Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10 (Utlåtande 1911:Tfu310 Andra kammaren tfu3)

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Nr 10.

Ankom till Riksdagens kansli den 16 maj 1911 kl. 2 e. m.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande nr 10, med
anledning af herr Lundins motion, nr 80, i anledning
af beslutad utläggning af ytterligare ett järnvägsspår
mellan Rönninge och Järna järnvägsstationer.

Uti en inom Andra kammaren af herr Lundin väckt och till utskottet
för behandling hänvisad motion, nr 80, hemställes, att Riksdagen
behagade anhålla, det Kungl. Maj:t måtte föranstalta om sådan utredning
genom statens försorg, att därpå kan på ett objektivt sätt bedömas möjligheten
och lämpligheten af att, innan nuvarande statsbanelinjen mellan
Ström och Igelsta öfver svängbron vid Södertälje kanal borttages, statsbanan
till Igelsta framdrages i ungefärlig öfverensstämmelse med å här
bifogade kartblad angifna sträckning mellan Igelsta och Ström med läge
på fast bro med segelfri höjd öfver Södertälje kanal.

Till stöd för denna sin hemställan anför motionären följande:

»Uti Riksdagens skrifvelse till Konungen i anledning af Kungl. Maj:ts Motionen.
proposition angående utläggning af ytterligare järnvägsspår mellan Rönninge
och Järna järnvägsstationer uttalas bland annat, att Riksdagen
visserligen icke förbisett, att Igelsta samhälle genom Glasbergalinjen
skulle komma i ett väsentligt sämre läge med afseende på kommunikationsmöjligheter
än hittills, men med hänsyn därtill att afståndet från
den föreslagna hållplatsen vid Klagstorp till Igelsta samhälles centrala
delar icke skulle blifva längre än omkring 1,3 kilometer, ansåge RiksBihang
till Rilcsd. prof. 1911 9 Sand. 2 Afd. 2 Band. 3 Ser. 10 Höft. (Nr 10 j 1

2 Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

dagen alt med beslut om ett sidospår från Klagstorp till Igelsta skulle
kunna anstå tillsvidare ock intill dess det visat sig, att verkligt behof
dliraf förefunnes, helst detta behof möjligen torde hunna nöjaktigt tillgodoses
på annat sätt än genom anläggande af ifrågavarande sidospår.

Denna Riksdagens hänvisning på, att Igelsta skulle komma att beredas
viss ersättning för förlusten af nuvarande trafikanordningar vid
statsbanans genomlöpande kufvudspår på det sätt att särskilda åtgärder
härför skulle komma att vidtagas, har gifvit anledning för särskildt dem,
som äga gård och grund i och invid Igelsta att ägna sitt intresse åt
denna fråga om ordnandet af framtida järnvägsförbindelser för Igelsta
samhälle och kringliggande trakt.

Under dessa omständigheter har motionären låtit på marken undersöka
möjligheten af att på så sätt bibehålla statsbanan vid Igelsta såsom
genomfartsbana för åtminstone vissa tåg: att före borttagandet af nuvarande
statsbanesträckan från Igelsta öfver svängbron vid Södertälje
kanal till Saltskog och Ström utfördes, alldeles oberoende af redan beslutade
Glasbergalinje, eu ny vare sig enkel- eller dubbelspårig statsbanelinje
från statsbanan vid Igelsta öfver Södertälje kanal på fast bro
å segeifri höjd öfver näset, där i markens plan skulle anordnas station
och vidare fram till Ström, där anslutning skulle ske till statsbanans
hufvudspår och Norra Södermanlands järnväg.

Undersökningen har verkställts genom en på järnvägsområdet mycket
erfaren fackman, civilingeniören A. Norbeck i Xrylbo, förut anställd vid
statens järnvägsbyggnader och numera konsulterande ingeniör i facket.

Af nu föreliggande undersökningsresultat framgår bl. a. att med nu
använda bansträckning kunna undvikas de svårigheter vid den s. k.
Strömslinjens användande, som vid sistlidne års Riksdag framhölls såsom
skäl mot att denna linje användes förbi Södertälje i stället för den s. k.
»Glasbergalinjen» vid statsbanans ombyggnad mellan Rönninge och Järna.

För att närmare påvisa detta förhållande får motionären hänvisa till
bilagda, ur statsutskottets utlåtande nr 83 kopierade plan- och profilritningar
öfver den af järnvägsstyrelsen utvisade Strömslinjen med därå
i en och samma skala inritade, nu alternativt ifrågasatta tvenne nya
sträckningarnes plan och profil.

Eu blick på dessa ritningar torde vara tillräcklig för att det skall
anses vara oemotsägligen bestyrkt, att härvid kunnat undvikas både den
mycket omtalade stora bankfyllningen för station sanläggningen på Näset
äfvensom den ända till omkring 1 million kubikmeters rymd och c:a

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10. 3

1 kilometer långa och på sina ställen ända till 20 meter höga banken
mellan Näset och Ström äfvensom slutligen den c:a 250 meter långa och
c:a 10 meter djupa sankmarken vid Ström — eller just de arbetsposter,
som då utgjorde de väsentligaste hindren för Strömslinjens antagande
framför Glasbergalinjen, där dock numera vid Dånsjön och Glasbergasjön
lärer påträffats icke mindre än 20 meters djup till fast botten och
bankarne sålunda torde komma att erhålla ungefär samma storlek som
fjolårets Strömslinje.

Med nu framlagda nya sträckning för Strömslinjen åter erhålles,
såsom af bifogade plan och tvenne profillinjer utvisas, såväl fast bro på
segelfri höjd öfver Södertälje kanal som en i naturliga markytan belägen
öfver 7 å 800 meter lång stationsplan å Näset och därifrån till
Ström banans framdragande på en liten låg bank, framlöpande på fast
mark och helt undvikande de mycket omtalade sankmarkerna vid Ström.
Bansträckningen från Rönninge till Ström blir efter den nu föreslagna
linjen c:a 2 kilometer kortare än efter Glasbergalinjen och torde således
för statsbanetrafiken erbjuda afse värd fördel. Mellan nuvarande gamla
stationen i Södertälje och nya stationen å Näset erhålles utan svårighet
god spårförbindelse, om nuvarande spåret mellan Saltskog och nämnda
station i Södertälje omlägges.

En detaljerad kostnadsberäkning öfver här föreslagna nya spår med
tillhörande fast bro på segelfri höjd öfver kanalen och station å Näset
(Saltsjöparken) samt anslutning till statsbanan vid Ström m. m. torde,
dä den skulle utföras genom statens försorg, icke af motionären böra
förebringas, utan lärer detta lämpligast ske genom statens egen
försorg.

Den medels ritningarne åskådliggjorda proportionen mellan bankfyllningar
och andra arbetskvantiteter i dessa nya linjer och den af järnvägsstyrelsen
sistlidne år utvisade Strömslinjen lärer emellertid i viss mån
vara tillräcklig för att bestyrka, att kostnaden för endera af de nya linjerna
blir eu obetydlighet mot kostnaden för nämnda äldre Strömslinje. Såsom
en väsentlig fördel med detta förslag torde få framhållas, att den ifrågasatta
stationen å Näset blir belägen nära intill hamnen i Saltsjön och
torde för de till bebyggande planlagda tomterna å Näset (Saltsjöparkcn)
medföra sådan värdestegring, att det torde rimligtvis kunna från Södertälje
stad påräknas kostnadsfri upplåtelse af den för denna järnvägsanläggningen
behöfliga mark, hvars areal i alla händelser blir betydligt
mindre än och kanske ej hälften så stor som den areal, som skulle

Viskottets

yttrande.

4 Andra hammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

hafva påfordrats för den höga bankfylluing med tillhörande dosseringar,
hvilken npptogs i 1910 års Strömslinje.

Frågan om den inverkan en järnvägsanläggning i nn föreslagna
riktning kunde hafva på planen om framtida ombyggnad och utvidgning
af Södertälje kanal afhandlades jämväl vid sistlidna års riksdagsdebatt
och torde därvid hafva påvisats, att från det allmännas sida intet hinder
möter, att den nuvarande kanalsträckningen bibehålies för den nya kanalen.
Den förnämligast såsom hinder mot Strömslinjen omtalade förflyttningen
af kanalen till sjön Maren och dess framdragande genom dalgången
nedom Ström skulle medföra en fördubbling af kanalens ombyggda
längd och en ofantlig kostnadsökning, hvarför en dylik förflyttning icke
syntes sannolik och ej torde kunna påräkna stöd från statsmakten. Likaledes
torde den omtalade planen att i sumpmarkerna nedanför Ström
utgräfva en hamnbassäng äga föga realitet, då flera naturliga och utmärkt
goda hamnbassänger redan nu stå till buds vid saltsjöstranden i Södertälje
utan särskild kostnad. Antages emellertid, att en dylik kanal och
hamnbassäng verkligen skulle utföras i stället för t. ex. farleden genom
Hammarby sjö vid Stockholm, torde detta ej böra få anses medföra hinder
för här ifrågasatta järnvägsanläggning, då den bro, som föreslagits öfver
vattenafloppet vid Ström, skulle medgifva fullt lika stor bekvämlighet för
genomsläppandet af sjöfarten som den i det framlagda förslaget för ordnandet
af Stockholms bangårdsfråga upptagna rörliga bron framför Stockholms
sluss medgifver. Då detta låter sig göra i Stockholm, där sjöfarten
är betydligt större än genom Södertälje kanal, lärer ej hinder böra
möta för sådan brobyggnad vid de obefintliga sjölederna vid Södertälje.»

Vid motionen voro fogade ritningar i plan och profil öfver förslag
till statsbanans sträckning mellan Igelsta och Ström med station å
Näset, och hänvisar utskottet i detta afseende till motionen.

För utredande af dels huruvida de vid motionen fogade ritningarna
vore i hufvudsak riktiga, dels huruvida vissa af motionären i hans
motivering gjorda påståenden vore riktiga, har utskottet genom vederbörande
statsråd inhämtat upplysningar från kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
hvars yttrande i frågan återfinnes som bilaga I med
till detsamma hörande ritningar å alternativa nya linjer, betecknade som
bilagor nr IX a och b.

I sammanhang härmed och i anledning af detta väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
yttrande har Kungl. Maj:t ej mindre infordrat kungl.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

järnvägsstyrelsens yttrande än äfven förordnat en särskild kommission
med uppdrag att, sedan järnvägsstyrelsen inkommit med sitt yttrande,
företaga förnyad granskning af förevarande fråga, och hafva dessa handlingar
ställts till utskottets förfogande.

Järnvägsstyrelsens yttrande återfinnes som bilaga II, tillhörande ritningar
som bilaga X och XI samt jämförande kostnadstablå som bilaga Yl.
Kommissionens yttrande återfinnes som bilaga III och en till detsamma
hörande tabellbilaga som bilaga VII. Öfriga till de olika yttrandena
hörande bilagor har utskottet ej ansett nödvändigt här medtaga.

Dessutom har från Södertälje stadsfullmäktige inkommit en skrifvelse
jämte bilaga, hvilka återfinnas som bilaga Y a och b.

Yid behandling af ärendet har vidare tjänstemän från såväl kungl. järnvägsstyrelsen
som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen inom utskottet lämnat
upplysningar, därvid aflämnats dels en väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
P. M., bilaga IY, dels en järnvägsstyrelsens P. M., bilaga YIII.

Af väg- och vattenbyggnadsstyrelsens yttrande framgår, att de vid
motionen fogade ritningarna till järnvägslinje öfver Xäset äro i hufvudsak
riktiga, samt att en del öfriga motionärens påståenden rörande kostnadernas
för en dylik linje obetydlighet mot »1910 års Strömslinje», lättheten
att anordna spårförbindelse mellan Södertälje stads station och
föreslagen station å Xäset, äro riktiga samt att en dylik linje kan anordnas
så, att den ej har någon inverkan på en framtida utvidgning af Södertälje
kanal. Styrelsen har därjämte, då de af motionärens sakkunnige
utstakade linjerna ej till alla delar återfunnits å marken, själf utstakat
en linje, som så noga som möjligt följt det ena af de i motionen omnämnda
alternativen. Denna järnvägslinje har af styrelsen undersökts
samt afvägts, och har styrelsen öfver densamma utarbetat ett kostnadsförslag,
slutande för delen Igelsta— Ström och konnektionspunkten med
nuvarande statsbanan söder om Saltskog på en summa af 2,950,000
kronor, i enlighet med det detaljerade kostnadsförslag, som återfinnes
i bilaga Yl.

Då styrelsen på grund af uppdragets begränsning ansett sig böra
så mycket som möjligt följa de af motionären anvisade linjerna, säger
styrelsen det ej vara uteslutet, *att fördelaktigare linjer samt lämpligare
0ch billigare anordningar för järnvägslinjens anläggning, än de styrelsen nu
lagt till grund för sin utredning, skola kunna påvisas.»

V & V. styreisens
yttrande.
(Bil. I.)

Anndra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Järnvägsstyrelsens

yttrande.
(Bil. II.)

Järnvägsstyrelsen har i sitt yttrande ingått på en kritik af vägoeh
vattenbyggnadsstyrelsens ofvan omnämnda yttrande, samt därvid
framställt en del detaljanmärkningar, af hvilka de väsentliga torde vara
följande.

Om statsbanan ledes från Igelsta öfver Näset till Ström, med föreslagen
stor station å Näset, kan Södertälje nuvarande station ej bibehållas
eller utvidgas på af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen föreslaget
sätt för en kostnad af 100,000 kronor, utan skulle en ny station anordnas
å Ekenbergska gärdena för en af styrelsen beräknad kostnad af

711,000 kronor.

Bron på segelfri höjd öfver nuvarande kanalen anser styrelsen ej
böra utföras med de af väg- och vattenbyggnadstyrelsen föreslagna dimensionerna,
med en största spännvidd af 45 meter och en bottenbredd
å kanalen af 30 meter vid ett medelvattendjup af 6 meter, utan föreslår
ett största spann af 52 meter med en bottenbredd å kanalen af 42
meter och ett djup af 6,6 meter, utgående från att bron skall kunna
passeras af två hvarandra mötande fartyg med 6 meters djupgående.

Börande Norra Södermanlands järnvägs inledande till stationen å
Näset, har järnvägsstyrelsen ej kunnat gilla väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
förslag med denna banas införande på hufvudspåren strax
söder om Ström och vid en där förlagd blockstation, utan föreslår i
stället denna banas införande å eget spår till stationen, hvilket beräknas
fördyra anläggningen med 170,000 kronor.

Vidare har styrelsen ej kunnat gilla väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
på en till 1910 års statsutskott från järnvägsstyrelsen inlämnad
P. M. grundad beräkning af kostnaden för'' utläggande af dubbelspår
mellan Bönninge och Igelsta, i ofvannämnda P. M. angifven till 780,000
kronor, utan har styrelsen på anförda skäl, nämligen att hvarken markförvärf
eller öfverbyggnad vore i denna summa medräknade, nu angifvit
denna kostnad till 1,070,000 kronor. Slutligen har styrelsen ansett,
att den af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen föreslagna fasta bron öfver
ån vid Ström eventuellt bör utbytas mot en klaffbro för att kunna framsläppa
fartyg »för den händelse Södertälje stads planer på en industrihamn
å de sänka markerna norr om nyssnämnda broläge blifva förverkligade».

Järnvägsstyrelsen har emellertid själf låtit utstaka och kostnadsberäkna
en linje i angifven riktning, slutande å 5,090,000 kronor, samt
därjämte uppgjort en jämförande kostnadsberäkning mellan såväl detta

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10. 1

förslag som väg- och vattenbyggnadsstyrelsens samt 1910 års Strömslinje,
allt under olika alternativ, och återfinnes denna tabell som bilaga
Yl och uppgjorda profiler som bil. X och XI.

Till sist anför styrelsen, att vid frågans föregående behandling bland
förutsättningarna för verkställda utredningar alltid ingått den omständighet,
att verklig hänsyn borde tagas till Södertälje stads trafikintresse,
samt angifver sig hafva den uppfattning, att hvarje Strömslinje skulle
stå i uppenbar strid mot nyssberörda intresse och därjämte omöjliggöra
eller högst afsevärdt försvära en ifrågasatt omläggning af Södertälje
kanal.

I sin skrifvelse framhåller stadsfullmäktige de nackdelar för Söder- Södertälje
tälje stad, som enligt dess förmenande skulle uppstå, om statsbanan droges
öfver Näset, och framhåller därvid dels den minskning i taxerings- skrifvelse.
värdet af den nu bebyggda stadsdelen, som kan förutsättas uppkomma, (Bil- v-)
dels de dispositioner staden redan vidtagit med anledning af Riksdagens
beslut år 1910 rörande Giasbergalinjens utförande, samt framhåller till
sist och som viktigast det hinder en bana öfver Näset skulle utgöra
för ett byggande af en ny kanalled från Strömsviken genom Katthafvet
till Saltskogsfjärden och Maren samt stöder sig därvid på ett utlåtande
af kapten H. G. Torulf som å Södertälje hamnkommittés vägnar för
närvarande är sysselsatt med utarbetande af ett dylikt kanalförslag.

Kommissionen har preciserat sitt uppdrag så, att på anförda skäl Kommmioi
detsamma »icke kan ingå annat än en granskning dels af de njm för- ylande
slag, som under år 1911. framkommit, dels af dem, som äro upptagna (Bil in.)
i sammanställningen i nådiga propositionen nr 74 till 1910 års Riksdag.
Däremot har kommissionen hvarken ansett sig böra upptaga till
ny behandling de tidigare förslag, som framkommit, ej heller sökt utfinna
till äfventyra tänkbara nya alternativ till frågans lösning.»

Efter att därefter hafva ägnat såväl väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
som k. järnvägsstyrelsens förslag en detaljerad granskning och med
ledning af denna vidtagit vissa förändringar i de respektive kostnadsberäkningarna
för att åstadkomma direkt jämförbarhet, har kommissionen
lämnat uppgifter öfver den af järnvägsstyrelsen oinstakade Glasbergalinjen,
nu benämnd 1911 års Glasbergalinje och dragande en
•väsentligt större kostnad än den år 1910 af Riksdagen antagna, och

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

därefter utarbetat eu tablå öfver byggnadskostnaderna för de respektive
linjerna, hvilken återfinnes som bilaga VII.

För de detaljförändringar, som af kommissionen vidtagits i de respektive
förslagen, hänvisas till kommissionens bilagda uttalande. Anläggningskostnaderna
för de olika linjerna ställer sig enligt kommissionens
tablå på följande sätt:

1911 års Glasbergalinje................... 6,120,000 kr.

Järnvägsstyrelsen 1911 års Ströms-linje.......... 5,074,000 »

Yäg- och vattenbyggnadsstyrelsen 1911 års Ströms-linje 4,756,000 »

Därefter har kommissionen dels genom järnvägsstyrelsen, dels genom
särskild sakkunnig låtit utarbeta driftkostnadskalkyler för de resp. linjerna
och med ledning af dessa tal funnit de resp. linjernas jämförelsetal
vara:

1911 års Glasbergalinje................... 6,120,000 kr.

J-linjen............................ 5,426,500 »

Y- » 5,181,000 »

I driftkostnadskalkylen är ej för 1911 års Glasbergalinje medtagen
pendeltrafiken mellan Igelsta och Eönninge, af kommissionens sakkunnige
beräknad till utgifter 20,000 kronor och inkomster 2,000 kronor, medan
för såväl J- som Y-linjen medräknats pendeltrafiken mellan Södertelje
stad och stationen å Näset.

Kommissionen har därefter öfvergått till kanalfrågan, hvaröfver kapten
G. Malm på uppdrag af kommissionen verkställt en öfverslagsberäkning
af de olika farlederna, med ledning af de af kapten Torulf på uppdrag
af Södertelje stads hamnkommitté gjorda undersökningarna, och påvisar,
att en ny farled Maren—Strömsviken skulle kunna framföras för
535,000—1,170,000 kronor lägre kostnad än en ombyggnad af den
gamla farleden Maren—Hallsfjärden, allteftersom kanalen utfördes för
4- eller 6-meters fartyg, men angifver kommissionen, att dessa siffror
endast äro approximativa, och säger slutligen, att det, på grund af det
resultat utredningarna lämnat och med hänsyn till det stora intresse
Södertelje stad uttalat för en kanallinje Maren—Strömsviken, synes kommissionen,
som om vid en ombyggnad af Södertelje kanal denna sträckning
borde tagas under allvarligt öfvervägande.

Andra kammarem tredje tillfälliga utskotts utlåtanae Nr 10. 9

Kommissionen går så till att bedöma frågan med hänsyn tagen till
samtliga de intressen, som af densamma beröres, och anför därvid, att
om således 1911 års Strömslinjer ställa sig mindre gynnsamt gentemot
planerna för framdragande af en ny kanalled Maren—Strömsviken och
de intressen, hvilka Södertälje stad vid skilda tillfällen kraftigt häfdat,
så äro de å andra sidan billigare och kortare än Glasbergalinjen.

Glasbergalinjen angifves vidare vara 13 ä 18 % dyrare än resp.
J- och Y-linje samt medföra en vägförlängning af 1,8 kilometer för den
genomgående trafiken.

A andra sidan, anför kommissionen, tillgodoser Glasbergalinjen de af
Södertälje stad framförda synpunkterna samt anför till sist, att det som
främst talar för Glasbergalinjen är, att den gifver fullständig frihet att
lösa kanalfrågan så, som efter grundlig undersökning kan befinnas lämpligast.

Af den här i stora hufvuddrag gjorda framställningen af de yttranden
som inkommit framgår otvetydigt, att de af motionären i hans motivering
gjorda och ofvan omnämnda jämförelser och påståenden äro i
hufvudsak riktiga.

Utskottet finner emellertid liksom kommissonen, att ehuru i motionen
föreslås undersökning af en statsbana Igelsta—Näset—Ström alldeles
oberoende af den förra året beslutade Glasbergalinjen, en sådan bana
dock måste anses som en konkurrent till Glasbergalinjen, då ett utbyggande
af bägge linjerna ej torde kunna ifrågakomma, hvarföre ett bifall
till motionärens hemställan torde påkalla ett uppskof med byggande af
Glasbergalinjen, på det Riksdagen må kunna taga frågan under förnyad
ompröfning och grunda sitt beslut på en fullständigast möjlig utredning.
Utskottet har därför ansett sig böra vid behandling af den
Lundinska motionen äfven granska den föreslagna banlinjen i jämförelse
med nämnda beslutade linje.

Såsom motiv till Riksdagens beslut förra året torde kunna framhållas:

1) Det trängande behofvet af ordnandet af ett dubbelspår mellan
Rönninge och Järna stationer;

2) Glasbergalinjens ekonomiska företräden framför då föreliggande
förslag till lösning af sträckan Igelsta—Ström;

3) Tillgodoseendet af en intensivare och utvidgad kanaltrafik samt

4) Södertelje stads intressen för statsbanans ledande genom staden
med station å lmfvudbanan förlagd intill nu bebyggda området.

Bihang Ull llilcsd. prof. 1911. 9 Sami. 2 Afl. 2 Band. 3 Ser. 10 Höft.

10 Andra hammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr JO.

»etträngande I proposition nr 74 till 1910 års Riksdag anföres, att någon meningsbrdnfaVeLa(f
skiljaktighet icke rådt därom att trängande behof föreligger att snarast
°dubbelspdr möjligt anordna dubbelspår mellan Rönninge och Järna stationer, och
mellan Bön- statsutskott anför i sitt betänkande, att trafiken å denna bansträcka
Tärna °sta- utan tvifvel kommer att vid fullbordandet af den under anläggning varantioner.
järnvägen Jama—Nyköping—Norrköping nå en sådan omfattning, att

dess tillgodseende med nuvarande anordningar lärer vara omöjligt. Enligt
hvad utskottet från järnvägsstyrelsen inhämtat lärer emellertid ett
eventuellt uppskof med byggandet af dubbelspår mellan Rönninge och
Järna ej vedervåga denna handels färdigbyggande till den tid banan
Järna—Nyköping—Norrköping kan öppnas för trafik, hvilket enligt den
plan, som nu föreligger, anses kunna äga rum först år 1915, och ett
uppskof kan här ej medföra någon arbetsförlust, då ju dels hittills intet
väsentligt arbete finnes påbörjadt, dels goda arbetstillfällen finnas vid
andra statens och statsbanornas arbetsställen.

Be olika Vid Riksdagens fjorårsbeslut förelåg som slutlig konkurrent till Glas linjernas

bermilinjen endast »1910 års Strömslinje», af järnvägsstyrelsen först befThåttande.
räknad till 7,450,000 kronor, men sedermera omräknad till 7,1 50,000 kronor.

I sitt utlåtande framhåller kommissionen, huru 1910 års Glasbergalinje af
järnvägsstyrelsen nu blifvit renstakad, därvid delvis afvikande väg blifvit
vald och har öfver denna linje upprättats ett revideradt konstnadsförslag,
hvilket som bilaga åtföljt kommissionens yttrande till utskottet. Enligt detsamma
uppgår kostnaden för »1911 års Glasbergalinje» till 6,120,000 kronor
mot 5,480,000 kronor för den år 1910 beslutade linjen och har hufvudparten’
af kostnadsökningen uppkommit genom prisstegring å markvärdet.
Mot kommissionens förut omnämnda tablå öfver de olika linjernas byggnadskostnad,
har i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens P. M., bilaga IV,
flere anmärkningar riktats, men anser sig utskottet ej kunna därom uttala
sig, utan finner det, för den utredning utskottet anser sig kunna
åstadkomma, vara tillfyllest, om de af kommissionen i vissa afseenden
bestridda siffrorna öfver anläggningskostnaderna läggas till grund för en
jämförelse. Dessa siffror äro som förut anförts.

Anläggningskostnad

. 6,120,000 kronor
. 5,074,000 »

. 4,756,000 »

1911 års Glasbergalinje

J linjen.........

V-linjen........

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Anläggningskostnaden ensamt lämnar dock ej någon fullt riktig bild
af de olika linjernas inbördes förhållande i ekonomiskt afseende utan
måste därvid de kapitaliserade driftkostnaderna tilläggas de resp. linjerna.
Kommissionen har äfven vidtagit en dylik åtgärd, men har därvid ej
medtagit för Glasbergalinjen driftkostnaderna för linjen Rönninge—Igelsta,
hvilken linjes trafikerande utskottet ej anser kunna upphöra. Denna
driftkostnad är af kommissionens sakkunnige uppskattad till 20,000 kronor,
hvarför skillnaden i driftkostnaden ställer sig för de olika linjerna
på följande sätt:

Skillnad i driftkostnad

1911 års Glasbergalinje ......+ 5,900 kronor

J-linjen ............... — »

Ylinjen...............+ 2,900 »

Kapitalism^ dessa årskostnader efter 4 proc. och läggas dessa
kapital till de resp. byggnadskostnaderna på sätt kommissionen angifver,
erhålles jämförelsetal för de olika linjerna enligt nedanstående sammanställning
:

	Anläggnings- kostnad	Kapitaliserad skillnad i driftkostnad	Jämförelsetal
	kronor	kronor	kronor
1911 års Glasbergalinje	6,120,000	147,500	6,267,500
J-linjen.........	5,074,000	—	5,074,000
Y-linjen.........	4,756,000	72,500	4,828,500

Glasbergalinien blir således 1,193,500 kronor dyrare än J-linjen
och 1,439,000 kronor dyrare än Y-linjen motsvarande en ökad kostnad
af 23,5 resp. 29,7 procent, mot af kommissionen angifna 13 .resp. 18
procent.

Det är således en ganska afsevärd kostnadsskillnad mellan de olika
linjerna, och anser sig utskottet i sammanhang härmed äfven böra framhålla
den vägförlängning, som Glasbergalinjen åstadkommer i jämförelse med
Strömslinjerna, af kommissionen angifven till 1,8 kilometer. Om också
denna vägförlängning ej kan sägas i någon nämnvärd mån inverka på
tiderna för tågens framförande, har densamma dock ur trafikekonomisk
såväl som ur trafikanternas synpunkt eu stor betydelse.

Yore det fråga om en bibana kunde vägförlängningen ej tillmätas allt
för stor betydelse, men här gäller det en hufvudlinje, som förmedlar hela

12 Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

den stora trafiken från hufvudstaden till landets södra och västra delar.
Kommissionens sakkunnige beräknar de ökade inkomsterna genom vägförlängningen
å Glasbergalinjen enligt 1908 års siffror till 47,700 kronor
samt angifver, att trafiken fördubblas på cirka 25 år. En vägförlängning
å denna hufvudled medför således en afsevärd och alltjämt stigande
kostnad för den trafikerande allmänheten, eller om någon ökning i
tarifferna ej vidtages i förhållande till de nuvarande, en alltjämt stegrad
driftkostnad för statsbanorna utan motsvarande inkomstökning.

Utskottet anser sig här äfven böra framhålla, att enligt järnvägsstyrelsens
P. M., bil. Vill, staten redan inköpt mark för Glasbergalinjen
till ett sammanlagdt pris af 292,635 kronor. Denna mark är emellertid
belägen vid föreslagna stationen söder om kanalen, och torde, huru
frågan än löses, hafva ett ej allt för mycket lägre värde. Att något
vidare markköp ej bör ifrågakomma, därest en utredning beslutas, torde
vara själffallet.

Tillgodoseen- Korande kanalens vid Södertälje betydelse anföres i 1910 års kungl.

det af en proposition nr 74, att densammas kommunikationsintresse är af ei ringa
intensiv (tv c ; o a

och utvidgad betydelse, och den vägförkortning kanalen åstadkommer för fartyg kom kanaltrafik.

mande från södra Östersjön till Stockholm eller annan mälarhamn belyses
med några exempel. Kanaltrafiken belyses äfven genom en sammanställning
af antal fartyg af olika slag, som passerat densamma under
åren 1871 —1909, och framgår häraf, att ångfartygens antal resor mer
än fördubblats, medan däremot segelfartygen nedgått med cirka 40 proc.,
under det att pråmtrafiken nära sexdubblats.

Enligt en vid kommissionens skrifvelse fogad bilaga från Södertälje
kanalbolag framgår, att kanalen 1910 passerats af ångfartyg, hvilka
gjort sammanlagdt 3,010 turer genom kanalen, medan segelfartygens
totala antal turer uppgått till 11,047 st. och pråmars till 1,960 st.

Med den ökning i tonnage, som för närvarande gör sig gällande
bland handelsångarne, är det naturligt, att en utvidgning af kanalen till
sådana mått, att den kan genomsläppa äfven större handelsångare, skulle
afsevärdt öka kanalens betydelse ej endast för områdena närmast Södertälje
utan äfven för de flesta mälarhamnar. I detta sammanhang vill utskottet
hänvisa till hvad därom säges å sid. 27 i åberopade kungl. proposition,
där äfven frågan om järnvägsbrons höjd beröres, men anser utskottet
det ej vara utredt, huruvida från statens sida någon ovillkorlig skyldighet
föreligger att taga hänsyn till kanalens trafikerande med fartyg af annan

Andra kammarens tredje tillf Ulliga utskotts utlåtande Nr 10. 13

och väsentligt större typ än de, som nu begagna densamma. Kommissionen
har emellertid ägnat denna fråga sin uppmärksamhet och anför,
efter ett relaterande af hvad i denna sak förut uttalats från olika håll,
att med hänsyn till trafiken å en sådan hufvudlinje som den här fram
gående statsbanan, och då terrängförhållandena inbjuda till anläggning
af en högbro utan allt för stora kostnader, nybyggnad af en rörlig lågbro
kan betraktas endast som ett provisorium.

Kanalbolaget har ansett, att trafiken å statsbanan redan nu är så
stark, att allt för knapp tid kan reserveras för nuvarande svängbros
öppenhållande för kanaltrafiken, något som synes påyrka frågans snara
afgörande. Emellertid anför kommissionen att genom ändring i reglementet
för brons skötsel bättre tid för tillgodoseende af kanaltrafiken
redan nu kan vinnas, och utskottet håller före, att anordnandet af ett
elektriskt drifvet maskineri för brons svängande i afsevärd grad skulle förlänga
den för kanaltrafiken afsedda tiden.

Emellertid har frågan om kanaltrafikens ordnande kommit i ett
något ändradt läge, sedan Södertälje stad nu upptagit frågan om en ny
kanalleds upptagande från Strömsviken genom Ivatthafvet och Saltskogstjorden
till sjön Maren, hvaröfver kapten Torulf på uppdrag af staden
•för närvarande är sysselsatt med att utarbeta ett förslag. Denna kanalled
projekteras som en hafskanal af stora dimensioner tillåtande genomfart
af fartyg om 6 meters djupgående och passerande ett föreslaget
industriområde på sankmarkerna intill nämnda kanal från Saltskog ut
mot Strömsvikeu.

Yisserligen anföres af kommissionen, som approximativa betecknade,
siffror öfver denna kanalleds kostnader i jämförelse med kostnaden för
upptagandet af den gamla leden till samma dimensioner. Etskottet har
emellertid ej ansett sig hvarken kunna eller böra ingå på en närmare
granskning af desamma, då kommissionen genom att påvisa huru nuvarande
kanalled delvis kan utan särskild kostnad upprensas genom att
för järnvägsbankarna och de för dem upptagna kostnaderna tagas sidoschakt
i kanalbankarna mellan Maren och Hallsfjärden, hvarigenom de
gjorda kostnadssiftrorna afsevärdt influeras, men i all synnerhet då
kommissionen själf synes påkalla en vidare utredning i denna fråga då
den säger, att det synes kommissionen som om vid en ombyggnad af
Södertälje kanal denna sträckning borde tagas under allvarligt öfvervägande.
Erån Södertelje stad har framhållits betydelsen af att de
afsedda industriområdena mellan Ström och Saltskog skulle komma i

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Södertälje
städs intressen.

direkt förbindelse med Saltsjön utan hinder af lågbro, och synes det
utskottet, som denna önskan äfven kunde vinnas vid ett upptagande af
den nuvarande kanalen, därigenom att en industrikanal upptoges från
sjön Maren fram till de afsedda industriområdena, utan att denna industrikanal
därför behöfde utgöra själfva förbindelseleden mellan Saltsjön och
Mälaren.

Det synes på dessa grunder utskottet, som om kanalintressena,
huru valet af utvidgad kanalsträckning i en framtid än må göras, kunna
tillgodoses äfven vid en järnvägslinjes framförande från Igelsta öfver
Näset till Ström.

Kommissionen angifver sig äfven hafva vidtagit en stukning af
denna järnvägslinje, så att högbro kan erhållas äfven på det ställe, där
den tilltänkta industrikanalen utmynnar i Strömsviken, och angifver en
approximativ siffra för denna linjes merkostnad. Af bifogade väg- och
vattenbyggnadsstyrelsens P. M., bil. IV, framgår, att styrelsen äfven
tänkt sig ett dylikt alternativ, och har styrelsen till utskottet inlämnat
ej mindre än tre alternativ med profilritningar och fullständiga kostnadsförslag,
hvilkas slutsummor återfinnas i åberopade P. M., och utvisa, att
äfven om för närvarande öfvergången af bäcken vid Ström utföres med
fast bro, ingen rubbning i trafiken skulle förorsakas af eu framtida anläggning
af högbro öfver en då tillkommande större farled på denna
plats. I detta sammanhang anser sig utskottet böra framhålla, att den
föreliggande frågan dock framförallt är en järnvägstrafikfråga af såväl
teknisk som finansiell och kommersiell betydelse och måste lösas med
afgörande hänsyn till dessa synpunkter.

Från Södertälje stads sida har förut framförts och framföres, huru
stadens behof bäst skulle tillgodoses genom en järnvägslinje öfver Glasberga
med hållplats så nära som möjligt intill öfvergången vid kanalen
och en hufvudstation å Ekenbergska gärdena. Från samma håll har
äfven framhållits, huru staden träffat vissa dispositioner, såsom byggande
af samskola, med anledning af Riksdagens beslut förra året, samt huru eu
afsevärd minskning i taxeringsvärdena vore att befara, därest Glasbergalinjen
ej komme till utförande. Å andra sidan har äfven från staden
framhållits de förhoppningar staden hyser om storindustriella anläggningar
på Näset och angränsande mark, hvilka områden samtliga tillhöra
staden. Utskottet förbiser ej de olägenheter ett upphäfvande af förra
årets beslut kan hafva för vissa delar af staden, men håller å andra

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10. 15

sidan före, att intet så kraftigt skulle bidraga till det önskade bebyggande
af Näset och industriens ditflyttande, som befintligheten af en stambanestation
å detta område. Eu afsevärd värdestegring skulle med en dylik
stations anläggande äfven äga rum å all vid Näset och Ström belägen
mark, hvilken, som förut nämnts, tillhör Södertälje stad.

Samtliga de förslag till Strömslinjer, som föreligga inom utskottet,
hafva emellertid utarbetats på synnerlig kort tid, och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
anför i sin åberopade P. M., att utstakningar, uppmätningar
och kostnadsberäkningar äro fullt riktiga och felfria, men
styrelsen har dock måst förklara, att en grundligare undersökning skall
gifva bättre och billigare resultat. Samtliga de olika 1911 års Strömslinjerna
finnas inlagda i plan å bil. XII, där äfven sträckningen af 1910
och 1911 års Glasbergalinje återfinnes.

Utskottet vill vidare framhålla, huru 1911 års Glasbergalinjen
närmast Könninge gifvits ett mot förra årets linje betydligt afvikande
planläge, och haller före, att om en liknande förändring äfven
vidtoges för linjen Eönninge - Igelsta, en afsevärd förbättring af denna
lmje jämte en vägförkortmng kunde åstadkommas. Någon extra ökad
kostnad härför synes väl knappast behöfva ifrågakomma, då det nu beräknade
priset för utläggning af dubbelspår å den 5,2 kilometer långa
sträckan Rönninge—Igelsta är beräknadt till 1,100,000 kronor eller
cirka 200,000 kronor pr kilometer, medan kommissionen för utläggande
af ett dubbelspår å den liknande terrängen vid nuvarande stambanan i närheten
af Ström beräknar denna kostnad till c:a 37,000 kronor pr kilometer.

Af hvad här ofvan anförts framgår, att trots den stora utredning,
som förebragts, flere faktorer af betydelse återstå att medtaga i beräkningarna,
och att nya uppslag om förbättrade sträckningar för linjerna
Eönninge—Igelsta—-Näset—Ström kunna påräknas.

Ehuru det således synes utskottet som om en Strömslinje vore
att föredraga framför Glasbergalinjen, anser sig utskottet dock ej nu
kunna lämna något definitivt-omdöme om den ena eller andra linjens
öfvervägande fördel, men anser, att, då ett uppskof med utbyggande
af Glasbergalinjen ej kan anses medföra någon afsevärd olägenhet, en
fullständig utredning af den föreliggande frågan och alla på den»amma
inverkande faktorer är oundgängligen behöflig för att ett sådant
definitivt omdöme skall kunna fällas.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

På grund af hvad sålunda anförts och hvad motionären föreslagit
får utskottet hemställa,

att Andra kammaren ville för sin del besluta
att, med anledning af föreliggande motion, anhålla det
Kungl. Maj:t måtte föranstalta om sådan utredning
genom statens försorg, att därpå kan på ett objektivt
sätt bedömas möjligheten och lämpligheten af att
statsbanan framdrages mellan Igelsta och Ström öfver
Näset med läge å fast bro med segelfri höjd öfver
Södertälje kanal.

Stockholm den 17 maj 1911.

På utskottets vägnar:

TH. FURST.

Andra kammarens tredje titlfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Bilaga /.

Yttrande af Väg- och vattenlnjggnadsstijrelsen den 23 mars 1911.

Till Konungen.

Till följd af en i Riksdagens Andra kammare den 26 januari 1911 väckt
motion nr 80 i anledning af beslutad utläggning af ytterligare ett järnvägsspår
mellan Rönninge och Järna järnvägsstationer har nämnda kammares tillfälliga
utskott nr 3 hos Eders Kungl, Maj:t hemställt i skrifvelse den 15 sistlidne
februari, att Eders Kungl. Maj:t måtte ålägga V. V:styrelsen att till utskottet meddela
upplysningar därom, »huruvida de vid motionen fogade ritningarna i plan och
profil äro i hufvudsak riktiga»,

och i skrifvelse den 28 sistlidne februari att, därest det vid den undersökning
Stn utför skulle visa sig så vara förhållandet, Stn vidare skulle meddela
upplysning om

riktigheten af de af motionären lämnade uppgifterna
l:o »att kostnaderna för en af de nya linjerna blir en obetydlighet mot kostnaderna
för nämnda äldre (1910 års) Strömslinje».

2:o att »mellan nuvarande gamla station i Södertälje och nya stationen å Näset
erhålles utan svårighet god spårförbindelse, om nuvarande spår mellan
Saltskog och nämnda station i Södertälje omlägges», äfvensom angående
3:o den ungefärliga kostnad byggandet eller omläggandet af detta förbindelsespår
skulle draga, och

4:o huruvida den af motionären föreslagna riktning och anordning af eu statsbanelinje
mellan Igelsta och Ström kan anses hafva någon inverkan på
framtida utvidgning eller ombyggnad af Södertälje kanal.

Sedan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen under den 24 sistlidne februari
och 7 innevarande mars fått emottaga särskilda nådiga befallningar att till Eders
Kungl. Maj:t inkomma med de sålunda äskade upplysningarne, får Stn i underdånighet
anföra följande.

Enär den förstbemälda frågan om riktigheten af de vid motionen fogade
ritningarna lärer afse en utredning, om i verkligheten förefinnes sådan mark
och grund för utförandet af järnvägsbyggnad mellan Igelsta och Ström, direkt
öfver det s. k. Näset söder om Södertälje kanal och öster om Saltskogs statsBih.
till Riksd. prof. 1911. 9 Sami. 2 Afl. 2 Band. 3 Ser. 10 Haft. 3

18 Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

banestation, som å ritningarna angifves, har Stn funnit nödigt att häröfver verkställa
undersökning på platsen.

Vid denna undersökning har befunnits, att de af civilingenjören Arv. Norbeck
angifna utstakningarna endast delvis kunna på marken återfinnas och att
åtskilliga andra i och invid Norbecks linje utförda utstakningar och utsatta mätningsstickor
gör en exakt rekonstruktion af Norbecks linje osäker, så mycket
mera som de till motionen hörande ritningarne icke angifva, hvilka vinklar och
radier, som varit använda för dessa linjer. Då den i motionen angifna anvisningen
för en järnvägs framdragande öfver näset, icke gör anspråk på en större
fullständighet, än som erfordras för det i motionen angifna syftemålet att genom
statens egen försorg måtte föranstaltas om en fullständig utstakning, som ådagalägger
såväl möjligheten som lämpligheten af en järnvägsbyggnads utförande
med den i motionen anvisade hufvudsträckningen öfver näset, hafva nämligen
å ritningarna icke meddelats bestämda uppgifter på de vid utstakningen följda
vinklar och kurvradier, på sätt eljest är vanligt vid mera definitiva förslag.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har under dessa omständigheter funnit
sig böra själf låta utstaka och noga uppmäta och afväga samt i öfrigt undersöka
en ny fullständig, dylik linje.

Plan och profil af denna väg- och vattenbyggnadsstyrelsens linje utvisas
i här bifogade ritningar, och anser sig styrelsen med stöd af denna utredning
kunna betyga, att de till motionen hörande, af civilingenjören Norbeck upprättade
ritningarne äro i hufvudsak riktiga.

Den nu genom styrelsens försorg uppstakade linjen utvisar nämligen i
hufvudsak, att de tekniska möjligheterna för en järnvägsbyggnads utförande
öfver näset, som angifvas i de till motionen hörande ritningarne, kunna i verkligheten
erhållas.

Då väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i här föreliggande fråga ansett sin
utredning böra begränsas af det lämnade uppdraget, har styrelsen låtit linjens
utstakning såvidt möjligt följa den af Norbeck gifna anvisningen, utan hänsyn
till eljest möjliga förbättringar.

Det är därför icke uteslutet, att fördelaktigare linjer samt lämpligare
och billigare anordningar för järnvägens anläggning, än de styrelsen nu lagt till
grund för sin utredning, skola kunna påvisas. Själf har styrelsen sålunda redan
nu å sträckan närmast Ström låtit uppstaka en från Norbecks linje något afvikande,
å plankartan med prickad linje angifven sträckning, som medför fördelen
af att utan större kostnadsökning linjens längd kan minskas med cirka 130 meter.

Längden af den nu utförda hufvudlinjen med sistnämnda förkortning, är i
det nogaste eller på 36 meter när densamma som efter nuvarande stambanan
öfver Saltskogs station. Södertälje kanal skulle korsas medelst bro på segelfri
höjd, 31 meter öfver Stockholms slusströskel. En bro med 30 meters spann har,
äfven i öfverensstämmelse med motionens förslag, förutsatts vid öfvergången af
bäcken vid Ström, ehuru i 1910 års förslag eu trumma under järnvägsbanken
ansetts tillfyllest för denna vattenled. Linjens lutningsförhållanden i jämförelse
med motsvarande del af nuvarande stambanesträckan framgår af bifogade öfversiktsritning,
som utvisar, att den nya linjen i detta afseende erbjuder afsevärda

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10. 19

fördelar. Alternativt har, på sätt utvisas å ritningame i rak linje närmast norr
om stationsplanet i Näset å en sträcka af cirka 700 meter inlagts lutningar af
dels 10 : 1000, dels 12,5: 1000 i likhet med hvad som angifves i det ena af
Norbecks alternativ, och som äfven i viss utsträckning lärer tillämpas å den
under byggnad varande stambanelinjen Järna—Norrköping. Denna senare lutning
skulle medföra något minskade terrasseringsarbeten och kostnader, men är
eljest ofördelaktigare och har därför icke öfver densamma lämnats någon kostnadsberäkning.

Stationen å Näset kan förläggas till en jämn platå och där erhålla en längd
af fullt 800 meter. Statsbanan kunde därstädes utan allt för stor kostnad erhålla
en mycket stor station med hamnspår till en alldeles därinvid belägen rymlig,
naturlig hamnbassäng i Saltsjön, den så kallade Hallsfjärden, där Södertälje
kanal utmynnar. På så sätt skulle erhållas en lämplig, eljest utesluten anordning
för direkt öfverföring af gods mellan de i Södertälje hvarandra korsande stora
trafiklederna, statsbanan och sjöfartsleden å såväl Östersjön som Mälaren. Från
nämnda stationsplan kan också utan större kostnad anläggas en förbindelsebana
till Södertälje nuvarande station, på sätt utvisas af bilagda ritningen, öfver en
af styrelsen häröfver verkställd utstakning. t

För erhållande af fullt jämförbara kostnadsberäkningar har styrelsen beräknat
banan dubbelspårig och att i bangården för Näsets station skulle inläggas
ända till 12 spår, ungefär såsom utvisas af den från järnvägsstyrelsen erhållna,
här bilagda stationsplanen öfver nämnda till 1910 års Strömslinje hörande särdeles
stora bangård. Då under sådana förhållanden så stor ombyggnad af Södertälje
station, som angifvits i 1910 års förslag, torde blifva alldeles obehöflig, har
styrelsen i sin beräkning upptagit denna post i nu framlagda kostnadsförslag till

100.000 kronor i stället för det i 1910 års förslag uppförda beloppet 446,000
kronor.

Å hela sträckan Igelsta—Ström skulle i den nya linjen förekomma allenast
3 kurvor, af hvilka en skulle erhålla eu radie af 400 meter samt 2 en radie af
500 meter.

Genom utförda borrningar och profbelastningar har utrönts, att jordmånen,
där linjen framgår, äger tillräcklig bärighet att med betryggande säkerhet och
utan sjunkning uppbära banvallen och därå förekommande belastning. Vid
öfvergången af dalgången mellan Näset och Ström framgår linjen på cirka 200
meters längd öfver en landtunga, som, i full öfverensstämmelse med hvad utvisas
å geologiska undersökningens karta, består af mosand till mäktighet af 5 till 10
meter, hvilande på berggrund. Detta sandfält är visserligen i vissa, mellan hårdare
grusblandade skift belägna lager, vattenförande och här något lerblandadt,
men äger dock enligt verkställd profbelastning fullt tillräcklig bärighet att uppbära
ifrågasatta järnvägsbanken. Skulle man emellertid antaga, att det vore
möjligt, att järnvägsbanken skulle kunna undantränga dessa sandlager för att
själ! ersätta desamma, uppstode därvid en ökning af hela den beräknade bankfyllningens
storlek med högst 25,000 kubikmeter eller en ökadkostnad af cirka

30.000 kronor.

Endast närmast invid den bäck, som ur dalgången framlöper strax öster om

20 Ändra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Ström, består jordmånen på en sträcka af cirka 50 meter af lera med så lös konsistens,
att den sannolikt icke skulle utan förstärkning förmå uppbära banken,
utan sjunkning. Djupet till fast botten uppgår bär till cirka 15 ä 20 meter.

Då som ofvan nämnts å ritningarne här i enligt med Norbecks förslag upptagits
eu bro med 30 meters fritt spann, hvilande på cirka 10 meters långa landfästen,
som finge uppföras på pålgrund, skulle icke någon bankfyllning förekomma
på denna sträcka, utan banan framföras å nämnda bro — hvars utförande
icke är förenad med tekniska svårigheter.

I närheten af linjens anslutning till nuvarande statsbanan invid Ström skulle
möjligen ifrågakomma en omläggning af Norra Södermanlands järnväg, för det
fall denna bana skulle anses böra anslutas jämväl till bansträckningen öfver Näset
och stationen därstädes, och har därför utförts uppställning af sådan anslutning,
samt motsvarande kostnadsbelopp införts i kostnadsberäkningen.

För besvarandet af de under l:o framställda spörsmålen om riktigheten af
de af motionären lämnade uppgifterna om, att kostnaderna för en af de nya linjerna
blifva en obetydlighet mot kostnaderna för den genom järnvägsstyrelsens
försorg år 1910 utstakade och kostnadsberäknade Strömslinjen, har styrelsen för
jämförbarhetens ernående tillämpat i hufvudsak samma höga enhetspriser, som
af järnvägsstyrelsen upptagits för sistnämnda linje. Här framlagda kostnadsförslag
afser i öfrigt banans utförande såsom dubbelspår, och med brantaste lutning
10: 1,000 samt förenämnda stora stationsanläggning å Näset.

Resultatet har, på sätt framgår af närlagda detaljerade kostnadsförslag blifvit,
att totala anläggningskostnaden äfven för eu på så sätt utrustad bananläggning
mellan Igelsta och Ström med tillhörande förbindelsespår till Södertelje och hamnspår
till Hallsfjärden skulle uppgå till sammanlagdt 2,950,000 kronor.

Kostnaden för 1910 års linje mellan Rönninge—Igelsta—Ström har af järnvägsstyrelsen
beräknats uppgå till 7,450,000 kronor förutom enligt uppgift eventuellt
tillskott för oberäknelig sjunkning i sankmarken nedom Saltskogsfjärden
eller i det så kallade »Katthål''vet». För erhållande af jämförelse med nu af
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uppstakade och i nyssnämnda kostnadsberäknade
bansträcka Igelsta—Ström med station å Näset och bispår till Södertelje
samt Saltsjöhamnen skulle således från sagda belopp dragas kostnaden för
ombyggnaderna af det cirka 5 kilometer långa enkelspåret Rönninge—Igelsta,
hvithet beräknats till cirka 780,000 kronor. Återstående beloppet 6,670,000 kronor
af den af järnvägsstyrelsen beräknade kostnaden för utförandet af den så kallade
Strömslinjen motsvarar således de beräknade kostnaderna för järnvägens anläggning
enligt väg- och vattenhyggnadsstyrelsens nu framlagda förslag.

Kostnadsskillnaden med 1910 års Strömslinje och nu framlagda förslag uppgår
således i fråga om dubbelspårig bana med maximilutningar af 10: 1,000 till

3,720,000 kronor.

Enbart i afseende på terrasseringsmassorna ställer sig förhållandet så, att i
1910 års Strömslinje dessa beräknas till 1,080,000 kubikmeter för hufvudlinjen
och 430,000 kubikmeter för stationen å Näset eller tillsammans 1,510,000 kubikmeter.
Motsvarande massor i den af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utstakade

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10. 21

linjen uppgår för dubbelspår och maximilutningar 10 : 1,000 samt stor station å.
Näset till allenast 177,000 kubikmeter.

Minskningen af de i 1910 års förslag angifna terrasseringsmassorna genom
användande af den af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utstakade linjen uppgår
sålunda till 1,132,000 kubikmeter, och är för enkelspår eller användande af
den brantare lutningen 12,5: 1000 och eventuellt enklare spårsystem å Näsets
bangård denna skillnad ännu betydligare.

Häraf torde kunna bedömas riktigheten af omförmälda uppgiften om, att
kostnaden för den i motionen påvisade bansträckningen blefve en obetydlighet
mot kostnaden för 1910 års Strömslinje.

Beträffande de under 2:o och 3:o angifna spörsmålen framgår af hvad redan
anförts, att spårförbindelse mellan stationen å Näset och nuvarande Södertälje
station skulle kunna anordnas på å ritningarne angifvet sätt för en beräknad
kostnad af cirka 162,000 kronor. Denna förbindelselinje, Södertälje—Näset, blir
visserligen cirka 1,000 meter längre än nuvarande förbindelsespåret Södertälje—
Saltskog, men då den å denna linje befordrade persontrafiken och godsmängden
lärer uppgå till allenast en bråkdel af den på hufvudlinjen befordrade personoch
godstrafiken och en eventuell järnvägs- och hamnanläggning å Näset vore
ägnad att så småningom förflytta den största delen af rörelsen i Södertälje till
denna redan planlagda stadsdel, torde olägenheten med denna ökning af förbindelsespårets
längd blifva af försvinnande liten betydelse mot vinsten af
hufvudbanans förkortning.

Slutligen har Styrelsen att besvara frågan under 4:o eller »huruvida den i
motionen föreslagna riktningen och anordningen af en statsbanelinje mellan
Igelsta och Ström kan anses hafva någon inverkan på framtida utvidgning eller
ombyggnad af Södertälje kanal».

I detta afseende får Styrelsen i underdånighet anföra, att i den nu af vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen framlagda planen för järnvägens sträckning öfver
Näset iakttagits, att fasta bron öfver kanalen skulle, på sätt framgår af närlagda
ritning, utföras med sådana dimensioner, att fullt utrymme under bron skulle
erhållas för en kanal, som vore utvidgad till de största mått, som rimligtvis
kunna förväntas här ifrågakomma eller med 6 meters djup och en bottenbredd
af 30 meter samt 31 meters fri höjd öfver Stockholms slusströskel.

I kostnadsberäkningen för bron har jämväl förutsatts, att kanalens utvidgning
till nödigt mått skulle utföras på sträckan närmast invid broöfvergången,
redan innan järnvägsbron utfördes.

En järnvägsanläggning, utförd enligt nu framlagd plan, skulle således ur
byggnadsteknisk synpunkt icke kunnat medföra någon som Helst svårighet för
framtida utvidgning eller ombyggnad af ifrågavarande kanal.

Ur trafikteknisk synpunkt åter torde järnvägens sålunda ifrågasatta läge, med,
såsom ofvan visats, stationen förlagd till platån nära intill kanalens naturliga
hamnplats i Hallsfjärden, kunna beräknas medföra ett afsevärdt underlättande
af godsöfverförningen mellan stambanan och den nu förväntade stora sjöfartsleden
genotn den utvidgade Södertäljekanalen, såväl från Mälaren och dess uppland
som från Östersjön, hvilken anordning synes blifva så mycket mer fördel -

22 Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

aktig, som någon annan direkt förbindelse i Södertälje mellan statsbanan och
Mälar- eller Östersjöhamn icke förekommer eller hittills planlagts.

Beträffande kanalombyggnaden vid Södertälje har styrelsen uti sitt den 18
maj 1908 till Eders Kungl. Maj:t afgifna underdåniga utlåtande om »Mälarens
reglering» anfört bland annat, att kostnaden för densamma med användande af
nuvarande kanalleden skulle belöpa sig för seglationsdjup af 4, 5 eller 6 meter till
respektive 8,798,050, 4,964,000 och 6,770,800, då däri ingår kostnad för inlösen
af Södertälje kanalverk och expropriation af erforderlig mark till ett belopp för
de olika kanaldjupen af respektive 1,150,000, 1,300,000 och 1,500,000 kronor.
Uti förenämnda underdåniga utlåtande återgifves tillika det af undersökningsförrättaren,
major Broomé, härom afgifna yttrandet af följande innehåll: »Äfven
har ett förslag framställts att i sammanhang därmed ombygga Södertälje kanal
å delen mellan sjön Maren och Saltsjön genom så kallade Saltskogsfjärden och
Katthafvet. Denna kanalled skulle därigenom erhålla en längd till Saltsjön af
cirka 3,000 meter i stället för att den nu endast är 1,200 meter. Vid en jämförande
öfverslagsberäkning af kostnaden för dessa båda leder har befunnits, att
den förra så betydligt öfverstiger den senare, att någon detaljundersökning däraf
ej ifrågasatts.»

Vid afgifvande af nämnda utlåtande öfver förslag till reglering af Mälarens
vattenstånd och upprensning af dess farleder, har af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
afseende heller icke kunnat fästas vid en kanal genom Saltskogsfjärden.

Huruvida eu sådan kanal i förening med eu därstädes anlagd större hamnbassäng
skulle blifva till större fördel för Södertälje stad än en ombyggd kanal
med den nuvarande sträckningen och hamnanläggningar vid Hallsfjärden, är
styrelsen icke i tillfälle att nu yttra sig öfver, då utredning härom icke föreligger.

Styrelsen föreställer sig emellertid, att därest en förbättring af farleden
mellan Mälaren och Saltsjön vid Södertälje skulle komma till stånd, detta endast
kan ske med understöd af statsmedel.

Vid sådant förhållande torde statsmakterna sannolikt icke vara benägna att
till förmån för Södertälje stads intressen understödja utförandet af en afsevärdt
dyrare kanal, som därjämte för den genomgående trafiken skulle medföra olägenheter
af bland annat nära 3 gånger längre kanalfart än i den nuvarande ombyggda
leden skulle erfordras.

Emellertid anser sig styrelsen icke böra underlåta att i detta sammanhang
fästa uppmärksamhet på att då fråga är om att välja terräng för eu sjöfartsled,
som framdeles kan komma att korsas af en eller liera järnvägslinjer, det. påtagligen
vore lämpligast att, då så kan ske, föredraga den mark, där stränderna
blifva höga, och således fasta högbroar kunna komma till användning framför
lågländt mark, där järnvägarna och sjöfartslederna skulle komma att bereda
hvarandra ömsesidigt hinder. Kommer en gång verksamheten att inriktas på
statsbanelinjernas förbättring genom att själfva hufvudlinjerna mellan de större
centralpunkterna dragas kortaste möjliga väg, är otvifvelaktadt önskvärd! att
hinder eller svårigheter icke härför utan tungt vägande skäl skapats genom anläggandet
af en ny kanal i låglandet parallelt med den genom högplatåerna här
redan framdragna kanalen.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10. 23

Nuvarande kanalledens läge medför fördelen dels af kortaste möjliga kanalränna
med goda möjligheter för en större hamnanläggning vid kanalens utlopp
i Saltsjön vid Hallsfjärden, dels på grund af de omgifvande höga strandplatåerna
stor lättnad i att vid utförandet af korsningar mellan sjöfartsled och järnvägsanläggningar
erhålla dessa senare förlagda på segelfri höjd, hvilket skulle försvåras
af en kanalled genom Saltskogsfjärden till Ström.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anser därför, att om en järnväg framdrages
mellan Igelsta och Ström öfver Näset i hufvudsaklig öfverensstämmelse
med af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen nu afgifna förslag, kommer denna järnväg
icke att medföra någon som helst olägenhet för enhgt styrelsens mening det
naturligaste och för det allmänna fördelaktigaste ordnandet i Södertälje af en
hufvudled för sjöfarten mellan Mälaren och Saltsjön.

Remisshandlingarna bifogas härmed.

Stockholm den 23 mars 1911.

Underdånigst

Wijnbladh. Stafsing.

Bestyrkes å tjänstens vägnar:

Karl Lindeberg.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Bilaga II.

Kungl. Järnvägsstyrelsens yttrande angående af väg■ och vattenbyggnadsstyrelsen
afgifvet utlåtande om ifrågasatt ny sträckning öfver Näset i Södertälje för
dubbelspår sanläggningen mellan Rönninge och Järna.

Till Konungen.

I följd af i Riksdagens Andra kammare den 26 januari 1911 af herr W. Lundin
väckt motion, nr 80, i anledning af beslutad utläggning af ytterligare ett
järnvägsspår mellan Rönninge och Järna järnvägsstationer med mera har nämnda
kammares tillfälliga utskott nr 3 i skrifvelse den 15 sistlidne februari till herr
statsrådet C. F. W. Hederstierna hemställt, att Eders Kungl. Maj:t måtte ålägga
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att till utskottet meddela upplysning därom,
huruvida de vid motionen fogade ritningarna i plan och profil voro i hufvudsak
riktiga, hvarjämte utskottet i skrifvelse den 28 i samma månad till herr statsrådet
Hederstierna begärt vissa ytterligare upplysningar vidkommande i motionen
ifrågasatt statsbanelinje mellan Igelsta och Ström. Sedan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
afgifvit af Eders Kungl. Maj:t infordradt underdånigt utlåtande i
ärendet den 23 sistlidne månad och järnvägsstyrelsen genom nådig remiss den
27 i samma månad blifvit anbefalld att yttra sig med anledning af nämnda
underdåniga utlåtande, får styrelsen i underdånighet anföra följande: t,

Såsom af väg- och vattenbyggnadsstyrelsens utlåtande framgår hafva på
angifna skäl de af civilingenjören Arvid Norbeck upprättade planer och profiler,
som varit bifogade ofvan angifna motion, icke lagts till grund för den utredning,
som skulle af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen verkställas, utan har nämnda
styrelse själf låtit utstaka, uppmäta och afväga samt i öfrigt undersöka eu ny
linje, som dock i hufvudsak följer den ena af de af motionären angifna sträckningarna.

Järnvägsstyrelsen, som låtit afväga de af Norbeck uppstakade linjerna, bär
funnit, att den för dem å profilerna angifna marklinjen är i hufvudsak riktig,
hvaremot det befunnits, att den å profilerna markerade balanslinjen icke kan
läggas till grund för beräkning af kostnaderna för anläggning af bana mellan
Igelsta och Ström längs någon af dessa sträckningar. Styrelsen har å bifogade
profilritningar, bilaga nr 1, låtit inlägga de balanslinjer, som skulle komma till
användning i stället för de af Norbeck angifna.

Då emellertid några kostnadsberäkningar för Norbecks linjer icke finnas
upprättade, men detta däremot är fallet beträffande den ofvannämnda af väg -

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10. 25

<>ch vattenbyggnadsstyrelsen uppstakade linjen, öfver hvilken fullständigt förslag
föreligger anser sig järnvägsstyrelsen nu böra till granskning upptaga endast det
af vag- och vattenbyggnadsstyrelsen sålunda upprättade förslaget.

. '' iV.ä|''1.0ch1 vattenbyggnadsstyrelsens förslag är, såsom framgår af en förslaget
atföijande skiss till bro öfver Södertälje nuvarande kanal, uppgjordt under
förutsättning att Södertälje kanals djup framdeles skulle blifva högst 6 meter
under medelvattenytan räknadt, samt bottenbredden blifva 30 meter. Med anledning
häraf anser sig järnvägsstyrelsen böra erinra om, att med ledning af de
underhandlingar, som förts med vederbörande i Södertälje stad och Södertälie
kanal- och slussverks aktiebolag beträffande dimensionerna å kanalen på den
plats, där densamma skulle korsas af den så kallade Glasbergalinjen stvrelsen
ansett sig böra förutsätta, att kanalen framdeles bör kunna gifvas en böttenbredd
al minst 42 meter samt ett djup på hela sin bredd af 6,e meter under den vid
den ifrågasätta regleringen af Mälaren föreslagna lågvattenytan i Mälaren hvilken
lågvattenyta antages komma att ligga på eu höjd af 4 meter öfver Stockholms
slusstroskel. Vid ofyannämnda underhandlingar har därjämte påfordrats att
grundläggningen för bron utför*® på sådant sätt, att djupet i kanalens midt framheies
skall kunna forstoras till 1,7 meter under nvssnämnda lågvattenvta Här
vid har man utgått ifrån, att kanalen vid brostället skall kunna passeras af två
hvarandra mötande fartyg med 6 meters djupgående eller af ett fartyg med 7
meters djupgående. Beträffande dessa dimensioner har järnvägsstyrelsen erhållit
utlåtande från vissa myndigheter, däribland väg- och''vattenbyggnadsstyrelsen,
°tfstyrelser! och . vattenfallsstyrelsen, och hafva de båda förstnämnda myndigheterna
ej haft något att erinra mot ofvan angifna, af järnvägsstyrelsen ifrågasatta
dimensioner a bredd och djup 1 kanalen, under det att vattenfallsstyrelsen med
bestämdhet framhållit betydelsen af, att kanaldjupet framdeles kan, såsom ofvan
antjMte goras 7,7 meter 1 kanalens midt, hvarvid dock samma styrelse ansett
att beträffande kanalens djup bör räknas med den nuvarande lågvattenytan som är
omkring O s meter lägre än den, som föreslagits vid Mälarens reglering. Järnvägsstyrelsen
har icke funnit skäl föreligga, att vidkommande bron öfver kanalen i
fetromsknjen förutsätta mindre dimensioner å kanalen, än som, enligt hvad ofvan
anförts, styrelsen tänkt sig skola tillämpas i fråga om bron i Glasbergalinien
Enl\St väg; och vattenbyggnadsstyrelsens förslag skulle bron komma att på
hela sm ängd ligga 1 kurva med 400 meters radie, hvilket enligt järnväo-sstvrelsens
åsikt ar olämpligt. Den af järnvägsstyrelsen för Glasbergalinjen ifrågasatta
bron skulle visserligen vid andarna komma att ligga i kurva, men har styrelsen
de hus just åt sådan anledning ansett sig böra förutsätta nämnda bro utförd af
betong utom beträffande midtspannet, som skulle ligga i rakspår. Styrelsen håller
äfven före att man ej utan synnerligen tvingande skid bör lägga en så hö" brobyggnad
åt järn som den 1 Strömslmjen nu tänkta i kurva, allra helst som
radien skude komma att med 100 meter understiga den, som numera såvidt
mojhgt bor vara den minsta å bana, där tågen framgå med stor hastighet

Vidkommannde lutnmgsförhållandena har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
ifrågasatt horisontalplan endast öfver brons midt,spann och till en längd" af 45
meter. Härvid är att märka, att för bana, å hvilken tågen framgå med stor
Bihang Ull Iliksd. prof. 1911. 9 Samt. 2 Afd. 2 Band. 3 Scr. 10 Haft. 4

26 Andra kammarms tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

hastighet, har under senare åren vid statsbanorna, bland andra statsbanan Jama
—Norrköping, den bestämmelsen tillämpats, att längden af horisontalplan mellan
2 motlutningar af 10 %o med hänsyn till tågens jämna gång bör vara minst 100
meter, och finner styrelsen intet skäl föreligga, att beträffande bron öfver Södertälje
kanal frångå dessa bestämmelser. Längden af horisontalplanet å bron bör
således vara minst 100 meter, hvilket åter medför en höjning af balanslinjen på
båda sidor om bron af 27,5 centimeter, eller i mildt tal 0,3 meter.

I anslutning till hvad ofvan anförts, anser styrelsen, att bron öfver kanalen
bör gifvas andra dimensioner än de af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen föreslagna,
ehuru detta medför icke oväsentlig ökning af kostnaderna, och tillåter sig
styrelsen härvid hänvisa till den såsom bilaga nr 2 bifogade genom styrelsens
försorg upprättade skissen i fråga.

Det pris på brojärnet jämte uppsättning, som upptagits i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
kostnadsförslag, anser järnvägsstyrelsen vara för lågt. Visser:
ligen hafva på allra senaste tid järnet jämte uppsättning men utan ställningar
till en del mindre broar betingat ett pris, som understigit 300 kronor per ton,
men för större spann har kostnaden per ton varit högre. Så till exempel skall
betalas för den under uppsättning varande bron öfver Skellefte älf å statsbanan
Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen 346 kronor per ton för järnöfverbyggnaden
inklusive uppsättning men exklusive ställningar, och med förbättrade konjunkturer
kommer gifvetvis priset att väsentligt stiga. Särskildt i betraktande af att
ställningarna vid bron öfver Södertälje kanal blifva höga, anser styrelsen, att i
en kostnadsberäkning för denna bro priset på järnet icke bör sättas lägre än 450
kronor per ton för midtspannet samt järnbockarna och 400 kronor per ton för
sidospannet, häri inberäknadt ställningsbyggnader och uppsättning.

För den händelse hänsyn bör tagas till en eventuell rätning af Södertälje
kanal, anses det vara fördelaktigt, om banan korsar kanalen omkring 40 meter
längre söderut än enligt väg-och vattenbyggnadsstyrelsens förslag, enär korsningsstället
då skulle komma att ligga på den del af kanalen, som enligt hvad styrelsen
anser blifver oberörd af rätningen.

Enligt nämnda förslag är linjen från Igelsta framdragen i en sammanhängande
kurfva af ej mindre än 1,240 meters längd, hvaraf omkring 930 meter
i kurfva med 400 meters radie. Dessa särdeles ogynnsamma krökningsförhållanden
böra enligt järnvägsstyrelsens förmenande förbättras i möjligaste mån.

På grund af hvad sålunda anförts angående den af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
föreslagna linjen har järnvägsstyrelsen låtit uppstaka och kostnadsberäkna
ytterligare en linje, framställd å vidfogade profilritning nr 3 samt inlagd
i äfvenledes närslutna, med nr 4 märkta planritning, utvisande olika alternativa
förslag till omläggning af västra stambanan å sträckan Rönninge—Saltskog
(Ström). Därjämte närslutna profilritningarna nr 5 och 6 öfver till linjen i fråga
hörande respektive bispår till Södertälje nuvarande station samt förbindelsespår
med norra Södermanlands järnväg vid Ström.

Såsom framgår af nyssberörda planritning skiljer sig järnvägsstyrelsens linje
oväsentligt från den af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen föreslagna sträckningen
med undantag för den del af linjen, som ligger i närheten af Ström. Vidkom -

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

mande denna del har styrelsen nämligen funnit, att kurvförhållandena äro mindre
gynnsamma än, hvad som kan anses lämpligt att utan tvingande skäl tillämpa
vid nybyggnad af en hufvudbana med den betydelse som den ifrågavarande.
Vid sistnämnda plats förefinnas sålunda eu kurva och en kontrakurva med 500
meters radie med en sammanlagd längd af icke mindre än 1,600 meter. Detta
förhållande bör förbättras genom linjens framdragande därstädes i något rakare
sträckning, äfven om detta skulle medföra ökning af kostnaderna utöfver den,
som byggandet af väg- och vattenbyggnadsstyrelsens linje skulle betinga.

I sammanhang härmed får styrelsen meddela, att en jämförelse mellan
krökningsförhållandena i 1911 års Strömslinje dels enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens,
dels enligt järnvägsstyrelsens förslag utvisar, att summan af vinklame
är i det förra fallet 347° och i det senare 323°, samt att kurvor med radier
understigande 600 meter, förefinnas å följande längder nämligen i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
förslag: 934 meter med 400 meters och 1604 meter med 500
meters radie samt i järnvägsstyrelsens förslag 774,698 och 189 meter med radier
af respektive 400, 500 och 540 meter.

Ytterligare skäl för styrelsen att föreslå något annorlunda planläge för linjen
än det af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen angifna, finner styrelsen vara, att
stationen å Näset enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag skulle komma
att ligga i 500 meters kurva till en afsevärd längd i stationens södra ända,
hvilket ej kan anses lämpligt, med hänsyn till att just där en grupp af växlar
måste anordnas.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framhåller i sin underdåniga skrifvelse, att,
för den händelse stationen förlägges på Näset enligt nämnda styrelses förslag,
den fördelen skulle ernås, att från denna station kunde anläggas ett hamnspår
till befintlig hamnbassäng i Saltsjön, den så kallade Hallsfjärden, och på så
sätt vinnas en eljest utesluten direkt öfverföring af gods mellan de i Södertälje
hvarandra korsande trafiklederna, nämligen statsbanan och sjöfartsleden å såväl
Östersjön som Mälaren. Vidkommande detta uttalande får järnvägsstyrelsen i
underdånighet erinra, att en sådan förbindelse redan nu finnes mellan nuvarande
stationen i Södertälje och den så kallade Södertälje uthamn vid Hallsfjärden,
samt att ingen som helst svårighet möter att äfven från den i Glasbergalinjen
föreslagna stationen i Södertälje anordna sådan direkt förbindelse med hamnbassängen.
Af verkställda utredningar har emellertid framgått, att den godsöfverföring,
som äger rum mellan järnväg och fartyg vid nämnda uthamn, hufvudsakligen
afser gods, som skall befordras till eller från stationer å Norra Södermanlands
järnväg, och att jämförelsevis liten del af godset — omkring 1 Va vagn
om dagen i hvardera riktningen — öfverföres mellan statsbanan och fartyg, och
torde man, särskildt med hänsyn till att de mera direkt vid hafvet liggande hamnarna
vid Oxelösund och Nynäs erbjuda åtskilliga fördelar framför Hallsfjärden
beträffande godsöfverföring mellan järnväg och fartyg, icke böra tillmäta den af
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen antydda direkta förbindelsen mellan station å
Niiset och hamnen vid Hallsfjärden någon större betydelse, hvad trafiken å statsbanan
vidkommer. I sina kostnadsberäkningar har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
upptagit ett belopp af 28,000 kronor för åstadkommande af nu omnämnd

28 Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

förbindelse mellan stationen å Näset och uthamnen. Då emellertid järnvägsstyrelsen
anser, att det redan befintliga förbindelsespåret mellan nuvarande stationen
i Södertelje och nämnda uthamn tills vidare kan anses fullt tillfredsställande,
har styrelsen icke ansett sig böra upptaga någon kostnad för ifrågavarande
ändamål i fråga om det nu af styrelsen modifierade förslaget till
Strömslinjen.

Beträffande stationsanordningarna i Södertelje har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
såsom sin åsikt uttalat, att, om hufvudbanans station kommer att förläggas
på Näset och därstädes åstadkommes eu hamnanläggning med spåranslutning
till stationen, största delen af rörelsen i Södertälje kommer att öfverflytta^
till Näset, där stadsplan redan finnes fastställd, hvarvid dels olägenheten af, att
förbindelsespåret mellan Södertälje station och stationen å Näset enligt 1911 års
Strömslinje blifver afsevärdt förlängdt, kan anses vara af försvinnande betydelse,
dels ock den nuvarande stationen i Södertälje bör kunna för en kostnad, ej
öfverstigande 100,000 kronor, förändras så, att den blifver fullt tillfredsställande
för den framtida trafikrörelsen å stationen. Järnvägsstyrelsen kan icke dela denna
väg- och vattenbyggnadsstyrelsens åsikt. Det är nämligen att märka, att redan
nu Södertälje station är belägen i stadens södra utkant, omkring 700 meter från
rådhuset, som kan sägas vara stadens centrum, hvadan det otvifvelaktigt för
Södertälje stad skulle komma att medföra afsevärda olägenheter, om den hufvudsakliga
trafikrörelsen dragés bort från nuvarande stationen och förlägges till
stationen å Näset, hvilken, såsom längre fram närmare omförmäles, är belägen
på ett afstånd af omkring 3,000 meter från den nuvarande stationen och således
cirka 3,7 kilometer från stadens nuvarande centrum. Styrelsen anser sig hafva
så mycket mindre skäl förutsätta, att rörelsen i Södertälje inom en öfverskådlig
framtid kommer att flyttas ut. till Näset, som under senare åren en liflig byggnadsverksamhet
varit och fortfarande är rådande inom de nu mera bebyggda
delarna af staden äfvensom inom det område af densamma, som ligger norr och
öster om den öfver kanalen ledande gatubron. I synnerhet nu för tiden, då
man flerstädes i större samhällen sträf var efter att framdraga järnvägarna så
långt som möjligt in i centrum af samhällena, anser sig styrelsen icke böra förutsätta
förflyttning af den hufvudsakliga trafikrörelsen vid Södertälje nuvarande
station till Näset utan håller fastmera före, att man bör räkna med, att den
lokala trafikrörelsen vid Södertälje station kommer att framdeles väsentligen
ökas. Styrelsen tillåter sig i detta sammanhang erinra om, hvad styrelsen i sin
underdåniga skrifvelse den 16 december 1909 angående utläggning af ytterligare
ett järnvägsspår mellan Rönninge och Järna stationer anfört beträffande stationen
i Södertälje, hvaraf framgår, att styrelsen då på angifna skäl ansåg sig icke
böra förutsätta bibehållande af stationen på den nuvarande platsen, enär densamma
därstädes skulle komma att sakna de utvecklingsmöjligheter, som ansågos
erforderliga, hvadan styrelsen föreslog, att stationen skulle förflyttas till de så
kallade Ekenbergska gärdena, hvarvid densamma tänkts utbyggd till samma storlek
och omfattning, som upptagits i tidigare förslag. Detta skulle medföra eu
kostnad af dels 446,000 kronor för själfva byggnadsarbetena, dels 265,000 kronor

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

för inköp af för stationen erforderlig mark m. m., eller sammanlagdt 711,000
kronor. Visserligen är det ju äfven möjligt att å den nuvarande stationsplatsen
vidtaga sådana anordningar för ombyggnad och utvidgning af stationen, att den
tillfredsställer behofvet för någon tid framåt. Huru lång denna tid kan blifva,
beror gifvetvis på huru Södertälje stads utveckling gestaltar sig, i den händelse
hufvudstationen förlägges till »Näset». Enligt järnvägsstyrelsens uppfattning
kommer denna utveckling att i sådan händelse blifva hämmad, men torde densamma
på grund af i öfrigt goda förutsättningar dock komma att gå stadigt
framåt. Att den tid därför förr eller senare kommer, då den nuvarande stationen,
äfven om den utvidgas och förbättras så mycket, som de lokala förhållandena
sådant medgifva, icke blir tillräcklig för trafikrörelsens ombesörjande, därom torde
icke tvifvel böra råda. Klok försiktighet bjuder därför, att antingen genast besluta
sig för stationens flyttning till de Ékenbergska gärdena, eller också att
genom erforderliga markförvärf hålla möjligheterna öppna för en sådan flyttning.
Detta är af så mycket större vikt, som det nu är fråga om ett slutgiltigt ordnande
af Södertälje järn vägsfråga för en’ så lång framtid, som nu kan öf verskådas.
Erfarenheten från andra stationer visar, att bristande förutseende uti
ifrågavarande hänseende föranledt och ytterligare kommer att föranleda mycket
betydande utgifter för af trafikstegring och andra omständigheter föranledda ombyggnader
af stationer. Med stöd häraf anser järnvägsstyrelsen det vara riktigare
att icke nu nedlägga några kostnader på ombyggnad af den nuvarande
stationen i Södertälje, hvilka kostnader i större eller mindre grad längre fram
skulle blifva gagnlösa, utan i stället taga steget fullt ut och redan från början
förlägga stationen till de Ékenbergska gärdena. Det nuvarande stationsområdet
i Södertelje skulle i sådan händelse komma att användas såsom kanalhamnbana
och hamnplats. För att emellertid få det af styrelsen nu framlagda modifierade
förslaget till 1911 års Strömslinje mera jämförbart med det af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
utarbetade förslaget, har styrelsen nu äfven upprättat ett förslag
till ombyggnad och utvidgning af stationen i Södertälje på nu befintlig plats,
hvarvid det visat sig, att detta kommer att draga en kostnad af 370,000 kronor,
inberäknadt markförvärf, och får styrelsen i sammanhang härmed i underdånighet
erinra, att redan 1901 års bangårdskommitté beräknade kostnaderna för utvidgning
af Södertälje nuvarande station till 340,000 kronor.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anför vidare, att den af samma styrelse
föreslagna linjen mellan Igelsta och Ström skulle beträffande lutningsförhållandena
komma att erbjuda afsevärda fördelar framför motsvarande del af nuvarande
stambanelinjen. Då emellertid summorna af de höjningar och sänkningar af balanslinjen,
som förekomma i dessa båda linjer, utgöra respektive 31,7 och 3 l,i meter,
finner järnvägsstyrelsen för sin del icke den föreslagna linjen i detta afseende
vara fördelaktigare än den nuvarande.

Vidkommande kostnadsberäkningarna uttalar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
att marken å den plats, där linjen framdragits öfver låglandet vid Ström,
visat sig vara af så fast konsistens, att styrelsen ej ansett sig böra beräkna några
sjunkningar därstädes med undantag för en sträcka af 50 meter, där styrelsen

30 Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

dock tänkt sig en brobyggnad så anordnad, att banan skulle komma att framgå
på densamma öfver hela den sträcka, där sjunkningar vore att befara, om banvallen
utgjordes af utfylld bank. Ehuru markens bärighet är fullt lika god på
den plats, där järnvägsstyrelsen förutsatt linjen framdragen, har järnvägsstyrelsen
dock icke vågat förutsätta, att sjunkning icke skulle ifrågakomma, och har därför
i sitt nu utarbetade kostnadsförslag tillagt omkring 48,000 kubikmeter bankfyllnad
för befarade sjunkningar, motsvarande ett belopp af 60,000 kronor.

Vidkommande frågan om hvilka anordningar, som böra förutsättas för framsläppande
af fartyg i den af Södertälje stad planerade kanalen vid Ström, är
styrelsen för närvarande ej i tillfälle att närmare uttala sig om detta, innan de
utredningar, som af Södertälje stad i detta afseende företagas, blifvit slutförda.
För att emellertid järnvägsstyrelsens nu framlagda förslag i detta afseende skall
blifva mera jämförbart med väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag, har järnvägsstyrelsen
i likhet med nyssnämnda styrelse förutsatt, att öfver kanalen anordnas
en fast bro med 30 meters spännvidd; denna bro, hvilken af skäl, som
nedan anföres, måste göras 3-spårig och som med sin underkant kommer att
ligga på en höjd af cirka IT meter öfver Stockholms slusströskel, motsvarande
12,6 meter öfver Saltsjöns ordinära högvattenyta, har beräknats draga en kostnad
af 165,000 kronor, med hvilket belopp bron ingår i järnvägsstyrelsens kostnadsförslag.
Styrelsen anser sig dock i detta sammanhang böra påpeka, att, för den
händelse Södertälje stads planer på en industrihamn å de sänka markerna norr
om nyssnämnda broläge blifva förverkligade, det torde vara nödvändigt, att
nämnda bro utföres såsom klaffbro, i hvilket fall den beräknats komma att kosta
omkring 500,000 kronor.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen synes hafva af sett, att Norra Södermanlands
järnväg skulle omläggas i närheten af Ström för att därstädes inledas på
statsbanans dubbelspår och å detsamma framdragas till stationen å Näset. Én
dylik anordning förutsätter en städse bevakad växelstation vid anslutningspunkten
med växel- och signalsäkerhetsanläggningar till tryggande af trafiksäkerheten.
Ehuru vid två järnvägars anslutning de lokala förhållandena kunna vara af den
beskaffenhet, att en sådan anordning måste tillgripas, är det dock i detta fall
önskvärdt att undvika densamma. Då, såsom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
också alternativt angifver, det i föreliggande fall är möjligt att leda in Norra
Södermanlands järnväg direkt till stationen på särskild! spår, bör också denna
utväg anlitas och kostnad härför upptagas. Såvidt järnvägsstyrelsen kunnat finna,
har icke väg- och vattenbyggnadsstyrelsen upptagit någon särskild kostnad för
den i dess förslag enligt järnvägsstyrelsens mening nödvändiga växelstationen vid
anslutningspunkten, och föranleder därför denna stations bortfallande icke något
afdrag i de af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beräknade kostnadernas slutsumma.
Huruvida den enskilda banan skall för erhållande af direkt förbindelse
med hufvudbanan framföras till stationen å Näset, eller i hvad män den kan
böra bidraga till kostnaderna härför, anser sig styrelsen nu ej kunna yttra sig
om utan förutsätter, i likhet med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, att ofvan
omnämnda direkta förbindelse bör komma till stånd, hvarvid hela kostnaden för

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

densammas anordnande nu upptagits i järnvägsstyrelsens kostnadsberäkningar.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har uppgifvit, att det sålunda erforderliga
tredje spåret skulle draga en kostnad af 170,000 kronor, med hvilket belopp således
den af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uppgifna kostnaden, 2,950,000
kronor, för linjen Igelsta—Ström enligt järnvägsstyrelsens förmenande borde ökas.

Järnvägsstyrelsen förutsätter, att å Näset anordnas en station med ungefär
samma omfattning, som synes vara beräknad i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
förslag. På grund af att denna station såväl som anslutande linjer komma att
ligga på det Södertälje stad tillhöriga område, för hvilket fastställd stadsplan
redan föreligger, anser järnvägsstyrelsen sannolikt, att såsom villkor för den förändring
af stadsplanen, som banans framdragande öfver området skulle betinga,
kommer att uppställas liknande fordran, som Södertälje stad uppställt vidkommande
Glasbergalinjens framdragande genom staden, nämligen att järnvägen ej
får lägga hinder i vägen för de allmänna kommunikationerna. Förutom den
vägport strax söder om kanalöfvergången, som ingår i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
förslag, måste af sådan anledning äfven beräknas kostnad dels för en
vägbro strax norr om bangården å Näset, dels för ytterligare trevägportar söder
om nämnda station. Äfven om staten icke skulle behöfva genast vid banans
anläggning bekosta nu nämnda anordningar, torde järnvägsstyrelsen dock kunna
vid expropriationen blifva ålagd antingen att vid behof själf utföra desamma
eller ock lämna staden motsvarande ersättning.

De nu ifrågavarande linjernas längder mellen utgångspunkten i banan vid
Igelsta och den längst från Saltskog belägna konnektionspunkten vid Ström med
samma bana äro som följer:

Nuvarande banan 4,844 meter,

1910 års Strömslinje 4,024 meter,

1911 års Strömslinje enligt väg- och vattenbyggnadens förslag 5,010 meter

och enligt järnvägsstyrelsens förslag 4,888 meter.

För öfrigt tillåter sig järnvägsstyrelsen i underdånighet hänvisa till vidfogade
kostnadsförslag — bilaga nr 7 — öfver den af styrelsen nu uppstakade
linjen, hvaraf framgår, att banan mellan Igelsta och Ström enligt styrelsens beräkningar
skulle komma att kosta 4,020,000 kronor, under det att densamma
enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag skulle draga en kostnad af

2.950.000 kronor eller, om, såsom ofvan förutsatts, kostnaden af 170,000 kronor
för norra Södermanlands järnvägs spår mellan Ström och Näset tillägges, ett
sammanlagdt belopp af 3,120,000 kronor.

För bandelens Rönninge—Igelsta utläggning till dubbelspårig bana uppgår
kostnaden enligt utdrag ur, bland andra, det å järnvägsstyrelsens bangårdsbyrå
den 2 maj 1910 upprättade kostnadsförslaget för »1910 års Strömslinje» till

1.070.000 kronor, bilaga 8, eller samma belopp, som varit upptaget för dessa
arbeten i förut af järnvägsstyrelsen kostnadsberäknade så kallade Igelstalinjen
samt styrelsens Strömslinje med station vid Ström. I detta belopp ingår då
kostnad för ombyggnad af Rönninge station, omläggning af banan närmast söder
om denna station för rötning af kurvor med radier under 500 meter samt utläggning
af ytterligare ett spår mellan Rönninge och Igelsta. Väg- och vatten

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

byggnadsstyrelsen har emellertid i sin nu afhandlade underdåniga skrifvelse angifvit
kostnaden för bandelen Rönninge—Igelsta till 780,000 kronor, och har
nämnda styrelse, enligt hvad järnvägsstyrelsen inhämtat, angifvit detta belopp
med ledning af en under hand i annat sammanhang till en enskild ledamot i
förra årets statsutskott lämnad, å bangårdsbyrån upprättad promemoria, hvilken
visserligen var mindre tydligt affattad, men af hvilken dock vid jämförelse med
kostnadsförslaget den 2 maj 1910 framgår, att, bland annat, hvarken markförvärf
eller öfverbyggnad voro i denna summa medräknade, äfvensom att de
där upptagna siffrorna endast voro öf verslags vis angifna i runda tal.

Järnvägsstyrelsen har låtit upprätta en jämförande kostnadstablå öfver
»1910 års Strömslinje» och »1911 års Strömslinje», den senare enligt såväl järnvägsstyrelsens
som väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag, och bifogas denna
tablå såsom bilaga nr 9. Af tablån framgår, att kostnaderna för dessa olika
Strömslinjer, räknade från och med Rönninge till och med konnektionspunkt i
västra stambanan vid Ström, skulle blifva följande:

»1910 års Strömslinje» beräknades enligt nyssnämnda kostnadsförslag af den
2 maj 1910 till 7,450,000 kronor, hvilken summa dock enligt utlåtande af öfveringenjören
Fogelmarck den 23 nyssnämnda månad .genom nedsättning af det
beräknade priset per kubikmeter för viss kvantitet sidoskärning borde kunna
minskas till 7,150,000 kronor.

»1911 års Strömslinje» enligt järnvägsstyrelsens förslag har beräknats komma
att kosta 5,090,000 kronor, hvarvid dock förutsatts, dels att stationen i Södertälje
bibehålies på sin nuvarande plats, ehuru ombyggd och utvidgad, dels att bro
med fast spann anordnas öfver den ifrågasatta kanalen vid Ström. Skulle däremot
stationen förläggas på de Ekenbergska gärdena på sätt ofvan anförts, ökas
kostnaderna med 620,000 kronor, hvarjämte anordnande af klaffbro öfver nyssnämnda
kanal vid Ström skulle ytterligare höja de beräknade kostnaderna med

335.000 kronor. Sammanlagda kostnaden för denna linje skulle då blifva

6.045.000 kronor.

»1911 års Strömslinje» enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag har af
nämnda styrelse beräknats till 2,950,000 kronor för delen Igelsta—Ström, hvartill
kommer kostnaden för delen Rönninge—Igelsta med 1,070,000 kronor eller
sammanlagdt 4,020,000 kronor. Härvid är dock att märka, att kostnad för ett
särskildt spår för den enskilda banan mellan Ström och stationen å Näset icke
medtagits. Om af skäl, som järnvägsstyrelsen ofvan framhållit, kostnad, uppgående
enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens uppgift till 170,000 kronor, för
sådant spår medräknas, ökas kostnaderna för denna Strömslinje till 4,190,000
kronor.

»1911 års Strömslinje» i den of väg- och valtenbyggnadsslyreisen föreslagna
sträckningen, men för öfrigt beräknad enligt de normer, som tillämpats i järnvägsstyrelsens
förslag, skulle kosta 4,880,000 kronor. För den händelse, såsom ofvan
omnämnts ifråga om »1911 års Strömslinje» enligt järnvägsstyrelsens förslag,
Södertälje station skulle förläggas å Ekenbergska gärdena äfvensom klaffbro
anordnas vid Ström, skulle ytterligare tillkomma 620,000 respektive 335,000
kronor, hvarvid nu afhandlade Strömslinje skulle komma att kosta 5,835,000 kronor

Andra kammarens ireäje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Vidare framgår af ofvanberörda tablå, att, under det skillnaden i kostnaden
för den enligt särskildt uppdrag af järnvägsstyrelsen år 1910 undersökta Strömslinjen
— beräknad till 7,450,000 kronor med afdrag af 300,000 kronor på sätt,
i tablån angifvits, eller till 7,150,000 kronor — och den af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
närmare undersökta och kostnadsberäknade samt af motionären
herr Lundin angifna linjen öfver »Näsets utgör 2,960,000 kronor, så blir kostnadsskillnaden
mellan förstnämnda linje och den nu af järnvägsstyrelsen beräknade

1,105,000 eller under viss annan i tablån angifven förutsättning 2,060,000 kronor.
Af tablån synes, på hvilka poster i kostnadsberäkningarna den uppkomna skillnaden
beror. Någon felaktighet i den år 1910 af järnvägsstyrelsen verkställda
beräkningen har icke vid densammas förnyade genomgående uppdagats. Vid
sådant förhållande är sålunda den rätt väsentliga kostnadsskillnaden beroende på
det ur ren kostnadssynpunkt fördelaktigare läge, som linjen enligt det sist framställda
förslaget erhållit.

I anledning däraf, att vid frågans offentliga diskussion allvarliga förebråelser
riktats mot järnvägsstyrelsen för bristande fullständighet i den år 1910 under
frågans pågående behandling i riksdagen lämnade utredningen, får styrelsen i
underdånighet lämna en redogörelse för de omständigheter, under hvilka nyssnämnda
utredning tillkom. Till eu början bör förutskickas, att något skriftligen
formuleradt uppdrag att utföra denna utredning icke blifvit järnvägsstyrelsen
meddeladt. Sedan frågan härom blifvit väckt inom statsutskottets 4:de afdelning,
har styrelsen af herr statsrådet och chefen för Eders Kungl. Maj:ts civildepartement
under hand anmodats verkställa den begärda utredningen. I följd häraf
är ej något annat att åberopa än en af då föredragande byrådirektören nu ur
minnet lämnad redogörelse rörande tillkomsten af det muntligen lämnade uppdraget.

Nämnde byrådirektör meddelar, att han enligt anmodan af järnvägsstyrelsens
chef åtföljde ofvannämnda utskottssafdelning vid dess besök i Södertälje och
Saltskog för att lämna eventuellt önkade upplysningar. I utfärden deltogo ett
par ledamöter af Riksdagen, hvilka icke tillhörde utskottet. Af sistnämnda
ledamöter anvisades ett nytt stationsläge på »Näset» och angafs så noga som
möjligt linjesträckningen i sammanhang härmed.

Sedan riksdagsledamöterna på platsen tagit del af, huru de olika förslagen
tänktes utförda, framhölls nämligen af dem, att, om en mindre ändring i den
af kungl. järnvägsstyrelsen föreslagna Strömslinjens riktning vidtoges, därigenom
åstadkommes, att stationen kunde förläggas i skogsparken i närheten af nuvarande
Saltskogs station midt för Södertälje verkstäder. Förbindelsespåret
mellan Södertälje station och Saltskogs station tarfvade då omläggning endast
på en kortare sträcka och man ansåg, att med denna anordning samtliga rättmätiga
fordringar, som uppställts i fråga om detta ombyggnadsproblem, blifvit
tillgodosedda. Bland de närvarande utskottsledamöterna uttalades efter diskussion
på platsen den önskan, att (len föreslagna linjesträckningen skulle undersökas
och kostnadsberäknas. Byrådirektören uttalade härvid den meniugen, att
en sådan undersökning vore gagnlös, enär utan någon undersökning det vore
lätt insedt, att kostnaderna på grund af högst betydande bankfyllnader skulle

Bihang till Riksd. prof. 1911. 9 Sami. 2 Afd. 2 Band. 3 Ser. 10 Haft. 5

34 Andra hammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Arr 10.

komma att ställa sig orimligt höga, Förslagställarna vidhöllo emellertid sin
mening, och järnvägsstyrelsen erhöll, såsom ofvan nämnts, i uppdrag att verkställa
undersökningen och kostnadsberäkningen för nämnda linje, för hvilken
tyrelsen såledess icke har något annat ansvar än i fråga om kostnadsberäkningen.
Det är sålunda icke riktigt, då motionären herr Lundin kallar den år 1910
undersökta Strömslinjen »järnvägsstyrelsens Strömslinje år 1910». Att vederbörande
byrådirektör icke missuppfattat innebörden i det lämnade uppdraget
framgår däraf, att hvarken reservanterna mot ststsutskottets betänkande eller
någon talare under riksdagsdebatten gjorde någon erinran mot det valda stationsläget,
hvilket i sin ordning var bestämmande för linjeföringen: båda angåfvos
på en till statsutskottet aflämnad ritning — bilaga nr 10 —. Anmärkningarna
riktade sig så godt som uteslutande mot kostnadsberäkningarna,

Återstår då frågan, hvarför icke järnvägsstyrelsen utsträckte undersökningarna
till Öfriga delar af »Näset», då säkerligen det nu föreliggande alternativet skulle
hafva framkommit. Till en sådan undersökning förelåg vid ifrågavarande tidpunkt
icke någon anledning. Såvidt ofvannämnda byrådirektör kunde uppfatta,
ifrågasattes icke ens bland de utskottsledamöter, som intresserade sig för eu
Strömslinje, att förlägga den nya stationen längre från Södertälje än som vid
omnämnda besök föreslogs och detta, såsom man väl får antaga, af hänsyn till
Södertälje stads intressen.

Förutsättningen för uppgörandet af det nya Ströms förslaget var således
dels att järnvägslinjen skulle framföras på så kallad segelfri höjd öfver nuvarande
kanalen, dels att förbindelsespåret från denna nya station å Näset icke
skulle förlängas utan endast behöfva omläggas på en längre eller kortare sträcka
för att därigenom afhjälpa den med järnvägsstyrelsens Strömslinje af 1909 med
station vid Ström förenade olägenheten, att förbindelsespåret till Södertälje förlängdes
med cirka 1 kilometer. Bibehållas dessa förutsättningar vid förslagets
uppgörande, torde i själfva verket någon nämnvärd ändring i det af förslagsställarna
angifna stationsläget med tillhörande linjesträckning icke kunna ifrågasättas.

Som bekant är enligt det nu uppgjorda, af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
bearbetade förslaget förbindelsespåret till Södertälje icke allenast förlängdt
med omkring 1 kilometer, utan äfven nuvarande lutningen 1:100 ersatt
med en lutning af 1:60.

Att äfven ifrågavarande utskottsledamöter lade vikt uppå, att stationen på
»Näset» skulle komma att ligga så nära Saltskogs nuvarande station som möjligt,
framgår tydligt af den förut lämnade redogörelsen för utskottsafdelningens
besök.

Afståndet från stationshuset i Södertälje till stationshuset på »Näset» i 1910
års Strömslinje, förlagdt vid stationens norra ända, skulle blifva omkring 1,900
meter samt till bangårdens midt 2,300 meter, medan afståndet mellan stationshusen
i Södertälje och Saltskog är 1,300 meter, allt uppmätt landsvägsledes.
Afståndet från Södertälje stationshus till stationshuset i den innevarande år
framkomna alternativa sträckningen skulle blifva 2,600 meter, om stationshuset
förlägges i bangårdens norra ända, men 3,000 meter, om det, såsom med hänsyn

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10. 35

till stationsanordningarna torde vara lämpligast, lägges vid midten af bangården;
äfven dessa längder uppmätta efter landsvägen.

Ofvanberörda afstånd skulle blifva, om de mättes efter järnvägen, respektive
1,600, 2,000, 1,200, 2,200 och 2,600 meter.

Under frågans föregående behandling har bland förutsättningarna för af
järnvägsstyrelsen verkställda utredningar alltid ingått den omständigheten, att
verklig hänsyn borde tagas till Södertälje stads trafikintressen, och har, såvidt
styrelsen kunnat finna, vid ärendets hittillsvarande behandling af statsmakterna
ifrågavarande förutsättning lämnats utan erinran. Då enligt styrelsens uppfattning
hvarje Strömslinje skulle stå i uppenbar strid mot nyssberörda intresse
och därjämte omöjliggöra eller högst afsevärdt försvåra en ifrågasatt omläggning
af Södertälje kanal, hade styrelsen ingen anledning att utan särskildt uppdrag
företaga nya utredningar, utgående från helt andra förutsättningar än de hittills
såsom riktiga ansedda.

Remisshandlingarna äro förut återställda till civildepartementet.

Stockholm den 7 april 1911.

F. W. H. Pegelow.

Underdånigst
Viktor Klemming.

Hj. Fogebnarck.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Bilaga III.

Yttrande af kommissionen för granskning af afgifvet utlåtande rörande den s. Jc.
Strömslinjen af dubbelspåranläggningen Rönninge—Jama, med betänkanden.

Till Konungen.

På grund af innehållet i ett af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 23
mars 1911 afgifvet underdånigt yttrande med föranledande af en inom Riksdagens
Andra kammare väckt motion i anledning af beslutad utläggning af ytterligare
ett järnvägsspår mellan Rönninge och Järna järnvägsstationer, öfver hvithet
yttrande järnvägsstyrelsen anbefallts afgifva underdånigt utlåtande, har Eders
Kungi. Maj:t den 31 "mars 1911 funnit godt tillsätta en kommission för att,
sedan järnvägsstyrelsen inkommit med sitt utlåtande företaga förnyad granskning
af förevarande fråga samt till ordförande i denna kommission förordnat
undertecknad, Han sen, och till ledamöter undertecknade, Fogelberg, Blidberg och
Victorin.

Sedan frågan rörande handlingar omedelbart blifvit genom ordförandens
försorg tillställda kommissionens ledamöter för studium, sammanträdde kommissionen
första gången den 6 april 1911. Därefter har kommissionen sammanträdt
å skilda dagar, sista gången denna dag, livarjämte under den öfriga tiden kommissionens
särskilda medlemmar dels hvar för sig och dels i samarbete varit
sysselsatta med särskilda detaljgranskningar och specialutredningar, om hvilka
här nedan vidare förmäles.

Genom ordföranden har kommissionen anmodat cheferna för järnvägsstyrelsen
samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att en hvar utse tjänstemän att
tillhandagå kommissionen med de upplysningar, hvilkas inhämtande från vederbörande
styrelser kunde för frågans bedömande visa sig erforderliga; och hafva
i sådant afseende biträde lämnats kommissionen från järnvägsstyrelsen af öfveringenjören,
majoren vid väg- och vattenbyggnadskåren Hjalmar Fogelmarck och
civilingenjören John Olsson samt från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen af löjtnanten
vid väg- och vattenbyggnadskåren E. R. Akerdahl, hvarjämte å sistnämnda
styrelses vägnar byråchefen i samma styrelse, öfverstelöjtnanten vid nyssnämnda
kår F. B. Stafsing tillhandagått undertecknade Fogelberg och Victorin med vissa,
för utförandet af en af oss verkställd specialutredning nödiga närmare upplysningar
angående af styrelsen i dess ofvanberörda underdåniga yttrande omförmälda
kostnadsberäkningar m. m.

För att å ort och ställe vinna närmare kännedom om de förhållanden, som
berördes af de i de olika förslagen omförmälda järnvägslinjer jämte en del i

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10. 37

samband därmed stående frågor, har af kommissionens medlemmar företagits
eu del besiktningsresor under sistlidna april månad. Sålunda företogos okulärbesiktningar
den 7 april i Södertälje med omnejd, den 10 april, i närvaro af
tjänstemän från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt järnvägsstyrelsen, vid
Strömsnäset med omgifningar, samt den 28 april, i närvaro af majoren Fogelmarck
och ingenjören Olsson, utefter den renstakade Glasbergalinjen och längs
nuvarande linjen mellan Södertälje—Saltskog och Saltskog—Rönninge.

Kommissionen har aflåtit skrifvelse dels till direktionen öfver Södertälje
kanal- och slussverksbyggnad med inbjudan att yttra sig i ämnet, dels ock till
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för erhållande af eu del handlingar.

Direktionen öfver Södertälje kanal- och slussverksbyggnad har genom skrifvelse
den 20 april 1911, hvilken här bilägges (bil. 1), yttrat sig i ämnet, hvarjämte
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ställt de begärda handlingarna till kommissionens
förfogande.

Från stadsfullmäktige i Södertälje har till kommissionen anländt en till
kommissionen ställd skrifvelse af den 19 nästlidna april (bil. 2) jämte ett däri
åberopadt, af-kaptenen vid väg- och vattenbyggnadskåren H. G. Torulf på uppdrag
utarbetadt utlåtande (bil. 3) rörande dels ordnande af Södertälje stads uthamn
vid Saltsjön och dels ombyggnad af Södertälje kanal med sträckning Strömsviken—Saltskogsfjärden—Maren—Mälaren.
Afskrift af en med nyssberörda skrifvelse
likalydande, till Eders Kungl. Maj:t ställd skrift med dess bilaga har jämväl
öfversändts till kommissionen från civildepartementet. Kaptenen Torulf har
därjämte inför kommissionen lämnat närmare upplysningar rörande sitt ofvanberörda
utlåtande och de däri upptagna kostnadssiffror m. m.

Från järnvägsstyrelsen har slutligen med skrifvelsen af den 4 maj 1911 på
begäran öfverlämnats dels ett revideradt kostnadsförslag för Glasbergalinjen, (bil.
4), uppgjordt efter numera verkställd renstakning af linjen, och i hvilket kostnaden
för marklösen beräknats med ledning af de preliminära köpeaftal, som
träffats eller hvarom förhandling ägt rum, dels oek eu af järnvägsstyrelsen uppgjord
beräkning öfver driftkostnaden för Glasbergalinjen och den Strömslinje,
hvartill styrelsen uppgjort förslag i sitt underdåniga utlåtande den 7 april
1911 (bil. 5).

Då kommissionen gått till fullgörande af det densamma gifna nådiga uppdraget,
har det till eu början gällt att närmare precisera omfattningen af det
arbete, som kan anses inrymmas i uppdraget. Enär detsamma emellertid lämnats
med anledning af de yttranden, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt
järnvägsstyrelsen afgifvit rörande en inom Andra kammaren vid årets riksdag
väckt motion och kommissionens arbete därför måste slutföras i god tid före
riksdagens slut, har det synts kommissionen uppenbart, att med hänsyn till den
sålunda starkt begränsade tiden i kommissionens uppdrag icke kan ingå annat
än en granskning dels af de nya förslag, som under år 1911 framkommit, dels
af dem, som äro upptagna i sammanställningen i nådiga proposititionen ur 74
till 1910 års riksdag (sid. 12 och 13). Däremot har kommissionen hvarken ansett
sig böra upptaga till ny behandling de tidigare förslag, som framkommit,
ej heller sökt utfinna tilläfventyrs tänkbara nya alternativ till frågans lösning.

38 Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

I afseende på herr Lundins motion må framhållas, att dess motivering
visserligen angifver, att den af motionären förordade järnvägslinjen eventuellt
skulle utföras alldeles oberoende af den redan beslutade Glasbergalinjen samt
anordnas, vare sig enkel- eller dubbelspårig, såsom »genomfartsbana för åtminstone
vissa tåg», men att motionens innehåll i öfrigt tydligt gifver vid handen,
att den däri föreslagna nya linjen uppställes såsom konkurrent med Glasbergalinjen.
Att utföra båda dessa linjer torde ej heller kunna ifrågakomma, och
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, liksom järnvägsstyrelsen, har äfven upprättat
sitt förslag och utfört sina kostnadsberäkningar under förutsättning, att den nya
Strömslinjen, »1911 års Strömslinje», bygges såsom dubbelspårig hufvudbana
med fullständig station på »Näset».

Utom den af Riksdagen år 1910 beslutade Glasbergalinjen, förekomma i ofvanberörda
sammanställning i 1910 års nådiga proposition följande linjesträckningar.

Igelstalinjen eller den s. k. hår nålskroken.

Genom 1909 och 1910 års riksdagsbeslut torde denna linje numera vara
utom räkningen.

IDIG års Strömslinjer, med fast bro på segelfri höjd öfver Södertälje kanal
cirka 450 meter söder om nuvarande broöfvergångcn.

För denna sträckning hafva förelegat två varianter, nämligen

A. Det förslag, som i nådiga propositionen nr 74 till 1910 års riksdag betecknats
med nr 3, och som innebar en förflyttning af Saltskogs station längre
söderut.

Detta förslag betydde eu afsevärd vägförkortning, men skulle medfört eu
beräknad kostnad af minst 6,200,000 kronor utom den ökade kostnad, som bankfyllning
i den lösa marken söder om Saltskogsfjärden kunde vålla genom sättningar
och jordförskjutningar. Med anledning häraf och då linjen till förfång
för Södertälje stad nödvändiggjorde förflyttning af Saltskogs station 1 kilometer
längre söderut och omöjliggjorde framdragande af en eventuell ny farled Maren—
Saltskogsfjärden—Strömsviken, blef denna linje af föredragande departementschefen
år 1910 afstyrka Statutskottet afstyrkte den jämväl.

B. Det förslag, som vid ärendets behandling inom statsutskottet 1910 framlagts,
och som upptog station på Näset.

Då denna linje af järnvägsstyrelsen beräknades kosta 7,450,000 kronor, och
sålunda skulle blifvit väsentligt dyrare än linjen A här ofvan, afstyrkte statsutskottet
på nyss angifna skäl jämväl dess antagande. Riksdagen beslutade i
enlighet härmed.

Äfven om dessa linjer kunnat utföras till lägre pris än som ursprungligen
beräknats, torde under nuvarande förhållanden, då förslag framkommit att på
billigare, bättre och säkrare sätt föra järnvägslinjen öfver Strömsnäset, enligt
kommissionens mening ingen anledning finnas att upptaga 1910 års Strömslinjer
till ytterligare behandling.

Andra hammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Kr 10. 39

Olika förslag med rörlig bro på icke segelfri höjd öfver Södertelje kanal,
hvarvid endera den nuvarande bron skulle bibehållas eller ny bro förläggas i
omedelbar närhet af den gamla.

Nådiga propositionen nr 74 till 1910 års riksdag upptager trenne förslag af
denna art, betecknade med nr 4, 5 och 6, samtliga afseende svängbroar.

Nr 4, kalladt »1907 års linje med halfhög rörlig bro», upptager eu svängbro,
liggande med sin underkant på höjden +21 meter öfver Stockholms slusströskel.

Nr 5 innebär bibehållande af nuvarande höjdläge på bron med underkanten
cirka 13 meter öfver Stockholms slusströskel, sålunda lämnande en fri höjd under
densamma af cirka 9 meter öfver Saltsjöns medelvattenyta, men dess ombyggnad
till dubbelspårig med en fri seglationsöppning af 18 meters bredd.

Enligt nr 6 skall den nuvarande enkelspåriga svängbron bibehållas oförändrad,
men banan i öfrigt göras dubbelspårig.

Beträffande frågan: fast bro på segelfri böjd eller rörlig bro med lägre
höjdläge, vill kommissionen påminna om, hvad som härutinnan under föregående
utredning förekommit.

1901 års bangårdskommitté uttalade i sitt den 2 september 1905 afgifna
utlåtande, att för ett fullt tillfredsställande, slutligt ordnande af förhållandet mellan
järnvägstrafiken å västra stambanan och sjöfarten genom Södertälje kanal, det
syntes vara erforderligt, att banan fördes å segelfri böjd öfver kanalen. Däremot
fann kommittén för sin del icke, att en sådan omfattande och kostsam anläggning
med nödvändighet kräfdes redan vid tiden för utlåtandets afgifvande
år 1905. Då såväl den tidpunkt, när en sådan förändring kunde blifva en nödvändighet,
som det sätt, hvarpå banan borde föras öfver kanalen, vore beroende
på omständigheter, hvilka icke af kommittén kunde förutses eller bedömas, fann
sig kommittén icke lämpligen böra uttala något slutligt omdöme i fråga om de
föreliggande förslagen till banans ändrade sträckning vid Södertälje.

Den af järnvägsstyrelsen tillsatta s. k. trafiktekniska kommissionen anförde
i sitt den 28 juni 1907 afgifna yttrande, bland annat, att därest trafiken genom
Södertälje kanal icke skulle Hda afsevärdt afbräck och därest densamma fortfarande
som hittills skulle kunna utvecklas till fromma för sjöfarten mellan Saltsjön
och Mälaren, det vore af största vikt, att åtgärder redan då vidtoges för att
befria densamma från beroendet af järnvägstrafiken. Samma kommission ansåg
därför, i motsats till 1901 års bangårdskommitté, att frågan om järnvägens ombyggnad
mellan Rönniuge och Saltskog och dess förläggande å segelfri böjd öfver
Södertälje kanal icke längre kunde uppskjutas.

Järnvägsstyrelsen, som utarbetat det ofvan relaterade 1907 års förslag, (nr 4),
»med halfhög rörlig bro», förklarade likvisst i sitt den 29 oktober 1908 afgifna
underdåniga utlåtande, att styrelsen trott sig finna, att hvarje förslag, som ej
afsåge att göra järnvägs- och kanaltrafiken helt oberoende af hvarandra, måste
betraktas som provisorium, och fann sig styrelsen ej böra tillstyrka något sådant
förslag.

Föredragande departementschefen häfdade i nådiga propositionen nr 94 till
1909 års Riksdag nödvändigheten af att sjötrafiken genom Södertälje kanal och

40 Andra hammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

järnvägstrafiken inom den närmaste framtiden gjordes oberoende af hvarandra
på sådant sätt, att järnvägen fördes öfver kanalen på fast bro å segelfri höjd,
och förordade en sådan anordning såväl ur synpunkten af kanalens intresse som
med hänsyn till jämvägstrafiksäkerheten, hvarvid han särskild! påpekade möjligheten
att elektrisk drift med tätare tåg kunde komma till införande.

Statsutskottets majoritet år 1909 ansåg, att man icke kunde bortse från nödvändigheten
af, att järnvägstrafiken och sjöfarten genom kanalen snart gjordes
oberoende af hvarandra genom att banan på segelfri höjd öfverginge kanalen på
eu fast bro, under det att sex reservanter ville förorda nuvarande svängbrons
ersättande med en ny dubbelspårig svängbro i samma höjdläge som den förra,
och två reservanter syntes böjda för anläggande af en ny rörlig bro på 15 meters
höjd''öfver vattenytan (»1907 års linje»).

Riksdagen strök utskottets motivering samt afslog propositionen, tydligen
för åstadkommande af ytterligare utredning.

I nådiga propositionen nr 74 till 1910 års Riksdag motiverade föredragande
departementschefen ytterligare och vidhöll sin ståndpunkt, att järnvägen borde
föras öfver kanalen på fast bro å segelfri höjd.

Vid behandlingen af denna proposition i statsutskottet var nu utskottet enhälligt
i följande uttalande:

»Då det sålunda varit för utskottet uppenbart, att kanalens berättigade intressen
med nödvändighet kräfva banans öfverförande på bro på segelfri höjd,
och då utskottet vid sådant förhållande anser, att ett beslut om anordnande af
en bro å mindre höjd ej komme att innebära denna frågas slutliga lösning, utan
endast vore att betrakta som ett provisorium, har utskottet, som visserligen ej
förbisett den väsentliga skillnaden i kostnaderna för en bro å segelfri höjd och
en dylik med mindre höjdläge, funnit sig böra vidhålla statsutskottets vid nästlidet
års riksdag gjorda uttalande i detta afseende.»

Vid propositionens behandling i Riksdagen hänvisade emellertid ett par talare
(en i Första och en i Andra kammaren) på möjligheten att bygga en s. k. klaffbro
Öfver Södertelje kanal, hvarigenom sjöfartens intressen skulle kunna tillräckligt
tillgodoses och åtminstone i vida större mån än med den vanliga svängbrotypen.

Första kammaren biföll utan votering och Andra kammaren med 123 röster
mot 88 utskottets förslag, hvarigenom Glasbergalinjen med fast bro öfver kanalen
på segelfri höjd blef godkänd.

En bidragande orsak till ett sådant beslut torde kunna sökas i den omständigheten,
att med hänsyn till belägenheten af den mark, som måste tagas i anspråk
för en definitiv lösning och hvilken till väsentlig del faller inom Södertelje
stads till stadsplan indelade område, ett framdragande af banan på segelfri höjd,
om ett provisorium med lågbro till en början komme till utförande, sedermera
skulle kräfva betydliga kostnader för erforderligt markförvärf.

Det må vidare anmärkas, att såväl stadsfullmäktige i Södertelje som direktionen
för Södertelje kanal- och slussverksbyggnad vid flera tillfällen och senast
i bilagda skrivelser kraftigt häfdat, att järnvägens korsning med farleden bör
ske medelst bro på segelfri höjd.

Direktionen har dessutom under ärendets gång bestämdt framhållit, att

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10. 41

kanalverket enligt nådigt privilegium den 15 mars 1806 blifvit tillförsäkradt
rättighet att »utan något som helst intrång eller hinder allt framgent» bedrifva
sjötrafik i kanalen, och direktionen synes beredd att vid behof i domstolsväg göra
denna rätt gällande. En rättegång skulle emellertid, om ej annat, vålla ett synnerligen
olägligt uppskof med frågans slutliga afgörande.

Statsmakterna hafva, såsom af det föregående framgår, affärdat lösningen
med rörlig bro på icke segelfri höjd, emedan den måste betraktas som ett provisorium.
Emellertid hafva föregående utredningar öfver det hinder och de olägenheter,
en dylik rörlig bro vållar sjötrafiken, utförts närmast med hänsyn till den
vanliga svängbrotypen, hvilken af flera skål måste anses den modärnare, ehuru
dyrbarare klaffbrotypen underlägsen i afseende på den tid, som åtgår för manövrering
och förregling m. m. Härvid synes ej heller hafva tagits hänsyn till att
åtminstone en stor del af de reguliära ångarna kan anpassa sina master och
skorstenar efter bron, så att de gå fritt under densamma.

Kommissionen har vidare ej förbisett, att reglementet för brons skötsel kan
ändras därhän, att densamma icke hålles stängd för kanaltrafiken längre tid, än
som oundgängligen är nödigt för tillgodoseende af trafiksäkerheten. En ytterligare
minskning i stängningstiden skulle dessutom ernås, om dubbelspår korn me
till utförande och vissa tågmöten därigenom kunde förläggas på eller i närheten
af bron.

Men äfven om sålunda för den nuvarande kanaltrafiken vissa lättnader
kunde beredas, kan dock enligt kommissionens åsikt en rörlig bro icke innebära
en slutgiltig lösning af frågan, i synnerhet icke därest kanalen framdeles skall
utvidgas till större mått. Det gäller här att med Sveriges viktigaste och mest
trafikerade järnvägslinje korsa en farled af stor betydelse för Mälaren och dess
omfattande »uppland» och detta på en punkt, som ligger ganska nära Stockholm
och där sålunda såväl fjärr- som lokaltrafik kan vänta en snabb stegring. Vill
man bibehålla möjligheten att af Södertälje kanal skapa ett inlopp till Mälarbäckenet,
som med fördel kan begagnas ej blott af smärre kustfartyg, fartyg af
Göta kanals typ och dylika, utan äfven af större tonnage, kan eu klaffbro, äfven
om den lägges i det högre åt de ifrågasatta lägena, icke innebära en definitiv
lösning. Ett studium af de perioder af dygnet, under hvilka en dylik bro kan
hållas öppen för sjötrafiken, om järnvägstrafiken utvecklas såsom dep hittills
gjort, visar, att inom en nära framtid större delen af dessa perioder blir af så
kort varaktighet, att de icke medgifva passage af större fartyg, hvilka gifvetvis
äro mera svårmanövrerade än de små och därför fordra väsentligt längre tid än
de senare för att från sin eventuella väntplats sättas i gång och passera broöppningen.

Kommissionen vill äfven påpeka, att fartygen i Söderteljc kanal alltid måste
passera en sluss, hvilken är bestämmande för kanalens trafikering och vid hvilken
fartygen ofta nog få vänta. Att då dessutom förlägga ytterligare ett hinder —
eu anledning till uppehåll — på jämförelsevis kort afstånd från slussen, hvilka
båda hinder naturligtvis icke kunna skötas »i takt», kan säkerligen icke betecknas
såsom för längre framtid ur sjöfartssynpunkt försvarligt.

Att en förstklassig korsning mellan en järnvägs hufvudlinje och en genomBihang
till lliksd. prof. 1911. 9 Sami. 2 Afl. 2 Band. .7 Ser. 10 Hiift. 6

42 Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

gående farled för mastade fartyg icke bör upptaga eu bro på icke segelfri böjd,
visas nogsamt af exempel från andra håll. Kommissionen får i detta afseende
hänvisa därtill, att ett bland hufvudmotiven för upptagande af en farled förbi
Stockholm genom Hammarbysjö och Arstaviken är, att den nuvarande förbindelsen
mellan Saltsjön och Mälaren genom slussen vid Karl Johans torg afskäres
af den lågt belägna sammanbindningsbanans bro öfver Riddarfjärden, men att
stambanan kan föras öfver Hammarbyleden på bro med segelfri höjd. 1910 års
bangårdsförslag upptager jämväl denna senare bro, ehuruväl det afser en icke
obetydlig förhöjning af bron öfver Riddarfjärden.

Den s. k. Hammarbykommissionen, som på uppdrag af Stockholms stads
drätselnämnd afgaf sitt utlåtande den 10 december 1907, intager med bestämdhet
samma ståndpunk och föreslog därför äfven Saltsjöbanans förflyttande från
Danviken och indragande till staden vid Skanstull, där en högbro med fördel
kunde anordnas. Många andra exempel, äfven från utlandet, stå till buds. Men
hvarje dylikt problem måste gifvetvis lösas med hänsyn till de lokala förhållandena,
till trafikintensiteten på de hvarandra korsande trafiklederna, till de penningmedel,
som kunna offras m. m. Därför kunna också flera exempel framdragas,
där farleder korsas af rörliga lågbroar med liflig järnvägstrafik.

För Trollhätte kanals ombyggnad har ett icke obetydligt arbete nedlagts för
att söka sådana lösningar för järnvägslinjernas korsning med den nya kanalen,
att de båda trafikslagen blifva oberoende af hvarandra. De hafva emellertid
måst förkastas till följd af de mycket höga kostnaderna, och man har så mycket
hellre ansett sig kunna åtnöjas med rörliga lågbroar, som trafiken å ifrågavarande
järnvägslinjer ännu är jämförelsevis ringa mot exempelvis den, som järnvägen
Stockholm—Saltskog äger. När järnvägstrafiken i framtiden växer, lär man
emellertid åter få träda denna fråga inpå lifvet, och vid kanalens planläggningär
hänsyn jämväl tagen härtill.

Men då det gäller en sådan järnvägstrafik, som den, hvilken redan föres
öfver Södertälje kanal, och den, hvilken i framtiden där ytterligare måste förväntas,
samt då terrängförhållandena här själfmant inbjuda till anläggning af en
högbro, hvilken kan åstadkommas utan alltför stor kostnad, kan nybyggnad af
en rörlig lågbro enligt kommissionens förmenande icke betraktas annat än som
ett provisorium.

Vid sådant förhållande och då statsmakterna, såsom ofvan nämnts, icke
velat gå med på ett provisorium, har kommissionen ansett sig icke hafva anledning
att verkställa vidare utredning rörande de linjer, hvilka afse Södertälje kanals
korsning med rörlig lågbro.

Under den föreliggande frågans föregående behandling har äfven framkastats
tanken på att utföra kanalkorsningen medels tunnel. Denna plan, som ur
kanalsynpunkt kan vara ganska tilltalande, lär dock till följd af de därmed förbundna
svårigheterna och höga kostnaderna icke kunna komma under ompröfning.

Återstå då den år 1910 beslutade Glasberg alinjen samt 1911 ars Strömslinjer;
och är det också på bedömandet af dessa linjer, som kommissionen koncentrerat sitt
hufvudsakliga arbete. Samtliga dessa linjer afse stambanans förande öfver Södertälje
kanal med fasta broar på segelfri höjd, hvarvid brokonstruktionens under -

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

kant är förlagd till cirka 26 meter öfver vattenytan. Samma genomfartshöjd är
föreslagen för stambanans fasta bro öfver Årstaviken vid Stockholm. Med hänsyn
därtill, att åt den sistnämnda icke kunnat gifvas ett högre läge, vill kommissionen,
innan kommissionen ingår på en detaljgranskning af förslagen, erinra
därom, att det gifvetvis hade varit önskligt om ett sådant högre läge stått att
erhålla vid Södertäljekorsningen, hvarigenom Mälaren på denna väg gjorts tillgänglig
för fartyg med högre rigg. En afsevärdare höjning af brolägena vare
sig vid Glasberga- eller Strömslinjen skulle dock medföra så betydligt ökade kostnader,
att en sådan höjning knappast kan förordas. Möjligen kan det vid den
definitiva planens utarbetande tagas i öfvervägande, huruvida icke den midtersta
delen af brobanan skulle kunna göras rörlig, så att vid vissa tillfällen bereddes
genomfart för fartyg med något högre master.

I den meromnämnda motionen framläggas planskiss och profiler för tvenne
alternativa järnvägssträckningar Igelsta—Ström genom Saltsjöparken (Näset) i
Södertälje, men däremot inga kostnadsberäkningar. På grund af hemställan från
det särskilda Riksdagens utskott, till hvilket motionen remitterats, har väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen på Eders Kungl. Maj:ts befallning afgifvit underdånigt
yttrande rörande vissa af utskottet framställda frågor samt för ändamålet själ!
låtit utstaka, uppmäta och afväga samt i öfrigt undersöka en ny fullständig linje
i den hufvudsakliga sträckning, som i motionen angifves, hvarjämte styrelsen
uppgjort kostnadsförslag för denna linje i två alternativ, nedan benämnda V-linjen
I och II, samt afgifvit underdånigt yttrande i ärendet den 23 mars 1911.

Järnvägsstyrelsen, anbefalld att afgifva underdånigt utlåtande öfver vägoch
vattenbyggnadsstyrelsens yttrande, har inkommit med ett sådant den 7 april
1911. Järnvägsstyrelsen har gjort åtskilliga erinringar rörande V-linjen samt
uppgjort ny kostnadberäkning för densamma enligt de normer, som järnvägsstyrelsen
anser böra tillämpas. Därjämte har järnvägsstyrelsen uppgjort ett eget
förslag till en ny linje öfver Strömsnäset, J-linjen, hvilken till plan och profil något
skiljer sig från V-linjen, men som järnvägsstyrelsen anser fördelaktigare än
denna.

V-linjen, utgår från en punkt i närheten af Igelsta hållplats, svänger därifrån
i kurva åt vänster med en radie af 600 meter och eu vinkel af 28° 56'',
hvilken kurva omedebart fortsättes af en annan med en radie af 400 meter och
en vinkel af 133° 50'', som sträcker sig öfver Södertälje kanal, hvarför jämväl
kanalbron är förlagd i 400 meters kurva. Från kurvans slutpunkt utgår en raklinje
i sydlig riktning öfver Näset, på hvilken raklinje station är föreslagen, dock
så att stationens södra de! blir belägen i den kurva med 500 meters radie, med
hvilken linjen fortsätter söderut. Norra Södermanlands järnvägs (N. S. J.) hamnspår
föres i port under bangården. Sistnämnda 500 meters kurva har en vinkel
af 106° 16'', hvarefter en kort raklinje vidtager och slutligen en kurva till vänster
mod en radie af 500 meter och eu vinkel af 77° 36''. Linjen ansluter till
statsbanans nuvarande spår i närheten af Ström ungefär vid km. 39.

Bron öfver Södertälje kanal är föreslagen med balanslinjen belägen på eu
höjd af 31 meter öfver Stockholms slusströskel. Antages en konstruktionshöjd
under balanslinjen af 1 meter, skulle brons underkant komma på + 30 meter

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande nr 10.

öfver Stockholms slusströskel, sålunda lämnande en segelfri höjd af 26 meter
öfver Saltsjöns medelvattenyta, antagen till + 4 meter öfver Stockholms slusströskel.
Dalgången vid Ström korsas på bank och med en fast bro om 30 meters
spann, hvilken bro är förlagd i kurva om 500 meters radie.

De båda ofvan antydda alternativen skilja sig endast i afseende på balanslinjen,
hvilken enligt alternativ I har en maximiiutning af 10 %o och enligt alternativ
II en maximallutning af 12,5 %o. Då den senare lutningen för en handel, sådan
som den nu ifrågavarande, icke utan tvingande skäl bör användas, har kommissionen
icke vidare upptagit alternativ II till behandling.

J-linjen utgår äfven från en punkt i närheten af Igelsta hållplats samt svänger
åt vänster i kurva med 400 meters radie och en vinkel af 110° 53''. Kanalen
korsas på bro i en för ändamålet inlagd raklinje på en plats, belägen något
söder om V-linjen och cirka 300 meter söder om nuvarande broöfvergången. Därefter
svänger linjen i kurva åt vänster med 540 meters radie och en vinkel af
20° 0'', hvilken kurva omedelbart öfvergår i en kurva med 600 meters radie och
en vinkel af 32° 20''. Härefter vidtager en raklinljé, å hvilken Näsets station
är förlagd. Sedan linjen å bro förts öfver N. S. J:s hamnspår, vidtager en kurva
med 600 meters radie och eu vinkel af 79° 48''. Linjen, som i försättning ligger
söder om V-linjen, har liksom denna vid korsningen af dalgången vid Ström
en fast bro om 30 meters spann, dock förlagd i raklinje, samt genomskär höjdpartiet
söder om Ströms hufvudbyggnad på en sådan plats, att skärningsmassorna
blifva afsevärdt större än i V-linjen. Anslutningspunkten till nuvarande banan
är belägen i närheten af km. 39,5.

I J-linjen är balanslinjen på bron öfver Södertälje kanal förlagd på samma
höjd som i V-linjen eller 31 meter öfver Stockholms slusströskel.

N. S. J:s hufvudlinje ansluter till V-linjen på så sätt, att järnvägen omlägges
från en punkt, belägen cirka 1 kilometer söder om Tvetabergs station och
konnekterar till nuvarande statsbanan i närheten af km. 39,5, där en blockstation
anordnas. Från denna punkt skulle tågen framföras på statsbanans spår till
Näsets och Södertälje stationer. I J-linjen däremot sker nämnda järnvägs omläggning
från en punkt, belägen cirka 600 meter närmare Tvetabergs station.
Järnvägen framdrages i eu nordligare sträckning till skärningen vid Ström, hvarifrån
den å särskildt spår, jämnlöpande med hufvudbanan, föres fram till Näsets
station.

Anordningen af förbindelsespåret mellan stationen vid Näset och Södertälje
nuvarande station är i de båda förslagen i hufvudsak lika. Båda upptaga en
maximiiutning i detta spår af 16,67 %o och en minsta kurvradie af 300 meter.

Bron öfver Södertälje kanal är i V-linjen utförd i ett midtspann om 45 meter
och tvenne sidospann om hvartdera 40 meter. J-linjens bro upptager ett midtspann
om 52 meters spännvidd och tvenne sidospann om hvartdera 30 meter.
V-linjen medgifver möjligheter för framtida utvidgning af kanalen till 30 meters
bottenbredd och 6 meters djup under medel- vattenytan, under det att J-linjen medgifver
anläggande af en kanal af 42 meters bottenbredd och 6,6 meters djup under
/«</vattenytan.

V-linjen är 166 meter längre än den nuvarande banan, under det att en af

Andra hammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande nr 10.

väg- och vattenbyggnadsstyrelsen antydd variant för linjens sträckning vid Ström
endast är 36 meter längre än den nuvarande linjen. J-linjen är 44 meter längre
än nuvarande banan.

Enbgt V-linjen blir afståndet från midten af bangården vid Näset till Södertälje
stationshus cirka 2,650 meter och enligt J-linjen cirka 2,400 meter. Den
norra ändan af bangården ligger enligt mätning på tillgängliga kartor i V-linjen
på ett afstånd, fågelvägen räknadt, till Stortorget i Södertälje af 2,700 meter
och i J-linjen af 2,450 meter.

Förbindelsen mellan Näsets station och hamnplatsen vid Hallsfjärden åstadkommes
i V-linjen medels ett direkt spår, utgående från Näsets station, under
det att järnvägsstyrelsen ansett den nuvarande förbindelsen från Södertälje station
tillfyllest.

Totala anläggningskostnaden för V-linjen uppgår enligt väg- och vatteribyggnadsstyrelsens
beräkning för en bana mellan Igelsta och Ström med tillhörande
förbindelsespår till Södertälje och hamnspår till Hallsfjärden till sammanlagdt

2,950,000 kronor, hvartill lagts ett belopp af 780,000 kronor för utförande af
dubbelspår å sträckan Igelsta—Rönninge. Hela kostnaden för sträckan Rönninge
—Ström skulle enligt styrelsens beräkning sålunda uppgå till 3,730,000
kronor.

. Enligt järnvägsstyrelsens beräkning uppgår kostnaden för J-linjen Rönninge—
Igelsta—Ström till 5,090,000 kronor under förutsättning att stationen vid Södertälje
bibehålies på sin nuvarande plats och bron öfver kanalen vid Ström utföres
såsom fast med 30 meters spann. Förflyttas stationen i Södertälje från
sin nuvarande plats till de s. k. Ekenbergska gärdena, ökas kostnaden enligt
järnvägsstyrelsens förslag med 620,000 kronor och, för den händelse bron öfver
en kanal vid Ström utföres såsom klaffbro, skulle ytterligare tillkomma 335,000
kronor, så att slutsumman för en sådan linje blefve 6,045,000 kronor.

Järnvägsstyrelsen bar, såsom ofvan nämnts, verkställt en omräkning af vägoch
vattenbyggnadsstyrelsens förslag enligt de normer, som tillämpats af järnvägsstyrelsen.

Enligt dessa järnvägsstyrelsens beräkningar böra kostnaderna för V-linjen
uPP§å till 4,880,000 kronor, om stationen i Södertälje bibehålies på sin nuvarande
plats och bron vid Ström utföres såsom fast. Förflyttas stationen till Ekenbergska
gärdena och bron vid Ström utföres såsom klaffbro, skulle kostnaderna uppgå
till sammanlagdt 5,835,000 kronor.

Kommissionen bar företagit en närmare granskning af de båda styrelsernas
beräkningar och har, bland annat, för ändamålet dels verkställt okulärbesiktningar
på platsen, dels enligt de upprättade profilerna låtit kontrollräkna massorna,
hvaremot hvarken kontrollafvägningar och mätningar eller förnyade jordborrningar
ansetts erforderliga. Resultaten af denna granskning äro sammanförda i
vidfogade tablå (bil. 6).

Denna tablå upptager dels de båda styrelsernas egna kostnadsberäkningar, i
hvilka för underlättande af direkt jämförelse, de olika posterna delvis omgrupperats,
dels de kostnader, som kommissionen för sin del anser böra beräknas för
företagens genomförande. Härvid bar kommissionen uti de föreliggande förslagen

46 Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

vidtagit vissa förändringar och jämkningar, som kommissionen funnit ändamålsenliga
eller erforderliga.

Hvad då först beträffar bandelen Rönninge—Igelsta, så är kostnaden för densamma
i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag upptagen till 780,000 kronor
men i järnvägsstyrelsens förslag till 1,070,000 kronor. Enligt hvad kommissionen
hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen inhämtat, är, på sätt järnvägsstyrelsen
i sin underdåniga skrifvelse af den 7 april 1911 också framhåller, kostnadssiffran
för denna bandel, 780,000 kronor, hämtad från en å järnvägsstyrelsens bangårdsbyrå
upprättad promemoria, som i transumerad afskrift här bifogas (bil. 7.) Enligt
ofvannämnda skrifvelse äro i summan ej medräknade vare sig markförvärf
eller öfverbyggnad, hvarjemte siffrorna angifvas vara endast öfverslagsvis beräknade.
Enligt en järnvägsstyrelsens nyss åberopade underdåniga skrifvelse åtföljande
bil. 8, innehållande utdrag af kostnadsförslaget öfver 1910 års Strömslinje,
uppgår emellertid kostnaden för dubbelspår Rönninge—Igelsta till 1,070,000 kr.

Kommissionen har granskat sistnämnda kostnadsförslag och därvid ej funnit
anledning till någon anmärkning af betydenhet, i hvad som rör den af järnvägsstyrelsen
sålunda beräknade byggnadskostnad^!. Hvad beträffar kostnaden för
jordlösen, lär den enligt från järnvägsstyrelsen den 4 maj 1911 mottagna skrifvelse
(bil. 4) vara upptagen efter taxeringsvärdet i likhet med hvad som skett
för 1910 års Glasbergalinje. I nyssnämnda skrifvelse, som kom kommissionen
till banda först efter''det tablån (bil. 6) blifvit upprättad, meddelar järnvägsstyrelsen,
att kostnaden för markförväf mellan Rönninge och Igelsta bör ökas med

30,000 kronor med hänsyn till den ökning utöfver taxeringsvärdet, som visat sig
kräfvas för Glasbergalinjen. Kommissionen har på grund häraf i tablån (bil. 6)
för såväl V- som J-linjen tillagt 30,000 kronor utöfver förut upptagna 1,070,000
kronor.

Kostnaderna för bandelen Igelsta—Ström äro uppdelade på följande hufvudposter: A.

Jordlösen för erforderligt jordområde.

B. Terrassering.

C. Konstarbeten.

D. Öfverbyggnad.

E. Stationer.

F. Diverse arbeten.

G. Allmänna omkostnader.

Kostnaden för lösen af erforderligt jordområde är i V-linjen upptagen till
385,050 kronor efter ett ä-pris af 2,55 per kvadratmeter.

I J-linjen, som räknar med samma ä-pris, uppgå kostnaderna för marklösen
till 465,630 kronor.

I fråga om valet af detta ä-pris kan kommissionen naturligtvis icke afgifva
något bestämdt omdöme, enär vid en möjligen blifvande expropriation, många
faktorer, som knappast äro möjliga att nu förutse, kunna inverka på prissättningen.
Kommissionen vill i detta afseende hänvisa till, hvad stadsfullmäktige
i Södertälje i bilagda skrifvelse (bil. 2) framhållit. Men i betraktande af,, att den
erforderliga marken ligger inom ett till stadsplan utlagdt område, har kommissionen

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

funnit sig kunna i den jämförande beräkning, hvarom nu är fråga, använda
detta å-pris, som annars för de ifrågavarande områdena vid Näset torde kunna
anses relativt högt. Kommissionen har emellertid funnit, att J-linjen tager mera
mark i anspråk än V-linjen på grund däraf, att dess längd är större och de
erforderliga bankarna och skärningarna mera betydande. Dock anser kommissionen,
att, för att förslagen skola blifva jämförbara till den för V-linjen upptagna
arealen böra läggas ytterligare erforderliga 6,000 kvm., hvaremot J-linjens arealsiffra
böra minskas med 5,000 kvm.

Beträffande terrasseringen är att märka, att i J-linjen i kostnaden för Näsets
station såsom bangård inräknats en längd af 1,168 meter, under det att för
V-linjen i kostnaden för samma station endast upptagits terrassering å en längd
af 800 meter. Då det för bangården afsedda planet emellertid i båda förslagen
har en längd af 800 meter mellan brytpunkterna, har kommissionen i likhet med
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, för att kunna jämföra de båda förslagen i kostnaden
för stationen å Näset inräknat terrassering och öfverbyggnad för hufvudlinjen
endast å sistnämnda längd. Då sålunda skillnaden mellan 1,168 och 800
meter = 368 meter i J-linjen bör öfverföras från bangården till hufvudlinjen,
kommer terrasseringskostnaden för den sistnämnda att ökas från 573,720 kronor
till 606,340 kronor eller med 32,620 kronor, under det att kostnaden för bangården
minskas med samma belopp. V-linjen upptager för sidoskärning, inberäknadt
marklösen för sidoschakt, en kostnad af 2 kronor per kbm., under det att
i J-linjen sidoskärning beräknats till endast 1:25 kronor pr kbm. Den förra siffran
är densamma, som af järnvägsstyrelsen användts i förslaget till 1910 års
Strömslinje, men af öfveringeniören Fogelmarck i yttrande den 23 maj 1910 ansågs
för hög. Kommissionen anser den lägre siffran, som enligt uppgift återfinnes
i den prislista, som är bilagd entreprenadkontraktet för Järna—Norrköpingsbanan,
lämpligare att lägga till grund för beräkningen. Jordskärning är i V-linjen
upptagen till endast 1:25 kronor per kbm., under det att den i J-linjen beräknats
till 1: 70 kronor per kbm. Ehuru kommissionen finner det af järnvägsstyrelsen
använda å-priset väl högt, har kommissionen dock ansett sig böra använda detta
ä-pris, därvid i viss mån varit afgörande det förhållande, att i nyssnämnda prislista
jordskärning enligt uppgift är upptagen till detta ä-pris. Genom de sålunda
ändrade ä-prisen minskas terrasseringskostnaderna i V-linjen från 526,698: 50 till
394,052 kronor eller med 132,646: 50 kronor.

Kostnadsberäkningar för de större konstarbetena, d. v. s. broar och vägportar,
hafva på kommissionens anmodan verkställts af de båda specialisterna på detta
område, civilingeniören A. Björkman och löjtnanten vid väg- och vattenbyggnadskåren
Ernst Nilsson (bil. 8).

Beträffande bron öfver Södertälje kanal är redan i det föregående anmärkt, att
järnvägsstyrelsen beräknat densamma för en framtida utvidgning af kanalen till
42 meters bredd, under det att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beräknat samma
bro för en framtida utvidgning af kanalen till 30 meters bredd. På grund häraf
äro de båda förslagen ej fullt jämförbara med hvarandra.

Kommissionen har låtit utföra kostnadsberäkningar för denna bro i tre alternativ.

Andra kammarms tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Alternativ I afser en kanalbredd af 30 meter och ett vattendjup af 4,4 meter
under lågvattenytan.

Alternativ II afser en kanalbredd af 35 meter och ett vattendjup af 5,5 meter
under lågvattenytan.

Alternativ III afser en kanalbredd af 42 meter och ett vattendjup af 6,e
meter under lågvattenytan.

Kostnaderna för bron enligt Alt. I uppgå till 413,670 kronor, enligt Alt. II
till 426,470 kronor och enligt Alt. III till 448,470 kronor. Samtliga alternativ
afse en bro i 3 spann.

Förutom nämnda broar i 3 spann är äfven en bro i ett spann kostnadsberäknad,
hvarvid man kommit till följande belopp: för 30 meters kanal 379,300
kronor, för 35 meters kanal 399,300 kronor och för 42 meters 439,300 kronor.
Kostnadsökningen för de större kanalbredderna uppstår därigenom, att de kräfva
djupare grundläggning för brolandfästena. Då emellertid bron vid nuvarande
slussen i Glasbergalinjen är beräknad för en kanal af 42 meters bredd och denna
bredd lämnats utan erinran af samtliga myndigheter, som till järnvägsstyrelsen
afgifvit yttrande i brofrågan, har kommissionen i tablån upptagit kostnaden för
bron i ett spann för 42 meters kanal till 439,300 kronor, då denna enligt ofvanstående
visat sig billigare än motsvarande bro i tre spann.

En fast bro vid Ström med 30 meters spann är af järnvägsstyrelsen beräknad
till 120,000 kronor och af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till 135,000 kronor,
allt för tvenne spår. Enligt ingeniörerna Björkmans och Nilssons beräkningar
kostar emellertid ifrågavarande bro för två spår 182,000 kronor, hvilken siffra är
nsatt i tablån.

V-linjen upptager två stycken vägportar och en vägbro till en sammanlagd
kostnad af 110,000 kronor, under det att i J-linjen föreslås sex stycken vägportar
och en vägbro med en sammanlagd kostnad af 234,400 kronor. Då ifrågavarande
järnvägslinje framgår genom ett område, för hvilket stadsplan redan är fastställd,
torde säkerligen kraf på anläggande af vägportar i större utsträckning, än hvad
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen tänkt sig, framkomma, hvarför kommissionen i
båda förslagen upptagit fem stycken vägportar och en vägbro. Den i J-linjen
föreslagna vägporten i närheten af bron vid Ström har kommissionen nämligen
ansett kunna undvaras, då behöflig genomfart torde kunna anordnas under sistnämnda
bro.

Vägportar och vägbroar kosta enligt beräkningar, verkställda af herrar
Björkman och Nilsson för J-linjen 177,200 kronor och för V-linjen 211,600
kronor, bvilka siffror återfinnas i tablån. Skillnaden i kostnaden är dels beroende
på att vägporten öfver Norra Södermanlands järnvägs hamnspår enligt
V-linjen är förlagd under bangårdens vid Näset spårsystem, hvarigenom densamma
blir längre än i J-linjen, och delvis beroende på de erforderliga olika
höjderna å landfästena i de båda förslagen. Kostnaden för konstarbetena
minskas på grund häraf för J-linjen från 898,300 kronor till 813,900 kronor,
under det att de för V-linjen ökas bland annat genom tillägg för de förutnämnda
vägportarna från 652,250 kronor till 850,150 kronor.

I fråga om beräkningssättet för öfverbyggnaden å linjen skilja sig V-linjen

Andra hammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

och J-linjen härutinnan, att järnvägsstyrelsen icke medräknat kostnaden för hufvudspåret
genom Näsets bangård, hvilken kostnad påförts bangårdskostnaden
under det att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i sitt kostnadsförslag för hufvudlinjen
upptager jämväl kostnaden för dubbelspår genom Näsets station. Afdrag
för värdet af räler med tillbehör i den nu trafikerade linjen har af väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen gjorts på hufvudlinjens öfverbyggnad, under det att järnvägsstyrelsen
gjort samma afdrag på kostnaderna för Näsets station. Om sålunda,
på sätt ofvan blifvit antydt, kostnadssiffrorna ändras så, att de blifva mera direkt
jämförbara, minskas kostnaden för öfverbyggnaden för J-linjen från 178,800 kronor
till 148,564 kronor, under det att kostnaden för V-lwjen minskas från 157,780
kronor till 133,500 kronor.

Beträffande stationen vid Näset är att märka, att V-linjens och J-linjens
kostnader ej äro jämförbara, beroende, såsom förut nämnts, bland annat därpå,
att järnvägsstyrelsen räknat stationen med eu längd af 1,168 meter och väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen med en längd af endast 800 meter, oaktadt själfva spårsystemets
omfattning i båda fallen är i stort sedt lika.

Dessutom har järnvägsstyrelsen upptagit kostnaden för vattentorn, pumpverk,
vattenledningar, vattenkastare och kolbrygga med sammanlagd t 48,350 kr.,
under det att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen härför upptagit en summa af endast

10,000 kronor.

Det torde kunna ifrågasättas, huruvida det, i stället för att uppföra vattentorn
med pumpverk, ej vore lämpligare att söka få Södertälje stads vattenledning
utdragen till Näset. Emellertid torde, om den erforderliga rörledningen från Södertälje
stad skall betalas af järnvägen, kostnaderna komma att i alla fall stiga till
ett belopp, som närmar sig det af järnvägsstyrelsen för vattentagningsanordningar
beräknade, hvarför detta belopp af kommissionen insatts i tablån. Järnvägsstyrelsen
har också upptagit kostnaden för en persontunnel under tågspåren,
och kommissionen delar styrelsens uppfattning om nödvändigheten att anordna
en sådan.

Med ofvan antydda jämkningar minskas kostnaderna för Näsets station i
J-linjen från 661,400 kronor till 647,165 kronor, och ökas kostnaderna för station
i V-linjcn från 548,000 kronor till 633,100 kronor.

För ombyggnad af Södertälje nuvarande station har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
upptagit ett belopp af 100,000 kronor, under det att järnvägsstyrelsen
ansett ombyggnaden kräfva 370,000 kronor. Sistnämnda summa upptager bland
annat dels en kostnad af 40,000 kronor för jordlösen, dels 40,000 kronor för
nytt lokstall för fyra maskiner, dels 20,000 kronor för förlängning och ombyggnad
af gatubron, dels 44,000 kronor för växel- och signalsäkerhetsanläggningar.

Enligt kommissionen företedd bangårdsritning afsåg järnvägsstyrelsen att
anordna lastspår å den plats, som upptages af nuvarande lokstall, som skulle
ersättas med nya å annan plats. Om emellertid de nuvarande lokstallen tillsvidare
bibehållas oförändrade, såsom af järnvägsstyrelsen afsetts, om Glasbergalinjen
kommer till stånd och lastspår i stället utläggas intill det föreslagna nya
godsmagasinet å område, som redan äges af statens järnvägar, samt bangården
i öfrigt utföres till något mindre omfattning än hvad järnvägsstyrelsen föreslagit,

Bihang till Riksd. prof. 1911. 9 Sami. 2 Afl. 2 Band. 3 Ser. 10 Raft.

50 Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

torde särskildt på ofvan uppräknade poster rätt väsentliga besparingar kunna
ernås, och har därför kommissionen antagit ombyggnaden af Södertälje nuvarande
station kunna utföras för 270,000 kronor, hvilken summa är införd i tablån.

Enligt järnvägsstyrelsens beräkningar skulle kostnaderna, om Södertälje
station förflyttas från sin nuvarande plats till de s. k. Ekenbergska gärdena, ökas
med 620,000 kronor. Kostnaden för stationen på sistnämnda plats är beräknad
till 711,000 kronor och för bispåret mellan nämnda station och Näset till 240,000
kronor eller sammanlagdt 951,000 kronor.

Kostnaderna för motsvarande anordningar uppgå, om Södertälje station
bibehålies i nuvarande läge, enligt järnvägsstyrelsens beräkningar, till 370,000
kronor för ombyggnad af nuvarande stationen och 137,000 kronor för förbindelsespåret
mellan nämnda station och Näset eller sammanlagdt 507,000 kronor.

På grund af de betydliga kostnader, som sålunda skulle uppstå, om Södertälje
station förflyttades från sitt nuvarande läge, och då de anordningar, som
kunna utföras å den plats, där den nu ligger, synas kommissionen kunna tillfredsställa
äfven en betydligt större trafik än som nu finnes vid Södertälje, har
kommissionen i sin beräkning utgått från, att Södertälje station ej kommer att
förflyttas från sin nuvarande plats och därför ej heller i tablån upptagit mot''
svarande kostnad.

I de båda linjernas kostnadsberäkningar för förbindel''sespåret Näset—Södertälje
hafva endast smärre jämkningar ägt rum för att desamma skulle blifva
jämförbara.

V-linjens direkta spårförbindelse mellan Näsets station och uthamnen vid Hallsfjärden
har kommissionen, med fästadt afseende vid den jämförelsevis ringa
trafik, som nu där äger rum, ansett tills vidare kunna uteslutas och har därför
ej i tablån upptagits någon kostnad för densamma.

Kostnaden för stationerna har sålunda för J-linjen minskats från 1,193,400
kronor till 1,102,045 kronor och för V-linjen ökats från 863,000 kronor till

1.100.400 kronor.

Under diverse arbeten är först upptagen kostnaden för omläggningen af
Norra Södermanlands järnväg. Denna är i J-linjen beräknad till 333,600 kronor.
I denna summa ingår för brons vid Ström apterande för ett tredje spår ett belopp
af 45,000 kronor. Enligt herrar Björkmans och Nilssons beräkningar bör
dock d^tta belopp ökas med 48,000 kronor. A andra sidan bör ett afdrag med

12.400 kronor ske för vägporten i närheten af bron vid Ström, som kommissionen
ansett obehöflig. Vidare afdragas 13,300 kronor i kostnaden för vägport
vid sektion 37 + 220, för hvars utbyggande för N. S. J:s spår kostnad redan
upptagits för hufvudlinjen. Kostnaden för omläggning af nämnda järnväg i
J-linjen blir sålunda 355,900 kronor. V-linjen upptager nämnda omläggning till

75,000 kronor för själfva anslutningsspåret. samt 170,000 kronor för ett eventuellt
tredje spår längs statsbanan från Ström till Näsets station. Sammanlagda kostnaden
för omläggning af N. S. J., om dess spår framdrages till Näsets station,
skulle sålunda i V-linjen uppgå till 245,000 kronor.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har visserligen, såsom redan är nämndt,
alternativt föreslagit, att N. S. J:s tåg skulle från en blockstation vid Ström

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10. 51

framdragas på statsbanans hufvudspår, men kommissionen anser det andra
alternativet med eget spår ända till Näsets station vara att bestämdt föredraga.

Af skäl, som förut nämnts, anser kommissionen nödvändigt föreslå flera
vägportar än i V-linjen upptagits. Kostnaden för utbyggande för ytterligare ett
spår å den nya vägport, som ligger på ifrågavarande sträcka jämte den högre
kostnaden för "utbyggande af bron vid Ström enligt herrar Björkmans och Nilssons
förut åberopade beräkningar uppgår till 55,400 kronor, som böra tilläggas.
Afdrag bör däremot göras med cirka 22,000 kronor, enligt af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
lämnad uppgift beräknad för en vid Ström föreslagen blockstation,
som ej erfordras, om spåret framdrages ända till Näsets station. I hvad
män N. S. j. kan komma att deltaga i kostnaden för ändring af dess anslutning
till statsbanan, torde kunna fastslås först efter särskilda underhandlingar.

Å öfriga poster tillhörande diverse arbeten äro endast smärre jämkningar
företagna. Genom dessa ändringar ökas emellertid kostnaderna för diverse arbeten
å J-linjen från 347,650 kronor till 370,690 kronor och å V-linjen från 99,644
kronor till 308,894 kronor.

De allmänna omkostnaderna äro upptagna till cirka 10 % af de totala kostnaderna.
De äro för J-linjen minskade från 362,500 kronor till 349,581 kronor
och för V-linjen ökade från 265,577: 50 kronor till 318,654 kronor.

Enligt de af kommissionen verkställda omräkningarna skulle sålunda kostnaden
för J-linjen minskas från beräknade 5,090,000 kronor till 4,914,000 kronor,
men kostnaden för V-linjen däremot ökas från beräknade 3,900,000 kronor till

4,576,000 kronor. Till sistnämnda summa bör dessutom rätteligen läggas kostnaden
för ett 500 meter långt dubbelspår utefter den nuvarande linjen mellan
km. 39, där V-linjen ansluter sig till densamma, och km. 39,5, där J-linjen har
sin anslutningspunkt. Denna kostnad uppskattas till i rundt tal 20,000 kronor.

För den händelse en ifrågasatt industrikanal skulle komma att anläggas från
Strömsviken till Saltskogsfjärden för att möjliggöra utnyttjande af de för industriella
anläggningar lämpliga markområdena, torde bron vid Ström icke kunna
utföras såsom fast bro. Visserligen är den i de olika linjerna förlagd på en
höjd af 11—12 meter öfver Saltsjöns medelvattenyta, så att den medgifver fri
genomfart för bogserbåtar, pråmar och mindre fartyg. Emellertid torde behof
i sådant fall komma att uppstå att jämväl undantagsvis kunna framföra större
fartyg, och har kommissionen därför låtit verkställa beräkningar öfver kostnaderna
för en klaffbro med 15 meters spann samt därintill belägna tvenne
vägportar, en på hvardera sidan om bron, afsedda för framdragande af hamnspår
och hamngator.

Kostnaden för en sådan bro, utförd med öfverbyggnad af järn och afsedd
för tre spår, uppgår till 403,600 kronor.

Då den fasta bron för tre spår var kostnadsberäknad till 275,000 kronor,
uppstår sålunda en merkostnad för den rörliga bron med vägportar på ömse
sidor af i rundt tal 130,000 kronor, hvilket belopp införts i tablån.

Tillägges nu senast angifna kostnad jämte förut omnämnda 30,000 kronor
för ökad markförvärfskostnad å linjen Rönninge—Igelsta, blifva de af kommissio -

Andra hammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

nen beräknade slutsummorna för anläggningskostnaden af linjen Rönninge—stambanan
vid Ström med station å Näset och bispår till Södertälje:

enligt V-linjen.............................................................. 4,756,000 kronor

» J-linjen ............................................................... 5,074,000 »

Skillnaden i de sålunda beräknade kostnaderna för de båda linjerna är
som synes, icke mer än 318,000 kronor eller cirka 6,s %.

Som framgår af bifogade planritning (bil. 9) skilja sig också V-linjen och
J-linjen i plan föga från hvarandra med undantag af sträckningen invid Ströms
hufvudgärd. Ingendera af de båda linjerna gör anspråk på att vara den bästa,
som vid renstakningen kan erhållas, men J-linjen har enligt kommissionens mening
eu fördel däri, att den korsar Södertälje kanal med raklinje, hvarjämte därstädes
ett 100 meter långt horisontalplan, omfattande brons hela längd förefinnes.
V-linjens bro ligger däremot i kurva samt delvis i lutning.

Stationen å Näset kommer enligt J-linjen att ligga närmare Södertälje än
enligt V-linjen. Då det emellertid torde vara af vikt, att afståndet från Näsets
station till Södertälje ej göres större än nödvändigt, vill kommissionen framhålla,
att stationen i de båda förslagen kan förflyttas 300 ä 400 meter närmare Södertälje,
hvilket dock medför väsentligt ökade terrasseringskostnader.

Vid Ström företer V-linjen betydligt mindre terasseringsarbeten än J-linjen,
men har ej så vackert planläge samt är något längre än den senare. Då emellertid
kurvorna i V-linjen på detta ställe hafva en så pass stor radie som 500
meter, torde härigenom icke någon olägenhet uppstå.

I afseende på linjernas byggande föreligga inga särskilda tekniska svårigheter.
De utförda undersökningarna visa, att de för bankarna vid Ström beräknade
massorna i båda förslagen äro rikligt tilltagna.

Kommissionen anser såväl V-linjen som J-linjen kunna godtagas. Äfven
om vid en renstakning af linjen någon jämkning i läget äger rum, torde kostnaden
för en definitiv sträckning i hufvudsaklig öfverensstämmelse med förslagen
kunna utföras inom den af kommissionen beräknade kostnaden för J-linjen
eller i rundt tal 5 miljoner kronor, detta dock under förutsättning, att kostnaden
för jordlösen håller sig vid det uppskattningsvis angifna beloppet.

Den af Riksdagen år 1910 beslutade Glasbergalinjen var af järnvägsstyrelsen
kostnadsberäknad till 5,400,000 kronor, i hvilken summa kostnaden för
ett eventuellt Inspår Klastorp—Igelsta, 80,000 kronor, icke ingick. Kostnaden
för marklösen är därvid upptagen efter markens taxeringsvärde, hvilket äfven
i förslaget angafs. Emellertid har järnvägsstyrelsen nu, sedan linjen blifvit renstakad
och därvid anordningarna för gatukorsningarna i Södertälje m. fl. detaljer
närmare utarbetats, och sedan genom preliminära köpeaftal och underhandlingar
den sannolika kostnaden för marklösen kunnat med större noggrannhet
uppskattas, uppgjort ett reviderad^ förslag, nedan benämndt 1911 års Glasbergahnje,
hvilket ställts till kommissionens förfogande. Kommissionen har underkastat^
detta förslag en granskning i samma utsträckning som ofvan i fråga om
1911 års Strömslinjer angifvits samt jämväl uppdragit en jämförelse mellan 1910
och 1911 års Glasbergaförslag. Kostnaderna för dessa linjer hafva liksom de

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

nyss behandlade 1911 års Strömslinjer för vinnande af lättare öfveraikt sammanställts
i bifogade tablå (bil. 10).

i mil ioämförelse till en början mellan kostnadsberäkningarna för 1910 års
oef 1911 ar Glasbergalmjer, finner man, att kostnaderna för anskaffning af de
jordområden, som erfordras för själfva banan, stigit från 230,000* kronor till
i oo,300 kronor. Medräknas äfven marklösen för omläggning af gator och vägar
mom Södertälje stad, stiger kostnaden för marklösen till 799,300 kronor

, Ökningen beror, såsom ofvan antydts, hufvudsakligen på att värdet å mark
och fastigheter i 1910 års förslag var upptaget endast till taxeringsvärdet, under
det, att vid de underhandlingar, som sedermera först med vederbörande tomtoch
fastighetsägare, fordringar på betydligt högre ersättningar blifvit fram -

Terrassenngskostnaderna hafva ökats med cirka 8,000 kronor beroende dels
på en omläggning af linjen, så att den går norr om Södertälje kyrkogård i stället
för att den i 1910 års linje gick söder om denna, dels på en omstakning väster
om och invid Eönmnge station, där 1911 års linje dragits i tunnel söder om
gamla linjen i stallet för att följa nuvarande sträckning. Båda dessa åtgärder
hafva vidtagits for att undvika dyrbarare förvärf af fastigheter, hvariämte den senare
åtgärden medför åtskilliga fördelar för järnvägsbyggnaden, hvarom mera

Vid bedömande af terrasseringskostnaderna måste naturligtvis särskild uppmärksamhet
ägnas åt terrängens beskaffenhet, i synnerhet på de ställen, där
banan gar fram vid eller öfver sjöar. Järnvägsstyrelsen har också föranstaltat
om en geologisk undersökning af terrängen, hvilken företagits af statsgeologen,

‘ - f • bvenonius. Denne har till järnvägsstyrelsen den 14 december 1910
atgitvit ett utlåtande, hvaraf kommissionen tagit del. Af detta utlåtande framgår,
bland annat, att d:r Svenonius funnit en kritisk punkt vid sjön Flatens södra
vik strax väster om Itönninge station, där emellertid den nuvarande banan redan
är framdragen på bank långs stranden. Då ifrågavarande sträcka emellertid är
gemensam för både Strömslinjerna och 1910 års Glasbergalinje, inverkar den
anmärkta omständigheten icke i stort sedt på en jämförelse dem emellan. 1911
ars Glasbergalinje däremot har den fördelen, att banken härstädes blir kortare
och gynnsammare belägen än för öfriga linjer till följd af den ofvan antydda
omstaknmgen på denna plats. En järnvägsbank torde i allt fall på detta ställe
kunna på ett betryggande sätt anläggas, äfven om särskilda anordningar behöfva
för ändamålet vidtagas.

I fråga om korsningen af Dånviken och Glasbergasjön samt Igelsta mosse
V1" kommissionen påpeka, att förslaget beräknar bankmassorna så, att de skola
nedföras till fast botten. Under sådana omständigheter och då de lokala förhållandena,
efter livad upprättade borrningskartor angifva, i öfrigt äro gynnsamma,
anser kommissionen de ifrågavarande öfvergångarna icke medföra någon
risk. Ej heller för broöfvergången vid Södertälje synas några särskilda svårigheter
ur grundläggningssynpunkt föreligga.

Konstarbetena hafva ökats från eu beräknad kostnad af 1,699,900 till
1,762,250 kronor, detta dels beroende på ökadt antal viigbroar och vägportar

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

inom Södertälje stad samt dels på högre kostnad för de i 1910 års förslag upptagna
vägbroar och vägportar. . ,

Kommissionen kan emellertid icke underlåta att framhålla, att i afseende
på antalet gatukorsningar inom Södertälje stad någon minskning borde kunna
åstadkommas utan afsevärdt förfång för staden. o

Kostnaden för hufvudlinjens öfverbyggnad har minskats från 428,000 till
385 076 kronor, hvilket förklaras däraf, att Södertälje bangård, som i 1910 års
förslag upptagits till en längd af 1,000 meter, i 1911 års förslag ökats till
1,422 meter, hvilka längder i de särskilda förslagen fråndragits själfva hufvudlinjens
längd. Vidare har vid beräkning af kostnaderna i 1910 års förslag förutsatts,
att spåret mellan Rönninge och Igelsta skulle kvarligga, hvarför godtgörelse
för värdet å räler med tillbehör skett endast för sträckan Igelsta—Saltskog,
under det att järnvägsstyrelsen vid upprättande af 1911 års förslag utgått
från att hela sträckan mellan Rönninge och Saltskog skulle borttagas. Härjämte
är 1911 års Glasbergalinje 63 meter kortare än 1910 års.

Vid jämförelsen är ytterligare att observera, att kostnaden för 1910 års
Glasbergalinje är beräknad från km. 28 + 800 till km. 37 + 770, under det att
kostnaden för 1911 års Glasbergalinje är beräknad från km. 28 + 977 till km.
37 + 770, beroende enligt uppgift på att enligt ett uppgjort förslag till ombyggnad
af Rönninge station densamma utsträckts ända till km. 28 + 977.

° Rönninge stations ombyggnad är i alla förslag upptagen till en kostnad af

93,000 kronor, hvilket belopp kommissionen emellertid ej varit i tillfälle att

underkasta detaljgranskning. .

Kostnaderna för samtliga stationer och hållplatser äro i 1910 ars förslag beräknade
till 858,720 kronor, därvid afdrag gjorts med 160,000 kronor för förbindelsespår
till Södertälje hamn, och i 1911 års förslag till 961,000 kronor.
Denna kostnadsskillnad beror, bland annat, såsom förut nämnts, på att längden
å stationen i Södertälje i 1910 års förslag antagits till 1,000 meter och i 1911
års förslag till 1,422 meter, hvarför motsvarande kostnad för terrassermgen
endast öfverflyttats från hufvudhnjen till bangården. Dä,remot är kostnaden för
öfverbyggnaden i 1911 års bangårdsfbislag mindre än för 1910 ars af det skal,
att i det förra godtgörelse skett för en del af värdet af de räler med tillbehör,
som bbfvit tillgängliga vid utbrytning af spåret mellan Rönninge och

Kostnaden för diverse arbeten uppgår enligt 1910 års förslag till 123,400
kronor och enligt 1911 års förslag till 198,550 kronor. Denna ökning betingas
af genom järnvägens tillkomst erforderliga gatuomläggningar i Södertälje samt
af kostnaderna för omläggning af rörledningar, hvilka ej upptagits i 1910 års
förslag, då man enligt uppgift haft anledning förutsätta, att de skulle bekostas
af staden. Däremot har besparing uppstått å kostnaden för vaktstugor, hvilka
i 1910 års förslag beräknats till ett antal af sju, som samtliga skulle nyuppföras,
under det att i 1911 års förslag endast beräknats en ny vaktstuga, men tre flyttade
från nuvarande linjen. .

Allmänna■ omkostnader äro i 1910 års förslag upptagna till 481,550 kronor
och i 1911 års förslag till 483,408 kronor. I förhållande till totala kost -

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10. 55

naderna är sålunda i 1911 års förslag mindre belopp upptaget än i 1910 års
förslag.

I 1910 års förslag är, såsom förut nämnts, en summa af 160,000 kronor
upptagen för direkt anslutningsspår till det befintliga uthamnsspåret, hvilken
post uteslutits i 1911 års förslag. Detta spår bar nämligen numera ansetts obehöflig!,
då spårförbindelse förefinnes via Södertälje gamla bangård, hvilken spårförbindelse
är afsedd att bibehållas.

Totalkostnaden för 1910 års Glasbergalinje är, såsom förut påpekats, beräknad
till 5,480,000 kronor under förutsättning, att spåret Rönninge—Igelsta
bibehålies. Borttages detta spår, blir kostnaden 5,400,000 kronor, hvilken summa
är af 1910 års riksdag anslagen.

Kostnaden för 1911 års Glasbergalinje uppgår enligt järnvägsstyrelsens
förslag till 6,050,000 kronor, under förutsättning att spåret Rönninge—Igelsta
borttages.

För att kunna jämföra dessa siffror bör man emellertid af skäl, som förut
påpekats, göra ett tillägg för dubbelspår mellan km. 28 + 800 och km. 28 + 977.
Kostnaden för denna dubbelspårsträcka är uppskattad till 6,000 kronor, hvadan
kostnaden för 1911 års Glasbergalinje skulle blifva 6,056,000 kronor, — eller 656,000
kronor, d. v. s. cirka 12 % högre än den för 1910 års linje beräknade.

Innan kommissionen öfvergår till en jämförelse mellan 1911 års Glasbergalinje
och 1911 års Strömslinjer, anser sig kommissionen böra erinra om Igelsta
trafikintresse. I 1910 års nådiga proposition föreslogs utläggande af ett bispår
från den tilltänkta hållplatsen vid Klastorp till Igelsta hållplats för en kostnad
af 80,000 kronor, men statsutskottets majoritet afstyrkte denna framställning,
hvilken ock af Riksdagen afslogs. Utskottet motiverade sitt afstyrkande därmed,
att utskottet med hänsyn till det jämförelsevis korta afståndet, l,s kilometer från
Klastorps hållplats till Igelsta samhälles centrala delar ansett det kunna ifrågasättas,
huruvida icke med fattande af beslut om det ifrågavarande bispåret skulle
kunna anstå tillsvidare och till dess det visat sig, att verkligt behof däraf förefunnes,
helst detta behof möjligen torde kunna nöjaktigt tillgodoses på annat
sätt än genom anläggande af sidospåret.

Utan att vilja yttra sig om i hvad mån Igelsta-intresset behöfver eller bör
tillgodoses, har kommissionen endast velat påpeka, att den enklaste utvägen att
för Igelsta hållplats bibehålla spårförbindelse med statsbanan efter en eventuell
anläggning af Glasbergalinjen gifvetvis torde vara att bibehålla det nuvarande
enkelspåret Rönninge—Igelsta, hvarvid dock detta spår måste föras på bro öfver
1911 års Glasbergalinje i närheten af Rönninge. Härigenom ökas emellertid
dels kapitalkostnaden för Glasbergalinjen med utgifterna för denna öfverföring
och för värdet af rälerna å sträckan Rönninge—Igelsta, hvilket krediterats anläggningskostnaderna
för Glasbergalinjen, dels ock driftkostnaden, hvarom mera
nedan.

Såsom i det föregående visats, torde 1911 års Strömslinje,
med förut antydd reservation för kostnaden för jordlösen,
kunna utföras för i rundt tal ....................................... 5,000,000 kronor.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

1911 års Glasbergalinje har nyss beräknats till 6,056,000 kr.

Härtill måste dock, för att siffrorna skola blifva
fullt jämförbara, läggas kostnaden för dubbelspår
från km. 37 + 770 till km. 39 + 494, där
Strömslinjen ansluter till nuvarande banan.

Denna kostnad uppskattas till........................... 64,000 kr.

1911 års Glasbergalinje bör sålunda i jämförelsen upptagas

med ett belopp af .................................................................... 6,120,000 kronor.

Skillnaden i anläggningskostnad blir sålunda cirka 1,120,000 kronor, med
den jämkning, som möjligen kan uppstå efter underhandling med N. S. J. beträffande
bidrag till den nya anslutningen i ena och andra fallet.

Emellertid måste den ekonomiska jämförelsen äfven omfatta en beräkning
af driftkostnaderna. Från järnvägsstyrelsen har kommissionen såsom förut antydts
erhållit en dylik beräkning (bil. 5), hvilken innehåller en jämförelse mellan driftkostnaderna
för 1911 års Strömslinje (J-linjen) och 1910 års Glasbergalinje. Denna
beräkning ger vid handen, att för år 1915, då nyanläggningen kan väntas fullbordad,
årliga trafikeringskostnaden för Glasbergalinjen skulle blifva 16,400
kronor mindre än motsvarande kostnad för Strömslinjen med bispår till Södertälje.

Kommissionen har funnit sig böra anlita särskild sakkunnig i denna betydelsefulla
fråga och därför anmodat statistikern i järnvägstaxekommittén, fil. kand.
S. Norrman att företaga en jämförande beräkning af driftkostnader och trafikinkomster
för 1911 års Glasbergalinjer och Strömslinjer. Herr Norrman har den
1 innevarande maj aflämnat vidfogade utredning (bil. I t). Han kommer, delvis
på annan väg än som i järnvägsstyrelsens nyssnämnda beräkning följts och med
användande af 1908 års trafiksiffror till det resultat, att driftkostnaden för Glasbergalinjen
blir 14,100 kronor mindre än för J-linjen och 17,000 kronor
mindre än för V-linjen. Kapitaliseras dessa årskostnader efter 4 %, erhållas följande
belopp, hvilka vid den ekonomiska jämförelsen böra tilläggas respektive
anläggningskostnader såsom skett i nedanstående sammanställning.

1911 års Glasbergalinje

J-linjen...........................

V-linjen ........................

kostnad

Kronor.

Kapitaliserad skillnad
i driftkostnad
Kronor.

Jämförelsetal

Kronor.

6,120,000: —
5,074,000: —
4,756,000: —

352,500: —
425,000: —

6,120,000: —
5,426,500: —
5,181,000: —

Skillnaden till nackdel för Glasbergalinjen reduceras sålunda till respektive
cirka 700,000 ä 940,000 kronor, motsvarande en högre kostnad för denna linje
af 13 resp. 18 proc.

Det må anmärkas, att här endast upptagits skillnaden i driftkostnader och
icke absoluta tal, hvarför siffrorna i andra kolumnen icke äro jämförbara med de
i nådiga propositionen nr 74 till 1910 års riksdag angifna.

Emellertid bör man vid den ekonomiska jämförelsen mellan de olika linjerna
äfven taga hänsyn till den inkomstökning, som genom ökningen i banans

Andra hammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Kr 10.

längd uppstår efter en förr eller senare skeende omräkning af transportlängderna
och därmed sammanhängande ändring af befordringsafgifterna. Enligt herr Norrmans
utredning uppgår denna inkomstökning gentemot nuvarande inkomster till

52,000 kronor för 1911 års Glasbergalinje, 6,000 kronor för J-linjen och 10,700
kronor för V-linjen, allt per år och med ledning af 1908 års trafikmängd. Glasbergalinjen
ger sålunda en inkomst, som med 46,000 kronor öfverstiger J-linjens
och med 41,300 kronor V-linjens. Ville man kapitalisera dessa relativa inkomstsiffror
och införa dem i ofvanstående sammanställning, skulle de gifvetvis utan
vidare fälla utslaget till förmån för Glasbergalinjen. Men en sådan slutsats får
icke utan vidare dragas.

Det är nämligen uppenbart, att den sålunda påvisade inkomstökningen, som
innebär en ökning i afgiften för person- och godsbefordring, ur national-ekonomisk
synpunkt är föga eftersträf vans värd, enär den uppkommer icke till följd af ökade
trafikmängder utan därigenom, att resande och gods framföras öfver större väglängd.
Men lika klart är, att den kommer statens järnvägar såsom affärsdrifvande
verk till godo och ur denna synpunkt spelar den en viss roll.

Skulle, såsom kommissionen förut antydt, bandelen Rönninge—Igelsta få
kvarligga och begagnas för lokaltrafik mellan dessa båda platser, förryckes i viss
mån den ofvan gjorda sammanställningen, enär denna lilla handel enligt herr
Norrmans beräkningar skulle vålla statens järnvägar eu årsutgift utöfver motsvarande
inkomster af omkring 18,000 kronor, om den trafikerades på sådant sätt,
att ett lokomotiv måste hållas i drift för dess räkning.

Resultatet af den järnvägstelenislca jämförelsen mellan 1911 års Glasbergalinje
och 1911 års Strömslinjer torde kunna sammanfattas sålunda. Alla linjerna kunna
anses antagliga. De senare hafva fördelen af att vara kortare och att vägförlängningen
för den genomgående trafiken gentemot den nuvarande sträckningen
blir obetydlig, under det att Glasbergalinjen, som ökar nuvarande banlängden
med omkring 1,8 kilometer, vållar den genomgående trafiken eu tidsförlust, som
för snälltågen uppgår till inemot 2 minuter. Strömslinjerna äro för det allmänna
billigare än Glasbergalinjen, äfven om Glasbergalinjens lägre driftkostnad medtages
i räkningen.

Emellertid får den föreliggande frågan icke ses enbart ur järnvägssynpunkt.

Såsom af frågans föregående behandling framgår, har förslag framställts att
vid en blifvande ombyggnad af Södertälje kanal — och en sådan lär väl förr
eller senare blifva en nödvändighet — i stället för att följa den gamla leden,
Maren—Hallsfjärden, framdraga densamma i ny sträckning mellan Maren och
Saltsjön genom Saltslcogsfjärden och Katthafvet till Strömsviken, där Södertälje
stad har påtänkt anläggande af en ny utharnn. I sammanhang härmed skulle
staden anordna stora industriområden på ömse sidor om kanalen mellan Strömsviken
och Saltskogsfjärden, för hvilket ändamål staden äfven inköpt Ströms egendom.
Kanalplanen är redan flera år gammal och eu dylik kanalled finnes äfven
äfven upptagen på den stadsplan för södra delen af Södertälje stads utjord, som

Bihang till Riksd. prof. 1911. 9 Sami. 2 Afl. 2 Band. 9 Ser. 10 Haft.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10

arkitekten P. Hallman år 1902 uppgjort och hvilken Eders Kungl. Maj:t den 16
augusti 1907 fastställt. På uppdrag af hamnkommittén i Södertälje är kaptenen
vid väg- och vattenbyggnadskåren H. G. Torulf sysselsatt med en utredning
rörande dels ordnande af en uthamn för Södertälje vid Saltsjön i samband med
lämpliga industriområden, dels ombyggnad af Södertälje kanal i nyssnämnda nya
sträckning, och har han den 17 nästlidna april afgifvit förut omnämnda förberedande
utlåtande i frågan (bil. 3).

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen åberopar i afseende på kanalens ombyggnadsfråga
i sitt underdåniga yttrande den 23 mars 1911, hvad styrelsen anfört i
sitt den 18 maj 1908 afgifna underdåniga utlåtande om »Mälarens reglering» samt
skrifver: »Uti förenämnda underdåniga utlåtande återgifves tillika det af undersökningsförrättaren,
majoren Broomé, härom afgifna yttrandet af följande innehåll:
Äfven har ett förslag framställts att i sammanhang därmed ombygga Söder tälje

kanal å delen mellan sjön Maren och Saltsjön genom den så kallade Saltskogsfjärden
och Katthafvet. Denna kanalled skulle därigenom erhålla en längd
till Saltsjön af cirka 3,000 meter i stället för att den nu endast är 1,200 meter.
Vid en jämförande öfverslagsberäkning af kostnaden för dessa båda leder har
befunnits, att den förra så betydligt öfverstiger den senare, att någon detaljundersökning
däraf ej ifrågasatts».

Majoren Broomé hade emellertid år 1903 ej att räkna med någon nära
förestående förändring af sträckningen för stambanan Rönninge—Saltskog, och
han gör äfven i sitt yttrande följande tillägg till nyss citerade sats ... »i synnerhet
om dess anläggning är beroende på om statsbanan omlägges eller icke».
Under nu inträdda förhållanden har kommissionen ansett sig höra underkasta
kanalombyggningsfrågan en särskild undersökning.

Då kommissionen icke ansåg sig kunna afvakta slutförande af den utredning
i frågan, som var anförtrodd åt kaptenen Torulf, i synnerhet som kanalfrågan
i väsentlig mån måste inverka på bedömandet af järn vägsfrågan, uppdrog
därför kommissionen åt öfveringeniören för vattenfallsstyrelsens byggnadsarbeten,
kaptenen vid väg- och vattenbyggnadskåren G. Malm att verkställa en öfverslagsberäkning
af kostnaderna för de båda farlederna. Herr Malm har med ledning
af från herr Torulf erhållna uppgifter om afvägningar, jordborrningar m. m. och
efter att själf hafva föranstaltat om ytterligare undersökningar på platsen, aflämnat
vidfogade, den 13 nästlidna april dagtecknade yttrande (bil. 12).

Slutsummorna för de i yttrandet angifna kostnadssiffrorna äro följande:

Leden Maren—Hallsfjärden.

Alt. I 4 m:s led
Alt. II a) 5 m:s led
Alt. II b) »

Alt. III a) 6 m:s led
Alt. III b)

Djup == 4,4 in.,

» = 5,5 m.,

» — 6,6 m.,

» = 6,6 m.,

bottenbredd =

» =

29 m.
85 m.

30 m.
42 m.
BO m.

1,525,000: —
2,230,000: —
1,850,000: —
3,300,000: —
2,265,000: —

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10. 50

Leden Maren—Strömsviken.

Alt. I 4 m:s led Djup
Alt. II a) 5 m:s led »
Alt. II b)

Alt. III a) 6 m:s led »
Alt. III b)

4.4 m., bottenbredd

5.5 m., »

6.6 m., »

6,6 m., »

= 29 m.
= 35 m.
= 30 in.
= 42 m.
= 30 m.

990,000: —
1,420,000: —
1,300,000: —
2,130,000: —
1,680,000: —

Häraf framgår, att den nya farleden Maren—Strömsviken skulle kunna
utföras för 535,000 ä 1,170,000 kronor lägre kostnad än en ombyggnad af den
gamla leden Maren—Hallsfjärden. Skillnaden mellan nyssnämnda siffror är,
såsom af sammanställningen framgår, beroende på hvilka dimensioner som väljas
för en ny kanal, i det 535,000 lcronor motsvarar 4 meters dubbelled (djup 4,4
meter, bottenbredd 29 meter) och 1,170,000 kronor 6 meters dubbelled (djup 6,s
meter, bottenbredd 42 meter).

Det må här ytterligare framhållas, att dessa siffror af naturliga skäl endast
äro approximativa, enär tiden ej medgifvit en grundligare undersökning. Dessutom
är att märka, att ingen kostnad upptagits vare sig för jordlösen eller för
broförbindelse till Näset samt omläggning af vägar och järnvägsspår för motsvarande
förbindelser.

Hvad beträffar jordlösen är det uppenbart, att den som skall företaga Södertälje
kanals ombyggnad måste vara i besittning af nuvarande Södertälje kanalverk.
Kanalverket är ägare till större delen af den mark, som erfordras för ombyggnad
af gamla sträckan Maren—Hallsfjärden, ty det besitter tillräckligt breda
bälten på dess båda stränder, och därutöfver torde eventuellt erfordras endast ett
jämförelsevis mindre område vid kanalsträckans mynning i Maren.

A andra sidan äges ojämförligt största delen af den mark, som kräfves för
den nya sträckningen, af Södertälje stad. En mindre del äges af statens järnvägar
och en obetydlig del af enskilda. Södertälje stadsfullmäktige hafva emellertid
den 9 sistlidne mars i underdånig skrifvelse med anledning af det till dem
remitterade förslaget till Mälarens reglering uttalat, »att för den händelse beslut
före den 1 april 1916 varder fattadt om upptagande på statens bekostnad af en
större kanal mellan Mälaren och Saltsjön via Södertälje, staden är villig att utan
ersättning afstå all för ändamålet erforderlig mark, som nu är i stadens ägo».
Tillsläpper staden sin mark utan ersättning, blifva sålunda utgifterna för jordlösen
i båda sträckningarna utan större betydelse.

I allt fall kan större delen af den erforderliga marken icke af staden bebyggas,
enär den nya kanalen är utlagd på den ofvannämnda stadsplanen och ett sådant
bebyggande sålunda ej får ske utan Eders Kung! Maj:ts tillstånd till ändring i
stadsplanen. Man torde för öfrigt kunna antaga, att staden skall befinnas villig
vidhålla sitt erbjudande, äfven om frågans afgörande skjutes någon tid öfver den
angifna tidpunkten. Dessutom må erinras därom, att därest den nya sträckningen
väljes, blifva stränderna längs den gamla sträckan lediga.

I afseende på kostnaden för broförbindelsen öfver eu eventuell ny kanal
Maren—Strömsviken, har Malm påpekat, att en dylik bör beräknas ingå i kostnaderna
för den hamnanläggning, som staden Södertälje planerar vid Strömsviken.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande nr 10.

Då stadens mark genom en kanal- och hamnanläggning samt upplåtelse af stora
industriområden får en betydande värdestegring, och då staden genom industritomternas
försäljning eller upplåtelse kan vänta få stora inkomster, torde en dylik
fördelning af kostnaderna få anses hafva fog för sig. Denna kostnadsfråga lär
emellertid icke kunna lösas annat än vid en blifvande underhandling med staden
i sammanhang med ett beslut i kanalfrågan. Skulle staden upptaga en del af
den ifrågasatta kanalen såsom industri- och hamnkanal utan afvaktan på en lösning
af kanalombyggnadsfrågan i dess helhet, kan äfven en dylik åtgärd innebära en
minskning i kostnaderna för den nya kanalen på motsvarande sträcka.

Torulf lämnar i sitt utlåtande följande uppgifter rörande terrasserings- och
muddringskostnaderna för den nya kanalen:

»a) vid 30 meters bottenbredd i kanalen och 6,3 meters vattendjup under
lågvattenytan

för gamla leden ut till Hallsfjärden.......................................... Kr. 3,070,000: —

för nya leden ut till Strömsviken ............................................. » 2,170,000: —

således skillnad .......................................................................77 Er 900,000: —

till förmån för nya leden.

b) vid 42 meters bottenbredd och 6,o meters vattendjup (för sträckan
Saltskogsfjärden—Strömsviken i nya kanalen är i följd af lösare botten vattendjupet
räknadt till 6,9 meter)

för gamla leden.............................................................................. kr. 3,940,000: —

för nya leden ................................................................................ » 2,900,000: —

således skillnad .............................................................................. » .1,040,000: _

till förmån för nya leden».

Torulf tillägger: »Om man nu till terrasseringskostnaderna för den nya
kanalen lägger en kostnad af 600,000 kronor för kommunikationsleders ordnande
öfver densamma å sträckan Strömsviken—Maren, så blir ändock den nya 6
meters-leden 300,000 ä 440,000 kronor billigare än den gamla.»

I det föregående har kommissionen såsom sin uppfattning redan angifvit,
att Södertälje stad borde ikläda sig åtminstone den väsentligaste delen af kostnaden
för ifrågavarande af Torulf omnämnda kommunikationsleders anordnande.
För den, som ombygger genomfartskanalen, blefve det under sådana förhållanden
ojämförligt mycket billigare att följa den nya sträckningen än den gamla.

Såsom synes skilja sig Malms och Torulfs siffror från hvarandra såväl i
afseende på de absoluta talen som i afseende på skillnaden i kostnad mellan de
båda sträckningarna. Olikheten förklaras emellertid först och främst däraf, att
Torulf medtagit schaktningsarbeten förbi den plats å Marens östra strand, där
den nya slussen är afsedd att förläggas, under det att Malms beräkning endast
afser sträckan fram till erforderligt djup i Maren. Vidare har Malm följt majeren
Broomés lin j ef öring å sträckan Maren—Hallsfjärden med endast 600 meters
kurvradie och på grund däraf fått större utvidgningar på bredden i kurvorna,
medan Torulf förändrat linjen och gifvit den en minimiradie af 900 meter.
Dessutom hafva användts olika förutsättningar för släntlutningar, strandskoningar,
dragvägar m. m., hvarjämte Torulf för den del af kanalen, som skulle muddras''

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande nr 10.

i lösare lager, beräknat större djup än Malm. Till sist bero olikheterna på, att
Torulf användt högre ä-pris för bergsprängning i gamla linjen än Malm, som
med afsikt räknat detta lågt för att icke få kostnaden för bergets undanskaffande
i denna linje allt för ofördelaktig. Malm har emellertid reserverat sig i detta
afseende. För trygghetens skull torde man också snarare böra räkna med det
högre ä-priset. Tages hänsyn till de antydda skiljaktiga förutsättningarna, stämma
Torulfs kostnadsberäkningar väl öfverens med Malms

Af de sålunda utförda undersökningarna, hvilka gifvetvis endast kunnat
gifva approximativa värden, torde emellertid framgå, att en kanal i den nya
sträckningen icke blir dyrare än i den gamla utan att den tvärtom — och särskildt
för de större djupen — kan åstadkommas till lägre pris än en utvidgning af
den gamla leden.

Det må i detta sammanhang anmärkas, att för åstadkommande af de afsevärda
bankfyllningar, som ingå i 1911 års Strömslinjer, man med fördel skulle
kunna taga sidoschakt i kanalbankarna mellan Maren och Hallsfjärden, hvarigenom
visserligen ä-priset för sidoschakt skulle något höjas, men å andra sidan
sammanlagda kostnaden för järnväg och kanal blifva afsevärdt minskad. Men
detta förutsätter, att kanalfrågan skulle lösas till förmån för gamla leden och
att öfverenskommelse träffats med kanalbolaget, innan Strömslinjen eventuellt
kommer till utförande.

I afseende på de båda kanalsträckningarnas tekniska egenskaper får kommissionen
anföra, att den nya linjen erbjuder en /cawa/sträcka, som är högst
2,2 kilometer längre än den gamla, men att längden på segelleden från Saltsjön
till Maren däremot blir omkring 0,4 kilometer kortare. Om farhastigheten i
kanalen bestämmes till 3 knop och i det fria vattnet till 8 knop, blir tidsförlängningen
i nya linjen omkring 15 minuter. Men å andra sidan är denna senare
betydligt rakare och erbjuder förmånligare inlopp till den föreslagna nya slussen,
egenskaper, som ur sjöfartssynpunkt äro af stor betydelse.

Öfver en ny kanalled Maren—Strömsviken torde, äfven om stambanan
eventuellt kan föras öfver densamma på segelfri höjd, erfordras ytterligare eu
broförbindelse i lägre plan till förmedling af trafiken mellan områdena på ömse
sidor af kanalen. Då emellertid en stor del af gatutrafiken i sådant fall kan
ledas från Näset öfver gamla kanalleden och den nya slussen vid Maren till den
gamla stadsdelen, torde den återstående delen af trafiken öfver bron blifva af
sådan art, att bron i regel icke behöfver utgöra något afsevärdt hinder för kanaltrafiken.

Med stöd af de resultat, som de sålunda gjorda utredningarna lämnat och
med hänsyn till det stora intresse Södertälje stad uttalat för en kanallinje i
sträckningen Maren—Strömsviken, synes det kommissionen, som om vid en ombyggnad
af Södertälje kanal denna sträckning borde tagas under allvarligt öfvervägande,
eftersom den erbjuder åtskilliga fördelar såväl ur handelns och sjöfartens
som ur ekonomisk synpunkt.

62 Andra hammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande nr 10.

Det återstår till sist att bedöma frågan med hänsyn tagen till samtliga de
intressen, som af densamma beröras.

Det är då uppenbart, att båda de föreliggande 1911 års Strömslinjerna
med bro å segelfri höjd öfver gamla kanalen, men framförda på lågbro öfver
Strömsbäcken, lägga hinder i vägen för ett framdragande af Södertälje kanal i
den sträckning, som åtminstone den nu verkställda utredningen visat vara den
mest fördelaktiga ur såväl kanalombyggnadens som Södertälje stads synpunkt.
Däremot behöfva de icke afslcära möjligheterna för staden att exploatera sina
tilltänkta industriområden norr om den ifrågasatta järnvägslinjen, därest, som
kommissionen funnit erforderligt, bron öfver Strömsbäcken göres rörlig. Det
måste dock framhållas, att den ifrågavarande terrängen ur hamnsynpunkt gifvetvis
blir mindre begärlig, än om den läge i öppen förbindelse med hafvet.

Nu kan emellertid anmärkas, att till följd af terrängens beskaffenhet intet
hinder möter mot att äfven anordna bron öfver Strömsbäcken på segelfri höjd,
hvarigenom full frihet för framtiden vunnes att för kanalens ombyggnad välja
hvilken linje man vill. Kommissionen har äfven haft sin uppmärksamhet fästad
vid denna möjlighet och därför låtit staka och kostnadsberäkna en dylik sträckning.
Det har emellertid visat sig, att densamma skulle blifva omkring 1 million
kronor dyrare än J-linjen för statsbanans tvenne hufvudspår och ej mindre än
omkring 1 Va million kronor dyrare, om jämväl ett tredje spår skulle anordnas
för N. S. J:s anknytning till Näsets station. Under sådana förhållanden torde
den sålunda ifrågasatta lösningen kunna lämnas ur räkningen, enär den blir
betydligt ofördelaktigare än Glasbergalinjen. Anläggningskostnaden blir nämligen
redan i förra fallet ungefär densamma som för Glasbergalinjen, men till följd
af de tvänne stationerna för Södertälje blifva driftkostnaderna afsevärdt förhöjda.
Ännu dyrare blefve det att först bygga V- eller J-linjen och sedan i framtiden
eventuellt bygga banan på segelfri höjd öfver Strömsbäcken. Vore den nya
kanalen beslutad, funnes till sist den lösningen att föra banan på segelfri höjd
öfver densamma, men korsa nuvarande kanalen på lågbro. Denna lösning kan
dock utan vidare förkastas, enär dubbelspårsanläggningen icke lär kunna uppskjutas,
till dess att kanalfrågan blir fullständigt behandlad och löst.

Om 1911 års Strömslinjer sålunda ställa sig mindre gynnsamma gentemot
planerna för framdragande af en ny kanalled Maren—Strömsviken och emot de
intressen, hvilka Södertälje stad vid skilda tillfällen kraftigt häfdat, så äro de å
andra sidan billigare och kortare än Glasbergalinjen.

Tages icke hänsyn till den inkomstökning, hvilken kommer statens järnvägar,
såsom affär för sig, till godo, och hvilken ur sådan synpunkt skulle gorå
Glasbergalinjen fördelaktigare, är nämligen denna senare linje, då såväl anläggningskostnader
som skillnaden i driftkostnader medtagas i beräkningen, såsom
ofvan å sidan 36 påvisats, 13 ä 18% dyrare än respektive Strömslinjer. Detta
dock under förutsättning, att de för de olika linjerna gjorda beräkningarna
rörande kostnaderna för jordlösen, hvilka kostnader gifvetvis icke med tillräcklig
säkerhet kunna på förhand angifvas, hålla streck. Glasbergalinjen medför vidare
för den genomgående trafiken eno vägförlängning af omkring 1,8 kilometer
gentemot 1911 års Strömslinjer. Å andra sidan tillgodoser Glasbergalinjen de

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Kr 10.

af Södertälje stad framförda synpunkterna, hvarvid särskildt är att märka, det
staden genom Glasbergalinjen erhåller en direkt och bekväm förbindelse med
stambanan och slipper ifrån den obekväma anknytning, staden hittills haft, och
med den i 1911 års Strömslinjer föreslagna hufvudstationen å Näset under afsevärd
framtid fortfarande skulle få. Hvad som dock främst talar för Glasbergalinjen
är, att den gifver fullständig frihet att lösa kanalfrågan så, som efter
grundlig undersökning kan befinnas lämpligast.

Underdånigst

Fritz Fansen.

C. Hägn. Fogdier g. Figge Blidberg. N. Victoria

Stockholm den 9 maj 1911.

<34

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Bilaga IV.

Promemoria från Kungl. Väg- och Vattenhyggnadsstyrélsen.

Enär de yttranden som kungl. järnvägsstyrelsen ock eu af Kungl. Maj:t
förordnad särskild kommission afgifvit beträffande Södertälje järnvägs- och kanalfråga
äfvensom innehållet i några af Södertälje stads representanter och hamnkommission
föranstaltade och till Riksdagens ledamöter utdelade skrifter och broschyrer
varit ägnade att, ehuru i viss mån hvarandra motsägande, medföra den
uppfattningen, att fel och brister skulle vidlåda den utredning, som väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen den 22 sistlidne mars jämlikt nådig befallning afgifvit
för besvarande af vissa frågor från Riksdagens 3:dje tillfälliga utskott i Andra
kammaren,

har inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i detta ärende antecknats följande
erinringar.

1) Beträffande gjorda anmärkningarna mot de verkställda utredningarnas fullständighet
och mot att de innehålla jämförelse allenast med 1910 års Strömslinje
{under 1910 års riksdag utförd ändring af 1909 års Strömslinje utan station på
Näset) och alls icke med den s. k. Glasbergalinjen, må erinras, att väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen på grund af erhållna uppdragets art och den för utredningen
mycket knappt tillmätta tiden af c:a 3 veckor varit hänvisad till att begränsa
sin utredning till besvarande af allenast vissa bestämda frågor om bland
annat dels riktigheten af de plan- och profilritningar, som fogats till W. Lundins
motion nr 80 i Andra kammaren angående en blifvande fullständig undersökning
om statsbanornas framförande mellan Igelsta och Ström öfver Näset, dels en
jämförelse i afseende på anläggningskostnaden för statsbanans utförande efter
antingen den sålunda anvisade huvudsträckningen eller efter den vid sistlidne
års riksdag ifrågasatta, af järnvägsstyrelsen utstakade och kostnadsberäknade
s. k. 1910 års Strömslinje med station på »Näset», dels slutligen om den inverkan
en sådan bansträcka kunde hafva på en blifvande om- eller nybyggnad af Södertälje
kanal. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har sålunda ej haft särskildt
uppdrag att i sin utredning innefatta yttrande om Glasbergalinjen.

Då för kommissionens bedömande af detta ärende lagts till huvudsaklig
grund dels befintlig utredning om nämnda 1910 års Strömslinje, dels den af vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen uppstakade nyssnämnda bansträckningen, som af
nämnda kommissionen benämnes V-linjen, dels en jämväl af järnvägsstyrelsen
efter denna hufvudsträckning i år uppstakad linje, som af kommissionen benämnes
J-linjen, så torde det höra erinras, att samtliga de nämnda undersöknings -

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10. 65

linjerna hafva lillkommit så att säga i hastigheten och ej efter tillräckligt grundlig
undersökning. Sålunda har 1910 års Strömslinje genom järnvägsstyrelsens
försorg utstakats i all hast och under statsutskottets pågående behandling af frågan,
och lärer numera vara till fullo ådagalagdt, att denna utstakning varit alldeles
missvisande beträffande möjligheten att framdraga en statsbana mellan Igelsta och
Ström öfver Näset. Vidare hafva de i TV. Lundins motion utvisade linjerna för
nämnda bansträcka allenast karaktären af rehognoseringslinjer, och lärer densamma
hava utstakats under loppet af några få dagar. Denna anvisning åter har emellertid
på grund af erhållna uppdragets begränsning varit helt bestämmande för
väg- och vattenbyggnadsstyrelsens utstakning, som måste i hufvudsak följa densamma,
emedan styrelsen icke ägt frihet att framlägga eu annan, bättre plan.
Denna väg- och vattenbyggnadsstyrelsens utstakning, som nu af kommissionen
synes vara betraktad såsom en af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen gillad definitiv
linje, och som i kommissionens utredning benämnes V-linjen, måste äfven
den företagas i all hast. Utstakningen, uppmätningen och kostnadsberäkningen
för densamma äro visserligen fullt riktiga och felfria, men väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
har dock måst förklara att en grundligare undersökning skall gifva
bättre resultat.

Slutligen har järnvägsstyrelsen i sitt underdåniga utlåtande af den 7 april
1911 uppgifvit, att den af nämnda styrelse uppstakade linjen utförts med föranledande
af och således efter väg- och vatten byggnadsstyrelsens den 23 mars afgifna
utlåtande. Äfven för nämnda utstakning synes alltså allt för kort tid
hafva varit tillgänglig.

Kommissionens utredning åter synes alls icke grunda sig på några egna
planläggningar och utstakningar utan uteslutande på ett studium af de sålunda
åstadkomna ofullständiga undersökningarna för eu stambanesträckning öfver Näset
vid Ström. Huru fullständigt Glasbergalinjens undersökning är verkstäld, är
för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen obekant.

Tydlig ofullständighet lärer också vidlåda de nyligen framlagda och nu
åberopade utredningarna om ifrågasatta nya kanalsträckningen mellan Strömsviken
och Maren — och, ehuru de lämnade uppgifterna om kostnaderna för en
sådan anläggning på grund af deras ofullständighet undandrager sig teknisk kritik,
lärer det vara för enhvar uppenbart att en tillförlitlig kostnadsberäkning af ett
så stort företag som en dylik kanal- och hamnanläggning måste stödja sig på en
grundligare kännedom om förhållandena, än den som hittills kunnat förvärfvas af
de genom Södertälje hamnkommitté och kommissionen anlitade förslagsställarne.
Den af kommissionen förebragta kostnadsberäkningen omfattar sålunda allenast
en kalkyl öfver upptagandet af själfva teroretiska kanalsektionen genom
den delvis af svåmlera bestående marken på sträckan Maran—Strömsviken, men
utelämnar helt och hållet de stora kostnaderna, som erfordras för utfyllning i
svämleran af de grusbankar, i hvilka kanalrännau måste uttagas äfvensom öfriga
betydande kostnader för nöjaktiga doceringsförstärkningar. strandskoningar,
dukdalber, signaler, broar och kajer, järnvägsspår och upplagsplatser m. m.
Vid förfrågan har major Broomé nu i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen förklarat
sig bibehålla sin uppfattning om de mycket höga kostnaderna för en kanal genom
sumpmarkerna mellan Ström och Maren, särskildt på grund af de tekniska
Bihang till lliksd. Prot. 1191. 9 Sami. 2 Afd. 2 Band. 3 Ser. 10 Haft. 9

66 Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

svårigheter som förefinnas för kanalbankarnas bildande i denna lösa mark, och
hans på stor praktisk erfarenhet grundade omdöme lärer icke böra frånkännas
all betydelse.

Af det nu anförda torde framgå, att de hittills i Södertälje järnvägs- och
hamnfråga förebragta utredningarna grunda sig på allt för hastigt och ofullständigt
utförda undersökningar. Och ehuru väg- och vattenbyggnadsstyrelsen på
nyss omförmälda skäl icke hittills ansett sig kunna i denna fråga afgifva sådant
fullständigt utlåtande, som eljest tillkommer styrelsen att afgifva i dylikt ärende,
har styrelsen likväl i sitt underdåniga utlåtande af den 23 sistlidne mars förklarat
sig anse, att fördelaktigare linjer och lämpligare samt billigare anordningar
för järnvägens anläggning öfver Näset än de styrelsen måst lägga till grund för
nämnda begränsade utredning, lärer kunna påvisas vid en fullständigare undersöknings
utförande.

2) Kritiken af väg- och vattenbyggnadsstyrelsens utredning har huvudsakligen
framförts af järnvägsstyrelsen i utlåtande af 7 sistlidne april. Till bemötande
delvis häraf har väg- och vattenbygguadsstyrelsen, på sätt framgår af bilagda
påminnelseskrift, punkt för punkt vederlagt de gjorda anmärkningarna.

Järnvägsstyrelsens anmärkningar rikta sig dels mot några mindre väsentliga,
härnedan omförmälda tekniska detaljer, å den af styrelsen framlagda planen
för meranämnda V-linjen, dels mot de för denna linje beräknade kostnaderna.

Järnvägsstyrelsens anmärkningar af teknisk art har sålunda huvudsakligen
riktat sig mot att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen vid sin utstakning låtit högbron
öfver Södertälje kanal ligga i kurva och lutning för att icke onödigtvis framkalla
den kostnadsförhöjning, som en rak och horisontel bro skulle medföra för
närliggande banvallens bildande. Järnvägsstyrelsen anser brons anordnande på
dylikt sätt olämpligt, men väg- och vattenayggnadsstyrelsen kan icke dela denna
uppfattning, då den moderna tekniken funnit att sådant byggnadssätt mycket
väl och utan minsta olägenhet eller risk kan tillämpas och har tillämpats både
här i landet och än mer i utlandet samt är af största gagn och medför stor
kostnadsbesparing, då järnvägar skola som här framdragas i mera kuperad tärräng.
Järnvägsstyrelsen anser också att spännvidden för bron öfver kanalen bör
ökas från af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen föreslagna 45 meter till 52 meter.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har grundat sitt förslag på de utlåtanden om
att denna spännvidd icke skulle få understiga 40 meter, som afgifvits af direktionen
för Södertälje kanal och Konungens befallninghafvande. Dessa yttranden
återfinnas i del II sid. 228—235 i det år 1905 af s. k. bangårdskommittén afgifna
utlåtandet och synes äfven detta mått vara tillräckligt, då det rimligtvis ej
behöfver antagas att bron behöfver utföras med större spännvidd än att vanliga
stora 3- ä 4000 tons fartyg må kunna mötas till och med midt under bron. Enligt
Styrelsens mening är det däremot icke nödigt, att göra spännvidden så stor, att
i händelse, vid sällsport tillfälle, två pansarfartyg af största typ skulle mötas i
kanalen, förbipasserandet måste ske just under själfva bron och ej vid sidan
däraf. Om kanaldjupet göres en eller annan meter djupare, än som angifvits
af väg- och vattenbyggnadsstyrelsens skiss, eller 6 meter under medelvattenståndet,
betyder detta föga för brons anläggningskostnad.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10. 67

Järnvägsstyrelsen har vidare om bron anmärkt, att det af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
beräknade å priset 350 kronor för ton exklusive ställningar
och 381 kronor inklusive ställningar in. m. i båda fallen med ett tillägg af 10%
vore för lågt och borde höjas till 400 ä 450 kronor + 10%. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
får därför erinra, att de verkstadspris styrelsen för denna bro
infordrat, understiger nämnda af väg- och vattenbyggnadstyrelsen uppgifna pris,
och att järnvägstyrelsen själf för nya Forsmobron öfver nngermanälfven lärer
skola betala 332 kronor per ton inklusive ställningar. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
finner i anledning häraf ifrågavarande anmärkningar angående bron ej
böra vinna afseende.

Anmärkningarna mot de enligt motionens förslag i väg- och vattenbygnadsstyrelsens
V-linje använda kurvor torde få gälla jämväl järnvägsstyrelsens
J-linje, som tämligen noga följer väg- och vattenbyggnadsstyrelsens V-linje, och
styrker väg- och vattenbyggnadstyrelsens uttalande om, att bättre förslag kunna
framläggas. I 1910 års Strömlinje använder järnvägsstyrelsen en kurva ungefär
midt på bangårdsplanet, och då järnvägsstyrelsen nu förklarar detta förslag
riktigt, då hänsym ej tages till terrängen, synes det vara mindre anmärkningsvärdt,
att väg- och vattenbyggnadsstyrelsens V-linje innefattar en mindre
kurva vid bangårdens södra ände. Kurvor förefinuas äfven på flera statsbanans
bangårdar, t. ex. vid Tomteboda och å föreslagna station å Ekenbergska gärdet
i Glasbergalinjen.

Anmärkning mot stationsläget grundar sig bland annat på den uppfattningen,
att stationen å Näset borde läggas så nära Södertälje gamla station som
möjligt. Förbindelselinjens förlängning med c:a 1 kilometer synes dock vara en
olägenhet, som betyder föga mot vinsten af att få eu station å Näset närbelägen
till Saltsjön, där hamn lärer kunna ordnas i samband med blifvande kanalbyggnaden.

Anmärkning mot den af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för V-linjen upptagna
kostnaden för stationsanläggningarna i Södertälje afse, att den af styrelsen
beräknade kostnaden 100,000 kronor för utvidgning af Södertälje nuvarande station
bör ersättas med ett belopp af c:a 1,000,000 kronor för ny station å Eken
bergska gärdena.

Häremot får väg- och vattenbyggnadsstyrelsen erinra, att en sådan utvidgning
af stationsanordningen i Södertälje synes orimlig, då alldeles därinvid på
Näset skulle utföras en för svenska förhållanden mycket stor station. Väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen anser fortfarande den af styrelsen föreslagna anordningen
fullt tillräcklig för trafikbehofvet och förenlig med lämplig hushållning vid
statsbanebyggnaderna.

För Glasbergalinjens planerande ifrågasättes däremot ingen station eller järnvägsförbindelse
för stadsdelen å Näset. Järnvägsstyrelsen uppgifver, att »det nu
är fråga om ett slutgiltigt ordnande af Södertälje järnvägsfråga för så lång tid
framåt, som nu kan öfverskådas», hvarför klok försiktighet bjuder att, i händelse
Strömslinjen skulle antagas till utförande, i samband därmed på Ekenbergska
gärdena skaffas mark och anlägges ny station. På samma grunder lärer kunna
påstås att, i händelse Glasbergalinjen antages, det bör beräknas att kostnad upptages
i Glasbergaförslaget för stations- samt förbindelsespårs-auläggning å Nä -

68 Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande nr 10.

set. Göres icke så, blifva icke jämförande kalkylerna öfver Glasbergalinjen och
Strömslinjen utförda efter samma grunder och därför missvisande.

Uti järnvägsstyrelsens beräkningar öfver 1910 års Strömslinje anta ges, att
icke annan ordning än en täckt trumma är behöflig vid linjens framdragande öfver
vattendraget nedom Saltskogsfjärden. Då nu järnvägsstyrelsen i sitt senaste
utlåtande förklarat dessa beräkningar alldeles riktiga, synes det vara orimligt att
nu öka upp väg- och vattenbyggnadsstyrelsens kostnadssumma 2,950,000 kronor
för V-linjen, Igelsta-Ström, jämväl med kostnaden för en klaffbro 335,000 kr.
vid Ström. Eu sådan bro vore alldeles meningslös, innan kanal vore utförd
denna väg. Först då kanalen ifrågakommer på allvar, bör det ifrågasättas utbyte
af den föreslagna fasta bron vid Ström mot eu rörlig sådan, och bör då
denna kostnad tillhöra kanalen och ej järnvägen. Om ej jämförelsen äfven i
detta afseende skall blifva missvisande, måste nämnda broanordning antagas eller
uteslutas i båda alternativen, men ej i det ena.

Terrasseringskostnaderna på sträckan Igelsta-Ström uppgå i 1910 års Strömslinje
till 1,746,960 kronor och ehuru eu af broschyrförfattarna vid 1910 års riksdag
spred den uppgiften, att någon nämnvärd minskning ej skulle häri kunna
ske, visar dock järnvägsstyrelsens uträkning för V-linjen, att dessa kostnader nu
kunnat nedbringas till 394,052 kronor. Då nämnda författares uppgifter således
i detta fall visat sig så oriktiga, synas ej heller de senaste liknande uppgifterna
och anmärkningarna från samma håll böra tillmätas någon som helst betydelse
för ärendets bedömande.

Anslutningskostnaderna för Norra Södermanlands järnvägs ändrade anslutning
till stambanan vid Södertälje, c:a 170,000 kronor skulle enligt järnvägsstyrelsens
nu gjorda anmärkning påföras ensamt statsbaneanläggningen. Enligt gällande
kontrakt har emellertid nämnda järnväg skyldighet att efter uppsägning
afflytta från Saltskogs station, och då synes utan olägenhet anslutningen kunna
ske vid Ströms egendom, som äge3 af Södertälje stad och som då erhåller en
fördelaktig förbindelse med statsbanan. Att, såsom af järnvägsstyrelsen ifrågasatts,
framdraga tre spår från Ström till Näset, är påtagligen alldeles] obehöflig!
och skulle i alla händelser kostnaden härför i dess helhet ej behöfva bestridas
af staten.

Kostnaden för ett andra spår från Rönninge till Igelsta utmed nuvarande
banan har i samband med järnvägsstyrelsens uppgifter till statsutskottet om
1910 års Strömslinje uppgifvits till 780,000 kronor. Denna uppgift har, liksom
järnvägsstyrelsens öfriga uppgifter, utan kritik godtagits af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

Järnvägsstyrelsen har numera ändrat denna uppgift till 1,070,000 kronor,
och, då väg- och vattenbyggnadsstyrelsen icke haft tillfälle undersöka och kostnadsberäkna
denna linje, får styrelsen utan vidare antaga äfven denna järnvägsstyrelsens
uppgift för riktig.

Sidotag har i järnvägsstyrelsens kostnadsförslag för 1910 års Strömslinje
räknats till 2 kronor per kubikmeter, och har därför samma å-pris antagits för
väg- och vattenbyggnadsstyrelsens s. k. V-linje. Järnvägsstyrelsen har emellertid
i sina nu framlagda beräkningar ansett, att detta ä-pris kan minskas till 1: 25

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande nr 10.

och på grund däraf af dragit 300,000 kronor från sin på 7,450,000 kronor slutande
kostnadssumma för 1910 års Strömslinje, som därmed slutar på 7,150,000
kronor.

För erhållande af giltig jämförelse bör samma å-pris tydligen begagnas för
beräkningen af sidotagens kostnad i båda fallen..

Väg por tar och vägöfvergångar skulle enligt gjorda anmärkningarna vara upptagna
i för ringa utsträckning i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens beräkning.
Häremot erinras, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen upptagit 4 st. vägportar,
och 5 st. vägöfvergångar samt 1 vägbro, hvilket mer än väl svarar mot behofvet
för lång tid, hvarjämte möjlighet finnes att utan trafikens störande anordna
flera vägbroar. Likaså har framhållits såsom ett önskemål, att bro, som ej bereder
hinder för segelfarten å en tilltänkt kanal Maren-Strömviken, redan från
början skulle utföras och beräknas för väg- och vattenbyggnadsstyrelsens V-linje.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i anledning häraf på marken utstakat och
kostnadsberäknat sådan modifikation af V-linjen, som angifves i härvid fogade
ritningar Alt. III och IV.

3) Af dessa angifver alternativ III eu linje Igelsta—Ström, som har fast högbro
belägen vid Ström, men vid nuvarande kanalen en fast eller eventuellt rörlig
bro på 21,5 meter öfver Stockholms slusströskel. Alternativ IV innefattar
fasta broar på segelfri höjd både öfver nuvarande kanalen och den tilltänkta
leden vid Ström. Härjämte har i dessa förslag intagits 7 st. vägportar enligt
järnvägsstyrelsens önskan, och har för båda dessa förslag kostnaderna beräknats
med antagande af en stor station å Näset och i enlighet med järnvägsstyrelsens
beräkningssätt för 1911 års J-linje. Genom antagande af dylik anordning för
en Strömslinje med fasta broar på segelfri höjd både vid nuvarande kanalen och
vid Ström g öres järnväg sfrågan helt och hållet oberoende af kanalfrågans lösning,
i likhet med hvad skulle äga rum vid Glasbergalinjens antagande.

Kostnaderna för Igelsta—-Ström uppgår enligt bilagda kostnadsförslag för alternativ
III till 3,330,000 kronor och för alternativ IV till 3,970,000 kronor. Från
dessa summor böra rätteligen dragas värdet af den mark för Saltskogs station
och andra nuvarande järnvägsområden, som frigöras vid järnvägens flyttning,
men väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anser detta kan lämnas ur räkningen,
då icke någon kostnad upptages för statens del i särskild! spår för Norra Södermanlands
järnväg mellan Ström och Näset. Lägges till nämnda kostnadsummor
förenämnda belopp 1,070,000 kronor för sträckan Igelsta—Rönninge, erhålles för
sträckan Rönninge—Ström enligt alternativ III med eu fast högbro en totalkostnad
af 3,330,000 + 1,070,000 = 4,400,000 kronor och för alternativ IV med
två fasta högbroar eu totalkostnad af 3,970,000 + 1,070,000 = 5,040,000,

Då emellertid det synes styrelsen orimligt att redan nu i vare sig den ena
eller andra linjen utföra broar och stationer samt andra anläggningar, som påtagligen
först i en aflägsen framtid eller kanske aldrig kunna blifva erforderliga,
har styrelsen ansett riktigast att till grund för jämförelsen lägga styrelsens kostnadssumma
2,950,000 kronor för linjen Ström—Igelsta och järnvägsstyrelsens
uPPSift 1,070,000 kronor för delen Igelsta—Rönninge eller tillsammans för hela
sträckan Rönninge—Ström:

Andra hammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

efter Strömslinjen .................................................................4,020,000 kronor

och efter Glasbergalinjen ...................................................... 6,120,000 >

enligt kommissionens nu lämnade upplysning om ytterligare fördyrande tomtinköp
i Södertälje.

Enligt denna beräkning blir således väg- och vattenbyggnadsstyrelsens V-linje
inte mindre än 3,100,000 kronor Ulligare och såsom c:a 1,8 kilometer kortare
fördelaktigare för den trafikerande allmänheten. För det fall kostnaderna för
markförvärf vilja taga för stora dimensioner, lärer alltid stå till buds att använda
expropriationsförfarande för reglering af missförhållandena.

4) Ben kapiialiserade driftkostnaden skulle enligt kommissionens utlåtande blifva

425.000 kronor mindre för den längre Glasbergalinjen än för den kortare Strömslinjen
(V-linjen), och skulle därför jämväl nämnda belopp påföras V-linjen.

Härom torde få erinras, att enligt kung!, propositionen nr 74 år 1910 hafva
driftkostnadernas kapitaliserade storlek beräknats till 12,900,000 kronor för Strömslinjen
med 2,3 kilometers sidospår till Södertälje nuvarande station samt till

14.120.000 kronor för Glasbergalinjen med 5,2 kilometer sidospår till Igelsta.
Således skulle, då Igelsta ej helt lärer kunna i all framtid beröfvas sin järnvägsförbindelse,
häraf komma ett kapitaliseradt tillägg af 1,220,000 kronor på grund
af ökade driftkostnader icke till Strömslinjen utan till Glasbergalinjen, hvarför
med iakttagande häraf jämförelsesiffrorna skulle blifva Strömslinjen som ofvan

4.020.000 kr., Glasbergalinjen 6,120,000 kr. + 1,220,000 = 7,340,000 kr.

Strömslinjen (^-linjen) blefve således med detta beräkningssätt icke mindre

än 3,320,000 kronor Ulligare än Glasbergalinjen.

Uträkningarna af driftkostnaderna i de olika grenlinjerna och deras kapitaliserade
värde lära emellertid som här påvisats vara ganska osäkra. Kalkyler öfver grenlinjernas
inflytande torde emellertid kunna uteslutas, då de måste antagas hvar
för sig lämna en afkastning, som är tillräckligt stor att betäcka dess kostnader.

Därefter kvarstår för jämförelsen allenast beräkningen öfver den med hufvudlinjens
olika längder växlande driftkostnaden. Ehuru en sådan uppskattning
gifvetvis måste utfalla till fördel för den kortare Strömslinjen, anser väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen att denna fördel kan lämnas ur räkningen, och kostnadsvinsten
med Strömslinjens antagande, som ofvan, begränsas till 2,100,000
kronor.

5) Beträffande den med Strömslinjen följande förkortningen af c :a 1,8 kilometer
uppgifves kommissionen hafva lämnat den oväntade upplysningen att en sådan
förkortning delvis skulle vara rent af en olägenhet, enär därmed skulle för V-linjen
och för en trafik af den storlek, som förekom år 1908, medföra minskade inkomster
för järnvägsstyrelsen med 41,300 kronor mot om den längre Glasbergalinjen
användes. Enligt kommissionens mening skulle denna skillnad, om den
kapitaliserad tillädes anläggningskostnaden, fälla utslaget till förmån för Glasbergalinjen.

Denna principiella uppfattning af fördelaktigaste sättet vid anordnande åt
järnvägar finner väg- och vattenbyggnadsstyrelsen dock ej riktig, då tydligen
den trafikerande allmänheten däraf blefve lidande, och järnvägsanläggningen
måste anses vara till för allmänheten, ej för trafikförvaltningens skull. Skulle

Ändra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10. 71

den af kommissionen omförmälda affärsuppfattningen följas, borde gifvetvis ett
sådant företag som järnvägsbyggnaden Järna—Norrköping ur nämnda synpunkt
anses synnerligen förkastligt, enär därmed åstadkommes en betydlig förkortning
af nuvarande statsbanan. Efter dylika principer borde också den långa Igelstalinjen
anses som det bästa af alla Södertäljealternativen.

I den mån kommissionen i enlighet med sin nämnda uppfattning förordar den
längre Glasbergalinjen framför den kortare Strömslinjen, stöder sig kommissionen
tydligen på en oriktig förutsättning.

6) Såsom en sammanfattning af ofvanstående framgår, att kostnaden för de
olika linjerna Rönninge—Ström skulle ställa sig sålunda:

1910 års Strömslinje.......................................................................... 7,450 000 kr.

(af järnvägsstyrelsen nedsatt till ......................................................... 7 J5o|oOO »)

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens Strömslinje med högbro öfver

nuvarande kanalen (V-linjen) ................................................... 4,020,000 »

D:o d:o alternativ III med en högbro vid Ström ............... 4,400,000 »

D: o d: o med högbroar både vid nuvarande kanalen och vid Ström 5,040,000 »
Glasbergalinjen enligt kommissionen ........................... 6,120,000 »

För det fall, att till utförande valdes den af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
uppstakade s. k. V-linjen med fast bro på segelfri höjd öfver nuvarande
kanalen och fast lågbro öfver diket vid Ström, kunde, om i all framtid kanalen
skulle framdragas denna väg, järnvägen ombyggas enligt alternativ III på sträckan
från södra ändan af stationen å Näset till Ström med bro på segelfri höjd,
på sätt med prickade linjer å bifogade profilritning angifves.

Kostnaden för en sådan ombyggnad har styrelsen beräknat till c:a llh
million kronor, som rätteligen skulle påföras icke statsbanan utan den blifvande
kanalen.

Af hvad ofvan anförts lärer framgå, att full frihet för valet mellan de ifrågasatta
båda Jcanalsträckningarne lärer kunna beredas alldeles oberoende af, om
för statsbanans ombyggnad väljes Glasbergalinjen eller Strömslinjen.

7) I anledning af kommissionens anmärkning mot, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
upptagit grundförstärkning medelst pålning för pelarne till den i
V-linjen föreslagna kanalbron, vill väg- och vatten byggnadsstyrelsen erinra om,
att detta vanliga byggnadssätt med godt resultat är användt bl. a. för svängbropelaren
i närliggande nuvarande bron, och att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
icke finner lämpligt, att dylikt jämväl ekonomiskt fördelaktigt försiktighetsmått
skulle nu underlåtas. Styrelsen har däremot funnit ganska anmärkningsvärdt,
att kommissionen för sin del godtagit förslag, som afse att utföra stora och tunga
högbroar af betong utan all grundförstärkning äfven beträffande dylik bro öfver
den mycket omtalade dalgången nedom Ström, där järnvässstyrelsen för sin del
ansett markens bärighet ej tillräcklig för ens en vanlig järnvägsbank.

Beträffande den i ofvanskrifna kostnadsjämförelse upptagna kostnaden,

6,120,000 kronor för Glasbergalinjen, har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ej
vant i tillfälle företaga någon mera ingående granskning och får därför inskrän ka
sitt yttrande härom till en erinran om allenast,

72 Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

att bron öfver kanalen vid slussen ligger både i kurvor och lutning och
skulle utföras af betonghvalf, grundade på naturliga marken utan grundförstärkning,
att stationsplanet vid Ekenbergska gärdet har allenast 640 meter raklinje
och därefter kurva, som järnvägsstyrelsen förklarat olämplig för Strömslinjens

station å Näset, _ , .

att banans tracé mellan slussen och Rönninge station stiger till en betydlig
höjd (12 meter) öfver högsta höjden å kanalbron, hvarför all här framförd last
måste lyftas denna höjd, hvilket i jämförelse med den jämna Strömslinjen medför
ökade driftkostnader,

att vidare å Glasbergalinjen nu förekommer 4 dubbelspåriga tunnlar med sammanlagd
längd af öfver 800 meter eller nära dubbelt mot Södermalmstunneln samt
att enligt järnvägsstyrelsens utredning mellan dessa tunnlar äro belägna
betydande sankmarker vid såväl Dånsjön och Glasbergasjön som äfven å öfriga
bandelar mellan slussen och Rönninge till en sammanlagd längd af icke mindre
än 1,600 meter, hvilket allt innebär stor sannolikhet för att nu uppgifna kostnaden
för Glasbergalinjen kommer att ytterligare öfverskridas.

Stockholm den 12 maj 1911.

F. WIJNBLADH.

B. Stafsing.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Bilaga V a.

Södertälje stadsfullmäktiges skrifvelse.

Till Andra kammarens tillfälliga utskott nr 3.

Stadsfullmäktige i Södertälje anhålla härmed vördsamt att få fästa Eder
uppmärksamhet på följande sakförhållanden, hvilka synas vara af betydelse för
bedömandet af frågan om den lämpligaste sträckningen af statsbanan mellan
Rönninge och Jama stationer.

Enligt det af herr J. W. Lundin i motion vid årets riksdag föreslagna,
af kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen förordade alternativet för denna
frågas lösning skulle bispåret från stambanans hufvudlinje till Södertälje förlängas
med omkring 1,000 meter och hufvudstationen få sin plats i södra ändan
af stadens ganska långsträckta område. Att en sådan förändring — hvarigenom
afståndet mellan stambanans hufvudlinje och den bebyggda delen af staden
blefve fördubbladt — skulle, oafsedt förhöjningen i fraktafgifterna, komma att
i flera afseenden utöfva ett högst menligt inflytande på Södertälje stads utveckling,
synes uppenbart. Detta erkännes också af kungl. väg- och vattenbyggoadstyrelsen
i dess berörda utlåtande, däri det säges, att en eventuell järnvägs-
och hamnanläggning å Näset vore ägnad att så småningom förflytta den
största delen af rörelsen i Södertälje till sistnämnda stadsdel. En dylik »förflyttning
af rörelsen» från en redan bebyggd del af ett samhälle till en obebyggd
innebär under en lång öfvergångstid högst kännbara olägenheter ej blott för
alla de enskilda personer, hvilka i förlitande på en normal utveckling af samhället
redan bundit kapital och intressen vid den bebyggda staden, utan genom
den kris, som i följd häraf kan befaras, äfven för samhället i dess helhet.
Exempelvis må nämnas följande.

Taxeringsvärdet af fastigheterna i staden uppgår för närvarande till
23,084,500 kronor. Den ansenliga värdeminskning, som största delen af dessa
fastigheter skulle komma att undergå, i händelse den af kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
förordade »förflyttningen af rörelsen» komme till stånd, skulle
helt säkert medföra allvarliga olägenheter för samhället i dess helhet.

För öfrigt har Södertälje i flera afseenden redan vidtagit dyrbara dispositioner
i förlitande på fjolårets riksdagsbeslut angående sträckningen af stambanan
å ifrågavarande linje, hvilka dispositioner skulle blifva helt eller delvis

Bihang till Riksd. prof. 1911. 9 Samt. 2 Afd. 2 Band. 3 Ser. 10 Höft.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

förfelade, om detta riksdagsbeslut nu upprifves. Sålunda bär staden bland
annat träffat aftal om uppförande af en samskolebyggnad för en kostnad af

385,000 kronor i närheten af den hållplats öster om kanalen, som ingår i fjolårets
beslutade järnvägslinje. Detta läge är val dt med hänsyn till det stora antal
barn från stationssamhällena i stadens närhet, hvilka besöka skolan. Grunden
till skolbyggnaden är lagd och sockeln i det närmaste färdig. I händelse
nu eu annan sträckning af järnvägslinjen beslutas, måste en annan plats för
skolan bestämmas, livilket gifvetvis ej kan ske utan stora ekonomiska förluster
för staden.

En icke ringa olägenhet skulle äfven tillskyndas staden genom nödvändigheten
att fullständigt omlägga den af staden med stora kostnader upprättade
regleringsplanen för Näsets framtida bebyggande och genom den s. k. Näslinjens
spolierande af en stor del af stadens bästa byggnadsplatser. I sammanhang
härmed förtjänar äfven framhållas, att det helt säkert skulle stöta på mycket
stora svårigheter att med en linje öfver Näset enligt kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
förslag på ett något så när tillfredsställande sätt anordna
korsningar mellan järnvägen och öfriga kommunikationsleder å Näset.

Mest olycksdiger för stadens utveckling skulle den s. k. Näslinjen emellertid
visa sig, därigenom att densamma skulle stänga möjligheten för staden att bygga
en kanalled från Ströms viken genom Katthafvet och Saltskogsfjärden till Maren.
Att en sådan kanal ej blott ur allmänna synpunkter är ekonomiskt fördelaktig,
utan äfven för staden nödvändig, för att staden skall kunna utnyttja sitt för
industrianläggningar af naturen gynnade läge, framgår klart af bifogade utlåtande
af kaptenen vid väg- och vattenbyggnadskåren H. G. Torulf. Visserligen skulle
möjligheten att bygga en sådan kanal kunna bevaras, om järnvägen droges öfver
kanalområdet på fast bro med samma fria seglationsarea, som skulle erhållas
under den i fjolårets riksdagsbeslut ingående bron vid slussen i Södertälje. Men
anläggningen af en dylik fast bro skulle så betydligt öka kostnaden för Näslinjen,
att densamma med inberäknande däraf knappast blefve ekonomiskt
lockande.

Skulle emellertid Näslinjen i strid mot stadsfullmäktiges bestämda yrkande
byggas utan dylik fast bro och således kanalen omöjliggöras, så blefve stadsfullmäktige
såväl med hänsyn till det sålunda vållade hindret för stadens planerade
utveckling som ock på grund af den skada, berörda linje i öfrigt komme
att förorsaka staden, nödsakade att framställa anspråk på ersättning af staten
med högst afsevärda belopp. Det synes icke sannolikt, att en eventuell exproapriationsnämnd
skulle kunna lämna dessa väl motiverade ersättningsyrkanden
utan afseende.

Södertälje den 21 April 1911.

På stadsfullmäktiges i Södertälje vägnar:

GEST. LUTHMAN.

Arvid Höjer.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Bilaga V b.

Utlåtande angående hamn och kanal i Södertälje.

Till Hamnkommittén, Södertälje.

Härmed har jag äran att enligt Hamnkommitténs uppdrag aflämna förberedande
utlåtande angående:

dels ordnandet af Södertälje stads uthamn vid Saltsjön i samband med lämpliga
industriområden,

dels ombyggnad af Södertälje kanal med sträckning Strömsviken—Saltskogsfj
ärden—Maren—Mälaren.

Uthamn vid Saltsjön med industriområden.

Södertälje stads nuvarande saltsjöbamn ligger vid Hallsfjärden strax söderom
Södertälje kanals utlopp i Östersjön och står genom ett Norra Södermanlands
järnväg tillhörigt spår i förbindelse med Södertälje järnvägsstation.

Hamnen har f. n. endast kortare lastbryggor af trä, och hamnområdet upptages
redan nu till största delen af industriella anläggningar och Norra Södermanlands
järnvägs upplagsplatser. Genom utfyllningar skulle visserligen ökad
kajsträcka med upplagsplatser kunna skapas, men detta endast i ringa utsträckning.

Den nuvarande saltsjöhamnen erbjuder således i följd af ogynnsamma terrängförhållanden
vid Hallsfjärdens stränder inga större utvecklingsmöjligheter, och
ej heller kunna invid densamma lämpliga nya industriområden i erforderlig utsträckning
anordnas.

Sedan länge har därför förslag förelegat att förlägga en ny saltsjöhamn vid
Strömsviken och att kombinera densamma med eu industrikanal genom nämnda
vik» upp till Katthafvet och Saltskogsfjärden.

Genom utfyllningar utmed den mellan Hallsfjärden och Strömsviken utskjutande
udden kan ett lämpligt landområde för hamnändamål skapas samt för
längre framtid erforderliga kajsträckor efter behof utbyggas.

Genom upptagande af en industrikanal i den därför särdeles gynnsamma
terrängen från Strömsviken till Saltskogsfjärden möjliggöres utnyttjandet af ett

76 Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

för industriändamål lämpligt c:a 60 har stort område, hvilket utan större kostnad
äfven kan förses med järnvägsspår. Här skulle således alla betingelser i kommunikationshänseende
för välbelägna industritomter erhållas.

Kostnaden för industrikanalens utförande synes väl kunna täckas af den
markvärdestegring, som genom densamma skulle inträda, och då ett successivt
utbyggande af kanalen mycket väl går för sig, bör den ekonomiska sidan af saken
ej komma att ställa några hinder i vägen för förverkligandet af den ifrågasatta
kanalen.

Saltsjöhcimnens förläggande till Strömsvikens mynning och nya industriområdens
ordnande utmed en kanal Strömsviken—Saltskogsfjärden är därför obetingadt
att förorda och utgör öfver hufvud taget den enda möjligheten för Södertälje
stad att få sina hamn- och industriförhållanden på ett ändamålsenligt sätt
ordnade.

Kanalen Strömsviken—Maren—Mälaren.

Tanken på Södertälje kanals omläggning till sträckning Strömsviken—Saltskogsfjärden—Maren—Mälaren
i stället för nuvarande linie Hallsfjärden—Maren
—Mälaren är af gammalt datum.

Ett af majoren m. m. Broomé 1903 afgifvet utlåtande angående ombyggnad
af Södertälje kanal gifver visserligen stöd för det antagandet, att bibehållandet
af den gamla sträckningen af kanalen skulle vid en ombyggnad af ekonomiska
skäl obetingadt vara att föredraga, och så var nog äfven förhållandet, så länge
stambanan förbi Södertälje var ansedd att ligga i sitt nuvarande läge. I och med
järnvägens förflyttning och framdragande direkt genom Södertälje stad har emellertid
frågan om kanalens sträckning kommit i ett helt annat läge, och nya
undersökningar hafva visat, att terrasserings- och muddringskostnaderna för kanalen
Strömsviken—Maren blifva afsevärdt lägre än å sträckan Hallsfjärden—Maren.

Under förutsättning att bergets läge i major Broomés förslag till ombyggnad
af gamla kanalen är riktigt angifvet, så blifva å den för kanalsträckorna icke
gemensamma delen, räknadt från en punkt strax ofvan slussen vid Maren och
ut till Saltsjön, terrasserings- och muddringskostnaderna följande:

a) vid 30 meters bottenbredd i kanalen och 6,3 m. vattendjup under 1. v. y.

för gamla leden ut till Hallsfjärden............................................. kr. 3,070,000: -

för nya leden ut till Strömsviken .............................................. » 2,170,000: —

således skillnad ........................................................................... * 900,000:

till förmån för nya leden.

b) vid 42 meters bottenbredd och 6,g m. vattendjup (för sträckan Saltskogsfjärden—Strömsviken
i nya kanalen är i följd af lösare botten vattendjupet räknadt
till 6,9 m.)

för gamla leden............................................................................. kr. 3,940,000:

för nya leden............................................................................... * 2,900,000:

således skillnad............................................................................. » 1,040,000:

till förmån för nya leden.

Om man nu till terrasseringskostnaderna för den nya kanalen lägger en

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10. 77

kostnad af 600,000 kr. för kommunikationsleders ordnande öfver densamma å
sträckan Strömsviken—Maren, så blir ändock den nya 6 meters leden 300,000
ä 440,000 kr. billigare än den gamla.

Jordlösen blir i ena och andra fallet icke direkt jämförbar, men då staden
äger och gratis afstår allra största delen af den för kanalen behöfliga marken å
sträckan Saltskogsfjärden—Strömsviken, så kommer marklösen snarare att ställa
sig gynnsammare för den nya leden än för den gamla.

Den tidsförlust, som den nya leden i följd af sin större längd i gräfd kanal
skulle förorsaka, uppgår till 10 å högst 15 minuter.

I motion nr SO vid detta års riksdag har framlagts ett förslag, som afser stambanans
förbi Södertälje förläggande öfver det s. k. Näset och förbi Ström i stället
för genom Södertälje stad i enlighet med Riksdagens beslut af förra året.

Denna nya Strömslinie med station å Näset skulle, om den utföres enligt
motionärens förslag, icke blott komma att förhindra den nya genomgångskanalens
framdragande å sträckan Strömsviken—Maren utan äfven omöjliggöra här
förut omnämnda industrikanals ändamålsenliga anordnande.

I motionsförslaget är dessutom icke tillräckligt afseende fäst vid nödvändigheten
att framsläppa järnvägsspår och gatutrafikleder till yttre hamnen vid Strömsviken''.

För att kunna förverkliga den gamla tanken på en industrikanal har Södertälje
stad inköpt den af kanalförslaget berörda egendomen Ström. Stänges nu
tillträdet till sjön för områdena Strömsviken—Saltskogsfjärden, så kommer detta
att omöjliggöra industriområdenas utnyttjande, och därigenom undanryckes äfven
den säkraste grunden för den utveckling af byggnadsverksamheten å Näset, som
annars med säkerhet kunde påräknas.

Ett förhindrande af de här ifrågavarande särdeles gynnsamt belägna industriområdenas
ändamålsenliga användning skulle således — oberäknadt den skada,
som kan anses uppstå för industrien och därmed för det allmänna — för Södertälje
stad säkerligen medföra svåra och dess industriella utveckling förlamande
följder.

Frånsedt de olägenheter, som för Södertälje stad skulle uppstå i andra hänseenden,
så synes mig enbart den skada, som Strömslinjen enligt motion nr 80
medför för utvecklingen af Södertälje stads hamn och industriförhållanden vara
af den genomgripande betydelse, att staden har all anledning att kraftigt protestera
mot denna linies förverkligande.

Stockholm den 17A 1911.

IT. G. Torulf j

Kapten i k. väg- och vattenbyggnadskåreu.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Bi/aga VI. Jämförande kostnadstablå öfver olika förslå

med bro på segelfri höjd öfver Söder

1910 års »Strömslinje».

1911 års »Strömslinje» enligt Kgl.
Järnvägsstyrelsens förslag.

Sammanstailnin A.

Sammanställning; B.

1_ j 2 1 3 | 4 | 5 | 6 | 7 || 2 | 3 j 4 | 5 | 6 | 7

	-g			©
Arbetets			Detalj-	Kostnad Summa A			Summa
beskaffenhet.	©	Hängd	för	kostnad	kostnad ©	Hängd för	kostnad	kostnad
	S		enhet	Kr.	Kr. Er. B	enh	Kr. - Kr.	Er.
Bandelen Rönninge—Igelsta ...					1,070,			1,070,
Bandelen Igelsta—Ström.
Lösen för erforderligt jordom■
rdde för:
Hufvudlinjen Igelsta—Ström
med undantag för stationen å
Näset...............................					m2	90,600 2:55	231,030
Station å Näset....................					0811,000	92, 2:55	234,600 465.630
Tcrrassering.
Bergsprängning .....................					ms	31,900 5;—	159,500
Bergrensning ........................					>	3,200 2:—	6,400
Jordskärning i linjen...............	ms	1,300	1:70	2,210		27,800 1:70	47,260
Sidoskäming ........................	>	417,000	1:25	521,250	»	270,000 1:25	337,500
D:o inbegripet marklösen för
grusgrop ........................	»	600,000	2)2:—	1,200,000
Ballastmurar ........................	in.	—			m.	550 4:20	2,310
Matjordsbeklädnad..................	in2	70,000	0:25	17,500	m2	59,000 0:25	14,750
Skogsrödjning........................	in.	1,000	2.—	2,000	m.	3,000 2.—	6,000
Dikning vid sidan af banan......	ms	2,000	2:-	4,000	1,746,960	3) -	573,720
Konstarbeten.
Bro öfver Södertälje kanal ......				700,000			528,500
Vägportar, vägbroar o. kulvertar				4)392,000			4)234,400
Bro vid Ström........................				°)			5)120,000
Afloppstrummor med grundgräf-
ning, rustbädd samt in- och
utlopp ..............................				32,820	1,124,820		15,400 898.300
Öfverbyggnad å hufvudlinjen
med undantag för stationen å
Näset.................................					9)95,400		8)178,800
Stationer.
Flyttning och utvidgning af
Igelsta hållsplats..................					25,000		25,000
Station på Näset:
Terrassering...........................				572,000			222,510
Öfverbyggnad........................				206,290			lo)183,090
Byggnader,vattenanordning m.m.				135,900			u)144,250
Diverse arbeten .....................				20,810	935,000		IS)26,550 576,400
Station i Södertälje: 21) .........
Jordområdets anskaffning.........				«) _			40,000
Terrassering..........................				138,100			45,000
Transport				138,100	4,738,180 1.070,		85, 2,717,850	1,070,00

Måttenhet

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

dubbelspår mellan RÖnninge och Ström
älje kanal samt station på Näset.

1911 års »Strömslinje» enligt Kgl.
Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens förslag.

Sammanställning C.

1911 års »Strömslinje» i den af Kgl. Väg- och
Vattenbyggnadsstyrelsen föreslagna sträckningen,
men för öfrigt enligt de normer, som
tillämpas i Kgl. Järnvägsstyrelsens förslag.

Sammamställnln D.

2 | 3

Mängd

ma 151,000

raR 15,300

> 32,130

> 196,140
ra. ISO
m2 52,000
in. 2,000

4	5	6	7	2 \| 3	4	5	6	7
Kost- nad för	Detalj-kostnad	Kostnad	Summa kostnad	O A a \| Hängd	Kost- nad för	Detalj -kostnad	Kostnad	Summa kostnad
enhet	Kr.	Kr.	Kr.	a	enhet	Kr.	Kr.	Er.
			1,070,000					1,070,000
2:55	385,050	385,050					465,630

5:- 1:25	76,500 40,162:50		ms 15,300 32,130 196,140	5:— 1:70 1:25	76,500 54,621 245,175
2:— 4:20 0,25 2:—	392,280 756 13,000 4,000	526,698:50		m- 180 m‘J 52,000 “• 2,000 J)	4:20 0:25 2:-	756 13,000 4,000	394,052
	390,000 ‘)110,000 5)135,000				528,500 4)258,200 6)120,000
	17,250	652,250				15,400	922,100 8)197,280
		’)157,780
		25,000					25,000
	172,270 199,090 89,100 ''*)7,540	468,000				172,270 lc)183,090 ")144,250 1S)26,550	526,160
	u) -					40.000 45.000
		2,214,778:50	1,070,00(J			85,000 2,530,222	1,070,000

Bilaga VI.

Bilaga nr 9 iiII järnvägsstyrelsens
underdåniga
skrifvelse den 7 april
1911.

Anmärkningar

1 Häruti ingår dock kostnad för
markförvärf för dels bispåret till
Södertälje med 77,000 kr., dels
Södertälje station å Ekenbergska
gärdena med 230,000 kr. »dels hamn.
spår med 20,000 kr. äfvensom kostnad
för flyttning af hus i Södertälje
med 35,000 kr.

2 Enl. öfvermgenjör Fogelmarcks
utlåtande den 23 maj 1910 ansågs
detta pris kunna minskas till 1,50
kr. hvarvid 25 öre pr kubikmeter
var tillagdt för eventuella svårigheter
att anskaffa mark för det
beräknade stora sidotaget.

3 Ingår i öfriga terrasseringsarbeten.

4 Häruti ingår kostnad för vägport
för spåret till uthamnen.

5 För 2 spår och med fast spann.

6 Endast trumma beräknad; ingår
i nedan angifvet belopp af
32,820 kronor.

7 Kostnaden för nytt spår är beräknad
till 197,280 kr., hvarifrån
afdragits 39,600 kr. utgörande värdet
af befintligt spår; i kostnadsförslagen
B och D har sådant afdrag
icke gjorts vidkommande
linjen mellan stationerna, utan
har den befintliga spårmaterielen
tänkts använd på stationerna, från
hvilkas spårkostnad sålunda afdragits
värdet af äldre spårmateriel.

8 So anmärkning under 7.)

0 Kronor 117,600 med afdrag af
22,200 kr. utgörande värdet af befintligt
spår.

10 Kronor 161,190 med tillägg af
kostnader för plattformar och lastkajer
eller 21,900 kr.

1 1 Kronor 166,150 med afdrag af
nyssnämnda belopp af 21,900 kr.

1 2 Kronor 111,660 med afdrag af
kostnad för växel- och signalsäkcrliotsanläggningar
ellor 85.000 kr.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Forts, af Bilaga VI.

1910 års »Strömslinje».

1911 års »Strömslinje» enligt Kgl.
Järnvägsstyrelsens förslag.

Sammanställnin A.

Arbetets

beskaffenhet.

Transport

Öfverbyggnad ........................

Byggnader ...........................

Diverse arbeten ...................

Bispår Näset—Södertälje. 2!)

Jordlösen ............................

Terrassering..........................

Konstarbeten .......................

Öfverbyggnad .....................

Diverse arbeten ...................

Spår till uthamnen ................

Diverse arbeten.

Telegraf och signaler...............

Stängsel*)..............................

Växel- o. signalsäkerhetsanläggn

Öfvergångar i plan .................

Flyttning af vaktstuga............

Omläggning af Ni Sb J. 22)......

Vägomläggningar .................

Administration, oförutsedda utgifter
m. m............... ........

*) stm=^stUngselraeter, mb=meterb.

Mängd

5,600

Kost nad för mått enhet -

1:-

Detalj kostnad -

Er.

Kostnad

Summa

kostnad

138,100 4,738,180
127,000

181,500

180,000

88,000

28,400

600

1,680

5,600

105,500

8,000

15,000

446,600

297,000
6)160,000

135,780

602,440

Summa Kronor

Om såsom af öfveringenjör
Fogelmarck föreslagits i utlåtande
den 23 maj 1910
priset per kubikmeter för
sidoskärning jämte marklösen
för detsamma nedsättes
från 2 kr. till 1 kr
50 öre, minskas kostnadssumman
för 1910 års Strömslinje
med kronor..............

hvadan kostnaden för denna

linje skulle blifva kronor

1,070,000

6,380,000

7,450,000

300,000

7,150,000

Sammanställning B.

4 I 5 | 6 |

Kost- Detalj nad

Kostnad
Mängd för

mått--

enhet

Kostnad

Summa

kostnad

Kr.

stm. 7,450 1:—

85,000 2,717,8501,070,000
111,560

127,440

16)2,000

326,000

40,800

69,605

3,820

18,700

4,075

137,000
>») _

1,600

7,450

129,000

5,000

333,600

476,650

362,500 4,020,000

Summa Kronor 5,090,

Under förutsättning, att ny
station för Södertälje skall
beräknas förlagd på Ekenbergska
gärdena i stället för
å nuvarande plats tillkomma
följande kostnader:

Stationen jämte markförvärf
Bispår till stationen å Näset

jämte markförvärf............

Förbindelsespår t. uthamnsspåret
och till sjön Maren

Summa Kronor 1,069,000

711,000

240.000

118.000

Afgår för i Järnvägsstyrelsens
förslag upptagen kostnad
för station å nuvarande
platsen jämte bispår fr. Näset
Återstår Kronor
Tillägg för administration
och oförutsedda utgifter...
Tillkommer således .........

507,000

562,000

58,000

620,000 620,

För den händelse bron öfver
kanal vid Ström skall utföras
såsom klaffbro tillkommer
kronor

335,

Summa Kronor 6,045,000

Måttouhet

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10. . 81

1911 års »Strömslinje» enligt Kgl.
Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens förslag.

Sammanställning C.

J Kost;
nåd
Mängd j för
! måtts
enhet

j Detalj-	Kostnad	Summa	o		Kost-j
1 kostnad	kostnad	C		nåd 1
			Mängd	för 1 mått-1

Kr.	Kr.	Kr.	1*5		enhet]

1911 års »Strömslinje» i den af Kgl. Väg-och
Vattenbyggnadsstyrelsen föreslagna sträckningen,
men för öfrigt enligt de normer, som
tillämpats i Kgl. Järnvägsstyrelsens förslag.

Sammanställning D.

2 i 3

Detalj -kostnad

Kostnad

Summa

kostnad

Anmärkningar.

Kr.

mb.

! st.

2,214,778:501 1,070,0001

4,500

1:—

500:-

01,200''
48,250
8,000
43,200;
1,350|

1,644

4.500
80,000

2.500

1.000

20)245,000
15,000

100,000:-

162,000:-

28,000:-

349,644:—

265,577:50

Summa Kronor

i0)3,120,000

4,190,000

85,000

111,560

127,440

2,000

2,530,222

326,000

1,070,000

61,200
64,000
8,000
31,240
4,260 168,700!

1,600

7,450

129,000''

5,000

295,500

438,550

346,528

Summa Kronor

För den händelse nya stationen
i Södertälje för
lägges på Ekenbergska
gärdena tillkommer i likhet
med i sammanställning
B. kronor

Vidare tillkommer i likhet
med hvad som angifvits i
nyssnämnda sammanställning
för enventuelt anordnande
af bron öfver kanalen
vid Ström såsom klaffbro
kronor

Summa Kronor 5,835,000

3,810,000

4,880,000

13 Kronor 82,540 med afdrag af

75.000 kr. utgörande kostnad förport
för Norra Södermanlands järn -

| vägsspår till utliamnen. Se ani
märkning under 4.)

] 14- Specificerade kostnader för an!
ordningarne i Södertälje ej angifna.

j i5 Se anmärkning under 1.)

i ie Kronor 46,000 med afdrag af

44.000 kr. utgörande beräknad kostnad
för växel- och signalsäkerhetsanläggningar.

ii Se anmärkning under 1.)

i» Nuvarande anordningar, som
tänkas bibehållna, anses tillfyllestgörande.

| 18 Afser kostnad för förbindelsespår
dels mellan stationen å Ekenbergska
gärdena och nuvarande
spåret till uthamnen, dels mellan
nyssnämnda station och hamnspår
vid Maren.

a o Häruti ingår af Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen
beräknad kostnad
för säl-skildt spår för Nr. SI. J.
mellan Ström ochstationenåNäset.

al Stationen i Södertälje tankes
förlagd:

i sammanställning A. å Ekenbergska
gärdena

i sammanställningarna B. C o. I>
å nuvarande plats.

21 Se bilaga A.

620,000

335,000

Bihang till Rik ed. prål. 1911. 9 Sami. 3 Afd. 3 Band. 3 Ser. 10 Höft. 11

Andra hammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Jämförande kostnadstablå öfver olika förslag till dubbelspår mellan
RÖnninge och Ström med bro på segelfri höjd öfver Södertälje kanal.

Bilaga VII.

1910 års
»Crlasbergalinje» -

1911 års
»Glasbergalinje» -

1911 års »Strömslinje»
enl. Kgl. Järnvägsstyrelsens
förslag, omräknad af
kommissionen

1911 års »Strömslinje»
enligt Kgl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens
förslag, j
omräknad af kommissionen i

Arbetets beskaffenhet

A. Jordområdets anskaffning.

Bandelen Rönningen—Igelsta .....

» Igelsta—Ström ...........

» Rönninge—Ström........

B. Terrassering.

Bandelen RÖnninge—Igelsta.......

» Igelsta—Ström ...........

C. Konstarbeten.

Bandelen Rönninge—Igelsta.........

» Igelsta—Ström ............

» Rönninge—Ström .........

D. Öfverbyggnad.

Bandelen Rönninge—Igelsta.........

» Igelsta—Ström ............

» Rönninge—Ström ........

E. Stationer.

Bandelen Rönninge—Igelsta........

» Igelsta—Ström ...........

» Rönninge—Ström ........

F. Diverse arbeten.

Bandelen Rönninge—Igelsta........

» Igelsta—Ström ...........

» RÖnninge—Ström ........

G. Allmänna omkostnader.

Bandelen Rönninge—Igelsta.......

» Igelsta—Ström ...........

» Rönninge—Ström ........

Omläggning af Norra Södermanlands

järnväg.............................

Spår till Södertälje hamn.........

Summa In
Afdrages beräknad kostnad, om spåret
Rönninge—Igelsta kvarligger
Tillägg för ntläggning af ytter] i;
ett spår mellan km. 39—km. 39,5 ...

längdmätningen

å ömse sidor

Tillägg för ökad marklösen å sträckan
Rönninge—Igelsta enligt K
Järnvägsstyrelsens skrifvelse af
maj 1911 .............................

Kr.		Kl*.	Kr.	Kr.		Kr.	Kr. \|
		i		39,000		1 !		39,000		■	; 1
				452,880				400,350	—
230,000		753,300				491,880				439,3501
				543,800			543,800
				606,340				394,052	—
1,498,430	—	1,506,416	—			1,150,140	—			937,852	—
1		;		69,585			69,585			■
		1		813,900				850,150	—
1,699,900	—	1,762,250''	—	1		883,485	—			919,735
				184,500;	_1		184,500
				148,5641	—1			133,500	—
428,000	—	385,076	—		_1	333,064	—			318,000	—
				") 114,500	1 ___I		*) 114,500	_
				1,102,045!				1,100,400	—
l) 858,720	—	961,000	—			1.216,545	—			1,214,900	—
				15,220				15,220
1				4) 14,790	-1			5) 30,494	—
3) 123,400	—	198,550	—			30,010	—			45,714	—
				103,395				103,395	_
				349,581	—			318,654	—
481,550		483,408	—		452,976				422,029	—
						355,900	_			278,400	_
160,000	—									i_
5,480,000		6,050,000	—			4,914,000				\|4,576,000
80,000		6,000				•				20,000
64,000		(i4,000				130,000			i	130,000
5,464,000	-	6,120,000	—			5,044,000			1	4,726,000	—
					30,0(X	—			30,000
5,464,000		\|Ö,120,000	—			5,074,006	—			4,756,000	—

Anmärkningar

) Kr. 913,720 med
afdrag af kr. 160,000
för hamnspår o. tilllägg
af kr. 105,000
för växel- o. .signal
säkerhetsanläggningar.

2) Kr. 93,000 för om !

byggnad af Rönninge
{ station med tillägg af

I kr. 21,500 för växel J

och signalsäkerhetsj
anläggningar.

3) Kr. 228,400 med
afdrag af kr. 105,000
för växel- och signalsäkerhetsanläggningar.

4) Kr. 370,690 med
afdrag af kr. 355,900
för omläggning af
Norra Södermanlands
järnväg,

5) Kr. 308,894 med
afdrag af kr. 278,100
för omläggning af
Norra Söderman
lands järnväg.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 10.

Afskrift.

Bilaga Vill.

P. M.

ang. af kungl. järnvägsstyrelsen förvärfvad mark för västra stambanans framdragande
genom Södertälje stad.

l:o) lägenheten Mariélund om 14,624 kvadratmeter i Öfre och Nedre Kolpet
å Södertälje stads västra område;

köpekontrakt — den 26 augusti 1910,
köpebref — den 1 oktober 1910,
köpeskilling — 95,000 kronor,
tillträdesdag — den 1 oktober 1910.

2:o) en del af C. Pr. Liljevalch j:ors sterbhus tillhöriga jordar å stadens
västra område, hvilka benämnas Öfre Kolpet och Äng i Öfre Kolpet.

Af denna del om sammanlagdt 16,805 kvadratmeter har en areal af 13,000
kvadratmeter öfverlåtits utan ersättning i enlighet med Liljevalch j:ors förordnande
i lifstiden och återstoden eller 3,805 kvadratmeter af kungl. styrelsen
inköpts.

kontrakt — den 30 december 1910,
öfverlåtelsehandling — den 18 januari 1911,
köpeskilling — 15,220 kronor,
tillträdesdag — den 1 januari 1911.

3:o) de s. k. Ekenbcrgska gärdena eller lägenheterna Nedre Kolpet och
Groptäppan å Södertälje stads västra område med en areal af omkring 36,000
kvadratmeter.

köpekontrakt — den 30 december 1910,
köpeskilling — 182,415 kronor,

tillträdesdag — den 1 april 1911, då köpeskillingen, uppgående till cirka

180,000 kronor, skall erläggas.

Stockholm den 2 mars 1911.

Hj. Fogelmarck.

Bilaga IX a. (Vlinjen.)

^ Munjt. Vaj- och Vatten byyynad^fyrelsens Vors/oj.

a Item. t.

Ström.

, ° s

station
800 m.

looo,

R-500 I

28W R-6oo\ V- IM’SO’

al t em. 2

rom

£ "> H

.‘S o 1

12.5 V..

9fisa R-W V•

Järnvägsstyrelsens jämförande profiter öfver vid motion II: so fogade alternativ till Strömslinje,

Bilaga X.

Ö5trö å/terna f/vef.

Om/. en/, nec/a.n$Jaenc/e
kurs/Jiryé.

Lunettn 5 //n/e

HVM

ÄiMy.

3.86

C:/OO O /O.

/,2S:/000

/O .7000

/O./OOO

JO : /OO O

VJO O ?

2&/OOC

/O: /OO O

850

jootfjj.

S/uSs/roike/

/5~. -n. under Stock hot -na

''.6Q& 93°k8 '' R~- koo V-.bb''t,y R-koc

_33

Jk 9/7#'' K, koo

Vé5 tr<3 3/Jern a t/Ve t

Beteckningar:

10:100

/sr /ooc
Soo

/fTm. up&er S/Ockho/rrtS s/l

K- 9‘sV

HÖjdskala.

•v:

0 /040 to*
toco

/o./ooo
920

a/oop

ISO

/ o./ooo
~63S

55/roskel

39 k: m

flnm.

Balanslinje enligt de normer,
som följts i af Järnvägsstyrelsen
upprättade förslag.

Balanslinje enligt till riksdagsman
Lundins motion
fogad ritning.

Balanslinje enligt å samma
ritning med siffror angifna
lutningsförhållanden.

iQ[3/‘S6/?60<\M 9001

V''//°k6''

IT Z3"4o''t?.sV y,52‘// ''R: koo\

10 5 o

tf Om.

känje/skala

/ooo

KSfjs R*5QQ 1

Höjd- och längdsiffror jämte kurvdiagram enligt järnvägsstyrelsens
normer. Höjdsiffrorna angifva balanslinjens
höjd öfver Stockholms slusströskel.

Bilaga IX b.

ftungl. I/åg—och Vatten pyyjnac/ppty re l^enp for^/ay

- o r Méset~

Bi ipär till OocfertaJ/e station. \ station

Södertälje barnlära

/km

L ångdfkala

2oo fao o I a 3 it SOO /oo

Iniilmil I I I I ! ___i_|__I__|_L__L. ,l_--------

Kungl. Järnvägsstyrelsens förslag till Strömslinje.

Bilaga XI. (J-linjen.)

Sfrom

750

/o/ooo

703
SO :/000

H /O O

/0:/000

ifockhoJms s/vssfröshe/

Cr>, trä o. SV. ma n 5 tryck
enitra o.s.r. mans sköt .

/Jcy''ds//frorn O a ny/kret ^/— höjd
6Aet 5focMho/rr\ 3 i/usstroske/

Bilaga XII.

BETECKNINGAR.

Nr 1: Igelstalinjen.

Nr 2: »1910 års Glasbergalinje».

— Nr 3 : 1910 års Strömslinje med fast bro på
30 m. höjd.

•

Nr 4: Linjen Rönninge—Igelsta—Saltskog
med rörlig bro.

Nr 5: Ny 1910 års Strömslinje med fast bro
på segelfri höjd

Nr fi : Nuvarande stambana.

Nr 7 : 1911 års V-linje Rönninge
—Igelsta—Ström.

Nr 8 : 1911 års J-linje d:o d:o
Nr 9: >1911 års Glasbergalinje».

" Nr 10 : Af kommissionen undersökt
högbroförslag öfver eventuell
kanal Maren—Ström sviken.

; : % ■ - i

I JTv -

r''

j./.‘

V-'',4f''-

A-.-. .-. ..jf* k -

_L*. * **

I I ••

A''r / I

\ soiint

"■Mt •••••/ •••• »A-/ 7/ A''»i

v»! •'' H . i. ■ / s*(i'' v'':/ /jW-v

‘•■•■■sfi.

JbrC

Val

NUV

fÄ. 1

ö/sösRs

■4^-

4 4''f f¥> / Ajjf

— ...... ■ ''ArV>v

iV/f

GlvA.SUI.ltOA

*OS5$7if *f\i ’1 *•

1OELSTA ciÅiftp v;.-- ^>.-.ti".. ; :• s- -JT '' *'' ''

•''•iljr-i ? m- * ?

'' *".......4:7 '' ‘

IGELSN

s'' ''V*®**''

jS*£"/ FyJ ^

liv# - ''• ^

V.-\-

^ •'' QA^S^UOAN

A*V'' ,A

\3 \\ T e. vv

''// . ! j v''%\

/ / 1 Av yi8

,r" '' J/U\

PLAN UTVISANDE ALTERNATIVA FÖRSLAG TILL
OMLÄGGNING AF VESTRA STAMBANAN

A STRÄCKAN

RONNINGE-SALT SKOG

2c00 mtttr

».. . v: .''av \ fr: •■ •• /

m- i.-Ä :•::>? /: •• •

Bihang till Riltntl prof. 1911. 9 Sami. 2 Afil. 2 Band. 9 Srr. 10 Höft.

Bilagor.

P. M. Utom nedanstående bilagor åberopas i de olika yttrandena åtskilliga
som bil. 1 o. s. v. betecknade bilagor, som bär ej återgifvits.

I. Kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsens yttrande.

II. Kungl. järnvägsstyrelsens yttrande.

III. Kommissionens yttrande.

IV. Kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsens P. M.

V a. Södertälje stadsfullmäktiges skrifvelse.

V b. Kapten H. G. Torulfs utlåtande.

VI. Kungl. järnvägsstyrelsens jämförande kostnadstablå.

VII. Kommissionens jämförande kostnadstablå.

Vill. P. M. rörande af järnvägsstyrelsen inköpt mark för Glasbergalinjen.

IX a. Kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag till Strömslinje.
Alternativ I och II.

IX b. Kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag till bispår Näset—Södertälje
stad.

X. Kungl. järnvägsstyrelsens jämförande profiler öfver vid motionen II: BO
fogade alternativ till Strömslinje.

XI. Kungl. järnvägsstyrelsens förslag till Strömslinje.

XII. Plan utvisande alternativa förslag till omläggning af västra stambanan
ä sträckan Könninge—Ström.

Stockholm, Nya Tryckeri-Aktiebolaget, 1911.