Första Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 1) Utlåtande N:o 14 (Utlåtande 1893:Tfu114 Första kammaren tfu1)

Första Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 1) Utlåtande N:o 14.

♦

N:o 14.

Ank. till K-iksd. kansli den 27 april 1893, kl. 3 e. ra

Första kammarens första tillfälliga utskotts utlåtande n:o 7, i anledning
af väckt fråga om skrifvelse till Kongl. Maj:t
i syfte af nedsättning i afgifterna för persontrafiken å
statens jernvägar.

Med bifall till en inom Andra Kammaren af herr E. Thermcenius
väckt motion n:o 217 och samma kammares tredje tillfälliga utskotts
utlåtande n:o 6 (i samlingen n:o 20) har Andra Kammaren för sin del
beslutat, att Riksdagen i skrifvelse till Kongl. Maj:t må anhålla, det
täcktes Kongl. Maj:t taga i öfvervägande, i hvilken mån nedsatta afgifter
för persontrafiken å statens jernvägar och införande af persontariff
med fallande skala må kunna bidraga så väl till underlättande af
samfärdseln mellan befolkningen i olika delar af landet som till jernvägarnes
ekonomiska utveckling, samt med ledning af denna utredning
vidtaga de åtgärder, som kunna befinnas lämpliga.

Jemlikt § 63 mom. 3 riksdagsordningen har Andra Kammarens
beslut blifvit genom utdrag af protokollet delgifvet Första Kammaren,
som hänvisat ärendet till sitt första tillfälliga utskott.

Vid 1891 års riksdag fattade Andra Kammaren enahanda beslut,
då föranledt af motioner, Indika väckts af bland andra herr J. Johansson
i Noraskog och herr Thermsenius samt blifvit understödda af kamBih.
till Riksd. Prof. 1893. 8 Sami. 2 Afd■ 1 Band. 10 Käft. (N:o 14).

Första Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 1) Utlåtande N:o 14.

marens tredje tillfälliga utskott (i utlåtande n:o 14 i samlingen); men
Första Kammaren fann i öfverensstämmelse med dess första tillfälliga
utskotts utlåtande (i samlingen n:o 17) ej skäl att biträda Andra Kammarens
i ämnet fattade beslut. Sistnämnda utskott både hufvudsakligen
framhållit, att kongl. jernvägsstyrelsen torde kunna förväntas, efter
vunnen nödig erfarenhet om resultaten af redan vidtagna åtgärder samt
efter förutgångna behöfliga utredningar af alla på saken inverkande förhållanden
och med statsbanornas bästa ekonomiska resultat för ögonen,
taga initiativet till behöfliga reformers införande rörande personbefordran
på statsbanorna.

Beträffande de grunder, som för motionen och Andra Kammarens
beslut blifvit anförda, hänvisar utskottet till den utredning, som lemnas
i motionen och Andra Kammarens tredje tillfälliga utskotts omfattande
utlåtande.

De grunder, på hvilka nämnda utskott ansett sig böra tillstyrka
bifall till motionen och hvilka äfven Andra Kammaren genom att för
sin del, utan diskussion eller votering, godkänna utskottets utlåtande,
visat sig erkänna, äro följande:

l:o) Tariffsystemet med fallande taxa torde vara teoretiskt berättigadt
ej blott för godstrafiken utan äfven för persontrafiken — äfven
om vid den senare dess fördelar ej så tydligt framträda som vid
den förra.

2:6) Tillämpadt med framgång sedan åtskilliga år tillbaka i flera
länder, är systemet med fallande taxa fullt bepröfvadt, och något dröjsmål
med dess tillämpande hos oss synes sakna hvarje giltig grund. Sverige erbjuder
nemligen i ovanligt hög grad förutsättningen för ekonomisk
vinst genom dess införande.

3:o) Då statsbanorna blifvit utsträckta till Gellivara måste hvarje
tvekan vika för det trängande behofvet att tillgodose fjerrtrafikens intressen
genom ett för densamma lämpadt tariffsystem.

4:o) Ehuru det är svårt att uttala sig om lämpligheten ur ekonomisk
synpunkt af en sänkning af nu gällande grundpris för persontariffen,
synes dock med skäl kunna ifrågasättas, om ej lämpligt vore
att med borttagande af tur- och returbiljetterna sänka det allmänna
grundpriset till det för dessa gällande.

Då åtskilligt såväl af hvad i dessa fyra hufvudpunkter innefattas

Första Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 1) Utlåtande N:o 14.

som äfven i de åsigter, ur hvilka de framgått, ej synes Första Kammarens
utskott fullt antagligt, men utskottet icke dess mindre funnit tillräckligt
beaktansvärda skäl vara dels i det nämnda betänkandet anförda,
dels dessutom för handen för att tillstyrka, att kammaren måtte
biträda Andra Kammarens beslut, och då skiljaktigheten i de båda utskottens
åsigter och motivering bäst torde blifva framhållna genom en
granskning punkt för punkt af de nyss anförda grunderna till Andra
Kammarens beslut, öfvergår utskottet nu till en sådan granskning.

Andra Kammarens åsigt, att tariffsystemet med fallande taxa är
teoretiskt lika berättigad! för persontariffer som för godstariffer, kan utskottet
ej för sin del godkänna. Det är nemligen ej så, som af Andra
Kammarens utskott säges, att de egentliga tågkostnaderna såsom kostnader
för bränsle o. s. v., räknade per kilometer, äro jemförelsevis mindre
vid längre transporter än vid kortare, emedan man för längre
afstånd bättre skulle tillgodogöra sig maskinerna, vagnarna och personalen;
ty om ett tåg med jemn fart och framförande hela tiden
samma vagnar framgår mellan t. ex. Stockholm och Göteborg, så åtgår
för hvarje kilometer samma mängd bränsle — oafsedt de tillfälliga
olikheterna i banans stigningsförhållanden —, samma antal personal
erhåller för hvarje timme den tjenstgör samma aflöning och maskinernas
och vagnarnes slitning och förbrukning af smörjningsämnen är äfvenledes
ej vidare olika för den sista kilometern än för den första, än hvad
banans beskaffenhet på båda ställena — alldeles oberoende af deras afstånd
från utgångspunkten — må kunna betinga. Och detta gäller
lika väl för ett godståg som för ett persontåg. Likaledes kan det
ej anses annat än teoretiskt tillbörligt och rätt, att vissa fasta kostnader
såsom aflöningen åt banbevakningen och dess befäl m. m. i första
hand fördelas i jemn proportion på hvarje kilometer af banan samt
derefter på hvarje tåg, som befar denna kilometer, den må nu ligga
nära eller fjerran från tågets utgångspunkt. Ej heller kan man med
fog säga, att alltid en vagn i lokaltåg per kilometer är dyrare att framföra
med samma fart än en vagn i ett tåg med lång tur. Tvärtom
låter sig ofta nog vid lokaltåg genomföras besparingar i personal och
underhåll, som ej äro möjliga vid tåg i fjerrtrafik. Men väl gifves det
deremot vissa andra fasta utgifter, som härröra af en varas eller en
persons införpassande å tåget och aflemnande derifrån. Det är dessa
fasta utgifter, hvilka, lagda till de för hvarje kilometer lika, direkta
utgifterna för tåget, föranleda, att, när tåget stannar t. ex. efter 10 kilometers
färd, utgifterna för den vara eller den person, som då aflemnas,
måste anses vara större per kilometer räknadt än för den person eller

Första Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 1) Utlåtande Ko 14.

vara, som transporterats 100 kilometer, innan den aflemnas. Ty är
t. ex. den direkta kostnaden per kilometer för ett ton gods 1 öre
men dess in- och utlast.ningskostnad och hvad dermed sammanhänger
5 öre, så blir utgiften för transporten, om våglängden är 10 kilometer,
10 öre + 5 öre

--= 1,5 öre per kilometer; deremot om våglängden är 100

kilometer blott ——= 1,06 öre. Ju högre sjelfva den direkta transportkostnaden
är i förhållande till den fasta kostnaden, desto mindre
blir skilnaden i utgift per kilometer vid kortare och vid längre resor.
Nu är den direkta kostnaden för en vagn i persontåg mycket större
än för en vagn i godståg, beroende på det förra tågets större hastighet
och personvagnarnes dyrare underhåll; men deremot äro expeditions-
samt in- och utlastningskostnaderna mycket mindre vid personän
vid godsrörelsen, framför allt derför, att i den senare ingår den
synnerligen kostsamma rangeringen af vagnarna på afgångsstationema
i betydligt högre grad, samt äfven derför, att expeditionerna i godsmagasinen
kosta per vagn, som lastas eller lossas, mycket mera än expeditionen
i biljettluckan o. s. v. af de resande, som medfölja en personvagn.
Härtill kommer, att en personvagn, som är afsedd för en längre tur,
måste vara utrustad med en del beqvämligheter, som kunna undvaras
vid vagnar å lokaltåg, samt i många fall äfven med tyngre och dyrare
apparater för belysning, uppvärmning, bromsning m. m. Derför är den personvagn,
som går i fjerrtrafik, i allmänhet tyngre och dyrare än den, som
går i närtrafik, och derför äfven kilometerkostnaden i förra fallet större
än i det senare. Godsvagnarne deremot äro lika i båda fallen. Häraf
följer, att det teoretiska skälet för fallande taxa i godstrafik alls icke
är utan vidare gällande äfven för persontrafiken — ja, att det i det
senare fallet till och med kan sättas i fråga, huruvida ej inflytandet af
de fasta utgifterna vid afgångs- och ankomststationerna, som eljest skulle
kunna anses medföra högre utgift per kilometer å lokaltåg än å fjerrtåg,
ej blott fullt kompenseras af de högre direkta kostnaderna per kilometer
i fjerrtåg, utan till och med göra, att en personvagn, som går
i ett tåg med lång kurs, kostar mera per kilometer än den, som går
i lokaltåg.

Ej heller kan utskottet finna, att Sverige skulle i så ovanligt hög
grad erbjuda förutsättningarna för ekonomisk vinst genom införandet af
en fallande persontaxa, att ett dröjsmål med en sådan taxas införande
skulle sakna all rimlig grund. Snarare vill det synas utskottet, som

Första Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 1) Utlåtande N:o 14.

om den ekonomiska erfarenhet, hvilken hittills vid statens jernvägar
vunnits såväl med afseende på den fallande godstaxan som å tur- och
returbiljetterna, skulle mana till stor försigtighet vid införandet af en
fallande persontariff. Hvad beträffar godstaxan, hvilken i sin nuvarande
form tillämpats från den 1 januari 1890, så har man, enligt hvad
utskottet inhemtat, från åren 1890 och 1891 följande erfarenhet: För
linierna söder om Ange, der de högre tariffklasserna ofantligt mycket
oftare komma till tillämpning än på banorna i Jemtland, Vesternorrland
och Vesterbotten, har den totala inkomsten, fördelad per ton af totala
tågvigten, under det tåget framgått en kilometer (sålunda inkomsten
per brutto tonkilometer), fortfarande likasom före den nya taxans tillämpning
varit ungefär 1,27 öre, hvilket vill säga, att ökningen i transportmängd
har stigit i ungefär den män, som motsvarar sänkningarna
i taxan, men ej i högre grad, hvadan ej heller genom den nya taxan
någon ekonomisk fördel beredts jernvägen. För linierna norr om Ange,
deri inberäknad tvärbanan Östersund—Sundsvall, har deremot inkomsten
pr brutto tonkilometer sjunkit från ungefär 1 öre år 1889 till 0,72 öre
år 1891, hvilket ju tyder på att nedsättningen i fraktafgiften för
kilometerton af det billigare gods, som på denna linie mest framforslas,
ej varit i stånd att framkalla den höjning i transportmängd, som
erfordrats för att vid lägre taxor erhålla ens ett så pass fördelaktigt
ekonomiskt resultat som tillförene. I sjelfva verket torde också den
inverkan på det ekonomiska resultatet af jern vägsdriften under åren
1890 och 1891, som denna nedsättning i inkomst pr brutto tonkilometer på
de anförda norrländska banorna medfört, vara en af de vigtigaste orsakerna
till den af motionären anförda sänkningen i nettobehållningens förhållande
till byggnadskapitalet. Och svaret på den af motionären framstälda
frågan, om orsaken till sänkningen bör sökas i de rådande konjunkturerna
eller i tarifferna, torde rättast vara det, att nedsättning af
taxor under dåliga konjunkturer lätt medföra ett dåligt ekonomiskt resultat
— och att sådant just i detta fall inträffat. Dock synes det äfven
kunna ifrågasättas, huruvida icke det nämnda missförhållandet äfven
föranledts af en mindre lämplig indelning af godset å de olika tarifferna,
hvilken, indelning också gifvit anledning till fyrfaldiga klagomål från
näringsidkarnes sida.

Det torde ej vara nog att taga i betraktande endast, huruvida
taxan för persontrafiken bör genomgående ändras, det är äfven nödvändigt
att undersöka och välja den rätta tidpunkten för ändringen. Att
en sådan försigtighet är af vigt vid ändringar i persontaxan, framgår
särskildt af följande data. När 1890 systemet med tur- och returbiljet -

Första Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 1) Utlåtande N:o 14.

ter först började i vidsträcktare omfång tillämpas, var förhållandet i afseende
på tillryggalagda personkilometer mellan resande med tur- och
returbiljetter och resande med enkla biljetter som 40 till 100. Inkomsten
af försålda biljetter var då 7,460,000 kronor. År 1891 steg förhållandet
och blef som 70 till 100; dervid steg också inkomsten till
7,600,000 kronor. År 1892 ökades ytterligare antalet tur- och returbiljetter,
och förhållandet var då som 97 till 100, men ej dess mindre
sjönk inkomsten ned till 7,500,000 kronor. 1891 var, tack vare utställningen
i Göteborg, ett godt trafikår; sista hälften af 1892 var i detta
afseende på grund af koleran snarare under än öfver medelmåttan. Den
hittills hos oss vunna erfarenheten af den betydliga sänkning i biljettprisen,
som tur- och returbiljetterna medföra, är således den, att en
egentlig ekonomisk vinst deraf erhållits endast i förening med goda
konjunkturer.

Hvad åter angår den erfarenhet, som i utlandet genom användande
af den fallande taxan vunnits, så manar denna ingalunda
till ett obetingadt införande af denna taxa; ett förhållande, som af Europas
mest framstående fackmän vid den internationella jernvägskongressens
sammanträde i Petersburg förliden sommar otvetydigt framhållits.
Sedan nemligen till kongressen en utförlig utredning öfverlemnats af
de vid de flesta europeiska jernvägar gjorda iakttagelserna i ämnet
och frågan blifvit omständligt utredd och diskuterad, afgaf kongressen
följande yttrande såsom sin slutmening (conclusion) i ärendet:

»Angående reformen af persontarifferna är det omöjligt att uppställa
absoluta, för alla länder gällande grundsatser.

Det system, som hittills nästan öfverallt blifvit följdt, nemligen
att dels vidtaga förbättringar i tågtj ensten och i den rullande materielen,
dels bevilja nedsättningar i biljettprisen i den mån behofvet deraf
gör sig kännbart, har gifvit goda resultat, och det finnes inga skäl att
frångå detsamma.

Hvad som synes mest lända till utvecklingen af persontrafiken
och bäst motsvara såväl publikens som jernvägarnas behof, är framför
allt nedsättningen i biljettpriset för kortare afstånd i form af tur- och
returbilj etter.»

Ändra Kammarens uttalande, att vid statsbanornas utsträckning
till Gellivara det blifver ett trängande behof att tillgodose fjerrtrafikens
intressen, anser utskottet deremot värdt fullt beaktande. -Men dervid är väl att skilja på det vigtiga nationalekonomiska intresset
af Norrlands kolonisation å ena sidan och jernvägens ekonomiska
fördel å den andra, hvilka båda fördelar utskottet ingalunda

Första Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 1) Utlåtande N:o 14.

anser kunna med säkerhet samtidigt ernås genom införande af en fallande
persontaxa. Tvärtom är att befara, att just med afseende på de
norrländska jernvägarna, till en början åtminstone, det ej skulle lyckas
att med tillämpning af den fallande taxan bringa nedsättningen af
biljettpriset och ökningen af freqvensen ens i ekonomisk jemnvigt,
långt mindre att vinna någon ekonomisk fördel.

Hvad slutligen nedsättningen af grundpriset för biljetterna beträffar,
eller tur- och returbiljetternas skiljande i två enkla biljetter,
så synes det utskottet, att den sannolika följden deraf bäst torde utrönas
genom partiella och successiva försök vid statsbanorna inom landet,
såsom genom att förlänga tiden för tur- och returbiljetternas giltighet,
att bevilja nedsättningar i biljettpriset för grupper af resande, att inlägga
tåg med billig befordran på vissa tider och på vissa sträckor o. s. v.

Ehuru utskottet sålunda ej till fullo kan dela den af Andra Kammarens
utskott uttalade fasta tillförsigten, att nedsatta taxor skola åtföljas
.af en i motsvarande mån ökad trafik, anser utskottet dock, å
ena sidan att det är högeligen önskvärdt, att med lämplig hänsyn till
jernvägens ekonomi tagas alla de mått och steg, bvilka kunna ytterligare
underlätta samfärdseln inom landet, å andra sidan att dessa steg
böra tagas med varsamhet och aldrig så, att jernvägens ekonomiska
resultat under en följd af år derigenom försämras. Dervid erkänner
dock utskottet villigt, att, om ock under en kortare tid dåliga konjunkturer
skulle medföra ett sämre resultat än det påräknade, sådant ej
bör afskräcka från att fortsätta pa den beträdda vägen. Enligt utskottets
förmenande bör Riksdagen ej underlåta att i sin mån lemna Kongl.
Maj:t det stöd, Kongl.. Maj:t från Riksdagens sida kan behöfva för att
fortsätta de undersökningar och försök, som för närvarande, enligt hvad
utskottet inhemtat, förberedas i motionens syfte, så vidt detta låter
förena sig med hänsynen till statens jernvägars finansiella ställning.

Utskottet hemställer alltså,

att Första Kammaren måtte biträda Andra Kammarens
i ämnet fattade beslut.

Stockholm den 27 april 1893.

På utskottets vägnar:
ROBERT DICKSON.

Första Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 1) Utlåtande N:o 14.

Reservation

af herr R. Dickson mot vissa delar af motiveringen.

STOCKHOLM, I*. A. NYMANS EFTERTRÄDARK 1893.