarande förefinnas hos våra högsta vederbörande,
torde tidpunkten just nu vara inne att påkalla regeringens initiativ för
åvägabringande af en, allra helst skandinavisk, lagstiftning uti ifrågavarande
mycket vigtiga ämne.

Att en sådan lagstiftning icke på förhand bör begränsas allenast
till de här ofvan antydda punkter, utan må förutsättas kunna omfatta
jemväl andra bestämmelser, egnade att förekomma de med sjöfarten
förbundna faror, torde vara gifvet, likasom ock att denna lagstiftning
på grund af dess stora betydelse bör vara af civillags natur
och sålunda underställas Riksdagens pröfning.

Med föranledande häraf får jag hemställa,

Lagutskottets Utlåtande N:o 5.

att Riksdagen måtte i anledning af herrar Kinnmans
och Smiths förevarande motioner i skrifvelse till
Kongl. Maj:t anhålla, att Kongl. Maj:t täcktes taga
under öfvervägande:

dels i hvad mån föreskrifter lämpligen kunna
meddelas till förebyggande deraf, att kondemnerade
förtyg användas i fraktfart, utan att deras sjövärdighet
blifvit genom behörigt bevis ådagalagd, äfvensom i
syfte att kontroll må komma att utöfvas å beskaffenheten
af ångfartygs pannor och ångrör;

dels i hvad mån fullständigare föreskrifter än de
nu gällande böra meddelas i fråga om fartygs utrustning
med lifbergnings- och eldsläckningsredskap;

och dels hvilka bestämmelser beträffande fartygs
nedlastning, däckslasters höjd och fastgörande, besättningars
styrka äfvensom allmän statskontroll å fartygs
f sjöduglighet in. m. kunna vara af nöden till minskande
af de med sjöfarten förbundna faror;

samt derefter till Riksdagen inkomma med förslag
till de lagbestämmelser, som i dessa afseenden
kunna befinnas erforderliga och lämpliga.»

Herrar grefve Lewenhaupt, Jansson och Lindhagen hafva begärt
få antecknadt, att de icke deltagit i ärendets behandling inom utskottet.