Andra Kammarens Tillfälliga UtsJcotts (N:o 3) Utlåtande N:o 23 (Utlåtande 1890:Tfu323 Andra kammaren tfu3)

Andra Kammarens Tillfälliga UtsJcotts (N:o 3) Utlåtande N:o 23.

N:o 23.

Ank. till ltiksd. kansli den 2 april 1890, ld. 10 f. m.

Andra Kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande n:o 7, i anledning
af väckt motion om skrifvelse till Kongl. Maj:t
rörande nedsättning i afgifterna för persontrafiken å
statens jernvägar.

Till utskottets handläggning liar Andra Kammaren hänvisat en af
herr J. Johansson i Noraskog inom nämnde kammare väckt motion, i
hvars syfte herrar Olof Jonsson i Hof, Arvid Gumaelius och E. P.
Jonsson i Myre instämt, så lydande:

Då jernvägsstyrelsen i och med den förhöjning i vissa fall af
biljettpriset för andra och tredje klassens passagerare å statens jernvägar,
som börjat tillämpas från och med detta års ingång, tagit ett
steg, som svårligen kan lända till gagn för den allmänna samfärdseln,
ledes tanken otvunget till ett sträfvande i alldeles motsatt rigtning,
som under senare år framträdt i de flesta kulturländer.

Med åberopande af den erfarenhet, som öfver hela verlden ådagalagt
fördelande af det likformiga och låga brefportot, i det hvarje
nedsättning deri ledt icke till förlust, utan till vinst för vederbörande
postverk ej mindre än för allmänheten — en erfarenhet, som den förlidet
år vidtagna nedsättningen i svenska telegramportot äfven synes
Bih. till Riksd, Prot. 1890. 8 Samt. 2 Afd. 2 Band. 19 Käft. 1

2 Andra Kammarens Tillfälliga UtsJcotts (N:o 3) Utlåtande N:o 23.

bekräfta — har det med allt större kraft framhållits, att en dylik förmån
äfven bör i så stor utsträckning som möjligt beredas åt den allmänhet,
som begagnar sig af statens jernvägar. Som yttersta mål för
denna sträfvan har framhållits det s. k. likformiga jernvägsportot, som
låter eu resande färdas för samma låga pris från ett rikes ena ända
till den andra. Detta må emellertid för närvarande lemnas å sido
såsom en oviss framtidsfråga. Men det vissa är, att förslag till jernvägstrafikens
lättande genom nedsatta biljettpris i detta nu äro under
allvarlig ompröfning af samtidens förnämste statsmän. I ett land har
denna tanke redan gatt öfver till verklighet, nemligen i Ungern, som
ifrån augusti 1889 är indeladt i nio s. k. zoner eller områden med
likformigt porto inom hvardera, så att man inom en dylik zon kan för
samma pris resa från dess ena ända till den andra. Efter allt hvad
hittills förljudits om verkningarna af denna reform, har den blifvit
krönt med den mest glänsande framgång, och det icke allenast i form
af en ofantligt ökad persontrafik, utan äfven genom ökning i inkomster.
Under de fyra månaderna augusti—november, jemförda med
samma tid året förut, uppgifves antalet resande hafva stigit från
1,600,000 till 4,300,000, medan jernvägarnes inkomst af persontrafiken
ökats från 3,100,000 till 3,700,000 gulden (å 1 krona 78 öre) eller vid
pass 20 procent.

Sedan det reducerade biljettprisets fördelar sålunda styrkts af
erfarenheten, synes tiden vara inne, att äfven Sverige må taga dess
införande under ompröfning. Det torde finnas få länder i Europa, der
det skulle medföra så betydande och så uppenbart i ögonen springande
fördelar som inom vårt eget kära fädernesland. Med våra afstånd,
som öfver allt äro ansenliga och i de norra landsdelarne väl må kallas
ofantliga, framträder behofvet att hastigt och lätt kunna förflytta sig
. från ett ställe till ett annat hos oss vida starkare och mera trängande
än i de flesta andra länder i Europa. Och likväl är det medelafstånd,
som i Sverige tillryggalägges af hvarje jernvägsresande, icke större
än fyra och en half mil. Jernvägsstyrelsens årsberättelser angifva
nemligen för hvarje år med ringa afvikelser ett antal resande af 4—4 Va
millioner, som farit en sammanlagd våglängd af 18—20 millioner mil.
Den stora fattiga delen af vårt folk är sålunda i det närmaste ur stånd
att draga fördel af jernbanorna för längre resor. Detta faller så mycket
mera i ögonen i ett land, som är så glest befolkadt, att banvagnarne
mycket ofta gå alldeles tomma, och att i medeltal endast en femtedel,
säger och skrifver en femtedel, af deras utrymme är af resande upptagen.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 23. 3

Naturligtvis är här ej af nöden att uppehålla sig vid de fördelar
af alla slag, som följa med ett i största möjliga utsträckning genomfördt
underlättande af den allmänna samfärdseln. Dessa fördelar framträda
i vår tid med sådan styrka, att det är rent af omöjligt att ej
inse eller uppskatta dem. Lika sjelfkärt är, att samfärdseln lättas
genom lindrade afgifter, och det mera efter som lättnaden är större.
Frågan är blott, huru långt en nedsättning i jern vägar nes biljettpris
kan gå, utan att statens finanser deraf taga skada. Om statens jernvägar
redan nu icke gifva full afkastning, är det rimligtvis icke skäl
att drifva nedsättningen så långt, att en ytterligare och varaktig minskning
i deras inkomster kunde befaras.

I fall nu en nedsättning skulle verkställas genom införande af zonbiljetter,
erbjuder sig gifvet en jemförelse med de ungerska, som snart
ett hälft år varit i bruk. Det vill dock synas, som om detta sätt för
en zonindelning icke i sin närvarande form skulle mana till efterföljd.
Om Sverige efter dess föredöme skulle delas upp i ett tiotal eller tjugutal
rutor med lika biljettpris inom hvardera, exempelvis efter landskapseller
länsgränser, kunde den beskyllningen lätt nog göra sig hörd, att
man genom låga biljettpris ville gynna den ena orten framför den andra;
och dertill kommer, att nedsättningen för de kortare afstånden blefve
allt för betydande i jemförelse med de längre. Men i ett land, der
hvarje jernvägsresande i medeltal endast åker 4V2 mil, är det ju framför
allt trafiken på större afstånd, som må af all magt främjas och
gynnas. Om deremot nedsättningen göres obetydlig i början, men fortgår
efter stigande skala ju mera afstånden ökas, medför den blott ringa
ändring i afgifter för kortare sträckor, men i stället en ständigt och
i ofantlig grad ökad trafik på större afstånd.

Vid fastställande af zonafgifter för jernvägarnes persontrafik synes
det alltså icke lämpligt att inrätta zoner med fasta områdesgränser. I
stället torde zonerna böra beräknas efter afståndet från den ort, der
biljett köpes, och i förhållande till resans våglängd. Antages då, att
hvarje zonporto räknades lika med biljettpriset för en nymils jernvägsresa
efter nu gällande taxa — således resp. 85 och 70 öre för första,
60 och 52,5 öre för andra samt 40 och 35 öre för tredje klass, synes
det enklaste och till målet säkrast ledande sättet vara, att första zonen
omfattar en nymils afstånd från afgångsorten och hvarje följande zon
två nymil mer än den nästföregående (alltså den andra tre, den tredje
fem, den fjerde sju nymil o. s. v.). Då skulle för väglängd

4 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts fN:o 3) Utlåtande N:o 23.

	till och med	1	nymil räknas	1	porto,
öfver	1	»	4	»	»	2	3>
»	4	»	9	»	»	3	»
)>	9	»	16	»	»	4	»
»	16	»	25	)>	»	5	»
»	25	»	36	»	»	6	))
y>	36	)>	49	)>	»	7	)>
))	49	■>!	64	)>	»	8	»
7)	64	»	81	)>	»	9	)>
))	81	»	100	D	)>	10	»
»	100	)>	121	»	»	11	''1
»	121	))	144	»	»	12	)>
Inom gränsen för	den tolfte	zonen faller det	största afstånd, som
ännu kommer i	fråga	på svenska	statsbanor, nemligen	från Malmö till
Storlien (136,6	ny mil).	Mellan dessa	orter	kunde	man	således resa för
tolf porton, d.	v. s. med persontåg för 10	kronor	20	öre i första, 7,20

i andra och 4,80 i tredje klassen, samt med blandadt. tåg för resp, 8,40,
6,30 och 4,20. Då stambanenätet uppnår finska gränsen, tillkomma för
resande dit från Malmö ytterligare två eller tre porton.

Vid detta beräkningssätt är dock en sak att märka. Som af ofvanstående
synes, inträder nedsättning i biljettpris först då våglängden är
öfver två ny mil. För jemnt en eller två nymils resa inträder ingen
förändring. Men om den gifna regeln skulle utan undantag tillämpas,
blefve priset för kortare resa än en nymil lika som för hel nymil, och
för 11—19 kilometer lika som för två hela nymil. Till undvikande af
detta för lokaltrafiken menliga förhållande torde priset på biljetter, som
icke gälla för längre afstånd än två nymil, äfven hädanefter böra beräknas
efter samma grunder som hittills.

Vid första påseende vill det synas, som om en nedsättning i biljettprisen,
så stor som här föreslagits, skulle vara alldeles orimlig och
rent af ruinerande för våra statsbanor. En mycket enkel beräkning är
emellertid tillräcklig att visa, det så icke blefve fallet. Det bör än en
gång ihågkommas, hvad nu äfven Ungerns erfarenhet gifvit vid handen,
att trafiken ökas i mån som prisen minskas, och det så väl i fråga om
de resandes antal som resans medellängd. Det synes icke för vågadt

att antaga, att båda dessa faktorer vid en så betydande sänkning i

biljettprisen komme att fördubblas. Men äfven om tillväxten i hvart dera

fallet icke blefve större än hälften, skulle inkomsten af person trafiken

ökas med 3 eller 4 procent.

En stor lättnad vid reformens genomförande ligger deri, att en så

Andra Kammarens Tillfälliga TJtskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 23.

stor del af personvagnarne nu går så godt som obegagnad. Den ökade
persontrafiken behöfde för den skull icke åtföljas af någon synnerlig
ökning i jernvägsmateriel. Om nu i medeltal blott en femtedel af personvagnarnes
utrymme är upptagen, skulle nyss antagna höjning af de
resandes antal och våglängd med hälften för hvartdera blott leda dertill,
att 45 procent af vagnsutrymmet toges i anspråk. Äfven om ett
oerhördt tillopp af resande stundom, såsom vid jul, skulle ställa mycket
stora anspråk på jernvägarnes materiel, torde dock behofvet af nya
vagnar komma att stanna inom långt rimligare gränser än mången
väntat.

En fråga, som står i samband härmed, men hvarpå det här icke
torde vara nödigt att närmare inlåta sig, är den om införande vid jernvägarne
af portomärken, liksom vid posten. Dylika portomärken, som
hölles allmänheten till hända liksom frimärken, skulle uppenbarligen
lända den till stor fördel, och det tyckes, som om de vida lättare borde
kunna komma till användning, sedan blott ett fåtal olika prisberäkningar
komme i fråga. Emellertid torde vara lämpligast att här stanna
vid ett påpekande af denna sak till vederbörandes mogna pröfning.

På grund af det nu anförda, och då hithörande ärenden falla inom
området för Kongl. Maj:ts ekonomiska lagstiftningsrätt, hemställes att
Riksdagen ville i skrifvelse till Kongl. Maj:t anhålla om utfärdande af
föreskrifter, som afsåge införande vid persontrafiken å statens jernvägar
af så kallade zonbiljetter, med samma afgifter inom resp.
vagnsklasser för eu zon, som enligt nu gällande taxa för en nymil,
och med sådan beräkning af zonerna, från resans utgångspunkt räknadt,
att första zonen omfattar en nymil och hvarje följande zon två nymil
mer än den nästföregående; dock att härigenom ingen ändring sker i
biljettprisen för afstånd, ej öfverstigande två ny mil.

Enligt nu gällande taxa för transporter å statens jernvägar den
29 november 1889, hvilken från och med början af innevarande år å
svenska statsbanorna tillämpats, erlägger hvarje resande i biljettlösen
för resa med snälltåg eller persontåg:

i första klassens vagn 8,5 ore

i andra » ». 6 »

i tredje » » 4

samt för resa med blandadt tåg:
i första klassens vagn

i andra » »

i tredje » );

På grund af den jernvägsstyrelsen af Kongl. Maj:t lemnade be -

5,25

3,5

pr kilometer,

6 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (Ko 3) Utlåtande Ko 23.

fogenhet att, efter sig företeende omständigheter, bestämma afgifterna
för månads-, familje- samt tur- och returbiljetter äfvensom för sådana
transporter i allmänhet, Indika, derest afvikelse från de faststälda afgifterna
medgifves, kunna antagas medföra tillökning i trafik och inkomster,
har styrelsen låtit inrätta biljetter till nedsatt pris, såsom turoch
returbiljetter, månadsbiljetter, familjebiljetter och rundresebilj etter.
Afgiften för de förstnämnda, hvilka numera tillhandahållas icke blott
såsom förut emellan alla stads- och större landsstationer å ena sidan
samt närliggande mindre stationer å den andra, utan jemväl för resor
från samtliga stationer vid statens jernvägar till Stockholm och från
de i mellersta och södra Sverige belägna landsstationer äfven till Göteborg
och Malmö, utgår med 26 procent under afgiften för tvenne
enkla blandade tågs-biljetter. För beredande af större nedsättning i priset
för de personer, hvilka göra tätare resor mellan två särskilda stationer,
tjena månadsbiljetter, som gälla blott för viss namngifven person,
och familjebiljetter, utgörande häften om 50 kuponger, gällande
hvardera för en enkel resa. Den med familjebiljetten förenade nedsättningen
utgör 50 procent och för månadsbiijetten ännu mer, varierande
efter det antal månader, för hvilket biljett löses.

Från den förut gällande jernvägstaxan den 15 oktober 1880 skiljer
sig den sedan början af detta år å statsbanorna tillämpade endast
deruti, att afgiften för resa med persontåg, hvilken enligt den förra
var likstäld med afgiften för resa med blandadt tåg, numera utgår
efter samma grunder som för resa med snälltåg. Denna förändring,
hvarigenom icke åstadkommits någon allmän förhöjning af personafgifterna,
lär, enligt hvad utskottet inhemtat, hafva föranledts af behofvet
att reglera en del vid jernvägstrafiken förut befintliga oegentligheter,
exempelvis att afgifterna för de emellan Bollnäs och Östersund
gående nattågen, oaktadt de med nattjensten förenade dryga
kostnaderna, beräknades efter blandade tågs pris, enär dessa tåg icke
ansågos kunna till snälltågskategorien hänföras, samt att likaledes afgifterna
för persontågen emellan Stockholm och Bollnäs beräknades
efter priset för blandade tåg, ehuru dessa tåg, hvad anginge hastighet
och öfriga anordningar, närmast vore att jemföra med de från Stockholm
söder och vester ut gående s. k. dagsnälltågen.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 23. 7

Tid efter annan hafva i de stora kulturländerna på kontinenten
framkommit förslag att genom öfvergång till ett annat system för personafgifternas
beräkning än det hittills tillämpade (d. v. s. att afgifterna
beräknas lika per afståndsenhet) bereda en så stor nedsättning i
dessa afgifter, som med hänsyn till den stegrade trafik med åtföljande
ökade inkomster, som deraf borde följa, kunde anses möjlig att åstadkomma.
Bland dessa förslag bör först och främst märkas införandet
af ett enhetsporto eller en lika afgift för alla afstånd, dessa må nu
vara längre eller kortare; men som detta förslag emellertid ingenstädes
blifvit ens till försök upptaget, torde detsamma här kunna förbigås.
Ett annat förslag, som å särskilda tider under olika former framkommit,
är införandet af s. k. zonafgifter, hvilket förslag lagts till
grund för den tariff för biljettprisen, som sedan augusti månad 1889
varit införd vid de ungerska statsbanorna och under den korta tid densamma
derstädes tillämpats synes hafva lemnat ett särdeles godt resultat.
Då, enligt hvad af motionen framgår, det varit närmast detta
förhållande, som hos motionären framkallat tanken derpå, huruvida
icke äfven hos oss ett dylikt system skulle kunna med fördel användas,
torde det ej vara ur vägen att här lemna en kort redogörelse för det
ungerska zonsystemet.

Hufvuddragen i detsamma äro följande: För hvarje resa från en
station till närmaste station gäller ett och samma pris, och till den
derpå närmast följande också ett, något högre pris, dessa stationer må
nu ligga på längre eller kortare afstånd från den station, hvarifrån
resan börjas. Dessa äro de två zonerna för lokaltrafiken. För resor
derutöfver försäljas biljetter till 14 zoner, med ett mellanrum för de 11
första af 15 kilometer mellan hvardera och för den 12:e och 13:e af
25 kilometer. Den 14:e omfattar alla afstånd bortom den 13:e, d. v. s.
utöfver 225 kilometer.

Till pris för 226 kilometer kunna alltså äfven de längsta resor å
ungerska statsbanorna företagas, allenast med det förbehåll att, om
färden utsträckes på andra sidan om Budapest, särskild afgift debiteras
för resan till och särskild för resan från hufvudstaden.

Biljettprisen för de olika zonerna ställa sig sålunda: För resor
till närmaste station utgå afgifterna med 30 kreuzer i l:a, 15 i 2:a och
10 i 3:e klass, till närmast derpå följande station med ungefär halfannan
gång dessa belopp, eller resp. 40, 22 och 15 kreuzer. För resor
till station bortom den andra, men inom 25 kilometer från utgångsstationen,
utgå afgifterna å person- och blandade tåg med resp. 50, 40
och 25 kreuzer och å snälltåg med 20 proc. högre belopp, d. v. s.

8 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 23.

resp. 60, 50 och 30 kreuzer. För de följande 11 zonerna eller t. o. ro.
den 12:e utgår afgiften med jemtia multiplar af dessa belopp; för den
12:e zonen således med 12 gånger mer än för den första zonen. Mellan
den 12:e och 13:e samt den 13:e och 14:e zonen är skilnaden i
l:a och i 3:e klass dubbelt så stor, men i 2:a klass för snälltåg alldeles
och för persontåg nära lika stor som mellan de föregående
zonerna. I följd häraf utgår afgiften för äfven den längsta resa å
ungerska statsbanorna, omkring 700 kilometer, i l:a klass med 8, i 2:a
med 5.8 och i 3:e med 4 gulden; å snälltåg 20 proc. mer eller resp.
9.oo, 7 och 4.80 gulden, — allt enligt följande:

Tariff för personafgifterna å ungerska statsbanorna.

			Skilnad	Med snälltåg.	Med person- och blandadt
			mellan					““b*

				I kl.	II kl.	III kl.	I kl.	II kl.	III kl.
			Kilom.	Kreuzer.	Kreuzer.	Kreuzer.	Kreuzer.	Kreuzer.	Kreuzer.
Första stationen........................	15	_	__	___	30	15	15
Andra	stationen......................	15	—	—	—	40	22	15
1	zonen 1—25 km...................	15	60	50	30	50	40	25
2		26—40 » ..................	15	120	100	60	100	80	50
3		41—55 » ..................	15	180	150	90	150	120	75
4		56—70 » ..................	15	240	200	120	200	160	100
5	»	71—85 » ..................	15	300	250	150	250	200	125
6	>	86-100 » ..................	15	360	300	180	300	240	150
7	»	101-115 » ..................	15	420	350	210	350	280	175
8		116—130 > ..................	15	480	400	240	400	320	200
9	»	131—145 > ..................	15	540	450	270	450	360	225
10		146—160 » ..................	15	600	500	300	500	400	250
It	»	161-175 » ..................	15	660	550	330	550	440	275
12		176—200 > ..................	15	720	600	360	600	480	300
13		201-225 » ..................	25	840	650	420	700	530	350
14		226 km. och deröfver......	25	960	700	480	800	580	400

Härvid är dock att märka, dels att den hittills vanliga frivigten
för resgods numera blifvit borttagen, dels och att den hos oss med turoch
returbiljetter samt månadsbiljetter förenade prisnedsättningen ej i

Ungern förekommer

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (Ko 3) Utlåtande Ko 23. 9

Af förestående redogörelse för den ungerska zontariffen framgår
bland annat, att de upplysningar angående beskaffenheten af samma
tariff, som i motionen meddelas, ej äro fullt rigtiga. Motionären uppgifver
nemligen en indelning af landet i nio s. k. zoner eller områden
med likformigt porto inom hvardera, så att man inom en dylik zon
kunde för samma pris resa från dess ena ända till den andra. Någon
sådan indelning innebär emellertid den ungerska zontaxan icke. Tvärt om
företer den samma grundtanke, som motionärens förslag, eller att
zonerna beräknas efter afståndet från den ort, der biljett köpes, och i
förhållande till resans väglängd.

Enligt motionärens förslag skulle afståndet mellan zonerna komma
att jemnt stiga på det sätt, att hvarje ny zon alltid blefve 20 kilometer
vidsträcktare än den näst föregående, så att den 12:e och sista zonen
komme att omfatta de stationer, som läge på ett afstånd af från och
med 1,211 till och med 1,440 kilometer från utgångspunkten. Som emellertid
den l:a zonen omfattar allenast 10 kilometer och såsom porto
för denna bibehållits de nuvarande afgifterna samt vid sådant förhållande
med tillämpning af motionärens förslag priset för kortare resa än 20
kilometer skulle blifva dyrare än förut, har motionären, för undvikande
af en sådan oegentlighet, föreslagit bibehållande af de nuvarande personafgifterna
för kortare afstånd än 20 kilometer.

För lättare jemförelse med den här ofvan meddelade ungerska
zontariffen, har utskottet återgifvit motionärens förslag i nedanstående
tabell:

				Med snälltåg	Med blandade tåg.
				I.	II.	in.	I.	II.	in.
				Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.
1	zonen	i—	10 kilometer....................................	0,85	0,G0	0,40	0,70	0,55	0,35
2	»	a—	40 » ....................................	1,70	1.20	0,80	1,40	1,05	0,7 0
3	i»	41—	90 » ....................................	2,5 5	1,80	1,20	2,10	1,60	1,0 5
4	»	91—	160 » ....................................	3,40	2,40	1,60	2,80	2,10	1,40
5	. »	161-	250 » .................................	4,25	3,00	2,00	3,50	2,65	1,75
6	»	251—	360 » ...................................	5,10	3,60	2,40	4,20	3,15	2,10
7	»	361-	490 » ....................................	5,95	4.20	2,80	4,90	3,70	2,45
8	»	491-	640 » ....................................	6,80	4,80	3,20	5,60	4,20	2,80
9	»	641-	810 » ...................................	7,05	5,40	3,60	6,30	4,75	3,15
10	»	811-	1000 » ....................................	8,50	6,00	4,00	7,00	5,25	3,50
11	»	1001-	1210 » ....................................	9,35	6,60	4,40	7,70	5,80	3,85
12	»	1211-	1440 » ....................................	10,2 0	7,20	4,8 0	8,40	6,30	4,20

Bih. till Biksd. Prat. 1890. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 19 Käft. 2

10 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o SJ Utlåtande N:o 23.

Skiljaktigheten emellan de nuvarande afgifterna å svenska statsbanorna,
å de ungerska jernvägarne och enligt motionärens förslag
torde åskådligast framgå af den grafiska tabell, hvilken åtföljer detta
betänkande.

Den grundtanke, som föresväfvat motionären vid affattandet af
föreliggande förslag, eller att på samma gång bereda vårt lands invånare
en väsentlig nedsättning i befordringsafgifterna på statens jernbanor
och tillika genom den stegrade trafik, som han förutsätter häraf
skola blifva en följd, åstadkomma en ökning i inkomsterna af personbefordringen,
synes utskottet vara värd allt erkännande; men en så
genomgripande förändring, som den motionärens förslag afser, måste
naturligtvis föregås af eu grundlig utredning af alla de förhållanden
af ena eller andra slaget, som på frågan inverka. Då emellertid en
dylik utredning ej kunnat åstadkommas med de krafter och den tid,
hvaröfver utskottet förfogat, måste utskottet afstå från försöket att ingå
i en grundligare pröfning af den matematiska kalkyl och de statistiska
beräkningar, hvarpå motionären grundat sitt förslag, och inskränka sig
till att söka något framhålla de synpunkter af mera praktisk art, hvilka
utskottet anser vara af vigt vid bedömandet af frågan.

Zonsystemets fördelar skulle, enligt motionärens förmenande, ligga
dels i den nedsättning i biljettpriset vid jernvägsresor, som derigenom
skulle beredas allmänheten och det för densamma deraf föranledda
tillfället att företaga längre och tätare resor, än som med tillämpning
af de nu gällande personafgifterna hittills varit möjligt, dels i enkelheten
hos ett system, som inskränkte antalet olika biljettsorter samt
möjliggjorde tillhandahållandet af biljetter för resor mellan alla stationer,
dels slutligen deruti, att den ökade trafik, som gifvetvis blefve
en följd af zontariffens införande, skulle i väsentlig mån bidraga till
ett bättre tillgodogörande af det i jernvägstågen befintliga vagnsutrymme.

Hvad motionären sålunda framhållit må visserligen vara sant;
men härvid bör dock å andra sidan bemärkas, att den af motionären
åsyftade nedsättning i jernvägspriset för personbefordringen ingalunda
betingar behofvet att öfvergå till zonsystemet, utan att detta mål likaväl
torde kunna vinnas utan införande af nämnda system, allenast man
är öfvertygad om behöfligheten af eu nedsättning i tarifferna; att, beträffande
enkelheten i systemet, genom att hos oss begagnas så kallade
blankobiljetter för färd emellan stationer med mindre trafik sins emellan,
enahanda fördelar redan från början förefunnits vid statsbanornas stationer
och på senare tider utsträckts äfven till ett stort antal enskilda

Ändra Kammarens Tillfälliga Utskotts ■ (N:o 3) Utlåtande N:o 23. 11

jern vägar, vid hvilket förhållande i detta afseende en öfvergång till
zonsystemet icke kan anses behöflig, samt att, hvad slutligen angår
det bättre användandet af vagnsutrymmet, som af zonsystemets införande
skulle blifva en följd, det torde böra tagas i betraktande ej
mindre, att under alla förhållanden ett betydligt antal personvagnar
måste sändas tomma, för att användas vid marknader och andra större
folksamlingar samt för reparation i verkstäderna, än ock att under
vissa tider af året trafiken går i en viss rigtning, med påföljd, att
vagnarna då måste i den motsatta gå nästan tomma. Förgätas får ej
heller, att om vagnarna redan från respektive utgångsstationer voro
alldeles fullsatte, resande från mellanstationerna ej skulle kunna upptagas
utan tillsättande af vagnar vid desse, hvarigenom åter tågen,
helt visst till den resande allmänhetens stora missbelåtenhet, skulle
blifva mer eller mindre uppehållna. Särskildt i vårt land, der uppvärmning''
af tågen måste ega rum omkring åtta månader af året, fordras
tillika, att utrymme i tågen förefinnes för upptagande af tillfällig
större trafik, utan att påstigande resande må behöfva inrymmas uti
vid mellanstationerna tillkopplade kalla vagnar.

Af hvad sålunda blifvit anmärkt torde framgå, att de fördelar,
motionären förestält sig skola blifva en följd af en tillämpning af det
förslag till zonsystem, som af honom framlagts, ej kunna tillmätas
hela den betydelse, han ansett desamma innebära. Men härtill kommer
ytterligare, att ett genomförande af motionärens förslag otvifvelaktigt
skulle föranleda en högst väsentlig kostnad för åstadkommande af erforderlig
kontroll. Till undvikande af, att exempelvis en resande,
hvilken köpt jernvägsbiljett till eu viss zon, men ej ämnar begagna
densamma för resa å hela den våglängd, hvartill den gäller, skulle
kunna öfverlåta sin biljett till annan person, för att af denne användas
för resa å den återstående vägsträckan, hvartill biljetten är gällande,
skulle nemligen blifva nödvändigt, att biljetterna affordrades de
resande ej såsom hittills af konduktören, utan först vid utgåendet från
stationen — en anordning åter, hvilken skulle betinga nödvändigheten
af samtliga stationernas inhägnande.

Enär dessutom, på sätt bär ofvan blifvit påvisadt, under alla förhållanden
en viss procent af tillgängliga vagnsplatser alltid måste förblifva
obesatta, skulle, derest en så väsentligt stegrad persontrafik inträdde,
som ett genomförande af zonsystemet, enligt motionärens förslag,
borde åstadkomma, med nödvändighet kräfvas anskaffandet af ett
betydligen ökadt antal personvagnar med en deremot svarande förstärkning
af antalet lokomotiv.

12 Andra Kammarens Tillfälliga TI t skotts (N:o 3) Utlåtande N:o 23.

Då, såsom förut antydts, utskottet sjelf ej kunnat med ledning af
motionärens förslag bilda sig eu föreställning om det ungefärliga resultat
i ekonomiskt afseende, som en tillämpning af samma förslag
skulle medföra, bär utskottet sökt att bos kong! jernvägsstyrelsen
vinna någon utredning i detta hänseende; och bar styrelsen med anledning
häraf meddelat den upplysning, att, med tillämpning af de afgift^-
för persontrafiken, motionären föreslagit, inkomsten för den snälltågstrafik,
som år 1888 med då gällande taxa inbragte 3,093,905 kr.
55 öre, skulle hafva utgjort endast 805,383 kronor 93 öre.

Enär i motionen framhållits, att antalet resande å de ungerska
jernvägarne under de fyra månaderna augusti—november 1889, derunder
zonsystemet i detta land tillämpats, jemförda med samma tid
året förut, stigit från 1,600,000 till 4,300,000, synes det förhållande,
att en sådan stegring i persontrafiken — utgörande 266 procent —
motsvarats af en ökad inkomst af endast cirka 20 procent, ''eller från
3,100,000 till 3,700,000 gulden, vara ganska anmärkningsvärd! och
ingalunda tala obetingadt till fördel för det nya systemet, i synnerhet
som tillförlitlig utredning ännu saknas om de stegrade utgifter, som
utan allt tvifvel måste hafva föranledts af en i så hög grad ökad trafik.
Härtill kommer slutligen, att det ännu torde vara för tidigt att
afgöra, huru vida den starka tillströmningen af resande å de ungerska
jernbanorna efter zontariffens införande varit af mera tillfällig natur,
eller om en så stark trafik äfven för framtiden må kunna påräknas.
Men visshet i detta hänseende anser utskottet dock för bedömande af
zontariffens ekonomiska värde vara af allra högsta vigt.

Utskottet, som delar motionärens uppfattning om önskvärdheten
deraf, att genom nedsatta personafgifter, särskild! för resor på längre
afstånd, samfärdseln mellan befolkningen i de olika delarna af vårt
land skulle kunna underlättas, anser emellertid klokheten bjuda ett
afvaktande af de resultat, som en vidsträcktare tillämpning utomlands
af nedsatta personafgifter, vare sig genom zontariffer eller på annat
sätt, i en snar framtid torde gifva vid handen.

På grund häraf och under åberopande af hvad utskottet i öfrigt

anfört, får utskottet hemställa,

att förevarande motion icke må till någon kammarens
åtgärd föranleda.

Stockholm den 31 mars 1890.

På utskottets vägnar:

G. THESTRUP.

Andra Kammarens Tillfälliga Utslcotts (.N:o 3) Utlåtande N:o 23. 13

Herr A. Waldenström liar begärt få antecknadt, att han såsom
ledamot af Riksdagens särskilda utskott varit förhindrad att deltaga i
behandlingen af förestående ärende.

Bill. till Bibel Prot. 1830. 8 Sami, 2 Afd. 2 Band. 13 Käft.

Kronor

ort

sio

aj wu, Rättande biljettfzis å Svezifes Statslanot, å <3ltn<^czohx Stafo&anvzna samt enligt Kezz é. &okanoeons a Stotaslcxj |otslcuj.

gyt^ gällande afgift jbz enkel biljett till snäll- och pezeontay i zes?. 1, 2, 3 4lass a Svenska Statsmanet,na.

blandade tåcj.

>? 99

99 99

>> >9 y>

„ tn/t- oc4 ''t-e-tw^mvfj-ett (Italfuetad)

99 99 99

99 99

99 99 99

enkel biljett till snälltåg i zes?. 1, 2, 3 klass å tylnyezska Stalsmanatna.

''pezeon- oek bland, tay 99 99 99

99 99

afgift föz enkel biljett till snälltåg i zesp. 1, 2, 3 4lass enligt Xevi 3. ^okanssons i Slozaekoy fözslay.

,, „ blandade tåhj

S9 99

99 ff 99

3500

34.00

29,00

26.00

15,00

12.00

S.00

600

5.00

300

2.00

320

• ✓

j-1-;

r~~s

, J .

—r —7 4'''''' J	J
	_____	i «



--------------

	—......—.............“
	—.......... — - —---------------	. ------------------------ ---------- ;

0 2 4 6 10

100 Km

<£)&>.! <5oz a|stcm3 en 1—20 kn\. skulle,
enligt Hett Bokanssons j-özelay, de nzwatande
ajc^ijtczna jszX jäsande tillämpas.

$f''6z a|slcUv3 2 5 — 200 4m. äzo

afyiftezna föz 1 klase lian dåde låop lika med

afcjlflezna föz 2 klass snälltåg.

r— i~-

i----

——

- - j—

- - -i —

	_________________\|_________ ___________ ____________________—.....---------------			“t-----------------------''


	1 1 . . —i— ------------------ -----------------------—---------------f-
______________ _____________________-....... —.i------------------------------ -----------------------------f	-------------------------------------------- \| ------------------ . ! \|"
------------j---------------------—---------------------------------------------1---*-- ------- " \| i \| i
	i
—.........t------------ ... . .	j
	.....''.................:...........j
	.......................1..........r......-...................... -''
	........ ! ; ''			1* __________ ------------
	-...............r-......—..........-.................--.....................-...................-■ '' .....................”....... ^ *			^ — ^ ________________
	— ------------------—-1--------- + _____i	__________________________________________________ _____________________________________
_............. i	.....r ..." 1 1 ...................j	____________________........_............ i
	- - -----------------------------— —----------------------------- * .... ■ ___________	1	-----------------------......• ------------------------------------ ----~
			------------------------------------------------------------------------------f _________________________________________________i-
*	. ^ - -4------- -----------------------------------------------. :.......; .................—..... ■ " L ]__________________________________________^ .............-— ------------------			_________;-------- -----------—
“\|----------------- ----------------------------------------------------------------------------------------			_.....\|	________ _______________________
- ^ ____________________________________	-4---------------—.....
_________ . - + "
* i _ _ _______________________________________- ------------------J.---------------- - • ^	'' \|\|	—

__i____________________L ___________________ . .....			• mamma- m mmmmm m arnamm m mmmam m mmm • mmm • mmam m amm	• : • I ! • I . ■ J \| • I ''• • I - « II • '' • I \| j • I • • I I • • i! ill • •
	/		j..... " ......] ‘"I- ........... ^ ___________

	p * * * r • — • — • • • n ;• mm m '''' • — • mmmmm om m • " ••••• ^ ^ ^ _ .. ... . ... - . . .	\-------—---—		» » mmmm mmm mmmmm »mm mmmm »mm ■■— ■ ■■— “ * * '' ■''" ** " •-----* * --------
_________ j\|—» • • —■■«■>■ v_m —''i^f 9 ff f «W" * » m * ■'' ” * w '' * \| C 1»	_____ ^ / _	1	L______________________________________..........._
m , , , — , „ ,------- - -	m mmamam • • • mmmmm • • • ■ 1 "■* ärna mmm	j • m • mmmm »mm mmmmm mmm mmmmm mmm ammmmm »mm mmmmm	• ■ ■■ ■ • • • mmmmm amm mmmmmmm mmm mmmmm mmm mmmmm mmm mmmm mmm mm »mm mmmmm mmm .>• • . _. .... - * * —— »« •
-7 \|» nw IM a • • <■!■»■» OMS «1I. n. mmm m m m m * ”■"“ ■>■" "■ , m fa m ■■■ - mmm “" "	. ——j. *•—■•• ______________________Hj	m mm i. ■— m mm m ■■■■■■ II.I mm m a m—mmm^ mmm mmm*	\	t
—— - - - —\|l	■■......■........~.......■.....j ........■.......................-.....~...........-............r			J i j
_____________________ - - - — —- - j—- --------------------------------------.............-.......................................... i i- -------------------------------------------------------:-------------------------- ":""". \| ; \|	\|		i ! ■'' !

5 *--— I00---

- 90---------

!I5 ISO____ I 5.

160 . ,
____160...

500

640-

810 •

Km.