Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N'.o 3) Utlåtande N:o 20
Utlåtande 1893:Tfu320 Andra kammaren
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N''.o 3) Utlåtande N:o 20.
1
N:o 20.
Ank. till Riksd. kansli flen 11 april 1893, kl. 2 e. m.
Andra Kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande n:o 6, i
anledning af väckt motion om skrifvelse till Kongl. Maj:t
i syfte af nedsättning i afgifterna för persontrafiken å
statens jernvägar.
Till Andra Kammarens tredje tillfälliga utskott har remitterats en
motion, n:o 217, af herr E. Thermatnius, hvari föreslås, »att Andra Kammaren
ville för sin del besluta, att Riksdagen i skrifvelse till Kongl. Maj:t
anhåller, det täcktes Kongl. Maj:t taga i öfvervägande, i hvilken mån nedsatta
afgifter för persontratiken å statens jernvägar och införande af persontariff
med fallande skala må kunna bidraga såväl till underlättande af
samfärdseln mellan befolkningen i olika delar af landet som till jernvägens
ekonomiska utveckling, samt med ledning af denna utredning vidtaga de
åtgärder, som kunna befinnas lämpliga».
I sin motivering utgår motionären från den af jernvägsstyrelsen meddelade
jemförelsen mellan de ekonomiska resultaten af trafikrörelsen under femårsperioden
1888—1892, hvaraf framgår, att skilnaden mellan bruttoinkomst
och driftkostnad per bankilometer under de senare åren varit stadd i jemnt
aftagande, och att inbetalningens till statskontoret förhållande till byggnadskapitalet
har under den nämnda perioden utgjort respektive 2,77, 2,03, 2,55,
2,54 och 2,40 procent. Motionären framkastar på den grund frågan: Kan
orsaken till ett sådant missförhållande vara att söka endast i de rådande
konjunkturerna, eller kunna de må hända äfven spåras i någon af de tariffer,
som äro för jernvägstrafiken faststälda? Utan att tilltro sig att kunna
exakt besvara detta spörsmål, framhåller motionären åtskilligt, som han
anser kunna gifva någon fingervisning om den väg, som bör beträdas för
Bih. till liiksd. Prof. 18.93. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 18 Höft. (Näs 20, 21.) 1
2
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 20.
att ernå ett i ekonomiskt hänsende fördelaktigare resultat af statens jernvägstrafikrörelse
än det, som hittills vunnits.
Motionären anför först åtskilligt ur ett betänkande, som den 1 oktober
1888 afgafs af en kongl. komité för revision af statens jernvägstaxa. Med
anledning af de vid medlet af 1880-talet i landet rådande tryckta ekonomiska
förhållandena beslöt jernvägstrafikstyrelsen, -»manad — — — af
sin öfvertygelse om fördelen för statens jernväg strå fik af en snart vidtagen
nedsättning i fraktsatserna för en del transportföremål, som i större mängd
förekomma till befordran å statsbanorna, att — — — för år 1887 bevilja
en allmännare nedsättning i fraktsatserna för transporten å statens jernvägar,
omfattande trettiofyra olika varuslag». Då talrika, på konkurrenshänsyn
grundade klagomål häröfver ingingo till Kongl. Maj:t, tillsattes
nyssnämnda år den ofvan vidrörda komitén med uppdrag att, »efter utredning
af verkningarna utaf de under senare tider vidtagna fraktnedsättningarna
å statens jernvägar och efter revision af nu gällande taxa för
transporter å dessa jernvägar, föreslå de hufvudgrunder, som med hänsyn
såväl till trafikanternas intressen som den afkastning sfi omlaga statsjernvägarne
skäligen borde ega samt öfriga intressen, som berördes af fraktsatserna,
borde vid trafiktaxans upprättande genomföras.»
Komitén framhöll i sitt betänkande vid redogörelsen för den samtrafikstaxa,
som gäller för såväl statsbanorna som de enskilda jernvägarne
och vid hvars uppställning man tillämpat systemet af fallande afgifter pr
tonkilometer vid växande transportlängd, att »stora fördelar för såväl jernvägarne
sjelfva som deras trafikanter hafva genom samtrafiken vunnits», och
att de bestående samtrafiksöfverenskommelserna med dertill hörande fraktafgifter,
afsedda att möjliggöra transporter på längre afstånd, påkalla för
att fylla denna uppgift en mera fallande taxa.
Komitén, hvars ledande grundtanke vid den nya taxans upprättande
var att »med billig hänsyn till den trafikerande allmänhetens skäliga anspråk
— — — ernå det för staten gynsammaste ekonomiska resultat
af jernväg srörelsen», visar att 1885, för att till fullo betacka räntor och
omkostnader, förefans en brist, belöpande sig å persontrafiken med 1,269,596
kronor och å godstrafiken med 1,127,396 kronor. För att så mycket som
möjligt tillgodose både statsverkets inkomstintresse och anspråken från samfärdselns
och industriens sida, är det som komitén genomfört systemet af
fallande fraktsatser i vidsträcktare mån än förut, hvarjemte komitén äfven
framhållit systemets teoretiska berättigande.
Motionären anser att man kunnat vänta, att, då de uttalade allmänna
grundsatserna skulle komma att tillämpas på det nya taxeförslaget, tariffen
för personbefordringen också skulle komma att omarbetas efter samma
3
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 20.
grundsatser, enär enligt hans uppfattning alla de skäl, som komitén åberopar
för införande af fallande fraktsatser vid godstransporter på längre
afstånd, med lika fog kunna anföras för införande af en persontariff med
fallande afgifter för längre resor, och detta icke blott ur affärssynpunkt,
utan äfven med afseende på freqvensen i turistströmmen. Motionären framhåller
derför det egendomliga uti komiténs uttalanden angående afgifterna
för personbefordringen, då den säger: »Ehuru — — — inkomsterna af
personbefordringen icke varit tillräckliga att betäcka de med samma trafik
förbundna kostnader, räntan deri inbegripen, har komitén likväl, då en förhöjning
i afgifterna möjligen skulle hafva till följd en sådan minskning i
freqvensen af resande, att resultatet af ifrågavarande trafik kommer att
utfalla ännu ogynsammare än hvad nu är förhållandet, icke funnit sig
böra föreslå någon förhöjning i samma afgifter,» och längre fram: »då med
gällande biljettpris jernvägarne under de flesta förhållande utgöra det billigaste
befordringssättet för resande, samt en sänkning af biljettprisen med
all sannolikhet icke komme att medföra någon nämnvärd ökning af antalet
resande, har komitén likaledes ansett någon nedsättning uti nu bestämda
afgifter för resande icke böra ifrågakomma.»
Komitén skulle hafva resonerat som så: den som behöfver resa han
reser ändå för det nu gällande priset, men en prisförhöjning skulle möjligen
vara egnad att stäcka reslusten, och detta fastän prisförhöjningen kunde, få
blifva ganska betydlig, innan något annat befordringssätt i den ojemförligt
största delen af landet kunde i detta hänseende upptaga konkurrensen med
jernvägarne.
För att ådagalägga felaktigheten i komiténs antagande, åberopar
motionären erfarenhetsresultat från andra länder, särskild! Ungern, Finland
och Holland, samt från andra samfärdselsområden.
Uti Ungern befordrades på jernvägarne följande antal personer:
Före zontariffens införande:
1886 .................... 7,000,000.
1887 .................... 6,200,000.
1888 .................... 6,100,000.
Efter zontariffens införande:
1889....... 16,200,000.
1890--................ 19,000,000.
1891..................... 28,300,000.
Inkomsterna af jernvägarne voro i Ungern:
1888........ 9,705,000 gulden. 1891 ....... 18,320,000 gulden.
I Finland, der persontariff med fallande taxa är införd, ökades inkomsten
af statsbanorna undertidrymden 1886—1891 med 1,461,000 kronor,
under det att ökningen i Sverige under samma tid blott var 765,000 kronor,
hvarvid dock är att märka, att tillökningen i de finska statsbanornas
4 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 20.
längd under den nämnda tiden var något större än i Sverige, men likväl
långt ifrån dubbelt så stor som den svenska.
Motionären framhåller vidare, att de af kongl. jernvägsstyrelsen införda
olika slag af undantagsbiljetter, såsom familjebiljetter, månadsbiljetter,
returbiljetter, rundresebiljetter och mötesbiljetter, utgöra ett erkännande
från styrelsens sida, att de vanliga biljettprisen äro för höga, men att
äfven vid dessa undantagsbiljetter häftar det felet att icke vara utfärdade
efter principen om fallande pris vid ökad reseväglängd, oafsedt den utan
tvifvel högst afsevärda olägenhet, som dessa biljettformer förorsaka genom
koinpliceradt distributions- och redovisningsarbete.
Erfarenheten i Holland visar, enligt motionärens åsigt, att den lämpligaste
enhetssatsen vid persontariffens uppställning vore halfva priset på
tur- och returbiljetterna, att det för resa å längre än 50 kilometers afstånd
vore alldeles gifvet lämpligt att uppställa en relativt låg biljettprisskala,
och att en sådan prisnedsättning skulle obetingadt höja landets ekonomiska
framåtskridande, möjliggöra en lifligare handelssamfärdsel för en
långt större del af allmänheten än hittills samt befordra befolkningens helsa
och välstånd.
Motionären framhåller vidare, att år 1885 totala kostnaden på de
svenska statsbanorna för hvarje pérsonkilometer var 5,38 öre, under det att
normaltariffen för fraktgodstaxan är beräknad efter 5,39 öre per tonkilometer,
hvadan det märkliga förhållandet skulle förefinnas, att man kunde använda
samma normaltariff för persontrafiken som för godstrafiken — om man
nemligen annars ville tillämpa samma grundsatser för den förra som för
den senare. Efter att hafva hänvisat till en motionen Inlagd tabell, innehållande
en bearbetning af normaltariffen för statsjernvägarnes fraktgodstaxa,
anser sig till slut motionären kunna besvara den förut framkastade
frågan dermed, att orsaken till det ogynsamma ekonomiska resultat, som
statsbanorna lemna, icke är att söka endast i dåliga konjunkturer, utan att
det äfven till stor del får anses härröra deraf att den tariff, som tillämpas
för persontrafiken, icke är uppgjord efter samma rationella grunder som
den, hvilken gäller för godstrafiken. Vårt lands geografiska beskaffenhet
såväl som dess befolkningsförhållanden skulle snarare mana till en reform
af persontariffen än att längre fördröja densamma.
Vid 1890 års riksdag var eu af herr J. Johansson i Noraskog väckt
motion om zontariffs införande vid statens jernvägar föremål för Andra
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 20.
Kammarens behandling. På framställning af det tillfälliga utskott, till
hvilket den remitterats, afslog kammaren den utan meningsutbyte.
Vid 1891 års riksdag väcktes inom Andra Kammaren af tvenne
motionärer, herrar J. Johansson i Noraskog och E. Thermaenius, med hvilka
flere af kammarens ledamöter hade förenat sig, motioner om införande af
zontariff vid statens jernvägar. På förslag af det tillfälliga utskott, till
hvilket dessa remitterats, beslöt Andra Kammaren med anledning af motionerna
en skrifvelse till Kongl. Maj:t med samma hemställan, som af innevarande
års motionär upptagits såsom hans egen. Skrifvelseförslaget förföll
dock genom Första Kammarens motstånd.
Utaf den ganska vidlyftiga utredning, 1891 års tillfälliga utskott
egnade de nyssnämnda motionerna, anser sig utskottet böra anföra följande
såsom af betydelse för bedömandet af äfven den föreliggande motionen:
»Transportkostnaderna för en jernväg kunna indelas i fasta, af rörelsens
omfång oberoende och i föränderliga. Till de fasta kostnaderna höra
i främsta rummet de, som åtgå till anläggningskapitalets förräntning och
amortering. De egentliga driftkostnaderna, som uppkomma genom fastigheternas
och materielens nötning, materialförbrukning och arbetsåtgång,
kunna ungefär till hälften hvar fördelas på de fasta och de föränderliga,
beroende derpå, att byggnader, banans öfverbyggnad, vagnar m. m. nötas
och förfaras genom naturkrafternas inverkan, äfven om de ej begagnas i
och för trafiken, samt att material- och arbetskostnader väl väsentligen
ökas med rörelsen, men ingalunda växa proportionelt mot denna. Sålunda
är den för banans brukning och för sta tionstj ensten erforderliga personalen
ungefär densamma, om ett mindre eller större antal tåg trafikerar banan.
Samma är förhållandet med banans allmänna förvaltning. Befinner sig ett
bantåg i rörelse, erfordras nästan samma personal, samma mängd smörjmedel
och bränsle, om tåget är belastadt till hälften eller helt och hållet.
»Tågkostnaderna, till hvilka man räknar kostnader för bränsle, smörjmedel,
lyse och andra materialier samt för personalen, äro ej proportionella
mot väglängden. I allmänhet äro derför kostnaderna, räknade per
kilometer, vid längre transporter jemförelsevis mindre än vid kortare, då
för längre afstånd man bättre tillgodogör sig maskinerna, vagnarne och
personalen. Man antager inom vissa gränser, att om halfva kostnaden
sättes proportionel mot afståndet, kan den andra hälften sägas vara fast.
»Om man antager, att räntan och amorteringen af banan uppgå
till 50 procent af alla utgifterna, skulle man sålunda kunna räkna 75
procent af samtliga kostnader till de fasta, och 25 procent till de föränderliga,
ett beräkningssätt som vid en öfverslagsberäkriing torde kunna
anses tillräckligt noggrant.
6 Andra Kammarens Tillfälliga Utskott (iV:o 3) Utlåtande N:o 20.
»Fördelas dessa omkostnader på rörelsens omfång genom division
med vigtmängden gods eller antalet personer och med den trafikerade
våglängden, erhåller man tal, som blifva bestämmande .för tariffsatserna
för tonkilometer och person kilometer. Ju större rörelsen är, desto mindre
blir den qvot, som härvid de fasta omkostnaderna gifva, under det att
de föränderliga omkostnadernas qvot blir konstant eller oföränderlig, emedan
dessa föränderliga omkostnader tillväxa proportionelt mot rörelsen. I
hvarje tariffsats ingår således eu föränderlig del, som minskas vid rörelsens
tillväxt och som beror på anläggningskapitalets förräntning och amortering
samt på ungefär hälften af driftkostnaden, och en fast del, som är oberoende
af rörelsens tillväxt och beror på den andra hälften af driftkostnaden
eller den, som växer i mån af rörelsens utvidgning. Den föränderliga
delen är betydligt större än den fasta och kan enligt ofvanstående
antagande tillnärmelsevis sättas lika med tre gånger den senare.
»Häraf följer, att kostnaderna för en transportenhet — en tonkilometer
eller en personkilometer — kunna vara ytterst vexlande på olika
jernband''. Banor med stark rörelse hafva att uppvisa mycket mindre
kostnader per transportenhet än banor med liten rörelse. Rörelsen åter
beror i mycket hög grad af transportprisets höjd, och sålunda uppstår en
vexelverkan. Rörelsens storlek befordras af låga fraktpris, och rörelsens
ökande möjliggör prisens sänkande. Prissänkningen blir ofta pa den grund
fördelaktig ur rent ekonomisk synpunkt, i det att rörelsen derigenom ökas
i sådan grad, att banans nettovinst blir högre än hvad den vid högre
fraktsatser varit. Eu sådan verkan utöfvar dock prissänkningen endast
inom vissa gränser och under förutsättning att den trakt, genom hvilken
banan går, är rnägtig af en väsentligt ökad utveckling i trafikhänseende.
Man kan icke sänka priset under en viss gräns, utan att banans nettovinst
minskas.
»Att uppgöra jernvägstaxorna med fast tariffsats eller enhetspris
för olika afstånd är sålunda principielt origtigt. Man inför i dess ställe
tariffer med fallande skala för växande väglängder. Dermed förstås en
tariffbildning, enligt hvilken vid en viss transportlängd lägre enhetspris
inträder, och detta antingen så, att man från och med ett visst afstånd
begagnar det lägre enhetspriset för hela transportlängden, eller så, att
man begagnar det lägre enhetspriset blott för den ytterligare transporten
och summerar det sålunda erhållna transportpriset till det förut med det
högre enhetspriset erhållna. Det senare är det vanliga och ur tariffteknisk
synpunkt enklaste. Antåg t. ex., att för de första 100 kilometerna enhetssatsen
för personkilometer är 5 öre och för mer än 100 kilometer 4 öre,
sä blir biljettpriset för 101 kilometer: 100 • 5 + 1 v 4 = 504 öre.
7
Andra Kammarens Tillfälliga Utskott (N:o 3) Utlåtande N:o 20.
»Tariff med fallande skala är, såsom ofvan visats, rigtig derför, att
längre transporter ställa sig för banan billigare än kortare på grund af
bättre tillgodogörande af dragkraft, transportmedel, personal och tid. Genom
dylik tariffs införande ökas transportmassorna och — hvad som är särskildt
vigtigt — medeltransportlängden, minskas kostnaderna för transportenheten
och stegras nettobehållningen.
»Då genom tariff med fallande skala transporter på längre afstånd
underlättas och befordras, vinnas derigenom medelbart åtskilliga mycket
vigtiga nationalekonomiska och sociala fördelar. Handelsutbytet och den
personliga beröringen mellan invånare i landets olika delar utvecklas, och
landets naturliga rikedomar blifva lättare tillgängliga för de olika landsändarnes
inbyggare. Arbetskrafterna kunna lättare förflyttas och koncenfresas
dit, der de bäst behöfvas. Särskildt torde böra framhållas, att, då
tariff med fallande skala räknas från hvilken station som helst som utgångspunkt,
de fördelar af prisnedsättningar för längre afstånd, utaf hvilka
eljest hufvudpunkterna för produktion och konsumtion ensamma komma i
åtnjutande genom de undantagsfrakter, de i regel tilltvinga sig, utsträckas
till hela landet, och sålunda en decentralisation af handel och industri
möjliggöres.
»Hvarje beräkning visar, att en fallande skalas fördelar framträda i
allt högre grad, ju större transportområde jernvägen omfattar.
»Tariff med fallande skala är ock nu så godt som allmänt införd för
gods i alla länder, om ock Tyskland i det längsta dragit sig derför.
»För persontrafiken är fallande skala att anbefalla af samma grunder
som vid godstrafiken, om ock dess inverkan vid den förra är mindre påfallande,
emedan här tariffsänkningen icke kan framkalla så stark stegring
i rörelsen som vid godstrafiken. I persontrafiken tillkomma nemligen
utom transportkostnaden andra tungt vägande faktorer, såsom tidsförluster
och de öfriga reseomkostnaderna, t. ex. för mat och logis. Fallande skala
användes i flera länder äfven för persontrafiken, hvarom mera längre ned.
»Betrakta vi persontrafiken på jernvägen närmare, visar det sig, att
man har att skilja mellan tre från hvarandra väsentligen olika delar, om
ock deras inbördes storlek i praktiken ej låter sig exakt beräknas. Dessa
tre grupper skulle kunna benämnas förstadstrafiken, marknads- eller närtrafiken
och fjerrtrafiken.
8 Andra Kammarens Tillfälliga Utskott (N:o 3) Utlåtande N:o 20.
»Förstadstrafiken omfattar den rörelse, som eger rum mellan de
större städernas olika delar och mellan dem och de förstäder, landställen
och villor, som omedelbart omgifva städerna och från hvilka invånarne
så godt som dagligen besöka staden. Det område, som förstadstrafiken
omfattar, är i så hög grad beroende af kommunikationernas beqvämlighet
och billighet, att det i hög grad påverkas både af resans tidsutdrägt och
af biljettprisets höjd. Vid prisnedsättningar vidgas området, och samtidigt
ökas resornas antal och medellängd. Särskild! sommartiden kan förstadstrafiken
sträcka sig flera tiotal kilometer ut från städerna.
»Inom marknads- eller närtrafiken är åter trafikområdet bestämdt
af den dragningskraft, de olika stationernas och städernas kommersiella
och industriella förhållanden utöfva på omgifningens inbyggare, då dessa
skola fylla sina behof af allehanda slag. Betrakta vi t. ex. en sådan grupp
af städer som Stockholm, Upsala, Gefle, skulle man kunna kring hvar och
eu af dem uppdraga ett område, inom hvilket man företrädesvis för sina
uppköp vände sig till områdets hufvudplats. Närtrafikens område är sålunda
i det närmaste oföränderligt, och en prisnedsättning framkallar derinom
visserligen en ökning uti resornas antal, men ej i deras medellängd.
»Till fjerrtrafiken höra slutligen de resor, som företagas för att mera,
undantagsvis besöka aflägsnare punkter, njuta af en stor stads sevärdheter
och nöjen, besöka badorter och för sin helsosamma och friska natur utmärkta
och natursköna landsändar, infinna sig vid större festligheter och
sammankomster, utföra längre handelsresor, besöka slägtingar, uppsöka
arbete på andra platser m. m. Att till denna fjerrtrafik måste räknas
resor af ganska kort längd, om blott deras ändamål är det ofvan uppgift™,
är naturligt. Ur tariffteknisk synpunkt är det ej resans längd, som är
bestämmande för dess hänförande till fjerrtrafiken, utan resans ändamål.
För fjerrtrafiken är området visserligen ej obegränsadt, men vidgas betydligt,
då biljettpriset sänkes. En sänkning i biljettpriset framkallar sålunda
en ökning icke blott i de resandes antal, utan äfven i resornas
medellängd.
»De tre nämnda grupperna af trafiken äro till sina intressen så vidt
skilda, att man måste behandla dem ur tariffsynpunkt helt olika, om man
vill söka det för jernvägens ekonomi mest fördelaktiga resultatet. Under
det att beräkningarna och erfarenheten visa, att tariffer med fallande skala
eller zontariffer äro af mycket liten betydelse för närtrafiken, spela de eu
stor roll för såväl förstadstrafiken som fjerrtrafiken. För förstadstrafiken
framträder detta kanske skarpast, då för denna de resandes omkostnader
utöfver biljetten äro små. Inom denna trafikgrupp är ock, som bekant,
mångenstädes utomlands för ganska breda zoner likformigt porto infördt,
9
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 20.
i öfverensstämmelse med hvad fallet är inom brefposten. Men äfven inom
fjerrtrafiken äro fördelarne af tariff med fallande skala påtagliga.
»Då bland hufvudsyftena i de till utskottet hänvisade motionerna
främsta rummet intages af förslaget till införande vid statens jernvägar
af persontariff med fallande skala och zontariff, har utskottet låtit sig
angeläget vara att tillse, hvilka länder användt dylika och hvilken erfarenhet
de deraf hemtat.
»I Danmark hafva de sjaellandska statsbanorna tariff med fallande
skala. Der beräknas prisen för enkla biljetter till person- och blandade
tåg efter följande skala (1 dansk mil ==7,5 km.).
Vagnklass I II III
för hvarje af de första 10 milen.................... 55 40 25 öre
» » » » nästa » » 47 34 21 »
» » » » följande milen ...... 39 28 17 »
och som minimum........................................... 55 40 25 »
»I Finland begagnas följande fallande skala vid statsbanorna. Grundpriset
är (1 penni = 0,72 öre)
för hvarje person
i I klassens vagn ..............................................
» II » » ...............................................
» III » » å person- och blandade tåg
» » » » å godståg................................
»För resa på afstånd öfver 100 till och med 1 000 km. beviljas rabatt
i eu efter väglängden stigande progression, sålunda att rabattprocenten för
hvarje afstånd utgör en tjugofemtedel (4 %) af dess kilometertal; för alla
väglängder öfver 1 000 km. utgör rabatten 40 %.
»Uti Tyskland förekommer i allmänhet icke tariff med fallande skala,
om man icke dit vill räkna den äfven uti Sverige gällande bestämmelsen,
att vid slutna rundresebiljetter om minst 600 km. en rabatt af 30 % lemnas
å priset af enkel biljett.
Bill. till Riksd. Urat. 1833. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 18 Höft. 2
per km,
penni
7o~
6.5
4.5
3,0
10 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 20.
»Oaktadt biljettpriset vid de tyska jernvägarne i allmänhet är ganska
lågt och vid beräkningar visat sig vara antagligen lägre än den gräns,
under hvilket priset åtminstone för närtrafiken ej kan sänkas, utan att
minskning egen rum i banornas nettobehållning, har för ett par månader
sedan ministern för de offentliga arbetena tillstält de preussiska jernbanedirektionerna
ett reformprogram med infordrande af deras yttrande. Genom
detta program, som är resultat af förhandlingar mellan de tyska förbundsregeringarna,
föreslås, med borttagande af de nu befintliga vagnarne af
fjerde klassen, följande normalsatser för de tre klasserna räknadt per km.
(1 Pf. = 0,''i öre): 2 Pf. för kl. III, 4 Pf. för kl. II och 6 Pf. för kl. I, med
ett tillägg till hvarje klass af 1 Pf. för snälltåg. Deremot skulle alla prisrabatter
bortfalla vid tur- och returbiljetter, rundresebiljetter och dylikt,
samt rätten till fritt bagage borttagas. För förstadstrafiken skulle särskilda
anordningar vidtagas, men ingen fallande skala införas för fjerrtrafiken.
Antages definitivt det sålunda af regeringen väckta förslaget, sker det med
öppna ögon för den derigenom minskade nettobehållningen och hufvudsakligen
för att åstadkomma enhet uti de nu i Tyskland från bana till
bana vexlande tarifferna och för att ytterligare fortgå på den statssocialistiska
bana, nämnda land inslagit.1
»Vid det holländska statsjernbanebolaget gälla följande pris (1 ct.
ungefär = 1,5 öre). | I kl. | II kl. | III | kl. |
intill 50 km.................... | ............... 5 | 4 | 2,5 2 | cts. |
från 51—100 km.............. | ............;... 4 | 3,2 |
| |
» 101—150 » ............. | ................. 3,5 | 2,8 | 1,75 |
|
» 151—200 » ............. | ................. 3,25 | 2,6 | 1 61 1 / 8 | » |
öfver 201 km. ................... | ................. 3 | 2,4 | 1,5 | » |
»Belgien erbjuder det egendomliga exemplet på en stat, som infört
tariff med fallande skala, men som upphäft den igen. 1866 infördes den
och 1871 upphäfdes den, då det finansiella resultatet var tvifvelaktigt. Förloppet
kan dock ej anses bevisande mot dylik skala på grund af de komplicerade
förhållanden, hvarunder den användes. Landet är ock till sin
storlek väl litet, för att fördelarne skulle tydligt framträda.
»I England och Frankrike äro pristarifferna mycket olika från bana
till bana, men i regel förekommer ej tariff med fållande skala för persontrafiken.
De franska statsbanorna utgöra likväl exempel äfven här på jernbanor
med fallande skala utöfver 50 kilometer.
1 (Not 1893.) Förslaget ej än slutbeliandladt.
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (iV;o 3) Utlåtande JV:o 20. 11
»Uti två länder är zonindelning använd, nemligen i Ungern och
Österrike.
»Ungerns zontariff är uti 1890 års utskottsbetänkande utförligt beskrifven.
För hvarje resa från en station till närmaste station gäller ett
visst pris och till den derpå närmast följande också ett, något högre pris.
Dessa äro de två zonerna för lokaltrafiken. För resan derutöfver gäller
följande tariff med fallande skala uttryckt i kreuzer (1 kreuzer = 1,53 öre).
|
|
|
| Snälltåg. | Persontåg. | ||||
|
|
|
| 1 klass. | II klass. | III klass. | I klass. | II klass. | III klass. |
Första stationen .... |
|
|
|
| 30 | 15 | 10 | ||
Andra | » ..... |
| — | — | — | 40 | 22 | 15 | |
1 | zonen 1—25 | km................. | 60 | 50 | 30 | 50 | 40 | 25 | |
2 | » | 26—40 | » | 120 | 100 | 60 | 100 | 80 | 50 |
3 |
| 41—55 | » ................. | 180 | 150 | 90 | 150 | 120 | 75 |
4 | » | 56—70 | » ............... | 240 | 200 | 120 | 200 | 160 | 100 |
5 | » | 71—85 | » ................ | 300 | 250 | 150 | 250 | 200 | 125 |
6 | » | 86—100 | » ................ | 360 | 300 | 180 | 300 | 240 | 150 |
7 | » | 101—115 | » | 420 | 350 | 210 | 350 | 280 | 175 |
8 | » | 116—130 | » | 480 | 400 | 240 | 400 | 320 | 200 |
9 | » | 131—145 | » ................ | 540 | 450 | 270 | 450 | 360 | 225 |
10 | » | 146—160 | » | 600 | 500 | 300 | 500 | 400 | 250 |
11 | » | 161—175 |
| 660 | 550 | 330 | 550 | 440 | 275 |
12 | » | 176—200 | » | 720 | 600 | 360 | 600 | 480 | 300 |
13 | » | 201—225 | » ................ | 840 | 650 | 420 | 700 | 530 | 350 |
14 | » | 226 och deröfver........... | 960 | 700 | 480 | 800 | 580 | 400 |
»Anmärkningsvärd! är det stora antalet zoner inom det jemförelsevis
korta afståndet af 225 km. och den stora prisnedsättning, som kommer
fjerrtrafiken till godo, särskild! den på afstånd, som äro större än 225 km.
Som bekant, har det införts ej på grund af ekonomiska skäl, utan af politiska
motiv för att blanda nationaliteterna och höja Buda-Pests betydelse
såsom hufvudstad, hvarför ock den, som passerar denna stad, får lösa särskild
biljett till och särskild från staden.
»1 Österrike är sedan den 1 juni förlidet år införd eu zontariff, kallad
kreuzertariff på den grund, att kreuzern är satt såsom grundtaxa för hvarje
12
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 20.
personkilometer. Man betalar nemligen för färd af eu km. med persontåg i
III kl. 1 kreuzer, i II kl. 2 kreuzer och i I kl. 3 kreuzer, samt för snälltåg
50 % mer. Denna grund för biljettprisens beräkning, hvilken, såsom synes, är
densamma som hittills tillämpats, modifieras emellertid genom bestämmelsen,
att afgifterna skola inom vissa grupper af afstånd, zoner, utgå med samma
belopp för olika afstånd och beräknas efter zonens största afstånd. Dessa
zoner äro sålunda konstruerade: afståndet 1—50 km. är indeladt i 5 zoner,
hvardera å 10 km., afståndet 51—80 i 2 zoner, hvardera å 15 km., afståndet
81—-100 utgör en zon af 20 km. För afstånd utöfver 100 räknas
en zon för hvarje 50 km.
»Enär prisen vid de österrikiska zonerna räknas efter afståndet till
zonens aflägsnaste gräns, blir zonindelningens väsentligaste inverkan, att
biljettpriset icke oväsentligt höjes öfver hvad en vanlig kilometertariff med
samma grundpris skulle gifvit. Lika tillfredsstäld man i Österrike varit
öfver den väsentliga nedsättning i förutvarande afgifter, kreuzertariffen
medfört, lika missnöjd är man öfver sjelfva zonprincipens tillämpning och
deröfver, att samtidigt med kreuzertariffens införande borttogs rätten till
fritt bagage inom en viss gräns, utan att den förutvarande höga resgodstariffen
nedsatts.
»Resornas medellängd är på de svenska statsbanorna 44 km., och
allmänt kändt. är, huru liten procent af vagnsplatserna i allmänhet är besatt,
sedan tågen aflägsnat sig några stationshåll från de större städerna.
En persontariff med fallande skala, i likhet med hvad fallet nu är vid
godstrafiken, är icke blott principielt rigtig, utan har vid användning inom
åtskilliga länder praktiskt visat sig fördelaktig. Särskildt inom ett land
med så långa jernbansträckor som Sverige torde vara obestridligt, att införande
af fallande skala på längre afstånd skulle medföra för jernvägen
ganska betydlig ekonomisk vinst, på samma gång för landets inbyggare
skulle visa sig äfven andra stora fördelar ur nationalekonomisk och social
synpunkt. Härvid borde uppmärksamhet rigtas icke blott på fjerrtrafiken,
utan äfven på förstadstrafiken. Betydelsen af införande af fallande skala
är så mycket större, som de svenska statsbanornas ekonomiska ställning ej
inedgifver att, såsom nu sker i Tyskland, nedsätta biljettprisen under
hvad som för banorna är fördelaktigt ur ekonomisk synpunkt, hvarom mer
längre ned. Att närmai’e ingå på den lag, enligt hvilken tariffsatsen skulle
aftaga med stigande våglängder, är för utskottet omöjligt, då för denna
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 20. 13
frågas bedömande erfordras utredningar af den art, att utskottet af påtagliga
skäl ej kan åstadkomma sådana. 1 likhet med motionärerna och i
betraktande af erfarenheten från andra länder, föreställer sig utskottet, att
rabatten bör göras ganska betydlig för att hafva åsyftad verkan.
»I sammanhang härmed torde böra framhållas, att då man afser att
införa fallande skala på längre afstånd, är det ur tariffteknisk synpunkt
afgjordt lämpligast att beräkna rabatterna på våglängden och ej på priset.
Detta framträder tydligast, då anordningarna skola lämpas för samtrafiken.
Antagligen blefve man tvungen att härvid inslå ungefär samma väg, som
nu begagnas vid godstrafiken, der, såsom flerstädes framhållits, redan länge
tariff med fallande skala varit i bruk. På det att icke, vid tillämpandet
af tariff med fallande skala för längre afstånd, de kortare af de i transporten
deltagande bansträckorna skulle blifva för mycket lidande genom
tillämpningen af samtrafikstaxan för hela sammanlagda väglängden, jemka!1
man fördelningen så, att samtrafiksfrakterna icke delas emellan banegarne
i jemn! förhållande till den på hvarje bana befarna väglängden, utan i det
förhållande, efter hvilket taxan faller på de olika afstånden, d. v. s. att
vägsträckor under t. ex. 100 km. beräknas längre och sträckor öfver 100
km. kortare än de i verkligheten äro. Sedan man sålunda bestämt, efter
hvilken reducerad väglängd frakterna skola beräknas, är det lätt att med
gällande tariffsats beräkna afgifternas belopp. Begagnas samma metod för
beräkning af biljettpriset vid personsamtrafik på flere banor, bör uppenbarligen
den fallande skalan omedelbart tillämpas på väglängden och derigenom
medelbart äfven på priset, såsom t. ex. fallet är i Finland (se
ofvan).
»Frågan, huruvida en nu utförd väsentlig minskning af biljettprisen
i Sverige skulle frambringa ett ekonomiskt godt resultat för jernbanorna
eller ej, är svår att besvara. Man har genom vidlyftiga undersökningar
och beräkningar af de preussiska jernvägarnes driftförhållanden funnit, att
med dess fjerde klass biljettprisen der redan äro så låga, att de ligga
under den gräns, nedanför hvilken en sänkning ej kan ega rum utan
minskning i jernbanans nettobehållning. Genom liknande beräkningar i
vårt land skulle ett sannolikt svar på nämnda fråga kunna erhållas, men
ett sådant arbete öfverstiger naturligtvis den utredning utskottet kunnat
åstadkomma.
»I allmänhet kan betonas, att genom sänkning i biljettpris vid persontrafiken
ej hittills framkallats en ökning i banornas nettobehållning, jemförlig
med hvad pri snedsä ttningar i godstaxorna åstadkommit.
»Följande från de preussiska trafikförhållandena lånade tabeller äro i
detta hänseende mycket belysande.
14
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (lV:o 3) Utlåtande N:o 20.
År. | Hela godstransporten | Per bankilometer. | För tonkilo-meter i Pf. | |
Tonkilometer. | Inkomst i mark. | |||
1844 ................... | 392,251 | 31,071 | 4,026 | 15 |
1850............................ | 2,255,590 | 66,106 | 6,486 | 9,50 |
1860 ......................... | 14,788,641 | 170,705 | 13,089 | 7,33 |
1869......*.................... | 51,252,623 | 368,056 | 19,641 | 5,16 |
1879............................. | 105,114,161 | 439,337 | 19,469 | 4,33 |
År. | Hela antalet trans-porterade personer. | Per bankilometer. | För person-kilometer i Pf. | |
Personkilometer. | Inkomst i mark. | |||
1844 . ..................... | 3,940,904 | 192,077 | 8,010 | 4,50 |
1850 ......................... | 9,241,780 | 146,324 | 6,654 | 4,53 |
1860 ........................... | 21,641,083 | 160,141 | 7,077 | 4,25 |
1869.......................... | 61,949,816 | 221,169 | 8,316 | 3,65 |
1879............................ | 114,402,292 | 196,843 | 7,051 | 3,52 |
»Under det att i Preussen under dessa 35 år inkomsten af godstrafiken
per bankilometer nästan 5-dubblats och priset på tonkilometer
minskats med 10 Pf. eller 71 procent, har inkomsten af persontrafiken
per bankilometer hållit sig oförändrad, och priset minskats med 1 Pf.
eller 22 procent. Onekligen står derför såsom en stor uppgift för tariffteknikerna
att lösa, huruvida man skulle kunna genom en väsentlig sänkning
af biljettpriset vid persontrafiken framkalla en stegring i jernvägarnes
nettobehållning, jemförlig med den som vid godstrafiken vunnits.
»Ofvan har framhållits, att biljettpriset ej är för persontrafiken så
bestämmande som godstaxan för godstrafiken, enär för resande personer
tillkomma andra utgifter, såsom för logis, mat m. in., och för dem äfven
tidsförlusten spelar större roll än hvad fallet är vid godstransporter. Största
svårigheten att vid stigande persontrafik vinna ett godt ekonomiskt resultat
ligger dock deri att, så som tågen nu äro ordnade, den döda vigten är
för stor och att, såsom förlidet års utskott sökt visa, det ej kan påräknas,
att den i väsentligare mån kan nedbringas endast genom det ökade antalet
resande. 1 de större kulturländerna, der persontrafiken är så betydligt
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 30.
15
större än i vårt jemförelsevis glest befolkade land, är likväl medeltalet besatta
platser ej mer än 20—30 procent.
»Så länge fordringarna äro, att man skall hafva tre skilda klasser,
hvarje med särskilda afdelningar för rökare, icke-rökare och fruntimmer,
är det helt påtagligt, att ett stort antal obesatta platser skola förefinnas,
om icke vid en större station tvärt brist skall kunna uppstå på platser
inom någon af dessa nio kategorier. Ett steg till förbättring i detta hänseende
vore redan borttagande af första klassen.
»Att persontrafiken ännu är mägtig af betydlig utveckling, visas
bland annat af siffror, sådana som de följande. På hvarje invånare komma
följande antal resor:
1865 1881
England....................................... 7,9 15,o
Belgien.................................. 6,2 10,o
Tyskland...................................................... 2,5 5,o
Frankrike..................................................... 2,3 4,0
Österrike-Ungern.................. 0,5 1,1
under det att i Sverige 1889 2,2 resor komma på hvarje invånare. I
förbigående må här uppmärksamheten rigtas på det låga resetalet i Österrike-Ungern,
der zonsystemen nu införts, och på den roll detta kan spela,
då man vill bedöma de der införda zontariffernas inflytande på persontrafiken
och deraf draga slutsatser om huru liknande tariffändringar skulle
verka uti andra länder.
»Se vi på jernvägsstyrelsernas behandling af tariffsatserna vid persontrafiken
under de sista åren, visar det sig ock, att det nästan öfver allt
håller på att arbeta sig fram en reform, äfven om man bortser från de
österrikisk-ungerska zontarifferna. Åtskilliga exempel har utskottet haft
tillfälle anföra i det föregående. Hvad våra svenska förhållanden beträffar,
framträder det kanske tydligast i det utsträckta användandet af rundresesamt
tur- och returbiljetter, ty hvad är detta annat än en maskerad prisnedsättning?
Sedan årets början får man köpa tur- och returbiljetter
mellan samtliga stationer på de svenska statsbanorna, och från den 1 nästkommande
maj är meningen att utsträcka detta äfven till alla privatbanor.1
Vid dessa tur- och returbiljetter beräknas 25 procents nedsättning, oberoende
af afståndet.
1 (Not 1893). Reformen genomförd sedan nämnda tidpunkt.
4.
16
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 20.
»Lätt inses, att med jemförelsevis få undantag komma samtliga personer,
som resa från stationen A till stationen B, att förr eller senare
återvända från B till A. Om man undantager sådana extraordinära fall
som vid söndags- och förlustelsefärder, då jernvägsstyrelsen anordnar särskilda
tåg och då deltagarne ej få begagna sig af de vanliga ordinarie
tågen, har man svårt att inse, hvilken fördel jernbanan kan hafva, om
personen återvänder från B till A inom 4 dagar eller inom 40. Den utsträckning
af tur- och returbiljetternas införande, som med i år egt rum,
kommer ock sannolikt att blifva af ganska stor betydelse, oaktadt det för
allmänheten betungande, men för jernvägen temligen betydelselösa vilkoret
af begränsad tidsgiltighet. Betecknande i detta afseende är följande.
»Under 1889 reste på det holländska jernbanesällskapets linier (oberäknad!
lokalbanor och spårvägar) 7,704,702 resande. Af dessa hade
6,329,309 returbiljetter och blott 1,375,193 enkla biljetter. Frånräknas
från de sistnämda de enkel bil]''etter, som utgått för nedsatt pris för trupptransporter,
lotsar m. m., återstod endast 13 procent af hela antalet resande,
som begagnat enkla biljetter.
»Lägger man härtill det betungande i kontrollen vid tur- och returbiljetterna
och det trassel, de införa vid alla statistiska beräkningar för
jernvägstrafiken, är helt naturligt, att med de flesta prisförändringar, som
nu utomlands stå på dagordningen, är förbundet borttagande af tur- och
returbiljetterna eller åtminstone fastställande af deras pris utan annan
rabattering än den, som kan betingas af det förenklade försäljningssättet.
»Emellertid utgör för utskottet den utsträckning i tur- och returbiljetternas
användning, som kongl. jernvägsstyrelsen i år infört, oaktadt
man utomlands börjar arbeta på deras borttagande, ett bevis att äfven hos
vårt lands jernbanestyrelser börjar framträda önskvärdheten, att icke säga
nödvändigheten, af pri snedsättningar äfven uti personbiljetterna. Tur- och
returbiljetternas systematiska införande utgör öfvergången till deras afskaffande
mot det enkla biljettprisets fastställande till halfva tur- och returbiljettens.
Med en dylik prisreduktion komme möjligen att borttagas rätt
till fritt bagage och införas en billig resgodstaxa.
»Såsom redan ofvan betonats, är dock frågan om en väsentlig prisnedstättnings
inverkan på jernvägarnes nettobehållning så svår att afgöra,
att äfven om utskottet anser sannolikt, att eu nedsättning af de i Sverige
rådande ganska höga biljettprisen vore ekonomiskt fördelaktig, det likväl
ej tilltror sig att uttala någon på bevis grundad öfvertygelse i detta afseende,
utan anser att endast jernvägsstyrelsen med det till dess förfogande
stående siffermaterialet och med dess sakkunniga tjenstepersonal kan lemna
en i detta afseende tillförlitlig utredning.
*
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 20. 17
»Slutligen anser sig utskottet böra framhålla nödvändigheten deraf,
att kongl. jernvägsstyrelsen vid behandling af frågan om biljettprisets sänkning
i första rummet tager hänsyn till banornas ekonomiska resultat. Det
är visserligen sant, såsom ofvan framhållits, att med en dylik sänkning
följa åtskilliga både nationalekonomiska och sociala fördelar, hvilka äro af
stor betydelse, men så länge jernvägarnes nettobehållning ganska betydligt
understiger anläggningskapitalets förräntning och amortering, anser utskottet
det ej vara med en sund utveckling förenligt, om prisnedsättningar skulle
ega rum, som väsentligen skulle minska nettobehållningen och sålunda föranleda
beskattning af landets invånare till en omfattning, som icke stode
i något direkt förhållande till de fördelar, de olika landsändarne af jernvägen
erhölle. Nödvändigheten häraf framträder så mycket bjertare i ett
land, der jernvägsförbindelserna äro så ojemnt fördelade, som fallet måste
vara i ett så vidsträckt och glest befolkadt land som Sverige.
»Då utskottet sålunda är af den åsigt, att vid bestämmandet af biljettpriset
vid statens jernvägar afseende i första rummet bör fästas vid banornas
ekonomiska resultat, åtminstone så länge banorna ej gifva så stor nettobehållning,
att de förränta och amortera det för dem utlagda kapitalet,
och utskottet ej på grund af föreliggande utredning kan afgöra, huruvida
någon allmän sänkning af biljettpriset skulle bidraga till nettobehållningens
stegring, men då å andra sidan åtskilliga skäl tala för att så skulle vara
förhållandet och särskildt både ur prineipiel synpunkt och på grund af
erfarenheten från andra länder det kan uttalas, att afgjorda fördelar skulle
framgå af införandet af tariff med fallande skala äfven för Sverige och
dess statsbanor, anser utskottet önskvärdt vara, att en fullständig utredning
af hithörande frågor verkstäldes af kongl. jernvägsstyrelsen snarast möjligt.
Utskottet har visserligen allt skäl att antaga, att kongl. jernvägsstyrelsen
uppmärksammat den rörelse, som i de flesta länder på de sista åren utvecklat
sig allt starkare och starkare för åstadkommande af prisnedsättningar
uti jernvägarnes persontariffer, och för sin del icke skulle hafva
något emot stegs vidtagande i denna rigtning, derest det utan förlust för
jernvägarne kan ske, men då här föreligger en fråga, som är af stor betydelse
och nära sammanhänger med vigtiga kulturintressen inom landet,
och då reformerna äro af så genomgripande art, att möjligen kongl. jernvägsstyrelsen
och regeringen skulle draga sig för att på allvar taga i hop
med dem, om de icke hade Riksdagens erkännande och stöd bakom sig,
anser utskottet för sin del lämpligt, att eu skrifvelse aflåtes till Kongl. Maj:t.
Bill. till Riksd. Prot. 1893. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 18 Häft.
3
18 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 20.
Utskottet anser sig kunna i alla delar instämma uti och ansluta sig
till den ofvan anförda utredning och motivering, som 1891 års tillfälliga
utskott afgaf med anledning af då föreliggande analoga motioner, och kan
under åberopande deraf fatta sig kort.
Hos oss äro persontarifferna uppgjorda så, att biljettpriset växer
proportionelt mot väglängden. De grundpris, som härvid följas, innehållas
uti följande tabell.
Biljettpris per kilometer å Statens jernvägar.
| I Kl. | II Kl. | in ki. |
|
| Öre. | Öre. | Öre. |
|
Enkel biljett, snäll- & persontåg. | 8,5 | 6 | 4 |
|
D:o bland.- & godståg. | 7 | 5,25 | 3,5 |
|
Tur- och returbiljett, halfverad . | 5,25 | 3,9375 | 2,625 | Galler till alla tåg utom de |
Kombinerad biljett.................... | 6 | 4,5 | 3 | Ingen frivigt för resgods. |
| ||||
t;'' .i. L-t ,, för hvarje af de 50 ku- Kamiljebiljett: ponger hJäftet innehäller. |
| 3 | 2 | Till den på grund af vid-stående enhetspris uppkom-mande afgiften lägges en kon-stant afgift af 50 öre per |
Tur- och returbiljetter gälla fyra dagar för en väglängd intill 100
km. samt för afstånd derutöfver ytterligare en dag för hvarje påbörjadt
100-tal km., så att t. ex. en biljett för 300 km. gäller 6 dygn, en för 301
km. 7 dagar o. s. v. Familjebiljetterna säljas i häften om 50 kuponger.
Vid talrika tillfällen beviljas på särskilda framställningar prisnedsättningar
för deltagare i större möten o. d.
Motionären framhåller utförligt, huru 1887 års komité för revision
af statens jern vägstaxa skarpt betonade nödvändigheten af ett tariffsystem
med fallande afgifter vid växande transportlängd för godstrafiken, och anser
deraf omedelbart följa att samma system bör tillämpas för persontrafiken.
Af den ofvan anförda utredning, som 1891 års utskott lemnat,
torde ock framgå såväl det teoretiskt berättigade i ett sådant tariffsystem
äfven för persontrafiken som det allmänna erkännandet häraf från de sakkunniges
sida, äfven om systemets fördelar ej äro vid persontrafiken så tydligt
19
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 20.
framträdande som vid godstrafiken på grund af likaledes ofvan anförda
skäl. Tillämpadt med framgång sedan åtskilliga år tillbaka i flera länder,
är systemet med fallande taxa fullt bepröfvad^ och något dröjsmål med
dess tillämpande hos oss synes utskottet sakna hvarje giltig grund. Dess
fördelar framträda tydligare ju större utsträckning det tonsystem har, der
det tillämpas. I detta afseende erbjuder Sverige i ovanligt hög grad förutsättningen
för ekonomisk vinst genom dess införande. Då under de närmaste
åren de svenska statsbanorna blifva utsträckta så långt mot norden
som till Gellivaara, synes utskottet den tidpunkt vara kommen, då hvarje
tvekan måste vika för det trängande behofvet att tillgodose fjerrtrafikens
intressen genom ett för den samma lämpadt tariffsystem. Utskottet tror
sig ock veta, att enskilda banor i landet ställt sig gynsamt mot förslag om
samtrafik, baserad på persontariff med fallande skala.
Svårare anser utskottet vara att bestämdt uttala sig om lämpligheten
ur ekonomisk synpunkt af en sänkning af grundpriset för den nu vid de
svenska statsbanorna gällande persontariffen, äfven om utskottet vid jemförelse
med tarifferna i utlandet och i betraktande af erfarenheten från andra
håll anser detta helt sannolikt.
De knapphändiga siffror, som motionären anfört om förhållandena i
Ungern, behöfva betydligt fullständigas för att tillåta slutsatser, som kunna
vara af vigt för våra förhållanden. _ Sedan förlidet år föreligga officiella
meddelanden för såväl Ungern som Österrike, hvilka möjliggöra en sådan
kritisk behandling. Utskottet anser dock af flera skäl mindre lämpligt att
söka ingå på en närmare framställning af den erfarenhet man i de nämnda
länderna samlat på grund af de vigtiga och genomgripande förändringar
uti persontarifferna vid jernbanorna, som under de sista åren der genomförts.
Uti båda länderna är det öfver hufvud taget den betydliga allmänna
sänkningen i biljettpriset, som framkallat den ökade samfärdseln
och erbjuder det största allmänna intresset. Detaljerna uti de nya österrikiska
och ungerska persontariffernas uppställning äro ingalunda värda
efterföljd i oförändrad form och äro delvis grundade på rent nationelt
egendomliga förhållanden, delvis redan utsatta för en svår kritik och föreslagna
att redan nu undergå väsentliga ändringar.
För att gifva en föreställning om de svenska biljettprisens höjd i
jemförelse med de nya österrikiska och ungerska, har utskottet sammanstält
dem i följande tabell, hvarvid utskottet dels tillagt de i Preussen nu gällande
och de af förvaltningen för de preussiska statsbanorna föreslagna,
men ännu ej antagna biljettprisen och dels vid uppgiften på den ungerska
taxan bortsett såväl från förstadstrafiken som från de afstånd, hvilka öfverstiga
225 kin., och verkstält reduktionen eldigt parikurs.
20
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 20.
|
| Snälltåg | Persontåg |
| |
| I | II III | I | II III | IV |
Ungern.......................... | ... 7,o | 5,9 3,6 | 5,9 | 4,7 2,9 | — |
Österrike...................... | - 8,i | 5,4 2,7 | 5,4 | 3,6 1)8 | — |
Preussen....................... | .. 8,i | 6,0 4,2 | 7,2 | 5,4 3,6 | 1,8 |
D:o (föreslagna).... | . 6,3 | 4,5 2,7 | 5,4 | 3,6 1,8 |
|
Sverige.......................... | .. 8,5 | 6,0 4,o | 7,0 | 5,25 3,5 | — |
Af ofvan stående tabell visar det sig, att de lägsta biljettprisen i
Preussen och Österrike äro ungefär hälften så höga som de svenska och att
äfven de ungerska prisen för närtrafiken äro icke obetydligt lägre än våra, om
de ock fortfarande äro högre än våra tur- och returbiljetters pris halfveradt.
Att den sänkning, som 1889 vidtogs i de förut synnerligen höga
ungerska biljettprisen, medfört icke blott en betydligt ökad samfärdsel,
utan ock ett otvetydigt godt ekonomiskt resultat, äfven om man tager i
betraktande de ökade utgifterna, är numera fullt konstateradt. Mindre bestämdt
framträda de ekonomiska fördelarna af den österrikiska sänkningen
i grundpriset för persontarifferna, och det ligger nära till hands att ifrågasätta,
att derstädes öfverskridits den gräns, hvarunder en sänkning är ekonomiskt
fördelaktig, äfven om ytterligare utredning torde erfordras, innan
ett bestämdt uttalande för eller mot en sådan slutsats kan göras.
Den stora betydelse, tur- och returbiljetterna, jemte andra biljetter
med reduceradt pris, hos oss numera hafva, framgår tydligt af följande tabell:
Antal resande å statens jernväg ar samt influten uppbörd för sålda
personbiljetter år 1892:
| Klass. | Antal. | Afgift. | |
Resor å enkla biljetter........................... | I | 8,200 | 195,442 | 19 |
| II | 202,892 | 1,369,902 | 47 |
| III | 1,094,328 | 2,279,453 | 42 |
D:o » tur- & returbiljetter................ | I | 11,186 | 85,620 | 63 |
| II | 406,134 | 942,835 | 65 |
| III | 2,544,904 | 1,770,355 | 47 |
D:o » kombinerade, familje- och |
|
|
|
|
månad sbiljetter..................... | I | 9,138 | 53,249 | 13 |
| II | 173,561 | 335,254 | 78 |
| III | 337,123 | 176,689 | 93 |
D:o » truppbiljett................................ |
| 84,205 | 119,510 | 39 |
Summa |
| 4,871,671 | 7,328,314 | 06 |
21
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 20.
Tur- och returbiljetterna, jemte kombinerade, familje- och månadsbiljetter,
uppgå således hos oss med afseende på antalet till 72 % af samtliga
biljetterna och med afseende på försäljningssumman till 46 %. I
öfverensstämmelse med den tankegång, hvaråt 1891 års utskott redan
gaf uttryck, synes det då med skäl kunna, ifrågasättas, om icke lämpligt
vore att med borttagande af tur- och returbiljetterna sänka det allmänna
grundpriset till det för dessa gällande. Det synes utskottet i hög grad
önskligt, att den utredning, som kan göras för att möjliggöra ett sakkunnigt
bedömande af denna fråga, bragtes till stånd. Utskottet tror sig
veta, att inom jernvägsstyrelsen inga förarbeten i detta syfte vidtagits
sedan 1891, då frågan sista gången var före vid riksdagen.
På grund af hvad ofvan anförts och med särskild anledning af det
snart förestående utsträckandet af stambanenätet till Luleå-Gellivaarabanan,
hemställer utskottet,
att Andra Kammaren ville för sin del besluta, att
Riksdagen i skrifvelse till Kongl. Maj:t anhåller, det
täcktes Kongl. Maj:t taga i öfvervägande, i hvilken mån
nedsatta afgifter för persontrafiken å statens jernvägar
och införande af persontariff med fallande skala må
kunna bidraga såväl till underlättande af samfärdseln
mellan befolkningen i olika delar af landet som till
jernvägarnes ekonomiska utveckling, samt med ledning
af denna utredning vidtaga de åtgärder, som kunna befinnas
lämpliga.
Stockholm den 11 april 1893.
På utskottets vägnar:
AUG. WIJKANDER.