Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11

Utlåtande 1906:Tfu311 Andra kammaren

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

1

N:o 11.

Ank. till Riksd. kansli don 30 april 1906, kl. 3 e. m.

Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande angående
motion af herr S. T. Palme m. fl. om skrifvelse till Kungl.

Maj:t angående revision af taxa för befordran af personer
och resgods ä statens järnvägar.

Den till utskottets behandling öfverlllmnade motionen (N:o 40) af Motionens
herr S. T. Palme jämte sjuttiofyra andra ledamöter af Andra Kammaren innehåll,
har följande lydelse:

»Den 7 april 1905 utfärdades en nådig kungörelse angående vissa
ändringar i den af Kungl. Maj:t den 29 november 1889 fastställda taxan
för transporter å statens järnvägar. Dessa ändringar, hvilka afsågo befordran
af personer och resgods, väckte öfver hela landet en betydande
oro, som på vissa håll tog sig uttryck i en verklig storm af missnöje,
beroende i främsta rummet därpå, att i vissa fall afgifterna ganska betydligt
höjdes, särskildt beträffande närtrafiken. Missnöjet riktade sig
hufvudsakligen mot de höga prisen för månadsbiljetter, i synnerhet då
dessa afsågo flera månader eller helt år, inskränkandet af partibiljetternas
begagnande till afstånd på högst 40 kilometer, de särskilda snälltågsafgifterna,
den ökade resgodsafgiften, som särskildt hårdt drabbade affärsresande,
samt de höjda sofvagnsbiljetterna.

Efter hand tog sig detta missnöje alltmera allmänna och bestämda
uttryck. Tidningspressen stod ganska enhällig i sitt fördömande af den
nya taxan. Enskilda och offentliga uttalanden af stundom ganska skarp
natur hördes från landets olika delar, i synnerhet från målsmännen för
handel och näringar samt från intressenterna i ocli för den kraftigt tillväxande
egnahemsrörelsen.

Under trycket af denna allmänna opinion, ådagalagd bland annat
genom en stor mängd direkta hänvändelser till regeringen, beslöt Kungl.

Bill. till Riksd. Prot. 1906. 8 Samt. 2 Afd. 2 Band. 11 Höft. (N:o 11.) 1

2

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Motionens

innehåll.

(Forts.)

Maj:t att upptaga frågan till förnyad pröfning, och efter järnvägsstyrelsens
och järn vägsrådets hörande stadfästes ändtligen den 14 december 1905
vissa ändringar i taxan för person- och resgodsbefordran.

Genom dessa ändringar hafva, i jämförelse med bestämmelserna af
den 7 april dels prisen på flermånads- och årsbiljetter reducerats, dels
partibiljetter medgifvits å afstånd till högst 70 kilometer, dels bestämts
minskad resgodsafgift för Övervikt af mera än 200 kilogram, medan däremot
såväl snälltågsafgifterna som de höjda sofvagnsafgifterna bibehållits.

Föga öfver en månad har nu förflutit, sedan de nya bestämmelserna
utfärdades. Men detta oaktadt och oaktadt den nya decembertaxan sökt
råda bot för åtminstone vissa af de mest klandrade missgreppen i taxan
af den 7 april, så synes dock allmänheten redan hafva hunnit få en klar
uppfattning om att icke heller denna nu gällande är ägnad att tillfredsställa
den svenska samfärdselns berättigade kraf. Alltjämt gör sig gällande
ett stort och merendels, enligt vårt förmenande, fullt grundadt missnöje,
riktadt särskilt mot den fördyring, som äfven med den senaste taxans
tillämpning gör sig gällande. En närmare granskning af förhållandena
synes oss till fullo ådagalägga det berättigade i de klagomål, som nu allmänt,
men särskildt i vissa delar af landet, taga sig uttryck.

I de försök till officiöst eller officiellt försvar för det nya tariffsystemet,
som kommit till synes, har man sökt att genom jämförelser
ådagalägga, att allmänheten icke äger rätt att tala om någon fördyring.
Man jämför för detta ändamål priset å tidigare gällande tariffer för enkla
resor med de nya tariffernas pris, och man kan då påvisa större eller
mindre minskningar i biljettprisen. Men en sådan jämförelse är i hög
grad vilseledande. Den enkla biljetten var tillförneo ett undantag, medan
regeln var en eller annan form af rabattbiljett. År 1904 såldes enkelbiljetter
(inklusive truppbiljetter) till ett antal af..... 2,396,828

och tur- & returbiljetter, partibiljetter, rundrese- & turist -

biljetter till ett antal af............ . . 10,850,470

eller tillsammans................... 13,247,298.

Då enkelbiljetterna sålunda icke ens utgjorde 20 procent af hela
antalet sålda biljetter, är det uppenbart, att man icke bör utgå från dei''as
pris, när det gäller en jämförelse med afseende på den allmänheten tryckande
utgiftsbördan för järnvägsbiljetter under det gamla och under det
nya tariffsystemet.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

3

Här må för några få, vanligt förekommande resor meddelas följande
jämförelser mellan biljettprisen å ena sidan enligt det nya systemet, hvarvid
upptagits dels enkelbiljett dels partibiljett, och å andra sidan enligt det gamla
systemet, hvarvid upptagits dels V2 tur- & returbiljett, dels familjebiljett.

Jämförelse mellan biljettpris enligt det nya systemet och vanligt förekommande
biljettpris enligt det gamla systemet (V* tur och retur och familjebiljett).

Mellan stationerna	Med användande af nedannämnda biljettslag.	III klass.	II klass.	I	klass.
Gamla.	Nya.	Gamla.	Nya.	Gamla.	Nya.
Gällde äfven å snälltåg.	Icke snäll- tåg.	Snäll- tåg.	Gällde äfven å snälltåg.	Icke snäll- tåg.	Snäll- tåg.	Gällde äfven å snälltåg.	Icke snäll- tåg.	Snäll- tåg.
Stockholm—Södertälj e,
88 km........	V2 tur o. retur	1,00	1,00	2,00	1,50	1,50	3,00	—	—	—
	resp. enkel.
	Familj ebilj ett	0,80	0,76	* 1,76	1,20	1,14	2,64	—	—	—
	resp. partibilj.
Stockholm—Uppsala,
66 km........	*/> tur o. retur	1,75	1,70	2,70	2,60	2.70	4.20	—	—	—
	resp. enkel.
	Familjebiljett	1,35	1,32	2,32	2,03	1.98	3,48	—	—	—
	resp. partibilj.
Göteborg—Alingsås,
46 km........	Va tur o. retur	1,23	1,20	2.20	1,83	1,80	3,30	—	—	—
	resp. enkel.
	Familjebiljett	0,95	0,92	* 1,92	1,43	1,38	2.88	—	—	—
	resp. partibilj.
Göteborg—V arberg,
77 km........	Va tur o. retur	2,03			3,05	|		4,05	j
	resp. enkel.		>2,00	3,00		■ 3,00	4,50		> 5.00	7,50
	Familjebiljett	1,57	1		2,36	]		3,14	J
Göteborg—Halmstad,
151 km.......	Va tur o. retur	3,98	|		5,95	j		7,95	]
	resp. enkel.		13,80	4,80		> 5,70	7,20		\ 9,50	12,00
	Familjebiljett	3,05	J		4,58	1		6,10	1
Stockholm—N orrköjfing,
182 km.......	Va tur o. retur	4,80	j		7,18	)		9,58	1
	resp. enkel.		>4,40	5,40		\ 6,60	8,10		kl,00	13,50
	Familjebiljett	3,71	J		6,00	1		8,00	1

* Härvid bör emellertid observeras, att, enligt förut gällande bestämmelser, tillträde till III kl. vagnar
å vissa snälltåg i allmänhet endast medgafs resande med biljett till eller från utlandet, eller vid minst 100 km.
våglängd i en riktning.

Motionens

innehåll.

(Forts.)

4

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Motionens

innehåll.

(Forts.)

Jämförelse mellan biljettpris enligt det nya systemet och vanligt förekommande
biljettpris enligt det gamla systemet (Va tur ocli retur och familjebiljetter).

Mellan stationerna	Med användande af nedannämnda biljettslag.	III klass.	II klass.	I klass.
Gamla.	Nya.	Gamla.	Nya.	Gamla.	Nya.
Gällde äfven å snälltåg.	Icke snäll- tåg.	Snäll- tåg.	Gällde äfven å snälltåg.	Icke snäll- tåg.	Snäll- tåg.	Gällde äfven å snälltåg.	Icke snäll- tåg.	Snäll- tåg.
Göteborg—Malmö,
300 ltm.......	Va tur 0. retur	7,88	I		11,88	|		15,75	j
	resp. enkel.		[ 6,80	7,80		>10,20	11,70		>17,00	19,50
	Familjebiljett	6,15	1		9,23	1		12,30	J
	Sofvagn: Vä tur	—	—	—	14,83	—	|	20.75	—	j
	0. retur						J-16,70			>29,50
	» fam.-bilj.	—	—	—	12,23	—	1	17,30	—
Stockholm—Jönköping,
393 km.......	1h tur 0. retur	10,83	J		15,48	|		—	—	—
	resp. enkel.		> 8,60	9,60		>12,90	14,40
	Familjebiljett	9,29	1		13,94	1		—	—	—
	Sofvagn: Va tur	—	—	—	18,48	—	j	—	—	_
	0. retur						19,40
	> fam.-bilj.	—	—	—	16,94	—	1	—	—	_
Stockholm—Göteborg,
458 km.......	Va tur 0. retur	12,03	j		18,05	|		24,05	|
	resp. enkel.		[ 9,80	10,80		>14,70	16,20		[24,50	27,00 .
	Familjebiljett	10,13	1		15,20	J		20,26	1
	Sofvagn: Va tur	—	—	—	21,05	—	]	29,05	—	|
	0. retur						>21,20			''37,00
	» fam.-bilj.	—	—	—	18,20	—	1	25,26	--	1
Stockholm—Malmö,
618 km.......	Va tur 0. retur	16,23	s		24,35	j		32,45	j
	resp. enkel.		12,40	13,40		18,60	20,10		>31,00	33,50
	Familjebiljett	14,54	I		21,81	1		29,08	)
	Sofvagn: Va tur	—	—	—	27,35	—	j	37,45	—	|
	0. retur						>25,10			[43,50
	» fam.-bilj.	—	—	—	24,81	--	1	34,08	—	j

Såsom af denna tabell framgår, äro visserligen de nya biljetterna å
icke-snälltåg i regel lika med eller något lägre än V2 tur- och returbiljett
enligt det gamla systemet. Men däremot äro de öfver partibiljettzonen
(70 km.), och innan de mycket stora afstånden uppnåtts, högre än tidigare
gällande familjebiljetter. A snälltåg däremot, med därför stadgad särskild
afgift för de tre klasserna af resp. kronor 1: 00, 1; so och 2: so, äro,

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 5

intill dess att de större afstånden nåtts, de nya biljettprisen alltid och
stundom högst väsentligt högre än de gamla. Ännu mera träder detta
fram, om resan sker med nattåg och priset inräknas för sofvagnsbiljett —
10 och 5 kronor för resp. I och II klass mot 5 och 3 kronor förut. En
andra klass resa mellan Göteborg och Malmö med sofvagnsafgift kostar nu
öfver 36 procent mera än tillförne, ifall familjebiljett begagnades, och vid
resor efter första klass blir skillnaden ännu mycket större, vid nattresa
mellan Stockholm och Göteborg ända till inemot 50 procent.

Hvad månadsbiljetterna beträffar, förefinnas visserligen några få lättnader
på de kortaste afstånden; men i allmänhet är den nya tariffen betydligt
dyrare, som framgår af följande tabell:

Jämförelse mellan månadsbiljetter förr och nu.

Mellan stationerna.	Kilometer.			in	klass	•				II	klass.
1 mån.	3 män.	12 mån.	1 mån.	3 mån.	12 mån.
aq p 13 p	2 p	gamla	*-< P	gamla 1	P P	gamla	P	gamla	p p	gamla	<< P
Sthlm—Älfsjö . . .	8	6,00	4,80	16,00	14,40	36,00	38,40	9,00	7,20	24,00	21,60	54,00	57,60
> —Huddinge .	14	9,00	8,40	22,00	25,20	52,00	67,20	14,00	12,60	33,00	37,80	78,00	100,80
» —Tumba. . .	23	15,00	13,80	33,00	41,40	81,00	110,40	23,00	20,70	50,00	62,10	122,00	165,60
» —Rönninge .	29	17,00	17,40	38,00	52,20	94,00	139,20	26,00	26,10	57,00	78,30	141,00	208,80
» —Södertälje .	38	22,00	22,80	47,00	68,40	116,00	182,40	33,00	34,20	71,00	102,60	174,00	273,60
» —Järfya . . .	7	6,00	4,80	16,00	14,40	36,00	38,40	9,00	7,20	24,00	21,60	54,00	57,60
» —Tnreberg . .	13	9,00	7,80	22,00	23,40	52,00	62,40	14,00	11,70	33,00	35,10	78,00	93,60
» —Rotebro . .	19	12,00	11,40	28,00	34,20	68,00	91,20	18,00	17,10	42,00	51,30	102,00	136,80
Göteb.—Partilled .	9	6,00	5,40	16,00	16,20	36,00	43,20	9,00	8,10	24,00	24,30	54,00	64,80
» —Jonsered . .	15	9,00	9,00	22,00	27,00	52,00	72,00	14,00	13,50	33,00	40,50	78,00	108,00
» —Lerum . . .	20	12,00	12,00	28,00	36,00	68,00	96,00	18,00	18,00	42,00	54,00	102,00	144,00
» —Flöda . . .	27	17,00	16,20	38,00	48,60	94,00	129,60	26,00	24,30	57,00	72,90	141,00	194,40
» —Alingsås. .	46	25,00	27,60	55,00	82,80	136,00	220,80	38,00	41,40	83,00	124,20	204,00	331,20
» —Kungsbacka	28	17,00	16,80	38,00	50,40	94.00	134,40	26,00	25,20	57,00	75,60	141,00	201,60
Malmö—Lund . . .	17	12,00	10,20	28,oo	30,60	68,00	81,60	18,00	15,30	42,00	45,90	102,00	122,40

12-månaders-biljetten, tredje klass, mellan Stockholm och Rönninge
villastad är sålunda höjd med inemot 50 procent och samma slags biljett
mellan Göteborg och Jonsered med inemot 40 procent.

Motionens

innehåll.

(Forts.)

6

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Motionens

innehåll.

(Forts.)

Medan sålunda de nya persontarifferna äro af natur att såsom mer
eller mindre betungande för ett stort antal trafikanter uppväcka berättigad!
missnöje, så är detta icke mindre förhållandet med afgifterna för resgods.
För vanliga biljetter beräknas en frivikt af 25 kilogram. Afgiften för
öfvervikt beräknas med visst belopp för hvarje begynnande tiotal kilogram,
hvarmed resgodsets vikt öfverskjuter den medgifna frivikten. Afgiftens
belopp vid resor mellan olika stationer framgår af följande tabell:

Jämförelse mellan resgodsöfvervikten förr och. nu.

Mellan stationerna	Kilometer.	Afgift i öre pr hvarje 10 kilogram öfver-vikt.
		gamla	nya
Stockholm—Södertälje..................	38	10	20
> —Uppsala...................	66	20	30
Göteborg—Alingsås...................	46	10	20
> —Varberg...................	77	20	40
> —Halmstad...................	151	40	70
Stockholm—Norrköping.................	182	40	80
Göteborg—Malmö....................	300	60	120
Stockholm—Jönköping..................	393	80	150
» —Göteborg..................	458	100	170
» —Malmö...................	618	130	210
» —Luleå....................	1,180	240	340
> —Gellivare..................	1,313	270	370
Göteborg—Luleå....................	1,435	290	390
Malmö—Luleå.....................	1,629	330	430
» —Gellivare....................	1,762	360	450

Häraf framgår, hurusom öfverviktsafgiften är fördubblad för resa
mellan exempelvis Göteborg och Alingsås, medan den ökats med 70 procent
för resa mellan Stockholm och Göteborg. Fn öfvervikt af 50 kilogram
kostade mellan Malmö och Stockholm förut kronor 6: so, medan afgiften

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 7

nu utgår med kronor 10: so. Afgiften för 100 kilogram Övervikt mellan
Göteborg och Stockholm uppgår till högre belopp än snälltågsbiljetten för
en resande i andra klass mellan sagda stationer.

Då denna väsentliga ökning af öfverviktsafgiften särskildt tungt
drabbade affärsvärlden, i det att handelsresande ofta på sina resor måste
medföra större eller mindre proflager, bestämdes genom ändringarna den
14 december, att för Övervikt öfver 200 kilogram afgiften skulle beräknas
per 20 kilogram i stället för per 10 kilogram. Då emellertid verkställda
utredningar gifva vid handen, att endast ett synnerligen litet fåtal resande
medföra resgods, uppgående i vikt till 200 kilogram, är det tydligt, att
detta medgifvande är af ganska ringa fördel för den svenska affärsvärlden
i dess helhet.

Med afseende på de nya resgodsbestämmelserna må här vidare omnämnas,
såsom ägnadt att väcka förargelse, det stadgandet, att intet afpolleteradt
frigods medgifves på månads- eller partibiljetter.

I synnerligen hög grad har missnöje uppväckts af snälltågsafgifterna.
Dels drabba dessa afgifter med lika belopp resor på de kortaste afstånd,
dels ligger det i järnvägsstyrelsens skön att godtyckligt bestämma angående
olika tågs klassificering såsom snälltåg eller icke.

Redan förut är framhållet, hurusom snälltågsafgiften verkar höjande
på biljettprisen för resor af medelmåttig längd. För mycket korta resor
blir denna afgift helt enkelt olidlig. Biljettprisen, tredje klass, från Veinge
station på Västkustbanan, därifrån en liflig lokalförbindelse underhålla
med städerna å ömse håll, Halmstad och Laholm, äro till Halmstad 50 öre
och till Laholm 20 öre. Med tillägg af snälltågsafgift, ifall den resande
är nödsakad att välja ett sådant tåg, stiga prisen till resp. kronor 1: so
och 1: 20 eller resp. tre (3) och sex (6) gånger egentliga biljettpriset.

Rörande snälltågsafgifterna för första klassen må här fästas uppmärksamheten
på den oegentligheten, att, då första klass endast torde
finnas i snälltåg, köpare af första klass biljett i och med detsamma borde
vara berättigad att utan extra afgift få medfölja det enda slag af tåg, för
hvilket biljetten afses.

Som nyss påpekats, har järnvägsstyrelsen, medan själfva taxan bestämmes
af Kung]. Maj:t, fri afgöranderätt beträffande de olika tågens
klassificering. Intet hinder finnes sålunda för järnvägsstyrelsen att alldeles
godtyckligt förändra benämningen på ett persontåg och "kalla det snälltåg
med däraf följande tvångsbeskattning af de resande. Att järnvägsstyrelsen
begagnar sig af denna maktfullkomlighet på ett för åtminstone ickefackmannen
fullkomligt ofattligt sätt, framgår af följande exempel:

Motionens

innehåll.

(Forts.)

8

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Motionens

innehåll.

(Forts.)

Tåg n:r.	Afgång.	Ankomst.	Gångtid.	Benämning.
	Stockholm—Uppsala.
102 ... .	10 f. m.	11,15 f. m.	1 tim. 15 min.	Ej snälltåg.
24. . . .	6,50 e. m.	8,06 e. m.	1 tim. 16 min.	Snälltåg.
	Uppsala—Stockholm.
101 ... .	5,41 e. m.	7 e. m.	1 tim. 19 min.	Ej snälltåg.
23 ... .	8,35 f. m.	9,55 f. m.	1 tim. 20 min.	Snälltåg.

Om detta exempel, sedt ur synpunkten af den nya snälltågsafgiften,
icke kan annat än förefalla i hög grad obegripligt, måste trafikanten stanna
alldeles förstummad inför det exempel på järnvägsstyrelsens anordningar,
som framgår beträffande tågen n:is 5 och 6, hvilka midt under resan byta
om karaktär. Norr om Mjölby äro dessa tåg snälltåg, men söder om
Mjölby persontåg, under det att hastigheten såväl norr som söder om
sagda ort lär vara densamma. En resande från Malmö till Mjölby behöfver
sålunda icke betala snälltågsafgift, medan däremot en resande, som
begagnar ett af sagda tåg på sträckan mellan Nässjö och Linköping, får
inbetala afgift för snälltågsfart.

Alldeles särskildt missgynnad med olämpligt insatta snälltåg är västkustbanan,
vid hvilkens inköpande dock utlofvades, att staten skulle på
allt sätt, äfven beträffande lokaltrafiken, söka tillmötesgå de enskildas och
kommunernas intressen genom en väl ordnad järnvägsdrift. Huru detta
genom den nya taxan blifvit uppfylldt, framgår bland annat af följande
faktum: Från Varberg afgår kl. 8,28 f. in. ett blandadt tåg med framkomst
till Göteborg, efter 2 tim. 27 min., kl. 10,55 f. in. Nästa ickesnälltåg
afgår kl. 2,35 e. m. med framkomst först kl. 9,io e. m., och därefter
afgår ännu ett blandadt tåg kl. 8,09 e. in. med framkomst, efter
2 tim. 11 min., kl. 10,20 e. in.

För den resande, som icke vill erlägga snälltågsafgift, och hvars tid
icke tillåter honom att resa med 2,35-tåget, som drager en restid af 6 tim.
35 min., finnes sålunda endast en lägenhet på morgonen och en på kvällen,
allt medan mellan sagda tider på dagen två snälltåg med ofta glest
besatta kupéer passera hans ort i samma riktning.

Helt naturligt hör också befolkningen längs västkustbanan till den
med de nya trafiktaxeförhållandena rättvisligen mest missnöjda delen af
vårt folk.

9

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (AJ:o 3) Utlåtande N:o 11.

Med afseende på snälltågsafgifterna bör slutligen observeras, att en
hel del bibanor hafva sina tågtider så ordnade, att de korrespondera med
snälltåg på statsbanorna, hvarför ock allmänheten tvingas att begagna sig
af snälltåg, för så vidt icke en dyrbar tid skall försittas i afvaktan på
icke-snälltåg.

Den väsentliga biljettprishöjning, som genom snälltågsafgifterna uppkommit
för de smärre afstånden, lär också redan hafva åstadkommit, att
man på flera än ett ställe i vårt land får se allmogemän, som förr för
stadsresan begagnade järnvägen, nu åka efter häst eller gå till fots.

Bland de förhållanden, som ingalunda uppväckt minsta missnöjet
bland den trafikerande allmänheten, må till sist nämnas höjningen i sofvagnsafgifterna.
Särskildt har man framhållit det oresonliga däri, att järnvägsstyrelsen
utkräfver på en gång sofvagnsbiljett och snälltågsafgift.

Vi hafva nu framhållit några bland de fakta, hvilka äro mest kännbara
för den trafikerande allmänheten och hvilka för denna allmänhet äro
lika många anledningar till ett alltmera omkring sig gripande missnöje
med det nya taxesystem, som på järnvägsstyrelsens föranledande blifvit
infördt.

Om järnvägsstyrelsen haft grundade skäl för sina i berörda hänseende
gjorda framställningar, och om sålunda de införda förändringarna
haft fullt fog för sig, då vore det förvisso hvarje god medborgares plikt
att motverka och söka hafva detta missnöje. Men om, såsom vi hålla
före, det tvärtom kan visas, att sådant fog saknats, och om sålunda de
grunder, på hvilka systemet hvilar, icke äro hållbara, då ligger det i öppen
dag, att en förändring snarast bör ske.

Den nya tariffen för transport af personer och resgods är, såsom
järnvägsstyrelsen säger, »grundad på en beräkning af de kostnader, som
genom samma transporter förorsakas järnvägarna».

Att verkställa en dylik beräkning, att rättvist fördela kostnaderna
på närtrafik och fjärrtrafik, att skilja mellan kostnaderna för persontransport
och transport af gods hör till de mest svåra räkneproblem.

I eu utredning inom Nationalekonomiska föreningen i Stockholm påvisade
nyligen professor Cassel, ansedd såsom en bland vårt lands främsta
vetenskapliga specialister på zontariffrågans område, dels svårigheterna vid
utförandet af dylika kostnadsberäkningar öfver hufvud taget, dels ohåll Bih.

till Riksd. Prot. 1906. 8 Sami. 2 Afl, 2 Band. 11 Raft. 2

Motionens

innehåll.

(Forts.)

10

Motionens

innehåll.

(Forts.)

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

barheten i vissa af de kostnadsberäkningsgrunder, hvarpå järnvägsstyrelsen
stödt sitt zontarifförslag, och professorn fann det »ytterst tvifvelaktigt, om
ett vetenskapligt hållbart bevis kan lämnas för vissa af dessa grunder».
Liknande omdömen fällde professor Cassel jämväl om andra järnvägsstyrelsens
grunder, exempelvis den åt styrelsen åberopade statistiken. Han
yttrade: »Det statistiska material, hvarpå den stora reformen i öfrigt skulle
grunda sig, kan jag heller icke godkänna.»

Järnvägsstyrelsen synes oss icke heller hafva anfört några detaljer
beträffande huru den ofvan berörda kostnadsberäkningen verkställts. _ Man
har fått nöja sig med järnvägsstyrelsens påstående utan verkliga bevis.

Äfven om man''emellertid skulle antaga, att järnvägsstyrelsen mot
förmodan någorlunda rättvist fördelat kostnaderna på de olika trafikgrupperna,
så måste man emellertid rikta en kraftig gensaga däremot, att man
till statistisk grund för hela förslaget lagt erfarenheten från år 1901. Detta
år var nämligen i nästan alla de afseenden, som på denna fråga spela in,
ett fullkomligt undantagsår. Vi tillåta oss i detta afseende hänvisa till
efterföljande tabell:

År.	Brutto- inkomsten.	Brutto-inkomsten i medeltal pr ban-kilometer.	Inkoms-terna öfverstego driftkost-naderna med pr bankilo-meter	Driftkost-nadernas förhål-lande till bruttoin-komsten.	Driftkost-naden i medeltal pr ban-kilometer.	Driftkost-naden pr tåg-kilometer.	Driftkost-naden pr vagn-axelkilo-meter.	Driftkost-naden pr brutto-tonkilo-meter.
	Kr.	Kr.	Kr.	%.	Kr.	Kr.	öre.	öre.
1898 .....	37,823,807-46	10,289-39	3,946''6 6	61-64	6,342-73	1-61	4-4	0-68
1899 .....	41,445,917-93	11,262-48	3,435-82	69-49	7,826-66	1-82	50	0-75
1900 .....	44,626,002-30	11,93209	2,847-92	76-13	9,084-17	2-01	5-4	0-79
1901.....	45,210,885-14	11,74614	2,286 90	80-53	9,459-24	206	5-5	082
1902 .....	46,418,305-06	12,003-70	2,996-93	75-03	9,006-77	1-97	5-2	0-76
1903 .....	50,676,732-02	12,297-19	3,352-28	72-74	8,944-91	200	5-2	0-72
1904 .....	52,937,270 75	12,58613	3,542-78	71-85	9,043-35	202	5''2	0-70

Af denna sammanställning framgår följande:

Bruttoinkomsten företer en vacker stegring af i medeltal inemot ett
par millioner om året, men för år 1901 var tillväxten lägst eller icke ens
600,000 kronor.

Medelinkomsten pr bankilometer visade också år 1901 en nedgång.
Trajiköfverskottet var sagda år lägre än under periodens öfriga år.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

11

Driftkostnaderna åter, huru man än ser dessa, voro under år 1901
högre än under öfriga år.

Det måste anses såsom ett axiom, att man icke kan generalisera ett
undantagsförhållande. Att på ett sådant undantag bygga statistiska beräkningar
med fordran, att de skola lämna resultat af allmängiltig natur,
är ett högst betänkligt och till fullkomligt vilseledande resultat ledande
fel. Men detta fel har järnvägsstyrelsen i sitt förslag till zontariff låtit
komma sig till last. Man hade kunnat taga ett medeltal af ett större
antal år. Men om detta skulle mött alltför stora praktiska svårigheter,
hade man bort välja ett år, där de faktorer, hvarifrån man haft att utgå,
varit af medelvalör. Nu utvalde man i stället ett undantagsår, och därmed
faller hela den statistiska grunden för järnvägsstyrelsens förslag.

Ur statistisk synpunkt måste man därjämte fästa synnerlig vikt
därvid, att järnvägsstyrelsens grundläggande beräkningar äro medeltalsberäkningar
för hela det vidsträckta svenska järnvägsnätet. Att de på så
sätt erhållna medeltalsresultaten icke kunna äga tillämpning på alla de
sinsemellan högst olikartade delarna af järnvägsnätet, synes ock uppenbart.
Vi tillåta oss hänvisa till nedanstående tabell, där inkomstsiffrorna upptagits
särskilda för statsbanelinjerna norr och söder om Storvik.

År.	Beräknad bruttoinkomst pr ban-kilometer.	Beräknad nettoinkomst pr ban-kilometer.
Linjerna norr om Storvik.	Linjerna söder om Storvik.	Hela stats-banenätet.	Linjerna norr om Storvik.	Linjerna söder om Storvik.	Hela stats-banenätet.
	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.
1898 .......	5,634	14,039	10,289	1,616	5,824	3,946
1899 .......	6,435	15,161	11,262	1,044	5,367	3,436
1900 .......	7,101	15,762	11,932	1,005	4,332	2,848
1901.......	6,959	15,391	11,746	542	3,655	2,287
1902 .......	6,850	15,970	12,004	830	4,696	2,997
1903 .......	7,465	16,529	12,297	1,445	5,017	3,352
1904 .......	7,803	16,575	12,586	1,664	5,076	3,543

Af denna sammanställning framgår med stor tydlighet den förefintliga
och för öfrigt helt naturliga olikheten i beräknad inkomst af de olika
delarna af det svenska järnvägsnätet. Ännu mera i ögonen fallande är
denna olikhet, om man undersöker afkomstprocenten af de olika linjerna
norr och söder om Storvik. Denna upptages i följande tabell:

Motionens

innehåll.

(Forts.)

12 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Motionens

innehåll.

(Forts.)

År.	Afkomstprocenten.
Norr om Storvik.	Söder om Storvik.	Hela stats-banenätet.
i 1898 ..............	2-21	5-60	4''37
1899 ..............	1-39	5-06	3''73
1900 ..... .........	1-81	4''10	306
i 1901 ..............	0-7 0	3-30	2''.? 7
1 1902 ..............	1’04	4-15	3-04
1903 ..............	1-70	4-38	3-38
1904 ..............	1-92	4''36	3*45

Af denna tabell finner man en ytterligare bekräftelse på det förut
ådagalagda, nämligen att året 1901 varit ett undantagsår. Men det framgår
därjämte af tabellen, att, medan linjerna söder om Storvik måste anses
i allmänhet gifva en i förhållande till den räntefot, enligt hvilken svenska
staten kan upplåna penningar, fullt tillfredsställande afkastning, så neddrages
resultatet ganska betydligt genom den helt naturligt mindre rentabla
norra stambanan. Och därvid är att märka, att förhållandet för
linjerna norr om Storvik icke ens skulle vara så gynnsamt, som af ofvan
meddelade siffror synes, ifall icke däri inginge resultatet för bandelen
Luleå—Riksgränsen, för hvilken, på grund af malmtransporterna, alldeles
särskilda trafikförhållanden äro gällande.

I detta sammanhang torde böra erinras, att den norra stambanans
fortsättning af Kungl. Maj:t föreslogs och af Riksdagen beslöts i fullt
medetande om bristande rentabilitet under en oviss, men i hvarje fall
ganska lång tid framåt. Nationalekonomiska och socialpolitiska skäl talade
därvid starkare än de statsfinansiella och undanskymde till stor del den
synpunkt, som järnvägsstyrelsen kallar den järn vägsfinansiella synpunkten.
Det ansågs med allt skäl af Sveriges regering och Riksdag, att det ekonomiska
tillgodoseendet af Norrlands väldiga framtidsland, att kolonisering
af obebyggda eller mindre bebyggda sträckor, att uppväckandet af slumrande
företagsamhet, att uppammandet af industri, jordbruk och handel,
att förbindandet sinsemellan af landets olika, äfven i fjärran från hvarandra
belägna delar, att samlandet af hela landet till en enhet betydde
mera än den större eller mindre afkastningsmöjligheten hos den förbindelseled,
hvarigenom det ekonomiska uppsvinget och det fosterländska
enandet vunnos.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

13

För öfrigt stämmer detta åskådningssätt till fullo öfverens med det
sätt att se, som tidigare tagit sig uttryck bland annat i ett uttalande af
järnvägsstyrelsen, hvilken år 1875 yttrade följande, ännu i dag tillämpliga
ord:

»Statens järnvägar äro ett industriellt företag, hvari samtliga skattdragande
kunna anses såsom delägare, och sedan numera äfven de norrländska
järnvägarna tillkommit, torde med skäl kunna sägas, att knappast
något land har att uppvisa ett nationellt industriellt företag af den systematiska
omfattning med hänsyn till befolkningens utbredning som de
svenska statsbanorna. Men staten har inlåtit sig på detta företag i ändamål
att befrämja samfärdseln i allmänhet och dymedelst höja näringar och
handel, icke för att såsom kapitalist skaffa räntor å tillgängliga kapital;
och för besvarandet af den frågan, i hvad mån företaget uppfyller sitt
ändamål eller hvilken afkastning det gifver, får man väl icke lämna å sido
det inflytande företaget utöfvar på landets stigande välstånd och endast
fästa sig vid den nominella eller kontanta delen af af kastningen.»

Utgår man sålunda från att man icke ännu på länge kan förvänta
så stor afkastning af de norr om Storvik belägna statsbanelinjerna, att de
kunna ekonomiskt bära sig, så återstår den frågan, om det är med rättvisa
och billighet förenligt att ifrågasätta, att de södra statsbanelinjerna,
som i medeltal gifva god afkastning, skola icke endast bära sig själfva,
utan jämväl bidraga till att täcka bristen i norrlandslinjernas afkastningsprocent.
Vi kunna icke omfatta en dylik åsikt. Vi kunna icke vara ense
med dem, som, till förmån för en i och för sig ännu icke möjlig och sålunda
icke heller för det närvarande afsedd rentabilitet för de norra linjerna,
skattbelägga så godt som hela den trafikerande allmänheten inom
det öfriga Sverige, och vi våga uttala den förhoppningen, att denna vår
uppfattning skall gillas af enhvar, som med oförvillad blick granskar dessa
förhållanden.

Det är sålunda vår på ofvan anförda skäl grundade åsikt, att den
af järnvägsstyrelsen utförda, för det nya zontariffsystemet grundläggande
medeltalsberäkningen icke är tillfredsställande, utan att äfven af denna
anledning en ny utredning måste göras, baserande sig på erfarenheter
från förhållandena beträffande de södra linjerna. Sannolikt skulle taxeresultaten
af en sådan utredning visa, långtifrån en höjning, tvärtom en
sänkning i biljettprisen, och möjlighet sålunda kunna beredas för uppfyllandet
af Riksdagens önskan i dess skrifvelse den 9 maj 1893.

I denna Riksdagens skrifvelse konstateras med tydlig tillfredsställelse
de lyckliga förändringar i afseende på persontrafiken, »livilka föranledts
af de på senare åren i utsträcJctare män använda tur- och returbiljetterna

Motionens

innehåll.

(Forts.)

Motionens

innehåll.

(Forts.)

14 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

samt af andra nedsättning ar i biljettprisen. Riksdagen förklarar sig därför
hafva haft anledning att öfverväga, huruvida icke vid norra stambanans utsträckning
dvidare nedsättningar i persontaxan lämpligen kunde ifrågasättas
i syfte att tillgodose fjärrtrafikens ivtressem. Riksdagen talar om vidare
nedsättningar, utöfver de genom rabattbiljetterna ernådda, men nämner
intet om, att en taxeändring borde taga igen med ena handen, hvad som
gifvits med den andra. Riksdagsskrifvelsen utmynnar i den anhållan, att
Kungl. Maj:t täcktes taga i öfvervägande, n hvilken mån nedsatta afgifter
för persontrafiken å statens järnvägar och införande af persontariff med
fällande skala må kunna bidraga såväl till underlättande af samfärdseln
mellan befolkningen i olika delar af landet som till järnvägarnas ekonomiska
utveckling, samt med ledning af denna utredning vidtaga de åtgärder,
som kunna befinnas lämpliga».

»Nedsatta afgifter för persontrafiken» jämte införande af »persontariff
med fallande skala» samt åtgärder, »hvilka kunna ytterligare underlätta samfärdseln
inom landet», allt under, såsom det i skrifvelsen heter, »lämplig
hänsyn till järnvägens ekonomi», detta är sammanfattningen af Riksdagens
program år 1893.

Dessa Riksdagens önskemål synas oss alltjämt äga giltighet såsom
ledande synpunkter vid den förnyade utredning, som vi tillåta oss ifrågasätta.

Sedan de på en fullständig utredning med hänsyn till vårt statsbanenäts
hufvudtrafik grundade resultaten vunnits, är det mycket möjligt,
att för trafiken å de norra linjerna samma taxa som för de södra kunde
tillämpas, ehuru helt naturligt därom ingenting utan föregående noggrann
undersökning kan sägas.

Sedan vi sålunda anse oss hafva ådagalagt, att själfva grunderna för
det nya taxesystemet varit otillfredsställande och att en ny utredning är
erforderlig, vilja vi tillåta oss att framhålla några af de förhållanden, rörande
hvilka ändring torde böra komma i fråga.

Det antagna systemet synes oss mera än lämpligt gynna fjärrtrafiken
på närtrafikens bekostnad. De verkliga nedsättningar, som förekomma i
den nya tariffen, röra fjärrtrafiken, medan rörande närtrafiken dels inga
eller knappt märkbara nedsättningar förekomma, dels denna trafik på olika
sätt tyngts.

Om järnvägsstyrelsen haft för afsikt att med fjärrtrafiknedsättningarna
såsom medel framstimulera en ökad trafik, föreställa vi oss, att

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

15

nedsättningarna blifvit satta alltför små. Ingen lär resa oftare mellan
Stockholm och Göteborg, därför att snälltågsresan fram och tillbaka numera,
tredje klass, kostar kr. 21,so mot 24,05 tillförne, tur- och retur. För
att framkalla en väsentligt ökad trafik erfordras säkerligen betydligt större
nedsättningar i tariffen. Skulle sådana emellertid kunna vinnas endast
genom höjningar beträffande närtrafiken, så skulle de säkerligen, om än
synnerligen önskvärda i och för sig, vara förkastliga. När trafiken är nämligen
i väsentligt högre grad än fjärrtrafiken känslig för såväl höjningar
som sänkningar.

Rörande närtrafiken bör i betydligt högre grad än hittills fästas
afseende vid den socialpolitiska synpunkten. Val spelar denna synpunkt
in jämväl beträffande fj ärr trafiken, men dock icke i samma mån som beträffande
närtrafiken. Därvid kan frågan ses ur flera synpunkter, af hvilka
vi här vilja påpeka underlättande genom billig närtrafik dels af arbetsmöjlighet
för befolkningen, dels af tillförseln af allehanda förnödenheter.
Men särskildt betydelsefullt är det att icke genom dyr eller illa anordnad
närtrafik lägga hinder i vägen för våra dagars raskt fortgående egnahemsrörelse.
Man har emellertid icke utan skäl sagt, att den nya tariffen,
äfven med de modifikationer, som genom decemberkungörelsen infördes,
är ett bestämdt hinder för denna lyckliga, af Riksdagen med stort intresse
omfattade utveckling.

Den af oss åsyftade utredningen torde sålunda äfvenledes och alldeles
särskildt böra omfatta frågan om de lättnader, som kunna göras för
närtrafiken.

Rörande några detaljer, hvilka äfvenledes torde böra blifva föremål
för förnyad undersökning, tillåta vi oss till slut göra några korta antydningar.

Järnvägsstyrelsen förklarar sig i sin skrifvelse till Konungen af år
1903 anse, att undantagsbiljetterna, d. v. s. tur- och returbiljetterna, familjebiljetterna
m. fl., »böra afskaffas endast under förutsättning, att afgifterna
för ordinarie biljetter sänkas till ungefär dessa biljetters pris». Längre
fram i samma skrifvelse uttalar järnvägsstyrelsen emellertid såsom sin
åsikt, att särskildt familjebiljetterna (= partibiljetterna) böra bibehållas.
I hvad mån järnvägsstyrelsens nu citerade uttalande om prisen gått i fullbordan,
därom lämna de förut meddelade tabellerna ett nedslående bevis.
Hvad bibehållandet af partibiljetterna beträffar, så bestämde aprilkungörelsen
dessas användningsrayon till 40 kilometer, medan radien i december
ökades till 70 kilometer. Man har såsom motiv för eu sådan begränsning
anfört, att man därigenom ville söka undvika de missbruk, som tillförne
yppat sig. Emellertid våga vi uttala den förhoppningen, att det icke torde

Motionens

innehåll.

(Forts.)

16

Motionens

innehåll.

(Forts.)

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

vara omöjligt att förebygga sådana missbruk, och att en förnyad utredning
sålunda kunde resultera i en större eller mindre utsträckning af
dessa biljetters giltighetsrayon.

Angående snälltågsafgifterna torde böra tagas under ompröfning,
huruvida dessa helt och hållet kunna borttagas eller, ifall detta på grund
af afgörande skäl icke skulle låta sig göra, huruvida det icke vore lämpligare,
att hastigheten och icke benämningen finge vara bestämmande för
dylik afgift. Efter kontinentala begrepp förtjäna en hel del af våra s. k.
snälltåg icke denna beteckning. 1 hvarje fall synes en åtskillnad kunna
göras mellan å ena sidan sådana snälltåg — de må kallas kurirtåg, expresståg
eller annat — som utan att stanna annat än vid platser af betydenhet
med verklig snälltågsfart förmedla den långväga, snabbhet fordrande
post- och persontrafiken till landets hufvudorter, i synnerhet då denna
trafik är af internationell art, och å andra sidan våra vanliga snälltåg, där
det icke bör vara af alltför stor vikt att genom dryga afgifter utestänga
närtrafiken. Emellertid, om för ett fåtal verkligt snabba kurirtåg af nyss
angifna natur något slags extraafgift bibehålies, synes dock, i likhet med
hvad i Tyskland är förhållandet, en nedsättning höra inträda i sagda afgift
för kortare resor.

Rörande sofvagnsbiljetterna torde böra ytterligare undersökas, om
verkligen den bestämda höjningen är af behofvet påkallad. Inkomsterna
af sofvagnsbiljetter hafva under senare år stigit ganska betydligt eller från
219,491 kronor år 1898 till 369,269 kronor år 1904.

Beträffande till sist de höjda afgifterna för resgods hålla vi före, att
denna fråga, som har en synnerligen stor betydelse för handelsresande,
bör ur synpunkten af lättade affärsförbindelser i vårt land ingalunda förbises
vid en eventuell utredning. Uppgift har lämnats, att i Norge handelsresandes
resgodsöfvervikt får befordras mot half ilgodsfrakt, att i Österrike
handelsresandes profkoffertar beräknas till half vikt, att äfven i Ungern
sådana profkoffertar befordras för nedsatt afgift och att i England
en betydligt större frivikt tillåtes än för vanligt resgods. För ernåendet
af här nämnda lättnader erfordras i regel vissa legitimationsvillkors
fyllande.

Dessutom synes det vara af ingalunda ringa betydelse att undersöka,
om icke utan större olägenhet 25 kg. frivikt skulle kunna medgifvas vid
parti- och månadsbilj etter.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (Ko 3) Utlåtande N:o 11.

17

Allt hvad vi nu hafva anfört: allmänhetens berättigade missnöje, de
otillfredsställande kalkyler, som ligga till grund för det nya tariffsystemet,
det mindre tillfredställande sätt, hvarpå detta system i detalj genomförts,
de i vissa afseenden enligt vårt förmenande mindre välbetänkta ändringar
och nyheter, som i samband härmed införts; allt detta synes oss kraftigt
tala för att en förnyad undersökning och utredning så snart som möjligt
företages.

Vi hafva icke kunnat underlåta att taga i allvarligt öfvervägande,
huruvida vi icke borde hemställa, att Kungl. Maj:t, i afvaktan på denna
utredning, som, med kraft företagen, icke torde behöfva draga alltför lång
tid, i nåder ville taga i öfvervägande frågan om ett provisoriskt återgående
till de förut gällande taxeförhållandena. Emellertid lär ett dylikt återgående
till förut gällande system icke utan vidare kunna äga rum, alldenstund
internationella överenskommelser lära ställa sig hindrande i
vägen. Detta är emellertid endast ett nytt skäl till påskyndandet af en
utredning, på det att eventuellt nya, mera tillfredsställande bestämmelser
måtte kunna vara utarbetade, när nyss nämnda hinder upphört att stå i
vägen för en reform.

Då likväl det, som passerat beträffande den nu fastställda taxans
olika utvecklingsskeden, tydligen ådagalägger, att nödig förbindelse saknats
mellan å ena sidan allmänheten, enkannerligen representanterna för våra
näringar och vår handel, och å andra sidan de i detta afseende beslutande
myndigheterna, tillåta vi oss uttala den förhoppningen, att Kungl. Maj:t,
innan ny taxa utfärdas, ville utställa eventuella förslag till yttrande af
sådana korporationer, föreningar m. fl., hvilka representera handel och
olika slag af näringar.

Intill dess att ny taxa, grundad på här afsedd ny utredning, hunnit
utfärdas, torde emellertid, utan hinder af formell art, vissa af bestämmelserna
i den nyss införda taxan omedelbart kunna bortfalla eller modifieras.

Med anledning af hvad vi nu haft äran anföra, tillåta vi oss vördsamt
hemställa,

att Riksdagen i skrifvelse till Kungl. Maj:t ville anhålla, att Kungl.
Maj:t dels i det syfte, vi i motiveringen närmare angifvit, så snart som
möjligt täcktes låta verkställa förnyad utredning angående taxa för befordran
af personer och resgods å statens järnvägar, dels, innan sådan

Bill. till JRiksd. Prof. 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Höft. 3

Motionens

innehall.

(Forts.)

18

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Motionens taxa utfärdas, behagade öfver det uppgjorda förslaget höra sådana kormnehåll.
p0rati0ner och institutioner, som kunna anses sakkunnigt representera
(Forts.) T han(|el ocp näringar? dels ock ville, intill dess att sagda utredning blifvit
fullbordad, ur gällande kraft försätta stadgandena om särskilda snälltågsafgifter
och om höjning af afgifterna för resgods och sofvagnsbilj.etter
äfvensom bestämma, att partibiljettsrayonen utsträckes, att mån ad sbiljetterna
erhålla lämplig reduktion samt att frivikt införes för resgods vid
begagnadet af månads- eller partibiljetter.»

Inledning''. Före år 1890 hafva persontariffangelägenheter vid två särskilda till ’

fallen af Riksdagen företagits till pröfning och bestämmande. Anledningen
härtill var vid båda dessa tillfällen, att järnvägarnas ekonomi ansågs
mindre tillfredsställande, och beslöt Riksdagen i båda de ifrågavarande
fallen, att höjning af personafgifterna skulle vidtagas.

I slutet af 1880-talet kom frågan om införande af billigare persontariffer
på dagordningen i snart sagdt alla länder. Reformifrarne framhöllo
särskild^ att man med användande af zonsystemet skulle kunna lösa
frågan på ett sätt, som vore förenadt med fördelar både för allmänheten
och järn vägsförvaltningarna. Man ansåg nämligen, att ett billigt pris
skulle åstadkomma en tillräckligt stor trafikökning för att täcka kostnaderna.
Olyckligtvis utgick man vid det första försöket med ett dylikt system
i Ungern — icke från hållbara grunder. Tarifferna, som förut varit alltför
höga, nedsattes i ett slag till ett minimum. En högst afsevärd trafikökning
följde, såsom ock väntadt var, och detta tillfredsställande resultat
spordes vida omkring. Men efter ett par år vann man emellertid den
erfarenheten, att denna trafikökning kräfde större kostnader för ökad
personal och ökad materiel m. m., än man förutsett. Till följd häraf måste
anstalter för tariffernas höjning omedelbart af finansiella skäl företagas.

Man synes emellertid icke hafva varit lika angelägen att offentligen
omtala den oväntadt stora ökningen af utgifterna, som man förut varit att
framhålla de höga trafiksiffrorna.

Så kom det sig, att fördelarna i vårt land blefvo förda på hvar
mans läppar, under det att olägenheterna förbisågos. Det var under dylika
förhållanden, som motioner af herrar Johan Johansson i Noraskog och
Thermsenius sago dagen, och helsades därför dessa uppslag med tillfredsställelse.
Öfvertygelsen om metodens riktighet synes hafva varit allmän.
Riksdagen för sin del ansåg visserligen, särskildt med hänsyn till stats -

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

19

banenätets förestående utsträckning till Gellivare, önskvärdt, att nedsättningar
för fj ärr trafiken kunde beredas, men betonade uttryckligen,
att i första rummet hänsyn borde tagas till järnvägarnas ekonomi,
hvilka synpunkter fingo uttryck i Riksdagens skrifvelse den 9 maj 1893,
så lydande:

»Riksdagen, som uppmärksammat de förändringar i afseende på persontrafiken
vid statens järnvägar, hvilka föranledts af de på senare åren i
utsträcktare mån använda tur- och returbiljetterna samt af andra nedsättningar
i biljettprisen, har, i följd af en inom Riksdagen gjord framställning,
haft anledning att taga i öfvervägande, huruvida ej vid stambanenätets
förestående utsträckning till Luleå—Gellivarebanan vidare nedsättningar
i persontaxan lämpligen kunde ifrågasättas i syfte att tillgodose
fjärrtrafikens intressen.

Väl anser Riksdagen, att vid bestämmandet af biljettprisen i första
rummet afseende bör fästas vid banornas ekonomiska resultat, men det
synes dock Riksdagen högeligen önskvärdt, att med lämplig hänsyn till
järnvägens ekonomi vidtagas alla de mått och steg, hvilka kunna ytterligare
underlätta samfärdseln inom landet; och får Riksdagen i anledning
häraf anhålla, det Eders Kungl. Maj:t täcktes taga i öfvervägande, i hvilken
mån nedsatta afgifter för persontrafiken å statens järnvägar och införande
af persontariff med fallande skala må kunna bidraga såväl till underlättande
af samfärdseln mellan befolkningen i olika delar af landet som till
järnvägarnas ekonomiska utveckling, samt med ledning af denna utredning
vidtaga de åtgärder, som kunna finnas lämpliga.»

Den tanke, som närmast föresväfva! Riksdagen, nämligen att särskildt
med hänsyn till stambanenätets utsträckning till öfre Norrland genom
en låg tariff för fj ärrtrafiken skapa lättare förbindelser mellan denna landsdel
och de öfriga förverkligades redan 1894 genom införandet af den
s. k. Norrlandstariffen. Denna tariff fyllde på ett tillfredsställande sätt
de behof, som påkallades af landets långsträckta form, och torde kunna
anses hafva varit ett lyckligt funnet sätt att förverkliga Riksdagens i förbemälda
skrifvelse uttalade önskemål beträffande trafiken på Norrland.

Sedan regeringen sålunda afhjälpt det mest trängande och närmast
påvisade behofvet, fortsatte den sina reformsträfvanden. En persontariffkommitté
tillsattes år 1898. Såväl denna kommitté som sedermera järnvägsstyrelsen
hafva med anledning af Riksdagens uttalande synbarligen
såsom sitt mål uppsatt fjärrtrafikens främjande, under det att däremot
deras förslag icke motsvarat de kraf, som under de senare åren uppkommit
genom »egna hem»-rörelsen.

Inledning''.

(Forts.)

20 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (K:o 3) Utlåtande N:o 11.

Inledning. Riksdagens skrifvelse af år 1893 handlade visserligen allenast om

(Forts.) fj ärr trafiken, men har Riksdagen sedermera, med anledning af »egna hem»-rörelsen, med klar insikt om, att denna fråga berörde ett af vår allra
viktigaste sociala spörsmål, uttalat och ådagalagt sina sympatier för denna
rörelses utveckling.

När man vid sakens behandling synes hafva funnit, att man icke
samtidigt kunde sätta låga afgifter både för fjärrtrafiken, närtrafiken och
förstadstrafiken utan att söka skaffa sig ersättning genom höjning af
andra ej direkt till biljettpriset hörande afgäld er, borde man tagit i
öfvervägande, hvilketdera vore viktigast: att bereda nedsättningar för ett
jämförelsevis ringa antal långväga resande med i de flesta fall goda ekonomiska
tillgångar eller att genom en billig och väl ordnad närtrafik,
hvaraf »egna hem»-rörelsens framgång beror, stödja densamma.

Då nu ärendet för första gången sedan år 1893 föreligger till Riksdagens
behandling och frågan sedan nämnda tidpunkt otvifvelaktigt kommit
i ett annat läge, har utskottet sökt med ledning af det materiel, som stått
till buds, bilda sig en uppfattning, huruvida den väg, på hvilken man med
införandet af nu gällande personafgifter slagit in, kan anses vara den rätta.

Utskottet har därvid funnit påkalladt att erinra om de oafvisliga
behof af billiga godstariffer, som föreligga särskildt i ett land med Sveriges
stora utsträckning, och den af klimatiska förhållanden föranledda bristen
på året om användbara vattenvägar. Och icke mindre är af nöden erinra
om — särskildt då jämförelser med andra länder företagas — att vi med
våra enkelspåriga banor, som på grund af deras ofta särdeles ogynnsamma
lutningsförhållanden och byggnadssätt- i öfrigt mindre väl lämpa sig för
ett i ekonomiskt hänseende fördelaktigt utnyttjande, vi med vår flerstädes
glesa och i det hela ojämnt fördelade befolkning samt slutligen en, efter
hvad man allmänt anser, dyr järn vägsförvaltning, icke kunna hafva rätt
att förvänta oss samma fördelaktiga transportafgifter som åtskilliga andra
länders inbyggare, om icke sådant skall ernås antingen på bekostnad af
godstrafiken eller ock därigenom, att de uppkomna underskotten i än vidsträcktare
mån, än hvad för närvarande är fallet, ersättas af skattdragare.
Detta sistnämnda torde dock icke vara rimligt, då i medeltal för år 1904
— det sista, för hvilket fullständig statistik föreligger — å statens järnvägar
endast tre resor, korta eller långa, företogos af enhvar af rikets
inbyggare. Utskottet har för detta ändamål aktat nödigt att söka jämföra
våra egna järnvägsförhållanden med de erfarenheter, som vunnits
i främmande länder under den senare tidens sträfvanden att åstadkomma
prissänkningar i järnvägsafgifterna äfvensom att framlägga det
materiel, som i detta hänseende stått till buds. Då persontariffer med

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

21

fallande skala nu en längre tid tillämpats i åtskilliga andra länder, är det
i detta ögonblick lättare att bedöma, i hvad mån de med zontariffidén
afsedda fördelarna motsvarat de förväntningar, som denna idé på sin tid
väckte inom Riksdagen.

En ren zontariff, bildad efter samma principer som postpoidot, har
ingenstädes kommit till användning. De s. k. zontariffer, som tillämpats,
äro i själfva verket afståndstariffer, om än med afvikelser i detaljer, och
äro icke förbundna med några fördelar, som icke lika väl kunna vinnas
genom en vanlig afståndstariff. Den popularitet, som zontariffidén i vida
kretsar vunnit, beror icke på systemets beskaffenhet i och för sig själft,
utan allenast på de nedsättningar i biljettprisen, som man förbundit med
införandet af zontariffer. Vid tillämpandet af fallande skala måste det
naturligen blifva synnerligen svårt att på en gång tillgodose både fjärroch
närtrafikens intressen. Med hänsyn till närtrafiken har man på flera
ställen, där fallande skala införts, utgått från ett lågt grundpris, under
förhoppning att de vidtagna nedsättningarna skulle vara i stånd att
framkalla icke blott trafikökning, utan jämväl ökning af inkomsterna i
förhållande därtill. Dessa förhoppningar hafva emellertid icke gått i
uppfyllelse, till följd hvaraf utaf de länder, som infört låga grundpris,
tre, nämligen Ungern, Österrike och Danmark, nödgats vidtaga förhöjningar
och tre andra, nämligen Ryssland, Finland och Norge, för närvarande
hafva frågan om förhöjningar på dagordningen. Dessa omständigheter,
som närmare komma att belysas vid redogörelsen för förhållandena
i utlandet, ådagalägga sålunda, att stor varsamhet är nödvändig
vid afvägandet af biljettafgifterna. Att den fallande skalans fördelar
icke äro oomstridda, framgår af det märkliga förhållandet, att den länge
bebådade och nu framlagda tyska persontariffreformen icke gått ut på
införande af fallande skala, utan på bibehållande af kilometertaxa.

Utskottet får till en början lämna en redogörelse för den utveckling,
som personafgifterna å de svenska statsbanorna undergått, hvilka uppgifter
hämtats hufvudsakligen ur det betänkande, som den 1 oktober 1898
afgafs af en med anledning utaf Riksdagens nyss anförda skrifvelse den 9
maj 1893 tillsatt kommitté för uppgörande af förslag till ny taxa för
persontransporter å statens järnvägar.

De vid järnvägstrafikens första början tillämpade personafgifterna
gåfvos allenast provisorisk karaktär för att de efter vunnen erfarenhet

Inledning.

(Forts.)

Historik.

Sverige.

Taxa af
år 185 d.

Historik. 22 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (Ako 3) Utlåtande N:o 11.

Sverige.

(Forts.) lättare skulle kunna underkastas erforderliga förändringar. Rörande de
grunder, efter hvilka dessa afgifter till en början beräknades, innehålla
de officiella handlingarna intet meddelande. Den första taxa af mera varTaxa
af aktig natur fastställdes af Kungi. Maj:t den 15 januari 1858, och skulle
år 1858. enligt densamma afgifterna tills vidare utgå:

i I klass efter 75 öre milen (motsvarande 7,06 öre per kilometer)

»II » » 50 » » ( » 4,7 » » » )

» III » » 25 » » ( » 2,35 » » » )

Med afslag å en af järnvägsstyrelsen ifrågasatt förhöjning från 25
till 30 öre per mil i afgiften för resa i III klass bibehöllos dessa afgifter
Taxa af i taxan af den 4 april 1862 oförändrade, men stadgades dels att, därest
undantags- framdeles bantåg med större hastighet eller s. k. snälltåg komme att anUljetter.
ordnas, skulle om afgifterna därvid särskildt i nåder förordnas, dels att
järnvägsstyrelsen skulle äga att bestämma lägre afgift för resa både fram
och åter, som företoges mellan två stationer å en och samma dag, äfvensom
för ett större antal resor af en och samma person under viss utsatt
tid mellan två stationer.

Snälltåg inrättades redan 1862, och stadgades för resa med dessa
tåg, som medförde allenast I och II klass vagnar följande afgifter:

i I klass 80 öre per mil (motsvarande 7,53 öre per kilometer)

» II » 60 » » » ( » 5,65 » » » )

Utsträckt Den 25 maj 1866 erhöll järnvägsstyrelsen ett vidsträcktare be användanäe

myndigande än det ofvan nämnda i fråga om, bland annat, bestämmandet
tagsbiljetter, af priset å tur- och returbiljetter. För dylika biljetter skulle nämligen
giltighetstiden få utsträckas till högst 14 dagar och priset nedsättas med
högst 33V3 procent af eljest gällande afgift.

Riksdagens I skrifvelse den 1 april 1871 hemställde Riksdagen, att afgiften i

den^a^ril ^ klass måtte höjas från 25 till 30 öre per mil (motsvarande 2,82 öre
1871. per kilometer), emedan å ena sidan de gällande afgifterna vore betydligt
lägre än de i utlandet vanliga, äfvensom lägre än de å enskilda järnvägar
förekommande, samt å andra sidan icke obetydlig ökning af statens järnvägars
inkomster därigenom skulle vinnas, utan att höjningen blefve synnerligen
betungande för de personer, som använde denna vagnklass, enär
resornas medellängd i III klass utgjorde allenast 4 mil. Den sålunda
ifrågasatta höjningen beslöts den 9 juni 1871.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 23

Med anledning däraf, att utgifterna för statens järnvägars drift och
underhåll för år 1874 uppgingo till 58 procent af inkomsterna, medan
motsvarande siffra för år 1873 var 52,8 procent, gjorde 1875 års Riksdag
i underdånig skrifvelse den 21 maj följande uttalande:

»På sätt ofvan inhämtats, hafva kostnaderna för drift och underhåll
visat sig vara i stigande. Då emellertid trafikinkomsterna böra tagas i
anspråk till statsbehofven och bland dem i främsta rummet till förräntning
och amortering af den skuld, staten iklädt sig i och för anläggningen
af dess järnvägar, har en undersökning om orsakerna till det
ogynnsamma resultatet af järnvägstrafiken synts Riksdagen af behof påkallad.
Under de senaste åren hafva flera enskilda järnvägar blifvit satta
i förbindelse med statens banor, och dessa utöfva otvifvelaktigt en väsentlig
inverkan på de sistnämndas trafikförhållanden. Såväl härutinnan som
i fråga om de nu gällande trafik- och frakttaxornas inflytande på afkastningen
af järnvägstrafiken torde numera någon erfarenhet vara vunnen;
och då Riksdagen ansett frågan om beskaffenheten af dessa taxor vara af
den vikt, att dess särskilda bestämmelser väl förtjäna att tidtals komma
under granskning, samt Riksdagen dessutom föreställt sig att, genom
taxornas sänkande i vissa fall och höjande i andra, större nettobehållning
af trafiken skulle kunna vinnas utan skada för samfärdseln eller för landets
industri, har Riksdagen ansett en revision af nu gällande taxor för statens
järnvägstrafik böra äga rum.

I det den 11 december 1875 afgifna utlåtandet öfver Riksdagens
förenämnda framställning redogjorde järnvägsstyrelsen till en början för
anledningarna till de stigande drifts- och underhållskostnaderna och förklarade,
att, då ytterligare stegring af dessa omkostnader i större proportion
än trafikinkomsterna vore att förvänta, det med anledning häraf samt
för tillgodoseende af statens behof af ökade inkomster vore nödvändigt
att söka uppdrifva inkomsterna och behållningen af järnvägsdriften.

I fråga därefter om det sätt, på hvilken den ifrågasatta höjningen
skulle komma att öfva inflytande på trafiken och driftkostnaderna, framhöll
styrelsen, att statistiken väl visade, huru det ekonomiska resultatet
under kända förhållanden utfallit och under oförändrade taxeförhållanden
inom en nära framtid antagligen komme att gestalta sig, men däremot
icke kunde gifva besked i fråga om huru högt afgifter höra stegras för
att största behållning måtte uppnås, hvilken fråga enligt styrelsens åsikt
icke kunde besvaras annat än på praktisk väg, d. v. s. genom det sätt,
hvarpå allmänheten efter afgiftsförhöj ningen anlitade järnvägen. Hvad
särskildt beträffade driftkostnadernas fördelning å olika slags trafik, ansåge
styrelsen det hart när omöjligt att efter eu fullt tillförlitlig grund verkställa

Historik.

Sverige.

(Forts.)

Riksdagens
skrifvelse
den 21 mai
1875.

Järnvägs styrelsens utlåtande häröfver.

Historik.

Sverige.

(Forts.)

Taxa af
år 1875.

Taxa af
år 1878.

Taxa af
år 1881.

1887 års
taxe kommitté.

24 Andra Kammarens Tillfälliga Ltslcotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

denna fördelning. Försök härtill hade visserligen blifvit gjorda, men alltid
hade man måst stödja sig på antaganden, hvilket, huru detaljerad räkningen
än genomfördes, måst göra resultaten i högre eller lägre grad osäkra.

Efter denna reservation beträffande värdet af de företagna, i utlåtandet
anförda beräkningarna framlade styrelsen följande förslag till
biljettafgifter för mil räknadt, innefattande förhöjningar öfverallt utom
för I klass med andra tåg än snälltåg, nämligen

för	I klass	med snälltåg	90	öre	(motsvarande 8,47	öre	per kilometer)
»	II »		»	65	»	(	»	6,12	»	» » )
	I »	»	andra tåg	75	»	(	»	7,06	»	» » )
»	II »		» »	55		<		5,18	»	» » )
	III »	»	» »	35	»	(	»	3,29	»	» » ),

hvilka afgifter den 31 december 1875 af Kungl. Maj:t fastställdes.

I samband därmed, att III klass vagnar insattes i dagsnälltågen,
förordnade Kungl. Maj:t den 1 november 1878 efter hemställan af järnvägsstyrelsen,
att afgiften i nämnda vagnklass vid resa med snälltåg skulle
utgå med 40 öre per mil (motsvarande 3,76 öre per kilometer).

Med anledning, bland annat, däraf, att det metriska systemet för
mått och vikt skulle från och med år 1881 uteslutande användas vid tulloch
postverken samt järnvägstrafiken i riket, fastställde Kungl. Maj:t den
15 oktober 1880 ny taxa för transporter å statens järnvägar, däri följande,
delvis höjda afgifter för resande bestämdes, nämligen

med	snälltåg	i	i	klass . . .	... 8,5	öre	per	kilometer.
	»	»	ii	» ...	. . . 6	»	»
		»	in	» ...	... 4	»	»	»
	andra tåg	»	i	» . . .	... 7	»	»	»
»	» »	»	ii	» ...	. . . 5,25	»	»
»	» »	»	in	» ...	. . . 3,5	»		»

I samband härmed bemyndigades järnvägsstyrelsen att efter förut följda,
ofvan angifna grunder bestämma afgifterna för extra tåg samt för månadsoch
tur- och returbiljetter m. m. samt i allmänhet för sådana resor, hvilka,
därest afvikelse från de fastställda biljettprisen medgåfves, kunde antagas
medföra tillökning i trafik och inkomster.

Den 9 september 1887 tillsatte Kungl. Maj:t en kommitté med uppdrag
att utreda verkningarna af då gällande taxor såväl i fråga om per -

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 25

soner som gods samt att inkomma med de förslag, hvartill denna utredning
kunde föranleda. Denna kommitté ansåg, bland annat, att persontågen
såväl till bekvämlighet som snabbhet vore likställda med snälltågen
och därför äfven i fråga om afgifterna borde med dem likställas, hvilken
förändring intogs i den från och med den 1 januari 1890 och intill nästlidet
års utgång gällande taxan.

I nedanstående tabell hafva för vinnande af öfverskådlighet ofvan
omnämnda växlingar i de ordinarie afgifterna sammanfattats.

Ordinarie biljetta/gifter åren 1858—1905 i öre ger kilometer.

Enligt taxa af den	Med snälltåg.	Med persontåg.	Med andra tåg.
I.	II.	III.	I.	II.	III.	I.	II.	III.
15 januari 1858 ..........	_	_	_	7,06	4,7	2,35	7,06	4,7	2,35
4 april 1862 ...........	—	—	—	>	»	>		»	>
30 september 1862 .........	7,53	5,65	—	>	>	T>	>	■>	>
9 juni 1871 ...........	>	>	—	>	>	2,82	>	>	2,82
31 december 1875 .........	8,47	6,12	—	>	5,18	3,29	»	5,18	3,29
1 november 1878 .........	>	>	3,76	»	»	>	>	>	>
15 oktober 1880 ..........	8,5	6	4	7	5,25	3,5	7	5,25	3,5
29 november 1889 .........		>	»	8,5	6	4	>		>

Såsom af denna tabell framgår, hafva nästan samtliga förändringar
varit förhöjningar. Genom inrättande efter hand af talrika slag af undantagsbiljetter
till emellanåt väl låga afgifter har emellertid samtidigt
den verkliga inkomsten per personkilometer sjunkit betydligt under de
ordinarie afgifterna för enkla biljetter. De siffror, som i detta hänseende
finnas tillgängliga i järnvägsstyrelsens underdåniga berättelser, äro följande:

1 medeltal per personkilometer utgjorde bil]ettinkomsten i öre:

	1899.	1900.	1901.	1902.	1903.	1904.
i I och II klass ..............	4,874	4,814	4,627	4,718	4,817	4,759
i III klass (inberäknadt trupptransporter) . .	2,808	2,707	2,661	2,636	2,633	2,523

Bill. till Riksd. Prof. 1906. 8 Samt. 2 Afd. 2 Band. 11 Höft. 4

Historik.

Sverige.

(Forts.)

Samman fattning.

.

Historik. 26 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Sverige.

(Forts.) I enlighet med det åt järnvägsstyrelsen gifna bemyndigandet att

Förteckning göra afvikelser från gällande taxebestämmelser inrättades nämligen efter
t^glbOjdter hand följande slag af undantagsbiljetter:

1) Tur- och returbiljetter till ett pris motsvarande IV2 gånger afgiften
för resa med blandadt tåg och med mer än 1 dags giltighet inrättades
till en början för resor mellan Stockholm, Göteborg och Malmö
äfvensom mellan dessa och en del andra stationer samt från och med år
1891 mellan alla statsbanestationer. Dessa biljetter gällde till en början
icke å snälltåg, men upphäfdes denna inskränkning redan år 1884, hvilket
medgifvande innebar en högst betydande nedsättning under den ordinarie
snälltågstaxan.

2) Så kallade söndags tur- och returbiljetter till pris såsom för enkel
snälltågsbiljett tillhandahöllos under maj—september å vissa linjer för resa
med vissa tåg, dock ej snälltåg. Dessa biljetter gällde för återresa samma
dag de blifvit köpta, utom vid de stora helgerna, då de gällde senast
första söcljendagen efter helgen.

3) År 1884 infördes familjebiljetter, som såldes i häften om till en
början 50 och sedermera 30 stycken mellan vissa mera betydande orter
och å ömse sidor om dem närmast belägna stationer till pris i III klass
såsom för 15 stycken enkla snälltågsbiljetter med tillägg af en fast afgift af 50
öre per häfte. 1V2 kupong gällde för resa i II och 2 kuponger för resa i I
klass. På grund af framställningar från allmänheten hafva dylika biljetter
efter hand inrättats för. allt längre sträckor, hvarvid priset för de nytillkomna
biljetterna emellanåt beräknats genom sammanläggning af afgifterna
för redan befintliga familjebiljetter, gällande öfver en del af sträckan,
samt afgiften för 15 stycken tur- och returbiljetter å den del af sträckan,
där familjebiljett förut icke fanns inrättad.

4) Så kallade rabattbiljetter mot afgift såsom för enkel resa med
snälltåg och gällande för återresa inom 14 dagar hafva tillhandahållits deltagare
i möten och kongresser af alla slag samt vid utställningar. Dylika
biljetter tillhandahöllos icke till I klassens vagn och gällde icke till alla
snälltåg.

5) Från och med år 1881 inrättades hufvudsakligen för turisttrafiken
afsedda s. k. kombinerade biljetter för vissa bestämda turer inom Sverige,
eventuellt Sverige—Norge med utgångspunkt från Hamburg eller Köpenhamn.
Detta biljettslag kom emellertid icke till vidsträcktare användning förrän år
1889, då de resande erhöllo större frihet i valet af reseväg. Priset bestämdes
till 6 öre i I, 4,5 öre i II och 3 öre i III klass pr kilometer med upprundning
till jämnal 0 öre, och skulle resan omfatta en väglängd af minst 600 kilometer.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 27

Frivikt å resgods medgafs jämlikt de å kontinenten gällande bestämmelser
till en början icke, men har denna inskränkning sedermera upphäfts beträffande
biljetter, som innehöllo kuponger för resa allenast i Sverige,
Norge, Danmark och Finland.

6) Månadsbiljetter för namngifven person, gällande för ett oinskränkt
antal resor å en viss linje, hafva tillhandahållits till följande enligt fallande
skala bestämda priser i III klass med omkring 50 procent förhöjning i II
och 100 procent förhöjning i I klass:

1 Kilometer.			A n	tal månad	e r.
1	2	3	4	5	6	9	12
	kronor	kronor	kronor	kronor	kronor	kronor	kronor	kronor
10............	6	11	16	20	23	26	32	36
15............	9	16	22	27	32	36	44	52
20............	12	21	28	34	40	46	56	68
30............	17	30	38	47	55	62	76	94
40............	22	36	47	58	68	74	94	116
50............	25	42	55	67	79	86	no	136
G0............	28	46	62	76	88	96	124	152

7) Biljetter enligt den s. k. Norrlandstariffen, beräknade efter fallande
skala på sätt längre fram kommer att närmare angifvas, inrättades
år 1894.

Priset i öre pr kilometer för undantag sbiljetterna 1—5 är sammanfördt i

nedanstående tabell:

	I klass.	II klass.	III klass.
Kombinerade biljetter............	6	4,5	3
Tur- och returbiljetter............	5.25	3,9375	2,625
Familjebilj etter............	4	3	2
Söndags tur- ock returbiljetter............	—	3	2
Rabattbiljetter...........	—	3	2

Historik.

Sverige,
(Forte.)

Historik.

Sverige.

(Forts.)

Frågans be
handling i
Riksdagen.

Motion
år 1890.

28 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

I hvad mån betydelsen af dessa undantagsvis etter under årens lopp
ökats, framgår af följande tabell:

År.	Enkla biljetter (inber. truppbiljetter).	Andra biljetter.1
Antal	resor.	Antal person-kilometer.	Inkomster.	Antal	resor.	Antal person-kilometer.	Inkomster.
Tusen- tal.	I % af alla resor.	Tusen- tal.	I % af samt-liga.	Tusen kro- nor.	I % af hela biljett-inkom-sten.1	Tusen- tal.	I % af alla resor.	Tusen- tal.	I % af samt-liga.	Tusen kro- nor.	I % af hela biljett-inkom-sten.1
1885 2 .	2,068	50,0	134,790	73,9	5,631	80,0	2,068	50,0	47,637	26,1	1,405	20,0
1890 . .	1,617	35,0	103,748	53,0	4,673	63,4	2,998	65,0	92,166	47,0	2,697	36,6
1895. .	1,346	24,6	92,709	39,4	4,007	48,6	4,122	75,4	142,535	60,6	4,239	51,4
1900 . .	2,398	21,9	uppg. saknas	5,936	41,5	8,551	78,1	uppg. saknas	8,358	58,5
1904 . .	2,397	18,1	uppg. saknas	5,391	33,9	10,850	81,9	uppg. saknas	10,551	66,1

Omedelbart efter fastställandet af statsbanornas sista, från år 1890
gällande kilometertaxa väcktes för första gången förslag om användande
af fallande skala vid beräkningen af biljettafgifterna. Vid 1890 års riksdag
yrkade nämligen herr J. Johansson från Noraskog, med hvilken tre
andra ledamöter af kammaren förenade sig, att Riksdagen ville i skrifvelse
till Kung]. Maj:t anhålla om utfärdande af föreskrifter, som afsåge införande
vid persontrafiken å statens järnvägar af s. k. zonbiljetter med
samma afgifter inom resp. vagnklasser för en zon, som enligt då gällande
taxa för en nymil, och med sådan beräkning af zonerna, räknadt från
resans utgångspunkt, att första zonen omfattade en nymil och hvarje följande
zon två nymil mer än näst föregående, dock att därigenom ingen
ändring skulle ske i biljettprisen för afstånd, ej öfverstigande två nymil.

Motionären erinrade om den med 1890 års ingång vidtagna förhöjningen
i vissa fall af biljettpriset i II och III klass, hvarigenom enligt
hans åsikt tagits ett steg, som svårligen kunde lända till gagn för den
allmänna samfärdseln, samt framhöll, att under de senare åren ett sträfvande
i alldeles motsatt riktning framträdt i de flesta kulturländer. Han
åberopade vidare den erfarenhet, som öfver hela världen ådagalagt för -

1 Oberäknad! prisskillnads- och sofvagnsbilj etter.

2 För år 1885 finnas endast två biljettslag npptagna i järnvägsstyrelsens underdåniga berättelse,
nämligen enkla och tur- och returbiljetter; antalet månadsbiljetter och familjebiljetter, som detta
år användes, var obetydligt.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N;o 3) Utlåtande N:o 11. 29 Historik.

Sverige.

delarna af det likformiga och låga brefportot, i det hvarje nedsättning (Forts.)
däri ledt icke till förlust utan till vinst för vederbörande postverk ej
mindre än för allmänheten, hvilken erfarenhet jämväl syntes blifva bekräftad
af den år 1889 vidtagna nedsättningen i svenska telegramportot,
samt framhöll, att, sedan jämväl det reducerade biljettprisets fördelar
styrkts af erfarenheter från Ungern, tiden syntes vara inne äfven för
Sverige att taga dess fördelar under ompröfning.

Motionens grundtanke vann visserligen vederböi''ande utskotts erkän- Utlåtande
nande, men ansågs en så genomgripande förändring, som motionären afsåg, Kammarens
icke böra utan en grundlig utredning af alla de på frågan inverkande om- utskott.
ständigheterna företagas, för hvilken utredning utskottet emellertid saknade
krafter och tid. Såsom zonsystemets fördelar hade motionären framhållit
dels den nedsättning i biljettpriset, som därigenom skulle beredas
allmänheten, och det för densamma däraf föranledda tillfället att företaga
längre och tätare resor, än som med tillämpning af de då gällande
personafgifterna dittills varit möjligt, dels enkelheten hos systemet, som inskränkte
antalet olika biljettsorter samt möjliggjorde tillhandahållandet af biljetter
för resor mellan alla stationer, dels slutligen att den ökade trafik, som
gifvetvis blefve en följd af zontariffens införande, skulle i väsentlig män
bidraga till ett bättre tillgodogörande af utrymmet i personvagnarna. Häremot
anförde utskottet, att den af motionären åsyftade nedsättningen i
biljettpriset ingalunda betingade en öfvergång till zonsystemet, utan att
detta mål lika väl torde kunna vinnas utan införande af nämnda system,
allenast man vore öfvertygad om behöfligheten af en nedsättning i tarifferna,
att det använda systemet med blankobiljetter redan möjliggjorde
den eftersträfvade enkelheten i fråga om antalet biljettsorter samt att i fråga
om ett bättre utnyttjande af vagnsutrymmet det torde böra tagas i betraktande
ej mindre, att under alla förhållanden ett betydligt antal vagnar
måste sändas tomma för att användas vid marknader och andra större
folksamlingar samt för reparation i verkstäderna, än ock att under vissa
tider af året trafiken ginge hufvudsakligen i viss riktning, till följd hvaraf
vagnarna i motsatt riktning måste gå i det närmaste tomma.

Utskottet ansåg på grund häraf, att fördelarna af en zontaxas införande
icke kunde tillmätas den betydelse, motionären föreställt sig, samt
framhöll ytterligare, dels att med användande af det ifrågasatta systemet
svårigheter torde komma att yppa sig beträffande kontrollen däröfver, att
zonbiljetterna icke missbrukades genom öfverlåtelse åt annan person, dels
ock att en större ökning af persontrafiken med nödvändighet kräfde anskaffande
af ett betydligt antal nya personvagnar jämte motsvarande antal
lokomotiv. Utskottet, som förklarade sig dela motionärens uppfattning

Historik. 30 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Sverige.

(Ports.) om önskvärdheten däraf, att genom nedsatta personafgifter, särskildt för
resor å längre afstånd, samfärdseln mellan befolkningen i de olika delarna
af landet skulle kunna underlättas, ansåg emellertid att klokheten bjöde,
att man afvaktade det resultat, som en vidsträcktare tillämpning utomlands
af nedsatta personafgifter, vare sig genom zontariffer eller på annat sätt,
kunde gifva vid handen, samt hemställde på grund af hvad utskottet anKammarens
fort, att motionen icke måtte till någon kammarens åtgärd föranleda. Denna
beslut, hemställan bifölls af kammaren utan debatt.

Motioner Vid 1891 års riksdag väckte herr J. Johansson i Norasleog med in år

1891. stämmande af fyra andra ledamöter af kammaren ånyo motion med yrkande,
att Riksdagen ville i skrifvelse anhålla, det Kungl. Maj:t täcktes låta
utreda, i hvilken mån nedsatta afgifter för persontrafiken å statens järnvägar,
genom införande af s. k. zontariff eller annorledes, kunde bidraga
såväl till underlättande af samfärdseln mellan befolkningen i olika delar
af landet som till järnvägarnas ekonomiska utveckling, samt med ledning
af denna utredning för Riksdagen framlägga de förslag, hvartill den kunde
föranleda.

Vid samma riksdag väckte herr E. Thermcenius med instämmande af
två andra ledamöter af kammaren motion med yrkande, att Riksdagen ville
i skrifvelse till Kungl. Maj:t anhålla om utfärdande af föreskrifter om införande
vid statens järnvägar af persontariff enligt vissa närmare angifna
bestämmelser.

Herr Johansson framlade i sin motion förslag till ett nytt zontariffsystem,
hvars grundtanke kan uttryckas på det sättet, att priset för en
järnvägsbiljett skulle räknas efter kvadratroten af våglängden i kilometer,
med bortkastande af bråk. Afgifterna för zon föreslogos till 25 öre i tredje,
50 öre i andra och 75 öre i första klass, och borde de gamla afgifterna
bibehållas, där tillämpning af systemet skulle lända till resans fördyrande.
Motionären, hvars hufvudsyfte var att underlätta långa resors företagande
på grund af den sociala betydelsen af desamma, åberopade det glänsande
resultatet af den ungerska zontariffen, hvilket föranledt en liflig agitation
för införande af en dylik tariff i Tyskland, samt uttalade den förvissningen,
att frågan, ställd på dagordningen, förr eller senare skulle äfven
hos oss tillkämpa sig en tillfredsställande lösning. »Den svenska järnvägsstyrelsen»,
yttrade motionären vidare, »skall säkert icke underlåta att
mot ett införande på statens järnvägar af en zontariff, grundad på en afsevärd
nedsättning i de nu gällande biljettprisen, framställa alla de betänkligheter
och svårigheter, som möjligen kunna uppletas. Denna styrelse
vill jämväl naturligtvis i det längsta afvakta de resultat, som främmande
länders tillämpning af zontariffer kan medföra, för att nu icke tala om

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 31 Historik.

Sverige.

resultatet af den järnvägskongress, hvilken nästa år skulle sammanträda i (Forts.)’

Petersburg. Men det skulle kunna hända, att ett alltför långt, dröjsmål
med ett allvarligt öfvervägande af den viktiga frågan kunde hafva till följd,
att järnvägsstyrelsen, i stället för att vara ledare i en så pass stor och
viktig angelägenhet, blifver nödsakad att foga sig efter mer eller mindre
efterföljansvärda exempel från — våra enskilda järnvägar.»

Herr Thermmnius åter ansåg, att fjärrtrafiken icke behöfde omhuldas
i vidsträcktare mån än lokaltrafiken, utan att det snarare vore lämpligt —
både från järnvägens och allmänhetens synpunkt — att bereda lättnader
för den senare, samt framställde uti en vid motionen fogad vidlyftig bilaga
en uttömmande redogörelse för skälen till den föreslagna tariffen, hvars
mål angafs vara att bestämma biljettprisen enligt följande principer:

Ingen järnvägspersontrafik borde gå med förlust på grund af för låga biljettpris,
ingen reselysten borde utestängas, därför att priset vore orimligt,
eller med ett ord: inkomsten af en järnvägs persontrafik borde blifva den
största möjliga samtidigt med att alla, som behöfde resa, finge gorå det
med minsta möjliga penninguppoffring.

I sitt med anledning af dessa motioner afgifna utlåtande lämnade Utlåtande
vederbörande utskott till en början en redogörelse för det sätt, hvarpå enK/mmarens
järnvägs transportkostnader kunna indelas, och anförde i detta hänseende i utskott.
hufvudsak följande:

Transportkostnaderna för en järnväg kunna indelas i fasta, af rörelsens
omfång oberoende, och i föränderliga. Till de fasta kostnaderna höra
i främsta rummet de, som åtgå till anläggningskapitalets förräntning och
amortering. De egentliga driftkostnaderna, som uppkomma genom fastigheternas
och materielens nötning, materialförbrukning och arbetsåtgång,
kunna ungefär till hälften hvar fördelas på de fasta och de föränderliga,
beroende därpå att byggnader, banans öfverbyggnad, vagnar m. in. nötas
och förfaras genom naturkrafternas inverkan, äfven om de ej begagnas i
och för trafiken, samt att material- och arbetskostnader väl väsentligen
ökas med rörelsen, men ingalunda växa proportionellt med denna. Sålunda
är den för banans brukning och för stationstjänsten erforderliga personalen
ungefär densamma, om ett mindre eller större antal tåg trafikerar
banan. Samma är förhållandet med banans allmänna förvaltning. Befinner
sig ett bantåg i rörelse, erfordras nästan samma personal, samma mängd
smörjmedel och bränsle, om tåget är belastadt till hälften eller helt och
hållet.

Tågkostnaderna, till hvilka man räknar kostnader för bränsle, smörjmedel,
lyse och andra materialier samt för personalen, äro ej proportionella
mot våglängden. I allmänhet äro därför kostnaderna, räknade per

Historik.

Sverige.

(Forts.)

32 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande A:o 11.

kilometer, vid längre transporter jämförelsevis mindre än vid kortare, då
för längre afstånd man bättre tillgodogör sig maskinerna, vagnarna och
personalen. Man antager inom vissa gränser, att om halfva kostnaden
sättes proportionell mot afståndet, kan den andra hälften sägas vara fast.

Om man antager, att räntan och amorteringen af banan uppgå till
50 procent af alla utgifterna, skulle man sålunda kunna räkna 75 procent
af samtliga kostnader till de fasta och 25 procent till de föränderliga, ett
beräkningssätt som vid en öfverslagsberäkning torde kunna anses tillräckligt
noggrant.

I hvarje tariffsats bör sålunda ingå en föränderlig del, som minskas
vid rörelsens tillväxt och som beror på anläggningskapitalets förräntning
och amortering samt på ungefär hälften af driftkostnaden, och en fast del,
som är oberoende af rörelsens tillväxt och beror på den andra hälften af
driftkostnaden eller den, som växer i mån af rörelsens utvidgning.

Häraf följer, att kostnaderna för en transportenhet en tonkilometer
eller en personkilometer — kunna vai’a ytterst växlande på olika
järnvägar. Banor med stark rörelse hafva att uppvisa mycket mindre kostnader
per transportenhet än banor med liten rörelse. Rörelsen åter beror
i mycket hög grad på transportprisets höjd och sålunda uppstår en växelverkan.
Rörelsens storlek befordras af låga fraktpris, och rörelsens ökande
möjliggör prisens sänkande. Prissänkningen blir ofta på den grund fördelaktig
ur rent ekonomisk synpunkt, i det att rörelsen därigenom ökas i sådan
grad, att banans nettovinst blir högre än hvad den vid högre fraktsatser
varit. En sådan verkan utöfvar dock prissänkningen endast inom vissa
gränser och under förutsättning att den trakt, genom hvilken banan går,
är mäktig af en väsentligt ökad utveckling i trafikhänseende. Man kan
icke sänka priset under en viss gräns, utan att banans nettovinst minskas.

Att uppgöra järnvägstaxorna med fast tariffsats eller enhetspris för
olika afstånd är sålunda principiellt oriktigt. Man inför i dess ställe tariffer
med fallande skala för växande väglängder. Tariff med fallande skala
är, såsom ofvan visats, riktig därför alt längre transporter ställa sig för
banan billigare än kortare på grund af bättre tillgodogörande af dragkraft,
transportmedel, personal och tid. Genom dylik tariffs införande ökas transportmassorna
och — hvad som är särskild! viktigt medeltransportlängden,
minskas kostnaderna för transportenheten och stegras nettobehållningen.

Då genom tariff med fallande skala transporter på längre afstånd
underlättas och befordras, vinnas därigenom medelbart åtskilliga mycket
viktiga nationalekonomiska och sociala fördelar. Handelsutbytet och den
personliga beröringen mellan invånare i landets olika delar utvecklas och

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 33

landets naturliga rikedomar blifva lättare tillgängliga för de olika landsändarnas
inbyggare. Arbetskrafterna kunna lättare förflyttas och koncentreras
dit, där de bäst behöfvas. Särskildt torde böra framhållas, att
då tariff med fallande skala räknas från hvilken station som helst som utgångspunkt,
de fördelar af prisnedsättningar för längre afstånd, utaf hvilka
eljest hufvudpunkterna för produktion och konsumtion ensamma komma i
åtnjutande genom de undantagsfrakter, de i regel tilltvinga sig, utsträckas
till hela landet och sålunda en decentralisation af handel och industri möjliggöres.

För persontrafiken är fallande skala att anbefalla af samma grunder
som vid godstrafiken, om ock dess inverkan vid den förra är mindre påfallande,
emedan här tariffsänkningen icke kan framkalla så stark stegring
i rörelsen som vid godstrafiken. I persontrafiken tillkomma nämligen utom
transportkostnaden andra tungt vägande faktorer, såsom tidsförluster och
de öfriga reseomkostnaderna, t. ex. för mat och logis. Fallande skala användes
i flera länder äfven för persontrafiken, hvilket förhållande utskottet
närmare belyste genom en i utlåtandet intagen redogörelse för vissa andra
länders persontaxor.

Utskottet definierade därefter begreppet zontariff såsom en tariffbildning,
där man väsentligt höjer den längdenhet, med hvilken tariffsatsen
växer, och borttager hvarje skillnad i fraktpris inom ett större område,
och förklarade, att användandet af zontariff kunde för järnvägarnas
förvaltning vara af stor betydelse, men hade icke direkt att göra med biljettprisets
höjd och vore utan nämnvärd betydelse för den större allmänheten.

Utskottet öfvergick vidare till att skärskåda, hvilken betydelse zontariff
kunde hafva för de olika grupper, hvari man kunde uppdela persontrafiken,
nämligen förstadstrafiken, marknads- eller närtrafiken och fjärrtrafiken,
och kom därvid till den uppfattningen, att dylika tariffer spelade en
stor roll såväl för förstadstrafiken som för fjärrtrafiken, men däremot vore
af mycket liten betydelse för närtrafiken.

Utskottet framhöll vidare, att motionernas hufvudsakliga afsikt kunde
sägas hafva varit följande:

1) införande af fallande skala för fjärrtrafiken,

2) tariff beräkningens förenklande genom införande af zontariff och

3) allmän nedsättning af biljettprisen.

Beträffande den första punkten ansåg utskottet, att en persontariff
med fallande skala vore icke blott principiellt riktig, enär transportkostnaderna,
enligt hvad utskottet redan påvisat, icke tillväxte proportionellt
mot vägiängden, utan äfven skulle, om tariffen rätt afvägdes, bereda järnBili.
till Riksd. Prot. 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Hälft. 5

Historik.

Sverige.

(Forts.)

Historik. 34 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Sverige.

(Forts.) vägen ganska betydlig ekonomisk vinst samtidigt därmed att den skulle
bereda landets inbyggare fördelar ur social och nationalekonomisk synpunkt.
Härvid borde uppmärksamheten riktas icke blott på fjärrtrafiken utan äfven
på förstadstrafiken.

Tariffberäkningens förenklande ansåg utskottet vara af mindre betydelse
åtminstone för allmänheten.

Hvad den tredje punkten anginge, hade den utan all fråga den största
betydelsen för allmänheten.

Af järnvägsstyrelsernas behandling af tariffsatserna vid persontrafiken
under de sista åren visade det sig emellertid, att nästan öfverallt en reform
höll på att arbeta sig fram. Hvad vore det utstäckta användandet af rundrese-
och tur- och returbiljetter annat än en maskerad prisnedsättning?
Tur- och returbiljetternas systematiska införande utgjorde öfvergången till
deras afskaffande med det enkla prisets fastställande till hälften af tur- och
returbiljetternas pris.

Visserligen ansåg utskottet sannolikt, att en nedsättning af de i
Sverige rådande ganska höga biljettprisen vore ekonomiskt fördelaktig, men
tilltrodde sig likväl ej att uttala någon på bevis grundad öfvertygelse i
detta hänseende, utan ansåg, — under framhållande däraf, att en sänkning
i biljettpris vid persontrafiken dittills ej framkallat en ökning i banornas
nettobehållning, jämförlig med hvad prisnedsättningar i godstaxorna åstadkommit
— att endast järnvägsstyrelsen med det till dess förfogande stående
siffermaterialet och med dess sakkunniga tjänstepersonal kunde lämna
en i detta afseende tillförlitlig utredning.

Slutligen framhöll utskottet nödvändigheten däraf, att järnvägsstyrelsen
vid frågans behandling i första rummet toge hänsyn till banornas
ekonomiska resultat. Det vore visserligen sant, att med en dylik sänkning
följde åtskilliga både nationalekonomiska och sociala fördelar af stor
betydelse, men så länge järnvägarnas nettobehållning ganska betydligt understege
anläggningskapitalets förräntning och amortering, ansåge utskottet
det ej vara med en sund utveckling förenligt, om prisnedsättningar
skulle äga rum, som väsentligen minskade nettobehållningen och sålunda
föranledde beskattning af landets invånare till en omfattning, som icke
stode i något direkt förhållande till de fördelar, de olika landsdelarna af
järnvägen erhölle.

Ehuru utskottet ej betviflade, att järnvägsstyrelsen med uppmärksamhet
följde den rörelse, som i de flesta länder på de sista åren utvecklat,
sig allt starkare och starkare för åstadkommande af prisnedsättningar
uti järnvägarnas persontariffer, och för sin del icke hade något emot stegs
vidtagande i denna riktning, därest det utan förlust för järnvägarna kunde

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 35

ske, men då här förelåge en fråga, som vore af stor betydelse och nära
sammanhängde med viktiga kulturintressen inom landet, och då reformerna
vore af en så genomgripande art, att möjligen regeringen och järnvägsstyrelsen
kunde draga sig för att på allvar taga ihop därmed, om de
icke hade Riksdagens erkännande och stöd bakom sig, hemställde utskottet,
med afstyrkande af herr Thermmnius motion och med hufvudsakligt
bifall till herr Johanssons motion, att Riksdagen ville i skrifvelse till Kungl.
Maj:t anhålla, det Kungl. Maj:t täcktes taga i öfvervägande, i hvilken mån
nedsatta afgifter för persontrafiken å statens järnvägar och införande af
persontariff med fallande skala kunde bidraga såväl till underlättande af
samfärdseln mellan befolkningen i olika delar af landet som till järnvägarnas
ekonomiska utveckling, samt med ledning af denna utredning vidtaga
de åtgärder, som kunde befinnas lämpliga.

Vid ärendets föredragning i Andra Kammaren bifölls utskottets hemställan
oförändrad efter en kort debatt, i hvilket det viktigaste inlägget
gjordes af herr Hedin, som i fråga om formen för skrifvelsen till Kungl.
Maj:t i likhet med den ene af motionärerna, herr Johansson, yrkade, att
de sista raderna i utskottets förslag skulle erhålla följande lydelse: »samt
för Riksdagen framlägga det förslag, som denna utredning kan föranleda».
Såsom skäl härför framhöll talaren det oegentliga däri, att postmedlen
räknades till bevillningarna och förty folie under Riksdagens beslutanderätt,
medan järnvägstrafikmedlen, som till sin teoretiskt statsekonomiska
natur vore af alldeles enahanda art som postmedlen men ur statskassans
synpunkt betydligt viktigare, genom Kungl. Maj:ts själftagna rätt tillhörde
Kungl. Maj:ts ekonomiska lagstiftningsrätt.

Det Första kammarens tillfälliga utskott, dit frågan för behandling
hänvisades, förklarade — efter att hafva meddelat en sammandragen redogörelse
för Andra Kammarens utskotts utlåtande, däribland uttalandet
angående det principiellt riktiga i en persontariff med fallande skala —
att utskottet i hufvudsak instämde med de af Andra Kammarens tillfälliga
utskott gjorda uttalandena samt vore fullkomligt ense med nämnda utskott
beträffande nödvändigheten däraf, att vid frågans behandling hänsyn
i första rummet toges till det ekonomiska resultatet. Då emellertid järnvägsstyrelsen
genom den nyss vidtagna utsträckningen af rättigheten att
lösa tur- och returbiljetter samt rundresebiljetter visat sitt tillmötesgående
mot tidens kraf på billigare personbefordran och dess verksamhet i öfrigt
ingalunda torde hafva gifvit skäl till farhåga för bristande uppmärksamhet
på och intresse för framåtskridandet inom dess verksamhetsområde,
syntes det utskottet, som om anledning saknades till särskild påverkan
uti ifrågavarande hänseende från Riksdagens sida, desto mera som utskot -

Historik.

Sverige.

(Forts.)

Andra Kammarens
beslut.

Utlåtande af
Första Kammarens
utskott.

Historik.

Sverige.

(Forts.)

Första Kärnfaarens
beslut.

Motion år
1893.

36 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

tet ansåge, att någon tids erfarenhet om resultaten af de vidtagna anordningarna
borde afvaktas, innan nya steg toges på ett område, som till och
med inom de stora kulturländerna ansåges tämligen okändt och oberäkneligt
och tvifvelsutan i vårt glest befolkade land blefve det än mera.
Utskottet hemställde på grund häraf, att Första Kammaren icke måtte biträda
Andra Kammarens i ämnet fattade beslut, hvilken hemställan vid
föredragningen i kammaren efter en kort debatt bifölls.

Vid 1893 års riksdag väckte herr E. Thermcenius ånyo en motion
i ämnet, hvari föreslogs, att Andra Kammaren ville för sin del besluta,
att Riksdagen i skrifvelse till Kungl. Maj:t anhölle, det täcktes Kungl.
Maj:t taga i öfvervägande, i hvilken mån nedsatta afgifter för persontrafiken
å statens järnvägar och införande af persontariff med fallande skala
kunde bidraga såväl till underlättande af samfärdseln mellan befolkningen
i olika delar af landet som till järnvägens ekonomiska utveckling, samt
med ledning af denna utredning vidtaga de åtgärder, som kunde befinnas
lämpliga.

I sin motivering utgick motionären från den omständigheten, att
nettoafkastningen af statsbanorna under femårsperioden 1888—1892 år
efter år nedgått. Skillnaden mellan bruttoinkomst och driftkostnad skulle
nämligen, enligt uppgift, hafva varit:

1888 ................ 2,773 kronor

1889 ................ 2,965 »

1890 ..... 2,564 »

1891 ................ 2,439 »

1892 ................ 2,279 »

samt inbetalningarna till statskontoret i förhållande till byggnads kapitalet
för samma år utgjort respektive 2,77, 2,63, 2,55, 2,54 och 2,46 procent, i
anledning hvaraf han framkastade den frågan, huruvida orsakerna till detta
missförhållande kunde bero allenast på de rådande konjunkturerna eller
om de icke måhända kunde spåras jämväl i någon af de tariffer, som vore
fastställda för järnvägstrafiken. Utan att tilltro sig att kunna exakt besvara
detta spörsmål framhöll motionären åtskilligt, som han ansåg kunna
gifva fingervisning om den väg, som borde beträdas för ernående af ett
fördelaktigare resultat i ekonomiskt hänseende. Sålunda erinrade han därom,
att kommittén för revision af statens järnvägstaxa uti sitt den 1 oktober
1888 afgifna betänkande låtit sig ledas af den grundsatsen, att man borde

söka »med billig hänsyn till den trafikerande allmänhetens skäliga anspråk---

ernå det för staten gynnsammaste ekonomiska resultat af järnvägsrörelsen»,
och till följd häraf i fråga om godstrafiken i vidsträckare mån än förut
genomfört systemet med fallande fraktsatser. Beträffande däremot person -

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (AT:o 3) Utlåtande N:o 11. 87 Historik.

Sverige.

trafiken, rörande hvilken enligt motionärens uppfattning samma skal, som (Förta.)
kommittén åberopat för införande af fallande fraktsatser vid godstransporter
å längre afstånd, kunde användas för införande af en persontariff
med fallande afgifter för längre resor, framhöll motionären egendomligheten
af kommitténs uttalanden, då den sade: »Ehuru — — — inkomsterna
af personbefordringen icke varit tillräckliga att betäcka de med
samma trafik förbundna kostnader, räntan däri inbegripen, har kommittén
likväl, då en förhöjning i afgifterna möjligen skulle hafva till följd en sådan
minskning i frekvensen af resande, att resultatet af ifrågavarande trafik
kommer att utfalla ännu ogynnsammare än hvad nu är förhållandet,
icke funnit sig böra föreslå någon förhöjning i samma afgifter», och längre
fram: »Då med gällande biljettpris järnvägarna under de flesta förhållanden
utgöra det billigaste befordringssättet för resande, samt en sänkning
af biljettprisen med all sannolikhet icke komme att medföra någon nämnvärd
ökning af antalet resande, har kommittén likaledes ansett någon nedsättning
uti nu bestämda afgifter för resande icke böra ifrågakomma».

Gentemot dessa uttalanden ställde motionären en redogörelse för förhållandena
i Ungern, Finland och Holland, af hvilken han ansåg framgå, att
nedsättning af personafgifterna, särskild! på afstånd öfver SO kilometer,
obetingadt skulle höja landets ekonomiska framåtskridande, möjliggöra en
lifligare handelssamfärdsel för en långt större del af allmänheten än dittills
samt befordra befolkningens hälsa och välstånd, samt framhöll vidare,
att järnvägsstyrelsen genom inrättande af alla möjliga slags undantagsvis
etter lämnat ett erkännande, att de vanliga biljettprisen vore för höga.

Vid behandling af motionen förklarade vederbörande utskott sig Utlåtande af
kunna i alla delar instämma i och ansluta sig till den utredning och ^arenfutmotivering,
som 1891 års tillfälliga utskott afgaf med anledning af då skott.
föreliggande analoga motioner. Det teoretiskt berättigade i ett tariffsystem
jämväl för persontrafiken med fallande afgifter vid växande transportlängd
erkände utskottet och förklarade, att, då systemet sedan åtskilliga år tillbaka
utomlands vore fullt bepröfvadt, något dröjsmål med dess införande
hos oss syntes utskottet sakna all grund, i all synnerhet som Sverige i
ovanligt hög grad erbjöde förutsättningar till ekonomisk vinst genom dess
införande. Då vidare undantagsbiljetterna till antalet vore 72 procent af
samtliga försålda och med afseende å försäljningssumman inbringade 46
procent, syntes det utskottet med skäl kunna ifrågasättas, om det icke
vore lämpligt att med borttagande af tur- och returbiljetterna sänka det
allmänna grundpriset till det för dessa biljetter gällande. På grund af
hvad utskottet sålunda anfört samt med särskild anledning af det snart
förestående utsträckandet af stambanenätet till Gellivare, hemställde ut -

Historik. 38 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Sverige.

(Forts.) skottet, att Andra Kammaren ville för sin del besluta, att Riksdagen i
skrifvelse till Kungl. Maj:t anhölle, det täcktes Kungl. Maj:t taga i öfvervägande,
i hvilken mån nedsatta afgifter för persontrafiken å statens järnvägar
och införande af persontariff med fallande skala kunde bidraga såväl
till underlättande af samfärdseln mellan befolkningen i olika delar af
landet som till järnvägarnas ekonomiska utveckling, samt med ledning af
Andra Kärn- denna utredning vidtaga de åtgärder, som kunde befinnas lämpliga. Utslut.
skottets hemställan bifölls af kammaren utan diskussion eller votering.
Utlåtande af Det Första Kammarens tillfälliga utskott, dit frågan för vidare be ^marem<u!t

kidling hänvisades, hade i nästan alla punkter åsikter, som afveko från
skott. de af Andra Kammarens utskott förfäktade. Första Kammarens utskott
ansåg först och främst, i motsats mot det kammarens utskott, som vid
1891 års riksdag till behandling förehaft en motion af liknande innehåll,
det teoretiska berättigandet af en fallande taxa för persontrafiken icke
kunna godkännas, hvilken åsikt utskottet stödde på följande skäl. De
egentliga tågkostnaderna, såsom kostnaderna för bränsle o. s. v., räknade
per kilometer, vore icke, såsom Andra Kammarens utskott sade, jämförelsevis
mindre vid längre transporter än vid kortare, emedan man för längre
afstånd bättre skulle tillgodogöra sig maskinerna, vagnarna och personalen;
ty om ett tåg med jämn fart och framförande hela tiden samma
vagnar framginge mellan t. ex. Stockholm och Göteborg, så åtginge för
hvarje kilometer samma mängd bränsle — oafsedt de tillfälliga olikheterna
i banans stigningsförhållanden —, samma antal personal erhölle för
hvarje timme den tjänstgjorde samma aflöning, och maskinernas och vagnarnas
slitning och förbrukning af smörjningsäinnen vore äfvenledes ej
vidare olika för den sista kilometern än för den första, än hvad banans
beskaffenhet på båda ställena •— alldeles oberoende af deras afstånd från
utgångspunkten — kunde betinga. Och detta gällde lika väl för ett godståg
som för ett persontåg. Likaledes kunde det ej anses annat än teoretiskt
tillbörligt och rätt, att vissa fasta kostnader såsom aflöningen åt
banbevakningen och dess befäl m. m. i första hand fördelades i jämn proportion
på hvarje kilometer af banan samt därefter på hvarje tåg, som
before denna kilometer, den finge nu ligga nära eller fjärran från tågets
utgångspunkt. Ej heller kunde man med fog säga, att alltid en vagn i
lokaltåg per kilometer vore dyrare att framföra med samma fart än en
vagn i ett tåg med lång tur. Tvärtom läte sig ofta nog vid lokaltåg genomföras
besparingar i personal och underhåll, som ej vore möjliga vid
tåg i fjärrtrafik. Men väl gåfves det däremot vissa andra fasta utgifter,
som härrörde af en varas eller en persons införpassande å tåget och aflämnande
därifrån. Det vore dessa fasta utgifter, hvilka, lagda till de för

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 39

hvarje kilometer lika direkta utgifterna för tåget, föranledde att, när tåget
stannade t. ex. efter 10 kilometers färd, utgifterna för den vara eller
den person, som då aflämnades, måste anses vai''a större per kilometer
räknadt än för den person eller vara, som transporterats 100 kilometer,
innan den aflämnades. Ty vore t. ex. den direkta kostnaden per kilometer
för ett ton gods 1 öre men dess in- och utlastningskostnad och hvad
därmed sammanhängde 5 öre, så blefve utgiften för transporten, om väg längden

vore 10 kilometer — jg— = 1,5 öre per kilometer; däremot om

våglängden vore 100 kilometer blott ~^0q 5 = 1,05 öre. Ju högre själfva
den direkta transportkostnaden vore i förhållande till den fasta kostnaden,
desto mindre blefve skillnaden i utgift per kilometer vid kortare och vid
längre resor. Nu vore den direkta kostnaden för en vagn i persontåg
mycket större än för en vagn i godståg, beroende på det förra tågets
större hastighet och personvagnarnas dyrare underhåll; men däremot vore
expeditions- samt i- och urlastningskostnaderna mycket mindre vid person-
än vid godsrörelsen, framför allt därför, att i den senare inginge
den synnerligen kostsamma rangeringen af vagnarna på afgångsstationerna
i betydligt högre grad, samt äfven därför, att expeditionerna i godsmagasinen
kosta per vagn, som lastas eller lossas, mycket mera än expeditionen
i biljettluckan o. s. v. af de resande, som medföljde en personvagn.
Därtill komme, att en personvagn, som vore afsedd för en längre tur,
måste vara utrustad med en del bekvämligheter, som kunde undvaras vid
vagnar å lokaltåg, samt i många fall äfven med tyngre och dyrare apparater
för belysning, uppvärmning och bromsning in. m. Därför vore den
personvagn, som ginge i fjärrtrafik, i allmänhet tyngre och dyrare än
den, som ginge i närtrafik, och därför äfven kilometerkostnaden i förra
fallet större än i det senare. Godsvagnarna däremot vore lika i båda
fallen. Häraf följde, att det teoretiska skälet för fallande taxa i godstrafik
alls icke vore utan vidare gällande äfven för persontrafiken — ja,
att det i det senare fallet till och med kunde sättas i fråga, huruvida ej
inflytandet af de fasta utgifterna vid afgångs- och ankomststationerna,
som eljest skulle kunna anses medföra högre utgift per kilometer å lokaltåg
än å fjärrtåg, ej blott fullt kompenserades af de högre direkta kostnaderna
per kilometer i fjärrtåg, utan till och med gjorde, att en personvagn,
som ginge i ett tåg med lång kurs, kostade mera per kilometer än
den, som ginge i lokaltåg.

Ej heller kunde utskottet finna, att Sverige i så ovanligt hög grad
erbjöde förutsättningarna för ekonomisk vinst genom införandet af en
fallande persontaxa, att ett dröjsmål med en sådan taxas införande skulle

Historik.

Sverige.

(Forts.)

Historik. 40 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Sverige.

(Forts.) sakna all rimlig grund. De ekonomiska erfarenheter, som vunnits vid
statens järnvägar med afseende såväl å den fallande godstaxan som å turoch
returbiljetterna vore enligt utskottets åsikt af en sådan art, att de
manade till stor försiktighet vid införandet af en fallande persontariff.

Beträffande vidare den erfarenhet, som i utlandet vunnits genom
användande af den fallande taxan, manade densamma icke obetingadt till
efterföljd, i hvilket hänseende utskottet stödde sin åsikt på följande uttalande
af den internationella järn vägskongressen i Petersburg år 1892:

»Angående reformen af persontarifferna är det omöjligt att uppställa
absoluta, för alla länder gällande grundsatser.

Det system, som hittills nästan öfverallt blifvit följdt, nämligen att
dels vidtaga förbättringar i tågtjänsten och i den rullande materielen,
dels bevilja nedsättningar i biljettprisen i den mån behofvet däraf gör sig
kännbart, har gifvit goda resultat, och det finnes inga skäl att frångå
detsamma.

Hvad som synes mest lända till utvecklingen af persontrafiken och
bäst motsvara såväl publikens som järnvägarnas behof, är framför allt
nedsättningen i biljettpriset för kortare afstånd i form af tur- och returbiljetter.
»

Ehuru utskottet sålunda icke till fullo kunde dela den af Andra
Kammarens utskott uttalade fasta tillförsikten, att nedsatta taxor skulle
åtföljas af en i motsvarande mån ökad trafik, ansåg utskottet — särskildt
med hänsyn till statsbanenätets förestående utsträckning till Gellivare —
likväl å ena sidan, att det vore högeligen önskvärd!, att med lämplig hänsyn
till järnvägens ekonomi toges alla de mått och steg, som kunde ytterligare
underlätta samfärdseln inom landet, å andra sidan att dessa steg
borde tagas med varsamhet och aldrig så, att järnvägens ekonomiska resultat
under en följd af år därigenom försämrades. Utskottet erkände därvid
villigt, att, om ock under en kortare tid dåliga konjunkturer skulle medföra
ett sämre resultat än det påräknade, sådant ej borde afskräcka från
att fortsätta på den beträdda vägen. Enligt utskottets förmenande borde
Riksdagen ej underlåta att i sin mån lämna Kungl. Maj:t det stöd, Kungl.
Maj:t från Riksdagens sida kunde behöfva för att fortsätta de undersökningar
och försök, som för det dåvarande, enligt hvad utskottet inhämtat,
förbereddes i motionens syfte, så vidt detta läte sig förena med hänsynen
till statens järnvägars finansiella ställning. Utskottet hemställde på grund
häraf, att Första Kammaren måtte biträda Andra Kammarens i ämnet fattade
beslut.

Första Kammarens utskott opponerade sig sålunda — såsom under
debatten i kammaren framhölls af flera talare — i alla afseende!! mot de

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts {N:o 3) Utlåtande N:o 11. 41

skal, som lågo till grand för Andra Kammarens tillfälliga utskotts betänkande,
och sedan dessa grunder vederlagts, slutade utskottet med att ändå
tillstyrka bifall. Efter en tämligen lång debatt beslöt emellertid Första
Kammaren med 54 röster mot 40 att bifalla utskottets hemställan.

Till följd af dessa kamrarnas samstämmiga beslut aflat Riksdagen
den 9 maj 1893 ofvan anförda skrifvelse till Kungl. Maj:t.

I öfverensstämmelse med den af Riksdagen uttryckta önskan, att vid
Luleå—Gellivarebanans öppnande lättnader skulle beredas fjärrtrafiken,
bestämde järnvägsstyrelsen år 1894, då stambanan genom öfre Norrland
öppnades för trafik, att för resor af öfver 300 kilometers längd å stambanelinjerna
norr om Stockholm skulle tills vidare tillämpas eu undantagstariff,
enligt hvilken biljettpriset för afståndet 301—310 kilometer och
sedan per begynnande 20 kilometer utgick med 30 öre i II och 20 öre i
III klass. Vid tillämpningen skulle särskild! iakttagas,

att för biljetter mellan stationer belägna på mer än 3 km. afstånd
norr om Stockholm å ena samt stationer söder om Stockholm å andra
sidan priset erhölles genom sammanläggning af afgifterna å ömse sidor
om Stockholm; att, därest färden å linjen Stockholm—Ange skedde med
snälltåg, eu särskild tilläggsafgift, utgörande skillnaden mellan enkelt
snälltågs- och blandadt tågs.pris, skulle tillkomma per kilometer af berörda
bansträcka; att för tur- och returbiljetter afgifterna skulle utgå efter den
för dylika biljetter gällande tariff, och att sådana biljetter skulle försäljas
blott i det fall, att afgifterna för desamma understege afgifterna för två
enkla snälltågsbiljetter, uträknade enligt ofvannämnda grunder.

I anledning af Riksdagens ofvannämnda skrifvelse fann Kungl. Maj:t
den 28 januari 1898 godt att uppdraga åt en kommitté af sakkunniga
män att, efter utredning, i hvilken riktning en reform af statsbanornas
persontariffer borde gå, uppgöra förslag till ny taxa för personbefordringen
å statens järnvägar samt till däraf föranledda ändringar i gällande reglementariska
bestämmelser.

Det af kommittén den 1 oktober 1898 afgifna betänkandet innehöll
ett med stöd af utförda beräkningar rörande sammanhanget mellan antalet
resande och biljettprisens belopp äfvensom rörande driftkostnadernas tillväxt
vid trafikens ökning, för hvilka beräkningar det skulle blifva för
vidlyftigt att här redogöra, uppställdt förslag till persontariff med fallande
skala, enligt hvilket förslag alla undantagsbiljetter utom månadsbiljetter
skulle bortfalla.

Mot betänkandet hade två ledamöter afgifvit reservation i vissa delar
och en tredje — professor Chariter — uti sin reservation framställt ett
fullständigt förslag till persontariff, likaledes efter fallande skala men med

Bill. till Riksd. Prot. 1906. 8 Samt. 2 Afd. 2 Band. 11 Håft. 6

Historik.

Sverige.

(Ports.)

Första

Kammarens

beslut.

Riksdagens
skrifvelse
den 9 maj
1893.

Norrlands tariffen.

1898 års
taxe kommitté.

Historik. 42 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Sverige.

(Forts.) icke oväsentligt lägre afgifter å långa afstånd än det förslag, hvarom kom
mittens flertal enat sig.

Majoritetens förslag var af följande lydelse:

»Afgift för personer (Tariff I).

§ 1.

1. För hvarje person beräknas afgiften enligt följande bestäm
melser:

a) för resa i första klassens vagn utgör grundpriset 6 öre pr km.;

» » » andra » » » » 3,75 » » »

» » » tredje » . » » •» 2,25 » » »

b) för resa på afstånd t. o. m. 800 km. beviljas afståndsrabatt i en
efter våglängden stigande skala på det sätt, att rabattprocenten
utgör en tjugufemtedel af hela våglängdens kilometertal;

c) för väglängd öfverskjutande 800 km. beräknas afgiften (förutom
den för 800 km.) för hvarje person per km. efter 2 öre i första,
1,25 öre i andra och 0,75 öre i tredje klassens vagn;

d) för väglängd Överskjutande 100 km. utgå (förutom afgiften för
100 km.) biljettprisen zonvis: för afstånd t. o. m. 900 km. med
80 öre i l:a klass, 50 öre i 2:a klass och 30 öre i 3:e klass samt
för afstånd utöfver 900 km. med 160 öre i l:a klass, 100 öre i
2:a klass och 60 öre i 3:e klass; och indelas därvid

afståndet	101-	-280	km.	i	12	zoner	å 15	km.
»	281—500	»	»	11	»	» 20	»
	501—650	»	»	6	»	> 25	»
»	651—740			3	»	» 30	»
»	741-	-900		»	4	»	» 40	» samt

afstånd öfver 900 km. i zoner af 80 km. längd;

e) då efter förestående grunder uträknad afgift för en biljett ej utfaller
med jämnt tiotal öre, afrundas densamma uppåt till närmast
högre tiotal öre.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 43

Minsta afgift för en resa med snälltåg utgör
i första klassens vagn kr. 4: —

» andra » » » 2: 50

» tredje » » »1: 50

2. För barn öfver 3 men under 12 års ålder löses biljett med
hälften af ofvan fastställda afgifter. Barn under 3 års ålder, som åtföljer
äldre person, befordras utan afgift och utan särskild biljett.

3. Minsta afgift för biljett till plats i

första klassens vagn är 50 öre
andra » » » 30 »

tredje » » » 20 »

4. Biljett gäller för resa å afstånd t. o. m. 200 km. 1 dag, afstämplingsdagen
icke inberäknad, och ökas därefter giltighetstiden med 1
dag för hvarje begynnande 300 km. Under giltighetstiden äger ingen
inskränkning rum i fråga om uppehåll under resan.

5. Då resande önskar taga plats i högre vagnklass än den, hvartill
innehafvande biljett berättigar, skall han vid öfvergång från 2:a till l:a
eller från 3:e till 2:a klass lösa en 3:e klassens och vid öfvergång från
3:e till l:a klass en 2:a klassens biljett för den sträcka, å hvilken han
önskar färdas i den högre vagnklassen.

6. Månadsbiljett, gällande för resa mellan tvenne stationer under
en kalendermånad med alla tåg utom snälltåg, tillhandahålles för afstånd
t. o. in. 50 km; och utgår afgiften med följande belopp:

			II kl.		III kl.
			kr.		kr.
1-	-10	km. . .	. ... 7:	50	4:	50
11-	-15	» . .	.... 10:	—	6:	—
16-	-20	» . .	. . . . 12:	50	7:	50
21-	-25	» . .	.... 15:	—	9:	—
26-	-30	» . .	. ... 17:	50	10:	50
31-	-35	» . .	.... 20:	—	12:	—
36-	-40	» . .	.... 22:	50	13:	50
41-	-45	» . .	.... 25:	—	15:	—
46-	-50	» . .	.... 27:	50	16:	50

7. Afgift för plats i sofvagn utgår med 10 kr. i lista och 5 kr. i
2:dra klass, allt utöfver det ordinarie biljettpriset.

Historik.

Sverige.

(Forts.)

Historik.

Sverige.

(Forts.)

Järnvägs styrelsens utlåtande.

44 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

8. Då befordran af sjuk person sker i särskild sjukvagn, erlägges
lösen för tre l:a klassens biljetter. Mot erläggande af den sålunda bestämda
afgiften må i dylik vagn färdas en sjuk och två vårdare. För
hvarje utöfver detta antal i vagnen befordrad person skall lösas en tredje
klassens biljett. Minsta afgift för på detta sätt upplåten vagn utgör 5
kronor.

Afgift för resgods (Tariff II).

§ 2.

1. Hvarje person, som erlagt full biljettlösen enligt tariff I, äger
att utan särskild afgift medföra resgods till en vikt af 25 kg. och hvar
och en, som erlagt half afgift, 12 kg. Innehafvare af månadsbiljett äger
icke att afgiftsfritt medföra resgods.

2. För velociped, som befordras såsom resgods, medgifves icke
fri vikt.

§ 3.

1. För resgods utöfver den i nästföregående § medgifna frivikt
erlägges afgift med 10 öre för hvarje begynnande Övervikt af 10 kg.:
för afstånd t. o. m. 100 kilometer för hvarje begynnande våglängd af 50
kilometer samt för afstånd öfver 100 kilometer för hvarje begynnande våglängd
af 100 kilometer.

Minsta afgift för resgodsöfvervikt är 20 öre.

2. För gods, som inlämnas såsom resgods utan att vederbörlig
biljett samtidigt företes (s. k. opersonligt resgods), erlägges dubbla den
afgift, som är bestämd för öfvervika af resgods. Minsta afgift för dylikt
gods är 40 öre.

8. För velociped, som af resande medföres såsom resgods, erlägges
frakt med 50 öre. För två- eller flersitsiga samt tre- eller fyrhjuliga velocipeder
utgår frakten med dubbla förenämnda belopp.»

Genom nåd. remiss den 4 november 1898 anbefallde Kungl. Maj:t
järnvägsstyrelsen att afgifva und. utlåtande öfver berörda kommittés förslag,
och'' den 26 mars 1901 anmodade statsrådet och chefen för kungl.
civildepartementet järnvägsstyrelsen att, enär i de dagliga tidningarna före -

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 45

kommit meddelanden därom, att flera enskilda järnvägsbolag stode i begrepp
att tillämpa zontariffsystemet å sina järnvägar, skyndsamt inkomma med
infordradt und. utlåtande öfver förenämnda kommittés betänkande eller
att, om hinder därför mötte, uppgifva anledningen därtill.

Till svar härå anförde järnvägsstyrelsen i skrifvelse den 10 maj 1901
i hufvudsak följande:

En nödvändig förutsättning för införande af en låg persontariff vore,
att den inkomstminskning, som uppstode till följd af nedsatta biljettpris,
skulle komma att kompenseras af ett väsentligt ökadt antal resande. För
fortskaffande af dessa resande kräfdes emellertid ökning i tillgången på
rullande materiel, ökade stationsutrymmen äfvensom möjlighet att anordna
flera tåg. Visserligen hade under de senare åren en afsevärd förbättring
i sistberörda hänseenden ägt rum, men samtidigt hade krafvet på ökade
snälltågsförbindelser vuxit högst väsentligt, i det exempelvis antalet tågkilometer
i snälltåg från 1898 till 1900 ökats med 35 procent.

Med anledning af de i statsrådets skrifvelse berörda rykten, att vissa
enskilda järnvägar skulle hafva för afsikt att införa en zontariff, hade
järnvägsstyrelsen inhämtat, att det afsedda förslaget vore utarbetadt i
hufvudsaklig öfverensstämmelse med det af professor Chariter föreslagna,
samt approximativt beräknat, att inkomsterna af persontrafiken å statens
järnvägar skulle, därest nämnda förslag tillämpats år 1900, minskats med
4,168,539 kronor eller 33.32 procent. Professor Charlier hade jämväl beräknat
»risken» af den af honom föreslagna taxan, tillämpad på 1896 års
trafik, till något öfver 3,000,000 kr. och uppskattat den för betäckande af
nämnda inkomstminskning erforderliga trafikökningen till omkring 46
procent.

Oafsedt de ytterligare behof af rullande materiel, som för besörjande!
af en dylik trafikökning blefve erforderlig, kunde enligt styrelsens
åsikt statens järnvägar för det dåvarande icke upptaga en betydligt ökad
trafik, bland annat af det skäl, att till följd af nödvändigheten af att hålla
svängbron öfver Mälaren öppen för sjöfarten viss tid om dygnet en större
ökning af antalet tåg mellan Stockholm och orterna söder om hufvudstaden
icke kunde genomföras.

Af dessa skäl hade järnvägsstyrelsen ansett sig ännu icke kunna
tillstyrka antagande af kommitténs förslag, men hade ej heller velat afstyrka
hvarje lindring i personafgifterna. Styrelsen hade fastmera för
afsikt att utarbeta förslag till en ny taxa, grundad på fallande skala, om
ock afvikande från den af kommittén föreslagna, men kunde det sätt,
hvarpå de jämväl i den internationella trafiken använda s. k. kombinerade
biljetterna vore beräknade, svårligen förlikas med ett tariffsystem med fal -

Historik.

Sverige.

(Forts.)

Historik. 46 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Sverige.

(Forts.) lande skala. Underhandlingar vore emellertid inledda med vederbörande
utländska järnvägsförvaltningar rörande detta ämne, och skulle styrelsen,
så snart nämnda svårigheter vore undanröjda, inkomma med förslag i
ämnet.

Sedan det sist omförmälda hindret genom öfverenskommelse med
vederbörande utländska järnvägsförvaltningar blifvit undanröjdt, afgaf styrelsen
den 27 februari 1903 utlåtande öfver det af 1898 års persontaxekommitté
upprättade betänkandet äfvensom öfver ett af ingenjören G.
Dalström ingifvet förslag till zontariff, hvilket utlåtande finnes härhos

Bil. A. bifogadt (bil. A).

Styrelsen utgick från den af kommittén lämnade undersökningen af
sammanhanget mellan statsjärnvägarnas omkostnader och afgifterna för
persontrafiken samt sökte med ledning häraf beräkna kostnaderna för
persontrafiken år 1901 äfvensom det sätt, hvarpå dessa kostnader fördelade
sig på resor af olika längd. Då enligt denna beräkning persontrafiken
nämnda år skulle hafva lämnat ett, om ock ringa, öfverskott samt inkomsterna
för hvarje grupp af resor af ungefär samma längd varit tillräckliga
att betäcka de på samma resor fallande fördelningsbara utgifterna,
ansåg styrelsen, att från den af kommittén berörda synpunkten af kostnadernas
rättvisa fördelning någon anledning att företaga en tariffreform
icke förefanns.

Beträffande därefter den järnvägsfinansiella synpunkten, framhöll
styrelsen — efter påvisande däraf, att de i Finland och Danmark år 1897
vidtagna biljettprisnedsättningarna lämnat ett ofördelaktigt resultat — att
det med hänsyn till den betydliga, men i siffror knappt uppskattbara inverkan,
som ekonomiska, geografiska och andra förhållanden kunde hafva
på persontrafikens utveckling, vore omöjligt att af verkningarna af persontariffreformer
i andra länder draga på de svenska statsbanorna tilllämpliga
slutsatser. Då det emellertid syntes framgå, att någon mera afsevärd
ekonomisk fördel för statsjärnvägarna icke skulle vara att påräkna
genom en nedsättning, ansåge styrelsen, att ur järn vägsfinansiell synpunkt
inga skäl förefunnes för en nedsättning af persontarifferna, och att, om af
andra skäl en sådan funnes vara af behofvet påkallad, den i alla händelser
borde ske med största försiktighet och i främsta rummet afse fjärrtrafiken.

Den nationalekonomiska synpunkten, eller att genom en tariffnedsättning
samfärdseln mellan landets aflägsnare delar skulle underlättas och
befrämjas, talade däremot, såsom äfven kommittén framhållit, kraftigt för
genomförandet af en persontariffreform. Att verkligen genom nedsatta
biljettpriser en ökning af trafiken mellan aflägsnare orter uppkommer be -

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 47

visades ju till fullo genom det faktum, att genom den i Finland vidtagna
nedsättningen i biljettprisen af 20 procent en ökning af antalet personkilometer
i fjärrtrafik af inemot 60 procent inträdt. Styrelsen hänvisade
i detta afseende äfven till den oväntadt stora persontrafik, som uppkommit
på de norrländska statsbanelinjerna, säkerligen till stor del på grund af
den för dessa banor gällande låga undanfagstariff.

.Äfven från denna synpunkt sedt, ansåge styrelsen därför, att en reform
i främsta rummet borde afse fjärrtrafiken.

I fråga om möjligheten att vid en tariffreform förenkla biljettsystemet
framhöll styrelsen, att ett afskaffande i möjligaste mån af de förekommande
undantagsbiljetterna skulle blifva af stor betydelse ej mindre för järnvägen,
hvars expedition därigenom skulle i hög grad förenklas, än äfven°för
allmänheten, för hvilken det i vissa fall erbjöde rätt stora svårigheter att
utnnna det. biljettslag, som vore fördelaktigast att använda. En väsentligare
förhöjning af de viktigaste undantagsbiljetterna, d. v. s. tur- och
retur-, familje-, månads- och Norrlandsbiljetter, borde emellertid ej ifrågakomma,
hvadan dessa biljetter borde afskaffas endast under förutsättning,
att afgifterna för ordinarie biljetter sänktes till ungefär dessa biljetters
pris. Då man likväl i främsta rummet måste taga hänsyn till att järnvägen
finge skälig ersättning för transporten, kunde förenklingssynpunkten
tagas till utgångspunkt endast i fråga om mycket långa resor (700 kilometer
och däröfver), i fråga om hvilka den för tariffsättningen i första
hand bestämmande järnvägsfinansiella synpunkten vore af mindre vikt på
grund af ifrågavarande resors ringa betydelse för järnvägens ekonomi.
Afgifterna för långa resor borde sålunda — för att kunna afskaffa den
s. k. Norrlandstariffen — sättas åtminstone icke högre än de enligt denna
tariff utgående afgifterna, sålunda för omkring 1,000 kilometers längd till
högst 1,70 öre per kilometer i III klass och för längre resor till än lägre
pris. Då så låga afgifter af finansiella själ icke kunde ifrågakomma för
korta resor, framginge jämväl häraf önskvärdheten af en tariff med fallande
skala eller en zontariff, rörande hvars principiella berättigande
styrelsen vore ense med kommittén.

Styrelsen öfvergick därefter till att beräkna afgifterna för närtrafiken,
d. v. s. för resor om högst 100 kilometers längd, och erinrade om, att
från järnvägsfinansiell synpunkt icke funnes några skäl för nedsättning i
afgifterna för denna trafik. Det vore nämligen ingalunda säkert eller ens
sannolikt, att en nedsättning för korta resor omedelbart komme att förorsaka
en trafikökning af motsvarande omfattning, hvilket bestyrktes af
erfarenheter från Finland. Skulle däremot trafiken och inkomsterna omedelbart
stiga i så hög grad, att den likaledes uppstående utgiftsökningen

Historik.

Sverige.

(Forts.)

Historik.

Sverige.

(Forts.)

48 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

blefve betäckt, kunde trafikstegringen, enligt styrelsens åsikt, icke med
dåvarande ban- och stationsanordningar behärskas.

År 1901 utgjorde nämligen antalet personkilometer, reducerade till
III klass (då en personkilometer i I resp. II klass ansåges motsvara 2,5
resp. 1,5 personkilometer i III klass) för resor under 100 kilometer, utom
på månads- och truppbiljetter, 225,6 millioner och inkomsten häraf 6,258,000
kronor, motsvarande 2,77 öre per personkilometer. Utgifterna för korta
resor kunde, frånsedt de icke fördelningsbara, uppskattas till omkring 2,i
öre per kilometer. Då emellertid vid ny trafik dels en del af utgifterna,
såsom för banbevakning, icke ökades, dels lämpligare materiel kunde användas,
dels ock i någon mån platsbesättningen i vagnarna torde kunna
förbättras, kunde utgifterna beräknas blifva något lägre, 1,9 å 2,o öre per
kilometer. Beräknade man på grund häraf den trafikökning, som skulle
erfordras, för att nettoinkomsten af närtrafiken ej skulle minskas, funne
man för densamma följande procentiska belopp:

Vid biljettpris för III klass af

2,0 öre per kilometer
2,25 » » »

2.4 » » »

2.5 » » »

2.6 » » »

2,7 » » »

Nödvändig trafikökning

minst 770 procent
148 ä 208 »

74 å 93 »

45 å 54 »

24 ä 28 »

9 å 10 »

Redan den trafikökning af omkring 50 procent, som skulle erfordras
för att betacka en nedsättning af närtrafikens biljettpris till 2,5 öre i
genomsnitt, vore enligt styrelsens åsikt större, än att järnvägen för det
dåvarande kunde mottaga densamma, särskildt med hänsyn till att ökningen,
om den inträdde, med all säkerhet komine att hufvudsakligen falla
på de starkt trafikerade bandelarna, således i närheten af de stora städerna,
och alltså koinme att kräfva en mängd nya tåg just på de sträckor, där
sådana blott med yttersta svårighet kunde insättas. Skulle åter, såsom
antagligt vore, ökningen af närtrafiken vid en nedsättning till 2,5 öre. i
genomsnitt icke komma att uppgå till 50 procent, utan stanna t. ex. vid
25 procent, blefve följden häraf, att nettoinkomsten af resor under 100
kilometer komine att nedgå med icke mindre än 500,000 kronor. En nedsättning
af af giften för närtrafiken till i genomsnitt 2,5 öre skulle sålunda,
vare sig den förorsakade en betydande stegring af samma trafik eller
icke, medföra allvarsamma olägenheter antingen af trafikteknisk eller järnvägsfinansiell
art eller möjligen i båda dessa hänseenden. En allmän ned -

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 49

sättning till nämnda pris vore sålunda från järnvägssynpunkt icke tillrådlig,
men då det af sociala skäl vore önskvärd!, att lätta förbindelser bereddes
mellan städer och kringliggande landsbygd, föreslog styrelsen, att
de närmast för dylik trafik inrättade månads- och fainiljebiljetterna skulle
bibehållas. De då gällande prisen å dylika biljetter vore visserligen betydligt
lägre än 2,5 öre! per kilometer, men kunde — trots att de, tilllämpade
på all närtrafik, skulle vara alltför låga — likväl icke anses medföra
direkt förlust. Trafiken å dylika biljetter vore icke heller af den omfattning,
att fara för järnvägarnas ekonomi genom lägre pris för desamma
vore att befara.

Då sålunda någon nämnvärd sänkning af priset för vanliga biljetter
i närtrafik icke borde företagas, hade styrelsen vid bestämmandet af afgifterna
ansett sig böra utgå från ett nominellt grundpris i III klass för
nämnda trafik af 2,5 öre per kilometer, hvilket motsvarade en faktisk
medelinkomst af 2,7 öre per kilometer. Den ringa sänkningen från den
ofvan anförda medelinkomsten för 1901, 2,77 öre till 2,7 öre per kilometer,
erfordrade, såsom af förestående tabell framginge, en trafikökning af
allenast 9 å 10 procent, och skulle, äfven om denna ökning uteblefve, den
eventuella inkomstminskningen icke bestiga sig till mer än 160,000 kronor.

Vid bestämmandet af afgifterna för fjärrtrafiken hade styrelsen i
främsta rummet tagit i betraktande den viktiga trafiken å 400—700 kilometers
afstånd. För denna trafik hade på liknande sätt som för närtrafiken
inkomsten i III klass beräknats till 2,82 öre, de fördelningsbara kostnaderna
till l,5i öre och kostnaderna för nytillkommande trafik till 1,03 öre,* allt
per personkilometer. I hvad mån trafiken vid en gifven nedsättning måste
ökas, för att icke minskning af nettobehållningen skulle inträda, hade
därefter beräknats till följande procentiska belopp:

Vid minskning i biljettpriset
med i genomsnitt.

10 procent .
15 »

20 »

25 »

30 »

borde antalet personkilometer
ökas med

. 21 procent

. 35 »

. 54 »

. 78 »

. no »

För bedömande af den trafikökning, som genom en gifven nedsättning
verkligen kunde väntas uppkomma, meddelade styrelsen, att i Finland
en reduktion af afgifterna för fjärrtrafiken af i medeltal 22 procent med *

I styrelsens skrifvelse står felaktigt 1,2 öre.

Bill. till Kilcsd. Prof. 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Häft.

Historik.

Sverige.

(Forts.)

7

Historik.

Sverige.

(Forts.)

Järnvägsrådets
utlåtande.

Bil. B.

50 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

fört en trafikstegring af 60 procent, att i Danmark en nedsättning åt 40
procent för trafiken å större afstånd än 250 kilometer medfört en stegring
af omkring 150 procent och att professor Chariter i sin reservation
till taxekommitténs betänkande beräknat, att en nedsättning af 20 resp.
25 procent borde framkalla en trafikstegring af 50 resp. 70 procent. Då
det sålunda vore troligt, att en nedsättning af 20 procent borde medföra
en så stor ökning af trafiken, att ingen inkomstminskning vore att befara,
men tvifvelaktigt, huruvida en nedsättning af 25 procent skulle medföra
samma resultat, hvartill komme, att järnvägarna under den närmaste tiden
icke kunde mottaga en större ökning af fjärrtrafiken än 50 å 60 procent,
fann styrelsen sig böra föreslå, att nedsättningen vid resor om 400—700
kilometers längd bestämdes till omkring 20 procent. Styrelsen utgick
härvid från en sänkning för resor af omkring 600 kilometer från 2,75 till
2,17 öre per kilometer, hvilket motsvarade ett biljettpris af omkring 13
kronor i III klass.

Genom det så beräknade priset för resor af 600 kilometers längd
jämte det förut beräknade priset för resor intill 100 kilometer var tariffen
till sina hufvuddrag bestämd.

Beträffande därefter detaljerna i förslaget får utskottet hänvisa till
bilagan.

Genom nådig remiss den 24 april 1903 infordrade Kungl. Maj:t
järnvägsrådets yttrande i ämnet, hvarjämte längre fram till järnvägsrådet
öfverlämnades för att tagas i öfvervägande vid afgifvandet af det infordrade
utlåtandet ett af ingenjören G. Dalström till Kungl. Maj:t ingifvet nytt
förslag till zontariff vid statens järnvägar. Det af järnvägsrådet i anledning
häraf den 25 november 1903 afgifna yttrandet med vid detsamma
fogade reservationer hade den lydelse, hosföljande bil. B utvisar, och
innefattade ett tillstyrkande af järnvägsstyrelsens förslag med följande
undantag:

Järnvägsrådet ansåg, att afgifterna för månads-, parti- och sofvagnsbiljetter
borde bestämmas af Kungl. Maj:t, samt föreslog för de förstnämnda
två biljettslagen högre afgifter, än järnvägsstyrelsen förklarat sig ämna bestämma,
därest ifrågavarande biljetters priser fortfarande finge af styrelsen
fastställas.

Järnvägsrådet föreslog, att resande å partibiljetter skulle äga rätt
till frivikt å resgods, äfvensom att minsta afgiften för resgodsöfvervikt
skulle utgå med 25 öre.

Järnvägsstyrelsens förslag, att åldersgränserna för barn, som finge
resa å haltbiljett, skulle sättas till 4 — 10 år, ändrades af järnvägsrådet
till 3—12 år, hvarjämte järnvägsrådet afgaf förslag till ändrad lydelse af

Andra Kammarens lillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 51 Historik.

Sverige.

första stycket i § 4 af nådiga instruktionen för järnvägsstyrelsen med (Forts.)
underlydande distriktsförvaltningar den 15 oktober 1897.

Kungl. Maj:ts beslut i ämnet fattades den 7 april 1905 och var iKungl. kunfråga
om ändringen af taxan för transporter å statens järnvägar af föl
jande lydelse:

»Kungl. Maj:ts nådiga kungörelse

angående vissa ändringar i den af Kungl. Maj:t den 29 november 1889 fastställda
taxa för transporter å statens järnvägar;

gifven Stockholms slott den 7 april 1905.

Yi OSCAR, med Guds udde, Sveriges, Norges, Götes och Yendes
Konung, göre veterlig!: att Yi funnit godt i nåder förordna:

dels att §§ 1, 2, 3 med därtill hörande öfverskrifter samt § 5 mom. p) af
den utaf Oss den 29 november 1889 fastställda taxa för transporter å statens järnvägar
skola hafva följande ändrade lydelse:

Afgifter för personer.

1. Hvarje person erlägger i biljettlösen för resa

i l:a klassens vagn.................................... 50 örej

» 2:a » » .............................-...... 30 » 1 per zon,

» 3:e » » .................................... 20 » J

hvilken i de första 12 zonerna har en längd af 8 kilometer och inom hvarje följande
grupp af 12 zoner är 1 kilometer längre än inom närmast föregående grupp.

För resa i 3:e klass minskas afgiften för de fyra första kilometertalen af
zonerna 2—12 med 10 öre.

2. För biljetter, gällande under en månad för viss person för resor mellan
tvenne bestämda stationer, utgår afgift med samma belopp som priset för 24
enkla resor.

3. Partibiljetter, gällande för 20 resor i 3:e klass, inrättas mellan sådana
stationer, där järnvägsstyrelsen finner trafiken sådant kräfva, dock icke på afstånd
utöfver 40 kilometer, och försäljas till ett pris beräknadt efter 2 öre per personkilometer.

Dylika för olika sträckor gällande biljetter må icke genom sammansättning
användas såsom lösen för resa å längre afstånd, än en dylik biljett afser.

4. För barn, som fyllt 3, men ej 12 år, löses biljett med hälften af ofvan
fastställda afgifter. Barn under 3 års ålder, som åtföljer äldre person och för
hvilket särskild plats ej begäres, befordras utan afgift och utan särskild biljett.

Historik.

Sverige.

(Forts.)

52 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

5. För tillträde till snälltåg erlägges en särskild tilläggsafgift vid resa

i l:a klassens vagn af......................... 2 kronor 50 öre

» 2:a » » » ............................... 1 krona 50 »

» 3:e » » » ............................... 1 > — »

oberoende af resans längd.

6. För plats i sofvagn utgår afgift för hvarje natt med 10 kronor i första
och 5 kronor i andra klassens vagn.

Afgifter för resgods.

§ 2.

1. Hvarje resande, som erlagt afgift enligt § 1 mom. 1, äger att utan ersättning
medföra resgods till en vikt af högst 25 kilogram. Barn, för hvilket
erlagts half afgift, äger medföra resgods till en vikt af högst 12 kilogram.

2. För resgods utöfver den i föregående moment omnämnda frivikt erlägges
frakt med 10 öre för hvarje begynnande öfvervikt af 10 kilogram och hvarje helt
eller påbörjadt tretal zoner, som resan omfattar, dock minst 25 öre.

3. För velociped, som af resande för personligt bruk medföres oförpackad,
utgår afgift

för ensitsig tvåhjulig velociped med 50 öre,

för annan velociped med 1 krona.

Afgifter för hundar, som åtfölja resande.

§ 3.

För hund, som åtföljer resande, utgår afgiften med hälften af afgiften för
resande i 3:e klass med blandadt tåg.

§ 5 mom. p).

Frakten för hundar, kattor, apor och dylika djur, ehvad de föras lösa eller
förvarade i burar eller korgar, utgår efter samma grunder, som i § 3 stadgas;

dels och att de vid taxan fogade tarifferna I och II skola upphöra att gälla.

Hvad sålunda blifvit förordnadt skall tillämpas från och med, den 1 januari
1906.»

Kungl. Maj:ts beslut afvek i följande hänseenden från det af järnvägsrådet
afgifna förslaget:

Månadsbilj etter nas pris bestämdes till det af järnvägsstyrelsen föreslagna
— 24 enkla resor. För partibiljetter utfärdade bestämmelser voro
i hufvudsak grundade på de af järnvägsstyrelsen ifrågasatta bestämmelserna
med tillägg af inskränkningen till 40 kilometers väglängd och af
förbudet mot sammansättning.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 53 Historik.

Sverige.

I anledning af detta Kungl. Maj:ts beslut ingåfvos till Kungl. Maj:t (Forts-)
ett flertal framställningar, åsyftande vissa ändringar af de genom ofvan Framställanförda
kungörelse bestämda afgifterna. ändring”!

Sedan järnvägsstyrelsen efter järnvägsrådets hörande afgifvit tre Jw»^relse«
särskilda underdåniga utlåtanden i anledning af dessa framställningar, af 1905.
hvilka utlåtanden jämte därtill hörande handlingar utskottet förskaffat sig
afskrifter, hvilka äro intagna här efteråt (bil. C, D, E, F, G, H, I och J), Bil. C—J.
fann Kungl. Maj:t godt att — med ändring af nådiga kungörelsen den 7
april 1905 — stadga följande:

»Kungl. Maj:ts nådiga kungörelse

Kunql. kun -

angående vissa ändringar i den af Kungl. Maj:t den 29 november 1889 fast -^''december
ställda taxa för transporter å statens järnvägar; 1505.

gifven Stockholms slott den 11 december 1905.

Yi OSCAR, med Guds nåde, Sveriges, Götes och Vendes Konung,
göre veterligt: att Yi funnit godt i nåder förordna, att §§ 1 och 2 i nådiga
kungörelsen angående vissa ändringar i den af Oss den 29 november 1889 fastställda
taxa för transporter å statens järnvägar den 7 april 1905 skola hafva följande
ändrade lydelse:

Afgifter för personer.

§ 1.

1. Hvarje person erlägger i biljettlösen för resa

i l:a klassens vagn...................... 50 öre]

» 2:a » » 30 » > per zon,

» 3:e » » 20 » ]

hvilken i de första 12 zonerna har en längd af 8 kilometer och inom hvarje följande
grupp af 12 zoner är 1 kilometer längre än inom närmast föregående grupp.

Kör resa i 3:e klass minskas afgiften för de fyra första kilometertalen af
zonerna 2—12 med 10 öre.

2. För biljetter, gällande under en månad för viss person för resor mellan
två bestämda stationer, utgår afgift med respektive 90 och 60 öre per kilometer i
2:a och 3:e klass, dock för minst 8 kilometer.

Kör dylika biljetter gällande under 6, 8, 10 och 12 månader, utgår afgiften
med respektive 5, 6, 7 och 8 gånger nämnda belopp; och kunna dylika biljetter
erhållas genom successiva inbetalningar enligt föreskrifter, som järnvägsstyrelsen
äger meddela.

3. Partibiljetter, gällande för 20 resor, inrättas mellan sådana stationer,
där järnvägsstyrelsen finner trafiken sådant kräfva, dock icke på afstånd öfver 70
kilometer, och försäljas till ett pris beräknadt efter respektive 3 och 2 öre per

Historik. 54 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Sverige.

(Forts.) personkilometer i 2:a och 3:e klass; dock minst respektive 3 och 2 kronor per
biljett.

Dylika för olika sträckor gällande biljetter må icke genom sammansättning
användas såsom lösen för resa å längre afstånd, än en dylik biljett afser.

4. Dör barn, som fyllt 3, men ej 12 år, löses biljett med hälften af ofvan
faställda afgifter. Barn under 3 års ålder, som åtföljer äldre person och för
hvilket särskild plats ej begäres, befordras utan afgift och utan särskild biljett.

5. Dör tillträde till snälltåg erlägges en särskild tilläggsafgift vid resa

i 1:a klassens vagn af................... 2 kronor 50 öre

» 2:a » » » 1 krona 50 *

» 3:e » » » 1 » — »

oberoende af resans längd.

6. Dör plats i sofvagn utgår afgift för hvarje natt med 10 kronor i första
och 5 kronor i andra klassens vagn.

Afgifter för resgods.

§ 2.

1. Hvarje resande, som erlagt afgift enligt § 1 mom. 1, äger att utan ersättning
medföra resgods till en vikt af högst 25 kilogram. Barn, för hvilket
erlagts half afgift, äger medföra resgods till en vikt af högst 12 kilogram.

2. Dör resgods utöfver den i föregående moment omnämnda frivikt erlägges,
för hvarje helt eller påbörjadt tretal zoner, frakt med 10 öre för hvarje begynnande
öfvervikt af 10 kilogram intill uppnådda 200 kilogram och med enahanda
belopp för hvarje därefter begynnande öfvervikt af 20 kilogram; dock att afgiften
ej i något fall må understiga 25 öre.

3. Dör velociped, som af resande för personligt bruk medföres oförpackad,
utgår afgift

för ensitsig tvåhjulig velociped med 50 öre,

för annan velociped med 1 krona.

Hvad sålunda blifvit förordnadt skall tillämpas från och med den 1 januari
1906.»

Genom ofvan anförda nådiga kungörelse nedsattes afgifterna för
månadsbiljetter och resgodsöfvervikt vid större viktmängd än 200 kilogram,
hvarjämte i fråga om partibiljetter dels rayonen utsträcktes till 70 kilometer,
dels utställande af dylika biljetter jämväl till III klass medgafs.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 55

Efterföljande undersökning beträffande persontarifferna i åtskilliga
andra länder har hämtats hufvudsakligen ur följande källor: 1898 års
pers ontariflf kommittés betänkande, Järnbanebladet (Stockholm), Archiv
fur Eisenbahmvesen (Berlin), Zeitung des Vereins Deutscher EisenbahnVerwaltungen
(Berlin), Finska Statsjärnvägarnas trafikreglemente 1897,
(Hälsingfors), Ees chemins de fer de 1’Etat du Grand-Duché de Finlande
(Hälsingfors 1900), Die Eisenbahn-Tariftechnik af E. Rank (Wien 1902),
Das Eisenbahntarifwesen in seiner Beziehung zu Volkswirtschaft und Verwaltung
af E. Rank (Wien 1895), Grundztlge des Eisenbahntarifwesens
unter besonderer Beriicksichtigung der Verhältnisse Österreichs af E. Rank
(Wien 1900), Pensonentarifreform und Zonentarif af F. Ulrich (Berlin 1892)
och Norska Stortingspropositionen n:o 59 (1905—1906) angående fastställande
af nya persontaxor för järnvägarna. Efterföljande redogörelse för biljettafgifterna
i vissa andra länder kan gifvetvis icke göra anspråk på fullständighet,
men torde det framlagda materialet likväl kunna i någon mån
bidraga till belysande af den föreliggande frågan.

I Ungern ägde under 1870 och 1880-talen en stark ökning af godstrafiken
rum, medan däremot i fråga om persontrafiken en stagnation kunde
konstateras. Detta förhållande påkallade allvarsam uppmärksamhet af myndigheterna,
som vidtogo åtskilliga åtgärder såsom införande af abonnementsbiljetter,
biljetthäften för ett visst antal resor m. in. i syfte att vinna erfarenhet
om, i hvilken omfattning persontrafiken skulle genom lämpliga
prisnedsättningar kunna höjas. Den därigenom vunna erfarenheten i förening
med den omständigheten, att de medgifna nedsättningarna i afsevärd
grad togos i anspråk, gaf vid handen, att trafiken skulle, om biljettprisen
nedsattes, kunna betydligt uppdrifvas. A andra sidan visade sig
dessa partiella anordningar otillräckliga för att göra förmånen af billiga
resor åtkomlig för alla lager af befolkningen. Den stora massan af folket
begagnade nämligen lika litet som förut järnvägen och företog endast i
nödfall längre resor. Detta framgick bland annat däraf, att i Ungern i
medeltal knappast en järnvägsresa om året företogs af hvarje invånare,
medan järnvägarna i Österrike begagnades mer än dubbelt, i Tyskland fem
gånger och i England femton gånger så mycket.

Härtill kom, att biljettafgifterna i Ungern voro vida högre än i flertalet
andra länder i Europa samt att en reform påkallades jämväl af den
omständigheten, att staten nödgats inlösa en mängd med räntegaranti byggda
enskilda järnvägar, hvilka genom öfverspekulation i järnvägspapper kommit
på obestånd, och hvilka delvis tillämpat från hvarandra och statsbanorna afvikande
taxor.

Historik.

Utlandet.

Ungern.

Historik.

TJngern.

(Forts.)

56 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Biljettprisen utgingo per kilometer med följande belopp i kreuzer
(1 kreuzer = 1,78 öre pari, i verkligheten = 1,50 öre), nämligen

för snälltåg:

i I klass......5,8 kreuzer (motsv. 10,324 öre)

i II > ......4,1 » ( » 7,298 » )

i III » ......2,9 » ( » 5,162 » )

för persontåg:

i I klass......5 kreuzer (motsv. 8,9 öre)

ill» ......3,5 » ( » 6,23 » )

i III » ■.....2,5 » ( » 4,45 » )

för blandade tåg:

i I klass......4,5 kreuzer (motsv. 8,oi öre)

i II » ......3,o » ( » 5,34 » )

i III » ...... 1,8 » ( » 3,204 » )

Biljettpriset beräknades efter en minsta väglängd af 8 kilometer. Förutom
ofvan anförda afgifter skulle den resande erlägga 18 procent å biljettafgiften
i skatt till staten och 1 kreuzer på hvar femtionde i stämpelafgitt.
Tur- och returbiljetter användes obetydligt. Dylika med 1 dags
giltighet såldes i förstadstrafiken invid Budapest med 50 procents rabatt,
hvarförutom sådana biljetter tillhandahöllos med 25—40 procents rabatt
vid resor mellan Budapest å ena och stationer å minst 400 kilometers afstånd
därifrån å andra sidan.

Alla dessa förhållanden gåfvo vid handen, att det bestående persontariffsystemet
behöfde underkastas en genomgripande reform, lämpad
efter landets förhållanden, och ansåg man sig därvid böra taga till ögonmärke,

att de stora olikheterna i afstånd i allmänhet och särskildt från de
olika landsändarna till hufvudstaden såsom landets medelpunkt borde utjämnas
samt såvidt möjligt lindring beredas i de på grund af afstånden
utgående höga biljettprisen, hvilka inverkade hämmande på trafiken och
rörelsen mellan landets olika delar, äfvensom att maximisatserna noga afpassades
efter befolkningens förmögenhetsvillkor,

att de nedsättningar, som komme att göras, blefve sådana, att de i
lika mån komme alla lager af befolkningen till godo, samt

att de vidtagna anordningarna visade sig som verksamma medel för
trafikens höjande, på det att de uppoffringar, som blefve en oundviklig

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 57

följd af nedsättningarna, måtte kunna inom eu ej alltför aflägsen framtid
utjämnas.

Efter öfvervägande af det sätt, på hvilket ifrågavarande syften skulle
kunna vinnas, beslöt man att införa det s. k. zonsystemet, till hvars innebörd
utskottet längre fram återkommer.

Det zonsystem, som tillämpades i Ungern från och med den 1
augusti 1889, var anordnad! på följande sätt.

Afgifterna för närtrafiken utgingo inom två zoner, den förra omfattande
afståndet till den närmaste stationen och den andra omfattande
afståndet till därnäst följande station, oafsedt om detta afstånd var längre
eller kortare. Afgifterna för resa med person- eller blandadt tåg utgjorde
i den första zonen 30, 15 och 10 kreuzer och i den andra 40, 22 och 15
kreuzer i respektive I, II och III klass. För fjärrtrafiken fördelades afgifterna
på 14 zoner, af hvilka den första omfattade afstånd intill 25 kilometer, den
andra till och med den elfte hade en längd af hvardera 15 kilometer samt
den tolfte och trettonde af hvardera 25 kilometer. Den fjortonde zonen omfattade
alla afstånd öfver 225 kilometer. Inom de tolf första zonerna
utgjorde afgiften per zon för resa med snälltåg i respektive klasser 60, 50
och 30 kreuzer och för resor med andra tåg 50, 40 och 25 kreuzer. Inom
de trettonde och fjortonde zonerna utgingo afgifterna med belopp, som för
resa med snälltåg voro respektive 120, 50 och 60 kreuzer och för resa med
person- och blandadt tåg respektive 100, 50 och 50 kreuzer högre per zon
än afgiften i den tolfte zonen. Vid prissättningen fasthöll man icke strängt
vid afståndet utan beräknade tvärtom i många fall afgiften efter ett lägre
antal zoner än det verkliga. Zonberäkningen började vid hvilken station
som helst, men, därest resan berörde Budapest eller Agram, erhölls biljett
endast till dessa stationer, hvarifrån sedan ny biljett måste lösas till bestämmelsestationen.
Resande med biljett till fjortonde zonen fick icke afbryta
sin resa, och biljetter till fjärrtrafiken gällde allenast 24 timmar.

Biljetter till närtrafiken tillhandahöllos jämväl i blad om 10 stycken
samt — där lifligare trafik fanns — i häften om 30 eller 60 stycken, och
erhölls vid köp af dylikt häfte 5 resp. 10 procents rabatt å biljettpriset.

Frivikten för resgods upphäfdes och utgick afgift för inskrifning af
dylikt gods inom tre zoner, 1—55 kilometer, 56—100 kilometer samt
öfver 100 kilometer, på sådant sätt, att för resgods af intill 50 kilograms
vikt betalades inom första zonen 25, inom andra 50 och inom tredje 100
kreuzer (=1 florin), medan för kolly af 51—100 kilograms vikt betalades
dubbla och för ännu högre vikt fyrdubbla beloppet. Vägningen af resgodset
bortföll i regeln vid reformens genomförande.

Bill. till Piksd. Prot. 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Höft.

Historik.

Ungern.

(Forts.)

8

Historik.

Ungern.

(Forts.)

58 Andra Kammareris Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Afgifterna för resgodsöfvervikt hafva sedermera ändrats och utgå
numera enligt följande zonindelning och med nedanstående antal heller
för hvarje begynnande tiotal kilogram samt efter en minimivikt af 50
kilogram:

Kilometer 1-50 51-100 101-200 201-300 301-450 451-600 öfver 600

Ordinarie afgift . 10 20 40 60 80 100 120

Nedsatt afgift . 10 20 30 40 50 60 70

De nedsatta afgifterna tillämpas vid transport af affärsresandes profkoffertar.

Biljettprisnedsättningens storlek framgår af följande jämförelse mellan
prisen i persontåg före och efter 1889, hvarvid för de äldre prisen utsatts
den högsta afgiften inom resp. afståndsgrupper.

		Afstå	n d.	Äldre pris i floriner.	Nyare pris i floriner.	Nedsätt-ning i %.	Äldre pris i floriner.	Nyare pris i floriner.	Nedsätt-ning i %.
				II k 1 a s	s.	III kla	s s.
I	zon 1—25 kilometer . . .	1,00	0,40	60,0	0,75	0,25	66,7
II	>	26-40	> ...	1,60	0,80	50,0	1,20	0,50	58,3
in	3>	41-55	$ ...	2,30	1,20	47,8	1,75	0,75	57,1
IV	»	56-70	* ...	2,80	1,60	42,8	2,10	1,00	52,4
v	J	71-85	» ...	3,50	2,00	42,9	2,50	1,25	50,0
VI	>	86—100	» ...	4,15	2,40	42,2	3,00	1,50	50,0
VII	»	101—115	T> ...	4,75	2,80	41,0	3,40	1,75	48,5
VIII	>	116-130	...	5,30	3,20	39,6	3,90	2,00	48,7
IX	>	131—145	t ...	6,00	3,60	40,0	4,30	2,25	47,7
X	>	146-160	» ...	6,60	4,00	39,4	4,80	2,50	48,0
XI	>	161—175	T> ...	7,20	4,40	38,9	5,20	2,75	47,1
XII	t	176-200	T> ...	8,20	4,80	41,5	6,00	3,00	50,0
XIII	>	201—225	» ...	9,30	5,30	43,0	6,75	3,50	48,2
XIV	;	öfver 225	> ...	—	5,80	_	—	4,00	—

Den nya princip, som med denna taxa infördes i beräknandet af
personafgifterna, mottogs med mycket misstroende i utlandet. Fel och
inkonsekvenser påvisades, och man förutsade, att Ungern snart skulle nödgas

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 59

afstå från »experimentet». Från ungerskt håll erkändes villigt, att förbättringar
i taxan voro tänkbara, och förklarade man sig hafva för afsikt
att efter vunnen erfarenhet vidtaga dylika. De första resultaten voro
emellertid öfver all förväntan goda, i det att antalet resande under tiden
augusti—december 1889, jämförd t med samma månader föregående år,
ökades från 2,381,231 till 5,584,619 eller med 134 procent. Denna siffra
är emellertid ej fullt tillförlitlig, enär dels många resande funno med sin
fördel förenligt att, då deras bestämmelsestation var belägen i början af
en ny zon, vid sista stationen före ankomsten till denna zon afbryta resan
och lösa ny biljett till bestämmelseorten enligt närtrafikens tariff, dels
hvarje resande, som färdades förbi Budapest eller Agram, i statistiskt hänseende
betraktades som en ny resande.

Vid bedömandet af reformens inverkan på resandefrekvensen bör
man därjämte beakta, att, såsom nyss är anmärkt, de förutvarande biljettprisen
voro ganska höga, att reformen sammanföll med en period af ekonomiskt
uppsving och att största delen af trafikökningen föll på närtrafiken.
Någon dylik trafik hade före 1889 knappast funnits i Ungern, medan
omedelbart efter reformen (1 augusti—31 december 1889) 54 procent af
samtliga resor folio på denna trafik. Härtill kom att reformen påtagligen
vann popularitet genom den samtidigt vidtagna förenklingen i biljettsystemet
äfvensom genom praktiska anordningar för biljetters tillhandahållande,
bestående däri, att biljetter försåldes förutom å järnvägsstationerna
å tidningskontor, hotell och dylika ställen.

Rörande de finansiella verkningarna af reformen är det svårt att
bilda sig något omdöme, då de statistiska uppgifterna icke skilja på statsooh
privatbanor samt de af trafikökningen föranledda nyanskaffningarna af
materiel in. in. icke förr än en tid efteråt kommo till synes bland utgifterna.
Härtill kommer jämväl, att nettoinkomsten år 1888 var osedvanligt
låg. Af den omständigheten, att man efter 1889 sett sig nödsakad
att två gånger höja afgifterna, framgår emellertid ganska tydligt, att verkningarna
af reformen icke voro så tillfredsställande, som man omedelbart
efter dess genomförande trodde.

Rörande växlingarna i trafik och inkomster under tiden närmast efter
reformen har utskottet på vederbörligt håll sökt förskaffa sig upplysningar,
men hafva några tillförlitliga siffror rörande statsbanorna allena
icke kunnat erhållas.

Den första höjningen i 1889 års taxa vidtogs den 1 mars 1896, då
afgiften för resa med snälltåg i I klass höjdes inom zonerna I—XII till
75 och för resa med andra tåg till 60 kreuzer per zon, inom zon XIII
till resp. 10,5o och 8,io floriner och inom zon XIV till resp. 12 och 9 flo -

Historik.

Ungern.

(Forts.)

Historik. 60 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (A7:o 3) Utlåtande N:o 11.

Ungern.

(Forts.) riner, i samband hvarmed jämväl afgifterna i II klass inom XIII och XIV
zonerna något förhöjdes. Vidare fördelades närtrafiken på tre zoner, den
första af 10 samt den andra och tredje af 5 kilometers längd hvardera
med bibehållande för den första och andra zonen af de förut för ett,
resp. två stationshåll gällande utgifter samt med insättande för den tredje
zonen af afgifterna 50, 30 och 20 kreuzer i resp. I, II och III klass, i
samband hvarmed fj ärrtrafik ens zon I ändrades sålunda, att den började,
där närtrafikens tredje zon slutade, eller vid 21 kilometer.

Denna försiktiga höjning följdes den 1 januari 1903 af en annan,
hvilken likaledes föranleddes af finansiella skäl. De stegrade anspråken på
resornas snabbhet och bekvämlighet vållade nämligen, att ökningen i inkomster
icke stod i lämpligt förhållande till ökningen i driftkostnader.
År 1901 ökades t. ex. antalet personkilometer med 42,102,000, medan
ökningen i inkomster uppgick till allenast 704,300 krönen (1 krone k 100
heller — 0,75 kronor), så att på hvarje ny personkilometer kom en inkomst
af 1,68 heller, hvilket ansågs otillräckligt för betäckande af själfkostnaderna.
Härtill kom, att man måste anskaffa medel för beredande af förbättrade
aflöningsförmåner åt de vid statsbanorna anställda funktionärerna
äfvensom öka personalens antal.

De förändringar, som vidtogos, voro följande. Första zonen utvidgades
från 21—25 till 21—27 kilometer, och afgiften i denna zon höjdes
för alla tåg med 10 heller i III, 20 heller i II och 30 heller i I klass.
Den fjortonde zonen, som förut sträckte sig från 226 kilometer till nätets
gränser, delades i tre zoner, fjortonde, femtonde och sextonde, och bibehöllos
för fjortonde zonen de förutvarande afgifterna. För femtonde och
sextonde zonerna förhöjdes fjortonde zonens afgifter i alla tåg med 1 Krone
för hvardera zonen i III, 2 i II och 3 i I klass. De nya afgifterna utgå
sålunda med följande belopp i krönen. (Se vidstående tabell?)

Beträffande afbrott i resa inom fjortonde, femtonde och sextonde
zonerna bestämdes, att ett dylikt afbrott å högst 24 timmar skulle
få göras.

Den ökning i inkomster, som skulle uppkomma till följd af de vidtagna
ändringarna, beräknades till 3 millioner krönen.

Fri resa eller resa mot nedsatt afgift medgifves å ungerska statsbanorna,
förutom vissa statsfunktionärer i ett stort antal fall, särskild! i
filantropiskt syfte.

Ärsabonnementskort? gällande för kalenderår, tillhandahållas till
ett pris af 1,100 krönen i I, 770 krönen i II och 440 krönen i
III klass.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 61

Zon.	Kilometer.	Med snälltåg.	Med andra tåg.
I.	II.	III.	I.	II.	III.
	I	1-10	_	_	_	0,60	0,30	0,20
Nartrafik........	• •	11—15	—	—	—	0,80	0,40	0,30
	1	16-20	—	—	—	1,00	0,60	0,40
	I	21-27	1,80	1,20	0,70	1,50	1,00	0,60
	II	28—40	3,00	2,00	1,20	2,40	1,60	1,00
	III	41—55	4,50	3,00	1,80	3,60	2,40	1,50
	IV	56-70	6,00	4,00	2,40	4,80	3,20	2,00
	V	71-85	7,50	5,00	3,00	6,00	4,00	2,50
	VI	86—100	9,00	6,00	3,60	7,20	4,80	3,00
	VII	101-115	10,50	7,00	4,20	8,40	5,60	3,50
	VIII	116-130	12,00	8,00	4,80	9,60	6,40	4,00
Fjärrtrafik .......	IX	131-145	13,50	9,00	5,40	10,80	7,20	4,50
	X	146—160	15,00	10,00	6,00	12,00	8,00	5,00
	XI	161-175	16,50	11,00	6,60	13,20	8,80	5,50
	XII	176—200	18,00	12,00	7,20	14,40	9,60	6,00
	XIII	201—225	21,00	14,00	8,40	16,20	10,80	7,00
	XIV	226-300	24,00	16,00	10,00	18,00	12,00	8,00
	XV	301-400	27,00	18,00	11,00	21,00	14,00	9,00
	XVI	öfver 400	30,00	20,00	12,00	24,00	16,00	10,00

Vidare finnas för skolungdom abonnementskort, gällande en månad, till
följande pris:

II klass. III klass.

i närtrafikens zon I......krönen 4,so krönen 3,oo

» » »II...... » 6,oo » 4,oo

» » »III...... » 7,50 » 5,oo

» fjärrtrafikens » 1...... » 9,60 » 6,oo

» » » 2...... » 12,oo » 8,oo

För arbetare finnas slutligen mellan vissa stationer s. k. veckobiljetter,
som gälla alla söckendagar för resa i III klass fram och åter till arbetsplatsen.
Prisen å dylika biljetter äro:

i närtrafikens zon I.........krönen 1,50

» » »II......... » 2,oo

» » »III......... » 2,50

» fjärrtrafikens » 1......... » 3,oo

» » » 2..''....... » 4,oo

Historik.

Ungern.

(Ports.)

Historik. 62

Österrike.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

I Österrike tillämpades i slutet af 1880-talet en taxa, enligt hvilken
enhetssatserna för enkla biljetter utgjorde i kreuzer per kilometer:

I klass.

för snälltåg...... 5,75 (10,235 öre)

» persontåg.....4,75 (8,455 » )

» blandade tåg .... 3,84 (6,8352 » )

II klass.

4 (7,12 öre)

3 (5,34 » )

2,25 (4,005 » )

III klass.

2.5 (4,45 öre)
2 (3,56 » )

1.5 (2,67 » )

För tur- och returbiljetter voro afgifterna per kilometer i resp. vagnklasser
3,8, 2,4 och 1,6 kreuzer (= 6,764, 4,872 och 2,848 öre), men gällde
dylika biljetter endast mot tilläggsafgift till resa med snälltåg. Förutom
dessa vanligast förekommande biljettslag funnos inemot 30 olika slag af
undantagsbiljetter, hvilket i hög grad försvårade biljettexpeditionen och
ådrog järnvägsförvaltningen dryga kostnader för tryckning och redovisning.
För att i någon mån råda bot på dessa missförhållanden beslöts, att ett
enhetligt biljettpris skulle införas med utgångspunkt ungefär från priset
å tur och returbiljetterna. Vid öfvervägandet af, huru tariffen skulle anordnas,
funnos stora sympatier för ett zonsystem, hvars införande vid tillfället
var förestående i Ungern.

Innan man i Österrike vidtog en reform af så genomgripande betydelse
ville man praktiskt pröfva dess lämplighet och införde för detta
ändamål den 1 juli 1889 ett zonsystem å en mindre sträcka (Wiener Lokalbahnen)
med tillämpande af följande grundpris i kreuzer per kilometer,
nämligen 4, 2,5 och 1,5 i resp. I, II och III klass (= 7,12, 4,45 och 2,67
öre). Resultatet af det nya systemet utföll på ett tillfredsställande sätt,
hvarför beslut fattades, att ett dylikt, från det ungerska likväl afvikande
system skulle införas å hela statsbanenätet.

Vid bestämmandet af det grundpris per kilometer, från hvilket man
skulle utgå, blifva två omständigheter utaf afgörande betydelse. Genom
vidtagna undersökningar hade nämligen utrönts, att resande i III klass,
hvilka utgjorde 80 procent af samtliga, endast undantagsvis medförde
polletteradt resgods. Då emellertid biljettpriset ansågs i sig innebära ersättning
till järnvägsförvaltningen för det parti resgods, som fick afgiftsfritt
inskrifvas, kom man till den uppfattningen, att resande i III klass
med sina biljettafgifter bidrogo till att lämna järnvägsförvaltningen ersättning
för transporterandet af det resgods, som medfördes af I och II
klassens passagerare. Om sålunda — tänkte man — frivikten för resgods
upphäfves, kan man nöja sig med en något lägre biljettafgift per kilometer,
utan att III klassens resande däraf hafva någon olägenhet, samt
rättvisare fördela kostnaderna för transporterandet af nämnda gods. Värdet

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 63 Historik.

Österrike.

af frivikten uppskattades till 0,5 kreuzer per kilometer. Om denna siffra (Forts.)
fråndroges afgiften för tur- och returbiljetter, komme man till ett grundpris
per kilometer af resp. 3,3, 1,9 och l,i kreuzer i resp. I, II och
III klass.

Den andra omständigheten, som inverkade på frågan, var af mera
formell art: önskan att erhålla ett rundt grundpris. Härpå lades den
allra största vikt, enär det ansågs medverka till att för de resande underlätta
möjligheten att själfva verkställa fullt tillförlitliga beräkningar öfver
resekostnaderna och bidraga till tariffens popularisering. På grund af
detta skäl bestämdes, att enhetspriset skulle utgöra per kilometer 3, 2 och

1 kreuzer i resp. 1, II och III klass (= 5,34, 3,56 och 1,78 öre). Dessa afgifter
gällde för person- och blandade tåg, medan snälltågsafgifterna voro
50 procent högre. För underlättande af öfvergång till snälltåg från
annat tåg tillhandahöllos särskilda prisskillnadsbiljetter. Indelningen i zoner
skedde på följande sätt: först 5 zoner om hvardera 10 kilometer, sedan

2 zoner om hvardera 15 kilometer, sedan 1 zon om 20 kilometer, därefter
4 om hvardera 25 kilometer, hvarefter hvarje följande zon var af 50 kilometers
längd. Denna tariff trädde i kraft den 16 juni 1890, i samband
hvarmed de flesta undantagsbiljetterna och bland dem tur- och returbiljetterna
bortföllo.

På grund af det stora antalet undantagsbiljetter till växlande priser,
som före reformens genomförande funnos, kan den verkliga storleken af
nedsättningen icke angifvas. Att antalet resande emellertid steg i kolossal
omfattning framgår af nedan anförda siffror, till hvilka dock må fogas den
erinringen, att i Österrike ofta förekommer, att en resande i I klass är
försedd med 3 stycken biljetter till III klass, hvilken omständighet i någon
män förringar siffrornas betydelse. Ökningen af antalet resande utgjorde:

från år 1885 till år

» » 1886 » »

» » 1887 » »

» » 1888 » »

» » 1889 (första halfåret) » »

» » 1899 (andra » ) » »

» » 1890 (första » ) » »

» » 1890 (andra » ) » »

1886

1887

1888

1889

1890

1890

1891
1891

(första halfåret)
(andra » )

(första » )

(andra » )

0,13

0,57

4,24

4,47

7,31

43,86

42,57

12,24

procent

Någon afsevärdare förändring i förhållandet mellan antalet resande
å olika afståndsgrupper gjorde sig däremot icke märkbar. För åren 1890
och 1891 fördelade resornas antal sig på följande sätt.

Historik.	64 Andra Kammarens	Tillfälliga Utskotts (N:	o 3) Utlåtande N:o 11.
Österrike. (Forts.)	Å afstånd	År 1 8 9 0. Antal resande. %	År 18 9 1. Antal resande. %
	1—50 kilometer . . .	. . . 20,712,465	82,43	25,523,597	82,79
	51—100 » ...	. . . 2,352,867	9,36	2,826,465	9,17
	101—200 » ...	. . . 1,297,907	5,17	1,590,217	5,16
	öfver 200 » ...	. . . 763,610	3,04	888,485	2,88
	Summa 25,126,849	100,oo	30,828,764	100,oo
	Däraf under l:a halfåret	. . . 8,505,806		12,024,460
	» » 2:a »	. . . 16,621,043		18,804,304

Rörande växlingarna i nettoinkomster och driftkostnader före och
efter reformen kunna följande siffror anföras:

Å r.	Banlängd i medeltal. P Kilometer.	Antal resande i tusental.	Nettoinkomst tusental flo-riner (1 fl. ä 100 kreuzer).	Egentliga driftkostna-der tusental floriner.	Medelin-komst per personkm. Kreuzer.
1889 .............	6,041	20,185	23,803	32,358	1,99
1890 .............	6,115	25,127	23,696	35,996	1,53
1891.............	6,171	30,829	20,911	39,660	1,30
1892 .............	7,026	35,701	20,428	42,766	1,30
1893 .............	7,060	35,334	25,030	45,074	1,32

För besörjandet af den ökade trafiken måste betydlig ökning af
personal och materiel äga rum. Antalet signalkarlar (Weichenwärter)
ökades från 1,396 år 1889 till 2,091 år 1890 (-j- 50 %), antalet stationsbetjänte
under samma tid från 1,196 till 1,701 (-j- 42 %) och 400 nya
personvagnar jämte ett motsvarande antal lokomotiv anskaffades. En del
af den nya trafiken kunde naturligtvis besörjas genom fördelaktigare utnyttjande
af befintlig personal och materiel, hvarförutom besparingar kunde
göras i fråga om kostnaderna för biljettförsäljningen och kontrollen därå,
i synnerhet därigenom att liksom i Ungern biljetter tillhandahölles å hotell,
cigarrbutiker m. fl. ställen.

Beträffande själfva grunden för tariffberäkningarna i Österrike må
vidare framhållas, att man icke anser sig alldeles bunden af de kilomet -

P Oberäknad! lokala och arrenderade banor.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 65

riska afstånden, utan företager förändringar i dessa, där så pröfvas behöflig!
Sålunda kunna t. ex. för bandelar med höga anläggningskostnader
såsom förbindelsebanor genom stora städer, konstbyggnader af svårare
beskaffenhet in. fl. ställen fastställas tillägg till de verkliga bansträckorna,
hvilket i fråga om enskilda järnvägar sker uti själfva koncessionsurkunden.
Vidare företagas af konkurrenshänsyn afkortning af det verkliga afståndet
genom att beräkna afgiften mellan två stationer efter ett lägre zontal än
det verkliga eller, om icke tariffen å hela den ifrågavarande linjen är beräknad
efter samma grunder, genom användande af en undantagstariff.
I båda fallen måste emellanåt samtidigt prisen till de närmast ifrågavarande
stationer belägna punkterna undergå en motsvarande reduktion.

Med anledning däraf, att dels inkomsterna med tillämpandet af denna
persontaxa trots den stora trafikökningen icke gåfvo högre ränta å anläggningskapitalet
än 2,7 procent, dels under tariffens tillämpande åtskilliga
missförhållanden kommit i dagen, vidtogos den 1 september 1895 följande
förändringar i taxan. I sället för det dittills för alla afstånd lika grundpriset
infördes med afståndet sjunkande grundpris med afgiftsberäkning
efter begynnande 10 kilometer, hvarjämte förhållandet mellan priset i de
olika vagnklasserna förändrades. Vid resa med blandadt eller persontåg
utgingo enligt den nya taxan afgifterna pr km. med följande antal kreuzer:

i. ii. in.

Vid afstånd 1—150 kin.............. 3,75 (6,675 öre) 2,25 (4,005 öre) 1,25 (2,225 öre)

> » 151—300 » för hvarje km. öfver 150 . . 3,65 (6,497 > ) 2,15 (3,827 » ) 1,15 (2,047 > )

> > 301—600 > > > > i 300 . . 3,50 (6,23 » ) 2,00 (3,56 > ) 1,00 (1,78 > )

5 > öfver 600 > » > > » 600 . . 3,30 (5,874 > ) 1,80 (3,204 > ) 0,80 (1,424 > )

Härtill kom en stämpelskatt, som utgick med 2 procent å biljettpriset,
dock högst 25 kreuzer pr biljett.

För resor med snälltåg ökades afgifterna i person- och blandadt
tåg, inberäknad t skatten, med 0,5 kreuzer pr km. i III (= 0,89 öre), 1
kreuzer i II (= 1,78 öre) och 1,5 kreuzer i I klass (= 2,67 öre).

Denna taxa innebar ingen förhöjning å afstånd intill 15 km. men
för längre afstånd ökades afgifterna i III klass vid resa med person- eller
blandadt tåg i följande omfattning

å 30 km. omkr. 27 procent
» 60 » »15 »

» 150 » » 26 »

» 400 » » 15 »

Bill. till Riksd. Prof. 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11. Käft 9

Historik.

Österrike.

(Forts.)

Historik. 66 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Österrike.

(Forts.) Afgiftsfritt inskrifvande af resgods medgafs icke heller enligt denna

taxa och bibehölls till en början de förut använda afgifterna för resgods:
0,2 kreuzer för hvarje kilometer och hvarje begynnande vikt af 10 kg.,
en viss zonindelning i resgodstaxan har sedermera införts, enligt hvilken
afgiften intill 300 km. utgår efter 0,4 heller (1 heller = 0,75 öre)
för hvarje km. och begynnande vikt af 10 kg. samt för längre afstånd
med 0,3 heller pr km. och samma viktsats med en minsta afgift af 20
heller. Därjämte hafva affärsresande erhållit medgifvande att få sina
profkoffertar transporterade mot i regeln 50 procent nedsättning i nyss
nämnda afgifter.

För att bereda statskassan ökade inkomster infördes med år 1903
en biljettskatt, uppgående till 12 procent af biljettpriset å hufvudbanor,
i samband hvarmed den förut bestående stämpelskatten, som uppgick till
omkring 2 procent af biljettpriset, upphäfdes. Afgifterna i heller pr km.
äro alltså för person- och blandade tåg följande:

i. ii. in.

Vid afstånd 1—150 km.............8,4 (6,3 öre) 5,04 (3,78 öre) 2,8 (2,1 öre)

> » 151—300 » för hvarje km. öfver 150 . 8,176 (6,132 > ) 4,816 (3,612 s ) 2,576 (1,932 > )

» » 301—600 > > » » » 300.7,84 (5,88 3 ) 4,48 (3,36 > ) 2,24 (1,680 '' )

» > öfver 600 » » > > » 600.7,392 (5,544 > ) 4,032 (3,024 > ) 1,792 (1,344 » )

I Österrike har man sålunda genom förhållandenas makt kommit
fjärran från det som synnerligen viktigt ansedda runda grundpriset, men
har fortfarande ett lågt grundpris 1

Biljetter till nedsatt pris tillhandahållas i Österrike åt officerare
samt stats- och järnvägstjänstemän äfvensom åt personer, som behöfva
företaga dagliga resor mellan städer och deras närmaste omgifning. Dessutom
erhålla arbetare nedsättning dels för resa mellan sina bostäder och
arbetsplatser inom ett afstånd af 100 kilometer dels, om de färdas i
grupper om minst tio stycken å afstånd af öfver 300 km., i hvilket sistnämnda
fall rabatten uppgår ända till 50 procent.

1 Vid införande af mynten krönen och heller öfvergick den österrikiska staten till
guldmyntfot. Kursen å en gulden (eller florin), hvars parivärde var kr. 1,78, hade efter hand
nedgått till kr. 1,60. Detta förklarar, hvarför de till svenskt mynt omräknade afgifterna enligt
1903 års taxa äro lägre än afgifterna enligt 1895 års taxa, oaktadt höjning af biljettprisen
ägt rum.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

67 Historik.

I Ryssland tillämpades före 1894 en ren kilometertaxa, enligt hvilken
afgifterna utgingo med följande antal kopek (1 kopek = 1,92 öre) pr
werst (1 verst = 1,067 km.; 1 kopek pr verst — 1,8 öre pr km.)

i I klass med 3,oo kopek (mosv. 5,4 öre km.)

» II » » 2,25 » ( » 4,05 » » )

» III » » 1,25 » ( » 2,25 » » )

Till dessa afgifter kom dessutom en skatt, som utgick med 25 procent
af biljettpriset i I och II klass samt 15 procent i III klass, så att de
verkliga afgifterna blefvo pr km.

i I klass 3,75 kopek (= 6,75 öre pr km.)

» II » 2,8125 » (= 5,0625 » » » )

» III » 1,4375 » (— 2,5875 » » » )

Efter denna taxa ställde sig biljettpriset allt för högt vid resa å
längre afstånd inom det till sin utsträckning så kolossala riket, hvilket
hade till följd, att dels antalet resande var förvånande ringa, dels enligt
myndigheternas åsikt en helt liten procent af de resande i III klass färdades
å längre afstånd. Enligt den utredning, som af finansministeriet anställdes
för att tjäna som utgångspunkt vid bestämmandet af afgifterna
enligt den nya taxa, som för af hjälpande af dessa olägenheter ifrågasattes,
utgjorde — frånräknadt de resande å transkaspiska och andra under sär -

skilda förhållanden trafikerade bandelar	— antalet resande i	tusental
I I	klass.	I II klass.	I III klass.	I IV klass.	Inalles.
År 1889 . . .	387	2,145	28,475	857	31,864
» 1890 . . .	373	2,086	29,324	1,100	32,883
» 1891 . . .	386	2,022	30,195	1,242	33,845
Antalet resande	i I-	-III klass i	Ryssland nämnda år	fördelade sig

på olika afståndsgrupper på följande sätt:

Ryssland.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Historik.

Ryssland.

(Forts.)

68

Å afstånd.	I	k 1 a s	s.	I I	klass.	III kla	s s.
1889. Procent.	1890. Procent.	1891. Procent.	1889. Procent.	1890. Procent.	1891. Procent.	1889. Procent.	1890. Procent.	1891. Procent.
1— BO werst . .	30,8	29,5	28,4	44,6	44,2	42,7	52,9	53,6	53,9
51-100 > . .	15,5	15,8	15,2	20,2	20,3	20,3	22,3	22,3	22,2
100-200 » . .	17,5	18,1	18,0	16,6	16,8	17,2	14,7	14,4	14,3
öfver 200 » . .	36,2	36,6	38,4	18,6	18,7	19,8	10,1	9,7	9,6

Med Ungerns exempel för ögonen ansåg man sig kunna åstadkomma en
förändring i dessa förhållanden genom att nedsätta biljettpriset vid färder
å längre afstånd. Sedan den för frågans utredande tillsatta kommissionen
afgifvit, sitt förslag, fastställdes följande afgifter att gälla från den 1
december 1894, nämligen:

Intill 300 werst utgår priset i III klass per werst med ett grundpris,
15 procent riksskatt inberäknad, af 1,4375 kopek för afstånd intill
160 werst samt för afstånd från 161 till 300 werst af 0,9 kopek. För
afstånd utöfver 300 werst utgår afgiften med 20 kopek per zon enligt
följande zonindelning:

för	301—	500	werst . .	. . . 8	zoner	i a	25	werst.
»	501—	■ 710	» . .	... 7	»		30	»
»	711—	990	» . .	... 8	»	»	35	y>
»	991—	1,510	» . .	. . . 13	»	»	40	»
>	öfver	1,510	»	. . . —	»	»	50	»

I III klass hade riksskatten jämväl före 1894 utgått med 15 procent
af biljettafgiften, men i I och II klasserna med 25 procent. För sistnämnda
klasser nedsattes vid reformens införande denna skatt till 15
procent och biljettafgifterna bestämdes till resp. 150 och 50 procent högre
belopp än afgiften i III klass.

Proportionen mellan priserna i de olika vagnklasserna hade sålunda
i någon mån ändrats till förmån för de högre klasserna, hvarmed man
förband den afsikten att åstadkomma ett bättre utnyttjande af platserna
i dessa vagnldasser.

Nedsättningens storlek framgår af följande jämförelse mellan det
gamla och det nya priset för vissa afstånd.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 69

Werst.	I klass.	II klass.	III bläs	s.
Äldre pris.	Gällande pris.	Äldre pris.	Gällande pris.	Äldre pris.	Gällande pris.	Nedsätt-ning i procent.
R, u	) e 1.	Rubel.	R u	b e 1.
25............	0,94	0,90	0,70	0,54	0,36	0,36	0 J
50............	1,88	1,80	1,41	1,08	0,72	0,72	0
100............	3,75	3,60	2,81	2,16	1,44	1,44	0
160............	6,00	5,75	4,50	3,45	2,30	2,30	0
200 ............	7,50	6,05	5,63	3,99	2,88	2,66	7,6
300 ............	11,25	8,90	8,44	5,34	4,31	3,56	17,4
400 ............	15,00	11,00	11,25	6,60	5,75	4,40	23,5
500 ............	18,75	13,00	14,06	7,80	7,19	5,20	27,7
600 ............	22,50	15,00	16,88	9,00	8,63	6,00	30,5
800 ............	30,00	18,00	22,50	10,80	11,50	7,20	37,4
1,000 ............	37,50	21,00	28,13	12,60	14,38	8,40	41,6
1,200 ............	45,00	23,50	36,75	14,10	17,25	9,40	45,5
1,400 ............	52,50	26,00	39,38	15,60	20,13	10,40	48,3
1,600 ............	60,00	28,00	45,00	16,80	23,00	11,20	51,3
1,800 ............	67,50	30,0 0	50,63	18,00	25,88	12,00	53,6
2,000 ............	75,00	32,00	56,25	19,20	28,75	12,80	55.5

En IV klass bibehölls för att användas höst och vår å vissa linjer,
ehuru bruket af denna vagnklass, såsom framgår af de ofvan anförda
siffrorna för åren 1889—1891, icke vunnit allmännare insteg.

För kurirtåg äger ministeriet för hvarje särskild bana fastställa eu
tilläggsafgift, hvars storlek afpassas efter tåghastigheten. För WarschauWienerbanan,
där kurirtågen framgå med en hastighet af 41 werst
i timmen, är tillägget 30 procent, men å Moskau—Brestbanan, där
hastigheten icke uppgår till mer än 37 werst i timmen, allenast 20
procent.

Då nedsättningen i afgifterna ökades alltefter resans längd och
sålunda hvarje resande hade intresse af att lösa biljett för så lång
sträcka som möjligt, stadgades för undvikande af missbruk, att biljett
för resa

Historik.

Ryssland.

(Forts.)

Historik.

Ryssland.

(Forts.)

Finland.

70 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

1— 225 werst skalle gälla........1 dag

226— 525 » » »........2 dagar

526— 825 » » »........3 »

826—1,125 » » »........4 »

1,126—1,525 » » »........5 »

hvarefter giltighetstiden ökades med 24 timmar för hvarje påbörjadt
400-tal werst.

Priset å biljetter för barn mellan 5 och 10 år sattes till XU af
priset för vuxen person, medan den äldre taxan medgaf endast 50 procents
nedsättning.

Till en början tillhandahöllos efter införandet af denna taxa
inga tur- och returbiljetter, men 1895 inrättades dylika till pris af
1 kopek pr werst för resa å några kortare afstånd invid de större
städerna.

Resgods får afgiftsfritt medföras intill 40 ryska pund (= 16,4 kilogram).
För öfvervikt betalas omkring 4 procent af biljettpriset i II klass
för begynnande 5 kilogram.

Rörande verkningarna af den företagna reformen kunna inga direkta
siffror anföras, då tillgängliga källor icke skilja på trafikresultaten för
stats- och privatbanor i Ryssland.

För närvarande föreligger emellertid ett förslag till förhöjning
af 1894 års taxa. De planerade förhöjningarna äro jämförelsevis små
och afse ändring af afgiften i III klass å afståndet 1—160 werst från
1,4375 till 1,5 kopek pr werst samt ändring af afgifterna i II och I klass
till resp. 175 och 275 procent af priserna i III klass. För afstånd öfver
160 werst skulle fortfarande tillämpas nedsatt taxa. Som resultat af förhöjningen
väntar man en ökad inkomst af 10 millioner rubel.

I Finland tillämpades från år 1886 en taxa för personbefordringen,
enligt hvilken afgiften pr kilometer utgjorde

i I klass.............10 penni (motsvarande 7,2 öre)

i II » ............. 6,5 s> ( » 4,68 » )

i III » å passagerare-och blandade tåg 4,5 » ( » 3,24 »)

i III » »godståg.........3 » ( » 2,16 » )

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 71

För resa på afstånd öfver 100 till och med 1,000 kilometer beviljades
rabatt i en efter våglängden stigande progression sålunda, att
rabattprocenten för hvarje afstånd utgjorde V25 (4 procent) af dess kilometertal;
för alla våglängder öfver 1,000 kilometer utgjorde rabatten 40
procent.

Efter införandet af zontaxan i Ungern började röster höjas i pressen
för tillämpande af en liknande taxa å de finska statsjärnvägarna. Förslaget
mottogs med sympatier och föranledde en motion i landtdagen,
hvarvid motionären särskildt framhöll, att endast 4 procent af antalet
resande färdades mer än 200 kilometer samt endast 2,4 procent mer än
300 kilometer. Landtdagen afslog visserligen motionen, men uttalade sig
emellertid för en revision af persontaxan i syfte att genom nedsatta priser
öka frekvensen. Den nya taxa, som till följd häraf utarbetades, trädde i
kraft den 1 maj 1897 och utgå afgifterna enligt densamma med följande
belopp:

i I klass........med 9 penni (6,48 öre)

i II » ........ »5,4 » (3,888 » )

i III » (ej godståg) . . » 3,8 » (2,592 » )

i III » (godståg) ... »3 » (2,16 » )

För resa på afstånd öfver 50 till och med 800 kilometer beviljas
rabatt i en efter våglängden stigande progression, sålunda att rabattprocenten
utgör V20 (5 procent) af kilometertalet. För den väglängd, som
öfverskjuter 800 kilometer, utgör afgiften pr kilometer i I klass 1,25
penni (= 0,9 öre), i II klass 0,75 penni (= 0,54 öre) och i III klass 0,5
penni ( = 0,36 öre). Minsta afgift är resp. 90, 55 och 40 penni.

Följande slag af undan tagsbiljetter finnas:

Tur- och returbiljetter, gällande 10 dagar till pris såsom för två
enkla biljetter med 20 procents rabatt.

Abonnementsbiljetter, gällande för 20 enkla resor emellan tvenne
orter på högst 150 kilometers afstånd och under 2 månader till pris såsom
för 20 enkla biljetter med 20 procents nedsättning;

Passepartoutbilj etter, gällande ett år mellan samtliga stationer, till
pris af 700 mark i I, 450 mark i II och 300 mark i III klass.

Månadsbiljetter mellan två bestämda stationer till följande priser i
III klass (afgiften i II klass är omkring 50 procent mera och i I klass
lika med summan af afgifterna i II och III klass).

Historik

Finland

(Forts.)

Historik.

Finland.

(Forts.)

72 Andra Kammarens lillfålliga Utskotts (JV:o 3) Utlåtande N:o 11.

Kilometer.	1 månad. Mark.	2 mån. Mark.	3 mån. Mark.	4 män. Mark.	5 mån. Mark.	6 mån. Mark.	12 mån. Mark.
1-10..........	8	14	19	23	26	29	38
11—15..........	11	19	26	32	36	40	52
16-20..........	14	25	33	40	46	51	67
21-25..........	17	30	40	49	55	62	81
26- 30 ..........	19	33	45	55	62	69	90
31— 40..........	21	37	50	60	68	76	100
41-50..........	23	40	55	66	75	83	109
51- 60..........	25	44	59	72	81	91	119
61-70..........	26	46	63	76	86	95	125
71— SO..........	28	48	66	80	90	100	131
81— 90..........	29	51	69	83	94	105	138
91 100 .......... etc.	30	53	72	87	99	no	144

För resgodsöfvervikt är afgiften 2 penni för hvarje begynnande
femtal kilogram och hvarje begynnande tiotal kilometer. Minsta afgiften
är 25 penni. För längre afstånd beviljas rabatt enligt följande tabell:

å 51—100 kilometer..........10 procent

» 101—150 » ..........20 »

» 151—200 » ..........30 »

» 201—250 » ..........40 »

» 251—300 » ..........50 »

> 301—400 » ..........60 »

» öfver 400 » ..........70 »

Nedsättningens storlek var enligt beräkningar af järnvägsstyrelsen

för resor om omkring 400 kilometer 20 procent i II och 24 procent i III klass
> » > » 1,000 » 39 » »II » 43 » »III »

Motsvarande beräkningar för korta sträckor hafva icke kunnat
utföras.

Persontrafikens växlingar under åren 1895—1902 framgå af följande
tabell, till hvilken bör erinras, att den nedgång i inkomster, som inträdt
från 1901, till stor del måste tillskrifvas politiska förhållanden.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

73 Historik.

Finland.
- (Forts.)

Ä r.

1895

1S96

1897

1898

1899

1900

1901

1902

Trafikerad banlängd i medeltal. Kilometer.	Person- kilometer per ban- kilometer.
2,390	65,465
2,390	74,680
2,408	92,358
2,482	113,973
2,540	125,553
2,650	127,235
2,652	127,584
2,700	126,610

Medel-inkomst af personkilo-meter per bankilo-meter.	Inkomst af person-trafiken per ban-kilometer.
Penni.	Mark.
3,9	2,674
3,9	2,888
3,3	3,198
3,1	3,617
3,1	3,972
3,1	4,037
3,1	4,040
3,1	3,940

Netto-	Driftkost-
inkomst i	nader i
1,000-tal.	1,000-tal.
Mark.	Mark.
5,336	10,119
7,067	10,799
7,242	12,281
7,618	14,385
7,544	17,502
7,152	20,545
4,753	21,847
3,850	23,080

I dessa siffror ingå äfven de enskilda järnvägarna i Finland, som
år 1896 omfattade 33 kilometer, 1897 81, 1899 184 och år 1901 281
kilometer.

Jämväl i Finland står man i begrepp att vidtaga höjningar i personafgifterna.
En kommitté har för ändamål tillsatts och afgifvit ett förslag
i detta hänseende, men har något afgörande i frågan ännu icke träffats.

I Danmark infördes den 1 augusti 1897 en ny persontaxa. Anledningarna
härtill voro de brister, som vidlådde de dittills använda taxorna.

Någon enhetlig taxa fanns nämligen icke, utan voro afgifterna bestämda a)

för Jylland—Fyen enligt taxa af den 1 januari 1875,

b) för Själland enligt taxa af den 1 augusti 1882 samt

c) för trafik mellan dessa båda områden enligt taxa af den 2 juli 1877.
Dessa taxor saknade öfverensstämmelse sins emellan, emedan de voro

upprättade för att gälla för olika delar af landet samt fastställda vid olika
tidpunkter och under olika förutsättningar, men hvilade på följande gemensamma
principer:

a) Afgifterna beräknades efter afståndet i danska mil;

b) biljettprisen voro lika för alla tågslag;

c) grundpriset för enkel biljett utgjorde:

Bill. till Riksd. Prot. 1906. 8 Sami. 2. Afd. 2 Band. 11 Käft.

Danmark.

10

Historik.

Danmark.

(Forts.)

74 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

i I klass 55 öre per mil eller 7,3 öre per kilometer,

» II » 40 » » » » 5,3i » » » ,

» III » 25 » » » » 3,32 » » » ;

d) för längre afstånd nedsattes afgifterna;

e) utom enkla biljetter tillhandahöllos tur- och returbiljetter med eu
rabatt, som växlade mellan 25 och 30 procent af priset för enkel biljett;

f) tur- och returbiljetternas giltighetstid växlade efter afstånden
mellan 4 och 11 dagar.

Förutom den bristande enheten i afgiftsberäkningen ansågos taxorna
lida af följande grundfel;

a) Biljettpriset var för högt å långa afstånd;

b) systemet med tur- och returbiljetter med hög rabatt kom till användning
i alltför stor utsträckning;

c) biljettexpeditionen försvårades och fördyrades genom det störa
antalet olika biljettslag.

Vid den företagna omarbetningen af taxorna tog man till utgångspunkt,
dels att nämnda olägenheter skulle undanröjas, dels ock att taxan
skulle baseras på det metriska systemet. De principiella bestämmelserna
stadfästes genom en lag den 24 april 1896, som innehöll i hufvudsak
följande:

Grundpriset fick icke öfverstiga

för I klass.....6,35 öre per kilometer,

»II » .....4,oo » » » ,

»III » .....2,35 » » »

Biljettprisen kunde afrundas uppåt till mångfald af 5 öre. Minsta
afgift för resa i de olika vagnklasserna skulle utgå med resp. 40, 25
och 15 öre.

Utom vanliga biljetter, som berättigade till en enkel resa mellan
två stationer, skulle tillhandahållas månads- och årsbiljetter samt biljetter
för sällskapsresor.

Tur- och returbiljetter till nedsatt pris skulle icke tillhandahållas.

Prisen för längre afstånd skulle väsentligt modereras enligt de närmare
bestämmelser, som ministern för allmänna arbeten ägde utfärda.
I enlighet med denna bestämmelse bibehölls ofvannämnda grundpris
vid resor intill 100 kilometer, och tillämpades för längre resor följande
zontaxa:

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (JV:o 3) Utlåtande N:o 11. 75

Kilometer.	Zon.	I.	II.	III.	Kilometer.	Zon.	I.	II.	III.
		kr.	kr.	kr.			kr.	kr.	kr.
100—110......	1	6,35	4,00	2,35	325—361 ......	10	12,00	7,50	4,50
111-121......	2	6,75	4,25	2,50	362—400 ......	11	12,75	8,00	4,75
122—144 ......	3	7,25	4,50	2,75	401—441 ......	12	13,50	8,50	5,00
145—169 ......	4	8,00	5,00	3,00	442 -484 ......	13	14,00	8,75	5,25
170—196 ......	5	8,75	5,50	3,25	485- 529 ......	14	14,75	9,25	5,50
197-225 ......	6	9,25	5,75	3,50	530-576 ......	15	15,50	9,75	5,75
226—256 ......	7	10,00	6,25	3,75	577-625 ......	16	16,00	10,00	6,00
257-289 ......	8	10,75	6,75	4,00	626-676 ......	17	16,75	10,60	6,25
290-324 ......	9	11,25	7,00	4,25	öfver 676 ......	18	17,50	11,00	6,50

Den ökning eller minskning i afgifterna per kilometer, som genom
nämnda taxa inträdde för resor å intill 100 kilometers längd å de förutvarande
biljettslagen, var följande:

För enkla biljetter:

i I klass från 7,3 öre till 6,35 öre eller — 13 procent

» II » » 5,31 » » 4,oo » » — 25 »

» III » » 3,32 » » 2,35 » » — 29 »

För tur- och returbiljetter med 25 procents rabatt:

i I klass från 5,48 öre till 6,35 öre eller -j- 16 procent

» II » » 3,983 » » 4,00 » » -j- 0,0043 »

» III » » 2,48 » » 2,35 » » - 5 »

För tur- och returbiljetter med 30 procents rabatt:

i I klass från 5,n öre till 6,35 öre eller -)- 24 procent

» II » » 3,717 » » 4,00 » » + 7,e *

» III » » 2,324 » » 2,35 » » + 0,011 »

För resgods medgafs 20 kilograms frivikt mot erläggande af 10 öre
i inskrifningsafgift. Föremål, som icke kunde hänföras under begreppet
resgods, särskild!

a) handelsvaror såsom köpmansmässigt packade lådor, tunnor och
säckar, yllevaror och dylikt;

b) möbler m. in. och

c) velocipeder alla slag,

kunde inskrifvas som resgods, men utan beräknande af frivikt.

Historik.

Danmark.

(Forts.)

Historik.

Danmark.

(Forts.)

76 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Afgiften för öfvervikt beräknades för annat resgods än velocipeder
på följande sätt:

Den vikt, för hvilken betalning skulle erläggas, afrundades uppåt
till mångfald af 5 öre, och för den sålunda utrönta vikten erlades:

för afstånd intill 25	kilometer ....	. . . . 6	öre
» »	26—50	» ....	. ... 10	»
» »	51—99	» ....	. ... 15	»	per begynnande
» »	100—196	>; ....	. ... 20	»	5 kilogram.
» »	197—400	» ....	. ... 25	»
» *	öfver 400	» ....	. ... 30	»

Minsta afgiften var 10 öre förutom inskrifningsafgiften. För velocipeder
debiterades afgift enligt följande taxa, i hvilken inskrifningsafgiften
är inräknad.

För ensitsig. För tvåsitsig. För flersitsig.

Intill 50 kilometer .	.... 30	öre 50 öre	100 öre
För 51—196 »	.... 50	» 100 >	200 »
» 197—400 »	.... 75	» 150 »	300 »
» öfver 400 »	.... 100	» 200 »	400 »
Månadsbiljetter, gällande en månad mellan två bestämda stationer tillhandahöllos till följande priser:
För ett afstånd af	i I klass.	i II klass.	i III klass.
kilometer	K	r o n o	r.
1—6.....		7,50	4,50
7—8.....	. . 16,00	10,oo	6,00
9—12 ....	. . 20,oo	1 2,50	7,50
13—17 ....	. . 24,oo	15,00	9,00
18—21 ....	. . 28,oo	17,50	10,50
22—25 ....	. . 32,oo	20,oo	12,00
26—30 ....	. . 36,oo	22,50	13,50
31—40 ....		25,oo	15,oo
41—50 ....	. . 44,oo	27,50	16,50
51—60 ....	. . 48,oo	30,oo	18,oo
61—80 ....	. . 56,oo	35,oo	21,oo
81—110 . . .	. . 64,oo	40,oo	24,oo
111—150 . . .	. . 72,oo	45,oo	27,oo

Historik.

Danmark.

(Forts.)

giften för dylik, för en månad gällande biljett med iakttagande
däraf, att priset upprundades till jämna 25 öre. Endast handresgods fick
å dylika biljetter medföras. För barn och ungdom under 18 år fick lösas
månadsbiljett till hälft pris.

För ett 1-inånadskort, gällande för resa mellan samtliga stationer,
utgick afgift i I klass med 80 kronor, i II klass med 50 kronor och i III
klass med 30 kronor. För ett dylikt kort, gällande två eller flera månader,
förhöjdes afgiften enligt de ofvan för månadsbiljetter angifna grunderna.

14-dagars kort utlämnades för resa mellan samtliga stationer till pris af
52 kronor i I klass,

32 » » II » och

20 » » III » .

Några siffror rörande trafikens och inkomsternas växlingar å danska
statsbanorna finnas sammanställda i nedanstående tabell.

Räkenskapsår från 1/i	Ban- längd, kilo- meter.	Person-kilometer per ban-kilometer.	Inkomst af personkilometer per bankilometer i öre.	Inkomst af person-trafik i 1,000-tal kronor.	Netto-inkomst i 1,000-tal kronor.	Driftkost-nader i 1,000-tal kronor.
I kl.	II kl.	III kl.	Medel- tal.
1895 ......	1,735	211,996	6,1	3,9	2,4	2,7	10,074	5,201	15,326
1896 ......	1,732	223,744	6,1	3,8	2,4	2,7	10,580	5,170	16,465
1897 ......	1,767	260,285	5,6	3,3	2,1	2,4	11,030	4,428	18,251
1898 ......	1,800	290,869	5,6	3,1	2,0	2,3	11,883	3,009	21,557
1899 ......	1,800	303,818	5,5	3,1	2,0	2,3	12,342	2,598	23,476
1900 ......	1,800	328,259	5,6	3,1	2,0	2,2	13,247	329	26,792
1901......	1,807	340,632	5,8	3,1	2,0	2,2	13,590	— 141	27,975
1902 ......	1,823	335,778	5,6	3,1	2,0	2,2	13,428	3,049	26,250
1903 ......	1,823	343,406	—	—	—■	2,4	14,878	5,529	26,808
1904 ......	1,864	343,172	—	—	—	2,5	15,914	7,377	28,217

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11
För månadsbiljett, gällande

77

3

» 4

» 5

» 6

» 7

» 8

» 9

» 10

»11 eller 12

2 månader, beräknades IV2 gånger,

» 2 »

» 21/2 »

» 3 »

» 3V2 »

» 4 »

» 41/2 »

» 5 »

>• 5 Va » och

» 6 » af -

Historik. 78 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Danmark.

(Forts.) Förändringarna i antalet personal och rullande materiel under samma

år voro följande:

Räkenskapsår från Va	Banlängd, kilometer.	Personal, inalles.	Lokomotiv.	Person- vagnar.
1895 ............	1,735		308	825
1896 ............	1,732	7,781	323	866
1897 ............	1,767	—	358	978
1898 ............	1,800	9,201	409	1,065
1899 ............	1,800	9,962	432	1,097
1900 ............	1,800	10,591	478	1,136
1901............	1,807	10,953	499	1,191
1902 ............	1,823	—	516	1,233
1903 ............	1,823	10,703	525	1,233
1904 ............	1,864	10,570	513	1,269

Äfven om icke den år 1897 vidtagna nedsättningen i persontaxorna
bär hela skulden för nettoinkomstens ogynnsamma siffror — äfven i Danmark
gjorde sig prisförhöjning å arbetslöner och förbrukningsartiklar kännbar
— måste dock en god andel i det dåliga resultatet tillskrifvas de låga
personafgifterna. Genom lag af den 15 maj 1903 bestämdes därför, att
dessa afgifter skulle höjas till ungefär samma priser, som enligt den före
1897 gällande taxan varit bestämda.

Afgifterna enligt den nya taxan äro fotade på samma principer som
i 1897 års taxa tillämpats, i det att kilometertaxa tillämpas intill 100
kilometer och för längre resor zontaxa.

I person- och blandade tåg är afgiften bestämd för afstånd under
100 kilometer till

6,8 öre per kilometer i I klass,

4,3 » » » » II » och

2,5 » » » » III y>

Priserna afrundas uppåt, för belopp under 1 krona till jämna fem
öre och för högre belopp till jämna tio öre. Minsta afgiften är oförändrad.
För afstånd öfver 100 kilometer utgå afgifterna enligt följande
tabell:

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 79

Kilometer.	Zon.	I klass. Kronor.	II klass. Kronor.	III klass. Kronor.
101—110..........	1	7,00	4,40	2,60
111—121..........	2	7,60	4,80	2,80
122—144 ..........	3	8,20	5,20	3,00
145-169 ..........	4	8,85	5,60	3,25
170—196 ..........	5	9,50	6,00	3,50
197-225 ..........	6	10,15	6,40	3,75
226-256 ..........	7	10,80	6,80	4,00
257-289 ..........	8	11,45	7,20	4,25
290—324 ..........	9	12,10	7,60	4,50
325-361 ..........	10	12,80	8,00	4,80
362-400 ..........	11	13,70	8,60	5,10
401—441 ..........	12	14,65	9,20	5,45
442-484 ...........	13	15,60	9,80	5,80
485-529 ..........	14	16,70	10,50	6,20
530-576 ..........	15	17,80	11,20	6,60
577-625 ..........	16	18,90	11,90	7,00
626-676 ..........	17	20,oo	12,60	7,40
Öfver 676 .........	18	21,00	13,25	7,75

Vid resa med express- eller iltåg tillkommer en särskild afgift,
som utgör

a) vid resa inom ettdera af distrikten 1) Sjaelland—Falster, 2) Fyen
eller 3) Jutland 80 öre i I, 50 öre i II och 30 öre i III klass. Vid resa
utom ettdera af dessa distrikt samt i förbindelse till eller från utlandet
(utom mellan Köpenhamn och Helsingborg) är nämnda afgift i I klass
130 öre, i II klass BO öre och i III klass 50 öre.

För månadsbiljett, gällande en månad mellan två bestämda stationer,
förhöjdes afgifterna till följande:

Afstånd, II klass. III klass,

kilometer. Kronor. Kronor.

1—6............10,20 6,10

7—8 13,50 8,io

9—12............16,90 10,2o

13—17 ............ 20,30 1 2,20

18— 21 ............ 23,70 1 4,20

Historik.

Danmark.

(Korts.)

Historik.

Danmark.

(Forts.)

80 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Afstånd, II klass. III klass,

kilometer. Kronor. Kronor.

22—25 ............ 27,oo 16,20

26—30 ............ 30,40 18,30

31—40 ............ 33,80 20,30

41—50 ............ 37,20 22,30

51—60 ............ 40,50 24,30

61—80 ............ 47,30 28,40

81—100 54,oo 32,40

101—120 60,80 36,80

121—140 67,oo 41,20

141—160 73,50 45,60

161—200 ........... 80,00 50,00

Förhållandet mellan priset för flermånadsbiljetter och enmånadsbiljetter
bibehölls oförändradt.

För biljettkort, gällande mellan hvilka stationer som helst, utgå afgifterna: -

för ett 14-dagars kort med kronor 80 i I,

»	»	en-	-månads	»	»	»
	»	2-månads	»	beräknas IV2
»	»	3-	»	»	»	2
»	»	4-	»	»	»	22/s
»	»	5-	»	»	»	3Vs
»	»	6-	»	»	»	4
»	»	7-	»	»	»	42/3
»	»	8-	»	»	»	573
/>>	»	9-	»	»	»	6
»	»	10-	»	»	»	673
»	»	11-	»	»	»	773
»	»	12-	»	»	»	8

50

80

II och

30

50

III klass,

gånger afgiften för ett en-månadskort.

Dessutom har i den nya taxan införts ett nytt biljettslag, s. k. veckobiljetter,
för hvilka gälla följande närmare bestämmelser:

1) Dessa biljettkort utfärdas å bestämda linjer för resa i III klass
mellan bostad och arbetsplats.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (A!:o 3) Utlåtande N:o 11. 81

2) Korten lösas på endera af begynnelse- eller slutstationerna och
gälla för en resa i hvardera riktningen från och med måndag till och med
lördag med vissa bestämda tåg.

3) De personer, som begagna dylika kort, äro skyldiga att taga
plats i bestämda vagnar eller kupéer och få dit medföra sina effekter,
verktyg och dylikt, men äga icke rätt att inskrifva resgods.

4) Korten utfärdas för nainngifven person och få icke öfverlåtas.
Vid köpet deponeras 50 öre, som tillfaller järnvägen, om kortet icke återställes
senast andra dagen efter giltighetstidens utgång.

5) Reseafbrott medgifves icke, ej heller öfvergång i högre vagnklass
ens mot lösen af prisskillnadsbiljett.

6) Kortens pris är *V5 af priset för en en-månadsbiljett mellan vederbörande
stationer med afrundning uppåt till närmaste jämna 10 öre. Ingen
prisnedsättning för barn medgifves.

Storleken af den prisförhöjning, som genom 1903 års taxa inträdde,
uttryckt i procent, var för enkla biljetter med person- eller blandade tåg
följande:

Å afstånd i

intill 100 kilometer
101—110
111—121
122—144
145—169
170—196
197—225
226—256
257—289
290—324
325—361
362-400
401 — 441
442—484
485—529
530—576
577—625
626—676
öfver 676

I klass.	i II klass.	i III klass.
7,i	7,6	6,4
10,4	10,0	11,0
12,6	12,9	12,1
13,1	15,6	9,4
10,7	11,9	8,3
8,6	9,0	7,7
9,7	11,8	7,1
8,0	8,8	6,6
6,5	6,7	6,2
7,5	8,5	5,9
6,7	6,6	6,7
7,5	7,6	7,5
8,5	8,3	8,9
11,4	12,1	10,5
13,3	13,4	12,8
14,9	14,9	14,9
18,1	19,0	16,7
19,4	20,0	18,5
20,0	20,4	19,3

Historik.

Danmark.

(Forts.)

Bill. till Riksd. Prof. 1906. 8 Samt. 2 Afd. 2 Band. 11 Häft.

11

Historik.

Danmark.

(Ports.)

Belgien.

82 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

För en-månadsbiljetter och fler-månadsbiljetter inträdde en stegring
af omkring 35 procent.

Frivikten å resgods höjdes från 20 till 25 kilogram för helbiljett
och från 10 till 12 kilogram för half biljett med bibehållande af inskrifningsafgiften,
men samtidigt höjdes afgifterna för Övervikt till följande
antal öre för hvarje begynnande 5 kilogram:

för 1—25 kilometer...... . 8 öre

»	26-	-50 » . .	.....12	»
»	51-	-100 » . .	.....20	»
»	101-	-196 » . .	..... 25	»
»	197-	-400 » . .	.....30	»
»	öfver	400 » . .	.....35	»

Ä statsbanorna i Belgien utgå afgifterna sedan år 1897 med följande
belopp i centimes (1 centime = 0,72 öre) pr kilometer:

Uti lokaltåg

i. ii. in,

enkla biljetter......... 9,45 (= 6,804 öre) 6,37875 ( = 4,5927 öre) 3,78 ( = 2,7216 öre)

tur- och returbiljetter ..... 15,12 ( = 10,8864 > ) 10,206 ( = 7,34832 > ) 6,048 ( = 4,35456 > )

Uti internationella tåg

i. ii. in.

enkla biljetter.......... 9,45 (= 6,804 öre) 7,09 ( = 5,1048 öre) 4,73 ( = 3,4056 öre)

tur- och returbiljetter....... 15,12 ( = 10,8864 > ) 11,344 (=8,16768 » ) 7,568 ( = 5,44896 » )

Abonnementsbiljetter tillhandahålles af flera olika slag. Månadsbiljetter
utställas för 3, 6, 9 och 12 månader och utgå afgifterna för
nedanstående afstånd enligt följande pris i francs:

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 83

Kilometer.	För 3 månader.	För 6 månader.	För 9 månader.	För 12 månader.
II kl.	in ki.	II kl.	III kl.	II kl	III kl.	II kl.	III kl.
10......	45-	26,-	80 —	46,-	108,—	62,-	134,—	77,-
15......	53 —	30,—	95,-	54-	126,-	72,-	158,—	90,—
20......	61-	35,-	no,—	63,—	145,—	83,-	182,-	104,—
25......	69-	39,—	123,—	71-	164,—	94,-	205 —	117-
30......	77.—	44,-	138 —	79-	183,—	105,—	229,-	131,-
35......	82,—	47,-	147-	84,-	196,-	112,-	245,-	140,—
40......	88,—	50,—	157,—	90,—	208,—	119,-	261,-	149,-
46......	94,—	54,-	168-	96,-	224,—	128,-	280,—	160,—

Historik.

Belgien.

(Forts.)

Årsbiljett kan jämväl erhållas genom successiva inbetalningar kvartalsvis,
men utgår priset å dylik årsbiljett med ett något högre belopp än
ofvanstående, exempelvis i III klass å 15 kilometer med 99,— francs, å
20 kilometer med 115,— francs och å 25 kilometer med 129,— francs.

Vidare finnas veckobiljetter af olika slag, gällande för 1, 2—3, 4—6,
7 eller 8—12 resor per vecka.

För resgods raedgifves 25 kilogram frivikt. För öfvervikt erlägges
0,6 centime för 10 kilogram och 1 kilometer. Minsta afgiften är 50
centimes.

Personafgifterna hafva i Frankrike varit belastade med skatt allt Frankrike.
från järnvägarnas tillkomst, hvilken skatt växlat vid olika tider och efter
1870/71 års krig uppgått till 23,2 procent af biljettpriset. Denna skatt
nedsattes den 1 april 1892 genom en mellan staten och järnvägsbolagen
träffad öfverenskommelse, enligt hvilken staten förband sig att afstå från
den år 1871 pålagda krigsskatteafgiften, 10 procent, och bolagen förbundo
sig att nedsätta sina afgifter för enkla biljetter med 10 procent i II och
20 procent i III klass.

Bil]ettafgifterna före och efter reformen utgjorde per kilometer i
centimes (1 centime — 0,72 öre).

Historik.	84 Andra Kammarens	Tillfälliga	Utskotts (N:0	3) Utlåtande N:o 11.
Frankrike.
(Forts.)			Före reformen.		Efter reformen.
			Till järn- Till staten vägarna. i skatt.	Summa.	Till järn- Till staten vägarna. i skatt.	Summa.
		För enkla biljetter:
	I	klass . . .	. 10,0 C.	2,32 C.	12,32 C.	10,0 C. 1,2 C.	11,2	c.
	II	» . . .	7,5 »	1,74 »	9,24 »	6,75 » 0,81 »	7,56
	III	» . . .	, 5,5 »	1,276 »	6,776 »	4,4 » 0,528 »	4,928
		För tur-	och returbiljetter:
	I	klass . . .	7,5 c.	1,74 C.	9,24 C.	7,5 C. 0,9 C.	8,4	c.
	II	» . . .	5,625 ^	1,305 »	6,93 i	5,4 » 0,648 »	6,048
	III	» . . .	4,125 »	0,937 »	5,062 »	3,52 » 0,423 »	3,943
		Afgifterna för de nu gällande tur- och returbiljetterna per	kilometer
	motsvara i svenskt mynt:
					Till bolagen. Hela afgiften.
		i I klass . .		. . 5,4 öre. 6,048 öre.
		» II	» . .			4,35456 »
		» III	» . .		. . 2,5344 »	2,839 »

o

A de franska banorna medgifves 30 kilogram frivikt, vid hvars inskrifvande
erlägges en registreringsafgift af 10 centimes. För öfvervikt
utgår i regeln afgift till och med 40 kilogram efter 50 centimes per ton
och kilometer samt för högre vikt efter 40 centimes per ton och kilometer.

De närmaste följderna af nedsättningen voro ökning af antalet personkilometer
med omkring 20 procent men nedgång i inkomsterna med
16 mill. francs eller omkring 4 procent.

England. I England, där endast enskilda järnvägar finnas, bestämdes år

1844 genom ett parlamentsbeslut, att afgiften i III klass fick utgöra högst
1 penny (= 7,567 öre) per engelsk mil (= 1,609 kilometer) och att 22,7
kilogram resgods skulle få afgiftsfritt medföras. I öfrigt äga järnvägsbolagen
rätt att fastställa personafgifterna efter godtfinnande, men äro skyldiga
att, där afgiften för mil är högre än 1 penny, betala en skatt till
staten å 5 procent af biljettpriset. Till följd häraf äro prisen rätt växlande
icke blott å olika banor utan jämväl å olika linjer af samma järnväg.
Som enhetssatser för enkla biljetter kunde intill 1897 anses följande:

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 85

i I klass . . 3 pence per engelsk mil (motsvar. 14,i öre per kilometer)
»II »..2» » » » ( » 9,4 » » » )

»III » . . 1 penny » » » ( » 4,7 » » » )

Dessa afgifter nedsattes delvis år 1897 till följande:

o

A Midland Railway:

i I klass . . 1,5 penny per engelsk mil (motsvar. 7,05 öre per kilometer)
» III » . . 1 » » » » ( » 4,7 » » » )

o

A öfrig a banor i genomsnitt:

i I klass . . 2 pence per engelsk mil (motsvar. 9,4 öre per kilometer)
»II » . . 1,25 penny » » » ( » 5,875 » » » )

» III » . . 1 » » » » ( » 4,7 » » » )

Förutom Midland Railway hafva emellertid åtskilliga andra banor
alldeles indragit II klassen, enär det ansågs oekonomiskt att medföra tre
olika vagnsklasser i tågen.

Tur- och returbiljetter förekomma, men lämnas sällan någon nedsättning
å dylika biljetter. Däremot tillhandahållas biljetter för rundresor,
veck oresor och ferieresor till omkring 3/5—4/ö af ofvannämnda priser.
Då de engelska banorna drifva skarp konkurrens sinsemellan å sådana
linjer, där den resande kan välja mellan två olika bolag, förekommer jämväl,
att särskilda nedsättningar i biljettpriset beviljas fraktkunder, hvilka
årligen betala frakt för afsändt eller mottaget gods om minst 300 pund
sterling (= 5,448 kronor).

Fri vikt för resgods lämnas å Great eastern Railway i följande omfattning: i

I klass.....54,4 kilogram (120 engelska pund)

» II » .....45,3 » (100 » » )

»III » .....27,2 » ( 60 » » )

o

A öfriga banor tillämpas i det närmaste samma bestämmelser. Afgifterna
för öfvervikt utgå zonvis och utgöra å nämnda järnväg:

för 1—48 kilometer l/s penny per 1 engelskt pund (motsvar. 2,1 öre pr kilogram)

> 48—80 » ........*/« > >1 » > ( > 4,2 » > > )

> 81—241 > ........Va > >1 > » ( » 8,3 > > > )

> 242—483 > ........3/i > >1 > > ( J 12,5 > > » )

»öfver 483 » ........1 » »1 > J( s 16,7 > > > )

Historik.

England.

(Forts.)

Historik.

England.

(Forts.)

Tyskland.

86 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Affärsresande, sceniska konstnärer med flera, som för utöfvande af
sitt yrke behöfva medföra stora mängder resgods, erhålla frivikt i följande
utsträckning:

i I klass.........136 kilogram

»II » 101,6 »

»III » 76 »

samt erlägga endast hälften af den för andra personer stadgade öfverviktsafgiften.
Järn väsbolagen ikläda sig emellertid icke samma ansvarighet
för dylika personers effekter som för andra resandes.

o

Å de preussisk—hes siska statsbanorna utgå biljettafgifterna för närvarande
med följande belopp per kilometer:

För enkla snälltågshijletter:

i I klass.....9 pfennige (motsvar. 8,oo öre)

»II » .....6,67 » ( » 5,93 » )

» III » .....4,67 » ( » 4,15 » )

För enkla persontågsbiljetter:

i I klass......8 pfennige (motsvar. 7,n öre)

»II » ......6 » ( » 5,33 » )

» III » ...... 4 » ( » 3,56 » )

» IV » ......2 » ( » 1,78 » )

För tur- och returbiljetter, gällande 45 dagar för resa med alla tåg
(utom D:tåg och lyxtåg):

i I klass......6 pfennige (motsvar. 5,33 öre)

»Il »......4,5 » ( » 4,oo » )

» III »......3 » ( » 2,67 » )

För tillträde till genomgående snälltåg (D-tåg) skall erläggas en
platsafgift, som utgår med 2 mark (motsvarande 1,78 kronor) i I och II
klass samt 1 mark (motsvarande 0,89 kronor) i III klass för längre afstånd
än 150 kilometer. För kortare afstånd utgår afgiften med hälften af ofvannämnda
belopp.

25 kilograms fri vikt för resgods medgifves för resande å I—III klass
biljetter och afgift för öfvervikt utgår med 0,5 pfennig per 10 kilogram
och 1 kilometer.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 87

Dessa afgifter gälla, som sagd!, endast Preussen-Hessen. Ofriga
tyska stater hafva sina egna afgifter. Att skapa enhetlighet i tariffhänseende
i Tyskland har länge varit föremål för den preussiska järnvägsförvaltningens
sträfvanden. Ett förslag i detta hänseende framlades redan
1891, men stötte detsamma på motstånd hos distriktsjärnvägsråden, hvarefter
frågan för tillfället förföll. Ett nytt förslag i ämnet har under förlidet
år af ministern för allmänna arbeten framlagts för landtjärnvägsrådet
och hyser man förhoppningar, att förslaget skall blifva antaget.
Svårigheterna synas icke ligga i att träffa öfverenskommelse rörande tariffsatsernas
höjd, utan däri, att banorna i Sydtyskland icke vilja införa IV
klass och de i Nordtyskland icke anse sig böra borttaga frivikten å resgods.
1 fråga om biljettprisen är förslaget fotadt på borttagandet af tur- och
returbiljetter och fastställande af följande enhetssatser per kilometer för
enkla biljetter i persontåg, nämligen

i I klass.....7 pfennig (motsvarande 6,22 öre)

»II ».....4,5 » ( » 4,oo » )

» III » ..... 3 » ( » 2,67 » )

»IV ...... 2 » ( » 1,78 » )

För resa med sådana tåg, som äro afsedda företrädesvis för genomgångsresande,
kommer en särskild snälltågsafgift att inräknas i biljettpriset,
hvilken afgift föreslås för I och II klass till respektive 50 pfennige, 1 mark
och 2 mark för afstånden till 75, 150 och öfver 150 kilometer samt för
III klass till 25 pfennige, 50 pfennig och 1 mark för respektive afstånd.

För resgods föreslås en afgift af 25 pfennige (22,2 öre) per 25 kilogram
och 50 kilometer utan rätt till fri vikt.

Kombinerade biljetter föreslås bibehållna, dock till något högre priser
än ofvannämnda enhetspriser, nämligen

i I klass . . .7,3 pfennige per kilometer (motsvarande 6,49 öre)

»II » ... 4,8 » » » ( » 4,27 » )

» III » ... 3,2 » » » ( » 2,84 » )

Af de nu befintliga undantagsbiljetterna anses månads-, skol- och
arbetarebiljetter böra bibehållas äfvensom förstadstarifferna.

För de preussiska statsbanorna beräknas reformen medföra en inkomstminskning
af omkring 1 million mark.

Man bibehåller således i Tyskland ren kilometertariff.

Historik.

Tyskland.

Historik.

Norge.

88 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande JV:o 11.

I Norge tillämpas för närvarande icke någon enhetlig tariff. Å de
flesta bandelarna äro afgifterna per kilometer för resa med blandade tåg
följande:

i I klass............6,5 öre

»II » ............5,o »

»III » ............3,25 »

I III klass sjunker priset för afstånden 51—150 kilometer till 3,o
öre per kilometer samt för afstånd öfver 150 kilometer till 2,75 öre per
kilometer.

På Smaalenenesbanen, Kristiania—Drammensbanen och Drammen—Skienbanen
äro afgifterna 6,o, 4,5, och 3,o öre per kilometer i respektive vagnklasser,
på Drammen—Randsfjordbanen 5,o öre i II och 3,o öre i III klass per
kilometer samt på Bergen—Vossbanen 5,5 öre per kilometer i II och 3,5
öre i III klass.

Vid resa med snälltåg utgå afgifterna i regeln med 8,5, 6,o och 4,o
öre per kilometer i respektive I, II och III klass. På Drammen—Skienbanen
äro prisen emellertid beräknade efter 5,5 öre per kilometer i II och
3,75 öre i III klass.

Tur- och returbiljetter tillhandahållas i samma utsträckning som
enkla biljetter. Priset för dylika biljetter utgår med IV2 gånger afgiften
för enkel biljett och giltighetstiden är en månad.

För månadsbiljett, gällande en månad, tillämpas följande tariff i
III klass:

för 1—15 kilometer

» 16—20 »

» 21—25 »

» 26 -30 »

» 31—35 »

» 36—40 »

72 öre per ki
. 12,20 kronor
. 13,50 »

. 14,70 »

. 15,so »

. 16,80 »

ometer, dock minst 7 kronor 20 öre.
för 41—45 kilometer . 17,so kronor
» 46—50 »

51—55

56—60

18,60

19,60

20,40

För flermånadsbiljetter beräknas afgiften

för 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 månader

till 1,8 2,5 3,o 3,5 4,o 4,4 4,8 5,2 5,6 6,0 6,25

gånger mera än afgiften för en månad.

Familjebiljetter till III klass, innehållande 25 kuponger, tillhandahållas
för närvarande för vissa kortare sträckor till ett pris af omkring 2 öre
per kilometer.

För resgods medgifves — dock icke å månads- och familjebiljetter
— 25 kilogram frivikt. För öfvervikt betalas

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 89 Historik.

Norge.

för 1—100 kilometer ... 3 öre per kilogram eller 6 kubibdecimeter (Forts.)

» 101—200 » . . . 4 » » » »6 »

» 201—300 » . . . 5 » » » »6 »

» 301—400 » . . . 6 » » » »6 »

med tillägg af l öre per kilogram för hvarje begynnande väglängd af 100
kilometer. Priset afrundas uppåt till närmaste jämna 10 öre och minsta
afgiften är 20 öre.

Ofvanstående afgifter, hvilka i hufvudsak äga giltighet från den 1
juni 1891, inneburo gentemot de före nämnda dag gällande afgifterna en
icke obetydande nedsättning därigenom, att försäljningen af tur- och returbiljetter
genom 1891 års taxa utsträcktes till alla stationer, i samband
hvarmed giltighetstiden för dessa biljetter förlängdes. Användandet af
tur- och returbiljetter har alltjämt ökats och utgöra resorna å dylika för
närvarande 80—90 procent af samtliga. 1891 års taxerevision framkallade
en liflig ökning af resandefrekvensen och någon ökning af biljettinkomsterna
per bankilometer, men visade sig icke gynnsam för banornas finansiella
resultat, såsom närmare framgår af följande sammanställning:

År. Räkenskapsår.	Ban-längd i medel-tal. Kilo- meter.	Antal resande	Inkomst af persontrafiken.	Öfverskott
inalles i tusental.	per ban-kilometer.	inalles i tusen-tal kronor.	per ban-kilo-meter kronor.	inalles i tusen-tal kronor.	per ban-kilo-meter kronor.
1890/1 ............	1,578	4,334	74,229	3,983	2,524	2,752	1,744
1891/2 ............	1,578	4,680	70,771	4,026	2,552	2,237	1,417
1892/3 ............	1,578	5,686	84,966	4,049	2,566	2,135	1,353
1893/4 ............	1,611	6,021	85,516	4,202	2,608	1,995	1,239
1894/5 ............	1,709	6,835	85,456	4,438	2,597	2,162	1,265
1896/7 ............	1,901	7,350	90,614	5,119	2,693	3,369	1,772
1897/8 ............	1,967	8,312	100,848	5,946	3,023	3,992	2,029
1898/9 ............	1,983	9,355	110,781	6,615	3,336	4,670	2,355
1899/00'')..........	1,497	6,974	113,958	5,185	3,463	2,668	1,782
1900/1 ............	2,017	9,900	116,248	7,051	3,496	3,133	1,553
1901/2 ............	2,104	10,133	115,273	7,180	3,412	2,423	1,152
1902/3 ............	2,202	9,863	106,670	6,920	3,143	2,890	1,312
1903/4 ............	2,327	9,903	103,448	7,113	3,057	3,568	1,533
1904/5 ............	2,458	9,805	95,513	7,004	2,849	3,405	1,385

*) Omfattar tiden tå 1899—31/s 1900 (3/4 år).

Bill. till Riksd. Prot. 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Käft. 12

Historik.

Norge.

(Forts.)

90 Andra Kammarens 2 Ulf ätlig a Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Sedan zontariff år 1889 införts i Ungern bragtes frågan om en
revision af de norska personafgifterna genom motioner i stortinget år 1890
och 1892 på dagordningen. Ett förslag utarbetades af norska järnvägsstyrelsen
år 1897, enligt hvithet inkomsterna skulle nedgå med 130,000
kronor, därest antalet resande å öfver 150 kilometers väglängd blefve detsamma
som under driftåret 1895/96. Detta förslag blef icke bifallet,
utan beslöts i stället, att försök skulle anställas med låga afgifter för resor
om mer än 150 kilometers längd å någon lämplig sträcka, och utsågs
härtill linjen Kristiania—Trondhjem. Försökstarifferna, som började användas
den 1 oktober 1901, voro beräknade på grundval af följande afgifter
per kilometer för enkel biljett:

Med snälltåg Med blandade tåg

å 1—150. å öfver 150 å 1—150 å öfver 150

kilometer. kilometer. kilometer. kilometer.

i I klass.......8,5 öre 7,50 öre 6,5 öre 5,25 öre

»II » .......6,o » 4,25 » 5,0 » 2,5 »

»III » .......4,0 » 2,25 » 2,75 » 1,5 »

Dessutom funnos tur- och returbiljetter till 1 V2 gånger afgiften för
enkel biljett. Resultatet af detta försök var följande:

Tidsrymd.	Före den	Vid 1901.	Efter den	V10 1901.
Antal resande.	Inkomst. Kronor.	Antal resande.	Inkomst. Kronor.
V, 1898—1»% 1899 .....	30,167	569,826
V10 1899—30/o 1900 .....	31,945	590,230	—	—
V10 1900—so/s 1901.....	32,482	598,929	—	—
Vio 1901—3% 1902 .....	—	—	35,519	531,558
Vid 1902—s%> 1903 .....	—	—	35,344	522,397
Vid 1903—““/s 1904 .....	—	—	35,874	524,544

Före påbörjandet af försöken förekom sålunda stegring i både antalet
resande och biljettinkomst. Första försöksåret steg antalet resande, men
inkomsterna sjönko. Ökningen af resandefrekvensen nämnda år tillskrifves
inflytandet af den allmänna norska landtbruksutställningen i Trondhjem
under sommaren 1902. De andra och tredje försöksåren förete ingen
stigande tendens hos vare sig antalet resande eller biljettinko msten.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 91

På grund af det mindre goda resultat, hvartill de företagna försöken
med låga afgifter ledt, är eu allmän revision af persontaxorna för närvarande
föremål för norska stortingets pröfning. Af järnvägsstyrelsen
hafva utarbetats två alternativa förslag, af hvilka det ena innefattar en
zontariff af samma slag, som den från innevarande års ingång hos oss
använda. Detta förslag, som vunnit vederbörande departements förord,
innehåller allenast följande afvikelser från den å de svenska statsbanorna
gällande taxan.

I stället för fast snälltågstillägg föreslås en förhöjning i blandade
tågpriset af 25 procent, med en minsta afgift af 60 öre i II och 40 öre

1 III klass. Zonerna 2—12 föreslås halfverade jämväl i II klass. I fråga
om förhållandet mellan afgifterna i de olika vagnklasserna råder ingen
tvekan hos departementet att föreslå det i Sverige antagna förhållandet

2 : 3 mellan III och II klass, men ifrågasattes för I klass, att afgiften skall
sättas till det dubbla mot afgiften i II klass.

För frivikt å resgods, resgodsöfvervikt, månadsbiljetter och fainiljebiljetter
föreslås ingen annan förändring än familjebiljetternas begränsande
till högst 25 kilometers afstånd.

För vinnande af en öfverskådlig jämförelse mellan de för här ofvan
omhandlade länders gällande eller föreslagna tariffer har utskottet låtit
utarbeta efterföljande sammanställningar, den ena å afgifterna i III klass
vid enkel resa med person- eller blandade tåg med användande af V2 turoch
returbiljetts pris, där dylika biljetter finnas, och den andra å afgifterna
för resgodsöfvervikt.

Historik,

Norge.

(Forts.)

Jämförelse
mellan lorisen
i olika
länder.

Ordinarie biljettpris

i III klass för resa med person- eller blandade tåg, reducerade till svenskt mynt.

Kilo- meter.	Sverige före 1906 Va tur-och retar.	Sverige år 1906 enkel biljett.	Belgien Va tar-ock retar i lokal-tåg.	Danmark enkel biljett.	England i genom-snitt.	Finland Va tar-ock retar.	Frank- rike Va tar-ock retur.	Norge nu gällande åde flesta banorna Va tar-ock retur.	Prenssen	Ryssland enkel biljett.	Ungern enkel biljett.	Österrike enkel biljett.
nu gällande Va tar-ock retar.	förslag enkel biljett.
	Kronor.	Kronor.	Kronor.	Kronor.	Kronor.	Kronor.	Kronor.	Kronor.	Kronor.	Kronor.	Kronor.	Kronor.	Kronor.
20. .	0,53	0,50	0,43	0,50	0,94	0,43	0,58	0,50	0,53	0,53	0,52	0,30	0,45
40 . .	1,05	1,00	0,87	1,00	1,88	0,84	1,15	1,00	1,07	1,07	1,02	0,75	0,86
60. .	1,68	1,50	1,31	1,50	2,82	1,21	1,73	1,48	1,60	1,60	1,55	1,50	1,28
80 . .	2,10	2,00	1,75	2,00	3,76	1,62	2,30	1,93	2,13	2,13	2,07	1,88	1,69
100. .	2,63	2,60	2,18	2,60	4,70	1,99	2,88	2,38	2,67	2,67	2,59	2,25	2,10
150 . .	3,95	3,60	3,27	3,25	7,05	2,88	4,32	3,50	4,00	4,00	3,89	3,75	3,15
200 . .	5,25	4,80	4,36	3,75	9,40	3,75	5,69	4,50	5,33	5,33	4,88	4,50	4,13
300 . .	7,88	6,80	6,53	4,50	14,10	5,30	8,57	6,58	8,00	8,00	6,51	6,00	6,08
400 . .	10,50	8,60	8,71	5,10	18,80	6,66	11,38	8,63	10,67	10,67	7,99	6,75	7,76
500. .	13,13	10,40	—	6,20	23,50	7,78	14,26	10,70	13,33	13,33	9,52	7,50	9,41
600 . .	15,75	12,00	—	7,00	28,20	8,73	17,06	12,75	16,00	16,00	11,06	7,50	11,00

Historik. 92 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.
Jämförelse. _____

Åfgifter för resgodsöfYervikt,

reducerade till svenskt mynt.

Obs. att de föreslagna afgifterna i Tyskland gälla för 1—25 kg.

		Öre	f	ö r	beg	y n n	and	e	1 0	k i 1	o g r a m.
Km.	S	v e r i g	e.			England				Preussen-		Ryssland. (Approx. siffror).
	Före 1906.	Förslag af 1898 års taxe-kommitté.	Nu gäl- lande.	Belgien.	Danmark.	(Great Eastern Ry).	Finland.	Frank- rike.	Norge.	Hessen. Nu gäl-lande.	Tyskland. Föreslagna.	Ungern.	Österrike.
20	10	10	10	8,64	16	21	5,76	7,2	30	8,89	22,22	9,2	7,5	6
40	10	10	20	17,28	24	21	11,52	14,4	30	17,78	22,22	19,2	7,5	12
60	20	20	30	25,92	40	42	17,28	21,6	30	26,67	44,44	19,2	15	18
80	20	20	40	34,56	40	42	21,60	28,8	30	35,56	44,44	28,7	15	24
100	20	20	50	43,20	40	83	27,36	36,0	30	44,44	44,44	38,4	15	SO
150	30	SO	60	64,80	50	83	38,88	54,0	40	66,67	66,67	47,9	30	45
200	40	30	80	86,40	60	83	48,96	72,0	40	88,89	88,89	67,1	30	60
300	60	40	120	129,60	60	125	64,80	108,0	50	133,33	133,33	95,8	45	90
400	80	50	150	172,80	60	125	76,32	144,0	60	177,78	177,78	124,5	60	112,5
500	100	60	180	216,00	70	167	84,96	180,0	70	222,22	222,22	162,9	75	135
600	120	70	200	259,20	70	167	93,60	216,0	80	266,67	266,67	191,6	75	157,5
Fri vikt	25 kg.	25 kg.	25 kg.	25 kg.	25 kg.	54,4— 27,2 kg.	25 kg.	30 kg.	25 kg.	25 kg.	Ingen	16,4 kg. (40 pund).	Ingen	Ingen
Minstal afgift /	25 öre	20 öre	25 öre	36 öre (50 cent.)	10 öre	—	18 öre (25 penni)	36 öre (50 cent.)	20 öre	17,8 öre (20 pf.)	22,2 öre (25 pf.)	—	Efter 50 kg. vikt	15 öre (20 heller)
Anm.	—	—	—	—	Inskrif- nings- afgift 10 öre.	—	—	—	—	—	Dessa af-gifter äro afsedda för 1-25 kg.	—	Dessa af-gifter äro afsedda för 1—50 kg.	—

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

94

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Utskottets

yttrande i

anledning

af motionen.

Jämförelse
mellan de
nya afgifterna
och
förutvarande
enkla
biljetter.

Jämförelse
mellan de
nya afgiftsrna
och
förutvarande
turoch
returbiljetter.

Motionärerna framhålla till en början det vilseledande i att vid
en jämförelse mellan de nya och de äldre priserna utgå från de förutvarande
enkla biljetternas priser, enär enligt den officiella statistiken de
enkla biljetterna år 1904 icke ens utgjorde 20 procent af antalet försålda,
samt meddela i stället en jämförelse mellan priserna å ena sidan enligt
det nya systemet för vanliga biljetter och partibiljetter samt å andra
sidan enligt det äldre systemet för familjebiljetter och tur- och returbiljetter.

Hvad då först vidkommer de enkla biljetterna har järnvägsstyrelsen
meddelat den upplysningen, att procenttalet försålda enkla biljetter är långt
ifrån lika för alla afståndsgrupper. A afståndsgruppen 1—100 kilometer är
antalet enkla resor ännu mindre än 20 procent, hvarför ock för sådana
resor jämförelsen mellan de nya afgifterna och de gamla tur- och returbiljettprisen
är fullt berättigad, men å afstånd 101—200, 201—300,
301—400, 401—500 och öfver 500 kilometer utgjorde antalet resor å
enkla biljetter år 1896, det sista, för hvilket fullständig statistik i detta
hänseende föreligger, resp. 49, 50, 54, 50 och 53 procent. Beträffande
särskild! resor i III klass var nämnda procenttal för 1896 ännu högre eller
resp. 52, 58, 62, 66 och 63 procent. Nämnda procenttal hafva emellertid
sjunkit, från 22,7 år 1896 till 18,i år 1904. I betraktande häraf torde
man kunna antaga, att vid resor å mer än 100 kilometers väglängd sistnämnda
år omkring 40 procent företogos med begagnande af enkla biljetter.
För resande å enkla biljetter är biljettpriset enligt den nya taxan i regeln
billigare än enligt den förut gällande. Endast om snälltågstillägget inräknas
uppkommer någon fördyring å korta afstånd, hvilkenfördyring
ansetts betingad af nödvändigheten att utestänga kortvägsresande från
snälltågen.

I förhållande till det förutvarande tur- och returbiljettpriset, med
hvilket det är riktigast att anställa en jämförelse, äro, såsom jämväl
i motionen påpekas, de nya biljetterna vid resa med icke-snälltåg i det
närmaste lika eller, å långa afstånd, billigare. Vid resa med snälltåg
ställa sig priserna på följande sätt, oberäknad! den s. k. Norrlandstariffen: -

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 95

Kilometer.	Äldre priser. Vs-tur och retur.	Nya	re priser.
I klass.	II klass.	III klass.	I klass.	ii klass.	III klass.
100........	5,25	3,95	2,63	9,00	5.40	3,60
125........	6,58	4,93	3,30	10,50	6,30	4,20
150........	7,88	5,93	3,95	11,50	6,90	4,60
175........	9,20	6,90	4,60	13,00	7,80	5,20
200 ........	10,50	7,88	5,25	14,50	8,70	5,80
225 ........	11,83	8,88	5,93	16,00	9,60	6,40
250 ........	13,13	9,85	6,58	17,oo	10,20	6,80
275 ........	14,45	10,85	7,23	18,50	11,10	7,40
300 ........	15,75	11,83	7,88	19,50	11,70	7,80
350 ........	18,38	13,80	9,20	22,00	13,20	8,80
400 ........	21,00	15,75	10,50	24,00	14,40	9,60
450 ........	23,63	17,73	11,83	26,50	15,80	10,60
500 ........	26,25	19,70	13,13	28,50	17,10	11,40
600 ........	31,50	23,63	15,75	32,60	19,50	13,00
700 ........	36,75	27,58	18,38	36,50	21,90	14,60
800 ........	42,00	31,50	21,00	40,50	24,30	16,20

Biljetter till I klass äro, såsom af förestående tabell framgår, dyrare
ända intill omkring 700 kilometer och biljetter till II eller III klass dyrare
intill omkring 300 kilometer, men däremot billigare för längre afstånd.
Härvid är emellertid att märka, att resande i III klass före innevarande
års ingång i vissa fall ägde tillträde till snälltåg allenast därest de innehade
biljett för resa om minst 100 kilometers väglängd i en riktning.

Hvad vidare beträffar familjebiljetterna, som förut tillhandahöllos
jämväl för resa å vissa längre afstånd, hafva desamma ersatts af s. k.
partibiljetter, hvilka dock icke få utfärdas för längre vägsträcka än 70

Jämförelse
mellan de
nya af gifter
na och
förutvarande
turoch
returbiljetter.

(Forts.)

Familjebiljette
r.

96

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (AT:o 3) Utlåtande N:o 11.

Fjetternal~ kilometer. Grundpriset för partibiljetterna är detsamma som förut för
(Forts.) familjebiljetterna, nämligen 3 öre i II och 2 öre i III kl. pr kilometer,
men tillkom för familj ebiljetterna jämväl en häftningsafgift af 50 öre pr
styck. Sistnämnda biljetter voro emellertid — såsom i historiken närmare
utvecklats — icke öfverallt beräknade efter nämnda afgifter pr kilometer
utan emellanåt något dyrare, hvartill kom, att desamma försåldes
för 30 resor, medan partibiljetterna gälla för 20 resor. Familj ebiljetterna
gällde utan vidare för resa med snälltåg, men de nya partibiljetterna berättiga
till resa med dylikt tåg endast mot erläggande af den bestämda
snälltågsafgiften.

Familj ebiljetterna, som under de senare åren funnits att tillgå äfven
för mycket långa sträckor, voro ursprungligen afsedda att användas vid
kortare resor invid de större städerna af sådana personer, som ofta men
ej dagligen behöfde resa mellan staden och landet och hade sålunda liksom
månad sbiljetterna ett socialt syfte. Dessa biljetter böra också afses
allenast för närtrafiken, ty att, såsom motionärerna påyrka, ytterligare utsträcka
partibiljettsrayonen skulle vara att gynna den rike framför den
fattige, såsom förhållandet var med de förutvarande familjebiljetterna. Då
nämligen en familjebiljett för resa å längre afstånd alltid kräfde ett så
stort penningeutlägg på en gång, att endast personer i goda ekonomiska
omständigheter voro i tillfälle att inköpa dylika, måste det anses innebära
en orättvisa mot flertalet resande, att ett fåtal rikare personer skulle genom
dessa biljetter beredas en förmån, som den i ekonomiskt hänseende mindre
väl situerade resanden icke kunde förskaffa sig. Äfven om en eller annan
kunde genom att förhyra biljetthäftet tillgodogöra sig den därmed förenade
nedsättningen, kunde likvisst icke alla resande göra det, och om
alla resande kunde förskaffa sig dylika biljetter, skulle detta med hänsyn
till det för ifrågavarande biljetter gällande låga grundpriset innebära en
högst betydande minskning af statsbanans inkomster. På grund häraf
anser utskottet, att utsträckning af rayonen för partibiljetter icke bör
ifrågakomma.

Af giften för Rörande afgifterna för begagnande af sofplatser hafva, såsom motio sofplats,

närerna erinra, dessa höjts i I klass från 5 till 10 kronor och i II klass
från 3 till 5 kronor.

För jämförelses skull angifvas här priser å sofvagnsbiljetter för några
från Berlin utgående tåg:

	Km.	I kl. Mark.	II kl. Mark.
Berlin—Altona......	... 293	8,00	6,50
D:o —Köln.......	... 589	10,00	8,00
D:o —Kydtkuhnen . . .	. . . 742	12,00	10,00

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 97 Af giften

för sofplats.

			I kl.	II kl.
		Km.	Mark.	Mark.
Berlin	—Erankfurt . . . .	... 539	10,00	8,00
D:o	—Köpenhamn . . .	... 448	10,00	6,75
D:o	—Miinclien.....	... 655	12,00	9,50
D:o	—Vlissingen . . . .	... 784	15,00	10,00
D:o	—Wien......	... 699	12,00	9,50

De nya sofvagnsafgifterna äro sålunda i genomsnitt i II klass något
lägre, men i I klass något högre än ofvanstående priser. Att de förutvarande
priserna voro alltför billiga, har länge varit insedt, och har frågan
om förhöjning i desamma sedan år 1901 stått på dagordningen men uppskjut.
its för att behandlas i samband med frågan om den nya persontariffen.
Om man betänker, att en sofvagnsresande i I klass disponerar
2 och i II klass 1V2 sittplatser, kan det ej anses oskäligt, att den
resande för att få vara tillförsäkrad detta ökade utrymme, erlägger en
tilläggsafgift, som understiger kostnaderna för en dagsresa med eventuellt
åtföljande nattlogis. Hvad särskildt I klass vidkommer, må erinras
därom, att det utrymme, som åt resande i denna klass erbjudes i de
svenska vagnarna, är vida större än i det internationella sofvagnsbolagets
s. k. lyxvagnar, medan däremot det tilläggspris, den resande får betala
för sofplats i lyxvagnarna, i allmänhet är dubbelt så högt som afgiften för
sofplats i 1 klass å de svenska statsbanorna. Utskottet kan på grund häraf
icke ansluta sig till den åsikten att de nu utgående afgifterna för sofplats
äro för höga.

I anledning af hvad motionärerna anfört däremot, att järnvägen utkräfver
på en gång både sofvagnsafgift och snälltågsafgift, vill utskottet erinra Snälltågsafora,
att snälltågsafgiften å långa afstånd — hvarom det ju för sofvagnsre-^^j^6®"
sande hufvudsakligen är fråga — är en integrerande del af biljettpriset och sofplats. J
att enligt järnvägsstyrelsens uttalande i dess underdåniga skrifvelse den
7 december 1905 (se bil. J) ett borttagande af snälltågstillägget skulle
rubba hela grundvalen för sagda tariff och nödvändiggöra dess fullständiga
omarbetning. Vid detta förhållande anser utskottet, att någon förändring
i af motionärerna föreslagen riktning för närvarande icke bör ifrågakomma.

För flermånadsbiljetter, i synnerhet 12-månaders, har, enligt hvad
motionärerna påvisat, en betydlig afgiftsförhöjning ägt rum, hvilken med Månadshänsyn
till dessa biljetters stora sociala betydelse är i hög grad förtjänt fjetter.
af uppmärksamhet.

För jämförelse mellan de nya och de äldre priserna meddelas omstående
uppgifter å priserna i III klass för biljetter, gällande 1, 3, 6 och
12 månader, för alla afstånd intill 30 kilometer samt för sådana längre
afstånd, å hvilka enligt en vid järnvägsstyrelsens skrifvelse till järnvägs Bih.

till Riksd. Prot. 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Käft. 13

Månadsbil jetter.

(Forts.)

98 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

rådet den 25 november 1905 (bär aftryck! som bil. C) fogad utredning
månadsbiljetter försålts.

Månadsbiljetter, gällande i III klass.

Kilometer.	1 månad.	3 månader.	6 månader.	12 månader.
Gamla. Kr.	Nya. Kr.	Gamla. Kr.	Nya. Kr.	Gamla. Kr.	Nya. Kr.	Gamla. Kr.	Nya. Kr.
1-8...........	6-	4,80	16,-	14,40	26,—	24,-	36,-	38,40
9...........	6-	5,40	16-	16,20	26,-	27,-	36,—	43,20
10...........	6-	6,—	16,—	18-	26,—	30,-	36,—	48,00
11...........	9,-	6,60	22,-	19,80	36,—	33,-	52,—	52,80
12...........	9-	7,20	22,-	21,60	36 —	36,-	52,—	57,60
13...........	9-	7,80	22,—	23,40	36,-	39,—	52,-	62,40
14...........	9-	8,40	22,-	25,20	36,-	42,-	52,—	67,20
15...........	9-	9,—	22,—	27,-	36,-	45-	52,—	72-
16...........	19,—	9,60	28,-	28,80	46,-	48,-	68,-	76,80
17...........	13-	10,20	28,-	30,60	46,-	51-	68,—	81,60
18...........	13,—	10,80	28,-	32,40	46,-	54,-	68,—	86,40
19...........	12-	11,40	28,-	34,20	46,-	57,-	68,—	91,20
20...........	12-	12,—	28,-	36,-	46,-	60,—	68,—	96,—
21...........	15-	12,60	33,-	37,80	54-	63,-	81,—	100,80
22...........	15-	13,20	33,—	39,60	54,-	66,—-	81,—	105,60
23...........	15-	13,80	33,-	41,40	54,-	69,—	81,—	110,40
24...........	15,—	14,40	33,-	43,20	54,—	72,-	81,—	115,20
25...........	15 —	15-	33,—	45,-	54-	75,-	81,—	120,—
26...........	17-	15,60	38,-	46,80	62,—	78,-	94,—	124,80
27...........	17-	16,20	38,-	48,60	62,—	81-	94,—	129,60
28...........	17-	16,80	38,—	50,40	62,—	84,—	94,—	134,40
29...........	17-	17,40	38,—	52,20	62,—	87,-	94,—	139,20
30...........	17-	18-	38,—	54,-	62,—	90,-	94,-	144,—
35...........	20 —	21-	43,—	63,-	68,—	105,-	105,—	168,—
38...........	22 —	22,80	47,-	68,40	74,-	114,-	116,—	182,40
39...........	22-	23,40	47,-	70,20	74-	117,-	116,—	187,20
46...........	25,-	27,60	55,-	82,80	86,-	138,—	136,-	220,80
66...........	30,—	39,60	68,—	118,80	104,—	198,—	164,—	316,80

Anm. I den äldre taxan var priset i II klass omkr. 50 % högre än i III klass. Enligt den
nya taxan är priset i II klass jämnt 50 % högre än i III klass.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

99

Af förestående tabell framgår, att för en-månadsbiljetter de nya priserna
äro lägre eller lika med de äldre ända till och med 28 kilometer
och att prisskillnaden å afstånd intill 35 kilometer icke öfverstiger en krona.
För 3-månadersbiljetten äro än de nya, än de gamla priserna lägre intill 13
kilometer, hvarefter de nya priserna äro högre. För 6-månadersbiljetten
är förhållandet detsamma. 12-månadersbiljetten slutligen är öfverallt dyrare
nu än före 1906.

Till bedömande af, för huru många personer förhöjning i afgifterna
för ifrågavarande biljetter inträder, finnes materiel i nyssnämnda i bil. C
intagna uppgift, som angifver antalet under tiden xji 19 04—30/6 1 9 05 utlämnade
månadsbiljetter för resor mellan Stockholm, Göteborg, Malmö och
Norrköping och stationerna i deras respektive omnejd.

De förhöjningar, som inträdt, äro sålunda i en del fall rätt afsevärda,
ehuru antalet af dem, som drabbas däraf, icke är så synnerligen betydligt.
För dem, som i förlitande på de förutvarande låga priserna nedlagt sina
besparingar i ett eget hem på landet, torde emellertid förhöjningarna, särskilt
om förutom husfadern en eller flera andra familjemedlemmar måste
dagligen färdas mellan staden och landet, blifva rätt betungande.

För de personer, som icke kunnat på en gång lägga ut den summa,
som en årsbiljett krafvel- i inköp och sålunda icke kommit i åtnjutande af
den för dylik biljett bestämda rabatten, bär emellertid numera den lättnaden
medgifvits, att årsbiljett kan till ofvan angifna priser erhållas genom
successiva inbetalningar. Denna förändring kommer sålunda de i ekonomiskt
hänseende mindre väl situerade till godo och måste anses i någon
mån förtaga olägenheten af de ökade priserna.

Vid bedömandet af de nya afgifterna bör man emellertid taga i
betraktande, att de förutvarande utan tvifvel voro alltför låga. För årsbiljett
nedgick nämligen afgiften i III klass vid antagande af 50 resor i
månaden

å 10 kilometer......till 0,6 öre per kilometer

»15 » » 0,58 » » »

»20 » » 0,56 )> » »

»30 » » 0,52 » » »

»40 » » 0,49 » » »

»50 » » 0,45 » » »

under det att afgiften för nu gällande årsbiljetter är 0,8 öre per kilometer.

Månadsbil jetter.

(Ports.)

100 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Månadshil jetter.

(Forts.)

Järnvägsrådet föreslog för sin del (se bil. B), att afgifterna för månadsbiljetter
skulle sättas till samma pris som för 15 resor fram och tillbaka
utan någon reduktion för årsbilj etter, med hvilket förslag järnvägens
inkomst per personkilometer skulle blifvit 1,5 a 1,8 öre per kilometer.
Anledningen till detta förslag, som innebar en betydande förhöjning i afgifterna
för detta biljettslag, synes hafva varit den, att järnvägsrådet befarade,
att kostnaderna för denna trafik icke skulle med ett lägre pris
kunna betäckas. Äfven om så vore fallet, synes här, om någonsin, fog
finnas för att på grund af sociala skäl sätta afgifterna betydligt lägre än
det ordinarie priset. För egnahemsrörelsens bestånd och vidare utveckling
är ett billigt biljettpris framför allt för årsbiljetter ett betydelsefullt villkor.
Men detta är icke nog. Tågförbindelserna måste vara så täta och goda
som möjligt. Den trafikökning, som under dylika förhållanden otvifvelaktigt
hastigt nog inträder, påkallar emellertid med nödvändighet sådana anordningar,
att närtrafiken icke belastar de för fjärrtrafiken afsedda tågen.
Erfarenheten har ådagalagt, att en omfattande lokaltrafik lämpligast bör
besörjas med särskilda tåg och med särskildt för denna trafik inrättad
materiel.

För att vinna de fördelar, som man med egnahemsrörelsens understödjande
afsett, är det emellertid icke lämpligt att utsträcka en dylik
med särskilda tåg betjänad närtrafik på långa afstånd från arbetsplatserna.
En alltför långt utsträckt närtrafik kan icke lika väl fylla egnahemsrörelsens
sociala uppgift som en dylik å korta afstånd, enär den, i stället
för att koncentrera det allmännas ansträngningar till trakterna närmast
omkring de stora städerna, allenast skulle understödja de markägares spekulationer,
som under egnahemsrörelsens skylt och med tillhjälp af dess
billighetsbiljetter locka obemedladt folk alltför långt från platsen för
deras verksamhet. Alltför många och alltför isolerade egnahemskolonier
kunna icke på samma sätt som mera koncentrerade, i närheten af storstäderna
belägna, tillhandahålla goda skolor, belysning, dränering och lämpliga
förströelser. En koncentrering af denna trafik är för öfrigt fördelaktig
icke blott för allmänheten, utan jämväl för järnvägen. Platsbesättningen
för närtrafiken skulle därigenom kunna höjas vida öfver den siffra,
26 procent, på hvilken järnvägsstyrelsens beräkningar af kostnaderna för
trafiken å 1—100 kilometer grunda sig, hvilket i sin ordning skulle möjliggöra,
att till och med en ännu lägre afgift än den nu utgående skulle
kunna täcka järnvägens kostnader för ifrågavarande trafik.

Utskottet, som sålunda delar motionärernas åsikter rörande den sociala
betydelsen af egnahemsrörelsens understödjande, men tillika håller
före, att anordningar för besörjande af dylik trafik icke böra utsträckas

101

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o ii) Utlåtande N:o 11.

längre från de stora städerna än till omkring 20 kilometer, anser, på Månadsbilgrund
af hvad utskottet ofvan anfört, att denna viktiga sociala rörelse
bör i så vidsträckt grad som möjligt understödjas genom ett billigare pris
på årsbiljetter inom ett afstånd af intill omkring 20 kilometer.

Angående afgiften för resgoclsöfvervikt erinra motionärerna därom, Resgodsatt
i samband med den nya zontaxan nämnda afgifter betydligt förhöjts. °fvervt •
Såsom skäl till denna förhöjning anförde järnvägsstyrelsen i sitt underdåniga
utlåtande den 27 februari 1903 (se bil. A), att det af gjorda utredningar
framgått, att inkomsten af resgodsbefordringen icke på långt när täckte
de därmed förenade kostnaderna, att större mängder resgods hufvudsakligen
torde medföras af personer, som utan svårighet kunde betala kostnaderna
därför eller som färdades i handelssyfte, i hvilket senare fall
kostnaderna för resgodsbefordran torde kunna sägas utgöra af resp. affärers
egen natur betingade kostnader, samt att den ä de svenska statsbanorna
utgående afgiften måste betraktas som synnerligen låg i jämförelse med
den i utlandet föreskrifna.

Hvad nu först kostnadsfrågan beträffar, måste utskottet betvifla
riktigheten af de i detta hänseende verkställda beräkningarna. Om man
nämligen antager, att en person medför resgods till en vikt af 85 kg.,
d. v. s. ungefär lika mycket, som han själf väger, skall han — efter afdrag
af 25 kg. frivikt — för återstående 60 kg. betala 60 öre för hvarje begynnande
tretal zoner, som resan omfattar. Då afgiften för hans egen
resa i III klass utgår med 20 öre per zon, d. v. s. lika mycket eller för
vissa afstånd något mindre än afgiften för resgodset, skulle det sålunda
vara förenadt med större kostnader för järnvägen att framforsla 85 kg.
död vikt i resgods vagnen än att transportera 85 kg. lefvande vikt i en
III klassens vagn.

Visserligen är det sant, att större mängder resgods hufvudsakligen
medföras af affärsresande, som för utöfvande af sitt yrke måste göra detta,
men ligger ju i denna omständighet icke någon anledning att vidtaga en
förhöjning. Snarare skulle man kunna säga, att det på grund af denna
omständighet vore skäl att — såsom i vissa länder lärer förekomma —
medgifva dylika personer nedsättning i de allmänt gällande resgodsfrakterna.
En särskild! för affärsresande afsedd, men för alla gällande nedsättning
i resgodsafgifterna vidtogs genom den i historiken anförda kungl.
kungörelsen den 14 december 1905, genom hvilket beslut nedsättning bestämdes
för större viktmängd än 200 kg.

102

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Resgods öfvervikt.

(Forts.)

Frivikt vid
parti- och
månadsbiljetter.

Enligt de upplysningar, som i denna fråga lämnats af en af utskottets
ledamöter, har emellertid detta medgifvande icke ländt mer än
en ringa del (c:a 20 procent) af de svenska firmor, som däraf beröras, till
nytta, nämligen de stora firmorna i kortvaru-. järnvara-, och konfektionsbranscherna,
medan däremot alla öfriga mindre firmor, hvilkas resande icke
medföra Övervikt utöfver 200 kg., icke haft någon fördel af den medgifna
nedsatt ningen.

Beträffande slutligen förhållandena i utlandet, framgår af den i historiken
intagna jämförelsen mellan afgifterna för resgodsöfvervikt i olika
länder, att de nu gällande svenska afgifterna äro högre än nästan alla
andra anförda afgifter.

Då de nu utgående resgodsafgifterna sålunda synas vara alltför höga
i jämförelse med biljettpriset och i de andra länder utgående afgifterna
samt den i kungörelsen af den 14 december 1905 vidtagna nedsättningen
endast kommit en ringa del af affärsvärlden till godo, anser utskottet, som
icke vill ifrågasätta, att olika afgifter skola uttagas af olika trafikanter,
att en revision af resgodstaxan bör äga rum samt att, då nu utgående
afgifter synas vara synnerligen betungande för affärsvärlden, de före år
1906 gällande afgifterna böra, intill dess att denna revision ägt rum, tills
vidare tillämpas.

Beträffande motionärernas yrkande, att resande å parti- och månadsbiljetter
måtte erhålla rätt till frivikt i likhet med öfriga resande, har
utskottet icke kunnat helt och hållet ansluta sig härtill. Då dessa biljetter
afse att underlätta resor å korta afstånd, och den resande därvid
icke kan hafva behof af att medföra resgods i den bemärkelse trafikreglementet
tillägger detta begrepp, nämligen under skälfva resan behöfliga
effekter, föreligga icke samma skäl att medgifva dylika lokalresande rätt
till frivikt, som gälla i fråga om öfriga resande. Härtill kommer, att i de
på senare åren särskildt för lokaltrafik byggda vagnarna ökadt utrymme
afsetts till förvarande af resgods i syfte att underlätta expedieringen af
lokaltågen. A andra sidan är det för personer, som bo på landet, ofta
nog nödvändigt att från staden medföra förnödenheter, som icke kunna
inrymmas i personvagnarna. Då denna fråga sålunda är af en viss vikt
för resande å ifrågavarande biljettslag, men däremot för järnvägen torde
hafva betydelse hufvudsakligen ifrån expeditionssynpunkt, anser utskottet,
att medförandet af resgods å månads- och partibiljetter borde kunna
medgifvas under sådana former, som ej betunga expedieringen af
lokaltågen. I detta hänseende vill utskottet fästa uppmärksamheten

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 103

därå, att t. ex. å Stockholm—Västerås—Bergslagens järnväg vidtagits
en sådan anordning, att resande å månads- och dylika biljetter få afgiftsfritt
och utan inskrifning i bagagevagnen inställa och åter uttaga sina
förnödenheter, men sker detta utan ansvar från järnvägens sida. Att
gå ännu längre med afseende å frivikt för resande å månads- och
partibiljetter anser utskottet emellertid icke tillrådligt, så mycket mera
som erfarenheten från andra länder gifver vid handen, att utvecklingen
där går i riktning mot afskaffande af all frivikt för undantagsbiljetter
af nämnda slag.

Beträffande vidare snälltågsafgiften, är afsikten med densamma, att
snälltågen skola i möjligaste mån reserveras för de långväga resande, för
hvilka de egentligen äro afsedda, och att kortvägsresande som regel skola
föranledas att begagna person- eller blandade tåg. I ett land med stora
afstånd som Sverige måste, om samfärdseln mellan aflägsnare orter skall
kunna tillgodoses utan alltför stor tidsförlust för de resande, fjärrtrafiken
besörjas med tåg, som genom snabbhet, fåtaligare och kortare uppehåll,
bättre vagnar o. s. v. skilja sig från öfriga tåg. På något sätt
måste man alltid sörja för att icke dylika hufvudsakligen för fjärrtrafiken
afsedda tåg öfverfyllas af lokalresande, såsom här i Sverige varit fallet
företrädesvis intill de stora städerna. A dylika starkare trafikerade linjer
finnas emellertid i regeln lokaltåg i sådan omfattning, att det icke kan
anses innebära någon orättvisa, att lokalresande utestängas från snälltågen
vare sig genom ett uttryckligt förbud eller genom utkräfvande! af eu
högre afgift.

Däremot torde det för resande till och från sidolinjer eller enskilda
järnvägar, å hvilka de fåtaliga tågen i allmänhet hafva förbindelse med de
snabbaste tågen å hufvudlinjerna, ofta vara nödvändigt att använda snälltåg
å en kortare sträcka för att undvika tidspillan å öfvergångsstationen
eller för att öfver hufvud taget komma fram till bestämmelsestationen.
Under sådana förhållanden kan man icke underlåta att finna, att de nuvarande
bestämmelserna om snälltågstillägget innebära en betänklig olägenhet
för dylika trafikanter, desto mera omotiverad, som deras utestängande
från snälltågen i de flesta fall icke torde vara nödvändigt från järnvägens
synpunkt. Klagomålen öfver otillfredsställande förbindelser torde, om
ifrågavarande bestämmelse bibehålies oförändrad, komma att ökas och påkalla
inläggandet af nya lokaltåg för besörjande af en jämförelsevis ganska
obetydlig lokaltrafik, en åtgärd, som synes vara oekonomisk för järnvägen,
därigenom att man i stället för ett väl besatt tåg får två sämre utnyttjade.

Frivikt vid
parti- och
månaclsbiljetter.

(Forts.)

Snälltågs afgift.

104 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Snälltågs afgift (Ports.

)

Motionärerna hafva mot snälltågstillägget, sådant det nu utgår, anmärkt,
förutom att det drabbar med samma afgift äfven å de kortaste
afstånd, att järnvägsstyrelsen har afgöranderätt beträffande tågens klassificering,
h vilket enligt deras åsikt innebär, att järnvägsstyrelsen kan använda
denna rättighet till att »tvångsbeskatta» de resande. Alldeles samma
invändning gjordes på sin tid af järnvägsrådet (se bil. B), som emellertid
i motsats mot motionärerna ansåg det orätta ligga däri, att järnvägsstyrelsen
skulle kunna på egen hand företaga en nedsättning af biljettpriserna.
Anledningen till att bestämmanderätten i detta hänseende öfverläts åt
järnvägsstyrelsen, låg uti svårigheten att tillfredsställande definiera begreppet
snälltåg, rörande hvilken utskottet får hänvisa till den vid järnvägsrådets
utlåtande fogade bil. 5 (se bil. B).

Såsom exempel på att järnvägsstyrelsen begagnat denna sin »maktfullkomlighet
på ett åtminstone för icke-fackmannen fullkomligt ofattligt
sätt», åberopa motionärerna två exempel, det ena från linjen Stockholm—
Uppsala och det andra från linjen Stockholm-—Malmö.

De vid det första exemplet omnämnda nattsnälltågen n:is 23 och 24
äro emellertid inrättade för att betjäna fjärrtrafiken mellan Stockholm och
Norrland och skulle väsentliga olägenheter föranledas genom desammas
upplåtande för lokalresande mellan Stockholm och Uppsala, hvilka vid den
tid på dagen, då nämnda tåg framgå, hafva andra tillfredsställande tåglägenheter.
Om det oriktiga skulle ligga däri, att dessa snälltåg hafva en
minuts längre gångtid än de i exemplet åberopade persontågen n:s 101 och
102, må framhållas, att — såsom jämväl i nyssnämnda bil. 5 till järnvägsrådets
utlåtande uttalas — icke uteslutande hastigheten är afgörande
för huruvida ett tåg skall benämnas snälltåg eller ej, utan dess uppgift
att besörja fjärrtrafik.

Den i andra exemplet åberopade anordningen med tågen n:is 5 och
6, hvilka i Mjölby byta om karaktär, grundar sig på den åsikten, att natttågen
böra benämnas snälltåg. Söder om Nässjö och delvis äfven mellan
Mjölby och Nässjö besörja dessa tåg nästan uteslutande lokaltrafik, hvarför
den nu nämnda anordningen torde hafva tillkommit uteslutande för att
bereda en lättnad för den resande allmänheten. Under sådana förhållanden
synes någon grundad anledning till anmärkning mot den vidtagna åtgärden
icke kunna framställas.

Nödvändigheten att söka skilja närtrafik och fjärrtrafik, åtminstone
invid de större städerna, har redan i det föregående framhållits. Särskildt
då nedsättning i afgifterna på långa afstånd ägt rum, äro åtgärderna i
sådan riktning nödvändigare än eljest. I detta afseende finnes erfarenhet
från andra länder. I och med sänkningen af biljettpriset på långa afstånd

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 105

steg exempelvis i Ungern resandefrekvensen med snälltågen i mycket hög
grad, och man nödgades där vidtaga den åtgärden att utesluta III klass
vagnar ur nämnda tåg. Jämväl i andra länder, exempelvis i Frankrike,
medföra snälltågen i regeln icke III klass vagnar. Det lärer emellertid
få anses alldeles nödvändigt, särskild! i ett land med så stor utsträckning
som Sverige, att jämväl III klass resande hafva möjlighet att få begagna
snälltågen å de långa sträckorna. En oafvislig förutsättning härför är
emellertid, att begagnandet af snälltågen icke alltför mycket utsträckes
till andra kategorier resande än sådana, för hvilka dessa tåg i första hand
äro afsedda, nämligen de resande i fjärrtrafik och icke de i lokaltrafik.

Såsom ofvan framhållits, kunna emellertid i vissa fall föreligga behof
för enstaka resande att få begagna snälltåg å kortare sträckor, hvilket
nu som förr visserligen är möjligt, men endast mot erläggande af den betungande
tilläggsafgiften för resa med dylika tåg. Svårigheten ligger i
att finna en sådan form för snälltågsafgiften, att lokalresande utestängas,
där de till följd af sin talrikhet inkräkta på utrymmet i snälltågen till
olägenhet för långväga resande. Rörande nödvändigheten häraf torde
ingen meningsskiljaktighet förefinnas, men i fråga om det sätt, hvarpå
detta mål lämpligast bör vinnas, äro meningarna desto mera delade.

För att hindra lokalresande att öfverfylla de för fjärrtrafiken inrättade
snälltågen kunna följande medel tänkas:

l:o) särskilda snälltågsbiljetter, beräknade efter en något dyrare taxa
än den för öfriga tåg använda,

2:o) förbud mot användande af snälltåg för sådana resande, som icke
innehafva biljett till viss minsta väglängd eller till viss minsta afgift,

3:o) en särskild snälltågstaxa, hvars differens från den allmänna
taxan småningom minskas och vid en viss väglängd alldeles försvinner,
4:o) fast snälltågsafgift, lika för alla afstånd,

5:o) fast graderad snälltågsafgift, d. v. s. antingen dyrare för kolja
afstånd än för långa eller ock billigare för korta afstånd än för långa,
6:o) fast, icke graderadt snälltågstillägg allenast å korta afstånd.
Enligt den före år 1906 tillämpade taxan användes det förstnämnda
systemet, men vann man med detsamma icke det afsedda ändamålet. Detta
system måste därför delvis kompletteras med användande af systemet n:o
2, d. v. s. fordran på en minsta afgift eller ett minimiafstånd. Med detta
system äro jämväl vissa olägenheter förknippade. Särskild! obehagligt
torde en sådan föreskrift komma att verka vid de tillfällen, då en person
ankommer med en privatbana till en statsbanestation för att fortsätta en
kortare sträcka å statsbanan. Det är nämligen härvid att ihågkomma, att
tågen å privatbanorna icke minst för en snabbare postgångs skull äro så
Bill till Riksd. Prot. 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Höft. 14

Snälltågs afgift.

(Forts.)

106 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (Aho 3) Utlåtande N:o 11.

Snälltågs afgift.

(Forts.)

ordnade, att de stå i anslutning med snälltåg å statsjärnvägarna, under
det att många timmar kunna förflyta, innan ett person- eller blandadt tåg
afgår å statsbanesträckan. I många tänkbara fall skulle därför en viss
minimiafgift verka rent af olidligt och dessutom innefatta en oskälig ersättning
för en jämförelsevis ringa transportprestation.

Det under .''bo) omnämnda systemet erbjuder vissa fördelar, såsom
att någon biljettförsäljning å tågen icke är erforderlig. Men å andra
sidan krafvel- detta system på betydande afstånd två särskilda biljettslag,
hvarigenom resande, som icke på förhand kunnat bestämma, huruvida de
komma att använda snälltåg eller annat tåg, antingen nödgas lösa prisskillnadsbiljett
under ett kanske knappt tillmätt uppehåll å en station
eller ock, om de från början försett sig med snälltågsbiljett, men använda
ett annat tåg, få för biljetten vidkännas en större utgift än den, som
rätteligen bort utgå.

N:o 4 är det system, som från och med den 1 januari tillämpas å
statsbanorna. Med detta system vinnes otvifvelaktigt den önskade effekten,
men lider detsamma af de olägenheter, som motionärerna närmare utvecklat.
Att emellertid, såsom i motionen påyrkas, alldeles upphäfva denna
afgift skulle otvifvelaktigt nödga järnvägsstyrelsen att för lokalresandes
uteslutande från snälltågen vidtaga andra åtgärder, såsom exempelvis indragning
af uppehåll vid en del stationer i närheten af de större städerna
eller utfärdande af förbud mot begagnande af snälltågen å vissa sträckor.
Härtill kommer, att den nu utgående snälltågsafgiften är en integrerande
del af befordringsafgiften på längre sträckor, hvadan densammas borttagande
jämlikt järnvägsstyrelsens uttalande i dess underdåniga skrifvelse
den 7 december 1905 (se bil. J) skulle rubba hela grundvalen för tariffen
och nödvändiggöra dess fullständiga omarbetande. Ått helt och hållet
borttaga snälltågsafgiften torde sålunda af ekonomiska skäl åtminstone för
närvarande icke kunna ifrågasättas. Af samma skäl är den under 6:o)
omnämnda möjligheten nu icke utförbar.

För att mildra olägenheterna af de nu utgående afgifterna kunna
dessa nedsättas antingen för alla eller endast för kortare resor. För en
nedsättning af snälltågsafgiften för långväga resande finnes dock för närvarande
ingen anledning. Att sänka afgiften för resande å vissa kortare
sträckor från nu utgående belopp, en krona i III klass, exempelvis till 50
öre skulle däremot bereda lindring åt en del resande, som äro i verkligt
behof däraf, och föreligger det, om en dylik anordning vidtages, enligt utskottets
mening icke någon fara för att antalet resande å kortare sträckor, som
valde snälltåg, skulle stiga i så stor omfattning, att snälltågens ändamål
att förmedla hufvudsakligen fjärrtrafik skulle motverkas. Detta desto mer

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 107

som nu gällande särskilda bestämmelser rörande resandes på- och afstigning
af snälltåg vid stationer nära våra största städer böra bibehållas.

Efter öfvervägande af ofvan anförda förhållanden har utskottet, som
anser, att ett särskiljande af närtrafiken från fjärrtrafiken är ett oafvisligt
behof, men att de nuvarande bestämmelserna i detta hänseende äro obekväma
och i vissa fall alltför betungande, funnit, att denna angelägenhets ordnande
på ett fullt tillfredsställande sätt klöfver en förnyad utredning.
Intill dess att en dylik utredning hunnit företagas, torde emellertid de
nu utgående snälltågsafgifterna utan allmännare olägenheter för afstånd
intill 72 kilometer kunna nedsättas till hälften.

Under utskottets öfverläggningar rörande motionen hafva ytterligare
några förhållanden, som icke af motionärerna berörts, upptagits till
behandling, nämligen frågorna om afbrott i resan samt om kombinerade
biljetter.

Beträffande rättigheten att göra afbrott i resan gälla för närvarande
härom följande bestämmelser:

»Biljett gäller i regel blott å det tåg, med hvilket den resande anträdt
sin resa. Dock har resande, utan att biljetten förlorar sin giltighet, rättighet
att öfvergå från nämnda tåg till annat tåg, som framföres i riktning
mot bestämmelsestationen i följande fall:

1) Om tågförbindelserna äro sådana, att den resande icke kan uppnå
sin bestämmelsestation med det tåg, hvarå han befinner sig, till följd af
att detta

antingen har sin slutstation före den resandes bestämmelsestation,

eller från förgreningsstation framföres annan väg än den, som den
resande måste resp. — om biljetten gäller alternativt öfver flera vägar —
ämnar begagna,

eller passerar den resandes bestämmelsestation utan att stanna.

Den resande skall uti ifrågavarande fall medfölja det tåg, hvarå
han befinner sig, så långt som möjligt, alltså — i de olika fallen — till
tågets slutstation, vederbörande förgreningsstation eller den sista station
före den resandes bestämmelsestation, där tåget gör uppehåll för resandes
afstigande. Resan skall därefter fortsättas med första tåg, som afgår från
afstigningsstationen i riktning mot bestämmelsestation; dock är den resande
härvid icke skyldig att begagna sig af vare sig snälltåg eller godståg
och ej heller att påstiga tåg, som afgår efter kl. 8 e. in., såvida
han med detsamma framkommer till sin bestämmelsestation först efter kl.
12 midnatt.

Snälltågs afgift.

(Forts.)

Afbrott i
resan.

108

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Afbrott i
resan.
(Ports.)

2) Om det tåg, hvarpå den resande befinner sig, upphinnes och passeras
af annat tåg.

Den resande är i sådant fall berättigad att öfvergå till det passerande
tåget å passagestation, om sistnämnda tåg enligt tidtabellen där
gör uppehåll för resandes påstigande, eller eljest å den sista station före
passagestationen, där dylikt uppehåll göres.

3) Om bestämmelsestationen ej kan uppnås före kl. 12 midnatt.

Resan får i sådant fall afbrytas å station, dit tåget anländer tidigast
kl. 8 e. m., och därifrån fortsattes påföljande dag senast med första
efter kl. 9 f. m. i riktning mot bestämmelsestationen afgående tåg;
dock är den resande härvid ej skyldig att begagna vare sig snälltåg eller
godståg.

Om den resande finner sig föranlåten att afbryta sin resa å station,
där sådant enligt förestående bestämmelser icke är medgifvet, eller efter
i dessa bestämmelser tillåtet afbrott önskar fortsätta resan med annat tåg,
än desamma medgifva, gäller den innehafva biljetten icke till fortsatt
resa. Dock äger den resande att å uppehållsstationen erhålla ny biljett
till innehafd biljetts slutstation mot återställande af sistnämnda biljett
och utbetalande af tillskott, beräknadt på så sätt, att från summan
af biljettafgifterna i vederbörlig klass från begynnelse- till uppehållsstationen
och därifrån till slutstationen dragés afgiften för den innehafda
biljetten.»

Vid resa å kupongbiljetter tillämpas för hvarje särskild kupongsträcka
ofvanstående regler. A hvarje kupongs begynnelse- och slutstatio•ner
är den resande berättigad att göra uppehåll utan formaliteter inom
den för biljetten bestämda giltighetstiden. För kombinerade biljetter gälla
särskilda bestämmelser, hvilka senare skola beröras.

Såsom skäl för ifrågavarande bestämmelser har järnvägsstyrelsen
angifvit (se bil. A), att i och med införandet af en tariff med fallande
skala annat afbrott i resan än det, som af tågförbindelserna nödvändiggjordes,
icke borde, principiellt sedt, få förekomma, men att det vore
billigt, att en person, som för ålders eller sjuklighets skull eller af annan
anledning däraf hade behof, borde tillåtas att göra ett eller flera uppehåll
under resan.

Denna fråga är visserligen, såsom jämväl järnvägsstyrelsen framhåller,
mindre af ekonomisk än reglementarisk natur, men synes, då ifrågavarande
bestämmelser onekligen äro för allmänheten obekväma, sådan
ändring i desamma böra företagas, att resande beredes tillfälle att mot
erläggande af en viss afgift göra uppehåll, hvarhelst han så önskar.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (iV:o 3) Utlåtande N:o 11.

109

De förutvarande kombinerade biljetterna hafva från och med den
1 januari 1906 uppdelats i två slag, nämligen kombinerade biljetter och
kupongbiljetter.

Kombinerade biljetter försäljas allenast i samband med resa i utlandet,
och är priset å desamma beräknadt på följande sätt: intill 100 kilometer
är afgiften lika med den för vanliga enkla biljetter för resa med
person- eller blandade tåg och öfver 350 kilometer lika med afgiften för
resa med snälltåg. Mellan 100 och 350 kilometer stiger priset så småningom
från persontågs- till snälltågspriset. Dessa biljetter gälla för resa
med snälltåg utan lösen af tilläggsafgift, men medföra icke rättighet till
frivikt å resgods. Afbrott i resan får utan formaliteter göras å hvarje
kupongs begynnelse- och slutstation samt å de stationer i öfrigt, som å
resp. kuponger äro angifna såsom uppehållsstationer. Jämväl å andra
stationer får afbrott i resan företagas, hvarvid biljetten skall för anteckning
företes för stationsföreståndaren.

Kupongbiljetter åter tillhandahållas allenast för resor inom Sverige.
Priset för dylika biljetter är detsamma som för enkla persontågsbiljetter
å motsvarande afstånd. Vid färd med snälltåg skall sålunda särskild afgift
erläggas. Resgods får medföras i samma utsträckning som å vanliga
biljetter, och afbrott i resan får äga rum utan formaliteter å hvarje
kupongs begynnelse- och slutstation, men för öfrigt endast under de för
vanliga biljetter gällande, nyss omnämnda villkor.

Resande å kupongbiljett har sålunda inga fördelar utöfver dem, som
medfölja lösen af eu vanlig enkel biljett, medan en innehafvare af kombinerad
biljett, det vill säga i regeln en utlänning, är fördelaktigare ställd
så till vida, att han i många fall slipper betala snälltågsafgift samt
lättare kan göra behöfliga afbrott i resan.

Då de förutvarande kombinerade biljetterna voro mycket omtyckta
icke minst af inhemska turister, synes det betänkligt, att bestämmelserna
för de nuvarande, för svenska resande afsedda biljetterna, de så kallade
kupongbiljetterna, äro sådana, att man redan nu kan förutse, att denna
biljettyp skall blifva för allmänheten värdelös. Den lockelse till företagande
af längre resor, som låg i den genom kombinerad biljett gifna
nedsättningen, har nu bortfallit, något, som icke torde lända den inhemska
turisttrafiken till fromma. För utlänningar kommer emellertid genom de
i den internationella trafiken bibehållna, kombinerade biljetterna möjlighet
att finnas till företagande af billigare resor, än landets egna innebyggare
i regeln komma att hafva. Endast de personer, som vid sina resor beröra
något af grannländerna, blifva i detta hänseende i det närmaste likställda
med främlingar.

Kombinerade
biljetter.

no

Kombinerade
biljetter.

(Forts.)

Belysning
af motionärernas
uttalanden
om
zontariffens
grunder.

Själf kostnaaerna.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Utskottet, som anser, att här berörda förhållanden icke äro lämpligt
ordnade, vill därför uttala önskvärdheten af att ett annat system med
kombinerade biljetter införes, som är förenadt med samma förmåner,
vare sig i biljetten ingår utländsk kupong eller enbart inom Sverige
gällande.

Motionärerna hafva vidare ingått på en kritik öfver de grunder, på
hvilka reformen är byggd, och särskildt framhållit svårigheterna att rättvist
fördela kostnaderna mellan när- och fjärrtrafik samt mellan personoch
godstrafik.

Den af järnvägsstyrelsen föreslagna tariffen är grundad på en beräkning
af de kostnader, som genom transporterna förorsakas järnvägarna,
och har järnvägsstyrelsen i sin underdåniga skrifvelse den 27 februari
1903 (se bil. A) lämnat eu redogörelse för de principer, som vid de
utförda beräkningarna blifvit följda.

Då motionärerna såsom sin åsikt framhållit, att dessa grunder äro
otillfredsställande, har utskottet ansett sig böra något närmare ingå på
frågan om själfkostnaderna.

Kostnaderna för ett visst bestämdt tåg kunna icke beräknas särskildt,
enär till de uteslutande för detta tåg uppkommande kostnaderna böra läggas
kostnader för banunderhåll, slitning af materielen, förvaltning, banbevakning,
stationer och stationspersonal m. m., hvilka kostnader icke kunna beräknas
särskildt för hvarje tåg. Ännu mindre kan man beräkna kostnaden för transporterandet
af en enda person utan måste man nöja sig med att beräkna
genomsnittskostnaderna för en persons transporterande viss väglängd och
dessa till och med delvis endast på grund af uppskattning, emedan kostnaderna
för gods- och personbefordran icke kunna i alla delar med säkerhet skiljas
från hvarandra. Hvarje beräkning af själf kostnaderna för personbefordringen
måste till en del stödja sig på antaganden och kan sålunda gifva anledning
till anmärkningar mot detaljerna. Icke desto mindre erbjuda dylika beräkningar
en utgångspunkt så till vida, att man kan fastställa en siffra,
under hvilken man icke får gå vid bestämmandet af grundpriset för
afgifterna.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 111

Mellan transportafgifternas belopp och trafikens storlek råder teoretiskt Afgifternas
taget växelverkan. Höga afgifter anses hämma trafiken men låga stegra mtrafikenPa
densamma. Man har därför uppställt den satsen, att i fråga om järnvägarna
icke själfkostnaderna bestämma transportafgifterna utan transportafgifterna
själfkostnaderna, och ur denna sats härledt en annan, nämligen
den, att hvarje tariffnedsättning är fördelaktig, emedan den höjer trafiken
och förminskar själfkostnaderna för transportenheten, hvarigenom stegring
kommer att uppstå af både brutto- och nettoinkomster. Denna sats, på
hvilken ifrarna för ett lågt biljettpris hufvudsakligen grunda sina förslag,
är emellertid icke allmängiltig utan tvärtom underkastad inskränkningar
i följande hänseenden.

Förutom af låga priser beror trafikens Ökning af åtskilliga andra
omständigheter såsom företrädesvis den, att en ökning af trafiken med
hänsyn till det ifrågavarande trafikområdets naturliga beskaffenhet öfver
hufvud taget är möjlig. I en på handel och industri fattig trakt förmå
öfver en viss gräns icke ens mycket låga frakter framkalla någon ökad
trafik. Ej heller kan man genom nedsättning af personafgifterna framkalla
lika liflig trafik i en glest befolkad, på ett lägre kulturstadium
stående bygd som i en tätt befolkad trakt med högre kultur. De förut
omnämnda erfarenheterna från Norge torde i detta afseende böra uppmärksammas.
Till de omständigheter, som kunna bidraga till trafikökningen,
må vidare nämnas ett utveckladt järnvägsnät samt i fråga särskilt
om persontrafiken tågens antal och lämpliga förläggning. Om dessa
förutsättningar saknas, kommer en afgiftsnedsättning icke alltid att medföra
ökad trafik men däremot tämligen säkert en nedgång af nettoinkomsterna.

Vidare är framgången af en prisnedsättning beroende af nedsättningens
omfattning. En järnväg, som tillämpat höga afgifter, kan under
i öfrigt gynnsamma förhållanden genom en kännbar nedsättning ernå stor
trafikökning, då däremot en järnväg, som haft låga priser och sålunda
icke kan vidtaga någon afsevärd nedsättning, har föga att vinna genom
en obetydlig sänkning af priserna.

Såsom stöd för att en nedsättning i personafgifterna kan blifva själfkostekonomiskt
fördelaktig icke blott för allmänheten utan äfven för järnvägen,
framhålla anhängarna af billiga biljettpris, att man genom pris - g ande genom
nedsättning bör kunna utan motsvarande ökning af de föränderliga själf- förbättrad
kostnaderna ernå bättre utnyttjande af de till disposition stående platserna, p ninga
särskildt i de högre vagnklasserna, genom ökning af resandeantalet i

112 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Själfkost- allmänhet, ökning af resornas medellängd samt förskjutning af de resande
^nedbrin- från lägre till högre vagn klasser.

gande genom Dessa förhoppningar jäfvas emellertid af erfarenheten. Den i Ungern

platsbesätt- väntade förskjutningen från lägre till högre vagnklass uteblef, såsom närning.
mare framgår af följande siffror, utvisande antal resande i procent uti
(Ports.) olika vagnklasser (jämte militär) åren 1888—1890:

Resande i procent uti	1888.	1889.	1890.
I klass .....	1,49	1,42	1,31
II » .....	. 18,68	17,90	16,97
III » .....	. 72,53	75,79	78,13
IV » .....	0,91	0,68	0,25
Militär......	6,39	4,21	3,34
I Österrike väntade man,	att antalet	besätta platser skulle vid
tariffreformen år 1890 stiga med	10 procent,	men i	verkligheten utgjorde

platsbesättningen:

år 1889 ........ 22,76 procent

» 1890 ....... 23,26 »

» 1891 ....... 24,42 »

och var stegringen sålunda obetydlig. I själfya verket kan man lätt nog
påvisa, att förhoppningarna att ernå en afsevärdt högre platsbesättning än
26 procent,* icke äro stora. Ett tåg kan vid utgångsstationen vara i det närmaste
fullsatt, men redan efter passerandet af ett par stationer kan platsbesättningen
hafva blifvit betydligt reducerad. Ett tåg kan gå väl besatt
i ena riktningen men i den andra gå nästan tomt, såsom i regeln är
fallet med förstadstrafik, där tågen om morgnarna äro fulla till städerna,
men gå tomma därifrån, medan förhållandet om aftnarna är det motsatta.
Under olika årstider varierar dessutom persontrafiken högst betydligt,
utan att det är möjligt att fullständigt afpassa antalet personvagnar
efter trafikens växlingar. I detta hänseende kunna följande uppgifter från
de preussiska statsbanorna anföras:

*'' Medeltalet i Europa var år 1892 25 procent.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (]V:o 3) Utlåtande N:o 11.

113

Månad.	Antal resande i millioner	i medeltal.	Själflcost-
År 1888/9.	År 1889/90.	År 1891/2.	nadernas nedbrin-
Januari .....	.....14,9	16,3	18,7	gande genom
Februari.....	.....13,1	15,6	17,7	förbättrad platsbesätt-
Mars......	..... 11,5	17,8	20,7	ning.
April......	.....17,5	18,5	21,8	(Forts.)
Maj.......	.....19,0	19,8	24,8
Juni.......	.....19,o	21,5	24,8
Juli.......	..... 19,5	22,8	25,2
Augusti.....	.....19,7	22,3	26,7
September ....	.....19,6	21,8	26,o
Oktober.....		21,2	24,5
November . . . .	.....16,5	19,o	22,5
December ....		17,o	19,8

Att förhållandena å de svenska statsbanorna äro ännu mindre gynnsamma
för erhållande af en god platsbesättning framgår af följande uppgift
å antalet resande i tusental under de olika månaderna åren 1903,
1904 och 1905.

	1903.	1904.	1905.
Januari ....	. . . . 817	915	951
Februari ....	.... 728	744	806
Mars.....	.... 884	888	977
April.....	.... 970	1,037	1,124
Maj......	.... 1,122	1,168	1,094
Juni......	.... 1,384	1,424	1,591
Juli......	.... 1,231	1,363	1,341
Augusti ....	.... 1,316	1,318	1,326
September . . .	.... 1,143	1,277	1,146
Oktober ....	.... 1,085	1,209	1,102
November . . .	.... 873	889	856
December . . .	.... 1,032	1,045	1,074

Dessa siffror gifva emellertid icke en fullständig bild öfver, huru
växlande platsbesättningen kan vara dag från dag i samma tåg. Följande
tabell, som angifver högsta och lägsta procenttalet utnyttjade platser i
vissa tåg i ett preussiskt direktionsområde under tiden 1 juni—30 september
1890, gifva däremot en tydlig föreställning om persontrafikens
växlingar:

Bill. till Riksd. Prof. 1906. 8 Samt. 2 Afd. 2 Band. 11 Håft.

15

114

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Själfkostnadernas

nedbringande
genom
förbättrad
platsbesättning.

(Forts.)

Utnyttjade platser i %

			högst	lägst.
i	ett	snälltåg........	.... 91,8	23,3
»	»	annat snälltåg.....	.... 88,8	6,2
»	»	» » .....	.... 73,2	2,9
»	»	» » .....	.... 70,o	10,3
	»	persontåg.......	.... 88,3	0,9
»	»	annat persontåg.....	.... 81,7	3,5
y>	»	» » .....	.... 74,5	0,8
»	»	» » .....	.... 79,9	3,3
»	»	» » .....	.... 71,5	1,0
»	»	bland, tåg .......	.... 91,0	4,3
»	»	annat bland, tåg ....	.... 74,5	1,3
»	»	» » » . . . .	.... 76,7	3,1

På en höjning af antalet utnyttjade platser utöfver omkring 25
procent bör man icke ens vid inträffande trafikökning räkna, emedan de
växlingar i persontrafiken, som föranleda detta förhållande, fortfarande
komma att äga rum. I detta hänseende finnes ett slående exempel anfördt
hos Hertzka (Personenporto). Han meddelar, att på en söckendag
under sommaren 1884 10,200 personer med 96,600 personkilometer befordrades
å sträckan Wien—Rekawinkel och att därvid framfördes 475,000
platskilometer, hvilket innebär, att 20 procent af platsantalet utnyttjades.
Annandag pingst samma sommar befordrades däremot å nämnda sträcka
64,600 personer med 576,800 personkilometer och med framförande åt

2,100,000 platskilometer, hvaraf framgår, att, till och med vid en så utomordentlig
trafikökning (till det sexdubbla) som den nu anförda, procenten
utnyttjade platser icke steg högre än till 25.

Fördelnin- I fråga om själfkostnaderna hysa visserligen många den åsikten,

9naderna°Så ^ är likgiltigt, på hvad sätt dessa fördela sig på järnvägstrafikens
person- och olika grenar, om blott trafiken i sin helhet täcker sina själfkostnadei*.
godstrafik. Denna åsikt torde emellertid icke vara riktig. Vid pröfvandet af de kraf
på billiga resor och i synnerhet på billiga frakter, som från allmänhetens
sida framställas, är det af största vikt, att järn vägsförvaltningen icke handlar
i blindo, utan vet, huru långt den kan gå i eftergifter. Att man icke
kan utröna själf kostnaden för hvarje särskild transportprestation, är redan
sagdt, men mycket är vunnet, om man kan med någon säkerhet afgöra,
huru samtliga kostnader fördela sig på de olika slagen af trafik, särskildt
på persontrafiken å ena och godstrafiken å andra sidan.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 115

Enligt den af järnvägsstyrelsen verkställda beräkningen af drift- Järnvägskostnaderna
för år 1901 (se bil. 2 till järnvägsstyrelsens underdåniga fyrdelning
skrifvelse den 27 februari 1903, här aftryckt som bil. A) fördelades om- af kostkostnaderna
i två kategorier: naderna.

A. Fördelningsbara driftkostnader, det vill säga sådana, som kunna
fördelas å transporter af alla slag, och

B. Fasta kostnader.

Till det förra slaget — fördelningsbara driftkostnader — räknades:
l:o) Framdragningskostnader

a) vagnars underhåll och belysning samt tågpersonal,

b) lokomotivens underhåll och framförande,

c) ränta å anskaffningskostnad för rullande materiel;

2:o) Banbevakning och tågexpediton;

3:o) Affärdningskostnader

a) biljettförsäljning, godsexpedition och kontroll,

b) vagnväxling och rangering.

Till det senare slaget — fasta kostnader — räknades:
l:o) Allmän förvaltning;

2:o) Banunderhåll, arbetståg, ångfärjetrafik, förändringar och förluster; 3:o)

Ränta å byggnadskapitalet (exclusive rullande materiel).

Dessa kostnader uppgåfvos fördela sig på person- och godstrafiken
på följande sätt:

Persontrafik Godstrafik Hela trafiken
kr. kr. kr.

fördelningsbara driftkostnader 9,786,000 22,556,000 32,342,000

fasta kostnader...... 5,133,000 11,764,000 16,897,000

14,919,000 34,320,000 49,239,000

Då inkomsten af persontrafiken samma år vid dessa beräkningar
upptogs till

15.073.000 kronor
och totalinkomsten till

44.592.000 kronor,

skulle inkomsterna af godstrafiken uppgått till

29.519.000 kronor

och sålunda persontrafiken lämnat ett öfverskott af

154,000 kronor

samt godstrafiken en förlust af

4,801,000 kronor,

Järnvägsstyrelsens

fördelning
af kostnaderna.

(Forts.)

Andra kostnadsberäkningar.

116 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

utvisande tillsammans en förlust af

4,647,000 kronor.

Dessa siffror gifva sålunda vid handen, att persontrafiken lämnar
ett, om ock ringa, öfverskott, men att däremot godstrafiken föranleder en
betydande förlust.

Utskottet har gifvetvis icke kunnat ingå i någon närmare granskning
af sättet för utförandet af denna fördelning, men har emellertid bemärkt,
att kostnaderna för banbevakning och tågexpedition äfvensom affärdningskostnaderna
fördelats på person- och godstrafik efter antalet tågoch
vagn axelkilometer, utan att därvid, såsom väl varit rimligare, de
dryga kostnaderna för nattågen till öfvervägande del påförts persontrafiken
ensam. Hade så skett, skulle man troligen funnit, att det nu
konstaterade öfverskottet å denna trafik förbytts i brist.

För fastställande af själfkostnaderna hafva åtskilliga andra metoder
användts, på hvilka utskottet likväl icke anser sig böra närmare ingå.
Då ett af de sist uppställda systemen emellertid erbjuder åtskilligt af intresse
och synes hafva vunnit mycket erkännande i fackkretsar, har utskottet, som
inhämtat detsamma ur den tyska skriften »Zeitung des Vereins Deutscher
Eisenbahn-Verwaltungem, ansett sig böra särskilt med hänsyn till kostnadernas
fördelning på person- och godstrafiken i korthet redogöra för
detsamma utan att ingå på detaljer.

Ifrågavarande system har nyligen uppställts af wurttembergska statsbanorna,
hvilka med användande af detsamma företagit beräkningar på
grundval af 1899 års statistik för ifrågavarande banor. Systemet betecknas
blygsamt nog som ett försök, men de ampla loford, med hvilka den
tyska fackpressen omnämnt detsamma, torde berättiga till antagandet, att
den viktiga frågan därigenom förts ett steg närmare sin lösning. De
principer, man följt, och de resultat, till hvilka man kommit, äro i korthet
följande. Samtliga kostnader utom räntan å anläggningskapitalet samt
utgifter för mera omfattande kompletteringar och exceptionell nyanskaffning
af rullande materiel fördelades på tågkilometer i de olika tågslagen,
snälltåg, persontåg, blandade tåg och godståg för följande fyra utgiftsgrupper: 1)

dragkraften,

2) tågsätten och tågpersonalen,

3) bananläggningarnas och byggnadernas underhåll, förnyande och
kompletterande, samt

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 117

4) öfriga kostnader, innefattande företrädesvis kostnader för expeditions-
och bangårdstjänst samt kostnader för allmän förvaltning,
där de sistnämnda icke redan förut inberäknats.

Enligt den verkställda beräkningen uppgingo per tågkilometer kostnaderna
under

För snälltåg. För persontåg. För bland. tåg. För godståg.

1) till . . 68,4 pf.

2) » . . 40,7 »

3) » . . 62,74 »

4) » . . 35,o »

57,5 pf. 58,8 pf. 83,9 pf.

31,4 » 27,3 » 56,6 »

43,86 » 40,oi » 62,52 »

26,7 » 25,8 » 41,5 »

Summa 2 0 6,84 pf. 159,46 pf. 151,91 pf. 244,52 pf.

Därefter fördelades kostnaderna på person- och godstrafik med användande
af följande procenttal för persontrafikens andel af kostnaderna,
nämligen

i snälltåg . .
» persontåg .
» blandadt tåg
» godståg . .

. 85 procent
. 80 »

. 50 »

. 2 »

Som slutresultat för persontrafikens kostnader under år 1899 erhölls
följande:

i snälltåg............. 3,740,000 mark

» persontåg............ 9,040,000 »

» blandadt tåg........... 670,000 »

» godståg............. 257,000 »

Summa 13,707,000 mark

Då samtliga driftkostnader bestego sig till 29,569,436 mark, kostade
sålunda resgods-, post-, djur- och godstrafiken 15,862,000 mark.

Under samma år uppgingo inkomsterna af persontrafiken till 17,213,688
mark och af godstrafiken till 32,300,143 mark. Sålunda lämnade de rena
driftkostnaderna utan förräntande af anläggningskapitalet ett öfverskott

från persontrafiken af....... 3,507,000 mark

» godstrafiken » . •...... 16,438,000 »

Summa öfverskott 19,945,000 mark,

Andra kost nadsberäk ningar.

(Forts.)

hvilket öfverskott lämnade en ränta å anläggningskapitalet, 563,260,835
mark, af 3,54 procent.

Andra kost nadsberäk ningar.

(Forts.)

118 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

För att bestämma, huru stor del af räntan borde täckas af personeller
godstrafiken, företogs en ny fördelning å olika tågslag och därefter
å person- och godstrafik. De uppkommande slutliga kostnaderna för drift
och ränta ställde sig därvid på följande sätt:

i snälltåg............. 6,000,000 mark

» persontåg............ 14,800,000 »

» blandade tåg.......... 1,150,000 »

» godståg............. 430,000 »

Summa 22,380,000 mark,

under det att inkomsterna af persontrafiken uppgingo till 17,162,803* mark.

Förlusten å persontrafiken utgjorde sålunda 5,217,197 mark. Denna
siffra angifver, huru mycket mera persontrafiken borde hafva inbringat
för att täcka den på samma trafik fallande andelen af utgifterna jämte
ränta å anläggningskapitalet till ofvannämnda storlek. Inkomsterna af
persontrafiken understego sålunda med mera än 30 % den erforderliga s iffran.
Om trots detta de wurttembergska statsbanorna kunde gifva 3,54 %
ränta å det nedlagda kapitalet, synes detta bero på, att godstrafikens
inkomster täckte förlusten.

Detta resultat förtjänar så mycket mera beaktande, som wurttembergska
landtdagen, på hvars föranstaltande denna utredning vidtogs,
hyste den åsikten, att persontrafiken rikligen täckte sina kostnader.

Det må vidare antecknas, att 1899 var ett högst gynnsamt år för
wurttembergska statsbanorna, och att biljettprisen utgå med följande belopp
i pfennig pr km., nämligen:

	Kl I.	Kl. II.	Kl. III.
	rf.	Pf.	Pf.
För enkla biljetter:
i snälltåg..........	9,i	6,4	4,5
i persontåg.........	8,o	5,3	3,4
För tur- och returbiljetter (halfverade):
i snälltåg..........	6,8	5,1	3,75
i persontåg.........	5,7	4,o	2,65

Dessa beräkningar ådrogo sig uppmärksamhet, bland annat i Sachsen,
för hvilket land det finansiella resultatet alldeles som å svenska stats *

Denna siffra afviker något från den nyss anförda siffran 17,213,688 mark, men
har någon förklaring å denna afvikelse icke kunnat erhållas.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

119

banorna år 1901 blef ett bland de allra sämsta, i det att tralikkoefficientenAndra koststeg
till 78,64 %. Då öfverskottet icke fullt förslog att täcka räntan na£i%jark''
— 3 % — å lånen för de sachsiska banornas anläggningskostnad och än (Forts.)
mindre att göra afsättning^* till kompletterings- och reservfonder, fann
man sig stå inför nödvändigheten att söka dels inskränka utgifterna, dels
höja inkomsterna, det senare i främsta rummet genom vidtagande af taxeförhöjningar.
Innan man vidtog en dylik impopulär åtgärd, ansåg man sig
böra utröna, å hvilkendera af de båda hufvudtransportgrenarna, personeller
godstrafiken, förhöjningen rättvisligen borde företagas, samt betjänade
sig vid de verkställda beräkningarna med några mindre afvikelser utaf
den wurttembergska metoden, hvars lämplighet man sålunda erkände.

De högst utförliga beräkningarna kunna gifvetvis icke här återgifvas.

De resultat, till hvilka man kom, voro emellertid följande, öfverensstämmelsen
med de i Wiirttemberg ernådda resultaten var för de tre första
utgiftsgrupperna i det närmaste fullständig. Beträffande den fjärde
gruppen gåfvo emellertid de sachsiska beräkningarna betydligt högre värden,
hvilket ansågs bero dels på stark trafik och tätt belägna stationer,
dels på den jämförelsevis talrika personal, som å sachsiska statsbanorna
sysselsattes i stations- och expeditionstjänst.

Samtliga driftkostnader — utom ränteandel — å persontrafiken
beräknades till följande:

i snälltåg . .
» persontåg . .
» blandade tåg
» godståg . .
» arbetståg . .

. . . . 6,149,570 mark.

. . . . 30,083,447 »

. . . . 4,512,176 »

. . . . 524,464 »

. . . 28,217 >

Summa 41,297,874 mark,

medan samtliga inkomster af persontrafiken uppgingo till allenast 38,875,659
mark, utvisande en brist å 2,422,215 mark. Med inräknande enligt den
wurttembergska metoden af persontrafikens andel i räntan beräknades
kostnaderna för persontrafiken till 55,381,733 mark och sålunda bristen å
persontrafiken till 16,506,074 mark eller 42,8 procent af inkomsten å
samma trafik. Då emellertid persontrafikens kostnader blefvo proportionsvis
högre i blandade än i persontåg, gjordes en ny beräkning rörande de
på snäll- och persontågen fallande kostnaderna för persontrafiken och de
af dessa tåg härflytande inkomsterna af samma trafik, hvarvid man kom
till följande resultat:

120

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

inkomster............ 36,262,540 mark

utgifter............. 49,124,200 »

brist 12,861,660 mark,

hvarigenom den procentiska bristen å persontrafiken fastställdes till 33,3
procent af inkomsterna i stället för den ofvan anförda siffran 42,8 procent.

Biljettafgifterna i Sachsen voro vid tiden för beräkningarnas utförande
i genomsnitt något högre än de wurttembergska.

I flera europeiska länder med tätare befolkning och — hvad åtminstone
Sachsen beträffar — mera utvecklad industri än i Sverige har man
sålunda kommit till en annan uppfattning rörande persontrafikens förmåga
att bära sina kostnader än den, som för närvarande synes vara gängse hos
oss. Uppfattningen i detta hänseende inom Tyskland framgår bäst af den
Andra län- omständigheten, att man vid den där nu föreslagna biljettreformen trots
der ha icke exemplet från Österrike, Ungern m. fl. länder icke funnit anledning föregagn^såUgslå
ett så lågt grundpris som det i vår nya zontaxa använda. Häremot
'' grundtaxa kan invändas, att järnvägsinkomsterna spela en stor roll i tyska rikets
S°zontaxas.abudget på grund af dess stora utgifter särskild! för militära ändamål, men
är månne budgetens ställning hos oss så lysande, att vi kunna undvara de
från statens järnvägar härflytande inkomsterna?

Behöfva af Oafsedt nu frågan om huruvida här ofvan anförda fördelning af

nedsätta kostnaderna för person- och godstrafiken är riktig eller ej, torde icke mer
gos angel. ^^ gn mening råda därom, att godstrafiken ur nationalekonomisk synpunkt
är viktigare än persontrafiken. I industriella kretsar anser man för närvarande,
att ett verkligt behof förefinnes att för främjande af svenska produkters
afsättning, såväl inom som utom landet, nedsättning i afgifterna
för råvarors transporterande till fabrikationsorten och de fabricerade varornas
transporterande till konsumenten måtte kunna beredas. Att döma af ofvan
anförda beräkningar skulle emellertid, då godstrafiken som helt betraktad
går med förlust, några möjligheter härtill icke förefinnas. Utskottet har,
oaktadt frågan om godstarifferna icke blifvit i motionen berörd, sökt att,
då denna fråga verkligen har ett visst samband med personafgifterna,
bilda sig en uppfattning om våra fraktsatsers höjd genom att anställa
en jämförelse med de för de preussisk-hessiska statsbanorna gällande afgifterna
för några godsslag, som jämväl för oss äro af betydelse. Vid
denna jämförelse hafva medtagits å ena sidan de normala afgifterna, å
andra sidan de lägsta afgifter, som för närvarande debiteras å järnväg i form
af allmänt gällande undantagstariffer. Afgifterna i här nedan införda tabell
hänföra sig till tonkilometer vid afstånden 100, 200 och 300 kilometer.

Andra kost■

nadsheräk ningar.

(Forts.)

Bill. till Riksd. Prot. 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Häft.

Jämförelse mellan svenska och tyska godstariffer

	Afstånd: 100 kilometer.	Afstånd: 200 kilometer.	Afstånd: 300 kilometer.
	Tyskland.	Sverige.	Tyskland.	Sverige.	Tyskland.	Sverige.
Godsslag.
10,000 kg. per tkm.,	Lägsta undan-tagsfall per tkm.,	8,000 kg. per tkm.,	Lägsta undan-tagstariff per tkm.,	10,000 kg. per tkm.,	Lägsta nndan-tagstariff per tkm..	8,000 kg. per tkm.,	Lägsta undan-tagstariff per tkm.,	10,000 kg. per tkm.,	Lägsta undan-tagstariff per tkm.,	8,000 kg. per tkm.,	Lägsta undan-tagstariff per tkm.,
	öre.	öre.	öre.	öre.	öre.	öre.	öre.	öre.	öre.	öre.	öre.	öre.
Maskiner och delar däraf, finare .......	4,8	4,1	11,9	11,9	4,5	3,8	10,1	10,1	4,4	.3,7	8,8	8,8
Möbler af trä, finare .	4.8	4,8	7,2	7,2	4,5	4,5	6,0	6,0	4,4	4,4	5,2	5,2
Maskingods (halffabri-kat, skrot af järn, verktyg) ......	3,0	2,3	3,3	3,3	2,5	1,8	2,6	2,6	2,3	1,6	2,2	2,2
Järnvaror (balkar, kon-struktionsdelar, fason-stycken) ......	3,9	3,2	4,7	4,7	3,6	2,9	3,9	3.9	3,5	2,8	3,4	3,4
Trävaror (bilade, skräd-da) ........	3,5	2,8	3,3	2,9	3,2	2,5	2,6	2,3	3,0	2,3	2,2	1,9
Stenkol, koks.....	3,0	2,5	3,3	3,3	2,5	2,0	2,6	2,6	2,3	1,8	2,2	2,2
Smör........	6,4	6,4	8,3	8,3	5,9	0,9	7,0	7,0	5,7	5,7	6,1	6,1
Spannmål......	4,8	4,3	4,7	4,7	4,5	4,0	3,9	3,9	4,4	3,9	3,4	3.4
Gödningsämnen, prep. .	2,6	1,8	2,3	2,3	2,0	1,2	1,8	1,8	1,7	0,9	1,5	1,5
D:o , oprep.	2,6	1,8	3,3	2,8	2,0	1,2	2,6	2,2	1,7	0,9	2,2	1,9

o tö

^ 8*ir

2 ö coS
■ i ö e

—•* Cfc

s>

''*3*!

o

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

122 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Behofvet af Af denna tabell framgår, att särskildt helfabrikaten, som vid export

godstariffer borde kunna täfla med andra länders produkter, ännu betungas af allt för
(Forts.) höga frakter. I fråga om råvarorna är skillnaden mindre betydande, och
å längre afstånd äro de svenska fraktsatserna emellanåt till och med billigare,
hvarvid emellertid må erinras därom, att långa järnvägstransporter af
dylika mindre värdefulla godsslag icke i större utsträckning förekomma i
Tyskland, där i stället det vidt utgrenade nätet af vattenvägar med dess
oerhördt billiga transportafgifter för ändamålet kommer till användning.
Beräknan- Vidkommande därefter det sätt, på hvilken kostnaderna för den ny ^de/naför

tillkommande trafiken beräknats, har järnvägsstyrelsen utgått från att de fasta
nytillkom- kostnaderna vid en måttlig trafikökning icke förändrades, och uppskattade de
™“afik fördelningsbara driftkostnaderna till följande belopp per personkilometer:

Å afstånd.

För nuvarande
trafik.

För ny
trafik.

1—100 kilometer.....2,12 öre 1,95 öre

101-400 » .....1,74 » 1,26 »

401—700 » .....1,51 » 1,03 »

Öfver 700 » .....1 ,44 » 0,98 »

Anledningarna till att ny trafik beräknades lägre, angåfvos vara, att
för dylik trafik ökning af kostnaderna för banbevakning och tågexpedition
skulle uppkomma allenast för närtrafiken, ehuru icke till samma belopp
per personkilometer, som för den förutvarande trafiken, samt att ökningen
af framdragningskostnaderna likaledes skulle blifva proportionsvis mindre
än trafikökningen på grund däraf, att platsbesättningen kunde väntas
blifva i någon mån förbättrad, enligt uppgift med omkring 2 procent.

Då redan den normala trafikökningen under oförändrade taxeförhållanden,
enligt hvad erfarenheten från de svenska statsbanorna gifver vid
handen, årligen kräfver stora summor för nybyggnader och anläggningar,
spårutvidgningar å stationerna samt personalökning, och detta i än vidsträcktare
mån måste blifva förhållandet, därest den väntade ökningen af
fjärrtrafiken (omkring 50 procent) verkligen inträder, hvartill kommer dels
att trafiken invid de större städerna redan nu uppnått den intensitet, att
anläggande af dubbelspår och ombyggande af bangårdarna måste företagas,
kan det ifrågasättas, huruvida det var fullt lämpligt att beräkna kostnaderna
för nytillkommande trafik lägre än för den förut befintliga. Att
lägre kostnader skola uppstå på grund af förbättrad platsbesättning, synes
med hänsyn till de i utlandet vunna erfarenheterna, hvarom i det föregående
talats, tvifvelaktigt.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts {N:o 3) Utlåtande N:o 11. 123

Motionärerna hafva, såsom redan omnämnts, uttalat den åsikten, att Om olika afde
grunder, på hvilka den nya zontariffen hvilar, icke äro hållbara, samtoch söderom,
riktat en kraftig gensaga däremot, att man till statistisk grund för hela, Storvik m,m.
förslaget lagt erfarenheterna från året 1901, hvilket år, enligt hvad
motionärerna med stöd af anförda siffror påvisa, var ett för statsbanorna
exceptionellt ogynnsamt år. Vidare hafva motionärerna med erinran
därom, att statsbanorna söder om Storvik gifva en tillfredsställande afkastning,
men att de norr om sagda station belägna statsbandelarna däremot
sannolikt icke på länge torde komma att ekonomiskt bära sig, framkastat
den frågan, huruvida det vore med rättvisa och billighet förenligt,
att de södra stat sbanelinj erna skulle icke allenast bära sig själfva utan
jämväl bidraga till att täcka bristen i norrlandslinjernas afkastningsprocent.
Denna fråga anse motionärerna sig böra besvara nekande med
hänsyn därtill, att den norra stambanans fortsättning af Kungl. Maj:t
föreslogs och af Riksdagen beslöts i fullt medvetande om bristande rentabilitet
under en oviss, men i hvarje fall ganska lång tid framåt. Med
stöd af dessa förhållanden yrka motionärerna, att en ny utredning, baserad
på erfarenheter beträffande de södra linjerna, måtte företagas, hvarigenom
de anse sannolikt, att en sänkning af biljettprisen i stället för en höjning
skulle kunna företagas, samt tillägga, att, sedan de på en fullständig
utredning med hänsyn till vårt statsbanenäts hufvudtrafik grundade resultaten
vunnits, det vore mycket möjligt att för trafiken å de norra linjerna
samma taxa som för de södra kunde tillämpas, ehuru helt naturligt därom
ingenting utan föregående noggrann undersökning kunde sägas.

Utskottet har lika litet som- motionärerna kunnat ingå på någon
fullständig granskning af de beräkningar, på hvilka den nu gällande
persontariffen är fotad, och kan sålunda icke uttala någon på bevis stödd
öfvertygelse beträffande hållbarheten af dessa grunder. Utskottet anser
sig emellertid hafva påvisat, att järnvägsstyrelsen vid fördelningen af kostnaderna
mellan person- och godstrafiken räknat persontrafikens kostnader
alltför lågt samt att beräkningarna af de kostnader, som af den väntade
trafikökningen föranledas, upptagits snarare för lågt än för högt. Då
härtill kommer, att 1901 års ofördelaktiga resultat i så ringa mån inverkat
på kalkylerna, att enligt en efteråt företagen beräkning (se bil. 1 till järnvägsrådets
skrifvelse till järnvägsstyrelsen den 1 december 1905, här aftryck!
som bil. F) på grundval af 1903 års siffror den inkomstminskning,
den nya tariffen skulle förorsakat, fastställts till 118,000 kronor i stället
förr 333,000 kronor, anser utskottet, att valet af året 1901 till utgångspunkt
för beräkningarna icke utgör någon anledning att påyrka en revision.
Att järnvägsstyrelsen, som vid utförandet af dessa beräkningar icke

124 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Om olika af-hade några siffror från de efter 1901 följande åren att tillgå, icke gärna
oc^söder kunvåga beräkna kostnaderna efter ett billigare år eller efter ett medelStorvik
m.m. tal af flera år, är ganska naturligt.

(Forts.) Motionärernas uttalanden rörande skiljande af de södra och de norra

linjernas resultat från hvarandra och en ny utrednings baserande på erfarenheter
från de södra linjerna gifva vid handen, att motionärerna ingalunda
ansett det olämpligt, att högre afgifter fastställdes för de norra än för
de södra delarna af järnvägsnätet. Ett konsekvent genomförande af den
här antydda principen — afgifternas bestämmande med hänsyn till de
olika bandelarnas rentabilitet — skulle emellertid föra därhän, att de
högsta afgifterna skulle uttagas å de norrländska linjerna, hvilket alldeles
strider mot Riksdagens uttalanden i dess af motionärerna åberopade skrifvelse
den 9 maj 1893. Enligt hvad upplyst blifvit, har detta icke heller
varit motionärernas mening.

Att basera en utredning enbart på resultaten från de södra statsbanelinjerna
synes ändamålslöst, då, såsom nyss sagts, man ej kan ifrågasätta
att uttaga högre afgifter å de norrländska statsbanorna än på de
öfriga, och änskönt en på erfarenheter från de södra statsbanelinjerna
grundad taxa otvifvelaktigt skulle möjliggöra bestämmandet af ännu lägre
afgifter, än de nu gällande, så är det näppeligen sannolikt, att Riksdagen
skulle vilja begära särskilda föreskrifter för vissa företrädesvis för kulturella
ändamål byggda statsbanelinjers skiljande från öfriga i bokföringshänseende,
hvarmed naturligtvis skulle följa ett åtagande från Riksdagens sida
att med andra medel täcka förlusten å de mindre gifvande linjerna. Då
utskottet icke heller kan finna, att några giltiga skäl för ett dylikt förfaringssätt
kunna åberopas, anser utskottet, att någon förnyad utredning,
baserad på erfarenheter allenast från de södra statsbanelinjerna, icke bör
företagas.

Hörande, af Beträffande vidare motionärernas hemställan, att eventuella förslag

porationer till ny taxa måtte, innan desamma utfärdades, utställas till yttrande af
och institut sådana korporationer, föreningar m. fl., hvilka representerade handel och
representera olika slag af näringar, har utskottet ansett sig böra uttala önskvärdheten
Äerarfej och däraf, att, innan väsentliga ändringar i taxan företagas, sådana korpora°
näringar?tioner och institutioner, som kunna anses sakkunnigt representera handel
och olika slag af näringar, måtte beredas tillfälle att yttra sig öfver de
ifrågasatta förändringarna.

Den med årets ingång vidtagna reformen i persontaxan har, såsom
motionärernas uttalanden ådagalägga, uppväckt lifligt missnöje hos allmän -

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (Ako 3) Utlåtande N:o 11.

125

heten, hvithet särskilt riktat sig mot de tilläggsafgifter, som ansetts behöfliga
för att motverka ett alltför dåligt ekonomiskt resultat. Detta beror
nog till en del därpå, att allmänheten, som haft den föreställningen,
att biljettprisen i mycket omfattande grad kunna nedsättas, och som
trött, att tillämpandet af en zontariff måste innebära realiserandet af
dylika förhoppningar, nu sett dessa i viss mån grusade. När härtill kommer,
att fördyring i vissa fall inträdt, kan man förklara den storm af
missnöje, hvarmed reformen till en början mottogs. Icke desto mindre
står det fast, att den nu gällande taxan, tillämpad på 1901 års trafik,
skulle enligt verkställda beräkningar hafva inneburit en minskning i de
från persontrafiken härrörande inkomsterna med icke mindre än 1,241,000
kronor, och har sålunda i genomsnitt icke en fördyring, utan en högst
betydande nedsättning i biljettafgifterna i verkligheten ägt rum., hvilken
nedsättning emellertid hufvudsakligen kommit långväga resande tillgodo.
Denna inkomstminskning beräknades emellertid skola på grund af nytillkommande
trafik blifva begränsad till 333,000 kronor.

Vore statsbanans ekonomi så god, att en dylik minskning af inkomsten
kunde anses betydelselös, vore kanske härom ej så mycket att
säga. Detta är emellertid ej förhållandet. Såsom ofvan framhållits, förslå
inkomsterna af statens järnvägar ej att täcka kostnaderna för driften jämte
ränta å anläggningskapitalet, hvithet gifvetvis vore önskvärdt med hänsyn
till det principiellt riktiga däri, att kostnaderna för statens järnvägar böra
i främsta rummet bäras af dem, som betjäna sig af samma järnvägar.
Innan emellertid de norrländska bandelarna kunna bära sina egna kostnader,
torde man knappast kunna påräkna ett fördelaktigare resultat.
Under sådana förhållanden måste man, enligt utskottets förmenande, förfara
med största varsamhet i fråga om bestämmandet af transportafgifterna
å statens järnvägar, så att icke den redan nu otillfredsställande afkastningen
må ytterligare försämras. Af den utredning, utskottet i anledning af
motionen verkställt, synes framgå, att fara i detta hänseende föreligger.
Utskottet vill här i korthet erinra om de skäl, på hvilka detta omdöme
stöder sig.

Den till grund för zontariffen liggande beräkningen konstaterar, att
statens järnvägar lämna en afkastning, som med inemot 5 millioner understiger
kostnaderna för driften och förräntande af byggnadskapitalet, hvilken
förlust angifves uteslutande falla på godstrafiken. Att under dylika förhållanden
företaga en biljettprisnedsättning, icke i förhoppning att genom
en ökad trafik kunna uppdrifva afkastningen af statens järnvägar, utan
med vetskap om att denna nedsättning skall komma att minska nämnda
afkastning, må väl synas betänkligt. Då en försämring af statens järn -

Frågan om
ny utredning.

Frågan om

ny utred ning.

(Forts.)

126 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

vägars ekonomi genom tax ened sättningar enligt utskottets åsikt kan försvaras,
endast i händelse man därigenom kan främja stora nationalekonomiska
och sociala syften, har utskottet tagit under öfvervägande, huruvida
detta kan sägas vara fallet med nu ifrågavarande åtgärd.

Den nedsättning, som för närtrafiken, räknad till afstånden 1—100
kilometer, vidtagits, är så obetydlig, att medelinkomsten per personkilometer
i denna trafik beräknats nedgå från 2,77 öre allenast till 2,70 öre.

För fjärrtrafiken har en nedsättning af i genomsnitt 20 % beredts.
Om det än kan anses vara förenadt med åtskilliga fördelar, att samfärdseln
mellan aflägsna orter, särskild! till och från Norrland, underlättas, anser
likväl utskottet under erinran därom, att nu gällande afgifter äro ungefär
lika låga, som de förut enligt den s. k. norrlandstariffen utgående, att den
för den allmänna fj ärrtrafiken vidtagna nedsättningen icke har sådan
nationalekonomisk eller social betydelse, att den uppväger olägenheterna af
försämringen i statsbanans ekonomi. Hvad däremot närtrafiken beträffar
— den verkliga närtrafik, som uppstår genom utflyttning från de större
städerna och kan begränsas till ett afstånd af omkring 20 kilometer från
desamma — så ha för denna trafik inga fördelar utan snarare olägenheter
uppkommit genom den nya tariffen. Det är nog sant, såsom inom utskottet
framhållits, att man vid en jämförelse mellan de gamla och de nya
priserna ej får utgå från att de äldre voro riktiga, och att sålunda
ingen förhöjning bör i något fall vidtagas — i hvilket hänseende jämväl
professor Cassel såsom sin mening uttalat,* att de förutvarande priserna
för årsbiljetter voro för låga — men anser utskottet likväl, att, då det
gäller närtrafik af ifrågavarande art, för hvars underlättande viktiga sociala
skäl tala, man har väl grundade skäl att frånse statsbanans kraf på att få
full valuta för lämnade prestationer.

Den vidtagna nedsättningen grundar sig på den ofvan omförmälda
fördelningen af kostnaderna mellan gods- och persontrafiken samt på en
uppskattning af den trafikökning, som genom nedsättningen skall förorsakas
och däraf härflytande ökade utgifter. Mot fördelningen af kostnaderna
mellan gods- och persontrafiken har utskottet ansett sig hafva särskild
anledning att framhålla, att nattågskostnaderna icke lagts å persontrafiken
till större del än kostnaderna för öfrig trafik, hvarjämte utskottet påvisat,
att man i flera andra europeiska länder, där dylika beräkningar på de
senare åren .verkställts efter nyare principer, kommit till den uppfattningen,
att det är persontrafiken, som går med förlust, och icke godstrafiken.
Gentemot antagandet, att en nedsättning af viss omfattning skulle

%

Ekonomisk tidskrift, 1906.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 127

förorsaka en bestämd trafikökning, har utskottet med stöd af erfarenheten
från Norge dragit allmängiltigheten af denna sats i tvifvelsmål, hvarjämte
utskottet med hänsyn särskilt därtill, att den hos oss vidtagna nedsättningen
företrädesvis afsett fjärrtrafiken, vill framhålla, att en mindre
sänkning af biljettpriset för långväga resande, för hvilka biljettafgiften är
en jämförelsevis ringa del af resekostnaderna, icke kan hafva så synnerligen
stort inflytande på frekvensen. Någon erfarenhet, huru zontariffen
i detta hänseende verkat, föreligger emellertid för närvarande icke.

Hvad de genom trafikökningen föranledda kostnaderna beträffar, finnas
gifvetvis icke heller härom några uppgifter för närvarande tillgängliga,
men anser utskottet sig med hänsyn därtill, att redan för den nuvarande
trafikens behöriga besörjande betydande utvidgningar af bananläggningar
och byggande af dubbla spår förestå,’ äfvensom att medeltalet besatta
platser åtminstone i fjärrtrafikens tåg icke torde kunna nämnvärdt ökas,
hafva fog för den förmodan, att dessa utgifter skola komma att blifva
mera afsevärda, än man synes hafva föreställt sig.

Faran för nedgång i statens järnvägars behållning genom den vidtagna
nedsättningen i biljettafgifterna — beaktansvärd i och för sig själf —
är i än högre grad ägnad att väcka betänkligheter, om resultaten af denna
nedsättning komma att utgöra hinder för beredande af nedsättningar i
frakterna för nationalekonomiskt viktiga godstransporter, något som för
landet i dess helhet måste anses vara af vida större betydelse än nedsättningar
i biljettafgifterna i allmänhet. Att jämväl ett behof af nyssnämnda
nedsättningar föreligger, torde framgå af den i det föregående
intagna jämförelsen mellan de svenska och de tyska fraktsatserna för
vissa varuslag.

I det föregående har utskottet i samband med behandlingen af de
olika yrkanden, som af motionärerna framställts, uttalat sin åsikt om hvad
i hvarje särskildt fall blifvit berörd!. Till ledning har därvid icke tjänat
den erfarenhet, som hittills vunnits af den företagna tariffreformen — den
är alltför knapphändig — utan de allmänna intryck, som ett beaktande af
hvad som utomlands tilldragit sig gifvit vid handen. Utskottet har fått
det intrycket, att man under förberedelserna till den hos oss genomförda
tariffreformen kanske alltför mycket låtit leda sig af rent teoretiska beräkningar,
hvilka under i öfrigt lyckliga förutsättningar visat sig icke
hålla profvet i åtskilliga andra länder. Redan detta är en erfarenhet, som
man hos oss bör draga nytta afl Det förefaller, som om afgifterna i

Frågan om

ny utred ning.

(Forts.)

128 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Frågan om

ny utred ning.

(Forte.)

järnvägstrafiken icke med säkerhet kunna framdeduceras genom matematiska
formler, emedan så många för hvarje land egenartade faktorer inverka
på dessa afgifter.

Med rätta har man tillbakavisat sådana ytterligheter af trafikpolitik,
som den, att allmänheten är till för kommunikationsanstalterna, i stället för
att dessa böra vara till för allmänheten. Men drager man å andra sidan
konsekvenserna ur den sistnämnda satsen alltför långt, leder detta till
ruinerande af järnvägsfinanserna. I detta hänseende har emellertid Riksdagen
vid alla tillfällen intagit en bestämd och orygglig ståndpunkt,
den i själfva verket enda sunda, nämligen att afseende i tillbörlig grad
bör fästas vid banornas ekonomiska resultat. Uppfattningen om det ekonomiska
resultatet kan emellertid vara rätt olika, särskild! så länge man
vid statsbanorna använder en metod för bokföring, som vida skiljer sig
från den vid ett vanligt affärsföretag brukliga. Det måste nämligen anses
blifva vilseledande för ett omdöme om statsbanornas afkomstprocent, att
ökning i materielen bestrides genom särskilda anslag, ett förhållande, som
blir så mycket mera orimligt, då så godt som ingen afskrifning på
denna materiel företages. Under rubrik slopning verkställdes under
många år afskrifningar för 500,000 kronor. Denna siffra har numera
ökats till 700,000 kronor årligen. Då emellertid den rullande materielen
har ett värde af 104,000,000 kronor skulle bortåt 150 år erfordras för
densammas afskrifvande. Vid de preussiska statsbanorna begagnas icke
ett dylikt bokföringssätt. Där ingå nyanskaffningar af materiel och stationsutvidgningar
af icke alltför stor omfattning i driftkostnaderna, och
ändock belöpa sig dessa endast till cirka 60 procent af bruttoinkomsten.
Om reformer i uppställandet af järnvägarnas räkenskaper infördes, hvilka
gingo ut på ett tillämpande af samma principer, som allmänt anses böra
gälla för vanliga affärsföretag, skulle säkerligen det nu gängse föreställningssättet
om järnvägarnas förmåga att tillfredsställa alla fordringar
på nedsättningar snart nog ändras. Nekas kan emellertid icke, att därigenom
ännu större svårigheter skulle uppstå vid afgörande! af den ordning,
i hvilken nedsättningarna böra företagas. Det är ej svårt att inse,
att detta redan under bestående förhållanden varit en af järnvägsstyrelsens
svåraste uppgifter. Historien om utvecklingen af fainiljebiljettväsendet är
härför ett påtagligt bevis. Dessa biljetter, som i början afsågos för endast
korta sträckor, kommo genom ett ständigt utöfvadt tryck från allmänhetens
sida att användas i en utsträckning, som måste betraktas såsom abnorm.
Icke mindre viktigt är att se undantagstarifferna för godsförsändelser bestämmas
planmässigt. I bådafallen stödes allmänhetens fordringar af det

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 129

oriktiga föreställningssättet om afkomstprocentens storlek, hvilket beror på
den nuvarande metoden för räkenskapernas förande.

A våra banor, hvilka från början byggts till ett pris per kilometer,
som väsentligen understiger de större ländernas, har man ansett sig böra
nedlägga kostnader endast i den mån som trafikens tillväxt ställt ökade
kraf på respektive banors trafikförmåga. Man bar sålunda hos oss haft
ett mindre kapital att förränta, hvilken fördel emellertid icke köpts för
intet. Vi hafva fått sämre banor än de tyska och till följd häraf, hvad värre
är, banor, som kosta mer i trafikering. Själfkostnadspriset per personoch
tonkilometer måste redan af denna anledning och oafsedt den mindre
trafikintensiteten blifva högre. Inträder en väsentlig trafikökning, följer
således oafvisligen att banorna måste sättas i sådant skick, att den uppkomna
trafikökningen kan behärskas; men detta är förenadt med högst
betydliga kostnader.

Allt detta måste för Riksdagen stå klart, då den gör sitt uttalande
med anledning af den föreliggande motionen. Det är en allvarlig och
mycket vidtgående fråga, som bragts inför Riksdagen med anledning af
den af regeringen företagna tariffreformen. Den kan icke, såsom mången
måhända helst skulle önska, helt enkelt undanskjutas. Det läge, i hvilket
hela frågan kommit, krafvel’ ett uttalande från Riksdagens sida, huruvida
Riksdagen vill, på grund af hvad som förefallit, låta bero, eller om Riksdagen
anser sig böra på grund af den utaf utskottet företagna utredningen
biträda ett yrkande om en förnyad pröfning af hela frågan.

Inom utskottet har i afseende på en sådan utredning dels framkommit
den meningen, att en sådan borde — såsom jämväl motionärerna
påyrka — omedelbarligen företagas, men dels också att med en dylik utredning
kunde någon tid anstå i syfte att vinna erfarenhet om verkningarna
af den införda tariffreformen.

Skulle denna sistnämnda mening vunnit anslutning, borde i sammanhang
härmed gifvits understöd åt motionärernas yrkande om upphäfvande
af vissa nu gällande bestämmelser och dessas ersättande med sådana, som
med behörigt tillämpande af zontariffsidéns grundprinciper närmast liknade
de före den 1 januari 1906 gällande.

Utskottet har emellertid ansett klokheten bjuda, att en förnyad utredning,
så snart sådant lämpligen kan ske, företages. Den utredning,
utskottet förebragt, synes gifva stöd för en sådan uppfattning. Men på
grund häraf och då en ändring af gällande bestämmelser i så stor omfattning
som af motionärerna påyrkats näppeligen kan ske utan föregående
utredning, har utskottet ansett sig böra påyrka allenast ett omedelbart
upphäfvande af bestämmelsen om höjning af resgodsafgifterna, samt nedBih.
till Riksd. Prot. 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Häft. 17

Frågan om

ny utred ning.

(Forta.)

130 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Frågan cm

ny utred ning.

(Forts.)

sättning inom visst afstånd af nu gällande snälltågsafgifter, men har däremot
icke ansett sig böra påyrka ett omedelbart upphäfvande af bestämmelserna
om höjning af sofvagns- och månadsbiljetter, inskränkning af
partibiljettsrayonen samt om borttagande af rätten till beräknande af frivikt
för resgods vid begagnandet af månads- eller partibiljetter, i hvilka
hänseenden utskottet inskränkt sig till uttalanden om motionärernas yrkanden
i sammanhang med behandlingen af ett hvart af dem.

Allt mera har den uppfattningen blifvit allmän, att en klokt bedrifven
järnvägstariffpolitik hör till ett lands allra viktigaste angelägenheter.
Det torde icke vara för mycket sagdt, att den tyska industriens
utveckling i väsentlig mån berott härpå, och ett studium af hithörande
frågor ådagalägger, att nämnda lands statsmakter riktat de största ansträngningar
på att tidsenligt ordna denna i modern handelspolitik viktigaste
faktorn för en rationell utveckling af landets krafter i den internationella
konkurrensen och för eget fortbestånd. För att emellertid denna
viktiga faktor skall komma landets invånare, dess industri och näringar
till godo, kräfves en rationell utveckling och att bestämda, grundläggande
principer iakttagas. På grund af järnvägarnes stora betydelse för landets
näringslif, dess finanser och sociala utveckling kan det med skäl sättas
ifråga, huruvida icke, innan en förändring i järn vägstarifferna af grundväsentlig
beskaffenhet varder genomförd, Riksdagen lämnas tillfälle att
därom uttala sin mening. Den nya tariffreformen har slagit in på så väsentligen
olika vägar mot hittills begagnade, att det synes utskottet af
viss vikt, att, då nu utskottet föreslår ny utredning, någon anvisning gifves
om sättet för en revision af persontarifferna. Därvid får naturligtvis
icke förbises behofvet af behöfliga reformer af godstarifferna, och om än
för närvarande denna fråga icke står på dagordningen eller åtminstone
icke blifvit i den föreliggande motionen berörd, så vore det enligt
utskottets mening ett förbiseende att helt och hållet frånse detsamma.

Utskottet anser emellertid icke lämpligt, att Riksdagen föreslår något
grundpris för personbiljetter eller öfver hufvud taget uttalar sig med afseende
på detaljer, utan vill utskottet i dess ställe föreslå några grundlinjer
till ledning för en blifvande utredning.

Utskottet anser, att i fråga om transportafgifternas bestämmande
samma ståndpunkt, som Riksdagen hittills intagit, bör fasthållas, nämligen
att tillbörlig hänsyn bör tagas till statsbanornas ekonomi. För hela landet
likformiga afgifter för personbiljetter böra beräknas efter ett grundpris,

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

131

som står i rimligt förhållande till de uppkommande kostnaderna. För att
tillgodose egna-hems-rörelsen böra, i den mån lämpliga anordningar för
besörjande af dylik trafik kunna inrättas, billiga afgifter inrättas för
närtrafik invid större befolkningscentra. Tillåta järnvägarnas finanser i
öfrigt sänkning i afgifterna, bör sådan i första rummet företagas å godsförsändelser,
som kunna anses hafva nationalekonomisk betydelse, hvarjämte,
i den mån sådant kan ske, resandesamfärdseln emellan landets olika
delar bör underlättas.

På grund af det anförda får utskottet hemställa,

att Andra Kammaren måtte i anledning af den af
herr S. T. Palme m- fl. väckta motionen för sin del besluta: l:o) att

Riksdagen i skrifvelse till Kungl. Maj:t anhåller,
det Kungl. Maj:t

a) dels täcktes låta företaga förnyad utredning
angående afgifterna för befordran af personer och resgods
å statens järnvägar samt med ledning af denna
utredning vidtaga de åtgärder, som däraf kunna föranledas
;

b) dels, innan ny taxa utfärdas, behagade öfver
det uppgjorda förslaget höra sådana korporationer och
institutioner, som kunna anses sakkunnigt representera
handel och näringar;

c) dels ville, intill dess att sagda utredning blifvit
fullbordad, ur gällande kraft försätta stadgandet
om höjning af afgifterna för resgods;

d) dels ock ville, intill dess att sagda utredning
blifvit fullbordad, nedsätta snälltågsafgifterna för afstånd
t. o. m. 72 km. till 50 öre i III kl., 75 öre i II kl. och
kr. 1: 25 i I kl.; äfvensom

2:o)

att motionärernas yrkanden, att intill dess att
sagda utredning blifvit fullbordad, måtte ur gällande
kraft försättas stadgandena om

a) höjning af afgifterna för sofvagnsbiljetter;

b) inskränkning af partibiljettrayonen;

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

c) höjning af afgifterna för månadsbiljetter; samt

d) borttagande af rättigheten till beräknande af
frivikt för resgods vid begagnandet af månads- eller
parti biljetter,

icke måtte till någon kammarens åtgärd föranleda.
Stockholm den 27 april 1906.

På utskottets vägnar:

G. O. WALLENBERG.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 133

Reservationer:

af herr Wallenberg, som anfört:

»Snälltågsafgiftens förnämsta uppgift är att särskilja fjärrtrafiken
från närtrafiken. Detta påkallas ovillkorligen å sådana delar af de stora
linjerna, som ligga närmast större befolkningscentra. På öfriga och särskilt
på mellanliggande delar af järnvägslinjerna är ett dylikt särskiljande
af lokal- och fjärrtrafiken icke lika nödvändigt. Genom att å dylika
sträckor borttaga snälltågsafgifterna skulle man gagna både allmänheten
och järnvägsförvaltningen. Allmänheten i åtskilliga fall vid resor till eller
från statsbanornas sidolinjer eller enskilda järnvägar, där den kan behöfva
använda snälltåg å en kortare sträcka af statens järnvägar. Järnvägsförvaltningen
därigenom, att den i många fall kunde undgå att inrätta
särskilda lokaltåg.

Att såsom utskottets majoritet påyrkat, sätta en lägre snälltågsafgift
för en lokalresande, som man erkänner bör i regel utestängas från snälltågen,
men en högre för den långväga resande, för hvars räkning
snälltågen företrädesvis äro afsedda, synes mig icke vara följdriktigt.

Hos oss liksom i andra länder torde de nedsatta biljettprisen på
långa afstånd komma att föranleda en icke oafsevärd ökning af de resandes
antal i snälltågen, hvilket torde hafva till följd antingen att III klass
i dem måste indragas eller att nya tåg måste anordnas. Det förra innefattar
en betänklig olägenhet för resande i nämnda vagnklass och det
senare är förenadt med dryga kostnader.

Att nedsätta snälltågstillägget, så att hvad man med detsamma
åsyftar icke ernås, anser jag innebära en så väsentlig olägenhet, att jag
ej kunnat ansluta mig till utskottsmajoritetens yrkande om nedsättning
till hälften af nu utgående snälltågsafgift inom afstånd af 72 kilometer.
Jag ser ej något fog för att välja just detta kilometertal och ej heller
för att för resa mellan ett par orter å de på långt afstånd från ändpunkterna
belägna delarne af järnvägslinjen ens i modererad form uppbära
en snälltågsafgift. Järnvägsstyrelsen borde enligt mitt förmenande
hafva frihet att å sådana delar af banan, där ett tillskott af lokalresande

Bill. till Riksd. Prof. 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Käft. 18

134 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

icke kan anses störa de långväga resandena, utfärda bestämmelser om,
att ingen särskild snälltågsafgift för lokalresande skall uppbäras.

Emellertid och särskildt då snälltågsafgiften i taxan, såsom den nu
är uppställd, icke är enbart en restriktivafgift, har jag ansett, att en
ändring icke borde företagas utan föregående utredning, så mycket mer
som en så beskaffad föreskrift från Riksdagens sida skulle hafva till följd,
att den finge åtaga sig ansvaret och kostnaderna för alla de åtgärder,
som järnvägsstyrelsen kan med anledning af en dylik föreskrift anse vara
erforderliga.

På grund häraf och då jämväl utskottets majoritet ansett, att denna
angelägenhets definitiva ordnande på ett tillfredsställande sätt kräfver eu
förnyad utredning, samt mera allmänna olägenheter icke torde uppkomma
af de nuvarande bestämmelsernas bibehållande, intill dess att sagda utredning
hunnit företagas, anser jag att Utskottets hemställan i l:a punkten
mom. d i fråga om snälltågsafgiften borde hafva följande lydelse:

att motionärernas yrkande att intill dess sagda
utredning blifvit fullbordad, stadgandet om särskild
snälltågsafgift måtte försättas ur gällande kraft, icke
måtte till någon Kammarens åtgärd föranleda.»

af herr Bergendahl, som anfört:

»Af utskottets betänkande framgår oförtydbart, att den utredning
och revision af ifrågakomna tariffbestämmelser, som utskottet ifrågasatt,
skulle blifva af den omfattning, att själfva grunderna för den fastställda
taxan däraf berördes. Utskottet synes nämligen förmena, att den utredning,
som inom utskottet verkställts, gifvit vid handen, att nämnda
grunder icke äro hållbara. Med denna uppfattning har utskottet ansett
sig kunna uttala (sid. 128), ’att man under förberedelserna till den hos
oss genomförda tariffreformen kanske alltför mycket låtit leda sig af rent
teoretiska beräkningar, hvilka under i öfrigt lyckliga förutsättningar visat
sig icke hålla profvet i åtskilliga andra länder’, och har utskottet funnit
''faran för nedgång i statens järnvägars behållning genom den vidtagna
nedsättningen i biljettafgifterna vara i än högre grad ägnad att väcka
betänkligheter, om resultaten af denna nedsättning komma att utgöra
hinder för beredande af nedsättningar i frakterna för nationalekonomiskt
viktiga godstransporter’. Af dessa och andra skäl har utskottet påyrkat
en ''förnyad pröfning af hela frågan’ och funnit det vara angeläget, att
''Riksdagen gifven någon anvisning om sättet för en revision af järnvägstarifferna’.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande Nio 11. 135

Den revision af taxebestämmelserna, som utskottet påfordrat, måste
alltså gå ut på en förhöjning af de grundpris, efter hvilka afgifterna för
personbefordran beräknats. En revision i denna riktning torde motionärerna
näppeligen hafva afsett och den torde ej heller vara af förhållandena påkallad,
då verkningarna af den genomförda reformen ännu icke kunnat
med tydlighet skönjas. Reformen har föregåtts af en samvetsgrann och
grundlig utredning af den s. k. taxekommittén och kommitténs förslag
har underkastats granskning först af kungl. järnvägsstyrelsen och slutligen
af järn vägsrådet. Den inom utskottet verkställda utredningen, hur förtjänstfull
den än må vara, torde icke kunna tillmätas den utomordentliga
betydelse, att icke erfarenheten bör lämnas tillfälle att gifva sitt utslag
i saken.

Emot själfva zontariffsystemet, sådant det blifvit hos oss tillämpadt,
har, för så vidt jag erfarit, anmärkningar i det stora hela icke förekommit,
men väl har missnöje försports beträffande vissa i sammanhang
med systemets införande fastställda bestämmelser, hvilka den trafikerande
allmänheten ansett vara för sig betungande eller besvärande. Detta missnöje
har hufvudsakligen riktat sig emot de likartade snälltågsafgifterna,
höjningen af afgifterna för resgodsöfvervikt, de inskränkande och besvärande
bestämmelser, som gälla för afbrott i resa och vid bruket af kupongbiljetter,
hvilka ställts ogynnsammare än de delvis för resa i utlandet afsegla
kombinerade biljetterna, höjningen i priset för vissa slag af månadsbiljetter
samt förbudet mot frivikt vid begagnande af månads- och partibiljetter.
I dessa afseenden anser jag en förnyad pröfning böra äga rum,
på det att de kraf, som vid denna pröfning befinnas vara berättigade,
må blifva tillgodosedda. Däremot bör enligt min mening Riksdagen icke
påkalla den förnyade utredning och omfattande revision af taxan, hvarom
utskottet gjort framställning. Af taxans verkningar har man ännu icke
fullt fyra månaders erfarenhet, men redan denna korta tid synes visa på
ett ekonomiskt uppsving för statens järnvägar, hvari tilläfventyrs de nya
tarifferna hafva någon del. En förändring i taxan af grundväsentlig art
komme uppenbarligen att förorsaka rubbningar med vidtgående följder.

Utskottet har därjämte föreslagit Riksdagen att af Kungl. Maj:t begära
dels nedsättandet af snälltågsafgifterna till hälften af nu utgående
belopp för ett afstånd af till och med 72 kilometer och dels återinförandet
af förut gällande afgifter för resgods, allt intill dess den påfordrade utredningen
blefve fullbordad. Äfven jag anser, att dessa åtgärder, hvilka
afse undanrödjandet af en anledning till missnöje, utan risk kunna vidtagas,
men då det likväl icke föreligger någon utredning, hur åtgärderna
skulle komma att ekonomiskt verka, har jag ansett försiktigheten bjuda,

136 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

att att Riksdagens framställning icke gifves den kategoriska form, som
utskottet föreslagit, utan kommer att innebära en hemställan, att Kungl.
Maj:t måtte taga nämnda angelägenhet i öfvervägande.

Hvad slutligen angår utskottets hemställan, att, innan ny taxa utfärdas,
de korporationer och institutioner, som kunna anses sakkunnigt
representera handel och näringar, måtte i saken varda hörda, har jag icke
funnit lämpligt upptaga detta förslag i min reservation. De förändringar,
som i reservationen påfordras, äro af mindre omfattning än motionärerna
afsett och i utskottsbetänkandet är anvisning gifven, i hvilken riktning
dessa ändringar böra gå. Vid sådant förhållande torde hörandet af åsyftade
korporationer och institutioner vara mindre behöfligt. I själfva verket
borde det vara Riksdagen som i första rummet lämnades tillfälle att yttra
sig, då det gäller införandet af ett nytt tariffsystem, som uppenbarligen
kan medföra betydande verkningar i finansiellt, nationalekonomiskt och
socialt afseende. Men då motionen icke gifver anledning till ett sådant
uttalande i själfva beslutet, torde det icke vara lämpligt, att Riksdagen,
med undanskjutande af sig själf, gifver Kungl. Maj:t adress på andra, som
borde rådfrågas.

På grund af hvad jag sålunda anfört och med åberopande af utskottets
motivering i den mån den stöder här nedan gjorda framställning
har jag ansett, att utskottet bort hemställa,

att Andra kammaren ville i anledning af ifrågavarande
motion för sin del besluta, att Riksdagen i
skrifvelse till Kungl. Maj:t anhåller, det täcktes Kungl.
Maj:t taga i öfvervägande:

l:o)

a) dels huruvida i fråga om bestämmelserna rörande
snälltågsafgifter och afgifter för resgods, rörande
prisen på flermånadsbiljetter och rätten att göra afbrott
i resa, rörande kupongbiljetter och rätt för innehafvare
af månads- och partibiljetter att afgiftsfritt medföra
resgods ändring må vidtagas i de afseenden, som i utskottets
betänkande sägs;

b) dels huruvida, intill dess nya bestämmelser i
de afseenden, hvarom i mom. a) förmärs, blifvit utfärdade,
afgifterna för begagnande af snälltåg må nedsättas

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

137

till 50 öre för 3:e, 75 öre för 2:a och 1:25 kr. för
l:a klass för afstånd till och med 72 kilometer;

c) dels huruvida, intill dess nya bestämmelser i
de afseenden, hvarom i mom. a) förmäles, blifvit utfärdade,
afgifterna för resgods må fastställas att utgå
med belopp, motsvarande dem, som voro gällande före
tillämpningen af nuvarande taxa; äfvensom

2:o)

att hvad motionärerna i öfrigt hemställt angående
ändring uti ifrågavarande taxa icke må till någon Andra
Kammarens åtgärd föranleda.»

af herrar Böing, Jesperson och Janson i Bråten, som instämt i den
af herr Bergendahl i hans reservation gjorda hemställan under l:o), mom.

a), samt af herr Böing mot vissa delar af motiveringen.

BILAGOR.

Bih. till Biksd. Prof. 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Häft.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (iV:o 3) Utlåtande N:o 11.

3

Bilaga A.

Till Konungen.

Genom nådig remiss den 4 november 1898 bär Eders Kungl. Maj:t Inledning.
anbefallt järnvägsstyrelsen att afgifva underdånigt utlåtande öfver det betänkande,
som kommittén för uppgörande af förslag till ny taxa för personbefordringen
å statens järnvägar den 1 oktober samma år till Eders
Kungl. Maj:t ingifvit, hvarjämte styrelsen genom nådig remiss den 16
januari 1899 fått sig ålagdt att vid behandlingen af förenämnda ärende
taga i öfvervägande ett af ingenjören G. Dalström till Eders Kungl Maj:t
ingifvet förslag till zontariff vid statens järnvägar.

I skrifvelse den 11 maj 1901 till herr statsrådet och chefen för civildepartementet
har styrelsen uppgifvit de anledningar, som föranledt uppskof
med afgifvande af det infordrade underdåniga utlåtandet, och härvid
anfört, dels att styrelsen på angifna skäl visserligen ansett sig icke ännu
kunna tillstyrka antagande af kommitténs förslag, men ej heller velat afstyrka
hvarje lindring i personafgifterna, dels ock att det tariffsystem —
tariff med fallande skala — som syntes böra införas, svårligen läte sig
förlikas med de grunder, efter hvilka afgifterna för kombinerade biljetter
beräknades.

Sedan numera genom öfverenskommelse med vederbörande utländska
järnvägsförvaltningar ett förändradt system för beräkningen af sistnämnda
afgifter möjliggjorts och det här ofvan sist anförda hindret för nytt persontariffsystem
sålunda undanröjts, har styrelsen — med hänsyn därtill
att styrelsen på grunder, hvilka i nämnda skrifvelse den 11 maj 1901
delvis angifvits och hvilka jämväl torde af det följande med all tydlighet
framgå, anser såväl persontariffkommitténs förslag som än mer de af dess
reservanter och af ingenjören G. Dalström framlagda tariff-förslag innebära
en nedsättning af personafgifterna så betydande, att, såframt någotdera af
dessa förslag blefve vid statens järnvägar antaget, en afsevärd minskning

4

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

af persontrafikinkomsten skulle kunna undgås endast om en trafikökning
uppstode af högst betydande dimensioner, i hvilket fall åter denna trafikökning
icke skulle med tillgänglig materiel och nuvarande stationsanordningar,
särskild! i Stockholm, kunna behärskas — utarbetat ett nytt förslag
till taxa för personbefordring å statens järnvägar, hvilket förslag,
jämte det de remitterade handlingarna återsändas, härmed till Eders Kung!.
Maj:ts pröfning öfverlämnas; och får styrelsen i fråga om grunderna för
sagda förslag härigenom i underdånighet anföra följande.

Principen
för styrelsens
undersökning.

Driftkostnader
af
olika slag.

Då hvarje bestämmande af afgifterna för ett slag af transporter
måste vara grundad på en beräkning af de kostnader, som genom samma
transporter förorsakas järnvägarna, har styrelsen ansett sig höra, med utgångspunkt
från den undersökning af sammanhanget mellan statsjärnvägarnas
omkostnader och afgifterna för persontrafik, som kommittén lämnat
å sid 30—31 af sitt betänkande, verkställa en beräkning, i den mån en
sådan är möjlig, af ej mindre kostnaden för persontrafiken år 1901, än
äfven det sätt, hvarpå samma kostnad fördelar sig på resor af olika längd.

De uppgifter om antal resande och inkomster af persontrafik för
resor af olika längd, som legat till grund för dessa undersökningar meddelas
i den vid detta utlåtande fogade bilaga 3, och för resultatet af samma
undersökningar lämnas redogörelser i bilagor 2 och 4. Med afseende på
de principer, enligt hvilka undersökningarna ägt rum, anser sig styrelsen
böra meddela följande, hvarvid styrelsen först redogör för de af kommittén
följda principerna och sedan omnämner de modifikationer, som desamma
enligt styrelsens förmenande böra undergå.

Driftkostnaderna i vidsträcktaste bemärkelse, hvari inbegripes skälig
ränta å anläggningskapitalet, kunna, om än med en viss approximation,
dock på det hela taget riktigt uträknas för persontrafiken i dess helhet,
skild från gods-, post- och annan trafik. Persontrafikens driftkostnader,
andra kostnader har styrelsen i detta utlåtande icke tagit i betraktande
— äro enligt kommittén af tre slag:

a) sådana, som äro oberoende af resans längd, men ökas med antalet
resor,

b) sådana, som växa proportionellt mot resans längd, och

c) sådana, som i stort sedt äro oberoende af resornas såväl antal
som längd och således icke stå i något egentligt samband med trafikens
omfattning.

Ser man tillsvidare bort från de sistnämnda kostnaderna, består således
den kostnad, som förorsakas järnvägen för befordran af en person

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 5

en viss väglängd — hvarmed förstås kostnaden för samtliga resor af denna
längd, dividerad med antalet sådana resor — af eu konstant, af befordringslängden
oberoende del och en proportionellt med densamma växande del.
Räknadt per kilometer af befordringslängden, d. v. s. per personkilometer,
blir således kostnaden mindre för en längre än för en kortare resa. Med
kännedom om de kostnader, som böra hänföras under a) och b), äfvensom
det sätt, hvarpå resande och personkilometer fördela sig på olika afståndsgrupper,
kan man beräkna kostnaden per personkilometer för olika resor
och sålunda hela kostnaden för resor, tillhörande en viss afståndsgrupp,
d. v. s. man kan verkställa en fördelning på resor af olika längd af hela
de på rubrikerna a) och b) belöpande utgifterna för persontrafiken. Huru
denna fördelning enligt den af styrelsen utförda beräkningen ställer sig,
framgår af bil. 4 kol. 8 och 9.

Hvad åter beträffar de under c) upptagna kostnaderna, till hvilka
kommittén endast räknar räntan å banornas anläggningskapital, är någon
fördelning af dem naturligtvis icke möjlig, då de icke äro af natur att i
någon nämnvärd grad påverkas af trafikens storlek, och således icke kunna
sägas vara förorsakade af viss trafik, utan måste anses vara en utgift,
som betingas af trafikens existens öfver hufvud taget.

Med det anförda anser sig styrelsen hafva återgifvit det väsentliga i
kommitténs tankegång, ehuru styrelsen tillåtit sig att ur densamma draga
något vidsträcktare konsekvenser än kommittén. Härtill måste styrelsen
emellertid foga den anmärkningen, att enligt styrelsens åsikt böra bland
de under c) härofvan upptagna utgifterna utom ränta å anläggningskapitalet
upptagas kostnaderna för banunderhåll och för allmän förvaltning,
enär dessa kostnader egentligen icke heller kunna sägas hafva något samband
med trafikens storlek och sålunda icke kunna fördelas på resor af
olika längd. Detta styrelsens beräkningssätt medför likväl endast, att de
icke fördelningsbara utgifterna komma att uppgå till ett högre belopp än
enligt kommitténs beräkningssätt, och innebär icke någon principiell skillnad
mellan kommittén och styrelsen.

Härförutom är styrelsen äfven i fråga om det sätt, hvarpå de fördelningsbara
kostnaderna per kilometer aftaga med reselängden, af i någon
mån olika åsikt mot kommittén, men icke heller denna skiljaktighet är af
någon väsentlig natur.

Styrelsens olika uppfattning mot kommittén i dessa båda punkter
ändrar sålunda på det hela taget icke resultatet af kommitténs resonemang;
och kunna således driftkostnaderna, med sammanfattning af grupperna
a) och b) här ofvan till en grupp, anses sönderfalla i två väsentligen
skilda slag:

6

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

1) sädana, som kunna fördelas på resor af olika längd och om hvilka
man sålunda kan säga, att de per personkilometer för resa om viss längd
utgå med ett (med våglängden i stort sedt aftagande) bestämdt belopp
{fördelningsbara driftkostnader);

2) sådana, som icke kunna fördelas på resor af viss längd, utan endast
kunna sägas vara förorsakade af trafiken i sin helhet {fasta driftkostnader).

I bil. 2 meddelas en sammanställning af de utgifter, som enligt
Styrelsens åsikt böra höra till hvardera af dessa kategorier, och i bil. 4
kol. 8 och 9 meddelas, såsom ofvan omtalats, huru de förstnämnda kostnaderna
fördela sig efter olika reselängd. Några motsvarande beräkningar
hafva icke af kommittén företagits, utan har kommittén åtnöjt sig med att
konstatera hvad som utan särskilda beräkningar kan påvisas, nämligen att de fördelningsbara
kostnaderna per kilometer äro lägre för långa än för korta resor.

Slutsatser Om också styrelsen sålunda i hufvudsak är af samma åsikt som

mådafgifts1-6kommittén i fråga om det förhållande hvari driftkostnaderna stå till traberakningen.
fiken, kan styrelsen däremot icke fullt ingå på de slutsatser, som kommittén
däraf dragit med afseende å sättet för afgifternas fastställande.
Styrelsen har visserligen icke något att erinra mot kommitténs åsikt att
afgifterna böra sättas så högt, att de fördelningsbara kostnaderna för
hvarje särskild grupp af resor blifva betäckta — och vill styrelsen med
afseende härå särskild! framhålla, att enligt bil. 4 detta redan med nuvarande
afgifter är fallet — men styrelsen kan däremot icke finna något
fog för kommitténs, för öfrig! utan någon motivering anförda påstående
att den för bestridande af de icke fördelningsbara utgifterna (till hvilka
kommittén, såsom ofvan nämnts, endast räknar räntan) afsedda delen af
järnvägens inkomst ej rättvisligen bör vara mot resans längd proportionell,
utan tvärtom jämförelsevis högre för kortare än för längre resor. Såsom
ofvan framhållits, kunna dessa kostnader, hvilka enligt styrelsens beräkning
år 1901 uppgingo till 4,686,000 kronor, icke sägas vara förorsakade
af någon viss del af persontrafiken, utan af denna trafik i sin helhet.
Det synes då styrelsen påtagligt, att de icke heller kunna på något på
förhand bestämdt sätt utproportioneras på de olika afståndsgrupperna, vare
sig detta nu skulle ske med samma belopp per personkilometer eller, såsom
kommittén föreslår, med jämförelsvis lägre belopp för långa än för korta resor.
Icke ens i den omständigheten, att, enligt hvad framgår af den nederst å
bil. 4 kol. 11 gjorda sammanfattningen, det belopp per personkilometer,
hvarmed resor om 101—700 kilometers längd få bidraga till här ifrågavarande
kostnader, uppgår till 1,2 å 1,3 öre mot endast 0,7 öre för öfriga
resor, kan man enligt styrelsens åsikt söka något skäl för en nedsättning
af afgifterna för dessa resor. Den af kommittén berörda synpunkten om

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

7

kostnadernas rättvisa fördelning är enligt styrelsens mening icke tillämplig
i fråga om de icke fördelningsbara utgifterna och kan i hvarje fall icke
gifva tillräcklig ledning för prisbestämningen.

Den enda slutsats man af den föregående utredningen kan draga beträffande
de fasta driftkostnadernas inflytande på afgifterna, är enligt styrelsens
åsikt den, att agifterna böra ställas så att hela inkomsten af persontrafiken,
minskad med ett belopp, motsvarande de fördelningsbara kostnaderna, uppgår
till åtminstone de fasta driftkostnadernas sammanlagda belopp, år 1901

4,686,000 kronor. Då så redan med nuvarande tariff är fallet, i det att enligt
bil. 4 skillnaden mellan inkomsten och de fördelningsbara kostnaderna år 1901
uppgick till 4,840,000 kronor, samt, såsom ofvan nämnts, inkomsterna med
nuvarande tariff för hvarje grupp af resor af ungefär samma längd äro tillräckliga
att betacka de på samma resor fallande fördelningsbara utgifterna,
torde enligt styrelsens åsikt från nu ifrågavarande synpunkt icke finnas
någon anledning att företaga en tariffreform.

A andra sidan gifver utredningen vid handen, att, från denna synpunkt
sedt, det icke heller finnes något hinder för företagande af en reform,
så framt för densamma kunna anföras andra motiv; och sådana
motiv torde också förefinnas.

Af den skrifvelse af den 9 maj 1893, hvari Riksdagen hos Eders Olika motiv
Kungl. Makt anhöll om utredning i fråga om nedsättning af statslära-^ ert
vägarnas personafgifter och införandet af en persontariff med fållande
skala, framgår, att Riksdagen ansett, att såsom motiv för åtgärder i sådant
syfte bör tagas i betraktande önskvärdheten af att bidraga såväl till järnvägarnas
ekonomiska utveckling som till underlättande af samfärdseln
mellan befolkningen i olika delar af landet. Persontariffkommittén har
dessutom framhållit, att för en tariffreform talar jämväl önskvärdheten af
att inskränka användningen af olika biljettslag med olika afgifter. Samtliga
dessa motiv synas styrelsen vara tillräckligt viktiga för att motivera
en undersökning, huruvida en tariffreform bör ske och i så fall hvilken
omfattning densamma bör få.

Beträffande den förstnämnda af dessa synpunkter för en person- Tariff- =
tariffreform, har styrelsen för bedömande af huru en allmän nedsättningrefi-™/lån
nät aigitterna verkar å järnvägarnas ekonomi låtit uppgöra en del samman- finansiell
ställningar af och beräkningar öfver resultaten af de i Finland och Dan- synPunktmark
år 1897 genomförda afgiftsnedsättningarna. Dessa sammanställningar
meddelas i bifogade bilaga 1 och gifva, hvad beträffar Finland, i första
rummet vid handen, att den allmänna nedsättning af afgifterna, både för

8 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

långa och korta resor, som där företagits, verkat afgjordt ofördelaktigt i
ekonomiskt hänseende. Hvad särskildt angår fjärrtrafiken, finner man, att
reduktionen i afgifterna för denna trafik — cirka 20 procent — ökat antalet
personkilometer med cirka 60 procent och bruttoinkomsterna med omkring
20 procent, men på grund af trafikökningen har jämväl uppkommit eu
ökning af utgifterna, hvars storlek styrelsen väl icke kan exakt uppgifva,
men som enligt approximativ beräkning torde hafva vant ungefär lika
stor som inkomstökningen. Icke ens den ökade fjärrtrafiken, sedd för sig,
torde således hafva lämnat någon ekonomisk vinst, i alla händelser icke
någon afsevärd sådan, men då den allmänna nedsättningen i allt fall härvidlag
icke medfört förlust, kan densamma sägas hafva verkat minst ofördelaktigt
å fjärrtrafiken.

Ännu ofördelaktigare än i Finland har resultatet af reformen visat
sig i Danmark, där ock en partiell höjning af afgifterna är förestående.
Äfven i Danmark har dock verkningen af nedsättningen varit mindre ofördelaktig
för fjärrtrafiken än för närtrafiken.

Då styrelsen med hänsyn till den betydliga, men i siffror knappt
uppskattbara inverkan, som ekonomiska, geografiska och andra förhållanden
kunna hafva på persontrafikens utveckling, anser det omöjligt att af
verkningarna af persontariffreformer i andra länder draga på de svenska
statsbanorna tillämpliga slutsatser, har styrelsen icke ansett af nöden att
insamla uppgifter om dylika reformer i flera länder än Danmark och
Finland. Dock vill styrelsen framhålla, att enligt tillgängliga beräkningar
de finansiella resultaten af den bekanta ungerska tariffreformen af år 1889
ingalunda varit så fördelaktiga, som under de första åren efter dess
genomförande antogs. Också hafva partiella förhöjningar i den ungerska
persontaxan skett den 1 mars 1896 och den 1 januari 1903.

Styrelsen vill visserligen icke bestrida, att en större taxenedsättning
i Sverige möjligen kunde komma att visa sig medföra något bättre ekonomiskt
resultat än i Finland och Danmark, hufvudsakligen på grund
däraf att, då i Sverige afgifterna för långa resor äro relativt högre än
afgifterna i dessa länder före reformens genomförande, en nedsättning af
samma omfattning som i dessa länder antagligen skulle komma att framkalla
en större trafikökning, än därstädes ägt rum. Men af hvad förut
anförts synes dock framgå, att någon mera afsevärd ekonomisk fördel för
statsjärnvägarna icke på grund af en dylik nedsättning är att påräkna.
Tvärtom synes den möjligheten icke vara utesluten, att en nedgång i
nettobehållningen af persontrafiken skulle kunna komma att uppstå, hvilket
särskildt med hänsyn till järnvägarnas nuvarande låga nettoinkomster synes

9

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

styrelsen i möjligaste mån böra undvikas. Risken härutinnan är dock
mindre för fjärrtrafiken än närtrafiken.

Styrelsen anser således:

att ur järnvägsfinansiell synpunkt inga skäl förefinnas för en nedsättning
af persontarifferna, och

att, om af andra skäl en sådan finnes vara af behofvet påkallad, den
i alla händelser bör ske med största försiktighet och i främsta rummet
afse fj ärrtrafiken.

Den nationalekonomiska synpunkten, eller att genom en tariffned- Tariff- o
sättning samfärdseln mellan landets aflägsnare delar skulle underlättas och^{fationaT™
befrämjas, talar däremot, såsom äfven kommittén framhållit, kraftigt för ekonomisk
genomförandet af en persontariffreform. Att verkligen genom nedsatta synpunkt.
biljettpriser en ökning af trafiken mellan aflägsnare orter uppkommer bevisas
ju tillfullo genom förut omförmälda faktum att genom den i Finland
vidtagna ned sättningen i biljettprisen af 20 procent en ökning af
antalet personkilometer i fjärrtrafik af inemot 60 procent inträdt. Styrelsen
kan i detta afseende äfven hänvisa till den oväntadt stora persontrafik,
som uppkommit på de norrländska statsbanelinjerna, säkerligen till stor
del på grund af den för dessa banor gällande låga undantagstariff.

Äfven från denna synpunkt sedt, torde således en reform böra i
främsta rummet afse fjärrtrafiken.

I fråga om möjligheten att vid en tariffreform förenkla biljettsyste- Mrenklinmet
får styrelsen till en början hänvisa till den å sid. 3—12 i kommitluns
betänkande gifna framställning af de olika biljettslagens uppkomst som motiv
och nuvarande användning. Af densamma synes styrelsen med all tyd- ^ kylighet
framgå, att ett afskaffande i möjligaste mån af nu förekommande
undantagsbiljetter skulle blifva af stor betydelse ej mindre för järnvägarna,
hvilkas expedition därigenom skulle i hög grad förenklas, än äfven för
allmänheten, för hvilken det nu i vissa fall erbjuder rätt stora svårigheter
att utfinna det biljettslag, som är fördelaktigast att använda. I
öfverensstämmelse med kommittén anser styrelsen emellertid, att en väsentligare
förhöjning af afgifterna för de resor, som företagas å undantagsbiljetter
af större betydelse, d. v. s. tur- och retur-, familje-, månadsoch
norrlandsbiljetter, icke bör ifrågakomma, hvadan dessa biljetter böra
afskaffas endast under förutsättning, att afgifterna för ordinarie biljetter
sänkas till ungefär dessa biljetters pris. Här ligger onekligen ett motiv
Bill. till Riksd. Prof. 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Käft. 2

10

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

för en reform i riktning af en prisnedsättning. Emellertid får styrelsen
framhålla, att man icke kan göra denna synpunkt till bestämmande för
den omfattning, i hvilken en nedsättning bör företagas, utan måste därvid
i främsta rummet tagas hänsyn till att järnvägen erhåller skälig ersättningför
transporten. Förenklingssynpunkten kan därför tagas till utgångspunkt
endast i fråga om mycket långa resor (700 kilometer och däröfver),
där den för tariffsättningen i första hand bestämmande järnvägsfinansiella
synpunkten är af mindre vikt på grund af dessa resors ringa betydelse
för järnvägarnas ekonomi. Den förenkling i biljettsystemet för sådana
resor, som af behofvet främst är påkallad, är afskaffande af den nu för
långa resor å statsbanorna norr om Stockholm och Örebro gällande s. k.
Norrlandstariffen; och borde för detta ändamåls vinnande de nya afgifterna
för alla långa resor sättas åtminstone icke högre än de f. n. enligt denna
tariff utgående afgifterna, sålunda för resor om t. ex. 1,000 kilometers
längd till högst 1,76 öre per kilometer i tredje klass och för längre resor
till än lägre pris. Då så låga afgifter för kortare resor af finansiella skäl,
såsom längre fram påvisas, icke kunna ifrågakomma, framgår äfven ur detta
resonemang önskvärdheten af en tariff med lägre afgifter pr kilometer för
långa än för korta resor.

För en sådan tariff, d. v. s. för en tariff med fallande skala, tala
sålunda alla de skäl, som för en reform öfver hufvud taget kunna
anföras.

Tariff med På grund häraf och med framhållande af att en tariff med fallande

skalTden s^a^a — eller en zontariff, hvilken skiljer sig från andra tariffer med
ämpligaste. fallande skala endast genom olika anordning i detaljer — likaväl som en
vanlig kilometertariff låter anpassa sig efter de förändrade förhållanden,
som i framtiden kunna uppstå, har styrelsen ansett sig vid de närmare
undersökningar öfver tariffens höjd och formella anordning, till hvilka
styrelsen nu öfvergår, kunna utgå från att en tariff af förstnämnda slag
är för Sveriges statsbanor den lämpligaste; och är styrelsen sålunda i detta
afseende fullt ense med persontariffkommittén.

Afgifter för Vid dessa undersökningar har styrelsen då först haft att bestämma

närtrafiken, afgifterna pr kilometer för närtrafiken, hvarmed styrelsen afser resor om
högst 100 kilometers längd.

Såsom i det föregående blifvit antydt, förefinnas från järnvägsfinansiell
synpunkt inga skäl för nedsättning i afgifterna för denna trafik.

Det är nämligen ingalunda säkert eller ens sannolikt, att en nedsättning
för korta resor omedelbart kommer att förorsaka en trafikökning

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

11

af motsvarande omfattning. Detta bestyrkes af de finska järnvägarnas
erfarenheter i fråga om trafiken mellan Helsingfors och närliggande stationer
(se bilaga 1) och är för öfrigt ganska naturligt. Eu betydligare
ökning af närtrafiken kan nämligen knappast uppkomma på annat sätt än
genom utflyttning från stora städer till kringliggande trakter. En sådan
utflyttning, hvilken otvifvelaktigt genom en tariffreform kommer att befrämjas,
lärer dock icke kunna åstadkomma någon större trafikstegring
förrän efter åtskilliga år, och denna trafikstegring torde äfven då endast
under i öfrigt gynnsamma omständigheter blifva af den omfattning, att
järnvägen därigenom kan undgå minskning i nettobehållningen.

Skulle verkligen mot all sannolikhet trafiken och inkomsterna omedelbart
stiga i så hög grad, att den likaledes uppstående utgiftsökningen
blefve betäckt, kunde trafikstegringen enligt styrelsens åsikt icke med
nuvarande ban- och stationsanordningar samt tillgänglig materiel behärskas.
Enligt bilaga 4 utgjorde år 1901 antalet personkilometer, reducerade till
3:e klass (då en personkilometer i l:a resp. 2:a klass anses motsvara 2,5
resp. 1,5 personkilometer i 3:e klass) för resor under 100 kilometer, utom
på månads- och truppbiljetter, 225,6 millioner och inkomsten däraf 6,258,000
kronor, motsvarande 2,77 öre pr personkilometer. Utgifterna för korta
resor kunna, frånsedt de icke fördelningsbara (de i bilaga 2 under B.
angifna), uppskattas till cirka 2,i öre pr kilometer (bilaga 4 kolumn 9).
Då emellertid vid ny trafik dels en del af utgifterna, såsom för banbevakning,
icke ökas, dels lämpligare materiel kan användas, dels ock i
någon mån platsbesättningen i vagnarna torde kunna förbättras, kunna
utgifterna beräknas blifva något lägre, 1,9 ä 2,o öre pr kilometer. Beräknar
man på grund häraf den trafikökning, som skulle erfordras, för att
nettoinkomsten af närtrafiken ej skulle minskas, finner man för densamma
följande procentiska belopp:

Vid ''biljettpris för 3:e klass af:

2,0 öre pr kilometer.
2,25 » » »

2.4 » D »

2.5 » » y>

2.6 » t> »

2.7 x » »

Nödvändig trafikökning:

minst 770 procent.

148 å 208 procent.

74 å 93 »

45 k 54 »

24 ä 28 »

9 å 10 »

Redan den trafikökning af cirka 50 procent, som skulle erfordras
för att betacka en nedsättning af närtrafikens biljettpris till 2,5 öre i
genomsnitt, är enligt styrelsens åsikt större, än att järnvägarna för närvarande
kunna mottaga densamma, särskild! med hänsyn till att ökningen,

12

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Inlåtande N:o 11.

om den inträdde, med all säkerhet kotnme att hufvudsakligen falla på de
starkt trafikerade handelarna, sålunda i närheten af de stora städerna, och
alltså kotnme att kräfva eu mängd nya tåg just på de sträckor, där sådana
blott med yttersta svårighet kunna insättas.

Af dessa skäl låter det sig icke för närvarande göra att sänka närtrafikens
afgifter till ett medelpris af 2,5 öre pr kilometer (3:e klass), så
framt man förutsätter, att en för betäckande af därigenom uppkommande
brist tillräcklig trafikstegring skall uppstå.

Skulle åter, såsom antagligt är, ökningen af närtrafiken vid en nedsättning
till 2,5 öre i genomsnitt icke komma att uppgå till 50 procent,
utan stanna vid t. ex. 25 procent, blefve följden häraf, att nettoinkomsterna
af resor under 100 kilometer kornme att nedgå med ett så betydligt
belopp som omkring 500,000 kronor, representerande ungefär en
tredjedel af det i och för sig låga belopp, hvarmed närtrafiken, sedan dess
egna speciella kostnader blifva betäckta, bidrager till de allmänna utgifterna
för persontrafiken (jämför bilagan 4).

Man måste sålunda anse, att, vare sig eu nedsättning af närtrafikens
afgifter till ett pris, beräknadt efter 2,5 öre eller mindre per personkilometer
i genomsnitt, komme att förorsaka en betydligare höjning af närtrafiken
eller icke, en sådan nedsättning skulle medföra allvarliga olägenheter
antingen af järnvägsfinansiell eller trafikteknisk art eller möjligen
i båda dessa hänseenden. En sådan nedsättning är sålunda från ren järnvägssynpunkt
icke tillrådlig och bör företagas endast om synnerligen goda
skal af nationalekonomisk eller social natur tala därför.

Det enda skäl af denna art, som skulle kunna komma i fråga att
taga i betraktande, vore väl önskvärdheten af att bereda lätta förbindelser
mellan städer och kringliggande landsbygd eller nära hvarande liggande
städer.

Styrelsen har emellertid ansett sig kunna beakta detta önskemål
utan att därför sänka afgifterna för närtrafiken i dess helhet så långt som
till 2,5 öre pr kilometer. Trafiken mellan städer och närmast därintill liggande
landsbygd äfvensom mellan nära hvarandra liggande städer är ju redan
nu särskildt gynnad genom de närmast för dylik trafik inrättade månadsoch
familjebiljetterna, för hvilka biljettslag afgifterna äro väsentligt lägre
än 2,5 öre pr kilometer. Då nu afgifterna för dylika biljetter, trots att de,
tillämpade på all närtrafik, skulle vara alltför låga, likväl icke kunna anses
medföra direkt förlust och trafiken å dessa biljetter icke är af den omfattning,
att fara för järnvägarnas ekonomi genom lägre pris för densamma
är att befara, har styrelsen funnit sig kunna tillgodose ifråga -

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 13

varande trafiks kraf genom att föreslå bibehållandet af nämnda biljettslag.

En närmare undersökning af närtrafiken gifver således vid handen,
hvad som redan i inledningen framställdes såsom sannolikt, nämligen att
någon nämnvärd sänkning af denna trafiks afgifter icke bör företagas.

Såsom ofvan är anfördt, uppgår för närvarande inkomsten pr kilometer
för denna trafik i medeltal till 2,77 öre i tredje klass. De nya
biljettprisen böra sålunda så afpassas, att biljettinkomsten pr kilometer
uppgår till eller föga understiger detta belopp. Med hänsyn till de afrundningar
uppåt af biljettprisen i tredje klass till hela tiotal och i andra
klass till hela trettiotal oren, som styrelsen af skäl, som längre fram anföras,
funnit sig böra föreslå, har styrelsen beräknat, att sagda medelinkomst
uppkommer, om såsom nominellt grundpris för afgiftsberäkningen
bestämmes ett belopp af 2,57 öre. Med detta pris kan man emellertid
svårligen åstadkomma en formellt tillfredsställande tariff, något som däremot
lätt låter sig gorå, om man utgår från 2,so öre pr kilometer såsom
nominellt grundpris, motsvarande en faktisk medelinkomst af 2,70 öre pr
kilometer. '' För att fullt betacka den ringa sänkningen af inkomsten pr
kilometer från 2,77 öre till 2,70 öre erfordras, såsom af tabellen å sid. 11
framgår, en trafikstegring af endast 9 å 10 procent. Äfven i fall denna
stegring skulle helt och hållet uteblifva, komme inkomsterna af närtrafiken
genom en sådan sänkning att minskas endast med omkring 160,000 kronor
eller cirka 2,5 procent. Styrelsen har därför icke ansett den ringa risken
af en sådan nedsättning böra beaktas i jämförelse med de visserligen
formella fördelar, som uppstå därigenom, att man utgår från ett rundt
grundpris.

Vid en jämförelse mellan de på grund häraf beräknade biljettprisen
för korta resor, hvilka i hosföljande tariff (bilaga 5) meddelas, och de nu
gällande, finner man, att gällande afgifter för enkla snälltågs- och blandadt
tågs-biljetter äro högst betydligt högre än de föreslagna. Hvad åter beträffar
tur- och returbiljetterna, understiga de nuvarande afgifterna för
dessa biljetter åtminstone i tredje klass endast undantagsvis och med
obetydliga belopp de föreslagna. Vid sådant förhållande torde intet hinder
förefinnas för att afskaffa tur- och returbiljetter, då nämligen de fördelar,
som med deras bibehållande ur expeditionssynpunkt äro förenade, kunna
vinnas på samma sätt som t. ex. i Danmark, genom samtidig försäljning
af enkla biljetter för fram- och återresa. Hvad slutligen de särskildt prisbilliga
undantagsbiljetterna angår, har styrelsen redan omnämnt de skäl,
som tala för bibehållandet af månads- och familjebil] ett er. Hvad beträffar
öfriga hithörande, jämförelsevis sällan använda undantagsbiljetter, s. k.

14

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Af gifter
för fjärrtrafiken.

rabatt- och söndags-tur- och returbiljetter, för hvilka afgiften nu utgår
efter 2 öre pr kilometer, finner styrelsen dem icke vara af den betydelse,
att grundprisets fixerande till 2,5 öre bör afskräcka från deras afskaffande.
De enda biljetter, som utom de ordinarie blefve behöfliga för närtrafiken,
vore sålunda månads- och familjebiljetter.

Då styrelsen nu öfvergår till att söka bestämma afgifterna pr kilometer
för fjärrtrafilcen, har styrelsen därvid, såsom af det i inledningen
sagda framgår, icke förbisett, att starka skäl tala för medgifvande åt denna
trafik af låga afgifter. Då styrelsen det oaktadt icke funnit sig böra föreslå
så betydliga prisnedsättningar, som tariffkommittén och än mer dess
reservanter föreslagit, har detta berott uteslutande därpå att styrelsen, såsom
också förut framhållits, ansett det nödvändigt att under nuvarande
tider af låg nettobehållning å järnvägsdriften i möjligaste mån undvika
att minska persontrafikens öfverskott.

Vid sina undersökningar i afseende å dessa afgifter har styrelsen i
främsta rummet tagit i betraktande trafiken på 400—700 kilometers afstånd,
i hvilken ingår den viktigaste delen af fj ärr trafiken, nämligen trafiken
mellan de större städerna. Antalet personkilometer för sådana resor, reducerade
till tredje klass på samma sätt som vid närtrafiken omtalades,
uppgick 1901 till 100,2 millioner och inkomsten däraf till 2,826,000 kronor
(omkring 20 procent af hela inkomsten af persontrafik). Inkomsten
pr personkilometer i tredje klass var sålunda 2,82 öre, under det att de
fördelningsbara kostnaderna utgjorde omkring l,si öre (bil. 4 kol. 9). För
ny trafik torde på liknande skal som de vid närtrafiken anförda en något
lägre kostnad kunna påräknas, enligt gjorda beräkningar cirka 1,2 öre pr
personkilometer.

Af hvad sålunda anförts kan man beräkna, i hvilken mån trafiken
vid en gifven nedsättning måste ökas, för att icke minskning i nettobehållningen
skall inträda. Man kommer då till följande resultat:

Om biljettpriset minskas med	bär antalet personkilometer
i genomsnitt	ökas med
10 procent	21 procent
15 »	35 »
20 »	54 »
25 »	78 »
30 »	no »

15

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Styrelsen har nu sökt bedöma storleken af den trafikstegring, som
genom en gifven prisnedsättning verkligen kan väntas uppkomma. Härvidlag
får styrelsen erinra om, att enligt de i bil. 1 meddelade uppgifterna
om resultatet af nedsättningarna för f]ärrtrafiken i Finland en afgiftsreduktion
af i medeltal 22 procent därstädes medfört en trafikstegring af cirka
60 procent. Hvad Danmark angår, har en nedsättning af omkring 40
procent för trafiken på större afstånd än 250 kilometer medfört eu stegring
af cirka 150 procent, och kan med anledning häraf beräknas, att vid
en nedsättning af 20 procent sannolikt skulle hafva uppkommit en trafikökning
af omkring 50 procent. Dessa siffror öfverensstämma för öfrigt
med de resultat, till hvilka professor Charlier kommit i sin reservation
till tariff kommitténs betänkande. Nämnde reservant har nämligen i dessa
beräkningar kommit till det resultat, att en nedsättning af 20 resp. 25
procent borde framkalla en trafikstegring af 50 resp. 70 procent.

Vid en jämförelse mellan en nedsättnings sannolika verkan på trafiken
enligt styrelsens ifrågavarande beräkningar och den enligt ofvanstående
tabell för undvikande af minskad nettoinkomst erforderliga trafikökningen
finner man, att eu nedsättning af 20 procent borde medföra en
ökning af trafiken så stor, att ingen minskning i nettovinsten vore att
befara, under det att det måste anses vara tvifvel underkastadt, huruvida
en nedsättning af 25 procent skulle medföra samma resultat. Då härtill
kommer, att järnvägarna under den närmare framtiden icke kunna mottaga
en större trafikökning än 50 å 60 procent å fjärrtrafiken, hvilken
ökning i och för sig skulle nödvändiggöra ett å två nya snälltåg å vissa
hufvudlinjer, har styrelsen funnit sig icke kunna föreslå större nedsättning
för resor om 400—700 kilometer än i genomsnitt cirka 20 procent. Vid
fixerandet af denna nedsättning har styrelsen utgått från en sänkning för
resor om 600 kilometer från 2,75 till 2,17 öre pr kilometer, hvilket motsvarar
ett biljettpris af ungefär 13 kronor i tredje klass.

Genom det så beräknade priset pr kilometer för resor om 600 kilo- Afgifter
meter jämte det förut bestämda för kortare resor än 100 kilometer är i för öfriga
själfva verket tariffen till sin höjd fastställd för alla resor om mindre än grupper.
600 kilometers längd. Det ligger nämligen i sakens natur, att afgifterna
pr kilometer för sådana resor måste sjunka från den högre till den lägre
af nämnda afgifter på ett sätt, som väl kan tänkas variera, men icke till
den grad, att därigenom någon afsevärd inverkan på vare sig trafik eller

16

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (]V:o 3) Utlåtande N:o 11.

inkomster uppstår. Bestämmandet i detalj af prisen för resor om 100—
600 kilometer blir således en sak af mera formell natur.

Hvad åter beträffar resor om mer än 600 kilometer, har styrelsen,
i betraktande af att priset pr kilometer för resor om 600—700 kilometer
naturligen icke i någon betydligare mån kan komma att skilja sig från
det för 600 kilometers resa bestämda och att resor om mer än 700 kilometer,
hvilka representera endast 5 procent af trafiken och 4 procent af
inkomsterna, ur såväl nationalekonomisk som järnvägsfinansiell synpunkt
äro af jämförelsevis ringa betydelse, ansett sig kunna göra bestämmandet
af afgifterna äfven för ifrågavarande resor beroende hufvudsakligen af
taxans formella gestaltning och därvidlag endast behöfva taga hänsyn till
att prisen icke komma att vare sig understiga de direkta transportkostnaderna,
som, eldigt hvad framgår af bil. 4 kol. 9, för denna trafik belöpa
sig till 1,4 öre pr kilometer, eller öfverstiga de nu enligt den s. k. norrlandstariffen
utgående eller för resor om t. ex. 1,600 kilometer 1,6 öre pr
kilometer.

Till bestämmandet af afgifterna för dessa resor återkommer styrelsen
efter den undersökning af taxans form, till hvilken styrelsen nu öfvergå!’.

I fråga om tariffens formella gestaltning har kommittén föreslagit
den i Finland använda metoden att bevilja afståndsrabatt med rabattprocent,
växande proportionellt med vägen, och har kommittén därför anfört
som skäl, dels »att ingen annan princip för rabatteringen leder till ett
så enkelt matematiskt uttryck för beräkning af biljettpriset för resor af
olika längd ända till den punkt, där man bör upphöra med principens
tillämpande, och hvarutöfver priset pr ytterligare kilometer bör vara oföränderligt»,
dels ock, att denna princip i tillfredsställande grad leder till
medelpris pr kilometer, aftagande på »sannolikt riktigaste sätt». Med afseende
på det första af dessa skäl vill styrelsen framhålla, att, om ock
kommitténs fållande skala måhända ur rent matematisk synpunkt kan vara
den enklaste möjliga, ehuruväl en princip, med hvars tillämpning man,
enligt kommitténs uttryckssätt, vid en viss punkt bör upphöra, icke i sådant
hänseende torde kunna sägas fylla alla kraf, densamma likväl, då den
af kommittén transformeras till en s. k. zontariff — äfven enligt styrelsens
åsikt den bästa formen för eu tariff — visar sig leda till en synnerligen
invecklad och oöfverskådlig form för en dylik tariff. Hvad åter angår
det andra motivet för tariffen, vid hvilket kommittén själf synes hafva
fäst mindre vikt, har styrelsen redan i inledningen till detta utlåtande på -

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

17

pekat, att en fullständig, på teoretiska grunder fotad bestämning af tariffens
riktigaste form icke kan erhållas, något, som kommittén för öfrigt själf på
annat ställe i sitt betänkande i viss mån erkänt, då den som sin mening
uttalar, att det ej låter sig göra att exakt beräkna, huru transportkostnaderna
för en person minskas i mån som resans längd ökas.

Styrelsen kan sålunda för sin del icke finna de af kommittén förebragta.
skälen för antagande af den finska formen af den fallande skalan
så starka, att man af dem utan vidare kan låta leda sig. Styrelsen anser
för öfrigt, att sådana i öfvervägande grad teoretiska skål, som kommittén
för antagande af den finska skalan framlagt, under inga omständigheter
böra få utöfva ett öfvervägande inflytande på en fråga af denna art.
Matematiska och statistiska utredningar äro i hög grad behöfliga, då det
gäller att bestämma de grundpris per kilometer för korta och långa resor,
som böra bilda tariffens utgångspunkt; då man däremot har att, utgående
från dessa grundpris, fastställa den yttre -formen af tariffen, är detta enligt
styrelsens åsikt en ren arrangemangsfråga, vid hvars lösning man
endast har att tillse, att den erhållna tariffen blir så enkel och öfverskådlig
som möjligt.

I betraktande häraf har styrelsen sökt framställa en enkel zontariff, som
kan anpassas till de förut bestämda grundprisen vid 100 och 600 kilometer;
och har styrelsen således icke ansett sig nödsakad att i likhet med
kommittén först bestämma sig för eu vanlig tariff med fallande skala och
sedermera ombilda denna till zontariff. Enklast af de i detta hänseende
framställda system har styrelsen funnit det i Danmark tillämpade, enligt
hvilket priset för hvarje zon ständigt är detsamma och tariffens fallande
åstadkommes genom att zonlängden likformigt växer. Detta system förutsätter
visserligen, om, såsom önskvärdt är, alla zonlängder skola vara hela
kilometertal, en större zonlängd, än styrelsen anser lämplig, men denna
olägenhet kan lätt afhjälpas genom en modifikation, till hvilken styrelsen
längre fram återkommer och genom hvars tillämpning systemet, formellt
sedt, kommer att öfverensstämma med de af herrar Charlier och Dalström
framlagda förslagen.

o

Styrelsen har då först haft att bestämma det konstanta enhetspriset
per zon och i sammanhang därmed öfverväga frågan om proportionen mellan
prisen i olika vagnklasser. Beträffande sistnämnda fråga har kommittén
äfvensom en af dess reservanter föreslagit en höjning af nu gällande proportion
mellan andra och tredje klassens pris från 3 : 2 till 5:3. Denna
förhöjning grundar sig hufvudsakligen på inom kommittén företagna beräkningar
öfver järnvägens utgifter per personkilometer i första, andra och
tredje klass, enligt hvilka beräkningar dessa utgifter skulle ställa sig som

Bill. till Riksd. Prof. 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Ilåft. 3

Enhetspris
per zon.
Proportion
mellan prisen
i olika
vagnklasser.

18

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

4:2:1. Då emellertid kommittén vid dessa beräkningar synes hafva utfått
från deri förutsättningen, att sagda kostnader förhålla sig till hvarandra
i det närmaste som de för resande i olika vagnklasser i tåget framdragna
bruttovikterna, samt styrelsen icke kan undgå att finna, ej blott
att berättigandet af denna förutsättning kan vara tvifvel underkastadt,
utan äfven att själfva uträkningen af den för hvarje resande framdragna
bruttovikten endast mycket approximativt kan genomföras, har styrelsen
ansett sig framför dessa beräkningar böra taga i betraktande den ofördelaktiga
inverkan, som eu förändring af proportionen mellan afgifterna med
all sannolikhet skulle komma att utöfva på platsutnyttjandet i tågen.
Sättas biljettprisen i andra klass 662/3 procent högre än i tredje, visar det
sig nämligen, att för resor i andra klass af längd ända upp emot 300
kilometer ingen nedsättning af nuvarande afgifter efter tur- och returbiljettpris
kommer att inträda — för kortare resor än 200 kilometer
komma afgifterna till och med att höjas — och att den största nedsättningen
af nuvarande medelpris icke öfverstiger 17 procent, under det att
enligt styrelsens förslag en minskning i afgifterna för andra klass uppkommer,
som begynner redan vid 50 kilometers längd och hvilken mellan
400 och 700 kilometer stiger till cirka 20 procent. Det synes då påtagligt,
att med en proportion af 5 : 3 någon ökning af vare sig antalet andrakiass-resor
eller inkomsten däraf icke kan väntas inträda, i det att antalet
resande i denna klass väl antagligen skulle komma att något ökas på längre
distanser, men däremot säkerligen minskas på kortare. Så godt som hela
den ökade trafik, som genom reformen otvifvelaktigt skulle framkallas,
komme därför att falla på tredje klass. Häraf komme säkerligen att uppstå
icke blott en höjning af procenten besatta platser i tredje klass, utan
jämväl med all sannolikhet ett behof af flera tredjeklassvagnar i tågen,
hvarigenom järnvägarna skulle tillskyndas en ökning i driftkostnader, som
antagligen skulle blifva större än den, som skulle uppkomma, därest den
beräknade ökningen af resandeantalet blefve fördelad på de båda vagnklasserna.
Helt annorlunda blir förhållandet, om, såsom fallet blir, om
den nuvarande proportionen bibehålies, nedsättningen af biljettprisen i lika
mån kommer andra och tredje klass till godo. Trafikökningen fördelas då
mera jämnt på vagnklasserna — i detta hänseende vill styrelsen särskildt
fästa uppmärksamheten därpå, att med den föreslagna tarifFen det nya
priset för resor om öfver 300 kilometer i andra klass kommer att understiga
nuvarande pris i tredje klass å enkel biljett (se bil. 5), hvaraf följden
med all sannolikhet torde blifva, att platsbesättningen äfven i andra klass
kan höjas och således ett mindre antal nya vagnar eller nya tåg behöfva

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 19

insättas, än därest den af kommittén föreslagna proportionen mellan vagnklasserna
genomfördes.

Genom detta resonemang, hvars i viss mån hypotetiska karaktär
styrelsen visserligen icke vill bestrida och som berör en af tariffproblemets
mest svårtillgängliga sidor, bär styrelsen kommit till den åsikten, att det
måste anses åtminstone mycket, tvifvelaktigt, huruvida den föreslagna förändringen
af proportionen mellan afgifterna i andra och tredje klass vid
en tariffnedsättning af så pass ringa omfattning som den af styrelsen föreslagna
kornrne att blifva till ekonomisk fördel för järnvägarna. Styrelsen
har därför, i motsats till kommittén, icke ansett sig åtminstone för närvarande
böra föreslå någon dylik förändring, helst som erfarenheten från
utländska länder i förevarande hänseende ännu icke är af den omfattning,
att säkra slutsatser däraf kunna dragas.

Hvad däremot beträffar biljetter till första klass, hvilken klass i förhållande
till andra klass intager en helt annan ställning än andra till
tredje, har styrelsen ingenting att invända mot den af kommittén föreslagna
relativa förhöjning i priset för dessa biljetter, så mycket mindre
som en dylik förhöjning äfven är förenad med fördelar ur biljett-teknisk
synpunkt. Proportionen mellan prisen skulle sålunda komma att ställa
sig som 5:3:2.

Enhetspriset per zon i de olika vagnklasserna torde med användning
af sistnämnda proportion lämpligast böra sättas till 50, 30 och 20 öre.
Med högre pris är nämligen förbunden den olägenheten, att sprången i
biljettafgifter na vid öfvergången mellan olika zoner blifva väl stora, hvadan
det för den resande ligger nära till hands att söka erhålla lägre pris genom
att köpa biljett icke för hela resan, utan för två lämpligen afpassade delar
af densamma. Med lägre pris åter komma afgifterna icke att sluta på
jämna tiotal öre, hvilket styrelsen i likhet med kommittén anser önskvärdt.
Vid mycket korta resor torde emellertid eu prisdifferens af 20 öre i tredje
klass för måhända blott en kilometers ökning af reselängden vara för stor,
men till denna omständighet kan hänsyn i mån af behof tagas genom tudelning
af de första zonerna.

Sedan styrelsen på grund af ofvan framställda skäl kommit till angifna
resultat såväl beträffande zonsystemets allmänna karaktär som i fråga
om enhetspriset för zon, har styrelsen före framställandet af den slutliga
tariffen endast haft att taga i öfvervägande frågan om olika pris på snälltågs-
och öfriga biljetter.

Styrelsen vill då först framhålla, att enligt dess mening en eventuell
högre afgift för resa på snälltåg icke kan motiveras med de relativt större
kostnader, som resande å dessa tåg förorsaka järnvägarna. Det är näm -

20

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

ligen styrelsens åsikt, att anordnandet af snälltåg mellan aflägsnare orter
icke kan betraktas som en särskild fördel, som af järnvägarna beredes
sådana lisande, hvilka äro i stånd att lämna särskild ersättning för densamma,
utan att fastmer snälltågen böra anses som det normala förbindelsemedlet
mellan orter, som ligga på det afstånd från hvarandra, att eu
betydligare tidspillan skulle uppstå genom begagnande af vanliga tåg med
långsammare gång och tätare uppehåll. Snälltågen — frånsedt naturligen
med alldeles särskilda bekvämligheter försedda s. k. lyxtåg, hvilka hittills
i Sverige icke förekommit — äro sålunda hufvudsakligen att betrakta
endast såsom ett efter större afstånd afpassadt medel att underlätta samfärdseln
mellan landets olika delar, hvilket medel utan särskild ersättning
bör tillhandahållas alla, som däraf hafva behof.

Ett skäl, som däremot enligt styrelsens åsikt talar för uttagande af
högre afgift för resa å snälltåg, är, att de i främsta rummet för resande
mellan aflägsnare orter inrättade snälltågen också böra såvidt möjligt för
dem reserveras genom utestängande från snälltågen i görligaste mån af
kortvägsresande. Det nu existerande systemet med särskilda snälltågs o

j o

biljetter har i detta afseende icke visat sig till fyllest, dels till följd däraf
att prisskillnaden mellan snälltågsbiljetter och andra biljetter är, särskiidt
för korta resor, ganska obetydlig, dels ock till följd däraf att tur- och
returbiljetter efter hand utsträckts att gälla å alla tåg. Styrelsen har
därför, för att kunna åt långvägsresande reservera snälltågen, måst utfärda
förbud mot användande af snälltåg för resor å vissa kortare sträckor.
Emellertid anser styrelsen, att ett dylikt uttryckligt förbud är eu mindre
lämplig form för en åtgärd i angifvet syfte, utan torde hellre böra anlitas
den utvägen att göra prisskillnaden mellan snälltågs- och andra biljetter
sådan, att den verkligen medför den afsedda effekten.

De syften, man vid reglerandet af tillträdet till snälltåg har att söka
uppnå, kunna formuleras sålunda:

1) För mycket korta resor (upp till 50 ä 60 km., alltså mindre än
afståndet Stockholm—Uppsala) bör prisskillnaden i förhållande till biljettpriset
vara så betydande, att den praktiskt verkar såsom ett förbud;

2) För något längre resor (upp till cirka 175 km., alltså mindre än
afståndet Stockholm—Norrköping) bör skillnaden hafva den inverkan, att
resande väljer snälltåg endast i fall af behof;

3) För längre resor bör prisskillnaden vara ingen eller åtminstone
utan betydelse i förhållande till biljettpriset.

Då styrelsen nu sökt utfinna ett system för snälltågsafgifternas beräknande,
genom hvilket dessa fordringar i möjligaste mån skulle upp -

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 21

fyllas, har styrelsen hufvudsakligen tagit i betraktande följande två
alternativ:

Alternativ 1. För kortare afstånd (upp till 200 å 300 km.) finnas
två oberoende tariffer, en för snälltåg och en för blandade tåg, hvilkas
differens så småningom minskas och slutligen försvinner, hvarefter för
längre resor endast en tariff förefinnes {system med lokaltåg stariff).

Alternativ 2. För tillträde till snälltåg fordras utom vanlig afgift
en särskild snälltågsafgift, hvilken utgår med samma belopp (t. ex. 1 krona
i tredje klass) för alla afstånd (system med fast snälltåg stillägg).

Styrelsen anser sig emellertid böra omnämna ännu ett alternativ,
enligt hvilket snälltågspriset skulle utgå med blandadt-tågspris jämte ett
tillägg, som per km. skulle falla proportionellt mot blandadt-tågstariffen
{system med stigande snälltåg s-tillägg), hvilket system närmast skulle kunna
sägas utgöra en anpassning till den fallande skalan af det nuvarande sättet
för snälltågsafgiftens utgående.

Detta alternativ kan emellertid icke anses stå i öfverensstämmelse
med de principer, som framställts beträffande syftet med snälltågsafgiften,
i det att skillnaden för längre resor icke aftager, utan, absolut sedt, väsentligt
ökas och relativt till blandadt-tågspriset är oförändrad. Därjämte
torde böra framhållas, att det med en dylik anordning skulle blifva nödvändigt
att införa antingen tilläggsbiljetter mellan samtliga stationer,
hvarigenom de af det nya biljettsystemet förväntade biljett-tekniska fördelarna
väsentligt skulle inskränkas, eller ock en språngvis skeende stegring
af tilläggsafgiften. Dylika språng i afgiftsberäkningen måste emellertid
från den resandes synpunkt förefalla omotiverade. Så skulle t. ex.
afgiften enligt ett uppgjordt förslag vid 136 km. blifva 3 kronor 70 öre,
vid 137 km. 4 kronor 40 öre.

Af dessa skäl har styrelsen vid sitt val mellan olika alternativ icke
ansett sig kunna fästa afseende vid det sist anförda.

Beträffande åter ofvannämnda alternativ 1 och 2 torde först böra
framhållas, att de båda, principiellt sedt, äro tillfyllestgörande, i det att
prisskillnadens inflytande vid korta resor är betydande, vid något längre
småningom aftager och för ännu längre resor försvinner. I alternativ 2
är visserligen skillnaden till sitt belopp ständigt densamma, men hvad som
här bör beaktas är naturligen framför allt det relativa tillskott, som för
resa å snälltåg bör utgå öfver det normala priset.

Vid en jämförelse mellan dessa båda förslag har styrelsen funnit,
att alternativ 1 visserligen erbjuder vissa fördelar, såsom att någon biljettförsäljning
på tågen ej är erforderlig, att det, formellt sedt, innebär en
nedsättning i afgiften för resa med blandadt tåg, ej en förhöjning för resa

22 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

med snälltåg, samt att det närmare öfverensstämmer med nuvarande
biljettsystem. Men å andra sidan kräfver alternativ 1 oundgängligen, att
för alla afstånd upp till 200 å 300 km. det nuvarande systemet med två
olika biljettslag, ett för snätltåg och ett för blandade tåg, bibehålies, under
det att alternativ 2 nödvändiggör endast ett biljettslag, och därutöfver en
särskild tilläggsbiljett för snälltåg, hvilken skulle betalas med samma pris
i samma klass för alla afstånd och hvars försäljning utan vidlyftigare
kontroll och utan svårighet kunde öfverlämnas åt konduktören — den
resande naturligen obetaget att i biljettexpeditionen köpa dylik biljett.
Genom tillämpning af alternativ 2 underlättas äfven förbindelsen med till
snälltåg anknytande blandade tåg å bibanor, i det att vanlig biljett alltid
kan köpas för hela resan, under det att vid tillämpningen af alternativ 1
det skulle kunna inträffa, att den resande för erhållande af billigaste
biljettpris blefve nödsakad att vid öfvergångsstation köpa ny biljett. Slutligen
ansluter sig alternativ 2 nära till det i utlandet och särskilt i Tyskland
begagnade systemet med tilläggsafgift, gällande för viss plats. Styrelsen
är visserligen af den åsikten, att tilläggsbiljett för närvarande bör
berättiga endast till tillträde å snälltåg, icke till viss numrerad plats därå,
då en anordning med numrerade platser med hänsyn till kupéernas inredning
skulle erbjuda vissa svårigheter och för öfrigt ännu icke synes vara
af behofvet påkallad. Men styrelsen håller dock före, att man vid införandet
af ett nytt system för snälltågsafgifternas beräkning icke bör
lämna ur sikte den omständigheten, att framdeles en anordning med biljetter,
gällande till viss numrerad plats å snälltåg, kan befinnas lämplig.

Af dessa skäl har styrelsen funnit sig böra föredraga alternativ 2
framför alternativ 1; och har styrelsen i enlighet härmed utarbetat sitt
förslag till tariff.

Den fasta tilläggsafgiften torde för tredje klass lämpligen kunna
bestämmas till 1 krona, då en afgiftsförhöjning med detta belopp är fullt
tillräcklig att från snälltågen utestänga kortvägsresande, som icke af alldeles
särskilda skäl vilja underkasta sig densamma, medan densamma däremot
för resande på längre håll torde vara af ringa betydelse. För första
och andra klass blifva tilläggsafgifterna enligt den förut föreslagna proportionen
respektive 2 kronor 50 öre och 1 krona 50 öre.

Af här ofvan anförda motiv för särskild snälltågsafgift framgår, att
dylik afgift icke bör uttagas å persontåg och ej heller ä de tåg, hvilka,
såsom å vissa linjer nu är fallet, i större utsträckning användas för lokaltrafik
och på grund af sin jämförelsevis stora hastighet benämnas snälltåg,
men hvilka, därest särskild snälltågsafgift införes, böra erhålla ändrad
benämning.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 23

Såsom här ofvan är utveckladt, beror den definitiva tariffens för resor Slutlig prisinlill
600 km. längd endast af de förut beräknade prisen för resor om bestamnmShögst
100 km. och om 600 km., jämte tariffens formella anordning. Det
senare af dessa pris borde, eldigt hvad ofvan beräknats, utgå med omkring
13 kronor i tredje klass. Då nu så godt som alla resor å detta afstånd
torde komma att ske å snälltåg, bör nämnda biljettpris bestämmas för
resor å dylika tåg, och då däri skulle inberäknas snälltågsafgiften 1 krona,
kommer priset för en resa om 600 km. i tredje klass å blandadt tåg
således att utgöra 12 kronor. För närtrafiken skulle åter resor å blandade
tåg blifva de normala, och afgiften borde således, enligt hvad förut utvecklats,
utgå efter ett grundpris af 2,5 öre per kilometer i tredje klass.

Utgående från dessa båda pris, kan man utan större svårighet beräkna, att
en zontariff, uppgjord på sätt som ofvan angifvits, d. v. s. med en afgift
af 20 öre per zon och med likformigt växande zoner, leder därtill, att den
konstanta skillnaden i längd mellan två på hvarandra följande zoner blir
omkring V12 kilometer. Då emellertid bråkdelar af kilometer icke böra
förekomma i tariffen, torde en modifikation böra företagas på så sätt, att
ökningen i längd, i stället för att äga rum med 1/i2 kilometer för hvar
zon, sker med eu kilometer för hvar tolfte zon, en anordning, som i praktiken
leder till nästan alldeles samma resultat och medför fördelen af
större öfverskådlighet. Tariffen bör då börja med 12 zoner om 8 km.
hvardera — motsvarande en afgift af 2,5 öre per km. — därefter 12 zoner
om 9 km. o. s. v. För att undvika för stora språng i biljettafgifterna för
närtrafiken i tredje klass böra, såsom förut omtalats, de första zonerna för
denna klass halfveras.

Hvad åter angår afgifterna för resor om mer än 600 km. längd, har
förut sagts, att för dessa tariffens formella anordning kunde jämte afgiften
vid 600 km. göras bestämmande, med villkor endast att prisen öfverstege
1,4 öre per km. och understege de nu enligt Norrlandstariffen utgående.

Då med nyss beskrifna system för beräkning af zonlängd dessa villkor
uppfyllas jämväl i fråga om resor om mer än 600 km. längd, finnes ingen
anledning att vid 600 km. öfvergå till annan beräkningsmetod, utan torde
sagda system böra tillämpas för beräknandet af afgifterna för resor af
hvad längd som helst.

I betraktande af hvad här anförts anser styrelsen, att en ny person- Grunder för
tariff bör uppgöras enligt följande grunder: tariffens

ilo o tf o ''IIVVQOTCITXG/C.

1. Hvarje person erlägger i biljettlösen för resa
i l:a klassens vagn 50 öre!
i 2:a » » 30 » ; per zon,

i 3:e » » 20 » I

24 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

hvilken i de första 12 zonerna har en längd af 8 km. och inom hvarje
följande grupp af 12 zoner är 1 km. längre än inom närmast föregående
grupp.

För resa i 3:e klass minskas afgiften för de fyra första kilometertalen
af zonerna 2—12 med 10 öre.

2. För tillträde till snälltåg erlägges en särskild tilläggsafgift vid resa

i l:a klassens vagn af 2 kronor 50 öre,

» 2:a » » » 1 » 50 »

» 3:e » » » 1 » ,

oberoende af resans längd.

Enligt dessa grunder är den i bil. 5 intagna tariffen uppgjord, och
framgår af densamma, att man vid 600 km. erhåller en afgift af 12 kronor
i 3:e klass. Det framgår dessutom af bilagda jämförelse mellan nuvarande
V. och föreslagna pris (bil. 6), att afgifterna ständigt äro lägre än Norrlandstariffens,
men alltid öfverstiga 1,4 öre per kilometer.

En jämförelse mellan nuvarande och föreslagna biljettpris för vissa
V. viktigare stationsförbindelser lämnas i hosföljande bilaga 6 a.

kens°afkast Beträffande den inverkan, som den föreslagna tariffen skulle komma

ning enligt att hafva på persontrafikens afkastning, framgår redan af den metod,
förslaget, enligt hvilken de normgifvande t rån sp or tafg i item a blifvit bestämda, att
någon väsentlig vare sig minskning eller ökning icke är att påräkna. För
närmare undersökning af tariffens ekonomiska resultat föreligger material
i bil 4, af hvilken framgår, att, för den händelse ingen trafikökning genom
afgiftsnedsättningen uppkomme, ställningen skulle blifva följande:

Bruttoinkomster

med nuvarande med föreslagen

taxa. taxa.

För resor om

1—100 km.
101—400 »

401—700 »

701--»

Millioner

person km.

. . 225,6

. . 155,2

. . 100,2

. . 25,8

6.258.000 kr.

4.573.000 »

2.826.000 >
542,000 »

6.100.000 kr.

4.135.000 »

2.238.000 »
485,000 »

Inkomst minskning.

158.000 kr.

438.000 »

588.000 »
57,000 »

Summa 506,8 14,199,000 kr. 12,958,000 kr. 1,241,000 kr.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 25

Minskningen skulle således äfven i ogynnsammaste fall reducera sig
till 1,241,000 kronor eller mindre än 9 procent af persontrafikens nuvarande
inkomster. Såsom emellertid förut utvecklats, torde likväl med
all säkerhet, åtminstone för vissa afståndsgrupper, en trafikökning kunna
förväntas, och nettoinkomsten af denna nya trafik skulle då komma att
förminska den ofvan angifna bristen. Man kan nu med tämligen stor
sannolikhet beräkna, huru nettoinkomsten af dylik ny trafik kommer att
ställa sig. För samma afståndsgrupper, som ofvan användts, erhåller man
sålunda per personkilometer:

	Reselängd.	Inkomst.	Utgift (approx.).	Behållning (approx.).
1-	-100 km. . . .		1,95 öre	0,75 öre
100-	-400 » ...		1,26 »	1,40 »
401-	-700 » ...		1,00 »	1,20 »
701-	- - » ...		0,98 »	0,90 »

Med de sist angifna talen kan man utan svårighet beräkna, att den
för undvikande af minskad nettobehållning nödvändiga nya trafiken behöfver
utgöra för resor om

1—100 km. 21,i millioner personkm.

101—400 » 31,3 » »

401—700 » 49,o » >

701— — » 6,3 » »

Summa 107,7 millioner personkm.

Blefve trafikökningen sådan, skulle persontrafikens nettobehållning
således blifva oförändrad. Det torde emellertid vara tvifvelaktigt, om en
så stor ökning verkligen kan päräknas. Så har förut framhållits, att man
för närtrafiken, åtminstone till en början, egentligen icke kan säkert förvänta
någon som helst ökning. För trafiken å 401—700 km. däremot
synes af de förut omtalade beräkningarna med tämligen stor säkerhet
framgå, att en ökning af cirka 50 procent kan väntas. Uppskattar man
med ledning häraf den sannolikt inträdande ökningen inom grupperna 101
—400 och öfver 700 km. till respektive 12 och 20 procent, torde därmed
de ungefärliga minimivärdena vara angifna. Behållningen af den nya
trafiken skulle då blifva följande:

Bill. till Riksd. Prot. 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Käft.

— 9 procent af nuvarande trafik

= 20 » » » »

= 49 » » » »

= 24 » » » »

= 21 procent af nuvarande trafik.

4

Barn biljetter.

Minsta afgift -

26 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts {N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Reselängd. Förväntad trafik. Ökning af nettoinkomsten.

1—100 km..... .. ..

101—400 » .... 18,6 mill. personkm. 260,000 kronor

401—700 » .... 50,i » » 601,000 »

701—.... » . ... 5,a > »___47,000__

Summa 73,9 mill. personkm. 908,000 kronor.

Minskningen i persontrafikens nettobehållning skulle under dessa
förutsättningar inskränka sig till 1,241,000 — 908,000 = 333,000 kr.,
ett belopp, som enligt styrelsens åsikt torde representera maximum af
den minskning i inkomster, som det nya tarifförslaget komme att medföra.
Denna minskning, som utgör omkring 2 procent af persontrafikens
bruttoinkomster, synes styrelsen icke vara af den betydenhet, att densamma
vid jämförelse med de fördelar, som genom den ifrågasatta afgiftsnedsättningen
skulle uppkomma såväl för landet i sin helhet — genom
lättad samfärdsel mellan aflägsnare orter — som för järnvägarna — genom
förenklad expedition — och för allmänheten — genom undanröjande af
svårigheten att välja det billigaste biljettslaget — bör afskräcka från reformens
genomförande.

Härmed anser sig styrelsen hafva afgifvit infordradt utlåtande öfver
persontariff’kommitténs förslag § 1 mom. 1. Med afseende på kommitténs
förslag i öfrigt får styrelsen anföra följande.

Beträffande kommitténs i samma § under mom. 2 afgifna förslag
till bestämmelser angående afgifter för befordran af barn, hvilka bestämmelser
äro lika lydande med de i detta afseende nu gällande, får styrelsen
anföra, att, då det å de flesta utländska järnvägar gällande stadgande i
fråga om ålder för barn, som få befordras mot lösen af half biljett, enligt
hvithet stadgande åldern skall utgöra 4—10 år, redan äger tillämpning
såväl i den direkta trafiken med utlandet som vid resor å s. k. kombinerade
biljetter, vare sig resan äger rum endast inom landet eller delvis
å utländska järnvägar, styrelsen anser lämpligt, att bestämmelsen i nu
gällande taxa, enligt hvilken för barn öfver 3, men under 12 års ålder
löses biljett med hälften af afgiften för vuxen person, ändras i öfverensstämmelse
med nämnda å utländska järnvägar gällande bestämmelse.

Någon särskild bestämmelse om minsta afgift för biljett, liknande
den, som innehålles i kommitténs förslag § 1 mom. 3, skulle i och med
antagande af styrelsens förslag ej blifva erforderlig.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 27

I anledning af hvad kommittén i § 1 inom. 4 föreslagit angående
biljetts giltighetstid och afbrott i resa, anser sig styrelsen böra utförligare9 Afbrott i
angifva sin ståndpunkt i afseende å dessa frågor. resa För

närvarande är härom stadgadt, att enkel biljett berättigar den
resande att göra uppehåll en gång under resan och, om vissa formaliteter
därvid iakttagits, fortsätta till bestämmelsestationen samma eller följande
dag med annat bantåg. Kommittén har föreslagit, att denna bestämmelse
måtte upphäfvas och att i stället måtte stadgas en viss giltighetstid för
hvarje biljett, stigande med våglängden från minst 1 till — med nuvarande
banlängd — högst 8 dagar, afstämplingsdagen icke inberäknad.

En resande skulle således hafva rättighet att afbryta resan, hvar, huru
länge och huru många gånger han önskade, blott resan blefve fullbordad
inom den bestämda tiden och biljetten för vederbörlig kontroll påtecknats
af stationsföreståndaren å den station, där afbrott i resan ägde rum.

Principiellt sedt, bör enligt styrelsens åsikt i och med införandet af
en tariff med fallande skala annat afbrott i resan än det, som af tågförbindelserna
nödvändiggöres, icke vidare få förekomma. De nationalekonomiska
och järnvägsfinansiella skälen för att priset för t. ex. en resa
från Stockholm till Malmö bör och kan sättas lägre än summan af afgifterna
för resor exempelvis från Stockholm till Norrköping och från Norrköping
till Malmö, kunna nämligen icke åberopas såsom motiv för en lika
stor prisnedsättning, i händelse en person vid resa från Stockholm till
Malmö pa grund af affärer eller andra orsaker gör ett uppehåll på en
eller annan dag i Norrköping. Styrelsen tillåter sig också framhålla, att
i den för de danska statsbanorna gällande taxa finnes stadgadt, att, om
en resande gör uppehåll under resan, vederbörande biljett blir ogiltig för
fortsatt färd. En motsvarande bestämmelse har äfven tillämpats i Ungern
för resor om mer än 225 kilometer, men har från innevarande års ingång
upphäfts och ersatts med ett stadgande af samma innebörd som det för
närvarande i Sverige gällande.

Emellertid anser styrelsen, att billighetsskäl tala för kommitténs
åsikt, att en person, som för ålders eller sjuklighets skull eller af annan
anledning däraf har behof, bör tillåtas att göra ett eller flera uppehåll
under resan, men styrelsen håller dock före, att härvidlag en vida starkare
begränsning än den af kommittén föreslagna är af behofvet påkallad.

Då enligt kommitténs förslag t. ex. en biljett från Stockholm till Malmö
skulle gälla 4 dagar, afstämplingsdagen inberäknad, skulle en resande med
nuvarande tåganordningar kunna under en dylik resa göra ända till elfva
uppehåll å större stationer, hvartdera på minst två timmar; och det synes
styrelsen påtagligt, att ett sådant förhållande skulle för en del resande,

28

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Pris skillnads biljetter.

t. ex. handelsresande, bereda särskilda fördelar, som ingalunda med införande
af den fallande skalan varit afsedda. Styrelsen anser sålunda
oundgängligt, att, förutom den af kommittén föreslagna begränsningen af
giltighetstiden, en begränsning af uppehållens antal och varaktighet införes.
Men fastställes sålunda, huru många och huru långa uppehåll under en
viss resa tillåtas, kommer därmed också biljettens giltighetstid att blifva
tillräckligt begränsad, hvadan något särskilt stadgande därom icke erfordras.

Styrelsen har då först tagit i öfvervägande, huruvida en begränsning
af uppehållens antal och längd bör ske efter samma grunder, som kommittén
föreslagit i fråga om giltighetstidens inskränkning, d. v. s. så, att
för resa af viss längd ett visst antal uppehåll blefve tillåtna. Emellertid
måste en sådan bestämmelse alltid blifva mer eller mindre godtycklig och
dessutom komma att verka olika för olika delar af järnvägsnätet. Styrelsen
anser därför en sådan bestämmelse vara att föredraga, genom hvilken
rättighet medgifves att afbryta resan en gång för hvarje dygn på så sätt,
att den resande, som så önskar, ej må behöfva färdas nattetid. Det vill
synas styrelsen, som om genom en sådan anordning all tillbörlig hänsyn
tages till de resandes bekvämlighet, men att samtidigt möjligheten till
missbruk så fullständigt som möjligt afskäres.

Tydligt är emellertid, att den här afhandlade frågan nära sammanhänger
med tåg- och tidtabellsanordningar och äfven i öfrigt är af mera
reglementarisk än ekonomisk natur. Det synes styrelsen därför lämpligt,
att fortfarande som hittills intet stadgande om biljetts giltighetstid och
om tillåtelse att göra afbrott i resa intages i själfva taxan, utan att det
öfverlåtes åt styrelsen att efter sig företeende omständigheter och i anslutning
till här angifna synpunkter träffa de bestämmelser, som blifva
erforderliga.

I fråga om s. k. prisskillnadsbiljetter har kommittén i § 1 mom. 5
främställt ett förslag, som, särskild t hvad beträffar prisskillnaden mellan
andra och tredje klass, betingats af önskvärdheten att främja en snabb
expedition. Med den af kommittén föreslagna proportionen mellan biljettprisen
i andra och tredje klass skulle det nämligen icke låta sig göra att
använda en tredje klassens biljett för att uttaga den verkliga skillnaden i
biljettprisen mellan de båda klasserna. Med den af styrelsen föreslagna
proportionen mellan dessa pris kan emellertid den verkliga prisskillnaden
alltid, utom för en del korta resor, enkelt och snabbt uttagas genom försäljning
vid öfvergång från andra till första klass af en tredjeklassbiljett
och vid öfvergång från tredje till andra klass af en half tredjeklassbiljett.

29

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Styrelsen anser därför någon bestämmelse härutinnan framdeles lika litet
som hittills vara erforderlig.

De af kommittén i § 1 mom. 6 och 7 föreslagna afgifterna för s. k.
månadsbiljetter och för plats i sofvagn synas styrelsen vara af mera underordnad
natur och därför lämpligen kunna liksom hittills bestämmas af
styrelsen. Styrelsen anser sig härvid höra nämna, att, därest Eders Kungl.
Maj:t skulle medgifva styrelsen rättighet att besluta i dessa frågor, styrelsen
har för afsikt att tills vidare fastställa för sofvagnsbiljetter de af
kommittén föreslagna afgifterna, 10 kronor i första och 5 kronor i andra
klass, och för månadsbiljetter biljettpris, motsvarande afgifterna enligt
ordinarie taxan för 12 resor fram och åter; varande styrelsen af samma
åsikt som kommittén, att intet fog finnes för bibehållandet af den nu
tillämpade principen, att proportionsvis högre afgifter uttagas för dylika
biljetter gällande för en än för flera månader.

I sammanhang härmed anser sig styrelsen böra nämna, att styrelsen,
hvilken, såsom här ofvan omtalats, är af den åsikt, att biljetter af
samma slag som de nu använda s. k. familjebiljetterna tills vidare böra
bibehållas, har för afsikt att, såframt bestämmandet af afgifterna för sådana
biljetter fortfarande öfverlämnas åt styrelsen, härutinnan stadga, att
biljetter under namn af partibiljetter skola tillhandahållas, gällande för 30
resor, till pris motsvarande 2 öre per kilometer för hvarje resa. Detta
pris öfverensstämmer, frånsedt tillfälliga afvikelse!’, med det för familjebiljetter
nu utgående, hvarvid dock är att märka, att för familjebiljetter
för närvarande tillkommer eu s. k. tryckningsafgift af 50 öre per häfte,
hvilken blifver öfverflödig, såframt eu tilltänkt förenkling af dessa biljetters
form låter sig genomföra.

Hvad angår afgifter för befordran af sjuka personer, hvarom kommittén
afgifvit förslag i § 1 mom. 8, torde dessa afgifter i likhet med
afgifter för abonnement af salongsvagn eller vagnsafdelning, icke böra
upptagas i taxan, utan, i öfverensstämmelse med hvad som redan nu
gäller beträffande afgifterna för extratåg, intagas bland de särskilda bestämmelser,
som styrelsen på grund af Eders Kungl. Maj:ts bemyndigande
äger utfärda.

I fråga om beräknande af afgift för resgods (§§ 2 och 3 i kommitténs
förslag) är styrelsen i så måtto af samma åsikt som kommittén, att
styrelsen anser, att frivikt för resgods, med undantag af oemballerade
eller ofullständigt emballerade velocipeder, fortfarande bör medgifvas, samt

Månads biljetter.

Sofvagns biljetter.

Parti biljetter.

Afgift för
befordran
af sjuka
personer.

Afgift för
resgods.

30

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

att frivikten å barnbiljett bör nedsättas från 15 till 12 kilogram. Däremot
anser styrelsen det vara af behofvet i hög grad påkalladt, att afgiften
för resgods utöfver frivikt förhöjes. Det har nämligen af gjorda
utredningar framgått, att inkomsten af resgodsbefordringen icke på långt
när täcker de därmed förenade kostnaderna. Då härtill koinmer, att
större mängder resgods hufvudsakligen torde medföras af personer, som
utan svårighet kunna betala kostnaderna därför eller som färdas i handelssyfte,
i hvilket senare fall kostnaderna för resgodsbefordran torde kunna
sägas utgöra af resp. affärers egen natur betingade kostnader, samt den å
de svenska statsbanorna utgående afgiften, 10 öre per 50 kilometer för 10
kilogram, måste betraktas som synnerligen låg i jämförelse med den i
utlandet föreskrift^ (i Tyskland 0,5 pf. per kilometer, motsvarande 25 Pf.
per 50 kilometer för 10 kilogram), anser styrelsen nämnda afgift kunna
utan olägenhet ungefär fördubblas, hvilket för vinnande af likformighet
med persontarifferna lämpligen kan ske på så sätt, att en afgift af 10 öre
fastställes för hvarje helt eller påbörjadt tretal zoner, som resan omfattar.
Den nu bestämda minsta afgiften af 25 öre lärer i så fall kunna bortfalla.

Hvad beträffar afgift för befordran af velocipeder såsom resgods,
har styrelsen intet att invända mot den af kommittén föreslagna beräkningsgrunden
(50 öre resp. 1 krona per stycke, oberoende af resans längd),
gifvetvis under samma förutsättning som kommittén, nämligen att järnvägen
befrias från ansvar för skada, som kan drabba oemballerade eller
ofullständigt emballerade velocipeder under transport såsom resgods.

I likhet med en af kommitténs reservanter anser styrelsen, att, då
hvad kommittén kallar opersonligt resgods otvifvelaktigt är att anse såsom
gods af det slag, som å utländska järnvägar benämnes expressgods, bestämmelser
härom icke böra inflyta under rubriken »Afgifter för resgods».
Däremot anser styrelsen lämpligt, att vid en blifvande revision af godstaxan
bestämmelser om transport af dylikt gods däri upptagas.

Afgift för Slutligen får styrelsen anföra, att åtskilliga fördelar ur expeditions af

hundar 8ynPunkt skulle uppkomma, därest afgifterna för transport af hundar, som
åtfölja resande, finge, i öfverensstämmelse med hvad i utlandet vanligen
praktiseras, upptagas i persontaxan. Afgifterna för hundar böra i så fall,
såsom styrelsen framhållit i sitt utlåtande af den 10 oktober 1901 öfver
en af Svenska Jägarförbundet hos Eders Kungl. Maj:t gjord framställning
om nedsättning i järn vägsfrakten för hundar, vara desamma som för barnbiljetter,
i hvilket fall för vissa afstånd obetydliga förhöjningar, för vissa
åter obetydliga nedsättningar af nuvarande afgifter skulle inträda.

I sammanhang härmed torde blifva nödvändigt att i öfverensstämmelse
med förestående ändra afgifterna jämväl för hundar, som icke åt -

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

31

följa resande, äfvensom för med hundar jämställda djur (Taxans § 5
mom. p.).

Kommittén har slutligen föreslagit, att det i instruktionen för järn- Nedsattvägsstyrelsen
af den 15 oktober 1897 styrelsen lämnade bemyndigande, ningarunder
»att beträffande persontrafiken samt öfrig trafik vid statsbanorna, som ej taxan.
afser fraktgodsbefordran, efter sig företeende omständigheterna bestämma
afgifterna för tur- och retur-, kombinerade, månads-, familje-, sofvagnsoch
andra dylika biljetter äfvensom för sådana transporter i allmänhet,
hvilka, därest afvikelse från de fastställda afgifterna medgifvas, kunna
antagas medföra tillökning i trafik och inkomster», måtte, hvad beträffar
förenämnda slags och med dem likartade biljetter, förklaras hafva upphört
att gälla.

Såsom af det ofvan sagda framgår, anser styrelsen lämpligast, att
afgifterna för de undantagsbiljetter — månads- och partibiljetter — som
skulle komma att kvarstå, likasom afgifterna för liggplats i sofvagn och
för befordring af sjuka personer äfvensom tiden för biljetts giltighet må
af styrelsen bestämmas. Styrelsen hemställer därför, att kommitténs berörda
förslag icke måtte till någon Eders Kungl. Maj:ts åtgärd föranleda.

I sammanhang härmed vill styrelsen emellertid framhålla, att en
förnyad pröfning af de af Eders Kungl. Maj:t vid åtskilliga tillfällen medgifna
nedsättningar i afgifter för vissa resande synes vara af behofvet påkallad,
hvarvid styrelsen särskildt tillåter sig framhålla, att en del af dessa
nedsatta afgifter understiga 2 öre per kilometer, hvilken afgift för befordran
af enskilda personer är den lägsta, som i fråga om kortare resor
kan anses med järnvägens ekonomi förenlig. En förteckning öfver de
hittills af Eders Kungl. Maj:t medgifna nedsättningar, i hvad de röra enskilda
personer, meddelas i hosföljande bil. 7; och hemställer styrelsen, ''/.
att berörda medgifvanden måtte återkallas och biljettprisnedsättningar för
dylika fall förklaras komma att på ny pröfning bero.

Slutligen har kommittén, utan att afgifva särskilda förslag, uttalat
sig om vissa frågor, som enligt kommitténs åsikt böra tagas i öfvervägande
vid en tariffreform, såsom frågorna om den s. k. trupptaxan, om
taxans tillämpning i samtrafik med enskilda järnvägar och om afskaffande!
af s. k. kombinerade biljetter.

32 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Ändring af Hvad beträffar den första af nu nämnda frågor, kommer styrelsen

trupptaxan. vj(j afgifvande af för närvarande under utarbetning varande förslag till
ny trupptaxa att taga hänsyn till hvad kommittén anfört; och anser sig
styrelsen således här endast behöfva angifva sin ställning till frågorna om
taxans tillämpning i samtrafik med enskilda järnvägar och om afskaffandet
af kombinerade biljetter.

Samtrafik. I fråga om det sätt, hvarpå afgifterna böra beräknas för resa, som

förutom statsbanelinje äfven berör enskild järnväg, har persontariffkommittén,
i likhet med de af järn vägsföreningen år 1894 för behandling af
frågan om reform af de svenska järnvägarnas persontariffer tillsatta kommitterade,
uttalat sig för att samma pris borde utgå för samma väglängd,
vare sig färden Sträckte sig öfver en eller flera järnvägar, dock att enligt
kommitténs åsikt ingen bana därvid borde få ingå med mindre beräknad
längd än 8 kilometer. Samma åsikt hyllades äfven af de kommitterade,
som järnvägsföreningen år 1898 tillsatte för behandling af persontariffkommitténs
förslag. I det beslut, som af järnvägsföreningen den 17 februari
1899 fattades med anledning af sistberörda kommitterades utlåtande,
uttalades däremot, »att biljettprisen i samtrafik boi’de utgå med produkten
af den blifvande tariffens för statens järnvägar pris per zon och det
antal zoner, hvari hvarje särskild järnvägsförvaltning med hänsyn till det
biljettpris, den tillämpade i sin lokala trafik, kunde finna skäl att uppdela
sin järnväg». Detta uttalande innebär således, att järnvägsföreningen, i
öfverensstämmelse med en af tariffkommitténs reservanter, anser biljettpriset
vid en resa i samtrafik böra utgå med summan af afgifterna för
de på särskilda järnvägar fallande delarna däraf.

Enligt den senare metoden för beräknande af afgifterna i samtrafik
skulle således biljettpriset t. ex. från Stockholm till Nyköping utgå med
summan af prisen från Stockholm till Flen och från Flen till Nyköping;
med tillämpning af kommitténs åsikt åter skulle det förstnämnda biljettpriset
blifva lägre än summan af de senare, hvaraf blefve en följd, att
den statens järnvägar enligt taxan tillkommande befordringsafgiften för eu
resande, som begagnade sig af statsbanan å linjen Stockholm—Flen, måste
undergå en viss reduktion, för så vidt den resande fortsatte öfver den enskilda
järnvägen till Nyköping. Ur järnvägsfinansiell synpunkt kunna
gifvetvis inga skäl anföras för en sådan reduktion, i det att befordringskostnaden
för en resande från Stockholm till Flen måste blifva alldeles
densamma, vare sig han stannar i Flen eller på annan järnväg fortsätter
till Nyköping (under det att däremot, enligt hvad förut anföifis, en minskning
i befordringskostnaden per kilometer uppkommer, såframt han på
samma tåg fortsätter å statsbanan t. ex. till Norrköping). Härtill kommer

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 33

att med tillämpning af den af kommittén föreslagna metoden uträknandet
af de olika järnvägarnas andelar skulle betydligt försvåras och således afsevärdt
förökade kostnader för järnvägsförvaltningarna uppkomma.

Emellertid skulle styrelsen kunna bortse från nu anförda invändningar,
ifall några vägande nationalekonomiska skäl kunde uppvisas för upptagande
af kommitténs förslag. Kommittén själf anför i detta afseende,
att »det för den resande allmänheten väl får anses som högeligen önskvärd!,
att för en viss väglängd ett och samma biljettpris tillämpas, oafsedt
om resan sker öfver en eller flera banlinjer». Ett analogt förhållande
råder ock som bekant i fråga om godstrafiken, ehuruväl det bör framhållas,
att till följd däraf att hvarje bana, öfver hvilken godset forslas,
skall tillgodoföras eu s. k. banafgift, fraktsatserna vid denna trafik komma
att för samma afstånd ställa sig i många fall icke oväsentligt högre för
transporter öfver flera banor än öfver en enda järnväg.

Men oafsedt att en anordning af denna natur icke kan anses vara
af samma betydelse för persontrafiken som för godstrafiken, vill styrelsen
framhålla, att ett antagande af kommitténs förslag leder till en annan
tariff än den, till hvilken styrelsen på grund af de verkställda beräkningarna
kommit. Dessa beräkningar äro nämligen uppgjorda under den förutsättningen,
att statens inkomst för en resa af hvilken längd som helst
alltid skall utgöras af det enligt taxan utgående biljettpriset, hvilket inträffar
endast om tariffens fallande genomföres blott för hvarje bana särskildt.
Skulle åter, såsom enligt kommitténs förslag blefve fallet, statsbanorna
vid samtrafiksresor af mer än 100 km. längd nödgas vidkännas
vissa reduktioner i sina lokala biljettpris, hvilka reduktioner blefve större,
ju längre resan vore, blefve följden den, att nämnda banors medelinkomst
per kilometer för längre resor blefve afsevärdt lägre än den enligt taxan
uppkommande. En belåning, utgående från samma förutsättning, som
ligger till grund för den beräkning, hvarpå styrelsen byggt sitt tariffförslag,
eller att statens järnvägars nettoinkomst för långa resor skall
blifva oförändrad, leder i så fall till högre biljettpris för långa resor än
de i förslaget framställda. Om således för samtrafiksresande lägre biljettpris
skulle uppkomma enligt kommitténs förslag i detta afseende än enligt
styrelsens, skulle åter för resande å längre sträckor uteslutande å statsbanorna
biljettprisen blifva högre, än hvad som enligt styrelsens förslag
vore erforderligt. Och då dessa resor, särskildt mellan de största städerna
samt till och från Norrland, torde få anses ur nationalekonomisk synpunkt
synnerligen viktiga, torde det af kommittén förordade beräkningssättet för
biljettpris i samtrafik komma att jämväl från denna synpunkt sedt verka
snarare ofördelaktigt än förmånligt.

Bill. till Riksd. Prot. 1905. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Håft.

5

34

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Härtill kommer slutligen, att ett genomförande af kommitténs förslag
skulle förutsätta, att samtliga enskilda järnvägar, som i personsamt.
ra fiken ville deltaga, skulle antaga statens järnvägars taxa. Styrelsen hav
visserligen icke haft anledning att förskaffa sig närmare kännedom om,
huruvida en allmän anslutning till nämnda förslag från de enskilda järnvägarnas
sida är att förvänta; men eu dylik anslutning torde dock vara
tvifvelaktig, då för många enskilda järnvägar, särskilt kortare banor med
svag trafik, tillämpandet af en så låg taxa utan tvifvel skulle medföra betydande
ekonomiska uppoffringar.

Med användning af det af järn vägsföreningen föreslagna sättet för
afgiftsberäkningen skulle åter, förutom att alla svårigheter i afseende å
fördelning och afräkning försvunne, de enskilda järnvägarna lämnas frihet
att fastställa vederbörande afgifter till de belopp, som de kunde finna
lämpliga, på samma gång som en fullständig öfverensstämmelse i afseende
å de särskilda taxornas formella anordning kunde åvägabringas.

Med hänsyn till hvad här anförts, finner sig styrelsen böra ansluta
sig till järnvägsföreningens här ofvan refererade uttalande, hvilket synes
styrelsen innebära en synnerligen lycklig lösning af de med denna fråga
förknippade svårigheter.

Kombinerade Hvad angår de s. k. kombinerade biljetterna, hvilka för närvarande

biljetter. förgäijas för res0r såväl inom landet som i trafik med utlandet, anser styrelsen
i likhet med kommittén, att efter en allmän biljettprisnedsättning
sådana biljetter för resor uteslutande inom landet icke vidare äro af behofvet
påkallade. I trafik med utlandet åter äro sådana biljetter af stor
betydelse för turisttrafiken och böra därför bibehållas, äfven om på grund
af gällande internationella bestämmelser någon afgiftsnedsättning under de
föi-eslagna nya biljettprisen skulle blifva nödvändig; och hemställer styrelsen
därför, att styrelsen måtte bemyndigas vidtaga de åtgärder, som
må synas ägnade att bringa de för kombinerade biljetter gällande biljettprisen
i så nära öfverensstämmelse som möjligt, med dem, som komma att
fastställas i den nya taxan.

Då styrelsen vid sina ofvan utvecklade undersökningar angående tariffens
höjd och form i möjligaste man tagit hänsyn till hvad kommitténs
reservanter äfvensom ingenjören G. Dalström i sina respektive förslag anfört,
torde något vidare yttrande i anledning af dessa förslag icke vara af
behofvet påkalladt.

35

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

På grund af hvad styrelsen här anfört och med framhållande af att Jämvägsnågra
af Eders Kungl. Maj:t fastställda tariffer för personbiljetter och res- förslag8
godsöfvervikt icke torde vara erforderliga, då ifrågavarande afgifter utan
svårighet kunna ur taxan beräknas, får styrelsen i underdånighet hemställa
:

att §§ 1,2 och 3 af gällande taxa för transporter å statens järnvägar
af den 29 november 1889 måtte erhålla följande förändrade lydelse:

Afgift för personer.

§ 1.

1. Hvarje person erlägger i biljettlösen för resa

i l:a klassens vagn 50 örej
» 2:a •» » 30 » per zon,

» 3:e » » 20 » J

hvilken i de första 12 zonerna har en längd af 8 kilometer och
inom hvarje följande grupp af 12 zoner är 1 kilometer längre
än inom närmast föregående grupp.

För resa i 3:e klass minskas afgiften för de fyra första kilometertalen
af zonerna 2—12 med 10 öre.

2. För barn, som fyllt 4, men ej 10 år, löses biljett med hälften
af ofvan fastställda afgifter. Barn under 4 års ålder, som åtföljer
äldre person och för hvilket särskild plats ej begäres, befordras
utan afgift och utan särskild biljett.

3. För tillträde till snälltåg erlägges en särskild tilläggsafgift
vid resa

i l:a klassens vagn af 2 kr. 50 öre,

» 2:a » >•> » 1 » 50 » ,

» 3:e » » »1 » — » ,

oberoende af resans längd.

Afgift för resgods.

§ 2.

Hvarje resande, som erlagt full afgift enligt § 1, äger att utan
ersättning medföra resgods till en vikt af högst 25 kg. Barn,

i.

36

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

för hvilket erlagts half afgift, äger medföra resgods till en vikt
af högst 12 kg.

2. För resgods utöfver den i föregående moment omnämnda frivikt
erlägges frakt med 10 öre för hvarje begynnande Övervikt af
10 kg. och hvarje helt eller påbörjadt tretal zoner, som resan
omfattar.

3. För velociped, som af resande för personligt bruk medföres oförpackad,
utgår afgift

för ensitsig tvåhjulig velociped med 50 öre,

» annan velociped med 1 krona.

Afgift för hundar.

§ 3.

För hund, som åtföljer resande, utgår afgiften med hälften af
afgiften för resande i tredje klass med blandadt tåg;
att de vid taxan fogade tarifferna I och II måtte upphäfvas;
att § 5 mom. p) af taxan måtte erhålla följande ändrade lydelse:
frakten för hundar, kattor, apor och dylika djur, ehvad de föras
lösa eller förvarade i burar eller korgar, utgår efter samma
grunder, som i § 3 stadgas;

att den genom nåd. brefven den 2 juli 1875, 8 september 1882,
20 april 1883, 27 juli 1883, 24 augusti 1883, 28 mars 1884, 19 maj 1885,
28 november 1890, 13 mars 1891, 7 augusti 1891, 1 april 1892, 20 april
1894, 17 augusti 1894, 14 september 1894, 14 juni 1895, 21 juni 1895,
15 november 1895, 9 maj 1896, 31 juli 1896, 21 maj 1897, 4 juni 1897,
20 juli 1897, 25 februari 1898, 15 april 1898, 2 september 1898, 30 september
1898, 22 december 1898, 26 januari 1900, 15 juni 1900, 7 juni
1901, 14 juni 1901, 9 maj 1902 och 23 maj 1902 åt vissa personer medgifna
rätt att alltid eller vid särskilda tillfällen erhålla biljett till resa å
statens järnvägar för mindre afgift än den i taxan fastställda måtte upphäfvas
och biljettprisnedsättningar för dylika fall förklaras komma att på
pröfning af ny ansökan bero; samt

att § 39 af nåd. tralikreglementet af den 4 april 1862 måtte i så
måtto ändras, att i slutet af mom. 2:o under a) För bagage tillägges följande
punkt:

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:a 3) Utlåtande N:o 11. 37

För velocipeder, som utan eller med ofullständig förpackning befordras
såsom bagage, ansvarar staten icke.

Stockholm den 27 februari 1903.

Underdånigst
TH. NORDSTRÖM.

Fredrik Almgren. Axel Corin.

E. O. J. Björklund. Hjälmar Wikland.

John Lundberg.

Föredragande.

John Flodin.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N-.o 3) Utlåtande N:o 11.

Bil. 1

Personafgifternas nedsättning i Finland och Danmark.

Senaste nedsättning af personafgifterna trädde i kraft i Finland den
1 maj 1897 och i Danmark den 2 augusti 1897.

Då sålunda i båda fallen de nya tarifferna började tillämpas midt
under ett räkenskapsår, kunna de statistiska uppgifterna för detta år icke
användas för bedömande af nämnda tariffers inverkan på trafiken — representerad
af antalet personkilometer per bankilometer — utan torde härför
bäst lämpa sig uppgifterna för åren 1896 och 1898.

Uttrycker man således skillnaden mellan antalet personkilometer per
bankilometer år 1898 och år 1896 i procent af samma antal år 1896, representerar
detta procenttal reformens omedelbara verkan (intill cirka ett
år efter dess genomförande); dock måste härvid tagas hänsyn till att, äfven
om ingen afgiftsnedsättning företagits, eu ökning bort uppkomma i persontrafiken
till följd af den ständigt fortgående utvecklingen af samfärdselbehofvet,
hvilken ökning, uppskattad i procent, man således har att afdraga
från ofvan omtalade procenttal, innan man kan anse sig hafva kommit
till ett någorlunda exakt uttryck för nedsättningens omedelbara verkan.

En sådan uppskattning af den ökning, som skulle hafva uppkommit
från 1896 till 1898, såframt ingen afgiftsnedsättning under tiden 1896—
1898 ägt rum, hvilken ökning, då hvarken 1896 eller 1898 beträffande
persontrafiken var något exceptionellt år — sådant som t. ex. 1897 för
de svenska statsbanorna — kan anses lika med den under en tid af två
år normala, har i det följande verkställts genom jämförelse med ökningen
från 1894 till 1896 och från 1898 till 1900. Berättigandet af detta förfaringssätt
framgår däraf, att intet af dessa år för persontrafien var exceptionellt
och att sålunda ökningsprocenteima från 1894 till 1896 och
från 1898 till 1900 kunna anses vara normala, hvilket äfven bekräftas af
att sagda procenter, såsom af nedanstående sammanställningar framgår, i
allmänhet föga afvika från hvarandra. Härtill kommer slutligen, att de i
sagda sammanställningar meddelade ökningsprocenter i regel äro betydligt
högre för 1896—1898 än för 1894—1896 och för 1898—1900, hvaraf
följer, att den del af ökningen 1896—1898, som förorsakats af nedsättningen,
är vida större än den, som uppkommit på grund af samfärdsel -

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

39

behofvets regelmässiga höjning, och att en något för hög eller låg uppskattning
af den senare således har föga betydelse. Under sådana omständigheter
torde det få anses fullt berättigadt att beräkna den ökningsprocent,
som från 1896 till 1898 skulle visat sig, om ingen nedsättning
företagits, till medeltalet af ökningsprocenterna 1894—1896 och 1898—
1900, såvida icke i något speciellt fäll anledning finnes till modifikation
härutinnan.

I fråga om ökningen af persontrafikens inkomster kunna beräkningar
göras på motsvarande sätt.

Finland.

Nedsättningens storlek var:

för resor om cirka 400 kilometers längd: 2:a klass 20 %, 3:e klass 24 %
» » » » 1000 » » : » » 39 %o, » » 43 %.

Äfven för korta resor ägde en betydlig nedsättning rum, hvars storlek
dock ej kan exakt uppgifvas på grund däraf, att såväl före som efter
reformen en särskild undantagstariff tillämpats för den stora trafiken mellan
S:t Petersburg och närmast belägna stationer.

Järnvägsnätet har under perioden högst betydligt ökats (från 2,122
till 2,650 kilometer), och bör man därför, för att komma till ett tillförlitligt
resultat, taga i betraktande endast de bansträckor, hvilkas längd
varit tillnärmelsevis oförändrad, således de sex äldsta och starkast trafikerade
banorna (1,892 kilometer år 1894 och 1,898 kilometer år 1900).
För dem minskades inkomsten per personkilometer med 21 procent och utgjorde
per bankilometer:

Inkomst af persontrafik kronor

inkomst af persontrafik

1894	1896	1898	1900
67,990	85,140	130,800	151,200
2,727	3,417	4,129	4,774
	1894-96	1896—98	1898-1900
ocent	. . 26	54	16
» . ,	. . 25	21	16
afsevärdt,	större än	1898—	1900 beror

på särskilda förhållanden i fråga om trafiken närmast S:t Petersburg,
hvilka förorsaka, att ökningen 1898—1900 måste anses vara ett riktigare
uttryck för den normala ökningen än 1894—1896. På grund

40

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

häraf kan den ökning, som själfva afgiftsnedsättningen förorsakat i trafiken,
uppskattas till omkring 30 procent, under det att däremot endast en
ringa ökning uppkommit i inkomsterna.

Saken ställer sig emellertid något olika, då man betraktar fj ärrtrafik
och närtrafik hvar för sig.

Såsom representativ för fjärr trafiken 0 kan anses trafiken mellan
Helsingfors å ena och Petersburg, Viborg, Abo och Tammerfors å andra
sidan (afstånd resp. 442, 313, 275 och 187 kilometer). Ökningen utgör
för denna trafik i procent

1894—96 1896-98 1898-1900

Antal personkilometer............ 16 76 18

Inkomst af persontrafik........... 17 39 19

Nedsättningen har sålunda här åstadkommit en ökning af trafiken med
närmare 60 procent och af inkomsterna med omkring 20 procent, således
ett vida fördelaktigare resultat än för trafiken i dess helhet.

Närtrafikens storlek kan bedömas efter antalet resande mellan Helsingfors
och de i närheten däraf (intill 70 kilometer) belägna stationerna,
hvilket antal utgjorde:

1894: 148,000 personer,

1896: 163,000 » ökning 10 procent

1898: 216,000 » » 33 »

1900: 251,000 » » 16 »

Den angifna ökningen under tiden 1896—1898 beror emellertid till
en betydlig del på en förändrad metod för beräkningen af antalet resor på
månadsbiljetter. Den verkliga trafikstegringen från 1896 till 1898 kan,
såvidt den med för styrelsen tillgängligt material kan beräknas, icke uppskattas
till mer än 20 procent och öfverstiger sålunda endast i ringa mån
ökningen under de båda andra perioderna. Tariffnedsättningens verkan
på närtrafiken måste alltså karakteriseras såsom högst obetydlig.

Danmark.

Nedsättningen omfattade:

för resor om högst 75 km.: 2:a klass 0 proc.,

"» » » » 225 » » » c:a 36 »

» » » » 400 > » » c:a 45 »

3:e klass c:a 7 proc.
T> » c:a 35 »

» » c:a 40 »

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

41

I genomsnitt minskades genom nedsättningen inkomsten per personkilometer
med 17 procent.

Järnvägsnätets längd har under perioden varit nära nog oförändrad
(1,735 kilometer år 1894 och 1,797 kilometer år 1900).

Trafik och inkomster ställde sig per bankilometer sålunda:

	1894	1896	1898	1900
Antal personkilometer ....	. . 194,500	223,700	290,900	328,300
Inkomst af persontrafik kronor	. . 5,334	6,110	6,621	7,370
		1894-96	1896-98	1898—1900
Ökning af antal personkilometer	procent . .	. . 15	30	13
» » inkomst af persontrafik procent .	. . 15	8	11

Såsom af ofvanstående uppgifter framgår, kan således den genom nedsättningen
uppkomna trafikökningen uppskattas till högst cirka 15 procent,
under det att inkomsterna undergått en omisskännelig minskning af omkring
5 procent. Resultatet är således vida ofördelaktigare än det i Finland
vunna.

Eu undersökning för fjärrtrafiken särskilt utvisar, att för resor af
mer än 250 kilometers längd stegringen i procent utgjorde:

1891-96 1896—98 1898-1900

Antal personkilometer............17 174 13

Inkomst af persontrafik........... 15 62 13

Häraf framgår, att den trafikökning, sorn uppkommit genom nedsättningen,
hvilken för ifrågavarande resor i medeltal uppgår till 40 procent,
kan skattas till cirka 150 procent, under det att bruttoinkomsten
stigit med omkring 45 procent. Huruvida denna inkomstökning varit tillräcklig
för att betacka den otvifvelaktigt uppkomna stegringen af utgifterna,
kan styrelsen i brist på tillräckligt material icke säkert afgöra,
men äfven om så icke skulle hafva varit förhållandet, kan den eventuella
minskningen i nettoinkomst icke hafva varit betydande.

Bill. till Riksd. Prot. 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Hälft.

6

Bil. 2.

bs

Persontrafikens driftkostnader år 1901. 9

A. Driftkostnader, som kunna fördelas på transporter af olika längd (för-	Hela trafiken.	Däraf person-trafiken.	Afgår. 9	Återstår för vanlig persontrafik.
delningsbara driftkostnader). 1. Vagnars underkåll ock belysning samt tågpersonal........	6,027,000	1,942,000	126,000	1,816,000
2. Lokomotivens underkåll ock framdragande............	10,947,000	3,422,000	214,000	3,208,000
8. Ränta å anskaffningskostnad för rullande materiel.........	3,028,000	677,000	—	677,000
4. Eanbevakning oek tågexpedition.................	3,419,000	1,204,000	—	1,204,000
5. Biljettförsäljning, godsexpedition och kontroll...........	6,063,000	1,828,000	87,000	1,741,000
6. Vagnväxling och rangering...................	2,858,000	713,000	—	713,000
Summa (A)	32,342,000	9,786,000	427,000	9,359,000
B. Öfriga driftkostnader (fasta driftkostnader).
7. Allmän förvaltning.......................	1,314,000	j
8. Banunderhåll ock arbetståg, ångfärjetrafik, förändringar ock förluster	5,781,000
Summa	7,095,000	j 1,986,000	447,000	1,539,000
Afgår: Extra ock diverse inkomster..............	619,000
Rest	6,476,000
9. Ränta å byggnadskapitalet (exkl. rullande materiel)........	10,421,000	3,147,000	—	3.147,000
Summa (B)	16,897,001)	5,133,000	447,000	4,688,000
Samtliga driftkostnader (i vidsträcktaste mening, inkl. ränta)	49,239,000	14,919,000	874,000	14,045,000
Inkomster.........................	44,592,000	15,073,000	874,000	14,199,000

9 Hvad som kan bestridas genom inkomsterna för månads-, trupp-, prisskillnads- ock sofvagnskiljetter samt extra
persontåg.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Sil. 3.

Antal personbiljetter och inkomst däraf år 1900, med fördelning på olika afståndsgrupper

(månads- och truppbiljetter icke inberäknade). i

Resans längd km.	Antal resande år 1900 (i afrundade tal).	Inkomst år 1900 (kronor).
l:a klass.	2:a klass.	3:e klass.	Summa.	% af hela antalet.	l:a klass.	2:a klass.	3:e klass.	Samma.	% af hela antalet.
1-5		42,600	505,100	547,700	5,5		10.000	81,000	91,000	0.7
6—10	100	128,100	2,203,900	2,332,100	23,2	—	45,000	505,000	. 550,000	3,9
11-15	100	103,200	1,380,900	1,484,200	14,8	—	53,000	469,000	522,000	3,7
16—20	100	215,900	1,391,700	1,607,700	16,1	—	154,000	652,000	806,000	5,8
21—25	—	63,200	642,200	705,400	7,0	—	60,000	403,000	463.000	3,3
26—30	500	54,500	417,700	472,700	4,7	1.000	62,000	312,000	375,000	2,7
31—40	100	144,400	718,500	863,000	8,6	—	208,000	695,000	903,000	6,5
41—50	200	69,000	355,600	424,800	4,2	1,000	131,000	451,000	583,000	4,2
51-75	800	117,400	464,600	582.800	5,8	3,000	314,000	834,000	1,151,000	8,3
76—100	800	47,600	169,600	218,000	2,2	5.000	184,000	434.000	623,000	4,5
101—150	300	42.900	165,400	208,600	2,1	2,000	240,000	606,000	848,000	6,1
151—200	600	38,400	117,200	156,200	1,5	8,000	301,000	619,000	928,000	6,6
201—300	6,000	63,700	120,200	189,900	1,9	99,000	714,000	897,000	1,710,000	12,3
301—400	1,000	25,100	56,600	82,700	0,8	23,000	399,000	608,000	1,030,000	7A
401—500	5.100	26,800	38,800	70,700	0,7	153,000	547,000	530,000	1,230,000	8,8
501—600	1,300	11,200	15,100	27,600	0,3	47,000	259,000	246,000	552.000	4,0
601—700	5,300	22,400	13,400	41,100	0,4	205,000	581.000	243,000	1,029,000	7,4
701—800	—	2,800	3,600	6,400	0,1	—	80,000	69,000	149,000	1,1
801—900	—	1,300	2,400	3,700	—	—	39,000	48,000	87,000	0,6
801—1,000	—	500	1,500	2,000	—	—	16,000	31,000	47.000	0,3
1,001—	—	3,000	6,100	9,100	0,1	—	103,000	141,000	244,000	1,8
Summa	22,300	1,224,000	8,790,100	10,036,400	100,o	.547,000	4,500,000	8,874,000	13.921,000	100,o |

Hela antalet personbiljetter år 1900.

i l:a klass: vanliga biljetter........... 22,800

» 2:a » > > ........... 1,224,000

» » » månadsbiljetter........... 199,000

> 3:e > yanliga biljetter........... 8,790,000

> > j månadsbiljetter........... 568,500

» trupptransport................ 145,000

Summa 10,948,800

Hela inkomsten af persontrafik år 1900.

af l:a klass: vanliga biljetter........ 547,000 kr.

» 2:a > » > 4,500,000 >

» » 5 månadsbiljetter......... 36,000 >

» 8:e > yanliga biljetter......... 8,874,000 >

> » » månadsbiljetter........ . 60,000 »

> trupptransport.............. 277,000 »

» prisskillnadsbiljetter............ 126,000 »

> sofvagnsbiljetter............. 287,000 »

» extra persontåg, resgods och fångtransporter 402,000 >

tf»

oo

Summa 15,109,000 kr.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Bil. 4.

Persontrafiken samt dess inkomster och utgifter under 1901, med fördelning på olika

afståndsgrupper.

1.	2.	3.	4.	5.	6.	7.	8.	9.	10.	il.	12.	13.
Reselängd.	Antal resande. 7	Antal person-kilometer. 7	Nuvarande inkomst.	Inkomst med nya tariffen och oförändrad trafik.	Ökning ( + ) eller minskning (—).	Kördel- ningsbara utgifter.* 2)	D:o per person-kilo-meter.	Återstår till öfriga utgifter
med nu-varande tariff.	d:o per person- kul.	med nya tariffen.	d:o per person- kul.
Km.	St.	Km.	Kr.	Kr.	Kr.	%	Kr.	Öre.	Er.	Öre.	Kr.	Öre.
1-5	596,100	2,700,000	96,000	115,000	+ 19,000	+ 2	58,000	2.12	38,000	1,4	57,000	2,1
6—10	2.521,100	19,300,000	575,000	571,000	— 4,000	— 1	410,000	2,12	165,000	0,9	161,000	0,8
11-15	1,611,500	20,500,000	545,000	556,000	+ 11,000	+ 2	435,000	2,12	110,000	0,5	121,000	0,6
16-20	1,779.900	31,500,000	833,000	856,000	+ 23,000	+ 3	669,000	2,12	164,000	0,5	187,000	0,6
21—25	770,000	17,700,000	481,000	461,000	— 20,000	— 4	376,000	2,12	105,000	0,6	85,000	0,5
26—30	520,900	14,400,000	388,000	375,000	— 13,000	— 3	306,000	2,12	82,000	0,6	69,000	0,5
31—40	965,500	34,400,000	928,000	871,000	— 57.000	— 6	730,000	2,12	198,000	0,6	141,000	0,4
41—50	476,400	21,700,000	601,000	554,000	— 47,000	— 8	460,000	2,12	141,000	0,6	94,000	0,4
51-75	663,100	42,000,000	1,176,000	1,133,000	— 43,000	— 4	891,000	2,12	285,000	0,7	242,000	0,6
76-100	251,900	21,400,000	635,000	608.000	— 27,000	— 4	454,000	2,12	181,000	0,8	154,000	0,7
101—150	239,900	29,900,000	867,000	825,000	— 42,000	— 5	590,000	1,97	277,000	0,9	235,000	0,8
151—200	182,700	32,200,000	945,000	893,000	— 52,000	— 6	577,000	1,79	368,000	1,1	316,000	1,0
201—300	237,200	58,600,000	1,726,000	1,562,000	— 164,000	-10	977,000	1,67	749,000	1,3	585,000	1,0
301—400	99,900	34,500,000	1,035,000	855,000	— 180,000	-17	546,000	1,58	489,000	1.4	309,000	0,9
401—500	93,400	42,000,000	1.233,000	994,000	— 239,000	— 19	643,000	1,53	590,000	1,4	351,000	0,8
501—600	36,200	20,100.000	599,000	437,000	— 122,000	— 21	301,000	i,50	258,000	1,8	136,000	0,7
601—700	61,100	38,100,000	1,034,000	807,000	— 227,000	— 22	565,000	1.48	469,000	1,2	242,000	0,6
701-800	8,000	6,000,000	152,000	124,000	— 28,000	-18	88,000	1,47	64,000	1,1	36,000	0,6
801—900	4,500	4,000,000	89,000	77,000	— 12,000	— 13	58.000	1,45	31,000	0,8	19,000	0,5
901—1,000	2,400	2,800,000	49,000	43,000	6,000	— 12	33,000	1,43	16,000	0,7	10,000	0,4
1,000-	11,000	13,500,000	252,000	241,000	— 11,000	— 4	192,000	1,42	60,000	0,4	49,000	0,4
Summa	11,132,700	506,800,000	14,199,000	1-2,958,000	—1,241,000	— 9	9,359,000	1,84	4,840,000	1,0	3,599,000	0,7
1-100	10,156,400	225,600,000	6,258,000	6,100,000	— 158,000	— 3	4,789,000	2,12	1,469,000	0,7	1,311,000	0,6
101—400	759,700	155,200,000	4,573,000	4,135,000	— 438,000	— 10	2,690,000	1,74	1,883,000	1,2	1,445,000	0,9
401—700	190,700	100,200,000	2,826,000	2,238,000	—■ 558,000	— 21	1,509,000	1.51	1,317,000	1,8	729,000	0,7
701—	25,900	25,800,000	542,000	485,000	— 57.000	— 11	371,000	1,44	171,000	0,7	114,000	0,4
Summa	11,132,700	500,800,000	14,199,000	12,958,000	— 1,241,000	- 9	9,359,000	1,84	4,840,000	1,0	3,599,000	0,7

*) Reducerade till tredje klass sålunda, att en första klass biljett ansetts motsvara 21/2 ock en andra klass biljett 17a
tredje klass biljetter.

2) Beräknade på följande sätt:

för resor om högst 100 km. längd 2,12 öre per personkilometer,

> > > mer än 100 » » 1,36 » > »

och därtill 76 öre per resande.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

45

Kil. 5.

Tariff.

Zontal.	Kilometer.	Biljettpris (kronor).	Zontal.	Kilometer.	Biljettpris (kronor).
l:a klass.	2:a klass.	3:e klass.	l:a klass.	2:a klass.	3:e klass.
1	1-8	0,50	0,30	0,20	19	151-159	9,50	5,70	3,80
2	9—16	1-	0,60	‘) 0,40	20	160-168	10-	6-	4,-
3	17-24	1,50	0,90	'') 0,60	21	169—177	10,50	6,30	4,20
4	25-32	2-	1,20	■) 0,80	22	178-186	11,-	6,60	4,40
5	33—40	2,50	1,50	'') 1-	23	187-195	11,50	6,90	4,60
6	41-48	3-	1,80	l) 1,20	24	196-204	12,-	7,20	4,80
7	49-56	3,50	2,10	'') 1,40	25	205-214	12,50	7,50	5,-
8	57-64	4-	2,40	*) 1,60	26	215—224	13,-	7,80	5,20
9	65-72	4,50	2,70	'') 1,80	27	225-234	13,50	8,10	5,40
10	73-80	5,-	3-	‘) 2,-	28	235-244	14-	8,40	5,60
11	81-88	5,50	3,30	J) 2,20	29	245-254	14,50	8,70	5,80
12	89-96	6,-	3,60	'') 2,40	30	255—264	15,-	9,-	6 —
13	97-105	6,50	3,90	2,60	31	265-274	15,50	9,30	6,20
14	106-114	7,-	4,20	2,80	32	275-284	16,-	9,60	6,40
15	115-123	7,50	4,50	3,-	33	285-294	16,50	9,90	6,60
16	124-132	8,--	4,80	3,20	34	295-304	17-	10,20	6,80
17	133—141	8,50	5,10	3,40	35	305-314	17,50	10,50	7-
18	142-150	9-	5,40	3,60	36	315-324	18,-	10,80	7,20

x) För de fyra första kilometertalen af denna zon minskas de angifna biljettprisen i 3:e klass
med 10 öre, i följd hvaraf biljettprisen i 3:e klass för de inom de 12 första zonerna fallande kilometertalen
utgå med

Kilometer.	Kronor.	Kilometer.	Kronor.	Kilometer.	Kronor.	Kilometer.	Kronor.
1-4	| 0,20	25-28	0,70	49-52		1,30	73—76	1,90
5—8	29-32	0,80	53-56		1,40	77-80	2-
9-12	0,30	33-36	0,90	57-60		1,50	81-84	2,10
13—16	0,40	37-40	1 —	61—64		1,60	85-88	2,20
17-20	0,50	41—44	1,10	65-68		1,70	89-92	2,30
21—24	0,60	45-48	1,20	69-72		1,80	93-96	2,40

46 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Zontal.	Kilometer.	Biljettpris (kronor).	Zontal.	Kilometer.	Biljettpris (kronor).
l:a klass.	2:a klass.	3:e klass.	l:a klass.	2:a klass.	3:e klass.
37	325-335	18,50	11,10	7,40	72	744-756	36,-	21,60	14,40
38	336-346	19-	11,40	7,60	73	757-770	36,50	21,90	14,60
39	347-357	19,50	11,70	7,80	74	771-784	37,-	22,20	14,80
40	358-368	20,—	12,-	8,-	75	785-798	37,50	22,50	15-
41	369-379	20,50	12,30	8,20	76	799-812	38,-	22,80	15,20
42	380—390	21, -	12,60	8,40	77	813-826	38,50	23,10	15,40
43	391—401	21,50	12,90	8,60	78	827-840	39,-	23,40	15,60
44	402—412	22,-	13,20	8,80	79	841-854	39,50	23,70	15,80
45	413-423	22,50	13,50	9,-	80	855-868	40,-	24,-	16,-
46	424—434	23,—	13,80	9,20	81	869 -882	40,50	24,30	16,20
47	435-445	23,50	14,10	9,40	82	883-896	41,—	24,60	16,40
48	446-456	24,-	14,40	9,60	83	897-910	41,50	24,90	16,60
49	457-468	24,50	14,70	9,80	84	911-924	42,-	25,20	16,80
50	469-480	25,—	15,-	10,-	85	925-939	42,50	25,50	17-
51	481-492	25,50	15,30	10,20	86	940-954	43,-	25,80	17,20
52	493 -504	26,-	15,60	10,40	87	955-969	43,50	26,10	17,40
53	505 -516	26,50	15,90	10,60	88	970-984	44,-	26,40	17,60
Öl	517-528	27,-	16,20	10,80	89	985—999	44,50	26,70	17,80
55	529-540	27,50	16,50	11,-	90	1,000-1,014	45,-	27,-	18,—
56	541-552	28,—	16,80	11,20	91	1,015-1,029	45,60	27,30	18,20
57	553 -564	28,50	17,10	11,40	92	1,030-1,044	46,-	27,60	18,40
58	565 -576	29,-	17,40	11,60	93	1,045-1,059	46,50	27,90	18,60
59	577-588	29,50	17,70	11,80	94	1,060—1,074	47,—	28,20	18,80
60	589-600	30,—	18,-	12,-	95	1,075-1,089	47,50	28,50	19,-
61	601—613	30,50	18,30	12,20	96	1,090-1,104	48,-	28,80	19,20
62	614-626	31-	18,60	12,40	97	1,105—1,120	48,50	29,10	19,40
63	627-639	31,50	18,90	12,60	98	1,121—1,136	49,-	29,40	19,60
64	640-652	32,-	19,20	12,80	99	1,137-1,152	49,50	29,70	19,80
65	653-665	32,50	19,50	13,-	100	1,153-1,168	50,—	30,—	20,-
66	666-678	33,-	19,80	13,20	101	1,169-1,184	50,50	30,30	20,20
67	679-691	33,50	20,10	13,40	102	1,185—1,200	51-	30,60	20,40
68	692—704	34,-	20,40	13,60	103	1,201-1,216	51,50	30,90	20,60
69	705-717	34,50	20,70	13,80	104	1,217—1,232	52,-	31,20	20,80
70	718-730	35,-	21-	14,-	105	1,233-1,248	52,50	31,50	21,-
71	731—743	35,50	21,30	14,20	106	1,249—1,264	53,-	31,80	21,20

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande AT:o 11

47

Zontal.	Kilometer.	Biljettpris (kronor).	Zon tal.	Kilometer.	Biljettpris (kronor).
l:a klass.	2:a klass.	3:e klass.	l:a klass.	2:a klass.	3:e klass.
107	1,265-1,280	53,50	32,10	21,40	136	1,774-1,792	68,—	40,80	27,20
108	1,281—1,296	54,-	32,40	21,60	137	1,793-1,811	68,50	41,10	27,40
109	1,297-1,313	54,50	32,70	21,80	138	1,812-1,830	69,—	41,40	27,60
no	1,314-1,330	55,—	33,-	22,—	139	1,831-1,849	69,50	41,70	27,80
in	1,331-1,347	55,50	33,30	22,20	140	1,850-1,868	70,-	42,-	28,-
112	1,348-1,364	56,-	33,GO	22,40	141	1,869-1,887	70,50	42,30	28,20
118	1,365—1,381	56,50	33,90	22,60	142	1,888—1,906	71-	42,60	28,40
114	1,382-1,398	57,-	34,20	22,80	143	1,907-1,925	71,50	42,90	28,60
115	1,399-1,415	57,50	34,50	23,—	144	1,926—1,944	72,-	43,20	28,80
116	1,416-1,432	58,-	34,80	23,20	145	1,945-1,964	72,50	43,50	29,-
117	1,433—1,449	58,50	35,10	23,40	146	1,965—1,984	73,-	43,80	29,20
118	1,450—1,466	59,—	35,40	23,60	147	1,985—2,004	78,50	44,10	29,40
119	1,467-1,483	59,50	35,70	23,80	148	2,005-2,024	74,-	44,40	29,60
120	1,484—1,500	60,-	36,—	24,-	149	2,025-2,044	74,50	44,70	29,80
121	1,501—1,518	60,50	36,30	24,20	150	2,045-2,064	75,-	45,-	30,—
122	1,519—1,536	61,—	36,60	24,40	151	2,065-2,084	75,50	45,30	30,20
123	1,537-1,554	61,50	36,90	24,60	152	2,085-2,104	76,—	45,60	30,40
124	1,555-1,572	62,-	37,20	24,80	153	2,105-2,124	76,50	45,90	30,60
125	1,573—1,590	62,50	37,50	25,—	154	2,125—2,144	77,-	46,20	30,80
126	1,591—1,608	63,—	37,80	25,20	155	2,145—2,164	77,50	46,50	31-
127	1,609-1,626	63,50	38, lo	25,40	156	2,165-2,184	78-	46,80	31,20
128	1,627-1,644	64,-	38,40	25,60	157	2,185-2,205	78,50	47,10	31,40
129	1,645-1,662	64,50	38,70	25,80	158	2,206-2,226	79,-	47,40	31,60
130	1,663—1,680	65,—	39,—	26,—	159	2,227—2,247	79,50	47,70	31,80
131	1,681-1,698	65,50	39,30	26,20	160	2,248-2,268	80,—	48,-	32,—
132	1,699-1,716	66,—	39,60	26,40	161	2,269-2,289	80,50	48,30	32,20
133	1,717-1,735	66,50	39,90	26,60	162	2,290-2,310	81-	48,60	32,40
134	1,736-1,754	67,-	40,20	26,80	163	2,311-2,331	81,50	48,90	32,60
135	1,755-1,773	67,50	40,60	27,-	164	2,332-2,352	82,-	49,20	32,80

Obs. För tillträde till snälltåg erlägges utöfver ofvanstående afgifter en särskild tilläggsafgift af
2 kronor 50 öre för första, 1 krona 50 öre för andra och 1 krona för tredje klass, oberoende af
resans längd.

Jämförelse mellan föreslagna och nuvarande afgifter.

Sil. 6.

	Första klass.		And	r a	kla	s s.			Tre	d 5 e	k 1	a, s s.
Kilo- meter.	Före- slagna afgifter.	Nuvarande afgifter.	Föreslagna afgifter.	Nuvarande afgifter.	Föreslagna afgifter.	Nuvarande afgifter.	Kilo- meter.
Snäll- tåg.	Snäll- tåg.	Va tur ock retur.	Snäll- tåg.	Bland. tåg.	Snäll- tåg.	Bland. tåg.	Va tur ock retur.	Norr- lands- tariffen.	Snäll- tåg.	Bland. tåg.	Snäll- tåg.	Bland. tåg.	Va tur ock retur.	Norr- lands- tariffen.
5	‘) 3-'') 3,50	0,60	0,38	2) 1,80 2) 2,10	0,30	0.30	0,30	0,30		s) 1,20	0,20	0,20	0,20	0,18	—	5
10	0^85	0,53	0,60	0.60	0,55	0,40	—	8) 1,30	0,30	0,40	0,35	0,28	—	10
15	!) 3^50	1,30	0,80	2) 2,10	0,60	0,90	0,80	0,60	—	s) 1,40	0,40	0,60	0.55	0.40	—	15
20	*) 4,-») 4,50	1,70	1,05	2) 2,40 2) 2,70	0.90	1.20	1,05	0,80	—	3) 1.50	0,50	0,80	0,70	0,53	—	20
25	2,15	1,33	1,20	1,50	1,35	1,—	—	5) 1,70	0,70	1-	0,90	0,68	—	25
30	V 4A0 1) 5,—	2,55	1,58	2) 2.70	1,20	1,80	1.60	1,20	—	s) 1,80	0,80	1,20	1,05	0.80	—	30
35	3,—	1,85	2) 3,—	1,50	2,10	1,85	1,40	—	3) 1,90	0,90	1,40	1,25	0,93	—	35
40	l) K—	3,40	2,10	2) 3,—	1,50	2,40	2,10	1.58	—	8) 2-	1-	1,60	1.40	1,05	—	40
45	V 5,50 i) 6,—	3,85	2,38	2) 3.30 2) 3,60	1,80	2,70	2,40	1,78	—	s) 2,20	1,20	1,80	1.60	1,20	—	45
50	4,25	2,63	2,10	3,—	2,65	1,98	—	3) 2,30	1,30	2,—	1,75	1,33	—	50
60	'') 6,50 l) 7,-'') 7,50	5,10	3,15	2) 3,90	2,40	3,60	3,15	2,38	—	3) 2,60	1,50	2,40	2,10	1,58	—	60
70	5,95	3,68	2) 4,20	2,70	4,20	3,70	2,78	—	s) 2,80	1,80	2,80	2,45	1,85	—	70
SO	6,80	4,20	2) 4,50 2) 5,10	3,-	4,80	4,20	3,15	—	s) 3,-	2-	3,20	2,80	2,10	—	80
90	V 8,50 1) 9,—	7,65	4,73	3,60	5,40	4,75	3,55	—	s) 3,30	2,30	3,60	3,15	2,38	—	90
100	8,50	5,25	2) 5,40	3,90	6,-	5,25	3,95	—	s) 3,60	2,60	4-	3,50	2.63	—	100
150	V 11,50	12,75	7,88	2) 6,90	5,40	9-	7,90	5,93	—	3) 4,60	3.60	6,—	5,25	3,95	—	150
200	!) 14,50	17,—	10,50	2) 8,70	7,20	12,—	10,50	7.88	—	3) 5,80	4,80	8,—	7,-	5,25	—	200
250	V 17 —	21,25	13,13	2) 10,20	8,70	15,-	13,15	9,85	—	3) 6.80	5,80	10,-	8,75	6,58	—	250
300	V 19,50	25,50	15.75	2) 11,70	10,20	18,-	15,75	11,83	—	s) 7,80 3) 8,80	6,80	12,—	10,50	7,88	—	300
350	»j 22 —	29,75	18,38	2) 13,20	11,70	21-	18,40	13,80	19,10	7,80	14,-	12,25	9,20	12,75	350
400	*) 24,—	34,—	21,—	2) 14,40	12,90	24,-	21,—	15,75	20,45	3) 9,60	8,60	16,—	14,-	10,50	13,65	400
450	*j 26^50	38^25	23,63	2) 15^90	14,40	27,-	23.65	17,73	21,35	3) 10,60	9,60	18,-	15,75	11,83	14,25	450
500	!) 28,50	42,50	26,25	2) 17,10	15,60	30,—	26,25	19,70	22,70	3) 11,40	10,40	20,—	17,50	13,13	15,15	500
600	*) 32,50	Öl,—	31,50	2) 19.50	18.—	36,—	31,50	23,63	24,80	3) 13,-	12-	24,-	21,—	15,75	16,55	600
700	V 36,50	59,50	36,75	2) 21,90	20,40	42,-	36,75	27,58	26,30	3) 14,60	13,60	28,—	24,50	18,38	17,55	700
800	V 40,50	68 —	42,—	2) 24,30	22,80	48,—	42,—	31,50	27,35	3) 16,20	15,20	32 —	28,	21,—	18,25	800
900	i) 4i,—			2) 26,40	24,90	54,-	47,25	35,45	28,85	3) 17.60	16,60	36,—	31,50	23,63	19,25	900
1,000	!) 47,50	_	_	2j 28^50	27,—	60,—	52,50	39,38	30,35	s) 19 —	18,-	40,-	35,—	26,25	20,25	1,000
l''lOO	*) 50,50	_	_	2) 30,30	28,80	66,—	57.75	43.33	31,85	3) 20,20	19,20	44,—	38,50	28,88	21,25	1.100
l’200	2) 53,50	__	_	2) 32,10	30,60	72,-	63,—	47,25	33,35	3) 21,40	20,40	48,—	42 —	31,50	22,25	1,200
1*300	>) 57''—	_	_	2 34,20	32,70	78^—	68,25	51,20	34,85	3) 22,80	21,80	52,—	45,50	34,13	23,25	1,300
lj400	i) 60,—	_	_	2 > 36,—	34,50	84,—	73,50	55,13	36,36	3) 24,-	23,-	56,-	49,-	36,75	24,25	1,400
1*500	>) 62,50	_	_	2) 37;50	36,—	90,-	78,75	59,08	37,85	3) 25,-	24,-	60,—	52,50	39,38	25,25	1,500
L600	x) 65,50	_	__	2) 39,30	37,80	96,-	84,-	63,—	—	3) 26,20	25,20	64,-	56,—	42,—	—	1,600 1,700
1,700	!) 68,50	_	_	2) 41,10	39,60	102,—	89,25	66,95	—	3) 27,''40	26,40	68,—	59.50	44,63	—
l’800	V 71,—	_	_	2) 42,60	41,10	108,—	94,50	70.88	—	8) 28,40	27.40 28.40	72.-	63,-	47,25	—	1,800
i;9oo	73,50	_	—	2) 44,10	42,60	—	—	—	—	8) 29,40	—	—	—	—	1,900
2,000	>) 76,—	—	—	2) 45,60	44,10	—	—	—	—	3) 30,40	29,40	—		—		2,000

i) Däraf 2 kronor 50 öre snälltägstillägg. — 2) Däraf 1 krona 50 öre snälltägstillägg. — 8) Häraf 1 krona snälltägstillägg.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Bill. till Riksd. Prof. 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Håft.

Bil. 6 a.

Jämförelse mellan nuvarande ocli föreslagna biljettpris för vissa viktigare stationsförbindelser

Sträcka.	Km.	Biljettslag.	Enligt nu gäl-lande afgifter.	Enligt styrelsens förslag.	Sträcka.	Km.	Biljettslag.	Enligt nu gäl-lande afgifter.	Enligt styrelsens förslag.
I kl. kr.	11 kl. kr.	III kl. kr.	I kl. kr.	II kl. kr.	III kl. kr.			I kl. kr.	II kl. kr.	in ki. kr.	T kl. kr.	II kl. kr.	III kl. kr.
Stockholm, G.— Liljeholmen . .	J	sn.-t. bl. t.	—	0,30 0,30	0,20 0,20	—	1,80 0,30	1,20 0,20	Stockholm C.— Sundsvall . . .	579<|	sn.-t. Va t. o. r.	—	24,50 22,80	16,35 15,20	—	19,20	12,80
(	Va t. o. r.	—	0,23	0,18	—	—	—	Storlien ....	748	sn.-t. V		26,90	17,95		23,10	15,40
Järfva ....	7J	sn.-t. bl. t.	—	0,45 0,40 0,28	0,30 0,25 0,20	—	1,80 0,30	1,20 0,20	Luleå.....	1,180	sn.-t. 2)	—	33,05	22,06	—	31,80	21,20
1	Va t. o. r.	—	—	Gellivare . . .	1.313	sn.-t. s)	—	35,15	23,45	—	34,20	22,80
Uppsala ....	66-j	sn.-t. bl. t. Va t. o. r.	—	4,00 3,50 2,60	2,65 2,35 1,75	—	4,20 2,70	2.70 1.70	Riksgränsen . .	1,542	sn.-t. 4)	—	38,45	25,65	—	38,40	25,60
—	—	Göteborg—	9I 1	sn.-t.	—	0,55	0,40	—	2,10	1,30
Södertälje . . .	38j	sn.-t. bl. t. Va t. o. r.	—	2,30 2,00 1,50	1,55 1,35 1,00	—	3,00 1,50	2,00 1,00	Partilled . . .	bl. t. Va t. o. r.	—	0,50 0,38	0,35 0,25	—	0,60	0,30
—	—		lllj	sn.-t.	9,70	6,85	4,60	9,50	5,70	3,80
Katrineholm . .	mj	sn.-t. bl. t. Va t. o. r.	11,40	8,05 7;05 5,28	5,40 4,70 3,53	11,00 8,50	6,60 5,10	4.40 3.40	Falköping R. .	bl. t. Va t. o. r.	6,00	6,00 4,50	4.00 3.00	7,00	4,20	2,80
7,05	Sköfde ....	14ö|	sn.-t.	12,35	8,70	5,80	11,50	6,90	4,60
Norrköping . .	182j	sn.-t. bl. t. Va t. o. r.	15,50	10,95 9,60 7,18	7,30 6,40 4,80	13,50 11,00	8,10 6,60	5.40 4.40	bl. t. Va t. o. r.	7,63	7,65 5,75	5,10 3,85	9,00	5,40	3,60
9,58	Malmö—	lOj	sn.-t.	—	0,60	0,40	—	2,10	1,30
Söderhamn . .	333j	sn.-t. bl. t. Va t. o. r.	—	18,75 16,50 13,13	12,50 11,00 8,75	—	12,60 11,10	8.40 7.40	Lomma ....	bl. t. Va t. o. r.	—	0,55 0,40	0,35 0,28	—	0,60	0,30
—	—	Lund.....	lvj	sn.-t.	—	1,05	0,70	—	2,40	1,50
Jönköping . . .	393<|	sn.-t. bl. t. 1/-_> t. o. r.	33,45	23,60 20,65 15,48	15,75 13,80 10,33	24,00 21,50	14.40 12,90	9.60 8.60	bl. t. Va t. o. r.	—	0,90 0,68	0,60 0,45	—	0,90	0,50
20,65	Göteborg . . .	300<j	sn.-t.	25,50	18,00 15,75 11,83	12,00 10,50 7,88	19,50 17,00	11,70 10,20	7.80 6.80
Göteborg . . .	45s|	sn.-t. bl. t. Va t. 0. r.	38,95	27,50 24.05 18.05	18,35 16,05 12,03	27,00 24,50	16,20 14,70	10,80 9,80	bl. t. Va t. o. r.	15,75
24,05	Gellivare . . .	l,76l{	sn.-t. 3)	—	62,90	41,95 35,38	—	42,00	28,00
		sn.-t. bl. t. Va t. o. r.	28,05 17;33	19,80 17,35 13,00	13,20 11,55 8,68	21,00 18,50	12,60 11,10	8.40 7.40	(v. Örebro)	V2 t. 0. r.	—	53,05	—	—	—
Karlstad . . .	330J	Riksgränsen . . (v. Örebro)	l,99lj	sn.-t. 4) Va t. 0. r.	z	66,50 56,65	44,35 37,78	z	45,60	30,40
	f	sn.-t.	52,55	37,10	24,75	33,50	20,10	13,40	Östersund—	1	sn.-t.	_	11,85	7,90	—	8,70	5,80
Malmö ....	618j	bl. t. Va t. o. r.	32,45	32,45 24,35	21,65 16,23	31,00	18,60	12,40	Sundsvall . . .	H	bl. t. Va t. 0. r.	—	10,35 7.78	6,90 5,18	—	7,20	4,80

*) Bl. tåg Östersund—Storlien. — 2) Bl. tåg Bräcke—Luleå. — 8) Bl. tåg Bräcke—Gellivare. — 4) Bl. tåg Bräcke—Riksgränsen.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

50

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Bil. 7.

Förteckning öfver de genom kungl. bref medgifna nedsättningar under
ordinarie fasan, i hvad de röra persontrafik.

Kungl. brefvet af
2 juli 1875.

8 sept. 1882.

20 april 1883.

27 juli 1883.
24 aug. 1883.

28 mars 1884.

19 maj 1885.
28 nov. 1890.

13 mars 1891.

7 aug. 1891.

1 april 1892.

20 april 1894.

17 aug. 1894.

14 sept. 1894.

14 juni 1895.

Nedsättning för

Medellösa döfstumma för begående af nattvarden, till
Stockholm och åter i III kl.

Fattiga personer, som af polismyndighet i stad förpassas
till hemorten.

Medellösa elever vid statens anstalter för öfveråriga döfstumma,
samt för dessas vårdare.

Medlemmar af frivilliga skytteföreningar för resa till deltagande
i täflingsskjutningar om statspris.

Medellösa elever vid döfstummeinstitutet i Hjorted samt
för dessas vårdare.

Medellösa elever vid blindskolan i Växjö samt för dessas
vårdare.

Medellösa elever vid handtverksskolan för blinda i Kristinehamn
samt för dessas vårdare.

Medellösa elever vid skolan för döfstumma inom III döfstum
skoledistriktet.

Medellösa elever vid skolorna för döfstumma i Örebro och
på Gumpetan i Värmland.

Medellösa elever vid skolor för döfstumma inom II döfstumskoledistriktet.

Medellösa elever vid IV döfstumskoledistriktets skola för
döfstumma i Vänersborg.

Medellösa elever vid VII döfstumskoledistriktets skola för
döfstumma i Hernösand.

Deltagare i täflingsskjutningar om statspris.

Ombud för rikets skytteförbund vid resa till och från
representantmöten för Sveriges frivilliga skytteförbund i
Stockholm.

Lärjungar vid I döfstumskoledistriktets läroanstalt vid
Stockholm.

51

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande Ko 11.

Kungl. brefvet af 21 juni 1895.
15 9	nov. maj	1895. 1896.
31	juli	1896.
21	maj	1897.
4	juni	1897.
20 25	juli febr.	1896. 1898.
15	april	1898.
15	april	1898.
2	sept.	1898.
30	sept.	1898.
22	dec.	1898.
26 15	jan. juni	1900. 1901.
7	juni	1901.
14	juni	1901.
9	maj	1902.
23	maj	1902.

Nedsättning för

Elever vid arbetsskolan för äldre medellösa blinda flickor
i Uppsala.

Kronans ombud i styrelserna för rikets skytteföreningar.
Föreståndare, föreståndarinnor samt systrar vid Sofiahemmet
och diakonissanstalten i Stockholm.

Föreningen Röda korsets sjuksköterskehems föreståndarinna
och samma förenings sjuksköterskor.

Skolungdom vid resor under lärares eller lärarinnas ledning
gemensamt företagna af minst 10 personer.
Tidningsmän, vid tilldragelser af allmännare vikt eller
eljest, där sådant kan finnas med järnvägens intresse
förenligt.

Medellösa elever vid skolan för döfstumma i Gätle.
Sjuksköterskor, inskrifna å Fredrika Breiner-förbundets
byrå.

Medellösa döfstumma, bosatta inom IV döfstumskoledistriktet,
en gång om året till och från Vänersborg.

Medellösa döfstumma, bosatta inom III döfstumskoledistriktet,
en gång om året till och från Lund eller Karlskrona.
Ledamöter i centralstyrelsens för Sveriges frivilliga skytteföreningar
verkställande utskott.

Ledamöter af svenska sjuksköterskornas allmänna pensionsförening.

Ledamöter af arméfördelningarnas militärsällskap och af
svenska militärläkareföreningarna.

Epidemisjuksköterskor, anställda inom länen.

Nödställda personer, på begäran af föreningen för välgörenhetens
ordnande, dock högst 150 stycken årligen.
Folkskolebarn från städerna, utsända till landet under
sommarferierna till och från ort, där de under ferierna
skola vistas.

Föreståndare, förestårdarinna, diakonissor, profsystrar och
sjuksköterskor vid samariterhemmet i Uppsala.

Medellösa döfstumma personer, bosatta inom II döfstumskoledistriktet.

Barn, genom förmedling af Stockholms kristna sedlighetsförening
försända till utsedda hem på landet.

52

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Bil. B.

Till Konungen.

Sedan den af Eders Kungl. Magt, med anledning af bland annat
Riksdagens skrifvelse den 9 maj 1893 i fråga om nedsättning af afgifterna
för persontrafiken å statens järnvägar, tillsatta kommitté för uppgörande
af förslag till ny taxa för personbefordringen å statens järnvägar
den 1 oktober 1898 afgifvit sådant förslag,

och ingenjören G. Dalström uti underdånig skrifvelse den 12 januari
1899 till Eders Kungl. Maj:t inlämnat ett förslag till zontariff vid statens
järnvägar,

samt efter det järnvägsstyrelsen, som genom nådiga remisser den
4 november 1898 och den 16 januari 1899 fått, sig ålagdt, att yttra sig
öfver dessa båda olika förslag, i ett den 27 sistlidne februari dagtecknadt
underdånigt utlåtande med afstyrkande af bifall till desamma utarbetat
nytt förslag till persontariff vid statens järnvägar,

har Eders Kungl. Magt genom nådig remiss den 24 sistlidne april
anbefallt järnvägsrådet att afgifva underdånigt utlåtande i ärendet;

hvarjämte Eders Kungl. Maj:t den 4 sistlidne september, för att
tagas i öfvervägande vid afgifvande af det sålunda från järnvägsrådet
infordrade utlåtande, till järnvägsrådet öfverlämnat ett af ingenjören G.
Dalström den 2 samma månad ingifvet nytt förslag till zontariff vid statens
järnvägar.

Vid fullgörande af det järnvägsrådet sålunda gifna uppdraget har
järnvägsrådet ansett sig i främsta rummet böra tillse, om och i hvad mån
föreliggande förslag, som i stort sedt innebära en nedsättning af de för
persontrafiken å statens järnvägar hittills gällande afgifter, kunna föranleda
någon betydligare minskning i trafikinkomster med åtföljande menlig
inverkan å järnvägarnas finanser.

Järnvägsstyrelsen har i sitt förberörda utlåtande framhållit, att
genom en afgiftsnedsättning någon afsevärd ökning i statens järnvägars

Andra Kammarens Olif ålliga, Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

53

nettobehållning icke vore att förvänta. På grund af såväl den af järnvägsstyrelsen
i detta hänseende förebragta utredningen som den omständigheten,
att utaf de länder, för hvilkas statsjärnvägar låga persontariffer
under de senare åren införts, Ungern, Danmark och Finland antingen
redan genomfört eller ock stå i begrepp att genomföra en förhöjning i
afgifterna, har äfven järnvägsrådet känt sig öfvertygadt om ohållbarheten
af den för ett tiotal år sedan allmänt omfattade och äfven af Riksdagen
i dess ofvannämnda skrifvelse af den 9 maj 1893 uttalade uppfattningen,
att en nedsättning af persontarifferna skulle kunna i någon väsentlig mån
bidraga till järnvägarnas utveckling i finansiellt hänseende; och anser sig
järnvägsrådet således kunna ansluta sig till järnvägsstyrelsens åsikt, att
ur järn vägsfinansiell synpunkt inga särskildt vägande skäl synas föreligga
för en sådan nedsättning.

Emellertid anser å andra sidan järnvägsrådet, i likhet med järnvägsstyrelsen,
att en tariffreform, förbunden med en nedsättning åtminstone
för fj ärrtrafiken, är önskvärd med hänsyn till underlättande af förbindelse
mellan landets olika delar samt därjämte äfven till behofvet af en förenkling
i järnvägarnas biljettsystem. Det förra af dessa skäl talar enligt
järnvägsrådets åsikt närmast för en afgiftsnedsättning för trafiken å afstånden
400—700 km., inom hvilka afstånd trafiken mellan å ena sidan
Stockholm och å den andra dels Göteborg dels Malmö faller, hvaremot
för längre resor de enligt den s. k. Norrlandstariffen utgående afgifterna
synas järnvägsrådet vara så låga, att några kraf på deras ytterligare sänkning
icke kunna anses berättigade. Beträffande förenklingen i biljettsystemet,
torde densamma hufvudsakligen böra gå ut på afskaffande af de
många slag af undantagsbiljetter, som tid efter annan blifvit införda; och
lärer det därvid icke böra tillmätas allt för stor betydelse, om afgifterna
för den af vissa slag af sådana biljetter betjänade trafiken måste i någon
mån förhöjas.

Järnvägsrådet håller alltså före, att en ny persontariff vid statens
järnvägar, innefattande såsom hufvudmoment dels lägre afgifter per kilometer
för långa än för korta resor och dels afskaffande i största möjliga
utsträckning af nu befintliga undantagsbiljetter, bör införas, under förutsättning
att afgifterna fastställas så, att järnvägarnas nettobehållning icke
i någon nämnvärd grad minskas.

Då järnvägsrådet haft att från denna utgångspunkt pröfva de olika
föreliggande förslagen till ny persontariff, har järnvägsrådet till en början
funnit, att de samtliga äro uppgjorda med lägre pris per kilometer för långa
än för korta resor, eller efter en fallande skala, och förutsätta afskaffande
af så godt som alla slag af undantagsbiljetter.

54 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Hvad beträffar det sannolika inflytandet på järnvägarnas nettobehållning,
har järnvägsstyrelsen beräknat, att, därest dess förslag varit tillämpad!
å järnvägstrafiken år 1901, en minskning i nettobehållningen af högst

333,000 kronor eller 2 % af persontrafikens bruttoinkomst skulle uppkommit,
hvilket belopp, om, i öfverensstämmelse med järn vägsrådets här
nedan omtalade förslag, de nu s. k. familjebiljetterna icke funnits, skulle
hafva minskats med cirka 200,000 kronor till 133,000 kronor eller ej fullt
1 % af samma inkomst. Då järnvägsrådet måste anse, att de genom införandet
af en ny tariff uppkommande fördelarna under inga omständigheter
kunna motivera någon betydande minskning i nettobehållningen, och
då samtliga de öfriga föreslagna tariffer, som till järnvägsrådet remitterats,
äro lägre än järnvägsstyrelsens, såsom af hosföljande diagram (Bil. 1)
framgår, och måste medföra en större minskning i nettobehållningen än
järnvägsstyrelsens beräkning visar, bör enligt järnvägsrådets åsikt järnvägsstyrelsens
förslag anses afgjordt äga företräde.

Hvad särskilt angår sistnämnda förslag, har järnvägsrådet ansett
sig böra närmare undersöka förutsättningarna för de beräkningar, som
ligga till grund därför, hvaremot järnvägsrådet icke ansett sig böra ingå
på en pröfning af själfva beräkningarna.

Beträffande då först utgiftssidan, har mot densamma anmärkts, att
den i järnvägsstyrelsens stat upptagna utgiften för slopning vore för låg.
Häremot har från järnvägsstyrelsens sida framhållits, att den af styrelsen
framlagda beräkningen ginge ut på en jämförelse mellan den nettobehållning,
som år 1901 faktiskt förefunnits, och den som bort uppkomma, såframt
styrelsens förslag då varit tillämpad!, att det för denna jämförelse
betydelsefulla icke vore utgifternas absoluta belopp, utan den ökning i
desamma, som enligt uppskattning bort förorsakas af en på grund af de
lägre afgifterna ökad trafik, att den trafikökning, som beräknats skola
genom den af styrelsen föreslagna afgiftsnedsättningen uppkomma, icke
erfordrade någon ökad anskaffning af rullande materiel, samt att vid
sådant förhållande icke heller någon ökning af slopningskostnaden borde
på grund af den nya tariffen ifrågakomma. Med hänsyn härtill anser
järnvägsrådet, att den ofvanberörda anmärkningen icke har något inflytande
på riktigheten af de framlagda beräkningarna, i hvad de afse
året 1901.

Till belysande af, i hvad mån sagda beräkningar äfven för framtiden
kunde anses tillfredsställande, hafva för järnvägsrådet framlagts bifogade
sammanställningar (Bil. 2), utvisande bland annat, att statsbanornas
driftkostnader från 1897 till 1901 undergått en synnerligen stark
stegring, som föranledts, enligt hvad upplyst blifvit, ej mindre af ökade

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

55

pris å förbrukningsartiklar, särskilt stenkol, än äfven af nödvändigheten
att sätta bana, stationer och rullande materiel i ett mot den alltjämt
ökade trafikens behof svarande skick. Denna stegring har emellertid med
år 1901 upphört och 1902 ersatts af en tillbakagång, som lärer hafva
fortgått äfven under år 1903. Statens järnvägars nettobehållning uppgick
år 1901 till endast 8,8 millioner kronor, men steg år 1902 till 11,6 millioner
kronor och torde, enligt hvad järnvägsrådet inhämtat, under år 1903
komma att yttermera ökas, såvidt för närvarande kan förutses, med minst
2 millioner kronor. Häraf synes det järnvägsrådet framgå, att 1901 måste
betraktas såsom ett för järnvägsdriften i hög grad ogynnsamt år; och då
järnvägsstyrelsens beräkningar äro grundade på förhållandena under sagda
år, synes det järnvägsrådet, som om järnvägsstyrelsens beräkning af driftkostnaderna
borde vara tillräckligt hög äfven för framtiden.

Beträffande inkomstsidan af järnvägsstyrelsens kalkyl, grundar densamma
sig på en förutsättning angående storleken af den genom en viss
afgiftsnedsättning framkallade trafikstegringen. Denna trafikstegring, som
naturligen endast approximativt kan uppskattas, har af järnvägsstyrelsen
beräknats på grund af den genom de senaste persontariffnedsättningarna
i Danmark och Finland vunna erfarenheten; och då Sverige i afseende på
såväl folkmängdstäthet som ekonomisk utveckling intager en mellanställning
mellan Danmark och Finland, samt de i dessa länder uppkomna resultaten
af afgiftsnedsättningen åtminstone för fjärrtrafiken fullt öfverensstämma
med hvarandra, torde det kunna anses berättigadt att tillämpa
sagda resultat äfven på svenska förhållanden. Med afseende på den omständigheten,
att en höjning af afgifterna i Danmark redan är genomförd
och i Finland omedelbart förestående, har framhållits, att detta icke kan
hafva något inflytande på storleken af den trafikstegring, som genom de
föregående nedsättningarna faktiskt uppstått; hvarjämte upplyst blifvit,
att äfven efter dessa förhöjningar afgifterna i båda de nämnda länderna
icke öfverstiga de enligt järnvägsstyrelsens förslag uppkommande.

I betraktande ad'' hvad här anförts, synes det järnvägsrådet sannolikt,
att de af järnvägsstyrelsen uppgjorda beräkningarna skola visa sig i
hufvudsak riktiga.

Med tillämpning af den af järnvägsstyrelsen på grundval af dessa
beräkningar framställda tariffen skulle, såsom ofvan nämnts, under förutsättning
af att de så kallade partibiljetterna i öfverensstämmelse med järnvägsrådets
åsikt afskaffades, med 1901 års trafik uppstå en minskning i
nettobehållningen med högst 133,000 kronor. Ehuru denna minskning
icke kan sägas vara af någon större betydelse för järnvägarnas ekonomi,
har järnvägsrådet dock ansett sig böra taga i öfvervägande, huruvida icke

56

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

genom en annan något högre tariff all minskning kunde undvikas. I
detta syfte har järnvägsrådet låtit uppgöra tvenne förslag (B och C), för
hvilka i hosföljande bilaga 3 närmare redogöres och hvilka i jämförelse
med förslag A (järnvägsstyrelsens förslag, efter borttagande ur det sistnämnda
af de nu s. k. familjebiljetterna) utvisa följande skilj aktigheter:

För resor om högst 100 kilometer utgör per personkilometer (tredje

klass):

Den faktiska medelinkomsten
Grundpriset (med hänsyn till afrundningar
o. d.)

Förslag A...............2,5 öre 2,77 öre .

» B...............2,6 » 3,05 »

» C...............2,5 » 2,77 »

För resor om 600 km. längd utgör biljettpriset i tredje klass

å snälltåg å blandadt tåg

Förslag Ä................13 kronor 12 kronor

» B................14 » 13 »

» C................14 » 13 »

Såsom häraf framgår, skiljer sig förslag C för korta resor icke från
förslag A, men är för långa resor högre. Förslag B är högre än förslag
A för både korta och långa resor.

För järnvägsrådet har framlagts en i bilaga 4 meddelad beräkning
öfver de olika förslagens finansiella resultat, uppgjord enligt samma förutsättningar,
som ligga till grund för järnvägsstyrelsens förslag, och med
hänsyn till att en mindre nedsättning måste medföra mindre trafikstegring
än en större. Af denna beräkning har framgått, att, under det att
förslag A, såsom ofvan nämnts, skulle medföra en inkomstminskning af

133.000 kronor, med förslag C skulle uppkomma en minskning af allenast

22.000 kronor. Flvad beträffar förslag B, skulle genom tillämpning af
detsamma uppstå för trafiken å afstånd öfver 100 kilometer en minskning
af 33,000 kronor, men för trafiken under 100 kilometer en ökning af

622.000 kronor, såframt man nämligen kunde påräkna att, trots det att
detta förslag i jämförelse med styrelsens medför 10 % högre pris å korta
resor, antalet resande skulle förblifva oförändradt. Då emellertid till följd
af nämnda prisstegring antagligen en minskning af antalet resor om mindre
längd än 100 kilometer torde komma att uppstå, skulle de enligt förslag
B uppkommande inkomsterna äfven minskas i samma proportion. Sanno -

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (Ar:o 3) Utlåtande N:o 11.

57

likt torde emellertid vara, att med antagande af förslag B i alla händelser
någon ökning af persontrafikens nettobehållning skulle uppstå.

Oaktadt således förslag B för statens järnvägar ur rent finansiell
synpunkt måhända torde vara det fördelaktigaste, har järnvägsrådet dock
icke kunnat underlåta att taga hänsyn därtill, att sagda förslag — såsom
af den i bilaga 3 meddelade jämförelsen mellan afgifterna enligt
förslagen A, C och B samt halfva de nu gällande afgifterna för tur- och
returbiljetter framgår — innebär en prisförhöjning för det öfvervägande
antalet resor om högst 100 kilometers längd med belopp, som i genomsnitt
uppgå till 10 öre. Denna höjning kan visserligen i och för sig
förefalla obetydlig, men enligt hvad den järnvägsstyrelsens utlåtande
bifogade bilaga 4 utvisar skulle densamma drabba ett alldeles öfvervägande
flertal af järnvägarnas trafikanter, hvaribland befinna sig just
de som i främsta rummet skulle beröras af familjebiljetternas föreslagna
borttagande.

En jämförelse mellan förslag A (och C) och nuvarande afgifter enligt
nämnda bilaga 3 gifven däremot vid handen, att endast obetydliga
förhöjningar i vissa och nedsättningar i andra fall enligt sagda förslag
skulle uppstå, hvarjämte dessa så skulle neutralisera hvarandra, att hela
inkomsten af närtrafiken (se bilaga 4) beräknas blifva oförändrad, eller

6,260,000 kronor mot nu 6,258,000 kronor.

Då järnvägsrådet dessutom föreslagit afskaffande af familjebiljetter
och förhöjning i afgiften för månadsbiljetter, har järnvägsrådet ansett, att
några ytterligare förhöjningar af afgifterna för korta resor icke böra företagas
och att förslaget B således icke bör ifrågakomma till antagande vid
statens järnvägar.

Vid valet mellan förslagen A och C, hvilka för korta resor öfverensstämma,
har järnvägsrådet ansett hänsyn i främsta rummet böra tagas
till trafiken å 400—700 kilometers afstånd. Då för nämnda trafik afgifterna
enligt förslag A äro lägre än enligt förslag C, men nettobehållningen
till följd af den större trafikökning, som på grund af det förra
förslaget kan förväntas uppkomma, icke torde blifva i någon väsentlig
grad olika, har järnvägsrådet ansett förslag A vara att föredraga.

Mot den formella anordningen af den af järnvägsstyrelsen föreslagna
tariffen har järnvägsrådet intet att erinra.

Bill. till Riksd. Prot. 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Höft.

8

58 Andra Kammarens Tillfälliya Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

För resa med snälltåg skulle enligt järnvägsstyrelsens förslag erläggas
en tilläggsafgift, utgående med 2 kronor 50 öre för första, 1 krona
50 öre för andra och 1 krona för tredje klass. Mot detta stadgande har
inom järnvägsrådet framställts den anmärkningen, att enär en minskning
i biljettpris till vissa tåg skulle kunna åvägabringas enbart genom en förändring
i tågens namn, det om möjligt borde, i sammanhang med tariffens
genomförande, bestämmas hvilka tåg skulle anses såsom snälltåg.
Järnvägsrådet har därför anmodat järnvägsstyrelsen att verkställa utredning,
huruvida en definition på snälltåg kan uppgöras och i tariffen intagas.
Med anledning häraf har till järnvägsrådet öfverlämnats bilagda promemoria
(bilaga 5), i hvilken framhållits dels svårigheten att uppgöra en
allmängiltig definition på snälltåg, dels de grunder, efter hvilka såsom
regel borde afgöras, huruvida ett tåg skall benämnas snälltåg, och dels de
i gällande tidtabell upptagna snälltåg, som enligt dessa grunder borde
erhålla annan benämning.

Med hänsyn till hvad i nämnda promemoria anförts har järnvägsrådet
icke ansett sig böra framställa någon invändning mot järnvägsstyrelsens
förslag i berörda punkt.

Med afseende på tariffens speciella bestämmelser får järnvägsrådet
anföra följande.

I fråga om barnbiljetter anser järnvägsrådet, i motsats till järnvägsstyrelsen,
att den nuvarande bestämmelsen, enligt hvilken barn intill 3 år
resa fritt och barn om 3—12 år mot half afgift, bör bibehållas. Järnvägsrådet
håller nämligen före, att den af järnvägsstyrelsen framhållna olikheten
mellan de åldersgränser, som tillämpas för vanliga biljetter å ena
sidan samt för kombinerade biljetter och direkta biljetter till utlandet å
den andra, är af mindre betydelse än de olägenheter för trafikanterna,
som skulle uppstå därigenom att för barn om 10—12 års ålder, som nu
äro berättigade att färdas mot half afgift, fullt pris skulle behöfva erläggas.

Beträffande biljetts giltighetstid och rättighet att göra afbrott i resa
har järnvägsrådet, som i likhet med järnvägsstyrelsen finner det principiellt
riktigt att i och med införandet af en tariff med fallande skala upphäfva
den en resande nu tillkommande rättigheten att göra uppehåll vid en
station och fortsätta sin resa med ett följande tåg, likväl intet att erinra
mot att från denna princip göres undantag i afsikt att befria den

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

59

resande, som så önskar, från att resa nattetid. Det synes nämligen järnvägsrådet
vara tydligt, att en sådan bestämmelse hvarken kan bereda
järnvägarna förlust, eller gifva anledning till missbruk, då dels tiden för
uppehållet är så kort, att man icke behöfver befara, att biljetter köpas
på spekulation och försäljas till annan person, dels de kostnader, som
genom uppehållet förorsakas den resande för nattlogis m. m. i regel äro
så betydande att uppehåll icke lärer företagas annat än i fall af verkligt
behof. Därjämte måste järnvägsrådet anse det onödigt strängt att tvinga
hvarje resande mellan till exempel Malmö och Umeå att, för att draga
full fördel af den fallande tariffen, tillbringa två dagar och en natt
på tåg.

Det har visserligen förefallit järnvägsrådet önskvärdt, att erforderliga
bestämmelser i denna punkt kunna fastställas af Eders Kungl. Maj:t och
intagas i taxan, men då järnvägsrådet insett de svårigheter det kan möta
att finna en allmängiltig form härför har järnvägsrådet, i öfverensstämmelse
med järnvägsstyrelsens åsikt, ansett det lämpligen kunna öfverlåtas
åt järnvägsstyrelsen att träffa de närmare bestämmelser, som kunna anses
erforderliga för att bereda resande, som så önskar, rättighet att afbryta
sin resa efter viss tid på aftonen och fortsätta följande morgon, börande
öfrig! å köpt biljett inga andra uppehåll tillåtas än de som af tågförbindelserna
nödvändiggöras.

I sammanhang härmed anser sig järnvägsrådet böra framhålla, att
det fortfarande som hittills bör stå öppet för en resande, som af en eller
annan orsak nödgas afbryta sin resa, att i restitutionsväg återbekomma
skillnaden mellan den afgift, han erlagt och vederbörligt biljettpris för den
sträcka han tillryggalagt.

I fråga om prisskillnadsbiljetter anser järnvägsrådet i likhet med
järnvägsstyrelsen icke någon bestämmelse i taxan erforderlig.

Beträffande månadsbiljetter har järnvägsstyrelsen dels föreslagit att
afgifterna för desamma fortfarande skulle bestämmas af styrelsen, dels
förklarat att styrelsen, i händelse Eders Kungl. Maj:t medgåfve styrelsen
denna rättighet, hade för afsikt att tills vidare för nämnda biljetter fastställa
afgifter motsvarande afgifterna enligt ordinarie taxan för 12 resor
fram och åter. Järnvägsrådet, som anser det högligen önskvärdt att dessa
undantagsbiljetter, hvilka särskild! för möjliggörande af utflyttning från
städer till kringliggande landsbygd äro af stor betydelse, i en ny tariff
bibehållas, kan emellertid icke finna någon anledning, hvarför icke priset
å desamma borde af Eders Kungl. Maj:t fastställas.

Järnvägsrådet anser därjämte att afgiften borde sättas något högre
än järnvägsstyrelsen föreslagit eller till samma pris som 15 resor fram och

60 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (JV:o 3) Utlåtande N:o 11.

tillbaka. Visserligen innebär detta, såsom af bilaga 6 framgår, en förhöjning
gent emot de nuvarande prisen för eu månadsbiljett och ännu mer i
förhållande till de enligt nuvarande taxa reducerade afgifterna för biljetter
gällande för flera månader, men då det af järnvägsrådet föreslagna priset
i regel innebär en nedsättning till 1,5 å 1,8 öre per kilometer, (under förutsättning
att biljetterna begagnas vid en resa i hvardera riktningen hvarje
söckendag) synes det järnvägsrådet,"som om någon längre gående reduktion
icke borde ifrågakomma.

Slutligen torde månadsbiljett icke böra medföra rätt till frivikt å
resgods.

Järnvägsstyrelsen har vidare föreslagit, att biljetter af samma slag
som de nu använda så kallade familjebiljet t er na skulle bibehållas, eventuellt
i en något förenklad form, och försäljas till ett pris af 2 öre per kilometer.
Järnvägsstyrelsens skäl för detta förslag hafva för järnvägsrådet framlagts
i bilagda promemoria (bilaga 7), af hvilken framgår att järnvägsstyrelsen
hufvudsakligen haft sin uppmärksamhet riktad på önskvärdheten af att
undvika afgiftsförhöjningar för den del af trafiken mellan städer och kringliggande
landsbygd eller mellan tvenne städer, för hvilken månadsbiljetter
icke äro användbara. Därjämte har såsom motiv för bibehållande af ifrågavarande
parti bil] etter äfven anförts, att de bereda lättnader vid biljettförsäljningen
särskildt å större stationer.

Såsom järnvägsrådet ofvan framhållit, vill järnvägsrådet ingalunda
bestrida de fördelar, som kunna vinnas genom billiga resor mellan städer
och kringliggande landsbygd. Om emellertid för de personer, som för
hvarje eller i det närmaste hvarje dag måste företaga sådana resor, en
skälig lättnad bereddes genom månadsbiljetter, synes det järnvägsrådet
icke vara af någon större betydelse att nedsättning beredes äfven åt trafikanter,
som resa mera sällan. Härtill kommer att familjebiljetterna, under
den tid de varit använda, visat sig gifva anledning till missbruk, i det
de begagnas för ändamål, för hvilka de aldrig varit afsedda, såsom för
föreningar, emigranttransporter o. d., samt i öfrigt uthyras och utlånas i
obegränsad utsträckning. Slutligen understiger eu afgift af 2 öre per kilometer
de genomsnittliga kostnaderna för korta resor, som enligt järnvägsstyrelsens
beräkning utgöra 2p2 öre per kilometer. Järnvägsrådet har
visserligen icke förbisett, att sistnämnda belopp är ett medeltal för hela
järnvägsnätet och att särskildt för trafiken i närheten af större städer
kostnaden till följd af större platsbesättning å tågen torde vara lägre,
men det synes likväl järnvägsrådet betänkligt att för en sådan trafik,
som här afses, bereda en så betydlig prisnedsättning som den ifrågasatta.

61

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Med hänsyn till hvad järnvägsrådet här anfört, finner sig järnvägsrådet
böra afstyrka järnvägsstyrelsens förslag i denna punkt; dock torde i
särskilda fall lättnader för närtrafiken kunna beredas genom inrättande i
den mån sådant är möjligt och erforderligt af lokaltåg, för hvilka lägre
afgifter torde böra i de speciella fallen bestämmas.

För att emellertid bereda erforderliga lättnader vid biljettförsäljningen
torde kunna tillhandahållas partibiljetter, gällande för ett lämpligt antal
(minst 20) resor, för hvilka afgiften bör beräknas efter den vanliga taxan,
med en kassarabatt af 5 procent.

I öfverensstämmelse med hvad här ofvan anförts i fråga om månadsbiljetter
anser järnvägsrådet, att äfven afgiften för plats i sofvagn
bör af Eders Kungl. Maj:t fastställas, och järnvägsrådet biträder i sådant
afseende järnvägsstyrelsens förslag att afgiften för dylik plats måtte utgå
med 10 kronor i första och 5 kronor i andra klassens vagn.

Däremot har järnvägsrådet intet att; erinra mot att afgifterna för
sjukvagn, för abonnemang af vagn eller kupé och för extratåg fastställas
af järnvägsstyrelsen, som i samtliga dessa fall kan vara i behof af frihet
att afpassa afgifterna efter förhandenvarande föidiållanden.

Beträffande de af järnvägsstyrelsen föreslagna afgifterna för resgods,
oemballerade velocipeder och hundar in. in. anser järnvägsrådet sig böra
framhålla dels att den hittillsvarande minsta afgiften för resgods, 25 öre
per 10 kilogram, bör bibehållas, dels att järnvägarnas ansvarsfrihet för
oemballerade velocipeder torde böra inskränkas till skada å dylika under
det att ansvar för velocipedens riktiga framkomst fortfarande lärer böra
åligga järnvägarne. Mot järnvägsstyrelsens förslag till afgiftsbestämmelser
för ifrågavarande transporter i öfrigt har järnvägsrådet ingen invändning
att framställa.

I likhet med järnvägsstyrelsen anser järnvägsrådet att de af Eders
Kungl. Maj:t medgifna nedsättningar i särskilda fall, som i den till järnväggsstyrelsens
underdåniga utlåtande fogade bilaga 7 uppräknas, måtte
upphäfvas och förklaras komma att på ny pröfning bero. Järnvägsrådet
anser sig böra framhålla, att vid sådan pröfning särskild hänsyn torde
böra tagas därtill, att statsbanorna måtte befrias från att genom långt ned -

62 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

satta befordringsafgifter vidkännas uppoffringar för ändamål, som äro dem
främmande.

Då järnvägsrådet enligt hvad ofvan anförts håller före att afgifterna
för månads- och sofvagnsbiljetter böra af Eders Ivungl. Maj:t fastställas
och att familjebiljetter i likhet med tur- och returbiljetter böra afskaffa,
samt då för kombinerade biljetter, enligt hvad järnvägsrådet här nedan
framhåller, endast i samtrafik med utlandet en nedsättning eventuellt borde
ifrågakomma, anser järnvägsrådet i likhet med persontariffkommittén, att
första punkten af § 4 i den för järnvägsstyrelsen den 15 oktober 1897
nådigst fastställda instruktion bör ändras; och föreslår järnvägsrådet, med
erinran att järnvägsstyrelsen, enligt järn vägsrådets åsikt, borde bemyndigas
fastställa afgifter för abonnemang af vagn, vare sig sjukvagn eller
vanlig vagn, och kupé samt för extratåg, att bemälda punkt måtte erhålla
följande lydelse:

Styrelsen äger befogenhet:

att, beträffande persontrafiken samt öfrig trafik vid statsbanorna, som
ej afser fraktgodsbefodran, efter sig företeende omständigheter bestämma
afgifterna för abonnemang af vagn eller kupé och för extratåg äfvensom
för sådana transporter i allmänhet, hvilka, därest afvikelser från de fastställda
afgifterna medgifvas, kunna antagas medföra fördel för järnvägarna.

Med afseende på järnvägsstyrelsens förslag till beräkningen af afgifterna
i samtrafik med enskilda järnvägar har inom järnvägsrådet framhållits,
att en konkurrens mellan vissa enskilda järnvägar och statsbanorna
visserligen kunde ifrågakomma, men att de överenskommelser, som kunde
komma att erfordras för afvärjande af en sådan konkurrens, åtminstone
tills vidare endast torde kunna blifva af lokal karaktär, och böra afgöras
för hvarje särskildt fall, alldenstund en ur många synpunkter önskvärd
personsamtrafiksöfverenskommelse med Sveriges enskilda järnvägar för närvarande
icke utan stora svårigheter och med långt uppskof torde kunna
åstadkommas, så framt den ens vore möjlig, innan erfarenhet vunnits om
den fallande taxans verkningar.

Med hänsyn härtill får järnvägsrådet uttala sin anslutning i hufvudsak
till den af järnvägsstyrelsen föreslagna afgiftsberäkningen i samtrafik.

Från de enskilda järnvägarnas sida har inom järnvägsrådet uttalats
önskvärdheten af att vid resor i samtrafik dels eventuellt utgående snäll -

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 63

tågstilläggsafgift måtte delas mellan de järnvägar, å hvilka befordring med
snälltåg ägt rum, dels afgiften för oemballerad velociped måtte betraktas
såsom inskrifningsafgift och tillfalla den expedierande banan. Det första
af dessa yrkanden synes järnvägsrådet ej befogadt, då snälltågstilläggsafgiften
för statens järnvägar ingår såsom en integrerande del af befordringsafgiften
vid långa resor och det således för statens järnvägar måste
anses såsom en ren förlust, om någon del af densamma skulle afstås till
en i transporten, i regel med en kortare sträcka, deltagande enskild järnväg.
De enskilda järnvägar, som anse att dem bör tillkomma särskild
snälltågsafgift — högre pris å snälltåg än å öfriga tåg förekomma för
närvarande å fyra kortare järnvägar — torde böra hänvisas till att uttaga
sådan afgift oberoende af statsbanorna.

Däremot anser järnvägsrådet det befogadt, att vid försändning af
oemballerad velociped i samtrafik afgiften tillfaller den expedierande
banan.

Beträffande kombinerade biljetter anser järnvägsrådet, att desamma
på grund af sin betydelse för turisttrafiken böra bibehållas i trafik med
kontinenten, äfven om med hänsyn till gällande internationella bestämmelser
för detta ändamål någon mindre nedsättning skulle blifva nödvändig.
Äfven för skandinavisk och inländsk trafik torde kombinerade
biljetter, oaktadt deras bibehållande enligt bifogade till järnvägsrådet
öfverlämnade promemoria (bilaga 8) skulle förorsaka särskilda kostnader,
dock hafva så stor betydelse, att de åtminstone tills vidare böra bibehållas.
Dock bör i sådant fall ingen prisnedsättning för desamma ifrågakomma.
Skillnaden mellan kombinerade och vanliga biljetter skulle således
ligga allenast i försäljningssättet; och torde det med anledning häraf
icke vara erforderligt att upptaga de kombinerade biljetterna i själfva
taxan.

På grund af hvad järnvägsrådet här anfört och med instämmande
i järnvägsstyrelsens åsikt, att några af Eders Ivungl. Maj:t fastställda uträknade
tariffer för personbiljetter och resgodsöfvervikt icke äro erforderliga,
får järnvägsrådet med remisshandlingarnas återställande i underdånighet
hemställa:

att §§ I» 2 och 3 af gällande taxa för transporter å statens järnvägar
af den 29 november 1889 måtte erhålla följande förändrade lydelse:

64

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Afgift för personer.

§ 1.

1. Hvarje person erlägger i biljettlösen för resa
i l:a klassens vagn.....50 örej

» 2:a » » .....30 » 1 per zon,

» 3:e » » .....20 »

hvilken i de första 12 zonerna har en längd af 8 kilometer och inom
hvarje följande grupp af 12 zoner är 1 kilometer längre än inom närmast
föregående grupp.

För resa i 3:e klass minskas afgiften för de fyra första kilometertalen
af zonerna 2—12 med 10 öre.

2. För biljetter, gällande under eu månad för viss person för resor

mellan tvenne bestämda stationer, utgår afgift med samma belopp som

priset för 30 enkla resor.

3. För partibiljetter, gällande för minst 20 resor i 3:e klass mellan
två bestämda stationer, utgår afgiften med 5 procent under de enligt 1
beräknade biljettpris.

4. För barn, som fyllt 3 men ej 12 år, löses biljett med hälften

af ofvan fastställda afgifter. Barn under 3 års ålder, som åtföljer äldre

person och för hvilket särskild plats ej begäres, befordras utan afgift och
utan särskild biljett.

5. För tillträde till snälltåg erlägges en särskild tilläggsafgift vid

resa	i l:a klassens	vagn	af . . .	. ... 2	kronor	50	öre
	» 2:a »	»	» . . .	. ... 1	krona	50	»
	» 3:e »	T>	» ...	. ... 1	»	—	»

oberoende af resans längd.

6. För plats i sofvagn utgår afgift för hvarje natt med 10 kronor
i första och 5 kröner i andra klassens vagn.

Afgift för resgods.

§ 2.

1. Hvarje resande, som erlagt afgift enligt § 1, 1 och 3, äger att
utan ersättning medföra resgods till eu vikt af högst 25 kilogram. Barn,

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

65

för hvilket erlagts half afgift, äger medföra resgods till en vikt af högst
12 kilogram.

2. För resgods utöfver den i föregående moment omnämnda frivikt
erlägges frakt med 10 öre för hvarje begynnande öfvervikt af 10
kilogram och hvarje helt eller påbörjat tretal zoner, som resan omfattar;
dock minst 25 öre.

3. För velociped, som af resande för personligt bruk medföres
oförpackad, utgår afgift

för ensitsig tvåhjulig velociped med 50 öre,

för annan velociped med 1 krona.

Afgift för hundar.

§ 3.

För hund, som åtföljer resande, utgår afgiften med hälften af afgiften
för resande i 3:e klass med blandadt tåg;

att de vid taxan fogade tarifferna I och II måtte upphäfvas,
att § 5 mom. p) af taxan måtte erhålla följande ändrade lydelse:
frakten för hundar, kattor, apor och dylika djur, ehvad de föras
lösa eller förvarade i burar eller korgar, utgår efter samma grunder, som
i § 3 stadgas;

att den genom nådiga brefven den 2 juli 1875, 8 september 1882,
20 april 1883, 27 juli 1883, 24 augusti 1883, 28 mars 1884, 19 maj

1885, 28 november 1890, 13 mars 1891, 7 augusti 1891, 1 april 1892,

20 april 1894, 17 augusti 1894, 14 september 1894, 14 juni 1895, 21
juni 1895, 15 november 1895, 9 maj 1896, 31 juli 1896, 21 maj 1897,
4 juni 1897, 20 juli 1897, 25 februari 1898, 15 april 1898, 2 september
1898, 30 september 1898, 22 december 1898, 26 januari 1900, 15 juni

1900, 7 juni 1901, 14 juni 1901, 9 maj 1902, och 23 maj 1902 åt vissa

personer medgifna rätt, att alltid eller vid särskilda tillfällen erhålla biljett
till resa å statens järnvägar för mindre afgift än den i taxan fastställda,
måtte upphäfvas och biljettprisnedsättningar för dylika fall förklaras
komma att på pröfning af ny ansökan bero;

att § 39 af nådiga trafikreglementet af den 4 april 1862 måtte i
så måtto ändras, att i slutet af mom. 2:o under a) För bagage tillägges
följande punkt:

För skada å velocipeder, som utan eller med ofullständig förpackning
befordras såsom bagage, ansvarar staten icke; samt

Bill. till Riksd. Prot. 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Höft.

9

66 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

att i § 4 af nådiga instruktionen för järnvägsstyrelsen den 15 oktober
1897 första stycket ändras sålunda:

Styrelsen äger befogenhet:

att, beträffande persontrafiken samt öfrig trafik vid statsbanorna,
som ej afse fraktgodsbefordran, efter sig företeende omständigheter bestämma
afgifterna för abonnemang af vagn eller kupé och för extratåg
äfvensom för sådana transporter i allmänhet, hvilka, därest afvikelse från
de fastställda afgifterna mcdgifves, kunna antagas medföra fördel för järnvägarna.

Underdånigst
TH. NORDSTRÖM,

med reservation.

G. Sparre. Hugo Tamm, Chr. Lundeberg. Carl Swartz.

med reservation.

Elof Biesert. Ax. G. Svedelius.

Nils Aldberg.

Stockholm den 25 november 1903.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

67

Reservation.

Undertecknad har icke kunnat ansluta sig till järn vägsrådets förslag
i fråga om

partibiljetter;
barnbiljetter;
kombinerade biljetter;
minimiafgift för resgods.

Beträffande partibiljetter hafva dels i järnvägsstyrelsens underdåniga
utlåtande, dels i den till järn vägsrådets underdåniga utlåtande fogade bilaga
7 framhållits de skäl, som föranledt järnvägsstyrelsen att föreslå
bibehållandet af sagda biljetter med en nedsättning till 2 öre per kilometer,
motsvarande (för korta resor) 20 procent under ordinarie biljettpris.
Då emellertid betydelsen af dessa skäl enligt min åsikt icke af
järnvägsrådet tillbörligt beaktats, anser jag mig här böra ytterligare betona
desamma.

Under de senare åren har inom olika klasser af befolkningen, äfven
den mindre bemedlade, börjat visa sig en tendens att flytta ut från större
städer till den kringliggande landsbygden. Denna utflyttning, som hufvudsakligen
förorsakats af de billigare lefnads-, särskild! bostadskostnaderna
å landsbygden, men till hvilken äfven de nedsatta biljettpris å järnvägarna,
som under omkring 20 år tillämpats, torde i sin mån hafva bidragit,
synes mig vara af så stor betydelse med hänsyn till åstadkommande
af en förbättring i de mindre bemedlade klassernas ekonomiska
och hygieniska förhållanden, att den från statens sida är förtjänt att uppmuntras,
särskildt då detta kan ske utan ekonomiska uppoffringar. Af
sådan natur äro enligt mitt förmenande de förmåner, som hittills lämnats
och enligt järnvägsstyrelsens förslag i ungefär samma utsträckning fortfarande
skulle komma att medgifvas genom en måttlig reduktion af afgifterna
för de biljetter, som i ifrågavarande närtrafik i främsta rummet
komma till användning.

68 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Af sådana biljetter hafva hittills försålts två olika slag, nämligen
månads- och familjebiljetter.

De förra äro ställda på viss person och gälla till huru många resor
som helst under viss tid (1 å 12 månader). De komma hufvudsakligen
till användning för personer, som för hvarje eller i det närmaste hvarje dag
äro nödsakade att resa in till staden, sålunda för familjefäder och skolbarn.

Familjebiljetterna åter äro icke ställda på viss person, men berättiga
endast till visst antal resor (för närvarande 30 i tredje klass). De
komma till användning för familjemedlemmar, som icke behöfva göra så
täta resor, att de med fördel kunna begagna sig af månadsbiljett.

Afgifterna för nämnda biljettslag, beräknade per resa, framgå af
den till järnvägsrådets underdåniga utlåtande fogade bilagan 6. Uträknas
de nuvarande afgifterna per kilometer för en resa å t. ex. 25 kilometer,
visar det sig, att priset för en biljett gällande en månad är 1,2 öre per kilometer
och för en biljett gällande tolf månader, till följd af den hittills vid
köp af biljett för flere månader åtnjutna rabatt, 0,54 öre per kilometer,
allt under förutsättning af 2 resor hvarje söckendag. Afgiften för familjebiljett
åter utgår, såsom ofvan nämnts, efter 2 öre per kilometer.

Dessa afgifter äro onekligen låga, och hvad särskildt det anförda
priset per kilometer vid köp af årsbiljett beträffar, lider det intet tvifvel
att det är för lågt. Med hänsyn härtill har också järnvägsstyrelsen i sitt
underdåniga utlåtande uttalat sig för en revision af månadsbiljettaxan, afseende
att borttaga rabatten för flere månader och för växande afstånd, samt
att införa ett grundpris beräknadt efter ungefär hälften af det för vanliga
biljetter föreslagna. Såsom af ofvannämnda bilaga 6 framgår, skulle genom
denna åtgärd i allmänhet uppkomma eu förhöjning af de nu utgående afgifterna
för biljetter gällande en månad och än mer af afgifterna för
biljetter för flere månader. Afgiften per kilometer uppgår enligt detta
järnvägsstyrelsens förslag till minst 1,2 och i genomsnitt 1,35 öre per kilometer.

Med afseende på frågan, huruvida dessa afgifter äro tillräckliga för
att betacka järnvägens kostnader för den trafik, för hvilken de skulle gälla,
anser jag mig böra, i anslutning till den järnvägsstyrelsens underdåniga
utlåtande bifogade bilaga 2, ingå på en närmare utredning af denna frågas
innebörd.

Då det i järnvägsstyrelsens nämnda utlåtande, sidan 8, uttalas att
en genomsnittlig inkomst för närtrafiken (det vill saga resor om 1—100
kilometer) af 2,5 öre per personkilometer är för låg, innebär detta, att en
sådan inkomst för närtrafiken icke skulle betacka dels de i nämnda bilaga
omtalade »fördelningsbara (eller rörliga) driftkostnaderna» för närtrafiken,

69

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (No 3) Utlåtande N:o 11.

dels det bidrag till betäckande af järnvägarnas allmänna omkostnader (för
förvaltning, banunderhåll och ränta å byggnadskapitalet), som sagda trafik
för närvarande lämnar; och är härvid att taga hänsyn därtill, att en minskning
af detta bidrag skulle på grund af närtrafikens stora omfattning komma
att antingen ofördelaktigt inverka på järnvägarnas afkastning eller ock
nödvändiggöra en höjning af biljettafgifterna för andra delar af trafiken.

I detta fall kan man alltså säga, att biljettafgiften för närtrafiken, tagen
som helhet, bör för att kunna betacka kostnaderna öfverstiga 2,5 öre per
personkilometer i genomsnitt.

Det torde emellertid vara tydligt, att, fastän närtrafiken som helhet
måste lämna en inkomst öfverstigande 2,5 öre per personkilometer, det
ingalunda är nödvändigt, att alla resor, som äro kortare än 100 kilometer,
böra gifva så stor inkomst, I meranämnda bilaga 2 har såsom nämnts
skillnad gjorts mellan fördelningsbara driftkostnader, som kunna anses uppkomma
på grund af en viss del af persontrafiken (t. ex. resor af viss längd)
och som påverkas af en ökning af antalet sådana resor, samt fasta driftkostnader,
som äro förorsakade af trafiken i sin helhet och inom vissa
gränser icke bero af dess storlek. De förra kostnaderna uppgå för närtrafiken
till 2,12 öre per personkilometer. Det är under sådana förhållanden
klart, att om med ett biljettpris något öfverstigande 2,12 öre per personkilometer
ett antal resor komma till stånd, hvilka med högre biljettpris
icke förekommit, järnvägarna å dessa resor hafva öfverskottet öfver 2,12
öre i ren vinst. För trafik af detta slag är således en inkomst af 2,12 öre
tillräcklig att betäcka kostnaderna, och ur denna synpunkt är det, som i
järnvägsstyrelsens utlåtande den »direkta kostnaden» för närtrafiken angifvits
till 2,12 öre per personkilometer.

Men icke ens om inkomsten per personkilometer för en viss mindre,
begränsad del af trafiken, t. ex. den som äger rum på familje- och månadsbiljetter,
understiger 2,12 öre, kan denna trafik sägas förorsaka järnvägarna
förlust. Betraktar man närmare de utgiftsposter, som ingå bland
de fördelningsbara kostnaderna, finner man nämligen, att bland dem äro
upptagna utgifter för biljettförsäljning m. m. som för ifrågavarande trafik
naturligen äro minimala, vidare för vagnväxling, som för sådan närtrafik,
som i öfvervägande grad bestrides af särskilda lokaltåg med samma ständigt
fram- och återgående tågsätt, knappast förekommer, och slutligen för
banbevakning, som naturligen för den öfriga trafikens skull måste äga rum
i samma utsträckning, oafsedt om den här ifrågavarande trafiken finnes eller
icke. Då utgifterna för biljettförsäljning och vagnväxling af det nämnda
beloppet 2,12 öre representerar 0,76 öre, utgifterna för banbevakning och
tågexpedition 0,23 öre och utgifterna för transportmedlens framdragande,

70

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

underhåll och förräntning, hvilka äro de enda, som under alla omständigheter
af hvarje särskilt slags trafik för sig måste betäckas, endast 1,13 öre, allt per
personkilometer, framgår således att någon förlust icke genom en nedsättning
för månadsbiljetter till 1,35 öre per personkilometer och än mindre genom en
nedsättning för familjebiljetter till 2,o öre per personkilometer kan sägas
uppkomma under förutsättning att de bidrag till vissa af ofvannämnda utgiftsposter,
som till följd af de nämnda låga biljettprisen uteblifva, betäckas
genom inkomsterna af annan trafik. Om man tager i betraktande, att
ofvanstående siffror äro beräknade på grundval af den medelplatsbesättning
af 26 procent, som under 1901 å de svenska statsbanorna förefanns,
och att för närtrafiken åtminstone vid större städer de tillgängliga platserna
till ett vida större procenttal äro besatta, skulle till och med den
för undvikande af förlust erforderliga minimiinkomsten kunna minskas
ännu mera.

Men då såsom nämnts, till följd af att inkomsterna från månads- och
familjebiljetter icke kunna bidraga till en del utgiftsposter, sagda poster
måste fördelas på den öfriga delen af trafiken, är det nödvändigt att undersöka,
huruvida den minimiinkomst, som för undvikande af förlust måste
uttagas af sistnämnda trafik, härigenom i väsentlig grad förhöjes.

Då emellertid trafiken å månadsbiljetterna blott utgör omkring 3
procent af hela närtrafiken, kan man beräkna, att en sänkning af afgiften
för månadsbiljetter från 2,12 till 1,35 öre per personkilometer erfordrar ett
ökadt bidrag af de öfriga 97 procenten af trafiken med 0,02 öre, sålunda
ett alldeles oväsentligt belopp, som för öfrigt, då månadsbiljetterna i järnvägsstyrelsens
beräkningar uteslutits, redan ingår i siffran 2,12 öre.

Beträffande familjebiljetterna, å hvilka 10 % af närtrafiken äger rum,
motsvarar en sänkning af deras pris från 2,12 till 2 öre per personkilometer
en ökning af utgiftsbidraget från öfriga resor med endast 0,oi öre
per personkilometer.

Med hvad jag här utvecklat har jag velat visa, att en sänkning af
biljettpriset för en trafik af samma omfattning som den på månadsbiljetter
och partibiljetter till 1,35 respektive 2,o öre per personkilometer hvarken
kan sägas innebära förlust för järnvägarna eller medföra nämnvärd afgiftsförhöjning
för annan trafik, och att således en dylik nedsättning för detta
särskilda slag af trafik ur järnvägsfinansiell synpunkt är försvarbar. Men
naturligt är, att så låga biljettpris endast kunna ifrågakomma för eu liten
del af trafiken, och för att eu nedsättning skall beviljas, kräfves således,
att sagda slags trafik skall anses vara för staten så betydelsefull, att en
undantagsställning för densamma bör medgifvas. Att så är förhållandet,

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 71

har jag i det föregående sökt framhålla, och detta har för öfrig! icke heller
inom järn vägsrådet blifvit bestridt.

Härtill kominer att, genom bibehållandet af nu berörda biljettslag,
helt säkert ett ej ringa antal resor framkallas, hvarigenom platsbesättningen
ökas, och således en ren vinst kan antagas uppkomma. Under
sådana omständigheter och då det enligt min åsikt för underlättande af
trafiken mellan större samhällen och dem omgifvande landsdelar är nödvändigt,
att billiga biljettpris beredas icke allenast familjefäder och andra
dagliga trafikanter, utan äfven hustrur och andra familjemedlemmar, som
behöfva resa till staden eu eller annan gång i veckan, anser jag nödvändigt
att bibehålla såväl månadsbiljetter som ett slag af icke personliga biljetter,
afsedda för sistnämnda trafikanter, till samma pris som familjebiljetterna,
ehuru möjligen af en annan typ och med mindre utsträckning.

Beträffande priset för månadsbiljett kan, såsom af det ofvanstående
framgår, det af järnvägsstyrelsen föreslagna anses tillräckligt. Då emellertid
järnvägsrådet förenat sig om en höjning af detsamma med 25 % eller
till samma pris som afgiften för 30 enkla resor, har jag icke ansett mig
böra motsätta mig detta förslag.

Hvad angår formen för de biljetter, som skulle ersätta de nu brukliga
familjebiljetterna, inser jag väl att sistnämnda biljetter föranleda vissa
missbruk. Emellertid beror detta hufvudsakligen på att dessa biljetter hittills
försålts icke allenast för trafiken i närheten af städer eller andra viktigare
platser, utan i allmänhet öfverallt på järnvägsnätet och äfven för
resor af större längd. Jag har därför tänkt mig att försäljningen af nu
ifrågavarande biljetter, hvilka lämpligare torde böra benämnas partibiljetter,
borde inskränkas till vissa områden omkring de större orterna, hvarigenom
deras användning skulle begränsas till den trafik, för hvilken de
äro afsedda, och det skulle blifva till ringa fördel att anordna uthyrning
af desamma.

En minskning i trafikanternas kontanta utlägg på en gång skulle
uppstå genom minskning af antalet resor, för hvilka etthvart häfte (eller
biljettkort) skulle gälla, från 30 till 20. Slutligen torde partibiljetter böra
försäljas uteslutande för tredje klass.

Det inom järnvägsrådet framlagda förslaget att anordna särskilda
tåg med lägre pris anser jag vara endast i ett fåtal undantagsfall tillrådligt.

Med stöd af hvad jag här anfört och under framhållande, att det,
med hänsyn till de olika behof som å olika platser af järnvägsnätet kunna
förefinnas, torde böra öfverlämnas åt järnvägsstyrelsen att i öfverensstämmelse
med ofvan angifna grunder genomföra en inskränkning af de områden,
inom hvilka partibiljetter böra försäljas, men att jag icke har något

72 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

att erinra mot att sj Ulfva afgiftsbestämningen för såväl månads- som partibiljetter
upptages i den af Eders Kungl. Maj:t fastställda taxan, samt att
det synes mig lämpligt att en maximigräns för de områden, hvarinom
partibiljetter få försäljas, af Eders Kungl. Maj:t fastställes, får jag i undex1-dånighet hemställa, att den i järn vägsrådets underdåniga förslag upptagna
§ 1 mom. 3 måtte erhålla följande lydelse:

Part i bilj etter, gällande för 20 resor i 3:e klass,
inrättas mellan sådana stationer, där järnvägsstyrelsen
finner trafiken sådant kräfva, dock icke på afstånd utöfver
50 kilometer, och försäljas till ett pris beräknadt
efter 2 öre per personkilometer.

Då med detta nedsatta pris någon frivikt å resgods icke för resande
å dessa’t biljetter torde böra ifrågakomma, får jag vidare i underdånighet
hemställa om häraf föranledd ändring i järnvägsrådets förslag till § 2 mom. 1.

Mot järnvägsrådets förslag i öfrigt anser jag mig böra göra följande
erinringar.

Järnvägsrådet har ansett, att de nuvarande åldersgränserna för barnbiljetter,
3—12 år, borde bibehållas och icke, såsom järnvägsstyrelsen föreslagit,
Undras till 4—10 år. Det synes mig tydligt, att en ändring af nuvarande
bestämmelser i enlighet med järnvägsstyrelsens förslag är af mindre
betydelse för trafikanterna. För tågpersonalen medföra däremot dessa bestämmelser,
enligt hvilka vid resor å vanliga biljetter gränserna äro 3—12
år, medan å direkta biljetter till utlandet och kombinerade biljetter på
grund af internationella bestämmelser gränserna 4—10 år måste tillämpas,
störa svårigheter, som järnvägsstyrelsen med sitt förslag velat afhjälpa.
Öfver hufvud synes mig järnvägsstyrelsens förslag i denna punkt kunna
karakteriseras såsom en ren ordningsfråga. Jag tillåter mig därför i underdånighet
hemställa, att Eders Kungl. Maj:t behagade besluta, att taxans
§ 1 inom. 4 afmattas i öfverensstämmelse med järnvägsstyrelsens förslag till
§ 1 mom. 2.

Järnvägsrådet har vidare ansett, att kombinerade biljetter borde
bibehållas icke allenast i trafik med kontinenten, utan äfven i skandinavisk
och inländsk trafik. Med hänvisning till den i den järnvägsrådets utlåtande
bifogade bilaga 8 gjorda utredningen öfver de kostnader, som ett
dylikt bibehållande skulle förorsaka, och med framhållande af att inga

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 73

motsvarande fördelar, vare sig i form af trafikökning eller på annat sätt,
komma järnvägarna till godo, anser jag mig böra i denna punkt fasthålla
järnvägsstyrelsens ståndpunkt, att kombinerade biljetter endast böra förekomma
i trafik med utlandet.

Slutligen har järnvägsrådet föreslagit, att för resgods den gällande
minimiafgiften af 25 öre skulle bibehållas. Järnvägsstyrelsen har föreslagit
afskaffande af denna bestämmelse hufvudsakligen på den grund, att
den föranleder resande att i kupén medtaga resgods, som de, om afgiften
vore mindre, sannolikt läte pollettera, samt att järnvägsstyrelsen ansett det
olämpligt, att en resande mellan t. ex. Stockholm och Järfva för sig själf
skulle erlägga 20 öre (å månads- eller partibiljett ännu lägre pris), men
för ett eller annat kg. resgods 25 öre. I anledning häraf får jag i underdånighet
hemställa, att taxans § 2 mom. 2 måtte affattas i enlighet med
järnvägsstyrelsens underdåniga förslag.

Underdånigst
TH. NORDSTRÖM.

I förestående reservation hafva jämlikt järnvägsrådets protokoll den
23 november 1903 instämt

hvad beträffar kombinerade biljetter: herrar grefve Sparre och Swartz,
hvad beträffar minimiafgift för resgods: herrar Swartz och Biesért.

Rätt utdraget ur ofvannämnda protokoll, betygar

Stockholm den 25 november 1903.

e. o.

Nils Ahlberg.

Bihang till Riksd. Prot. 1906. 8 Sami 2 Afd. 2 Band. 11 Höft. 10

74

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (Ako 3) Utlåtande N:o 11.

Reservation af Hugo Tamm.

Järnvägsrådet har beslutat i hufvudsak tillstyrka järnvägsstyrelsens
förslag till ny taxa för personbefordringen å statens järnvägar efter principen
af fallande taxa. Utan att vara principiell motståndare mot zontariffen,
har jag dock ansett mig mot det nu tillstyrkta förslaget böra framställa
några erinringar på grund af den stora vikt för järnvägens och därmed
statens ekonomi, som järnvägsinkomsterna måste innebära. De stora kraf,
som på alla samhällslifvets områden numera göras på staten, framtvinga
med nödvändighet städse ökade utgifter, till hvilkas täckande nya och
höjda skatter måst tillgripas för att balansera budgeten; under sådana
förhållanden är det af stor vikt, att sådana skatteinkomster, som härflyta
från statens produktiva inrättningar, icke vanvårdas därhän, att brister
äfven i dessa inkomster måste med nya skatter fyllas. Detta torde i hög
grad göra sig gällande i fråga om statens järnvägar, för hvilka statsskuld
till flera hundratals millioner kronor är åsamkad trots de rikliga direkta
anslag, hvilka af skattemedel till järnvägsbyggnader anslagits under öfverflödstiden.

Svenska statsbanorna.

Å r.	Banlängd. kilometer.	T r a	f i k	Inkomster kronor 1,000.	Utgifter kronor 1,000.	Behållning kronor 1,000.
antal person-kilometer 1,000 st.	antal godston-kilometer 1,000 st.
1896 .........	3,642	305,100	516,437	31,773	19,401	12,372
1897 .........	3,665	398,286	568,062	36,102	20,677	15,425
1898 .........	3,665	369,857	669,744	37,824	23,316	14,508
1899 .........	3,669	418,461	735,831	41,446	28,802	12,644
1900 .........	3,729	454,431	804,574	44,626	33,975	10,651
1901.........	3,838	476,629	815,965	45,211	36,409	8,802
Ökning........	—	56,22 %	58,00 %	42,29 %	87,67 %	—

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

75

Det framgå!’ således, att under ofvanstående årsperiod trafiken i
rundt tal vuxit med cirka 57 %>, bruttoinkomsten med 42 %, men utgifterna
med 88 %, och att behållningen minskats på ett i hög grad oroväckande
sätt. Men häraf framgår äfven, att nettoinkomsten kan minskas
trots ökning af trafiken samt att i hvarje affär ett misstag begås i kalkylerna,
om man endast räknar med ökade bruttoinkomster utan att fästa
sig vid häraf härflytande ökning i utgifterna.

Järnvägsinkomsterna härflyta ur tvenne hufvudkällor — godstrafiken
och persontrafiken — af hvilka ur nationalekonomisk synpunkt den förra är
den ovedersägligen viktigaste och den, hvars förbilligande inom det ekonomiskt
möjligas gränser bör vara det hufvudsakliga sträfvandet både i
produktions- och konsumtionsintresse, under det att persontrafiken spelar
en blygsammare nationalekonomisk roll, äfven om jag instämmer i uttalandet,
att underlättandet af trafik mellan aflägsna orter är ett godt —
för dem, som verkligen behöfva resa.

Det är på grund af dessa skäl jag ansett mig böra något närmare
skärskåda det framlagda förslaget samt de beräkningar, på hvilka detsamma
stöder sig.

Förslaget utgår tydligen ifrån dels att det nuvarande verkliga
medelpriset är det rätta, dels att det föreslagna priset bör i allo understiga
det nu gällande. Hur har det nuvarande verkliga priset per personkilometer
uppkommit, hvilket uppgifves täcka kostnaderna för persontrafiken?
På Riksdagens framställningar höjdes priset per km. för tredje klass
1871 till 2,82 öre, 1876 till 3,29, 1881 till 3,so samt högre för snälltåg,
hvarefter på grund af taxekommitténs framställning nu gällande pris
fastslogs till 3,50 för blandadt tåg och fyra öre för persontåg, men genom
införande af kombinerade-, tur- och retur-, månads- och familjebiljetter
och den speciella norrlandstariffen samt dessa biljetters allt vidare utsträckning
till längre såväl afstånd som giltighetstid, har det resultat framkommit,
att öfver 80 % numera resa på undantagsbiljetter, hvarigenom verkliga
medelpriset för personkilometer tredje klass sjunkit till 2,57 öre.
Inverkat på denna sänkning har icke blott det lojala och med detsamma
afsedda bruket af eu del af dessa undantagsbiljetter utan missbruket af
desamma, hvilket gått ända därhän, att de utbjudas utefter järnvägslinjerna
till hvem som helst, och att eu ordentlig industri med försäljning
af sådana på vissa ställen uppstått. På så sätt har mot all ursprunglig
beräkning den betydliga nedsättningen till 2,57 öre uppkommit, hvilket i

76 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (.N:o 3) Utlåtande N:o 11.

förslaget upptagits som det normerande priset för styrelsens beräkningar
vid bestämmandet af taxan.

Huru är vidare den fallande taxan beräknad?

Förslaget beräknar en begynnelseterm och priset för densamma,
nämligen för närtrafiken omfattande 1 till 100 kilometer och en annan
term, som den förlägger å fjärrtrafiken i 600 kilometer, hvarefter med
dessa två termer till utgångspunkter hela taxan formellt bildas. Då således
hela den taxa, hvaraf inkomsten af persontrafiken skall tillflyta järnvägen,
beror på det riktiga och noggranna fastslåendet af dessa tvenne pris, är
det helt naturligt, huru viktiga rätta beräkningar med afseende på dessa
i själfva verket äro.

Närtrafiken. (1—100 knif

Närvarande inkomst per kilometer för denna trafik har i medeltal
fallit till 2,77 öre, hvilket med hänsyn till vissa afrundningar uppåt till
jämna tiotal skulle svara mot ett grundpris för afgiftsberäkningen af 2,57
öre. För att emellertid åstadkomma en formellt tillfredsställande tariff
sänkes grundpriset till 2,so samt för undvikande af för stora språng i
biljettafgifterna för närtrafiken i tredje klass minskas afgiften för de fyra
första kilometertalen af zonerna 1—12 med 10 öre för nämnda klass,
hvarjämte förslaget upptager bibehållande af familjebiljetter å 2 öre.

Järnvägsrådet har emellertid motsatt sig dessa familj ebilj etters bibehållande,
hvarigenom i någon mån undvikes den sänkning i inkomst,
hvartill de föranleda, hvaremot järnvägsstyrelsens chef önskar deras bibehållande
hufvudsakligen af sociala skäl. I likhet med järnvägsrådet anser
jag att familj ebilj etterna kunna borttagas, detta äfven af det skäl, att
genom månadsbiljetternas bibehållande de personers behof, hvilka för sitt
arbete måste dagligen färdas fram och åter, blifvit tillfredsställdt, under
det att jag icke kan finna, att samma behof förefinnes för alla andra, som
resa till de sålunda privilegierade stationerna; men om de skola bibehållas,
torde en motsvarande höjning i allmänna taxans grundpris därmed böra
sammanställas. Jag underskattar för min del ingalunda betydelsen af det
sociala skälet, men detta bör heller icke tilläggas större betydelse än det
i själfva verket har, då man vet att egnahemskoloniernas inbyggare,
kroppsarbetarne, sällan på en gång vilja lägga ut den afsevärda kostnaden
för dessa familjeböcker och därför äro hänvisade till att köpa dagbiljett.
För dessa kolonier måste alldeles särskilda åtgärder vidtagas, såsom insät -

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

77

tancle af särskilda tåg med lätta, billiga, många personer rymmande tredjeklassvagnar,
framdragna af vare sig lättare lokomotiv eller elektrisk kraft,
såsom i Kristiania, hvarigenom priset för resorna nog skulle kunna nedsättas,
utan att statens allmänna taxa häraf behöfde påverkas. Oekonomiskt
måste alltid blifva att för den närmaste trafiken kring städerna
tvingas att i fjärrtågen medtaga flera vagnar än eljest behöfves samt använda
statens tunga lokomotiv och dyrbara vagnar.

Utredning härom torde icke varit omöjlig, eller verkställigheten af
ett sådant förslag som förberedande åtgärd outförbar^ då man vet att af
samtliga antal resande i Sverige på högst 20 kilometer en tredjedel fallit
på fyra stationer: Stockholm med 774,000, Göteborg med 420,000, Malmö
med 828,000, Norrköping med 214,000. Jag kan icke värja mig från det
intryck, att förslaget alltför mycket frånsett ifrån den ekonomiska verkan
af en låg prissättning af den första termen i serien och hufvudsakligen
haft till syfte att ej allt för mycket sänka priset under en nivå, som
jag vågar påstå uppkommit utom all ursprunglig beräkning samt för ett
mindre tal — vid egnahems- och sommarkolonier bosatta personer — påverkats
till en så stark nedsättning i grundpriset som från respektive 3,5
och 4 till 2,5 öre, utan att först undersöka, om icke det sociala ändamålet
kunnat på annat sätt lösas samt förenkling och reda i biljettförvirringen
vinnas än genom en allmän nedsättning i den allmänna taxan så låg, att
om den med allt skäl kan tillämpas styrelsens egna ord: »för många enskilda
järnvägar, särskildt kortare banor med svag trafik, tillämpandet af
en så låg taxa utan tvifvel skulle medföra betydande ekonomiska uppoffringar».
Man kan tycka, att allt detta tal om bråkdelar af ören är småaktigt,
men jag vill därvidlag påminna om, af hvilken afgörande vikt begynnelsetermen
i en fallande taxa är, såsom lätt inses, som äfven om huru
viktig i och för sig eu rätt prisbestämmelse i afseende på närtrafiken är,
härvid stödjande mig på styrelsens egna uttalanden:

a) att den trafikökning, som skulle erfordras för att nettoinkomsten
af närtrafiken ej skulle minskas, utgör:

vid biljettpris för tredje klass

nödvändig trafikökning

af 2 öre per kilometer
2,25 » » »

2,5 » » »

minst 770 procent

148 å 208
45 å 54

b) att skulle icke vid genomsnittspris af 2,5 trafikökningen komma
att uppgå till 50 procent utan stanna vid 25, följden blefve en förlust af

500,000 kronor per år. För ett sådant resultat torde icke någon fara

78

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

föreligga, då man af föregående tabell ser, att antalet personkilometer
under perioden 1896—1901 utan några prisnedsättningar ökat från 305
millioner till 476 millioner, d. v. s. med 56 procent. Men då inträffar en
annan fara, som af styrelsen så formuleras: en trafikökning af 50 procent
är större, än att järnvägen för närvarande kan mottaga densamma.»

Fjärrtrafiken (400—700 kilometer), hvaraf inkomsten varit 2,826,000
kronor (20 procent af hela personinkomsten, d. v. s. 2,82 öre per personkilometer),
under det att de fördelningsbara kostnaderna utgöra för 101—-400 kilometer 1,74 och för 401—700 kilometer 1,5i (efter tabellen, fastän
styrelsens text blott upptager omkring l,5i) så att till de fasta återstå
respektive 1,2 och 1,3, men hvilka efter n}^a förslaget skulle sänkas till
respektive 0,9—0,7. För att nu bestämma den andra afgörande termen i
serien för fallande taxa har styrelsen valt afståndet 600 kilometer.

Sedan styrelsen förklarat, att järnvägen ej kan mottaga större trafikökning
än 50 å 60 procent af fjärrtrafiken, hvilken ökning i och för sig
skulle nödvändiggöra 1 å 2 snälltåg på vissa hufvudlinjer, fastslår styrelsen
som sin åsikt en sänkning af nuvarande taxa vid angifna afstånd
med 20 procent, hvilket skulle framkalla eu trafikökning af 54 procent.
Hur får nu styrelsen den andra termen i serien? Det nuvarande verkliga
priset är 2,75, hvaruti en nedsättning skulle göras med 20 procent,
d. v. s. priset nedbringas med 55 öre till (2,75—55) 13,20 eller som styrelsen,
frångående principen af afjämning uppåt, säger, ungefär 13 kronor.
»Men», tillägger styrelsen vidare: »då nu så godt som alla resor å detta
afstånd torde komma att ske å snälltåg, bör nämnda biljettpris bestämmas
för resor å dylika tåg, och däri skulle inberäknas snälltågsafgiften 1 krona,
kommer priset för en resa om 600 kilometer i tredje klass å blandadt
tåg således att utgöra 12 kronor.» Den andra normerande termen fastslås
sålunda icke till 13,20 utan till 12 kronor, hvarigenom naturligen
hela taxan väsentligen påverkas.

Afgiften för öfriga afståndsgrupper.

Härom yttrar styrelsen: »I betraktande af att priset per kilometer
för resor om 600 å 700 kilometer naturligen icke i någon betydligare
mån kan komma att skilja sig från det för 600 kilometer bestämda och
att resor om mera än 700 kilometer, hvilka representera endast 5 procent
af trafiken och 4 procent af inkomsterna ur såväl nationalekonomisk som
järnvägsfinansiell synpunkt, äro af jämförelsevis ringa betydelse, ansett

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 79

sig kunna göra bestämmandet af afgiften äfven för ifrågavarande resor
beroende hufvudsakligen af taxans formella gestaltning, och därvidlag
endast behöfva taga hänsyn till, att prisen icke komma att vare sig understiga
direkta transportkostnader eller öfverstiga s. k. norrlandstariffen.»

Detta förslag visar mer än något vanskligheten af att för en zontariffs
anordnande åberopa länder, som endast hafva jämförelsevis korta
järnvägsnät eller enskilda järnvägar, under det att i Sverige utstånden från
Stockholm till Luleå äro 1,180 kilometer, till Riksgränsen 1,592 kilometer,
från Malmö till Gellivare via Örebro 1,761 kilometer — till Riksgränsen
1,991 kilometer; samt då man vet, att den svenska längdjärn vägen, förlagd
söderut från Hamburg, skulle sträcka sig förbi Rom. Själfva införandet
af en sådan princip för personbefordring, att den jämt och nätt
skulle täcka den direkta transportkostnaden, synes mig i och för sig högst
äfventyrlig, i synnerhet då för densamma åberopas en formell gestaltning
af taxan. Obetydligheten af denna trafik till dato är ett skäligen svagt
stöd vid bestämmandet af en framtida taxa, så mycket mera som man har
skäl att vänta, att starkt affärslif i nordligaste Norrland skall komma att
utveckla sig år från år. Förbises bör icke heller att, vid dessa långa
resor, själfva biljettpriset för den resande, i jämförelse med hans öfriga
resekostnader för logis, mat etc., spelar en underordnad roll — att vagnar
och dragkraft här måste kosta staten mera än i närtrafiken i så måtto,
att, enligt styrelsens uppgift, resorna alltid komma att företagas med
snälltåg och vid denna trafik större afseenden måste fästas vid vagnarnas
utrymme och bekvämlighet. Jag kan heller icke inse, att något hinder
förefinnes, att taxan för dessa mycket långa distanser sättes så, att, sedan
man efter en fallande taxa fastställt å hvilken väglängd järnvägen kan
beräknas få ersättning för ej blott direkta utan äfven indirekta omkostnader,
för öfverskjutande antal kilometer betalas icke efter fallande taxa
utan proportionellt efter våglängden.

Jag kan på grund af ofvan anförda erinringar icke finna, att förslaget
tagit skälig hänsikt till Riksdagens uttalade önskan, att detsamma
skulle bidraga till järnvägarnas ekonomiska utveckling, utan alltför mycket
skattat åt begäret att med uppoffring af den förra synpunkten endast
uppmärksamma Riksdagens framställning om önskvärdheten af ett underlättande
af samfärdseln mellan befolkningen i olika delar af landet. Det
ekonomiska resultatet af en fallande taxa, om den skall bära sig, kan
mycket väl vara, att en höjning af afgiften å eu del sträckor måst göras
för att kunna minska å de andra — men en sådan tanke synes alls icke
förelegat järnvägsstyrelsen, som blott räknat med ned sättningar — under
det nuvarande hela linjen utefter.

80 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Utgiftssidan.

I hvarje affär, af hvilken man vill beräkna ett ekonomiskt godt utslag,
är det icke nog att endast taga hänsyn till huruvida man genom
en nedsättning i pris kan uppdrifva försäljningssumman eller åtminstone
bibehålla densamma lika stor som förut, utan man måste äfven beräkna,
hvilka nya ökade kostnader man genom förändringen ådrager sig. Härvid
är också af afgörande vikt att tillse, att gamla utgiftsposter, hvarmed affären
varit belastad, äro riktigt upptagna, ty eljest ligger häri en dödvikt,
som gör äfven den senare kalkylen osäker.

Riksdagen har tydligen i sin skrifvelse af den 9 maj 1893 påaktat
den ekonomiska sidan af tariffändring, hvilket med all tydlighet framgår
af ordalagen i sagda skrifvelse, så lydande:

»Riksdagen, som uppmärksammat de förändringar i afseende på persontrafiken
vid statens järnvägar, hvilka föranledts af de på senare åren i
utsträcktare mån använda tur- och returbiljetterna samt af andra nedsättningar
i biljettprisen, har, i följd af en inom Riksdagen gjord framställning,
haft anledning att taga i öfvervägande, huruvida ej vidstambanenätets
förestående utsträckning till Luleå—Gellivare-banan vidare nedsättningar
i persontaxan lämpligen kunde ifrågasättas i syfte att tillgodose fjärrtrafikens
intressen.

Väl anser Riksdagen, att vid bestämmandet af biljettprisen i första
rummet afseende bör fästas vid banornas ekonomiskt resultat, men det
synes dock Riksdagen högeligen önskvärdt, att med lämplig hänsyn till
järnvägens ekonomi vidtagas alla de mått och steg, hvilka kunna ytterligare
underlätta samfärdseln inom landet; och får Riksdagen i anledning
häraf anhålla, det Eders Kungl. Maj:t täcktes taga i öfvervägande, i hvilken
mån nedsatta afgifter för persontrafiken å statens järnvägar och införandet
af persontariff med fallande skala må kunna bidraga såväl till underlättande
af samfärdseln mellan befolkningen i olika delar af landet som till
järnvägarnas ekonomiska utveckling, samt med ledning af denna utredning
vidtaga de åtgärder, som kunna befinnas lämpliga.» Riksdagen har således
med den begärda utredningen afsett ett svar på bägge dessa frågor.

Järnvägsstyrelsens svar är, att ur järnvägsfinansiell synpunkt inga
skäl finnas för en nedsättning af persontrafiken att, om af andra skäl en
sådan finnes vara af behofvet påkallad, den i alla händelser bör ske med
största försiktighet och i främsta rummet afse fjärrtrafiken; att ett motiv
i riktning om förändring skulle finnas uti önskvärdheten af afskaffande
af nu förefintliga undantagsbiljetter, hvilket vore en fördel för järnvägen,
hvilkens expedition därigenom förenklas, och äfven för allmänheten, för

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (K:o 3) Utlåtande N:o 11. 81

hvilken det nu i vissa fall erbjuder rätt stora svårigheter att utfinna det
biljettslag, som är fördelaktigast att använda; att genom tariffnedsättning
samfärdseln mellan landets olika delar skall underlättas, tilläggande styrelsen,
hvilket för öfrigt torde vara ett axiom, att genom nedsatta biljettpriser
en ökning af trafiken mellan aflägsna orter bevisligen uppkommer.
På dessa grunder är det som styrelsen nu framlägger ett förslag, som
under förutsättning af oförändrad trafik år 1901 skulle gifvit en minskad
inkomst af l,241,00p kronor, hvilket belopp styrelsen hoppas skulle fyllas
genom trafikökning, framkallad af tariffnedsättning. Det framlagda förslaget
har, såvidt jag förstår, endast gifvit svar på den frågan: kan i utsikt
ställas, att genom nu föreslagen fallande taxa persontrafiken skall gifva
samma inkomst, som nu är fallet? Men ingalunda på Riksdagens fråga:
kan genom denna taxa samtidigt ett fördelaktigt ekonomiskt resultat vinnas?
Som ofvan är antydt, måste man i hvarje affär beräkna ej blott ökning i
försäljningssumman utan äfven i samtliga omkostnader.

Vid sin beräkning af utgifterna har styrelsen tagit till utgångspunkt
år 1901 samt fördelat omkostnaderna i 2 kategorier:

a) fördelningsbara (d. v. s. vagnars underhåll, tågpersonal, lokomotivens
underhåll och framdragande, ränta å anskaffningskostnad för rullande
materiel, banbevakning och tågexpedition, biljettförsäljning, godsexpedition
och kontroll, vagnväxling och rangering) = 32,342,000 kronor, samt

b) fasta omkostnader — allmän förvaltning, banunderhåll etc. samt
ränta å byggnadskapitalet 16,897,000, summa 49,239,000 kronor — samt
sönderdelat dessa å gods- och persontrafik sålunda:

persontrafik godstrafik kela trafiken

a) fördelningsbara 9,786,000 22,556,000 32,342,000

b) fasta 5,133,000 11,764,000 16,897,000

14,919,000 34,320,000 49,239,000

hvilken slutsumma, jämförd med totalinkomsten....... 44,592,000,

utvisar förlust af.................... 4,647,000,

hvilket helt och hållet uppgifves falla på godstrafiken.

Jag kan naturligtvis ej bedöma riktigheten af denna fördelning, men
den ringa betydelse, järnvägsrådet tillägger dessa siffror, kan jag ej dela.
Enligt denna kalkyl skulle persontrafiken 1901 burit sig och således däruti
kunna framdragas ett motiv till ett sänkande af taxan utan att behöfva beakta
annat, än att den nya taxan möjligen skulle täcka beräknad brist i totalinkomst.
Vida mindre lockande framställer sig förslaget, ifall det kan påvisas, att redan
den gamla taxan icke hvad persontrafiken beträffar täcker utgifterna.

Bill. till Riksd. Prot. 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Käft. 11

82 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Efter min åsikt uppgå omkostnaderna, rätt och affärsmässigt beräknade, till
högre belopp än det i styrelsen bokförda. I dessa omkostnader äro nämligen
flera poster ej upptagna; jag skall åtnöja mig med att endast anföra
en. Järnvägens rullande materiel enligt 1901 års statistik uppgår till ett
värde af 83,061,978 kronor; å densamma har sedan 1882 genom s. k.
slopning en årlig afskrifning skett, t. ex. åren 1896—1901 i medeltal

457,000 kronor. Per år afskrifves sålunda 55 hundradels % af nuvarande
inköpspris — d. v. s. rullande materielen skulle vara tjänstbar i 180 år.
Detta ökar naturligtvis en skenbar vinst för järnvägen och har endast
möjliggjorts genom de rikliga anslag Riksdagen beviljat till köp af ny
materiel — under 1898—1902 respektive 2,565,000 kronor, 3,500,000
5,590,000, 5,000,000, 5,000,000. Dessa anslag borde efter vanlig affärsberäkning
blifvit nedsatta till hvad som varit en verklig nyanskaffning,
under det att hvad som förnötts i verkligheten upptagits som slopning
och ersatts af järnvägsmedel. Men ännu mera framstår vikten af noggrannare
beräkning af utgifterna, då man vet, att äfven för den nuvarande
naturligt tillväxande trafiken en mängd ouppfyllda behof förefinnas och
säkert icke komma att upphöra, såsom ombyggnad af de dyrbara stationerna
i Stockholm och Göteborg m. fl., högre lönestat, dubbelspår på vissa
mera trafikerade linjer, hvilka utgifter, delvis ej räntebärande, föranleda
dels större omkostnader, dels ock högre ränta å byggnadskapitalet. Härom,
likasom om någon ökning i utgifter för den utrustning och drift,
hvilken äfven kommittén framhåller såsom en följd af den fallande taxan,
förekommer icke verklig utredning. Styrelsen nöjer sig med att i afseende
på närtrafiken endast uttala att, om mot all sannolikhet trafiken och inkomsterna
omedelbart stiga i så hög grad, att den likaledes uppstående
utgiftsökningen blefve betäckt, trafikstegringen enligt styi’elsens åsikt icke
med nuvarande ban- och stationsanordningar samt tillräcklig materiel
kunde behärskas, och om fjärrtrafiken, att järnvägen ej kan mottaga eu
större ökning än 50 å 60 %. Jag har icke förbisett förslagets approximativa
utgiftsberäkning på sidan 16, men de uppgifna grunderna för denna
beräkning förefalla mig väl svaga och ofullständiga, hvadan det synes mig,
som om styrelsen med sitt förslag till reform, som måste blifva bestämmande
för framtiden, alltför mycket fästat afseende vid det nuvarande
och för litet vid de af reformen härledda framtida utgifterna eller deras
ökning, hvilket, om jag ej misstager mig, just varit misskalkylen vid de
ungerska järnvägarna och föranledt det mindre fördelakiga utfallet af reformen
därstädes.

Jag kan således ej anse tillrådligt att redan nu antaga ett förslag,
utan att detsamma åtföljes af- utredning såväl om hvilka kostnader för

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

83

den nuvarande trafiken förestå som om hvilken ökning i utgifter kan
förutses af det nya förslaget, en utredning, om hvilken säkert lika fasta
hållpunkter kunnat vinnas af exempel från Ungern, Danmark och Finland
som om den på s. k. reselagen grundade beräkning om persontrafikens
ökning och af densamma föranledda egendomliga förhållanden, att inom
vissa gränser inkomsten uppgifves vara nästan oberoende af huru taxan
bestämmes. Säkert är, att mycket stora utgifter förestå, att dessa måste
täckas på låneväg och att genom det framlagda förslaget, om af detsamma
verkligen blir en följd, att resefrekvensen enligt beräkning uppdrifves,
en forcering för nybyggnad, nyanskaffning in. in. kommer att
blifva en följd. Styrelsen förklarar visserligen, att den kan emottaga den
ökning i trafik, som af den nya taxan skulle föranledas, men frågan är
icke denna, utan kan styrelsen mottaga både den tillökningen och på
samma gång den naturliga tillväxten, hvilken, såsom ofvan är visadt, under
perioden 1896—1901 uppgick till 56 %, utan att högst betydlig tillökning
i såväl fasta som fördelningsbara kostnader däraf föranledas.

Jag har ännu en punkt att vidröra, nämligen frågan om samtrafik
med enskilda järnvägar. Som bekant är fallande taxa med afseende på
godstrafiken tillämpad och ännu torde vara i friskt minne, huru svårt
det varit att för denna anordna samtrafik; emellertid blef den omsider så
ordnad, att statsjärnvägen fått och får betala ej obetydliga belopp under
olika former till de enskilda järnvägarna för att sammanhålla denna samtrafik.
Sådant kan i detta fall hafva sitt berättigande, särdeles då de
enskilda banorna hade en svag ekonomi, men sedan denna väsentligt och
i allmänhet blifvit god, synas dessa statens subsidier kunna reduceras,
såvida icke fraktbeloppen å flera stora och tunga varor på Riksdagens
initiativ så nedsatts, att de knappt bära trasportkostnaderna; för ett sådant
mera socialt ändamål torde icke skäligen fordras, att de enskilda järnvägarna
utan all ersättning skola antaga en för dem oekonomisk transport.
Då nu fråga är om införande af fallande taxa för persontrafik å statens
järnvägar, synes gjord erfarenhet mana till att söka träffa öfverenskommelse
med enskilda järnvägarna, så att ej samma svårigheter vid personbefordran
uppstå, eller staten blir tvungen att sedan lämna kompensationer till
de enskilda järnvägarna, hvilka allt för väl, för att i konkurrenssyfte
kunna antagas, sätta sina genomgående fraktsatser så låga, att staten kan
på dem förlora trafik. Redan i styrelsens inlaga om samtrafik framskymtar
möjligheten af en sådan strid, och innan en fallande taxa införes å

84 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

statens järnvägar och fastställes, synes försiktigheten bjuda, att en öfverenskommelse
träffas med de enskilda järnvägarna, då dem gifna koncessioner
intet innehålla om förbud att nedsätta sina taxor hur långt som helst.
Den enskilda järnvägen kan ganska lätt genom antagande af fallande taxa
upprätthålla sin nettoinkomst till och med öka den genom att hålla närtraiiken
jämförelsevis hög samt från statens järnvägar tilldraga sig trafik,
i det att den sätter taxan för den genomgående trafiken synnerligen låg.
I högsta grad önskligt vore därför, att samtrafiksfrågan på förhand ordnades,
då ju tänkbart är, att äfven denna faktor kan inverka på frågan, huru
statens fallande taxa skall anordnas.

Som ett hufvudskäl för fallande taxa anföras ofta exemplen från
Finland, Danmark och Ungern. Hvad säger styrelsen härom? Jo, att
i Finland den allmänna nedsättning af afgifterna för både långa och
korta resor, som där företagas, verkadt afgjordt ofördelaktigt i ekonomiskt
afseende, att ännu ofördelaktigare än i Finland resultatet har visat sig i
Danmark, att rörande Ungern de finansiella resultaten af den bekanta
ungerska tarifftraktaten af 1889 ingalunda varit så fördelaktiga som under
de första åren efter dess genomförande antogs, att i dessa länder partiella
förändringar måst vidtagas eller äro förestående.

Redan dessa erfarenheter från de länder, som antagit zontariffen,
samt det förhållande, att icke i något af de stora länderna fallande persontaxa
blifvit införd, borde för ett litet land med svag järnvägstrafik mana
till försiktighet och att dröja med införandet af fallande persontaxa åtminstone
till dess man i något land kommit öfver experimenternas stadium.
Fullkomligt sant anför styrelsen för öfrigt, att det, med hänsyn
till den betydliga, men i siffror knappt uppskattbara inverkan, som ekonomiska,
geografiska och andra förhållanden kunna hafva på persontrafikens
utveckling, är omöjligt att af verkningarna af persontariffsreformen i andra
länder (än Danmark och Finland) draga på de svenska statsbanorna tilllämpliga
slutsatser, men hvarför just af dessa två?

Jag kan slutligen icke undgå att fästa uppmärksamheten därpå,
att Riksdagens skrifvelse af 1893 oförtydbart åsyftade den långa norrlandstrafiken,
och att en omedelbar följd af denna skrifvelse var antagandet år
1894 af den s. k. norrlandstariffen. Härigenom blef ock då den verkliga inne -

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 85

börden i Riksdagens framställning satt i verkställighet och priserna å dessa
långa resor satta så lågt, som kan anses ekonomiskt möjligt. Erfarenheten
har ju äfven visat, att nuvarande prisbestämmelser ingalunda verkat hämmande
på resefrekvensen, då denna för landet i sin helhet stigit med nära
10 % årligen och så tilltagit särskildt i Norrland, att antagligen ett nytt
snälltåg där redan nu måste insättas. För dessa längsta resor finnes således
redan nu en tariff, som för dem synes utan sänkning vara tillräckligt
lågt afpassad. Järnvägsstyrelsen håller för sin del i fråga om närtrafiken,
hvars nuvarande verkliga pris ej kan nedsättas, på partibiljetter — för
distansen 100—100 kilometer finnas ju äfven genom en del partibiljetter
möjlighet att förbilliga och reglera resorna. Hvad betyder detta? Jo, att,
fastän en formell fallande taxa icke är fastställd, en sådan praktiskt finnes
men lämpad i vårt vidsträckta land efter olika behof. Att nu på grund
af att allmänheten påstås hafva svårt finna sig till rätta för att hitta på
det för sig fördelaktigaste biljettslaget och önskan att underlätta expedition
— frågor, hvilka man åtminstone först borde söka reglera, innan man
afhugger dem som gordiska knuten — antaga en alldeles ny princip för
personbefordran — en princip, om hvars ekonomiska resultat man icke
kan döma, hvilket till äfventyra kan blifva bättre än nu synes, men älven
medföra ej obetydliga förluster — förefaller mig oförsiktigt och har jag
ansett mig mot förslaget böra göra en gensaga, då detsamma icke numera
har den praktiska betydelsen, som vid tiden för aflåtande af Riksdagens
skrifvelse, då en fallande taxa ännu här i Sverige måste blifva ett experiment,
som järnvägens ekonomi ej tillåter, och då jag anser, att dess antagande
måste föregås af fullständigare utredning och andra förberedande
åtgärder, än nu förefinnas.

På dessa och de af mig i det föregående framlagda grunder har
jag således icke kunnat tillstyrka antagandet af det nu framlagda förslaget,
sådant det föreligger.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

87

Bilaga 2.

Förändringar i trafik, inkomster och utgifter

1895-1902.

		1895.	1897.	1900.	1901.	1902.	Ökning 1895— 1902.
Banlängd, trafikerad medellängd .	. . km.	3,269	3,676	3,740	3,838	3,867	569
Tågkilometer..........	millioner	O O	13,1	16,9	17,6	17,6	7,6
Personkilometer.........		250,0	398,3	454,4	476,6	488,5	226,6
Vagnsaxelkilometer.......		381,7	486,6	630,1	653,1	665,6	271,4
Lokomotivkilometer.......		14,1	18,7	25,2	25,9	25,9	11,5
Nettotonkilometer........	5	523,1	645,7	928,6	924,6	950,1	401,5
Inkomster............	1,000 kr.	27,248	36,102	44,626	45,210	46,418	17,962
Utgifter.............	. » >	17,760	20,677	33,975	36,408	34,829	18,648
Behållning ...........	T> ■»	9,488	15,425	10,651	8,802	11,589	— 686
Per bankilometer.
Tågkilometer..........	. . . km.	3,062	3,554	4,532	4,576	4,561	1,514
Personkilometer.........		76,462	108,348	121,764	124,187	126,693	47,725
Vagnsaxelkilometer.......	>	116,767	132,366	168,979	170,161	172,606	53,394
Lokomotivkilometer.......	. . »	4,405	5,087	6,738	6,748	6,698	2,343
Nettotonkilometer........	. . »	160,018	175,652	248,289	240,907	245,694	80,889
Per tågkilometer.
Inkomster............	. . öre	272	276	264	257	263	— 15
Utgifter.............		177	158	201	206	197	29
Behållning............	»	95	118	63	51	66	— 44
Per vagnsaxelkilometer.
Inkomster............	. . öre	7,10	7,42	7,08	6,90	6,95	— 0,20
Utgifter.............	. . »	4,70	4,24	5,40	5,50	5,20	0,80
Behållning...........	. . *	2,40	3,18	1,68	1,40	1,75	— 1,00

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Per nettotonkilometer.		1895.	1897.	1900.	1901.	1902.	Ökning 1895- 1902.
Inkomster.............	. . öre	5,21	5,59	4,81	4,89	4,89	— 0,32
Utgifter..............		3,40	3,20	3,66	3,94	3,67	0,54
Behållning............	. . »	1,81	2,39	1,15	0,95	1,22	— 0,86
Förbrukningsartiklar. Engelska stenkol
j ä pris...............	. . kr.	11,10	11,30	22,30	15,00	14,60	3,90
i inköpta..............	. . ton	121,000	167,000	328,000	369,000	341,000	248,000
| > ..............	pris kr.	1,338,000	1,889,000	7,328,000	5,548,000	4,983,000	4,210,000
| Driften debiteradt å........	» »	12,00	11,00	20,00	17,00	15,00	''5,oo
Sliprar
ä pris...............	. . kr.	1,01	1,13	1,74	1,81	1,63	0,80
kostnaden för slipersutbyte.....	>	569,000	633,000	1,214,000	1,274,000	1,337,000	705,000
Persontrafiken.
Personvagnsaxelkilometer...... Betalda platskilometer per personva	. (null.) gnsaxel-	84,9	120,0	144,8	148,3	141,0	63,4
kilometer................ Platsbesättning, antal besatta platser i procent	2,95	3,35	3,16	3,23	3,51	0,38
af tillgängliga..........		20,59	23,64	24,36	25,86	27,61	5,27
Baler
ä pris per ton...........	. . kr.	98,80	85,60	118,20	99,50	97,00	0,70
kostnaden för rälsntbyte......	»	348,000	423,000	460,000	1,249,000	491,000	901,000

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

89

Bilaga 3.

De järnvägsråAet förelagda alternativa förslagen.

Förslag A är järnvägsstyrelsens förslag med uteslutande af partibiljetter.
Zonindelningen börjar således med 12 zoner å 8 kilometer,
vidare 12 zoner å 9 kilometer o. s. v. Zonerna 2—12 (intill 100 km.)
halfveras för tredje klass.

Förslag B utgår från högre grundpris för korta resor. För att
åstadkomma detta, måste före 8-kilometer-zonerna insättas 4 stycken zoner
om 7 kilometer, hvarefter följa 16 zoner om 8 kilometer, 16 zoner om 9
kilometer o. s. v. Genom att välja talet 16 åstadkommes, att afgiften
vid 600 kilometer i tredje klass blir en krona högre än den af järnvägsstyrelsen
föreslagna. Zonerna 2—13 (intill 100 km.) halfveras för
tredje klass.

Förslag G utgår från samma grundpris som förslag A, men samma
pris vid 600 kilometer som förslag B. För att ernå detta resultat,
måste zonsystemet börja med 18 zoner om 8 kilometer, hvarpå följa
18 zoner om 9 kilometer o. s. v. Zonerna 2—12 halfveras för tredje
klass.

1 alla förslagen äro afgifterna per zon i de olika vagnklasserna
desamma som de af järnvägsstyrelsen föreslagna. I dem alla har förutsatts,
att partibiljetter afskaffa^, men den trafik, som för närvarande äger
rum å sådana biljetter, är medtagen i oförminskad omfattning. Den trafik,
som nu förekommer å månadsbiljett, är alldeles lämnad ur räkningen, i
likhet med hvad i järnvägsstyrelsens kalkyler är fallet.

De mot förslagen A och B svarande tarifflinjerna äro inlagda på
bilaga 1. Förslag C sammanfaller till 100 kilometer med förslag A, därefter
i det närmaste med förslag B, som det emellertid för de längsta afstånden
(från 1,200 kilometer) något öfverstiger.

Bill. till liiksd. Prot. 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Käft.

12

90

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (JV:o 3) Utlåtande N:o 11.

Jämförelse mellan afgifterna (tredje klass).

Kilometer.	Förslag A.	Förslag B.	Förslag C.
50.............	1.30	1.40	1.30
100.............	2.60	2.60	2.60
200 .............	4.80	5.00	5.00
800 .............	6.80	7.20	7.20
400 .............	8.60	9.20	9.20
500 .............	10.40	11.20	11.20
600 .............	12.00	13.00	13.00
1,000 .............	18.00	19.60	19.60
1,500 .............	24.00	26.40	26.80
2,000 .............	29.40	32.60	33.20

I bilaga 3 a jämföras afgifterna enligt de olika förslagen för hvarje
kilometertal från 1 till 100 med hvarandra och med nuvarande afgifter
(för half tur- och returbiljett).

I bilaga 4 meddelas beräkningar öfver tariffernas finansiella resultat.

Andra Kammarms Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

91

Bilaga 3 a.

Jämförelse mellan afgifterna enligt olika tariffer för korta resor.

Km.	Afgift enligt	Skillnad.	Nuvarande afgift enl. hälft tur-och retur-hilj ettpris.	Med förslag A uppkommande	Med förslag B j uppkommande
Förslag A (C).	Förslag B.
ökning.	minskning.	ökning.	minskning.!
i	0,20	0,20	_	0,18	0,02		0,02	- !
2	0,20	0,20	—	O 00	0,02	—	0,02
3	0,20	0,20	—	0,18	0,02	—	0,02	—
4	0,20	0,20	—	0,18	0,02	—	0,02	—
5	0,20	0,20	—	0,18	0,02	—	0,02	—
6	0,20	0,20	—	0,18	0,02	—	0,02	—
7	0,20	0,20	—	0,20	—	—	—	—
8	0,20	0,30	0,10	0,23	—	0,03	0,07	—
9	0,30	0,30	—	0,25	0,05	—	0,05	—
10	0,30	0,30	—	0,28	0,02	—	0,02
11	0,30	0,40	0,10	0,30	—	—	0,10	—
12	0,30	0,40	0,10	0,33	—	0,03	0,07	—
13	0,40	0,40	—	0,35	0,05	—	0,05	— !
14	0,40	0,40	—	0,38	0,02	—	0,02	—
15	0,40	0,50	0,10	0,40	—	—	0,10	— |
16	0,40	0,50	0,10	0,43	—	0,03	0,07	—
17	0,50	0,50	• —	0,45	0,05	—	0,05	—
18	0,50	0,60	0,10	0,48	0,02	—	0,12	— j
19	0,50	0,60	0,10	0,50	—	—	0,10	— !
20	0,50	0,60	0,10	0,53	—	0,03	0,07	—
i 21	0,GO	0,60	—	0,55	0,05	—	0,05	—
22	0,60	0,70	0,10	0,60	—	—	0,10	—
23	0,60	0,70	0,10	0,63	—	0,03	0,07	—
i 24	0,60	0,70	0,10	0,65	—	0,05	0,05	—
25	0,70	0,80	0,10	0,68	0,02	—	0,12	-

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

| Km.	Afgift enligt	Skillnad.	Nuvarande afgift enl. hälft tnr-och retur-biljettpris.	Med förslag A uppkommande	Med förslag B uppkommande
I Förslag A (C).	Förslag B.
ökning.	minskning.	ökning.	minskning.
'' 26	0,70	0,80	0,10	0,70	! _	_	0,10	_
27	0,70	0,80	0,10	0,73	—	0,03	0,07	— ;
28	0,70	0,80	0,10	0,75	—	0,05	0,05	—
29	0,80	0,90	0,10	0,78	0,02	—	0,12	_
30	0,80	0,90	0,10	0,80		—	0,10	—
31	0,80	0,90	0,10	0,83	__	0,03	0,07
32	0,80	0,90	0,10	0,85	—	0,05	0,05	__
33	0,90	1,00	0,10	0,88	0,02	—	0,12	—
34	0,90	1,00	0,10	0,90	—	—	0,10	— |
35	0,90	1,00	0,10	0,93	—	0,03	0,07	—
36	0,90	1,00	0,10	0,95	—	0,05	0,05	i
37	1,00	1,10	0,10	0,98	0,02	—	0,12
38	1,00	1,10	0,10	1,00	_	—	0,10	. — i
39	1,00	1,10	0,10	1,03	__	0,03	0,07	—
40	1,00	1,10	0,10	1,05		0,05	0,05
41	1,10	1,20	0,10	1,08	0,02	—	0,12	_ i |
42	1,10	1,20	0,10	1,13		0,03	0,07
| 43	1,10	1,20	0,10	1,15	—	0,05	0,05	— !
44	1,10	1,20	0,10	1.18	—	0,08	0,02
45	1,20	1,30	0,10	1,20	—	—	0,10	—
46	1,20	1,30	0,10	1,23	—	0,08	0,07	—
47	1,20	1,30	0,10	1,25	__	0,05	0,05	—
48	1,20	1,30	0,10	1,28	—	0,08	0,02	—
49	1,30	1,40	0,10	1,30	— *		0,10	—
50	1,30	1,40	0,10	1,38	—	0,03	0,07	—
I 51	1,30	1,40	0,10	1,35	—	0,05	0,05	—
| 52	1,30	1,40	0,io	1,38	—	0,08	0,02	— .
53	1,40	1,50	0,10	1,40	—	—	0,10	— .
54	1,40	1,50	0,10	1,43	—	0,03	0,07	—
55	1,40	1,60	0,10	1,45	—	0,05	0,05	—
56	1,40	1,50	0,io	1,48	—	0,08	0,02	—
57	1,50	1,00	0,10	1.50	—	—	0,10	—
58	1,50	1,60	0,10 j	1,53	—	0,03	0,07	—
59	1,50 |	1,60	0,io	1,55	—	0,05	0,05	—
60	1,50	1.60	0,io	1,58	—	0,08	0,02	—

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

93

Km.	Afgift enligt	Skillnad.	Nuvarande afgift enl. hälft tur-och retur-hiljettpris.	Med förslag A uppkommande	Med förslag B uppkommande
Förslag A (0).	Förslag B.
ökning.	minskning.	ökning.	minskning.
61	1,60	1,70	0,10	1,60	_	_	0,10	..... |
62	1,60	1,70	0,10	1,65	—	0,05	0,05	—
63	1,G0	1,70	0,10	1,68	—	0,08	0,02	—
64	1,60	1,70	0,10	1,70	—	0,10	—	—
65	1,70	1,80	0,10	1,73	—	0,03	0,07	—
66	1,70	1,80	0,10	1,75	—	0,05	0,05	—
67	1,70	1,80	0,10	1,78	—	0,08	0,02	—
68	1,70	1,80	0,10	1,80	—	0,10	—	— i
69	1,80	1,90	0,10	1,83	—	0,03	0,07	—
70	1,80	1,90	0,10	1,85	—	0,05	0,05	—
71	1,80	1,90	0,10	1,88	—	0,08	0,02	—
72	1,80	1,90	0,10	1,90	—	0,10	—	—
73	1,90	2,00	0,10	1,93	—	0,08	0,07	—
74	1,90	O O <*f	0,10	1,95	—	0,05	0,05	—
75	1,90	2,00	0,10	1,98	—	0,08	0,02	—
76	1,90	2,00	0,10	2,00	—	0,10	—	—
77	2,00	2,10	0,10	2,03	—	0,03	0,07	—
78	2,00	2,10	0,10	2,05	—	0,05	0,05	—
79	2,00	2,10	0,10	2,08	—	0,08	0,02	—
80	2,00	2,10	0,10	2,10	—	0,10	—	—
81	2,10	2,20	0,10	2,13	—	0,03	0,07	—
82	2,10	2,20	0,10	2,18	—	0,08	0,02	—
83	2,10	2,20	0,10	2,20	—	0,10	—	—
84	2,10	2,20	0,10	2,23	—	0,13	—	0,03
85	2,20	2,30	0,10	2,25	—	0,05	0,05	—
86	2,20	2,30	0,10	2,28	—	0,08	0,02	—
87	2,20	2,30	0,10	2,30	—	0,10	—	—
88	2,20	2,30	0,10	2,33	—	0,13	—	0,03
89	2,30	2,40	0,10	2,35	—	0,05	0,05	—
90	2,30	2,40	0,10	2,38	—	0,08	0,02	—
91	2,30	2,40	0,10	2,40	—	0,10	—	—
92	2,30	2,40	0,10	2,43	—	0,13	—	0,03
93	2,40	2,60	0,20	2,45	—	0,05	0,05	—
94	2,40	2,60	0,20	2,48	—	0,08	0,02	—
95	2,40	2,60	0,20	2,50	—	0,10	—	—

94

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Km.	Afgift enligt	Skillnad.	Nuvarande afgift enl. hälft tur-och retnr-biljettpris.	Med förslag A uppkommande	Med förslag B uppkommande
Förslag A (C).	Förslag B.
ökning.	minskning, j	ökning.	minskning.
96	2,40	2,60	0,20	2,53	_	0,13	_	0,03
97	2,60	2,60	_	2,55	0,05	— i	0,05	—
98	2,60	2,60		2,58	0,02	—	0,02	—
99	2,60	2,60	—	2,60	—	—	—	—
100	2,60	2,60	—	2,63	—	0,03 |	—	0,03

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

95

Bilaga 4.

Beräkningar öfver tariffernas finansiella resultat.

a) För resor om mer än 100 kilometers längd.

	För re	s o r o	m
	100-400 kilometer.	400-700 kilometer.	700—2,000 kilometer.	100—2,000 kilometer.
Med nuvarande tariff (år 1901) utgör:
antalet resande.............	760,000	191,000	26,000	977,000
» personkm. (millioner).......	155 2	1002	25-8	281-2
bruttoinkomsten...........kr.	4,573,000	2,826,000	542,000	7,941,000
Under förutsättning, att trafikens storlek icke påverkades af en nedsättning, skulle brutto-inkomsten blifva
med förslag A............kr.	4,175,000	2,238,000	485,000	6,898,000
2» 2> B............ »	4,300,000	2,410,000	520,000	7,230,000
> > C............ >	4,270,000	2,410,000	560,000	7,240,000
Under förutsättning af oförändrad trafik blefve således minskningen i bruttoinkomsten eller minskningen i weffoinkomsten, som, då un-der denna förutsättning driftkostnaderna blifva oförändrade, uppgå till samma belopp
med förslag A............kr.	398,000	588,000	57,000	1,043,000
» » B............ >	273,000	416,000	22,000	711,000
> > C............ >	303,000	416,000	■)-18,000	701,000
Till följd af afgiftsnedsättningen, som i medel-tal utgör
enligt förslag A.........procent	9	21	11	13
> » B......... >	G	15	4	9
» > C.........	7	15	2) — 3	9

*) Ökning med 18,000 kronor.
2) Höjning af 3 procent.

96

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

	F	ör re	CO o O	in
	100—400 kilometer.	400-700 kilometer.	700 -2,000 kilometer.	iqo-2,ooo kilometer.
bör emellertid eu trafikstegring uppkomma, hvars storlek på grund af erfarenheten från Danmark och Finland beräknats till minst
med förslag A..........procent	12	50	20	—
?> ■» B.......... »	8	34	8	—
» . c..........	9	34	—	—
eller till följande antal personkilometer
med förslag A.........millioner	18''6	501	5-2	73-9
» » B......... »	12-4	34-L	2-1	48-6 1
> » C......... »	140	34-1	—	48''1 |
Nettoinkomsten af denna genom afgiftsnedsätt-ningen uppkomna trafik utgör
med förslag A............kr.	260,000	601,000	47,000	908,000 [
> 2 B ............ »	188,000	467,000	23,000	678,000
2> » C............ »	210,000	467,000	—	677.000 1

Då enligt ofvanstående beräkningar de olika förslagen på nuvarande
trafik medföra en minskning af nettobehållningen uppgående till

med förslag A..........kronor 1,043,000

» » B.......... » 711,000

» » C.......... » 701,000

men den till följd af nedsättningen uppkomna nya trafiken gifver en
nettobehållning af

med förslag A...........kronor 908,000

» » B........... » 678,000

» » C.........• . » 677,000

uppgår således den genom afgiftsnedsättningen uppkomna minskningen i
nettobehållning för trafiken å afstånd öfver 100 kilometer till

med förslag A .

» >> B .

C .

»

»

kronor 135,000
» 33,000

» 24,000

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

97

b) För resor intill 100 kilometer.

För år 1901 utgjorde

antalet resande.........10,156,000

» personkilometer...... 225,6 millioner

bruttoinkomsten......... 6,258,000 kronor.

Med antagande af tariff A (eller C) skulle för denna trafik icke uppkomma
någon nämnvärd förändring i nettoinkomsten, då bruttoinkomsten
med nuvarande trafik beräknats till 6,260,000 kronor och någon ökning
eller minskning af trafiken icke kan på grund af en så ringa ändring
beräknas uppkomma. Med dessa förslag skulle således uppstå en höjning
af nettobehållningen med 2,000 kronor.

Tariff B skulle åter, under förutsättning af oförändrad trafik, medföra
en ökning af bruttoinkomsten med 622,000 kronor (10 procent) till

6,880,000 kronor. Till följd af denna afgiftsförhöjning med 10 procent
skulle dock med all säkerhet en betydlig trafikminskning uppstå, hvars
storlek dock icke i brist på erfarenhet kan ens approximativt uppskattas.
Äfven inkomsterna komma då att minskas i motsvarande grad; och ökningen
i nettobehållning torde icke komma att ens närma sig ofvan anförda
belopp 622,000 kronor. Dock torde i alla händelser någon ökning
af nettobehållningen uppstå.

c) För persontrafiken i sin helhet (exkl. månadsbiljetter).

Enligt a) och b) kunna förslagen A och C beräknas medföra en
inkomst minskning af högst resp. 133,000 kronor och 22,000 kronor.
Resultatet af förslag B kan icke approximativt angifvas; dock är det sannolikt,
att genom antagande af detsamma nettobehållningen af persontrafiken
skulle ökas.

Bill. till Riksd. Prof. 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Höft. 13

98

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Bilaga 5.

(Till järnvägsrådet öfverlämnad
den 28 oktober 1903.)

Snälltåg.

I anledning af en vid järnvägsrådets sammanträde den 11 sistlidne
september gjord framställning har järnvägsstyrelsen tagit i öfvervägande,
huruvida en definition kan lämnas å begreppet snälltåg.

Med snälltåg böra närmast förstås sådana tåg, som äro insatta med
ändamål att betjäna trafiken mellan landets olika, från hvarandra mera
aflägsna delar och Indika, på grund af detta sitt ändamål, dels framföras
med större hastighet, dels göra uppehåll endast vid viktigare stationer.
Därjämte böra äfven som snälltåg anses tåg, som med osedvanligt stor
hastighet och utan uppehåll framgå mellan två relativt närbelägna orter
med mycket stark inbördes trafik. Sådana tåg förekomma dock för närvarande
icke å de svenska statsbanorna.

Såsom häraf framgår är det hufvudsakligen två karaktäristika, som
tillkomma ett snälltåg, nämligen dels stor hastighet, dels få uppehållsstationer.
Intetdera af dessa är dock afgörande. Det finnes tåg som på
grund af sitt ändamål äro snälltåg, såsom t. ex. nattsnälltågen n:ris 3 och
4 mellan Stockholm och Göteborg, men hvilka på grund af tidtabellstekniska
skäl gå jämförelsevis långsamt och göra uppehåll äfven vid en
del smärre stationer. Det finnes andra tåg, såsom lokaltågen mellan
Malmö och Lund, som på grund af banans beskaffenhet kunnat inläggas
med stor hastighet (ända till 50 kilometer i timmen), utan att därför på
något sätt kunna anses som snälltåg. Att gifva en fullt uttömmande
definition på snälltåg är därför icke möjligt.

Såsom en i vanliga fall användbar definition torde dock kunna sägas,
att med snälltåg förstås tåg som göra uppehåll endast vid ett fåtal mellanstationer,
i regel föreningsstationer, hvarjämte alla natt-tåg, oafsedt uppehållsstationernas
antal, böra anses såsom snälltåg.

På grund af denna definition borde följande snälltåg förändras till
persontåg:

99

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

N:ris 31, 32, 35, 36 och 43

» 39 och 40 .....

» Öl, 02, 017 och 018 .

» 51 och 52 .....

» 63 och 64 .....

» 65, 66, 67 och 68 . .

» 75 och 76 .....

» 95 och 96 .....

Ö r ebro—Hall sberg,
Krylbo—Mjölby,

Frövi—Örebro,
Falköping—Nässjö,
Ängelholm—Malmö,
Teckomatorp—Malmö,
Narri st ad—Laxå,

Ange—Sundsvall.

Därjämte borde snälltågen n:ris 5 och 6 Stockholm—Malmö samt
81 och 82 Stockholm—Ljusdal endast å vissa sträckor fortfarande benämnas
snälltåg, å andra åter persontåg.

100

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Bilaga 6.

Jämförelse mellan olika pris för närtrafiken.

Kilometer.	Priset per	resa i III klass1)	vid köp af:
Hänadsbiljett till priset beräknadt efter	Familje-biljett. (Partibiljett.)	Yanl. biljett. (Enligt nya taxan.)	Biljett för 1 månad.	Biljett för 12 månader.
24 enkla resor.2	30 enkla resor. 3
Enligt nuvarande taxan.
öre.	öre.	öre.	öre.	öre.	öre.
4........	9,6	12	8	20	12,0	6,0
6........	9,6	12	12	20	12,0	6,0
8........	9,6	12	16	20	12,0	6,0
10........	14,4	18	20	30	12,0	6,0
12........	14,4	18	24	30	18,0	8,7
14........	19,2	24	28	40	18,0	8,7
16........	19,2	24	32	40	24,0	11,8
18........	24,0	30	36	50	24,0	11,3
20........	24,0	30	40	50	24,0	11,3
25........	33,6	42	50	70	30,0	13,5
30........	38,4	48	60	80	34,0	15,7
35........	43,2	54	70	90	40,0	17,5
40........	48,0	60	80	100	44,0	19,3
45........	57,6	72	90	120	48,0	21,1
50........	62,4	78	100	130	50,0	22,7
100........	124,8	156	200	260	72,0	33,0

1) Antalet företagna resor å månadsbiljett antaget till 50 st. (en i hvardera riktningen för
hvarje söckendag).

2) Järnvägsstyrelsens förslag.

3) Järnvägsrådets förslag.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 101

Bilaga 7.

(Till järnvägsrådet öfverlämnad
den 7 september 1903.)

P. M.

angående orsaken till att i persontarilf-försiaget partibiljetter bibehållits.

Då af de i underdåniga utlåtandet omtalade beräkningarna (sid. 7)
framgått, att priset på biljetter för korta resor icke kunde sänkas under
2,5 öre per kilometer III klass, ansågs det, i betraktande af den stora betydelse
familjbiljetterna ha för närtrafiken, nödvändigt att införa något
slag af undantagsbiljetter, som kunde tjäna samma ändamål som sagda
biljetter och försäljas till ungefär samma pris.

Afgiften för ifrågavarande undantagsbiljetter borde således utgå med
omkring 2 öre per kilometer och biljett-typen väljas sådan, att biljetterna
blefve lämpliga för den publik, för hvilken familjbiljetterna närmast äro
afsedda, nämligen resande som ofta måste företaga resor mellan två bestämda
orter, framför allt mellan en större stad och kringliggande landsbygds
stationer eller ock mellan två närliggande städer, men hvilka icke
resa hvarje eller i det närmaste hvarje dag och sålunda icke med fördel
kunna begagna sig af månadsbiljetter.

För att bereda skälig prisnedsättning för här omförmälda trafik hafva
följande anordningar tagits i öfvervägande:

1) Utom månadsbiljetter till ett normalt pris, motsvarande afgiften
för 12 resor i hvardera riktningen, införas sådana biljetter till hälft pris,
att tillhandahållas medlemmar af familj, af hvilken en medlem köpt förstnämnda
slags månadsbiljett. Genom användandet af detta system, som
begagnas å preussiska järnvägar, uppnås visserligen en del fördelar, framför
allt den, att prisnedsättningen kommer endast de resande till godo, för
hvilka den egentligen är afsedd, men systemet är äfven förbundet med
åtskilliga olägenheter. Sålunda kan det ofta förekomma, att två eller flera
personer af samma familj resa hvarje dag eller åtminstone så ofta, att
hvar och en af dem bort finna med sin fördel förenligt att köpa månadsbiljett,
äfven om full afgift för densamma måst erläggas. Genom att då
fordra full afgift af endast en af dem lider järnvägen en direkt förlust.

102 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

I allmänhet måste systemet verka ojämnt; det kan icke komma till användning
för sådana familj medlemmar, angående hvilka det icke redan på
förhand kan förutses, att de skola komma att göra minst 6 resor pr månad
i hvardera riktningen. För en större familj fordras det äfven ett
jämförelsevis betydligt penningutlägg på en gång. Sålunda skulle mellan
Stockholm och Järfva för en familj på fem personer en månadsbiljett
kosta 4 kronor 80 öre och fyra dylika till hälft pris 9 kronor 60 öre,
tillsammans representerande ett utlägg af 14 kronor 40 öre, hvaremot
priset på en familj biljett-bok endast är 5 kronor.

2) På de delar af järnvägsnätet, där så kan befinnas erforderligt,
insättas särskilda lokaltåg, bestående endast af tredjeklassvagnar; och till

• dessa tåg säljas biljetter till pris beräknade efter 2 öre per kilometer.

Med denna anordning vinnes den fördelen, att en resande icke, för
att komma i åtnjutande af prisnedsättningen, behöfver samtidigt inköpa
ett större antal biljetter.

Då det emellertid icke kan komma i fråga att insätta sådana lokaltåg,
som här afses, på andra delar af statsbanorna än dem, där tillräcklig
trafik kan påräknas, blir följden den, att prisnedsättningen kommer att
blifva mycket ojämn för olika sträckor. Sålunda kunna, såvidt för närvarande
kan förutses, lokaltåg icke insättas på andra sträckor än från
Stockholm till Uppsala och Södertälje, från Göteborg till o Alingsås, från
Malmö till Eslöf och Lomma samt från Norrköping till Aby. Däremot
torde sådana linjer som Norrköping—Linköping, Göteborg—Kungsbacka,
Jönköping—Nässjö, Motala—Motala Verkstad m. fl. icke för närvarande
kunna komma i åtnjutande af särskilda lokaltåg, då lokaltrafiken på dem,
ehuru o betydande, dock icke lärer kunna täcka kostnaderna för särskilda
tåg. Ä dessa sträckor skulle således alla resande, som icke kunna begagna
sig af månadsbilj etter, nödgas erlägga ordinarie afgift. Häraf blefve följden
säkerligen ständiga kraf på utsträckning af lokaltågssystemet och, ifall
dessa ej kunde tillmötesgås, berättigade klagomål öfver beredande af större
förmåner åt lokaltrafik vid vissa städer än vid andra.

3) Bibehållande af de nuvarande familjbiljetterna i någon mera lätthandterlig
form, till exempel såsom biljettkort, gällande för 20 resor, till
pris beräknadt efter 2 öre per kilometer. Härigenom vinnas samma fördelar
för alla delar af järnvägsnätet och för alla resande, som så ofta befara
en viss sträcka, att de kunna finna fördel i att underkasta sig en
jämförelsevis mera afsevärd utgift på en gång. (Denna utgift är dock för
till exempel Stockholm—Järfva i0cke större än 2 kronor 80 öre, om biljettkortet
gäller för 20 resor.) Ä andra sidan komma också en del af de
nuvarande familj ebilj etter nas olägenheter att kvarstå, särskildt utlånandet

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 103

och uthyrandet af desamma till personer, som, ifall dessa biljetter icke
existerat, säkerligen rest på vanliga biljetter. Däremot kunna de nuvarande
kontrollsvårigheterna undanröjas. Någon begränsning af längden
af de sträckor, för hvilka partibiljetter skulle försäljas, synes knappt erforderlig,
på den grund att biljettpriset för vanliga biljetter, per kilometer
räknadt, sjunker och redan vid cirka 300 kilometer är så lågt, att fördelen
med inköp af partibiljett är ringa. Skulle en sådan begränsning dock
anses erforderlig, torde den icke böra ske genom fastställande af viss
maximilängd, hvilken alltid kan kringgås, utan hellre genom förbud för
begagnande af snälltåg.

104 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Bilaga 8.

(Till järnvägsrådet öfverlämnad
den 28 oktober 1903.)

Kombinerade biljetter.

I anledning af en vid järn vägsrådets sammanträde den 11 sistlidne
september framställd önskan, att järnvägsstyrelsen skulle taga i öfvervägande,
huruvida vid införandet af ny persontariff försäljningen af kombinerade biljetter
kunde bibehållas icke allenast, såsom järnvägsstyrelsen föreslagit, i trafik
med Tyskland och Kontinenten i öfrigt, utan äfven i trafik inom Sverige
och med Norge, Danmark och Finland, hafva undersökningar inom järnvägsstyrelsen
företagits; och hafva af desamma framgått följande resultat.

1. Något afgörande hinder mot bibehållande af försäljningen af
kombinerade biljetter för trafik inom Sverige, Norge, Danmark och Finland
förefinnes icke, förutsatt att de för närvarande åt resande på dessa
biljetter medgifna fördelar af lägre pris och flera uppehåll borttagas. Därjämte
bör tillåtelsen att utan extra afgift begagna sig af snälltåg upphäfvas
samt, för vinnande af öfverensstämmelse med i utlandet gällande bestämmelser,
stadgas att kombinerad biljett icke gifver rätt till frivikt å resgods.
Med dessa ändringar af gällande bestämmelser skulle innehafvare af kombinerad
biljett, i stället för att nu åtnjuta fördelar framför resande å vanlig
biljett, komma i ett i någon mån — genom borttagande af frivikten —
ogynnsammare läge, hvilket icke i och för sig torde kunna anses oberättigadt,
då inrättandet af kombinerade biljetter utgör ett särskildt tillmötesgående
mot de resande, som beviljas dem utan någon fördel för järnvägsförvaltningarna.

2. Genom dessa åtgärder komme säkerligen antalet resande, för
hvilka det blefve till någon fördel att begagna sig af kombinerade biljetter,
att betydligt inskränkas. Antalet kombinerade biljetthäften för resor uteslutande
inom Sverige utgjorde år 1902 28,250 med en sammanlagd inkomst
af 1,114,000 kronor, för resor inom Sverige jämte öfriga skandinaviska
länder 5,542 med en inkomst af 812,000 kronor, tillsammans således
en inkomst af öfver 1,400,000 kronor eller omkring nio procent af hela
personbiljettinkomsten. En mycket stor procent af dessa resor utgöres af
resor från en ort till en annan och åter, beroende detta på, att de kom -

105

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

binerade biljetterna, ehuru något dyrare än tur- och returbiljetter, i stället
erbjuda fördelarna af längre giltighetstid och möjlighet att välja annan
väg till återresa. Resor af nämnda slag kunna efter en tariffnedsättning
lika väl företagas på vanliga biljetter. Hvad åter beträffar egentliga rundresor,
torde dessa hufvudsakligen företagas dels af turister, dels af handelsresande.
För de förra kan det visserligen erbjuda fördelar att kunna på
eu sång erlägga hela afgiften för resan, men å andra sidan äro de också
därigenom bundna vid en viss route. För de senare åter torde borttagandet
af resgodsfrivikten medföra en vidsträcktare användning af vanliga biljetter.

Det torde häraf vara tydligt, att trafiken å kombinerade biljetter,
försåvidt den bibehålies, efter en tariffreform kommer att högst betydligt
förminskas. Sannolikt torde vara, att inkomsten af denna trafik nedgår
till högst tredjedelen af sitt belopp, eller till högst 500,000 kronor, motsvarande
endast 3 procent af personbiljettinkomsten.

3. Inskränkandet af kombinerade biljetter till trafik med andra
länder än de skandinaviska skulle medföra minskning af eu del extra
kostnader för järnvägarna.

Sålunda kunde alla utgifningsställen för kombinerade biljetter, utom
de vid Stockholm, Göteborg och Malmö stationer, indragas samt äfven
vid nämnda stationer personal och expeditionskostnader reduceras. Den
härigenom uppkommande kostnadsminskningen uppgår till cirka 15,000
kronor per år.

Därjämte kunde antalet kombinerbara kuponger inskränkas och i
öfrigt en del tryckningtkostnader minskas till ett belopp af, enligt beräkning,
cirka 10,000 kronor per år.

Slutligen kunde vid kontrollkontoret en del personal inbesparas och
därigenom en utgiftsminskning åstadkommas af cirka 8,000 kronor.

Sammanlagdt kunna de extra kostnader, hvarmed järnvägarna genom
bibehållande af kombinerade biljetter i skandinavisk trafik betungas, uppskattas
till cirka 33,000 kronor, motsvarande cirka 7 procent å den maximiinkomst,
som sagda biljetter efter en tariffreform kunna beräknas komma
att lämna. Det framgår häraf, att bibehållandet af kombinerade biljetter
i ifrågavarande trafik är liktydigt med att den inkomst, som för deras
del till bestridande af ordinarie utgifter finnes att disponera, understiger
den normala med 7 procent eller att grundpriset, som för vanliga biljetter
är 2,50 öre per kilometer, för dessa kombinerade biljetter faktiskt motsvarar
endast 2,33 öre per kilometer.

Bill. till Riksd. Prof, 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Häft.

14

106 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Afskrift.

Bilaga C.

Till järnvägsrådet.

Till kungl. järnvägsstyrelsen har statsrådet och chefen för kungl.
civildepartementet, på nådigste befallning, öfverlämnat bilagda utdrag
af protokollet öfver civilärenden, hållet inför Hans Magt Konungen
i statsråd å Stockholms slott den 20 oktober jämte handlingarna i ärendet
för den åtgärd, hvarom i berörda protokollsutdrag förmäles. Sedermera
har till järnvägsstyrelsen för utlåtande öfverlämnats en af P. Waldenström
m. fl. gjord framställning i ämnet äfvensom framställningar från stadsfullmäktige
i Uppsala, Uppsala handelsförening, Uppsala studentkår och
större akademiska konsistoriet i Uppsala, öfversten W. Nisbeth, Knifsta,
äfvensom ingenjören Gustaf Dalström att tagas i öfvervägande vid afgifvandet
af ofvanberörda af Kungl. Maj:t den 20 oktober infordrade utlåtande.

I de remitterade petitionerna gå yrkandena ut på dels att de nuvarande
prisen för månadsbiljetter måtte bibehållas, hvarjämte i några af
dem anhålles, att, om möjligt, nämnda biljetter måtte såsom för närvarande
få berättiga till resa med snälltåg och medförande af 25 kilogram resgods
afgiftsfritt, dels att parti biljetter skulle få säljas äfven mellan Göteborg
och Alingsås (46 kilometer) samt mellan Stockholm och Uppsala (66 kilometer)
samt Knifsta (49 kilometer), dels ock att, för den händelse tillläggsafgifterna
för resor å snälltåg komme att bibehållas, snabbgående
lokaltåg måtte anordnas mellan Stockholm och Uppsala, afgående ungefär
på samma tider från dessa orter som de nuvarande ordinarie snälltågen
å norra stambanan.

Såsom skäl för bibehållande af de nuvarande prisen å månadsbiljetter
anföres:

af petitionärerna i Stockholmstrakten:

att invånarna i stationssamhällena hufvudsakligast utgöras af personer,
som hafva sin verksamhet i hufvudstaden och företaga dagliga resor
till Stockholm och låta sina barn gå i skola därstädes;

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 107

att, om priset å månadsbiljetter höjes, de, som nu resa dagligen,
skulle komma att återflytta till hufvudstad en, och att större delen af
dem, som vid stationerna uppfört byggnader, skulle komma att blifva
ruinerade;

att de nya prisen skulle komma att i väsentlig grad motverka
realiserandet af den af Riksdagen understödda utvecklingen af egnahemsrörelsen
;

att det vore att antaga, att höjningen i prisen för 3-månads-biljett
komme att medföra nödvändigheten att nedsätta hyrorna för sommarbostäder
(Tureberg);

att så många personer skulle komma att återflytta till hufvudstaden,
att skatterna skulle komma att synnerligen hårdt drabba de kvarvarande
(Rönninge);

af petitionär erna i Göteborgstrakten:

att de nya prisen skulle minska antalet sommargäster;

att de nya prisen skulle verka en minskning i de hyresbelopp, som
af sommargäster erläggas;

att i öfrigt den vinst, allmogen skördat genom försäljning af tomtplatser
för villor och egna hem, genom afsättning af landtmannaprodukter
till särdeles förmånliga priser och genom uthyrande af gårdar och lägenheter
till sommarbostäder äfven skulle minskas;

att många af allmogen, som med hänsyn till att under sommarmånaderna
kunna uthyra rum åt sommargäster vid uppförandet af bostäder
byggt dem stora och således äfven nedlagt större kostnader, än hvad för
eget behof varit nödvändigt, skulle i följd af de nya prisen komma att
vidkännas kännbara ekonomiska förluster;

''o

af petitionärerna från Malmöhållet (Akarp och Arlöf):

att för de åtskilliga hundraden — yrkesidkare, tjänstemän och
arbetare — som i närheten af nämnda stationer uppbyggt bostadslägenheter
— egna hem — skulle de nya prisen föranleda en kännbar ökad
årsutgift; samt

att, i följd af att zontariffsystemet lagts till grund för beräkningen
af Qpris för månadsbiljetter, det inträffar, att det blir samma pris för Lund
—Akarp (8 kilometer) som för Malmö—Arlöf (5 kilometer) och att för
Malmö—Akarp, som är blott 1 kilometer längre än Lund—Akarp, biljettpriset
blir 50 procent högre än för sistnämnda stationsafstånd.

Såsom skäl för bibehållande af parti-(f. d. familje-)biljetter framhålles
i framställningen från Alingsås, att det vore synnerligen ofördelaktigt,
att dylika biljetter icke finge säljas mellan Alingsås och Göteborg,
dels emedan stadens invånare, hvilka haft betydande inkomster af uthyr -

108 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande Å:o 11.

ning af sommarbostäder, samt afsättning af lefnadsförnödenheter åt sommargäster,
skulle komma att lida en högst afsevärd förlust, dels emedan för
statens järnvägar persontrafiken skulle inskränkas och dragas öfver till
enskilda järnvägar med billigare tariffer. I framställningarna från Uppsala
anföres, att det för de akademiska lärarna och den studerande ungdomen
vore ofta af stor betydelse att kunna vid sitt arbete tillgodogöra sig de
offentliga samlingar och andra vetenskapliga institutioner, som finnas i
hufvudstaden, att för de talrika studerande, som hafva sina hem i Stockholm,
det blifvit en vana att göra täta besök i hemmen, att för lärare och
elever vid flera läroverk för manlig och kvinnlig ungdom, som uppstått i
Uppsala, billiga kommunikationer med hufvudstaden vore af liknande betydelse,
att billig samfärdsel likaledes för Uppsala samhälles ekonomiska
lif i allmänhet vore af synnerlig vikt, att det för stadens kroppsarbetare
vore af betydelse att vid tider af tillfällig arbetsbrist därstädes hafva lätt
tillgång till de rika tillfällen till arbetsförtjänst, Stockholm erbjöde, samt
att det vore mycket sannolikt, att ett indragande af familjebiljetter skulle
medföra aftagande frekvens i persontrafiken å bandelen Stockholm—
Uppsala, möjligen af den betydelse, att bandelens rentabilitet långt ifrån
att genom prisförhöjningen stegras, däraf skulle nedsättas.

Öfverste Nisbeths m. fl., Knifsta, framställning går äfven ut på att
parti-(f. d. familj-)biljetter för resor Knifsta—Stockholm och Knifsta—
Uppsala måtte fortfarande tillhandahållas.

1 den af P. Waldenström in. fl. gjorda framställningen klagas öfver,
att predikanter af olika samfund skulle komma att ganska hardt drabbas
i följd af den nya persontaxan.

Ingenjören Dalström framhåller det enligt hans mening orättvisa
och fullkomligt principvidriga uti att pålägga långvägsresande en särskild
afgift, uteslutande för att förhindra med samma afgift kortvägsresande
att begagna snälltåg, och förmenar, att berörda afgift endast skulle
påläggas snälltågsbiljetter, gällande för afstånd om blott 8 å 10 zoner.

Under anförande, att en innehafvare af månadsbiljett för längre
sträcka än 15 kilometer alltid riskerar att genom sjukdom eller annat
hinder förlora ett större eller mindre antal resor, att denna risk blir
större, i män som tiden blir längre, att också våglängden har samma
verkan, om också kanske ej fullt i lika hög grad, samt att förlusten af
en resa på längre sträcka inverkar mera än samma förlust på den kortare
vägsträckan, föreslår herr D. en tariff för månadsbiljetter med i viss proportion
dels till väglängden dels till antal månader fallande pris.

I fråga om afgiften för resgodsöfvervikt föreslår herr D. en afgift
per 10 kilogram af 2 öre per zon.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (Ar:o 3) Utlåtande N:o 11. 109

Slutligen föreslås en anordning med frimärken så afpassad, att de
kunna anbringas på särskildt tillhandahållna biljettkartonger, hvarigenom
den resande själf skulle kunna frankera sin biljett.

Med anledning af det i herr statsrådets och chefens för Kungl. civildepartementet
anförande till protokollet öfver civilärenden förekommande
uttalandet, har järnvägsstyrelsen dels utarbetat bilagda statistik öfver antalet
å vissa mera frekventerade linjer sålda månadsbiljetter under tiden
1 juli 1904—30 juni 1905, dels genom vederbörande stationsbefäl sökt
bilda sig en föreställning om i hvad mån de af petitionärerna framhållna
skäl kunde anses beaktansvärda.

Härvid har upplysts, att invånarna i stationssamhällena närmast
hufvudstaden, Rotebro, Järfva, Alfsjö och Huddinge, voro hufvudsakligen
sådana som hade sin verksamhet i Stockholm, men att detta icke kunde
sägas i fråga om stationer, liggande bortom Rotebro och Huddinge,

att antalet års- och badgäster i Södertälje, som begagna sig af årsresp.
3-månaders-biljetter mellan Södertälje och Stockholm, utgör II klass 3
resp. 9 och III klass 6 resp. 21,

att i fråga om vid Järfva och Alfsjö bosatta personer det icke
kunde antagas, att de i följd af de nya biljettprisen skulle återflytta till
hufvudstaden, men att detta däremot kunde antagas i fråga om de vid
Rotebro och Huddinge bosatta, som hyrde bostäder, särskildt de, som hade
barn i skolåldern,

att möjligen eu stor del personer, som vid Huddinge och Tumba
byggt villor på spekulation, särskildt om de förvärfvat tomterna i andra
hand, skulle kunna blifva ruinerade, men att det vore för mycket sagdt,
att så skulle blifva fallet med större delen af dem, som vid nämnda stationer
uppfört byggnader,

att med hänsyn därtill att kroppsarbetare, som söka förvärfva sig
»egna hem», icke kunde bo annat än vid stationer i närheten af Stockholm,
de nya prisen icke i väsentlig grad kunde komma att motverka
realiserandet af den af Riksdagen understödda utvecklingen af egna-hemsrörelsen,

att, då skillnaden mellan nuvarande och nya priset för 3-månadersfamiljbiljett
för exempelvis Stockholm—Tureberg utgjorde allenast 6
kronor 80 öre, det icke kunde antagas, att denna prisförhöjning skulle
behöfva medföra en nedsättning af hyrorna för sommarbostäder,

att de trafikanter vid Rönninge, som resa dagligen, äro sommargäster,
att flertalet af dem, som bo vid Rönninge, ej hafva sitt arbete i
Stockholm utan på platsen, om ock deras arbete och inkomster äro i
mycket beroende af sommargästerna, samt att, om en del af nuvarande

no

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

invånare skulle komma att därifrån afflytta, det vore att antaga, att andra
komma att i deras ställe inflytta, hvarför en ökning af skatterna för de
kvarboende icke syntes vara att befara,

att de i framställningarna från Göteborgs- och Malmötrakten anförda
skälen för bibehållande af de nuvarande prisen på månad sbiljetter syntes
vara med verkliga förhållandet öfverensstämmande; dock vore icke förhållandet
det, att alla af dem, som begagna sig af månadsbiljetter, hade
egna bostäder,

att, där familjefadern begagnar sig af månadsbiljett, det kan sägas,
att i regel familjemedlemmar resa 2 gånger i veckan och tjänare om söndagarna,
hvartill kommer, att bekanta från staden ofta resa på besök till
å landet boende,

att de förnödenheter, som de å landet bosatta personer, hvilka
hafva sin verksamhet i staden, därifrån medföra, oftast medtagas i kupén,
att så snart ett stationssamhälle vunnit någon omfattning, handlande
slå sig ned, så att de flesta inköp göras på platsen (Tumba), men
att, där så ej hunnit blifva förhållandet, koks och ved i säckar samt mjöl
och sill komma till försändning såsom fraktgods,

att af förteckningen öfver utfärdade månadsbiljetter framgår, att de
personer, som köpt dylik biljett, gällande för år (angående antalet af dylika
jämför förutnämnda uppgift), endast undantagsvis äro arbetare, utan
husägare i allmänhet, affärsbiträden (manliga och kvinnliga), civila tjänstemän
och studerande ungdom.

Med afseende å framställningarna från Uppsala i fråga om snabbgående
lokaltåg å ungefär de tider, som snälltågen nu hafva, får kungl.
styrelsen meddela, dels att nuvarande snälltågen

från och med den 1 januari 1905 komma att ändras till persontåg, dels
att från och med samma dag de nuvarande blandade tågen

o o

från Stockholm
till Uppsala
från Uppsala .
till Stockholm

från Uppsala .
till Stockholm
från Stockholm
till Uppsala

9,50

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 111

erhållit följande tidtabell, nämligen:

från Uppsala........ 9,10

till Stockholm.......10,45

från Stockholm....... 8,L

till Stockholm....... 9,52

hvarigenom de komma att dels ligga närmare de snälltåg (nattågen), som
skulle komma att såsom sådana kvarstå efter den 1 januari 1906, dels erhållit
en något ökad hastighet.

Från och med nämnda dag blifva i följd häraf tågförbindelserna
med person- och snälltåg från Uppsala till Stockholm om morgnarna och
från Stockholm till Uppsala om aftnarna följande:

	Persontåg.	Snälltåg.	Persontåg.
från Uppsala . . .	7 20	8,35	9,10
till Stockholm . . .	. . . 9,05	9,55	10,45
från Stockholm . .	. . . 5,10	6,50	8,05
till Uppsala ....	. . . 6,54	8,06	9,50

Slutligen får järnvägsstyrelsen, med afseende på inkomsten af månads-
och årsbiljetter enligt den nuvarande och enligt den nya tariffen,
under förutsättning, att trafiken å desamma blefve oförändrad, meddela
följande sammanställning, som är grundad på förhållandena år 1902,
det sista år, för hvilket fullständig stastistik i denna punkt föreligger:

	Inkomst enligt
			Ökning
	nuvarande tariff.	nya tariffen.	procent.
	Med 1902	års trafik.
II klass ..................	38,300 kr.	75,000 kr.	96
III klass ..................	76,800 >	114,900 >	50
Summa	115,100 kr.	189,900 kr.	65

112 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Då, enligt förbemälde statsrådets och chefens för kungl. civildepartementet
yttrande till protokollet för civilärenden, järnvägsrådet syntes
honom böra höras i ärendet, får kungl. järnvägsstyrelsen härigenom anhålla
om järnvägsrådets uttalande i ämnet.

Stockholm den 25 november 1905.

Maukitz Sahlin.

John Lundberg.

Nils Ahlberg.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 113

Utdrag af protokollet öfver civilärenden, hållet inför Hans Maj:t
Konungen i statsrådet å Stockholms slott den 20 oktober

1905.

Departementschefen statsrådet Widén anmälde i underdånighet dels
följande underdåniga framställningar om nedsättning i de enligt kungl.
kungörelsen den 7 april 1905 bestämda afgifter för persontrafiken å statens
järnvägar, nämligen:

af landstingen i Stockholms, Göteborgs och Bohus’ samt Alfsborgs
län; varande nämnda framställningar med underdåniga skrivelser af Kungl.
Maj:ts befallningshafvande i vederbörande län öfverlämnade;

af ordföranden för stadsfullmäktige i Alingsås J. P. Johansson, borgmästaren
E. Zimdahl och stadsfiskalen G. Nilsson, enligt uppdrag af stadsfullmäktige
i nämnda stad;

af ledamoten af Riksdagens Andra Kammare Pehr Pehrsson i Akarp
och 237 andra personer, bosatta i trakten af Akarps och Arlöfs stationer
vid statsbanan mellan Malmö och Lund;

Af Anna A:son Gulich och 75 andra personer, likaledes bosatta
utmed nyssberörda järnvägssträcka;

11 lika lydande ansökningar af 385 innehafvare af egna hem, villor
och landtgårdar utmed järnvägssträckan Göteborg—Alingsås;

af friherre R. C. G. Rudbeck jämte 36 andra innehafvare af landtgårdar,
villor och bostäder i trakten af Turebergs station vid stambanan
mellan Stockholm och Uppsala;

äfvensom af Salems och Botkyrka kommuner; dels ock en till chefen
för civildepartementet ställd skrifvelse från extra ordinarie provinsialläkaren
i Björnlunda distrikt A. G. Nyblin i samma ämne.

Efter att hafva redogjort för innehållet i berörda framställningar
anförde statsrådet:

»Utom nu anmälda framställningar torde, efter hvad jag försport,
ytterligare andra af liknande innebörd vara att förvänta. Redan mängden
af dessa från olika delar af riket härrörande framställningar äfvensom det

Bil. till Riksd. Prof. 1906. 8 Samt. 2 Afd. 2 Band. 11 Käft. 15

114

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

störa antalet af dem, som undertecknat desamma, måste tillvinna dem en
hög grad af uppmärksamhet. Men äfven de förhållanden, eller, som
petitionärerna förmena, missförhållanden, som i ansökningarna beröras,
äro otvifvelaktigt af den betydelse, att de böra noggrant beaktas.

Särskild! gäller detta den af åtskilliga petitionärer framhållna omständigheten
att genom den förhöjning i biljettprisen på kortare sträckor,
som anförts blifva en följd af ofvanberörda nådiga kungörelses tillämpning,
skulle motverkas den sträfvan att skaffa sig egna hem eller bostäder
på landet, som gjort sig gällande hos städernas, i synnerhet storstädernas,
arbetare och andra invånare samt äfven från det allmännas sida ansetts
förtjänt af uppmuntran och understöd.

Det synes därför vara skäl att taga under allvarlig ompröfning,
huruvida icke åtgärder kunna och böra vidtagas i anledning af de gjorda
framställningarna.

För att kunna rätt bedöma behofvet och lämpligheten af dylika åtgärder
samt hvilka de tilläfventyrs böra blifva, är det emellertid nödigt,
att en sakkunnig undersökning äger rum rörande de af petitionärerna
berörda förhållanden och önskemål. Denna undersökning bör tydligen
verkställas af järnvägsstyrelsen, som äfven bör hafva att afgifva de förslag,
hvartill denna undersökning må gifva anledning. Och då järnvägsrådet
afgifvit yttrande öfver det förslag, som till hufvudsaklig del legat
till grund för kungörelsen den 7 april 1905, synes, med hänsyn jämväl
till frågans stora betydelse, äfven järnvägsrådet böra höras i ärendet.
Enär de nya bestämmelser i ämnet, som kunde komma att i anledning
häraf utfärdas, helst böra träda i kraft samtidigt med att nyssberörda
kungörelse vinner tillämpning eller den 1 januari 1906, är det af nöden,
att ärendet behandlas med all skyndsamhet; och jag har därför ansett
mig böra redan nu, utan afvaktande af de vidare framställningar i ämnet,
hvilka lära inkomma, öfverlämna ärendet i befintligt skick till förberedande
behandling af järnvägsstyrelsen.

I detta sammanhang tillåter jag mig särskild! påpeka ett par af
petitionärerna framhållna frågor i förevarande afseende, som synas mig i
synnerhet böra göras till föremål för undersökning och tilläfventyrs äfven
förslag. Den ena af dessa är priset å s. k. månadsbiljetter på kortare
sträckor. I fråga härom hafva petitionärerna framhållit, dels att priset
å dylika biljetter på vissa sträckor blifvit högre, än för närvarande, dels
att månadsbilj etter med längre giltighetstid än en månad och med fallande
pris för längre tid icke vidare skulle tillhandahållas.

Med hänsyn jämväl till den erfarenhet i afseende å närtrafiken, som
må hafva vunnits, sedan denna fråga var föremål för utredning, bör det

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 115

undersökas, huruvida anledning kan föreligga att tillmötesgå klagandenas
önskemål om ändring i de på denna utredning fotade bestämmelserna och
på hvad sätt sådant lämpligen kan ske.

En annan fråga, sem synes förtjänt af uppmärksamhet, är bestämmelsen
rörande anordnandet af s. k. partibiljetter. I detta stycke har
man fäst sig vid, att dylika biljetter icke skulle få tillhandahållas för afstånd
utöfver 40 kilometer. Utan att här vilja antyda, huruvida en utsträckning
af nämnda maximiafstånd må vara tillrådlig, har jag velat i
detta sammanhang erinra om angelägenheten att undersöka verkan och
betydelsen af den föreskrift, som i fråga om partibiljetterna skulle komma
att gälla därom, att dylika för olika sträckor gällande biljetter icke må
genom sammansättning användas såsom lösen för resa å längre afstånd
tin dylik biljett afser.

På grund af hvad jag sålunda anfört, får jag i underdånighet
hemställa,

att järnvägsstyrelsen måtte genom note ur protokollet erhålla föreläggande
att, efter det järnvägsrådet blifvit hördt, skyndsamt inkomma
med underdånigt yttrande i förevarande ärende äfvensom med de förslag,
hvartill de gjorda framställningarna lämpligen kunna och böra föranleda.»

Till denna af statsrådets öfriga ledamöter biträdda hemställan behagade
Hans Maj:t Konungen i nåder lämna bifall.

Ur protokollet
E. K. Almqvist.

116

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Utlämnade månadsbilj etter från och med den 7? 04 till och med den 3% 05.

Mellan	och	Kilo- meter.			A n	t a	1	b i	1 j	etter g	ä	lan	d e	i	i
		I I	k	1 a	8 S				I I	I k 1	s	s
1	2	3	4	5	6	9	12	1	2	3	4	5	6	9	12
			mån	a d	e r.					mån	a d	o r.
Stockholm C.	Uppsala....	G6	2						1	4	2	1	1		_		3	1
>	Yäsby ....	24	3	2	3	—	1	—	—	1	19	2	3	2	3	—	1	6
	Rotebro ....	19	—	1	2	—	—	—	—	4	36	2	6	4	—	—	1	7
	Tnreberg . . .	13	1	6	5	—	—	—	—	4	54	4	18	6	5	3	1	8
>	Järfva ....	7	11	1	—	1	1	i	8	25	516	20	16	O O	4	8	6	93
>	Tomteboda . .	3						—			1							6
>	Karlberg . . .	2							1								4	4
>	Älfsjö ....	8	35	3	7	3	1	i	2	37	751	22	8	5	4	6	12	88
>	Huddinge . . .	14	4	1	3	—	—	3	4	4	87	2	8	3	—	2	1	8
>	Tumba ....	23	5	2	1	2	—	—	1	6	19	5	7	4	1	1	3	9
>	Rönninge . . .	29	5	1	4	1	—	—	—	2	45	12	29	2	3	1	3	8
	Södertälje . . .	38	10	4	9	1	—	1	—	3	12	12	21	3	2	2	1	6
Norrköping	Äby.....	8	2	—	7	4	—	1	2	3	61	10	25	3	—	—	—	4
Malmö	Lund.....	17 (15)					—		1	2	946	49	85	20	15	12	46	107
	Åkarp ....	9	—								307	18	17	3	4	4	5	42
>	Lomma ....	10						—	—	3	178	7	8	i	1	4	5	11
Göteborg	Alingsås . . .	46	—	2	3	—	1	1	—	9	15	5	7	1	—	1	4	3
>	Västra Bodarna	39	1	—	8	4	1	—	—	2	6	2	17	1	—	—	—	—
>	Norsesund . . .	35	—	—	3	—	—	1	—	1	8	7	27	—	—	—	—	—
>	Flöda .....	27	2	1	4	5	1	2	—	2	9	5	9	—	1	1	—	—
>	Lerum ....	20	20	—	14	7	1	1	1	8	38	13	61	4	2	1	15	10
>	Jonsered . . .	15	5	3	4	2	4	—	6	6	29	8	19	4	2	1	7	3
>	Stenkullen . .	24	—	—	6	—	—	—	—	—	3	—	18	1	—	—	—	3
>	Partilled . . .	9	4	2	2	2	1	—	—■	19	234	16	31	1	1	—	6	60
B:s Göteborg	Fässberg . . .	8	—	—	—	2	—	1	1	6	54	—	3	4	—	—	2	17
»	Kållered . . .	14									25	9	7	—	—	—	—	7
Almedal	> ...	9									19	3	4	—	—	—	—	1

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o IT

117

Afskrift.

Bil. D.

Till järnvägsrådet.

I anslutning till den redogörelse för innehållet i de und. framställningar,
öfver hvilka Kungl. Maj:t anbefallt järnvägsstyrelsen att efter
järnvägsrådets hörande afgifva und. utlåtande och öfver hvilka styrelsen
i särskild skrifvelse anhållit om järnvägsrådets uttalande, har kungl.
järnvägsstyrelsen ansett sig böra, såsom resultat af styrelsens undersökningar
i ärendet, framhålla följande synpunkter, nämligen beträffande
mänadsbiljetter,

att de framställda önskningarna, att nämnda biljetter må berättiga
till resa med snälltåg, utan erläggande af den för tillträde till snälltåg
föreskrifna tilläggsafgift, äfvensom till afgiftsfritt medförande af 25 kg.
resgods, icke böra till någon åtgärd föranleda,

att det af vissa petitionär»’ framställda förslaget, att priset för
månadsbiljetter måtte utgå icke pr zon utan pr km., synes styrelsen böra
förordas, då det är ägnadt att mildra den afsevärda skillnad i pris, som
enligt den fastställda taxan uppstår för dylika biljetter till tvenne sträckor
af sådan längd, att de infalla den ena i slutet af en zon och den andra i
början af närmast följande zon,

att, ehuru någon skillnad uti järnvägens kostnader, pr månad räknadt,
för befordringen af resande, som färdas å biljetter för en och för flere
månader eller för helt år, enligt styrelsens åsikt icke uppkommer, styrelsen
emellertid, med hänsyn till den jämförelsevis ringa inverkan på statens
järnvägars inkomster, som nedsatta afgifter för biljetter gällande för flere
månader skulle medföra, och i betraktande af det gagn, som ett billigare
pris för årsbiljetter ur social synpunkt tvifvelsutan skulle medföra, icke
anser sig böra afstyrka Kungl. Maj:t från att åvägabringa en ändring i de
genom den nådiga förordningen af den 7 april d. å. meddelade bestämmelser
i fråga om beräkning af priset för merberörda slags biljetter, dock

118 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

endast under förutsättning att en sådan anordning vidtages, att ett billigare
pris för månadsbiljett, gällande för resor under flere månader, verkligen
kommer icke blott de personer till godo, hvilka äro i tillfälle att på en
gång lägga ut ett jämförelsevis större belopp, utan framför allt de i ekonomiskt
afseende mindre väl situerade,

att detta syfte skulle ernås och därjämte hänsyn tagas till ofvanberörda
afgiftsberäkning pr km. i stället för pr zon, om åt mom. 2 af §
1 i förbemälda nåd. kungörelse gåfves följande ändrade lydelse:

»För biljetter, gällande under en månad för viss person för resa
mellan tvenne bestämda stationer, utgår afgift med resp. 90 och 60 öre
pr km. i II. och III. klassens vagn, dock för minst 8 km. För dylika
biljetter, gällande under 6, 8, 10 och 12 månader, utgår afgiften med
resp. 5, 6, 7 och 8 gånger nämnda belopp; och kunna dylika biljetter erhållas
genom successiva inbetalningar enligt de grunder, som järnvägsstyrelsen
äger bestämma.»

En sammanställning af de afgifter, som enligt detta förslag skulle
komma att utgå, med dels de nuvarande dels de af Kung]. Maj:t fastställda
nya afgifterna lämnas i bilagan.

I fråga om partibiljetter får styrelsen meddela,

att styrelsen icke har något att erinra mot att det afstånd, för
hvilket dylika biljetter må efter järnvägsstyrelsens bepröfvande kunna inrättas,
utsträckes till 50 km., hvarigenom de från Alingsås och Knifsta
gjorda framställningarna om anordnandet af dylika biljetter mellan Alingsås
och Göteborg samt mellan Knifsta och Stockholm skulle tillgodoses,

att, då de i framställningen från Uppsala anförda kulturella skälen
för bibehållande af familjebiljetter mellan Uppsala och Stockholm väl liksom
de för bibehållandet af årsbiljetter anförda sociala skälen kunna tillmätas
en viss vikt, järnvägsstyrelsen föreställt sig, att de gjorda framställningarna
icke böra afstyrkas.

Stockholm den 25 nov. 1905.

Mauritz Sahlin.

John Lundbebg.

Nils Ahlberg.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

119

Jämförelse mellan afgifterna för månads- och årsbiljetter i III. klass enligt:

a) nuvarande tariff

b) kungörelsen den 7. april 1905

c) Järnvägsstyrelsens nya förslag.

Kilometer.	Afgift för en månad (kronor).	Afgift för 12 månader	(kronor).
a-	b.	C.	a.	b.	C.
1-8.......	6,00	4,80	4,80	36,00	57,60	38,40
9........	6,00	7,20	5,40	36,00	86,40	43,20
10........	6,00	7,20	6,00	36,00	86,40	48,00
11........	9,00	7,20	6,60	52,00	86,40	52,80
12........	9,00	7,20	7,20	52,00	86,40	57,60
13........	9,00	9,60	7,80	52,00	115,20	62,40
14........	9,00	9,60	8,40	52,00	115,20	67,20
15........	9,00	9,60	9,00	52,00	115,20	72,00
16........	12,00	9,60	9,60	68,oo	115,20	76,80
17........	12,00	12,00	10,20	68,00	144,00	81,60
18........	12,00	12,00	10,80	68,00	144,00	86,40
19........	12,00	12,00	11,40	68,00	144,00	91,20
20........	12,00	12,00	12,00	68,00	144,00	96,00
21........	15,00	14,40	12,60	81,00	172,80	100,80
22........	15,00	14,40	13,20	81,00	172,80	105,60
23........	15,00	14,40	13,80	81,00	172,80	110,40
24........	15,00	14,40	14,40	81,00	172,80	115,20
25........	15,00	16,80	15,00	81,00	201,60	120,00
26........	17,00	16,80	15,60	94,00	201,60	124,80
27........	17,00	16,80	16,20	94,00	201,60	129,60
28........	17,00	16,80	16,80	94,00	201,60	134,40
29........	17,00	19,20	17,40	94,00	230,40	139,20
30........	17,00	19,20	18,00	94,00	230,40	144,00
31........	20,oo	19,20	18,60	105,00	230,40	148,80
32........	20,00	19,20	19,20	105,00	230,40	153,60
33........	20,00	21,60	19.80	105,00	259,20	158,40
34........	20,00	21,60	20,40	105,00	259,20	163,20
35........	20,00	21,60	21,00	105,00	259,20	168,00
36........	22,00	21,60	21,60	116,00	259,20	172,80
37........	22,00	24,00	22,20	116,00	288,00	177,60
38........	22,00	24,00	22,80	116,00	288,00	182,40
39........	22,00	24,00	23,40	116,00	288,00	187,20
40........	22,00	24,00	24,00	116,00	288,00	192,00

120 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Afskrift.

Bil. B.

Till järnvägsrådet.

Under erinran att järnvägsstyrelsen genom skrifvelse den 18 dennes
anhållit om järnvägsrådets yttrande öfver tvenne underdåniga framställningar
i fråga om afgifterna för handelsresandes profkoffertar, får järnvägsstyrelsen
härigenom meddela, att efter nämnda skrifvelses afgifvande ytterligare
tvenne underdåniga framställningar i väsentligen samma syfte, afgift^
af börssällskapet i Göteborg och af Sveriges allmänna handelsförening,
blifvit till järnvägsstyrelsen remitterade för afgifvande, efter järnvägsrådets
hörande, af underdåniga utlåtanden.

Med öfverlämnande, för yttrande, af berörda framställningar får
järnvägsstyrelsen härigenom meddela, att styrelsen för sin del — med
hänsyn till det som i de föreliggande framställningarna yttrats beträffande
den betydliga vikten af de profkollektioner, som en del handelsi’esande
medföra, samt till hvad som upplyst blifvit rörande den stora ökning i
omkostnader, som den nya tariffen skulle medföra för många handelsfirmor,
samtidigt med att likväl inkomsterna för handelsresandes resgodstransport
icke äro af någon större betydelse för statens järnvägars inkomster
— är böjd för att tillmötesgå de gjorda framställningarna, i den
mån de röra nedsättning af afgifterna för dylika transporter. Det synes
emellertid styrelsen mindre lämpligt att för en dylik nedsättning välja
formen af en särskildt för handelsresande beviljad undantagsförmån; utan
torde fastmera en nedsättning böra göras för alla resande å järnväg, som
erlägga afgift för en större mängd resgodsöfvervikt, förslagsvis mer än
200 kg. Det ligger i sakens natur, att en dylik nedsättning nästan uteslutande
kommer handelsresande till godo, och att den därtill träffar alla
affärsfirmor, för hvilka afgifterna för resgodsöfvervikt kunna anses vara af
någon afsevärd betydelse.

På grund af hvad järnvägsstyrelsen här anfört, anser sig styrelsen
till järnvägsrådets bedömande böra framlägga följande förslag till ändring
af § 2 mom. 2 af Kungl. Maj:ts nådiga kungörelse den 7 april 1905.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 121

»För resgods utöfver den i föregående moment omnämnda frivikt
erlägges frakt med 10 öre för hvarje begynnande öfvervikt af 10 kg. intill
uppnådda 200 kg. och därutöfver för hvarje begynnande öfvervikt af 20 kg.,
samt för hvarje helt eller påbörjadt tretal zoner; dock minst 25 öre.»

En jämförelse mellan de nuvarande, de af Kungl. Maj:t genom nådig
kungörelse den 7 sistlidna april fastställda och de här föreslagna, resgodsafgifterna
bilägges.

Hvad beträffar en af. Sveriges allmänna handelsförening uti dess
ofvannämnda skrifvelse gjord framställning om revision af afgifterna äfven
för månads- och partibiljetter, torde densamma kunna behandlas i sammanhang
med öfriga till järnvägsrådets bedömande föreliggande framställningar
i afseende på dylika biljetter.

Stockholm den 25 november 1905.

Mauritz Sahlin.
John Lundberg.

Nils Ahlberg.

Bill. till Riksd. Prot. 1906.

8 Sami.

2 Afd. 2 Band. 11 Häft.

16

122 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Jämförelse mellan afgifterna för resgodsöfvervikt, enligt

a. nuvarande tariff,

b. Kungl. Maj:ts kungörelse den 7 april 1905,

c. järnvägsstyrelsens nya förslag.

	Afgifter vid 40 kilometer	Afgifter vid 150 kilometer.	Afgifter vid 600 kilometer.	Afgifter vid 1000 kilometer.
Öfvervikt kg.	a.	b.	C.	a.	b.	C.	a.	b.	C.	a.	b.	C.
	Kronor.	Kronor.	Kronor.	Kronor.
100........	1	2	2	3	6	6	12	20	20	20	30	30
200 ........	2	4	4	6	12	12	24	40	40	40	69	60
300 ........	3	6	5	9	18	15	36	60	50	60	90	75
400 ........	4	8	6	12	24	18	48	80	60	80	120	90
500 ........	5	10	7	15	SO	21	60	100	70	100	150	105
600 ........	6	12	8	18	36	24	72	120	80	120	180	120
700 ........	7	14	9	21	42	27	84	140	90	140	210	135
800 ........	8	16	10	24	48	SO	96	160	100	160	240	150
900 ........	9	18	11	27	54	33	108	180	no	180	270	165
1000 ........	10	20	12	30	60	36	120	200	120	200	300	180
1500 ........	15	30	17	45	SO	51	180	300	170	300	450	255
2000 ........	20	40	22	60	120	66	240	400	320	400	600	330
2500 ........	25	50	27	75	150	81	300	500	270	500	750	405

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 123

Afskrift.

Bil. F.

Till kungl. järnvägsstyrelsen.

Till Kungl. Maj:t hafva inkommit ett flertal underdåniga framställningar
rörande ändring af de genom Kungl. Maj:ts nådiga kungörelse den
7 sistlidna april fastställda afgifterna för personbefordring å statens järnvägar,
särskild! af afgifterna för månads- och partibiljetter. Sedan Kungl.
Maj:t genom särskilda nådiga remisser anbefallt kungl. järnvägsstyrelsen
att öfver berörda framställningar afgifva underdåniga utlåtanden och dessförinnan
höra järnvägsrådet, har kungl. styrelsen till järnvägsrådet öfverlämnat
dels styrelsens skrifvelse till järnvägsrådet den 25 sistlidna november,
innehållande ett sammandrag af de gjorda framställningarna jämte
utdrag af protokollet öfver civilärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen
i statsrådet å Stockholms slott den 20 oktober 1905, och statistik öfver
försålda månadsbiljetter, dels ännu en skrifvelse från styrelsen den 25
sistlidna november, innehållande vissa såsom resultat af styrelsens undersökningar
i ärendet vunna synpunkter beträffande afgifterna för månadsoch
partibiljetterna samt förslag till ändring af § 1 mom. 2 af förenämnda
nådiga kungörelse, dels ock sedermera samtliga originalremisser under hand.

De sålunda till järnvägsrådets bedömande föreliggande underdåniga
framställningarna äro följande:

af Konungens befallningshafvande i Stockholms län, med en framställning
af länets landsting;

af Konungens befallningshafvande i Göteborgs och Bohus län, med
en framställning af länets landsting;

af Konungens befallningshafvande i Älfsborgs län, med framställning
af länets landsting;

af trenne personer å stadsfullmäktiges i Alingsås vägnar;

af 238 personer, boende vid Akarps och Arlöfs stationer;

af 76 personer, boende vid stationer å linjen Malmö—Lund;

124 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

af 385 innehafvare af egna-hem, villor och landtgårdar vid järnvägssträckan
Göteborg—Alingsås;

af 37 trafikanter vid Turebergs station;
af Salems och Botkyrka kommuner;
af A. G. Nyblin i Björnlunda;
af Uppsala studentkår;

af Konungens befallningshafvande i Stockholms län, med framställning
af vissa trafikanter vid Knifsta station;

af Konungens befallningshafvande i Uppsala län, med framställning
af stadsfullmäktige och af magistraten i Uppsala;

af universitetskanslern, med framställning af större akademiska konsistoriet
i Uppsala;

af ingenjören Gustaf Dalström;

af Konungens befallningshafvande i Västmanlands län, med framställningar
af stadsfullmäktige och af magistraten i Sala;
af Tumba municipalsamhälle;

af ett större antal trafikanter, boende vid Tumba m. fl. stationer vid
linjen Stockholm—Södertälje;

af Uppsala fabriks- och handtverksförening;
af Örebro enskilda handelsförening;
af Karlstads och Kristinehamns handelsföreningar;
af Svenska missionsförbundet m. fl.; och
af Uppsala handelsförening.

De viktigaste af de önskemål, som framställts i de gjorda petitionerna,
beröra frågorna om nedsättning i de fastställda afgifterna för månads-
och årsbiljetter samt utsträckning af möjligheten att erhålla partibiljetter
till dels vissa sträckor af större längd än 40 km., dels II kl. biljetter.
Kungl. styrelsen har i sin ofvannämnda skrifvelse meddelat, att
den anser dessa önskemål, utom det sistnämnda, böra beaktas, och har
afgifvit förslag till ändring i taxan för månads- och årsbiljetter. Med
afseende härpå vill järnvägsrådet framhålla följande.

Då järnvägsrådet uti underdånigt utlåtande den 25 november 1903
tillstyrkte Kungl. Maj:t att godkänna järnvägsstyrelsens förslag till ny
persontariff vid statens järnvägar, med vissa af järnvägsrådet föreslagna
ändringar, hvaraf de viktigaste berörde just afgifterna för månads- och
partibiljetterna, utgick järnvägsrådet från den uppfattningen, att befordringsafgifternas
afpassande efter kostnaderna rättvisligen kräfde nedsättningar
af nuvarande afgifter för längre resor, hvarvid emellertid skulle
tillses, att den nya tariffen komme att för statens järnvägar lämna om ock
ej förhöjda nettoinkomster likvisst ej heller väsentligen förminskade sådana.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (i\T:o 3) Utlåtande N:o 11. 125

Enligt järnvägsrådet förelagda beräkningar, grundade på 1901 års trafik
och utgifter, borde nämligen tariffen för vanliga biljetter, med hänsyn
till det af järnvägsrådet föreslagna afskaffandet af partibiljetter, medföra
en inkomstminskning af netto 133,000 kronor per år. Från denna summa
bör emellertid, om man vill hafva en fullständig uppfattning om den af
järnvägsrådet föreslagna tariffens ekonomiska innebörd, dragas den förhöjning
i inkomster, som kan beräknas uppstå genom de ökade afgifterna
för månadsbiljetter. Enligt numera vunna upplysningar skulle visserligen,
om året 1903 tages till utgångspunkt i stället för 1901, ingen minskning
af inkomster uppstå utan fastmer en förhöjning af inkomsten inträffa,
som för vanliga biljetter beräknats till 155,000 kronor och för månadsbiljetter
till ett belopp, som, ifall trafiken å dylika biljetter blefve oförändrad,
skulle uppgå till 87,000 kronor men, då i själfva verket sagda
trafik till följd af den föreslagna af giftsförhöjningen torde komma att
minskas, sannolikt blefve betydligt lägre. Ehuru det således häraf framgår,
att järnvägsrådets förslag till persontariff utvisar ett fördelaktigare
ekonomiskt resultat, om 1903 års trafik tages till utgångspunkt, anser sig
järnvägsrådet likväl allenast härutinnan icke finna ett skäl att tillstyrka
Kungl. Maj:t att vidtaga ändring. Järnvägsrådet är nämligen öfvertygadt
om att, ehuru år 1901 otvifvelaktigt för statens järnvägar var ett i utgiftshänseende
synnerligen dåligt år, den möjligheten likväl ingalunda kan
anses utesluten, att lika höga utgifter äfven framdeles kunna förväntas;
och järnvägsrådet finner sig bestyrkt i denna öfvertygelse såväl genom
upplysningar, som järnvägsrådet erhållit af järnvägsstyrelsens ledamöter,
som genom hvad järnvägsrådet har sig bekant rörande förhållanden, som
äro ägnade att inom kort förorsaka höjning i statsbanornas driftkostnader.
Det kan naturligen icke heller komma i fråga att ändra statsbanornas tariffer
efter de för olika år uppkommande olika höga driftkostnaderna.
Fastmer är man vid fastställandet af tariffer nödsakad att röra sig med
siffror, som kunna anses representera medeltal för flera år, i hvilket afseende
järnvägsrådets förslag synes hafva slagit väl ut, då det skulle medfört
minskning af nettoinkomsterna, om det tillämpats under det dåliga
året 1901, men ökning för det jämförelsevis goda året 1903. Då den af
Kungl. Maj:t numera fastställda taxan gentemot järnvägsrådets förslag,
till följd af dels den gjorda sänkningen af afgifterna för månadsbiljetter,
dels införandet af partibiljetter för resor intill 40 kilometer, enligt en
järnvägsrådet från järnvägsstyrelsens sida tillhandakommen promemoria
angående den ekonomiska betydelsen af de järnvägsrådet förelagda förslagen
om månads- och partibiljetter, här bifogad såsom Bil. 1, innebär
en minskning af statsbanornas inkomster med resp. 52,000 och 87,000

126 Andra Kammarens Tillf ålliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

kronor eller tillsammans 139,000 kronor per år, kan järnvägsrådet ur
rent ekonomisk synpunkt icke se någon anledning att vidtaga ytterligare
sänkning.

Emellertid kan järnvägsrådet icke undgå att finna, att de framkomna
petitionerna från olika delar af landet gifva till känna, att ur sociala synpunkter
ett starkt behof af nedsatta afgifter särskilt för årsbiljetter är
för handen, äfven om det uttryck, som detta behof i vissa fall tagit sig,
måste anses betydligt öfverdrifvet, särskild! med hänsyn till det jämförelsevis
ringa antal årsbiljetter, som enligt den förebragta statistiken försålts,
om resor mellan vissa enstaka stationer på i allmänhet mycket kort
afstånd frånses. Den förhöjning i afgifter, som för en del innehafvare af
årsbiljetter skulle uppstå, är emellertid tvifvelsutan högst betydande. Då
nu Kung!. Maj:t redan genom de ändringar, som vidtagits i järnvägsrådets
förslag, och än mer genom hvad som i ofvanberörda statsrådsprotokoll
yttrats, visat sig böjd för att tillmötesgå kraf på nedsättningar i afgifterna
för här ifrågavarande biljetter, har järnvägsrådet för sin del ingen
anledning att motsätta sig en dylik nedsättning, ehuru järnvägsrådet vill
betona, att den icke ur rent ekonomisk synpunkt kan anses öfverensstämmande
med statsbanornas intresse.

Om sålunda en nedsättning anses böra företagas, torde densamma i
första rummet böra gå ut på ett afhjälpande af den olikformighet, som
—• till följd af att afgifterna för månad sbiljetterna satts i direkt förhållande
till afgifterna för vanliga biljetter — förefinnes beträffande sättet
för förstnämnda biljettafgifters ökning med växande afstånd. I sådant
hänseende synes det af järnvägsstyrelsen framlagda förslaget, att berörda
afgifter skulle utgå med 90 och 60 öre per kilometer i resp. II och III
kl., vara fullt tillfredsställande. Det är äfven ur ekonomisk synpunkt af
mindre betydelse, då den uppkommande minskningen i inkomst uppgår
till endast 23,000 kronor per år.

Därnäst bör uppmärksamheten riktas på införande af relativt billigare
biljetter för år än för månad, hvarvid dock synes mycket önskvärd!,
att — på sätt järnvägsstyrelsen föreslagit — de nedsatta priserna för årsbiljetter
komme äfven de personer till godo, som på grund af den jämförelsevis
höga utgift på en gång, som inköp af en dylik årsbiljett representerar,
hittills icke kunnat draga nytta af desamma. Järnvägsstyrelsen
föreslår i detta hänseende, att för biljett, gällande under 6, 8, 10 och 12
månader, afgiften skulle utgå med resp. 5, 6, 7 och 8 gånger priset för
biljett för en månad, äfvensom att dylika flermånadersbiljetter skulle kunna
erhållas mot successiva inbetalningar enligt grunder, som järnvägsstyrelsen
skulle äga att bestämma. Detta förslag till nedsättning af afgifterna för

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

127

biljetter, gällande under flera månader, i förbindelse med beredande af
möjlighet att förvärfva dylika biljetter genom afbetalningar, synes järnvägsrådet
i detta hänseende antagligt. Det representerar gentemot inkomsterna
i den för tiden från och med år 1906 fastställda tariffen en
nedgång med 73,000 kronor per år, hvarvid tagits hänsyn till den relativa
ökning i försäljningen af flermånadsbiljetter, som kan antagas uppkomma
genom införande af försäljning på afbetalning. Järnvägsrådet vill
dock icke lämna osagdt, att detta förslag innebär en minskning i inkomsterna
af tidsbiljetter i III kl. från 1,35 öre per kilometer enligt den fastställda
tariffen till 0,9 öre per kilometer enligt den föreslagna, under förutsättning
i båda fallen af 50 resor per månad; medan närtrafikens utgifter
allenast för tågens framförande, inklusive ränta å anskaffningskostnaden
för rullande materiel — alltså oberäknadt all ersättning för banbevakning,
banunderhåll, stationstjänst och allmän förvaltning — enligt
en järnvägsrådet från järnvägsstyrelsens sida tillhandakommen promemoria
angående kostnaden för närtrafiken, här bifogad såsom Bilaga 2, beräknats
utgöra 1,13 öre per kilometer år 1901 och 0,98 öre per kilometer år 1903.
A andra sidan bör ock rättvisligen framhållas, att ett bättre förhållande
mellan utgifter och inkomster bör förväntas uppkomma, då järnvägsstyrelsen
inom ej alltför lång tid hunnit anordna billigare tåg för den egentliga
lokaltrafiken.

Beträffande partibiljetter anser sig järnvägsrådet i likhet med järnvägsstyrelsen
icke böra motsätta sig, att desamma, då de nu en gång emot
järnvägsrådets ursprungliga förslag blifvit införda, få försäljas för alla afstånd
intill 50 kilometer och därjämte mellan Stockholm och Uppsala,
ehuru denna lindring i jämförelse med den fastställda nya tariffen beräknas
medföra en minskning i inkomster för statens järnvägar af 37,000
kronor. Däremot torde den ytterligare utsträckning af möjligheten af att
erhålla dylika biljetter, som af vissa petitionärer ifrågasatts, icke böra
inedgifvas, då i sådant fall de missbruk, till hvilka de hittills använda
familjebiljetterna gifvit anledning, lätt nog torde åter uppträda Ej heller
anser järnvägsrådet anledning förefinnas att införa försäljning af dylika
biljetter gällande till II kl. vagn.

Förutom de önskemål, beträffande hvilka järnvägsrådet ofvan uttalat
sig, framställas i petitionerna åtskilliga andra, hvilka järnvägsrådet anser
sig här i korthet böra an fora:

rätt för innehafvare af månadsbiljett att utan särskild afgift begagna
snälltåg;

128 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

anordnande af snabbare lokaltåg utan snälltågstilläggsafgift;
användning af frimärken till frankerande af personbiljetter;
särskilda undantagsbestämmelser för predikanter;
nedsättning af biljettprisen i II kl. för en del kortare afstånd genom
införande af halfvering af de första zonerna äfven för denna klass;

särskilda tur- och returbiljetter för närtrafiken, eventuellt försäljning
samtidigt af biljetter för fram- och återresa;

nedsättning af priset för sofvagnsbiljetter;

införande af uppehållsbiljetter, berättigande till afbrott i resa;
nedsättning af resgodsafgifterna;
införande af s. k. kilometerbiljetter;

rätt att beräkna frivikt å resgods för innehafvare af månads- och
partibiljetter;

borttagande af snälltågstilläggsafgifter för resande på längre afstånd;
och

uppskof med taxans genomförande.

Med afseende på dessa framställningar, af hvilka ingen, med undantag
af frågan om afgifter för handelsresandenas profkoffertar, rörande
hvilken järnvägsrådet. samtidigt härmed afgifver särskildt yttrande, synes
järnvägsrådet vara af någon större eller mera allmän betydelse, vill järnvägsrådet
i korthet såsom sin mening uttala,

att några ytterligare förmåner för innehafvare af månads- och partibiljetter
utöfver de synnerligen låga afgifterna icke torde böra ifrågakomma
;

att frågorna om snabbare lokaltåg utan tilläggsafgift och om samtidig
försäljning af biljetter för fram- och återresa redan, enligt hvad järnvägsrådet
erfarit, tagits i öfvervägande af järnvägsstyrelsen och från nästkommande
års ingång skola finna sin lösning i den utsträckning, som behofvet
kräfver och hvaruti möjlighet att tillfredsställa detsamma är för
handen;

att rätt att göra andra afbrott i resa än sådana, som Kungl. Maj:ts
nådiga bref den 7 april 1905 medgifver, icke torde böra ifrågakomma på
annat sätt, än att järnvägsstyrelsen, såsom enligt gjorda meddelanden kommer
att ske, synes böra införa sådan anordning, att den resande för hela
sin resa får erlägga samma afgift, som om han köpt särskilda biljetter
först till uppehållsstationen och sedan därifrån till ändstationen;

att användning af frimärken för frankering af personbiljetter för
närvarande icke torde böra ifrågakomma;

att framställningen om nedsatta biljettpris för predikanter synes bero
på ett missförstånd, då såsom motiv för densamma åberopas, att dessa

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 129

personers resor genom zontariffens införande skulle fördyras, hvilket icke
lärer kunna anses vara förhållandet;

att ändring af biljettprisen i II kl. icke kan genomföras, om taxan
skall kunna träda i kraft till den 1 januari 1906;

att nedsättning af de nya afgifterna för sofvagnsbiljetter på det bestämdaste
afstyrkes;

att s. k. kilometerbiljetter svårligen låta förena sig med zontariffens
idé, såsom ock en af petitionärerna framhållit, och för öfrigt i de länder,
uti hvilka de kommit till införande, anses endast såsom en öfvergångsform
till en allmännare nedsättning af taxan;

att, då vid de uppgjorda beräkningarna öfver den nya tariffens ekonomiska
resultat inkomsten af snälltågstilläggsbiljetter för längre resor är
medräknad, ett borttagande däraf skulle rubba hela grundvalen för sagda
tariff och nödvändiggöra dess fullständiga omarbetning; och

att ett uppskof med taxans genomförande på grund af de underhandlingar,
som inledts och i hufvudsak afslutats med järnvägsförvaltningar
i Sverige, Norge, Danmark, Finland, Tyskland, Österrike, Nederländerna
och England, numera torde böra anses otänkbart.

De öfverlämnade remisserna återställas härjämte. Stockholm den 1
december 1905.

MAURITZ SAHLIN.

Ax. G. SvEDELIUS.
Carl Swartz.

Hugo Tamm.
F. H. Kockum.

VOLLRATH TlIAM.

Ivar ''WLern.

Nils Alilberg.

Bih. till Riksd. Prot. 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Käft.

17

130 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N.-o 11.

Afskrift.

Bil. 1.

P. M.

angående den ekonomiska betydelsen af de järnvägsrådet förelagda förslagen

om månads- och partibiljetter.

Anm. För att komma till jämförliga siffror hafva de uträkningar,
som på grund af tillgängligt statistiskt materiel verkställts för 1902 och
1904, reducerats till samma år, 1903, enligt nedan angifna grunder.

Inkomsten af familjebiljetter utgjorde år 1903 1,072,000 kronor, år
1904 1,172,000 kronor, inkomsten år 1903 således 91,5 procent af inkomsten
år 1904.

Statistik öfver familjebiljetter för olika distanser föreligger endast
för år 1904; och utgjorde då inkomsten af III klassens biljetter:

a) å 1—40 kilometer........ 359,000 kronor

b) » 41—50 » ........ 65,000 »

c) Stockholm—Uppsala ....... 106,000 »

d) öfriga.............. 642,000 »

Inkomsten år 1903 kan antagas hafva varit 91,5 procent af dessa
belopp, alltså:

A. Partibiljetter.

a)

b)

4

d)

. 60,000 »

. 97,000 »

. 587,000 »

328,000 kronor

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 131

Nu är emellertid att märka, att III klass biljetter användas äfven
för resa i II klass (mot aflämnande af IV2 kupong). Någon fullt tillförlitlig
uppskattning af den utsträckning, hvaruti detta förekommer, kan ej
göras; dock torde kunna antagas, att säkert 20 procent af den för IIIklasshäften
redovisade inkomsten i verkligheten erlagts för resor i II

klass. Verkliga inkomsten af familjebiljetter i III klass beräknas således
till

a) ................ 262,000 kronor

b) ................ 48,000 »

c) ................ 78,000 »

Med utgångspunkt från dessa siffror beräknas skillnaden i inkomst
enligt zontariffen och enligt partibiljett-tariffen (2 öre per kilometer) sålunda: -

	Antal person-kilometer.	Inkomst enligt zontariffen	Inkomst med 2 öre per	Skillnad.
	per kilometer.	inalles.	kilometer.
		Öre.	Kronor.	Kronor.	Kronor.
a)........	12,400,000	2,72	335,000	248,000	87,000
6)........	2,350,000	2,62	61,000	47,000	14,000
c)........	3,860,000	2,58	100,000	77,000	23,000

Skillnaden i inkomst mellan järnvägsrådets förslag och den fastställda
tariffen är således 87,000 kronor, mellan tariffen och järnvägsstyrelsens
nya förslag 37,000 kronor.

Skillnaden i inkomst mellan järnvägsrådets förslag (inga partibiljetter)
och järnvägsstyrelsens ursprungliga förslag (partibiljetter bibehållna i
nuvarande utsträckning) har för år 1903, med utgångspunkt från motsvarande
siffror år 1901 (200,000 kronor), beräknats till 273,000 kronor.

B. Månadsbilj etter.

Inkomsten utgjorde (II och III klass) år 1902 113,000 kronor
» » » » » » » 1903 127,000 »

alltså 1903 12,4 procent mer än 1902.

132 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

På grund af fullständig statistik, som föreligger för år 1902, hafva
inkomsterna, under förutsättning att sagda år nedannämnda olika tariffer
varit i kraft, beräknats sålunda:

Med den af järnvägsrådet föreslagna tariffen...... 237,000 kronor

» » » Kungl. Maj:t fastställda » 190,000 »

» » » järnvägsstyrelsen föreslagna ändringen för en månads-

biljetter............. 167,000 *

» » » järnvägsstyrelsen föreslagna ändringen för bil jetter

för en och flera månader, under förutsättning
att biljetter för 12 och 9 månader
begagnats i samma relativa utsträckning som
nu (69 procent i II och 57 procent i III klass) 136,000 »

» » » d:o d:o under förutsättning att årsbiljetter på

grund af den större möjligheten att erhålla
dylika begagnats för 75 procent af alla resor 125,000 »

* » » d:o d:o om endast årsbiljetter begagnats . . . 111,000 »

Af de beträffande järnvägsstyrelsens förslag kalkylerade alternativen anses
det tredje (125,000 kronor) såsom det sannolikaste.

En approximativ beräkning för 1903 kan verkställas genom förhöjning
af de erhållna resultaten med 12,4 procent (se ofvan).

Man erhåller då

Inkomst med järnvägsstyrelsens förslag......... 266,000 kronor

» » den fastställda tariffen.......... 214,000 »

» » järnvägsstyrelsens förslag (alternativ 3) . . . 141,000 »

» » nuvarande tariff............. 127,000 »

Skillnaden i inkomst mellan järnvägsrådets förslag och den fastställda
tariffen belöper sig således till 52,000 kronor, mellan den fastställda
tariffen och järnvägsstyrelsens nya förslag till 73,000 kronor.

Den fastställda tariffen representerar gentemot nuvarande tariff en
inkomstförhöjning af 87,000 kronor, om man antager trafiken oförändrad.

C. Sammanfattning af inkomsterna.

Jämförelse mellan:

a) inkomsterna enligt nuvarande tariff

b) » » järnvägsstyrelsens ursprungliga förslag jämte

den fastställda taxan för månadsbiljetter,

133

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) ''Utlåtande N:o 11.

c) inkomsterna enligt järnvägsrådets förslag;

d) » » den fastställda tariffen,

e) » » järnvägsstyrelsens nya förslag.

Enligt ofvanstående utgör skillnaden i inkomst mellan

Partibiljetter. Månadsbiljetter. Summa.

c) och <f)...... 87,000 52,000 139,000

d) » e)...... 37,000 73,000 110,000

c) » b)...... 273,000 52,000 325,000

Det framgår häraf, att förslaget c) skulle gifvit 325,000 kronor mer
än förslaget b) och 249,000 kronor mer än det nya förslaget e), alltså det
sistnämnda 76,000 kronor mer än järnvägsstyrelsens ursprungliga förslag
b) (förbundet med den fastställda taxan för månadsbiljetter); allt detta
under förutsättning af oförändrad trafik. Då det emellertid torde vara
all sannolikhet för att trafiken särskildt å månadsbiljetter skulle hafva
ställt sig väsentligen mindre med högre än med lägre tariffer, böra de angifna
skillnadsbeloppen i motsvarande grad reduceras.

Till besvarande slutligen af frågan, huru inkomsterna af hela persontrafiken
enligt de föreliggande förslagen kunna beräknas ställa sig i jämförelse
med de verkliga inkomsterna enligt nu gällande tariffer år 1903,
kan meddelas, att enligt en från 1903 företagen beräkning, hvarvid tilllämpats
samma grunder som användts uti järnvägsstyrelsens förslag till
ny persontariff, järnvägsstyrelsens ursprungliga förslag skulle medfört en
minskning i inkomsten enligt nuvarande tariff med 118,000 kronor (enligt
kalkylerna för 1901, 333,000 kr.), hvarifrån emellertid, om man vill jämföra
ofvannämnda inkomster b) och a), bör dragas den först omnämnda ökningen
87,000 kronor i inkomsterna af månadsbiljetter enligt den fastställda
och den nuvarande tariffen; rest alltså 31,000 kronor.

134 Andra Kammarens Tillfälliga Utskottts (AT:o 3) Utlåtande N:o 11.

Afskrift.

Bil. 2.

P. M.

angående kostnaderna för närtrafiken.

De genomsnittliga kostnaderna för närtrafiken hafva uträknats dels
för år 1901 (jämför de järnvägsrådet år 1903 förelagda beräkningarna),
dels för år 1903.

Per personkilometer utgjorde de:

1901 1903

öre. öre.

a) För vagn-, tåg-, och lokomotivtjänst, inklusive ränta

å anskaffningskostnad..............1,13 0,98

b) För banbevakning och tågexpedition....... 0,23 0,23

c) Affärdningskostnader............. 0,76 0,69

2,12 1,90

Dessa medeltal gälla all trafik intill 100 kilometer, och deras tilllämpande
på det särskilda slag af närtrafik (trafik mellan större städer
och närbelägna stationer), hvaruti månads- och partibiljetter hufvudsakligen
användas, är strängt taget ej fullt berättigad!. Men siffrorna kunna
dock tjäna såsom en ledning för bedömandet af, i hvad mån trafiken å
dylika biljetter bär sig.

Inkomsterna af partibiljetter uppgå till 2 öre per kilometer.

Inkomsterna af månadsbiljetter utgöra per kilometer

enligt den fastställda tariffen...........1,35 öre

» järnvägsstyrelsens förslag för månadsbiljetter . 1,20 »

» » » » årsbiljetter . . . 0,80 »

» » » » tidsbilj etter i genomsnitt
. . . 0,90 »

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 135

Afskrift.

Bil. G.

Till kungl. järnvägsstyrelsen.

Hos Kungl. Maj:t hafva Oscar Almgren in. fl. affärsfirmor i Stockholm
och landsorten i underdånig framställning den 12 sistlidne oktober
hemställt, att under iakttagande af de kontrollbestämmelser, som kunna
varda i behörig ordning meddelade, handelsresandes pr of kollektioner måtte
från nästkommande års ingång vinna befordran såsom resgods emot sådana
afgifter, som icke öfverstiga de för dylikt gods för närvarande utgående
afgifterna.

Liknande underdåniga framställningar hafva ingifvits af Stockholms
köpmannaförenings handelskammare den 31 sistlidne oktober, af börssällskapet
i Göteborg den 14 sistlidne november.

Sedan Kungl. Maj:t anbefallt järnvägsstyrelsen att efter järnvägsrådets
hörande afgifva underdånigt utlåtande rörande dessa framställningar,
har kungl. järnvägsstyrelsen med skrifvelser den 18 och 25 sistlidne
november anhållit om järnvägsrådets uttalande beträffande desamma; hvarjämte
kungl. styrelsen meddelat att styrelsen för sin del vore böjd för
att tillmötesgå de gjorda framställningarna och öfverlämnat förslag till
den ändring af Kungl. Maj:ts nådiga kungörelse den 7 sistlidne april, som
enligt kungl. styrelsens åsikt borde vidtagas.

I anledning häraf har järnvägsrådet sökt bilda sig en föreställning
om i hvad män en nedsättning för resgodstransporter i den omfattning,
som transporter för handelsresandes räkning pläga hafva, kan vara af
betydelse för järnvägarnas afkastning. Af järnvägsrådet meddelade upplysningar
har till en början framgått, att den inkomst, som af resgodsbefordran
i allmänhet kan påräknas efter genomförandet af de genom
Kungl. Majrts ofvan nämnda kungörelse fastställda tarifförändringarna,
måste, om hänsyn tages till att utgifterna för befordran af frivikt å res -

136 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (Ko 3) Utlåtande N:o 11.

gods rimligen böra belasta icke resgods- utan persontrafiken, anses tillräckliga
att betäcka såväl de särskilda utgifterna för resgodstransporter
som den del af järnvägens allmänna omkostnader och af räntan å det i
järnvägarna nedlagda anläggningskapitalet, som de rimligen kuuna anses
böra bära. Vidare äro, såvidt af tillgängliga uppgifter framgår, de resgodstransporter,
som äga rum för handelsresandes räkning, jämförelsevis
icke synnerligen betydande.

A andra sidan framgår af de gjorda framställningarna, att berörda
profkollektioner i ett flertal fall äro, hvar för sig, af högst betydlig vikt,
äfvensom att svårigheter möta mot att genom deras befordran såsom ileller
fraktgods erhålla lägre afgifter.

Då således den fastställda afgiftsförhöjningen för ifrågavarande profkoffertar
för trafikanterna torde blifva mycket betungande och, såvidt genom
beräkning af kostnaderna för dylika transporter kan utrönas, högre
än sagda kostnader torde kunna anses nödvändiggöra, anser järn vägsrådet,
i likhet med kungl. styrelsen, att de gjorda framställningarna böra tillmötesgås
på det sätt, att lägre afgifter än de i ofvannämnda kungörelse
angifna böra tillämpas för profkollektioner af större vikt. Äfvenledes är
järnvägsrådet af samma åsikt som kungl. järnvägsstyrelsen därutinnan, att
en eventuell nedsättning för resgodstransporter, med hänsyn till dels
olämpligheten att stadga undantagsförmåner för en viss klass af resande,
dels svårigheten att i sådant hänseende åvägabringa betryggande kontroll,
bör utsträckas till alla transporter af resgods af större vikt än 200 kilograms
Övervikt i en sändning; och har järnvägsrådet icke heller något
att erinra mot att dylik nedsättning medges i den utsträckning och
under den form, som i kungl. järnvägsstyrelsens ofvannämnda skrifvelse
föreslås.

Med anledning af hvad järnvägsrådet här anfört, får järnvägsrådet
således för sin del tillstyrka följande af järnvägsstyrelsen i skrifvelsen
den 25 nästlidne november föreslagna ändring af § 2, mom. 2 af Kungl.
Maj:ts nådiga kungörelse den 7 april 1905:

»För resgods utöfver den i föregående moment omnämnda frivikt
erlägges frakt med 10 öre för hvarje begynnande Övervikt af 10 kilogram
intill uppnådda 200 kilogram, och därutöfver för hvarje begynnande
Övervikt af 20 kilogram, samt för hvarje helt eller påbörjadt tretal zoner;
dock minst 25 öre.»

De med skrifvelse den 25 november i original öfverlämnade kungl.
remisser återgå härjämte, öfver den af Sveriges allmänna handelsförening
uti dess ofvannämnda skrifvelse gjorda framställningen om revision
äfven af afgifterna för månads- och partibiljetter anser sig järnvägsrådet

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 137

hafva lämnat utlåtande uti denna dag aflåten skrifvelse rörande ifrågasatta
ned sättningar uti afgifterna för dylika biljetter.

Stockholm den 1 december 1905.

	MAURITZ SAHLIN.
ÅX. G. SVEDELIUS.	Hugo Tamm. Vollrath Tham.
Carl Swartz.	F. H. Kockum. Tvär Wjern.

Nils Ahlberg.

Bih. till Riksd. Prot. 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Håft. 18

138 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Afskrift.

Bil. m

Till Konungen.

Uti underdånig framställning den 29 nästlidne november bär Helsingborgs
köpmannaförening hos Eders Kungl. Maj:t på anförda skäl instämt
uti den af Sveriges allmänna handelsförening tidigare gjorda anhållan, att
den af Eders Kungl. Maj:t genom nådig kungörelse den 7 sistlidne april
fastställda nya tariffen för personbefordring å statens järnvägar måtte
revideras och dess tillämpning tills vidare uppskjutas.

Genom nådig remiss den 2 dennes ålagd att öfver denna framställning
afgifva underdånigt utlåtande, får järnvägsstyrelsen, med remissaktens
återställande, till en början i underdånighet hänvisa till de skäl
emot ett uppskof med tariffens genomförande, som järnvägsstyrelsen anfört
uti denna dag afgifvet underdånigt utlåtande i anledning af petitioner och
framställningar om ändringar af ofvanberörda nådiga kungörelse.

Med afseende på de speciella skäl, som uti nu ifrågavarande framställning
åberopas, får järnvägsstyrelsen anföra följande:

Det är missvisande att, såsom sker i den underdåniga framställningen,
sammanställa de nuvarande biljettprisen mellan Helsingborg å ena
och Båstad, Engelholm och Kattarp å andra sidan med de nya afgifterna
å snälltåg. På dessa korta håll är nämligen begagnande af snälltåg ingalunda
af behofvet påkalladt, såsom af nedan meddelade sammanställning
af tågtider framgår; och afsikten med införande af tilläggsafgift å snälltåg
har just varit att reservera dessa tåg för de långväga resande, som äro
i behof af dem. Jämför man, såsom rimligt är, de nuvarande blandadt
tågs- och tur- och returbiljettprisen med de nya persontågsbiljettprisen,
finner man, att de sistnämnda äro betydligt lägre än de förstnämnda, för
Helsingborg—Båstad i tredje klass t. ex. det nya priset 1 krona 40 öre
gentemot det gamla 1 krona 90 öre. För fram- och återresa ställa sig
afgifterna sålunda:

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 139

	Nya afgifter.	Nuvarande afgifter.
Helsingborg—Båstad II . . .		4,20
III . . .		2,80
» —Engelholm II . . .		2,15
III . . .		1,45
» —Kattarp II . . .		1,10
in . . .		0,75

På det hela taget torde det således icke kunna sägas, att en förhöjning
inträder i III klass, hvaremot ju afgifterna i II klass för Engelholm
och Kattarp blifva något högre, dock icke i en grad, som för IIklassresande
kan sägas hafva någon betydelse.

Beträffande påståendet, att en resande från stationer å Västkustbanan,
som vill besöka Helsingborg och komma åter på dagen, skulle
vara nödsakad att begagna snälltåg, åtminstone i ena riktningen, håller
det icke streck, i alla händelser icke för sträckan upp till Halmstad, till
hvilken väl behofvet af dylika resor i allmänhet torde inskränka sig. För
densamma komma att finnas följande för dylika resor användbara blandadttågs-lägenheter: -

Från Halmstad......	8,08
» Båstad.......	9,20
» Engelholm.....	10,14
Till Helsingborg......	11,00
Från » ......	7,35
Till Engelholm.....	8,30
» Båstad.......	9,29
» Halmstad......	10,41

Det är riktigt, att resor fram och tillbaka med snälltåg mellan Helsingborg
och Göteborg blifva dyrare efter den nya än efter den nuvarande
tariffen, men skillnaden är så ringa — i II klass är priset 19 kronor
25 öre och skall blifva 19 kronor 80 öre — att den till fullo torde uppvägas
af den fördel för den resande, som ligger i upphäfvande af tvånget
att nödgas återresa inom bestämd tid.

Med stöd af hvad järnvägsstyrelsen här anfört och under hänvisning
till hvad som yttrats uti ej mindre ofvannämnda underdåniga utlåtande,
än äfven ett denna dag afgifvet underdånigt utlåtande beträffande framställningar
om nedsättning i de fastställda afgifterna för resgods, får järn -

140 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

vägsstyrelsen alltså i underdånighet hemställa, att den gjorda framställningen
icke måtte till någon Eders Kungl. Maj:ts åtgärd föranleda.

Stockholm den 7 december 1905.

MAURITZ SAHLIN.

Hjälmar Wikxand. John Lundberg. Gustaf Welin.

P. Sundberg. Georg Jacobi.

Nils Ahlberg.

Järnvägsstyrelsen med underdånigt utlåtande öfver en af Helsingborgs köpmannaförening
gjord underdånig framställning i fråga om den nya persontariffen å statens järnvägar.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 141

Afskrift.

Bil. I.

Till Konungen.

Hos Eders Kungl. Maj:t hafva Oskar Almgren m. fl. affärsfirmor i
Stockholm och landsorten i underdånig framställning den 12 sistlidne
oktober hemställt, att under iakttagande af de kontrollbestämmelser, som
kunna varda i behörig ordning meddelade, handelsresandes profkollektioner
måtte från nästkommande års ingång vinna befordran såsom resgods emot
sådana afgifter, som icke öfverstiga de för dylikt gods för närvarande
utgående afgifterna.

Liknande underdåniga framställningar hafva ingifvits af Stockholms
köpmannaförenings handelskammare den 31 sistlidne oktober och af börssällskapet
i Göteborg den 14 sistlidne november. Slutligen har Sveriges
allmänna handelsförening uti underdånig framställning den 16 sistlidne
november, hvaruti hufvudsakligen framhållits de i öfriga ofvanberörda
framställningar angifna förhållanden, hemställt om en revision af Eders
Kungl. Maj:ts nådiga kungörelse den 7 sistlidne april angående vissa ändringar
i gällande taxa för transporter å statens järnvägar.

Genom nådiga remisser den 2, 7, 16 och 20 nästlidne november
anbefalld att efter järnvägsrådets hörande afgifva underdånigt utlåtande
rörande dessa framställningar, har järnvägsstyrelsen med skrivelser den
18 och 25 sistlidne november, som här i afskrift biläggas, och hvars innehåll
jämte en bifogad tablå af järnvägsstyrelsen underdånigst åberopas,
anhållit om järnvägsrådets uttalande, hvarjämte styrelsen meddelat järnvägsrådet,
att styrelsen för sin del vore böjd för att tillmötesgå desamma,
i den mån de röra nedsättning af afgifterna för handelsresandes profkoffertar,
sådana de skulle utfalla med tillämpning af de afgifter för resgods,
som äro fastställda att gälla från och med 1906 års ingång, men att
därest en dylik nedsättning skulle beredas, den lämpligen borde ske i
form af en allmän nedsättning för större mängder resgodsöfvervikt, för Järnvägsstyrelsen

med underdånigt utlåtande öfver underdånig framställning beträffande
nedsättning af resgodsafgifter.

142 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

slagsvis mer än 200 kg.; hvarjemte styrelsen öfverlämnat förslag till den
ändring af Eders Kungl. Maj:ts nådiga kungörelse den 7 sistlidne april, som
enligt styrelsens åsikt borde vidtagas.

Sedan järnvägsrådet uti ett den 1 innevarande december afgifvet
yttrande, som här i afskrift bifogas, tillstyrkt sagda förslag, får järnvägsstyrelsen
— under anhållan, att underdånigt utlåtande öfver Sveriges allmänna
handelsresandeförenings framställning om en allmännare revision
af ofvannämnda nådiga kungörelse, särskilt i hvad den afser afgifterna
för månads- och partibiljetter, måtte få anses vara lämnadt genom samtidigt
härmed afgifvet underdånigt utlåtande öfver ett flertal andra framställningar
i samma ärende — härigenom i underdånighet hemställa,

att § 2 mom. 2 af Eders Kungl. Maj:ts nådiga kungörelse den 7
april 1905 måtte erhålla följande ändrade lydelse:

»För resgods utöfver den i föregående moment omnämnda frivikt
erlägges frakt med 10 öre för hvarje begynnande öfvervikt af 10 kilogram,
intill uppnådda 200 kilogram, och därutöfver för hvarje begynnande öfvervikt
af 20 kilogram, samt för hvarje helt eller påbörjadt tretal zoner;
dock minst 25 öre.»

De remitterade handlingarna återgå härmed, hvarförutom bifogas en
inom järnvägsstyrelsen upprättad tablå öfver resgodsafgifter i Sverige,
Tyskland och Danmark jämte ilgodsfrakt vid statens järnvägar, med förmälan,
att de för Tyskland upptagna nya afgifterna endast utgöra ett
förslag af den preussiska järnvägsförvaltningen.

Stockholm den 7 december 1905.

MAURITZ SAHLIN.

Hjalmar Wikland. John Lundberg. Gustaf Welin.

P. Sundberg. Georg Jacobi.

Nils Ahlberg.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 143

Resgodsafgifter i Sverige, Tyskland ocli Danmark, jämte ilgodsfrakt vid

statens järnvägar.

Km.	Sverige (öre)	Tyskland (pf.)	Danmark (öre)	Sverige
nuvarande pr 10 kg.	nya pr 10 kg.	nuvarande pr 10 kg.	nya pr 25 kg. utan frivikt.	pr 10 kg.	ilgods pr 10 kg.
20	10	10	10	20	16	7
40	10	20	20	25	24	14
60	20	30	30	50	40	20
80	20	40	40	50	40	26
100	20	50	50	50	40	31
150	30	60	75	75	50	42
200	40	80	100	100	60	52
300	60	120	150	150	60	69
400	80	150	200	200	60	80
500	100	180	250	250	70	89
600	120	200	300	300	70	99
700	140	230	350	350	70	108
800	160	260	400	400	—	117
900	180	280	450	500	—	124
1000	200	300	500	500	—	131

		För	5 0 0 k i	1 o g r a m.
	Sverige (kr.)	Tyskland (Mark)		Sverige
Km.					Danmark (kr.).	ilgods *)
	nuvarande.	nya.	nuvarande.	nya.		kr.
20	4,80	4,80	4,80	4,00	7,60	4,00
40	4,80	9,60	9,60	5,00	11,40	7,50
60	9,60	14,40	14,40	10,00	19,00	10,50
80	9,60	19,20	19,20	10,00	19,00	13,50
100	9,60	24,00	24,00	10,00	19,00	16,00
150	14,40	28,80	36,00	15,00	23,75	21,50
200	19,20	38,40	48,00	20,00	28,50	26,50
300	28,80	57,60	72,00	30,00	28,50	35,00
400	38,40	72,00	96,00	40,oo	28,50	40,50
500	48,00	86,40	120,00	50,00	33,25	45,00
600	57,60	96,00	144,00	60,00	33,25	50,00
700	67,20	110,40	168,00	70,00	33,25	54,50
800	76,80	124,80	192,00	80,00	—	59,00
900	86,40	134,40	216,00	100,00	—	62,50
1000	96,00	144,00	240,00	100,00	—	66,00

‘) Under antagande af 5 kolly.

144 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (JY:o 3) Utlåtande N:o 11.

Afskrift.

Bil. J.

Till Konungen.

Jämlikt en med skrifvelse från statsrådet och chefen för civildepartementet
den 20 sistlidne oktober öfverlämnad note ur protokollet öfver
civilärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms
slott samma dag, har Eders Kungl. Maj:t behagat förelägga järnvägsstyrelsen
att, efter det järnvägsrådet blifvit hördt, skyndsamt inkomma med
underdånigt yttrande i anledning af ett antal till Eders Kungl. Maj:t inkomna
underdåniga framställningar rörande ändring af de genom Eders
Kungl. Maj:ts nådiga kungörelse den 7. sistlidne april fastställda afgifterna
för personbefordring å statens järnvägar, äfvensom med de förslag, hvartill
de gjorda framställningarna kunna föranleda. Genom nådiga remisser den
30 sistlidne oktober samt den 8, 10, 14, 15, 22, 25 och 27 nästlidne november
har Eders Kungl. Maj:t sedermera för afgifvande af underdånigt
utlåtande till järnvägsstyrelsen öfverlämnat ytterligare en del underdåniga
framställningar i samma fråga och därvid i flertalet fall ålagt järnvägsstyrelsen
att höra järnvägsrådet.

Med förmälan, att järnvägsstyrelsen till järnvägsrådet för utlåtande
öfverlämnat samtliga förenämnda nådiga remisser, och med biläggande i
afskrift af järnvägsstyrelsens skrivelser till järnvägsrådet, hvilkas innehåll
med bilagor järnvägsstyrelsen underdånigst åberopar, och af järn vägsrådets
yttrande i ärendet, får järnvägsstyrelsen, som med anledning af det nära
sammanhanget mellan de till de olika remisserna hörande framställningarna
ansett sig böra behandla dem samtliga i ett gemensamt underdånigt utlåtande,
härigenom i underdånighet anföra följande.

Järnvägsstyrelsen med underdånigt utlåtande i fråga om framställningar ang. ändring
af de i Kungl. Maj:ts nådiga kungörelse den 7 april 1905 fastställda afgifterna för personbefordring
å statens järnvägar.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 145

Ifrågavarande underdåniga framställningar äro följande:

Af Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Stockholms län med
en framställning af länets landsting;

af Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Göteborgs och Bohus
län med en framställning af länets landsting;

af Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Alfsborgs län med
framställning af länets landsting;

af trenne personer å stadsfullmäktiges i Alingsås vägnar;
af 238 personer, boende vid Äkarps och Arlöfs stationer;
af 76 personer, boende vid stationer å linjen Malmö—Lund;
af 385 innehafvare af egnahem, villor och landtgårdar vid järnvägssträckan
Göteborg—Alingsås;

af 37 trafikanter vid Turebergs station;
af Salems och Botkyrka kommuner;
af A. G. Nyblin i Björnlunda;
af Uppsala studentkår;

af Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Stockholms län med
framställning af vissa trafikanter vid Knifsta station;

af Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Uppsala län med framställningar
af stadsfullmäktige och af magistraten i Uppsala;

af universitetskanslern med framställning af större akademiska konsistoriet
i Uppsala;

af ingenjören Gustaf Dalström;

af Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Västmanlands län med
framställningar af stadsfullmäktige och af magistraten i Sala;
af Tumba municipalsamhälle;

af ett större antal trafikanter, boende vid Tumba m. fl. stationer
vid linjen Stockholm—Södertälje;

af Uppsala fabriks- och handtverksförening;
af Örebro enskilda handelsförening;
af Karlstads och Kristinehamns handelsföreningar;
af Svenska missionsförbundet m. fl., och
af Uppsala handelsförening.

De önskemål, som i petitionerna uttalas, äro nedanstående:

Do) Nedsättning i de fastställda afgifterna för månads- och årsbiljetter; 2:o)

utsträckning af möjligheten att erhålla partibiljetter till vissa
sträckor af större längd än 40 km., nämligen mellan Göteborg och Alingsås,
Stockholm och Uppsala, Stockholm och Knifsta, Stockholm och Sala samt
Sala och Uppsala;

Bill. till Riksd. Prot. 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Käft.

19

146 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

3:o) rätt för innehafvare af månadsbiljett att utan särskild afgift
begagna snälltåg;

4:o) anordnande af snabbare lokaltåg utan snälltågstilläggsafgift;

5:o) användning af frimärken till frankerande af personbiljetter;

6:o) särskilda undantagsbestämmelser för predikanter;

7:o) nedsättning af biljettprisen i andra klass för en del kortare afstånd
genom införande af halfvering af de första zonerna äfven för denna
klass;

8:o) särskilda tur- och returbiljetter för närtrafiken, eventuellt försäljning
samtidigt af biljetter för fram- och återresa.

9:o) nedsättning af priset för sofvagnsbiljetter;

10:o) införande af uppehållsbiljetter, berättigande till afbrott i resa;

ll:o) införande af s. k. kilometerbiljetter;

12:o) rätt att beräkna frivikt å resgods för innehafvare af månadsoch
partibiljetter;

13:o) borttagande af snälltågstilläggsafgiften för resande på längre
afstånd; och

14:o) uppskof med taxans genomförande.

Därjämte hafva äfven i en del af de underdåniga framställningarna
påyrkats nedsättningar i de i ofvanberörda nådiga kungörelse fastställda
afgifterna för befordring af resgods; men tillåter sig järnvägsstyrelsen
härutinnan hänvisa till det underdåniga utlåtande, som järnvägsstyrelsen
samtidigt härmed afgifver beträffande vissa underdåniga framställningar,
som särskildt afse sagda afgifter.

Det önskemål, hvarpå de ofvannämnda underdåniga framställningarna
framför allt rikta uppmärksamheten, är nedsättning af de fastställda afgifterna
för månads- och årsbilj etter. Beträffande dessa afgifter anser
järnvägsstyrelsen på samma skäl, som järnvägsrådet med stöd af järnvägsstyrelsens
vid järnvägsrådets skrifvelse fogade beräkningar i sitt ofvanberörda
utlåtande anfört, att en nedsättning af priset för desamma icke
kan ur rent ekonomisk synpunkt anses öfverensstämmande med statsbanornas
intresse. Ifrågavarande spörsmål har emellertid, såsom af flertalet
petitionärer med styrka framhäfts, och såsom äfven i ofvanberörda statsrådsprotokoll
betonats, äfven ett socialt intresse, och har styrelsen i detta
hänseende särskildt tagit i öfvervägande möjligheten af, att, såsom i petitionerna
allmänt uttalats, den förhöjning i biljettprisen på kortare sträckor,
särskildt för årsbiljetter, som skulle blifva en följd af bestämmelserna i
ofvanberörda nådiga kungörelse, skulle komma att inverka hämmande på
den sträfvan att skaffa sig egna hem i närheten af städerna, som på senare
tider omfattats med stort intresse icke blott af enskilda utan äfven af stat

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 147

och kommun, och som anses vara ett betydelsefullt steg i rätt riktning
till lösningen af den särskild! i storstäderna på dagordningen stående bostadsfrågan.

Med afseende härpå får järnvägsstyrelsen framhålla, att den prisförhöjning,
som uppstår, ofta är mycket betydande. Sålunda kostar t. ex.
för närvarande en årsbiljett i tredje klass mollan Stockholm och Alfsjö
36 kronor och mellan Stockholm och Tumba 81 kronor, under det att
motsvarande pris enligt den nu fastställda personbefordringstaxan äro
Öl kronor 60 öre och 172 kronor 80 öre. I en af de inkomna petitionerna
har man beräknat, att, under förutsättning, att en familj genom att
bosätta sig i Tumba inbesparar i hyra 300 kronor om året, detta inbesparda
belopp icke helt åtgår att täcka kostnaderna för nu gällande årsbiljetter
till husfadern samt till ett barn öfver och ett barn under 12 år,
utan fastmera lämnar ett öfverskott af omkring 100 kronor. Kostnaden
för samma årsbiljetter kommer enligt förberörda nådiga kungörelse att
från och med nästa års ingång uppgå till 432 kronor samt sålunda öfverstiga
den ifrågavarande besparingen med 132 kronor. Flera liknande fall
kunna anföras.

Nu är det visserligen förhållandet, att, såsom af den järnvägsstyrelsens
ena skrifvelse till järnvägsrådet bilagda statistiken framgår, antalet
årsbiljetter, som försålts mellan städer och andra stationer än de närmast
belägna, är ringa; och äfven de uttalanden, som till styrelsen ingått från
vederbörande stationsbefäl, synas gifva vid handen, att hela frågan icke är
af så allmän betydelse, som vissa petitionärer förmena. Men i alla händelser
är trafiken å årsbiljetter mellan Stockholm och stationerna Järfva
och Alfsjö, mellan Göteborg och Partilled och mellan Malmö och Lund
samt stationerna Åkarp och Arlöf betydlig; och i öfrigt synas äfven de
personer, som i förlitande på bibehållande af de låga biljettprisen förskaffat
sig bostäder på längre afstånd från städer, vara förtjänta af undseende,
helst som det ju kan sägas, att just det ringa antalet årsbiljetter
på längre håll gör, att en nedsättning för järnvägarna blir af mindre betydelse.
Därjämte torde äfven böra framhållas, att höjningen i årsbiljettpriset
kan utöfva en menlig inverkan på de nu uppblomstrande egnahemssamhällenas
vidare utveckling.

Järnvägsstyrelsen anser sig sålunda, äfven om den järnvägsekonomiska
synpunkten härigenom icke fullt tillfredsställes, icke böra ställa sig
afvisande mot det i petitionerna allmänt framställda krafvet på nedsättning
i de genom kungörelsen den 7 sistlidne april fastställda afgifterna för
personbefordran.

148 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o. 11.

Beträffande innebörden af en blifvande nedsättning anser styrelsen,
att densamma, förutom på införande af billigare afgifter för årsbiljetter,
bör gå ut på ett afhjälpande af den olikformighet, som — till följd af
att afgifterna för månadsbiljetterna satts i direkt förhållande till afgifterna
för vanliga biljetter — förefinnes beträffande sättet för förstnämnda biljettafgifters
ökning med växande afstånd, och som förorsakar omotiverade
förhöjningar af afgifterna för en-månadsbiljetter å t. ex. sträckorna Malmö—
Akarp och Göteborg—Partilled. Berörda afgifter böra, enligt styrelsens
mening, utgå med 90 och 60 öre per kilometer i respektive II och III
klass, dock i hvarje fall för minst 8 kilometers väglängd, en nedsättning,
som ur ekonomisk synpunkt är af mindre betydelse, då den till följd häraf
uppkommande minskningen i inkomst beräknas uppgå till 23,000 kronor per år.

Det viktigaste spörsmålet är emellertid frågan om införande af relativt
billigare biljetter för år än för månad, hvarvid det synes önskvärdt,
att en sådan anordning träffas, att de nedsatta priserna för årsbiljetter
komma äfven de personer till godo, som, på grund af den jämförelsevis
höga utgift på en gång, som inköp af en dylik årsbiljett representerar,
hittills icke kunnat draga nytta af desamma.

Styrelsens förslag i detta hänseende går, såsom redan af järnvägsrådets
utlåtande framgår, därpå ut, att för biljett, gällande under 6, 8,
10 och 12 månader, af giften skall utgå med respektive 5, 6, 7 och 8
gånger priset för biljett för en månad, äfvensom att dylika flermånadersbiljetter
skola kunna erhållas mot successiva inbetalningar enligt grunder,
som styrelsen torde böra äga att bestämma. Och har styrelsen i sådant
afseende ämnat föreskrifva, att person, som köpt månadsbiljetter för hvardera
af fyra omedelbart efter hvarandra följande månader, äger att, mot
afkunnande af dessa biljetter, få mot samma afgift som för enmånadsbiljett
för sig utbekomma ny biljett, gällande under två månader, samt efter
utgången af giltighetstiden för sistnämnda biljett, mot densammas afiämnande,
på samma villkor en ny biljett för ytterligare två månader, intill
dess afgift erlagts sammanlagdt för helt år. Med hänsyn till den beräknade
inkomsten af den för tiden från och med år 1906 gällande tariffen
representerar ofvannämnda förslag en nedgång med 73,000 kronor per år,
häri inbegripet ofvan anförda belopp 23,000 kronor, hvarvid tagits hänsyn
till den relativa ökning i försäljningen af flermånadersbiljetter, som kan
antagas uppkomma genom införande af försäljning på afbetalning.

Enligt detta järnvägsstyrelsens förslag skulle visserligen för årsbiljetter
för längre sträckor fortfarande uppstå en förhöjning gent emot nuvarande
afgifter, som för t. ex. Stockholm—Tumba belöper sig till 29 kr.
40 öre (från 81 kronor till 110 kronor 40 öre); men dels torde denna

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (iV:o 3) Utlåtande N:o 11. 149

förhöjning kunna anses skäligen ringa, dels uppstår för de kortaste afstånden,
där såsom nämnts trafiken å årsbiljetter är störst, en förhöjning af
endast 2 kronor 40 öre, hvilken torde kunna anses vara fullkomligt utan
betydelse, och dels slutligen anser sig järnvägsstyrelsen icke kunna tillstyrka
en längre gående nedsättning med hänsyn därtill, att redan det
här framställda förslaget innebär en minskning af statens järnvägars inkomster
för årsbiljetter i III klass till 0,9 öre per kilometer under förutsättning
af 50 resor per månad, medan närtrafikens utgifter allenast för
tågens framförande inklusive ränta å anskaffningskostnaden för rullande
materiel — alltså oberäknadt all ersättning för banbevakning, banunderhåll,
stationstjänst och allmän förvaltning — har beräknats utgöra 1,13
öre per kilometer år 1901 och 0,98 öre per kilometer år 1903.

På grund af hvad järnvägsstyrelsen här anfört, får styrelsen sålunda
härigenom i underdånighet tillstyrka Eders Kungl. Maj:t att, med ändring
af bestämmelserna i nådiga kungörelsen den 7 sistlidne april, förklara,
att § 1 punkt 2 i samma kungörelse skall erhålla följande lydelse:

»För biljetter, gällande under en månad för viss person för resor
mellan tvenne bestämda stationer, utgår afgift med resp. 90 och 60 öre
per kilometer i II och III klassens vagn; dock för minst 8 kilometer.
För dylika biljetter, gällande under 6, 8, 10 och 12 månader, utgår afgiften
med resp. 5, 6, 7 och 8 gånger nämnda belopp; och kunna dylika
biljetter erhållas genom successiva inbetalningar enligt de grunder, som
järnvägsstyrelsen äger bestämma.»

Beträffande partibiljetterna anser sig järnvägsstyrelsen icke böra
motsätta sig, att desamma få försäljas för alla afstånd intill 50 kilometer
och därjämte mellan Stockholm och Uppsala, ehuru ett dylikt medgifvande
kan beräknas medföra en minskning i inkomster för statens järnvägar af

37,000 kronor årligen. Däremot torde någon ytterligare utsträckning af
möjligheten att erhålla dylika biljetter icke böra ifrågakomma. Ej heller
anser järnvägsstyrelsen anledning förefinnas att införa försäljning af dylika
biljetter gällande till II. klassens vagn.

I sammanhang härmed anser sig kungl. styrelsen böra fästa Eders
Kungl. Maj:ts uppmärksamhet därpå, att i den fastställda bestämmelsen
angående beräkning af afgifter för partibiljetter någon minimiafgift icke
upptagits. Då det icke torde finnas anledning att medgifva trafikanter mellan
t. ex. Stockholm och Karlberg lägre afgift än för spårvagnsresa, synes det järnvägsstyrelsen
lämpligt, att en minimiafgift af 2 kronor per biljett fastställes.

Järnvägsstyrelsen får sålunda i underdånighet hemställa, att Eders
Kungl. Maj:t täcktes förklara, att paragraf 1 punkt 3, 1 stycket, i nådiga
kungörelsen den 7 sistlidne april skall erhålla följande ändrade lydelse:

150 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

»Partibiljetter, gällande för 20 resor i 3:e klass, inrättas, där järnvägsstyrelsen
finner trafiken sådant kräfva, mellan stationer på högst 50
kilometers afstånd äfvensom mellan Stockholm och Uppsala, och försäljas
till ett pris, beråknadt efter 2 öre per personkilometer, dock minst 2
kronor per biljett.»

Vidkommande stadgandet i andra stycket af mom. 3 har afsikten
därmed tydligen varit att förebygga ett nära till hands liggande missbruk
af partibiljetterna, nämligen det, att de skulle kunna begagnas för längre
sträckor än 40 kilometer. Huruvida stadgandet kan blifva fullt effektivt
i detta hänseende, kan styrelsen för närvarande icke bedöma; för att det
emellertid i möjligaste mån skall fylla sitt ändamål, ämnar styrelsen vid
bestämmandet af de sträckor, för Indika dylika biljetter skola inrättas,
tillse, att, såvidt sådant utan åsidosättande af trafikanternas berättigade
kraf kan ske, partibiljetter icke tillhandahållas för resor mellan en viss
landsstation och två å ömse sidor om denna befintliga stad sstationer, samt
att, då sådant icke alltid kan undvikas, förständiga stations- och tågpersonalen
att enligt de närmare bestämmelser, styrelsen kan komma att utfärda,
beifra öfverträdelser af desamma.

Järnvägsstyrelsen anser vidare, att några ytterligare förmåner för
innehafvare af månads- och partibiljetter utöfver de nu föreslagna synnerligen
låga afgifterna icke höra ifrågakomma, hvarför styrelsen i underdånighet
hemställer, att vissa petitionärers yrkande, att rätt måtte medgifvas
innehafvare af månadsbiljett att utan särskild afgift begagna snälltåg
samt innehafvare af månads- och partibiljett att beräkna frivikt å
resgods, icke måtte föranleda någon Eders Kungl. Maj:ts åtgärd.

Beträffande öfriga i petitionerna framställda önskemål och yrkanden
får järnvägsstyrelsen i underdånighet anföra följande.

Krafvet på snabbare lokaltåg utan tilläggsafgift äfvensom på samtidig
försäljning af biljetter för fram- och återresa har redan af styrelsen
tagits i öfvervägande, hvilket resulterat i de ändringar uti nu gällande
tågtidtabell, som framgå af bilagda promemoria. Hvad särskildt tågförbindelserna
med Uppsala angår, skulle från nästkommande års ingång
följande ändringar vidtagas.

De nuvarande snälltågen

från Stockholm 10,° till Uppsala ll,20

» Uppsala 5,30 » Stockholm 6,52

komma att ändras till persontåg och således blifva tillgängliga utan tillläggsafgift.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 151

De nuvarande blandade tågen

från Uppsala 9,50 till Stockholm ll,35

» Stockholm 9,2_ » Uppsala 10,52

erhålla följande tidtabell nämligen:

från Uppsala 9,10 till Stockholm 10,45

» Stockholm 8,5. » Uppsala 9,52

hvarigenom de komma att dels ligga närmare de snälltåg (nattågen), som
skulle komma att såsom sådana kvarstå efter den 1 januari 1906, dels
erhållit något ökad hastighet. Från och med nämnda dag blifva i följd
häraf tågförbindelserna med person- och snälltåg från Uppsala till Stockholm
om morgnarna och från Stockholm till Uppsala om aftnarna följande:

	Persontåg.	Snälltåg.	Persontåg.
från Uppsala . . . .	. . 7,20	8,35	9,!0
till Stockholm . . .	. . 9,05	9,55	10,45
från Stockholm . . .	. . . 5,10	6,52	8,05
till Uppsala . . . .	, . . 6,54	8,26	9,50

Vidare får styrelsen som sin mening uttala,

att användning af frimärken för frankering af personbiljetter för
närvarande icke torde böra ifrågakomma;

att framställningen om nedsatta biljettpris för predikanter synes
bero på ett missförstånd, då såsom motiv för densamma åberopas, att dessa
personers resor genom zontariffens införande skulle fördyras, hvilket icke
lärer kunna anses vara förhållandet;

att ändring af biljettprisen i II klass icke kan genomföras, om taxan
skall kunna träda i kraft den 1 januari 1906;

att, i betraktande af den störa ökning af tågvikten, som är förknippad
med framförandet af sofvagnar, de nya afgifterna för sofvagnsbiljetter
under inga förhållanden böra nedsättas;

att rätt att göra andra afbrott i resa än sådana, som nåd. kungörelsen
den 7 april 1905 medgifva, icke bör ifrågakomma under annan förutsättning,
än att den resande för hela sin resa erlägger samma afgift, som
om han köpt särskilda biljetter först till uppehållsstationen och sedan därifrån
till ändstationen;

att s. k. kilometerbiljetter svårligen låta förena sig med zontariffens
idé, och för öfrigt i de länder, hvarest de införts, anses endast såsom en
öfver gångsform till en allmännare nedsättning af taxan;

152 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

att, då vid de uppgjorda beräkningarna öfver den nya tariffens ekonomiska
resultat inkomsten af snälltågstilläggsbiljetter för längre resor är
medräknad, ett borttagande af desamma skulle rubba hela grundvalen för
sagda tariff och nödvändiggöra dess fullständiga omarbetning.

Vidkommande slutligen det framkastade förslaget, att den nya taxans
genomförande borde tills vidare uppskjutas, tillåter sig styrelsen erinra om
de svårigheter, hvarmed detta skulle vara förbundet. Förutom att de nya
biljetterna redan äro tryckta samt nya afgiftstabeller uppgjorda och utsända,
äro överenskommelser träffade med de utländska järn vägsförvaltningarna
angående den nya taxans genomförande. Så har för Norges,
Danmarks och Finlands del ny taxa utarbetats på en i oktober afhållen s. k.
kommission härstädes och föreligger i det närmaste tryckfärdig. Tysklands,
Österrikes, Nederländernas och Englands järnvägsförvaltningar hafva med
största tillmötesgående vidtagit åtgärder för taxans snara tillämpning.
En konferens har för bestämmande af grunderna för en omarbetning varit
sammankallad till Berlin under sistlidne månad och omedelbart följts af
en kommisson för uträknande af de nya afgifterna; och resultatet af
denna kommissions arbeten kommer inom kort att föreligga. Det synes
sålunda styrelsen, som om ett uppskof med taxans tillämpning ej gärna
vore tänkbart. För öfrigt får styrelsen framhålla, att de i de gjorda petionerna
framställda anmärkningarna endast undantagsvis beröra zontariffens
kärna, utan i regel endast vissa därmed sammanhängande detaljer.

På grund af hvad styrelsen här ofvan anfört, får styrelsen i underdånighet
hemställa, att de här senast omförmälda önskemålen och yrkandena
icke måtte för närvarande föranleda någon Eders Kungl. Maj:ts
åtgärd.

Remisshandlingarna återställas härjämte.

MAURITZ SAHLIN.

Hjälmar Wikland. John Lundberg. Gustaf Welin. P. Sundberg.

Georg Jacobi.

Nils Ahlberg.

Stockholm den 7 december 1905.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 153

jBil. till järnvägsstyrelsens underdåniga utlåtande angående nedsättning i
personafgifterna.

Följande tåg, hvilka för närvarande hafva karaktär af snälltåg, komma
att från och med den 1 januari 1906 ändras till persontåg, nämligen:

från Mjölby.........afg. 4,38 f. m.j

till Malmö.........anli. 1,00 e. m.l Grå. som snälltag Stockholm—

från » ....... . 1 afg. 3,oo » » Mjölby.

till Mjölby.........ank. 11,53 » »

från Hallsberg ........ afg. 2,05 f. m.

till Örebro.........ank. 2,40 » »

från » .........afg. 12,25 » »

till Hallsberg........ank. l,oi » »

från Örebro.........afg. 2,so e. m.

till Hallsberg........ank. 3,32 » »

från » ........afg. 4,34 » »

till Örebro.........ank 5,20 t »

från Krylbo.........afg. 6,35 f. in.

till Mjölby.........ank. 1,35 e. m.

från » .........afg. 3,10 » »

till Krylbo.........ank. 10,03 » »

från Falköping—R.......afg. 4,39 f. m.

till Nässjö.........ank. 7,07 » »

från » .........afg. 9,35 » »

till Falköping—R.......ank. 11,57 e. m.

från » ......afg. 2,47 » »

till Jönköping........ank. 4,17 » »

från » afg. 12,52 » »

till Falköping—R.......ank. 2,29 » »

från Engelholm.......afg. 5,35 f. m.

till Malmö.........ank. 8,35 » »

från » .........afg. 10,25 e. m.

till Engelholm.......ank. 12,25 f. m.

från » afg. 3,00 e. in.

Sill. till Riksd. Prof. 1906. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 11 Käft.

20

154 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

till Malmö.........ank. 5,30 e. m.

från Teckomatorp......afg. 9,45 f. m.

till Malmö.........ank. 10,30 » »

från » afg. 9,oo » »

till Teckomatorp......ank. 9,42 » »

från » ......afg. 6,38 e. m.

till Malmö.........ank. 7,20 » »

från » afg. 5,50 » »

till Teckomatorp......ank. 6,35 » »

från Karlstad........afg. 2,15 » »

till Laxå..........ank. 4,46 » »

från »........ afg. 5,27 » »

till Karlstad........ank. 7,52 » »

från Stockholm........afg. 10,00 f. m.

till Ljusdal.........ank. 7,45 e. m.

från » afg. 9,is f. m.

till Stockholm........ank. 6,50 e. in.

från Ange..........afg. 7,00 f. m.

till Sundsvall........ank. 9,36 » »

från 0 » afg. 6,30 e. m.

till Ange..........ank. 9,30 » »

från »..........afg. 7,00 f. m.

till Östersund........ank. 10,05 » » Snälltåg å linjen Stockholm—

från o » ........afg. 6,45 e. m.[ ^nse till

Ange..........ank. 9,45 » »

Öfriga snälltåg komma äfven efter 1 januari 1900 att benämnas snälltåg,

nämligen:

Tåg n:o 1..........Stockholm—Malmö.

» » 2..........Malmö—Stockholm.

» » 3.......... Stockholm—Göteborg.

» » 4..........Göteborg—Stockholm.

» » 5..........Stockholm—Mjölby.

» » 6..........Mjölby—Stockholm.

» » 7..........Stockholm—Malmö.

» » 8..........Malmö—Stockholm.

» » 9..........Stockholm—Göteborg.

» »10..........Göteborg—Stockholm.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11. 155

Tåg	n:o	i 13 . . . • . .
»	»	14......
»	»	41......	.... Göteborg—Malmö.
»	»	41 a.....	. . . . Engelholm—Helsingborg F.
»	»	42......	.... Malmö—Göteborg.
»	»	42 a.....	.....Helsingborg F.—Engelholm.
»	»	47......	.... Göteborg— Helsingborg F.
»	»	48......	.... Helsingborg F.—Göteborg.
»	»	49......	.... Göteborg—Helsingborg F.
»	»	50......	.... Helsingborg F.—Göteborg.
»	»	71......	.... Charlottenberg—Laxå.
»	»	72......
»	»	81......
»	»	82......
»	»	83......	. . . . Ange—Stockholm.
»	»	84......
»	»	99......
»	»	100......	.....Stockholm—Riksgränsen.

Nya tåg, som från och med den 1 januari 1906 tillkommit med anledning

af zontariffen.

Persontåg.

från Stockholm........afg.

till Gnesta.........ank.

från » .........afg.

till Stockholm........ank.

från Södertälje........afg.

till Stockholm........ank.

från Göteborg........afg.

till Alingsås.........ank.

9,55 e. m.

10,47 » »

4,50 » »

a / Tåget har dock funnits förut i

0,42 » » ^ sträckan Saltskog—Stockholm.
8,15 » »

9,38 » »

9,55 » » i Detta tåg har dock förut varit

11 ,14 » » < anordnad! under tiden för som 1

martidtabellens tillämpning.

Ett persontågspar å linjen Malmö—Eslöf har utsträckts till Hessleholm.
Förutvarande tåg n:o 195 Hör—Malmö har därigenom kunnat
indragas.

Ett persontågspar, f. d. 201 och 202, å linjen Malmö—Eslöf (sommartiden
Malmö—Hör) har utsträckts till Hör.

156

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 11.

Rättelser

till bilagorna.

Sid. 54. Det å denna sida åberopade diagrammet har icke ansetts behöfva här
reproduceras.

» 87 och 88, sista kol., siår: Ökning 1895—1902, skall vara: Ökning 1895—1901.

» 110, sjätte raden nedifrån, står: 1 januari 1905, skall vara: 1 januari 1906.

» 116, antal biljetter, gällande i II klass 12 månader mellan Stockholm och
llönninge, står: 2, skall vara: 8.

» 133, åttonde raden nedifrån, står: en från 1903, skall vara: en för 1903.

» 133, tredje raden nedifrån, står: först, skall vara: förut.

» 135, elfte raden uppifrån, står: i Göteborg den 14 sistlidne november, skall
vara: i Göteborg den 14 sistlidne november samt af Sveriges allmänna handelsförening
den 16 sistlidne november.

» 153, elfte raden nedifrån, står: från Nässjö afg. 9,35 f. m., skall vara: från
Nässjö afg. 9,35 e. m.

Stockholm 1906. Kung!. Boktryckeriet, P. A. Norstedt & SSnor.