VÄGKOMMISSIONENS BETÄNKANDEN (Statens offentliga utredningar 1922:5)

VÄGKOMMISSIONENS BETÄNKANDEN

III.

FÖRSLAG

TILL

FÖRORDNING OM AUTOMOBILSKATT

M. M.

AVGIVET AV DEN INOM KUNGL. FINANSDEPARTEMENTET,
JÄMLIKT NÅD. BEMYNDIGANDE DEN 29 SEPTEMBER 1911
TILLSATTA VÄGKOMMISSIONEN

S T O C K H O L M 1920

ISA AC MARCUS’ BOKTRYCKERI-AKTIEBOLAG

Sida

Innehållsförteckning.

Skrivelse till statsrådet och chefen för kungi. finansdepartementet ............

Författningsförslag.

Förslag till förordning om automobilskatt ........................................................

Förslag till förordning om ändrad lydelse i vissa delar av förordningen
den 30 juni 1916 om automobiltrafik ................................................................

Förslag till lag om ändrad lydelse av 60 § i lagen den 23 oktober 1891
angående väghållningsbesvärets utgörande på landet ....................................

Förslag till kungörelse om ändrad lydelse av § 1 i reglementet den 23
juli 1908 för upphördsverket i Stockholms stad ............................................

Motiv.

Förslag till förordning om automobilskatt...........................................................

Inledning............................................................................

Automobiltrafikens hastiga utveckling s. 25. — Automobilväsendet skattekälla s. 25. —
Automobilväsendet i Sverige hittills ej beskattat s. 25. — Förslag, berörande automobilskattefrågan,
av kommunalskattekommittén 1900 s. 26. — Fråga om särskild bidragsskyldighet
till vägunderhållet av automobiltralikanter i vissa fall. Kommittéförslag 1904
s. 28. — Motion om automobilskatt vid 1909 års riksdag s. 31. — Riksdagens skrivelse
den 22 maj 1909 s. 31. — Yttranden över riksdagens skrivelse s. 32.

Kommissionens förslag............................................................

Allmän motivering ....................................................................

Automobilbeskattningen ur lyxsynpunkt s. 39. — Lyxsynpunkten främmande för kommissionens
förslag s. 39. — Automobilbeskattningens samband med det allmänna vägväsendel
utgångspunkt för förslaget s. 39. — Politisynpunkten lämnas å sido s. 40. — Automobilskatten
en på intresseprincipen grundad specialskatt för det allmänna vägväsendet s. 40.

- Intresseprincipen och dess tillämpning på automobilbeskattningen s. 41. — Frågan ur
synpunkten av bilägarnas intresse s. 41. — Frågan ur vägkommunernas intressesynpunkt.
Skatten såsom bidrag till byggande av bevärdiga vägar? s. 42. — Beskattningens
huvudmotiv: vederlag för det genom biltrafiken fördyrade vägunderhållet s. 43. — Stark
vägslitning genom biltrafiken s. 43. — Automobilskattens avvägning s. 49. — Norm för
skattens beräkning s. 49. — Hästkraftantalet rationell beräkningsgrund s. 50. — Automobilskatten
stats- eller kommunalskatt? s. 51. — Hinder för automobilskattens läggande
såsom kommunalskatt s. 51. Automobilskattens ordnande såsom statsskatt s. 53. —

Automobilskatten endast till formen en statsskatt. Intakten oavkortad till vägkommunerna
s. 53. — Grunder för skattemedlens fördelning mellan vägkommunerna. Delaktighet
endast för väghållningsdistrikten på landet s. 53. — Grunden för automobilskattemedlens
fördelning mellan väghållningsdistrikten på landet s. 57. — Fördelning i
förhållande till statsbidraget till vägunderhållet s. 58. — Disposition av varje distrikts
andel i skattemedlen s. 61. — Skatteuppbörden. Engångsavgift eller årlig utlaga? s. 62.

— Skatten bör ej erhålla form av stämpelavgift s. 63. — Skatteuppbörd i förskott s. 63.

— Skatteuppbörd i efterskott på grund av debitering s. 66.

Specialmotiv.

1 § ..........................................................................................................................

Skatteobjektets begrepp s. 68. — Skatteplikten i allmänhet beroende av automobils registrering
s. 70. — Registreringssystemets tillgodogörande för beskattningen s. 71. — Årlig
skatt s. 72.

2 § ...........................................................................................................................

Skattepliktens inträdande och upphörande s. 72.

3 § ..........................................................................................................................

Den subjektiva skattskyldigheten s. 75. — Skattskyldighet för ny ägare s. 76. — Skattskyldighet
vid samäganderätt s. 77.

4 § ...........................................................................................................................

Skattefrihet för vissa motorfordon s. 78.

5 § ...........................................................................................................................

Skatteskalan s. 81. — »Nyttiga hästkraftantalet» s. 84. — Kvartalsberäkning s. 86.

6 § ..........................................................................................................................

Beskattningsorten s. 86.

7 § ...................................•;.......................................................................................

Avliden persons skattskyldighet s. 88.

8 § ...........................................................................................................................

Automobilskattelängd s. 88.

9 § ........................................................................; ................................................

Utdrag av automobilskattelängden till vaije skattskyldig s. 90.

10 § ...........................................................................................................................

Skattens debitering m. m. s. 91.

11 § ................................................;.....................................................................

Utdrag av automobilskattelängden till debiteringsförrättarna s. 95.

1? § ...........................................................................................................................

Besvär över beskattningsmyndighetens beslut s. 96.

13 § ....................................................-..................................................................

Besvär över kammarrättens utslag s. 97.

W § .........................................................................................................................

Besvärshandlingars insändande med posten s. 97.

15 § ........................................................................................................................

Besvär uppehålla ej skattebetalning s. 97.

16 § .........................................................................................................................

Skatt på grund av domstols utslag s. 98.

Sida

17 § ........................................................................................................................... 101

Skattskyldighet för utländsk automobil s. 101.

18 § ........................................................................................................................... 103

Skattemedlens disposition s. 103.

Förordningens ikraftträdande m. m.................................................................................. 109

Förslag till förordning om ändrad lydelse i vissa delar av förordningen
den 30 juni 1916 om automobiltrafik ................................................................ iu

Inledning och allmän motivering ........................................................................ 114

Registreringssystemet: historik s. 114. — Registreringssystemet bör tjäna även beskattningssyftet
s. 118. — Vissa ändringar i automobilförordningen erforderliga s. 119.

Motiv till förslagets särskilda bestämmelser................................................... 123

Restämmandet av nyttiga hästkraftantalet för varje automobil s. 123. — Fullständigare uppgifter
till registret s. 125. — Förordningens ikraftträdande m. m. s. 126.

Förslag till lag om ändrad lydelse av 60 § i lagen den 23 oktober 1891

angående väghållningsbesvärets utgörande på landet .................................... 128

Förslag till kungörelse om ändrad lydelse av § 1 i reglementet den 23
juli 1908 för uppbördsverket i Stockholms stad ............................................ 129

Bilagor.

Statistisk tabell ........................................................................................................... 133

Utländsk lagstiftning................................................................................................... 134

P. M. angående påfrestning å vägbanan och vägkroppen genom trafik med
olika slag av fordon

151

Till herr statsrådet och chefen för kungl. finansdepartementet.

På grund av nådigt bemyndigande den 29 september 1911 tillsattes
inom departementet den s. k. vägkommissionen med uppdrag att verkställa
utredning angående de åtgärder, som kunde finnas nödiga för
åvägabringande av en jämnare fördelning av väghållningsbesväret, samt
utarbeta det förslag till förändringar av gällande väglag m. m., vartill
ifrågavarande utredning kunde föranleda, ävensom i samband därmed
underkasta berörda lagstiftning revision jämväl i vissa andra avseenden.

Såsom ledamöter av kommissionen hava varit tillkallade — förutom
dåvarande kanslisekreteraren, numera statssekreteraren greve Axel
Mörner och landskamreraren G. V. Eiserman, vilka sedermera på gjorda
ansökningar erhållit entledigande från uppdraget -— undertecknade Nehrman,
från början av kommissionens verksamhet, Ingemar Petersson, från
den 22 maj 1912, och af Ugglas, från den 16 april 1915.

Kommissionen, som under fortgången av sitt arbete kommit till
den uppfattning att till anordningarna för ett förbättrat vägväsen borde
höra införandet av beskattning å automobiler, har i förut avgivna betänkanden,
den 15 december 1916 med förslag till lag om allmänna
vägar på landet och den 31 oktober 1917 med förslag till lag om vägkommunal
styrelse på landet m. m., antytt sin avsikt att framlägga särskilt
förslag rörande sådan beskattning.

I detta ämne har kommissionen med nådig remiss jämväl fått, för
att tagas i övervägande vid fullgörande av dess uppdrag, mottaga
riksdagens skrivelse den 22 maj 1909 (nr 197) till Konungen, i anledning
av väckt motion om stämpel å bevis om tillstånd att köra med
automobil å allmän väg eller gata m. m., jämte vederbörandes däröver
avgivna yttranden.

Sedan arbetet i denna del nu blivit slutfört, får kommissionen
härmed överlämna förslag till:

förordning om automobilskatt;

förordning om ändrad lydelse i vissa delar av förordningen den
30 juni 1916 om automobiltrafik;

lag om ändrad lydelse av 60 § i lagen den 23 oktober 1891 angående
väghållningsbesvärets utgörande på landet, och

kungörelse om ändrad lydelse av § 1 i reglementet den 23 juli
1908 för uppbördsverket i Stockholms stad,

jämte tillhörande motiv ävensom tre bilagor.

Förenämnda nådiga remiss återställes härjämte.

Stockholm den 15 augusti 1920.

HJ. NEHRMAN.

INGEMAR PETERSSON. P. M. af UGGLAS.

FÖRFATTNINGSFÖRSLAG

Vägkommissionen. III.

* 1 J

Förslag

till

Förordning om antomobilskatt.

Härigenom förordnas som följer.

1 §■

För automobil, som, efter vad särskilt är stadgat, blivit här i
riket registrerad, skall årligen erläggas skatt enligt nedan meddelade
bestämmelser.

2 §•

Skatteplikt för automobil, som i 1 § avses, skall, med iakttagande
av vad i 4 § stadgas, inträda med kalenderkvartalet näst efter
det, under vilket automobilen blivit i automobilregistret införd, samt
upphöra med utgången av det kalenderkvartal, under vilket automobilen
blivit ur registret avförd.

3 §•

Skattskyldighet för registrerad automobil skall beträffande varje
kalenderår eller den del därav, för vilken skatteplikten enligt 2 § gäller,
åligga den, som vid fjärde kalenderkvartalets ingång står i automobilregistret
antecknad såsom ägare av automobilen, eller, där automobilen
tidigare under året ur registret avförts, den, som dessförinnan senast varit
såsom ägare uppförd; allt med iakttagande av vad i 4 § stadgas.

Skall med tillämpning av vad nu är sagt skattskyldighet för automobil
åvila flera såsom samfällt ägare, varde skatten dem emellan lika
fördelad efter huvudtalet.

4 §•

Från skatteplikt, varom ovan är sagt, frikallas automobil, som
äges av

a) medlem av konungaätten;

b) staten;

c) kommun eller vägkållningsdistrikt; eller

d) främmande makts härvarande beskickning eller konsulat tillhörande
person, under villkor av ömsesidighet, enligt vad Konungen
därom förordnar.

Från skatteplikt undantages jämväl enskild person, bolag, förening
eller sällskap tillhörig automobil, som är inrättad uteslutande för brandväsen
eller för transport av sårade eller sjuka.

Inträffar i avseende å äganderätten till automobil sådan förändring,
som enligt första stycket bör medföra, att automobilen, där den dittills
varit skattepliktig, skall bliva skattefri eller, där den förut varit skattefri,
skall underkastas skatteplikt; då skall i fråga om beskattningen så 4

anses som om automobilen blivit i förra fallet ur registret avförd och i
senare fallet i registret införd den dag, då uppgift om förändringen i
äganderätten blivit i registret intagen.

5 §•

Skatt för registrerad automobil utgår för helt kalenderår med femtio
kronor samt, där det från motorn till automobilens drivhjul överförbara
antalet hästkrafter (nyttiga hästkraftantalet) enligt registret överstiger
tio, med ytterligare tio kronor för varje sålunda överskjutande
hel hästkraft.

Där skatteplikt för automobil enligt 2 § icke omfattar helt kalenderår,
skall för det år skatten bestämmas till belopp motsvarande vad
av skatten för helt kalenderår belöper å det eller de kalenderkvartal,
skatteplikten gäller.

6 §•

Såsom beskattningsort skall anses:

a) för enskild skattskyldig, som har hemvist här i riket, den ort,
där han är mantalsskriven;

b) för inländskt aktiebolag den ort, där styrelsen har sitt säte; samt

c) för skattskyldig, angående vilken här ovan angivna regler icke
äga tillämpning, den ort, där ombud för sådan skattskyldig är mantalsskrivet,

allt enligt automobilregistrets uppgifter.

7 §•

För avliden persons skattskyldighet svare lians stärbhus allenast
med tillgångarna i boet. År boet skiftat, svare bodelägare icke för mera
än vad av skatten å hans lott belöper och i intet fall med mera än
hans lott i boet utgör.

« §•

Årligen efter den 1 oktober skall länsstyrelsen ofördröjligen enligt
ovan stadgade grunder och med ledning av det inom länet förda automobilregister
upprätta särskild längd (automobilskattelängd), upptagande
samtliga i registret antecknade automobiler, vilka för löpande året eller
någon del därav äro underkastade skatteplikt.

I längden, som skall upprättas enligt av Konungen fastställt formulär,
skall, särskilt för varje automobil, angivas:

1) ordningsnummer i registret och igenkänningsmärke jämte dag
för automobilens införande i eller avförande ur registret;

2) det eller de kvartal skatteplikten för löpande året omfattar;

3) automobilens nyttiga hästkraftantal;

4) beloppet av den skatt, som för året skall utgå;

5) den eller de skattskyldigas namn och fullständiga postadress;

6) för en var skattskyldig beskattningsorten och det honom
åliggande skattebelopp ävensom för ombud, som i 6 § avses, namn och
fullständig postadress; samt

7) de övriga anteckningar, som må finnas påkallade.

Med län avses i denna förordning jämväl Stockholms stad samt
med länsstyrelse jämväl överståthållareämbetet i nämnda stad.

9 §•

Sedan automobilskattelängden upprättats, skall genom länsstyrelsens
försorg till en var i längden upptagen skattskyldig så fort ske kan
översändas utdrag av längden i vad angår automobil, för vilken skatt
blivit honom påförd. Därvid skall tillika Jämnas underrättelse, att skattskyldig,
som åt automobilskattelängden, i vad honom rörer, icke åtnöjes,
må däröver anföra besvär i den ordning nedan stadgas.

Berörda utdrag och underrättelse skola genom länsstyrelsens försorg
i rekommenderat brev med allmänna posten kostnadsfritt tillsändas
den skattskyldige eller, i fall som avses i 6 § c), hans ombud under
adress, som i automobilregistret antecknats.

10 §.

Skatt, varom ovan är sagt, skall för en var skattskyldig debiteras,
uppbäras och redovisas i sammanhang med kronouppbörden i den beskattningsort,
varom i 6 § för varje fall förmäles.

11 §■

Senast den 1 november skall länsstyrelsen beträffande de i automobilskattelängden
upptagna skattskyldiga, vilka i fråga om beskattningsorten
enligt 6 § tillhöra länet, till vederbörande häradsskrivare
och magistrater för debiterings verkställande översända utdrag av längden,
summerade i avseende å skatten.

Inom samma tid skall länsstyrelsen för skattskyldiga, som tillhöra
annat län, till länsstyrelsen i detta län översända utdrag av längden
såvitt dem angår.

Det åligger sistnämnda länsstyrelse att ofördröjligen efter mottagandet
av sådant utdrag därmed förfara på lika sätt som beträffande
längden är i första stycket stadgat.

Efter slutad debitering av skatten skola utdragen av debiteringsförrättarna
återställas till den länsstyrelse, från vilken utdragen bekommits.

Stadgandena i första och tredje styckena av denna paragraf skola
icke äga tillämpning beträffande överståthållareämbetet i Stockholm.

12 §•

Över länsstyrelses beslut, varigenom någon blivit i automobilskattelängden
till beskattning för automobil uppförd, äge han hos kammarrätten
anföra besvär, vilka skola ingivas till den länsstyrelse, som
upprättat längden, före klockan tolv på sista helgfria dagen i december
månad det år, längden avser, vid äventyr att besvären eljest icke varda
upptagna till prövning.

Sedan vid inkomna besvär fogats utdrag av längden i vad angår
den automobil, för vilken klaganden påförts skatt, skall länsstyrelsen
skyndsamt till kammarrätten insända handlingarna med de upplysningar
och erinringar, som besvären anses påkalla.

Så snart ovan stadgade besvärstid gått till ända, översänder länsstyrelsen
till kammarrätten förteckning över anförda besvär.

13 §.

l5en, som icke åtnöjes med kammarrättens utslag i mål rörande
beskattning, som i denna förordning avses, äger att däri hos Kungl.

Maj:t söka ändring genom besvär, vilka, vid påföljd att besvären eljest
icke varda upptagna till prövning, skola före klockan tolv å sextionde
dagen efter erhållen del av utslaget eller, om då är helgdag, å nästa
söckendag därefter ingivas till finansdepartementet tillika med bevis om
dagen, då klaganden erhöll del av utslaget.

14 §.

Besvär, om vilka i denna förordning förmäles, må jämte tillhörande
handlingar kunna, under iakttagande av stadgad tid och ordning,
på klagandens eget äventyr i betalt brev med allmänna posten
insändas till den myndighet, till vilken besvären skola enligt förordningen
ingivas.

15 §.

Besvär, som i denna förordning avses, befria icke den skattskyldiga
från att i behörig ordning inbetala honom påförd automobilskatt.

16 §.

Varder, efter vad därom särskilt är stadgat, ägare av automobil
dömd till ansvar för det automobilen tagits i bruk, innan densamma
registrerats och erhållit igenkänningsmärke, eller för det ägaren underlåtit
att till registret göra föreskriven anmälan eller i sådan anmälan
mot bättre vetande meddelat oriktig uppgift; då skall ägaren tillika förpliktas
att utgiva den skatt för automobilen, som må finnas hava genom
förfarandet undandragits. På allmänna åklagaren ankommer att härom
i sammanhang med åtalet föra talan.

Vad sålunda i avseende å automobilägare är stadgat skall äga
tillämpning, i händelse automobilen tillhör någon, som står under förmyndare
eller annan laga målsman, å denne samt, där automobilen äges
av oskift dödsbo eller konkursbo eller av bolag, förening eller annat
samfund eller av stiftelse eller annan sådan inrättning, å den eller dem,
som äga företräda boet, samfundet eller inrättningen.

17 §.

Huruvida och efter vilka grunder samt på vad sätt skatt skall
utgå för automobil, som för tillfälligt brukande i riket från utlandet
införts, bestämmes av Konungen.

18 §.

Medel, som på grund av denna förordning eller de särskilda
bestämmelser, Konungen enligt 17 § må hava utfärdat, i automobilskatt
under varje år inflyta, skola redovisas till statskontoret, för att, i den
ordning Konungen närmare föreskriver, under det nästföljande året fördelas
mellan väghållningsdistrikten på landet till lindrande av kostnaden
för väghållningen. Till grund för den fördelning skall läggas förhållandet
mellan de belopp, som för nästföregående år tillkommit de
särskilda distrikten såsom statsbidrag till allmänna vägunderhållet.

Vad sålunda på varje distrikt belöper skall utbetalas till vägstyrelsen
för att på lämpligt sätt tillgodokomma de väghållningsskyldiga
i förhållande till deras vägfyrktal.

Denna förordning skall träda i kraft den 1 januari 1923, då skatteplikten
för automobil, som tidigare blivit registrerad och nämnda dag
i registret kvarstår, jämväl skall inträda.

Har för sådan automobil nyttiga hästkraftantalet dessförinnan icke
blivit, på sätt särskilt stadgas, efter sakkunnig undersökning i registret
infört, skall, intill dess så skett, vid upprättande av automobilskattelängd
till grund för skattens beräknande läggas det i registret förut antecknade
antalet hästkrafter. Finnes detta antal i registret angivet med flera än
ett tal, galle det högsta.

Förslag

till

Förordning om ändrad lydelse i vissa delar av förordningen
den 30 juni 1916 om automoMtraiik.

Härigenom förordnas, att § 3 mom. 1 och 2 samt § 6 mom. 3
och 6 i förordningen den 30 juni 1916 om automobiltrafik skola hava
följande ändrade lydelse:

§ 3.

Mom. 1. Den, som i syfte att få automobil registrerad vill hos
besiktningsman anmäla densamma till besiktning, skall därvid uppgiva
dels den avsedda användningen av automobilen (personvagn, lastvagn

o. s. v.), dess tillverkare, typ (märke eller fabrikat) och fabriksnummer,
automobilens egen vikt, drivkraftens art ävensom motorns cylindertal
och cylinderdimensioner jämte de övriga förhållanden med avseende å
motorn, om vilka kännedom erfordras för bestämmande, efter ty i mom. 2
sägs, av automobilens nyttiga hästkraftantal, dels ock, i fråga om personvagn,
det antal personer, som automobilen är avsedd att kunna föra,
samt, beträffande lastvagn, lastningsförmågan och, om denna överstiger
1,000 kilogram, högsta hjultryck å såväl fram- som bakaxeln.

Avser — — — svarande uppgift.

Mom. 2. Vid besiktning skall undersökas, huruvida automobilen
till sin beskaffenhet överensstämmer med de i § 1 meddelade bestämmelser
samt jämväl i övrigt är lämplig för sitt ändamål. Avser besiktning
automobil, som ännu icke är registrerad, skall besiktningsmannen tilllika,
i enlighet med de närmare föreskrifter Konungen meddelat, bestämma
automobilens nyttiga hästkraftantal.

Vägkommissionen. III. a

över vad vid besiktningen iakttages skall besiktningsman utfärda
besiktningsinstrument, som, då automobilen ännu ej är registrerad,
tillika skall innehålla beskrivning över automobilen med angivande särskilt
av berörda hästkr af tantal.

Besiktningsinstrument — — — för anmälaren.

§ 6.

Mom. 3. Ansökan om registrering av automobil, som icke förut
registrerats, göres av ägaren eller, om automobilen tillhör staten eller
kommun, av den myndighet eller person, som äger befogenhet att an*
ställa förare å automobilen, och skall innehålla uppgift å ägarens namn,
yrke, hemvist och fullständiga postadress eller däremot svarande uppgift.

Skall, efter vad därom särskilt stadgas, skatt utgå för automobilen,
skall jämväl angivas ägarens mantalsskrivningsort eller, om automobilen
äges av inländskt aktiebolag, den ort, där styrelsen har sitt såte, eller, om
automobilen tillhör annan ägare, som ej i riket mantalsskrives, viss person
att i frågor rörande beskattning av automobilen vara ombud för ägaren,
med uppgift tillika å ombudets yrke, mantalsskrivning sort och fullständiga
postadress.

Vid ånsökningen skall i två exemplar fogas vederbörligt besiktningsinstrument.

Mom. 6. Beviljas — — — införa:

a) dag---i registret;

b) den avsedda användningen av automobilen (personvagn, lastvagn
o. s. v.), typ (märke eller fabrikat), egen vikt, drivkraftens art

samt automobilens nyttiga hästkraftantal ävensom, i fråga om personvagn,
det antal personer, som automobilen är avsedd att kunna fora,
samt beträffande lastvagn, lastningsförmågan och, om denna överstiger
1,000 kilogram, högsta hjultryck å såväl fram- som bakaxeln;

c) de uppgifter, som meddelats enligt mom. 3 första och andra
styckena; samt

d) det —--igenkänningsmärke.

Bevis — — — besiktningsinstrumentet.

Denna förordning träder i kraft dagen efter den, då förordningen,
enligt därå meddelad uppgift, från trycket utkommit i Svensk författningssamling.

För automobil, som dessförinnan registrerats och den 1 januari

1923 i registret kvarstår, skall sist före utgången av juni månad samma
år anmälan till registret göras beträffande de förhållanden, som avses i
§ 6 mom. 3, i den mån anteckning om dessa förhållanden ännu icke
skett i registret.

Denna anmälan skall göras av ägaren eller, i händelse automobilen
tillhör någon, som står under förmyndare eller annan laga målsman, av
denne samt, där automobilen äges av oskift dödsbo eller konkursbo eller
av bolag, förening eller annat samfund eller av stiftelse eller annan
sådan inrättning, av den eller dem, som äga företräda boet, samfundet
eller inrättningen.

Underlåter någon, som sålunda är därtill skyldig, att verkställa
anmälan, varom nu är sagt, straffes med böter från och med tjugufem
till och med femhundra kronor.

Verkställes å automobil efter det denna förordning trätt i kraft
efterbesiktning enligt § 9, skall, där automobilens nyttiga hästkraftantal
ännu icke blivit enligt §§ 3 och 6 bestämt och i registret antecknat,
för detta ändamål i avseende å nämnda efterbesiktning så förfaras, som
om automobilen ännu icke blivit registrerad.

Förslag

till

Lag om ändrad lydelse av 60 $ i lagen den 23 oktober 1891
angående Yäghållningsbesvärets utgörande på landet.

Härigenom förordnas, att 60 § i lagen den 23 oktober 1891
angående väghållningsbesvärets utgörande på landet skall hava följande
ändrade lydelse.

60 §.

Av uppskattade — — — — tillgång.

Statsbidraget —--på lämpligt sätt.

Den av särskilda nämnden uppskattade kostnad för underhåll av
all indelad väg inom distriktet skall, efter avdrag för dels bidraget av
statsmedel och dels den, enligt vad särskilt är stadgat, distriktet tillkommande
andel i automobilskattemedel, såvitt den belöper på de enligt 7 § till vägunderhåll
in natura förpliktade vägfyrkar, fördelas på dessa vägfyrkar,
varefter — — — en var av dem.

Denna lag skall träda i kraft den 1 januari 1924.

Förslag

till

Kungörelse om ändrad lydelse ay § 1 i reglementet den 23
juli 1908 för upphördsyerket i Stockholms stad.

Härigenom förordnas, att § 1 i reglementet den 23 juli 1908 för
uppbördsverket i Stockholms stad skall hava följande ändrade lydelse.

§ 1-

I Stockholm skola----debiteringen, uppbörden och redo visningen

av kronoutskylder, vartill i denna författning hänföras jämväl
sjukvårds- och riddarhusavgifterna ävensom automobilskatt, samt av

de kommunala avgifter, som i § 2 omförmälas, ombesörjas---

uppbördsdistrikt.

Uppbördsdistrikten — — — Kung!. Maj:t.

Denna kungörelse skall träda i kraft den 1 januari 1923.

MOTIV

Förslag till förordning om automobilskatt.

Inledning.

I samband med den tekniska fulländning det motordrivna fordonet,
automobilen, under loppet av de senaste årtiondena erhållit, har
dess användning också nått en utomordentligt vidsträckt utbredning.
Under det automobilen till en början tjänat huvudsakligen sport- eller
lyxändamål, har densamma numera kommit att utgöra en faktor av
största betydelse för den moderna person- och godstrafiken överhuvud.
Aven i vart land har automobiltrafiken vuxit till betydande omfattning
(se statistik i Bil. 1), och alla tecken tyda på en fortsatt kraftig utveckling
av densamma.

I utlandet har automobilismens stora utveckling föranlett, att man
ansett automobilväsendet. lämpligen kunna och böra tillgodogöras såsom
skattekälla. I utländsk lagstiftning finnes sålunda beskattning å automobiler
sedan längre eller kortare tid tillbaka" allmänt införd, antingen
för statens eller kommunernas räkning.

I Sverige däremot har automobilväsendet ännu icke ens i någon
mån tagits i anspråk för något beskattningsändamål. Enligt tidigare
gällande föreskrifter ålåg det visserligen ägare till automobil att hos
vederbörande länsstyrelse utlösa bevis angående besiktning av bilen
och om igenkänningsmärke å densamma och då för detta bevis erlägga
stämpelavgift. På grund av en genom förordningen den 5 juni 1909
vidtagen ändring i 1908 års stämpelförordning höjdes berörda avgift,
som dittills utgått med allenast 50 öre, till 10 kronor, vilket belopp
jämväl upptogs i stämpelförordningen av den 19 november 1914.
Men denna höjning avsåg, enligt uttalande till statsrådsprotokollet
den 5 mars 1909, allenast att bereda statsverket gottgörelse för kostVägkommissionen.
III. »

Automobiltrafikens

hastiga utveckling.

Automobil väsendet skattekälla.

Automobilväsendet
i
Sverige hittills
ej beskattat.

Förslag,
berörande
automobilskattefrågan,

av kommunalskattekomm.
it tén

1900.

naderna för det publicerande, som författningsenligt skulle genom länsstyrelsens
försorg verkställas i fråga om länsstyrelsens åtgärder och
beslut i samband med igenkänningsmärkets tilldelande; och erinrade
departementschefen, att genom den föreslagna stämpeln icke på något
sätt förgrepes den särskilda beskattning av automobiler, som blivit av
årets riksdag ifrågasatt (jfr nedan). När sedermera förordningen _ om
automobiltrafik den 21 september 1906 genom förordning den 11 juni
1915 underkastades vissa ändringar, åsyftande införandet av ett närmare
ordnat registreringssytem, tillkommo särskilda avgifter för anmälningar
till automobilregistret. Dessa avgifter utgå enligt kungörelsen om
automobilregisters förande m. m. den 12 november 1915 »för registrering
och dess kungörande» med olika belopp, högst 15 kronor. Genom
förordning den 27 juni 1916 uteslöts därefter ur stämpelförordningen
bestämmelsen om stämpel å sådant bevis, som ovan sagts, och motiverades
detta därmed, att berörda registreringsavgifter vore avsedda att
fylla samma ändamål som nyssnämnda stämpelavgift (departementschefens
uttalande till statsrådsprotokollet vid Kung]. Maj:ts proposition
nr 195 till 1916 års riksdag).

Uppenbart är att nämnda stämpel- eller numera registreringsavgift
icke kan — lika litet som de ersättningsbelopp, vilka på grund av bestämmelserna
i gällande förordning om automobiltrafik skola utgå till
besiktningsman för verkställande av besiktning å automobil ävensom för
prövning av persons kompetens såsom automobilförare — betraktas såsom
någon särskild å automobil lagd beskattning.

Tanken på införande jämväl i vårt land av en automobilskatt har
emellertid under senare tider icke varit främmande för lagstiftaren.

Redan den s. k. kommunalskattekommittén hade i sitt den 18 maj
1900 avgivna betänkande funnit sig böra förorda en dylik beskattning.
Enligt vad kommittén i sin motivering framhållit, hade kommittén i
syfte att minska behövligheten av en på många ställen tryckande uttaxering
av direkta kommunalutskylder ansett sig böra söka bereda den
kommunala budgeten särskilda tillskott bland annat genom att tillförsäkra
kommunen rätt att upptaga särskilda avgifter och indirekta skatter.

I utlandets kommunala lagstiftning, erinrade kommittén, vore flerstädes
åt kommunerna inrymd rätt att under annan form än den
direkta beskattningens och jämte de rena ersättningsavgifter av allehanda
slag, som kunde förekomma, upptaga bidrag till täckande av
kommunernas behov. Dessa bidrag läte sig lämpligen inordnas under
tre huvudgrupper. En av dessa grupper omfattade sålunda indirekta

kommunalskatter i egentlig mening såsom konsumtionsskatter, skatter
å varuomsättningen m. fl. En annan grupp bildade de kommunala
licenserna, vilka avgifter upptoges såsom ett på förhand bestämt vederlag
för meddelat tillstånd att inom kommunen idka visst slag av näring
och vilka kunde anses ersätta speciella närings- eller yrkesskatter. Slutligen
hörde hit tillskottsavgifter, vilka i likhet med de i Preussens kommuner
förekommande »Beiträge» avsåge att omedelbart bereda ersättning
för kostnaden för anläggning eller underhåll av sådana anstalter eller
inrättningar, vilka krävdes i allmänt intresse, men av vilka fastighetsägare
och näringsidkare ansågos draga särskilda fördelar.

Vad angår vårt lands kommunala skatteväsen påpekade kommittén,
att nu omförmälda beskattningsformer endast i ringa grad vunnit ti 11-lämpning. Någon självständig rätt till indirekt beskattning i egentlig
mening hade sålunda icke varit vårt lands kommuner tillerkänd, ehuruväl
den kommunerna tillkommande rätt att upptaga skatt å hundar kunde
anses som en form av indirekt beskattning, om ock uppbördssättet vore
detsamma, som användes vid upptagande av direkta skatter. Icke heller
förekomme i vårt land några i egentlig mening kommunala licenser.
Dit kunde nämligen icke hänföras brännvinsförsäljningsavgiften, vilken
vore att betrakta snarare som en statslicens. Vad slutligen anginge den
tredje gruppen, omfattande särskilda tillskott till kommunens kassa, funnes
skyldighet att lämna sådant tillskott alternativt stadgad för ett av huvudområdena
för den kommunala verksamheten på landet, nämligen fattigvården.
Jämväl i åtskilliga städer fortlevde ännu en till sin beskaffenhet tämligen
växlande särskild bidragsskyldighet, förnämligast för ägare av fastigheter.

I anslutning till vad kommittén sålunda anfört ansåg kommittén
sig böra hemställa om beviljande av rätt åt kommunerna att upptaga
licenser och särskilda kostnadshidrag ävensom skatt å vissa samfärdsmedel.
För sådant ändamål hade kommittén utarbetat två särskilda
lagförslag, av vilka det ena, avseende rätt för kommun att i vissa fall
upptaga särskilda avgifter, innehöll stadganden om rätt för kommun
att, vid sidan av de vanliga kommunalskatterna, såsom bidrag till täckande
av kommunens behov besluta uppbärande av licenser och — i särdeles
begränsad omfattning — jämväl särskilda tillskott. Det andra lagförslaget,
med rubrik »lag angående rätt för kommun att upptaga skatt å
velocipeder m. m.», avsåg att tillerkänna kommun befogenhet att under
vissa betingelser uttaga skatt å velocipeder, lyxekipage och lyxautomobiler
ävensom lustjakter. Enligt motiveringen skulle de föreslagna
skatterna utgå för velocipeder och andra samfärdsmedel, vilka av deras
ägare eller innehavare användes övervägande för deras nöjes skull samt

med avseende å sin dyrbarare konstruktion och inredning i allmänhet
kunde anses känneteckna ett visst större välstånd och därav härflytande
ökad skatteförmåga. Kommittén framhöll vidare, att vare sig man ville
rubricera dessa skatter såsom ett slags kommunala lyxskatter eller såsom
licenser — den sista synpunkten torde enligt kommitténs förmodan
komma att vad anginge det förnämsta av de föreslagna skatteobjekten,
velocipeden, bliva den förhärskande — torde de samtliga böra hänföras
till den indirekta skattetypen och hade, såsom redan vore nämnt, i sin
egenskap av kommunala skatter sin förebild i den skatt å hundar, som
våra kommuner ägde upptaga. Kommittén framhöll slutligen, att det
i detta ämne utarbetade förslaget avsåge att vara allenast ett regulativ,
vars genomförande i detalj överlämnades åt kommunernas egen omsorg.

Enligt det avgivna lagförslagets bestämmelser skulle, så vitt anginge
lyxautomobil, kommun äga besluta upptaga skatt å varje dylik
bil, som för eget bruk användes. Skatten finge dock icke överstiga
etthundra kronor. Tillika stadgades i förslaget skyldighet för innehavare
av automobil att inom kommun, där han vistades mer än två
månader, anmäla bilen till beskattning. Försummades detta eller sökte
någon medelst oriktig uppgift eller annorledes undandraga sig skatten,
vore han skyldig erlägga dubbel skatt. Skatten skulle vara lika utmätningsgill
som kommunalutskylder.

De av kommunalskattekommittén uppgjorda förslagen föranledde,
som bekant, icke till lösning av det kommunala skatteproblemet. Tanken
på införande av en beskattning å automobiler blev emellertid sedermera
upptagen av 1909 års riksdag, såsom närmare här nedan förmäles.

Fråga om Innan kommissionen övergår till redogörelsen för frågans behand draglskyiäig

^n& vid nämnda riksdag och därefter, torde, med hänsyn till det nu
tet till väg- framlagda förslagets allmänna grund och syfte, lämpligen böra i detta
aTautomobL sammanhang erinras om det den 16 mars 1904 av särskilda kommitte1trafikanter
i rade avgivna betänkande med förslag till, bland annat, lag innefattande

Kommitté v^ssa bestämmelser om autom obiltrafik.
förslag"1904. I berörda förslag, som efter omarbetning inom dåvarande civil departementet

legat till grund för den numera genom lagen om ansvarighet
för skada i följd av automobiltrafik den 30 juni 1916 upphävda
lagen i samma ämne av den 8 juni 1906, upptogo kommitterade väl
icke till behandling frågan om införandet av någon skatt å automobiler,
men förordade däremot bestämmelser avsedda att lagfästa skyldighet för
den, som genom livligare automobiltrafik föranledde ökad kostnad för
underhåll av väg, att bidraga till vägunderhållet.

I motiveringen till nämnda lagförslag framhöllo kommitterade, bland
annat, att, då en livligare automobiltrafik å viss väg, såsom t. ex. en
yrkesmässigt utövad, regelbunden sådan trafik mellan ett par orter eller
framförande av större ocb tyngre lastautomobiler mera regelbundet eller
eljest i större omfattning, kunde komma att avsevärt försvåra eller fördyra
vägunderhållet, men hänsyn till en dylik trafik ej kunnat tagas
vid då gällande vägdelningar, ocb ej heller vid framtida vägdelningar
särskilt avseende torde böra fästas vid det mera tillfälliga förhållandet,
att livligare automobiltrafik möjligen ägde rum å vissa vägar, billigheten
syntes fordra, att i antydda fall automobiltrafikanten bidroge till det
försvårade vägunderhållet, vadan föreskrifter i sådant syfte borde för
landsbygden1 meddelas. Kommitterade framhöllo vidare, att det här
icke vore fråga om någon allmän vägunderhållsskyldighet eller om
grunderna för sådan skyldighets utgörande, utan om en ersättningsplikt,
som ålades en viss vägtrafikant, vilken såsom sådan ej både något med
vägunderhållet att skaffa, en ersättning för visst bruk av väg, vars underhåll
genom detta bruk kunde bliva svårare ocb kostsammare än eljest.
Förhållanden, liknande dem som i 14—16 .§§ väglagen omförmäldes,
syntes därför bär ej föreligga; utan det vore tillkomsten av ett nytt, i
vissa fall för vägarna särskilt prövande befordringsmedel, som synts
betinga en ersättningsskyldighet åt vederbörande väghållare från deras
sida, som begagnade sig av detta nya befordringsmedel. Enligt kommitterades
mening borde av sådan anledning de erforderliga föreskrifterna
om dylik ersättningsskyldighet icke inrymmas i den allmänna väglagen,
utan skyldigheten i stället genom särskild lag åläggas vederbörande.

I anslutning härtill upptogo kommitterade i sitt ovan nämnda lagförslag
— jämte det de i 2 § angåvo den allmänna regeln för automobilägares
skyldighet att ersätta skada, som genom automobiltrafiken tillskyndats
person eller egendom — i 6 § ett stadgande av innehåll att,
därest någon använde automobil å allmän väg på landet under sådana
omständigheter, att vägens underhåll därigenom krävde ökad kostnad,
som ej vore tillfällig, länsstyrelsen skulle på framställning äga ålägga
automobilägaren att till den vägunderhållsskyldiga utgiva bidrag till
underhållskostnaden, efter ty länsstyrelsen prövade skäligt.

Till närmare motivering av detta stadgande framhöllo kommitterade,
att 6 § i förslaget icke avsåge att vinna tillämpning vid en tillfällig
skada å väg eller bro, utan skulle ersättningsanspråk därutinnan prövas
antingen enligt allmänna straff lagen vid talan mot den till skadan vållande,
eller enligt den föreslagna lagens 2 §, som ju avsåge jämväl skada å

1 Kurs. av vägkommissionen.

egendom, således oek skada å vägar, broar och dylikt, som vid visst
tillfälle genom automobiltrafik uppkommit och kunde anses vållad av
föraren, såsom t. ex. om ett uppsatt skyddsvärn vid vägen av vårdslöshet
körts sönder. Om däremot genom en livligare och för väg mera
prövande automobiltrafik en mera stadigvarande eller konstant ökning i
vägunderhållet uppkomme, då borde en sådan automobiltrafikant kunna
åläggas att för ökningen av vägunderhållet utgiva lämpligt underhållsbidrag.
Enligt kommitterades uppfattning vore det i en dylik trafikants
eget intresse, att automobiltrafiken icke omöjliggjordes eller försvårades
genom bristande underhåll av vägen, och det vore således ock till fördel
för honom själv, att vederbörande väghållare villigt och omsorgsfullt
fullgjorde vad som för varje vägtrafik därstädes rimligen erfordrades.
Billigheten syntes fordra, att, när ett nytt befordringsmedel å vägarna
tillkomme, vilket under vissa omständigheter kunde förorsaka en ökad
tunga i vägunderhållet, brukaren av detta befordringsmedel ersatte en
just av hans trafik uppkommen, mera stadigvarande ökning i ett vägunderhåll,
som blivit bestämt under helt andra förhållanden.

Mot kommitterades förslag i nu ifrågavarande del riktades åtskilliga
anmärkningar i de av Kungl. Maj:t över förslaget infordrade utlåtanden.
Sålunda framhöllos särskilt de synnerligen stora svårigheter,
som skulle bliva förenade med tillämpning av ett stadgande sådant som
det av kommitterade här föreslagna, varjämte tvivelsmål yppades, huruvida
länsstyrelse skulle vara rätt myndighet för handläggningen av ifrågavarande
mål. Med hänsyn såväl till svårigheterna för bedömandet av
förevarande ersättningsanspråk som även därtill att liknande ersättningsskyldighet
icke funnes stadgad i fråga om andra tyngre åkdon, hemställde
länsstyrelsen i Malmöhus län, att ifrågavarande stadgande måtte
alldeles utgå ur förslaget.

På grund av de sålunda framställda anmärkningarna blev vid den
omarbetning lagförslaget underkastades inom departementet något stadgande
motsvarande den av kommitterade föreslagna 6 § icke heller
upptaget. Vid ärendets föredragning inför Kungl. Maj:t den 26 april
19051 anförde departementschefen till statsrådsprotokollet, bland annat,
att riktigheten av de mot kommitté förslaget i nu ifrågavarande del
framställda anmärkningarna svårligen kunde jävas. Därtill komme, att,
under förutsättning allenast att automobiler vore försedda med tillräckligt
breda hjulringar, det vore minst sagt tvivelaktigt, huruvida automobiler
verkligen gjorde någon nämnvärd skada å vägar. Tvärt om kunde det
till och med ifrågasättas, om icke tyngre med breda hjulringar försedda

1 Proposition nr 65 till 1906 års riksdag.

automobiler genom att utplåna uppkomna hjulspår gjorde mera gagn än
skada å vägarna. På grund av dessa skal hade departementschefen
icke ansett sig böra föreslå någon bestämmelse i det syfte, som avsåges
med ifrågavarande av kommitterade förordade stadgande.

Något stadgande om särskild ersättningsskyldighet för automobiltrafikant
till vederbörande väghållare kom följaktligen icke att inflyta i
den av 1906 års riksdag antagna lagen angående ansvarighet för skada
i följd av automobiltrafik och återfinnes som bekant icke heller i 1916
års, nu gällande lag i samma ämne.

Vid 1909 års riksdag väcktes i andra kammaren en motion (nr 95)
om automobilskatt.

I denna motion framhölls i huvudsak, att då nya skatteobjekt behövde
uppspanas, syntes anledning föreligga att tillse, om ej automobilägarna
med skäl kunde få sig ålagd en särskild beskattning. Där automobilerna
verkligen vore till gagn och ordentligen handhades, vore
nyttan i regeln sa stor, att densamma också lämpligen kunde uppvägas
med en skatt till gengäld för det allmänna väg- och gatuunderhållet,
vartill automobilägaren såsom sådan kanske ej, trots den obestridliga
nyttan, väsentligen bidroge. Visserligen deltoge kronan ej i underhållet
av städernas gator, men då automobilerna esomoftast användes till
resor från städerna utåt landet, syntes det motionären lämpligast och i
varje fall enklast, att staten uppbure dessa avgifter. Där nyttan av
automobilerna åter vore omtvistlig, måste automobiltrafiken anses som
en rike mans lyx, som kunde tåla en extra beskattning. För automobilen
krävdes ett noggrannare och dyrbarare vägunderhåll, och anspråken
på ökad uppskattning och ersättning för vägbesväret bleve helt visst en
given följd, ju allmännare automobiltrafiken bleve. Motionären hemställde
om vidtagande av åtgärder därhän, att särskilt tillstånd av
länsstyrelse måtte erfordras för körning med automobil å allmän väg
eller gata samt att automobilägaren skulle vara skyldig att för varje
automobil lösa tillståndsbevis, som skulle åsättas en stämpelavgift beräknad
efter 10 kronor för en månad eller 120 kronor för ett år. I

I skrivelse till Konungen den 22 maj 1909 i anledning av nämnda
motion anförde riksdagen:

»Användningen av automobiler, som nog till en början skett huvudsakligen
i sportsyfte, har så småningom blivit alltmera utsträckt även
i den praktiska verksamhetens tjänst, så att det torde vara ganska säkert,
att numera automobilerna av det senare slaget äro de till antalet över -

Motion om
automobilskatt
vid 1909
års riksdag.

Riksdagens
skrivelse den
22 maj 1909.

Yttranden över
riksdagens
skrivelse.

vägande. Det torde icke heller kunna betraktas annat än som en fördel,
att användningen av automobiler för praktiskt bruk mer och mer ökas.
Att under sådana förhållanden pålägga alla automobiler beskattning i den
grad, som motionären föreslagit, torde icke vara lämpligt, och riksdagen
anser det jämväl kunna ifrågasättas, om icke, även om en skatt åsättes,
automobiler, som brukas för praktisk verksamhet, böra vara fritagna från
skatt eller åtminstone träffas av en lägre skattesats än övriga automobiler.
Huruvida skatt, därest sådan åsättes, bör lämpligen utgå i form
av stämpel å tillståndsbevis eller på annat sätt, torde ock böra komma
under övervägande.

Då en närmare utredning tarvas icke blott med avseende på skattens
storlek och omfattning utan även beträffande frågan huruvida skatten
bör utgå till staten eller delvis också till kommuner eller till vägunderhållet,
får riksdagen, som anser denna fråga böra komma under omprövning
i sammanhang med annan utsträckning av stämpelskatten, anhålla,
att Eders Kungl. Maj:t täcktes låta verkställa utredning, huruvida för
användning av automobiler eller vissa slag av dem skatt, vare sig i
form av stämpel eller annorledes, bör åsättas, samt därefter till riksdagen
inkomma med det förslag, vartill nämnda utredning kan giva anledning.»

Över berörda riksdagsskrivelse hördes såväl överståthållareämbetet
som länsstyrelserna. Därjämte inkommo till Kungl. Maj:t yttranden i
ämnet från bland andra åtskilliga kronofogdar och länsmän ävensom
vissa magistrater, vägstämmor och vägstyrelser.

I de avgivna yttrandena avstyrkte överståthållareämbetet och
flertalet länsstyrelser införande under rådande förhållanden av den ifrågasatta
beskattningen, därvid emellertid vissa av dessa myndigheter uttalade,
att de i princip icke hade något att invända mot beskattning å
sådana biler, som icke användes i den praktiska nyttans tjänst och
följaktligen kunde betecknas såsom lyxautomobiler.

Allenast två länsstyrelser ansågo sig kunna, ehuru med vissa
modifikationer, direkt förorda beskattningen i fråga. Dessa två myndigheters
yttranden överensstämde med varandra så till vida, att skatt till
staten visserligen ansåges böra drabba de så kallade lyxautomobilerna,
men att däremot i allmänhet övriga biler skulle vara befriade från skatt.
Länsstyrelsen i Malmöhus län anförde emellertid tillika, att automobiler, som
inom visst område, t. ex. inom en stad, användes för allmän personeller
varutrafik, ävensom enskildas lastautomobiler visserligen icke borde
beskattas till staten på annat sätt än då skedde genom stämpel å
bevis om igenkänningsmärke, men att det däremot torde i sammanhang

med utarbetande av förändrade bestämmelser rörande den kommunala
beskattningen tagas under övervägaude, huruvida icke dylika automobiler
kipade göras till föremål för kommunal beskattning. Länsstyrelsen
i Västernorrlands län framhöll å sin sida, hurusom de nuvarande allmänna
vägarna i regel icke kunde trafikeras med tyngre lastautomobiler,
utan att vägbanan toge skada eller starkt påfrestades, varjämte sådana
fordon krävde starkare och följaktligen dyrbarare broar än nu i allmänhet
funnes. Länsstyrelsen höll sålunda före, att skatt borde uttagas
ej blott för lyxautomobil utan jämväl för automobil, som användes för
praktisk verksamhet, dock vad anginge bil av sistnämnda slag allenast
i den mån bilens användande fördyrade anläggning och underhåll av väg,
bro eller gata.

Av de kronofogdar, länsmän och magistrater, som yttrade sig i
ärendet, avstyrkte flertalet förslaget om införande av automobilbeskattning.
Däremot tillstyrkte, med ytterst få undantag, de vägstämmor och
vägstyrelser, från vilka yttranden inkommo, livligt en sådan skatt. Av
dessa vägstämmor och vägstyrelser förordade de allra flesta tillika, att
skatten borde utgå för automobiler av varje slag och sålunda icke ensamt
för lyxautomobiler. Blott i några få av berörda yttranden tillstyrktes
skattens uttagande från allenast sistnämnda slag av biler.

De skäl, som åberopades emot den ifrågasatta skatten, framhöllos
särskilt i det av överståthållareämbetet i ämnet avgivna utlåtandet.
Overståthållareämbetet anförde däri, efter erinrande om de kostnader
för igenkänningsmärke m. m. automobilägaren enligt då gällande bestämmelser
hade att vidkännas, bland annat följande:

Skulle skatten anses utgöra ersättning för slitning av gator och
vägar, borde skatten tillfalla den gatu- eller väghållningsskyldige, alltså
staden, väghållningsdistriktet eller den enskilde väghållaren. Men nu
torde förhållandet vara, att automobilägaren i allmänhet vore ägare av
fastighet eller taxerad till inkomst och således utgjorde i stad kommunalskatt
och å landet vägskatt eller vägunderhåll in natura. För att
träffa den automobilägare, som använde sin bil utom sin stad eller å
vägar utom väghållningsdistriktet, torde emellertid, enligt överståthållareämbetets
förmenande, erfordras anordningar, som skulle kosta vederbörande
mera än skatten skulle inbringa och vilka samtidigt skulle hindra
samfärdseln. Vid dessa förhållanden syntes frågan om ersättning genom
automobilskatt för gatu- och vägunderhåll böra lämnas utom räkningen.
Skulle avsikten däremot vara att avvärja den landsplåga, automobilerna
enligt motiveringen till den väckta motionen förmenats utgöra, borde
väl detta, enligt överståthållareämbetets uppfattning, lämpligare ske
Vägkommissionen. III. 5

genom t. ex. skärpt ansvar för automobilförare än genom en hög avgift,
som möjligen kunde utgöra hinder för automobils användande i nyttans
tjänst men antagligen ej skulle förhindra överdådigt körande av en eller
annan sportsman. Såsom skäl för en automobilskatt återstode således
endast den inkomst, skatten skulle medföra för statsverket, men även
ur denna synpunkt betvivlade överståtkållareämbetet skattens lämplighet.
Ett stort, möjligen det övervägande antalet automobiler användes nämligen
i nyttans tjänst, och det kunde icke anses som annat än obilligt
att beskatta näringarnas transportmedel och därigenom försvåra utövningen
av desamma. Det vore visserligen ganska lätt gjort att från
skatten undantaga lastautomobiler eller automobiler för forsling av varor.
Men även personbiler användes i vidsträckt mån i nyttans tjänst, exempelvis
droskautomobiler, läkares automobiler m. fl. Det återstode emellertid,
att skatten lades allenast å lyxautomobiler, i vilket fall dock dess
förmåga att bereda statsinkomst skulle högst betydligt begränsas. Säkerligen
skulle för övrigt svårighet uppstå att avgöra, vilka automobiler borde
räknas till nämnda kategori. Automobiler, avsedda till uthyrning, kunde
användas även till nöjesutflykter. Det vore ej lätt att avgöra, om en
automobil, inköpt av enskild person, vore avsedd till nytta eller nöje.
Säkerligen torde köparen kunna uppgiva nyttiga ändamål för densamma.
Åven sportövningar och tävlingar saknade ej betydelse för framkallande
av förbättringar av tekniken. Överståthållareämbetet ansåge sig sålunda
sakna anledning förorda en sådan beskattning, som av riksdagen
ifrågasatts.

I delvis enahanda riktning uttalade sig länsstyrelsen i Uppsala
län, som framhöll, att något annat skäl för den ifrågasatta skattens
införande icke rimligen funnes, än att automobilen ansetts vara ett
fordon, vars begagnande å allmän väg eller gata fördyrade väg- eller
gatuunderhållet och att sålunda uppkommen ökad underhållskostnad
borde i någon mån ersättas av automobilägaren. Ett sådant bidrag av
den trafikerande allmänheten till gatu- och vägunderhåll hade emellertid
hittills, om man frånsåge brounderhåll i vissa fall, varit alldeles främmande
för svensk lagstiftning och praxis. Skäl syntes länsstyrelsen ej
föreligga att bryta denna princip i fråga om automobiler, allra helst
dessa, försedda med gummihjul, enligt länsstyrelsens uppfattning nötte
vägbanan i betydligt mindre grad än vanliga åkdon efter häst. Ej heller
funnes anledning att lägga hämmande band på automobiltrafiken, i den
mån den läte förena sig med annan trafik på allmänna vägar och gator.
Någon allmän skatt på automobildrift syntes alltså ej böra ifrågakomma.

Det av såväl överståthållareämbetet som länsstyrelsen i Uppsala

län anmärkta förhållande, att den ifrågasatta skatten kunde antagas
komma att verka hämmande på automobiltrafiken i stort sett, har jämväl
av övriga länsstyrelser och vederbörande, som avstyrkt beskattningen,
allmänt anförts såsom skäl emot densamma. Sålunda framhölls i ett
stort antal av de avgivna yttrandena, att det skulle vara olämpligt och
oklokt att genom påläggande av dylik skatt hämma användandet av
automobiler i den praktiska verksamhetens tjänst, vilket i sin ordning
skulle inverka menligt på landets automobilindustri. Automobiler med
nu angiven användning borde således under alla förhållanden vara såsom
hittills befriade från beskattning. Någon skatt borde följaktligen icke
i något fall komma i fråga för andra biler än sådana, som användes i
sportsyfte eller för lyxändamål. Lika med överståthållareämbetet framhöll
man emellertid på flera håll, att det skulle vara svårt om icke
omöjligt att uppdraga en rättvis gräns emellan dylika biler och sådana,
som tjäuade praktiska ändamål, ävensom att antalet biler av förstnämnda
slag i själva verket vore så ringa, att en beskattning enbart av dessa
icke kunde bliva av någon nämnvärd betydelse såsom inkomstkälla för
staten. Härtill komme, framhölls vidare i en del yttranden, att, då vid
angivna förhållanden det egentliga skälet för beskattningen läge i lyxsynpunkten,
jämväl andra i sportsyfte eller för nöjes skull begagnade
fortskaffningsmedel såsom Ivxekipage, motorbåtar och lustjakter och
dylikt ävensom överhuvud taget alla övriga lyxföremål rättvisligen torde
böra beläggas med skatt. Dylika beskattningsfrågor borde emellertid
samtidigt utgöra föremål för undersökning och bedömande.

Sistberörda synpunkt torde på sådana håll, där man eljest i princip
icke ställt sig avvisande mot tanken på införande av beskattning å lyxautomobiler,
i själva verket hava varit den avgörande för avstyrkande,
åtminstone för det dåvarande, av den ifrågasatta beskattningen jämväl
vad beträffade lyxautomobilerna. I åtskilliga av de avgivna yttrandena
har såsom skäl mot införande av beskattning av automobiler vidare betonats
den jämväl i länsstyrelsens i Uppsala utlåtande framhållna synpunkten,
att någon avsevärt ökad kostnad för vägunderhållet icke syntes
uppkomma genom automobiltrafiken, då automobilermi, vilka nästan
undantagslöst vore utrustade med mjuka och breda hjulringar, följaktligen
icke verkade mera förslitande på vägbanan än andra fordon.

De skäl, som talade för införande av automobilbeskattning överhuvud
taget, betonades i de avgivna yttrandena kraftigast från sådana
vägstämmor och vägstyrelser, vilka, såsom ovan angivits, anslutit sig
till förslaget. I sådant avseende anfördes huvudsakligen, att automobilerna
dels till följd av sin tyngd, som ofta vore större än den vid

vägens byggande beräknade, och dels genom den hastighet, varmed de
framfördes, verkade synnerligen förslitande på vägbanan. Automobiltrafiken
medförde jämväl stegring av kostnaderna för anläggning av
vägar och broar, då nämligen vägar och broar, avsedda att trafikeras
med automobil, krävde större bredd och tillika måste byggas att motstå
eu belastning avsevärt större än den, som vore förenad med trafiken
av vanliga åkdon. Då sålunda automobiltrafiken medförde ökad kostnad
för vederbörande väghållare, förefölle det ej annat än rättvist, att denna
trafik också tillförbundes att i någon mån ersätta denna kostnadsökning.
Från åtskilliga håll framhölls ytterligare, att automobiltrafiken, särskilt
med sport- eller lyxautomobiler, till följd av det överdådiga och mången
gång hänsynslösa sätt, varpå den bedreves, medförde synnerligen stora
olägenheter och ej sällan faror för övriga vägfarande.

Enligt den mening, som gjort sig gällande hos det långt övervägande
flertalet vägstämmor och vägstyrelser, borde, såsom tidigare
anmärkts, automobiler av varje slag — oavsett deras användning —
vara underkastade den sålunda förordade skatten. De för praktisk
verksamhet avsedda bilerna verkade nämligen i det stora hela icke
mindre förslitande på vägbanan än lyxautomobilerna, vartill komme, att
det dyrare anläggningssätt för vägar och broar, vilket nödvändiggjordes
av automobiltrafiken, i lika hög grad betingades av det förra som av
det senare slaget av biler.

Rörande frågan, huruvida automobilskatten, om nu en sådan överhuvud
taget skulle komma i fråga, borde helt eller delvis utgå till staten
eller tillgodokomma den särskilda kommunen, väghållningsdistriktet eller
väghållaren, ansågo länsstyrelserna i Malmöhus län och i Västernorrlands
län, vilka, jämte det de tillstyrkte en statsbeskattning å lyxautomobiler,
tillika i viss utsträckning förordade skatt jämväl å andra
slag av biler, sistnämnda skatt böra anordnas såsom en kommunal
beskattning och tillgodokomma vägunderhållet. Bland de myndigheter,
som avstyrkte den av riksdagen i dess skrivelse avsedda statsbeskattningen,
hänvisade länsstyrelsen i Värmlands län till kommunalskattekommitténs
år 1900 avgivna, ovan omtalade förslag till lag angående
rätt för kommun att upptaga skatt å velocipeder m. m. och framhöll,
att från kommunal synpunkt knappast något vore att erinra mot en
lagstiftning, varigenom åt kommun eller vägstyrelse gåves rättighet
att för vissa slag av automobiler och inom särskilt bestämda gränser
för skattesatsens storlek uttaga en årlig avgift från automobilägare.
Länsstyrelsen i Uppsala län, som på sätt ovan angivits ansåg någon allmän
skatt å automobil icke böra ifrågakomma, anförde emellertid, att det däremot

väl skulle kunna ifrågasättas, att, då tillstånd meddelades till regelbunden
automobiltrafik emellan olika orter, vederbörande finge sig ålagd någon
avgift såsom bidrag till väg- eller gatuunderhållet. Av de övriga länsstyrelser,
som uttalade sig i ämnet, anförde tre i korthet, att skatten
syntes böra komma vägunderhållet till godo, varemot sex framhöllo
såsom sin uppfattning, att de skatteblopp, som kunde bliva föreskrivna,
borde tillfalla statsverket, därvid såsom motiv särskilt påpekades svårigheten
att på kommuner eller väghållningsdistrikt rättvist fördela skatten.
Från ett håll framfördes tillika den tanken att det syntes böra tagas i
övervägande, i vad mån den ökade inkomst, som genom skatten tillfördes
statsverket, kunde föranleda ökat statsbidrag till vägunderhållet.

Av de kronofogdar, som uttalade sig i ämnet, ansågo de allra
flesta, att skatten borde utgå till staten, därvid en av dem emellertid
föreslog, att av den till statsverket sålunda utgående avgiften skulle
bildas en fond till breddning och underhåll av vägar, detta dock under
förutsättning, att staten övertoge allt vägunderhåll.

I de av magistraterna avgivna yttrandena förekomma i allmänhet
inga uttalanden i föreliggande avseende. Där så undantagsvis är händelsen,
synes den åsikt gjort sig gällande, att skatten, åtminstone till
någon del, borde tillgodokomma väghållningsdistrikten.

Vägstämmor och vägstyrelser framhöllo, att, då automobiltrafiken
verkade till ökad väghållningstunga, borde skatten tillkomma vederbörande
kommuner, väghållningsdistrikt eller väghållare. Emellertid
föreslogs jämväl i några av dessa yttranden, att skatten skulle hel eller
delvis tillfalla staten, eventuellt med skyldighet för staten att till vägunderhållet
lämna högre statsbidrag. Från en enskild kommun föreslogs,
att av skattebeloppet en fjärdedel skulle tillgodokomma vederbörande
kommun, en fjärdedel staten samt återstoden fördelas emellan
länets samtliga socknar i förhållande till deras vägtal.

Beträffande därefter beloppet av den ifrågasatta skatten, vilken,
därest densamma skulle införas, i de avgivna yttrandena i allmänhet
ansetts lämpligen kunna uttagas genom en stämpelavgift, voro åsikterna
ganska växlande. I åtskilliga fall framställdes icke någon anmärkning
mot storleken av det utav motionären föreslagna skattebeloppet, i
andra fall däremot ansågs detta belopp antingen för högt eller, åtminstone
beträffande lyxautomobilerna, för lågt. Från vissa håll föreslogs.
nämligen, att en differentiering av skatten skulle vidtagas i den
riktning att lyxautomobiler bleve beskattade högre än lastautomobiler.
I åtskilliga yttranden hemställdes däremot, att skatten icke måtto utgå
med fixt belopp utan till sin storlek bestämmas i förhållande till åt -

skilliga för de särskilda bilerna växlande faktorer såsom t. ex. bilens
storlek, dess värde, antalet sittplatser i bilen eller antalet hästkrafter
hos bilmotorn.

Med anledning av riksdagens nu ifrågavarande skrivelse inkommo
vidare särskilda yttranden från dels kungl. automobilklubben och dels
Stockholms droskägareförening.

Automobilklubben sökte därvid bland annat uppdraga gränsen
mellan lyxbiler och s. k. nyttigbiler. Till de senare borde enligt automobilklubbens
förmenande till en början räknas last- och affärsvagnar,
droskor och omnibusar för persontrafik samt vagnar för läkare. Vidare
borde dit hänföras ambulansvagnar samt vagnar för militära ändamål,
brandväsen, post och telegraf. Alla dessa nyttigbiler borde enligt
klubbens mening vara helt befriade från skatt. Vad lyxautomobilerna,
beträffade ansåg klubben, att därest dylika biler skulle beskattas, rättvisan
krävde, att jämväl alla andra lyxfordon underkastades beskattning.
Klubben kunde emellertid icke finna skäl för någon dylik beskattning
av vare sig automobil eller annat fordon, därvid klubben, bland annat,
betonade faran av att hindra den svenska automobilindustriens uppsving.
Att beskatta automobiler och andra fordon med visst årligt belopp för
varje vagn syntes för övrigt under alla förhållanden föga lämpligt, i
synnerhet om det vore lyxen, man ville beskatta. Rättvisare vore
onekligen att göra skattens belopp beroende av fordonets inköpspris
eller också av drivkraftens storlek. Skatten skulle exempelvis kunna
sättas till 50 kronor för de första 3,000 kronorna av inköpspriset och
sedan ökas med 5 kronor för varje påbörjat 1,000 tal därutöver, eller
också till ett belopp av 50 kronor ökat med 2 kronor per hästkraft.

Droskägareföreningen slutligen framhöll i sin inlaga, att automobiler,
som användes i drosktrafik, under alla förhållanden borde varda
undantagna från den ifrågasatta beskattningen.

Riksdagsskrivelsen med däröver avgivna yttranden har genom
nådig remiss överlämnats till kommissionen för att tagas i övervägande
vid fullgörandet av dess uppdrag.

Kommissionens förslag.
Allmän motivering.

Av den ovan lämnade redogörelsen framgår att såväl kommunalskattekommittén
i det omtalade lagförslaget som riksdagen i 1909 års
skrivelse funnit en beskattning lämplig och påkallad beträffande automobiler,
som vore att hänföra till lyxföremål. I riksdagens skrivelse
antjdes visserligen ett eventuellt införande av skatt jämväl å automobiler
i den praktiska nyttans tjänst, men riksdagen synes i detta avseende
hava ställt sig tveksam. För en sålunda vidgad skattskyldighet var åter
kommunalskattekommittén helt främmande.

Då det sålunda varit väsentligen lyxsynpunkten, som gjort sig
gällande vid de tidigare ansatserna till åstadkommande av en lagstiftning
om här ifrågavarande specialbeskattning, har kommissionen vid ämnets
behandling till en början haft att överväga, huruvida frågan borde
fullföljas efter denna linje. Svaret har synts böra bliva nekande.
Skälen härför äro desamma, som i vederbörandes yttranden över riksdagens
skrivelse i enahanda avseende redan anförts: svårigheten att på
ett praktiskt tillfredsställande sätt bestämma gränsen mellan lyxbiler och
andra sådana, det säkerligen alltför ringa utbytet av en skatt, lagd
allenast å de förra, samt slutligen det principiellt mindre riktiga och
mot vederbörande till och med obilliga däri att allenast lyxbilerna skulle
drabbas av en beskattning, som med samma fog borde läggas på varjehanda
andra lyxföremål.

Kommissionen har däremot sökt och utan svårighet funnit en
helt annan och med kommissionens övriga arbetsuppgift nära sammanhängande
utgångspunkt för ämnets behandling, nämligen bilskattens
lämplighet och berättigande med hänsyn till motortrafikens inverkan på
det allmänna vägväsendet. Här möta nämligen enligt kommissionens

Automobilbeskattningen

ur lyxsynpunkt.

Lyxsynpunkten
främmande
för
kommissionens
förslag.

Auto mobilbeskattningens
samband
med det allmänna
vägväsendet
utgångspunkt

för förslaget.

Politisynpunkten

lämnas å sido.

Automobilskatten
en på
intresseprineipen
grundad
specialskatt
för det allmänna
vågväsendet.

uppfattning förhållanden, som kunna motivera en automobilbeskattning
på en väsentligt bredare bas och på samma gång med det bestämda
syftet att främja vägväsendets ändamål:

Redan i detta sammanhang bör framhållas, att förslaget avser en
beskattning av motorfordon både i stad och på landet men till förmån
tills vidare endast för vägväsendet å landet. Städernas väghållningsbesvär
kommer således ej här i betraktande, ej heller det med väghållningen
eljest nära besläktade besväret med gatuhållningen i städer
och stadsliknande samhällen. Förslagets ståndpunkt i detta avseende
skall längre fram i betänkandet vidare belysas.

Redan tidigt under arbetet för åstadkommande av utredning rörande
en omläggning av vårt Tands vägväsen framställde sig för kommissionen
tanken på lämpligheten av att vid sidan av den allmänna bidragsskyldigheten
till väghållningen stadga en speciell sådan skyldighet beträffande
åtminstone vissa av de landsvägtrafikerande fordonen, nämligen just
automobilerna. Grunden härför skulle på intet sätt sökas från den
ännu nog så allmänt framhållna och hävdade så att säga politisynpunkten,
att automobilismen vore ägnad att förorsaka hinder och olägenhet
för den vanliga landsvägstrafikens frihet och trygghet, genom anledningar
till olyckshändelser och dylikt. Man lärer väl nämligen böra
vara tämligen ense om att korrektivet mot antydda förhållande skall
vara att söka icke i något slags »straffskatt» på automobilerna utan
i en effektiv politi- och strafflagstiftning, sådan den hos oss funnit uttryck
i gällande förordning om automobiltrafik och lag angående ansvarighet
för skada i följd av sådan trafik. Nyss berörda synpunkt
torde alltså nu böra lämnas åsido.

Efter kommissionens åskådning skall automobilbeskattningen hämta
sitt berättigande ur samma intresseprincip, som redan under nuvarande
förhållanden kan sägas i viss mån vara och än mer efter
kommissionens förslag till vägbeskattningens definitiva ordnande skulle
bliva ledande för väghållningsbördans fördelning. Kommissionen föreslår
nu alltså införande av en bilbeskattning, anordnad såsom en på intresseprincipen
grundad speciell bidragsskyldighet till det allmänna vägväsendet.
Skälen för bilskattens sålunda angivna allmänna karaktär enligt
det nu förevarande förslaget skola i det följande närmare utvecklas. Dessförinnan
torde emellertid böra förutskickas, att förslaget är avsett att
kunna vinna tillämpning oberoende av kommissionens förslag till för -

ändrad utgestaltning av vägväsendet i övrigt. Några ändringar i den
nu gällande väglagen, för den händelse denna skulle komma att kvarstå
vid giltighet, äro ej heller av det förevarande förslagets genomförande
påkrävda, bortsett från en mindre jämkning rörande en detalj vid vägskattens
bestämmande.

Intresseprincipen såsom beskattningsnorm på det kommunala beskattningsområdet,
där den egentligen anses böra hemma, innebär som bekant,
att bidragsskyldigheten skall läggas icke allenast efter skatteförmågan
utan även med hänsyn till de olika beskattningsföremålens olika gagn
av kommunens anordningar och inrättningar för fullföljd av dess utveckling
eller, såsom det också uttryckes, efter graden av beskattningsföremålens
intressegemenskap med kommunen ävensom till de större
eller mindre olägenheter eller utgifter, vissa beskattningsföremål genom
den verksamhet de representera kunna antagas förorsaka kommunen.

Men avseende å den allmänna bidragsskyldigheten utnyttjas principen
så, att de arter av beskattningsföremål, som gemensamt sett kunna
anses hämta större gagn av kommunens verksamhet och dess utveckling
— väsentligen fastigheter och näringar — i den kommunala repartitionen
belastas drygare än andra. Men därjämte har principen, sådan
den i främmande beskattningssystem utbildats, tillgodogjorts för särskild
beskattning genom extra avgifter (licenser eller särskilda tillskottsavgifter,
»better in en t»-bidrag, »Beiträge»). Dessa äro avsedda att åstadkomma vederlag
antingen för olägenheter eller merkostnader, som i särskilda fall
vållas kommunen av vissa företag och som icke kunna anses bliva i
skälig mån ersatta genom motsvarande allmänna skattebidrag, eller ock
för kommunens utgifter för någon anläggning eller anordning, varav
vissa beskattningsföremål kunna påvisas draga särskild nytta.

Vill man nu söka göra sig reda för, huru en intressebeskattning
med avseende å automobilismen låter sig försvaras, kan frågan till en
början betraktas ur synpunkten av bilägarnas eget intresse av goda
vägar. Ingen lärer förneka, att detta intresse är synnerligen stort.
Utan att förhållandet behöver siffermässigt utredas torde allenast en
mening råda därom, att besparingen med hänsyn till ring- och maskinslitning
samt bränsleåtgång blir högst avsevärd, i samma mån som de
vägar, å vilka bilerna framföras, äro särskilt väl byggda och hållna.
Med den angivna principen kunde det därför anses väl överensstämma,
Väykommissionen. III. 0

Intresseprincipen
och dess
tillämpning
på automobilbeskattningen.

Frågan ur
synpunkten
av bilägarnas

ntresse.

om bilägarna finge sig ålagt att i skatteväg kraftigt bidraga till en
sådan väghållning.

Det är emellertid enligt kommissionens uppfattning icke denna
synpunkt, som bör läggas på frågans bedömande. Även den vanliga
åkdonstrafiken har motsvarande nytta av goda vägar, då förslitandet
av dragare och fordon givetvis blir väsentligen mindre på de bättre
vägarna än på de sämre. Lades därför skatt på automobilerna för det
nämnda syftet, skulle följdriktigheten fordra jämväl skatt på de vanliga
fordonen. En sådan allmän åkdonskatt skulle nu visserligen enligt
kommissionens åsikt i sig själv vara synnerligen rimlig och lämplig,
såsom måhända bättre än någon annan skatteform lämnande möjlighet
till en rättvis fördelning av vägskattebördan. Emellertid har den synts
alltför mycket strida mot utvecklingen på förevarande område — för
befolkningens vanor och föreställningssätt skulle den helt visst te sig
som en alltför betänklig nyhet — för att kunna påtänkas. Därtill
komme hart när oöverstigliga praktiska svårigheter med avseende å
skattens upptagande och kontrollen därå.

Frågan ur Ser man åter den föreliggande frågan ur vägkommunernas intresse ra*

<t>t£re»s<r synpunkt, faller det i ögonen, att automobiltrafiken i sin allmännelighet
synpunkt, är egnad att förorsaka väghållningsdistrikten en betydande kostnadsökning
genom kravet på byggande av bilvärdiga vägar. För dessa
SkbidragSu°r krävas större bredd, större hållfasthet och dyrbarare hårdgöririg, bäri^ande
av kraftigare bana m. m. än för den vanliga åkdonstrafiken. Om sådana
^väaarT särskilt dyrbara arbeten — såsom cementering, tjärmakadamisering och
* gar'' dylikt — vilka i utlandet anses tillhöra en fullt automobilmässig vägstandard,
kan här icke bliva tal; de äro nämligen av sådan art,
att de i allmänhet icke efter vare sig nu gällande eller den av kommissionen
föreslagna allmänna väglagen böra kunna åläggas väghållningsdistrikten
att utföra. Men den nyssnämnda merkostnaden, som
verkligen ligger inom ramen för distriktens skyldighet, borde, kan man
säga, distrikten principiellt sett hava skäliga anspråk på att få sig
åtminstone delvis ersatt genom intäkterna av en i lämplig form anordnad
automobilbeskattning.

Häri ligger även efter kommissionens tanke ett moment, som icke
kan frånkännas berättigande såsom ett bidragande motiv för anlitande
av ifrågavarande skattekälla. Emellertid torde man icke böra inrymma
alltför stort inflytande åt denna synpunkt. Byggandet av goda och
hållfasta vägar bör nämligen kunna anses ligga i vägkommunens eget
intresse, av det skäl att underhållet därigenom så väsentligt förbilligas.

I valet mellan de två alternativen: solidare byggnadssätt och billigare
framtida underhåll, å ena, samt enklare byggnadsstandard men så
mycket dyrare underhåll, å andra sidan, kan en klok vägbyggnadspolitik
otvivelaktigt hava anledning att företrädesvis inrikta sig på det
förra, i den mån tillgängliga resurser det medgiva, oberoende av biltrafikens
särskilda krav åt detta håll. Beaktas må för övrigt att, om,
på sätt förslaget åsyftar, väghållningsdistrikten genom automobilskattemedlen
kunna komma i åtnjutande av en mera avsevärd lindring i sin
ordinarie väghållningsbörda, eller själva vägunderhållet, därmed öppna
sig vidgade möjligheter att, utan överbelastning på deras skatteförmåga,
taga densamma i anspråk även för mer eller mindre omfattande vägförbättringar
till biltrafikens fromma.

Vad som efter kommissionens mening här egentligen kräver
beaktande är däremot den omständighet, att automobiltrafiken sliter
de allmänna vägarna i relativt mycket högre grad än den vanliga
åkdonstrafiken och därigenom åsamkar vägkommunerna betydliga merkostnader
för vägunderhållet. Det synes med skäl kunna från dessa
kommuners sida fordras, att automobiltrafiken själv får vidkännas denna
kostnadsökning. Häri ligger enligt kommissionens åsikt det huvudsakliga,
bärande motivet för ifrågavarande beskattning. Om överhvud
intresseprincipen skall få öva inflytande på skatteregleringen, synes
den just på förevarande punkt vara särskilt berättigad.

Det nyssnämnda förhållandet med biltrafikens starkare vägslitning
synes, att döma av yttrandena över riksdagens ovan omtalade
skrivelse, icke vara så allmänt erkänt. I åtskilliga av dessa yttranden
har man sålunda uttalat den mening, att vägslitningen genom
nämnda trafik överhuvud icke alls vore större än genom den vanliga
fordonstrafiken. Ja, man har t. o. m. förmenat, att biler försedda med
hjulringar av gummi åstadkomme mindre slitning av vägarna än vanliga
åkdon. Att dessa föreställningar äro oriktiga, skall kommissionen nu,
under hänvisande i övrigt till en utav dess tekniske ledamot majoren
Ingemar Petersson i ämnet gjord särskild utredning (se Bil. 3) söka visa.

Av denna utredning framgår, att den vägförslitande inverkan av
ett fordon huvudsakligen betingas av två särskilda faktorer nämligen,
å ena sidan, fordonets tyngd, eller med andra ord den döda vikten av
fordon och last, samt, å den andra, den hastighet, med vilken fordonet
framföres. Denna inverkan sträcker sig i bägge fallen icke allenast till vägkroppens
övre yta, själva vägbanan, utan jämväl till vägkroppens inre delar.

Beskattningens
huvudmotiv:
vederlag
för det
genom biltrafiken
fördyrade

vägunderhållet.

Stark
vägslitning
genom biltrafiken.

Vad först angår tyngden, är det uppenbart, att det byggnadsmaterial,
varav vägbanan består, måste bliva desto mer utsatt för att genom
sönderkrossning förstöras, ju mer belastningen per ytenhet ökas. Enligt
gjorda erfarenhetsrön, vilkas riktighet synes vinna bekräftelse av på
senaste tiden verkställda matematiska deduktioner, är storleken av trafikens
åverkan å vägbanan enkelt proportionell med fordonens totalvikt,
därest denna vikt icke överstiger 2 ton, men varierar vid fordonsvikter
över 2 '' ton med kvadraten på fordonsvikten. Men även vägkroppens
inre kommer i allmänhet att vidkännas starkare påfrestning, allt
efter som belastningen per ytenhet ökas. Detta förhållande står i
överensstämmelse med de lagar, efter vilka trycket å vägbanan fördelar
sig nedåt vägkroppen genom det s. k. bärlagret. Denna
tryckfördelning sker icke lodrätt utan i sned riktning utåt. Tänker
man sig, att anliggningsytan mot vägen av ett fordons hjul bildar
formen av en kvadrat, kommer den del av bärlagret, genom vilken
trycket förmedlas, sålunda att erhålla utseendet av en fyrsidig, stympad
pyramid, vars övre yta bildas av nyssnämnda kvadrat. Storleken av
den kvadrat, som bildar pyramidens bas, betingas givetvis av dels
anliggningsytans storlek och dels bärlagrets mäktighet. Men härtill
kommer ytterligare en omständighet. Det förhåller sig nämligen så,
att de vinklar, pyramidens sidor bilda mot anliggningsytan, till sin storlek
äro beroende på det byggnadsmaterial, av vilket bärlagret är sammansatt.
Dessa vinklar variera nämligen för olika byggnadsmaterial men
äro för ett och samma byggnadsämne praktiskt taget konstanta. Basens
storlek blir följaktligen beroende jämväl på byggnadsmaterialets art.
Antag nu, att å en given väg varje sida i den kvadrat, som motsvarar
hjulets anliggningsvta, är 4 centimeter lång samt att nämnda yta följaktligen
innehåller 16 kvadratcentimeter. Antag vidare, att med hänsyn till
bärlagrets mäktighet och beskaffenhet i övrigt varje sida i den kvadrat,
som tänkes bilda fördelningspyramidens bas, har en längd av 2Q centimeter
och att sistnämnda kvadrat sålunda innehåller 400 kvadratcentimeter.
Om i nu förevarande fall anliggningsytan belastas med ett hjultryck
av exempelvis 160 kilogram, kommer ”trycket per kvadratcentimeter
sålunda att utgöra å anliggningsytan 10 och å fördelningspyramidens
bas 0.4 kilogram. Okas i det föreliggande exemplet det totala hjultrycket
till det dubbla eller sålunda till 320 kilogram, blir givetvis
jämväl trycket per kvadratcentimeter fördubblat och kommer följaktligen
att utgöra å anliggningsytan 20 och å basen 0.8 kilogram. Hittills har
antagits, att hjulringens bredd varit lika i båda de angivna fallen. Det
är emellertid uppenbart att, därest i det sista av dessa fall åt hjulringen

givits större bredd, hjulets anliggningsyta kunuat erhålla sådana mått,
att trycket per ytenhet å vägbanan icke blivit större än i det först
angivna fallet. Härför skulle allenast erfordrats, att hjulets bredd ökats
till 8 centimeter och att anliggningsytan — i detta fall motsvarande
två bredvid varandra liggande kvadrater vardera med 4 centimeters sida
— sålunda utgjort 32 kvadratcentimeter. Ett totalt hjultryck av 320
kilogram skulle, fördelat å denna yta, motsvara just i0 kilogram för
varje kvadratcentimeter. Hur hade för sådant fall och under i övrigt
lika förhållanden trycket per ytenhet å fördelning spyramidens bas kommit
att gestalta sig? Hade jämväl detta tryck då kommit att utgöra allenast
0.4 kilogram? Svaret ställer sig nekande. En enkel geometrisk konstruktion
giver vid handen, att basen under nu angivna förhållanden
skulle erhålla en ökning åt ena sidan av 4 centimeter och att dess
ytinnehåll sålunda bleve 24 x 20 = 480 kvadratcentimeter. Fördelas
det totala hjultrycket, 320 kilogram, å dessa 480 kvadratcentimeter, erhålles
ett tryck å varje sådan centimeter av 0.6 7 kilogram. Trycket å
pyramidens bas blir alltså här per kvadratcentimeter nära 1.7 gånger
så stort, som då den mindre tyngden uppbars av den smalare hjulringen,
och detta ehuruväl trycket per ytenhet å själva vägbanan i båda de
avsedda fallen är alldeles lika.

Av vad sålunda anförts framgår, att genom ökad hjulringsbredd
den ökning i trycket per ytenhet, som eljest skulle bliva en följd av
ökad belastning, visserligen kan helt eller delvis motverkas, men att
denna fördelaktiga inverkan av den större hjulringsbredden blir mindre
märkbar vid pyramidens bas än vid anliggningsytan. Man kan följaktligen
mycket väl tänka sig, att, även om vägens yta tack vare den
ökade hjulringsbredden förmår uthärda den ökade belastningen, trycket
per ytenhet å pyramidens bas det oaktat är av den storlek, att den
grund, på vilken bärlagret vilar, icke äger tillräcklig motståndskraft
utan giver vika. Vägen löper då fara att deformeras d. v. s. bliva
vågig, gropig, sjunka ned på mitten o. s. v.

Under nu rådande förhållanden har också erfarenheten visat, att
vägarnas trafikerande med åkdon av allt för stor tyngd utgör en ständigt
återkommande anledning till skador å vägarna med därigenom betydligt
fördyrat vägunderhåll.

Vad därefter angår korkastighetens inflytande på vägslitningen, kan
till en början erinras, att verkan av ett å vägen rullande hjul närmast
kan karaktäriseras såsom en fortlöpande följd av smärre stötar eller
slag, alstrade genom hjulringens successiva beröring med vägytan. Ett
stillastående hjul verkar allenast genom tyngden av det å hjulet vilande

trycket; sättes hjulet i rörelse, uppkommer till följd av berörda stötar eller
slag utöver nyssnämnda tryck en ny kraftfaktor, ett s. k. »dynamiskt tillskott».
Stötarna måste givetvis verka kraftigare i den mån vägbanan
företer en mindre jämn och slät yta, vilket förhållande beträffande
våra vägar är i hög grad lör handen. Dylika ojämnheter tendera alltså
att öka det dynamiska tillskottets styrka. Den faktor, som framför
andra utövar inflytande på tillskottets storlek, är emellertid den hastighet,
varmed hjulet förflyttar sig.

Enligt en känd mekanisk lag står den inverkan, som utövas
genom en serie utdelade slag, i visst förhållande till den snabbhet, med
vilken slagen utdelas. Ju snabbare varje slag faller, desto kraftigare
blir också dess inverkan. Tillämpat på nu föreliggande område betyder
detta, att ju hastigare hjulet framdrives, desto kraftigare blir också inverkan
å vägbanan av de stötar eller slag, vilka uppkomma allt efter som
hjulringens särskilda delar vid framrullandet komma i beröring med
marken. Med tilltagande hastighet hos hjulet växer följaktligen också
det dynamiska tillskottet. Verkställda undersökningar giva vid handen,
att den åverkan fordonets tyngd jämte det vid framdrivandet uppkommande
dynamiska tillskottet utövar på vägbanan kan, under i
övrigt lika förhållande i avseende å vägbanans beskaffenhet, antagas
vid hastighet överstigande 20 kilometer i timmen variera proportionellt
med kvadraten på körhastigheten.

De stötar, om vilka nu är fråga, måste givetvis i första hand öva
inflytande på själva vägbanan. Ökas intensiteten av dessa stötar eller,
med andra ord, ökas det dynamiska tillskottet, måste sålunda själva
vägbanan i allt högre grad bliva utsatt för slitning, genom förstörandet
av de byggnadsämnen, varav densamma består. Med ökad körhastighet
blir vägbanan följaktligen mer utsatt för att bliva »spårig», gropig eller
på annat sätt skadad. Men stötarna hava jämväl en annan inverkan;
de fortplanta sig genom hela vägkroppen i form av vågrörelser (undulationer),
vilkas inverkan blir kraftigare i samma mån körhastigheten ökas.
Genom dessa undulationer och den inbördes gnidning av småpartiklarna
inom vägkroppen, som därvid uppkommer, förslitas så småningom
de materialier, av vilka vägen är byggd. Med ökad körhastighet blir
vägens motståndsförmåga sålunda mindre, vilket åter kommer att medföra
ökad underhållskostnad.

Vid beaktande av ovan angiva förhållanden, nämligen att åkdonets
tyngd och den hastighet, varmed detsamma framföres, utgöra faktorer
av avgörande betydelse för graden av fordonets inverkan till förslitande
av icke blott vägbanan utan även vägkroppen i dess helhet, borde det

a priori vara uppenbart att automobilen, med sin i allmänhet avsevärt
större tyngd och lcörhastighet, mer än andra åkdon skall åstadkomma
skador å vägarna samt följaktligen också föranleda ökade utgifter för
vägarnas underhåll. I avseende å automobilen föreligga emellertid ytterligare
vissa med detta fordons säregna konstruktion förknippade omständigheter,
vilka öva inflytande i de avseenden, om vilka nu är fråga.

I främsta rummet torde härvid böra erinras, att hos automobilen —
i olikhet mot anspannsfordonet — drivkraften är förlagd till åtminstone
det ena av fordonets egna hjulpar. Motorn verkar å hjulen och sätter
dem och därmed också hela fordonet i rörelse. Det är följaktligen
hjulens egen friktion mot marken, som driver automobilen framåt.
Givetvis måste denna s. k. släpfriktion, genom vilken vägbanans ytpartiklar
pressas ur sitt läge i motsatt riktning mot körriktningen och
som erhåller allt större styrka i samma mån automobilens tyngd är
större eller dess hastighet ökas, utöva ett synnerligen menligt inflytande
på vägbanan; ett inflytande, som icke har något motstycke i fråga om
anspannsfordonet, där dragkraften befinner sig utanför själva åkdonet.

En annan omständighet av vikt för frågans bedömande erbjuder
sig i beskaffenheten av automobilens hjulringar. Under den i ämnet
förda diskussionen har ofta framhållits, att automobilen, så framt densamma
vore försedd med ringar av gummi eller annat elastiskt ämne, skulle
avsevärt mindre än andra åkdon skada de vägar, där den färdades. Enligt
kommissionens uppfattning grundar sig denna åsikt på ett överskattande
av de elastiska ringarnas fördelaktiga inverkan. Visserligen är det obestridligt,
att dylika hjulringar förläna automobilen en mjukare gång och
att de följaktligen icke oväsentligt verka till mildrande av de stötar eller
slag, som uppkomma vid bilens färd å vägen. Härav blir jämväl en
följd, att det dynamiska tillskottet i dylikt fall blir mindre än för en
automobil, där hjulringarna äro av hårt material. Med hänsyn till
automobilens i allmänhet betydliga lcörhastighet vore det emellertid
ett misstag, om man antoge, att de mjuka hjulringarna skulle kunna
verka därhän, att det dynamiska tillskottet för en automobil skulle kunna
så nedbringas, att detsamma till sin storlek icke överstege enahanda
tillskott för ett vanligt anspannsfordon. Verkställda beräkningar giva
tvärtom vid handen, att redan vid en tämligen måttlig körhastighet detta
tillskott för automobilens del betydligt överstiger det vanliga åkdonets
och detta även för den händelse å automobilen finnas monterade elastiska
hjulringar.

Det torde vidare böra beaktas, att de elastiska hjulringarna, vid
sidan av sin nyssnämnda förmåga att i viss mån verka jämförelsevis

mindre förslitande på de vägar, där automobilen färdas, jämväl besitta
vissa andra egenskaper av natur att utöva menlig inverkan på vägbanan.
Sålunda bliva de vägförslitande verkningarna av ovan omtalade släpfriktion
mera framträdande, därest automobilen är försedd med elastiska hjulringar
i stället för vanliga härda ringar. Vidare utöva de elastiska
ringarna ett alldeles särskilt slag av åverkan å vägbanan genom så kallad
»kilverkan» och »sugning».

Kilverkan uppkommer därigenom, att de mjuka hjulringarna —
särskilt pneumatiska sådana — vid anliggningen mot vägbanan i följd av
belastningen plattas ut och därvid skjuta partiklar i vägbanan åt sidan.
Sugningen uppstår, då nyssnämnda utplattade del av hjulringen vid
hjulets rullande framåt plötsligt blir obelastad och återtager sin normala
form. Härvid bildas ett vacuum, som föranleder, att ringen liksom
suger med sig partiklar ur vägbanan. Härmed förklaras det kända förhållandet,
att det dammar mycket mera vid färd med automobil än
med vanliga fordon. Sugningen kan stundom vara så stark, att hela
makadamstycken bringas ur sitt läge i vägbanan och slungas upp i luften.

Söker man nu emot varandra värdesätta ovannämnda för de elastiska
hjulringarna säregna vägbevarande och vägförslitande egenskaper synes
man, med utgångspunkt från vissa av majoren Ingemar Petersson verkställda
beräkningar, kunna antaga, att dessa egenskaper — å eua sidan
ringarnas förmåga att i viss mån verka till minskning i det dynamiska
tillskottet och å den andra deras egenskap att ytterligare stegra släpfriktionen
samt att åstadkomma kilverkan och sugning — i fråga om
sin verkan till lindring eller fördyrande av vägunderhållet på det hela
taget ungefär motväga varandra. Riktigheten av detta antagande är
emellertid i viss mån beroende på vägens konstruktiva beskaffenhet.
Sålunda är uppenbart, att de elastiska ringarnas menliga inverkan blir
mindre i samma mån, som vägytans sammanhållning är fullständigare.
Givet är nämligen, att en väg, vars yta är belagd t. ex. med asfalt,
måste vara mindre utsatt för det menliga inflytandet av släp friktion,
kilverkan och sugning än en väg, vars yta består av löst grus eller
dylikt. Antagandet gäller emellertid obetingat för vägar av den
hos oss vanliga typen. Till följd härav bör det för underhållet
av våra vanliga vägar vara tämligen likgiltigt, huruvida automobilerna
äro försedda med elastiska hjulringar eller icke. För automobilernas
vidkommande skola sålunda, liksom för alla andra åkdon, tyngden och
körhastigheten utgöra de faktorer, efter vilka deras vägförslitande inverkan
bör mätas. Härmed måste också anses fastslaget, att berörda

inverkan, åtminstone i fråga om den hos oss vanliga vägtypen, för automobilernas
del är betydligt störré än för de övriga åkdonen.

I det föregående har framhållits, att automobilskatten, med den
av kommissionen antagna utgångspunkt, borde utgöra vederlag för den
merkostnad, som i avseende å vägunderhållet uppkommer såsom följd av
automobiltrafikens vägförslitande inverkan. Automobilskatten borde då,
teoretiskt taget, så avpassas, att densamma för en viss given tid och
för varje särskild automobil till beloppet så nära som möjligt motsvarade
den av bilen under samma tid förorsakade merkostnad. Det är nu
visserligen uppenbart, att det ligger utom möjlighetens gränser att på
fullt objektiva grunder verkställa ett sådant avpassande av skattebeloppets
storlek. De härvid inverkande faktorerna äro nämligen allt för många
och obestämbara. Man måste därför nöja sig med vad som praktiskt
sett och med ledning av utländska bilskattesystem kan vara rimligt och
lämpligt.

Beträffande avvägningen av skattesatsen eller rättare skattesatserna,
eftersom alla automobiler icke skäligen böra draga samma skattebelopp,
får kommissionen tillfälle att längre fram (sid. 81 o. ff.), närmare uttala sig.
I nu förevarande sammanhang torde emellertid vara på sin plats att
lämna några allmänna antydningar rörande den norm, som vid denna
beräkning torde böra följas.

Enligt vad i det föregående framhållits är automobilens vägförslitande
inverkan beroende huvudsakligen av två särskilda faktorer,
nämligen fordonets tyngd och den hastighet, varmed detsamma framdrives.
Den kostnad automobilen genom sin inverkan till förslitande
av vägbanan åstadkommer under t. ex. ett års tid är alltså — under i
övrigt lika beskaffenhet av de vägar, å vilka bilen framföres — beroende
av nämnda båda faktorer samt därjämte av den väglängd automobilen
under året faktiskt tillryggalagt.

I England utgår, förutom avgift å själva motorvagnen, jämväl
skatt på det för driften använda bränslet. En sådan bränsleskatt skulle
också ur den synpunkt, varur automobilskatten enligt kommissionens
ovan utvecklade uppfattning skall vinna sitt egentliga berättigande, vara
nog så rationell. Mängden av det bränsle, som under en viss tid åtgått
för bilens drift, ger nämligen utan tvivel den överhuvud säkraste exponenten
för den utav bilen under samma tid åstadkomna vägslitning.
Bränsleåtgången måste givetvis hava varit större eller mindre allteftersom
bilen framgått längre eller kortare väg, på samma gång den också,
Vägkommissionen. III. 7

Automobilskattcns
avvägning.

Norm för
skattens beräkning.

efter vad erfarenheten visat, varierar med såväl fordonets tyngd som
den hastighet, varmed framdrivandet skett. Den ger följaktligen ett
samfällt uttryck för styrkan hos samtliga de på vägslitningen inverkande
faktorer.

Kommissionen har emellertid icke ansett sig kunna för vårt lands
vidkommande förorda en på dylik grund beräknad automobilskatt.
Beskattningsföremålet skulle med denna beräkningsgrund komma att
utgöras, icke av själva automobilen, utan av motorbränslet, och skatten
sålunda erhålla karaktären av en konsumtionsskatt å bensin, sulfitsprit
eller annat dylikt bränsle. Uppenbarligen skulle det visa sig förenat
med betydande praktiska svårigheter att begränsa denna konsumtionsskatt
så, att den träffade uteslutande det bränsle, som vore avsett och i
själva verket också erhölle användning till allenast framdrivandet av
automobiler. För att göra en sådan beskattning fullt effektiv synes
annan utväg knappast erbjuda sig än att skatten skulle utsträckas att
gälla varje slag av dylikt bränsle, oavsett dess användning. Skatten
skulle vid sådant förhållande drabba icke blott automobilerna utan
jämväl motorbåtar, flygmaskiner, maskiner med stående motorer o. s. v.
Förslag till åtgärder för införande av dylik allmän beskattning å motorbränsle
torde emellertid falla utanför ramen för kommissionens uppgift
och, vad särskilt sulfitspriten angår, tillhöra ett helt annat beskattningsområde,
än det nu ifrågavarande. Härtill kommer, att en beskattning
efter denna linje icke skulle komma att träffa kraftmaskiner, drivna med
elektrisk energi.

Hästkraftan- Då kommissionen sålunda för automobilskattens bestämmande an ^beruknings-^

ggtt gjg. pöra UppSöka en annan grund än den nu angivna, har korngrund.
missionen för sin del stannat för att i sådant avseende antaga automobilens
hästkraftantal. En anordning av liknande slag har också
allmänt vunnit tillämpning i utlandets lagstiftning på området. Det
förhåller sig nämligen så, att hästkraftantalet är betingat av icke blott
automobilens tyngd utan även den hastighet, den skall kunna utveckla.
Hästkraftantalet kan följaktligen anses utgöra ett enhetsuttryck för de
två faktorer, vilka bliva bestämmande för bilens vägslitande inverkan,
nämligen fordonets tyngd och körhastighet. Med andra ordkraftbeloppet
är mätaren på automobilens våg förstörande förmåga.

Då det nu är ogörligt att beräkna den skada å vägarna, varje
särskild bil faktiskt åstadkommer, men det å andra sidan åtminstone i
allmänhet kan antagas, att skadan i verkligheten blir större allt efter som

bilens förmåga att skada är större, synes man i bilens hästkraftantal
hava en ganska god och praktisk norm för bilskattens bestämmande.

I anslutning till vad sålunda anförts har kommissionen i sitt förslag
angivit såsom beskattningsföremål för nu ifrågavarande skatt själva
automobilen och såsom grund för skattens beräknande bilens hästkraftantal,
varmed, på sätt i specialmotiveringen närmare skall angivas, i förevarande
sammanhang skall menas det nj^ttiga (effektiva) kraftbeioppet.

En viktig fråga är, huruvida automobilskatten bör givas karaktär
av stats- eller kommunalskatt.

Uti sitt i det föregående omtalade förslag till lag angående rätt
för kommun att upptaga skatt å velocipeder m. m. hade kommunalskattekommittén
tänkt sig, att den då föreslagna skatten å vissa samfärdsmedel,
bland dem lyxautomobilerna, skulle kunna, efter kommunens
skön, uttagas såsom en särskild avgift, avsedd att minska beloppet av
de direkta kommunalutskylderna. Skatten skulle sålunda både formellt
och reellt erhålla egenskap av en kommunalskatt i egentlig mening.
Den skulle inom kommunen utgå för där lokaliserade automobiler, och
ändamålet med beskattningen vore, att kommunens samtliga skattdragare
skulle beredas lindring i sin allmänna bidragsskyldighet.

Vid första påseende synes det också ligga nära till hands att inordna
automobilskatten i det kommunala beskattningssystemet såsom en
speciell kommunalutskyld. Visserligen kunde det, med hänsyn till den
allmänna priiJcip, vilken enligt kommissionens uppfattning utgör den
bärande grundvalen för skattens påläggande, icke gärna komma i fråga
att, såsom kommunalskattekommittén på sin tid tänkt sig, låta skatten
uppbäras och för gemensamma behov disponeras inom de vanliga primärkommunerna,
vilka ju i regel för närvarande icke utgöra ekonomiska
enheter för vägväsendet. Däremot skulle det väl låta tänka sig, att de
speciella kommunbildningar, vilka i fråga om vägväsendet utgöra samfälligheter
för sig, nämligen väghållningsdistrikten, finge befogenhet sig
tillagd att uppbära och för väghållningens behov använda en dylik skatt.

Frågan härvid skulle i första rummet gälla omfattningen av varje
vägkommuns beskattningsrätt. Närmast läge därvid att låta vägkommunen
beskatta allenast sådana biler, som med hänsyn till ägarnas hemvist
eller eljest skulle anses vara i kommunen hemmahörande. Men en sådan
ordning skulle, ur den synpunkt som efter kommissionens mening bör
anläggas på frågan om automobilskattens allmänna berättigande, verka
betydligt irrationellt. Det förhåller sig ju nämligen så, att automobilerna

Automobilskatten
stats
eller kommu
nalskatt?

Hinder för
automobilskattens
läggande
såsom
kommunalskatt.

med sin överlägsna rörlighet i största utsträckning befara vägarna även
inom andra än respektive hemortsdistrikt. Detta innebär, att den av
biltrafiken orsakade ökning i vägslitningen inom ett distrikt till väsentlig
del kan härröra av biler från andra orter. Om alltså en vägkommunal
bilbeskattning, — evad skatteskalan överallt skulle vara lika eller skattesatsernas
avvägning intill ett visst av lagen bestämt maximum finge
bero på vägkommunens eget skön — skulle ordnas så, att varje vägkommun
finge beskatta allenast sådana motorfordon, som vore hemmahörande
inom dess eget område, skulle ''beskattningen uppenbarligen
komma att lämna högst ojämna resultat för de olika vägdistrikten.
Distrikt, som hade ett stort antal biler, kunde bli överhövan väl tillgodosedda,
utan att väghållningsbördan relativt taget där behövde
vara särskilt tryckande, medan andra och fattigare distrikt, som måste
tåla en mer eller mindre livlig och tung trafik av motorfordon huvudsakligen
från andra orter, icke kunde genom beskattningen å de egna
fåtaliga motorfordonen i nämnvärd mån bereda sig kompensation för
det genom biltrafiken försvårade vägunderhållet. Med en vägkommunal
bilbeskattning efter nu angivna linje blir med andra ord en rationell
fördelning av bilskattemedlen icke möjlig, medan man å andra sidan
äventyrar att därigenom öka den bestående ojämnheten mellan olika
orter i avseende å väghållningsbördans tyngd.

Fasthåller man tanken på automobilskattens anordnande såsom en
kommunalskatt, synes därför någon annan utväg icke erbjuda sig, än
att var och en av de särskilda vägkommunerna skulle erhålla befogenhet
att uppbära dylik skatt för varje bil, som färdades genom kommunen,
oavsett var bilen vore att anse såsom hemmahörande. Emellertid är det
tydligt, att en sådan ordning måste bliva förenad med högst betydande
svårigheter med avseende å kontrollen. För att ernå en fullt betryggande
sådan torde erfordras ingenting mindre än ett utbildat vägtullsystem.
I varje fall bleve, frånsett besväret för vägförvaltningen,
kostnaderna för kontrollen säkerligen så betydande, att de åtminstone
flerstädes komrne att uppsluka hela skatteintäkten. Lägges härtill den
påtagliga olägenheten för själva biltrafiken av uppehåll eller trakasserier,
vilka alltför iätt kunde uppstå, föreligga utan tvivel giltiga skäl att förkasta
tanken på en anordning av nu angivna innebörd.

Vad nu är sagt om olämpligheten av automobilbeskattningens utlämnande
till vägkommunernas eget förfogande gäller givetvis med
större styrka i samma mån vägdistriktsindelningen företer splittring i
mindre områden, såsom förhållandet är enligt vårt nuvarande väghållningssystem.
Förstoras distrikten, såsom komissionens förslag till väg -

väsendets omläggning innebär, till i huvudsak hela landstingsområden,
skulle de antydda olägenheterna visserligen bliva mindre framträdande,
men dock alltid tillräckligt betydande för att böra beaktas.

Då vid ovan angivna förhållanden, framför allt under nuvarande Automomväghållningssystem,
någon möjlighet icke synes föreligga att på nöj- tandTsålL
aktigt sätt inordna automobilskatten under kommunalskatterna, återstår statsskatt.
icke annat än att ordna skatten såsom en statsskatt.

Härmed är emellertid ingalunda sagt, att skattemedlen skola stanna
hos statsverket och disponeras för dess budgetbehov såsom inkomst.

Om det förut angivna allmänna motivet för bilbeskattningen överhuvud
erkännes såsom riktigt, synas i främsta rummet vägkommunerna,
vilka hava att draga vägunderhållets börda och vilkas kostnader i sådant
avseende, åtminstone än så länge, endast till den mindre delen täckas
av statens bidrag, böra hava anspråk på ifrågavarande medel. På sin
höjd skulle det kunna vara tal om att hos staten skulle stanna proportionellt
lika stor del av skatten, som statens bidrag till vägunderhållet
utgör i förhållande till totalkostnaden för samma underhåll. Kommissionen
har emellertid icke funnit skäl att förorda en så beskaffad uppdelning
av berörda skattemedel utan håller före, att dessa böra oavkortade
utdelas till vägkommunerna.

Skattens anordnande såsom en statsskatt utesluter icke en sådan AutomoMidisposition.
Utskyldens statliga karaktär blir då endast formell. Centrali- tm formen en
seringen vid skattens upptagande får endast till syfte att möjliggöra statsskatt, inen
lämplig och skälig fördelning av medlen mellan vederbörande lokala lort2a, °m
samfälligheter. vagkom I

överensstämmelse härmed är förslaget inrättat. Däri gives sålunda munernabestämmelse
om skattens upptagande av statens organ och redovisande
till statskontoret men fastslås på samma gång, att skattemedlen med
hela sitt belopp skola utdelas till vägkommunerna. Anordningen kan
sägas i viss mån hava sin förebild i bestämmelserna om skogsvårdsavgifterna
ävensom i det tidigare förhållandet med dispositionen av brännvinsförsäljngsmedlen.

Beträffande härefter frågan, efter vilka grunder skattemedlen skola Grunder för
fördelas mellan vägkommunerna, är först att uppmärksamma, vad kom- ‘^rZining*
missionen redan i det föregående omförmält eller att förslaget avser medlens mellan vägfördelande
allenast mellan väghållningsdistrikten på landet. Här förutser kommunernakommissionen
den invändning, att, om bilskatten skall hava till ändamål ^nd''ast9för
att i görligaste mån bereda vägkommunerna gottgörelse för merkostnad i väghållnings distrikten

på landet.

följd av kommunikationsledernas förslitande genom motortrafiken, följdriktigheten
lärer fordra, att hänsyn tages jämväl till städernas vägar
ävensom deras gator. Städernas vägar, skall man säga, äro ej mindre
utan fastmera i högre grad än vägarna på landet utsatta för slitning
genom- biltrafiken, och om än gatorna, såsom solidare byggda, äro mindre
känsliga för denna trafiks påfrestningar, kunna de dock icke oskadade
uthärda dessa, särskilt vad angår den allra tyngsta motortrafiken, som
till väsentlig del rör sig just inom städerna. Huru då med fog kunna
utesluta städerna från all delaktighet i ifrågavarande medel, i all synnerhet
som flertalet motorfordon torde vara hemmahörande i städerna?

Det skall ingalunda förnekas, att ur anförda synpunkter skäl
kunna anses föreligga att låta även städerna vara med om delningen
av ifrågavarande medel för att använda var sin anpart till lindring i det
egna väg- och gatuunderhållet. Att icke desto mindre intäkterna av
skatten i sin helhet i förslaget förbehållits väghållningsdistrikten på
landet har berott på särskilda omständigheter, för vilka nu skall redogöras.

Till en början må då erinras, att städernas förhållning kvantitativt
betyder så litet i jämförelse med landsbygdens.

I den officiella statistiken förekomma beträffande städernas vägar
inga senare uppgifter än för tiden 1896—1900, utvisande att totala
längden av dessa vägar då utgjort 642 kilometer. I övrigt har kommissionen
icke haft att tillgå andra uppgifter i berörda avseende än dem,
som innefattas i en inom kommunala centralbyrån år 1915 utarbetad redogörelse
»om skyldigheten att hålla väg och gata i svenska och utländska
städer». Summan av häri uppgivna våglängder för städerna, med undantagav
17, för vilka uppgifter saknas —jämte det i några fall upptagits endast
väg inom eller utom det planlagda området — belöper sig till allenast omkring
860 kilometer. Sammanställas dessa siffror med totala längden av
landsbygdens allmänna vägar, utgörande enligt jordbruksdepartementets
vägstatistiska meddelanden för år 1918 omkring 64,300 kilometer, framträder
städernas väghållning såsom ur förevarande synpunkt föga avsevärd.

Beträffande gatuhållningen är att framhålla, att visserligen, på sätt
ovan vidrörts, jämväl gatorna äro genom motortrafiken utsatta för slitning,
men att denna, åtminstone vad angår den vanliga gatutypen med
dess stensättning och jämväl i övrigt starkare byggnadssätt, icke kan
vara jämförlig med den, som åkommer de så väsentligt svagare vägarna
i egentlig mening.

Men det är framför allt ur en annan synpunkt som saken beträffande
städerna ligger på annat sätt än för landsbygden. Någon
fråga om lindring i städernas väg- och gatuhållningsbesvär föreligger

överhuvud icke. Det har icke gjorts gällande, att dessa besvär skulle
vara så tryckande, att statsmakternas mellankomst med särskilda anordningar
i dylikt syfte vore erforderlig. Vad som påtalats har egentligen
hänfört sig till en otidsenlig och otillfredsställande fördelning av
besväret inom särskilda städer. Bekant är ju däremot, hurusom väghållningen
på landet sedan länge, såsom en erkänt tyngande börda,
varit föremål för statsmakternas uppmärksamhet och omsorger. Ett
huvudsakligt syfte med den på dagordningen stående frågan om en omläggning
av vägväsendet på landet är just att åstadkomma lindring och
utjämning av denna börda. Om därför automobilbeskattningen, såsom
kommissionen avsett, framträder såsom ett led i anordningarna för detta
syfte och lägges så, att den helt kommer landsbygden till godo, så är
detta i full överensstämmelse med utvecklingen på detta område.

Härtill kommer, att man genom att tillerkänna städerna andel i skattemedlen
skulle inveckla sig i särskilda svårigheter med avseende å själva
fördelningen. Icke nog med att grunden för den då erforderliga primära
utskiftningen mellan landsbygden, å ena, samt städerna, å andra sidan,
likasom för den vidare fördelningen mellan städerna inbördes, måste
bliva nog så godtycklig och i varje fäll betydligt omtvistlig, Åven
dispositionen av det på varje stad för sig fallande andelsbeloppet bleve
i många fall svår att ordna, förutsatt att man, såsom skäligt är, fastkölle,
att medlen borde tillgodokomma de väg- och gatuhållningsskvldiga
inom samfälligheten i möjligast lika proportion efter deras merkostnad
för underhållet i följd av motortrafiken. Saken erbjöde ju ingen
svårighet, där väg- och gatuhållningsskyldigheten påvilar kommunens
medlemmar samfällt och kostnaden alltså fördelas efter den allmänna
skattegrunden. Här behövdes tydligen ingen annan bestämmelse än att
bilskattemedelsbeloppet skulle ingå i kommunens kassa, då därigenom alla
vederbörandes intresse bleve automatiskt i lika mån tillgodosett. Men
nämnda förutsättning saknas beträffande ett stort antal städer, i det att vägeller
gatuhållningsskyldigheten eller båda på en gång åligga endast vissa
bland samhällets invånare, i förra avseendet vanligen ägarna av jordbruksfastigheter
efter vägdelning och beträffande gatuunderhållet tomtägarna.
Understundom förekommer ett blandat system, så att besväret
är uppdelat på kommunen och enskilda väg- eller gatuhållare. Att
under sådana föhållanden söka någorlunda rättvist fördela den staden
tillkommande andelen av ifrågavarande medel mellan alla vederbörande
intressenter bleve betydligt vanskligt. För ändamålet torde man då böra
tid efter annan anordna särskild uppskattning av den ökade bördan för
en var av dem, en uppskattning, vars möjligheter och tillförlitlighet

emellertid måste bliva ganska osäkra, frånsett den i varje fall avsevärda
kostnaden för alla dessa uppskattningar.

På sålunda angivna grunder har kommissionen ansett sig kunna
och böra undantaga städerna från delaktighet i ifrågavarande medel.
Onekligt är ju att den nya skatten, i vad den drabbar vederbörande
inom städerna, kommer att framstå som en beskattning av städerna till
landsbygdens iörmån. Emellertid ligger häri realiter knappast någon
oegentlighet. Det kan efter kommissionens mening icke anses obilligt
eller orimligt att även städernas bilägare, som i allmänhet sett i så betydlig
grad begagna och förslita landsbygdens vägar, få lämna sitt bidrag
till landsbygdens väghållning. I övrigt må det vara tillräckligt att
påminna om den beskattning städerna redan nu i själva verket få vidkännas
för landsbygdens vägväsen, den nämligen, som betingas av
statens betydande bidrag till väghållningen på landet.

Den anförda synpunkten har emellertid ansetts böra föranleda en
viss särskild moderation med avseende å den ifrågavarande skattens
läggning, på det sätt, att skattesatserna i förslaget avvägts till vida
mindre storlek än som eljest kunnat föreslås såsom skälig och lämplig.
Kommissionen har här vägletts även av den tanken, att det möjligen framdeles
skulle kunna befinnas lämpligt att — såsom förhållandet är i
Frankrike — utbygga automobilbeskattningen genom att medgiva stadskommunerna
rätt att upptaga en särskild kommunal bilskatt å sina motorfordon
att utgå vid sidan av den statliga utskylden med viss begränsning
i förhållande till den sistnämnda, t. es. med högst femtio procent
därav. Förutsättningen för en dylik anordning är givetvis den,
att den statliga avgiften är satt så moderat, att skatteobjektet skäligen
kan tåla merbelastningen av den kommunala. Med godtagande av förslagets
skatteskala lärer man ej behöva hysa någon betänklighet i
sådant avseende.

I detta sammanhang bör påpekas att vad förslaget innebär i fråga
om städernas undantagande från delaktighet i automobilskattemedlen
gäller även de stadsliknande samhällena, för vilka förhållandet har betydelse
tillsvidare endast med hänsyn till deras gatuhållning. Till stöd
för förslagets ståndpunkt därutinnan kan nu visserligen icke i allo åberopas
vad ovan rörande städerna i motsvarande hänseende anförts, men
tillräckliga skäl torde i allt fall saknas att i ifrågavarande hänseende
ställa de stadsliknande samhällena gynnsammare än städerna.

Då, efter vad ovan utvecklats, automobilskattemedlen skola uteslutande
tillgodokomma vägkållningsdistrikten på landet, återstår att
tillse, huru den närmare dispositionen efter denna linje lämpligen bör
ordnas. Frågan blir därvid, efter vilken grund medlen skola fördelas
emellan nämnda distrikt. Åtskilliga sådana fördelningsgrunder kunna
uppställas.

Eftersom ifrågavarande beskattning skall hämta sitt berättigande av
att automobiltrafiken förorsakar ökad kostnad för vägunderhållet, vore givetvis
riktigast att fördela skattemedlen i förhållande till denna merkostnads
storlek för de särskilda distrikten. Då emellertid, såsom lätt
inses, kostnadsökningen icke kan med någon grad av säkerhet direkt
beräknas, skulle det ligga nära till hands att i stället söka något praktiskt
uttryck för vad som närmast kan anses bestämmande för merkostnadens relativitet
distrikten emellan, nämligen den olika omfattningen av automobiltrafiken.
Emellertid kan man ju icke heller härom åstadkomma någon säker
siffermässig utredning. De enda riktiga jämförelsetalen i nämnda avseende
skulle utan tvivel vara antalet hästkraftkilometer för viss tid inom varje
distrikt; men de faktiska förhållandena härutinnan undandraga sig ju all
statistik och all kontroll. Andra jämförelsetal måste därför uppsökas.
Såsom sådana skulle kunna erbjuda sig folkmängden, de allmänna vägarnas
längd eller antalet av inom varje distrikt hemmahörande automobiler.
Vilken av dessa tre faktorer, som gives företrädet, betyder praktiskt
ganska mycket, då man nämligen erhåller väsentligt olika resultat, allteftersom
den ena eller den andra eller den tredje antages till fördelningsgrund.
Det skulle därför kunna vara en fråga, huruvida icke alla tre på en
gång lämpligen borde få med varandra samverka till fördelningsgrundens
bildande, så att medeltalet av varje distrikts olika procenttal i vart och
ett av nämnda tre hänseenden finge utgöra distriktets procentuella andel
i det hela. Emellertid kan med fog anmärkas, att ingen av de angivna
faktorerna för sig och följaktligen ej heller en sådan kombination, som
nyss nämnts, av dem alla tillsammans utgör någon säker mätare på biltrafikens
omfattning och den därpå beroende vägslitningen inom respektive
orter. Framför allt gäller detta om väglängden. Ett distrikt kan
hava allmänna vägar till betydande längd men förhållandevis ringa
motortrafik och tvärtom. Icke heller antalet av på varje ort lokaliserade
automobiler betyder så mycket, i betraktande av bilernas så högst betydliga
möjligheter med hänsyn till »aktionsradien», innebärande att de
med största lätthet kunna föras i trafik långt utom sina hemorter. I
själva verket torde icke sällan inträffa, att biltrafiken inom ett distrikt
väsentligen äger rum genom fordon från andra orter. Särskilt belysande
Vågkommissionen. III. 8

Grunden för
automobilskattemedlens
fördelning
mellan
väghållningsdistrikten
på
landet.

Fördelning
i förhållande
till statsbidraget
till vägunderhållet.

är i detta avseende förhållandet med distrikten kring huvudstaden, vilkas
vägar äro föremål för en intensiv trafik av stadens biler, medan antalet
av de egna bilerna är jämförelsevis ringa. Vad slutligen angår folkmängden
är det ingalunda så säkert, att det folkrikare distriktet har en
proportionsvis större motortrafik än det, som räknar en lägre folkmängdssiffra.
Förhållandet kan vara det motsatta.

1 själva verket torde automobiltrafiken på landsbygden, vad angår
dess olika omfattning inom de olika distrikten, i stor utsträckning bero
på andra faktorer än de nu angivna. Särskilda ekonomiska och lokala
förhållanden spela i detta avseende en betydande roll.

I varje fall och så länge det nuvarande distriktssystemet bibehålies
riskerar man, genom att antaga nämnda taktorer, endera eller i
kombination med varandra, till grund för ifrågavarande fördelning, att
vissa redan mera välsituerade distrikt skulle kunna genom den dem
tillfallande inkomsten av automobilskattemedlen bliva i jämförelse med
andra svagare distrikt så tillgodosedda, att den förhandenvarande, länge
överklagade ojämnheten i väghållningsbördans tyngd bleve ytterligare
förstorad. Detta har kommissionen, som särskilt fått i uppdrag att
uppsöka anordningar för en jämnare fördelning av vägbesväret, ansett
framför allt böra undvikas och har även av sådan anledning måst se sig
om efter en annan grund för här ifrågavarande fördelning. I

I sådant hänseende har kommissionen tänkt sig en fördelning i förhållande
till storleken av det varje distrikt tillkommande statsbidrag till
kostnaden för vägunderhållet. Förslaget härutinnan låter sig användas så
väl under den nuvarande ordningen för väghållningen som etter eventuellt
genomförande av kommissionens system för vägväsendets omläggning.

Enligt nu gällande ordning (60 § väglagen) utgår nämnda statsbidrag
överallt med viss lika andel — numera tre tiondelar — av kostnaden
för vägunderhållet den tid mark är bar, sådan denna kostnad
blivit genom den lagstadgade uppskattningen bestämd. För denna uppskattning
skall i regel (49 § väglagen) ligga till grund den vid vägdelningen
verkställda gradering av varje väg, och vid graderingen åter
skall (43 § ) hänsyn tagas till bl. a. trafikens omfattning och den därav
föranledda större eller mindre slitning av vägen.

Därest nu graderingen och uppskattningen över allt och för varje
tid vore fullt riktiga, vilket även skulle innebära, att hänsyn därvid
tagits jämväl till vägslitniugen genom automobiltrafiken, skulle uppskattningssumman
för varje distrikt följaktligen innesluta även den
merkostnad för vägunderhållet, som åsamkas distriktet genom biltrafiken.

Under nämnda förutsättning ocli då fördelningen av bilskattemedlen
måste giva alldeles samma resultat, om den hänför sig till statsbidraget
eller uppskattningssumman såsom fördelningsgrund, skulle vid en fördelning
i förhållande till statsbidraget alla distrikt få sin berörda merkostnad
i lika mån gottgjord, vilket skulle väl överenstsämma med den
ifrågavarande beskattningens antagna allmänna grund och syfte. Teoretiskt
låter sig alltså den angivna fördelningsgrunden väl försvaras.
Praktiskt ställer sig saken annorlunda, eftersom den nyssnämnda förutsättningen
väsentligen saknas. Det behöver endast påpekas, att gällande
uppskattningar mestadels förskriva sig från tiden, innan motortrafiken
hos oss ännu vunnit någon egentlig utveckling. Kommissionen har
emellertid icke desto mindre ansett sig kunna föreslå tillämpning av
den ifrågavarande fördelningsgrunden, även under det nu gällande uppskattnings-
och statsbidragssystemet. Dess användning kan nämligen
icke på något sätt öka den bestående ojämnheten mellan distrikten
i fråga om väghållningsbördans fördelning, på samma gång den däremot
alltid skulle åstadkomma en utjämning på det sätt, att den del
av väghållningskostnaden inom varje distrikt, som gott gjordes av automobilskattemedlen,
därigenom i verkligheten bleve utslagen på bilskattedragarna
inom hela riket.

Den lindring i väghållningskostnaden, som sålunda skulle tillgodokomma
distrikten, torde emellertid icke kunna bliva så avsevärd,
att icke i allt fäll den huvudsakliga delen av väghållningsbördan fortfarande
skulle komma att åvila distrikten själva och detta i samma
ojämna förhållande dem emellan som förut. Det skulle därför kunna vara
en fråga, huruvida icke för ett direkt kraftigare befrämjande av utjämningssyftet
åtminstone någon del, exempelvis hälften eller en tredjedel,
av ifrågavarande medel lämpligen borde avtagas och användas
uteslutande till förmån för de mera belastade distrikten, ungefärligen
på samma sätt som nu äger rum genom det å riksstaten anvisade
extra anslaget å 150,000 kronor till understöd åt synnerligt betungade
väghållningsdistrikt. Detta anslag skulle då kunna indragas, enär i allt
fall ett, som det vill synas, flera gånger större belopp genom nämnda
anordning komme att stå till förfogande för samma ändamål.

Kommissionen har emellertid ansett sig icke böra i förslaget upptaga
denna tanke. Det har nämligen icke synts lämpligt att nu, då
hela väglagstiftningen står under revision, med syfte av genomgripande
förändringar för åstadkommande av en jämnare fördelning av väghållningsbördan,
påbygga det gamla institutet genom en så betydande utveckling
av det — i själva verket mera provisoriska — understöds -

system, som kommit till uttryck genom förberörda anslag. Erinras
må, att riksdagen på sin tid avslagit framställningar om förhöjningar
av anslagets belopp.

Yad angår den angivna fördelningsgrundens tillämpning på förhållandena
efter eventuellt införande av kommissionens system för
väghållningens ordnande bör till en början erinras följande. Enligt
detta system utgår till väghållningsdistrikten — här i huvudsak landstingsområdena
— statsbidrag till årliga kostnaden för vägunderhållet den
tid mark är bar ävensom för vinterväghållningen. Jämväl här bestämmes
kostnaden för vägunderhållet genom uppskattning, varvid hänsyn skall
tagas till bland annat trafikens tyngd och omfattning samt vägens därav
beroende slitning. Genom fullständig omläggning av uppskattningsapparaten
och en kraftigt verkande periodicitet i förrättningarna har kommissionen
tillika sökt åt uppskattningarna bereda betydligt större tillförlitlighet
och tidsenlighet än som med nuvarande ordning kan ernås. Dessa
nya uppskattningar böra alltså anses med vida större säkerhet än de nuvarande
inbegripa den kostnadsökning för vägunderhållet, som för varje
distrikt och varje tid vållas av motortrafiken. I den mån statsbidraget
alltså beräknas proportionellt efter uppskattningskostnaden, och de ifrågavarande
skattemedlen i sin ordning fördelas i förhållande till statsbidragsbeloppen,
bör med detta system vinnas större säkerhet för att den åsyftade
merkostnaden blir i motsvarande och för alla distrikten lika mån genom
sagda fördelning gottgjord. Emellertid har i kommissionens system statsbidraget
lagts icke proportionellt utan progressivt i förhållande till distriktens
kostnader. Den i sådant avseende föreslagna skalan inrymmer dels
för alla distrikten ett visst s. k. grundbidrag med en femtedel av varje
distrikts kostnadssumma för vägunderhållet och vinterväghållningen och
dels därutöver vissa tilläggsbidrag efter stigande belastning per repartitionsenhet,
varigenom statsbidraget för det mest betungade distriktet kommer
att uppgå ända till hälften av distriktets kostnadssumma. Denna progressiva
anordning har till syfte att åstadkomma en rationell och effektiv
utjämning av väghållningsbördan. Om nu bilskattemedlen fördelas mellan
distrikten i förhållande till respektive statsbidragsbelopp, så verkar anordningen
på två sätt. Vad av utdelningen motsvarar det statliga grundbidraget
länder i lika mån för alla distrikt till gottgörande av deras merkostnad
för vägunderhållet i följd av biltrafiken. Den överskjutande utdelningen
åter verkar automatiskt utjämnande på samma sätt som tilläggsbidragen
och förstärker därigenom den statliga utjämningen — uppenbarligen
till fördel för ett av vägreformens huvudsyften.

Beträffande slutligen frågan huru det belopp, som vid fördelningen
tillfaller varje särskilt distrikt, skall inom distriktet komma till användning,
torde i själva skatteförfättningen endast behöva helt allmänt angivas,
att medlen skola avses till lindrande av distriktets kostnader för
väghållningen. Att i detta avseende särskilt fästa sig vid vägunderhållet
till skillnad från andra distriktet åliggande väghållningsprestationer
har knappast någon betydelse, eftersom alla repartitionsenheter (vägfyrkar)
skola vara lika betungade av distriktets väghållning evad det
gäller den ena eller andra arten därav. För de väghållningsskyldiga
måste alltså den här ifrågavarande lindringen praktiskt bliva alldeles
densamma, om den hänför sig till underhållet eller till väghållningsbördan
i dess helhet.

Huvudsaken är att lindringen kommer alla väghållningsskyldiga inom
distriktet i lika mån till godo efter deras reparti tion stal (vägfyrktal).
Detta bör särskilt fasthållas med avseende å den nu gällande ordningen
för vägunderhållets utgörande. Enligt väglagen åligger detta underhåll
jordbruksfastigheterna efter vägdelning samt i fråga om oindelad väg
distriktets vägstyrelse på vägkassans bekostnad. Såsom redan förut påvisats
bör i uppskattade kostnaden för vägunderhåll et, om uppskattningen
är fullt riktig och adekvat med verkligheten, ingå jämväl den
merkostnad för vägunderhållet, som förorsakas av automobiltrafiken.
När nu, enligt de i 60 § väglagen givna regler för vägskattens bestämmande,
uppskattade kostnaden för all indelad väg, efter avdrag av därå
belöpande statsbidrag, skall lika fördelas på alla till vägunderhåll in natura
förpliktade vägfyrkar, varefter det belopp, som enligt denna fördelning
på varje sådan fyrk belöper, såsom vägskatt påföres varje annan
vägfyrk, måste under nyssnämnda förutsättning denna uttaxering per varje
sådan icke-naturafyrk anses bliva jämnt lika mycket högre som belastningen
per vägfyrk för jordbruksfastigheterna själva ökats genom den
av biltrafiken vållade merkostnaden för vägunderhållet. Med andra ord,
biltrafiken måste då anses verka till ökad tunga för samtliga vägfyrkar
och i lika mån för dem alla, fastän underhållets utgörande i huvudsak
påvilar endast jordbruksfastigheternas vägfyrkar. Härav bör då också
tölja, att de bilskattemedel, som tillkomma varje väghållningsdistrikt på
landet, så länge nuvarande ordning gäller böra disponeras så, att de
komma alla distriktets väghållningsskyldiga till godo i förhållande till
deras vägfyrktal. Nu kan man ju visserligen, såsom i det föregående
antytts, icke räkna med den angivna förutsättningen såsom praktisk
befintlig, men lagen utgår dock från att uppskattningarna skola anses riktiga
och bygger därpå sin konstruktion om alla vägfyrkars lika belastning.

Disposition
av varje distrikts
andel i
skattemedlen.

Sliatteupp btirden.

Engångsavgift
eller årlig
utlaga ?

Vid sådant förhållande synes det icke kunna komma i fråga att nu i
förevarande hänseende söka göra någon åtskillnad mellan vägfyrkarna
av ena och andra slaget.

Huru berörda disposition i praktiken skall ordnas — om enbart
genom minskning i vägskatten eller därjämte kontant utdelning — är en
annan fråga, beroende på särskilda omständigheter med vägskatten inom
olika distrikt. Kommissionen återkommer längre fram till detta ämne
(se sid. 104 o. ff.).

I händelse av vägväsendets omläggning enligt kommissionens
system, vilket innebär att vägunderhållsskyldigheten in natura skall avskaffas
och att alla distriktets (i huvudsak landstingsområdets) egna kostnader
för såväl vägunderhållet som väghållningen i övrigt skola ytterst
bäras av vägkassan (landstingsvägkassan), erfordras i förevararande avseende
ej annan bestämmelse, än att distriktet tillkommande andel i bilskattemedlen
skall ingå i nämnda kassa. Vid utarbetandet av sitt förslag
till lag om vägkommunal styrelse på landet, i vad angår däri intagna
stadganden om landstingsvägkassan, har kommissionen ock avsett
en sådan disposition av berörda medel, på sätt motiveringen till förslaget
i denna del visar.

En annan fråga, till vilken kommissionen haft att fatta ståndpunkt,
avser lämpligaste ordningen för automobilskattemedlens uppbörd.

Frågan sammanhänger med en annan, nämligen huruvida skatten
bör ordnas såsom en engångsavgift att erläggas vid nyanskaffning av
varje särskild bil eller om skatten skall utgå successive under bilens
»livstid» med visst belopp för helt år eller del av ett år.

Skattens anordnande såsom avgift en gång för alla skulle visserligen
i väsentlig mån förenkla uppbörden, men synes av flera skäl icke
böra komma i fråga. Då skatten skall hänföra sig till själva objektet,
automobilen, och ej till en personlig licens för ägaren att överhuvud hålla
sig med bil, skulle förnyad avgift erläggas för varje gång ägaren skaffade
sig ett nytt dylikt fordon. Men skatten skulle då komma att verka
synnerligen ojämnt i betraktande av bilernas så högst betydligt varierande
»livslängd». Frånsett tillika svårigheten att alltid avgöra, när
nyanskaffning vore för handen — en bil kan nämligen så småningom förnyas
genom successivt ersättande av dess olika delar — skulle, en engångsskatt,
vulken givetvis borde utgå i förskott, i varje fall bliva alltför
betungande, eftersom den tydligen måste sättas många gånger högre
än en periodisk utlaga, om den eljest skulle motsvara sitt ändamål..
Med avseende å den stora massan av de redan vid skattens införande i

bruk varande bilerna skulle det uppenbarligen vara obilligt att på en
gång belasta deras ägare med eu så betydlig pålaga, varför högst
väsentliga modifikationer måste medgivas med påföljd att beskattningens
effektivitet i samma mån måste offras. Hänsyn till det dryga skatteutlägget
skulle väl ock i många fäll avhålla från nyanskaffning, varigenom
en för landet nyttig och viktig utveckling av biltrafiken och bilindustrien
skulle i sin mån motverkas. Med en periodisk avgift, bestämd inom
måttliga gränser, bör däremot enligt kommissionens tanke, vars riktighet
till fullo bekräftas av erfarenheten från andra länder, där automobilbeskattning
är införd och där skatten, såvitt kommissionen kunnat inhämta,
utan något undantag är lagd såsom avgift för år eller del av år, en
sådan farhåga anses ogrundad.

I anslutning till vad sålunda anförts har kommissionen ansett sig
böra föreslå bilskattens anordnande såsom en årlig utlaga.

Vad nu angår sättet för uppbörden av denna utlaga vill kom- Skatten bör
missionen erinra, att riksdagen i sin ovan omtalade skrivelse av den 22 , erhäH.a
maj ±yoy famnat fragan härom öppen. 1 den motion, som legat till peiavgift.
grund för nämnda skrivelse, liksom ock i flera av de över skrivelsen
avgivna yttranden har emellertid den tanke kommit till uttryck, att den
ifrågasätta bilskatten lämpligen borde kunna uttagas i form av stämpelavgift''.

Kommissionens uppfattning härutinnan är en annan. Enligt förslaget
skall automobilskatten endast formellt taget erhålla egenskapen
av en statsskatt. De inflytande skattemedlen äro avsedda ätt särhållas
från andra allmänna medel för att genom statens förmedling
helt disponeras till fördel för väghållningsdistrikten. Vid sådant förhållande
har det synts kommissionen mindre lämpligt att låta berörda
skattemedel uttagas och följaktligen jämväl till statsverket redovisas
såsom övriga stämpelmedel. I sådant fall bleve det nödigt att å riksstaten
uppföra ett särskilt anslag för utdelningen till väghållningsdistrikten,
vilket anslag, varierande år från år, i varje fall icke kunde
sä noga beräknas, att det icke kunde komma att avsevärt över- eller
understiga vad som för samma tid kunnat vara för utdelning tillgängligt,
om bilskattemedlen hållits skilda från stämpel väsendet.

Ehuru kommissionen sålunda funnit sig icke böra förorda bil- Skatteuppskattens
anordnande såsom stämpelskatt, har kommissionen likväl trott bö^tför*
sig böra närmare undersöka, huruvida icke en anordning nära nog mot -

svarande den i nyssnämnda motion ifrågasatta i allt fall lämpligen
skulle kunna tagas till användning för bilskattemedlens uppbörd.

Såsom redan omtalats, hemställde motionären i sin berörda motion
om vidtagande av åtgärder därhän, att särskilt tillstånd från länsstyrelsens
sida skulle erfordras för körning med automobil å allmän väg
eller gata, samt att automobilägaren skulle vara skyldig att för varje
automobil lösa tillståndsbevis, som skulle åsättas en stämpelavgift, beräknad
efter visst belopp för månad eller för år. Enligt detta förslagskulle
alltså automobilskatten komma att framstå såsom en till vederbörande
länsstyrelse i förskott erlagd avgift för rättigheten att under
viss begränsad tid här i riket nyttja viss individuellt bestämd automobil.
Det väsentliga i motionärens förslag låg med andra ord däri,
att själva rättigheten till nyttjande av bilen skulle göras beroende av
att därför stadgad avgift (automobilskatt) blivit behörigen erlagd.

I anslutning härtill skulle man för bilskattemedlens uppbörd förslagsvis
kunna tänka sig en anordning av huvudsakligen följande innebörd.
Automobilägaren skulle för varje bil, han ämnade här i riket
använda, till vederbörande länsstyrelse, utan särskild åtgärd från denna
myndighets sida, förskottsvis erlägga det å bilen belöpande skattebeloppet
för den tid — helt år eller del av år — under vilken bilen vore
avsedd att användas. Vid skattelikviden skulle tillika lämnas erforderliga
uppgifter såväl för identifiering av bilen, som ock beträffande nyssnämnda
tid. När skatten erlagts, skulle länsstyrelsen tillställa automobilägaren,
särskilt för varje bil, bevis om den verkställda betalningen,
vilket bevis kunde tänkas erhålla formen antingen av ett tillståndsbevis
att under den avsedda tiden bruka bilen eller helt enkelt av ett vanligt
kvitto av innehåll, att skatten blivit för samma tid inbetald. Nu antydda
bestämmelser borde lämpligen kompletteras med föreskrift om rätt till
skatterestitution, för den händelse bilen faktiskt icke varit i bruk under
den tid eller någon del av den tid, för vilken skatten erlagts.

Härförutom skulle erfordras särskilda stadganden om påföljd för
underlåtenhet att inom behörig tid erlägga skatten. Rimligtvis borde
påföljden bliva, att bilen icke finge brukas å allmänna vägar och gator,
innan skatten blivit betald, vid äventyr, om dylikt förbud överträddes,
att vederbörande — bilens ägare eller förare — skulle ådömas ansvar
och förpliktas att utgiva skatten eller t. o. m. någon multipel därav.

Genom en anordning sådan som nu beskrivits skulle själva uppbördsförfarandet
bliva nog så enkelt. Någon särskild debitering av
skatten skulle icke bliva erforderlig, följaktligen ej heller några särskilda
anstalter för uppbörden eller efterföljande bestyr med indrivning

av restantier, avkortning m. m. Länsstyrelsens åtgärder med avseende
å uppbörden skulle sålunda väsentligen bliva inskränkta till mottagande
av skattebeloppen, kontrollerande att dessa blivit rätt uträknade samt
utfärdande av ovan omtalade bevis eller kvitton.

Däremot måste i detta system kontrollen över skattskyldighetens
fullgörande för att ernå tillbörlig effektivitet förbindas med särskilda
anordningar. Såsom sådana kunde erbjuda sig:

upprättande och publicerande över hela riket av uppgifter å alla
registrerade, skattskyldiga biler, för vilka skatten icke blivit erlagd;
detta i syfte att underlätta upptäckandet av sådana förseelser, som ovan
om förmälts;

skyldighet för bilägare eller förare att under färden medhava och
på polismans anmaning uppvisa bevis eller kvitto, varom ovan sagts,
eller ock för bilägare att hava å bilen på ett i ögonen fallande sätt anbragt
särskilt skattemärke, vilket vid skattelikvidens verkställande skulle
genom länsstyrelsens försorg tillhandahållas skattebetalaren, samt slutligen

inrymmande åt ej blott åklagare utan även angivare av andel i
böter för brukandet av bil, för vilken vederbörlig skatt icke betalts.

Upprättandet och publicerandet av de ovan omtalade »svarta
listorna» skulle säkerligen med alla justeringar, som titt och ofta måste
göras — nämligen i varje särskilt fall, då skatten för en å listorna
uppförd bil senare blivit betald — kräva ett alltför stort besvär i förhållande
till gagnet. Hela anordningen synes, frånsett dess för övrigt
mindre tilltalande beskaffenhet, ställa alltför stora anspråk på vederbörandes
vaksamhet. Det är efter kommissionens mening föga antagligt,
att polisbevakningens organ i allmänhet skulle vara i stånd att följa
med och hålla reda på innehållet i alla dylika publikationer.

Vad angår ordningen med skattekvitton eller skattemärken, lärer
densamma icke utesluta möjlighet till underslev. Viktigare är dock,
att den i tillämpningen lätt måste kunna leda till icke ringa obehag
för de lojala biltrafikanterna, därigenom att dessa vore underkastade
att när som helst under färden bliva hejdade för visitering av skattekvitton
eller skattemärken, med alltför lätt uppkommande anledningar
till trakasserier. Det kan på goda grunder befaras, att ordningen skulle
väcka den bil trafikerande allmänhetens stora missnöje. Visserligen
föreligger redan nu enligt automobilförordningen (§ 16, mom. 6 och 7)
skyldighet för förare av automobil att på anmodan eller tecken av polisman
genast stanna och beredvilligt lämna de upplysningar angående
automobilen, som polismannen äskar, ävensom tillåta denne att avläsa
automobilens namnskylt och hastighetsmätare, där sådan finnes anbragt
Vägkommissionen. III 9

Skatteuppbörd
i efterskott
på
grund av
debitering.

å automobilen, varjämte förare skall under färd medhava det för honom
utfärdade körkortet för att på tillsägelse av polisman uppvisas. Men
detta, av allmän ordning och säkerhet mera ofrånkomligt betingade
visiteringstvång synes icke böra utvidgas, så att det kan utnyttjas även
för ett sådant ändamål, som här är i fråga.

Beträffande den tredje anordningen, att tillerkänna åklagare och
angivare andel i utdömda böter för sådana förseelser, som ovan angivits,
har visserligen en dylik bötesdisposition motsvarighet i flera,
även nyare författningar på andra områden av den ekonomiska lagstiftningen.
Den torde också måhända bliva den för ifrågavarande syfte
mest verksamma. Med hänsyn dock till automobilismens förhållanden
förefaller den mindre lycklig. Tanken på ett förhatligt spioneri- och
angivaresystem ligger här allt för nära.

Till sist må framhållas att enligt förevarande system möjligheten
för det allmänna att utfå felande skatt alltid måste bliva beroende på
ett domstolsförfarande, något som knappast kan anses tillfredsställande.

I betraktande av sålunda anförda olägenheter med hänsyn till
kontrollen över skattskyldighetens fullgörande vid det angivna förskotts83rstemet
synes man böra eftersöka en annan metod i ifrågavarande
avseende. Alternativet synes därvid icke kunna bliva något annat
än att låta uppbörden förmedlas genom en av vederbörande förvaltningsorgan
ex officio verkställd föregående debitering. Skattens statliga
form förauleder då, att debiteringen likasom uppbörden och redovisningen
bör ankomma på de vanliga statsorganen för dylika ändamål.
Förfarandet blir därmed väsentligen detsamma som i fråga om
de allmänna kronoutskylderna. Under så angiven ordning kan skattens
erläggande icke ställas såsom förutsättning för rättigheten att hava den
skattepliktiga bilen i bruk. Fastmera kommer skatten då att utgå i
efterskott för hela eller så gott som hela beskattningsåret. Vad angår
skattens påförande kan detta med fördel grundas å automobiiregistret,
därur alla för ändamålet erforderliga uppgifter skola vara att hämta.
Någon särskild deklarationsplikt i och för beskattningen behöver alltså
icke stadgas. Skatteplikten blir på detta sätt beroende av bilens registrering,
vilken enligt gällande bestämmelser utgör förutsättning för
rättigheten att hava bilen i bruk. A andra sidan erhåller man med nu
avsedda system säkerhet för att alla registrerade biler — naturligtvis
med de undantag, skatteförordningen medgiver — verkligen bliva tagna
till beskattning. Uppgiften blir här att tillse, att alla registreringsplikt
underkastade biler, d. v. s. praktiskt taget alla inländska sådana, också
bliva registerförda. Nu kan man ju invända, att kontrollen i detta av -

seende kan vara lika vansklig som beträffande skattebetalningen i förskottssystemet.
Men det är dock en betydlig skillnad mellan de båda
fallen. I det ena rör det sig om en anmälan endast för en gång, i
det andra återigen om en årligen återkommande anmälan, förknippad
med omedelbar inbetalning av skattens årsbelopp, allt såsom förutsättning
för rättigheten att hava bilen i bruk. Sannolikheten för överträdelse är
helt visst väsentligen mindre i förra fallet än i det senare. Stadgande
om en viss strängare straffpåföljd för bilens användande utan föregående
registrering synes här kunna utgöra tillräckligt korrektiv.

Kontrollen över skattskyldighetens fullgörande behöver i detta
system icke beröra de skattskyldiga på annat sätt än att, där försummelse
med skattens erläggande verkligen föreligger, indrivning
kommer att äga rum på samma sätt som beträffande andra restförda
utskylder. Med andra ord, man undgår här behovet av sådana mer
eller mindre besvärliga eller olägliga kontrollanordningar, som förskottssystemet
efter vad ovan utvecklats drager med sig.

För länsstyrelserna och deras underlydande förvaltningsorgan
ställer sig det förevarande alternativet till bilskattens uppbörd visserligen
nog mera besvärligt än det första, men arbetet därmed synes icke
behöva bliva alltför betungande, när det, såsom kommissionen avser, så
långt görligt är, sammanslutes med den allmänna kronouppbörden. För
de skattskyldigas bekvämlighet framstår efterskottssystemet avgjort såsom
det mest fördelaktiga, och särskilt denna omständighet har synts kommissionen
utgöra ett talande skäl att inrätta förslaget efter denna linje.

Skatteobjektets
begrepp.

SpecialmotiY.

1 §•

Med avseende å objektet för den föreslagna nya beskattningen
har i förordningen icke behövt inrymmas någon definition av begreppet
automobil. Betydelsen av detta begrepp har nämligen erhållit sin allmängiltiga
förklaring genom stadgandet i 1 § av lagen angående ansvarighet
för skada i följd av automobiltrafik den 30 juni 1916, så lydande:
»Med automobil förstås varje för färd på marken avsett fordon, som för
framdrivande är försett med kraftmaskin (motor) och icke löper på skenor.»
Denna definition lärer gälla även utanför lagens tillämpningsområde. I
avseende härå må erinras, att det på sin tid uppgjorda förslaget till
den förut gällande ansvarighetslagen den 8 juni 1906, vilken i denna
del i huvudsak haft samma lydelse som den nya, efter orden »med autojnobil
förstås» haft tillägget »i denna lag», men att detta tillägg i den kungl.
propositionen vid förslagets framläggande (nr 65 år 1906) uteslutits just
för att därigenom skulle vinnas, att definitionen även bleve tillämplig å
andra lagar eller författningar, varest samma term förekomme (se föredragande
departementschefens yttrande till statsrådsprotokollet den 7
mars 1906). I överensstämmelse härmed har också i förordningen om
automobiltrafik den 30 juni 1916 ifrågavarande begreppsbestämning
kunnat helt undvaras.

Nyssnämnda förordning avser sålunda jämväl motorcyklar av alla
slag. Émellertid göres i förordningen (§ 41) viss skillnad mellan motorcykel,
vars vikt överstiger 150 kilogram, och motorcykel av mindre
vikt. För den förra typen »gäller vad om annan automobil är stadgat.
» Å motorcykel av det lättare slaget däremot äro tillämpliga
allenast vissa särskilt angivna föreskrifter (§ 42) däribland även bestämmelserna
om registrering, dock med särskilda modifikationer, vilka
här förbigås.

Emellertid föreligger nu i annat sammanhang fråga om ändringar
i 1916 års automobilförordning berörande bland annat motorcyklarna.
Inom dåvarande civildepartementet tillkallade sakkunniga hava i sitt
rörande dem förelagda uppgifter den 4 december 1919 avgivna förslag
upptagit jämväl sådana ändringar i nämnda förordning, att motorcyklar
överhuvud taget skulle bliva likställda med andra automobiler, där ej
särskilda undantag gjordes. Endast nedåt hava de sakkunniga föreslagit
en viss viktgräns, nämligen 50 kilogram, detta av den anledning,
att de ansett vanliga velocipeder, som försåges med så kallad
hjälp- eller löstagbar motor — colibrimotor o. d. — icke böra inrangeras
bland egentliga motorcyklar.

I ett av Kungl. Maj:t till 1920 års riksdag genom proposition, nr
179, för yttrande överlämnat och av riksdagens båda kamrar i de delar,
varom nu är fråga, utan erinran lämnat förslag till förordning om ändrad
lydelse i vissa delar av automobilförordningen, för vilket förslag ovanbemälda
sakkunnigas legat till grund, upptages i § 1 bland annat bestämmelse
av innehåll, att med automobil i förordningen, där ej annorlunda
särskilt stadgas, avses jämväl motorcykel, vars vikt överstiger 50
kilogram; varjämte den nuvarande lydelsen av förordningens rubrik å
avsnittet »om motorcykel» ändrats till »om motorcykel vars vikt ej överstiger
50 kilogram». Under denna nya rubrik återfinnas de särskilda
bestämmelser, som skola gälla för de sålunda angivna mindre motorcyklarna,
och äro från dessa bestämmelser uteslutna alla föreskrifter om
registrering. A sådan mindre motorcykel skola i övrigt enligt förslaget
tillämpas de föreskrifter, »som rörande velociped äro eller varda för
olika orter meddelade och icke strida mot här givna, för dylik motorcykel
gällande stadganden».

I sitt yttrande till statsrådsprotokollet vid förslagets anmälande
framhöll departementschefen, hurusom det skulle vara förenat med avsevärda
praktiska svårigheter att tillämpa alla automobilförordningens
stadganden på cyklar, vilkas motorer icke vore på mera varaktigt sätt
förenade med själva fordonen utan kunde lätt löstagas från desamma.
Bestämmelserna om registrering m. m. av automobiler skulle sålunda
svårligen kunna utan vidare lända till efterrättelse i avseende å sådana
cyklar. Härtill komme, att åtminstone hittills dessa fortskaffningsmedel
knappast torde hava kommit i allmännare bruk. Departementschefen
ansåge därför mindre lämpligt att för närvarande likställa dessa lättare
motorcyklar med automobiler. Skulle emellertid uttalade förmodanden
om dessa motorcyklars ökade användning besannas och de nu förordade
bestämmelserna befinnas icke vara tillfyllest, måste de antydda praktiska

Skatteplikten
i allmänhet
beroende av
automobils
registrering.

svårigheterna såvitt möjligt övervinnas, så att förordningens bestämmelser,
även i de enligt förslaget undantagna delar, i en eller annan form
gjordes tillämpliga jämväl å lättare motorcyklar.

Om nu förordning i ämnet utfärdas i överensstämmelse med Kungl.
Maj:ts nyssnämnda förslag, kommer i den sålunda reviderade automobilförordningen
begreppet »automobil» att erhålla en i viss mån inskränktare
betydelse än hittills, så till vida nämligen, att detta begrepp icke
vidare skall omfatta motorcyklar i vikt ej överstigande 50 kilogram.
Det torde bär böra anmärkas, att nu berörda förändring knappast lärer
kunna beröra dylika cyklar med fasta motorer. Såvitt kommissionen
kunnat inhämta, förekomma ej några dylika cyklar, som icke mer eller
mindre väsentligt överskrida den angivna viktgränsen av 50 kilogram.

Förevarande paragraf innehåller nu det allmänna stadgandet om
skatteplikt för den kategori av biler, som förslaget i främsta rummet
avser att träffa, just emedan densamma inbegriper den stora huvudmassan,
nämligen här i riket registrerade biler. Sedan återstå endast
följande grupper.

l:o) Biler, som av fabrikanter och försäljare föras i lager utan
att hava tagits i bruk. Om dessa kan självfallet här icke bliva fråga.

2:o) Biler, som utan att vara registrerade i vissa fall få enligt § 5
mom. 2 i automobilförordningen tillfälligtvis framföras med beteckningen
»provvagn». Icke heller dessa böra rimligtvis underkastas beskattning.

3:o) Biler, som för tillfälligt brukande i riket från utlandet införts.
Beträffande dessa hänvisas till 17 § i förslaget.

4:o) Staten tillhöriga, för speciella militära ändamål konstruerade
biler. Dessa, å vilka automobilförordningen icke äger tillämpning,
hava så mycket hellre ansetts böra vara skattefria, som icke heller
andra statens motorfordon enligt förslaget skola beläggas med skatt (se
under 4 § härnedan).

Vad angår motorcyklarna har kommissionen vid affattande av sitt
förslag utgått ifrån att automobilförordningen kommer att ändras i enlighet
med nyssnämnda till riksdagens yttrande avlåtna förslag. Enligt den sålunda
reviderade författningen äro motorcyklar, vilkas vikt ej överstiger
50 kilogram, icke att anse såsom automobiler i förordningens mening och
äro åtminstone tills vidare frikallade från registrering. (Deras registrering
såsom velocipeder enligt lokala ordningsstadgar har givetvis här ingen
betydelse.) Med godtagande av kommissionens förslag i förevarande
paragraf skola de då ej heller drabbas av nu ifrågasatta beskattning.
Häremot kan enligt kommissionens mening heller ingenting vara att

anmärka, då dessa fordon i anseende till sin ringa tyngd och mindre
hastighet icke kunna åstadkomma någon nämnvärd vägslitning.

Då beträffande bilbeskattningens huvudsakliga föremål skatteplikten
ställts i samband med bilernas registrering, så har detta sin grund
i påtagliga praktiska hänsyn. I kraft av den gällande förordningen
om automobiltrafik är, ehuru för annat syfte än det här ifrågavarande,
ett ordnat registreringssystem för i bruk varande inländska biler
redan för handen. Innan en bil blivit på sätt i nämnda förordning
närmare stadgas hos länsstyrelsen registrerad och igenkänningsmärke
tilldelats densamma, vilket skall ske vid registreringen, får den i regel
icke tagas i bruk. Automobilregistret skall för varje bil innehålla varjehanda
uppgifter, avsedda att fullständigt individualisera densamma.
Det synes kommissionen uppenbart, att detta registreringsinstitut kan
med fördel tillgodogöras även för beskattningsändamålet. Därigenom
undgår man införandet av ett eljest ofrånkomligt särskilt deklarationstvång
med ty åtföljande extra besvär både för bilägare och myndigheter.
För beskattniDgssyftet böra bilregistrets uppgifter med vissa
kompletteringar, varom kommissionen framställer förslag, bliva fullt
tillräckliga. Med dem till grund för beskattningsföremålets urskiljande
har man också bästa säkerheten för att med beskattningen träffa just
de biler, som äro i bruk och därigenom måste anses förorsaka den
vägslitning, för vilken skatten är avsedd att utgöra vederlag. Genom
dessa uppgifter är också i varje fall icke blott själva beskattningsföremålet
fullt objektivt bestämt — varvid särskilt är att märka, att hästkraftantalet,
som skall utgöra grund för skattebeloppets beräkning, skall
autentiskt framgå av registret (se härom närmare under 5 §) — utan
även möjlighet för handen att på ett enkelt och praktiskt sätt ordna den
subjektiva skattskyldigheten genom dess läggande på den enligt registret
alltid notoriska bilägaren, såsom förslaget jämväl avser.

Ur konstitutionell synpunkt kan mot förslaget i förevarande hänseende
anmärkas som en oegentlighet, att den av riksdagen ensam beslutade
skatteförordningen skulle bliva för sin tillämpning beroende på
tillvaron och uppehållandet av det enbart genom Konungens administrativa
lagstiftningsmakt tillkomna registreringsinstitutet. Det kunde förefalla
riktigast att ur automobilförordningen utbryta alla för beskattningsändamålet
erforderliga registreringsbestämmelser och överflytta dem till
själva skatteförordningen. Emellertid måste ihågkommas, att registreringen
måste hava jämväl andra — av administrativa och jämväl militära
hänsyn betingade — syften, efter vilka samma bestämmelser även måste

Begistreringtsystemets
tillgodogörande

för beskattningen.

Årlig skatt.

Skattepliktens
inträdande
och upphörande -

anpassas. Med avseende härå vore måhända lämpligast att lagfästa registreringsinstitutet
genom en särskild författning, som skulle kräva jämväl
riksdagens medverkan. Frågan härom har emellertid av kommissionen
ansetts kunna hållas öppen till behandling i samband med den allmänna
revision av automobilförordningen, som efter vad föredragande
departementschefen i sitt yttrande till statsrådsprotokollet vid förutnämnda
proposition, nr 179, antytt och på sätt jämväl riksdagen i
skrivelse, nr 360, innevarande år begärt, inom en icke långt avlägsen
framtid torde vara att motse. I varje fall är det enligt kommissionens
förmenande uteslutet, att Kungl. Maj:t skulle finna sig kunna, utan att
riksdagen förut uttalat sig därför, vidtaga sådana ändringar i automobilförordningen,
genom vilka en på registreringen byggd automobilbeskattning
skulle komma att på något sätt rubbas.

På sätt i den allmänna motiveringen anförts ordnar förslaget
automobilskatten icke såsom engångsavgift utan såsom årlig utlaga. I
paragrafen utsäges nu detta. Att med uttrycket »årligen» skall avses
kalenderår lärer ej behöva särskilt angivas.

2 §•

Förevarande paragraf innehåller vissa bestämmelser erforderliga
för reglerande av tiden för inträdandet och upphörandet av den skatteplikt,
som skall åvila beskattningsobjektet, den registrerade automobilen.

För riktiga uppfattningen av paragrafens innehåll är nödigt att
erinra sig huru enligt automobilförordningen registreringsinstitutet i
huvudsak är anordnat.

Registreringen utgör i regel förutsättningen för att en automobil
skall få tagas i bruk (förordningen § 5 mom. 1). Automobilregistret
föres länsvis. Automobil skall vara registrerad hos länsstyrelsen i det
län, där ägaren är mantalsskriven. Skall bilen företrädesvis användas
utom det län, där ägaren är mantalsskriven, eller äro ägarna flera och
mantalsskrivna inom olika län, eller har ägaren sitt hemvist utom riket,
eller tillhör bilen ägare, som icke är mantalsskriven, skall bilen registreras
hos länsstyrelsen i det län, där bilen företrädesvis skall brukas (§ 6
mom. 1). Har automobil förstörts eller kommer den av annan anledning
icke vidare att användas här i riket, skall ägaren inom fjorton
dagar från det automobilen, ägaren veterligen, upphörde att brukas,
därom göra anmälan hos länsstyrelsen i det län, där bilen är registrerad
(§ 7 mom. 2). Bilen blir då ur registret avförd. Detta utsäges visserligen
icke i själva förordningen, men i det vid kungörelsen den 12 no -

vember 1915 om automobilregisters förande m. m. fogade formulär
angives åtgärden uttryckligen såsom ett avförande. Inträffar sådan
förändring beträffande äganderätten till automobil eller dess användningsområde,
att densamma enligt § 6 mom. 1 bör registreras i annat
län än där registering förut skett, skall ansökan om ny registrering
göras hos länsstyrelsen i det län, där registreringen bör ske, inom viss
tid, i regel en månad från det förändringen inträdde. Denna ansökan
skall innehålla uppgift bland annat om den förra registreringen; och
skall i övrigt i fråga om sådan registrering i tillämpliga delar gälla
vad som stadgats om registrering av automobil, som icke förut registrerats
(§ 7 mom. 4). Har hos länsstyrelse registrerats bil, som
förut är i annat län registrerad, har länsstyrelsen att om registreringen
göra anmälan hos länsstyrelsen i det län, där den föregående registreringen
skett (§ 7 mom. 5). Bilen avföres då ur det sistnämnda länets register
(se ovanberörda formulär).

De sålunda angivna bestämmelserna åsyfta bland annat, att varje
automobil skall vara registerförd allenast på ett ställe, eller med andra
ord att en och samma automobil icke skall kunna samtidigt finnas
upptagen i registret för mer än ett län. Överflyttas automobil från
registret i ett län till registret i ett annat, skall bilen inom det
senare länet tilldelas nytt igenkänningsmärke, bestående av länets
bokstav jämte särskilt ordingsnummer, vilket igenkänningsmärke antecknas
i länets register. Automobilen kommer följaktligen att inom
det nya länet i registreringsavseende anses såsom ett alldeles nytt objekt.
Nu angivna förhållande i förening med den omständighet, att beskattningen
enligt förslaget (se 8 §) skall effektueras i första rummet genom
varje länsstyrelses åtgärd för de automobiler, som stå registerförda i
det egna länets register, föranleder därtill att för varje särskild bil bestämmelserna
om skatteplikten och dess omfattning i tiden utan vidare
bliva hänförliga till registreringen inom visst län. Då sålunda, såsom
i paragrafen utsäges, skatteplikten skall inträda eller upphöra beroende
på tiden för bilens införande i eller avförande ur registret, kan denna
bestämmelse hava betydelse allenast för förhållandena inom ett och
samma län. Om bilen blivit registrerad i länet A, skall följaktligen
inom detta lån skatteplikt uppkomma och upphöra enligt de i paragrafen
meddelade föreskrifterna. Överflyttas bilen till länet B, blir förhållandet
där enahanda. För en och samma automobil, som successive överflyttas
från ett län till ett annat, kommer alltså att uppstå en fortlöpande följd
av särskilda beskattningsepoker, vilkas fortvara i vart och ett av dessa län
betingas av bilens införande i och avförande ur registret i just detta län.
Vägkommissionen. III. 10

Paragrafens bestämmelser till närmare reglerande av tidpunkten
dels för skattepliktens inträdande under det år, då bilen blivit registrerad,
dels ock för skattepliktens upphörande under det år, bilen avförts ur
registret, innebära, jämförda med innehållet i 5 §, vissa reduktioner
av skattebeloppen för registrerings- och avföringsåren, sålunda att årsskatten
för vart och ett av dessa skall utgå med allenast så stor del,
som proportionellt svarar mot den del av året, då skatteplikten varit
för handen. Strängt taget skulle, med hänsyn till registreringens betydelse
för beskattningen, data för införandet i och avförandet ur registret
beträffande varje bil också beteckna respektive begynnelse- och slutpunkten
i beskattningsperioden. Härmed skulle man få en differentiering
av skattebeloppen efter antal månader eller rättare t. o. m. dagar, vilken
anordning emellertid icke synts nödig eller praktiskt lämplig. I stället
tillämpar förslaget, såsom på sina ställen i utlandet förekommer, en
kvartalsberäkning. Sålunda skall enligt förevarande paragraf skattepliktens
inträdande räknas först från och med kalenderkvartalet näst
efter det, under vilket registreringen skett, men skattepliktens upphörande
först med utgången av det kalenderkvartal, under vilket avförandet
ur registret ägt rum. Detta innebär bl. a. att de under årets
sista kvartal inträffande förändringar genom automobilers införande i eller
avförande ur registret icke kunna inverka på beskattningen för löpande
året. Härigenom möjliggöres förslagets anordning att automobilskatten
för året skall upptagas i sammanhang med kronoskatterna för samma
år. Men tillika vinnes garanti för att, om en automobil, efter att hava
varit registrerad inom ett län, registreras på nytt i ett annat län, densamma
icke kommer att beskattas två gånger för samma tid. Den kvarstår
nämligen såsom skattepliktig i det förra länet under hela avföringskvartalet
men blir inom det nya länet skattefri för samma kvartal.
Förutsättningen härvid är givetvis att avförandet.ur registret i det förra
och registreringen i det senare länet äga rum under samma kvartal.
Man torde kunna utgå ifrån att denna förutsättning i varje fall kommer
att inträffa, då vederbörande ju hava kännedom om vad saken gäller
och rimligtvis inrätta sig därefter. Om exempelvis det förhållande, som
betingar skyldigheten att låta nyregistrera den förut i länet A registerförda
bilen i länet B, inträffar närmare inpå kvartalskiftet — och det
är just i sådant fall som en komplikation skulle kunna uppstå — kommer
bilägaren, som enligt automobilförordningen (§ 7 mom. 4) har en
hel månad på sig att göra anmälan för registreringen i B, givetvis att
dröja med sådan anmälan till dess det nya kvartalet ingått. Att, efter
det anmälan skett i B, de påföljande registreringsåtgärderna, nämligen

införandet i B-registret och — sedan anmälan därom likmätigt automobilförordningens
föreskrift (§ 7 mom. 5) av länsstyrelsen i B gjorts
hos länsstyrelsen i A — avförandet ur A-registret skulle till följd av
dröjsmål å någondera länsstyrelsens sida förskjutas så, att avförandet
icke skulle äga rum före det nya kvartalets ingång, lärer väl få anses
uteslutet.

För betydelsen av den i såväl förevarande som nästföljande paragraf
intagna hänvisningen till 4 § redogöres i motiveringen till sistnämnda
paragraf.

3 §•

Medan i 2 § skatteplikten för själva objektet, den registrerade
automobilen, till sin uppkomst och fortvaro närmare fixeras, innefattas
i förevarande paragraf de erforderliga bestämmelserna om den subjektiva
skattskyldigheten för den tid, skatteplikten gäller. Att denna skyldighet
böj-, såsom här utsäges, åligga automobilens ägare, är utan vidare
uppenbart likasom att regeln bör gälla lika väl för juridiska som
fysiska personer. Vem som skall anses vara ägare är en fråga, som
i varje fall skall avgöras genom uppgifterna i automobilregistret för
vederbörande län, vilket register alltså härutinnan — likasom i alla
andra på beskattningen av registrerad automobil inverkande avseenden
— skall äga vitsord. Erinras må i detta sammanhang om följande
föreskrifter i automobilförordningen. Beviljas registrering av automobil,
skall länsstyrelsen i registret införa, utom dag för registreringen
och annat, ägarens namn, yrke och hemvist eller däremot svarande uppgift
(§ 6 mom. 6). Anmäles ändring i förhållande, varom inskrivning
i registret skett, eller varder sådan ändring eljest för länsstyrelsen veterlig,
skall denna ändring anmärkas i registret (ibid. mom. 7). Övergår registrerad
automobil till ny ägare, skall, där icke ny registrering bör ske
inom annat län (jämför härom sid. 73), den nye ägaren inom fjorton
dagar, sedan förvärvet skedde, därom göra anmälan hos länsstyrelsen
i det län, där bilen är registrerad; dock att, om äganderätten övergår
genom arv eller testamente, tiden för anmälan räknas, där boskifte
erfordras, från det detta hölls, men i annat fall, vid arv, från det bouppteckningen
efter arvlåtaren avslutades och, vid testamente, från det detta
blev beståndande. Har den nye ägaren icke sitt hemvist här i riket,
och har bilen förvärvats genom köp, byte eller gåva, åligger den anmälningsskyldighet,
som ovan sägs, förre ägaren (§ 7 mom. 1).

Den subjektiva
skattskyldigheten.

Skattskyldighet
för ny
ägare.

Genom dessa bestämmelser är erforderligen sörjt för att automobilregistret
beträffande äganderättsförhållandena för varje bil hålles å jour
med verkligheten.

En särskild fråga är emellertid, huru skall förhållas med skattskyldigheten
för det nog så ofta mötande fall, att bilen en eller flera
gånger under beskattningsåret byter ägare. Skall i dylikt fall hela
skattebeloppet för året erläggas av allenast en bland dem och rimligtvis
då den, som senast blivit i registret antecknad såsom ägare? Ellér
skall skatten dem emellan fördelas så, att en var svarar för vad å hans
äganderättstid belöper?

Huru än denna fråga i övrigt besvaras, kan ingen hänsyn tagas
till de förändringar i äganderätten, som inträffa under årets fjärde kvartal
— så framt man nämligen, i likhet med förslaget, fasthåller anordningen
med skattens upptagande varje år i sammanhang med kronouppbörden
för samma år. Härför erfordras, att beskattningsåtgärderna
vidtagas på grundval av automobilregistrets uppgifter med hänsyn till
en viss dag, som ligger tillräckligt långt före årets slut. På sätt förslaget
i 8 § giver vid handen skall denna dag vara den 1 oktober.
Den, som i registret då är antecknad såsom ägare av bilen, skall alltså
anses fortfarande vara det ända till årsskiftet, även om under fjärde
kvartalet än så många förändringar i äganderätten inträffa och varda
till registret anmälda.

Återstår alltså det fall, att förändringen eller förändringarna i
äganderätten ägt rum och i registret införts före det fjärde kvartalets
ingång. Förslaget ansluter sig i detta avseende till det ovan förstnämnda
alternativet, att den senast registerförda ägaren skall ensam
påföras den skatt, som för året skall utgå, vare sig skatten, med tilllämpning
av bestämmelserna i 2 och 5 §§, är att beräkna till helt
årsbelopp eller med proportionell avkortning för möjligen förhandenvarande
ett, två eller tre skattefria kvartal. Ur uppbördssynpunkt blir
denna anordning givetvis betydligt enklare och bekvämare, än om skatten
skulle fördelas på olika ägare i förhållande till deras äganderättstider.
Enligt kommissionens uppfattning ligger det knappast heller någon
obillighet däri att hela skatten, såsom nu angivits, uttages hos den
senast registerförda ägaren. I realiteten kommer nog, där äganderätten
övergår genom köp eller byte, förhållandet att ordnas så, att
vardera kontrahenten får vidkännas skatten, i vad den belöper på hans
tid. Åtminstone föreligger ju alltid möjligheten därtill, såmedelst att vid
själva avtalet hänsyn kan tagas till förhållandet och försäljnings- eller

bytespriset rättas därefter. Den, som exempelvis den 15 mars köper en redan
från årets ingång skattepliktig automobil, lärer — om saken eljest är för
honom av någon bet}rdenhet — icke underlåta att betinga sig så stor rabatt
å köpeskillingen, som svarar mot skatten för första kvartalet eller —
vilket väl är det rimligaste — åtminstone för tiden 1 januari—15 mars.
Säljer han sedan bilen den 15 augusti, bör han i sin ordning få vidkännas
avdrag å köpeskillingen för skatten 1 januari—15 augusti. Om
den nye ägaren därefter behåller bilen så länge, att han den 1 oktober
står antecknad i registret för densamma och förty påföres hela årsskatten,
men sedermera säljer bilen den 15 november, bör han å sin
sida av sin köpare kunna genom köpeskillingens bestämmande till motsvarande
högre belopp erhålla gottgörelse för skatten för tiden 15
november—31 december. På detta sätt kommer en var att i sista
hand få vidkännas skatten för den tid lian rått om bilen och alltså
kunnat för egen räkning bruka densamma. Övergår äganderätten åter
genom arv, gåva eller testamente, ställer sig ju förhållandet annorlunda.
Emellertid synes man, då ägaren sålunda utan vederlag åtkommit den
skattepliktiga bilen, utan obillighet kunna frånse det förhållande, att
han tilläventyrs kan efter här stadgade regel få vidkännas skatten för
längre tid än han innehaft bilen. För övrigt lärer, i det fall att fånget
grundas på arvskifte, kunna antagas, att skatten för tiden till skiftet
avräknas å hela stärbhuset och sålunda icke kommer att drabba nye
ägaren ensam.

Då en automobil under samäganderätt tillhör flera, blir förhållandet
därutinnan även angivet i registret, som skall upptaga dem alla. Skattskyldigheten
för automobilen kommer följaktligen, i den mån förutsättningen
för skyldigheten enligt paragrafen eljest är för handen, att
åvila dem gemensamt. Då det emellertid icke synts påkallat att göra
dem solidariskt ansvariga för skatten, så att denna skulle i sin helhet
kunna påföras en — och vilken som helst — av dem, bör skatten rimligtvis
lika fördelas dem emellan, såsom i paragrafens sista punkt
stadgas. Vad nu är sagt skall emellertid icke gälla delägare i oskift
stärbhus. Automobilförordningens bestämmelser om registrering synas
föranleda därtill, att ett stärbhus icke ens behöver på sig inregistrera
en till den avlidnes kvarlåtenskap hörande bil (se härutinnan förordningens
§ 7 mom. 1). I registret kvarstår alltså bilen tills vidare såsom
registrerad på den avlidne, och skattepåföringen måste följaktligen
gälla hans namn, ehuru skattens utkrävande naturligtvis kommer att
äga rum hos stärbhuset. Har åter stärbhuset självt förvärvat auto -

Skattskyldighet
vid samäganderätt.

Skattefrihet
för vissa
motorfordon,

mobilen, lärer väl registreringsskyldighet föreligga, men bilen bör
då rätteligen registreras på stärbkuset såsom sådant och icke på de
särskilda stärbhusdelägarna, med påföljd att också skatten kommer att
påföras hela stärbhuset samfällt.

4 §•

I främmande automobilskattesystem finnas allmänt införda bestämmelser
om skattefrihet för särskilda grupper av motorfordon med avseende
å antingen ägarens särskilda ställning eller den verksamhet, för
vilken bilen användes. Undantagna från beskattning äro sålunda, under
mycken olikhet mellan de olika länderna, en eller flera — ingenstädes
alla — av huvudsakligen följande sådana grupper, nämligen automobiler:

a) tillhörande statschefen eller medlemmar av hans familj;

b) som tillhöra staten eller kommun eller uteslutande eller i regel
användas i statens eller kommuns tjänst;

c) tillhörande personalen hos utländska beskickningar och konsulat,
såvida vederbörande icke äro det egna landets undersåtar;

d) som äro avsedda för brandväsen eller för transport av sjuka
eller sårade;

e) som endast gå i lokal trafik eller i reguljär sådan (omnibusar etc.);

f) som användas uteslutande eller huvudsakligen för yrkesmässig
personbefordran;

g) avsedda endast för godstransport (lastbiler) för viss affärsverksamhet.

h) använda i och för vissa yrken (av läkare, veterinärer, o. s. v.)

Understundom medgives för vederbörande grupp endast nedsättning

i avgiften.

Vid övervägande, i vad mån skattefrihet för registrerade biler
borde ingå i kommissionens system för ifrågavarande beskattning, har
kommissionen ansett sig böra taga särskild hänsyn till skattens karaktär.
Den skall nämligen, ehuru till formen en statsskatt, i realiteten
utgöra en speciell vägskatt, avsedd att tillgodokomma väghållningsdistrikten
såsom kompensation för det genom automobiltrafiken försvårade
vägunderhållet. Denna anordning föranleder enligt kommissionens
uppfattning därtill att skattefrihet icke bör tillkomma sådana
motorfordon, som gå i regelbunden trafik eller användas för yrkesmässig
personbefordran eller för godstransport (lastbiler). Med avseende
å dem vill kommissionen framhålla det helt visst obestridliga förhållande,
att de i anseende till större trafikintensitet eller tyngd äro fram -

för andra ägnade att åstadkomma svårare vägslitning, i all synnerhet
på vårt lands svaga vägar. Det skulle därför enligt kommissionens
mening vara med beskattningens allmänna ändamål mindre väl förenligt
att låta dessa grupper intaga någon privilegierad ställning,
varigenom också, i följd av deras talrikhet, beskattningens effektivitet
skulle i betydlig mån förringas.

Vidare och då till grund för beskattningen skall läggas registret,
vilket icke annat än undantagsvis angiver eller ens kan med säkerhet
angiva arten av den särskilda verksamhet, för vilken bilens användande
äger rum, betingas jämväl härav ett visst trängre utrymme för skattefriheten.
Om det sålunda exempelvis stadgas, att kommun skall vara
fri från skattskyldighet för ett motorfordon, som äges av kommunen,
kan däremot intet avseende fästas vid det — i varje fall mindre kontrollerbara
— förhållande, att ett annat dylikt fordon, tillhörande enskild
person, bolag, förening eller sällskap, huvudsakligen eller t. o. m. uteslutande
användes i kommunens tjänst. Av samma skäl måste lämnas
ur räkningen sådana grunder för skattefrihet, som skulle hänföra sig
till bilens användande för något visst yrke, såsom t. ex. av läkare, i
viss affärsverksamhet o. s. v.

Såsom skattefria upptager nu förslaget endast fem grupper av
motorfordon, flertalet av ringa betydelse. Den viktigaste torde väl vara
den, som utgöras av staten tillhöriga automobiler, omfattande huvudsakligen
två slag, militärbiler och sådana, som användas av statens
affärsdrivande verk.

Varken för det ena eller andra slaget kan skattefriheten motiveras
därmed, att staten icke bör beskatta sig själv — eftersom skatten icke
skall tillgodokomma staten, utan väghållningsdistrikten. Att emellertid
de militära statsbilerna frikallas från skatteplikten torde få anses skäligt.
Vissa av dem, nämligen de för speciella militära ändamål konstruerade,
såsom ambulansvagnar, traktorer, ballongvagnar m. fl., äro enligt § 45
i automobilförordningen särskilt undantagna från förordningens tilllämpning;
de äro alltså ej underkastade registrering och skulle följaktligen
redan på denna grund vara skattefria. Mera tveksam kan man
ställa sig i fråga om biler, tillhörande statens affärsdrivande verk. I
betraktande likväl av statens så väsentliga bidrag till vägväsendet ävensom
den omständighet, att enligt förslaget staten skall utan kostnad
för väghållningsdistrikten besörja upptagandet och utdelningen av hela
den till deras förmån utgående automobilskatten, har kommissionen
trott sig med skäl kunna under skattefriheten inrymma även denna
grupp av statsbiler.

Att, såsom förslaget vidare avser, väghållningsdistrikten, till vilkas
förmån skatten upptages, skola få åtnjuta frihet från skatt för sina
egna biler, anskaffade som de äro just för vägväsendets ändamål, torde
få anses fullt i sin ordning. Däremot skulle det ju kunna vara en
fråga, huruvida, på sätt förslaget jämväl medgiver, de egentliga kommunerna
för sina biler borde tillerkännas sådan förmån. Frågan torde
väl egentligen än så länge gälla endast stadskommunerna eller nogare
räknat endast de större av dessa. Eftersom begreppet väghållningsdistrikt
■enligt nu gällande lagstiftnings terminologi hänför sig endast till landsbygden,
skulle bestämmelsens inskränkande allenast till »väghållningsdistrikt))
hava medfört den oegentlighet, att städerna, vilka ju också bilda
egna vägsamfälligheter, finge erlägga skatt även för sina till väghållningen
anskaffade motorfordon. I övrigt synes frågan kunna röra sig allenast om
de så att säga i eminent mening kommunala bilerna — för brandväsen
och sjukvård — vilka under alla förhållanden synts böra från beskattning
fritagas. Om sedermera här ifrågakomna förmån i kraft av förevarande
bestämmelse skulle tillgodokomma några tilläventyrs för andra än nu
angivna ändamål anskaffade kommunala motorfordon, har detta förhållande
säkerligen allför ringa praktisk betydelse för att behöva motivera
undantag från samma bestämmelse.

Skattefriheten för övriga i paragrafen upptagna grupper av motorvagnar
lärer icke erfordra någon särskild motivering.

I paragrafens sista stycke meddelas bestämmelser avsedda att för
vissa fall reglera omfattningen i tiden av den skattefrihet, som enligt
första stycket skall tillkomma där angivna automobilägare med hänsyn
till deras särskilda ställning. Förhållandet erbjuder ju ingen svårighet,
där automobilen under hela registreringstiden inom vederbörande län —
alltifrån dess första införande i registret till avförandet därur — tillhör
en sådan ägare. Bilen blir naturligtvis då hela tiden utan vidare skattefri.
Men det kan inträffa, att bilen, efter att hava varit registrerad på
en ägare, som icke är privilegierad, i succession efter denne förvärvas
av en, som skall åtnjuta skattefrihet, eller tvärtom, att äganderätten till
bilen från en privilegierad ägare övergår till en sådan, för vilken skattefrihet
icke äger rum. Om en förändring i äganderätten på ena eller
andra sättet under året äger rum och registreras före den 1 oktober,
då enligt 8 § tiden för upprättandet av automobilskattelängden för året
är inne, bör i förra fallet den omständighet, att bilen nämnda dag står
uppförd såsom tillhörig den nye, ej skattskyldige ägaren, icke medföra
skattefrihet även för den föregående ägaren med avseende å den del av
året, varunder bilen varit i hans ägo, i den mån nämligen skatteplikt

för bilen redan då varit för handen. Ej heller bör under sagda förutsättning
i det senare fallet nye ägaren, i vars hand bilen blir skattepliktig
och. som sagda dag står i registret antecknad såsom ägare, på
grund av sistnämnda förhållande vidkännas skatt för automobilen även
för den del av året, under vilken bilen tillhört förre ägaren. Både det
ena och det andra skulle emellertid i brist av särskild bestämmelse bliva
följden vid tillämpning av de i 2 och 3 §§ givna allmänna reglerna för
skattepliktens inträdande och upphörande ävensom för den subjektiva
skattskyldigheten. För att nu på tillfredsställande sätt ordna förhållandet
med minsta rubbning i dessa regler har det synts lämpligast att för
här avsedda fall träffa sådan anordning, att automobilen i beskattningshänseende
betraktas såsom icke registrerad beträffande den tid, varunder
den tillhört den privilegierade ägaren. Detta är också vad som utsäges
i förevarande stycke genom däri intagna bestämmelser om att registreringen
av äganderättsförändringen skall anses i det förstnämnda fallet
såsom ett avförande av bilen ur och i det senare fallet såsom ett införande
av densamma i registret. Härigenom vinnes att både skattefrihet.
och skattskyldighet för vederbörande, allt efter deras olika ställning
i ifrågavarande avseende, böra bliva behörigen iakttagna.

Nu angivna bestämmelser, likasom paragrafens innehåll i övrigt,
måste, såsom innebärande undantag från de allmänna reglerna i 2 och
3 §§».givetvis beaktas vid fråga om tillämpning av sistnämnda paragrafer,
för vilket ändamål i vardera av dem intagits en hänvisning till den nu
förevarande.

. 3 .§•

På sätt i den allmänna motiveringen angivits, bör automobilskattens skatteskalan.
storlek sättas i relation till automobilernas motorstyrka. Det gäller nu
vidare att utfinna en efter denna norm bygd lämplig skatteskala.

Härvid erbjuda sig tre olika huvudalternativ, i det att skattebeloppet
per hästkraft kan sättas antingen a) lika hela skalan igenom,
oberoende alltså av huruvida antalet hästkrafter är större eller mindre, så
att totala skattebeloppet i detta fall alltid blir direkt proportionellt mot
nämnda antal, eller b) efter en fallande skala, sålunda med lägre enhetsbelopp
vid högre hästkraftantal eller slutligen c) efter en stigande skala,
så att skatten för ett högre hästkraftantal betalas med större enhetsbelopp
per hästkraft. Både den proportionella och än mer den degressiva linjen
äro ur den synpunkt, från vilken automobilskatten enligt kommissionens
åskådning skall hämta sitt berättigande, otjänliga. De kraftigare vagnarnas
förstörande inverkan på vägbanan är nämligen mer än proporVägkommissionen.
III. ii

tionellt större än de svagares; och detta sakförhållande hänvisar på den
progressiva linjen såsom den enda rationella.

I tillämpningen kan den progressiva principen naturligtvis genomföras
på ett mycket olika sätt. Till det yttersta utförd skulle den
betinga en progression för varje enhetstal, varmed hästkraftantalet
ökades. Om skattebeloppet vid 1 hästkraft sattes till 5 kronor, skulle
det stiga, vid 2 hästkrafter exempelvis till 5 kronor 25 öre, vid 3 hästkrafter
till 5 kronor 50 öre o. s. v., allt per hästkraft. För större enkelhets skull
kan man emellertid nöja sig med en skala avdelad i ett mindre antal
lämpliga intervaller, omfattande var för sig en grupp av fordon med
viss lägsta eller högsta motorstyrka. Utländska bilskattesystem synas
i allmänhet följa denna metod. I vissa fall är emellertid skalan så ordnad,
att avgiften blir lika för alla vagnar inom samma grupp, oberoende av
hästkrafternas antal. Detta antal får sålunda betydelse endast för själva
gruppindelningen, medan progressiviteten framträder i förhållandet mellan
de olika grupperna.

Man kan också förfara på det sätt, att ett visst mindre hästkraftantal,
t. ex. 5 eller 10, lämnas fritt från avgift men för varje
överskjutande hästkraft beräknas ett visst avgiftsbelopp, lika hela skalan
igenom. I stället för det skattefria avdraget kan även sättas en viss
mindre, för alla motorfordon lika grundavgift med påbyggnad av en
tilläggsavgift med ett och samma belopp för varje hästkraft, varmed
motorstyrkan överstiger ett gränstal av exempelvis 5 eller 10 hästkrafter.

Båda de sistnämnda skalorna bliva, ehuru avgiften från gränstalet
är ställd direkt proportionell mot hästkraftantalet, dock progressiva, den
förra fullständigt och den senare åtminstone alltid från gränstalet, med
blott en enda brytningspunkt. Övergången kan där givetvis ordnas
med all önsklig mjukhet. Såväl härutinnan som därigenom att skalorna
äro synnerligen enkla både att uttrycka och att tillämpa om blott
avgiften per hästkraft bestämmes till helt krontal, kan skattebeloppet
ögonblickligen uträknas — hava de så stora förtjänster, att de framför
andra synts böra komma i åtanke.

För kommissionen har det sålunda endast gällt att välja emellan
linjen med det skattefria avdraget och den med grund- och tilläggsavgift.
Frågan har sin särskilda betydelse med avseende å motorcyklarna \
Då kommissionen av skäl, som strax skola angivas, ansett även motorcyklarna
böra beläggas med skatt, har kommissionen stannat för alternativet
med grund- och tilläggsavgift.

1 Att med motorcykel i detta sammanhang avses endast sådan, som i vikt överstiger 50
kilogram, framgår av motiveringen under 1 §•

Såsom framgår av förevarande paragraf skall den för alla motorfordon
lika grundavgiften utgöra 50 kronor, gränstalet för den proportionella
tilläggsavgiftens början 10 hästkrafter och enhetsavgiften för
varje överskjutande hästkraft 10 kronor.

För jämna femtal av hästkrafter får skalan alltså följande utseende.

Motorstyrka.	Totalt				Totalt
Skattebelopp.	Skatt	per hkr.	Motorstyrka.	Skattebelopp.	Skatt per hkr.
hkr.	kr.	kr.	hkr.	kr.	kr.
5	50	10:	00	55	500	9: 09
10	50	5:	00	60	550	9: 17
15	100	6:	67 ''	65	600	9: 23
20	150	7:	50	70	650	9: 29
25	200	■8:	00	75	700	9: 33
30	250	8:	33	80	750	9: 38
35	300	8:	57	85	800	9: 41
40	350	8:	75	90	850	9: 44
45	400	8:	89	95	900	9: 47
50	450	9:	00	100	950	9: so

Skalans grundavgift, 50 kronor, vilken i fråga om fordon med
högst 10 hästkrafters motor kommer att sammanfalla med totala skattebeloppet,
kan synas högt för motorcyklarna i betraktande av deras relativt
obetydliga tyngd. Såsom förut påvisats, utgör nämligen tyngden
en viktig faktor för motorfordonens vägförstörande inverkan. Men vägslitningen
beror, såsom ock framhållits, jämväl av den hastighet, varmed
fordonet framdrives. Nu förhåller det sig så, att motorcyklarnas hastighet i
allmänhet är synnerligen stor. Tvåhjulingen såsom sådan möjliggör i synnerhet
på krokiga eller eljest mindre goda vägar en fart vida överträffande
den, som kan uppnås med fyrhjulingen. Automobilförordningens bestämmelser
om maximi fart gälla visserligen lika för motorcyklarna som för de
egentliga bilerna, men det är ett känt faktum, att denna maximihastighet
just av motorcyklarnas ryttare vid färder å landsbygdens vägar, där en effektiv
kontroll överhuvud knappast är möjlig, i stor utsträckning och i högst
betydlig grad överskrides. Det kan visserligen synas oegentligt att
räkna med överträdelsen såsom regel, men förhållandet är i själva verket
så allmänt och svårt att råda bot för, att kommissionen för sin del icke
kunnat undgå att taga intryck därav i nu förevarande hänseende. Föiövrigt
ges det även andra omständigheter, som hänvisa på en förhållandevis
större vägslitning genom motorcyklarna. Dit hör sålunda deras icke

»Nyttiga
hästkraftantalet».

obetydligt större frihet att överhuvud använda det allmänna vägnätet.
Enligt automobilförordningen är nämligen körning med vanliga biler i
allmänhet tillåten endast å allmän väg, vars bredd uppgår till minst 3.6
meter, om än länsstyrelsen kan, efter vederbörande vägstyrelses hörande,
medgiva biltrafik, där sådan utan olägenhet kan äga rum, jämväl å allmän
väg av mindre bredd än ovan är sagt. Motorcykel däremot i den
mening, som här avses1, skall enligt förut omnämnda, av Kungl. Maj:t
innevarande år till riksdagens yttrande överlämnade förslag till förordning
om ändrad lydelse i vissa delar av automobilförordningen —
såframt cykeln ej har tillkopplad bivagn, så att bredden av hela fordonet,
styrstången oräknad, överstiger 1.4 0. meter — i regel få framföras å
varje allmän väg. Slutligen må framhållas, att motorcyklarna i anseende
till den mycket ringare driftkostnaden och den vida större lättheten att
för varje särskilt tillfälle kunna tagas i användning utnyttjas jämförelsevis
mycket mera än de vanliga bilerna. I genomsnitt torde motorcykeln
framföras många gånger längre väg per år än bilen.

Anförda förhållanden böra enligt kommissionens mening tillräckligt
motivera avgiftsplikt jämväl för de här avsedda motorcyklarna och grundavgiftens
sättande, även med hänsyn till dem, så högt som till 50 kronor.

Genom den så avvägda grundavgiften i förening med brytningspunktens
läge vid gränstalet 10 hästkrafter och tilläggsavgiftens lika belopp per
varje överskjutande hästkraft företer skalan en påfallande enkelhet på samma
gång den erhåller all önsklig smidighet och mjukhet. Progressionen
blir visserligen icke så stark. En kraftigare sådan torde nog varit
påkallad för att stå i riktigt förhållande till den på motorstyrkans ökning
beroende större vägslitningen genom fordonets framfart. Överhuvud
måste skattesatserna i förslaget, vid jämförelse med avgifterna i utländska
— före kristiden utbildade — bilskattesystem och i betraktande
på samma gång av det starkt sjunkna penningevärdet betecknas såsom
synnerligen låga. På sätt i annat sammanhang (sid. 56) framhållits
har det ur viss svnpunkt ansetts nödvändigt att vid skattesatsernas
bestämmande förfara med särskild moderation, och kommissionen förmenar
nu, att denna synpunkt genom förslaget i förevarande del
kommit till sin fulla rätt.

Då skattebeloppet för varje automobil skall vara beroende av antalet
hästkrafter hos bilens motor, måste givetvis detta antal vara bestämt
på ett sätt, som utesluter all osäkerhet. Enligt förslaget skall

1 Se not sid. 82.

automobilregistrets uppgift i detta avseende äga vitsord. Men härmed
är frågan icke uttömd. Det gäller också att sörja för att anteckningen
i registret kommer att avspegla just det verklighetsförhållande, som man
vill träffa. För detta ändamål är nödigt att först göra klart för sig
innebörden av begreppet hästkraftantal i förevarande sammanhang. Man
talar nämligen om »nominella», »indicerade» och »nyttiga» (»effektiva»)
hästkrafter, uttryck av mer eller mindre väsentligt olika betydelse.

Inom den praktiska mekaniken förstår man som bekant med hästkraft
en så stor energimängd, som erfordras för att på en sekund lyfta
75 kilogram 1 meter högt, eller, som det vanligen uttryckes, ett arbete
av 75 kilogrammeter. Alltså ett enhetsmått för mätande av det kraftbelopp,
varom i varje fall är fråga, nu närmast hos en motor på en
automobil. Men detta kraftbelopp varierar i avtagande storlek, allt
efter som mätningen hänför sig till den kraft, som utvecklas i motorns
cylindrar (indicerade hästkrafter) eller till den kraft, som kan uttagas
på vevaxeln, eller till den kraft, som avgives genom kardanaxeln, eller
till den kraft, som slutligen kan överföras till drivhjulen (nyttiga eller
effektiva hästkrafter). Genom utväxlingar och andra friktionsförluster
vid kraftöverföringen från motorns cylindrar ända till drivhjulen minskas
nämligen efter hand den effektiva styrkan så, att först vid drivhjulen,
sedan maskinella överföringar passerats, framkommer ett mer eller mindre
reducerat tal av hästkrafter såsom motorns nyttiga effekt.

Vad beträffar uttrycket »nominella» hästkrafter, betecknas härmed
endast ett kommersiellt arbetsmått. Ursprungligen, d. v. s. i fråga om
ångmaskiner, lärer varit avsett att det nominella hästkraftantalet skulle
överensstämma med det »effektiva» eller »nyttiga». På grund av maskinteknikens
utveckling är emellertid detta numera alls icke förhållandet.
Antalet nominella hästkrafter plägar sålunda nu för tiden antingen övereller
understiga det effektiva eller nyttiga hos en och samma kraftmaskin.

Med hänsyn till nu angivna förhållanden blir det uppenbarligen
av nöden att närmare angiva, i vilken mening begreppet hästkraftantal
i och för skatteberäkningen skall vara att fatta. Enligt det tyska systemet,
som i detta avseende tagits till efterföljd i Norge och Danmark,
är det den nyttiga effekten, som i varje fäll skall ligga till grund för
skatteberäkningen, och då detta jämväl torde vara det mest rationella, har
förslaget inrättats i enlighet därmed genom den i paragrafen intagna bestämmelsen,
att skattebeloppet skall beräknas med hänsyn till antalet
från automobilens motor till drivhjulen överförbara hästkrafter.

Då en sådan bestämmelse uppenbarligen berör beskattningsgrun -

KvartaUbe räkning.

Beskattnings orten.

derna, har det synts riktigast att låta densamma undfå plats i själva
skatteförordningen.

Emellertid återstår att tillse, att automobilregistrets uppgifter om
hästkraftantalet i varje fall kommer att avse endast den nyttiga effekten
och tillika blir i detta avseende så tillförlitligt som möjligt. Bestämmelserna
härom sammanhöra med registreringsinstitutet och hava förty
upptagits i kommissionens förslag till ändringar i automobilförordningen.

I paragrafens sista stycke anvisas en proportionell beräkning av
skatten för del av år, i det fall att, jämlikt stadgandet i 2 §, skatteplikten
icke omfattar helt kalenderår. Att i detta fall skatten alltid
blir att beräkna endast för ett eller två eller tre fulla kalenderkvartal
är en given följd av det sistnämnda stadgandet.

6 §•

I denna och följande paragrafer innefattas de bestämmelser, som
anvisa, huru den genom föregående stadganden reglerade beskattningen
av registrerade automobiler skall effektueras. I den allmänna motiveringen
har kommissionen uttalat, att skatten lämpligast bör upptagas efter
debitering och i efterskott. För utformandet av ett sådant system
erfordras i skatteförordningen åtskilliga bestämmelser, till en början om
beskattningsorten för varje skattskyldig. Härom handlar nu förevarande
paragraf.

I avseende därå är till en början att beakta, hurusom i följd av
automobilförordningens stadganden en bil i vissa fall är registrerad
inom ett annat län än det, vartill den skattskyldige hör. Givetvis måste
åtgärderna för bilens beskattning alltid inledas med ett förfarande av
länsstyrelsen i registreringslänet, såsom varande den enda myndighet,
vilken genom sitt register har kännedom om den registrerade bilens
existens såsom sådan och om den eller de för densamma skattskyldiga.
Detta första moment i beskattningsproceduren skall enligt
förslaget beträffande varje bil utgöras av bilens upptagande i den
i 8 § omförmälda automobilskattelängd, som det skall åligga läns styrelsen

att upprätta över samtliga enligt där förda register skattepliktiga
biler och vari förutom annat även de skattskyldiga skola
angivas. Men härmed är frågan om beskattningsorten för den skattskyldige
icke avgjord. Med beskattningsort lärer nämligen böra avses
orten för skattens debitering, uppbörd och redovisning, i första rummet
debiteringen såsom bestämmande även för uppbörden och redovis -

ningen. Hänsyn till de skattskyldigas bekvämlighet liar nu föranlett
kommissionen att såsom beskattningsort föreslå den ort, där den
skattskyldige har sitt hemvist eller, såvitt angår juridisk person eller
annan person, som icke mantalsskrives, är, på sätt i förordningen
närmare angives, representerad. Härmed blir beskattningsorten
fullt bestämd med avseende å den ort, fögderi eller stad, där debite-''
ringen skall äga rum och från vars vederbörande den skattskyldige skall
hava att förvänta sin debetsedel. Vid tillämpning av förslagets bestämmelser
härutinnan kommer följaktligen ej sällan att inträffa, att beskattningsorten
är belägen inom annat län än det, där automobilen är registerförd
och upptagits i automohilskattelängden. Var själva beskattningsföremålet,
automobilen, befinner sig, eller var bilen är registrerad,
är i förevarande avseende utan betydelse.

I överensstämmelse med sålunda antydda grunder angives nu
i paragrafen såsom beskattningsort för enskild skattskyldig, som har sitt
hemvist här i riket, hans mantalsskrivningsort. Där flera personer
samfällt äro ägare till automobil, skall alltså skatt för denna bil enligt förslaget
till vederbörlig andel debiteras en var av dessa personer å den ort,
där han är mantalsskriven. Beträffande övriga skattskyldiga skiljer förslaget
endast mellan två grupper. Den ena omfattar inländska aktiebolag, och har
såsom beskattningsort för sådant bolag angivits den ort, där bolagets
styrelse har sitt säte och där det sålunda i andra avseenden är
lagligen representerat. Till den andra gruppen bliva hänförliga alla
skattskyldiga, å vilka ovan berörda regler icke äga tillämpning, såsom
vanliga handelsbolag, solidariska bankbolag, bolag, som enligt författningarna
äro skyldiga att avstå sin vinst, samfund, stiftelser, verk och inrättningar,
föreningar för ekonomisk verksamhet, utländingar och utländska
aktiebolag, sveuska undersåtar, vilka icke hava sitt hemvist här i riket,
ävensom stärbhus i de undantagsfall, då stärbhuset såsom sådant framträder
såsom skattskyldigt. För alla dessa kategorier av skattskyldiga har kommissionen
ansett förhållandet lämpligen kunna så ordnas, att den skattskyldige
skall i och för ifrågavarande beskattning hava ett till automobilregistret
anmält ombud å ort, som han givetvis själv bör få välja,
varefter denna ort i och därmed blir hans beskattningsort. Ombudsskapet
har den betydelse, att när vederbörligt utdrag av automobilskattelängden
i enlighet med förslagets stadganden ävensom behörig
debetsedel tillsändes eller tillhandahålles ombudet, dessa åtgärder skola
gentemot den skattskyldige få samma verkan, som om tillsändandet
eller tillhandahållandet ägt rum till honom själv. Det blir den skattskyldiges
egen sak, om ej dessa meddelanden genom ombudet fortställas

Avliden

persons

skattskyldig het.

Automobile

skattelängd.

till honom. Själva skattepåföringen hänföres direkt till den skattskyldige,
i följd varav också åtgärderna för eventuell indrivning av obetald
skatt komma att riktas mot honom, utan att förfarandet därvid rättsligen
sett skall på något sätt förmedlas genom ombudet.

Med tillämpning av angivna bestämmelser kommer automobilskatten
i de flesta fall att debiteras vederbörande på samma ort som den statliga
inkomst- och förmögenhetsskatten. Härigenom möjliggöres följaktligen
i stor utsträckning skattens upptagande i samma debetsedel som
nämnda statsskatt, vilken anordning utan tvivel för den skattskyldige är
enklast och bekvämast.

Beträffande paragrafens innehåll överhuvud är att märka vad i
slutet av densamma framhålles, nämligen att det förhållande, som i
varje fall skall bliva avgörande för frågan om beskattningsorten, skall
framgå ur själva automobilregistret, vars uppgifter därutinnan skola
äga vitsord. Härför erfordras emellertid, att registrets innehåll, som
med automobilförordningens nu gällande bestämmelser icke innefattar
tillräckliga upplysningar i här ifrågavarande avseende, är bragt till
nödig fullständighet därutinnan, och bör detta ändamål vinnas genom
lämpliga ändringar i nämnda förordnings föreskrifter om registrering.
Härom hänvisas till kommissionens förslag till ändrad lydelse av vissa
delar av samma förordning.

1 §■

Här upptagna bestämmelser angående stärbhus’ ansvarighet för
avliden persons skattskyldighet överensstämma väsentligen med motsvarande
stadganden i fråga om den statliga inkomst- och förmögenhetsskatten.

Det torde böra påpekas, att paragrafen är tillämplig allenast för det fall,
då den skattepliktiga automobilen tillhör den avlidnes kvarlåtenskap.
Bestämmelserna gälla alltså icke, där stärbhuset eljest förvärvat
automobilen. Huru med bodelägarnas ansvarighet för bilskatten i sådan
händelse skall förhållas är en fråga, som lärer böra bedömas efter vad
som kan anses i allmänhet gälla beträffande förbindelser, som stärbhus
må hava iklätt sig.

8 §■

Då för varje särskilt fall alla nödiga uppgifter för bestämmande
av själva skatteobjektet och den subjektiva skattskyldigheten ävensom
skattebelopp och beskattningsort skola vara att hämta ur automobilregistret,
kommer den här omförmälda särskilda längden i själva

verket och till största delen endast att utgöra utdrag ur registret, utöver vars
innehåll i längden skall förekomma huvudsakligen endast uppgift å skattebeloppet
och eventuellt dess fördelning å flera skattskyldiga. Det kan
vid sådant förhållande möjligen synas onödigt att upprätta sådan längd,
då anteckning jämväl om skattebeloppet skulle kunna införas direkt i
registret och de i 9 och 11 §§ omförmälda utdrag av längden ersättas med
motsvarande utdrag av registret. Ur flera synpunkter torde emellertid
längdens upprättande vara erforderligt och lämpligt. Registret, såsom
upptagande en mängd anteckningar om förhållanden, som icke längre
äga aktualitet — angående redan avförda automobiler, tidigare ägare
o. s. v. — erbjuder alltför liten översiktlighet och koncentration för
att lämpa sig såsom skattelängd. För kontrollens skull måste längden
även vara summerad, men det i löpande följd år efter år förda registret
kan icke lämpligen inrättas så, att därur kan för varje år utläsas summan
av de skattebelopp, som för året skola utgå. Härtill kommer
att registret givetvis icke kan tjänstgöra såsom verifikation vid skatteindrivningen,
något som emellertid lärer böra fordras med avseende å
en sådan längd, varom här är fråga.

Slutligen och då tillämpningen på varje särskilt fall av skatteförordningens
stadganden om skattskyldigheten och skattens mått måste
ankomma på en av beskattningsmyndigheten verkställd prövning, bör
fastställandet av det ur denna prövning framgångna resultat på något
sätt få sitt formella uttryck, och detta sker lämpligast i och genom
uppförandet i den ifrågavarande skattelängden. Skattetekniskt kommer
längden att här spela ungefär samma roll som taxeringslängden vid den
allmänna statsbeskattningen. Den kommer sålunda att ligga till grund
för skattens debitering, och besvär över skattepåföringen, där ej fråga
är om rena debiteringsfel, skola rikta sig mot längden såsom bärare av
beskattningsmyndighetens beslut.

I förevarande paragraf lämnas nu bestämmelser om längdens upprättande
och om dess innehåll. Då längden alltigenom skall grundas å
automobilregistret, ligger det i sakens natur, att den myndighet, som
omhänderhar registrets förande, nämligen länsstyrelsen, också bör hava
till åliggande att upprätta längden. Med hänsyn till innehållet i
3 § kan upprättandet icke äga rum tidigare än efter den 1 oktober.
A andra sidan måste arbetet då verkställas utan dröjsmål, på det
vederbörande häradsskrivare och magistrater må medhinna skattens
debitering i sammanhang med de allmänna kronoutskylderna, för vilket,
ändamål utdrag av längden skola enligt 11 § tillsändas dem senast den 1
november. Länsstyrelsen kan således för arbetets utförande disponera
Vägkommtssionen. III. ]2

Utdrag av
automobilskattelängden
till varje
skattskyldig.

en hel månad, vilket kommissionen har antagit kunna vara tillräckligt,
då arbetet till väsentlig del kan undangöras på förhand.

Att längden, såsom innefattande det beslut, varigenom skattskyldigheten
och skattebeloppet för envar vederbörande faställes, bör lörses med
länsstyrelsens egen underskrift lärer knappt behöva påpekas.

Då det torde vara lämpligt att längderna från de särskilda länsstyrelserna
erhålla en enhetligt bestämd yttre form, har i paragrafen
intagits föreskrift, att vid längdens upprättande skall följas ett av
Kungl. Maj:t fastställt formulär.

Anteckningarna i längden beträffande varje skattepliktig automobil
böra givetvis vara så fullständiga, att de kunna tjäna till ledning
icke blott för debiteringens verkställande utan även för de skattskyldigas
egen kontroll av skattepåföringens riktighet enligt förordningens
allmänna stadganden. Av sådan anledning innehåller nu paragrafen
en katalogisering av anteckningarnas föremål. De särskilda punkterna
i densamma torde ej tarva närmare förklaring. Påpekas bör
allenast att, då i fall, som avses i 6 § c), beskattningsorten och åtgärderna
för längdens delgivning med den skattskyldige komma att
hänföra sig till vederbörande ombud, skattelängden måste upptaga icke
allenast den skattskyldige utan även ombudets namn och postadress.
Uppgiften om den skattskyldiges postadress får i dylikt fall, där registret
emellertid lämnar upplysning härom, betydelse allenast för indrivningen
av eventuellt resterande skatt.

De i automobilförordningen förekommande uttrycken »län» och
»Konungens befallningshavande» hava där blivit använda för att beteckna
jämväl Stockholms stad respektive överståthållareämbetet därstädes.
En motsvarande terminologi har följts i kommissionens föreliggande
förslag, vilket emellertid ansetts böra för tydlighetens skull i
förordningen uttryckligen angivas och lämpligen givas plats i den nu
förevarande paragrafen. Förhållandet har sin särskilda betydelse för
formulerandet av förslagets 11 §.

9 §.

Då automobilskattelängden för varje skattskyldig innefattar det
beslut, varigenom skattskyldigheten för honom fastställes, är det i sin
ordning att längdens innehåll, i vad honom angår, genom det allmännas
förserg så fort ske kan bringas till hans kännedom, så att han i fall av
missnöje må bliva i tillfälle att överklaga beskattningsåtgärden. I sådant
syfte har det synts lämpligast att ålägga beskattningsmyndigheten,

länsstyrelsen, att ofördröjligen efter längdens upprättande med allmänna
posten i rekommenderat brev tillsända en var skattskyldig eller hans
vederbörande ombud utdrag av längden i vad honom angår jämte besvärshänvisning.
Paragrafens bestämmelser om detta delgivningssätt, vilket
har vissa motsvarigheter i andra skatteförfattningar, äro med nödiga
förändringar, hämtade från förordningen om krigskonjunkturskatt den
30 juni 1916.

Då utdragen, till vilka givetvis böra användas blanketter, upptagande
jämväl den i paragrafen avsedda besvärshänvisningen, böra
kunna verkställas parallellt med arbetet på själva längden, torde deras
expedierande kunna äga rum utan större tidsutdräkt. Kommissionen
antager sålunda, att de skola hinna utsändas ungefär samtidigt med de
i 11 § omförmälda utdragen till vederbörande i och för debiteringen,
alltså senast till den 1 november. Med hänsyn härtill har besvärstidens
utgång enligt 12 § ansetts kunna bestämmas till den 31 december
såsom i taxeringsmål. De skattskyldiga hava då, praktiskt taget,
två månader på sig för anförande av besvär, vilket torde vara fullt tillräckligt.

Skulle, till följd av någon uraktlåtenhet hos länsstyrelsen eller
eljest, utdraget antingen alls icke eller först senare än nu beräknats
komma den skattskyldige eller vederbörande ombud tillhanda, medför
detta icke någon rubbning av den i 12 § givna regeln om besvärstidens
tilländagång den 31 december. Häri ligger heller ingen obillighet.
Förutsättningarna för skattskyldigheten och dess omfattning äro
nämligen genom förordningen så objektivt bestämda, att den skattskyldige
utan svårighet bör kunna själv göra klart för sig, huruvida
och till vilket belopp skattskyldighet för året åligger honom; och om
utdraget ur skattelängden skulle låta vänta på sig alltför länge, har
han, för att trygga sig mot eventuella överraskningar i avseende på
skattepåföringen, ju alltid den utvägen att själv eller genom kommissionär
hos länsstyrelsen i god tid taga del av längden såsom offentlig
handling, i vad den honom rörer.

10 §.

I anslutning till vad i den allmänna motiveringen och under 6 §
här ovan anförts fastslås genom förevarande paragraf att skatten för
registrerad automobil skall debitera^, uppbäras och redovisas för en var
skattskyldig i sammanhang med kronouppbörden i den ort, som enligt
reglerna i 6 § skall med avseende å automobilskatten utgöra beskattningsort.

Skattens debitering
m. m.

Stadgandet att uppbörden och redovisningen skall äga rum i
sammanhang med kronouppbörden medför på grund av gällande uppbördsreglemente
av den 14 december 1917 (§ 1, andra stycket), den
verkan, att detta reglemente blir tillämpligt jämväl i fråga om debitering,
uppbörd och redovisning av automobilskatten. Aven sådana bestämmelser
i reglementet, som gälla besvär över fel vid debiteringen
eller felaktighet vid debetsedels utskrivande, restitution, avkortning, avskrivning
m. m. bliva alltså här att tillämpa. Beträffande Stockholms
stad, för vars uppbördsverk gäller särskilt reglemente, hänvisas i nu
berörda avseendet till visst ändringsförslag (sid. 21 ) och motiveringen
därtill (sid. 129).

Har skatt för automobil icke blivit behörigen erlagd, skola uppbördsreglementets
bestämmelser rörande indrivning av kronoutskylder
erhålla motsvarande tillämpning. I analogi med vad som gäller i fråga
om de allmänna bronoutskylderna skall således automobilskatten, om
den skattskyldige vistas å känd ort inom riket, kunna hos honom uttagas
antingen genom utmätning enligt bestämmelserna i gällande »restindrivningsförordning»,
(förordningen angående föreskrifter om utmätning
för krono- och kommunalutskylder, allmänna avgifter m. m. den
14 december 1917), vilken även här blir utan vidare tillämplig, eller
eventuellt genom den skattskyldiges försättande i konkurs. Saknas hos
den skattskyldige utmätningsbara tillgångar, eller kan ur konkursboets
tillgångar full utdelning för skattebeloppet icke erhållas, skall, enligt uppbördsreglementets
föreskrifter, den felande skatten kunna avkortas, varefter
ytterligare åtgärd för dess indrivande icke skall äga rum.

Het. skulle nu kunna vara en fråga, huruvida man icke borde omgärda
automobilbeskattningen med någon särskild garanti för skattens
utbekommande. Förhållandena inom automobilismen äro nämligen sådana,
att automobilerna mycket ofta byta ägare. Särskilt motorcyklarna
äro föremål för en livlig kommers och gå ofta så att säga hand ur
hand. I följd härav måste ofta komma att inträffa, att den person,
som påförts skatten för en bil, icke längre är ägare till densamma, när
skatten skall uttagas. Härigenom minskas för det allmänna utsikten
att utbekomma skatten. Så länge bilen finnes kvar i den skattskyldiges
ägo, kan, åtminstone i vanliga fäll, det allmänna, även för den händelse
den skattskyldige skulle vara i saknad av andra utmätningsbara tillgångar,
bereda sig trygghet för skattens utfående genom utmätning av
själva bilen. Genom bilens övergång till ny ägare upphör med nu gällande
lagstiftning möjligheten att utmätningsvis eller eventuellt i förre
ägarens konkurs ur bilen utfå den restskyldiges skatt.

Under sådana förhållanden måste man räkna med möjligheten eller
till och med sannolikheten av att ett icke ringa antal biler under längre
eller kortare tid — somliga kanske i åratal — skulle komma att hållas
i trafik på de allmänna vägarna, utan att man vore i stånd att utfå
den skatt, som för tidigare år påförts för dessa fordon. Med förslagets
grundsyn på automobilskattens allmänna berättigande, nämligen att den
bör utgöra vederlag för den genom biltrafiken orsakade ökningen i
vägunderhållsbördan, måste det nämnda förhållandet givetvis te sig
mindre tillfredsställande. Frågan är nu, om och vad till förekommande
därav lämpligen må kunna åtgöras.

I den danska »Lov om motorköretpjer m. m.» av den 20 mars
1918 förekommer i § 35 följande stadgande: »Staten er berettiget til
med Tanter et fr em for al anden Gceld åt söge Fyldestgprelse for det skyldige
Afgiftsbelöb med paalobende Omkostninger i Motorkor etoj et». Att i vårt
land införa något stadgande av motsvarande innebörd skulle emellertid
uppenbarligen vara allt för stridande mot svensk rättsuppfattning på
området för att kunna ifrågasättas. En annan sak är, att automobilskatten
skäligen bör, likasom förhållandet är med flertalet allmänna utskylder, få
utgå med mer generell förmånsrätt i den skattskyldiges lösa egendom.

I den norska »Lov om bruk av motorvogner» av den 21 juni 1912
föreskrives, i § 28, att därest avgift för automobil icke erlägges inom
stadgad tid, polismyndigheten kan förbjuda automobilens vidare bruk
på allmänna vägar och gator. Tillämpat på svenska förhållanden skulle
detta innebära, att, där någon underläte att behörigen erlägga skatt för
automobil, vederbörande länsstyrelse skulle äga befogenhet att förbjuda
automobilens vidare användande, intill dess skatten blivit erlagd eller skattskyldigheten
av annan anledning — exempelvis preskription — upphört.

Ett sådant stadgande har en viss motsvarighet redan i den nu gällande
automobilförordningen, enligt vilken förbud kan meddelas mot fortsatt
användning av automobil, som icke till sin beskaffenhet uppfyller förordningens
fordringar. Det kan också synas verksamt nog för sitt syfte.
Teoretiskt skulle därmed rådas bot mot det förhållande, att skattepliktig
automobil, för vilken skatt icke erlagts, kunde det oaktat fortsätta sin
förslitande trafik å de allmänna vägarna. Man finge väl ock räkna
med stadgandets »moraliska» verkan därhän att vederbörande för att
undgå ett hotande förbud skulle söka undvika att låta försummelse med
skattens inbetalning komma sig till last.

Emellertid blir förbudsinstitutet ur praktisk synpunkt behäftat
med betydande svårigheter eller olägenheter. Detta gäller nu först och
främst kontrollen över förbudens efterlevnad. Man invecklar sig här i

själva verket i ungefär samma svårigheter, som i motsvarande avseende
av kommissionen i den allmänna delen (sid. 63 o. tf.) redan omförmälts vid
frågan om det där behandlade förskottssystemet vid skattens upptagande.

Här tillkommer emellertid en ytterligare olägenhet. Eu ligt förslaget
skall automobilskatten för varje år i sin helhet påföras den, som
vid fjärde kvartalets ingång står i automobilregistret införd såsom bilens
ägare. Uppbörden kan därpå äga rum först inemot årsslutet, varefter,
i händelse skattebetalningen då uteblir, ytterligare någon tid förflyter,
innan den skattskyldiges förande på restlängden kan komma till länsstyrelsens
kännedom och förbud för bilens begagnande i anledning
därav meddelas. Om nu en bil under tiden mellan 1 oktober och
uppbördsterminens slut eller alltså praktiskt taget under fjärde kvartalet
genom köp eller annat oneröst fång övergår till ny ägare, och skatten
ännu ej blivit erlagd, kan nye ägaren icke äga visshet om att fångesmannen
verkligen kommer att betala skatten. Brister han däri, skulle
det därav föranledda förbudet för bilens vidare användning komma att
drabba icke honom, utan den nye ägaren. Mot en sådan eventualitet
har denne icke någon annan utväg att skydda sig än att han själv påtager
sig skattens inbetalning — om nu sådant av uppbördstekniska
skäl överhuvud taget kan gå för sig —, rimligtvis då mot avdrag av
skattebeloppet å köpeskillingen. Men säljaren, som i första hand svarar
för skatten, måste då å sin sida för att skydda sig mot förlust kräva
säkerhet för att köparen fullgör berörda åtagande. Det låter tänka
sig, att vederbörande i stället för att inlåta sig på dylika transaktioner
hellre avstå från hela affären. En förbudsanordning sådan som här
ifrågasatts kan följaktligen komma att verka nog så ogynnsamt på den
fria omsättningen. I varje fäll måste de avtal, som under antydda omständigheter
ingås, vara särskilt ägnade att föranleda trassel och obehag
mellan kontrahenterna.

I betraktande av det anförda har kommissionen närmast stannat
vid den uppfattning, att olägenheterna av en förbudsanordning skulle
mer än uppväga gagnet.

Utom ovan berörda två sätt för det allmännas säkerställande
i ifrågavarande hänseende skulle kunna tänkas ett tredje, nämligen att
en var bilägare skulle vara förpliktad att redan vid bilens registrering
ställa särskild garanti för skattskyldighetens behöriga fullgörande.
Tanken härpå lärer väl dock av praktiska skäl böra förkastas. Orahänderhavandet
av och vårdnaden om en oöverskådlig mängd av dylika
garantier — av vilken art de nu skulle vara — skulle tydligen kräva
en allt för stor apparat, kostnad och besvär.

Förslagets ståndpunkt är sålunda den, att inga särskilda anordningar
för ifrågavarande syfte lämpligen kunna vidtagas, utan må man
även för automobilskattens vidkommande nöja sig med samma indrivningsmedel
som beträffande skatter i allmänhet.

11 §•

Sedan automobilskattelängden upprättats, har länsstyrelsen att föranstalta
om debitering av de i längden upptagna skattebeloppen. Bestämmelserna
i 6 § betinga därvid ett skiljaktigt förfarande beträffande
de skattskyldiga, vilka i fråga om beskattningsorten tillhöra det län, i
vilket skattelängden upprättats, och dem, som i sådant avseende tillhöra
annat län. I fråga om de förra skola, utom vad angår Stockholms stad,
där t överståthållarämbetet verkställer debiteringen, utdrag av längden
för debitering överlämnas till vederbörande häradsskrivare eller magistrat.
För de skattskyldiga åter, som tillhöra annat län, måste, eftersom debiteringsordern
då skall utgå från länsstyrelsen i detta län, utdragen för
sådant ändamål till sistnämnda länsstyrelse översändas i och för vidare
expedition med debiteringsorder till vederbörande, och i detta avseende
behöver icke mellan Stockholms stad och länen i övrigt göras annan
åtskillnad än den, som föranledes av det ovan anmärkta förhållandet,
att överståthållarämbetet verkställer debiteringen i huvudstaden.

Åt de i hithörande hänseenden för Stockholm betingade undantagsförhållanden
har uttryck givits i paragrafens sista stycke, vilket
stadgande innebär den enda avvikelsen från den i 2 § givna allmänna
förklaringen om stadens och överståthållarämbetets likställande med län,
respektive länsstyrelse.

Vad beträffar tiden, inom vilken utdrag av skattelängden skola
för debitering överlämnas till vederbörande häradsskrivare och magistrater,
har kommissionen icke ansett sig kunna för längdens upprättande och
utdragens utsändande tillmäta knappare tid än en månad eller från den
1 oktober till den 1 november.

I detta sammanhang torde böra omnämnas att kommissionen haft
under övervägande, huruvida fog kan anses förefinnas för särskild ersättning
för de kostnader och det arbete, som vållas länsstyrelserna och
debiteringsförrättarna vid utförande av det i fråga om automobilskatten
dem åliggande bestyr. Beträffande arbetet hos länsstyrelserna skulle till
jämförelse kunna åberopas, hurusom enligt skattelagarna erforderliga
medel anvisas till ersättande av kostnaderna för det förberedande arbetet
för taxeringarna. I förevarande fall består emellertid motsvarande förberedande
arbete egentligen i automobilregistrets förande, och om ersätt -

XJtdrag av
automobilskattelängden

till debiteringsförräitarna.

Besvär över
beskattning smyndighetens

beslut.

ning härför är nu ej fråga. Automobilskattelängden utgör i huvudsak
endast ett ur registret verkställt utdrag, kompletterat med de efter en^la
regler uträknade skattebeloppen; och för utförande av detta arbete
synes anledning till särskild gottgörelse ej föreligga.

Till samma resultat har kommissionen kommit i fråga om ersättning
för debiteringen. Sådan ersättning utgår visserligen för närvarande
i form av provision å en del till kronoutskylder ej hörande avgifter,
som debiteras, uppbäras och redovisas i sammanhang med kronouppbörden,
men förekommer, kommissionen veteriigt, icke beträffande
några medel, som, på sätt med antomobilskatten avses, skola inlevereras
till statskontoret. I fråga om dylika medel kan jämförelse lämpligen ske
med bevillningen, vilken jämväl redovisas till statsverket utan att sedermera
komma staten till godo och utan att provision därå medgivit# för
debitering eller uppbörd och redovisning. Den omständighet att automobilskatten
är till beloppet uträknad i förening med det i allmänhet
jämförelsevis ringa antalet skatteposter inom varje ort samt, vad häradsskrivarna
beträffar, tillgången till fritt blankettryck torde för övrigt
lämna stöd för kommissionens uppfattning, att ersättning i förevarande
avseende — utöver eventuell särskild debetsedellösen, — icke är av
behovet påkallad. Ej heller synes anledning finnas att för redovisning
av automobilskatten tillerkänna landskamrerarna viss provision.

12 §.

Häri intagna bestämmelser äro avfattade med tillämpning av
motsvarande föreskrifter i skattelagarna. Så står stadgandet om att besvären
skola ingivas till den länsstyrelse, som upprättat automobilskattelängden,
i överensstämmelse med föreskrifterna i skattelagarna om att
besvär, ställda till kammarrätten, skola ingivas till länsstyrelsen i det
län, där taxeringen skett. Undantag härutinnan har ej ansetts kunna
göras för automobilskattskyldig, vilken i fråga om beskattningsorten tillhör
annat län än det, vars länsstyrelse haft att upprätta automobilskattelängden.
Anledningen härtill är först och främst, att utdrag av skattelängden
bör av länsstyrelse bifogas besvären vid dessas insändande till
kammarrätten. Dylikt utdrag har visserligen kommit länsstyrelsen i beskattningsorten
tillhanda men torde, åtminstone för det fall att detsamma
avser endast en skattskyldig, i allmänhet hava översänts till debiteringsförrättaren.
Dessutom får antagas, att den länsstyrelse, i vars register
automobil finnes införd, i regel äger större förutsättning för att med
ledning av registret och de till grund för detsamma liggande anmälningshandlingarna
i ärendet kunna lämna erforderliga upplysningar.

Frågan om vem, som må äga rätt att anföra besvär över länsstyrelses
beslut om påförande av automobilskatt, torde här böra i
korthet beröras. Att rätt härtill tillkommer den, som påförts skatt, är
uppenbart. Däremot lärer i förevarande fall anledning ej förefinnas till
besvärsrätt för tillvaratagandet av det allmännas rätt, och gäller detta såväl
staten som väghållningsdistrikten. Staten, vars organ verkställa beskattningen,
äger ifråga om densamma ej annat intresse än det, som i
allmänhet betingas av omsorgen om givna bestämmelsers behöriga efterlevnad
och om väghållningens främjande inom landet, men torde hänsyn
härtill icke utgöra tillräckligt skäl för inrymmande av befogenhet för
statens organ att överklaga beskattningen. Snarare skulle möjligen fog
för besvärsrätt kunna tänkas föreligga i fråga om väghållningsdistrikten,
men då varken registrerings- eller beskattningsorten för automobil kommer
att bliva av betydelse för bilskattemedlens fördelning, kunna vägstyrelserna
lika litet som några kronans ombud i förevarande avseende anses
företräda sådant intresse, att berörda rätt bör dem tilläggas. Ej heller i
övrigt kan, frånsett den skattskyldige, någon annans intresse tänkas berört
av ifrågavarande beskattning på sådant sätt, att detsamma bör tillvaratagas
genom rätt till talan i förevarande hänseende.

13 §.

Föreskrifterna i denna paragraf äro hämtade från motsvarande
bestämmelser i skattelagarna.

14 §.

Jämväl här intagna föreskrifter äro avfattade i överensstämmelse
med vad skattelagarna i samma avseende innehålla.

15 §.

Enligt uppbördsreglementet den 14 december 1917, vilket på sätt
under 10 § här ovan framhållits, skulle bliva tillämpligt även å automobilskatten,
gäller, att besvär över »taxering» icke befriar den skattskyldige
från att i behörig tid inbetala honom påförda utskylder. Då någon
taxering i avsende å automobilbeskattningen ej förekommer, har det
synts lämpligt, om än icke fullt egentligt, att i skatteförordningen intaga
en motsvarande bestämmelse med hänsyn till de besvär, som enligt
förordningen kunna anföras över Konungens befallningshavandes och
kammarrättens beslut i automobilskattemål.

Vägkommissionen. III. 13

Besvär Sver
kammarrättens
utslag.

Beevärshandlingars
insändande
med
''posten.

Besvär uppehålla
ej
skattebetalning.

Skatt på
grund av
domstols utslag.

16 §.

Då skattepåföringen skall grundas å automobilregistret, vars uppgifter
i sin ordning bero av vederbörande enskildas anmälanden, kan
under vissa omständigheter ett åsidosättande av anmälningsskyldigheten
eller meddelande av oriktiga uppgifter till registret hava till påföljd
att skatt antingen icke alls eller till för lågt belopp blir i automobilskattelängden
påförd.

Vad först angår förhållandet i avseende å uraktlåtenhet att fullgöra
föreskriven anmälningsskyldighet, synes man kunna urskilja väsentligen
endast följande tre fall.

1. Bilägaren underlåter att till registrering anmäla en förut icke
registrerad bil, men tager densamma icke desto mindre i bruk.

Enligt automobilforordningen får en bil i regel icke tagas i användning,
innan den blivit behörigen registrerad och tilldelats igenkänningsmärke.
Överträdelse härav medför ansvar för såväl föraren
som, där förseelsen skett med ägarens vetskap, jämväl denne. Däremot
är själva underlåtenheten att anmäla bilen till registrering icke i och
för sig belagd med ansvar. Visserligen heter det i § 34 mom. 1 i
automobilforordningen, att om någon, som enligt § 6 eller 7 har att göra
anmälan till registret, underlåter sådan anmälan »inom den härför i
varje fall stadgade tid», den anmälningspliktige skall bota enligt viss
latitud. Men eftersom § 6, som innehåller stadganden bland annat just
om bilens första registrering, icke — i motsats till förhållandet med § 7
beträffande senare anmälningar — utsätter någon tid, inom vilken ägaren
skall göra däri föreskriven ansökan om registrering, måste åberopade
bestämmelser i § 34, i vad avser hänvisningen till § 6 i denna del, betraktas
såsom en ren oegentlighet och omöjlig att tillämpa. Först genom
den oregistrerade bilens tagande i bruk inträder straffbarheten. Detta
är också ur beskattningssynpunkten utan tvivel riktigt. Så länge ägaren
icke låter den förvärvade bilen komma till användning på de allmänna
vägarna, förefinnes efter förslagets utgångspunkt icke någon anledning
att belägga fordonet med skatt. Då nu emellertid redan själva registreringen
enligt förslaget skall utgöra förutsättning för och i regel även
medföra skatteplikt, vilken sålunda formellt sett icke existerar före bilens
registrering, kan man visserligen säga, att i förevarande fall någon
skatt icke undandrages det allmänna enbart genom underlåtenheten att
anmäla bilen till registrering. I realiteten blir det dock, när bilen tagits
i bruk, den omständigheten att registreringen icke dessförinnan sökts,
som innebär undandragandet från beskattning, i den mån skatten enligt
förslaget överhuvud skolat utgå.

2. Automobil, som enligt 4 § i förslaget är på grund av ägarens
särskilda ställning skattefri, övergår till ny ägare, för vilken skattefrihet
icke äger rum, och nye ägaren underlåter att till registret anmäla förändringen.

Enligt § 7 i automobilförordningen åligger det nye ägaren, där
äganderätten övergått genom oneröst fång — och om något annat kan
här icke bli fråga — att för registrering göra anmälan om förändringen
inom fjorton dagar sedan förvärvet skedde. Underlåtenhet härutinnan
medför enligt § 34 mom. 1 bötesansvar.

Att på detta sätt skatt för automobilen kan komma att undandragas
det allmänna, är uppenbart. Bilen kvarstår nämligen i registret
fortfarande såsom skattefri intill dess förändringen anmälts.

3. Registrerad automobil förses med ny motor, utvecklande större
nyttigt hästkraftantal än det registerförda, och ägaren underlåter att
anmäla detta förhållande.

Beviljas registrering av automobil, skall enligt § 6 mom. 6 i automobilförordningen
länsstyrelsen i registret införa bland annat antalet
hästkrafter hos motorn. »Anmäles ändring i förhållande, varom inskrivning
i registret skett», heter det vidare (i mom. 7), »skall den ändring
anmärkas i registret». Underlåtenhet att anmäla en sådan ändring medför
för vederbörande ansvar enligt § 34 mom. 1. Då skatten skall
beräknas efter hästkraftantalet, skulle även på detta sätt skatteförlust
för det allmänna kunna tänkas uppkomma. Emellertid torde fallet knappast
behöva uppmärksammas, då av praktiska skäl, tekniska och ekonomiska,
inmonterandet av en ny och kraftigare motor i ett gammalt
ekipage så gott som förbjuder sig självt.

Det återstår att beröra de fall, då skatteförlust kan åsamkas det
allmänna genom meddelandet av oriktig uppgift till automobilregistret.
Sådana fall äro visserligen icke uteslutna, om ock praktiskt föga sannolika.
De skulle, såvitt kommissionen kunnat finna, inskränka sig till att
en automobil i anmälan till registret emot verkliga förhållandet angåves
tillhöra sådan ägare, för vilken enligt 4 § i förslaget skattskyldighet icke
skall äga rum, eller vara avsedd för sådant särskilt ändamål, som enligt
samma paragraf skall betinga skattefrihet, eller slutligen hava mindre
motorstyrka än den verkliga. Automobilförordningen stadgar i § 34
mom. 2 för den, som i anmälan till automobilregister mot bättre vetande
meddelar oriktig uppgift, visst bötesansvar, »där ej förseelsen enligt allmänna
strafflagen bör beläggas med strängare straff». Där något sådant
fall, som nyss nämnts, skulle kunna föreligga, torde man svårligen kunna
tänka sig annat än att den oriktiga uppgiften lämnats i ond tro. Ansvars -

100

skyldighet enligt åberopade bestämmelsen i automobilförordningen måste
följaktligen då vara för banden.

Av allt vad sålunda anförts torde framgå, att i varje fall, då ett
undandragande av automobilskatt kan tänkas förekomma, tillika måste föreligga
ett brottsligt förfarande av beskaffenhet att kunna föranleda ansvar
för automobilens ägare enligt automobilförordningen eller strafflagen. Kommissionen
har nu tänkt sig, att, på sätt i förevarande paragraf stadgas,
vederbörande domstol i sammanhang med fällandet till ansvar även skulle
fastställa och utdöma det undandragna skattebeloppet. För domstolen
bör det ej möta svårighet att, med ledning av förordningens stadganden
om skattskyldighet, träffa avgörande, då härvid inverkande omständigheter
måste antagas vara genom utredningen och bevisningen vid domstolen
klarlagda. Hos beskattningsmyndigheten, länsstyrelsen, kan däremot
dylik utredning och bevisning icke åstadkommas. Vid sådant förhållande
har det icke synts möjligt att i fråga om automobilskatten anordna ett
efterbeskattningsförfarande i analogi med det, som enligt förordningarna
om bevillning samt om inkomst- och förmögenhetsskatt förekommer i
avseende å den statliga beskattningen, där efterbeskattningen helt ankommer
på själva beskattningsmyndigheten.

Ansvar för sådana förseelser, vilka enligt förevarande paragraf
skola medföra skyldighet att utgiva genom förfarandet undandragen skatt,
åligger enligt § 36 i förordningen om automobiltrafik i vissa fall, nämligen
där ägaren icke är sui juris eller där han är en juridisk person,
i ägarens ställe hans vederbörande målsman eller representant. Att i
sådana fall denne i stället för ägaren bör drabbas av skyldigheten att
utgiva den felande skatten, lärer få anses uppenbart. Bestämmelse i
detta syfte har därför inrymts i den föreliggande paragrafens andra stycke.

Angående indrivningen av skattebelopp, som av domstol utdömes,
lärer ej erfordras särskild föreskrift. Enligt förordningen den 14 december
1917 angående indrivning och redovisning av böter, § 1 mom. 3,
skall nämligen vad i denna författning sägs i tillämpliga delar gälla
jämväl »allmänna avgifter, som i sammanhang med böter ådömas», och
någon tvekan om automobilskattens egenskap av allmän avgift synes
ej behöva råda.

I fråga om redovisningen gäller enligt § 19 av samma författning
såsom regel, att böter skola redovisas i länsräkenskaperna. Vid
nyssberörda förhållande lärer jämväl denna bestämmelse bliva tillämplig
å automobilskatt varom här är fråga. Om vidare särskild redovisning
till statskontoret av såväl dessa som övriga på grund av skatteförordningen
inflytande medel lämnas föreskrift i förslagets 18 §.

101

17 §•

Här beröres frågan om skattskyldighet för automobil, som för
tillfälligt brukande i riket från utlandet införts.

För denna frågas bedömande torde till en början böra erinras om
vad som gäller med avseende å rättigheten till sådant brukande. Härom
äro särskilda föreskrifter meddelade dels i automobilförordningen (§§ 24
—27) dels ock genom nådiga kungörelsen den 20 oktober 1916 med
bestämmelse angående tillämpningen av den internationella konventionen
rörande automobiltrafik.

Beträffande innehållet i dessa stadganden har man till en början
att skilja mellan två olika fall, alltefter som bilens ägare är undersåte
i sådan främmande stat, som anslutit sig till internationell konvention
rörande automobiltrafik, eller i stat, med vilken detta icke är händelsen.
Den åsyftade internationella konventionen är ingången i Bern den 11
oktober 1909 och har blivit tillträdd av såväl Sverige (se svensk författningssamling
1911, n:r 17) som flertalet utländska stater (se förenämnda
kungörelsen den 20 oktober 1916).

Vad nu först angår det fall, att den främmande staten icke är
ansluten till konventionen — vilket i automobilförordningen behandlas
såsom regel, ehuru det i följd av nyssnämnda förhållande i själva verket
bildar undantag — gäller, så vitt nu är fråga, enligt automobilförordningen
(§§ 24—26) huvudsakligen följande.

Innehar någon, som icke har hemvist här i riket, bevis av svensk
konsul eller polismyndighet i det land, där han har hemvist, eller av
konsul, som företräder detta land här i riket, att automobil, som av
honom för tillfälligt brukande i riket från utlandet införts, till sin beskaffenhet
uppfyller de i det främmande landet gällande föreskrifter för
att där få användas i allmän trafik, är besiktning av automobilen ej
nödig, utan skall allenast nämnda bevis företes hos polismyndigheten
å den första ort i riket, varest automobilen är avsedd att begagnas.
Om beviset är behörigt, tecknar polismyndigheten därå meddelande av
tillstånd att i riket bruka automobilen samt tilldelar bilen igen känn ingsmärke.
Företes icke bevis som nyss är sagt, skall bilen underkastas
besiktning såsom i avseende å inländsk bil är föreskrivet. Däx-est bilen
enligt intyg av besittniugsman beflnnes uppfylla de för inländska biler
gällande bestämmelser och jämväl i övrigt vara lämplig för sitt ändamål,
skall polismyndigheten tilldela densamma igenkänningsmärke, varjämte
i intyget skall tecknas bevis om meddelande av tillstånd att i riket bruka
automobilen. Registrering förekommer ej, men i stället skall polis -

Skattskyldighet
för utländsk

automobil.

102

myndigheten i särskild längd låta införa namnet såväl å den person,
vilken uppgives vara ägare av bilen, som, därest ägaren icke till riket
medföljer, å den person, som förfogar över bilen, ävensom dessas yrke
och hemvist eller däremot svarande uppgift, dagen för meddelandet av
tillståndet att bär i riket bruka bilen samt det igenkänningsmärke, som
tilldelats densamma. Om meddelade tillstånd att bruka automobil skall
polismyndigheten ofördröjligen insända uppgift till vederbörande departementschef.
Tillstånd gäller för en tid av två månader; dock kan giltighetstiden
av länsstyrelsen utsträckas med ytterligare en månad. När
skälig anledning därtill föreligger, kan tillstånd, varom här är fråga,
återkallas av en var länsstyrelse, i vars län automobilen brukats.

Dessa föreskrifter bliva, med iakttagande av innehållet i det förut omnämnda
till innevarande års riksdag för dess börande överlämnade förslaget
till ändringar i automobilförordningen, tillämpliga jämväl å motorcykel,
vars vikt överstiger 50 kilogram, men icke på dylik cykel av mindre vikt.

Vidkommande härefter det andra fallet, nämligen att automobilens
ägare är undersåte i sådan främmande stat, som anslutit sig till den
internationella konventionen, skola enligt automobilförordningen (§ 27)
i stället för ovan åsyftade särskilda föreskrifter om utlandsbiler (§§ 24
—26) gälla »vad Konungen i sådant avseende särskilt stadgat». Dessa
särskilda stadganden äro meddelade genom förutnämnda kungörelsen
den 20 oktober 1916. Häri göres åtskillnad på två olika fall, beroende
på huruvida en viss särskild förutsättning, är för banden eller ej — den
nämligen, att »fordonet och dess förare uppfylla de i konventionen föreskrivna
villkor och sådant på anfordran styrkes genom i kraft varande
internationellt tillståndsbevis, som avses i art. 3 av konventionen».

Föreligger icke denna förutsättning, »skall gälla vad i förordningen
den 30 juni 1916 om automobiltrafik är stadgat». Detta lärer väl, så
vitt nu är fråga, böra så förstås, att de i bilförordningen intagna särskilda
föreskrifterna om utlandsbiler bliva även här tillämpliga, k örballandet blir
även sålunda bär i själva verket detsamma som i det ovan först behandlade
fallet i avseende å motorfordon från icke ansluten främmande stat.

Uppfylles åter den ovannämnda förutsättningen, skola, med avseende
å automobil, de särskilda föreskrifterna i bilförordningen om
utlandsbiler icke äga tillämpning, men icke heller förordningens bestämmelser
om registrering. Således erfordras för bilens brukande varken
registrering eller ens det särskilda polistillståndet. Beträffande motorcykel
skola allenast vissa uppräknade bestämmelser i bilförordningen
tillämpas. Nu är emellertid att märka, att kungörelsen här utgår från
förordningens nu gällande viktgräns (150 kilogram) mellan automobil

103

och motorcykel, vilken viktgräns enligt det förutnämnda förslaget är
avsedd att nedflyttas så, att motorcyklarna ända ned till en vikt av 50
kilogram i allmänhet likställas med automobilerna. Kommissionen, som
räknar med att denna förändring genomföres, antager alltså, att även
den ifrågavarande kungörelsen i här åsyftade del kommer att ändras så,
att däri upptagna särskilda stadgandet om motorcykel varder uteslutet,
varom vederbörande sakkunnige (se sid. 69) jämväl framställt förslag.

Vad nu angår frågan om beskattning av de för tillfälligt brukande
i riket från utlandet införda motorfordonen lärer den internationella
konventionen, såsom berörande endast själva trafiken, icke innefatta
något hinder för de anslutna staterna att var för sig efter eget skön
ordna denna fråga. Med förslagets princip i avseende å bilbeskattningens
syfte är det givetvis ganska väl överensstämmande att beskatta
även dessa fordon. Å andra sidan lärer det knappast vara ändamålsenligt
att införa en sådan beskattning, innan utvecklingen medfört en
så pass avsevärd frekvens i den ifrågavarande — ännu före kristiden
helt obetyd liga — biltrafiken, att skatten skulle kunna bliva nog inbringande
att lämna något egentligt utbyte. Hänsyn måste härvid tagas därtill
att, eftersom fråga är om ett allenast tillfälligt brukande, som i regel
kan förutsättas sträcka sig över en mycket kort tidrymd, understundom
kanske endast några få dagar, en eventuell skatt måste sättas efter
andra grunder än för inländska motorfordon. Jämväl i andra hänseenden
måste grunderna för den ifrågavarande skatten, om den överhuvud skall
införas, utformas på sitt särskilda sätt. Avseende lärer jämväl böra
fästas vid reciprociteten, så att frihet från skatt medgives för biler från
sådana främmande stater, där motsvarande förmån är inrymd för svenska
fordon. Slutligen måste utfinnas särskilda anordningar för skattens upptagande
och redovisning.

I betraktande av alla dessa omständigheter har kommissionen ansett
lämpligast, att ordnandet av denna fråga i dess helhet överlåtes åt
Kungl. Maj:t, såsom i förevarande paragraf utsäges. Paragrafens innehåll
överensstämmer fullständigt med den norska automobillagen, som
i denna del stadgar: »Kongen kan bestemme, — — — hvorvidt vedkommende
utlsendinger skal betale avgift for benyttelsen av de offentlige
veier till motorvognkjöring, og fastseetter i tilfeelde avgiftens storrelse
samt nasrmere regler for inbetalingen.»

18 §.

I denna paragraf innehållas stadganden beträffande dispositionen
av inflytande automobilskattemedel. I avseende å huvudgrunderna för

Skattemedlens

disposition.

104

sådan disposition hänvisas till den allmänna motiveringen. Det återstår
nu att redogöra för vissa detaljer i hithörande anordningar.

De skattemedel, som enligt paragrafen skola komma till fördelning,
utgöras av 1) skatt för registrerade biler 2) medel, som i sammanhang
med straffpåföljd för förseelse utdömas av domstol, och 3) eventuella

avgifter för från utlandet för tillfälligt brukande inom riket införda biler.

'' Samtliga dessa medel skola fördelas på det sätt, att fördelning

sker varje år av allt, som under nästföregående år influtit, oavsett till

vilket år den influtna skatten hänför sig. Sålunda skall exempelvis år
1925 utdelas allt, som influtit under år 1924, även om däri ingå skatteposter,
som debiterats i 1923 års bilskattelängd.

Till grund för fördelningen skall läggas förhållandet mellan de

belopp, som i statsbidrag till allmänna vägunderhållet tillkommit eller
bort tillkomma distrikten för nästföregående år, följaktligen icke fördelningsåret.
Dessa statsbidragsbelopp böra också kunna vara med tillbörlig
säkerhet kända, då fördelningen överhuvud kan äga rum d. v. s.
då alla vederbörande automobilskattemedel till statskontoret redovisats,
vilket kan antagas bliva fallet någon gång på vårsidan, omkring 1
april.

Om själva ordningen för fördelningen hänvisar förslaget till särskilda
föreskrifter av Kungl. Maj:t. Kommissionen tänker sig förhållandet
så, att så fort ske kan statskontoret — med ledning av uppgifter
från länsstyrelserna om statsbidragsbeloppen — fördelar skattemedlen
mellan länen och varje länsstyrelse mellan distrikten inom sitt län. Det
varje distrikt tillkommande beloppet skall därefter utbetalas till vederbörande
vägstyrelse för att på lämpligt sätt tillgodokomma de väghållningsskyldiga
i förhållande till deras väg fyrktal, såsom det i förevarande
paragraf heter.

Huru denna sistnämnda bestämmelse skall vinna tillämpning är,
såsom redan i den allmänna motiveringen antytts, en särskild fråga.

Till ledning för dess bedömande torde en jämförelse med förfarandet
vid utbetalning av det understöd, som tilldelas med väghållning
särskilt betungade väghållningsdistrikt, här vara på sin plats.

Enligt kungörelsen angående dispositionen av anslag till understöd
åt synnerligt betungade väghållningsdistrikt den 22 juni 1906
skulle understöd, som kunde varda beviljat, från statskontoret genom
vederbörande länsstyrelse utbetalas till vägstyrelsen för att ingå i
distriktets vägkassa. I anledning av sedermera uppkommen fråga
om förhöjning av det anslag, som årligen å extra stat från och
med år 1907 anvisats för sådant ändamål, hade chefen för finans -

105

departementet, under hänvisande till det allmänt bekanta förhållandet,
att väghållningsbördan tryckte ytterst ojämnt inom landets särskilda väghållningsdistrikt,
på sin tid anmodat vägkommissionen att avgiva utlåtande
rörande vidtagande av provisoriska åtgärder för att i högre grad,
än då gällande anordningar medgåve, avlägsna de mest framträdande
missförhållandena i nämnda avseende. I sitt med anledning härav den
20 november 1911 avgivna utlåtande anförde kommissionen bland annat
följande. Enligt då gällande bestämmelser vore föreskrivet, att understöd
skulle utbetalas till vägstyrelsen »för att ingå i distriktets vägkassa».
Denna bestämmelse syntes icke böra bibehållas. Den kunde nämligen
under vissa omständigheter delvis eller till och med helt omöjliggöra,
att understödet direkt komme de väghållningsskyldiga till godo. Endast
under den förutsättning, att vad som, i brist av understödet, skulle
enligt väglagens 60 §, tredje stycket, sista punkten, behövt intagas
genom utdebitering på samtliga vägfyrkar till fyllande av vägkassans
behov, vore större eller åtminstone lika stort som understödets belopp,
kunde understödet, med nyssberörda bestämmelse, omedelbart och fullt
tagas i anspråk till minskning i vägskatten. Understödet, såsom en
tillgång i vägkassas, nedbringade nämligen då omedelbart kassans inkomstbehov
med hela sitt belopp och uteslöte i samma mån behovet av
omförmälda allmänna utdebitering. Inträffade däremot icke den nyssnämnda
förutsättningen, komme andra förhållanden att framträda, vilka
syntes bäst kunna åskådliggöras genom exempel. Om man sålunda
antoge, att inom ett distrikt utöver den på icke-naturafyrkarna i första
hand fallande och under alla förhållanden givna utdebiteringen av exempelvis
50 öre per fyrk, skulle erfordras en uttaxering på samtliga vägfyrkar
av 10 öre per vägfyrk, så framt understöd icke erhållits, samt
att det beviljade understödet belöpte sig till 20 öre per varje av samtliga
vägfyrkar, kunde genom dess anlitande visserligen utdebiteringen
av 10 öre på samtliga vägfyrkar undvikas, men det återstående eller
halva understödsbeloppet kunde till följd av bestämmelsen, att det måste
ingå i vägkassan, icke till den del, som belöpte på naturaväghållarna,
utdelas till dessa och följaktligen ej heller — med bibehållande av den
nödvändiga likställigheten i beskattning mellan alla vägfyrkar — i den
mån det skulle tillgodokomma de övriga väghållningsskyldiga, användas
till minskning av dessas vägskatt, ehuru denna i det exemplifierade fallet
vore ganska betungande, nämligen 50 öre per vägfyrk. Understödet
måste alltså till väsentlig del kvarhållas i vägkassan och komme då
endast att bilda ett högst oegentligt överskott. Givetvis bleve utjämningssvftet
därmed i motsvarande mån förfelat.

Valkommissionen. III.

106

Men ännu större kunde missförhållandet bliva, där någon uttaxering
å naturafyrkarna icke förekomme, ehuru distriktet lika fullt kunde
vara synnerligen betungat. Sådana fäll kunde med väglagens nuvarande
bestämmelser om grunderna för väghållningskostnadernas fördelning
förekomma, och statistiken angåve flera dylika. Som ett synnerligen
belysande exempel härpå ville kommissionen åberopa förhållandet med
Korpilombo-Tärendö distrikt, där år 1909 ingen vägskatt utgått å naturafyrk
men vägskatten per annan fyrk varit 1 krona 9 öre. På grund
av att icke hela det från övriga vägfyrkar inflytande beloppet på långt
när åtgått till vägkassans utgifter hade ett överskott bildats, som vid
årets slut uppgått till 8,581 kronor. Gällande bestämmelser hade alltså
föranlett, att i detta fattiga distrikt uttaxerats en så oerhört hög vägskatt
endast för att bilda en fond, motsvarande 33.3 öre per vägfyrk. Om
nu understöd åt detta distrikt för nämnda år hade beviljats, hade det
varit för sitt ändamål helt och hållet onyttigt, eftersom det av ovan
anförda skäl varken kunnat få utdelas eller användas till minskning i
vederbörandes vägskatt utan endast kommit att öka den redan förut
synnerligen oegentliga fondbildningen i vägkassan.

Nu förhölle det sig visserligen så, att i de flesta fall, där understöd
beviljats, antagligen ett minst lika stort belopp eljest behövt uttagas
genom utdebitering på distriktets samtliga vägfyrkar och att understödet
sålunda kunnat bliva fullt verksamt för sitt syfte. I övriga fall
hade nog också vederbörande, på sidan om föreskriften angående understödets
inryckande i vägkassan, ordnat så, att understödet i sin helhet
kommit väghållarna omedelbart till godo, vare sig genom kontant utdelning
eller avkortning å vägskatten.

Detta vore ock vad som enligt kommissionens på ovan anförda
grunder stödda åsikt nu borde på något sätt legaliseras.

I detta syfte syntes det kunna vara tillräckligt att, i stället för
bestämmelsen om understödets ingående i vägkassan, stadga, att understödet
skulle på lämpligt sätt tillgodokomma de ‘väghållningsskyldiga.
Huru detta skulle ske, vare sig enbart genom nedsättning i vägskatten
eller därjämte genom utdelning till naturaväghållarna, syntes böra få
bero på omständigheterna och de väghållningsskyldigas eget beslut vid
den ordinarie vägstämman, då inkomst- och utgiftsstaten skulle fastställas
och varvid — med iakttagande av vissa utav kommissionen föreslagna
ändringar i tiderna för ansökningshandlingarnas ingivande och
insändande — det särskilda understödets belopp i varje fall borde kunna
förutsättas vara känt.

Det kunde nu visserligen ifrågasättas — fortsatte kommissionen —

107

huruvida med 60 § väglagen kunde anses vara förenligt, att, där så erfordrades,
med tillhjälp av understödet nedsätta även den utdebitering,
som i första hand skulle träffa de till natura underhåll icke förpliktade
vägfyrkarna. Ordalagen i 60 § väglagen syntes emellertid knappast
kunna sägas utgöra hinder häremot.

När dåvarande chefen för jordbruksdepartementet hos Kungl. Maj:t
hemställde om avgivande av förslag till 1912 års riksdag att till understöd
på extra stat för år 1913 måtte anvisas visst förhöjt belopp, anförde
departementschefen i hithörande delar följande.

Beträffande understödens användning hade departementschefen, efter
samråd med kommissionen, trott sig böra lämna några anvisningar för
att närmare belysa innebörden av kommissionens förslag i denna del.
Detta förslag ginge ut på upphävande av den nu gällande föreskriften,
att understödet skulle ingå i vägkassan. Härmed avsåges naturligen
icke att förhindra en sådan användning av understödet, där den vore
lämplig för sitt syfte, utan endast att, i den mån detta befunnes icke
vara förhållandet, frånkomma den dåvarande ovillkorliga tillämpningen
av densamma. Givetvis borde understödets införande i vägkassan, såsom
den enklaste och bekvämaste utvägen, så långt som med syftet vore
förenligt, fortfarande komma till användning. Förhållandena inom de
flesta distrikt, för vilka understöd kunde ifrågakomma, syntes också i
själva verket vara sådana, att ur nu avsedda synpunkt intet hinder
borde möta för understödets omedelbara indragande i vägkassan med
hela dess belopp. Men i åtskilliga fall måste man tillgripa den andra
av kommissionen antydda utvägen med en kontant utdelning. Denna
utdelning syntes emellertid icke någonsin behöva sträcka sig längre
än till naturaväghållarnas andel i understödet och i de flesta fall icke
ens till hela denna andel.

I vilken mån det ena eller andra förfaringssättet — understödets
intagande i vägkassan eller dess utdelning — borde komma till användning,
syntes i det särskilda fallet böra bliva beroende på understödets
storlek i förhållande till det belopp, som, därest understöd icke erhållits,
skulle behövt uttaxeras på distriktets samtliga vägfyrkar.

I detta avseende syntes kunna uppställas väsentligen följande två

fall:

1) Det belopp, som, därest understöd icke lämnats, skolat uttaxeras
på samtliga vägfyrkar, vore större eller åtminstone lika stort som understödets
belopp.

I detta fall borde understödet i sin helhet tillföras vägkassan.
Därigenom vunnes nämligen omedelbart nedsättning i uttaxeringsbehovet

108

och alltså även motsvarande minskning i vägskatten, lika för alla vägfyrkar.
Någon besvärlig utdelning av understödet till större eller mindre
del behövde då icke förekomma.

2) Det belopp som, därest understödet icke lämnats, skolat uttaxeras
på samtliga vägfyrkar, vore mindre än understödet.

Här borde vägkassan först tillföras av understödet så stor del, som
täckte den eljest behövliga uttaxeringen å samtliga vägfyrkar. Därigenom
ginge n åt ur aväg håll a r n a fria från all vägskatt och jämväl för
de övriga väghållningsskyldiga bortfölle den så att säga allmänna uttaxeringen.
Därefter tillsåges, huru mycket av det återstående understödsbeloppet,
som belöpte på varje vägfyrk. Natnraväghållarnas andelar
häri utdelades till dem kontant — lämpligen i sammanhang med det
dem tillkommande ordinarie statsbidraget — i förhållande till deras vägfyrktal.
Att jämväl till övriga väghållningsskyldiga kontant utdela
dessas andelar i det särskilda understödet vore under alla förhållanden
onödigt, ty dessa andelar tillgodogjordes dem enklast genom avräkning
å den vägskatt, de vore skyldiga utgivna enligt 60 §, sista stycket,
första punkten väglagen. Vägkassan finge ersättning för det avräknade
beloppet genom att kvarhålla motsvarande andel i understödet. Härigenom
minskades för dessa väghållningsskyldiga vägskatten per vägfyrk
jämt lika mycket som genom utdelningen tillgodokommit naturavägkållarna
per sådan fjuk.

Ett tredje fall — vilket dock icke vore annat än en till yttersta
gränsen utförd gestaltning av fallet 2) — skulle kunna uppställas, nämligen
där någon uttaxering å samtliga vägfyrkar icke alls förekomme.
Såsom kommissionen påvisat, uteslötes detta förhållande icke med att
distriktet kunde vara synnerligt betungat och förty borde komma i åtnjutande
av understöd. I dylikt fall hade man beträffande understödets
användning att tillämpa samma förfaringssätt som i fallet 2) med iakttagande,
att understödet i dess helhet här omedelbart uppdelades på de
båda grupperna av väghållningsskyldiga för utdelning av naturaväghållarnas
samt intagande i vägkassan och avräkning av de övrigas
andel.

I anslutning till de av departementschefen sålunda gjorda uttalanden,
vilka icke hos riksdagen mötte någon erinran, innehåller nådiga
kungörelsen om dispositionen av anslag till understöd åt synnerligt betungade
väghållningsdistrikt den 10 juni 1912, att understöd skall utbetalas
till vägstyrelsen för att på lämpligt sätt tillgodokomma de väghållningsskyldiga
i förhållande till deras vägfyrktal.

Upptagandet i förslaget av enahanda stadgande i fråga om auto -

109

mobilskattemedlen avser nu, att samma förfaringssätt för medlens disposition
inom vederbörande distrikt, som, efter vad ovan angivits, bör följas
med avseende å det särskilda statsunderstödet, skall tillämpas även beträffande
automobilskattemedlen.

Emellertid kräves härför en viss ändring i väglagen. I 60 §
nämnda lag stadgas, att den av särskilda nämnden uppskattade kostnad
för underhåll av all indelad väg inom distriktet skall, »efter avdrag för
bidraget av statsmedel,» fördelas på de enligt 7 § samma lag till vägunderhåll
in natura förpliktade vägfyrkar, varefter det belopp, som enligt
denna fördelning på varje sådan fyrk belöper, såsom vägskatt påföras
varje annan vägfyrk. Vad om statsbidraget sålunda stadgats lärer
ansetts utan vidare kunna få gälla även i fråga om understödet åt synnerligt
betungade väghållningsdistrikt, men kan uppenbarligen ej, emot
ordalagen, utan särskild lagändring utsträckas till automobilskattemedlen.

En dylik utsträckning av avdragsbestämmelsen blir emellertid,
såsom av den ovan lämnade utredningen torde framgå, i åtskilliga fall
nödig för att möjliggöra automobilskattemedlens anlitande till direkt
minskning i vederbörandes vägskatt. Eljest skulle man, i den mån
medlen icke skulle kunna helt tagas i anspråk till nedsättning av den
på samtliga vägfyrkar beräknade vägskatten (60 § tredje stycket, sista
punkten), bliva nödgad att verkställa en kontant utdelning även till
icke-naturaväghållarna eller alternativt anordna någon slags avkortning å
den för dessa fullt debiterade vägskatten. Både det ena och andra vore
givetvis synnerligt opraktiskt och besvärligt, och avkortningsförfarandet
behövde i allt fall genom någon allmän föreskrift legaliseras.

Att en kontant utdelning av automobilskattemedel till naturaväghållarna,
även med den åsyftade lagändringen, i vissa fall måste tillgripas,
är ju ofrånkomligt, men lärer ej behöva vålla något större besvär,
då denna utdelning givetvis kan och bör äga rum samtidigt med den i
varje fall förekommande utdelningen av dessa tillfallande ordinarie statsbidrag
till vägunderhållet.

Angående den ovan berörda lagändringen framlägger kommissionen
särskilt förslag.

Tiden för förordningens ikraftträdande är i förslaget angiven till
den 1 januari 1923. Någon tidigare dag lär ej kunna ifrågasättas.

Att jämväl alla förut registrerade och i registret ännu kvarstå -

Förordningens

ikraftträdande
m. m.

110

ende automobiler — för så vitt de ej tillhöra någon av de enligt förslagets
4 § skattefria grupperna — då omedelbart böra bliva underkastade
skatteplikt, lärer väl vara en given sak. Emellertid har en uttrycklig
förklaring härom ansetts nödig till förebyggande av den missuppfattning,
vartill formuleringen av 2 § möjligen eljest skulle kunna giva anledning,
nämligen att det däri omförmälda införande i registret, som
blir grundläggande för skatteplikten, avser endast sådan registrering,
som äger rum efter förordningens ikraftträdande, eller med andra ord
att beskattningen icke skall träffa de redan dessförinnan registrerade
bilerna.

Med avseende å de nu omförmälda äldre automobilerna innehåller
förslaget i förevarande sammanhang ännu en bestämmelse.

Till grund för skattebeloppets beräknande för varje automobil
skall enligt 5 § läggas det s. k. nyttiga hästkraftantalet, och de av kommissionen
föreslagna ändringarna i automobilförordningen åsyfta bland annat,
att detta hästkraftantal skall på särskilt sätt i sammanhang med besiktning
eller efterbesiktning av bilen utrönas och efter sålunda föregången
sakkunnig kontroll register föras. Då dessa ändringar äro avsedda att
träda i kraft omedelbart efter utfärdandet av författningen därom eller
efter kommissionens beräkning omkring den 1 juli 1922, blir därigenom
sörjt för, att för alla automobiler, som därefter och före den 1 januari
1923 bliva föremål för registrering eller efterbesiktning, nyttiga hästkraftantalet
är utrönt och registrerat, då skatteförordningen träder i kraft.
Men det stora flertalet motorfordon kommer, till följd av automobilförordningens
bestämmelser om periodisk efterbesiktning, icke att undergå
sådan besiktning under nämnda mellantid, så framt ej särskilt påbud
därom utfärdas. Enligt § 9 i sistnämnda förordning fordras, frånsett
särskilda fall, här utan betydelse, efterbesiktning först under tredje
kalenderåret från det, då besiktning av automobilen senast ägt rum.
De motorfordon, som besiktigats under år 1920 eller 1921, behöva
således icke underkastas förnyad besiktning före utgången av år 1923,
respektive 1924. Beträffande dem, som senast besiktigats under ar
1919 och alltså skola undergå ny besiktning under år 1922, kan
förhållandet gestalta sig så, att denna besiktning redan ägt rum, då
författningen om de av kommissionen föreslagna ändringarna i automobilförordningen
utkommer.

Vad sålunda anförts gäller, förutom automobil i vanlig bemärkelse,
jämväl motorcykel, vars vikt överstiger 150 kilogram och som enligt
1916 års automobilförordning ju är att likställa med annan automobil.
Beträffande motorcykel av mindre vikt blir förhållandet i vissa avseen -

111

den ett annat. Motorcykel av sistnämnda slag skall visserligen enligt
nämnda förordning registreras men är enligt hittills gällande bestämmelser,
i olikhet mot annan automobil, icke underkastad vare sig besiktning
eller efterbesiktning. Vid ansökning om registrering av dylik
motorcykel skall för antecknande i registret uppgivas det av -fabrikanten
angivna antalet hästkrafter bos motorn. I förut omtalade av Kungl.
Maj:t till 1920 års riksdag för yttrande överlämnade förslag till förordning
om ändrad lydelse i vissa delar av 1916 års automobilförordning
har nu, såsom tidigare erinrats, upptagits bestämmelser i syfte, bland
annat, att jämväl motorcykel av det lättare slaget skall, där dess vikt
överstiger 50 kilogram, i allt väsentligt bliva underkastad samma bestämmelser
som annan automobil. Utfärdas förordning i ämnet i överensstämmelse
härmed, skall sålunda efter det förordningen trätt i kraft

— vilket avsetts äga rum den 1 januari 1921 — jämväl dylik motorcykel
bliva underkastad automobilförordningens allmänna föreskrifter om
besiktning, registrering och efterbesiktning. Härav följer att, om motorcykel
av nu angivna slag, d. v. s. i vigt överstigande 50 men icke 150
kilogram, anmäles till registrering efter den 1 januari 1921, registreringen
måste — såsom förhållandet redan nu är i fråga om de vanliga
automobilerna och de tyngre motorcyklarna — föregås av besiktning,
samt att motorcykeln därefter är underkastad efterbesiktning enligt § 9.
Ifrågavarande bestämmelser i nyssnämnda förslag synas emellertid icke
vara avsedda att tillämpas å motorcykel av angivna slag, som registrerats
tidigare än den 1 januari 1921. Har så skett, erfordras följaktligen
varken besiktning eller efterbesiktning av motorcykeln, och densamma
kan alltså komma att för framtiden kvarstå i registret med det antal
hästkrafter, fabrikanten uppgivit. Man har beträffande sådan motorcykel
icke någon garanti för att det i registret angivna hästkraftantalet motsvarar
cykelns nyttiga hästkraftantal.

Med hänsyn till ovan angivna omständigheter skulle man, för att
nyttiga hästkraftantalet för alla skattepliktiga motorfordon — såväl automobiler
i vanlig mening som motorcyklar i vigt överstigande 50 kilogram

— kunde vid skatteförordningens ikraftträdande föreligga kontrollerat och
registerfört, bliva nödgad att föreskriva en allmän besiktning med dithörande
registrering att verkställas under tiden mellan den 1 juli 1922
och den 1 januari 1923. En dylik massbesiktning med åtföljande
registreringsåtgärder, allt koncentrerat till en tid av några få månader,
beträffande landets hela bestånd av registerförda motorfordon, har emellertid
synts böra undvikas; detta både av praktiska skäl och jämväl
med hänsyn till önskvärdheten att icke behöva betunga ägare av äldre

112

automobiler, som kanske redan kort förut besiktigats, med kostnaden
för en ny besiktning. Kommissionen har nu i stället tänkt sig den
anordning, att man beträffande vanliga biler samt alla efterbesiktning underkastade
motorcyklar övergångsvis skulle kunna låta sig nöja med skattens
beräknande efter det redan enligt nu gällande bestämmelser i registret
införda hästkraftantalet. Först sedermera och i den mån sådana äldre
automobiler och motorcyklar normalt »förfalla» till efterbesiktning, skulle
alltså förhållandet beträffande dem successivt justeras till överensstämmelse
med den nya ordningen. Vad åter angår sådana motorcyklar — i vikt
överstigande 50 men icke 150 kilogram och registrerade före den 1 januari
1921 — vilka, enligt vad ovan anförts, icke ens för framtiden bliva underkastade
efterbesiktning, synes annan utväg knappast erbjuda sig än att till
grund för skattens bestämmande för dylika cyklar även framgent lägga den
i registret faktiskt antecknade motorstyrkan. Förslaget innehåller nu bestämmelse
för ordnande så långt sig göra låter av hithörande förhållanden.
Såsom av formuleringen framgår, skall registreringen av det nyttiga hästkraftantalet
verka med avseende å uppgörandet av den automobilskattelängd,
som näst därefter upprättas, men då också retroaktivt för
hela den föregående tid av året, för vilken skatteplikt varit för handen.

En anordning sådan som den nu ifrågasatta lärer för skatteintäkten
alls icke bliva ofördelaktig. I fråga om den stora mängden
av hittills registrerade biler torde nämligen de i registret redan införda
hästkraftantalen i allmänhet snarare över- än understiga motsvarande
nyttiga (effektiva) belopp, sådana dessa efter de föreslagna nya kontrollbestämmelserna
skulle fastställas. Beträffande åter de inskrivningar i
registret, som äga rum under tiden efter förslagets framkomst och intill
dess berörda bestämmelser träda i tilllämpning, kan man ju tänka sig
ett annat förhållande. Mindre lojala bilägare skulle, kan det sägas,
icke akta för rov att därvid låta registrera respektive kraftbelopp väsentligen
lägre än de verkliga (nyttiga) — i syfte att under de första åren
undkomma med så billig skatt som möjligt. Kommissionen har icke
förbisett denna olägenhet men förmenar, att densamma, såsom knappast
av någon större betydelse och därtill av övergående beskaffenhet,
icke behöver betinga någon särskild anordning.

I detta sammanhang är att erinra, hurusom registret ganska ofta
angiver hästkraftantalet med alternativa tal (t. ex. 18—24, 35—48 o. s. v.).
Betydelsen av en dylik sifferrelation lärer vara långt ifrån enhetlig.
Rimligtvis borde det högre talet beteckna det indicerade och det lägre
det nyttiga beloppet. Men förhållandet kan rent av vara det motsatta.
Olika fabrikanter följa härutinnan sina egna skiljaktiga system.

113

Givetvis måste man i förevarande avseende hava att hålla sig till ett
tal, och förslaget tillerkänner nu vitsord åt det högre. Härigenom bör
hos fordonets ägare, i varje fall då han kan hava anledning att anse
detta antal högre än det nyttiga kraftbeloppet, framkallas ett intresse
att — utan avvaktan på den ordinarie efterbesiktningen i de fall då
sådan är föreskriven — få det verkliga förhållandet utrönt och registerfört.
Anordningen torde sålunda vara ägnad att i någon och måhända
ej så ringa utsträckning befrämja en snabbare övergång.

Vägkommissionen.

III.

114

Registreringssystemet
:
historik.

Förslag till förordning om ändrad lydelse i yissa delar ay
förordningen den 30 juni 1916 om automoMtrafik.

Inledning och allmän motivering.

Ett ordnat registreringssystem beträffande automobiler infördes i
vårt land genom förordningen den 11 juni 1915 om ändring i vissa
delar av förordningen den 21 september 1906 om automobiltrafik. \äl
både under förarbetena till sistnämnda förordning — den första i sitt
slag i Sverige — från väg- och vattenbyggnadsstyrelsens sida föreslagits,
att automobil, innan densamma finge användas, skulle undersökas
och provköras av sakkunnig besiktningsman, samt att vederbörande
myndighet därefter skulle äga utfärda tillstånd till fordonets användande
och inregistrera detsamma under visst igenkänningsnummer. De särskilda
kommitterade, på vilkas förslag 1906 års förordning grundade
sig, framhöllo emellertid i sitt betänkande av år 1904, att det av vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen sålunda ifrågasatta särskilda tillståndet
borde kunna undvaras. Ett dylikt tillstånd förutsatte nämligen uppfyllandet
av en del formaliteter, som skulle bliva mycket betungande.
Enligt kommitterades uppfattning kunde meddelandet av särskilt tillstånd
ej heller anses oundgängligt för det ändamål, som därmed huvudsakligen
åsyftats, eller vinnande av garanti, att automobilen uppfyllde
vissa av det allmänna påfordrade säkerhetsföreskrifter. Denna garanti
vunnes emellertid genom en besiktning av automobilen, och därutöver
erfordrades enligt kommitterades mening allenast, att automobilen
erhölle sitt särskilda igenkänningsnummer, vilket skulle möjliggöra, att
varje automobil lätt och säkert kunde identifieras. Tilldelande av igenkänningsnumret
borde icke ske, förr än besiktningen fulltygat automobilens
betryggande konstruktion samt dess lämplighet för avsett ändamål.
Igenkänningsnumret komme sålunda att utgöra ett kriterium på
att automobilen fyllde författningsenliga anspråk. För tilldelande av

115

igenkänningsnummer ävensom för andra åtgärder rörande automobiltrafikens
ordnande ansåge kommitterade emellertid, att man icke behövde
tillgripa någon mera omständlig registrering. Annan registrering, än
som erfordrades för att hålla reda på automobilernas igenkänningsmimmer,
vore sålunda icke påkallad.

Efter utfärdandet av förordningen om automobiltrafik av den 21
september 190G dröjde det emellertid icke lång tid, innan frågan om
ett obligatoriskt registreringsförfarande erhöll förnyad aktualitet. Detta
ämne upptogs till ingående behandling av de särskilda sakkunniga, vilka
år 1909 tillkallades för verkställande av bland annat revision av nyssnämnda
förordning.

I sitt betänkande av den 5 februari 1912 erinrade sakkunniga,
att från olika håll •— så från kungl. automobilklubben och från chefen
för generalstaben — framställningar gjorts till Kungl. Maj:t om införande
av bestämmelser tjänande att skaffa noggrannare kännedom om de i
landet befintliga automobiler, deras beskaffenhet och ägare. Sakkunniga
framhöllo tillika, hurusom enligt motiven till 1906 års förordning igenkänningsnumret
hade en dubbel uppgift nämligen dels att utgöra en
garanti för att mindervärdiga automobiler icke utsläpptes i trafik och
dels att kunna identifiera automobilen. Bestämmelserna för identifierande
av en automobil voro emellertid ganska knapphändiga. Att olägenheter
härav kunde uppstå vore uppenbart, och erfarenheten hade också visat,
att sådana inträffat. Automobilklubben hade sålunda framhållit, att vid
upprepade tillfällen ägare, som avyttrat sin automobil, blivit utsatt för
obehag och besvär, då fråga uppstått att identifiera automobilen. Sakkunniga
ansågo det vara tydligt, att med dåvarande bestämmelser svårighet
i sådant avseende ofta skulle föreligga för polismyndigheten, liksom
ock att denna svårighet år efter år skulle ökas. Sakkunniga föresiogo
därför, att förandet av register skulle göras obligatoriskt, att i registret
skulle upptagas för varje automobil, utom dess tilldelade igenkänningsmärke,
ägarens namn, yrke och hemvist, att varje förändring av äganderätten
skulle antecknas ävensom att dessa anteckningar skulle i angiven
ordning publiceras. Godkännandet av automobil såsom lämplig att
föras i trafik skulle med en dylik anordning sönderfalla i två moment,
inskrivningen i registret och det därefter följande tilldelandet av igenkänningsmärke.
Registreringen skulle bet}’da det officiella tillståndet och
igenkänningsmärket vara ett tecken därpå. Vidare yttrade sig de sakkunniga
beträffande det närmare sättet för anmälandet av förändringar
i äganderätten till automobil samt förordade slutligen i fråga om registre -

116

ringsinstitutet, att den fordran borde uppställas, att automobil icke finge
vara registrerad på mer än ett ställe.

Innan de sakkunnigas förslag, vilket jämväl i andra delar än beträffande
registreringsskyldigheten innefattade omarbetning av 1906 års automobilförordning,
blivit inom vederbörande departement slutbehandlat, gjordes
från de militära myndigheterna framställning hos Kungl. Maj:t i fråga
om ett omedelbart införande av ett ordnat registreringssystem för automobiler.
1 underdånig skrivelse den 12 november 1914 framhöll sålunda chefen
för generalstaben, att tillgången på automobiler inom landet under de
senaste åren ökats i så avsevärd mån, att deras betydelse i händelse av
krig i högre grad än förut gjorde sig gällande. I och för planläggandet
av transport- och förbindelseväsen m. m. i fält samt för ett effektivt
utnyttjande av befintliga såväl person- som lastautomobiler fordrades
emellertid, enligt generalstabschefens mening, förutom uppgifter angående
automobilernas antal och hemort m. m., jämväl kännedom om typ, storlek
och motorstyrka, vilka uppgifter icke med stöd av officiella handlingar
stode att vinna. På grund härav anhöll chefen för generalstaben, att
genom införande i automobilförordningen av registreringsskyldighet för
automobiler bristerna i ovannämnda hänseenden snarast möjligt måtte
bliva avhjäpta.

Berörda skrivelse blev den 20 april 1915 anmäld inför Kungl.
Maj:t av chefen för dåvarande civildepartementet (proposition nr 156),
därvid föredraganden meddelade, att han visserligen haft för avsikt
föreslå Kungl. Maj:t att förelägga årets riksdag förslag till ny automobillagstiftning
men att detta med hänsyn till den långt framskridna tiden
befunnits icke vara möjligt. Emellertid hade chefen för lånt försvarsdepartementet
meddelat föredragande departementschefen, att det för
genomförande av det till årets riksdag hänskjutna förslaget till ny lag angående
anskaffande av hästar och fordon för krigsmaktens ställande på
krigsfot (hästutskrivningslag) vore högeligen önskvärt, att ett ordnat registreringssystem
för automobiler komme till stånd i samband med sist nämnda
lag. I följd härav hade föredragande departementschefen ansett sig böra till
behandling, fristående från frågan om ny automobilförordning i dess helhet,
upptaga spörsmålet om ett sådant registreringssystem, därvid departementschefen
funnit lämpligast att upptaga det av 1909 års sakkunniga utarbetade
förslaget i denna del till slutlig granskning och att söka anpassa detta
förslag efter de önskemål, som från militärt håll framkommit och vartill
förslaget till hästutskrivningslag synts föranleda. I sådant syfte hade
också inom departementet utarbetats förslag till förordning om ändring

117

i vissa delar av förordningen den 21 september 1906 om automobiltrafik.

Sedan departementschefen därefter i korthet redogjort för innehållet
i den ifrågasatta hästutskrivningslagen, enligt vilken bland annat
de till krigsbruk tjänliga automobilerna (och motorcyklarna) skulle av
Kungl. Maj:t fördelas på de olika länen samt länsstyrelserna hava till
åliggande att en var inom sitt län uttaga de automobiler, som skulle
tillhandahållas vid krigstillfälle, framhöll departementschefen, att berörda
åliggande för länsstyrelserna uppenbarligen icke skulle kunna utan stora
svårigheter fullgöras med ledning av de uppgifter å automobiler, besiktigade
inom länet, som förefunnes enligt då gällande förordning om
automobiltrafik. Dessa uppgifter lämnade nämligen endast kännedom
om vilka automobiler hos länsstyrelsen tilldelats igenkänningsmärken
men icke om vilka automobiler vid en viss tidpunkt funnes i bruk
inom länet. För genomförande av hästutskrivningslagen borde därför
ett ordnat registreringssystem för automobiler införas. Hos länsstyrelsen
borde sålunda föras ett automobilregister, som i största
möjliga mån upptoge de automobiler, vilka kunde påräknas inom
länet, och allenast sådana. För att vinna detta .ändamål erfordrades
icke blott föreskrifter om att ändringar i äganderätten till automobiler
skulle anmälas och registreras utan ock sådana allmänna bestämmelser
i övrigt, att varje automobil verkligen komme att vara registrerad inom
det län, där den företrädesvis brukades. Registreringen behövde ävenledes
så ordnas, att av automobilregistret kunde inhämtas nödiga uppgifter
om registrerad automobils beskaffenhet (typ, hästkraftantal, vikt,
ändamål o. s. v.), uppgifter, utan vilka stora svårigheter skulle möta att
kunna verkställa den fördelning på de olika länen av de till krigsbruk
tjänliga automobilerna, som hästutskrivningslagen föreskreve. Givetvis
vore sådana uppgifter också av betydelse för åtskilliga andra militära
dispositioner. Med anledning av dessa omständigheter förklarade departementschefen
sig anse, att ett registreringssystem borde snarast möjligt
komma till stånd och därvid genomföras fullständigare än 1909 års
sakkunniga tänkt sig.

I det inom dåvarande civildepartementet utarbetade förslaget till
ändringar i 1906 års förordning om automobiltrafik fastslogs såsom
regel, att automobil (och motorcykel) i regel icke finge tagas i bruk
innan densamma blivit registrerad och fått sig tilldelat visst igenkänningsmärke.
Registret skulle föras länsvis av vederbörande länsstyrelse och
skyldigheten att verkställa anmälan till registret skulle i allmänhet åligga
automobilens ägare. I övrigt innehöll förslaget, bland annat, vissa

118

Registreringssystemet
bör
tjäna även
beskattning ssyftet.

närmare bestämmelser, rörande innehållet av registerinskrivningarna och
om skyldighet att låta i registret införa uppgifter om ändring i de förhållanden,
varom inskrivning i registret redan skett. 1 sistnämnda avseende
hade särskild uppmärksamhet i förslaget ägnats anmälan om
sådan förändring, som avsåg äganderätten till registerförd antomobil.

Sedan riksdagens yttrande inhämtats över berörda förslag, utfärdades
förordning i ämnet den 11 juni 1915, varefter Kungl. Maj:t
den 12 november samma år utfärdade särskild kungörelse om automobilregisters
förande m. m. De i nyssnämnda förordning den 11 juni 1915
förekommande bestämmelserna hava därefter, med väsentligen lika innehåll,
upptagits i den nu gällande förordningen om automobiltrafik av
den 30 juni 1916.

Slutligen erinras om det förut vid flera tillfällen omtalade förslagtill
förordning om ändrad lydelse i vissa delar av sistnämnda förordning,
över vilket Kungl. Maj:t genom proposition, nr 179, inhämtat yttrande
från innevarande års riksdag. Frånsett vissa stadganden rörande avgiften
för besiktning och efterbesiktning av automobil innehåller berörda
förslag inga ändrade bestämmelser i avseende å dylika förrättningar, ej
heller, så vitt nu är av betydelse, beträffande automobils registrering.
Då förslaget emellertid, såsom tidigare framhållits, i allt väsentligt likställer
varje motorcykel, vars vikt överstiger 50 kilogram, med automobil
i den vanliga bemärkelsen, kommer vid förslagets genomförande den
ändring att inträda i hittills gällande förhållanden, att motorcykel i
vikt överstigande 50 men icke 150 kilogram för framtiden skall i likhet
med de vanliga automobilerna och de tyngre motorcyklarna undergå
besiktning och efterbesiktning, samt att vid dess registrering skola
tillämpas alldeles samma regler, som vid registrering av sistnämnda
två slag av motorfordon. Att motorcykel av vikt ej överstigande 50
kilogram icke vidare skall anses såsom automobil i förordningens mening,
har redan i annat sammanhang erinrats.

Av den lämnade redogörelsen framgår att nu förekommande bestämmelser
om registrering av automobil avfattats dels i avsikt att
genom desamma skulle möjliggöras det av 1909 års sakkunniga uttalade
önskemålet om identifierande av i trafik varande automobiler och dels
för att tillmötesgå vissa från de militära myndigheterna framställda
krav. Vid genomförande av kommissionens förslag till beskattning av
automobiler skall registreringen emellertid komma att erhålla betydelse
jämväl såsom grundval för avgörande av flertalet med denna beskattning
sammanhängande frågor. Sålunda skall, enligt förslaget, den om -

119

ständighet. huruvida automobil blivit registerförd eller icke, i regel
bliva bestämmande för frågan om skatteplikten. Ån vidare skola de
viktiga frågorna om vem skattskyldigheten skall åligga, om skattens
belopp och om beskattningsort bliva beroende av de i registret intagna
uppgifterna. Såsom följd härav skall ock enligt förslaget automobil*
registret läggas till grund för uppgörande av de automobilskattelängder,
med ledning av vilka skattens därefter skeende debitering och uppbörd
skall äga rum. Vid förslagets genomförande blir det följaktligen nöd*
vändigt så anordna registreringen, att automobilregistret verkligen
kommer att uppfylla de anspråk, som måste ställas på detsamma såsom
urkund för beskattningsfrågors avgörande.

Givetvis måste därvid vara av vikt, att automobilregistret undan
för undan hålles å jour med verkliga förhållandet. För vinnande av
detta ändamål synes det kommissionen önskvärt att viss höjning före*
tages i de straffsatser, som nu finnas stadgade för brukande av automobil,
som icke behörigen registrerats, för underlåtenhet att inom stadgad tid
verkställa föreskriven anmälan till automobilregistret och för meddelande
av medvetet oriktiga uppgifter till registret. Då emellertid sådan höjning
redan blivit upptagen i ovannämnda förslag till förordning om ändrad
lydelse i vissa delar av gällande förordning om automobiltrafik, över
vilket Kungl. Maj:t inhämtat yttrande från innevarande års riksdag,
har kommissionen, som förutsätter att sistnämnda förordningen kommer
att ändras i enlighet med berörda förslag, ansett särskild åtgärd från
kommissionens sida i denna del icke vara behövlig. I

I vissa andra avseenden har kommissionen däremot funnit nödigt
föreslå ändring i automobilförordningens bestämmelser. De anteck*
ningar, som för närvarande göras i registret, äro nämligen icke tillräckligt
uttömmande och i visst fall till sitt innehåll icke heller av den
beskaffenhet, att automobilbeskattningen skall kunna utan vidare grundas
på registret sådant detsamma nu föres.

På sätt i motiveringen till 6 § i förslaget till förordning om
automobilskatt framhållits erfordras sålunda till en början vissa ändrade
och kompletterande bestämmelser i syfte, att upplysning om beskattningsorten
för en var skattskyldig må kunna erhållas ur automobilregistret.

Vidare måste träffas närmare bestämmelser rörande angivandet i
registret av motorstyrkan hos varje automobil. Enligt 5 § i förslaget
till förordning om automobilskatt skall, frånsett den för varje automobil
utgående grundavgiften, 50 kronor, skatten beräknas i förhållande till

Vissa ändringar
i automobilförordningen
erforderliga.

120

det nyttiga hästkraftantalet hos automobilen. Det blir följaktligen nödvändigt
tillse att den i registret antecknade motorstyrkan verkligen
kommer att avse just detta nyttiga hästkraftantal.

Nu gällande bestämmelser i ämnet lämna härutinnan ingen garanti.
Enligt nämnda bestämmelser skall den, som i syfte att få automobil
registrerad vill hos besiktningsman anmäla densamma till besiktning,
därvid uppgiva, utom annat, bilens tillverkare, drivkraftens
art, motorns cylindertal och cylinderdimensioner samt antalet av
fabrikanten uppgivna hästkrafter hos motorn. (§ 3 mom. 1). Vid besiktningen
skall undersökas, huruvida bilen till sin beskaffenhet överensstämmer
med förordningens allmänna bestämmelser om automobils beskaffenhet
— här ej i fråga — samt jämväl i övrigt är för sitt ändamål
lämplig. Någon särskild kontroll beträffande riktigheten av det
uppgivna hästkraftantalet finnes däremot icke föreskriven. Över vad
vid besiktningen förekommit skall besiktningsman utfärda besiktningsinstrument,
som, då automobilen ännu ej är registrerad, tillika skall
innehålla beskrivning över bilen (§ 3 mom. 2). Besiktningsinstrumentet
skall bifogas ansökningen om registrering (§ 6 mom. 3). Beviljas
registrering, skall länsstyrelsen i registret införa, så vitt nu är fråga,
bilens typ (märke eller fabrikat) drivkraftens art samt antalet hästkrafter
hos motorn (§ 6 mom. 6). För motorcykel, vars vikt icke överstiger 150
kilogram, erfordras för närvarande icke någon besiktning. Vid ansökning
om registrering av sådan motorcykel skola uppgivas cykelns typ och
det av fabrikanten uppgivna antalet hästkrafter hos motorn. Om dessa
förhållanden göres anteckning i registret (§ 42).

För beskattningssyftet äro angivna bestämmelser sådana de nu allmänt
tillämpas icke tillfredsställande.

Sålunda har kommissionen ur det hos överståthållareämbetet förda
automobilregistret inhämtat, att där införda anteckningar om motorstyrkan
icke tillika angiva, huruvida denna styrka är beräknad i effektiva,
indicerade eller nominella hästkrafter. Ganska ofta förekommer i
registret anteckning, enligt vilken motorstyrkan för automobil angives
med mera än ett tal t. ex. »40—50 hästkrafter». Man stannar här i
ovisshet om huruvida dessa särskilda tal äro avsedda att beteckna hästkraftantal
av olika slag eller om uppgiften skall fattas allenast såsom en
latitud. Sådant kan, vid en beskattning enligt kommissionens förslag,
givetvis icke vidare få förekomma. Här kräves med nödvändighet att
hästkraftantalet i registret finnes angivet endast med ett tal, avseende den
nyttiga styrkan hos automobilen.

121

Att, på sätt de nu gällande bestämmelserna avse, registerföringen
av motorstyrkan skall grundas på fabrikantens härutinnan lämnade uppgifter
kan ej heller vara för beskattningsändamålet nöjaktigt. Ty även
om dessa uppgifter avsåge det nyttiga hästkraftantalet — något som
ingalunda alltid är händelsen — kunna de icke utan vidare tilläggas
vitsord. Av sådan anledning har kommissionen funnit nödigt föreslå
anordningar därhän, att nyttiga hästkraftantalet hos automobilen blir
föremål för särskild kontroll, vilken synts lämpligen kunna äga rum i
samband med besiktigandet av automobilen. Detta gäller även beträffande
motorcykel av större vikt än 50 kilogram. På sätt redan framhållits
blir nämligen enligt Kungl. Maj:ts förut omtalade förslag till
ändrad lydelse av automobilförordningen dylik motorcykel att för framtiden
i fråga om besiktning och registrering helt likställa med annan
automobil.

Det torde i förevarande sammanhang böra påpekas, att frågan,
huruvida automobils registrerade motorstyrka mer eller mindre avviker
från den verkliga, hittills saknat egentlig betydelse. Det allmänna har
— frånsett den militära rekvisitionssynpunkten — knappast haft någon
anledning att efterforska förhållandet, likasom den enskilde icke haft
något som helst intresse av att få bilen registerförd med ett för lågt
antal hästkrafter, snarare då tvärt om, åtminstone vad angår fabrikanten,
som rimligtvis kan hava varit benägen att i reklamsyfte för själva
typen gärna uppgiva antalet så högt som möjligt. Helt annorlunda
ställer sig saken, om skatt för bilen skall utgå och beräknas efter
hästkraftantalet. Här måste givetvis det enskilda intresset tendera till
registerföring av ett så lågt hästkraftantal som möjligt, medan det
allmänna måste ställa fordran på att det registrerade kraftbeloppet icke
understiger det verkliga.

För genomförande av kommissionens förslag i denna del erfordras
sålunda till en början vissa ändrade föreskrifter i förordningen om
automobiltrafik i den riktning, att vid besiktigandet av automobil skall
lämnas — jämte andra uppgifter — meddelande om antalet nyttiga
hästkrafter hos bilen samt att uppgiften härom skall kontrolleras av
besiktningsmannen och anteckning om det sålunda kontrollerade antalet
göras i besiktningsinstrumentet och därefter i automobilregistret.

De sålunda föreslagna ändrade bestämmelserna förutsätta givetvis,
att det i själva verket föreligger möjlighet att överhuvud taget kunna
på tillfredsställande sätt bestämma en automobils nyttiga hästkraftantal.
Frågan härom är emellertid förknippad med vissa svårigheter. Enligt
vad kommissionen inhämtat lärer nämligen på teknikens nuvarande
Vägkommiss ionen. III. It;

122

ståndpunkt någon fullt exakt och för olika slag av motordrivna maskiner
tillämplig metod icke föreligga för det nyttiga hästkraftantalets bestämmande,
med mindre maskinen underkastas vissa praktiska prov. Dylika
prov äro emellertid av beskaffenhet att icke kunna nöjaktigt utföras
annat än vid fabrik för tillverkande av sådana maskiner eller vid särskild
med moderna tekniska hjälpmedel utrustad anstalt. Det lärer emellertid
icke gärna kunna sättas i fråga, att vederbörande skulle hava skyldighet
att före eller i -samband med besiktning av automobil föranstalta om
någon särskild avprovning av maskineriet, vilket alltid skulle bliva
förenat med särskilda kostnader samt med besvär och tidsutdräkt. Icke
heller lärer, för den händelse fabrikanten själv utfärdat intyg om av*
provning av maskinens styrka, innehållet av ett dylikt intyg utan vidare
kunna godtagas.

I den utländska lagstiftningen på området — såsom i Danmark,
Norge och Tyskland — hava upptagits bestämmelser därhän att det
nyttiga hästkraftantalet, enligt vilket automobilskatt skall utgå, i regel
fastslås genom beräkning efter vissa för ändamålet särskilt uppställda
formler. Beträffande vanliga fyrtakts explosionsmotorer erfordras för
formelns tillämpande kännedom allenast om vissa konstruktiva detaljer
hos motorn, vilka lätt kunna iakttagas enbart genom ett besiktigande
av den samma, såsom t. ex. cylindrarnas antal och deras dimensioner.
Vad däremot angår elektriskt drivna automobiler erfordras vid
användande av den för sådana motorer uppställda formeln kunskap bland
annat om motorns inre energiförbrukning i watt vid viss angiven temperaturförhöjning,
en faktor, som icke kan fastslås annat än genom
anställande av vissa prov. Beträffande slutligen övriga slag av motorer,
såsom ångmotorer, tvåtakts explosionsmotorer m. fl. har någon formel
överhuvud taget icke kunnat uppställas, utan har man i sådana fall måst
åtnöjas med bestämmelse, att det nyttiga hästkraftantalet skall bestämmas
till visst procenttal av motorns vid bromsningsprov å vevaxeln indicerade
hästkraftantal. Vid det nyttiga hästkraftantalets bestämmande skall i
fråga om sistnämnda grupp motorer det indicerade hästkraftantalet samt i
fråga om elektriska motorer den inre energiförbrukningen i watt upptagas
med de av vederbörande fabrikant i avgivet certifikat därutinnan lämnade
uppgifter. I brist på dylikt certifikat så ock i andra fall, då de
vanliga reglerna icke kunna tillämpas, skall det nyttiga hästkraftantalet
av besiktningsman bestämmas efter bästa förstånd. (Jfr vidare redogörelsen
över utländsk lagstiftning här efteråt).

Att sålunda i vissa fall bestämmandet får bliva beroende på fabrikantens
icke alltid så tillförlitliga uppgifter eller besiktningsmannens

123

subjektiva omdöme måste ju betraktas som en brist. Den finner emellertid
sin förklaring i den av sakens egen natur härflytande omöjligheten
att i sådana fall utan anställande av direkta prov med maskinen komma
till säkert resultat.

Då, såsom kommissionen redan framhållit, någon avprovning av
varje särskild automobil icke torde kunna för här avsett ändamål ifrågasättas,
har kommissionen icke funnit annan utväg än att för vårt land
föreslå samma metod, som följes i grannländerna. För fyrtakts explosionsmotorerna,
vilka i regel användas för automobildriften, kan den
också betraktas såsom praktiskt taget tillräckligt noggrann. Osäkerheten
beträffande de övriga slagen av motorer torde, i betraktande
av deras än så länge sällsynta förekomst, icke behöva tilläggas nämnvärd
betydelse.

Motiv till förslagets särskilda bestämmelser.

De föreslagna bestämmelserna om ändringar i automobilförordningen
hänföra sig i tillämpliga delar till författningen i den förändrade lydelse,
som densamma skulle erhålla enligt det förutnämnda förslag, som varit
föremål för riksdagens yttrande 1920.

§ 3.

Enligt 5 § i förslaget till skatteförordning blir skattebeloppet för Be*la™^n%et
den särskilda automobilen beroende på automobilens nyttiga hästkraft- hästLaftantal,
sådant detta antal finnes angivet i automobilregistret. Beträffande
betydelsen av uttrycket nyttigt hästkraftantal hänvisas till vad i moti- var%oM. °
veringen till sagda paragraf härom anförts.

Med nu gällande bestämmelser i ämnet, enligt vilka det i registret
angivna hästkraftantalet grundar sig uteslutande på vederbörande fabrikants
därom meddelade uppgift, föreligger, såsom i det föregående framhållits,
ingen säkerhet för att registeruppgiften motsvarar verkliga förhållandet
eller ens avser den nyttiga effekten. Kommissionen har nu tänkt sig
följande anordning. I och för den besiktning, som enligt gällande
bestämmelser skall föregå det första inregistrerandet av automobil och,
enligt Kungl. Maj:ts nyss nämnda förslag, jämväl av varje motorcykel,
vars vikt överstiger 50 kilogram, skall den person, som anmält bilen
till besiktning, hava till åliggande, bland annat, att tillhandahålla be -

124

siktningsmannen de faktiska uppgifter rörande fordonets konstruktion
samt de övriga upplysningar, som erfordras för bestämmande enligt i
möjligaste måtto objektiva grunder av dess nyttiga hästkraftantal. Med
stöd av dessa uppgifter och upplysningar samt med ledning av sina
egna iakttagelser vid besiktningen skall besiktningsmannen enligt vissa
regler bestämma de nyttiga hästkrafternas antal, vilket antecknas i besiktningsinstrumentet.
Beviljas därefter registrering av automobilen, införes
besiktningsinstrumentets uppgift om det nyttiga hästkraftantalet
jämväl i registret.

I detta sammanhang anser sig kommissionen, under hänvisning
till vad i den allmänna motiveringen redan anförts i detta ämne, böra
närmare redogöra för den metod, som synts lämpligen bör komma till
användning vid bestämmandet av automobilens nyttiga hästkraftantal.
Enligt denna metod, som ansluter sig till den i Danmark, Norge och
Tyskland brukliga, sker bestämmandet enligt följande regler.

1) I fråga om automobil, försedd med fyrtakts explosionsmotor av
normal konstruktion, användes formeln:

HK = 0.3 .i. d2. s.,

där i = antalet cylindrar,

d = cylinderdiameter i centimeter och
s = slaglängd i meter.

2) I fråga om automobil, försedd med tvåtakts explosionsmotor,
med fyrtakts explosionsmotor av annan än normal konstruktion eller med
ångmotor, bestämmes det nyttiga hästkraftantalet till 75 % av motorns
indicerade hästkraftantal enligt certifikat från vederbörande fabrik.

3) I fråga om automobil, försedd med elektrisk drivkraft, användes
formeln:

HK = n. u. Yfäi

där n = antalet motorer,

u = 0.9 för hjulnavsmotorer och

0.7 » motorer med tandhjuls- eller kedjeutväxling samt

w = elektromotorns energiförlust i watt vid en temperaturförhöjning
av 40° C. enligt certifikat från vederbörande fabrik.

4) I fråga om automobil, där de föregående reglerna icke äro
tillämpliga, skall det nyttiga hästkraftantalet bestämmas av besiktningsmannen
efter bästa förstånd.

Av angivna regler framgår, att i fråga om automobiler försedda
med vanliga fyrtakts explosionsmotorer eller sålunda det stora flertalet

125

här i landet nu brukliga biler, det nyttiga hästkraftantalet erhålles
genom direkt beräkning med ledning av vissa lätt kontrollerbara konstruktiva
detaljer hos motorn. I de under 2) och 3) avsedda, mera sällsynta
fallen erfordras däremot för det nyttiga hästkraftantalets bestämmande
vissa från vederbörande fabrik lämnade faktiska uppgifter, vilka
uppgifter det torde böra åläggas den person, som begärt besiktningen,
att anskaffa. Där av en eller annan anledning dylika faktiska uppgifter
icke kunnat anskaffas, inträder det under 4) omförmälda fallet,
så ock där motorns konstruktion är av alldeles exeptionell art.

I anslutning till vad sålunda anförts har kommissionen funnit sig
böra föreslå vissa förändringar i den nuvarande lydelsen av automobilförordningens
§ 3, i vad densamma avser besiktning av automobil, som
ännu icke är registrerad. Beträffande dylik automobil föreslås sålunda,
dels i paragrafens mom. 1, att den person, som anmält bilen till besiktning,
därvid skall uppgiva — förutom annat varom nu ej är fråga —
motorns cylindertal och cylinderdimensioner jämte de övriga förhållanden
med avseende å motorn, om vilka kännedom erfordras för bestämmande
av automobilens nyttiga hästkraftantal, dels ock i mom. 2 ett tillägg av
innebörd, att det skall åligga besiktningsmannen att i samband med besiktningen
i viss, särskilt stadgad ordning bestämma och i besiktningsinstrumentet
angiva antalet sådana hästkrafter.

Angående själva beräkningsgrunden och det förfaringssätt, som
av besiktningsmannen skall användas för fastställandet av det nyttiga
hästkraftantalet, innehåller det nu föreliggande förslaget allenast hänvisning
till vissa närmare bestämmelser, som avsetts skola meddelas av
Konungen i särskild författning. Stadgandena härom hava nämligen
icke sin plats i automobilförordningen. Snarare skulle de, såsom berörande
skattegrunderna, kunna anses höra hemma i skatteförordningen.
De äro emellertid i sig själva av den tekniskt-vetenskapliga art, att
behov av ändringar i eller tillägg till desamma ofta kan uppstå, beroende
på den snabba utvecklingen på området. Då de i följd härav
synts lämpligen böra klädas i en lagstiftningsform så litet tyngande
som möjligt, har det ansetts tjänligast att inrymma dem i en fristående,
administrativ författning.

§ 6.

I paragrafens mom. 3, som avhandlar bland annat innehållet i
ansökan om automobils inregistrering, föreslår kommissionen vissa kompletterande
bestämmelser huvudsakligen föranledda av de stadganden

Fullständigare
uppgifter
till registret.

126

Förordning
ens ikraftträdande

m. m.

rörande beskattningsort, som återfinnas i 6 § i förslaget till förordning
om automobilskatt. Härom hänvisas till motiveringen för sistnämnda
paragraf. Då i det nn föreliggande momentet jämväl föreslagits stadgande
om skyldighet att vid registreringen uppgiva fullständig postadress,
betingas detta av innehållet i skatteförordningens 9 §, enligt vilken
utdrag ur automobilskattelängden skall tillsändas skattskyldig eller
dennes ombud under den adress, som antecknats i registret.

I mom. 6 av ifrågavarande paragraf föreslår kommissionen
beträffande de anteckningar, som skola införas i registret,

dels under b), på grund av vad rörande förslaget till ändring av
§ 3 ovan anförts, uttrycklig bestämmelse om att registeruppgiften av
hästkraftantalet skall avse den nyttiga effekten,

dels ock under c) viss mot de under mom. 3 föreslagna ändringarna
svarande utvidgning av registeruppgifternas omfattning.

Enligt förslaget skola de ändrade bestämmelserna i förordningen
om automobiltrafik träda i kraft omedelbart efter utfärdandet. Beträffande
automobil, som besiktigas och registerföres efter denna tidpunkt, kommer
automobilregistret sålunda, på grund av de nya bestämmelserna att
innehålla samtliga de uppgifter, som äro erforderliga för bestämmande
äv beskattningsort och skattebelopp. Hava däremot registreringsåtgärderna
vidtagits tidigare, erfordras vissa särskilda stadganden i syfte att
nödiga uppgifter i nyssnämnda avseenden må komma att inflyta i
registret. Övergångsbestämmelser i detta syfte hava nu i förslaget
intagits.

I dessa bestämmelser stadgas till eu början skyldighet att beträffande
automobil, som före den nya förordningens trädande i kraft
införts i registret, inom viss tidpunkt till registret inkomma med sådana
kompletterande uppgifter, som erfordras för beskattningsortens fixerande.
Denna tidpunkt har i förslaget angivits till den 1 juli 1923, under förutsättning
att själva skatteförordningen, såsom förslaget till densamma
angiver, erhåller giltighet från och med ingången av samma år. Givetvis
måste här förutsättningen vara, att automobilen kvarstår i registret
efter den 1 januari 1923, enär i annat fall ju ingen skatteplikt för densamma
kan komma i fråga. I fråga om anmälningsskyldigheten och
ansvaret för dess eftersättande böra tydligen tillämpas samma regler, som
gälla beträffande andra anmälningar, dem det åligger vederbörande att

127

till registret avgiva, och har det synts nödigt att i förevarande sammanhang
i sak upprepa automobilförordningens bestämmelser härom.

I sista stycket av förevarande övergångsbestämmelser inrymmes
ett stadgande om åtgärder för bestämmande av och införande i registret
av nyttiga hästkraftantalet hos automobil, som registrerats före ikraftträdandet
av nu föreliggande förordning. I avseende härå får kommissionen
allenast hänvisa till vad i motiveringen till övergångsbestämmelserna
till den föreslagna automobilskatteförordningen redan anförts.

128

Förslag till lag om ändrad lydelse av 60 § i lagen den
23 oktober 1891 angående väghållningsbesvärets
utgörande på landet.

Angående motiveringen för detta förslag hänvisas till vad kommissionen
därom anfört under specialmotiven till skatteförordningen 18 §.

129

Förslag till kungörelse om ändrad lydelse ay § 1 i reglementet
den 23 juli 1908 för upphördsverket i Stockholms stad.

Da i förslaget till automobilskatteförordningen, 10 §, utsäges att
skatten skall debiteras, uppbäras och redovisas i sammanhang med
kronouppbörden, är ock avsett att bestämmelserna i vederbörande uppbördsreglemente
skola bliva tillämpliga å automobilskatten. På sätt i
motiveringen till nämnda paragraf (sid. 92) framhållits, erfordras härom
ingen särskild föreskrift beträffande landsorten. Vad angår Stockholms
stad kräves däremot en sådan föreskrift, betingad därav att det särskilda
uppbördsreglementet för staden av den 23 juli 1908 i § 1 uttryckligen
angiver sig avse endast kronoutskylder, »vartill i denna författning
hänföras jämväl sjukvårds- och riddarhusavgifterna», samt vissa kommunala
avgifter. För det nyss angivna ändamålets vinnande föreslås
nj, att efter ordet »riddarhusavgifterna» i angivna sammanhang inskjutas
orden »ävensom automobilskatt».

Vägkommissiouen. III.

BILAGOR

133

Bilaga 1.

Tabell, utvisande antalet automobiler1 och motorcyklar i Sverige

vid slutet av år 1919.

Län		Automobiler	Motorcykl
Stockholms stad		..................... 2,137	1,015
Stockholms	län .....	.................... 306	279
Uppsala	)) ......	..................... 203	376
Södermanlands	» ......	................... 278	574
Östergötlands	» ......	..................... 440	705
Jönköpings	» ......	.................... 184	332
Kronobergs	» ......	..................... 53	109
Kalmar		.................... 153	185
Gottlands	» ......	.................... 34	95
Blekinge	» ......	.................... 48	97
Kristianstads	» ......	..................... 183	236
Malmöhus	» ......	..................... 1,013	868
Hallands	» ......	................... 149	113
Göteb. o. Bohus	» ......	.................... 641	354
Alvsborgs	» ......	..................... 203	279
Skaraborgs	» ......	.................... 178	478
Värmlands	» ......	.................... 296	278
Örebro	» ......	.................... 347	585
Västmanlands	» ......	..................... 291	407
Kopparbergs	3) .....	.................... 414	631
Gävleborgs	» ......	..................... 297	406
Västernorrlands	33 ......	.................... 221	232
Jämtlands	» ......	.................... 212	114
Västerbottens	» ......	..................... 133	170
Norrbottens	»	92	141
		Summa 8,506	9,059

Specialbiler (ambulans- m. fl.) ej medräknade.

134

Lag ttiftningen

och de»
föremål.

Registrering.

Avgifterna

Bilaga 2.

Utländsk lagstiftning.

Efter tillgängliga utländska källor meddelas här en redogörelse
för automobilbeskattningen i Norge, Danmark, Tyskland, England och
Frankrike.

Norge.

Gällande bestämmelser om motorfordon äro meddelade genom lag
om bruk av motorvagnar den 21 juni 1912, vari inrymmes befogenhet
för Konungen eller den han därtill bemyndigar och för vederbörande
regeringsdepartement att i vissa angivna hänseenden utfärda närmare
detaljerade föreskrifter. I dessa lagbestämmelser och föreskrifter, angående
vilka redogörelse för överskådlighetens skull i ett sammanhang
här nedan lämnas, göres i vissa avseenden åtskillnad, dels emellan inom
riket boende bilägare och utländing, som för tillfälligt bruk till riket
medfört automobil, dels emellan automobil, som användes i reguljär trafik,,
och bil, med vilken detta icke är förhållandet, och dels emellan automobil
och motorcykel.

Innan motorvagn får användas skall densamma hos vederbörande
»politimester» anmälas, undersökas av sakkunnig person, registreras
och förses med igenkänningsmärke, varjämte anmälningsskyldighet föreligger,
då motorvagn byter ägare eller ägaren flyttar till annat distrikt.

Årlig avgift för inom riket boende bilägare tillhörig motorvagn
utgår efter följande grunder:

för motorvagn med intill 6 hästkrafter............. kronor 5 per hästkraft

» » » » 12 )) ............... » 6 » »

» » » över 12 » ............... » 7 » »

135

Trehjulig motorcykel, som är inrättad för mer än en person, är
helt underkastad lagens bestämmelser om motorvagnar så väl i fråga
om afgift som i andra hänseenden.

Motorvagnar, som användas i statens tjänst, ambulansvagnar och
motorcyklar inrättade endast för en person, äro fritagna från avgift.

I övrigt hava i fråga om utgörande av ifrågavarande avgift meddelats
vissa villkorliga undantagsbestämmelser. Sålunda kan för motorvagqpr,
som användas i reguljär trafik, amtsvägstyrelsen på framställning
av vederbörande herredsstyrelse nedsätta eller efterskänka avgiften.
Likaså kan avgift nedsättas eller efterskänkas av stad sstyrelse för motorvagnar,
vilka användas endast inom stadens område, samt av grannkommuner,
då kommunalstyrelserna äro eniga därom och amtsväg-*
styrelsen därtill samtycker, för motorvagnar, som endast användas inom
dessa kommuner.

Med hästkraft avses i beskattningshänseende det nyttiga hästkraftantalet,
vilket beräknas enligt vissa regler, i huvudsak lämpade efter de tyska
formlerna (jfr nedan under Tyskland) av den sakkunnige vid undersökningen,
som föregår tillstånd till motorvagnens användande. Antalet hästkrafter
jämte övriga erforderliga uppgifter införes av polismyndigheten i registerbok.

De årliga avgifterna inbetalas i städerna till vederbörande »skattefogdar
eller byfogdar» och på landet till »amtskasserarne».

Avgift för motorvagn skall första gången erläggas, i fråga om
vagn, som är avsedd att användas i reguljär trafik, innan tillstånd till
körning i sådan trafik erhållas, och beträffande motorvagn, som icke
skall användas i dylik trafik, innan medgivande lämnas att vagnen får
tagas i bruk. Avgiften inbetalas till vederbörande uppbördsman enligt
uppgift, som lämnas av »politimesteren».

Sedermera betalas avgifterna inom januari månads utgång förskottsvis
för det löpande året, och kan polismyndighet förbjuda vidare
användning å allmänna vägar och gator av motorvagn, för vilken avgift
icke inom sålunda föreskriven tid erlagts.

Omedelbart efter vart års utgång lämnar »politimesteren» vederbörande
uppbördsman uppgift enligt registret angående de motorvagnar,
för vilka avgift skall erläggas för det löpande året, jämte erforderliga
upplysningar, bland annat om avgiftens storlek och därom, huruvida
vagnen användes i reguljär trafik eller icke. Efter den fastställda
'' tiden för avgiftens inbetalande eller utgången av januari månad, skall

Avgiftsfrihet
m. m.

Beräkning
av automo.

bilemas

motorstyrka..

Avgifternas
inbetalning
m. m.

136

Disposition av
inflytande
medel.

Utländingars

motorvagnar.

uppbördsmannen lämna polismyndigheten uppgift å de avgifter, som
då ännu icke erlagts. Vid redovisning för influtna avgifter har uppbördsmannen
att avgiva redogörelse särskilt beträffande motorvagnar i
reguljär trafik och särskilt i fråga om motorvagnar, vilka icke användas
i sådan trafik.

Vad angår användandet av avgifterna, vilka äro avsedda att utgöra
ersättning för begagnandet av de allmänna vägarna för körning med
motorvagn, så tillämpas i fråga om fördelningen av dessa avgiftej ett
av förhållandena betingat, skiljaktigt förfarande i fråga om de motorvagnar,
vilka användas i reguljär trafik, och övriga motorvagnai;. I
förra fallet tillfalla avgifterna det eller de amt eller herred, som det
åligger att underhålla de befarna vägarna, varjämte i fråga om den
vidare fördelningen av dessa avgifter föreskrivits, att om vägunderhållet
åligger mer än ett herred, fördelningen mellan vederbörande herred
verkställes av amtsvägstyrelsen samt att, i händelse fast rout omfattar
vägsträckor inom flera amt, avgifterna amten emellan fördelas efter
väglängden inom varje särskilt amt. Avgifterna åter för motorvagnar,
vilka icke användas i reguljär trafik, skola med ledning av redogörelser,
som amtsvägstyrelserna hava att avgiva angående motorvagnstrafiken,
av vederbörande regeringsdepartement fördelas mellan de amt, inom
vilka automobiltrafik äger rum, varefter amtvägstyrelserna fördela avgifterna
mellan herrederna, om vägunderhållet åligger dem.

För tillfälligt? användande av motorvagn, som av utländing medförts
till riket, kan tillstånd meddelas, dock ej för längre tid än 3 månader,
och äger Konungen bestämma, huruvida utländingar skola erlägga avgift
för användande av allmänna vägarna till körning med motorvagn,
samt eventuellt fastställa avgiftsbeloppen och sättet för deras inbetalning.
Dessa avgifter skola fördelas på samma sätt som stadgats i fråga om
avgifterna för motorvagnar, vilka icke användas i reguljär trafik.

Enligt gällande bestämmelser är ifrågavarande avgift bestämd sålunda,
att för tillstånd till körning erlägges:

för en tid av intill 14 dagar ....................... 20 kronor

» » » över 14 dagar intill 3 månader 50 »

Motorcyklar, inrättade endast för en person, äro fria från avgift.

Polismyndigheten tillser, att avgiften är erlagd, innan motorvagn
användes till körning. Avgiften kan i sammanhang med anmälan för

137

tillstånd erläggas till polismyndigheten, som översänder beloppet till
vederbörande uppbördsman.

För längre tids användande av motorvagn, varom bär är fråga,
utgår samma avgift och tillämpas i övrigt samma bestämmelser, som
gälla för motorvagnar i allmänhet.

Danmark.

I Danmark utgår automobilskatt dels enligt lag den 20 mars 1918,
huvudsakligen såsom avgift till kommunerna för användande och slitning
av vägar och gator, och dels enligt lag den 9 oktober 1919 såsom skatt
till staten, närmast hänförlig till lyxskatt. I likhet med sistnämnda
skatt inflyter även skatten enligt lagen den 20 mars 1918 i statens
kassa, därifrån utdelning till kommunerna sker av dem tillkommande
andelar i denna skatt.

Här nedan lämnas först redogörelse för de i lagen den 20 mars
1918 givna föreskrifter. Dessa föreskrifter äro uppdelade i två särskilda
avdelningar, av vilka den ena innehåller bestämmelser om motorfordon
i allmänhet, som användas inom landet, under det den andra avdelningen
innehåller undantagsbestämmelser från de i allmänhet givna föreskrifterna
och avser personer, som tillfälligt vistas inom landet och som använda
motorfordon, vilka icke blivit i vanlig ordning inom riket anmälda och
registrerade.

Vad då till en början beträffar förstnämnda avdelning eller bestämmelserna
om motorfordon i allmänhet, så innehålla nämnda bestämmelser
i huvudsak följande:

Varje motorfordon skall, innan det användes, anmälas hos »politiet»
å den ort, där ägaren eller den, som har rätt att använda fordonet, är
hemmahörande, och av sakkunnig person undersökas samt, om fordonet
därvid godkännes, i föreskriven ordning registreras. Anmälan skall
därefter ske, då fordonet byter ägare (eller brukare) eller då denne
flyttar till annan ort.

Årlig avgift för vederbörligen registrerade motorfordon utgår efter
följande grunder:

för automobil eller trehjulig motorcykel med intill 6 hkr 10 kr pr hk.

» »	»	T)	5)	)) » 12 »	14 »	» »
	))	))		» över 12 »	18 »	» »
Vr''i (/kommissionen ■	in.					18

Lag stiftningen.

Lagen 1918.

Registrering.

Avgifterna.

138

Modifierade

avgifter.

Avgiftsfrihei.

Avgifternas

betalning.

dock att minsta avgift utgör 40 kronor samt för andra motorcyklar än
tricyklar 15 kronor per cykel.

För motorfordon, som uteslutande användas till uthyrning för
personbefordran eller för omnibustrafik, utgöres i skatt endast 2 kronor per
hästkraft, och efter samma beräkning erlägges avgift för motorfordon
tillhöriga läkare, djurläkare, polisen och vägväsendet.

Befriade från avgift äro motorfordon, som tillhöra statsinstitutioner
eller som användas i brandväsendets tjänst, ävensom sjuktransportvagnar,
vilka uteslutande användas för sådant ändamål, samt fordon, som tillhöra
Konungen, medlemmar av den kungliga familjen eller medlemmar
av främmande furstehus, utländska beskickningar med hos dem anställd
personal och konsulattjänstemän, så vida de icke äro danska medborgare.

Avgiften erlägges för perioder, som bestämmas av finansministeriet,
och påföres ägaren av motorfordonet eller den, som äger disponera detsamma,
och utgår ur fordonet med förmånsrätt framför all annan gäld.
För motorfordon, som varit eller bort vara registrerat inom landet för
någon del av period, skall avgift erläggas för hela perioden. I övrigt
hava närmare bestämmelser angående avgiftens inbetalning m. m. meddelats
av finansministeriet, ur vars föreskrifter i ämnet följande här
må anmärkas.

Uppbörden verkställes genom vederbörande administrativa myndigheter.
I Köpenhamn ålåg det för sådant ändamål vederbörlig polismyndighet
att uppgöra förteckning över den 1 januari 1919 inregistrerade
avgiftspliktiga motorfordon, vilken förteckning skulle innehålla alla uppgifter,
som erfordrades för beräkning av avgifterna, och denna förteckning
kompletteras sedermera av samma myndighet'' inom den 15 i
första månaden av vart kvartal med uppgift om de under det senast
gångna kvartalet tillkomna eller avförda motorfordonen och om förändringar
i fråga om ägare eller annan, som har att ansvara för avgiften,
ävensom om övriga förhållanden, som kunna utöva inflytande
på uppbörden, vilken förrättas efter samma bestämmelser, som gälla i
fråga om de statsskatter, vilka uppbäras på föranstaltande av magistraten.

I övriga delar av landet sker uppbörden genom vederbörande
polismyndigheter på så sätt, att en var sådan myndighet verkställer
uppbörden beträffande de hos samma myndighet anmälda motorfordon.
Afgifterna erläggas kvartalsvis under närmast följande månad och redovisning
lämnas till vederbörande uppbördsmyndigheter.

139

Befrielse från erläggande av avgift för eljest avgiftspliktigt motorfordon
kan medgivas för ett kvartal åt gången, om fordonets ägare eller
den, som äger använda detsamma, inom loppet av första månaden
i följande kvartal till vederbörande polismyndighet insänder på heder
och tro avgiven förklaring, att fordonet under hela det senast förflutna
kvartalet antingen icke alls använts eller varit lämnat till försäljning
eller endast använts till förevisning eller till provning för försäljning.

För motorfordon, som användas till uthyrning för persontrafik
men icke äro inregistrerade såsom droskor eller omnibusar, uttages avgift
enligt de bestämmelser, som gälla vanliga fordon, om vederbörande
ägare eller innehavare icke inom nyss angiven tid och i samma ordning
avlämnar förklaring, att fordonet under det kvartal, hvarom fråga
är, uteslutande använts till uthyrning.

Motsvarande bestämmelser äro för befrielse från avgift meddelade
jämväl beträffande motorfordon, som användas till sjuktransport.

Finansministeriet avslutar sina föreskrifter om uppbörden med en
del allmänna bestämmelser, innehållande, bland annat, att, då hästkraftantalet
utgör grunden för avgiftsberäkningen, skall vid beräkningen medräknas
även brutet antal hästkrafter, att, om motorstyrkan ändras, skall
avgift uttagas efter det högsta antal hästkrafter, som under kvartalet
varit för fordonet i registret infört, att, om användningen av motorfordon
ändras, skall avgiften för hela det kvartal, under vilket ändringen
skett, utgå efter den användning, som medför den högsta avgiften, samt
att sistnämnda förfaringssätt skall tillämpas jämväl då ombyte av ägare
medför ändring i avgiftsplikten.

I detta sammanhang må omnämnas, att finansministeriet fastställt
detaljerade bestämmelser angående sättet för beräkning av motorfordons
nyttiga hästkraftantal, vilket antal jämväl i Danmark gäller såsom grund
för bestämmande av skattens belopp. Nyssnämnda bestämmelser överensstämma
nära med vad i sådant avseende gäller inom såväl Norge
som Tyskland. I

I fråga om personer, som tillfälligt vistas inom landet och som
använda motorfordon, vilka icke blivit inom riket anmälda och registrerade,
innehåller lagen på sätt ovan nämnts särskilda undantagsbestämmelser.
I sådant avseende stadgas i fråga om skattens utgörande, att
i sammanhang med anmälan och utverkande av tillstånd att inom landet
begagna dylikt motorfordon för körning skall erläggas en avgift av:

Beräkning av
motorfordonens
hiistkr
af tant al.

Utländingars

motorvagnar.

140

Disposition
av inflytande
medel.

för 1 dags körning 3 kronor

>) 2 till 5 dagars » 8 »

» 6 )> 14 )) » 15 »

» 1 månads » 25 »

Den tid, för hvilken avgift erlagts, behöver emellertid icke utnyttjas
i ett sammanhang, utan är den, som erlagt avgiften, berättigad
att, om han icke kvarstannar i landet hela den tid avgiften avser, senare
där använda motorfordonet den återstående tiden utan ny avgift.

För motorfordon, som funnits inom landet mer än 3 månader,
tillämpas den avgiftsplikt, som, enligt vad ovan anförts, gäller i fråga
om vederbörligen anmälda och registrerade motorfordon. Avgiftsplikten
åligger den, som inom landet använder fordonet.

Vad härefter angår användandet av de avgifter, som utgå enligt
nu ifrågavarande lag, så fördelas dessa avgifter genom finansministeriets
föranstaltande på följande sätt.

Avgiften för motorfordon, som användas på Bornholm, tillfaller
Bornholms amtsrådskrets.

Av övriga avgifter erhåller:

Staten ............................................................................................... 5

Köpenhamns kommun ............................................................... 5

Fredriksborgs » 3

Gentofte » 2

)>K0bstäderne» » 8

samtliga amtsrådskretsar med undantag av Bornholms amtsrådskrets.
..................................................................................... 70

dessutom:

Köpenhamns amtsrådskrets......................................................... 3,5

Fredriksborgs )) ........................................................ 2

Gl. Roskilde » 1,5

procent

Den »k0bstäderne» tillfallande del av avgifterna uträknas särskilt
för motorcyklar och särskilt för andra motorfordon samt fördelas i förhållande
till högsta antalet motorcyklar och andra motorfordon, som
varit inregistrerade i varje stad under den tid, för vilken avgift skall
fördelas.

Den del av avgifterna, som tillfaller amtsrådskretsarna, med undantag
av Bornholms amtsrådskrets, fördelas mellan dem sålunda att
därav utgår:

141

1U i förhållande till den inom var amtsrådskrets — tilllhörande
»k0bstäder» däri inbegripna — inbetalda avgift för motorfordon under
den tid, för vilken avgiften skall fördelas,

Vå efter längden av de inom varje amtsrådskrets varande landsvägar
och »1 and ev ej s g åder » samt

Va efter de utgifter varje amtsrådskrets enligt vederbörliga räkenskaper
haft för vägväsendet under det senast förflutna räkenskapsåret.

Utöver de enligt lagen den 20 mars 1918 för motorfordon sålunda Laflen l919-utgående avgifter hava dessa fordon ansetts böra utgöra föremål för särskild
beskattning, avsedd att tillföra staten en inkomst. Denna särskilda Särskild statsbeskattning,
som införts genom lagen den 9 oktober 1919, har föranletts
av samma skäl, som under de senare åren inom landet givit anledningtill
en större, mera omfattande beskattning av vad, som kan hänföras
till begreppet lyxförbrukning, i det att det synts otvivelaktigt, att detta
moment i väsentlig grad gör sig gällande i fråga om motorfordon, som
användas till personbefordran, och detta oavsett huruvida fråga är om
vagnar, avsedda för enskilt bruk eller för uthyrning, och oavsett huruvida
fordonen utgöras av motorvagnar i egentlig bemärkelse eller motorcyklar.

Då lagen omfattar, förutom motorfordon avsedda till personbefordran,
jämväl lastautomobiler, så har detta, frånsett finansiella hänsyn,
motiverats med att den utgiftsökning, som de senare åren i flera avseenden
medfört i fråga om varutransporter, bland annat genom höjning av
avgifterna för godstrafik å järnvägarna, i någon mån borde drabba även
den mekaniska varutransport, som förmedlas genom lastautomobiler.

I tillämpliga delar ansluter sig ifrågavarande lag till lagen den
20 mars 1918. I följd av att statsskatten i högre grad är avsedd att
träffa innehavet än användandet av motorfordon har befrielse från erläggande
av avgift till staten för fordon under tid, då de ej användas,
dock icke ansetts böra medgivas.

Årliga avgiften har bestämts sålunda: Avgifterna.

1) för motorvagnar, som användas till personbefordran (vagnar, som uteslutande
användas till allmän uthyrning eller omnibustrafik härunder
inbegripna):

a) för vagn med högst 8 hkr ............................................... 200 kr.

b) » » » mer än 8 » men icke mer än 12 hkr 300 »

c) » » » » » 12 » » » » » 16 » 400 »

d) )> » » )> » 16 » » » » » 20 » 500 »

142

Befrielse från
avgift.

Uppbörd.

Utländska

motorvagnar.

e) för vagn med mer än 20 hkr men icke mer än 24 hkr 700 kr.

f) » » » )> » 24 » » » » » 28 d 900 »

g) » » • » » » 28 » .....................~....................... 1200 »

(för motortricyklar erlägges samma avgift som för motorvagnar;) 2)

för motorvagnar som uteslutande användas till varutransport

(lastautomobiler) ........................................................................... 100 »

3) a) för motorcyklar med högst 2 hkr ........................................ 50 »

b) » » » mer än 2 » men icke mer än 6 hkr 100 »

c) » » » » y> 6 » » » » )) 12 b 150 »

d) » » j » i 12 » ............................................. 300 »

(för motorcyklar med sidovagn förhöjes avgiften med 50 kr.)

Befrielse från avgifterna under 1) och 3) har medgivits för motorvagnar
och motorcyklar, som ägas av polisen eller vägväsendet, och
vidare för samma motorfordon, som enligt lagen den 20 mars 1918 äro
helt fritagna från avgift. Enahanda bestämmelser, som enligt nämnda
lag i allmänhet gälla om vem avgift skall påföras och om förmånsrätt
för densamma i motorfordon, äga tillämpning även beträffande ifrågavarande
skatt.

Avgiften erlägges halfårsvis under närmast efterföljande månad,
och för motorfordon, som varit eller bort vara inom inom riket registrerat
under någon del av ett halvår, erlägges avgift för hela halvåret,
oavsett huruvida fordonet använts eller ej.

Undantag härifrån har medgivits i fråga om personer, som driva
handel med eller tillverka motorfordon. Vidare äger finansministern,
som utfärdar bestämmelser om uppbörd och redovisning av dessa avgifter,
under vissa förutsättningar nedsätta de under 1) a) och b) här ovan
omförmälda avgifter till hälften av lagstadgade beloppen.

För motorvagnar, som tillhöra personer, vilka tillfälligt vistas inom
landet, och som äro avgiftspliktiga enligt lagen den den 20 mars 1918,
skall jämväl utgöras särskild avgift till staten, bestämd till 200 kronor
för var månads körning, dock att den i lagen den 9 oktober 1919 i
allmänhet fastställda avgiften tillämpas endast i fråga om vagnar, som
finnas kvar i landet mer än 3 månader.

143

Tyskland.

Automobilskatt utgår 1 Tyskland i form av stämpelskatt. För Automobiiatt
inom riket få med motorfordon, avsedda för personbefordran, befara ''l^aLlndallmänna
vägar och platser erfordras, bland annat, särskilt tillståndskort, ning.
innefattande bevis om att vederbörlig stämpelavgift blivit i behörig ordning
erlagd.

Nu gällande bestämmelser om ifrågavarande avgift äro meddelade
genom riksstämpellagen den 3 juli 1913 och genom en av förbundsrådet
den 20 augusti 1918 utfärdad förordning, innefattande föreskrifter
om tillämpning i vissa avseenden av riksstämpellagen. Stämpelavgiften
utgör en riksskatt och användes för rikets allmänna behov.

De enskilda staterna få ej utkräva några extra avgifter för tillstånd
till trafik med motorfordon. Ifrågavarande stämpelavgift har närmast
karaktär av lyxskatt, i det att den, såsom ovan antytts, drabbar endast
lör persontrafik avsedda motorfordon, och av dessa äro motorfordon,
som uteslutande användas för yrkesmässig personbefordran, fria från
avgift.

I fråga om skyldighet att erlägga stämpelavgift gör lagen vidare skillnad meiåtskillnad
mellan automobiler och motorcyklar. Med motorcyklar betecknar
lagen sådana med högst 3 hjul försedda motorfordon, som sty- cykel.
ras från en sadel och i vikt ej överstiga 150 kg. 1 denna vikt inräknas
ej driftmateriel såsom benzin, olja, karbid och kylvatten och i fråga
om fordon, som framdrivas med elektricitet, ackumulatorer. För dessa
motorfordon utgår en mindre avgift med ett och samma belopp för alla
typer. År vikten åter större, räknas fordonet i förevarande avseende
som automobil.

För motorfordon, som införas till riket för begagnande under kor- Avgifterna.
ture tid och vilkas ägare ej bo eller varaktigt uppehålla sig inom riket,
finnes i riksstämpellagen blott en maximitaxa, i vilken jämkningar må
göras av förbundsrådet, vars senast fastställda taxa är dagtecknad den
20 augusti 1919.

För övviga motorfordon gäller riksstämpellagen.

Enligt riksstämpellagen utgår för tillståndskort avgift enligt följande
grunder:

144

för motorcyklar ..........................................................................

för motorvagnar:

a) grundavgift:

för vagn med högst 6 hkr .....................................................

» » » mer än 6 hkr men icke mer än 10 hkr

» » » » » 10 » » » » )) 25 »

» » » » )) 25 » ...............................................

b) tilläggsavgift

för varje hel hästkraft eller del därav:

om vagnen har högst 6 hkr...............................................

5) » » mer än 6 hkr men icke mer än 10 hkr

» » » » » 10 » » )) » » 25 »

» » » » » 25 » ..........................................

Mark 10

» 25

» 50

» 100
» 150

M. 2 per hk.

» 3 » y>

» 5 » »

» 10 » »

Det ovan nämnda tillståndskortet ntställes i regel på 1 år men
kan även meddelas för kortare tid. Utgör tiden för tillståndet 4 månader
eller därunder, uppgår avgiften blott till halva beloppet.

Avgiftsfrihet. Befriade från avgift äro dels motorfordon, som uteslutande använ das

i rikets, förbundsstats eller myndighets tjänst, och dels, som ovan
nämnts, de motorfordon, som uteslutande användas för yrkesmässig
personbefordran.

Formler för Vid ''bestämmande av skattens storlek är fordonets nyttiga häst otTm”<or-

kraftantal utslagsgivande.

styrkan. Följande formel användes vid bestämmande av antalet nyttiga

hästkrafter hos automobiler försedda med fyrtakts explosionsmotorer av
normal konstruktion:

N = 0,3 • i • d 2 • s; där
N = antal nyttiga hästkrafter;
i = antal cylindrar;
d = cylinderdiameter i centimeter;
s = slaglängd i meter. I

I fråga om elektriskt drivna vagnar utrönes antalet nyttiga hästkrafter
genom belastning av motorn under två timmars tid i försöksrum,
därvid den i lindningarna uppstående temperaturförhöjningen, som utrönes
enligt tyska elektroteknikernas förenings »Normalien fur die Bewertung
und Priifung von elektrischen Maschinen und Transformatoren»,
ej får överstiga eller med mer än en tredjedel understiga den i nyss -

145

nämnda verks 19 § angivna temperaturen. Från motorns sålunda beräknade
prestation i watt avräknas vid bjulnavmotorer 10 procent och
vid motorer med utväxling till drivhjulen 30 procent. Antalet nyttiga
hästkrafter beräknas därefter enligt följande formel:

vt effekt i watt

JN = n • j/ -—--, vari

'' 736 ’

n = antalet motorer

rj = den verkningsgrad, som motsvarar ovan angivna avdrag; alltså
0,9 eller 0,7.

För ångmaskiner har med hänsyn till den förekommande störa
olikheten i konstruktion och ångtryck ingen formel kunnat givas, och
detsamma gäller tvåtakts explosionsmotorer och sådana fyrtakts explosionsmotorer,
som avvika från den vanliga typen, t. ex. sådana, som
aro försedda med mot varandra gående kolvar (System Gobson-Brillié).
Den, som verkställer provningen, får i dessa fall bestämma arbetsförmågan
efter fackmässig beräkning. Förefinnes intyg om kraftförlusterna
vid kraftens överförande till hjulen, avdrages 25 procent av uppskattade
arbetsförmågan såsom transmhsionsförlust. Det sålunda beräknade talet
betecknas som fordonets nyttiga hästkraftantal.

Vid ansökan om tillståndskort skall uppgift lämnas om automobilens
motorstyrka i hästkrafter, beräknade enligt ovan angivna regler.
Uppgiften härom skall styrkas genom intyg av sakkunnig person, som
för ändamålet blivit av vederbörande myndighet godkänd, eller av den
fabrik, som tillverkat automobilen. Ansökan om tillstånd till automobiltrafik
iugives till polis- och uppbördsmyndighet i det distrikt, där den
skattskyldige är boende eller, om han icke äger fast bostad, där han
uppehåller sig. Efter det bilen av polismyndigheten godkänts för trafik,
uppbär uppbördsmyndigheten stämpelavgift och utfärdar tillståndskort i
sammanhang varmed polismyndigheten meddelar körkort, innefattande
bevis om bilens registrering och dess nummer. Ansökan om förnyande
av tillståndskort skall vara ingiven till uppbördsmyndigheten tre dagar
före tillståndsperiodens utgång. Användes automobil till trafik utan tillståndskort,
måste sådant kort för den gångna tiden, såvitt denna kan
fastställas, lösas, och utdömas dessutom höga böter. Kan tiden, under
vilken automobil använts utan tillståndskort, ej fastslås, utdömas böter
efter annan, högre skala. Såsom ytterligare påföljd för uraktlåtenhet
att i vederbörlig tid erlägga stämpelavgift stadgar lagen, att bilägare,
som ej i rätt tid löser tillståndskort eller lämnar meddelande om att
Våykommissionen. III. 19

Licenser (tillståndskort'')

ro. ro.

146

Avgifter fö t
utländska
motorfordon.

bil ej längre är skattepliktig, skall, efter förutgången varning, fråntagas
det körkort och den stämpel polisen åsatt nummerplåten. Till säkerhet
för undanhållna avgifter, för böter och för indrivningskostnader kan
motorfordonet tagas i beslag.

Skyldighet att lösa tillståndskort åligger motorfordonets ägare.
Har annan person under viss tid besittningsrätt till motorfordonet, skall
denne lösa tillståndskort för samma tid. Den sistnämndes förpliktelser
härvidlag bortfalla, om motorfordonet blott för tillfälligt bruk överlämnats
till honom och avgiften redan är vederbörligen betald. Om den
avgiftspliktige under bevisets giltighetstid utbyter vagnen mot annan
eller företager förändringar å densamma, skall han endast för det fall
betala nv stämpelavgift, att större sådan avgift bör utgå för den nya
eller ändrade vagnen och behöver han blott erlägga skillnaden mellan
den förut erlagda och den i taxan fastställda högre avgiften. Endast
halva skillnaden behöver betalas, om den återstående giltighetstiden för
kortet ej omfattar längre tid än 4 månader. Vid försäljning av motorfordon
under bevisets giltighetstid kan kortet överflyttas på den nye
ägaren, och behöver denne då ej erlägga ny avgift.

För från utlandet införda motorfordon, vilkas ägare ej bo eller
varaktigt uppehålla sig i Tyskland, erlägges enligt förbundsrådets beslut
följande avgifter för tillståndskort:

Motorcyklar:

för en sammanlagd vistelse i landet av högst 30 dagar pr år
Automobiler:

för 1 dags vistelse.................................................................................

» 2—5 dagars vistelse................................................................

» 6—15 » » .................................................................

» 16—30 b » .................................................................

» 31 — 60 » » ..................................................................

» 61—90 » » ..................................................................

Mark 3

» 3
» 8
» 15

» 25

» 40

» 50

Vistelsedagarna i Tyskland behöva ej ligga i följd, utan få de
uttagas under loppet av 1 år från dagen, för utfärdandet av tillståndskortet.
Om uppehållet i Tyskland för motorcykel och automobil är
längre än 30 resp. 90 dagar per år, räknat från kortets utställande,
måste kort lösas enligt den för motortrafik i allmänhet enligt riksstämpellagen
gällande taxan. Tidigare erlagda avgifter gå därvid i avräkning.

Tillståndskort löses av den, som först tar bilen i bruk i Tyskland

147

Ansökan om tillståndskort ställes till tullmyndigheten eller, om sådan
ej finnes på platsen, till den myndighet, som därtill förordnats av landets
regering.

I tillämpliga delar gälla angående ifrågavarande motorfordon för
övrigt samma bestämmelser, som beträffande motorfordon i allmänhet.

England.

Avgift för motorfordon, i vikt ej överstigande 3 ton, utgår från Avgifterna.
och med år 1911 enligt följande grunder:

£ s.

motorvagnar t. o.	m. 67,	hästkrafter ........................	.. 2	2	per	vagn
»	över	6 Va	o. m. 12	hästkrafter ......	.... 3	3	»	J>
»	))	12	» 16	» '' ......	4	4	))	»
))		16	» 26	»	6	6	»	D
»	»	26	» 40	» ......	... 10	10	»	D
»		40	» 60	» ......	... 21	—	))
»	5)	60		» ......	... 42	—	X»
motorcyklar	och tricyklar			1	—	»	cykel

För motorfordon med större vikt än 3 ton erlägges avgift enligt
andra bestämmelser, grundade å bland annat fordonens tyngd.

Befriade från erläggande av avgift äro medlemmar av kungliga huset Befrielse från
och vissa tjänstemän, såsom sheriffer m. fl. i tjänsteutövning. Vidare nedsättning i
erlägges ej avgift för vagnar, som tillhöra brandkår eller som användas avgift.
för sjuktransport. Fri från avgift är dessutom lastautomobil, som användes
uteslutande för transporter i visst industriföretags tjänst, om
detta företags namn och adress finnas angivna med bokstäver av viss
storlek å lämplig plats på fordonet.

Utländing befrias från avgift, om fordonet ej varit mer än 4 månader
inom riket.

Halv avgift erlägges av läkare och veterinärer för motorfordon,
som användas för tjänsteresor.

För hyrvagnar, avsedda för persontrafik utgår avgift efter särskild
lägre taxa.

Avgiflen erlägges för helt kalenderår, dock att om bil tages i
bruk först efter den 1 oktober, avgift utgår endast med halva beloppet.

För den person, som för automobil, betalas licens med 15 sb.

148

Deklaration.

Registrering.

Uppbörd och
användning av
avgifterna.

Skatt å
motorbränsle.

Lagstift•
ningen.

Statsskatt.

Grundavgift

Ågaren, eller i fråga om motorfordon, som förhyrts på minst ett
år, innehavaren, är skyldig att inom 21 dagar efter förvärvet, respektive
besittningstagandet hos vederbörande myndighet göra anmälan om innehavet
och därvid avlämna deklaration, innehållande uppgifter i vissa
hänseenden angående automobilen. Denna deklaration är av avgörande
betydelse vid bestämmande av skattens storlek.

Innan motorfordonet får tagas i bruk skall registrering av detsamma
verkställas av vederbörande grevskapsråd eller den myndighet, som i
städer motsvarar grevskapsrådet. Samma myndigheter mottaga avgifterna.
Inkomsten av dessa avgifter fördelas på så sätt, att varje grevskapsråd
eller däremot svarande myndighet äger rätt att till vägunderhåll
behålla lika stort belopp, som inflöt av samma inkomst för finansåret
190931/s1910. Skulle detta belopp icke uppnås, täckes bristen av
statskassan.

Överskott inbetalas till staten och överföres till den så kallade vägförbättringsfonden.

Underlåtenhet att erlägga stadgad avgift medför 20 £ böter.

Förutom ovanstående avgifter utgöres skatt å motorbränsle (bensin
m. m.), vilken skatt utgår i form av tull och accis samt tillfaller statsverket.

Frankrike.

I Frankrike stadgades redan genom lag den 13 april 1898, att
motorfordon skulle vara underkastade skatteplikt enligt samma bestämmelser,
som där då gällde i fråga om vagnar, hästar m. m., och sedermera
har denna skatteplikt blivit genom särskilda lagar närmare bestämd.

Skatt för motorfordon i enskild ägo erlägges såväl till staten som
till kommunerna. Skatten till staten, fastställd genom cirkulär den 19
januari 1917, utgår i form av en årlig grundavgift jämte särskild tillläggsavgift.

Vid bestämmande av grundavgiften har hänsyn tagits dels till
motorns styrka och antalet sittplatser i fordonet och dels till antalet
invånare i den kommun, inom vilken den för fordonet skattskyldige har

149

sitt hemvist, under det tilläggsavgiften utgår endast i förhållande till
motorns styrka och beräknas per hästkraft eller del därav.

Grundavgift:

	Belopp att betala för varje automobil
	12 hkr och därunder	mer än	12 hkr
	1—2 platser fr.	3 eller flera platser och däröver fr.	1—2 platser fr.	3 eller flera platser och däröver fr.
	100	180 _	100 80	180 160
Övriga kommuner ...................................	—
Kommuner med mera än 40,000 invånare......	SO	150	—	—
» * 20,001 -40,000 »	60	120	—	—
» > 10,001—20,000 »	50	100	—	—
» > 10,000 invånare och därunder	40	80	—	—

Tilläggsavgift:

Fr. 10 vid 1—12 hästkrafter

» 14 » 13—24 »

» 18 » 25—36 »

)) 24 » 37—60 »

)> 30 » 61 » och däröver.

Skatt erlägges för löpande året och utgår enligt deklaration, som
av den skattskyldige skall inom den 15 januari samma år avgivas
angående automobil, för vilken han är skattskyldig. Förekommer under
året ändring i äganderätt till automobil eller inträda eljest förhållanden,
som giva anledning till ändring i skattskyldighet, skall deklaration inom
viss tid därom avgivas. Uraktlåtenhet att avgiva deklaration eller
avgivande av oriktig deklaration medför dubbel skatt.

Kommunerna äro berättigade att pålägga automobilerna kommula
avgifter. Dessa få i regel icke överstiga 50 procent av de av staten pålagda
avgifterna.

Avgifterna gälla såväl person- som lastautomobiler.

Statsavgiften kan nedsättas till hälften för vagnar, som vanligen
användas för jordbruket eller för ett yrke, varå yrkeskoncessionslagen
(droit de patente) är tillämplig, alltså ej för de fria yrkena.

Tilläggsavgift.

Deklaration.

Kommunal

automobil skatt.

Nedsättning
av statsskatten
i vissa fall.

150

Uiländingars

motorvagnar.

Undantagsvis beviljas motsvarande nedsättning i avgifterna för läkare,
sundhetsinspektörer, veterinärer och handelsresande.

För automobiler, som tillfälligtvis införas i landet och icke äro
underkastade den direkta avgiften för dessa vagnar, erlägges avgift
enligt följande bestämmelser:

grundavgift för en period av 360 dagar:

50 francs per vagn om en eller två platser
90 » )) » med mer än » »

tilläggsavgift per hästkraft eller del därav för en period av 360
dagar:

francs 5 vid 1—12 hästkrafter
» 7 » 13—24 )>

» 9 » 25—36 »

» 12 3> 37—60 »

» 15 » 61 och därutöver.

Denna taxa tillämpas proportionellt efter den del av året, under
vilken vagnarna finnas i Frankrike; påbörjad ny månad räknas såsom
full månad. Vagnar, som icke varit i landet fyra månader i sträck, äro
befriade från ovanstående avgift.

Förseelse mot bestämmelserna angående ifrågavarande automobiler
straffas med böter, motsvarande 4 gånger skattens belopp.

151

Bilaga 3.

P. M.

angående påfrestning å yägbanan ocii vägkroppen genom trafik med olika

slag av fordon.

Vid framförande av ett fordon, å en väg uppstår i den mån, som
fordonets tyngd och körhastigiiet ökas, en starkare påfrestning å vägen.
Denna påfrestning består huvudsakligen dels av en genom hjultrycket
uppkommande koncentrerad tryck påkänning å vägbanematerialet och vägkroppen
å den plats, där hjulet för tillfället befinner sig, dels av en
nötning av vägbanans vta å den remsa, som hjulet berör vid sitt framrullande.
Den vid större tyngd och hastighet ökade påkänningen fordrar,
att vägen är i samma mån starkare byggd. Vidare tarvas på grund av
den av samma anledning stegrade nötningen ett mera omfattande underhåll
av vägbanan.

För att få en möjligast klar uppfattning av den betydelse, som
fordonens tyngd och hastighet hava å vägbyggnadssättet och underhållets
omfattning, framläggas här nedan försök till siffermässiga beräkningar
dels av vägbanans och vägkroppens erforderliga dimensioner,
dels av underhållets storlek, uppskattat i penningar. I båda fallen hava,
ehuru de använda källorna i huvudsak äro av utländskt ursprung, beräkningarna
i möjligaste mån tillämpats på svenska förhållanden. I.

I. Vägbanans och yiigkroppens dimensionering.

Det anfördes här ovan, att fordonens tyngd och hastighet spela en
avgörande roll vid beräkning av vägbanans erforderliga styrka. Jämlikt
allmänt vedertaget beräkningssätt kommer i det följande hastighetens
inverkan att angivas såsom ett tillskott till tyngden. Detta tillskott,
det dynamiska tillskottet, är vid skilda väg- och fordonsförhållanden
synnerligen varierande till sitt numeriska värde. Tillskottet kan således
icke uttryckas genom ett konstant procentuellt tillägg till hjultrycket,
utan måste för varje särskilt fall uppskattas.

152

1. Uppskattning av det dynamiska tillskottets variation och numeriska
värde under vissa förutsättningar.

Det torde utan vidare förklaring inses, att oregelbuudenheterna
i fordonens gång å vägbana äro i första hand beroende på:

a) vägbanans mer eller mindre släta och fasta yta.

b) fordonshjulriugarnas större eller mindre hårdhet samt fordonens
bättre eller sämre utfjädring.

Då dessa faktorer äro fullständigt oberoende av varandra, kan
sålunda någon rationell grund för beräkniug av det dynamiska tillskottet
i förhållande till trafikbelastningens statiska storlek ej uppställas.
Härtill kommer, att man genom vissa undersökningar, i första hand de av
Kreisbaumeister Lauterbach verkställda, kommit till insikt om att under
i övrigt lika förhållanden det dynamiska tillskottet väsentligt varierar
med både fordonsvikten och körhastigheten, varför alltså ytterligare
två variabler tillkomma vid problemets lösande. För att över huvud
taget kunna få fram några praktiskt användbara siffror måste man alltså
göra vissa antaganden och begränsningar. Den efterföljande studien
har till mål att på detta sätt nå fram till ett resultat, tillämpningsbart
å svenska vägförhållanden.

I sådant syfte göras följande antaganden och avgränsningar,
nämligen:

att vägen är en väl hållen övergrusad makadamväg eller god
grusväg, jämförlig med de tyska Kreiswege;

att vägbanan beräknas för lastautomobiler med massiva gummihjul,
vilka fordon torde vara eller bliva de med hänsyn till hastighet
och trafikomfattning »farligaste» för de svenska landsvägarna;

att största hastigheten för fordonens (lastautomobilernas) framförande
med full last utgör 20 km. per timme;

att för olika vägklasser de största förekommande hjultryeken utgöras
av de i vägkommissionens förslag till väglag upptagna högsta
tillåtna samt

att bredden å fordonens hjulringar är avpassad efter de av vägkommissionen
för de olika vägklasserua förutsatta värdena å vägbanans
minsta motståndsförmåga mot rörligt hjulringstryck.

Med utgångspunkt från ovanstående förutsättningar synes det vara
möjligt att framdeducera några närmevärden å stötkoefficienten ur vissa
knapphändiga uppgifter, som uppspårats inom litteraturen.

I första hand torde några av Lauterbach i Zeitschrift fur Transport-
und Strassenwesen för år 1916 offentliggjorda erfarenhetsrön kunna

153

tjäna till underlag för de sökta siffrorna. I sammanträngd form och
uttryckta i svenska enheter äro dessa Lauterbachs uppgifter, som avse
Kreiswege i Tyskland, följande:

1. Storleken av trafikens åverkan å vägbanan står i enkel proportion
till fordonens totalvikt, därest denna vikt ej överstiger 2 ton, men
varierar vid fordonsvikt utöver 2 ton med kvadraten på fordonsvikten;

2. Trafikens åverkan är för samma fordonsvikt och vid körhastighet
intill 20 km. per timme enkelt proportionell mot hastigheten;
vid större hastighet ökas åverkan i proportion med kvadraten på hastigheten.

Dessa Lauterbachs på empirisk väg framdeducerade satser kunna
med tillhjälp av undulationsteorien även på teoretisk väg bevisas och
hänvisas till den under avdelning III i det följande angivna matematiska
behandlingen av problemet.

Det bör observeras, att Lauterbach i sin åberopade uppsats ej
nämner något om hjulringsmaterialet. Man bör emellertid med hänsyn
till de i uppsatsen angivna fordonsvikterna utan vidare kunna antaga,
att anspannsfordonen . hava järnhjulringar och lastautomobilerna
massiva gummihjulringar; annat material än det sistnämnda torde under
normala förhållanden icke ifrågakomma å automobiler med totalvikt
upp till 16 ton, till vilken vikt Lauterbachs uppgifter sträcka sig.

Såsom nyss anfördes, har fordonshastigheten i denna studie begränsats
uppåt till 20 km./tim. För ytterligare förenkling av problemet
upptages i det följande hastigheten för alla fordonsvikter till sistnämnda
värde, ett antagande, vartill de svenska lastautomobilernas motorstyrka
ger all anledning. Då hastighetens variation sålunda eleminerats, kan
den Lauterbachska regeln i formel uttryckas sålunda:

a) Q < 2 ton:

a1_Q± = Ö''Q,

Qs å"Q*

eller S = konstant

b) Q > 2 ton:

Här beteckna a, och a2 totala åverkan å vägen, Q, och Q2 resp.
fordonsvikter och <5'' och d" åverkan per viktsenhet för motsvarande
fordonsvikter.

Valkommissionen, in.

154

Man torde vid användning av den Lauterbachska regeln för nu
avsedda ändamål, nämligen bestämmande av stötkoefficienter, kunna
anse åverkan per viktsenhet vara ett uttryck för den rörliga belastningens
stötangrepp å vägbanan och sålunda förutsätta ä'' och proportionella
mot stötkoefficienterna.

I fråga om en transformering av fordonens totalvikt till hjultryck
bör en korrektion göras med hänsyn därtill, att största hjultrycket icke
är proportionellt mot fordon svikten, utan för de i Sverige vanliga automobilfabrikaten
kan sättas:

för fordonsvikt intill 4 ton: maximihjultrycket — S3 % av fordons vikten
» » 4— 6 » y> = 36 % » »

» ■» 6—10 » » = 38 % » »

Dessa korrektioner komma i det följande att iakttagas.

Det gäller nu att finna ett utgångsvärde för stötkoefficienten,
nämligen vid en viss fordonsvikt, för att därefter med ledning av ovanstående
få fram dess variation. Ett sådant utgångsvärde torde kunna
hämtas från gummiringsfabrikanternas prospekt över tillåten belastning
å olika dimensioner å gummihjulringar. Enligt de uppsatta villkoren
för garanti får belastningen per gummiring ej överstiga viss vikt, varvid
belastningen skall taxeras minst 50 proc. över den döda vikten.
Det bör i detta sammanhang meddelas, att franska fabrikanter fordra
endast 25 proc. övertaxering, vilket synes bero därpå, att de franska
vägarna äro mycket bättre än vad de svenska vägarna kunna bliva och
här förutsatts. Man torde alltså böra gå ut ifrån en övertaxering av
50 proc., nämligen vid det lägsta hjultryck, för vilket massiva gummiringar
i praktiken komma till användning, eller 1.2 ton. Vid detta
hjultryck, som motsvarar 3.6 tons total fordonsvikt, bliva nämligen de
pneumatiska ringarnas bärighet otillräcklig.1

Med ledning av nyss anförda relationer mellan hjultryck och
fordonsvikter samt med användning av vägkommissionens förslag till
maximihj uttryck för olika vägklasser erhållas: II III

II »

III »

3.2

ton;

motsv.

fordonsvikt

3.2

0.3 8

= 8.5

ton

2.0

0.36

= 5.5

1.2

0.33

= 3.6

1 Under sista tiden hava i vårt land stora pneumatiska gummiringar, bärande ända till
1.75 ton försöksvis kommit til! användning. Något allmängiltigt omdöme om dessa ringars lämplighet
för våra landsvägsförhållanden föreligger ännu icke.

155

Som synes ligga dessa fordonsvikter över 2 ton, varför man har
att uteslutande använda den Lauterbachska formeln b). Insattes fordonsvikten
3.6 ton i denna formel samt samtidigt också stötkoefficienten 1.5
(enligt gummifabrikanternas garantivillkor) vid 1.2 tons hjultryck, erhålles
enligt det föregående:

~ eller tf = 0.4 2 Q
1.5 3.6

För de olika vägklasserna får man i anslutning härtill följande
värden å stötkoefficienten:

å I klass väg <J''i =0.42 x 8.5 = 3.5

». II » » rfri =0.42 x 5.5 = 2.3

» III )) » dm = 0.42 x 3.6 = 1.5

Stötkoefficienten skulle enligt denna uträkning för de tyngre fordonen
bli ganska avsevärd, nämligen 3.5. Detta synes emellertid ganska
naturligt vid en jämförelse med de för ansträngningen i järnvägsrälsen
vid tågs passerande funna värdena å stötkoefficienten. Sålunda har
enligt de av Alexander Wasiutynski å österrikiska och P. H. Dudlay å
amerikanska banor gjorda undersökningarna päkänningen i rälsen på
grund av den rörliga lasten visat sig vid ganska måttliga hastigheter
kunna uppgå till 3.7 å 4 gånger ansträngningen genom den statiska
belastningen.

Med stöd av ovanstående stötkoefficienter erhållas följande värden
å hjultrycken, omvärderade till stillastående laster:

för I klass väg Pi = 3.5 x 3.2 = 11.2 ton

» II x> » Pii =2.3 x 2.0 = 4.6 »

)) III )) )) PlII=1.5 X 1.2= 1.8 ))

I det följande komma dessa vikter att användas vid beräkningen
av motståndsförmågan hos en vägs olika delar.

2. Beräkning av erforderligt fördelning slag er i vägkroppen.

De nu sist angivna siffrorna representera naturligen trafiklastens
tryck mot vägbanans yta, helst de ju framkommit ur den Lauterbachska
utredningen om hjulens direkta åverkan å vägbanan. De under den
kompakta vägbanan liggande lösare delarna av vägkroppen bliva ju
också utsatta för hjulets tryck, sedan detta tryck fördelats genom
ovanförliggande lager. Man skulle utan tvivel kunna vara berättigad

156

att göra en viss minskning av stötkoefficienten i den mån, som angreppet
spritt sig å en större yta, d. v. s. det ansträngda materialet
ligger på större avstånd från vägbanans yta. Man är emellertid på
säkra sidan genom att räkna med samma stötkoefficient, vartill kommer,
att koefficientens minskning säkerligen bleve för obetydlig för att nämnvärt
inverka på resultatet.

Här antages sålunda konstant stötkoefficient för olika skikt av
vägkroppen. Fördelningen sker som bekant efter en stympad pyramid
med utgångspunkt från hjulringens anliggningsyta mot vägbanan. Här
göres nu den förenklingen av problemet, att hjulriugens tryck tankes
jämnt fördelad å anliggningsytan, vilket i verkligheten icke äger rum.
(Variationen är från 0 vid anliggningsytans kant till c:a 1 V2 gånger
medeltrycket vid mittsektionen.) Med utgångspunkt från ovanstående
approximation, som ej nämnvärt inverkar på resultatet, kan man anse,
att tryckfördelningen i de i Sverige vanliga vägmaterialierna sker efter
i hudvudsak följane lutningar:

för stenskärv: tång a = 1 : 1 (a = 45°)

» gott grus: )> =2:1 (a = 63°)

» pinmo: » = 3 : 1 (a = 7 2°)

*---i,--j

hjulring

Man får med användning av
formel (se figuren): 2

x = 2b + c — c +

2 h

tung a

c +

dessa värden å tång a följande

2 h
h
2h

. 3

(stenskärv)
(gott grus)

..... (pinmo)

Om, för att förenkla problemet hjulets anliggningsyta mot vägbanan
förutsättes kvadratisk *, erhålles, då P markerar det till statiskt
tryck transformerade rörliga hjultrycket:

P= <h x\

1 I verkligheten torde anliggningsytans längd i hjulets rörelseriktning med hänsyn till alt
mänt använd hjulstorlek hålla sig mellan 11 och 18 cm.

157

vari qx utgör belastningen per ytenhet å det under skiktet närmast
liggande materialet.

Emellertid måste hänsyn tagas till egna vikten av fördelningslagret
och vägbanan, vilka för enkelhets skull antagas hava den konstanta
specifika vikten av 2,000 kg. per m3. Trycket av egna vikten
av vägmaterialierna å skiktet x2 är alltså per cm2:

q2 x2 = 0.002 x2 h

Då qx och q2 tillsammans motsvara den tillåtna belastningen (q)
per cm2 å skiktet a;2, erhåller sålunda huvudformeln följande utseende:

2 h.................. (stenskärv)

h.................. (gott grus)

2 h , ■ \

T....................... (pmmo)

q—0.002 h

= c +

där P räknas i kg., h och c i cm. samt q i kg. per cm2.

Storleken av c erhålles ur vägkommissionens'' lagförslag, i det att
vägbanan enligt detsamma skall å I, II och III klass väg tåla ett rörligt
hjulringstryck av resp. 6.5, 4.5 och 3.5 kg. i medeltal per cm2
av hjulringens anliggningsyta mot vägbanan. Enligt den kommissionens
betänkande bifogade P. M. om beräkning av hjulringsbredden skall för
automobiler hänsyn tagas till körhastigheten. För nu ifrågavarande
fall, då maximihastigheten antagits till konstant 20 km/tim., erhåller
hastighetskoefficienten följande värde:

K —

H+ 40 20 + 40

= 1.2

Med användning av denna koefficient erhåller anliggningsytans
storlek följande värde:

för I klass väg: ci* = —-—^ = 590 cm2 .\ ci = 24 cm. (ung. värde)

» II » » cn2 _ 2,000 x 1.2 _ Ä . CII _23 » » j,

4.5

» III » » cin2^-1-200 x ^j. = 410 » .-. cm = 20 » » » 1

3.5

1 Enligt de i vägkommissionens betänkande om allmänna vägar på landet intagna beräkningsgrunderna
för hjulringsbredden å automobiler skulle anliggningsytorna för större hjul utgöra:
för I klass väg: ci‘ 33 x 18 = 594 cm8

» II > » eu8 29 x 18 = 522 »

» III » » cm8 24 x 17 = 468 »

158

Insättas dessa värden på c samt de förut angivna viktsbeloppen å
P i den generella huvudformeln, erhållas för de olika vägklasserna nedanstående
speciella formler. Härvid har av skäl, för vilka längre fram
redogöres, förutsatts, att vägbana av slagen sten förekommer å I och
II klass väg samt att å III klass väg användes vägbana av skarpt grus.
Formlerna få följande utseende:

för I klass

vag

III

11.200

g—O.002 h

= 24

4,600

■ O.oo2 h

1.800

= 23

-0.002 h

2 h..

h
2 h
3~~
2 h.

h.
2 h

2 h.

h.
2 h

(stenskärv)
(gott grus)

...... (pinmo)

(stenskärv)
(gott grus)

...... (pinmo)

(stenskärv)
(gott grus)

...... (pinmo)

Efter insättning av vissa i vidstående tabell angivna olika värden
å q erhållas de mått å fördelningslagrets tjocklek (h), som återfinnas i
tabellen. Vid q har anmärkts det material, å vilket den ifrågavarande
belastningen pér ytenhet torde kunna tillåtas. Som framgår av de i
tabellen upptagna siffervärdena å den tillåtna belastningen per ytenhet,
förutsättes en omsorgsfull dränering av vägkroppen. I tabellen har för
enkelhets skull upptagits i varje fall endast ett värde å tång a, d. v. s.
fördelningslagret har förutsatts utgöras av endast ett material. Siffrorna
för fördelningslagrets tjocklek visa, att man i användning av svagt material
i vägkroppen kan gå avsevärt längre, därest stenskärv användes som fördelningslager,
än om grus pålägges, vilket sistnämnda material dock å
sin sida är överlägset pinmo. Genom användning av en kombination av
olika material i fördelningslagret kan vid otillräcklig tillgång av ett bättre
material ett sämre stundom utan alltför stor ökning av tjockleken ersätta
det bättre fördelningsmaterialet. För vägkroppsmaterial av bärkraftigare
beskaffenhet än de, som motsvara de i tabellenan givna siffrorna, erfordras
intet fördelningslager utöver själva vägbanan. Tecknet — markerar, att
bärighet ej kan uppnås med ifrågavarande fördeiningsmaterial. Då sålunda
vägkroppen ej i sig själv är tillräckligt motståndskraftig, måste densamma
förstärkas genom fyllning till fast botten, pålrust, rustbädd eller annorledes
— anordningar, som emellertid falla utom ramen för denna studie.

Tabell över tjockleken av det fördelningslager, som erfordras för att trafiklasten skall
uppbäras av vissa svagare vägkroppsmaterial.

Y ävkroppsmaterial		Fördelningsla	g r e t s	tjock	lek i	c m.
		I klass väg	II	klass väg	III	klass väg
Tillåten belast-ning i kg/cm3	Beskaffenhet	tång a — 1.0 (stenskärv)	tång a = 2.0 (grus)	tång a — 3.0 (pinmo)	tång a = 1.0 (stenskärv)	tång a = 2.0 (grus)	tång a = 3.0 (pinmo)	tång a = I.o (stenskärv)	tång a — 2.0 (grus)	tång a = -3.0 (pinmo)
	33 1	33 1	33 1	17 1	17 1	17 1	15 2	15 2	15 2
4.5	stenigt grus ............
3.5	grovt grus ...........	—	—	—	—	—	—	—	—	_
3.0	stenig pinmo .........	—	—	—	—	—	—	—	_	_
2.5	vanligt skarpt grus...	—	—	—	—	—	—	—	_	_
2.0	grov sand ..............	—	—	—	—	—		—	__	_
1.5	vanlig pinmo ........	0	0	0	0	0	0	0	0	0
1.0 {	lerblandad sand ......	12	25	40	7	15	24	4	9	14
0.5 1 0.35 \| 0.3	mager lera ........... mosand..................	47			24	54		16	34	58
fetare lera ............ jäslera .................				44			29	60
mycket fast torvjord fast torvjord............							34
i lös massa ökas ovanstående siffror med .....................	3%	6%	12 %	3%	6 %	12%	3%	6%	12%

1 Tjockleken av vägbanans bärlager av stenskärv.

» » » » » stenigt grus.

160

3. Beräkning av vägbanelagrens tjocklek.

Vägbanan består av två delar: slitlagret med sitt bindemedel
samt bärlagret, vilka båda lager böra vara så väl sammanarbetade som
möjligt. Slitlagret blir genom trafikens åverkan så småningom avnött
och måste med vissa tidsmellanrum förnyas. (Härtill kommer den för
lagning av uppkommande skador oavlåtliga flickningen.) Då ju vägbanan
ständigt skall vara bärande, måste man sålunda räkna med, att
bärlagret skall upptaga trafiklastens liela tryckpåkänning.

För nu ifrågavarande studie göres den inskränkningen, att blott
naturfärdiga eller skarvade materialier av naturlig sten eller berg användas
till bärlager och slitlager. 1

a) Bärlagret.

Vid beräkning av bärlagret komma givetvis de förut anförda hjultrycken
och stötkoefficienterna till användning. Av den för fördelniugslagret
uträknade tabellen framgår, att man för att erhålla en homogen
väg bör räkna med, att själva vägkroppen kan uthärda en belastning av
1.5 kg/cm2. Enligt de förut använda formlerna erhållas då följande
värden å bärlagrets tjocklek:

för I klass väg, bärlager av sprängsten och makadam, tjocklek 33 cm.
» Il )> » »)>)>»» » 17 »

» II » » » » rullsten » )> » 15 + 9 = 25 »

x> III » » » » grus » 15 »

Det torde, som man finner av nu angivna mått å bärlagrets
tjocklek, icke vara någon fördel att å I och II klass väg höja vägbankens
bärighet exempelvis till 2.0 kg/cm2, ty visserligen kan vägbanans
tjocklek minskas med resp. 7 och 5 cm., men i stället tillkommer
ökning av fördelningslagret med c:a 12 å 15 cm., om detsamma är av
grus, samt med 18 å 24 cm., om det utgöres av pinmo. Härjämte tillkomma
två mycket stora nackdelar, nämligen dels att fördelningslager
måste utläggas å en mycket avsevärdare längd av vägen, dels att egna
vikten av vägen ökas och härigenom bärigheten å svagare mark minskas,
d. v. s. grus och bindjord kunna ej användas i samma utsträckning,
utan måste å svaga ställen utbytas mot sprängsten eller alltså samma
material, varav vägbanans bärlager består. Det uppkommer sålunda ett
ekonomiskt minimiproblem, vilket enligt undertecknads åsikt bör lösas

1 Se Svenska Vägföreningens Handlingar 1915, nr 5.

161

med antagande av vägkroppens normalbärighet per cm- liggande vid
ungefär 1.5 kg.

Det bör emellertid i detta sammanhang anföras, att enligt tysk
praxis bärlagret genom omsorgsfull behandling och urval av material
kan göras 33 proc. tunnare än det »råa» bärlagret. Denna särskilda
behandling består däruti, att lagret (Packlager) för hand med hammare
hoparbetas genom nedslagning av mindre skärv mellan de väl utsorterade
och tätt utlagda »Packsteine». Hos oss torde denna sammanarbetning
för hand ytterst sällan förekomma, utan få vältarna utföra arbetet —
detta, emedan det med vår jämförelsevis goda tillgång på stenmaterial
i allmänhet är ekonomiskt fördelaktigare att ersätta handarbetet med
en större materialåtgång.

b) Slitlagret.

I fråga om slitlagrets konstruktion må framför allt hänsyn tagas
därtill, att lagret äger erforderlig hårdhet för att uthärda i högsta möjliga
grad trafikens direkta påfrestning och att det besitter nödig seghet
för att motstå den sugning, som de elastiska hjulringarna (gummi) i
hög grad utveckla och som växer med kvadraten på körhastigheten och
dessutom ökas med storleken å anliggningsytan mellan hjul och vägbana,

I fråga om valet av slitlagermaterial måste hänsyn tagas ej blott
till det förut framdeducerade dynamiska tillskottet vid trafikens framförande,
utan ock till krossning av partiklarna i slitlagrets yta genom
oelastiska järn- och stålhjulringar. Krossningen uppkommer därigenom,
att vid hårda ringar hjulen först träffa endast den ruggiga vägbanans
högsta spetsar, vilka givetvis ej kunna bära belastningen. Till följd
härav sjunka hjulen ned och komma att anligga å en så stor yta, att
materialet håller.

Med användning av de omnämnda stötkoefficienterna samt de i
vägkommissionens betänkande förutsatta specifika hjulringstrycken för
de tre vägklasserna, erhållas följande medeltryck å slitlagrets yta:

å 1 klass väg: 0.5 x 3.5 = 22.8 kg/cm2.

» II » » 4.5 x 2.3 = 10.4 »

» III d » 3.5 x 1.5 = 5.3 »

Dessa tal måste emellertid, då det nu gäller att undersöka, huru
stort maxim itrycket kan bliva, ytterligare ökas, alldenstund trycket givetvis
ej är jämnt fördelat under ett hjul, utan varierar från 0 vid anliggningsytans
kant till ett visst maximum vid mittsektionen. Antages den
Vägkotmvissiovpv III 21

162

anliggande hjulringsdelen, som ju är en cirkelbåge, i stället vara en
parabelbåge, blir maximitrycket 1.5 gånger medeltrycket. Detta värde,
som kan anses såsom ett närmevärde för cirkelbågen, ger alltså följande
maximala tryck:

å I klass väg 22.8 x 1.5 = 34.2 kg/cma.

b II b b 10.4 x 1.5 = 15.6 b

b III b b 5.3 x 1.5 = 7.9 b

Huru ställa sig dessa värden i förhållande till de för slitlager
använda materialiernas motståndsförmåga?

Enligt de av Bokelberg gjorda undersökningarna ligger brottgränsen
:

för	makadam	av	granit och gneis	vid belastning	av	500—	1,000 kg/cm-’
b	B	B	gabbro	B	B	B	800		B
3)	B	B	basalt	B	B	B	600—	950	B
))	B	B	hornblende	B	B	B	400—	900	B
B	B	B	kalksten	B	B	B	150—	800	B
B	B	B	syenit	B	B	B	800—	1,000	B
B	B	B	sandsten	B	B	B	150—	550	B
B	B	B	marmor	B	B	B	200—	600	B
))	B	B	gråvacka	B	B	B	450—	750	B
B	B	B	dolomit	B	B	B	150—	400	B
B	B	B	hård skiffer	B	B	B	200—	600	B
B	grus och	sand	B	B	B	50—	300	B
B	masugnsslagg	B	B	B	250—	600	B

Provstenarna för makadam hade en storlek av 29 m/m samt en
volym av c:a 25 cm3. Enligt Bokelberg bör man hava åtminstone en
10-faldig säkerhet.

I fråga om krossning genom hårda hjulringar bör här anmärkas,
att hitintills ytterst sällan andra fordon än av dragare framförda äro
försedda med sådana hjulringar. Dock torde inom en ej alltför avlägsen
tid med stålhjulringar försedda släpvagnar till automobiler bliva vanliga
å våra svenska vägar. I så fäll måste de förut angivna maximivärdena
å trycket ytterligare ökas med hänsyn till den ökade körhastigheten,
vilken emellertid för trafiksäkerhetens tillgodoseende icke torde
komma att uppgå med fullastade fordon till den i det föregående till grund
för beräkningen liggande maximalhastigheten, 20 kilometer per timme.

Genom övergrusning på makadam vägar blir vägytan jämnare och
krossningen minskas, såsom också framhållits av Amtsvejinspektör Winkel.
För att nu komma till ett resultat i fråga om storleken av det övertryck,

163

som uppstår genom de hårda ringarna i förhållande till trycket från
elastiska ringar, torde man böra utgå från det faktum, att krossning
nära nog ständigt uppstår — något, som genast kan konstateras genom
de märken av ljusare färg, vilka uppstå å en torr vägbana efter ett hjuls
passerande. Användas Bokelbergs siffror för materialiernas motståndsförmåga
och jämföras dessa med de förut uträknade belastningarna per
ytenhet, kommer man till det resultatet, att övertrycket kan uppgå till
ett 10-tal gånger den av mjuka ringar utövade belastningen.

I fråga om den rena tryckpåkänningen bör påfordras en 20-faldig
säkerhet. (Bokelberg förutsätter en lägsta säkerhetsgrad av 10.) Inom
Sverige förefintliga vägmaterialier kunna under denna förutsättning användas
till slitlager i följande utsträckning:

Hårdaste granit, gneis, gråvacka, basalt och hornblende samt vanlig
gabbro och syenit å I klass väg; lösare sorter av ovanstående stenarter
samt hårdaste skiffer, marmor och dolomit å II klass väg samt de flesta
fasta stensorter jämte gott grus och masugnsslagg å III klass väg.

Ovanstående indelning av materialiernas användbarhet synes ganska
väl överensstämma med inom Sverige gjorda erfarenhetsrön.

4. Beräkning av erforderliga banketter.

Till de i det föregående behandlade frågorna angående bärigheten
hos en väg kommer ytterligare frågan, om vilka hänsyn böra tagas till
den genom trycket uppkomna benägenheten hos vägkroppsmaterialierna
att skjutas ut åt sidan. Frågan skulle vara lätt besvarad, därest utskjutningen
kunde antagas följa samma regler som den i det föregående
behandlade tryckfördelningen. Man behövde då ej taga någon vidare
hänsyn till utskjutningen. Nu torde emellertid densamma följa vissa av
tryckfördelningen helt oberoende lagar.

Man anser nämligen, att glidytan hos de i vägkroppen i allmänhet
använda materialierna har nedanstående lutningsvinklar, nämligen:

fet lera (våt)	tf.:	lägst	= 20°	tång
sand »	»	»	= 24°	»
mager lera (våt)	»	»	= 25°	»
stenfritt grus	»	»	= 25°	»
pinmo	»	»	= 30°	»
knapergrus	»	»	= 30°	»
stenskärv och makadam	»	»	= 35°	»
stenigt grus	»	»	= 36°	»
fast torvjord (torrlagd)	»	»	=(45°)	»

tf =1:3

» |

»j = l:2

» J

»I ii

,r1:1-7

»1=1: 1.4

»i

» =(1:1)

164

Ovanstående siffror kunna i allmänhet — detta gäller främst om
de ofördelaktigaste — ganska avsevärt förbättras genom omsorgsfull
torrläggning. Vägkroppens inre avvattning är sålunda en kraftig hjälp
mot utskjutning. Vid vissa tillfällen, såsom vid källossning och efter stark
nederbörd, torde det dock ej kunna undvikas, att vägkroppen innehåller
ganska mycket vatten. Man bör alltså för att vara på säkra sidan räkna
med de ogynnsammaste siffrorna. Det är emellertid blott de sämre
jordarterna, till vilka hänsyn böra tagas, då ju slänterna i regel läggas
i lutning 1: 1.5.

För en beräkning av bredden å erforderliga banketter till förhindrande
av utskjutning kan man utgå ifrån följande formel (se figuren):

0.3 = (cot å'' — 1.5) h — 0.3.

— 1.5 h

För h = 1 meter erhålles sålunda i ogynnsammaste fall, d. v. s.
då tång <5 = 1: 3, följande värde:

bmin =(3—1.5) 1—0.3 = 1.2 meter
Sättes tång <5=1:2, erhålles:

bmin = (2—1.5) 1—0.3 = 0.2 meter.

Detta betyder alltså, att för en meters höjd från dikesbotten till
vägbanan erfordras en bankett av minst 1.2 meter för vägkroppsmaterial
av fet lera samt minst 0.2 meter i de fall, då materialet utgöres
av sand, mager lera eller stenfritt grus — allt under förutsättning,
att slänten lägges i lutning 1:1.5. För två meter bliva motsvarande
värden resp. 2.7 och 0.7 meter o. s. v. 1

1 Minimivärde enligt vägkommissionens förslag.

165

Ett material, som intager en särställning, är jäslera. Vid detta
material torde glidningsvinkeln vid ogynnsamma dränerings- och klimatförhållanden
bli avsevärt mindre än den minsta av de i det föregående
anförda gradtalen. Man torde göra klokast i att ej använda detta
material i vägkroppen eller åtminstone endast som en lågt och inuti
banken liggande kärna, så att utskjutning av materialet motverkas av
andra bättre materialier. Speciellt bör det ligga så långt från ytterkant,
att frosten ej når detsamma.

Torvjord har en mycket stor glidningsvinkel, som gör att materialet
ytterst sällan skjutes ut. Man skulle av denna anledning kunna förmoda,
att, sedan erforderlig bredd för tryckets fördelning tilltagits,
banketter skulle vara onödiga. Här uppträder emellertid ett annat förhållande,
nämligen materialets stora elasticitet och sammantryckbarhet,
som fordrar en bred bas d. v. s. stort avstånd mellan dikena, för att
vägen skall bli tillräckligt stadig och kunna motstå trafiklastens dynamiska
åverkan ej blott i vertikal, utan även i horisontal led. Man
torde i anslutning till detta resonemang kunna använda en empirisk
formel, liknande den för fet lera här ovan framdeducerade formeln. II.

II. Uppskattning av vägslitningskostnaden.

Såsom framgått av det föregående, är det många faktorer, som
samverka ifråga om den av fordonen åstadkomna åverkan å vägarna.
På grund av vägarnas olikhet med hänsyn till bärighet, väglagningsmaterial
och ytbehandling samt olikheten i geologiska och klimatiska
förhållanden blir givetvis denna åverkan mycket varierande. Man kan
därför ej uppställa några exakta siffror för den omhandlade åverkan å
vägarna, helst samma fordon framföres med mycket växlande hastighet.
Det är därför icke möjligt att giva några allmängiltiga värden på merslitningen
genom automobiler i förhållande till anspannsfordon, detta så
mycket mer, som slitningen genom dessa senare ävenledes är högst
varierande. Man får därför nöja sig med att söka få några närmevärden,
grundade på praktiska försök. I vårt land hava hitintills inga sådana
försök blivit verkställda. Åven i iitlandet torde motsvarande undersökningar
vara synnerligen sällsynta. De enda uppgifter i berörda
hänseende, som kunnat uppspåras inom litteraturen, hava varit de av
Kreisbaumeister M. Lauterbach offentliggjorda siffrorna. Författaren har
vid av honom verkställda undersökningar å tyska kretsvägar funnit, att
ett med två hästar anspänt fordon om 2 tons total vikt inklusive lasten

166

och framfört med en beräknad genomsnittlig hastighet av 10 kilometer
per timme åstadkommer å en sådan väg en skada, som kan uppskattas
till i medeltal 3 Pf. per kilometer. Härvid har räknats med, att
fordonet går fullastat i ena samt tomt i andra riktningen. För en 10
tons automobil (last och egen vikt) har kostnaden vid 20 kilometers
hastighet per timme visat sig uppgå till 50 Pf. per kilometer; även i
detta fall har fordonet beräknats gå med full last i ena samt utan last
i andra riktningen. Vid konstant körhastighet visade sig, såsom redan
i det föregående anförts, slitningen av vägen variera med kvadraten på
fordonsvikten.

Med utgångspunkt från dessa regler för underhållskostnadens
variation samt med användning av de direkt gjorda iakttagelserna och
uträkningarna ifråga om kostnader för vägunderhållet har Lauterbach
uppställt följande tablå, här återgiven i svenskt mynt.

Fordonsvikt (last och egen vikt)	Vägunderhåll skostnad per fordonskilometer
500 kg.	0.22 öre
1,000 »	0.8 6 »
2,000 »	0.9 »
4,000 >	3.6 »
6,000 »	8.1 *
8,000 »	14.4 »
10.000 »	22.5 »

Tablån har baserats på en körhastighet för automobilerna av 20
kilometer per timme, vilken hastighet torde vara den vid lastautomobilers
framförande högst använda. Det gäller nu att undersöka, till vilket
belopp vägunderhålls kostnaden per automobil kan belöpa sig räknat för
helt år. För ett bedömande av denna fråga, torde man böra gå ut ifrån
— detta åtminstone beträffande lastautomobiler — att automobilen köres
minst det antal kilometer per år, som erfordras för att göra dess användning
ekonomisk framför körning med anspannsfordon. Enligt inhämtade
uppgifter (se »Vägfrågans utveckling i Sverige», Svenska
teknologföreningens förlag 1915) skulle i detta avseende erfordras 5,000
å 10,000 nettotonkilometer. Det mindre antalet tonkilometer avser små
paketautomobiler, det större stora tunga lastbilar. De ekonomiska antalen
nettotonkilometer torde kunna anses motsvara de i följande tablå
upptagna antalen per år körda fordonskilometer.

167

Automobilens lastförmåga	Total vikt (last och egen vikt)	N etto-transportarb ete per år	Körda fordonskilometer per år
500 kg.	2,000 kg.	5,000 tkm.	20,000 km.
2,000 »	4,000 >	7,000 »	7,000 »
3,000 »	6,000 »	8,000 »	5,300 »
4,000 »	7,600 »	9,000 >	4,500 »
5,000 »	9,000 >	10,000 »	4,000 »

Insättas — med nödiga approximeringar —- dessa siffror för minsta
ekonomiska kördistansen per år i Lauterbachs tablå, erhålles följande värden:

Total fordons-vikt	Motorstyrka	Yägunderhållskc	s tn a d
per år och automobil	per hästkraft
2,000 kg.	12 hkr.	0.9 x 20,000:100 = 180 kr.	15.00 kr.
4,000 »	15 »	3.6 x 7,000:100 — 252 »	16.80 »
6,000 >	25 >	8.1 x 5,300:100 = 430 >	17.20 »
8,000 »	35 »	14.4 x 4,500:100 = 648 »	18.50 »
10,000 »	45 »	22.5 x 4,000 :100 = 900 »	20.oo »

För att få fram »lerslitningen av vägarna genom automobiler i förhållande
till anspannsfordon har man vidare att söka få för de senare ett
motsvarande värde å slitningen, reducerat till hästkraft per år. Enligt
Lauterbachs ovan anförda siffror skulle ett genomsnittfordon för 2 dragare
slita vägarna för 3 Pf. per kilometer eller sålunda 1.5 Pf. per
»hästkraftB-kilometer. Frågan gäller nu att få fram, ett värde å antalet
kilometer, som varje anspänd häst i genomsnitt går å de allmänna
vägarna.

I »VägfÖreningeus ståndpunkt i Sverige 1915» har i försök till en
siffermässig överslagsuppskattning av vägtransporterna å Sveriges vägar
författaren kommit till ett resultat, som anger transportarbetet till 105
miljoner nettotonkilometer per år. Vidare uppskattas medelstorleken av
varje lass till 350 kilogram — för kortare transportlängder upp till 900 kilogram
— allt per dragare. Om man vidare med stöd av statistiken uppskattar
antalet dragare å Sveriges landsbygd till 450,000 stycken, skulle
anlalet å väg körda kilometer per häst och år bli:

105,000,000
0.3 5x450,000

— 667 kilometer.

168

Enligt Lauterbachs ovan omtalade uppsats skulle vägslitningen för
tyska förhållanden å kretsvägar representera 1.5 Pf. per hästkraftkilometer.
Om nu antages en genomsnittskörning å allmän väg av 667 kilometer
per häst och år erhålles alltså:

1.5 x 667 - 1,000 Pf. eller

i svenskt mynt cirka 9 kronor per hästkraft och år.

Om denna på mycket lösa grunder framkomna siffra skulle kunna
anses representera ett närmevärde å genomsnittliga vägslitningen vid
anspannsfordon, skulle man aliså få fram merslitningskostnaden för automobiler
genom att draga sist angivna siffra — 9 kronor — från de för
olika automobiler i det föregående angivna siffrorna.

Total fordonsvikt	Motorstyrka	Merslitningskostnad per hkr.
2,000 kg.	12 hkr.	15.00 — 9 — 6.00 kr.
4,000 »	15 »	16.80 — 9 = 7.so »
6,000 >	25 »	17.20—9= 8.20 »
8,000 »	35 »	18.50 — 9= 9.50 »
10,000 »	45 »	20.oo—9=11.00 »

1 anslutning till dessa nu sist angivna siffror skulle för svenska
vägförhållanden mer slitning skostnaden kunna för olika stora automobiler
— motorcyklar däri inberäknade — inrymmas i en kostnadsskala av
ungefär följande utseende:

Hästkraftantal	Ärlig merslitningskostnad per hkr.
Högst 6 hkr.	5 kr.
7—12 »	6 »
13—25 »	8 »
26-40 »	9 »
41—60 .	10 »
över 60 »	12 »

Denna kostnadsskala, vari intervallerna äro valda i överensstämmelse
med de i utländska lagstiftningar för automobilskatt i allmänhet
förekommande, skulle kunna ligga till grund för anordning av en vägväsendet
tillgodokommande ersättning i form av automobilskatt för den
genom automobiltrafiken förorsakade ökningen av vägunderhållskostnaden.

Vägkommissionen. III.

Skatt för motorfordon (i svenskt mynt efter normal kurs) i olika länder.

		Norge		Tysk- land	Holland1		Frank- rike3			Per hästkraft
Motorstyrka	mark	Belgien *	England	Italien 1	Max.	Min.
		Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.
Motorcyklar .............. Automobiler:	—	5160	9	9—12	6.50	—	18.00	4.81—18	—	—
med 5	hkr..............	25	250	32	45	43.20	93.60	37.80	64.80	50. oo	5.oo

10		60	440	72	105	86.40	129.00	56.70	100.SO	44.oo	5.6 7

15		105	670	158	180	129.60	208.80	75.60	129.00	44.70	5.oo

20		140	860	180	180	172.8 0	309.60	11340	158.40	43.0 0	5.50

25		175	1,350	202	270	216.oo	432.00	113.40	162.00	54.0 0	6.40

30	» .............	210	1,740	405	270	259.20	496.80	189.00	I8O.00	58.oo	6.oo
35		245	1,830	450	270	302.40	561.60	189.oo	198.00	52.80	5.50

40		280	1,920	495	270	345.60	792.2 0	189.oo	216oo	- -	5.40

45	» ..............	315	2,010	540	375	388.80	895.60	378.00	234.00	44.70	5.20

50	» ..............	350	2,100	585	375	432.00	972.00	378.00	252.00	42.00	5.oo

55		385	2,190	630	375	475.20	1,056.4 0	378.00	27O.00	39.80	4.oi

60		420	2,280	675	375	518.40	1,145.00	756.0 0	288.00	38.00	4.80

65		455	2,370	720	375	561.60	l,226.oo	756.00	306oo	36.50	4.71

70	» ...............	490	2,460	765	375	604.80	l,620.oo	756.00	324.00	35.10	4.63

Obs.! Högsta och lägsta skattesatserna äro angivna med fetstil.

1 Skattesatserna för Holland, Belgien och Italien äro hämtade ur automobilklubbamas årsböcker.

’ Avser motorcykel med 6—12 hkr.

g 3 Härtill kommer eventuell kommunal skatt, som högst får uppgå till 50% av här angivna statsskattebelopp.

170

För jämförelse med utlandets skattesatser bifogas här en tablå, i vilken
uträknats skattebeloppen per hästkraft för ett antal länder, inom vilka
automobilskatt hitintills blivit införd.

Som synes av tablån, ansluter sig ovan för svenska förhållanden
framdeducerade siffror närmast till de danska och norska skatteskalorna
— ett förhållande, som ej torde sakna sitt intresse, då dessa länders
vägar i det väsentligaste äro av den standard, dit de svenska vägarna
inom en överskådlig tid framåt böra kunna höjas.

Det bör slutligen bemärkas, att samtliga här lämnade uppgifter
hänföra sig till förhållandena omkring 1915—1916, således före tiden
för penningevärdets sista hastiga nedgång.

III. Teoretisk deduktion av variationen av den genom trafiken förorsakade
dynamiska påfrestningen å vägkroppen.

Den av Kreisbaumeister Lauterbach på empirisk väg uppställda
och i det föregående här återgivna satsen om variationen av den genom
trafiken förorsakade påfrestningen i vägkroppen (incl. vägbanan) kan på
rent teoretisk väg också framdeduceras med tillhjälp av undulations- **

teorien. Här nedan återfinnes en kortfattad framställning av sagda
deduktion.

Arbetsekvationen för vågrörelsen (undulationen) hos fortplantade
elastiska längdvågor är följande.

5 = 2 ti2 r2 v2 cqs (1)

där: 6''= det på tidsenheter utförda arbetet av den impulsgivande kraftkällan.

r = amplituden.
v = frekvensen.
c = fortplantningshastigheten.
s = tätheten.
q = tvärsektionen.

Vidare har man enligt Newtons lag:

c =

där: E = elasticitetstalet.
s — tätheten.

171

Slutligen är:
där: i = våglängden.

V = 1

(3)

Insattes dessa i (2) och (3) givna värdena å v och c i ekvation (1),
erhålles:

(3a)

Men med tillåtlig approximation kan man sätta (se bifogade bild!)

+ 16 - V 4 / ^

ävensom:

där * = relativa förlängningen.

A1 = h

(5)

Genom insättning av värdet å k1 enligt formel (5) i ekvation (4),
erhålles:

r2 + ^ = A2(i + *)*: 16

eller:

(! + •)* — i = « (« + 2) (6)

Vidare är e

(7)

där o — påkänning per ytenhet.

Nu insättes värdet å — och e i huvudekvationen, varvid erhålles:

A2 7

o 7,2 c, 1 /e r °2 2o i

S ~ 8 Eq V « I +

(8)

^ CJ 0“

Då vid sidan av -g- termen innebär ett ytterst litet talvärde, torde

denna senare term utan vidare kunna försummas. Härigenom får huvudekvationen
(8) utseendet:

där, enligt vad ovan anförts,

S — impulsarbetet hos kraftkällan,
q = tvärsektionen hos materialet, här vägkroppen,

E = materialets elasticitetstal,
s — dess täthet, samt

« = materialets påkänning, som ej får överstiga viss tillåten gräns.

Man finner av huvudekvationen enligt dess utseende i (9), att
under i övrigt lika förhållanden inträffar:

att med ökade impulser ökas, som naturligt är, påkännningen i
vägbanan,

att om p åkänningen ej skall ökas, måste tvärsektionen ökas i
samma mån som impulserna från kraftkällan ökas,

att vid samma impulser kan man minska påkänningen ej blott
genom ökning av tvärsektionen utan också genom ökning av elasticitetstalet
(d. v. s. motstånds förmågan mot tänjbarhet, hårdheten).

Däremot ökas påkänningen med ökning av tätheten — detta på
den grund att fortplantningshastigheten hos ett material stiger med
sjunkande täthet, vilket styrkes ej blott av den förutnämnda Newtons
lag, utan också av den av Laplace på empirisk väg framdeducerade
formeln. (Detta gäller enligt sistnämnda formel ej blott för fasta kroppar,
utan också för vätskor och gaser och stämmer i sistnämnda fall också
med Poissonska lagen, som visar, att fortplantningen i gaser har ett
adiabatiskt förlopp).

Så långt undulationsteoriens fundamentalsatser.

Låtom oss nu gå något tillbaka, nämligen till formeln (3 a).. Där
återfinnes en faktor:

—, som enligt figuren kan ersättas:

173

Insattes detta värde, erhålles:

8 = J- tf* E(1 V/ -

Man finner alltså att tg2<f för en viss vägbana varierar proportionellt
med de åt vägbanan meddelade impulserna d. v. s. åt den av kraftkällan
i vägbanan nedlagda kinetiska energien. Om alltså tg v = O, blir det
ingen undulation utav d. v. s. ingen energiöverföring. Fordonet skulle
i så fall passera över absolut stel och jämn vägbana — en i verkligheten
ej tänkbar företeelse. Om man nu vidare ser saken från kraftkällans
sida, kan man säga, att fordonet städse går i en uppförsbacke, som
representeras av vinkeln <p och som har lutningsförhållandet tg q>.

Man kan alltså sätta:

S=PtgrfV,

där F"= våglängden per tidsenhet och där P utgör för varje hjul den
därå vilande lasten.

Man erhåller alltså:

varav:

n* S2

¥ Wv

P2 V2 l / s
ti2 Eq \ E

(10)

Denna ekvation ger vid handen, vad Lauterbach på empirisk väg
redan funnit, nämligen att vägbanemotståndet varierar med kvadraten
på hjultrycket (P) och hastigheten (V = våglängd per tidsenhet). Vidare
minskas energiförlusten med ökningen av tvärsektionens storlek och med
elasticitetstalet, men ökas med tätheten.

I denna energiekvation finnes endast en obekant, varför den för
given vägkropp — inklusive vägbana — låter sig lösas.

Med användning av formlerna (9) och (10) sammantagna kan man
erhålla ett värde å <*, nämligen

174

32 s p* y*

n* ''

(11)

Denna ekvation säger sålunda, att påkänningen är proportionell
med kvadraten på hjultrycket och hastigheten, men omvänt proportionell
med kvadraten på elasticitetstalet och tvärsektionen samt slutligen enkelt
proportionell med tätheten.

Ingemar Petersson.

*•>