Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957 (Utlåtande 1957:L1u28 l1u)

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

Nr 28

Utlåtande i anledning av Kungl. Maj:ts proposition med förslag
till luftfartslag m. m.

Genom en den 1 februari 1957 dagtecknad, till lagutskott hänvisad proposition,
nr 69, vilken behandlats av första lagutskottet, har Kungl. Maj .t
under åberopande av propositionen bilagda i statsrådet och lagrådet förda
protokoll föreslagit riksdagen att antaga vid propositionen fogade förslag till

1) luftfartslag;

2) lag angående ändrad lydelse av 7 § lagen den 22 april 1938 (nr 121)
om hittegods; samt

3) lag om ändrad lydelse av 19 kap. 1 och 2 §§ rättegångsbalken.

De vid propositionen fogade lagförslagen är av följande lydelse:

1) Förslag

till

LUFTFARTSLAG

Härigenom förordnas som följer.

FÖRSTA AVDELNINGEN

Om civil luftfart
1 KAP.

Inledande bestämmelser
1 §•

Luftfart må här i riket äga rum allenast med de inskränkningar och under
de villkor, som följa av denna lag och med stöd därav meddelade föreskrifter
eller som eljest stadgas i lag eller författning.

2 §.

Luftfart må ej äga rum med andra luftfartyg än sådana som hava svensk
nationalitet eller nationalitet i främmande stat, med vilken slutits överenskommelse
om rätt till luftfart inom svenskt område.

1 Bihang till riksdagens protokoll 1957. 9 samt. lavd. Nr 28

2 Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

När särskilda skäl äro därtill, äger Konungen eller, efter Konungens bemyndigande,
luf tf artsstyrelsen medgiva att luftfart må äga rum utan hinder
av vad i första stycket sägs, så ock bestämma villkoren därför.

3 §.

Konungen äger att av militära skäl eller av hänsyn till allmän ordning och
säkerhet inskränka eller förbjuda luftfart inom viss del av riket. Efter
Konungens bemyndigande må ock luftfartsstyrelsen av hänsyn till allmän
ordning och säkerhet inskränka eller för högst två veckor förbjuda luftfart
inom visst område.

Under utomordentliga förhållanden eller då eljest hänsyn till allmän säkerhet
kräver det äger Konungen tillfälligt inskränka eller förbjuda luftfart
inom hela riket.

4 §.

Denna lag skall, där ej annat följer av vad i lagen är stadgat, med avseende
å svenskt luftfartyg lända till efterrättelse jämväl vid luftfart utom
riket, såvitt det är förenligt med lag i främmande stat som efter överenskommelse
eller eljest är tillämplig.

2 KAP.

Om registrering av luftfartyg, dess nationalitet och märkning

Registrering

1 §•

Över luftfartyg skall hos luftfartsstyrelsen föras register (luftfartygsregister).

Om inskrivning av rätt till luftfartyg samt om vissa internationella förhållanden
beträffande rätt till luftfartyg är särskilt stadgat.

2 §•

Luftfai tyg må registreras här i riket endast om ägaren är svenska staten,
svensk kommun eller annan sådan menighet, svensk medborgare eller svenskt
dödsbo eller ock bolag, förening, annat samfund, stiftelse eller annan sådan
inrättning med svensk nationalitet.

Konungen äger, beträffande luftfartyg som i regel nyttjas med utgångspunkt
här i riket, medgiva att det må införas i registret utan hinder av vad
i första stycket sägs.

3 §•

Ej må luftfartyg, som är registrerat i främmande stat, registreras här i
nket, med mindre det avföres ur den främmande statens register.

4 §•

Luftfartyg må icke registreras, med mindre det har luftvärdighetsbevis
som utfärdats eller godkänts här i riket.

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 7.9.57

5 §.

Ansökan om registrering av luftfartyg skall göras skriftligen av ägaren
och innehålla för registreringen nödiga upplysningar rörande fartyget, ägaren
och dennes förvärv av fartyget. Ansökningen skall åtföljas av utredning
till styrkande av att sökanden är ägare av fartyget och att i övrigt de i 2—4
§§ upptagna villkoren äro uppfyllda, så ock av handling som utmärker när,
var och av vem fartyget är byggt.

6 §•

Registret skall för varje luftfartyg innehålla fartyget tillkommande nationalitets-
och registreringsbeteckning, de uppgifter som äro nödiga för att
identifiera det, upplysning angående äganderätten till fartyget och ägarens
fång samt huruvida fartyget är intecknat, hänvisning till fartygets luftvärdighetsbevis
ävensom anteckning om tiden, då fartyget införes i, registret,
ändring i äganderätten registreras eller fartyget avföres ur registret, så ock
i övrigt vad Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen
föreskriver.

7 §.

Sker ändring i äganderätten till luftfartyg som införts i registret eller
ändras ägarens nationalitet eller undergår fartyg efter registreringen ändring
av betydelse för fartygets identifiering, vare ägaren skyldig att därom
ofördröj ligen göra anmälan till luftfartsstyrelsen för införande i registret.
Samma skyldighet åligger vid ändring i äganderätten jämväl den förutvarande
ägaren.

Införes i registret ny ägare av intecknat luftfartyg, åligger det luftfartsstyrelsen
att ofördröj ligen underrätta inskrivningsdomaren därom.

Anmäles ny ägare av luftfartyg men finnes utredningen ej vara sådan att
han kan införas i registret, skola ändock däri anmärkas hans namn, det
uppgivna fånget och dagen då anmälan skedde.

8 §.

Luftfartyg skall avföras ur registret, om ägaren begär det.

Samma lag vare, om det i 2 § första stycket för registrering uppställda
villkoret ej längre är uppfyllt och Konungen icke jämlikt andra stycket i
samma paragraf medgiver att fartyget det oaktat må kvarstå i registret, så
ock om fartyget förolyckats, upphuggits eller annorledes förstörts eller om
det efter anträdd luftfärd ej avhörts under en tid av tre månader. Har omständighet
som nu sagts inträffat, åligger det ägaren att ofördröjligen göra
anmälan därom till registret, såvida sådan ej skett på grund av vad i 7 §
stadgas.

Ilar luftfartyg sedan tre år icke haft gällande luftvärdighetsbevis, må
fartyget avföras ur registret, där ägaren ej inom tid, som luftfartsstyrelsen
bestämmer, visar alt fartyget är luftvärdigt.

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

9 §•

Luftfartyg, som är intecknat, må ej på grund av ägarens begäran eller
annan i 8 § avsedd omständighet avföras ur registret, med mindre i ärendet
företes bevis från inskrivningsdomaren, att inteckningshandlingen uppvisats
för honom samt att inteckningshavaren samtyckt till åtgärden, men i
registret skall göras anmäi’kning om vad i ärendet förekommit.

Avföres luftfartyg ur registret eller sker i registret anmärkning som i
första stycket sägs, skall inskrivningsdomaren ofördröj ligen underrättas
därom.

10 §.

Innehaves luftfartyg på grund av köp utan att äganderätten övergått å innehavaren,
skola i registret antecknas innehavarens namn och den rätt som
tillkommer honom. Det åligger dem som slutit avtalet att ofördröj ligen göra
anmälan därom till luftfartsslyrelsen.

Upplåter någon luftfartyg för obestämd tid eller för en tid av minst två
veckor till annan för att av denne nyttjas för egen räkning, skall på begäran
av upplåtaren eller innehavaren i registret göras anteckning om upplåtelsen.

11 §•

Har å utrikes ort luftfartyg byggts för svensk räkning eller övergått i
svensk ägo och äro de i 2 och 3 §§ för registrering angivna villkoren uppfyllda,
må fartyget, i enlighet med bestämmelser som Konungen meddelar, för
viss tid antecknas i ett särskilt bihang till luftfartygsregistret.

Nationalitet

12 §.

Sedan luftfartyg införts i luftfartygsregistret, äger det svensk nationalitet.

Om införandet i registret skall luftfartsstyrelsen utfärda bevis (nationalitets-
och registreringsbevis).

13 §.

Där luftfartyg avförts ur registret eller anmärkning skett enligt 9 §,
skall fartygets ägare eller, i fall då fartyget avförts ur registret till följd av
att det övergått till utländsk ägare, den förre ägaren ofördröjligen återställa
nationalitets- och registreringsbeviset till luftfartsstyrelsen. Har eljest ändring
i förhållande, varom beviset innehåller upplysning, införts i registret,
skall fartygsägaren ofördröjligen avlämna beviset till luftfartsstyrelsen, som
antecknar ändringen å beviset eller, där så finnes lämpligare, utfärdar nvtt
bevis.

14 §.

Luftfartyg, som antecknats i hihanget till luftfartygsregistret, äger svensk
nationalitet så länge anteckningen gäller.

Om anteckningen i hihanget skall luftfartsstyrelsen utfärda interimistiskt
nationalitets- och registreringsbevis.

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

15 §.

Svenskt luftfartyg skall, när det nyttjas till luftfart, hava svenskt nationalitets-
och registreringsbevis.

Utländskt luftfartyg skall vid luftfart inom svenskt område hava motsvarande
bevis från främmande stat, med vilken slutits överenskommelse om
rätt till sådan luftfart.

Nyttjas luftfartyg jämlikt medgivande som avses i 1 kap. 2 § andra stycket,
gäller vad Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen
föreskriver.

Märkning
16 §.

Luftfartyg, som införts i luftfartygsregistret eller antecknats i bihanget,
skall märkas i enlighet med sin nationalitets- och registreringsbeteckning.
Märkena skola föras så länge fartyget kvarstår i registret eller bihanget.

Luftfartyg, som är registrerat i främmande stat med vilken slutits överenskommelse
om rätt till luftfart inom svenskt område, skall vid sådan luftfart
vara märkt i enlighet med föreskrifterna i hemlandet.

Nyttjas luftfartyg jämlikt medgivande som avses i 1 kap. 2 § andra stycket,
gäller vad Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen
föreskriver.

3 KAP.

Om luftvärdighet
1 §•

Luftfartyg skall, när det nyttjas till luftfart, vara luftvärdigt.

Ej må luftfartyg anses luftvärdigt, med mindre det är så konstruerat,
byggt, utrustat och vidmakthållet samt äger sådana flygegenskaper, att
säkerhetens krav äro tillgodosedda.

2 §■

Luftfartyg skall undergå besiktning enligt vad Konungen eller, efter Konungens
bemyndigande, luftfartsstyrelsen föreskriver, så ock i övrigt med
avseende å luftvärdigheten vara underkastat tillsyn av luftfartsstyrelsen.

Besiktning och tillsyn må enligt vad Konungen bestämmer av luftfartsstyrelsen
uppdragas åt särskild sakkunnig eller myndighet inom eller utom
riket.

3 §•

Sedan luftfartyg vid besiktning eller annorledes funnits vara luftvärdigt,
skall luftfartsstyrelsen utfärda bevis därom (luftvärdighetsbevis). Beviset
må utfärdas för viss tid och begränsas till att avse luftfart av viss art eller

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

inom visst område. Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen
äger föreskriva, att i beviset eller därvid fogad handling skall
angivas vad vid fartygets nyttjande skall iakttagas för att det skall anses
luftvärdigt.

Luftvärdighetsbevis må förnyas, om fartyget finnes vara luftvärdigt enligt
de krav som gälla då förnyelsen skall ske. Luftfartsstyrelsen äger åt
sakkunnig eller myndighet som avses i 2 § andra stycket uppdraga att förnya
luftvärdighetsbevis.

4 §•

Svenskt luftfartyg skall, när det nyttjas till luftfart, hava svenskt eller av
luftfartsstyrelsen godkänt utländskt luftvärdighetsbevis.

Utländskt luftfartyg skall vid luftfart inom svenskt område hava luftvärdighetsbevis
som i första stycket sägs eller i främmande stat utfärdat
eller godkänt bevis som enligt överenskommelse med den staten skall erkännas
här i riket.

Luftfartsstyrelsen må enligt vad Konungen bestämmer medgiva, att luftfartyg
må nyttjas till luftfart utan hinder av vad i första och andra styckena
sägs.

5 §.

Där luftfartyg, för vilket luftvärdighetsbevis utfärdats här i riket, icke
undergår föreskriven besiktning eller med avseende å fartyget eller dess
utrustning vidtages ändring som må antagas hava betydelse för luftvärdigheten,
vare beviset, om ej luftfartsstyrelsen bestämmer annat, ogiltigt intill
dess fartyget förklarats luftvärdigt. Samma lag vare, där fartyget eller dess
utrustning lidit skada som uppenbarligen är av betydelse för luftvärdigheten
och skadan icke avhjälpts i den ordning luftfartsstyrelsen bestämmer.

Förekommer eljest omständighet som må antagas hava betydelse för luftvärdigheten,
äger luftfartsstyrelsen förklara beviset ogiltigt intill dess fartyget
förklarats luftvärdigt.

Är luftvärdighetsbevis ogiltigt, skall det på anmaning ofördröjligen avlämnas
till luftfartsstyrelsen.

6 §.

Vad i 3 och 5 §§ är stadgat om svenskt luftvärdighetsbevis skall äga motsvarande
tillämpning i fråga om godkännande av utländskt luftvärdighetsbevis
samt förnyelse och ogiltighet av sådant godkännande.

7 §■

Ägare av luftfartyg som nyttjas till luftfart eller, om annan i ägarens ställe
brukar fartyget, denne skall vaka över fartygets luftvärdighet samt, i
enlighet med bestämmelser som meddelas av luftfartsstyrelsen, så snart
ske kan till styrelsen anmäla omständighet av betydelse för luftvärdigheten,
så ock i övrigt lämna för tillsynen nödiga upplysningar.

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

8 §•

Luftfartsstyrelsen så ock den som erhållit uppdrag varom i 2 § andra stycket
sägs äger tillträde till luftfartyg för verkställande av förrättning enligt
detta kapitel och må därvid påkalla erforderlig medverkan av fartygets
ägare eller, om annan i ägarens ställe brukar fartyget, denne samt av dess
befälhavare och besättning. Förrättningen skall så utföras, att såvitt möjligt
fartygets trafikförhållanden icke rubbas och i övrigt större olägenhet ej
förorsakas än som är oundvikligt.

9 §.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger,
för prövning av luftfartygs flygegenskaper eller eljest av särskild anledning,
medgiva att luftfartyg må nyttjas till luftfart utan hinder av vad förut i
detta kapitel är stadgat.

10 §.

För rätt att bygga luftfartyg eller å sådant fartyg utföra underhålls-, reparations-
och ändringsarbeten må Konungen, där hänsyn till säkerheten
kräver det, föreskriva att tillstånd erfordras av Konungen eller, efter Konungens
bemyndigande, av luftfartsstyrelsen. Vad nu sagts skall äga motsvarande
tillämpning beträffande tillbehör och reservdelar till luftfartyg.

4 KAP.

Om luftfartygs bemanning

1 §•

Luftfartyg skall vara bemannat på betryggande sätt.

Närmare föreskrifter om bemanningen meddelas av Konungen eller, efter
Konungens bemyndigande, av luftfartsstyrelsen.

Fartygets ägare eller, om annan i ägarens ställe brukar fartyget, denne
skall sörja för att fartyget är behörigen bemannat.

2 §■

Luftfartygs bemanning skall vara underkastad tillsyn av luftfartsstyrelsen.

Luftfartsstyrelsen må enligt vad Konungen bestämmer uppdraga åt särskild
sakkunnig eller myndighet inom eller utom riket att biträda vid tillsynen.

3 §.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen meddelar
föreskrifter om de villkor som, beträffande medborgarskap, ålder,
skicklighet, lämplighet och i övrigt, skola gälla för behörighet att tjänstgöra
å luftfartyg.

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

4 §.

För den som uppfyller fastställda villkor för behörighet att vara förare
å luftfartyg eller därå förrätta annan tjänst som Konungen bestämmer utfärdar
luftfartsstyrelsen bevis därom (luftfartscertifikat). Certifikatet skall
utfärdas för viss tid. Det må begränsas till att avse viss typ av luftfartyg
eller till luftfart av viss art eller inom visst område.

Luftfartscertifikat må förnyas, om innehavaren finnes uppfylla de villkor
som gälla då förnyelsen skall ske.

5 §•

Den som å luftfartyg förrättar tjänst som avses i 4 § skall hava svenskt
eller av luftfartsstyrelsen godkänt utländskt luftfartscertifikat eller i främmande
stat utfärdat eller godkänt certifikat som enligt överenskommelse
med den staten skall erkännas här i riket. I internationell luftfart skall
dock den som förrättar sådan tjänst å svenskt fartyg hava svenskt eller av
luftfartsstyrelsen godkänt utländskt certifikat.

När skäl äro därtill, äger luftfartsstyrelsen bestämma att certifikat, som
för svensk medborgare utfärdats i främmande stat, ej må godtagas för luftfart
inom svenskt område.

Luftfartsstyrelsen må enligt vad Konungen bestämmer meddela tillstånd
att tjänstgöra å luftfartyg utan hinder av vad i första stycket första punkten
sägs.

6 g.

Svenskt luftfartscertifikat må av luftfartsstyrelsen återkallas för viss tid,
tills vidare eller för dess återstående giltighetstid, om innehavaren begår
förseelse i tjänsten eller av betydelse för denna eller om han eljest icke
uppfyller de villkor som gälla för tjänsten.

Förekommer anledning antaga att förhållande som avses i första stycket
är för handen, må luftfartsstyrelsen omedelbart sätta certifikatet ur
kraft intill dess frågan om återkallelse prövats.

När certifikat blivit återkallat eller satt ur kraft, skall det ofördröjligen
avlämnas till luftfartsstyrelsen.

7 §•

Vad i 4 och 6 §§ är stadgat om svenskt luftfartscertifikat skall äga motsvarande
tillämpning i fråga om godkännande av utländskt luftfartscertifikat
samt förnyelse och återkallelse av sådant godkännande.

8 §•

Om skyldighet för innehavare av luftfartscertifikat att anmäla omständighet
av betydelse för hans behörighet samt att underkasta sig undersökningar
och prov bestämmer Konungen eller, efter Konungens bemyndigande,
luftfartsstyrelsen.

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

9 §•

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger,
för utbildningsändamål eller eljest av särskild anledning, medgiva att luftfartyg
må nyttjas till luftfart utan hinder av vad förut i detta kapitel är
stadgat.

5 KAP.

Om luftfartygs befälhavare och om tjänsten ombord

1 §•

Å svenskt luftfartyg skall, när det nyttjas till luftfart, finnas befälhavare.
Befälhavaren äger högsta myndighet ombord.

2 §•

Befälhavaren skall vaka över fartygets luftvärdighet ävensom tillse att
fartyget är behörigen utrustat, bemannat och lastat samt att luftfärd jämväl
i övrigt förberedes och genomföres i enlighet med gällande bestämmelser.

Vad i 3 kap. 7 § stadgas om skyldighet att anmäla omständighet av betydelse
för luftvärdigheten och i övrigt lämna för tillsynen nödiga upplysningar
äger motsvarande tillämpning beträffande befälhavaren.

3 §■

Det åligger befälhavaren att hava uppsikt över fartyget och dess besättning
samt passagerare och gods.

När så prövas nödigt, må befälhavaren tillfälligt ålägga medlem av besättningen
att utföra annat arbete än det för vilket han anställts. Passagerare
skall noggrant iakttaga vad befälhavaren föreskriver i fråga om ordningen
ombord.

Befälhavaren må vägra att taga ombord och äger landsätta medlem av
besättningen, passagerare och gods, när omständigheterna kräva det.

4 §•

För upprätthållande av lydnaden och ordningen ombord äger befälhavaren
bruka det våld, som med hänsyn till omständigheterna kan anses försvarligt.

Då fartyget är i fara eller nöden eljest kräver det, har befälhavaren rätt
att bruka varje medel, som är nödvändigt för att framtvinga lydnad eller
återställa ordningen. Det åligger i sådant fall envar av besättningen att
utan särskild anmaning lämna befälhavaren nödigt bistånd.

Göres större våld än som är medgivet, vare lag som eljest för sådant fall
är stadgad.

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

5 §•

Förövas å fartyget svårare brott, skall befälhavaren såvitt möjligt vidtaga
för utredning i saken nödiga åtgärder, som ej utan våda kunna uppskjutas.

Befälhavaren skall, så långt omständigheterna medgiva, sörja för att den
brottslige icke avviker och äger för sådant ändamål taga honom i förvar till
dess han kan överlämnas till svensk polisman eller, utom riket, till behörig
utländsk myndighet eller, där hinder icke möter, till svensk konsul.

Föremål som må antagas äga betydelse för utredning om brottet må av
befälhavaren tagas i förvar till dess det kan överlämnas till polisman eller
myndighet som avses i andra stycket.

6 §•

Befälhavaren skall tillse att föreskrivna fartygshandlingar finnas ombord
och föras i enlighet med givna bestämmelser.

7 §•

Råkar fartyget i nöd, vare befälhavaren pliktig att göra allt som står i
hans makt för att rädda ombordvarande samt bevara fartyg och gods. Måste
fartyget övergivas, skall befälhavaren såvitt möjligt sörja för att fartygshandlingarna
bringas i säkerhet.

8 §•

Inträffar vid fartygets nyttjande olyckshändelse, som medför att någon
avlider eller får allvarlig kroppsskada eller att betydande skada uppstår å
fartyget eller egendom som icke befordras därmed, skall befälhavaren ofördröjligen
sörja för att luftfartsstyrelsen underrättas om händelsen och snarast
möjligt avgiva rapport till styrelsen. Samma lag vare, när allvarlig fara
för sådan händelse förelegat eller något inträffat som tyder på väsentligt
fel hos fartyget eller markorganisationen.

Är befälhavaren ur stånd att uppfylla vad sålunda föreskrivits, skall det
fullgöras av fartygets ägare eller, om annan i ägarens ställe brukade fartyget,
av denne.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger
begränsa underrättelseplikten ävensom utsträcka den till att åvila jämväl
medlem av besättningen, så ock föreskriva att underrättelse skall givas
även annan än luftfartsstyrelsen.

9 §•

Envar som gör tjänst ombord skall noggrant efterkomma förmans order
angående tjänsten, vederbörligen tillgodose ombordvarandes säkerhet och
bästa, sorgfälligt vårda fartyg och gods samt i övrigt med omsorg och nit
fullgöra sina åligganden.

10 §.

Ej ma nagon göra tjänst ombord, därest han på grund av påverkan av
starka drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen eller till

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

följd av sjukdom eller uttröttning eller av annan sådan orsak icke kan på
betryggande sätt fullgöra vad honom åligger.

11 §•

Konungen bestämmer, i vad mån föreskrifterna i detta kapitel skola tilllämpas
i fråga om utländskt luftfartyg vid luftfart inom svenskt område.

6 KAP.

Om flygplatser och markorganisationen i övrigt
Allmänna bestämmelser
1 §•

Flygplats så ock annan anläggning för luftfarten skall uppfylla säkerhetens
krav.

Närmare bestämmelser om inrättande samt om underhåll och drift av
sådan anläggning och om tillsyn därå meddelas av Konungen eller, efter
Konungens bemyndigande, av luftfartsstyrelsen.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger
bestämma huruvida och under vilka förutsättningar, utan intrång i enskild
rätt, sjö eller annat område må nyttjas för luftfartygs landning och uppstigning
utan att hava särskilt inrättats för ändamålet.

2 §•

Konungen äger förordna om inrättande av luftled ävensom bestämma annat
område, inom vilket lufttrafiken skall vara underkastad särskild reglering.

3 §•

Till tryggande och underlättande av luftfarten anordnas flygsäkerlietstjänst.

Om tillstånd i vissa fall

4 §.

För inrättande och drift av flygplats till allmänt bruk (allmän flygplats)
erfordras tillstånd av Konungen, såvida annan än staten skall utöva driften.

Konungen äger föreskriva, att allmän flygplats med hänsyn till dess art,
trafikens ringa omfattning eller kortvarighet eller andra särskilda omständigheter
må inrättas eller drivas utan tillstånd varom i första stycket sägs.

5 §■

Tillstånd att inrätta eller driva allmän flygplats må meddelas allenast
där hinder icke möter av hänsyn till det allmänna.

12 Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

6 §•

Vid meddelande av tillstånd skola bestämmas de villkor som finnas erforderliga.
Konungen må förordna luftfartsstyrelsen att i särskilda avseenden
bestämma villkoren.

Tillståndet må begränsas till viss tid och lösningsrätt förbehållas kronan.

7 §•

Åsidosätter innehavare av tillstånd i väsentlig mån för verksamheten gällande
föreskrifter eller måste det antagas att han är oförmögen att behörigen
fullgöra sina förpliktelser med avseende å anläggningen och dess drift, må
Konungen återkalla tillståndet.

8 §•

Konungen äger bestämma, att för inrättande och drift av annan anläggning
för luftfarten än allmän flygplats erfordras tillstånd av Konungen eller,,
efter Konungens bemyndigande, av luftfartsstyrelsen.

Villkoren bestämmas av Konungen eller, efter Konungens bemyndigande,
av luftfartsstyrelsen.

Om godkännande

9 §•

Allmän flygplats så ock annan anläggning för luftfarten som Konungen
bestämmer skall, innan den tages i bruk, godkännas i den ordning Konungen
förordnar. Vid godkännandet skola knytas erforderliga villkor.

Där fastställda villkor i väsentlig mån åsidosättas eller anläggningen eljest,
till följd av ändrade bestämmelser eller annan omständighet, icke uppfyller
de krav som gälla för sådan anläggning, ankommer på den myndighet
som meddelat godkännandet att återkalla det.

Förekommer omständighet som kan medföra att kraven för godkännande
ej längre äro uppfyllda, åligger det anläggningens innehavare att så snart
ske kan göra anmälan därom till luftfartsstyrelsen. År omständigheten av
beskaffenhet att medföra fara vid anläggningens begagnande, skall innehavaren,
utan att avvakta vederbörande myndighets beslut, vidtaga de åtgärder
som påkallas för att hindra att anläggningen eller den del därav, varom
fråga är, vidare användes.

Om luftfartshinder och expropriation

10 §.

Om förbud i vissa fall mot bebyggelse till hinder för luftfarten stadgas i
byggnadslagen.

Angående rätt att genom expropriation taga fastighet eller särskild rätt
till fastighet i anspråk för anläggning för den allmänna samfärdselns främjande
förordnas i lagen om expropriation.

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

11 §•

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger
meddela bestämmelser som, utan att avsevärt men tillskyndas ägare av
mark eller innehavare av särskild rätt därtill, äro ägnade att förebygga att
märken, belysningsanläggningar eller andra inrättningar så anordnas, att
trafiksäkerheten utsättes för fara. Konungen äger föreskriva vilka åtgärder
som må vidtagas, därest sådana bestämmelser överträdas.

Övriga bestämmelser
12 §.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger
föreskriva vilka flygplatser som må nyttjas för internationell eller inrikes
luftfart eller eljest för olika slag av luftfart.

13 §.

För begagnande av allmän flygplats eller annan anläggning för luftfarten,
som är upplåten till allmänt bruk, må avgift uppbäras enligt grunder
som bestämmas av Konungen.

Sådan avgift må, när den är förfallen till betalning, uttagas genom utmätning
utan föregående dom eller utslag.

14 §.

Allmän flygplats så ock annan anläggning för luftfarten, som är upplåten
till allmänt bruk, skall på enahanda villkor som för svenska luftfartyg i
internationell fart vara öppen för utländska luftfartyg i motsvarande fart,
såvida de äro hemmahörande i stat med vilken slutits överenskommelse
om sådan förmån.

15 §.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger
fastställa villkor för behörighet att inom markorganisationen eller eljest,
annorstädes än å luftfartyg, förrätta tjänst varav trafiksäkerheten är beroende,
så ock meddela bestämmelser om certifikat för sådan tjänst.

16 §.

Vad i 5 kap. 10 § stadgas skall äga motsvarande tillämpning i fråga om
trafikledare och markmekaniker, så ock den som förrättar annan tjänst
som Konungen med hänsyn till trafiksäkerheten bestämmer.

7 KAP.

Om tillstånd till luftfartsverksamhet

1 §•

Luftfart i regelbunden trafik (linjefart) i förvärvssyfte må ej utövas här
i riket utan tillstånd av Konungen.

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

För annan luftfart i förvärvssyfte inom riket erfordras tillstånd av Konungen
eller, efter Konungens bemyndigande, av luftfartsstyrelsen. Konungen
må dock bestämma, att sådan luftfart med hänsyn till dess art
eller ringa omfattning må utövas utan tillstånd.

Konungen äger föreskriva, att tillstånd av luftfartsstyrelsen erfordras för
luftfart som avser utbildning, för flyguppvisning eller flygtävling samt för
annan luftfartsverksamhet av särskild art, ändå att verksamheten icke äger
rum i förvärvssyfte.

2 §•

Tillstånd må meddelas allenast där hinder icke möter av hänsyn till det
allmänna.

3 §.

Såvitt angår befordran av passagerare eller gods allenast från ort till annan
inom riket eller annan inrikes fart, må tillstånd meddelas endast
svenska staten, svensk kommun eller annan sådan menighet, svensk medborgare
eller svenskt dödsbo, svenskt aktiebolag, vars aktiebrev äro ställda
till viss man, ävensom svenskt handelsbolag, vari ej finnes utländsk bolagsman,
samt förening, annat samfund, stiftelse eller annan sådan inrättning
här i riket, såframt styrelsens samtliga medlemmar äro svenska medborgare.
Tillstånd må dock icke meddelas aktiebolag, med mindre dess aktier
till ett kapitalvärde och ett röstvärde av minst två tredjedelar tillkomma den,
åt vilken tillstånd enligt denna paragraf må meddelas; är denne svenskt aktiebolag,
skall det svenska inflytandet däri vara säkerställt i samma omfattning
som i det tillståndssökande bolaget.

Äro de sålunda uppställda förutsättningarna ej längre för handen, vare
tillståndet förfallet, där icke rättelse sker inom tid, som bestämmes av den
myndighet vilken meddelat tillståndet.

Konungen äger medgiva undantag från vad i denna paragraf stadgas,
när särskilda skäl äro därtill.

4 §•

Vid meddelande av tillstånd skola bestämmas de villkor som finnas erforderliga.
Ankommer det på Konungen att giva tillståndet, må Konungen
förordna luftfartsstyrelsen att i särskilda avseenden bestämma villkoren.

Tillståndet må begränsas till viss tid och lösningsrätt förbehållas kronan.

5 §•

Åsidosätter innehavare av tillstånd i väsentlig mån för verksamheten gällande
föreskrifter eller måste det antagas att han är oförmögen att behörigen
upprätthålla verksamheten, må den myndighet som meddelat tillståndet
återkalla det.

6 §•

Har Konungen genom överenskommelse med främmande stat medgivit
luftfart inom svenskt område, vare, där Konungen så bestämmer, särskilt

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

tillstånd enligt detta kapitel ej behövligt. Konungen må i sådant fall förordna
luf tf artsstyrelsen att meddela de närmare bestämmelser som finnas
erforderliga.

7 §•

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen må
föreskriva, under vilka förutsättningar luftfartyg eller tillbehör eller reservdelar
till luftfartyg må upplåtas till annan för att av denne nyttjas för egen
räkning.

8 KAP.

Vissa bestämmelser för lufttrafiken

1 §•

Angående vad vid luftfärd skall iakttagas för att undvika sammanstötning
eller annan olyckshändelse och för att i övrigt förebygga skada eller olägenhet
förordnar Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen.

2 §•

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger bestämma
flygvägar som luftfartyg har att följa vid färd inom svenskt område
samt meddela särskilda föreskrifter beträffande färd över rikets gräns,
såsom angående var gränsen må passeras och vilken flygplats som skall
brukas vid luftfartygs avgång eller ankomst.

3 §•

När allmän ordning och säkerhet kräver det, må luftfartyg anmanas att
landa. Anmaningen skall otördröjligen efterkommas. Har annan anvisning
ej givits, skall fartyget landa på närmaste allmänna flygplats inom riket,
å vilken landning är möjlig. Inkommer luftfartyg i område, där luftfart
enligt 1 kap. 3 § är förbjuden, skall det omedelbart lämna området och
anmälan om vad som inträffat göras på snabbaste sätt. Fartyget skall, om
annan anvisning ej givits, så snart ske kan landa såsom nyss sagts.

Eftersättes vad sålunda är stadgat, må fartygets färd hindras med erforderliga
medel.

Konungen eller den Konungen bemyndigar bestämmer vem som äger utöva
befogenhet varom i första eller andra stycket sägs samt meddelar närmare
föreskrifter om tillämpningen i övrigt av vad där stadgas.

4 §•

Krigsmateriel må icke utan medgivande av Konungen eller den Konungen
bemyndigar befordras med luftfartyg. Vad i denna lag skall förstås med
krigsmateriel bestämmer Konungen.

16 Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

Konungen eller den Konungen bemyndigar äger att av hänsyn till allmän
ordning och säkerhet förbjuda befordran med luftfartyg av annat gods än
krigsmateriel eller meddela närmare bestämmelser om sådan befordran.

Konungen eller den Konungen bemyndigar äger ock bestämma, huruvida
och under vilka villkor fotografiapparat må medföras och brukas å luftfartyg
inom svenskt område.

5 §•

Såvitt ej i denna lag eller eljest förordnas annat, bestämmer Konungen
eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen vilka fartygshandlingar
som skola finnas för luftfartyg, huruvida de skola medföras ombord
samt huru de skola upprättas, föras och förvaras.

6 §•

Ej må någon förvägras att taga del av innehållet i fartygshandlingar, såvitt
hans rätt är beroende därav.

7 §■

Angående skyldighet för den som förrättar tjänst å luftfartyg att medföra
luftfartscertifikat eller annan handling förordnar Konungen eller, efter Konungens
bemyndigande, luftfartsstyrelsen.

8 §.

Luftfartsstyrelsen må, där så prövas nödigt, visitera luftfartyg samt
granska fartygshandlingarna och de handlingar som skola medföras av dem
som förrätta tjänst å fartyget.

9 §•

Om vad vid luftfärd skall iakttagas i hälsovårds-, pass-, tull- och andra
sådana hänseenden stadgas särskilt.

9 KAP.

Om befordran med luftfartyg

1 §•

Angående befordran med luftfartyg av passagerare, resgods eller gods,
vilken ut föres mot vederlag eller av lufttrafikföretag verkställes vederlagsfritt,
stadgas i lagen om befordran med luftfartyg.

10 KAP.

Om ansvarighet för skada i följd av luftfart

1 §•

Om ansvarighet för skada, som i följd av luftfartygs begagnande i luftfart
tillfogas person eller egendom som icke befordras med fartyget, stadgas
i lagen angående ansvarighet för skada i följd av luftfart.

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

2 §•

För ansvarighet som avses i 1 § skall, där Konungen så förordnar, finnas
försäkring eller motsvarande säkerhet som Konungen bestämmer.

3 §•

Är någon, vilken förrättar tjänst å luftfartyg, pliktig att ersätta skada
som i följd av luftfart uppkommit genom hans fel eller försummelse i tjänsten,
äger rätten att, med hänsyn till felets eller försummelsens lindriga beskaffenhet,
skadans storlek eller omständigheterna i övrigt, nedsätta ersättningen
efter vad som prövas skäligt. Vad sålunda stadgats skall äga
motsvarande tillämpning beträffande den som inom markorganisationen eller
eljest, annorstädes än å luftfartyg, förrättar tjänst varav trafiksäkerheten
är beroende.

11 KAP.

Om flygräddningstjänst och bärgning samt om undersökning av

luftfartsolyckor

Flygråddningstjänst
1 §•

Föreskrifter angående åtgärder, då luftfartyg är saknat, förolyckat eller
nödställt eller fara hotar lufttrafiken (flygråddningstjänst), meddelas av
Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, av luftfartsstyrelsen.

Konungen må ålägga ägare eller innehavare av luftfartyg samt dem som
göra tjänst å sådant fartyg eller vid flygplats eller annan anläggning för
luftfarten skyldighet att medverka i flygräddningstjänsten, så ock meddela
bestämmelser om ersättning av allmänna medel för sådan medverkan.

Bärgning
2 §.

Den som bärgar förolyckat eller nödställt luftfartyg eller ombordvarande
gods eller något, som hört till sådant fartyg eller gods, så ock envar som
medverkar vid bärgningen har rätt att, vare sig bärgningen ägt rum till sjöss,
på land eller i luften, få bärgarlön i enlighet med de grunder, som jämlikt
225—227 §§ sjölagen gälla vid bärgning av fartyg och gods. Till andel i lön
som skall utgå för bärgningen vare ock den berättigad, vilken under den
nöd som föranlett bärgningen räddat människor från fartyget eller medverkat
vid deras räddning. Har någon eljest för bevarande av luftfartyg eller
gods vidkänts särskilda kostnader, som varit oundgängliga för bevarandet
av fartyget eller godset, varde ock dessa honom ersatta.

2 Bihang till riksdagens protokoll 1957. 9 samt. land. Xr 28

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

Har gods eller något, som hört till gods, bärgats eller bevarats, häfte ägaren
med det bärgade eller bevarade, men svare ej personligen.

Rätt till bärgarlön skall icke tillkomma den som medverkat vid bärgningsföretag
trots uttryckligt och befogat förbud av fartygets befälhavare,
ägare eller innehavare. Vad sålunda stadgats skall äga motsvarande tillämpning
beträffande kostnader för bevarande av fartyg och gods.

3 §■

Borgenär, som har fordran å bärgarlön eller å ersättning för kostnader
som avses i 2 §, njute i fartyget eller godset luftpanträtt med förmånsrätt
framför de i 17 kap. handelsbalken omförmälda borgenärerna, såframt bärgarlönen
eller ersättningen hänför sig till åtgärder vilka slutförts här i riket.

I första stycket avsedda fordringar skola, var i förhållande till fordringens
belopp, njuta lika rätt om de härröra av samma händelse; eljest skall yngre
fordran äga företräde framför äldre.

Utan borgenärens samtycke må icke, innan betalning för dennes fordran
guldits eller säkerhet därför blivit ställd, luftfartyget lämna det ställe, där
åtgärderna för bärgningen eller bevarandet slutfördes, eller godset av ägaren
tagas i besittning.

4 §•

Angående luftpanträttshavares rätt till ersättning, som utgår på grund av
tagen försäkring, är särskilt stadgat.

Har luftfartygets eller godsets ägare på annan grund fordran å ersättning
för skada å egendomen, skall luftpanträtt i egendomen tillika omfatta sådan
fordran; och skall i nu angivet hänseende vad i 272 och 279 §§ sjölagen
stadgas äga motsvarande tillämpning.

5 §•

Försäljes luftfartyg eller gods efter utmätning eller under konkurs i den
ordning som för försäljning av utmätt sådan egendom är stadgad, upphöre
luftpanträtten i fartyget eller godset, men borgenären äge få del i köpeskillingen
enligt vad därom är särskilt stadgat.

Lossas gods, som häftar för fordran, till avsändares eller lastemottagares
förfogande, upphöre luftpanträtten i godset. Utlämnas godset utan borgenärens
tillstånd, vare den som mottager godset med kunskap om fordringen
ansvarig för denna, dock icke utöver det värde godset hade vid lossningen.

6 §.

Luftpanträtt i luftfartyg, som är registrerat här i riket, upphöre efter tre
månader från det åtgärderna för bärgningen eller bevarandet av fartyget
avslutades, såvida icke inom nämnda tid borgenärens anspråk på panträtt
blivit anmält till inskrivningsdomaren för anteckning i inskrivningsboken
för luftfartyg samt dessutom överenskommelse träffats om panträttens belopp
eller talan om panträtten väckts i laga ordning.

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

Är farlygel registrerat i främmande stat, som biträtt den i Geneve den 19
juni 1948 avslutade konventionen rörande internationellt erkännande av
rätt till luftfartyg, vare lag som i första stycket sägs, med iakttagande av
att anmälan skall ske hos den myndighet som för inskrivningsboken för
fartyget.

I fall då fartyget icke är registrerat eller då det är registrerat i annan
främmande stat än i andra stycket sägs, upphöre luftpanträtten i fartyget
efter ett år från det åtgärderna för bärgningen eller bevarandet avslutades,
såframt ej inom nämnda tid överenskommelse träffats om panträttens belopp
eller talan om panträtten väckts i laga ordning.

Undersökning av luftfartsolyckor

7 §•

Inträffar vid luftfartygs nyttjande olyckshändelse, som medför att någon
avlider eller får allvarlig kroppsskada eller att betydande skada uppstår å
fartyget eller egendom som icke befordras därmed, skall undersökning
verkställas angående olyckshändelsen och dess orsaker samt uppkomna skador.

När allvarlig fara för sådan olyckshändelse förelegat eller något inträffat
som tyder på väsentligt fel hos fartyget eller markorganisationen, skall ock
undersökning äga rum.

8 §•

Undersökning varom i 7 § sägs skall verkställas av en undersökningskommission.

I kommissionen skall erforderlig teknisk och juridisk sakkunskap vara
företrädd.

9 §■

Kommissionens ledamöter utses av luftfartsstyrelsen, där ej Konungen
finner anledning förordna en eller flera ledamöter.

Finner Konungen omfattningen av timad olycka, luftfartsstyrelsens befattning
med saken eller annan sådan grund föranleda därtill, äger Konungen
förordna särskild undersökningskommission.

10 §.

På sätt Konungen förordnar skall kommissionen underrätta dem saken
kan angå samt bereda dem tillfälle att anföra vad de akta nödigt till bevakande
av sin rätt. De äga, såvitt det kan ske utan men för utredningen,
närvara vid undersökning å olycksplatsen samt eljest vid kommissionens
utredningsarbete.

11 §•

Kommissionen skall utföra sitt arbete i samråd med polismyndighet eller
åklagare, som i saken leder förundersökning jämlikt 23 kap. rättegångsbalken.

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

I avvaktan på att kommissionen börjar sin verksamhet har luftfartsstyrelsen
att i samråd med polismyndighet eller på annat lämpligt sätt företaga
de åtgärder för säkerställande av utredningen, som finnas nödiga och
icke utan våda kunna uppskjutas.

12 §.

Kommissionen må hålla förhör med envar som antages kunna lämna
upplysning av betydelse för utredningen samt granska föremål som kan
antagas äga sådan betydelse.

Såframt undersökningen finnes eljest icke kunna behörigen fullföljas, må
kommissionen påkalla utredning genom polismyndighet. Vid sådan utredning
skall vad i 23 kap. rättegångsbalken är stadgat gälla i tillämpliga delar;
tvångsmedel som avses i 24—28 kap. rättegångsbalken må dock användas
allenast i den mån anledning förekommer att brott som hör under allmänt
åtal förövats.

Finner kommissionen nödigt att vittne eller sakkunnig höres vid domstol
eller att föreläggande meddelas någon att såsom bevis tillhandahålla
skriftlig handling eller föremål, må kommissionen göra framställning därom
hos den allmänna underrätt, inom vars område händelsen timat eller
den vistas som skall höras eller åtgärden eljest angår. Rätten skall anställa
förhör eller meddela föreläggande, därest laga hinder ej möter. Angående
åtgärd som nu sagts skall i tillämpliga delar gälla vad som är stadgat om
bevisupptagning i rättegång utom huvudförhandling.

13 §.

Anträffas luftfartyg eller gods, som befordrats med luftfartyg, eller något,
som hört till sådant fartyg eller gods, och förekommer anledning antaga
att luftfartsolycka timat, må vad som anträffats icke avlägsnas eller
rubbas utan tillstånd av polismyndighet eller undersökningskommission,
med mindre det sker för att rädda människoliv eller eljest synnerliga skäl
äro därtill.

Har någon tillvaratagit egendom som avses i första stycket, skall anmälan
därom ofördröjligen göras hos polismyndighet eller undersökningskommission,
som äger omhändertaga egendomen när det finnes påkallat.

12 KAP.

Särskilda bestämmelser

1 §•

Förekommer, då luftfärd skall anträdas, anledning antaga att luftfartyg
icke är luftvärdigt eller behörigen bemannat eller att eljest för sådan färd
i denna lag eller med stöd därav fastställda villkor ej äro uppfyllda, må
luftfärden förbjudas och fartyget hindras att avgå. Beslut härom meddelas

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

av luftfartsstyrelsen eller av den som erhållit styrelsens bemyndigande därtill.
I sistnämnda fall skall beslutet omedelbart underställas styrelsens prövning.

2 §•

Innehavaren av allmän flygplats må hindra luftfartyg att lämna flygplatsen
innan avgifter, som enligt 6 kap. 13 § skola utgå med anledning av fartygets
senaste ankomst, uppehåll och avgång, blivit guldna eller säkerhet
ställts.

Konungen äger förordna, att vad i första stycket sägs ej skall gälla internationell
fart som Konungen bestämmer.

3 §•

Angående frihet från kvarstad och skingringsförbud för vissa luftfartyg
är särskilt stadgat.

4 §.

Konungen förordnar efter vilka grunder avgifter och övriga kostnader
för förrättningar enligt denna lag skola bestämmas.

Sådan kostnad må, när den är förfallen till betalning, uttagas genom utmätning
utan föregående dom eller utslag.

5 §.

Om innehav och nyttjande av radioanläggning och radiomottagningsapparat
å luftfartyg eller inom markorganisationen stadgas särskilt.

13 KAP.

Ansvarsbestämmelser
1 §•

överträder någon förbud eller föreskrift som Konungen meddelat med
stöd av 1 kap. 3 §, dömes till fängelse eller straffarbete i högst två år eller,
om brottet är ringa, till dagsböter.

överträdelse av förbud eller föreskrift som eljest meddelats med stöd av
1 kap. 3 § straffes med dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

2 §•

Lämnar någon oriktig uppgift vid ansökan om luftfartygs införande i
luftfartygsregistret eller antecknande i bihanget till registret eller vid annan
ansökan eller anmälan enligt 2 kap., straffes med dagsböter eller fängelse i
högst sex månader.

Framför någon luftfartyg, som är märkt med oriktig nationalitets- och
registreringsbeteckning eller eljest saknar i denna lag eller med stöd därav
föreskrivna märken, dömes till fängelse eller straffarbete i högst två år eller,
om brottet är ringa, till dagsböter.

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

3 §.

Nyttjas luftfartyg utan lov till luftfart, ehuru det saknar luftvärdighetsbevis
eller eljest icke är luftvärdigt enligt vad i 3 kap. sägs, dömes till dagsböter
eller fängelse i högst ett år.

Samma lag vare, om luftfartyg utan lov nyttjas till luftfart ehuru det
icke är bemannat enligt vad i 4 kap. sägs.

4 §•

Den som å luftfartyg förrättar tjänst varom i 4 kap. 4 § sägs utan att
hava erforderligt luftfartscertifikat, dömes till dagsböter eller fängelse i
högst sex månader. Till samma straff dömes den som utan att hava erforderligt
certifikat förrättar tjänst som avses i 6 kap. 15 §.

5 §•

Sätter sig någon som gör tjänst å luftfartyg upp mot befälhavaren och
vägrar honom lydnad, dömes till dagsböter eller fängelse i högst ett år.

Till samma straff dömes befälhavare som försummar att, när luftfartyg
är i nöd, göra vad på honom ankommer enligt 5 kap. 7 §.

6 §•

Den som vid förande av luftfartyg eller utövning av annan tjänst ombord
eller vid utövning av tjänst som avses i 6 kap. 16 § varit så påverkad av
starka drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen som i 5 kap.
10 § sägs, dömes till fängelse eller straffarbete i högst två år eller, om brottet
är ringa, till dagsböter, dock ej under tjugufem.

7 §•

Inrättar eller driver någon utan erforderligt tillstånd flygplats eller annan
anläggning som avses i 6 kap. eller upplåter eller driver någon sådan
anläggning utan att den är godkänd, där det kräves, straffes med dagsböter
eller fängelse i högst sex månader.

Samma lag vare, där någon utövar luftfart utan att hava i 7 kap. föreskrivet
tillstånd.

8 §•

Åsidosätter någon vid utövning av tjänst å luftfartyg eller eljest trafikföreskrift
som meddelats med stöd av 8 kap. 1 eller 2 §, eller underlåter
någon att landa enligt vad i 8 kap. 3 § sägs, straffes med dagsböter eller
fängelse i högst ett år.

Samma lag vare, om krigsmateriel eller annat gods befordras med luftfartyg
i strid mot 8 kap. 4 § första eller andra stycket eller föreskrift som
meddelats med stöd därav.

9 §•

Nyttjas luftfartyg till luftfart utan att enligt 10 kap. 2 § föreskriven försäkring
eller säkerhet finnes, dömes till dagsböter eller fängelse i högst ett
år.

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

10 §.

Försummar någon, i annat hänseende än förut sagts, vad enligt 1—6 eller
8 kap. åligger honom, straffes med dagsböter.

Samma lag vare, där någon bryter mot vad ill kap. 13 § sägs.

11 §•

Straff enligt denna lag må ej ådömas, där gärningen skett av oaktsamhet
som var ringa.

12 §.

Till straff enligt denna lag må ej dömas för gärning, som är särskilt belagd
med straff i allmänna strafflagen.

13 §.

Förövar ägaren av luftfartyg eller någon som är i hans ställe uppsåtligen
gärning varom i 1 § första stycket sägs eller medverkar därtill, må luftfartyget
förklaras förverkat till kronan, såframt det är påkallat till förebyggande
av brott eller eljest särskilda skäl föreligga och det ej är uppenbart
obilligt; finnes fartyget ej i behåll, må i stället värdet förklaras förverkat.
Vad nu sagts gälle dock ej mot den som i god tro förvärvat fartyget eller
särskild rätt därtill.

Avser förverkandeförklaring luftfartyg som besväras av luftpanträtt eller
inteckning, må domstolen ock förklara att panträtten i fartyget skall upphöra.
Finnes i annat fall någons rätt till fartyget böra oaktat förverkandeförklaringen
bestå, göre domstolen förbehåll därom.

Bestämmelserna i första och andra styckena skola i tillämpliga delar gälla
jämväl krigsmateriel och gods som avses i 8 kap. 4 § andra stycket, såframt
ägaren därav eller någon som är i hans ställe förövar gärning som i 8 §
andra stycket i detta kapitel sägs eller medverkar därtill.

14 KAP.

Vissa bestämmelser om lagens tillämpning
1 §•

I fråga om luftfartyg som icke hava förare ombord eller som framdrivas
annorlcdes än med motor eller eljest äro av särskild beskaffenhet äger Konungen
eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen att, där
hinder ej möter av hänsyn till trafiksäkerheten eller det allmänna, medgiva
undantag från vad i 2—8 kap. stadgas, så ock meddela de särskilda föreskrifter
som finnas erforderliga.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger
ock meddela föreskrifter om sådana för rörelse i luften inrättade föremål,
som icke äro att hänföra till luftfartyg.

24 Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

2 §•

över luftfartsstyrelsens beslut enligt denna lag må klagan föras hos Konungen
genom besvär. Utan hinder av besvär skall beslutet, där ej annat
angives, lända till efterrättelse intill dess annorlunda blivit förordnat.

3 §.

Närmare föreskrifter rörande tillämpningen av denna lag meddelas av
Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, av luftfartsstyrelsen.

4 §•

Konungen må bestämma, att vad i denna lag sägs om luftfartsstyrelsen
skall i ett eller flera hänseenden i stället gälla annan myndighet som Konungen
förordnar.

ANDRA AVDELNINGEN

Om militär luftfart och annan luftfart för statsändamål

15 KAP.

1 §•

I fråga om luftfart med svenska militära luftfartyg samt om militära flygplatser
och annan militär markorganisation meddelas, i de ämnen i vilka
beträffande civil luftfart stadganden äro givna i denna lag, bestämmelser
av Konungen eller den Konungen bemyndigar.

Vad i 10 kap. 3 § ävensom 11 kap. 2 § första och tredje styckena samt
13 § är stadgat med avseende å civil luftfart skall dock gälla jämväl i fall
som avses i första stycket.

2 §•

Beträffande luftfart med svenska luftfartyg, som utan att vara militära
nyttjas uteslutande för statsändamål och icke för affärsdrift, gäller vad i
denna lag, med undantag av 11 kap. 3—6 §§, är stadgat om civil luftfart.

Konungen eller den Konungen bemyndigar äger i fråga om luftfartyg
som avses i första stycket medgiva ytterligare undantag från vad som enligt
denna lag gäller om civil luftfart, dock icke såvitt angår de i 1 § andra stycket
angivna lagrummen, så ock meddela de särskilda föreskrifter som finnas
erforderliga.

3 §•

Huruvida och på vilka villkor främmande militära luftfartyg eller andra
främmande luftfartyg, som nyttjas uteslutande för statsändamål och icke
för affärsdrift, må vinna tillträde till svenskt område, bestämmer Konungen
eller den Konungen bemyndigar.

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar.

Konungen eller den Konungen bemyndigar äger, innan nya lagen trätt i
kraft, med tillämpning därav meddela föreskrift eller beslut som har avseende
å tiden efter ikraftträdandet.

Genom denna lag upphävas

lagen den 7 september 1914 (nr 182) angående förbud mot lufttrafik över
svenskt område;

lagen den 12 maj 1955 (nr 228) om registrering av luftfartyg samt om
bärgning av sådant fartyg m. m.; och

förordningen den 26 maj 1922 (nr 383) om luftfart.

Utan hinder av vad nu sagts behåller tillstånd, förbud eller annat dylikt
beslut som meddelats med stöd av äldre lag eller författning sin giltighet
jämväl efter nya lagens ikraftträdande.

Förekommer i lag eller författning hänvisning till stadgande som ersatts
genom bestämmelse i nya lagen, skall den bestämmelsen i stället tillämpas.

2) Förslag

till

Lag

angående ändrad lydelse av 7 $ lagen den 22 april 1938 (nr 121)

om hittegods

Härigenom förordnas, att 7 § lagen den 22 april 1938 om hittegods skall
erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

Beträffande fynd som liar samband
med luftfartsolycka skall iakttagas
vad i 11 kap. 13 § luftfartslagen
stadgas.

I den-----— till efterrättelse.

Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar.

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

3) F S r s I a g

till

Lag

om ändrad lydelse av 19 kap. 1 och 2 §§ rättegångsbalken

Härigenom förordnas, att 19 kap. 1 och 2 §§ rättegångsbalken1 skola erhålla
ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

19 KAP.
1 §•

Laga domstol i brottmål är rätten
i den ort, där brottet förövades. Brott
anses förövat å den ort, där den
brottsliga handlingen företogs, och,
om brottet fullbordades eller, vid
försök, det tillämnade brottet skulle
hava fullbordats å annan ort, även å
den orten. Förövades brottet å orter
under skilda domstolar, äge de lika
behörighet. Har det skett å svenskt
fartyg under resa inom eller utom
riket, vare även rätten i den ort, dit
den misstänkte med fartyget först
ankommer eller där han gripits eller
eljest uppehåller sig, behörig.

Är, då -

Åtal för

Laga domstol i brottmål är rätten
i den ort, där brottet förövades. Brott
anses förövat å den ort, där den
brottsliga handlingen företogs, och,
om brottet fullbordades eller, vid
försök, det tillämnade brottet skulle
hava fullbordats å annan ort, även å
den orten. Förövades brottet å orter
under skilda domstolar, äge de lika
behörighet. Har det skett å svenskt
fartyg eller luftfartyg under resa
inom eller utom riket, vare även rätten
i den ort, dit den misstänkte med
fartyget eller luftfartyget först ankommer
eller där han gripits eller
eljest uppehåller sig, behörig.

uppehåller sig.
det lämpligt.

2 §.

Åtal för brott, som förövats å ort Åtal för brott, som förövats å ort
utom riket eller å utländskt fartyg utom riket eller å utländskt fartyg
under resa inom eller utom riket, eller luftfartyg under resa inom eller

1 Senaste lydelse av 19 kap. 1 § se SFS 1951: 432.

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957
(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

upptages, om ej Konungen för visst
fall förordnar annat, av den rätt, där
den misstänkte skall svara i tvistemål
i allmänhet, eller av rätten i den
ort, där han gripits eller eljest uppehåller
sig.

utom riket, upptages, om ej Konungen
för visst fall förordnar annat, av
den rätt, där den misstänkte skall
svara i tvistemål i allmänhet, eller
av rätten i den ort, där han gripits
eller eljest uppehåller sig.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1958.

Propositionens huvudsakliga innehåll

Sverige är anslutet till den år 1944 i Chicago avslutade konventionen angående
internationell civil luftfart jämte vissa med konventionen sammanhörande
överenskommelser. Ehuru den svenska luftfartslagstiftningen i stort
sett står i överensstämmelse med denna internationella reglering, har en översyn
av den svenska lagstiftningen mot bakgrund av konventionen och sammanhörande
överenskommelser ansetts påkallad.

Sedan denna översyn nu ägt rum, föreslås genom propositionen, att vissa
gällande, delvis föråldrade bestämmelser rörande luftfarten ersättes med en
tidsenlig luftfartslag, som omfattar hela den offentliga lufträtten jämte vissa
anslutande privaträttsliga förhållanden. I stora delar innebär den föreslagna
luftfartslagen främst en modernisering av nu gällande rätt, men i viktiga avseenden,
särskilt i fråga om luftfartygs befälhavare och om tjänsten ombord,
om markorganisationen och om undersökning av luftfartsolyckor, föreslås bestämmelser
till vilka motsvarighet nu icke finnes.

Förslaget till luftfartslag har utarbetats i nära samarbete med utredningar
inom Danmark, Finland och Norge. Avsikten är att nya luftfartslagar
skall träda i kraft samtidigt i de under utredningsarbetet samverkande länderna.

Inledning

Den 24 februari 1950 uppdrog Kungl. Maj :t åt 1945 års lufträttssakkunniga
att verkställa revision av förordningen den 26 maj 1922 (nr 383) om
luftfart, den s. k. luftfartsförordningen, jämväl i de delar, som icke redan
omfattades av de sakkunnigas uppdrag, samt att i övrigt upptaga de med
de sakkunnigas arbetsuppgifter sammanhängande lagstiftningsspörsmål,
som under utredningens förlopp kunde bli aktuella inom lufträttens område.
Kungl. Maj :t förordnade samtidigt, att det meddelade uppdraget beträffande
revision av luftfartsförordningen jämte därmed sammanhängande
spörsmål skulle utföras av eu sektion av de sakkunniga, bestående av riks -

Första lagutskottets utlåtande nr 28 är 1957

marskalken L. B. Ekeberg, tillika ordförande, f. d. hovrättsrådet och divisionsordföranden
H. Chr. Wikander, tillika vice ordförande, samt f. d. hovrättsrådet,
direktören G. A. Björklund. Med stöd av Kungl. Maj :ts vid samma
tillfälle givna bemyndigande tillkallade chefen för justitiedepartementet
den 2 november 1950 överdirektören, numera generalsekreteraren E. C. R.
Ljungberg och ombudsmannen E. Norman att såsom experter deltaga i sektionens
överläggningar. Kungl. Maj:t förordnade vidare den 2 mars 1951
hovrättsassessorn, numera hovrättsrådet K. J. E. Sidenbladh att vara ledamot
av utredningen.

I direktiven för utredningen framhölls, att huvuduppgiften bleve att tillskapa
en efter luftfartens nutida utveckling avpassad motsvarighet till luftfartsförordningen.
Utredningsarbetet skulle avse luftfartsförordningen i dess
helhet, oberoende av om bestämmelserna vore av privaträttslig eller offentligrättslig
natur.

De sakkunniga, som utfört sitt uppdrag i samarbete med kommittéer i
Danmark, Finland och Norge, har sedermera avgivit ett den 31 oktober 1955
dagtecknat betänkande med förslag till luftfartslag (SOU 1955:42). över
detta betänkande har efter remiss yttranden avgivits av Svea hovrätt, hovrätten
för Västra Sverige, riksåklagarämbetet, chefen för försvarsstaben,
chefen för flygvapnet, generalpoststyrelsen, telestyrelsen, byggnadsstyrelsen,
luf tf artsstyrelsen, generaltullstyrelsen, rikets allmänna kartverk, kommerskollegium,
Stockholms handelskammare, Skånes handelskammare, handelskammaren
i Göteborg, sjöfartsstyrelsen, överståthållarämbetet, länsstyrelsen
i Stockholms län, länsstyrelsen i Östergötlands län, som inhämtat
yttrande av Östergötlands och Södermanlands handelskammare, länsstyrelsen
i Malmöhus län, som infordrat yttrande av landsfogden i länet, poliskainmaren
i Malmö, Föreningen Malmöhus läns landsfiskaler och Skånes
handelskammare, länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, vars yttrande
är åtföljt av ett från landsfogden i länet infordrat utlåtande, länsstyrelsen i
Skaraborgs län, vilken likaledes bifogat ett från landsfogden i länet infordrat
yttrande, länsstyrelsen i Norrbottens län, styrelsen för Sveriges advokatsamfund,
Aktiebolaget Aerotransport, vilket som eget yttrande åberopat
ett av Scandinavian Airlines System (SAS) avgivet utlåtande, Kungl. svenska
aeroklubben, Skandinavisk flyg personal förening, Svenska aeroplan aktiebolaget,
Svenska försäkringsbolags riksförbund samt Svenska flygförsäkringspoolen.
Tillfälle att avgiva utlåtande över betänkandet har beretts även
Svensk flygtjänst aktiebolag, Aktiebolaget Jordbruksflyg, Östermans aero
aktiebolag och Airtaco aktiebolag, vilka emellertid icke inkommit med något
yttrande.

Huvudgrunderna för lagstiftningen

Den svenska rättens förhållande till internationella överenskommelser

Luftfartsförordningen är, liksom den därtill anslutande kungörelsen den
20 april 1928 (nr 85) med vissa bestämmelser rörande tillämpningen av luftfartsförordningen,
den s. k. tillämpningskungörelsen, att se mot bakgrunden

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

av den i Paris den 13 oktober 1919 avslutade konventionen angående reglering
av internationell luftfart, till vilken Sverige givit sin anslutning genom
Kungl. Maj:ts beslut den 12 juli 1927. I samband med det andra världskriget
har emellertid nya internationella överenskommelser tillkommit,
vilka avlöst den på grund av luftfartens utveckling delvis mindre tidsenliga
Pariskonventionen. Dessa överenskommelser, som avslutats den 7 december
1944 vid den internationella civila luftfartskonferensen i Chicago, utgöres
— förutom av själva slutakten — dels av den redan 1947 ur kraft salta
interimsöverenskommelsen angående internationell civil luftfart, dels ock
av följande överenskommelser av mer permanent natur, nämligen

1) konventionen angående internationell civil luftfart (Convention on
International Civil Aviation, benämnd luftfartskonventionen eller Chicagokonventionen); 2)

transitöverenskommelsen angående internationella luftfartslinjer (International
Air Services Transit Agreement, kallad transitöverenskommelsen)
; och

3) överenskommelsen angående internationell lufttrafik (International
Air Transport Agreement, benämnd lufttrafiköverenskommelsen).

Även de fyra i Chicago avslutade överenskommelserna har erhållit svensk
anslutning. Genom proposition nr 333 till 1945 års riksdag föreslog Kungl.
Maj:t riksdagen att godkänna dessa. Sedan riksdagen bifallit förslaget, godkände
Sverige interimsöverenskommelsen den 29 juni 1945 (SO 1945 nr 2)
samt transit- och lufttrafiköverenskommelserna den 15 november samma
år (SO 1945 nr 3 och 4). Luftfartskonventionen åter ratificerades av Sverige
den 27 september 1946 (SO 1946 nr 2).

Den centrala överenskommelsen, luftfartskonventionen, består av fyra
huvudavdelningar. Den första innehåller de egentliga bestämmelserna rörande
luftfart. Sålunda meddelas vissa allmänna principer om fördragsslutande
stats höghetsrätt över sitt territorium och om civila och statliga
luftfartyg. Vidare gives stadganden rörande rätt för luftfartyg, som är
hemmahörande i en fördragsslutande stal, att flyga över annan konventionsstats
område, om luftfartygs nationalitet, om åtgärder för underlättande
av internationell luftfart, om villkor som måste uppfyllas med avseende
å luftfartyg, främst rörande luftvärdighetsbevis, certifikat för ombord
å luftfartyg tjänstgörande personal och inskränkningar beträffande
last, samt slutligen angående internationella normer och rekommendationer
i fråga om luftfart.

Luftfartskonventionens andra Huvudavdelning innehåller bestämmelsei
om upprättande av en internationell organisation, Internationella civila luftfartsorganisationen
(International Civil Aviation Organization, i förkortning
benämnd ICAO), vilken senare erhållit säte i Montreal och anknutits till
Förenta Nationerna. Organisationens ändamål och uppgift är enligt art. 44
alt utveckla principerna och tekniken för internationell luftfart samt att
främja planläggning och utveckling av internationell lufttrafik genom att
trygga säker och planmässig utveckling av den internationella civila luftfar -

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

len över hela världen; uppmuntra konstruerande och användande av luftfartyg
för fredliga syften; uppmuntra utvecklingen av luftleder, flygplatser
och annan markorganisation för internationell civil luftfart; tillgodose
folkens behov av trygg, regelhunden, effektiv och ekonomisk luftbefordran;
förebygga ekonomiskt slöseri till följd av osund konkurrens; säkerställa att
de fördragsslulande staternas rättigheter till fullo respekteras och att envar
fördragsslutande stat har skälig möjlighet alt genom lufttrafikföretag bedriva
internationell lufttrafik; undvika diskriminering mellan fördragsslutande
stater; befordra flygsäkerheten i internationell luftfart; samt i allmänhet
i alla hänseenden befordra utvecklingen av internationell civil
luftfart.

Konventionens tredje huvudavdelning innehåller särskilda bestämmelser
rörande internationell lufttrafik, och i den fjärde huvudavdelningen meddelas
föreskrifter bl. a. om ratifikation ävensom vissa definitioner.

Transit- och lufttrafiköverenskommelserna angiver vilka rättigheter de
fördragsslutande staterna tillerkänner varandra med avseende å regelbunden
internationell lufttrafik. Dessa överenskommelser innehåller ett antal
bestämmelser som utbrutits ur förslaget till luftfartskonvention med hänsyn
till att de under konferensen i Chicago visade sig icke kunna vinna lika
allmän anslutning som konventionen i övrigt.

Som nämnts upptager luftfartskonventionens första huvudavdelning sladganden
angående internationella normer och rekommendationer i fråga
om luftfart. Enligt art. 37 förbinder sig envar fördragsslulande stat till
samarbete för att säkerställa största möjliga likformighet i fråga om författningar,
normer, tilhimpningsförfaranden och organisation med avseende å
luftfartyg, personal, luftleder och övrig markorganisation i alla hänseenden,
där sådan likformighet kan underlätta och främja luftfarten. I detta syfte
skall ICAO antaga och, om så finnes erforderligt, tid efter annan ändra internationella
normer och tillämpningsförfaranden med avseende å förbindelsetjänst
och andra hjälpmedel för luftfarten, inbegripet markbeteckningar;
utmärkande av flygplatser och landningsfält; trafikregler för luftfart
och flygtrafikreglering; certifikat för flygande personal och för mekaniker;
luftfartygs luftvärdighet; registrering och identifiering av luftfartyg;
samlande och utbyte av meteorologiska underrättelser; resedagböcker; flygkartor;
tull- och invandringsförfaranden; luftfartyg i nöd och undersökning
av luftfartsolyckor; ävensom sådana andra ämnen rörande luftfartens
säkerhet, regelbundenhet och effektivitet, som tid efter annan synes påkallade.
Vad sålunda fastställts skall jämlikt art. 38 gälla för alla konventionsstater,
som icke i viss ordning anmäler avvikelse därifrån.

Med stöd av art. 37 har ICAO antagit vissa normer och rekommendationer
(Standards and Recommended Practices) jämte ändringar till åtskilliga
av dessa. Normerna och rekommendationerna har utfärdats i ett antal s. k.
annex till luftfartskonventionen. Nya upplagor plägar utgivas efter mera genomgripande
ändringar. Sålunda utfärdade annex avser:

annex 1: luftfartscertifikat (Personnel Licensing);

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

annex 2: trafikregler för luftfart (Rules of tlie Air);
annex 3: meteorologi (Meteorology);
annex 4: flygkartor (Aeronautical Charts);

annex 5: måttenheter att användas vid förbindelse med luftfartyg (Dimensional
Units to be used in Air-Ground Communications);

annex 6: luftfartygs nyttjande i internationell förvärvsmässig lufttrafik
(Operation of Aircraft — International Commercial Air Transport);

annex 7: luftfartygs nationalitets- och registreringsbeteckningar (Aircraft
Nationality and Registration Marks);

annex 8: luftfartygs luftvärdighet (Airworthiness of Aircraft);
annex 9: underlättande av luftfart (Facilitation);

annex 10: teletjänst för luftfarten (Aeronautical Telecommunications);
annex 11: flygtrafikledning (Air Traffic Services), omfattande flygkontrolltjänst,
flyginformationstjänst och alarmeringstjänst (Air Traffic
Control Service, Flight Information Service, Alerting Service);
annex 12: flygräddningstjänst (Search and Rescue);
annex 13: undersökning av luftfartsolyckor (Aircraft Accident Inquiry);
annex 14: flygplatser (Aerodromes); samt

annex 15: informationstjänst för luftfarten (Aeronautical Information
Services).

Luftfartskonventionen har vunnit vidsträckt anslutning och ICAO räknar
för närvarande sjuttio medlemsstater. Transit- och lufttrafiköverenskommelserna
har däremot tillträtts endast av ett mindre antal stater. Transitöverenskommelsen
har godkänts av ungefär två tredjedelar av medlemsstaterna
i ICAO, bland dem de flesta ledande luftfartsnationerna. Lufttrafiköverenskommelsen
åter räknar, sedan vissa stater uppsagt sitt godkännande
därav, endast ett tiotal anslutna stater, spridda över större delen
av jordytan. Av de europeiska staterna är, förutom Sverige, blott Nederländerna,
Grekland och Turkiet anslutna till denna överenskommelse, de båda
sistnämnda staterna dock med viss reservation.

De sakkunniga har funnit en av de viktigaste uppgifterna för förevarande
lagstiftningsarbete vara att bringa den svenska civila lufträtten i överensstämmelse
med innehållet i luftfartskonventionen — av vilken de sakkunniga
utarbetat en reviderad översättning —- samt transit- och lufttrafiköverenskommelserna.
De har emellertid framhållit, att man måste beakta
även andra internationella konventioner på lufträttens område, främst den
i Geneve den 19 juni 1948 avslutade konventionen rörande internationellt
erkännande av rätt till luftfartyg, den s. k. inskrivningskonventionen. Visserligen
har denna införlivats med svensk rätt genom lagstiftning utanför
luftfartsförordningen, nämligen lag den 12 maj 1955 (nr 227) om inskrivning
av rätt till luftfartyg, lag samma dag (nr 228) om registrering av luftfartyg
samt om bärgning av sådant fartyg m. in., i det följande kallad registreringslagen,
och lag samma dag (nr 229) i anledning av Sveriges tillträde
till 1948 års konvention rörande internationellt erkännande av rätt till
luftfartyg jämte vissa till dessa anslutande lagar. Samtliga dessa lagar har

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

trätt i kraft den 1 februari 1956. De sakkunniga har emellertid funnit, att
vad registreringslagen innehåller om registrering av luftfartyg och om dess
nationalitet samt om bärgning och ersättning för vissa kostnader faller inom
ramen för luftfartslagen, och därför föreslagit, att dessa stadganden jämte
därtill anknytande ansvarsbestämmelser inarbetas i luftfartslagen.

Vid avfattningen av förevarande förslag har vidare viss hänsyn måst tagas
till det förhållandet, att konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma
bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, avslutad i
Warszawa den 12 oktober 1929, och konventionen rörande fastställande av
vissa gemensamma bestämmelser i fråga om kvarstad å luftfartyg, upprättad
i Rom den 29 maj 1933, införlivats med svensk rätt. Beträffande den
förra av dessa konventioner, luftbefordringskonventionen, har detta skett
genom lag den 5 mars 1937 (nr 73) om befordran med luftfartyg, och i fråga
om den senare, kvarstadskonventionen, genom lag den 4 januari 1939
(nr 6) om frihet från kvarstad och skingringsförbud för vissa luftfartyg.
Ytterligare har måst beaktas, att i fråga om skada, som tillfogats tredje man
på jordytan av främmande luftfartyg, föreligger en i Rom den 7 oktober
1952 avslutad konvention, vilken undertecknats av Sverige den 11 augusti
1954 men ännu icke ratificerats.

De sakkunniga

De sakkunniga har framhållit, att luftfartsförordningen visserligen måste
anses såsom synnerligen framsynt. De har emellertid funnit, att frånsett den
internationella regleringen på lufträttens område den snabba utvecklingen
av luftfarten medfört att luftfartsförordningen i åtskilliga hänseenden numera
icke är fullt tidsenlig.

En fråga av mer allmän räckvidd är enligt de sakkunniga, om och i vad
mån formen av civillag rätteligen bör givas åt vissa delar av luftfartsförfattningarna.
De har anmärkt, att man i denna fråga under de nordiska överläggningarna
å svensk och finsk sida i viss mån hyst en annan uppfattning
än den som omfattats å dansk och norsk sida, en motsättning som i själva
verket går tillbaka till nu gällande rätt. I Sverige sker regleringen för närvarande
i det väsentliga genom en efter riksdagens hörande utfärdad kungl. förordning.
Danmarks och Norges, med den svenska luftfartsförordningen i sak i
det väsentliga överensstämmande, huvudförfattningar äger däremot båda
karaktären av lag. Den finska rätten intager i förevarande avseende i huvudsak
samma ståndpunkt som den svenska.

Såsom skäl för att i viss utsträckning använda civillagsformen även beträffande
ämnen, som för närvarande regleras i luftfartsförordningen, har
de sakkunniga funnit tala bl. a. önskvärdheten av att uppnå överensstämmelse
med det förfaringssätt, som på sjörättens område iakttagits beträffande
motsvarande förhållanden. De har erinrat om att sjölagen innehåller
bestämmelser, när fartyg skall anses såsom svenskt, samt de grundläggande
reglerna bl. a. om fartygsregistrering, sjövärdighet och bemanning. De
sakkunniga har även betonat den av dem föreslagna väsentliga skärpningen
av straffbestämmelserna.

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

Om de sakkunniga sålunda förmenat det icke vara fullt riktigt att reglera
lufträtten administrativt i så stor utsträckning som hittills varit fallet,
har det å andra sidan synts dem vara av vikt att icke utsträcka regleringen
i formen av lag alltför långt. De har framhållit att utvecklingen på
luftfartens område alltfort försiggår med sådan snabbhet, att åtskilligt ännu
ej kan anses moget för reglering genom lag, och i detta sammanhang erinrat
om ICAO:s verksamhet i fråga om internationella normer och rekommendationer,
som kommer till uttryck i annexen till luftfartskonventionen.

Den antydda motsättningen mellan svensk-finsk och danslc-norsk uppfattning
har emellertid enligt de sakkunniga medfört, att i viss utsträckning
det svenska förslaget, liksom även det finska, är mera återhållsamt än
de danska och norska förslagen i fråga om användande av reglering i formen
av lag. I denna fråga har emellertid de sakkunniga ytterligare anfört,
att betydelsen av denna motsättning dock minskas därigenom att man varit
helt ense om att eftersträva — som det uttalats å dansk sida — »al selve
luf tf artsloven kun kom til åt indeholde de mere almindelige og faste regler,
der ikke kunde påregnes vsesentligt påvirkede af luftfartens kommende udvikling,
således åt de mere tekniske sserregler blev udstedt i henhold til
loven og lettere kunde sendres, efterhånden som forholdene måtte gpre det
påkraevet», och att å de olika sidorna stora ansträngningar gjorts för att
överbrygga motsättningen. Särskilt i sådana hänseenden, där största möjliga
överensstämmelse mellan de olika texterna på grund av det pågående
samarbetet på lufttrafikens område eller av annan orsak ansetts vara av
väsentlig betydelse, har de sakkunniga ansett sig böra medverka till kompromisser,
vilka innebär att det svenska lagförslaget i vissa avseenden måhända
blivit något utförligare än som i och för sig varit nödigt.

Det viktigaste av de sakkunnigas författningsförslag är förslaget till luftfartslag.
Det är uppdelat på två avdelningar, en om civil luftfart, d. v. s. luftfart
som icke sker för statsändamål, och den andra om viss statlig luftfart,
nämligen militär luftfart samt luftfart med icke-militära luftfartyg för statsändamål.
Denna uppdelning har av de sakkunniga ansetts främja reda och
överskådlighet. De sakkunniga påpekar också, att förfaringssättet står i överensstämmelse
med att luftfartskonventionen principiellt avser blott den civila
luftfarten.

Avdelningen om civil luftfart är i sin tur indelad i kapitel, medan den
andra avdelningen i sin helhet utgör ett kapitel. I likhet med vad fallet är
i de danska och finska förslagen men i motsättning till förhållandet i den
norska texten är paragraferna upptagna med särskild nummerföljd inom
varje kapitel. De sakkunniga har anfört, att ett viktigt skäl för detta förslag
har varit att man måste räkna med att utvecklingen på luftfartens område
redan inom en nära framtid kan beträffande olika kapitel föranleda betydande
ändringar och tillägg, vilka vid en genom hela lagen fortlöpande paragrafföljd
skulle medföra omparagrafering av lagen eller användande av
bokstavsbeteckning på ett stort antal paragrafer. Det föreslagna förfaringssättet
har över huvud ansetts vara ägnat alt öka lagens överskådlighet.

15 Jiiluiny till riksdagens protokoll 1957. 9 samt. land. Nr 28

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

De sakkunniga föreslår ett inledande kapitel med bestämmelser om rätt
till luftfart inom svenskt område och om de svenska föreskrifternas giltighet
utom riket. Härefter följer kapitel om registrering av luftfartyg och om
dess nationalitet, om luftvärdighet, om luftfartygs bemanning, om luftfartygs
befälhavare och om tjänsten ombord, om flygplatser och markorganisationen
i övrigt, om tillstånd till luftfartsverksamhet, om vissa bestämmelser
att iakttaga vid luftfärd, om befordran med luftfartyg, om ansvarighet för
skada i följd av luftfart, så ock om flygräddningstjänst och bärgning samt
om undersökning av luftfartsolyckor. De sista kapitlen i den första avdelningen
innehåller särskilda bestämmelser, huvudsakligen rörande rätt att
kvarhålla luftfartyg, ansvarsbestämmelser och vissa bestämmelser om lagens
tillämpning, främst i fråga om icke konventionella luftfartyg.

Den föreslagna luftfartslagen är avsedd att ersätta icke blott luftfartsförordningen
och registreringslagen utan även lagen den 7 september 1914 (nr
182) angående förbud mot lufttrafik över svenskt område, medan däremot
bl. a. lagen den 26 maj 1922 (nr 382) angående ansvarighet för skada i följd
av luftfart, lagen den 5 mars 1937 om befordran med luftfartyg och lagen
den 4 januari 1939 om frihet från kvarstad och skingringsförbud för vissa
luftfartyg av olika skäl enligt de sakkunnigas förslag åtminstone tills vidare
skall lämnas utom luftfartslagens ram.

Bland de av de sakkunniga föreslagna följ dförfattningarna må nämnas
lagar angående ändringar i lagen den 22 april 1938 (nr 121) om hittegods
och i 19 kap. rättegångsbalken.

Departementschefen

I fråga om de huvudsakliga grunderna för lagstiftningen har föredragande
departementschefen, statsrådet Zetterberg, vid lagrådsremissen anfört bl. a.
följande:

»Efter det Sverige anslutit sig till luftfartskonventionen måste en modernisering
av de bestämmelser, som nu ingår i luftfartsförordningen, anses i
hög grad påkallad. Mot bakgrunden av luftfartens utveckling sedan tiden
för förordningens tillkomst kan det snarast betraktas såsom anmärkningsvärt,
att man så länge kunnat reda sig utan en fullständig överarbetning avförordningen.
Detta förhållande är till stor del att tillskriva det framsynta
sätt på vilket förordningen avfattats.

De sakkunnigas förslag till luftfartslag överensstämmer i åtskilliga avseenden
tämligen nära med luftfartsförordningen men omfattar på många
punkter betydelsefulla nyheter. I viktiga hänseenden har de sakkunniga vid
sin överarbetning av förordningen kunnat ansluta sig till luftfartskonventionen
eller andra internationella överenskommelser, vilka Sverige biträtt.

I fråga om vissa delvis väsentliga spörsmål lämnar emellertid dessa överenskommelser
ingen eller ringa ledning.

I betydande omfattning har de sakkunniga haft alt utforma sitt förslag i
enlighet med vad som är gällande rätt på de sinsemellan delvis olikartade

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

rättsområden, till vilka luftfartens skilda förhållanden medför anknytning.
Härvidlag har hänsyn måst lagas icke blott till svensk rätt utan även till
bestämmelserna i våra nordiska grannländer. Detta har emellertid endast
undantagsvis medfört, att de sakkunnigas förslag kommit att avvika från
vad som vore att föredraga med beaktande endast av de inhemska förhållandena.

Vid remissbehandlingen av de sakkunnigas förslag har några väsentliga
erinringar mot förslaget icke framkommit. Jag finner också, att förslaget
är väl ägnat att läggas till grund för lagstiftning i ämnet. De sakkunnigas
avvägning av vad som bör regleras i lag och vad som bör göras till föremål
för bestämmelser av administrativ natur kan jag i huvudsak biträda. Vidare
finner jag, att de sakkunniga har tagit vederbörlig hänsyn till de särskilda
förhållanden, som är betingade av det skandinaviska samgåendet inom SAS.»

Lagrådet

I sitt yttrande över förslaget till luftfartslag har lagrådet uttalat bl. a.
följande allmänna synpunkter:

»Med förslaget åsyftas att i en grundläggande lag upptaga de viktigaste
reglerna inom den offentliga lufträtten jämte vissa bestämmelser av privalrättslig
natur. Detta önskemål har också blivit väl tillgodosett och den föreslagna
luftfartslagen framstår som ett värdefullt tillskott till den gemensamma
nordiska lagstiftningen. Även om helt naturligt delade meningar
kunna råda i fråga om den utsträckning i vilken bestämmelser av förevarande
natur böra meddelas i lag eller annan författning, synes någon erinran
icke kunna riktas mot den bedömning av förslagets allmänna uppläggning
för vilken man stannat vid de nordiska överläggningarna. Gemensamma
intressen göra det angeläget, att förslagen i de nordiska länderna bli
så lika som möjligt och att på så sätt för alla dem som i dessa stater skola
tillämpa lagstiftningen underlättas alt finna sig tillrätta däri. Beträffande
några bestämmelser har lagrådet även funnit att det eljest noggrant utformade
svenska förslaget kan med fördel jämkas till närmare överensstämmelse
med de danska och norska utkasten. I vissa hänseenden har lagrådet
dock ansett mindre avvikelser från föreslagna gemensamma bestämmelser
\ara önskvärda. I det väsentliga kan lagrådet tillstyrka förslaget. Det är endast
på ett par punkter — främst i fråga om försäkringsplikt — som lagrådet
vill hemställa om tillägg av någon större praktisk räckvidd. Vad lagrådet
i övrigt anför innebär huvudsakligen förslag om förtydliganden och
jämkningar i enlighet med förslagets syften.»

Propositionen

Vid propositionens avlåtande har statsrådet Zetterberg såsom föredragande
departementschef anfört hl. a. följande:

»De av lagrådet förordade ändringarna i förslaget till luftfartslag har,
såsom lagrådet också framhållit, endast på ett par punkter större praktisk

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

räckvidd. I allmänhet har ändringarna mindre betydelse eller är av övervägande
formell natur. Jag har emellertid ändock ansett lämpligt att låta
lagrådets anmärkningar bli föremål för överläggningar mellan de nordiska
stater som tidigare samarbetat i frågan. Efter inbjudan till vederbörande
departement i Danmark, Finland och Norge har också sådana överläggningar
ägt rum i Stockholm den 21—23 januari 1957. Därvid har vad lagrådet anfört
i stor utsträckning tillstyrkts eller förklarats vara åtminstone i huvudsak
godtagbart. I vissa avseenden har dock från grannlandsdelegationernas

sida anförts betänkligheter mot lagrådets förslag.---Vid det fortsatta

arbetet inom justitiedepartementet har jag sökt att så långt som möjligt
taga hänsyn till vad man vid överläggningarna nått enighet om.»

De särskilda lagförslagen

För de särskilda bestämmelserna i de inom departementet upprättade förslagen
redogöres å s. 42—199 i propositionen. Av denna redogörelse återges
här nedan endast vad som berör de delar av förslaget, beträffande vilka utskottet
funnit anledning att i det följande göra något uttalande. I övrigt tilllåter
sig utskottet hänvisa till propositionen.

Förslaget till luftfartslag
FÖRSTA AVDELNINGEN
Om civil luftfart
3 KAP.

Om luftvärdighet

5 §.

De sakkunniga har ansett frågan om inverkan på luftvärdighetsbeviset av
omständigheter, som kan ha betydelse för luftvärdigheten, vara mycket invecklad.
Här står enligt de sakkunniga mot varandra två intressen, nämligen
det ena att ett icke-luftvärdigt fartyg ej brukas och det andra att luftvärdighetsbevis
ej i oträngt mål upphör att vara gällande till förfång för
luftfarten, exempelvis så att tecknad försäkring blir ogiltig.

Rörande första stycket av förevarande paragraf har de sakkunniga anfört,
att de ansett det oundgängligt att principiellt vidhålla ståndpunkten att här
i riket utfärdat luftvärdighetsbevis ej längre gäller, om fartyget icke undergått
föreskriven besiktning eller om med avseende å fartyget eller dess utrustning
vidtagits ändring, som må antagas ha betydelse för luftvärdigheten.
Ogiltigheten har föreslagits skola vara så länge fartyget ej förklarats luftvärdigt.
Luftfartsstyrelsen har emellertid i förslaget tillagts behörighet att
medge avvikelser härifrån, något som äger betydelse särskilt med avseende å
förlängning av beviset under pågående resa samt företagna ändringar å far -

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

tyget. De sakkunniga har framhållit att en förutsättning för utövande av
denna luftfartsstyrelsens behörighet naturligen är att luftvärdigheten icke
därigenom sättes i fara.

Samma påföljd som i förut angivna fall har de sakkunniga ansett böra
inträda, om fartyg eller dess utrustning lidit skada, som uppenbarligen är
av betydelse för luftvärdigheten, och skadan icke avhjälpts i den ordning
luftfartsstyrelsen bestämmer. De har härvid anfört, att hos oss utvecklat sig
den praxis, att automatisk ogiltighet icke anses inträda under vissa omständigheter,
såsom då godkännande i förväg inhämtats för tillämnad ändring
eller då reparation utföres å särskild godkänd verkstad. Denna praxis
har de ansett förenlig med den föreslagna lagtexten.

SAS har uttalat, att den lydelse själva lagtexten erhållit synes täcka de
praktiska förhållandena, men tillagt, att det i de sakkunnigas motiv nämnda
exemplet på olägenhet för luftfarten av att luftvärdighetsbevis upphör att
vara gällande, nämligen att tecknad försäkring blir ogiltig, icke bör anföras,
eftersom hithörande förhållanden regleras i avtal mellan försäkringsgivare
och försäkringstagare. SAS har ansett de mot varandra stående intressena
böra angivas vara, å ena sidan alt ett en gång utfärdat luftvärdighetsbevis ej
skall fortfara att gälla för ett icke-luftvärdigt fartyg och å andra sidan att
luftvärdighetsbevis ej under alla omständigheter hör upphöra att gälla vid
bristande luftvärdighet med därav följande onödig omgång med förnyelse
av beviset. Sålunda borde luftvärdighetsbevis ej förlora sin formella giltighet
exempelvis då ett flygplan monterades ned i samband med periodisk översyn
eller tillsyn eller då en felaktighet uppstode, som krävde en vanligen förekommande
reparation.

Departementschefen

Till vad SAS anfört må till en början uttalas att motiven uppenbarligen
tager sikte på den möjligheten, att ett försäkringsavtal för sin giltighet kräver
att gällande luftvärdighetsbevis föreligger. Det är med hänsyn bl. a. till
denna möjlighet som de sakkunniga har ansett angeläget, att luftvärdighetsbevis
ej i oträngt mål upphör att gälla. Jag utgår emellertid från att tilllämpningsbestämmelserna
till förevarande paragraf utformas så, att å ena
sidan luftfartens säkerhet icke eftersättes och att å andra sidan luftfartsnäringens
och försäkringsgivarnas intressen beaktas.

Lagrådet

Enligt första stycket andra punkten blir luftvärdighetsbevis ogiltigt om
fartyget eller dess utrustning lidit skada, som uppenbarligen är av betydelse
för luftvärdigheten, och skadan icke avhjälpts i den ordning luftfarlsstyrelsen
bestämmer. Denna bestämmelse synes höra skärpas så att den får gälla,
då luftfartyget eller dess utrustning lidit skada som kan ha betydelse för
luftvärdigheten. Det må erinras, att luftfartsstyrelsen enligt lagrummet äger
ge dispens (t. ex. för hemfärd utan passagerare).

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

Propositionen

Departementschefen har vid propositionens avlåtande anfört:

»Det må framhållas, att paragrafen endast behandlar frågan huruvida luftvärdighetsbeviset
i vissa fall skall automatiskt upphöra att gälla. Stadgandet
avser däremot icke spörsmålet huruvida luftfartyg är luftvärdigt eller ej.
Ett luftfartyg kan självfallet vara icke luftvärdigt i åtskilliga fall, då det
jämlikt det remitterade förslaget skall ankomma på luftfartsstyrelsen att avgöra,
om beviset skall förklaras ogiltigt intill dess fartyget förklarats luftvärdigt.
Jag vill hänvisa till 13 kap. 3 §, som stadgar straff då luftfartyg ulan
lov — d. v. s. medgivande enligt 3 kap. 9 § eller, då det gäller dispens, blott
från det formella kravet på visst luftvärdighetsbevis, 3 kap. 4 § — nyttjas
till luftfart icke blott då fartyget saknar luftvärdighetsbevis utan även då
fartyget eljest icke är luftvärdigt. Vid de nordiska överläggningarna har enighet
förelegat om att den av lagrådet förordade skärpningen icke borde företagas.
Jag ansluter mig till denna mening.»

4 KAP.

Om luftfartygs bemanning

3 §•

I denna paragraf har upptagits stadgande angående behörighetsvillkor för
tjänstgöring å luftfartyg.

En ledamot av lagrådet har ansett lagtexten lämpligen böra ange de särskilda
hänseenden, i vilka behörighetskrav skall föreskrivas, mera konkret
än som skett i förslaget. Detta omtalade förutom medborgarskap och ålder
endast »skicklighet och lämplighet», medan de danska och norska utkasten
fylligare antydde de förhållanden, som vanligen tillmättes central betydelse
för flygcertifikaten. Åt stadgandet borde, i nära anslutning till dessa båda
utkast, givas det innehållet, att Konungen meddelar föreskrifter om de villkor
som, beträffande medborgarskap, ålder, fysiska och psykiska egenskaper,
nykterhet, utbildning och övning eller eljest, skall gälla för behörighet
att tjänstgöra å luftfartyg.

9 KAP.

Om befordran med luftfartyg

Lagrådet

»Enligt vad lagrådet inhämtat har luftfartsstyrelsen för närvarande icke
ansett sig ha laglig möjlighet att vid meddelande av tillstånd till luftfart
eller eljest föreskriva skyldighet att hålla försäkring. Luftfartsstyrelsen har
nödgats inskränka sig till att understryka lämpligheten av att försäkring
tecknas. Detta är en uppenbar brist. De sakkunniga ha också själva i annat
sammanhang — under 12 kap. 2 § — understrukit att många såväl

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

flygföretag som enskilda flygplansägare ha svag ekonomi. Och ju vanligare
det blir att enskilda hålla sig med flygplan, desto oftare kommer det
att visa sig, att de ej kunna fullgöra skadeståndsskyldighet som de ådraga
sig. Lagrådet vill erinra om att de skadeståndsberättigade genom lagstiftningen
om inskrivning i luftfartyg blivit väsentligt sämre ställda än förut,
när ett ekonomiskt mindre starkt företags huvudsakliga tillgångar bestå i
luftfartyg. Dessa kunna då befaras vara intecknade och praktiskt taget oåtkomliga
för andra fordringsägare än inteckningsliavarna. Bestämmelserna
om luftpanträtt verka, om ock i mindre mån, i samma riktning; i sjölagen
äro ersättningsanspråk i anledning av sammanstötning m. in. — bland annat
passagerares fordran å skadestånd — utrustade med sjöpanträtt som
går före inteckningshavares rätt. Läget är på grund av det sagda inom luftfarten
ganska prekärt för de skadeståndsberättigade.

Det remitterade förslaget upptager såsom 2 § under 10 kap. ett stadgande,
enligt vilket Konungen äger förordna, att å luftfartyg som begagnas i luftfart
skall finnas försäkring eller annan betryggande säkerhet för ersättningsskyldighet
vilken fartygets ägare eller innehavare må ådraga sig för skada
varom i 1 § sägs (d. v. s. för tredjemansskada), så ock meddela närmare
föreskrifter om sådan försäkring och säkerhet.

För motorfordonstrafiken är försäkringsskyldigheten reglerad i lag. I
det remitterade förslaget förutsättes i stället, att frågan i nämnd omfattning
skall närmare regleras av Konungen i administrativ ordning. Då luftfarten
ännu befinner sig i stark utveckling och erfarenheterna frånsett reguljär
trafik äro tämligen begränsade, synes någon erinran ej böra framställas
mot att försäkringsskyldigheten, med stöd av bemyndigande i lagen,
får bestämmas av Konungen.

Nämnda stadgande i 10 kap. täcker emellertid allenast ersättningsskyldighet
för skada å person eller egendom som ej befordras med fartyget. Det
föreligger sålunda icke enligt förslaget någon möjlighet att föreskriva försäkringsskydd
för passagerare och gods som befordras med fartyget. Inom
motorfordonstrafiken gäller däremot skyldighet att teckna försäkring även
till skydd för passagerare i det egna fordonet. Lagrådet anser det synnerligen
angeläget, att förslaget till luftfartslag kompletteras i denna riktning.
Till stöd härför kan åberopas, att de stora flygföretagen redan taga försäkring
för sin ansvarighet mot passagerarna och att det sålunda icke möter
hinder att skapa försäkringsskydd. Det kan icke vara lämpligt att andra,
mindre trafikföretag skola kunna bedriva sin rörelse utan att på samma
sätt skydda sina passagerare. Om man ser lufttrafiken som en konkurrent
till motorfordonstrafiken, synes det vidare omotiverat att, då den senare
belastas med försäkringskostnader, lufttrafiken skall vara befriad från
motsvarande utgift, om samma behov av skydd föreligger. Även för lufttrafikföretagen
själva är det givetvis till nytta att de i tid gardera sig mot
hithörande risker. Vad beträffar yrkesmässig lufttrafik som kräver tillstånd
må också framhållas, att det för den tillståndsgivande myndigheten kan
vara mycket svårt att på förhand säkert bedöma, om företaget i fråga kan

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

tänkas fullgöra eventuella skadeståndsförpliktelser. Om försäkringsplikt
stadgas, har genast större säkerhet vunnits i detta hänseende.

I brist på närmare utredning kan det icke bedömas, hur långt försäkringsplikten
bör sträcka sig. I fråga om den internationella trafiken kunna konkurrenshänsyn
komma att spela en viss roll. Som de stora företagen, enligt
vad förut nämnts, redan ha försäkring för passagerarna, torde dock huvudsakligen
bli fråga om att söka bestämma skäliga ersättningsbelopp. Beträffande
inrikes fart är handlingsfriheten ej inskränkt av internationella
hänsyn, och spörsmålet gäller allenast, hur långt man av sociala och andra
skäl bör gå för att skadelidande passagerare skola anses i rimlig omfattning
skyddade. Enligt lagrådets mening kan man hämta ledning av vad som
gäller för motorfordonstrafiken. Försäkringsskyddet för passagerare borde
icke vara mindre för lufttrafiken. Hänsyn måste dock tagas till premiernas
storlek, och tvingande skäl kunna på den grund föranleda avvikelse.

Försäkring för passagerare kan ifrågakomma i olika omfattning. Den
kan tänkas gälla allenast för sådan skada, för vilken luftfartygets innehavare
på grund av styrkt vållande är ansvarig, eller skada i fall, då innehavaren
ej visat att vållande från hans sida icke föreligger, eller skada i anledning
av flygolycka, oavsett om vållande föreligger eller ej. (Lagrådet förbigår
här de spörsmål som kunna uppkomma när fraktföraren är annan än
luftfartygets innehavare.) I den yrkesmässiga trafiken torde de större lufttrafikföretagen
som regel ej vilja till befrielse från skadeståndsansvar åberopa,
att ren olycka förelåg. Enligt lagrådets mening bör eftersträvas att i
detta hänseende nå fram till vad som kan anses vara god standard för lufttrafiken.
Det må erinras om att man för motorfordonstrafiken överväger utvidgning
även till casusansvar. Någon onödig eftersläpning för lufttrafiken
bör icke godtagas.

Möjlighet att föreskriva försäkringsplikt bör finnas åtminstone för passagerarbefordran
som utföres mot vederlag eller av lufttrafikföretag verkställes
vederlagsfritt. I likhet med vad som sedan länge gäller för motorlordonstrafiken
torde emellertid beträffande passagerare försäkringsskydd
böra finnas även vid andra fall av passagerarbefordran. Häremot kan ej
invändas, att flygning i återstående fall vore ett mera ovanligt färdsätt för
vilket vederbörande själv får stå risken. Flygning utan vederlag med andra
än lufttrafikföretag — t. ex. med industriföretags eller andra privata
flygplan — torde redan nu ofta ske för nyttiga ändamål. Det förefaller
lämpligt att även i förevarande hänseende beträffande passagerare följa
motorfordonstrafikens exempel. Däremot är det icke lika motiverat att
stadga försäkringsplikt för gods som befordras med luftfartyg.

Det är tänkbart, att frågan om passagerares skydd genom försäkring kan
inom någon tid komma att upptagas i internationellt sammanhang. När förslag
i så fall kan väntas är emellertid ytterligt ovisst, och frågan torde vara
av den vikt att man icke bör avstå från att utan dröjsmål göra vad som är
praktiskt möjligt.

Lagrådet förordar på grund av det anförda, att i förslaget — på samma

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

sätt som i 10 kap. 2 § skett beträffande skada å person eller egendom som
ej befordras med luftfartyget — öppnas möjlighet för Konungen att föreskriva
försäkringsplikt beträffande skada vilken drabbar passagerare som
befordras med luftfartyg. Bestämmelsen kan upptagas som 2 § i 9 kap.
och innehålla, att för personskada vid luftbefordran skall, där Konungen så
förordnar, finnas försäkring eller motsvarande säkerhet som Konungen
bestämmer.»

Propositionen

Med anledning av vad lagrådet sålunda yttrat har departementschefen anfört
följande:

»Lagrådet har såsom 2 § i detta kapitel föreslagit en ny paragraf rörande
försäkring eller annan säkerhet i fråga om personskada vid luftbefordran.
Lagrådet har därmed berört ett ämne, som finnes upptaget på arbetsprogrammet
för ICAO:s juridiska kommitté. Det är dock ovisst om och i så fall
när kommitténs arbete, vilket i denna del ännu ej påbörjats, kommer att
leda till något resultat.

Det får anses angeläget att frågan om trafikförsäkring eller annan säkerhet
till förmån för flygpassagerare m. fl. bringas till en ändamålsenlig lösning
så snart detta låter sig göra. Min avsikt är också att vid det fortsatta lagstiftningsarbetet
på lufträttens område, som kan beräknas avse först luftbefordran
och därefter skada som till följd av luftfart tillfogas tredje man,
trafikförsäkringsfrågan skall särskilt uppmärksammas. Den fullmakt för
Kungl. Maj :t som lagrådet förordat skulle därför innebära möjlighet att provisoriskt
reglera hithörande spörsmål.

Ämnet erbjuder emellertid åtskilliga svårigheter, särskilt vad angår den
av 1929 års luftbefordringskonvention reglerade internationella luftfarten
men även i fråga om den inhemska luftfarten. Jag vill endast erinra om den
av lagrådet icke närmare berörda frågan om samordning av ersättningsskyldighet
och försäkringsskyldighet. Frågan om trafikförsäkring för luftfartyg
synes för övrigt vara av sådan natur, att den efter vederbörligt utredningsarbete
bör regleras genom lagstiftning av civillags karaktär. Att
denna princip föreslagits skola i de fall som avses i 10 kap. 2 § tillfälligt tillgodoses
genom ett fullmaktsstadgande beror på att där föreligger två omständigheter,
som saknar motsvarighet i fråga om ersättningsskyldighet för skada
vid luftbefordran. Å ena sidan drabbar skada vid luftbefordran den som
frivilligt medföljt luftfartyget, medan vid skada tillfogad tredje man på
jordytan även helt utomstående kan drabbas. Å andra sidan kräver befordran
i förvärvssyfte tillstånd, vid vars meddelande sökandens ekonomiska
vederhäftighet kan prövas, medan tredjemansskada lika väl kan orsakas av
exempelvis en privatflygare, beträffande vilken tillståndsskyldighet icke bör
stadgas.

Att helt tillmötesgå lagrådets önskemål beträffande 9 kap. 2 § torde för
närvarande knappast kunna komma i fråga. Med hänsyn till önskvärdheten
av att på detta område åstadkomma större säkerhet för dem som betjänar

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

sig av luftfarten skulle man emellertid kunna överväga att tillskapa en mot
den föreslagna 10 kap. 2 § svarande föreskrift, som är begränsad att gälla
blott ansvarighet för sådan skada som enligt den med luftbefordringskonventionen
i allt väsentligt överensstämmande lagen om befordran med luftfartyg
kan åvila fraktföraren. En sådan fullmakt för Kungl. Maj:t att genomföra
en provisorisk reglering av begränsad räckvidd skulle emellertid
icke vara av någon större nytta och skulle knappast uppväga därav föranledda
olägenheter. Såsom ock lagrådet anfört har de stora flygföretagen
redan för närvarande tecknat försäkring för sådan ersättningsskyldighet.
Vidare får den som ger tillstånd till luftfartsverksamhet anses äga att bland
villkoren för tillståndet intaga föreskrift om skyldighet för tillståndshavaren
att hålla försäkring eller ställa annan godtagbar säkerhet för den ersättningsskyldighet,
som han till följd av verksamheten lagligen kan ådraga
sig, och det är angeläget att vid tillståndsgivningen frågan om passagerarnas
säkerhet för eventuella skadeståndsanspråk beaktas. Vid de nordiska överläggningarna
har det också framkommit, att man i grannländerna knappast
torde vara villig att för närvarande meddela en bestämmelse i ämnet ens av
den begränsade natur som nu sagts. I enlighet med vad nu anförts är jag icke
beredd att för närvarande föreslå något stadgande i ämnet.''»

10 KAP.

Om ansvarighet för skada i följd av luftfart

2 §.

I det till lagrådet remitterade förslaget har under detta paragrafnummer
upptagits ett stadgande, att Kungl. Maj:t skulle äga förordna att å luftfartyg»
som begagnades i luftfart, skulle finnas försäkring eller annan betryggande
säkerhet för ersättningsskyldighet, vilken fartygets ägare eller innehavare
kunde ådraga sig för skada varom i 1 § sägs, så ock meddela närmare
föreskrifter om sadan försäkring och säkerhet. I motiven har anförts, att
vad sålunda föreslagits avveke från nu gällande bestämmelse i § 37 andra
stycket luftfartsförordningen — vilken endast rör försäkring för ersättning
av skada, som sker inom främmande stats omåde — så till vida som förslaget
i främsta rummet avsåge luftfart inom riket.

På hemställan av lagrådet har paragrafen erhållit den i propositionen föreslagna
lydelsen.

11 KAP.

Om flygräddningstjänst och bärgning samt om undersökning
av luftfartsolyckor

Om undersökning av luftfartsolyckor

De sakkunniga har i överensstämmelse med vad som upplysts från luftfartsstyrelsen
anfört följande angående det nu tillämpade förfarandet vid
utredning av luftfartsolyckor — enligt styrelsens terminologi flyghaverier:

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

Vissa förberedande åtgärder vid inträffat haveri pläga företagas genom
vederbörande flygplatschefs försorg i samarbete med den lokala polismyndigheten.
Såsom exempel på sådana åtgärder kunna nämnas dels ordnande av
vakthållning på haveriplatsen eller avstängning av denna, dels fastställande av
fartygets eller vrakdelars ursprungliga lägen genom fotografering, skissering,
uppmärkning på platsen eller utläggning av boj, dels draggning och andra sådana
av de särskilda omständigheterna betingade åtgärder, dels ock i vissa
fall hörande av vittnen. Sedan styrelsen erhållit kännedom om att ett haveri
inträffat, ankommer på chefen för luftfartsinspektionen att med hänsyn till
haveriets omfattning och art bestämma, huru utredningen skall företagas.
Råder ingen tvekan om anledningen till haveriet och äro uppkomna
skador av mycket ringa omfattning, verkställes icke särskild undersökning
på haveriplatsen genom styrelsens försorg; styrelsen åtnöjes därvid med den
haverianmälan, som lämnas av luftfartygets innehavare och som i vissa fall
åtföljes av en rapport, upprättad av den lokala polismyndigheten. I övriga
fall föranstaltar styrelsen om undersökning på haveriplatsen genom egen
personal eller särskilda av styrelsen förordnade tekniska experter. Utredningsmännens
antal och kvalifikationer avgöras med hänsyn till haveriets
omfattning och art. Utredningsmännen samarbeta med den lokala polismyndigheten.
Resultatet av undersökningen på haveriplatsen sammanställes i
en rapport över undersökningsresultatet, som tillställes luftfartsinspektionen.
Efter avslutandet av detta första skede av utredningen bearbetas materialet
inom luftfartsinspektionen. Då särskild undersökning genom styrelsens
försorg ej ägt rum, beslutar chefen för inspektionen om den åtgärd, vilken
haveriet bör föranleda. Beslutet delgives polismyndigheten, om den deltagit
i utredningen. I de fall, då särskild undersökning på haveriplatsen företagits
genom styrelsens försorg, har man för den fortsatta handläggningen
att välja mellan olika vägar. Har haveriet medfört förlust av liv, föranlett
svårare skada å person eller tredje man tillhörig egendom, ägt rum under
sådana förhållanden att för flygplanförare utfärdat eertifikat eller annat
tillstånd synes böra återkallas eller ock varit av särskilt intresse i tekniskt
avseende, upprättas inom inspektionen en särskild haverirapport, vilken av
chefen för inspektionen föredrages vid ett s. k. haverisammanträde inom
styrelsen i närvaro av chefen för styrelsen, cheferna för kanslibyrån och för
trafikbyrån, styrelsens ombudsman samt flygassistenten vid styrelsen. Vid
sammanträdet antecknas till protokollet de slutsatser till vilka man kommit,
varjämte bestämmas de åtgärder som skola vidtagas. I övriga fall föredrages
den av utredningsmännen upprättade rapporten över undersökningsresultatet
för chefen för inspektionen. Det ankommer därefter på denne att avgöra
på vad sätt förfarandet skall fortgå. Antingen kan han själv besluta om
de åtgärder, vilka haveriet bör föranleda. Eller ock kan han föreslå styrelsen
att vidtaga vissa åtgärder, i vilket fall han föredrager ärendet för chefen för
styrelsen i närvaro av chefen för kanslibyrån och ombudsmannen, varvid
behandlas de åtgärder som kunna hava vidtagits eller föreslagits. Polismyndigheten
avvaktar såsom regel resultatet av styrelsens utredning, innan åtgärder
i åtalshänseende vidtagas.

Luftfartsstyrelsen har lämnat följande kompletterande upplysning angående
det nu tillämpade förfarandet:

De sakkunniga yttra, att vid inträffat haveri vissa förberedande åtgärder
vidtagas genom vederbörande flygplatschefs försorg i samarbete med den
lokala polismyndigheten. Vad sålunda yttrats vill luftfartsstyrelsen komplettera
med den upplysningen, att detta gäller, då haveri inträffat på eller

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

i närheten av trafikflygplats, där sålunda en för undersökningar i viss mån
kompetent tjänsteman, flygplatschef eller föreståndare, finnes. Eljest sker
den förberedande undersökningen av polismyndigheten i samråd med luftfar
tsinspektionen.

8 och 9 §§.

De sakkunniga har tunnit det vara förenat med betydande vanskligheter
att besvara frågan om lämplig anordning av undersökningsförfarandet. De
har inledningsvis anfört, att utan tvivel vissa anmärkningar kan göras mot
det nuvarande systemet. I sådant avseende har — enligt vad de sakkunniga
yttrat — framhållits bl. a. att luftfartsstyrelsen i många fall vore att i viss
mån anse såsom part med hänsyn till dess ansvarighet för flygsäkerhetstjänst,
luftvärdighet, utbildning samt marktjänst m. m„ att en annan brist
vore att eventuella vittnen icke kunde höras på ed samt att, även om en
utredning genom att förläggas till en särskild myndighet med domstols befogenheter
skulle bli mer omständlig än fallet vore vid det nuvarande förfarandet,
det dock borde bemärkas dels att utredningen bleve säkrare dels
ock att sådan utredning syntes behöva förekomma endast i undantagsfall.

Enligt vad de sakkunniga uppgivit, har de haft under övervägande en anordning
i viss överensstämmelse med bestämmelserna om sjöförklaring och
sjöförhör, vilka icke blott i praktiken av ålder med framgång prövats utan
även genom nyligen skedd översyn samordnats med det nutida rättegångsväsendet.
De har emellertid vidare yttrat:

Å andra sidan hava vissa skäl synts tala mot att nu skrida till en omläggning
av förfarandet. Trots antydda brister lärer den hittillsvarande praxis
på detta område hava i regel visat sig i stort sett tillfredsställande. Yrkande
om principiell förändring härutinnan har i Sverige under lagstiftningsarbetet
icke framkommit från det praktiska livets sida. Bortses kan bl. a.
icke från de betydande svårigheter, med vilka ett genomförande av en ny
ordning på detta område för närvarande är förenat. Mot att genomföra en
anordning av liknande natur som på sjöfartens område talar,"att i ett land
som Sverige tillgången till personer med tillräcklig teknisk utbildning åtminstone
ännu är starkt begränsad. Att giva domstolarna en sammansättning,
genom vilken den praktiska sakkunskapen skulle bliva lika väl tillgodosedd
som fallet är på sjörättens område, är därför utan tvivel vanskligt.
Förbises får ej heller, att undersökningsförfarandet står i ett nära samband
med den internationella verksamhet, som utövas av ICAO, varför svårigheter
med en i formen av lag given, mera ingående reglering lätt kunna uppkomma.

Med anmärkning, att man å svensk sida, liksom å finsk och norsk, ansett
lämpligast att åtminstone för närvarande i huvudsak anknyta till vad
nu gäller, har de sakkunniga föreslagit att undersökning av luftfartsolyckor
skall verkställas av myndighet som Kungl. Maj :t förordnar.

Departementschefen

»Luftfartsstyrelsen torde åtminstone i regel få anses äga erforderlig sakkunskap
för att utreda luftfartsolyckor — med vilket uttryck jag här och
i det följande avser alla i 7 § åsyftade omständigheter — men vissa luft -

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

fartsolyckor, bl. a. de svåraste och de i vilka styrelsens ställning icke kan
anses helt opartisk, bör utredas i former som tillförsäkrar full objektivitet.
I sådana fall bör ett helt utanför luftfartsstyrelsen stående utredningsorgan
föredragas.

De undersökningsorgan utanför luftfartsstyrelsen, vilka i första rummet
ifrågasatts, är å ena sidan en domstol, som i likhet med vad fallet är vid sjöförklaringar
och sjöförhör förstärkes med vissa sakkunniga, och å andra
sidan en särskild, av Kungl. Maj:t tillsatt undersökningskommission, liknande
den som förekommer i det danska förslaget. Såsom en tredje möjlighet
antydes i handelskammarens i Göteborg yttrande den anordningen,
att Kungl. Maj :t i särskilt fall förordnar en eller flera utanför luftfartsstyrelsen
stående personer att deltaga i eller följa en genom styrelsens försorg
utförd undersökning. Även denna möjlighet finnes förutsedd i det danska
förslaget, dock blott såvitt avser tekniskt sakkunniga.

Av de sålunda nämnda möjligheterna synes, av skäl som de sakkunniga
och även kommerskollegium framhållit, en med vissa sakkunniga förstärkt
domstol icke böra komma i fråga. Däremot torde alternativet med en särskild
undersökningskommission innebära en lämplig anordning. I vissa fall
torde även den utvägen kunna väljas, att Kungl. Maj:t utser en eller flera
personer att deltaga i en genom luftfartsstyrelsens försorg utförd undersökning.

Vid övervägande av nu förevarande spörsmål har jag sålunda funnit den
lämpligaste anordningen vara, att Kungl. Maj :t äger förordna särskild undersökningskommission
i vissa fall och att en av luftfartsstyrelsen utsedd
undersökningskommission skall verkställa övriga undersökningar. Såsom
fall där särskild kommission bör utses har jag ansett böra angivas de, där
Kungl. Maj :t finner omfattningen av timad olycka, luftfartsstyrelsens befattning
med den händelse undersökningen avser eller annan sådan grund föranleda
därtill. Därjämte bör såsom en mellanform Kungl. Maj:t, när skäl
därtill föreligger, äga förordna en eller flera särskilda ledamöter av en av
luftfartsstyrelsen utsedd undersökningskommission. En sådan i förhållande
till en särskild undersökningskommission enklare lösning kan vara
ändamålsenlig exempelvis i ett fall, där olyckan ej är alltför omfattande
eller svårutredd och där en lämplig utomstående ledamot kan anses utgöra
en fullgod säkerhet för att utredningen blir helt opartisk.

SAS förordar att särskild undersökningskommission alltid tillsättcs, så
snart det begäres av någon vars rätt kan vara beroende av undersökningsresultatet.
Jag finner det ej lämpligt att utan undantag fastställa en sådan
regel men vill dock framhålla, att en begäran av nämnt slag självfallet är
cn viktig anledning alt överväga, om icke eu särskild undersökningskommission
bör förordnas.

Att ett undersökningsorgan efterträder ett annat som undersökningsmyndighet
torde i regel böra undvikas, bl. a. emedan ett nytt organ i mycket
skulle vara bundet av åtgärder som ett tidigare organ vidtagit. Luftfartsstyrelsen
bör därför, om tvekan kan föreligga rörande lämpligheten av att

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

utredningen sker genom styrelsens försorg, underställa Kungl. Maj :t frågan
rörande tillsättande av undersökningskommission. På liknande sätt bör
förfaras, om styrelsen har förordnat undersökningskommission och det sedan
skulle visa sig lämpligt, att utredningen övertages av en särskild undersökningskommission
eller att särskild ledamot förordnas i den redan
tillsatta kommissionen.

I själva lagen torde böra angivas vissa riktlinjer för sammansättningen av
undersökningskommission, såväl när den förordnas av Kungl. Maj:t som
när den utses av luftfartsstyrelsen.

Enligt det danska förslaget skall den särskilda undersökningskommissionen
tillsättas för fyra år och bestå av en domare såsom ordförande samt ett
av ministeriet for offentlige arbejder närmare bestämt antal medlemmar,
som representerar ingående sakkunskap i olika avseenden av teknisk art.
Vid varje undersökning skall förutom ordföranden i regel fyra av dessa
sakkunniga deltaga. I vissa fall kan även förordnas en företrädare för det
allmännas intresse. För ordföranden skall finnas en ersättare, som likaledes
skall vara domare. Vidare kan till kommissionen knytas sekreterare och
särskilda sakkunniga. Däremot innehåller det danska förslaget icke några
bestämmelser om vilka representanter för luftfartsväsendet som enligt huvudregeln
skall undersöka luftfartsolyckor.

I motsats till det danska förslaget kan jag icke ansluta mig till tanken, att
en särskild undersökningskommission enligt stadgande i lagen bör förordnas
för viss tid. Kungl. Maj :t bör i detta hänseende ha fria händer, och det
torde vara lämpligt att avvakta ytterligare erfarenheter på området. Det får
i varje fall anses ändamålsenligt att kunna anpassa undersökningskommissionens
sammansättning efter uppgiften på sätt för närvarande är fallet.

På grund av det anförda bör i lagen icke utsägas mer än att undersökningskommission
skall så utses, att den för kommissionens uppgift erforderliga
tekniska och juridiska sakkunskapen blir företrädd i kommissionen.
Jag har dessutom övervägt att med hänsyn till de stora krav, som måste
ställas på en särskild undersökningskommission i fråga om opartisk och
grundlig utredning, i likhet med vad som är fallet å dansk sida föreslå,
att ordföranden skall vara eller ha varit innehavare av domarämbete. Även
om en sådan regel i allmänhet bör tillämpas, har jag dock stannat för att
den ej hör göras undantagslös genom att upptagas som ett legalt krav.»

De olika bestämmelsernas fördelning mellan 8 och 9 §§ har skett enligt
vad lagrådet hemställt.

11 §•

De sakkunniga har i motiven till 8 § i sitt förslag framhållit, att utredningen
redan nu i betydande utsträckning sker i samarbete med polismyndighet
och att så uppenbarligen bör bli förhållandet även för framtiden,'' samt
erinrat därom, att rättegångsbalkens regler om förundersökning i brottmål
blir tillämpliga, såframt anledning förekommer att brott som hör under
allmänt åtal förövats.

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

Departementschefen

»Även beträffande luftfartsolyckor gäller givetvis att förundersökning jämlikt
23 kap. rättegångsbalken skall inledas, så snart anledning förekommer
att brott som hör under allmänt åtal förövats. Undersökningskommissionen
å sin sida skall utföra och fullfölja sitt uppdrag utan binder av att sådan
förundersökning inletts. Erforderligt samråd bör äga rum mellan kommissionen
och undersökningsledaren. Bestämmelse härom har upptagits i första
stycket av förevarande paragraf. Som regel torde det vara lämpligt, att undersökningsledaren
avvaktar resultatet av kommissionens arbete, innan förundersökningen
avslutas.

Vid rubriken till förevarande avsnitt har framhållits, att när luftfartsolycka
inträffat vissa förberedande åtgärder plägar vidtagas genom vederbörande
flygplatschefs försorg i samarbete med den lokala polismyndigheten
eller, då olyckan inträffat fjärran från trafikflygplats, av polismyndigheten
i samråd med luftfartsinspektionen. Polismyndighets behörighet härvidlag
torde följa av de allmänna reglerna om polisens uppgifter. Något särskilt
stadgande härom synes således ej vara erforderligt. Däremot torde böra upptagas
en bestämmelse om luftfartsstyrelsens befogenhet i detta avseende.»

13 KAP.

Ansvarsbestämmelser

6 §•

Det i paragrafen behandlade ämnet har utretts till en början av 1949 års
trafiknykterhetsutredning i dess den 29 maj 1953 avgivna betänkande rörande
trafiknykterhet. Ämnet har därefter behandlats av särskilda delegerade
för nordiskt samarbete angående enhetliga nordiska trafiknykterhetsregler.
Dessa delegerade har i sitt den 23 februari 1955 offentliggjorda betänkande
under rubriken lufttrafik framhållit, att delegationerna hade ett
allmänt intryck att de bestämmelser, som i de nordiska länderna funnes i
strafflagen, disciplinära bestämmelser och tjänsteavtal, vore tillräckliga för
att hindra påverkad person att föra luftfartyg. Om emellertid särskilda
straffbestämmelser ansågcs nödiga, förelåge mellan de danska, norska och
svenska delegationerna enighet om att föreslå straff för den, som förde
luftfartyg under sådan alkoholpåverkan att han icke kunde föra fartyget på
betryggande sätt; sådan påverkan skulle anses föreligga, då han hade en alkoholkoncentration
i blodet på 0,40 promille eller däröver, och straffet borde
alltid utmätas inom en sträng straffskala. Från finsk sida åter avvisades
promilleregler på detta område liksom beträffande trafik i övrigt.

Vid nämnda betänkande är fogade parallelltexter till föreslagen lagstiftning.
Beträffande lufttrafik upptages såsom ett svenskt utkast till bestämmelser
i luftfartslagen, förutom ett stadgande som i viss mån motsvarar 5
kap. 10 § och 6 kap. 16 § i förevarande förslag, eu paragraf av följande lydelse
;

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

1 mom. Den, som vid förande av luftfartyg eller eljest vid utövande av
sådan befattning inom luftfarten, varav trafiksäkerheten är direkt beroende,
varit så påverkad av starka drycker eller annat berusningsmedel, att det
kan antagas, att han icke på betryggande sätt kunnat föra luftfartyget eller
utöva befattningen, dömes för fylleri i lufttrafik till fängelse eller straffarbete
i högst ett år eller, där omständigheterna äro mildrande, till dagsböter,
dock ej under tjugofem.

Hade föraren eller befattningshavaren en alkoholkoncentration i blodet
av 0,4 promille eller däröver, skall han anses hava varit så påverkad av
starka drycker, som i första stycket sägs.

2 mom. Hade föraren eller befattningshavaren en alkoholmängd i kroppen,
som efteråt leder till en förhöjning av alkoholkoncentrationen i blodet,
skall så anses som om han vid färden eller utövandet av befattningen haft
den förhöjda alkoholkoncentrationen.

De sakkunniga har ansett stadgande om straff för fylleri i luftfart påkallat
företrädesvis med hänsyn till den icke yrkesmässiga luftfarten, beträffande
vilken disciplinära bestämmelser och tjänsteavtal är av ingen eller ringa
betydelse. De har därför i förevarande paragraf upptagit ett stadgande i ämnet,
som emellertid i vissa avseenden avviker från de delegerades förslag.
Sålunda har bl. a. 2 mom. utgått. Vidare har, med beaktande av att fylleri i
luftfart måste anses utgöra en särskilt allvarlig form av fylleri i trafik,
straffmaximum ansetts böra höjas till straffarbete i två år, varigenom ock
överensstämmelse uppnåtts med vad de sakkunniga föreslagit beträffande
övriga särskilt allvarliga brott i förevarande kapitel. Stadgandet hade även
jämkats bl. a. med hänsyn till den föreslagna avfattningen av 5 kap. 10 §
och 6 kap. 16 §.

Luftfartsstgrelsen har yttrat:

Styrelsen har redan i sitt yttrande över 1949 års trafiknykterhetsutrednings
förslag framhållit, att det är tveksamt om behov av särskild lagstiftning om
trafikonykterhet föreligger för luftfartens del. Styrelsen, som vidhåller denna
sin uppfattning, vill därför starkt ifrågasätta om icke förevarande paragx-af
bör helt utgå. Med hänvisning till vad styrelsen i nämnda yttrande understrukit
om svårigheten att med säkerhet bestämma små alkoholmängder
i blodet, vill styrelsen i varje fall på vetenskapens nuvarande ståndpunkt
avstyrka en speciallagstiftning för luftfartens del, som bygger på den i sista
meningen föreslagna lägsta gränsen för straffbar alkoholpåverkan.

Svea hovrätt har beträffande straffbestämmelserna för trafikonykterhet
förutsatt, att åt dem gives sådant slutligt innehåll att de kommer i överensstämmelse
med de allmänna regler som är under utarbetande på området.
Hovrätten ville till förslagets regler nu blott ifrågasätta om dessa i den
stränga utformningen borde avse även sådana å luftfartyg tjänstgörande
personer som icke hade direkt betydelse för trafiksäkerheten, särskilt ekonomipersonal.

Handelskammaren i Göteborg har uttalat att, då bestämmelserna om rattfylleri
torde vara föremål för omarbetning, det synes tveksamt huruvida det
är lämpligt att, innan nya regler härom fastställts, ange en bestämd gräns
för den alkoholkoncentration i blodet som skall konstituera straffansvar.

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

Departementschefen

Bestämmelse om straff vid trafikonykterhet anser jag icke kunna undvaras
för luftfartens del, ehuru åtminstone de större luftfartsföretagen för
sina anställda har utfärdat stränga föreskrifter om avhållsamhet från starka
drycker och andra berusningsmedel.

Såsom Svea hovrätt framhållit bör förevarande paragraf avfattas så, att
den kommer att stämma överens med de allmänna regler som är under utarbetande
på området. Då spörsmålet rörande den alkoholkoncentration i
blodet, som icke må överskridas, för närvarande är under övervägande beträffande
olika trafikmedel, anser jag mig icke böra upptaga de sakkunnigas
förslag rörande viss promillegräns. Härvid förutsättes emellertid, att paragrafen
överses vid en blivande allmän revision av trafiknykterhetsbestämmelserna.

Med anledning av vad Svea hovrätt anfört rörande bestämmelsernas tillJämpning
å ekonomipersonal vill jag framhålla, att även sådan personal ombord
å luftfartyg kan ha ur säkerhetssynpunkt betydelsefulla åligganden,
exempelvis i nödsituationer.

13 §.

De sakkunniga har i sitt förslag upptagit ett stadgande, 11 §, som motsvarar
de båda första styckena av förevarande paragraf. De har ansett förverkande
böra komma i fråga blott vid uppsåtliga gärningar.

Det remitterade förslaget överensstämmer i dessa båda avseenden med
sakkunnigförslaget.

Lagrådet

En förverkandebestämmelse torde böra meddelas beträffande krigsmateriel
och annat gods som avses i 8 kap. 4 §, såframt ägaren därav eller någon
som är i hans ställe förövar gärning som i 8 § sista ledet sägs eller medverkar
därtill. Bestämmelserna torde böra bli tillämpliga även om brottet
begåtts av oaktsamhet; i grova oaktsamhetsfall kan förverkande emellanåt
vara motiverat, varemot denna påföljd, såsom obillig, icke gärna kan komma
i fråga vid annan oaktsamhet.

Propositionen

Vid avlåtande av propositionen har departementschefen härtill anfört:

»Vad angår 13 § har lagrådet, som eljest förordat en nära överensstämmelse
med 2 kap. 17 § strafflagen, funnit det motiverat att göra den avvikelsen
från sagda strafflagsbestämmelse, att förverkandepåföljd skall kunna
inträda även om brottet begåtts av oaktsamhet. Vid de nordiska överläggningarna
visade man sig obenägen att tillstyrka lagrådets förslag på denna
punkt, och jag är för egen del icke beredd att för närvarande föreslå en så
vittgående förverkandebestämmelse. Vid den förberedande undersökning för
reformering av specialstraffrälten som nyligen igångsatts torde den av lagrådet
berörda frågan komma att prövas i ett större sammanhang och i nordiskt
samarbete.»

4 Dihang till riksdagens protokoll 1957. 9 samt. land. Nr 28

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

ANDRA AVDELNINGEN

Om militär luftfart och annan luftfart för statsändamål

15 KAP.

2 §.

De sakkunniga har funnit luftfartslagen böra göras i princip tillämplig
å de icke militära statsluftfartygen och därför i första stycket av paragrafen
föreslagit stadgande därom. De har ansett sådan reglering vara lämplig
även i fråga om de från konventionens tillämpning undantagna icke militära
statsfartygen. För alla hithörande statsfartyg har dock det undantaget ansetts
böra gälla, att de i 11 kap. 3—6 §§ i förslaget meddelade bestämmelserna
om luftpanträtt icke skall äga tillämpning å dem.

I det remitterade förslaget har ingen ändring gjorts härvidlag.

Lagrådet har ansett undantaget i första stycket böra gälla även 11 kap.
2 § andra stycket.

Departementschefen har med anledning härav yttrat, att uppräkningen avlagrum
i 2 § första stycket icke borde omfatta 11 kap. 2 § andra stycket.
Den ståndpunkt, som det remitterade förslaget intoge i fråga om kronans
ansvar för bärgarlön vid bärgning av gods eller något som hört till gods,
torde bättre överensstämma med den hittillsvarande rättsutvecklingen på
sjörättens område (se särskilt det i NJA 1923 s. 536 refererade rättsfallet)
och medgåve fortsatt anpassning till denna. Tillräckliga skäl syntes ej föreligga
att såvitt gällde lufträlten nu frångå denna rättsutveckling.

Utskottet

Det i propositionen framlagda förslaget till luftfartslag innebär i förhållande
till nu gällande luftfartsförordning en mera tidsenlig reglering. Förslaget
behandlar också delar av lufträtten, som för närvarande helt eller till
största delen lämnats oreglerade i den centrala luftfartsförfattningen men i
fråga om vilka det får anses påkallat att nu meddela åtminstone de viktigaste
bestämmelserna i formen av lag. Exempel på sådana delar av lufträtten
utgör reglerna om befälhavare och om tjänsten ombord (5 kap.), om markorganisationen
(6 kap.) samt om undersökning av luftfartsolyckor (del av
It kap.).

Av många skäl, icke minst samarbetet inom SAS, är det önskvärt att de
nordiska ländernas Iuftfartslagstiftning så mycket som möjligt göres enhetlig.
Utskottet har med tillfredsställelse kunnat konstatera, att det föreliggande
förslaget till luftfartslag tillkommit efter ingående nordiska överläggningar,
som tortsatt även i samband med arbetet på propositionens slutliga
utformning. Detta nordiska samarbete har dock självfallet föranlett, att man
å svensk sida i vissa avseenden ansett sig böra avvika från den lösning som

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

ur rent inhemsk synpunkt varit att föredraga. Vad nu sagts gäller även vissa
av lagrådet uttalade önskemål, vilka icke torde kunna biträdas utan att detta
skulle innebära avkall å den nordiska enigheten. I förhållande till fördelarna
av den enhellighet, till vilken den i propositionen föreslagna luftfartslagen
är avsedd att utgöra det svenska bidraget, väger dock enligt utskottets mening
de nyss berörda olägenheterna lätt.

Luftfartslagen förutsätter ett stort antal tillämpningsföreskrifter, om vilkas
innehåll propositionen i åtskilliga avseenden icke ger mycken ledning. 1
huvudsak är detta fullt naturligt och sammanhänger med att dessa föreskrifter
har en i stora delar rent teknisk karaktär och att deras utformning
är beroende av de av ICAO (Internationella civila luftfartsorganisationen)
utfärdade bestämmelserna, vilka är underkastade en ständig utveckling.

Särskilt vid jämförelse med dessa kompletterande föreskrifter framstår
luftfartsstyrelsens centrala betydelse för den förslagna luftfartsregleringens
tillämpning. Luftfartsstyrelsens ställning kan ej helt bedömas utan kännedom
om styrelsens organisation och arbetsformer. Härvidlag råder ännu i
någon mån ovisshet så till vida, som ämbetsverket saknar fastställd instruktion.
Utskottet, som under hand informerats om styrelsens nuvarande, på en
ej alltför kort tids erfarenhet byggda organisation och arbetssätt, utgår frän
att instruktion för luftfartsstyrelsen kommer alt föreligga då luftfartslagen
jämte anslutande tillämpningsföreskrifter träder i kraft.

Beträffande de huvudsakliga grunderna för lagstiftningen vill utskottet
ansluta sig till det i propositionen framlagda förslaget. I fråga om de särskilda
bestämmelserna i förslaget finner utskottet följande böra framhållas.

Till en början vill utskottet härvidlag understryka, att de i 3 kap. 5 §
föreslagna bestämmelserna om när luftvärdighetsbevis skall automatiskt
upphöra att gälla icke inverkar på det grundläggande kravet att ett luftfartyg
alltid skall vara materiellt luftvärdigt. Bestämmelserna rör endast det
formella kravet på giltigt luftvärdighetsbevis. Särskilt med hänsyn till den
i propositionen redovisade inställningen i grannländerna anser utskottet erinran
icke böra göras mot ifrågavarande bestämmelser, men utskottet vill
dock betona vikten av att hänsynen till flygsäkerheten icke eftersättes vid
bestämmelsernas tillämpning.

Utskottet har lagt märke till att det stadgande som upptagits såsom 4 kap.
3 § i förslaget erhållit en mindre utförlig avfattning i det svenska förslaget
än i föreliggande danska och norska motsvarigheter. Utskottet förutsätter
emellertid att denna skiljaktighet icke innebär någon saklig skillnad utan
alt överensstämmelse mellan de nordiska lagstiftningarna kommer att uppnås
medelst tillämpningsföreskrifterna.

Frågan om försäkring för skada, som kan tillfogas passagerare i luftfartyg,
är av väsentlig betydelse. Även beträffande gods som befordras med luftfartyg
får försök ringsfrågan anses vara av vikt. I det ena som det andra avseendet
måste det bl. a. beaktas, alt tillfälle icke ges åt den mindre ansvarsmedvetne
att bereda sig ekonomisk förmån genom att underlåta all tillförsäkra
trafikanterna skäligt skydd. Utskottet vill ansluta sig till den i pro -

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

positionen framförda åsikten, att det är angeläget att en ändamålsenlig lösning
åvägabringas i detta ämne men att åtskilliga svårigheter föreligger när
det gäller att uppnå en sådan lösning. Enligt vad som uttalats i propositionen
skall också trafikförsäkringsfrågan särskilt uppmärksammas vid det
fortsatta lagstiftningsarbetet på lufträtlens område. Ett värdefullt bidrag till
ett bättre tillstånd i förevarande avseende erbjuder ett av luftfartsstyrelsen
den 28 mars 1957 utfärdat informationscirkulär, som skall tillämpas från
och med den 1 april 1957. Enligt detta cirkulär skall å luftfartyg som begagnas
i annan yrkesmässig luftfart än regelbunden lufttrafik — beträffande
sådan lufttrafik ankommer det på Kungl. Maj :t att utfärda bestämmelser —
finnas försäkring eller annan betryggande säkerhet för sådan ansvarighet
för skada, som enligt lagen den 5 mars 1937 om befordran med luftfartyg
eller Warszawakonventionen den 12 oktober 1929 kan åvila fraktförare.

Den föreslagna 10 kap. 2 § torde vara avsedd att möjliggöra förordnande
om försäkring eller motsvarande säkerhet även beträffande skada som tillfogas
tredje man utom riket. Avfattningen torde bli något tydligare, om den
i stadgandet nämnda behörigheten angives gälla försäkring eller säkerhet
»för ansvarighet för skada som avses i 1 §», och utskottet vill därför förorda
ändring av förslaget i enlighet härmed.

Bestämmelserna i 11 kap. om undersökning av luftfartsolyckor är så
formulerade, att en viss anpassning kan ske efter omständigheterna i det
enskilda fallet. Utskottet finner detta innebära en fördel, i all synnerhet som
erfarenheterna här i riket av utredning efter större olyckor med icke-militära
luftfartyg dess bättre ännu är tämligen begränsade. Såvitt rör reglerna i kapitlets
8 och 9 §§ om hur undersökningskommission skall vara sammansatt
och vem som skall utse kommissionen — ett ämne där olika meningar förfäktats
under lagstiftningsarbetets gång — vill utskottet emellertid understryka
vikten av att så noggranna förberedelser vidtages, att kommissionen
kan börja sin verksamhet med all skyndsamhet, även om beslutet om dess
sammansättning icke kan träffas förrän olyckan inträffat.

1 fråga om den ill kap. 11 § behandlade samverkan mellan undersökningskommission
och förundersökningsledare jämlikt 23 kap. rättegångsbalken
ger förslaget likaledes visst utrymme för att man liksom hittills lagar
efter vad som är lägligt. Till vad som uttalats vid lagrådsremissen vill utskottet
foga den anmärkningen, att både kommissionen och undersökningsledaren
självfallet bör undvika att vidtaga åtgärder, varigenom den andra
myndighetens möjligheter att behörigen utföra sina åligganden minskas.
Skulle ett läge uppstå, då de båda myndigheternas intressen ej kan förenas,
får i regel ett framgångsrikt slutförande av undersökningskommissionens
arbete anses vara den mest maktpåliggande uppgiften.

Vid den i 13 kap. 6 § i förslaget upptagna bestämmelsen om straff vid trafikonykterhet
in. in. erinrar utskottet om att utskottet i sitt av riksdagen
godkända utlåtande nr 16 innevarande år, vilket avgivits i anledning av dels
Kungl. Maj :ts proposition med förslag till lag om ändrad lydelse av 4 § 2
mom. lagen den 28 september 1951 (nr 649) om straff för vissa trafikbrott,

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

dels ock i ämnet väckta motioner, gjort vissa uttalanden om trafiknykterhetslagstiftning
i dess helhet. Under hänvisning till dessa uttalanden och
med beaktande av att avtalsvillkoren för de i luftfarten anställda regelmässigt
tillgodoser trafiknykterhetens intressen vill utskottet förorda, att det nu
föreliggande förslaget genomföres, men också -understryka vikten av att reglerna
om nykterhet i lufttrafik göres till föremål för översyn samtidigt med
trafiknykterhetslagstiftningen i övrigt.

Beträffande 13 kap. 13 § i det genom nu föreliggande proposition framlagda
förslaget vill utskottet biträda att stadgande om förverkande i fall av
oaktsamhet icke nu meddelas utan att man avvaktar resultatet av den i propositionen
omnämnda undersökningen.

Vad slutligen angår 15 kap. 2 § i förslaget till luftfartslag anser utskottet
i anslutning till vad som framhållits i propositionen att man på detta område
icke bör utforma lagen på ett sådant sätt, att skillnad uppkommer eller kan
uppkomma i förhållande till de regler som gäller på sjöfartens område.

På grund av det anförda och då utskottet vid sin granskning av förslagen i
övrigt icke funnit anledning till erinran, får utskottet hemställa,

att riksdagen — med förklaring att riksdagen funnit viss
ändring böra vidtagas i det genom propositionen framlagda
förslaget till luftfartslag — måtte,

1. för sin del antaga nämnda förslag med den ändringen,
att 10 kap. 2 § erhåller följande lydelse:

(Kungl. Maj:ts förslag)

(Utskottets förslag)

10 KAP.
2 §•

För ansvarighet som avses i 1 §
skall, där Konungen så förordnar,
finnas försäkring eller motsvarande
säkerhet som Konungen bestämmer.

För ansvarighet för skada som avses
i 1 § skall, där Konungen så förordnar,
finnas försäkring eller motsvarande
säkerhet som Konungen bestämmer.

2. antaga de här ovan intagna förslagen till lag angående
ändrad lydelse av 7 § lagen den 22 april 1938 (nr 121) om
hittegods samt till lag om ändrad lydelse av 19 kap. 1 och
2 §§ rättegångsbalken.

Stockholm den 9 maj 1957

På första lagutskottets vägnar:

OLOV RYLANDER

Första lagutskottets utlåtande nr 28 år 1957

Vid detta ärendes behandling har närvarit

från första kammaren: herrar Ahlkvist, Branting, Lindblom, Per Olofsson,
Lodenius, fru Sjöström-Bengtsson, herrar Domö och Ollén;

från andra kammaren: herrar Rylander, Gezelius, Ekström, Andersson
i Björkäng, Lundqvist, Edlund och fröken Bergegren.

Stockholm 1957. Kungl. Boktryckeriet P. A. Norstedt & Söner

S70S05