Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10 (Utlåtande 1920:Tfu310 Andra kammaren tfu3)

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Nr 10.

Ankom till riksdagens kansli den 7 maj 1920 V2 2 e. m.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande, nr 10, i anledning
av herr Luhecks motion, nr 305, om skrivelse
till Kungl. Maj it angående en planmässig utveckling av
Sveriges sjöfartspolitik och sjöfartsförbindelser.

Närvarande: Herrar Eriksson i Stockholm, Karlsson i Surte, Nyländer, Johansson
i Brånalt, Olsson i Mora, Werner, Edberg, Granath, Lagerkvist,
Corneliusson.

Uti en inom andra kammaren av herr Liibeck väckt motion, nr
305, som för förberedande behandling hänvisats till utskottet, har motionären
hemställt, att riksdagen ville i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla
om skyndsam utredning i ett sammanhang av frågan om en planmässig
utveckling av Sveriges sjöfartspolitik och dess sjöfartsförbindelser såväl
med grannländerna som med avlägsna länder.

Ifråga om motiveringen för denna hemställan får utskottet hänvisa
till motionen.

Såsom bilagor äro härvid fogade till utskottet inkomna utlåtanden
från kungl. järnvägsstyrelsen, kommerskollegium, Sveriges redareförening,
Sveriges allmänna exportförening, Sveriges allmänna sjöfartsförening,
handels- och sjöfartsnämnden i Malmö, hamnstyrelsen i Karlskrona, en
Bihang till riksdagens protokoll 1920. 13 samt. 3 avd. 10 käft. Nr 10. 1

Utskottet.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

av stadsfullmäktige i Karlshamn tillsatt kommunikationskommitté och
samtliga handelskamrar i riket.

Redan en ytlig granskning av den omfattande motivering, som
motionären låtit föregå sin uti ifrågavarande motion gjorda hemställan,
giver vid handen, att därigenom ett ämne av allra största räckvidd hänskjutits
till utskottets behandling. Skärskådar man närmare de olikartade
utredningskrav, för vilka motionären gjort sig till tolk, lärer motionens
syfte kunna anges vara intet mindre än att åstadkomma eu fullständig
utredning rörande de åtgärder i trafikhänseende, som med de
genom världskriget åstadkomna förändringar uti det allmänna världspolitiska
läget såsom bakgrund kunna för vårt lands vidkommande anses
erforderliga för att trygga landets framtida ekonomiska liv.

Huru långt motionärens tankegång i själva verket sträcker sig framgår
tydligt i de delar av motiveringen, som upptagits under rubrikerna
»Sveriges beroende av utländsk råvaruproduktion» och »Samverkan med
angränsande länder» (sid. 15—17 i motionen). Motionären utgår här
från det av honom framhållna faktum, att Sverige i fråga om möjligheterna
att tillgodose behovet av vissa råvaror står i ett beroende, som vid
långt driven konkurrens kan bliva ytterst besvärande för ej blott flera
av våra viktigaste industrier utan även för sjöfarten, som för erhållande
av returfrakter är beroende av att produktionen av de varor, vi behöva
importera, ej helt behärskas av personer, i vilkas intresse det ligger att
gynna konkurrerande nationers sjöfart. Sedan motionären därefter betonat,
att det vore lyckligt för oss, om vi kunde trygga vår ställning genom
kommersiellt inflytande över områden, vilkas produktion av råvaror kunde
komplettera vår egen, diskuteras i motionen möjligheten för vart land
att — i samarbete med de övriga nordiska länderna — ifråga om skeppning
av varor med eget tonnage med utsikt till framgång upptaga tävlan
med nationer, vilkas kapitaltillgångar och övriga maktmedel äro väsentligen
överlägsna våra egna. Undersökas måste och så snart som möjligt,
säger motionären, om vi i dessa avseenden gjort och göra allt vad som
från landets framtida utveckling kan och bör göras.

Rörande riktigheten av vad motionären i dessa delar av motionen
anfört lärer förvisso ingen befogad invändning kunna göras, och utskottet
kan även skänka sitt odelade erkännande åt det vidsynta uppsåt, som
präglar motionärens framställning såväl härutinnan som i övriga delar.
Men det berörda spörsmålet framstår enligt utskottets uppfattning i en
annan belysning, då det gäller att avgöra, huruvida detsamma är av

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10

beskaffenhet att kunna göras till föremål för praktiskt politiska åtgärder
på sätt motionen synes avse.

Härutinnan har utskottet icke kunnat följa motionären.

Utskottet känner sig övertygat därom, att förutsättningarna för en
utredning under gängse former rörande ifrågakomna spörsmål icke äro
för handen, och först och främst att de icke nu äro för handen.

Kommerskollegium har uti sitt i ärendet avgivna utlåtande, under
framhållande i övrigt av de stora praktiska svårigheter, som skulle vara
förenade med utarbetandet av ett fullständigt program för vår allmänna
sjöfartspolitik, anmärkt, att härvid hänsyn ock borde tagas till det nu
rådande osäkerhetstillståndet till följd av det allmänna världsläget, vilken
faktor, åtminstone för närvarande, måste ytterligare avsevärt försvåra
uppdragandet på förhand av fullständiga riktlinjer för sjöfartspolitiken.
Utskottet å sin sida finner uti detta osäkerhetstillstånd ett avgörande skäl
emot igångsättande av en utredning i den av motionären avsedda omfattning.
Osäkerhetstillståndet medför nämligen, enligt utskottets uppfattning,
icke blott det, att en utredning, baserad på nu rådande världspolitiska
förhållanden, kanske innan den vore avslutad skulle visa sig
värdelös, utan även, att den ifrån det nu rådande tillståndet utgående
utvecklingen för avsevärd tid framåt kommer att bliva till sina resultat
oberäknelig, och att sålunda under avsevärd tid någon fixerad utredning
av tillhörande frågor över huvud taget icke lian komma till stånd.

Utan att i ringaste mån underskatta värdet av den insats, som av
enskilt initiativ gjorts i arbetet för den svenska rederinäringens utveckling
till dess nuvarande ställning, anser utskottet, att det åvilar statsmakterna
som en plikt att oavlåtligen följa denna utvecklings vidare förlopp
och att å andra sidan, utan obehörig hänsyn till samma enskilda
initiativ, vidtaga de åtgärder, som med hänsyn till det allmännas bästa
finnas av behovet påkallade.

Men vid ovan angivna förhållande måste det statsliga vakandet över
dessa spörsmål ske i andra än den föreslagna utredningens former.

Det gäller här för statsmakterna att tillse dels att de statens organ,
inom vars verksamhetsområde hithörande frågor falla, bliva för fullgörandet
av sitt värv på bästa sätt utrustade, dels ock att arbetet hos
dessa organ bedrives efter riktiga och framsynta normer.

Utskottet kan härvidlag taga fasta på kommerskollegii uttalande i
ovannämnda utlåtande, att kollegium ämnade för sin del med största
uppmärksamhet följa utvecklingen och framlägga de förslag, vartill omständigheterna
kunna föranleda. Men först och främst vill utskottet i
detta sammanhang hava framhållit, att inrättandet av det nya handels -

4 Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

och sjöfartsdepartementet bör innebära den starkaste garantien för att de
nu berörda frågorna komma att vinna det beaktande, som betingas av
deras betydelse för vårt lands ekonomiska liv.

Uti sin motivering har motionären emellertid till utförlig behandling
upptagit åtskilliga särskilda trafikfrågor, vilka skulle göras till föremål för utredning
i samband med den ifrågasatta allmänna utredningen. Sålunda anför
motionären vissa omständigheter, som han anser tala för nödvändigheten
att ägna frågan om våra trafikförbindelser österut förnyad och
skyndsam granskning. Vidare förklarar han, att som man å ena sidan
nu ej synes vara övertygad om,- att det föreliggande förslaget till färjeförbindelse
med England inom närbelägen framtid komme till utförande resp.
att förslaget för vårt lands vidkommande är det lämpligaste, men å andra
sidan kvarstår, att våra trafikförbindelser med England äro mycket otillfredsställande,
ovillkorligt behov synes föreligga att omedelbart upptaga
frågan till sådan behandling, att en möjligast snar och effektiv lösning
vinnes. Slutligen pekar motionären på den ifrågasatta nya förbindelseleden
söderut via Femern och de norska planerna på direkt färjeförhindelse
med Danmark och tillägger, att båda dessa förslag vore av den art,
att det förtjänade undersökas, i vad mån de borde föranleda åtgärder
från vår sida.

Ifråga om denna del av motionen kan utskottet hänvisa till den
av järnvägsstyrelsen uti dess utlåtande till utskottet lämnade redogörelse
för omförmälda trafikfrågor.

Utskottet finner i likhet med järnvägsstyrelsen, att dessa frågor icke
stå i det sammanhang med motionärens förslag om närmare utredning
av frågor berörande långväga sjöfartsförbindelser, att någon anledning
finnes att sammankoppla dem med varandra.

Utgångspunkten för ifrågavarande framställning utgör, såsom ovan
anmärkts, motionärens övertygelse att de förändrade världspolitiska förhållandena
komma att medföra en väsentlig omläggning av de transoceana
sjöfartsvägarna till de inre delarna av Östersjön. Med full visshet
anser motionären det kunna förväntas, att de stora utländska transmarina
rederierna av ekonomiska och trafiktekniska skäl i allmänhet icke
längre skola låta sina fartyg taga vägen omkring Skagen, utan att
den stora stråkvägen från Nordsjön till det osteuropeiska upplandet skall
komma att gå genom Kielkanalen till den nyskapade politiska medelpunkten
Danzig. Motionären finner det vid sådant förhållande vara
en tvingande nödvändighet för svensk sjöfartspolitik, att åtgärder i tid

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

vidtagas för att möta omförmälda ändrade förhållanden. Och det enda
sättet att effektivt möta konkurrensen från en utländsk djuphamn vid
Östersjöns södra kust torde enligt motionären vara att vidtaga anordningar
för linjetrafikens inriktande på en svensk hamn, belägen på minsta
möjliga avstånd från de blivande östersjöfarlederna. Motionären finner
det vara uppenbart, att Sveriges geografiska läge vid infarten till östersjöbäckenet
innebär möjligheter, vilka till fullo utnyttjade måste bliva av
ovärderlig nytta för vår handel och sjöfart, och att den utredning i syfte
att klargöra på vad sätt detta bör ske måste giva till resultat, antingen
att Flintrännan bör fördjupas eller att åtgärder böra vidtagas för skapande
eller upparbetande i Sverige av en djuphamn på minsta möjliga
avstånd från huvudtrafikledernas brännpunkt mellan Skåne och Sugen.

Utskottet har icke kunnat undgå att ägna särskild uppmärksamhet
åt vad motionären i sistberörda delar av motionen anfört, och utskottet
har därvid funnit, att motionen härutinnan innehåller ett uppslag av sådan
beskaffenhet, att statsmakterna icke torde böra lämna detsamma
obeaktat.

Härvidlag vill utskottet betona, att utskottet ingalunda underskattar
vare sig de invändningar, som från skilda håll blivit framförda gent
emot motionen jämväl i denna del, eller de svårigheter, som givetvis
komma att visa sig föi''enade med en närmare undersökning av det ifrågavarande
problemet.

I förstnämnda avseende framträder främst frågan, huruvida motionären
riktigt bedömt läget med hänsyn till den transmarina östersjöfartens
blivande utveckling. Den av utskottet förebragta utredningen i ärendet
giver visserligen vid handen, att tidpunkten ännu icke är inne för
ett definitivt besvarande av denna fråga; det kan exempelvis framhållas,
att såväl handels- och sjöfartsnämnden i Malmö som Skånes handelskammare
anse, att tyngdpunkten för sjöfarten å Östersjön alltjämt kommer
att vara förlagd till Öresund. Å andra sidan hyser utskottet den
uppfattning, som bestyrkts utav åtskilliga av de i ärendet till utskottet
inkomna utlåtandena, att det av motionären uppdragna utvecklingsförloppet
i icke oväsentlig mån synes bära sannolikhetens prägel och att
det ur sådan synpunkt torde vara väl motiverat, att all möjlig uppmärsamhet
ägnas detsamma.

Denna uppmärksamhet synes utskottet böra i första hand inriktas
på möjligheten att kunna direkt i största möjliga utsträckning tillgodogöra
oss den väntade transmarina öster sjötrafiken för tillgodoseende av
såväl vår import som export. Skulle det visa sig, att de förutsättningar,
varå motionären i allt väsentligt byggt sin förevarande framställning,

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

koinme att realiseras, eller med andra ord, att den transoceana trafikens
huvudväg till Östersjön och Danzig skulle bliva Kielkanalen, måste utskottet
i likhet med motionären hålla före, att det är ett svenskt och
ett statligt svenskt intresse, att sådana åtgärder vidtagas, som i vidast
möjliga mån kunna vara ägnade att draga till Sveriges kuster åtminstone
så mycket av denna trafik, som gör det möjligt för exempelvis ett antal
av våra importörer att undvika den ytterligare fraktkostnaden för erfor
derliga varors särtransport från Danzig eller någon annan hamn på andra
sidan Östersjön.

Och det är till denna del av motionärens tankegång, som utskottet
kunnat ansluta sig, då utskottet funnit sig i anledning av motionen böra
tillstyrka viss utredning i motionens syfte.

Av vad utskottet ovan anfört rörande svårigheterna för ett bedömande
av värdet utav de utav motionären antagna förutsättningar lärer framgå,
att en dylik utredning i första hand måste komma att innebära en undersökning
av samma förutsättningars existens. Denna undersökning
torde sålunda böra omfatta den föreliggande världspolitiska situationen,
huvudsakligen i dess handelspolitiska yttringar såvitt desamma beröra
Östersjöländerna, frågan om Kielkanalens internationalisering och därmed
sammanhängande frågor av trafikteknisk art, stämningar och planer inom
industri, handels- och redarekretsar framför allt uti Amerika och England
samt Japan och särskilt i vad dessa planer avse vårt lands intressen,
omfattningen av vår import och export i den mån densamma kan
antagas vara i ett eller annat avseende beroende av de nya trafikförhållandena
i Östersjön, frakttariffer o. s. v.

Resultatet av den nu antydda delen av den ifrågavarande utredningen
torde öva ett väsentligt inflytande på samma utredning i övrigt,
nämligen å den del därav, som skulle avse en opartisk, allsidig och grundlig
undersökning av de möjligheter, som å vår södra östersjökust kunna
förefinnas för det åsyftade upptagandet av den transoceana östersjötrafiken.

Att sistnämnda undersökning först och främst måste avse hamnförhållandena
ligger i öppen dag. Det gäller att finna den ur olika
synpunkter för ifrågavarande syftes förverkligande lämpligaste hamnplatsen
samt att därefter överväga, vilka åtgärder som kunna vara att
vidtaga för att denna plats skall kunna på mest tillfredsställande sätt
fylla sitt ändamål.

Motionären har i motionen anfört en synpunkt, som synes utskottet
böra i detta sammanhang vinna behörigt beaktande. Motionären
framhåller nämligen, att vårt lands hamnpolitik hittills huvudsakligen

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

letts av dess sjöstäder. Här förelåge emellertid en uppgift, där man
med skäl kunde fråga sig, om den vanliga metoden för hamnarnas utveckling
under inbördes konkurrens mellan olika hamnstäder vore ägnad
att föra till målet. Om man, anför motionären, förutser den med tiden
dominerande betydelsen för vår transmarina sjöfart av en första rangens
hamn vid Östersjön, vore det påtagligen — ehuru avseende en utveckling
på lång sikt — nödvändigt att målmedvetet och utan onödigt dröjsmål
förbereda en möjligast god lösning. Under alla förhållanden syntes
det vara nödvändigt, att statsmakterna sökte göra klart för sig, vad som
lämpligen borde åtgöras och sedan inrätta sina handlingar därefter.

För utskottet vill det visserligen synas, som om motionären å
denna såväl som å andra delar av det ämne, han i motionen upptagit
till behandling, anlagt ett något bredare betraktelsesätt, än som kan
anses vara betingat av föreliggande realiteter. Men icke desto mindre
har utskottet ansett de ovanberörda av motionären anförda synpunkter
beträffande hamnfrågan vara i tillämpliga delar bärkraftiga.

Utskottet anser det sålunda vara uteslutet, att den av utskottet
avsedda utredningen skulle kunna verkställas av enskilda eller kommuner,
och utskottet förmenar, att berörda förhållande följer av själva denna
utrednings art och närmare beskaffenhet. I alldeles särskilt hög grad
avser utredningen att tillgodose statliga och icke individuella grupp- eller
kommunala intressen, och i alldeles särskilt hög grad måste därför å
utredningen ställas kravet å förutsättningslöshet. Redan de i ämnet till
utskottet gjorda uttalandena giva emellertid vid handen, vilka svårigheter
som skulle möta för uppnående av denna objektivitet, därest statsmakterna
skulle vid hithörande frågors bedömande vara hänvisade allenast
till utredningar, verkställda .exempelvis av vederbörande kommuner.
Dessa svårigheter skulle givetvis icke bliva mindre därigenom att utredningen
med nödvändighet kommer att omfatta åtskilliga lokala kommunikationsspörsmål,
frågorna om järnvägsförbindelser till och från den eventuellt
blivande centralhamnen m. m.

Utskottet vill icke underlåta att framhålla, hurusom styrelsen för
Sveriges allmänna sjöfartsförening, som uti sitt över motionen avgivna
yttrande i övrigt förklarat sig icke kunna biträda motionen i den form
den av motionären givits, i samma yttrande anfört, att styrelsen å andra
sidan ingalunda underskattade betydelsen av att från statens sida företoges
undersökningar till sjöfartens gagn inom sådana mera begränsade
områden, där statens direkta ingripande eller medverkan kunde finnas
behövlig, samt att i sådant hänseende motionen kunde anses innebära
beaktansvärda uppslag.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Det är ett dylikt betraktelsesätt, varunder utskottet gått till behandling
av förevarande motion; och utskottet får på grund av vad utskottet
anfört hemställa,

att andra kammaren i anledning av herr Lubecks
motion nr 305 måtte för sin del besluta, att riksdagen
ville i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla, det täcktes
Kungl. Maj:t låta utreda, huruvida de av världskriget
föranledda förändringar med avseende å den internationella
sjöfarten i Östersjön betinga vidtagande
av åtgärder för åstadkommande av en djuphamn å
Sveriges sydkust, samt för riksdagen framlägga de förslag,
vartill en sådan utredning kan föranleda.

Stockholm den 7 maj 1920.

På utskottets vägnar:

ERNST ERIKSSON.

av herr Nyländer.

Reservation:

Andra hammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Bilaga 1.

Till riksdagens andra kammares tredje tillfälliga utskott.

Kung!. Maj:t har den 22 sistlidna februari anbefallt Järnvägsstyrelsen att
avgiva och till Eder överlämna ett av Eder den 19 i samma månad begärt yttrande
över motion nr 305 i andra kammaren, om skrivelse till Kungi. Maj:t angående
en planmässig utveckling av Sveriges sjöfartspolitik och Sveriges sjöfartsförbindelser.
Med anledning härav får Järnvägsstyrelsen anföra följande, varvid
Styrelsen huvudsakligen kommer att inskränka sig till den del av motionens innehåll,
som berör frågor vilka Järnvägsstyrelsen haft under behandling, nämligen
vad å dess sid. 5—10 yttras angående sjötrafiken med grannländerna.

”Vad först beträffar trafiken med Finland och Byssland redogör motionären
för vad i detta hänseende förefallit. Till vad han anfört har Styrelsen endast
följande att tillägga. 1911 års kommissions utlåtande är för närvarande på remiss
hos Styrelsen, som emellertid på grund av de, såsom motionären påpekar, osäkra
förhållandena hittills icke kunnat avgiva yttrande i frågan. Emellertid har från
finsk sida initiativ tagits till en ytterligare undersökning av sjöfartsförbindelserna
mellan Sverige och Finland. En sådan undersökning har av Järnvägsstyrelsen
och kommerskollegium, såsom betydelsefull för att erhålla ett alternativ till den
förut studerade vägen till Ryssland över Baltischport, tillstyrkts och av Kungl.
Maj:t i princip bifallits. Enligt vad Styrelsen har sig bekant förefinnas utsikter
för att den under den närmeste tiden kan påbörjas. Avsikten torde i så fall
vara att överlämna den åt en blandad kommission av representanter för de båda
länderna.

I detta sammanhang torde böra nämnas, att frågan om en direkt förbindelse
med Ryssland via Baltischport eller annan estländsk hamn härigenom icke bör
anses definitivt uppgiven. Ehuru förhållandena österut, sedan 1911 års kommission
avgav sitt betänkande, förändrats på så vis, att vägen över Finland numera erbjuder
större förmåner i jämförelse med vägen över Estland än förr, är emellertid valet
mellan de båda vägarna ingalunda på förhand givet.

Vad därefter beträffar frågan om förbindelserna med England, har något
resultat hittills icke vunnits ifråga om det av motionären omtalade ångfärjeförslaget.
Visserligen har engelska regeringen, i anledning av det från svenska
regeringen till densamma överlämnade förslaget om en ångfärjeförbindelse, meddelat

Bihang till riksdagens protokoll 1920. 13 saml. 3 avd. 10 käft. (Nr 10.) 2

10 Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

att den för närvarande icke kan upptaga det till behandling, men ett senare meddelande
synes emellertid ge vid handen, att denna ståndpunkt icke är att betrakta
som ett definitivt avslag. I anledning härav har svenska ministern i London
anmodats att fortfarande verka för att i första hand en gemensam närmare undersökning
av förslaget kommer till stånd. I alla händelser synes det Järnvägsstyrelsen,
att undersökningarna i denna fråga stå fria från och böra bedrivas
oberoende av den av motionären väckta frågan om undersökning av transmarina
förbindelser.

Detta synes så mycket mer vara fallet, som enligt såväl Styrelsens som
motionärens åsikt den svensk-engelska linjen icke är av större betydelse för transitotrafiken
över Sverige mellan England och östra Europa. Såsom av den framlagda
utredningen beträffande Englandsförbindelserna framgår, har Styrelsen för
sin del ingalunda gjort sig skyldig till den överskattning av transitotrafiken som
motionären påtalar, och lika litet de sakkunniga, med vilka Styrelsen i frågan
samarbetat. Tvärtom framhålles i utredningen uttryckligen, att någon nämnvärd
tran sjötrafik av gods i riktning från Ryssland till England svårligen kan förväntas,
och att godstrafiken i motsatt riktning sannolikt blir inskränkt till dyrbarare
och mera ömtåliga varor, såsom maskiner m. m., ehuru för sådana varor
möjligheten till direkt befordring utan annan omlastning än mellan två järnvägsvagnar
— beroende på den olika spårvidden — säkerligen komme att vara av
väsentlig betydelse såväl för linjens ekonomi som för Englands export. Ej heller
förväntar Styrelsen någon mera betydande transitopersontrafik mellan England
och Ryssland, men väl mellan England och Finland. I de ekonomiska kalkylerna
över Englandslinjen har ej heller någon inkomst av transitotrafik upptagits,
ehuruväl vid sidan av kalkylerna en uppskattning gjorts av denna inkomst, slutande
på ett minimibelopp av 800,000 kronor per år. Ej heller den av 1911 års
kommission utförda utredningen om linje till Ryssland bygger något på transitotrafik.

Motionärens yttrande att >England—Ryssland via Sverige har utgjort en
formel, vars riktighet man icke ansett nödvändigt att grundligt undersöka», kan
alltså icke hänföra sig till de utredningar, som verkställts genom statens försorg,
.trven enligt Styrelsens mening kommer nämligen denna trafik fortfarande, vad
godset angår, att till alldeles övervägande del äga rum sjöledes, antingen genom
Kattegatt eller genom Kielkanalen.

Ifråga om Femernrouten må här endast framhållas, att Styrelsen självklart
ägnat och ägnar frågan om denna linje den största uppmärksamhet. Givet är
att dess tillkomst kan i någon mån ofördelaktigt inverka på Sassnitzlinjen, men
Styrelsen är av den åsikten, att detta icke bör föranleda oss att på något sätt
motarbeta Femernlinjen, även om så vore möjligt. A andra sidan torde ej heller
de fördelar som genom denna linje skulle vinnas för oss vara av den betydelse,
att vi böra söka i någon form medverka till dess tillkomst. Under nuvarande
förhållanden och konjunkturer torde för övrigt Femernlinjen ha mycket små utsikter
att komma till stånd.

Likaså har Järnvägsstyrelsen med stort intresse följt frågan om en färjeförbindelse
mellan Norge och Danmark. Företagna utredningar ha emellertid visat,
att den tratibminskning som denna linje skulle föranleda för svenska västkustbanan
är skäligen obetydlig; det må erinras att trafiken mellan Norge å ena sidan
och Köpenhamn och östra Tyskland å den andra icke har några fördelar av den

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10. 11

direkta färjeförbindelsen. En jämförelse mellan färjelinjen över Skagerack och
färjelinjen Trälleborg—Sassnitz ger vid handen, att den förra måste bli en mindre
god affär. Givetvis är det möjligt att den det oaktat kommer till stånd, ehuru
knappast under de närmaste åren, men av anförda skäl kan detta från svensk
sida tagas med största lugn. Någon anledning att med hänsyn till färjeförslaget
Norge—Danmark upptaga till behandling frågan om bättre förbindelser mellan
Göteborg och Jylland anser Styrelsen icke föreligga. En dylik förbindelse skulle
säkerligen icke tillfredsställa Norge och är i och för sig mycket oekonomisk,
såsom framhölls i Styrelsens yttrande den 17 mars 1917 i anledning av en i riksdagens
första kammare väckt motion om åvägabringande av utredning rörande
möjligheterna för inrättande av en ångfärjeförbindelse mellan Göteborg och Fredrikshamn.

Såsom sammanfattning av det sagda får Järnvägsstyrelsen framhålla,
att utredningen om våra förbindelser österut är aktuell och under närmaste
tiden torde komma under behandling genom särskilda sakkunniga,

att förbindelsen med England, ehuru för ögonblicket icke aktuell, dock när
som helst ånyo kan bliva det, men att det är en fråga som svårligen kan vinna
på att sammankopplas med en allmän utredning, och

att anledning att upptaga frågan om förbindelser med eller över Norge och
Danmark för närvarande icke föreligger.

Med allt erkännande av betydelsen av motionärens förslag om närmare
utredning av frågor berörande långväga sjöfartsförbindelser, med särskild hänsyn
tagen till Kielkanalen och Danzig, kan Styrelsen icke finna, att dessa frågor stå
i det sammanhang med dem, som Styrelsen här ovan behandlat och som ligga
inom Styrelsens intresseområde, att någon anledning finnes att sammankoppla
dem med varandra. Tvärtom tror Styrelsen att en sådan sammankoppling vore
olycklig för de ovan nämnda frågorna och utan nämnvärd betydelse för utredningen
av dem, som ligga motionären närmast om hjärtat. Järnvägsstyrelsen anser alltså
att, för den händelse att en utredning anses böra företagas om de transmarina
förbindelserna till Östersjön, denna utredning bör göras för sig, utan sammankoppling
med frågorna om Sveriges med järnvägarna sammanhängande förbindelser
mecl grannländerna. Detta hindrar givetvis på intet sätt att de successiva resultaten
av de senare utredningarna, som torde komma att föreligga tidigare än
frågan om transmarina förbindelser blir löst, kunna ställas till förfogande för en
utredning om sistnämnda förbindelse.

I behandlingen av föreliggande ärende ha även deltagit järnvägsfullmäktige
Strömberg och Adelswärd.

Stockholm den 6 april 1920.

AXEL GRANHOLM.

Joll. Ahlberg.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Bilaga 2.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskott.

I anslutning till föreningens skrivelse den 30 sistlidne mars rörande av
herr Lubeck vackt motion nr 305 om skrivelse till Kungl. Maj:t, avseende utredning
om en planmässig utveckling av Sveriges sjöfartspolitik och sjöfartsförbindelser,
får Sveriges Redareförening härmed anföra följande:

Motionären förutsätter utan tvivel vissa förhållanden beträffande sjöfartens
framtida gestaltning, vilka icke för närvarande kunna överskådas eller läggas
till grund för åtgärder i motionens syfte.

Beträffande val av hamnar och handelsvägar, anser föreningen lämpligast
överlämna avgörandet åt de enskilda näringsidkarna, vilka otvivelaktigt äro bäst
i tillfälle bedöma föreliggande omständigheter och inrikta sig därefter.

Därjämte anser föreningen, att en vida viktigare uppgift för statsmyndigheterna,
än den av motionären föreslagna, ligger i att såvitt möjligt befria den
svenska sjöfartsnäringen från de hämmande statliga band i form av. förbud och
licenstvång, varunder densamma ännu arbetar till stort men för näringens konkurrenskraft
gentemot utlandet. Försåvitt det enskilda redareinitiativet härutinnan
lämnas största möjliga handlingsfrihet, anser föreningen, att den ss7enska
rederinäringen, tack vare dess eget målmedvetna arbete, har goda förutsättningar
att jämväl framdeles hävda sin ställning i den internationella samfärdseln utan
så vidlyftiga och tungt arbetande statsåtgärder, som motionären synes vilja förorda.

Föreningen finner sig fördenskull icke kunna tillstyrka, att herr Ltibecks
motion må för närvarande föranleda till några vidare åtgärder från statsmakternas
sida.

Göteborg den 8 april 1920.

Sveriges Redareförening.
JUSTUS A. W ALLER.

Binär Mellander.

Andra kammarem tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Uttaga 3.

Till andra kammarens tredje tillfälliga utskott.

I anledning av utskottets skrivelse av icke angiven datum, med begäran
om utredning angående en inom andra kammaren av herr Liibeck väckt motion
om skrivelse till Kung! Maj:t angående en planmässig utveckling av Sveriges
sjöfartspolitik och sjöfartsförbindelser bar Sveriges Allmänna Exportförening härmed
äran anföra följande:

I likhet med motionären anse vi, att ett av de viktigaste villkoren för utvecklingen
av Sveriges utrikeshandel och övriga näringar ligger i en stark handelsflotta,
som icke blott kan förse vårt eget land med dess behov av utländska varor,
och som kan föra ut svenska produkter till främmande makter, men som även
kan, så långt möjligt är, draga åt sig den transitotrafik, som av allt att döma så
småningom måste öppnas mellan våra östra grannländer och västra Europas och
Amerikas industriländer. De svenska rederierna hava, som deras utveckling visar,
väl insett betydelsen av att efter bästa förmåga utvidga sina ruter och knyta
nya till de gamla. Efter vad vi hava gjort oss förvissade om, följa också sjöfartens
målsmän den nya utvecklingen inom den internationella sjöfarten med
största uppmärksamhet för att kunna i tid och när tillfälle yppar sig anpassa
sig efter sådana förhållanden, som ytterligare kunna främja vår sjöfartsnäring.

Under sådana förhållanden måste man, även om man i övrigt fleper de av
motionären påpekade förhållandena synnerligen beaktansvärda, starkt ifrågasätta
lämpligheten av att vid sidan av detta sjöfartsnäringens målmedvetna och initiativkraftiga
arbete igångsätta en officiell utredning, som sannolikt kommer att
kräva eu alltför lång tid, för att man genom densamma skall nå de praktiska
resultat, motionen syftar på. De närmaste årens ekonomiska utveckling torde,
efter allt att döma, i stället bliva sådan, att det enskilda initiativet städse måste
vara berett att slå till i den inbördes konkurrensen för att icke komma efter,
vilket däremot lätt sker, om nu en utredning skulle igångsättas, vilken kanske, i
vissa fall skulle binda statsmyndigheterna och möjligen hindra dem från att vid
uppdykande frågor ingripa stödjande för den privata företagsamheten, när denna
lämpligen fordrar så.

Vad hamuproblemet beträffar, möter oss samma företagsamhet från det enskildas
sida, i det att, som bekant, Stockholm, Göteborg och Malmö hava stora
frihamnar under utförande, varjämte för övrigt i ett flertal av Sveriges hamnstäder
omfattande moderniserings- och utvidgningsarbeten pågå. Aven på detta
område torde därför en utredning vara onödig.

Ehuruväl vi för övrigt ansluta oss till motionärens åsikt angående betydelsen
av att noga följa de viktiga problem, som uppställa sig för sjöfarten och
utrikeshandeln i Östersjö-bäckenet, får därför Exportföreningen på grund av

14 Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

ovannämnda skäl emellertid avstyrka den av herr Liibeck föreslagna officiella
utredningen.

Stockholm den 13 april 1920.

A styrelsens för Sveriges Allmänna Exportförening vägnar:

H. L. F. LAGERCRANTZ.

Erik Nyländer.

Bilaga 4.

Till riksdagens andra kammares tillfälliga utskott nr 3.

Sedan riksdagens andra kammares tillfälliga utskott nr 3 begärt Sveriges
allmänna sjöfarts förenings yttrande i anledning av en utav herr Liibeck i nämnda
kammare väckt motion nr 305 om skrivelse till Kungl. Maj:t angående en planmässig
utveckling av Sveriges sjöfartspolitik och sjöfartsförbindelser, får föreningens
styrelse anföra följande.

I förevarande motion har motionären hemställt, att riksdagen ville i skrivelse
till Kungl. Maj:t anhålla om skyndsam utredning i ett sammanhang av
frågan om en planmässig utveckling av Sveriges sjöfartspolitik och dess sjöfartsförbindelser
såväl med grannländerna som med aviägsna länder.

Såväl av ordalydelsen i nämnda hemställan som av den i motionen framlagda
motiveringen framgår, att den utredning, som sålunda ifrågasatts, är av
synnerligen omfattande och djupgående art. Den avser ingenting mindre än en
fullständig undersökning dels av de direkta åtgärder, som må böra vidtagas till
befrämjandet av den svenska sjöfarten på olika länder, och dels av de riktlinjer,
som lämpligen böra följas vid denna sjöfarts anordnande över huvud.

Sedan kriget avslutats, hava de samhälleliga strävandena inriktats på att
ersätta de materiella skador, som kriget medfört, och att söka återställa ett ekonomiskt
jämviktsläge. En intensiv tävlingskamp mellan nationerna måste härav
bliva en följd. För oss, som representera ett mindre land, ehuru med jämförelsevis

föda förutsättningar såväl på industriens, handelns och sjöfartens område, gäller
et då att stå väl rustade för att göra den största möjliga insats till båtnad
för vårt lands materiella förkovran. Enligt motionärens mening skulle åvägabringandet
av den utav honom föreslagna utredningen vara ägnad att tjäna detta
ändamål. Det synes emellertid styrelsen — med allt erkännande av det lovvärda
i motionärens syfte — som om motionären vid sin framställning icke skänkt tillbörligt
beaktande åt betydelsen av den mäktiga hävstång till näringslivets höjande,
som den enskilda företagsamheten innebär. Denna företagsamhet söker sig icke
minst på sjöfartens område självmant fram på de vägar, som öppna de största

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

möjligheterna till utveckling, och mot de felgrepp, som därvid kunna begås, lämnar
utan tvivel erfarenheten det bästa korrektivet. En utredning av angiven beskaffenhet
genom statens försorg kan enligt styrelsens mening knappast komma att
tjäna såsom tillfyllestgörande vägledning i förevarande avseende. Härtill kommer,
att den undersökning, som av motionären skisserats, måste bliva av så omfattande
och vidlyftig beskaffenhet, att den icke lärer kunna inom en något så när begränsad
tidrymd fullföljas och avslutas. Med den snabbhet, varmed förhållandena
på näringslivets område numera utveckla sig, torde det därför kunna med allt
skäl befaras, att de resultat, vari en sådan utredning kan tänkas utmynna, vid
tidpunkten för deras framläggande icke längre äga tillräcklig aktualitet och följaktligen
icke kunna på avsett sätt tillgodogöras.

Om sålunda styrelsen icke anser erforderligt eller lämpligt, att den av
motionären ifrågasatta utredningen åvägabringas, underskattar styrelsen å andra
sidan ingalunda betydelsen av att från statens sida företagas undersökningar till
sjöfartens gagn inom sådana mera begränsade områden, där statens direkta ingripande
eller medverkan kan finnas behövlig. I sådant hänseende torde den före
liggande motionen kunna anses innebära beaktansvärda uppslag.

På grund av vad sålunda anförts anser styrelsen sig icke kunna biträda
den föreliggande motionen i den form, som av motionären givits densamma.

Stockholm den 22 mars 1920.

Å Sveriges allmänna sjöfartsförenings vägnar:

DAN. BROSTRÖM.

Äbr. Unger.

Bilaga 5.

Till riksdagens andra kammares tredje tillfälliga utskott.

Sedan kaptenen Sven Ltibeck uti en vid årets riksdag i andra kammaren
väckt motion hemställt, att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t begära
utredning i ett sammanhang av frågan om en planmässig utveckling av Sveriges
sjöfartspolitik och sjöfärtsförbindelser, tillåter sig handels- och sjöfartsnämnden i
Malmö att i anledning av motionen hos utskottet framlägga följande synpunkter:

Motionären anser, att sedan på grund av utav kriget framkallade politiska
förhållanden vägen sjöledes till Östersjön inom en snar framtid komme att gå
genom Kielkanalen, vissa hamnar å andra sidan Östersjön, särskilt Danzig, skulle
komma att bliva mötesplatsen för det stora flertalet Östersjön trafikerande fartyg
i transmarin fart. Så bliver fallet, förmenar motionären, därför att Danzig har
ett ojämförligt mycket större uppland än de svenska hamnarna, samt därför att

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10,

Danzig av politiska skäl kan förväntas komma att av de västeuropeiska stormakterna
omfattas med särskilt intresse. Med hänsyn till sina sålunda gjorda
antaganden anvisar motionären såsom närmaste mål för svensk sjöfartspolitik i
första hand en uppmuddring av Flintrännan, samt i andra hand, sedan han fastslagit,
att denna åtgärd komme att medföra alltför dryga kostnader, anläggandet
av en djuphamn å Skånes sydkust på minsta möjliga avstånd från de blivande
huvudtrafikledernas brännpunkt mellan Skåne och Rtigen.^

Motionären synes emellertid förbise, att frågan om Kielkanalen varit aktuell
redan före tillkomsten av de utav kriget föranledda politiska förhållandena. Redan
före tiden för Kielkanalens fullbordande år 1895 beaktades livligt åtminstone från
dansk sida kanalens betydelse för handelsintressena vid Öresund. I anledning bland
annat härav anlades och fullbordades, även redan innan kanalen hunnit bliva
färdig, såsom en motvikt till densamma Köpenhamns frihamn. Denna hamn har
emellertid under de gångna åren visat sig bliva ej allenast en motvikt, utan
jämväl en faktor att högst väsentligt förringa Kielkanalens betydelse. I varje
fall synas de beräkningar å tysk sida, vara kanalanläggningen baserats, hava
varit alltför sangviniska. Sålunda hade man ännu 15 år efter kanalens öppnande
icke uppnått mera än omkring 60 % av den trafik, som beräknats redan för det
första året efter kanalens tillkomst. Man synes vidare icke hava tillräckligt
beaktat de svåra förhållanden, som äro rådande vid Elbes mynning och vid föreningen
mellan ELbe och kanalen. Härmed åsyftas särskilt den därstädes ofta
rådande tjockan samt de året om förefintliga ebb- och flodförhållandena. Berörda
omständigheter böra givetvis ses i sammanhang med den i och för sig rätt så
avsevärda väntetiden vid kanalslussarna. Då härtill kommer, att farten i kanalen
alltid måste avsevärt minskas, kan det med skäl ifrågasättas, om icke tidsbesparingen
kommer att bliva betydligt mindre än vad motionären antager. Tager man
vidare med i räkningen normala kanalavgifter, torde förutsättningarna för att
exempelvis Danzig skall kunna draga till sig omlastningstrafik på Köpenhamns
och Malmös bekostnad icke vara stora.

Av det sagda framgår, att Öresunds förutsättningar såsom trafikcentrum i
framtiden icke äro så ringa, som motionären synes vilja tro. Öresund har förnämligast
genom tillkomsten av Köpenhamns frihamn blivit ett trafikcentrum för
östersjöfarten i vida högre grad än förr. Att så skett framgår därav, att tonnaget
å de Köpenhamn, Malmö och Hälsingborg årligen anlöpande fartygen från år
1895 till 1913 ökats från 3,25 millioner till 7,5 millioner ton. Intill sist sagda
år hade Kielkanalen och leden norrifrån till Köpenhamns frihamn samma djup
eller 9 meter. Trafikökningen i Öresundshamnarna har sålunda icke kunnat bero
på kanalens otillräckliga djup. Emellertid har kanalen alltsedan år 1914 av
strategiska skäl erhållit ett''djup av 11 meter, så att densamma kan passeras av
fartyg med ett djupgående av 9 å 10 meter. Det torde dock icke vara så avgjort,
att den sålunda verkställda fördjupningen av kanalen kommer att få någon större
kommersiell betydelse. Då Kielkanalen under den tid, densamma hade ett djup,
som med 2 meter översteg Flintrännans, icke förmått hindra uppkomsten och utvecklingen
av en stor centralhamn vid Öresund, så torde det icke komma att lyckas
bättre, därför att djupskillnaden numera blivit 4 meter. I detta sammanhang
bör emellertid framhållas, att Malmö frihamn, som för närvarande utbygges för
ett djup av 9,25 meter, vid fortsatt utbyggnad kommer att erhålla bassänger med
11,25 meters djup.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Det är riktigt, att de politiska omgestaltningarna å andra sidan Östersjön
måste medföra en nyorientering i kommersiellt hänseende. Men även om det är
sannolikt, att västmakterna på grund av vissa intressen för särskilt Danzig,
komma att göra allt för att upphjälpa handel och industri i nämnda stads närmaste
uppland, så behöver därav icke följa, att det blir fördelaktigare att genom
Kielkanalen indraga de stora fartygen till Danzig och dit koncentrera Östersjöns
omlastningstrafik än att omlasta varorna i centralhamnar vid Öresund norr om
Flintrännan.

Motionären framhåller också nödvändigheten av centralhamnar i och för ett
bättre utnyttjande av tonnaget, oavsett om export- eller importöverskott är rådande
i förhållande till ett visst land. Det anses numera allmänt, att ett verkligt utnyttjande
av tonnaget i den transmarina sjöfarten icke kan genomföras utan frihamnar,
belägna å framskjutna platser, där godsmängderna från bakomliggande
hämnsystem fördelaktigast kunna uppsamlas. Ur denna synpunkt är det sannolikt.
att de stora fartygen icke komma att gå så långt in i Östersjön som till
Danzig, där de skulle vara avstängda från de godsmängder, som uppsamlats i de
större hamnarna vid Öresund. Det har även visat sig, att Förenta Staternas
tonnage i Sydamerikansk fart, vilket tonnage ofta har svårt att erhålla returlast
i sydlig riktning och fördenskull plägar göra resan till Sydamerika via norra
Europa, som regel icke går längre än till hamnarna vid Öresund. Sålunda kommer
detta tonnage sällan in i Östersjön vare sig genom Bältena eller genom Kielkanalen.

Då sålunda frihamnar å framskjutna platser äro nödvändiga för den transmarina
sjöfarten, samt omlastning därstädes å mindre fartyg under alla förhållanden
måste ske, synes det självfallet, att den av motionären ifrågasatta uppmuddringeu
av Flintrännan, vilken torde hava tillräckligt djup för annan sjöfart än
den transmarina, ur nyttighetssynpunkt icke kommer att motsvara de kostnader,
som fördjupningen medför, och ej heller i trafikhänseende kommer att motsvara
de förväntningar, motionären hyser; och ur nationalekonomisk synpunkt synes det
riktigare att en del av den kostnad, denna uppmuddring skulle draga, istället
användes till fortsatt utbyggande av Malmö frihamn. Detsamma torde kunna
sägas om förslaget att anlägga en djuphamn å Skånes sydkust. Då tyngdpunkten
av allt att döma även framdeles kommer att ligga vid Öresund och icke vid
Östersjöns inre delar, bliver en sådan djuphamn utan större betydelse för sjöfarten.
Skapandet av en sådan djuphamn skulle därför allenast bliva ett led i den hamnpolitik,
eller rättare brist på sådan politik, vars resultat blivit, att hamnar,
fyllande samma uppgifter, ofta anlagts i omedelbar närhet av varandra. Att så
kunnat ske torde närmast hava berott på det förhållandet, att det praktiskt sett
är envar obetaget, att å den punkt av kusten, han finner lämpligast, anlägga
hamn även om dessa vålla splittring av trafiken, äventyrande av i andra anläggningar
nedlagda kapital eller nedsättning av deras förmåga att följa med sin tid
ifråga om teknisk utrustning. Det skulle därför med tanke på nyssberörda förhållanden
kunna ifrågasättas om det icke rent av tarvades lagstiftning, avseende
föreskrifter, varigenom Kungl. Maj:ts koncession komme att erfordras ej blott
beträffande frihamnsanläggningar utan jämväl beträffande annan hamnanläggning
och utbyggande av sådan anläggning.

Med stöd av det anförda tillåter sig handels- och sjöfartsnämnden, som
tillfullo uppskattar betydelsen av en utredning uti ifrågavarande hänseende, för

Bihang till riksdagens protokoll 1920. 13 samt. 3 ard. 10 höft. (AV 10.) 3

18 Andra kammarens tredje tillfälliga utskojts utlåtande Nr 10.

utskottet framhålla de stora fördelarna för svensk sjöfart av ett stort svenskt
trafikcentrum vid Öresund, vilka fördelar mera omedelbart kunna vinnas genom
ett av staten understött forcerat utbyggande av Malmö frihamn.

Malmö den 29 mars 1920.

A handels- och sjöfartsnämndens vägnar:

E. HAIN.

L. Bengtson.

Bilaga 6.

Till andra kammarens tredje tillfälliga utskott.

Med skrivelse, som kommit Handelskammaren tillhanda den 27 sistiidne
februari, har utskottet anmodat kammaren att avgiva yttrande över herr Ltibecks
inom andra kammaren väckt motion om skrivelse till Kungl. Maj:t angående utredning
i frågan om planmässig utveckling av Sveriges sjöfartspolitik och sjöfartsförbindelser.
I anledning härav har kammaren härmed äran anföra följande.

Ett av de väsentligaste skälen till att förevarande motion nu blivit framlagd
synes hava varit, att motionären på grund av de ekonomiska och politiska
omgestaltningar, som inträtt med världsfredens återställande, trott sig finna, att
den stora östersjötrafikens framdragande genom Kielkanalen inom kort kan vara
ett fullbordat faktum. Om Sveriges ekonomiska intressen i konkurrens med de
utländska härvid skola kunna hävdas, förmenar motionären det enda effektiva
medlet vara, att en svensk djuphamn, belägen på minsta möjliga avstånd från
den blivande sjöfartsleden genom Kielkanalen och österut, finnes tillgänglig och
att denna hamn så utrustas, att densamma kan upptaga tävlan med ett vid Östersjöns
södra kust uppväxande stort trafikcentrum. Med utgångspunkt från
dessa förutsättningar har motionären uppställt som alternativa förslag antingen
att Elintrännan fördjupas, eller att åtgärder vidtagas för utbyggande av en djuphamn
på Skånes sydkust. Då en fördjupning av Elintrännan enligt gjorda beräkningar
skulle draga en kostnad av två å trehundra millioner kronor synes
motionären närmast vilja rekommendera det senare alternativet.

Enligt kammarens åsikt torde östersjötrafikens framtida utveckling, i den
mån oceangående tonnage härvid kommer i betraktande, emellertid knappast i
vidsträcktare mån taga den riktning, motionären ansett sannolikt. Alldeles samma
farhågor som de, varåt motionären nu givit uttryck, framkommo på sin tid vid
Kielkanalens öppnande för tjugofem år sedan, men dessa farhågor hava icke besannats.
Genom Köpenhamns frihamn, vilken tillkom som en motvikt mot den
befarade konkurrensen från Kielkanalen, har Öresund, trots sitt mindre djup, allt -

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

jämt förmått bibehålla sin betydelse som genomfartsled för östersjötrafiken, och
ännu femton år efter Kielkanalens öppnande hade trafiken genom kanalen icke
uppnått 60 % av den för de första åren beräknade. En väsentlig del av sistnämnda
trafik har därjämte varit av lokal karaktär och närmast berott på kanalens
betydelse som genomfart från Hamburg till tyska östersjöhamnar. Den viktigaste
orsaken till, att kanalen hitintills icke dragit till sig större trafik, torde
vara, att den tid av ett fåtal timmar, som kan inbesparas vid passage genom
kanalen, i icke ringa män motväges av de tidsförluster, som i följd av tidvatten,
tidtals rådande tjocka, isgång m. m. ofta orsakas vid navigeringen i inloppet såväl
till Elbe som därifrån till kanalen. Dessa hinder för kanaltrafikens utveckling
komma uppenbarligen alltid att kvarstå.

Väl har Handelskammaren sig bekant, att för tillfället en något större
trafik än vanligt söker sig väg genom kanalen, men detta torde uteslutande vara
att tillskriva den omständigheten, att kanalavgifterna, som tidigare spelat en icke
oväsentlig roll vid valet mellan olika trafikvägar, numera i följd av markvalutans
starka nedgång härvid knappast äro av någon som helst betydelse. Såvitt f. n.
kan bedömas, torde detta förhållande likväl vara av rent tillfällig natur och förr
eller senare föranleda en sådan reglering av kanalavgifterna, att dessa komma att
motsvara skälig kostnad för kanalens underhåll.

Vidare skulle för en framtida ökning av kanal trafiken möjligen kunna tala
den omständigheten, att kanalen efter den år 1914 slutförda ombyggnaden numera
erbjuder ett djup, som är 4 m. större än det i Öresund. Men härvid torde icke
böra förbises, att en dylik djupskillnad till kanalens fördel — ehuru till något
mindre storlek — existerat redan före nyssnämnda tidpunkt, utan att denna skillnad
i djup likväl förmått draga huvudtrafiken från Öresundshamnarna. Det synes
därför föga sannolikt, att endast av denna omständighet någon större ändring i
hittillsvarande trafikförhållanden är att förvänta. Den transoceana trafiken har
under senare år tenderat mot användning av allt större tonnage, och i samma
mån fartygen göras större och ställa ökade krav på hamnarnas tekniska utrustning
och förbindelser med bakomliggande hamnsystem, växer också behovet av
att för tonnagets utnyttjande koncentrera den transoceana sjöfarten till ett fåtal,
de stora trafikrouterna ''närliggande, väl utrustade centralhamnar. Då Ivielkanalens
även tidigare större djup icke kunnat hindra uppkomsten och utvecklingen
av sundshamnarna, synes det föga troligt att den nuvarande något större djupskillnaden
i detta avseende skulle få avsevärdare betydelse. Redan i betraktande
av denna omständighet förmenar kammaren det vara fullständigt opåkallat att ä
Skånes sydkust på konstlad väg söka skapa eu ekonomiskt bärkraftig djuphamn
för transocean trafik.

Samtidigt som motionären sålunda i denna del torde göra sig skyldig till
eu påtaglig överskattning av Kielkanalens betydelse, har han vid uppdragandet
av sitt framtidsperspektiv för östersjötrafikens utveckling emellertid fullständigt
bortsett ifrån den konkurrens, för vilken en dylik hamn skulle bliva utsatt frän
annat håll såsom’Köpenhamn och därmed jämförliga svenska västkusthamnar. I
östersjötrafiken intar Köpenhamn för tillfället en dominerande ställning och med
öppnandet av frihamnen i Malmö torde Öresunds betydelse som infart till Östersjön
ytterligare stärkas. Dessutom torde inom en icke alltför avlägsen tidpunkt
kunna förväntas, att Hamburg med sina stora anläggningar och förutsättningar i
övrigt ånyo skall börja resa sig och återvinna åtminstone en del av sin forna

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

rangställning. I motionen har emellertid även dessa synpunkter lämnats fullständigt
ur räkningen.

Däremot bygger motionären så mycket mer på att de ekonomiska förhållandena
i Östeuropa överhuvud skola utveckla sig i enbart gynnsam riktning.
Enligt Handelskammarens förmenande äro dessa förhållanden likväl alltför svävande
och osäkra för att därpå skulle kunna grundas något fäst omdöme rörande
en eventuell omgestaltning i den hittillsvarande östersjötrafikens storlek och riktning,
allra helst som de revolutionära välvningar, som under senare år inträffat
i här åsyftade länder, väl närmast få anses ha medfört en utarmning och nedsättning
av därvarande befolknings köpförmåga och ekonomiska oberoende. Kommer
emellertid dessa länders ekonomiska återuppbyggande att försiggå mera långsamt,
bortfaller därmed också eu väsentlig förutsättning för anläggandet av en
ny sydsvensk djuphamn.

Men även om detta återuppbyggande skulle komma att få ett gynnsammare
förlopp och även om den transmarina godstrafiken till östersjöhamnarna,
med förbigående av Göteborg, Köpenhamn, Malmö och Hamburg, framdeles huvudsakligen
skulle taga vägen genom Kielkanalen, kvarstår allt jämnt den utomordentliga
svårigheten att draga den här avsedda trafiken till en ny hamn, som
varken genom sitt läge, sina ekonomiska resurser eller handelsförbindelser skulle
hava några särskilda förutsättningar att nå en större utveckling. En ny hamn
på Skånes sydkust skulle nämligen jämväl i nu angivna avseenden ha mycket
små utsikter att hävda sin ställning i konkurrensen med redan befintliga hamnar.
I sitt geografiska läge skulle den icke hava något speciellt företräde framför
andra medtävlare, och det erforderliga upplandet för att samla och distribuera
de godskvantiteter, varom det här är fråga, skulle icke kunna erhållas utan vittutgrenat
nät av livliga kommunikationsleder överhuvudtaget. Givet torde tvärtom
vara att i detta senare hänsende en alldeles ny hamn skulle få att kämpa
med väsentligt större svårigheter än de för andra hamnar redan förefintliga. Såvitt
Handelskammaren kan finna, hava sålunda de förutsättningar, varpå motionären
i förevarande punkt grundat sin motion, föga motsvarighet i de praktiska
förhållandena, varför Kammaren icke anser, att eu utredning härutinnan är av behovet
påkallad.

Såsom skäl för en eventuell utredning har motionären vidare anfört, att
de tidigare officiellt verkställda undersökningarna rörande frågan om sjötrafikens
ordnande med våra grannländer numera icke kunna göra anspråk på att vara uttömmande
eller motsvara det f. n. i många avseenden förändrade läget. Särskilt
åsyftar motionären härvid den ifrågasatta ångfärjeförbindelsen med England samt
utvidgandet av trafiklederna till Ryssland. Då resultatet av dessa utredningar
icke blivit bragt till full offentlighet, har Kammaren ingen anledning att i detta
sammanhang närmare inlåta sig på ovan berörda spörsmål, utan vill Kammaren
i denna del blott framhålla, att det i allmänhet bör förbehållas det enskilda initiativet
att pröva möjligheterna för upprättande av nya trafikförbindelser. Under
senaste år har den svenska rederinäringen genom sitt målmedvetna arbete i konkurrens
med utlandet på ett för landet synnerligen förtjänstfullt sätt förmått
hävda Sveriges intressen på detta område, och Kammaren betvivlar icke att det
på samma väg även framdeles skall lyckas den svenska sjöfarten att bestå i
tävlan med andra nationers, nven ur denna synpunkt anser Handelskammaren

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande. Nr 10.

därför att _ en statlig utredning i det av motionären föreslagna syftet icke har
någon speciell uppgift att fylla.

I. motsats till motionärens mycket vidtutseende program för en framtida
svensk sjöfartspolitik förmenar kammaren emellertid, att statens åtgärder på detta
område liksom tidigare böra inskränkas till ett mera begränsat nära liggande
verksamhetsfält. Utan att här ingå på en mera uttömmande framställning i denna
fråga, anser sig Kammaren dock för tillfället böra framhålla, att de åtgärder,
som från statens sida närmast synas böra vidtagas till främjande av den svenska
sjöfarten, torde vara att tillse, att rederinäringen icke pålägges sådana band, att
dess konkurrenskraft gentemot utlandet försvagas, ävensom att det beredes transitotrafiken
över svensk hamn lika gynnsamma villkor som de, vilka äro gällande
i sådana utländska hamnar, med vilka de svenska ha att upptaga tävlan. I det
förra avseendet vill Handelskammaren särskilt framhålla nödvändigheten av att
den svenska sjöfarten inom en snar framtid mätte befrias från uu gällande tvång
atfc söka särskilt medgivande för fortskaffande av gods med svenskt fartyg mellan
svensk och utrikes ort samt mellan utrikes orter. Vidare är det även av synnerlig
vikt för rederinäringen liksom för all annan närings utveckling och förkovran,
att skattebördan så fördelas, att densamma icke, såsom nu är fallet, verkar som
eu direkt hämsko på den enskilda företagsamheten. Vad åter främjandet av transitotrafiken
beträffar, synas de åtgärder, som härvid från statens sida kunna vidtagas,
närmast böra gå ut på att underlätta trafiken över de svenska frihamnarna.
iför vinnande av detta syfte är det av särskild betydelse dels att lastpenningar
för den utrikes sjöfarten avskaffas, dels även att fyr- och båkavgifterna
omföras till en varuavgift att uttagas då varor införas till avsättning inom landet.
I sådant avseende har Handelskamaren också i eu den 17 sistlidne februari
till Chefen för Finansdepartementet avlåten skrivelse hemställt, att dessa frågor
snarast måtte upptagas till prövning. Då en tillfredsställande lösning av dessa
liksom här i övrigt berörda angelägenheter till främjande av den svenska sjöfarten
emellertid knappast torde kunna befordras genom eu utredning av det slag
och den omfattning motionären avser, ser Handelskammaren även häri ett skäl
att avstyrka bifall till herr Ltlbecks motion.

På grund av vad sålunda blivit anfört, anser Handelskammaren för sin
del, att motionen ifråga icke bör till någon åtgärd föranleda.

Malmö den 30 mars 1920.

Skånes handelskammare omfattande Skåne och södra Halland.
R. TRÄGÅKDH.

liilif Sylwan.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Bilaga 7 a.

Till riksdagens Andra kammares tredje tillfälliga utskott.

I anledning därav att Smålands och Blekinge Handelskammare av Eder
anmodats att avgiva yttrande över herr Liibecks i andra kammaren väckta motion
nr 305 får handelskammaren härigenom meddela, att handelskammaren är av
den åsikt, att den av Liibeek väckta frågan är av största vikt för landet.
Är den av honom uttalade meningen angående Kieler-kanalens framtida betydelse
för den internationella samfärdseln till och från östersjöhamnar riktig, vilket
emellertid från visst håll betvivlats, så finnes allt skäl att jämväl statsmyndigheterna
ägna frågan en välbehövlig uppmärksamhet. Handelskammaren vill fördenskull
tillstyrka att det föreslagna utredningsarbetet igångsattes.

Yad angår handelskammarens distrikt må det meddelas, att inom distriktet
i söder och sydost finnas hamnar, tillgängliga jämväl för så störa fartyg, som
här är i fråga. Vilken av dessa hamnar som bör ifrågakomma, må bero på utredningens
resultat, och bör varje stad lämnas tillfälle att uppvisa de möjligheter,
som förefinnas för dess vidkommande, jämväl med hänsyn till befintliga och
möjliga kortaste järnvägsförbindelser från hamnarna.

Till handelskammaren hava inkommit skrifter rörande frågan från kommunalförvaltningarna
i Karlskrona och Karlshamn, och närslutas dessa skrifter
för det beaktande dem bör tillkomma.

Jönköping den 31 mars 1920.

Smålands och Blekinge Handelskammare.

OSCAR EOEMPKE.

G. Hägerström.

Bilaga 7 b.

Till Smålands och Blekinge Handelskammare.

Då till Karlskrona hamnstyrelses kännedom kommit, att vederbörande
riksdagsutskott anmodat samtliga handelskammare att avgiva yttrande över
kaptenen Sven Lubecks vid innevarande års riksdag väckta motion rörande utredning
om Östersjöfrågan i sjöfartspolitiskt hänseende, tillåter sig hamnstyrelsen

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10. 23

att framhålla några synpunkter under anhållan, att desamma måtte vid frågans
behandling vinna handelskammarens beaktande.

Den omkastning i fråga om maktfördelningen inom Europa, som det nu
avslutade världskriget framkallat, torde utom andra betydelsefulla följder jämväl
komma att medföra världstratikens ledande in på delvis nya vägar. De fredsvillkor,
Tyskland sett sig nödsakat underkasta sig, måste med nödvändighet medföra
en avsevärd minskning i dess industriella verksamhet, samt eu väsentlig tillbakagång
i dess handel och sjöfart. Alla skäl tala för att Tyskland, vars andel
i världstonnaget vid världskrigets början uppgick till 10,s % "efter fredsvillkorens
uppfyllande skall se sitt tonnage i så hög grad reducerat, att dess sjöfart ifrån
att hava med England konkurrerat om världsbanken kommer att inskränkas till
huvudsakligen lokal kustfart.

I motsats härtill torde Nordamerikas Eörenta Stater, vars transmarina
sjöfart före kriget var av föga eller ingen betydelse, komma att intaga en framstående
plats bland sjöfarande nationer. Det är en känd sak, att i följd av Ubåtskrigets
härjningar och en alltmera ökad insikt om sjöfartsnäringens betydelse
för ett lands utvecklingsmöjligheter varvsindustrien inom Förenta Staterna "redan
under kriget tagit ett oerhört uppsving och efter allt att döma under de närmaste
åren kommer att tillföra världstonnaget en avsevärd ökning. Det ligger i
sakens natur, att med ökat tonnage följer strävandet att insätta detsamma på
sådana linjer, som hava förutsättning för att giva det bästa ekonomiska utbytet.
Då redan nu omkring 80 procent av Amerikas transmarina handel är inriktad på
Europa, tala alla skäl för att även i fortsättningen de amerikanska rederierna
komma att rikta sin verksamhet på trafikerande av de europeiska hamnarna, och
framför allt på västra och norra Europa.

Vad som inför detta perspektiv för vårt land är av särskilt intresse är
spörsmålet, huruvida den ökade trafik, som man har att motse från Amerika,
skall sträcka sig jämväl till Östersjöhamnarna. Den omständigheten att varje
omlastning fördyrar varorna och att transporten intill vissa gränser ställer sig
billigare per tonkilometer räknat, ju större fartygen äro, som därför kunna användas,
talar för, att ändstationen för ifrågavarande trafik på norra Europa icke
kommer att förläggas till Nordsjökusten utan till någon centralt belägen del av
Östersjön. Sannolikheten för att så kommer att bliva förhållandet är desto större,
som genom Kielerkanalens öppnande för internationell sjöfart vägsträckan Nordsjön—Östersjön
kommer att väsentligt förkortas.

Uti en i Teknisk Tidskrift häftet 10 för sistlidet år införd artikel, som
utförligt behandlar nu antydda spörsmål, har artikelförfattaren kommit till den
slutsats, att den transoceana linjetrafiken på Ryssland, Finland och Sibirien kommer
att inriktas på minst två hamnar, den ena norr och den andra söder om
Finska Viken, samt att jämväl trafiken på Sverige inom kort når den omfattning,
att å dess Östersjökust kan anordnas anknytningspunkter för transmarin linjefart.
För artikelförfattaren synes det troligt, att amerikanarna komma att — såsom
han uttrycker sig — »med ljus och lykta söka en lämplig anknytningspimkt i
Östersjön» och — tillägger han —• -''kunde inom år och dag i Sydöstra Sverige
uppstå en hamn, rustad att mottaga djupgående oceanångare, är del ej osannolikt,
att densamma Mera föremål för deras störa intresse».

Med anledning av detta uttalande har inom vårt samhälle fråga uppstått,
huruvida Karlskrona äger förutsättningar att draga till sig dylik trafik eller

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

med andra ord sagt, om Karlskrona kanin lämpar sig såsom anknytningspunkt
för transmarin linjefart. Frågan bär emellertid icke stannat endast vid diskussion
man och man emellan utan har gjorts till föremål för sakkunnig utredning.

Sedan eu av Karlskrona Stadsfullmäktige tillsatt kommitté under år 1918
framlagt förslag om Karlskrona hamns utvidgning, fördjupning och modernisering
för en beräknad kostnad av 1,060,000 kronor, överlämnades detta förslag för
granskning till Vattenbyggnadsbyrån i Stockholm, som den 24 mars sistlidet år
avgivit yttrande i frågan. I detta sitt utlåtande har Vattenbyggnadsbyrån upptagit
till behandling jämväl frågan, huruvida förutsättningar förefinnas för att
Karlskrona skall kunna utbildas till anknytningspunkt för reguljär linjefart.
Till en början påvisar Vatten by ggnadsbyrån, att utvecklingen av sjöfarten på
Östersjön förr eller senare kommer att medföra tillkomsten i närheten av södra
inloppet till Kalmarsund av en angöringspunkt för fartyg i reguljär transmarin
linjefart, samt att den trafik, som här kommer att uppstå, åtminstone under vissa
utvecklingsskeden, blir av mångsidigare art, resp. kommer att avse flera transmarina
orter än trafiken på Sveriges nordligare hamnar. Därmed torde också
följa, att varuförmedlingen kommer att avse ej enbart det lokala upplandet utan
även avlägsnare orter vid Östersjön och dess utbuktningar.

Vid en jämförelse mellan Karlskrona samt andra hamnstäder i sydöstra
Sverige, som skulle kunna komma i fråga såsom anknytningspunkter för reguljär
linjefart, kommer Vattenby ggnadsbyrån till det resultat, att förutsättningarna för
Karlskrona i detta hänseende äro större än för övriga med Karlskrona konkurrerande
sainliällen. Efter att hava påvisat, dels att såväl Kalmar som Sölvesborg
och Åhus på grund av ringa vattendjup i tillfartslederna ej kunna ifrågasättas
för transmarin linjefart, dels och att Karlskrona redan nu förfogar över
bättre järnvägsförbindelser än Karlshamn, och att dess fördelar i detta avseende
inom närbelägen framtid komma att ytterligare befästas, uttalar sig Vatten byggnadsbyrån
i övrigt beträffande Karlskrona företräden på följande sätt:

»Vad Karlskrona beträffar må först av allt anföras, att järnvägen Karlskrona—Växjö
och dess fortsättning till Borås och Göteborg skår huvudlinjerna
till Öresundshamnarna på större avstånd från dessa. Tack vare denna omständighet
samt att nämnda järnväg är bredspårig, har Karlskrona förutsättningen
att kunna bliva delaktig av den trafik, som för närvarande söker sig fram över
Öresundshamnarna, särskilt den av densamma, som avser hamnarna vid Östersjöns
södra och sydöstra kust. Dessa möjligheter komma att ökas, när järnvägen Emmaboda—Målerås
kommer till stånd och i ännu högre grad, när denna järnväg
utsträckes till Målilla. Av särskild betydelse är härvid, att inloppet till Kalmar
under vissa årstider hindras av is. Ehuru det sannolikt är tekniskt utförbart
att genom isbrytning övervinna dessa hinder, är det dock tvivel underkastat,
huruvida det kan befinnas ekonomiskt genomförbart att för Kalmar anskaffa isbrytare
av sådan styrka, att sjöfarten därstädes kan under alla omständigheter
upprätthållas. Vid valet av anknytningspunkter för reguljär linjefart mellan
sydsvenska kusten å ena sidan och Östersjöns södra och sydöstra kuststräckor ä
andra sidan bör sålunda det förhållandet, att Karlskrona hamn praktiskt taget är
isfri, komma att tillmätas förhållandevis stor betydelse. I själva verket torde få
anses, att anordnandet med Karlskrona som utgångspunkt av reguljär linjefart på.
olika hamnar å andra sidan Östersjön är av förhållandena så väl motiverat, att

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

härför kan påräknas det största intresse. Redan med hänsyn härtill är det av
betydelse för vidsträckta delar av vårt land, att Karlskrona hamn vidare utvecklas»
basom sammanfattning av den verkställda utredningen uttalar Yattenbyggnadsbyran
såsom sin åsikt:

lätt Karlskrona, om dess geografiska och därmed jämförliga förutsättningar
vederbörligen utnyttjas har betingelser att under varje framtida skede kunna
bavda en framskjuten ställning bland Ostersjöhamnarna,

att huvudparten av trafiken på Sverige, den lokala såväl som transitotranken,
framdeles kommer att förmedlas via Östersjökusten, samt

att på grund av dessa samverkande omständigheter övre gränsen för utvecklingen
av Karlskrona hamn är i utslagsgivande grad beroende av den lokala
företagsamheten.»

Såsom redan framhållits föreligger ett av särskilda kommitterade framlagt
förslag till Karlskrona hamns utvidgning, fördjupning och modernisering. Av
detta förslag, utarbetat av Byggnadschefen A. Lagergréen, framgår, att genom
uppmuddring i hamnen och i inseglingsrännan utan svårighet kan erhållas ett
djup av nio meter och däröver — således ett djup som möjliggör anlöpande! med
de största sjögående ångare. Då hamnen har ett skyddat läge och praktiskt
taget_ aret om är isfri, förefinnas sålunda i nu nämnda avseenden de bästa förutsättningar
för en djuphamnsanläggning i Karlskrona.

-^v. de verkställda utredningarna framgår jämväl, att Karlskrona bör
kunna bliva en den bästa, förbindelsehamn med Ostpreussen och hela västra och
s?“ra Kyssland samt därjämte en utmärkt transitohamn för västeuropeisk transitotrafik
över Karlskrona—Göteborg, särskilt vintertiden. Av synnerlig betydelse
är Karlskronas belägenhet i förhållande till det nya polska rikets utfartshamn
Danzig, som, i den män förhållandena i Polen och östra Tyskland hinna
stabiliseras, torde komma att bliva en centralpunkt för Östersjötrafiken.

Slutligen tillåter sig hamnstyrelsen hemställa, att, oavsett i vilken riktning
Handelskammarens utlåtande kommer att gå, denna skrivelse ävensom de
tillägor, som härvid äro fogade, — hamnkommitténs tryckta betänkande och
\ attenbyggnadsbyråns utlåtande — måtte få åtfölja handelskammarens yttrande till
vederbörande riksdagsutskott. ''

Karlskrona den 1 april 1020.

På Hamn styrelsens vägnar:
ERIK FORSSBERG.

Arne Söderberg.

Bihang till riksdagens protokoll 1020. 13 sand. 3 avd. It) höft. (AV It).)

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Bilaga 7 c.

Till Smålands och Blekinge Handelskammare, Jönköping.

Med anledning av ingenjör Sven Liibecks motion till innevarande ars riksdag
angående en planmässig utveckling av Sveriges sjöfartspolitik ock sjöfartsförbindelser
får härvarande av stadsfullmäktige i Karlshamn tillsatta kommunikationskommitté
andraga följande: .

Tendensen inom sjöfartsnäringen är onekligen den att i största möjliga
utsträckning övergå till stora mera djupgående fartyg för ombesörjande av den
transoceana trafiken. För trafiken till och från Östersjön kommer detta att
medföra en omläggning av routerna, så att den grunda farleden genom Öresund
övergives till förmån för vägen genom Stora Bålt eller Kielerkanalen. Härigenom
komma våra västkusthamnar från Göteborg till och med Landskrona i ett sämre
läge än hittills, då farlederna för de stora fartygen komma att ligga på långt
avstånd från desamma. Även Malmö kommer att ogynnsamt beröras av dessa
förändringar. Särskilt gäller detta, om man tar i betraktande dessa hamnars
lämplighet som transitohamnar.

En blick på kartan visar, att de nya farlederna som genom Kielerkanalen
och Stora Bålt komma att leda till ryska och tyska östersjöhamnar gå fram nära
intill vår sydkust. En lämplig hamn för transitotrafik med dessa länder bör om
möjligt förläggas till denna kust, varifrån korta, direkta linjer kunna ..utgå till
sådana hamnar som Stettin, Danzig, Libau, Windau m. fl. hamnar inom Östersjön.

Utom ett fördelaktigt läge fordras av en för dylik transitotrafik lämplig
hamn jämväl, att den skall vara djup, lätt att angöra såväl natt som dag, samt
att den är isfri.

Det torde vara svårt, att på vår södra kust uppleta eu för ändamalet
bättre hamn än Karlshamn. Här finnes en naturlig, hela aret. isfri ^ djuphamn,
där redan nu båtar med 8 meters djupgående kunna gå till kaj. Någon besvärande
skärgård vid inloppet finnes icke, och hamnen är lätt att angöra vid alla
tider på dygnet och under alla årstider.

Att Karlshamn ännu så länge endast genom smalspåriga järnvägar står i
förbindelse med Statsbanorna är en olägenhet, som torde kunna avhjälpas. Järnvägslinjen
Karlshamn—Miskunda är endast 78 kilometer lång och är bekväm för
ombyggnad till bredspårig. Utredning pågar om de till Karlshamn ledande järnvägarnas
ombyggnad till bredspåriga. Efter en sådan ombyggnad skulle en
route Stockholm—Yislanda—Karlshamn—Stettin—Berlin bliva en snabbare förbindelse
än Stockholm—Berlin över Trelleborg—Sassnitz under förutsättning av
båtar med samma fart.

Förbindelsen med Danzig, Libau, Windau och Kiga skulle bliva utmärkt.

Järnvägsförbindelserna med Sveriges västkust äro goda.

Vi hava velat framhålla de fördelar, som vår hamn skulle kunna bjuda i
egenskap av eu i södra Östersjön väl belägen transitohamn, för att påvisa att

Andra hammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

frågan om lämplig hamn å vår södra kust kau lösas på ett för våra sjöfartsförbindelser
såväl med grannländerna som med aflägsna länder gynnsamt sätt, och,
då vi anse det i herr Liibecks motion väckta spörsmålet väl värt statsmakternas
beaktande, få vi på det varmaste tillstyrka, att den utredning, som motionären
åsyftar, måtte komma till stånd.

Karlshamn den 7 april 1920.

För Kommunikationskommittén.

AXEL TENGVALL.

Ordförande.

Bilaga 8.

Till Riksdagens Andra kammares tredje tillfälliga utskott.

Anmodad avgiva yttrande över en inom andra kammaren av herr Lubeck
väckt motion, nr 305, om skrivelse till Kungl. Maj:t angående en planmässig utveckling
av Sveriges sjöfartspolitik och sjöfartsförbindelser, får handelskammaren
i ärendet anföra:

Önskvärdheten av att åtgärder skyndsammast möjligt vidtagas från statsmakternas
sida för att vårt land under de ändrade förhållanden, som skapats av
världskriget måtte kunna på ett framgångsrikt sätt hävda sin ställning i den
kommersiella konkurrens nationerna emellan, som redan börjat och som under
närmaste framtid är att förvänta i ökad grad komma att framträda, ligger i
öppen dag.

Att i denna konkurrens frågan om ordnandet och utvecklingen av våra
sjöfartsförbindelser med såväl angränsande som transmarina länder är av den
mest vitala betydelse för vår handel och industri, torde, såsom motionären framhållit,
vara oomtvistat.

Beträffande särskilt den transmarina sjöfarten och den i samband därmed
stående transitotrafiken över Sverige delar handelskammaren fullständigt den av
motionären uttalade farhågan för att användningen av Kielkanalen som infartsled
till Östersjön kommer att helt förrycka denna sjöfart och trafik, för så vitt icke
åtgärder vidtagas för dessas skyddande.

Som sådana åtgärder äro av motionären föreslagna antingen Elintrännans
fördjupande eller skapandet eller upparbetandet av en djuphamn på minsta möjliga
avstånd från huvndtrafikledernas brännpunkt mellan Skåne och Rugen.

Då den första av de ifrågasatta åtgärderna eller Flintrännans effektiva
fördjupande väl för närvarande visar sig ekonomiskt outförbar, skulle således
endast det senare alternativet återstå.

Handelskammaren, som saknar förutsättningar för att kunna bedöma,
huruvida en nyanläggning eller upparbetandet av en redan befintlig hamn med

28 Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

det erforderliga läget till nöjaktigt djup kan ur ekonomisk synpunkt vara att
föredraga, vill emellertid uttala sig för att genom inrättandet och främjandet av
en sådan djuphamn icke utan tvingande skäl väsentliga rubbningar må ske i bestående
svenska trafikförhållanden.

Övriga synpunkter, som av herr Liibeck framlagts i motiveringen, finner
handelskammaren jämväl vara värda att vid den föreslagna utredningen beaktas.

Slutligen tillåter sig handelskammaren uttala sin anslutning till den i
motionen gjorda hemställan.

Yisby den 3 april 1920.

Gotlands Handelskammare.
CARL EKMAN.

lind. Wiman.

inlaga 9.

Till Andra kammarens tredje tillfälliga utskott.

Sedan Utskottet anmodat Handelskammaren i Göteborg att avgiva yttrande
över en av herr Liibeck inom Andra kammaren väckt motion nr 305 om skrivelse
till Kungl. Maj:t angående utredning om utvecklingen av Sveriges sjöfartspolitik,
får Handelskammaren i ärendet vördsamt anföra följande.

Den i motionen avsedda utredningen torde, för att kunna gorå anspråk på
tillförlitlighet och för att bliva tillbörligt uttömmande, dels taga i anspråk eu
avsevärd tid, dels ock förutsätta en tillgång till uppgifter och kännedom om
sakförhållanden, som svårligen kunna förväntas bliva ställda till förfogande vid
en utredning, anordnad på sätt, som i motionen föreslås. Handelskammaren, som
har sig bekant, att de i motionen omnämnda förhållandena äro föremål för de
större rederiernas uppmärksamhet, och att en ingående undersökning rörande dessa
av dem igångsatts, förmenar, att denna utredning bör lämna ett både snabbare
och bättre resultat än den, som i motionen föreslås. Då därjämte det svår!igel''
kan tänkas, att statsverket skall kunna bedriva egen rederirörelse, som icke står
i omedelbart sammanhang med färjetrafiken, torde nyttan av den åsyftade utredningen
även kunna ifrågasättas, särskilt då det kan antagas, att genom densamma
uppgifter komma att lämnas av sådan art, att de i landets välförstådda intresse
icke böra offentliggöras.

Handelskammaren förmenar även, att, såsom ock exempel både från vårt
eget land och från andra länder utvisa, det icke är till fördel för rederinäringen
att bliva utsatt för en allt för stark inblandning från statsmakternas sida eller
att tvingas in på vägar, som den icke utan statsinverkan skulle valt, och tror,
att rederirörelsen bäst utvecklar sig och trives, när statsmakterna tillse, att densamma
icke genom lagstiftningsåtgärder bliver satt i sämre ställning än den, som
med dem konkurrerande länders rederier befinna sig i, men i övrigt hänvisas att
självständigt inrätta sig efter vad omständigheterna fordra.

Andra hammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10. 211

På grund av vad sålunda anförts får Handelskammaren i Göteborg för sin
del vördsamt avstyrka den i motionen föreslagna utredningen.

Göteborg den SO mars 1920.

För Handelskammaren i Göteborg:

CARL AUG. KJELLBERG.

Joll. C. Lembke.

Bilaga 10.

Till Andra hammarens tredje tillfälliga utskott.

Utskottet bar i skrivelse anmodat handelskammaren avgiva yttrande över
herr Liibecks i Andra kammaren vid innevarande års riksdag väckta motion nr
305 om skrivelse till Kungl. Maj:t angående en planmässig utveckling av Sveriges
sjöfartspolitik och sjöfartsförbindelser, och får handelskammaren med anledning
därav äran anföra följande.

Handelskammaren finner den förevarande motionen behj ärtans värd och vill
förorda, att utskottet föreslår riksdagens andra kammare bifalla framställningen.

I motiveringen har motionären på sid. 15 gjort ett uttalande i fråga om
Sveriges beroende av utländsk råvaruproduktion, som synes handelskammaren
vara av den beskaffenhet, att det från handelskammarens sida påkallar något
uttalande. Motionären påminner om, att den svenska industri, som är baserad på
förädling av bomull och gummi, i hög grad är beroende på såväl leverantörernas
godtycke som vid en ifrågasatt inhemsk sjöfart på möjligheten av att erhålla
returfrakter till produktionsplatserna. Som'' botemedel mot dessa påpekade olägenheter
låter motionären framskymta möjligheten av, att vi skulle kunna trygga
vår ställning gentemot leverantörerna genom att åstadkomma ett svenskt kommersiellt
inflytande över områden, där nyssnämnda råvaror producerades. Handelskammaren
vill särskilt understryka detta uppslag och betona, att det vore
av den största vikt för vår inhemska industri, handel och sjöfart, om en utredning
kunde komma till stånd, som gåve riktlinjer, genom vilka Sveriges beroende av
de utländska råvaruleverantörerna kunde minskas.

Borås den 27 mars 1920.

På Västergötlands och Norra Hallands Handelskammares vägnar:

AXEL BERGENGREN.

v. Ordförande.

Otta Manncrfelt.

Sekreterare.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Bilaga 11.

Till Andra kammarens tredje tillfälliga utskott.

Handelskammaren har mottagit utskottets skrivelse angående herr Liibeeks
motion (nr 305/1920) i fråga om Sveriges sj öfartsför bin delser och sjöfartspolitik.
Med stöd av en i ärendet företagen utredning, får Handelskammaren härmed för
sin del anföra följande.

Handelskammaren anser, att frågor, som röra Sveriges sjöfartsförbindelser
Och sjöfartspolitik, äro av den allra största betydelse för svenskt näringsliv i allmänhet.
Som bekant ha Sveriges sjöfartsförbindelser och då särskilt de transoceana
under de sista årtiondena undergått en storartad utveckling, tack vare det
målmedvetna arbete som av sjöfartens män utförts. Het är ju klart, att hithörande
frågor böra ägnas all nödig uppmärksamhet, så att inte förefintliga nya
utvecklingsmöjligheter försittas. Handelskammaren tror emellertid, att det nog
skulle vara bäst, om även den fortsatta utvecklingen i regel- överlämnades till det
privata initiativet. Om, beträffande sjöfartsförbindelserna, för särskilda fall statens
medverkan på ett eller annat sätt erfordras, synes det Handelskammaren
som om det lämpligaste vore, att överlämna saken åt de nya handels- och sjöfartsdepartementen,
som väl just äro avsedda att utföra dylika arbeten och överhuvudtaget
ha sin uppmärksamhet riktad på hithörande spörsmål. Sjöfartspolitiken
och därmed sammanhängande frågor rörande förhållandet till främmande
länder böra enligt Handelskammarens mening helt naturligt och lämpligast skötas
av vederbörande departement.

Särskilt handelsdepartementet har ju kommit till för att tillvarataga näringslivets
intressen och handha hithörande frågor.

Som torde framgå av vad som här anförts, anser sig Handelskammaren i
Karlstad inte kunna tillstyrka motionärens förslag, i vad angår skyndsam särskild
utredning av frågan om en planmässig utveckling av Sveriges sjöfartspolitik
och sjöfartsförbindelser såväl med grannländerna som med avlägsna länder. I
stället anser Handelskammaren, att hithörande _ frågor böra överlämnas till det
nya handelsdepartementet för skyndsam behörig undersökning. Hå den nya
departementindelningen, efter vad kammaren inhämtat, är avsedd att genomföras
i början på instundande sommar, torde något avsevärt eller hinderligt dröjsmål
med sakens utredning inte behöva befaras härigenom.

Karlstad den 29 mars 1920.

Handelskammaren i Karlstad för Värmlands län, Dalsland och Bohuslän.

PER ANDERSON,

ordf.

Uno Källström,

sekr.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Bilaga 12.

Till Riksdagens Andra kammares tredje tillfälliga utskott.

Sedan utskottet begärt Handelskammarens för Örebro och Västmanlands
län yttrande över en av herr Lubeck väckt motion, nr 305, om skrivelse till
-kungk Maj:t angående en planmässig utveckling av Sveriges sjöfartspolitik och
sjöfartsförbindelser, får handelskammaren härmed vördsamt anföra följande.

För vårt lands ekonomiska liv och kommersiella utveckling torde det vara
nödvändigt, att våra sjöfartsförbindelser utsträckas och förbättras. Även om det
enskilda initiativet härvidlag är i verksamhet, torde den enskilda företagsamheten
dock ej vara tillräcklig för att på ett fullt tillfredsställande sätt föra frågan till
en rör landet lycklig lösning. Liksom motionären och på av honom anförda skäl
finner handelskammaren det välbetänkt om förevarande fråga löses på ett enhetligt
och planmässigt sätt. Härvid vill handelskammaren dock betona nödvändigheten
av, att ärendet, behandlas skyndsamt, samt att landets olika kommersiella
intressen beredas möjlighet göra sig beaktade under utredningen.

Handelskammaren får därför vördsamt anmäla sin tillstyrkan till motionen

nr 305.

Örebro den 6 april 1920.

Handelskammaren för Örebro och Västmanlands län.

GUSTAF ÅKERHOLM.

E. B:son Lilliehöök.

Bilaga 13.

Till Andra kammarens tredje tillfälliga utskott.

Sedan Andra kammarens tredje tillfälliga utskott anhållit om Östergötlands
och Södermanlands handelskammares yttrande över herr Lubecks motion nr
305, om skrivelse till Kungl. Maj:t angående en planmässig utveckling av Sveriges
sjöfärtspolik och sjöfartsförbindelse har Handelskammaren härmed äran anföra
följande:

32 Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Visserligen torde utredningar i hithörande frågor genom enskilda intressegruppers
och "kommuners försorg i framtiden komma att göras, och företag på
dem grundas, som hittills skett. Men då utvecklingen av vår sjöfartspolitik och
våra sjöfartsförbindelser i framtiden säkerligen kommer att kräva den största
målmedvetenhet och planmässighet från landets sida, anser Handelskammaren, i
likhet med motionären, att dessa utredningar och företag också höra bliva planmässigt
och målmedvetet inriktade, och att för den skull en allsidig och grundlig
utredning av densamma bör snarast möjligt igångsättas och verkställas. Handelskammaren
är av den meningen, att en sådan utredning icke kan vara av
annat än största gagn för det enskilda eller kommunala initiativet. Då den emellertid
särskilt med hänsyn till frågans högst betydande omfattning har liten eller
ringa utsikt att komma till stånd på enskilt initiativ, torde det vara nödvändigt,
att staten med anlitande av den främsta sakkunskap på detta område, som
kan stå till buds, låter igångsätta och verkställa densamma.

På grund härav har Östergötlands och Södermanlands Handelskammare
äran tillstyrka herr Lubecks motion nr 305, att riksdagen ville i skrivelse till
Kungl. Maj:t anhålla om skyndsam utredning i ett sammanhang av frågan om
en planmässig utveckling av Sveriges sjöfartspolitik och dess sjöfartsförbindelser
säväl med grannländerna som med avlägsna länder.

Norrköping den 26 mars 1920.

Östergötlands och Södermanlands Handelskammare.

E. E. APPELTOFFT,

vice ordförande.

Albert Eriksson.

Bilaga 14.

Till Andra kammarens tredje tillfälliga utskott.

Då utskottet begärt Stockholms Handelskammares utlåtande över en av
herr Liibeck i Andra kammaren väckt motion, nr 305, om skrivelse till Kungl.
Maj:t angående en planmässig utveckling av Sveriges sjöfartspolitik och Sveriges
sjöfartsförbindelser, får Handelskammaren i ärendet anföra följande.

Handelskammaren har med stort intresse tagit del av den föreliggande
motionen och de i densamma framburna synpunkterna och behj ärtar i hög grad
den nitälskan för vår handel och sjöfart, som förestavat motionens framläggande.
I likhet med motionären anser Handelskammaren det synnerligen önskvärt, att
våra sjöfartsförbindelser lika väl som handelsförbindelser utsträckas och att vid

. Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10. 33

sjöfartspolitiken vederbörlig hänsyn tages till kommunikationsväsendets utveckling
i andra länder.

Däremot delar Handelskammaren icke motionärens uppfattning om de lämpligaste
medlen för vinnande av detta mål. Inom detta område liksom inom andra
grenar av näringslivet bör det överlämnas åt det enskilda initiativet att omhändertaga
utvecklingen och föranstalta de utredningar, som kunna prövas lämpliga.
De erfarenheter, som särskilt under de senare åren vunnits från statens ingripande
i näringslivet, äro icke så gynnsamma, att de mana till efterföljd. I ett
fall som detta skulle i alla händelser en kostsam utredning icke kunna åstadkomma
den beräknade nyttan, synnerligast som den med all säkerhet skulle draga
så lång tid, att sjöfartens representanter bleve tvungna att taga ställning till de
föreliggande problemen, redan innan utredningen vore avslutad.

På grund av vad sålunda anförts får Handelskammaren för sin del avstyrka
herr Lubecks motion.

Stockholm den 9 mars 1920.

För Stockholms Handelskammare.

J. W. BROMAN.

II. Bosman.

Bilaga 15.

Till Riksdagens Andra kammares tredje tillfälliga utskott.

Handelskammaren i Gävle har anmodats inkomma med yttrande över en
av herr Lubeck inom Riksdagen väckt motion om skrivelse till Kungl. Maj:t
angående en planmässig utveckling av Sveriges sjöfartspolitik och sjöfartsförbindelser.
Med anledning härav får Handelskammaren härigenom äran anföra, att
kammaren, som lin ner den i motionen ifrågasatta utredningen önskvärd, för sin
del vill tillstyrka bifall till motionen.

Gävle den 18 mars 1920.

För Handelskammaren i Gävle.

TORD MAGNUSON.

Sven Marin.

Bill. till riksdagens protokoll 1920. 13 samt. 3 avd. 10 käft. Nr 10. 4

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Utlaga 16.

Till Andra kammarens tredje tillfälliga utskott.

Med anledning av Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts anmodan till
Västernorrlands och Jämtlands läns Handelskammare att avgiva yttrande över
herr Liibecks inom Andra kammaren väckta motion nr 305, om skrivelse till
Kungl. Maj:t angående en planmässig utveckling av Sveriges sjöfartspolitik och
sjöfartsförbindelser, får Handelskammaren härmed i ärendet anföra följande.

I likhet med motionären håller Handelskammaren före, att upprätthållandet
av förefintliga och skapandet av nya svenska transportförbindelser med utlandet,
eller med andra ord en planmässig och målmedveten sjöfartspolitik, är en av de
första förutsättningarna för hävdandet av Sveriges ställning i konkurrensen med
andra nationer.

Då emellertid spörsmålet om riktlinjerna för en dylik sjöfartspolitik är så
vittomfattande och äger så intimt samband med en mångfald andra inhemska
intressent torde en allsidig utredning av denna och hithörande frågor näppeligen
vara möjlig utan statsmakternas direkta medverkan, då dessa allenast till sitt
förfogande äga organ för vissa nödvändiga detaljundersökningar och specialutredningar.
Villkoret för att en dylik utredning skall kunna giva ett tillfyllestgörande
resultat är dock, att den är absolut förutsättningslös, och att utredningskommitterade
äro i eminent mening sakkunniga.

Handelskammaren får därför för sin del tillstyrka motionens syfte, eller att
riksdagen ville i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla om skyndsam utredning i ett
sammanhang av frågan om en planmässig utveckling av Sveriges sjöfartspolitik
och dess sjöfartsförbindelser såväl med grannländerna som med avlägsna länder.

Sundsvall den 29 mars 1920.

Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare.

GUSTAF KNAUST.

Erik G. Andersson.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Bilaga 17.

Till Andra kammarms tredje tillfälliga utskott.

Genom utskottets skrivelse, som hit ingick den 27 sistlidne februari, har
handelskammaren lämnats tillfälle att yttra sig över herr Liibecks i Andra kammaren
väckta motion nr 305 om skrivelse till Kungl. Maj:t angående en planmässig
utredning av Sveriges sjöfartspolitik och sjöfartsförbmdelser, och får handelskammaren
i anledning därav vördsamt i ärendet anföra följande.

Den av motionären föreslagna utredningen synes vid ett första påseende
synnerligen väl påkallad av de för handen varande omständigheterna. Runt kring
(Jstersjöbäckenet hava uppstått nya statsbildningar, som med nödvändighet måste
medföra uppkomsten av nya handelscentra och i följd därav också nya handelsvägar.
Förvisso är det för staten dika väl som för näringarnas egna målsmän en
bjudande plikt att till förmån för landets såväl kommersiella som industriella
utveckling begagna alla de möjligheter, som den nya politiska situationen
erbjuder.

De anvisningar i detta hänseende, vilka herr Lubeck lämnar i motiveringen
till sin framställning, kunna väl icke betraktas såsom avsedda till direktiv för
den ifrågasatta utredningen. Då dessa anvisningar likväl kunna anses lämna
vissa hållpunkter för bedömande av utredningens möjligheter att giva ett positivt
resultat, anser sig handelskammaren böra ingå på en kort granskning av
desamma.

Uppblomstringen av en svensk handel och en svensk sjöfart, som icke är
inriktad enbart på tillgodoseende av det egna landets behov, måste givetvis vara
beroende på huruvida Sverige kan uppnå någon mellanhandsställning mellan det
väldiga östeuropeiska inlandet och de transmarina länderna. Hitintills har man
näppeligen ställt målet så högt som till uppnående av en sådan ställning. Man
har ansett det vara tillräckligt — och nog så svåruppnåeligt — att vinna befrielse
från beroendet under de stora europeiska handelscentra, främst Hamburg och
London. Att sträva till tävlan med dessa, har man ansett lönlöst.

Motionären synes dock vilja ställa en sådan tävlan i utsikt. Själv har
han icke desto mindre en ganska pessimistisk syn på Sveriges handelspolitiska läge
i förhållande till det östeuropeiska inlandet. Kielkanalens mera fullständiga öppnande
för internationell trafik och icke miust staden Danzigs avsedda privilegierade
ställning synas enligt hans förmenande hava lagt Sverige och dess hamnstäder
vid sidan av handelns allfar väg.

Han anser emellertid även denna sidoställning erbjuda vissa möjligheter.
Till deras begagnande förordar han antingen fördjupande av Flintrännan för
oceantrafik eller ock upparbetande av en svensk djuphamn och köpstad innanför
Öresundströskeln.

Det första alternativet tyckes han själv ej anse ligga inom de rimliga
kostnadernas gränser. Det andra alternativet synes i sin tur vara framsprunget

36 Andra hammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

ur en ganska egendomlig tankegång. Såvitt erfarenheten hittills givit vid handen,
lär väl uppkomsten av ett stort trafik- och handelscentrum vara betingad av
belägenheten antingen vid slutpunkten av en trafikled, där andra befordringssätt
för varornas transport vidtaga, eller ock vid korsningen av tvenne eller flera
trafikleder, där varorna dirigeras i nya riktningar och samtidigt undergå en viss
uppdelning, eventuellt bearbetning. Hur ett läge vid sidan av en trafikled skulle
tillfredsställande kunna utnyttjas, synes ganska svårt att angiva. Allra svårast
synes det vara att utnyttja ett läge omedelbart innanför ett trafikhinder. Just ett
sådant läge är det dock, som motionären förordar för den avsedda djuphamnen
innanför Östersjötröskeln.

Såsom ett synnerligen viktigt önskemål anger motionären därnäst »förvärvande
av ökat inflytande å propuktionen av de råvaror, som vi behöva importera»,
samt »å andra sidan upparbetande, möjligen i samband därmed, av intimare samverkan
mellan de nordiska ländernas handels- och transportföretag». Här är motionären
tvivelsutan inne på ett lika riktigt som betydelsefullt spår. Men arbetet
härför måste anses tillhöra den enskilda företagsamheten. Staten kan
och bör, när tiden är mogen, träda stödjande emellan, men staten kan varken
genom utredningar eller anslag komma någon vart, förrän det enskilda initiativet
vaknat och gjort sitt. Den väg, som skall beträdas, har Danmark visat. Där
har enskild företagsamhet skapat storartade möjligheter för inflytande över den
behövliga råvarutillförseln genom anläggning av faktorier och plantager inom
kolonialmakternas östasiatiska områden, med resultat att danska fartyg knappast
numera äro utsatta för samma olägenhet som de svenska, att behöva gå tillbaka
till hemlandet på nästan tomma kölar. Kunde svensk företagsamhet väckas att
följa det danska föredömet, vore det synnerligen lyckligt, men en statlig utredning
ger svårligen den väckande knuffen.

I korthet anbefaller motionären vidare ökning av rederilånefonden samt
klargörande av vad utveckling av Sveriges kanal- och järnvägsförbindelser kräver.
Bådadera dessa önskemål kräva näppeligen någon utredning över det arbete därutinnan,
som redan förut påkallats.

Den exemplifiering av problemet, som motionären lämnat, ingiver sålunda
enligt handelskammarens förmenande föga förhoppningar om något större positivt
resultat av en statlig utredning i den angivna frågan. Med hänsyn till dennas
stora betydelse och de anvisningar, som en utredning möjligen kan giva, kar
handelskammaren emellertid ingen anledning att avstyrka det av motionären
gjorda yrkandet.

Luleå den 2(5 mars 1920.

Norrbottens och Västerbottens läns handelskammare.

LEO NORDLANDER.

Herm. Fernlund.

Andra hammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Bilaga 18.

Till riksdagens andra kammares tredje tillfälliga utskott.

Med anledning av därom framställd begäran bär Kungi. Maj:t anbefallt
Kungl. Kommerskollegium att avgiva och till riksdagens andra kammares tredje
tillfälliga utskott överlämna utlåtande rörande eu inom andra kammaren väckt
motion (nr 305) om skrivelse till Kung], Maj:t med anhållan om skyndsam utredning
i ett sammanhang av frågan om en planmässig utveckling av Sveriges
sjöfartspolitik och dess sjöfartsförbindelser såväl med grannländerna som med avlägsna
länder.

Till svar härå får kollegium äran anföra följande.

Kollegium torde i detta samband icke hava att ingå i ett bedömande av
och än mindre att taga ståndpunkt i de olika samfärdselfrågor, som i motionen
berörts, utan anser sig böra endast mera principiellt yttra sig om den ställning
staten enligt kollega mening bör i allmänhet intaga i fråga om främjandet av
våra sjöfartsförbindelser samt om den ifrågasatta utredningen och dennas eventuella
omfattning. . , , ,

Av intresse är härvid att bringa i erinran den ställning statsmakterna intoffo
då frågan om riktlinjer för vår sjöfartspolitik senast var föremål för en
mera allsidig prövning. Uppslaget till frågans dryftande utgick då närmast från
1898 års handels- och sjöfärtskommitté, vilken både till uppdrag, bland annat,
att avgiva förslag om åtgärder till främjande av Sveriges direkta utrikes handel,
särskilt på avlägsna länder. Med beaktande av det nära samband, som denna
del av kommitténs uppdrag ägde med frågan om sjöfartsnäringens utveckling, föreslog
kommittén åtskilliga åtgärder, vilka hade det dubbla syftet att gagna var
handel och sjöfart. Dessa förslag föranledde dock i regel icke till omedelbara
åtgärder i den riktning kommittén avsåg. Sålunda ledde ej heller till direkt påföljd
från statsmakternas sida kommitténs förslag om anvisande av statsbidrag
för åstadkommande av regelbundna ångfartygsförbindelser mellan Sverige och
transatlantiska länder, därvid dock är att märka, att kommitténs förslag ej innefattade
ett bestämt utformat program för frågans lösning. Det kan ej rada något
tvivel om, att vad som då var bestämmande för statsmakternas hållning var främst
den principiella uppfattningen, att det i första hand borde tillhöra det enskilda
initiativet att omhändertaga planläggningen av sådana förbindelser samt i man av
behov söka utverka understöd från statens sida för ändamålet.

Statsmakternas antydda hållning motiverades även redan därav, att det
ansågs ovisst, huruvida produktionsförmågan hos vår exportindustri ännu hunnit,
växa sig nog stark att ekonomiskt uppbära dylika reguljära förbindelser. Det
dröide emellertid ej länge, innan utvecklingen tog ett så gynnsamt förlopp, att
tiden befanns mogen för ett enskilt initiativ. Redan år 1904 begärde nämligen

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

ett visst rederi statsbidrag för upprätthållande av regelbunden ångfar tygsförbindelse1
mellan Sverige och La Plataländerna. Statsmakterna ställde sig välvilliga
mot det planerade företaget och riksdagen beviljade såsom subvention för ändamålet
ett avsevärt belopp. Härmed var inledningen gjord till den snabba och i
hög grad gynnsamma utveckling av våra sjöfartsförbindelser med transoceana
länder, som vi under de närmast följande åren fingo bevittna. 1 rask följd etablerades
med kraftigt bistånd från statens sida nya linjer till olika främmande
Länder. Denna framgångsrika utveckling skedde i naturligt samband och i jämbredd
med den livliga uppblomstringen av vår exportindustri och gynnades jämväl
av goda konjunkturer för rederirörelsen. Det dröjde ej heller synnerligen
länge, innan de olika linjeförbindelserna vunnit den ekonomiska stadga och bärkraft,
att de kunde bestå utan direkt statshjälp. I några fall ansågo redarne
till och med förenligt med sin fördel att avsäga sig redan beviljade subventioner.

Den utveckling av våra reguljära sjöfartsförbindelser, som den nyss angivna
perioden företer och vilken ännu kan sägas fortgå, sedan densamma dock
under krigsårens vanskligheter lidit visst avbräck i fråga om linjernas uppehållande,
måste anses vara frukten av eu sund och riktig sjöfartspolitik. De enskildes
initiativ och företagsamhet hava därvid uppenbarligen varit den främsta,
drivande kraften. Säkerligen hade dock dessa initiativ uteblivit eller blivit resultatlösa,
om ej hos statsmakterna den uppfattningen vunnit insteg, att goda
sjöfartsförbindelser med andra länder utgöra en så viktig faktor för utvecklingen
av landets näringsliv, att desamma förtjäna statsmakternas kraftiga stöd. Förutom
genom direkt subventionering av den reguljära, transoceana sjöfarten har
staten även på åtskilliga andra sätt bidragit till den gynnsamma utvecklingen av
vår sjöfart i allmänhet. Därvid bör särskilt erinras om statens tillhandahållande
av rederilån. Dessa lån hava utan allt tvivel gjort en effektiv insats i utvecklingsarbetet.

Ett gemensamt drag för de sålunda och i övrigt vidtagna åtgärderna har
emellertid varit, att de icke satts i verket såsom led i en enhetlig, på förhand
utstakad plan för olika förbindelsers ordnande. Fastmera hava de i stort sett
vidtagits antingen för befrämjande av utvecklingen i dess helhet eller mera spontant
för stödjande av det ena eller andra rederiföretaget, vilkets framlagda planer
med hänsyn till deras betydelse för det allmänna och utsikter till framgång synts
vara förtjänta av understöd.

Motionären synes med sin hemställan om utredning åsyfta att i fråga om
vår allmänna sjöfartspolitik få till stånd ett omfattande program, avseende ej
blott den närmaste tiden utan även en tid framåt. Betraktar man saken från
övervägande teoretisk ståndpunkt, synes åstadkommande av ett dylikt program
erbjuda beaktansvärda fördelar för befordrande av planmässighet och konsekvens.
Vid en närmare granskning torde man dock finna, att ett sådant tillvägagångssätt
näppeligen, åtminstone för närvarande, är praktiskt ägnat att leda till målet.
Den ifrågavarande utredningen skulle måhända utmynna i ett fullständigt utformat
program för, bland annat, anordnande av nya sjöväga förbindelser till
främmande länder. Utgår man nu från att statsmakterna skulle, helt eller delvis,
vilja förverkliga detta program, kan man utan vidare förutse, att stora svårigheter
skola möta vid realiserandet av de olika programpunkterna. Sedan stats -

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

makterna givit sin anslutning åt en viss, i programmet ingående förbindelseled,
gäller det då först, så framt ej staten själv skall uppträda som företagare, att
finna någon enskild redare, som är hågad och skickad att mot åtnjutande av den
subvention, staten må erbjuda, åtaga sig ledens uppehållande och den därmed förenade
risk. Väljer man sålunda den formen, att initiativet utgår från staten,
måste staten säkerligen vara beredd att ikläda sig ett så vittgående ekonomiskt
ansvar, att riskerna för redaren väsentligen bortelimineras. Tillvägagångssättet
ifråga förutsätter, för att ej statens uppoifringar skola bliva bortkastade, en sorgfällig
undersökning på förhand från statens sida av en mängd inverkande, svårbedömda
faktorer såsom — förutom givetvis ett riktigt uppskattande av omfattningen
av statsintresset — förbindelseiinjens ekonomiska förutsättningar och dess
räntabilitet, vår exportindustris läge, konjunkturerna på världsmarknaden, kommunikationsväsendets
utveckling i andra länder, redarens kompetens och resurser
att driva företaget med flera omständigheter. Det ligger i öppen dag, att en
sådan undersökning måste bliva vansklig.

Man kan ock befara att, om staten åtager sig det ansvar, som alltid åligger
en initiativtagare, det skall bliva förenat med svårighet för den såsom sådan och
uppdragsgivare att gent emot kontrahenten-redaren upprätthålla de eu gång fastställda
subventionsvillkoren. Redan den erfarenhet, som är att hämta från föregående
tid, då enskilde på deras egen begäran beviljades subventioner, är egnad
att åt dessa farhågor giva ökad styrka. Har en viss linje på statens föranstaltande
kommit till stånd, kan ock lätteligen inträffa, att på grund av ogynnsamma
konjukturer, bristfällig ledning m. m. ekonomiska svårigheter inträffa och att
krav på ytterligare tillskott från staten då skola uppstå. För att ej företagets
bestånd skall äventyras samt frukterna av redan gjorda uppoffringar och ansträngningar
gå om intet, torde sådana krav ofta ej kunna avvisas. ,

Kollegium har ej heller förbisett, att redan själva utarbetandet av det av
motionären åsyftade fullständiga programmet för vår allmänna sjöfartspolitik
bliver förenat med synnerligen stora, för att ej säga oöverstigliga praktiska svårigheter.
Härvid bör ock tagas hänsyn till det nu rådande osäkerhetstillståndet
till följd av det allmänna världsläget, vilken faktor, åtminstone för närvarande,
måste ytterligare avsevärt försvåra uppdragandet på förhand av fullständiga riktlinjer
för den ifrågasatta sjöfartspolitiken.

Kollegium kan av nu angivna skäl ej ansluta sig till yrkandet om en utredning
med den omfattning och det vittgående syfte, motionen avser. En sådan
utredning skulle enligt kollegii mening bliva förenad med stora kostnader utan
motsvarande nytta.

Härmed har kollegium ingalunda velat i någon mån förringa betydelsen
av de önskemål, motionären framfört och det beaktansvärda i många av de synpunkter
han gjort gällande. Kollegium kan sålunda odelat ansluta sig till och
uttala sitt erkännande av motionens allmänna syfte, nämligen främjandet av vår
handel och sjöfart. Man kan våga hoppas, att utvecklingen av vår redan med
framgång bedrivna sjöfartsrörelse skall även framgent fortgå i den gynnsamma
riktning, motionären tänkt sig.

Den framtida utvecklingen anser kollegium böra, i stort sett, ske med
andra utgångspunkter än motionen avser. Kollegium hyser sålunda den principiella
uppfattningen, att sjöfartsförbindelserna på skilda håll höra organiskt fram -

40 Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

växa genom det enskilda initiativet ur de rådande behoven, sådana desamma
komma till uttryck i näringslivet och konjunkturerna. Den enskilda företagsamheten
och ej staten bör som regel hava den ledande rolen, då eljest lätt fara
uppstår för en på konstlad väg framkallad, föga bärkraftig utveckling. Riktigheten
av denna uppfattning synes kollegium bekräftad av erfarenheten från den
senare tiden. Under denna har nämligen inom vårt lands rederirörelse framträtt
åtskilliga energiska, framsynta och målmedvetna redare, vilka med uppenbar
framgång planlagt och lett sina respektive företag, så att dessa nått en solid omfattning
och blivit av stor betydelse för vårt lands näringsliv. Man kan därför
med bästa tillförsikt förvänta, att svenska redare även i fortsättningen skola vara
i stånd att själva omhänderhava utvecklingen och efter sunda grundsatser föra
vår sjöfartsnäring vidare framåt på skilda vägar. Det kan ej motsägas, att deras
under långvarig, praktisk verksamhet förvärvade erfarenheter och fackkunskap
samt deras göda förbindelser gorå dem bäst skickade att följa utvecklingen och
konjunkturerna samt att bedöma de ekonomiska möjligheterna och den lämpliga
tidpunkten för planläggningen av nya företag. För statens organ lärer ej utan
vidare vara möjligt att för varje fall skapa sig stort mera än en uppfattning om
läget i allmänhet.

Ehuru kollegium anser sina ovan gjorda principiella uttalanden äga giltighet
över huvud taget och särskilt för de transoceana länderna, håller kollegium
dock före, att statens direkta ingripande för skapande av nya sjöfartsförbindelser
under vissa förhållanden är berättigat. Kollegium avser härmed ordnandet
av de reguljära förbindelserna med våra närmaste grannländer jämte England.
Staten kan i fråga om dessa länder hava så stort direkt och påtagligt
gagn av att åstadkomma goda, reguljära trafikförbindelser för befordrande för
landets räkning av gods, passagerare och post eller för underlättande av transitotrafik,
att ett direkt ingripande och initiativ från statens sida kan vara väl motiverat.
Ett viktigt rum bland dessa trafikfrågor intager ordnandet av förbindelserna
med Finland och Ryssland ävensom med de söder om Finska viken belägna
länderna. Ett år 1911 avgivet förslag beträffande förbindelsen med Ryssland har
på grund av de svävande förhållandena hittills icke ansetts lämpligen böra slutligt
prövas. Även frågan om sjöfartsförbindelserna med Finland har framförts
av vederbörande myndigheter och torde utsikter förefinnas, att en särskild undersökning
härom skall inom eu närmare framtid komma till stånd.

Det i motionen jämväl berörda, från svenskt håll utgångna initiativet om
anordnande av ångfärjeförbindelse med England har ej heller ännu, tydligen ock
på grund av det ovissa läget, föranlett ett definitivt ställningstagande i saken.

Kollegium delar till fullo motionärens uppfattning, att största uppmärksamhet
bör ägnas såväl åt nyss berörda frågor som ock åt de många nya problem
och trafikspörsmål i övrigt, vilka till följd av den senare tidens omvälvningar i
närbelägna länder eller eljest tränga sig fram. Det ligger utan tvivel i statens
intresse och makt att medverka till en viss planmässighet vid lösningen av
dessa olika frågor, vilka onekligen i mångt och mycket äga samband med varandra.

Eu till åstadkommande av reguljära förbindelser med dessa närbelägna
länder begränsad, vid lämplig tidpunkt företagen utredning anser sålunda även
kollegium tillrådlig och önskvärd i den utsträckning, behovet och förhållandena
kräva.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Om ock planläggningen av våra förbindelser i övrigt med främmande länder
bör överlämnas åt den enskilda företagsamheten, utesluter detta emellertid
givetvis icke, att ej staten både kan och bör direkt och indirekt i lämpliga
förmer ifråga om dessa stödja det enskilda initiativet. Kollegium anser tvärtom
i hög grad nödvändigt, att staten härvid i erforderlig utsträckning går till mötes
— förutom med direkta anslag, i den mån så prövas nödigt — även på andra
sätt. Om de olika medlen och utvägarna härför vill kollegium i det följande
lämna några korta antydningar.

Såsom redan erinrats har den svenska sjöfarten under de senaste 15 åren
tagit ett stort steg framåt, särskilt ifråga om förbindelserna med främmande
världsdelar. Under de ändrade förhållanden på sjöfartens område, som åstadkommits
genom världskriget, gäller det att vidare behålla och utveckla dessa förbindelser.
Svårigheter härvid kunna vara att befara till följd av den hårda konkurrens
på världsfraktmarknaden, som utan tvivel är att vänta från överlägsna
främmande handelsflottor och därvid ej minst från vissa nyskapade eller konkurrenskraftigare
handelsmariner. Dessa och andra omständigheter synas kunna
lätt få en sådan utveckling, att de motivera en utredning, i vad mån och på vad
sätt statsmakterna böra lämna sjöfartsnäringen och särskilt den utrikes sjöfarten
erforderligt stöd och skydd.

Kollegium skall för sin del med största uppmärksamhet följa utvecklingen
härutinnan och framlägga de förslag, vartill omständigheterna kunna föranleda.

Kollegium erinrar vidare om den betydelse, som en val avvägd sjölagstiftning
har för sjöfarten. Denna fråga är emellertid för närvarande föremål
för utredning genom därför tillsatta beredningar. Jämväl framträder vikten av
en rättvis och riktig skattepolitik gent emot sjöfarten. I samband med påläggande
av den så kallade tonnageskatten har kollegium på sin tid haft särskilt
tillfälle att hävda sin uppfattning i denna fråga. I nära samband härmed stå
de olägenheter, som vållas sjöfartsnäringen av de många nu utgående sjöfartsumgälderna.
Bland dessa hava statskontoret och kommerskollegium i underdånigt
utlåtande den lö mars 1920 föreslagit avskaffandet av lastpenningar. Som följd
av frän olika håll framställda yrkanden om bestämmande av en rättvisare och
enhetligare grund för uttagandet av vissa allmänna sjöfartsavgifter har kollegium
för sin del för avsikt att hos Kungl. Maj:t föreslå åvägabringande av en
utredning om detta spörsmål. Anskaffandet av konkurrenskraftigt tonnage för
handelsflottan synes kollegium väl förtjäna ytterligare stöd från statens sida.
Kör befrämjande av detta syfte har rederilånefonden utan tvivel utövat ett gagn,
som icke bör underskattas. På grund av fondens otillräcklighet har kollegium
förordat en ökning av denna fond, men har förslag om en sådan ökning icke ännu
blivit framlagt. Kör underlättande av vintertrafiken utmed Norrlandskusten och
på de norrländska hamnarna har en av Kungl. Maj:t tillsatt kommitté den 28
maj 1919 framlagt förslag om vissa åtgärder, främst anskaffande av en havsisbrytare.
Ej heller dessa förslag hava ännu lett till önskvärd påföljd. Slutligen
vill kollegium framhålla vikten av att de svenska sjöfartsintressena i utlandet
väl tillgodoses genom avslutande av handels- och sjöfartstraktater med främmande
makter. Aven denna fråga är emellertid föremål för utredning av en av
Kung!. Maj:t tillsatt kommitté.

Bihang till riksdagens protokoll 1020. lo sand. 3 avd. 10 höft. (År 10.)

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

I detta ärendes behandling hava deltagit, förutom undertecknade, tjänstförrättande
kommerserådet, sekreteraren Carlsson och adjungerade ledamoten
Lindblad.

Stockholm den 14 april 1920.

K. A. FRYXELL.

Per G. Friberg.

C. E. Landberg.

Stockholm 1920. Kung! Boktryckeriet, P. A. Norstedt fcJSöner.

201751