Andra Kammarens Tillfälliga Utshotts (N:o 3) Utlåtande N:o 14 (Utlåtande 1891:Tfu314 Andra kammaren tfu3)

Andra Kammarens Tillfälliga Utshotts (N:o 3) Utlåtande N:o 14.

N:o 14.

Ank. till Riksd. kansli den 10 april 1891, kl. 11 f. m

Andra Kammarens tredje■ tillfälliga utskotts utlåtande n:o 4, i
anledning af väckta motioner om införande af zontariff
vid statens jernvägar.

Till utskottet hafva för förberedande handläggning blifvit öfverlemnade
tvenne motioner om införande af zontariff vid statens jernvägar, nemligen
herr J. Johanssons i Nor askog motion, n:o 123, i hvilken herrar
O. Jonsson i Hof, A. Gumcelius, E. Olsson i Kyrkebol och A. Halm
instämt och herr E. Thermcenius’ motion, n:o 152, i hvilken herrar
J. A. Westerberg och J. Andrén instämt. Uti den förra hemställes att
Riksdagen ville i skrifvelse anhålla, det Kongl. Maj :ts täcktes låta utreda,
i hvilken män nedsatta utgifter för persontrafiken å statens jernvägar,
genom . införande af s. k. zontariff eller annorledes, må kunna bidraga
såväl till underlättande af samfärdseln mellan befolkningen i olika delar
af landet som till jernvägarnes ekonomiska utveckling, samt med ledning
af denna utredning för Riksdagen framlägga de förslag, hvartill
den kan föranleda. Herr Thermamius åter hemställer i sin motion att
Riksdagen ville j skrifvelse till Kongl. Majrt anhålla om utfärdande af
föreskrifter om införande på statens jernvägar af persontariff enligt följande
bestämmelser:

1) zonsystemet gäller från hvilken station som helst;

2) hvarje zon omfattar fem stationshåll;

3) biljettprisen per km. äro inom första zonen:

på snälltåg i T kl. 6 öre, i II kl. 4 öre, i III kl. 2 öre,

» blandade tåg i » 5 » i » 3,5 » i » 1,8 » ;

Bill. till Riksd. Prof. 1891. 8 Samt. 2 Afd, 2 Band. 12 Höft. (N:o 14) 1

Andra Kammarens Tillfälliga Utsliolts fN:o 3) Utlåtande N:o 14.

4) biljettprisen blifva på alla tåg, i alla vagnsklasser och per km.
0,1 öre billigare än i närmast föregående zon;

5) biljettprisen afrundas till de i bilagans lista för biljettpris upptagna
beloppen.

Såsom motivering för sitt förslag anför herr Johansson följande:

Först erinrar han om att vid förlidet års riksdag väcktes af
honom en motion, n:o 143, i liknande syfte, dock med den olikhet att
motionären icke, såsom i år är fallet, inskränkt sig till att begära en
skrifvelse till Kongl. Maj:t om utredning af frågan om zontariffs införande
vid statens jernvägar och om på denna utredning grundad! förslags
framläggande för Riksdagen, utan hemstälde om skrifvelse till
Kongl. Maj:t med anhållan om utfärdande af föreskrifter, som afsåge införande
vid persontrafiken å statens jernvägar af s. k. zonbiljetter, med
samma afgifter inom respektive vagnsklasser för en zon som enligt nu
gällande taxa för en nymil, och med en sådan beräkning af zonerna,
från resans utgångspunkt räknadt, att första zonen omfattade en nymil
och hvarje följande zon två ny mil mer än den nästföregående; dock att
härigenom någon ändring icke skedde i biljettprisen för afstånd, ej öfverstigande
två ny mil.

Det tillfälliga utskott, till hvilkets förberedande behandling motionen
remitterades, förklarade sig visserligen dela motionärens uppfattning om
önskvärdheten deraf, att genom nedsatta personafgifter, särskilt för
resor på längre afstånd, samfärdseln mellan befolkningen i de olika delarne
af vårt land skulle kunna underlättas, men ansåg att klokheten
bjöd ett afvaktande af de resultat, som eu vidsträcktare tillämpning
utomlands af nedsatta personafgifter, vare sig genom zontariffer eller på
annat sätt, i en snar framtid torde gifva vid handen. Utskottet hemstälde
dels på grund häraf och dels under åberopande af hvad utskottet i
öfrigt anfört i frågan, att motionen icke måtte föranleda till någon åtgärd,
och bifölls denna hemställan af kammaren utan meningsutbyte.

Motionären åberopar dén erfarenhet och de uppgifter, som varit
synliga om den ungerska zontariffens verkningar under det första året
af dess tillämpning, och detta så mycket hellre, som just detta ungerska
system varit den närmaste anledningen till frågans väckande vid förra
riksdagen. Den ungerska zontariffen har lagt i dagen resultat så glänsande,
att de måste öfverraska till och med systemets varmaste anhän -

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 14.

gare. Antalet resande har ökats från 5,187,227 under nästföregående år
till 13,060,751 eller med 150 proc., under det att inkomsterna på denna
persontrafik, oaktadt den betydliga prisnedsättningen, ökats med 22
proc., hvilket gynsamma resultat lärer skola gifva de ungerska myndigheterna
anledning att företaga ytterligare lindringar. Tillväxten har pågått
tillräckligt länge och för öfrigt visat sig vara i ett oafbrutet stigande,
så att den samma kan anses konstant.

Detta gynsamma förhållande har föranleda att äfven i Tyskland för
närvarande pågår en ifrig agitation för införande af zontariff. Denna
agitation har utgått från åtskilliga föreningar för jernvägsreformer i
Berlin, Hamburg in. fl. orter, och en masspetition med 44,500 underskrifter
till ministern för jernvägarne har bragts till stånd, med anhållan
att han måtte taga initiativet till införande af zontariff i Tyskland och
dermed lemna ett vigtigt bidrag till de sociala reformerna.

I den nämnda petitionen påpekas att de resande kunna indelas i
affärsresande och lustresande. I en del af landet finnes godt om åkerbruks-
och industriprodukter, som saknas i en annan del, och tvärt om.
Ett ständigt byte torde derför kunna ega rum. Men med nu rådande
persontariff inskränka sig vanligen resorna till en sträcka af 50—100
km. — hos oss inskränka de sig till omkring halfva denna väglängd —
under det att resor på 100—500 km., således färder från Tysklands
norra till dess södra del och från dess östra till dess vestra, i följd åt
de höga prisen högst sällan förekomma. Arbetare utan sysselsättning
kunna väl på afstånd skymta tillfällen till passande förvärf, men kunna
ej skaffa sig erforderliga penningar till resor och försjunka derför lätt
till tiggeri.

Petitionärerna framhöllo vidare, att resor för nöje och vederqvickelse,
hvilkas värde alltmera uppskattas, kunna för närvarande icke i större
utsträckning komma i fråga för andra än förmögna personer. Stora
skaror af menniskor, hvilka ytterst väl kunde behöfva denna vederqvickelse
och som dessutom skulle hafva mjmket nöje och nytta af allt
det nya de fingo se på naturens, konstens och vetenskapens område,
hafva under hela sitt lif icke råd att företaga en resa från Berlin till
Rhen eller från Hamburg till Schwarzwald o. s. v. eller, för att göra en
tillämpning häraf på svenska förhållanden, de hafva icke råd att resa från
Stockholm till någon af de storartade och majestätiska norrlandselfvarna,
eller från Göteborg till våra natursköna bergslagstrakter, eller tvärt om.

Hvad resultat den ifrågavarande petitionen må kunna vinna är
naturligtvis omöjligt att förutsäga; men så mycket torde vara säkert,
att denna fråga, en gång stäld på dagordningen, förr eller senare skall

4 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 14.

tillkämpa sig en tillfredsställande lösning. Så lär nog blifva förhållandet
äfven hos oss.

Ett alltför långt dröjsmål från den svenska jern vägsstyrelsens sida
att taga i allvarligt öfvervägande den vigtiga frågan kan hafva till
följd, att jern vägsstyrelsen, i stället för att vara ledare i en så stor och
vigtig angelägenhet, blifver nödsakad att foga sig efter mer eller mindre
efter följ ansvärda exempel från — våra enskilda jernvägar. Vid Uddevalla—Vennersborg—Herrljunga-banan
har nemligen zonsystemet under
törra året vunnit tillämpning och, ehuru uppgifter endast föreligga för
den korta tiden af några månader, visar sig resultatet äfven här ganska
tillfredsställande. Nämnda bana har blifvit indelad i zoner om 12 km.
hvardera och för hvarje zon erlägges en afgift af 25 öre i tredje och
50 öre i andra klassen. De resandes antal har ökats med nära hälften,
medan ökningen i inkomster har visat sig tillräcklig att täcka den tillökning
i utgifter, som uppstått. Äfven vid en annan enskild jernväg
har fråga bragts på tal om zontariffs införande.

Herr Johansson framhåller, att i fråga om zonsystemets tillämpning
i vårt land en principiel meningsolikhet af stor betydelse synes vara på
väg att utveckla sig mellan dess anhängare. För omkring ett år sedan
utgafs af lektor A. Söderblom i Göteborg en särdeles innehållsrik brochyr
om biljettpris och persontrafik, hvars grundtanke kan uttryckas med
de få orden: ju lägre biljettpris, desto större persontrafik. I denna brochyr
framhölls att nedsatta biljettpris visserligen medföra eu stor ökning
i de resandes antal, men å andra sidan äfven eu beaktansvärd
minskning i resornas medellängd. Deras antal, som endast hafva råd att
resa korta sträckor, ökas i följd af en prisnedsättning hastigare än deras
antal, som hafva råd att resa längre väg.

Motionären förklarar denna intressanta företeelse derur, att föreliggande
uppgifter om nedsatta biljettpris uteslutande afse sådana nedsättningar,
som verkat likformigt utefter jernvägarnes hela längd. Förhållandet
skulle gifvetvis blifva ett annat, om nedsättningen icke gjordes
likformig, utan småningom tilltoge i mån af resornas ökade längd. Den
nyss anförda uppgiften visar på slående sätt, att med en likformig nedsättning
ett af hufvudändamålen med en zontariff alldeles förfelas, nemligen
gynnandet af längre jernvägsresor. Och dock har detta ändamåls
uppnående med all rätt framhållits såsom den utan gensägelse mest
betydande af de förmåner, som skulle följa med zonsystemets införande.

Från jernvägsmännens kretsar har dessutom framhållits, att om
nedsättningen skall afse vägsträckor af ungefär samma längd, så kunde
den ju lika gerna ske genom att sänka priset pr kilometer som genom

Andra Kammarens Tillfälliga Vtslcotts (N:o 3) Utlåtande N:o 14.

att införa zontariff. Hvarför icke så godt sänka afgiften till 2 eller 2}
öre per kilometer i tredje och 4 eller 5 öre i andra klassen, i stället
för respektive 25 eller 50 öre för'' hvarje tolfte kilometer, såsom vid
Uddevallabanan? I sådant fall, menar man, blefve nedsättningen jemnare
fördelad och allmänhetens vinst lika stor. Rigtigheten af denna tankegång
torde vara svår att bestrida.

Å andra sidan har den oändliga sociala betydelsen af de långa
resornas största möjliga underlättande framhållits icke allenast i den vid
fjorårets riksdag i ämnet framlagda motionen, utan äfven i det ypperliga
och varmhjertade föredrag, hvari filosofie kandidaten E. Svensén
den 27 mars förlidet år inför nationalekonomiska föreningen i Stockholm
utvecklade samma grundidéer, och som finnes bilagdt motionen. Skall
detta syfte uppnås, måste man antingen införa en betydande rabatt per
kilometer vid längre jernvägsresor, eller ock införa en zontariff med zoner
af likformigt och ständigt tilltagande bredd. I sådant fall finge man
likväl, för att nå det högre ändamålet, bortse från det lägre, då det med
en zontariff af detta slag blifver svårt att tillgodose anspråken på billigare
resor på korta afstånd.

Den måhända vigtigaste anmärkningen, som blifvit framstäld mot
den i förlidet års motion framlagda zontariffen, gäller de föreslagna zonernas
bredd och den radikala nedsättning i biljettprisen, som deraf blef
en följd. Motionären har derför i nu föreliggande motion ändrat tariffberäkningen.

Grundtanken i den zontariff, motionären nu förordar, kan uttryckas
på det sättet, att priset för en jernvågsbiljett räknas efter qvadratroten af
våglängden i kilometer, med bortkastande af bråk. Enligt detta förslag
skulle zonerna indelas sålunda:

Nummer.	Gränser i kilometer.	Bredd i kilometer.
1	1—3	3
2	4—8	5
3	9—15	7
4	16—24	9
5	25—35	11
6	36—48	13
7	49—63	15
8	64—80	17
9	81—99	19
10	100—120	21
11	121—143	23
12	144—168	25 o. s. v.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 14,

Antalet zoner mellan t. ex. Stockholm och Göteborg erhålles sålunda,
att qvadratroten sökes till talet 458, enär afståndet mellan dessa
punkter är 458 kilometer. Denna rot är 21 och ett bråk, som ej beräknas,
alltså 21 zoner, såsom ock af tabellen framgår. På samma sätt
linnes Nässjö i 18:de zonen från Stockholm (afstånd 350 kilometer) och
Malmö i 24:de zonen (afstånd 618 kilometer).

Afgiften för hvarje zon synes motionären kunna lämpligen antagas
till 25 öre i tredje, 50 öre i andra och 75 öre i första klass. Olika afgifter
för olika slags tåg torde åtminstone till en början icke böra föreslås.

Såsom exempel på biljettprisen enligt motionärens tariff anföras
särskild! följande, hvarvid de nu gällande prisen äfven upptagas enligt
en motionen bilagd tabell.

Från Stockholm till	\| Kilometer.	j Antal zoner.	Med snäll- eller persontåg.	Med	blandadt tåg.	Tur-	och retur.	Enligt motionärens zontariff.
I kl.	ii kl. in kl	I kl.	II kl.	in kl.	I kl.	II kl.	III kl.	i ki.	II kljlllkl. 1
Upsala ........	66	8	5,6 3	4,00	2,0 5	4,05	3,50	2,3 5	6,9 5	5,2 0	o - ,, 0,50	6,oo	(4,0 0)	2,00
Katrineholm ...	134	11	11,40	8,05	5,40	9,40	7,05	4,70	14,io	10,55	7,05	8,25	5,50	2,75
Linköping .....	229	15	19,50	13,75	9,20	16,oö	12,05	8,0 5	24,0 5	18,05	12,0 5	11,25	7,50	3,75
Nässjö ........	350	18	29,7 5	21,00	14,00	24,5 0	18,40	12,25	36,7 5	27,go	18,40	13,5 0	9,00	4,50
Göteborg ......	. 458	21	38,0 5	27,5 0	18,3 5	32,io	24,0 5	16,05	48,10	36,10	24,05	15,7 6	10,50	5,25
Malmö .........	618	24	52,55	37,10	24,7 5	43,3 0	32,4 5	21,65	64,0 0	48,7 0	32,45	18,00	12,00	6,00

De gamla biljettprisen må fortfara att gälla för de kortare resor,
der tillämpning af zonsystemet skulle lända till resans fördyrande, och
samma bestämmelse bör äfven gälla om returbiljetter. För tillämpning
häraf finner motionären de gamla prisen böra gälla för resa med snälltåg
till och med 30 kilometer i 3:dje, 57 kilometer i 2:dra och 70 kilometer
i l:sta klass, och med blandade tåg till och med 41 kilometer i 3:dje,
75 kilometer i 2:dra och 95 kilometer i lista klass samt med returbiljett
till och med 75 kilometer i 3:dje, 150 kilometer i 2:dra och 185 kilometer
i lista klass. Till jemförelse härmed nämnes, att resornas medellängd
1888 utgjorde med snälltåg 101 kilometer i 3:dje, 185 kilometer
i 2:dra och 339 kilometer i lista klass, samt med blandade tåg (utan
retur) 44 kilometer i 3:dje, 67 kilometer i 2:dra och 87 kilometer i
lista klass.

Andra Kammarens Tillfälliga Uislcotts (N:o 3) Utlåtande N:o 14.

Slutligen redogör motionären för nu gällande persontaxa å statens
jernvägar. Sålunda erlägges i biljettlösen med snäll- eller persontåg i
l:sta klass 8,5 öre, i 2:dra klass 6 och i 3:dje klass 4 öre, allt per kilometer
och med hlandadt tåg i lista klass 7 öre, i 2:dra klass 5,2 5 öre
och i 3:dje klass 3,5 öre, allt per kilometer. Dessutom har styrelsen
med Kongl. Maj ds medgifvande låtit inrätta biljetter till nedsatt pris,
såsom tur- och returbiljetter, månadsbilj etter, familjebiljetter och rundresebilj
etter. Numera kan tur- och returbiljetter köpas mellan alla statsbanestationer
till ett pris af eu och en half gång priset för enkla blandade
tågs-bilj etter och med giltighetstid af fyra dagar för väglängd till
och med 100 kilometer, samt för afstånd derutöfver en dag för hvarje
påbörjadt 100-tal kilometer, så att t. ex. 300 kilometer gäller 6 dagar,
301 kilometer 7 dagar o. s. v.; gällande dessa biljetter till alla tåg,
utom de s. k. kurirtågen. För familj ebiljetterna, förenade i häften om
50 kuponger, är prisnedsättningen 50 procent och för månadsbiljetterna
ännu större. Dertill komma de talrika tillfällen, då på derom gjorda
framställningar särskilda prisnedsättningar beviljas för deltagare i större
möten, m. fl.

Då lämplig kontroll kunnat anordnas vid alla dessa nedsättningar
af biljettprisen i speciella fall, anser motionären att oöfvervinneliga
svårigheter ej heller borde uppstå vid tillämpandet af zontariffen af det
ofvan nämnda slag.

Herr Johansson bilägger sin motion ett redan här ofvan omnämndt
föredrag af filosofie kandidaten E. Svensén, uti hvilket på ett synnerligen
lifligt och lättläst sätt det af motionären förordade zontariffsystemet
utvecklas och försvaras. Särskildt framhålles den sociala betydelse, det
väckta förslaget har, och anställas vissa beräkningar, huru trafiken på
statsbanorna måste utveckla sig för att ej zontariffsystemet skulle medföra
förluster för statskassan. Med afseende på föredragets närmare
innehåll får utskottet hänvisa till motionen.

Herr Thermasnius åter i sin motion behandlar frågan om zontariffs
införande vid våra statsjernvägar från en väsentligen annan synpunkt
och stöder sig härvid så godt som fullständigt på en vid motionen
fäst bilaga.

Efter några korta allmänna betraktelser om jernvägsförhållaudena

8 Andra Kammarens Tillfälliga Utslcotts (N:o 3) Utlåtande N:o 14.

i Ungern, England och Tyskland drager motionären af dem de slutsatserna,
att dels det ungerska zonsystemet har stora fördelar, dels
Tyskland hoppas kunna vinna vissa fördelar af låga biljettpris med
undvikande af de kostnader, som i och för trafikens öfvervakande äro
oundvikliga vid tillämpningen af det ungerska zonsystemet, äfven vid
ganska betydliga inskränkningar deraf. Det som hufvudsakligen utmärker
den ungerska zontariffen, att förnämligast gynna den s. k. fjerrtrafiken,
anses icke behöfligt i Tyskland och är det än mindre hos oss.
Äfven de, som endast göra kortare resor, alltså den s. k. närtrafiken,
behöfva lindring i afgiften för biljetten, och från jernvägens synpunkt
är det af vigt att omhulda äfven denna del af persontrafiken, som ju
gifver allra största delen af inkomsten.

Det goda i den ungerska zontariffen är att den, som behöfver
göra en längre resa, får sin biljett på billigare vilkor än den, som reser
en kortare sträcka. Intet hindrar, säger motionären, att hos oss tilllämpa
denna tanke utan att samtidigt utsätta jernvägarne för de oberäkneliga
utgifter, som skulle blifva en oundviklig följd af att införa
den ungerska eller annan snarlik zontariff. Intet hindrar att nå det
åsyftade målet, att bereda allmänheten lättare tillfälle att begagna sig
af jernvägarne och samtidigt öka jernvägarnes bruttoinkomst och nettovinst
—- med hufvudsakligt bibehållande af de principer, som hittills
reglerat persontrafiken på landets jernvägar.

Under ständig hänvisning till ofvan nämnda bilaga säger motionären
att

då det är bevisadt:

att största nettovinsten inflyter af vagnsldasserna med lägsta
biljettprisen;

att ej blott alla höjningar i biljettpris minskat inkomsterna, utan
än mer att sänkningar i biljettprisen ökat inkomsterna (Bergslagernas
jernvägar, Upsala—Gefle jernväg, Uddevalla—Venersborg—Herrljunga
jernväg);

att kostnaden per km. för transporten af en resande sjunker i
samma mån hans resa är längre, utan att dock någonsin komma under
ett visst minimum;

att inkomsten af persontrafiken stiger, om biljettpriset per km.
sjunker, i den man resan är längre;

att fördelen häraf för den resande, lika väl som för jernvägen,
kan fullständigt vinnas genom att göra zonerna lika långa samt biljettprisen
per km. billigare än i närmast föregående zon;

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 14.

att det är dubbel fördel för statens jernvägar, att alla stationshåll
betraktas som lika långa;

att medellängden af alla stationshåll är 10 km.;

och då det är sjelfkärt,

att alla olägenheter och extra utgifter för personbefordringens
öfvervakande, som skulle blifva en följd af att införa ett zonsystem med
växande zoner och samma biljettpris till alla inom samma zon, fullständigt
undvikas, om man bibehåller den hittills följda principen af
särskilda biljetter till hvarje station;

så synes,

_ att allmänhetens intresse bäst tillgodoses af en allmän prisnedsättning
per. km., att gälla från resans begynnelsepunkt, samt derigenom
att biljettpriset per km. i hvarje zon blir billigare än i närmast föregående
zon;

att å andra sidan jernvägarnes intresse säkrast betryggas genom
fasthållande af principen om särskilda biljetter till hvarje station; samt
slutligen

att det för jernvägarne mest gynsamma resultatet skulle vinnas
genom införande af den af motionären föreslagna, här ofvan anförda
tariffen.

Såsom häraf synes, hvilar hela motionärens motivering på den
nämnda bilagan, och vill utskottet derför här framhålla det väsentligaste
af denna, om ock utskottet beträffande detaljerna får hänvisa till sjelfva
den vidlyftiga, 43 qvartsidor starka bilagan.

Bilagans författare framhåller först att det mål, man bör föresätta
sig vid biljettprisens bestämmande, är att icke någon banas persontrafik
bör gå med förlust på grund af för låga biljettpris och att ingen
reselysten utestänges, derför att priset är orimligt, eller än hellre: att
inkomsten af hvarje banas persontrafik må blifva den största möjliga,
samtidigt med att alla de, som behöfva resa, få det med minsta möjliga
penninguppoffring.

Författaren undersöker först verkningen af höjning eller sänkning
af biljettprisen på trafiken och trafikinkomsten vid några enskilda jernvägar.

Bergslagernas jernvägar höjde den 1 mars 1879 biljettpriset i III
kl. från 40 till 50 öre per mil. Jemföras trafikförhållandena 1878 och
1879 vid denna bana, visar sig under det senare året för III kl. en
minskning af 24 procent i antalet resande, en minskning af 26 procent
i antalet personmil, en minskning af 32 procent i antalet personmil per
banmil och en minskning af 10 procent i inkomst af personbiljetter.

Bill. till Biksd. Prof. 1831. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 12 Käft. 2

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 14.

Samma jernvägsbolag vidtog den 1 juni 1888 den ändring att,
medan före denna tid endast första och tredje klass biljetter såldes,
derefter endast andra och tredje klass biljetter användes, utom för tåget
till och från Kristiania, på hvilket äfven första klass biljetter förekommo.
Medelpriset per km. till 1 kl. var 7,2 2 öre och till II kl. 6,17 öre.
Jemföras trafikförhållandena för nämnda bana under åren 1887 och 1888
på det sättet, att det förra årets första klass sättes i jembredd med
det senare årets första och andra klasser sammantagna, visar 1888 en
stegring af 18 procent i antalet resande, en stegring af 20 procent i
antalet, personkilometer och en stegring af 12 procent i inkomster.

Upsala—Gefle jern vägsaktiebolag höjde den 1 september 1878 priset
i III kl. från 40 till 50 öre per mil. För denna jernväg visar sig från
1877 till 1878 uti III kl. en minskning af 27 procent i antalet resande
och af 17 procent i inkomst af personbiljetter.

Samma bolag sänkte biljettprisen den 1 januari 1881 för såväl I
som III kl. med i öre per km. 1881 års trafik, jemförd med 1880
visar en ökning af 13 procent i antalet resande i I kl. och 9 procent
i III kl., en ökning af 22 procent i hela antalet personkilometer och
en ökning af 16 procent i inkomst af I kl. och 8 procent i inkomst af

III kl.

Samma bolag sänkte den 14 oktober 1884 ytterligare priset för
I kl. med 1 i öre per km. och för III kl. med i öre per km. Jemföras
trafikförhållandena vid den nämnda banan 1884 och 1885, visar det
senare året för I kl. en ökning af passagerareantalet af 20 procent och
en minskning af inkomst för personbiljett af 0,0 5 procent, under det
statens jernvägar för samma år visade en minskning af 4 procent i antalet
resande och af 6 procent i inkomst. För III kl. blefvo motsvarande
siffror för Upsala—Gefle jernväg ökning af 2 procent i antalet
resande och en minskning af 4 procent i inkomst, under det att motsvarande
minskning i inkomst vid statens jernvägar utgjorde 9 procent.
Författaren drager af dessa tal den slutsatsen att Upsala—Gefle jernvägsaktiebolag
genom sin nedsättning i biljettpriset lyckades undgå en stor
del af den minskning i inkomster, som eljest drabbat detsamma på
grund af de ekonomiskt ogynsamma tiderna.

Uddevalla—Venersborg — Herrljunga jernvägsaktiebolag införde
den 1 juni förlidet år vid sin bana en zontariff. Dessförinnan var biljettpriset
7 öre per km. i I kl. och 4 öre i III kl., dock med. mildring
derigenom, att returbiljetter såldes mellan de tre hufvudstationerna å
ena sidan och de öfriga stationerna å andra sidan.

Längden af nämnda jernväg är 92 km. och den är delad i fjorton

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 14.

stationshåll. Banan indelades i åtta zoner, hvardera om 12 kaus längd,
utom en å 8 km. Zonsystemet var s. k. rörligt, d. v. s. det beräknas
med hvilken som helst af stationerna som utgångspunkt. Zonpriset
bestämdes till 50 öre i IT kl. och 25 i III kl. Medelpriset blir
för den, som befar hela banan, i II kl. 4 ^ per km. och i III kl. 2
således betydligt nedsatta i jemförelse med det förutvarande, respektive
7 och 4 öre per km.

Yerkningarne af prisnedsättningen visa sig betydande, då man
jemför månaderna juni—oktober för åren 1889 och 1890. Antalet resande
i II kl. ökades med ett procenttal, vexlande mellan 24 och 47
procent, och i III kl. mellan 21 och 56 procent.

Antalet resande per bankilometer var åren 1889 och 1890

		Juni.	Juli.	Aug.	Sept.	Okt.
På	statens jernvägar	232	168	167	158	148 1	år	1889.
11	U-V-H „	192	139	146	121	108 f
På	statens jernvägar	224	179	187	162	148 j	år	1890.
11	U-V-H „	246	218	227	190	148 j

Inkomsten ökades på II kl. för då nämnda månaderna med belopp,
vexlande mellan 1,5 procent i juni och 21,7 procent i oktober.
För III kl. blef det ekonomiska resultatet sådant, att det vexlade mellan
eu minskning i inkomster af 10 procent i juni och en ökning af 6,9
procent i juli. Då den tid, som försöket omfattat, ej utgjort mer än
några månader, kunna resultaten icke anses definitiva, men bilagans
författare anser dem tala till fördel för zontariffens införande.

Efter att sålunda hafva anfört några exempel på verkningarna
af biljettprisens höjning eller sänkning från några enskilda jernvägar,
öfvergår bilagans författare till att söka bilda sig en föreställning om
lämpligaste biljettprisen vid statens jernvägar. Han framhåller att de
kostnader en resande ådrager jernvägen äro af två slag: kostnader,
som äro oberoende af huru långt han medföljer tåget (biljetten, märkning
af hans bagage, väntsalen, vagnens uppvärmning och belysning,
utgiften för tågets framdragande o. s. v.) och kostnader, som bero af
huru långt han reser (nötning af vagnen, ökad kolåtgång för transport
af honom sjelf och hans bagage o. s. v.). Ju längre den resande medföljer
tåget, desto mindre betydelse hafva de förra i jemförelse med
de senare, hvilket praktiskt taget är det samma som att medelpriset per
km. för den resandes biljett bör vara mindre, ju längre han medföljer tåget.

Det är således, säger bilagans författare, fullkomligt rättvist att

12 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 14.

större lättnader beviljas fjärrtrafiken än närtrafiken, dock inom rimliga
gränser och ingalunda så, att fjärrtrafiken får alla fördelar och närtrafiken
inga. Från jernvägens synpunkt sedt bör det till och med
vara klokare att i första rummet omhulda närtrafiken, alldenstund det
är just den, som ger allra största delen af inkomsten.

Bilagans författare anför sedan åtskilliga sifferuppgifter ur kongl.
jernvägsstyrelsens underdåniga berättelse för år 1889 och söker af dem
leda sig till ett bestämdt värde på det biljettpris, som skulle leda till
det för statens jernvägar fördelaktigaste ekonomiska resultatet. Den
princip, som författaren lägger till grund för sina beräkningar, och det
sätt, hvarpå beräkningen utförts, synes dock utskottet ej kunna försvaras.
Utskottet har derför ej ansett sig bär böra referera de samma,
utan får med afseende härpå hänvisa till bilagan.

Hufvudegenskapen i den nu tillämpade tariffen kan uttryckas
genom namnet: kilometer-tariff. Hvarje biljett gäller till en viss station,
och ingen kan då frestas att på spekulation köpa biljett gällande
längre än dit han ernår sig. Den vigtiga följden af denna princip är,
att alla stationshus och bangårdar kunnat göras tillgängliga för hvem
som helst, utan att man behöfver befara något för jernvägens inkomster
menligt öfverlåtande af biljett från en resande till en annan. Detta
är nemligen att befara, om t. ex., enligt det ungerska systemet eller
enligt herr Johanssons förslag om zoner enligt den paraboliska principen
biljett gäller längre — stundom väsentligt längre — än den resande
ämnar sig. Att då förekomma öfverlåtelse af biljett, förutsätter
förbud deremot och öfvervakande af förbudets efterföljd, hvilket senare
erbjuder stora svårigheter. I stället för lika zonpris och växande
zonlängder, såsom uti herr Johanssons motion, föreslår författaren lika
långa zoner och sjunkande zonpris. Fördelarne för fjärrtrafiken blifva
de samma.

Bilagans författare visar att stationshållens medellängd vid statens
jernvägar är ungefär 10 km. Han föreslår nu att hvarje zon bestämmes
till fem stationshåll. Fördelarna af att bestämma zonen till fem
stationshåll i stället för 50 km. anser författaren vara dubbel. Först
att de något kortare stationshållen ligga i de delar af landet, der befolkningen
är tätare och följaktligen freqvensen större, och att sålunda
för dessa bandelar, då utgifterna för de många stationerna är högre,
biljettpriset blir något, om än obetydligt, högre än på de bandelar, der
stationshållen äro längre. Den andra fördelen är att vid öfvergången
från en tariff till en annan uträkningen af de nya biljettprisen blir

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 14. 13

enklare, då man utgår från stationshållen såsom enhet, än då man utgår
från den verkliga längden i km., samt — såsom den största fördelen
— att redovisningen vid stationerna och kontrollen af redovisningen
derigenom så väsentligen skulle underlättas.

Bestämningen af biljettprisen sönderfaller i två moment: val af
begynnelsepriset eller priset per km. inom första zonen och bestämningen
af prisreduktionen eller det belopp, hvarmed biljettpriset per km. i en
zon är lägre än i närmast föregående zon. Såsom resultat af undersökningen
föreslås de värden på begynnelseprisen och den prisreduktion,
som i motionen upptagits.

Såsom redan ofvan nämnts, var en af herr J. Johansson i Nötskog
vid förlidet års riksdag väckt motion om zontariffs införande vid
statens jernvägar föremål för behandling af Andra Kammarens tillfälliga
utskott n:o 3. Af dess utredning torde följande böra anföras.

Utskottet redogjorde först för det ungerska zonsystemets natur
och jemförde dess pris med motionärens föreslagna afgifter, hvilka
senare dock ganska väsentligt afveko från de af motionären vid denna
riksdag föreslagna. Derefter yttrade 1890 års utskott, att den grundtanke,
som föresväfvat motionären vid affattande! af föreliggande förslag,
eller att på samma gång bereda vårt lands invånare en väsentlig nedsättning
i befordringsafgifterna på statens jernbanor och tillika genom
den stegrade trafik, som han förutsatte häraf skola blifva en följd,
åstadkomma en ökning i inkomsterna af personbefordringen, syntes
utskottet vara värd allt erkännande.

Utskottet ansåg vidare att den af motionären åsyftade nedsättningen
i jernvägspriset för personbefordringen ingalunda betingade
behofvet att öfvergå till zonsystemet, utan att detta mål likväl kunde
vinnas utan införande af nämnda system, allenast man vore öfvertygad
om behöfligheten af en nedsättning i tarifferna. Gent emot motionärens
förmenande, att den ökade trafik, som blefve en följd af zontariffens
införande, skulle i väsentlig mån bidraga till ett bättre tillgodogörande
af det i jernvägstågen befintliga vagnsutrymmet, ansåg
nämnda utskott att det borde tagas i betraktande ej mindre, att under
alla förhållanden ett betydligt antal personvagnar måste sändas tomma
för att användas vid marknader och andra större folksamlingar samt
för reparation i verkstäderna, än ock att under vissa tider af året trafiken
ginge i en viss riktning, med påföljd att vagnarna då måste i
den motsatta gå nästan tomma. Förgätas finge ej heller att om vag -

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 14.

narne redan från respektive utgångsstationer voro alldeles fullsatta,
resande från mellanstationerna ej skulle kunna upptagas utan tillsättande
af vagnar vid dessa, hvarigenom åter tågen, helt visst till den resande
allmänhetens stora missbelåtenhet, skulle blifva mer eller mindre uppehållna.
Särskild! i vårt land, der uppvärmning af tågen måste ega rum
omkring åtta månader om året, fordrades tillika, att utrymme i tågen
förefunnes för upptagande af tillfällig större trafik, utan att påstigande
resande behöfde inrymmas uti vid mellanstationerna tillkopplade kalla
vagnar.

1890 års utskott framhöll vidare att ett genomförande af motionärens
förslag otvifvelaktigt skulle föranleda en högst väsentlig kostnad
för åstadkommande af erforderlig kontroll. Till undvikande af att
exempelvis en resande, hvilken köpt jernvägsbiljett till en viss zon,
men ej ännu begagnat densamma för resa å hela den våglängd, hvartill
den gäller, skulle kunna öfverlåta sin biljett till annan person, för att
af denna användas för resa å den återstående vägsträckan, hvartill biljetten
är gällande, skulle nemligen blifva nödvändigt, att biljetterna
alfordrades de resande ej såsom hittills af konduktören, utan först vid
utgåendet från stationen — en anordning åter, hvilken skulle betinga
nödvändigheten af samtliga stationers inhägnande.

Enär dessutom under alla förhållanden en viss procent åt tillgängliga
vagnsplatser alltid måste blifva obesatta, skulle, derest en så
väsentligt stegrad persontrafik inträdde, som ett genomförande af zon -systemet, enligt motionärens förslag, borde åstadkomma, med nödvändighet
kräfvas anskaffandet af ett betydligen ökadt antal personvagnar
med en deremot svarande förstärkning af antalet lokomotiv.

Transportkostnaderna för en jernväg kunna indelas i fasta, af rörelsens
omfång oberoende och i föränderliga. Till de fasta kostnaderna
höra i främsta rummet de, som åtgå till anläggningskapitalets förräntning
och amortering. De egentliga driftkostnaderna, som uppkomma
genom fastigheternas och materielens nötning, materialförbrukning och
arbetsåtgång, kunna ungefär till hälften hvar fördelas på de fasta
och de föränderliga, beroende derpå att byggnader, banans öfverbyggnad,
vagnar m. in. nötas och förfaras genom naturkrafternas inverkan,
äfven om de ej begagnas i och för trafiken, samt att material- och
arbetskostnader väl väsentligen ökas med rörelsen, men ingalunda
växa proportionell med denna. Sålunda är den för banans brukning
och för stationstjensten erforderliga personalen ungefär densamma om

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 8) Utlåtande N:o 14.

ett mindre eller större antal tåg trafikerar banan. Samma är förhållandet
med banans allmänna förvaltning. Befinner sig ett bantåg i rörelse,
erfordras nästan samma personal, samma mängd smörjmedel och bränsle,
om tåget är belastadt till hälften eller helt och hållet.

Tågkostnaderna, till hvilka man räknar kostnader för bränsle,
smörjmedel, lyse och andra materialier samt för personalen, äro ej proportionella
mot väglängden. I allmänhet äro derför kostnaderna, räknade
per kilometer, vid längre transporter jemförelsevis mindre än vid
kortare, då för längre afstånd man bättre tillgodogör sig maskinerna,
vagnarne och personalen. Man antager inom vissa gränser att om
halfva kostnaden sättes proportionel mot afståndet, kan den andra
hälften sägas vara fast.

Om man antager att räntan och amorteringen af banan uppgå
till 50 procent af alla utgifterna, skulle man sålunda kunna räkna 75
procent af samtliga kostnader till de fasta och 25 procent till de föränderliga,
ett beräkningssätt som vid en öfverslagsberäkning torde
kunna anses tillräckligt noggrant.

Fördelas dessa omkostnader på rörelsens omfång genom division
med vigtmängden gods eller antalet personer och med den trafikerade
väglängden, erhåller man tal, som blifva bestämmande för tariffsatserna
för tonnkilometer och personkilometer. Ju större rörelsen är, desto
mindre blir den qvot, som härvid de fasta omkostnaderna gifva, under
det att de föränderliga omkostnadernas qvot blir konstant eller oföränderlig,
emedan dessa föränderliga omkostnaderna tillväxa proportionelt med
rörelsen. I hvarje tariff sats ingår således en föränderlig del, som minskas
vid rörelsens tillväxt och som beror på anläggningskapitalets förräntning
och amortering samt på ungefär hälften af driftkostnaden, och
en fast del, som är oberoende af rörelsens tillväxt och beror på den
andra hälften af driftkostnaden eller den, som växer i mån af rörelsens
utvidgning. Den föränderliga delen är betydligt större än den fasta
och kan enligt ofvanstående antagande tillnärmelsevis sättas lika med
tre gånger den senare.

Häraf följer att kostnaderna för en transportenhet — en tonnkilometer
eller en personkilometer — kunna vara ytterst vexlande på olika
jernbanor. Banor med stark rörelse hafva att uppvisa mycket mindre
kostnader per transportenhet än banor med liten rörelse. Rörelsen
åter beror i mycket hög grad af transportprisets höjd och sålunda
uppstår eu vexelverkan. Rörelsens storlek befordras af låga fraktpris
och rörelsens ökande möjliggör prisens sänkande. Prissänkningen
blir ofta på den grund fördelaktig ur rent ekonomisk synpunkt, i det att

16 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 14.

rörelsen derigenom ökas i sådan grad, att banans nettovinst blir högre
än hvad den vid högre fraktsatser varit. En sådan verkan ntöfvar
dock prissänkningen endast inom vissa gränser och under förutsättning
att den trakt, genom hvilken banan går, är mägtig af en väsentligt
ökad utveckling i trafikhänseende. Afart kan icke sänka priset under
en viss gräns, utan att banans nettovinst minskas.

Att uppgöra jernvägstaxorna med fast tariffsats eller enhetspris
för olika afstånd är sålunda principielt origtigt. Man inför i dess ställe
tariffer med fallande skala för växande våglängder. Dermed förstås en
tariffbildning, enligt hvilken vid eu viss transportlängd lägre enhetspris
inträder och detta antingen så, att man från och med ett visst
afstånd begagnar det lägre enhetspriset för hela transportlängden, eller
så, att man begagnar det lägre enhetspriset blott för den ytterligare
transporten och summerar det sålunda erhållna transportpriset till det
förut med det högre enhetspriset erhållna. Det senare är det vanliga
och ur tariffteknisk synpunkt enklaste. Antag t. ex. att för de första
100 kilometerna enhetssatsen för personkilometer är 5 öre och för mer
än 100 kilometer 4 öre, så blir biljettpriset för 101 kilometer: 100 x 5
+ 1 x 4 = 504 öre.

Tariff med fallande skala är, såsom ofvan visats, rigtig derför
att längre transporter ställa sig för banan billigare än kortare på grund
af bättre tillgodogörande af dragkraft, transportmedel, personal och tid.
Genom dylik tariffs införande ökas trausportmassorna och — hvad som
är särskildt vigtigt — medeltransportlängden, minskas kostnaderna för
transportenheten och stegras nettobehållningen.

Då genom tariff med fallande skala transporter på längre afstånd
underlättas och befordras, vinnas derigenom medelbart åtskilliga mycket
vigtiga nationalekonomiska och sociala fördelar. Handelsutbytet och
den personliga beröringen mellan invånare i landets olika delar utvecklas
och landets naturliga rikedomar blifva lättare tillgängliga för de
olika landsändarnes inbyggare. Arbetskrafterna kunna lättare förflyttas
och koncentreras dit, der de bäst behöfvas. Särskildt torde böra framhållas,
att då tariff med fallande skala räknas från hvilken station som
helst som utgångspunkt, de fördelar af prisnedsättningar för längre
afstånd, utaf hvilka eljest hufvudpunkterna för produktion och konsumtion
ensamma komma i åtnjutande genom de undantagsfrakter, de i regel
tilltvinga sig, utsträckas till hela landet och sålunda eu decentralisation
af handel och industri möjliggöres.

Hvarje beräkning visar att en fallande skalas fördelar framträda
i allt högre grad, ju större transportområde jernvägen omfattar.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 14. 17

Tariff med fallande skala är ock nu så godt som allmänt införd
för gods i alla länder, om ock Tyskland i det längsta dragit sig derför.

För persontrafiken är fallande skala att anbefalla af samma grunder
som vid godstrafiken, om ock dess inverkan vid den förra är
mindre påfallande, emedan här tariffsänkningen icke kan framkalla så
stark stegring i rörelsen som vid godstrafiken. I persontrafiken tillkomma
nemligen utom transportkostnaden andra tungt vägande faktorer,
såsom tidsförluster och de öfriga reseomkostnaderna, t. ex. för mat
och logis. Fallande skala användes i flera länder äfven för persontrafiken,
hvarom mera längre ned.

Med zontariff menas en tariffbildning, der man väsentligt höjer
den längdenhet, med hvilken tariffsatsen växer, och borttager hvarje
skilnad i fraktpris inom ett större område. Inom posten är zontariffen
tillämpad i sin mest typiska form, enär der befordringsafgiften är konstant
inom ett mycket stort område och, som bekant, växer utanför
detta på ett mycket enkelt sätt. Om man bortser från de radikala
förslag till zontariff äfven inom jernvägstrafiken, som framstälts i Amerika
och England af Brandon och Galt, i Tyskland af Perrot och i
Österrike af dr Hertzka och som ej vunnit tillämpning i praktiken,
torde den ungerska zontariffen vara den enda som blifvit allvarligare
uppmärksammad och på samma gång vunnit allmännare erkännande.

Användandet af zontariff kan för jernvägarnes förvaltning vara
af stor betydelse, men har ej direkt att göra med biljettprisets höjd
och är utan nämnvärd betydelse för den större allmänheten.

Betrakta vi persontrafiken på jernvägen närmare, visar det sig
att man har att skilja mellan tre från hvarandra väsentligen olika delar,
om ock deras inbördes storlek i praktiken ej låter sig exakt beräknas.
Dessa tre grupper skulle kunna benämnas förstadstrafiken, marknadseller
närtrafiken och fjer rtr afiken.

Förstadstrafiken omfattar den rörelse, som eger rum mellan de
större, städernas olika delar och mellan dem och de förstäder, landställen
och villor som omedelbart omgifva städerna och från hvilka invånarne
så godt som dagligen besöka staden. Det område, som förstadstrafiken
omfattar, är i så hög grad beroende af kommunikationernas beqvämlighet
och billighet, att det i hög grad påverkas både af resans tidsBdi.
till Riksd. Prof. 1891. 8 Sami. 2 Afd. 2 Rand. 12 Höft. 3

18 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 14,

utdrägt och af biljettprisets höjd. Vid prisnedsättningar vidgas området
och samtidigt ökas resornas antal och medellängd. Särskilt
sommartiden kan förstadstrafiken sträcka sig flera tiotal kilometer ut
från städerna.

Inom marknads- eller närtrafiken är åter trafikområdet bestämdt
af den dragningskraft, de olika stationernas och städernas kommersiella
och industriella förhållanden utöfva på omgifningens inbyggare, då dessa
skola fylla sina behof af allehanda slag. Betrakta vi t. ex. en sådan
grupp af städer som Stockholm, Upsala, Gefle, skulle man kunna kring
hvar och en af dem uppdraga ett område, inom hvilket man företrädesvis
för sina uppköp vände sig till områdets hufvudplats. Närtrafikens
område är sålunda i det närmaste oföränderligt och en prisnedsättning
framkallar derinom visserligen eu ökning uti resornas antal, men ej i
deras medellängd.

Till fjerrtrafiken höra slutligen de resor, som företagas för att
mera undantagsvis besöka aflägsna^ punkter, njuta af eu stor stads
sevärdheter och nöjen, besöka badorter, och för sin helsosamma och
friska natur utmärkt och natursköna landsändar, infinna sig vid större
festligheter och sammankomster, utföra längre handelsresor, besöka
slägtiugar, uppsöka arbete på andra platser m. m. Att till denna fjerrtrafik
måste räknas resor af ganska kort längd, om blott deras ändamål är det
ofvan uppgiga, är naturligt. Ur tariffteknisk synpunkt är det ej resans
längd, som är bestämmande för dess hänförande till fjerrtrafiken,
utan resans ändamål. För fjerrtrafiken är området visserligen ej obegränsadt
men vidgas betydligt, då biljettpriset sänkes. En sänkning i
biljettpriset framkallar sålunda en ökning icke blott i de resandes antal,
utan äfven i resornas medellängd.

De tre nämnda grupperna af trafiken äro till sina intressen så
vidt skilda, att man måste behandla dem ur . tariffsynpunkt helt olika,
om man vill söka det för jernvägens ekonomi mest fördelaktiga resultatet.
Under det att beräkningarna och erfarenheten visa, att tariffer
med fallande skala eller zontariffer äro af mycket liten betydelse för
närtrafiken, spela de en stor roll för såväl förstadstrafiken som fjeritrafiken.
För förstadstrafiken framträder detta kanske skarpast, då för
denna de resandes omkostnader utöfver biljetten äro små. Inom denna
trafikgrupp är ock som bekant mångenstädes utomlands föi ganska
breda zoner likformigt porto infördt, i öfverensstämmelse med hvad
fallet är inom brefposten. Men äfven inom fjerrtrafiken äro fördelarne
af tariff med fallande skala påtagliga.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 14.

Då bland hufvudsyftena i de till utskottet hänvisade motionerna,
främsta rummet intages af förslaget till införande vid statens jernvägar
af persontariff med fallande skala och zontariff, har utskottet låtit sig
angeläget vara att tillse hvilka länder användt dylika och hvilken erfarenhet
de deraf hemtat.

I Danmark hafva de Sjafilandska statsbanorna tariff med fallande
skala. Der beräknas prisen för enkla biljetter till person- och blandade
tåg efter följande skala (1 dansk mil = 7,5 km.).

Vagnklass I II III

för hvarje af de första 10 milen ................. 55 40 25 öre

nästa „ ,, 47 34 21 ,,

............. 39 28 17 „

............. 55 40 25 „

,, ,, ,, ,, .ICIOUC» „ . ,,

„ „ „ „ följande milen

och som minimum .........................

I Finland begagnas följande fallande skala vid statsbanorna. Grundpriset
är (1 penni = 0,7 2 öre)

Per km.

för hvarje person Penni

i 1 klassens vagn ......................................................... 10,o

11 II 11 11 ...........................M............................

„ III „ „ å person- och blandade tåg 4,5

V 11 11 11 å godståg ................................... 3,0

För resa på afstånd öfver 100 till och med 1 000 km. beviljas
rabatt i en efter våglängden stigande progression, sålunda att rabattprocenten
för hvarje afstånd utgör en tjugofemtedel (4 °/0) af dess kilometertal;
för alla våglängder öfver 1 000 km. utgör rabatten 40 °/0.

Uti Tyskland förekommer i allmänhet icke tariff med fallande
skala, om man icke dit vill räkna den äfven uti Sverige gällande bestämmelsen
att vid slutna rundresebiljetter om minst 600 km. en rabatt
af 30 o/0 lemnas å priset af enkel biljett.

Oaktadt biljettpriset vid de tyska jernvägarne i allmänhet är
ganska lågt och vid beräkningar visat sig vara antagligen lägre än den
gräns, under hvilket priset åtminstone för närtrafiken ej kan sänkas,
utan att minskning eger rum i banornas nettobehållning, har för ett
par månader sedan ministern för de offentliga arbetena tillstält de preussiska
jernbanedirektionerna ett reformprogram med infordrande af deras
yttrande. Genom detta program, som är resultat af förhandliugar mellan
de tyska förbundsregeringarne, föreslås, med borttagande åt de nu befintliga
vagnarne af fjerde klassen, följande normalsatser för de tre klas -

Andra Kammarens Tillfälliga Utskott (N:o 3) Utlåtande N:o 14.

serna räknadt per km. (1 Pf.=0,9 öre) 2 Pf. för kl. III, 4 Pf. för kl. II
och 6 Pf. för kl. I, med ett tillägg till hvarje klass af 1 Pf. för snälltåg.
Deremot skulle alla prisrabatter bortfalla vid tur- och returbiljetter,
rundresebiljetter och dylikt samt rätten till fritt bagage borttagas. För
förstadstrafiken skulle särskilda anordningar vidtagas, men ingen fallande
skala införas för fjerrtrafiken. Antages definitivt det sålunda af regeringen
väckta förslaget, sker det med öppna ögon för den derigenom
minskade nettobebållningen och hufvudsakligen för att åstadkomma enhet
uti de nu i Tyskland från bana till bana växlande tarifferna och för
att ytterligare fortgå på den statssocialistiska bana, nämnda land inslagit.

Vid det holländska	statsjern bane bolaget gälla	följande	pris (1 ct.
’är = 1,5 öre).	I kl.	II kl.	III kl.
intill 50 km............	................................ 5	4	2,6 cts.
från 51—100 km.	................................ 4	3,2	2 „
„ 101—150 „	................................ 3,5	2,8	i,75 „
„ 151—200 „	................................. 3,25	2,6	1\| „
öfver 201 km. ........	................................. 3	2,4	l,5 ii

För ett par månader sedan har det enskilda holländska jernbanesällskapet,
som förfogar öfver flera ganska långa jernbanelinier ingått
till regeringen med förslag till följande för de längre afstånden ytterligare
nedsatta pristariff.

	I kl.	II kl.	III kl.
från 1—50 km........	............................ 6	4,5	3 cts.
,, 51-—-100 km. .	........................... 3,6	2,7	1,8 „
„ 101—150 „ .	........................... 3,0	2,25	1,5 „
_ „ 151—300 „ . hvarvid minimum för en	........................... 2,4 resa taxeras till 5 cts.	1,8	l,2 ii

Belgien erbjuder det egendomliga exemplet på en stat, som infört
tariff med fallande skala, men som upphäft den igen. 1866 infördes
den och 1871 upphäfdes den, då det finansiella resultatet var tvifvelaktigt.
Förloppet kan dock ej anses bevisande mot dylik skala på
grund af de komplicerade förhållauden, hvarunder den användes. Landet
är ock till sin storlek väl litet, för att fördelarne skulle tydligt framträda.

I England och Frankrike äro pristarifferna mycket olika från bana
till bana, men i regel förekommer ej tariff med fallande skala för per -

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 14.

sontrafiken. De franska statsbanorna utgöra likväl exempel äfven här på
jernbanor med fällande skala utöfver 50 km.

Uti två länder är zonindelning använd, nemligen i Ungern och
Österrike.

Ungerns zontariff är uti 1890 års utskottsbetänkande utförligt beskrifven.
För hvarje resa från en station till närmaste station gäller
ett visst pris och till den derpå närmaste följande också ett, något
högre pris. Dessa äro de två zonerna för lokaltrafiken. För resan
derutöfver gäller följande tariff med fallande skala uttryckt i kreuzer
(1 kreuzer =1,53 öre).

	Snälltåg.	Persontåg.
.	I klass.	II klass.	III klass.	I klass.	II klass.	III klass.
I ! Första stationen.............................	:			30	15	10
i Andra „ ........................				40	22	15
1 zonen 1—25 km..................	60	50	30	50	40	25
i 2 „ 26-40 „ ..................	120	100	60	100	80	50
3 „ 41-55 „ .................	180	150	90	150	120	75
4 „ 56-70 „ ..................	240	200	120	200	160	100
5 „ 71-85 „ ................	300	250	150	250	200	125
6 „ 86—100 „ .................	360	300	180	300	240	150
7 „ 101—115 „ .................	420	350	210	350	280	175
8 „ 116 — 130 „ ..................	480	400	240	400	320	200 ’
9 „ 131—145 „ ..............	540	450	270	450	360	225
10 „ 146—160 „ ..................	600	500	300	500	400	250
11 „ 161—175 „ ..............	660	550	330	550	440	275
12 „ 176—200 „ ...............	720	600	360	600	480	300
13 „ 201 — 225 „ .................	840	650	420	700	530	350
14 „ 226 och deröfver...........	960	700	480	800	580	400

Anmärkningsvärd t är det stora antalet zoner inom det jemförelsevis
korta afståndet af 225 km. och den stora prisnedsättning som kommer
fjerrtrafiken till godo, särskildt den på afstånd, som äro större än 225
km. Det ekonomiska resultatet af den ungerska zontariffen kan ej än vara
fullständigt kändt på grund af den korta tid af blott halftannat år som
tills dato förflutit, sedan systemet infördes, men uppgifves vara tillfredsställande.
Som bekant, har det införts ej på grund af ekonomiska

22 Andra9Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 14.

skäl, utan af politiska motiv för att blanda nationaliteterna och höja
Buda-Pests betydelse såsom hufvudstad, hvarför ock den, som passerar
denna stad, får lösa särskild biljett till och särskild från staden.

Jemföras de ungerska nuvarande prisen med de svenska, visar
det sig att för närtrafiken priset för en enkel biljett är cirka 30—50 °j0
högre hos oss än i Ungern, men deremot priset å en tur- och returbiljett
hos oss 10—20 °|0 billigare än priset å 2:ne enkla biljetter för
resa med snälltåg i Ungern. Tur- och returbiljetter förekomma ej
vidare i sistnämnda land. För trafiken på längre afstånd äro deremot
de ungerska biljettprisen betydligt billigare än de svenska. En andraklass-biljett
från Stockholm till Malmö kostar 37, i o kronor och en turoch
returbiljett 48,7 0 kronor, under det att de motsvarande prisen
blefve enligt den ungerska zontariffen 10,7 5 och 21,50 kronor.

I Österrike är sedan den 1 juni förlidet år införd en zontariff,
kallad kreuzertariff på den grund, att kreuzern är satt såsom grundtaxa
för hvarje personkilometer. Man betalar nemligen för färd af en
km. med persontåg i III kl. 1 kr., i II kl. 2 kr. och i I kl. 3 kr., samt
för snälltåg 50°|0 mer. Denna grund för biljettprisens beräkning, hvilken,
såsom synes, är densamma som hittills tillämpats, modifieras
emellertid genom bestämmelsen, att afgifterna skola inom vissa grupper
af afstånd, zoner, utgå med samma belopp för olika afstånd och beräknas
efter zonens största afstånd. Dessa zoner äro sålunda konstruerade:
afståndet 1—50 km. är indeladt i 5 zoner, hvardera å 10
km., afståndet 51—80 i 2 zoner, hvardera å 15 km., afståndet 81 —100
utgör eu zon af 20 km. För afstånd utöfver 100 räknas eu zon för
hvarje 50 km. Tariffen blir på grund häraf följande, uttryckt i kreuzer:

	Persontåg.	Snälltåg.
	Ill klass.	II klass.	I klass.	III klass.	II klass.	I klass.
Zon Km.
1 1—10 ..........................	10	20	30	15	30	45
2 11—20 .........................	20	40	60	30	60	90
3 21—30 ...........................	30	60	90	45	90	135
4 31—40 ..........................	40	80	120	60	120	180
5 41 -50 ...........................	50	100	150	75	150	225
6 51—65 ...........................	65	130	195	98	195	293
7 66—80 ..........................	80	160	240	120	240	360
8 81—100 ...........................	100	200	300	150	300	450
9 101 — 150 ............................	150	300	450	225	450	675

Andra Kammarem Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 14.

Enär prisen vid de österrikiska zonerna räknas efter afståndet
till zonens aflägsnaste gräns, blir zonindelningens väsentligaste inverkan,
att biljettpriset icke oväsentligt höjes öfver hvad en vanlig kilometertariff
med samma grundpris skulle gifvit. Lika tillfredsstäld man
i Österrike varit öfver den väsentliga nedsättning i förutvarande afgifter,
kreuzertariffen medfört, lika missnöjd är man öfver sjelfva zonprincipens
tilllämpning och deröfver, att samtidigt med kreuzertariffens införande
borttogs rätten till fritt bagage inom en viss gräns, utan att
den förutvarande höga resgodstariffen nedsatts.

Jemför man de österrikiska och svenska biljettprisen blir resultatet
att afgiften för enkel resa med blandad! tåg hos oss är i III kl.
ungefär 100, i II kl. 50 och i I kl. 33°/0 samt för enkel resa med snälltåg
i 111 kl. ungefär 50, i II kl. 10—15 och i I kl. 10°j() högre än i
Österrike.

Jemföres deremot den halfverade afgiften för våra tur- och returbiljetter
med snälltågsbiljetternas i Österrike, befinnes att befordringsafgiften
hos oss är för III kl. ungefär lika samt för II kl. 20—30 och
för I kl. ända till 40°L lägre än i Österrike. Härtill kommer att hos
oss 25 kg. bagage är fritt, hvilket ej längre är fallet i Österrike.

I Sverige har, såsom ofvan vid referatet af herr Thermeenius’ motion
nämnts, en zontariff tillämpats några månader af Uddevalla—Venersborg—Herrljunga
jernvägsaktiebolag. Under november och december
månader hafva de ekonomiska resultaten stält sig jemförelsevis sämre
än under de föregående månaderna, men då tiden i alla fall är för
kort för dragande af några slutsatser, anföras ej här de siffror, utskottet
benäget erhållit från banans verkställande direktör, hvilken i öfrigt
uttalar sig förhoppningsfullt om det antagna systemets framtid.

Motionernas hufvudmål kunna sägas hafva varit följande:
l:o införande af fallande skala för fjerrtrafiken,

2:o tariffberäkningens förenklande genom införande af zontariff och
3:o allmän nedsättning af biljettprisen.

Efter den föregående utredningen kan utskottet fatta sig kort
med afseende på den första och den andra af ofvannämnda punkter.
Resornas medellängd är på de svenska statsbanorna 44 km., och allmänt
känd! är huru liten procent af vagnsplatserna i allmänhet är besatt,
sedan tågen aflägsnat sig några stationshåll från de större städerna.

24 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts fN:o 3) Utlåtande N:o 14.

En persontariff med fallande skala, i likhet med hvad fallet nu är vid
godstrafiken, är icke blott principielt rigtig, utan har vid användning
inom åtskilliga länder praktiskt visat sig fördelaktig. Särskilt inom ett
land med så långa jernbansträckor som Sverige torde vara obestridligt,
att införande af fallande skala på längre afstånd skulle medföra för
jernvägen ganska betydlig ekonomisk vinst, på samma gång för landets
inbyggare skulle visa sig äfven andra stora fördelar ur nationalekonomisk
och social synpunkt. Härvid borde uppmärksamhet rigtas icke blott
på fjerrtrafiken, utan äfven på förstadstrafiken. Betydelsen af införande
af fallande skala är så mycket större, som de svenska statsbanornas
ekonomiska ställning ej medgifver, att, såsom nu sker i Tyskland, nedsätta
biljettprisen under hvad som för banorna är fördelaktigt ur
ekonomisk synpunkt, hvarom mer längre ned. Att närmare ingå på
den lag, enligt hvilken tariffsatsen skulle aftaga med stigande våglängder,
är för utskottet omöjligt, då för denna frågas bedömande erfordras
utredningar af den art, att utskottet af påtagliga skäl ej kan åstadkomma
sådana.. I likhet med motionärerna och i betraktande af erfarenheten
från andra länder, föreställer sig utskottet, att rabatten bör göras
ganska betydlig för att hafva åsyftad verkan.

Tariffberäkningens förenklande genom införande af zontariff är en
fråga af långt mindre betydelse, åtminstone för allmänheten. Namnet
zontariff har blifvit i våra dagar ett slagord, hvarmed allmänheten i
sjelfva verket endast menar nedsatta biljettpris. Förhållandena i Österrike
visa detta bäst, och man har der icke utan grund velat påstå, att
då staten, på grund af ropen att erhålla zontariff liksom i Ungern,
vidtog en betydande sänkning i biljettprisen genom införande af kreuzertariffen,
den samtidigt slog mynt af entusiasmen för zon tariffer genom
att visserligen införa zonsystem, men göra detta på sådant sätt, att en
icke obetydlig höjning i biljetternas pris derigenom åstadkoms.

Den ene af motionärerne, herr Johansson, föreslår zoner af stigande
bredd, men konstant pris, den andre, herr Thermsenius, zoner
af lika bredd, men fallande pris. Redan förlidet års utskott påvisade
hvilka svårigheter, särskildt, med afseende på kontrollen, som skulle
uppkomma genom antagande af herr Johanssons förslag om zonindelning;
och än utförligare framhållas svårigheterna i bilagan till herr
Thermamius’ motion. Äfven om utskottet icke håller osannolikt, att
svårigheterna vid en zonindelning med zoner af växande bredd i dessa
anföranden blifvit öfverskattade, och ej betviflar, att icke desamma
jemförelsevis lätt kunna öfvervinnas, anser dock utskottet, att zoner

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o SJ Utlåtande N:o 14.

med lika bredd vore att föredraga, derest öfver hufvud zonindelninoskall
införas.

Att åter räkna zonbredden i stationshåll och ej i kilometer, såsom
herr Thermmnius föreslagit, synes utskottet ej medföra några fördelar,
utan i dess ställe gifva anledning till ganska vigtiga invändningar.
Särskildt skulle upprättandet af nya stationer, utväxandet af anhaltstationer
till fullständiga eller indragandet af stationer dervid på ett
ganska omotiveradt sätt inverka på biljettpriset. Utan att anse sig kunna
närmare inga på lämpligaste sättet för zonbildningen, derest öfver hufvud
zontariff skall införas, hvilket utskottet anser vara eu fråga, som så
godt som uteslutande är af betydelse för jernvägarnes förvaltning, vill
utskottet dock uttala, att det snarast skulle anse fördelaktigast det
enkla slag af inbildning, som uppkommer genom att lägga nymilen
i stället för kilometern till grund för tariffberäkningen, må hända med
undantag för förstadstrafiken, då härigenom onekligen vunnes en viss
förenkling.

I sammanhang härmed torde böra framhållas, att då man afser
att införa fallande skala på längre afstånd, är det ur tariffteknisk synpunkt
afgjordt lämpligast att beräkna rabatterna på våglängden och ej
på priset. Detta framträder tydligast, då anordningarna skola lämpas
för samtrafiken. Antagligen blefve man tvungen att härvid inslå ungefär
samma väg, som nu begagnas vid godstrafiken, der, såsom flerstädes
framhållits, redan länge tariff med fallande skala varit i bruk.
Pa det att icke, vid tillämpandet af tariff med fallande skala för längre
afstånd, de kortare af de i transporten deltagande bansträckorna skulle
blifva för mycket lidande genom tillämpningen af samtrafikstaxan för
hela sammanlagda våglängden, jemkar man fördelningen så, att samtrafiksfrakterna
icke delas emellan banegarne i jemnt förhållande till
den på hvarje bana befarna våglängden, utan i det förhållande, efter
hvilket taxan faller på de olika afstånden, d. v. s. att vägsträckor under
t. ex.. 100 km. beräknas längre och sträckor öfver 100 km. kortare än de i
verkligheten äro. Sedan man sålunda bestämt, efter hvilken reducerad
våglängd frakterna skola beräknas, är det lätt att med gällande tariffsats
beräkna, afgifternas belopp. Begagnas samma metod för beräkning af
biljettpriset vid personsamtrafik på flere banor, bör uppenbarligen den
fallande skalan omedelbart tillämpas på våglängden och derigenom
medelbart äfven på priset, såsom t. ex. fallet är i Finland (se ofvan).

För den stora allmänheten har utan all fråga det tredje af motionärernas
ofvan uppräknade hufvudsyften med motionerna den största
betydelsen. Under det att herr Johansson närmast tänker på fjerrtrafiken,
Bih. till Biksd. Prof. 1891. 8 Sami. 2 Afä. 2 Band. 12 Käft. 4

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o li.

af sex'' herr Thermsenius liufvudsakligast närtrafiken. Frågan, huruvida
en nu utförd väsentlig minskning af biljettprisen i Sverige skulle
frambringa ett ekonomiskt godt resultat för jernbanorna eller ej, är
svår att besvara och låter sig ej beräkna på det sätt. som användts i
bilagan till herr Thermsenius’ motion, om ock vissa antydningar kunna
på det sättet erhållas till det rätta svarets innebörd. Man har genom
vidlyftiga undersökningar och beräkningar af de preussiska jernvägarnes
driftförhållanden funnit, att med dess fjerde klass biljettprisen der
redan äro så låga, att de ligga under den gräns, nedanför hvilken en
sänkning ej kan ega rum utan minskning i jernbanans nettobehållning.
Genom liknande beräkningar i vårt land skulle ett sannolikt svar på
nämnda fråga kunna erhållas, men ett sådant arbete öfverstiger naturligtvis
den utredning utskottet kunnat åstadkomma.

I allmänhet kan betonas, att genom sänkning i biljettpris vid
persontrafiken ej hittills framkallats en ökning i banornas nettobehållning,
jemförlig med hvad prisnedsättningar i godstaxorna åstadkommit.

Följande från de preussiska trafikförhållandena lånade tabeller äro
i detta hänseende mycket belysande.

År.	Hela godstransporten i tenn.	Per bankilometer. Tonnkilometer. inkomst i mark.	För tonnkilo-meter i Pf.
1844.....................	392,251	31,071	4,026	15:
1850.....................	2,255,590	66,106	6,486	9,5 0
1860.......................	14,788,641	170,705	13,089	7,33
1869.......................	51,252,623	368,056	19,641	5,16
1879......................	105,114,161	439,337	19,469	4,33
Åt*	Hela antalet träns-	Per bankilometer.	För person-
	porterade personer.	Personkilometer.	Inkomst i mark.	kilometer i Pf.
1844.......................	3,940,904	192,077	8,010	4,50
1850.......................	9,241,780	146,324	6,654	4,5 3
1860.......................	21,641,083	160,141	7,077 :	4,25
1869 ......................	61,949,816	221,169	8,316	3,65
1879 .......................	114,402,292	196,843	7,051	3,5 2 \|

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 14.

Under det att i Preussen under dessa 35 år inkomsten af godstrafiken
per bankilometer nästan 5-dubblats och priset på tonnkilometer
minskats med 10 Pf. eller 71 procent, har inkomsten af persontrafiken
per bankilometer hållit sig oförändrad och priset minskats med 1 Pf.
eller 22 procent. Onekligen står derför såsom eu stor uppgift för
tariffteknikerna att lösa, huruvida man skulle kunna genom en väsentlig
sänkning af biljettpriset vid persontrafiken framkalla en stegring i
jernvägarnes nettobehållning, jemförlig med den som vid godstrafiken
vunnits.

Ofvan har framhållits, att biljettpriset ej är för persontrafiken så
bestämmande som godstaxan för godstrafiken, enär för resande personer
tillkomma andra utgifter, såsom för logis, mat in. m., och för dem äfven
tidsförlusten spelar större rol än hvad fallet är vid godstransporter.
Största svårigheten att vid stigande persontrafik vinna ett godt ekonomiskt
resultat ligger dock deri, att så, som tågen nu äro ordnade, den döda
vigten är för stor och att, såsom förlidet års utskott sökt visa, det ej
kan påräknas att den i väsentligare mån kan nedbringas endast genom
det ökade antalet resande. I de större kulturländerna, der persontrafiken
är så betydligt större än i vårt jemförelsevis glest befolkade
land, är likväl medeltalet besatta platser ej mer än 20—30 procent.

Så länge fordringarna äro, att man skall hafva tre skilda klasser,
hvarje med särskilda afdelningar för rökare, icke-rökare och fruntimmer,
är det helt påtagligt, att ett stort antal obesatta platser skola förefinnas,
om icke vid en större station tvärt brist skall kunna uppstå på platser
inom någon af dessa nio kategorier. Ett steg till förbättring i detta
hänseende vore redan borttagande af första klassen.

Att persontrafiken ännu är mägt-ig af betydlig utveckling, visas
bland annat af siffror, sådana som de följande. På hvarje invånare

komma följande antal resor:	1865	1881
England......................................	.................... 7,9	15,0
Belgien ....................................... Tyskland .................................	..................... 6,2	10,0
................... 2,5	5,0
Frankrike...................................	...................... 2,8	4,o
Österrike-Ungern ....................	...................... 0,5

under det att i Sverige 1889 2,2 resor komma på hvarje invånare.
I förbigående må här uppmärksamheten rigtas på det låga resetalet i
Österrike—Ungern, der zonsystemen nu införts, och på den rol detta

28 Andra Kammarens Tillfälliga UtsMts (N:o 3) Utlåtande N:o 14.

kan spela, då man vill bedöma de der införda zontariffernas inflytande
på persontrafiken och deraf draga slutsater om huru liknande tariffändringar
skulle verka uti andra länder.

Se vi på jernvägsstyrelsernas _ behandling af tariffsatserna vid
per ontrafiken under de sista åren, visar det sig ock att det nästan öfver
allt0 håller på . att arbeta sig fram eu reform, äfven om man bortser
från de österrikisk-ungerska zontarifferna. Åtskilliga exempel har
utskottet haft tillfälle anföra i det föregående. Hvad våra svenska
förhållanden beträffar, framträder det kanske tydligast i det utsträckta
användandet af rundrese- samt tur- och returbiljetter, ty hvad är detta
annat än eu maskerad prisnedsättning? Sedan årets början får man
köpa tur- och returbiljetter mellan samtliga stationer på de svenska
statsbanorna och från den 1 nästkommande maj är meningen att utsträcka
detta äfven till alla privatbanor. Vid dessa tur- och returbiljetter
beräknas 25 procents nedsättning, oberoende af afståndet.

Lätt inses att med jemförelsevis få undantag komma samtliga
personer, som resa från stationen A till stationen _B, att förr eller
senare återvända från B till A. Om man undantager sådana extraordinära
fall som vid söndags- och förlustelsefärder, då jernvägsstyrelsen
anordnar särskilda tåg och då deltagarne ej få begagna sig af de vanliga
ordinarie tågen, har man svårt att inse, hvilken fördel jernbanan kan
hafva, om personen återvänder från B till A inom 4 dagar eller inom
40. Den utsträckning af tur- och returbiljetternas införande, som med
i år egt rum, kommer ock sannolikt att blifva af ganska stor betydelse,
oaktadt det för allmänheten betungande, men för jernvägen temligeu
betydelselösa vilkoret af begränsad tidsgiltighet. Betecknande i detta
afseende är följande.

Under 1889 reste på det holländska jernbanesällskapets linier
(oberäknadt lokalbanor och spårvägar) 7,704,702 resande. Af dessa
hade 6,329,309 returbiljetter och blott 1,375,193 enkla biljetter. Frånräkna8
från de sistnämnda de enkelbiljetter, som utgått för nedsatt
pris för trupptransporter, lotsar m. m., återstod endast 13 procent af
hela antalet resande, som begagnat enkla biljetter.

Lägger man härtill det betungande i kontrollen vid tur- och
returbiljetterna och det trassel de införa vid alla statistiska beräkningar
för jernvägstrafiken, är helt naturligt att med de flesta prisförändringar,
som nu utomlands stå på dagordningen, är förbundet borttagande af
tur- och returbiljetterna eller åtminstone fastställande af deras pris utan
annan rabattering, än den som kan betingas af det förenklade försäljningssättet.

Andra Kammarens Tillfälliga UtsJcotts (N;o 3) Utlåtande N:o 14. 29

Såsom belysande de oegentligheter, i hvilka man så lätt råkar
vid begagnandet af tur- och returbiljetter* må atiföras följande. Till
helt nyligen fans mellan Stockholm och Malmö endast ett slags t-Uroch
returbiljetter* som gälde 1Ö dagar och kostade i t kl. 64,9 0
och i II kl. 48,7 0 kronor. En likadan biljett mellan Stockholm och
Kiöbenhavn gälde 14 dagar och kostade ''i I kl. 67,15 och i II kl.
50,9 5 kronor. Skilnaden mellan biljettprisen till Kiöbenhavn och
Malmö var 2,25 kronor eller jemnt hvad en tur- och returbiljett
kostar på de danska ångbåtar, som besörja trafiken mellan Malmö och
Kiöbenhavn. Då förekom det rätt ofta, att resande från Stockholm till
Malmö löste biljett till Kiöbenhavn för att vinna en förlängning af
resetiden från 10 till 14 dagar. Med skäl frågade man sig, hvilken
vinst de svenska statsbanorna hade deraf, att de danska ångbåtarne
fingo ett par kronor, för att stockholmarne skulle kunna stanna 4 dagar
längre. i Malmö. Nu lär sedan ett par veckor tillbaka en ändring
vara vidtagen, så att jemte de förutvarande tur- och returbiljetter från
Stockholm till Malmö dylika äfven säljas med 14 dagars giltighet,
dock med bibehållande af Kiöbenhavns-prisen.

Emellertid utgör för utskottet den utsträckning i tur- och returbiljetternas
användning, som kongl. jern vägsstyrelsen i år infört, oaktadt
man utomlands börjar arbeta på deras borttagande, ett bevis att äfven
hos vårt lands jernbanestyrelser börjar framträda önskvärdheten, att
icke säga nödvändigheten, af prisnedsättningar äfven uti personbiljetterna.
Tur- och returbiljetternas systematiska införande utgör öfvergången
till deras afskaffande mot det enkla biljettprisets fastställande till halfva
tur- och returbiljettens. Med en dylik prisreduktion komme möjligen
att borttagas rätt till fritt bagage och införas en billig resgodstaxa.

Såsom redan ofvan betonats, är dock frågan om eu väsentlig
prisnedsättnings inverkan på jernvägarnes nettobehållning så svår att
afgöra, att äfven om utskottet anser sennolikt, att en nedsättning af
de i Sverige rådande ganska höga biljettprisen vore ekonomiskt fördelaktig,
det likväl ej tilltror sig att uttala någon på bevis grundad
öfvertygelse i detta afseende, utan anser att endast jernvägsstyrelsen
med det till dess förfogande stående siffermaterialet och med deras
sakkunniga tjenstepersonal kan lemna en i detta afseende tillförlitlig
utredning.

Slutligen anser sig utskottet böra framhålla nödvändigheten deraf,
att kongl. jernvägsstyrelsen vid behandling af frågan om biljettprisets
sänkning i första rummet tager hänsyn till banornas ekonomiska
resultat. Det är visserligen sant, såsom ofvan framhållits, att med en

30 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3J Utlåtande N:o 14.

dylik sänkning följa åtskilliga både nationalekonomiska och sociala
fördelar, hvilka äro af stor betydelse, men så länge jernvägarnes nettobehållning
ganska betydligt understiger anläggningskapitalets förräntning
och amortering, anser utskottet det ej vara med en sund utveckling
förenligt, om prisnedsättningar skulle ega rum, som väsentligen skulle
minska nettobehållningen och sålunda föranleda beskattning af landets
invånare till en omfattning; som icke stode i något direkt förhållande
till de fördelar, de olika landsändarne af jernvägen erhölle. Nödvändigheten
häraf framträder så mycket bjertare i ett land, der jernvägsförbindelserna
äro så ojemnt fördelade, som fallet måste vara i ett så
vidsträckt och glest befolkad! land som Sverige.

Då utskottet sålunda är af den åsigt, att vid bestämmandet af
biljettpriset vid statens jernvägar afseende i första rummet bör fästas
vid banornas ekonomiska resultat, åtminstone så länge banorna ej gifva så
stor nettobehållning, att de förränta och amortera det för dem utlagda
kapitalet, och utskottet ej på grund af föreliggande utredning kan afgöra,
huruvida någon allmän sänkning af biljettpriset skulle bidraga till nettobehållningens
stegring, men då å andra sidan åtskilliga skäl tala för
att så skulle vara förhållandet och särskildt både ur principiel synpunkt
och på grund af erfarenheten från andra länder det kan uttalas, att afgjorda
fördelar skulle framgå af införandet af tariff med fallande skala
äfven för Sverige och dess statsbanor, anser utskottet önskvärdt vara,
att en fullständig utredning af hithörande frågor verkstäldes af kongl.
jernvägsstyrelsen snarast möjligt. Utskottet har visserligen allt skäl att
antaga, att kongl. jernvägsstyrelsen uppmärksammat den rörelse, som
i de flesta länder på de sista åren utvecklat sig allt starkare och
starkare för åstadkommande af prisnedsättningar uti jernvägarnes persontariffer,
och för sin del icke skulle hafva något emot stegs vidtagande
i denna rigtning, derest det utan förlust för jernvägarne kan ske, men
då här föreligger en fråga, som är af stor betydelse och nära sammanhänger
med vigtiga kulturintressen inom landet, och då reformerna
äro af så genomgripande art, att möjligen kongl. jernvägsstyrelsen
och regeringen skulle draga sig för att på allvar taga i hop med dem,
om de icke hade Riksdagens erkännande och stöd bakom sig, anser
utskottet för sin del lämpligt, att en skrifvelse aflåtes till Kongl. Mai:t
i hufvudsaklig öfverensstämmelse med det af herr Johansson angifna
förslaget. Deremot anser utskottet att en skrifvelse, på sätt herr Tliermsenius
föreslagit, med bestämdt uttalande om reformernas art och
omfattning, ej vore lämplig.

Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 3) Utlåtande N:o 14.

På grund af hvad ofvan anförts, hemställer utskottet, med afstyrkande
af herr Thermsenius’ motion och med hufvudsakligt bifall till
herr Johanssons motion,

att Riksdagen ville i skrifvelse till Kongl. Maj:t
anhålla, det Kongl. Maj:t täcktes taga i öfvervägande,
i hvilken mån nedsatta afgifter för persontrafiken å
statens jernvägar och införande af persontariff med
fallande skala må kunna bidraga såväl till underlättande
af samfärdseln mellan befolkningen i olika delar af
landet som till jernvägarnes ekonomiska utveckling,
samt med ledning af denna utredning vidtaga de åtgärder,
som kunna befinnas lämpliga.

Stockholm den 9 april 1891.

På utskottets vägnar:

AUG. WIJKANDER.

rest ,OA.ioau!tÄi. t!i?r<!OY/iTuoi{ ''auonvu oaahi .kuöuhqotc