VÄGKOMMISSIONENS BETÄNKANDEN (Statens offentliga utredningar 1922:2)

VÄGKOMMISSIONENS BETÄNKANDEN

VÄGVÄSENDET PÅ LANDET

FÖRSLAG

TILL

LÅG OM ALLMÄNNA VÄGAR PÅ LANDET

AVGIVET AV DEN INOM KUNGL. FINANSDEPARTEMENTET,
JÄMLIKT NÅD. BEMYNDIGANDE DEN 29 SEPTEMBER 1911
TILLSATTA VÄGKOMMISSIONEN

DEL 1

FÖRSLAG OCH MOTIV

STOCKHOLM 1016 :: ISAAC MARCUS’ BOKTRYCKERI-AKTIEBOLAG

•>

'' S*

*■

• { -V

Innehållsförteckning.

Sid.

Skrivelse till statsrådet och chefen för kungl. finansdepartementet ............ i

Lagförslag.

Förslag till lag om allmänna vägar på landet.................................................... 7

Utländsk lagstiftning.

Några drag ur utländska väghållningssystem .................................................... 31

Väghållningen stats- eller kommunalangelägenhet? s. 31. — Olika slag av vägar och
väghållningsdistrikt s. 33. — Anordningar för utjämning av väghållningsbesväret
s. 35. — Vägförvaltningen s. 36. — Goda vägar s. 37. — Underhållssystem s. 38. —
Vägbeskattningen s. 40. — Städerna och väghållningsbesväret s. 42.

Allmän motivering.

Inledande översikt...................................................................................................... 47

1734 års lag s. 47. — Utvecklingen före 1891 års vägreform s. 47. — Väglagen 1891
s. 49. — Väglagens revision 1905 s. 50. — Lagstiftningen efter 1905 s. 50. — Vägfrågan
och kommunalskattefrågan s. 51. — Vägkommissionens tillsättande s. 53. —
Vägkommissionens uppdrag s. 56. — Kommissionens arbetsplan s. 62.

Åvägabringande av en jämnare fördelning av väghållningsbesväret genom

skatteutjämning....................................................................................................... 67

Den förhandenvarande ojämnheten i vägbeskattnlngens tryck. Dess yttringar och

orsaker ......................................................................................................... 67

Ojämnheten i allmänhet s. 67. — Förhållandet inom ett och samma väghållningsdistrikt
s. 67. — Ojämnheten mellan olika väghållningsdistrikt s. 79. — Åtgärder för skatteutjämningen
s. 88.

Utjämning genom väghållningsdlstriktets förstoring.............v.............................. 89

Allmänna synpunkter s. 89. — De olika alternativen för en förändrad distriktsreglering
s. 93.

Sid.

A. Staten enhet eller högsta enhet för väghållningen eller åtminstone

för vägarnas byggande ........................................................................ 94

Alt. I. Hela riket ett enda distrikt för all väghållning (=vägväsendets övertagande

av staten)..................................................................................................... 94

Vägkommittén s. 94. — Riksdagarna 1889—1911 s. 94. — 1915 Ars riksdag s. 96. —
Kommissionen s. 102.

Alt. II. Hela riket ett enda överdistrikt, för byggande och underhåll av första
klassens vägar. Landstingsområdena mellandistrikt, för dito dito av andra
klassens vägar. Häraden (tingslagen) eller primärkommunerna underdistrikt,
för dito dito av tredje klassens vägar ........................................................... 112

Alt. III. Hela riket ekonomisk enhet för hela väghållningskostnadens fördelning
och alternativt därjämte distrikt {överdistrikt) för utförandet av viss väghållning
Distrikt (underdistrikt) för väghållningens utförande i övrigt: landstingsområdena
eller häraden (tingslagen) eller primärkommunerna.............................. 114

Alt. IV och V. Hela riket ett enda distrikt för byggande av alla, resp. första
klassens, vägar. Väghållningen i övrigt ankommande på lokala samfälligheter
............................................................................................................ ne

Militär-, mellanriks- och ödemarksvägar ........................................................... 117

Norrlandskommittén s. 117. — Statsrådsprotokollet vid 1906 års statsverksproposition
s. 119. — Statsrådsprotokollet den 2 februari 1906 s. 119. — Yttranden av länsstyrelserna
m. fl. s. 120. — Kammarkollegium s. 122. — Generalstabschefen s. 126. —
Kommissionen s. 126.

B. Hela landsbygden enhet eller högsta enhet för väghållningen eller

åtminstone för vägarnas byggande...................................................... 128

Vägkommittén s. 128. — Kommissionen s. 128.

C. Landstingsområdena enheter eller högsta enheter för väghållningen 129
Vägkommittén s. 129.— Ortsmyndigheterna om vägkommitténs förslag s. 130. — 1887

och 1889 årens riksdagar s. 131. — Väglagen 1891 s. 133. — 1905 års revision
s. 133. — 1909 års riksdag s. 133. — Kommissionen s. 136.

Städernas förhållande till det allmänna väghållningsbesväret på landet............... 152

Köpingars och municip alsamhällens förhållande till det allmänna väghållnings besväret

på landet.......................................................................................... 158

Nuvarande ordning s. 158. — Ansökning av styrelsen för svenska stadsförbundet s. 161.

— Vägstyrelser och vägstämmor s. 165. — Länssyrelserna s. 169. — Kammarkollegium
s. 170. — Stadsförbundets kongress 1911 s. 176. — Alternalivförslag
s. 177. — Kommissionen s. 181.

Utjämning genom en jämnare och riktigare fastighetstaxering ........................... 186

Utjämning genom en jämnare och riktigare uppskattning av kostnaden för vägunderhållet
................................................................................................... 188

Uppskattningens betydelse s. 188. — Uppskattningsnämndens sammansättning och
verksamhetsområde s. 190. — Grunderna för uppskattningen s. 192. — Uppskattningarnas
periodicitet s. 197.

Sid.

Utjämning genom förändringar i avseende å vägunderhållssysteinet..................... 204

Utjämning genom omläggning av statsbidragssystemet.......................................... 205

Allmänna synpunkter .......................................................................................... 205

Förändringar i det nuvarande systemet beträffande särskilda anslag..................... 209

1) Anslaget till bidrag till vägnndei hållet på landet. Historik s. 209. — 2) Anslaget
till understöd åt synnerligt betungade väghållningsdislrikt. Historik s. 212. —
Kommissionen om anslagen 1) och 2) s. 222. — 3) Allmänna vägbyggnadsfonden.
Historik s. 234. — Kommissionen s. 249. — 4) Anslaget till anläggning av enklare
vägar. Historik s. 249. — Kommissionen s. 251. — 5) Hamn- och brofonden s. 252.
6) Anslaget till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen s. 252 — Anslagen 7) till expenser
för allmänna arbeten och 8) till vägundersökningar s. 253. — 9) Anslaget till bestridande
av stalsverkets andel i kostnaden för vägdelningar s. 255. — 10) Anslaget
till vägar och kommunikationer s. 255. — 11) Sjätte huvudtitelns ordinarie förslagsanslag
till rese- och traktamentspenningar s. 256. — 12) Nionde huvudtitelns dito
till dito s. 256. — Nya anslagsbehov s. 257.

Åvägabringande av en jämnare fördelning av vägliållningsbesväret genom

skadereglering ........................................................................................................ 259

Åtgärder för åstadkommande av bättre vägar .................................................... 260

Betydelsen av goda vägar ............................................................................. 260

Våra vägars mindre goda beskaffenhet och anlednlugarna därtill ........................ 265

Reformer för väghållningens förbättring ......................................................... 275

Några allmänna uttalanden ............................................................................. 275

Ändringar i förvaltningsorganisationen............................................................... 277

Vägdirektörer s. 277. — Vågmästare s. 289. — Förvaltningsreformens nödvändighet s. 293.

Ändringar i lagstiftningen ............................................................ 294

Allmänna bestämmelser om väg; beskaffenhet och klassifikation s. 294. — Vägunderhållet
s. 298. — Begrepp och system s. 298. — Naturasystemet s. 306. —
Övriga underhållssystem s. 320. — Landstingets vägunderhåll s. 323. — Tillsynen
å vägunderhållet s. 324. — Påföljden av försummat vägunderhåll s. 328. —

Katt till hämtning av vägbyggnads- och väglagningsämnen å annans mark

s. 329. — Politibestämmelser om vågskyddet s. 333. — De landsvägstrafikerande fordonens
beskaffenhet och totalvikt s 333. — Övriga politibestämmelser om vägskyddet
s. 347. — De allmänna isvägarna s. 348.

Ägande och dispositionsrätt till väg (“vågrätt") ................................................ 352

Specialmotiv.

Allmänna bestämmelser
Väghållning 1 allmänhet
Byggande av väg ...........

377

402

405

Sid.

Vägunderhåll ................................................................................................................... 412

Ylntervägliållning ............................................................................................................ 424

Uppskattning av kostnaden för vägunderhållet................................................................ 428

Medel för bestridande av vägväsendets utgifter ............................................................ 434

Tillsyn å väghållningen ................................................................................................... 443

Ordningsföreskrifter ........................................................................................................ 447

Ansvarsbestämmelser m. ........................................................................................... 458

Grunddrag för övergångslagstiftningen 46i

Till lierr statsrådet och cliefen för kungl. finansdepartementet.

På grund av nådigt bemyndigande den 29 september 1911 blevo
av chefen för finansdepartementet tillkallade undertecknad Nehrman och
dåvarande kanslisekreteraren, numera expeditionschefen greve Axel Mörner
att jämte undertecknad Eiserman — som av departementschefen enligt
nådigt bemyndigande tidigare tillkallats att inom departementet biträda
med utförandet av de arbeten, vilka för lösning av kommunalskattefrågan
kunde anses erforderliga, — såsom sakkunnig kommission verkställa
utredning angående de åtgärder, som kunde finnas nödiga för
åvägabringande av en jämnare fördelning av väghållningsbesväret, samt
utarbeta det förslag till förändringar av gällande väglag m. m., vartill
ifrågavarande utredning kunde föranleda, ävensom i samband härmed
underkasta berörda lagstiftning revision jämväl i vissa andra avseenden.

Sedan greve Mörner på därom gjord ansökning erhållit entledigande
från berörda uppdrag, tillkallades den 22 maj 1912 undertecknad Ingemar
Petersson att såsom sakkunnig ledamot deltaga i kommissionens arbete
vid behandlingen av de tekniska frågor, beträffande vilka kommissionen
funne sådant erforderligt.

Efter nådigt bemyndigande den 16 april 1915 har herr statsrådet
tillkallat undertecknad af Ugglas att från och med den 1 maj samma
år deltaga i ifrågavarande utredningsarbete.

Vwjkommissionen. 1

Under arbetets gång har kommissionen fått, för att tagas i övervägande
vid uppdragets fullgörande, till sig överlämnade:

l:o) med skrivelse den 2 november 1911 från chefen för jordbruksdepartementet
handlingarna i följande ärenden:

a) riksdagens skrivelse den 14 april 1905, nr 65, angående åtgärder
till förekommande eller lindring av olägenheterna för skärgårdsbefolkningen
av sjöfarten inomskärs vintertiden;

b) riksdagens skrivelse den 15 maj 1909, nr 153, i anledning av
väckta motioner angående begränsning av rösträtten å vägstämma;

c) länsstyrelsens i Jönköpings län skrivelse den 8 maj 1908 angående
köpingars och municipalsamhällens förhållande till allmänna
väghållningsbesväret på landet m. m.;

d) styrelsens för svenska stadsförbundet framställning i samma

ämne;

e) justitiekanslersämbetets skrivelse den 20 mars 1909 angående
ändrat sätt för offentliggörande av vissa meddelanden i fråga om vägsyn
m. m.; och

f) skrivelser angående underhållet av vissa s. k. militärvägar och
andra vägar i Dalarna och Norrland.

2:o) med skrivelse den 29 december 1911 från chefen för
finansdepartementet: framställning av svenska stadsförbundet angående
köpingars och municipalsamhällens utbrytning ur väghållningsdistrikten
och likställande med städerna;

3:o) med nådig remiss den 12 februari 1912 (civildepartementet):
handlingarna rörande väckt fråga om förändrade bestämmelser angående
väghållningsbesvärets utgörande i städerna;

4:o) med nådig remiss den 2 april 1913 (finansdepartementet):
en av ledamoten av riksdagens andra kammare E. Molin i Dombäcksmark
hos Kungl. Maj:t gjord framställning angående utredning i fråga
om bidrag av statsmedel till bestridande av kostnaderna för förbättring
av enskilda vägar på landet;

5:o) med skrivelse den 31 december 1913 från chefen för jordbruksdepartementet:
framställning av Malmöhus läns landsting i fråga
om ny väglagstiftning;

6:o) med skrivelse den 25 juni 1914 från chefen för jordbruksdepartementet:
en av dåvarande docenten, numera professorn filosofie
doktorn Nils Wolilin på offentligt uppdrag verkställd utredning angående
det svenska jordbrukets inrikes avsättningsförhållanden;

7:o) med skrivelse den 19 september 1914 likaledes från chefen
för jordbruksdepartementet: handlingar angående vissa vattenavledningsföretag,
berörande allmänna vägar;

8:o) med nådig remiss den 5 februari 1915 (justitiedepartementet):
riksdagens skrivelse den 15 mars 1912 (nr 39) i anledning av väckt
motion om åvägabringande av utredning och förslag i fråga om ägandeoch
dispositionsrätten till såväl allmän väg som förutvarande sådan
väg; och

9:o) med nådiga remisser den 9 september, 11 oktober, 25 oktober,
16 november och 14 december 1915 (civildepartementet): särskilda framställningar
angående upphävande av det utav riksdagen för åtnjutande
av statsbidrag till vägbyggnad beslutade villkor om kostnadsfri upplåtelse
av mark.

För att i erforderlig utsträckning vinna kännedom om utländska
väghållningssystem har kommissionen genom utrikesdepartementets förmedling
förskaffat sig en del lagar och författningar, motiv, kommentarier,
redogörelser, statistik in. m. angående det allmänna vägväsendet
i Norge, Danmark, Finland, Tyskland, England, Frankrike, Österrike
och Schweiz.

För komplettering av tillgängligt urkundsmaterial rörande vägväsendet
i Sverige har kommissionen infordrat åtskilliga uppgifter från
vägstyrelser, magistrater och Konungens befallningshavande.

I nder hänvisande till vad i bilagda betänkande anföres beträffande
planen för kommissionens arbete, får kommissionen nu överlämna förslag
till lag om allmänna vägar på landet jämte tillhörande allmän och
särskild motivering.

Motiveringen föregås av en sammanfattande framställning av en
del utländska väghållningssystem, varjämte betänkandet åtföljes av en
samling statistiska och andra bilagor, däribland några grafiska planscher.

Det bland bilagorna befintliga avtryck av jordbruksdepartementets

vägstatistiska meddelanden för år 1910, vilken statistik i vissa avseenden
legat till grund för kommissionens undersökningar, har på
grund av Kungl. Maj:ts därtill särskilt lämnade medgivande fogats till
betänkandet.

De till kommissionen remitterade och i övrigt inkomna handlingar
med undantag av dem, som tillhöra de här ovan under l:o b), 3:o) och
4:o) omförmälda ärenden eller därmed äga sammanhang och vilka äro
för kommissionens fortsatta arbete behövliga, överlämnas härjämte.

Stockholm den 15 december 1916.

G. V. EISERMAN.

HJ. NEHRMAN.

INGEMAR PETERSSON.

P. M. af UGGLAS.

LAGFÖRSLAG

✓

Förslag

till

Lag om allmänna vägar på landet.

Allmänna bestämmelser.

1 §■ ,

Denna lag avser allmän väg på landet, varmed förstås sådan,
som prövas vara nyttig och nödig för den allmänna samfärdseln.

Till landet räknas i denna lag ej köping, ej heller annan ort, för
vilken lagen angående stadsplan och tomtindelning äger tillämpning.

2 §•

Väg skall vara:

första klassens väg;

andra klassens väg; eller

tredje klassens väg;

allt efter den större eller mindre tyngden och omfattningen av
den trafik, vägen är avsedd att förmedla.

3 §•

Till väg höra, utom vägkroppen med vägbana och vägrenar, jämväl
de i 6, 7, 8 och 9 §§ här nedan omförmälda andra inrättningar, så ock
slänt, bankett, mur eller annan för vägens bestånd eller ändamål utförd
anordning, ändå att den ej ingår i vägkroppen.

Såsom väg anses bro och färja, varom i 10 § stadgas, så ock för
den allmänna samfärdseln allenast vintertiden avsedd körled, som funnits
av ålder eller eljest prövas nödig (särskild vinterväg).

4 §•

Väg skall läggas där den'' tarvas och var den jämnast och genast
göras kan.

5 §■

Vägbana skall hava sådan fasthet, som betingas av tyngden utav
den trafik, för vilken vägen är avsedd. Ej må vägbanan vara svagare,
än att den kan tåla framförande av fordon med hjulringstryck motsvarande
å första klassens väg 6.5, å andra klassens väg 4.5 samt å
tredje klassens väg 3.5 kilogram, allt i medeltal för varje kvadratcentimeter
av hjulringens anliggningsyta mot vägbanan.

Vägbanans bredd bestämmes med hänsyn till trafikens omfattning.
Bredden må ej vara mindre än 5.5 meter å första klassens väg, 4 meter
å andra klassens väg och 2.5 meter å tredje klassens väg, där ej för
särskilda kortare vägsträckor mindre bredd prövas kunna utan olägenhet
medgivas. Därest å tredje klassens väg vägbanans bredd understiger
3.5 meter, skola, i den män nödigt prövas, på lämpliga ställen
anordnas mötesplatser genom banans utläggande till minst nämnda bredd.

Vid vägs ändpunkt skall, där så erfordras, vägbanan så läggas
eller vidgas, att lämplig vändplats erhålles.

Vid vardera sidan av vägbanan skall finnas vägren ej smalare än
0.3 meter.

6 §.

Vägbana och vägrenar skola hava sådant sidofall, att vatten lätt
avrinner.

Å vardera sidan om vägbanan och på tillräckligt avstånd från densamma
skall finnas dike (sidodike) av erforderlig storlek till bredd och
djup, där ej sådant dike prövas kunna utan olägenhet undvaras.

Går vägbana genom jord- eller bergskärning, skall på erforderligt
avstånd ovanför vägbanan göras dike (överdike), där sådant är
nödigt till förebyggande av skred, vattenflöde eller issvall från ovan
liggande mark.

För vattens avledande skall, där så erfordras, läggas trumma.

För dike så ock för trumma skall anordnas nödigt avlopp.

7 §•

Går väg utmed eller över vatten eller fördjupning eller eljest på
sådan höjd över den angränsande marken, att därav kan uppstå våda för
vägfarande, skall vid vägen anbringas nödigt skyddsvärn.

8 §•

Vid väg skola anbringas:

kilometermärken, efter allmän, av Konungen fastställd plan;

vägvisare, där vägar stöta samman; ävensom

vamingstavlor, där sådana för trafikens säkerhet påkallas.

9 §•

Till väg skola, där det kan ske utan större kostnad, anordnas
nödiga utrymmen för upplag av väglagningsämnen och förvaring av
redskap.

10 §.

Där väg skall ledas över vatten eller eljest så, att den icke kan
framdragas å marken, skall byggas bro; dock att över vatten, där bro
icke kan utan synnerlig kostnad eller olägenhet läggas, i stället skall
hållas färja.

Bro skall givas sådan bärighet, att den kan tåla samma trafik
som den väg, av vilken bron utgör fortsättning; dock skall, där förhållandena
prövas sådant påkalla, bro givas bärighet, såsom om bron
utgjorde fortsättning av väg utav högre klass.

Bro skall hava fri bredd motsvarande bredden av vägbanan å den
väg, av vilken bron utgör fortsättning. I fråga om större bro må dock,
i den mån omständigheterna därtill föranleda, härifrån medgivas undantag.

Åro de till bro anslutande vägar av olika klass, anses bron utgöra
fortsättning av den väg, som tillhör den högre klassen.

Vad här ovan stadgats i fråga om bärighet av bro skall äga motsvarande
tillämpning jämväl beträffande färja.

11 §•

Närmare allmänna bestämmelser (normalbestämmelser) att lända
till efterrättelse vid byggande av väg meddelas av Konungen.

Vågkont missionen. 2

12 §.

Väg skall städse vara i ett för tratiken fullt tillfredsställande
skick, och skall förty vid varje tid av året oavlåtligen åt vägen ägnas
det arbete och den tillsyn, som för sagda ändamål erfordras.

Bliver genom särskild vinterväg, om vilken i 3 § andra stycket
sägs, annan väg under vintertid obehövlig, vare dess hållande i fargalt
skick under samma tid ej nödigt.

Upptages, med anledning av snöfall eller annan skälig orsak, vid
sidan av väg tillfällig körled, som hålles i farbart stånd, må med vägens
försättande i laggillt skick anstå, så länge sådant till följd av det inträffade
hindret är nödigt.

13 §.

Väg, till vars byggande med visst enklare byggnadssätt statsbidrag
utgår efter därom särskilt meddelade bestämmelser (enklare väg), må
godkännas såsom tredje klassens väg, ändå att den ej uppfyller här
ovan angivna fordringar på väg av nämnda klass.

14 §.

Utan binder av den rätt annan kan äga i avseende å mark, som
för väg tagits i anspråk, må vägen för sitt ändamål brukas.

Väghållning i allmänhet.

15 §.

I fråga om väghållning skall landstingsområde med undantag av
varje dithörande stad och köping ävensom annan ort, för vilken lagen
angående stadsplan och tomtindelning äger tillämpning, utgöra en gemensamhet
för sig (väghållningsdistrikt).

16 §.

Väghållning omfattar:

byggande av väg samt

vägs hållande i laggillt skick såväl den tid mark är bar (vägunderhåll)
som ock vintertiden (vinterväghållning).

17 §•

Till byggande av väg- räknas:

1) anläggning av ny väg;

2) ny- eller ombyggnad av bro så ock anordnande av ny eller
förbättrad färjförbindelse;

3) förändring av vägs läge i plan (omläggning);

4) förbättring av vägs profil;

5) vägs utläggning till bredden;

6) vägs grundförstärkning;

7) vägs förseende i övrigt med inrättning eller anordning, som
förut icke funnits och som är av beskaffenhet att medföra avsevärd
kostnad; samt

8) botande av sådan skada å väg, som uppkommit genom naturhändelse
såsom jordras, översvämning eller dylikt och är av större omfattning.

18 §.

Vägunderhåll omfattar:

1) anskaffande av nödiga och lämpliga väglagningsämnen;

2) desammas framforslande och uppläggande å bestämda platser;

3) oavlåtligt arbete för vägs renhållning och avvattning samt
för lagning av å väg uppkomna mindre brister (flickning); samt

4) förnyande av vägbanas slitlager ävensom alla övriga arbeten
för vägs vidmakthållande i den mån sådana arbeten icke, enligt vad
ovan är sagt, äro att hänföra till byggande av väg.

19 §.

Vinterväghållning inbegriper arbeten för vägbanas hållande till
erforderlig bredd fri från hinder av snö eller is ävensom för dess utmärkande,
där så tarvas, så ock för vägbanas bättrande genom påskottning
av snö, där å kortare sträckor till följd av ojämn snösamling
uppstått menföre.

Byggande av väg.

20 §.

Frågor och förslag om byggande av väg ankomma på Konungens
befallningshavandes prövning; dock vare sådan prövning ej av nöden
för byggnadsarbete, som i 17 § 6)—8) avses.

21 §.

Vill någon hos Konungens befallningshavande väcka fråga om anläggning
av ny väg, göre det genom ansökning. Medelst tillkännagivande
i länskungörelserna och i ortstidning läte befallningshavanden kalla
trafikanter samt övriga, vilka saken kan angå, att vid sammanträde
inför befallningshavanden eller den han förordnar yttra sig rörande
ansökningen och i samband därmed stående frågor. Vid sammanträdet
skall utsättas viss kortare tid, inom vilken påminnelser i ärendet må till
befallningshavanden ingivas. Sedan yttrande jämväl inhämtats från
landstinget, meddele befallningshavanden beslut i frågan.

I enahanda ordning behandlas fråga, som i 17 § 1)—5) sägs, så
ock beträffande vägs flyttande till annan klass, indragning av väg samt
övertagande till allmänt underhåll av förutvarande enskild väg.

Vid meddelande av beslut om anläggning av ny väg eller om övertagande
till allmänt underhåll av förutvarande enskild väg skall
Konungens befallningshavande, med iakttagande av de i 51 och 52 §§
stadgade grunder, bestämma, vilka fastigheter skola deltaga i den uti
51 § avsedda kostnad och efter vilket förhållande denna kostnad skall
fördelas dem emellan.

22 §.

Ej må av Konungens befallningshavande till behandling enligt
21 § upptagas ansökning om byggnadsföretag, som i 17 § 1)—5) avses,
ej heller angående vägs flyttande till högre klass eller övertagande till
allmänt underhåll av förutvarande enskild väg, innan plan och kostnadsförslag
för företaget av vägdirektören efter undersökning å marken
uppgjorts.

År fråga om anläggning av ny väg eller om övertagande till allmänt
underhåll av förutvarande enskild väg, skall vägdirektören jämväl
avgiva förslag rörande de i 21 § sista stycket omförmälda frågor.
I och för avgivande av sådant förslag skall vägdirektören biträdas av
två gode män, vilka av honom utses bland dem, som äro valda till
gode män vid lantmäteriförrättningar.

Om förundersökning, som i denna paragraf avses, äge Konungens
befallningshavande på särskild ansökning förordna, när skäl därtill äro.
Ej må sådant förordnande meddelas, med mindre sökanden förbundit sig

att kostnadsfritt tillhandahålla erforderlig hantlangning ävensom att gälda
ersättning till gode männen, där sådana skola vid förrättningen biträda.

23 §.

Byggande av väg skall verkställas genom landstingsvägstyrelsens
försorg.

Vägunderhåll

24 §.

Underhållet av bro och färja samt, där sådant av landstinget beslutats,
jämväl av annan väg eller vägsträcka inom distriktet skall ombesörjas
av landstingsvägstyrelsen.

I övrigt skall vägunderhållet åligga distriktets kommuner, var
inom sitt område. Finnes kommun därigenom bliva med underhåll över
förmågan betungad, äge Konungens befallningshavande, efter ty skäligt
prövas, förordna, att väg eller vägsträcka, vars underhåll eljest ålegat
kommunen, skall i sådant avseende övertagas av landstingsvägstyrelsen.

Vad landstinget eller Konungens befallningshavande enligt denna
paragraf beslutar skall beträffande varje kommun, som därav beröres,
gälla från och med början av den uppskattningsperiod, som jämlikt
45 § för kommunen infaller näst efter ett år från det beslutet vunnit
laga kraft. Lag samma vare om nytt beslut, innefattande ändring i
förut beslutad fördelning av underhållet.

För vägunderhåll, som åligger kommun, skall kommunen, med det
undantag, som i 32 § sägs, för varje år av distriktet njuta ersättning
enligt, sådan uppskattning, varom i denna lag stadgas.

25 §.

Såsom väghållare skall anses:

i fråga om vägunderhåll, som skall genom landstingsvägstyrelsen
besörjas, denna styrelse; och

beträffande kommunen åliggande vägunderhåll kommunvägstyrelsen.

26 §.

Vägunderhållet besörjes genom anlitande av entreprenad eller lega,
genom anställande av vägvakter eller på annat sätt, som må finnas för

ändamålet lämpligt, varvid för underhåll, som åligger kommun, jämväl
må i den ordning nedan stadgas av fastigheter inom kommunen uttagas
arbetsbidrag in natura (vägdagsverken).

27 §.

Vägdagsverke må uttagas från fastighet, som genom egen tillgång •
på arbetskraft, dragare och redskap äger förmåga att utgöra vägarbete;
dock ej från äldre lotshemman, så länge det är underkastat lotsningsskyldighet,
ej heller från annan fastighet än jordbruksfastighet, med
mindre den å fastigheten bedrivna verksamhet är av beskaffenhet att
förorsaka synnerlig slitning av väg inom kommunens område.

Såsom dragare räknas ock lastautomobil.

Ej må under ett och samma år från någon fastighet utfordras
vägdagsverken till större sammanlagt värde än som med tillämpning
av de å dagsverken vid gällande uppskattning satta pris motsvarar för
jordbruksfastighet en tvåhundradel och för annan fastighet eu fyrahundradel
av fastighetens taxeringsvärde, ej heller till större antal än
tre gånger antalet av de å fastigheten varande och i dess drift använda
dragare.

För arbete, som enligt vad nu är sagt må uttagas från fastighet,
svare den, som fastigheten brukar.

28 §.

För arbetsskyldighetens bestämmande skall i den ordning särskilt
stadgas årligen inom varje kommun, till efterrättelse under nästföljande
kalenderår, upprättas arbetslängd. I denna längd skall med tillämpningav
de i 27 § stadgade grunder upptagas ej mindre samtliga de fastigheter
inom kommunen, från vilka arbetsbidrag må uttagas, än även för
varje fastighet det belopp och det antal dagsverken, för vilka fastigheten
skall i sådant avseende högst svara.

29 §.

Med iakttagande av vad i 27 och 28 §§ stadgats samt av de särskilda
föreskrifter kommunen därutöver kan hava meddelat äger kommunvägstyrelsen
att anordna arbetsskyldighetens utgörande efter ty
lämpligt finnes. Vägstyrelsen skall därvid tillse, att arbetet må kunna

på ändamålsenligt sätt utföras med minsta olägenhet för de arbetssk)ddiga
ävensom att de fastigheter, vilka lämpligen kunna för arbetsskyldigheten
tagas i anspråk, varda i möjligaste mån lika därtill nyttjade.

30 §.

Vägdagsverke fullgöres efter anmaning av vägfogden. Ej må
därvid utsättas kortare tid för inställelse till arbetet än åtta dagar efter
anmaningen. Vid arbetets utförande ställe sig den arbetsskyldige till
efterrättelse de anvisningar, som av vägfogden meddelas; vare ock pliktig
att, i den män sådant av vägfogden påfordras, medhava sådana för
arbetet lämpliga redskap, över vilka den arbetsskyldige förfogar.

Vägdagsverke skall, med inberäknande av skälig tid för färd till
och från arbetsplatsen, omfatta den i orten vanliga dagsverkstid.

31 §.

För utgjort vägdagsverke njuter arbetsskyldig gottgörelse av kommunen
efter de å dagsverken vid uppskattningen satta pris.

32 §.

Ej må entreprenad å kommuns vägunderhåll för någon entreprenör
avse kortare väglängd än en kilometer, med mindre Konungens befallningshavande
därtill giver lov; sker annorledes, vare kommunen ej berättigad
att för det underhåll, entreprenaden omfattar, njuta ersättning
från distriktet.

Vinterväghållning.

33 §.

Vinterväghållningen inom distriktet skall åligga dithörande kommuner.

Varje kommun skall därvid svara för vägarna inom sitt område.
Dock skall vägsträcka, som är i förhållande till bebyggelsen så belägen,
att den, med avseende å vad om snöploglag i 35 och 36 §§ stadgas,
lämpligare kan tilläggas ploglag i annan kommun, i fråga om

vinterväghållningen räknas till den senare kommunens område. På
Konungens befallningshavande ankommer att härom meddela beslut.

För sin vinterväghållning skall kommunen för varje år av distriktet
njuta skälig ersättning i mån av utfört arbete.

34 §.

För kommunens vinterväghållning är kommunvägstyrelsen att anse
såsom väghållare.

35 §.

För ordnande av vinterväghållningen skall Konungens befallningshavande,
efter kommunalstämmans och kommunvägstyrelsens hörande,
av jordbruksfastigheter inom kommunen inrätta snöploglag, vilka tilldelas
vart för sig viss vägsträcka, med skyldighet för ploglaget att därå för
kommunens räkning fullgöra vinterväghållningen.

För besväret njuter ploglaget av kommunen för varje år skälig
ersättning i mån av utfört arbete.

Besvär, som enligt vad nu är sagt vilar å fastighet, ligge å den,
som fastigheten brukar.

36 §.

Vid snöploglagsindelning skall iakttagas följande.

1) I ploglag skall indelas varje jordbruksfastighet, som är lämpligt
belägen och i övrigt för besväret tjänlig.

2) Varje ploglags vägsträcka skall förläggas i största möjliga närhet
till ploglagets fastigheter.

3) Ploglagen fördelas så, att de fastigheter, som därtill kunna
anslås, bliva i möjligaste mån lika därtill nyttjade..,

37 §.

De till samma snöploglag indelade fastigheter skola, där ej annorlunda
överenskommits, i det ploglaget åliggande arbete sinsemellan taga del
i förhållande till fastigheternas taxeringsvärden.

38 §.

Inom varje snöploglag, som består av flera än två delägare, skola
dessa sig emellan för minst ett år i sänder utse en snöplogfogde. Om

valet skall underrättelse meddelas kommunvägstyrelsens ordförande.
Intill dess sådan underrättelse skett, svare delägarna en för alla och
alla för en för fullgörande av ploglagets skyldigheter.

Snöplogfogde, som i tre på varandra följande år tjänstgjort, vare
ej skyldig att befattningen ånyo emottaga, förr än ytterligare tre år
förflutit.

Snöplogfogden åligger att övervaka, det vinterväghållningen behörigen
fullgöres samt att för sådant ändamål vid inträffande behov
utfärda uppbåd till ploglaget att verkställa erforderligt arbete, vilket
uppbåd delägarna äro skyldiga att sins emellan fortskaffa.

Snöplogfogde tillkommer att uppbära och mellan delägarna i
ploglaget fördela den till ploglaget för dess vinterväghållning utgående
ersättning.

39 §.

Tvist i fråga om beloppet av den ersättning, som i 33 och 35 §§ omförmäles,
skall hänskjutas till bedömande av tre gode män, av vilka vardera
parten utser en och de sålunda valda tillkalla den tredje. Vägrar part
att utse god man och har sådant ej fullgjorts inom fjorton dagar efter
bevislig tillsägelse, skall Konungens befallningshavande på anmälan utse
god man för den tredskande.

Emot gode männens beslut må ej klagan föras.

40 §.

Varder snöploglags vinterväghållning eftersatt, äge kommunvägstyrelsen
på lämpligt sätt avhjälpa bristerna och njute sedan av den försumlige
gottgörelse för vad kommunen nödgats därå kosta utöver den
för arbetet till kommunen jämlikt 33 § tredje stycket utgående ersättning.

41 §.

Kan inom någon kommun vinterväghållning lämpligare besörjas
genom annan anordning än snöploglag, ankommer på Konungens befallningshavande
att, efter framställning av kommunen, därom förordna.

Vägkomtnissionen. 3

Uppskattning av kostnaden för vägunderhållet.

42 §.

Årliga kostnaden för vägunderhållet skall uppskattas på sätt här
nedan därom bestämmes.

43 §.

Vid uppskattning skall hänsyn tagas till:

trafikens tyngd och omfattning samt vägens därav beroende slitning;

vägens bredd och beskaffenhet i övrigt;

tillgången å och kostnaden för tjänliga väglagningsämnen;

ortens pris på dagsverken och körslor;

lämpligheten av att för underhållet använda särskilda arbetsbesparande
redskap; samt

andra omständigheter, som under den tid, för vilken uppskattningen
skall äga giltighet, må kunna på kostnaden för underhållet
inverka.

44 §.

Vid uppskattning skall väg fördelas i så många lotter, som
lämpligt finnes, dock att väg eller vägsträcka, vars underhåll ankommer
på landstingsvägstyrelsen, skall utgöra en eller flera odelade uppskattningslotter,
samt att uppskattningslott ej må läggas till större längd än
en kilometer.

I uppskattningsinstrumentet skall för varje uppskattningslott angivas
särskild, för hela uppskattningsperioden beräknad kostnad för vart och
ett av de jämlikt 18 § i underhållet ingående olika slag av arbeten.

Tillika skall i instrumentet upptagas det belopp, som, efter lika
fördelning å periodens alla år av sammanlagda kostnaden för kommunens
uppskattningslotter, å vart och ett av dessa år belöper. Sistnämnda
belopp anses såsom årliga kostnaden för kommunens vägunderhåll. På
motsvarande sätt förfares för bestämmande av årskostnaden för det
vägunderhåll, som skall av landstingsvägstyrelsen inom kommunen
besörjas.

I instrumentet skola jämväl angivas de pris, som i orten gälla
å sådana dagsverken, vilka äro av beskaffenhet att kunna för vägarbete
användas.

♦

45 §.

Uppskattning skall ske kommunvis.

Allmän uppskattning för kommunen skall äga rum vart femte år,
att gälla för nästföljande fem kalenderår (uppskattningsperioden).

Tillkommer ny väg eller inträda i avseende å gammal väg sådana
förändrade förhållanden, vilka på underhållskostnaden i synnerlig mån
inverka, äge Konungens befallningshavande förordna om särskild uppskattning
för samma väg. Den uppskattning gälle intill utgången av
det kalenderår, under vilket ny allmän uppskattning skett.

46 §.

Uppskattning skall verkställas av en särskild nämnd bestående av
länets vägdirektör såsom ordförande samt två för fem år i sänder valda
ledamöter utsedda, den ena jämte suppleant för honom av landstinget och
den andra jämte suppleant för honom av kommunalstämman i den
kommun uppskattningen avser. Den av landstinget valda ledamoten
skall vara densamma för alla under valperioden infallande uppskattningsförrättningar
inom distriktets kommuner.

Ledamot eller suppleant, som i fem år innehaft dylik befattning,
vare berättigad avsäga sig sådant uppdrag. I övrigt skall angående
rätten att avsäga sig uppdraget ävensom villkoren för detsammas erhållande
gälla, i fråga om den av landstinget utsedda ledamoten och
suppleanten, vad för landstingsman och, beträffande den av kommunalstämman
valda ledamoten och suppleanten, vad för ordförande i kommunalstämma
finnes stadgat.

47 §.

Nämnden sammanträder på ordförandens kallelse. Vad de flesta
i nämnden säga gälle såsom nämndens beslut. Har var sin särskilda
mening, gälle ordförandens.

48 §.

Av landsting vald ledamot i nämnden njute ur landstingsvägkassan
resekostnads- och traktamentsersättning i likhet med vad för
ledamot i prövningsnämnd är stadgat.

Ersättning till kommuns ledamot i nämnden må av kommunen
anvisas ur dess vägkassa. Om beräknande av sådan ersättning skola
gällande bestämmelser beträffande kommunvald ledamot i taxeringsnämnd
äga motsvarande tillämpning.

49 §.

Nämndens uppskattningsinstrument skall, vad angår, allmän uppskattning,
senast den 15 augusti året före uppskattningsperiodens början
och, i fråga om särskild uppskattning, så snart ske kan, insändas
till Konungens befallningshavande, som låter i länskungörelserna på
statsverkets bekostnad offentliggöra detsamma.

Medel för bestridande av vägväsendets utgifter.

50 §.

Till bestridande av vägväsendets utgifter skall, i den mån bär
nedan omförmälda bidrag och avgifter ävensom övriga tillgängliga
medel icke äro för ändamålet tillräckliga, uttagas vägskatt inom kommunerna
på sätt särskilt stadgas.

51 §.

Anlägges ny väg eller övertages förutvarande enskild väg till
allmänt underhåll, skola vissa fastigheter inom distriktet hava skyldighet
att genom utgivande av särskilda bidrag i penningar (särbidrag) gottgöra
distriktet dess skäliga kostnad för förvärvande av den mark, som för
nämnda ändamål avstås eller upplåtes.

Vad beträffande särbidrag i denna lag stadgas rörande fastighet
galle ock i tillämpliga delar i fråga om gruva, bergverk, vattenverk,
fabrik eller med fabrik jämförlig inrättning, ändå att sådan egendom
icke är att till fast egendom hänföra.

52 §.

Skyldighet att gälda särbidrag åligger, efter prövning i den ordning,
varom i 21 § stadgats, de fastigheter, som av vägen hava särskild
nytta, och skola fastigheterna i skyldigheten taga del en var i förhållande

till den omfattning, vari vägen beräknas komma att användas för fastigheten
eller med anledning av den där bedrivna verksamhet.

I avseende å skyldighet, varom nu är sagt, svare för fastighet,
som tillhör kronan eller allmän inrättning, innehavaren och för annan
fastighet dess ägare.

53 §.

På Konungens befallningshavande ankommer att, oär sådant av
landstingsvägstyrelsen påkallas, fastställa det belopp, som med iakttagande
av vad i 51 § "stadgats, må genom särbidrag uttagas.

54 §.

Till byggande av väg bidrager statsverket etter ty därom är eller
må varda särskilt bestämt.

55 §.

Till årliga kostnaden för vägunderhållet och vinterväghållningen
lämnas till de särskilda väghållningsdistrikten bidrag av statsmedel enligt
följande grunder.

1. Kostnaden anses lika med sammanlagda beloppet av uppskattade
kostnaden för distriktets vägunderhåll under det löpande året
och verkliga kostnaden för vinterväghållningen under nästföregående år
(kostnadssumman).

2. Kostnadssumman delas med distriktets samtliga repartitionstal
för vägskatt enligt kommunernas senast upprättade debiterings- och
uppbördslängder; det tal, som därvid uppkommer, bildar distriktets jämförelsetal.

3. Bland jämförelsetalen för alla distrikt i riket utväljes det
högsta och detta delas med fyra; det tal, som därvid erhålles, utgör
underlag för statsbidragets beräknande.

4. Statsbidraget utgår i stigande skala sålunda:

a) Av distriktets kostnadssumma lämnas en femtedel (grundbidraget)
;

b) Överstiger distriktets jämförelsetal underlaget, utgår utöver
grundbidraget ytterligare ett belopp motsvarande för varje repartitionsenhet
inom distriktet en femtedel av nämnda skillnad (första tilläggsbidraget); -

c) Överstiger jämförelsetalet dubbla underlaget, erbålles utöver
grundbidraget och första tilläggsbidraget ytterligare ett belopp motsvarande
för varje repartitionsenbet inom distriktet en femtedel av nu
omförmälda skillnad (andra tilläggsbidraget);

d) överstiger jämförelsetalet tre gånger underlaget, lämnas utöver
grundbidraget samt första och andra tilläggsbidragen ytterligare ett
belopp motsvarande för varje repartitionsenhet inom distriktet en femtedel
av sistnämnda skillnad (tredje och sista tilläggsbidraget).

56 §.

Har väghållningsdistrikt eller kommun för underhåll av första eller
andra klassens väg antagit vägvakt, som blivit av vägdirektören godkänd,
njuter distriktet eller kommunen av statsmedel bidrag till avlöningen
med en femtedel.

För vägvakt, om vilken nu är sagt, skall lända till efterrättelse
den instruktion, som av Konungens befallningshavande utfärdas.

57 §.

På Konungens prövning ankommer, huruvida och under vilka
villkor tillstånd till upptagande av avgifter för begagnande av båkinrättning,
som i denna lag avses, må väghållningsdistrikt meddelas.

Tillsyn å väghållningen.

58 §.

Vägväsendet står under Konungens befallningshavandes vård och
inseende. Honom tillkommer förty att övervaka väghållningens behöriga
fullgörande samt att vidtaga därför nödiga åtgärder, allt i enlighet med
vad i denna lag eller särskilda författningar närmare stadgas.

59 §.

Närmast under Konungens befallningshavande utövas det allmännas
tillsyn över väghållningen av vägdirektören med biträde av vågmästare.

Antalet vågmästare och deras tjänstgöringsområden bestämmas för

varje distrikt av Konungen. Förslag härom avgives av Konungens
befallningshavande efter landstingets hörande.

Vågmästare tillsättes av Konungens befallningshavande på förslag
av landstingsvägstyrelsen och skall Irån landstingsvägkassan förses med
skälig avlöning. Kassan skall ock bekosta hans hållande med motorcykel.

60 §.

Yppas brist i vägunderhåll, som åligger kommun, och varder ej
bristen ofördröjligen botad, skall vägdirektören förelägga kommunvägstyrelsen
viss tid, ej kortare än fjorton dagar efter delfående^ inom
vilken rättelse skall hava skett vid äventyr, om den tid försittes, att felaktigheten
varder genom vågmästarens försorg avhjälpt. Föreläggande
varom nu är sagt, skall skriftligen delgivas vägstyrelsens ordförande;
och skola däri angivas jämväl bristens beskaffenhet samt lämpligaste
sättet för dess avhjälpande.

År bristen av beskaffenhet, att dröjsmål med dess botande kan
medföra våda för vägfarande, skall vågmästaren strax på lämpligt sätt
besörja om botandet.

61 §.

Eftersättes vinterväghållning, skall vågmästaren ofördröjligen låta
avhjälpa bristen.

62 §.

Nödig kostnad för avhjälpande genom vågmästarens försorg av
brist enligt 60 eller 61 § skall gäldas av väghållaren. I mån av behov
förskjutes kostnaden av landstingsvägkassan.

Ordningsföreskrifter.

63 §.

I skogsmark skall vid väg stående träd eller buske, som med
någon gren når fram till vägrenens ytterkant, genom jordägarens försorg,
efter honom därom given tillsägelse, borthuggas; dock ankommer

på Konungens befallningshavande att i särskilda fall efter omständigheterna
pröva, huruvida undantag från denna bestämmelse må äga rum.

År för vägs upptorkande erforderligt, att jämväl annat träd eller
buske i skogsmark borthugges, eller kräves för erhållande av fri utsikt
över vägbanan borthuggande av buskar eller mindre träd i skogsmark,
vare ock jordägaren skyldig att, efter Konungens befallningshavandes
prövning av behovet, därom besörja; njute dock av distriktet skälig
ersättning för skadan. Angående bestämmande av den ersättning skola
föreskrifterna i 39 § äga motsvarande tillämpning.

04 §.

Utan Konungens befallningshavandes tillstånd må ej utmed väg
uppföras byggnad på mindre avstånd än 3.5 meter från vägrenens
ytterkant.

65 §.

Utmed väg må ej upptagas grop eller grav av beskaffenhet att
för vägens bestånd medföra fara.

66 §.

Väg må ej inkräktas genom upplag av andra ämnen än sådana,
som för vägens underhåll oundgängligen erfordras; och må ej heller
dessa så uppläggas, att trafiken därigenom försvåras eller vägens avvattning
hindras.

67 §.

Å väg må ej uppsättas grind.

Finnes å första eller andra klassens väg grind, skall den borttagas.
Har grinden efter de vid tiden för dess tillkomst gällande bestämmelser
lagligen kunnat utan särskilt lov uppsättas, och vållar dess
borttagande jordägare synnerlig olägenhet, njute han av väghållningsdistriktet
för den olägenhet skälig ersättning.

Grind å tredje klassens väg skall ock borttagas, så framt ej i
avseende å grinden föreligga sådana omständigheter, som ovan sagts.
I ty fall må grinden bibehållas och ankomme på Konungens befallningshavande
att efter jordägares framställning därom meddela beslut.
Får grinden kvarstå, skall den hållas avlyftad under den tid av året,

som Konungens befallningshavande genom allmän kungörelse bestämmer.

Om borttagande av grind efter ty nu är stadgat åligge grindägaren
att draga försorg. Gör han det ej, förelägge Konungens befallningshavande
viss lämplig tid och äventyr, att borttagandet eljest
varder verkställt på grindägarens bekostnad.

Vad bär ovan i denna paragraf är föreskrivet, skall icke äga tillämpning
beträffande grind, där väg korsas av järnväg eller vattenväg.

68 §.

Angående beskaffenheten av hjul å fordon, som användes å väg,
skall iakttagas följande:

1) Hjul å åkdon må ej hava mindre höjd än 65 centimeter. Med
åkdon förstås i denna lag sådant fordon på hjul, som framföres medelst
dragare och ej löper på skenor och som är avsett uteslutande eller
huvudsakligen för personbefordran (personåkdon) eller för vanlig lasskörning
(arbetsåkdon).

2) Hjulringar å personåkdon eller å sådant arbetsåkdon, som är
avsett för högst två dragare, skola, efter ty Konungen med avseende
å särskilda slag av åkdon närmare bestämmer, hava en minsta bredd
av, för personåkdon 4—7 centimeter och för arbetsåkdon 8—12 centimeter
;

3) Om minsta bredden av hjulringar å fordon för särskilt ändamål
(specialfordon) eller å åkdon avsett att framföras med flera än två
dragare förordnar Konungen.

4) Om hj ulringsbredden å automobil är särskilt stadgat.

69 §.

Ej må å väg framföras fordon, som i 68 § 1), 2) eller 3) avses,
med större hjultryck än 3.2 ton å första klassens, 2.0 ton å andra
klassens och 1.2 ton å tredje klassens väg; dock äger Konungens befallningshavande
att för särskilda fall pröva om och under vilka villkor
undantag härifrån må medgivas.

Om högsta hjultryck å automobil är särskilt stadgat.

70 §.

Den tid mark är bar må ej å väg framsläpas timmer, tyngre
redskap eller annat, därav vägen kan skadas.

Vdg): ommissionen.

Ansvarsbestämmelser m. m.

71 §•

Underlåter dagsverksskyldig att efter anmaning av vägfogden behörigen
fullgöra vad honom enligt 30 § åligger, böte från och med lem
till och med tjugu kronor.

Eftersätter snöplogfogde, vad honom enligt denna lag åligger,
eller underlåter delägare i snöploglag att fortskaffa snöplogfogdes uppbåd
eller att sådant uppbåd hörsamma, eller försummar delägare i ploglag,
för vilket snöplogfogde icke blivit utsedd, att behörigen fullgöra den
ploglaget åliggande vinterväghållning, böte likaledes från och med fem
till och med tjugu kronor.

Enahanda ansvar drabbar den, som gör sig skyldig till förseelse
mot föreskrifterna i 63 § första stycket, 64, 65 och 66 §§ ävensom 67
§ första stycket samt tredje stycket i vad detsamma avser skyldighet
att under viss tid hålla grind avlyftad.

72 §.

Förseelse emot de i 68, 69 och 70 §§ givna bestämmelser straffas
med böter från och med fem till och med etthundra kronor.

För dylik förseelse, som med husbondens vetskap begås av hans
hustru, husfolk eller i hans arbete antagen person, ansvare husbonden
liksom vore försummelsen begången av honom själv.

Därest någon under tid, då han är ställd under tilltal för förseelse,
varom nu är sagt, densamma fortsätter, skall han för varje gång
stämning härför utfärdats och delgivits fällas till de böter, som för
förseelsen äro stadgade.

73 §.

Ledamot av uppskattningsnämnd, som, oaktat kallelse, utebliver
från sammanträde utan anmält laga förfall, skall bota två kronor för
varje dag han är frånvarande, med skyldighet tillika att ersätta därav
uppkommen skada.

74 §.

Till böter enligt denna lag må ej dömas, om å förseelsen följer
straff enligt allmän lag.

75 §.

Böter, som enligt denna lag ådömas, tillfalla kronan.

Saknas tillgång till böternas fulla gäldande, skola de förvandlas
enligt allmän strafflag.

76 §.

Den som med uppskattningsnämnds beslut ej åtnöjes, äge däröver
anföra besvär hos Konungens befallningshavande. Besvärstiden
räknas från det den i 49 § omförmälda länskungörelse blivit uppläst i
kyrkan inom den kommun, uppskattningen avser, och skola besvären,
vid talans förlust, ingivas i mål från Norrbottens, Västerbottens, Jämtlands
och \ ästernorrlands län inom fyrtiofem dagar och i mål från
övriga orter inom riket inom trettio dagar, dock att menighet, som
klagar, äger åtnjuta femton dagars längre besvärstid.

Står uppskattningsnämndens beslut i strid mot vägdirektörens
mening, äger denne underställa detsamma Konungens befallningshavandes
prövning.

77 §.

Over föreläggande, varom i 60 § är sagt, må klagan föras hos
Konungens befallningshavande inom femton dagar från erhållen del av
föreläggandet. Ej må sådan klagan verka uppehåll med verkställigheten
av föreläggandet, med mindre Konungens befallningshavande annorlunda
förordnar.

78 §.

Over Konungens befallningshavandes beslut i fråga, som i denna
lag omförmäles, må klagan hos Konungen i vederbörande statsdepartement
föras i den ordning, som för ekonomimål i allmänhet är stadgad.

UTLÄNDSK LAGSTIFTNING

Några drag ur utländska väghållningssystem.1

Trots den betydliga olikbeten i förhållandena mellan vårt och främmande
land torde företeelserna i utländska väghållningssystem kunna i
åtskilligt vara av intresse för frågan om ny väglagstiftning för vårt land.
Av sådan anledning meddelas här en jämförande översikt av huvuddragen
i några utländska staters — främst våra grannländers — allmänna vägväsen,
såvitt kommissionen därom kunnat förskaffa sig kännedom.

Beträffande först statens förhållande till väghållningsbesväret, finner
man detta besvär endast i konungariket Sachsen vara lagt uteslutande
som en statsangelägenhet. (En del kommunvägar, närmast motsvarande
gator inom våra samhällen, kunna här frånses.) I Danmark har utvecklingen
lett till den rakt motsatta ståndpunkten. Det tidigare förhållandet,
att byggande och underhåll av huvudlandsvägarna (»Ilovediandeveiene»)
ålegat statsverket, är numera avskaffat, och hela väghållningen ligger
nu å kommunerna, utan något som helst bidrag av staten. I samma
riktning fortgår för närvarande utvecklingen i Preussen. Där har staten
förut haft att hålla en mängd av de större vägarna (chausséerna). År
1875 beslöts emellertid, att dessa statschausséer skulle överföras å provinserna
mot det att staten — som emellertid tillsvidare skulle lämna
provinserna årlig gottgörelse för övertagande av denna väghållning —
skulle, allteftersom ny väglagstiftning för de särskilda provinserna kunde
genomföras, genom en i viss ordning bestämd avlösningssumma friköpa
sig från sin tidigare förpliktelse. Regleringen är hittills genomförd för
några provinser, och i de nya väglagarna för dessa inskärpes uttryckligen
den grundsats, att den allmänna väghållningen skall vara uteslutande ett
kommunalt onus. Däremot håller staten själv i gränstrakterna och
omkring fästningarna ett betydande nät av inilitärvägar.

1 Efterföljande redogörelse ställdes på begäran till jordbruksutskottets vid 1915 års riksdag
förfogande och åtföljde såsom bilaga utskottets utlåtande nr 68.

Väghållningen
stats- eller
kommunal
angelägenhet''!

Allmännast finner man dock vägväsendet ekonomiskt ordnat som
en blandat statlig och kommunal angelägenhet. Proportionen för båda
parternas deltagande i kostnaden ställer sig emellertid naturligtvis mycket
olika för de olika landen.

Minst utvecklad är principen om vägväsendets förstatligande i
Finland, där statens ekonomiska medverkan till väghållningen inskränker
sig till lämnande av vissa bidrag till kostnaden för vägbyggnader.
Detta förhållande avser likväl endast den nuvarande ordningen. Sedan
närmare två årtionden tillbaka pågå arbeten för en genomgripande reformering
av väglagstiftningen. De därvid framkomna förslagen hava rört
sig utefter två olika huvudlinjer. A ena sidan — och detta är regeringens
ståndpunkt — har man ansett väghållningen böra förbliva ett
kommunalt åliggande och staten träda emellan endast genom anslag till
bördans utjämning ävensom i vissa fall understöd vid vägbyggnader.
Inom lantdagen åter har hävdats den princip, att kostnaden för landsvägarnas
byggande och underhåll skall helt överflyttas på statsverket.

I Norge har statens medverkan i frågan om vägväsendet framträtt
huvudsakligen genom utförande av vägbyggnader. Sålunda har huvudvägarnas
anläggning varit statens sak, varvid kostnaden bestritts antingen
uteslutande av statsmedel eller med bidrag av vederbörande amtsdistrikt.
Även vissa andra grupper av vägar (högfjällsvägar, vägar i
Finnmarken) hava byggts — och jämväl underhållits — av statskassan.
Den nya norska väglagen av år 1912 innebär i avseende å huvudvägarnas
byggande ingen väsentlig förändring. Statsbidrag kan nu utgå
även till anläggning av bygdevägar. Vägunderhållet ligger såsom
förut å kommunerna, dock att underhållet av militär-, mellanriks- och
högfjälls vägar, som äro anlagda uteslutande eller väsentligen för statens
räkning, påvilar staten i den utsträckning, som efter avtal med vederbörande
distrikt må bli bestämd. Samma anordning kan också träffas i
fråga om vägar, som förbinda två amt. Genom samma lag har tillika
införts ett särskilt statsbidrag i premieringssyfte för vidare utbredning av
det fakultativt införda underhåll ssystemet med vägvakter (»Veivogtere»).

England, Frankrike, vissa av de tyska staterna — såsom Bayern,
Baden m. fl. — de österrikiska kronländerna och Schweiz hava att var
för sig framvisa mer eller mindre betydande insatser från statens sida
i i''espektive vägväsen. Formen för denna insats är antingen penningetillskott
eller direkt väghållning eller bådadera på en gång.

I England bär följts huvudsakligen det förra systemet. Några
statsvägar ha i detta land tillförene icke funnits. Först på sista tiden
har öppnats möjlighet för ett slags statsvägsystem genom bildande av

den s. k. »vägförbättringsfonden» — till vilken ingår en del av avkastningen
av automobilskatten — under förvaltning av en central vågstyrelse
med uppgift bl. a. att själv bygga och underhålla nya vägar.1
Vira angår statsbidragen till vägväsendet, äro de — i stället för att
såsom tidigare formellt hänföra sig till denna titel — numera inrymda
bland statens allmänna subventioner till kommunerna, vilka subventioner
nätt eu högst betydande omfattning. Såsom ett särdrag i den engelska
utvecklingen framträder den genom det långt drivna subventionssystemet
möjliggjorda starkt centraliserade ledningen och kontrollen av kommunernas
förvaltning — jämväl vad angår vägväsendet — en kontroll,
som sträcker sig ända därhän, att kommunalräkenskaper undergå statlig
revision.

I övriga nyssnämnda land möter man däremot ett mer eller mindre
utvecklat statsvägsystem, understundom parat med särskilda subventioner
till kommunernas vägväsen. Frankrike har sålunda ett omfattande
nät av statsvägar (routes nationales) men staten bidrager dessutom
till byggande av de lokala huvudvägarna (routes départementales) och
lämnar i undantagsfall understöd till kommuner, som äro synnerligt
betungade i och för väghållningen. Ytterligare håller staten en talrik
teknisk personal även för förvaltningen av icke-statsvägar. Bayern
har statsvägar till en i förhållande till landets utsträckning betydande
längd, och därjämte utgår ur statskassan ett ansenligt bidrag till
distriktens vägväsen. I Baden har man statsvägar men därutöver intet
särskilt bidrag av staten till väghållningen. Österrike har att framte
ett dubbelt system av statsvägar: främst de stora riksvägarna (Reichsstrassen,
ärarfsche Strassen), vilka byggas och underhållas på bekostnad
av riksskattkammaren (aerarium), och vidare inom de särskilda kromländerna
— här att betrakta såsom självständiga stater — deras egna
s. k. Landesstrassen, vilka anläggas och underhållas av respektive landsfonder.
Väglagarna för somliga kronländer omtala härjämte bidrag ur
motsvarande landsfonder till de lokala samfälligheternas väghållningskostnad.
Ungefärligen samma system återfinner man i Schweiz, dock
att edsförbundets gemensamma väghållning är inskränkt till några få
vägsträckor.

Vägarnas klassifikation har överallt betydelse icke blott för deras
bredd och mer eller mindre förnämliga beskaffenhet i övrigt utan även
för väghållningsskyldighetens fördelning. Mot vägarnas olika slag svara
nämligen olika slags väghållningsdistrikt. Principen är emellertid icke

1 Vägstyrelsen i fråga, the Road Board, äger dock, efter vad kommissionen numera (1916)
erfarit, endast subventionera sådana nybyggnader, som ersätta befintliga, otillräckliga vägar.

Väg k ommissionen. 5

Olika slag av
vägar och väghällningsdistrikt.

överallt lika långt genomförd. Både två-, tre- och fyrklass-system förekomma.
Sålunda har man i Norge, Danmark, Finland och England
endast två slags allmänna vägar, nämligen huvudvägar (»Hovedveie»,
»Landeveie», »landsvägar», »main roads») och mindre vägar (»Bygdeveie»,
»Biveje», »byvägar», »other roads than main roads»). Huvudvägarna i
Norge hava, enligt 1851 års väglag, underhållits, vad angår arbetet in
natura, av häradet (Formandskabsdistriktet) och i allt övrigt, såsom beträffande
anskaffning av väglagningsämnen, underhåll av broar m. in.
av amtet. Genom beslut i viss ordning kunde dock naturaarbetet avskaffas,
och amtet blev då i alla avseenden distrikt för huvudvägarnas
underhåll. Bygdevägarna underhöllos av häradet, understundom av enskilda
socknar. Den nya norska väglagen bibehåller i huvudsak samma
system, dock med den omvända ordningen i fråga om huvudvägarna, att
deras underhåll i allo av amtet skall bliva regel, och fördelningen av
samma underhåll på häraden bliva beroende av särskilt beslut. I Danmark
hållas landsvägarna likaledes i regel av amtet., bivägarna däremot
av primärkommunerna. 1 Finland utgöres väghållningsdistriktet för landsvägarna
i allmänhet av tingslaget. För byvägarna, som enligt lagen
även räknas till allmänna vägarna, bildas särskilda samfälligheter av
dem, »som sig av vägen betjäna». Regeringens förslag till ny väglag -stiftning upptager däremot såsom distrikt (»vägbyggnadslag») för landsvägarna
kommunen. Jämväl de hos lantdagen framburna reformförslag
följa denna ordning så till vida, att landsvägsunderhållet visserligen, på
sätt ovan blivit nämnt, avsetts skola helt bekostas av statsverket men
besörjas kommunvis. Samfälligheten för hållande av huvudvägarna i
England är grevskapet (county) eller för icke-huvudvägarna ett mindre
förvaltningsområde, bestående av flera primärkommuner. Fn primärkommun
är sålunda i intet avseende enhet för väghållningen. Jämväl
vissa kantoner i Schweiz följa tvåklass-systemet. Man bar sålunda å
ena sidan större vägar (Staats-, Kanton-, Haupt-, Landsstrassen), som
hållas av kantonen, och å andra sidan de mindre vägarna (Gemeinde-,
Vizinalstrassen etc.), för vilka socknen är distrikt. I andra delar av
Schweiz, och framför allt på kontinenten i övrigt, finner man eu ännu
längre driven specialisering av vägtyper och vägdistrikt. Vanligast är
ett treklass-system. I Bayern och Baden har man sålunda stats-, distriktsoch
kommunalvägar, i Preussen provins-, krets- och sockenvägar, med
respektive staten eller provinsen, den närmast mindre förvaltningsenheten
(distriktet, kretsen) och slutligen socknen som väghållningsdistrikt.
Motsvarande ordning gäller även i vissa delar av Österrike
och Schweiz. I andra delar av Österrike och Schweiz och i Frankrike

når man upp till lyra eller ännu liera klasser av vägar, ehuru visserligen
icke alltid med fullt motsvarande olika väghållningsdistrikt. Understundom
inträffar nämligen, att en viss klass av vägar hålles av ett
högre och ett lägre distrikt gemensamt. I Frankrike t. ex., där vägarna
klassificeras i statsvägar (routes nationales), departementsvägar (routes
départementales) och lokala vägar (routes vicinales), indelas de sistnämnda
i sin ordning i tre grupper: a) chemins de grande communication;
b) chemins d’intérét commun och c) chemins de petite communication,
av vilka grupperna a) och b) hållas av vederbörande departement och
kommuner gemensamt.

Definitionerna på vägarnas olika klasser skifta naturligtvis högst
betydligt. Som en egendomlighet kan förtjäna omnämnas, hurusom enligt.
vissa lagstiftningar en väg kan vara hänförd till lägre klass men
de därå förekommande broar och konstbyggnader till närmast högre.

Den genomgående idén med klassystemet, det må nu vara mer
eller mindre utvecklat, är såsom lätt inses den, att de större och viktigare
vägförbindelserna skola besörjas och bekostas av större samfälligheter
— ända upp till hela riket — de mindre vägarna däremot av
smärre distrikt ända ned till primärkommunen.

Specialdistrikt för vägväsendet synes höra till undantagen, i det
distrikten vanligen sammanfalla med de allmänna områdena för den kommunala
eller administrativa indelningen. Emellertid saknas icke exempel
på, att ett distrikt sammansättes ensamt med avseende å någon viss väg
för sig. Intressenter i eu sådan samfällighet bliva då de kommuner,
distrikt eller enskilda, som av vägen hava nytta. I Österrike återkommer
detta förhållande såsom regel i fråga om tillfartsvägar till järnvägsstationer,
vilka vägar här äro föremål för särskilda lagbestämmelser.
Jämväl förekommer, att ett distrikt för någon viss väg, som är till särskild
nytta för granndistriktet, erhåller bidrag av detta senare.

Ordningen med olika distrikt för olika slag av vägar är naturligen
i och för sig fotad på intresseprincipens grund, i det att de viktigare
vägarna givetvis äro till nytta för större områden och tvärtom. Men ordningen
har därjämte sina särskilda syften. I samma mån som väghållningen
för de större vägarna lägges på större, mera bärkraftiga samfälligheter
vinner man dels en viss bättre garanti för dessa vägars
hållande i det för dem erforderliga mera högklassiga skick, dels ock en
viss utjämning av väghållningsbördan. En sådan utjämning befrämjas
i övrigt genom ett mer eller mindre utsträckt bidragssystem sålunda att
distrikt av högre ordning lämnar penningtillskott till det lägre distriktets
väghållning. A andra sidan — men i själva verket i samma syfte

Anordningar
för utjämning
av väghållning
sbc»v är et.

VägfÖrvalt ningen.

— utkrävas ej sällan bidrag- från det lägre till det högre distriktet.
Därigenom nämligen, att en större väg genomgår eller berör endast vissa
kommuners områden, bliva dessa mera gynnsamt ställda än sådana kommuner,
vilka ligga mera avsides, och för att motverka denna ojämnhet
låter man de förra lämna extra bidrag till vägens hållande. Särskilt den
badensiska väglagen innehåller i detta avseende ingående bestämmelser.
I den nya norska väglagen har man velat råda bot på den antydda
ojämnheten genom den förut omnämnda anordningen, att amtvägarnas
underhåll kan överflvttas på vederbörande härad.

Till ett fullt utbildat utjämningssystem genom statsbidrag synes
man ingenstädes hava kommit. Som ett försök i denna riktning kan emellertid
omnämnas den finska regeringens förslag, enligt vilket staten
skall till vägväsendet årligen anslå ett belopp motsvarande 10 procent
av landets hela väghållningskostnad att användas uteslutande i utjämningssyfte
genom utdelning till de kommuner, vilkas vägbörda överstiger
medeltalet, i förhållande till denna merkostnad, dock i intet fall mera
än 75 procent av densamma. Beträffande statsbidragen i övrigt må anmärkas,
att det hos oss rådande systemet med ett procentuellt likformigt
bidrag till varje distrikt oberoende av behovet icke har sin motsvarighet
i något annat land.

Den olika klassindelningen av vägar och vägdistrikt föranleder
givetvis överallt en mer eller mindre komplicerad förvaltning. Organ
för denna äro de vägkommunala samfälligheternas egna representationer
och deras utskott med biträde i stor utsträckning av teknisk personal.
Förhållandet mellan vägdistrikt av högre och lägre ordning är ingående
reglerat. Det högre distriktets förvaltningsorgan utöva ofta en mer
eller mindre vidsträckt, huvudsakligen ledande och kontrollerande befogenhet
över det lägre distriktets vägväsen — isynnerhet där bidrag utgår
från det större till det mindre distriktet — och utgöra till och med en
slags instans i vägtvister mellan eller inom de lägre distrikten. Det
överordnade distriktet kan därjämte för sin egen väghållning påkalla
handräckning av det lägre distriktets förvaltningsorgan eller t. o. in.
helt överflytta denna sin väghållning inom det mindre distriktet på
dettas vägförvaltning, naturligtvis dock endast mot full ersättning. Omvänt
förekommer också, att det lägre distriktet äger rätt att påyrka en
sådan överflyttning. På ena eller andra sättet bliva kommunerna ofta
entreprenörer för större samfälligheters väghållning. Understundom —
särskilt i Tyskland — inträffar det motsatta förhållandet, att det högre
distriktet mot ersättning övertar besörjandet av väghållning, som åligger
det lägre distriktet.

\ ad beträffar statsmyndighetens och dess underlydande organs ställning
till de kommunala vägförvaltningarna, möter man mycket olika
torhållanden. En viss befogenhet till inspektion och kontroll över vägiiällningens
ordentliga fullgörande, om än mera nr allmän politisynpunkt
;in med avseende ä vägväsendets tekniskt-ekonomiskt riktiga läggning,
synes emellertid vara regel. Längst i fråga om statsmaktens ledning
och kontroll över den vägkommunala förvaltningen synes man hava kommit
i'' England, ehuru icke på legislativ väg utan genom en sådan utveckling
av statens subventionspolitik, som möjliggjort och medfört det vidsträcktaste
inflytande för statsmakten över kommunernas förvaltning i
dess helhet. Emellertid synes kommunernas självstyrelserätt i fråga om
deras vägväsen i det hela mera vidsträckt än hos oss, så till vida att
deras förfoganden och åtgärder härutinnan äro mindre beroende av de
administrativa myndigheternas godkännande. Särskilt torde så förhålla
sig i fråga om anläggning av nya vägar.

Av stort intresse är det sätt, varpå man i främmande väghåll- Göda vägar.
ningssystem sörjer för ernåendet av goda vägar. Det är påfallande, i
huru hög grad både lagstiftning och förvaltning sträva till detta önskemål.
Man får vid studiet av hithörande förhållanden ett bestämt intryck
av, att uppfattningen om den stora nationalekonomiska och sociala
betydelsen av ett gott vägväsen utomlands trängt vida mer igenom
än hos oss. Nästan överallt finner man mer eller mindre högt utveck_ade
metoder för vägbyggnader och vägunderhåll. Åt sakkunskapen
är inrymt det största inflytande. Särskilt i avseende å vägunderhållet har,
i synnerhet å kontinenten, utbildat sig en långt driven teknik, som
emellertid även ur direkt ekonomisk synpunkt visat sig välgörande.

För vägarnas byggande fastställas i lag eller eljest allmänna konstruktionsnormer.
\ äglagningen, varom jämväl givas omfattande regler i
rörordningar och instruktioner, uppfattas icke som en vanlig arbetsprestation
utan som eu hantering, den där kräver särskild så att säga
yrkesskicklighet och därför helst bör utföras genom för ändamålet utbildade
arbetare (vägvakter). Icke heller är vägunderhållet inskränkt
till en vid viss årstid på en gång verkställd lagning utan fortgår alltjämt
genom oavlåtlig tillsyn och omedelbart avhjälpande av brister efter hand
som de uppkomma (flickningssystem). Med allt detta uppnår man, anses
det allmänt, icke blott ett bättre utan även ett billigare vägunderhåll.1

I eu kungörelse från Österrike heter det t. ex.: »Då ett oavlåtligt bearbetande av väg banan

oerhört (ungemein) underlättar dess underhåll och även gör detsamma billigare, samt detta
fullständigast uppnås genom anställande av fasta arbetare, så skola åtminstone för de viktigare
vägsträckorna överallt, dur icke redan ständiga vägvakter finnas, sådana anställas.»

Underhålh system.

Beträffande själva underhållssy stena et må vidare anföras följande:

I Norge skulle, enligt 1851 års väglag, vägunderhållet i allmänhet
verkställas genom arbete in natura av brukarna utav matrikulerad jord
inom vederbörande härad. Dock kunde i viss ordning beslutas, att
naturaarbetet helt eller delvis skulle bortfalla, och underhållet i motsvarande
utsträckning ske medelst bidrag i penningar. Varje härad
skulle indelas i rotar med var sin väglott att underhålla. Roten skulle
bestå av flera gårdar, mellan vilka rotens vägstycke sekundärt delades.
Roten utgjorde emellertid eu organisk enhet, under eu rotemästare som
besörjde tillsynen över rotens väg, meddelanden till roteintressenterna
om behövliga åtgärder m. in. En gång årligen skulle varje rotes manskap
uppbudas till allmänt vägarbete, som började å den av amtmanneu
bestämda tiden, utfördes under den uppsikt, som av honom anordnades,
och skulle vara fullgjort inom den likaledes av honom utsatta tiden. Redan
under denna äldre ordning hade man emellertid på sina ställen utbytt
det gamla naturaunderhållet mot ett vägvaktsystem med lyckligt resultat.1

Genom den nva norska väglagen har naturasystemet i regel avskaffats.
Allt underhållsarbete, heter det, skall i allmänhet utföras »med
legd arbetshjälp». Endast för bygdevägar skall naturaunderhållet kunna
användas, och härför skall erfordras ett särskilt beslut, som tillika skall
gälla endast viss kortare period åt gången. Oavsett ett sådant beslut
skall likväl en enskild socken med häradsstyrelsens begivande kunna
begagna sig av legosystemet för det på socknen belöpande bygdevägsunderhållet.
1 den mån vägunderhållet in natura anlitas, förhålles med
väg- och roteindelning samt tillsyn genom rotemästare huvudsakligen i
enlighet med förut gällande lag. 1 sammanhang med det såsom regel
fastställda legosystemet tänker man sig anställande i så vidsträckt omfattning
som möjligt av särskilda vägvakter för verkställande av underhållsarbetet,
vilket därigenom skulle bliva av mera oavlåtlig natur. Anställandet
av sådana vägvakter skall emellertid bliva beroende på beslut
av vederbörande kommunalmyndighet. Vägvakternas avlöning skall sedermera
. bestridas till viss del (VB) av staten och i övrigt av amtet efter
amtstingets närmare bestämmande. Från flera håll har man, i syfte av
vägvaktssystemets utbredning, velat till och med gå så långt, att beviljandet
av statsbidrag till vägbyggnader i varje fall skulle göras be -

1 I ett 1892 års storting delgivet kommittébetänkande yttras härom: »Erfarenheten tiar
också för vårt land tillfullo bekräftat, att underhåll genom fasta vägvakter, vartill antages dugliga,
övade och pålitliga vägarbetare, i verkligheten faller sig mycket billigare än underhåll med arbete
in natura, på samma gång man vinner, att vägarna hållas i mycket bättre skick.»

roende av det villkor, att underhållet av de nyanlagda vägarna skulle
fullgöras genom vägvakter.

I Danmark har den tidigare förpliktelsen för vissa kategorier
.»Hartkornsbrugere, Husmaend og Inderster») att utgöra arbete in natura
för landsvägarnas underhåll längesedan (1867 ars väglag) avskaffats. Allt
landsvägsunderhåll verkställes genom entreprenad eller med legd tolk
(»Vejmsend» = vägvakter . Jämväl bivägarnas underhåll försiggår på ettdera
av dessa sätt, men kommunstyrelsen kan, när omständigheterna
tala därför, även utfordra arbete in natura. Underhållet fördelas då
o-enom vägdelning mellan kommunens hartkornsbrukare, därvid dock
endast de, som hava ett tunnland hartkorn eller däröver, tilldelas självständiga
väglotter. De övrigas prestationer regleras genom särskilda
bestämmelser, olika allteftersom vederbörande parceller utlagts före eller

efter den gällande vägdelningen. o

De allmänna landsvägarna i Finland underhållas in natura etter
vägdelning, men varje väghållningsdistrikt är obetaget att upplåta detta
underhåll ”helt eller delvis på entreprenad eller anordna fullgörandet därav
på annat lämpligt sätt; dock skall beslutet härom underställas guvernörens
avgörande. De nya vä gångstol- slagen åsyfta upphävande av naturaväo-underhållet
och eu'' allmän obligatorisk övergång till entreprenadsystemet.
Härvid tänker man sig en sådan delning av entreprenadlotterna,
att. varje jordägare skall finna tillfälle att, om han så önskar, inropa underhållet
av någon lott. tt j u«u * i

1 England är naturasystemet sedan länge okant. Underhållet be sörjes

där på entreprenad eller genom last anställd personal, däiibland
särskilt vägvakter (sectionmen, roadmen).

I Tyskland, Österrike och Frankrike utgöres vägunderhållet visserligen
så gott som allmänt genom vägvakter (Einräumer, cantonmers,
vovers) men jämsides därmed anlitas i vissa delar av Tyskland och
Österrike, men i synnerhet i Frankrike, ett slags natursystem.1 Detta
o-år emellertid endast ut på, att från vederbörande väghållningsskyldiga
kunna utfordras dagsverken och körslor (»Hand- lind Spanndienst»),
huvudsakligen för framskaffande av väglagningsämnen och i övrigt för
biträde åt vägvakterna med avseende å sådana arbeten, som icke kunna
av dem själva medhinnas. Vägdelning så, att de väghållningsskyldiga
ombetros att självständigt utföra underhållet av var sin väglott, förekommer,
så vitt kommissionen kunnat finna, icke någonstädes utom i de
skandinaviska länderna.

‘ 1 den nyare väglagstiftningen, som kommit till stånd för vissa preussiska provinser, än>
naturaprestationerna för vSgväsendet helt avskaffade.

Väg beskattning
en.

Beträffande vägbeskattningen är det ett anmärkningsvärt förhållande,
att denna beskattning, i den mån den träffar lokala samfällig-»
heter, mestadels är ordnad efter alldeles samma grunder som den allmänna
kommunalbeskattningen. Hava distrikten även andra uppgifter
än vägväsendet, ingå väghållningskostnaderna ofta utan vidare i deras
allmänna kommunala budgeter, och då till följd härav vägbeskattningen
sker i och genom den vanliga kommunala uttaxeringen, förekommer
icke någon särskild vägskatt.

En annan ofta förekommande företeelse, vilken sammanhänger med
distriktsindelningen i särklasser, är den, att distrikt av högre ordning
icke verkställer utdebitering av sina utskylder omedelbart på skattdragarna
utan endast utskriver sitt skattebehov »i klump» på underlydande
kommuner. Dessa hava sedermera att var för sig upptaga den
motsvarande utskyldssumman i sin utgiftsstat samt redovisa densamma
till överdistriktet, varvid, i händelse kommunen fullgör någon väghållning
för det överordnade distriktets räkning, värdet därav i redovisningen
går i kvittning.

En speciell form för vägbeskattningen är i några land ännu
naturaprestation (se ovan), från vilken man dock på de flesta ställen
strävar att frigöra sig. Kraftigast fortlever naturabeskattningen ännu
i Frankrike. Den anlitas här i stor utsträckning som särskild skatt för
underhållet av sekundärvägarna (routes vicinales). Skyldigheten att
utgöra prestationer är personlig. Kommunen kan för varje av sina inbyggare,
som tillhör någon av vissa kategorier, årligen fordra intill tre
dagars vägarbete dels av skattdragaren personligen, dels för varje
manlig medlem av hans hushåll i åldern 18—60 år, dels ock för varje
av den skattskyldiges hästar och åkdon. Dock har den skattskyldige
rätt att i stället för arbetet in natura erlägga lösen i penningar efter
viss taxa. Lösningsrätten lärer emellertid föga begagnas, oaktat taxan
är synnerligen billig.

I de finska förslagen till ny. väglagstiftning söker man utbilda ett
självständigt vägskattesystem, fristående från såväl kommunal- som
statsbeskattningen. Vägskatten skall enligt dessa förslag läggas som eu
ren inkomstskatt och enligt den mening, som framträtt hos lantdagen,
utgöras efter progressiv skala, med skyldighet tillika för dem, som av
landsvägarna anses hava större nytta, att utöver dem tillkommande vägfyrktal
eller s. k. »vägören» vidkännas särskilda »tilläggsören» i förhållande
till denna nytta, dock ej utöver 50 procent av »vägörenas» belopp.1

1 Lantdagens lag- och ekonomiutskott 1911 yttrar härom följande:

»Men om ock inkomst i allmänhet litgges till grund för vägskattens utgörande, är det likväl

• Den princip, som kommit till uttryck i sistnämnda förslag, nämligen
om extra bidragsskyldighet på grund av särskild nytta, träffas också
på andra ställen, förnämligast i de österrikiska väglagarna. Hithörande
bestämmelser rikta sig särskilt mot sådana industrier och andra näringar,
vilkas drift i det särskilda fallet tager en viss väg i mera betydande
grad i anspråk och därigenom åsamkar distriktet större kostnad för dess
underhåll. Det åligger då näringsidkaren att vidkännas ett extra bidrag
till vägens hållande, vilket bidrag bestämmes genom överenskommelse
eller i brist därpå genom prövning i viss ordning. Jämväl den badensislca
väglagen upptager dylika bestämmelser.

Systemet med särbidrag (»Beiträge») till väghållningen med avseende
å särskilda vägar — intresseprincipen i dess skarpaste tillämpning —
synes över huvud hava en ganska mångsidig användning. Det tillämpas
i betydlig utsträckning även på förhållandet mellan olika kommuner.
Understundom bygges hela samfälligheten för någon viss väg på en
»coneurrens» av intresserade kommuner, därvid hela väghållningskostnaden
uppsamlas genom de från dem efter fastställt andelsförhållande
utgående tillskott. Att flerstädes primärkommuner, vilkas områden genomskäras
eller beröras av huvudväg, få lämna extra bidrag till densamma,
är förut omförmält. Understundom utkrävas särbidrag till viss väg
inom ett distrikt även av gr annd istrikte t eller särskilda personer därstädes,
när vägen för det eller dem är till större nytta. En egendomligt
allmängiltig tillämpning av principen finner man i de österrikiska
väglagarnas stadganden om tillfartsvägar till järnvägsstationer, vilka
vägar huvudsakligen åstadkommas och hållas genom särskilda bidrag,
i främsta rummet av vederbörande järnvägsbolag samt i övrigt av
intresserade kommuner och näringsidkare.

Förutom de nu berörda särbidragen förekomma i främmande väghållningssystem
vissa särskilda avgifter, som hänföra sig till vägväsendet.
Hit höra dels väg-, bro- och färjpenningar, dels ock skatt på
automobiler, bensin, åkdon m. in.

Vad beträffar väg- och broavgifterna, synas dessa numera hava
någon egentlig betydelse endast i Tyskland (med avseende å s. k.

med rättvisa och billighet förenligt, att de, som av landsväg hava särskild nytta, beskattas högre
än andra. Uppenbart är, att vid landsväg belägna industriella inrättningar och handelsaffärer,
som för sin varutransport kunna omedelbart använda dylik väg, liksom även invid landsväg
boende lägenhetsinnehavare, vilka för sina hemkörslor använda landsvägen, därav i förhållande
till andra hava en särskild nytta, medan från landsvägen längre bort boende måste för tillgodoseende
av sitt behov av vägar bekosta bygde- och ägovägar. Beskattningen bör därför ordnas
även efter den olika nytta, som var och en skattskyldig prövas hava av landsvägen.:

Vägkotnm issionen.

Städerna och
väghåUnmgshemfiret.

»Kunststrassen») och framför allt i Österrike. Vägtullar förekomma i
sistnämnda land i stor utsträckning, bland annat så, att ett samhälle,
som verkställt stenläggning av en genom samhället gående sträcka å
allmän väg, erhåller tillstånd att av de vägfarande uppbära avgifter för
begagnandet av samma vägsträcka (»Phas ter mauth»). De österrikiska
vägtulltarifferna synas huvudsakligen drabba framförande på vägarna
av dragare och boskap. I England avskaffades vägtullarna på 1860-talet, och i Frankrike inskränka de sig till sällan förekommande
passageavgifter, avsedda till bidrag för betäckande av kostnaden för
borttagande av branta backar. Den finska väglagen medgiver tillstånd
till upptagande av väg- och broavgifter endast för särskilt kostsamma
väg- och brobyggnader.

I följd av motortrafikens snabba utveckling i senare tid har, i
synnerhet i de stora kulturlanden, automobilbeskattningen kommit att
spela eu mera betydande roll. Skatten är i Tyskland lagd såsom eu
ren statslicens. I England, där skatten drabbar icke blott motorvagnarna
utan även bensinen, delas inkomsten mellan grevskapen och staten
så, att de förra erhålla var sitt fixa belopp, varefter överskottet tillfaller
staten och disponeras till den centrala s. k. vägförbättringsfonden.
I Frankrike utgår licens som en obligatorisk statsavgift, men
kommunerna hava rätt att upptaga en extra bilskatt, som dock i regel
ej får överskrida 50 procent av statsskatten.

Avgiften, proportionellt eller degressivt graderad efter vagnarnas
antal hästkrafter, drabbar huvudsakligen personautomobiler. i Tyskland
äro dock från skatten fritagna sådana vagnar, som användas till yrkesmässig
befordran mot avgift. Lastfordon äro antingen helt fria, eller
också (Frankrike) betalas för dem endast halv avgift.

I avseende å städernas ställning till vägväsendet synes gälla såsom
allmän regel, att varje stad utgör eget distrikt för vägar av den
klass, i avseende varå väghållningsskyldigheten i allmänhet tillhör primärkommunerna
eller eljest de lägsta väghållningsdistrikten. Beträffande
vägar av högre klass möta olika förhållanden. 1 Norge t. ex., såväl
som i Finland, intaga städerna samma ställning som hos oss och deltaga
sålunda ej i landsbygdens väghållning. Enligt den mening, som
under pågående arbeten för ny väglagstiftning synes hava gjort sig
gällande inom finska lantdagen, skulle även i städerna utgöras allmän
vägskatt till hela landets vägväsen. Därmed förknippas emellertid
tanken på en omläggning av städernas egen väg- och gatuhållning
därhän, att detta besvär framdeles skall i lagstiftningsväg ordnas på
samma sätt som ifrågasatts beträffande landsvägarna, d. v. s. bekostas av

staten. I Danmark råder det egendomliga förhållande, att vissa på den
allmänna landsvägsförteckningeu upptagna s. k. landsvägsgator (»Landevejsgader»).
såsom utgörande landsvägarnas fortsättning över köpstädernas
grund, anses, ehuru ingående i städernas gatusystem, såsom
delar av landsvägarna och hållas av vederbörande amt och stad i förening
med i regel lika fördelning av kostnaden mellan den s. k. amtsrepartitionsfonden
och stadens kassa. Åven till amtets väghållning i övrigt
lämna städerna bidrag. 1 England bilda de med grevskapen jämnställda
s. k. grevskapsstädema (»county boroughs») egna distrikt för såväl huvudsom
andra vägar, vadan skillnaden mellan dessa båda klasser av vägar för
sådana städer bortfaller. Övriga städer, som ingå i vederbörande grevskap,
deltaga således lika med landsbygden i dessas väghållning. Jämväl på
kontinenten torde städerna i allmänhet ingå i respektive större vägdistrikt.
I vissa delar av Tyskland — särskilt är detta förhållandet i den
preussiska provinsen Hannover — överlämnas ofta till städerna sådana
vägar, som ligga närmast intill dessas områden. För den sålunda övertagna
väghållningsskyldigheten erhålla respektive städer gottgörelse
antingen på eu gång eller årligen.

Några statistiska data angående främmande länders vägväsen i
jämförelse med vårt eget lands återfinnas i bilaga 1 tab. 1.

.. i

*•

ALLMÄN MOTIVERING

Inledande översikt.

Enligt 1734 års lag var det allmänna väghållningsbesväret på
landet, fäst uteslutande vid den i mantal satta jorden — landsbygdens
efter dåtida förhållanden egentligen enda beskattningsföremål. Besväret
ålåg häradssamfälligheterna, utan något statens deltagande i detsamma.
Inom samfalligheten fördelades besväret efter mantal och utgjordes, åtminstone
vad angår vägunderhållet, uteslutande genom arbete in natura
efter vägdelning. Den allmänna kontrollen över vägväsendet utövades
av Konungens befallningshavande med underlydande kronobetjäning.

Genom särskilda författningar på 17- och 1800-talen undergingo
visserligen åtskilliga detaljer i väglagstiftningen ändring. Men huvuddragen
bibehöllos alltjämt, och i systemets grundval: vägbesvärets fördelning
allenast på den mantalssatta jorden, gjordes ända till 1891 års
vägreform ingen rubbning.

Utgångspunkten för denna reform var kravet på en skälig lindring
i besväret för jordbruket. Detta krav framfördes redan på 1700-talet
och återkom sedermera under förra århundradet i eu mängd vid riksdagarna
framburna motioner.

Dess berättigande erkändes efterhand alltmera, då det kraftigt uppbars
av de förändrade tidsförhållandena. Men reformen undansköts
gång efter annan av brist på enighet om vilka nya beskattniugsföremål
borde med jordbruksfastigheterna dela bördan och huru medel
till väghållningskostnaden eljest måtte kunna beredas. Meningarna
härutinnan växlade betydligt. Besväret förmenades sålunda böra utgöras,
än av endast vissa slag av fast egendom, än av all dylik
egendom, än «av fastighet och industriell rörelse, än av alla beskattningsföremål
efter de för kommunalutskylders utgörande stadgade gruuder
och än — i tydligt uttalad motsättning häremot — av sådana beskattningsföremål,
som företrädesvis kunde sägas begagna de allmänna

1784 års loff.

Utvecklingen
före 1S91 års
vägreform.

vägarna. Jämväl framfördes förslag om hela väghållningskostnadens
bestridande genom avgifter av de vägfarande. Däremot synes man under alla
dessa principstrider varit främmande för den sedermera så ofta och gärna
dryftade tanken på vägväsendets bekostande eller övertagande av staten.

På riksdagens initiativ i skrivelse den 14 maj 1876 tillsattes omsider
den s. k. vägkommittén för avgivande av utredning och förslag i
ämnet. Såsom direktiv för frågans bearbetande antydde riksdagen i
nämnda skrivelse, att vägbeskattningen borde utbyggas på intresseprincipens
grund genom väghållningsskyldighetens utsträckning till bruk,
fabriker, kvarnar, sågar, allmänna skogar eller annan fast egendom, som
dittills varit undantagen från besväret, ävensom gruvor samt »med fastighet
förenad industriell rörelse».

I sådan riktning gick ock vägkommitténs den 14 december : 1880
avgivna förslag. Huvuddragen däri voro följande: besvärets utsträckning
till i regel all fastighet och inkomst, med frikallande likväl av
smärre lägenheter och inkomstbelopp ävensom vissa inkomstgrupper;
skyldighetens avvägning mellan de olika beskattningsföremålen så, att
den mantalssatta jorden beskattades högst och inkomsten lägst, allt i
förhållande till bevillningen såsom skatteunderlag; den mantalssatta
jordens bibehållande vid skyldigheten att utgöra vägunderhållet in natura,
men bestridande av övriga vägväsendets utgifter ur vägkassor, bildade
genom vägskatt, i främsta rummet av de nytillkomna beskattningsföremålen;
en officiell värdesättning av naturaväghållet för vägskattens bestämmande;
utsträckning av samfälligheten för väghållningskostnadens
fördelning till länet eller landstingsområdet — städerna undantagna —
med gemensam vägkassa och vägstyrelse under landstingets kontroll,
men vägdelning häradsvis med utjämning av underhållsbördan mellan
de till länet eller landstingsområdet hörande härad genom ett särskilt
avräkningssystem; en ny, av hemmanens taxeringsvärden beroende delningsgrund,
i stället för mantalet, för vägdelningen, vilken skulle avse
väglotternas utläggning i större parceller på rotar och sekundärt hemmansnummer;
samt slutligen vinterväghållningens ordnande efter samma
grunder som tillförene, dock med fördelning av kostnaden därför på alla
i sommarväghållet deltagande beskattningsföremål.

Men kommittén sysslade icke uteslutande med besvärets omläggning
på nya beskattningsgrunder och den därav påkallade mera ingående
regleringen av dithörande nya förhållanden. Den uppmärksammade
därjämte behovet av ett förbättrat vägunderhåll och ville i sådant syfte
bland annat införa en mera effektiv kontroll genom länsstyrelserna och

närmast under dem genom statslönade väginspektörer med länsmän och
rotemästare såsom lokal vägpolis.

Slutligen upptog kommittén till revision och komplettering åtskilliga
äldre detalj föreskrifter rörande vägväsendet.

Vägkommitténs förslag togs till underlag för det följande lagstiftningsarbetet.
Propositioner i ämnet avlätos av Kungl. Maj: t till
1887 och 1889 årens riksdagar. Sistnämnda riksdag tillsatte för frågans
behandling ett särskilt utskott, men frågan förföll genom kamrarnas
skiljaktiga beslut. I motionsväg återkom densamma vid 1891 års riksdag
och behandlades då av lagutskottet, vars lagförslag i huvudsak godkändes,
varefter det av riksdagen sålunda antagna förslaget vann Kungl.
Maj:ts bifall och upphöjdes till lag den 23 oktober 1891.

Med denna lag hade man betydligt fjärmat sig från kommitténs
system. Gränserna för väghållningsskyldigheten med avseende å de
olika beskattningsföremålen hade reglerats på åtskilliga punkter avvikande
från kommitténs förslag. Jämväl repartitionsgrunderna hade undergått
ändringar. Dock hade repartitionen fortfarande lagts så, att den i mantal
satta jorden, varmed nu likställdes all annan jordbruksfastighet med
undantag av staten eller menighet tillhörande allmänningsskogar, belastades
mest och den väghållningsskyldiga inkomsten minst. Detta uttrycktes
genom eu för respektive beskattningsföremål olika kvotberäkning
av taxeringsvärden och inkomstbelopp för erhållande av den nu såsom
repartitionsenhet införda vägfyrken. Man hade vidare förkastat tanken
på besvärets utjämning på de större samfälligheterna, länen eller landstingsområdena,
och i anslutning till den äldre ordningen i regel bibehållit
häradet såsom väghållningsdistrikt, nu likväl med fakultativ möjlighet
till såväl förstoring som förminskning — en möjlighet, som sedermera,
i den mån den begagnats, nästan undantagslöst utnyttjats i den
senare riktningen. Av denna förändring hade åter vållats åtskilliga
andra, från kommittéförslaget avvikande organisationsbestämmelser. Å
andra sidan hade man såsom ny princip i lagen infört statens deltagande
i vägunderhållet genom visst, för alla distrikt likformigt bidrag i förhållande
till den uppskattade kostnaden för samma underhåll, såvitt
angick indelad sommarväg. Väghållningsskyldigheten in natura hade
blivit utsträckt även till avsöndrade jordlägenheter, och i sammanhang
därmed vägdelningens karaktär förändrad i riktning mot en obegränsad
väglott.stvckning. Och den av kommittén åsyftade bättre kontroll å
vägunderhållet genom väginspektörer och rotemästare hade funnits kunna
undvaras. Åven i sådana detaljer, som icke berördes av grunderna i

Vägkommissionen. 7

Väglagen

1891.

Väg lagens
revision 1905.

Lagstiftningen
efter
1905.

systemet, hade man i många fall gjort avvikelser från kommitténs
förslag.

Sedan den nya lagstiftningen med 1895 års ingång i allmänhet
trätt i kraft, dröjde det icke länge, förrän missnöje med densamma
begynte förspörjas. Huvudanmärkningarna voro, att omregleringen av
vägväsendet icke bragt jordbruket den skäliga lindring, som därmed
åsyftats, samt att lagen med sina för hela landet likformiga bestämmelser
icke medgåve den erforderliga anpassningen av besväret efter de olika
orternas skiljaktiga förhållanden. Vid riksdagarna 1895—1900 väcktes
över 40 motioner om förändringar i lagen, berörande antingen grunderna
eller detaljerna i densamma. I skrivelse den 14 maj 1900 anhöll riksdagen
om en revision av lagen. Riksdagen angav härvid jämväl vissa
speciella ändringar, som enligt dess mening borde vidtagas, men betonade,
att dessa ändringar endast berörde detaljbestämmelser och icke
avsåge rubbning av några utav lagens huvudgrunder, vilka sistnämnda
enligt riksdagens åsikt borde i allt väsentligt orubbade bibehållas.

Den begärda revisionen föranstaltades av Kungl. Maj:t, och såsom
resultat framlades för 1905 års riksdag nådig proposition med förslag
till lag om ändring i vissa delar av väglagen. För behandling av denna
proposition jämte åtskilliga i anledning därav väckta motioner tillsattes
av riksdagen ett särskilt utskott. I huvudsaklig överensstämmelse med
dess hemställan antog riksdagen för sin del ett från Kungl. Maj:ts i
vissa delar avvikande lagförslag i ämnet, vilket förslag, i vad det skilde
sig: från Kung!. Makts, vann nådigt gillande, varefter lag i ämnet utfärdades
den 20 juni 1905.

De viktigaste genom denna lag vidtagna ändringar i väglagstiftningen
voro: utsträckning av skyldigheten att deltaga i väghållet till
flera förut fritagna beskattningsföremål och skärpning av samma skyldighet
för en del andra; inrättande av s. k. vägstämma såsom organ
för de väghållningsskyldigas yttrande- och beslutanderätt; höjning avstatens
ordinarie bidrag till vägunderhållet; anvisning på extra statsunderstöd
åt synnerligen betungade våghål! ningsdistrikt i mån av därför
tillgängliga medel samt rättighet i vissa fall för enskilda väghållare att
fullgöra sitt vägunderhåll medelst entreprenad.

Den nya lagen erkändes visserligen hava medfört väsentliga förbättringar,
men krav på nya reformer framträdde allt fortfarande. Vid
riksdagarna 1906—1911 framburos över 30 motioner i ämnet. Ett
flertal av dessa hänförde sig till den nu alltmer uppmärksammade frågan
om åvägabringande av en jämnare fördelning av väghållningsbördan,

vars ojämna tryck nu allmänt erkändes och vars tyngd för de norra
landsdelarna, särskilt för jordbruket därstädes, med styrka framhölls. 1
nämnda syfte framställdes åtskilliga förslag, såsom angående väghållningsdistriktens
förstoring, angående statsbidragets fördelning progressivt i
förhållande till den uppskattade kostnaden för sommarväghållet, men
framför allt om en utsträckning av statens deltagande i väghållningsbesväret
genom mer eller mindre väsentlig ökning av det ordinarie
statsbidraget och anvisande av dylikt bidrag jämväl till vinterväghållningen.
Det längst gående kravet i denna riktning avsåg till och med
hela väghållningsbesvärets övertagande eller bekostande av statsverket.
Jämväl återkom nu ett förut flera gånger framburet, men av riksdagen
avvisat förslag om en allmän befogenhet för de väghållningsskyldiga
inom ett väghållningsdistrikt att upplåta hela distriktets vägunderhåll på
entreprenad.

Ingen av dessa motioner ledde emellertid till någon lagändring.
Däremot vidtogos på Kungl. Maj:ts förslag genom lagar den 13 september
1907 och den lo april 1910 några mindre jämkningar, berörande
vägdistriktens förvaltningsformer; varjämte väglagens bestämmelser om
vägsyn genom lag den 17 juni 1908 i vissa avseenden fullständigades.
Som en politi författning till de allmänna vägarnas skydd stiftades tillika
lagen den 28 juni 1907 om bredden av hjulringar å arbetsåkdon på
landet, och den av den begynnande motortrafikens utveckling påkallade
reglering av dithörande förhållanden fick sitt första uttryck genom förordningen
om automobiltrafik den 21 september 1906, numera ersatt
av ny förordning den 30 juni 1916.

Jämväl under de senaste åren — efter det, pa sätt nedan sägs,
vägkommissionen redan blivit tillsatt — hava vid riksdagarna avgivits
åtskilliga motioner om ändringar i väglagen och andra därmed sammanhängande
frågor. På sålunda given anledning har riksdagen antagit
och Kungl. Maj:t därefter godkänt eu viss ändring i 62 § väglagen,
åsyftande en friare användning av vägkassornas överskottsmedel, varom
lag utfärdats den 14 januari 1914. Men i övrigt hava dessa motioner
icke föranlett någon lagstiftningsåtgärd.

År 1900 avgavs av en för ändamålet tillsatt kommitté förslag till
omläggning av kommunalbeskattningen. Frågan om en utjämning
mellan olika kommuner av de kommunala skattebördornas tyngd var
emellertid icke då föremål för närmare uppmärksamhet. Ej heller berördes
i förslaget väghållningsbesväret, då detta redan blivit genom
speciallagstiftning ordnat.

Vägfrågan
och kornmunaUkattc^r&gan.

Kommittéförslaget föranledde icke till vidare åtgärd. Kommunalskattereformen
lämnades åt framtiden i avbidan på ordnandet av den
direkta statsbeskattningen. Sedan frågan härom enligt förordningarna
den 28 oktober 1910 angående inkomst- och förmögenhetsskatt m. m.
vunnit sin lösning och statsbeskattningen därvid blivit skild från kommunalbeskattningen,
har tiden ansetts vara inne för återupptagande av
arbetet på kommunalskattefrågan.

En särskild anledning härtill hade jämväl yppats. I skrivelse den
3 juni 1908 hade nämligen riksdagen anhållit, att Kung]. Maj:t måtte
låta anställa en allsidig utredning rörande vilka kommuner, som ägde
alltför ringa ekonomisk bärkraft i förhållande till dem ålagda skyldigheter
för ändamål, de där tillika kunde anses vara statsändamål, samt
därefter för riksdagen framlägga det förslag, vartill utredningen gå ve
anledning.1

Den 18 november 1910 erhöll chefen för finansdepartementet nådigt
bemyndigande att tillkalla sakkunniga för att inom departementet biträda
med utförande av de arbeten, vilka kunde anses erforderliga för lösningen
av kommunalskattefrågan.3

Enligt samtidigt godkänd plan för arbetets ordnande skulle dessa
kommunalskattekommitterade, bland annat, i samråd med departementschefen
uppgöra utkast till lösning av särskilda delar av frågan. Dessa
utkast skulle sedermera, om de gillades, för vidare prövning och utarbetande
till formliga förslag överlämnas åt skilda grupper av mera
speciellt sakkunniga. I dessas arbeten skulle dock för kontinuitetens
skull någon av kommunalskattekommitterade deltaga.

Det av kommunalskattekommitterade bedrivna utredningsarbetet inriktades
till en början huvudsakligen på undersökning, dels vilka slag
av kommunala utskylder för närvarande vore av beskaffenhet att särskilt
hårt trycka och tillika vara ojämnt fördelade, dels ock vilka utvägar
kunde anlitas för att på lämpligt sätt mildra och utjämna skattetrycket.
Uppmärksamhet ägnades härvid av kommitterade jämväl åt vägskattebördan
och frågan om dess utjämning. I en till departementschefen

1 I detta ämne har förste aktuarien J. E. Söderberg, jämlikt nådigt uppdrag, verkställt eu
förberedande statistisk undersökning (»Landskommunernas och köpingarnas ekonomiska härkraft».
Stockholm 1911). Denna undersökning berör även vägväsendet.

- Redan förut hade åt professorn Gustav Cassel uppdragits att utarbeta en översikt av
kommunalbeskattningen utomlands I detta arbete (»Översikt över kommunalbeskattningens utveckling
och nuvarande gestaltning inom vissa främmande länder», fetockholm 1912) lämnas
jämväl en del upplysningar angående vägväsendet i de angivna länderna.

härom avgiven promemoria uttalade kommitterade tillika den uppfattning,
att vägskattefrågan icke stode i det oskiljaktiga samband med kommunalskattefrågan
i övrigt, att den icke kunde utbrytas och tidigare bringas
till lösning, under förutsättning dock, att man vore i stånd att samtidigt
genomföra rättvisa grunder för taxering av jordbruksfastighet.

I så beskaffat skick anmäldes ärendet i denna del av dåvarande
statsrådet och chefen för finansdepartementet Carl Swartz den 29 september
1911.

Departementschefen uttalade därvid, hurusom kommunalskattekommitterades
arbete nu fortskridit så långt, att en del därav med fördel
syntes kunna avskiljas och uppdragas åt särskilda sakkunniga. Med avseende
därå yttrade departementschefen vidai-e följande:

»Det av kommunalskattekommitterade hittills bedrivna utredningsarbetet
har huvudsakligen varit inriktat på undersökning, dels vilka slag
av kommunala utskylder för närvarande voro av beskaffenhet att särskilt
hårt trycka och tillika vara ojämnt fördelade, dels ock vilka utvägar kunde
anlitas* för att på lämpligt sätt mildra och utjämna skattetrycket. Härvid
har man funnit bekräftat det länge allmänt överklagade förhållandet, att
väghållnings besväret drabbar både tungt och ojämnt. Till en viss grad
måste ojämnheten och jämväl skattetrycket, sådant det av tillgänglig
statistik framgår, uppenbarligen tillskrivas eu ojämn och bristfällig jordbruksfastighetstaxering
ävensom en olikformig uppskattning av vägunderhållet
in natura. Likaledes kan en olikformig tillämpning av bestämmelserna,
om vilka vägar skola anses såsom allmänna och förty
bliva föremål för allmänt underhåll, hava bidragit till olikheten i skattetryck.
Emellertid framgår oförtydbart av utredningsarbetet, att även om
man kunde i allt väsentligt råda bot för nu angivna orsaker till missförhållandet,
kvarstår dock i allt fall en verklig ojämnhet i skattetrycket,
som kräver kraftigare åtgärders vidtagande.

De linjer, efter vilka frågan, såvitt utredningen för närvarande ger
vid handen, synes kunna lösas, torde bliva ungefärligen följande. Då
det av flera skäl synes uteslutet att -låta staten helt övertaga väghållningsbesväret,
lärer för ernående av verklig skatteutjämning krävas,
att detta besvär överflyttas från de nuvarande väghållningsdistrikten
till större kommuner, sammanfallande med länens eller landstingens
områden.

Trots den utjämning av väghållningsbördan, som på nu angivna
sätt skulle kunna påräknas, lärer i allt fall en ganska stor ojämnhet i
skattebördan på grund av de olika naturförhållandena och den olika till -

Vägkom missionens tillsättande.

gången på beskattningsföremål inom rikets skilda delar komma att kvarstå.
Denna ojämnliet lärer emellertid i avsevärd mån kunna undanröjas genom
statsbidrag, vid vilkas bestämmande skatteutjämningssynpunkten bör
bli förhärskande eller åtminstone komma till beaktande i större grad än
hittills.

Vid ett sådant av mig nu antytt ordnande av väghållningsbesväret
framträder än skarpare nödvändigheten av likformiga grunder för jordbruksfastighetstaxeringen
samt för uppskattning av kostnaden för vägunderhållet.
Vad jordbruksfastighetstaxeringen beträffar, pågår för närvarande
arbetet hos kommunalskattekommitterade med utfinnande av
rättvisare och lämpligare taxeringsgrunder än de nu gällande. De uppslag
och åtgärder för åstadkommande av en rättvisare fördelning av väghållningsbesväret,
jag här i övrigt angivit, kräva emellertid för att kunna
utformas till bestämda förslag ytterligare bearbetning av på väglagstiftningens
område särskilt sakkunniga personer, varför det svnes mig
angeläget att för vägskattefrågans vidare behandling dylika personer
tillkallas och åt dem uppdrages att i samråd med någon av kommunalskattekommitterade,
bland vilka landskamreraren G. V. Eiserman synes
mig särskilt lämplig för uppdraget, utarbeta formligt förslag till frågans
lösning.

Med avseende å ifrågavarande uppdrag anser jag mig böra tillägga,
att mina nu gjorda antydningar till grundlinjer för en omläggning av
väghållningsbesväret icke av mig avsetts böra bliva för de sakkunniga
bindande, så att de därav skulle vara förhindrade att i stället uppsöka
och föreslå andra anordningar i berörda hänseende, i den mån sådana
kunna finnas för främjande av det angivna syftet lämpliga och genomförbara.
»

Dåvarande statsrådet och chefen för jordbruksdepartementet 0. Nyländer
yttrade härefter:

»Det av föredragande departementschefen nu framställda förslag om
åtgärder för revision av väglagstiftningen i syfte av besvärets jämnare
fördelning biträder jag så mycket hellre som min befattning med varjehanda
till jordbruksdepartementets handläggning hörande vägfrågor bibragt
mig en livlig övertygelse om behovet och önskvärdheten av eu
dylik utjämning. Åven i andra avseenden torde emellertid en revision
av väglagen vara påkallad, i det erfarenheten vid lagens tillämpningtorde
ådagalagt behov av ändringar eller förtydliganden beträffande åtskilliga
av lagens bestämmelser. I anslutning härtill anser jag mig
tillika böra erinra och meddela hurusom på jordbruksdepartementets

föredragning för närvarande äro beroende åtskilliga ärenden innefattande
framställningar och förslag om ändringar i meranämnda lag eller i därmed
sammanhängande ämuen.

Sålunda föreligga till behandling:

l:o) riksdagens skrivelse den 15 maj 1909, nr 153, i anledning av
väckta motioner om begränsning av rösträtten å vägstämma;

2:o) justitiekanslersämbetets skrivelse den 20 mars 1909 angående
ändrat sätt för offentliggörande av vissa meddelanden i fråga om vägsvn
m. m.;

3:o) särskilda framställningar av Eders Kung!. Maj:ts betallningshavande
i Jönköpings län och styrelsen för svenska stadsförbundet angående
ändringar i gällande bestämmelser rörande väghållningsskyldigheten
för invånare i köpingar och municipalsamhällen; i anledning av
vilka framställningar kammarkollegium i utlåtande den 28 april detta år
jämväl väckt fråga om ändring i grunderna för vägskattens beräkning
därhän, att vägskatt ej må behöva utdebiteras till högre belopp än behovet
kräver, så att tvångsbildning av överskott i vägkassan ej må
äga rum;

4:o) en med anledning av den s. k. norrlandskommitténs förslag av
civildepartementet upptagen — till jordbruksdepartementet sedermera
överlämnad — fråga om underhållsskyldigheten beträffande vissa s. k.
militärvägar jämte vissa andra vägar i Dalarna och Norrland; och

5:o) riksdagens skrivelse den 14 april 1905, nr 65, angående åtgärder
till förekommande eller lindring av olägenheterna för skärgårdsbefolkningen
av sjöfarten inomskärs vintertiden, för såvitt därigenom förorsakas
avbrott av allmänna vintervägar.

Därest, på sätt nu blivit ifrågasatt, åt särskilda sakkunniga anförtros
att verkställa utredning och avgiva förslag angående revision av väglagen,
torde även dessa ärenden böra till de sakkunnigas behandling
överlämnas, likasom av skäl jag nyss förut vidrört, deras uppdrag jämväl
i övrigt torde böra ställas så vidsträckt, att, därest omständigheterna
därtill föranleda, det kan komma att avse eu omarbetning av väglagen
även i andra hänseenden än det av föredragande departementschefen
angivna.»

Dåvarande statsrådet och chefen för civildepartementet greve Hugo
Hamilton anförde: »Det synes kunna ifrågasättas, huruvida icke en eventuell
revision av väglagstiftningen även bör sträcka sig till städernas
väghållningsbesvär. Skulle det, på sätt föredragande departementschefens
yttrande föranleder, befinnas lämpligt, att väghållningsbördan för

Vägkommissionens
uppdrag.

landsbygden överflyttas på län skön) munerna, lärer man svårligen kunna
undgå att taga i övervägande, huru för sådant fall bör ordnas med väghållningsbesväret
för de städer, vilka deltaga i landsting. Men även
frånsett detta förhållande torde det vara önskligt, att bestämmelserna
om städernas väghållningsbesvär underkastas omarbetning. Jag syftar
härmed närmast på de allmänna bestämmelserna i ämnet, vilka återfinnas
i det härutinnan ännu gällande 25 kapitlet byggningabalken och vilka
utan tvivel äro både otidsenliga och otillräckliga — det senare i sådan
grad, att man icke sällan i orterna tagit sig för att utan vidare även
på städerna analogt tillämpa motsvarande bestämmelser i väglagen
för landsbygden. Vad beträffar de särskilda grunderna för besvärets
fördelning inom särskilda städer, gälla härutinnan som bekant mycket
olikartade bestämmelser, och en utredning om de faktiska förhållandena
härutinnan förefaller i och för sig önskvärd, även om någon enhetlighet
på detta område nu icke skulle kunna åvägabringas.

Under sådana förhållanden har det synts mig icke vara ur
vägen, om de sakkunnigas uppdrag utvidgades till att omfatta avgivande
av utredning och förslag jämväl rörande städernas väghållningsbesvär.
»

Under åberopande av vad sålunda förekommit hemställde föredragande
departementschefen om nådigt bemyndigande att tillkalla sakkunniga
att verkställa utredning angående de åtgärder, som kunde finnas
nödiga för åvägabringande av en jämnare fördelning av väghållningsbesväret,
samt utarbeta det förslag till förändringar av gällande väglag
m. m., vartill ifrågavarande utredning kunde föranleda, ävensom i samband
därmed underkasta berörda lagstiftning revision jämväl i vissa
andra avseenden.

Denna hemställan bifölls.

På grund härav har vägkommissionen blivit för angivna ändamål
tillsatt.

Såsom framgår av den förut lämnade redogörelsen innesluter
kommissionens uppdrag en mångfald av frågor. Innan kommissionen
skridit till dessas behandling, har det befunnits nödigt att i ett par
punkter, därom en viss osäkerhet i detta avseende synts kunna råda,
söka klargöra innebörden av kommissionens uppdrag, sådant detta tett
sig för kommissionens egen uppfattning. Detta så mycket hellre, som
det i själva verket här gäller huvudfrågorna i en reform av vägväsendet
på landet.

Vid kommissionens tillsättande har föredragande departementschefen

uttryckligen betonat såsom kommissionens huvuduppgift att verkställa
utredning angående de åtgärder, som kunna finnas nödiga för åvägabringande
av en jämnare fördelning av väghållning sbesväret, och av den
därvid använda motivering med antydningar om de riktlinjer, efter vilka
frågan synts kunna lösas, torde med all tydlighet framgå, att departementschefen
för sin del lagt särskild vikt vid åstadkommande av ett i
möjligaste mån jämnt och likformigt skattetryck över hela rikets landsbygd,
i vad angår utgifterna för vägväsendet. Skatteutjämningssynpunkten
synes alltså hava varit den förhärskande.

Skatteutjämning på kommunalbeskattningens område — dit även
vägbeskattningen måste hänföras så länge väghållningen bibehålies som
en uppgift för lokala samfälligheter — behöver ingalunda innebära ändring
eller jämkning i beskattningsgrunderna, vare sig beträffande urvalet av
de beskattningsföremål, som böra deltaga i den kommunala skattskyldigheten,
eller i fråga om skattskyldighetens avvägning å de särskilda beskattningsföremålen,
utan kan hava till uteslutande uppgift att åstadkomma
en i möjligaste mån lika belastning å de förhandenvarande
beskattningsföremål, vilka enligt oförändrat gällande beskattningsgrunder
hava att deltaga i den kommunala skatterepartitionen. De av departementschefen
antydda riktlinjerna — väghållningsdistriktens utvidgande
och statsbidragens reglerande efter skatteutjämningssynpunkter — peka
just bän emot en så beskaffad utjämning beträffande det skattetryck,
som föranledes av utgifter för vägväsendet.

Åtgärder för åvägabringande av en jämnare fördelning av väghållningsbesväret
kunna emellertid vidtagas i en vidsträcktare omfattning
än den, som ligger uti en skatteutjämning i nyss angiven bemärkelse.
Även efter genomförande av en sådan skatteutjämning,
varigenom skattetrycket å de särskilda beskattningsföremålen blivit i
möjligaste mån lika, skulle den mening kunna göras gällande, att väghållningsbesväret
i allt fall vore ojämnt fördelat, om nämligen repartitionsgrunderna
icke överensstämde med vad som kunde anses rätt och billigt.
En utredning för åstadkommande av en jämnare fördelning av väghållningsbesväret
kan alltså inbegripa jämväl en prövning av beskattningsgrunderna,
innefattande ej mindre en undersökning, vilka beskattningsföremål
överhuvud böra i väghållningsbesväret taga del, än även en
avvägning av de förhållandetal, efter vilka de särskilda beskattningsföremålen
rättvisligen böra med utgifter för vägväsendet belastas. Därmed
är man inne på en verklig skattereglering. En skatteutjämning i ovan
angivna inskränktare mening kan icke ernås genom någon än så rättvis

Vugkom miss in» eu. 8

läggning av beskattningsgrunderna, lika litet som ett jämnt skattetryck
utesluter behovet av rättvisa och billiga sådana grunder.

Skatteutjämning och skattereglering måste sålunda anses såsom i
viss mån skilda begrepp. Det är skattereglering en, som kan sägas hava
varit huvudtanken i 1891 års stora vägreform. Vad som åter i senare
tid synes hava skjutits i förgrunden är kravet på eu vägkommunal
skatteutjämning.

I föredragande departementschefens ovan åberopade yttrande till
statsrådsprotokollet antydes väl icke uttryckligen, huruvida kommissionen
skulle hava att inlåta sig på revision av beskatta i ngsgrunderna. Men
den omständigheten, att uppdraget lämnats till utförande i sammanhang
med och så att säga såsom ett led i det pågående kommunala skattereformarbetet
i övrigt, bland vars viktigare uppgifter otvivelaktigt räknas
framläggande av nya kommunala beskattuingsgrunder i stället för den
allmänna bevillningen, torde med tillräcklig tydlighet hänvisa på en så
vidsträckt tolkning av kommissionens uppdrag, att dess förslag, i vad
angår väghållningsbördans fördelning, icke skulle stanna vid en skatteutjämning
utan också borde avse en skattereglering, i den mån en sådan
kunde finnas lämplig och befogad.

Till ett sådant antagande har kommissionen funnit sig desto hellre
berättigad, som en sådan skattereglering i själva verket måste ställas
i närmaste ''samband med motsvarande åtgärd på det kommunala beskattningsområdet
i övrigt.

Hittills har denna senare synpunkt varit så gott som obeaktad.
Väglagstiftningen har i avseende å beskattningsgrunderna rört sig efter
mera självständiga linjer, oberoende av den allmänna kommunalskattelagstiftningen.

Den allmänna bevillningen tjänar visserligen som bekant för närvarande
såsom underlag för den kommunala beskattningen icke blott
inom primärkommunerna och landstingen utan även inom väghållningsdistrikten.
Men primärkommunernas och landstingens beskattning ansluter
sig mera direkt till den allmänna bevillningen. Den på varje
beskattningsföremål belöpande bevillningsavgiften utgör nämligen faktiskt,
ehuru ej formellt, i regel repartitionstal för beskattningsföremålens deltagande
i primärkommunernas och landstingens utgifter. Däremot hava
för vägskatten — som även den till sin natur är en repartitionsskatt —
bildats särskilda repartitionstal, vägfyrktal, efter vilka de bevillningspliktiga
beskattningsföremålen, och därjämte vissa andra, skola i kostnaderna
för väghållningen taga del.

De sålunda för väghållningsbesväret gällande särskilda repartitionsgrunderna
kunna sägas i viss mån vara lagda efter intresseprincipen
— det vill säga efter den större eller mindre nytta de skattdragande
kunna anses hava utav vägarna — ehuru denna princip icke
uteslutande varit avgörande vid skattskyldighetens avvägning och icke
heller vunnit tillämpning i den omfattning, som kunnat vara önskvärd.
Särskilt synes denna princip i viktiga avseenden lämnats ur sikte vid
de ändringar i beskattningsgrunderna, vilka vidtagits genom 1905 års
lag om ändring i vissa delar av 1891 års väglag, i det att flera av
dessa ändringar haft sin egentliga anledning i kravet på lättnader i
väghållningsbördan för jordbruksfastigheterna.

Vad de för primärkommunerna och landstingen gällande beskattningsgrunderna
vidkommer, äro dessa icke lagda efter någon som helst
enhetlig princip utan ansluta sig, såsom nämnts, direkt till den såsom
statsskatt utdömda allmänna bevillningen. Och bevillningsförordningens
beskattningsgrunder kunna icke sägas vara byggda vare sig på principen
om skatt efter förmåga eller på intresseprincipen, ehuru de formellt
kunna sägas stå närmare den senare.

För kommunalskattekommitterades blivande förslag lärer sistnämnda
princip bliva den ledande, i det kommitterade såväl vid urvalet av de
beskattningsföremål, vilka böra deltaga i de kommunala utgifternas
bestridande, som ock vid avvägningen av beskattningsföremålens inbördes
skattskyldighet torde komma att taga hänsyn till de skattdragandes
olika tungt vägande intressen i kommunen och dess förkovran d. v. s.
till den större eller mindre nytta de skattskyldiga i stort sett kunna
anses draga av kommunens inrättningar och åtgärder ävensom till de
större eller mindre olägenheter, som under form av ökade kommunala
utgifter eller annorledes orsakas kommunen av de skattskyldiga och
deras verksamhet,

Kommissionen, som utgår ifrån, att den åskådning, vilken sålunda
lärer komma till uttryck i kommunalskattekommitterades förslag, är
riktig, förmenar för sin del, att intresseprincipens tillämpning såsom
kommunal beskattningsnorm har ännu större berättigande, när det
gäller en skattereglering på vägväsendets område. I alldeles särskild
grad kunna de kommunala utgifterna för vägväsendet med allt foganses
vara av den beskaffenhet, att intresseprincipen så att säga
självmant erbjuder sig till grundval för dessa utgifters fördelning till
bestridande av de skattskyldiga. Här framträder nämligen påfallande,
hurusom vissa skattskyldiga äro synnerligt beroende av vägarna och

mera än andra orsaka deras förslitning, medan andra skattskyldiga
hava föga eller intet märkbart direkt gagn av vägarna. Indirekt hava
ju visserligen samtliga rikets invånare nytta av vägväsendet, men den
allmänna medborgerliga bidragsskyldigheten, som vägarnas allmännytta
rimligtvis bör betinga, avbördas utan tvivel lämpligast och riktigast
under statsbidragets form.

Skola alltså den allmänt komnnmala och den speciellt vägkommunala
beskattningen läggas efter en och samma princip, är det icke
gärna möjligt annat än att en skattereglering på det ena området
måste gå hand i hand med en dylik reglering på det andra.

Först och främst måste man i båda fallen bygga på väsentligen
en och samma beskattningsbas. Detta vill med andra ord säga, att
huvudsakligen samma beskattningsföremål, som anlitas för den allmänna
kommunala beskattningen, också måste tagas i anspråk för vägbeskattningen
och tvärtom. Vidare måste vid avvägningen av de olika beskattningstalens
repartition i utgifterna för vägväsendet fästas noggrant avseende
vid samma beskattningsföremåls belastning för andra kommunala
ändamål och tvärtom. Om exempelvis jordbruksfastighet därvid bindes till
en avsevärt strängare repartitionsplikt med hänsyn till kommunens allmänna
skattebehov, så lär den icke i avseende å vägbeskattningen böra belastas
så hårt som för närvarande, eller tvärtom. I ett kommunalt skattesystem,
som vill göra anspråk på inre enhet och sammanhang, går det givetvis icke
an att pålägga beskattningsföremålen skattskyldighet i ena avseendet utan
beaktande av skattebelastningen i andra. Detta i sig själv ovedersägliga
sakförhållande framträder särskilt skarpt, om, såsom kommissionen
funnit sig böra föreslå, vägskatten kommer att taga gestalt av en primärkommunal
skatt, ehuru i förvaltningsavseende skild från de allmänna
kommunalutskylderna.

Av det härovan anförda torde vara ådagalagt, att vägfrågan, såvitt
angår förändrad reglering av beskattnihgsgrunderna, och den allmänna,
kommunala skatteregleringsfrågan stå till varandra i det intimaste sammanhang.
Och vid sådant förhållande har vägkommissionen ansett sig
icke kunna underlåta att avgiva förslag jämväl angående en ny fullständig
reglering av vägbeskattningen.

Det av chefen för jordbruksdepartementet gjorda uttalande till
statsrådsprotokollet den 29 september 1911 föranleder därtill, att kommissionen,
jämte behandlingen av alla under dess uppdrag uttryckligen
hänlagda ärenden, skall hava att uppmärksamma och söka tillgodose
möjligen förefintliga behov av ändringar i väglagen i andra hänseenden.

Bland sådana särskilda frågor är det framför allt eu, som tränger till
beaktande, nämligen den om lagstiftningsåtgärder för åstadkommande av
bättre vågar. Den sammanhänger i viss mån med frågan om väghållningsbesvärets
jämnare fördelning. Denna utjämning kan nämligen —
och måste enligt kommissionens förslag — kräva bland annat sådana förändringar
i underhållssystemet, som i och för sig måste vara ägnade
att befrämja en förbättrad väghållning. Men man synes icke kunna
stanna härvid. Höjandet av vårt vägväsen till en tidsenligare standard
är utan tvivel av sådan vikt, att frågan därom bör självständigt bearbetas
och i sådant syfte ställas som ett särskilt ledmotiv vid väglagstiftningens
revision. Åtskilliga tecken tyda på en växande insikt bland
befolkningen om såväl den stora betydelsen av en god väghållning
som vår obestridliga efterblivenhet i detta avseende. Kravet på en
förbättring framträder med alltmer ökad styrka. Lagstiftarens uppmärksamhet
har också i själva verket så länge och så ensidigt tagits i
anspråk för vägväsendets så att säga negativa sida: besvärets fördelning
och organisation ur denna synpunkt,1 att det nu, då väglagen
i allt fall skall göras till föremål för omarbetning, synes vara på tiden
att taga ett fastare grepp på den positiva sidan: åstadkommandet av en
förbättrad väghållning. Under sådana omständigheter har kommissionen
icke tvekat att på sitt arbetsprogram upptaga jämväl denna fråga,
änskönt den icke blivit uttryckligen anbefalld till kommissionens beaktande.

Vad beträffar frågan om en jämnare fördelning av väghållningsbesväret
synes man, då ämnet inom riksdagen och eljest i den offentliga
diskussionen varit på tal, endast hava fäst sig vid förhållandet på
landsbygden. I vissa avseenden kan dock frågan nu sägas vara
aktuell även för städerna. För såvitt man med en utjämning avser
jämväl en skattereglering, har kommissionen, jämlikt det av chefen
för civildepartementet till statsrådsprotokollet den 29 september 1911
gjorda uttalande, att upptaga ett hithörande spörsmål för städernas
vidkommande, i det kommissionen har att avgiva utredning och förslag,
bland annat, i riktning mot åstadkommande av mera likformiga grunder

1 Det är anmärkningsvärt, att bland den stora mängd av motioner om ändringar i väglagen
och därmed sammanhängande ämnen, som framkommit vid riksdagarna, knappast någon enda
direkt avsett förbättrad väghållning. Visserligen hava åtskilliga gånger framburits förslag om
införande av entreprenadsystem för det allmänna vägunderhållet, därvid även förevarande önskemål
berörts, men huvudsyftet med dessa förslag synes egentligen hava varit att bereda lättnad
för de väghållningsskyldiga.

för utgörande av väghållning sbesväret inom olika städer. Även på denna
punkt sammanhänger vägfrågan med den allmänna kommunalskattefrågan.

Om någon s. k. interkommunal utjämning — olika städer emellan
— av den förhållandevis ringa väghållningsbördan i och för sig har
veterligen aldrig varit tal, och lärer frågan härom saklöst kunna förbigås.

Däremot framställer sig, i sammanhang med tanken på en allmän
utjämning av väghållningsbördan, ett spörsmål, som i högsta grad berör
städernas intresse; nämligen om deras ställning till väghållning sbesväret
på landet. Det gäller här, huruvida det gamla förhållandet med fullständig
åtskillnad mellan stad och land i avseende å den allmänna väghållningen
skall kvarstå. Eller om, till lättnad för landsbygden,
städerna under någon form skola bindas till deltagande i besväret att
bygga och underhålla de allmänna vägarna på landet och i vilken utsträckning
sådant tilläventyrs må böra ske.

Frågan om åstadkommande av bättre vägar berör givetvis även
städerna, om den också, i anseende till den relativt obetydliga längden
av de allmänna vägarna inom städernas områden,1 här kan sägas hava
mindre betydelse.

Nära besläktad med den nyssnämnda frågan om städernas ställning
till väghållningen på landet framträder slutligen en annan fråga av
betydande vikt, nämligen om väghållningsskyldigheten för de stadsliknande
samhällena på landet, köpingar och municipalsamhällen, varåt kommissionen,
på sätt framgår av förutnämnda statsrådsprotokoll, särskilt har att ägna
beaktande.

Kommu- Redan på ett tidigare stadium av kommissionens arbete blev det

rionenaarbei?.. uppenbar^ att för eu jämnare fördelning av väghållningsbördan på landet
i och för sig skulle erfordras så omfattande förändringar i den nu gällande
väglagen av år 1891, att de icke skulle kunna med fördel däri infogas.
Dessutom har det andra huvudsyftet med en revision, nämligen
åvägabringande av en förbättrad väghållning, visat sig kräva såväl
åtskilliga regler om vägarnas beskaffenhet som även en omläggning av
både förvaltningsorganisation och underhållssystem. Slutligen hava
åtskilliga detalj bestämmelser i lagen av andra anledningar synts behöva
ändras. Under dessa omständigheter har kommissionen funnit det enda
möjliga vara att framlägga förslag till en alltigenom ny väglag.

Även för städernas del hava de föreliggande förhållandena synts

951 kilometer år 1912. Landsbygdens allmänna vägar samma år 62,526 kilometer.

motivera avgivande av förslag till en helt ny lagstiftning angående
väghållningsinstitutet i hela dess vidd. Syftet att ernå en bättre vägstandard
fordrar jämväl här eu del nya tekniska bestämmelser om vägarnas
byggande och underhåll, likasom vissa föreskrifter i förvaltningsavseende
in. in. Den eftersträvade större enhetligheten i beskattningsgrunderna
måste också, i den mån den kan uppnås, få sitt uttryck genom helt nya
allmänna stadganden. Slutligen måste de i andra hänseenden gällande
gamla bestämmelserna om väghållningen i städerna i åtskilligt, såsom
antingen otidsenliga eller otillräckliga, ändras eller kompletteras.

Då det av åtskilliga skäl synts vara uteslutet att söka åstadkomma
eu gemensam väglag för stad och land, och då det är av vikt att vägfrågan
för landsbygden snarast vinner sin lösning, har kommissionen
trött sig böra i första hand framlägga förslag därom, för att sedermera
avgiva förslag i ämnet för städerna.

Beträffande den nya väglagstiftningen för landsbygden, vill kommissionen
här förutskicka, hurusom kommissionen kommit till den uppfattning,
att de nuvarande specialkommunerna för vägväsendet med sina
vägstämmor m. m. icke böra bibehållas, utan i stället landstingsområdena
bilda väghållningsdistrikt med landstingen såsom representation för de
väghållningsskyldiga och i sanynanhårig därmed åt primärkommunerna
uppdragas vissa självständiga uppgifter i och för vägunderhållet på det
sätt, att de komma att fungera såsom underdistrikt eller arbetskretsar
under de egentliga väghållningsdistrikten, landstingsområdena. Vägväsendet
kommer sålunda, i den mån det faller inom ramen för länsoch
primärkommunernas befattning, att utgöra en deras gemensamma
angelägenhet, i avseende å vars vårdnad kommunallagarnas allmänna
bestämmelser så långt ske kan böra lända till efterrättelse. Utöver eller
vid sidan av dessa bestämmelser krävas emellertid i vissa avseenden
särskilda föreskrifter för regleringen av kommunernas verksamhet på
det nya område, som nu är avsett att åt dessa upplåtas. Under alla
förhållanden måste nämligen, av särskilda skäl, kommunernas ekonomi,
såvitt den hänför sig till vägväsendet, särhållas från deras övriga
finanser, vilket betingar en del speciella föreskrifter om vägkassor, deras
uppgifter och förvaltning m. m. Vidare har man att räkna med möjligheten
att beskattningsgrunderna för vägväsendet även efter en i sammanhang
med reformeringen av grunderna för den allmänna kommunalbeskattningen
företagen omläggning icke i allo kommer att överensstämma
med de sistnämnda. Ty ehuru det väl kan tagas för givet,
att beskattnings föremålen i båda fallen bliva desamma, är det dock icke

osannolikt, att deras reparation i ena och andra avseendet fortfarande
kan varda lagd på olika sätt. Jämväl härom bliva i sådant fall särskilda
bestämmelser för vägväsendets vidkommande nödiga. Slutligen och vad
särskilt angår primärkommunerna måste skiljaktighet i avseende å
repartitionstalens beräkning — så länge den kommunala rösträtten överhuvud
skall vara beroende av repartitionsgrunderna — medföra behov
av särskilda stadganden om rösträtt i vägärenden å kommunalstämma
och vad därmed äger sammanhang.

Alla nu åsyftade likasom andra möjligen behövliga specialbestämmelser
i avseende å kommunernas vårdnad av sina uppgifter för vägväsendet
böra tydligen, såsom berörande kommunernas självstyrelse, bliva
av kommunallags natur. Det har fördenskull synts kommissionen mest
rationellt att söka särskilja dem från den egentliga väglagen, vilken
lika med den nuvarande bör hava karaktär av allmän civillag. Åtskillnaden
har betydelse, bland annat, beträffande de särskilda lagförslagens
förberedande behandling före deras framläggande för riksdagen. I den
egentliga väglagen skola då inrymmas endast sådana stadganden, som
hava avseende å vägväsendets allmänna utgestaltning, dess teknik,
organisation, förvaltning och kontroll ävensom enskildas därav berörda
förhållanden, allt ur synpunkten av apt allmännas intresse och behov.

Angående de omnämnda kommunallagbestämmelserna, så vitt de
avse förändrade grunder för vägbeskattningen, kan av förut anfört
skäl förslag icke avgivas före framläggandet av kommunalskattekommitterades
förslag till ny reglering av den allmänna kommunalbeskattningen.
Den med vägskattegrunderna sammanhörande frågan om behovet
av särskilda bestämmelser om rösträtt i vägärenden å kommunalstämma
kan alltså ej heller för närvarande bliva föremål för behandling eller
förslag. 1 övrigt skulle hinder ej möta för avgivande redan nu av
förslag till de utav kommissionens system påkallade särskilda vägkommunala
bestämmelserna, men en dylik sönderdelning av ämnet bleve
på intet sätt ändamålsenlig. Lämpligast bär fördenskull synts vara att
i ett sammanhang behandla de delar av väglagstiftningen, som skola
beröra den kommunala självstyrelsen. Kommissionen har i sådant avseende
tänkt sig, att gru,nderna för den vägkommunala beskattningen
tillika med övriga till väglagstiftningens kommunala del hörande bestämmelser
inrymmas i ett särskilt lagförslag, upptagande i fråga om beskattningsgrunderna
och den därav beroende rösträtten två alternativ.
Det ena av dessa anslutes till kommunalskattekommitterades förslag,
medan det andra baseras på bibehållande av de nu gällande grunderna

för vägbeskattningen, möjligen med någon eller några jämkningar. Det
senare alternativet skulle då kunna, för den händelse kommunalskattereformen
och det därpå beroende första alternativet skulle befinnas icke
kunna inom närliggande tid genomföras, antagas som ett provisorium.
På detta sätt skulle väglagsfrågan kunna vinna sin lösning oberoende
av den invecklade och svårlösta kommunalskattereformen, därest denna
först längre fram i tiden skulle kunna genomföras. Härpå ligger ej
ringa vikt, då vägfrågan, oavsett skatteregleringen, omfattar andra
betydelsefulla reformer, vilkas snara förverkligande är ett önskemål och
vilka kunna genomföras oberoende av huru beskattningsgrunderna skola
gestaltas. Särskilt är att märka, hurusom den angelägna utjämningen i
egentlig mening av väghållningsbördans tyngd kan åstadkommas utan
hinder därav, att frågan om beskattningsgrundernas reformering kan
komma att hållas svävande. Den för ändamålet behövliga omläggning
av systemet för statens bidrag till vägväsendet har nämligen i kommissionens
förslag kunnat ordnas på sådant sätt, att den automatiskt blir
lika verksam för berörda syfte, huru själva vägskattegrunderna än komma
att läggas och huru stor vägbördans därpå beroende relativa tyngd
inom de olika distrikten än kommer att bliva.

Riktigast vore måhända att, i stället för avgivande av det förutnämnda
särskilda lagförslaget med de vägkommunala bestämmelserna,
söka inarbeta desamma omedelbart i vederbörande kommunalförfattningar.
Häremot talar dock den omständighet, att kommunalskattekommitterades
förslag — vilket endast lärer komma att omfatta en lag om kommunal
skattskyldighet och taxering — måste, om det vinner beaktande, påkalla
åtskilliga ändringar i kommunallagarna, huvudsakligen så vitt
angår primärkommunerna, en revision, som först framdeles kan vara
att motse och vilken tilläventyrs av andra skäl skulle kunna få en
ännu vidsträcktare omfattning. Vid sådant förhållande har kommissionen
för sin del ansett lämpligast att framlägga det ovan avsedda
särskilda förslaget till en speciell kommunallag för vägväsendet, varefter
bestämmelserna i denna speciallag skulle kunna i sammanhang med
berörda revision inrymmas i kommunallagarna, där sådant skulle anses
tjänligare.

För införande av det nya väghållningssystemet vad angår såväl
den till civillagstiftningen hörande som den kommunala delen erfordras
mera ingående övergångsbestämmelser, vilka ansetts böra sammanfattas
i en för båda avdelningarna gemensam övergångslag.

Vad sålunda anförts gäller såsom redan antytts väglagstiftningen
för landsbygden. Städernas vägfråga, om den så må kallas, behandlas
Vågkommissionen. 9

för sig och i sammanhang därmed även frågan om ordnandet av väghållningen
i köpingar och municipalsamhällen, vilka enligt kommissionens
system skola frigöras från deltagande i landsbygdens, väghållning.

Kommissionen har sålunda funnit sig lämpligen böra inrätta
planen för fullgörande av sitt uppdrag vad angår huvudfrågorna så,
att särskilda betänkanden med förslag avgivas:
i fråga om vägväsendet på landet angående:

den egentliga väglagen (»lag om allmänna vägar på landet»);

den vägkommunala lagen och en för dem båda gemensam övergångslag;

samt

i fråga om vägväsendet i städer, köpingar och municipalsamhällen.

Härjämte har kommissionen för avsikt att avgiva ett särskilt
förslag rörande automobilskatt.

Åvägabringande av en jämnare fördelning av väghållningsbesväret
genom skatteutjämning.

Den förhandenvarande ojämnheten i vägbeskattningens tryck.

Dess yttringar och orsaker.

Det förhandenvarande behovet av en skatteutjämning — i uttryckets
egentliga, förut antydda bemärkelse — på vägväsendets område
är allmänt erkänt. En närmare undersökning rörande yttringarna
av och orsakerna till den bestående ojämnheten skall också kraftigt
vitsorda nämnda behov.

Man kan till en början skilja mellan den ojämnhet i skattetrycket,
som äger rum mellan olika beskattningsföremål inom ett och samma
väghållningsdistrikt, och den, som hänför sig till förhållandet mellan
olika sådana distrikt. Det är egentligen den senare, så att säga yttre
ojämnheten, som givit anledning till så många klagomål. Men även
den förra, den inre, är otvivelaktigt av den betydelse, att den kräver
beaktande, fastän icke mycket därav kan utläsas ur statistikens siffror.

Ett jämnt vägskattetryck inom ett och samma väghållning sdistrikt
— om man nu bortser från själva beskattningsgrunderna — är beroende
av flera förutsättningar.

Vägskatten är, liksom kommunalutskylder i egentlig mening, en
repartitionsskatt. Fördelningen av skattebehovet emellan de i väghållningsskyldigheten
deltagande beskattningsföremålen bestämmes i första
hand genom taxeringen och vidare av det i lagen fastställda repartitionsförhållandet
mellan de olika slagen av dessa beskattningsföremål. Det
är med andra ord taxeringsvärdet å fastighet och det taxerade be -

Ojämnheten
i allmänhet.

Förhållandet
inom ett och
samma väghållningsdistrikt.

loppet av inkomst, som under iakttagande av reglerna för vägfyrktalssättningen
giver repartitionstalet == vägfyrktalet för varje beskattnings föremål.
Belastningen eller skattetrycket per vägfyrk för varje sådant föremål
skall därefter bliva lika med kvoten i en division, där skattebehovet
står som dividend och summan av distriktets vägfyrkar såsom divisor.

Men skattebehovet konstitueras här icke alltigenom av verkliga
kostnader utan till den huvudsakliga delen av allenast beräknade sådana.
Detta till följd av den roll waiwra-väghållningen spelar i skattesystemet.
Då detta besvär åligger jordbruksfastigheterna, och den verkliga kostnaden
därför icke kan utrönas, har man måst nöja sig med en värdesättning
av prestationen, och det är detta allenast på uppskattning beroende
värde, som uppföres såsom eu distriktets verkliga kostnad. Då tillika
naturaväghållningen, enligt de i 60 § väglagen för vägskattens bestämmande
givna regler, i varje fall skall betraktas som en av jordbruksfastigheterna
utgjord vägskatt, skall belastningen därav per vägfyrk å
jordbruksfastigheterna alltid medföra en lika stor uttaxering av vägskatt
i egentlig mening på övriga beskattningsföremål, oberoende av huruvida
det verkliga skattebehovet för utgifters bestridande sådant kräver eller
ej. Förslår ej denna utdebitering för fyllande av nämnda behov, täckes
bristen genom supplementär, likformig uttaxering på distriktets samtliga
vägfyrkar. Skulle åter den förstnämnda uttaxeringen lämna större intäkt
än behovet kräver, framträder den egendomliga, för repartitionsbeskattningens
begrepp i själva verket främmande företeelsen med en tvångsbildning
av överskott i vägkassan.

Mellan jordbruksfastigheterna skiftas naturaväghållet genom vägdelning
efter deras vid tiden för vägdeln ingen gällande taxeringsvärden
eller s. k. vägtal. Delningen, vid vilken ingen hänsyn kan tagas till
avståndet mellan varje fastighet och dess väglott, äger bestånd utan
avseende å senare förändringar i fastigheternas taxeringsvärden. Fn
sänkning i taxeringsvärdet för en fastighet berättigar lika litet väghållaren
till någon ersättning som en höjning förpliktar honom till utgivande
av något extra penningetillskott. Hans reparation i naturaväghållet
är för hela vägdelningsperioden fixerad; det antagna värdet av
hans prestation, vilken uppskattas särskilt för sig, i regel likaså. Endast
sådana efter vägdelningen inträdda särskilda omständigheter, som innebära
ett märkligt försvårande av hans vägunderhåll eller å andra sidan
befrielse från eller minskning däri, kunna påkalla en utjämnande penningelikvid
mellan honom och distriktets vägkassa.

Av sålunda anförda omständigheter är det tydligt, att jämnheten
i skattetrycket inom samma vägkommun måste i hög grad påverkas

av taxeringen, uppskattningen av vägunderhållet in natura och själva vägdelningen.

En jämn belastning av alla vägfyrkar inom distriktet efter nuvarande
ordning är beroende av följande särskilda förutsättningar.

1) En riktig taxering av alla distriktets väghållning sskyldig a beskattningsföremål,
så att de alla framträda med sina behöriga repartitionstal.
För låg taxering av ett beskattningsföremål medför för detsamma
en obehörig vinst på alla de övrigas bekostnad, en för hög taxering
tvärtom. Fn genomgående för låg taxering av jordbruksfastigheterna
måste verka en betydlig förskjutning av vägbördan över på alla de övriga
beskattningsföremål en. Vid en genomgående övertaxering av jordbruksfastigheterna
måste åter resultatet bliva en likaledes betydlig överbelastning
på deras fyrkar, under det alla icke-jordbruksfyrkar bliva i motsvarande
män obehörigen gynnade.

2) En riktig uppskattning av naturaväghållet. Oriktighet i detta
avseende rubbar jämvikten, ehuru i alldeles motsatt riktning mot vad
förhållandet är med taxeringen. En för hög eller låg uppskattning
av den enskilde väglotthavarens vägunderhåll verkar att börja med
honom till godo, respektive till nackdel, i fråga om det honom tillkommande
statsbidraget, som beräknas å underhållets uppskattade värde.
Men då värdet av hans prestation enligt uppskattningen, statsbidraget
frånräknat, ingår i summan av distriktets uppskattade naturaväghåll efter
avdrag av belöpande statsbidrag, och detta totalbelopp i första hand
reglerar vägskatten för alla icke-jordbruksfyrkar, måste oriktigheten
kunna öva inflytande även på denna vägskatt. Denna kan sålunda bliva
för hög eller för låg, allteftersom uppskattningen över- eller understiger
naturaväghållets verkliga värde. Praktiskt betyder ju förhållandet intet,
så framt oriktigheten inskränker sig till någon eller några enstaka väglotter,
men så mycket mer, ifall man har att gorå med en genomgående
för hög eller för låg uppskattning beträffande distriktets väglotter. En
i allmänhet för hög sådan uppskattning verkar oundvikligen för alla de
beskattningsföremål, vilka icke utgöra vägunderhåll in natura, ett hårdare
skattetryck än riktigt och tillbörligt är. Vid en genomgående för låg
uppskattning blir förhållandet det motsatta: det hårdare skattetrycket
drabbar här naturaväghållarna själva.

Åro, ifråga om jordbruksfastigheterna och naturaväghållet, på
samma gång både taxeringen och uppskattningen oriktiga, så kunna
dessa oriktigheter i vissa fall mildra eller rent av neutralisera, i andra
fall åter förstärka varandras verkningar till ojämnhet i skattetrycket.
Det förra inträffar, om både taxeringen och uppskattningen äro för höga

eller båda för låga, det senare åter om endera är för hög, men den andra
för låg. Särskilt kan en genomgående för låg taxering av jordbruksfastigheterna
och i förening därmed en genomgående för hög uppskattning av
deras vägunderhåll in natura förorsaka en så betydande överbelastning
på övriga beskattningsföremål, att därigenom tillskapas ett i högsta
grad ojämnt skattetryck.

3) En riktig fördelning av natur av äghållet. Denna faktor berör
tydligen endast förhållandet mellan jordbruksfastigheterna inbördes. En
jämn och rättvis fördelning dem emellan av vägbördan in natura förutsätter,
såsom lätt inses, icke blott en till graderingen och väglotternas
därav beroende utsträckning fullt riktig vägdelning, så att alla väghållare
erhålla lika stort vägunderhåll i förhållande till respektive
vägtal, utan också en sådan förläggning av väglotterna, att alla fastigheternas
avstånd till respektive väglotter bliva lika stora. Påtagligen
kunna förefintliga brister i antydda avseende åstadkomma svår ojämnhet.
En samverkan mellan brister i graderingen och i skiftesläggningen, där
de träffa samma punkter, skall kunna väsentligt skärpa denna ojämnhet.
Den, vars väglott blivit graderad till en alltför hög underhållskostnad
och tillika förlagts intill väghållarens fastighet, blir naturligen i hög
grad gynnad framför den, som har sitt vägskifte på en alltför lågt
graderad väg långt från hemvistet.

Men jämnheten i naturabesvärets fördelning förutsätter tillika, att
alla därtill indelade jordbruksfastigheter äro proportionsvis lika väl utrustade
med egna hjälpmedel att fullgöra detsamma. Saknar fastigheten
själv dragare och arbetsfolk därtill, drabbas han av en jämförelsevis
större tunga än den, som i nämnda avseende är bättre situerad, åtminstone
för såvitt som rättigheten att få avbörda sig väghållningsskyldigheten
genom arbete in natura överhuvud innebär någon förmån.

En jämn fördelning av väghållningsbördan in natura måste än
vidare rätteligen innebära en fordran på vägdelningens anpassning efter
förändrade förhållanden. År vägdelningen från början ur alla synpunkter
än så riktig och rättvis efter dåtida förhållanden, så kan det ändock
icke undvikas, att en rubbning i likställigheten ganska snart inträder.
Detta inträffar redan i och med sådana efter vägdelningen vidtagna förändringar
i fastigheternas taxeringsvärden, att det ursprungliga repartitionsförhållandet
dem emellan förryckes. Men därjämte kunna de faktorer,
som legat till grund för vägarnas gradering, undergå väsentliga
förändringar, vållande att delningen blir orättvis. Genom rörelsens förändrade
riktning kan trafikens tyngd från den ena vägen flyttas över
på den andra. Tillkomsten av en ny industriell inrättning kan skapa

ett väsentligt försvårat vägunderhåll på sträckor, som förut varit föga
befarna, liksom omvänt upphörandet av en dylik industri kan åstadkomma
ett motsatt förhållande. Tillgången på väglagningsämnen kan
också bliva genom uttömning av gamla eller upptäckter av nya grustag
knappare eller rikligare. Slutligen inträffa ju ofta förändringar i
själva vägnätet — genom vägars omläggning, ökning eller minskning i
bredd eller indragning — vilka kunna verka till ökning eller lindring, i
sist antydda fall t. o. m. fullständig befrielse från naturabesväret för en
del fastigheter inom ett vägbållningsdistrikt under det de övriga bliva
oberörda.0 Det är tydligt, att under inverkan av sådana omständigheter
den ena fastigheten kan under vägdelningsperioden åsamkas en dryg
överbelastning i sitt naturaväghåll, medan den andra fastigheten i lika
hög grad vinner lättnad. Åven här gäller, att förändringarna pa enskilda
punkter kunna antingen upphäva eller stärka varandras verkningar.
Om sålunda under vägdelningsperioden taxeringsvärdet å en jordbruksfastighet
ökas, men samtidigt dess vägunderhåll i motsvarande mån
försvåras, är jämnheten i bördans fördelning på denna punkt icke rubbad.
Men den blir det å andra sidan så mycket mer, om en ökning i förra
avseendet inträffar samtidigt med en lättnad i det senare eller tvärt
om en nedgång i taxeringsvärdet samtidigt med en ökning i kostnaden
för underhållet av fastighetens väglott. Mellan särskilda fastigheter, vilka
vid själva vägdelningen beräknats och även varit fullt likställda, kan
på angivna sätt utväxa en högst betydande skiljaktighet med hänsyn
till vägbördans tyngd. Antag t. ex., att båda fastigheterna vid delningen
hade ett värde av var för sig 10,000 kronor och att underhållet, av
dem tillagda väglotter då beräknats och i verkligheten jämväl utgjort
för vardera 25 kronor. Naturaväghållningen har då vid delningen motsvarat
25 öre per vägfyrk för dem var. Under det vägdelningen är i
tillämpning, höjes taxeringsvärdet å den ena fastigheten till 15,000 kronor
men minskas å den andra, genom frånsäljning av byggnadstomter, till
5,000 kronor. Därjämte nedbringas genom tillkomsten av en ny väg
underhållskostnaden för den förra fastighetens väglott till 15 kronor,
under det att, — genom uppkomsten av en fabrik — underhållskostnaden
för den senare fastighetens väglott i verkligheten. stiger till 50
kronor. Resultatet blir, att naturaväghållningen kommit att för den
förra fastigheten lindras ända till 10 öre, men för den senare fastigheten
ökas till 1 krona, allt per vägfyrk, ehuru båda fastigheternas belastning
av besväret fortfarande gäller för att vara densamma.

Av praktiska skäl kan emellertid vägdelningens stabilitet icke
rubbas för sådana orsakers skull, som nu angivits, med mindre de in -

träffade växlingarna tagit så allmänna och stora dimensioner, att förhållandena
i stort sett för hela distriktet te sig såsom väsentligen förändrade
och till följd därav ny vägdelning finnes böra äga rum. Under
tiden är man i förekommande fall hänvisad till utjämnande penninglikvider
mellan vederbörande väghållare och vägkassan. Anlitandet
av hithörande bestämmelser (14—18 §§ väglagen) måste emellertid
alltid bliva förenat med en viss omgång och svårighet. Deras tillämpning
blir fördenskull begränsad till mera trängande fall. De gälla
för övrigt icke det förhållandet att en fastighets taxeringsvärde undergår
förändring.

I vad mån kan nu, på grund av ovan angivna orsaker, en verklig
ojämnhet i vägbördans tyngd inom de särskilda väghållningsdistrikten
vart för sig verkligen anses vara för handen? Frågan kan icke siffermässigt
utredas, då här inverkande faktorer mestadels undandraga sig
statistikens grepp. Ur givna förhållanden kunna dock, synes det, dragas
tämligen säkra slutsatser om den inre ojämnhetens verklighet och
betydenhet.

Frågan framkallar i första rummet en annan, nämligen den, huruvida
taxeringen av jordbruksfastigheter med nuvarande ordning överhuvud
tillfredsställer skäliga krav på rättvisa och jämnhet. Man synes
i detta sammanhang endast behöva fästa sig vid förhållandet med jordbruksfastigheterna.
Dels är det nämligen deras taxering, som i förevarande
avseende spelar den största rollen, dels kan man beträffande
inkomst och annan fastighet knappast tala om någon egentlig olikformighet
i taxeringen.

Att däremot jordbruksfastighetstaxeringen, sådan den för närvarande
är anordnad, lämnar mycket övrigt att önska i avseende å
jämnhet och likformighet, torde vara allmänt bekant och lärer av ingen
kunna förnekas. Detta missförhållande har framträtt i än högre grad
efter borttagandet av de gamla taxeringsnämnderna såsom en mellaninstans
mellan bevillningsberedning och prövningsnämnd och efter
ökningen från tre till fem år av tidsperioden mellan de allmänna omtaxeringarna
av fastigheter. De gamla taxeringsnämnderna, vilkas
distrikt vanligen omfattade flera bevillningsberedningsdistrikt, vidtogo
icke så sällan i utjämningssyfte betydande ändringar av bevillningsberedningarnas
förslag. Genom att vid varje omtaxering av fastigheter
i möjligaste mån förändra taxeringsnämndsdistriktens omfattning samt
låta nya socknar förenas till ett taxeringsnämndsdistrikt och sålunda
komma till direkt jämförelse med varandra i avseende å jordbruksfastighetstaxeringen
kunde åstadkommas en rätt avsevärd utjämning i

taxeringsavseende. Men framför allt fanns möjlighet till likformighet
därigenom att uppbördsförvaltningarna, med kronofogden såsom bevakare
av kronans rätt, kunde göra sitt inflytande gällande hos samtliga
taxeringsnämnder inom fögderiet och därvid framlägga de grunder, som
vid fastighetstaxeringen inom jämförliga distrikt följts. Sedan med nu
gällande bestämmelser taxeringsnämndernas distrikt måst inskränkas att
i likhet med de gamla bevillningsberedningsdistrikten omfatta allenast en
eller två socknar, samt tillfälle till samverkan med taxeringsnämnder i
närliggande distrikt bortfallit, hava taxeringsnämnderna blivit oförhindrade
att vid taxeringen använda sins emellan olika taxeringsgrunder,
helst som gällande anvisningar för fastighetstaxeringen lämna det största
utrymme för godtycke. Exempel saknas icke heller på, att taxeringsvärdena
i en socken blivit betydligt högre än i grannsocknen, oaktat
fastigheternaf i bägge socknarna med avseende å jordens naturliga godhet
och beskaffenhet kunnat anses likställda. Att hos prövningsnämnden
åstadkomma en tillfredsställande jämkning i dylika fall är knappast
möjligt, enär erforderlig lokalkännedom saknas, samt den knappt tillmätta
tiden för nämndens arbete icke medgiver en vidlyftigare omtaxering
av fastigheter.

Härtill synes kunna läggas, att allteftersom det ena eller andra
av de båda, ur väghållningssynpunkten sett, motsatta intressen, som
knyta sig vid j ordbruksfastighetstaxeringen — jordbrukarnas å ena,
andra fastighetsägares ävensom inkomsttagares å andra — är i övervägande
grad representerat i taxeringsnämnden, ifrågavarande taxering
åtminstone lätt kan tendera att bliva i ena fallet för låg och i det
andra för hög. På detta sätt kan taxeringen även inom ett sådant
väghållningsdistrikt, som icke omfattar mera än ett enda taxeringsdistrikt,
giva till resultat eu obehörig förskjutning av vägbördan från
den ena intressegruppen till den andra. Inom ett väghållningsdistrikt,
som består av ett flertal taxeringsdistrikt, kunna å andra sidan företeelserna
i nyssberörda hänseende gestalta sig så, att en dylik förskjutning
väl icke uppkommer, men däremot en ojämnhet i belastningen
inom jordbruksfastigheternas egen grupp. Förhåller det sig så som från
många håll påståtts, nämligen att taxeringen av jordbruksfastigheter
på landsbygden i stort sett är för låg, så föreligger också i motsvarande
mån inom de särskilda distrikten en verklig ojämnhet i väghållningsbördans
tyngd till jordbruksfastigheternas förmån. I varje fall
synas de vidrörda bristerna i taxeringsväsendet vara av den art, att
därav härflytande ojämnhet i nu förevarande avseende — den må yttra
sig antingen emellan skilda intressegrupper eller stanna mellan jordVägkommissionen.
10

bruksfastigheterna inbördes — måste, jämväl vad angår förhållandet
inom de särskilda väghållningsdistrikten, i stor utsträckning erkännas
som ett faktum.

Jämväl den ojämnhet i vägskattetrycket inom ett och samma väghållningsdistrikt,
som härflyter av oriktighet i uppskattningen av vägunderhållet
in natura, är säkerligen icke ringa. Visserligen får antagas,
att denna uppskattning inom vart väghållningsdistrikt för sig verkställts
efter likformiga grunder. Men härmed är naturligen icke uteslutet,
att uppskattningen kan vara för hög eller för låg. I båda fallen
blir resultatet, efter vad ovan utvecklats, ett ojämnt skattetryck, den
ena intressegruppen till godo på den andras bekostnad. Aven här
måste de olika gruppernas inflytande på uppskattningsnämndens sammansättning
antagas kunna öva inverkan på uppskattningens resultat. I själva
verket torde råda en ganska utbredd föreställning om en mer eller mindre
anmärkningsvärd brist på överensstämmelse mellan det uppskattade och
det verkliga värdet av naturaväghållarnas prestation, övervägande har
man, då ämnet offentligen varit på tal, visat sig böjd för att anse uppskattningarna
för höga. Detta av flera skäl. Jordbruksintresset är vanligen
i särskilda nämnderna företrätt med större styrka. Statsbidraget,
även för det oindelade vägunderhållet, beräknas efter särskilda nämndens
uppskattning. Detta förhållande uppkallar intresset för en så hög
uppskattning som möjligt. I allt fall och då uppskattningsperioden är
ganska lång — i regel minst tio år — måste, menar man, tendensen
enligt sakens natur gå i riktning mot fastställande av det högsta belopp,
vartill prestationens värde under perioden kan antagas komma att stiga.
Huruvida dessa skäl kunna giva tillförlitligt stöd för det nyssnämnda
antagandet, må lämnas därhän. Givetvis kan uppskattningen på flera
ställen vara för låg. Åven om uppskattningen vid tiden för dess verkställande
varit fullt riktig, måste, till följd av den långa uppskattningsperioden,
därunder dagsverken och väglagningsmaterialier stiga i pris,
den uppskattade kostnaden rätt snart komma att underskrida den verkliga.
Samma omständighet verkar givetvis till justering av en ursprungligen
för hög uppskattning, medan den i upprinnelsen för låga uppskattningen
naturligtvis måste bliva ännu mer missvisande. Nu gällande uppskattningar
äro verkställda på mycket olika tider.1 Det torde överhuvud icke
kunna fastslås som något allmängiltigt faktum, att de äro efter nutida förhållanden
genomgående vare sig för höga eller för låga. Rätta förhållandet
är säkerligen det, att i flera distrikt uppskattningen är för

1 Se härom närmare uppgifter i bilaga 1 tab. 4.

hög, i andra återigen för låg. Ett visst stöd för ett sådant antagande
finner man i uppgifterna till vägstatistiken. Där angivas många fall, då
uppskattade kostnaden per meter väglängd ställer sig för det ena av
två varandra tillgränsande väghållningsdistrikt minst dubbelt så hög
som för det andra utan att några väsentligen olika förhållanden i avseende
å trafikens eller vägarnas beskaffenhet veterligen föreligga. Man jämföre
t. ex. följande ur 1910 års vägstatistik hämtade fall.

Väghållningsdistrikt.

Uppsala län:

Håbo härads
Bro x>

Uppskattad underhålls-		Uppskattad underhålls-
kostnad per meter väg.	Väghållningsdistrikt.	kostnad per meter väg-
längd.		längd,
öre.	Hallands län:	öre.
6.2	/Höks härads .......	..... 11.3
12.6	/Tönnersjö » /......	..... 36.0
	Halmstads » /.......	...... 12.3

Östergötlands län:

/Västra Ryds sockens...... 14.7

|Sunds sockens\.................. 6.1

Asby » i................. 13.8

/Dals härads........................ 18.4

(Aska y> ........................ 8.8

Kalmar läns södra:

Slättbo härads.................. 12.2

Olands södra mots ......... 2.5

Göteborgs och Bohus län:

|Sävedals härads...... 9.5

/Västra Hisings » 75.3

/Orusts ................................ 11.0

(Skaftö sockens.................. 3.4

Sotenäs härads............ 18.8

Sörbygdens » ............ 8.0

Älvsborgs län:

Gäsene härads.................. 11.o

Ås » 4.7

Blekinge län:

Gammalstorps sockens ... 15.3

Mjällby m. fl. socknars... 38.3

Skaraborgs län:

Södra Vadsbo ................. 4.2

Kåkinds härads ............... 25.1

Kristianstads län:

Östra Göinge härads...... 9.8

Villands » ...... 27.6

Värmlands län:

Gillbergs härads............... 4.6

Näs » 14.0

Väghållningsdistrikt.

Kopparbergs län:

Mora tingslags
Orsa b

Uppskattad
underhållskostnad
per
meter våglängd,

öre.

Väghållningsdistrikt.

Västernorrlands län:

3.2 Tima tingslags

23.1. Torps b

Uppskattad
underhållskostnad
per
meter våglängd,

öre.

12.6

2.1

Gävleborgs län: Jämtlands län:

Bergsjö tingslags............ 15.7 Hallens tingslags ........... 5.3

Delsbo b ........... 6.0 Ovikens b ........... 20.6

Dessa siffror synas knappast kunna innebära annat, än att uppskattningen
i någotdera av de jämförda distrikten är antingen för hög
eller för låg. Liknande, om ock ej fullt så utpräglade skiljaktigheter
förekomma i en mängd andra fall än de nu anförda. Allt sammanlagt
tyder på, att jämnheten i vägbeskattningens tryck inom de särskilda
distrikten i betydlig utsträckning förfelats genom brist på överensstämmelse
mellan den uppskattade och den verkliga kostnaden för vägunderhållet.

Att jämnheten i natur av äghållets fördelning mellan jordbruksfastigheterna
inom samma distrikt måste i de flesta fall lämna mycket övrigt
att önska, torde vara ovedersägligt. Ett fullt riktigt förhållande mellan
alla jordbruksfastigheter och deras vägunderhåll torde icke vara för
handen inom något enda distrikt. Redan svårigheten att åstadkomma
en fullt rättvis gradering har naturligen här måst verka till hinder.
Ännu större ojämnhet har vållats av de efter delningen mycket ofta
inträffade förändrade förhållanden med särskilda fastigheter och deras
vägunderhåll. För såvitt dylika förändringar yppat sig genom försvårat
vägunderhåll, hava de ej heller i någon mera avsevärd omfattning
gjorts till föremål för utjämning enligt 14—16 §§ väglagen.
Uppgifter från vägstyrelserna giva nämligen vid handen, att
antalet av sådana fall under åren 1907—1911 utgjort för hela riket
endast 673, motsvarande i genomsnitt mindre än 2 för varje väghållningsdistrikt.

Men den största synbara och tillika oundvikliga ojämnheten i bördans
fördelning enligt de nu gällande vägdelningarna ligger däri, att avstånden
till respektive väglotter äro för väghållarna inom varje distrikt
så väsentligt olika. Till upplysning om de faktiska förhållandena härut -

innan har kommissionen från vägstyrelserna förskaffat sig uppgifter
för varje distrikt om dels medeltalet av jordbruksfastigheternas avstånd
från respektive väglotter och dels om största avståndet mellan någon
dylik fastighet och dess väglott. Av dessa uppgifter, länsvis sammanställda
i bilaga 1 tab. 3, framgår exempelvis, att för hela Stockholms län
medeltalet i berörda avseende utgör omkring 3.7 kilometer och maximum
icke mindre än 40 kilometer. För de norra orterna träffar man
ännu större skiljaktigheter: så t. ex. för Kopparbergs län bliva siffrorna
respektive 5 och 90 kilometer samt för Västerbottens län 17 och 150
kilometer. Till och med i de orter, där förhållandet ställer sig allra
gynnsammast, visar sig en betydande olikhet. Så har Gottlands län ett
medium av 2.5 kilometer och ett maximum av 7 kilometer samt Malmöhus
län respektive 1.8 och 10 kilometer. För hela riket är medeltalet
4.7 och maximum 150 kilometer. Det säger sig självt, att i medeltalsberäkningen
ingå ganska många fall, då avståndet är högst obetydligt
eller praktiskt taget till och med lika med noll.

Genom lagen den 20 juni 1905 medgavs visserligen att, för beredande
av lämplig och bekväm vägdelning,'' väg eller vägsträcka finge
undantagas från delningen, för att underhållas medelst vägkassan. Därmed
skulle, har man menat, olägenheten med de långa avstånden till
väglotterna kunna i väsentlig mån förebyggas och väghållarna i detta
avseende bliva mera jämnställda. Men skiljaktigheter kunna i allt fall
icke undvikas. Många fastigheter äro så belägna, att, även om de få
sina väglotter förlagda på kortast möjliga avstånd, detta ändock måste
bliva avsevärt längre än för andra fastigheter. För övrigt torde det
varit lagstiftarens mening, att den antydda utvägen skulle få tillgripas
mera i undantagsfall än i någon större utsträckning.

I praktiken synes möjligheten icke blivit synnerligen mycket
utnyttjad. I samtliga distrikt, där vägdelning ägt rum efter ovannämnda
lagens ikraftträdande har enligt vägstyrelsernas uppgifter (se
bilaga 1 tab. 3) — avseende i allmänhet tiden till och med 1911 — från
vägdelning av nu berörda anledning undantag^ tillhopa omkring 188
kilometer väg. Härav kommer huvudparten ensamt på Norrbottens
län med icke mindre än 111 kilometer.

Nu kan det invändas, att genom den i 12 § väglagen medgivna
rätt för avsides boende väghållare att överlåta sitt vägunderhåll på vägkassan
blivit erforderligen sörjt för utplånande av orättvisan med de
olika avstånden till väglotterna. Men väghållarnas rätt i berörda avseende
är icke ovillkorlig utan beror på överenskommelse eller, i brist
därav, mvndighets prövning, och förutsättningen för stadgandets till -

tampning är icke heller så objektivt bestämd, att det icke lämnar tämligen
vidsträckt utrymme för en olikformig sådan tillämpning. I varje fall
kan man icke på denna väg nå fram till en mera fullständig jämnhet
inom distriktet ur förevarande synpunkt. Tillgängliga uppgifter från
vägstyrelserna (se bilaga 1 tab. 3) visa också, att det åberopade stadgandet
begagnats vida sparsammare än de från alla håll vitsordade
betydliga olikheterna i väglotternas förläggning synas bort föranleda.
Av hela det till 352,493 stycken uppgående antalet väglotter inom rikets
samtliga distrikt voro enligt berörda uppgifter endast 5,467 stycken eller
ungefär 1.5 procent på grund av 12 § andra stycket väglagen övertagna
av vägkassan. Häri ingå då även sådana fall, där övertagandet ägt
rum icke på grund av väglotternas avsides belägenhet utan till följd
av vägens särskilda beskaffenhet och därpå beroende märkliga svårighet
för underhållet.

Den förut vidrörda orsak till ojämnhet i vägbördans tyngd, som
ligger däri, att icke alla till natura väghållning indelade jordbruksfastigheter
inom distriktet förfoga över eget arbetsfolk och dragare till arbetets
fullgörande, är i mycket stor utsträckning för handen. För att
förskaffa sig någon utredning härom har kommissionen — då en undersökning
i detalj givetvis icke kunnat komma i fråga — från varje vågstycke
begärt uppgifter dels om huru stort taxeringsvärdet å en jordbruksfastighet
borde efter förhållandena i orten minst vara för att samma
fastighet måtte kunna förutsättas vara försedd med egna dragare, dels
om antalet av de i vägdelningslängden upptagna jordbruksfastigheter,
vilka hade mindre vägtal än som motsvarade det sålunda för varje
distrikt angivna taxeringsvärdet, dels om sammanlagda vägtalen å ena
sidan för dessa fastigheter och å andra sidan för distriktets samtliga i
delningslängden upptagna vägtal.

Om antalet till natura väghållning indelade fastigheter antages vara
lika med väglotternas, d. v. s. såsom nyss nämnts för hela riket något
över 350,000, skulle enligt sagda uppgifter (bilaga 1 tab. 3) icke mindre än
omkring 107,000 1 eller alltså inemot tredjedelen av alla dessa fastigheter
i nu omhandlade avseendet befinna sig så att säga under strecket.
Visserligen kan ju själva »strecket» här sägas vara alltför osäkert draget
för att stämma med verkligheten, men avvikelserna kunna å andra sidan
gå lika mycket åt ena som åt andra hållet, och med hänsyn till den i
senare tid allt längre drivna jorddelningen är det icke uteslutet, att
förhållandet i verkligheten ställer sig ändå ogynnsammare än nyss anförts.

1 Sammanlagda vägtalen för dessa fastigheter skulle uppgå till cirka 1,200,000 stycken och för
samtliga i delningslängderna upptagna fastigheter till omkring 19,700,000 stycken.

Såsom i det föregående omnämnts är det emellertid väghållningsbördans
olika tyngd på olika orter — den ovan så kallade yttre ojämnheten,
som framträder i förhållandet mellan skilda väghållningsdistrikt
— som framkallat så många klagomål.

Yägstatistiken visar i detta avseende högst betydande skiftningar.
Och denna yttre ojämnhet gäller icke blott väghållningskostnaden i dess
helhet, inneslutande jämväl mera tillfälliga utgifter för vägbyggnader m. m.,
utan även den mera konstanta kostnaden för själva vägunderhållet.

Till belysande härav har kommissionen sammanfört uppgifterna i
1910 års vägstatistiska meddelanden från jordbruksdepartementet1 dels i
två vid betänkandet fogade grafiska framställningar (planscherna 3 och 4),
dels ock i nedanstående två översiktstabeller, angivande i öre per vägfyrk
de länsvis sammanställda distriktens egna kostnader, efter avdrag av
respektive statsbidrag och andra särskilda inkomster, för A) vägunderhållet
och B) vägväsendet i dess helhet.

1 För kommissionens undersökningar, som till stor del verkställts på ett tidigare skede
av arbetet, har denna årgång, såsom den då senaste, blivit i motsvarande mån använd. Omarbetning
efter nyare material har ej ansetts nödig, då variationerna mellan olika år äro föga
avsevärda, såsom kan ses av det summariska sammandraget i bilaga 1 tab. 2 för åren 1909—1913.

Ojämnheten
mellan olika
väghållningsdistrikt.

Antal distrikt vilkas egna kostnader för vägunderhållet
år 1910 utgjort per vägfyrk

Län	Högst 5 öre	Över 5 men högst 10 öre	Över 10 men högst 20 öre	Över 20 men högst 30 öre	Över 30 men högst 40 öre	Över 40 men högst 50 öre	Över 50 men högst 60 öre	Över 60 men högst 70 öre	Över 70 men högst 80 öre	Över 80 öre	Summa distrikt
Stockholms .....................	4	1	10	8	2						25
Uppsala..........................	—	1	6	9	—	—	1	—	—	—	17
Södermanlands..................	—	1	8	1	—	—	-----	—	—	—	10
Östergötlands ..................	I1	3	17	8	3	1	—	—	—	—	33
Jönköpings ...................	—	1	5	2	1	1	—	—	—	—	10
Kronobergs .....................	—	1	3	2	—	—	—	—	—	—	6
Kalmar ..........................	1	2	8	2	—	—	—	—	%	—	13
Gottlands .......................	—	—	—	2	—	—	—	—	—	—	2
Blekinge ........................	—	—	3	2	3	—	—	—	—	—	8
Kristianstads....................	—	—	3	6	—	1	—	—	—	—	10
Malmöhus.......................	—	i	5	5	2	1	—	—	—	—	14
Hallands ........................	—	—	3	3	1	—	1	—		—	8
Göteborgs och Bohus.........	1	i	6	5	4	4	—	—	—	—	21
Alvsborgs ........................	—	—	9	6	3	2	—	—	—	—	20
Skaraborgs .....................	—	—	8	5	4	1	—	—	—	—	18
Värmlands........................	—	i	9	6	—	—	—	—	—	—	16
Örebro ...........................	1	4	12	—	1	—	—	—	—	—	18
Västmanlands ..................	—	1	4	5	3	—	—	—	—	—	13
Kopparbergs.....................	—	8	13	5	1	—	—	—	—	—	27
Gävleborgs .....................	—	2	4	1	3	—	—	—	—	—	10
Västernorrlands ..............	—	—	8	* 6	4	—	—	—	—	—	18
Jämtlands ........................	—	—	3	4	6	—	1	1	—	—	15
Västerbottens .................	21 2	1	4	7	3	2	—	—	—	—	19
Norrbottens ....................	i1	1	3	2	4	1	1	2	1	1	17
Summa distrikt	h 1	30	154	102	48	14	4	3	1	1	368

1 Detta distrikt saknar allmän väg

2 Dessa » sakna » »

Antal distrikt vilkas egna kostnader för vägväsendet i dess
helhet år 1910 utgjort per vägfyrk

Län	1 Högst 5 öre	Över 5 men högst 10 öre	Över 10 men högst 20 öre	Över 20 men högst 30 öre	Över 30 men högst 40 öre	Över 40 men högst 50 öre	Över 50 men högst 60 öre	Över 60 men högst 70 öre	Över 70 men högst 80 öre	Över 80 men högst 90 öre	Över 90 öre men högst 1 krona	\| Över 1 krona	Summa distrikt
Stockholms .....................	i	3	9	9	1	2							25
Uppsala...........................	—	1	4	10	1	—	—	—	—	1	—	—	17
Södermanlands..................	—	—	8	1	1	—	—	- _	_	—	—	—	10
Östergötlands .................	i1	1	16	11	1	3	—	—	—	—	—	—	33
Jönköpings .....................	—	1	5	1	2	1	—	—	—	—	—	—	10
Kronobergs .....................	—	1	2	3	—	—	—	_	_	—	—	—	6
Kalmar ..........................	—	2	7	3	i	—	—	_	_	—	—	_	13
Gottlands ........................	—	—	—	2	—	—	—		_	—	—	_	2
Blekinge...........................	—	—	2	3	—	2	i	_	_	—	—	—	8
Kristianstads.....................	—	—	1	8	—	—	—	1	_	—	—	_	10
Malmöhus.......................	—	i	3	7	2	—	i	_	__	—	—	_	14
Hallands ........................	—	—	1	5	1	—	—	_	1	—	—	_	8
Göteborgs och Bohus.........	i	—	2	7	3	6	i	_	_	1	_	_	21
Alvsborgs ........................	—	—	4	11	1	4	—	_	_	—	_	_	20
Skaraborgs .....................	—	—	6	6	5	1	—''	_	_	_	_	_	18
Värmlands........................	—	—	6	8	2	—	—	_	_	_	_	_	16
Örebro ..........................	—	3	14	—	1	—	—	_	_	_	_	_	18
Västmanlands .................	—	1	3	4	4	1	—	_	_	—	_	_	13
Kopparbergs....................	—	3	14	7	2	—	—	1	_	_	_	_	27
Gävleborgs .......	—	1	4	2	3	—	—	_	_	_	_	_	10
Västernorrlands .........	—	—	3	5	5	2	2	_	_	_	1		18
Jämtlands ...............	—	—	—	—	8	1	—	3	1	1	_	l1 2 3	15
Västerbottens ...........	23	—	1	7	2	1	2	3	_	1	_		19
Norrbottens ............	i1	1	—	31	3	2	2	—	1	4	—	—	17
Summa distrikt	<j	19	115 \|	123 \|	49	26 i	9	8 \|	3	8	1	1	368

1 Detta distrikt saknar allmän väg.

2 1 krona 30 öre.

3 Dessa distrikt sakna allmän väg.
Vägkommissionen.

Såsom av dessa översiktstabeller synes, framträder ojämnheten
icke blott mellan distrikt i olika delar av landet överhuvud utan även
och i mer eller mindre påfallande grad mellan distrikt inom ett och
samma län med undantag endast av Gottlands. Särskilt framstår i
detta avseende Norrbottens län, där väghållningskostnaden per vägfyrk
inom de 17 dithörande distrikten företer så stora differenser som mindre
än 5 och mera än 80 öre.

Synnerligen i ögonen fallande blir ojämnheten, om man sammanställer
siffrorna för minimi- och maximikostnaden med avseende tf å
olika slag av beskattningsföremål och räknar efter bevillningskrona1 i
stället för vägfyrk. Det visar sig då, att, med frånseende av tre »väglösa»
distrikt, kostnaden per bevillningskrona mellan de övriga distrikten
år 1910 varierat sålunda:

A. b.

för vägunderhållet
Minimum Maximum

Kr. Kr.

för jordbruksfastighet..................... 0.28 13.78

» allmänningsskogar..................... 0.19 9.13

» annan fastighet och frälseränta... 0.17 8.23

» inkomst ................................. 0.06 9.74

för vägväsendet i dess helhet
Minimum Maximum

Kr.
0.41
0.27
0.24
O.o s

Kr.
21.84
14.54
13.oo
4.3 7.

Som en mera allmängiltig orsak till denna ojämnhet har man
hänvisat på den ojämna och bristfälliga taxeringen av jordbruksfastigheterna
och den ävenledes olikformiga uppskattningen av vägunderhållet
in natura. Härmed skulle då vara sagt, att ojämnheten mellan skilda
orter i vägbördans tyngd skulle kunna vara åtskilligt mindre än vad
statistiken visar.

Uppenbart är också, att, till följd av taxeringens och uppskattningens
inflytande på jordbruksfyrkarnas nominella belastning, genomgående
oriktigheter i dessa avseenden skola kunna för ett distrikt giva
till resultat, att den synliga vägbördan per vägfyrk är större eller
mindre än den verkliga och att på detta sätt mellan olika distrikt kan
framkomma en ojämnhet, som i själva verket för jordbruksfastigheternas
vidkommande icke finnes eller åtminstone icke är så betydande, som
skulle framgå av statistikens siffror. Att både taxeringen och uppskattningen,
om man ser på förhållandet mellan olika distrikt, kunna

1 En bevillningskrona motsvarar:

för jordbruksfastighet .......................................................... 16 2/s vägfyrk

» allmänningsskogar ............................................................ II1/9, »

» annan fastighet och frälseränta .......................................... 10 »

» inkomst........................................................................... “V8 *

förete betydande ojämnheter — föranledande till antagande av verkliga
oriktigheter på någotdera hållet — lärer icke kunna förnekas.

Företer sig. såsom i det föregående påpekats, anledning till antagande
av ojämnhet i taxeringen av jordbruksfastigheterna redan inom
ett och samma väghållningsdistrikt, så gäller detta givetvis ännu mer i
förhållandet mellan olika sådana distrikt och tydligen allra mest mellan
distrikt i olika landsdelar.

Vad uppskattningarna av naturaväghållet angår, framvisar statistiken,
såsom redan förut påpekats, betydliga skiljaktigheter i uppskattningsvärdet
per meter väglängd för det indelade vägunderhållet. År
1910 har detta värde utgjort:

inom »	37 148	distrikt »	över	5	men	högst »	5 10	öre »
»	138	»	d	10	»		20
	24	))	»	20	»	»	30
»	10	»		30	))	»	40	»
	2		D	40	»	»	50	»
»	2	»	»	50	»	)>	60	»
	1	»	»	60	»	»	70
»	2	»	»	70	öre

Summa 364 distrikt1

Nu angivna skiljaktigheter kunna emellertid naturligtvis icke i
och för sig åberopas såsom bevis på oriktigheter i uppskattningarna.
De kunna ju förklaras av vägarnas olika beskaffenhet och underhållssvårighet
i olika orter. Men när statistiken tillika, såsom i det föregående
påvisats, angiver flera fall, då uppskattningsvärdet inom ett
distrikt är dubbelt så högt som inom ett granndistrikt, utan att sådant
veterligen kan förklaras genom olikheter i nyssnämnda avseenden, föreligger
utan tvivel fog för antagande av verkliga oriktigheter i uppskattningen.
I själva verket torde ojämnheter med nuvarande anordning
av uppskattningsinstitutet knappast kunna undvikas. Lagen angiver
icke reglerna för uppskattningen så noga, att icke olika principer och
metoder kunna av särskilda nämnderna följas, till och med inom ett
och samma län. För att vinna önskvärd garanti för likformiga grunders
användande vid uppskattningarna inom de olika distrikten i vart län
för sig stadgades visserligen genom 1905 års lag sådan ändring i 47 §
väglagen, att den av Konungens befallningshavande förordnade ord -

1 Tre distrikt sakna allmän väg. För ett fjärde ingen uppgift.

föranden i särskilda nämnden skall vara densamme för alla distrikt i
länet. Konungens befallningshavande, som tillika utser en ledamot av
nämnden, är jämväl oförhindrad att även låta denne vara gemensam
för alla distrikten. Häri skulle kunna ligga eu ganska god garanti,
därest uppskattningarna inom alla distrikten i länet skedde samtidigt
eller i en följd. Men den förringas väsentligen därigenom att detta
icke är förhållandet. Uppskattningen får nämligen äga rum endast i
anledning av ny vägdelning och i övrigt med en giltighetsperiod av
minst tio år. På detta sätt kan en lång tid förlöpa mellan uppskattningarnas
verkställande inom olika distrikt, och härunder kunna både
personer och uppskattningsprinciper växla. För övrigt gäller lagändringen
naturligtvis endast de uppskattningar, som skolat eller skola
äga rum efter den 1 januari 1907, då lagen trätt i kraft.

Åven om uppskattningarna för hela landet verkställts efter likformiga
grunder och var på sin tid varit fullt riktiga, måste ojämnheter
dem emellan ändock uppkomma därigenom, att de tillkommit på så olika
tider. Uppskattningarna i många distrikt, såsom liggande jämförelsevis
långt tillbaka i tiden, hava alltså hunnit bliva föråldrade, rimligtvis
alltså för låga. Inom andra distrikt äro uppskattningarna av nytt datum
och kunna följaktligen anses stå i bättre överensstämmelse med de verkliga
värdena.

Med hänsyn till alla dessa omständigheter kan man icke frånkomma,
att den bestående synliga ojämnheten i vägbördans tyngd mellan de
olika orterna i landet till någon del kan vara endast skenbar. Härvid
bör man dock erinra sig två omständigheter. För det första, att oriktigheter
i taxering och uppskattning även kunna verka till nedbringande
av den synliga vägbördan, så att denna blir mindre än den verkliga —
vilket inträffar vid en genomgående för hög taxering av jordbruksfastigheterna
eller en genomgående för låg uppskattning av deras vägunderhåll
och allramest genom bådadera i förening. Här missvisa statistikens
siffror i riktning att förmildra en i verkligheten större ojämnhet. För
det andra måste det noga fasthållas, att den åsyftade allenast skenbara
ojämnheten endast kan gälla jordbruksfastigheternas ställning. För de
beskattningsföremål åter, som bidraga till väghållningen endast med
penningar, är ojämnheten fullt så reell och betydande som statistiken
utvisar. Dem drabbar nämligen den av jordbruksfastigheternas nominella
belastning bestämda vägskatten kontant, fullt och helt, även om jordbruksfastigheternas
verkliga vågtunga är vida mindre än den antagna
och synliga.

I vilken grad olikformighet i taxeringen och uppskattningen bär

skulden till ojämnheten i vägbördans fördelning låter sig icke med
siffror utredas. Så mycket kan dock sägas, att, även om denna anledning
till ojämnheten kunde genom avhjälpande i taxerings- och uppskattningsväsendet
undanröjas, ojämnheten i allt fall kommer att till
väsentlig del kvarstå.

Andra och viktiga anledningar till densamma saknas nämligen icke.
Och dessa anledningar sammanhänga ytterst med distriktsindelningen.

Det är denna indelning, som bliver med avseende å varje samfällighet
bestämmande å ena sidan för väghållningsbördans absoluta
storlek, eller väghållningskostnaden, och å andra sidan jämväl för tillgången
på de beskattningsföremål, som skola bära densamma, eller alltså
vägfyrkarnas antal: med ett ord för vägbördans relativa storlek eller
belastningen per vägfyrk såsom mätare på vägskattetrycket. Då jordbruksfastigheternas
belastning av naturaväghållet i första hand reglerar
vägskatteplikten för övriga beskattningsföremål, är det antalet vägfyrkar
särskilt å jordbruksfastigheterna, som här närmast kommer i betraktande.

Åven om nu väghållningskostnaden, i den mån den beror på uppskattning,
ävensom vägfyrktalet, som bestämmes genom taxering, inom
alla distrikt fullt riktigt avspeglades genom gällande uppskattningar och
taxeringar, är det i allt fall påtagligt, att förhållandet mellan kostnaden
och vägfyrktalet icke kan bliva överallt detsamma. Att förekomsten av
beskattningsföremål växlar högst betydligt på olika orter, med överflöd
i somliga och brist i andra, behöver ej framhållas. Vad åter beträffar
väghållningskostnaden, är den ju beroende av det lokala vägnätets storlek
och underhållssvårighet. Dessa faktorer i sin ordning influeras av
mångahanda, för olika orter i hög grad skiftande förhållanden såsom
läge, naturbeskaffenhet, klimat, bebyggelse, näringsliv, tillgång på andra
kommunikationer o. s. v.

I fråga om det allmänna vägnätets relativt olika utbredning bör
i detta sammanhang vidröras en särskild omständighet, som understundom
åberopats som en bidragande orsak till ojämnheten i vägbesvärets tyngd
på olika orter. Man har nämligen velat göra gällande, att tillämpningen
av väglagens bestämmelser om vilka vägar skola vara allmänna skulle
förete en avsevärd olikformighet. På många orter, säger man, har en
jämförelsevis stor mängd vägar införlivats med det allmänna vägnätet,
under det man på andra orter varit långt mera återhållsam.1 Då det
ansetts kunna vara av intresse att erhålla en föreställning om förhållandet

1 Se jordbruksutskottets utlåtande nr 1 vid 1912 års riksdag.

mellan de allmänna och de enskilda vägarna inom varje distrikt har
kommissionen anmodat kronofogdarna i riket att i samråd med länsmännen
och andra om ortens förhållanden kunniga män meddela upplysning,
i vilken utsträckning de särskilda distrikten vore betungade med
enskilt väghållningsbesvär. Härvid borde avses endast sådana enskilda
vägar, som vore föremål för någorlunda ordentligt underhåll, och borde
för varje distrikt lämnas uppgift bland annat å längden av där befintliga
dylika väg ar. Dessa uppgifter hava för varje distrikt sammanställts med
1910 års vägstatistik, i vad angår längden av de motsvarande allmänna
vägarna, i en grafisk översikt (plansch 2), till vilken kommissionen här får
hänvisa. Man finner därav visserligen för åtskilliga distrikt en påfallande
stor olikhet mellan längden av de allmänna och de enskilda vägarna,
under det i andra distrikt de båda grupperna ganska nära uppväga
varandra. Men häri ligger ej något bevis för påståendet om en olikformighet
i lagtillämpningen, då ju behovet av allmänna vägar inom
olika distrikt rent objektivt sett förhåller sig så väsentligt olika. Särskilt
bebyggelsens gruppering spelar i detta avseende en stor roll. Men
även om en sådan olikformighet förekommit, har den lika väl kunnat
verka till befordrande av jämnheten i den allmänna vägbördans tyngd
som i den motsatta riktningen. Om man sålunda i de ekonomiskt mera
välsituerade distrikten till allmänt underhåll intagit flera vägar än som
strängt taget varit behövliga men däremot för de fattigare distrikten
nöjt sig med mindre än behovet krävt — och i stort sett torde väl
olikformigheten, i den mån man överhuvud kan tala om en sådan, hava
yttrat sig just på detta sätt — så har detta påtagligen ur jämnhetens
synpunkt, såvitt angår vägskattetrycket, varit synnerligen fördelaktigt.
Man synes fördenskull icke hava anledning att så särskilt mycket fästa
sig vid den nu ifrågavarande anmärkningen.

Beträffande nu distriktsindelningen, är det givetvis icke möjligt att
ordna denna indelning så, att full jämnhet i besväret mellan alla distrikt
därigenom vinnes. Men lika säkert är, att man genom indelningen kan
mer eller mindre närma sig detta mål, allteftersom man bestämmmer
sig för större eller mindre distrikt. Ju längre indelningen går i riktning
mot sönderstyckning i små distrikt, desto flera anledningar till skiljaktigheter
dem emellan. A andra sidan: ju färre och större distrikt, desto
mindre ojämnhet dem emellan.

Den nuvarande distriktsindelningen med i regel häradet eller
tingslaget till indelningsenhet kan sägas vara lagd på principen om
jämförelsevis små distrikt, särskilt i betraktande av, att många härad
eller tingslag äro relativt små, antingen bestående av en enda socken

eller eljest föga överträffande en större sådan. Det i 5 § väglagen
givna stadgande, att i regel samfälligheten skall utgöras av häradet,
har också tillkommit utan hänsyn till utjämningssyftet. Fastmera avvisades
på sin tid tanken på en utjämning genom väghållningsdistriktens
förstoring till län eller landstingsområden. Historiska hänsyn i förening
med bland annat den förmenta svårigheten att ordna naturaväghållets
fördelning inom ett så stort distrikt som ett län eller landstingsområde
verkade till bibehållande i regel av den gamla häradsindelningen även
för vägväsendet. Och den i lagen medgivna möjlighet att fakultativt
för särskilda fall antingen utvidga distrikt till större område än ett
härad eller dela härad i mindre distrikt, har nästan uteslutande tagits
i* anspråk på det senare sättet. Av de 81 bland rikets 368 distrikt, 1
vilka icke sammanfalla med motsvarande härad eller tingslag, utgöras
nämligen icke mindre än 77 av sådana, som bestå av allenast
del eller delar utav härad eller tingslag, och bland dessa äro ej mindre
än 45, som vart för sig omfatta endast en socken eller del därav. 2
Anledningarna till en sådan parcellering av distrikten torde varit att
söka antingen i en önskan att erhålla mera lämpliga enheter för vägdelningarna
eller ock i en strävan att i väghållningsavseende åtskilja
de orter, som ansågos icke hava någon intressegemenskap i fråga
om det lokala vägnätets begagnande. Särskilt hava vissa ösocknars
avskilda läge utan broförbindelse med fastlandet ansetts böra betinga
deras avskiljande till egna distrikt.

Jämväl det gällande natur asystemet för vägarnas underhåll medverkar
till skapande av ojämnhet mellan distrikten i fråga om vägbördans
tyngd. Den omständigheten, att alla jordbruksfastigheter måste
indelas till vägunderhåll in natura, föranleder inom olika distrikt —
beroende på bebyggelsens gruppering och vägarnas utsträckning —
väsentligt olika stora förskjutningar av väglotternas lägen och därigenom
även en reell olikhet i besväret. Närmast gäller detta jämförelsen mellan
naturaväghållarna. Men då jämlikt 46 § väglagen vid uppskattning av
deras besvär hänsvn skall tagas även till avstånden mellan deras fastigheter
och respektive väglotter, samt vägskatten skall rätta sig efter
jordbruksfyrkarnas såmedelst mer eller mindre ökade genomsnittsbelastning,
måste ojämnheten distrikten emellan komma att sträcka sig även
till skattetrycket för övriga beskattningsföremål.

1 År 1910.

3 Om en del egendomligheter i distriktsindelningen se Söderberg, Landskommunernas och
köpingarnas ekonomiska bärkraft, sid. 248.

Åtgärder för
skatteutjämningen.

Slutligen har man vid efterforskandet av orsakerna till vägbördans
olikhet på skilda orter att jämväl uppmärksamma den brist på utjämningsförmåga,
som ligger i det nuvarande systemet för fördelning av
statens bidrag till väghållningen. Enligt 60 § väglagen utgör ordinarie
statsbidraget till vägunderhållet den tid mark är bar 15 procent av
uppskattade kostnaden för samma underhåll. Med ett sådant för alla
distrikt procentuellt likformigt bidrag åstadkommes visserligen överallt
en minskning i deras egen kostnad, men ojämnheten dem emellan i
denna deras vägbörda kvarstår i alldeles samma relativitet som förut.

Det i senare tid av riksdagen anvisade anslag till understöd åt
synnerligt betungade väghållningsdistrikt har varit alltför begränsat för
att kunna åstadkomma någon mera avsevärd effektiv utjämning.

Vad nyss sagts om det ordinarie statsbidraget till vägunderhållet
gäller i viss mån även beträffande statsbidragen till väganläggningar
m. m., så till vida nämligen som även dessa bidrag pläga beräknas till
samma andel av kostnaden, oberoende av distriktens större eller mindre
vågtunga.

Såsom framgår av den ovan lämnade redogörelsen för orsakerna
till den bestående ojämnheten i vägbeskattningens tryck såväl inom
distrikten vart för sig som vid jämförelsen dem emellan kräves för en
lösning av den vägkommunala skatteutjämningens problem
en jämnare och riktigare fastighetstaxering;

en jämnare och riktigare uppskattning av kostnaden för vägunderhållet;
förändringar i avseende å vägunderhållssystemet;
väghållningsdistriktens förstoring och
omläggning av statsbidragssystemet.

Vad i ena och andra hänseendet lämpligen må böra för det ifrågavarande
syftet åtgöras skall nu bliva föremål för undersökning. Början
torde härvid böra göras med frågan om väghållningsdistriktens förstoring
såsom varande för vägväsendets läggning av grundväsentlig
betydelse.

Utjämning genom väghåliningsdistriktens förstoring.

Begreppet väghållningsdistrikt i sin rena, egentliga bemärkelse
innebär, att samfälligheten skall vara enhet i fråga om både väghållningskostnadens
fördelning (ekonomisk enhet) och själva väghållningens
utförande (administrativ enhet), och detta med avseende å byggande och
underhåll av samtliga allmänna vägar inom distriktets område, oberoende av
deras olika slag. Alla distrikt bliva härvid med varandra sidoordnade, och
distriktsindelningen blir sålunda genomgående byggd på ett enklasssystem.
Sådan är hos oss den nuvarande ordningen, vilken, såvitt kommissionen
har sig bekant, saknar motsvarighet i något annat land.

Men distriktet kan också vara enhet allenast för en del av den
allmänna väghållningen inom dess område, medan den återstående delen
tillhör distrikt av annan klass eller andra klasser. Härmed är man i
fråga om distriktsindelningen inne på ett två- eller flerklass-system,, därvid
varje klass blir över- eller underordnad i förhållande till en annan.
På sätt i annat sammanhang omförmälts, träffar man detta system allmänt
i utlandet, där det förknippas med en motsvarande klassindelning
av själva vägarna efter deras betydelse och därpå beroende mer eller
mindre förnämliga beskaffenhet. Hen högsta klassens distrikt, omfattande
de största samfälligheterna ända upp till staten, bliva därvid enheter, i
regel både ekonomiskt och administrativt, för byggande och underhåll
av den högsta klassens vägar; mellandistrikten — om man nu har ett
treklass-system — för den näst högsta vägklassen och primärdistrikten,
de minsta samfälligheterna, för lägsta klassens väg ar, allt inom sina
områden.

Jämväl i vårt land har en dylik ordning tidigare varit tillämpad
så till vida, att de allmänna vägarna före den genom 1891 års väglag
införda förändring varit indelade i tre klasser, lands-, härads- och sockenvägar,
därvid häradet eller tingslaget utgjort distrikt för de två förstnämnda,
men socknen för den sistnämnda vägklassen. Då kommissionen,
på sätt längre fram skall visas, funnit sig böra föreslå vägarnas indelning
i tre klasser, skulle den motsvarande indelningen av distrikten,
Vägkommissionen. 12

Allmänna
synpunkter.

om man överhuvud beslutar sig för eu anordning med olika distrikt för
olika slag av vägar, utmynna i ett treklass-system.

Huruvida en- eller flerklass-systemet bör tillerkännas företräde
beror alldeles på, från vilken synpimkt man vill se frågan. Båda hava
sina förtjänster och likaså sina brister. För utjämningssyftet är enklasssystemet
överlägset härutinnan att det bereder full jämnhet, såvitt på
distriktsindelningen beror, beträffande hela väghållningsbördan inom varje
distrikt. Så är däremot icke fallet med flerklass-systemet, där det ej
förbindes med särskilda anordningar. Av hela väghållningsbördan inom
överdistriktets område utjämnas på denna större samfällighet endast den
del, som belöper på överdistriktets egna vägar. Har man mellandistrikt,
vinnes ytterligare någon utjämning, dock endast så till vida, att kostnaden
för mellanklassens vägar för varje sådant distrikt slås ut över en
större samfällighet än ett primärdistrikt. Systemets effektivitet för
angivna syfte måste följaktligen bliva ganska begränsad och detta i
högre grad ju mindre över- och mellandistriktens vägnät äro utbredda.
Men därtill kommer, att den grad av utjämning, anordningen automatiskt
skall medföra, kan motverkas genom ökad ojämnhet, beträffande
den del av väghållningskostnaden, som* icke blir utjämnad. Detta
inträffar därigenom, att överdistriktets vägar i de flesta fall måste
läggas så, att somliga underdistrikt därav komma att genomdragas eller
beröras i större mån än andra — till och med så, att vissa underdistrikt
måhända icke få några som helst dylika vägar inom sina områden. Givetvis
föranleder detta en mer eller mindre betydande minskning i somliga
underdistrikts egen väghållning, med resultat att ojämnheten mellan underdistrikten
med avseende å deras egen väghållningsbörda kan bliva större än
den eljest skulle varit. Sammalunda kan förhållandet bliva i fråga om utläggningen
av mellandistriktens vägar med hänsyn till primärdistriktens
områden. Man tanke sig å ena sidan ett primärdistrikt, som inom sitt
område icke erhåller någon vare sig första eller andra klassens väg men
samtidigt måste hålla ett nät av lokala egna vägar, och å andra sidan ett
annat primärdistrikt, genomdraget av över- och mellandistriktens vägar
i sådan omfattning, att några egna väg ar för detsamma endast till någon
obetydlighet erfordras. Icke desto mindre får det förra distriktet lika
mycket som det senare efter skattegrunden bidraga till hållandet av
över- och mellandistriktens vägar. För att råda bot för denna olägenhet
eller eljest åstadkomma en skälig utjämning av hela vägbördan inom
den större samfälligheten, skulle man vara hänvisad att, efter förebilder
från utländska väghållningssystem, antingen belasta de mera gynnade
underdistrikten med extra bidrag till hållande av respektive större

vägar, eller ock reglera ojämnheten mellan underdistrikten genom ett
system av särskilda understöd åt dem från vederbörande överdistrikt.
Tydligen kan dock i intetdera fallet ändamålet vinnas med samma
säkerhet och enkelhet som om de högsta distriktsenheterna var för sig
utgjorde distrikt för hållandet av samtliga allmänna vägar inom sina
områden, oberoende av vägarnas klass.

I fråga om möjligheterna för vägväsendets hållande på en tillbörligt
hög nivå med hänsyn till vägarnas beskaffenhet torde de båda
systemen — under förutsättning, att enklassdistrikten tilltagas med samma
betydligare storlek som de högsta distrikten i ett två- eller flerklass-system
— förhålla sig tämligen likvärdiga. För vägnätets utbredning och anpassning
i övrigt efter de lokala behoven synes däremot det senare
systemet med härutinnan mera oberoende och rörelsefria underdistrikt
erbjuda en viss bättre garanti. Å andra sidan bliva dess verkningar i
detta hänseende icke odelat gynnsamma, då det gärna föranleder till
stridigheter med given syftning å de lägre distriktens sida att få vägarna
uppflyttade i högre klass, varförutom tendensen att inrangera enskilda
vägar i primärdistriktens vägklass lätt kan göra sig alltför starkt gällande.

Ur förvaltnings- och kostnadssynpunkt torde — under samma
förutsättning som nyss nämnts — två- eller flerklass-systemet ställa sig
mera fördelaktigt, därigenom att man för underdistriktens vägförvaltning
kan tillgodogöra sig förhandenvarande organisationer, vilka med sin
intimare kännedom och erfarenhet om de strängt lokala förhållandena
inom sina mera begränsade områden också bäst torde vara i tillfälle
att därstädes ordna väghållningen på billigaste sätt.

Man kan slutligen tänka sig en sammanställning av båda systemen,
varigenom man kan uppnå på samma gång enklass-systemets bättre utjämningseffekt
och med vissa anordningar det andra systemets billigare
kostnad. En sådan kombinerad anordning får formen av två- eller
flerklass-system. Men varje distrikt av den högsta klassen bör här alltid
bliva den ekonomiska enheten för fördelning av hela väghållningskostnaden
inom sitt område. Underdistrikten få betydelse endast såsom arbetskretsar
för väghållningens utförande. Med avseende därå kan förfaras
på olika sätt. Overdistriktets uppgift kan begränsas till att vara en
anstalt för avräkning och likvidation (clearing) mellan underdistrikten,
eller också kan överdistriktet tillika självt omhänderhava någon del av
väghållningen. Om eller i vilken utsträckning överdistriktet sålunda
självt skall besörja väghållning — något, som kan göras beroende av lag
eller överdistriktets eget gottfinnande — kan här vara likgiltigt. All
den väghållning, som sålunda icke ankommer på överdistriktet att självt

utföra, fördelas på underdistrikten, som därför erhålla betalning av
överdistriktet efter uppskattning. Den vidare anordningen beror på,
huruvida man skall hava flera än en klass av sådana underdistrikt.
Längre än till två sådana klasser skulle man väl åtminstone hos oss
icke hava anledning att gå. Ordningen blir då, att mellandistrikten få
på sin lott att hålla vissa vägar — det ligger närmast till hands att i
sådant avseende antaga de viktigare vägar, vilka överdistriktet ej självt vill
förbehålla sig — medan väghållningsskyldigheten för vägarna av lägsta
klass ålägges primärdistrikten. För att nu vinna den genomgående
utjämningen över hela överdistriktet blir det nödigt att först verkställa
en dylik inom varje mellandistrikt för sig med avseende å dithörande
underdistrikt och därefter den slutliga utjämningen mellan alla vederbörande
mellandistrikt. Det härför erforderliga dubbla avräknings- och
likvidationsförfarandet, vilket måste förmedlas genom mellandistriktens,
respektive överdistriktets, vägkassor, blir emellertid tämligen invecklat och
besvärligt. Vida enklare i detta avseende ställer det sig om man har
endast en klass av underdistrikt, medan utjämningseffekten ändock blir
densamma, eftersom här förutsättes, att överdistriktet i varje fall skall
ekonomiskt uppbära hela väghållningsbördan inom sitt område. Vinsten
av en mellanklass inskränker sig här i själva verket till utsikten att få
en bättre kvalificerad förvaltning för hållandet av den förnämligare
vägtyp, som skulle tillhöra mellandistrikten; men denna synpunkt torde
icke böra tillmätas någon avgörande betydelse, då ett dylikt ändamål
kan genom andra medel erforderligen tillgodoses.

Vad ovan är sagt om olika grunder för distriktsregleringen hänför
sig till den förutsättningen, att distriktet bör vara enhet för såväl vägarnas
byggande som deras underhåll. Emellertid är det också tänkbart, att
regleringen kan läggas olika för dessa båda olika arter av väghållning, så
att ett högre distrikt bygger vägarna och ett lägre underhåller dem, eller
tvärtom. För den senare anordningen synes knappast kunna åberopas något
antagligt skäl. För den förra — som icke alldeles saknar tillämpning
i utlandet — kan däremot anföras, hurusom den större samfälligheten,
vilken förfogar över större tekniska och ekonomiska resurser, sålunda måste
anses hava bättre förutsättningar att prestera ett fullt tillfredsställande
vägbyggnadssätt, varigenom underhållet kan underlättas och förbilligas.

Då emellertid antagandet av mindre samfälligheter än staten till
särdistrikt för vägars byggande skulle innebära, att underhållet och dess
bekostande lades på ännu mindre distrikt, vilket ur utjämningssynpunkt
alls icke kan godkännas, saknar kommissionen anledning att åt frågan i nu
berörda del ägna uppmärksamhet i vidare mån än såvitt angår spörsmålet,

huruvida för det fall, att vägunderhållet stannar på lokala samfälligheter av
tillräcklig omfattning, ändock själva vägbyggnadsväsendet — åtminstone i
fråga om de viktigaste vägarna — må böra av staten övertagas, en tanke,
som också blivit i den offentliga diskussionen antydningsvis framkastad i
sammanhang med förslag i riktning åt hela vägväsendets förstatligande.

Med avseende å själva urvalet av distriktsenheter torde man både
av praktiska skäl och ur synpunkten av enhetlighet i rikets indelning
böra så långt som möjligt hålla sig till förhandenvarande samfälligheter,
så att bildandet av nya specialkommuner för vägväsendet i görligaste
mån undvikes. Räknar man därvid med möjligheten, att hela riket —
eller, om städerna skola undantagas från regleringen, hela landsbygden —
skulle kunna utgöra ett distrikt, erbjuda sig följande olika slag av väghållningsdistrikt,
nämligen

a) hela riket;

b) hela landsbygden;

c) landstingsområdena;

d) häraden eller tingslagen och

e) primärkommunerna.

Av den förut lämnade utredningen angående bland annat den
nuvarande distriktsindelningen såsom en orsak till den förhandenvarande
ojämnheten i väghållningsbördans tyngd torde vara klart, att distrikten
d) och e) icke för utjämningssyftet kunna godtagas annat än såsom
underdistrikt till större samfälligheter.

Med hänsyn till alla sålunda anförda omständigheter kunna de olika
alternativen för en förändrad distriktsreglering i huvudsak uppställas i
följande schema.

Staten enhet eller högsta enhet för väghållningen eller åtminstone för vägarnas byggande.

Alt. I. Alt. II. AU. III. Alt. IV. AU. V.

Hela riket ett enda Hela riket ett enda
distrikt för all väg- öv er distrikt, för byghållning
(= vägvä- gande och underhåll
sendets övertagande av första klassens
av staten). vägar.

Landstingsområdena
mellandistrikt,
för dito dito av
andra klassens vägar.

Häraden (tingslagen)
eller primärkommunerna
underdistrikt,
för dito dito
av tredje klassens
vägar.

Hela riket ekono- Hela riket ett enda Hela riket ett enda
misk enhet för hela distrikt för vägars öv er distrikt, förby gväghållningskostna-
byggande. gande av första

dens fördelning och klassens vägar,

alternativt därjämte Väghållningen i övrigt i båda dessa fall
distrikt (öv er distrikt) ankommande på lokala samfälligheter och
för utförande av viss ordnad efter bestämmelserna under C i
väghållning. motsvarande delar.

Distrikt (underdu
strikt) för väghållningens
utförande i
övrigt:

landstingsområdena
eller

häraden (tingslagen)
eller

primärkommu nerna.

De olika
alternativen
för en förändrad

distriktsreglering.

Vägkom mittén.

Riksdagarna

1889—1911.

Hela landsbygden enhet eller högsta enhet för väghållningen eller åtminstone för

vägarnas byggande.

Underalternativen bliva här desamma som under A, allenast med iakttagande att orden
“hela riket“ utbytas mot “hela landsbygden14 samt att parentesen “(= vägväsendets övertagande
av staten)44 här bortfaller.

Landstingsområdena enheter eller högsta enheter för väghållningen.

Alt. I.

(Enklass-system.)

Varje landstingsområde distrikt
för all väghållning.

Alt. II.

( Treklass-system.)

Varje landstingsområde överdistrikt,
för byggande och underhåll
av första klassens vägar.

Häraden (tingslagen) mellandistrikt,
för dito dito av andra
klassens vägar.

Primärkommunerna underdistrikt,
för dito dito av tredje
klassens vägar.

Alt. III.

(Blandat system.)

Varje landstingsområde ekonomisk
enhet för väghållningsko
stnadens fördelning och alternativt
därjämte distrikt (öv er distrikt)
för utförande av viss väghållning.

Distrikt (underdistrikt) för
väghållningens utförande i övrigt:
häraden (tingslagen) eller
primärkommunerna.

De olika alternativen skola nu bliva föremål för undersökning.

A. Staten enhet eller högsta enhet för väghållningen eller åtminstone för

vägarnas byggande.

Alt. I.

Hela riket ett enda distrikt för all väghållning (— vägväsendets övertagande
av staten).

Tanken på en sådan anordning bar vunnit nog så många anhängare
och frågan har vid den offentliga diskussionen icke sällan varit
på tal. Redan vägkommittén berörde på sin tid densamma. Kommittén
medgav, att anordningen väl kunde vara ur teoretisk synpunkt riktig,
men framhöll, att en sådan anordning i ett land med så stor utsträckning
som vårt och därav beroende långa vägsträckor i förhållande till
den glesa befolkningen skulle mångdubbla kostnaderna för väghållet,
vadan endast av detta skäl varje tanke på statens övertagande av väghållningen
måste åtminstone för det dåvarande övergivas.

Vid riksdagarna 1889, 1905, 1908, 1909, 1910 och 1911 väcktes
särskilda motioner i syfte att vägväsendet måtte, antingen helt och hållet

eller åtminstone beträffande kostnaden, överflyttas å statsverket. Alla
dessa motioner blevo emellertid av riksdagens båda kamrar avslagna.

De skäl, som därvid inom representationen anförts till försvar för
den ena och den andra ståndpunkten, torde kunna sammanfattas sålunda:

För statens övertagande av väghållningen eller åtminstone kostnaden
därför åberopades först, att de allmänna vägarna icke avsåge något
kommunalt, utan ett statsändamål. Det vore följaktligen obilligt och
orättvist, att kostnaden skulle drabba ensamt landsbygden, som vore
minst bärkraftig men icke förty svårt nedtyngd av skatter och, vad
särskilt anginge dess huvudnäring jordbruket, hade att kämpa med
svåra förhållanden — brist på arbetskrafter, långa utfartsvägar etc.
Jämväl städerna borde så mycket hellre deltaga, som de vore betydligt
bättre lottade. Den allra största delen av nationalförmögenheten vore
redan nu där samlad, varförutom en fortgående tillströmning av beskattningsföremål
till städerna från landsbygden genom inflyttningar,
inkorporeringar, bildandet av nya städer, skedde. Endast genom besvärets
utjämning på hela statssamfälligheten kunde rådas bot för den så mycket
överklagade ojämnheten i besvärets fördelning. Staten behövde ju icke
direkt påtaga sig själva arbetet med vägunderhållets utförande. Detta
kunde och borde lämpligen ställas på entreprenad, vilket enligt vunnen
erfarenhet ej behövde bliva dyrare än det nuvarande systemet. 1 allt
fall och till motvikt mot en oskälig .uppstegring av entreprenadsummorna
kunde lämpligen stadgas det korrektiv, att staten i varje tall
icke skulle betala högre kostnad än vartill underhållet blivit i vederbörlig
ordning uppskattat. Kunde ej entreprenad erhållas för detta uppskattningsbelopp,
borde det åligga lokalsamtälligheterna att själva besörja
vägunderhållet för detta belopp, intill dess antagligt entreprenadanbud
kunde erhållas. Om systemet skulle medföra, att enskilda vägar i stöirre
utsträckning inrangerades såsom allmänna, eller att nya vägbyggnader
i större mängd komme till utförande, eller slutligen att större anspråk
komme att ställas på vägarnas beskaffenhet, så vore därmed ingen olycka
skedd, då utvecklingen helt visst krävde både det ena och det andra.

Emot den ifrågaställa reformen erinrades till en början, att vägväsendet
dock till sin natur i övervägande grad måste betraktas som en
kommunal uppgift, vadan det vore principiellt oriktigt att överföra detsamma
på staten. Reformen innebure en avgjord orättvisa mot städerna: dessa
hade ju sitt betungande gatuunderhåll och kunde, om staten skulle
övertaga eller bekosta hela landsbygdens vägunderhåll, med lika stort
fog kräva motsvarande reglering med avseende å deras gatuhållningsbesvär.
I själva verket förelåge här en »förtäckt grundskatteavskrivning»,

1915 års riksdag.

till obehörig vinst för jordbruket. Vad som emellertid allra kraftigast
talade mot reformen vore de därmed förbundna stora kostnaderna för
statsverket. Entreprenadsystemet ställde sig alldeles säkert dyrare än
det nuvarande systemet. Åven om staten icke skulle vidkännas större
kostnad för vägunderhållet än uppskattningsvärdet, vore det alldeles
givet, att detta dock komme att mer och mer uppstegras, enär det helt
visst skulle möta svårigheter att erhålla entreprenader inom detta värde.
Den garanti mot väghållningskostnadens uppdrivande, som nu förefunnes
däri, att de väghållningsskyldiga själva finge var i sin stad bära den
huvudsakliga kostnaden, skulle man gå miste om. Intet intresse till
sparsamhet, följaktligen ingen återhållsamhet i fråga om anspråken på
vägnätets utbredning och vägarnas förbättring, anspråk vilka helt visst
skulle i större utsträckning än under nuvarande förhållanden tilltvinga
sig beaktande. Under sådana förhållanden skulle statsbudgeten för
ifrågavarande ändamål ganska snart bli alldeles för hårt ansträngd.
Jämväl ur skattdragarnas egen synpunkt vore det nuvarande systemet
att föredraga, eftersom det åt dem inrymde den stora förmånen att få
utgöra sin prestation in natura i stället för att betala med penningar.
Allt sammanlagt borde statens uppoffringar för vägväsendet icke sträckas
väsentligen längre än vad redan nu vore förhållandet. För den eftertraktade
jämnheten borde staten träda stödjande och hjälpande emellan,
där bistånd verkligen behövdes — och eu utveckling av statens bidragspolitik
i denna riktning vore helt visst både berättigad och önsklig;
men därifrån och till statens fullständiga övertagande av väghållningskostnaden
vore ett långt steg, som vore alldeles för betänkligt att taga.
I varje fall vore tiden ännu icke mogen därför. Det vore visserligen i
hög grad önskligt, att staten direkt finge hand om väghållet för skapande
av automobilvärdiga vägar. iVIotordriften hade efter allt att döma
en stor framtid även hos oss. Men först när större erfarenhet och
klarare insikt vunnits om denna dess betydelse, torde tiden vara inne
att påkalla statens övertagande av väghållningen.

Senast vid 1915 års riksdag har frågan förevarit till behandling.

I två särskilda motioner av samma lydelse, nr 39 i första kammaren
och nr 136 i andra kammaren, har hemställts, att riksdagen måtte
besluta att i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla, det täcktes Kungl. Maj:t,
i sammanhang med pågående utredning om åvägabringande av en
jämnare fördelning av väghållningsbesväret, föranstalta om en allsidig
utredning, huruvida samt i vad omfattning och på vad sätt staten måtte
kunna övertaga det allmänna vägväsendet i riket.

Till stöd för denna hemställan anfördes i huvudsak följande.

En fullt rättvis och tillfredsställande utjämning av vägunderhållet
vunnes enligt motionärernas uppfattning ingalunda därigenom, att, på
sätt ifrågasatts, en jämnare fördelning av kostnaderna därför åvägabragtes
inom de olika länen. Det rådde nämligen, såsom motionärerna
med sifferuppgifter sökte visa, jämväl mellan de skilda länen högst
betvdande ojämnheter i detta hänseende, ojämnheter, som icke kunde
bliva tillräckligt undanröjda, även om statsbidraget till vägunderhållet
skulle kunna i någon mån lämpas efter det olika trycket i olika landsdelar
av ifrågavarande onus. Enligt motionärernas mening ledde fördenskull
utjämningstanken, konsekvent fullföljd, ovillkorligen till, att
hela riket borde bilda ett enda väghållniugsdistrikt. Men då vore man,
praktiskt taget, i själva verket framme vid kravet på, att vägunderhållet
borde överflyttas på staten.

Vore det således ur utjämningssynpunkt påkallat, att staten övertoge
kostnaden för vägunderhållet, så vore detta ej mindre önskvärt
med hänsyn till vikten att överallt i landet vinna verkligt goda samt
vid alla tillfällen och med alla slag av fordon farbara vägar. Och då
ju underhållet i så väsentlig grad berodde av, att vägarna från början
vore tillfredsställande byggda, läge också det kravet nära, att nybyggnad
och anläggning av vägar jämväl borde ankomma på staten.

Ett övertagande från statens sida av vägväsendet syntes vara i
full överensstämmelse med hela utvecklingen på ifrågavarande område.
Ursprungligen hade, som känt, jorden uppburit allmänna besvär och
mera av olika slag. Dessa hade tid efter annan avlyftats från jorden
och överflyttats på samtliga beskattningsföremål på landet i dess helhet.
Något annat onus av större omfattning och betydligare tyngd än vägväsendet
kvarstode knappast. Och jämväl för fullgörande av detta onus
toges ej längre jorden allena i anspråk; även andra skatteobjekt hade
tid efter annan trätt till. Men den väsentligaste delen av vägbesväret
vilade dock alltjämt på jordbruksfastigheterna.

Att den jordbrukande befolkningen skulle äga ett så övervägande
intresse av de allmänna vägkommunikationerna, att det vore rättvist
och påkallat, att dessa fastigheter alltjämt skulle draga huvudparten av
vägbördan, kunde motionärerna ej medgiva. Också industrien hade ett
livligt intresse av, att lämpliga och tillfredsställande vägar funnes och
hölles i ett gott och farbart skick — på många orter hade just industriens
behov föranlett icke blott tillkomsten av nya och förbättrade
väg ar utan jämväl avsevärt ökade kostnader för vägunderhållet. Städerna
hade ett lika stort intresse som jordbruksnäringen av, att vägar,
som betryggade och underlättade tillförseln till städerna, komme till
Vågkommissionen. 13

stånd och tillfredsställande underhölles. Hela befolkningen i en ort hade
lika behov av goda vägar till järnvägsstationer, till läkare och barnmorska,
till kyrka och tingsställe o. s. v. Och det vore ej heller längre
blott fråga om förhållanden av mer eller mindre lokal och begränsad
betydelse. Automobiltrafikens införande och utveckling i våra landsvägsleder
hade avsevärt vidgat de olika vägarnas betydelse för landets hela
befolkning, samtidigt som genom denna trafik flerstädes en betydligt
ökad vågtunga drabbat de nuvarande vägbyggnadsskyldiga och de nuvarande
väghållarna.

Till det anförda komme ännu eu viktig omständighet. Det vore
enligt motionärernas övertygelse icke möjligt att vinna goda och hållfasta
vägar i tillräcklig omfattning i vårt land utan att staten i vida
större utsträckning än nu övertoge vägväsendet. I åtskilliga landsdelar
torefunnes en sådan brist på vägkommunikationer överhuvud, att dessa
landsdelars utveckling vore hämmad. Jordbruket tynade, nya odlingsmarker
lades icke under plog, andra naturliga tillgångar läge outnyttjade,
befolkningen flyttade till andra trakter eller sökte sin bärgning i främmande
länder — detta vore ej sällan förekommande följder av bristen
på kommunikationer. Det vore icke möjligt allestädes för orterna att,
trots de bidrag, som staten sedan länge lämnat till vägväsendet, kunna
på ett något så när tillfredsställande sätt ordna landsvägskommunikationerna.
Det vore tyvärr alltför gott om vägar i landet, som vore
dåligt byggda och dåligt underhållna. För att man i vårt land, där
landsvägsförbindelserna spelade eu synnerligt stor roll, och alltid så
komme att göra, skulle erhålla verkligt goda vägar, vore det synnerligen
önskvärt, att omsorgen om dessa kommunikationsanstalter lades på
staten. Först därmed kunde de olika orternas behov i detta hänseende
skäligt fyllas, först därmed kunde full reda och enhetlighet i hela vägväsendet
vinnäs, först därmed kunde tillräcklig hänsyn tagas till såväl
de lokala som till de allmänna trafikförhållandena i landet.

För statens övertagande av vägväsendet talade ytterligare det förut
påpekade förhållandet, att automobiltrafiken överallt i landet börjat slå
igenom, och den synnerliga betydelsen för ett så vidsträckt land som
vårt att automobilismen utvecklades och främjades. För sagda trafik
krävdes nämligen vägar av större hållbarhet och dyrbarare vägunderhåll
än vad med nuvarande anordningar stode att vinna.

Motionärerna vore ingalunda blinda för att den av dem väckta
frågan hade sina vanskligheter. Eu ytterligare belastning av statsbudgeten
bleve givetvis följden. A andra sidan visade de år efter år i
riksdagen framkomna motionerna om Ökade statsbidrag för olika delar

av vägtungan och de därvid och eljest hörda klagomålen över vägbesvärets
ojämnhet och hårda tryck, att det nuvarande tillståndet icke
borde fortfara. Vissa förbättringar av förhållandena kunde utan tvivel
vinnas genom omläggning av väghållningsdistrikten och genom ökade
statsbidrag till vägväsendet överhuvud; men skulle ett något så när
tillfredsställande resultat härigenom uppnås, måste statsbidragen så avsevärt
höjas, att kostnadsökningen för statsverket kanske närmade sig
den, som bleve en följd av ett överflyttande på staten av hela vägväsendet.
Och ändock vunnes ej den slutgiltiga lösning av hela denna
fråga, som vägbesvärets överflyttande på staten allena innebure. En
ökning av statsbudgeten genom vägväsendets övertagande borde icke
kunna möta alltför stora betänkligheter, då det ju härvid, liksom vid
allt överflvttande av utgifter från kommuner eller andra samfälligheter
till staten, icke vore fråga om ett ökat skattetryck, utan allenast om
ett överförande från ett håll till ett annat av en redan befintlig tunga,
en jämnare och rättvisare fördelning av kostnader, som redan nu utgissa
splittrat som hela vägväsendet nu vore på en mängd handhavare
och såsom vägunderhållet nu ombestyrdes av en ofantlig massa
naturaunderhållare borde åtskilliga fördelar, även ur kostnadssynpunkt,
vara att hämta av mera enhetliga anordningar på detta område. I den
mån som vägarna bleve bättre och sakkunnigare anlagda, minskades
också underhållskostnaden väsentligt. Ett lämpligt entreprenadsystem
såväl rörande byggande som underhåll av vägarna — och denna anordning
vore givetvis att anbefalla, om staten övertoge vägväsendet —
måste också vara ägnat att minska kostnaderna.

Det syntes motionärerna uppenbart, att den av dem ifrågasatta
utredningen borde omfatta spörsmålet om statens övertagande av det
allmänna vägväsendet i dess helhet. Det gällde därvid att klargöra
eller vinna material för bedömande av om övertagandet borde omfatta
såväl bvggandet som underhållet eller tilläventyrs, åtminstone till en
början, begränsas till endera av dessa grenar. 1 varje fall syntes det
sannolikt, att en reform av sådan räckvidd som den förevarande måste
vidtagas successivt. Utredningen komme givetvis att anvisa på vilka
olika sätt eu tillfredsställande lösning av denna viktiga fråga bäst kunde
främjas.

Jordbruksutskottet, till vilket ifrågavarande motioner hänvisades,
förklarade i sitt över desamma avgivna utlåtande, nr 68, att utskottet
anslöt sig till de av motionärerna framförda önskemålen och anförde
utskottet vidare bland annat följande.

100

Alltför länge hade det, enligt utskottets mening, varit förbisett,
att de allmänna vägarna på landet icke kunde anses tillgodose allenast
eller ens i övervägande grad ett jordbruksintresse, utan att de numera
i allt högre grad tjänade näringsväsendet på alla områden och, särskilt
efter automobilväsendets nuvarande uppsving, toges i anspråk för högst
omfattande, mångskiftande och för befolkningen i dess helhet betydelsefulla
trafikbehov.

Vid sådant förhållande innebure den allmänna väghållningen ovedersägligen
eu statsuppgift i egentlig mening, vars fyllande det allmänna
icke längre borde undandraga sig, i all synnerhet som en överflyttning
på statsverket av kostnaderna för vägväsendet väl allenast vore att
betrakta såsom ett fullföljande av en princip, som statsmakten, genom
att i växande mån ekonomiskt understödja väghållningen, redan erkänt
vara riktig.

Genom vägväsendets centralisering och den enhetlighet och planmässighet
i fråga om vägbyggnad och väglagning, som därigenom utan
tvivel komme att vinnas, syntes jämväl möjlighet öppnas såväl för erhållande
av goda och hållbara vägar som även — genom tillämpning av ett väl
avvägt entreprenadsystem — för nedbringande av den totala underhållskostnaden.

Då sålunda berättigade anspråk å ena sidan på avlägsnande av
eu orättvis beskattning och å den andra på ernående av ett praktiskt
ändamålsenligt vägunderhåll syntes utskottet bestämt tala för en genom
statens mellankomst möjliggjord, genomförd avlösning, tvekade utskottet
icke att förorda bifall till motionärernas framställning av landsbygdens
nuvarande onera för den allmänna väghållningen.

Vid utskottets utlåtande funnos fogade tre reservationer. I en av
dessa, avgiven av sju bland utskottets ledamöter, hemställdes om
avslag. Visserligen vore, framhöllo dessa reservanter, gällande väglag
i åtskilliga hänseenden behäftad med brister, och reservanterna delade
motionärernas uppfattning om behovet av en utjämning och lindring
av vägskattebördorna samt vore tillika övertygade om önskvärdheten
av en praktiskt ändamålsenligare ordning i avseende å vägunderhållets
fullgörande och fördelning. Emellertid kunde reservanterna ej förorda
bifall till motionerna, främst med hänsyn till det redan pågående utredningsarbetet,
vilket avsåge förslag till revision av hithörande lagbestämmelser.
Arten och omfattningen av det åt de vägsakkunniga
lämnade uppdrag syntes reservanterna uppenbarligen giva vid handen,
att detsamma innefattade just sådana frågor av för vägväsendets utveckling
och väghållningsbesvärets fördelning grundläggande betydelse

101

som de, vilka vore föremål för ifrågavarande motioner. Oavsett resultatet
av den igångsatta utredningen syntes det reservanterna icke välbetänkt
att uttala sig för en så genomgripande omläggning av väghållningsbesväret
som i motionerna åsyftades, i all synnerhet som det på förhand
torde vara klart, att ifrågavarande spörsmål om statens övertagande av
vägväsendet, på grund av de med underhållet av de allmänna vägarna
förenade, högst betydande kostnaderna, i statsekonomiskt hänseende vore
av en synnerlig vikt och en svåröverskådlig räckvidd.

Under debatten i kamrarna anfördes huvudsakligen såsom skäl för
motionärernas och utskottets hemställan följande. Vägväsendets utveckling
vore ett statsintresse av största vikt, som ej utan statens övertagande
därav kunde i erforderlig mån tillgodoses. Detta förhållande
borde särskilt i vårt land med dess stora avstånd tala för att staten
toge sig an landsvägarna och med dem jämförliga lantkommunikationer.
Detta vore också enda sättet att inom överskådlig framtid förse i
synnerhet de nordliga delarna av landet med nödiga kommunikationsleder.
De ökade krav på vägarnas beskaffenhet, som mer och mer
gjorde sig gällande i samband med kommunikationsväsendets utveckling,
fordrade statens ingripande. Endast genom statens övertagande av vägtungan
stode att erhålla en verklig utjämning å ena sidan mellan landsbygdens
olika delar och å den andra i förhållandet mellan städer och
landsbygd. Det vore visserligen icke nödvändigt, att vägväsendet i
dess helhet lades å staten, men så borde ske åtminstone med vissa
större landsvägar och för automobiltrafik avsedda vägar. Tidpunkten
just nu vore också den rätta att göra ett uttalande i denna
sak, enär man eljest riskerade, att ifrågavarande synpunkter ej i
tillbörlig mån beaktades vid det pågående revisionsarbetet å vägväsendets
område.

A andra sidan uttalades väsentligen följande. Även om i utjämningssyfte
vissa fördelar skulle vinnas genom statens övertagande
av de allmänna vägarna, vore ännu större olägenheter därmed förbundna.
Dessa olägenheter bestode främst däri, att kostnaderna för väghållningen
skulle högst avsevärt stegras, beroende dels därpå, att det ofta förmånliga
systemet med direkt naturaunderhåll då måste övergivas, dels
ock därpå, att anspråken å vägarnas beskaffenhet säkerligen skulle stegras,
i händelse det bleve staten, som hade att svara för desamma. Vägförhållandena
kunde tvivelsutan ordnas lika väl, om desamma ombestyrdes
av tillräckligt stora vägdistrikt som om de lades å statsverket. En på
vägväsendet tillämpad, efter moderna grunder lagd intressebeskattning
skulle försvåras eller omöjliggöras, därest hela kostnaden för väghållet

102

Kommis sionen.

skulle utgå av statsmedel, därvid även lätteligen skulle kunna inträffa,
att de nya skatter, som erfordrades för vägkostnadernas täckande,
komme att uttagas på indirekt väg. Om staten ålades att svara för
väghållningen, skulle såsom eu nödvändig och självskriven konsekvens
följa, att staten ock finge övertaga gatuunderhållet i städerna. De nu
överklagade missförhållandena borde utan svårighet kunna avhjälpas
genom ett klokt avvägt system med — i den mån så krävdes — ökade
statsbidrag. Ingenting hindrade för övrigt, att vissa, mer betydande
trafikleder övertoges av staten. De av motionärerna framförda synpunkterna
bleve tvivelsutan vederbörligen beaktade vid det pågående
revisionsarbetet, även utan särskilt initiativ från riksdagens sida. Och
det vore föga välbetänkt av riksdagen att på frågans nuvarande stadium
binda sig vid en viss principståndpunkt utan att avvakta utredningens
resultat.

Vid frågans avgörande biföll första kammaren utan votering det
förslag, som innefattades i ovan återgivna reservation. Andra kammaren
avslog med 117 röster emot 61 såväl utskottets hemställan som de i
ämnet väckta motionerna.

Tanken på väghållningens övertagande av staten bottnar i den
uppfattning, att vägväsendet representerar ett statsändamål och uteslutande
ett sådant.

Det lärer väl anses obestridligt, att de allmänna vägarna såsom
förmedlare av den för hela samhällslivet nödvändiga yttre förbindelsen
mellan medborgarna, såsom kulturbärande i den mening att de utgöra
en lika nödvändig förutsättning för både den andliga och materiella
odlingens vidmakthållande och utveckling och såsom ett betydelsefullt
led i beredskapen för riksförsvaret mot yttre fiender i betydande mån
tillgodose statens intressen. Det lärer fördenskull ej heller böra bliva
tal om annat än att i varje fall omsorgen om det allmänna vägväsendet
i vårt land måste bliva i någon, och visserligen ej ringa, utsträckning
en nationell uppgift. Men härefter gå meningarna isär. Under det
reformens anhängare låta vägarnas allmänna samhällsnyttighet helt
undanskymma deras betydelse för de lokala intressena, hävda motståndarna
lika mycket den senare synpunkten; och kommissionen kan
för sin del icke undgå att sluta sig till denna åskådning. Till varje
allmän väg knyter sig dock alltid i främsta rummet ett lokalt intresse.
Åtkomligheten och det omedelbara gagnet av densamma faller i rikaste
mått på den därav berörda lokala samfälligheten. Förekomsten av vägar
inom en kommun är obestridligen av största intresse just för den
kommunens egna medlemmar och framför allt för dess fastigheter och

103

näringar, vilkas ändamålsenliga och vinstgivande skötsel därigenom
möjliggöres eller underlättas. I själva verket gives det knappast någon
kommunal inrättning'' eller anstalt, varav kommunen lör sin utveckling
är i så hög grad beroende som dess kommunikationsväsen. Man synes
då icke kunna frånkomma, att vägväsendet, jämte ett av allmännyttan
betingat statligt moment, också inrymmer ett starkt, ja ändå starkare
sådant av kommunalt innehåll. I jämförelse med andra angelägenheter,
berörande statsändamål, vilka våra kommuner hava att vårda — man
har i sådant avseende särskilt hänvisat på skolväsendet, fattigvården
och sjukvården — representerar väghållningen i långt högre grad den
lokala än den allmänna nyttigheten. Ur denna synpunkt borde, om
överhuvud någon överflyttning av de så att säga statskommunala uppgifterna
från kommunerna till staten skall äga rum, vägväsendet i dylikt

avseende allra sist komma i fråga.

I detta sammanhang torde förtjäna framhållas, att de allmänna
vägarnas betydelse i följd av järnvägs- och vattenvägskommunikationsmedlens
utveckling kommit att alltmer lokaliseras. Vägarnas ursprungliga
uppgift att förmedla jämväl den stora genomgående person- och godstrafiken
tillhör i det stora hela en förgången tid. Automobilismen, vars
utveckling i övrigt nog torde komma att revolutionera vår landsvägstrafik,
kan dock näppeligen omskapa nämnda förhållande. För en
fjärrgående motordrift i den praktiska nyttans tjänst torde landsvägarnas
användning åtminstone såvitt nu kan bedömas bliva inskränkt huvudsakligen
till landets norra orter med dess isolerade bygder och föga
utvecklade järnvägsnät. För landet i dess helhet torde man alltså ur
nu berörda synpunkt icke med fog kunna taga automobilväsendets
utveckling till intäkt för ett statsväghållningssystem.

Av vad nu anförts torde såsom kommissionens åsikt framgå, att
vägväsendet rätteligen bör betraktas som en angelägenhet av blandad
statlig och kommunal natur. Därav lär åter följa, att den ekonomiska
bördan av väghållningsbesväret bör drabba båda parterna med någon
fördelning dem emellan, som kan anses skälig, men icke helt läggas å
någondera parten ensam. Fn sådan uppfattning av vägväsendets plats
i den allmänna hushållningens system träder ock till mötes i de flesta
främmande lands lagstiftning, på sätt framgår av kommissionens därom

lämnade redogörelse. _ _

För vårt lands vidkommande kan utvecklingen i nyare tid sägas
hava gått i riktning mot vägväsendets förstatligande så till vida
som genom 1891 års vägreform kommit att lagfästas principen om
statens deltagande i den allmänna väghållningskostnaden. Men detta

104

innebär ingenting annat, än att gränsen mellan de nationella och lokala
uppgifterna på förevarande område blivit lagd bättre till rätta, och man
synes varken behöva eller böra i den nämnda reformen se allenast ett
provisorium för en definitiv reglering i syfte av hela vägväsendets inflyttning
inom de statliga uppgifternas område; detta så mycket mindre,
som i riksdagsdebatterna angående ofta framburna men avslagna förslag
om ökning av statsbidraget till vägunderhållet från motståndarnas sida
gjorts gällande, bland annat, att en sådan ökning skulle kunna uppfattas
som ett steg till hela väghållningens övertagande av staten.

Aven om man vill godtaga den mening, att den allmänna väghållningen
rätteligen bör anses som en rent statlig uppgift, så är därmed
icke sagt, att vägväsendet, vare sig i allo eller ens blott ekonomiskt,
bör bliva statens ensak.

I den moderna statens idé ingår icke, att staten skall själv omhänderhava
eller bekosta allt arbete, som syftar till statsändamålets förverkligande.
I stor utsträckning måste dylikt arbete ankomma på individer
eller lokala samfälligheter, huvudsakligen kommunerna. En sådan
ur hela historiska utvecklingen framvuxen ordning betingas av naturliga
och praktiska hänsyn. Det är icke möjligt för staten, i varje fall icke
utan stora svårigheter, att ensam genom sina förvaltningsorgan handhava
alla till statsändamålet hänhörande angelägenheter. Därtill skulle
krävas en alltför omfattande, tung och dyrbar förvaltningsapparat.
Viktigare är dock ett annat förhållande, som gäller även för det fall,
att statens skyldighet skulle inskränkas allenast till bestridandet av den
med nämnda angelägenheter förenade kostnad. Det är en nog så gammal
erfarenhet, att arbeten ställa sig kostsammare när de skola utföras för
statens räkning än eljest. Orsaken härtill kan icke vara någon annan
än den, att något »eget» intresse till sparsamhet här icke är för handen.
I ett sådant intresse ligger säkerligen den verksammaste och värdefullaste
garanti mot kostnadens uppdrivande till oskälig höjd; och dess
uppkallande i största möjliga utsträckning till godo för det allmänna
måste fördenskull anses vara av stor vikt. Avgränsningen, sådan den i
vår förvaltningsrätt framträder, mellan statens och kommunernas verksamhetsområden,
därvid kommunerna fått på sin lott att vårda jämväl
angelägenheter av allmän natur, tillgodoser ock i väsentlig mån det
nyssberörda syftet. Då nämligen den ekonomiska bördan av respektive
verksamhetsgrenar för de allmänna ändamålen huvudsakligen eller åtminstone
till stor del träffar de kommunala samfälligheterna själva,
kommer deras intresse också att med motsvarande styrka inriktas på
en omtänksam och försiktig hushållning med avseende å utgifterna för

105

nämnda ändamål. Med detta intresse sättas i rörelse krafter och öppna
sig möjligheter, som antingen alls icke eller åtminstone icke i samma
grad stå staten i dess egen förvaltningsverksamliet till buds. ''bill följd
härav och då därjämte kommunen förfogar över eu praktiskt taget
kostnadsfri förvaltningsapparat, blir den bättre skickad än staten att på
ett på samma gång ändamålsenligt och ekonomiskt lyckligt sätt lösa
flerahanda allmänna samhällsuppgifter. Med dessa uppgifters hänläggande
under kommunernas vårdnad vinnes också eu annan fördel, nämligen
en bättre anpassning av vederbörande anstalter och inrättningar efter
varje kommuns eget behov" och bästa. I sin egen bestämmanderätt
hava kommunerna uppenbarligen den säkraste garanti i detta avseende.
Också har staten, då den i huvudsak ålagt kommunerna omsorgen om
och kostnaden för fullföljden av vissa statliga uppgifter, i allmänhet
jämväl lämnat dem en viss frihet att härutinnan ordna sig efter de
lokala förhållandenas krav, medan staten själv kunnat nöja sig med en
viss normerande och kontrollerande befogenhet för säkerställande av sitt
anspråk på statsändamålens behöriga tillgodoseende. Centraliseras vårdnaden
om dessa uppgifter, vore det ock blott i ekonomiskt avseende,
hos statsmyndigheten och dess organ, kan man givetvis icke längre
tala om någon sådan rörelsefrihet för kommunerna. Ty även i det
senare fallet måste staten förbehålla sig att för varje ort träffa ingående
bestämmelser om i vilken mån orten överhuvud skall bliva tillgodosedd
med anstalter av respektive slag samt om deras beskaffenhet och skötsel.
Avvägningen av förmånerna mellan de olika orterna, så att den på
varje punkt träffar det verkliga behovet och det rätta måttet, måste då
bliva betvdligt vansklig. Från alla håll skola framkomma anspråk på
staten, anspråk som tillika ofta skola gå ut över rimlighetens gränser.
Resultatet kan bliva, att den, vars talan föres mest ivrigt och högljutt
vinner gehör framför en annan, vars behov dock kan vara lika stort
eller till och med större. Under en sådan konkurrens och ojämn
utskiftning av förmånerna mellan orterna kan ordningen svårligen bliva
för samhällsarbetet lycklig.

I varje fall frånsäger man sig, vid de kommunala uppgifternas
förstatligande, det lokala intressets värdefulla medverkan såsom regulator
för utvecklingens gång — detta intresse, som ensamt har förmågan att
tjänstgöra på en gång som drivkraft för samma utveckling och som en
hämsko på en överdriven forcering därav.

Vad som sålunda ur allmänt praktisk synpunkt talar emot ett överförande
på staten av kommunernas uppgifter för statliga ändamål gäller
Vägkommissionen. 14

106

säkerligen icke minst om vägväsendet. Skall staten icke blott övertaga
utan även själv handhava väghållningen, så kräves för detta ändamål
otvivelaktigt eu talrik tjänstemannapersonal. För den centrala ledningen
och kontrollen erfordras med säkerhet ett vida större ämbetsverk än den
nuvarande väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Vad beträffar lokalförvaltningen
tarvas visserligen, så framt man vill en väsentlig förbättring
av väghållningens beskaffenhet, tillskapande av nya tjänstemannakårer
även för det fall, att väghållningen skall bibehållas vid kommunala samfälligheter.
Kommissionen hänvisar i detta avseende till sitt förslag om
inrättande av vägdirektörs- och vägmästartjänster. En sådan nyorganisation
skulle efter vad kommissionen föreställer sig vara användbar
och lämplig även i händelse väghållningen skulle helt ankomma pa
staten, och så tillvida behövde alltså reformen icke medföra någon
större apparat. Men om man icke längre hade att tillgå några lokala
vägstyrelser för handhavande av en mängd med väghållningens utförande
förenade bestyr, utan alla dessa bestyr i stället skulle läggas
på statens tjänstemän, så kan det tagas för givet, att de nyssnämnda
vägdirektörs- och vägmästartjänsterna till det antal, kommissionens
förslag avser måste betydligt utökas eller alternativt suppleras med
andra lämpliga befattningar. Den betydligaste merkostnaden i förvaltningsavseende
vid ett rent statsväghållningssystem kommer dock otvivelaktigt
att hänföra sig till den lägsta tjänstepersonalen. Svårigheten för
staten att, kommunernas hjälp förutan, erhålla entreprenader för väghållningen
till skäligt pris måste nödga staten att i stor utsträckning
låta besörja väghållningen med egen personal, i främsta rummet vägvakter,
vilka bliva att räkna icke i hundra-, utan i tusental.

Emellertid är det tydligt, att staten ändock måste i vidsträckt omfattning
lita till entreprenader för att få väghållningen utförd. Hållandet
av ett vägnät på över 60,000 kilometer direkt genom statens egen försorg
med alla för ändamålet erforderliga anstalter i personal, maskinell utrustning
och materialförråd skulle kräva sådana kostnader, att varje tanke därpå
måste vara utesluten. Men jämväl dessa entreprenader skulle säkerligen
bliva staten dyra. Ett aldrig så val avvägt entreprenadsystem — om
man nu menar frivilliga entreprenader — lärer icke kunna vare sig
råda bot för det förhållande, att på många orter i vårt glest befolkade
och vidsträckta land tillräcklig konkurrens saknas, eller utesluta varjehanda
trustbildningar till kostnadens uppstegring. Mot sådant kan
kommunen bättre än staten finna utvägar; och det vore säkerligen att
befara, att den enskilda vinningslystnaden skulle finna och med framgång

107

kunna utnyttja alltför många tillfällen att rikta sig på statens väghållning.

I fråga om vägnätets utbredning genom anläggning av nya och
övertagande till allmänt underhåll av förutvarande enskilda vägar kan
det tillika med sannolikhet förutses, att anspråken skulle möta i sådan
mängd och omfattning, att den centraliserade ledningen finge svårt att
reducera dem så, att icke utvecklingen i det hela komine att gå i ett
hastigare, följaktligen dyrbarare tempo än som, även med behörigt
aktgivande på ökade samhällsbehov, egentligen kunde vara förenligt
med försiktig nationell hushållning.

Efter allt vad kommissionen sålunda kan finna skulle kostnaderna
för statens handha vande av väghållningen bliva avskräckande stora.

Det bär antytts, att förändringen skulle möjliggöra mera enhetliga
anordningar, ägnade att minska kostnaden för väghållningen. Kommissionen
vill icke bestrida, att vissa fördelar i detta avseende vore att
vinna genom vägväsendets läggande i statens hand, men håller före, att
besparingen bleve alltför ringa för att ens tillnärmelsevis uppväga den
kostnadsökning, som förändringen av ovan anförda orsaker måste medföra.
Det bör ej heller förbises, att, även om vägväsendet bibehålies
vid lokala sam fälb gheter, berörda syfte otvivelaktigt kan på ett långt
verksammare sätt än nu tillgodoses genom väghållningsdistriktens förstoring,
närmare lagbestämda regler om vägars byggande, ett reformerat
underhållssysteril, som utesluter den nuvarande starka parcelleringen,
samt vägförvaltningens ställande under sakkunnig statlig
ledning och kontroll.

Hur optimistiskt man än vill bedöma reformens finansiella verkningar,
lärer det väl vara obestridligt, att den skulle betyda för staten
en ny utgift ej understigande de nuvarande distriktens egna väghållningskostnader.
Enligt 1913 års statistik uppgingo dessa till omkring
11.5 miljoner kronor. Det förefaller som om statsbudgeten
knappast skulle tåla en så stor årlig tilläggsbelastning för ifrågavarande
ändamål.

Men, säger man med utgångspunkt från det antagande, att någon
ökning i väghållningskostnaden icke skall behöva uppkomma genom
besvärets överflyttning på staten, här är icke fråga om ett ökat skattetryck
utan allenast om ett överförande från ett håll till ett annat av en
redan befintlig tunga. Härmed är man inne på frågans skattepolitiska sida,
där också själva kärnpunkten synes vara att finna. Vad reformen härutinnan
åsyftar, är icke blott eu skatteutjämning i egentlig mening utan

108

även, och i synnerlig grad, en skattereglering i ändamål särskilt att
bereda jordbruket, som enligt hittills gällande beskattningsgrunder har
att draga den tyngsta belastningen för vägväsendet, likställighet i detta
hänseende med alla andra beskattningsföremål. Med väghållningeus
överförande på staten följer, att utgifterna för ändamålet, i den mån
skattemedel genom direkt beskattning härför behöva tagas i anspråk,
komma att bestridas av skattdragarna efter den numera för sådan statsbeskattning
antagna principen: skatt efter förmåga. Bibehålies åter väghållningsbesväret
såsom ett åliggande för lokala samfälligheter, blir det
möjligt att fortfarande såsom hittills tillämpa beskattningsprincipen:
skatt efter intresse. Då denna sistnämnda princip just i fråga om vägväsendet
utan all tvekan framstår såsom den mest berättigade, skulle
dess uppgivande på denna punkt genom besvärets överflyttande från
kommunerna till staten enligt kommissionens förmenande vara ett
missgrepp. Följdriktigheten skulle i sådant fall, synes det, med nödvändighet
bjuda, att gå samma väg i fråga om kommunernas bördor
för övriga statskommunala angelägenheter, skolväsendet, fattigvården
och sjukvården — desto hellre som en intressebeskattning på dessa
områden icke har samma påfallande klara berättigande som vad
angår vägväsendet — genom att helt överflytta jämväl dessa angelägenheter
och därmed så gott som landskommunernas hela skattebörda
på staten.

För övrigt må framhållas, att varken sådana speciella intresseskatter,
med vilka ett kommunalt vägskattesystem skulle kunna med
fördel utbyggas —- såsom t. ex. automobilskatt — ej heller anordningar
med extra bidragsskyldighet på grund av särskild nytta kunna
bliva åtminstone principiellt förenliga med ett system, som i övrigt
icke har något utrymme för någon intressebeskattning i och för vägväsendets
utgifter.

Det ofta framförda talet om jordbrukets behov av lättnad i väghållningsbördan
må vara berättigat. Men härav följer ingalunda, att
besväret fördenskull måste överflyttas på staten. Även om väghållningen
bibehålies såsom en kommunal angelägenhet, möter givetvis intet hinder
att i sammanhang med omreglering av vägbeskattningens grunder och
tillika genom ett väl avvägt statsbidragssystem bereda jordbruket all
skälig lindring i berörda avseende. Vid en sådan reglering blir det
just en uppgift att tillse, att icke jordbruksfastighet blir i förhållande till
andra slag av beskattningsföremål, vilka skola till repartition anslås,
drygare belastad än som kan anses rimligt. Kommissionen, som i sitt
blivande förslag i denna del kommer att taga hänsyn härtill, kan för

109

sin del icke finna annat än att vinsten av den här ifrågavarande reformen
för jordbrukets vidkommande skulle gå utöver skälighetens gränser.

Med hänsyn till vad ovan anförts rörande reformens skattepolitiska
innebörd skulle kunna ifrågasättas en sådan modifikation, att i samband
med väghållningens överflyttaude på staten infördes en speciell statsskatt
på intresseprincipens grund och avsedd att bestrida vägväsendets
kostnader till den de! de icke skäligen ansåges böra gäldas av andra
statsmedel såsom statsbidrag i nuvarande mening. Av reformens anhängare
är hela denna anordning uppenbarligen alls icke avsedd, och
något förslag i denna riktning har icke heller eljest veterligen varit
framfört. För egen del har kommissionen icke ansett sig hava anledning
att ägna närmare uppmärksamhet åt frågan i denna del, då de av
kommissionen här ovan mot reformen i övrigt anförda skäl, vilka i allt
fall kvarstå med oförminskad giltighet, synts i och för sig tillräckligt
vägande.

Med frågans skattepolitiska sida sammanhänger en viktig omständighet,
nämligen den, att väghållningens överförande å statsverket givetvis
måste föranleda därtill, att även städerna finge, lika med landsbygden,
deltaga i kostnaden för ifrågavarande ändamål. Detta synes också
tydligen vara av reformens förespråkare åsyftat. Kommissionen, som
på sätt längre fram skall visas funnit sig icke kunna föreslå städernas
indragande i väghållningsskyldigheten på landet, anser sig i detta sammanhang
endast behöva påpeka, att, om staten skulle övertaga eller
bekosta hela väghållningen på landet, rättvisa och billighet måste kräva
samma förhållande beträffande städernas väghållning ävensom, i någon
utsträckning åtminstone, deras gatuhållning, vilken betingar en kostnad,
motsvarande mer än hälften av utgifterna för hela landsbygdens allmänna
väghållning.

Den utjämning av väghållningsbördan, som genom vägväsendets
överförande från kommunerna till staten skulle vinnas och påtagligen
måste, såvitt den kan ernås på distriktsregleringens väg, bliva till fullkomlighet
vunnen, måste visserligen ur allmän synpunkt anses vara i
hög grad eftersträvansvärd. För kommissionen står det emellertid klart,
att man icke rättvisligen bör kunna driva sina anspråk i detta avseende
ända till den yttersta gränsen, när förmånen, såsom ovan är påvisat,
måste köpas med betydande praktiska svårigheter och kostnader samt
framför allt med uppoffringen av en sund och rättvis beskattningsprincip.
Fordran på skatteutjämningens grad lärer icke böra sträckas längre än
till åstadkommande av vad som, utan uppgivande av andra viktiga
hänsyn, dock i jämförelse med det nuvarande förhållandet innebär en

väsentlig förbättring. Om man, för att nu hålla sig ensamt till skattebelastningen
för själva vägunderhållet och vinterväghållningen — utgörande
den tyngsta och på samma gång mera konstanta delen av väghållningens
börda — kan uppnå en utjämning därhän, att skattetrycket
per repartitionseuhet icke på något håll överstiger vad som nu utgör
medeltalet för hela landet, så måste enligt kommissionens tanke en sådan
utjämningseffekt anses fullt tillfredsställande. Ett sådant resultat kan
uppnås genom väghållningsdistriktens sammandragning i landstingsenheter
och ett progressivt statsbidrag till måttligt belopp. Att den
för ändamålet erforderliga ökning av nu utgående statsbidrag icke kan
uppgå till mer än en bråkdel av den ökning i statsutgift, som skulle
föranledas av hela vägväsendets överflyttande på staten, är utan vidare
uppenbart och framgår för övrigt med all önskvärd tydlighet av kommissionens
i ämnet anställda, bland bilagorna intagna närmare beräkningar,
till vilka kommissionen tillåter sig hänvisa (se särskilt bilaga 2,
tab. II c.).

Om sålunda den ifrågavarande reformen ingalunda kan anses med
nödvändighet påkallad av angelägenheten att vinna en skälig utjämning
av väghållningsbördan, så återstår att tillse, huru den må förhålla sig
ur den andra av de båda huvudsynpunkter, som pläga i den förevarande
frågan framhållas, nämligen intresset av vägarnas förbättring och vägnätets
utveckling.

Man förmenar, att åstadkommandet av goda och hållfasta vägar
i tillräcklig omfattning i vårt land är en uppgift, som egentligen icke
kan lösas av någon annan än staten. Detta är så tillvida en sanning,
som frågan ju alltid ytterst är eu kostnadsfråga, i vilket avseende staten
rimligtvis har större möjligheter än någon annan. Men för såvitt man
menar, att eu tillräckligt hög vägstand ard icke skulle kunna uppnås
och vidmakthållas med mindre vägväsendet läge i statens hand, synes
påståendet ingalunda vara så axiomatiskt. Självklart har staten i detta
hänseende mycket större förutsättningar att komma ut med uppgiften
än en mängd små vägförvaltningar. Ganska mycket annorlunda ställer
sig dock saken, om denna angelägenhet skall ankomma på större, bärkraftigare
samfälligheter och deras vägförvaltning tillika, vilket är eu
huvudsak, ordnas så, att vägbyggandet kommer under effektiv ledning
och kontroll — helst statligt anordnad — av sakkunniga funktionärer.
Med en sådan ordning, understödd genom fastställande av tekniska normer
för vägarnas konstruktion samt tillika genom ett reformerat underhållssystem,
torde det ej lida tvivel, att ett för värn förhållanden fullt tillfredsställande
resultat skall kunna ernås, utan att staten behöver taga

saken i sin hand. Ett gott stöd för denna mening erbjuder förhållandet
i Danmark, vars huvudvägsystem kommit i sitt nuvarande utmärkta
skick först efter det vägbyggnadsskyldigheten övergått från staten till
amtskommunerna. Vägnätet i England är icke byggt av staten, men
icke dess mindre av synnerligen högklassig beskaffenhet. Erfarenheter
i samma riktning äro att hämta från Tyskland.

Det har slutligen sagts, att vägväsendets övertagande av staten
skulle utgöra en viktig eller t. o. m. nödvändig förutsättning för vägnätets
utbredning så, att de olika orternas behov i detta hänseende
kunde — något som under nuvarande förhållanden vore för flera orters
vidkommande, till stort men för deras utveckling, omöjligt — i skälig
mån fyllas. Teoretiskt må denna uppfattning var riktig, och ingenting
skulle vara mera tilltalande än om man på detta sätt kunde hava att
motse en enhetlig, storstilad reglering av landets vägnät, med full anpassning
på varje punkt efter utvecklingens krav. Men i praktiken ställer
sig saken helt visst mindre gynnsamt. Man har då att räkna med
svårigheten av en någorlunda likformig fördelning av förmånerna på
de skilda orterna och den här förut framhållna faran att, i den hårda
konkurrensen dem emellan, berättigade ortsintressen kunna komma att
få stå tillbaka för andra mindre berättigade. Det är att märka, att, om
alla utgifterna för vägväsendet skola drabba staten, prövningen av
frågan om anläggande av nya eller införlivande med det allmänna vägväsendet
av förutvarande enskilda vägar, vilka åtgärder måste ådraga
staten icke ensamt tillfälliga utan permanenta bördor av betydlig storlek,
icke såsom nu torde kunna få ankomma på lokala myndigheter i samverkan
med vägkorsmunerna, utan måste hänhöra under statsmakternas
omedelbara prövning. Sådan är åtminstone, så vitt kommissionen har
sig bekant, ordningen i främmande land beträffande frågor om tillkomsten
av nya statsvägar. Det synes med skäl kunna betvivlas, att en sådan
ordning, vilken här skulle komma att gälla varje vägfråga, må vara
ägnad att, bättre än den nuvarande, betrygga utsikten för varje ort
att få sina vägförbindelser ordnade efter dess verkliga behov.

Vid övervägande av allt vad sålunda förekommit, har kommissionen
funnit sig icke kunna förorda en sådan omläggning av vägväsendet, att
detsamma skulle i sin helhet övertagas av staten.

112

Alt. II.

Hela riket ett enda överdistrikt, för byggande och underhåll av första klassens

vägar.

Landstingsområdena mellandistrikt, för dito dito av andra klassens vägar.

Häraden (tingslagen) eller primärkommunerna underdistrikt, för dito dito av
tredje klassens vägar.

Enligt detta alternativ skulle, att börja med, alla första klassens
vägar bliva statsvägar. Ett statsvägsinstitut av denna omfattning skulle
väl hämta sitt berättigande förnämligast därav, att alla vägar av nämnda
klass finge anses var för sig vara ur den allmänna samfärdselns synpunkt
för landet i dess helhet eller någon väsentlig del därav till omedelbar
större nytta. Detta kunde sägas om de gamla landsvägarna, som verkligen
voro pulsådror i sin tids samfärdsliv. Den moderna utvecklingen
har medfört ett annat förhållande. Vad kommissionen i det föregående
anfört angående de allmänna vägarnas alltmera lokaliserade betydelse
äger framför allt sin tillämpning på de forna långfärdslederna. Om
dessa på sin tid varit statsvägar, kunde en sådan ordning varit nog så
naturlig och försvarlig, men annorlunda ställer sig förhållandet med
våra nuvarande viktigare vägar, vilka, kännetecknade av en livlig
och tung trafik, skola ingå i kommissionens system under namn av
första klassens vägar. Såsom kommissionen tänker sig förhållandet
komma dessa icke att upptaga någon genomgående fjärrtrafik i egentlig
mening utan i stort sett utgöra var för sig relativt korta sträckor, insprängda
på många ställen, förnämligast i närheten av städer, hamnplatser,
järnvägsstationer o. s. v., där trafiken såsom mera koncentrerad
är tyngst och livligast. Under sådana omständigheter synes ett statsvägsystem
av här avsedda omfattning icke kunna vara rationellt. Det
kan förtjäna påpekas, att statsvägsystemen i utlandet icke förete en
dylik söndersplittrad anordning, i det statsvägarna där äro lagda såsom
stora genomgående trafikleder, vilket förhållande har sin förklaring just
däri, att de tillkommit under gamla förhållanden, innan ännu de moderna
kommunikationsmedlen framträtt.

Men, säger man måhända, statsvägsystemet förtjänar i alla fall att
komma till användning ur en annan synpunkt. För vägväsendets välbehövliga
uppbringande till en högre nivå är det av stor »moralisk» betydelse
att vägar här och där i orterna byggas och underhållas förgångsvis

113

såsom mönstervägar med användande av alla den moderna teknikens
rationella metoder och hjälpmedel. På detta sätt skall bäst spridas kännedom
om och intresse för en mera standardmässig väghållning. Staten,
som givetvis förfogar över de bästa resurserna för att gå i land med en
sådan uppgift, bör följaktligen med allt skäl själv taga sig an densamma
genom att helt påtaga sig omsorgen om vissa, lämpligt valda
vägar.

Häri kan ju ligga ett visst berättigande, men därav kan enligt
kommissionens tanke icke skäligen motiveras ett statsväginstitut av den
omfattning här är i fråga. För ändamålet skulle väl vara tillräckligt att
staten omhändertoge någon enstaka väg här och där, en anordning,
vilken givetvis icke skulle möta det minsta hinder från deras sida, som
hade att svara för väghållningen. För övrigt kunna mönstervägar
(lektionsvägar, demonstrationsvägar) anordnas av de lokala distrikten
själva, och det torde icke vara för djärvt att antaga, att om, såsom
kommissionen tänkt sig, dessa distrikt komme att utgöras av hela landstingsområden,
landstingen icke skola lämna ett sådant medel till vägväsendets
höjande oförsökt.

T praktiskt hänseende och vad särskilt beträffar kostnadsfrågan
torde vad som kan sägas emot statens övertagande av väghållningen i
dess helhet, om icke i allo så dock i huvudsak, äga motsvarande giltighet
även i det fall som här är i fråga. Med visshet torde kunna antagas,
att hållandet genom statens egen försorg av en mängd i allmänhet jämförelsevis
korta vägar förspridda över hela landet skulle kräva väsentligen
större kostnad än om väghållningen i denna del skulle ankomma
på lokala samfälligheter.

Såsom kommissionen i det föregående framhållit blir ett system
med olika distriktsklasser ur utjämningssynpunkt i och för sig mindre
tjänligt. Förhållandet skulle visa sig även här. Det skulle i synnerhet
framträda därigenom, att de med statsvägar i större mån gynnade orter
skulle genom den därav följande minskningen i egen väghållningsbörda
bliva fördelaktigare ställda än andra, i berörda avseende mindre väl
tillgodosedda. Och då det naturligtvis icke, under den här antagna förutsättningen
att begreppet statsvägar och första klassens vägar skulle
sammanfalla, finge vara utjämningssyftet utan det större trafikbehovet
som bestämde, om en väg skulle vara första klassens väg = statsväg
eller ej, vore det rimligtvis att förutse, att förekomsten av statsvägar
bleve ymnigare i orter med skattekraft och kultur i högre blomstring
än i de glesare bebyggda, ekonomiskt mindre väl lottade. Så mycket
större bleve de senares anspråk på utjämnande understöd från statens

Vägfcommissionev.

114

sida. I detta sammanhang må påpekas, att fullgörandet av någon del
utav den allmänna väghållningen genom staten själv och på dess bekostnad
i realiteten icke är någonting annat än en särskild form av statsbidrag,
ett orörligt sådant, oföränderligen lokaliserat till vissa orter,
oberoende av det större eller mindre behovet. Genom denna sin brist
på anpassningsförmåga efter växlande förhållanden blir detta bidragssystem
för utjämningssyftet särskilt otjänligt. Och det är fara värt,
att om, såsom här torde bliva fallet, en betydlig del av vad staten
överhuvud skulle vilja offra på den allmänna väghållningen skulle
fastlåsas i ett statsvägsinstitut, bidragsgivandet i penningar skulle
komma att så inskränkas, att det bleve otillräckligt för åvägabringande
av en skälig utjämning och för tillgodoseende av orternas behov av
egna vägar.

Med avseende å vad sålunda anförts och under åberopande, i den
mån så ej redan skett, i tillämpliga delar av vad kommissionen ovan
framhållit såsom skäl emot hela vägväsendets överförande på staten,
har kommissionen funnit sig icke äga giltiga skäl att i ett reformerat
distriktssystem infoga staten såsom överdistrikt för här omhandlade
vägar. Då följaktligen den grundläggande förutsättningen för
ifrågavarande alternativ därmed bortfaller, torde dithörande anordningar
i avseende å mellan- och underdistrikten här kunna utan vidare
förbigås.

Alt. III.

Hela riket ekonomisk enhet för hela väghållningskostnadens fördelning och
alternativt därjämte distrikt (överdistrikt) för utförande av viss väghållning.

Distrikt (underdistrikt) för väghållningens utförande i övrigt:
landstingsområdena eller
häraden (tingslagen) eller
primärkommunerna.

Förevarande alternativ, liktydigt med vägväsendets bekostande av
staten, skiljer sig från det ovan först behandlade, om vägväsendets övertagande
i allo av statsverket, huvudsakligen i förvaltnings- och kostnadshänseende.
Varje underdistrikt — huruvida ett sådant skall utgöras av
ett landstingsområde, ett härad (tingslag) eller en primärkommun kan i
detta sammanhang vara likgiltigt — skall här hava skyldighet att utgöra
väghållningen inom sitt område, i den mån staten ej själv vill förbehålla
sig arbetet, mot ersättning av statsmedel för prestationen. Men här

blir det oeftergivligen nödigt att uppställa det villkor, att ersättningen
skall utgå icke efter den verkliga kostnaden — ty i sådan händelse
hade staten ingen säkerhet mot dess oskäliga uppstegring — utan efter
prestationens uppskattade värde. Nu kan det visserligen synas antagligt,
att uppskattningarna under trycket av energiskt drivna ortsanspråk och
i saknad av något återhållande kommunalt sparsamhetsintresse skulle
komma att hålla sig särskilt höga, men i allt fall blir det nu antydda
systemet med legala tvångsentreprenader för underdistrikten otvivelaktigt
ur kostnadssynpunkt det enda möjliga, på vilket en reform med staten
såsom högsta enhet för väghållningen överhuvud skulle kunna baseras.
I själva verket blir väghållningen med detta system fortfarande en
kommunal angelägenhet, — visserligen, så framt uppskattningen motsvarar
prestationens verkliga värde, endast formellt, med så att säga
»fullt statsbidrag», men eljest även reellt, då nämligen det belopp,
varmed kostnaden överskjuter eller understiger uppskattningsvärdet,
kommer att stanna på kommunen såsom en dess egen förlust, respektive
vinst.

Berörda tvångsanordning skulle gälla i första rummet själva vägunderhållet,
men ingenting hindrar, att den skulle kunna utsträckas
även till vägbyggandet. I både ena och andra avseendet skulle alltså
staten kunna anses skyddad mot uppskörtning. Förvaltningen, såsom
väsentligen besörjd av de lokala arbetskretsarnas egna organ, behövde
ej heller bliva för staten alltför kostsam. Huruvida och i vilken
utsträckning staten själv skulle påtaga sig utförandet av någon väghållning,
bleve en ren läglighetsfråga, som kunde av statsmakterna
fakultativt regleras olika på olika tider — exempelvis så, att någon
»mönsterväg» för en tid hölles av staten på den ena orten och därefter
på en annan o. s. v.

I betraktande av nu anförda omständigheter ställer sig ifrågavarande
alternativ — vars utjämningseffekt, praktiskt taget, blir likvärdig med
den, som skulle vinnas genom hela vägväsendets övertagande av staten —
betydligt mera tilltalande än detta senare. Men de skattepolitiska skäl,
som enligt den föregående undersökningen tala emot den sistnämnda
anordningen göra sig även här gällande med samma styrka, och med
hänsyn till desammas synnerliga vikt har kommissionen funnit sig böra
stanna vid ett avstyrkande jämväl av en sådan vägreform, som det nu
förevarande alternativet skulle innebära.

116

Alt. IV och V.

Hela riket ett enda distrikt för byggande av alla, respektive första klassens,

vågar.

Väghållningen i övrigt ankommande på lokala samfälligheter.

För skatteutjamningen blir en anordning i enlighet med någotdera
av dessa alternativ icke tillfredsställande. Verklig utjämning skulle här
uppnås endast under den förutsättning, att statens vägbyggande i övervägande
grad tillgodokomme de orter, där skattetrycket vore större,
men detta stode å andra sidan ej väl tillsammans med behörigt tillgodoseende
av trafikbehovet inom andra orter med högre utvecklad samfärdsel.
Ikågkommas bör, att frågan här ej endast gäller byggande av
nya vägar utan får sin kanske största betydelse med avseende å den
välbehövliga förbättringen av det gamla vägnätet genom vägars grundförstärkning,
plan- och profilförändring, utökning till bredden m. in.,
allt arbeten, som i förevarande avseende, likasom nu, skulle bliva att
hänföra till vägbyggnadsväsendet. Det förefaller knappast kunna vara
riktigt eller välbetänkt att, om vägbyggandet i allo eller beträffande åtminstone
de viktigaste vägarna skulle ankomma på staten, enbart med
utjämningssyftet för ögonen inrikta denna vägbyggnadsverksamhet företrädesvis
på de mera skattetyngda orterna, men låta andra, oavsett
deras större trafikbehov, i samma mån stå tillbaka. 1

Vad som egentligen skulle motivera vägbyggnadsväsendets övertagande
av staten vore väl rimligtvis önskvärdheten att, till godo för
såväl trafiken som vägunderhållet, så mycket som möjligt betrygga
åstadkommandet av verkligt goda, hållfasta vägar. I avseende härå tilllåter
sig kommissionen emellertid åberopa vad redan i det föregående
uttalats därom, att det för uppnående av ett tillfredsställande resultat i
berörda hänseende icke med nödvändighet kräves, att ifrågavarande angelägenhet
skall läggas i statens hand, utan att ändamålet bör kunna
även på annat sätt vinnas.

Under sådana omständigheter och då man även här, särskilt i
fråga om det vidsträcktare alternativet IV, måste taga i betraktande
sannolikheten eller rättare vissheten därav, att vederbörande arbeten,
utförda genom statens försorg, icke kunna avlöpa utan större kostnad
än om de skola besörjas av lokala vägdistrikt, under förutsättning
nämligen att förhållandet, som sig bör, ordnas så, att distriktens sparsamhetsintresse
kommer till medverkan därigenom att distrikten själva
få vidkännas åtminstone en del av kostnaden, saknas efter kommissionens

117

förmenande giltig anledning att förorda något av ifrågavarande båda
alternativ, vid vilket förhållande en närmare undersökning huru vägväsendet
i övrigt enligt detsamma skulle ordnas torde vara utan ändamål.

Militär-, mellanriks- och ödemarksvägar.

I det föregående har kommissionen berört statens förhållande till
vägväsendet allenast ur synpunkten av vägarnas nytta och behövlighet
för den allmänna samfärdseln. I förevarande sammanhang torde emellertid
lämpligen kunna behandlas en närbesläktad fråga, som kommissionen
fått sig anbefallt att taga i övervägande, nämligen angående byggande
och underhåll av vägar i de norra länen för särskilda statsändamål
(militär-, mellanriks- och ödemarksvägar).

Angående denna fråga har förekommit huvudsakligen följande.

I sitt den 27 oktober 1904 avgivna betänkande anförde den s. k.
Norrlandskommittén, beträffande fråga om lättnader i avseende å väghållningsbesväret
inom Norrland och Dalarna, bland annat följande.

Inom de nordliga delarna av landet hade redan anlagts och kunde
framdeles komma att anläggas vägar, vilka hade en helt annan betydelse
än den lokala, och beträffande vilka väglagens grundsats, att i
regel varje härad skulle, frånsett det normala statsbidraget, ansvara för
sina egna vägar, icke med billighet kunde upprätthållas. Den första
åtgärden bleve sålunda att tillse, vilka vägar, som kunde hänföras under
denna klass av vägar med högre allmännyttighet och vilkas byggande
och underhåll på statens bekostnad alltså kunde ifrågasättas.

I detta avseende märktes först vägar, vilka erfordrades såsom en
länk i rikets försvarsanordningar och som särskilt för detta ändamål
anlades, eller s. k. militärvägar. Att ålägga ortsbefolkningen att bygga
och underhålla sådana vägar varav de ägde endast obetydlig nytta, vore
uppenbarligen föga rättvist. Då dylika väganläggningar hädanefter
ägde rum, vilket val sannolikt ej så sällan komme att bliva förhållandet,
torde alltså såväl anläggandet som underhållet böra betraktas uteslutande
såsom en statsangelägenhet.

I sammanhang härmed berörde kommittén jämväl särskilt förhållandet
med två uppgivna sträckor av den redan anlagda s. k. »militärvägen
genom det inre Norrland», nämligen dels sträckan mellan
Glommersträsk och Vistträsk i Norrbottens län och dels sträckan mellan
Ruskträsk i Västerbottens län och Gallijaur vid länsgränsen mot Norrbottens
län. Kommittén, som funnit dessa vägars hänförande till militärvägar
något tvivelaktigt, tillstyrkte emellertid på anförda skäl, att desamma

Norrlands*

kommittén.

118

i avseende å underhållet betraktades såsom militärvägar och att
staten alltså, liksom den byggt vägarna, för framtiden bestrede deras
underhåll.

En annan klass av vägar, yttrade kommittén vidare, beträffande
vilka det kunde ifrågasättas, huruvida icke byggnads- och underhålls- *
skyldigheten borde överflyttes till statsverket, vore sådana, som över
större fjäll- och skogstrakter med varandra förenade isolerade bygder.
Att en jordbruksbygd borde utan större statsbidrag än det normala ansvara
för sina egna vägar, vore utan tvivel en riktig grundsats, men
där jordbruksbygderna vore från varandra skilda genom större ödemarker
syntes med skäl kunna anses, att dessa bygders förenande genom vägar,
varigenom landets lämplighet för bebyggande ökades och dess framtida
utveckling befrämjades, vore en riksangelägenhet, som, åtminstone till
dess odlingen längre framskridit, borde med statsmedel bestridas. Till
denna grupp av vägar hörde i första rummet åtskilliga av de s. k.
mellanriksvägarna, vilka delvis löpte genom öde trakter. Beträffande
dessa vägar tillkomme emellertid ytterligare den synpunkten, att den
internationella samfärdseln vore ett samhällsbehov, vars betydelse sträckte
sig vida över de lokala intressenas område, vadan dessa väganläggningar
borde av staten befrämjas på ett kraftigare sätt än som kunde ske,
därest desamma behandlades i likhet med vanliga vägar och sålunda
komme att förorsaka de redan f örut över hövan betungade våghål Iningsskyldiga
avsevärda kostnader. Men även åtskilliga andra behövliga
fjäll- och skogsvägar hade utan tvivel den karaktär, att de av ovan anförda
skäl borde anläggas av staten och av staten helt eller delvis underhållas,
så länge befolkningen ännu icke vunnit tillräcklig bärkraft
för att kunna ensam bestrida kostnaden härför. Redan nu torde finnas
en och annan dylik väg, vilkens anläggande av anförda anledning bekostats
av staten, men som underhölles av de väghållningsskyldiga.
Huruvida man beträffande sådana redan färdiga vägar borde medgiva,
att i verkligt trängande fall underhållet överflyttades från de väghållningsskyldiga
till staten, vore en fråga, som torde böra lämnas öppen
och bero på prövning i varje särskilt fall av den direkta nytta de vägväghållningsskyldiga
i orten hade av vägen, vägbördans tyngd i distriktet
och andra därmed sammanhängande omständigheter.

På grund av vad som sålunda anförts och med hänsyn till förhållandena
särskilt i de norra delarna av riket hemställde kommittén

l:o) att s. k. militärvägar måtte icke blott byggas utan även underhållas
av statsverket; samt

2:o) att s. k. mellanriksvägar samt vägar, som till avsevärd längd

119

sträckte sig över öde fjäll och skogar, måtte i vidsträcktare mån än
nu vore fallet byggas av staten samt i de fall, att de utförts på statsverkets
bekostnad, i mån av behov även underhållas av detsamma.

Vid behandlingen inför Kungl. Maj:t av 1906 års statsverksproposition
anmälde chefen för civildepartementet, i sammanhang med
frågan om förhöjning av anslaget till anläggning av vägar in. in.,
Norrlandskommitténs betänkande i förenämnda del. Departementschefen
yttrade därvid, att beaktansvärda skäl väl talade för, att utgifterna för
anläggning och underhåll av ifrågavarande vägar borde av statsverket
bestridas, men att frågan därom syntes framgent, likasom ditintills, böra
bero på en särskild prövning i varje föreliggande fall. Emellertid syntes
kommitténs hemställan därom, att vissa redan befintliga, huvudsakligen
för militärt ändamål tillkomna vägar i Västerbottens och Norrbottens
län borde, såsom av jämförelsevis ringa gagn för ortsbefolkningen,
övertagas till underhåll av staten, förtjänt att allvarligt tagas
under övervägande, varför det även vore departementschefens avsikt att
föreslå Kungl. Maj:t att låta verkställa en utredning, huruvida och i
vad mån förändrade bestämmelser borde träffas ifråga om underhållet
såväl av nyssberörda vägar som även möjligen av andra beträdande
vilka samma eller likartade förhållanden kunna anses föreligga.

Frågan anmäldes ånyo inför Kungl. Maj:t den 2 februari 1906.
Departementschefen lämnade därvid en närmare redogörelse för vissa
redan meddelade beslut och vidtagna åtgärder i fråga om anläggningen
och underhållet av de förutnämnda, utav kommittén särskilt angivna
båda vägsträckgma Ruskträsk—Gallijaur och Glommersträsk—Vistträsk
samt yttrade vidare.

Såsom av denna redogörelse framginge, hade redan omedelbart
efter en av ifrågavarande vägars tillkomst olika meningar varit rådande,
huruvida vägen vore av större betydelse för den allmänna samfärdseln.
Åven kommittén hade, ehuruväl den förordat statens övertagande av de
båda vägarnas underhåll, ansett sig böra framhålla, att kommittén funnit
det något tvivelaktigt, huruvida kommittén bort göra denna hemställan.
Stridiga uppgifter skulle nämligen, anförde kommittén, hava förekommit
rörande ifrågavarande vägars nytta för ortsbefolkningen. Av vad departementschefen
sålunda anfört torde framgå önskvärdheten därav, att
en så allsidig och omfattande utredning som möjligt i ärendet åstadkommes.
Dessförinnan torde det icke vara möjligt att på då föreliggande
uppgifter bilda sig något omdöme i frågan.

Denna utredning, som lämpligen torde böra verkställas genom
länsstyrelserna, borde uppenbarligen i främsta rummet åsyfta, huruvida

Statsråd»•
protokollet vid
1906 års ;i
statsverks•
proposition.

Statsrådsprotokollet
den
2 februari
1906.

120

och i vad mån ortsbefolkningen av ifrågavarande, huvudsakligen i militärt
syfte tillkomna vägar droge någon nytta. Vidare borde utredning
lämnas rörande den tunga, som vägarnas underhåll medförde, samt huruvida
på grund av den vägunderhållsskyldighet, som eljest kunde åligga
befolkningen, eller dess ekonomiska ställning i allmänhet skäl kunde
förefinnas att i större eller mindre mån befria befolkningen från deltagandet
i underhållet av ifrågavarande vägar. För utredningens verkställande
torde vara av nöden att höra såväl vederbörande vägstyrelser
och väghållningsskyldiga som kronobetjäningen i orten.

Utom nu nämnda vägar kunde, såsom departementschefen framhållit
i sitt anförande till statsrådsprotokollet vid ovan först berörda
tillfälle, inom de delar av riket, som berördes av kommitténs framställning,
möjligen finnas andra vägar, beträffande vilka samma eller likartade
förhållanden förelåge. Det torde vara önskvärt, att länsstyrelserna i
samtliga de norrländska länen samt i Kopparbergs län härom verkställde
undersökning samt, därest i fråga om någon väg skulle befinnas, att
sådana förhållanden förelåge, som skäligen föranledde till ändrade bestämmelser
i fråga om vägunderhållet, härom lämnade den utredning,
som, på sätt ovan angivits, borde å frågans bedömande inverka.

Med åberopande av vad sålunda anförts hemställde departementschefen,
att Kungl. Maj:t behagade åt chefen för civildepartementet uppdraga
att låta verkställa eu utredning, huruvida och i vad mån förändrade
bestämmelser borde träffas i fråga om underhållet av såväl de
sträckor av den s. k. militärvägen genom det inre Norrland, som läge
mellan Ruskträsk i Västerbottens län och Gallijaur vid länsgränsen mot
Norrbottens län samt mellan Glommersträsk och Vistträsk i sistnämnda
län, som även möjligen andra inom de norrländska länen och inom
Kopparbergs län befintliga vägar, beträffande vilka likartade förhållanden
kunde anses föreligga.

Denna hemställan blev av Kungl. Maj:t bifallen.

I följd härav anbefalldes bemälda länsstyrelser att verkställa den
äskade utredningen samt att därmed ävensom med egna underdåniga utlåtanden
inkomma.

Yttranden av Till åtlydnad härav läto länsstyrelserna i ärendet höra vederbö .

tema m. fl. rande väghållningsskyldiga och vägstyrelser samt kronofogdar — i en
del orter jämväl länsmännen — och avgåvo för egen del, med överlämnande
av sålunda inkomna yttranden, underdåniga utlåtanden.

Länsstyrelserna i Gävleborgs och Västernorrlands län uttalade sig,
var för sitt län, i den riktning, att några särskilda åtgärder i föreva -

121

rande hänseende icke vore beträffande vägarna därstädes, vilka alla vore
för den allmänna samfärdseln nödiga, av behovet påkallade.

Länsstyrelserna i Kopparbergs, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens
län åter framhöllo, med stöd av lämnad utredning, hurusom
åtskilliga uppgivna vägar måste anses vara av den beskaffenhet, som
avsetts i den nådiga remissen och hemställde fördenskull i flertalet fall
om särskilda åtgärder från statens sida med avseende å samma vägars
underhåll.

Härefter yttrade sig i ärendet kammarkollegium,1 som dels i fråga
om vissa av nyssnämnda vägar meddelade åtskilliga upplysningar till
komplettering av länsstyrelsernas utredningar, därvid särskilt lämnades
en utförlig redogörelse angående tillkomsten och ordnandet av underhållet
utav militärvägarna Ruskträsk—Gallijaur och Glommersträsk—
Vistträsk, dels ock, efter en del uttalanden beträffande frågans allmänna
sida, förordade extra statsbidrag till underhållet av vissa utav nyssberörda
vägar.

I ärendet hördes slutligen chefen för generalstaben.

Till stöd för sina förslag åberopade länsstyrelserna huvudsakligen
de respektive vägarnas egenskap att vara avsedda för eller betjäna
sådana särskilda riksintressen, som i remissen berörts, och i sammanhang
därmed vägarnas jämförelsevis ringa nytta för ortsbefolkningen,
vilken nytta icke stode i skäligt förhållande till underhållskostnaden;
ävensom orternas betungade ställning med hänsyn till skattetrycket såväl
i allmänhet som beträffande särskilt vägväsendet. Den senare synpunkten
framhölls kraftigt av länsstyrelserna i Jämtlands och Västerbottens
län. En lättnad i väghållningstungan skulle, säger länsstyrelsen
i Jämtlands län, väsentligen lindra ett skattetryck, som nu mångenstädes
kändes och verkade som ett hinder för utvecklingen. Att befolkningen
underkastat sig de stora uppoffringarna, som med utvecklingen av vägkommunikationerna
varit förbundna, hade visserligen haft sin grund i
insikten om dessas nödvändighet för tillgodoseende av orternas behov,
men kunde ock, med hänsyn till kommunikationernas betydelse för dessa
landsändars utveckling i allmänhet till kultur och folkmängd, sägas hava
gjorts i ett sannskyldigt statsintresse. Detta kunde nu visserligen sägas
i viss mån vara förhållandet överallt där nya kommunikationer åvägabragtes,
men det vore i alldeles särskild mening förhållandet i dessa
trakter, där bygd ännu hölle på att brytas; och den uppoffring, som
folie på befolkningen, vore här så mycket större, som vägarna vore i

1 Utlåtande den 1 sept. 1909.

Vägkommissionen. 16

122

Kammar -kollegium.

förhållande till de mera glest liggande bebyggda platserna betydligt
längre att bygga och kostsammare att underhålla. Ju större statens
intresse vore av odlingens och folkmängdens tillväxt i dessa trakter
med sina i många avseenden rikt flödande hjälpkällor, dess viktigare
vore det, att staten i avseende på kommunikationsväsendet trädde hjälpande
och stödjande till, för befordrande och underlättande av befolkningens
egna, i egentlig mening svåra ansträngningar. Länsstyrelsen i
Västerbottens län påpekade, att vad som mer än annat gjorde vägunderhållet
inom länets lappmarker så betungande vore de långa avstånden
från vederbörande väghållningsskyldigas hemvist till deras väglotter, i
det härav förorsakades stora extra utgifter, som mången gång visat sig
uppgå till lika stora belopp som själva vägarbetets utförande betingat.
Den ekonomiska ställningen hos lappmarkens befolkning vore ännu så
svag, att samma befolkning icke titan de allra kännbaraste uppoffringar
mäktade fullgöra sina förpliktelser till stat och kommun i form av utskylder
och övriga onera, även med frånräkuande av den tunga, som
vägars anläggning och underhåll medförde. Behovet att erhålla nya
vägar vore stort och för länets utveckling oavvisligt. I den mån det
kunde genom statens mellankomst fyllas, då länets befolkning därtill
saknade förmåga, måste även sådana nya vägar, åtminstone intill dess
befolkningens ekonomiska uppsving hunnit främjas genom förbättrade
kommunikationer, i fråga om underhållet likställas med de redan anlagda
vägar, varom nu särskilt varit fråga.

Beträffande frågans allmänna sida yttrade sig kammarkollegium
sålunda:

Enligt vad av Norrlandskommitténs betänkande otvetydigt framginge,
vore grundtanken i kommitténs förslag i förevarande del önskvärdheten
och behovet att, även i nu åsyftade form, bereda lindring i
våghållningsbördan inom Norrland och Dalarna såsom där i allmänhet
mera betungande än i andra delar av riket. Jämväl departementschefens
framställning syntes röra sig från samma utgångspunkt.

Skulle den föreliggande frågan alltså betraktas såsom en understödsfråga,
föranlätes kollegium erinra, att densamma kommit i ett tämligen
förändrat skick sedan kommitténs förslag och jämväl departementschefens
i det föregående återgivna yttranden till statsrådsprotokollet
i anledning av samma förslag avgåvos. Kollegium syftade härvid
på det förhållande, att riksdagen numera årligen plägade anvisa
medel till understöd åt synnerligen betungade väghållningsdistrikt, att,
efter vissa grunder för prövning av behovet, utav Kungl. Maj:t för berörda
ändamål disponeras. Sålunda hade i riksstaten från och med år

128

1907 varit för sagda ändamål uppfört ett extra anslag å 150,000 kronor;
och en överblick av fördelningen av de därifrån utbetalda understöden
gåve vid handen, att den vida övervägande delen — mera än två tredjedelar
— av de utdelade understödens sammanlagda belopp tillgodokommit
vägbållningsdistrikt i Norrland, varibland jämväl åtskilliga av dem,
som berördes av de vägar, vilka av länsstyrelserna ansetts här böra
komma i fråga.

Anförda förhållanden syntes kollegium föranleda därtill, att såvitt
den mera betungande väghållningsbördan inom ifrågavarande orter berodde
på förekomsten därstädes av sådana militär- m. fl. vägar, som
här avsåges, behovet av lindring i detta väghållningsbesvär rätteligen
borde tillgodoses genom anvisning på nyssnämnda anslag och icke genom
särskild statshjälp för underhållet av några vissa, bär åsyftade
vägar. I annat fall skulle man hava två skilda anslag för i vissa fall
samma ändamål, något som näppeligen kunde vara tjänligt eller
riktigt.

Jämväl torde förtjäna framhållas, hurusom de med år 1907 ikraftträdda
ändringar i väglagen, såvitt därigenom det ordinarie statsbidraget
till vägunderhållet blivit förhöjt, och en högre vägskatteplikt för statens
allmänningsskogar jämväl stadgats, naturligen varit och vore av beskaffenhet
att bringa verksamt understöd i de norra orternas väghållningsbörda.

Men den förevarande frågan vore enligt kollega uppfattning egentligen
icke någon understödsfråga. Den torde nämligen i själva verket
böra ses ur rättsligt-principiell synpunkt. Aven enligt kommitténs
framställning skulle statens mellankomst i här avsedda fall vara uttryck
för en av rättvisa och billighet påkallad förpliktelse att icke belasta
allenast vissa medborgare med uppoffringar för underhåll av sådana vägar,
vilka representerade en viss högre allmännyttighet än de i väglagens
mening allmänna vägarna i det de betjänade ändamål av direkt
och särskilt intresse för landet i dess helhet. Erkändes denna förpliktelse
— och den torde svårligen kunna jävas — borde den väl
följdriktigt gälla med avseende å varje väg av här avsedda slag, varhelst
inom landet vägen än vore belägen och oberoende jämväl av
ortsinnevåuarnas större eller mindre väghållningsbörda eller förmåga
att bära densamma. Ur nu berörda synpunkt vore fördenskull måhända
mest egentligt, om den föreliggande frågan utvidgades så att
den gjordes till föremål för eu allmän, hela landet omfattande lagstiftning,
som ordnade ej allenast redan bestående utan även framtida hithörande
förhållanden.

124

Å andra sidan torde dylika förhållanden vara eller bliva till finnandes
huvudsakligen endast i Dalarna och Norrland. De enda landsdelar, som
i övrigt skulle kunna komma i betraktande, vore väl egentligen de
sydligare gränslandskapen mot Norge, d. v. s. Värmland, Dalsland och
Bohuslän, närmast eller uteslutande med hänsyn till militär- och mellanriksvägarnas
grupp. Vidkommande återstående landsdelar — i fråga
om vilka begreppet mellanriksväg ju vore uteslutet — torde, med hänsyn
till både vägnätets och bebyggelsens täthet, de kortare avstånden, det
mera utvecklade järn vägssystemet o. s. v., knappast heller kunna bliva
tal om några särskilda militärvägar, än mindre om sådana, som skulle
kunna hänföras till ödemarksvägarnas klass. Vad särskilt anginge begreppet
militärväg, torde väl nämligen böra fasthållas, att, om än under
vissa omständigheter varje väg torde kunna tjäna något militärt syfte,
till militärväg i här avsedda mening icke borde hänföras annan än
sådan, som i anseende till läge och sträckning jämte bristen på andra
vägförbindelser inom orten utgjorde en nödvändig länk i anordningarna
för rikets försvar.

Om alltså den föreliggande frågan i trots av sin allmängiltiga
karaktär dock av förhållandenas egen natur avgränsades till ett mera
lokalt spörsmål för de norra orterna, förefölle dess ordnande genom
allmän lagstiftning i samma mån mindre påkallat. Och en regleringav
hithörande förhållanden genom en direkt prövning av statsmakterna
med avseende å varje särskilt fall för sig •— på sätt departementschefen
avsett och jämväl närmast torde överensstämma med hittills gängse
ordning för behandling av likartade frågor — ansåge kollegium även
ur den synpunkt hava skäl för sig, att de fall, då statens mellankomst
i ifrågavarande hänseende enligt kollegii uppfattning skäligen borde
ifrågakomma, vore jämförelsevis få.

Fasthölles den ovan angivna principiella synpunkten såsom den
egentligen vägledande vid nyss antydda prövning, syntes det till en
början givet, att staten icke borde kunna taga den allmänna väghållningsskyldigheten
i anspråk för vidmakthållande av sådana vägar utav hithörande
slag, vilka, om än till gagn för respektive orter, likväl icke
vore i den»- grad nyttiga och nödvändiga för den allmänna samfärdseln,
att de förty prövades böra vara allmänna vägar. Tillämpat på de så
kallade ödemarksvägarna, skulle detta jämväl innebära, att, där det allmänna
intresset skulle kräva anläggning och underhåll av väg i syfte allenast
att utbreda odling och bebyggelse till en obygd eller vildmark, en sådan
vägfråga i varje fall borde bliva statens ensak, intill dess, vad anginge
underhållet, den genom vägens anläggning uppståndna odlingen i sin

125

ordning mäktat skapa en sådan grad av samfärdsel, som borde kunna
betinga vägens övertagande till allmänt underhåll i väglagens mening.
De i 1 § nämnda lag givna definitioner på allmän väg syntes också
lämna tydlig anvisning därom, att frågan om en vägs allmänegenskap
skulle bedömas efter redan förhanden varande och icke med beräkning
på framtida samfärdselförhållanden.

Å andra sidan syntes kunna såsom regel uppställas, att den omständighet
att en väg, som vore för den allmänna samfärdseln nyttig
och nödig, tillika hade betydelse såsom militär-, mellanriks- eller ödemarksväg,
icke borde kunna grundlägga anspråk på särskild bidragsskyldighet
från statens sida med avseende å vägens underhåll. Beträffande mellanriksväg
kunde detta redan anses vara utsagt genom nyss åberopade
lagrum, som särskilt omförmälde dylik väg och tillerkände den allmänegenskap
just på grund av den därå förekommande mellanfolkliga samfärdseln,
under förutsättning, att denna vore av tillräcklig betydelse.
Och även i övrigt borde utan tvivel gälla, att en allmän väg skulle
utan särskilt vederlag stå till förfogande för varje slags trafik som därå
kunde förekomma, oberoende av vilka särskilda syften, för staten eller
den enskilde, en sådan trafik kunde tjäna.

Nu skulle visserligen denna grundsats i tillämpningen vid första
ögonkastet föranleda därtill, att ingen av de i målet omförmälda vägar
borde bliva föremål för det här ifrågasatta särskilda statsbidrag till underhållet,
eftersom de allesammans ju vore i behörig ordning indömda
såsom allmänna vägar.

Men det gåves, isynnerhet inom landets nordliga delar, åtskilliga
vägar, vilka, ehuru föremål för allmänt underhåll enligt väglagen, dock
faktiskt för den allmänna samfärdseln begagnades i så ringa omfattning,
att nyttan av desamma för nämnda samfärdsel långt ifrån kunde anses
uppväga de med underhållet förenade kostnader, men vilka å andra
sidan kunde hava betydelse för staten i ett eller flera av här ifrågavarande
hänseenden. Att underhållet av sådana vägar — måhända med
en så att säga strängare formell tillämpning av anvisningarna i 1 §
väglagen — på sin tid ansetts kunna åläggas vederbörande väghållningsskyldiga
borde naturligen icke utesluta en modifikation av denna skyldighet,
när verkligheten visat sig icke motsvara de antaganden i avseende å
vägarnas nytta och behövlighet för den allmänna samfärdseln, som legat
till grund för antydda beslut. Och en sådan modifikation borde enligt
kollegii uppfattning i vissa fall kunna göras genom en anordning i här
förevarande syfte. Skulle en dylik väg, oavsett sin ringare betydelse för
samfärdseln, vidmakthållas, syntes det billigt och ur ovan anförda syn -

126

Goneralstabs chefen.

Kommis*
sio nen.

punkter för frågans bedömande jämväl fullt berättigat, att sagda underhåll
finge ankomma på eu samverkan mellan å ena sidan staten för det
särskilda ändamål, som vägen tillgodosåge, och å andra sidan det lokala
samfärdsintresset. Det vore med andra ord just i fråga om dessa —
och inga andra — allmänna vägar, som statens mellankomst i här förevarande
hänseende skäligen kunde och borde påkrävas.

Härmed ville kollegium ock hava uttalat, att statens övertagande,
på sätt i målet beträffande åtskilliga vägar påyrkats, av hela underhållsskyldigheten
i intet fall borde ifrågakomma, då ingen av de
vägar, om vilka här kunde bliva tal, torde kunna frånkännas en viss
alltid avsevärd betydelse även för den allmänna samfärdseln inom motsvarande
ort.

I sammanhang härmed finge kollegium jämväl framhålla, att statens
bidrag till underhållet, vilket bidrag rimligtvis borde bliva större i samma
mån som vägens nytta för den allmänna samfärdseln befunnes vara
mindre och tvärtom, icke lämpligen syntes böra utgå in natura. En
sådan anordning skulle nämligen utan tvivel ställa sig för staten oskäligt
kostsam. Den kunde för övrigt icke ifrågakomma beträffande väg, som
vore på särskilda väghållare till underhåll indelad. Tjänligast syntes
därför vara, att statsbidraget i likhet med annat dylikt bidrag till det
allmänna vägunderhållet finge utgå i penningar med belopp i lämpligt
förhållande till den av vederbörande särskilda nämnd uppskattade kostnad
för underhåll den tid mark är bar av den väg, varom i varje fall vore
fråga, Något särskilt bidrag till det jämförelsevis mindre kostsamma
eller betungande vinterväghållet torde icke behöva ifrågakomma.

I anslutning härtill avgav kollegium närmare förslag till extra
statsbidrag för underhållet av vissa bland de i utredningen angivna vägar.

Chefen för generalstaben anslöt sig till kollegii förslag, så vitt
angick extra statsbidrag till underhållet av vissa delar av militärvägen
genom Norrland (Östersund-Boden).

För egen del får kommissionen till en början framhålla, att den
föreliggande frågan — för såvitt den skulle bedömas ur synpunkten av
behövliga lättnader i väghållningstungan inom de norra orterna, vilken
synpunkt så kraftigt framhävts i detta ärende — skulle komma i ett
väsentligen förändrat läge, därest kommissionens i det följande utvecklade
förslag om väghållningsdistriktens förstoring till hela landstingsområden
och eu omläggning av statsbidragssystemet till vägunderhållet
skulle bliva upphöjt till lag. Genom dessa förändringar vinnes nämligen
en så väsentlig utjämning och lindring av väghållningsbördan, att berörda
synpunkt här icke vidare borde kunna öva inflytande.

127

Men frågan torde, såsom kammarkollegium anmärkt, snarast böra
betraktas som en rättsfråga. Ur sådan synpunkt anser kommissionen, lika
med kollegium, uppenbart, att staten ensam bör påtaga sig både byggande
och underhåll av sådana vägar utav ifrågavarande slag, vilka, om än
till gagn för vidkommande orter, likväl icke fylla väglagens fordran på
nytta och nödvändighet för den allmänna samfärdseln. Böra alltså dessa
vägfrågor bliva statsmakternas ensak, lärer någon lagstiftning därom
icke vara av nöden, utan förhållandet i varje särskilt fall komma att
ordnas — såsom en anslagsfråga — på sätt hittills skett.

Följdriktigt synes principen böra vinna tillämpning jämväl å sådana
redan befintliga vägar, vilka, ehuru en gång indömda till allmänt underhåll,
i verkligheten visat sig vara av så ringa gagn för samfärdseln,
att de icke göra skäl för bibehållande av sin allmänegenskap, men vilka
å andra sidan äro av betydelse för ett sådant särskilt statsändamål, som
här avses. I stället för att, såsom kammarkollegii förslag avser, fortfarande
för dem kräva underhållsskyldighet av distrikten med extra
bidrag av statsmedel, torde riktigast vara, att de helt utsöndras från det
allmänna vägnätet och deras vidmakthållande får ankomma på statsverket
allena.

Med avseende däremot å vägar, som verkligen äro för den allmänna
samfärdseln fullt behövliga, anser kommissionen — härutinnan
delande kammarkollegii uppfattning — den omständighet, att sådana
vägar tillika finnas skola få betydelse såsom militär-, mellanriks- eller
ödemarksvägar, icke behöva föranleda till särskild bidragsskyldighet från
statens sida i och för dessa vägars hållande.

Emellertid kan det inträffa, att vägen i fråga behöver i det
särskilda ändamålets intresse byggas på ett visst dyrbarare sätt än som
för den vanliga samfärdseln skulle erfordras. Detta gäller nu egentligen
militärvägarna, vilka kunna tarva större hållfasthet, bärkraftigare broar
o. s. v. Det synes icke mer än rättvist och billigt, att staten, om den
vill påfordra vägens läggning och hållande efter detta större anspråk,
ensam vidkännes den därav betingade merkostnad för själva byggandet,
vars utförande emellertid synes böra vara distriktets sak. Vad angår
underhållet av vägen i dess högre standard, torde det kunna utan obillighet
läggas å distriktet ensamt, så att extra bidrag av staten därtill icke
skall komma i fråga. I regel kan det nämligen antagas, att någon ökad
kostnad för underhållet icke behöver uppkomma; det solidare byggnadssättet
bör fastmera verka till underhållets förbilligande, helst vägens
motståndskraft under normala förhållanden icke kommer att ansträngas
av den tyngre specialtrafik, för vilken vägen är byggd. I allt fall och

Vägtorn mittén.

Kormru,

sionev.

128

för såvitt den i kommissionens förslag ingående väsentliga förhöjning
av statens allmänna bidrag till väghållningen blir verklighet, synes staten
med särskilt fog kunna fordra, att nu omnämnda underhållsprestationer
av distriktet fullgöras utan särskilt vederlag.

B. Hel* landsbygden enhet eller högsta enhet för väghållningen eller åtminstone för

vägarnas byggande.

Hörande denna fråga gjorde på sin tid vägkommittén följande
uttalande.

Att utsträcka utjämningen till hela riket1 skulle väl kunna ur
teoretisk synpunkt försvaras, ty tillgängliga statistiska tabeller utvisade,
att ett stort missförhållande i vägbördans fördelning ägde rum jämväl
provinserna emellan, enär i den ena provinsen funnes nästan uteslutande
jordbruksnäring, under det att inom andra provinser betydande fabriksindustri
vore rådande; men häremot kunde dock invändas, dels att det
ej vore med billighet överensstämmande, att t. ex. fabriksägare i Bohus
län eller bergsbruksidkare i Värmlands och Kopparbergs län eller skogsöda
sågverks ägare i Norrland bidroge till underlättande av väghållningsbördan
för jordbruks!dkare i Skaraborgs och Malmöhus län, dels ock
att man i flera provinser genom enskildas uppoffringar åvägabragt järnvägskommunikationer,
varigenom väghållningsbördan minskats, vid vilket
förhållande det vore obilligt, om man jämte dessa uppoffringar även
skulle bära tungan av bidrag till andra provinsers väghållning. Dessutom
talade praktiska skäl mot väghållningsbesvärets utjämning på en
så stor samfällighet som hela riket, ty om bidragen från hela riket
skulle ingå till en gemensam kassa, för att därur utdelas till de mest
betungade väghållare, så skulle, till följd av den därigenom uppkommande
centralisationen, en så besvärlig och kostsam förvaltning uppstå,
att för dess besörjande måhända ett särskilt ämbetsverk erfordrades.

Frågan synes sedermera icke hava varit på tal.

Sammanförande av alla de nuvarande väghållningsdistrikten på
landet till ett enda »landsdistrikt» — eventuellt med landstingsområdena,
de nuvarande väghållningsdistrikten eller primärkommunerna såsom underdistrikt
— under en central förvaltning och med gemensam vägkassa,
bildad såsom nu genom vägskatt efter särskilda grunder, skulle så till
vida vara att föredraga framför väghållningens överflyttande på staten,

1 Av sammanhanget framgår, att hår avsågs endast landsbygden.

129

som vägbeskattningen därvid fortfarande kunde särhållas från statsskatten
och byggas på intresseprincipens grund. Ej heller behövde städerna
med deras väg- och gatuhållning då inblandas i regleringen. Men i
övrigt synes detta alternativ förhålla sig väsentligen lika med väghållningens
övertagande av staten. Särskilt ur förvaltnings- och kostnadssynpunkt
skulle detta system helt visst ställa sig lika ofördelaktigt som
besvärets överflyttning å staten, i det alla sådana faktorer, som, efter
vad ovan utvecklats, skulle verka till försvårande och fördyrande av väghållningen
för staten, tydligen måste göra sig lika gällande även med
avseende å ett särskilt »landsdistrikt». På detta skäl synes även tanken
på en sådan anordning, vilken för övrigt aldrig tillvunnit sig något
egentligt intresse, böra övergivas.

C. Landstingsområdena enheter eller högsta enheter för väghållningen.

Hithörande underalternativ, vilka lämpligen kunna behandlas i
ett sammanhang, äro, såsom framgår av det förut uppställda schemat,
följande

Alt. I (enklass-system). Varje landstingsområde distrikt för all väghållning.

Alt. II (treklass-system). Varje landstingsområde överdistrikt, för byggande
och underhåll av första klassens vågar.

Häraden (tingslagen) mellandistrikt, för dito dito av andra klassens vägar.

Primärkommunerna under distrikt, för dito dito av tredje klassens vägar.

Alt. III (blandat system). Varje landstingsområde ekonomisk enhet för väghållningskostnadens
fördelning och alternativt därjämte distrikt (överdistrikt) för utförande
av viss väghållning.

Distrikt (underdistrikt) för väghållningens utförande i övrigt: häraden (tingslagen)
eller primärkommunerna.

Tanken på en förstoring av väghållningsdistrikten från de gamla
enheterna, häraden eller tingslagen, till hela landstingsområden framfördes
redan under förarbetena till väglagen.

Vägkommittén sökte påvisa, att genom besvärets utsträckning till
andra beskattningsföremål än den i mantal satta jorden ojämnheten skulle
framstå i ännu bjärtare dager, om häradet bibehölles såsom väghållningsdistrikt.
Härvid framhölls särskilt, hurusom förhållandet mellan värdet av
den i mantal satta jorden, å ena, samt andra beskattningsföremål å andra
sidan, vore högst olika inom olika härad. Detta innebure, att genom den
ifrågaställda nya ordningen jordbruket inom vissa härad, där till och med
väghållningsskyldigheten kunde vara mindre, skulle vinna betydande lindring,
inom andra återigen, med jämförelsevis drygare väghållningsskyldig Vägko

m mission en. 17

Vägkom mittén.

130

het, ingen alls. Kommittén ansåg fördenskull nödvändigt att, därest någon
tillfredsställande utjämning av vägbördan verkligen skulle ernås, utsträcka
densamma till eu större samfällighet än häradet. Härvid återstode intet
annat val än antingen riket i dess helhet eller länet eller landstingsområdet.
Att* utsträcka utjämningen till hela riket kunde kommittén
på anförda skäl icke tillstyrka. Däremot och då dels de särskilda länen
hade centrala styrelser vart för sig, dels riket vore indelat i landstingsområden,
vilka i landstingsförordningen särskilt fått sig anvisat att
genom sina ombud rådslå och besluta om, bland annat, anstalter för
kommunikationsväsendets befordrande, dels en samverkan mellan länsstyrelsen
och landstinget för kommunikationernas förbättrande med säkerhet
kunde påräknas, och dels varje länsrepresentation bäst torde vara
i tillfälle att billigast och ändamålsenligast förvalta de kontanta bidrag
till väghållet, som från andra beskattningsföremål enligt kommitténs
förslag skulle erläggas; så tvekade kommittén icke att såsom en gemensamhet
för sig i fråga om väghållet föreslå länet eller, där län vore
fördelat i särskilda landstingsområden, varje sådant område, dithörande
städer likvisst undantagna.

Tillämpningen av den sålunda uppställda principen var emellertid
i kommittéförslaget genomförd olika med avseende å vägskatten och
naturaväghållet. För vägskatten skulle länet eller landstingsområdet
omedelbart bliva enhet. Däremot ansågs det bliva förenat med alltför
stora svårigheter och olägenheter att såsom enhet för fördelningen av
vägunderhållet in natura antaga ett så stort område som landstingsområdet.
Vägdelningen skulle därför i regel ske häradsvis. Men naturaväghållet
inom hela länet eller landstingsområdet skulle mellan dithörande
härad utjämnas genom kontanta likvider mellan de särskilda
häradenas väghållare allteftersom det ena häradet inom sitt område hade
större eller mindre uppskattad väglängd än som i förhållande till hela
länets eller landstingsområdets uppskattade väglängd belöpte på häradets
sammanlagda ))vägmantab) (vägtal). Och på detta sätt skulle länet eller
landstingsområdet även med avseende på naturaväghållet — ehuru här
endast medelbart — bliva väghållningsdistrikt.

Vägkommitténs förslag innebar alltså, som man finner, en anordning
närmast i överensstämmelse med alternativ III under förevarande huvudgrupp.

teternatm Flertalet av landsting och länsstyrelser förordade kommitténs för vägkom.

8lag i denna del eller lämnade detsamma utan erinran. De övriga åter,
vnttém likasom kammarkollegium, framställde mot förslaget åtskilliga anmärkförsiag.
n![ngar av huvudsakligen följande innehåll.

131

Ojämnhet i väghållningstungans fördelning skulle i allt fall kvarstå
vid jämförelse mellan de olika länen eller landstingsområdena. Någon
verklig trygghet för ernående av det med förslaget i denna del avsedda
resultat av en jämnare fördelning av väghållningsbesväret förefunnes
alltså icke. Landstingens ledamöter kunde icke gärna förutsättas äga
sådan kännedom om förhållandena inom de särskilda orterna av ett
större område, som erfordrades för ett tillförlitligt bedömande av de
flerahanda frågor om anläggning av nya eller förändring av äldre vägar,
som enligt kommittéus förslag skulle komma att hänskjutas till deras
beprövande. Ortsintresset skulle lätteligen då antingen icke bliva vederbörligen
tillgodosett eller ock få sig tillmätt en större betydelse än det
rätteligen förtjänade. Landstingen skulle bliva överhopade med en
mängd göromål, som under deras kortvariga sessioner knappast skulle
kunna medhinnas. Ville man utvidga väghållningsdistriktet till länet
eller landstingsområdet, fordrade följdriktigheten, att även städernas väghållningsskyldighet
bleve reglerad. Kommittéförslaget medförde en invecklad
och dyrbar förvaltning, vilken skulle bliva överflödig genom
bibehållande av den gamla ordningen med häradet eller tingslaget såsom
väghållningsdistrikt. Med avseende å de många utgifter, vilka skulle
av den för hela länet eller landstingsområdet gemensamma vägkassans
tillgångar bestridas, vore det ganska tvivelaktigt, huruvida bidragen
från de nytillkomna beskattningsföremålen någonsin komme att uppgå
till så stort belopp, som erfordrades för dessa utgifters bestridande,
samt följaktligen också, huruivda någon verklig lindring i väghållningstungan
skulle komma hemmansinnehavarna till godo, oaktat en del
nya beskattningsföremål finge därför vidkännas ganska betungande bidrag.
Den föreslagna likvidationen häraden emellan av naturaväghållet skulle
säkerligen väcka stort missnöje. Den innebure därjämte i själva verket
ett slags beskattning å de med vägkommunikationer mindre väl lottade
till förmån för dem, som redan hade vägar i större mängd. Slutligen
och då förslaget förutsatte nya vägdelningar inom de särskilda
länen eller landstingsområdena, skulle härav vållas ej blott betydliga
kostnader utan även oberäkneligt uppskov med väghållningsbördans
jämnare fördelning.

I de till 1887 och 1889 årens riksdagar avlåtna propositioner i
ämnet vann kommitténs förslag i denna del icke avseende. Föredragande
departementschefen hänvisade därvid till de emot förslaget framställda
anmärkningar och gav uttryck åt den uppfattning, att de olägenheter,
förslagets tillämpning skulle medföra, måste anses mer betydande
än de, som förslaget avsåg att undanröja. På grund härav skulle

1887 och
1889 drens
riksdagar.

132

samfälligheten för väghållningskostnadens bestridande fortfarande i regel
utgöras av häradet. Men på det nödig hänsyn måtte kunna tagas till
förefintliga lokala skiljaktigheter, skulle lämnas öppet å ena sidan för
ett härad att fördela sig i mindre väghållningsdistrikt och å den andra
för två eller flera härad eller delar därav att förena sig till ett gemensamt
väghållningsdistrikt.

I en vid 1889 års riksdag inom andra kammaren väckt motion
(nr 178) upptogs däremot vägkommitténs förslag. Till stöd därför
åberopade motionären huvudsakligen det förhållande, att i många orter
vägarna inom ett härad eller tingslag allramest anlitades till förmån
för betydande industrier inom ett annat härad eller tingslag, samt att
billigheten då fordrade, att bidragen från berörda industrier komme
väghållarna även inom det förra häradet eller tingslaget till godo, något
som återigen icke vore möjligt med mindre distrikten utvidgades till
större samfälligheter än häradet eller tingslaget.

I fråga härom anförde särskilda utskottet vid 1889 års riksdag
huvudsakligen följande: Vad såväl motionären som kommittén anfört
till stöd för utsträckning av distriktens områden syntes grunda sig å
säregna förhållanden inom vissa delar av landet men ägde icke tillämplighet
i avseende å riket i dess helhet eller övervägande delen därav.
Den av kommittén påpekade ojämnheten i vägliållningsbördans tyngd
torde väl även med antagande av kommitténs förslag städse komma att
kvarstå de olika länen emellan. Å andra sidan finge det ingalunda
tagas för givet, att en utjämning i den antydda riktningen alltid till
sina följder bleve rättvis och befogad. Man måste nämligen noga ihågkomma,
att vägarna numera i allmänhet bleve föremål för ett huvudsakligen
lokalt intresse, ty det område, varifrån trafiken till en väg
uppsamlades, vore oftast av tämligen ringa omfattning. Hade man därför
t. ex. inom ett härad gjort stora uppoffringar för järnvägsanläggningar,
så att vägarna inom häradet kanske till stor del fått mindre
betydelse såsom samfärdsmedel, vore det utan tvivel för dem, som gjort
dessa uppoffringar, hårt att nödgas bidraga till väghållningen inom ett
angränsande härad, där måhända trafiken ginge i helt annan riktning
och vägunderhållet vore dyrbart. Vidare borde man även uppmärksamma
det fall, att inom ett härad funnes många industriella anläggningar,
vilka vore i stort behov av vägarna därstädes och därför även
gåve anledning till större trafik med tv åtföljande ökning av vägunderhållskostnaden.
Icke skulle det då vara med billighet överensstämmande
att låta de för detta härad välbehövliga bidragen till väghållet
från nämnda industriella anläggningar fördelas jämväl på andra härad,

133

som måhända vore i mindre behov av sådana tillskott. De praktiska
svårigheterna för antagande av större distrikt vore säkerligen ej heller
ringa. Särskilt ville ntskottet i detta avseende framhålla nödvändigheten
av en mera invecklad organisation med därav möjligen föranledd
ökning av förvaltningskostnaden ävensom svårigheter med avseende å
fördelningen av vägunderhållet in natura. Frågan om detta underhålls
utgörande bleve alltid svårlöst, i händelse man bestämde sig för så
stort distrikt som ett landstingsområde. Läte man nämligen hela området
bliva enhet för vägdelningen, kunde det knappast undvikas, att
eu mängd egendomar finge sin väglott långt avsides liggande. Fördelades
åter vägarna till underhåll in natura på mindre områden inom
det större distriktet, måste man antingen i likhet med vad kommittén
föreslagit låta häraden sinsemellan giva varandra ersättning, om det
ena häradet bleve mera betungat med vägunderhåll än det andra, eller
ock låta den anmärkta ojämnheten mellan de olika häradena kvarstå.

1 båda fallen torde organisationen invecklas, varjämte i förra fallet de
omnämnda likviderna antagligen komme att väcka mycket missnöje,
under det i senare fallet den utjämning, som varit åsyftad, icke bleve
i någon väsentlig mån uppnådd. Slutligen vore landstinget icke någon
lämplig representation för de väghållningsskyldiga, emedan det inneslöte
även stadsrepresentanter och andra icke väghållningsskyldiga, vilka i fall av
meningsskiljaktighet mellan de väghållningsskyldiga ledamöterna kunde
bestämma eu frågas utgång. Landstingets tid torde dessutom vara
tillräckligt upptagen av de tinget redan förut åliggande Herfaldiga
bestyr. Utskottet kunde således ej biträda förslaget, att länet eller
landstingsområdet i regel skulle utgöra väghållningsdistrikt. Emellertid
ville utskottet ingalunda underskatta de skäl, som talade för en utsträckning
av distrikten i vissa orter, där särskilda förhållanden kunde
göra sådant önskvärt; men Kungl. Maj:ts förslag utvisade i sådant
avseende en utväg, som torde finnas tillfredsställande.

Under vägfrågans vidare behandling fasthölls den av Kungl. Maj:t
och utskottet sålunda intagna ståndpunkt, och i 1891 års väglag ingick
alltså bestämmelse, att väghållningsdistriktet skulle i regel utgöras av
häradet.

Vid den år 1905 genomförda revision av väglagen var denna i905 års »e.
fråga icke föremål för uppmärksamhet i vidare mån än att för 5 §
väglagen beslöts sådan ändrad lydelse, att landsting skulle vara oförhindrat
att lämna bidrag till byggande av allmän väg, bro eller färja.

Vid 1909 års riksdag väcktes inom första kammaren en motion i909 års
: nr 3) om ytterligare revision av väglagen i syfte av väghållnings- ’lktdag''

134

besvärets omläggning på större samfälligheter, sammanfallande med
landstingsområdena. Därigenom skulle bidragen från rikare kommuner
med större industriella anläggningar i vidsträcktare män än vad nu vore
fallet komma de fattigare till del, så att icke inom ett distrikt stora
fonder hopades, under det att inom ett annat vägkassans medel knappast
försloge till förvaltningskostnaden. På samma gång borde man kunna
vinna större enbet i uppskattningarna av vägunderhållet in natura och
därmed även ett bättre och jämnare förhållande i skattskyldigheten för
jordbruksfastigheter, å ena, samt övriga beskattningsföremål, å andra sidan.

Motionen behandlades av sammansatt stats- och lagutskott, som i
avgivet utlåtande (nr 4) anförde bland annat följande:

Hade vägkommitténs förslag i nu avsedda del upphöjts till lag,
skulle detta helt visst hava åstadkommit den såvitt möjligt jämnaste
fördelning av väghållningsbördan.

Om fedan vid tiden för väglagens antagande nämnda börda tryckte
ojämnt i de olika distrikten, så hade sannolikt i samband med industriens
utflyttning på landsbygden samt olika landsdelars ekonomiska utveckling,
stillastående eller tillbakagång jämte vägnätets fortgående utgrening
ojämnheten i detta tryck alltmera ökats. Under sådana förhållanden
kunde det ej väcka förvåning, att tanken på distriktens utvidgning
vunne allt större terräng. Det kunde väl ej förnekas, att
även de skäl, som framställdes mot vägkommitténs förslag, vore mycket
avsevärda, men de torde måhända ej uppväga de fördelar, som med
förslaget skulle vinnas. Man borde val icke underskatta värdet av
partiella utjämningar därför att en hela riket omfattande utjämning ej
stode att vinna, allrahelst som ju möjlighet stode öppen att medelst
särskilda statsbidrag till de landstingsområden, varest vägbördan bleve
hårdast tryckande, söka åstadkomma en ytterligare utjämning. Stridigheter
mellan ortsintressen kunde nog förekomma inom de nuvarande
distrikten lika väl som inom länsdistrikten. Då de redan befintliga
vägstyrelserna väl komme att i och för de huvudsakliga bestyren med
avseende å vägarna i en eller annan form bibehållas, skulle väl landstingens
bestyr med väg ärna och vägkassorna ej bliva alltför betungande.
Invändningen beträffande dröjsmål med reformens trädande i full verksamhet
samt risken av kostnaden för dyrbara vägdelningar hade numera
förlorat sin betydelse. Och några ersättningslikvider mellan häradena
behövde ej ifrågakomma, helst som de redan inom vissa distrikt samlade
vägkassorna väl borde få reserveras för tillgodoseende av de behov, för
vilka de ursprungligen varit avsedda. Vid övervägande härav och då
flertalet länsstyrelser och landsting tidigare uttalat sig för förslaget,

135

samt detsamma före antagandet av 1891 års väglag åtminstone inom
ett län1 torde varit med fördel tillämpat, ville det synas utskottet, som
om goda skäl talade för att låta frågan ånyo tagas i närmare övervägande.
Dock ansåge sig utskottet böra framhålla, att binder ej torde
böra ifrågakomma för bibehållande av mindre väghållningsdistrikt, där
sådant funnes lämpligt, samt att avgörandet angående distriktens omfattning
måtte få bero på vederbörande landstings beslut, i vilka beslut
givetvis städernas representanter ej borde få deltaga. På grund av vad
sålunda anförts tillstyrkte utskottet en skrivelse till Kungl. Maj:t med
anhållan, det täcktes Kungl. Maj:t taga under övervägande, huruvida
väglagen borde i så måtto ändras, att i fall, då sådant befunnes ömkligt,
väghållningsdistrikten måtte kunna utvidgas till att omfatta landstingsområdena.

Utskottets hemställan avslogs emellertid av båda kamrarna, i första
kammaren utan votering och i den andra efter votering med 110 röster
mot 86, som avgå vos för utskottets förslag.

De skäl, som under överläggningen från båda sidor framfördes,
voro huvudsakligen desamma, som förut åberopats för eller emot den
ifrågasatta anordningen. Emellertid påpekades jämväl eu del andra
omständigheter. Så erinrades av förslagets anhängare, att här icke vore
fråga om en allmän obligatorisk övergång till ett nytt system utan
endast om en fakultativ reglering för därtill lämpliga fäll, ävensom att
genom den åsyftade lagändringen kunde möjliggöras lösningen av en
annan, aktuell vorden fråga, nämligen om köpingars och municipalsamhällens
utbrytning från deltagande i landsbygdens väghållningsbesvär
och likställande med städerna, ett krav, som vore synnerligen
behjärtansvärt. Ytterligare betonades, att här förelåge ett intresse särskilt
för de mest betungade distrikten samt att meningen icke alls vore
att göra landstingsområdet till enhet annat än för vägskatten och
vägkassan, sålunda icke för naturaväghållet, vilket fortfarande skulle
fördelas på mindre distrikt. En dylik reglering ginge mycket väl att
genomföra. I sammanhang härmed erinrades om förhållandet med

1 Här åsyftas landskapel Jämtland. Där hade besväret varit fördelat tingslagsvis så, att,
där inom tingslaget mera väg fanns att underhålla än efter skattetal på tingslaget belöpte, överskottet
underhölls på entreprenad, och där ett tingslag inom sina gränser hade mindre vägunderhåll
ån på detsamma belöpte, ersättning för bristen uttaxerades å tingslaget och erlades till landstingskassan.
Vad därutöver för först nämnda entreprenads betalning erfordrades utdebiterades på
hela landskapet efter skattetal och inginge till nämnda kassa. Inom tingslaget hade vägunderhållet
antingen på entreprenad bortackorderats eller ock, vanligast, på tingslagets särskilda hemman
fördelats. (Vågkommittén sid. 19.)

136

Kommis sionen.

landskapet Jämtland, där en liknande anordning varit före väglagens
ikraftträdande tillämpad till så stor fördel, att på många håll livligt beklagades,
att denna ordning vid lagens införande frångåtts.

Förslagets motståndare funno dess olägenheter — fördyrad samt
beträffande Norrland jämväl försvårad förvaltning, försvårad vägdelning
och ett befarat tillbakasättande av berättigade ortsintressen med hänsyn
till vägnätets bibehållande och utveckling, slitningar och stridigheter
mellan olika intressen inom landstinget — vara tyngre vägande än
den utjämning man ville vinna. En sådan utjämning borde, framhölls
det tillika, tjänligast ernås genom lämpliga statsbidrag. Dessutom antyddes,
att systemförändringen med nödvändighet förutsatte en enhetlig
och likformig taxering inom alla de till landstingsområdet hörande
primärkommuner, men att garantier för en sådan icke funnes.

Förslag i ämnet har sedermera icke hos riksdagen återkommit.
Däremot har föredragande departementschefen i det uttalande till statsrådsprotokollet
den 29 september 1911, som föregick beslutet om vägkommissionens
tillsättande, givit anvisning just på en sådan reglering av
väghållningsdistrikten, att dessa komme att sammanfalla med länen eller
landstingsområdena.

För egen del har också kommissionen, som på sätt av den föregående
undersökningen framgår funnit lösningen av den vägkommunala
skatteutjämningsfrågan icke lämpligen böra, såvitt angår distriktsregleringen,
sökas i uppställande av vare sig hela riket eller hela landsbygden
såsom enhet för väghållningen, stannat vid det nu förevarande
— och efter vad ovan påvisats enda återstående — huvudalternativet
med landstingsområdena såsom distriktsenheter.

Till en början skall därmed vinnas en väsentlig utjämning av
väghållningskostnaden. Om graden av denna utjämning kan man göra
sig en föreställning genom följande på 1910 års vägstatistik grundade
översiktstabell, angivande, i fråga om orternas egna kostnader för såväl
vägunderhållet som vägväsendet i dess helhet, dels för varje landstingsområde
minimi- och maximikostnaden per vägfyrk inom de nuvarande
distrikten och dels den motsvarande kostnaden i händelse varje landstingsområde
utgjort väghållningsdistrikt. På samma gång utmärka
tabellerna för hela riket latituden för skiljaktigheterna å ena sidan mellan
de nuvarande distrikten och å andra sidan mellan landstingsområdena.

137

Landstingsområde \|	V ägunderhållet	Vägväsendet i dess helhet
Minsta	Högsta	Kostnad per vägfyrk, därest hela landstings-området ut-gjort ett distrikt	Minsta	Högsta	Kostnad per vägfyrk, därest hela landstings-området ut-gjort ett distrikt
kostnad per väg-fyrk inom något distrikt	kostnad per väg-fyrk inom något distrikt
öre	öre	öre	öre	öre	öre
Stockholms	läns ..		1.7	85.1	8.5	2.4	44.0	18.6
Uppsala			7.5	55.4	20.3	8.1	80.3	22.8
Södermanlands	»		9.4	20.5	12.6	10.7	31.2	14.4
Östergötlands	»		7.5	.36.7	17.7	9.7	43.2	20.3
Jönköpings	»		5.9	45.1	18.0	7.5	46.7	19.3
Kronobergs	»		8.6	24.0	15.6	9.7	25.7	17.9
Kalmar	» norra	14.0	19.3	16.1	16.o	22.4	19.5
»	» södra	4.5	28.8	14.3	5.5	30.2	16.7
Gottlands	» ..		21.3	27.7	24.7	22.2	28.3	25.4
Blekinge	»		12.6	38.7	20.3	13.1	*52.4	23.0
Kristianstads	»		15.7	42.o	23.9	16.4	62.4	27.9
Malmöhus	»		6.6	48.6	24.3	7.3	52.7	26.1
Hallands			11.7	56.4	23.3	14.0	75.9	28.8
Göteborgs och	Bohus	läns	2.2	49.3	22.5	2.4	88.3	28.6
Alvsborgs			10.3	46.9	21.5	15.9	48.3	25.9
Skaraborgs		»	11.0	40.3	22.1	12.1	41.1	24.1
Värmlands		»	9.7	27.3	17.5	10.4	34.7	22.8
Örebro		i	4.4	31.0	11.7	7.5	32. s	13.8
Västmanlands		»	9.4	39.7	18.8	9.0	40.1	22.3
Kopparbergs			7.1	34.4	12.0	8.2	65.s	18.5
Gävleborgs			8.9	33.7	16.5	9.7	35.6	18.8
Västemorrlands		''>	10.s	36. s	20.3	12.8	95.8	34.3
Jämtlands		»	10.5	64.0	28.4	30. o	130.7	47.o
Västerbottens		»	6.5	45.5	25.8	16.8	83.1	40.2
Norrbottens			4.6	82.2	26. s	4.6	86.7	33.4

Till ytterligare åskådliggörande av de i dessa tabeller angivna förhållanden
får kommissionen hänvisa till de vid betänkandet fogade
grafiska planscherna 3 och 4.

Vägkommissionen.

138

Givetvis måste utjämningen för åtskilliga av de nuvarande distrikten
medföra en ökning i deras årliga vägbållningsbörda. För ett ungefärligt
bedömande av reformens verkningar i detta avseende meddelas följande
översikt av förhållandena, sådana de skulle gestaltat sig för år 1910.

Landstingsområde	Kostnad för vägunderhållet	Kostnad för vägväsendet i dess helhet
Nuvarande distrikt där kostnaden per vägfyrk skulle ökats om lands-tingsområdet utgjort ett distrikt	Ökning per väg-fyrk	Nuvarande distrikt där kostnaden	Ökning per väg-fyrk
maximum	minimum	skulle ökats om lands-tingsområdet utgjort ett distrikt	maximum	minimum
Antal	öre	öre	Antal	öre	öre
Stockholms	läns		4	6.8	3.9	12	16.2	0-6
Uppsala	»		7	12.8	1.2	9	14.7	1.2
Södermanlands	3>		4	3.2	1.7	6	3.7	0.8
Östergötlands			14	10.2	0.8	17	10.6	0.5
Jönköpings			6	12.1	4.4	0	11.8	5''1
Kronobergs	>		3	7.o	,0.8	3	8.2	2.5
Kalmar	» norra	o	2.1	0.9	3	2.6	0.2
»	» södra	5	9.7	2.7	5	11.2	3.9
Gottlands	>		i	3.4	3.4	1	3.2	3.2
Blekinge			3	7.6	4.7	2	9.9	5.8
Kristianstads	»		(i	8.2	0.8	6	11.5	2.1
Malmöhus	>		9	17.7	2.1	9	18.8	2.8
Hallands	»		6	11.5	0.7	ti	14.3	1.4
Göteborgs och	Bobus	läns	10	20.3	1.4	8	26.2	1.6
Älvsborgs		»	11	11.2	1.0	13	10. o	1.6
Skaraborgs			8	11.1	3.9	9	12.0	1.2
Värmlands		»	7	7.s	1.1	8	12.4	0.6
Örebro		»	8	7.3	1.0	9	6.3	0.4
Västmanlands		»	5	9.4	2.2	4	12.4	3.1
Kopparbergs		»	11	4.9	0.1	14	10.3	0.6
Gävleborgs		>	4	7.6	3.4	4	9.1	1.1
V ästemorrlands			8	9.5	1.9	11	21.5	1.1
Jämtlands		»	6	17.9	0.1	9	17.0	4.5
Västerbottens		»	8	19.3	0.1	10	23.4	3.2
Norrbottens		V	7	22.2	0.4	6	28.8	0.3

139

Ur mi berörda synpunkt kan reformen möjligen och sannolikt för
mången — främst naturligtvis bland dem, som skulle träffas av den
antydda ökningen — finnas så föga tilltalande, att man, i stället för att
på denna väg söka tillgodose det oavvisliga kravet på en skälig utjämning
av väghållningsbesväret, skulle vilja lägga omsorgen om nedbringande
av de mera betungade väghållningsdistriktens börda uteslutande
på statskassan. Den nuvarande distriktsindelningen skulle då
bibehållas; och för att i berörda avseende uppnå samma effekt, som
genom distriktens sammandragning i landstingsenlieter skulle vunnits,
finge staten inom varje landstingsområde till vart och ett av de distrikt,
vilkas väghållningsbörda per vägfyrk överstege belastningen i händelse
landstingsområdet utgjort ett distrikt, lämna bidrag fullt motsvarande
skillnaden.

Enligt anställda beräkningar (se bilaga 2 tab. I) skulle härför efter
förhållandena för år 1910 hava i extra statsbidrag för hela riket i runda
tal erfordrats:

A) i fråga om kostnaden för .vägunderhållet 1,500,000 kronor och

B) med avseende å kostnaden för vägväsendet i dess helhet 1,800,000
kronor.

Dessa båda belopp kunna just sägas giva uttryck för det matematiska
årliga värdet av den utjämning av väghållningsbördan, som —
bedömt efter förhållandena för år 1910 — kan vinnas genom de nuvarande
distriktens sammanslagning i landstingsenlieter.

Den nyss antydda anordningen med statsbidrag i stället för en
sådan sammanslagning synes icke kunna vara försvarlig.

Den omständighet'' att genom eu dylik sammanslagning åtskilliga
av de nuvarande distrikten skulle få sin väghållningsbörda ökad innebär
allenast en naturlig följd av utjämningen. Sådant ligger i utjämningens
idé och kan icke i och för sig anses såsom en orättvisa. Distriktsförstoringen
avser fastmer att avhjälpa det orättvisa, som ligger däri, att
den ena delen av det större området är rikligare, den andra åter icke
tillräckligt försedd med beskattningsföremål till fyllande av det motsvarande
nödvändiga behovet — en ojämnhet som icke på något sätt
beror av de mindre samfälligheterna själva. Om en mot de mindre
betungade smådistrikten verkligen orättvis effekt av distriktssammanslagningen
skulle kunna bliva tal endast för såvitt de mera belastade
distriktens ogynnsamma ställning vore att tillskriva en mindre klok och
omtänksam skötsel av deras ekonomi. Emellertid torde man få utgå ifrån,
att en misshushållning, om den förekommit, tagit sig uttryck i åstadkommandet
av onödigt många och kostsamma väganläggningar och

140

vägförbättringar; och som, oavsett att dylika vägbyggnadsarbeten lagligen
icke kunnat tillkomma annat än efter myndighets prövning och beslut,
näppeligen torde kunna påvisas något fall, då ett distrikts mera betungade
ställning härleder sig från något slöseri av detta slag, torde man varken
kunna eller böra räkna med det anmärkta förhållandet som eu realitet.

Om alltså hänsyn till de mindre betungade smådistriktens hittillsvarande
gynnsamma ställning icke bör betinga någon särskild uppoffring
från det allmännas sida för att åt dem bevara denna ställning, skulle
tillika ett statsbidragssystem, så inrättat som nyss angivits, för övrigt
verka ganska irrationellt. Skulle nämligen staten till varje distrikt, vars
väghållningskostnad per repartitionsenhet överstege landstingsområdets
medeltal, lämna bidrag till täckande av hela detta överskott, hade tydligen
de väghållningsskyldiga inom sådana distrikt icke själva något större
intresse att spara på utgifterna för sitt vägväsen, vissa som de ju vore
att all kostnad utöver sagda gräns skulle gottgöras av staten. Det är
uppenbart, att ett sådant system måste uppmuntra till slöseri och misshushållning,
så mycket hellre som statsbidraget, för att man därmed
skulle uppnå samma grad av lindring för mera betungade distrikt som
med distriktens sammanslagning i landstingsenheter, måste utgå för
alla kostnader, sålunda jämväl för utgifter till vägbyggnader och förvaltning
m. m.

För en naturlig, effektiv och rationell utjämning av skattetrycket
synes man följaktligen hava all anledning att, i valet mellan å ena sidan
de nuvarande distriktens sammanslagning till hela landstingssamfälligheter
och å andra sidan enbart en utbyggnad av statens bidragssystem,
föredraga den förra.

Aven för själva väghållningen synes den åsyftade förstoringen av
distrikten böra bliva till gagn. Åstadkommandet av bättre vägar är ett nu
alltmer framträdande, viktigt önskemål. Helt visst skola de större, mera
bärkraftiga distrikten vara bättre rustade att lösa en sådan uppgift än de
nuvarande smärre, ekonomiskt svagare, av vilka många äro svårt betungade.
Enligt kommissionens system skall landstinget bliva representation för
de väghållningsskyldiga med en särskild vägstyrelse såsom förvaltande
och verkställande organ med tekniskt sakkunniga biträden, allt i närmare
samverkan med länsstyrelsen. En sådan organisation synes kunna
bjuda bättre garantier för ett på samma gång kraftigt och målmedvetet
arbete till väghållningens fromma, än som rimligtvis kan påräknas hos
en mängd små vägförvaltningar, arbetande utan sammanhållning med varandra
och under trycket av mer eller mindre otillräckliga tekniska och
ekonomiska resurser. Med distriktens genom förstoringen ökade bär -

141

kraft bör man också, synes det, kunna förvänta större tillmötesgående
från vägdistriktens sida mot lokala krav på nya vägar, som äro av
verkligt behov påkallade. Det förefaller kommissionen som om reformen
ur denna synpunkt borde kunna verka välgörande särskilt för en del
fattiga orter i Norrland, där åstadkommandet av till och med de nödvändigaste
nva vägförbindelser nu så ofta måste stå tillbaka i följd av
vägsamfälligheternas oförmåga att bära de därmed förbundna utgifter.
Slutligen bör man ej lämna ur sikte, huru som den med reformen
följande större enhetlighet och planmässighet i vägförvaltningen inom
ett större område bör bliva till gagn även för utbildningen av ett lämpligt
automobilvägsystem. Uppfattningen om biltrafikens störa möjligheter
och fördelar även för vår landsbygd börjar utan tvivel alltmer
tränga igenom. Men utvecklingen härutinnan beror ju i så hög grad
på förefintligheten av bilvärdiga vägar. Landstinget och dess organ
ha givetvis större förutsättningar att kunna ordna denna angelägenhet
än liera av varandra oberoende och i regel på intet sätt samarbetande
mindre lokalförvaltningar.

Vad nu angår de skäl, som i den offentliga diskussionen framförts
mot ifrågavarande reform och som också hittills fått verka avgörande,
så äro de i någon mån av teoretisk art men beröra huvudsakligen
praktiska frågor.

I förra avseendet har man, med hänvisande på de allmänna vägarnas
numera huvudsakligen lokala betydelse, satt i fråga, huruvida det alltid
vore rättvist och befogat att låta invånarna i den ena delen av ett så
stort distrikt som ett landstingsområde bidraga till väghållningen inom
en annan del. Denna uppfattning, vilken såsom i det föregående blivit
nämnt företräddes och utvecklades av särskilda utskottet vid 1889 års
riksdag, synes emellertid kommissionen innebära en alldeles för långt
driven tillämpning av intresseprincipen. Av praktiska skäl kan distriktsindelningen
i allmänhet icke ordnas så, att det icke med avseende å
varje väg måste kunna inträffa, att även andra än de, som hava omedelbar
nytta av vägen, komma att tillhöra samfälligheten för vägens
hållande. Att invånarna inom den ena delen av området för en
samfällighet — staten, landstingskommunen, häradet, socknen — få
^idraga till anstalter inom en annan del utan att därav själva hava
direkt gagn är ju en den allra vanligaste företeelse. Sådant ligger
i själva samfundsidén: alla skola ömsesidigt hjälpa varandra för allmänna
ändamål. Det är ömsesidigheten, som utesluter den förmenta
obilligheten. För lagstiftningen och förvaltningen må det sedermera
bli en uppgift att sträva till eu något så när likformig fördelning av

142

förmånerna i förhållande till behoven. Vad särskilt vägväsendet beträffar,
äger ju redan med den nuvarande distriktsindelningen det
förhållande ofta rum, att en väg är till omedelbart gagn endast för
en del, ofta en ganska ringa del, av distriktet. I själva verket inträffar
ganska sällan, att distriktets befolkning i dess helhet kan
betjäna sig av en genom distriktet gående väg. Många fall kunna
däremot under den nuvarande ordningen påvisas, då ett distrikt är
betungat med underhåll av en viss väg, som endast tjänar till genomfart
för trafiken från ett annat distrikt och varav det förra distriktet
alltså icke självt har någon egentlig nytta. Icke dess mindre får detta
distrikt ensamt hålla vägen utan bidrag av det senare. Sådana mera
påfallande oegentligheter komma tydligen att, om icke alldeles försvinna,
dock väsentligen minskas genom distriktens utvidgning till hela landstingsområden.

I övrigt hava betänkligheterna mot ifrågavarande anordning hänfört
sig till befarade svårigheter eller olägenheter med organisationen och
ordnandet i övrigt av väghållningen inom så stora distrikt som landstingsområdena.

Att börja med skulle landstinget bliva representation för de väghållningsskyldiga.
Någon annan anordning i detta avseende har icke
varit ifrågasatt. Härmed anpassar man sig också enklast och med minsta
kostnad efter redan givna förhållanden. Inrättandet av en särskild
representation för landstingsdistriktets väghållningsskyldiga skulle säkerligen
bliva alltför kostsamt och besvärligt.

Nu har man emellertid förmenat, att landstingen ur flera synpunkter
(se sid. 131 o. 133) icke skulle vara skickade för en sådan
uppgift. De härutinnan anförda skäl synas dock icke vägande.

Enligt § 1 i gällande förordning om landsting den 21 mars 1862
tillkommer det landstinget att »rådslå och besluta om för länet gemensamma
angelägenheter, vilka avse» — förutom annat — »anstalter för
kommunikationsväsendets befordrande». Vägväsendet kan alltså sägas
nära sammanhöra med de landstinget redan nu tillkommande allmänna
uppgifter. Landstinget är visserligen sammansatt genom val av delvis
andra än dem, som deltaga i väghållningsskyldigheten på landet, men
denna av särskilda utskottet vid 1889 års riksdag framhållna om;
ständighet saknar dock betydelse, då städernas representanter i tinget
— för såvitt städerna fortfarande skola vara skilda från landsbygden i
fråga om väghållningsbesväret — givetvis ej skola få deltaga i behandlingen
av de hos tinget förekommande vägfrågor, samt, vad angår

143

landsbygden, väghållningsskyldigheten numera blivit utsträckt till, praktiskt
taget, alla beskattningsföremål.

Det antagandet, att landstingen, mera än andra beslutande församlingar
skulle i förevarande avseende bliva tummelplats för stridigheter
och slitningar mellan olika intressen, förefaller knappast kunna
vara berättigat. Fastmera synes man i landstingets organisation hava
bättre garanti för vägfrågornas sakligt riktiga behandling än i de nuvarande
vägstämmorna, där intressemotsatserna i de allra flesta fall
skarpt framstå och de stora fyrktalen dominera. Något obehörigt tillbakasättande
av berättigade ortsintressen eller ett oförtjänt gynnande
av mindre berättigade lärer under den nya ordningen så mycket mindre
behöva befaras, som beslutanderätten i fråga om förändringar i det
allmänna vägnätet fortfarande såsom hittills skall enligt kommissionens
förslag förbehållas den med ortens förhållanden och behov väl förtrogna
länsstyrelsen.

Landstingets förmåga och lämplighet att uppbära den nya uppgiften
skall väl i övrigt bero på, vilka bestyr och befogenheter därvid
skola tillkomma tinget. Givetvis måste själva förvaltnings- och verkställighetsbestyren
uppdragas åt en av landstinget utsedd vägstyrelse.
Landstinget självt skulle endast hava att utöva väsentligen samma
funktioner, som tillhöra den nuvarande vägstämman, nämligen prövning
och fastställande av inkomst- och utgiftsstaten för vägkassan,
bestämmande av skattebidragen till vägväsendet, meddelande av ansvarsfrihet
för vägstyrelsen, avgivande av yttranden och förslag i frågor
rörande vägbyggnader eller andra förändringar i det allmänna vägnätet.
Så hade jämväl vägkommittén tänkt sig saken. Med en sådan anordning
torde landstingen icke behöva bliva, såsom man velat göra gällande,
alltför mycket betungade med arbete för ifrågavarande ändamål. Att
landstinget — såsom man också velat invända — icke skulle förfoga
över nödig lokalkännedom för bedömande av dylika frågor, synes kommissionen
icke med fog kunna påstås. För att emellertid än ytterligare
säkerställa en fullständig belysning av de lokala förhållandena åtminstone
i varje sådant fall då fråga är om förändring i vägnätet för
någon ort stadgas i förslaget, att trafikanter och andra, som saken
närmast kan röra, skola i ärendet höras.

Den befarade olägenheten av den hos landstinget centraliserade vägförvaltningen
skulle väl egentligen hänföra sig till den gemensamma
vägstyrelsens funktioner. Saken skulle också hava sina betänkligheter,
om denna styrelse skulle utan vidare ersätta alla de nuvarande väg -

144

styrelserna inom landstingsområdet och sålunda övertaga alla deras
bestyr. Men detta är i*cke nödvändigt.

Härmed är man inne på frågan, huru väghållningen och vägförvaltningen
överhuvud inom landstingsområdet lämpligen skall ordnas.

Då tidigare förslag i ämnet varit å bane, har man, såsom ovan
nämnts, särskilt framhållit den svårlösta frågan om fördelningen av
naturaväghållningen inom ett så stort distrikt som ett landstingsområde.
Man har då utgått ifrån, att själva huvudmassan av vägunderhållet
fortfarande skulle utgöras in natura. För en utjämning därav
inom hela landstingsområdet skulle erfordras antingen en enda hela
området omfattande vägdelning eller bibehållande av de nuvarande
distrikten eller andra mindre distrikt såsom vägdelningsenheter med särskilda
ersättningslikvider dem emellan. Båda alternativen hava funnits
oantagliga. Man har fördenskull även ifrågasatt att låta landstingsområdet
bliva enhet allenast i fråga om vägkassans kontanta utgifter eller,
med andra ord, själva vägskatten, men i avseende å naturaväghållet
bibehålla den nuvarande ordningen.

Väl inseende svårigheten eller till och med den praktiska omöjligheten
att, om det nuvarande vägunderhållet in natura skall kvarstå,
antaga landstingsområdet till vägdelningsdistrikt, har kommissionen icke
heller kunnat stanna vid en sådan anordning, att väghållningen inom
landstingsområdet skulle helt allmänt överlämnas åt landstingsförvaltningens
egen försorg till utgörande antingen direkt eller på entreprenad.
Ur förvaltnings- och kostnadssynpunkt torde nämligen en dylik ovillkorlig
anordning kunna bliva förenad med svårigheter av samma art som i fråga
om vägväsendets övertagande av staten i det föregående anförts, — visserligen
naturligtvis i motsvarande mindre skala, men dock alltid avsevärda.
Härmed skall då vara sagt, att det under förevarande huvudgrupp uppförda
alternativ I — som innebär, att landstingsområdet skall vara
enhet även för väghållningens utförande — icke är att tillråda.

Däremot har kommissionen, som av andra skäl ansett sig icke
kunna bibehålla naturaväghållningen i dess nuvarande form och utsträckning,
funnit den lämpligaste lösningen av den nu omhandlade frågan
vara att vinna genom anlitande av det hithörande alternativet III: landstingsområdet
ekonomisk enhet för väghållningen men delat i arbetskretsar
för väghållningens fullgörande.

Grunddragen av kommissionens system bliva då följande.

Allt vägunderhåll skall utföras för hela landstingsdistriktets gemensamma
räkning och värdet därav i särskild ordning uppskattas. Detta
uppskattningsvärde bildar jämte utgifterna för vinterväghållning, väg -

145

byggnader och den gemensamma förvaltningen hela landstingsområdets
väghållningskostnad. Vad därav ej täckes genom statsbidrag, vilket i
varje fall ingår i landstingsdistriktets gemensamma vägkassa, eller andra
särskilda inkomster gäldas genom bidrag, som beräknas å alla i väghållningskostnaden
deltagande beskattningsföremål inom hela landstingsdistriktet
med visst belopp per repartitionsenhet.1 Landstingets vägstyrelse
ombesörjer själv alla vägbyggnadsarbeten likasom underhållet
av broar och färjor och skall även, under särskilda förutsättningar,
varom närmare här nedan, hava att övertaga underhållet av vissa
vägar eller vägsträckor. För allt övrigt vägunderhåll likasom för vinterväghållningen
delas hela landstingsområdet i mindre underdistrikt eller
arbetskretsar. Varje sådan krets skall utgöras av primärkommunen.
Kommunen blir därvid så att säga landstingets entreprenör för allt
det vägunderhåll inom kommunens område, som ej av landstingsvägstyrelsen
genom egen försorg utföres ävensom i regel jämväl för
hela vinterväghållningen inom samma område, med rätt för kommunen
att ur landstingsvägkassan bekomma ersättning för vägunderhållet
med det belopp, vartill samma underhåll blivit i vederbörlig ordning
uppskattat, och för vinterväghållningen efter det i verkligheten utgjorda
arbetets skäliga värde. Kommunen äger frihet att ordna sitt vägunderhåll
på sätt den finner lämpligast. Överskjuter eller understiger verkliga
underhållskostnaden uppskattningsvärdet, stannar förlusten, respektive
vinsten, på kommunen. Landstinget utskriver sitt vägskattebehov direkt
på kommunerna i form av bidrag beräknade på sätt nyss nämnts.
För redovisande av dessa bidrag oavkortade till landstingsvägkassan
bliva kommunerna var för sig gentemot landstinget direkt ansvariga.
Det blir sedermera varje kommuns ensak att i sin ordning av sina
skattskyldiga uttaga sitt skattebehov genom utdebitering av vägskatt i
egentlig mening. Mellanhavandena mellan kommunerna och landstinget,
nämligen kommunernas bidrag till och ersättning från landstingsvägkassan,
ordnas genom likvider. Överskjuter kommunens bidrag den
samma kommun tillkommande ersättning, inlevereras överskottet till
landstingsvägkassan. År åter bidraget mindre än ersättningen, utbetalas
till kommunen skillnaden ur samma kassa. På detta sätt
fungerar kassan såsom en slags »clearingsanstalt» för utjämningen
kommunerna emellan. För behandling av sina gemensamma ange 1

Du kommissionen lille och i det följande, likasom i lagförslaget, rör sig med uttrycket
repartitionsenhet, beror detta på, att någon viss lämplig benämning på denna enhet efter det
förändrade vägskattesvstem, som sammanhänger med kommunalskattekommitterades blivande förslag,
ännu icke kunnat fastställas. Till uttryckets förklaring behöver endast nämnas, att repartitionsenheten
i det nuvarande vägskattesystemet utgöres av vägfyrken och i kommunalskattesystemet,
om än icke formellt, av beviltningskronan.

Ydgkom mission»».

146

lägenheter, varibland särskilt frågan om bestämmande av sättet för fullgörande
av kretsens väghållning, sammanträda kommunens vägskattskyldiga
å kommunalstämma. Den egentliga förvaltningen och verkställigheten
av kommunens vägbestyr uppdrages åt en kommunal vågstycke.
Dock skall vägskattens debitering, uppbörd och redovisning
liksom kommunens vägkassas förvaltning, räkenskapsföring och likvider
med landstingsvägkassan skötas av kommunalnämnden. För sin väghållning
blir varje kommun samfällt i första hand ansvarig.

Med detta system vinnes en effektiv utjämning på landstingsområdet
av hela väghållningskostnaden. Naturaväghållningen behöver i detta
avseende så mycket mindre vålla någon svårighet, som, med den helt
förändrade anordning av naturasystemet kommissionens förslag efter
vad längre fram skall visas innebär, någon vägdelning icke ens skall
förekomma. Kommunens antagande till underdistrikt med frihet att
ordna sitt vägunderhåll efter eget skön tillgodoser därjämte ett särskilt,
viktigt önskemål. Missnöjet med den nuvarande väglagen grundar sig
— detta har så mången gång inom riksdagen uttalats — till stor del
därpå, att densamma icke medgiver någon anpassning efter särskilda
förhållanden, betingade av den stora skiljaktigheten mellan olika trakter.
Alla äro bundna till ett och samma system utan avseende å huruvida
det är för orten lämpligt eller ej. Det är denna brist på smidighet
som förslaget vill avhjälpa genom att lämna varje kommun eu sådan
frihet, som nyss sagts. Genom att utsträcka möjligheten till differentiering
så långt som ända till primärkommunen, ja ända ned till varje
särskild väg, beredes tydligen det vidaste utrymme åt principen att i
görligaste mån tillmötesgå orternas egna önskningar.

De skäl, som i övrigt föranlett antagandet av primärkommunen
till underdistrikt, torde här böra i korthet anföras.

Inom ett så begränsat område som eu enda kommun äro i regel
förhållandena så ensartade, att någon egentlig intressemotsättning mellan
dess särskilda delar med avseende å valet av system för vägunderhållet
praktiskt taget bör anses vara utesluten. Ordnandet av denna angelägenhet
skall också utan tvivel betydligt underlättas, om den får stanna
inom kommunens egen krets. Den kommunala samhörighetskänslan,
vanan vid gemensamhet på andra områden, den närmare personliga beröringen
mellan kommunens medlemmar och deras inbördes kännedom
om varandras förhållanden skapa särskilda möjligheter till samförstånd
och överenskommelser i syfte att så långt som görligt är
reglera kommunens väghållningsskyldighet till alla vederbörandes trevnad
och belåtenhet. Intresset för en god väghållning bör också bliva

147

mer levande därigenom att kommunen får omsorgen om just de vägar,
som dess egna medlemmar flitigast begagna. Jämväl själva förvaltningen,
såsom begränsad till ett mindre område, måste bliva lättare,
enklare. Slutligen kan man, om kommunen antages till underdistrikt,
för den såmedelst givna vågsamfälligbeten väsentligen tillgodogöra sig
den kommunens redan givna organisations- och förhandlingsformer endast
med de avvikelser, som betingas därav, att samfälligheten här består
endast av vägskattskyldiga, och att deras delaktighet i samfälligheten
i alla avseenden bestämmes av de särskilda grunderna för vägbeskattningen.
Skall åter underdistriktet utgöras av större område än kommunen,
vinner man icke samma fördelar. Med det större området följer i de
flesta fall en viss olikformighet i förhållanden mellan dess olika delar,
med därav betingad intressemotsättning, mindre utsikt till frivilliga överenskommelser
o. s. v. Härtill kommer i varje fall nödvändigheten av
en särskild organisation för en dylik specialkommun.

Måhända skall man här invända, att kommunen med sina mera
begränsade ekonomiska och tekniska resurser vore en alltför liten enhet
för att i avseende å väghållningen kunna prestera den högre standard,
som tidsutvecklingen fordrar och som det allmänna givetvis också måste
kräva. Det vore, menar man tilläventyrs, fara värt, att kommunens
prestation nedsjönke till en mera primitiv sockenväghållning. Häremot
erinras, att kommunen i varje fall av landstingsvägkassan erhåller full
ersättning för den av kommunen bestridda väghållning efter dess uppskattade
värde. I betraktande tillika av den i kommissionens förslag
ingående förändrade anordningen av tillsynen över väghållningen —
genom tekniskt sakkunniga organ, vägdirektör och vågmästare, vilka
jämte utövande av en oavlåtlig tillsyn även skola lämna vederbörande
råd och anvisningar om väghållningens utförande — och då kommunen
alltid blir underkastad risken att, om brister i vägunderhållet finnas,
desamma avhjälpas på kommunens egen bekostnad, lärer anledning till
farhåga i berörda avseende icke behöva förefinnas.

Härmed är icke sagt, att det icke i särskilda fall skulle kunna
vara önskvärt och gagneligt, om två eller flera kommuner kunde sammansluta
sig för fullgörande gemensamt av visst vägunderhåll — exempelvis
med avseende å en större väg, som genomdrager dem och för vars underhåll
en viss enhetlighet i anordningar och ledning kunde vara ur praktisk-ekonomisk
synpunkt särskilt lämplig. Kommissionen får i detta
avseende hänvisa på den under beredning 1 varande frågan om lagstift 1

Genom den av Kung]. Maj:t den 5 december 1913 ti Hostia s. k. kommunala nybildningskommittén.

148

ning rörande, bland annat, anvisande av friare former än de nu befintliga
för sammanslutning av olika kommuner för tillgodoseende av ett
eller flera kommunala behov. Kommer en dylik lagstiftning till stånd,
lärer därigenom öppnas möjlighet för bildande av s. k. kommunalförbund
även för här ifrågavarande syfte.

Såsom ovan angivits, skall i regel kommunen bliva landstingets
entreprenör för allt vägunderhåll likasom för vinterväghållningen inom
kommunens område. Men denna regel skall, såsom jämväl redan antytts,
vara underkastad vissa modifikationer. Sålunda skall underhållet av
broar och färjor alltid besörjas av landstingsvägstyrelsen. Vidare skall
landstinget äga frihet att från kommunens väghållning utsöndra och
självt övertaga vad landstinget av en eller annan anledning kan
finna lämpligt. Därigenom kan det bliva möjligt för laudstinget att,
om förhållandena eljest därtill giva anledning, på lämpliga ställen
uttaga och hålla en och annan vägsträcka på ett mera mönstergillt
sätt till höjande av intresset för och kunskapen om ett gott vägunderhåll
(lektionsvägar, demonstrations vägar). Jämväl kan landstinget
på detta sätt bliva i tillfälle att självt taga hand om underhållet av
större och viktigare vägar för att såmedelst i t. ex. automobiltrafikens
intresse tillförsäkra dem ett fullt tidsenligt och fackmässigt underhåll.
Möjligt är också, att landstingets vägstyrelse i särskilda fall kan finna
utväg att ställa underhållet billigare än som vid uppskattningen beräknats.
Det är att förutse, att landstingets omförmälda befogenhet
skulle komma att utnyttjas i mycket olika utsträckning inom olika
landstingsområden; men detta står i bästa överensstämmelse med förslagets
allmänna syfte att, så långt ske kan, lämna orterna frihet att
ordna sin väghållning på sätt de själva finna önskligt.

Å andra sidan skall det i vissa fall vara landstingets skyldighet
att övertaga någon del av vägunderhållet inom en kommun. Tvångsentreprenaden
kan nämligen vara av så stor omfattning i förhållande till
kommunens mera begränsade möjligheter, att kretsen, änskönt den skall
hava ersättning för sin prestation, saknar förmåga att fullgöra denna
i hela dess utsträckning. Förhållandet låter tänka sig med avseende å
en liten och fattig kommun med jämförelsevis mycket långa vägar inom
sitt område. För ett dylikt fall återstår icke gärna annan utväg än att
kommunens entreprenad begränsas till en del av vägarna därstädes efter
ty skäligt prövas och underhållet av den återstående delen överlämnas
åt landstingsvägstyrelsens egen försorg.

Slutligen ett undantag i avseende å vinterväghållningen. Kommunens
väghållning bör visserligen endast avse vägar inom kommunens

149

eget område, och med de anordningar i avseende å naturaväghållningen,
som kommissionens förslag inrymmer, kan denna grundsats, beträffande
underhållet den tid mark är bar, också fullt upprätthållas. Men i fråga
om vinterväghållningen, vilken helt skall åligga kommunerna och i
regel besörjas genom ploglag, blir en modifikation nödig därhän, att
vägsträcka inom den ena kommunen skall kunna, om så prövas behövligt,
tilldelas ploglag inom angränsande kommun.

För det av kommunerna utgjorda vägunderhållet den tid mark är
bar skall, såsom i det föregående nämnts, ersättning till dem utgå ur
landstingsvägkassan med belopp, motsvarande underhållets uppskattade
värde. Ersättningens fixering på sådant sätt har måst antagas till garanti
mot väghållningskostnadens uppdrivande till oskälig höjd. Om nämligen
den verkliga kostnaden alltid skulle fullt gottgöras, hade de lokala
samfälligheterna, av vilka landstinget i saknad av möjlighet att självt
övertaga och bestrida hela väghållningen måste betjäna sig, tydligen
intet intresse att var för sig öva sparsamhet i berörda avseende. Utsikten
till en ökad skattetunga, vilken ju drabbade hela landstingssamfälligheten,
betydde ju i varje fall mindre än den fördel, kommunen skulle kunna
bereda sina medlemmar genom att till dem upplåta väghållningen till
oskäliga överpris. Med hänsyn till den såmedelst framväxande konkurrensen
mellan alla kommuner kan det befaras, att varje kommun skulle
komma att sträva till att driva sin egen väghållningskostnad så
mycket som möjligt i höjden. Givetvis vore en sådan ordning
alldeles ohållbar. Begränsas åter kommunernas ersättning till uppskattningsvärdet,
så måste detta verka icke blott till att freda landstinget från
alla mer eller mindre illojala försök eller tendenser å kommunernas sida
till uppskörtning eller slöseri utan ock som en kraftig sporre till sparsamhet
och klok hushållning inom kommunerna själva i syfte att ställa deras
väghållning så billig som möjligt. Av entreprenad förhållandets natur
följer — såsom förut är angivet — att, därest kretsens verkliga kostnad
för väghållningen överstiger eller understiger den beräknade, skillnaden
blir kretsens egen förlust, respektive vinst. Att fordringarna på
vägunderhållets beskaffenhet därför icke få avprutas, säger sig självt,
och däröver skall genom de allmänna tillsynsorganen hållas behörig
kontroll.

I det sålunda utvecklade systemet synes vägväsendets förvaltning,
i trots av distriktens så betydligt förstorade omfång, icke behöva erbjuda
större svårighet. Förvaltningsbestyren bliva till väsentlig del
utskiftade på primärkommunernas vägstyrelser. Vad därefter återstår
bör icke bliva mer än som kan skötas av landstingets vägstyrelse

150

och speciellt dess tekniska ledamot vägdirektören, vilken skall bereda
och föredraga alla hos vägstyrelsen förekommande frågor och besörja
på styrelsen ankommande verkställighetsåtgärder med biträde av underlydande
tjänstemän, vågmästare, i orten. En sådan organisation överensstämmer
ganska nära med förhållandet i derå främmande land, där
motsvarande anordning med fördel praktiseras. Under en sådan ordning
torde den samfällda styrelsens arbeten kunna inskränkas till icke
särdeles många sammanträden om året. De icke tekniska ledamöterna i
styrelsen, vilka för erhållande av en mera mångsidig ortsrepresentation
och lokalkännedom inom styrelsen lämpligen borde utses från skilda
delar av landstingsområdet, skulle i övrigt hava att med uppmärksamhet
följa vägväsendet var inom sin ort samt att till vägstyrelsen gorå
de framställningar och förslag, vartill förhållandena därstädes kunna
giva anledning.

Med hänsyn till de olägenheter, som förmenats kunna vara förenade
med väghållningsdistriktens sammandragning i landstingsdistrikt,
skulle man, för att åtminstone delvis vinna de med en sammanslagningåsyftade
fördelar, kunna tänka sig en modifierad tillämpning av angivna
förstoringsprincip. En sådan modifikation skulle kunna genomföras på ettdera
av två sätt: antingen så att sammanslagningen skulle äga rum endast
i fråga om de landstingsområden, där sådant av orten själv önskades
och ansåges lämpligt, eller ock så, att landstingsområdena skulle bliva
distrikt endast i avseende å de större och viktigare vägarnas bvggande och
underhåll.

Den förra, fakultativa anordningen synes, då förslag i ämnet senast
varit under riksdagens behandling, hava för förstoringsprincipens anhängare
tett sig mera tilltalande än en obligatorisk, allmän övergång
till landstingsdistriktssystemet. Särskilt torde man härvid hava tagit intryck
av den utav åtskilliga norrlandsrepresentanter uttalade uppfattning,
att detta system skulle för Norrland med dess stora utsträckning och
den därpå beroende svårighet att ordna vägförvaltningen inom så stora
distrikt som landstingsområdena visa sig icke lyckligt.

Erfarenheten från det tidigare förhållandet med landskapet »Jämtland
synes emellertid giva stöd för en motsatt uppfattning. Med den av kommissionen
föreslagna organisation av vägväsendet, varigenom varje kommun
praktiskt taget blir en självständig enhet för väghållningens utförande,
bör också enligt kommissionens tanke svårighet för sammanslutningen
i landstingsdistrikt såsom enheter för väghållningskostnadens
fördelning vara väsentligen undanröjd.

Å andra sidan skulle en blott fakultativ reglering säkerligen endast

151

i mycket ringare män befordra vad som här måste vara huvudsyftet,
nämligen att utan alltför stora krav på statskassan vinna en skälig
utjämning av väghållningsbesväret. Skulle statens utjämningsbidrag tillgöd
o ko m m a de mera betungade distrikten oberoende av, huruvida de utgjordes
av hela landstingsområden eller ej, kunde med stöd av de redan
under nuvarande ordning framträdda tendenser till decentralisering i smådistrikt
ganska säkert antagas, att man i många orter skulle komma att
bibehålla de nuvarande distrikten, om icke driva sönderstyckningen ännu
längre. Härav skulle påtagiigen följa att antingen utjämningsanslaget
måste alltför mycket ökas eller ock utjämningstanken i motsvarande
mån uppgivas. Ett allmänt villkor av innehåll, att understöd icke finge
utgå till något distrikt med mindre det utgjordes av helt landstingsområde,
skulle tydligen icke för sådana orter, vilkas väghållningsbörda vore
relativt lindrig, innebära någon lockelse att övergå till det nya systemet.

I båda fallen hade man alltså att räkna med ett blandat system,
med tv åtföljande oreda och olikformighet. Där den nya ordningen vore
genomförd, skulle de väghållningsskyldigas representation utgöras av
respektive landsting, eljest av vederbörande vägstämmor. Vägförvaltningen
bleve jämväl helt olika inom de större och de mindre distrikten.
Särskilt skulle det möta svårighet att i smådistriktens förvaltning införa
det väl behövliga fackmässiga elementet. Såväl därigenom som i anseende
till dessa distrikts mera begränsade resurser bleve utsikterna till
förbättrad väghållning i det hela avsevärt förminskade.

Den andra mindre vittgående omregleringen skulle, såsom nämnt,
bestå i, att landstingsområdena bleve distrikt endast för de större, viktigare
vägarna. Närmast skulle här erbjuda sig det ovan angivna, till
kommissionens förslag om vägarnas indelning i tre klasser anslutna och
med utländska vägsystem nära överensstämmande alternativ II, enligt
vilket landstingsområdet skulle bilda överdistrikt för hållande av första,
häradet eller tingslaget mellandistrikt för andra och primärkommunen
underdistrikt för tredje klassens väg ar.

Kommissionen hav icke funnit skäl att förorda en dylik ordning.
Emot ett flerklassigt distriktssvstem i allmänhet talar, såsom i det föregående
anförts, särskilt dess oförmåga att bereda en tillfredsställande
utjämning. Tillämpningen av detta system enligt nyssberörda
alternativ skulle, med utgångspunkt från det nuvarande förhållandet,
att i regel häradet eller tingslaget utgör enhet för väghållningen,
innebära icke ensamt en till utjämning syftande partiell distriktsförstoring
d. v. s. i fråga om första klassens vägar, utan på samma
gång en i alldeles motsatt riktning verkande åistnktsförminskning, näm -

152

ligen beträffande tredje klassens vägar, en förminskning så betydelsefull,
att det torde kunna sättas i fråga, om icke vinsten åt ena hållet
skulle mer än uppvägas av förlusten åt det andra. I varje fall måste
man, för att här vinna en nöjaktig utjämning, taga sin tillflykt till ett
mera eller mindre invecklat bidragssystem inom den större samialligheten,
varigenom man i själva verket endast — och med betydlig omgång
— närmar sig det resultat, som omedelbart, lätt och säkert synes
bliva uppnått genom den av kommissionen föreslagna ordning. Och då
det nu ifrågakomna alternativet icke heller i övrigt synes erbjuda någon
fördel, som icke lika väl erhålles i och genom det av kommissionen
förordade, finnes ingen anledning att icke i valet dem emellan föredraga
det sistnämnda.

Vid nu anförda förhållanden har kommissionen icke tvekat att i
sitt system upptaga en allmän obligatorisk tillämpning av principen
om landstingsområdet såsom distrikt för samtliga därinom belägna allmänna
vägar med primärkommunen såsom underdistrikt eller arbetskrets.

I detta sammanhang har kommissionen haft att överväga tvenne
särdeles viktiga frågor, nämligen dels om städernas förhållande till det
allmänna väghållningsbesväret på landet, och dels om köpingars och
municipalsamhällens ställning i samma avseende. Kommissionen går
nu att särskilt för sig belysa dessa frågor.

Städernas förhållande till det allmänna väghåUningsbesoäret på landet.

Med väghållningsdistriktens förstoring till hela landstingsområden
sammanhänger förevarande spörsmål strängt taget endast såvitt angår de
städer, vilka deltaga i landsting. Ur utjämningssynpunkt måste emellertid
åt frågan givas en ännu vidsträcktare räckvidd, då anordningarna
för en allmän utjämning av väghållningsbördan på landet kunna tänkas
böra gå ut jämväl över de större, till landsting ej hörande städerna. Problemet
föreligger följaktligen såsom berörande städerna över hela linjen.

I 25 kap. 8 § byggningabalken stadgas bland annat: »Städerna
röje och hålle väg och broar, så långt stadens ägor räcka.» Härmed
är den allmänna regeln given därom att varje stad med sitt område
utgör sitt eget väghållningsdistrikt utan någon gemensamhet med landsbygden
i ifrågavarande avseende. Visserligen kunna fall påvisas, då
stad av gammalt haft att underhålla väg på landet, likasom omvänt,
att angränsande härad, ett eller flera, på grund av särskilt för stad
utfärdat privilegium, haft skyldighet att utgöra viss väg- eller bro -

153

hållning inom stadens område, men dylika undantagsförhållanden, varav
såvitt kommissionen har sig bekant numera knappast något återstår,
påkalla icke här någon uppmärksamhet.

I vad man kan det nu, för beredande av lindring och utjämning
i landsbygdens väghållningsbörda, anses billigt och befogat, att även
städerna tagas i anspråk för denna väghållning? Givetvis blir svaret
beroende på, huruvida städerna må kunna anses vara under den nu
gällande ordningen med hänsyn till besväret att hålla kommunikationsleder
av samma eller därmed jämförligt slag, i förhållande till landsbygden
oskäligt gynnade.

Vid ett försök till utredning härutinnan har man till en början att
erinra sig, hurusom resultatet blir i hög grad beroende på, från vilken
förutsättning man utgår i fråga om föremålet för jämförelsen. I sådant
hänseende framställa sig följande tre olika alternativ.

I. Jämförelsen skall avse endast besväret att hålla allmänna vågar,
— begreppet väg här taget i sin egentliga bemärkelse.

II. Städernas gatuhållning betraktas som ett med väghållningen
likvärdigt besvär, och medtages sålunda vid beräkningen av den totalbörda,
som skall fördelas på land och stad.

III. Till väghållningen hänföres, utom de i I och II avsedda onera,
jämväl det enskilda väghållningsbesväret, i fråga om by- och utfartsvägar.

Att man icke rättvisligen kan inskränka jämförelsen till de allmänna
vägarna utan även bör medtaga åtminstone städernas gatuhållning,
därom torde man knappt behöva vara tveksam. Må vara, att
stadens gator i viss mån hava att betjäna även andra syften än samfärdselns;
ofrånkomligt lär i alla fall vara, att de hava sin huvudsakliga
betydelse såsom trafikleder — i det enskilda lallet ofta vida viktigare
än någon väg på landet —, samt att lagstiftningen för deras hållande
ålagt städerna vittgående förpliktelser, och dessa omständigheter äro
enligt kommissionens tanke tillräckliga att motivera uppfattningen om
gatuhållningen såsom ett med landsbygdens allmänna väghållningsbesvär
här jämnställbart onus. Det torde också förtjäna påpekas, att just befolkningens
sammanträngande i ett sådant centrum som en stad utesluter
behovet av ett utbrett vägnät för denna befolknings inbördes samfärdsel,
ett vägnät, som, om samma befolkning i stället vore spridd på en
glesare bebyggelse, i många fall ganska säkert skulle komma att upptaga
även allmänna vägar till avsevärd längd. Det skulle då, synes
det, vara obilligt att icke låta städerna i den ifrågavarande vidräkningen
tillgodoföra sig vad man skulle kunna kalla den koncentrerade väghållning,
som gatuväsendet sålunda representerar.

Vägkom missionen. 20

154

Större skal har man att ställa sig tveksam beträffande det enskilda
väghållning sbesvär et, såsom avseende allenast en prestation av enklare
slag och av betydelse endast för vidkommande privata intressen samt
dessutom ej obligatorisk i samma mening som den allmänna väg- och
gatuhållningen. Emellertid torde det vara skäligt att här medtaga
jämväl detta besvär (alternativ III). De enskilda by- och utfartsvägarna —
de rena markvägarna för jordbrukets hemkörslor komma ej här i fråga —
representera dock, även de, ett kommunikationsbehov, för vederbörande
själva lika oavvisligt och legitimt som behovet av allmänna vägar och
gator. Att tillgodoseendet av detta behov i fråga om de enskilda
vägarna väsentligen måste vara överlämnat åt det privata intresset och
så att säga framtvinga sig självt genom de lokala förhållandenas egen
makt lär icke förringa bördans egen kännbarhet. För övrigt har det
med fog erinrats, hurusom den nu gällande lagstiftningen om den enskilda
väghållningen genom sina i viktiga avseenden tvingande bestämmelser
i själva verket ger även åt denna väghållning en viss karaktär
av legalt onus. Aven den omständighet, att vissa av städernas gator
knappt kunna anses hava för trafiken annan betydelse än att vara tomtägarnas
enskilda utfartsvägar, bör i sin mån föranleda till medräknande
av den enskilda väghållningen på landet.

Går man så till statistiken för att finna det ekonomiska uttrycket
för den totalbörda, som sålunda skulle vara att fördela på stad och land,
så äro följande uppgifter att tillgå.

Enligt jordbruksdepartementets vägstatistik uppgick hela bruttokostnaden
för den allmänna väghållningen på landet för år 1912 (detta
år valt med hänsyn därtill att senaste tillgängliga uppgifter om städernas
väg- och gatuhållning hänför sig till samma år) till i runt tal 13.7
miljoner kronor. Härvid bör dock anmärkas, att en väsentlig del av
detta belopp icke avser verklig utan endast beräknad utgift, nämligen
vad angår kostnaden för vägunderhållet in natura, enligt särskilda nämndernas
uppskattningar, vilka kunna mer eller mindre betydligt avvika
från verkligheten. I vad mån dessa avvikelser i sin helhet inverka på
slutsumman är naturligtvis omöjligt att utreda.

Städernas utgifter för »vägar, gator, torg o. s. v.» upptages i den
officiella statistiken till ett sammanlagt belopp för år 1912 av närmast
7.6 miljoner kronor. Här har man visserligen att göra med ren, verklig
utgift, men här förekommer, å ena sidan, att i beloppet inrymmas sådana
med gatuväsendet förenade kostnader, som icke hava avseende på gatornas
hållande såsom trafikleder Titan hänföra sig till andra ändamål, såsom
ledningssystem, planteringar m. m.. och å andra sidan, att i beloppet där -

155

emot icke ingå vissa kostnader, som rätteligen borde bär beräknas. I sistnämnda
avseende bär för kommissionen påpekats, att beloppet icke inneslöte
någon kostnad för naturaunderhåll, vilken prestation dock spelade
en stor roll även i städerna, samt att det kunde med största sannolikhet
antagas, att få eller inga kostnader för gatumarksförvärv medräknats,
liksom det vore säkert, att utgifterna ej omfattade lån och motsvarande
utgifter för gata- och vägförvaltningen; vartill komme, att vissa utgifter,
som i statistiken redovisades under rubriken »hamnar, broar o. d.» borde
föras till städernas gatuhållning för att få full motsvarighet med landsbygdens
siffror. Med tagen hänsyn till dessa omständigheter får man
närmast det intryck, att beloppet icke kan vara till städernas favör
vid jämförelsen för högt.

Vidkommande landsbygdens enskilda väghållning har kommissionen,
såsom i det föregående (sid. 86) blivit nämnt, infordrat utredning från
kronofogdarna, varvid skulle meddelas, förutom upplysning om de enskilda
by- och utfartsvägarnas längd, jämväl uppgift å det belopp per
kilometer, vartill kostnaden för det årliga underhållet, sommar- och
vintertiden, av en kilometer väg av nämnda slag kunde efter förhållandena
i orten i medeltal för varje väghållningsdistrikt antagas uppgå. Multipliceras
det sålunda uppgivna beloppet med kilometerantalet av våglängden
för varje distrikt, erhålles det resultat, som återfinnes i bilaga 1
tab. 5, utvisande, att totalbeloppet för hela riket (landsbygden) av den
enskilda årliga vägunderhållskostnaden skulle utgöra omkring 3.5 miljoner
kronor. Detta belopp är givetvis det mest osäkra av de tre, då det ej
grundats å någon ingående undersökning och uppskattning, utan endast
på mera allmänna antaganden. Att det emellertid skulle kunna vara
till landsbygdens nackdel vid jämförelsen för lågt beräknat, har kommissionen
svårt att föreställa sig.

Överhuvud hyser kommissionen den uppfattning, att en beräkning
av totalbördan för land och stad i enlighet med nu angivna grunder,
givande till resultat eu slutsumma av 34.8 miljoner kronor, måste anses
vara åtminstone icke mindre välvillig mot landsbygden än mot städerna.

I ordningen skulle följa att undersöka, efter vilken grund totalbördan
skäligen borde mellan båda parterna fördelas. Härom finner
kommissionen det vara mer än vanskligt att uttala sig. För att emellertid
giva en föreställning om, vilka olika alternativ i detta avsende
rimligtvis skulle kunna erbjuda sig och till vilka motsvarande resultat
desamma, med användande av tillgänglig statistik, skulle föra, får kommissionen
hänvisa till den vid betänkandet fogade bilaga 3, innefattande
en för ändamålet utav kommissionens ledamot Ingemar Petersson av -

156

given P. M. med tillhörande tabell. Med tillämpning av den i promemorian
förordade delningsgrunden, vilken måhända också är den, som
företrädesvis bör komma i åtanke, skulle man, såsom utredningen
visar, få till resultat, att* landsbygden efter nuvarande ordning i verkligheten
hade att draga en något större och städerna alltså en något
mindre andel — 0.6 miljon kronor — av totalbördan än som efter
de antagna beräkningsgrunderna borde å den ena och andra parten
belöpa.

Såsom i promemorian framhållits blir emellertid varje beräkning i
förevarande avseende mer eller mindre osäker. Huru vidräkningen, så
i fråga om förutsättningarna som behandlingen av det statistiska materialet
än göres, skall den alltid lämna rum för anmärkningar. Under
sådana omständigheter synes det knappast möjligt att vinna tillräcklig
grund för ett tillförlitligt bedömande, huruvida krav på ett ökat deltagande
för städerna i den allmänna väghållningen må vara billigt och
befogat.

I varje fall synes man icke hava skäl att ifrågasätta, att eu
utökning av städernas skyldigheter med avseende å det allmänna väghållningsbesväret
skulle taga form av ett direkt deltagande i den väghållning,
som nu åligger landsbygden. Läte man därvid de i landsting
deltagande städerna utan vidare ingå i motsvarande, av landstingsområdena
enligt kommissionens system bildade väghållningsdistrikt, skulle lindringen
tillgodokomma dessa synnerligen ojämnt. Skulle distrikten därjämte i
gengäld övertaga väg- och gatuhållningen inom motsvarande städer, bleve
lindringen för många, om icke de flesta distrikt rent illusorisk. I fråga om
de större, i landsting ej deltagande städerna måste i varje fall sökas någon
annan form för ett omedelbart deltagande i landsbygdens väghållning. En
anordning vore, att varje stad finge till underhåll övertaga de närmast
utanför stadsområdet belägna vägarna till någon viss, skälig utsträckning.
Ett dylikt, så att säga »tentakelsystem» skulle uppenbarligen vara lika användbart
jämväl i fråga om de övriga städerna, och kommissionen har fördenskull
icke heller varit främmande för tanken på ett sådant system över hela
linjen, under förutsättning naturligtvis, att en utsträckning av städernas
förpliktelser på förevarande område överhuvud vore billig och rättvis.
Men utom det att själva denna förutsättning är så osäker och den därpå
beroende gränsförskjutningens rätta omfattning sä vansklig att avgöra,
skulle man genom tillämpning av nämnda system komma till besynnerliga,
för att icke säga rent avskräckande resultat i fråga om vägbördans
jämna fördelning mellan landstingsdistrikten. Med utgångspunkt från
det antagande, att den del av bördan, som borde överföras på städerna,

157

motsvarade det förut nämnda beloppet, 0.6 miljon kronor per år,
skulle man, för bestämmande av varje stads »tentakler» i första hand
hava att fördela beloppet mellan samtliga städer, och detta givetvis efter
samma grund som tillämpats vid fördelningen av totalbördan mellan
landsbygden och städerna. Därefter skulle de ifrågavarande vägsträckorna
för varje särskild stad utmätas till den längd, som efter uppskattning
av underhållskostnaden motsvarade stadens ansvarighetsbelopp. För
Stockholms stad bleve detta belopp efter nyssnämnda grund så betydligt,
att stadens »tentakelsystem» måste komma att omfatta nära nog hela
vägnätet inom Stockholms läns landstingsområde. Ett liknande, ehuru
ej fullt så flagrant missförhållande skulle inträffa i fråga om Göteborgs
och Bohus läns landstingsdistrikt. Jämväl vissa andra landstingsdistrikt,
särskilt Malmöhus läns, skulle efter angivna system vinna en oproportionerligt
stor lättnad i sin väghållningsbörda, medan för åtskilliga
andra distrikt, och bland dem de mest betungade, lindringen bleve helt
ringa. På nu anförda skäl och då systemet i tillämpningen torde bliva
förenat med avsevärda praktiska svårigheter — bland annat bleve väl
periodiska omregleringar med kortare mellantider i följd av förändrade
förhållanden oundvikliga — har kommissionen funnit detsamma oantagligt.
Erkännas måste emellertid, att en anordning i här avsedda
riktning sålunda att för varje stad de allra närmast utanför stadsområdet
belägna, kortare, i regel livligt trafikerade tillfartsvägarna omhändertoges
till underhåll av staden själv, kunde vara ur både intresseprincipens och
väghållningens egen synpunkt naturlig och eftersträvansvärd. Svårigheten
är att i avseende å »tentaklernas» bestämmande erhålla någon grund
som icke bleve rent godtycklig. Kommissionen, som icke varit i stånd
härtill, har alltså även av detta skäl icke kunnat inlåta sig på försök
till en reglering av dylikt innehåll.

I anslutning till det nu anförda vill kommissionen framhålla, att
även om landsbygden skulle kunna anses vara i jämförelse med städerna
genom sin väghållningsskyldighet oskäligt betungad, en ändring härutinnan
icke med någon som helst nödvändighet behöver vara liktydig med ett
brytande av den historiskt givna åtskillnaden dem emellan, eller ens
medföra någon rubbning av densamma. Synnerligen starka skäl skulle
erfordras för att vidtaga en sådan, med en ingående reglering av. dithörande,
ömtåliga och svårlösta frågor; och dylika skäl föreligga icke.
Vad kommissionen här åsyftar är, att all den utjämning, som i berörda
avseende till äventyrs må finnas önskvärd och påkallad den må vara
större eller mindre lätt och säkert står att vinna genom en ökning
av statens bidrag till väghållningen på landet, vilka bidrag drabba städerna

158

Nuvarande

ordning.

med största anparten. Det är denna och endast denna väg, som man
synes böra gå för att åstadkomma den möjligen behövliga utjämningen.
Det är också denna väg, som kommissionen gått, då den i sitt förslag
ehuru huvudsakligen av andra skäl upptagit en kraftig utökning
av nämnda bidrag, en ökning så betydlig, att den överbelastning på
landsbygden, som enligt ovan omnämnda försök till utredning för närvarande
skulle kunna anses vila på landsbygden till städernas förmån,
varder helt undanröjd och ännu mjmket mera därtill.

Köpingars och municipalsamhäUens'' förhållande till det allmänna
vägh&llningshesvåret på landet.

I avseende å det allmänna väghållningsbesväret äro köpingar och
municipalsamhällen för närvarande att räkna till landsbygden. 1 2 De äro
således underkastade bestämmelserna i 1891 års väglag med däri vidtagna
förändringar och tillhöra vart för sig de väghållningsdistrikt, inom
vilkas områden de äro belägna. Finnes inom samhället någon jordbruksfastighet,
skall den utgöra vägunderhåll in natura såsom varje annan
dylik fastighet inom distriktet; och samhällenas invånare äro pliktiga
att gälda vägskatt lika med distriktets övriga väghållningsskyldiga.
Under förarbetena till nämnda lag ifrågasattes icke någon undantagsställning
för dessa samhällen i berörda avseende. Icke heller vid den
år 1905 verkställda revision av väglagen var denna fråga föremål för
någon större uppmärksamhet. Visserligen hade i de från orterna inkomna
yttranden angående en sådan revision från »enstaka håll — däribland
från länsstyrelserna i Jönköpings och Malmöhus län — uttalats
önskvärdheten av, att köpingar och municipalsamhällen måtte undantagas
från skyldigheten att deltaga i väghållningsbesvärets utgörande på landet
mot förpliktelse att ensamma underhålla, jämte sina egna gator, de inom
dylika samhällens områden befintliga allmänna vägar. Men kammarkollegium,
som ansåg det kunna befaras, att en lagändring i sådan
riktning skulle komma att alltför mycket motverka det med väglagen

1 Då bär talas om municipalsamhällen, avses naturligtvis endast sådana municipalsamhällen
eller delar därav, för vilka lagen om stadsplan och tomtindelning den 31 augusti 1907 skall äga
tillämpning och vilka i följd härav äro i fråga om gatuhållningen likställda med städerna. (Jfr
nästa sida).

2 Vad angår köpingar har förhållandet uttryckligen fastslagits genom kungl. resolutioner i
särskilda mål.

159

avsedda syfte att åt jordbruket bereda skälig lindring i dess väghållningsbesvär,
fann sig förty och då för övrigt från berörda samhällen själva
icke, att döma av de i ärendet inkomna yttranden, försports något
mera kännbart behov av en lagändring i nämnda hänseende, för sin
del icke böra förorda någon dylik ändring (kollega utlåtande den
27 december 1902); och frågan upptogs varken i den till 1905 års
riksdag avgivna kungl. proposition med förslag till lag om ändringar i
vissa delar av väglagen eller i de hos riksdagen i anledning härav
väckta motioner.

Ej heller vid stiftandet av lagen angående stadsplan och tomtindelning
den 31 augusti 1907, varigenom nämnda samhällen i avseende
å gatuväsendet likställdes med städerna, togs någon hänsyn till samhällenas
ställning till väghållningsbesväret på landet. Denna synpunkt
berördes icke ens därvid. Fastmera inträffade, att samhällena i följd av
vissa stadganden i denna lag blevo underkastade en viss extra väghållningsskyldighet,
varigenom respektive väghållningsdistrikt vunno en motsvarande
frihet.

Tillförene hade samhälle med avseende å väg, som tillika enligt
fastställd stadsplan utgjorde gata inom samhället, icke skyldighet att
underhålla vägen såsom väg. Denna skyldighet ålåg distriktet och skulle
fullgöras antingen genom vägkassan eller in natura av den eller de
enskilda väghållare, på vilka vägen enligt gällande vägdelning blivit
indelad. Samhället hade endast att bekosta och hålla sådana anordningar,
som funnos påkrävda av vägens samtidiga egenskap av gata.
Faktiskt hade samhällena visserligen, för att försäkra sig om underhållets
fullgörande på ett för dem själva mera tillfredsställande sätt,
flerstädes själva tagit hela underhållet om hand, antingen efter uppgörelse
med andra parten eller eljest, t. o. m. utan att därför erhålla
någon ersättning. Men detta berodde på deras egen goda vilja.

Genom stadsplanelagen stadgades för stad, bland annat, i 29 §
att ny gata skall i behörigt skick upplåtas för allmänt begagnande i
den män bebyggandet kvarter efter kvarter fortskrider från förut upplåten
gata, med iakttagande att varje särskild gatudel skall upplåtas i
mån som bebyggandet utmed gatudelen till viss angiven omfattning
fortskridit; i 30 § att staden skall vara ansvarig för gatas upplåtande
till allmänt begagnande å tid, som i 29 § sägs, och att underhållet av
allmän väg, som ingått i gatumark, skall, i den mån, som för gatas upplåtande
för allmänt begagnande är stadgat, övertagas av den, som, enligt
vad föreskrivet är, har att underhålla gatan, samt i 9 § att allmän väg,

160

som enligt fastställd stadsplan ingår i gallmark, skall tillfalla staden
utan ersättning.

Jämlikt 36 § samma lag skall vad i lagen är stadgat för stad ägamotsvarande
tillämpning för köping, så ock för annan ort, för vilken på
grund av förut gällande föreskrifter byggnadsstadgan för rikets städer
förklarats skola gälla. Konungen må ock förordna, att lagen skall äga
motsvarande tillämpning för hamnplats, fiskläge eller annan ort med
större sammanträngd befolkning, och skall sådant förordnande medföra
enahanda verkan, som enligt förut gällande lag följt, utav förordnande
om tillämpning av byggnadsstadgan för rikets städer.

I kraft av dessa stadganden har varje sådant samhälle, som här
är i fråga, eller dess vederbörande ga tuhåll are fått på sig överflyttad
den skyldighet, som förut ålegat motsvarande distrikt med avseende å
underhållet av väg, vilken ingått i samhällets gallmark. Någon annan
gottgörelse härför än förmånen för samhället att åtkomma själva vägen
utan ersättning har icke blivit anvisad. I själva verket synes just denna
förmån i och för sig fått utgöra tillräckligt motiv för omförmälda överflyttning
av underhållsbördan (stadsplanelagkommitterades betänkande
1904, sid. 89). Har väg, varom nyss är sagt, vid tiden för sådan överflyttning
varit indelad till underhåll in natura på innehavare av särskild
jordbruksfastighet, som sålunda genom överflyttningen vunnit befrielse
från detta underhåll, åligger det honom jämlikt 17 § väglagen att härför
gälda motsvarande ersättning, men denna ersättning utgår till vägkassan
och icke till samhället, fastän själva prestationen ålagts detta senare.
Någon ändring av nämnda paragraf i väglagen i syfte att i detta avseende
överföra vägkassans rätt på samhället bl ev icke vid stadsplanelagens tillkomst
ifrågasatt. Sakförhållandet synes därvid icke ens blivit uppmärksammat.

I senare tid har frågan om förändring i samhällenas ställning till
väghållningsbesväret på landet gjorts aktuell. Särskilda framställningar
i sådant avseende hava till Kung]. Magt ingått dels från länsstyrelsen
i Jönköpings län och dels från styrelsen för svenska stadsförbundet.
Over dessa framställningar hava vederbörande i orterna blivit hörda och
kammarkollegium den 28 april 1911 avgivit utlåtande (tryckt), vartill
kommissionen tillåter sig hänvisa.

Utom åtskilliga med ämuet sammanhörande spörsmål av mera
underordnad betydelse har härvid bragts å bane en fråga av synnerlig
vikt — avseende förverkligandet av ett allmänt önskemål från samhällenas
sida — nämligen om sådana lagändringar, att samhällena finge
utskiljas ur respektive väghållningsdistrikt och i fråga om väghållningsbesväret
likställas med städerna.

161

Om detta, av stadsförbundets styrelse framburna förslag hava
meningarna skarpt och livligt brutit sig mot varandra.1

De motsatta ståndpunkterna i huvudfrågan torde bäst belysas genom
återgivande av å ena sidan innehållet i den av stadsförbundets styrelse
gjorda framställning och å andra sidan en i kammarkollegii utlåtande
intagen sammanfattning av vederbörande vägstyrelsers och vägstämmors
yttranden emot den ifrågaställa reformen.

I styrelsens för svenska stadsförbundet underdåniga ansökning, som
inkommit efter det vederbörande blivit hörda över länsstyrelsens i Jönköpings
län ovannämnda framställning, har andragits väsentligen följande.

Vid svenska stadsförbundets konstituerande möte i september 1908
hade från de talrikt församlade representanterna för köpingar och
municipalsamhällen till förbundets styrelse överlämnats en skrivelse med
anhållan, att styrelsen måtte föranstalta en utredning om den dubbelbeskattning
med avseende å gators och vägars underhåll, köpingar och
municipalsamhällen för närvarande vore underkastade, och till Kungl.
Maj:t inkomma med den framställning, som av en dylik utredning kunde
föranledas. Med anledning härav hade styrelsen gått i författning om
verkställande av en sådan utredning. På grund av därvid vunna resultat
hade styrelsen beslutit till Kungl. Maj:t ingå med sin förevarande framställning.
Det förhållande, som av köpingarnas och municipalsamhällenas
representanter framför allt överklagats, vore den dubbelbeskattning
med avseende å väg- och gatuunderhåll, som dylika samhällens
invånare vore underkastade. A ena sidan vore de skyldiga att enligt i
väglagen stadgade grunder deltaga i byggandet och underhållet av allmän
väg, bro och färja. Denna skyldighet uppfylldes huvudsakligen
genom utgörande av vägskatt, som i all synnerhet efter 1905 års
ändring i väglagen för köpingar och municipalsamhällen flerstädes stege
till högst avsevärda belopp. Till någon del utgjordes vägunderhållet
även in natura, nämligen av de till underhåll in natura indelade
jordbruksfastigheter, som tilläventyrs förefunnes inom samhällena.
A andra sidan måste dessa samhällen vidkännas dryga kostnader
för lösen av gatumark samt för anläggning och underhåll av

1 För förslaget eller åtminstone i tillstyrkande riktning hava uttalat sig vägstyrelser och
vägstämmor inom 45 distrikt, 57 kronofogdar och 15 länsstyrelser.

En neutral ställning har intagits av vägstyrelser och vägstämmor i 64 distrikt och 8
kronofogdar.

Emot förslaget hava yttrat sig dels vägstyrelser och vägstämmor inom 228 distrikt, flera
under kraftiga protester, dels 50 kronofogdar och dels, mer eller mindre bestämt, 9 länsstyrelser.

Vägkomm issionét i. 21

Ansökning av
styrelsen för
svenska stadsförbundet.

162

gator och allmänna platser. Isynnerhet torde genomförandet av den
nya stadsplanelagen med dess bestämmelser om samhälles plikt att
i vissa fall lösa gatu- och tomtmark samt om dess ansvar för ny gatas
upplåtande i behörigt skick komma att i väsentlig mån öka utgifterna
för gatuändamål. Det torde sålunda icke kunna förnekas, att
dessa samhällen vore underkastade en dubbelbeskattning. För denna
torde emellertid icke kunna framställas något hållbart skäl. Med avseende
å stadsplans genomförande samt underhåll av gator och allmänna platser
intoge köpingar och municipalsamhällen fullständigt samma ställning
som städerna, vilka dock i regel med sina särskilda tillgångar och
inkomstkällor vore ekonomiskt mera bärkraftiga. I köpingar och i ännu
högre grad i municipalsamhällen vore vanligen de fattigare och mindre
skattekraftiga inkomstgrupperna i långt högre grad representerade än i
städerna. Municipalsamhällena, som i regel icke utgjorde egna kommuner,
hade därjämte, utöver sina egna utgifter, att draga avsevärt höga
utskylder till vederbörande kommuner. Den härvid möjligen mötande
invändningj att ifrågavarande samhällens utgifter för själva underhållet
av deras gator i de flesta fall icke spelade så stor roll, då detta underhåll
ofta delvis och ibland helt och hållet ålagts vederbörande tomtägare,
måste anses ohållbar. Tomtägarnas skyldighet i berörda avseende
innebure nämligen en prestation till samhället, vilken toge deras skatteförmåga
i anspråk på samma sätt som t. ex. den vägunderhållsskyldighet
in natura, vilken ålåge jordbruksfastighet å landet. Jämväl hade invänts,
att här föreliggande dubbelbeskattning icke kunde anses- innebära någon
orättvisa, då övriga väghållare inom distriktet ofta hade enskilda utfartsvägar
att underhålla, vilket kunde vara lika betungande som gatuunderhållet.
Gatorna och deras underhåll hade emellertid för samfärdseln en
vida större betydelse än den, som kunde tillmätas landsbygdens enskilda
utfarts vägar. Dessa gator både att uppvisa en vida intensivare trafik
än nämnda vägar, varav jämväl följde eu långt starkare slitning och ett
ojämförligt dyrbarare byggnads- och underhållssätt. Gatorna vore tillika
icke allenast av stor betydelse för den befolkning, som finge vidkännas
kostnaderna för desamma, utan spelade även en avsevärd roll för den
omkringliggande landsbygden, vars befolkning säkerligen använde
gatorna betydligt mera än samhällets invånare använde de allmänna
vägarna inom distriktet. Lagstiftningen hade också, på sätt framginge
av stadsplanelagens hithörande stadganden, ansett gatornas ordentliga
anläggning och underhåll vara ett så eminent allmänt intresse, att den
här för underkastat vederbörande samhällen ofta synnerligen betungande
förpliktelser, till vilka det icke funnes någon motsvarighet med avseende

163

å landsbygdens enskilda vägar. Anläggningen av dessa vore aldrig
obligatorisk. De kunde jämväl få vara av helt primitiv beskaffenhet
och vore icke underkastade någon regelbunden syn. Gatornas betydelse
såsom allmänna trafikleder måste anses vara minst lika stor som
de allmänna vägarnas och ojämförligt mycket större än de enskilda
utfartsvägarnas. Gatukostnaden för ifrågavarande samhällen vore alltså
att betrakta som eu verklig dubbelbeskattning. Som ett försök att
motivera denna dubbelbeskattning hade nu jämväl framförts den
invändning, att de allmänna vägarna i närheten av köpingar och municipalsamhällen
genom den intensivare trafiken vore utsatta för eu
starkare slitning och till följd härav krävde ett dyrbarare underhåll än
distriktets övriga vägar. Vägskatten från dessa samhällen skulle alltså
utgöra en lämplig kompensation för detta dyrbarare underhåll. Härvid
erinrades ''emellertid, att kostnaden för detta underhåll, i den mån den
kunde inverka på vägskatten för de till vägunderhåll in natura icke
förpliktade vägfyrkar, drabbade främst invånarna i ifrågavarande samhällen
själva. Ökningen i underhållskostnaden komme för övrigt
säkerligen att mer än uppvägas av den årliga ökningen av vägfyrkarnas
antal, som i synnerhet i sådana distrikt om vilka här vore
fråga vore en naturlig följd av den allmänna ekonomiska utvecklingen.
Härtill komme en — från motsidan synbarligen i hög grad förbisedd —
annan omständighet, nämligen att det i främsta rummet vore lantbefolkningen
själv, som, på grund av den ökade avsättningen för sina
produkter just inom ifrågavarande samhällen, orsakade den livligare
trafiken och den större slitningen å vägarna. Alla sålunda upptagna
och bemötta invändningar måste anses ohållbara redan av det skäl, att
köpingar och municipalsamhällen med avseende å gatuunderhållet vore
fullkomligt jämnställda med städerna. Den enda omständighet, som
kunde sägas utgöra en olikhet med förhållandet i stad och på samma
gång i viss män motivera väghållningsskyldighet på landet för ett samhälle
av ifrågavarande slag, bestode däri, att, som ju vanligen vore
fallet, allmän väg funnes inom samhällets gränser. Underhållet av
sådan väg kunde alltså anses utgöra den om ock obetydliga prestation
från distriktet till samhället, som skulle motväga samhällets prestationer
till distriktet i form av vägskatt och eventuellt även underhåll
in natura av jordbruksfastighet inom samhället. Emellertid vore det
klart, att ju mera samhället utvecklades och ju större anspråk i följd
därav ställdes på de allmänna trafiklederna inom detsamma, desto större
bleve också olägenheterna av att vissa, måhända de viktigaste trafiklederna
underhölles såsom vägar och icke såsom gator. I följd härav

164

hade samhällena mångenstädes nödgats själva övertaga underhållet, för
att vägarna måtte hållas i vederbörligt skick såsom gator. Ofta hade
detta skett utan någon som helst ersättning från distriktets sida, och
härvid hade det rent av inträffat, att, då samhället stenlag^ vägdelen
i fråga, vederbörande väghållare sålunda befriats från varje vägunderhåll
men det oaktat fortfarit att uppbära statsbidrag enligt 60 § väglagen.
I andra fall hade respektive väghållare till samhället som ersättning
erlagt den summa, vartill vägens underhåll av särskilda nämnden
uppskattats. Dessa förhållanden hade också vunnit beaktande genom
stadgandena i 9 och 30 §§ stadsplanelagen. Där föreskreves nämligen,
att allmän väg, som inginge i gatumark, skulle utan ersättning tillfalla
staden, samt att underhållet av sådan väg skulle övertagas av den,
som, enligt vad föreskrivet vore, hade att underhålla gatan. Detta
underhåll, som förut ålegat distriktet, vore alltså numera ett kommunalt
besvär. Härigenom hade visserligen vunnits, att dessa trafikleder finge
det underhåll, som den intensiva trafiken fordrade, men å andra sidan
hade »det beklagliga och av lagstiftaren måhända icke avsedda förhållande»
uppstått, att vederbörande samhällen utan någon som helst
ersättning finge vidkännas en högst betydlig ökning i kostnaderna för
sitt ga tuunderhåll. Detta förefölle så mycket orättvisare som vägkassan,
i enlighet med föreskrifterna i 17 § väglagen, av den fastighet, som
underhållet av vägstycket förut ålegat och som nu befriats från detta
underhåll, åtnjöte ersättning till det belopp, vartill särskilda nämnden
uppskattat underhållet i fråga.

En av styrelsen företagen utredning hade i allo bekräftat den
ovanstående framställningen av köpingars och municipalsamhällens
ställning till väghållningsbesväret. Jämte den synnerligen tyngande
vägskatten hade dessa samhällen att vidkännas gatukostnader till ett
belopp, som redan nu föga understege vägskatten och med all sannolikhet
inom de närmaste åren, då stadsplanelagens bestämmelser hunne
att bringas till full verkställighet, komme att stiga till minst samma
höjd som denna. Samtidigt hade det redan förut synnerligen knappa
bidrag, som samhället kunde anses erhålla från distriktet genom underhållet
av allmänna vägar inom dess område, på grund av bestämmelserna
i stadsplanelagens 9 och 30 §§ flerstädes fullkomligt bortfallit och
i regeln reducerats till en obetydlig summa.

Den reform, som av köpingar och municipalsamhällen enhälligt
och med styrka framhållits såsom enda rättvisa sättet att undanröja
dessa missförhållanden, vore dessa samhällens likställighet med städerna
med avseende å väghållningsbesväret. Det enda skäl, som med något

165

fog syntes kunna anföras emot detta förslag, vore det förhållande, att
vägkassornas inkomster därigenom skulle så förminskas, att väghållningsbesväret
bleve alltför betungande för de återstående delarna av distrikten.
Häremot torde dock kunna invändas, att vägkassornas inkomster isynnerhet
i de distrikt, som av den föreslagna reformen skulle beröras, på
grund av 1905 års ändringar i väglagen under det fåtal år, som förflutit
sedan dessa ändringar trätt i kraft, varit stadda i så rask tillväxt,
att de flerstädes givit upphov till synnerligen avsevärda och år för år
växande överskott. Tillgänglig statistik gåve tyvärr ej tillräckligt underlag
för en noggrann beräkning av huru stor minskning genom denna
reform skulle inträda i distriktens inkomster. Emellertid hade den
preliminära undersökning, som styrelsen låtit verkställa, dock givit vid
handen att, även om man bortsåge ifrån den stegring av vägfyrkarnas
antal, som vore en naturlig följd av den allmänna ekonomiska utvecklingen,
så torde flerstädes någon höjning av vägskatten icke vara att
befara; och även om i några distrikt en mindre höjning av vägskatten
måhända skulle visa sig nödvändig — något som med all säkerhet
skulle kunna undvikas, om den här föreslagna reformen företoges i samband
med en länge påyrkad utjämning av väghållningsbesväret mellan
de olika distrikten — borde dock en dylik omständighet icke få utgöra
hinder för en reform, som vore nödvändig för ernående av full rättvisa.

På grund av vad sålunda anförts hemställde styrelsen,

att Kungl. Maj:t täcktes gå i författning om sådan ändring i väglagen,
att köpingar och municipalsamhällen, där lag om stadsplan och
tomtindelning ägde tillämpning, finge utskiljas ur respektive väghållningsdistrikt
och med avseende å väghållningsbesväret likställas med
städerna.

De av vägstyrelser och vågstämmor anförda skäl mot denna framställning
hava av kammarkollegium sammanfattats sålunda.

Besväret att anlägga och underhålla gator vore för många av
ifrågavarande samhällen i följd av lokala förhållanden eller efter deras
skatteförmåga föga avsevärt. Överhuvud framträdde behovet av ett
ordnat gatuväsende först när samhället nått en viss större utveckling,
då ock dess ekonomiska bärkraft i samma mån ökats. För övrigt och
i allmänhet taget kunde samhällena, med sin jämförelsevis obetydliga
areala utsträckning, icke med hänsyn till gatu- och väghållets omfattning
jämnställas med städerna, vilka hade vidsträcktare områden med
en därav betingad större och tätare utbredning av gatu- och vägnätet,
likasom även själva gatorna därstädes krävde ett dyrbarare byggnadssätt.

Men även om samhällena härutinnan vore, vad stadsförbundets

V äg styrelser
och vägstämmor.

166

styrelse sökt göra gällande, fullkomligt likställda med städerna, borde
därav icke följa, att samhällena skulle i likhet med städerna vara fria
från deltagande i det allmänna väghållningsbesväret på landet. Ty städernas
av ålder åtnjutna frihet i detta avseende kunde ej på goda grunder
försvaras, då nämligen de allmänna vägarna vore till gagn för alla
landets invånare, vilka förty borde till väghållningen i lika mån efter
skattegrunden bidraga. Städernas undantagsställning i nu berörda hänseende
innebure »en sekelgammal orättvisa», vilken alltså ej borde givas
än vidare utsträckning. Tvärtom syntes utvecklingen böra gå i den riktning,
att städerna finge deltaga i den allmänna väghållningsskyldigheten
på landet. Den åberopade »dubbelbeskattningen» av samhällenas invånare
— därigenom att de å ena sidan hade att deltaga i vägunderhållet
på landet men å andra sidan finge utan bidrag av distriktens övriga
väghållningsskyldiga bekosta sina gator — erbjöde intet hållbart skäl
för bifall till förslaget. Att börja med inneslöte gatukostnaderna även
avsevärda utgifter för en del anordningar, som betingades av hänsyn
till invånarnas trevnad och bekvämlighet — såsom planteringar, vattenok
avloppsledningar m. m. — men som icke hade något att skaffa med
trafikens krav, vadan anledning ur denna synpunkt saknades att tala
om någon dubbelbeskattning. I övrigt hade den överklagade dubbelbeskattningen
sin fulla motsvarighet i nödvändigheten för landsbygdens
vederbörande väghållare att,''jämte sin allmänna väghållningsskyldighet,
fullgöra besväret med byggande och underhåll av sina enskilda utfartsvägar.
Detta onus vore helt visst lika, eller t. o. m. — särskilt
i de norra orterna med deras långa avstånd — vida mer betungande
än samhällenas gatuhållning. Visserligen vore det förra besväret ej
obligatoriskt i samma mening som det allmänna väg- eller gatuhållet,
men å andra sidan vore det ju för vederbörande själva en privatekonomisk
nödvändighet, som icke kunde saklöst åsidosättas, och för
övrigt inrymde den nya lagstiftningen om enskilda vägar på landet
även ganska vittgående lagliga förpliktelser för jordägare i berörda
avseende. Den nyss antydda motsvarigheten gällde även ur den synpunkt,
att samhällenas gator, där de ej sammanfölle med de allmänna
vägarna, knappast ägde annan betydelse än den av mera enskilda
utfartsvägar för samhällsinvånarna själva. I regel vore det nämligen
endast den genom samhället ledande huvudgatan, den förutvarande allmänna
vägen, utefter vilken samhällets bebyggande börjat, som vore av
någon avsevärd betydelse för den allmänna samfärdseln, under det alla
de övriga gatorna endast kunde sägas tillgodose strängt lokala trafikbehov.
1 stadsförbundets framställning hade alltså gatornas betydelse för den

167

allmänna samfärdseln blivit ej sa litet överskattad. Da man. i sammanhang
härmed velat påpeka, att landsbygdens befolkning använde samhällenas
gator betydligt mera än samhällenas invånare å sin sida betjänade
sio- av väghållningsdistriktens allmänna vägar, så och för såvitt detta
stadie innebära, att dessa vägar vore av mindre vikt för samhällenas
invånare, måste emot ett sådant påstående resas en bestämd gensaga. I de
flesta fäll förhölle det sig nog så, att ett samhälle för sitt bestånd och
utveckling, för sin industri, handelsomsättning och tillförsel hade ett
oavvisligt behov jämväl av lämpliga landsvägskommunikationer. Därom
vittnade bäst de ansträngningar, som mångenstädes från samhällenas
sida hade gjorts och gjordes i syfte att förmå distrikten att anlägga nya
vägar till dessa samhällen. Flerstädes hade också distrikten härutinnan
fatt göra uppoffringar, som icke tillnärmelsevis motsvarades av vägskatten
från respektive samhällen. Den intensivare trafiken å och den
betvdligare slitningen av vägarna i samhällenas närhet orsakades i mycket
stor omfattning av transport utav råvaror till de i samhällena förlagda
fabriker eller andra industrier eller av handelsvaror till eller från samhällenas
affärsmän. Samhällena förorsakade härigenom distrikten en
mångenstädes betydlig ökning i väghållningsbördan. Om å andra sidan
berörda transporter verkställdes av andra än samhällenas egna invånare
och om landsbygdens jordägare i större omfattning begagnade vägarna
till samhällena för att därstädes avsätta lantbrukets produkter, kunde
väl ej därför med något fog påstås, att det vore landsbygden, som
ensidigt eller ens till största delen skördade gagnet av meranämnda
vä.o-ar. Tillförsel av jordbruksprodukter till ett samhälle vore helt enkelt
ett livsvillkor för samhällets befolkning. Men väl kunde det sägas, att
jordbrukarna i avseende å utbytet av sina produkter och för upphandlingen
av sina förnödenheter hade den större olägenheten så tillvida,
att de för ändamålet måste underkasta sig besvär, kostnad eller tidspillan
med mer eller mindre långa resor till samhällena såsom avsättnings-
eller handelsplatser. Likaså hade samhällenas invånare i regel
omedelbar tillgång till en del andra förmåner, såsom läkare, apotek
eller dylikt, som icke på samma sätt stode landsbygdens befolkning
till buds, en omständighet, vilken i förening med det ekonomiska
uppsving, som mera livligt och verksamt gjorde sig gällande inom samhällena,
föranledde — förutom en starkare värdestegring å samhällenas
fastigheter — en fortgående inflyttning till samhällena från landsbygden
med motsvarande överföring av arbetskraft och skatteobjekt, landsbygden
och i all synnerhet jordbruket till men.
på den förmenta omständighet, att samhällenas invånare törhända icke

168

själva i någon avsevärd omfattning begagnade de allmänna vägarna,
grunda några anspråk på befrielse från deltagande i deras underhåll,
så borde ett liknande anspråk med lika om icke större fog kunna
frambäras av sådana landsbygdens väghållare, vilka bodde på öar långt
från fastlandet eller eljest så avsides, att de icke hade någon möjlighet
att själva använda de allmänna vägarna. Men i själva verket måste
dessa, såsom ovan anförts, direkt eller indirekt anses vara till nytta
för alla landets inbyggare, och ingen av dem borde alltså med skäl få
undandraga sig att bidraga till vägarnas underhåll. Allt sammanlagt
intoge samhällena i förevarande hänseende en sådan ställning, att det
icke kunde vara rättvist eller billigt att de, på sätt nu avsett vore,
skulle få undandragas skyldighet att deltaga i landsbygdens allmänna
väghållningsbesvär. Emot en sådan reform talade framför allt dess
ogynnsamma eller t. o. m. ödesdigra inverkan på väghållningsbördan
för de kvarvarande väghållningsskyldiga. Syftet med nya väglagen
hade varit att genom väghållningsskyldighetens utsträckning till andra
beskattningsföremål än jordbruksfastighet bereda jordbruket skälig lindring
i besväret, och detta syfte hade ytterligare fullföljts vid den år
1905 företagna revisionen av nämnda lag. De beskattningsföremål, som
träffades av berörda utsträckning utav väghållningsskyldigheten, vore
mest anhopade just i ifrågavarande samhällen, och det vore också från
dessa som vägkassorna till huvudsaklig del hämtade sina intäkter av
vägskatt. Skulle nu samhällena vinna befrielse från deltagande i väghållningsbesväret
på landet, bleve väglagstiftningens omförmälda syfte
givetvis i väsentlig mån förfelat. Detta så mycket hellre som en dylik
befrielse skulle ej allenast befrämja en ytterligare inflyttning av inkomsttagare
till de nuvarande samhällena utan ock verka som en sporre till
bildande av nya sådana även där detta icke av förhållandena i och för
sig påkallades. Påståendet att reformen icke skulle behöva vålla mera
än på sin höjd en obetydlig ökning i vägskatten för de kvarvarande
saknade fog. Med visshet kunde antagas, att ökningen i väghållningsbördans
tyngd ofta måste bliva för de sistnämnda högeligen kännbar.
Mångenstädes måste denna börda i förening med de på landsbygden
vanligen högre skatterna bliva för vederbörande rent av olidlig. Uppenbart
vore ock, att med en sådan sakernas ordning jämväl det allmännas
intresse av vägväsendets utveckling måste bliva lidande, därigenom att
möjligheterna för åstadkommande av välbehövliga väganläggningar eller
förbättringar måste väsentligen förminskas. »Då man i våra dagar så
ivrigt påstår sig önska befolkningens allt starkare bosättning å den
verkliga landsbygden, synes ett förslag som det föreliggande avsett att

169

ännu mer än hittills gynna stadsliknande samhällen på landsbygdens
bekostnad, helt enkelt orimligt.» Rättvisligen borde samhällena i någon
form beredas gottgörelse för övertagandet av sådan allmän vägs underhåll,
som ingått i gatumark, och från vars underhållande respektive
väghållningsdistrikt såmedelst blivit fria. För övrigt löstes frågan
enklast därigenom, att samhällena allt efter som de uppnatt därför
erforderlig storlek och betydenhet finge efter prövning i varje särskilt
• fall bilda städer, varvid "även borde träffas en uppgörelse angående
lämpligt vederlag åt respektive vägliållningsdistrikt för mistningen av
samhällenas vägfvrkar. Men eu så vittgående plötslig omvälvning, som
nu blivit ifrågasatt, vore ägnad att ingiva allvarliga farhågor. Bleve
den icke desto mindre genomförd, borde den rättvisligen medföra,
antingen att. staten finge åtminstone till väsentligaste del övertaga väghållningen
på landet eller ock att städerna finge vidkännas direkt deltagande
i detta besvär, varvid ifrågavarande samhällen naturligen då
måste medfölja. Men utsikterna att få till stånd vare sig den ena eller
den andra av dessa båda vittgående reformer vore säkerligen icke störa,
och landsbygdens befolkning komrne därför i en mycket ogynnsam
ställning genom ett bifall till det nu framkomna förslaget. Även om
man överhuvud kunde ställa sig välvillig till det nu framkomna förslaget,
vore det icke lämpligt att söka giva sig in på en lösning av
frågan i och för sig. Den borde nämligen under alla förhållanden ställas
i samband med en mera genomgripande omläggning av det allmänna
vägväsendet i svfte av en jämnare fördelning av bördan, och vid en
allsidig utredning av frågan härom torde även de båda nyssnämnda
alternativen komma i betraktande.

I länsstyrelsernas utlåtanden återfinnas väsentligen enahanda skäl, Läns»tyrei.
som kommit till uttryck i stadsförbundets styrelses framställning samt
vägstvrelsernas och vägstämmornas yttranden. Från ett och annat håll
framföras dock vissa förmedlande synpunkter, berörande eu särskild
fråga, nämligen huruvida den åsyftade utbrytningen av samhällena
lämpligen borde i ett slag omfatta alla dylika samhällen eller göras
beroende på någon särskild omständighet eller prövning i varje fall för
sig. 1 det senare alternativets riktning hava ifrågasatts olika anordningar.
Enligt ett förslag borde ett samhälles utträde ur förbindelsen
med väghållningsdistriktet ankomma på beslut av samhället självt, då
det nämligen icke torde vara möjligt att generellt avgöra, om ett sådant
utträde under alla förhållanden vore för samhället önskvärt. Efter eu
annan mening vore lämpligast att indela samhällena i två klasser alltefter
den olika graden av gatuväsendets utveckling. För den ena

Vägkommissionen.

170

Kammar kollegium.

klassen torde väglagens bestämmelser kunna gälla utan förändring.
Med avseende å den andra klassen åter syntes den mest tillfredsställande
lösningen vinnas därigenom, att orten finge utgöra ett särskilt
väghållningsdistrikt. Klassindelningen skulle helt och hållet överlämnas
åt Kungl. Maj:t. Från ett tredje håll uttalas, att samhällenas likställande
utan vidare med städerna i avseende å väghållningsbesväret visserligen
vore den enda fullt rättvisa och även mest praktiska anordningen,
men att det måhända kunde vara lämpligare om frågan beträffande*
varje samhälle för sig finge ankomma på prövning av Kungl. Maj:t.

T sådan händelse bleve Kungl. Maj:t i tillfälle att, såsom nu torde ske
då område från landsbygden införlivades med en stad, pröva de sär- ,
skilda villkor, under vilka en skilsmässa borde äga rum. Tvivelaktigt
kunde väl också vara, om för alla samhällen av här ifrågavarande slag
eu fullständig skilsmässa från motsvarande väghållningsdistrikt vore
för närvarande lämplig ur samhällets egen eller det allmännas synpunkt.
Frågans ordnande på sålunda antytt sätt skulle måhända också vara
lättare att genomföra än en lagstiftning om en allmän utbrytning av
samhällena över hela landet.

Till sist angivna mening anknyter sig ett av kammarkollegium
avgivet och närmare utformat medlingsförslag. Till utvecklande av sin
ståndpunkt har kollegium anfört huvudsakligen följande.

Den av styrelsen för svenska stadsförbundet gjorda framställning
om ifrågavarande samhällens urskiljande från väghållningsdistrikten kunde
närmast sägas avse rättighet för dessa samhällen att bilda egna väghållningsdistrikt.
En dylik anordning åter kunde tänkas genomförd
antingen därigenom att, på sätt framställningen jämväl uttryckligen
angåve sig åsyfta, samhällena i förevarande hänseende likställdes med
städerna, vilkas undantagsställning i förevarande hänseende just kunde
sägas bestå i rättigheten att utgöra egna väghållningsdistrikt och vilkas
vägväsen reglerades av stadgandena i 25 kap. byggningabalken och
andra äldre allmänna eller lokala föreskrifter, eller ock på det sätt, att
samhällena berättigades att vart för sig bilda egna distrikt men i övrigt
med avseende å vägväsendet inom sina områden fortfarande bleve underkastade
väglagens bestämmelser. I huvudsak och särskilt ur den synpunkt,
som i de i ärendet avgivna yttranden företrädesvis gjort sig
gällande, nämligen reformens verkningar med avseende å väghållningsbördans
skäliga utjämning och fördelning, förhölle sig de båda alternativen
tydligen så gott som alldeles på samma sätt, och valet dem emellan
kunde i detta hänseende alltså vara skäligen likgiltigt. Huruvida ur
andra synpunkter det ena eller andra borde äga företräde, vore en

171

underordnad fråga. Såsom huvudskäl för framställningen om en allmän
utbrytning av ifrågavarande samhällen från den övriga landsbygden
med* avseende å väghållningsbesväret hade stadsförbundets styrelse'' åberopat
det orättvisa och oegentliga i det förhållande, att samhällena,
ehuru i avseende å gatuhållningen fullt jämnställda med städerna, vilka
vore befriade från deltagande i den allmänna väghållningen på landet,
vore i fullt mått underkastade jämväl sistnämnda besvär och därigenom
betungade av en verklig dubbelbeskattning. Gatuhållningen och väghållningsskvldigheten
förmenades alltså vara arter av ett och samma
besvär och rimligtvis böra utesluta varandra i den mening, att bådadera
på en gång icke borde kunna i fullt mått påläggas. Det vore väl oförnekligt,
att samhällena i avseende å sin gatuhållningsskyldighet vore
efter nu gällande lagstiftning likställda med städerna. Ocli hade städerna
på grund av sin gatuhållningsskyldighet ansetts böra befrias från
deltagande i landsbygdens väghållningsbesvär, så borde följdriktigheten
fordra, att även samhällena finge åtnjuta en sådan befrielse. Äjen vore
det i själva verket så, att städernas frihet i nämnda avseende hade sin
rationella grund i gatuhållningsskyldigheten? Vore det med andra ord
hänsyn till den eljest uppkommande »dubbelbeskattningen», som motiverat
städernas undantagsställning härutinnan? Detta kunde måhända betvivlas.
Åtminstone vore det icke uteslutet, att denna undantagsställning snarare
vilade på historiska grunder, föreställningar från tider, då stadsmannanäringen
ansågs böra på alla sätt omhuldas från det allmännas sida, än
den kunde anses hava varit betingad av rättsliga synpunkter d. v. s.
hänsvn till den åsyftade »dubbelbeskattningen». Överhuvud vore det
efter kollega uppfattning icke obefogat att sätta i fråga, huruvida en
verklig »dubbelbeskattning» finge anses föreligga därigenom, att ett
samhälle på samma gång hölle sina egna gator och efter i allmänhet
gällande grunder bidroge till de allmänna vägarnas hållande. Det förefölle
med andra ord ingalunda så oomtvistligt, att gator och allmänna
vägar vore jämnställda begrepp, så att de förra lika mycket som de
senare skulle uteslutande betjäna den allmänna trafiken. Gatorna tillgodosåge
i allmänhet till övervägande grad de strängt lokala trafikbehoven,
många av dem kunde egentligen icke ba någon annan betydelse
för samfärdseln än såsom varande tomtägarnas utfartsvägar. I mindre
samhällen vore det väl endast huvudgatan — den förutvarande allmänna
vägen — som spelade någon roll för den allmänna trafiken. Gatornas
anläggningssätt betingades också i ganska viktig mån av andra hänsyn
än samfärdseln: samhällshygien, bekvämlighets- och estetiska synpunkter,
som naturligtvis endast kunde ha betydelse för samhällenas egna invånare.

172

A andra sidan måste de allmänna vägarna otvivelaktigt anses vara till
nytta för alla landets inbyggare, utan åtskillnad mellan städerna eller
samhällena å ena samt landsbygden å andra sidan, även om det till
övervägande del vore landsbygdens befolkning, som begagnade vägarna.
För sin tillförsel och handelsomsättning, ja för hela sin ekonomiska
utveckling torde städerna och samhällena lika litet som landsbygden
kunna undvara de landsvägsförbindelser, som ej ersattes med ännu mer
effektiva kommunikationer. Under sådana förhållanden förefölle det
kollegium, som om man på bedömandet av den nu föreliggande frågan
icke borde uteslutande eller ens i någon avgörande grad anlägga den
så att säga mera rättsliga synpunkt, vartill den åberopade likheten
mellan ifrågavarande samhällen och städerna onekligen inbjöde, utan
taga hänsyn jämväl till andra här inverkande omständigheter. Vad
som härvid alldeles särskilt påkallade beaktande vore den frågan, huru
en sådan reform som den föreslagna, vilken ginge ut på ett allmänt
och ovillkorligt lösgörande av samhällena från väghållningsbesväret på
landet, skulle komma att verka på väghållningsbördan och dess fördelning.

I sådant avseende redogör kollegium för en på närmare angivet
material grundad statistisk undersökning och kommer därvid till väsentligen
följande resultat:

Såvitt förhållandena nu kundo överblickas, skulle landsbygdens
förlust i vägfyrkar genom samhällenas utbrytning ur distrikten röra sig
om högst tio procent av vägfyrktalet i dess helhet. Förlusten drabbade
emellertid naturligtvis de särskilda distrikten högst ojämnt; för 95
distrikt, beträffande vilka uppgifter förelåg-e, utgjorde procenttalet av
samhällenas vägfyrkar, genomsnittligt för åren 1908 — 1910, i förhållande
till distrikten vägfyrktal:

inom	21	distrikt				högst	5	procent
»	18	»	över	5	men		10
	34	»	y>	10			20	»
S)	13		»	20			30	))
»	6	»	y>	30		»	40
»	1		~»	40	»	»	50	»
»	1	»		60	x>	»	70
	1	»					94	»

Ä andra sidan kunde, efter närvarande förhållanden, väghållningsdistriktens
vinst genom minskat vägunderhåll i följd av samhällenas utbrvt -

173

ning icke gärna överstiga två procent av distriktens hela underhållskostnad.

Enligt tillgängliga uppgifter för 81 distrikt skulle, bedömt i allmänhet
efter genomsnittsförhållandet för åren 1908—1910, vägskatten
per väg fyr k för andra beskattningsföremål än jordbruksfastighet, om
motsvarande samhällen varit utbrutna

i 5 distrikt kunnat minskas, i 9 distrikt icke behövt ökas men inom
övriga distrikt måst ökas med följande belopp nämligen:

i	17	distrikt	1	öre	i	4 distrikt 9	öre
	12	>■	Q	»		1		10	»
»	8		3	))	j)	2		12	»
y>	7	»	4	»	»	1	»	15	»
»	1	y>	5	)>	»	1	)>	16	»
	4	»	6	»	»	1	)>	19	»
»	4	)>	7	»	»	1	»	23
»	2	:»	8	»	»	1		SO	»
Av	dessa siffror -	— yttrar kollegium vidare	—	kunde	det visser-

ligen synas som om verkningarna i förevarande hänseende av samhällenas
utbrytning skulle kunna antagas bliva föga avsevärda, och att hänsyn
till desamma alltså icke skäligen borde få utgöra hinder för ett allmänt
genomförande av en sådan utbrytning. Emellertid bjöde nog försiktigheten
att icke härvid räkna alltför optimistiskt. Uppgifter saknades fölen
del distrikt, och för de övriga vore beräkningarna grundade endast
på de mera tillfälliga förhållandena under en relativt kort period. Vidare
borde erinras, att en ökning i vägskatten varken absolut eller relativt
behövde vara betydande för att göra sig kännbar, om nämligen vägskatten
förut vore jämförelsevis hög, vilket ju vore förhållandet inom
ganska många av ovan avsedda distrikt. Ej heller borde man alldeles
frånse det förhållande, att de väghållningsskyldiga kunde vara av
andra utskylder i synnerlig mån betungade. Slutligen syntes man icke
kunna undgå att "taga hänsyn till den alltjämt och raskt fortgående
bildningen av nya samhällen av ifrågavarande slag, vilken företeelse,
efter en lagändring i här avsedda syftet, givetvis måste vara ägnad att
efter hand orsaka en alltmer ökad förskjutning av vägbördan över på
den egentliga landsbygden. Den beräknade ökningen träffade för övrigt
icke företrädesvis de bättre ställda distrikten utan minst lika mycket de
mera betungade. Detta förhållande antydde, att man icke, såsom i vederbörandes
yttranden från vissa håll uttalats, av den ifrågasatta reformen
skulle hava att förvänta någon bättre utjämning av vägbördan mellan

174

de olika distrikten. För sin del vågade kollegium ické utgå från annan
förutsättning, än att en allmän utbrytning av samhällena från motsvarande
distrikt skulle just för åtskilliga av de redan förut mera betungade
distrikten om än icke i den utsträckning, som uttalandena från vägstyrelser
och vägstämmor läte förmoda, förorsaka en avsevärd ökning i
väghållningsbördans tyngd. Vid sådant förhållande och. då, såsom i det
föregående uttalats, städernas frihet från deltagande i det allmänna väghållningsbesväret
på landet ur materiellt rättslig synpunkt kunde vara
omtvistlig, förefölle det betänkligt att nu i ett slag utsträcka denna frihet
även till de ifrågavarande många samhällena. Det syntes ock kunna
befaras, att frågans framförande med sådana dimensioner skulle komma
att föranleda dess sammankoppling med ännu mera svårlösta frågor om
mera omvälvande förändringar av vägväsendet — såsom angående en
revision av bestämmelserna om nämnda frihet, angående statens övertagande
av väghållet eller eljest om en mera genomgripande utjämning av besväret
— varigenom säkerligen skulle för lång tid undanskjutas vad som dock
efter kollegii åsikt lämpligen kunde och borde i mindre omfattning
åtgöras i den föreliggande framställningens allmänna syfte. Ett rent
avslag å samma framställning skulle nämligen efter kollegii åsikt icke
vara förenligt med billig hänsyn till samhällenas genom stadsplanelagen
framtvungna likställighet med städerna i avseende å gatuväsendet, vilken
för dem ej sällan medförde betungande förpliktelser. Den mindre långt
gående anordning, som kollegium härvid tänkt sig, skulle hänföra sig
till ett medgivande för samhälle att, där sådant kunde ske utan förnärmande
av andra partens, d. v. s. det övriga distriktets, skäligen berättigade
intresse, utsöndras därifrån och bilda egen samfällighet för vägväsendet
inom sitt område. Förutsättningen skulle alltså vara den, antingen
att båda parterna kunde ena sig om skilsmässan eller att, i brist
av sådant åsämjande, distriktets ställning prövades även efter utbrytningen
icke skola bliva synnerligen betungad. Det syntes i avseende
härå icke vara tillräckligt att fordra, att själva utbrytningen i och för
sig icke skulle åstadkomma för distriktet en väsentligen försämrad ställning.
Detta skulle med andra ord innebära, att utbrytningen icke borde
få mot distriktets bestridande äga rum i något fall, där distriktet visades
redan förut hava en synnerlig dryg väghållningsbörda. Huruvida man
å andra sidan, i brist av eu överenskommelse, vilken naturligen uteslöte
varje anledning till behov av bestämmelser härom, borde såsom förutsättning
kunna kräva, att samhället skulle visas vara i någon större
grad betungat av sitt gatuhållningsbesvär, syntes kunna vara mera omtvistligt,
men förefölle det kollegium, som om man icke nödvändigt skulle

175

behöva uppställa eu sådan fordran. Givetvis borde prövningen i varje
fall tillhöra Kungl. Maj:t. Det kunde tilläventyrs synas, som om föga
skulle vara vunnet med eu lagstiftning av nu angivna innehåll, då redan
under nu gällande ordning möjligheter icke saknades för samhällena att
efter provning i varje särskilt tall fa lösgöra sig från distrikten. Det
vore ju, kunde man säga, samhällena obetaget att vart för sig söka vinna
stadsrättigheter, och för övrigt lade väglagen med sin nuvarande lydelse
icke något formellt hinder i vägen för samhällena att få bilda egna
väghållningsdistrikt i den mån frågor om ändring i distriktsindelningen
överhuvud enligt samma lag kunde förekomma: Häremot framställde

sig först och främst den erinran, att endast ett mycket ringa antal av
ifrågavarande samhällen genom sin storlek och ekonomiska bärkraft
innehade förutsättningar för att få bilda städer. Det stora flertalet saknade
betingelser ens för att få utgöra egna kommuner. Vidare och vad
anginge möjligheten för samhällena att få utgöra egna väghållningsdistrikt
enligt väglagen syntes en sådan anordning, ehuru icke formellt
obehörig, dock otvivelaktigt vara i strid mot lagens syfte att bereda
utjämning av besväret, och då för övrigt distriktsindelningen enligt
lagens bestämmelser icke kunde rubbas annat än i sammanhang med ny
vägdelning, skulle i allt fall möjligheten för ett samhälle att pa denna
väg vinna den åsyftade förmånen överhuvud taget vara mer eller mindre
låugt avlägsen. Med kollega förslag åter skulle öppnas en möjlighet till
utbrytning åtminstone för ett stort antal samhällen, även bland de mindre,
och den praktiska betydelsen av detta förslag torde fördenskull icke böra
underskattas. Som ett jämförelsevis viktigt moment i förslaget påpekade
kollegium, att det beredde utrymme för en fri överenskommelse om skilsmässa
mellan samhälle och distrikt. I ärendet saknades icke heller omständigheter,
tydande på, att utsikterna för sådan överenskommelse i stort sett icke .
skulle vara så mörka, som man kunde hava anledning att föreställa sig.

Vid ett ordnande av utbrytningsfrågan på sätt kollegium sålunda
föreslagit, torde för varje särskilt fall i sammanhang med nådigt beslut
i huvudfrågan även böra av Kungl. Magt bestämmas de närmare villkoren
för upplösning av gemensamheten mellan samhället och distriktet. Några
allmängiltiga detaljerade regler om dessa villkor syntes, i anseende till
de vitt skiljaktiga förhållanden, som i olika fall här kunde möta, knappast
böra uppställas, utan torde det böra få bero i första rummet på
överenskommelse och i brist därav på en skälighetsprövning vad som
därvid borde fastställas till efterrättelse. Förfarandet torde med andra
ord böra bliva detsamma som nu ägde rum i avseende å frågor om
överflyttning av område från landsbygd till stad.

176

Stadsförbundets
kongress
1911.

Beträffande ett utbrutet samhälles ställning- såsom självständig
enhet för väghållningsbesväret ansåg kollegium på andragna skäl lämpligast,
att samhället borde anses lika med stad och följaktligen icke såsom
väghållningsdistrikt enligt väglagen.

Den första grundbestämmelsen vid en ny lagstiftning i ämnet skulle
alltså enligt kammarkollegii förslag hava följande innehåll.

Finnes köping eller annat samhälle å landet, där lagen angående stadsplan
och tomtindelning den 31 augusti 1907 äger tillämpning, kunna,
utan att sådant efter Kungl. Maj:ts prövning skulle lända till märkligt
men för det väghållningsdistrikt, dit samhället hör, från distriktet avskiljas,
eller har överenskommelse om sådan skilsmässa mellan samhället
och distriktet träffats, äger Kungl. Magt på samhällets därom gjorda
ansökning förordna, att samhället må, på de villkor Kungl. Magt därvid
finner skäligt bestämma, från distriktet utbrytas. Sådan utbrytning må
emellertid ej mot distriktets bestridande medgivas i något fall, där distriktet
förut är av väghållningsbesväret synnerligen betungat.

Frågan har härefter varit föremål för behandling vid stadsförbundets
kongress år 1911, därvid beslöts följande genom styrelsen sedermera
med underdånig skrivelse till Kungl. Magt överbringade uttalande.

»Ehuru den framställning om köpingarnas och municipalsamhällenas
utbrytning ur väghållningsdistrikten, som av förbundets styrelse riktats
till Kungl. Magt, enligt kongressens uppfattning innebär den rättvisaste
lösningen av föreliggande fråga, vill kongressen dock, med hänsyn till
vikten av denna frågas snara lösning, uttala sig för bifall till det förslag
om dylik utbrytning efter prövning i varje särskilt fall, som i
kungl. kammarkollegii utlåtande av den 28 april detta år framställts.
Kongressen vill jämväl betona betydelsen av, att vid denna prövning
i främsta rummet hänsyn tages till samhällenas befogade krav att befrias
från den betungande dubbelbeskattning, som deras deltagande i
det allmänna väghållningsbesväret innebär.»

Under kongressens förhandlingar i ämnet framfördes mot kollegii förslag,
till vilket kongressen emellertid såsom nyss nämnts av opportunitetsskäl
anslöt sig, en del anmärkningar. Mot kollegii motivering, för såvitt
den rörde grunden för städernas frihet från deltagande i väghållningsbesväret
på landet, framhölls, att här icke vore fråga om något
verkligt, på historisk grund vilande privilegium, beroende på att stadsm
ann anäringarna förr ansågos böra kräva det allmännas särskilda understöd.
Städernas undantagsställning vore visserligen historiskt grundad
men på såväl historiskt som praktiskt goda skäl. Det torde icke
kunna uppvisas en enda historisk urkund, som visade, att deras frihet

177

i omförmälda avseende betraktats som ett verkligt privilegium. Då städerna
utgjorde särskilda judiciella enheter, och då vidare jorden inom städernas
gränser icke var satt i mantal, hade det fallit sig naturligt att betrakta
stadskommunen liksom häradet såsom ett väghållningsdistrikt för sig.
De ofta långa vägarna inom städernas gränser utom de egentliga gatorna
krävde ett underhåll, som icke var mindre betungande än landsbygdens
väghållningsbesvär. I än högre grad vore detta fallet numera,
då städernas gatuhållning alldeles säkert vore långt dyrbarare än landsbygdens
hela väghållningsbesvär. Gatuhållningen vore därjämte, såväl
enligt lagens stadgande som rent praktiskt sett, av fullständigt lika stor
allmän betydelse som väghållningen. Gatorna tjänade samma ändamål
som vägarna. Om ett samhälle därför nödgades vidkännas utgifter för
såväl sina egna gator som de allmänna vägarna utom sitt område, kunde
man med fog tala om en verklig dubbelbeskattning. Då kollega förslag
avsåge, att utbrytning av samhälle — med mindre särskild överenskommelse
vore träffad — icke skulle kunna få äga rum, där väghållningsdistriktet
redan förut vore av väghållningsbesvär synnerligen betungat,
så innebure detta, att de samhällen, som tillhörde distrikt med hög vägskatt
och där alltså det orättvisa i det nuvarande tillståndet starkast
framträdde, icke skulle kunna utbrytas, och häri läge den största svagheten
i kollega förslag. För övrigt kunde förslaget, som syntes hava
räknat endast med redan nu existerande samhällen men icke ägnat uppmärksamhet
åt den på grund av industriens uppblomstring alltjämt fortgående
bildningen av nya samhällen, i tillämpningen lätt leda därhän,
att inom ett och samma väghållningsdistrikt ett samhälle, som kommit
med sin framställning medan distriktet ännu var i en bättre ekonomisk
situation, kunde vinna utbrytning, men ett annat samhälle, som tillkommit
senare, då distriktet kunde finnas hava blivit mera betungat, på
grund därav måste gå miste om utbrytningsförmånen.

I sin förutnämnda framställning har stadsförbundets styrelse alternativt,
för den händelse dess hemställan i själva huvudfrågan icke skulle
komma att föranleda någon Kungl. Maj:ts åtgärd, anhållit om vidtagande
av sådan ändring i väglagen, att den från köpingar och municipalsamhällen,
där lagen om stadsplan och tomtindelning vore gällande, utgående
vägskatten i första rummet genom samhällets försorg användes
till underhåll av samhällets gator, så att endast vad som därefter återstode
redovisades till vägkassan. Åven om, yttrade styrelsen, härigenom
icke full rättvisa kunde anses uppnådd, skulle dock denna reform innebära
en högst avsevärd lättnad i dessa samhällens utgifter för de allVägkommissionen.
23

Alternativ förslag.

178

manna trafiklederna. Såsom framginge av en vid ansökningsskriften
fogad sammanställning av vägskattens och gatukostnadernas storlek i
de samhällen, från vilka tillförlitliga och jämförbara uppgifter i detta
hänseende förelåge, utgjorde i dessa samhällen medelsiffran för gatuunderhåll
4,495 kronor 14 öre samt för vägskatten 5,196 kronor 12 öre,
vadan till distriktens förmån skulle återstå ett överskott av i medeltal
700 kronor 98 öre.

Detta förslag har i vederbörande ortsmyndigheters yttranden rönt
ett ännu mindre gynnsamt mottagande än själva huvudförslaget om
samhällenas fullständiga utsöndring från väghållningsdistrikten.

Såsom huvudskäl mot förslaget har därvid anförts, att om samhällena
skulle berättigas att i första hand använda den från dem utgående
vägskatten till bestridande av sina gatukostnader, över vilka de
ju enrådigt bestämde, sådant skulle uppmuntra till en illojal strävan att
på sådana kostnader förbruka så mycket som möjligt av vägskatten,
med den påföljd att måhända eller säkerligen i de flesta fall intet återstode
till godo för vägkassan. I huvudsak skulle alltså anordningen
komma att verka på samma sätt som en fullständig skilsmässa. Aven
om man finge tänka sig en sådan anordning, att gatukostnadernas belopp
icke skulle bero av samhällenas eget beprövande och dispositioner
utan ankomma på någon uppskattning, vore det i allt fall, och häri läge
grundfelet, förenat med största svårighet att objektivt och rättvist bestämma,
vilken kostnad gatuväsendet inom samhället i verkligheten finge
anses draga. A ena sidan vore vägskatten fullt objektivt bestämd, men
avdraget för gatukostnaderna däremot icke. Och opartiskheten och tillförlitligheten
av en värdering utav dessa kostnader torde nog komma
att ifrågasättas. I varje fall skulle den åsyftade anordningen alltså vara
ägnad att medföra tvister och förvecklingar mellan parterna. För övrigt
anmärktes såsom en påfallande oegentlighet, att samhällenas väghållningsskyldiga
invånare, oaktat kanske ingen vägskatt från samhället inginge
till distriktets vägkassa, ändock skulle på distriktets vägstämmor föra
talan och rösta för hela sitt vägfyrktal. Uppenbart obilligt vore ock,
att distriktets övriga väghållningsskyldiga, i den mån ingen vägskatt
vidare från samhällena ingöte, faktiskt finge ensamma ansvara för återbetalning
av den gemensamma vägkassans skulder. Ytterligare påpekades,
att en bestämmelse om, att samhällets vägskatt i första hand finge
disponeras för dess gatukostnader, vore stridande mot stadsplanelagen,
enligt vilken kostnaderna för gators anläggning och underhåll skulle
drabba hela samhället och icke ensamt dem, som betalade vägskatt.

Bland dem, som sålunda rent avstyrkt förslaget, har detsamma

179

i allmänhet betecknats såsom synnerligen olämpligt; och ej sällan heter
det, att, om överhuvud taget någonting skall åtgöras i framställningens
allmänna syfte, samhällenas fullständiga utbrytande från väghållningsdistrikten
vore vida att föredraga.

En mellanställning har intagits av en, icke så fåtalig meningsgrupp,
vilken ansett en anordning i det alternativa förslagets riktning
men mindre långt gående och begränsad genom lämpliga garantier
till skydd för distriktets berättigade intresse gent emot samhället kunna
vara att förorda. Man har härvid avsett, att det gemensamma distriktet
för att bereda samhället en skälig ansedd lindring i den överklagade
dubbelbeskattningen skulle i en eller annan form bidraga till samhällets
gatukostnader. Flera olika förslag härutinnan hava framburits. Några
ha gått därpå ut, att vägkassan skulle direkt påtaga sig underhållet
av samhällets huvudgator eller i allmänhet dem, som för genomgångstrafiken
vore företrädesvis behövliga. Enligt andra förslag skulle vägkassan
till samhället årligen betala vissa procent av verkliga gatukostnaden
i dess helhet, dock ej över vissa procent av den från samhällena
utgående vägskatten eller ock ett visst maximum för gatuunderhållet
per längdmeter. Ett tredje förslag åsyftar, att vägkassan skulle
till samhället återbära vad av den därifrån influtna vägskatten kunde
återstå, sedan vägkassans samtliga utgiftsbehov först blivit tillgodosedda.
I alla dessa fall skulle alltså vägskatten först oavkortad ingå till vägkassan.
Vanligen synes man dock ansett, att samhällena skulle få innehålla
denna vägskatt. Undantagsvis har man velat medgiva till och
med hela vägskattens innehållande, om sådant för gatukostnadernas
gäldande vore behövligt, men endast under förbehåll, att, till garanti mot
dessa kostnaders godtyckliga uppstegring, dithörande utgiftsbehov finge
i varje fall antingen prövas och fastställas av vägstämma eller länsstyrelse
eller ock bestämmas genom en uppskattning av särskild nämnd enligt
47 § väglagen. Lämpligast och enligt fleras åsikt innebärande den enda
möjligheten för en anordning i det alternativa förslagets syfte har emellertid
ansetts vara att under alla förhållanden begränsa samhällets rätt i
förevarande hänseende till erhållande av en viss del av den från samhället
utgående vägskatten. Denna andel har i olika förslag angivits
mycket olika, växlande mellan lägst 15 och högst 75 procent. Förhållandet
har uttryckts även omvänt så, att samhällena endast skulle
behöva betala respektive 85—25 procent av den inom distriktet eljest
utgående vägskatten per vägfyrk. Man synes i allmänhet hava avsett,
att procenttalet borde vara lika för alla samhällen, men enligt en annan

180

mening skulle det bero på prövning i varje särskilt fall och jämväl
kunna växla efter ändrade förhållanden.

Icke heller kammarkollegium har funnit sig kunna understödja
omförmälda alternativförslag. Däremot har kollegium, för den händelse
dess förslag i huvudfrågan icke skulle vinna beaktande, tänkt sig en
mindre vittgående anordning i det nyssnämnda alternativets riktning på
det sätt, att ett samhälle skulle kunna under vissa förutsättningar tillerkännas
förmånen av ett lämpligt bidrag ur distriktets vägkassa till
bestridande av sina gatukostnader. Frågan härom skulle ankomma i
första hand på distriktets eget medgivande och, i brist därav, på prövning
och avgörande i varje särskilt fall av Kungl. Maj:t, och förutsättningen
för ett medgivande skulle i senare fallet vara en prövning att
åtgärden icke lände till märkligt men för distriktets ekonomi. Det läge
i sakens natur, att bidraget icke i något fall borde få stiga så högt
som till beloppet av den från samhället utgående vägskatten, enär eljest
anordningen bleve så gott som liktydig med samhällets fullständiga utbrytning.
Fn begränsning av bidragets maximum, exempelvis till hälften
eller två tredjedelar av nämnda vägskatt torde därför behöva fastställas.
Å andra sidan torde bidraget icke heller böra få rätta sig efter de faktiska
gatukostnadernas årligen växlande belopp, vilka ju vore beroende ensamt
på samhällenas egna, så att säga godtyckliga förfoganden, utan fixeras
till ett konstant belopp, motsvarande antagliga årliga medeltalet för
någon lämplig längre period av nämnda gatukostnader, sådant detta
medeltal vore genom särskild uppskattning utrönt. Det ville jämväl
synas som om även här, till skydd för distriktets berättigade
intresse, en begränsning borde ske på det sätt, att bidraget icke finge
överskjuta en viss kvotdel, till exempel hälften eller två tredjedelar,
av berörda medeltal. Omförmälda uppskattning torde böra ankomma
på en för ändamålet utsedd nämnd. Med iakttagande i fråga om nämndens
sammansättning att representanter för såväl distriktet som samhället
däri bolde till lika antal för vardera parten hava plats samt
nämndens ordförande tillsättas av länsstyrelsen, torde formerna för detta
institut i övrigt och i tillämpliga delar kunna anpassas efter de om
särskild nämnd enligt väglagen gällande bestämmelser. Uppskattningen
torde böra lända till efterrättelse intill dess väsentligen förändrade förhållanden
kunde föranleda ny sådan.

Sitt alternativförslag har kollegium i överensstämmelse härmed
sammanfattat sålunda.

På överenskommelse mellan samhälle och det väghållningsdistrikt,
dit samhället hör, eller, i brist av sådan överenskommelse, på Kungl.

181

Maj:ts prövning efter samhällets därom gjorda ansökning må ankomma,
huruvida samhället må berättigas att såsom bidrag till sina gatukostnader
av distriktets vägkassa erhålla visst årligt belopp. Detta belopp må ej,
med mindre distriktet sådant medgiver, överstiga viss kvotdel av den
från samhället utgående vägskatten och ej heller av berörda gatukostnader.
I och för bestämmandet av dessa senare skall uppskattning ske
genom särskild nämnd.

Vid prövning, som nyss är sagd, skall tillses, att distriktet icke
genom denna utbetalning märkligen betungas.

Vid 1915 års början funnos i hela riket 33 köpingar, bildande
egna kommuner, samt 121 sådana municipalsamhällen, för vilka lagen
angående stadsplan samt tomtindelning äger tillämpning.

Angående förhållandet mellan vägfyrktalet för å ena sidan samhällena
och å andra sidan den egentliga landsbygden inom varje särskilt
landstingsområde — som enligt kommissionens system skall bilda väghållningsdistrikt
— får kommissionen hänvisa till hithörande uppgifter i
bilaga 2 tab. II c.

Jämför man nu kammarkollegii utredning, som hänför sig till den
nuvarande distriktsindelningen och omfattar 350 undersökta distrikt, med
nyssnämnda tabell angående landstingsdistrikten, allt i vad rörer förlusten
i vägfyrkar genom samhällenas utbrytning och sett efter förhandenvarande
förhållanden, så erhålles följande översikt.

Skala för förlust av vägfyrkar genom samhällenas utbrytning	Antal distrikt med motstående förlustprocent
Av nuvarande och undersökta 350 distrikt	Av de före-slagna 25 lands-tingsdistrikten
Ingen förlust..................................................................	255	0
Förlust högst 5 procent...................................................	21	12
» över 5 men högst 10 procent..............................	18	5
» » 10 » » 20 » ..............................	34	7
» » 20 » » 30 » ..............................	13	0
» x> 30 » » 40 » ..............................	6	1
» » 40 » » 50 » ..............................	1	0
» » 50 » » 60 » ..............................	0	0
» » 60 » »70 » ..............................	1	0
» » 70 » » SO » ..............................	0	0
» » 80 « » 90 » ..............................	0	0
» »90 procent...................................................	1	0
Summa	350	25

Kommis sionen.

Härav framgår, att den föreslagna omläggningen av distrikten till
hela landstingsområden skulle betydligt utjämna och förmildra verk -

182

ningarna av den här ifrågavarande reformen: samhällenas fullständiga
utbrytning från väghållningsdistrikten på den rena landsbygden. Betecknande
är, att under det en sådan utbrytning under nuvarande distriktsförhållanden
skulle lämna det stora flertalet distrikt fullkomligt oberörda,
för att så mycket mer och så mycket ojämnare komma att belasta de
återstående, utbrytningens verkningar i sådant avseende skulle under
den nya ordningen komma att fördela sig på samtliga landstingsdistrikt.
Och medan förlusten i vägfyrkar i förra fallet skulle kunna nå upp till
en så hög siffra, att endast en obetydlig del av distriktets samtliga vägfyrkar
stode åter, skulle vad landstingsdistrikten angår motsvarande
maximum stanna vid 33 procent, ett maximum, som tillika träffade
just det allra bäst — och exceptionellt väl — situerade distriktet i hela
riket, nämligen Stockholms län. Jämväl bör märkas, att utbrytningen
efter nuvarande förhållanden skulle komma att verka en utjämning
mellan de särskilda landstingsdistrikten, vilket finner sin förklaring- däri,
att den största avgången av beskattningsföremål företrädesvis skulle
träffa de minst betungade bland nämnda distrikt.

Emellertid förekommer i kommissionens förslag ännu ett moment
av största betydelse för genomförbarheten av ifrågavarande reform,
nämligen eu väsentlig omläggning av systemet för statens bidrag till
väghållningen, särskilt vad angår vägunderhållet, som representerar den
huvudsakliga och tillika mera permanenta delen av väghållningsbördan.
Kommissionens förslag härutinnan avser, såsom i det följande skall

närmare utvecklas, en ökning av det nuvarande ordinarie underhållsbidraget
från 15 till 20 procent, att beräknas jämväl å vinterväghållningen,
och i sammanhang därmed en progressiv anordning, så att
bidraget ytterligare kan ökas i visst förhållande till underhållsbördans
relativa storlek. Av bilaga 2 tab. II c får man en föreställning om

verkningarna av detta förändrade bidragssystem just gentemot ett

allmänt utskiljande av ifrågavarande samhällen från den nya ord ningens

väghållningsdistrikt. Med utgångspunkt från landstingsdistrikten
såsom väghållningsenheter äro jämförelser här uppdragna mellan
olika alternativ, nämligen allt efter som förutsättningen är att
samhällena kvarstå och statsbidraget utgår på samma sätt som
nu, att samhällena kvarstå, men statsbidraget beräknas efter kommissionens
system eller att samhällena utbrytas och statsbidraget
lägges efter nämnda system. Det är påfallande, i huru hög grad
systemet förmår att undanröja olägenheterna av samhällenas utbrytning
med hänsyn till väghållningstungan för de kvarvarande delarna av
respektive landstingsdistrikt. Särskilt beaktansvärt, för att icke säga

183

överraskande, är att just för sådana distrikt, vilkas vägunderhåll
per vägfyrk ställer sig relativt drygast, en genom samhällenas utbrytning
orsakad avgång av beskattningsföremål intill en viss gräns,
som praktiskt taget är utesluten, icke kan bliva så betydande, att icke
distriktet i allt fall, jämfört med situationen om samhällena kvarstått
och statsbidraget utgått efter samma grunder som nu, skulle vinna
någon förbättring genom det i följd av utbrytningen ökade statsbidraget.
Om å andra sidan de endast medelmåttigt eller än mindre belastade
distrikten skulle genom förändringen, i trots av det förhöjda statsbidraget,
kunna fä vidkännas någon ökning i sin vägunderhållsbörda,
så innebure detta ur utjämningssynpunkt ingenting oegentligt. Emellertid
skulle, att döma av 1913 års vägstatistik, ett dylikt förhållande
inträffa allenast i fråga om ett enda landstingsdistrikt, nämligen Stockholms
läns, det redan nu allra bäst ställda av dem alla, och bleve
ökningen till och med här ganska obetydlig (2.1 öre per vägfyrk efter
nämnda års statistik).

Den bland bilagorna intagna plansch 6 med tillhörande förklaring
åskådliggör grafiskt det här omnämnda förhållandet. Såsom framgår
av så väl planschen som förenämnda tabell uppstår, räknat efter 1913
års siffror, endast för ett distrikt, nämligen Stockholms läns, någon
ökning. Ett distrikt, Södermanlands läns, får bibehålla egen kostnad.
Alla övriga erhålla en minskning av den egna belastningen.

Nu kan det visserligen sägas, att fördelarna för distrikten av det
förändrade statsbidragssystemet i betydlig mån komma att neutraliseras
genom en samtidigt vidtagen utsöndring av samhällena från landsbygdens
väghållningsskyldighet. Men utom det att denna invändning icke håller
streck beträffande alla de distrikt, som endast i ringa mån beröras av
nämnda utsöndring, och till dessa äro att hänföra åtminstone de
tolv landstingsområden, där minskningen i vägfyrkar genom samhällenas
avskiljande skulle stanna vid högst 5 procent, vill kommissionen
framhålla, hurusom dess förslag till omläggning av statsbidragssystemet
i ej ringa mån varit betingat just av hänsyn att bereda möjlighet till
en sådan lösning av »samhällenas vägfråga», som här avses.

Kommissionen är nämligen av den uppfattning, att stadsförbundets
framställning i själva huvudfrågan bör vinna avseende, så framt ej alltför
svåra olägenheter må antagas bliva följden därav. Bestämmande för den
av kommissionen sålunda intagna ståndpunkt har varit det obestridliga
förhållandet, att samhällena genom den härutinnan tvingande stadsplanelagen
blivit i avseende å gatuväsendet fullt likställda med städerna, och
att dessa äro, likasom de enligt kommissionens förslag fortfarande

184

skola vara, fria från deltagande i väghållningsskyldigheten utom sina
egna områden. Följdriktighet och billighet hava då synts fordra, att,
så långt görligt är, samhällena sättas i åtnjutande av enahanda förmån.
När nu detta genom de av kommissionen föreslagna anordningar med väghållningsdistriktens
förstoring och statsbidragens omreglering synes kunna
ske utom i något enstaka fall utan ökad tunga för den rena landsbygden, har
kommissionen icke tvekat att på förevarande punkt taga steget fullt ut.
I betraktande av det helt förändrade läge, vari frågan framträtt i och
genom kommissionens system för en allmän utjämning av väghållningsbördan,
har kommissionen funnit sig sakna anledning att reflektera
på något av de i ärendet framkomna medlingsförslag, vilka lämna
frågan till hälften olöst och endast kunna karakteriseras såsom nödfallsutvägar,
utgående från den förutsättning, att det nuvarande systemet
med sina ofullkomliga anordningar för vägbördans jämna fördelning
skulle bibehållas. Vad för övrigt särskilt angår förslagen om bidrag i
en eller annan form från distrikten till samhällenas gatukostnader, bleve
en reglering i denna riktning säkerligen förbunden med avsevärda praktiska
olägenheter och svårigheter, såsom ock i vederbörandes yttranden
i ärendet påvisats.

I ett par av länsstyrelsernas yttranden har antytts möjligheten av
att ett samhälles utbrytning ur vederbörande väghållningsdistrikt icke
alltid skulle kunna vara ur samhällets egen synpunkt önskvärd eller ur
det allmännas synpunkt lämplig. Och man har fördenskull förslagsvis
eller såsom en tanke hänvisat på en modifikation av den i övrigt tillstyrkta
anordningen med samhällenas frigörelse från väghållningsdistrikten
därhän, att utbrytningen skulle i varje särskilt fall göras
beroende i förra avseendet på samhällets därom tillkännagivna önskan
och i senare hänseendet på en särskild prövning av Kungl. Maj:t, vilken
prövning rimligtvis skulle avse bedömande, huruvida samhället finge
anses äga förmåga att uppbära sin nya ställning såsom självständigt
subjekt för väghållningsskyldigheten inom sitt område. Förutsättningen
för ett samhälles lösgörande från distriktet skall nämligen — och härom
råder ingen meningsskiljaktighet — vara, att all väghållning inom samhällets
område därefter skall åligga samhället ensamt.

Vad sålunda erinrats skulle påkalla beaktande, om det förhölle sig
så, att den väghållning, som i och genom utbrytningen skulle överflyttas
på samhället, kunde vara av någon större omfattning i förhållande
till samhällets egen storlek och bärkraft. Då kunde det bliva fråga om,
huruvida icke samhället skulle hava större fördel av att kvarstanna
inom distriktet än att skiljas därifrån, likasom också, huruvida samhället

185

verkligen mäktade att avbörda sig väghållningsskyldigheten på ett för
det allmänna tillfredsställande sätt. Men förhållandet är i själva verket
ingalunda sådant som nyss nämnts. Inom en stor mängd av ifrågavarande
samhällen finnes ingen annan allmän väg, än som redan ingått
i gatumark och följaktligen redan nu, på grund av 30 § andra stycket
stadsplanelagen, skall underhållas av samhället. Beträffande de övriga,
visar det sig, så långt tillgängliga uppgifter härom lämna upplysning,
att beloppet av den av särskilda nämnden uppskattade kostnaden för
underhållet utav sådan väg inom samhällenas områden, som ännu underhålles
av väghållningsdistrikten, är i de allra flesta fall synnerligen ringa.
Endast några få av de största och skattekraftigaste samhällena utgöra
härutinnan undantag. Och i intet för kommissionen känt fall inträffar,
att icke den från samhället utgående vägskatt vida överstiger berörda
underhållskostnad. I de flesta fall utgör den senare endast en ringa
bråkdel av den förra. Under sådana förhållanden synes man icke kunna
antaga, vare sig att det icke skulle vara någon fördel för samhällena att
bliva lösgjorda från distrikten, eller att det allmännas intresse skulle
kunna, ur synpunkten av samhällenas förmåga att fullgöra den omnämnda
väghållningsskyldigheten, i någon mån äventyras genom densammas
överflyttning på dem i sammanhang med deras befriande från
deltagande i distriktens motsvarande besvär.

På grund av det anförda har kommissionen funnit sig äga skäl
att i sitt förslag upptaga en allmän bestämmelse av innehåll, att köpingar
och sådana municipalsamhällen, för vilka lagen angående stadsplan
och tomtindelning äger tillämpning, icke skola i avseende å den
allmänna väghållningen tillhöra landsbygden. En följd därav blir att
samhällenas väghållningsskyldighet i likhet med vad som gäller för städerna
inskränkes till samhällenas egna områden. Huru denna väghållningsskyldighet
skall för samhällena organiseras och fördelas, får kommissionen
tillfälle att belysa i sammanhang med sitt blivande förslag angående
väghållningsbesväret i städerna.

Med samhällenas utsöndring från väghållningsdistrikten på landet
bör givetvis följa en avveckling av den förutvarande gemensamheten i
fråga om distriktens tillgångar och skulder m. m. och hänvisas i avseende
härå till vad i annat sammanhang därom anföres.

Vägkommissionen.

186

Utjämning genom en jämnare och riktigare fastighetstaxering.

Såsom kommissionen redan i inledningen påpekat är vägskatten,
likasom den egentliga kommunalskatten, en repartitionsskatt. Denna
sin karaktär kommer vägskatten att fortfarande behålla, så länge ej väghållningsskyldigheten
helt överföres på statsverket, något som kommissionen,
på sätt den föregående framställningen giver vid handen, funnit
sig icke kunna föreslå.

I avseende å reformeringen av det kommunala och vägkommunala
skattesystemet kan det utan vidare redan nu fastslås, att repartitionstalen
för alla vederbörande beskattningsföremål måste likasom nu bildas
genom taxering. Huru beskattningsgrunderna i övrigt än må ordnas,
är det uppenbarligen då av största vikt för ernåendet av ett jämnt och
rättvist skattetryck, att själva taxeringen blir så riktig och likformig
som möjligt, så att alla de beskattningsföremål, som överhuvud skola
deltaga i repartitionen, överallt bliva tagna i anspråk med sina behöriga
repartitionstal. Givetvis gäller detta intresse icke ensamt jordbruksfastigheterna
utan även alla övriga vederbörande beskattningsföremål,
ehuru till följd av den betydliga övervikten, i stort sett, av jordbruksfastigheterna
i förhållande till de andra, med hänsyn till de förras
allmännelighet och värde, huvudintresset faktiskt måste knyta sig till
detta beskattningsföremål, så mycket hellre som taxeringen i detta stycke
enligt hittills vunnen erfarenhet visat sig mest behäftad med fel och
brister.

Enligt det nuvarande väghållningssystemet spelar taxeringen av
jordbruksfastigheterna sin alldeles särskilda roll såsom bas för vägdelningen
och i övrigt genom sin säregna inverkan på vägskatten för
övriga beskattningsföremål. Med de helt förändrade och förenklade
anordningar härutinnan, som kommissionens förslag upptager, bortfaller
visserligen ur dessa synpunkter kravet på bättre garantier för en riktig
och jämn taxering för jordbruksfastigheternas vidkommande, i det någon
vägdelning för vägunderhållet icke i kommissionens system förekommer,
och jordbruksfastigheterna — frånsett en viss skyldighet att utgöra

187

vägda gs verken mot full ersättning — skola likasom alla övriga beskattningsföremål
bidraga till väghållningen allenast med penningar. Något
annat intresse av en väl genomförd taxering beträffande speciellt dessa
fastigheter än det förut nämnda allmänna, som måste göra sig gällande
i fråga om taxeringen överhuvud, kommer alltså icke här att
föreligga, ehuru av skäl som nyss nämnts huvudparten av omsorgerna
i förevarande avseende ändock måste ägnas åt förhållandet med jordbruksfastigheterna.

I fråga om de reformer, som erfordras för ordnandet av taxeringen
såsom underlag för kommunalbeskattningen i egentlig mening, är förslag
att motse från kommunalskattekommitterade. V id sådant förhållande och
då man kan utgå ifrån, att samma beskattningsföremål, som skola tagas
i anspråk för den allmänna kommunalbeskattningen, också skola vara
underkastade skatteplikt till vägväsendet och tvärtom, komma nämnda
reformer utan vidare även vägbeskattningen till godo. Några åtgärder
i nu ifrågavarande hänseende äro således icke från vägkommissionens
sida att föreslå.

188

Uppskatt ningens betydelse.

Utjämning genom en jämnare och riktigare uppskattning av
kostnaden för vägunderhållet.

Åven med det helt förändrade väghållningssystem, som kommissionens
förslag innebär, erfordras en uppskattning av kostnaden för
vägunderhållet. Denna uppskattning skall här tjäna två ändamål, nämligen
dels beräkningen av statens årliga allmänna underhållsbidrag, dels
ock bestämmandet av den varje primärkommun från vederbörande landstingsvägkasså
tillkommande ersättning för väghållning, som kommunen
har att för våghål! ningsdistriktets räkning besörja. Såväl statsbidraget
som ersättningen hänför sig både till vägunderhållet och vinterväghållningen.
I fråga om den senare förekommer ingen uppskattning, utan
vederbörandes d. v. s. distriktets eller kommunens kostnad, varför bidrag
skall lämnas, respektive ersättning utgå, utrönes här på särskilt sätt;
men i avseende å vägunderhållet i förslagets mening, nämligen vad som
nu kallas »vägunderhållet, den tid mark är bar», skall kostnaden anses
vara den, som bestämts genom ifrågavarande uppskattning.

Statsbidraget skall i varje fall ingå i landstingsvägkassan och
följaktligen uppföras på inkomstsidan i landstingets vägbudget. Ersättningarna
till primärkommunerna åter komma att, tillsammantagna, bilda
huvudposten på utgiftssidan. Skillnaden mellan inkomster och utgifter
d. v. s. uttaxeringsbehovet skall fyllas genom kollektiva bidrag från
primärkommunerna, vilka bidrag skola utgå efter ett för hela landstingsområdet
lika belopp per repartitionsenhet (nu — vägfyrk). Och
bidragen skola täckas genom upptagande av vägskatt inom varje
kommun för sig. Uppskattningen måste alltså indirekt i ganska
viktig mån påverka vägskattens storlek. Men härvid är att märka
ytterligare en omständighet. Rätteligen borde efter systemets idé vägskatten
vai’a lika inom alla till samma landstingsdistrikt hörande kommuner.
Emellertid kan denna absoluta jämnhet uppnås endast för såvitt
ersättningen till varje kommun kommer att jämnt motsvara, eller
åtminstone överallt stå i alldeles samma jämna förhållande till kommunens
egen verkliga kostnad för den väghållning, som av kommunen

189

utföres för landstingsvägkassans räkning. Huruvitt denna förutsättning
skall bliva för handen beror väsentligen just på uppskattningens riktighet
och jämnhet. Man får nämligen erinra sig, att då i kommunens vägbudget
ersättningen från landstingsvägkassan kommer på inkomstsidan
men bidraget till landstingsvägkassan jämte kommunens självkostnad
för sin väghållning på utgiftssidan, det alltid måste uppstå ett överskott
av utgift, och det är detta minus, som bestämmer uttaxeringsbehovet
och därmed även vägskatten. Allt eftersom nu den på uppskattning
beroende ersättningen är större eller mindre än den motsvarande verkliga
kostnaden, gör kommunen en vinst eller förlust, som för nästkommande
år rimligtvis föranleder en så mycket lägre, respektive högre vägskatt
inom kommunen än den som rätteligen borde, lika inom alla kommuner
inom distriktet, utgå. Har alltså en kommun sitt vägunderhåll
uppskattat till högre eller lägre belopp än verkliga kostnaden, blir den
därigenom bättre eller sämre ställd än andra kommuner inom landstingsdistriktet,
beträffande vilka uppskattningen mera överensstämmer
med nämnda kostnad. Inträffar förhållandet med flera kommuner och
på olika sätt, med övervärdering på somliga och undervärdering på
andra håll, antager ojämnheten givetvis större proportioner.

Under det nuvarande systemet yttrar sig den på brister i uppskattning
beroende inre ojämnheten inom varje väghållningsdistrikt så
att säga individuellt i förhållandet mellan olika skattdragare — efter
omständigheterna såväl mellan naturaväghållarna, å ena, och övriga vägskattepliktiga,
å andra sidan, som ock mellan naturaväghållarna inbördes.
Efter kommissionens system, däri primärkommunerna ställas såsom kollektivt
bidrags- och väghållningsskyldiga till det gemensamma distriktet,
kommer en av antydda orsak möjligen härflytande inre ojämnhet inom
ett väghållningsdistrikt att i stället hänföra sig till förhållandet mellan
de dithörande särskilda kommunerna.

Vad beträffar förhållandet mellan olika väghållningsdistrikt förekommer
under den nuvarande ordningen avsevärd ojämnhet på grund
av bristerna i uppskattningen, såsom i inledningen påvisats. Jämväl i
fråga om relationen mellan de efter kommissionens system bildade större
väghållningsdistrikten, landstingsområdena, kan en bristande enhetlighet
och likformighet öva inverkan därigenom att det ena distriktet kan få
sitt vägunderhåll i dess helhet uppskattat högre eller lägre än det andra
distriktet i förhållande till motsvarande verkliga kostnad.

Åven i kommissionens system spelar uppskattningen alltså en
viktig roll för en jämn fördelning av väghållningsbördan. Det blir
fördenskull en angelägenhet av största betydelse att söka träffa sadana

190

Uppskattningsnttmndens
sammansättning
och
verksamhetsområde.

anordningar, som i möjligaste mån kunna garantera uppskattningens
jämnhet och riktighet. Såvitt detta mål på lagstiftningens väg skall
kunna uppnås, måste dessa anordningar hänföra sig till uppskattning snämndens
sammansättning och verksamhetsområde, de materiella grunderna
för själva uppskattningen samt slutligen till uppskattningarnas
periodicitet.

I förstnämnda avseendet framträder som en oavvislig fordran, att
uppskattningsmännen skola vara, åtminstone till övervägande antal, desamma
för ett så stort område som möjligt. I inledningen har påpekats,
hurusom den nuvarande organisationen företer en betänklig brist
däri, att olika uppskattningsnämnder fungera inom så små områden
som de nuvarande väghållningsdistrikten, och huru föga värde man med
nuvarande ordning kan tillmäta den garanti, som avsetts skola ligga i
bestämmelsen att åtminstone ordföranden skall vara densamme för alla
nämnderna inom länet.

Teoretiskt sett vore givetvis allra bäst, om alla uppskattningar
verkställdes av en enda uppskattningsnämnd för hela riket. Sådant är
ju dock naturligtvis praktiskt omöjligt. Alternativt skulle man kunna
tänka sig en annan anordning för betryggande av den eftersträvade
enhetligheten. Uppskattningarna skulle visserligen ankomma
på lokala nämnder, men över dessa skulle ställas någon för hela riket
gemensam revisionsmyndighet med uppgift att överse uppskattningarnas
resultat. Emellertid borde en sådan granskning icke lämpligen gå ut
på ändring eller jämkning av redan verkställda uppskattningar. Sådant
kunde nämligen ej inom rimlig tid medhinnas, och för övrigt bleve en
dylik prövning synnerligen vansklig för att icke säga omöjlig. Centralmyndigheten
skulle därför endast hava att, med ledning av rapporter,
statistik o. d., såvitt möjligt tillse, att nämnderna tillämpat lagliga
och likformiga grunder, samt, där uppenbara oegentligheter i detta
avseende framträtt, förständiga vederbörande om rättelse vid nästa
uppskattning. 1

Tanken på en dylik anordning har kommissionen emellertid funnit
sig kunna lämna å sido, då värdet av den åsyftade nya institutionen
synts alltför osäkert för att kunna motivera den därmed förenade, utan
tvivel nog så betydliga kostnaden. Därtill kommer, att mycket för
enhetlighetens befrämjande synes kunna vara att vinna genom de här

1 Här bör uppmärksammas, att uppskattningarna enligt kommissionens förslag skola för
varje kommun verkställas vart femte år.

191

nedan omnämnda vägdirektörsmötena. Uppskattningsnämnderna skola
nämligen fungera under vägdirektörernas ordförandeskap.

Fordran på jämnhet och likformighet i uppskattningen synes, vad
angår de legala anordningarna, av praktiska skäl icke böra drivas
längre än till förhållandet inom vart och ett helt landstingsområde.
För ett större område, bestående av flera landstingsdistrikt tillsammans,
skulle uppskattningen säkerligen icke kunna med tillräcklig skyndsamhet
och säkerhet verkställas av en gemensam nämnd. Dessutom skulle kostnaden
för själva uppskattningen icke obetydligt fördyras. Inskränkes
däremot gemensamheten till landstingsområdet, torde däremot antydda
hinder och olägenhet i afl skälig mån undvikas. Såsom ovan påvisats
är det just emellan de olika kommunerna inom ett och samma landstingsområde
som uppskattningens jämnhet blir så betydelsefull; den
utgör nämligen i själva verket den nödvändiga förutsättning för, att
den med distriktsförstoringen åsyftade utjämningen skulle kunna fullt
uppnås.

Av det anförda torde såsom kommissionens mening följa, att landstingsdistriktet
bör vara enhet för uppskattningen sålunda, att denna
uppskattning verkställes av en nämnd, vars flertal bör vara detsamma
för hela området. För närvarande gäller enligt 47 § väglagen, att i
bästa fall endast två av nämndens fyra ledamöter, nämligen ordföranden
och den av länsstyrelsen förordnade ledamoten, bliva gemensamma för
länets eller landstingsområdets alla distrikt. Obligatoriskt skall endast ordföranden
vara det. Givetvis vinnes dock vida bättre garanti för enhetligheten,
om gemensamheten utsträckes till att omfatta nämndens majoritet.
Kommissionen har därför ansett steget böra tagas fullt ut genom
en anordning i detta syfte. I olikhet mot den nu gällande ordningen
innehåller förslaget vidare, att nämnden skall bestå av endast tre i
stället för fyra ledamöter. Apparaten blir därigenom lättare och mindre
kostsam. Endast två ledamöter behöva då vara för hela området gemensamma,
medan den så att säga rörliga minoriteten kommer att utgöras
av den återstående ledamoten. På sätt strax nedan skall visas, bör
sammansättningen på detta sätt även bliva fullt rationell ur synpunkten
av de olika intressen, som skola i nämnden representeras, och en rättvis
avvägning av styrkan i denna representation.

Jämväl är att märka, att uppskattningen skall enligt förslaget ske
kommunvis. Formellt får enligt förslaget varje kommun sin nämnd, men i
verkligheten blir det en gemensam nämnd för hela landstingsdistriktet med
en specialledamot för varje kommun. De två permanenta ledamöterna skola
utgöras av vägdirektören och en av landstinget utsedd ledamot. Vägdirek -

192

Grunderna
för uppskattningen.

tören blir självskriven ordförande. Förtrogen som ingen annan med landstingsdistriktets
allmänna vägförhållanden samt därtill tekniskt och ekonomiskt
sakkunnig, bör han anses alldeles särskilt skickad att i första hand uppbära
den nämnden förelagda uppgift. Genom sin ämbetsställning representerar
han också det allmännas intresse i nämnden, ett intresse som
måste anses kräva, att uppskattningen icke blir för hög. Den av landstinget
utsedda ledamoten blir åter målsman för landstingsvägkassans
eller annorlunda uttryckt hela väghållningssamfällighetens intresse i dess
förhållande till å ena sidan det allmänna, därvid hänsyn till statsbidraget
spelar in, och å andra sidan vägkassans entreprenörer = kommunerna,
i vilket avseende bör tillses, att icke den enskilda kommunen genom en
alltför hög uppskattning av dess vägunderhåll beredes en oförtjänt fördel
på de övrigas bekostnad. Vad slutligen angår den tredje, av kommunen
utsedde ledamoten, har han först och främst att tillföra nämnden
erforderlig kännedom om mera lokala förhållanden, som kunna inverka
på uppskattningen. Men tillika skall han företräda speciellt kommunens
av uppskattningen beroende intresse, som rimligtvis i första hand går
ut på, att uppskattningen icke varder för låg. Sålunda böra alla behöriga
intressesynpunkter inom nämnden komma till beaktande och vara i lika
mån företrädda, på samma gång sakkunskapen och ortskännedomen
skola vara hos nämnden i fullt mått för handen. Kommissionen kan
icke finna annat än att på detta sätt en ganska god garanti bör vara
vunnen för en efter rättvisa och skälighet avvägd uppskattning.

Förslagets grunder för själva uppskattningen förete i åtskilligt
avvikelser från den nuvarande ordningen. Detta gäller till en början
uppskattningens individualisering. Enligt 46 § väglagen skall kostnaden
uppskattas särskilt för varje väghållare. Detta föranleder, att särskilt
uppskattningsvärde måste sättas för även den minsta vägbit. Förslaget,
som icke har något vägdelningsinstitut för underhållet den tid mark är
bar, har således icke ur denna synpunkt anledning att i avseende å
uppskattningen särskilja olika vägsträckor. Å andra sidan kan man
icke nöja sig med en allenast summarisk värdesättning av hela underhållet
inom uppskattningsområdet. Ett särskiljande måste göras först
och främst beträffande väg eller vägstycke, som skall underhållas genom
landstingsvägstyrelsens egen försorg. Sådan väg eller vägsträcka måste
givetvis uppskattas särskilt, då värdet av detta underhåll icke skall
ingå i det uppskattningsbelopp, efter vilket den från landstingsvägkassan
till kommunen utgående ersättning för sommarväghållet skall beräknas.

Men även frånsett detta förhållande synes man böra kräva en viss
specialisering. Särskilt för ordnandet av kommunernas entreprenader

måste det vara av stort intresse att i uppskattningsinstrumentet kava
upplysning om underhållsvärdet för var och en av särskilda mindre
sträckor, efter vilka entreprenadlotterna kunna läggas. Jämväl till kontroll
över uppskattningens riktighet måste en dylik parcellering vara att förorda.
I sådant avseende böra naturligtvis vägstycken av påfallande
olika beskaffenhet uppskattas vart för sig. Nämnden, som i övrigt
gärna bör få bestämma uppskattningslotternas indelning, eftersom de
lokala förhållandena kunna bjuda, har fördenskull synts böra bindas
genom eu allmän bestämmelse om ett längdmaximum — 1 kilometer —
som uppskattningslotten icke får överskrida.

Efter den nuvarande ordningen sättas icke särskilda värden å de
i underhållet ingående olika slag av prestationer. Eu annan sak är, att
vid gradering för vägdelning förrättningsmannen jämlikt därom meddelade
särskilda anvisningar1 har att specifikt beräkna för varje vägsträcka
de särskilda underhållsprestationerna under vissa angivna titlar.
Detta har emellertid ingen annan betydelse än att underlätta förrättningsmannens
arbete och på samma gång tjäna utomstående till kontroll å
graderingens riktighet. Själva uppskattningslängden känner icke till
någon dylik specialisering.

Efter den nya ordningen bliva förhållandena helt andra. Eftersom
ingen vägdelning skall förekomma, har nämnden icke att följa någon
i och för sådan vägdelning verkställd gradering utan måste själv förskaffa
sig ett dylikt underlag för uppskattningen. Att betunga nämnden
med upprättandet av en formlig graderingslängd, upptagande en stor
mängd små vägsträckor (»ägofigurer») med för vardera angivna och
under olika titlar fördelade underhållsvärden har emellertid synts icke
böra komma i fråga i anseende till den alltför tidskrävande omfattningen
av ett så minutiöst arbete. Det gäller att taga saken mer enkelt och
praktiskt, och man synes då gott kunna nöja sig med att låta varje
uppskattningstal hänföra sig till eu hel uppskattningslott och direkt
utvisa densammas underhållsvärde. Huruvida och på vilka särskilda
titlar av i underhållet ingående olika arbeten nämnda värde tillika må
böra fördelas, så att särskilt belopp i uppskattningsinstrumentet utsättes
för varje, kan sedermera vara en fråga. I avseende härå får kommissionen
erinra, att underhållet enligt förslaget av lagen själv i annat sammanhang
uppdelas i fyra olika huvudmoment, nämligen 1) väglagningsämnenas
anskaffning, 2) väglagningsämnenas framforsling, 3) vägens flickning samt

1 Se lantmäteristvrelsens cirkulär till tjänstemännen vid lantmäteristaten med åtskilliga
föreskrifter att tjäna till elterrättelse vid allmän vägs delning den 18 mars 1803: formuläret till
graderingslängd.

Vägkant miss lön en. 25

194

4) det övriga vägarbetet. För att utfinna underhållets totalvärde är det
utan vidare klart, att en specialberäkning för var och en av dessa titlar
måste göras. Kommissionen föreslår nu, att nämnden med avseende å
varje uppskattningslott också i uppskattningsinstrumentet skall uttryckligen
angiva dessa specialvärden.

Anordningen har sitt särskilda syfte. För varje väg eller vägdel
skall, om förhållandena därtill föranleda, kunna tillämpas ett blandat
underhållssystem. Särskilt gäller detta det vägunderhåll, som skall åligga
kommunerna, eftersom dessa skola kunna för ändamålet taga i anspråk
även arbete in natura. Det kan visa sig fördelaktigt att beträffande en
och samma väg välja olika sätt för besörjande av de förut omnämnda
fyra olika slagen av underhållsarbete, exempelvis väglagningsämnenas
anskaffande genom direkt upphandling, fram forslingen genom de arbetsskyldiga,
flickningen genom vägvakter och det övriga vägarbetet på
entreprenad. En mångfald kombinationer bliva här tänkbara. Det är
påtagligt, att uppskattningen, så specialiserad som nyss är sagt, skall
kunna giva kommunen en synnerligen god ledning för bedömande av
den ekonomiska lämpligheten beträffande ifrågasatta dispositioner för
väghållningens ordnande på de olika sätten. Därjämte böra uppskattningsinstrumenten,
om däri upptagas specialvärden för de olika underhållstitlarna,
få sin alldeles särskilda betydelse för vägstatistiken, vilken
därigenom kan bliva mycket mera ingående och belysande.

Enligt 43 § väglagen skall vid vägs gradering hänsyn tagas till
dels vägens egenskap av lands- eller bygdeväg, dels olika beskaffenhet
av mark, varöver vägen framgår, dels tillgång till och antaglig kostnad
för sand, grus eller annat ämne, varmed vägen kan underhållas, dels
behovet av skyddsvärn, dels trafikens omfattning och den därav föranledda
större eller mindre slitning av vägen, dels ock andra omständigheter,
som under en längre fortgående tid må kunna inverka på vägunderhållet.
I huvudsak motsvarande anvisningar äro i kommissionens
förslag med avseende å nämndens uppskattning inrymda.

Beträffande grunderna för uppskattningen i övrigt utsäges i 46
§ väglagen, att skäligt avseende skall fästas såväl å ortens pris på
dagsverken och körslor som ock därå, att de till vägunderhåll in natura
indelade i allmänhet äro i tillfälle att med egna arbetare och dragare
fullgöra arbetet, ävensom å avståndet mellan den väghållningsskyldiga
fastigheten och dess väglott.

Det sistnämnda förhållandet har ingen betydelse för iippskattningen
enligt den nya ordningen, då ingen vägdelning skall förekomma.
Däremot måste givetvis hänsyn nu likasom förut tagas till ortens pris

195

å dagsverken och körslor. För övrigt skola nu dessa pris i uppskattningsinstrumentet
särskilt angivas såsom dagsverkspris att tillämpas vid
betalning åt de in natura arbetsskyldiga.

Återstår frågan, huruvida och i vad mån avseende skall fästas å
den tredje omständigheten att naturaväghållare i allmänhet äro i tillfälle
att med egna arbetare och dragare fullgöra arbetet. Vägkommittén, på
vars förslag stadgandet inkom i lagen, yttrade härutinnan följande:
»Om nu hänsyn tages endast till ortens pris på legodagsverken och
körslor, men ej tillika behörigt avseende fästes vid den lättnad, som
vägarbetets utförande in natura i allmänhet måste medföra, skulle, emot
vad rättvisa och billighet fordra, de nya skatteföremålen, som komma
att lämna sina bidrag i penningar, hårdare betungas än de som utgöra
underhåll in natura, enär den uppskattade kostnaden i sådant fall komme
att mätas ur synpunkten av entreprenad.»

Då kommissionens naturasystem icke går ut - på skyldighet för
varje fastighet att underhålla viss väglott, vars uppskattade underhållsvärde
skall tillgodoräknas den väghållningsskyldiga såsom en av honom
utgjord vägskatt, utan på förpliktelse för vederbörande att i viss omfattning
till kommunens väghållning utgöra dagsverken, för vilka de
skola erhålla betalning efter vid uppskattningen satta pris, har den förevarande
frågan betydelse endast med avseende å dagsverksprisens bestämmande,
vilket skall ankomma på uppskattningsnämnden. Skall man
alltså vid denna prissättning taga hänsyn till den omständigheten, att
vederbörande i allmänhet äro i tillfälle att utföra omförmälda dagsverken
med egna arbetare och dragare? Enligt kommissionens mening bör
så icke ske. Det vore nämligen enligt kommissionens tanke obilligt,
om de arbetspliktiga, jämte det de enligt kommissionens system skola
hava att utgöra full vägskatt oberoende av dagsverksskyldigheten, icke
skulle få för detta sitt tvungna arbete åtnjuta lika hög betalning, som
de antagits kunna påräkna vid frivillig lega. Uppskattningsnämnden
har således endast att tillse, att dagsverksprisen, sådana de skola i uppskattningsinstrumentet
särskilt angivas, överensstämma med de i orten
gällande. Nämndens funktion i detta avseende innebär således icke
någon egentlig uppskattning, men har ansetts lämpligen kunna uppdragas
åt nämnden med hänsyn därtill att, om prissättningen sålunda
får ingå såsom ett moment i förrättningen, de bestämda dagsverksprisen
bliva gällande för hela uppskattningsperioden, något som ansetts lända
till bästa ordning och reda.

Vad beträffar uppskattningens huvudsakliga föremål, nämligen
själva vägunderhållet, vilket enligt förslaget skall åligga antingen lands -

196

tingsvägstyrelsen eller kommunerna, med full frihet för de senare likasom
för den förra att begagna sig av entreprenadsystemet, är det uppenbart,
att uppskattningen måste läggas så, att koBtnaden kommer att
innesluta jämväl en skälig entreprenadvinst. Huruvida den omständighet
att, såsom förslaget avser, vägunderhåll även skall kunna fullgöras genom
vägförvaltningens egna vägvakter, bör inverka på uppskattningens resultat,
skulle möjligen kunna vara en fråga. Emellertid får man erinra sig, att
det arbete, som kan utföras av vägvakt, representerar endast en del av
hela underhållsarbetet å den väg, varom fråga är. Vidare måste även
en entreprenör gärna i och för det oavlåtliga väglagningsarbetet i någon
form hålla sig med ett slags vägvakter, vartill kommer, att uppskattningsnämnden
icke på förhand känner, huruvida och i vilken utsträckning
det officiella vägvaktssystemet under uppskattningsperioden verkligeii
skall komma till användning. I allt fall och i stort sett torde skillnaden
i kostnadshänseende mellan det ena och andra systemet icke kunna
bliva så avsevärd, att den må behöva vid uppskattningen särskilt uppmärksammas,
och under sådana omständigheter synes det väl försvarligt
att nämnden låter kostnaden över hela linjen »mätas ur synpunkten av
entreprenad)).

Nu invänder man säkerligen, att, om entreprenadsynpunkten sålunda
skall genomgående läggas på uppskattningen, resultatet måste bliva ett
betänkligt fördyrande av väghållningen. Men mot den kostnadsökning,
som sålunda skulle kunna vara att motse, bör å andra sidan ställas den
väsentliga förbättring av underhållet, som genom det nya systemet bör
kunna vinnas och som under alla förhållanden måste eftersträvas. Dessutom
må framhållas en annan synpunkt. I ett rationellt underhållssystem
kommer vad som bestås i arbete och materialier till full nytta, varigenom
arbetskvantitet och materialåtgång bliva de minsta möjliga. Underhållet,
sådant det nu hos oss presteras, är visst icke billigt i förhållande till
valutan. Det innebär kan man säga ett slösande med väglagningsämnen
men brist i avseende å det egentliga, fackmässiga och därigenom ekonomiskt
nyttiga vägarbetet. Det lider icke något tvivel, att med ett tekniskt
förbättrat underhållssätt behovet av väglagningsämnen, i jämförelse med
det nuvarande förhållandet, kan högst betydligt nedbringas. Mindre än
hälften, stundom icke ens tredjedelen skulle, efter vad erfarenheten från
andra håll visat, kunna vara tillfyllest. Vad detta betyder, därom kan man
göra sig en föreställning då man vet, att det är just väglagningsämnenas
anskaffande och framforsling, som spelar den allra viktigaste rollen i
det nuvarande vägunderhållets ekonomi. Det har sagts kommissionen,
att icke mindre än bortåt 90 procent av underhållskostnaden för när -

197

varande skulle komma på sagda prestation. Det bör ej heller förbises,
att under ett mera utvecklat entreprenadväsen, varmed man under den
nya ordningen helt visst skulle få att räkna, särskilda möjligheter till
underhållets förbilligande skulle öppna sig i samma män som entreprenaderna
bleve av större omfattning och kunde skötas såsom stordrift
med användning av maskinella hjälpmedel.

Det återstår nu att behandla frågan om uppskattningarnas periodicitet.
I det föregående har påvisats, huru menligt för en jämn fördelning
av väghållningsbördan den nuvarande ordningen verkar därigenom
att uppskattningarna verkställas med så långa mellantider inom
ett och samma distrikt och därigenom även på så betydligt olika tider
för olika distrikt. En stark begränsning av giltighetstiden för varje
uppskattning, på samma gång medförande en viss grad av samtidighet
för uppskattningarna inom skilda distrikt, blir även för kommissionens
system av nöden.

Enligt 49 § väglagen skall en laga kraftvunnen uppskattning,
såframt ej ny vägdelning mellankommer, lända till efterrättelse i
minst tio år och intill dess ny uppskattning därefter sker. Vägkommittén,
vars förslag i denna del ligger till grund för nämnda bestämmelse, påpekade,
hurusom av stadgandet icke följde, »att ny uppskattning efter
sagda tio års förlopp ovillkorligen skall ske, utan blott att först därefter
må i berörda hänseende framställas yrkande, vilket av Konungens befallningshavande---prövas».
Detta innebär, att giltighetstiden för upp skattningen,

om icke initiativ till ny sådan tages, kan bliva hur lång som
helst. Av tillgängliga uppgifter (bilaga 1 tab. 4) visar sig också, att
ett icke ringa antal uppskattningar äro mer än tjugu år gamla. Som
motiv för giltighetsperiodens minimum av tio år anförde kommittén,
att endast en jämn stegring eller ett jämnt fall av priser å körslor och
dagsverken skulle påkalla ny uppskattning, att sådant antagits icke i
allmänhet kunna inträffa inom kortare tidrymd än tio år, samt att tillfälliga
växlingar i berörda förhållanden icke rimligen borde föranleda
till ständiga rubbningar i grunderna för vägskattens utgörande. Kommissionen
har en annan syn på saken. Att tillfälliga övergående växlingar
i prisförhållandena kunna lämnas ur räkningen, må så vara. De
äro väl för övrigt i själva verket tämligen sällsynta. Men i övrigt är
att märka, att verkliga, mera bestående förändringar i väghållningskostnaden
bero icke allenast av ändrade priser för dagsverken och
körslor — själva väglagningsämnena må ej heller härvid förglömmas —
utan också måhända allra mest på trafikens utveckling och förändrade
riktningar. Och med den rörlighet, som kännetecknar nutidens ekono -

Uppskattningarnas
perladicitet.

198

miska liv, är en tidrymd av tio år alldeles för lång för att icke väsentligen
förändrade förhållanden även på vägväsendets område i både det
ena och andra av nyss berörda avseenden därmed lätt skola inträffa och
göra sig kännbara. Och det är så långt ifrån, att, på sätt vägkommittén
synes hava tänkt sig, förändringen skall gå ut likformigt över ett helt
landstingsområde, att den fastmera i regel, just till följd av de nyss
antydda förskjutningarna i trafiken, närmast träffar mera begränsade
delar av området eller till och med enstaka vägar eller vägsträekor.
Skall en jämn fördelning av den verkliga vägbördan ernås, måste uppskattningen
så nära som möjligt följa med alla dessa förändringar. Det
är en brist i den nuvarande ordningen, att uppskattningarna i detta avseende
förhålla sig; så orörlig-a.

andra sidan vore det att gå för långt i nu angivna syfte, om
man ville fordra ny uppskattning varje år. Under en så kort tidrymd
soni ett år kunna några väsentliga förändringar knappast inträffa,
åtminstone ej annat än i undantagsfall. En dylik anordning bleve fördenskull
till största delen onyttig. Den bleve för övrigt, med den organisation
av nämnden som förslaget avser, praktiskt så gott som omöjlig,
jämte det den i varje fall skulle medföra allt för stor kostnad.

Det gäller därför att välja en praktisk medelväg. Kommissionen
har härvid stannat för en tidsperiod av fem år. Alternativt har framställt
sig tanken på endast tre år, på den grund att i ett tekniskt
fulländat underhållssystem, sådant som kräves för de mest och tyngst
trafikerade vägarna, vissa arbeten gärna beräknas för en treårig varaktighet.
Denna tanke har emellertid övergivits av samma skäl som
efter vad nyss är sagt funnits tala emot den ettåriga uppskattningen
och som även här, fastän naturligtvis i motsvarande mindre mån, äga
giltighet.

Femårsperioden får enligt förslaget icke såsom nu är fallet med
den tioåriga giltighetstiden karaktär av något minimum, så att den skall
kunna fakultativt utsträckas genom underlåtenhet att påkalla ny uppskattning,
utan dylik uppskattning skall .ovillkorligen äga rum för varje
ny femårsperiod. Emellertid kunna uppskattningarna, vilka efter vad
förut angivits skola ske kommunvis, i regel icke verkställas samma år
inom samtliga till varje landstingsområde hörande kommuner, då nämnden,
vad flesrtalet ledamöter beträffar, skall vara densamma för
hela landstingsområdet. Detta skulle nu visserligen icke i och för
sig behöva utgöra något bestämt hinder, om icke nämnden tillika,
i motsats till vad nu är förhållandet, hade att själv uppgöra den
för uppskattningen erforderliga graderingen av samtliga vägar. Här -

199

utinnan får nämnden ett tidskrävande arbete, som nu icke åligger densamma.
Enligt den nuvarande ordningen har nämnden, da såsom oftast
är fallet uppskattningen verkställes i anledning av ny vägdelning, att lita
till den vid senaste vägdelning redan verkställda graderingen och är jämväl
bunden av densamma, så att avvikelser få förekomma endast i mån av
senare inträdda förändrade förhållanden. Da nu graderingen enligt
vedertagen ordning överallt verkställes i penningar, inskränker sig
nämndens hela arbete egentligen till att vidtaga jämkningar på grund
av dylika nya förhållanden, vartill komma sådana förhöjningar, som
föranledas av de väghållmngsskyldiga fastigheternas avstånd till respektive
väglotter, vartill nämnden även har att taga hänsyn. Så inrättad,
kan uppskattningen knappt bliva stort mera än aritmetik och kammarspekulation.
Betecknande är, att till och med i nyare lcommentarier till
väglagen nämndens uppgift angivits vara att endast uppskatta underhållskostnaden
för ett vägtal. Faktum lär också vara, att manga nämnder
icke akta nödigt att under förrättningen befara de vägar som skola
uppskattas, där ej särskilda omständigheter för en och annan väg anses
höra påkalla besök därstädes. Den nya ordningen, då nämnden själv
måste gradera och för sådant ändamål naturligen även betala samtliga
vägar, ställer alltså på nämndens tid och arbete vida större anspråk än
den nuvarande. Det kan icke rimligen fordras, att nämnden under
loppet av ett och samma år skall medhinna uppskattningen för alla
kommuner inom vart och ett av de i allmänhet stora landstingsonnådena.
Nämndens ledamöter finge därvid för de större landstingsområdena åsidosätta
snart sagt allt annat arbete under detta år, om det ens så vore
möjligt för nämnden att bliva färdig med uppskattningen. Endast^ i
fråga om de minsta landstingsområdena torde nämnden på ett enda år

kunna komma ut med sitt uppdrag.

Av denna anledning har det synts nödvändigt att bereda möjlighet
till fördelning av uppskattningarna inom ett landstingsområde på flera
år. Maximum, som naturligtvis skall gälla de största och besvärligaste
områdena, har därvid synts böra sättas till fem år. Att utsträcka tiden
längre måste, då själva giltighetsperioden endast får omfatta fem år, tydligen
vara uteslutet.

Å andra sidan bör nämnda maximum kunna vara tillräckligt. 1
fråo-a om de allra största landstingsområdena, med en väglängd av för
närvarande högst något över 4,000 kilometer och ett kommunantal av
högst något över 240, skulle den på angivna sätt fördelade uppskattningen
för varje år i medeltal icke behöva omfatta mer än högst omkring
800 kilometer och 50 kommuner. Beräknar man, att föi varje

200

dag kunua besiktigas och graderas 20 kilometer och att därutöver för
varje kommun erfordras en särskild förrättningsdag, så skulle hela
arbetet för året kräva högst 90 dagar eller 3 månader. Härmed torde
nämnden väl komma ut, helst arbetet ju icke behöver koncentreras i
en sammanhängande tidsföljd. I detta sammanhang kan förtjäna omnämnas,
. hurusom kommissionen tänkt sig, att vägdirektören i en blivande
instruktion skulle få sig ålagt att föra ett s. k. vägregister, upptagande
i fråga om varje väg bland annat sådana upplysningar som kunna underlätta
uppskattningen av kostnaden för vägens underhåll.

Inom . de övriga landstingsområdena bör uppskattningen givetvis
kunna försiggå på kortare tid, efter omständigheterna fyra, tre, två
eller ett år. I varje fall synes tiden icke böra tilltagas längre än att
nämnden må kunna utan oskäligt betungande forcerat arbete komma i
land med sitt uppdrag. Jämnheten i vägbördans fördelning vinnes
nämligen bättre i samma mån som uppskattningarna för alla kommunerna
inom landstingsområdet framträda med lika grad av tidsenlighet och
aktualitet.

Huru under dessa omständigheter uppskattningsförfarandet för hela
landstingsområdet lämpligen bör såsom helhet ordnas, blir i första rummet
beroende av eu annan fråga, nämligen huru regeln om den femårig^1
giltighetsperioden skall vinna tillämpning. Utan tvivel vinnes
bästa ordning och reda — särskilt för landstingsdistriktets och dithörande
kommuners vägbudgeter, likviderna mellan distriktet och kommunerna,
statsbidragets beräkning och kontrollen därå — om giltighetsperioden
alltid sammanfaller med kalenderår. Kommissionen har därför trott sig
höra fastslå detta såsom undantagslös regel. Men frågan blir då, huruvida
giltighetsperioderna för alla kommuner inom landstingsområdena
lämpligen böra sammanfalla. Härmed skulle, för såvitt lagens trädande
i kraft bestämmes till den 1 januari, perioden över hela riket också bliva
densamma, något som ur enhetlighetens och likformighetens synpunkt ju
kunde förefalla tilltalande. Anordningen lider emellertid av betydliga
praktiska olägenheter just av den ovan vidrörda orsak, att uppskattningen
mom vissa landstingsområden måste draga ända till ett flertal år. Därigenom
.skulle inträffa, att en motsvarande längre tid måste förflyta
mellan tidpunkten för uppskattningens verkställande och dess trädande
i kraft, nämligen inom de kommuner, där uppskattningen tidigast
blivit verkställd. Sådant måste givetvis te sig ganska oegentligt. Under
mellantiden kunde ju förhållandet inom motsvarande kommuner hava
undergått mer eller mindre väsentliga förändringar av beskaffenhet att
inverka på en uppskattnings resultat. Uppskattningen kom me därmed

201

att redan vid sin första tillämpning te sig såsom mer eller mindre antikverad,
medan den i andra kommuner av landstingsområdet, där uppskattningen
verkställts kort före den gemensamma periodens början, framträdde
med full anpassning efter situationen vid sistnämnda tidpunkt. Till undvikande
härav skulle man vara nödgad ordna förhållandet så, att de med
uppskattningarna sammanhörande arbetena visserligen finge fördela sig på
det behövliga flertalet år men uppskattningarnas avslutning för alla kommuner
inom landstingsområdet förlädes till det sista året före giltighetsperiodens
början. Åven denna ordning måste dock förkastas. Rimligtvis
kunde man icke nöja sig med en blott formell avslutning. Talrika
krav på hänsynstagande till under mellantiden inträffade verkliga eller
förmenta förändringar skulle med säkerhet framkomma, utan att, i den
mån de hade fog för sig, kunna avvisas, så framt icke fordran på rättvisa
i uppskattningen i motsvarande delar skulle helt enkelt åsidosättas.
Personalförändringar inom nämnden skulle kunna ha inträffat, mångahanda
viktiga iakttagelser, gjorda för jämförelsevis lång tid tillbaka, fallit i
glömska o. s. v. med påföljd, att arbetet i mer eller mindre betydlig
utsträckning måste tagas om från början. I realiteten torde nämnden
i många fall bliva ställd inför nödvändigheten att verkställa en så gott
som alldeles ny uppskattning, något som emellertid den återstående korta
tiden före uppskattningens trädande i tillämpning icke medgåve. I varje
fall bleve ett så anordnat uppskattningsförfarande förenat med avsevärt
större kostnader.

Med hänsyn till alla dessa omständigheter torde man böra, utom
vad angår de allra minsta landstingsområdena, övergiva tanken på
en och samma giltighetsperiod för alla kommuner inom ett landstingsområde
och i stället uppsöka en annan anordning. I sådant avseende har
kommissionen tänkt sig, att varje landstingsområde, som är av den storlek,
att uppskattningarna inom alla dithörande kommuner beräknas kräva
mera än ett år, indelas efter kommunerna i vissa sektioner, lika många
som uppskattningen över hela området kan anses kräva i antal år,
sålunda, efter omständigheterna och med avseende å vad förut anförts,
minst två och högst fem, så jämnstora som möjligt. Uppskattning verkställes
därefter alltid för samtliga till samma sektion hörande kommuner
under ett och samma år, att gälla för nästföljande fem kalenderår. Men
varje års uppskattning begränsas till en sektion och sektionerna följa i
detta avseende omedelbart på varandra i omgången, vadan uppskattningen
för hela landstingsområdet fullbordas först efter lika många år
som antalet sektioner.

Vägkommissionen. -6

202

Förhållandet belyses bäst genom följande för det mest komplicerade
fallet med fem sektioner uppställda schema:

Sektions- Upp- Uppskattningens

nummer skattningsår giltighetsperiod

I .......................................... 1924 1925—1929

II .......................................... 1925 1926—1930

III .......................................... 1926 1927—1931

IV .......................................... 1927 1928—1932

V .......................................... 1928 1929—1933

I .......................................... 1929 1930—1934

O. S. V.

Såsom synes får man här en oavbruten cirkulation mellan alla
sektionerna med avseende å tiderna för uppskattningarnas verkställande.
Tydligen gäller detta endast där sektionernas antal når upp till fem.
I alla andra fall får man ett avbrott av »uppskattningsfria» år, ett eller
flera, i omvänt förhållande till sektionernas antal. För ett landstingsområde
med endast två sektioner får schemat följande utseende:

Sektions- Upp- Uppskattningens

nummer skattningsår giltighetsperiod

I .......................................... 1924 1925—1929

II .......................................... 1925 1926—1930

I .......................................... 1929 1930—1934

II .......................................... 1930 1931—1935

O. S. V.

Vad slutligen angår de allra minsta landstingsområdena där ingen
sektionsindelning finnes behövlig, ställer sig ordningen naturligtvis synnerligen
enkel: uppskattningen verkställes över hela området vart femte år
och giltighetsperioden, här gemensam för alla kommuner, börjar löpa
med det nästföljande.

Uppskattningarnas krav på nämndens tid och arbete måste kraftigast
göra sig gällande under det nya systemets första tid. Senare
böra de efterhand bliva både lättare och säkrare. I följd av uppskattningsperiodens
korthet förändras ej så mycket förhållandena mellan två
på varandra följande förrättningar. Den tidigare lämnar följaktligen så
mycket större ledning för den senare. Jämväl nämndens mera permanenta
sammansättning måste tillförsäkra densamma större vana och
säkerhet. Särskilt vägdirektörens alltmera ökade rutin och erfarenhet
skola väsentligen underlätta nämndens arbete. Slutligen och då väg -

203

underhållet i stor omfattning kommer att fullgöras på entreprenad, och
det just är entreprenadsynpunkten, ur vilken nämnden har att mäta kostnaden,
får nämnden en ganska god vägledning av redan gällande
entreprenadavtal. Med hänsyn till dessa omständigheter vore det icke
uteslutet, att uppskattningen omsider skulle kunna, även inom de
största landstingsområdena, medhinnas på kortare tid än fem år och
inom de övriga i förhållande därefter. Emellertid och då en övergång
till annan ordning icke låter sig genomföras utan rubbning av regeln
om den femåriga giltighetsperioden, lärer man få vidbliva den en gång
fastställda indelningen, vilken fördenskull synts kommissionen lämpligen
böra ordnas genom bestämmelser i övergångslagen eller i särskild i
sammanhang därmed utfärdad administrativ författtning.

204

Utjämning genom förändringar i avseende å vägunderhåflssystemet.

De förändringar i underhållssystemet, som erfordras för en jämnare
fördelning av väghållningsbesväret, hänföra sig, såsom framgår av den
förut lämnade utredningen om orsakerna till den förhandenvarande
ojämnheten i berörda avseende, uteslutande till väghållningen in natura,
De kunna i huvudsak karakteriseras såsom innebärande i första hand en
mer eller mindre väsentlig inskränkning av naturasystemets användning
överhuvud och i andra hand träffande av sådana anordningar, genom
vilka de till naturaprestationer förbundna fastigheterna vinna praktiskt
taget full likställighet i avseende å vars och ens betingelser för besvärets
utgörande, vartill slutligen kommer beredande av bättre anpassning
av besvärets effektiva börda efter förändrade förhållanden. Riktlinjerna
för dessa reformer sammanhänga på det närmaste med frågan om åtgärder
för åstadkommande av bättre vägar. Av denna anledning har
kommissionen trott sig lämpligen böra i ett sammanhang avhandla alla
de förändringar, som enligt förslaget skola beröra underhållssystemet,
och hänvisar härutinnan till vad därom i det följande anföres.

Utjämning genom omläggning av statsbidragssystemet.

Allmänna synpunkter.

Kommissionen, som på sätt den föregående framställningen giver
vid handen funnit sig icke äga anledning att förorda införandet av ett
statsvägsystem, utgår alltså ifrån att statens ekonomiska insats i väghållningen
fortfarande bör hava form av bidrag i penningar.

I vilken utsträckning böra nu dessa bidrag lämnas och huru böra
i övrigt grunderna för bidragssystemet läggas, särskilt ur synpunkten
av skattetryckets utjämning?

Utan tvivel vore det riktigast att söka ställa denna fråga i samband
med utvecklingen av statens bidragspolitik i allmänhet gentemot
kommunerna på alla de områden, där det allmänna intresset påkallar
ekonomiskt bistånd åt kommunerna från statens sida. För en verklig,
av statens särskilda bidrag beroende kommunal skatteutjämning, som
borde sträcka sig till kommunernas bördor för vårdnaden av alla dem
ålagda uppgifter av allmän natur, vore påtagligen mest rationellt, om
statsbidragen kunde avse icke varje särskilt ändamål för sig, utan på
en gång dem alla gemensamt och sättas i förhållande till den av dem
alla vållade totala skattebelastningen för varje kommun. Ändamålet
skulle därigenom kunna vinnas med minsta möjliga utgift för staten.

Kommissionen kan emellertid nu icke närmare ingå på frågan
om den sålunda antydda mera genomgripande omläggningen av statens
bidragssystem. Förslag i detta syfte skulle sträcka sig vida utöver
gränserna för kommissionens befogenhet. Anordningens möjlighet synes
för övrigt vara bunden vid den förutsättning, att de olika statskommunala
uppgifter, vilkas fullföljande statsbidragen ytterst skola avse
att underhjälpa, vila på samma slag av kommunala förvaltningsenheter
— antingen ensamt på primärkommunerna eller ensamt på landstingskommunerna,
men icke delvis på bådadera och än mindre därjämte på särskilda
specialkommuner — och en så vittgående omgestaltning av det
kommunala förvaltningssystemet torde varken för närvarande eller under
en lång framtid om ens någonsin vara att motse.

206

Vid sådant förhållande måste ordnandet av statens bidrag till
vägväsendet fortfarande bliva en fråga för sig. Men vid ett sådant
ordnande synas erbjuda sig vissa allmänna principer, som torde förtjäna
att komma till användning på alla områden av statens bidragspolitik
och vilka fördenskull synas böra även bär så långt som möjligt,
vinna beaktande. Några allmänna synpunkter till klargörande av dessa
principer torde här böra i korthet angivas.

Statsbidragens berättigande överhuvud torde kunna sägas vila till
en början på den grund, att det är kommunerna, som hava att fullgöra
vissa förpliktelser, vilka till en del borde vara statens egna. För denna
prestation, i vad den sålunda får anses utförd för statens räkning,
måste staten rimligtvis lämna vedergällning, och det är denna ersättningsplikt,
som staten skall avbörda sig genom sina bidrag.

Ersättningen till varje kommun blir från denna synpunkt oberoende
av kommunens mer eller mindre skattetyngda ställning. Måttgivande
för densamma blir endast prestationens värde för staten, såsom målsman
för det allmänna intresset. Men prestationen tillgodoser på samma gång
ett lokalt intresse. Värdeförhållandet mellan dessa båda intressen kan
nu emellertid i saknad av några objektiva grunder endast fiktivt bestämmas
i viss för vardera parten allmänt fastställd kvotdel av den med
prestationen förenade kostnad såsom det rimliga uttrycket för prestationens
totalvärde. På detta sätt måste statsbidraget för ett och samma
ändamål på alla punkter läggas procentuellt lika i förhållande till kostnaden.
Överfört på vägväsendets område skall detta innebära, att staten
bör i lika mån bidraga till kostnaden för hållandet av varje allmän
väg, oberoende av dess större eller mindre betydelse. Häri ligger icke
heller någon oegentlighet. Varje sådan väg fyller dock i någon mån
även ett statsintresse, vars storlek i brist på annan beräkningsgrund
måste anses stå i direkt proportion till kostnaden för vägens hållande.

Ur skatteutjämningens synpunkt måste statsbidragen, så framt de
läggas efter en sådan allmän enhetlig andelsprincip som nu angivits,
tydligen bliva mindre tjänliga. Visserligen blir kommunernas skattebehov
genom dem minskat så mycket som motsvarar den på staten
överflyttade andel av kostnaden. Och i samma mån som denna andel
är större, blir också naturligtvis lindringen i bördan för kommunerna
större. Men lindringen tillgodokommer de bättre lottade kommunerna
jämnt lika mycket som de mera betungade. Den återstående bördan fördelar
sig på kommunerna i alldeles samma ojämna förhållande som
beträffande bördan i dess helhet. För att reducera verkan av denna
kvarstående ojämnhet ända därhän, att den praktiskt taget förlorar sin

207

kännbarhet måste, i betraktande av den högst betydligt vidsträckta
latituden för skiljaktigheterna i de olika kommunernas skattebelastning
för de statskommunala ändamålen, statens andel i kostnaden tilltagas
synnerligen stor, ja så stor, att den närmar sig hela bördans övertagande0
av staten. En sådan med hela systemet oförenlig utflyttning
av° gränsen för statens förpliktelser är ju emellertid här utesluten.

Men statens bidragsskyldighet gentemot kommunerna har också
en annan grund, som i och tör sig måste föranleda statsbidragens användning
uteslutande för utjämningssyftet. Kommunernas självbestämningsrätt
i fråga om storleken av deras bördor för allmänna ändamål
är i väsentlig mån kringskuren. Det är staten, som av dem tvångsvis
kräver och måste fordra ett visst standardmässigt fullföljande av deras
allmänna uppgifter. Bördan av dessa träffar dem också i mycket olika
mått i förhållande till deras bärkraft, vilken beror av sådana faktorer,
varöver de ej själva råda. Under sådana förhållanden måste staten i
nödfall sörja ’ för att de kunna gå i land med nämnda uppgifter utan
överbelastning på sin skatteförmåga. Ur sådan synpunkt skola statsbidragen
hava till syfte att för de svagare, mera betungade kommunerna
stärka deras bärkraft eller med andra ord minska skattetrycket och därmed
skaffa en särskild garanti för de statskommunala ändamålens förverkligande.
Lagda efter denna under stödsprincip, skola statsbidragen
givetvis avvägas så, att de i större mån tillgodokomma sådana kommuner,
där skattetrycket är hårdast men å andra sidan i ringare eller t. o. m.
ingen mån dem, som hava mindre, respektive obetydliga bördor. Bidraget
bör alltså mätas i förhållande till skattebelastningen och sättas
progressivt efter denna belastning.

Resultatet av det anförda blir, att såväl andelsprincipen, sådan
den ovan utvecklats, som understödsprincipen böra jämte varandra i
bidragssystemet komma till användning. Naturligtvis möter det ingen
svårighet — tvärtom synes detta både enklast och lämpligast att
upptaga dem båda i eu enda progressiv anordning, därvid det konstanta
ovillkorliga andelsbidraget, vilket lämpligen skulle kunna benämnas
grundbidrag, kommer att utgöra det bärande underlaget och påbyggnaden
bildas av de progressiva tillag g sbidrag en. En sålunda kombinerad
skala kan naturligen byggas med oändligt många varianter.

Huru emellertid bidragen än skola bestämmas, synes det vara avvikt
att tillse, att de icke komma att verka till förkvävande av den
bidragstagande kommunens eget intresse till sparsam och klok hushållning
i det avseende, vartill bidraget hänför sig. Faran härför blir
givetvis mindre i samma män som den på kommunen själv stannande

208

del av kostnaden är större och tvärtom. En lämplig begränsning av
bidragets storlek i förhållande till kostnaden torde alltså icke kunna
undvaras. En sådan begränsning påkallas också av hänsyn till statsutgiftens
storlek. Ur utjämningens synpunkt är det å andra sidan av
vikt, att gränsen icke dragés för snävt. Det synes icke lida tvivel,
att den enda anordning, som är i stånd att erbjuda en lämplig avvägning
mellan antydda motsatta intressen, är att finna i bidragens
läggande efter progressiv skala.

I detta sammanhang torde ock såsom ledande grundsats vid
bidragssystemets ordnande kunna fastställas, att bidrag i ingen mån
bör lämnas till sådana med de allmänna ändamålen möjligen sammanhörande
utgifter, på vilkas storlek staten icke har något inflytande utan
som helt bero av respektive samfälligheters fria skön. Det bör sålunda
icke komma i fråga, att statsbidrag skall få åtnjutas exempelvis för förvaltningsarvoden
o. d., som kommunen kan hava frihet att anslå eller
ej. Vill kommunen för det allmänna ändamålet bekosta helt andra och
dyrbarare anordningar än som påkallas av den standardprestation, staten
fordrar och vilken regleras antingen av allmänna normalbestämmelser
eller särskilda av statsmyndighet behörigen meddelade föreskrifter, bör
icke heller en sådan omkostnad till någon del drabba staten utan bliva
kommunens ensak.

Huruvida bidraget skall beräknas efter den verkliga kostnaden
eller efter någon för ändamålet särskilt uppskattad sådan, kan vara en
allmän fråga, som icke saknar betydelse, då skiljaktigheterna ju ej sällan
kunna vara avsevärt stora. I och för sig vore det utan tvivel riktigast
och mest rättvist att i varje fall hålla sig till den verkliga kostnaden.
En obehörig vinst eller förlust på grund av över- eller undervärdering
av prestationen vore då utesluten. Praktiska hänsyn torde dock bjuda
antagandet av en uppskattning såsom norm för bidragens beräkning.
Från statens sida undvikes därigenom, förutom faran av illojala försök
från andra parten att få fram en högre synlig kostnad än den
verkliga, en besvärlig årlig granskning av kommunernas räkenskaper
för kontrollering av verkliga kostnadsbeloppen, vilka i en omfattande
förvaltning icke alltid torde vara så lätta att fastställa. Om man vidare,
såsom lämpligt synes, låter uppskattningen gälla för någon viss
icke för kort period, så lång som med hänsyn till möjligheten av
förändrade förhållanden kan vara skälig, vinnes därmed en viss stabilitet
i bidragens storlek, till fördel för båda parterna, som kunna
räkna härmed och inrätta sig därefter. Slutligen ligger i en dylik
fixering av bidragen en verksam maning till kommunerna att så mycket

209

som möjligt söka undvika den verkliga kostnadens uppstegring till
högre belopp än den uppskattade, efter vilken bidrag lämnas.

Endast i fall prestationen skulle vara av sådan beskaffenhet, att
uppskattning därav icke med någon säkerhet kan på förhand verkställas
— såsom i fråga om vinterväghållningen — bör bidraget få under
lämpliga garantier beräknas efter den verkliga kostnaden.

Ingenting synes böra hindra, att statens bidrag till något eller
några särskilda slag av utgifter, tillhörande den verksamhetsgren som
skall understödjas, lämnas i annan proportion eller eljest efter andra
grunder än i fråga om övriga sådana utgifter. Därmed skall exempelvis
möjliggöras ett kraftigare bistånd av staten till lindring av tillfälliga
bördor, som i anseende till sin storlek eljest skulle verka alltför
betungande. Tjänligt synes också vara, att särskilda bidrag kunna
lämnas i premieringssyfte för att uppmuntra kommunerna till användning
av vissa anordningar, som må vara särskilt ägnade att främja det
allmänna ändamålet.

Förändringar i det nuvarande systemet beträffande särskilda anslag.

Kommissionen övergår nu till granskning av frågan om vilka
förändringar i det nuvarande systemet för statens bidrag till det allmänna
vägväsendet som må vara ur ovan anförda allmänna synpunkter
eller eljest av kommissionens förslag påkallade. I sammanhang härmed
torde lämpligen böra i korthet erinras om de nuvarande särskilda anslagens
tillkomst, utveckling och disposition m. m.

Huvudintresset knyter sig här till det ordinarie bidragsanslaget
till vägunderhållet och i sammanhang därmed det extra anslaget till
understöd åt de med vägunderhåll synnerligt betungade väghållningsdistrikten.
Då det nämligen är underhållet, som förorsakar det egentliga
stadigvarande skattetrycket, måste uppmärksamheten i främsta rummet
riktas på anslagen för detta ändamål.

1) Det under nionde huvudtiteln å ordinarie stat uppförda förslagsanslaget
bidrag till vägunderhållet på landet är avsett till gäldande
av den enligt 60 § väglagen på staten belöpande andel av kostnaden
för detta underhåll. Anslaget utgjorde från och med år 1895, då väglagen
trädde i tillämpning, 600,000 kronor. Det har sedermera ökats
dels från och med år 1907 — i anledning av den år 1905 vidtagna
nedan omförmälda ändring av berörda paragraf — till 1,000,000 kronor,
dels från och med år 1912 ytterligare till 1,150,000 kronor och är i
riksstaten för år 1917 upptaget med 1,350,000 kronor.

Vägkors m iss i cm en. 27

1) Anslaget
till bidrag
till vägunderhållet
på
landet.
Historik.

210

Samtliga utgifter å detta anslag under åren 1895—1915 hava
utgjort 16,742,305 kronor 96 öre.

Grundsatsen om ordinarie statsbidrag till vägunderhållet vann insteg
först genom 1891 års väglag. 1 lagens 60 § infördes nämligen
bestämmelse om, att av uppskattade kostnaden för vägunderhållet in
natura en tiondel skulle lämnas av statsmedel. Som motiv för ett
dylikt statsbidrag åberopades av lagutskottet vid nämnda års riksdag i
främsta rummet önskvärdheten att bereda jordbruket skälig lindring i
besväret. För billigheten av ett statsbidrags beviljande talade därjämte,
enligt utskottets åsikt, onekligen den omständighet, att underhållandet
av de allmänna vägarna, såsom många gånger blivit framhållet, i viss
mån kunde betraktas som ett statsändamål, till vars fyllande alla samhällsmedlemmar
borde bidraga. Ett dylikt bidrag, väl avpassat, syntes
även vara den lämpligaste formen för deras deltagande i väghållningsbesväret,
vilka ansetts böra befrias från medverkan till vägkassans
bildande.

Vid 1905 års lagrevision ändrades omförmälda paragraf i hithörande
del sålunda att statsbidraget dels, i olikhet med dittills vedertagen
praxis, skulle få beräknas å kostnaden för underhåll jämväl av
oindelad väg, bro och färja, dels ock förhöjdes från en tiondel till
tre tjugondelar av underhållets uppskattade värde. Sistnämnda förändring
var föranledd av enskilda motionärers förslag hos riksdagen
om statsbidragets fördubbling till en femtedel av uppskattade kostnaden
och tillkom genom sammanjämkning av kamrarnas skiljaktiga beslut, därvid
första kammaren avslagit men andra kammaren bifallit berörda förslag.

Vid senare riksdagar hava i motionsväg flera gånger1 framförts
krav på en ökning av ifrågavarande statsbidrag, antingen såsom ett
led i samtidigt ifrågasatt övergång till hela väghållningsbördans läggande
å statsverket, eller ock utan samband med denna fråga. Intetdera av
dessa förslag, vilka i de flesta fall rört sig om bidragets fördubbling
(— 3 jo), har tillvunnit sig riksdagens bifall. Då riksdagen alltjämt ställt
sig avvisande mot tanken på hela väghållningskostnadens övertagande
av staten, har man naturligen icke heller velat tillmötesgå yrkande på
bidragets ökning i och för ett sådant syfte. Men även en fristående

1 Se motioner: 1908: F. K., nr 15, (sammansatta stats- ocli Jagutskottets utlåtande nr 9):
1909: A. K., nr 66, (sammansatta stats- och lagutskottets utlåtande nr 4); 1909: A. K., nr 70, 71, (sammansatta
stats- och lagutskottets utlåtande nr 4); 1910: A. K., nr 14, 15, (jordbruksutskottets utlåtande
nr 66, 67); 1910: A. K., nr 127, (jordbruksutskottets utlåtande nr 68); 1911: A. K., nr 60, 61, (jordbruksutskottets
utlåtande nr 56); 1911: A. K., nr 95, (jordbruksutskottets utlåtande nr 57).

211

ökning-, t. o. m. en mindre sådan,1 har funnits betänklig just ur
den synpunkt, att den kunde uppfattas såsom innebärande ett steg i
nämnda riktning. Härtill hava kommit andra skäl, såsom statsfinansiella
hänsyn samt förment olämpliga grunder för bidragets fördelning,
i det någon verklig utjämning därmed icke uppnåddes, varför man i
stället hänvisat på en utveckling av det under 2) här nedan omförmälda
anslaget till understöd åt synnerligt betungade väghållningsdistrikt.

Ifrågavarande bidrag utgår endast till kostnaden för vägunderhållet
den tid marken är bar. I senare tid, likasom redan tillförene,
hava emellertid hos riksdagen förevarit motioner om bidragets utsträckning
jämväl till vinterväghållningen,1 2 att utgå efter samma grunder som
beträffande somrnarväghållet. Dessa motioner hava emellertid icke vunnit
riksdagens bifall.3

Såsom skäl för statsbidragets utsträckande till vinterväghållningen
har anförts huvudsakligen, att detta besvär vore till sin natur fullkomligt
likställigt med somrnarväghållet och följaktligen borde så långt
som möjligt regleras efter samma grunder som detta. Det vore i hög
grad oegentligt och obilligt att staten, genom att lämna bidrag endast
till somrnarväghållet, sålunda i de södra och mellersta delarna av landet
understödde väghållningen så gott som året om eller med undantag av
de få månader, då marken vore snöbetäckt, men i norra delen endast
omkring halva året, eftersom marken där icke vore bar längre tid än så.
Slutligen skulle genom den föreslagna förändringen jämväl åtminstone
i viss mån vinnas en utjämning av väghållningsbördan.

Mot den påyrkade utsträckningen har åter framhållits, att därmed
icke skulle vinnas någon utjämning, eftersom de fattigaste distrikten
ingalunda vore de som hade den drygaste vinterväg!]ål 1 ningen. Konse 1

Vid 1910 urs riksdag hemställde jordbruksutskottet (utlåtande nr 67) om bidragets
ökning till en femtedel eller alltså från 15 till 20 °/o av kostnaden. Denna hemställan bifölls av
andra 114: SO) men avslogs av första kammaren (94:27), varigenom frågan förföll.

- Se motioner: 1909: F. K., nr 26 och 36, (sammansatta stats- och lagutskottets utlåtande
nr 4); 1909: A. K., nr 52 och 53, (sammansatta stats- och lagutskottets utlåtande nr 4);
1910: A. K., nr 67. (jordbruksutskottets utlåtande nr 71); 1911: A. K., nr 65, (jordbruksutskottets
utlåtande nr 24).

Även i andra motioner har i .sammanhang med förslag i andra avseenden hävdats den
grundsats, att statsbidraget borde få beräknas även för vinterväghållningen.

3 Vid 1911 års riksdag tillstyrkte jordbruksutskottet en skrivelse till Kungl. Maj:t med
anhållan att Kungl. Maj:t täcktes låta utreda, huruvida och efter vilka grunder statsbidrag till
vinterväghållet å de allmänna vägarna måtte utgå samt för riksdagen framlägga det förslag, vartill
en sådan utredning kunde föranleda. Utskottets hemställan bifölls utan diskussion av andra
men avslogs av första kammaren efter votering med 69 röster mot 32.

212

2) Araslaget
till understöd
åt synnerligt
betungade
väghållningsdistrikt.

Historik.

kvensen av ett statsbidrag till vinterväghållningen skulle alltså i åtskilliga
fall bliva, att distrikt, vilkas utgifter för vinterväghållningen vore betydliga
men vilkas totala vägkostnader icke kunde vara tryckande, skulle få
ytterligare statsbidrag, varav de icke vore i verkligt behov, medan
andra distrikt, där förhållandet vore motsatt, icke skulle få någon
nämnvärd lindring. Framför allt har man dock åberopat svårigheten
att i och för statsbidragets beräkning finna några tillförlitliga grunder
för en rättvis uppskattning av ifrågavarande besvär, vilket till följd av
växlande naturförhållanden gestaltade sig så väsentligt olika för olika år.
Ersättningen till ploglagen kunde ej heller, så framt den utginge med
på förhand bestämda belopp, tagas till norm, då den väsentligen
bestämdes av de väghållningsskyldiga själva. Utginge ersättningen efter
utgjort arbete, hade man givetvis en ganska god garanti mot kostnadens
uppstegring till förfång för statsverket, men denna ordning vore
på många orter ej genomförd och kunde alltså icke erbjuda någon
allmän grund för beräkningen av ifrågavarande bidrag.

Till svar härå har från motsidan anförts, att man även här borde
kunna betjäna sig av en uppskattning genom särskild nämnd. För övrigt
vore ersättningen till ploglagen, även där den utginge med på förhand
bestämda belopp, ingalunda för hög för att tagas till underlag för statsbidragets
beräkning. Ersättningens storlek i ty fall berodde ju nämligen
i första rummet på överenskommelse mellan ploglagen och de betalande
väghållningsskyldiga, vilka senare ju hade intresse av att hålla kostnaden
vid skäligt belopp, samt i andra hand på myndighets prövning. Häri läge
en tillräckligt verksam garanti mot ersättningens obehöriga uppstegring.

2) Till understöd åt synnerligt betungade väghållning sdistrikt har
riksdagen från och med år 1907 å extra stat under nionde huvudtiteln
beviljat ett årligt anslag av 150,000 kronor.

Tanken på ett extra understöd till de mera betungade distrikten
framfördes av riksdagen själv i skrivelse den 14 maj 1900, då revision
av väglagen begärdes. Därigenom skulle, framhöll riksdagen, den i hög
grad ojämnt tryckande väghållningsskyldigheten kunna utjämnas utan
rubbning av väglagens grunder.

Vid nämnda revision intogs i 60 § väglagen ett tillägg med antydan
om en dylik understödsanordning från ett eventuellt tillgängligt anslag.

Detta beviljades sedermera på Kungl. Maj:ts förslag av 1906 års
riksdag.

Enligt de av riksdagen samtidigt fastställda huvudgrunder för

213

understödens utgående finge understöd bestämmas till högst hälften av
distriktets hela, på visst sätt beräknade kostnad för vägunderhåll.1

Såsom ledande grundsats vid utdelandet av ifrågavarande understöd
har i allmänhet fasthållits, att ett distrikt, för att kunna anses
synnerligen betungat, skulle hava att draga en kostnad av åtminstone
40 öre per vägfyrk. Detta med hänsyn därtill, att bördan i medeltal
för hela riket funnits kunna antagas till ungefär 20 öre per vägfyrk.
Understöden hava i regel också avpassats så, att de skulle förslå till
bördans nedbringande per vägfyrk till 40 öre. I ett och annat fall
har dock detta förhindrats av den allmänna bestämmelsen om understödets
maximum.

Å anslaget fördela sig under åren 1907—1915 utgifterna på de
särskilda distrikten så som följande tabell närmare utvisar:

1 Kungl. Maj:t hade i enlighet med tillstyrkan av kammarkollegium föreslagit, att understad
skulle få lämnas till högst hälften av distriktets hela vägh&llningskostnad, sålunda jämväl
för anläggning av nya vägar. Detta gillades emellertid icke av riksdagen, som ansåg understödet
böra utgå såsom bidrag endast till den väghållningskostnad, som föranleddes av vägars underhåll.
Se statsverkspropositionen till 1906 års riksdag, IX huvudtiteln, sid. 142 och ff., statsutskottets
utlåtande nr 10, sid. 152 och ff samt nr 133, ävensom riksdagens skrivelse nr 145, sid. 26.

214

	1907	1908	1909	1910	1911	i 1912	1913	1914	j j 1915	Summa
Jönköpings län. Mo härads väghållnings distrikt....................			14,000	14,000	12,000	12,000	13,000	12,000	13,000	90,000 i
Blekinge län. Kyrkhults sockens väg hållningsdistrikt........	5,000	4,000		2,000	1,000	1,000				13,000
Kristianstads län. Gårds härads väghåll ningsdistrikt ...........		25,000	15,000	15,000	15,000	15,000	15,000	15,000	15,000	130,000
Göteborgs och fiohns län. Bullarens härads väg-hållningsdistrikt.........								2,000	2,000	4,000
Irilands Nordte d:o d:o	—	—	—	—	—	—	—	1,000	500	1,500
Kville d:o d:o ..........	—	—	—	—	—	—	—	—	500	500
Tanums d:o d:o............	—	—	—	—	—	—	1,000	1,000	500	2,500
Älvsborgs län. Kinds härads väghåll-ningsdistrikt ............	5,000	5,000	18,000							1 28,000
Tössbo d:o d:o ............	—	—	—	—	-	-	—	1,000	1,000	2,000
Västernorrland* län. Arnäs tingslags väghåll-ningsdistrikt ............					-	1,000				1,000
Ramsele d:o d:o .........	—	16,000	16,000	5,000	5,000	2,000	1,500	—	—	45,500
Jämtlands län. Bergs tingslags väghåll-ningsdistrikt ............	7,000	7,000	5,000			4,000	4,000	3,000	3,000	33,000
Hackas och Näs d:o d:o	—	—	—	—	—	5,000	6,000	5,000	4,000	20,000
Transport	17,000 \|	57,000 \|	68,000	36,000	33,000 \|	40,000	40,500 \|	40,000	39,5001	371,000

215

i	1907	1908	1 1909 j	1910	\| 1911 j	1912	i 1913 j	1914	1915 j	Summa
Transport	17,000	57,000	68,000	36,OOo\|	33,000	40,000	40,500	40,000	39,5001	371,000
! Hammerdals tingslags väghållningsdistrikt ... j	4,000	7,000	3,000	l,50oj	1,500	1,000	—	—	-	18,000
Rede d:o d:o ...	1,000	3,000	3,000	3,000	2,000	1,000	1,500	3,000	2,500	20,000
Lits d:o d:o ...	21,000	21,000	22,000	22,000	20,000	17,000	15,000	15,000	12,000	165,000
Offerdals d:o d:o ...j	18,000	17,000	12,000	12,000	12,000	12,000	12,000	10,000	9,000	114,000
Sanne d:o d:o ...	2,500	—	—	—	—	—	—	—	—	2,500
Svegs d:o d:o ...	—	—	—		2,000	1,000	—	—	—	3,000
j Undersåkers d:o d:o ...	—	—	—	~	—	—	1,000	—	—	1,000
Västerbottens län. [ Fredrika sockens väg. hållningsdistrikt........	4,200	4,000	5,000	4,000	5,000	2,000	3,000	3,000	2,000	32,200
I Lycksele d:o d:o .........	—	—	2,000	1,500	1,500	1,000	—	—	—	6,000
1 Nordmalings och Bjur-holme tingslags d:o			_	_	2,000	1,000	—		—	3,000
Norsjö och Mala d:o d:o		—	3,000	9,000	8,000	8,000	3,000	3,000	1,500	35,500
Sorsele sockens d:o......	—	—	—	—	2,000	2,000	2,000	2,000	2,000	10,000
Stensele d:o d:o ...........	6,000	—	3,000	3,000	2,000	2,000	2,000	2,000	—	20,000
Norrbottens län. ! Arvidsjaurs tingslags väghållningsdistrikt ...	7,000	3,000	1,000	2,000	2,000					15,000
Korpilombolo T ärende* dro...........................									10,000	10,000
Nederkalix tingslags d:o	—	—	—	—	2,000	1,000	—	—	—	3,000
Nederluleå d:o d:o ......	29,000	26,000	8,000	21,000	20,000	20,000	20,000	20,000	20,000	184,000
Nedertomeå-Karl- Gustavs d:o ............				_	! _	10,000	13,500	13,000	13,000	49,500
Pajala tingslags d:o ...	—	—	—	—	—	4,000	11,000	13,000	13,000	41,000
Piteå sockens d:o ......	3,000	3,000	3,000	2,000	2,000	1,000	—	—	—	14,000
Båneå tingslags d:o ......		3,000	3,000	3,000	3,000	1,000	50(	—	—	13,500
Älvsby sockens d:o ......	7,300	—	—	4,000	4,000	4,000	3,500	3,000	3,500	29,300
Överkalix tingslags d:o	1,000	1,000	—	11,000	11,000	11,000	6,000	6,000	5,000	52,000
Övertomeå-Hietaniemi dro...........................			14,000	15,000	15,000	10,000	15,500	17,000	17,000	103,500
Summa	121,000	1145,000	150,000	150,000 150,000 150,000	150,000	j150,000	150,000	1,316,000
Antal distrikl	15[ 15	18	19	! 23; 27	21	! 21	2S

216

Vid 1911 års riksdag påyrkades i enskild motion1 anslagets höjning
till 300,000 kronor, men denna motion avslogs.

Till 1912 års riksdag föreslog Kungl. Maj:t en höjning av ifrågavarande
anslag till 400,000 kronor jämte det ytterligare ökning för kommande
år bebadades. Syftet härmed var, enligt chefens för jordbruksdepartementet
yttrande i ämnet till statsrådsprotokollet, att utan lagändring
eller föregripande av ett på kommissionens utredning beroende
förslag om en väsentligare omläggning av vägväsendet provisoriskt åstadkomma
en effektivare utjämning i vägunderhållsbördan än som kunde
äga rum med då tillgängliga anslag. I ärendet hade kommissionen
avgivit yttrande och därvid påvisat, att den genom dittills utgående
understödsanslaget åstadkomna utjämning varit ganska obetydlig. Kommissionen
hade därför tänkt sig en sänkning av den gräns, till vilken
väghållningskostnaden förmedelst understöden skulle nedbringas, från 40
till 30 öre per vägfyrk. Dock hade kommissionen icke velat bestämt
fastslå det senare beloppet såsom en absolut minimigräns under vilken
särskilt understöd icke finge beviljas, b ör att överallt nedbringa vägundei
hållskostnaden till 30 öre per vägfyrk skulle, enligt kommissionens
beräkning, erfordras omkring 735,000 kronor. På anförda skäl ansågs
emellertid det för år 1913 behövliga anslaget kunna begränsas till 500,000
kronor.

Departementschefen, som i övrigt gillade kommissionens mening,
ansåg emellertid, att dylikt understöd icke i något fall borde få utgå i
den mån därigenom underhållskostnaden skulle underskrida sagda gräns,1 2 3
och borde, med hänsyn till en särskild omständighet, själva anslagsbeloppet
för ar 1913 kunna stanna vid 400,000 kronor.

I en vid samma riksdag väckt motion8 yrkades anslagets forhö jning
till 800,000 kronor. Understöd skulle enligt detta förslag kunna
få uppgå till två tredjedelar av distrikts kostnad för vägunderhåll, dock
icke i den. man sagda kostnad understege 25 öre per vägfyrk.

Jordbruksutskottet, som avgav utlåtande i ämnet,4 delade visserligen.
departementschefens uppfattning om behovet av en effektivare utjämning
i vägunderhållsbördan än som kunde äga rum medelst det
ordinarie statsbidraget och det särskilda statsunderstödet. Men då ingen
som helst utredning förelåg, varav man kunde finna orsakerna till den
till synes ojämna bördan av vägunderhållet, hade utskottet känt sig

1 Se motion i A. K. nr 265 (jordbruksutskottets utlåtande nr 1, sid. 152).

2 Statsverksprop. till 1912 års riksdag, IX huvudtiteln, sid. 413 och ff.

3 Motion i A. K. nr 119.

4 Nr 1, punkt 83.

217

ytterst tveksamt, huruvida utskottet bort tillstyrka eu så avsevärd höjning
av det särskilda statsunderstödet som Kungl. Maj:t föreslagit. Utskottet
hade nämligen icke kunnat underlåta att fästa uppmärksamheten
särskilt vid två omständigheter, som i hög grad vore ägnade att
inverka på kostnadssiflfrorna per vägfyrk och varigenom det ena väghållningsdistriktet
kunde få högre siffror än det andra, oaktat de i verkligheten
kunde ha lika bördor för vägunderhållet, ja varigenom det
åtminstone beträffande naturaunderhållet till och med kunde inträffa,
att väghållningsdistrikt, som uppvisade en hög siffra per vägfyrk, i verkligheten
kunde ha mindre bördor för vägunderhåll än distrikt med mindre
utdebitering. Utskottet syftade härvid förnämligast på det faktiska förhållandet,
att inom vissa väghållningsdistrikt fastigheterna vore oskäligt
lågt taxerade, jämfört med det verkliga värdet, då i andra distrikt åter
fastigheterna vore upptaxerade till fulla värdet. Vidare funnes väghållningsdistrikt,
inom vilka nästan alla vägar vore indelade till allmänt
underhåll, medan däremot inom andra distrikt endast de större s. k.
stråkvägarna vore indelade till sådant underhåll, men enskilda vägar till
flera mils längd underhölles utan något bidrag av staten. Att under
sådana förhållanden staten skulle lämna särskilt bidrag till alla de distrikt,
som kunde uppvisa en hög utdebitering per vägfyrk, hade utskottet
funnit ganska betänkligt.

Då det emellertid icke kunde förnekas, att väghållningsdistrikt
funnes, som vore så hårt betungade, att statshjälp utöver vad nu för
ändamålet tillgängliga medel medgåve vore av behovet påkallad, hade
utskottet likväl ansett sig böra tillstyrka Kungl. Maj:ts förslag; dock
ville utskottet härvid särskilt betona, att den tillstyrkta åtgärden borde
betraktas såsom endast provisorisk och att den sålunda icke i någon
mån finge bliva prejudicerande för framtiden. Till den i ämnet väckta
motionen kunde utskottet icke tillstyrka bifall. Det föreslagna anslaget
skulle enligt utskottets hemställan utgå efter i statsrådsprotokollet angivna
huvudgrunder.

Vid utskottets yttrande och förslag i ämnet voro fogade åtskilliga
reservationer. Flera reservanter påyrkade anslagets bibehållande vid det
förutvarande beloppet, väsentligen just på grund av de av utskottet självt
framhållna omständigheter, som talade emot den ifrågasatta förhöjningen.
Må vara, framhölls det tillika, att den avsedda lättnaden endast syftade
till ett provisorium. Det torde dock icke kunna förnekas, att ett anslag,
som utginge efter icke rationella och ej odelat rättvisa grunder, efter
eu avsevärd höjning måste komma att verka i förhöjt ensidig riktning
och realiter äD mindre rättvist. Slutligen mötte även den starka invändig
kommissionen. 28

218

ningen mot den föreslagna anslagshöjningen, att denna rent provisoriska
åtgärd icke rimligtvis kunde anses stå i verklig samklang med frågan
om de kommunala bördornas på landsbygden utjämning och lättnad
över huvud. Dessa bördor vore av flera olika slag, och då man på ena
stället trycktes hårdast av en pålaga, så hade man på det andra stället
svårighet med en annan och tvärtom. Först med den pågående utredningen
för den kommunala skattereformen kunde man få ett fastare
grepp på hithörande spörsmål och ernå möjlighet att i ett sammanhang
överblicka det lagstiftningsområde, som syftade till statens ingripande
för en rättvis fördelning och lättnad av folkets bördor.

Utskottets hemställan om anslagets höjning avslogs av första kammaren
efter votering med 73 röster mot 56, som voro för bifall. 1 andra
kammaren däremot bifölls nämnda hemställan efter omröstning med 114
röster mot 73, som avgåvos för anslagets bibehållande vid 150,000
kronor. 1 gemensam votering segrade första kammarens mening med
183 röster mot 179.

I fråga om dispositionen av ifrågavarande anslag gäller numera
kungörelsen den 10 juni 1912. Enligt denna författning kan understöd
erhållas till högst hälften av distriktets kostnad för vägunderhåll,
beräknad efter medeltalet av nämnda kostnad för det löpande och
de sistförfiutna fem åren, dock att understöd icke må utgå i den mån
sagda kostnad understiger 30 öre per vägfyrk. Såsom underhållskostnad
anses härvid för indelad väg det av vederbörande särskilda nämnd satta
uppskattningsbelopp och för icke indelad väg samt bro och färja ävensom
för vinterväghållningen vägkassas verkliga utgifter för ändamålet,
allt med avdrag av det ordinarie statsbidraget till vägunderhållet eller
andra distriktet tillkommande bidrag eller särskilda inkomster. För att
kunna erhålla understöd skall vägliållningsdistriktet genom sin vägstyrelse
därom i viss ordning göra ansökning.

Mot grunderna för fördelningen av såväl ordinarie anslaget till
bidrag till vägunderhållet som jämväl anslaget till understöd åt synnerligt
betungade distrikt hava inom riksdagen i senare tid riktats anmärkningar.
Det ordinarie bidraget, har man framhållit, kunde, eftersom det
överallt stode i lika förhållande till väghållningskostnaden, icke bereda
någon effektiv utjämning. Därtill fordrades, att det finge rätta sig efter
storleken av vägfyrkens olika belastning inom de skilda distrikten, så
att det utginge med högre belopp per vägfyrk till sådana distrikt, där
nämnda belastning vore tyngre och tvärtom. Icke heller utdelningen
av anslaget till understöd åt synnerligen betungade distrikt vore rationell.
Den ginge ut på, att staten skulle ersätta all vägliållningskostnad utöver

219

ett visst för hela riket antaget enhetligt belopp per vägfyrk för att
distriktens belastning i intet fall skulle behöva överstiga detta belopp.
Men en sådan fixpunkt för statshjälpens inträdande kunde icke vara
lämplig. Till följd av de ofta förekommande oegentligheterna i jordbruksfastighetstaxeringen
och uppskattningen av vägunderhållet vore den
synbara vägbördan inom ett distrikt högre än den verkliga, och med
den angivna utdelningsmetoden kunde då lätt inträffa, att statsunderstödet
till hela sitt belopp träffade en kostnad, som icke vore verklig.
I varje fall måste de nämnda oegentligheterna, då all kostnad utöver
den angivna gränsen skulle gäldas av staten, med avseende å detta
statsunderstöd göra sig gällande med hela sin styrka. För övrigt motverkade
systemet en klok hushållning å distriktens sida, då deras sparsamhetsintresse
givetvis måste helt upphöra vid den punkt, där statshjälpen
vidtoge och gottgjorde en överskjutande utgift.

Alla dessa anmärkningar hava utmynnat i tanken på en progressiv
anordning av ifrågavarande statsbidrag. Förslag i detta syfte hava också
i motionsväg hos riksdagen framburits.

Så väcktes vid 1910 års riksdag inom andra kammaren en motion 1
om skrivelse till Kungi. Maj:t med begäran om utredning för revision
av väglagen i syfte bland annat, att statsbidraget till vägunderhållet
måtte komma att utgå efter en s. k. glidande skala.

För egen del tänkte sig motionären en skala av följande utseende:

Hela kost-naden för vägunder-hållet	Statens bidrag	Väg- hållnings- distriktets bidrag	Hela kost-naden för vägunder-hållet	Statens bidrag	Väg- hållnings- distriktets bidrag
Öre	per väg	fyrk	Öre i	e r väg	fyrk
10	2	8	90	48	42
20	4	16	100	56	44
30	8	22	no	64	46
40	12	28	120	72	48
50	18	32	130	80	50
60	24	36	140	88	52
70	32	38	150	96	54
80	40	40			O. S. V.’

1 Se motion 1910 A. K., nr 167, av Olof Olsson i Kullenbergstorp.

3 Jämför den grafiska framställningen å plansch 5 bland bilagorna.

220

Motionären, som här avsett, att statsbidraget skulle få beräknas
jämväl för vinterväghållningen, hade föreställt sig, att med tillämpning
av denna skala statsbidraget skulle i medeltal för de olika distrikten
uppgå till 30—35 procent av kostnaden för vägunderhållet. Något särskilt
anslag till understöd åt synnerligt betungade distrikt behövdes ej,
ty det ordinarie bidraget verkade på alla punkter så, att utjämningen
bleve bättre än genom något annat förslag och statens bidrag hölles
inom rimliga gränser.

Jordbruksutskottet1 avstyrkte motionen under hänvisande i denna
del till en av utskottet i annat sammanhang föreslagen förhöjning av
det ordinarie statsbidraget från 3/ao till Vs av uppskattade kostnaden.
En sådan anordning vore, enligt utskottets tanke, en enklare utväg till
beredande av en allmän lindring av vägtungan för de väghållningsskyldiga
än motionärens förslag innebure.

Vid utskottets betänkande var emellertid fogad en av tre ledamöter
avgiven reservation, däri uttalades bland annat att motionärens förslag om
statsbidragets fördelning efter en glidande skala syntes förtjänt av närmare
utredning. Huruvida den av motionären tänkta progressionen vore den
lämpligaste, kunde sättas i fråga. Måhända kunde man tänka sig en
skala med något lägre bidrag och mindre hastigt fortgående stegring,
»varvid faran av en högt uppdriven kostnadsberäkning motverkas».
Denna skala, vilken för övrigt avsåg bidrag endast för vägunderhållet
den tid mark är bar, tedde sig sålunda:

Uppskattade kostnaden för sommar-vägunder-hållet	Statens bidrag	Väg- hållnings- distriktets bidrag	Uppskattade kostnaden för sommar-vägunder-hållet	Statens bidrag	Väg- hållnings- distriktets bidrag
Öre	jer väg	fyrk	Öre	per vägfyrk
10	2	8	60	17	43
20	4	16	70	21	49
30	7	23	80	25	55
40	10	30	90	30	60
50	13	37	100	35	65 *

I anslutning härtill förordade reservanterna en skrivelse till Kungl.
Maj:t med begäran om utredning, huruvida och i vad mån grunderna

1 Se jordbruksutskottets utlåtande nr 69 vid 1910 års riksdag.

’ Jämför den grafiska framställningen å plansch 5 bland bilagorna.

221

för fördelningen av statsbidraget kunde förändras i syfte att detta bidrag
måtte bliva fördelat på de olika distrikten i lämpligare förhållande till
den uppskattade kostnaden för sommarväghållet samt om framläggande
för riksdagen av det förslag, vartill en sådan utredning kunde föranleda.

Frågan föranledde i båda kamrarna voteringar. I första kammaren
bifölls utskottets avstyrkande hemställan med 64 röster mot 48, som
avgåvos för reservanternas förslag. I andra kammaren utföll voteringen
med 93 röster för utskottets förslag och likaledes 93 röster för reservanternas,
varefter på den förseglade sedeln reservationen bifölls. Frågan
var därmed för denna gång fallen.

Vid 1911 års riksdag upptogs av samme motionär reservanternas
förslag från föregående år. 1 Dock syntes det motionären, som om den
av reservanterna antydda progressionen vore väl liten och ojämn, »då
första avdelningen sattes till 20 öre per vägfyrk, men de efterföljande
avdelningarna sattes till vardera 30 öre per vägfyrk», vadan motionären
ansåg följande progression böra tagas i övervägande: »För den del av
kostnaden, som belöper sig per vägfyrk till 1—20 öre, lämnas statsbidrag
med 20 procent, för delen av kostnaden per vägfyrk mellan
21—40 öre lämnas 30 procent, för delen av kostnaden per vägfyrk mellan
41—60 öre lämnas 40 procent, för delen av kostnaden per vägfyrk
mellan 61—80 öre lämnas 50 procent samt för överskjutande del av
kostnaden 60 procent.» Detta förslag skilde sig från reservanternas
endast då kostnaden överstege 40 öre per vägfyrk, men uppginge kostnaden
så högt, vore bördan av vägunderhållet så svår, att ett dylikt
väghållningsdistrikt mer än väl behövde det något större statsbidrag,
som motionärens förslag avsåge att sådana distrikt skulle få åtnjuta. .

Jordbruksutskottet2 fann väl motionärens förslag om en s. k.
glidande skala för statsbidragets fördelning innebära en riktig och rättvis
princip, men ansåg det med skäl kunna betvivlas, huruvida vid den
praktiska tillämpningen av den sålunda föreslagna anordningen den
därmed avsedda rättvisare fördelningen av ifrågavarande bidrag skulle
kunna ernås. Med införande av en glidande skala skulle nämligen, till
följd av de förhandenvarande anmärkningsvärda ojämnheterna i taxering
och uppskattning ävensom i förhållandet mellan den allmänna och enskilda
väghållningsbördan, av vilka ojämnheter statsbidraget redan nu påverkades,
bidragets storlek i en väsentligt högre grad röna inverkan av
desamma. I sammanhang härmed påpekade utskottet, hurusom motionens

1 Se motion 1911 A. K. nr 64.

* Se jordbruksutskottets utlåtande 1911 nr 54.

222

huvudsyfte att åstadkomma eu utjämning av väghållningsbördan genom
proportionsvis högre statsbidrag åt mera betungade distrikt redan under
nuvarande ordning kunde tillgodoses genom särskilda understöd åt sådana
distrikt från det för ändamålet anvisade extra anslag. Utskottet avstyrkte
alltså motionen.

Utskottets hemställan bifölls av båda kamrarna, av första kammaren
utan överläggning och av andra kammaren efter votering med 134 röster
mot 34, som tillföllo motionärens förslag.

Kommissionen I det nuvarande systemet motsvarar det ordinarie, till alla distrikt

T; odf°4T me<1 lika andel utgående underhållsbidraget vad som i det föregående
(sid. 207) källos grundbidrag, medan de extra understöden spela rollen
av tilläggsbidrag.

Beträffande såväl det ena som de andra krävas, enligt kommissionens
åsikt, viktiga ändringar.

Till en början måste som en oegentlighet anmärkas, att grundbidraget
är reglerat och säkerställt genom lag (60 § väglagen), medan
tilläggsbidragen till existens och storlek äro helt beroende på riksdagens
anslagsbeviljande för varje statsreglering. Detta synes icke vara
tillfredsställande. Det torde vara av lika stor vikt, att de mera betungade
distrikten erhålla större lindring i sin börda, som att bidrag
överhuvud utgår till alla — även de gynnsammast ställda — distrikt.
Både grund- och tilläggsbidrag böra med andra ord i legislativ! avseende
lika behandlas. Antingen skola bådadera bestämmas och betryggas
genom lag, eller också intetdera.

Vilket av dessa alternativ som bör väljas, kan ju vara en fråga.
Ur budgetsynpunkt är det givetvis fördelaktigast, att den anslagsbeviljande
statsmakten har fria händer att tid efter annan reglera bidragsanslagen
efter statsfinansernas läge. Å andra sidan synes det för
kommunernas hushållning och för ett behörigt fullgörande av deras väghållningsprestationer
vara av ännu större vikt, att bidragen stabiliseras
så, att de undandragas inflytandet av tillfälliga eller växlande politiska
eller finansiella konjunkturer med därav följande måhända större rubbningar.
Kommissionen anser fördenskull önskvärt och lämpligt, att
grunderna för bidragens beräkning och fördelning bliva, jämväl vad
angår det anslag som skall avses till understöd åt mera betungade orter,
upptagna och fastställda i själva väglagen.

Vidare förekommer att det nuvarande ordinarie statsbidraget (grundbidraget)
får beräknas endast å kostnaden för vägunderhållet den tid
mark är bär, under det de extra understöden få avse jämväl vinterväghållningen.
Detta synes icke rättvist eller följdriktigt. Grundbidraget

223

är uttryck för det allmänna stats- eller samfärdsintresset, ock för detta
måste det utan tvivel vara lika betydelsefullt, att de allmänna vägarna
hållas öppna vintertiden, som att de äro i behörigt skick den tid mark
är bar. Utgiften för de väghållningsskyldiga är naturligtvis också lika
kännbar, från vilketdera besväret den än bärflyter. Ur dessa synpunkter
finnes alltså icke någon giltig anledning att vägra statsbidrag i ena
fallet, då det utgår i det andra.

Man har invänt, att bidragets utsträckning till vinterväghållningen
icke skulle lända till ökad utjämning, utan snarare tvärtom, eftersom de
mest betungade distrikten icke vore de, som tillika hade det drygaste
vintervägbållet.

Med anledning härav har kommissionen trott sig böra meddela
följande på 1910 års vägstatistik grundade översikt av vinterväghållningskostnadens
fördelning och proportion till totala underhållsbördan
inom de särskilda orterna. Distrikten äro här länsvis sammanförda och
länen ordnade efter hela kostnaden per vägfyrk för vägunderhåll och
vinterväghållning.

224

	1	2	ä	*	5	6
Län	Kostnad per vägfyrk	Kostnad per meter väg	Kostnaden för vinterväghåll-ningen utgör i förhållande till hela kostnaden för vägunder-håll och vinter-väghållning
för väg-underhället och vinter-väghåll-ningen till-sammans	ensamt för vinterväg- h&llningen	för väg-underhållet och vinter-väghåll-ningen till-sammans	ensamt för vinterväg-hållningen
Öre	Öre	Öre	Öre	%
l	Jämtlands .....................	28.4	5.1	14.1	2.6	18
2	Norrbottens.....................	26.8	7.4	16.2	4.5	28
3	Västerbottens..................	25.8	6.4	12.5	3.1	25
4	Gottlands ....................	24.7	7.6	8.1	2.5	31
5	Malmöhus .....................	24.3	1.4	38.2	2.2	6
6	Kristianstads ..................	23.»	2.2	20.4	1.9	9
7	Hallands.......................	23.2	1.8	16.4	1.3	8
8	Göteborgs och Bohus ......	22.5	2.1	23.6	2.2	9
9	Skaraborgs .....................	22.1	3.2	12.5	1.8	14
10	Alvsborgs .....................	21.5	3.5	9.6	1.6	16
11	Uppsala .......................	20.3	6.1	12.2	3.7	30
12	Västernorrlands...............	20.3	6.2	17.1	5.2	30
13	Blekinge ........................	20.2	0.16	13.5	0.1	0.8
14	Västmanlands..................	18.8	4.8	12.9	3.3	26
15	Jönköpings .....................	18.0	1.1	8.o	0.5	6
1 6	Östergötlands..................	17.7	1.7	11.5	1.1	10
17	Värmlands .....................	17.5	2.1	13.0	1.6	12
18	Gävleborgs .....................	16.5	5.9	16.6	5.9	36
19	Kronobergs .....................	15.6	0.9	6.1	0.4	6
20	Kalmar...........................	15.0	0.7	8.0	0.4	5
21	Södermanlands ...............	12.6	1.6	8.4	1.1	13
22	Kopparbergs ..................	12.0	2.8	11.8	2.7	23
23	Örebro...........................	11.7	2.8	10.1	2.4	24
24	Stockholms.....................	8.5	1.5	12.8	2.8	18
	Riket medeltal	18.85	2.9	13.65	2.1 \|	15

Man finner härav, att vinterväghållningskostnaden per vägfyrk angivna
år varit störst och besväret alltså mest betungande i Gottlands
län. Därnäst kommo de norrländska länen jämte Uppsala, därvid Norrbottens
stod högst och Jämtlands lägst. För övriga län varierade kostnaden

225

icke obetydligt. Minsta kostnaden, en anmärkningsvärt låg siffra i
jämförelse med de andra, hade Blekinge län.

Vad så beträffar själva besvärets större eller mindre svårighet,
uttryckt genom kostnaden per meter väg, synes det mer eller mindre
nordliga läget icke spela någon större roll. Främst kommo i detta avseende
Gävleborgs och Västernorrlands län. Först i tredje rummet kom
Norrbottens. Västerbottens stod efter både Uppsala och Västmanlands.
Ännu längre ned på skalan, nästan jämsides med Gottlands och föga
överträffande Malmöhus, stod Jämtlands. Åven här möter Blekinge län
med minsta kostnaden.

Vinterväghållning skostnaden i procent av hela kostnaden för vägunderhåll
och vinterväghållning — den jämförelse, som ur nu förevarande synpunkt
skulle förtjäna mesta intresset — visar jämväl betydande skiljaktighet
mellan de olika länen.

Några av de mest betungade länen (Norrbottens, Västerbottens,
Gottlands) hade visserligen också ganska höga procenttal för vinterväghållningskostnaden,
men på det hela taget förhöll sig denna kostnad
oberoende av den totala belastningen. Man jämföre t. ex. Jämtlands
län, där hela underhållskostnaden per vägfyrk var 28.4 öre, den högsta
i riket, men vinterväghållningen drog endast 18 procent, med Gävleborgs
län, där motsvarande siffror utgjorde 16.5 öre och 36 procent.
Malmöhus län hade respektive 24.3 öre och 6 procent, medan Örebro
län hade 11.7 öre och 24 procent o. s. v. Jämväl här kom i sista rummet
Blekinge län med ett så ringa procenttal som endast 0.8 mot en totalbelastning
av 20.2 öre.

Härav kan visserligen slutas, att det ordinarie bidragets utsträckning
till vinterväghållningen icke skulle komma att företrädesvis hjälpa de
mest betungade orterna och alltså icke kunna bereda någon verksam
utjämning. Men detta är icke heller grundbidragets idé. Icke ens det
nuvarande ordinarie bidraget till sommarväghållet åstadkommer någon
utjämning. Såsom förut påvisats blir förhållandet enahanda med vilket
som helst efter andelsprincipen likformigt utgående bidrag, med mindre
det tilltages så stort, att praktiskt taget ingenting av bördan återstår;
vilket här icke kommer i fråga. För utjämningen måste man tillgripa
bidrag efter annan, helst progressiv, läggning. Med en progressiv bidragsskala,
där progressionen bestämmes av belastningen i dess helhet,
synes grundbidraget i varje fall både kunna och böra beräknas även å
viuterväghållningen. I annat fall skulle orätt vederfaras sådana distrikt,
som hade jämförelsevis hög kostnad för detta besvär men på det hela
taget vore mindre betungade. Å andra sidan skulle distrikt, som hade
Vågkommissionen. 29

226

en dryg totalbörda av vägunderhållet men jämförelsevis mindre utgift
för vinterväghållet, bliva mera gynnade än som vore rättvist.

I en sådan progressiv anordning, som nyss nämnts och som
kommissionen för sin del föreslår, blir de väghållningsskyldigas utgift
genom statsbidraget lindrad lika mycket, oberoende av från vilketdera
besväret den härflyter, och detta synes fullt rättvist, då utgiften i båda
fallen är för dem lika kännbar. Den progressiva skalan kommer sedermera
att sörja för bidragets avvägning på varje punkt så, att resultatet
över hela linjen blir den verkliga utjämning, som åsyftas.

Det viktigaste skälet mot det ordinarie statsbidragets beräknande
jämväl å kostnaden för vinterväghållningen synes hava varit svårigheten
att åstadkomma en riktig uppskattning av prestationens värde. Men
detta hinder synes kunna kringgås genom att, i enlighet med de
ovan uppdragna allmänna grundlinjerna för ett bidragssystem, i detta
fall hålla sig till den verkliga kostnaden. Detta förutsätter en allmän
legal bestämmelse, att ersättningen för vinterväghållningen från distriktet
till kommunerna, vilka enligt förslaget i första hand svara för arbetet,
— likasom rimligtvis även från kommunen till dess snöploglag — alltid
skall utgå icke efter en förhandsuppskattning utan i efterskott efter
skäligt värde å redan utfört arbete. En sådan ordning torde så mycket
hellre vara att förorda, som kostnaden därigenom sannolikt komme
att väsentligen nedbringas. Enligt från vägstyrelserna erhållna uppgifter
utgick ifrågavarande ersättning ännu år 1912 inom det stora flertalet
distrikt med på förhand bestämda belopp, sålunda efter en slags
uppskattning eller sådan »överenskommelse» som omförmäles i 70 §
väglagen. Och detta är den av gammalt vanliga ordningen. Men
i ganska många orter hade man vid angivna tid övergått till den
andra metoden med betalning efter utgjort arbete. Denna ordning
tillämpas nu bland annat inom samtliga distrikt av Blekinge län, och
det är anmärkningsvärt, att, såsom ovan intagna tabell utvisar, vinterväghållningskostnaden
i detta län är synnerligen låg.

Vidtages den sålunda angivna förändringen med ersättningens
bestämmande, måste statsbidraget i vad angår vinterväghållningen beräknas
efter kostnaden icke för det år, till vilket bidraget hänför sig,
utan för det föregående året, men häri synes icke kunna ligga någon
olägenhet.

På grund av allt vad sålunda anförts anser kommissionen statsbidrag
böra, jämväl vad angår grundbidraget, få beräknas å vinterväghållningskostnaden
lika väl som för vägunderhållet den tid mark är bar.

Vad sommarvägunderhållet angår, vilket representerar den betyd -

227

ligaste kostnaden, torde statsbidragets beräkning böra avse den uppskattade
kostnaden. Detta av skäl, som i fråga om de allmänna principerna
för ett bidragssystem i det föregående anförts.

Att bidrag ej bör utgå för förvaltningskostnader o. d. är jämväl
förut framhållet. Detta överensstämmer även med nu gällande ordning.

Slutligen återstår att bestämma underhållsbidragets storlek och
metoden för dess fördelning.

I överensstämmelse med de ovan anförda allmänna principerna för
ett rationellt bidragssystem skall nu ifrågavarande bidrag, beräknat i
förhållande till belastningen per repartitionsenhet, läggas progressivt,
med ett för alla distrikt likformigt grundbidrag såsom bas.

Då såväl grund- som tilläggsbidragen kunna och böra sammanslutas
i en progressiv skala, böra de tydligen icke såsom hittills särhållas
genom olika anslag för det ena och andra ändamålet utan utgå från ett
gemensamt anslag. Storleken av detta anslag blir naturligen beroende
på konstruktionen av själva skalan.

Vid denna konstruktion kräves ett samtidigt beaktande av flera
olika hänsyn, nämligen:

l:o) Distriktens anspråk på ett icke alltför obetydligt grundbidrag
såsom vedergällning för deras väghållningsprestation i vad den får anses
utförd i det allmänna statsintresset.

Att helt indraga grundbidraget d. v. s. ställa de bättre lottade
distrikten i avsaknad av varje bidrag och omvandla hela underhållsanslaget
till en understödsfond att i utjämningssyfte disponeras endast
till förmån för de mera betungade distrikten, synes icke böra komma i
fråga. Sådant vore efter kommissionens förut angivna uppfattning av
statsbidragens allmänna berättigande och betydelse principiellt oriktigt
och har icke heller veterligen på något håll varit ifrågasatt. Man kan
också taga för givet, att en sådan omläggning av underhållsbidraget
skulle bland dem, som därav drabbades, väcka mycket missnöje. Fördelen
för statsverket skulle emellertid naturligtvis kunna bliva en ganska
betydlig besparing i utgift.

2:o) Behovet av en effektiv skatteutjämning. Härpå ligger givetvis
så mycket större vikt, som själva progressionen skall hämta sitt
berättigande just från angelägenheten att tillgodose detta behov. Här
får man visserligen ihågkomma, att eu betydlig utjämning skalf vinnas
redan genom distriktens förstoring till landstingsområden, vilken här
ingår som en förutsättning. Men ojämnheten mellan landstingsområdena
blir ändock tillräckligt stor för att påkalla statsbidrag till dess av -

228

hjälpande i den utsträckning, som erfordras för att nå fram till eu
tillfredsställande grad av utjämning.

3:o) Statsutgiftens hållande inom rimlig gräns. Att begränsa denna
utgift till ungefär vad som för närvarande i samma avseende utgår,
synes dock icke vara möjligt utan uppgivande av nyss bär ovan antydda
krav. Grundbidragets storlek blir emellertid här av största betydelse.

I visst samband härmed står

4:o) Tillvaratagande av distriktets eget intresse till sparsamhet. Man
synes här kunna uppställa den regel, att varje distrikt alltid skall självt
bidraga med minst lika mycket till vägunderhållet som staten, d. v. s.
statsbidraget bör aldrig få uppgå till mera än 50 procent av distriktets
totala kostnad. Vidare bör progressionen ingenstädes vara så stark,
att ett distrikt skulle hava ekonomisk fördel av att frångå sparsamhetsintresset
med avseende å distriktets totala vägbudget. Med andra ord:
progressionen får ej inbjuda till att öka ett distrikts kostnad genom att
statens bidrag kunde täcka hela eller allra största delen av denna ökning.
Detta skulle inträffa om t. ex. vid 35 öres kostnad per vägfyrk statsbidraget
vore 16 öre och vid 36 öres kostnad 17 öre. Härmed sammanhänger
i viss mån fordran på

5:o) Största möjliga jämnhet i progressionen. Framför allt måste
vid alla övergångar — s. k. brytningspunkter — rubbningarna i skalan
bliva de minsta möjliga. Tvära rubbningar verka därhän, att de distrikt,
som ligga närmast nedanför brytningspunkterna, frestas till ökande av
väghållningskostnaden för att åtkomma större statsbidrag medan deras
kostnad icke nämnvärt ökas. Men även oavsett detta ligger i progressionens
egen idé en fordran på möjligast jämna stegring, ty därigenom
åstadkommes den största grad av rättvisa.

Självfallet skulle den största jämnheten erhållas om progressionen,
grafiskt sett, gjordes efter en kurva. För praktisk tillämpning bleve dock
detta otjänligt, enär statsbidragets uträkning i ty fall blir ganska invecklad
och kräver sådana matematiska insikter, som ej kunna hos vederbörande
förutsättas. Man är sålunda hänvisad att ordna progressionen,
fortfarande grafiskt sett, utefter vissa räta linjer, fogade till varandra i
vissa brytningspunkter. Givetvis blir brytningen mindre, följaktligen
jämnheten större, ju flera dylika punkter man använder; men i samma
mån försvåras också uträkningen av resultaten, och man kan i alla fall
gott nöja sig med ett fåtal. Avstånden mellan brytningspunkterna t—
de s. k. intervallerna — böra givetvis vara lika, ty därigenom erhålles
den jämnaste skalan.

I de av en motionär vid 1910 och 1911 årens riksdagar framlagda

229

förslag till progressionsskala (se sid. 219 o. 221) voro brytningspunkterna
förlagda på vart 20:de öre per vägfyrk. I den vid vederbörande
utskotts betänkande i ämnet till 1910 års riksdag fogade
reservation (se sid. 220) angavs åter en skala, där den första
intervallen var satt till 20 öre men var och en av de följande till
30 öre. Därigenom blev progressionen svagare för de mera betungade
distrikten. Därest fortfarande vägfyrk enligt nuvarande beräkningsgrunder
skulle utgöra repartitionsenhet för vägskatten och skalan skulle
läggas med fasta brytningspunkter, synes det- kommissionen som om eu
intervall på vart 15:de öres kostnad per vägfyrk skulle giva den jämnaste
och lämpligaste skalan, verksammare för sitt syfte än de båda nyssnämnda
och aritmetiskt lika lättfattlig. Särskilt må påpekas, att då
progressionen sålunda enligt denna skala skulle börja redan vid 15 öres
kostnad per vägfyrk, den tillgodokomme även de distrikt, som med sin
belastning ligga mellan 15 och 20 öre. Detta innebure, att exempelvis
Gävleborgs län med en underhållskostnad per vägfyrk av 18.2 öre enligt
1910 års statistik finge ett proportionsvis högre bidrag än Stockholms
län med en motsvarande siffra av 9.6 öre, vilket måste anses fullt i
sin ordning.

I varje fall måste en skalas läggning röna största inflytande av grundbidragets
storlek. Icke så, att de vid blytningspunkterna inträdande
progressiva tillskotten nödvändigt behöva rätta sig efter grund bidragets
procenttal, men undersökningar hava visat, att den jämnaste skalan
erhålles, om man låter det vid varje brytningspunkt tillkommande bidraget,
beräknat å den del av kostnaden, som överskjuter det vid brytningspunkten
angivna öretalet, utgå med samma procent som grundbidraget.

För att åskådliggöra, huru de omnämnda olika progressiva skalorna
skulle komma att verka i förhållande till varandra, hava i den grafiska
framställningen å den bland bilagorna intagna plansch 5 samtliga blivit
markerade genom olika linjer. Å samma plansch har också inlagts den
linje, som närmast motsvarar det nuvarande proportionella statsbidraget.
De belopp, vartill enligt de olika skalorna med 15 öres intervaller statsbidraget
i sin helhet skolat med tillämpning av 1910 års vägstatistik
uppgå, hava även uträknats och återfinnas uti bilaga 2 tabell II a.
Som framgår av tabellen, hava uträkningar blivit verkställda för skalor,
byggda på respektive 10, 15, 20, 25 och 30 procent grundbidrag. Av
dessa torde skalan med 20 procent grundbidrag vara den, som skulle
bäst motsvara de i riksdagen framkomna önskemålen, och kommissionen
skulle även för sin del varit benägen att giva densamma sitt förord, om

230

man fått utgå ifrån, att repartitionsenheten för vägskatten fortfarande
skulle utgöras av den nuvarande vägfyrken. Men då man nu står inför
frågan om en ny vägskattereglering och därvid måste räkna med att
repartitionsenheten blir en annan än den nuvarande vägfyrken, går det
givetvis icke an att konstruera skalan så, att brytningspunkterna bestämmas
till viss kostnad i öre per vägfyrk. A andra sidan känner
man icke den blivande repartitionsenhetens valör, och även om den
vore känd, kunde man icke beräkna verkningarna av nya beskattningsgrunder
med hänsyn till totalbelastningen per enhet inom de olika
distrikten. Under sådana omständigheter kunde en på förhand uppkonstruerad
skala med fasta brytningspunkter lätt bliva för verkligheten
alldeles irrationell. En skala med fasta brytningspunkter måste,
om den skall verka förnuftigt, åtminstone något så när rätta sig
efter givna och erfarenhetsmässigt kända förhållanden i avseende å
väghållningskostnadens storlek per repartitionsenhet, och särskilt med
hänsyn till företeelserna åt yttergränserna. Eljest riskerar man tydligen
att progressionen blir antingen fullständigt illusorisk eller ock allt
för verksam.

Under sådana förhållanden har kommissionen sett sig nödsakad
att söka utfinna eu skala med rörliga brytningspunkter, en skala, som
kan bliva lika användbar och för utjämningssyftet lika verksam, oberoende
av, vilken repartitionsenheten för vägskatten än månde bliva och
huru belastningen per sådan enhet inom de olika distrikten än kommer
att ställa sig. I sådant syfte liar kommissionen gjort åtskilliga försök.

Särskilt må omnämnas den skala, efter vilken statsbidraget enligt
bilaga 2 tabell II b blivit uträknat. Denna skala ansluter sig i viss
grad till det beräkningssätt, som i ett förslag till ny väglag för
Finland blivit använt. Som framgår av tabellen, hänför sig beräkningen
av statsbidraget till medelkostnaden per repartitionsenhet för hela
riket. Dels skulle erhållas ett grundbidrag av 20 procent å distriktets
hela kostnad, dels skulle utgå ett tilläggsbidrag av 75 procent å vad
som för de olika distrikten överstege omskrivna medelkostnad för riket.
Denna skala lider emellertid av den brist, att då maximikostnaden per
repartitionsenhet överstiger 1.6 8 gånger medelkostnaden, blir statsbidraget
mer än 50 procent av totalkostnaden. Vidare är brytningspunkten vid
medelkostnaden allt för skarp. Slutligen må anföras, att denna skala
ej tillgodoser sparsamhetsintresset, alldenstund efter uppnåendet av
brytningspunkten varje ökning av totala kostnaden till 95 procent täckes
av statsbidraget.

Efter undersökning av ytterligare ett antal alternativ har kom -

231-

missionen funnit nedanstående beräkningsmetod vara överlägsen alla
övriga. Den har till utgångspunkt det förut angivna villkoret, att statsbidraget
i intet fall bör få överstiga 50 procent av totala underhållskostnaden
inom distriktet. Denna regel är kombinerad med önskemålet,
att statsbidraget även för de minst betungade distrikten höjes från nuvarande
15 till 20 procent samt, såsom förut motiverats, beräknas även
på vinterväghållningen.

Den skala, som kommissionen i anslutning härtill föreslår, är
byggd på följande sätt:

De olika distriktens kostnad per repartitionsenhet utrönes. Samtliga
distrikts sålunda framkomna enhetskostnader jämföras med varandra.
Det av dessa jämförelsetal, som befinnes vara störst, delas med fyra.
Det därvid framkomna kvottalet utgör underlag för statsbidragets beräknande.

Till de särskilda distrikten utgår bidraget i anslutning härtill med
följande belopp per repartitionsenhet:

l:o ett grandbidrag, utgörande 20 procent av distriktets jämförelsetal;
1

2:o ett första tillaggsbidrag med 20 procent å vad som av jämförelsetalet
överstiger det ovannämnda underlaget;

3:o ett andra tillägg sbidrag med 20 procent å det som av jämförelsetalet
överstiger två gånger underlaget; samt

4:o ett tredje och sista tillägg sbidrag med 20 procent å vad som av
jämförelsetalet överstiger tre gånger underlaget.

Genom dessa regler för statsbidragets beräkning kommer matematiskt
det mest betungade distriktet städse att erhålla jämnt 50 procent
bidrag och det minst betungade — därest totala kostnaden per repartitionsenhet
inom detta distrikt är högst en fjärdedel av det ogynnsammast
situerade distriktets kostnad — jämnt 20 procent bidrag. Se i övrigt
plansch 5 bland bilagorna.

Enligt 1913 års statistik var totala kostnaden för vägunderhållet
och vinterväghållningen inom Jämtlands och Norrbottens läns landstingsområden
störst, utgörande 35.0 öre per repartitionsenhet (vägfyrk),
under det att exempelvis för Stockholms läns, det minst betungade, motsvarande
kostnad var 9.8 öre och för Yästernorrlands läns 26.2 öre.

Enligt kommissionens förslag skulle statsbidragen till de nu nämnda
landstingsdistrikten beräknats sålunda:

1 För enkelhetens skull kan detta också uttryckas så, att grundbidraget skall utgå med
en femtedel av distriktets kostnad. Jfr lagförslagets text i 55 §.

232

Q ^ .

Statsbidragsunderlaget utgör ■ ‘ =8.75 öre.

Statsbidraget skulle alltså hava utgjort i öre per repartitionsenhet:

1)	Stockholms län. 9.8 x 0.20 = 1.96	Västernorrlands län. 26.2 x 0.20 = 5.24	Norrbottens och Jämtlands län. 35.0 x 0.20 = 7.00
—	8.7 5	— 8.75		- 8.7 5
2)	1.05 x 0.20 = 0.21	17.45 x 0.2 0	= 3.49	26.25 X 0.20 = 5.25
3)		— 8.75		— 8.75
— —	8.70 x 0.20	= 1.74	17.50 x 0.20 = 3.50
4)				— 8.75
— —	—	—	8.75 x 0.2 0 x 1.75
	Summa 2.17		10.4 7	17.50

Som synes erhålla de sämst lottade distrikten — Norrbottens och
Jämtlands läns — jämnt hälften av kostnaden betäckt av statsbidraget.

I övrigt hänvisas till bilaga 2 tabell II c, vari för varje landstingsdistrikt
uträknats statsbidragets storlek i procent och öre per repartitionsenhet
(vägfyrk).

Emellertid har skalan en rörlighet år från år, beroende på jämförelsetalets
storlek för det ogynnsammast situerade distriktet. Denna
rörlighet medför en särdeles stor fördel, i det den i och för sig verkar
automatiskt utjämnande, såsom strax skall visas.

Om det förut beskrivna underlaget ökas, bliva ju intervallerna
för progressionen större. Detta medför, att de gynnsammare ställda
distrikten få mindre fördel av progressionen, då ju brytningspunkterna
i sådant fall komma att ligga vid högre talvärden. Dessa gynnsammare
ställda distrikt få sålunda lägre procentuellt bidrag, dock aldrig
lägre än 20 procent, under det att de sämst lottade distrikten få ökat
statsbidrag. Detta framgår uppenbart av nedanstående exempel.

Antag, att det mest betungade distriktet, A, har 1,000,000 repartitionsenheter
och 400,000 kronor total kostnad. Ett annat distrikt, B,
har 3,000,000 repartitionsenheter och 900,000 kronors total kostnad.
Distriktet A erhåller ett statsbidrag av 50 procent eller 20 Öre av 40
öres total kostnad per repartitionsenhet, under det att distriktet B får
12 öre eller 40 procent å sin till 30 öre uppgående kostnad. Egna
kostnaden blir resp. 20 och 18 öre per repartitionsenhet.

Om nu distriktet A:s kostnad ett annat år springer upp till 500,000
kronor eller 50 öre per repartitionsenhet, erhåller det 25 öre i stats -

233

bidrag. Distriktet B erhåller för fortfarande 30 öre per repartitionsenhet
blott 10.5 öre eller 35 procent. Distriktet A:s egna kostnad utgör 25
öre och distriktet B:s 19.5 öre. Statsbidragets totala belopp ökas sålunda
från 200,000 till 250,000 kronor för det mest betungade distriktet,
men minskas från 360,000 till 315,000 kronor för det gynnsammare
ställda distriktet. Statsbidraget till båda distrikten utgör det ena året

200.000 + 360,000 = 560,000 kronor och det andra året 250,000 +

315.000 = 565,000 kronor. Oaktat en ökning av 100,000 i total kostnad,
stiger statsbidraget blott med 5,000 kronor.

Man finner sålunda att skalans rörlighet även verkar stabiliserande
på statsbidragets för hela landet totala belopp.

Såsom av det föregående inhämtats, har kommissionen utgått ifrån,
att statsbidraget beräknas till lägst 20 procent. Ur synpunkten av
det viktiga statsintresse, som knyter sig till det allmänna vägnätets
vidmakthållande, kan efter kommissionens mening detta minimum på
intet sätt anses överdrivet.

För förslaget i denna del, vilket kan sägas innebära en ökningav
det nuvarande ordinarie underhållsbidraget med 5 procent, tala också
andra viktiga skäl. Redan den omständighet, att man i anseende till
förändrade tidsförhållanden, särskilt automobiltrafikens utveckling, måste
ställa större fordringar på vägunderhållets beskaffenhet, synes kunna
motivera en sådan ökning. Vidare är att framhålla, hurusom vid godkännande
av den i kommissionens förslag upptagna anordning med
köpingars och municipalsamhällens utsöndring från deltagande i landsbygdens
väghållningsbesvär och likställande med städerna, landsbygden
kommer att få vidkännas en avgång i beskattningsföremål av sådan
omfattning, att densamma på något sätt måste gottgöras, i vilket avseende
statens mellankomst på sätt här är i fråga synts vara den
lämpligaste utvägen.

Slutligen måste strängt fasthållas kravet på en effektiv utjämning
genom underhållsbidraget av distriktets egen kostnad. Graden av denna utjämning
blir väsentligen beroende av grundbidragets storlek, såsom utgörande
basis för progressionens styrka. Genom valet av 20 procent som
grundbidrag skulle, så vitt kan bedömas av den förut åberopade statistiken
och de på grundval därav utförda beräkningar, uppnås eu utjämning därhän,
att skattebelastningen per repartitionsenhet för det högst betungade
landstingsområdet skulle, även om köpingar och municipalsamhällen
bleve från landsbygden i väghållningsavseende skilda, endast obetydligt
överstiga det nuvarande medeltalet för riket och, i motsatt fall, stanna
strax under samma medeltal.

VCujkommissionen. 30

234

3 Allmänna
vägbyggnadsfonden.

Historik.

På alla dessa skäl har kommissionen, ehuru ingalunda blind för
den betydliga kostnadsökningen för staten, ansett sig höra i sitt förslag
upptaga den nu beskrivna skalan, vilken i verkligheten blir liktydig
med det nuvarande bidragets förhöjning från 15 till 20 procent av den
uppskattade kostnaden för vägunderhållet och beräknande av enahanda
bidrag jämväl för vinterväghållningen efter verkliga kostnaden, samt
därutöver ett utjämningsanslag förhöjt från det nuvarande beloppet

150.000 kronor till i runt tal 1,800,000 kronor efter förhållandena för
år 1913. Såsom framgår av slutsummorna i bilaga 2 tabell 11 c skulle
statsbidraget, som för sagda år utgjort omkring 1,600,000 kronor, under
i övrigt samma förutsättningar efter kommissionens system uppgått till
något över 4,000,000 kronor och alltså behövt ökas med omkring 2,400,000
kronor. I4ade därjämte köpingar och municipalsamhällen varit avskilda
från landsbygdens vägväsen, skulle till följd av därigenom minskat utjämningsbehov
(jfr sid. 182) statsbidragets totalbelopp stannat vid omkring
3,850,000 kronor och ökningen alltså vid ungefär 2,250,000 kronor.

Bland övriga till vägväsendet av statsmedel utgående anslag torde
allenast det, som avser 3) bidrag för anläggning av nya samt förbättring
eller omläggning av backiga eller eljest mindre goda vägar (»allmänna vägbyggnadsfonden»),
kunna göras till föremål för åtgärd i utjämningssyfte.
Innan kommissionen inlåter sig på frågan härom, torde några uppgifter
angående detta anslag och förhållandena i avseende å dess disposition,
såsom varande av allmänt intresse, här lämpligen kunna meddelas.

Sedan vid 1828 — 1830 årens riksdag motion om anslag till väganläggningar
och vägförbättringar blivit avslagen, ställde 1840—41 års
riksdag till Kungl. Maj:ts disposition en summa av 200,000 riksdaler att
utgå med 50,000 riksdaler under vart och ett av de följande fyra åren för
omläggning och förbättring av backiga eller eljest för kommunikationerna
mindre tjänliga delar av de allmänna landsvägarna i riket; överlämnande
därvid rikets ständer åt Kungl. Maj:t att i varje sådant fall
föreskriva i vad mån vederbörande menigheter, som åstundade omläggning
och förbättring av sådana vägstycken, borde vara pliktiga att till
företagets utförande med arbetet bidraga; börande de menigheter, vilka
under i övrigt lika omständigheter erbjöde sig att största tjänstbarheten
utgöra, företrädesvis anses berättigade att komma i åtnjutande av de
med anslaget åsyftade fördelar.

På Kungl. Majrts proposition medgav 1844—45 årens riksdag, att

400.000 riksdaler finge utgå under tre år med en tredjedel varje år för
ifrågavarande ändamål, därvid anslaget erhöll sin nuvarande benämning.
Vid anslagets beviljande anhöllo rikets ständer, jämte upprepande av sitt

235

vid senaste riksdag gjorda uttalande angående menigheters bidragsplikt,
att få fästa Knngl. Maj:ts uppmärksamhet på angelägenheten därav att
anslaget huvudsakligen användes till förbättring av sådana vägar, som
utgjorde delar av större vägsträckningar och tillhörde orter, där varutrafiken
vore livlig. För åren 1847—49 anvisades 100,000 riksdaler, för
åren 1850—1852 500,000 riksdaler och för åren 1853—1855 likaledes

500,000 riksdaler. Sedermera har anslaget beviljats regelbundet för vart
år. Det utgick från och med år 1856 till och med år 1874 med 150,000
kronor om året och höjdes sedermera från och med

år 1875 till .
» 1882 y> .
» 1884 » .
» 1886 » .
» 1888 » .
» 1890 » .
» 1898 » .
» 1900 » .
» 1908 t>

» 1912 » .
» 1915 » .

200.000 kronor

300.000 »

400.000 »

500.000 »

600.000 »

800,000 »

900,000 »

1,000,000 »

1.250.000 »

1.750.000 » och

2.500.000 »

Totala beloppet av utgifter å detta anslag under åren 1841—ie/6
1915 har uppgått till 33,451,343 kronor 26 öre.

Enligt hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen inhämtade upplysningar
hava under åren 1841—1910 med understöd av allmänna medel
nybyggts, omlagts eller förbättrats vägar till en längd av sammanlagt
18,245.9 kilometer, fördelade på 2,176 olika företag. Beräknade kostnaden
för dessa företag har uppgått till 47,914,969 kronor 16 öre och
statsbidragen till 31,479,211 kronor 59 öre, motsvarande i genomsnitt 65.7
procent av berörda kostnad. Med undantag för ett belopp av 2,421,737
kronor 34 öre, som av riksdagen särskilt beviljats eller av Kungl. Maj:t
från andra tillgängliga medel anvisats, hava statsbidragen, till ett sammanlagt
belopp av 29,057,474 kronor 25 öre, utgått från nu ifrågavarande
anslag. De särskilda företagen med motsvarande kostnader och
statsbidrag fördela sig på länen såsom framgår av bilaga 1 tab. 6.

Till en början föreskrevo rikets ständer icke några mera detaljerade
villkor och bestämmelser för åtnjutande av statsbidragen, men vid 1844—
1845 års riksdag fastställdes dylika villkor, och äro dessa i sina huvuddrag
ännu gällande, ehuru i vissa delar ändringar under årens lopp

236

vidtagits. Bestämmelserna i ämnet återfinnas i kungörelsen angående
villkoren för erhållande av understöd från de av riksdagen anvisade
anslag till väganläggningar och vägförbättringar, bro- och hamnbyggnader
samt upprensning av åar och farleder den 27 juni 1914. 1

Enligt denna författning gäller, så vitt nu är fråga, att statsbidrag
må av Kung!. Maj:t bestämmas till högst två tredjedelar av den beräknade
kostnaden enligt den fastställda arbetsplanen; och skall menighet, bolag
eller andra vederbörande, vilka antagas komma att av ett genom statsbidrag
understött företag hava nytta, genom kontant tillskott, materialier,
arbete eller andra bidrag enligt ovan angivna proportion av minst en
tredjedel bestrida den återstående, icke av statsmedel anvisade delen av
kostnaderna för företagets fullbordande. Härvid skall, där Kungl. Maj:t
icke finner undantag böra äga rum, iakttagas, att, om verkliga kostnaden
för arbetets utförande skulle befinnas understiga den beräknade, av vederbörande
myndighet granskade och godkända kostnaden, det beviljade
statsbidraget minskas med så stor del av besparingen, som det beviljade
statsbidraget utgjort av den beräknade kostnadssumman. I fråga om
väganläggningar eller vägförbättringar, vilka länsstyrelserna efter den 1
januari 1915 må ålägga väghållningsskyldiga att utföra, skall för åtnjutande
av statsbidrag med två tredjedelar av anläggningskostnaden
gälla, att för anläggningen eller förbättringen erforderlig mark kostnadsfritt
skall tillhandahållas av landsting, kommuner eller enskilda; och
må förty i den beräknade kostnaden för företaget icke upptagas utgift
för förvärv av mark.

Sista punkten tillkom på grund av ett vid 1914 års förra riksdag
i ämnet fattat beslut. Vad därvid förekommit är av det intresse, att
det torde böra här något närmare återgivas.

Sedan Kungl. Maj:t i statsverkspropositionen till nämnda riksdag
hemställt, att i avseende å det statsbidrag, som för år 1915 kunde komma
att av riksdagen beviljas till väganläggningar och vägförbättringar in. m.,
skulle gälla de allmänna villkor och bestämmelser, vilka funnos intagna
i riksdagens skrivelse den 31 maj 1907, till efterrättelse meddelade
genom kungörelsen 28 juni samma år, föreslogs i motionen nr 54
i första kammaren det tillägg till berörda villkor, att för åtnjutande
av statsbidrag med två tredjedelar av anläggningskostnaden för nya
eller omlagda allmänna vägar för väganläggningen erforderlig mark
kostnadsfritt tillhandahölles av landsting, kommuner eller enskilda.

1 Statskontorets befattning enligt denna kungörelse med ärenden angående statsbidrag till
väganläggningar m. m. senare överflyttad på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Se kungörelsen
den 29 oktober 1915.

237

Till stöd för detta förslag- anfördes i huvudsak följande. Vid
byggande av statsjärnvägar både numera uppställts det villkoret, att
landsting, kommuner eller enskilda utfäste sig bland annat att kostnadsfritt
upplåta all mark, som erfordrades vid banbyggnaden med vad
därtill hörde, och vid 1913 års riksdag hade i fråga om anläggning av
en nv typ av allmänna vägar i de tre nordligaste länen, s. k. »enklare
vägar», tillagts jämväl den bestämmelsen såsom villkor för erhållande
av statsbidrag, att den för nyanläggningen erforderliga marken kostnadsfritt
tillhandahölles. Bestämmelserna hade tydligen tillkommit av det
skäl, att, då statsverket tillsläppte så stor anpart av anläggningskostnaderna,
det måste anses tillbörligt, att orten, som tillskyndades
närmaste fördel av kommunikationerna, skulle tillsläppa åtminstone fri
mark. Svnpunkten vore ovedersägligen riktig. För att få det utgående
anslaget till nyanläggning och förbättring av allmänna vägar att bättre
förslå vore det uppenbarligen av värde, att orten även i förevarande fall
liksom beträffande vägar av annan typ lämnade marken gratis. Intresset
för väganläggningen vore i de flesta fall så stort, att, även under förutsättning
av ett sådant villkor, markersättningsfrågan mycket lätt ordnade
sig.

Statsutskottet förklarade sig (i sitt utlåtande nr 6) Unna det av
motionären framställda förslaget synnerligen beaktansvärt och tillstyrkte
förty, att i avseende å den del av det för år 1915 beviljade anslag till
väganläggningar och vägförbättringar m. m., som kunde komma att
utgå för sådana väganläggningar och vägförbättringar, vilka vederbörande
Konungens befallningsliavande efter den 1 januari 1915 komme att ålägga
de väghållningsskyldiga att utföra, skulle utöver de i 1907 års skrivelse
föreskrivna villkor för åtnjutande av statsbidrag med två tredjedelar
av anläggningskostnaden gälla, att för anläggningen erforderlig mark
kostnadsfritt tillhandahölles av landsting, kommuner eller enskilda.

Vid frågans behandling i andra kammaren restes, särskilt från
en del representanter för de norra orterna i landet, ett starkt motstånd
emot det föreslagna tilläggsvillkoret. Såsom huvudskäl anfördes
därvid, att genom den nya bestämmelsen byggandet av åtskilliga nyttiga
vägar komme att försvåras eller helt omöjliggöras. Det hade redan
mången gång visat sig vara förenat med stora svårigheter att få till
stånd behövliga vägar. Tillkomme nu ytterligare, att de väghållningsskyldiga
skulle nödgas upplåta fri mark, stegrades svårigheterna än
mer. Säkerligen skulle ofta inträffa, att varken landsting, kommuner
eller enskilda skulle visa sig villiga att tillhandahålla den erforderliga
marken. Vad landstingen beträffade, hade erfarenheten redan givit vid

238

handen, att anslag till vägbyggnader därifrån ej vore att påräkna. En
jämförelse med järnvägsanläggningar vore i detta avseende icke belysande,
enär dessa senare vore av en helt annan och mera vidsträckt
betydelse än de allmänna vägarna. Icke heller kommunerna vore alltid
att räkna på, då ingen säkerhet funnes, att de ansåge med sin fördel
förenligt att anslå medel till en väganläggning, som, även om den genomlöpte
kommunens område, måhända i mycket ringa grad vore dess
invånare till gagn. Utsikterna till kommunernas medverkan vore så
mycket mindre, som för ett beslut av förevarande art kuude komma att
krävas kvalificerad majoritet. I varje fall måste kommunernas mellankomst
medverka till en större ojämnhet i vägtungans fördelning än
den förut befintliga. Vad därefter anginge de enskilda, vore det ofta
obilligt att begära, att en jordägare skulle utan ersättning avstå en
kanske avsevärd del av sin bästa åkerjord till anläggning av en väg,
av vilken han till äventyrs hade mindre gagn än åtskilliga andra, som
helt undginge en dylik bidragsskyldighet. Allt som allt kunde det
lätteligen inträffa, att genom kravet på det förevarande villkorets
uppfyllande en ifrågasatt och välbehövlig väganläggning ginge om
intet. Överhuvud taget måste det anses såsom ett steg bakåt att,
på sätt förslaget innebure, pruta på de förmåner med hänsyn till statsbidrags
åtnjutande, som redan beviljats. Önskemålen på senare tider
hade ju tvärtom gått i den riktning, att staten borde i allt större
utsträckning bidraga såväl till vägunderhåll som till vägbyggnader på
landet. Visserligen hade 1913 års riksdag för bidrag till s. k. enklare
vägar i de tre nordligaste länen uppställt såsom villkor, att för vägen
erforderlig mark kostnadsfritt tillhandahölles, men i berörda fall förelåge
alldeles säregna omständigheter. Till dessa enklare vägar utginge nämligen
statsbidrag med viss högre procent och i undantagsfall till belopp
motsvarande hela kostnaden, vilket i fråga om andra vägar icke vore
medgivet. Vid sådant förhållande och då det gällde en landsdel, där
avstånden vore betydliga och markvärdet i allmänhet ringa samt de s. k.
enklare vägarna snarare vore att hänföra till byvägar än till allmänna
vägar, hade man med fog kunnat beträffande dem uppställa villkoret
av markens kostnadsfria tillhandahållande. Samma skäl gällde emellertid
ej med avseende å andra vägar. Slutligen skulle det föreslagna
villkoret innebära en orättvisa gentemot de väghållningsdistrikt, som
ännu ej fått sina bidragsanspråk beviljade, då de bestämmelser, vilka
gentemot dem bleve tillämpliga, skulle bliva strängare än de, vilka gällt
för sådana distrikt, som tidigare framfört sina önskemål om statsbidrag.
Obilligheten härav vore så mycket mer påfallande, som densamma

239

givetvis i första hand komme att drabba ekonomiskt mindre bärkraftiga
och på kommunikationer mer vanlottade orter.

Från motsidan anfördes gentemot dessa invändningar och i övrigt
till förmån för utskottets hemställan väsentligen följande. Den princip,
för vilken utskottets utlåtande utgjorde ett uttryck, vore ingalunda ny
utan hade förut tillämpats beträffande järnvägsanläggningar och på
sistone jämväl med avseende å de s. k. enklare vägarna i Norrland,
vadan det allenast vore en följdriktig utveckling, om densamma överfördes
också till det område, varom här vore fråga. Då jordägaren väl
alltid måste hava någon nytta av eu över hans ägor framdragen väg,
vore det heller ingen obillighet, om han finge bidraga till densamma
genom gratisupplåtelse av mark. Däremot måste det anses som en
uppenbar orimlighet, att, såsom ej sällan inträffat, en jordägare, vars
enskilda väg överginge till allmän och i samband därmed omlades och
förbättrades, erhölle ersättning för den mark, över vilken vägen framginge,
och detta ehuru han redan genom det allmännas övertagande
av vägen och dess underhåll tillskyndades en beaktansvärd förmån.
Det kunde icke heller förnekas, att man på sina håll till egen vinning
drivit upp priset å den avträdda marken till en oskälig höjd. Gentemot
dylika manövrer vore det föreslagna villkoret ett verksamt korrektiv.
Då staten i så hög grad, som fallet vore, bidroge till nyanläggning av
väg, vore det för övrigt, i betraktande av det gagn för orten, som en väganläggning
medförde, en billig begäran, att de enskilda eller kommunen
och i sista hand landstinget finge vidkännas den uppoffring, som markupplåtelsen
innebure. Att det ifrågasatta villkoret skulle i avsevärdare
mån försvåra eller rent av förhindra tillkomsten av nödiga och nyttiga
vägkommunikationer kunde icke med fog påstås. Detta framginge redan
därav, att de genomsnittliga kostnaderna för marklösen allenast uppginge
i de södra och mellersta delarna av landet till 9.2 procent och i
de norra delarna till omkring 7 procent av hela anläggningskostnaden.
Tvärtemot vad motståndarna till den föreslagna förändringen i villkoren
för statsbidrag ville göra gällande måste sagda förändring verka i höggrad
befordrande för kommunikationsväsendets utveckling, nämligen därigenom,
att statsverket med användning av de besparingar å vägbyggnadsanslaget,
som på detta sätt uppstode, komme i tillfälle att utdela
bidrag till betydligt flera väganläggningar än tillförene. Vikten av denna
synpunkt framhävdes särskilt av den omständigheten, att nämnda anslag,
trots de tid efter annan verkställda höjningarna därav, alltjämt visat sig
alldeles för litet för att tillgodose de krav, som ställdes å detsamma.

Vid frågans avgörande i andra kammaren bifölls statsutskottets

240

hemställan med 101 röster emot 76. Första kammaren fattade samma
beslut utan debatt och votering-.

Vid 1914 års senare riksdag yrkades i motionen nr 21 i andra
kammaren — under åberopande av de skäl, som under debatten i ämnet
inom andra kammaren vid årets tidigare riksdag blivit anförda för avslag
å de föreliggande förslag i ämnet — att riksdagen, med upphävande av
sitt förut fattade beslut, måtte besluta, att i avseende å de av riksdagen
för år 1915 beviljade statsbidrag till väganläggningar och vägförbättringar
m. in. skulle oförändrade gälla de i riksdagens skrivelse av år
1907 intagna allmänna villkor och bestämmelser.

Statsutskottet anförde i häröver avgivet utlåtande (nr 6), att utskottet,
som funnit olämpligt att riksdagen skulle upphäva en av årets
första riksdag beslutad bestämmelse innan densamma kommit i tillämpning,
redan av denna anledning ansåge sig böra avstyrka motionen, och
utskottets i enlighet härmed gjorda hemställan blev av riksdagen bifallen.

Jämväl vid 1915 års riksdag väcktes motion i andra kammaren
(nr 69) med yrkande om upphävande av det av 1914 års förra riksdag
uti ifrågavarande avseende beslutade tilläggsvillkor. Emellertid blev
även nu motionen på statsutskottets hemställan av båda kamrarna utan
votering avslagen.

Sedermera hava till Kungl. Maj:t inkommit ett stort antal (67 st.)
petitioner 1 i ämnet från kommunalstämmor, vägstämmor, vägstyrelser,
två landsting och två hushållningssällskaps förvaltningsutskott, alla
i syfte att Kungl. Maj: t täcktes föreslå riksdagen att besluta upphävande
av meranämnda villkor. Till stöd härför anföras väsentligen
de ovan återgivna inom riksdagen andragna skälen. Med styrka
ffamhålles villkorets obillighet och dess beklagliga följdverkan att
hämma eller rent av förhindra allt vägbyggande, till särskilt men för
Norrland, där behovet av nya vägar gjorde sig så kännbart gällande.
Varken från landsting eller kommuner hade man att förvänta anslag
till bestridande av kostnaderna för jordlösen. Kommunernas uppoffringar
för sådant ändamål skulle, om de emellertid gjordes, förvärra
det ojämna kommunala skattetrycket. Fri markupplåtelse av
enskilda vore ej heller att motse, annat än på sin höjd i skogsmark och
obygd. Besparingen för statsverket bleve illusorisk, då villkoret nödgade
till att söka få vägarna framdragna på sådant sätt, att den kostsamma

1 Petitionerna, som tillkommit med anledning av en kommunalstämmorna tillställd tryckt
cirkulärskrivelse, utgången från några ledamöter av andra kammaren, förskriva sig till största
delen från Västernorrlands och Västerbottens län.

241

marken undvekes på bekostnad av den genaste sträckningen, varigenom
våglinjen alltså bleve längre och följaktligen dyrare att bygga o. s. v.

Angående praxis vid dispositionen av ifrågavarande anslag har
kommissionen inhämtat följande.

Frånsett några fall, då med riksdagens särskilda begivande statsbidrag
till vägföretag anvisats utan begränsning till det i allmänhet
stadgade maximum, två tredjedelar av beräknade kostnaden, har bidraget
plägat sättas just till denna kvotdel. Under senare tid har densamma,
såvitt kommissionen har sig bekant, blott i ett enda fall (Svartlösa) underskridits.
Härmed sammanhänger, att länsstyrelserna vid sina beslut om
åläggande för de väghållningsskyldiga att verkställa sådana vägbyggnadsföretag,
som anslaget avser, pläga fästa det villkor, att företaget understödes
med statsmedel i nu angivna proportion. — Tidigare lära bidrag till
sådana företag lämnats utan hinder därav, att motsvarande vägar ännu icke
varit allmänna, men i senare tid har fordrats, att laga kraftägande beslut om
åläggande för de väghållningsskyldiga att utföra arbetet såsom avseende
allmän väg förelegat. — Angående anslagets fördelning avgiver vägoch
vattenbygguadsstyrelsen jämlikt 9 § av den för styrelsen gällande
instruktion av den 30 december 1911 varje år förslag till Kungl. Maj:t.
Då de till styrelsen från orterna inkomna ansökningar sammanlagt avse
ett mångfalt större belopp än hela anslaget, kräves givetvis för varje
gång en sträng urskiljning beträffande de företag, som skola förordas till
understöd. I första rummet komma naturligtvis fyllnadsbeloppen för
färdigställande av de företag, vilka förut tillerkänts delar av motsvarande
statsbidrag. I övrigt fördelas anslaget mellan de olika länen ungefärligen
i proportion av inneliggande ansökningars belopp; och ordningen
mellan olika företag inom ett och samma län, när de icke alla
kunna tillgodoses, bestämmes med ledning av yttranden, som styrelsen
för ändamålet från länsstyrelserna plägar infordra. Naturligtvis förekomma
emellanåt avvikelser på grund av särskilda förhållanden, men
i huvudsak följes nu angivna ordning. Det lärer A’isat sig, att de olika
länens andelar i förhållande till varandra bliva år från år ganska lika.
Styrelsens förslag Lava i allmänhet eller till och med så gott som undantagslöst
plägat av Kungl. Maj:t följas utan någon ändring.

Det har varit ifrågasatt huruvida ej statsbidraget skulle kunna få
utgå efter den verkliga kostnaden även när densamma överstege den beräknade.
Redan den s. k. norrlandskommittén framställde på sin tid förslag
därom. Enligt en för kommitténs räkning uppgjord statistik hade under
tioårsperioden 1891—1900 den verkliga kostnaden för vägbyggnader inom
Dalarna och Norrland överskjutit den beräknade med tillsammans omkring
Yägkommissionen. 31

242

1,250,000 kronor. Orsaken till denna divergens mellan den beräknade och
den verkliga kostnaden torde, yttrade kommittén, till en del vara att söka
däri, att kostnadsförslagen i allmänhet uppgjordes lång tid, ofta flera år
förr än vägföretagen bringades till utförande, samt att arbetsprisen och
kostnaden för nödiga materialier under tiden stegrats. Att kostnaden överstigit
den beräknade torde däremot icke i allmänhet kunna läggas de
väghållningsskyldiga till last. Då det emellertid tydligen vore författningens
avsikt, att staten skulle med två tredjedelar av kostnaden bidraga
till nya vägars anläggande, och stadgandets formulering1 sålunda, att
statsbidraget skulle uppskattas efter den i arbetsplanen beräknade kostnaden,
väl endast tillkommit i syfte att underlätta kontrollen och motverka
slöseri vid utförandet, syntes det icke kunna anses annat än
lämpligt och konsekvent att, om verkliga kostnaden överstege den beräknade,
låta staten bidraga med två tredjedelar av överskottet, allenast
man kunde på annat sätt sörja för att ingen vid arbetets utförande
uppkommen onödig eller oskälig kostnad därvid toges med i beräkningen.
Kommitténs förslag i denna del förordades av länsstyrelserna
i Kopparbergs och de norrländska länen, men avstyrktes av kammarkollegium
samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Sistnämnda myndighet
g av därvid — med anledning av kommitténs uttalande, att skillnaden
mellan beräknad och verklig kostnad i allmänhet icke kunde
läggas de väghållningsskyldiga till last — uttryck åt en annan uppfattning.
Bristande vana hos de ledamöter av arbetsdirektionerna, åt vilka
utförandet av vägarbeten vore anförtrott, vållade ofta, att de verkliga
kostnaderna bleve högre än behövligt vore, vilket förhållande skulle
inträffa även om de beräknade kostnaderna mera motsvarade de verkliga
än vad stundom kunde vara händelsen. Det enligt styrelsens åsikt
bästa sättet att avhjälpa den anmärkta olägenheten torde vara, att när
fråga förekomme om anvisande av statsanslag till utförande av vägarbete,
för vilket kostnadsförslag upprättats längre tid innan utförandet
ifrågakomme, sådant förslag underkastades ny granskning för att bringa
de beräknade kostnaderna i överensstämmelse med gällande priser å
arbete och materialier; men en dylik åtgärd påkallade ej något Kungl.
Maj:ts särskilda beslut.

Norrlandskommitténs berörda förslag föranledde sedermera icke
någon åtgärd. Däremot väcktes vid 1912 års riksdag en motion (nr
51 i andra kammaren) i samma syfte, i vilken huvudsakligen gjordes
gällande, hurusom till följd av att statsbidraget utginge med viss del

1 Syftar på kungörelsen den 29 mars 1899, i hithörande del lika lydande med den nu
gällande författningen i ämnet.

243

av den beräknade kostnaden för vägbyggnader ofta stora förluster uppstode
för väghållningsdistrikten, i det att de uppgjorda kostnadsberäkningarna
väsentligt överskredes, och distriktets andel i den verkliga
kostnaden på sådant sätt bleve oproportionerligt hög. Statsutskottet,
som (i utlåtande nr 6) yttrade sig över motionen, hade från väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen införskaffat en promemoria, vari anfördes följande.
I den gällande bestämmelsen, att statsbidrag till väganläggningar
finge utgå med två tredjedelar av den beräknade kostnaden, läge
tydligen en viss säkerhet för, att de vägbyggnadsskyldiga skulle söka
att ordna vägarbetena på ett lämpligt och ekonomiskt sätt, enär de
själva finge vidkännas hela den kostnad, som kunde komma att uppstå
utöver den beräknade. Att under nuvarande omständigheter eftergiva
denna säkerhet torde icke vara med en god statsekonomi förenligt. Det
borde nämligen framhållas, att för närvarande staten icke ägde något
som helst inflytande över vägföretagens ledning, utan inskränkte sig
statens kontroll över vägföretagen till att tillse, att arbetena bleve utförda
på ett i tekniskt avseende nöjaktigt sätt samt i överensstämmelse
med fastställda planer. Under sådana förhållanden hade icke heller kunnat
undvikas, att kostnadsberäkningarna kommit att överskridas till följd av
en mindre tillfredsställande och sakkunnig ledning av arbetena. Å andra
sidan måste det erkännas vara för de vägbyggnadsskyldiga synnerligen
betungande, att de ensamma skulle vidkännas hela den kostnadsökning,
som ofta kunde uppkomma vid ett arbetes utförande på grund av oförutsedda
omständigheter eller i allt fall sådana omständigheter, över vilka de
vägbyggnadsskyldiga icke kunnat råda. För en förändring av de nuvarande
förhållandena därhän, att statsbidraget till vägföretag finge utgå med två
tredjedelar av verkliga och icke den beräknade kostnaden, torde därför
bliva nödvändigt, antingen att den tekniska och ekonomiska ledningen av
med statsmedel understödda vägarbeten utövades av tjänstemännen i vägoch
vattenbyggnadsdistrikten under väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
överinseende eller att vägarbetena utfördes helt och hållet genom statens
försorg och att vägbyggnadsskyldiga därvid bidroge med en tredjedel av
kostnaden. För vidtagande av dylika genomgripande förändringar syntes
emellertid en uttömmande utredning i saken vara erforderlig.

Utskottet hade därjämte från styrelsen erhållit vissa uppgifter angående
förhållandet mellan beräknad och verklig anläggningskostnad för
väganlägguingar under åren 1900—1908, utvisande, bland annat, att vid
de under nämnda år verkställda vägbyggnadsföretag den verkliga kostnaden
överskridit den beräknade på sätt framginge av följande sammanställning.

244

Vid väganläggningar inom

Stockholms	län hade den	verkliga kostnaden nppgfttt	till	106	proc.	av den beräknade,
Uppsala		»	»	»	»	»	»	101		» »	»
Södermanlands		»	»	»	»	»	»	107	»	» 5»
Östergötlands	»	»	»		»	»	»	101	»	» »	X»
Jönköpings	»	»	»	»	»	»	»	103	»	» »	»
Kronobergs	»		»		»	»	»	no	»	» »	y>
Kalmar		»	»	»	»	>	»	115	»	» »	»
Gottlands	»	»	»	7>	»	»	»	119	»	S> »	»
Kristianstads	»	»	»	»	»		»	105	»	» »
Malmölnis	»	»	»	»	»	»	»	no	»	» »	»
Hallands	»	»	»		»	»	»	103	»	» »
Göteborgs och Bohus	> »	»	»	»	»	>	»	114	»	» »	>*
Alvsborgs	»	»		»	»	»	»	119		» »	>
Skaraborgs	»	»	>	»	»	»	»	104		» »	»
Värmlands	»	»	»	»	»	»	»	120	»	> »	»
Örebro	»	»	»	>	»	»	»	147	»	» »	»
Västmanlands	»	»		»	»	»	»	112		» »	»
Kopparbergs	»	»		»			»	117	>	» »	»
Gävleborgs	»	»	»	»	»		»	132	>	» »	»
Västernorrlands	»	»	»		»	>	»	116	>	» »
Jämtlands		.	>	»	»	»	»	112	>		»
Västerbottens	»	»				»		109	»	» »	»
Norrbottens	»	»	»	S>	»	»		116	»		»

I sitt utlåtande anförde utskottet, hurusom utskottet givetvis ej
kunnat undgå att fästa sin uppmärksamhet vid det betänkliga missförhållande,
som, enligt vad de utskottet sålunda tillhandakomna uppgifter
gåve vid handen, i ett flertal fall rått mellan den beräknade och den
verkliga anläggningskostnaden. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ansåge
emellertid en uttömmande utredning i denna fråga erforderlig, innan
så genomgripande förändringar, som ett bifall till motionärens förslag
innebure, skulle kunna vidtagas. I detta sammanhang hade utskottet
likväl velat uttala den förhoppning, att genom iakttagande av större
noggrannhet vid kostnadsberäkningarna så stor skillnad mellan beräknade
och verkliga vägbyggnadskostnader, som hittills i flera fall uppstått,
för framtiden måtte kunna undvikas.

Utskottets hemställan om avslag å motionen bifölls av båda kamrarna.

Grunderna för dispositionen av ifrågavarande anslag, i vad de
innebära, att statsbidragen överallt stå i lika förhållande till kostnaden
oberoende av distriktens större eller mindre skattetunga, äro efter kommissionens
tanke ur utjämningssynpunkt icke tillfredsställande. Den del
av kostnaden, som icke gäldas av statsbidraget, måste givetvis drabba

245

ett redan förut mera betungat distrikt hårdare än ett annat, som har
en bättre ekonomisk ställning. Denna ojämnhet är av ej ringa praktisk
betydelse, då distriktens kostnad i alla fall rör sig om en så avsevärt
stor andel som en tredjedel, vartill kommer som en viktig omständighet,
att verkliga kostnaden i de flesta fall torde överstiga den beräknade,
efter vilken statsbidraget i sådana fall utgår, samt att detta för
distrikten ogynnsamma förhållande i stort sett gör sig mest gällande
inom de mera skattetyngda orterna, nämligen inom landets nordliga
delar, eftersom vägbyggandet där fortgår i den jämförelsevis största
omfattningen.

I betraktande härav skulle eu för utjämningssyftet mera lämpad
anordning med hänsyn till ifrågavarande anslag vara önskvärd; och en
sådan skulle enligt * kommissionens åsikt lämpligen kunna genomföras
på det sätt, att statsbidraget ur vägbyggnads fonden med avseende å varje
särskilt företag sattes i visst förhållande till statsbidraget för vägunderhållet
och vinterväghållningen inom motsvarande landsting sdistrikt, sådant
sistnämnda bidrag progressivt skulle utgå efter kommissionens förslag.
Kommissionen har härvid tänkt sig, att det förstnämnda bidraget lämpligen
skulle kunna sättas till två gånger så många procent av kostnaden
för varje företag, som statsbidraget till vägunderhållet och vinterväghållningen
inom samma landstingsområde utgjorde i förhållande till
distriktets hela kostnad för sistnämnda båda ändamål, dock att i intet
fall statsbidraget finge överskrida 90 procent av den för företaget beräknade
kostnad, utgift för förvärv av mark — varom närmare i det följande
— bär ej inbegripen. På det icke mera tillfälliga omständigheter
måtte givas alltför stort inflytande, torde lämpligast beräkningen böra
grunda sig på medeltalet för flera, t. ex. de fem sista årens statsbidrag
till vägunderhållet och vinterväghållningen. Med tillämpning av den
utav kommissionen föreslagna skalan för bidraget till vägunderhåll och
vinterväghållning skulle detta komma att variera mellan lägst tjugu
och högst femtio procent av distriktets hela kostnad för samma ändamål.
Man får då till resultat, att statsbidraget till vägbyggnad skulle
kunna växla mellan fyrtio och nittio procent av den med nyssnämnda
avdrag beräknade kostnaden för varje företag. Kommissionen kan icke
finna annat än detta skulle vara rimligt och skäligt. Det förefaller
kommissionen uppenbart, att de distrikt, som äro drygast belastade med
vägunderhåll, måste anses allramest behöva ekonomisk hjälp till sina vägbyggnader.
Detta så mycket hellre som det ofta inträffar, att ett mera
betungat distrikt tillika är i största behov av vägnätets utveckling genom
nya vägar. I detta avseende kan särskilt hänvisas på förhållandena i

246

övre Norrland, för vilken landsdel förändringen synts kunna få eu särskilt
stor betydelse. Nu kan det visserligen sägas, att genom de föreslagna
anordningarna med distriktens förstoring oeli underhållsbidragets
progressiva läggning underhållsbördan även för de mindre gynnsamt
ställda bland de nya distrikten skulle bliva så avsevärt mycket lindrigare
i jämförelse med förhållandet för de nuvarande mera betungade distrikten,
att de förra borde kunna själva göra en kraftigare insats för tillgodoseende
av sitt vägbyggnadsbehov. Men häri ligger efter kommissionens tanke intet
skäl, varför icke staten, i betraktande av deras i allt fall relativt mera betungade
ställning, skulle på ett mera verksamt sätt bispringa dem i
avseende å omförmälda, för deras egen utveckling och därigenom även
för statsintresset viktiga ändamål. Skall principen om högre statsbidrag
i anledning av drygare väghållningsbörda överhuvud vinna godkännande,
förefinnes enligt kommissionens tanke ingen giltig anledning att begränsa
dess tillämpning allenast till den belastning, som vållas av själva vägunderhållet
och vinterväghållningen. Den omständighet, att en viss kostnad
hänför sig till vägbyggnad och icke till annan väghållning, gör densamma
på intet sätt mindre kännbar för de väghållningsskyldiga. Här
kan visserligen invändas, att utgifterna för vägbyggnader dock representera
endast mera tillfälliga bördor, men icke ens vid denna synpunkt torde böra
fästas alltför stort avseende, då dessa utgifter, i den mån de ej täckas
genom statsbidragen, väl i allmänhet utgå av lånemedel, vilkas återbetalning,
ställd som den är på längre tid, ger åt den av vägbyggnaden
föranledda ökningen i vägbördan en viss stadigvarande karaktär, vartill
kommer, att en viss permanens i vägbyggandet faktiskt måste bliva för
handen inom alla orter, där behovet av nya vägar framträder med oavlåtlig
styrka. I varje fall innebär ju tillkomsten av nya vägar också en ökning
av distriktets egen kostnad för vägunderhållet, varför sålunda nya
vägbyggnader verka betungande i två avseenden. I betraktande av det
sålunda anförda och da redan efter nuvarande ordning byggnadsbidraget,
nu 66 3/3 procent, flerfalt överstiger underhållsbidraget, 15 procent,
räknat efter motsvarande kostnader, har det synts kommissionen som
om den ovan angivna progressiva anordningen av bidragen ur allmänna
vägbyggnadsfonden skulle vara ur alla synpunkter lämplig och berättigad.
Skulle vad kommissionen sålunda anfört vinna beaktande, lärer Kungl.
Maj:t komma att föreslå riksdagen därav föranledda ändringar i de av
riksdagen beslutade villkor och bestämmelser, som ligga till grund för
innehållet i ovan åberopade kungörelsen den 27 juni 1914. För såvitt
den ovan antydda medeltalsberäkningen av statsbidraget till vägunderhållet
in. in. för de fem sista åren skall ligga till grund för bestämmande

247

av vägbyggnadsbidragets maximum, kan givetvis förändringen icke tilllämpas
''förrän den nya ordningen i fråga om underhållsbidraget varit i
kraft en hel femårsperiod. Under tiden synes man övergångsvis kunna
hjälpa sig successivt med motsvarande beräkning efter respektive det
sista eller medeltalet av de två, tre och fyra sista årens underhållsbidrag.

Då frågan om vilka företag som skulle komma i åtanke vid anslagets
fördelning val även framgent skulle ankomma pa diskretionär
prövning av Kungl. Maj:t, torde några bestämmelser därutinnan nu lika
litet som hittills vara påkallade. Någon dylik prövning beträffande
bidragets belopp för varje sådant företag bleve tydligen, däremot icke
erforderlig, i det beloppet utan vidare erhölles genom tillämpning av
den givna regeln.

Rörande det av riksdagen år 1914 beslutade nya villkoret för erhållande
av bidrag ur ifrågavarande anslag, nämligen om kostnadsfri
upplåtelse genom landsting, kommuner eller enskilda, av den för vederbörande
företag erforderliga mark och om uteslutande följaktligen ur
kostnadsberäkningen av utgift för markförvärvet, har kommissionen
funnit sig böra i sitt lagförslag upptaga en anordning, som lärer böra
föranleda en ändring i berörda kungörelse, ehuru visserligen på annat
sätt, än villkorets motståndare tänkt sig.

Till eu början bör måhända icke lämnas oanmärkt, att bestämmelsen
i sin nuvarande form visat sig ägnad att medföra det missförstånd, att,
då marken förklarats skola tillhandahållas av »landstingskommuner eller
enskilda» utan att uppräkningen utsträckts till »väghållningsdistrikt», ett
sådant distrikt möjligen skulle vara förhindrat att självt förskaffa sig
marken, om det ville komma i åtnjutande av statsbidrag till företaget.
Vidare synes bestämmelsen, i vad den förutsätter kostnadsfri markupplåtelse
av enskilda, hava tolkats så, att den endast gällde de
jordägare, över vilkas ägor vägen skulle framgå, samt att varje sådan
jordägare skulle tillsläppa marken över sina ägor, oberoende av den
större eller mindre nytta, han kunde hämta av vägen. Slutligen och
då bestämmelsen lämnar oavgjort, vilken eller vilka av de tre »parterna»
— landstinget, kommunen eller de enskilda — prestationen skall åvila,
och i vilken proportion de tilläventyrs skola dela densamma, har det
till och med tagits för givet, att länsstyrelsen skulle äga befogenhet att
härom meddela föreskrift.

Men även frånsett dylika missförstånd är en förändring enligt
kommissionens tanke önsklig. Principen, att kostnaden för markförvärvet
bör i sin helhet bäras av ortsintresset och sålunda icke till någon del
drabba statsverket, kan visserligen enligt kommissionens uppfattning icke

248

vara annat än billig och befogad — under den nya ordningen så mycket
hellre som statens bidrag till vägväsendet, framför allt till de betungade
distriktens förmån, skulle så väsentligt ökas. I varje fall bör sålunda
upprätthållas den bestämmelse, att i den kostnad, varå statsbidraget skall
lå beräknas, icke skall få ingå någon utgift till markförvärv. Men
den allmänna och obestämda anvisningen på offervillighet från liera olika
parter, av vilka ingen hyser större benägenhet att påtaga sig någon
del av bördan under förmenande rimligtvis att den bör med större skäl
bäras av de övriga, med påföljd att hela saken kanske går om intet,
bör enligt kommissionens mening avlösas av en legal anordning, som
bestämt binder eu viss intressefraktion till skyldighet att vidkännas
ifrågavarande kostnad. Och denna intressesamfällighet skall enligt kommissionens
förslag utgöras av de fastigheter, för vilka den nya vägen
blir till särskild nytta, oberoende av huruvida vägen skall framgå över
deras mark eller ej; och kostnaden dem emellan skall fördelas efter den
större eller mindre nyttan (nsärbidrag»). Detta är som man finner en
helt annan och mera rationell ordning än att jordägaren utan vidare
skulle påläggas kostnadsfritt avstående av den mark, som av hans ägor
till vägen åtgår. Vilka de intresserade fastigheterna i varje särskilt fall
skola anses vara och huru kostnaden för markupplåtelsen skall dem
emellan delas, skall ankomma på särskild utredning och prövning. I
avseende härå hänvisas till den speciella motiveringen.

Emellertid har kommissionen icke avsett, att utkrävande! av ifrågakomna
»särbidrag:» i varje tall ovillkorligen skall behöva äga rum.
Distriktet skall med andra ord hava rättighet, men icke skyldighet att
uttaga desamma. Frågan, huruvida rättigheten skall begagnas eller ej,
lärer väl ytterst komma att bero på landstinget självt. På sådant sätt
lämnas åt varje väghållningsdistrikt frihet att i varje särskilt fall ordna
saken efter eget skön, vilket också torde vara den bästa lösningen.

Enligt den nuvarande lydelsen gäller villkoret om kostnadsfri
markupplåtelse allenast där statsbidraget sättes till två tredjedelar av
anläggningskostnaden. Då vederbörandes skyldighet att gälda de omnämnda
särbidragen enligt kommissionens förslag skall fastslås i lag,
oberoende av huruvida ens något statsbidrag lämnas eller ej, torde av
allt vad sålunda anförts framgå, att, vid godtagande av kommissionens
lagförslag i hithörande del, det nu omhandlade villkoret helt enkelt
kan och bör inskränkas till en bestämmelse, att i den beräknade kostnaden
för vägbyggnad i avseende å statsbidragets bestämmande icke
får upptagas utgift lör förvärv av mark. Jämväl härutinnan torde

249

alltså innehållet i förenämnda kungörelsen den 27 juni 1914 böra
undergå ändring.

Vad slutligen angår frågan om statsbidragets bestämmande efter
verkliga kostnaden i det fall att den överstege den beräknade, skulle
genom anställande, såsom kommissionen avser, av en statslönad vägdirektör
för varje län med uppgift bland annat att icke allenast verkställa
undersökningar för vägbyggnader utan även handhava den tekniskekonomiska
ledningen av deras utförande visserligen inträffa eu sådan
förutsättning, som av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ansetts böra
uppställas för ett allmänt medgivande i berörda avseende. Icke desto
mindre torde den nuvarande bestämmelsen böra bibehållas. Den får
under den nya ordningen det praktiska syfte, att vägdirektörerna bindas
till iakttagande av särskild noggrannhet vid kostnadsförslagens upprättande
likaväl som till god ekonomi vid arbetenas utförande. Härtill
kommer i varje fall förmånen ur kontrollsynpunkt att hava beloppet,
varå statsbidraget skall beräknas, fixerat på ett sätt som utesluter all
ovisshet, medan den verkliga kostnadens belopp icke sällan kan bliva
omtvistlig eller åtminstone föranleda besvärlig utredning.

En särskild vägbyggnadsfond för de nordligaste länen har i senare
tid tillkommit genom anslaget 4) till anläggande av enklare vägar i Norrbottens,
Västerbottens och Jämtlands län. Rörande detta anslags historia
tillåter sig kommissionen erinra om följande.

I anledning av särskild framställning från länsstyrelsen i Västerbottens
län äskade Kungl. Maj:t i 1909 års statsverksproposition och
anvisade riksdagen på extra stat för år 1910 ett anslag av 30,000 kronor
att ställas till nämnda länsstyrelses förfogande för att användas till anläggande
försöksvis av enklare vägar, även kallade ödebygdsvägar, i
Västerbottens läns övre lappmark.

I brev av den 18 juni 1909, varigenom anslaget av Kungl. Magt
ställdes till länsstyrelsens förfogande, föreskrevs beträffande ifrågavarande
vägars beskaffenhet bland annat följande.

Vägarna skulle byggas så, att de kunde användas hela året om,
vid barmark till klövjning, kreaturstransporter samt forsling av varor
på släpstötting och vintertiden för transport medelst släddon. I de fall,
där förhållandena sådant påkallade, skulle emellertid länsstyrelsen äga
förordna, att vägarna skulle så anordnas, att de kunde trafikeras även
med hjuldon av enklare beskaffenhet. Beträffande diken utmed ifrågavarande
vägar borde, därest icke särskilda omständigheter föranledde
undantag, gälla, att å myr och jämnare sankmark skulle dikas å ömse
sidor av vägen, att i sidolutande mark dike skulle upptagas endast å
Vågkommissionen. 32

Kommis sionen.

4) Anslaget
till anläggande
av
enklare vägar.
Historik.

250

vägens övre sida, samt att diken skulle utelämnas å jämnare och torrländig
mark. Stigningar å vägarna skulle få uppgå till 1:10. För att
bereda fasthet, för vägbanan skulle vara tillräckligt, att den stubb- och
stenbrutna, nödtorftigt planerade vägbanan påfördes pinnmo eller så fast
jordmateria, som stode att få utmed vägsträckningen.

Jämväl vartdera av åren 1910 och 1911 begärde Kungl. Magt och
anvisade riksdagen på extra stat för nästföljande år ett anslag av 30,000
kronor att användas till anläggande av enklare vägar i Västerbottens
läns övre lappmark. Till 1912 års riksdag däremot inkom Kungl. Maj:t
icke med någon framställning i ämnet; men på enskilda motionärers
förslag beviljade riksdagen liksom föregående år anslaget med samma
belopp för angivna ändamål.

1 särskilda till Kung!. Maj:t under år 1912 ingivna skrivelser framhöllo
länsstyrelserna i Norrbottens, Västerbottens och Jämtlands län, att
vägkommunikationerna inom nämnda län vore ytterst bristfälliga, samt
att de anspråk, som från samtliga län ställdes på det allmänna vägbyggnadsanslaget,
icke medgåve, att de omförmälda norrländska länens
anslagsbehov för berörda ändamål därav ens tillnärmelsevis tillgodosåges.
Under betonande tillika, att det huvudsakligen gällde åstadkommandet av
utfartsvägar av enklare och billigare typ än den för statsunderstödda vägföretag
eljest i allmänhet brukade, anhöllo länsstyrelserna, att Kungl.
Maj:t, på det att dessa landsändar inom överskådlig tid skulle kunna
erhålla hjälpliga kommunikationer, måtte utverka anvisandet av ett anslagför
anläggande av enklare vägar inom nämnda tre län; och avsågs, att
det sålunda ifrågasatta anslaget skulle utgå under en längre följd av år.

I anledning härav gjorde Kungl. Maj:t i 1913 års statsverksproposition
framställning om anvisande på extra stat för år 1914 av 500,000
kronor, att användas till anläggande av enklare vägar i Norrbottens,
Västerbottens och Jämtlands län. I sitt anförande till statsrådsprotokollet
erinrade vederbörande departementschef bland annat, att riksdagen genom
beviljande under flera år av medel till så kallade ödebygdsvägar i Lappland
visat sig beakta såväl önskvärdheten av förbättrade kommunikationer
i rikets nordliga delar som ock nödvändigheten därav, att särskilda medel
utöver det allmänna vägbyggnadsanslaget bleve tillgängliga för byggande
av enklare vägar i de mera glest bebodda trakterna. Emellertid kunde
tvivelsmål hysas rörande lämpligheten av den vägtyp, som lagts till
grund för berörda ödebygdsvägar. Enligt vad erfarenheten syntes giva
vid handen borde i allmänhet en något kraftigare typ antagas än den,
till vilken de av riksdagen under de närmast föregående åren meddelade
anslagen till ödebygdsvägar i Lappland hänförde sig. Därav borde

251

emellertid hinder ej möta mot att för fullbordande av påbörjade ödebygdsvägar
eller för en och annan ny sådan anvisa medel från det
ifrågasatta anslaget.

Sedan riksdagen beviljat det av Kungl. Maj:t äskade anslaget,
utfärdades den 14 november 1913 kungörelse angående villkoren för erhållande
av understöd från detsamma.1 I sagda kungörelse stadgas
beträffande vägarnas beskaffenhet, att för varje företag plan till arbetets
utförande jämte beräkning över därmed förenade kostnader skall vara
uppgjord och hava vunnit väg- och vattenbyggnadsstyrelsens fastställelse,
samt att vid uppgörande av nämnda plan skall iakttagas, att fordringarna
å vägens bredd, lutningsförhållanden och beskaffenhet i övrigt ej må
ställas högre än blivande trafik och hänsyn till vägens framtida bestånd
oundgängligen påkalla. I övrigt överensstämmer författningen i allt
väsentligt med den motsvarande kungörelsen i avseende å det allmänna
vägbyggnadsanslaget; dock att anslagets fördelning mellan de särskilda
företagen inom samma län här är anförtrodd åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
som därvid får bestämma bidraget till högst två tredjedelar
av den beräknade kostnaden, med rätt för Kungl. Maj:t att, med hänsyn
till rådande förhållanden, i undantagsfall bestämma bidraget högre. »Den
för företaget erforderliga mark skall under alla omständigheter kostnadsfritt
tillhandahållas.» På framställning hos Kungl. Maj:t kunna i särskilda
fall medel av anslaget anvisas såväl till enklare broar av trä å
redan färdiga vägar som till fullbordande eller anläggning av så kallade
ödebygdsvägar3 i Lappmarken.

Jämväl för vart och ett av åren 1915—1917 har riksdagen på
framställning av Kungl. Maj:t beviljat ett belopp av 500,000 kronor till
anläggande av enklare vägar i Norrbottens, Västerbottens och Jämtlands
län. Däremot har riksdagen avslagit enskilda motionärers förslag, att
anslaget måtte höjas med 100,000 kronor för att därigenom möjliggöra,
att bidrag för ifrågavarande ändamål måtte komma även Västernorrlands
län till godo.

Därest i fråga om bidragen ur allmänna vägbyggnadsfonden en
sådan förändrad reglering, som kommissionen förordat, kommer till stånd,
synes motsvarande förändring, ehuru ej för utjämningssyftet här av
någon större betydelse, men dock för likformighetens skull, böra vidtagas
jämväl med avseende å dispositionen av förevarande anslag. Härigenom
skulle, under antagande att någotdera av de ifrågavarande tre länen för

1 Den i noten å sid. 236 omnämnda överflyttning på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen av
statskontorets befattning med vissa statsbidrag gälier även detta anslag.

5 D. v. s. vägar av den tidigare, ännu enklare typen.

Kommis sionen -

252

5) uHamnoch
bro fonden.
“

6) Anslaget
till väg- och
vattenby ggnadsstyrclscn.

framtiden alltjämt skulle framstå som det av vägunderhåll mest betungade
i riket och att de båda övriga skulle komma ganska nära detta maximum,
bidragen till enklare vägbyggnader i dessa län med avseende å varje
dylikt företag komma att hålla sig vid nio tiondelar av beräknade kostnaden
eller något därunder, utgiften för markförvärv alltid oberäknad.

Vad angår villkoret om tillhandahållandet av den för vägbyggnad
erforderliga mark, bär i regel av mycket ringa värde, vill kommissionen
påpeka, att dess förslag om skyldighet att gälda särbidrag till
marklösen gäller även vägföretag av det enklare slag, som här avses.

I anslutning härtill skulle erfordras vissa ändringar i de regler
för anslagets disposition, vilka återfinnas i förenämnda kungörelsen
den 14 november 1913.

5) Till understödjande av brobyggnader och, företrädesvis mindre,
hamnbyggnader samt upprensning av åar och farleder har sedan år 1864
anslagits belopp å extra stat under sjätte huvudtiteln. I riksstaten för
år 1917 är detta anslag upptaget med 600,000 kronor. Under perioden
1841—1910 har av dessa medel använts 3,682,230: 6 0 kronor för brobyggnader
i samband med vägar. Anslaget, som plägar benämnas
»hamn- och brofonden», disponeras liksom vägbyggnadsfonden enligt
bestämmelserna i förenämnda kungörelsen av den 27 juni 1914 därvid
såvitt angår brobyggnader högst två tredjedelar av den beräknade
kostnaden må utgå som statsbidrag.

Vidtages den förut angivna förändringen i avseende å bestämmandet
av bidragen ur vägbyggnadsfonden förefinnes icke något skäl att icke
låta bidragen ur hamn- och brofonden, i vad rörer brobyggnad i förening
med allmän väg på landet, följa samma ordning. 1

1 fråga om övriga till vägväsendet utgående anslag kunna några
åtgärder för utjämningsändamål icke vara påkallade. Däremot erfordras,
beträffande somliga av dessa anslag, till följd av kommissionens förslag
i andra avseenden, vissa ändringar. För fullständighetens skull tillåter
sig kommissionen här i korthet redogöra för de särskilda anslagen, med
angivande för vart och ett, i vad mån och på vad sätt de skola beröras
av kommissionens förslag.

Bland dessa anslag är främst att nämna det å ordinarie stat under
sjätte huvudtiteln uppförda anslaget 6) till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
i riksstaten för år 1917 upptaget med 137,800 kronor.

På sätt i det följande kommer att utvecklas har kommissionen
förutsatt inrättande av vägdirektörstjänster, vilkas innehavare skola
ställas under länsstyrelserna och, bland annat, övertaga de funktioner

253

med avseende å det allmänna vägväsendet, som nu tillhöra väg- och
vattenbyggnadsstyrelsens distriktstjänstemän. Av en sådan anordningtorde
höra följa ej allenast åtskilliga ändringar i den för styrelsen
gällande instruktion utan också måhända en omorganisation av distriktsförvaltningen
och eu omregleriug av väg- och vattenbyggnadsdistrikten,
allt med återverkan på förevarande anslag. Frågan om dessa förändringar
är emellertid av den art och omfattning, att den måste göras till föremål
för en ingående särskild utredning, och kommissionen, som icke
tilltrott sig att inrymma densamma inom gränserna för kommissionens
uppdrag, har fördenskull endast ansett sig böra fästa uppmärksamhet på
förhållandet.

På Kungl. Maj:ts förslag beviljade riksdagen för vart och ett
av åren 1841—1844 6,000 riksdaler banko till vägundersökningar och
därigenom uppkommande utgifter. För detta anslag, som i likhet med
anslaget till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen länge uppfördes å extra
stat, synas icke några villkor hava blivit fastställda.

Från och med år 1883 har anslaget emellertid i riksstaterna uppförts
med reservationsanslags natur såsom underanslag till sjätte huvudtitelns
ordinarie anslag: »väg- och vattenbyggnadsstaten».

År 1845 ökades anslaget till 10,000 riksdaler banko och har sedermera
i riksstaterna uppförts med efter hand ökade belopp och utgjorde
år 1886 50,000 kronor.

Enligt vid 1886 års riksdag fattat beslut klövs anslaget i två,
varvid det ena benämndes »till expenser för allmänna arbeten» och det
andra fick namnet »till vägundersökningar», båda såsom särskilda reservationsanslag
under ordinarie anslaget: »väg- och vattenbyggnadsstaten».

Ovannämnda anslag hava i riksstaterna uppförts på följande sätt:

anslaget till expenser för allmänna arbeten:

åren 1887—1900 med 30,000 kronor

» 1901 — 1905 » 35,000 »

» 1906—1917 » 45,000 »

anslaget till vägundersökningar:

åren 1887—1897 med 30,000 kronor

» 1898—1902 » 35,000 »

» 1903—1905 » 40,000 »

» 1906—1917 » 45,000 »

Utgifterna från anslagens första beviljande till och med år 1915
hava uppgått till:

Anslagen 7)
till expenser
för allmänna
arbeten och
8) till vägundersBlcningar.

254

å det odelade anslaget ................................................... kronor 1,140,359: 7 6

» anslaget till expenser för allmänna arbeten......... y> 1,031,646: 53

» anslaget till vägundersökningar............................. » 1,070,519: 54

eller tillsammans kronor 3,242,525: 8 3

Anslaget till expenser för allmänna arbeten användes till rese- och
inspektionskostnader för utövande av den kontroll och därmed sammanhängande
undersökningar rörande allmänna arbeten, som det åligger
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att genom sina ämbets- och tjänstemän
verkställa, samt till erforderliga inspektioner för att kontrollera
såväl utförandet som underhållet av enskilda bolags eller personers järnvägar,
evad de erhållit statsbidrag eller icke, ävensom i övrigt till expenser
för styrelsen och i distrikten m. m.

Ur anslaget till vägundersökningar bestridas de till tjänstemännen
i väg- och vattenbyggnadsdistrikten jämlikt fastställd taxa* utgående
arvoden och reseersättningar för dylika förrättningar i den mån kostnaden
därför skall utgå av statsmedel. Anslaget fördelas för varje år
mellan de särskilda länen av Kungl. Maj:t på väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
förslag, och har Kungl. Maj:t vid anslagets fördelning plägat
föreskriva, att Konungens befallningshavaude icke ägde medgiva bidrag
av statsmedel till vägundersökningar, med mindre vederbörande förbunde
sig att kostnadsfritt för statsverket tillhandahålla vid mätningar ochstakningar
erforderlig hantlangning. F ördelningen för år 1915 har följ ande utseende:

Län Kronor Län Kronor

500
.... 5,000

.... 2,000
.... 2,000

500
.... 3,500
... 1,500

.... 10,000

... 10,000
Summa 45,000

1 Kung!. Maj:ts förnyade taxa på arvode för förrättningar, som verkställas av tjänstemännen
i väg- och vattenbyggnadsdistrikten den 28 september 1888 (sv. ffs„ nr 47); delvis ändrad genom
kungörelsen den 27 maj 1<)09 (sv. ffs., nr 48).

Stockholms .................	.......... 500	Göteborgs och Bohus
Uppsala .......................	.......... .	Alvsborgs ....................
Södermanlands ........... D	.......... 1,000	Skaraborgs .................
Östergötlands ..............	.......... —	Värmlands...................
Jönköpings ..................	.......... 2,000	Örebro ..........................
Kronobergs ..................	......... —	Västmanlands .............
Kalmar...........................	......... 1,500	Kopparbergs.................
Gottlands .....................	.......... —	Gävleborgs...................
Blekinge ........................	.......... 5,000	Västernorrlands...........
Kristianstads..................	—	Jämtlands ....................
Malmöhus ...................	........ —	Västerbottens ..............
Hallands .......................	.......... —	Norrbottens ................

Transport 10,000

255

I vad mån anslaget 7) till expenser för allmänna arbeten må kunna,
till följd av ovan omförmälda, av kommissionen avsedda anordning
med överflyttande på de nya vägdirektörerna av distriktstjänstemännens
under väg- och vattenbyggnadsstyrelsen befattning med allmänna vägväsendet,
minskas, är en fråga, som torde böra komma under behandling i
sammanhang med den särskilda utredning, varom under anslaget till bemälda
styrelse bär ovan blivit nämnt.

Vad åter angår anslaget 8) till vågundersökningar, så och då dylika
förrättningar enligt den nya ordningen skola ankomma på vägdirektörerna,
vilka skola tillhöra länsstyrelserna och icke för sina förrättningar
åtnjuta annan särskild gottgörelse än ersättning ur sjätte huvudtitelns
allmänna anslag till rese- och traktamentspenningar, lärer berörda
anslag, för den händelse förändringen kommer till stånd, böra
helt indragas. Angående vederbörandes skyldighet att kostnadsfritt för
statsverket tillhandahålla erforderlig hantlangning synes fortfarande böra
gälla vad hittills vedertagits, och har bestämmelse härom införts i
själva lagförslaget.

9) Till bestridande av statsverkets andel i kostnaden för vägdelningar
har riksdagen för tiden från och med år 1895 på extra stat anvisat ett
förslagsanslag, vars belopp, ursprungligen 50,000 kronor, sedermera
utgjort för vart och ett av åren 1911—1915 35,000 kronor och därefter
25,000 kronor. Detta anslag är grundat på stadgandet i 84 §
väglagen, att då vägdelning enligt samma lag första gången äger rum
halva kostnaden därför skall bestridas av statsverket. Sammanlagda
beloppet av statens utgifter för ifrågavarande ändamål åren 1895—1911
har utgjort 536,728 kronor 78 öre.

Då enligt kommissionens förslag vägdelningar icke vidare skola
förekomma, bör, vid godkännande av förslaget i denna del, det nu
nämnda anslaget indragas.

10) Till vägar och kommunikationer uppfördes vid 1840—41
årens riksdag i riksstaten ett årsanslag av 8,000 rdr banko, vilket
ännu kvarstår såsom ordinarie under sjätte huvudtiteln med 12,000
kronor.

Utgifterna å detta anslag hava avsett bland annat bidrag till
underhåll av en del utav den på allmän bekostnad anlagda väg genom
Dalarna, Hälsingland och Jämtland (den s. k. Kårbölevägen) enligt
Kungl. Maj:ts brev den 6 oktober 1845. Detta bidrag är dock numera
i enlighet med nådigt beslut den 27 september 1901 indraget. I övrigt
har anslaget anlitats även för andra ändamål än det egentliga väg -

9) Anslaget
till bestridande
av
statsverkets
andel i kostnaden
för vägdelningar.

10) Anslaget
till vägar och
kommunikationer.

256

11) Sjätte
huvudtitelns
ordinarie förslagsanslag

till rese• ock
traktamentspenningar.

12) Nionde
huvudtitelns
ordinarie förslagsanslag

till rese- och
traktamentspenningar.

väsendet, såsom för uppehållande av vissa statens fjällstugor i lappmarkerna.

Sammanlagda beloppet av utgifter å anslaget uppgår för åren 1841
—1915 till 564,895 kronor 14 öre.

Anslaget beröres ej av kommissionens förslag.

11) Av sjätte huvudtitelns ordinarie förslagsanslag till rese- och
traktamentspenningar, 150,000 kronor, utgår jämlikt kungörelsen den
31 december 1908 till länsmän viss ersättning för resor för verkställande
av vägsyn eller formlig efterbesiktning. Enligt vunna upplysningar
har för sådant ändamål under år 1911 utbetalts tillsammans 40,023
kronor 39 öre.

Då enligt kommissionens förslag länsmännens befattning med tillsjm
å vägunderhållet skall helt upphöra, skulle härav följa en motsvarande
minskning i utgifterna å detta anslag. En nedsättning av anslagets
belopp är dock utesluten, då de av kommissionen avsedda vägdirektörernas
tjänsteverksamhet kommer att ställa ännu högre anspråk
på detta anslag, där ej det nya behovet varder genom särskilt anslag
tillgodosett.

12) Nionde huvudtitelns ordinarie förslagsanslag till rese- och traktamentspenningar
är numera avsett jämväl till viss del av den nämndemän
tillkommande ersättning för biträde vid vägsyn och formlig efterbesiktning.

Genom lagen den 17 juni 1908 om ändrad lydelse av 35 och 80
§§ väglagen tillerkändes nämndemän dylik ersättning, att bestridas
till hälften av vägkassan och till andra hälften av statsmedel. I
kungörelsen samma dag angående nämndemäns tjänstgöring vid vägsyner
in. in. stadgades, bland annat, att den del av ersättningen, som
skall utgå av statsmedel, skall gäldas av nyssnämnda anslag. I överensstämmelse
härmed hade anslaget blivit av samma års riksdag förhöjt
från 70,000 kronor till 100,000 kronor. För år 1914 höjdes anslaget till
150,000 kronor. De å anslaget utbetalda ersättningarna till nämndemän
hava enligt inhämtade upplysningar under år 1911 uppgått till sammanlagt
64,807 kronor 87 öre.

Därest, på sätt kommissionens förslag avser, ej heller nämndemännen
vidare skola hava befattning med vägsynerna, skulle, om ej andra
skäl för anslagets bibehållande vid oförminskat belopp må vara för handen,
samma anslag kunna nedsättas så mycket som motsvarar den årliga utgiften
till nämndemän för sagda ändamål eller i runt tal 65,000
kronor.

257

I två avseenden föranleder kommissionens förslag nya anslagsbehov Nya ansiagsför
vägväsendet, nämligen dels i och för vägdirektörernas avlöning m. m. behov''

och dels för statens deltagande i avlöning åt kommunala vägvakter.

Att vägdirektörerna skola vara statens tjänstemän är förut antytt
och skall i annat sammanhang närmare motiveras.

Angående storleken av den utgift, som för detta nya behov kräves,
har kommissionen, under antagande att, för den händelse den ifrågavarande
nya organisationen skall införas, lönefrågan och vad därmed
äger sammanhang skall på sin tid göras till föremål för särskild utredning,
ansett sig kunna inskränka sig till framläggande av en överslagsberäkning,
byggd på följande grunder.

Då de särskilda länen, vilka skulle hava var sin vägdirektör, i avseende
å storlek och besvärlig tjänstgöring för vägdirektörerna förhålla
sig ganska olika, lära dessas avlöningsförmåner böra bestämmas till olika
belopp för skilda län. Ändamålsenligt synes därvid vara att antaga ett
lägre, för alla länen lika grundbelopp, vartill skola komma olika, efter
berörda synpunkt avpassade fyllnadsbelopp. Med iakttagande härav och
med hänsyn till den tjänstegrad, vägdirektörerna skäligen torde böra, i
betraktande av sina ansvarsfulla uppgifter, intaga, har det synts kommissionen
som om man finge räkna med ett avlöningsbelopp av i medeltal
7,000 kronor för varje.

Vidare och då kommissionen avser, att varje vägdirektör skall i och
för sina tjänsteresor på statens bekostnad förses med automobil, är att
beräkna den härför erforderliga kostnad. För ändamålet kan därvid
ställas antingen så, att staten anskaffar bilen samt bestrider alla utgifter
för reparation, underhåll och drift, eller ock till vägdirektörens förfogande
anvisar ett fast årligt anslag med skyldighet för honom att själv hålla
sig med bil. Vilketdera alternativet än väljes, blir statsutgiften betydlig.

Med ledning av uppgifter från sakkunnigt håll har kommissionen trott
sig kunna antaga densamma till i genomsnitt 5,000 kronor årligen för
varje vägdirektör.

Återstår traktamentsersättning och andra eventuella expenser. För
dessa utgifter har kommissionen beräknat till varje direktör ett årligt
belopp av 2,000 kronor.

Statsverkets sammanlagda årliga kostnad för varje vägdirektörsbefattning,
frånsett utgift för pensionering, skulle alltså belöpa sig till
14,000 kronor och följaktligen för alla de tjugufyra vägdirektörerna till
inemot 350,000 kronor.

Vad beträffar vägvakterna, en annan ny befattning, avsedd att av
Vägkomm issionen. 33

258

de lokala vägsamfälligheterna fakultativt införas i den utsträckning som
av förhållandena påkallas, får kommissionen rörande motiven för denna
anordning och statens i premieringssyfte föreslagna medverkan därtill
hänvisa till den följande framställningen.

Storleken av ett blivande anslag till bidrag till avlöning åt vägvakter
undandrager sig av lätt insedda skäl tillsvidare varje beräkning.

259

Åvägabringande av en jämnare fördelning av väghållningsbesväret
genom skattereglering. I

I den inledande översikten har kommissionen påvisat, hurusom
åtgärderna för en jämnare fördelning av väghållningsbördan böra avse
icke allenast en skatteutjämning i där angivna mening utan även. en
revision av grunderna för den vägkommunala beskattningen eller med
andra ord skyldigheten att utgöra vägskatt. Då, på sätt kommissionen
vid redogörelsen för sin arbetsplan utvecklat, de till berörda skattereglering
hörande bestämmelser skola ingå i kommissionens blivande
förslag angående väglags ti ftningens kommunala del, har kommissionen i
förevarande avseende nu endast att hänvisa till nämnda förslag.

260

Åtgärder för åstadkommande av bättre vägar.

Betydelsen av goda vägar.

Under den diskussion, som föranletts av den senaste tidens nyvaknade
intresse för eu förbättrad väghållning inom vårt land, hava
framkommit mångahanda uttalanden i syfte att belysa och bestyrka den
för land och folk stora betydelsen av goda vägar. Vad i sådant avseende
framhållits kan i huvudsak sammanfattas sålunda.

Frågan gällde givetvis i första rummet trafiken. Goda vägar
möjliggjorde billigare vägtransporter dels genom minskad slitning av
dragare och fordon, dels och framför allt därigenom att man på sådana
vägar kunde med samma dragkraft framföra betydligt större lass än på
de dåliga. Man hade sålunda exempelvis funnit, att en häst kunde på
en fast och väl hållen väg framdraga fem och på en extra god väg ända
till tio gånger så stor lassvikt som på en lös och dålig, i båda fallen
med antagande av en vågrät vägbana. Betydelsen åter av landsvägstransporternas
förbilligande både ur nationalekonomisk synpunkt och för
den enskilda hushållningen kunde knappt överskattas. Detta gällde
framför allt för ett land sådant som vårt, med dess i förhållande
till folkmängd och bebyggelse stora utsträckning, som medförde, att
många orter måste uteslutande eller åtminstone i övervägande grad vara
hänvisade till detta kommunikationsmedel. I allt fall måste landsvägarna
spela en synnerligen viktig roll för trafiken även på orter, som hade
tillgång till järnvägs- eller vattenkommunikationer. Medan dessa närmast
hade att förmedla den större, genomgående fj ärr trafiken, måste närtrafiken
uppbäras av landsvägarna. Man hade beräknat, att sålunda över
tjugu miljoner ton gods årligen fraktades landsvägsledes. Nu förhölle
det sig så, att på grund av transportmedlens mindre fullkomlighet landsvägsfrakterna
ställde sig flerfalt, respektive tio eller tjugu gånger, dyrare

261

än järnvägs- och fartygsfrakter — och detta om vägarna vore goda. Huru
mycket mer ofördelaktigt måste icke då förhållandet ställa sig för de
dåliga! Blaud alla de vid prisbildningen för en vara medverkande faktorer
vore transportkostnaden icke sällan lika viktig och stundom ännu mycket
viktigare än själva framställningskostnaden. Produktionen och varuutbvtet
hade följaktligen här att bevaka ett utomordentligt stort intresse.
Industriidkarens råvaror eller tillverkningar, lantmannens produkter, handlandens
varulager, konsumentens förnödenheter, framför allt livsmedlen,
alla hade väl i de flesta fall under något stadium av den ekonomiska
processens gång forslats å landsväg. Många varor vore omöjliga att
bringa i handeln blott och bart på grund av för dyra transportkostnader.
Rikedomar av råvaror måste inom vårt land ligga obegagnade just i
brist på ändamålsenliga kommunikationsmöjligheter. Särskilt maktpåliggande
för vårt land tedde sig vägfrågan, sedd i belysning av landets
raskt fortgående industrialisering. Utsikterna till framgång i världsmarknadens
hårda konkurrens skulle avsevärt ökas, om landsvägstransporterna
för den inhemska industrien genom förbättrad väghållning kunde
förbilligas. Detta om godstrafiken. Men även för den personliga samfärdseln
vore ju eu lättare och billigare framkomst, sådan den kunde
o-enom goda vägar möjliggöras, ekonomiskt — och även socialt och
kulturellt — av största betydelse. Beaktansvärt kunde ock . vara, att
de väl hållna, sålunda även rengjorda vägarna erbjöde en sanitär fördel
framför de sämre, som vid torka bildade damm i myckenhet. Utom sin
direkta inverkan på den trafik, som framginge på de göda vägarna, hade
dessa sin särskilda betydelse för andra kommunikationsleder, järnvägar
och vattenvägar, vilkas »sugrötter» de vore. Genom goda vägförbindelser
till och från järnvägsstationer samt hamn- eller lastageplatser kunde avsevärdare
godsmängder fraktas till och från dessa och de kringliggande
orterna så att säga förflyttas närmare desamma, vilket givetvis vore
liktydigt med förstoring av järnvägarnas och vattenvägarnas trafikområden,
båda parterna till uppenbar fördel. Slutligen vore de goda vägarna
självklart ett led i eu väl genomförd krigsberedskap. Både för snabba
trupprörelser och för transport av förnödenheter till fälthären måste
landsvägarna tillitas och det i en grad, som för vårt jämförelsevis järnvägsfattiga
land måste bliva större än i ett sådant, som genomdroges
av ett tätare järnvägsnät. Vägfrågans stora betydelse framstode klarast
* i belysning av motortrafikens möjligheter och medel. Genom motorfordonens
tillkomst hade skapats ett samfärdsmedel, ägnat att framkalla
en fullständig omvärdering av avståndens betydelse, såsom dels möjliggörande
för persontrafiken en vida snabbare och bekvämare framkomst,

262

dels ock billigare varutransporter i större omfattning. Det vore ej
tvivel underkastat, att automobilismen i den praktiska nyttans tjänst
borde kunna bliva en mäktig hävstång för utvecklingen. Här inställde
sig särskilt tanken på många avsides belägna orter, vilka på antydda
sätt skulle kunna flyttas ur sin isolering, bliva delaktiga i odlingens
förmåner och se sina utvecklingsmöjligheter tillgodogjorda. Men den
nödvändiga förutsättningen för allt detta vore, att landsvägarna verkligen
vore tillräckligt goda att medgiva motortrafik. Ty på dåliga vägar
bleve biltransporterna lika dyra som med hästfordon. Å göda vägar
däremot och vid större transporter kunde fraktkostnaden med användande
av bil reduceras ända ned till en femtedel mot vid hästtransport. Det
vore en fullkomligt oriktig åsikt, att automobilismen borde motarbetas
såsom till skada och hinder för den vanliga, »legitima» vägtrafiken.
Verkliga förhållandet vore, att automobilismen vore mäktig att skapa
ny trafik, näring och utveckling. Att ställa hinder för den spirande
motortrafiken vore sålunda liktydigt med ett motarbetande av ortens eget
verkliga intresse. Fastmera borde denna nya trafik så mycket som
möjligt stödjas, och det verksammaste medlet härtill läge i en god väghållning.
Härmed vore det ingalunda sagt, att motortrafiken borde få
utveckla sig fritt från det allmännas kontroll. Fastmera måste den av
lagstiftningen regleras på ett sådant sätt, att den icke förnärmade vare
sig den vanliga trafikens anspråk på frihet och trygghet, ej heller vägskyddets
intresse, i vilket senare hänseende skärpta bestämmelser här
vore lika påkallade som ett hjulringstvång in. m. i fråga om vanliga
fordon. — Slutligen vore att uppmärksamma den goda väghållningens
betydelse för de våghållningsskyldiga. Det bästa vägunderhållet bleve
nämligen också i längden det billigaste.

Frågan om betydelsen av en god väghållning har berörts uti tvenne
till kommissionen remitterade ärenden, innefattande dels en av dåvarande
docenten, numera professorn Nils Wohlin år 1914 på offentligt uppdrag
verkställd utredning angående lantbrukets avsättningsförhållanden, dels
en av Malmöhus läns landsting gjord framställning angående önskemål
med avseende å en förändrad väglagstiftning.

I Wohlins utredning framhålles, bland annat, som ett viktigt
önskemål de redan befintliga allmänna vägarnas försättande i ett sådant
skick, att de kunna användas för regelbunden godsautomobiltratik. »Att
möjligheterna för en sådan trafik» — heter det i sammanhang härmed *
— »ännu äro små beror i huvudsakligaste rummet på vägarnas nuvarande
beskaffenhet. Bleve vägarna omlagda till erforderlig bredd och hårdhet,
torde automobiltrafik för lantbruksändamål icke sakna utsikter att ekono -

263

miskt bära sig.J> I överensstämmelse härmed förordas, att i statens kommunikationspolitik
särskild uppmärksamhet ägnas åt sådana åtgärder,
som kunna befordra livsmedeltrafiken å landsväg med automobil.

Vid Malmöhus läns landstings omförmälda framställning har fogats
en utredning, avgiven av en utav landstinget år 1912 tillsatt kommitté med
uppdrag att verkställa utredning, huruvida ett mera ändamålsenligt satt för
de allmänna vägarnas underhåll än det nu tillämpade kunde vara fördelaktigt
och möjligt att genomföra inom landstingsområdet. Kommittén
har därvid på anförda grunder såsom sin mening uttalat, att därest landstingsområdets
vägar bleve till beskaffenheten jämförliga med vägarna
inom Maribo amf i Danmark, vilket med avseende å folkmängd, näringsliv,
klimat och jordmån ganska väl lämpade sig för en jämförelse med
Malmöhus län, men där kostnaden för underhållet av de allmänna vägarna
vore mindre än kostnaden för underhållet av motsvarande vägar i nämnda
län en besparing i transportkostnader av minst 25 procent kunde erhållas.
Sammanlagda kostnaden för mjölk-, bet- och betmassetransporter pa
hjuldon inom länet för ett visst år, respektive viss årskampanj, hade enligt
åberopad statistik utgjort i runt tal 2,670,000 kronor. Efter nämnda
procent skulle således för dessa varutransporter vinnas en besparing med
omkring 668,000 kronor. Dessutom vore att märka, att mjölk- och bettransporterna,
ehuru visserligen för Malmöhus län mycket betydande,
dock icke, efter vad man utan att göra sig skyldig till någon överdritt
kunde antaga, utgjorde en tredjedel av sammanlagda vägtransporterna.

Eu siffermässig utredning om vad en allmän förbättring av vårt
lands vägar till en i viss genomsnittligt högre transportförmåga med
motsvarande minskning i kostnaden för landsvägstransporterna skulle
betyda av årlig besparing för landet skulle vara av stort intresse. En
dylik utredning är emellertid naturligtvis ytterst vansklig att åstadkomma.
För egen del har kommissionen icke tilltrott sig att vedervåga något
försöki denna riktning. De goda vägarnas stora betydelse för land
och folk torde väl knappast heller behöva någon bevisning.

I fråga om den förbättrade väghållningens inverkan på vägväsendets
ekonomi, med hänsyn till möjligheten av ett billigare vägunderhåll, har
kommissionens tekniska ledamot kaptenen Ingemar Petersson hos kommissionen
framhållit följande. . ..

Att man för framtiden genom ett förbättrat vägunderhåll skulle
kunna påräkna en absolut billigare väghållning skostnad än den nuvarande
vore ej att påräkna. Men frågan vore icke denna: kan underhållet
o-enom förbättrad metod bliva billigare än vad det ww är? — utan denna:
kan man för framtiden, med hänsyn till den i varje fall oundvikliga,

264

fortgående stegringen i pris på materialier och arbete ävensom i trafikens
omfattning och tyngd, genom införande av ett rationellt vägunderhåll
ställa kostnaden i förhållande till trafiken billigare än med bibehållande
av det gamla underhållssättet? I detta avseende bleve förhållandena olika
för olika vägar allt efter deras trafik.

I fråga om vägar, som varken hade eller komme att uppvisa någon
avsevärd trafik, betydde ett rationellt underhållssystem ur nu förevarande
synpunkt föga i jämförelse med det gamla. Kostnaden torde väl bliva
ungefär densamma, evad vägarna hölles på ena eller andra sättet.

Beträffande åter vägar, som verkligen vore föremål för en något
större trafik, skulle ett förbättrat underbållssätt ofelbart visa sig ekonomiskt
överlägset det gamla. Vinsten bestode i en mindre hastig
stegring av underhållskostnaden, beroende i främsta rummet på att
vägarna genom det fackmässiga underhållet med ordentlig avvattning
och renhållning finge en betydligt större motståndsförmåga mot trafiken
och i följd därav kunde lättare vidmakthållas. Alldeles särskilt bleve
åtgången av väglagningsämnen betydligt mindre. Vad som i övrigt
bidroge till underhållets förbilligande vore förutom ett effektivt hjulringstvång,
som vore ett oeftergivligen nödvändigt komplement till ett rationellt
underhållssystem, dels möjligheten att på de goda vägarna framföra
väsentligt större lass med väglagningsämnen, dels den ständiga
flickningen, varigenom mera svårbotade brister kunde förekommas, dels
slutligen en motsedd användning av arbetsbesparande vägredskap, varigenom
en stor del i annat fall nödvändigt handarbete bortfölle.

Göda vägar medförde gärna ökad trafik. Skulle det emellertid på
sina håll inträffa, att en redan nu betydande trafik oavsett vägarnas bättre
beskaffenhet icke bleve större än förut, bleve vinsten av ett förbättrat
underhållssystem en absolut nedgång i den årliga väghållningskostnaden.
Okades åter trafiken genom vägarnas större godhet, och måste till följd
därav underhållskostnaden jämväl bliva större, så bleve den ändock, på
grund av nyss framhållna omständigheter, icke större i förhållande till
trafiken utan i allt fall relativt billigare än om trafiken icke ökats och
vägen underhållits på det gamla sättet.

Det torde i detta sammanhang också böra bemärkas, att genom
vägtrafikens automobilisering, som på grund av det härigenom ernådda
förbilligandet av transportkostnaderna ej borde eller kunde förhindras
eller försvåras, vägarna måste betydligt hårdare ansträngas. Detta betingade
i sin ordning med nödvändighet en avsevärd ökning av vägarnas
motståndsförmåga, och det vore just en sådan ökning, omöjlig att uppnå
med det gamla underhållssystemet, som det nu gällde att söka vinna.

265

Våra vägars mindre goda beskaffenhet och anledningarna därtill.

Talet om »våra dåliga vägar» kan enligt kommissionens mening
icke avfärdas därmed, att det bär endast gäller den moderna automobilismens
överdrivna anspråk, vilka icke kunna i sin fulla utsträckning
för vårt lands vidkommande tillgodoses. Aven ur synpunkten av
den vanliga nutida landsvägstrafikens rimliga fordringar synes man
icke kunna frånkomma, att våra vägars beskaffenhet lämnar mycket
övrigt att önska. I jämförelse med flertalet andra kulturländer kan Sverige
sägas vara i detta hänseende betydligt efterblivet. Man behöver icke gå
längre än till våra grannland Norge och Danmark för att finna bekräftelse
härpå, och detta ehuru vi i fråga om de naturliga betingelserna
för pn god väghållning på intet sätt äro sämre utan snarare
bättre ställua än våra grannar.

De djupare liggande orsakerna till vår låga vägstandard kunna
vara flera. Det är förklarligt, att huvudintresset i vårt vidsträckta och
glest bebyggda land inriktats på orternas nödtorftiga förseende med
vägförbindelser, alltså själva vägnätets utbredning, jämte den i alla
händelser dryga väghållningsbördans ändamålsenliga reglering och fördelning
på skattdragarna, samt att strävandet efter en på samma gång
god väghållning därvid kommit att få stå tillbaka. Kostnaderna därför
hava väl ock under intrycket av begränsade ekonomiska resurser tett
sig som alltför avskräckande. Det har jämväl sagts, att förståelsen för
den stora betydelsen av goda vägar för land och folk icke skulle varit
hos allmänbeten och särskilt icke hos väghållarna så mycket utvecklad.
Det gällande väghållningssystemet har också varit kraftigt ägnat att
hålla anspråken och föreställningarna om en god väghållning nere vid
en lägre nivå.

I själva verket torde man såsom närmaste orsaken till vår mindre
tidsenliga väghållning kunna beteckna den omständighet, att hos oss, i
motsats till förhållandet i andra länder, i systemet beretts alltför ringa
utrymme åt den teknisk-ekonomiska sakkunskapen. Särskilt anmärkVägkommissionen.
34

266

ningsvärt är, huru föga uppmärksamhet i detta avseende ägnats åt vägunderhållet.
Och dock måste även vägunderhållet ske på ett fackmässigt
sätt. Redan vägkommittén antydde detta, då den yttrade: »Själva

arbetet för vägars behöriga underhåll är ej så enkelt som man i allmänhet
torde föreställa sig. Genom bristande kunskap om de för varje
vägstycke mest tjänliga väglagningsämnen och desammas rätta användning
samt genom obekantskap med olika utvägar och sätt att bereda
avlopp för vatten m. in. spilles på vägunderhållet onödigtvis många
dagsverken, varigenom kostnaden för detsamma oskäligt ökas.» Var
vägunderhållets teknik redan då en maktpåliggande sak, så har den
under de gångna årtiondena med landsvägstrafikens utveckling jämväl
till större tyngd (kraftigare hästar, allmännare användning av parlass,
automobiler), med därav föranledd starkare vägslitning blivit det ännu
mer i våra dagar. 1 ett fullgott underhåll ingå en mängd olika arbeten.
För bedömande av, i vilken omfattning dessa på varje vägsträcka erfordras
och på vilket sätt de lämpligen skola utföras, kräves nära nog
verklig yrkesutbildning. Härmed sammanhänger en annan omständighet.
Vägunderhållet skall vara fortgående, oavlåtligt. Uppstående brister
skola genast i sin början avhjälpas. Eljest förstoras de mycket hastigt
och kräva då för botandet mångfalt större kostnad och besvär. Det är
detta kontinuerliga underhåll, på vägteknikeus språk benämnt flickningssystemet,
som ger uttryck åt den rationella väglagningens yrkesmässighet.

Det anmärkta förhållandet, att sakkunskapen i vårt väghållningssystem
fått så litet komma till sin rätt, framträder med avseende å både
förvaltningen och lagstiftningen.

Vad först beträffar förvaltningen, är att erinra, hurusom våra
vägtekniska organ, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och dess distriktstjänstemän,
icke hava något att skaffa med de allmänna vägarnas underhåll.
Deras befattning med det allmänna vägväsendet sträcker sig i
huvudsak icke längre än till uppgörande och granskning av planer och
kostnadsförslag för vägbyggnader, som äro avsedda att utföras med
bidrag av statsmedel, samt kontrollen över dessa arbeten. Och de
vägar, vid vilkas byggande eller omläggning sakkunskapen sålunda
fått medverka, utgöra endast den mindre delen av hela det allmänna
vägnätet, huru mycket än genom statens uppoffringar under det sista
seklet gjorts i nämnda avseenden. Beträffande huvudparten, de gamla
allmänna vägarna samt framför allt den mängd enskilda vägar, som
intagits i det allmänna underhållet, kan det knappast vara tal om något
egentligen sakkunnigt byggnadssätt.

267

Går man så till de myndigheter, som hava den egentliga vårdnaden
om det allmänna vägväsendet, nämligen länsstyrelserna, så hava
dessa icke till sitt förfogande några tekniska biträden för berörda ändamål.
Detta är ju en påtaglig brist i betraktande av mängden och vikten
av alla de vägfrågor, som hänhöra under länsstyrelsernas prövning.
Deras närmaste underlydande, kronofogdarna, äro icke heller i besittning
av någon fackkunskap på förevarande område. Sammalunda med länsmännen
och nämndemännen, om de ock genom sin befattning med tillsyn
över vägunderhållet kunna hava förvärvat sig en viss erfarenhet i ämnet.
Vad slutligen angår vägstyrelserna, möter samma företeelse, i det man
icke ansett nödigt, att fackkunskapen skulle vara hos dem på något
särskilt sätt representerad.

Vidkommande därefter själva lagstiftningen kan till en början
framhållas den nära nog fullständiga saknaden i vår väglagstiftning
av tekniska bestämmelser angående vägars byggande och underhåll.
Till byggnadssättet hänföra sig, förutom stadgandet om vägs framdragande
på möjligast jämna och gena sträckning, egentligen endast
föreskrifterna om vägens bredd samt dess förseende med diken och
skyddsvärn. För säkerställande av en ändamålsenlig vägkonstruktion
äro dessa föreskrifter långt ifrån tillräckliga. I praktiken måste vägbvggandet
härpå bliva lidande. Beträffande åter underhållet, nöjer sig
lagen väsentligen blott med uttalande av den allmänna regeln att väg
»skall hållas i ett för samfärdseln fullt tillfredsställande skick», ett stadgande
så obestämt, att det lämnar vidaste rum för en allenast subjektiv
prövning, en prövning, som tillika skall tillkomma icke sakkunniga myndigheter.
Underhållets beskaffenhet blir i varje särskilt fäll helt beroende på
den hos väghållaren och myndigheter rådande uppfattning om vad som
skall förstås med ett »fullt tillfredsställande» vägunderhåll. Anspråken och
föreställningarna härom hava hos oss i stort sett varit mycket primitiva.
Därom vittnar bäst den gamla ännu över allt fortlevande sedvanan att tillse
och laga vägarna endast en gång om året, nämligen till vägsynen, men för
övrigt praktiskt sett lämna dem åt sig själva. Lagens föreskrifter om
årlig vägsyn och vad därmed äger sammanhang hava kraftigt befrämjat
denna för vägunderhållet särdeles olämpliga ordning. Den för ett
gott vägunderhåll så viktiga ständiga tillsynen, med idelig flickning av
små brister innan de hunnit förstoras, är för vårt underhållssystem
främmande. Det är bristen på detta fortgående underhåll, som utgör
eu så särskilt framträdande svaghet i nämnda system. Lagen anbefaller
visserligen omedelbart botande av tillfälliga, mellan vägsynerna upp -

268

komna brister. Men härvid synes man knappast hava tänkt på andra
än större fel, som kunna vara menliga för vägfarandes trygghet eller
eljest för fortkomsten hindersamma. Åtminstone lärer en sådan uppfattning
i praktiken vara den förhärskande. I övrigt är det ju ett välbekant
faktum, att allt arbete för underhållet uppsparas till den årliga lagningen
närmast före eller i anledning av vägsynen och då i de flesta fall inskränkes
till utstjälpande på vägbanan av en större eller mindre mängd grus.

Lagstiftningens brister ur synpunkten av väghållningens tekniska
ändamålsenlighet visar sig vidare och icke minst genom själva det sätt,
varpå vägunderhållet är i lagen ordnat, nämligen genom det nuvarande
systemet med väghållning in natura, vilket system ju som bekant har att
uppbära i huvudsak hela vårt vägunderhåll.

Detta system må vara eller hava varit för våra förhållanden ur
andra synpunkter än så förträffligt, visst torde vara, att det i hög grad
motverkar uppnåendet av ett gott vägunderhåll.

Ty det förutsätter först och främst, att varje väghållare skall vara
nog skicklig och förfaren att hålla sin väglott ))i ett för samfärdseln
fullt tillfredsställande skick». Men denna förutsättning, vilken icke kan
förklaras på annat sätt än, att den allmänna fordran på vägstandarden
ställts betydlig lågt, är, om man återigen avser ett verkligen gott
underhåll, i väsentlig grad utesluten. Vägunderhållet kräver såsom
förut är nämnt särskilda insikter; och man kan icke rimligtvis begära
en sådan sakkunskap hos den stora massan av väghållare, då sådan icke
ens fordras hos dem, som skola hava tillsyn över vägunderhållet, och
själva lagen ej heller ger dem några anvisningar. Följden är, att hos
väghållarna ofta möter grov okunnighet till och med om det mest elementära
i vägunderhållets teknik. Slösande med väglagningsämnen,
ofta av otjänlig beskaffenhet, deras påförande utan föregående beredning
av vägbanan genom dess befriande från den av förslitna väglagningsämnen
bildade vägsmörjan, underlåtenhet att avvattna vägen genom
kanternas avhuggning eller avschaktning samt fyllande av gropar och
hjulspår o. s. v. höra till de vanligaste företeelser.

Vidare är att märka den långt drivna väglottsstyckningen. År

1912 utgjorde hela antalet väglotter i riket ........................... 352,493 st.,

vilkas längd varierade sålunda:

högst 2 meter vardera..................................................................... 5,773 »

över 2 men högst 5 meter ...................................................... 13,784 »

»'' 5 » » 10 » 20,455 »

» 10 meter .................................................................................... 312,481 » .

269

Givetvis inrymmer den sistnämnda posten en mycket stor mängd fall,
då väglotten icke håller mera än den obetydliga längden av ett eller
annat tiotal meter.

Med en sådan sönderdtdning kan man givetvis icke förvänta någon
likformighet eller ensartad metod i underhållsarbetet. Av ett mångtal
i följd efter varandra liggande små vägstycken underhålles det ena på
ett, det andra på ett annat, det tredje på ännu ett annat sätt, det fjärde
kanske icke alls. Och hur skulle det vara annorlunda, när varje väghållare,
praktiskt taget får handla efter sitt eget huvud, lämnad som
han är utan sakkunnig ledning och tillsyn.

Ån vidare har man att uppmärksamma den med vårt naturasystem
sammanhörande omständighet, att väghållarna ofta hava så långa avstånd
till sina väglotter. Detta förhållande verkar givetvis mycket
ogynnsamt för underhållet. För det första måste därigenom ett sådant
fortgående underhåll, varom ovan är sagt, naturligtvis bliva försvårat
eller omöjliggjort. Denna synpunkt betyder dock faktiskt mindre, då
det i allt fall icke kommer i fråga att ägna väglotten en dylik omvårdnad,
när varken lagstiftning eller förvaltning tydligen anbefallt
sådant, och flickningssystemets fördelar äro för väghållaren själv okända.
Men även i ett annat avseende visar sig det nämnda förhållandet ofördelaktigt.
Denna anmärkning gäller visserligen icke systemets brister
ur teknisk synpunkt men må här framföras till ytterligare belysande av
dess svagheter. Vad kommissionen här asyftar är den omständighet.
att systemet, sådant det nu är ordnat, icke uppkallar utan snarare
förkväver" väghållarnas intresse att hålla sina väglotter i gott skick.
Här inverkar just förhållandet med de långa avstånden till väglotterna.
Till följd därav har väghållaren mycket ofta sitt vägskifte på en väg,
som hån aldrig är i tillfälle art begagna, ej heller hans grannar.
Varken den egna fördelen eller hänsyn till deras omdömen och anmärkningar,
för vilka han rimligtvis kunde vara känslig, bjuda honom här
att °göra sitt bästa. Tvärtom blir det honom skäligen likgiltigt, huru
vägen hålles, allenast den kan stå sig för vägsyuen. Man kan för övrigt
ej med skäl begära, att en väghållare skall känna sig manad att nedlägga
särskild möda och omsorg på underhållet av sin lott, när kanske
de bredvidliggande på ömse sidor försummas.

Synnerligen ogynnsamt ur synpunkten av väghållarnas intresse för
hållandet av sina vägskiften i gott skick verka jämväl de nuvarande, i
tiden långt utdragna vägdelningsförrättningarna. Eu dylik förrättning
tager ej sällan ett tiotal år. Under tiden försummas, efter vad erfaren -

270

heten allmänt visat, underhållet av de gamla väglotterna på ett i ögonen
fallande sätt. Väghållarna, vilka i de allra flesta fall måste beräkna att
i den nya delningen få sitt vägunderhåll förlagt till andra vägsträckor,
finna sig vid sådant förhållande sakna anledning att vidare beflita sig
om underhållet av de gamla vägstyckena, som de icke äga utsikt att få
behålla.

När härtill kommer naturabesvärets ofta ojämna fördelning och
känslan därav hos de betungade väghållarna, är det ej att förvåna sig över,
att vår väghållning i det stora hela gått i olustens tecken, till uppenbart
men för dess goda beskaffenhet.

I detta sammanhang må jämväl i korthet beröras vissa förhållanden
i fråga om det nuvarande naturasystemets oändamålsenlighet ur
ekonomisk synpunkt. Det må då sägas, att detta system i själva verket
måste betecknas såsom oskäligt dyrt, därigenom att det är så oekonomiskt.
Detta beror till en början på, att vägunderhållet är splittrat på
så många händer. Antalet väglotter på landsbygdens allmänna vägar
stiger, såsom förut är nämnt, till omkring 350,000. Bortsett från det
ringa fåtal, som övertagits av vägkassorna eller överlåtits till entreprenörer,
skola alla dessa väglotter hållas av olika personer var för sig.
Kooperation synes vara så gott som okänd, möjligen med undantag i
fråga om anstalter för anskaffning av väglagningsämnen. Härigenom
förspillas betydande kostnader, som icke behövde ifrågakomma vid en
lämplig koncentration. Framför allt gäller detta om de långa resorna
till och från väglotterna för den årliga väglagningen. Då väglotterna,
såsom ovan framhållits, ofta äro belägna på långt avstånd från väghållarnas
hemvist, måste offras betydande tid för dessa fram- och återfärder,
på samma gång dragare och redskap därigenom i sin mån förslitas.
Ej sällan är väglotten dessutom så liten, att fortskaffandet av
folk och dragare med redskap till och från arbetsplatsen blir tyngsta
delen av väghållarens prestationer. På detta sätt ingår i anstalterna
för vägunderhållet en betydande mängd improduktivt arbete — själva
färdandet representerar ju intet nyttigt värde, även om arbetet kan
fullgöras å tid, då väghållaren icke har annan användning för folk
och dragare. Det måste anses vara ett nationalekonomiskt slöseri, att
många tusentals dagsverken om året skola behöva på detta sätt offras, då
flertalet kunde genom en ändamålsenlig koncentration av vägunderhållet
besparas.

Själva vägdelningarna kräva jämväl stora kostnader (se bilaga 1
tab. 3). Vägdelningskostnaden betingas till stor del av förrättningsmännens

271

arbete och besvär med uppgörande av skiftesplanen, samt de många
väglotternas uträkning och utstakning. Det kan ur väghållningens synpunkt
icke betraktas som god ekonomi, att betydande summor offras
för åstadkommande av just den anordning, som i flera avseenden direkt
motverkar ett gott vägunderhåll.

Vad beträffar tillsynen över vägunderhållet, sådan densamma blivit
av lagstiftningen ordnad, är redan framhållet, att vägsynemännen icke
äro tekniskt kvalificerade för sin uppgift.

Som en brist i lagen måste dessutom framhållas, att den väsentligen
koncentrerar tillsynsförfarandet till ett visst tidsmoment, nämligen
till själva vägsvnen, för hela årssäsongen. Därmed framkallas givetvis
en motsvarande koncentration av väghållarens egen arbetsprestation.
Det är då icke att förvåna sig över, att denna samma prestation med sikte
endast på själva vägsynetillfället gärna inskränkes till ett möjligast lättvindigt
förs vaxarbete. Vad beträffar den stadgade tillsynen över botandet
av »tillfälliga mellan de årliga vägsynerna uppkomna brister» ‘ gäller
vad förut härom anförts och varav framgår, att här icke är fråga om
annat än mera allvarsamma fel och skador. Om någon kontinuerlig
tillsyn kan för övrigt så mycket mindre vara tal, som de egentliga tillsynsorganen,
länsmännen, ju äro betungade med en mångfald av andra
tjänstebestyr, vilka måste taga i anspråk deras tid och omsorger.

Slutligen kan mot vår väglagstiftning ur vägteknisk synpunkt
anmärkas, att lagen icke i önsklig mån beaktat betydelsen för en god
väghållning av en del bestämmelser, hörande till vad som i främmande
väglagstiftningar sammanfattas under benämningen vägpoliti. Dit höra
till en början varjehanda föreskrifter till befrämjande av ordning och
trygghet för själva trafiken. Om dessa är emellertid icke i detta
sammanhang fråga. Här gäller det en annan klass av politibestämmelser,
nämligen sådana, som hava till syfte att i möjligaste mån skydda
själva vägarna mot åverkan eller förfång genom olämpliga åtgärder
eller förfoganden av de vägfarande eller eljest av andra än väghållarna.
Dessa stadganden, vilka icke böra förväxlas med rent kriminella
lagbud om straff för skadegörelse, innehålla däremot förbud
mot företagande av åtgärder eller förfoganden av nyssnämnda art, så
vitt de anses ägnade att åstadkomma en skadlig inverkan på vägarnas
goda bestånd.

Till förevarande klass av rättsregler äro enligt vår nu gällande 1

1 35 § väglagen och instruktionen för jjärdingsmännen den 29 september 1899, 2 §.

272

väglagstiftning att räkna dels några bestämmelser i väglagen om borthuggande
i vissa fall av träd eller buske vid väg, om förbud mot uppförande
av byggnad inom visst avstånd från väg, om förbud mot
upptagande utmed väg av grop eller grav av viss beskaffenhet ävensom
om förbud mot vägs inkräktande genom upplag av väghållningsämnen,
dels ock föreskrifter i lagen den 28 juni 1907 om bredden av
hjulringar å arbetsåkdon på landet ävensom i förordningen om automobiltrafik
den 30 juni 1916 angående automobilernas hjulringar och hjultryck.

Bortsett från automobiltrafiken, känner vår lagstiftning icke, utöver
vad sistnämnda lag förmår, någon inskränkning i de vägfarandes frihet att
nyttja vägen såsom sådan. I utlandet har däremot i vägskyddets intresse
utbildat sig ett helt system av reglementariska bestämmelser.
Som exempel därpå kunna nämnas föreskrifter om lastfordonens konstruktion
jämväl i andra avseenden än beträffande hjulringarnas bredd,
såsom angående hjulhöjd, belastning, olika avstånd mellan hjulen i främre
och bakre paret m. m.; vidare om förbud mot uppkörande av ett och
samma hjulspår, om förbud mot framsläpande å vägbanan av timmerstockar,
jordbruksredskap och annat dylikt.

Den hos oss av gammalt obeskurna friheten i omförmälda avseende
sammanhänger naturligtvis med den av ålder hos oss gällande mera
primitiva uppfattningen av en god väghållnings betydelse och beskaffenhet.
Det förefaller som om det allmänna föreställningssättet haft svårt att
tillägna sig en sådan dock i sig själv så enkel syn på saken, som att
en väg genom det däri nedlagda kapital utgör ett dyrbart värdeföremål,
som måste aktas och vårdas för att göra full nytta. I stället har vägen
i verkligheten fått av vilken vägfarande som helst opåtalt misshandlas
genom ett olämpligt användningssätt. Med allt fog framhåller också riksdagen,
på vars initiativ hjulringslagen tillkom, i sin skrivelse i ämnet den
22 april 1904, hurusom den sunda och riktiga rättsgrundsats för väghållets
ordnande, att de vägfarande borde taga del i uppoffringarna
för vägarnas bevarande, blott alltför litet kommit i tillämpning i vårt
land. I själva verket hade den då icke alls kommit i tillämpning.

Särskild uppmärksamhet förtjänar härvid förhållandet med de
landsvägstrafikerande fordonens hjulringar. De alltför smala hjulringarna
åverka vägbanan synnerligen svårt. Icke ens den bästa vägbana, så
framt den icke är helt stensatt, kan motstå deras förödande inverkan;
huru mycket mindre då våra i allmänhet lösa och föga motståndskraftiga
vägar. Så allmänt som bruket av de smala hjulringarna är i
vårt land, har följden icke kunnat bliva någon annan än den så vanliga

273

företeelsen med spåriga och illa sönderköra vägar. Här kan det med
skäl sägas att »spåren förskräcka». Att den årliga, det vill här säga,
endast en gång om året inträffande väglagningen skulle kunna i
någon nämnvärd mån råda bot på denna dagliga förstörelse, är naturligtvis
uteslutet. Till och med ett kontinuerligt underhåll, om vi nu
hade ett sådant, måste här komma till föga och bleve i allt fall ytterligt
besvärligt.

Det av de smala hjulringarna åstadkomna »spårsystemet» å våra
vägar förstärkes ytterligare genom de vägfarandes gamla vana att köra
efter varandra i samma spår, i den oriktiga föreställning att fordonet
därigenom går lättare. Detta bruk är så allmänt, att åkdonen på landet
gärna konstrueras med samma axelbredd just för att kunna som det
heter »spåra» ordentligt. Vad man i själva verket härigenom uppnår
är, att hjulspåret mer och mer fördjupas, varigenom och då sido friktionen
ökas framkomsten försvåras, för att icke tala om den extra kraftansträngningen
för dragaren när det vid vägmöten eller eljest gäller att »urspåra».
För3 övrigt bilda de djupa hjulspåren vid nederbörd vattensamlingar, som
upplösa vägen och öka den tungkörda vägsmörjan.

De smala hjulringarnas vägförstörande inverkan ökas dessutom
därav att hjulen ej sällan hava alltför ringa höjd (diameter). Förhållandet
är nämligen, att ett hjul med liten diameter i eu icke upptorkad
vägbana pressar sig ned med ett ganska svart tryck, vilket icke kan
motverkas med mindre hjulringen tilltages så oproportionerligt bred, att
den måste bliva praktiskt oanvändbar.

Till men för vägarnas, och i all synnerhet broarnas, goda bestånd
länder även den omständighet, att vägarna få obehindrat trafikeras
av fordon, vilkas tyngd inklusive last icke står i rimligt förhållande
till vägarnas motståndskraft. Framför allt gäller detta om de
större automobilerna, men även andra fordon kunna i detta avseende
nämnas, såsom s. k. bolstervagnar, på hjul monterade stenkrossar, lokomobiler,
vissa militära fordon o. d.

Slutligen äro att nämna även andra vägförstörande trafiksätt, som
hos oss ej så sällan praktiseras; såsom framsläpande av timmerstockar,
plogar och harvar m. m.

Det är ett glädjande tidstecken, att i våra dagar insikten om
behovet av en förbättrad väghållning börjar alltmer tränga igenom.
Det förr så gärna framförda talet, när frågan j förbigående vidrörts,
att någon allmännare klagan över var väghållnings beskaffenhet icke
försports, synes hava förstximmats. Närmast är det väl biltrafikens
utveckling, som gjort bristerna mera förnimbara. Men även inom andra
VäQkommissionen.

274

än bilintresserade kretsar ropar man i våra dagar på en kraftig reformering
av vårt vägväsen för dess uppbringande till en högre standard.
»Vi ha icke råd att ha så dåliga vägar som vi ha», — så heter ett
begynnande lösenord. Kommissionen tillåter sig i detta sammanhang
särskilt erinra om tillkomsten av »Svenska vägföreningen», en för hela
riket avsedd sammanslutning av vägintresserade med uppgift att verka
för våra vägars förbättring. Denna förening, som alltifrån sitt första
framträdande mötts med stor tillslutning, har redan under sin korta tillvaro
hunnit utveckla en livlig upplysnings- och undervisningsverksamhet i
berörda syfte.

275

Reformer för väghållningens förbättring.

Några allmänna uttalanden.

När det nu gäller att taga lämpliga mått och steg till en förbättrad
väghållning, anser sig kommissionen böra, innan den närmare inlåter
sig på frågan härom, göra några uttalanden delvis av principiell natur.

Här må då genast sägas ifrån, att det icke kan vara tal om att
söka bringa och hålla vårt vägnät i samma högklassiga skick som förebilderna
i utlandet. Våra resurser tillåta det icke och våra behov kräva
det ej heller. Att inlåta sig på någonting sådant, betydde ingenting
mindre än en grundlig ombyggnad av en väsentlig del av hela vägnätet.
Å andra sidan kan man icke slå sig till ro med den föreställning, att någon
väsentlig förbättring av underhållet icke står att vinna, så länge våra
vägar icke undergått en tillfredsställande ombyggnad. Det må vara
sant, att ett fullgott underhåll förutsätter en från början tekniskt riktig
och lämplig vägkonstruktion, men lika säkert är, att även en vad
byggnadssättet beträffar relativt mindre god väg kan betydligt upphjälpas
genom ett ordentligt och sakkunnigt utförande av sådana
arbeten, som ingå i ett fackmässigt underhåll. Särskilt må påpekas, att
underhållsarbetet med vägens av vattning innebär en förstärkning av dess
motståndskraft. En massombyggnad utgör således icke någon nödvändig
förutsättning för att få vägarna i allmänhet i ett högst avsevärt bättre skick.

I varje fall måste man emellertid begränsa sig till vad som kan vinnas
inom rimliga mått och för rimlig kostnad. Vad vägbyggnader och grundförbättringar
angår, gäller det att gå gradvis och försiktigt fram samt
i första hand endast hålla sig till de vägar, som kunna antagas bliva
eller redan äro föremål för en livligare och tyngre trafik samt efterhand
som behovet klart framträder och tillgångarna medgiva få dem lagda
eller försatta i ett sådant skick, som efter teknikens fordringar kräves
för en sådan uppgift. Orternas eget intresse och offervillighet skall här
komma regleringen till hjälp. För mindre trafikerade vägar får man
fortfarande ställa fordringarna mera anspråkslöst, ända ned till den typ
av s. k. enklare vägar, som enligt statsmakternas beslut skall komma
till användning inom de nordligaste länen. Skola sedermera och än så
länge framåt våra automobilvägar genomsnittligt taget icke förmå att

276

erbjuda eu så förnämlig standard, som bilintresset med sina efter främmande
förhållanden lagda anspråk skulle vilja kräva, må det bliva en
uppgift för motorvagnindustrien att framställa för våra vägförhållanden
mera passande biltyper.

Jämväl i fråga om vägunderhållet måste utgifterna hållas inom
rimliga gränser. Kostnaderna för vårt vägunderhåll äro redan nu så
betydande, att någon synnerligen stor ökning icke gärna kan med skyldig
hänsyn till skattdragarnas bördor ifrågasättas. Det gäller därför att
först tillse, huruvida icke ett bättre resultat må kunna vinnas för vad
som redarn nu i arbete och penningar kostas p''5 det allmänna vägunderhållet.
Aro med andra ord de nuvarande utgifterna ur synpunkten av
resultatets godhet väl använda? Man torde utan fara för misstag kunna
påstå, att så icke är förhållandet.

Av vad i det föregående yttrats om huvudorsaken till vår mindre
goda väghållning framgår, att en reform i förevarande syfte måste gå
ut över både förvaltningen och lagstiftningen. Härvid lär man emellertid
icke kunna stanna. Vid sidan därav krävas även andra åtgärder.
Främst må härvid betonas angelägenheten av ett kraftigt upplysningsarbete
för att till befolkningens breda lager sprida en bättre insikt om
och förståelse för betydelsen av en god väghållning. Utan det på en
sådan insikt beroende mera levande intresset hos allmänheten torde säkerligen
mycket av vägreformernas effektivitet gå förlorat. Icke minst
viktigt torde vara, att den vägfarande allmänheten bibringas en bättre
uppfattning av sin vårdnadsplikt vid vägarnas begagnande. Det måste
gå upp för det allmänna tänkesättet, att en väg just i de vägfarandes
eget intresse måste av dem själva aktsamt hanteras samt att varje väg
representerar ett kostsamt ekonomiskt företag, till vars rätta skötsel även
de vägfarande måste vara kallade.

Vidare och då reformen skall gå ut på att omlägga väghållningen
på teknisk-fackmässig grund, måste givetvis på något sätt sörjas för
utbildning av sakkunniga förvaltningsorgan. Om de högre kvalificerade,
alltså ingen]örsutbildade, funktionärerna är här icke fråga, då ju våra
tekniska högskolor inrymma även ett vägbyggnadsfack. Det har
emellertid sagts, att betydelsen av väghållning och dess ekonomi även
vid dessa högre tekniska läroanstalter är alltför litet beaktad och själva
undervisningen förty alldeles för knapphändig. Inom den lägre tekniska
undervisningen torde ämnet knappast vara ens i någon mån representerat.
Här gäller det emellertid även att skaffa utbildning just åt en lägre
grad av vägtjänstemän, nämligen dem, som skola hava den omedelbara
tillsynen över väghållningen.

277

Anordningar i detta syfte och pa samma gång till spridning
av försvarlig kunskap i ämnet bland väghållarna själva torde med
fördel kunna kombineras med praktiska försöksanstalter till utrönande
av för vårt land lämpliga väghållningsmetoder, med hänsyn till olika
materialier och arbetsbesparande mekaniska hjälpmedel. Det kan förtjäna
omnämnas, att på senare tid i utlandet, framför allt i Amerikas förenta
stater, en livlig uppfinnareverksamhet utvecklat sig just i fråga om arbetsbesparande
vägmaskiner, genom vilka vägunderhållet visat sig kunna
verkställas ej allenast fortare utan även billigare än genom den dyra
levande arbetskraften. Enligt kommissionens tanke skulle det vara till
stort gagn, om genom nämnda försöksanstalter erfarenhet kunde vinnas om
dylika maskiners — och för övrigt även enklare, men hos oss ännu okända
vägverktygs — tekniska och ekonomiska lämplighet för våra förhållanden
och om deras för samma förhållanden mest tjänliga konstruktion.
Detta för övrigt icke blott ur väghållningsintressets synpunkt utan även
för den inhemska industrien, eftersom dessa artiklar rimligtvis borde
kunna påräkna stor efterfrågan.

Jämväl andra anordningar för befrämjande av en god väghållning
kunna framhållas, såsom inrättande bär och där på lämpliga sträckor
av s. k. mönstervägar, ett tvivelsutan ypperligt medel för höjande
av alla vederbörandes intresse, ävensom införande av något premieringssystem
för goda vägar.

Vad i alla dessa avseenden lämpligen må böra från det allmännas
sida åtgöras torde emellertid ej ligga inom kommissionens uppgift att
utreda och föreslå. Kommissionen har endast velat giva uttryck åt sin
uppfattning, att dylika åtgärder böra vidtagas som ett viktigt komplement
till de förändringar i förvaltningen och lagstiftningen, som böra
ingå i en reform för vägväsendets höjande.

Ändringar i förvaltningsorganisationen.

Vad nu angår de förändringar i förvaltningsorganisationen, som kommissionen
för vinnande av det nu avsedda ändamålet funnit sig böra
förorda, hänföra sig dessa huvudsakligen till inrättande av två nya befattningar:
vägdirektörer och vågmästare.

Beträffande först vägdirektörerna, har kommissionen tagit till utgångspunkt
det av vägkommittén på sin tid framlagda förslag om tillsättande
av s. k. väginspektörer. Rörande dessa inrymdes i kommitténs
förslag till väglag i 41 § ett så lydande stadgande: »Närmast under

Konungens befallningshavande utövas tillsyn över vägväsendet inom

Vägdirektörer.

278

länet eller landstingsområdet av en väginspektör, som förordnas av
Kungl. Maj:t och för vilken Kungl. Maj:t utfärdar instruktion. Väginspektören,
som för sitt uppdrag njuter avlöning och reseersättning
av statsmedel, kan tillsättas för ett eller flera till varandra gränsande
län.»

Till stöd för förslaget i denna del anfördes huvudsakligen
följande.

Vid handläggning av de många och viktiga vägfrågor, som tillhörde
Konungens befallniugshavandes ämbetsbefattning, vore det en kännbar
brist att sakna biträde av tekniskt bildad person. Den nödiga inblicken
i hithörande ämnen skulle Konungens befallningshavande fullständigare,
lättare och snabbare kunna tillägna sig genom överläggningar med och
muntliga framställningar av en väginspektör än genom skriftväxling
med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Åven landstinget, som genom
sin vägstyrelse skulle hava att verkställa vägbyggnader och jämväl bestrida
visst vägunderhåll, behövde för sådana ändamål tekniskt biträde,
vilket jämväl skulle genom väginspektören komma vägstyrelsen till
godo. Vidare och då kostnaden för själva vägunderhållet oskäligt fördyrades
genom bristande kunskap om det i varje fall lämpliga och
ändamålsenliga sättet för underhållets utförande, skulle en sådan olägenhet
i väsentlig mån förekommas därigenom, att väginspektören i hithörande
frågor omsorgsfullt undervisade länsmän och rotemästare. Större
enhet, i tillämpningen av bestämmelserna om vägarnas underhållande i
behörigt skick skulle ock därigenom vinnas. Härförutom skulle det
åligga väginspektören att besiktiga distriktets vägar samt utöva tillsyn
därå, att vederbörande länsmän och rotemästare fullgjorde sina åligganden
i avseende å vägunderhållets övervakande. Särskilda nämnden skulle
ock vid uppskattningen av kostnaderna för vägarnas underhåll hava
väginspektörs råd .och upplysningar att tillgå. Doge man i betraktande
mångfalden och vikten av de bestyr, som väginspektören sålunda skulle
utföra, torde icke med fog kunna bestridas, att ju en dylik befattning
vore icke allenast önskvärd utan även nödvändig. Sådana befattningar
hade inrättats även utomlands, bland annat i Norge och Danmark.
Kommittén var för sin del livligt övertygad, att genom anställande av
väginspektörer skulle icke allenast vägarna komma att underhållas i ett
bättre skick än dittills, utan jämväl underhållet efter någon tids förlopp
ställa sig vida billigare för de väghållningsskyldiga själva.

Angående kostnaden för den nya befattningen verkställde kommittén
en beräkning, grundad på följande förutsättningar.

I de största norrländska länen torde två väginspektörer behövas,

279

men å andra sidan kunde två län med mindre Vcäglängd förenas till ett
väginspektörsdistrikt. Med tillämpning härav beräknades för hela riket
15°sådana distrikt. Inspektörernas fasta avlöning kunde begränsas till
ett årligt arvode av 1,500 kronor för varje. Deras tid skulle nämligen
icke behöva helt upptagas av tjänstegöromålen, utan skulle de därjämte
kunna ägna sig åt bisysslor. Hela rikets våglängd, 5,000 mil, skulle
befaras två gånger om året, vartill med beräkning av 4 mil om dagen,
ätginge 2,500 dagar. Resekostnaden skulle utgå med 3 kronor 50 öre
per mil och dagtraktamentet med 6 kronor. Totalkostnaden för väginspektörernas
hållande och deras verksamhet skulle då stanna vid
72,500 kronor om året.

Även om det skulle anses nödigt att öka väginspektörernas antal
till och med till 24 eller en för varje län, bleve, menade kommittén,
kostnaderna ej så avskräckande, att de icke fullt uppvägdes av de fördelar,
som genom dessa tjänstemäns anställande vunnes.

Förslaget, att väginspektören skulle tillsättas. av Kungl. Maj:t
och att hans avlöning och resekostnader skulle bestridas av statsmedel
och ej ur vägkassan, motiverades av kommittén därmed,^ att denne
tjänsteman borde intaga en självständig ställning, endast stående under
Konungens befallningshavandes lydnad, och att, då han jämväl hade
skyldighet att kontrollera det vägunderhåll, som landstinget medelst
vägkassan skulle bestrida, det ej vore lämpligt att han på samma gång
avlönades ur vägkassan, varigenom han i viss mån bleve likställd med
andra landstingets tjänstemän.

Så långt vägkommittén. Bekant är, hurusom dess förslag i denna
del lämnades utan beaktande både i propositionerna om ny väglagstiftning
och i alla i anledning därav eller senare i ämnet väckta
motioner. Man fann de nya tjänsterna skäligen obehövliga och i allt
fall nyttan av desamma icke skola motsvara kostnaden, vilken nog icke
skulle ställa sig så billig som kommittén antagit. Dessutom ansågs
anordningen stå i så nära samband med förslaget om länet eller landstingsområdet
såsom enhet för väghållningen, att, då detta lörslag belanns
oantagligt, jämväl tanken på väginspektörerna borde förfalla.1

Det behöver knappt sägas, att kommissionen med sin uppfattning
om nödvändigheten att bereda den tekniska sakkunskapen . ett kraftigt
och oavlåtligt inflytande på vägförvaltningen måste anse förslaget om
väginspektörer hava inneburit ett steg i rätt riktning. Kommissionen finner
si o- fördenskull så långt ifrån avskräckt av det motstånd, som på sm tid

1 Se kammarkollegii utlåtande över kommitténs förslag den 10 juni 1886 och statsrådsprotokollet
vid propositionen nr 19 till 1887 års riksdag med förslag till ny väglag.

280

mötte detta förslag, att kommissionen, då detsamma icke gick nog långt
för sitt syfte, nu funnit sig böra väsentligen utveckla och komplettera
samma förslag genom upptagande i sin förvaltningsorganisation av här
ifrågavarande vägdirektörstjänster.

Kommitténs väginspektörsbefattning var en blott biträdes- och
bisyssla. Den lämnade åt innehavaren alltför ringa självständighet och
befogenhet för att giva honom något verksammare inflytande på förvaltningen
och^ innebar i övrigt icke något fullständigare tillgodogörande
av hans kvalifikationer såsom sakkunnig. Vägdirektören åter skall utrustas
med väsentligen större kompetens, på sätt och vis ett teknisktekonomiskt
chefskap, och anförtros så omfattande uppgifter, att de
skola taga honom fullt och helt i anspråk.

Det torde vara lämpligt att här i ett sammanhang redogöra för
dessa uppgifter.

Av skäl, som här nedan skola vidare beröras, anser kommissionen,
att en vägdirektör skall anställas för varje landstingsområde. Undantag
skall äga rum endast beträffande Kalmar län, vars båda landstingsområden
skola tillsammans utgöra ett direktörsdistrikt.

Vägledande för den nya organisationen är den tanken, att man
för varje distrikt i vägdirektören skall hava ett organ, som jämte sin
tekniska fackbildning förfogar över en ingående kännedom om ortens
vägväsen, dess tillstånd, behov och utvecklingsmöjligheter. Hela hans
verksamhet skall vara ägnad att utvidga och fördjupa denna kännedom.
Han skall noggrant studera alla med vägväsendet sammanhörande
lokala förhållanden: det redan förhandenvarande vägnätets beskaffenhet,
med hänsyn till de olika vägarnas byggnadssätt, bredd, lutningsförhållanden,
grund och underhållssätt; tillgången på och beskaffenheten
av väglagningsämnen; i orten gällande pris på materialier, dagsverken
och körslor; entreprenadmöjligheter; trafikens omfattning och tyngd på
olika vägar; förändringar i rörelsens allmänna riktning samt utvecklingens
behov av nya vägförbindelser o. s. v. Påtagligen skall en sådan
nära förtrogenhet med ortens vägförhållanden tillföra vägförvaltningen
en hög grad av styrka och säkerhet.

Bland vägdirektörens speciella åligganden må först framhållas, att
han skall vara länsstyrelsens tekniska biträde i vägfrågor. Behovet av
sådant biträde maste i ett efter kommissionens grunder reformerat väghallningssystem
göra sig mera gällande än förr. Det synes ej heller
kunna på lämpligare sätt fyllas än genom en i länsstyrelsens omedelbara
närhet vägdirektören skall nämligen vara stationerad i länsresidensstaden
tillgänglig tjänsteman, som när som helst skall kunna tagas i anspråk

281

för muntliga överläggningar samt för utredningar och utlåtanden i
facket. Biträdesbefattningen torde emellertid icke böra inskränkas till
ett blott och bart konsulentskap. Ingenting synes hindra, att vägdirektören
jämväl får biträda vid föredragningen hos länsstyrelsen av alla vägfrågor,
beträffande vilka länsstyrelsen finner sådant lämpligt. Särskilt i fråga
om väganläggningar och vägförbättringar, ävensom vissa besvärsmål,
torde det få anses synnerligen gagneligt, att vägdirektörens sakkunskap
och kännedom om de lokala vägförhållandena i denna form tillgodogöres
för prövningen. Jämväl bör ihågkommas, att de flesta hos länsstyrelsen
förekommande vägmål röra sig om frågor, som vägdirektören
i någon av sina nedanomförmälda egenskaper — undersökningsförrättare,
ledamot i vägstyrelsen, ordförande i särskilda nämnden och inspektör
för vägunderhållet — bör hava förut själv handlagt. Härigenom undvikes
ett tidsödande och besvärligt dubbelarbete med dessa mål. Lättnaden
för länsstyrelsens föredragande bör ej heller förbises.

Med vägdirektörens skyldighet att hos länsstyrelsen biträda vid
beredning och föredragning av vägmål synes emellertid icke böra följa
rubbning i den nuvarande ordningen i fråga om rättigheten till anförande
av särskild mening samt om kontrasignation och expediering av länsstyrelsens
beslut. Hithörande befogenhet och skyldighet torde alltså
fortfarande böra förbehållas vederbörande kansli- eller kontorschef.

Vadare skall vägdirektören verkställa undersökningar samt avgiva
betänkanden med planer och kostnadsförslag angående väganläggningar och
vägförbättringar inom distriktet. Här gäller det emellertid endast sådana
undersökningar, om vilka länsstyrelsen förordnar. Enligt nuvarande
ordning beslutas dylika undersökningar av länsstyrelsen endast när
fråga är om deras företagande på statsverkets bekostnad. Då kommissionen
avser, att vägdirektören skall helt avlönas av statsmedel,
får länsstyrelsens beslut i berörda avseende väsentligen samma betydelse
som förut. Framställning om undersökning skall kunna väckas antingen
såsom hittills av enskilda personer eller kommuner eller ock av landstingsvägstyrelsen,
men det skall i varje fall bero på länsstyrelsens avgörande,
huruvida vägdirektören skall få för förrättningen tagas i anspråk.
Med förrättningar på enskild rekvisition och bekostnad skall vägdirektören
icke hava att befatta sig. Han skall överhuvud icke hava rättighet
att syssla med några privata uppdrag inom sitt fack. Både hans
ställning och angelägenheten att fullt utnyttja hans tid och arbete för
den krävande tjänsten böra utesluta en sådan enskild praktik.

I fråga om undersökningar för vägbyggnader kommer alltså vägdirektören
att för sitt tjänstgöringsområde träda i stället för väg- och
Vdgkommissionen.

282

vattenbyggnadsstyrelsens motsvarande distriktchef eller distriktsng
enjör.

Jämväl i ett annat avseende skall vägdirektören övertaga bemäld^
distriktstjänstemäns funktioner, nämligen beträffande tillsyn och kontroll
å utförandet av väghållningsdistriktens med statsmedel understödda allmänna
vägbyggnadsarbeten.

överflyttningen av distriktstjänstemännens nu nämnda bestyr på
vägdirektörerna bör enligt kommissionens åsikt hava sitt fulla berättigande
med hänsyn till de nya organens hela uppgift och ställning. Om
vägdirektören, såsom avsett är, skall hava hela sin verksamhet i alla
dess grenar inriktad uteslutande på vägväsendet och dess förvaltning,
linnes ingen anledning att från hans befogenhet undantaga nu ifrågavarande
angelägenheter, för vilka han skall vara icke mindre kvalificerad
än en väg- och vattenbyggnadsstyrelsens distriktstjänsteman. Fastmera
skulle det enligt kommissionens tanke vara mindre lyckligt och lämpligt
att lägga organisationen så, att man hade olika tekniska organ för vägbyggnader
och för vägunderhåll. Beträffande vägundersökningar är ock
att märka, hurusom med dylik förrättning skall enligt förslaget förknippas
en undersökning av icke teknisk art, nämligen beträffande frågan
om skyldighet att återgälda väghållningsdistriktet kostnad för förvärvandet
av den för vägen erforderliga mark. Vad åter angår kontrollen å vägbyggnaders
utförande må erinras, att vägdirektören i varje fäll måste
taga dylik befattning med sådana vägbyggnadsarbeten, till vilka statsbidrag
icke utgår. Vidare och då vägdirektören skall vara icke blott ledamot
av landstingsvägstyrelsen utan även dess verkställande direktör (jfr nedan),
kommer i själva verket varje vägbyggnadsarbete för distriktets räkning
under hans omedelbara ledning, likasom den entreprenör, åt vilken
arbetets utförande anförtros, blir underkastad hans kontroll. Och denna
ledande, kontrollerande tillsyn bör kunna bliva så mycket mera oavlåtlig,
följaktligen jämväl så mycket mer effektiv, som vägdirektören under sina
snart sagt ständiga tjänsteresor inom det jämförelsevis mindre distriktet
har en särskild möjlighet att oftare besöka arbetsplatsen och följa arbetets
gäng. Mellan hans besök kan tillsynen föras av närmaste vågmästare.
Själv eller genom denne meddelar vägdirektören tid efter annan åt
entreprenören föreskrifter, råd och anvisningar om arbetets utförande.
Härmed och genom den flitiga tillsynen skola många anledningar till
misstag förebyggas. Och där felaktigheter förelupit, kunna de i tid
upptagas och avhjälpas. På detta sätt bör enligt kommissionens uppfattning
vara väl sörjt för säkerheten att erhålla bästa möjliga resultat.
Till jämförelse må nämnas, att under nuvarande ordning den kontroll,

■»

283

som från det allmännas sida kan bestås utförandet av ett vägbyggnadsföretag,
inskränker sig till något besök under året av distriktschefen
eller distriktsingenjören, vartill kommer den slutliga avsyningen. Givetvis
kan under sådana omständigheter entreprenörens intresse att frånkomma
arbetet på billigaste sätt få ett obehörigt stort spelrum. Dessutom
är han själv icke alltid i besittning av tillräcklig insikt och erfarenhet
om arbetets rätta utförande. Det otillfredsställande i dessa
förhållanden har också, efter vad kommissionen har sig bekant, från
distriktstjänstemännens egen sida uppmärksammats, och för att råda bot
därpå har man på senare tid i allmänhet träffat den anordning, att
distriktstjänstemännen efter överenskommelse mot särskild ersättning
fungera jämväl såsom vagstyrelsernas kontrollanter, vilket givetvis bör
hava medfört en mera ingående tillsyn. Emellertid är detta endast en
frivillig anordning.

På sätt ovan blivit nämnt, skall vägdirektören vidare vara ledamot
av landstingsvägstyrelsen. I denna egenskap skall han hava att bereda
och hos styrelsen föredraga varjehanda på dess handläggning ankommande
ärenden samt besörja verkställighet av styrelsens beslut. Honom
skall således åligga bland annat att i första hand uppgöra förslag till
inkomst- och utgiftsstat för vägkassan, samt att, på sätt styrelsen beslutar,
låta besörja distriktets vägbyggnader ävensom det vägunderhåll,
som omedelbart tillhör vägkassan. Han blir således styrelsens verkställande
direktör. Därjämte skall han hava tillsyn över landstingsdistriktets
särskilda tillhörigheter i förråd eller fyndigheter av väglagningsämnen.
Likaså över skötsel och vård av den uppsättning av
maskiner och redskap för vägarbeten, som för distriktets gemensamma
räkning må hava anskaffats, vare sig dessa disponeras för vägkassans
egna arbeten eller uthyrts till kommuner eller andra för deras väghållning.
I detta avseende blir det jämväl vägdirektörens sak att uppgöra plan
såväl för själva anskaffningen som utlåningen med behörigt aktgivande
på behoven på olika orter.

Vägdirektörens ständiga och självskrivna ledamotskap i vägstyrelsen
bör efter kommissionens uppfattning icke förhindras av, att han på
samma gång är statstjänare. Han skall nämligen såsom förut är sagt
helt avlönas av staten. Jämväl hans arbete såsom ledamot av vägstyrelsen
ersättes alltså med statsmedel. Detta kan synas oegentlig!
men är det i själva verket icke. Staten, som i betydlig mån bidrager
till vägväsendet, har naturligen ett lika stort som berättigat intresse
av, att dessa bidrag komma till motsvarande nytta. Med skäl bör
därför staten kunna göra anspråk på ett visst inflytande över den

284

vägförvaltning, som får samma bidrag om händer. En god väghållning,
sådan som med bidragen åsyftas, beror i ej ringa mån på vägstyrelsens
åtgärder och förfoganden. Och det är då icke mer än billigt, att staten
får någon representant i denna styrelse. Slutligen får ej förbises, att
för en alltid behövlig och önskvärd utveckling och förbättring av vägväsendet
en nära samverkan mellan den administrativa myndigheten, å
ena, samt landstinget genom dess vägstyrelse, å andra sidan, måste vara
av största betydelse. Och en sådan samverkan synes kunna på lyckligt
sätt förmedlas av vägdirektören, om han med sin egenskap av rådgivare
och biträde hos länsstyrelsen får förena den att vara ledamot i landstingets
vägstyrelse.

Ytterligare skall vägdirektören enligt förslaget vara självskriven,
ständig ledamot och ordförande i särskilda nämnden för uppskattning av
kostnaden för underhållet av landstingsdistriktets allmänna vägar. Alla
för fullgörande av nämndens uppdrag erforderliga förberedande undersökningar
och utredningar böra också verkställas av honom.

Ån vidare kommer på vägdirektören den synnerligen viktiga uppgiften
att öva tillsyn över vägunderhållet. För sådant ändamål skall han
naturligtvis flitigt beresa .vägarna inom sitt distrikt. Huru långt
fordringarna i detta avseende lämpligen skola sträckas, kan ju vara en
fråga. Såsom förut blivit nämnt, ville vägkommittén av sina väginspektörer
kräva ett obligatoriskt befarande två gånger årligen av
distriktets samtliga allmänna vägar. I sin kritik av detta förslag
framhöll kammarkollegium, bland annat, att varje inspektör i medeltal
skulle behöva för befarande allenast en gång fram och tillbaka årligen
av alla vägar inom landstingsområdet tillsätta mera än fem månader.
Förutsättningarna vid denna beräkning voro, att inspektörernas antal för
hela riket skulle bliva 15, att på varje inspektör alltså skulle komma i
medeltal 330 mils allmän väg, samt att i genomsnitt 4 mil om dagen
skulle medhinnas. Emellertid skola vägdirektörerna nu enligt vad kommissionen
tänkt sig bliva till antalet 24 — en för varje län. Därmed nedbringas
genomsnittssiffran av väglängd, även med tagen hänsyn till
vägnätets ökning i senare tider, till något över 250 mil för varje. Men
härtill kommer, att vi leva i automobilens tidevarv. Och om det finnes
någon tjänst, för vilken detta samfärdsmedel bör tagas i anspråk,
så är det väl vägdirektörens. Bilen är så att säga skapad för denna
befattning. Vägdirektörens hela verksamhet är av sådan art — ledande,
rådgivande, instruerande, övervakande, utredande — att han icke kan
fylla sin uppgift med mindre han sättes i tillfälle att lätt och snabbt
och när som helst kunna förflytta sig till vilken del av distriktet som

285

helst. Näppeligen kan detta behov tillgodoses på ett bättre sätt än det
antydda. Förses vägdirektören med bil, kan han ju påtagligen på flera
gånger kortare tid än som beräknades för en väginspektör komma ut
med ifrågavarande inspektion. Till och med i ett sadant distrikt som
Ålvsborgs, där våglängden stiger till mellan 400 och 500 mil, torde han
utan större svårighet kunna årligen befara och besiktiga alla dithörande
vägar. Emellertid torde det icke vara tjänligt att ställa programmet för
inspektionsresorna så absolut likformigt för alla distrikt. De olika förhållandena
inom olika distrikt kunna härutinnan påkalla skiljaktiga
anordningar. I samma mån som distriktet är mindre, har han naturligen
lättare att till och med flera gånger om året taga varje särskild väg i
skärskådande. En dylik flitigare inspektion bör rimligtvis då också
påfordras. År distriktet större, med någorlunda jämnt fördelad trafik
på dess vägar, kan fordran på en tillsyn åtminstone så, att varje väg
någon gång om året blir föremål därför, icke heller eftergivas. Men i
mycket vidsträckta och glest befolkade distrikt, där största delen av
trafiken är koncentrerad på några få huvudleder, torde den årliga
inspektionen icke ovillkorligen behöva omfatta även de övriga, mindre
befarna. Tillsynen å dem torde i vanliga fall kunna skötas ensamt
av vederbörande vågmästare. Överhuvud bör enligt kommissionens
åsikt så ordnas, att de större och viktigare vägarna av vägdirektören
befaras och besiktigas oftare och flitigare än de mindre. Med fasthållande
härav torde vara lämpligast att i övrigt anpassa inspelctionsresornas
omfattning efter förhållandena i varje distrikt. Inspektionsresornas
företagande per automobil skall givetvis även av sig
självt medföra ett särskilt uppmärksammande av väghållningen ur synpunkten
av biltrafikens behov och önskemål. Klart är emellertid, att
anordningen icke får bli ett medel till obehörigt gynnande av biltrafikens
krav på bekostnad av andra berättigade intressen. Men utvecklingen i
våra dagar är nu en gång sådan, att dessa krav allt mer och mer påkalla
tillmötesgående av lagstiftning och förvaltning. Det blir för vägdirektören
en både viktig och grannlaga uppgift att medverka till iitjämning
av stridigheterna mellan gammalt och nytt i den brytningstid,
som på förevarande område redan är inne.

Måhända skall man förmena, att vägdirektörens tillsyn över vägunderhållet
måste bliva alltför ytlig för att kunna erbjuda någon betryggande
kontroll. En flyktig överblick under ett hastigt befarande
medgiver ej någon ingående granskning. Nej, visserligen, men detta
är icke heller meningen. Vägdirektörens uppgift skall icke så mycket
vara att fiskalisera i detaljer, där ej sådana av en eller annan särskild

286

anledning komma under lians ögon. En dylik detalj granskning blir de
honom underlydande vägmästarnas sak. För vägdirektören gäller det
huvudsakligen att undersöka respektive vägars allmänna beskaffenhet
med hänsyn till underhållet och till förekomsten av mera genomgående
eller framträdande brister däri. Sådant upptäckes lätt av en tränad och
erfaren fackman. Det kan ej heller fela, att jämväl många enskildheter
skola tilldraga sig hans uppmärksamhet och observeras till rättelse.
för övrigt har han tillfälle att med vägmästarna, var för sitt tjänstgöringsområde,
noggrant förhöra sig om allt, som angår vägunderhållet.
Han får därigenom anledning att efterforska åtskilligt, som eljest
lätt nog skulle komma att förbigås.

Slutligen skall vägdirektören även verka i den praktiska upplysningens
tjänst, till godo för vägväsendets höjande. Vikten härav får
icke underskattas. Vad vart folk på förevarande område så väl behöver
är, på sätt i annat sammanhang framhållits, en levande insikt om betydelsen
av ett gott vägväsen och om medlen att uppnå ett sådant.
Här skola vägdirektörerna bliva läromästare. Flitigt i beröring med
kommunala vägstyrelser och entreprenörer har vägdirektören utmärkta
tillfällen att verka i sådan riktning. I den mån hans övriga göromål
det medgiva, skall han därutöver, om han besjälas av ett levande intresse
för sin uppgift, kunna göra verkningsfulla insatser i upplysningsarbetet
genom föredrag, skrifter, meddelanden i ortspressen o. s. v.

I detta sammanhang kan förtjäna omnämnas en anordning i våra
grannländer, Norge och Danmark, som uppgives hava verkat mycket till
vägväsendets fromma, nämligen ett periodiskt avhållande av möten mellan
länsdistriktens (amtens) tekniska, vägdirektörerna närmast motsvarande
tjänstemän (amtsingenjörer, amtsvejinspektörer). Där utbytas rön och
erfarenheter, belysas praktiskt varjehanda till vägförvaltningen hörande
frågor, dryftas och framföras förslag till behövliga reformer, både i lagstiftningsväg
och eljest. Vad man därvid särskilt synes hava vunnit är
dels en viss enhetlighet i strävandet efter rationella metoder för vägbyggnader
och vägunderhåll, dels också en betydligt större auktoritet
för de önskemål, som mera allmänt omfattas bland vägteknikens män.

Det vill synas, som skulle eu dylik anordning förtjäna att vinna
efterföljd även med avseende å vägdirektörerna enligt förevarande förslag.

Förut är angivet, att vägdirektörerna skola avlönas av staten.
Redan vägdirektörens egenskap av biträde åt länsstyrelsen betingar i sin
mån denna anordning. Då han tillika både inom landstingsvägstyrelsen
och i särskilda nämnden skall företräda statsintresset, vore det icke
lämpligt att ställa honom såsom löntagare hos den andra närmast in -

287

tresserade parten, landstinget. Även med avseende å sin synnerligen
viktiga uppgift att hålla tillsyn över väghållningen är han det allmännas
representant och bör alltså jämväl ur denna synpunkt intaga en självständig
ställning gent emot den väghållningsskyldiga samfälligheten.

Vägdirektörens viktiga åligganden och befogenheter anvisa åt
honom en så framskjuten tjänsteställning i organisationen, att han bör
utnämnas av Ivungl. Maj:t. I övrigt bör han, såsom vidare här nedan
sägs, närmast stå under länsstyrelsens lydnad och anses tillhöra denna
styrelse.

Instruktion för vägdirektörerna lärer böra utfärdas av Kungl. Maj:t.

De skäl, som föranlett kommissionen att, såsom förut är angivet,
förorda inrättande av en vägdirektörstjänst för varje län, äro i korthet
följande.

Kommissionen har icke förbisett önskvärdheten av, att vägdirektörstjänsternas
antal bleve begränsat till det minsta möjliga. Ur synpunkten
av göromålens mängd och omfattning lär det emellertid icke bliva
möjligt att tänka sig ett sammanförande av två större län till ett gemensamt
vägdirektörsdistrikt. Beträffande de mindre länen — man har här
anledning att tänka närmast på Blekinge och Gottlands — ställer sig
förhållandet i berörda avseende utan tvivel annorlunda. Men kommissionen
har i allt fall funnit sig böra övergiva tanken på en länssammanslagning
i här avsedda syfte. Vägdirektörens åliggande och uppgift att
vara för länsstyrelsen ett ständigt och lätt tillgängligt biträde samt därtill
hos styrelsen föredragande i vägfrågor synes med nödvändighet böra
föranleda, att han är stationerad i styrelsens omedelbara närhet. Redan
detta förhållande utesluter den nyssnämnda anordningen. I allt fall kan
han tydligen icke samtidigt stå under lydnad av två olika länsstyrelser.
Konkurrensen dem emellan om hans tjänster skulle lätt kunna föranleda
konflikter samt inverka störande och förryckande på vägdirektörens
tjänsteverksamhet. En liknande ogynnsam dualism uppstode därigenom,
att han på samma gång skulle vara ledamot av två olika vägstyrelser
och hava det verkställande chefskapet för förvaltningen inom två skilda
väghållningsdistrikt. Härtill kommer en annan omständighet. Det synes
vara av vikt, att landstinget och dess vederbörande utskott under pågående
session kan hava vägdirektören omedelbart till hands för upplysningar
och yttranden i förekommande vägfrågor. Men detta bleve ju icke möjligt,
om vägdirektören skulle hava att göra med två landsting, vilkas sessioner
infölle på samma tid. Den antj*dda olägenheten av samtidigt medlemsskap
i två vägstyrelser skall nu visserligen även med den av kommissionen
avsedda ordning kunna komma att göra sig gällande i ett fall,

288

nämligen beträffande Kalmar län, såsom omfattande två landstingsområden
= väghållningsdistrikt. Men detta enda undantagsfall har ansetts
icke böra betinga avvikelse från principen om vägdirektörsdistriktets
sammanfallande med länet.

Vad beträffar vägdirektörernas ställning till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
må här anföras följande.

Styrelsens befattning med vägväsendet skulle icke genom de nya
tjänsternas inrättande beröras i vidare mån än såvitt angår dels undersökningar
med planer och kostnadsförslag till väganläggningar och
vägförbättringar, sådana undersökningar nämligen, som enligt länsstyrelsernas
förordnanden hittills skolat bekostas av det vanliga anslaget
till vägundersökningar, och dels kontrollen över utförandet av sådana
arbeten, sedan de blivit av länsstyrelsen beslutade och statsbidrag för
dem anvisats. Endast i dessa båda avseenden skulle vägdirektörerna träda
i stället för de nuvarande distriktstjänstemännen.

Styrelsen skulle således i fråga om sådana undersökningar och
arbeten som nyss nämnts visserligen icke vidare, såsom nu, hava att
»i rådgivande egenskap lämna biträde, då sådant av vederbörande
begäres, i avseende å undersökningar eller för arbetena eller deras
tekniska utförande och ledning» eller »att i mån av tillgång å biträden
anvisa lämpliga undersökningsförrättare eller arbetsledare» (styrelsens
instruktion den 30 december 1911, 3 §). Ej heller att, såsom nu, låta
genom distriktstjänstemännen »hava tillsyn över arbetenas utförande i
enlighet med de av Kungl. Maj:t fastställa planer och givna föreskrifter
(anf. st.). Men däremot skulle väg- och vattenbyggnadsstyrelsen fortfarande
hava att granska och eventuellt låta omarbeta arbetsplanerna
samt i vanlig ordning handlägga frågor om deras fastställande av
Kungl. Maj:t, om statsbidrag, om upprättande av kontrakt angående
arbetenas utförande o. s. v. Jämväl det tekniska överinseendet i övrigt
lärer böra framgent förbehållas styrelsen.

Huruvida härmed lämpligen skulle kunna kombineras ett tekniskt
överinseende jämväl med avseende å vägunderhållet, må vara en öppen
fråga. En dylik central överinspektion skulle efter kommissionens tanke
bliva till stort gagn. Härför synes tala erfarenheten från Danmark,
där en sådan anordning är införd i och genom en direkt under inrikesministeriet
lydande »Overvejinspekt0r» för hela riket. Den nu framkastade
tanken skulle efter kommissionens förmenande lämpligen kunna
upptagas i samband med den på dagordningen stående frågan om inrättande
av ett kommunikationsdepartement eller eljest med de jämkningar
i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens instruktion, som i allt fall

289

skulle vid bifall till kommissionens förslag i förevarande del bliva påkallade.

Med hänsyn till en sådan revision bör i förevarande sammanhang
betonas, att vägdirektörerna skola vara länsstyrelsernas tjänstemän och
stå under deras lydnad samt följaktligen bliva ställda utanför väg- och
vattenbyggnadsstyrelsens lokala förvaltningsorganisation. Det är vägdirektörernas
egenskap av tekniska biträden hos länsstyrelserna och
deras tillsyn över det under dessa styrelsers övervakande lagda vägunderhållet,
som med nödvändighet betingar dessa tjänstemäns inordnande
under länsstyrelserna. Härmed är naturligtvis icke uteslutet att vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen skall kunna lita direkt till vägdirektörerna för
upplysningar, yttranden och verkställighetsbestyr.

Utom vägdirektörerna skola enligt förslaget för vägväsendet anställas
särskilda, dem underordnade tjänstemän. För dessa har föreslagits
benämningen vågmästare.

Vågmästare skall i huvudsak hava till uppgift att biträda vägdirektören
med ledning och tillsyn över vägbyggnader och vägunderhåll.
Ensam kan nämligen direktören ju icke så oavlåtligt och i detalj som
nödigt är övervaka hithörande förhållanden inom det vidsträckta landstingsområdet.
Till den ändan fordras särskilda organ för var sitt mera
begränsade område. Därmed vinnes även, att vägförvaltningen tillföres
en ännu närmare både person- och lokalkännedom än som kan av vägdirektören
ensam förvärvas och som givetvis för förvaltningen är av
stor betydelse.

I nästan alla de avseenden, där vägdirektören har att verka, skall
vågmästaren vara honom behjälplig. Såsom biträde hos länsstyrelsen
och föredragande därstädes skall direktören hava att i förekommande fall
lita till vågmästaren för behövliga upplysningar och utredningar. Vid
vägundersökningar biträder vågmästaren likaledes direktören såväl härmed
som med enklare tekniska göromål, avvägning, mätning o. s. v. Vid
vägbyggnadsarbeten är han den närmaste platskontrollanten, besöker för
sådant ändamål ofta arbetsplatsen samt håller noggrann tillsyn över
arbetets riktiga utförande av entreprenörer eller landstingets egen arbetspersonal.
För vägstyrelsen tages han genom vägdirektören i anspråk
för varjehanda sysslor såsom åtgärder och underhandlingar för entreprenader,
förvärvande och tillsyn av grustag eller stenbrott, upphandling
och förvar av grus och makadam, skötsel och vård av landstinget tillhöriga
maskiner och redskap för vägarbeten o. s. v. Han är jämväl
förman för landstingets vägvakter och annan arbetspersonal samt besörjer
efter vägdirektörens order åtgärder med deras anställning, avlöning
Vugkomtnissionen. 37

Vågmästare.

290

in. in. I och för särskilda nämndens arbete med vägnppskattningen
skall vägdirektören i vägmästaren ha en källa till behövliga upplysningar.
I mån av behov skall han ock vara hos nämnden personligen
tillstädes.

Huvudparten av vågmästarens verksamhet blir emellertid tillsyn
över vägunderhållet inom hans distrikt. Den allmänna och så att säga
högre inspektionen, vid vilken vägmästaren i den mån direktören finner
sådant nödigt skall närvara, tillkommer, på sätt förut är nämnt, vägdirektören,
men den mera oavlåtliga, ofta återkommande och i detalj
gående måste i första hand överlämnas åt vägmästaren. I sådant syfte
skall han flitigt befara vägarna inom sitt distrikt, och han skall kunna
göra detta så mycket flitigare, som han endast får ett mindre område
att sköta. Kommissionen utgår härvid från, att vägmästaren skall förses
med motorcykel. Det ligger mycken vikt på, att vägmästaren kan utveckla
största möjliga grad av så att säga allestädes-närvaro inom sitt
distrikt. Därpå beror i hög grad effektiviteten i den ledning och kontroll,
som från hans sida skall ägnas pågående vägarbeten. Vad underhållet
beträffar, kan han då med uppmärksamhet följa och tillse den egentliga
väglagningen, även om den samtidigt pågår å många skilda sträckor,
med gipsning, makadamisering o. s. v. Och det ideliga, snabba genomströvandet,
av distriktet på alla väg ar skall sätta honom i stånd att
i tid upptäcka och genast giva vederbörande anmaning om avhjälpande
av tillfälliga brister, som undgått deras egen uppmärksamhet eller
som de icke aktat nödigt att av egen drift bota. Dessutom skall han
utan dröjsmål kunna förvissa sig om, i vad mån hans anmaning efterkommits
eller ej, för att i det senare fallet vidtaga andra därav beroende
åtgärder.

Utrustas vägmästaren med motorcykel, är det påtagligt, att honom
kan tilldelas ett betydligt större tjänstgöringsområde än eljest. Anordningen
skall alltså innebära en väsentlig kostnadsbesparing genom inskränkning
av vägmästarbefattningarnas antal. För egen del har kommissionen
tänkt sig, att varje sådan tjänsteman skulle få att övervaka eu
väglängd av omkring 250 kilometer. Ett vägmästardistrikt torde då
bliva till omfattningen jämförligt med ett tämligen stort väghållningsdistrikt
enligt nuvarande ordning. Försedd med motorcykel behärskar
vägmästaren utan svårighet ett sådant område. Bosatt som lian bör vara
så centralt som möjligt inom distriktet, kan han lätt på dagen nå fram
till utkanten och åter. En dagsresa på åtta, tio mil med alla behövliga
uppehåll bör icke erbjuda honom någon egentlig svårighet. Under eu
pågående vägbyggnad kan han snart sagt dagligen besöka arbetsplatsen.

291

Överfarandet av hela vägnätet behöver icke kräva mer än några dagar.
Han skall alltså kunna befara varje väg många gånger om året. Det
är påtagligt, huru välgörande för tillsynen över väghållningen en sådan
rörlighet från hans sida skall kunna verka.

Vågmästarens cykelfärder bliva jämväl i ett annat avseende till
gagn. »Cykeln», säger en erfaren utländsk vägfunktionär, »är den bästa
väginspektör som finnes.» Mer än något annat fordon giver cykeln
utslag för vägens brister eller förtjänster. År vägen god för cykelåkning,
så är han det med säkerhet också för annan trafik. Men
härtill kommer att en i övrigt mindre god väg kan med små anordningar
i avseende å vägrenarna göras betydligt lämpligare för cykeltrafiken.
Vad detta betyder, därom kan man lätt göra sig en föreställning
då man vet vilken utomordentligt stor roll cykeln numera
spelar i lantbefolkningens dagliga liv och arbete.

Landstingsområdets indelning i vägmästardistrikt synes lämpligen
böra, med avseende å befattningens betydelse för det allmänna, ankomma
på Kungl. Maj:t.

I sammanhang med sin väghållningen övervakande verksamhet
skall vågmästaren jämväl, så långt honom är möjligt, hava tillsyn över
efterlevnaden av de för vägväsendet gällande allmänna eller särskilda
polisföreskrifter. Här inställer sig särskilt tanken på bestämmelser om
minimibredd av hjulringar å arbetsåkdon. Åtalsrätteu i dylikt avseende
torde emellertid böra förbehållas den vanliga allmänna åklagaren, vadan
vågmästaren endast skall hava att hos honom till beivran anmäla inträffande
förseelser. Vågmästaren intager alltså i berörda avseende en
polismans ställning och bör förty jämväl åtnjuta polismans skydd.
Jämväl hans ställning såsom tillsyningsman för själva vägunderhållet
bör föranleda härtill.

Slutligen kommer vågmästaren att genom sin verksamhet stödja
och underhjälpa vägdirektörens eget arbete för utbredning bland allmänheten
av kunskapen om betydelsen av ett gott vägväsen och sättet för
dess uppnående. Det ligger enligt kommissionens tanke vikt på, att
kontrollen över vägunderhållet tillika så långt som möjligt får en rådgivande,
undervisande karaktär, och vågmästaren, vilken har den omedelbara
oavlåtliga, personliga förbindelsen med dem, som utföra* vägarbetet,
är den närmaste att förverkliga detta syfte. Hans ständiga övervakande
av deras prestationer, därunder han jämväl skall meddela alla
behövliga råd och anvisningar, kan icke förfela att i berörda avseende
verka upplysande och uppfostrande.

Då vågmästaren i alla avseenden är vägdirektörens biträde, skall

292

han givetvis också stå under dennes och följaktligen indirekt under
länsstyrelsens lydnad. För hans tjänstgöring torde böra utfärdas instruktion
av Kung]. Maj:t.

Vad beträffar vågmästarens kvalifikationer, är det tydligt att han
bör vara i besittning av erforderliga insikter i vägbyggnadsfacket. Här
avses emellertid icke någon ingenjörsutbildning utan endast en viss
lägre grad av teknisk förfarenhet, huvudsakligen berörande det praktiska
yttre arbetet. Han blir i detta avseende närmast att jämföra med en
schaktmästare. I övrigt måste fordringarna på hans person ställas med
särskild hänsyn till såväl hans egenskap av polisman som även och
framför allt hans uppgift att vara kontrollant för vägunderhållet även
i förhållande till kommunernas vägstyrelser. För sakens egen skull är
det också av vikt, att befattningen skall kunna påräkna stöd av allmänhetens
välvilja och förtroende. Det bör fördenskull vara angeläget, att
vederbörande träffa sitt val av personer med aktgivande även på denna
synpunkt.

Vågmästaren torde böra förordnas av länsstyrelsen med konstitutorial,
på förslag av landstingets vägstyrelse.

Då vågmästaren lyder under vägdirektören och länsstyrelsen och
i det stora hela är det allmännas kontrollant över väghållningen, skulle
det ligga närmast till hands, att han jämväl avlönades av statsverket.
Kommissionen har dock stannat för en annan åsikt. Vågmästaren är
i vissa avseenden även landstingets tjänsteman. Såsom biträde åt vägdirektören
i dennes egenskap av ledamot i landstingets vägstyrelse
fullgör vågmästaren en del funktioner även för landstingets räkning.
Särskilt kommer här i betraktande, att vågmästaren är närmaste ledare
för det vägunderhåll, som omedelbart åligger landstingets vägstyrelse
på dess vägkassas bekostnad. Hans kontroll över vägbyggnader, som
vägstyrelsen låter på entreprenad utföra, med eller utan bidrag av statsmedel,
kan jämväl sägas äga rum lika väl i landstingets som i statens
intresse. Härtill kommer, att primärkommunerna enligt kommissionens
våghål! ningssystem bliva landstingets entreprenörer en var för väghållningen
inom sitt område. Detta föranleder, att den tillsyn å vägunderhållet,
som vågmästaren har att utöva, i själva verket blir en
kontroll icke allenast från statens sida gent emot väghållnings- (landstings-)
samfälligheten utan även och på samma gång å landstingets
sida gent emot varje vederbörande kommun.

Åven om man nu vill uppfatta kontrollen å det allmänna vägunderhållet
såsom uteslutande en statens angelägenhet, ligger efter
kommissionens tanke ingenting oegentligt däri, att kostnaden för

293

denna kontroll delvis bekostas av den väghållningsskyldiga parten,
här landstingssamfälligheten. Redan nn äger ett sådant förhållande
rum. Staten å sin sida ställer ju i den lokala vägpolisens tjänst sina
kronofogdar och länsmän samt deltager med hälften i ersättningen till
nämndemän för vägsyn. Andra hälften av denna ersättning gäldas av
vägkassan, vartill kommer att fjärdingsmannen, som biträda länsmännen
med tillsyn över vägunderhållet,'' avlönas av kommunerna, alltså praktiskt
taget av'' de väghållningsskyldiga. Nu har kommissionen tänkt sig en
sådan uppdelning av ifrågavarande kostnad, att, på sätt redan i det
föregående blivit nämnt, utgifterna för vägdirektörernas avlöning m. m.
skola i sin helhet bäras av staten, men motsvarande utgifter i fråga
om vägmästarna helt och hållet av landstingets vägkassa. Såsom redan
i det föregående omförmälts, har kommissionen beräknat statens årliga
utgift i förra hänseendet till i runt tal 350,000 kronor. Utgiften för
vägmästarnas verksamhet torde bliva betydligt större. Med beräkning,
att varje vägmästardistrikt skulle komma att omfatta ett vägnät på i
o-enomsmtt 250 kilometer, skulle för hela riket med dess totala vägFängd
av något över 60,000 kilometer erfordras omkring 240 vågmästare.
Kostnaderna° för varje vågmästares avlöning och hållande med motorcykel
torde icke kunna skattas lägre än 3,000 kronor per år, och landstingsdistriktens
totala årliga utgift för ifrågavarande ändamål skulle
följaktligen nå upp till minst 720,000 kronor eller i medeltal 30,000
kronor för varje distrikt. I trots av kostnadens sålunda ganska betydliga
storlek har kommissionen trott sig kunna föreslå dess läggande på
distrikten allena, och detta med särskild hänsyn till den flera gånger
större ökning av statens uppoffringar för vägväsendet, som förslaget till
distriktens förmån innebär.

Sådan är i sina huvuddrag den nya organisationen för vägväsendets
tekniska förvaltning. Som man finner, bryter kommissionen fullständigt
med den gamla, till största delen sedan århundraden invanda ordningen.
Kommissionen förutser, att dess system i denna del skall på åtskilliga
håll mötas med betänkligheter, både av ekonomisk och annan art, ^särskilt
då det såsom här gäller tillskapande av nya tjänstemannakårer.
Emellertid torde det icke vara möjligt att ernå en effektiv förbättring
av vår efterblivna väghållning med mindre vägförvaltningen omlägges
på tillräckligt fackmässig grund. I belysning av erfarenheten från alla
land, där vägväsendet nått fram till någon högre utveckling, ter sig
kravet på en sådan reform såsom oavvisligt. Kostnaden blir ju i och
för sig betydlig, men detta bör enligt kommissionens mening icke få
verka ''avskräckande. Endast det sakkunniga väghållet kan bliva det bästa,

Ftirvaltningsref
ormens
nödvändighet.

294

och det bästa blir i längden också det billigaste. Men först och sist
måste förändringen ses mot bakgrunden av betydelsen för land och folk
utav en väsentligen förbättrad väghållning. Och vinsten i detta avseende,
sådan den bör kunna vinnas genom ifrågavarande förändring, måste
enligt kommissionens övertygelse bliva sådan, att den skall vida mer
än uppväga den ökade uppoffring som här avses.

Ändringar i lagstiftningen.

Allmänna
bestämmelser
om väg;
beskaffenhet
och klassifikation.

1 ordningen följer nu att angiva huvuddragen för en revision av
lagstiftningen med syfte att vinna en förbättrad väghållning.

Till en början synes det gagneligt, om själva begreppet väg bleve
till sina beståndsdelar och tillhörigheter i lagen uttryckligen bestämt,
För närvarande är detta icke förhållandet. Den nuvarande väglagens
stadganden synas hänvisa på eu alltför trång omfattning av nämnda
begrepp. Med deras avfattning lärer man strängt taget knappast vara
berättigad att dit hänföra annat än själva vägbanken eller vägkroppen
med den av dess övre yta bildade vägbanan ävensom möjligen också
skyddsvärn, vägtrummor och vägvisare. Däremot räknas icke till vägen
en så viktig beståndsdel som t. ex. diken (se 23 § orden: y>Å ömse
sidor om väg skola diken» etc.). Bro och färja antydas vara med väg
sidoordnade begrepp (man beakte den ofta återkommande ordställningen
»väg, bro och färja») och betraktas följaktligen icke såsom väg.
Om alla övriga, för en vägs ändamålsenlighet eller goda bestånd under
olika lokala förhållanden nödvändiga anordningar såsom vägrenar,
banketter, slänter, stödmurar, mötesplatser, upplagsplatser för väglagningsämnen
och redskap in. m., nämnes i lagen intet. Det måste nu
efter kommissionens mening vara lämpligt att i lagen fastslå, att
alla med vägkonstruktionen sammanhörande, antingen i varje fall nödvändiga
eller av särskilda lokala förhållanden betingade anordningar
skola vara att hänföra till vägen likaväl som själva vägkroppen och vägbanan.
Ett stadgande av sådant innehåll har betydelse redan på det
sätt, att alla dessa anordningar därigenom utan vidare bliva inbegripna
under det kraftigare straffrättsliga skydd mot skadegörelse, som
den allmänna »vägen» i sin inskränktare betydelse nu åtnjuter. Men
dessutom skall ett dylikt stadgande medföra, att det mera oavlåtliga
och lämpliga underhåll, som med den nya ordningen skulle vinnas, utan
vidare tillgodokommer jämväl alla do ifrågavarande tillhörigheterna
till varje särskild väg lika väl som själva vägbanan. Det bör då utan
vidare vara klart, att den, som har att underhålla en viss väg, har
att i detta avseende sörja även och lika väl för diken, vägvisare m. m.

295

För själva vägunderhållet bör eu sådan ordning utan tvivel vara hälsosam,
på samma gång den bör lända till större reda. .Jämväl synes
däri kunna ligga en viss bättre garanti för, att vägen verkligen blir
försedd med alla sådana tillbehör, som under olika lokala betingelsei
kunna erfordras för dess konstruktiva fullständighet. Slutligen skulle
en utvidgning av vägbegreppet lända till ett underlättande av möjligheten
att åtkomma all den för vägens ändamålsenliga inrättning
erforderliga mark.

Vidare har det synts kommissionen särdeles lämpligt och önskvärt
att, jämte det i själva lagen, så långt ske kan utan dess belastande
med ‘ tekniska detaljer, uppställas bestämda fordringar på anordnandet
av eu del mera allmänt behövliga inrättningar för en ändamålsenlig vägbyggnad,
det överlämnas åt Kungl. Maj:t att i särskild författning
meddela allmänna normalbestämmelser att lända till efterrättelse vid uppgörande
av arbetsplaner för vägbyggnader och vägförbättringar, och detta
pimväl i andra fall än då arbetena skola verkställas med bidrag av statsmedel.
Härmed skall efter kommissionens mening på lämpligaste sätt
avhjälpas den förut påpekade bristen på fastställda tekniska föreskrifter
om de allmänna vägarnas konstruktion. Med inrymmande av dessa
föreskrifter i en särskild författning vinnes den fördel, att dessa
kunna efter erfarenheten jämkas utan att själva lagen behöver ändras.

1 närmaste sammanhang med vägbyggnadssättet står frågan om
en lämplig klassifikation av de allmänna vägarna. Då kommissionens
förslag lika litet som den nuvarande ordningen skall byggas på principen
om olika slag av väghållningsdistrikt för olika slags vägar, bär man
här endast att fästa sig vid den trafiktekniska synpunkten. Indelningen
bör alltså bestämmas endast med hänsyn till den olika omfattningen
och beskaffenheten av den trafik vägarna hava att förmedla. Denna
grad- och artskillnad i trafiken betingar givetvis en motsvarande olikhet
med avseende å vägens byggnadssätt. Mot den nuvarande väglagen
synes i detta avseende kunna riktas två anmärkningar.

För det första uppställes här för den vägklass, som skall betjäna
den större trafiken, nämligen landsvägarna, endast fordran på större bredd.
Ingenstädes är utsagt, att en landsväg i övrigt behöver vara förnämligare
anordnad än en bygdeväg. Detta är icke tillfredsställande. Det är
icke vägbredden, som ensam eller ens i första hand bestämmer vägens
trafikförmåga. Fastmera beror denna i första rummet på vägens större
eller mindre soliditet, dess fasthet och motståndskraft mot trafikens
tvngd. Viktigast är fördenskull att hos en första klassens väg landsväg
eller huru den eljest skall benämnas — fordra en särskilt god s. k.

296

hårdgöring, vilken i allmänhet ej kan åstadkommas utan en kostsammare
både underbyggnad (»härläger») av sten och överbyggnad (»slitlager»)
av makadam, alltsammans tillpackat med vältning. Härtill bör
sedermera, ur synpunkten av större livlighet i trafiken med därav följande
tätare anledningar till möten eller förbipassager, läggas kravet på en viss
större bredd. För en väg av lägre klass eller med andra ord en sådan
väg, som endast bär att uppbära en mindre tung och livlig trafik, både
kunna och böra anspråken så i ena som andra avseendet ställas förhållandevis
lägre. Någon dyrbarare hårdgöring — i alla händelser dock
mindre kostsam än nyss antytts — bör här icke fordras annat än mera
undantagsvis, där väggrunden är särskilt lös och ogynnsam.

Den nu berörda synpunkten, olika byggnadssätt för olika slag av
vägar, och detta framför allt i fråga om vägens fasthet och motståndskraft,
måste efter kommissionens mening få sitt bestämda uttryck i
lagen genom angivande däri av vissa normalgrader i avseende å såväl
bärighet som bredd.

Beträffande vägbredden är att erinra, hurusom de nu gällande måttbestämmelserna
uppenbarligen avse hela utrymmet mellan vägkanterna.
Detta utrymme upptages emellertid icke i sin helhet av själva vägbanan.
På ömse sidor om denna finnas vanligen mer eller mindre breda strängar
till renar, ofta gräsgångna och lämnade utan åtgärd från väghållarens
sida. Den verkliga vägbanans bredd blir härigenom i motsvarande mån
inskränkt. Det är alls icke ovanligt, att väghållarna, för att utdryga
väglagningsämnena, gärna underlåta att grusa mer än själva mittpartiet
på vägen, varigenom den effektiva vägbanan blir oproportionerligt smal,
till olägenhet för trafiken. Å andra sidan kunna av tekniska skäl vägrenar
till en viss minimibredd icke undvaras. Under sådana förhållanden
synes omsorgen om en god väghållning kräva en sådan anordning av
tillhörande lagstadganden, att själva vägbanan tillförsäkras viss bredd i
och för sig, oberäknat renarna, om vilkas minimibredd särskild bestämmelse
meddelas.

Den andra av de båda ovan antydda anmärkningarna mot den
nuvarande klassifikationen av de allmänna vägarna gäller tvåklass-systemet.
Differentieringen går här, enligt kommissionens mening, icke nog
långt. Med avseende å vägbredden, som nu utgör det enda klasskiljande
momentet, har man faktiskt redan nu en mellangrad, omfattande
den talrika grupp av vägar, som hålla en bredd mellan 3.6 och
6 meter. Anmärkningsvärt är, att efter vad kommissionen inhämtat,
arbetsplaner för nya vägbyggnader numera i allmänhet avse en minsta
vägbredd av 4 meter. Å andra sidan finnes inom bygdevägsgruppen

297

eu mängd vägar, som icke nå upp till den stadgade normalbredden
av 3.6 meter. Allt detta betyder dock icke så mycket, så länge endast
vägbredden skall vara bestämmande för klassindelningen. Skola däremot,
såsom kommissionen här ovan gjort gällande, på de olika klasserna
ställas olika stora lagliga fordringar jämväl och framför allt
med avseende å vägens soliditet, dess fasthet och motståndsförmåga, så
blir ett tvåklasssystem åtminstone icke det fördelaktigaste. Det måste
innebära antingen att standarden för överklassen av kostnadsskäl icke
kan sättas så hög, som trafikintresset dock måste fordra, eller att, av
hänsyn till samma trafikintresse, standarden för underklassen däremot
icke kan hållas tillräckligt låg för att tillfredsställa de väghållningsskyldigas
skäliga anspråk på att icke bliva onödigt betungade, eller slutligen
båda delarna på en gång. Man kan med andra ord icke räkna
med möjligheten att på samma gång få verkligt goda förstklassiga
vägar för de stora trafikbehoven och tillika för den mindre, lättare trafiken
hava vägar av den enkla och billiga typ, som dock här är fullt
tillräcklig. Såväl det ena som det andra är emellertid ur allmän ekonomisk
synpunkt av vikt. Det bör ej förglömmas, att utsikterna för
avsides belägna orter med relativt mindre trafik att komma i åtnjutande
av nödtorftiga allmänna vägar skola te sig betydligt gynnsammare, så
snart man kan hänvisa på en laggill vägbyggnadstyp av mindre kostsam
beskaffenhet.

Anförda förhållanden tala enligt kommissionens tanke för lämpligheten
att föra differentieringen av de allmänna vägarna fram till ett
treklass-system. Man skall då hava att fastställa l:o) en första klassens
vägtyp, byggd med ordentligare hårdgöring och större bredd å
körbanan samt avsedd för en trafik av särskild tyngd och livlighet;
2:o) en andra klassens typ, av medelgradig soliditet och bredd, för
upptagande av en till omfattning och tyngd medelmåttig trafik, samt
3:o) en tredje klassens typ, enklare och Smalare, allenast för den mindre,
lättare trafiken.

Vid tanken på en sådan indelning har kommissionen även och
särskilt haft för ögonen behovet av en ändamålsenlig reglering av
automobiltrafiken. Just ur denna synpunkt — vilken måste bliva i
ganska viktig mån bestämmande för de olika vägklassernas bredd och
hårdhetsgrad — torde indelningen bliva särskilt rationell. Den ger
nämligen i och genom sig själv ett lämpligt regulativ i berörda hänseende.
Det blir en naturlig sak, att de större bilerna skola få framföras
endast å första klassens vägar, just emedan dessa äro de enda,
som genom sin fasthet och bredd erbjuda framkomlighet för dessa särVä
gkom missione n. 38

298

skilt tunga och skrymmande vagnar. Likaså att de mindre och lättare
bilerna, vilka icke kräva så betydligt bärkraftig och bred körbana, följaktligen
böra få färdas jämväl å andra klassens vägar såsom varande
för detta ändamål tillräckligt hållfasta och breda. Och slutligen, att å
tredje klassens vägar, vilka till följd av sin lösare beskaffenhet och smalhet
i allmänhet icke kunna vara framkomliga annat än möjligen för
lätta med pneumatiska ringar försedda biler. Då, på sätt i annat sammanhang
omförmäles, en revision av automobilförordningen i händelse
kommissionens förslag i huvudsak vinner bifall skulle vara att emotse,
har kommissionen tänkt sig, att jämväl nu berörda synpunkt därvid
skulle vinna beaktande.

Det skulle kunna ifrågasättas, huruvida man icke lämpligen borde
uppställa även en fjärde klass av vägar, avseende den mera primitiva
vägtyp, som enligt statsmakternas beslut skall komma till användning
för utvidgning av kommunikationsnätet i de norra länen under namn
av »enklare vägar». I själva verket skola emellertid dessa icke så väsentligt
skilja sig från tredje-klass vägarna i kommissionens system, att de
icke böra kunna inrymmas i sistnämnda klass, givetvis dock så, att man
för denna särskilda grupp av vägar måste så långt nödigt är eftergiva
de allmänna fordringarna på en tredje klassens väg.

Väh0äUeter ^eko mindre viktigt ur den legislativa synpunkten för åstadkom mande

av goda vägar än reglerna för vägars byggande är införandet
av ett tekniskt-ekonomiskt lämpligt underhållssystem för väghållningen
den tid mark är bar.

Jämväl för uppnående av ett gott vägunderhåll erfordras djupgående
förändringar i den nu gällande lagstiftningen.

Begrepp och Som en första fordran på lagstiftningen i detta avseende torde —

system. åtminstone så som förhållandena utvecklat sig hos oss — böra krävas
en närmare förklaring av innebörden i själva underhållsbegreppet. Därom
iakttager vår nuvarande väglag tystnad. Följden har blivit bland
annat och framför allt, att ett så viktigt moment som det fortgående
oavlåtliga arbetet med lagning (flickning) av varjehanda små brister
allteftersom de uppkomma alldeles förbisetts och försummats. För
sin del har kommissionen trott det vara lämpligast att, med framhävande
jämväl av detta moment, i lagen uppräkna och därigenom på
samma gång från varandra isärdela de i underhållet ingående olika
slag av arbeten, nämligen väglagningsämnenas anskaffande, deras
framforsling, vägens flickning samt det övriga vägarbetet (gräsning
o. s. v.). Därigenom bör osäkerhet om underhållsskyldighetens om -

299

fattning bliva undanröjd. Samtidigt vinnes en viss garanti för underhållets
verkliga utgörande i dess fulla utsträckning.

Beträffande därefter själva underhållssystemet har kommissionen
i sitt förslag upptagit frihet för kommunerna att ordna sitt vägunderhåll
på sätt de finna tjänligast. Det kan då vara skäl att till
en början göra klart för sig, vilka system därvid över huvud kunna
stå till buds. Flera sådana hava i skilda länder utbildat sig, och äro
desamma väsentligen följande.

l:o) Väghållning in natura. Angående olika arter av ett sådant
natursystem hänvisas till den följande framställningen.

2:o) Entreprenadsystem.

3:o) Vågvaktsystem, vilket i korthet kan beskrivas sålunda:

Väglagningsämnenas anskaffning och framforsling till bestämda
platser vid vägen besörjas på särskilt sätt som kan befinnas lämpligt.
Själva arbetet med väglagningsämnenas påförande och vägens underhåll
i övrigt utföres däremot av för ändamålet fast anställda arbetare, s. k.
rågvakter med biträde, i den mån sådant behöves, av tillfälligtvis legt arbetsfolk.
Varje vägvakt har sig tilldelad en sträcka av 4—8, någon gång
upp till 10, kilometers längd, med vars tillsyn och underhåll han är
oavlåtligt sysselsatt. Liksom banvakten å en järnväg skall han i regel
dagligen inspektera sin vägsträcka, genast avhjälpa de mindre ojämnheter
å vägbanan, som uppstå på grund av trafik och väderleksförhållanden,
hålla vägbanan ren från spillning och förslitna väglagningsmaterialier,
tillse att efter regn inga vattensamlingar uppstå å vägen utan vattnet
omedelbart avledes, rensa diken och trummor, hålla skyddsvärn i gott
skick samt i görligaste mån reglera trafiken så att vägbanan slites så
jämnt som möjligt. Det är detta ständigt fortgående underhållsarbete
som överallt och enstämmigt, där systemet är i bruk, vitsordas vara av
allra största vikt för ett gott vägunderhåll. Vägvakt är på distriktets
bekostnad utrustad med alla för hans arbete nödiga och lämpliga särskilda
verktyg, och de väglagningsämnen, han behöver för avhjälpande
av tillfälliga brister å vägbanan, uppläggas i mindre högar med korta
mellanrum invid vägbanan, så att de må vara nära tillhands. Större
arbeten för vägbanans vidmakthållande, såsom förnyelse av slitlagret
(grusning, makadamisering), avplöjning av vägkanter m. m., påkalla
naturligtvis extra arbetsanstalter för utförandet, men vägvakten biträder
härvid så långt han kan. Vägvakt är i regel mot fast lön anställd för
arbete året om. Vintertiden sysselsättes han med mottagande eller
beredning av lagningsämnen för sommarväghållet m. m.

4:o) Underhållets bestridande genom legd arbetshjälp. Åven här

300

anskaffas väglagningsämnena på särskilt sätt. För körslorna och det
egentliga vägarbetet upptingar vägförvaltningen i mån av behov dagsverken
mot vanlig betalning och besörjer därmed underhållet. I den
nya norska väglagen är detta legosystem anbefallt såsom det normala
på samma gång man emellertid strävar till utbredning av vägvaktsystemet,
medan naturaväghållningen endast i viss omfattning tolereras,
och entreprenadsystemet, om vilket man att döma av uttalanden under
förarbetena till lagen icke synes hava någon vidare hög tanke, icke alls
omnämnes i lagen.

På sina ställen i utlandet, särskilt i Schweiz, leger man med fördel
även mindrevärdig arbetskraft för vissa till vägflickningen hörande enklare
sysslor, som icke kräva någon sakkunskap. Det är egentligen vägbanans
»städning», genom bortskaffande av lösa stenar, glasskärvor,
hästskosöm och annat skräp, som på detta sätt verkställes; men även
för en del andra enklare göromål, såsom t. ex. grusharpning o. d., anses
kunna användas mindre arbetsföra personer. Systemet ger såväl därigenom
som i övrigt tillfällen att bereda arbetsförtjänst åt behövande.

Hos oss är som bekant väghållningen den tid mark är bar i
huvudsak legalt baserad på natur asystemet. Visserligen är varje väghållare
obetaget att bortlåta underhållet av sitt vägstycke till en entreprenör.
Men dessa entreprenader kunna endast under vissa särskilda villkor
erhålla officiellt erkännande, så att entreprenören blir i väglagens
mening väghållare. Betingelserna härför angivas i 64 § väglagen enligt
dess genom 1905 års lag antagna lydelse. De innebära huvudsakligen, att
entreprenaden i varje fäll skall avse en väglängd av minst en kilometer
i ett sammanhang, att entreprenadkontraktet skall gälla minst
fem, högst tio år, samt att entreprenören och den av honom ställda
borgen godkännes av länsstyrelsen.

Emellertid hava flera gånger hos statsmakterna framförts frågor
om ett allmänt entreprenadsystem för vägunderhållet. Hithörande förslag
hava ursprungligen rört sig om hela besvärets ovillkorliga ställande på
entreprenad. Tanken därpå framkom redan under förarbetena till väglagen
men avvisades såsom ekonomiskt ohållbar. Kostnaden för underhållet
skulle, menade vägkommittén, otvivelaktigt väsentligen fördyras,
till vinst endast för några få entreprenörer men till skada för alla andra
och icke minst för idkarna av jordbruksnäringen. Jämväl lagutskottet
vid 1891 års riksdag uttalade såsom sin bestämda övertygelse, att entreprenadsystemets
tillämpning i ett land så jämförelsevis folkfattigt som
vårt och där brist på konkurrens säkerligen skulle uppdriva kostnaden
långt över arbetets verkliga värde skulle ställa sig alltför dyrbar för

301

att icke snart nog kännas som en börda, mer tryckande än den man
ville avskaffa. Senare förslag i ämnet lxava däremot gått ut på ett
fakultativt anlitande av entreprenadsystemet efter beslut av de väghållningsskyldiga
antingen beträffande distriktets vägunderhåll i dess helhet,
i vilket fall det skulle ankomma på samtliga väghållningsskyldiga att
besluta därom, eller ock endast i fråga om det indelade vägunderhållet,
då beslutet skulle vara naturaväghållarnas ensak.

Under meningsbrytningarna om dessa förslag hava entreprenadsystemets
anhängare sökt göra gällande, att detsamma i flera avseenden
innebure väsentliga företräden framför det nu gällande naturasystemet.
Långt ifrån att det förra skulle ställa sig dyrare, bleve, menar man,
förhållandet i själva verket det motsatta. Till en början undginge man
alla utgifter för den nu så kostsamma vägdelningen. Men även kostnaden
för själva vägunderhållet skulle genom dess upplåtande på entreprenad
kunna väsentligt nedbringas. Nu hade väghållarna att för undeihållet
av sina ofta långt bort belägna väglotter färdas dit och åter med
dragare och redskap. Alla dessa resor, som i anseende till väghållarnas
och° väglotternas stora antal representerade en högst betydlig kostnad,
till vilken hänsyn måste tagas vid särskilda nämndens uppskattning,
med återverkan på vägskatten för övriga väghållningsskyldiga, komme
att bortfalla, om väghållningen ställdes på entreprenad. Redan därmed
hade man gjort en väsentlig besparing. Men vidare kunde man hos eu
entreprenör förutsätta en viss yrkesskicklighet i väglagning, varigenom
han kunde ställa arbetet på ett mera praktiskt och ändamålsenligt samt
därmed även billigare sätt. Han vore i tillfälle att ständigt öva tillsyn
över vägen och genast avhjälpa börjande brister. Kostnaden därför bleve
mycket mindre än för botande av sådana fel, som lämnats obeaktade
och därigenom hunnit förstoras. Överhuvud måste vägunderhållet genom
en entreprenör bliva mycket bättre och jämnare. Med ett utbildat allmännare
entreprenadsystem kunde man påräkna uppkomsten av ett verkligt
och synnerligen väl behövligt väglagarfack. Vägunderhållet hade
sin teknik, som måste inläras, men häri vore de flesta av våra naturaväghållare
okunniga. Det vägunderhåll, som av dem presterades, vore
ej allenast i stor utsträckning underhaltigt, utan måste även, i anseende
till utskiftningen av en massa små väglotter, bliva mycket olikformigt.
Rimligtvis kunde de ej heller känna så livligt intresse att nedlägga
större omsorg och arbete på underhållet av vägar, vilka ofta vore långt
belägna från deras respektive hemvist och som de därför ej vore i tillfälle
att själva begagna. Väghållarna fattade ganska naturligt sin uppgift
som ett onus, vilket många av dem gärna ville undkomma så lindrigt

302

som möjligt. Det gamla inrotade, av lagens föreskrifter om vägsyn
snarare befrämjade än motverkade bruket att nödtorftigt laga vägarna
endast en gång om året och däremellan lämna dem utan tillsyn vore
också föga ägnat att bos väghållarna uppkalla intresse och ansvarskänsla
för deras vägunderhåll. En entreprenör åter vore kontraktsenligt
förbunden till presterande av ett fullgott underhållsarbete och hade
ett bestämt intresse av sin uppgift, desto hellre som det bästa vägunderhållet
i längden också bleve för honom det billigaste. Givetvis
kunde man på honom, då ingen hänsyn till ett betungande onus behövde
spela in och verka till en viss undfallenhet vid utfordrande av
det allmännas rätt, något som däremot gärna kunde förekomma i fråga
om naturaväghållarna, ställa både större och strängare anspråk; och då
varje entreprenör tillika i regel hade längre vägsträckor att svara för,
vore garantierna för ett ensartat, på samma gång som jämnt och gott
vägunderhåll påtagligen mycket större vid ett entreprenådsystem. Jämväl
kontrollen över vägunderhållet bleve med detta system betydligt
underlättad och mera effektiv. Vägsynen finge endast att göra med ett
väsentligt mindre antal väghållare, och avhjälpandet av anmärkta brister
kunde omedelbart krävas och verkställas. Slutligen och framför allt
vunnes och bibehölles genom vägunderhållets ställande på entreprenad eu
jämn och rättvis fördelning av vägbördan mellan de väghållningsskyldiga,
därigenom att entreprenadsumman utdebiterades lika på deras vägfyrkar.
. Med det nu gällande naturasystemet vore det uteslutet, att eu
sådan jämnhet och rättvisa skulle kunna uppnås och bevaras. Ojämnheter
i väggraderingen, de olika avstånden till väglotterna, ändringar i
trafikförhållandena och i fastigheternas taxeringsvärden verkade här ofelbart
till missförhållanden och orättvisor.

Mot eutreprenadsystemet hava framställts huvudsakligen två anmärkningar.
För det första har man velat med bestämdhet liävda,
att systemet skulle ställa sig väsentligen dyrare i anseende till bristen
på erforderlig konkurrens. I sammanhang härmed bär särskilt framhållits,
hurusom jordägarna, vilka i allmänhet vore de enda, som kunde
åtaga sig entreprenaderna, därigenom kunde uppdriva kostnaden till
oskälig höjd till förfång för övriga väghållningsskyldiga. Man måste
alltid räkna med faran för trustbildningar i sådant syfte. För det andra
innebure systemet, om dess användande skulle få bero på majoritetsbeslut,
ett kännbart tvang för minoriteten. Den, som en gång genom
vägdelningen fått sig tillskiftad en viss väglott för underhåll in natura,
hade därmed för hela vägdelningsperioden förvärvat en rätt att på ett
visst sätt, som för honom kunde innebära en särskild förmån, fullgöra

303

sin väghållningsskyldighet, och denna rätt borde icke billigtvis betagas
honom. I allmänhet måste väl väghållningsskyldighetens avbördande
genom eget arbete, som finge utföras på för vederbörande själva lägligaste
tider, för skattdragarna vara förmånligare än vägskattens utgivande
i kontant. Ur denna synpunkt hade naturasystemet ett bestämt
företräde. Man borde därför icke gå längre än att medgiva de väghållare,
som själva sådant önskade, rättighet att upplåta sitt vägunderhåll på
entreprenad så, att entreprenören bleve lagligen erkänd såsom väghållare.

Häremot har erinrats: Farhågan för illojala försök å jordägarnas
sida till väghållnings kostnadens uppstegring vore oberättigad. Erfarenheten
hade redan visat detta. Mot majoritetsförtryck kunde man ställa
verksamma garantier genom att för besluts giltighet kräva kvalificerad
majoritet och, om detta icke ansåges tillfyllest, jämväl myndighets
fastställelse. Begränsningen av rösträtten å vägstämma, en reform
som redan stode på dagordningen, skulle ytterligare reducera faran för
missbruk från en majoritet. Den enskilda väghållarens rätt att utgöra
vägunderhåll in natura vore icke så absolut, att den icke rimligtvis
borde få vika för hänsyn till vad som för flertalet vore gagneligt. Nu
kunde eu enda väghållare tvinga alla de övriga att vidbliva ett lör dem
olämpligt system. Häri läge ett verkligt förtryck, fastän omvänt, från
minoriteten. Med frivilliga entreprenader vore man icke hjälpt. Sammanslutningar
i sådant syfte vore svårare att åstadkomma. Prestationens utgöraude
in natura i stället för med penningar uppfattades ingalunda så allmänt
såsom någon förmån ur skattdragarnas synpunkt. På många orter vore förhållandet
motsatt. Naturabesväret kändes där som ett tryckande onus. Så
måste för övrigt vara fallet för varje väghållare, som antingen hade långt
till sin väglott eller ock saknade egna dragare för arbetets fullgörande.

Förslagen om en på majoritetsbeslut beroende tillämpning av entreprenadsystemet
hava, ehuru livligt omfattade och understödda av många
representanter för de norra orterna, icke lyckats tillvinna sig riksdagens
bifall. Anordningens karaktär av mer eller mindre obilligt tvång mot
minoriteten synes härvid hava utgjort en förhärskande synpunkt. Man
har stannat vid eu legalisering av frivilliga entreprenader för särskilda
väglotter enligt 64 § väglagen, jämte det 12 § ändrats i syfte att möjliggöra
undantagandet från vägdelning av särskilda vägar eller vägsträckor, när
sådant för beredande av lämplig och bekväm delning funnes behövligt.

Om man på sin tid förväntat sig några mera omfattande verkningar
av lagändringen i 64 §, så hava dessa förväntningar icke gått i
uppfyllelse. Av tillgängliga uppgifter från vägstyrelserna (bilaga 1 tabell 3)
inhämtas, att endast inom ett mycket ringa fåtal väghållningsdistrikt

304

entreprenader enligt sistnämnda paragraf för enskilda väghållare kommit
till användning. Sammanlagda våglängden för de sålunda på entreprenad
upplåtna väglotter uppgives av vägstyrelserna hava utgjort omkring
285 kilometer.

Däremot har man inom åtskilliga distrikt i Dalarna och Norrland
på sidan om lagen begagnat sig av entreprenadsystemet för hela distriktets
vägunderhåll. Allt vägunderhåll har sålunda därvid bekostats av vägkassan.
1910 års vägstatistik angiver ett sådant förhållande för 13 distrikt,
men det torde hava förekommit i ännu flera. Härförutom hava vägstyrelserna
inom distrikten i allmänhet naturligen varit i större eller mindre
utsträckning hänvisade till entreprenader för det oindelade vägunderhållet
enligt 8 § väglagen. I många orter — enligt vägstyrelsernas uppgifter
icke mindre än 171 distrikt — sägas emellertid dylika entreprenader
icke hava förekommit. Allt sammanlagt hava under år 1910 på
vägkassornas bekostnad genom entreprenad underhållits omkring 3,540
kilometer vägar eller ungefär 6 procent av hela rikets våglängd. Härav
kommo de största beloppen på Kopparbergs, Västerbottens och Norrbottens
län med respektive 398, 949 och 828 kilometer.

Angående utfallet ur kostnadssynpunkt av det sålunda faktiskt tilllämpade
entreprenadsystemet för vägkassorna åliggande underhåll må
här meddelas följande på vägstyrelsernas därom lämnade uppgifter grundade
översikt.

L ä n	Entreprenadsumman i procent av den utav sär-skilda nämnden uppskat-
Stockholms	tade kostnad för under-hållet av motsvarande väg. .................... 97 %
Uppsala..........................................	.................. 116.5	»
Södermanlands ...............................	.................... 104	»
Östergötlands .................................	.................... 81	»
Jönköpings.......................................	................. 139	»
Kronobergs ...................................	.................... 85	»
Kalmar .............................................	................... 196	»
Gottlands.........................................	_	»
Blekinge .........................................	.................... 205	»
Kristianstads.....................................	................... 130	)>
Malmöhus ......................................	.................... 244	»
Hallands .........................................	.................... 95	»
Göteborgs och Bohus...................	.................... 62	»
Ålvsborgs ..................................	................... 105.5	y>

305

Entreprenadsumman i

Län	procent av den utav sär-skilda nämnden uppskat-
Skaraborgs..............................	tade kostnad för under-hållet av motsvarande väg. .......................... 98 °/n
Värmlands...............................	............................ no
Örebro ....................................	............................ 146	»
Västmanlands ........................	............................ 150	»
Kopparbergs...........................	............................. 82
Gävleborgs...............................	............................. 104	»
Västernorrlands ......................	............................. 108.5	»
Jämtlands..................................	............................. 162	»
Västerbottens .......................	............................ 99	»
Norrbottens..............................	............................. 106	»

Växlingarna äro ju betydliga. Att entreprenadsumman överstiger
uppskattningsvärdet är ju åtminstone i fråga om det indelade vägunderhållet
ganska naturligt, då vid uppskattning hänsyn skall tagas därtill
att naturaväghållarna i allmänhet äro i tillfälle att med egna arbetare
och dragare fullgöra arbetet. Men de påfallande höga procenttalen
för flera län kunna givetvis icke förklaras enbart härmed utan måste
väl bero även på andra orsaker, särskilt den, att uppskattningarna i och
för sig varit alldeles för låga. Å andra sidan är anmärkningsvärt, att,
efter vad procenttalen visa, entreprenadsumman i flera län understigit
uppskattningsvärdet; här må väl förklaringen närmast sökas i för höga
uppskattningar. I båda fallen kunna för övrigt mera tillfälliga särskilda
omständigheter hava spelat in.

Angående vägkassornas entreprenader kan i övrigt efter vägstyrelsernas
uppgifter meddelas följande.

Inom 37 distrikt hava entreprenaderna var för sig avsett längre
vägsträckor, medan det i 120 distrikt ansetts förmånligare att anordna
ett flertal smärre entreprenader.

För entreprenadlotternas indelning hava följts olika grunder: antingen
våglängden (71 distrikt), styckenas ensartade beskaffenhet (5 distrikt),
tillgången på närbelägna jordbruksfastigheter (14 distrikt) eller avstånd till
grustag (4 distrikt) eller ock flera av dessa grunder i förening (29 distrikt).

Entreprenadtiden har varierat mellan 1 år (43 distrikt), S—4 år (18
distrikt), 5 år (67 distrikt) och än längre tid (11 distrikt). Understundom
(6 distrikt) hava entreprenadkontrakten ställts på viss tids uppsägning.
Vrigkom m issionmi. 39

306

Natura systemet.

Det allmännaste förfärandet för åstadkommande av entreprenad
har varit anlitande av auktion (105 distrikt). På sina ställen (30 distrikt)
har dock även plägat infordras anbud under hand, medan på andra
orter (25 distrikt) endast det senare sättet begagnats.

Vad slutligen beträffar vägvaktsystemet, torde dess användning i vårt
land hittills hava inskränkt sig till ett och annat distrikt (Danderyds,
Svartlösa, Bergs).

Däremot har det förut beskrivna systemet med legd arbetshjälp i
fr%a om vägkassornas vägunderhåll givetvis måst anlitas där av en
eller annan anledning vederbörande ej begagnat sig av entreprenad.

Genom den föregående utredningen torde vara ådagalagt, att vårt
naturasystem i sin nuvarande gestaltning ur vägunderhållets synpunkt
lider av alltför stora brister. - Förut är jämväl påvisat, att systemet,
sådant det nu gäller, även och väsentligen förhindrar en jämnare fördelning
av väghållningsbördan.

Med hänsyn härtill kan man nu fråga sig, huruvida icke en reform
på detta område lämpligast borde avse ett fullständigt slopande av naturabesväret.
Tidsenlig skulle en sådan reform utan tvivel kunna kallas, då
naturaprestationen på nästan alla områden av beskattningen numera är
avlyst.

Till försvar för det gällande naturasystemet plägar ofta framhållas
den stora lättnaden för väghållarna att få fullgöra sin skatteprestation
genom eget arbete på för dem själva lägligaste tider. Satsen
om systemets förmånlighet i detta avseende är emellertid långt ifrån
allmängiltig. Naturaformen för ifrågavarande besvär kan icke vara fördelaktig
för det stora antalet av de väghållare, som till följd av långa
avstånd till väglotterna eller saknaden av egna arbetare och dragare
icke eller åtminstone icke utan stor svårighet kunna själva fullgöra
sitt vägunderhåll; icke heller för dem, som året om kunna hava
sysselsättning för folk och dragare med annat och mera lönande arbete.
Åsikten om naturaformens förmånlighet för väghållarna torde väl också
i många fall få skrivas på räkningen av eu för hög uppskattning av
vägunderhållet. Vid talet om naturasystemets förträfflighet i nu berörda
avseendet utgår man för övrigt allenast från vad vägunderhållet nu faktiskt
är och icke från vad det borde vara. Det kan falla sig lätt och bekvämt
nog att, såsom nu, verkställa väglagning endast eu gång om året, nämligen
till vägsynen. Skall däremot väglotten, såsom tillbörligt är, bestås
en fortgående tillsyn och ett mera oavlåtligt underhåll och skall detta
ankomma uteslutande på väghållaren själv, blir prestationen för honom
givetvis mera besvärlig och i samma mån mindre lockande såsom skatte -

307

form. I varje fall bör systemet icke bedömas ensidigt efter dess större
eller mindre förmånlighet för skattdragare a — väghållarna. Saken bör
tillika och framför allt ses nr det allmännas, ur väghållningens egen
synpunkt, och i sådant avseende är det nuvarande naturasystemet avgjort
olämpligt.

För övrigt är att märka hurusom kommunen, om den får fritt
ordna sitt vägunderhåll, har utvägar och medel att bereda sina jordägare
tillfälle till deltagande i vägarbetet och på detta sätt tillförsäkra
dem samma förmån, som skulle ligga i användningen av ett obligatoriskt
natursystem. Vid entreprenad kan lotternas utläggning i ganska vidsträckt
män lämpas efter detta syfte, och möjligheten att anlita jordägarna
genom lega av dagsverken och körslor i och för vägarbetet står
ju också alltid öppen.

Vad som egentligen och överhuvud kan motivera naturabesvärets
fortfarande användning för vägunderhållet skall väl vara möjligheten att
såmedelst kunna ordna underhållet för billigare kostnad, eller med andra
ord faran för kostnadens uppstegring till oskälig höjd, därest man icke
har naturaväghållet att anlita såsom nödfallsreserv. Det är också väsentligen
denna synpunkt, som föranlett kommissionen att i sitt förslaggiva
plats för ett natursystem, ehuru visserligen icke av samma omfattning
och beskaffenhet som det nuvarande. Problemet har härvid
varit att söka utfinna en anordning, som kunde förlikas med skatteutjämningens
och vägunderhållets intressen ävensom i övrigt vara lämplig.

Till en början har kommissionen därvid haft att bestämma sig för,
vilken huvudform för systemets byggnad skulle väljas. Det gives nämligen
två dylika.

Den ena hänför sig till en vågdelning, och det karakteristiska i
anordningen ligger däri, att vederbörande fastigheter eller mindre sairifälligheter
av sådana stå helt i ansvar för var sin sträcka å marken.
Allt arbete för väglottens vidmakthållande ankommer på den eller de
väghållningsskyldiga fastigheterna. Vägdelningen, lämpad efter å ena
sidan fastigheternas värden eller annan skattegrund och å andra sidan
vägens olika underhållssvårighet, äger bestånd under en längre följd
av år.

I motsats till detta vad man lämpligen skulle kunna kalla vägdelningssystem
framträder den andra huvudformen såsom innebärande
skyldighet för fastigheter eller till och med personer att till väghållningen
i viss begränsad omfattning och i mån av rekvisition lämna
arbetsbidrag i form av dagsverken av olika slag utan hänsyn till dessas
användning på någon viss vägsträcka. Det är vägförvaltningens sak att

308

insätta dem på de sträckor där de kunna behövas. För själva underhållet
har alltså den arbetspliktiga intet ansvar i detta dagsverkssystem.

Vägdelningssystemet, en egendomlighet för Skandinavien och Finland,
har i sin utgestaltning gått allra längst i vårt land. Under det
i Norge och Danmark den senare tidens utveckling medfört naturabesvärets
och därmed även vägdelningssystemets avskaffande i stor utsträckning
samt i Finland systemet överallt kan av väghållningsdistrikten
fakultativt brytas genom entreprenad, har i vårt land vid 1891 års vägreform
icke blott naturabesväret i stort sett bibehållit sin härskande
ställning utan även själva vägdelningsinstitutet utvecklats och befästs,
och detta på ett sätt som särskilt för vägunderhållet måst verka mindre
gynnsamt.

Enligt 1734 års lag ålåg naturaväghållningen endast den i mantal
satta jorden, hemmanen, alltså de med arbetsfolk och dragare försedda
jordbruksfastigheterna. De i 25 kap. 8 § byggningabalken givna bestämmelser
därom att »alla som å landet hemman äga eller bruka skola
vägar hålla och broar bygga» samt att »var skall sitt skifte få efter den
del han i by äger» torde väl hava inneburit, att särskild väglott skulle
utläggas åt varje behörigen utkluven del av hemmanen.

I vägkommitténs år 1880 framlagda förslag, enligt vilket naturabesväret
fortfarande skulle åligga allenast den i mantal sätta jorden, upptogs
beträffande vägdelningen, i syfte av väghållningens koncentration, efter
den då gällande norska väglagens förebild, ett rotesystem. Vägen skulle
i första hand delas på rotesamfälligheter, bildade var för sig av flera
hemman, och sekundärt inom varje rote på dithörande hela hemmansnummer.
Längre skulle väglottstyckningen vid den allmänna vägdelningen
icke sträcka sig. Var ett hemman delat mellan flera åbor,
räknade man på, att dessa skulle finna med sin fördel överensstämmande
att, antingen turvis eller genom beting eller anställande av en gemensam
vägvakt, besörja underhållet för samfälld räkning. Därigenom
borde nämligen detta kunna ställas både bättre och billigare, på samma
gång det allmännas kontroll över underhållet uppenbarligen skulle
ställa sig väsentligt lättare. Dessutom borde den offentliga vägdelningen
såvitt möjligt dels göras oberoende av jorddelningen inom de
särskilda hemmanen, vilken företedde mera växlande och tillfälliga förhållanden,
dels ock ställas möjligast billig. Av dessa skäl uppställdes
såsom regel, att åborna å samma hemman skulle svara gemensamt
för underhåll av hemmanets väg. Men icke ens denna gemensamhet
tilltrodde sig kommittén att föreslå som obligatorisk. Man finge,
menade kommittén, icke förbise den gamla satsen, att gemenskap är

309

tvisternas moder. Särskild hänsyn borde jämväl tagas till den hos
de flesta rådande föreställning om fördelen och behaget att vara självständig
och själv svara var för sig och sina handlingar. Av sådan anledning
tillädes i kommitténs förslag vitsord åt den åbo, som ville dela
hemmanets väg. Dock skulle denna delning bliva av enskild natur samt
av åborna själva besörjas och bekostas.

Från den allmänna vägdelningen skulle enligt förslaget uteslutas
hemman, så avsides liggande, att de icke lämpligen kunde till väghållning
indelas. Sådana hemman finge i stället bidraga med penningar.
Anordningen var, ehuru sådant ej egentligen antyddes eller avsågs, ägnad
att i viss män verka till minskning i väglotternas antal.

Vad beträffar rotesystemet, så avsågs därmed egentligen endast
att genom rotemästaren vinna en ständig tillsyn över rotens väg, vilket
ansågs skola verksamt befrämja ett bättre och billigare underhåll. Rotemästaren,
vilken skulle bland rotens delägare utses av kronofogden på
länsmannens förslag, var sålunda att betrakta såsom ett det allmännas
tillsynsorgan, och befattningen ställdes som ett allmänt meuighetsbestyr.

Den koncentration av naturaväghållningen, kommitténs förslag
åsyftade, har i lagstiftningen gått i det närmaste fullständigt förlorad.
Rotesystemet har förkastats. Rotemästarbefattningen skulle, ansågs det,
antingen bliva för betungande eller medföra alltför dryg kostnad. Den
kunde i allt fall undvaras, då någon allmännare klagan över eller olägenhet
av det sätt, varpå tillsynen å vägunderhållet dittills utövats, icke försports
o. s. v.

Genom utsträckning av skyldigheten att utgöra vägunderhåll in
natura till i regel all jordbruksfastighet och då lagens stadgande]!
tillika innebära medgivande av rätt för vederbörande att, antingen i
sammanhang med den allmänna vägdelningen eller efter densamma gejiom
partiell vägdelnmg, få särskilda väglotter utlagda även för brukningsdelar
och avsöndringar, har styckningsprincipen drivits så långt, att varje,
även den minsta, jordbruksfastighet kan få och i regel även får sin egen
vägbit att underhålla. Gemenskap i avseende, å naturaväghållningen
mellan flera åboar å en dem emellan delad fastighet är rent fakultativ,
och den av lagen för dylika fall, när intressenterna äro flera än två,
uppställda fordran på utseende av en för underhållet i första hand
ansvarig vägfogde är icke ägnad att främja gemensamhetens uppehållande.

För vägdelningen spelar det ingen roll, huruvida de smärre fastigheterna
genom tillgång till eget arbetsfolk och dragare äga förmåga att
utgöra väghållning in natura. Ej heller den omständighet, att fastighet
är avsides belägen från väg, medför dess uteslutande från delningen;

310

den skall i allt fall få väglot.t sig tillskiftad. Och med den starka jorddelning,
som i vår tid alltjämt fortgår, kommer vägdelningssystemet att
mer och mer framvisa bilden av en oerhört söndersplittrad väghållning.

Denna ur så många synpunkter och framför allt för själva vägunderhållet
olämpliga anordning har nu synts böra förkastas. Vid frågan
om vad som bör sättas i stället har kommissionen naturligtvis i första
hand måst inrikta sina försök pa en lösning, som dock, i överensstämmelse
med den historiska utvecklingen, bibehölle naturaväghållningen
på vägdelningsprincipens grund.

Ehuru av skål, som i det följande skola angivas, kommissionen
lunnit sig icke kunna fasthålla vägdelningssystemet, vill kommissionen
icke underlåta att redogöra för, huru kommissionen ändock tänkt sig
grunderna lör en i görligaste mån lämplig reformering av detsamma.

Till en början skulle för natura väghållningen tagas i anspråk
endast sådana fastigheter, som vore lämpligt belägna i förhållande till
respektive vägar. Varje i naturaväghållningen deltagande fastighet
borde därmed fa sin väghållning i sin närhet, alltså på en väg, som
lör denna fastighet kunde antagas vara till omedelbar nytta. Därmed
undanröjdes den betydliga ojämnheten i fråga om avstånden till väglotterna
och olägenheterna av de stora avstånden. Underhållsarbetet
kunde skötas väsentligen lättare, och väghållarna bleve direkt intresserade
att hålla sin väg i gott skick.

Vidare borde från indelningen utsöndras alla sådana fastigheter, som
icke äro försedda med arbetsfolk, dragare och redskap för besvärets
utgörande. Härigenom undginge man den anledning till ojämnhet
i. naturabesvärets fördelning, som ligger i den nuvarande tvångsindelningen
av i regel alla jordbruksfastigheter, oberoende av deras förmåga
att med egna resurser fullgöra arbetet.

Med nu beskrivna auordningar bleve tillgången på indelningsbara
fastigheter givetvis tämligen begränsad. I någon mån borde dock
kontingenten kunna förstärkas genom medtagande av en del fabriker och
andra industriella inrättningar. Vissa av dem äro så belägna och driva
sådan, verksamhet, att de förorsaka synnerligen stark slitning av allmän
väg inom kommunen. Där så är förhållandet borde de, alltid under
förutsättning att de förfogade över arbetsfolk och transportmedel, kunna
bindas till väghållning in natura.

Någon avsevärd tillökning i antalet till naturaväghållning påräkneliga
fastigheter torde emellertid icke kunna på angivna sätt beredas. I
varje fall måste man, då vederbörande uppenbarligen icke kunde tilldelas
längre väg än att underhållet kunde av dem utan oskäligt betungande

311

fullgöras, antaga såsom visst, att inom många kommuner tillgången på
indelningsbara fastigheter icke räckte så långt, att kommunens hela
vägnät kunde på dem utskiftas. Ofta måste alltså uppstå, mellanrum
av&»överloppssträckor)), vilka icke kunde tilldelas någon fastighet. Detta
kunde nu emellertid icke undvikas. För deras underhåll måste anlitas
entreprenad eller något annat sätt som kunde sta till buds.

Ytterligare borde vägdelningen ske endast i större lotter, lämpligen
i storlek som våra snöplogskiften. För sadant ändamål skulle man liksom
i vägkommitténs system sammansätta fastigheterna i rotar, i storlek
jämförliga med de nuvarande snöploglagen, och tilldela varje rote
''till underhåll sitt vägstycke, alltid i rotens omedelbara närhet. Men i
motsats mot vad förhållandet var i kommitténs rotesystem, som innebar
en obligatorisk delning av rotens väglott på dithörande hemman och som
icke ville förbjuda, utan endast sökte motverka, en ytterligare utskiftning
på brukningsdelar av hemman, maste man här bibehålla rotens väg som
en odelbar enhet; ty endast så skulle man kunna erforderligen tillgodose
det allmännas krav på ett bättre, det vill här säga mera ensartat
och likformigt, underhåll. I spetsen för roten skulle ställas en av intressenterna
utsedd vägfogde, som skulle dels hålla den närmaste, fortgående
tillsynen över vägen samt underrätta delägarna om förefintlig
brist i underhållet och dels företräda roten utåt, så att han skulle a
rotens vägnar mottaga anmaning om avhjälpande av brister i berörda
avseende ävensom uppbära — för att sedermera bland roteintressentema
fördela — den ersättning, som skulle tillkomma roten för dess vägunderhåll.
Roten skulle nämligen av kommunen bekomma betalning för
sitt underhåll efter dettas uppskattade värde.

I följd av det sistnämnda förhållandet kunde vägdelningen, vilken
ju endast skulle avse utläggning av de fåtaliga rotarnas väglotter, ytterligare
på ett alldeles särskilt sätt förenklas. Med det nuvarande systemet,
då naturaarbetet är en skatteprestation, är det givetvis av vikt, att vägunderhållet
mellan alla naturaväghållarna fördelas så jämnt och lika som
möjligt. Härav de nuvarande invecklade, långvariga, kostsamma och
ändock, i avseende å vägbördans jämna fördelning, så bristfälliga vägdelningarna
med deras olämpliga efterverkningar. Skulle återigen, såsom
nvss nämnts, för naturaväghallningen i varje fall gäldas full ersättning,
läge det icke så mycken makt på, att alla vederbörande — här rotarna
— tilldelades i underhåll precis lika mycket efter skattegrunden. Härmed
skulle dock naturligen icke vara sagt, att man ej även här borde sträva
till en ungefärlig jämnhet. Liksom de nuvarande ploglagen borde rotarna
fördelas så, att de fastigheter som därtill kunde anslås bleve i möjligaste

312

måtto lika därtill nyttjade. Men anspråken på noggrannhet torde icke
behöva sträckas längre i det senare än i det förra avseendet. Härav
och då dels väglott skulle utläggas endast till varje rote och dels hela
regleringen skulle avse varje kommun för sig skulle följa, att vägdelningen
kunde och borde bliva av ganska enkel beskaffenhet. Den behövde
ej medföra någon kostnad. Ingen särskild förrättningsman erfordrades,
ingen mätning eller gradering av vägarna, ingen lång och invecklad
förrättningsprocedur. Förslag till regleringen kunde lämpligen uppgöras
av kommunvägstyrelsen i samråd med vederbörande fastighetsinnehavare,
därvid betydligt utrymme kunde lämnas åt frivilliga överenskommelser,
samt därefter underställas länsstj^relsens prövning och fastställelse.
Då rotarnas ersättning alltid komme att utan vidare rätta sig efter de
enligt kommissionens förslag periodiskt skeende uppskattningarna av
kostnaderna för vägunderhållet, bortfölle i stor utsträckning behovet av
ändringar i regleringen,
ningar utan svårighet åstadkommas. Hela ordningen bleve lättare, friare,
smidigare. Och därmed uppnådde man den anpassning efter växlande
förhållanden, som med den nuvarande tunga och kostsamma vägdelningsapparaten
icke kan vinnas.

I trots av de mycket beaktansvärda fördelar, ett sålunda omlagt
vägdelningssystem skulle kunna erbjuda, har kommissionen icke tilltrott
sig att upptaga detsamma i sitt förslag. Det lider nämligen å andra
sidan av väsentliga brister.

Systemets svaghet ligger i svårigheten att på ett praktiskt tillfredsställande
sätt ordna rotarnas förhållanden, såväl inåt som utåt. Rotesamfälligheternas
inre funktioner måste givetvis byggas på självstyrets
princip, med lull frihet för intressenterna att sämjevis ordna sina
dithörande angelägenheter. Men om det också gärna kan medgivas
vara hos vårt tolk ett nog så allmänt lynnesdrag att lätt komma till
samförstånd när man känner sig fri från reglementerande tvång, så är
det ju å andra sidan icke möjligt att förutsätta, att denna goda vilja
skall vara till finnandes överallt och göra sig gällande därhän, att inga
svårigheter skola uppstå. Gemensamheten innebär dock alltid frön till
söndring, och stridiga viljor skola förr eller senare framträda inom varje
samfällighet. Det bleve fördenskull nödvändigt att lagstiftningen anvisade
bindande former för avgörandet av rotens inre frågor, varvid
majoritetstvang svårligen kunde undvikas. Här skulle man möjligen vilja
invända, att i fråga om de nuvarande snöploglagen, med vilka rotarna
närmast vore att jämföra, ett dylikt lagstiftande icke funnits behövligt
— utan att några olägenheter därav försports —; men förklaringen

313

därtill ligger i de med vinterväghållningen sammanhörande säregna
förhållanden: prestationens mindre komplicerade beskaffenhet och ringare
värde samt den omständighet, att delägarnas eget omedelbara intresse
med nödvändighet kräver arbetets utförande utan tidsutdräkt. För
regleringen av rotarnas inre förhållanden skulle däremot erfordras
ganska ingående bestämmelser, antingen nu dessa skulle, likformigt för
alla orter, upptagas i själva lagen eller exempelvis, på sätt som nu äger
rum beträffande fattigvårdssamhälles fördelning i rotar, ankomma i första
hand på beslut av kommunalstämma med underställning till länsstyrelsens
prövning. Allt detta vore dock överkomligt, om det blott sedermera
läte sig göra att på ett sätt, som uteslöte tvistigheter, avgränsa
den ena intressentens arbetsskyldighet från den andras. Delningsgrunden,
fastigheternas taxeringsvärden eller deras olika förmåga att utgöra arbetet
eller möjligen någon annan grund, bestämde endast den ideella andelen
för varje intressent; men att omsätta denna ideella andel i ett visst
arbetsmått, att utmätas bland flerahanda sinsemellan olika och olikvärdiga,
var för sig icke alltid delbara, och därtill av varandra beroende prestationer,
bleve helt visst förenat med stora svårigheter. Att tilldela varje
intressent sitt särskilda stycke av rotens väg med skyldighet att i allo
fullgöra underhållet på denna sträcka borde ej få vara medgivet; eljest
hade man ju åter det gamla vägdelningssystemet med de små vägparcellerna.
Överhuvud måste i ett gemensamhetssystem, sådant som det
ifrågavarande, den ena intressentens arbete mycket ofta bliva beroende
av den andras och tvärtom. Vart detta skulle kunna leda och vilka
slitningar inom roten därav skulle kunna uppstå, låter sig lätt tänkas.

Jämväl ordnandet av rotens förhållanden utåt, d. v. s. gentemot
kommunen, med avseende å ansvarigheten för brister i underhållet av
rotens väg skulle bliva förenat med betydande svårighet. Visserligen
skulle kommunen i många fall, om den bleve nödsakad att själv låta bota
bristen, hava en enkel utväg att gottgöra sig därför genom att innehålla
motsvarande del av rotens ersättning. Men om det i sådant avseende
för rotens räkning innestående belopp icke försloge till gäldande av
kommunens utlägg — man kunde ju tänka sig, att roten för tillfallet
icke alls både något tillgodohavande — trädde svårigheten fram.
Man kunde efter kommissionens mening icke lämpligen här lägga ett
förstahands ansvar på den av roten utsedda vägfogden. I det nuvarande
systemet, nämligen i fråga om den i 13 § väglagen omförmälda gemensamhet
som äger rum mellan flera åbor å samma fastighet eller mellan
olika fastigheter med avseende å en dem emellan odelad väglott, har
eu dylik ansvarighet för vägfogden kunnat stadgas med hänsyn framför
VägJiommissionen. 40

314

allt till möjligheten för vederbörande att i varje fall när som helst befria
sig från uppdraget genom att framtvinga delning av samfällighetens
väg. Här skulle återigen en dylik utväg icke stå till buds. Vid sådant
förhållande och i betraktande av de med en regress till vederbörande
inom roten — helst bevisningen om var ansvarigheten för bristen ytterst
skulle sökas ingalunda kunde förutsättas vara klar — säkerligen förknippade
obehag och besvär för vägfogden kunde det ej fela, att vägfogdebefattningen,
om förhållandet ordnades på nu antydda sätt, komme
att framstå som ett förhatligt onus, till nackdel för hela roteinstitutet.
Lika litet kunde en solidarisk ansvarighet för roteintressenterna
vara att förorda. Samma olägenheter med regress och bevisföring
hade man även här, vartill komme obilligheten därav, att talan kunde
i första hand riktas mot en intressent, som fullgjort icke blott allt
vad på honom ankommit utan kanske mera därtill. Det återstode
då blott att stadga en gemensam ansvarighet för intressenterna med
avseende å befunnen brist i underhållet; men även denna utväg vore
olämplig. Kommunen skulle då vara nödsakad att, även för den
minsta brist, hålla sig till dem alla för att hos en var utkräva den på
honom efter delningsgrunden belöpande andel i kommunens kostnad, en
alltför besvärlig åtgärd, som även den komme att gå ut över lika väl
den oskyldiga som den skyldiga.

Allt sammanlagt måste man befara, att rotesystemet skulle i praktiken
medföra så många svårigheter och obehag, att dess antagande
skulle visa sig hava varit föga lyckligt och nyttigt.

Härtill kommer, att tillvägabringandet och fastställandet för varje
kommun av en roteindelning och vägtilldelning samt regleringens oavlåtliga
anpassning efter förändrade förhållanden i fråga om såväl fastigheterna
som vägarna måste, hur enkel regleringen i sig själv än bleve,
likväl åsamka kommunen och länsstyrelsen ej ringa arbete och besvär.

I betraktande av allt vad sålunda anförts har kommissionen nödgats
övergiva tanken på ett vägdelningssystem efter nu angivna linjer
och, då någon bättre, på vägdelningsprincipen grundad anordning icke
kunnat, med fasthållande av fordran på ett gott vägunderhåll, utfinnas,
riktat sitt bemödande på att finna en lösning av det förevarande problemet
genom anlitande av det ovan omförmälda dagsverkssystemet.

Grunderna för en ombildning av naturaväghållningen efter detta
system bliva nu följande.

Kommunen skall äga befogenhet att för fullgörande av sitt vägunderhåll
taga i anspråk en viss arbetsskyldighet av kommunen tillhörande
fastigheter, vilka i sådant avseende skola utgöra s. k. »väg -

315

dagsverken». Åven här måste man fasthålla kravet på att icke medtaga
andra fastigheter än sådana, som äro försedda med egna resurser i
arbetskrafter m. m. för vägarbetets utgörande. Jämväl annan fastighet
än jordbruksfastighet bör, om den uppfyller nämnda förutsättning och
tillika genom den å fastigheten bedrivna verksamhet förorsakar starkare
slitning av väg inom kommunens område, vara underkastad arbetsskyldighet.

Däremot lärer det ej vara nödigt stadga, att arbetsskyldigheten
skall vara bunden vid förutsättning, att fastigheten skall vara belägen
i närheten av allmän väg. Förhållandet härutinnan regleras nämligen
alldeles av sig självt, då det för kommunen, som skall betala de utgjorda
vägdagsverkena efter fulla värdet, naturligtvis blir oekonomiskt
att uttaga sådana dagsverken från fastighet, som ligger på sådant avstånd,
att färdandet till och från arbetsplatsen kommer att kräva någon
avsevärd del av dagsverkstiden, vari jämväl skall få inräknas skälig tid
till nämnda förflyttning.

Arbetsskyldighetens omfattning begränsas med avseende å varje
fastighet till ett visst maximum.

Till skydd för de arbetsskyldigas intresse uppställes därjämte den
allmänna regel, att vid arbetets utfordrande särskild hänsyn skall tagas
därtill att arbetets utgörande må förorsaka dem minsta möjliga olägenhet.
I sådant syfte bör dem jämväl i allmänhet tillförsäkras viss ej alltför kort
tid som skall minst förlöpa emellan uppbådet till arbetet och inställelsen
till detsamma, så att de arbetsskyldiga erhålla tillräckligt rådrum att
därefter träffa sina anstalter.

Inom sålunda bestämda gränser och under förutsättning att kommunen
beslutat, att arbetsskyldigheten överhuvud skall tagas i anspråk,
skall den närmare dispositionen av de vägdagsverken, som sålunda skola
stå till förfogande, ankomma på kommunvägstyrelsen med underlydande,
av kommunen för ändamålet utsedda särskilda vägfogdar, var för sitt
område, så många som behovet anses fordra. Vägfogden blir kommunvägstyrelsens
ombud och kontrollant gentemot de arbetsskyldiga, utfärdar
anmaning om inställelse till arbetet samt ordnar och leder detsamma.

För utgjorda vägdagsverken skola de arbetsskyldiga av kommunen
erhålla ersättning efter de pris, som i sådant avseende blivit av särskilda
nämnden i sammanhang med uppskattningen bestämda och vilka av
denna anledning jämväl skola i uppskattningsinstrumentet särskilt utsättas.

Ett sålunda anordnat system för väghållningen in natura innebär
ju för våra förhållanden en tämligen stor nyhet. Och helt visst skall

316

kommissionens förslag i denna del genast mötas med den frågan: kan
det vara lämpligt att i lagstiftningen fastslå ett system, som lägger ett
åtminstone till formen helt och hållet nytt onus reale å fast egendom,
och detta i en tid, då man i så stor utsträckning lyckats frigöra sig
från dylika besvär?

Vad tidsenligheten beträffar, drabbar anmärkningen vilket natursystem
som helst, och med avseende å besvärets art är det ju ingen
egentlig skillnad mellan det föreslagna och det nuvarande systemet.
Ty vad är väl den nuvarande väghållningen in natura, från väghållarnas
synpunkt sett, annat än en allmän skyldighet för dem att prestera
arbete för vägunderhållet? Frågan är nu endast att giva denna arbetsskyldighet
en annan, för vägunderhållet och även för vägbördans jämna
fördelning ändamålsenligare reglering. Om därvid tvånget mot de förpliktade
måste få ett annat uttryck än förut, ett uttryck, som icke ger
samma, från det allmännas synpunkt alltför vida utrymme för den
individuella självständigheten som nu är fallet, så bör häri ej ligga
något avgörande hinder. Det nuvarande systemet, då väghållaren får
sköta sitt vägunderhåll ungefär när han behagar och praktiskt sett
alltför ofta liur han behagar, kan med fog sägas innebära ett alltför
stort hänsynstagande till den enskildas bekvämlighet och självständighet.
En av det allmännas intresse påkallad inskränkning i detta avseende,
sådan som skulle ligga i förpliktelsen att på vägförvaltningens
order på bestämd tid leverera ett visst arbetsmått i dagsverken, kan
efter kommissionens åsikt icke anses obefogad, så mycket mindre som
den arbetsskyldiga då icke längre skall hava något som helst ansvar
för själva vägunderhållet.

Framför allt måste dock bemärkas, hurusom det ifrågavarande
nya systemet i tillämpningen icke kan få samma vidsträckta användning
som det nu gällande. Under det naturabesväret i väghållningen
hittills varit det allmänneliga, ovillkorliga och ofrånkomliga, får man nu
att göra med en allenast fakultativ användning av detsamma. Lagstiftningen
ställer det nya institutet till kommunernas förfogande som
ett hjälpmedel för ett förbilligande av deras vägunderhåll men lägger
ej i ringaste mån band på deras frihet att begagna sig därav eller ej.
Säkerligen skola många kommuner aldrig låta systemet komma till användning.
En annan inskränkning föranledes därav, att, även där
arbetsskyldigheten enligt kommunens beslut skall få av vägförvaltningen
tagas i anspråk, det i allt fall — av förut vidrört skäl — icke kan
komma i fråga att anlita andra fastigheter än dem som ligga någorlunda
lämpligt i förhållande till kommunens allmänna vägar.

317

Med avseende å sistberörda förhållande, att endast somliga fastigheter,
låt vara mot full betalning, utöver sin allmänna vägskatteplikt
bindas till ett extra besvär, varifrån de övriga faktiskt bliva fria,
kan möjligen synas oegentligt och obilligt. Enligt kommissionens uppfattning
bör det dock icke vara ägnat att ingiva någon betänklighet.
Det står nämligen i allra bästa överensstämmelse med vägbeskattningens
allmänna intresseprincip. Då det blir oekonomiskt att anlita en fastighets
dagsverksskyldighet för underhållet av en väg, som icke ligger på
tämligen nära avstånd från fastigheten, kan man utgå ifrån, att dagsverkena
komma att disponeras för vägarbetet just på de vägar, som
äro för motsvarande fastigheter närmast åtkomliga och användbara, och
av vilka fastigheterna alltså själva hava den största omedelbara nytta.
Förutsättningen för intresseprincipens tillämpning är således här klart
för handen. Att den extra skyldigheten här skall taga sig uttryck icke
i en ökad vägskatteplikt utan i förpliktelsen att mot full betalning påtaga
sig ett visst arbete lär ej kunna förringa principens berättigande.
Därtill kommer, att lokala och ekonomiska förhållanden kunna ställa
sio- så, att förpliktelsen blir till en förmån för vederbörande själva.

° Såsom förut är antytt skall ett naturasystem för väghållningen
hämta sitt egentliga berättigande ur den synpunkt, att det möjliggör
vägunderhållets ordnande utan allt för stor kostnad.

Vid jämförelse i detta avseende mellan det föreslagna och det nuvarande
systemet är det visserligen klart, att dagsverkssystemet med sin
mera begränsade omfattning icke kan bliva lika effektivt som det andra.
Man kan nämligen icke i allmänhet räkna med att fa tillräckligt manga
arbetsskvldiga fastigheter inom varje kommun för att med deras prestationer
kunna bestrida kommunens hela vägunderhåll, medan man däremot,
som regel åtminstone, finge förutsätta, att, om alla till väghållning nu
indelade fastigheter inom varje kommun finge ingå i en vägdelning, som
omfattade endast den egna kommunens område, hela vägnätet därstädes
kunde på dem fördelas. Men då man efter kommissionens bestämda åsikt
icke kan bibehålla naturabesväret på samma breda basis som nu, i ty att
därifrån oundgängligen måste, ur synpunkten av saväl en jämnare fördelning
av vägbördan som ett bättre vägunderhåll, utsöndras alla olämpligt0
belägna eller med arbetsresurser ej försedda fastigheter, så blir
ett efter denna grund reformerat vägdelnmgssystem i förevarande avseende
alls icke bättre ställt än ett dagsverkssystem. Det förut beskrivna
rotesystemet med sina »överloppssträckor», som icke skulle kunna
tilldelas någon rote, hänvisar just på det här avsedda förhållandet, att en
efter lämpliga grunder inrättad natur aväghållning icke kan räcka utefter

318

hela linjen som reserv till skydd mot väghållningskostnadens uppstegring
genom entreprenad. Att emellertid ett fullt utnyttjande av dagsverkssystemet
icke sällan bör kunna lämna kommunen en värdefull
hjälp för ett billigt ordnande av deras vägunderhåll, lider enligt kommissionens
mening icke något tvivel; och gäller detta i alldeles särskild
grad beträffande alla kommuner, som ha sin huvudsakliga bebyggelse
förspridd utefter de allmänna vägarna och där följaktligen arbetsskyldigheten
så mycket allmännare kan tagas i anspråk.

De närmare bestämmelserna om dagsverksskyldigheten har kommissionen
sökt avväga så, att de arbetsskyldiga icke skola bliva oskäligt
betungade. 1 sådant syfte fastställes till en början, såsom förut blivit
antytt, en viss maximibegränsning av varje fastighets dagsverksplikt,
vilken begränsning, på sätt i den speciella delen skall närmare utvecklas,
hänför sig på en gång till fastighetens taxeringsvärde och till dess
resurser att utgöra vägarbete. I övrigt bliva de arbetsskyldigas billiga
anspråk fullt skyddade genom bestämmelserna om tillgodonjutande av
viss tid efter anmaningen för inställelsen till arbetet samt om allmän
skyldighet för kommunvägstyrelsen att vid arbetets utfordrande taga
särskild hänsyn till att arbetet må kunna på ändamålsenligt sätt utföras
med minsta olägenhet för de förpliktade. Kommunen kan därutinnan
giva sin vägförvaltning sådana närmare direktiv, som göra arbetstvånget
så litet betungande som möjligt. Exempelvis behöver ingenting hindra,
att . väglagningsämnena liksom nu framköras på vintern, eller att den
ordinarie mera omfattande väglagningen med gräsning och dylikt förlägges
till de. tider, vår eller höst, som i allmänhet icke äro upptagna
av angelägna jordbrukssysslor.

Anmaningen till arbetet och tillsyn över dess fullgörande skall
enligt förslaget. tillhöra vägfogde. Angående denna nya befattning
komma erforderliga bestämmelser att upptagas i kommissionens blivande
förslag till den vägkommunala lagen. Här må endast förutskickas, att
vägfogden skall utses av kommunen, i vilket val således även de arbetsskyldiga
få deltaga. Härmed får alltså vägfogden, jämte det han fungerar
som kommunens ombud och kontrollant, tillika på sätt och vis egenskap
av de arbetsskyldigas egen förtroendeman. Hans anmaningar och anvisningar
till dem höra fördenskull, synes det, kunna väntas bliva mottagna
med större välvilja än om han vore en mer eller mindre sträng fiskal
för det allmännas räkning.

Kontrollen över de utfordrade dagsverkenas ordentliga fullgörande
torde, med ett förståndigt ordnande och lämplig koncentration av arbetet,
icke behöva möta större svårigheter. Vägfogdarnas antal kan lämpas

319

med hänsyn därtill. Där de arbetsskyldigas prestation inskränker sig till
framkörande av väglagningsämnen, men arbetet i övrigt skall ankomma
på entreprenör, ett förhållande som kan förväntas förekomma i stor
utsträckning, kan entreprenörens medverkan i berörda avseende med
största fördel tagas i anspråk. På samma sätt kunna vägvakter, där
sådana finnas, lämna fogden behövligt biträde.

Dagsverkssystemets fördelar kräva icke många ord till utläggning.
Den mest framträdande ligger i dess utomordentliga användbarhet och
smidighet för väghållningens mångskiftande förhållanden. Det kan
användas självständigt för sig, men det kan också på ett förträffligt
sätt kombineras med entreprenad eller väg vaktsy stena, och det är just
en sådan användning kommissionen företrädesvis tänkt sig. Vederbörandes
prestationer bliva icke, såsom vid en vägdelningsanordning,
lokalt fastlåsta, utan kunna av vägförvaltningen dirigeras efter lägligheten,
dit behovet för varje tillfälle fordrar. De arbetsskyldiga bliva
i arbetet icke, såsom under det ovan beskrivna rotesystemet, på något
sätt beroende av varandra. Den enas prestation är klart och enkelt
avgränsad från den andras. Ingendera har för vägunderhållet något
ansvar. Man undgår följaktligen det alltid mer eller mindre invecklade
och besvärliga förfarandet mot en mängd naturaväghållare för försummad
väghållning med allt vad dit hörer eller därmed kan följa: syn,
föreläggande, efterbesiktning, skadans botande genom lega, utmätning,
besvär, åtal o. s. v. Och man undkommer likaledes allt vad vägdelning
heter, denna vägdelning, som hur långt den än ma kunna förenklas,
dock alltid blir en besvärlig, på menigheters och myndigheters arbetsuppgifter
inkräktande angelägenhet, och som därtill så gärna kan, vad
det nuvarande vägdelningsinstitutet klart visar, bliva en källa till ojämnhet
i vägbördans fördelning på samma gång som ett hinder för gott vägunderhåll.

Till sist vill kommissionen kraftigt understryka förslagets allmänna
stadgande om kommunens frihet att begagna eller icke begagna sig av
ifrågavarande system. I denna kommunens självbestämmanderätt bör
ligga en säker garanti för att systemet icke skall komma till användning
där det i trots av alla de fördelar, som det i sig självt kan erbjuda,
ändock icke finnes vara för ortens förhållanden passande. Och än vidare:
där det verkligen kommer till begagnande, har kommunen i sin hand
att reglera detsamma till trevnad och bekvämlighet för de förpliktade,
vilka för övrigt i varje fall bliva genom själva lagens bestämmelser
säkerställda mot oskälig tunga.

320

^håu.a under'' Entreprenad-, vägvakt- och legosystemen kunna vart för sig ur

ssystem, vägunderhållets synpunkt godtagas såsom fullt tjänliga. Intetdera
systemet är heller i och för sig sådant, att det kan hava någon ofördelaktig
inverkan på vägbördans jämna fördelning. I både ena och andra
avseendet kan det alltså icke vara annat än till fördel, att dessa system
skola få tagas till användning för kommunernas väghållning. Några
närmare regler för användningen av vare sig det ena eller det andra hava
icke heller synts vara av nöden i vidare mån än beträffande entreprenadsystemet,
så tillvida nämligen, som en viss reservation ansetts påkallad
i syfte att förekomma vägunderhållets splittring på för många handhavare
genom utläggning av alltför små entreprenadlotter till men för
underhållets ensartade och likformiga beskaffenhet. En viss minimilängd
å entreprenadlott har därför i förslaget stadgats.

Vad angår entreprenadsystemet skulle det emellertid kunna vara
en fråga, huruvida icke för vinnande av någon garanti mot kostnadens
uppdrivande till oskälig höjd systemets fria användning lämpligen borde
av lagen begränsas. Svaret beror, synes det, huvudsakligen på, vilken
uppfattning man har om den i debatterna angående införande av
en allmän befogenhet för distrikten att begagna sig av nämnda system
framhållna faran för, att de vid vägen boende jordägarna såsom ofta de
enda påräkneliga entreprenadspekulanterna skulle kunna, om intet
korrektiv däremot ställdes, sammansluta sig och genomdriva underhållets
upplåtande till dem själva mot oskäligt höga entreprenadsummor. Med
tillämpning på kommissionens förslag skulle det betänkliga ligga däri,
att, eftersom kommunens ersättning från landstingsvägkassan skall utgå
endast efter underhållets uppskattade värde, vad som därutöver erfordrades
till täckande av entreprenadkostnaden måste anskaffas genom
uttaxering på kommunens samtliga vägskattskyldiga till förfång för
en minoritet, d. v. s. dem som icke kunnat taga del i entreprenaderna.

Kommissionen för sin del tror icke så mycket på den nyssnämnda
faran. Det förefaller icke mycket antagligt, att eu majoritet av kommunens
jordägare skulle kunna hava någon benägenhet att på antydda
sätt söka uppskörta den egna kommunen, helst när åtgärden till största
delen skulle gå ut över dem själva. Mot försök av ett mindretal jordägare
att slå under sig kommunens entreprenader till oskäligt höga pris
har kommunen däremot, i många fall åtminstone, ett verksamt medel just
genom att utnyttja sin befogenhet till arbetsskyldighetens utkrävande.
Och man kan väl utgå ifrån att kommunen i eget välförstått intresse icke
skall underlåta att i dylikt fall göra bruk av detta medel.

I varje fall skulle väl den lagliga garantien vara att söka däri,

321

att kommunen, för den händelse entreprenad icke kunde åstadkommas
för rimlig kostnad, uttryckt i något visst förhållande till underhållets
uppskattade värde, skulle vara pliktig att i stället anlita väghållning in
natura. Detta skulle emellertid förutsätta, att man i verkligheten hade
ett naturasystem så inrättat och så omfattande, att det på varje punkt
kunde träda i stället för motsvarande entreprenad eller med andra ord
i nödfall tjänstgöra såsom reserv för hela vägunderhållets bestridande.
Men i det föregående har redan påpekats, att eu sådan fordran icke „
kan ställas på det föreslagna dagsverksinstitutet lika litet som på något
vägdelningssystem, om detta eljest skall byggas på lämpliga och skäliga
grunder. Då kommissionen alltså måst utgå ifrån att nämnda förutsättning
icke skulle bliva för handen, har även av detta skäl tan ken

på den åsyftade garantien lämnats utan vidare beaktande. Av
samma orsak hava ej heller bestämmelser om kvalificerad majoritet eller
mvndighets fastställelse såsom villkor för giltigheten av kommunbeslut
om entreprenad för vägunderhållet ansetts böra i förslaget upptagas.

Jämväl entreprenadsystemet har alltså ansetts kunna utlämnas åt
kommunernas fria förfogande i och för besörjandet av deras vägunderhåll.

Förslagets princip om frihet för kommunerna att ordna sitt vägunderhåll
på sätt de finna lämpligt skall givetvis, såvitt angår natura systemet,

endast innebära rättighet att begagna detta sådant det av

lagen själv reglerats det vill säga i dagsverkssystemets form och med
iakttagande av därutinnan givna särskilda bestämmelser. Å andra
sidan behöver knappt påpekas, hurusom rörelsefriheten naturligtvis
skall innefatta rätt att samtidigt betjäna sig av två eller flera eller alla
de omnämnda systemen och detta icke blott med avseende å olika vägar
utan jämväl beträffande olika delar av underhållet utav en och samma
väg. Så ''utvecklad får den nya ordningen en anpassningsförmåga, som
når den yttersta möjliga gränsen. Och det skall icke kunna sägas, att
man icke med denna nya ordning i vidaste mått tillmöteskommit orternas
anspråk på rörelsefrihet med avseende å möjligheten att på varje punkt
ordna sin väghållning på det sätt, som förhandenvarande lokala förhållanden
anvisa såsom billigast och mest praktiskt.

I vilken olika utsträckning de olika underhållsformerna under den
nva ordningen skola komma till användning, är naturligtvis icke möjligt
att förespå. Emellertid är det ur allmän synpunkt önskligt, att vägvaktsystemet,
såsom för underhållet av de mera trafikerade vägarna
synnerligen lämpligt och fördelaktigt, beträffande dem så mycket som
Vägkommissionen. 41

322

möjligt vinner tillämpning. Kommissionen har också tänkt sig en särskild
anordning för främjande av detta syfte.

I den nya norska väglagen av år 1912 finnes ett stadgande av
följande lydelse: »När det av vederbörande kommunala myndigheter
bestämmes, att underhållsarbetet helt eller delvis skall utföras av vågvakter,
skall bidrag till dessas avlöning tillskjutas av staten med en
femtedel och av vederbörande amt efter amtstingets närmare bestämmande.

Vägvakterna anställas av amtsvägstyrelsen, som jämväl utfärdar
instruktion för dem.»

Grundtanken i den anordning, att staten sålunda deltager i vägvakternas
avlöning, är ingen annan än den, att, eftersom erfarenheten
till fullo ådagalagt vägvaktsystemets bestämda företräde för uppnåendet
av det billigaste och mest rationella underhåll, såvitt angår viktigare,
mera befarna vägar, det allmänna måste hava ett särskilt intresse av
att systemet där tages till användning. Kommissionen, som ansluter
sig till denna åskådning, har fördenskull trott sig böra upptaga principen
om särskilt statsbidrag för ifrågavarande ändamål, dock icke så
ovillkorligt som det citerade stadgandet i den norska väglagen angiver.
En viss inskränkning synes här bliva av nöden i syfte att begränsa
statens medverkan till sådana fall, då systemets användning kan anses
ekonomiskt berättigad och påkallad. Vägvaktsystemet passar nämligen
blott för sådana vägar, som upptaga en livlig och tung trafik samt till
följd därav kräva en särskilt flitig eftersyn och lagning. Vägvakten
kan då hava full sysselsättning med en jämförelsevis kort sträcka. År
åter vägen mindre trafikerad, måste vägvaktens vägstycke, för att giva
sin man fullt arbete, tilltagas så mycket längre. Men detta blir oekonomiskt,
eftersom relativt mycken tid av honom måste förspillas blott för
förflyttningar till och från arbetsplatsen inom »passet». En viss urskiljning
beträffande de vägar, som må kunna lämpa sig för ifrågavarande
system, torde alltså böra krävas. En sådan urskiljning synes emellertid
erbjuda sig redan i och genom den föreslagna nya klassindelningen av
de allmänna vägarna. Man torde nämligen kunna säga, att av nu berörda
anledning vägvaktsystemet lämpar sig dels avgjort och synnerligen
väl för första, dels ock, i allmänhet taget åtminstone, för andra
klassens vägar men däremot icke, annat än i undantagsfall, för vägar
tillhörande tredje klassen. Från undantagen åt ena eller andra hållet i
fråga om de båda sista klassernas vägar synes man här kunna bortse.
Resultatet blir då, att statsbidrag skall utgå till avlöning endast åt sådana
kommunernas vägvakter, som äro anställda för underhållet av första
och andra klassens vägar.

323

Statsbidragets storlek har ansetts lämpligen kunna sättas till samma
kvotdel av avlöningen som i Norge eller en femtedel. Det säger sig
självt att ifrågavarande statsunderstöd blir att sär hålla från statens allmänna
bidrag till vägunderhållet och av sådan anledning bör, om ingen
lämpligare anordning kan träffas, utbetalas direkt till vederbörande
kommuner.

Om staten sålunda skall lämna bidrag till vägvakternas avlöning,
synes det i sin ordning, att staten jämväl erhåller något inflytande på
deras antagande i syfte att i nöjaktig mån betrygga valet av sådana
personer, som besitta den för deras uppgift erforderliga yrkesskickligheten
och lämplighet i övrigt. Med hänsyn härtill torde vägvaktens
antagande, som i första hand skall likasom bestämmandet av hans avlöningsvillkor
och entledigande ankomma på kommunen, slutgiltigt böra
bero på godkännande av någon det allmännas vägmyndighet, exempelvis
vägdirektören, som bäst lärer kunna utröna och bedöma vederbörandes
skicklighet för yrket. Till ledning för vägvakternas tjänstgöring torde
böra utfärdas instruktion, som synes kunna vara densamma för alla vägvakter
inom samma län och förty lämpligen böra fastställas av Konungens
befallningshavande.

Detta om de officiella vägvakterna. Utom dessa kan man ju
också tänka sig andra. Intet hindrar, att en kommun låter besörja
underhåll även beträffande tredje klassens vägar, där sådant undantagsvis
skulle kunna vara lämpligt, medelst vägvakter, eller att en entreprenör
enskilt håller sig med vägvakt för hickningen av sin entreprenadlott.
Men sådana förfoganden bliva vederbörandes enskilda angelägenhet, och
med dessa privata vägvakter skall det allmänna icke i något avseende
hava att taga befattning.

Vad sålunda här ovan anförts om underhållssystemet enligt den
nya ordningen hänför sig till kommunernas vägunderhåll. Beträffande
det underhåll, som omedelbart skall ankomma på landstinget genom dess
vägstyrelse, torde någon arbetsskyldighet icke lämpligen böra sättas
i fråga. Något natursystem skall alltså här icke förekomma. I allt
övrigt bör däremot landstinget givetvis hava samma frihet som kommunerna
att ordna sitt vägunderhåll efter gottfinnande.

Statsbidrag till vägvakternas avlöning torde även här böra utgå,
efter samma grund och under samma förbehåll som beträffande kommunernas
vägvakter i det föregående angivits. Dessa vägvakter antagas
och avskedas av landstingets vägstyrelse, med godkännande i förra fallet
av vägdirektören. De sortera direkt under vägdirektören och vägmästaren
samt bliva i allt, som tjänsten rörer, underkastade dessas föreskrifter

Landstingets

vägunderhåll.

324

jämte den särskilda instruktion, som lämpligen torde böra även för
dem utfärdas av länsstyrelsen.

Tillsynen å Såsom i det föregående angivits skola de ifrågasatta nya befatt VähånetP

ningshavarna, vägdirektörer och vågmästare, få bland annat den synnerligen
maktpåliggande uppgiften att hava tillsyn över vägunderhållet.
Detta förhållande skall naturligtvis få sitt positiva uttryck i lagen.
En given följd av förändringen blir på samma gång, att kronobetjäningens
och nämndemännens befattning med berörda tillsyn måste helt
upphöra och alltså jämväl vägsynerna i sin nuvarande form fullständigt
avskaffas.

I nära samband med vägkontrollens ordnande står den frågan:
Vem skall i det nya systemet gent emot det allmänna anses såsom väghållare?
I det nu gällande systemet framstår såsom sådan i regel naturaväghållaren
— individen. Han står i förhållande till det allmänna
i omedelbart ansvar för sin underhållsprestation. Rättsförhållandet
mellan det allmänna och honom förmedlas icke av den väghållningsskyldiga
samfälligheten. Åtgärder i anledning av brist i underhållet
måste det allmänna följaktligen rikta mot honom och ingen annan. I
kommissionens system framträder däremot samfälligheten såsom subjekt
för väghållningsskyldigheten gent emot det allmänna. Väghållare i förslagets
mening bliva sålunda endast landstingets och kommunernas verkställande
organ, d. v. s. respektive vägstyrelser.

Beträffande nu kontrollen torde det vägunderhåll, som skalig ankomma
på landstingsvägstyrelsen, kunna lämnas ur räkningen. Åven
om detta underhåll skulle bliva av någon större omfattning, torde man,
med hänsyn till den ställning landstingsvägstyrelsen intager ävensom
den omständighet, att ordnandet av landstingets vägunderhåll kommer
att väsentligen handhavas av det allmännas eget tillsynsorgan vägdirektören
i dennes samtidiga egenskap av vägstyrelsens verkställande direktör,
kunna utgå ifrån, att detta underhåll skalig komma att fullgöras
på ett sätt, som utesluter behovet av en särskild kontroll från det allmännas
sida. Skulle mot förmodan fel och försummelser härutinnan
yppas, lärer Konungens befallningshavande med sin allmänna befogenhet
att hålla hand över väghållningens behöriga fullgörande icke sakna
möjlighet och medel att skaffa rättelse.

Vad åter angår kommunernas vägunderhåll har man icke den förstnämnda
garantien, och en närmare kontroll från det allmännas sida kan
xördenskull icke undvaras. Men med kommissionens system vinnes
den stora fördel, att vederbörande tjänsteorgan i detta avseende få

325

att gorå endast med ett fåtal väghållare, nämligen de kommunala vägstyrelserna.

Själva vägsyneförfarandet, om man nu får så benämna det nya
systemets fortgående kontrollantskap, har kommissionen strävat att
gorå så enkelt och formlöst som möjligt — i hjärt motsats till vad som
nu gäller. De nuvarande vägsynerna med vad till dem hörer bilda var
för sig, kan man säga, en kedja av tunga, besvärliga och tidskrävande
former. Allt ifrån den första inledande kungörelsen till och med den
formliga efterbesiktningen för att icke tala om det understundom givna
efterspelet, åtalet vid domstol, sätter vägsynen i rörelse alldeles för
många krafter och kräver på olika händer mera arbete än som kan
sägas stå i skäligt förhållande till det allmänna resultatet. Ej minst
betungande äro de mångfaldiga expeditionsgöromålen med kallelser,
kungörelser, protokollsföring o. s. v.

En sammanfattande översikt av skiljaktigheterna överhuvud mellan
själva vägsyneförfarandet enligt gamla och nya ordningen torde bär
vara på lin plats. Schematiskt kan jämförelsen lämpligen uppställas
sålunda.

Gamla ordningen. Nya ordningen.

Tiden för vågsyn.

En gång om året, antingen på All tidsbestämmelse bortfaller,
våren eller på hösten. Kontinuerlig tillsyn.

Vågsynens kungörande.

Kungörelse i kyrkan, en, helst Ingen kungörelse,
två gånger förut.

Förr ältning smän.

Länsman och två nämndemän. Vågmästaren. Supplerande in spektion

av vägdirektören.

Protokollsföring.

Protokoll, vari antecknas för varje Ingen protokollsföring. Endast
väglott befunna brister i vägunder- minnesanteckningar i man av behov,
hållet med angivande av det sätt
för deras avhjälpande, som synemännen
finna lämpligast, och det
penningebelopp, vartill kostnaden
för bristernas avhjälpande upp -

326

skattas, dock att, där formlig efterbesiktning
skall äga rum, protokollet
vid vägsynen allenast skall innehålla
anteckning om bristerna och lämpligaste
sättet för deras avhjälpande.

Underrättelser om de vid vägsynen befunna brister och de föreslagna
åtgärderna för deras avhjälpande.

Kungörelse härom uppläses i Omedelbart meddelande (muntkyrkan
och hålles därefter tillgänglig ligt eller skriftligt) till kommunens
å det ställe inom socknen, som för vägstyrelse.
sådant ändamål av kommunalstämma
utses. Särskilda utdrag av kungörelsen,
i vad den rör vid synen
befunna brister i det vägunderhåll,
som åligger vägkassan, skall därjämte
tillställas vägstyrelsen. Kungörelsen
skall tillika innehålla föreläggande
av viss tid för bristernas
botande och äventyret om denna
tid försittes (böter samt påföljd därjämte
att bristerna avhjälpas mot
lega).

Efterbesiktning.

a) Icke formlig efterbesiktning.

Verkställes antingen av länsman
med biträde av en eller två nämndemän
eller ock endast av fjärdingsman
på länsmannens order. Praxis
olika.

b) .Formlig efterbesiktning.

Förrättas av länsman och två
nämndemän. Därvid föres protokoll,
vari antecknas för varje väglott
kvarstående brister i vägunderhållet
och det penningebelopp, vartill kostnaden
för deras avhjälpande uppskattas.

Efterbesiktningen följer i varje
fall vid vågmästarens förnyade besök.
Om då kvarstående brist underrättas
vägdirektören, som meddelar
föreläggande för kommunens vägstyrelse
att inom lämplig tid bota
bristen vid stadgat äventyr. Vid
nytt besök efterser vågmästaren,
huruvida föreläggandet blivit fullgjort.

327

Man finner härav, med huru mycket enklare former vägkontrollen
enligt det nya systemet, i jämförelse med det gamla, får att röra sig.
Såsom en särskild vinst må antecknas prästerskapets befrielse från kungörandet
i kyrkorna av underrättelser om de vid vägsynerna befunna
brister. Den nuvarande ordningen i detta avseende har framkallat livliga
klagomål, som jämväl utmynnat i en framställning om en särskild lagändring.
1 Ännu viktigare är emellertid, att kronobetjäning och nämndemän
frigöras från all befattning med vägsynerna. Vad särskilt angår
länsmännen, torde det, särskilt för den händelse ifrågasatt indragning
av kronofogdetjänsterna och i sammanhang därmed ett överflyttande
å länsmännen av en del nya och maktpåliggande bestyr skulle komma
att äo-a rum, få anses angeläget att länsmännen icke vidare skola
behöva befatta sig med ifrågavarande förrättningar. Redan som det
nu är ställt inkräkta dessa med alla dithörande expeditionsgöromål
betydligt på länsmännens övriga tjänstgöring. Beträffande åter nämndemännen
har det uppgivits, att deras skyldighet att biträda vid vägsyner
verkat rent av försvårande för nämndemanskårens rekrytering
med dugliga element. Om än detta förhållande i viss män må hava
ändrats sedan nämndemännen på senare tid tillerkänts reseersättning för sin
berörda tjänstgöring, så kvarstår nog i alla fall uppfattningen därav såsom
ett onus, från vilket — oavlönat som det är — de skäligen borde vara befriade.

I den nu gällande väglagen omtalas, till skillnad från de »vid
vägsyn befunna brister» i vägunderhållet, ett annat slag av brister,
vilka angivas såsom »tillfälliga, emellan de årliga vägsynerna uppkomna».
För att betrygga dessas avhjälpande anvisas i lagen ett enklare, mera
summariskt förfarande. För såvitt som man skall fästa sig vid tidpunkten
då bristen uppstått — en synpunkt som dock torde vara allt
annat än rationell, då i själva verket varje brist måste hava uppstått
»emellan» vägsynerna — har man ju icke i kommissionens system anledning
att göra någon sådan åtskillnad, eftersom vägsynen här icke
koncentreras på något visst tidsmoment utan sa att säga alltjämt foitgar.
Emellertid torde lagen här avse sådana brister, som härröra av någon
yttre positiv orsak, t. ex. utskärningar, och icke bero på underlätet
verkställande av årligen återkommande ordinarie underhållsarbeten. Icke
heller ur denna synpunkt förefinnes skäl till angivna åtskillnad i det
nva systemet, vilket ju skall vara byggt på principen om en oavlåtlig
tillsyn över vägen jämväl från väghållarens egen sida. I praktiken

1 Justitiekanslersämbetets skrivelse den 20 mars 1909 angående ändrat sätt för offentliggörande
av vissa meddelanden i fråga om vägsyn m. m.

328

torde, såsom i annat sammanhang- omnämnts, lagtillämpningen på förevarande
punkt väsentligen hava inskränkt sig till brister av den be-,
skaffenhet, att dröjsmål med deras avhjälpande kunnat medföra våda för
vägfarande. Med avseende å sådana brister måste trafikens trygghet
givetvis också på något särskilt, effektivt sätt säkerställas. Väglagen
tillägger här länsmannen helt allmänt befogenhet att ofördröjligen låta
på lämpligt sätt bota densamma. Kommissionen har tänkt sig denna
befogenhet överflyttad på vågmästaren.

Påföljden av I fråga om påföljden för väghållares underlåtenhet att avhjälpa

vägunderhåll. ;mmärkta brister i vägunderhållet stadgar nu gällande väglag dels bötesansvar
och dels befogenhet för länsman att låta bota bristerna mot lega
på den tredskande väghållarens bekostnad samt att bos honom omedelbart
utmäta legokostnaden. Dessa bestämmelser gälla visserligen även
vägstyrelse i dess just med hänsyn härtill i lagen uttryckligen angivna
egenskap av väghållare för det vägkassan åliggande vägunderhåll men
hava givetvis sin egentliga betydelse såsom korrektiv mot försummelser
av enskilda väghållare, på vilka vägunderhållet i det stora hela nu ligger.
Då nu i kommissionens system vägstyrelserna bliva de enda väghållarna
i lagens mening, och de kommunala vägstyrelserna, lika väl som andra
kommunala myndigheter, torde vara utan vidare underkastade ansvar
enligt allmänna strafflagen för försummelser i fullgörandet av dem åliggande
skyldigheter, har kommissionen ansett någon ansvarsbestämmelse
i förevarande avseende icke böra för dessa styrelser stadgas i väglagen.
Den civila påföljden däremot, såvitt angår bristernas botande genom
det allmännas försorg på vederbörandes bekostnad, har naturligtvis måst
bibehållas och hänvisas härutinnan till vad i den speciella motiveringen
anföres.

Vad angår fullgörandet av de prestationer, vilka åligga kommunens
entreprenörer eller arbetsskyldiga, måste tillsynen i varje fall bliva kommunens
ensak. Då det emellertid är både lämpligt och önskligt, att vägkontrollens
föreskrifter utan vidare bliva gällande även mot en entreprenör,
bör kommunen icke underlåta att i entreprenadkontraktet intaga förbehåll
därom, likasom kommunen givetvis har i sin hand att genom lämpliga
bestämmelser i kontraktet i övrigt säkerställa sig för behörigt fullgörande av
entreprenörens skyldigheter. Beträffande åter de arbetsskyldiga, måste
lagstiftningen sörja för kommunens trygghet att verkligen utfå de
prestationer, som skola utgöras, och stadgar förslaget i detta syfte ett
särskilt bötesansvar för vederbörandes tredska.

329

Vid övervägande av frågan om åtgärder för en förbättrad väg- hä^ingHav
hållning framställer sig jämväl den viktiga frågan om de anord- vägbyggnadsningar,
som böra vidtagas för att bereda vederbörande vägbyggare ^
och väghållare tillgång till erforderlig mängd för ändamålet lämpliga ämnen å
byggnads- och underhållsmatorialier av sand, grus och sten. De annans.mark.
bestämmelser i ämnet, som upptagits i gällande väglag, återfinnas i
lagens 33 §, sådant detta lagrum lyder enligt lagen den 20 juni 1905,
och tillåter sig kommissionen att härom hänvisa till en av kommissionens
ledamot friherre af Ugglas utarbetad särskild P. M. angående rätten
att för väghållningsändamål hämta sand, grus och sten å annans mark
(bilaga 5).

Väglagens berörda bestämmelser avse att tillförsäkra väghållningsskyldig
eller vederbörande vägstyrelse rätt att för vägs underhåll avhämta
sand, grus och sten å annans mark. Några bestämmelser om
rätt att för huggande av väg förfoga över de för ändamålet nödiga,
annan tillhöriga byggnadsämnen av dylikt slag förekomma däremot
icke i väglagen. Ej heller finnes i väglagen stadgad någon rätt för
väghållare att tvångsvis förvärva äganderätten till själva fyndigheten
eller till den mark, varå densamma befinner sig. För förvärv av sådan
äganderätt lärer emellertid, åtminstone för det fall att förvärvet avser vägbvggnadsändamål.
vanligt expropriationsförfarande kunna anlitas. I detta
samband torde jämväl böra påpekas, att hittills gällande stadganden
rörande expropriation icke annat än i speciellt angivna undantagsfall
medgiva expropriation av nyttjanderätt till fast egendom. Då nu, på
sätt ovan framhållits, väglagens ifrågavarande bestämmelser icke hänföra
sig till vägs byggande, lärer följaktligen, därest någon önskar att
för byggaadsändamål å annans mark tillgodogöra sig materialier av
berörda slag, annan utväg i brist på överenskommelse icke stå honom
till buds än att i den ordning gällande expropriationsförordning stadgar
förvärva äganderätten till den mark, som kan vara i fråga. Någon
möjlighet att för vägs byggande tvångsvis förskaffa sig allenast nyttjanderätt
till ifrågavarande fyndigheter, torde således enligt gällande
rätt icke föreligga.

Vad nu först angår byggande av väg innehåller väglagen,
såsom nyss anmärkts, inga särskilda bestämmelser om rätt för vägbyggaren
att avhämta de för ändamålet nödiga materialierna å annans
mark, och kommissionen håller före, att några talande skäl knappast
föreligga att härutinnan vidtaga ändring. Den nuvarande anordningen,
enligt vilken hithörande frågor regleras genom den om
expropriation gällande lagstiftningen, har, kommissionen veterligen,
Vägkommissionen. 42

330

icke givit anledning till klagomål och några befogade anmärkningar
synas näppeligen kunna framställas emot densamma. Enligt
kommissionens uppfattning böra följaktligen några särskilda bestämmelser
i nu förevarande ämne icke heller för framtiden få sin plats i
väglagen. Det torde i detta sammanhang böra påpekas, att i det av
Kungl. Maj:t för 1916 års riksdag framlagda förslag till lag om expropriation,
vilket förslag av särskild anledning icke kunnat komma under
saklig prövning av riksdagen och vars förnyade framläggande kan vara
att motse, expropriationsrätten blivit i vissa avseenden utvidgad. Enligt
detta förslag skall nämligen bland annat föremålet för expropriation
kunna utgöras icke blott av fastighet, som tillhör annan än kronan,
utan jämväl av »särskild rätt, som i avseende å fastighet tillkommer
annan än kronan». An vidare skall expropriationen kunna inrikta sig
icke blott på ett förvärv av själva äganderätten till fastigheten utan
även inskränkas att avse erhållande av allenast en nyttjanderätt eller
servitutsrätt till densamma. Antages en lag med berörda innebörd,
skall vägbyggnadsskyldig följaktligen kunna tillförsäkra sig erforderliga
^^byggnadsmaterialier av nu ifrågavarande slag jämväl utan att såsom
hittills nödgas förvärva själva äganderätten till den mark, där materialierna
skola avhämtas.

Enligt nyssnämnda förslag till lag om expropriation skall expropriationsanspråket
lika litet som enligt gällande expropriationsförordning
kunna rikta sig emot kronan. Som bekant har riksdagen, sedan en
längre tid tillbaka, årligen medgivit, att då för allmänt ändamål, för vars
tillgodoseende enskild man, menighet eller inrättning kunde förpliktas avstå
eller upplåta jord eller lägenhet, erfordrades att staten tillhörig mark
avstodes eller upplätes, Kungl. Maj:t skulle äga att med iakttagande av
vissa närmare bestämmelser, utan riksdagens hörande i varje särskilt
fall, förordna om markens avstående eller upplåtande. Det lärer kunna
förutsättas, att jämväl efter ett eventuellt antagande av ny expropriationslag
motsvarande medgivande skall av riksdagen lämnas. För sin
del vill kommissionen uttala önskvärdheten av att därvid — i överensstämmelse
med vad som gäller i fråga om grus m. m. till järnvägsanläggningar
— tillika må föreskrivas att ersättning till kronan
icke skall beräknas för begagnandet till väghyggnadsändamål av de på
kronans ägor belägna sand-, grus- och stentäkter, som för ändamålet
upplåtas.

Vidkommande därefter frågan om de lämpligaste anordningarna
för tryggande av vederbörandes rätt att för arbeten avseende underhåll
av väg tillgodogöra sig å annans mark befintliga materialier av

331

sand, grus och sten, står jämväl denna fråga i nära samband
med expropriationslagstiftningens revision. I ovannämnda förslag
till lag om expropriation upptages bland de i 1 § uppräknade ändamål,
för vilka expropriation må medgivas, jämväl »ändamål, som det
enligt lag eller författning tillkommer kommun eller annan dylik samfällighet
att tillgodose)). Om nu i enlighet med kommissionens förslag
i väglagen upptages stadgande, att vägunderhållet skall ankomma på
landstings- och primärkommunerna, skall följaktligen expropriationsrätt
kunna erhållas jämväl för tillgodoseende av bemälda kommuners behov
av grus eller dylikt för vägunderhållets räkning. Genom den utvidgning
av expropriationsinstitutet, som med den ifrågasatta nya lagen
åsyftas, skall denna expropriationsrätt kunna omfatta ej blott förvärv
av -äganderätt till själva marken utan jämväl avse endast och allenast
rätt till väglagningsämnenas avhämtning.

Med anledning av de bestämmelser, vilka sålunda influtit i förslaget
till ny expropriationslag, har kommissionen i vad angår hämtning
för underhållsändamål av väglagningsämnen å annan mark än kronans
ansett mest praktiskt, att alla bestämmelser härom utsöndras ur väglagen
och frågan i stället regleras uteslutande genom den ifrågasatta nya expropriationslagstiftningen.
Kommissionen har så mycket hellre ansett sig böra
förorda en dylik anordning, som anmärkningar emot den i 33 § väglagen
föreskrivna procedur för bestämmande av dels stället för väglagningsämnenas
avhämtning och dels ersättningen för desamma med
fog torde kunna göras och även vid flera tillfällen framställts. Härtill
kommer det önskvärda i att alla till expropriationsinstitutet hörande
frågor så långt som möjligt ordnas genom en enda lag. Häremot
torde måhända komma att anmärkas, att den nu ifrågasatta anordningen
skulle för vederbörande medföra större omgång och ökade
kostnader än den nuvarande. Åven om så verkligen skulle bliva fallet,
torde de befarade olägenheterna icke bliva av mera avskräckande
art. Det förtjänar härvid särskild xippmärksamhet, att det enligt kommissionens
system skall ankomma på kommunerna själva att ombesörja
vägarnas underhåll. Det blir följaktligen allenast kommunsamfälligheten
och icke såsom under nuvarande ordning jämväl envar enskild väghållare,
som skall äga påkalla åtgärd för bestämmande av varest och mot vilken
ersättning väglagningsämnena må avhämtas. Den ökade omgång och
kostnad, som möjligen kunde genom den av kommissionen förordade
anordningen uppkomma, skulle alltså uteslutande drabba kommunerna,
för vilka en sådan olägenhet givetvis betyder mindre än för den enskilda.
Ån vidare torde det med skäl få antagas, att de särskilda kommunerna

332

skola låta sig angeläget vara att i god tid och efter ordnad plan säkerställa
sitt behov av väglagningsämnen, närmast genom förvärvandet av
lämpligt belägna fyndigheter av tjänliga sådana ämnen av icke allt för
ringa omfattning.

Vad slutligen angår frågan om hämtning å kronan tillhörigmark
av nu ifrågavarande slag av materialier för vägunderhållets räkning,
kan icke heller i sådant avseende något expropriationsanspråk,
enligt gällande förordning i ämnet, framställas mot kronan. Härutinnan
göres icke heller rubbning genom förslaget till ny expropriationslag.
Emellertid upptages i berörda förslag, såsom ovan framhållits bland
föremålen för expropriation jämväl »särskild rätt, som i avseende å
fastighet tillkommer annan än kronan». Följaktligen skulle, vid tillämpning
av den ifrågasatta nya lagen, den rätt till grustag och dylikt å
kronans mark, som tillkommer exempelvis arrendator eller boställshavare,
kunna expropriationsvis förvärvas för vägunderhållets räkning.
Riktas däremot anspråket mot kronan själv, har expropriationslagen
ingen tillämpning. Vad angår väglagningsämnenas hämtning är väghållaren
följaktligen i sådant fall hänvisad till de bestämmelser, som
härutinnan förekomma i 33 § väglagen och i den i samband därmed
stående kungörelsen den 2 juni 1905 angående rättighet till hämtning
av väglagningsämnen från kronans jordbruksdomäner. Enligt berörda i
ämnet gällande bestämmelser skall väghållare vara berättigad att till vägs
underhåll utan ersättning till kronan taga väglagningsämnen av sand,
grus och sten å kronans allmänning ävensom å kronans jordbruksdomäner,
i förra fallet efter vederbörande skogstjänstemans anvisning och i det
senare efter domänstyrelsens prövning att sådant må kunna ske utan
olägenhet för egendomen. Beträffande all annan kronan tillhörig egendom
tillämpas enligt sista stycket av nyssnämnda paragraf enahanda regler,
som i fråga om väglagningsämnenas avhämtning å enskild mark. Följaktligen
skall i sistnämnda fall ersättning utgå jämväl till kronan. Det
torde emellertid, enligt kommissionens åsikt, kunna sättas i fråga, huruvida
icke kronan, som beträffande sina allmänningar och de utarrenderade
domänerna redan funnit skäl avstå från ersättning för väglagningsämnenas
värde, borde för sin del avstå från dylik ersättning jämväl
då berörda ämnen avhämtas å annan kronans fastighet. Det måste
nämligen framstå såsom ett önskemål av synnerlig vikt, att staten så
långt ske kan avgiftsfritt ställer till det allmänna vägunderhållets förfogande
de väglagningsämnen, som finnas att tillgå på dess egendomar.

333

Skola, på sätt kommissionen förordat, bestämmelser om hämtning
av väglagningsämnen å annan än kronans mark icke vidare
upptagas i väglagen, böra givetvis därifrån uteslutas jämväl motsvarande
bestämmelser i fråga om kronans mark. Beträffande hämtning
av väglagningsämnen från kronans jordbruksdomäner, hava redan
— såsom i ovan omförmälda P. M. framhållits — genom lagen den
20 juni 1905 de föreskrifter därom, som innehållits i väglagen, därifrån
avförts och ersatts med ovannämnda kungörelse av den 2 juni samma
år. För kronans övriga egendomar skulle nu, så vitt kronans rätt
angår, förhållandet på samma sätt ordnas genom en särskild, i enlighet
med 77 § regeringsformen antagen författning, vilken, då samtliga
bestämmelser i fråga om rätt för väghållare att å kronojord taga
sand, sten och grus för vägs underhåll, lämpligen borde sammanföras
på ett ställe, jämväl torde böra ersätta den nyssnämnda kungörelsen.
Beträffande innehållet av den sålunda ifrågasatta nya författningen har
kommissionen tänkt sig, att i densamma borde föreskrivas, att väghållningsskyldig
skall vara berättigad att efter prövning av den för varje
fall behöriga ämbetsmyndigheten eller, vad angår skogsmark som står
under skogsstatens vård och förvaltning, efter anvisning av vederbörande
skogstjänsteman, å kronan tillhörande mark för allmän vägs underhåll
taga sand, grus och sten, samt att ersättning för väglagningsämnenas
värde icke skall utgå till kronan.

På grund av de sålunda framhållna synpunkterna har kommissionen
i sitt förslag till lag angående allmänna vägar på landet icke upptagit
några bestämmelser angående rätt att för vägbyggnad eller vägunderhåll
hämta sand, grus och sten å annans mark.

Vid en revision av väglagstiftningen, så vitt syftet skall vara att
åstadkomma en förbättrad väghållning, måste slutligen, såsom i det
föregående framhållits, uppmärksammas kravet på tillräckliga och effektiva
politibestämmelser om vågskyddet, berörande i främsta rummet de
landsvägstrafikerande fordonens beskaffenhet och totalvikt.

1 fråga härom erfordras föreskrifter i avseende å hjulringarnas
minimibredd, hjulens minimihöjd och fordonens maximihj uttryck.

Till en början har man då att skilja emellan vanliga fordon och
automobiler. Skiljaktigheten betingas dels i viss mån av tekniska hänsyn
och dels av ''det olika lagstiftningssättet. I sistnämnda hänseende
förekommer, att den redan åvägabragta lagstiftningen om bredden av
hjulringar å arbetsåkdon på landet har karaktär av allmän civillag,

Politibestäm melser/om vägskyddet.

De landsvägstrafikerande

fordonens beskaffenhet
och
hjultryck.

334

stiftad av Konung och riksdag,1 medan motsvarande bestämmelser
angående automobiler ingå i den av Kungl. Magt i administrativ väg
utfärdade förordningen om automobiltrafik. Med avseende härå lärer
man få utgå ifrån, att lagstiftningen i fråga om de nya eller förändrade
bestämmelser, som kunna erfordras för en tillfredsställande reglering av
nu avsedda förhållanden, fortfarande skall hava olika natur, allteftersom
frågan gäller det ena och andra slaget av fordon.

Vad nu angår de vanliga fordonen och därvid först frågan om
minimibredden å deras hjulringar, torde man kanske vilja invända, att
denna angelägenhet blivit nöjaktigt ordnad genom 1907 års lag om
bredden av hjulringar å arbetsåkdon på landet. Enligt kommissionens
åsikt är emellertid denna lagstiftning varken nog omfattande eller eljest
tillfredsställande för sitt syfte. Innan kommissionen går att motivera
denna sin uppfattning, torde det vara lämpligt att erinra om innehållet
av nämnda lags huvudbestämmelser. De återfinnas i lagens 1—4 §§,
så lydande.

»1 §•

Där förhållandena inom något landstingsområde sådant påkalla, äge
Konungens befallningshavande att, efter landstingets och de väghållningsskyldiges
hörande, förordna, att bredden av hjulringarna å arbetsåkdon,
som användes å allmän väg inom den till landstingsområdet hörande
landsbygd, icke må understiga visst mått.

Vid meddelande av sådant förordnande må undantag göras för
viss del av landstingsområdet eller för viss väg, där särskilda omständigheter
därtill föranleda.

Förordnande, varom i denna paragraf sägs, vare dock ej tillämpligt
å det fall, att vägfarande från annat område vid tillfälligt begagnande
av vägen använder arbetsåkdon med den bredd å hjulringar, som inom
sistnämnda område är i allmänhet tillåten.

2 §•

Med arbetsåkdon förstås i denna lag sådant åkdon på hjul, som
framföres medelst dragare och är avsett uteslutande eller huvudsakligen
för lasskörning.

1 Såsom motiv härför anförde chefen för jordbruksdepartementet i yttrande till statsrådsprotokollet
den 15 februari 1907 vid anmälan av förslag till lag i ämnet, att bestämmelser
i det avsedda syftet stode i nära sammanhang med vissa stadganden i den allmänna väglagen
och för övrigt i tillämpningen torde komma att uppfattas såsom ett ej oviktigt ingrepp i den
enskildes frihet.

335

3 §•

Minsta bredden å hjulringar må ej sättas under sju eller över
tolv centimeter. 4

4 §•

I förordnande skall bestämmas viss dag för dess ikraftträdande;
och må den dag ej sättas tidigare än fyra eller senare än tolv år från
det förordnandet gavs.»

I sammanhang härmed får kommissionen, till belysande av i vilken
utsträckning och på vad sätt lagen vunnit tillämpning, åberopa följande
sammanställning av därom från länsstyrelserna infordrade uppgifter.

336

		Stadgad minimibredd för hjulringar
			å arbetsåkdon
			utan avseende å	utan avseende å
Landstingsområde	Förord-	för alla	antalet dragare	antalet hjul	Tid för
nan de	arbets-	fordon	fordon			ikraft-
	meddelat	fordon utan åt-skillnad	med mindre antal hjul	med fyra eller större	enspänt fordon	tvåspänt fordon	trädandet
		cm.	än fyra	antal hjul
			cm.	cm.	cm.	cm.
Stockholms läns1......	14/s 1912	7.0					14/a 1924
Uppsala „ ...... Södermanlands „ ......	17/0 1912	7.o	—	—	—	—	Va 1922
10/i 1918	—	—	—	7.5	9.0 1 * 3 4 5	14/a 1925
Östergötlands „ ......	al/u 1909	7.0	—	—	—	—	«/i 1922
Jönköpings „ 3......	Vt 1915	7.0	—	—	—	—	Vt 1925
Kronobergs „ ......	J0/it> 1916	—	—	—	7	10	V1 1924
Kalmar läns norra ......	—	—	—	—	—	—
„ „ södra ......	—	—	—	— •	—	—	—
Gottlands läns 4......	V it 1915	—	—	—	—	7.0	4/i 1926
Blekinge „ ......	15/io 1914	7.5	—	—	—	—	Yl 1921
Kristianstads „ 6 7......	7/t 1909		—	—	7.0	8.5 6	‘/i 1918
Malmöhus „ ......	8/i3 1908	_	—	—	7.0	8.5 6	Vi 1915
Hallands „	21/2 1914	7.0	—	—	—	—	‘/t 1924
Göteborgs o. Bohus läns''	18/i2 1914	—	—	—	8.0	10.0	>/i 1925
Alvsborgs läns ......	7/« 1914	—	—	—	7.5	10.o	V t 1925
Skaraborgs „ ......	—	—	—	—	—	—	—
Värmlands „ ......	*°/n 1911	—	—	—	7.5	10.0	‘/i 1920
Örebro „ .....	—	—	—		—	—	—
Västmanlands , ......	26A 1908	—	9.0	7.0	—	—	as/4 1916
Kopparbergs „ ...... Gävleborgs „ ......	31/s 1909 8,/io 1908	8.0	9.o	7.0	—	—	sl/8 1919 */i 1919
Västernorrlands „ 8......	31/it 1910	9.0	—	—	—	—	Vi 1919
Jämtlands „ 9......	I8/t 1908	8.0	—	—	—	—	4/i 1916
Västerbottens „ 10......	27/u 1908	9.0	—	—	—	—	37/n 1912
Norrbottens „ ......	s,/i2 1910	8.0	—	—	—	—	Vi 1923

1 Förordnandet gäller ej för Singö sockens och Ljusterö sockens väghållningsdistrikt.

3 För tvåspända fordon för mindre än 1,000 kilograms last erfordras endast 7.5 om.
breda hjulringar.

3 Förordnandet avser ej Visingsö sockens väghållningsdistrikt.

4 Förordnandet gäller ej Fårö socken.

5 Förordnandet gäller ej för Näsums, Oppmanna, Vänga och Ifö socknar.

6 För tvåspända fordon om mindre egen vikt än 400 kilogram erfordras blott 7 cm.
hjulringsbredd.

7 Förordnandet gäller ej för Skaftö sockens och Flatö väghållningsdistrikt, ej heller för
vägen Nyckleby—Klova—Tjämö kyrka.

8 Förordnandet gäller ej för Hemsövägen å Hemsön inom S. Ångermanlands nedre fögderi.

9 Förordnandet omfattar ej Ovikens, Hallens och Undersåkers tingslags väghållningsdistrikt
samt avser inom Offerdals tingslags väghållningsdistrikt endast vägen Krokom—Föllinge.

10 Förordnandet avser inom Umeå och Skellefteå fögderier endast Malå och Norsjö tingslags
samt Degerfors tingslags väghållningsdistrikt.

337

Kommissionens anmärkningar mot ifrågavarande lag äro nu följande.

l:o) Lagstiftningen är alltför begränsad med hänsyn till själva
föremålet. Den avser nämligen endast arbetsåkdon. Vanliga personåkdon
äro således helt fria. Icke ens sådana för personbefordran avsedda
fordon eller så kallade åkvagnar, som tillika ofta användas för
forsling av lass, bar man velat träffa. De ansågos »icke skäligen böra
vara underkastade lagens bestämmelser». 1

Oförnekligt är dock, att jämväl personåkdonen med sina i regel
särskilt smala hjulringar äro ägnade att åstadkomma en svår åverkan
på vägbanorna i deras uppblötta tillstånd. I all synnerhet gäller detta
om de nyssnämnda så kallade åkvagnarna. Vid sådant förhållande föreligger
enligt kommissionens åsikt fullt giltig anledning att utsträcka
hjulringstvånget till personåkdon, naturligtvis dock med beaktande, att
man i anseende till deras i regel mindre hjultryck kan nöja sig med
väsentligen mindre minimimått å hjulbredden.

Vidare kan anmärkas, att lagen icke träffar sådana fordon, som
visserligen icke äro automobiler men ej heller framföras medelst dragare.
Kommissionen syftar här på släpvagnar till lastbiler, ett trafiksätt som
för framtiden kan vara att motse. Det är uppenbart, att sådana släpvagnar
med den tunga belastning, varför de äro avsedda, icke böra få
gå fria från ifrågavarande hjulringstvång. Detsamma gäller om eu del
fordon för särskilda ändamål, såsom stenkrossar, lokomobiler o. s. v.,
vilka icke kunna hänföras under arbetsåkdon i hjulringslagens mening,
eftersom de icke äro avsedda för »lasskörning».

2:o) Hjulringstvånget bör gälla alla orter och alltså ej ställas endast
villkorligt—lokalt. Vid lagens stiftande har man utgått ifrån, att tvångsbestämmelser
i förevarande ämne skulle kunna vara behövliga endast
för vissa orter. Kommissionen vågar bestrida riktigheten av denna
utgångspunkt. I allmänhet taget kan, såsom redan i det föregående
framhållits, icke ens en god och fast väg, så framt den icke är helt
chausserad med stensättning, under otjänlig väderlek oskadd uthärda
de alltför smala hjulringarnas tryck, om trafiken med sådana fortgår i
någon mera avsevärd omfattning. Endast i fråga om en stark och
motståndskraftig väg, som icke hade att uppbära någon nämnvärd tung
trafik, skulle, för lastfordonens vidkommande, hjulringstvånget kunna
undvaras. Men näppeligen skola, vad lagen dock förutsätter, för ett
helt landstingsområde väg- och trafikförhållandena kunna ställa sig så

1 Uttalande av chefen för jordbruksdepartementet vid anmälan av förslaget till ifrågavarande
lag.

Vägkotntnissionen. 43

338

ensartat gynnsamma, att, med hänsyn till det nyss sagda, tvångsbestämmelser
för orten bliva helt överflödiga. I ett så vidsträckt vägnät
måste säkerligen alltid ingå ett avsevärt antal vägar, så svaga i förhållande
till den därå förekommande trafik, att de väl behöva ifrågavarande
skydd. Vill man en genomgående verklig vägförbättring, synes
man icke kunna vara tillfredsställd därmed, att dessa senare lämnas
utan detta skydd endast därför, att de övriga möjligen kunna vara detsamma
förutan. Med en sådan åskådning föraniedes man givetvis att
ställa tvånget såsom allmän regel och friheten, för såvitt en sådan
överhuvud bör medgivas, såsom undantag. Detta har nu visserligen
lagstiftaren också gjort, men endast med avseende å förhållandet inom
vart och ett landstingsområde för sig. För landet i dess helhet har
man tydligen tänkt sig den omvända ordningen, med friheten såsom
regel och tvånget såsom undantag. Klarast framlyser detta i riksdagens
skrivelse den 22 april 1904, som föranlett den nu gällande kjulringslagens
tillkomst. Riksdagen ger här uttryck åt den uppfattning, att
bestämmelser i förevarande ämne syntes vara för »större delen av vårt
land» obehövliga — en mening, som kommissionen efter vad ovan sagts
icke kan dela och vars riktighet på ett slående sätt jävats redan därav,
att förordnanden enligt lagens 1 § meddelats för icke mindre än tjuguett
av rikets samtliga tjugufem landstingsområden.

Om man alltså bör i första hand fasthålla tanken på ett allmänt
hjulringstvång, så blir frågan, om och i vilken utsträckning undantag
från regeln må böra medgivas. För sin del finner kommissionen undantagsprincipen
här böra lämnas åsido.

En differentiering med syfte att urskilja de vägar, som skulle i
ifrågavarande hänseende lämnas fria, skulle väl — då i allmänhet de
goda och dåliga vägarna förekomma om varandra — i stort sett giva
till resultat, att »privilegiet» komme att hänföra sig till små områden
insprängda här och där eller troligen ännu oftare till vissa individuellt
bestämda vägar. Men en sådan anordning skulle säkerligen i de flesta
fall befinnas i praktiskt hänseende föga givande, såsom gärna föranledande
därtill, att de vägfarande i allt fall, ställda som de bleve inför
sannolikheten att behöva befara även närliggande icke »privilegierade»
vägar, skaffade sig de för sådant ändamål erforderliga tillräckligt bredlötade
hjulen.

Ser man saken ur synpunkten av trafikanternas eget verkliga
intresse, torde varje betänklighet mot ett allmänt, undantagslöst hjulringstvång
böra försvinna.

Det förefaller som om man vid lagens stiftande mycket mera fäst

339

sig vid hjulringstvånget som ett tyngande onus, som i vägskyddets
intresse måste tålas, än man käft blick för systemets fördelaktiga inverkan
på vägtransporternas ekonomi. Och dock är den senare synpunkten
väl värd sitt beaktande. Här föreligger nämligen något, som
den populära föreställningen knappast torde vilja medgiva, men som
genom ingående undersökningar kunnat påvisas, nämligen att fordon
med bredare bjulringar under i övrigt lika förhållanden besitta större
framkomlighet och sålunda tillåta ett fullständigare utnyttjande av dragkraften
än fordon med smalare.

Här göres endast den reservation, att körningen i båda fallen
förutsättes äga rum vid ogynnsam väderlek, d. v. s. då den av väta
genomsyrade vägkroppen bar sin minsta motståndskraft mot bjultrycket
och då följaktligen hjulens nedsjunkande i vägbanan (= det framkomligheten
försvårande momentet) är som störst. På en efter grundlig upptorkning
hård och fast vägbana, sådan som till och med en eljest ganska
underhaltig väg sommartiden kan erbjuda, hava de breda hjulringarna
knappast något företräde, men med sådana gynnsamma trafikförhållanden
lär man icke rättvisligen här få räkna, då godsforslingen å de allmänna
vägarna till stor — kanske till sin största — del måste försiggå under
det vägarna äro minst till sin fördel.

För att klarlägga riktigheten av det nyss framförda påståendet
tillåter sig kommissionen hänvisa till en av dess tekniska ledamot,
kaptenen Ingemar Petersson avgiven, till detta betänkande såsom bilaga 6
fogad P. M. med närmare utredning om hjulringsfrågan, jämte tillhörande
tabeller. Av denna utredning framgår bland annat, i vilken mån man
genom användning av bredare hjul vid körning under ogynnsam väderlek
ökar dragkraftens nyttiga effekt efter vägarnas olika beskaffenhet och
för olika slags lastfordon; varvid särskilt är att märka, hurusom vinsten
i direkt ökat arbetsutbyte och därav följande besparing i arbetskostnaden
blir större i samma män som vågen är sämre. På en dålig väg och vid
ogynnsam väderlek kan besparingen såsom utredningen visar för ett
fyrhjuligt tvåspänt fordon uppgå ända till 40 procent.

Av skäl, som i utredningen åberopats, har jämförelsen där begränsats
till hjulringsbredder om 5 och 10 centimeter. Väljas andra
mått, som praktiskt taget lämpa sig för att ställas mot varandra, skall
kalkylen dock alltid giva utslaget till förmån för de bredare ringarna,
varvid dessas överlägsenhet jämväl alltid skall visa sig störst på lösare,
sämre vägar.

Detta innebär, att trafikanten genom användning av bredlötade
hjul alltid tillgodoser sitt eget transportekonomiska intresse, visserligen

340

endast i mindre mån så framt han har att färdas på bättre väg, men
så mycket mera där han är hänvisad till begagnandet av dålig sådan.
Betydelsen härav framstår bäst om man betänker, att transporten säkerligen
i de flesta fall åtminstone under någon del av körningen måste
äga rum på mindre god väg — särskilt komma här i betraktande de
många, helt primitiva utfartsvägarna —, varvid fordonets belastning
naturligtvis måste aupassas efter den svåraste passagen. Det bör ej
heller förbises, att de breda hjulen, såsom särskilt lämpliga för befarande
av lösare mark, gräsvallar och dylikt, kunna göra lantmännen god tjänst
vid deras egna hemkörslor.

Under sålunda anförda omständigheter återstår av det onerösa i
tvånget för trafikanterna att använda bredlötade hjul endast kostnaden
för dessas anskaffning. Givetvis har man här icke anledning att taga
hänsyn till annat än engångskostnaden för övergången till den nya
ordningen, eftersom utgiften för en senare nyanskaffning efter den
första uppsättningens förbrukning icke torde behöva avsevärt överstiga
motsvarande anskaffning av smalare hjul.

Åven om nu berörda engångskostnad skulle för enskilda trafikanter
falla sig något kännbar — nyss nämnda utredning giver dock vid
handen, att utlägget ganska snart bör kunna genom transportförbättringen
intjänas — torde hänsyn till densamma icke böra få verka
avgörande emot ett allmänt genomförande av ifrågavarande reform.
Ty alldeles oavsett förmånerna för de förpliktade själva, genom lättad
transportmöjlighet och givetvis också genom utsikten att vinna lindring
i vägskatten i följd av det billigare vägunderhåll, som reformen även
måste medföra, bör densamma hava sitt fulla försvar däri, att de som
mest bidraga till vägarnas förslitning också billigtvis böra särskilt medverka
till deras sparande. Riksdagens eget uttalande i dess ovan nämnda
skrivelse, att det vore en sund och riktig rättsgrundsats för väghållets
ordnande, att de vägfarande borde taga del i uppoffringarna för vägarnas
bevarande, vill kommissionen på det kraftigaste understryka.

Vid anförda förhållanden har kommissionen icke kunnat finna annat
än att ifrågavarande lagstiftning bör omläggas till att bliva, vad angår
skyldigheten överhuvud för de vägfarande att använda sig av tillräckligt
breda hjulringar, tvingande över hela linjen.

3:o) Hjulring sbreddens minimimått bör ej ankomma på lolcalmyndighets
bestämmande utan fastställas av Kungl. Maj:t. Enligt den nuvarande
ordningen är det överlåtet åt länsstyrelsen att, i sammanhang med
positivt beslut om införande av hjulringstvång för vederbörande landstingsområde,
tillika fastställa hjulringarnas minimibreddd. Lagen har

341

därvid nöjt sig med att stadga en viss allmän latitud (7—12 centimeter),
inom vilken länsstyrelsen bär att hålla sig, men icke anvisat
någon åtskillnad mellan olika slag av åkdon, med hänsyn till antalet
hjul, lassets tyngd, praktiskt taget uttryckt, genom antalet dragare, och
hjuldiameterns mått, ehuru — såsom framgår av åberopade P. M. —
växlingarna i alla dessa avseenden giva till resultat mycket olika grader
av tryck för samma bredd å hjulringar och följaktligen böra öva största
inflytande på bestämmandet av denna bredd. När nu länsstyrelsen i
detta avseende står utan vägledande regulativ i lagen, erbjuder sig ingen
säkerhet för att denna myndighet verkligen träffar sina förfoganden efter
en sådan differentiering som nyss sagts. Tvärtom inbjuder den allmänna
latituden till en likformig regel för alla arbetsåkdon, oberoende av nyss
uämnda, på hjulringsbredden inverkande faktorer. Och även om behörig
åtskillnad iakttages, är det ingalunda säkert, att de för de olika fallen
fastställda måtten bliva tekniskt riktigt och rationellt avpassade. Följden
blir antingen, att vägskyddsintresset icke kommer till sin fulla rätt eller
ock en meningslös stränghet mot trafikanterna därigenom att dessa måste
skaffa sig bredare hjul än behovet fordrar och deras eget intresse påkallar.
I de hittills utfärdade förordnandena har i intet fall hänsyn tagits
till hjulhöjden, i flertalet fall icke ens till antalet dragare såsom uttryck
för lassets tyngd och endast i två fall av tjuguett till fordonets egenskap
av två- eller fyrhjuligt. De lokala bestämmelserna hava alltså icke
blivit tekniskt riktigt avvägda.

Till avhjälpande av den sålunda anmärkta bristen föreslår kommissionen
nu, att fastställandet av hjulringsbreddens minimimått skall
ankomma på Kung!. Maj:t. Därigenom vinnes bäst den åsyftade garantien
för en sådan rationell differentiering och avpassning som nyss sagts.
Med avseende å den del riksdagen redan tagit i lagstiftningen på förevarande
punkt torde emellertid i lagen fortfarande böra upptagas en
viss latitudinär begränsning för minimibreddens bestämmande, eller
rättare två olika latituder, den ena för lastfordon och den andra för
personfordon, i avseende å vilka senare hjulringsbredden såsom förut
är sagt kan och bör sättas väsentligt lägre. Inom sålunda angivna
gränser, av vilka den nedre skall tillgodose vägskyddets intresse och
den övre de trafikerandes krav på skydd mot alltför stränga bestämmelser,
skall därefter Kungl. Maj:t äga fastställa de minimimått, som
skola lända till efterrättelse. Huruvida dessa mått lämpligen böra sättas
lika för varje särskild kategori av fordon inom varje huvudgrupp eller ej,
kan vara én fråga. Det senare alternativet, vilket naturligen skulle
hämta sitt berättigande ur hänsyn till skiljaktiga ortsförhållanden, torde

342

emellertid utan olägenhet kunna övergivas. Antydda skiljaktigheter
kunna näppeligen vara så betydande att icke ändamålet utan de väglarandes
oskäliga betungande väsentligen måste kunna vinnas genom
fastställande av enhetliga, efter allmänt genomsnittliga väg- och trafikförhållanden
avpassade hjulmått. Tilltalande genom sin enkelhet, blir
anordningen tillika särskilt fördelaktig ur kontrollsynpunkt. Med avseende
härå och under hänvisande till den tekniska utredningen i meranämnda
P. M., vilken giver anvisning just på en sådan enhetlig ordning,
håller kommissionen före, att här åsyftade minimimått böra fastställas
att gälla lika för alla orter och förty upptagas i en av Kungl. Maj:t utfärdad
allmän författning. Får man på detta sätt till stånd en allmän
standardisering av hjultyper, torde man också kunna räkna med en
billigare fabrikationskostnad.

Beträffande fordon, som antingen i och för sig representera en
synnerligen stor tyngd eller äro avsedda för extra tung belastning (specialfordon)
— såsom bolstervagnar, på hjul monterade stenkrossar och tröskverk,
vissa militärfordon o. d. — så och då dessa fordon i anledning av
det utomordentligt starka hjultrycket kräva extra breda hjulringar,
vilkas mått tillika bör sättas i mera noggrann relation till den för de
olika slagen på förhand kända totalvikten av fordon och last, synes
tjänligfi st vara, att fastställandet av den mera ingående tariffen härutinnan
överlåtes åt Kungl. Maj:t utan några som helst inskränkande bestämmelser.

4:o) Logen tiar medgivit för lång övergångstid. Enligt 4 § skall
tiden för ikraftträdandet av länsstyrelses förordnande sättas till minst
fyra och högst tolv år efter utfärdandet. I flera fall hava länsstyrelserna
utnyttjat denna bestämmelse ända till latitudens maximum, och i allmänhet
har man hållit sig över dess medium. Endast i ett fall har
man stannat vid minimum, överhuvud har därigenom lagens effektivitet
blivit ställd på en alltför långt avlägsen framtid.

Under förutsättning att, i överensstämmelse med kommissionens
ovan gjorda uttalanden, lagstiftningen omlägges till ett allmänt hjulringstvång
med enhetligt gällande detaljbestämmelser för alla orter, förefinnes
väl knappast något skäl att icke ordna jämväl övergångsfrågan
genom fastställande av en viss för orterna gemensam tid för den nya
ordningens trädande i kraft. Med sin uppfattning av hjulringsfrågans
betydelse ur synpunkten av trafikanternas verkliga intresse finner kommissionen
ingen betänklighet vid att övergångstiden härvid tilltages
ganska kort.

Beträffande fordonens hjulhöjd, varom hittills varje bestämmelse

343

saknats, är det emellertid av förut anfört skäl (sid. 273) nödvändigt att
stadga förbud mot användande av hjul, vars diameter understiger ett
visst lämpligt mått. Då detta mått, efter vad förenämnda P. M. visar,
kan sättas lika för alla slags vanliga fordon och för alla vägar, lärer
det vara tjänligast att inrymma förbudet omedelbart i själva lagen.

Vidkommande slutligen frågan om fordonens maximihjuttryck eller
med andra ord om förbud mot framförande å väg av fordon med större
än visst, i sådant avseende fastställt, hjultryck, kan ur vägskyddets
synpunkt ett dylikt förbud — även det en nyhet — icke undvaras. Ett
hjuls åverkan å vägbanan kan endast intill en viss gräns förminskas
genom hjultryckets fördelning å en större yta d. v. s. genom lijulringsbreddens
ökning. Sagda gräns blir i praktiken ganska snart uppnådd,
i det att bibehållandet av fordonens fullständiga manövreringsmöjlighet
ej medger hjulringsbreddens ökning över ett visst mått, då ock fordonen
skulle bliva alltför tunga. Å andra sidan kan vägen icke utan att skadas
tåla större hjul tryck än som svarar mot vägens motståndsförmåga, vilken
med avseende å den klass vägen tillhör kan antagas till visst av ekonomiska
faktorer hetingat genomsnittligt standardbelopp. Under sådana
förhållanden måste föreskrifterna om viss minimibredd å hjulringen i
vägskyddets intresse oundgängligen kompletteras med bestämmelser
on° fordonens maximihjultryck, olika för de olika vägklasserna. Särskilt
viktiga och behövliga äro dessa bestämmelser med avseende å broar
och ''andra konstbyggnader. Man kan av ekonomiska skäl ej giva
dylika konstbyggnader en sådan styrka, att de tåla huru stor belastning
söm helst. Ej heller vore det rationellt att konstruera dessa byggnader
starkare än de skulle behöva göras för den vanliga trafiken, blott och
bart därför, att någon enstaka gång ett mycket tungt fordon skulle
händelsevis passera. För deras ändamålsenliga och ekonomiskt lämpliga
konstruktion är det alltså av vikt, att konstruktören i varje fall på förhand
känner det medgivna högsta hjultrycket för den väg vari byggnaden
ingår.

Ifrågavarande högsta hjultryck, lika för alla vägar av samma
klass, synes kunna bestämmas omedelbart genom själva lagen, vari sålunda
hithörande bestämmelser i sin helhet ansetts höra intagas.

Det skulle i vägskyddets intresse vara synnerligen önskligt att
föreskrifter meddelades jämväl i fråga om hjulaxlarnas längd. Detta
för att genom olika axellängder motverka spårbildningen å vägarna. Ty ett
av de »verkningsfullaste» sätt, varpå vägarna misshandlas, är den synnerligen
svårutrotade vanan hos trafikanterna att »köra i spår». Kommissionen
har emellertid på grund av svårigheten att erhålla någon lämplig

344

grund för ett stadgande i berörda avseende, avstått från att föreslå bestämmelser
härutinnan.!

Härmed har kommissionen, som i den speciella delen återkommer
till de närmare detaljbestämmelserna i förevarande ämne, angivit de
huvudsakliga kraven på vägskydd med hänsyn till de vanliga landsvägsfordonen.
Det är, som man finner, icke så ringa inskränkningar i
de vägfarandes »urgamla frihet» att misshandla de allmänna vägarna i
och genom sin framfart, som här ifrågasättas. Ett är dock visst: det
lönar sig icke att gripa sig an med åtgärder för våra vägars välbehövliga
förbättring, så framt icke ett effektivt vägskydd i nu förevarande
avseende kommer till stånd, ty därförutinnan måste alla ansträngningar,
som i övrigt kunna göras för sagda ändamål, bliva väsentligen förspillda.
Och det är i livlig känsla härav, som kommissionen dristat
framkomma med sitt förslag i denna fråga, huru hänsynslöst det än
kan förefalla.

I fråga om automobiler får kommissionen erinra om den av Kungl.
Maj:t den 30 juni 1916 utfärdade förordningen om automobiltrafik, vari
äro inrymda, såvitt nu är fråga, följande bestämmelser.

a) beträffande automobilernas hjulringar (§ 1 mom. 4):

»Hjulringarna få ej vara kullriga, så framt de ej äro av mjukt

och elastiskt ämne, de få ej heller hava tvärlister, framskjutande bulthuvuden
eller andra ojämnheter; dock må å hjulringar av mjukt och
elastiskt ämne till skydd mot slirning anbringas så kallade glidskydd.

Vintertid må broddning av hjulringarna eller andra därmed jämförliga
åtgärder äga rum.

Hjulringar, som icke äro av mjukt och elastiskt ämne, skola hava
en bredd av minst 8 centimeter, som, då beräknade belastningen på
hjulet överstiger 400 kilogram, ökas med en halv centimeter för varje
överskjutande fullt eller påbörjat femtiotal kilogram av hjulets belastning;
dock att större bredd än 25 centimeter ej i något fäll erfordras.

Därest föreskrifter i fråga jämväl om bredden å hjulringar av
mjukt och elastiskt ämne skulle finnas erforderliga, komma särskilda
bestämmelser därom att av Konungen meddelas.»

b) i fråga om bilernas maximihjultryck (§13 mom. 6):

»Automobil med större hjultryck vid full last än 2,500 kilogram

må ej framföras å allmän väg utan särskilt tillstånd av Konungens
befallningshavande i det län, där vägen är belägen.» 1

1 Efter vad kommissionen inhämtat skall inom Örebro län på frivillighetens väg utvecklat
sig ett system i angivna riktning till stor fördel för vägskyddet.

345

Beträffande hjulhöjden saknas i förordningen varje bestämmelse.

Under förarbetena till förordningen hade svenska vägföreningen
till chefen för civildepartementet med skrivelse överlämnat en av
föreningen verkställd utredning »om hjulringsbredden å hästfordon och
automobiler med hänsyn dels till vägbanans motståndskraft, dels till
vägtransporternas ekonomi» (i huvudsak samma utredning som innefattas
i här förut åberopade P. M.). I anslutning därtill hemställde föreningen,
med utgångspunkt från en sådan uppdelning av de allmänna
vägarna i tre klasser som kommissionen nu föreslår, om vissa modifikationer
i vederbörande sakkunnigas i ämnet avgivna förslag. Föreningen avsåg
därvid huvudsakligen dels ett omedelbart närmare bestämmande av bredden
å massiva gummiringar i enlighet med åberopade tariffer — väsentligen
sammanfallande med dem som finnas fogade vid nyssnämnda P. M.
— upptagande variabla mått efter hjultryck, hjuldiameter och jämväl
olika slags vägar, dels ock vissa bestämmelser om maximihjultryck såsom
villkor för den allmänna körlicensen med avseende å olika vägar.

Vid ärendets föredragning inför Kungl. Maj:t yttrade departementschefen
beträffande föreningens förslag om bredden av massiva gummiringar
å automobilernas hjul följande.

»Vad angår de massiva gummihjulringarna, förekomma dessa huvudsakligen
å lastautomobiler och de tyngsta personautomobilerna. Det
förslag, som svenska vägföreningen härutinnan framlagt, är utan tvivel
förtjänt av beaktande. Det synes emellertid icke påkallat att nu meddela
detaljerade bestämmelser i detta ämne. Dels vilar vägföreningens
förslag på eu indelning av de svenska vägarna i vissa klasser, vilken
ej kan komma till stånd annat än i samband med en ny väglag, dels
lämpa sig de föreslagna bestämmelserna överhuvud taget icke för upptagande
i en allmän författning. Vissa rent praktiska svårigheter mot
normerande författningsbestämmelser i ämnet förefinnas också i och med
användningen av två- och trekopplade ringar. Vidare må uppmärksammas,
att det är ett viktigt intresse för automobilägarna själva, att
de hjulringar, varom här är fråga, givas dimensioner, som äro de lämpligaste
för automobilernas framkomlighet. Sådana hjulringar bliva också
till den minsta skadan för vägbanan. I den mån som lastautomobilerna
även på den rena landsbygden bliva vanligare, kan det emellertid befinnas
nödigt, att vissa allmänna normer meddelas i förevarande hänseende.
Men dessa komma att växla allteftersom lastautomobiler för
olika behov konstrueras och komma i användning. Några andra bestämmelser
i ämnet synas således icke böra meddelas än att åt Kungl.
Maj:t överlämnas att, efter omständigheterna, meddela de föreskrifter om
VägJcommissicmen. 44

346

bredden å hjulringar av mjukt och elastiskt ämne, som tilläventyrs kunna
påkallas.»

Beträffande bilernas maximihjuttryck anföx-de departementschefen:
»Den nyssberörda framställningen från svenska vägföreningen förtjänar
uppmärksamhet såsom syftande till att vinna garantier för att den tyngre
automobiltrafiken icke skadar vägbanan. Den utgår emellertid från vissa
förutsättningar med avseende å de allmänna vägarnas indelning i klasser,
som . ej nu föreligga. En dylik indelning kan icke ifrågasättas annat
än vid en fullständig revision av väglagen, en fråga, vars slutliga lösning
ej kan förväntas inom den allra närmaste tiden. I sammanhang
med en dylik revision torde tilläventyrs också författningsbestämmelserna
om automobiltrafik behöva överses. Emellertid synas vissa åtgärder i
det syfte vägföreningens framställning avser redan nu böra vidtagas.

Sålunda torde böra föreskrivas, att allmän väg icke må befaras
av vissa tyngre automobiler, utan att Kungl. Maj:ts befallningshavande
härtill lämnat medgivande. Ett sådant tillstånd bör givetvis avse vissa
angivna vägar och icke meddelas utan att vid företagen undersökning
utrönts eller eljest är känt, att de för trafik med ifrågavarande tunga
automobiler avsedda vägar med därå befintliga broar äro lämpliga för
sådan trafik. Då här huvudsakligen blott är fråga om lastautomobiler,
lärer ett dylikt tillstånd icke ifrågasättas i annat än ett fåtal fall. Det
hjultryck, som med avseende å dessa tyngre automobiler bör bestämmas,
har, med hänsyn till nu i marknaden varande automobiler och då generalstaben
ansett vägföreningens förslag mindre lämpligt, satts till 2,500
kilogram. Med nu antydda stadgande har något behov ej ansetts föreligga
av ett generellt förbud för vissa tyngre lastautomobilers framförande
å allmän väg. I varje händelse torde den av vägföreningen
härutinnan föreslagna gränsen icke vara tillfredsställande.»

För egen de! kan kommissionen, under förutsättning att dess förslag
i vad det avser åstadkommande av bättre vägar och särskilt om
en förändrad klassifikation av de allmänna vägarna vinner beaktande,
icke underlåta att framhålla angelägenheten därav, att i sammanhang
därmed också den nya automobilförordningen revideras — såsom ock i
departementschefens yttrande ställts i utsikt. Om också vissa önskemål
därvid skulle kunna framföras jämväl i fråga om bestämmelserna angående
hjulringar — likasom måhända också beträffande minimihjulhöjden
— anser sig kommissionen nu böra inskränka sig till förhållandet med
avseende å automobilernas maximihj uttryck.

Vad i det föregående sagts om behovet av bestämmelser i detta
hänseende för vanliga fordon gäller i alldeles särskild grad om auto -

347

mobilerna. Då enligt kommissionens förslag de olika vägklasserna skola
byggas för viss minsta bärighet (6.5 kilogram, 4.5 kilogram och 3.5 kilogram,
allt per kvadratcentimeter, för respektive första, andra och tredje
klassens väg), är det givet, att de icke böra fä överansträngas genom framförande
å desamma av fordon med större hjultryck än som motsvarar
vägens bärighetsgrad; detta alldeles frånsett trafiksäkerheten i fråga om
broar och andra konstbyggnader, vilkas bärighet absolut förbjuder ett överskridande.
Omförmälda största hjultryck är beroende av såväl vägens
bärighetsgrad som ock största praktiskt användbara hjulringsbredden, om
eljest hjulhöjdeu är normal. Det visar sig då, att ett hjultryck av 2,500
kilogram — den gräns, som automobilförordningen antagit för bilernas
fria framfart — är större än vad en blivande andra klassens väg kan
tåla och ännu mycket mer än som kan uthärdas av en tredje klassens
väg. Nu berörda förhållanden hänvisa på nödvändigheten av att för
varje vägklass för sig fastslå ett för samma vägklass avvägt högsta
hjultrvck, och bör förty enligt kommissionens mening denna synpunkt
komma under särskilt beaktande vid ovanberörda revision.

Den här utvecklade frågan om reglerande bestämmelser i avseende
å automobiltrafiken kan sägas.vara av fundamental betydelse för åstadkommande
av en förbättrad väghållning. Utan effektiva sådana bestämmelser
blir en fullt rationell väghållning i själva verket tekniskt-ekonomiskt
omöjlig i vårt land med dess i förhållande till folkmängd stora
vägnät och ogynnsamma klimatiska förhållanden. Det bör ihågkommas,
att en aldrig så väl utförd och väl hållen väg inom kort kan ruineras
genom en alltför tung automobiltrafik, och att ett iordningställande härav
betingar en kostnad, vilken ej står i något rimligt förhållande till den säkerligen
obetydliga vinst, som för trafikanterna uppstår genom användning
av de oskäligt tunga motorfordonen. Ty det bör samtidigt bemärkas,
att överskridandet av den specifika belastning, för vilken vägen
är utförd och skall vidmakthållas, också blir för trafikanten själv ofördelaktigt,
i det fordonet i sådant fall går avsevärt tyngre och sålunda
drager betydligt mera bränsle på samma gång det i högre grad förslites.
Kommissionen håller också bestämt före, att dess förslag i förevarande
avseende är sådant att det ej förkväver, utan fastmera vägpolitiskt
taget måste befrämja utvecklingen av en för vårt lands förhållanden
lämplig biltrafik.

Angående övriga i förslaget upptagna politibestämmelser i vägskyddets
intresse hänvisas till specialmotiven.

Övriga politibestämmelser

om vägskyddet.

348

De allmänna
isvägarna.

Med frågan om vägskyddet sammanhänger på sätt och vis ett i
senare tid aktuellt vordet spörsmål, avseende de allmänna isvägarna.

Med anledning av en i ämnet väckt motion har riksdagen i skrivelse
till Kungl. Maj:t den 14 april 1905 anhållit, att Kungl. Maj:t täcktes
låta utreda, i vad mån, med nödig hänsyn till sjötrafikens obehindrade
fortgång, de olägenheter, som i följd av vintersjöfarten förorsakades befolkningen
i flera orter av landet, måtte kunna lindras eller förekommas,
samt för riksdagen framlägga det förslag, vartill en sådan utredning
kunde giva anledning.

Över denna skrivelse hava Konungens befallningshavando i rikets
samtliga län ävensom lantbruks- och lotsstyrelserna samt kammar- och
kommerskollegierna m. fl. blivit hörda.

Till närmare redogörelse för vad i ärendet förekommit hänvisas
till en betänkandet vidfogad, av kommissionens biträde juris kandidaten
Kurt Bergendal upprättad P. M. (bilaga 7).

Vad som föranlett påkallande av lagstiftningens mellankomst i detta
ämne är det i senare tid uppkomna förhållandet, att sjöfarten flerstädes
i kusttrakternas skärgårdar och jämväl över vattendrag i inlandet fortgår
även vintertiden genom uppbrytning och öppenhållande av isrännor
i tillfrusna farleder. Härigenom hava för befolkningen nyttiga och
behövliga isvägar, vilka förr utan svårighet kunnat begagnas, blivit
avskurna, så att de icke kunnat trafikeras annat än efter särskilda
kostsamma anstalter med flottbroar eller färjor, vilkas anskaffande och
hållande icke alltid blivit verklighet, då frågan om skyldigheten därtill
icke blivit genom lag ordnad. Jämväl för fisket bär nämnda isbrytning
uppgivits förorsaka skada.

Med hänvisning på dessa förhållanden har riksdagen förklarat sig
finna en lagstiftning såväl till skyddande av rätten till vintervägar över
isarna som ock för tillvaratagandet av fiskarbefolkningens intressen av
behovet påkallad.

I 25 kap. 7 § byggningabalken stadgas: »Allmän vinterväg, över
sjöar och mossar, skall var by för sina ägor utstaka, där isen starkast
är, och minsta fara: Där störa sjöar äro, göre det socknarna, som däromkring
ligga; ändre ock väg så ofta det tarvas, och märke de ställen
ut, där store vakar och vråkar äro, och lede väg där förbi, eller bygge
bro över; vid tre dalers bot. Häradsfogde have där inseende å, att
sådant i rättan tid sker. Väcker någon notvak vid vinterväg, märke
själv den ut. Var som hugger upp vinterväg över sjö, eller fördärvar
bro, plikte som i missgärniDgsbalken sägs och svare till skadan.»

Riksdagen har nu beträffande stadgandet om skadeståndsplikt för

349

upphuggande av vinterväg över sjö påpekat, att motsvarande stadgande
icke återfinnes i 1891 års väglag, som för landsbygden trätt i stället
för nämnda kapitel i byggningabalkeu; och ehuru anledning ej syntes
torefinnas att förutsätta, det en annan rättsuppfattning härutinnan inträtt,
finge dock saknaden av bestämd föreskrift i berörda hänseende
betraktas såsom en brist i den nuvarande lagstiftningen.

I de i ärendet avgivna yttranden har också givits uttryck åt den
uppfattning, att varken berörda stadgande i byggningabalken, såsom för
landsbygden redan upphävt, eller allmänna strafflagens bestämmelser i
19 kap" 15 § om ansvar för skadegörelse å allmän väg kunde anses i
förevarande fall tillämpliga. I stället har hänvisats på gällande lagstiftning
om allmän farled den 30 december 1880 såsom innebärande
en viss möjlighet till ordnande av här avsedda förhållanden, då det enligt
nämnda lagstiftning ankomme på Konungens befallningshavande att i
avseende å farleds inrättande och begagnande meddela bestämmelser,
huru tjänligast förfaras borde, sa att ändamålet matte utan oskälig kostnad
vinnas med minsta olägenhet för den, vars rätt vore i fråga. Emellertid
har man mestadels ansett farledslagstiftningens bestämmelser icke vara
för här avsedda syfte tillräckliga utan uttalat sig för en kompletterande
lagstiftning i den av riksdagen angivna riktning.

För egen del får kommissionen till en början erinra att, sedan,
på sätt i ärendet omförmälts, bj^ggningabalkens förbud mot upphuggande
av isväg upphört att gälla för landsbygden och jämväl gästgivareordningen
den 12 december 1734, vilken i 7 § innehållit alldeles samma
stadgande, numera — genom stadgan om skjutsväsendet den 22 juni
1911 — blivit upphävd, lagstiftningen icke upptager någon speciell
bestämmelse till skydd för de allmänna vintervägarna över isarna.
Däremot torde det kunna ifrågasättas, huruvida icke även dylik väg är
att hänföra till allmän väg i strafflagens mening, så att vad denna lag
stadgar om ansvar för skadegörelse å allmän väg är tillämpligt å det
fallhatt isränna upptages så, att allmän vinterväg därigenom avskäres.
Här ifrågavarande vintervägars allmänegenskap enligt väglagen synes
åtminstone icke tvivelaktig. Den har fått sitt uttryck genom bestämmelsen
i 66 §, att »där särskilda vintervägar av ålder funnits eller nödiga
prövats, ingå jämväl de i ploglagsindelningen». Yägkommittén, på vars
förslag stadgandet tillkommit, anförde i sin motivering, att detsamma
just avsåg isvägarna, att den förut mera obestämda skyldigheten till
''deras utstakning borde fastare regleras och att den utjämning av hela
väghållningsbesväret, som med kommitténs lagförslag avsågs, borde omfatta
även isvägarna. På grund härav hade kommittén föreslagit, att

350

isvägarnas utstakning skulle ingå i ploglagsindelningarna, varav åter
bleve en följd, att kostnaderna därför fördelades på alla de beskattningsföremål,
som skulle bidraga till vinterväghållet. Vid ploglagsindelningen
skulle avgöras, vilka isvägar av ålder funnits eller prövades nödiga.
Ännu tydligare fastslås i kommissionens förslag isvägarnas allmänegenskap
genom en direkt förklaring, att för samfärdseln allenast vintertiden
avsedd körled, som av ålder funnits eller prövas nödig (särskild
vinterväg) skall anses såsom annan väg i förslagets mening.

Nu är det emellertid givet, att anspråket på skydd för isvägen icke
kan eller får drivas därhän, att det allmänna intresset av sjöfartens uppehållande
vintertiden genom uppbrytning av isen, över vilken vintervägen
framgår, skulle behöva offras, där detta intresse finnes vara av större betydelse
än istrafiken. För en avvägning av de båda härutinnan stridiga intressenas
betydelse och en prövning, huruvida och på vilka villkor istrafiken
skall vara skyldig att tåla olägenheterna av isrännans uppbrytning och
öppenhållande, allt i varje särskilt fall, måste lagstiftningen anvisa formeroch
giva regler. Någon särskild lagstiftning härom gives för närvarande
icke. Frågan kan då vara, huruvida vad som gäller om farled i egentlig
mening i förhållande till vanlig allmän väg utan vidare skall gälla jämväl
om en genom isbrytning åstadkommen ränna för sjöfarten i förhållande till
allmän isväg. Historiskt sett måste frågan nekande besvaras, eftersom
vid den tid, då nu gällande förordningen om allmän farled och förordningen
angående särskilda föreskrifter för handläggning av frågor om
farled, båda av den 30 december 1880, tillkommo, sjöfartens bedrivande
vintertiden på här ifrågavarande sätt ännu torde varit så gott som okänt
och nu avsedda förhållanden följaktligen då icke rimligtvis kunnat vara
föremål för lagstiftningens uppmärksamhet. I betraktande härav synes det
kommissionen uppenbart, att man icke är berättigad att utan vidare
överföra tillämpningen av farledsförordningarnas föreskrifter på förhållandena
med avseende å vintersjöfartens isrännor. I varje fall torde
de säregna förhållandena här böra betinga särskilda bestämmelser åtminstone
i vissa avseenden, såsom i fråga om förutsättningarna för isrännans
erkännande som allmän farled ävensom skyldigheten att bekosta
anordningar till uppehållande av trafiken å isränna korsande vinterväg.

Det nu antydda och ganska allmänt vitsordade behovet av en
särskild eller fullständigande lagstiftning i ämnet hänför sig emellertid
i huvudsak icke, såvitt kommissionen kan finna, till väglagen eller därmed
sammanhörande författningar utan skulle utgöra en utbyggnad av lagstiftningen
om farled. Förhållandena mellan vattenrättsliga intressen, å
ena, och allmän väg, å andra sidan, hava nämligen hittills i vår lagstiftning

351

reglerats genom de särskilda vattenrättsförfattningarna — om allmän farled,
om allmän flottled, om dikning m. m. — och icke genom väglagen. Den
föreliggande frågan borde följaktligen efter kommissionens tanke tagas
till bearbetning och behandling i sammanhang med den på dagordningen
stående frågan om ny vattenlagstiftning. I vattenrätts- och dikningslagkommittéernas
betänkande och förslag till vattenlag har emellertid det
nu förevarande ämnet icke berörts.

Med denna uppfattning och då den av riksdagen begärda lagstiftningen
skulle inrymma bestämmelser om skydd jämväl för vinterfisket
har kommissionen funnit det icke ligga inom dess uppgift, lika litet som
inom dess kompetens, att avgiva förslag till frågans lösning. Endast
så till vida har det synts böra ankomma på väglagstiftningen att i
berörda avseende medverka, att däri gives klart uttryck åt isvägens
karaktär av allmän väg, och genom den i kommissionens förslag intagna
förut angivna positiva förklaringen i sagda hänseende beträffande vinterväg
blir också frågan i denna del slutgiltigt ordnad. Härav bör också,
vilket kan förtjäna framhållas, utan vidare följa att kostnad för byggande
och hållande av för trafiken å allmän vinterväg nödig flottbro eller färja
över isränna skall, i den mån samma kostnad ej enligt den ovan antydda
särskilda lagstiftningen skall drabba farledsintresset eller möjligen statsverket,
bäras av vederbörande väghållningsdistrikt d. v. s. enligt kommissionens
förslag i huvudsak hela landstingsområdet.

352

Ägande- och dispositionsrätt till väg (“vågrätt").

För fullgörande av sitt uppdrag angående revision av väglagstiftningen
har kommissionen haft att uppmärksamma jämväl frågan om
den rättsliga ställning de allmänna vägarna överhuvud skola komma att
intaga. Dessa vägars stora betydelse för samfärdseln och för hela vårt
lands utveckling har sedan gammalt föranlett därtill att i vår lagstiftning
upptagits straffrättsliga bestämmelser avsedda att skydda vägarna mot
skadegörelse och annan åverkan. Emellertid har under senare tider framställt
sig kravet på att de allmänna vägarna såsom sådana skulle omgärdas
jämväl med ett civilrättsligt skydd. Det måste givetvis från det
allmännas sida framstå såsom en angelägenhet av synnerlig vikt, att
den rätt, som i avseende å vägen tillkommer väghållningsdistriktet, skall
äga företräde framför varje rättighet, som må tillhöra annan beträffande
den mark, vilken tagits i anspråk för vägen.

Innan kommissionen ingår på spörsmålet om de åtgärder, vilka för
tillgodoseende av det allmänna trafikintresset sålunda må erfordras till
tryggande av väghållningsdistriktets förfoganderätt över allmän väg, anser
sig kommissionen böra med några ord beröra frågan om den ställning dylik
väg i civilrättsligt avseende för närvarande intager i vårt land. Härvid
kan först erinras, att vägkommittén vid avfattande av sitt betänkande
synes hava utgått från den, åtminstone på vissa orter rätt allmänt antagna
ståndpunkt, att äganderätten till de allmänna vägarna och den
däri ingående mark skulle tillkomma staten.1 Berörda uppfattning, för
vilken i övrigt kommittén icke anför några skäl, torde emellertid knappast
vara hållbar. Ett stöd för densamma kunde möjligen hämtas från det
i 25 kap. 1 § byggningabalken upptagna stadgandet om rätt för by,

'' Se bl. a. kommitténs motiv till § 30 (§ 25), varest framhålles, att grunden till allmän
väg, liksom själva vägen, måste betraktas såsom statens egendom, samt till § 32 (§ 27), där kommittén
utalar, att vägen vore en offentlig egendom avsedd för allas samfällda nytta.

353

som till landsväg miste ägor i åker eller äng, att därför njuta sin fyllnad
av kronan. Åven om sålunda på grund av berörda, numera upphävda
föreskrift staten i vissa fall fått vidkännas kostnaden för förvärv
av den mark, som tagits i anspråk för väganläggningen, lärer därav
emellertid icke utan vidare följa, att den för vägen erforderliga marken
med äganderätt övergått på staten. Vid det förhållande, att den väghållningsskyldiga
samfälligheten sedan uråldriga tider i vårt land regelrätt
utgjorts av häradet, torde man fast hellre vara berättigad antaga
att — därest vid allmän vägs anläggande någon förändring av äganderätten
till den erforderliga vägmärken överhuvudtaget inträtt — det
varit häradet och icke staten, till vilken äganderätten övergått. Vidare
kan av historiska skäl med fog sättas i fråga, huruvida i allmänhet
under äldre tider någon förändring överhuvudtaget beträffande äganderätten
till vägmärken kommit till stånd i och genom själva väganläggningen.
Enligt gammal svensk rätt och med all säkerhet jämväl enligt
1734 års lag gällde nämligen såsom regel, att mark till allmän landsväg
skulle tagas av bys oskiftade ägor. Någon förändring i denna marks
förutvarande karaktär av en byalagets gemensamma egendom torde därvid
icke hava inträtt eller ens varit åsyftad. Undantagsvis kunde emellertid
inträffa att jämväl skiftad mark fick anlitas för väganläggningen.
Allenast för detta sistnämnda fall torde man kunna antaga, att äganderätten
till själva marken varit avsedd att från förutvarande ägaren övergå
till den väghållningsskyldiga samfälligheten eller häradet.

Säkerligen har i äldre tid den skiftade jorden allenast i sällsynta
undantagsfall kommit till användning för anläggandet av allmän väg,
och man torde således beträffande våra äldre vägar kunna fastslå, att i
de allra flesta fall någon förändring i äganderätten till vägmärken icke
ägt rum i samband med väganläggningen. I fråga om dessa vägar kan
man följaktligen uppställa såsom regel, att de nuvarande väghållningsdistrikten
icke äro att anse såsom ägare till mark, som för dessa vägar
tagits i anspråk.

Beträffande åter de vägar, som blivit anlagda under senare tider,
ställer sig förhållandet väsentligt olika. I och med skiftesväsendets utveckling
och de alltmera stegrade fordringarna på vägarnas bekvämare
sträckning och deras mer ändamålsenliga byggnad har under det senaste
århundradet allt oftare kommit att inträffa, att den skiftade jorden
erfordrats för vägändamål. Berörda förhållande har givetvis bidragit
därtill att äganderätten till själva vägmärken ofta nog kommit att upplåtas
i sammanhang med väganläggningen. Emellertid har detta ingalunda
alltid varit förhållandet. I ett stort antal fall lärer sålunda jämväl
Vugkom m issionen. 45

354

beträffande vägar, som anlagts under senare tid, någon annan rätt än
nyttjanderätt icke kunna i .fråga om vägmärken åberopas av väghållningsdistriktet.

Frågan huruvida vägmärken upplåtits med äganderätt eller allenast
till nyttjande sammanhänger nära med frågan, huruvida upplåtelsen
kommit till stånd på grund av ett med jordägaren träffat avtal eller
genom användande av expropriation. Det torde sålunda vara lämpligt
att i detta sammanhang erinra om vissa expropriationslagstiftningen
berörande förhållanden.

Redan tidigt fastslogs inom den svenska rätten skyldighet för
vederbörande jordägare att avstå den mark, som erfordrades till allmän väg.
I överensstämmelse härmed föreskrevs ock i 25 kap. 1 § byggningabalken
i 1734 års lag, att till landsväg finge sådana ägor tagas, »som möta och
föreligga, utan att någon det vägra må; och njute by, som mister i åker
eller äng, därför sin fyllnad av kronan». Berörda stadgande, som ursprungligen
avsett allenast »landsväg», utsträcktes genom förordningen
den 19 februari 1824 att gälla även för »väg till hamn, lastplats, varunederlagsplats,
samt emellan segelleder, båtleder och flottleder, ävensom
för väg till alla sådana ställen, där vägar prövas vara för varutransporten
av allmän nytta och nödvändighet». Enligt nyssnämnda stadgande i
1734 års lag erfordrades icke något särskilt medgivande till expropriation.
Konungens befallningshavande skulle vid tinget rannsaka, var
landsväg jämnast och genast kunde göras; av Konungens befallningshavandes
beslut om var vägen skulle läggas följde utan vidare, att den
behövliga marken skulle avstås. Vad åter angår väg till de i förordningen
den 19 februari 1824 omförmälda orter, stadgades i kungörelsen
den 9 mars samma år, att de frågor, som rörande dylika väganläggningar
uppkomme, skulle, i likhet med vad om nya allmänna vägars
inrättande vore föreskrivet, göras anhängiga hos Konungens befallningshavande,
vilken, sedan behörig undersökning i alla delar, såväl om behovet
och nyttan av väganläggningen och huru densamma borde äga
rum, som ock angående den ersättning, vartill enskilda hemmansägare
för förlust av ägor, som åtginge till vägen, kunde vara berättigade,
blivit i alla vederbörandes närvaro hållen vid häradsrätten i orten, och
häradsrätten meddelat sitt betänkande därom, borde målet lagligen
pröva och avgöra. Beträffande nu ifrågavarande vägar skulle sålunda rätten
att expropriera den erforderliga marken bero på beslut av Konungens
befallningshavande. Vid ifrågavarande tidpunkt hade emellertid den
uppfattning börjat göra sig allt mera gällande, att frågor rörande skyldighet
för enskilda att till allmänt behov avstå jord skulle förbehållas

355

Konungens avgörande. I lagkommitténs år 1819 avgivna förslag till
byggningabalk uttalades sålunda bland annat, att det skulle ankomma
på Konungen att i varje särskilt fall lämna tillstånd till expropriation,
dock icke omedelbart utan genom föreskrift om utförande av visst allmänt
företag, varmed då expropriationsrätt utan vidare förenades. Bland
de företag, för vilka expropriation kunde medgivas angavs i förslaget
jämväl »större allmänna vägar». I den av lagkommittén anförda motiveringen
framhöll kommittén skyldigheten för den enskilda äganderätten
att vika för ett allmänt behov. För att emellertid göra den enskilda
säker, att hans rätt ej toges i anspråk för annat än ett verkligt
stort och allmänt behov, hade kommittén trott sig böra föreslå, att detta
behov skulle vara prövat av statens högsta styrelse d. v. s. av Konungen,
innan någon bleve pliktig att därför avstå sin egendom. Enahanda
grundsats uttalades även i lagkommitténs förslag till allmän civillag,
varest uti 1 kap. 7 § jordabalken upptogs en bestämmelse, att enskild
äganderätt skulle vika för det allmänna bästa, där Konungen prövade
nödigt, att jord eller lägenhet, som tillhörde enskild man, skulle begagnas
vare sig till--allmän väg eller bro — — eller till dylikt

allmänt behov. Den härutinnan av lagkommittén intagna ståndpunkten
har legat till grund för motsvarande stadgande i den nu upphävda förordningen
den 20 november 1845 om jord eller lägenhets avstående,
för allmänt behov och återfinnes jämväl i nu gällande expropriationsförordning
av år 1866.

Enligt sistnämnda förordning skall, där Konungen prövar nödigt,
att jord eller lägenhet, som tillhör enskild man, menighet eller inrättning,
begagnas till vissa allmännyttiga ändamål, bland dem till allmän
väg eller bro, ägaren vara pliktig att avstå, vad för ändamålet erfordras,
med rätt för den, som härigenom lider skada, att därför njuta ersättning.
Kan överenskommelse icke träffas om ersättningen, skall frågan därom
prövas av särskild nämnd i den uti förordningen närmare angivna ordning.
Då fast egendom exproprieras, ingå de rättigheter i avseende
därå, som tillkomma annan än egendomens ägare, i expropriationen och
egendomen befrias följaktligen från desamma. Däremot torde för närvarande
annan rätt än äganderätt icke kunna utgöra självständigt föremål
för expropriation utom i vissa speciellt angivna undantagsfall, vilka
emellertid icke beröra expropriation av vägmark. Enligt gällande lag
kan sålunda nyttjanderätt och dylika rättigheter till fast egendom icke
exproprieras, utan att jämväl äganderätten till själva marken göres till
föremål för expropriation. Har emellertid äganderätten expropriationsvis
förvärvats, skall egendomen i den nya ägarens hand vara befriad från

356

alla inteckningar och andra privaträttsliga förpliktelser, som tidigare
häftat vid fastigheten.

Enligt gällande rättstillämpning erfordras för giltigheten av ett
Konungens medgivande av expropriationsrätt icke med nödvändighet
att detta medgivande lämnas omedelbart. I vissa fall, och detta gäller
särskilt anläggandet av ny allmän väg, anses expropriationsrätten medelbart
följa av det beslut, varigenom Konungen i samband med beviljande
ur allmänna vägbyggnadsfonden av anslag för väganläggningen fastställer
arbetsplan för densamma. Har åter statsanslag för företaget
icke blivit sökt eller beviljat samt arbetsplan följaktligen icke heller
av Konungen fastställd, måste givetvis för expropriationsrätts vinnande
särskild ansökning därom i vanlig ordning göras hos Konungen. Härav
följer, att för närvarande i fråga om förvärv av mark till allmän väg
expropriationsinstitutet regelrätt kan anses ligga till grund för förvärvet
beträffande alla sådana företag, för vilka anslag ur vägbyggnadsfonden
beviljats eller sålunda vid företag, som avse anläggning eller
omläggning av väg eller förbättring av vägs profil. I fråga däremot om
sådana vägföretag, för vilka dylikt anslag icke är avsett, såsom t. ex.
företag för vägs utläggning till bredden, kommer expropriationsförfarande
icke till användning vid andra tillfällen, än då godvillig överenskommelse
om markupplåtelsen och villkoren därför icke kunnat
åvägabringas.

Det förtjänar än vidare framhållas, att expropriationsmålets anhängiggörande
vid domstol icke enligt gällande lag utgör en nödvändig
förutsättning för expropriationens genomförande. Det avgörande härutinnan
ligger nämligen i expropriationsmedgivandet. Har dylikt medgivande
lämnats — det må nu hava skett omedelbart eller ock allenast
medelbart i nyss angivna ordning — anses enligt gällande lag markförvärv,
som grundar sig på berörda medgivande, hava skett efter expropriation
och följaktligen medföra expropriationens rättsverkningar.

På grund av de förhållanden, för vilka nu redogjorts, synes
man beträffande vägföretag, som under senare tider kommit till utförande,
vara berättigad till den slutsats, att förvärvet av den mark,
som för ändamålet tagits i anspråk, i det långt övervägande antalet
fall grundat sig på expropriation. Med den allmänna ståndpunkt vår lag
intager i ämnet skulle sålunda äganderätten till marken i alla dessa fall
kunna antagas hava övergått å den vägbyggnadsskyldiga samfälligheten.
Vad åter angår de tillfällen, då markupplåtelsen, enligt vad ovan är sagt,
icke kan anses grundad på expropriation, måste givetvis innehållet i det
avtal, genom vilket upplåtelsen kommit till stånd, vara avgörande för

357

frågan, huruvida någon förändring i äganderätten till marken ägt rum
eller icke. Enligt vad kommissionen har sig bekant hava sedan gammalt
dylika avtal i rätt stor utsträckning blivit ingångna, utan att åt
desamma givits vare sig den form eller det innehåll, som erfordras för
överlåtelse av äganderätt till fast egendom. I sådant fall kan väghållningsdistriktet
givetvis icke åberopa annat än en mer eller mindre
begränsad förfoganderätt över vägmärken.

Av den nu lämnade redogörelsen framgår, att något allmängiltigt
svar icke kan lämnas på frågan, huruvida äganderätt till de nuvarande
allmänna vägarna och den däri ingående mark tillkommer väghållningsdistrikten
eller om så icke är händelsen. Förhållandena gestalta sig
härutinnan olika för de särskilda fallen, och detta gäller icke blott i
fråga om olika vägar eller vägsträckor utan jämväl beträffande mark,
som utgör del av en och samma vägsträcka. Det lärer nämligen
exempelvis ofta kunna inträffa, att den mark, som tagits i anspråk vid
anläggandet av själva vägen, förvärvats efter expropriation och följaktligen
med äganderätt tillkommer distriktet, under det att mark, som
erfordrats för en senare verkställd breddning av vägen, av jordägaren
genom frivilligt avtal upplåtits allenast till brukande.

Vid besvarande av frågan om det rättsliga skydd, de allmänna
vägarna för närvarande åtnjuta, torde uppmärksamheten jämväl böra
fästas vid det förhållande, att de väghållningsskyldiga samfälligheterna
i regel icke ansett några särskilda åtgärder erforderliga för säkerställande
av den rätt de förvärvat i avseende å vägen och däri ingående mark.
Sålunda har bland annat den äganderätt till vägmärken, som av samfälligheten
kan hava förvärvats, ytterst sällan plägat tryggas genom
lagfart. Icke ens de nuvarande väghållningsdistrikten, vilka otvivelaktigt
äro att anse såsom särskilda rättssubjekt, hava annat än i enstaka undantagsfall
lagfarit sin äganderätt till vägmark. Anledningen härtill torde
möjligen till någon del vara att söka i vederbörandes önskan att i möjligaste
mån undvika det besvär och de omkostnader, som äro förenade
med markens avsöndrande och lagfarande. Den huvudsakliga grunden
för distriktens underlåtenhet i berörda avseende torde emellertid vara av
helt annan art och synes snarast härleda sig från den säkerligen vitt
utbredda uppfattning, att lagfart eller annan inskrivning överhuvudtaget
icke skulle vara erforderlig för tryggande av den väghållningsskyldiga
samfällighetens förfoganderätt över vägen.

Till stöd för berörda uppfattning har man åberopat tillvaron av en
alldeles särskild nyttjanderätt till allmän väg; en nyttjanderätt med
företräde framför varje annan sakrätt i den mark, som för vägen tagits

358

i anspråk. Enligt denna åskådning skulle, så länge vägen med stöd av
gällande bestämmelser vore att anse såsom allmän, nu ifrågavarande »vågrätt»
— eller rätten att för den allmänna trafiken förfoga över vägen —
kunna göras gällande helt och hållet oberoende av tredje mans anspråk
på själva marken. För vägrättens inträde och fortbestånd vore det
följaktligen likgiltigt, huruvida äganderätt till själva vägmärken tillkomme
den väghållningsskyldiga samfälligheten eller icke. Nyttjanderätt,
servitutsrätt eller annan sakrätt, som i fråga om själva vägmärken
tillkomme annan än berörda samfällighet, skulle givetvis icke — lika
litet som annans äganderätt — kunna inverka till hinder för vägrättens
utövande. Ett skyddande medelst lagfart eller annan inskrivning av
samfällighetens ägande- eller dispositionsrätt till vägen eller den däri ingående
mark har sålunda tett sig såsom skäligen betydelselöst för tryggande
av det trafikintresse, vägen avsåge att tillgodose. Ej nog härmed.
Antagandet om befintligheten av en dylik särskild vågrätt torde jämväl
i sin mån förringat uppfattningen om betydelsen överhuvud av det
fång, genom vilket samfälligheten åtkommit själva vägmärken. Fångets
beskaffenhet utgjorde i och för sig icke någon betingelse för vägrättens
uppkomst och utövande. Härav förklaras den ringa vikt vederbörande
i allmänhet fäst vid den form och de betingelser, under vilka vägmärken
avståtts eller upplåtits för vägändamålet.

Uppfattningen att svensk rätt beträffande allmän väg skulle erkänna
tillvaron av en särskild vågrätt av ovan angivet slag har emellertid
av rättsskipningen icke godtagits. Belysande i detta avseende är en utav
högsta domstolen den 10 februari 1910 meddelad dom jämte de därvid
av vissa utav domstolens ledamöter avgivna särskilda yttranden.1

Saken var i korthet följande.

Sedan Konungens befallningshavande i Göteborgs och Bohus län
år 1895 förordnat, att en å ett hemman befintlig enskild väg skulle såsom
allmän väg ingå i vägdelning inom Västra Hisings härads väghållningsdistrikt,
beslöto de väghållningsskyldiga inom distriktet år 1896,
att distriktet skulle från hemmanets ägare inlösa nämnda väg, för vilken
utsedda gode män bestämde ersättningen till 10,700 kronor, och detta
belopp blev jämväl till hemmansägaren erlagt. Emellertid blev under
år 1901 ifrågavarande hemman försålt å exekutiv auktion. Först därefter
eller i januari 1903 anhöllo de väghållningsskyldiga vid vederbörande
häradsrätt om lagfart å den av dem inlösta vägsträckan, men
häradsrätten förklarade den 16 februari 1903 berörda ansökning1 vilande,

O 7

1 Se N. J. A. Avd. I 1910 sid. 7.

359

enär vägområdet ifråga icke blivit i behörig ordning såsom avsöndring
fastställt. Samma dag beviljades av häradsrätten lagfart å hemmanet
för den person, som å den exekutiva auktionen inköpt detsamma. Påföljande
år instämde hemmanets nya ägare de väghållningsskyldiga till
häradsrätten med yrkande, bland annat, att enär berörda vägområde icke
vid den exekutiva auktionen undantagits och köparen ej heller ägt kännedom
om att området varit frånsålt hemmanet, den för de väghållningsskyldiga
gjorda lagfartsansökningen måtte ogillas och dem åläggas
att ”till hemmanets nya ägare genast avträda vägen. Den instämda talan
ogillades av häradsrätten, men Göta hovrätt förklarade i dom den 14
juni 1907 de väghållningsskyldiga icke vara berättigade att på grund
av sin lagfartsansökning erhålla lagfart å ifrågavarande väg samt förpliktade
dem att avträda vägen till hemmanets nya ägare. Såsom skäl
för sin dom anförde hovrätten, att hemmanet blivit från förra ägaren
inköpt vid exekutiv försäljning samt att denna försäljning jämväl omfattat
ifrågavarande väg. Vid sadant förhållande och jämlikt stadgandena
i 82 °§ utsökningslagen vore — även om det av de väghållningsskyldiga
åberopade förvärvet av vägen vore att anse såsom ett lagligen
gällande fång — hemmanets nya ägare i förhållande till de väghållningsskyldiga
att anse såsom rätt ägare till vägen. I denna hovrättens
dom gjorde högsta domstolen ej ändring. Två av högsta domstolens
ledamöter voro emellertid av skiljaktig mening. Dessa ledamöter funno,
lika med hovrätten, att den nya hemmansägaren genom sitt inköp å
exekutiv auktion av hemmanet förvärvat äganderätt jämväl till den till
hemmanet hörande mark, som upptoges av ifrågavarande väg och. fastställde
följaktligen hovrättens dom såvitt därigenom de väghållningsskyldiga
förklarats icke vara berättigade att på grund av sin lagfartsansökning
erhålla lagfart å vägen. Då emellertid, vidkommande saken
i övrigt, av handlingarna framginge, att sedan genom Konungens befallningshavandes
utslag år 1895 förordnats, att vägen, vilken redan år
1878 funnits anlagd såsom enskild, skulle ingå i vägdelning såsom allmän
väg, samt på grund härav under år 1896 trätfats överenskommelse
mellan vederbörande jordägare och väghållningsskyldiga därom att vägen
skulle av de sistnämnda övertagas, vägen blivit till allmänt begagnande
upplåten, samt vid sådant förhållande hemmanets nya ägare icke genom
inköp av det hemman, varöver vägen framginge, förvärvat någon som
helst rätt att förhindra vägens användande tör omförmälda ändamål,
prövade dessa båda ledamöter rättvist att, med upphävande av hovrättens
dom i denna del, fastställa det slut, vartill häradsrätten därutinnan
kommit.

360

Ett av de justitieråd, som biträtt pluralitetens uppfattning, anförde.

»Enligt äldre svensk rätt skulle den mark, som behövdes till allmän
väg, i regel tagas av oskifto, d. v. s. av bys oskiftade ägor (7 kap.
byggningabalk^ i landslagen) eller av socken-, härads- eller landsallmänning.
(Jfr 29 kap. samma balk.) Vägens anläggning medförde vid
sådant förhållande icke någon förändring i äganderätten till den mark,
som togs i anspråk. Vid utarbetande av 1734 års lag utgick man likaledes
från den förutsättning, att mark till allmän väg såvitt möjligt
borde tagas av oskifto. I 1692 års förslag till byggningabalk 30 kap.
1 § heter det: Hvar landshöfding skall i sitt län låta landtmätare lägga
landsväg, där så tarfvas, hvar till sin ort så rätt och jämn som ske kan,
och där till af oskifto taga hvad ägor, som möta och föreligga kunna.
Ligger i vägen höga backar, berg eller vatten, som antingen intet eller
med för stort besvär brytas, fyllas och med bro byggas kan, tages då
till vägen på sidan hvad jord och ägor, som näst ligger, och där emot
hafve ingen makt att neka; och njute den, som något märkligt mister
af sina ägor, särdeles uti åker och äng, vedergällning af nästa ägor,
eller ock af häradsboer samt!ige sin del och fyllnad’. Här stadgas sålunda
uttryckligen, att mark till väg skall tagas av oskifto. Undantagsvis
kunde det dock bliva nödvändigt, att skiftad mark (''särdeles åker
eller äng’) togs i anspråk. Det är huvudsakligen för detta fall man
tänkt sig, att för marken skulle lämnas ersättning, vilken borde utgå
av nästa ägor eller av samtliga häradsboer. I de närmast följande förslagen
(1694, 1713, 1723) återfinnas samma bestämmelser. Först i 1728
års förslag finner man stadgat, att ersättning — för åker eller äng,
men ej för andra ägor — skulle utgå av kronan, ett stadgande, som
sedan ingick i lagen.

\id granskningen av 1692 års förslag hade anmärkts, att vederlaget
borde utgå under form av nedsättning av hemmanets ränta (förarbetena
I sid. 468, VII sid. 299), men huruvida denna form av ersättning
åsyftats vid införandet i 1728 års förslag av bestämmelsen om
kronans ersättningsskyldighet, är obekant. I allt fall torde en ersättning
in natura, som stadgandet närmast synes innebära, endast sällan
kunnat åvägabringas. Själva förutsättningen, att åker eller äng måste
avstås, har för övrigt i äldre tid säkerligen endast i undantagsfall förelegat;
oskiftad mark var i regel att tillgå.

Det i samtliga förslag före 1728 förekommande stadgandet, att
mark till allmän landsväg skall tagas av oskifto, upptogs visserligen
icke i 25 kap. byggningabalken av 1734 års lag, men detta är tydligen
beroende endast av den sammandragna form, som lagverket slutligen

361

erhöll. Måhända ansågs grundsatsen tillräckligt tydligt uttalad i 4 kap.
1 § byggningabalken, som torde böra tolkas i överensstämmelse med
motsvarande stadgande i 7 kap. av landslagens byggningabalk. Jfr ock
resolutionen på prästerskapets besvär den 9 december 1766. Det finnes
ingen anledning att antaga, att genom själva väganläggningen äganderätten
till marken ansetts i allmänhet undergå någon ändring. I detta
avseende står säkerligen 1734 års lag på samma ståndpunkt som landslagen.
Frågan om äganderätten till de allmänna vägarna är alltså att
besvara i enlighet härmed. Svaret blir varken mer eller mindre obestämt
än besvarandet av samma fråga rörande olika slag av allmänningar och
andra oskiftade ägor, varav mark till vägarna i regel tagits. Att, där
undantagsvis skiftad mark (''åker eller äng’) måste tagas till väg, den
sålunda i anspråk tagna marken i rättsligt hänseende delade vägens
karaktär i övrigt, torde icke böra betvivlas. I detta fall, men också
endast i detta, är man berättigad att antaga en ändring i äganderätten.
Särskilda omständigheter hava emellertid föranlett, att full klarhet icke
varit rådande i fråga om ett dylikt markförvärvs rättsliga natur.

Alltsedan medeltiden synes — särskilt vad allmänna landsvägar
angår — häradet i regel hava utgjort väghållningsdistrikt, men väghållningsbesväret
har endast i ringa mån vilat på häradet såsom sådant,
utan huvudsakligen på de särskilda fastigheterna. Denna ståndpunkt
intager ock 1734 års lag. Lagen föreskriver i 25 kap. 8 § byggningabalken,
att alla de, som å landet hemman äga eller bruka, skola vägar
röja samt att envar skall sitt skifte få efter den del han i by äger.
Häradet har väl i regel fortfarande varit väghållningsdistrikt, men till
följd av det sätt, varpå väghållningsbesvärets utgörande varit bestämt,
har häradet icke framträtt såsom bärare av rättigheter och skyldigheter
i nu förevarande avseende. Härigenom har, där markförvärv kommit i
fråga för anläggning av väg, förvärvets likställighet med andra laga
fång fördunklats, och lagfart, där eljest sådan på grund av härom för
varje tid gällande föreskrifter bort ske, kunnat anses överflödig. Det
har icke varit tydligt, för vem lagfart skulle sökas; de väghållningsskyldiga
inom ett visst distrikt hava icke enligt den allmänna uppfattningen
utgjort en sådan sammanslutning, att markförvärvet ansetts såsom
ett deras förvärv. Då ersättning för mistad åker eller äng enligt
lagens stadgande skulle lämnas av kronan, bidrog även detta därtill,
att markens tagande i anspråk icke synts förutsätta ett förvärv från de
väghållning sskyldig as sida.

Härutinnan har en väsentlig ändring skett genom lagen angående
väghållningsbesvärets utgörande på landet den 23 oktober 1891. Det

Vägkommissionen. 46

362

kan icke råda något tvivel därom, att den ''gemensamhet för sig’, varom
talas i 5 § av nämnda lag, utgör ett s. k. särskilt bildat rättssubjekt.
Vid sådant förhållande och då stadgandet om skyldighet för kronan att
utgiva ersättning upphävts, måste de väghållningsskyldige med hänsyn
till villkoren för förvärvande av mark till väg vara underkastade vad i allmän
lag och gällande expropriationsförfattning föreskrives om förvärv av
fast egendom. Att i 1891 års lag bestämmelser härutinnan icke lämnats,
kan förklaras därav, att lagen, som över huvud ytterst knapphändigt
behandlar frågan om anläggning av ny väg, utgått därifrån, att en
reglering av sättet för markförvärv för sådant ändamål folie utanför
lagens uppgift. Vad sålunda gäller om markförvärv för allmän vägs
anläggning måste enligt sakens natur även äga tillämpning å förändring
av enskild väg till allmän. Tydligt är, att gällande expropriationsförfattning
icke förutsätter annat än förvärv av äganderätt till den mark,
som för allmän väg exproprieras. För frivillig överenskommelse torde,
då särskilda bestämmelser härom saknas, icke heller''finnas annan form
än överlåtelse av äganderätt.

Vad sålunda anförts avser endast allmänna vägar. Jämlikt lagen
om enskilda vägar på landet den 5 juli 1907 ställer sig saken annorlunda.
I 5 § talas om ersättning för upplåtelse av mark till väg så
ock för annat intrång. Här är sålunda icke fråga om överlåtelse av
mark, utan om upplåtelse. Skillnaden har sin historiska förklaring däri,
att, såsom ovan antytts, allmänna vägar leda sitt ursprung av oskifto,
medan rätten till enskild väg är en rätt att taga annans mark (skiftad
mark) i anspråk. Vad i berörda hänseende stadgats i 1907 års lag
utgör emellertid undantag från eljest gällande regler om upplåtelse av
fast egendom».

Nödgas man alltså på grund av utgången av nu refererade mål
antaga, att svensk rättspraxis icke i fråga om allmän väg erkänner tillvaron
av någon så kallad vågrätt, lärer det icke kunna förnekas, att
förhållandena, sådana de för närvarande praktiskt taget ställa sig, icke
medföra den trygghet för distriktens ostörda förfoganderätt till allmän
väg, som för trafikintressets tillgodoseende måste anses önskvärd.

Visserligen skall enligt gällande lag i alla de fall, då expropriation
kommit till användning vid förvärvandet av vägmark, denna mark
hava till distriktet övergått befriad från sakrättsliga förpliktelser till
annan. Den äganderätt distriktet sålunda vunnit lärer följaktligen i
distriktets hand kunna anses erforderligen säkerställd och detta även
för den händelse distriktet underlåtit fullgöra den skyldighet, som enligt lag
åligger distriktet, att lagfara fång jämväl av nu ifrågavarande beskaffenhet.

363

Det torde i detta sammanhang förtjäna anmärkas, att ett eventuellt
antagande av det utav Kungl. Maj:t för 1916 års riksdag framlagda förslaget
till ny expropriationslag med all säkerhet skulle medföra den verkan,
att expropriationsinstitutet framdeles mindre ofta än hittills skulle i det
särskilda fallet kunna anses hava legat till grund för förvärvet av vägmark.
Nämnda förslag utgår nämligen, bland annat, från den allmänna
ståndpunkt, att expropriationsrätt må beviljas endast efter därom gjord
särskild ansökning. Enligt förslaget medför sålunda Konungens fastställelse
av arbetsplan för ett vägföretag icke — såsom för närvarande
anses vara fallet — i och för sig någon rätt att expropriera den erforderliga
marken.1 För vinnande av expropriationsrätt skall följaktligen i varje
fall erfordras särskild ansökning därom. Vidare skall enligt förslaget den,
som erhållit expropriationsrätt, fullfölja frågan genom stämning till domstol
vid äventyr att expropriationsrätten i annat fall upphör. Stämning till domstol
utgör således enligt förslaget — i motsats till vad nu gäller — en
nödvändig förutsättning för expropriationens genomförande. Föredrager
den exproprierande att utan stämning söka träffa godvillig överenskommelse
med samtliga sakägare, skall det naturligtvis fortfarande vara honom
obetaget att följa denna väg. Men hans förvärv kommer då icke att
medföra expropriationens rättsverkningar i fråga om fastighetens frigörande
från därå vilande förpliktelser. 3 Expropriationsinstitutet kommer följaktligen
vid ett antagande av den ifrågasatta nya expropriationslagen att, vad
angår förvärv av vägmark, mer än hittills antaga karaktären av en
nödfallsutväg för den händelse godvillig överenskommelse rörande upplåtandet
av mark och betingelserna för detsamma icke kan ernås.
Givetvis lära vederbörande i de flesta fall kunna antagas hellre söka
åvägabringa en uppgörelse i godo rörande markupplåtelsen än att igångsätta
ett expropriationsförfarande, som ju alltid blir förenat med avsevärd
kostnad och tidsutdräkt.

Vad därefter angår de upplåtelser av vägmark, vilka grunda sig
på frivillig överenskommelse, är — med nu gällande lagstiftning —
distriktets ostörda ägande- eller nyttjanderätt till marken beroende på,
huruvida ifrågavarande rätt blivit genom lagfarts- eller annan inskrivningsåtgärd
behörigen tryggad.

I fråga om det redan nu befintliga vägnätet har emellertid, såsom i
det föregående framhållits, lagfart eller annan inskrivningsåtgärd hittills
icke plägat förekomma annat än i sällsynta undantagstall. Vid detta
förhållande lärer sålunda i fråga om en säkerligen icke oväsentlig del

1 Se proposition nr 46 till 1913 års riksdag sid. 66, 142 och 164.

2 Se expropriationslagskommitténs betänkande sid. 143 och 144.

364

av våra nuvarande vägar fara kunna anses föreligga, att vederbörande
väghållningsdistrikt — i likhet med vad som inträffat i det här ovan
omtalade rättsfallet — dömes skyldigt att avträda en väg eller del därav.
Beträffande åter de frivilliga upplåtelser av vägmark, som framdeles
komma att äga rum, skulle man möjligen kunna göra gällande, att
nuvarande eller blivande väghållningsdistrikt för framtiden skola låta
sig allt mera angeläget vara att genom lagfart eller inteckning skydda
den rätt de förvärvat till marken. Särskilt skulle man kunna förvänta,
att med den i kommissionens förslag upptagna fastare organisation
av vägväsendet, de blivande distriktsvägstyrelserna kornme att
nogare iakttaga allt vad på dem anginge till tryggande av distriktets
rätt. Man bör emellertid icke bortse från möjligheten — för att icke
säga sannolikheten — att jämväl för framtiden kommer att göra sig
gällande samma uppfattning som hittills beträffande obehövligheten
av att lagfara eller inteckna rätt till vägmark. En särskild anledning
för distriktet att söka undandraga sig sin skyldighet att lagfara fång
av nu föreliggande beskaffenhet kommer dessutom givetvis alltid att
ligga i de kostnader och besvär, bland annat för vägmärkens frånstyckande
eller avsöndrande, vilka äro förenade med lagfarten och vilka,
särskilt för den händelse vägen skall dragas över ett flertal fastigheter,
kunna bliva högst avsevärda. Det synes följaktligen kunna tagas för
givet, att, utan särskild åtgärd från lagstiftarens sida, full trygghet i förevarande
avseende icke ens i framtiden alltid kommer att föreligga.

Det bör vidare i detta sammanhang erinras beträffande de fall,
då vägmärken icke blivit med äganderätt avstådd utan allenast upplåtits
till begagnande, att de tid efter annan i lag givna bestämmelser rörande
viss längsta tid för nyttjanderättsavtals bestånd måste anses hava medfört
inskränkning av den tid, för vilken nyttjanderättsavtal jämväl av
nu föreliggande beskaffenhet kunnat ingås med bindande verkan. Med
nu gällande lagstiftning i ämnet lärer sålunda ett upplåtande av n}rttjanderätt
till vägmark icke kunna med bindande verkan göras för längre tid
än den i 1 kap. 1 § i lagen om nyttjanderätt till fast egendom den
14 juni 1907 stadgade maximitid. Ett intecknande av distriktets nyttjanderätt
till sådan mark lärer sålunda icke under några förhållanden bereda
distriktet trygghet för mer än en jämförelsevis kort tidsperiod.

Närmast i anledning av ovan refererade rättsfall blev uti en vid
1912 års riksdag inom första kammaren väckt motion (nr 50) förslag
framställt om åvägabringande av utredning bland annat i fråga om
ägande- och dispositionsrätten till allmän väg. I denna motion framhölls,
hurusom många olägenheter föranleddes genom den för närvarande därut -

365

innan rådande osäkerheten. Frånsett den omständigheten, att, åtminstone
i flera delar av landet, allmänt gjort sig gällande den föreställningen, att
kronan eller väghållningsdistriktet hade äganderätt till de allmänna vägarna,
så hade till följd av senare tiders ändrade samfärselbehov och framför allt
de talrika järnvägsanläggningarna, de allmänna vägarna under de sista femtio
åren undergått mycket stora förändringar. Sålunda hade en mängd
nya allmänna vägar blivit anlagda, under det att andra vägar upphört
att underhållas såsom allmänna och uteslutits ur vägdelningarna.
Marken till de sålunda anlagda nya vägarna toges numera — åtminstone
i mellersta och södra delarna av landet — i regel uteslutande av
skiftad mark. Antingen hade ersättning lämnats för marken, eller ock
hade den avståtts utan ersättning. Endast i undantagsfall hade ordentliga
köpeavtal om marken upprättats, och lagfart å sådan mark hade
ytterst sällan och endast på sista tiden förekommit. Då marken lämnats
utan ersättning, hade väl i allmänhet en upplåtelsehandling upprättats,
men densamma torde vanligen hava innehållit endast en »upplåtelse»
eller ett »tillsläppande» av marken till allmänt begagnande och
ej en överlåtelse med äganderätt. Upplåtaren torde i sådant fall fortfarande
hava varit att anse såsom ägare av marken till vägen. Även
om marken upplåtits mot ersättning, utan att köpeavtal kommit till
stånd, torde förhållandet hava varit detsamma och äganderätten sålunda
hava bibehållits av upplåtaren. Hade köpeavtal skett, hade i allt fall
marken icke kunnat lagfaras förr än från och med år 1895, då nya
väglagen trätt i kraft och väghållningsdistriktet blivit ett rättssubjekt,
som kunnat söka och erhålla lagfart, vilket dock, såsom förut angivits,
nästan aldrig torde förekommit å vägmark. Utan lagfart bleve emellertid
enligt nu gällande lagstiftning äganderätten och jämväl dispositionsrätten
till allmän väg ofta illusorisk.

Sedan motionären till stöd för sin uppfattning härutinnan redogjort
för Kungl. Maj:ts ovan omförmälda dom, framhölls i motionen
vidare, att alla de åtgärder — bland dem jämväl avsöndrande av samtliga
från olika hemmanslotter upplåtna delar av en allmän väg — vilka
nu vore behövliga för erhållande av lagfart å samt därigenom även trygg
ägande- och dispositionsrätt till dylik väg, vore allt för omständliga
och att desamma skulle väsentligt förhöja de ändock dryga kostnaderna
för tillkomsten av allmän väg. Det syntes därför vara nödvändigt, att
lagstiftningen toge frågan om hand och införde enklare åtgärder till
ägande- eller dispositionsrättens tryggande. Bland de åtgärder, som
lämpligen borde vidtagas för vinnande av nämnda ändamål, ifrågasatte
motionären jämväl införande beträffande vägmark av ett särskilt lag -

366

fartsförfarande i ungefärlig överensstämmelse med vad som vore gällande
angående järnväg ävensom att i samband därmed ett enklare expropriationsförfärande
borde stadgas.

I berörda motion upptogs i detta samband en annan närliggande
fråga. Enligt motionärens uppfattning vore det nämligen icke blott
beträffande tryggad besittningsrätt till allmänna vägar, som nya lagbestämmelser
erfordrades. Aven med avseende å nedlagda allmänna
vägar vore det av nöden, att bestämmelser utfärdades om dispositionsrätten
till desamma. Då väg indroges från allmänt underhåll eller
omlades, både nämligen stor osäkerhet uppstått om rätten att förfoga
över marken till den indragna vägen eller till den vägsträcka, som vid
omläggningen upphörde att vara allmän väg. Det vanliga vore därför,
att vägen antingen finge kvarligga oanvänd eller ock utan vidare toges
i besittning av jordägarna invid vägen. Ofta nog hade sedermera på
området för den ursprungliga vägen uppförts dyrbara byggnader eller
vidtagits andra åtgärder med densamma, vartill vederbörande jordägare,
som måhända någon tid efter vägförändringen icke ens ägt kännedom
om densamma, i allt fall ansett sig berättigad, särskilt om han av egen
mark, ehuru på annan plats, släppt till mark för vägens omläggning.
Sådan jordägare kunde sedermera, om den verkliga ägaren förr eller
senare gjorde anspråk på marken, nödgas med stor förlust avträda densamma
eller därför betala dryg ersättning. Motionären hade därför tänkt
sig en lagstiftning i den riktning, att jordägare invid förutvarande allmän
väg, som ville använda vägen och lägga den till sin fastighet,
skulle äga rätt därtill, om han gjort anmälan hos domaren och kungörelse
därom av domaren utfärdats med föreläggande för den, som
kunde hava något att erinra i saken, att inom viss tid ingiva erinringar,
men sådana icke inom förelagd tid inkommit.

Med anledning av berörda motion avlät riksdagen den 15 mars
1912 underdånig skrivelse i ämnet, i vilken skrivelse huvudsakligen
anfördes följande.

Ifrågavarande motion avsåge lagstiftningsåtgärder dels för vinnande
av trygghet i ägande- och dispositionsrätten till i bruk varande allmänna
vägar, vare sig redan befintliga eller sådana, som kunde komma att
anläggas, och dels för ordnande av de rättsförhållanden, som kunde
uppstå därigenom att äldre vägar upphört att tagas i bruk för deras
ursprungliga ändamål. Beträffande förstnämnda fråga — angående nu
befintliga och framdeles tillkommande allmänna vägar — funne riksdagen
behov föreligga att genom lagstiftningen få rättsförhållandena i
förevarande avseende beträffande dessa vägar och vad därmed samman -

367

hörde ordnade på ett tillfredsställande sätt. 1 fråga om grundlinjerna fölen
blivande lagstiftning hade framställts åtskilliga förslag. Ehuru riksdagen
icke i frågans närvarande skede kunde göra något bestämdare
uttalande om den lösning, som framför andra borde sökas, fuune riksdagen
sig dock böra framhålla såsom sin mening, att det syntes i hög
grad tvivelaktigt, huruvida det skulle vara lämpligt att för tryggande
av rätten till allmänna vägar nödgas tillita ett mer eller mindre vidlyftigt
och kostsamt lagfartsförfarande. Enklast kunde frågan möjligen
lösas genom sådana lagbestämmelser, att, sedan i vederbörlig ordning
viss vägsträcka förklarats skola utgöra allmän väg och antingen ingått
i vägdelning eller övertagits till underhåll av vägkassan, vägen, även
om den fortfarande vore att anse såsom en del av den fastighet, varifrån
marken till densamma tagits, dock så till vida ställdes utom fastighetsägarens
förfoganderätt, att dess användande för sitt ändamål icke
kunde förhindras. På en blivande utredning borde emellertid få ankomma
att närmare utfinna sättet, huru en sådan lösning, som här antytts, kunde
stå att vinna, eller huru lösningen av frågan eljest skulle kunna ernås.

I riksdagens skrivelse framhölls vidare, att motionären även avsett
ett ordnande av äganderättsförhållandena beträffande sådan vägmark,
som varit allmän väg men upphört att användas för sitt ändamål. I
fråga härom funne riksdagen jämväl behov av en utredning föreligga.
Men däremot ställde sig riksdagen tveksam, huruvida en sådan utredning
kunde leda till en enhetlig lösning av frågan på lagstiftningens väg
eller på annat sätt. Det syntes fastmera kunna ifrågasättas, huruvida
överhuvud taget tvistefrågor i detta avseende lämpligen kunde lösas
annorledes än genom myndighets eller domstols avgörande i varje särskilt
fall. Enligt riksdagens uppfattning torde det emellertid icke vara lämpligt
att, såsom blivit ifrågasatt, förvärv av sådan mark, som utgjordes av
en nedlagd allmän väg, skulle kunna grundas på en i viss ordning hos
domaren gjord anmälan. En överflyttning i nämnda form av ägandeeller
dispositionsrätten till dylikt område syntes nämligen icke vara
tillrådlig.

På grund av vad sålunda anförts anhöll riksdagen, att Kungl. Maj:t
måtte låta verkställa utredning dels angående ägande- och dispositionsrätten
till allmänna vägar och till mark, som utgjordes av nedlagd
sådan väg, och dels huru trygghet kunde vinnas för det allmänna i
dispositionsrätten till allmän väg samt för riksdagen framlägga de förslag,
som av denna utredning föranleddes.

Berörda skrivelse har av Kungl. Maj:t genom nådig remiss den
5 februari 1915 överlämnats till kommissionen för att tagas i övervägande
vid fullgörande av det kommissionen meddelade uppdrag.

368

Vad nu först angår riksdagens ifrågavarande skrivelse i vad den
avser lagstiftningsåtgärder för vinnande av trygghet i ägande- och dispositionsrätten
till i bruk varande allmänna vägar, vare sig desamma redan
äro befintliga eller först framdeles komma att anläggas, synas, enligt
kommissionens uppfattning, de förhållanden, för vilka ovan redogjorts,
kraftigt tala för behovet av en sådan lagstiftning. Lika med riksdagen
anser jämväl kommissionen, att frågans lösning knappast lärer kunna vinnas
genom att beträffande de allmänna vägarna inför något särskilt lagfartsförfarande.
Med avseende å det redan nu befintliga vägnätet skulle
ett dylikt särskilt lagfarts- eller annat inskrivningsförfarande, omfattande
hela detta vägnät, näppeligen kunna, med tillbörligt aktgivande på
rättssäkerheten, genomföras, utan att detsamma tillika skulle för väghållningsdistrikten
medföra högst betydande kostnader och besvär.

Däremot skulle man möjligen — på sätt jämväl skett i den motion,
som legat till grund för riksdagens skrivelse — kunna sätta ifråga,
huruvida icke den önskade säkerheten kunde vinnas genom vissa ändringar
på expropriationslagstiftningens område. Om nämligen anordningar vidtoges
därhän, att i varje fall, då mark förvärvades för vägändamål, detta
förvärv skulle kunna anses grunda sig på expropriation, så skulle i
varje sådant fall den förvärvade marken också komma i åtnjutande av
expropriationens rättsverkningar med avseende å markens frigörande från
därå vilande privaträttsliga förpliktelser. De erforderliga lagändringarna
skulle sålunda gå ut på att göra expropriationsförfarandet obligatoriskt
beträffande allt förvärv av vägmark. Endast såmedelst kunde nämligen
full säkerhet vinnas, att all mark av ifrågavarande slag verkligen komme
att övergå till väghållningsdistrikten befriad från tredje mans anspråk.
Bestämmelser av nu angivna innebörd synas emellertid förutsätta, bland
annat, den avvikelse från gällande lag, att expropriationsrättens medgivande
göres beroende på beslut av Konungens befallningshavande i
stället för av Kungl. Maj:t. Såsom redan i det föregående erinrats förhåller
det sig nämligen för närvarande så, att — frånsett de fall, då
tvist om markupplåtelsen uppkommit — frågor rörande tillämnade vägbyggnadsföretag
i regel hänskjutas till Kungl. Maj:ts prövning allenast
för den händelse frågan tillika avser erhållande av statsbidrag till företaget.
Att utöver de ärenden av berörda slag, vilkas avgörande sålunda
redan nu ankommer på den högsta administrativa myndigheten, ytterligare
betunga Kungl. Maj:t med varje om än så obetydlig fråga rörande
markförvärv till de allmänna vägarna, lärer uppenbarligen icke vara
lämpligt. Ett obligatoriskt hänskjutande under Konungen av alla frågor
rörande förvärv av vägmark synes följaktligen icke böra komma i betraktande.

369

Enligt gällande väglag skola däremot alla ärenden rörande anläggning
och omläggning av allmän väg ävensom beträffande övertagande till
allmänt underhåll av redan befintlig enskild väg, eller med andra ord
praktiskt taget varje vägbyggnadsfråga av beskaffenhet att förutsätta
förvärv av mark, prövas och avgöras av Konungens befallningshavande.
På beslut av Konungens befallningshavande är det sålunda i varje sådant
fall beroende, huruvida det ifrågasatta vägföretaget skall komma till
stånd eller ej och därmed är jämväl avgjord frågan om vägdistriktets
skyldighet att förvärva den för ändamålet nödiga marken.

Man skulle nu kunna tänka sig en anordning, enligt vilken jämväl
skyldigheten för vederbörande att avstå eller upplåta den erforderliga
vägmärken ställdes i samband med Konungens befallningshavandes beslut
i själva vägfrågan, antingen så, att expropriationsrätt ansåges omedelbart
följa ur berörda beslut eller ock så att expropriationsrätten gjordes
till föremål för ett särskilt av Konungens befallningshavande i sammanhang
med huvudfrågan meddelat yttrande. En dylik anordning skulle
i huvudsak innebära en återgång till vad beträffande expropriation av
vägmark varit gällande före införandet av 1845 års expropriationsförordning.

Frånsett de fördelar ett expropriationsförfarande av ovan angivna
art skulle kunna medföra till säkrande av vägarnas ställning, har kommissionen
likväl för sin del icke ansett sig kunna förorda en anordning,
som för sitt genomförande erfordrade en avvikelse av ovan angivet slag
från den eljest gällande regeln, att endast Konungen äger medgiva
expropriationsrätt. Härtill kommer att ovan antydda förfarande ju
skulle erhålla sin betydelse uteslutande för framdeles skeende förvärv
av vägmark. Anordningen skulle sålunda bliva utan verkan med avseende
å det redan nu befintliga nätet av allmänna vägar.

På sätt i det föregående omförmälts bar riksdagen i sin ovan berörda
skrivelse för sin del framhållit, att frågan möjligen kunde enklast lösas
genom sådana lagbestämmelser, att sedan viss vägsträcka i vederbörlig
ordning förklarats skola utgöra allmän väg och antingen ingått i vägdelning
eller övertagits till underhåll av vägkassan, vägen, även om den
fortfarande vore att anse såsom en del av den fastighet, varifrån marken
till densamma tagits, dock så till vida ställdes utom fastighetsägarens
förfoganderätt, att dess användande för sitt ändamål icke kunde förhindras.
Den tanke, som legat till grund för detta riksdagens yttrande,
har synts jämväl kommissionen i hög grad värd beaktande och detta
så mycket hellre, som genom en åtgärd i nu antydd riktning i vår lag
skulle införas uttryckligt stadgande om den särskilda nyttjanderätt till

Vägkom miss i ort en. 47

370

väg, vilken under benämning »vågrätt» redan i det föregående närmare
omtalats. Lagbestämmelserna härom skulle — såsom av den tidigare
redogörelsen lärer framgå — helt säkert komma att för vidsträckta
kretsar framstå såsom allenast ett lagfästande av redan gällande rätt.
Då härtill kommer att genom dylika bestämmelser den erforderliga tryggheten
synes, kunna beredas väghållningsdistrikten i deras förfoganderätt
till allmän väg, har kommissionen för sin del icke tvekat att i sitt förslag
inrymma uttryckliga föreskrifter om en legal vågrätt enligt följande
allmänna grunder.

Enligt förslaget i denna del skall vägrätten utgöra eu av lagen
själv fastslagen, till tiden obegränsad nyttjanderätt till allmän väg.
Denna rätt skall utövas av vederbörande väghållningsdistrikt för den
allmänna samfärdselns räkning och skall äga företräde framför varje
annan sakrätt i den mark, som för vägen tagits i anspråk. Härav följer
att vägen, så länge den överhuvud är att anse såsom allmän, skall kunna
brukas för sitt ändamål alldeles oberoende av de rättsanspråk annan må
kunna äga till själva vägmärken. Vägrätten behöver således icke skyddas
genom något inskrivningsförfarande.

För att ett vägbyggnadsföretag skall kunna överhuvudtaget komma
till stånd, erfordras givetvis att vederbörande distrikt förvärvat rätt till
den mark, som åtgår för vägen, detta förvärv må nu avse äganderätt
eller allenast nyttjanderätt till marken. Ett dylikt markförvärv utgör
sålunda den faktiska förutsättningen för vägbyggnadens verkställande.
Bör nu ett förvärv av marken jämväl i lagen uppställas såsom ett
uttryckligt villkor för vågrättens uppkomst? Kommissionen har ansett
sig kunna besvara denna fråga nekande. Såsom nyss framhållits, utgör
ju markens förvärvande den faktiska förutsättningen för vägbyggnadens
verkställande. Har väganläggningen kommit till stånd, lärer man alltså
kunna utan vidare utgå från det antagande, att en upplåtelse av mark
till vägdistriktet också verkligen ägt rum. Huruvida vid denna upplåtelse
behörig hänsyn tagits till samtliga rättsägares anspråk är en annan sak.
Har upplåtelsen kommit till stånd genom anlitande av expropriation, hava
givetvis alla hithörande frågor i och med densamma erhållit sin slutgiltiga
lösning. Samma garanti föreligger emellertid icke i de fall, då
upplåtelsen grundar sig allenast på frivilligt avtal, ett förhållande, som
kan hava sin särskilda betydelse för innehavare av penninginteckning
i den fastighet, som beröres av vägen. Vågrättens egenskap att jämväl
utan inskrivning äga företräde framför övriga sakrätter skulle nämligen
— synes det — kunna komma att till nackdel för inteckningshavaren
förminska fastighetens värde. Enligt kommissionens uppfattning torde

371

förhållandena emellertid i själva verket komma att i de allra flesta fall
gestalta sig så, att vägens framdragande för fastigheten i dess helhet
medför en värdestegring långt överstigande den sänkning av värdet,
som må framkallas av vågrättens befintlighet. Vägens framdragande över
en fastighet bör sålunda regelrätt långt ifrån förminska inteckningshavarens
säkerhet; snarare torde en ökning av hjpotekets värde vara att
förvänta. Under sådana förhållanden synes det från rättssäkerhetens
synpunkt vara skäligen betydelselöst, huruvida vid markupplåtelser för
vägändamål hänsyn tagits till de i egendomen befintliga inteckningarna
eller icke. Några särskilda bestämmelser till förebyggande av eventuell
skada för sådan inteckningshavare lära således icke vara av nöden. Det
förtjänar härvid påpekas, att gällande lag om enskilda vägar på landet
icke heller upptager några dylika bestämmelser till säkerhet för innehavare
av fordran intecknad i fastighet, som beröres av ett enskilt vägföretag.

Vid besvarande av den här ovan uppställda frågan är vidare att
märka, att det för vågrättens vidkommande är helt och hållet likgiltigt,
huruvida vägmärkens åtkomst skett med äganderätt eller allenast till
nyttjande. Då vågrätten skall hava företräde framför alla andra sakrätter,
måste det nämligen för utövande av densamma sakna betydelse,
huruvida äganderätten till marken ifråga eller en mer eller mindre omfattande
nyttjanderätt till densamma tillkommer annan än väghållningsdistriktet.
Man torde vidare enligt kommissionens uppfattning kunna
med en viss grad av sannolikhet antaga, att ett eventuellt antagande av
kommissionens förslag i ämnet skulle medföra, att de nya vägstyrelserna
i icke ringa utsträckning komme att i avseende å den för vägbyggnadslöretag
erforderliga marken låta sig åtnöjas med förvärv allenast av
sådan vågrätt, som avses med förslaget. Det torde nämligen kunna
förväntas, att berörda, i åtskilliga avseenden inskränkta nyttjanderätt
till vägmärken skall kunna av distriktet förvärvas mot vederlag understigande
den eventuella köpeskillingen för samma mark. I detta sammanhang
torde vidare böra erinras att i det för 1916 års riksdag framlagda
förslag till expropriationslag expropriationsinstitutet — såsom redan
tidigare påpekats — utvidgats, bland annat så till vida, att detsamma
skulle kunna komma till användning för förvärvande enbart för sig
jämväl av annan rätt till fast egendom än äganderätt. Efter antagande
av ett sådant förslag skulle möjlighet följaktligen beredas för väghållningsdistrikt
att tvångsvis förvärva allenast nyttjanderätt till den erforderliga
vägmärken. Något hinder för exproprierande blott och bart av
själva vågrätten till marken skulle sålunda ej heller komma att föreligga.

372

Då av skäl, för vilka nu redogjorts, några särskilda i lagen uppställda
fordringar beträffande distriktets åtkomst till vägmärken icke
synas erforderliga såsom villkor för uppkomsten av vågrätt, har kommissionen
ansett sig kunna såsom förutsättning för inträdandet av dylik
rätt i sitt lagförslag uppställa allenast den fordran, att mark, varom fråga
är, faktiskt tagits i anspråk för och således ingår i allmän väg. _ Den nya
lagens bestämmelse i ämnet skall givetvis hava tillämpning icke blott
på de vägar, som framdeles anläggas, utan även på de vägar, som ingå
i det redan nu befintliga vägnätet, i den mån desamma efter lagens införande
fortfarande utgöra allmän väg. Jämväl i fråga om dylik väg
skall vägens tillvaro såsom sådan innefatta presumtion om behörig åtkomst
till den i vägen ingående mark.

Vågrätten innebär, såsom ovan framhållits, att vägen skall kunna
för sitt ändamål brukas utan hinder av de anspråk annan må äga till
själva vägmärken. I vågrättens sålunda bestämda innehåll ingår först
och främst varje användande av vägen för framförande av den allmänna
trafiken. Vidare måste givetvis till vägens ändamålsenliga brukande
hänföras alla sådana åtgärder, som erfordras för ett behörigt underhållande
av vägen, såväl den tid mark är bar som vintertiden. Längre
än vad sålunda angivits skola vågrättens verkningar emellertid icke
sträcka sig. Härutav framgår, att berörda rätt icke skall för övriga
rättsägare medföra inskränkning i deras förfoganderätt till marken i
vidare mån än som med nödvändighet betingas av vågrättens ovan
angivna innehåll. Den ägande- eller nyttjanderätt, som i fråga om
vägmärken tillkommer annan än väghållningsdistriktet, skall sålunda
av denne kunna, utan hinder av vågrätten, allt fortfarande utövas i den
utsträckning sådant kan ske utan intrång för vägens ändamålsenliga
brukande. Vågrätten i och för sig kommer följaktligen icke att utgöra
hinder mot att vägmärken t. ex. går i försäljning eller upplåtes på
arrende jämte den fastighet, under vilken marken lyder.

Slutligen skall vågrätten vara till tiden obegränsad och detta i den
mening, att vågrätten, sedan densamma en gång inträtt, fortfarande
skall vara gällande, så länge vägen överhuvudtaget äger bestånd såsom
allmän. Och härmed är man inne på ett ämne, som nära sammanhänger
med det i riksdagens ovan omförmälda skrivelse vidrörda spörsmålet
om ordnande av vissa rättsförhållanden, vilka uppstå, då allmän väg
helt eller delvis upphört eller upphör att såsom sådan tagas i bruk.
Indragandet av en allmän väg medför givetvis icke i och för sig någon
förändring i äganderätten till den mark, som varit tagen i anspråk för
vägen. Om till exempel äganderätten till sådan mark tillkommit ett väg -

373

hållningsdistrikt, rubbas ju detta äganderättsförhållande icke i någon man
i och genom vägens indragande. Då det allenast i mera sällsynta undantagsfall
lärer hava förekommit, att vid indragandet av en väg eller vägsträcka
vederbörande väghållningsskyldiga samfällighet föranstaltat om
nåo-ot formligt upplåtande av den äganderätt, som i fråga om vägmärken
mh tillkommit sam fälb gheten, eller överhuvud vidtagit några som helst
åtgärder för att ordna rättsförhållandena beträffande denna mark, maste
givetvis ofta nog inträffa, att mark, som en gång ingått i numera nedlagd
väg allt fortfarande med äganderätt tillhör den väghållningsskyldiga samfäld
»-heten. Något allmänt svar på frågan, i huru stor omfattning sa
verkli »-en är förhållandet, kan emellertid icke lämnas, bland annat på
grund av den ovisshet, som på sätt i det föregående framhållits ar
rådande beträffande äganderätten överhuvudtaget till mark, som mgar
i allmän väg. Det torde nu icke kunna bestridas, att den osäkerhet,
vilken sålunda råder i avseende å äganderätten . till mark, som
gått i sedermera nedlagd väg, kan medföra och i åtskilliga fall verklio-en
medfört olägenhet och detta särskilt för ägare eller innehavare av
den fastighet, över vilken vägen varit lagd. Också hava redan vid
ett par föregående tillfällen enskilda motionärer inom riksdagen framhållit
önskvärdheten av lagstiftningsåtgärder i ämnet,1 vilka framstallnino-ar
emellertid icke då lett till någon åtgärd från riksdagens sida.

* Kommissionen delar till fullo den av riksdagen uttalade uppfattning
om det mindre lämpliga i att införa något slags ockupationsförfarande
till mark, som ingått i nedlagd väg. Enligt kommissionens
uppfattning lärer det knappast vara möjligt att på lagstiftningens väg
allmäno-iltigt ordna hithörande frågor, i vad de avse redan nu befintliga
förhållanden. Har vägen blivit nedlagd till följd av förändring i det befintliga
vägnätet, lärer det nämligen med hänsyn till den ovan lämnade
redogörelsen få anses utan vidare uppenbart att såsom jämväl^riksdagen
uttalat — tvistefrågor om äganderätten till den mark, varav den nedköra
vägen bestått, knappast kunna lösas annorledes än genom domstols
avgörande i varje särskilt fall. Vad däremot angår de förändringar i
det nuvarande vägnätet, vilka framdeles kunna komma ifråga, ställer
sig saken annorlunda. Möjligen skulle därvid — på sätt jämväl blivit
inom riksdagen vid tidigare tillfällen ifrågasatt en tillfredsställa]! e
lösning kunna i särskilda fall vinnas genom införande av vissa förändrade
bestämmelser om ägoutbyten till underlättande av att den
för vägföretaget erforderliga nya mark skulle kunna tagas i byte mo

1 Se lagutskottets utlåtande nr 13 vid 1907 års riksdag ävensom jordbruksutskottets utlåtande
nr 52 vid 1911 års riksdag.

374

deri mark, som ingått i den äldre vägen. De lagstiftningsåtgärder, vilka
härutinnan kunde finnas av behovet påkallade, lära emellertid lämpligen
böra vidtagas i samband med den på dagordningen stående frågan om
ny skifteslagstiftning, och det torde följaktligen icke ankomma på kommissionen
att i berörda avseende avgiva något förslag. Emellertid ansei
sig kommissionen icke böra underlåta att framhålla, hurusom den av
kommissionen förordade bestämmelsen rörande vågrätt synes kunna erhålla
en viss betydelse jämväl för åstadkommande framdeles av mera tillfredsställande
rättsförhållanden beträffande mark, som ingått i nedlagd väg.
Enligt berörda bestämmelse är vägrätten, såsom redan erinrats, ställd i
beroende av den omständighet, att mark, som utgör rättens föremål,
allt förfarande ingår i allmän väg. Om emellertid vägen förlorar sin
allmänegenskap, kommer vägrätten såsom sådan att i samma stund
automatiskt upphöra och aärmed jämväl den inskränkning i ägares eller
brukares fila dispositionsrätt till marken, som må hava föranletts genom
vågrättens befintlighet. Antager man nu, att ett väghållningsdistrikt vid
anläggande framdeles av viss vägsträcka förvärvat den erforderliga marken
allenast med den mer eller mindre inskränkta befogenhet vägrätten medför,
skall, därest berörda vägsträcka sedermera indrages, den mark, som
för ändamålet tagits i anspråk, i samma stund i sin ägares hand vara
befriad från varje rättsanspråk från distriktets sida. För det nu angivna
fallet skall sålunda den omständighet, att marken under någon tid,
längre eller kortare, ingått i allmän väg, icke i och för sig utöva något
inflytande på den rättsliga ställning marken efter vägens indragande
kommer att intaga. Stadgandet om en legal vågrätt skall följaktligen
kunna erhålla betydelse jämväl såsom möjliggörande en viss förenkling
beträffande ordnandet av hithörande förhållanden i fråga om vägar, som
i framtiden byggas men längre fram i tiden nedläggas.

SPECIALMOTIV

377

Då väghållningen enligt kommissionens förslag skall förlora sin
hittillsvarande karaktär av ett huvudsakligen på jorden vilande onus
reale, har den nu gällande väglagens rubrik, »lag angående väghållningsbesvärets
utgörande på landet», ansetts icke lämpligen kunna i förslaget
bibehållas. Den i stället föreslagna rubriken har sin motsvarighet i
lagen om enskilda vägar på landet, till vilken lagstiftning den nu
ifrågavarande ju också skall utgöra en direkt motsättning.

Allmänna bestämmelser.

1 och 2 §§.

Med dessa paragrafer är att jämföra 1 § i den nu gällande väglagen,
så lydande:

»Det väghållningsbesvär, varom denna lag stadgar, avser väg på
landet, som prövas vara för allmänna samfärdseln nyttig och nödig.
Sådan väg benämnes allmän och är av två slag:

a) landsväg, vartill hänföres väg, som för allmänna samfärdseln
är av större betydelse och förenar riket med annat rike eller ett län
med annat län, leder från en stad till annan eller tjänar att förbinda
något härad i dess helhet eller till väsentlig del med stad, större hamnoch
lastageplats, järnvägsstation eller annat jämförligt ställe;

b) bygdeväg, vartill räknas väg av förenämnda beskaffenhet, men
som ej är av den vikt för allmänna samfärdseln, att den bör till landsväg
hänföras, så ock väg emellan härad eller socknar, från allmän väg
till kyrka eller tingstad samt annan med dessa jämförlig väg.»

Såsom synes av första stycket i förslagets 1 § överensstämmer
förslaget i sak med den nu gällande lagen i vad angår definitionen på
begreppet allmän väg. Allmänegenskapen skall alltså fortfarande betingas
Vägkommissionen. 48

378

av eu prövning, att vägen är för den allmänna samfärdseln nyttig och
nödig. Givetvis skulle det ur synpunkten av en i denna del likformig lagtillämpning
— av betydelse för såväl vägbördans fördelning som orternas
förseende med vägförbindelser i någorlunda lika grad i förhållande till
behovet — vara till fördel, om allmänbegreppet kunde i lagen mera objektivt
bestämmas, så att avgörandet i varje fall bleve mindre beroende av
lagtillämparens subjektiva uppfattning. Många ansökningar i oträngda
mål skulle därmed också förekommas. Det synes emellertid knappast
möjligt att i lagen fastslå, under vilka förhållanden en väg skall anses
nyttig och nödig för den allmänna samfärdseln. Vägkommittén yttrade
i detta avseende på sin tid följande:

»Att uti lagförslaget införa en uttömmande definition på begreppet
allmän väg har icke ansetts nödigt och skulle dessutom varit med stor
svårighet förenat, då några ovillkorligt bindande regler för begreppets
bestämmande svårligen kunna uppställas, utan sådant måste bero på
särskilda omständigheter, till stor del betingade av lokala förhållanden
samt beroende på prövning av dem, som rörande vägens beskaffenhet
hava att besluta. Det har följaktligen ansetts tillfyllestgörande att förklara,
det lagen avser endast allmän väg och att den väg är såsom
sådan att betrakta, som för allmänna samfärdseln prövas nyttig och
nödig vara. Härmed är i själva verket även begreppet till fyllest
bestämt, och till ledning för den som skall verkställa prövningen tjäna
de senare i paragrafen förekommande bestämmelserna om allmänna
vägarnas olika slag.»

Kommissionen, som i övrigt instämmer häri, har emellertid trott
sig icke böra i förslaget inrymma några sådana beskrivningar på vägarna
med hänsyn till sträckning eller trafikområden, som efter vad kommittén
angav skulle tjäna till ledning icke allenast för bestämmande av vägarnas
egenskap av landsväg eller bygdeväg, en klassifikation som för
övrigt i kommissionens förslag bortfaller, utan även och medelbart för
prövningen av vägarnas allmänegenskap överhuvud. Dessa beskrivningar
på olika vägförbindelser — mellan riken, mellan städer o. s. v.
— äro nämligen icke och kunna näppeligen göras fullt uttömmande,
vilket också i formuleringen antydes. De kunna följaktligen endast
betraktas såsom exemplifikationer. Å andra sidan hava de visat sig
ägnade att medföra olägenhet på det sätt, att de ej sällan tagits
till intäkt för ganska obefogade förslag och framställningar om anläggning
av nya allmänna vägar eller indömande till allmänt underhåll
av förutvarande enskilda vägar. Med hänsyn härtill har det synts
kommissionen mest rationellt att i lagen nöja sig med en allmänt hållen

379

förklaring av det ifrågavarande begreppets innebörd och. helt överlåta
tillämpningen åt vederbörandes fria prövningsrätt; detta så mycket hellre,
som även kostnadsfrågan måste öva inflytande på denna prövning.1

Detta senare innebär, att vägfrågan i själva verket framstår mindre
som en rättsfråga än en praktisk lämplighetsfråga, vars avgörande
svårligen kan bindas inom några, mer eller mindre schablonmässigt
uppdragna linjer.

Innehållet i andra stycket av 1 § är en följd av den ståndpunkt,
till vilken kommissionen kommit i avseende å frågan om köpingars
och municipalsamkällens frigörande från deltagande i väghållningen på
den rena landsbygden. Rörande detta ämne hänvisas till betänkandets
allmänna del (sid. 158 o. IT.).

I fråga om de allmänna vägarnas klassifikation upptager förslaget
i 2 §, i anslutning till vad kommissionen i den allmänna motiveringen
anfört (sid. 296), en indelning i tre klasser, allt efter trafikens tyngd
och omfattning. Några närmare regler till ledning för prövningen av
frågan om vägarnas hänförlighet till ena eller andra klassen har kommissionen
ansett sig icke böra uppställa, och detta av samma skäl som
beträffande vägarnas allmänegenskap nyss anförts.

Vad beträffar benämningarna på de olika klasserna i det nya
treklass-systemet kan det måhända synas, som om man, med hänsyn till
önskvärdheten att så långt som möjligt bibehålla gamla hävdvunna
benämningar, lämpligen bort tillgodogöra sig den äldre terminologien
landsvägar, häradsvägar och sockenvägar såsom uttryck för respektive
första, andra och tredje klassens vägar i förslagets mening. Emellertid
torde detta icke vara rätt lyckligt. »Landsväg» i vardagsspråket och
litteraturen får ofta gälla som uttryck för begreppet allmän väg överhuvud.
Vid ordets betydelse i dess egentliga och lagliga mening fästes
också gärna föreställningen om en stor genomgående trafikled, ett kännetecken
som alldeles icke behöver bliva utmärkande för en första klassens
väg enligt förslaget, i det en sådan ofta skall kunna bestå av en helt
kort sträcka. Benämningarna häradsväg och sockenväg häntyda på den
äldre ordningen med olika distrikt för olika slag av vägar, vilket icke
har någon motsvarighet i det nya systemet. Båda begreppen äro för
övrigt ur själva lagen avlysta redan genom 1891 års vägreform. För

1 Genom regeringsrättens beslut i särskilda mål är fastslaget, att vid avgörande av frågan,
om en väg bär bliva allmän, vägens betydelse skall vägas mot kostnaden för dess iståndsättande
och underhåll. Regeringsrättens årsbok 1910, not. Jo. 13 och 58.

380

den då i stället införda termen bygdeväg har kommissionen ännu
mindre kunnat finna någon användning.

Det enklaste sättet för utmärkande av de nya vägklasserna har
synts kommissionen vara att endast giva dem olika nummer, med nummer
ett för den förnämligaste. Benämningen »första klassens väg» ger
redan i och genom sig själv föreställning om en väg av bästa och förnämsta
slag, medan uttrycken »andra klassens väg» och »tredje klassens
väg» utan vidare häntyda på förhållandevis lägre vägtyper. Nummerbeteckningen
förefaller också praktisk. För enhetlighetens och enkelhetens
skull torde kunna vedertagas, att man i urkunder och jämväl i
inskriptioner å vägvisare, där det gäller att angiva till vilken klass en
väg hör, för ändamålet vid vägens namn utsätter endast den motsvarande
romerska siffran (I, II eller III) i stället för den längre bokstavsmässiga
omskrivningen.

3 §•

I den allmänna delen (sid. 294) har framhållits önskvärdheten av
ett närmare bestämmande av det tekniska begreppet väg. I anslutning
härtill angiver denna paragraf, att under detta begrepp lagligen
bliva att räkna samtliga för vägens bestånd och ändamål utlörda anordningar,
evad de ingå i själva den egentliga vägkroppen, varå vägbanan
vilar, eller befinna sig utom densamma.

Vägkroppen med vägbana och vägrenar utgör självfallet det väsentliga
i vägbyggnaden och skall alltså, frånsett de säregna förhållandena
med bro, färja och vinterväg, ovillkorligen finnas. De i fortsättningen
antydda inrättningar och anordningar äro däremot sådana, vilka ej nödvändigt
sammanhöra med vägkonstruktionen utan antingen bliva beroende
av de lokala betingelserna på varje särskilt ställe eller av speciella
lämplighetshänsyn. Hit höra i främsta rummet inrättningar av de särskilda
slag, i avseende å vilka lagen själv ansetts böra ställa uttryckliga
fordringar, nämligen diken, trummor, skyddsvärn, vägmärken och upplagsplatser
(6—9 §§). Beträffande de övriga, vilka huvudsakligen giva
sig själva såsom detaljer i en tekniskt riktig vägkonstruktion, lämnas i
paragrafen endast några belysande exempel.

Till åskådliggörande av en vägs omfattning i förslagets mening
tillåter sig kommissionen hänvisa till det bland bilagorna intagna diagram
(plansch 1) med däri utsatta förklarande benämningar.

Enligt paragrafens sista stycke skall bro, färja och särskild vinterväg
»anses» som väg. Härav följer, att de om väg i allmänhet i lagen

381

givna bestämmelser utan vidare bliva jämväl å dessa speciella kommunikationsleder
i tillämpliga delar gällande för såvitt ej annorlunda särskilt
stadgas.

4 §•

Stadgandet i denna paragraf är bibehållet från 3 § i nu gällande
väglag, endast med något förändrad redaktion.

5 §•

Här intagna bestämmelser äro av särskild vikt för förslagets
syfte att åstadkomma goda vägar. Sålunda givas här regler speciellt
om vägbanans inrättning. Den nu gällande lagen bestämmer i detta
avseende endast vägbredden men bär ingenting att säga om vägbanans
beskaffenhet i övrigt annat än genom det allmänt hållna och såsom
sådant helt obestämda stadgandet (i 23 §) att väg skall »hållas i ett för
samfärdseln fullt tillfredsställande skick», ett stadgande som tillika,
enligt vad av sammanhanget framgår, hänför sig allenast till själva
underhållet. Genom förslagets avfattning i första stycket av förevarande
paragraf framställes ett bestämt krav pa vägbanans soliditet och därmed
även på en god vägbyggnad överhuvud, särskilt beträffande väggrunden,
av vilken vägbanans fasthet är väsentligen beroende.

Graden av vägbanans fasthet och motståndskraft kan givetvis icke
vara densamma för de tre olika vägklasserna, eftersom dessa äro avsedda
för väsentligen olika trafikbehov med hänsyn till trafikens tyngd. Det
blir följaktligen tyngden av den trafik, för vilken vägen är avsedd, som
beträffande var och en av de särskilda vägklasserna bör vara bestämmande
för vägbanans bärighetsgrad. Härmed är också utsagt, att vid
vägens konstruktion hänsyn skall tagas icke blott till tyngden eller med
andra ord den döda vikten av fordon och last ut/m även till det förhållande,
att fordonen hållas i trafik d. v. s. framföras å vägen med en
större eller mindre hastighet. Vikten av fordon och last samt den
hastighet, med vilken framförandet sker, utgöra nämligen de två faktorer,
vilka huvudsakligen äro bestämmande för den inverkan fordonets
framförande kommer att utöva på vägbanan och vägkroppen i övrigt.

Vad nu först angår vikten av fordon och last eller för att uttrycka
sig kortare fordonets totala vikt, kommer givetvis den påfrestning fordonet
utövar på vägbanan och därmed på hela vägkroppen att stegras
allt efter som den totala vikten ökas. Fortgår berörda ökning, uppnår

382

man förr eller senare den punkt, där totala vikten överstiger vägens
bärighet, och följden blir naturligtvis den, att vägkroppen, som icke längre
kan uthärda det å densamma vilande trycket, kommer att undergå eu
mer eller mindre avsevärd deformering. Härvid är emellertid att märka,
att den totala vikten av ett fordon fördelar sig på vart och ett av
fordonets hjul, vilka i sin ordning vila mot marken med större eller
mindre anliggningsytor. Fordonets totala vikt uppbäres alltså av dessa
anliggningsytor, och tryckets menliga inverkan å vägbanan och vägkroppen
i övrigt kommer följaktligen att under eljest lika förhållanden
bliva mindre i samma mån storleken av anliggningsytorna tilltager.

Till betecknande av det tryck, som sålunda av varje särskilt hjul
utövas mot vägbanan för varje enhet av antagning sytan har i förevarande
paragraf använts uttrycket hjulring stryck. Detta är ej att förväxla
med det i 69 § avsedda hjultryck, varmed förstås den del av
fordonets totala vikt, som belöper på vart och ett hjul för sig. Hjultrycket
är icke alltid lika stort för varje av fordonets hjul, beroende
dels på fordonets egen konstruktion och dels på det sätt lasten upplagts
å detsamma. Hjulring strycket åter fördelar sig icke lika å hela anliggningsytan;
på grund av hjulringens krökning är detta tryck störst vid
anliggningsytans mittsektion för att å ömse sidor därom successivt avtaga.
De i nu förevarande paragraf upptagna hjulringstrycken äro av
denna anledning angivna såsom medeltal för hela anliggningsytan.

Då såsom redan framhållits den inverkan fordonets totala vikt
utövar mot vägbanan minskas allteftersom hjulringarnas anliggningsytor
tilltaga i storlek, skulle, teoretiskt sett, totala vikten mot vägbanan
kunna helt och hållet neutraliseras därigenom att berörda ytor
erhölle tillräckligt stora mått. Fn obegränsad ökning av hjulens dimensioner
till höjd och bredd är emellertid, med hänsyn till fordonens
framkomlighet och användbarhet i övrigt, utesluten; beträffande varje
särskilt fordon kommer man i själva verket rätt snart till en punkt,
där en vidare ökning av måttet på hjulringarnas anliggningsytor är
praktiskt taget utesluten. Av vad sålunda anförts blir en given följd,
att vägbanans fasthet måste för att kunna uthärda trvcket av ett å
vägen framfört fordon givas en bärighet avpassad med hänsyn till såväl
hjultrycket som hjulring strycket. Man måste sålunda fordra, att vägen
skall kunna minst tåla ett visst efter förhållandena lämpat hjulringstryck.
Däremot kunna fordringarna på vägens hållfasthet icke sträckas
längre, än att vägen skall förmå uthärda ett skäligt högsta hjultryck. Med
anledning av de förhållanden, för vilka nu redogjorts, har kommissionen
i sitt förslag för var och en av de särskilda vägklasserna upptagit vissa

383

fordringar ställda i förhållande till hjultrycket, å ena, samt hjulringstrycket,
å andra sidan.

Såsom redan i det föregående framhållits utgör den hastighet,
med vilken ett fordon framföres en faktor, som, jämte den totala vikten,
är av avgörande betydelse för fordonets inverkan på vägbanan. Det
skaknings- eller stötmoment, fordonets rörelse medför, måste givetvis
i och för sig utöva inflytande på vägen, och detta inflytande stegras
i den mån hastigheten ökas. Ifrågavarande s. k. dynamiska tillskott
lärer vid transport med vanligt arbetsåkdon kunna uppskattas till i
genomsnitt 50 procent av den ansträngning å vägen, som förorsakas
genom samma fordon i stillastående tillstånd. Vid bestämmande av
siffervärdena i nu föreliggande paragraf har berörda dynamiska tillskott
tagits med i beräkningen.

Då i förevarande paragraf framhålles, att vägbanan — och följaktligen
även själva vägkroppen, på vilken vägbanan vilar — skall
hava sådan fasthet, som betingas av tyngden av den trafik, för vilken
vägen är avsedd, innebär detta, sammanställt med förskrifterna i 69 §,
att vägens bärighet skall vara tillräcklig att tåla framförandet av fordon
med det största hjultryck, som enligt 69 § må komma till användning
beträffande den vägklass, till vilken vägen är hänförlig. Härigenom
har också angivits den största bärighetsgrad, som från det allmännas
sida må fordras för väg inom var och en av de särskilda vägklasserna.

Vad beträffar vägens minsta tillåtna motståndsförmåga, så angives
densamma i föreliggande paragraf på det sätt, att vägbanan ej må
vara svagare, än att den kan tåla framförandet av fordon med visst
angivet hjulring stryck, olika för de särskilda vägklasserna. De i sådant
avseende här upptagna belopp — 6.5, 4.5 och 3.5 kilogram i medeltal
för varje kvadratcentimeter av anliggningsytan, äro, liksom ock de i
69 § angivna maximihjultryck, valda med hänsyn till den utredning,
som innefattas i bilaga 6.

Enligt berörda utredning lärer svårighet ej möta för utrönande,
genom praktiska prov, huruvida vägen i varje fall faktiskt besitter den
föreskrivna motståndsförmågan eller ej.

De angivna fordringarna på vägarnas fasthet äro avpassade med
all hänsyn till den uppfattning, att man i vårt land av ekonomiska skäl
icke kan ställa anspråken i berörda avseende så högt som eljest vore
önskligt.

Till jämförelse kan nämnas, att den för andra klassens vägar här
krävda fasthetsgrad ungefärligen motsvarar den, som våra nuvarande
bäst skötta makadamiserade vägar, med riktig tvärprofil och erforderligt

384

djupa diken, redan torde besitta, samt att tredje klassens vägar i ifrågakomna
hänseendet böra bliva likvärdiga med våra nuvarande bäst skötta
och avvattnade grusade vägar. Däremot torde — om man frånser en
och annan väg inom eller närmast utanför de största städerna — knappast
någon av våra vägar innehava den här angivna hållfastheten för en
väg av första klass.

Med paragrafens bestämmelser rörande bredd å vägbana och vägrenar
bör jämföras 2 § i nu gällande väglag, så lydande:

»Landsväg skall vara 6 meter samt bygdeväg 3.6 meter bred;
ägande dock Konungens befallningshavande att, där för särskilda vägsträckor
förhållandena sådant påkalla, såväl medgiva, att väg må hava
mindre bredd, som ock, när ny väg anlägges eller gammal väg omlägges,
förordna om dess utläggande till större bredd än här stadgats.

Där redan anlagd väg är bredare, än här föreskrives, varde den
så vidmakthållen, därest icke Konungens befallningshavande prövar densamma
kunna utan olägenhet till bredden inskränkas.

Likaledes äger Konungens befallningshavande, där redan anlagd
väg har mindre bredd, än denna lag bjuder, och dess utläggande till
stadgad bredd bleve förenat med betydande svårigheter eller kostnader,
att låta därvid bero.»

Som man finner, erbjuder förslaget i denna del till en början den
nyhet, att dess bestämmelser om vägbredden hänföra sig till själva
vägbanan i och för sig och vägrenarna för sig. Skälen härtill äro i den
allmänna motiveringen anförda (sid. 296).

Med tillämpning av dessa bestämmelser erhåller man med avseende
å den totala bredden av vägbana och renar följande mått, nämligen
för första klassens väg 6.1 meter
» andra » »4.6 »

» tredje » » 3.1 »

Första klassens vägar skola alltså hålla något större bredd än de
nuvarande landsvägarna, tredje klassens däremot något mindre än de
nuvarande bygdevägarna. Emellertid är att märka en annan och ganska
väsentlig olikhet mellan den nuvarande och den nya ordningen i förevarande
hänseende, nämligen den, att, under det de för våra lands- och
bygdevägar stadgade bredder av respektive 6 och 3.6 meter äro normalmått,
dimensionerna enligt förslaget däremot hava karaktär av minimimått.
Dessa skola nämligen i varje fall, där trafikens omfattning det påkallar,
kunna efter behovet överskridas och detta, såvitt angår redan befintlig
väg, oberoende av dess omläggning. Å andra sidan skola desamma icke
få underskridas annat än för särskilda kortare vägsträckor och med för -

385

behåll tillika, att det kan ske utan olägenhet, vilket allt skall innebära,
att dylikt eftergivande skall få förekomma endast i mera sällsynta undantagsfall.

Med avseende härå kan förslaget sägas ej så litet skärpa fordringarna
på vägarnas bredd, vilket också synts kommissionen i trafikens
intresse vara angeläget. En avsevärd lindring bjudes dock å andra
sidan därigenom, att minimibredden för tredje klassens vägar ansetts
kunna sättas så lågt som till 3.1 meter, sålunda 0.5 meter mindre än de
nuvarande bygdevägarnas normalbredd. För de enklare och mindre
trafikbehoven på dessa vägar torde dock detta mått såsom minimum
vara fullt tillräckligt, om, såsom förslaget avser, på vissa dylika vägar
anordnas särskilda mötesplatser.

Stadgandet om dessa mötesplatser är helt nytt. Anordningens
lämplighet i praktiskt avseende torde emellertid vara uppenbar. Den
bör ej heller falla sig avsevärt kostsam, då den endast innebär, att
vägbanan på varje dylik plats till en längd motsvarande den, som upptages
av ett åkdon med anspann, breddas jämnt så mycket, att två
mötande lass eller skjutsar ej mera skrymmande än de, som kunna
antagas förekomma på en väg med vanlig åkdonstrafik, kunna passera
förbi varandra. Då härför åtminstone i allmänhet icke torde krävas
större utrymme på bredden än omkring 4 meter, har ifrågavarande
anordning ansetts böra påbjudas endast i fråga om vägar, där vägbanans
bredd understiger 3.5 meter och följaktligen hela vägens bredd icke
kan antagas nå upp till det här behövliga måttet.

Stadgandet om anordnande av vändplatser har till syfte att avhjälpa
ett från flera håll, särskilt i fråga om förhållandena vid strandbryggor
i Bohuslän, påpekat behov.

Bestämmelsen om vägrenarnas minimibredd betingas väsentligen
av tekniska hänsyn. Renarna giva vägbanan stöd mot dess »utmångling»,
och med vägbanans utbyggande ända till slänten riskerar man själva
kantens sönderkörande, varigenom sidodiket kan fyllas. Skall vägbanan
chausseras genom vältning, kan denna i varje fall ej äga rum ända ut
till kanten. För övrigt är den tillräckligt breda vägrenen i de vägfarandes
intresse, då den giver en viss trygghet mot faran att vid vägmöten
köra ned i diket.

Att paragrafens bestämmelser icke avsetts skola vinna omedelbar
tillämpning å de nuvarande vägarna, framgår av vad i det följande
rörande övergångslagstiftningen i denna del anföres.

Vägkommission eu.

386

6 §■

Bestämmelserna i denna paragraf avse anordningar för vägs avvattning,
vilken utgör ett oeftergivligt villkor för vägens godhet och varaktighet.

Till en början måste för berörda ändamål vägbanan med vägrenar
givas sådan tvärprofil, att vattnet lätt avrinner, vilket också i paragrafens
första stycke utsäges. I den nuvarande väglagen gives härom ej någon
antydning, men i den förut gällande 6 § av 25 kap. byggningabalken var
föreskrivet, att »vägar skola fyllas och höjas upp med sand och grus
och årligen bättras, så att vatten därå ej stannar». Detta stadgande
har lett därhän, att vägarna mångenstädes i följd av den årliga påfyllningen
kommit att bilda onödigt höga bankar, vartill naturligen åtgått
betydande mängder av väglagningsämnen. I våra dagar, då en sträng
hushållning med sådana ämnen är eu särdeles viktig sak för vägväsendets
ekonomi, måste följas en annan metod. Vägrenarna avschaktas och vägbanan
renskrapas, varefter med sidolutningar från vägbanans svagt upphöjda
mittpunkt erhålles fullt tillräcklig avrinning med helt ringa
myckenhet väglagningsämnen. Beträffande tvärprofilen lärer den nyare
vägtekniken föredraga en rätlinig formation (se diagrammet å plansch 1)
i stället för att göra vägen kullrig. Vägen anses nämligen därigenom
bliva lättare att trafikera. I skarpare kurvor göres lutningen ensidigt
inåt kurvan.

I andra stycket lämnas föreskrifter om upptagande av sidodiken å
båda sidor om vägbanan, under förutsättning att sådana diken icke
kunna utan olägenhet undvaras. Bestämmelserna härom överensstämma
väsentligen med nu gällande väglag (23 §). Ny är allenast föreskriften,
att dikena skola förläggas på tillräckligt avstånd från vägbanan, varmed
huvudsakligast åsyftats att vinna nödigt utrymme för erforderliga
banketter (se diagrammet). Det har nämligen visat sig av synnerlig vikt
för vägens framtida bestånd och för dess underhållande i fullt tillfredsställande
skick, att själva vägkroppen med därtill hörande bankslänter
och banketter erhåller en tillfredsställande bredd. Detta förhållande gör
sig särskilt gällande i de fall, då vägen framgår över mark av lösare beskaffenhet
såsom jäslera, myrar eller dylikt. I sådana fall hava vid
anläggande av nya eller förbättring av gamla vägar, för vilka Kungl.
Maj:t. fastställt plan, fördenskull, enligt vad kommissionen inhämtat,
de diken, som erfordrats för vägkroppens torrläggning, plägat förläggas

387

så, att emellan vägrenens ytterkant eller därintill befintlig slänt och inre
dikeskanten lämnats en bankett, som allt efter markens beskaffenhet
varierat från omkring Va till omkring 3 meters bredd. Kommissionen
har med anledning härav ansett en antydan om dessa förhållanden lämpligen
böra i lagförslaget inflyta.

Då förslaget i annat sammanhang innehåller uttömmande bestämmelser
rörande prövningsrätten i alla frågor, som med vägs byggande
äga samband, hava de i 23 § väglagen förekommande orden »efter vederbörandes
prövning» ansetts här kunna undvaras.

Stadgandet i tredje stycket om överdike, vars ändamål jämväl där
angives, är en nyhet, iörestavad av ett behov, som uppgivits hava gjort
sig gällande på många ställen, isynnerhet i Norrland.

I fjärde stycket har intagits ett uttryckligt stadgande om skyldigheten
att, där sådant för vattens avledande erfordras, förse vägen med
trummor.

Bestämmelsen i sista stycket om beredande av avlopp gäller icke
allenast sido- och överdike, utan även, såsom uttryckligen angives,
trumma, för vilken sådant avlopp kan vara lika nödvändigt som för dike.

I delta sammanhang anser sig kommissionen böra erinra, att
enligt lag om dikning och annan avledning av vatten den 20 juni
1879 någon dikning sr ätt, eller rätt att över annans mark eller till annans
dike avleda vatten, icke lärer för ernående av vägs avvattning kunna
göras gällande, enär här icke är fråga om sådant ändamål, som i dikningslagen
avses, nämligen jords odling eller förbättring. Mark för dikes
framdragande måste följaktligen särskilt förvärvas. Då enligt kommissionens
förslag dike, det må vara sido-, över- eller avloppsdike, utgör
en beståndsdel av själva vägen, framgår, att detta förvärvande skall ske
på samma sätt som beträffande annan för vägen erforderlig mark.

Kommissionen anser sig emellertid icke böra underlåta att påpeka,
hurusom uti det av vattenrätts- och dikningslagskommittéerna avgivna
förslag till vattenlag, dikningslagens bestämmelser om diknin^srätt
utsträckts att gälla varje slag av vattens avledande, som sker för marks
torrläggning, och detta helt och hållet oberoende av det ändamål torrläggningen
skall tjäna. Vid upphöjande till lag av berörda förslag skulle
följaktligen dikningsrätt kunna göras gällande jämväl för torrläggande
av mark, som ingår i allmän väg. Emellertid torde — även under denna
förutsättning — bestämmelser om de till väg hörande diken icke kunna
undvaras i väglagen, då de hava sin särskilda betydelse jämväl såsom
normerande det sätt, på vilket väg i visst avseende skall vara inrättad.

388

Skyldigheten att uppsätta skyddsvärn vid väg är enligt 28 § väglagen
inskränkt till de fall, då vägen går »utmed vattendrag eller fördjupning,
som för vägfarande kan medföra våda». Då emellertid behovet
är lika stort, om vägen framgår över vatten eller på en hög bankfyllning
utan någon »fördjupning» av den bredvidliggande marken, har
åt stadgandet nu givits en förändrad avfattning i enlighet härmed.

Jämfört med sista stycket i 3 § innebär stadgandet, att bro och
färja skola förses med ifrågavarande anordning. Den uttryckliga föreskriften
härom i 32 § väglagen har fördenskull ansetts kunna undvaras.

3 §•

I avseende å bestämmelserna om kilometermärken torde vara lämpligt
att här erinra om utvecklingen beträffande de numera avlysta milstolparna.
Vägkommittén ägnade på sin tid åt detta ämne en ingående
utredning, och tillåter sig kommissionen härur återgiva följande.

Bruket att vid allmän väg uppsätta milstolpar såsom mätare på
avstånden går långt tillbaka i tiden. Redan 1664 års gästgivareordning
föreskrev, att »när vägarne således äro rödde och lagade, skola de ock, der
det icke alleredo skjedt är, mätas med snören, så att alla mijhlar blifve
lijka långe, och skal sex tusende fambner gjöra en mijhl och vid hvar mijhl
opsättas visse stenar och kännemärken, den resande mannen till rättelse».

Rörande vägars uppmätning innehöll instruktionen för lantmätare
den 20 april 1725 följande bestämmelser: »Vägemätningen på allmänna
lands- och stråkvägar omkring Stockholm tager sin begynnelse ifrån
gamble Slåttet; hvarefter de öfrige dertill stötande landsvägar måste
regleras, när mätningen i de öfrige provinser kommer att gå för sig.
Röramdes landsvägar och alla mindre stråkvägar samt stigar prickas i
deras rätta läpp och eftersom de kröka, jämväl och hvarest beständige
vintervägar löpa af och till sommarvägen.»

I Kungl. Maj:ts brev den 14 juli 1729 bestämdes, att milstolpar å
de allmänna vägarna skulle bekostas av de väghållningsskyldiga samt
förfärdigas av gråsten, varpå i en upphöjd sten miltalet skulle sättas.
Denna skyldighet utsträcktes i 25 kap. 3 § byggningabalken i 1734
års lag därhän, att häradet skulle vid varje hel mil å landsväg upprätta
stolpar eller stora stenar och mindre vid varje halv och fjärdedels mil,
varå miltalet skulle utmärkas, vilket stadgande upprepades i gästgivare -

389

ordningen den 12 december 1734, § 8. Sistnämnda lagrum innehöll
tillika bestämmelse därom, att sådana milstolpar borde, när nödvändigheten
så fordrade, betalas av häradets sakören, och att, då dessa vore
otillräckliga, sammanskott därtill skulle göras av dem som vore skyldiga
att underhålla vägen.

I anledning av en vid 1876 års riksdag väckt motion beslöt riksdagen,
att den i 25 kap. 3 § intagna föreskriften om milstolpars uppsättande
och underhåll skulle upphävas; varefter riksdagen i skrivelse
den 14 maj 1876 anförde, att de s. k. milstolparna torde hava medfört
egentlig nytta företrädesvis under den tid, då endast vissa huvudvägar,
invid vilka sådana skulle anbringas, funnos i landet, men att
i samma mån en mängd nya vägar av beskaffenhet att milstolpar

invid dem enligt lag icke behövt upprättas, blivit anlagda samt ökad
befolkning och nya industrianläggningar upphävt förstnämnda vägars
framstående vikt framför andra, denna nytta förminskats och dåmera,
till följd av de stora förändringar, som i nämnda hänseende av järnvägsanläggningarna
förorsakats, nästan upphört. Med anledning härav
och då i följd av kungörelsen den 5 december 1873 om beräkning

av de allmänna vägarnas längd i hela och tiondels mil den praktiska
användbarheten av milstolparna än vidare förringats, hade riksdagen
ansett uppsättande av milstolpar icke vidare erfordras och därför för

sin del beslutat en författning om upphävande av 3 § i 25 kap. bygg ningabalken.

1 skrivelse till riksdagen den 12 januari 1877 förklarade Kungl.
Maj:t sig icke hava funnit skäl att godkänna riksdagens omförmälda
förslag, då, även om det med milstolpar avsedda ändamålet endast ofullständigt
vore genom de befintliga vunnet, dessa likväl icke vore utan
all nytta, samt vid sådant förhållande och då ännu en följd av år komme
att förflyta, innan det metriska systemet bleve tillämpat, tillräcklig anledning
ej förefunnes att redan då besluta upphävandet av all skyldighet
att uppsätta och underhålla milstolpar, helst deras vidmakthållande under
ytterligare några år icke kunde bliva synnerligen betungande, samt ifrågavarande
skyldighet kunde böra framdeles tagas i anspråk för den händelse
det efter vägarnas uppmätning enligt det metriska systemet skulle
finnas behövligt att förse dem med nya avståndsmätare.

Vid 1880 års riksdag väcktes motion »att riksdagen måtte förnya
sitt år 1876 fattade beslut, att § 3 i kap. 25 byggningabalken skulle
upphöra att vara gällande». Vid ärendets behandling stannade kamrarna
emellertid i olika beslut, i följd varav frågan förföll.

För egen del utlät sig vägkommittén i frågan på följande sätt.

390

»Meningarna om nödvändigheten och fördelarna av milstolpars
bibehållande hava således visat sig mycket delade, och nekas kan icke
att många skäl äro att anföra både för och emot desamma. Det synes
dock vara en talande och anmärkningsvärd omständighet att, såvitt
kommitterade hava sig bekant, bruket att vid de allmänna vägarna
uppsätta märken till mätare på avstånden, av civilisationen påbjudet
och infört, fortlever i alla land icke såsom en föråldrad lämning av
förfädrens på våra förhållanden otillämpliga plägseder utan till följd
av nutidens prövade och erkända behov, på sätt sig visar jämväl i våra
grannländer, där en senare tids lagstiftning upptagit bestämmelser om
anbringande och bibehållande av vägmärken, till och med i vida större
utsträckning än hos oss varit eller bliver ifrågasatt. Det synes kommitterade
ock, som om de kännemärken förgångna tider funnit nödigt
att sätta den resande mannen till rättelse, icke heller skulle kunna av
framtida vägfarande utan avsaknad undvaras, och Sveriges folk torde
mindre än andra vara benäget att, när så icke oundgängligen fordras,
frångå de sedvänjor och anordningar från förflutna dagar, vid vilka det
uppväxt. Det förefaller kommitterade även, som om nödig följdriktighet
i lagstiftningen icke behörigen iakttoges, ifall man, sedan en nyss
utkommen författning, den om skjutsväsendet, bibehållit och till och
med skärpt förut gällande föreskrifter om den tid, på vilken viss våglängd
får av resande med skjuts tillryggaläggas, därefter i annan lagberövade
så väl honom de medel, varigenom lian lättast sattes i tillfälle
att för överträdelse av omförmälda föreskrift sig vakta, som även
vederbörande en lämplig utväg att över den resandes framfart utöva
kontroll. Lämpligheten av en anordning, såsom nu ifrågavarande, torde
för övrigt böra mätas efter sin egenskap av att kunna medföra gagn i
dess allmänhet betraktad och icke efter dess möjliga brist och oförmåga
att i alla förekommande detaljer och enskilda fall medföra önskad upplysning;
men ur denna senare synpunkt synas motståndarna till milstolparnas
fortsatta användning betrakta desamma, då nyttan och ledningen
av milstolparna vid upprättande och granskning av reseräkningar bestrides
på den grund, att de icke finnas tillgängliga för lämnande av
utredning jämväl då det gäller beräkning av kostnad för resor på mindre
vägar, där slika märken icke förekomma.

På dessa skäl och då för uppsättande av milstolpar efter numera
antagna system för mått icke kommer att erfordras någon särskild vägmätning,
såsom i alla händelser påkallad av blivande förnyade vägdelningar,
hava kommitterade i § 35 intagit stadgande om bibehållande
av milstenar, men blott för utmärkande av hel och halv mil, genom

391

vilket nedsättande i milstenarnas antal minskning i förut uppkomna
kostnader vid deras uppsättande och underhåll vinnes, om ock denna
minskning i någon mån motväges därav, att uppställande av milstenar
skulle^ ifrågakomma jämväl på bygdeväg, där sådana märken förut icke
funnits.

I avseende å den grund, enligt vilken upprättandet av milstolparna
inom riket bör verkställas och som lämpligen torde i sammanhang med
förestående beröras, föreligger väl den i 1725 års instruktion för lantmätare
givna regel att mätningen på allmänna lands- och stråkvägar
skulle taga sin begynnelse från Stockholms slott och övriga därtill
stötande landsvägar därefter regleras, när mätning i övriga provinser
försiggår; och denna grund följes inom Danmark, varest förordningen
den 13 december 1793 förmår, att »Milepaele saktes saaledes paa Vejene,
åt de i Sjelland vise Afstanden fra Kiöbenhavn, i hven fra Nyborg, i
Jvlland fra Haderslevs Amts Gränser og for övrigt paa hver heel, halv
eg hver fjerde Deel Mbl»; men om även denna grund kan utan allt
för stora, svårigheter tillämpas i Danmark, där landet, till följd av
rådande naturförhållanden, sönderfaller i flere mindre delar, som underlätta
systemets tillämpning i mindre omfång på varje del särskilt; och om
även omförmälda grund var antaglig för Sverige på den tid då ett
mindre antal stråkvägar från huvudstaden utmynnade till rikets skilda
delar, torde samma grund icke vara användbar numera, då ofta flere,
ungefär lika viktiga landsvägar leda till samma plats, och således vid
vägarnas fortsatta utdragning en milstens tillvaro icke alltid kunde
lämna den resande någon säker anvisning, varifrån det avstånd, som
milstenen utvisade, rätteligen vore att beräkna. Vid sådant förhållande
anse kommitterade, att systemet för milstenarnas anbringande lämpligast
bör omfatta varje län på det sätt, att avstånden beräknas från residensstaden
till länets gränser utefter där förekommande vägar. En nödvändig
följd härav är visserligen, att den milsten, som närmast ett läns
gränslinie förekommer, icke annorlunda än tillfälligtvis kan infalla på
ett avstånd av en halv mil därifrån; men den olägenhet, som därigenom
uppkommer, synes kommitterade kunna i väsentlig mån avhjälpas på
det sätt, att samma milsten försåges med särskild påskrift om den våglängd,
som därifrån till länsgränsen rätteligen vore att beräkna. Skulle
åter det fall inträffa, att inom ett län funnes en väg, som icke vore
sammanbunden med någon från residensstaden utmynnande väg, borde
utsättandet av milstenarna verkställas med utgång från en av vägens
ändpunkter. Härjämte synes det kommitterade som omläggning eller
förändring av väg, varigenom uppkomme rubbning i redan uppmätta

392

och utmärkta avstånd, icke skulle i och för sig behöva föranleda till
omflyttning av hela länets milstolpar, utan endast på den omlagda eller
förändrade delen påkalla en rättelse av samma märken, beräknad från
det håll, där residensstaden är belägen, jämte påskrift å de milstenar,
vilka slutligen till följd av omflyttningen kommit på orätt avstånd från
varandra, om den verkliga våglängden dem emellan.!)

Kommitténs sålunda gjorda uttalanden utmynnade i förslag därom,
att »å allmän väg skola vid varje hel och halv nymil uppresas märken
av sten eller järn, å vilka miltalet angives».

Kommittén, som ansåg bestyret med milstenarnas anbringande och
underhåll lämpligen böra åligga de enskilda väghållarna, ej vägkassan,
yttrade i fortsättningen, att det ur ordningens och skönhetssinnets synpunkt
icke vore lämpligt, om varje väghållare finge efter sitt eget tycke
bestämma om milstenarnas och vägvisarnas form och beskaffenhet, samt
att förhållandena å olika orter kunde påkalla olika anordningar, vid
vilket förhållande det ej skulle vara lämpligt att uti lagen i detta hänseende
meddela bestämda föreskrifter. Kommittén föreslog fördenskull,
att förordnande angående milstenarnas uppsättande och beskaffenhet
skulle ankomma på länsstyrelsen.

I utlåtande över vägkommitténs betänkande yttrade kammarkollegium
i denna del, bland annat, att enligt kollega åsikt kommitterades
förslag om milstenars uppresande jämväl å socken vägarna varken torde
vara av behovet påkallat eller kunna utan dryga kostnader verkställas.
Kollegium föreslog därför, att hithörande paragraf i kommitténs lagförslag
måtte, till närmare överensstämmelse med vad som då ägde rum, förändras
sålunda: »Å landsväg och med gästgivaregårdar försedda häradsvägar
skola» etc.

1 ett vid Kungl. Maj:ts proposition, nr 19, till 1887 års första
riksdag med förslag till lag angående väghållningsbesvärets utgörande
på landet fogat yttrande av vederbörande departementschef anfördes i
denna del, att då uti flertalet av de från orterna inkomna yttrandena
försports missnöje med bibehållandet av den i 25 kap. 3 § byggningabalken
stadgade skyldigheten för häradet att upprätta milstolpar, och då,
även om, på sätt kommitterade framhållit, milstolpars anbringande utmed
vägen vore av gagn vid kontrollen över den hastighet, varmed resande
efter gästgivareskjuts färdades fram, detta gagn i allt fall icke kunde
anses motsvara de dryga kostnader, anskaffandet av dylika märken skulle
medföra, vare sig att dessa kostnader komme att drabba de särskilda
väghållarna, vilket dock syntes obilligt, eller vägkassan, och då slutligen,
i synnerhet om milstolpar skulle behöva uppställas även utmed

393

bygdeväg, det utan tvivel skulle ganska ofta bliva förenat med stora
svårigheter eller rent av omöjligt att efter någon viss mera allmänt
tillämplig grund ordna uppställandet därav, helst där det i större mängd
funnes vägar, som endast ginge mellan och förenade andra vägar, ansåg
departementschefen hela detta stadgande böra utan synnerlig olägenhet
för den trafikerande allmänheten kunna utgå.

1 överensstämmelse härmed intogs ej i Kung!. Maj:ts förslag till
väglag någon bestämmelse om milstolpar och ingick sedermera ej heller
i den slutligen antagna lagen.1

Till fullständigande av vad vägkommittén på sin tid anförde rörande
utvecklingen på förevarande område i våra grannland må här läggas
följande.

Under förarbetena till den nya norska väglagen av år 1912 föreslogs
beträffande kilometermärken och vägvisare ett stadgande av innehåll,
att det finge ankomma på varje amts vägstyrelse att bestämma,
huruvida och i vilken utsträckning dylika vägmärken skulle uppsättas,
samt att kostnaden härför skulle bestridas av amtskommunen. I själva
lagen utbyttes emellertid, såvitt angår kilometerstolparna, den sålunda
föreslagna fakultativa ordningen mot ett stadgande om obligatorisk uppsättning
av sådana märken för var 5:te och 10:de kilometer på huvudvägarna.
I regeringens förslag till ny väglag för Finland finner man
en bestämmelse, att landsväg, vid vilken skjutsanstalter finnas, bör uppmätas
i kilometer samt varje kilometer utmärkas med eu stolpe. 1 Danmark
skulle efter äldre lag på huvudlandsvägarna och mindre landsvägar
anbringas milstolpar av marmor eller huggen sten, därvid stolparna för
hela, halva och fjärdedels mil skulle hava olika storlek. Detta stadgande
blev visserligen upphävt genom den nu gällande väglagen, men följes
ännu i praxis, varjämte det är bruk att anbringa numrerade märkesstenar
i vägkanten för var 100:de eller 200:de famn. Milstolparna och
dessa märkesstenar få icke av vägförvaltningen avlägsnas utan att generalstaben,
som använder dem såsom fasta punkter vid landets uppmätning,
därom underlättas. I Tyskland, åtminstone på vissa orter, finner man
icke allenast stolpar för varje kilometer utan även mellan dem mindre
stenar för var 100:de meter.

För vägkommissionen har det nu synts som om det gamla lagfästa
men i senare tid avlysta bruket att vid de allmänna vägarna upp 1

Genom bestämmelsen i 85 § av den nu gällande väglagen om upphävande, i fråga om
vighållningsbesväret på landet, av 25 kap. byggningabalken och sedan jämväl 1734 års gästgivareordning
blivit genom den nya skjutsstadgan av den 22 juni 1911 upphävd, äro de äldre
föreskrifterna om milstolpar helt undanröjda.

Vägkommissionen.

394

sätta avståndsmärken skulle vara, i all synnerhet efter kommissionens
väghållningssystem, väl förtjänt att i någon lämplig form återupplivas.
Föreskrifter i sådant syfte skulle nu efter nya längdmåttets införande,
naturligtvis avse uppsättning av kilometermärken.

Till en början bjuda dylika vägmärken vissa fördelar för de vägfarande
själva. Dit liör ju sålunda — ehuru detta må vara en underordnad
synpunkt — behaget för den resande att kunna för sig avgöra,
huru långt han hunnit på sin färd och i vissa fall jämväl vilken våglängd
som ännu återstår till målet. Vidare underkjälpes genom dessa
vägmärken den ömsesidiga kontroll för resande och skjutsande vid tillämpning
av skjutsförfattningens stadgande om den hastighet vid körningen,
som den resande kan påfordra, när han begagnar skjuts. Vad
vägkommittén härom anförde äger ännu sin giltighet, då även den nya
skjutsstadgan av den 22 juni 1911 innehåller bestämmelse i detta
avseende.1 Ett liknande skäl för behovet av ifrågavarande vägmärken
har på senare tid tillkommit i och genom automobiltrafiken och därav
föranledda bestämmelser om maximihastighet vid bilkörning.2 Förekomsten
av kilometermärken vid vägen måste härvid ur kontrollsynpunkt
påtagligen kunna bliva till hjälp för bilförare och passagerare.

Men vägmärkena betjäna även andra intressen än trafikens, ehuru
sådant vid frågans tidigare behandling ej synes hava uppmärksammats.
De göra nämligen förträfflig tjänst för lokala ortsbestämningar. För
kartografiska ändamål torde de kunna komma till nytta; likaså till hjälp
för orientering i en obekant trakt, då sådant, för militära syften eller
eljest, är av nöden. Jämväl för lantbefolkningen, på ort och ställe,
vilken kan sägas hava ett visst särskilt behov att kunna anknyta sina
lokalbestämningar eller beskrivningar till allbekanta ställen i terrängen,
bliva vägmärken nog så värdefulla och anlitade »fixpunkter». Men det
är framför allt för vägväsendet självt, ordnat i överensstämmelse med
kommissionens förslag, som dessa vägmärken måste bliva till fördel. Här
framträder nämligen mycket ofta ett behov att kunna på ett enkelt och
praktiskt sätt, som utesluter anledning till ovisshet och förvecklingar,
individualisera särskilda vägsträckor för olika ändamål, såsom utläggning
av entreprenadlotter, fastställande av vägvakts-»distrikt», indelningav
väg i sektioner för successiv grundförbättring, verkställande av
uppskattning m. m. I många, om icke flertalet dylika fall kunna kilo 1

Se härom 28 § i denna stadga, i hithörande del s& lydande: kesande ilge icke att
fordra skyndsammare fortkomst än efter en och en fjärdedels timme på milen och, där avståndet
mellan två skjutsanstalter överstiger 25 kilometer, efter en och en halv timme på milen.»

5 Se förordningen om automobiltrafik den 30 juni 1916 § 14.

395

metermärkena bliva de lämpligaste begynnelse- eller slutpunkterna.
Jämväl vid tillsyn å vägunderhållet blir det för vederbörande —
vägdirektörer, vågmästare och kommunala vägstyrelser — i fråga om
vppade brister en lättnad att så mycket som möjligt kunna lokalisera
såväl sina egna iakttagelser som därpå beroende meddelanden till andra
vederbörande i form av anmaningar, order, rapporter etc. till något visst
vägmärke eller dess grannskayj.

I detta sammanhang bör man erinra sig, att sådana vägmärken,
som enligt 30 § i den nu gällande väglagen skola anbringas vid ändpunkterna
av varje till underhåll indelat vägstycke, och genom vilka
det nyss antydda behovet, sådant det under den nuvarande ordningen
överhuvud kunnat göra sig gällande, kan hava blivit tillgodosett, efter kommissionens
förslag icke komma att förefinnas. Det förefaller kommissionen
icke mer än billigt, om till ersättning härför uppsättning av kilometermärken
gjordes till lagstadgad regel.

Med nu angivna uppfattning av kilometermärkenas betydelse kan
man svårligen nöja sig med mindre än att fordra uppsättning av dylikt
märke för varje kilometer.

Beträffande systemet för märkenas uppsättning torde lämpligen
höra överlämnas åi Kungl. Maj:t att fastställa en allmän plan, vilket
också i förevarande paragraf utsäges. I fråga om märkenas beskaffenhet,
bär kommissionen avsett, att Kungl. Maj:t därom, i samband med de i
11 § omförmälda normalbestämmelser, skulle meddela vissa allmänna,
efter olika ortsförhållanden lämpade anvisningar.

Några antydningar, huru kommissionen för egen del tänker sig
sakens närmare ordnande, tillåter sig kommissionen här meddela — för
att därmed giva uttryck åt sin uppfattning, att hela anordningen kan
genomföras utan större svårighet och kostnad.

Lika med vägkommittén anser kommissionen varje län för sig
böra med avseende å systemet för uppsättningen bilda en självständig
enhet med residensstaden såsom given begynnelsepunkt för alla därifrån
utgående vägar. I fråga om sammanbindnings- eller andra vägar, som
icke beröra centrum, synes såsom enkel och lämplig regel kunna föreskrivas,
att varje sådan väg anses taga sin början vid den av de
båda ändpunkterna, som ligger på närmaste geografiska avstånd från
residensstaden. Skulle — vad väl dock sällan torde inträffa — detta
avstånd för båda ändpunkterna befinnas vara alldeles lika, torde
den ändpunkt, där vägen anknyter till någon direkt från centrum
utgående väg, böra hava företräde. Och om de båda ändpunkterna
jämväl härutinnan skulle vara likställda, kan man hjälpa sig med

396

att följa samma regel som lär vara vedertagen i fråga om ritningar
till arbetsplaner in. m. nämligen att, när vägens huvudriktning går i
väster och öster, börja med den västliga och, när huvudriktningen är i
norr och söder, den sydliga ändpunkten. — Mot vägkommitténs anvisningar
rörande förfaringssättet med vägmärkena -vid vägomläggning och
i avseende å det närmast länsgränsen befintliga kilometermärket å varje
vederbörande väg s}mes icke vara något att erinra.

Beträffande kilometermärkenas beskaffenhet och den därpå beroende
kostnaden, vilken senare synpunkt tydligen varit den avgörande för
milstolparnas öde, vill kommissionen här kraftigt framhålla, att det
icke bör bliva tal om sådana dyrbara »monumentala» märken som våra
gamla milstolpar. Helt enkla målade träpålar, direkt i marken nedsatta
avlånga stenar eller cementplattor,1 böra vara tillfyllest, blott de ordentligen
fastgöras i marken. Till och med utmärkandet av den avsedda
punkten på eu bergvägg eller jordfast naturlig sten bör kunna vara
nöjaktigt. Med avsikt har därför också i förslaget använts uttrycket
»märke» i stället för »stolpe». Med sådana enkla anordningar och då
kilometerpunkternas lägen, utom beträffande de få vägar som ännu
ej ingått i vägdelning, med lätthet kunna uttagas med ledning av
gällande vägdelningslängder, bör kostnaden för det hela icke behöva
bliva avskräckande. Detta så mycket mindre som kostnaden för hållandet
av de nuvarande otaliga väglottmärkena bortfaller. Påpekas bör jämväl,
att, med tillämpning av de utav kommissionen avsedda grunder för
övergångslagstiftningen i hithörande del, förändringen först efter jämförelsevis
lång tid skall behöva vara genomförd.

Paragrafens stadgande om vägvisare överensstämmer med motsvarande
föreskrift i 29 § väglagen.

Bestämmelsen om uppsättande av varning stavlor har förestavats av
hänsyn till automobiltrafikens alltjämt växande omfattning. I utlandet
äro sådana allmänt i bruk. För vårt land, med dess många smala,
krokiga och backiga vägar, kunna dessa tavlor sägas vara i trafiksäkerhetens
intresse ännu mer behövliga.

Angående beskaffenheten av såväl vägvisare som varningstavlor
skall, såsom kommissionen tänkt sig, Kungl. Maj:t på grund av sin allmänna
befogenhet enligt 11 § äga förordna. Å vägvisare torde böra angivas
jämväl den klass, till vilken en var av vidkommande vägar hör. Detta
blir av särskild betydelse för den händelse klasskillnaden skall bliva av
sig själv reglerande för frågan i vad mån vägarna skola vara upplåtna

1 Vid massfabrikation i ett cementverk torde sådana stalla sig synnerligen billiga.

397

för automobiltrafik av olika slag (jfr sid. 297). 1 annat tall lärer varje

vägvisare för vederbörande vägar böra på särskilt sätt angiva förhållandet
i detta avseende. För närvarande gäller enligt automobilförordningen den
30 juni 1910 § 15 mom. 2, att å vägvisare skall, om någon av de vägar,
som stöta samman, är förbjuden för biltrafik, därom genom vederbörande
kronobetjanings försorg anbringas lätt synligt anslag.1 Det torde dock
vara mera i sin ordning, att stadgande härutinnan inrymmes bland normalbestämmelserna
om vägs byggande, varigenom bestyret med ifrågavarande
anordning utan vidare kommer att åligga vederbörande vägförvaltning.
på samma gång det blir klart, att kostnaden — angående
vars gäldande bilförordningen icke giver någon anvisning — skall bliva
en vägväsendets sak.

Beträffande skyldigheten att bekosta uppsättning och underhåll
av ifrågavarande kilömetermärken, vägvisare och varningstavlor hänvisas
till motiveringen under 17 och 18 §§.

9 §■

Här ifrågavarande upplags- och förvaringsplatser äro avsedda
att läggas på sidan om vägbanan, så att denna ej må till men för
trafiken inkräktas för antydda ändamål. Upplagsplatserna tjäna därjämte
att underlätta kontrollen å leveranser av väglagningsämnen och
göra god nytta även därigenom att man utan olägenhet kan hava
dylika ämnen i reserv vid vägen vid varje tid då väglagning i frågakommer,
vilket är särskilt lämpligt eller till och med nödigt för den
väglagning, som skötes av vägvakter.

Skyldighet att anordna ifrågavarande platser skall enligt paragrafen
vara inskränkt till de fall, då det kan ske utan större kostnad.
Stadgandet torde alltså icke kunna sägas för vederbörande innebära någon
mera betungande förpliktelse. I de flesta fall torde väl också utgitten
bliva helt obetydlig. Det behövliga utrymmet, om vägen går genom
utmark, torde väl kunna förutsättas skola i allmänhet utan vederlagupplåtas
av jordägaren. För övrigt kan man, såsom ofta i utlandet,
mången gång betjäna sig av själva dikesutmålet genom att göra vägdiket
på motsvarande ställe täckt i stället för öppet.

Där så emellertid skulle anses för ändamålet behövligt, kan, vid
det förhållande att upplagsplats jämlikt 3 § räknas till vägen, det
erforderliga extra utrymmet från jordägaren tvångsvis förvärvas.

1 Angående tillämpningen härav har utfördats en särskild kungörelse den 20 oktober 1916.

398

10 §.

I denna paragraf meddelas åtskilliga regler om byggande av bro
och färja.

Bestämmelsen i första stycket kan synas självfallen och alltså
överflödig. Den har emellertid betydelse såsom uttryck för ett bestämt
syfte att, så långt som med praktiska hänsyn må vara förenligt, ersätta
de för trafiken så synnerligen obekväma färjorna med fasta broförbindelser.

Stadgandena i andra stycket om bros bärighet saknas i den nu
gällande väglagen. Det torde emellertid vara lämpligt att i lagen
giva anvisningar härom. Givetvis bör denna bärighet uppgå till minst
den grad, att bron kan tåla samma trafik som de tillstötande vägarna.
Påtagligen måste — om man nu fäster sig allenast vid den å vägen
framgående körtrafik — vid brons konstruerande tagas hänsyn jämväl
därtill att bron skall kunna emotstå tyngden icke blott av något enstaka
över bron framfört fordon utan även av eu eller flera filer av sådana
fordon. Man måste tillika ihågkomma den starka påfrestning bron kan
få vidkännas genom en över densamma marscherande truppstyrka, en
större folksamling eller dylikt.

Vid bestämmandet av bros bärighet har man följaktligen att fästa
sig vid både tyngden och livligheten eller omfattningen av trafiken.
Från den i överensstämmelse härmed avfattade föreskriften i nu förevarande
stycke, att bro skall givas sådan bärighet, att den kan tåla
samma trafik som den väg, av vilken brun utgör fortsättning, skall enligt
förslaget understundom kunna stadgas undantag i den riktning att ännu
större hållfasthet för bron skall kunna krävas. Denna bestämmelse har
ansetts nödig av det skäl, att bron eller färjan kan utgöra den enda överfarten
över ett vattendrag på milslånga håll, och att det i sådant fall skulle
vara synnerligen olägligt för vederbörande, som vid något tillfälle behövde
överforsla något föremål av extraordinär tyngd, såsom ett ångtröskverk,
en vägvält eller dylikt, att nödgas taga en mycket lång omväg. Jämväl
ur försvarssynpunkt lärer förhållandet vara av stor betydelse för
framkomlighet av diverse tunga militära foror. Såsom i den lämnade
redogörelsen för främmande lands vägväsen omförmälts, har ifrågavarande
anordning sin motsvarighet flerstädes i utlandet.

Föreskrifterna i tredje stycket överensstämma i huvudsak med motsvarande
bestämmelser i 32 § väglagen.

399

Då i saknad av särskild bestämmelse för det fall, att de till bro
anslutande vägar ej äro av samma klass, ovisshet måste uppstå, efter
vilken av dessa brons bärighet och bredd skall lämpas, har i fjärde
stycket inrymts ett förklarande därom, varvid av praktiska hänsyn den
förnämligare vägen antagits såsom normerande.

Då paragafens stadganden om bärighet av bro ansetts kunna och
böra vinna tillämpning jämväl i fråga om färja, har i sista stycket en
föreskrift därom upptagits. Beträffande färjas storlek, likasom angående
dess beskaffenhet i övrigt, varom allmänna bestämmelser icke lämpligen
kunna meddelas, bör av stadgandena i 17 och 20 §§ utan vidare framgå,
att Konungens befallningshavande skall härom i varje särskilt fall meddela
erforderliga föreskifter.

u §•

I anslutning till vad i den allmänna motiveringen (sid. 295) härom
anförts har i denna paragraf inrymts befogenhet för Kung!. Maj:t att
utfärda närmare allmänna bestämmelser att tjäna till efterrättelse vid
vägs byggande. Det behöver knappt framhållas, att dessa normalbestämmelser
äro avsedda allenast för sådana vägbyggnader och till
vägbyggnad hänförliga vägförbättringar, som framdeles efter därom
i vederbörlig ordning fattade beslut skola utföras. Att ifrågasätta de
redan befintliga vägarnas mer eller mindre omedelbara förändring till
överensstämmelse med de tekniska fordringar, som här avsedda bestämmelser
kunna komma att innehålla, är ju nämligen av lätt insedda skäl
uteslutet.

Angående bestämfnelsernas innehåll, vartill förslag givetvis skulle
utarbetas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, har kommissionens
tekniska ledamot framhållit följande önskemål.

a) Stigningar och viloplan: Lutnings förhållande och stigningslängd
i obruten följd jämte minsta längd av viloplan böra angivas, med iakttagande
av väsentligt olika bestämmelser för långa och korta stigningar;

b) Krökningsradier och kontrakurvor: Den numera utvecklade motortrafiken
fordrar, för undvikande av allt för stora risker för de vägfarande,
betydligt mjukare tracé (läge i plan), i mån som trafiken är livligare.
Särskilt bör uppmärksamhet ägnas åt vägens läge å ömse sidor om
vägport, så att risken för sammanstötningar i möjligaste mån minskas;

c) Vägkroppen med vägrenar, banketter och slänter: Olika breddmått
och sidolutningar erfordras för olika jordmån och terrängförhållanden
i övrigt;

400

d) Vägbanan: Synnerligen ingående bestämmelser krävas för att å
varje särskild väg erhålla en så homogen vägbana som möjligt. Ej
sällan förekomma klagomål, att vissa, ofta mycket korta, vägsträckor
över ogynnsam jordmån äro så mycket sämre än vägen i övrigt, att
vägens hela farbarhet härigenom väsentligt nedsättes;

e) Sidodiken: Olika minimidimensioner böra fastställas med hänsyn
till behovet av större eller mindre dränering av vägkroppen, vilket
sammanhänger med jordmånen och vägbanans höjdläge i förhållande
till markens nivå;

f) Broar och färjor: Olika bärighet bör fordras med hänsyn till
ej blott en jämnt fördelad belastning å hela körbanan, utan ock olika
totala fordonsvikter med iakttagande av största medgivna hjultryck samt
möjligheten av att bron eller färjan kan komma att samtidigt belastas
av flera fordon efter varandra eller i flera än en kör-fil. T sistnämnda
avseende bör hänsyn jämväl tagas till det i fråga om automobiler med
vikten växande utrymmesbehovet i sidled;

g) Fri höjd: I fråga om såväl broar som vägportar bör även

tillses, att denna höjd blir efter nutidens fordringar tillfredsställande; samt

h) Stenarbeten (huvudsakligen för broar och trummor): De i de norra
delarna av landet ogynnsammare klimatiska förhållandena fordra avsevärt
stabilare konstruktion för att motstå åverkan av frost och is, än vad
förhållandet är i landets övriga delar.

Att här ifrågavarande normalbestämmelser även skola kunna innehålla
anvisningar om beskaffenheten av de i 8 § omförmälda kilometermärken,
vägvisare och v ar ning stavlor är förut angivet.

12 §.

Föreskriften i 23 § av den nu gällande väglagen, att väg skall
hållas i ett för samfärdseln fullt tillfredsställande skick har här skärpts
genom inskjutande av ordet »städse» — vilket även fanns inryckt i vägkommitténs
förslag just i detta sammanhang — ävensom genom den förklarande
fortsättningen, att vägen skall oavlåtligen under varje tid av
året vara föremål för nödig omsyn och lagning. Det senare framhålles
ytterligare genom stadgandet i 18 § 3) om denna oavlåtliga flickning
såsom ett nödvändigt moment i underhållsbegreppet. Dessa föreskrifter
rikta sig mot det gamla, olämpliga bruket att tillse och bättra vägarna
endast en gång om året.

Stadgandena i andra och tredje styckena äro i huvudsak hämtade
från 66 § i den nuvarande väglagen.

401

13 §.

I den allmänna motiveringen har redogjorts för det anslag, som
på senare tid av riksdagen beviljats till anläggande av enklare vägar i
vissa av rikets norra län. Av de för åtnjutande av bidrag från detta
anslag gällande villkor inhämtas, att fordringarna på dylik enklare väg
i vad angår bredd, lutningsförhållanden och beskaffenhet i övrigt icke
skola ställas högre än blivande trafik och vägens framtida bestånd
oundgängligen påkalla. Härmed bör sammanställas vad vederbörande
departementschef vid föredragning av den till 1913 års riksdag avlåtna
statsverksproposition till statsrådsprotokollet beträffande ifrågavarande
enklare vägar anfört därom, att fordringarna på desamma i varje fall
borde jämkas efter trafikens storlek och övriga inverkande omständigheter
samt under alla förhållanden sättas så låga som möjligt.

De vägar, som blivit eller bliva anlagda med bidrag av nämnda
anslag och som uppenbarligen avsetts skola vara allmänna vägar, komma
följaktligen att, vad beskaffenheten angår, icke fylla fordringarna av eu
tredje klassens väg anlagd i enlighet med de föreskrifter, som i kommissionens
förslag uppställts.

Vid sådant förhållande och då det icke ansetts lämpligt att av
ifrågavarande vägar göra en särskild (fjärde) vägklass, har det synts
erforderligt att i lagen upptaga bestämmelse därom, att dylik enklare
väg skall kunna godkännas såsom en tredje klassens väg, fastän den
icke uppfyller fordringarna på väg av nämnda klass.

Huru de enkla vägarna i verkligheten skola vara beskaffade torde
bliva en lämplighetsfråga, som för varje särskilt fall prövas med hänsyn
till statsanslagets allmänna syfte.

Angående begreppet enklare väg måste fasthållas, att därunder
icke höra kunna hänföras andra vägar än sådana, till vilkas byggande
bidrag från det särskilda statsanslaget utgått. Att giva denna enklare
vägtyp, som endast nödfallsvis äger sitt berättigande, vidsträcktare användning
inom det allmänna vägnätet, bör ju nämligen icke komma
i fråga.

I enlighet härmed har förevarande paragraf avfattats.

n §.

Här inrymda stadgande avser ett lagfästande av den s. k. vågrätt,
varom kommissionen i den allmänna delen av betänkandet haft
tillfälle att närmare yttra sig.

Vägkommissionen. 51

402

Väghållning i allmänhet.

15 §.

För den här upptagna synnerligen viktiga bestämmelsen, att väghållningsdistriktet
skall utgöras av landstingsområdet med undantag av
dithörande städer, köpingar och municipalsamhällen, bär motivering
anförts i den allmänna delen.

16 §.

Innehållet i denna paragraf, vilken kompletteras genom de tre
nästföljande, torde icke erfordra någon motivering.

17 §•

Då det ansetts nödigt, att i den följande paragrafen specifikt angiva
de i vägunderhållet ingående olika slag av arbeten, torde fullständigheten
fordra, att motsvarande uppräkning göres beträffande de
olika arbeten, som skola vara att hänföra till vägs byggande. Förevarande
paragraf, däri en sådan uppräkning gives, får därigenom även
betydelse för regleringen av gränsen mellan byggnads- och underhållsskyldigheten
där dessa äro förlagda på olika händer. Lämpligheten att
skapa en bestämd terminologi för ett och annat hithörande begrepp har
också varit i någon mån bestämmande för paragrafens avfattning.

Enligt 3 § skall bro och färja anses såsom väg. Vid sådant förhållande
skulle nybyggnad av bro eller anordnande av ny färj förbindelse
utan vidare vara att räkna såsom anläggning av ny väg och följaktligen
icke behöva, till skillnad från sistnämnda under 1) angivna arbete, omnämnas
under 2). Att så emellertid skett har sin grund däri, att vid
anläggning av ny väg särskilda fastigheter skola bindas till skyldighet
att gälda kostnad för förvärv av den för anläggningen erforderliga mark,
vilket är uteslutet i fråga om färja och beträffande bro ansetts kunna
undvaras. Av sådan anledning har det synts nödigt att begreppet anläggning
av ny väg i förevarande sammanhang angives så, att därav
blir klart, att det måste fattas i sin egentliga, inskränktare bemärkelse. —
Då under 2) i övrigt uppräknas jämväl ombyggnad av bro samt anord -

403

nande av förbättrad färj förbindelse, så skall detta, jämfört med innehållet
i 20 §, innebära, att även frågor om dylika företag alltid skola
hänhöra under Konungens befallningshavandes prövning och avgörande.

Uttrycket »omläggning av väg» synes för närvarande rätt så ofta,
och oegentligt nog, nyttjas för att beteckna jämväl profilförbättring.
Med anledning härav har det ansetts tjänligt att här definiera uttrycket
såsom innebärande allenast förändring av vägs läge i plan.

Med avseende å begreppet »grundförstärkning» — ett tekniskt
riktigare uttryck än det i nuvarande lagen (62 §) förekommande »grundförbättring»
— torde böra erinras, att här icke är fråga om påförande
av slagen sten eller s. k. makadam till vidmakthållande av vägbanans
slitlager. Detta är ett rent underhållsarbete, som ej har med grundförstärkningen
annat att skaffa, än att makadamiseringen icke är lämplig
med mindre väggrunden äger tillräcklig motståndskraft och för sådant
ändamål blivit, om de naturliga förutsättningarna saknas, genom förstärkningen
särskilt beredd.1

Under 7) bliva att hänföra varjehanda arbeten, som tillhöra vägens
laggilla utrustning men från början icke utförts, såsom upptagande av
nya vägdiken, första uppsättandet av skyddsvärn, kilometermärken och
vägvisare, anordnandet av nya upplagsplatser m. m. Här göres emellertid
den inskränkning, att anordningen skall vara av beskaffenhet att
medföra någon avsevärd kostnad. Obetydliga kompletteringar böra
rimligtvis utan vidare kunna läggas på den underhållsskyldiga.

Vad nyss sagts innebär, att förnyandet av skyddsvärn, kilometermärken,
vägvisare och varningstavlor skall rubriceras som underhåll.

Beträffande skyddsvärn och vägvisare avviker den sålunda angivna
ordningen från vad som nu gäller. Enligt 28 § väglagen skall nämligen
även första uppsättningen av skyddsvärn åligga »den som vägen
underhåller» — om han än, för det fall att kostnaden för arbetet icke
tagits i beräkning vid vägens gradering, något som dock enligt 43 §
är särskilt anbefallt, bör vara berättigad att ur vägkassan njuta ersättning
såsom för försvårat vägunderhåll. I fråga om vägvisare åter har
den, som i övrigt underhåller vägen, ingen som helst skyldighet, i det
att kostnaden för så väl uppsättningen som underhållet jämlikt 29 §
väglagen bestrides ur vägkassan. Anledningen till att väghållaren
sålunda befriats från omsorgen om vägvisarnas underhåll har varit den

1 Väghållares invändning, att påförande av makadam vore att hänföra till grundförbättring
ogillad genom regeringsrättens beslut i särskilt mål. Se regeringsrättens årsbok 1909, ref.
nr 44. Tidigare lärer däremot inträffat, att väghållare på sådan grund befriats från dylikt arbete.

404

förmenta svårigheten att fullt rättvist uppskatta kostnaden för detta
underhåll. Kommissionen kan emellertid för sin del icke finna, att svårigheten
i detta avseende bör vara större än beträffande skyddsvärnen.
Vid sådant förhållande och då icke heller i övrigt någon anledning synes
förefinnas att i ifrågavarande avseende skilja mellan skyddsvärn och
vägvisare, har det synts mest rationellt att, där underhållet icke fullgöres
av distriktets egen vägförvaltning, uppställa den enhetliga regeln,
att i båda fallen den första uppsättningen, vilken obestridligen är en
detalj i vägbyggnaden, skall ligga på den vägbyggnadsskyldiga, d. v. s.
efter kommissionens system landstingsvägstyrelsen, men vidmakthållandet
på den, som har att underhålla vägen, d. v. s. primärkommunen.
Detsamma gäller om de i förslagets 8 § omförmälda varningstavlor.

Att botandet av sådan större skada å väg, som avses under 8),
bör vara att betrakta såsom ett vägbyggnads- och ej underhållsarbete,
överensstämmer med stadgandet i 15 § väglagen. Den förändrade
redaktionen betingas av olikheten mellan den nuvarande och den nya
ordningen beträffande själva underhållssystemet.

Det skulle kunna ifrågasättas, huruvida ej jämväl förbättringsarbete
för vägs uppflyttande i högre klass ävensom iståndsättande av enskild
väg, som förklarats skola övertagas till allmänt underhåll, borde uttryckligen
angivas såsom hänförligt till vägs byggande. Sådant lärer
väl dock knappast vara behövligt, vid det förhållande att de för nämnda
ändamål erforderliga arbeten väl alltid måste vara av beskaffenhet att
kunna inbegripas under något eller några av paragrafens skilda moment.

18 §. I

I den allmänna motiveringen (sid. 298) har kommissionen uttalat sig
för lämpligheten att i lagen uppräkna och därigenom på samma gång från
varandra åtskilja de i underhållet ingående olika slag av arbeten. En
sådan uppräkning och särdelning återfinnes nu i denna paragraf. Av
särskild betydelse är inrymmandet av bestämmelsen under 3) om flickning.
Härmed avses icke allenast lagning av å vägbanan uppkomna mindre
brister, såsom hål, utskärningar o. d., utan också sådana arbeten som
vägens befriande från ävja och spillning, avhuggning av gräskanter,
upprensning av diken, småreparationer å skyddsvärn och vägmärken
m. m. Framför allt ligger vikten på den »oavlåtliga» omsorgen om allt
detta — ty därav beror, som flera gånger uttalats, i hög grad det på
en gång goda och billiga vägunderhållet.

405

Det. under 4) omförmälda förnyandet av vägbanans slitlager motsvarar
närmast vad man nu plägar förstå med den årliga väglagningen,
nämligen påförandet av grus eller slagen sten. Här är emellertid
väl att märka, att i ett rationellt underhåll dylikt arbete ingalunda
behöver förekomma varje år. Ett makadamiserat slitlager pa en första
klassens väg, ordentligen lagt och tillpackat, kan stå sig derå år utan
förnyelse. Till och med en grusning kan med sakkunnig behandling
av vägen i övrigt och under förbehåll, att gruset är av god beskaffenhet,
räcka över året och mera därtill. Till övriga under 4) avsedda
arbeten äro att räkna alla sådana, som, till skillnad från Hickningens
småsysslor, skulle kunna komma under begreppet stor-reparation, såsom
mera" omfattande dikning, vägbanans upplåning, en grundligare genomgående
avschaktning av vägkanter o. s. v. Jämväl förnyandet av skyddsvärn,
kilometermärken, vägvisare och varningstavlor böra hit hänföras.

19 §.

Innehållet i första delen av denna paragraf överensstämmer med
den nu gällande väglagen.

Något uttryckligt stadgande om bättring av vinterväg genom
påskottning av snö vid menföre har tillförne icke funnits. I särskilt
mål1 har emellertid regeringsrätten omfattat den mening, att dylikt
arbete måste anses inbegripet i de ploglagen enligt lag åliggande förpliktelser.
1 anslutning härtill och då behovet av en bestämd föreskrift
i berörda syfte, vilken ur både trafik- och djurskydd sintressets synpunkt
torde hava sitt berättigande, jämväl för kommissionen påpekats, har en
sådan föreskrift i paragrafen inrymts. Genom bestämningen, att skyldigheten
skall vara inskränkt till »kortare vägsträcka», som kommit att
ligga bär till följd av ojämn snösamling, har avsetts, att besväret icke
skulle kunna utsträckas till en för vederbörande allt för betungande
omfattning.

Byggande av väg.

20 §.

Regeln att beslutanderätten i frågor om vägs byggande skall tillhöra
Konungens befallningshavande överensstämmer med nu gällande
ordning enligt landshövdingeinstruktionens föreskrift (i § 27 2:o) och

Regeringsrättens årsbok 1910, not. Jo. 117.

406

stadgandena i 4 § väglagen. Emellertid har nu, i sammanhang därmed
att begreppet vägbyggnad blivit i förslaget (17 §) närmare utvecklat och
bestämt jämväl till i viss mån större omfattning, en viss modifikation
av nämnda regel ansetts kunna vara lämplig. Ovillkorligen bönhörande
under Konungens befallningshavandes prövning och avgörande bliva
alltså endast sådana byggnadsfrågor, som avse anläggning av nv väg,
omläggning, profilförbättring eller utläggning till bredden av gammal
väg, ny- eller ombyggnad av bro eller anordnande av ny eller förbättrad
färjförbindelse. Dylika företag äro nämligen av beskaffenhet att
antingen innebära en för framtiden verkande ökning av den årliga underhållsbördan
för väghållningsdistriktet eller kunna föranleda behov av
tvångsförvärv utav den för företaget erforderliga mark eller böra understödjas
med statsbidrag ur allmänna vägbyggnadsfonden; vartill i varje
fall kommer angelägenheten av ifrågavarande företags utförande på
sådant sätt, att trafikens krav bliva fullt tillgodosedda. Ur alla dessa
synpunkter torde, beträffande nu nämnda slag av vägbyggnader, fordran
på den allmänna vägmyndighetens prövning av företagets nytta och
behövlighet böra upprätthållas. Däremot lärer det ej vara nödigt att
Konungens befallningshavande i varje fall skall besluta om annat till
vägbyggnad hänförligt arbete. Vägs grundförstärkning eller eljest dess
förseende med förut ej befintlig inrättning eller anordning för dess ändamålsenliga
utrustning torde väl lämpligen böra få ankomma på landstingets
vågförvaltning att på egen hand besluta och verkställa — givetvis
under förutsättning, att landstinget anvisat därför nödiga medel.
Ännu mindre kan man fordra en föregående prövning av Konungens
befallningshavande i fråga om sådant avhjälpande av större skada å
väg, som enligt 17 § 8) skall betraktas som vägbyggnadsarbete.

Vad nu är sagt om verkställande i vissa fall av vägbyggnadsarbeten
utan att Konungens befallningshavande därom meddelat föreskrift
utesluter emellertid icke, att nämnda myndighet själv på initiativ från
annat håll efter vederbörandes hörande skall kunna besluta i dylika frågor.

21 §.

I denna paragraf angivas de närmare reglerna för behandling av
de viktiga frågorna om förändringar i det allmänna vägnätet och däribland
främst om anläggning av ny väg. Förfarandet ansluter sig till
den nuvarande ordningen så tillvida, att frågan skall i varje fall väckas
genom ansökning hos Konungens befallningshavande. Den vidare behandlingen
har måst anpassas efter det förändrade systemet. För närvarande

407

gäller, att de väghållningsskyldiga skola i ärendet höras, vilket sker å
vägstämma, varefter kronofogden i orten jämväl skall avgiva yttrande.
Då nu i kommissionens förslag vägstämman avskaffas och de väghållningsskyldigas
representation överflyttas på landstinget, blir det i stället
landstinget, som skall höras. Emellertid och då vägstämman även
varit att anse såsom språkrör för det lokala trafikintresset, har det
svnts lämpligt att nu lämna detta intresse, som endast i mindre mån
är inom landstinget företrätt, särskilt tillfälle att giva sin mening tillkänna
till ledning för den beslutande myndigheten. Detsamma gäller
om fastighetsägare i orten med hänsyn till den föreslagna skyldigheten
till utgivande av s. k. särbidrag till lösen för den till vägen erforderliga
mark. I angivna svftet beträffande såväl det ena som andra intresset
föreskriver förslaget ett särskilt sammanträde för avhörande av »trafikanter
samt övriga, vilka saken kan angå», vilket sammanträde efter
närmare anvisad publikation skall hållas inför länsstyrelsen eller annan,
som därtill förordnas — efter vad kommissionen närmast tänkt sig,
vägdirektören.

Vid sammanträdet skola givetvis alla med vägbyggnadsföretaget
sammanhängande frågor bliva föremål för överläggning och följaktligen
jämväl de planer och kostnadsförslag, som blivit uppgjorda i och för
den ifrågasatta väganläggningen. Särskilt är detta av vikt med hänsyn till
det i 22 § andra stycket omförmälda förslag, som är avsett att läggas till
grund för bestämmande av vissa fastigheters skyldighet att iitgiva särbidrag.
Enligt sista stycket av förevarande paragraf skall sistnämnda
skvldighet av Konungens befallningshavande prövas och fastställas i
samband med själva vägbyggnadsfrågan. För tillgodoseende av de eventuella
särbidragsgivarnas intresse måste följaktligen den utredning, som
föregår fattandet av Konungens befallningshavandes beslut i ämnet, så
anordnas, att Konungens befallningshavande i möjligaste man sättes i
tillfälle att objektivt bedöma de förhållanden, som kunna inverka på
fastigheternas skyldighet i berörda avseende. Det är huvudsakligen denna
synpunkt, som förestavat förslagets bestämmelse om utsättande, av viss
tidsfrist för ingivande till Konungens befallningshavande av påminnelser.
Kommissionen föreställer sig nämligen, att den skriftväxling, vilken
sålunda är avsedd att äga rum inför Konungens befallningshavande, skall
giva denna myndighet ett värdefullt stöd vid bildande av sin uppfattning
i ämnet. — Något yttrande av kronofogden bör icke komma i fråga,
då denne tjänsteman icke vidare skall hava någon befattning med
vägväsendet. Däremot lärer Konungens befallningshavande icke underlåta
att, när anledning därtill må vara för handen, i frågan in -

408

hämta yttranden från särskilda myndigheter, vilka för det allmänna
kunna hava intresse av frågans utgång.

Det torde ligga i sakens natur, att Konungens befallningshavande
i sammanhang med det huvudsakliga beslutet om vägs anläggning även
verkställer den prövning, som betingas av de i första avdelningen givna
stadganden om vägens art och beskaffenhet, såsom om vägens klass,
vägbanans bärighet och bredd, byggande av bro eller färja samt deras
beskaffenhet o. s. v.

Bestämmelserna i andra stycket hava huvudsakligen sin motsvarighet
i 4 § andra stycket av den nu gällande väglagen.

Till föreskrifterna i tredje stycket återkommer kommissionen i
samband med redogörelse för de i 51—53 §§ upptagna bestämmelserna
angående särbidrag.

Det torde böra påpekas, att Konungens befallningshavandes beslut
angående väganläggning eller vägförbättring lika litet efter förslaget
som efter den hittills följda ordningen skall behöva vara ovillkorligt.
Vid sina beslut om vägbyggnader pläga länsstyrelserna fästa som villkor,
att företaget varder understött med bidrag av statsmedel i sedvanlig
omfattning. Ett dylikt villkor, lämpat efter det av kommissionen
tänkta system för statsbidragen till vägbyggnader, bör även framgent
kunna uppställas. Vidare har hittills och enligt regeringsrättens beslut i
särskilt mål1 lagligen kunnat vid beslut om övertagande till allmänt
underhåll av förutvarande enskild väg fogas det förbehåll, att vägen
bleve på enskild bekostnad försatt i laggill skick. Icke heller härutinnan
finnes skäl att föreslå ändring. Slutligen, där förhållandena därtill
föranleda, bör intet hinder finnas för länsstyrelsen att, liksom nu
lagligen kan ske, 1 2 ställa sitt beslut om ett visst vägföretag i beroende
av, att tilläventyrs gjorda utfästelser om enskilda bidrag till företaget
varda vederbörligen fullgjorda.

I detta sammanhang får kommissionen jämväl erinra om vad i
allmänna delen (sid. 127) yttrats om byggande av vägar, som skola betjäna,
förutom den vanliga trafik för vilken de närmast äro avsedda,
tillika något särskilt statsändamål (huvudsakligen militärvägar), som kan
kräva deras anläggning på visst förnämligare sätt med därav följande
ökning i byggnadskostnaden. Ordningen synes här böra bliva den, att
Konungens befallningshavande kan förordna om vägens byggande efter
det särskilda ändamålets större fordringar under villkor, att beräknade

1 Regeringsrättens årsbok 1910 not. Jo. 142.

2 Regeringsrättens årsbok 1909 ref. 1.

409

merkostnaden i sin helhet gäldas av statsverket. Tjänligt torde därvid
vara, att arbetsplaner uppgöras och beslut av Konungens befallningshavande
fattas alternativt, för de av villkorets uppfyllande beroende
olika fallen, att vägen skall byggas på det dyrbarare sättet eller allenast
såsom vanlig samfärdsled.

Paragrafen saknar motsvarighet i gällande väglag. I proposition
till 1905 års riksdag hade Kungl. Maj:t föreslagit att till väglagens 4 §
skulle läggas ett nytt stadgande av väsentligen samma innebörd, som
första stycket i förevarande paragraf. Kungl. Maj:ts berörda förslag
blev av riksdagen avslaget enligt hemställan av särskilda utskottet, som
därom yttrade:

»Utskottet finner för sin del det föreslagna tillägget till paragrafen
kunna undvaras. År fråga om anläggning av ny eller omläggning av
gammal väg, lärer beslut därom icke meddelas, med mindre behörig
undersökning föregått och kostnadsförslag uppgjorts. Och vad angår
förändring av förutvarande enskild väg till allmän sådan, torde jämväl
i sådant fall erforderlig utredning av omständigheternas egen makt framkallas.
En ovillkorlig föreskrift därom skulle däremot kunna ådraga
vederbörande alldeles obehövlig, ehuru tvivelsutan ganska avsevärd
kostnad, i det fall att bland de väghållningsskyldiga ingen som helst
tvekan rådde om den laggilla beskaffenheten utav den väg, varom
fråga vore.»

Kommissionen har emellertid för sin del icke kunnat finna annat,
än att ett uttryckligt stadgande om verkställande av en förundersökning
lämpligen bör införas i lagen. Detta gäller särskilt förändring av förutvarande
enskild väg till allmän. För närvarande torde det höra till undantagen,
att sakkunnig utredning om sådan vägs beskaffenhet och om behovet
av arbeten för dess försättande i laggillt skick såsom allmän väg samt
om kostnaden därför är för handen, innan beslut i ärendet skall meddelas.
Att detta är en brist, särskilt med avseende därå, att vid vägfrågans
bedömande hänsyn bör tagas till kostnaden, torde knappt kunna
bestridas. Under den nya ordningen framstår behovet av åsyttade utredning
än mer än förr, eftersom yttrande i vägfrågan nu skall i varje
fall inhämtas från landstinget i stället för den med mera ingående lokalkännedom
utrustade vägstämman.

En särskild anledning för kommissionen att i sitt förslag upptaga
föreskrift om verkställande av förundersökning ligger också däri, att

Vägkom m issionen. 52

410

enligt förslaget vid sådan förundersökning, där densamma avser anläggning
av ny väg eller övertagande till allmänt underhåll av förutvarande
enskild väg, jämväl skall uppgöras förslag rörande särbidrag till förvärvandet
av den erforderliga vägmärken. För de i paragrafen härom
meddelade bestämmelser får kommissionen tillfälle att i annat sammanhang
(se motiveringen under 51—53 §§) närmare redogöra.

Då lagförslaget sålunda för angivna fall kräver en obligatorisk
förundersökning, har jämväl måst i förslaget anvisas ordningen för
åstadkommande av denna undersökning.'' Bestämmelser därom återfinnas
i paragrafens tredje stycke. För jämförelses skull torde vara lämpligt
att erinra sig, huru i detta avseende nu tillgår i de fall, då en teknisk
utredning av vägbyggnadsfrågan anordnas, vilket sker när saken gäller
anläggning av ny eller omläggning eller förbättring av gammal väg.
Det första steget till frågans bringande å bane tages av den eller dem,
som äro intresserade av företaget, genom att hos Konungens befallningshavande
begära förordnande om undersökning genom sakkunnig person.
Meningen är då, att kostnaden för undersökningen skall utgå av de för
dylika ändamål till Konungens befallningshavandes förfogande ställda
statsmedel ur anslaget till vägundersökningar. Då dessa medel ej få
anlitas med mindre sökanden förbundit sig att kostnadsfritt för statsverket
tillhandahålla den för undersökningen erforderliga hantlangning,
kräves härutinnan förbindelse innan besked meddelas. Konungens befallningshavande
förhör sig hos kronobetjäningen huruvida företaget
kan antagas bliva av den nytta och betydelse, att undersökningen kan
hava skäl för sig. I senare tid hava även de väghållningsskyldiga å
vägstämma plägat höras, varvid, i anledning av ett därom från vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen utfärdat cirkulär, även äskats utseende av
särskilda personer att vid blivande förrättning tillhandagå med upplysningar.
Konungens befallningshavande fattar därefter sitt beslut. Bifalles
ansökningen, begär Konungens befallningshavande hos väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen förordnande för sakkunnig person att verkställa
undersökningen. Styrelsen lämnar uppdraget åt vederbörande distriktschef
eller distriktsingenjör. Efter erforderliga förarbeten på stället avgiver
denne tjänsteman angående företaget i sinom tid till styrelsen betänkande
med ritningar och kostnadsförslag, vilket allt plägar sammanfattas under
benämningen »arbetsplan^». Styrelsen låter granska och eventuellt omarbeta
planen samt översänder därefter handlingarna till Konungens
befallningshavande, som lämnar sökanden tillfälle att taga del av desamma.
Det beror nu på sökanden eller annan intresserad person att väcka fråga
om företagets utförande enligt planen, och sker detta genom ansökning hos

411

Konungens befallningshavande om åläggande för vägh alla in gsdistr i kte t
att verkställa vägbyggnaden och bestrida det framtida underhållet. Det
är denna senare ansökning, som bildar inledningen till det i 4 § väglagen
anvisade förfarande för behandling av den först nu väckta huvudsakliga
vägfrågan.

Under den nya ordningen kommer den första ansökningen att
avse ett Konungens befallningshavandes beslut därom, att undersökning
för vägföretaget skall verkställas av vägdirektören. Prövningen gäller
då, huruvida denne av staten avlönade tjänsteman, vilken icke skall
åtnjuta något särskilt arvode för förrättningen och vars skyldighet
att verkställa densamma torde böra fastslås genom blivande instruktion
för dessa tjänstemän, skall i det föreliggande fallet tagas i anspråk.
Avgörande för prövningen blir även här hänsyn till det avsedda företagets
antagliga allmännyttighet, i vilket hänseende Konungens befallningshavande
givetvis icke underlåter att inhämta erforderliga yttranden.
Även här måste fasthållas fordran på den behövliga hantlangningens
kostnadsfria tillhandahållande av sökanden, som därutinnan skall avgiva
förbindelse innan ansökningen kan bifallas. På samma sätt förfares med
avseende å ersättningen till de gode män, som enligt förslaget skola i
vissa fall biträda vägdirektören. Det torde nämligen vara lika billigt
att sökanden får vidkännas denna ersättning som hantlangningskostnaden.
Anordniugen torde för övrigt hava fog för sig även av det skäl, att
den är ägnad att förebygga framställningar i oträngda mål. Angående
beräknandet av gode männens ersättning tillämpas kungörelsen den
27 maj 1909, enligt vilken sådan person, som utsetts att vara god man
vid lantmäteriförrättningar, skall, där ej för visst fall är annorlunda
stadgat, äga att för sitt deltagande i förrättning, till vilken han i sin
berörda egenskap kallats, tillgodonjuta resekostnads- och traktamentsersättning
enligt femte klassen i gällande resereglemente. — Beslutar
Konungens befallningshavande nu, att undersökningen skall äga rum,
utföres densamma av vägdirektören, och avgiver han till Konungens
befallningshavande arbetsplan ävensom, i vidkommande fall, förslag rörande
vilka fastigheter skola hava skyldighet att gälda distriktets kostnad för
förvärv av den för vägföretaget erforderliga mark, ävensom angående
den inbördes relationen dem emellan i sådant hänseende. Arbetsplanen
torde, på samma sätt som nu, böra underkastas granskning hos vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen. Först nu har det förberedande förfarandet
nått sin avslutning, så att själva huvudfrågan kan hos Konungens
befallningshavande väckas genom sådan ansökning som i förslagets
21 § avses.

412

23 §.

Då endast vägunderhållet och vinterväghållningen enligt förslagets
allmänna grunder skola falla på primärkommunerna, är det en given
sak, att, såsom i denna paragraf blivit utsagt, alla arbeten för vägs
byggande måste besörjas av väghållningsdistriktet självt genom dess
verkställande organ, landstingsvägstyrelsen.

Då landstingsvägstyrelsen här utan vidare förklaring omnämnes
såsom en redan given institution, torde böra påpekas, att bestämmelserna
om denna styrelse skola hava sin plats i den särskilda kommunallag,
som skall reglera landstingens och kommunernas befattning med vägväsendet.

Vägunderhåll.

24 §.

I denna paragraf äro intagna de i allmänna motiveringen redan
angivna huvudbestämmelserna om vägunderhållets fördelning inom landstingsområdet.

Stadgandet i första stycket, att underhållet av bro och färja skall
undantagslöst ombesörjas av landstingsvägstyrelsen — en analogi om
man så vill till den nuvarande ordningen — grundas på två skäl. Dels
är det förenat med särskild svårighet att uppskatta värdet av detta
underhåll med sådan säkerhet, att icke kommunen, om underhållet skulle
åligga denna, mot ersättning i sådant fall efter uppskattningsvärdet,
skulle kunna bliva märkbart lidande därpå; dels kan dylikt underhåll,
vilket mången gång kräver särskild teknisk förfarenhet, utan tvivel
lämpligare fullgöras genom försorg av landstingsvägstyrelsen såsom
den där har både vägdirektören och vägmästarna till sitt förfogande.

Beträffande den landstinget likaledes i första stycket tillerkända
optionsrätt till underhåll av annan väg eller vägsträcka, är det givetvis
ingenting som hindrar, att denna rätt kan utnyttjas huru långt som
helst. Emellertid behöver man säkerligen icke befara någon överdrift,
snarare måhända alltför stor återhållsamhet, från landstingens sida i
detta avseende. En rationell ordning skulle kunna vara, att landstinget
efterhand och i mån som redan vunnen erfarenhet kunde därtill föranleda

413

läte de viktigare vägarna — d. v. s. första och. andra klassens — inom
landstingsområdet tagas under landstingsvägstyrelsens omedelbara omvårdnad,
så att kommunernas vägunderhåll i motsvarande mån komme
att inskränkas till att omfatta endast tredje klassens vägar. Själva vägunderhållet
skulle, vill det synas, kunna vinna därpå. Lämpligast torde
emellertid vara att låta varje landsting härutinnan följa sin egen önskan.

Med avseende å tillämpningen av stadgandet i andra stycket, andra
punkten, kan det synas som om uttrycket »över förmågan betungad»
vore väl obestämt för att tjäna Konungens befallningshavande till ledningvid
här avsedda prövning. Att angiva bestämda hållpunkter för denna
prövning torde dock knappast vara behövligt. Åtminstone vore det, med
hänsyn därtill att kommunen ju alltid skall åtnjuta full betalning för
sin "prestation efter dess uppskattade värde, att gå för långt om man
skulle fordra, att kommunen icke finge belastas med större vägunderhåll än
som, efter gradering och antalet repartitionsenheter för vägskatt eller
annan delningsgrund, strikte borde på kommunen belöpa i förhållande
till andra kommuner. Följdriktigheten bjöde då att låta de kommuner,
som hade mindre vägunderhåll, få fyllnad genom vägsträckor i andra
kommuner. Därmed vore man inne på ingenting mindre än en hela
landstingsområdet omfattande, besvärlig och kostsam vägdelning med
kommunerna i stället för såsom nu enskilda väghållare såsom väglottsägare,
en anordning, som synts böra undvikas. Man får fördenskull
här taga saken mera enkelt och praktiskt. Angeläget är endast att,
där uppenbart missförhållande skulle komma att föreligga, inskränka
kommunens prestation till vad som kan vara ungefärligen rimligt efter
kommunens resurser, och en lämplig avvägning härutinnan synes icke
behöva erbjuda någon större svårighet.

Ett av Konungens befallningshavande meddelat beslut om överfivttning
av vägunderhåll från kommunen till väghållningsdistriktet
omedelbart genom landstingsvägstyrelsen måste givetvis bliva gällande
till dess väsentligen förändrade förhållanden kunna föranleda nytt beslut
i ämnet. Vad däremot angår ett av landstinget själv villigt träffat förfogande
om övertagande av vägunderhåll, som eljest skulle åligga
kommun, blir frågan, huru långt i tiden detta beslut bör sträcka sin verkan.
Skall det med andra ord gälla allt framgent eller må det av landstinget
genom nytt beslut ändras eller återkallas, när landstinget därtill
finner skäl? Kommissionen har för sin del omfattat det senare alternativet.
Kommunen torde nämligen kunna förutsättas icke sällan hava lättare att
ordna underhållet på ett billigare sätt än landstinget, och med hänsyn
härtill har det synts skäligt, att landstinget icke ovillkorligen skulle

414

behöva vidbliva sitt en gång gjorda åtagande utan kunna frånfalla detsamma,
om och när det i fortsättningen skulle visa sig ekonomiskt
mindre fördelaktigt.

1 varje fall måste emellertid, till undvikande av allt för täta rubbningar
och med hänsyn jämväl därtill att vederbörandes dispositioner för
underhållets ordnande väl i allmänhet träffas för en hel uppskattningsperiod
i sänder, fordras, att ett beslut om fördelning av underhållet mellan
landstinget och kommunen — vare sig nu beslutet härrör från landstinget
eller Konungens befallningshavande — icke skall verka ändring i
förhållandena redan under den för kommunen löpande femåriga uppskattningsperioden.
Av praktiska skäl måste beslutet tillika vara fattat och
kraftvunnet i tillräckligt god tid före den nästa periodens början för att
då kunna träda i tillämpning. Dels bör det nämligen vara känt redan vid
den uppskattning, som föregår den nya perioden, eftersom jämlikt 44 §
landstingets vägunderhåll alltid skall i avseende å uppskattningen särskiljas
från kommunens. Dels måste man också tillse, att vederbörande
icke sakna tillräckligt rådrum för att ordna sig för det nya förhållande,
som skall inträda genom det ifrågavarande beslutet. Det har därför
synts lämpligt stadga en bestämmelse av det innehåll, att beslutet
skall börja tillämpas först med den period, som tager sin början näst
efter ett år från det beslutet vunnit laga kraft. Det blir alltså vederbörandes
sak att söka få frågan definitivt ordnad senast under den
löpande periodens fjärde år, för att förändringen skall kunna verka
redan i och med den nästa periodens början. Vad nu är sagt gäller
ej allenast ett positivt beslut om ändring i den förhandenvarande fördelningen
utan även ett senare beslut, varigenom förhållandet helt eller
delvis återställes till det tidigare läget.

I överensstämmelse härmed har paragrafens tredje stycke erhållit
sin avfattning.

Bestämmelsen i sista stycket, att kommunen skall för sitt vägunderhåll
av distriktet undfå ersättning efter underhållets uppskattade
värde, ingår såsom ett nödvändigt moment i kommissionens utjämningssystem,
och hänvisas i avseende härå till den allmänna motiveringen.

25 §.

Att i det nya systemet endast vägstyrelserna — landstingens och
kommunernas — äro att anse såsom väghållare, är i den allmänna
motiveringen (sid. 324) framhållet.

415

Om deri kommunala vägstyrelse, som kär omtalas, skola bestämmelser
införas i den särskilda kommunallagen angående vägväsendet.
I förevarande lagförslag erfordras alltså icke någon förklaring av begreppet,
utan betraktas institutionen såsom redan bekant.

26 §.

I denna paragraf har förslagets viktiga princip om frihet för
varje ort att ordna sitt vägunderhåll efter egen önskan funnit sitt allmänna
uttryck. Beträffande det underhåll, som omedelbart åligger
distriktet i dess helhet genom landstingsvägstyrelsen, blir emellertid friheten
att välja underhållssystem så tillvida inskränkt som naturaformen
här skall vara utesluten, vilket senare, utan att behöva i lagförslaget
utsägas, följer därav, att förslaget icke uttryckligen tillerkänner landstinget
utan endast kommunen befogenhet att för sitt vägunderhåll
taga i anspråk fastigheter för arbetsbidrag in natura.

27-31 §§.

I dessa paragrafer återfinnas stadgandena angående det nya naturasystemet
för kommunernas vägunderhåll. Grunderna för detta system
äro i den allmänna motiveringen angivna.

Enligt 27 § fordras, att fastighet, för att vara underkastad arbetsplikt,
skall hava egen tillgång på arbetskraft, dragare och redskap. Med
avseende å uttrycket »redskap» i berörda sammanhang må erinras, vad
som med hittillsvarande primitiva underhållssätt egentligen aldrig beaktats,
nämligen att i ett fackmässigt vägarbete kunna med stor fördel användas
flerahanda vanliga jordbruksredskap, såsom plogar, harvar och mullskopor
m. in. Meningen är nu att i förening med arbetssystemet kunna tillgodogöra
sig även sådana hjälpmedel, och till den ändan — samt för
att på samma gång förebygga, att den arbetsskyldiga skulle anse sig
hava gjort nog genom att lämna allenast arbetare och dragare jämte hittills
i vägarbetet brukade redskap — stadgas i 30 §, att han skall vid
arbetet medhava jämväl sådana för ändamålet lämpliga redskap, varöver
han förfogar.

Med stadgandet i 27 § andra stycket, att lastautomobil skall räknas
som dragare, avses att kunna för vägarbetet tvångsvis taga i anspråk
även dessa, för forsling av väglagningsämnen synnerligen effektiva
transportmedel. Lastbilernas tvångsanvändning för vägunderhållet har
svnts så mycket mera lämplig och försvarlig, som det är just dessa

416

fordon, vilka kunna förorsaka den svåraste vägslitningen. Visserligen
skola, efter vad kommissionen avsett, motorfordon bliva föremål för en
särskild beskattning (automobilskatt), men detta förhållande bar ansetts
icke böra hindra, att lastbilerna därjämte skola kunna såsom här är
meningen mot full betalning tagas till vägförvaltningens hjälp.

Beträffande det nya besvärets allmänna utsträckning, sådan den
framgår av 27 §, må påpekas följande.

För närvarande äro staten eller menighet tillhöriga allmänningsskogar
utan undantag fritagna från väghållning in natura — detta på
den grund, att de ansetts i allmänhet icke förfoga över arbétsfolk och
dragare för utgörande av sådant underhåll. Enligt kommissionens förslag
åter, då förhandenvaron av denna betingelse kommer att bliva föremål
för undersökning i varje särskilt fall för sig, är det icke uteslutet
att även sådana skogar kunna bliva underkastade arbetsskyldighet till
vägunderhållet.

Frihet för deltagande i väghållningsskyldigheten överhuvud och
därmed även från besvär att utgöra väghållning in natura tillkommer enligt
nu gällande^ väglag äldre lotshemman så länge de äro underkastade lotsningsskyldighet.
Enahanda frihet med avseende å det nya besväret
skall enligt förslaget vara dem medgiven.

Annan fastighet än jordbruksfastighet kan efter nuvarande ordning
icke indelas till vägunderhåll in natura. Däremot blir en dylik
annan fastighet enligt förslaget arbetsskyldig, likvisst endast under den
särskilda förutsättning, att den å fastigheten bedrivna verksamhet är av
beskaffenhet att förorsaka synnerlig slitning av väg inom kommunens
område, antingen därigenom att den, som bedriver näring å fastigheten,
själv för ändamålet begagnar sig av vägen i större omfattning eller så,
att berörda näringsdrift eljest framkallar starkare trafik genom forslande
av råvaror eller dylikt. Det har synts kommissionen både lämpligt
och billigt, att i sådant fall fastigheten, i full överensstämmelse med
intresseprincipens krav, bindes till skyldighet att prestera den särskilda
arbetshjälp för vägunderhållet, som fastigheten med sina resurser kan
lämna.

Då dagsverksskyldighetens anlitande i så hög grad måste bliva
beroende av lokala och tillfälliga omständigheter, är det givet, att ett
visst legalt bestämt maximum av skyldighetens omfattning med avseende
å varje särskild fastighet icke kan undvaras. Likaså är det tydligt, att
detta maximum bör sättas i ett visst skäligt förhållande till fastighetens
förmåga, för vilken i första hand taxeringsvärdet, åtminstone i allmän -

417

het, kan sägas vara ett någorlunda tillförlitligt uttryck. Bestämmandet
av någon lämplig kvotdel av taxeringsvärdet skulle då få den betydelse,
att från fastigheten icke linge under ett och samma år utfordras vägdagsverken
till större antal än som, med tillämpning av de utav uppskattningsnämnden
angivna pris å .dylika dagsverken, i sammanlagt
värde motsvarade omförmälda del av taxeringsvärdet. Frågan kan då
vara. huruvida denna kvotdel lämpligen bör sättas lika för alla orter
eller bestämmas med något slags hänsyn till särskilda ortsförhållanden,
i vilket avseende fastigheternas hittills varande belastning av naturabesväret
skulle kunna lämna en viss ledning. Ur jämnhetens och likformighetens
synpunkt, såväl som ock för vinnande av största möjliga
enkelhet och reda, har kommissionen ansett det förra alternativet vara
att föredraga. För en lämplig avvägning av den allmänna och lika
kvotdelens storlek har tagits till ledning den förhandenvarande vägstatistiken.
Man finner av denna, hurusom det hittills utgjorda naturaväghållet,
efter dess uppskattade värde, fördelat på samtliga till sådan
väghållning indelade jordbruksfastigheters vägfyrkar, motsvarat i genomsnitt
och runt tal 25 öre per sådan fyrk (= 100 kronors taxeringsvärde).
Ifrågavarande maximum har nu ansetts kunna skäligen sättas
till dubbelt eller 50 öre per 100 kronors taxeringsvärde, motsvarande
alltså en halv procent av samma värde. Härvid har hänsyn tagits till
åtskilliga omständigheter. Förstnämnda belopp representerar endast ett
medeltal av fastigheternas naturabelastning, medan man här söker ett
lämpligt maximum, vilket icke kan sättas alltför lågt, om systemet
eljest skall kunna vinna något så när tillräcklig grad av effektivitet.
Vidare är ju icke här fråga om ett besvär, som ovillkorligen skall
utgöras utan vars utkrävande blir från kommunernas sida rent fakultativt,
därvid kommunen jämväl bör vara oförhindrad att, om den så
önskar, låta tillämpa ett lägre maximum än det legala. Ytterligare
skola de dagsverksskyldiga för utgjorda dagsverken åtnjuta full ersättning.
I betraktande härav synes ett efter taxeringsvärdet så avgränsat
maximum som det ovan angivna icke på något sätt kunna anses överskrida
billighetens gränser.

Detta om förhållandet med jordbruksfastighet. Vad beträffar annan
fastighet, där den undantagsvis kan bliva underkastad dagsverksskyldigheten,
har maximum ansetts skäligen kunna sättas lägre, nämligen till
endast en fjärdedels procent av taxeringsvärdet. Dels saknas här det
historiska skälet till påläggande av arbetsskyldighet, och dels kan det
tagas för givet, att taxeringsvärdet å annan fastighet än jordbruksfastighet
är i förhållande till dess resurser att utgöra vägarbete in
VäfjJfornmissioiieti. ^

418

natura — om eljest sådana resurser finnas — vida högre än vad fallet
är med jordbruksfastighet.

Emellertid torde det icke vara riktigt att låta taxeringsvärdet vara
den allena bestämmande faktorn vid utmätandet av ifrågavarande maximum.
Om också, vad jordbruksfastigheterna angår, deras resurser i
arbetsfolk och dragare i allmänhet stå i någorlunda jämnt förhållande till
taxeringsvärdena, så gives det utan tvivel många fall, då en mer eller
mindre betydlig missproportion är för handen, på det sätt, att fastighet
kan på grund av särskilda omständigheter — betydande skogstillgång,
vattenfall, tomtmark o. s. v. — hava ett förhållandevis synnerligen högt
taxeringsvärde, under det dess egentliga jordbruksdrift, såsom av mindre
omfattning, kräver hållandet av allenast få arbetare och dragare. Om
annan fastighet än jordbruksfastighet torde väl gälla som regel, att
den endast i ringare utsträckning är försedd med sådana arbetskrafter,
som kunna för vägarbete tagas i anspråk. Att i avseende å en fabrik
den i själva fabriksarbetet sysselsatta personalen här icke bör komma
i fråga torde säga sig självt. Kommissionen har också varit tveksam,
huruvida i betraktande av den i stort sett mindre betydande
hjälp till vägarbetet, som sålunda kunde vara att från dylika fastigheter
påräkna, dagsverksskyldighet överhuvud borde för dem ifrågasättas.
En särskilt bidragande orsak därtill, att de emellertid nu medtagits,
har varit den föreställning, att åtskilliga fabriker för framtiden
kunde förväntas bliva försedda med lastautomobiler, vilka såsom ovan
är nämnt här bliva att likställa med dragare och vilkas användning i
vägarbetet borde kunna bliva av synnerligen högt värde.

Då det nu bör vara ytterst fastighetens förmåga att lämna arbetsbidrag
till vägunderhållet, som man vill träffa, och denna förmåga, såsom
nu blivit nämnt, kan vara betydligt mindre än taxeringsvärdet skulle
antyda, har det synts nödvändigt att till ytterligare garanti mot fastighetens
överbelastning uppställa ett maximum även med avseende å dess
resurser för vägarbetet, så att dessa icke skola få tagas i anspråk i
sådan utsträckning, att svårighet eller olägenhet därigenom orsakas för
fastighetens egen drift.

Huru gränsen i detta avseende lämpligen bör dragas, är en
fråga, för vars bedömande någon ledning icke stått kommissionen till
buds. Emellertid bar kommissionen föreställt sig, att en begränsning
i syfte att varje fastighet icke skulle behöva för vägarbete avvara sina
arbetskrafter under flera dagar på året än som svarade mot tre gånger
antalet av fastighetens dragare, skulle kunna anses lämplig och skälig,
ur synpunkten av såväl de arbetsskyldigas som vägförvaltningens in -

419

treesen. Att gränsbestämningen här hänförts uteslutande till förhållandet
med dragarna och icke tillika antalet arbetare har betingats av
önskvärdheten att vinna största möjliga enkelhet vid regleringen, vartill
kommer dels att dragardagsverkena representera det större ekonomiska
värdet och dels att hållandet av dragare ju alltid förutsätter, att fastigheten
tillika disponerar personlig arbetskraft.

Någon åtskillnad mellan jordbruks- och annan fastighet i nu förevarande
avseende torde icke behöva göras. Det förhållande att en
dagsverksskyldig annan fastighet än jordbruksfastighet har relativt få
dragare verkar i sig självt som en begränsning till förmån för densamma,
och sättandet av ett lägre dagsverkstal per dragare i detta fall
skulle alltför mycket försvaga systemets effekt, vad denna fastighetsgrupp
vidkommer.

Den nu angivna begränsningen innebär exempelvis, att från en fastighet,
som har två dragare, skola kunna utfordras årligen högst sex vägdagsverken.
Men vägdagsverkena kunna vara av flera slag — så många
som det gives vanliga dagsverkstyper i orten, såsom mansdagsverken,
s. k. » hj o n d ags ver k e n », dagsverken med en eller med två dragare,
efter vad särskilda nämndens uppskattningsinstrument därom bör utvisa.
Det blir nu vägförvaltningens sak att välja, i vilket eller vilka av dessa
slag de sex vägdagsverkena skola uttagas — förutsatt nämligen, beträffande
varje särskilt slag, att fastigheten i verkligheten kan prestera
detsamma. Det går således givetvis icke an att rekvirera ett hästdagsverke,
då fastigheten icke har andra dragare än oxar, eller »hjondagsverken»
om inga »hjon» vid fastigheten finnas. I övrigt bör vägförvaltningen
hava full valfrihet. Intet hinder bör således möta för
uttagande av alla vägdagsverkena såsom mansdagsverken eller alla
såsom ökdagsverken eller en del i den ena och de övriga i den andra
formen. Men under inga förhållanden får vägdagsverkenas sammanlagda
antal, de må nu kombineras med varandra huru som helst,
överstiga sex. Den som svarar för fastigheten har sålunda i det antagna
fallet alltid den trygghet att icke behöva för vägarbetet undvara någon
av sitt arbetsfolk eller sina dragare mera än sex dagar på året.

Då bestämmelsen i 27 § andra stycket innebär, att en lastautomobil
skall anses lika med en dragare, skall alltså för en dagsverksskyldig
fabriksfastighet, som är försedd med sådan bil, kunna utfordras högst
tre dagsverken med densamma, vilket ju emellertid betyder en högst
avsevärd arbetshjälp.

Då en fastighets uppsättning av arbetsfolk och dragare i allmänhet
torde utgöra ett bättre uttryck för graden av dess förmåga att

420

verkställa vägarbete in natura än taxeringsvärdet, kunde det synas, som
om man i bär ifrågavarande avseendet rättast borde lämna taxeringsvärdet
å sido och endast begränsa dagsverksskyldigheten till ett visst
maximum i förhållande till fastighetens uyssberörda resurser. Men
detta vore icke alltid billigt, med hänsyn till de ej så sällsynta fall, då
en fastighetsägare av särskild anledning — yrkesmässig legokörning
eller dylikt — håller sig med betydligt större uppsättning av folk och dragare
än den normalt taxerade fastighetens drift såsom sådan fordrar.
Om då dagsverksskyldighetens maximum endast skulle rätta sig efter
antalet dragare, bleve fastighetsägaren oskäligt betungad.

Det har fördenskull visat sig nödigt att begränsa dagsverksskyldigheten
med hänseende till både taxeringsvärdet och antalet dragare.
Med en sådan dubbel garanti, varvid än den ena och än den andra verkar
återhållande, bör det rimligtvis vara uteslutet att fastigheten i något
fall skall kunna belastas med större tunga än den väl förmår bära.

På sålunda angivna grunder vila förslagets bestämmelser i 27 §
tredje stycket.

1 sista stycket av samma paragraf besvaras den praktiskt viktiga
frågan, huruvida utgörandet av ifrågavarande arbetsskyldighet skall i
förhållande till det allmänna, det vill här säga kommunen, åligga fastighetens
ägare eller brukaren. I 25 kap. 8 § byggningabalk^! stadgades att
»alla, som å landet hemman äga eller bruka, skola vägar röja och broar
bygga». Detta stadgande lärer i allmänhet tolkats så, att, när hemman
vant upplåtet åt arrendator eller brukare med skyldighet att fullgöra
hemmanets onera, arrendatorn eller brukaren varit den, som haft att
ansvara för naturaväghållets behöriga fullgörande. Enligt 7 § i nu gällande
väglag åligger vägunderhållet in natura med vissa undantag »all jordbruksfastighet».
Det lärer med fog kunna ifrågasättas, huruvida med detta lagstadgande
i själva verket varit avsett att göra ändring i vad dittills varit
gällande beträffande skyldighet för brukare att fullgöra fastighets naturaväghåll.
Lagbudets avfattning har emellertid givit stöd för den åsikt, att
det numera skall vara fastighetens ägare och ej dess brukare, som i första
hand står i ansvar för arbetsskyldighetens fullgörande. Med förslagets
allmänna förutsättning för arbetsskyldigheten, nämligen den egna tillgången
på arbetskrafter, dragare och redskap för vägarbetet, vore det
emellertid föga rimligt att, när ägaren icke själv brukar fastigheten och
alltså icke kan disponera dess arbetsresurser, icke desto mindre lägga
arbetsskyldigheten å honom. Han skulle då i regel — så framt icke
egendomen vore utarrenderad och arrendatorn såsom sådan i förhållande
till ägaren förbunden att utgöra arbetet — vara hänvisad att för ända -

421

målet anlita främmande biträde. I varje fall skulle han likväl själv
gentemot kommunen stå i ansvar för arbetsskyldigheten; och i de flesta
fall bleve det för vägförvaltningen förenat med större omgång, besvär
och kostnad att uttvinga arbetsprestationen hos ägaren än om man
Unge hålla sig till brukaren. På dessa skäl och i nära överensstämmelse
med enskilda väglagens bestämmelser om ansvarigheten för vägs underhåll
uppställer förslaget den ovillkorliga regel, att skyldigheten till vägdagsverkens
utgörande med avseende å varje fastighet skall åligga den,
snm fastigheten brukar. Det torde böra påpekas, att detta stadgande
icke har något att skaffa med arrendelagstiftningens bestämmelser, vilka
reglera förhållandet allenast mellan ägaren och arrendatorn men icke
mellan någondera av dem och det allmänna.

Med den i 28 § omförmälda arbetslängd har avsetts att skapa eu
för såväl vägförvaltningen som de arbetspliktiga bindande och vitsord
ägande urkund angående omfattningen av var och en fastighets ansvarighetsbelopp.
Vägförvaltningen erhåller därigenom eu säker grund
för sina dispositioner med avseende å vägunderhållet i den mån arbetsskyldigheten
därför skall tagas i anspråk.

Då i paragrafen hänvisas på en särskilt stadgad ordning för arbetsiängdens
upprättande, så åsyftas härmed de bestämmelser, som rörande
detta ämne skola upptagas i den förut omnämnda särskilda kommunallagen,
och vill kommissionen här förutskicka, att berörda ordning anses
kunna bliva i huvudsak densamma, som skall gälla för upprättande av
kommunens allmänna debiterings- och uppbördslängd. I

I 29 § antydes, att kommunen utöver de i lagen meddelade allmänna
bestämmelserna om arbetskyldigheten kan till efterrättelse för
vägförvaltningen lämna särskilda föreskrifter. I sådant avseende bör
det sålunda vara kommunen obetaget bland annat att ytterligare begränsa
arbetsskyldighetens legala maximum. Likaså bör intet hinder
finnas för kommunen att giva åt systemet eu mera fast och ingående
organisation på det sätt, att kommunens område indelas i flera
arbetskretsar under var sin vägfogde, med bestämmelse att varje
fastighets arbetsplikt skall fullgöras endast inom den krets, till vilken
fastigheten hör. På detta sätt kan man om så anses lämpligt skaffa
sig ett slags rotesystem, varvid vederbörande år från år fä utgöra sitt
vägarbete på ungefärligen samma plats. Detta är nu visserligen icke
dagsverkssystemets idé, som fastmera innebär, att dagsverkena skola få
disponeras oberoende av lokaliteten, där behovet för tillfallet mest så

422

kräver; men då det står kommunen fritt att begagna sig av systemet
eller icke, bör den rimligtvis få följa sin önskan även i nu berörda avseende.

Inom ramen av lagens bestämmelser ock kommunens tilläventyrs
meddelade särskilda föreskrifter måste den lokala dispositionen av tillgängliga
dagsverken bliva kommunvägstyrelsens sak. Stadgande härom
meddelas i 29 §. . Givetvis behöva de utfordrade dagsverkena för en och
samma fastighet icke alltid vara av samma slag. Ena gången kan det
gälla ett mansdagsverke, den andra ett dagsverke med en häst, den
tredje ett dagsverke med två hästar, om fastigheten är försedd därmed,
o. s. v. allt efter behovet.

\''id vägd ags verken as utfordrande skall vägstyrelsen vara bunden
av två i paragrafen inskärpta regler. Den ena innebär, att all möjlig
och skälig hänsyn skall tagas till önskvärdheten av, att arbetets utgörande
förorsakar minsta olägenhet för de arbetsskyldiga, varav sålunda särskilt
bör följa, att vägdagsverken icke utan tvingande skäl uttagas under för
brådare tider. Enligt den andra regeln skall dagsverksskyldigheten
såvitt möjligt tagas i anspråk i lika man beträffande alla
dem bland de förpliktade, vilka överhuvud lämpligen kunna för ändamålet
anlitas, sa att icke exempelvis av två d ags verk sskyl d iga grannar
den ena får tjänstgöra gång på gång men den andra icke alls. Tillämpmngen
a^ denna regel, måste visserligen i många fall lida inskränkning
därigenom, att i verkligheten icke alla kommunens dagsverksskyldig
astighetei lämpligen kunna anlitas för besvärets effektiva utgörande,
beroende på att flera av dem äro alltför avsides belägna från vägar
eller åtminstone från de vägar, för vilkas underhåll dagsverkssystemet
mom kommunen skall användas. Men detta bör givetvis ej få hindra,
att i rättvisans intresse besväret fördelas så jämnt som möjligt mellan
dem, som verkligen med fördel kunna tagas i anspråk.

.. ingående vägfogde, som omnämnes i 30 §, hänvisas till vad i
allmänna delen (sid. 315 o. 318) yttrats rörande denna nya befattning,
vilken är avsedd att upptagas i den blivande vägkommunala lagen och
alltså i förevarande sammanhang förutsattes som redan bekant.

Da i samma paragraf stadgas, att vägdagsverke skall utgöras efter
anmaning, så utesluter detta naturligtvis icke att vederbörande kunna träffa
överenskommelse om arbetets verkställande på förhand, där sådant är
lämpligt, såsom t. ex. i fråga om framkörande av väglagningsämnen. Den
angivna tiden av minst åtta dagar från anraaningen, som skall förlöpa
innan den arbetspliktige är skyldig att inställa sig, är lika med den i

423

35 § nuvarande väglag medgivna respittid för botande av vid vägsyn
befunna brister i vägunderhållet.

Beträffande dagsverkstidens längd, vilken torde böra av lagen själv
bestämmas, ligger det närmast till hands att följa samma ordning, som
o-äller i orten med avseende å vanligt arbete, allenast med iakttagande,
att skälig tid för färd från och till arbetsplatsen bör få i dagverkstiden
inräknas. I saknad av sistberörda bestämmelse skulle de arbetsskvldiga
kunna bliva oskäligt betungade därigenom att de utan någon som helst
ersättning finge färdas lång väg till arbetsplatsen, om vägförvaltningen,
såsom i ty fall utan vidare kunde ske, beordrade dem till arbete fastän
de hade sitt hemvist på långt avstånd. I stället verkar nu bestämmelsen
därhän, att vägförvaltningen måste så långt som möjligt halla sig till
dem, som ligga närmast inom räckhåll. — På nu anförda skäl grundar
sig stadgandet i 30 § andra stycket.

Vidkommande slutligen betalningen för utgjorda dagsverken, vilken
jämlikt 31 § skall utgå efter de av särskilda nämnden i sammanhang
med uppskattningen för ändamålet angivna pris, hänvisas till 44 §,
däri nämnden ålägges att upprätta en fullständig prisnotering, omfattande
alla i orten förekommande olika slag av dagsverken, såvitt de
äro av beskaffenhet att kunna i vägarbetet användas.

32 §.

1 fråga om entreprenadsystemet har i den allmänna delen (sid. 320 o.
321) uttalats, att detta borde utan vidare kunna utlämnas åt kommunerna till
fritt förfogande för deras vägunderhåll endast med en viss inskränkning
till förebyggande av underhållets för långt drftna parcellering. Det är nu
eu sådan inskränkning som angives i denna paragraf. Entreprenadlotternas
här stadgade minimum 1 kilometer torde vara det minsta, som kan sägas
vara förenligt med omsorgen om underhållets ensartade och meia likformiga
samt därigenom bättre beskaffenhet. Det är också denna synpunkt, som
gjort sig gällande vid införandet av motsvarande bestämmelse i 64 § av nu
Gillande väglag. I tillämpningen skall stadgandet verka, att kommunen
icke kan under entreprenadsystemets form återinföra det nu gällande,
för själva underhållet så olämpliga vägdelningssystemet med dess
orimligt många och små vägskiften; och det är framför allt detta som
åsyftas. Att enstaka undantag från regeln kunna vara påkallade, är ju
emellertid naturligt — exempelvis i fråga om en kortare tillfartsväg
till en bro eller en järnvägsstation — och för sådant fall anvisas i

424

paragrafen den särskilda utvägen för kommunen att begära Konungens
befallningshavandes dispens.

För att betrygga stadgandets effektivitet har måst uppställas en
verkande påföljd för överträdelse, i vilket avseende någon lämpligare
bestämmelse icke synts erbjuda sig än den att, såsom i paragrafen sägs,
kommunen i fall av sådan överträdelse går förlustig rättigheten att av
distriktet undfå ersättning för det vägunderhåll, som den olagliga entreprenaden
omfattar.

y interväghållning.

Förslagets stadganden om vinterväghållningen förete icke så betydande
olikheter mot den nuvarande ordningen som fallet är i fråga
om vägunderhållet den tid mark är bar. Avvikelserna betingas väsentligen
av principen, att landstingsområdet skall vara ekonomisk enhet
även för vinterväghållningskostnadens fördelning, med kommunerna
såsom underdistrikt för arbetets besörjande, varvid och då vinterväghållningen
fortfarande normalt skall uppehållas av ploglag regleringen
sker kommunvis. De fästa betingen avskaffas och ersättningen beräknas
till skäligt värde å i verkligheten utgjort arbete. Kommunen gottgör
efter denna grund sina ploglag och erhåller i sin ordning efter samma
grund ersättning av hela landstingsdistriktet.

33 §.

Då det icke — såsom i avseende å vägunderhållet — kan sättas
i fråga, att någon del av vinterväghållningen skulle besörjas omedelbart
av landstingsvägstyrelsen, har besväret i dess helhet måst läggas
å kommunerna. I överensstämmelse härmed stadgas i förevarande
paragraf såsom regel, att varje kommun skall svara för alla vägar
inom sitt område. Från denna regel har emellertid måst medgivas
undantag. En vägsträcka kan icke sällan vara i förhållande till beky§»J>®ls6n
så belägen att den — då varje ploglag måste hava sitt vägskifte
i sin omedelbara närhet — icke lämpligen kan tilldelas något
ploglag inom samma kommun men däremot med fördel kan tilläggas
ett ploglag inom grannkommunen. Vid nu gällande ploglagsregleringar
hava också plogskiftena ej sällan måst utläggas utan hänsyn till sockengränserna.
I anslutning härtill medgiver förslaget befogenhet för
Konungens befallningshavande, såsom den där har att ordna ploglagen,

425

att, när skäl därtill är, förordna om förläggande, såvitt vinterväghållningen
angår, av vägsträcka från den ena till den andra kommunen.

Vad angår den ersättning, som skall tillkomma kommunen för dess
vinterväghållning, är redan i den allmänna delen (sid. 226) redogjort för
de skäl, som föranlett kommissionen att frångå den i allmänhet hittills,
i avseende å ploglageu, följda metoden att på förhand fixera ersättningens
belopp och i stället låta ersättningen utgå efter verkliga
kostnaden. Alldeles utan förbehåll kan dock denna senare grundsats
icke få gälla. I annat fall kunde kommunen opåtalt gottgöra sina ploglag
huru hög ersättning som helst i ty att kommunen för detta sitt
utlägg, som ju i varje fall kunde sägas utgöra en kommunens verkliga
kostnad, alltid skulle få full gottgörelse. Kommunen hade alltså intet
intresse att tillse, att ploglagens ersättning icke bleve oskäligt hög,
likasom landstingsvägstyrelsen icke hade någon makt att skydda landstingsvägkassan
mot en dylik uppskörtning. Missförhållandet skulle även
drabba statsverket, eftersom jämlikt förslaget statsbidrag skall få beräknas
jämväl å vinterväghållningen. Med hänsyn till nu anförda förhållanden
har det befunnits nödigt att i lagen uttryckligen begränsa kommunens
rätt i förevarande hänseende till vad som i varje fall kan anses
skäligt. Bestämmelsen härom i 33 § kompletteras av 39 §, som anvisar
en särskild ordning för ett slutgiltigt avgörande av frågan i det fall,
att vederbörande icke kunna komma till enighet.

34 §.

Här intagna stadgande, som här sin motsvarighet i 25 § och som
nära ansluter sig till de nya grunderna för väghållningssystemet, betingas
för övrigt av särskilda praktiska hänsyn. Det allmännas tillsynsorgan,
d. v. s. närmast vågmästaren, kan icke vara i tillfälle att, lika
oavlåtligt och effektivt som i fråga om underhållet följa vinterväghållningens
behöriga fullgörande. Däremot bör den kommunala vägstyrelsen
väsentligen lättare kunna komma ut med ett övervakande därav gentemot
snöploglagen, och för att framtvinga ett sådant övervakande synes
ingen lämpligare utväg stå att finna än genom att ställa kommunvägstyrelsen
själv såsom väghållare gentemot det allmänna, även i det avseende
varom här är fråga.

35 och 36 §§.

Innehållet av dessa paragrafer, såvitt angår ordningen och grunderna
för ploglagsregleringen, överensstämmer väsentligen med nu gällande

V rigt: ommissi on en

526

lag. Att märka är emellertid, att, emot vad som nu kan ske, jämväl
en staten eller menighet tillhörig allmänningsskog skall kunna tagas i
anspråk för indelning i ploglag, om densamma är lämpligt belägen
och »i övrigt för besväret tjänlig» d. v. s. försedd med arbetsfolk och
dragare.

Då enligt 35 § ordnandet av vinterväghållningen genom ploglagsreglering
skall tillkomma Konungens befallningshavande, så ligger häri
även att, när anledning därtill förekommer, Konungens befallningshavande
jämväl skall pröva, huruvida särskild vinterväg enligt 3 §
andra stycket erfordras, och, där så finnes vara fallet, intaga dylik väg
i regleringen. Bliver genom sådan vinterväg annan väg vintertiden
onödig, föranleder stadgandet i 12 § andra stycket, att den senare vägen
icke skall indelas i ploglag.

Stadgandet i 35 § andra stycket, i vad därigenom ploglagets ersättning
förklaras skola beräknas efter det utförda arbetets skäliga värde,
utgör ett nödvändigt komplement till den motsvarande bestämmelsen
för kommunen i 33 § och hänvisas i avseende därå till vad under sistnämnda
paragraf blivit anfört.

Av samma skäl, som beträffande fastighets arbetsplikt till vägunderhållet
under 27 § anförts, har besvär med vinterväghållningen lagts
icke å ägaren utan å brukaren.

37 §.

Här intagna stadgande är ordagrant hämtat från 65 § andra
stycket av nu gällande väglag.

38 §.

Innehållet i denna paragraf överensstämmer i huvudsak med nuvarande
ordning. Då emellertid ploglaget nu icke skall stå i ansvar
direkt mot det allmänna utan mot kommunen, har den häri omförmälda
underrättelse om val av plogfogde ansetts böra meddelas åt kommunens
vägstyrelse i stället för såsom nu åt länsmannen. Härjämte
har tillagts bestämmelse att, såsom redan nu mestadels torde tillgå,
plogfogden skall uppbära och inom ploglaget fördela ersättningen för
dess arbete.

427

39 §.

Då för det fall att överenskommelse emellan vederbörande icke
kan åvägabringas angående beloppet av den ersättning, som enligt 33
och 35 §§ skall utgå till kommun, respektive ploglag, praktiska skäl synts
bjuda, att frågan avgöres på ett enklare och mindre tidskrävande sätt
än genom dess dragande under domstols prövning, har kommissionen
i denna paragraf föreslagit ett obligatoriskt skiljemannaförfarande för
antydda ändamål.

40 §.

Då kommunen skall gentemot det allmänna svara för sin vinterväghållning
och ploglaget åter svarar i förhållande till kommunen, så
bör härav, i fall av försummelse å ploglagets sida, följa ej mindre
för kommunen rättighet att själv genom sin vägstyrelse bota bristen
än även för den försumliga skyldighet att hålla kommunen skadeslös
för den merkostnad, som åsamkas kommunen genom nödvändigheten
att själv ingripa för bristens botande. Denna merkostnad blir tydligen
lika med kommunens egen nödvändiga utgift för ändamålet, minskad
med den ersättning, som kommunen för samma arbete själv undfår från
landstingsvägkassan och som skall begränsas till arbetets skäliga värde,
medan kommunen under förhållandenas tvång kan hava fått vidkännas
ett utlägg, betydligt överstigande den kostnad arbetet i vanliga fall bort
betinga.

41 §.

Stadgandet i denna paragraf har sin motsvarighet i 75 § av den
4 nu gällande väglagen, så lydande:

»Skulle i en eller annan ort andra anordningar för vinterväghållningen
prövas lämpliga, ankommer på Konungens befällningshavande,
sedan vederbörande blivit hörda, på sätt i 69 § sägs, att därom förordna;
dock med iakttagande att även i slikt fall kostnaden för vinterväghållningen
utgöres efter grund, som i denna lag är stadgad.»

Vägkommittén, på vars förslag stadgandet inrymdes i lagen, hade
nämligen påvisat, att i enstaka orter tillämpats andra ordningar för
vinterväghållningen än den i dittills gällande förordningen i ämnet av
den 13 september 1790 i allmänhet stadgade, d. v. s. i huvudsak densamma
som sedermera upptogs i väglagen. Inom en viss ort fullgjordes

428

sålunda vinterväghållningen av sommarväghållarna, var för sin väglott,
inom en annan soekenvis genom rotar och slutligen på en del ställen
genom ploglag med dels arbetande och dels betalande medlemmar.

Efter väglagens införande synas dylika mera säregna anordningar
hava kommit ur bruk. I stället har åberopade stadgandet utnyttjats
för tillämpning av entreprenadsystemet för vinterväghållningen. Uppgifter
från vägstyrelserna giva nämligen vid handen, att i omkring tjugu väghållningsdistrikt
— de flesta i övra Norrland — detta system, med åberopat
stöd av 75 § väglagen, för vinterväghållningen användes. På
senaste tid lärer i ett distrikt framkommit tanken på att omedelbart
genom vägstyrelsen låta utföra distriktets hela vinterväghållning, varvid
man avsett att begagna sig av motordrivna snöplogar.

Med anledning härav har kommissionen, som i övrigt i likhet med
vägkommittén utgår ifrån, att, i allmänhet taget, svårligen någon ändamålsenligare
reglering av ifrågavarande besvär än dess besörjande genom
ploglag stål'' att finna, och som följaktligen uppställt denna anordningsåsom
den allmänneliga regeln, icke kunnat undgå att söka öppenhålla
möjligheten för kommunerna att, där sådant emellertid skulle kunna vara
lämpligt, betjäna sig av andra anordningar för sin vinterväghållning.
Då emellertid en dylik ordning innebär, antingen att ploglagsreglering,
där sådan ännu ej blivit verkställd, icke skall behöva vidtagas, eller att,
om fastställd reglering redan finnes, densamma tillsvidare icke skall
tillämpas, torde det ligga i sakens natur, att införandet av den särskilda
ordningen skall i varje fall befästas genom förordnande av Konungens
befallningshavande. Någon särskild bestämmelse, såsom i 75 § väglagen,
om kostnadens fördelning i ty fall efter samma grund som eljest
— det vill nu såga på hela landstingssamfälligheten — lär icke vara
behövlig. I enlighet härmed är förevarande paragraf avfattad.

Uppskattning av kostnaden för vägunderhållet.

42 §.

Behovet av här omförmälda uppskattning är i den allmänna
delen utvecklat och motiverat.

43 §.

I den allmänna delen (sid. 193) är anfört, att särskilda nämndens
uppskattning även måste innefatta en gradering av de vägar, som

429

skola, uppskattas. Jämte de i sammanhang därmed antydda och i förevarande
paragraf uppräknade omständigheter, till vilka vid uppskattningen
skall tagas hänsyn, har även ansetts böra medtagas lämpligheten
av att för underhållet använda särskilda arbetsbesparande redskap.
Den moderna vägtekniken har redan hunnit framställa en mängd dylika
redskap, maskindrivna och andra, medelst vilka underhållet i många
fall efter vad erfarenheten klart ådagalagt kan verkställas vida fortare,,
billigare och bättre än eljest. Kommissionen, som anser det vara ett
önskemål att sådana specialredskap även hos oss, lika som lallet är i
utlandet, tagas till allmännare användning, har nu tänkt sig, att anvisuingen
i denna paragraf skulle kunna vara ägnad att främja detta syfte,
på samma gång hänsynstagandet till den besparing i underhållskostnaden;
som genom systemets användning med skäl kan motses, bör medföra
ett lägre uppskattningsvärde, till godo för det allmänna.

44 §.

Innehållet i denna paragraf belyses av den allmänna motiveringen.

Beträffande tredje stycket är emellertid att märka ytterligare följande.
Underhållsarbetet på en och samma väg fördelar sig i verkligheten icke
alltid lika på alla år. Ena året kan exempelvis erfordras en genomgående
ny makadamisering, vilken med rationell behandling av vägen
kan räcka i flera år. Ett annat år behöves förnyelse av en längre
sträcka skyddsvärn, ett tredje återigen intet annat arbete än den vanliga
flickningen. Rätteligen skulle man då, lör att träffa den verkliga årliga
kostnaden, verkställa uppskattningen med avseende å vart och ett av
uppskattningsperiodens år särskilt för sig. Men en dylik differentiering
vore säkerligen icke så lämplig. Nämnden finge därigenom ett ej
oväsentligt ökat besvär, och det vore för övrigt icke alltid möjligt för
nämnden att med tillräcklig säkerhet bedöma, till vilketdera aret ett
extra arbete rätteligen borde hänföras. Nämndens avgörande därutinnan
skulle emellertid rimligtvis bliva bindande för kommunen, så att den
bleve tvungen att utföra arbetet just på den angivna tiden, ehuru arbetets
förläggande till ett annat år, tidigare eller senare, kunde visa signera
fördelaktigt. För likviderna mellan landstingen och kommunerna
och än mer — något som gäller även landstingens vägunderhåll — för
statsbidragets stabilisering vore ej heller till fördel, om, i följd av en
sådan olika uppskattning för olika år, beloppen skulle komma att variera
väsentligt, från det ena året till det andra. Särskilt bör det för kommunen

430

vara eu förmån att hava ett för flera år framåt bestämt konstant
belopp från landstinget att räkna med; den blir därigenom bättre i tillfälle
att ordna sina underhållsarbeten mera planmässigt över hela området
och för hela tiden. Av angivna skäl har kommissionen ansett tjänligast
vara, att underhållskostnaden av nämnden beräknas på en gång för
hela uppskattningsperioden men därefter i uppskattningsinstrumentet fördelas
lika på periodens alla år, varefter kvoten anses och i instrumentet
angives såsom årskostnad. Denna fördelning kan nu visserligen göras
med avseende å varje uppskattningslott för sig men har för att
bättre giva uttryck åt önskvärdheten av en sådan rörelsefrihet för kommunen
som nyss antytts ansetts lämpligare böra få hänföra sig till
kommunens vägunderhåll i dess helhet. På samma sätt och för likformighetens
skull förfares med bestämmande av årskostnaden för landstingets
vägunderhåll.

För att visa, huru kommissionen tänker sig uppställningen av
ett uppskattningsinstrument åberopas ett utkast till formulär för ett
dylikt aktstycke (bilaga 4).

45 §.

Beträffande paragrafens första och andra stycken åberopas den
allmänna motiveringen. De särskilda stadgandena om förfaringssättet
med uppskattningarnas fördelning på flera år inom ett och samma
landstingsdistrikt hava avsetts skola ingå i övergångslagstiftningen.
De äro nämligen i sig själva av den natur, att deras tillämpning endast
en gång, i sammanhang med den nu föreslagna lagens införande, kan
komma i fråga; den då fastställda ordningen blir sedermera allt framgent
automatiskt densamma.

Bestämmelsen i tredje stycket om partiell uppskattning i anledningav
inträdda förändrade förhållanden har sin motsvarighet i 49 §
andra stycket i den nu gällande väglagen. Emellertid äro i förslaget
gjorda ett par avvikelser. För närvarande tillstädes en efteruppskattning
(»särskild uppskattning») — förutom då ny väg tillkommit — endast
när gammal väg förändrats; förslaget åter medger dylik uppskattning i
varje fall, då sådana förändrade förhållanden inträtt, som på underhållskostnaden
i synnerlig mån inverka och vilka kunna vara för handen
utan att själva vägen förändrats. Härmed avses att i görligaste mån
bevara jämnheten i vägbördans fördelning. Vidare och under det enligt
nuvarande ordning för beslut om särskild uppskattning fordras en framställning
från distriktets vägstyrelse, tillägger förslaget, med hänsyn till

431

det allmännas intresse, Konungens befallningshavande befogenhet att av
egen drift meddela sådant beslut, på samma gång givetvis intet hinder
bör möta för en vägstyrelse, det må nu vara landstingets eller kommunens,
att själv genom ansökning hos Konungens befallningshavande taga
initiativ i frågan.

46 §.

Grunderna för nämndens sammansättning, sådana de i första
stycket av denna paragraf angivas, äro i den allmänna delen anförda
sid. 191).

I olikhet mot den nuvarande ordningen, då nämnden förordnas
endast för en viss uppskattning, upptager förslaget för de valda ledamöterna
i nämnden bestämmelse om viss tjänstgöringstid, beroende på
att nämndens funktion fått en mera stadigvarande karaktär. Förhållandet
har betydelse särskilt med avseende å den av landstinget utsedda
ledamoten, vilken för att, såsom meningen är, kunna vara
gemensam för alla nämnderna inom distriktet måste deltaga åtminstone
i en fullständig omgång av de periodiska allmänna uppskattningarna
över hela området. Då nu denna omgång för de större
distrikten kräver ända till fem år, kan tjänstgöringstiden för ifrågavarande
ledamot beträffande sådana större distrikt icke sättas kortare
än så. Å andra sidan bör tiden, med hänsyn till uppdragets tvångsmässiga
och därtill nog så betungande beskaffenhet, icke utsträckas
längre än syftet nödvändigt fordrar. Både den ena och andra synpunkten
hava nu blivit beaktade genom tidens bestämmande just till
fem år. Vad angår de mindre distrikten, där omgången icke tager mer
än ett eller annat år, hade berörda tjänstgöringstid sålunda visserligen
kunnat i motsvarande mån förkortas, men häremot talar såväl lämpligheten
av en över allt likformig ordning som ock hänsyn därtill att
särskilda uppskattningar enligt 45 § tredje stycket kunna påkomma när
som helst under tiden mellan de allmänna samt att det bör vara till
fördel, om såvitt möjligt samma personer, som verkställt den tidigare
allmänna uppskattningen, även tagas i anspråk för den efterföljande
särskilda, vars uppgift är att komplettera eller jämka den förra.

Då det senare skälet äger sin giltighet även med avseende å den
av kommunalstämman utsedda ledamoten, har även för honom föreslagits
en femårig tjänstgöringstid, fastän det kan inträffa, att han
därunder får tjänstgöra allenast vid ett enda tillfälle, nämligen vid den
allmänna uppskattning, som övergår hans egen kommun.

432

I fråga om behörighet att mottaga uppdraget och rättigheten att
avsäga sig detsamma hava landstingsförordningens bestämmelser om
landstingsman och kommunalförordningens om ordförande i kommunalstämma
ansetts närmast tjänliga att taga som mönster för respektive
den av landstinget och den av kommunalstämman utsedda ledamoten, i
båda fallen med den av förslagets stadgande om tjänstgöringstiden
betingade avvikelse, att avsägelserätten, såvitt den grundas å längden
av redan förfluten tjänstgöring, icke kan inträda förrän efter fem år.

47 §.

Innehållet i denna paragraf överensstämmer i tillämpliga delar
med 48 § av nu gällande väglag.

I sistnämnda paragraf stadgas jämväl, att kronoombud skall vara
vid nämndens sammanträde tillstädes för bevakande av kronans rätt.
Dylik bestämmelse saknas däremot i förslaget. Då nämligen vägdirektören
i nämnden till följd av sin tjänsteställning givetvis måste
antagas komma att noga beakta statsverkets intresse, har det icke ansetts
behövligt, att kronan därjämte skulle hos nämnden hava ett särskilt
ombud. Hållandet av ett sådant ombud skulle, med hänsyn till
uppskattningarnas omfattande och tidskrävande beskaffenhet, medföra
betydande kostnad. Efter det kronobetjäningens befattning med vägväsendet,
på sätt förslaget innebär, upphört, torde för övrigt knappast
finnas några allmänna förvaltningsorgan, som lämpligen kunde för
ändamålet tagas i anspråk. Till ersättning för den garanti, som från
det allmännas synpunkt sett skolat ligga i närvaron vid förrättningen
av ett särskilt kronoombud med dess befogenhet att överklaga nämndens
beslut, har i förslagets 76 §, efter förebild av motsvarande nu
gällande ordning i fråga om vägsyn, införts bestämmelse att, där
nämndens beslut står i strid mot vägdirektörens mening, han skall äga
underställa beslutet Konungens befallningshavandes prövning.

48 §.

Jämlikt 50 § väglagen åtnjuta ordförande och ledamot i nämnden
ur vägkassan ersättning för rese- och traktamentskostnad enligt närmare
angivna grunder. Med nämndens nya organisation har det synts enklast
och mest rationellt, att de tre i uppskattningen intresserade samfälligheterna,
staten, landstingsdistriktet och kommunen, gottgöra var sin

433

representant i nämnden. Beträffande kommunens ledamot torde emellertid,
på lika sätt som i nyare tid skett i fråga om kommunvald ledamot i
taxeringsnämnd, förhållandet endast böra ordnas därhän att'' kommunen
må vara oförhindrad att anvisa ifrågavarande ersättning, om den därtill
finner skäl. Någon ovillkorlig rätt för ledamoten att erhålla sådan torde
alltså icke böra stadgas.

Med antagande av nyssnämnda fördelningsprincip erfordras beträffande
vägdirektören icke några bestämmelser i lagen. Han är statens
tjänsteman och hans deltagande i nämndens arbete utgör ett honom
såsom sådan åliggande tjänstebestyr, likställt med varje annan förrättning,
för vilken han efter blivande närmare bestämmelser bör vara berättigad
till viss reseersättning av statsmedel. Däremot och då med tillämpning
av angivna princip ersättningen till de båda övriga ledamöterna
bör utgå ur landstings-, respektive kommunvägkassan, lärer det vara
nödigt att ett medgivande till dessa kassors anlitande för detta ändamål
upptages i lagen tillika med bestämmelser om grunderna för ersättningens
beräkning. Lämpligast har härvid synts vara att likställa
landstingets ledamot med ledamot i prövningsnämnd och kommunens
med kommunvald ledamot i taxeringsnämnd. Gällande bestämmelser om
ersättning till ledamöter i dessa nämnder återfinnas i 54 § 5 och 6 mom.
i förordningen om taxeringsmyndigheter och förfarandet vid taxering
den 28 oktober 1910, sådana dessa moment lyda enligt förordningen
den 30 juni 1913, och innehålla, såvitt nu är i fråga, att å prövningsnåmndens
sammanträdesort icke bosatta ledamöter i denna nämnd äga
åtnjuta traktamentsersättning under såväl sammanträdes- som resedagar
med tio kronor om dagen samt övrig ersättning för resekostnaderna
enligt fjärde klassen av gällande resereglemente, samt att av kommun
valda ledamöter i taxeringsnämnd äga, därest vederbörande kommunalstämma
eller, där kommunalfullmäktige finnas, dessa sådant besluta,
att av kommunens medel åtnjuta dels traktamentsersättning under såväl
sammanträdes- som resédagar med högst fyra kronor om dagen, dels
ock, då de icke äro bosatta å den ort, där nämnden sammanträder, samt
då skjuts, järnväg eller ångfartyg för resa till och från sammanträdesorten
verkligen begagnats, resekostnadsersättning med högst lega för
skjuts efter en häst eller för båtskjuts eller utgift för II klass å järnväg
eller för salongsplats å ångfartyg. Tillämpade på ifrågavarande funktionärer
skola dessa bestämmelser innebära, att ersättningen skall avse,
förutom dagtraktamenten, resa till och från förrätt ningsstället men icke
det färdande som under själva förrättningen erfordras för vägarnas besiktning.
Det torde nämligen kunna förutsättas, att ledamöterna vid

Vägkommissionen. 55

434

dylika förflyttningar färdas tillsammans med vägdirektören i dennes
automobil.

49 §.

Då uppskattningarna öva inflytande på inkomst- och utgiftsstaten
för landstingsvägkassan för det nästföljande året, vilken stat skall
fastställas av landstinget, torde det vara lämpligt, att instrumenten
över de under varje år verkställda nya allmänna uppskattningar bliva
tillgängliga före landstingets session i september. Å andra sidan torde
omfattningen av nämndernas arbete kräva, att åtminstone största delen
av sommaren därför får disponeras. Med hänsyn härtill har terminen,
inom vilken uppskattningsinstrumenten skola avlämnas, satts till den
15 augusti. Vad beträffar de möjligen förefallande särskilda uppskattningarna,
vilka äro av mindre betydelse, torde annan tidsbegränsning
ej vara behövlig, än att instrumentens avlämnande skall äga rum »så
snart ske kan», vilket rimligtvis bör vara liktydigt med åtminstone samma
år som förrättningarna verkställts.

Bestämmelserna om uppskattningsinstrumentens publikation i länskungörelserna
på statsverkets bekostnad överensstämmer med nu gällande
ordning enligt 51 § väglagen.

Medel för bestridande av vägväsendets utgifter.

50 §.

Här avsedda lagstiftning angående vägskatten skall utgöra en del
av den blivande vägkommunala lagen, vartill kommissionen framdeles
skall avgiva förslag.

Bland de i paragrafen omförmälda »övriga tillgängliga medel»,
som förutsättas kunna vara att tillgå innan den allmänna vägbeskattningen
skall tillgripas, har kommissionen särskilt avsett automobilskatt,
som kommissionen har för avsikt att framdeles föreslå.

51-53 §§.

I den allmänna delen, vid frågan om grunderna för statens bidrag
till vägbyggnad, har kommissionen uttalat som sin åsikt, att kostnaden
för förvärv av den till vägbyggnaden erforderliga mark bör läggas å den

435

trängre intressesamfällighet i orten, som har omedelbar nytta av vägens tillkomst.
Principen om särskild bidragsskyldighet på grund av större nytta
har i utländska vägsystena nått en vidsträckt tillämpning; och kommissionen
har, med sin allmänna uppfattning om behörigheten och angelägenheten att
bygga vägbeskattningen på intresseprincipens grund, icke kunnat lämna
oförsökt möjligheten att åtminstone i någon mån tillgodogöra den antydda
särbidragsprincipen för det nya systemet. Frågan gäller således icke
den allmänna bidragsskyldigheten till vägväsendet. Avvägningen av
denna tillhör den del av reformarbetet, som faller under skatteregleringen
och den kommunala lagen rörande vägväsendet. Här avses
en speciell bidragsskyldighet för en viss individuell engångskostnad
av beskaffenhet att komma till särskild nytta för beskattningsföremål
inom ett visst i allmänhet trängre område av den vägkommunala samfälligheten,
väghållningsdistriktet. Vid avvägningen av den allmänna
bidragsskyldigheten kommer visserligen att tagas hänsyn i stort sett
till den större eller mindre intressegemenskap, i vilken beskattningsföremål
av olika slag redan på grund av sin art kunna anses stå till
vägkommunen i det hela, och således även till det större eller mindre
omedelbara gagn, beskattningsföremålen kunna anses draga av de
allmänna vägarna såsom en helhet inom vägkommunen. Men detta
förhållande utesluter ingalunda ett anordnande av speciell bidragsskyldighet
i sådana fall, då uppenbart kan påvisas, hurusom vissa vägkommunala
uppoffringar komma i särskild grad till nytta för beskattningsföremål
inom ett visst begränsat område av vägkommunen. Tvärtom
kunna och böra sådana anordningar anses väl ägnade att skänka beskattningsprincipen
ytterligare utveckling i rätt riktning. Sådan speciell
bidragsskyldighet synes i allmänhet icke böra komma till användning
för vägkommunens skattebehov till årskostnaders bestridande —
dylika skattebehov böra nämligen tillgodoses genom den allmänna bidragsskyidigheten
— utan huvudsakligen för skattebehov till nyanläggnings-
och därmed jämförliga engångskostnader.

Det är nu eu sålunda begränsad extra bidragsplikt till vägväsendet,
som kommissionen trott sig kunna föreslå genom här intagna bestämmelser
om skyldighet för de fastigheter inom distriktet, vilka hava särskild
nytta av ett nytt vägföretag, att utgiva tillskott (särbidrag) till bestridande
av distriktets kostnad för förvärv av den mark, som till vägen avstås
eller upplåtes. I främsta rummet skall detta gälla anläggning av ny
väg. Rimligheten därav, att en fastighet, som genom en sådan anläggning
vinner en beståndande fördel och därmed även en ökning i värde,
i gengäld får vidkännas en måttlig extra uppoffring, kan enligt kom -

436

missionens åsikt icke med fog bestridas. Möjligen skulle man vilja
invända, att då dessa fastigheter redan fått bidraga till beredande av
samma förmån åt andra fastigheter, vilka icke behövt underkasta sig
den extra bidragsskyldigheten, billigheten fordrade, att man icke ginge
strängare till väga mot de förra. En sådan invändning torde dock
knappt behöva bemötas. Det ligger emellertid nära till hands att i detta
avseende hänvisa på den i senare tid åvägabragta lagstiftningen om
stadsplan och tomtindelning, där den förut helt nya principen om tomtägares
skyldighet att ersätta stad värdet av gatumark vid anläggning
av ny och under viss förutsättning jämväl vid vidgande av gammal
gata utan betänklighet blivit införd. Analogien mellan där avsedda förhållanden
och dem, som nu äro i fråga, ligger för öppen dag.

Vad ovan är sagt om anläggning av ny väg synes även böra få gälla
i fråga om övertagande till allmänt underhåll av förutvarande enskild väg.
Jämväl en dylik förändring måste nämligen för vederbörande fastigheter
medföra en särskild stadigvarande förmån, som de förut icke haft.
Visserligen hava de ju förut haft nytta av vägen, såsom redan existerande,
men utom det att förändringen, i de flesta fall åtminstone, innebär
vägens försättande i ett väsentligen bättre skick, ligger det alltid
en extra fördel däri, att de fastigheter, som förut haft att underhålla
vägen, vinna befrielse från denna, ej sällan avsevärt betungande
börda.

Då bidragen, de må nu avse det ena eller andra slaget av
vägföretag, skola få upptagas endast för täckande av distriktets kostnad
för förvärv av den mark, som till vägen avstås eller upplåtes, erhålles
en enkel och säker avgräusning av bi dragsskyldighetens omfattning.
Det samfällda bidragsbeloppet kan, med ledning av vunnen erfarenhet
om marklösesummans förhållande i allmänhet till hela kostnaden för
vägens anläggning, antagas icke överstiga 10 procent av denna totalkostnad
även för det fall, att marken förvärvas med äganderätt, något
som dock icke alltid behöver vara förhållandet. Så begränsad synes
bidragsskyldigheten, då bidraget tillika endast blir eu engångsavgift,
på intet sätt överskrida billighetens gränser.

Den intressesamfällighet, som skall hava att återgälda distriktet
kostnaden för markförvärvet, — det förutsättes nämligen, att marken
först förvärvas från jordägarna i vanlig ordning och att särbidragen
senare utkrävas till täckande av kostnaden — skall inrymma alla dem,
för vilkas fastigheter vägen blir till särskild nytta, oberoende av huruvida
vägen dragés över deras områden eller ej. Det vore nämligen
högeligen orättvist att hålla sig allenast till jordägarna, vilkas nytta

437

av företaget alls icke får antagas stå i förhållande till den större eller
mindre arealen av den mark, som av varderas ägor till vägen erfordras,
och understundom kan vara alls ingen, medan nyttan för fastigheter,
vilkas ägor ej beröras av väglinjen, kan vara högst väsentlig. Att
man vid ordnandet av motsvarande förhållanden vid anläggning av
ny gata kunnat lägga bidragsskyldigheten ensamt på ägarna av tomter
vid den nya gatan och direkt proportionera skyldigheten efter varderas
tomtutrymme vid gatan beror tydligen på att den särskilda nyttan av
anläggningen ansetts Allgod okomma just dessa tomtägare och träffa
dem i direkt förhållande till storleken av deras tomtinnehav utmed
gatulinjen.

Med fastighet skall, i fråga om bidragsskyldigheten, likställas gruva,
bergverk, vattenverk, fabrik eller med fabrik jämförlig inrättning, även om
sådan egendom icke är att hänföra till fast egendom. Skälet till detta,
från den enskilda väglagen hämtade stadgande är såsom lätt inses
det, att berörda inrättningar kunna hava lika stort intresse av en vägs
anläggning som fastigheter — ofta ännu mycket större än dessa.

Inom nyssnämnda intressesamfällighet skall enligt förslaget bidragsskyldigheten
"fördelas emellan de särskilda fastigheterna i förhållande
till den omfattning, vari vägen beräknas komma att användas lör fastigheterna
eller med anledning av den där bedrivna verksamheten. Enligt
kommissionens mening torde nämligen vägens användande i de flesta tall
utgöra ett tillfredsställande uttryck för den nytta en var av fastigheterna
drager av vägen. Frågan gäller emellertid icke allenast den
utsträckning, i vilken fastigheten själv begagnar sig av vägen, utan
jämväl det användande av vägen, som betingas av den vid fastigheten
bedrivna verksamhet. Så kan exempelvis en fabrik titan att själv trafikera
vägen framkalla en livlig trafik därå genom tillförsel från annat
håll av råvaror eller dylikt.

Såsom ovan antytts skall från de fastigheter, som ingå i nu ifrågavarande
samfällighet, kunna uttagas ett sammanlagt belopp i penningar,
avsett att bestrida distriktets kostnad för förvärvet av den mark, som till
vägen avståtts eller upplåtits. Härav följer emellertid icke, att det
samfällda bidragsbeloppet alltid skall sättas lika med den kostnad
distriktet faktiskt utgivit för ändamålet. Visserligen bör ifrågavarande
bidragsbelopp aldrig få överstiga vad distriktet självt erlagt, något som
utan vidare framgår av det allmänna stadgandet i 51 § om särbidragens
ändamål. Men om det belopp distriktet sålunda utgivit skulle utan vidare
få av distriktet uttagas genom ^särbidrag, hade distriktsförvaltningen
uppenbarligen intet särskilt intresse att söka hålla kostnaden nere

438

vid skäligt belopp utan kunde opåtalt godkänna jordägarnas krav, huru
överdrivna de än månde vara, med påföljd att de bidragsskyldiga, vilka
icke haft något inflytande på värdesättningen, ändock finge vidkännas
de såmedelst oskäligt uppstegrade bidragen. Det måste härvid ihågkommas,
att intressesamfälligheten och varje särskild markägare äro
skilda rättssubjekt samt att det föregångna bestämmandet av gottgörelsen
till markägaren endast binder i förhållandet mellan honom och distriktet.

L betraktande härav har kommissionen ansett sig böra föreslå, att
sårbidragens sammanlagda belopp icke må överstiga distriktets skäliga
kostnad för förvärvande av den erforderliga marken.

Såsom av det redan anförda framgår är det vid frågan om särbidragens
bestämmande huvudsakligen tre särskilda moment, som påkalla
uppmärksamhet. I örst och främst gäller frågan intressesamfälligbetens
omfattning eller med andra ord vilka fastigheter skola kunna
för ändamålet anlitas. Vidare skall bidragsskyldigheten emellan dessa
fastigheter inbördes fördelas efter graden av vars och ens nytta, vilket
lämpligen torde ske genom utsättande för var och en av fastigheterna
av visst indextal, enligt vilket fastigheten skall taga del i totalsumman.
Slutligen skall jämväl denna totalsumma fixeras. Bestämmandet av varje
särskild fastighets bidragsbelopp är sedermera endast en enkel räkneoperation.

För lösningen av dessa spörsmål måste lagen anvisa ordning.

Något skiljemannaförfarande torde av lätt insedda skäl icke vara
användbart för avgörande av frågan i hela dess vidd. Däremot och då
förhållandet företer vissa likheter med det, som äger rum i avseende å
bjggande av enskild väg, kunde det synas ligga nära till hands att anlita
en undersökningsförrättning i huvudsaklig överensstämmelse med
stadgandena i lagen om enskilda vägar på landet. Emellertid har ett
sådant sätt att ordna frågan icke synts kommissionen kunna förordas.
En undersökningsförrättning efter den enskilda väglagens mönster skulle
medföra allt för stor omgång och kostnad för det avsedda ändamålet.
Det torde vidare böra ihågkomrnas, att enskilda väglagens undersökningsförrättning
har till huvudsaklig uppgift att ligga till grund för bestämmande
av ett för lång framtid bestående rättsförhållande mellan vissa
fastigheter. Kommissionens förslag om särbidrag avser däremot allenast
uttagande av en engångskostnad, och har åt bestämmandet därav förty
ansetts både kunna och böra givas en mera summarisk och mindre
kostsam form.

Vad då först angår bestämmandet av intressesamfallighetens omfattning
och de särskilda fastigheternas indextal, har kommissionen

439

ansett avgörandet härutinnan lämpligen kunna anförtros åt Konungens
befallningshavande och sättas i samband med de beslut rörande själva
vägbyggnadsfrågan, vilka enligt 21 § skola av Konungens befallningshavande
meddelas. Vid den förundersökning, som det enligt 22 §
skall åligga vägdirektören att verkställa, har vägdirektören, där fråga
är om anläggning av ny väg eller om övertagande till allmänt underhåll
av förutvarande enskild väg, att uppgöra förslag jämväl till urskiljande
av de fastigheter, som skola vara skyldiga att utgöra särbidrag,. ävensom
beträffande dessa fastigheters indextal. Till garanti för dessa frågors
riktiga bedömande efter förhandenvarande lokala omständigheter har
kommissionen upptagit den i 22 § förekommande bestämmelsen, att vägdirektören
vid berörda förslags uppgörande skall biträdas av två skiftesgodemän.
Rörande den vidare bebandlingen av det utav vägdirektören
sålunda avgivna förslaget och dess slutliga prövning av Konungens
befallningshavande i sammanhang med avgörande av vägfrågan i dess
helhet hänvisas till vad kommissionen här ovan vid 21 § anfört.

Genom en anordning sådan som den nu föreslagna torde enligt
kommissionens mening vinnas all önsklig trygghet, att alla de omständigheter,
vilka kunna inverka på skyldigheten för vissa fastigheter
att utgiva särbidrag, bliva med erforderlig noggrannhet prövade. I övrigt
torde anordningen medföra en särskild fördel vid avgörandet av själva
vägfrågan. Den prövning av vägens nytta för vissa fastigheter, som
blir en följd av förslagets nu berörda stadganden, måste nämligen
komma att bidraga till klarläggande av frågan om det föreslagna vägföretagets
allmännyttiga beskaffenhet överhuvud och följaktligen giva
vederbörande myndighet en värdefull ledning för avgörandet. Det är
också med hänsyn härtill, som särbidragsfrågans första utredning ansetts
böra sammankopplas med vägdirektörens förundersökning för själva
vägfrågan och ingå som ett moment i denna undersökning.

Vad därefter angår det sammanlagda belopp, vilket må kunna
såsom särbidrag uttagas, eller med andra ord det belopp, som kan anses
motsvara distriktets skäliga kostnad för den mark, som till vägen avståtts
eller upplåtits, kan denna fråga uppenbarligen icke komma till avgörande
i samband med själva vägbyggnadsfrågans prövning utan måste
anstå till dess distriktets egen utgift för markförvärvet föreligger till
storleken utredd och bestämd. Därmed är frågan likväl icke alltid klar,
då det icke är uteslutet att någon av de bidragsskyldiga, i all synnerhet
när distriktets markförvärv skett efter avtal med jordägarna, kan vilja göra
gällande, att det därvid överenskomna vederlaget för marken är oskäligt
högt. För sådant fall måste en prövning för fastställande av det skäliga

440

beloppet kunna påkallas. Kommissionen föreställer sig emellertid, att
något uttryckligt fastställande av distriktets tillgodohavande hos bidragsgivarna
i allmänhet icke kommer att erfordras. Man torde nämligen
kunna utgå ifrån att i regel ingen anmärkning kommer att från deras
sida framställas emot de belopp, distriktet med tillämpning av det redan
förut givna beslutet om intressesamfällighetens omfattning och de särskilda
fastigheternas andelstal av bidragsgivarna utfordrar. Skulle tvist
härutinnan uppstå, är distriktet under alla förhållanden oförhindrat att
instämma sin talan till domstol. Kommissionen har emellertid för att
i möjligaste mån förebygga rättstvist inför domstol i 53 § infört bestämmelse
om befogenhet för Konungens befallningshavande att, där landstingsvägstyrelsen
sådant påkallar, med bindande verkan fastställa det
belopp, vilket med iakttagande av förslagets grunder må av distriktet
genom särbidrag uttagas. Någon svårighet för Konungens befallningshavande
att därutinnan träffa det skäliga torde ej föreligga, helst
distriktets verkliga utgift, som det samfällda bidragsbeloppet i intet fall
får överskrida, alltid med lätthet bör kunna utrönas. Givetvis skola
de bidragsskyldiga, som saken angår, lämnas tillfälle att yttra sig innan
Konungens befallningshavandes beslut meddelas.

I analogi med stadgandet i 8 § första stycket i den enskilda
väglagen lägger förslaget fastighets bidragsskyldighet på ägaren utom
beträffande egendom som tillhör kronan eller allmän inrättning. I fråga
om sådan egendom skall skyldigheten åligga innehavaren.

54 §.

Då det ej torde kunna ifrågasättas, att statsbidrag till vägbyggnader,
vilka bidrag i likhet med andra statens utgifter för byggnadsföretag
bestridas från extra anslag, skola regleras genom lag, måste man
i själva lagen nöja sig med antydning om det faktiska förhållandet,
att sådana bidrag vanligen bestås och att särskilda bestämmelser därom
äro meddelade.

Angående de förändringar av dessa bestämmelser, som kommissionen
ansett sig böra förorda, hänvisas till den allmänna delen.

55 §.

I denna paragraf återfinnas reglerna för den viktiga progressiva
anordningen av statens bidrag till vägunderhållet och vinterväghållningen,

441

sådan denna anordning- av kommissionen i den allmänna delen utvecklats
och förordats. Hänvisande till vad där anförts i ämnet, får
kommissionen nu endast tillägga följande.

För statsbidragets beräkning för varje distrikt är i första rummet
nödigt att hava bestämd den distriktets totalkostnad, till vilken bidraget
skall hänföra sig. Denna kostnadssumma erhålles genom att efter paragrafens
anvisning sammanslå den uppskattade kostnaden för vägunderhållet
under löpande året med distriktets verkliga kostnad för det föregående
årets vinterväghållning (jfr sid. 226). Vidare och för att utröna
belastningen per repartitionsenhet (vägfjrk) måste man känna distriktets
sammanlagda repartitionstal för vägskatten (vägfyrktal). I detta avseende
skall man enligt förevarande paragraf hålla sig till primärkommunernas
senast — d. v. s. i slutet av nästföregående år — fastställda
debiterings- och uppbördslängder för vägskatten, vilka böra för alla
vederbörande beskattningsföremål angiva deras behöriga, på fjolårets
taxering grundade repartitionstal och dessas summa för varje kommun.
Eljest skulle man hava att uppgöra en på årets taxering grundad
beräkning av repartitionstalens distriktssumma. Emellertid erhölle man
på detta sätt endast ett approximativt, följaktligen mindre noggrant
resultat, och metoden synes för övrigt icke i sig själv riktig, då de
genom årets taxering bildade repartitionstalen äro avsedda att bära
först det följande årets utgifter.

Angående det närmare förfarandet vid paragrafens tillämpning anser
sig kommissionen nu icke behöva avgiva något bestämt förslag, då
hithörande administrativa bestämmelser torde på sin tid böra bliva föremål
för särskild utredning och prövning. För egen del tänker sig kommissionen
förfarandet sålunda.

Enligt kungörelsen angående dispositionen av anslaget till bidrag
till vägunderhållet på landet den 13 september 1907 gäller, att länsstyrelserna
äga att av under händer havande statsmedel utanordna vad
som av uppskattade kostnaden för vägunderhållet skall utgå såsom
bidrag av statsmedel, att utbetalningen får äga rum först i den mån
uppskattning av kostnaden för vägunderhåll vunnit laga kraft, samt att
statsbidraget skall utanordnas till vägstyrelsen på dess rekvisition, dock
för varje år ej före ingången av november månad. I huvudsak torde
dessa bestämmelser även under det nya systemet lämpligen kunna
bibehållas. Emellertid blir statsbidragets beräkning för varje distrikt,
såsom beroende på distriktets jämförelsetal och det allmänna underlaget,
här något mera invecklad. Underlagets bestämmande förutsätter, att
jämförelsetalen för alla landstingsdistrikten i riket äro kända. I första
Vägkommissionen. 56

442

hand torde alltså länsstyrelserna var för sitt eller sina landstingsdistrikt
böra fastställa respektive jämförelsetal. Allt det härför erforderliga
material, i den mån det ej redan finnes hos länsstyrelsen — såsom
fallet är med särskilda nämndernas instrument över uppskattningen
av kostnaden för vägunderhållet — måste givetvis tillhandahållas av
landstingsvägstyrelsen, som därav är i besittning. Såväl kostnaden för
fjolårets vinterväghållning som summan av distriktets repartitionsenheter
(vägfyrkar) kunna, och böra väl även, därvid verificeras med utdrag ur
vägstyrelsens räkenskaper. Sedan jämförelsetalet för varje distrikt såmedelst
blivit utrönt och fastställt, torde resultatet böra av länsstyrelsen
inrapporteras till någon centralmyndighet. Härefter skulle det möjligen
kunna vara tillräckligt, om samtliga jämförelsetalen endast bleve genom
centralmyndighetens försorg offentliggjorda. Man finge ju då kännedom
om det högsta jämförelsetalets belopp, och det vore sedan blott en enkel
räknefråga för varje länsstyrelse att själv konstatera underlagets storlek.
Med hänsyn dock till underlagets störa betydelse, såsom återverkande på
nära nog alla distriktens statsbidrag, kan det ifrågasättas, huruvida ej
det borde ankomma på centralmyndigheten — statskontoret eller Kungl.
Maj:t själv — att formligen fastställa underlaget och fördenskull även
underkasta jämförelsetalen, eller åtminstone det högsta av dem, en supplerande
prövning. När underlaget sålunda på ena eller andra sättet blivit
känt, återstår för länsstyrelserna att i sinom tid pröva och bestämma
beloppet av det statsbidrag, som skall till varje distrikt utanordnas.

56 §.

Motiven till detta stadgande återfinnas i betänkandets allmänna del
(sid. 322).

57 §.

I väglagen nämnes ej någonting om färjpenningar. Vägkommittén
ansåg sig ej böra framställa förslag om deras upphörande, såsom
däremot skedde i fråga om väg- och bropenningar, utan förmenade,
att, innan någon erfarenhet kunnat vinnas i vad mån vägkassans tillgångar
komme att tagas i anspråk för andra därmed avsedda ändamål,
med färjpenningarnas borttagande borde anstå. Sedermera har Kungl.
Maj:t fortfarande såsom av gammalt plägat meddela tillstånd till upptagande
av sådana avgifter i enlighet med viss för varje gång samtidigt
fastställd taxa, men endast såsom oktroj på kortare pexdod, och har

443

tillståndet gällt de väghållningsskyldiga d. v. s. kela distriktssamfälligketen
med syfte att tillföra vägkassan en bekövlig inkomst.

Genom de av kommissionen föreslagna anordningar med distriktens
förstoring ock statsbidragssystemets utveckling bör vinnas en så
väsentlig utjämning ock lindring av vägkållningstnngan, att tillstånd
till upptagande av färjavgifter därefter icke kan bliva för vederbörande
distrikt av någon större betydelse. Ur denna synpunkt skulle alltså
vid godkännande av kommissionens berörda förslag bibehållande av
dessa avgifter icke vara påkallat utan desamma kunna, till lättnad för
trafiken, helt avskaffas.

Emellertid kar kommissionen ändock funnit sig icke böra framställa
förslag till lagstadgande i detta syfte. Utom det att, på sätt redan
vägkommittén på sin tid framhöll, färjpenningar erläggande icke i
samma mån som väg- och bropenningarna, vilka genom 20 § väglagen
blivit i regel avlysta, vålla uppehåll för trafikanter, förekommer, att
färj penningarna äro av en helt annan natur än väg- ock broavgifterna.
Under det dessa senare måste betecknas som en ren pålaga, äro färjpenningarna
snarast att betrakta som vedergällning för gjord tjänst
d. v. s. kär den resandes fortskaffande. I färj hållningen ingår nämligen
icke allenast ett väghållningsbesvär utan även ett besvär med resandes
befordran. Färj ningen kar således även karaktär av skjutsprestation
och färjpenningarna alltså av en slags skjutslega, ett förhållande, som
även belyses därav, att färjpenningarna i första rummet tagas i anspråk
till avlöning åt den eller de personer, som bestrida färjrodden
eller färjdragningen. Med en sådan uppfattning blir färj penningarnas
bibehållande fullt försvarligt, och kommissionen har därför tänkt sig,
att tillstånd till uppbärande av dessa avgifter skall i samma ordning
som hittills meddelas, och detta oavsett rättighetens mindre behövlighet
ur synpunkten av väghållningsdistriktets ekonomi.

Till antydning härom har bestämmelsen i denna paragraf ansetts
lämpligen böra i lagen intagas. Vad beträffar den här omförmälda
prövning, skulle densamma med hänsyn till vad ovan anförts icke behöva
avse annat än fastställande av själva färjtaxan till förebyggande
av, att de vägfarande betungades med oskäligt höga avgifter.

Tillsyn å väghållningen.

58 §.

I förevarande paragraf fastslås den allmänna befogenhet, som tillkommer
Konungens befallningshavande med avseende å vägväsendet.

444

Paragrafen motsvarar närmast de i 34 och 76 §§ gällande väglag förekommande
bestämmelserna men är till sitt innehåll så tillvida mer omfattande,
att densamma avser väghållningen i dess helhet och således
icke allenast vägunderhåll och vinterväghållning utan jämväl byggande
av väg. Stadgandet är icke avsett att upphäva eller förändra vad § 27
i gällande landshövdingeinstruktion i hithörande del innehåller.

59 §.

Närmast under Konungens befallningshavande skall enligt förslaget
tillsynen över väghållningen utövas av vägdirektören med biträde
av vägmästaren. Redan i det föregående har kommissionen utförligt
redogjort för de skål, som betinga inrättandet av berörda nya befattningar
och vad därmed äger sammanhang.

Några bestämmelser om tillsättande och avlöning av vägdirektörerna,
såsom statens tjänstemän, erfordras tydligen icke i väglagen.
Med avseende å vägmästarna ställer sig förhållandet annorlunda, i det
dessa, ehuru tjänande i första rummet det allmänna statsintresset, ändock
skola helt avlönas ur landstingsvägkassan. Distriktets skyldighet härutinnan
måste utan tvivel fastslås genom lag. Och då vägmästarnas
huvuduppgift skall vara att öva tillsyn över väghållningen, hava bestämmelserna
angående nämnda skyldighet ansetts lämpligen kunna i
förevarande sammanhang intagas.

Då, för den händelse antalet vågmästare skulle ankomma på landstingets
bestämmande, det icke vore uteslutet, att landstinget av sparsamhetsskäl
skulle föranledas anvisa alltför få vägmästarlöner — med motsvarande
alltför stora tjänstgöringsområden för vägmästarna för att
medgiva en tillräckligt effektiv bevakning av väghållningen —, har det
synts nödigt stadga, att regleringen i berörda hänseende skall förbehållas
Kung!. Maj:t på förslag av dess befallningshavande. Givetvis bör landstinget
höras innan sådant förslag avgives, såsom ock i paragrafen sägs.

Lämpligheten av att vägmästaren förses med motorcykel har i den
allmänna motiveringen (sid. 290) framhållits. Den uttryckliga bestämmelsen
härom i paragrafen betingas därav, att kostnaden obligatoriskt skall
utgå ur landstingsvägkassan.

60—62 §§.

I den allmänna delen (sid. 324) har anförts, att några särskilda föreskrifter
om uttvingande av de landstingsvägstyrelsen åliggande skyldigheter

445

i fråga om behörigt fullgörande av väghållningen icke synts kunna vara
av nöden. De i förevarande paragrafer intagna bestämmelser om den
allmänna vägkontrollen hänföra sig alltså endast till den väghållning,
som skall påvila kommunerna. Angående innebörden av dessa bestämmelser
må, i anslutning till vad i den allmänna delen (sid. 326 o. ff.)
yttrats i fråga om vägsyneförfarandet och vad därmed äger sammanhang,
här anföras följande.

Finner vägdirektören vid sina inspektionsresor, varvid vägmästaren
i regel blir honom följaktig, eller vägmästaren själv under sina färder
för vägunderhållets övervakande någon brist i underhållet, beror den
enes eller andres åtgärd i första rummet på, huruvida bristen innebär
våda för trafikens trygghet, så att den omedelbart måste avhjälpas.
Härom skall det i sådant fall åligga vägmästaren att utan någon som
helst formalitet eller omgång draga försorg. År bristen icke sådan, bör
den första åtgärden rimligtvis vara, att väghållarens uppmärksamhet
fästes på densamma med anmaning om rättelse. Om dylikt meddelande,
vilket endast behöver hava underhandskaraktär, har det icke synts nödigt
att lämna föreskrift i lagen utan har densamma avsetts skola ingå i
vägmästarnas instruktion. Ett stadgande härom i själva lagen skulle
gärna medföra, att anm aningens bevislighet fordrades som en nödvändig
förutsättning för vidare åtgärd mot väghållaren, varigenom förfarandet
skulle avsevärt förtyngas. Meddelandet, som kan vara helt formlöst
— det kan framföras t. o. m. muntligen eller per telefon — torde
lämpligen böra ske icke allenast till kommunvägstyrelsen utan även till
den, som å dess vägnar närmast sköter vägunderhållet, han må nu vara
vägfogde, vägvakt eller entreprenör. Då vägmästaren snart ånyo besöker
orten, blir det hans sak att konstatera, huruvida rättelse skett.
År detta händelsen, så har bristen blivit så »ofördröjligen» botad som
i 60 § omtalas. Kvarstår åter bristen, skall vägmästaren — något som
bör stadgas i hans instruktion — skyndsamt anmäla förhållandet för
vägdirektören, vilken i anledning därav utfärdar ett så beskaffat föreläggande
för väghållaren, som omnämnes i samma paragraf. Det är
detta föreläggande, som inleder det officiella förfarandet mot väghållaren.
För att vara fullständigt skall föreläggandet till väghållarens ledning
angiva dels bristens beskaffenhet och ändamålsenligaste sättet för dess
avhjälpande, dels vilken tidsfrist i sådant avseende skall väghållaren
förunnas dels ock det äventyr, som väghållaren, om tiden försittes, blir
underkastad, nämligen att bristen avhjälpes av vägmästaren på väghållarens
bekostnad. Nämnda tidsfrist har ansetts böra sättas till minst
fjorton dagar; detta med hänsyn därtill, att kommunvägstyrelsen må

446

kunna bliva i tillfälle att för bristens avhjälpande anlita de dagsverksskyldiga,
vilka i sin ordning jämlikt 30 § äro tillförsäkrade en budningstid
av minst åtta dagar i förväg. Givetvis bör föreläggandet hava
skriftlig form så mycket hellre som det enligt 77 § skall kunna av
väghållaren överklagas.

Efter den utsatta tidens utgång efterser vågmästaren vid förnyat
besök, huruvida väghållaren ställt sig föreläggandet till efterrättelse.
Finnes så ej vara förhållandet, skall vågmästaren låta bota den kvarstående
bristen. Några närmare bestämmelser om tillvägagångssättet
härvid i syfte att förskaffa den ersättningsskyldiga väghållaren trygghet
mot kostnadens uppdrivande till oskälig höjd förekomma icke här.
Enligt 35 § i nu gällande väglag är länsmannens befogenhet att låta
avhjälpa vid efterbesiktning kvarstående brist i vägunderhåll genom lega
under hand i första rummet bunden vid den förutsättning, att arbetet
kan borttingas för kostnad ej överstigande vad av vägsynemännen beräknats.
I annat fall skall han utbjuda arbetet på offentlig auktion och
först om antagligt anbud då ej erhålles får han fria händer. Då dessa
bestämmelser förutsätta en på förhand gjord officiell uppskattning av
kostnaden, något som här ej förekommer, och därjämte hava sin särskilda
betydelse som motvikt mot länsmannens ovillkorliga befogenhet att omedelbart,
d. v. s. utmätningsvis, hos väghållaren uttaga legokostnaden, en
befogenhet som däremot icke är tillagd vågmästaren, har dennes handlingsfrihet
icke kunnat eller behövt inskränkas på samma sätt som länsmannens.
Därmed är å andra sidan icke sagt, att vågmästaren skall
få genom sina tilläventyrs mindre sparsamma dispositioner åvälva väghållaren
en oskäligt hög kostnadsersättning. Till garanti häremot angiver
förslaget fastmera i 62 §, att väghållarens ersättningsplikt i varje
fall icke skall omfatta mer än »nödig» kostnad; och vad därvid är att anse
såsom nödigt eller ej, blir i händelse av tvist en domstolsfråga. Vågmästaren,
som sålunda riskerar att själv få vidkännas kostnaden i den
mån den befinnes hava varit onödigt hög, lärer fördenskull icke underlåta
att ägna vederbörlig omsorg om dess hållande inom skäliga
gränser.

I 62 § stadgas slutligen, att ifrågavarande kostnad skall, i den mån
så behöves, förskjutas ur landstingsvägkassau. I praktiken kommer väl
att tillgå så, att vederbörandes räkning å kostnaden direkt presenteras
hos kommunvägstyrelsen och väl även i de flesta fäll av densamma genast
betalas. Vägras likvid på detta håll, måste den givetvis på annat sätt
beredas d. v. s. genom den som rekvirerat arbetet, nämligen vågmästaren.
Emellertid kan man icke ifrågasätta, att vågmästaren skall av egna

447

medel förskjuta belopp, som kunna vara nog så betydande. Under den
nu gällande ordningen har från länsmännens sida ej sällan klagats att
inga förskottsmedel för sådant ändamål, som här avses, ställts till
deras förfogande. En praktisk utväg har nu synts kommissionen vara,
att det nödiga förskottet i varje fall tillhandahålles ur landstingsvägkassan.
Det blir därigenom en distriktets fordran hos kommunen, vilket
är så mycket lämpligare, som distriktet har en enkel och bekväm möjlighet.
att gottgöra sig sitt utlägg genom att avräkna detsamma vid
nästa likvid med kommunen angående deras övriga mellanhavanden.

I 61 § stadgas, att brist i vinterväghållningen skall få omedelbart
avhjälpas genom vägmästarnas försorg. Detta överensstämmer med
motsvarande stadgande i 74 § väglagen, där dylik befogenhet är tilllagd
kronobetjäningen. Om kostnadsfrågan bör rimligtvis här gälla alldeles
detsamma som ovan är sagt beträffande vägunderhållet, och stadgandet
i 62 § är fördenskull gemensamt för både vägunderhållet och
vinterväghållningen.

Ordningsföreskrifter.

63 §.

Med första stycket av denna paragraf bör jämföras 24 § i nu
gällande väglag, så lydande:

»Där väg går genom skogsmark, skall genom jordägarens försorg,
efter honom därom given tillsägelse, borthuggas träd eller buske, som
med någon gren når fram till vägens kant; dock ankommer på Konungens
befallningshavande att i särskilda fall efter omständigheterna pröva,
huruvida undantag från denna bestämmelse må äga rum.»

Yägkommittén hade i sitt förslag till den nya väglagen upptagit
ett så lydande stadgande:

»På ömse sidor om väg skola buskar intill 3.5 meter från vägens
kant, genom jordägarens försorg, borthuggas; dock —--äga rum.»

1 kommitténs motiv anfördes härom bland annat följande.

»Stadgandet i denna paragraf är hämtat ur nu gällande lag. I
gästgivareordningen den 12 december 1734 §7---föreskrives näm ligen,

att små buskar på ömse sidor om landsvägen från yttre kanten
av diket till tre och, där ej dike finnes, till sex alnar skola borthuggas,
’på det vägarna så mycket snarare måge upptorkas’. Genom de sista
orden är lagens grund uttalad; och då denna fortfarande har sin giltighet,

448

torde skäl saknas att frångå det hävdvunna stadgandet, vilket måhända
snarare hade bort än vidare utsträckas. Så torde det icke kunna bestridas,
att icke allenast buskar utan jämväl vuxna träd hindra vägarnas
upptorkande, samt att förty enahanda skäl talar för skogens borthuggande,
där sådan på sidorna om vägen förefinnes. Kommitterade hava dock
dels antagit att där sådan skog hindrar vägarnas upptorkande, och visas
kan, att densamma tillkommit genom åsidosatt tillämpning av förenämnda
stadgande i gästgivareordningen, man skulle kunna lagligen förmå vederbörande
ägare att borthugga jämväl skogen, dels ock tvekat att utsträcka
nu gällande stadgande till vuxen skog, enär sådant, i de fäll där ej vid
vägens anläggning ersättning därför beräknats, skulle utgöra ett ej
obetydligt ingrepp i äganderätten och, följdriktigt tillämpat, kunna leda
till nedhuggande av alla till lugn och prydnad redan anlagda alléer och
häckar.»

I Kungl. Maj:ts propositioner till 1887 och 1889 årens riksdagar
med förslag till ny väglag följdes kommitténs förslag i denna del utan
väsentlig förändring. Sin nuvarande lydelse erhöll paragrafen i enlighet
med formulering av särskilda utskottet vid 1889 års riksdag, vilket
härutinnan yttrade bland annat följande.

»Det är allmänt känt, att nu gällande stadgande om buskars borthuggande
nästan ingenstädes noggrant tillämpats, varav följden blivit,
att för närvarande så väl träd som buskar i riklig mängd förekomma
invid vägarna till stort men för deras underhållande i farbart skick.
För att vinna det åsyftade ändamålet eller att underlätta vägarnas upptorkande
är emellertid nödigt att bereda möjlighet att även undanskaffa
träd, som stå invid vägarna, enär träden i omförmälda avseende utan
tvivel verka mera skadligt än buskarna. Ett lagbud i sådan riktning
vore därför i hög grad önskvärt och skulle säkerligen, rätt tillämpat,
mångenstädes medföra lättnad i vägunderhållet samt minska kostnaderna
därför. Då likväl jordägarens rätt härav beröres, måste vid lagbestämmelsens
avfattande all möjlig varsamhet iakttagas. Att tillerkänna jordägarna
särskild ersättning skulle utan tvivel medföra högst betydande
kostnader och besvär för de väghållningsskyldiga. Bleve jordägaren
åter förbunden att å ett så stort område, som i lagförslaget förutsättes,
utan rätt till ersättning undanröja icke blott buskar utan även alla
träd, skulle härigenom göras ett onödigt stort ingrepp i jordägarens
rätt. Utskottet har därför trott sig böra söka en medelväg och i denna
avsikt föreslagit, det jordägaren skulle förpliktas borthugga träd eller
buske, som står så nära väg, att någon gren når fram till vägens kant.
Tillämpningen av denna bestämmelse har dock blivit inskränkt till de

449

fall, då väg går genom skogsmark. År väg omgiven av åker eller äng,
torde, även om träd eller buskar växa i dess närhet, den ifrågasatta
åtgärden vara mindre nödvändig. Det har dessutom varit angeläget att
såvitt möjligt skona prydnadsträd och alléer.»

I vederbörandes yttranden över riksdagens skrivelse den 14 maj
1900 med begäran om revision av väglagen framkommo åtskilliga förslag
om ändring i förenämnda paragraf.1 Särskilt anmärktes, att stadgandet
endast gällde skogsmark samt att skyldigheten för jordägare att
bortskaffa träd eller buskar vid väg borde bliva beroende på, icke huruvida
någon gren av trädet eller busken nådde fram till vägens kant
utan huruvida trädet eller busken växte inom visst — i olika yttranden
olika bestämt — avstånd från vägkanten. Intet av nämnda
förslag blev emellertid vid revisionen beaktat.

Såsom första stycket av förevarande paragraf utvisar har kommissionen
trott sig böra i sak bibehålla det nu gällande stadgandet
om skyldighet för jordägaren att, efter tillsägelse, i skogsmark borthugga
träd eller buske, som med någon gren når fram till vägens
kant, dock med någon förändring. Jordägarens skyldighet gäller nu
endast för det fall att vägen går genom skogsmark, d. v. s. har sådan
mark å ömse sidor. Då emellertid utmed vägens solsida växande
träd eller buskar givetvis kunna verka lika hindrande eller försvårande
på vägens upptorkande, även om å motsatta sidan icke alls
finnes någon dylik vegetation i vägens närhet, har det synts lämpligt
att avfatta stadgandet så, att det blir tillämpligt jämväl beträffande väg,
som löper utmed skogsmark, med hänsyn till där stående träd eller
buske. 1 praktiken lärer stadgandet redan vunnit en sådan vidsträcktare
tillämpning. Vidare har uttrycket »vägens kant» måst utbytas mot
»vägrenens ytterkant», varmed det redan nu torde vara liktydigt. Med
hänsvn till förslagets stadganden i 3 §, innebärande att även slänt och
dike räknas till vägen, får nämligen uttrycket »vägens kant» i förslagets
mening en sådan ny betydelse att dess bibehållande i förevarande sammanhang
skulle komma att skärpa stadgandet på ett sätt som kommissionen
icke avsett.

Emellertid har kommissionen funnit sig icke kunna stanna härvid.
För tillgodoseende av det för väghållningen synnerligen viktiga önskemål
att vägs upptorkande på allt sätt befordras kan det i många fall
bliva nödvändigt att bortskaffa jämväl sådana vägen närstående träd
eller buskar, vilka utan att nå fram med någon gren till vägrenens

1 Se bil. A till kammarkollegii underdåniga utlåtande i revisionsfrågan den 27 december
1902 (tryckt).

Vägkommission en.

450

ytterkant dock kunna i berörda avseende öva menlig inverkan. Att i
fråga om sådana träd eller buskar ålägga jordägaren en lika långt gående
skyldighet som i här ovan först angivna fall har likväl icke ansetts
tillrådligt, i anseende till det betydliga ingrepp i äganderätten, som
därav skulle kunna följa. Däremot torde någon betänklighet icke behöva
möta mot en sådan anordning, att sk)ddigheten i varje särskilt fall göres
beroende av Konungens befallningshavandes prövning beträffande frågan
om behovet och därjämte förknippas med rätt för jordägaren att av
väghållningsdistriktet för liden skada njuta skälig ersättning, vartill han
i det förstnämnda fallet lika litet som nu skall vara berättigad.

I nu berörda syfte har bestämmelse intagits i paragrafens andra
stycke.

I vägskyddets intresse skulle det givetvis vara önskvärt, om jordägarens
skyldighet i förevarande avseende utvidgades till att gälla jämväl
annan mark än skogsmark. Kommissionen har emellertid icke tilltrott
sig att föreslå en så vittgående anordning. Hänsyn till icke allenast
jordägarens billiga anspråk utan även och särskilt naturskyddets intresse,
vilket i våra dagar mer och mer tillvinner sig beaktande, har synts
kräva, att man icke övergåve den en gång utstakade medelvägen i detta
hänseende. Vad särskilt angår planterade träd och buskar i annan mark
än skogsmark, måste de väl under alla förhållanden skonas. Möjligen
skulle man med avseende å icke-skogsmark kunna förfara på det sätt,
att den redan förhandenvarande träd- och buskvegetationen lämnades
orubbad men plantering av nya träd eller buskar inom visst avstånd
från väg däremot förbjödes. En vägstyrelse har också fäst kommissionens
uppmärksamhet på lämpligheten av en sådan anordning. Emellertid och
med tanke särskilt på de många vid vägarna belägna små nya egna
hemmen med deras tomtplatser, vilkas förskönande med planteringar kan
ligga vederbörande varmt om hjärtat, har kommissionen icke trott sig
böra i sitt förslag upptaga ett dylikt förbud, om vars behövlighet någon
allmännare mening icke heller synes hava givit sig tillkänna.

I detta sammanhang torde böra framhållas, att förekomsten av
träd och buskar vid väg ingalunda alltid strider mot vägens eget intresse.
I öppna slättbygder är det fastmera en fördel för vägen att
hava planteringar på ömse sidor om sig. Utom behaget för de vägfarande
att under färden i hetta eller stark blåst hava vägträdens skugga
och vindskydd, erbjuda träden för själva vägen ett verksamt skydd mot
den även hos oss på sina orter förekommande, ganska menligt inverkande
s. k. fykningen, bestående dels i väglagningsämnens bortblåsande
sommartiden vid torka, dels i att under vintertiden, då marken är frusen

451

men ännu ej betäckt med ett fast lager av snö, vid starkare blåst
anhopas »drivor» av jord och sand — stundom uppblandade med
trindsnö — på vägbanan och i dikena. I utlandets slättbygder — särskilt
i Danmark — anser man just blåsten såsom vägarnas värsta fiende.
Av antydda och jämväl andra skal, estetiska och nationalekonomiska, omhuldas
därför på allt sätt trädplanteringar utefter de allmänna vägarna.
1 flera länder, framför allt i Tyskland, kantas vägarna i mycket stor
utsträckning av alléer utav fruktträd, vilkas avkastning giver kommunerna
eller vägförvaltningarna avsevärda inkomster. Huruvida något
liknande skulle kunna bringas till stånd även hos oss, vill kommissionen
lämna därhän. Försök i denna riktning hava emellertid på senare tid
gjorts, och det har satts i fråga, huruvida icke vederbörande borde
genom lag berättigas att anlita vägkassornas medel även för vägarnas
förseende i lämplig utsträckning med planteringar, om än icke med
fruktträd, så åtminstone med andra träd av tjänliga arter.

Kommissionen har velat för fullständighetens skull omnämna dessa
förhållanden utan att i ämnet framställa något förslag.

Stadgandet i paragrafens andra stycke om borthuggande av träd eller
buske för beredande av fri utsikt över vägbana har icke någon motsvarighet
i nu gällande lag. Det är föranlett i första hand av automobiltrafikens
krav, då nämligen för denna snabba trafik, jämväl till förebyggande
av olyckshändelser vid möten med andra trafikanter, är av nöden att i
största möjliga mån hava sådan fri utsikt. I detta avseende kunna
emellertid, särskilt vid krökar av vägen, invid eller i närheten av densamma
växande buskar eller träd vara till stor olägenhet. Stadgandet,
vilket i likhet med paragrafens förut angivna bestämmelser hänför sig
allenast till skogsmark — där behovet huvudsakligen gör sig gällande —,
har tillika, av hänsyn till jordägarens intresse, ytterligare begränsats
därhän, att det skall avse, utom buskar, endast mindre träd. Åven här
skall jordägarens skyldighet bero på Konungens befallningshavandes prövning
och ersättning gäldas för den av borthuggandet förorsakade skadan.

För ersättningens bestämmande i de fall då sådan enligt paragrafen
skall utgå och överenskommelse ej kan träffas har ett enklare förfarande
synts lämpligast, och giver förslaget i detta syfte anvisning på obligatoriskt
anlitande av skiljemän i likhet med vad i fråga om ersättning
för vinterväghållningen i 39 § föreslagits.

64 §.

Bestämmelsen i denna paragraf överensstämmer med innehållet i
25 § i nu gällande väglag, dock att av samma skäl som under nästföre -

452

gående paragraf anförts uttrycket »vägens kant» även här blivit utbytt
mot »vägrenens ytterkant».

65 §.

Här intagna stadgande är ordagrant hämtat från 26 § i nuvarande
väglag.

66 §.

Jämväl denna paragraf överensstämmer i huvudsak med motsvarande
bestämmelser i nu gällande väglag, vilka återfinnas i dess
27 §. Härvid bör dock märkas, att, då till väg enligt 9 § i nu föreliggande
förslag skola, där det kan ske utan större kostnad, anordnas
nödiga utrymmen för upplag av väglagningsämnen, uppläggande av
dylika ämnen å själva vägbanan bör få ske endast när upplagsplatser
ej kunnat åstadkommas eller utrymme utöver vad dessa platser erbjuda
är oundgängligen nödvändigt. I'' varje fall får väglagningsämnenas
uppläggande ä vägen icke vare sig försvåra trafiken eller, vilket nu
tillagts, hindra vägens avvattning.

67 §.

Nu gällande stadganden i fråga om grindar å allmän väg förekomma
i väglagens 31 § och äro i huvudsak hämtade från kungörelsen
den 11 oktober 1864 angående rätt att hava grind å allmän lands- eller
häradsväg. Genom denna kungörelse hade förbud utfärdats mot uppsättande
utan Konungens befallningshavandes tillstånd av grind å sådan
väg, med undantag dock för de ställen, där vägen korsades av järnväg
eller kanalled. Vidare hade föreskrivits, att vid vägsynerna skulle av
förrättningsmännen tillses, huruvida å vägar av nämnda slag uppsatta
grindar, som icke ingått i beräkning i gällande hägnadsdelning, kunde
utan synnerlig olägenhet för jordägarna utdömas, samt förslag i ämnet
därefter avgivas till Konungens befallningshavande, som ägde förordna
om borttagande av grind, som icke ingått i beräkning i gällande hägnadsdelning
eller prövades vara för inägors fredande oundgängligen nödvändig.
Bestämmelserna i nu gällande väglag äro, som ovan nämnts,
i huvudsak enahanda. De omfatta emellertid även de gamla sockenvägar,
som efter nämnda lag erhållit egenskap av bygdevägar och å vilka utan
särskilt tillstånd grindar kunnat lagligen uppsättas även efter 1864,

453

varjämte vidtagits en förändring- i ordalydelsen, avseende att uttryckligen
betona, att bägnadsdelning, för att grind därigenom skall skyddas,
måste vara upprättad innan det i nämnda kungörelse stadgade förbudet
mot grindars uppsättande blivit till efterlevnad gällande. Under
lageus stadganden höra tillika grindar å alla förutvarande enskilda vägar,
vilka efter lagens stadgande blivit allmänna.

Enligt de bestämmelser, som nu gälla i förevarande avseende, äro
alltså från utdömande ovillkorligen skyddade — förutom grindar, uppsatta
å ställen, där väg korsas av järnväg eller kanalled — allenast
sådana grindar, som ingått i ännu bestående bägnadsdelning, upprättad
innan 1864 års kungörelse blev till efterlevnad gällande.

Till utdömande, ehuru i vissa fall endast villkorligt, äro däremot
hemfallna alla andra grindar, även om de på sin tid lagligen kunnat
utan särskilt lov uppsättas. Till sådana »lagligen» uppsatta men ej skyddade
grindar äro att hänföra l:o) grindar, till vilkas uppsättande Konungens
befallningskavande lämnat tillstånd; 2:o) grindar, som å lands-eller häradsväg
tillkommit före den ovannämnda kungörelsens ikraftträdande men ej
ingått i bägnadsdelning dessförinnan och 3:o) grindar, som efter sagda
tidpunkt blivit uppsatta antingen före väglagens trädande i kraft å sockenväg
eller å enskild väg när som helst före vägens övergång till allmän.
Rörande den första gruppen har Konungens befallningshavande, då väl
antagas får, att tillståndet meddelats att gälla endast tillsvidare, sålunda
i sin& hand att i varje fall återkalla det lämnade tillståndet, när omständigheterna
därtill föranleda. Beträffande andra och tredje grupperna beror
frågan på, huruvida i det särskilda fallet grinden kan anses vara för
in ägors fredande oundgängligen nödig; och om detta befinnes icke vara
''förhållandet, äger Konungens befallningshavande förordna om grindens
borttagande. Vidkommande gruppen 3:o) torde dock kunna ifrågasättas,
huruvida ej även för sådana grindar, åtminstone om de ingått i ännu
gällande bägnadsdelning, bör få gälla förbehållet till förmån för grindar
intagna i hägnadsdelning före 1864 års kungörelse. Motiven till stadgandet
antyda också någonting sådant. 1

Vad slutligen angår de »olagliga» grindarna, det vill säga sådana,
som blivit utan behörigt tillstånd uppsatta, antingen efter ikraftträdandet
av 1864 års kungörelse å lands- eller häradsväg eller ock efter väglagens
ikraftträdande å vilken allmän väg som helst, synas de — egendomligt
nog — egentligen icke mera åtkomliga än de, som höra till
ovan sistnämnda tre grupper av »lagliga» grindar. Ordalagen i 31 §
väglagen äro nämligen sådana, att grindens utdömande icke heller här

~ 1 Se särskilda utskottets utlåtande vid 1889 års riksdag.

454

kan äga rum, med mindre densamma prövas icke vara för inägors
fredande oundgängligen nödig. Emellertid torde väl den olagliga tillkomsten
rimligtvis böra öva inflytande därhän, att lagen i avseende å
dem vinner en strängare tillämpning.

Grindar, som få kvarstå, skola enligt åberopade 31 § väglagen
hållas öppna och förty vara avlyftade under den tid av året, som
Konungens befallningshavande genom allmän kungörelse bestämmer.

Kommissionens förslag i förevarande del är uttryck för en i våra
dagar helt säkert ganska allmän uppfattning om önskvärdheten av
vägarnas befriande i största möjliga utsträckning från de för trafiken
så synnerligen obekväma grindarna och innebär i sådan syfte icke
oväsentligt skärpta bestämmelser.

Sålunda har kommissionen först och främst trott sig böra föreslå
ett allmänt, ovillkorligt förbud mot uppsättande av ny grind. Ett dylikt
förbud, från vilket någon dispens icke såsom nu skall kunna meddelas,
torde vara i full överensstämmelse med utvecklingens krav.

Vidkommande därefter äldre grindar skiljer förslaget mellan förhållandena
med avseende å första och andra kiassens väg, å ena, samt
tredje klassens väg, å andra sidan. A väg tillhörande någon av de
båda förnämligare vägklasserna bör enligt kommissionens åsikt, med
hänsyn till trafikens livlighet, ingen grind få finnas. Nu föreslås alltså, att
även de gamla grindarna å dessa vägar skola utan undantag bortskaffas.
För vissa fall, nämligen under samma förutsättning som enligt förslaget
skall gälla för bibehållande av äldre grind å tredje klassens väg och
varom vidare här nedan, har det emellertid synts skäligt att tillerkänna
vederbörande rätt att av väghållningsdistriktet bekomma ersättning för
den olägenhet, som genom grindarnas borttagande vållas och som, i
form av ökat hägnadsbesvär eller nödvändigheten att hålla vallhjon för
betande kreatur, kan vara avsevärt kännbar. Att ersättningsplikten
skulle ådraga väghållningsdistrikten någon i stort sett betydande tunga
torde icke behöva befaras. Flertalet av de gamla grindarna å de nuvarande
viktigare vägarna, vilka rimligtvis i första hand komma i fråga
att inordnas i de två högsta vägklasserna, torde nämligen redan vara
utdömda. Därtill kommer, att dessa vägars utsöndring och indömande
i berörda båda vägklasser kommer att försiggå endast så småningom,
på sätt här nedan i fråga om övergångslagstiftningen antydes.

Vidkommande slutligen de äldre grindarna å tredje klassens vägar,
till vilken vägklass enligt de avsedda övergångsbestämmelserna samtliga
allmänna vägar tillsvidare skola räknas, skall det enligt förslagets mening
icke vara tal om bibehållande av sådan grind, som blivit olagligen

455

uppsatt, vore den ock för inägors fredande än så nödig. Har Konungens
befallningshavande lämnat tillstånd till grindens uppsättande att gälla
endast tills vidare, torde ock ett dylikt tillstånd, såsom enligt vad ovan
nämnts gällande endast tills vidare, omedelbart i och med den nya ordningens
införande böra anses förfallet. I övriga fall vill förslaget medgiva
grindens bibehållande, men endast under tva samtidigt förhandenvarande
förutsättningar. Enligt nu gällande bestämmelser får grinden kvarstå
om den antingen ingått i sådan hägnadsdelning, som i 31 § väglagen
avses, eller prövas vara för inägors fredande oundgängligen nödig.
Ettdera är tillräckligt. Förslaget intager härutinnan en annan ståndpunkt,
För det första har det synts skäligt att med grind, som ingått
i äldre hägnadsdelning, i förevarande avseende likställa även annan
grind, som på sin tid lagligen tillkommit d. v. s. efter de vid samma
tid gällande bestämmelser fått utan särskilt lov uppsättas, oberoende
alltså av dess förhållande till hägnadsdelning. För det andra torde det
väl vara föga lämpligt och med förslagets allmänna syfte förenligt att
medgiva bibehållande av en äldre grind endast därför att den en gång
lagligen kunnat uppsättas, om den icke tillika prövas fortfarande vara,
såsom det i väglagen heter, »för inägors fredande oundgängligen nödig»
eller, såsom i annat sammanhang, men uppenbarligen liktydigt därmed
angives, sådan, att dess utdömande skulle lända till »synnerlig olägenhet
för jordägare». I många fall kunna de gamla grindarna till följd av förändrat
brukningssätt för mötande ägor hava till väsentlig del förlorat
sin betydelse och sättet för deras tillkomst bör uppenbarligen då icke
få verka hinder för deras borttagande. I betraktande härav kräver förslaget
för varje fall på en gång grindens lagliga tillkomst och dess fortfarande
behövlighet såsom villkor för vederbörandes rätt att hava densamma
kvar.

Följdriktigt böra tydligen alldeles samma villkor gälla med avseende
å rätten till ersättning för borttagande av grind å första eller andra
klassens väg.

Tvist angående sådan ersättning lärer böra bliva en domstolsfråga,
varemot avgörandet om rättigheten att hava grind a tredje klassens
väg kvarstående givetvis måste tillkomma Konungens befallningshavande.
Då de äldre grindarnas bortskaffande enligt förslaget skall vara regel
och deras bibehållande undantag, är det givet, att bortskaffandet icke
såsom nu skall ankomma på initiativ från det allmännas organ utan
omvänt, att vederbörande, som vilja gorå gällande anspråk på grinds
bibehållande, själva genom framställning hos Konungens befallnings -

456

havande måste efter befogenhet påkalla prövning och godkännande av
detta sitt anspråk.

Övriga bestämmelser i paragrafen äro väsentligen desamma som
motsvarande stadganden i nu gällande lag.

68 och 69 §§.

I dessa båda paragrafer hava sammanförts de bestämmelser, som
enligt förslaget skola i vägskyddets intresse vara gällande i fråga om
beskaffenheten av hjul å fordon, som framföras å väg, ävensom beträffande
dylika fordons högsta tillåtna hjultryck. Rörande de allmänna
grunder, som förestavat kommissionens förslag härutinnan, hänvisas till
den allmänna motiveringen (sid. 337 o. ff.). Av där anfört skäl hava i
förslaget icke upptagits några närmare föreskrifter i nu förevarande hänseenden
angående automobil, varmed, enligt lag angående ansvarighet
för skada i följd av automobiltrafik den 30 juni 1916, skall förstås varje
för färd på marken avsett fordon, som för framdrivande är försett med
kraftmaskin (motor) och icke löper på skenor. Fortfarande såsom hittills
skall sålunda i fråga om automobil komma i tillämpning vad gällande
förordning om automobiltrafik stadgar i berörda avseenden. Erinran härom
har intagits i nu föreliggande båda paragrafer.

Beträffande de fordon, för vilka väglagens bestämmelser skola
vara normerande, göres i förslaget skillnad emellan dels åkdon och
andra fordon (specialfordon) dels ock olika slag av åkdon. Med åkdon
skall enligt den i 68 § upptagna definition förstås sådant fordon på
hjul, som framföres medelst dragare och ej löper på skenor och som är
avsett uteslutande eller huvudsakligen för personbefordran eller vanlig
lasskörning. Vad åter angår de så kallade specialfordonen, torde svårligen
någon uttömmande definition låta sig uppställas. Såsom exempel
på dylika specialfordon torde kunna nämnas släpvagnar framförda medelst
automobil, ävensom hjuldon avsedda för transport av särskild art
eller av särdeles stor tyngd, så kallade stenbjörnar o. d. Slutligen
lära till specialfordonen — ehuru törliända mindre egentligt — kunna
hänföras jämväl sådana icke självgående maskiner, som för sitt framforslande
äro försedda med hjul men icke själva utgöra några transportmedel,
t. ex. ångtröskverk, stenkrossar m. fl.

I 68 § har till en början för alla slag av åkdon i ovan angivna
mening föreslagits en minsta tillåtna hjulhöjd av 65 cm. Bestämmelsen
härom är emellertid icke avsedd att vinna tillämpning å specialfordonen,

457

där hjulhöjden ofta med nödvändighet måste betingas av fordonets
tekniska konstruktion.

Angående hjulringarnas minsta bredd hava i förslaget upptagits
vissa latitudinära bestämmelser, tillämpliga å dels personåkdon och dels
vanliga arbetsåkdon d. v. s. sådana, som äro avsedda för högst två
dragare. Inom de sålunda i själva lagen fastslagna gränserna för minimimåtten
skola gälla särskilda, av Konungen meddelade närmare föreskrifter.

Vid utfärdandet av dessa föreskrifter lärer hänsyn komma att tagas
dels till åkdonets särskilda beskaffenhet såsom tvåhjuligt eller fyrhjuligt,
enspänt eller tvåspänt, Ijädrat eller icke, dels ock till hjulens höjd. Nu
ifrågavarande särskilda föreskrifter torde lämpligen kunna givas formen
av en tariff, och tillåter sig kommissionen, för att angiva, huru efter
dess uppfattning en dylik tariff lämpligen skulle kunna vara beskaffad,
att här intaga ett utkast till en sådan.

Åkdonsslag	Hjul- antal	Hjul- höjd cm.	Minsta hjulrings-bredd å	Anmärkningar
enbetts- [ par-åkdon j åkdon om. \| om.
Personåkdon	2	minst 65	i
»	4	» »	4 ! 6 (7*)	* Avser åkdon för
Arbetsåkdon	2	65—140	10	flera än 6 per-
»	2	över 140	8 ! —	soner.
	4	65—80	10 \| 12 (10**)	** Avser fjädrade
	4	över 80	8 \| 10 (8**)	åkdon.

Vad angår arbetsåkdon för större antal dragare än två har kommissionen
av huvudsakligen praktiska skäl funnit sådana åkdon beträffande
hjulringsbredden lämpligen böra likställas med ovan omförmälda s. k.
specialfordon. För sistnämnda slag av fordon lära några mera allmängiltiga
föreskrifter i fråga om hjulens bredd näppeligen kunna uppställas.
I förslaget har alltså icke upptagits någon som helst normerande
bestämmelse härom, utan överlämnas åt Konungen att härutinnan meddela
de särskilda föreskrifter, som befinnas erforderliga.

Beträffande slutligen fordonens högsta tillåtna hjultryck, bör erinras
om vad här ovan vid 5 § anförts angående betydelsen av uttrycken
hjultryck och hjulringstryck. I övrigt vill kommissionen framhålla, att
här föreslagna maximihjultryck är så betydligt, att bestämmelsen icke
kan drabba några åkdon i förslagets mening utan endast de särskilt
tunga specialfordonen och har till syfte att förebygga den alltför svåra

Vugkommissionen. 58

458

åverkan å vägarna, som eljest kan vållas genom framförande av sådana
fordon.

Ett undantagslöst upprätthållande av det i 69 § upptagna förbudet
skulle emellertid givetvis kunna komma att helt och hållet omöjliggöra
forslandet å väg av tyngre maskiner eller andra föremål av särskilt
stor tyngd. Då sådana transporter likväl understundom kunna vara högeligen
av behovet påkallade, har i slutet av paragrafen inrymts befogenhet
för Konungens befallningshavande att för särskilda fall medgiva undantag
från den eljest uppställda regeln. På Konungens befallningshavande
skall det därvid ankomma jämväl att bestämma de villkor, under vilka
transporten må äga rum. Konungens befallningshavande skall följaktligen
kunna föreskriva, bland annat, att före transportens verkställande
vissa förstärkningsarbeten å vägbanan eller å broar och trummor skola
vidtagas av den, som önskar verkställa transporten, ävensom att vid
densamma vissa försiktighetsmått skola iakttagas o. s. v.

70 §.

Vid upprepade tillfällen har framhållits behovet av lagstadganden
till förekommande av skada å allmän väg genom användande av sådana
för vägen fördärvliga trafiksätt, som i denna paragraf avses. Visserligen
kan redan nu med tillämpning av allmänna strafflagens föreskrifter
straff och slcadeståndsskyldighet följa för den, som genom någon åtgärd
av nu berörda art verkligen åstadkommit skada å vägen. Paragrafens
ändamål är emellertid att förbjuda användande av de i paragrafen omförmälda
trafiksätt redan för den händelse fara därigenom kan uppstå
för sådan skada.

Ansvarsbestämmelser m. m.

71 §•

I fråga om första stycket hänvisas till den allmänna motiveringen
(sid. 328).

Andra stycket är, frånsett en redaktionell, av ordalydelsen i 19 §
betingad ändring, lika lydande med motsvarande stycke i 77 § i gällande
väglag.

459

I berörda 77 § äro upptagna bestämmelser om straff för förseelser
mot vissa i väglagen angivna polisföreskrifter. Dessa föreskrifter återfinnas
i väglagens 24, 25, 26, 27 och 31 §§ samt innehålla:
föreskrift om borttagande av träd och buskar invid väg;
förbud mot uppförande av byggnad på visst avstånd från väg;
förbud mot upptagande av grop eller grav invid väg;
förbud mot inkräktande av väg medelst upplag; samt
förbud mot uppsättande av grind å väg samt föreskrift om skyldighet
att viss tid av året hava grind avlyftad.

I förslagets 63 § första stycket samt 64—66 §§ ävensom 67 §
första och tredje styckena återfinnas motsvarande polisföreskrifter, dock
i vissa avseenden utvidgade eller eljest jämkade. I tredje stycket av nu
förevarande 71 § har upptagits stadgande om straff för förseelser mot
nu berörda föreskrifter.

72 §.

I 68—70 §§ av förslaget hava sammanförts vissa bestämmelser,
avsedda att förebygga vägarnas skadande genom den där framgående
trafiken. Dessa bestämmelser äro ämnade att ersätta och i åtskilliga
avseenden ytterligare utsträcka de i 1907 års hjulringslag givna föreskrifter.
För förseelse mot de i nyssnämnda paragrafer givna bestämmelser
stadgas straff i första stycket av nu föreliggande 72 §. Straffskalan
ävensom de i paragrafens andra och tredje stycken förekommande
stadganden äro hämtade från motsvarande föreskrifter i hjulringslagen.

73 §•

Paragrafens innehåll är i huvudsak lika med motsvarande stadgande
i 78 § väglagen.

74 §.

Jämväl här meddelade föreskrift överensstämmer med nu gällande
väglag (77 § sista stycket).

75 §.

Böter ådömda enligt nuvarande väglag skola, jämlikt 77 och 78 §§,
tillfalla vägkassan. I överensstämmelse med den princip, som uti de

460

under senare tider utfärdade författningar i allmänhet gjort sig gällande
och bland annat kommit till uttryck i 1907 års hjulringslag, har kommissionen
i föreliggande paragraf föreslagit, att böter för de i förslaget
angivna förseelser skola tillfalla kronan.

76-78 §§.

I dessa paragrafer hava förslagets processuella föreskrifter sammanförts.
Föreskrifterna överensstämma till största delen med motsvarande
stadganden i 80 § väglagen. Ny är allenast bestämmelsen i 76 § andra
stycket om befogenhet för vägdirektör att i angivet fall underställa uppskattningsnämndens
beslut Konungens befallningshavandes prövning.
Rörande motivet för denna anordning hänvisas till vad under 47 § anförts.

GRUNDDRAG FÖR ÖYERGÅNGSLAGSTIFTNINGEN

463

Det väsentligen nya system för väghållningen på landet, som
kommissionens förslag avser, kräver för sitt genomförande en omfattande
reglering av övergången från de gamla förhållandena. Till lagstiftningen
härom hör också det formliga upphävandet av nu gällande väglag; och
vid det förhållande, att denna lag har egenskap av allmän civillag, lärer
dess upphävande också böra äga rum i den för upphävandet av sådan lag
o-ällande ordning. På sätt i det föregående utvecklats, är nu avsett, att
den nya väglagstiftningen skall utformas i två särskilda delar, den egentliga
väglagen, som utgör föremål för nu förevarande förslag och som bör
få civillags natur, samt den vägkommunala lagen, varom förslag framdeles
skall avgivas och vilken bör hänföras till kommunallagarna. Skulle
nu vardera lagen beledsagas av sin särskilda övergångslag, måste upphävandet
av den gamla väglagen inrymmas i övergångslagen till den
egentliga väglagen. Emellertid kan detta upphävande icke i alla avseenden
hänföra sig till den allmänna terminen för de nya lagarnas
ikraftträdande, utan måste på vissa punkter, berörande huvudsakligen
de kommunala bestämmelserna i gamla väglagen, ordnas så, att motsvarande
äldre föreskrifter redan tidigare sättas ur funktion. Härom
skulle då övergångsstadgandena till den nya väglagen jämväl behöva
giva regler utan att den senare lagens eget innehåll gåve någon som
helst anvisning på vad som i vägkommunalt hänseende komme att sättas
i stället, Först i den vägkommunala lagen skulle man hava att söka
upplysning härom. För sammanhangets och överskådlighetens skull har
därför synts lämpligt och nödigt att sammanfatta alla för det nya systemets
införande erforderliga övergångsbestämmelser i en för både väglagen
och den vägkommunala lagen gemensam övergångslag.

Ehuru följaktligen förslag till en sådan övergångslag icke nu kan
framläggas, anser sig kommissionen icke böra underlåta att redan i
förevarande sammanhang i "största allmänhet redogöra för, huru kommissionen
tänkt sig ifrågavarande övergång, såvitt den hänför sig till
den egentliga väglagen.

464

Tidpunkten för den nya lagens allmänna ikraftträdande har kommissionen
i det följande antagit till den 1 januari 1921 — den tidigaste
dag, som i sådant avseende överhuvud torde kunna komma i fråga.

Införandet av det nya distriktssystemet påkallar en övergångsreglering
i två avseenden, nämligen angående:

l:o) De förutvarande väghållning sdistriktens likvidation.

Från och med den 1 januari 1921 skola de gamla distriktens
samtliga tillgångar och rättigheter — följaktligen jämväl samma distrikts
ägande- och dispositionsrätt till de befintliga allmänna vägarna —, likasom
ansvarigheten för de nämnda distriktens alla förbindelser, övergå på
motsvarande landstingsdistrikt.

Särskilda bestämmelser träffas i syfte såväl att i vägkassorna uppsamlade
överskottsmedel, i den mån de icke genom redan meddelade
laga kraftvunna beslut blivit disponerade, under mellantiden från den
nya väglagens utfärdande bibehållas oförminskade för redovisning till
landstingsvägkassan, som ock att de gamla distriktens skulder under
samma mellantid icke onödigtvis ökas, för vilket ändamål upplåningen
underkastas särskild kontroll. Likvidationen verkställes av de gamla
vägstyrelserna i samverkan med landstingsvägstyrelsen, vilken fär sin
första sammansättning hösten 1920. Samma års landsting väljer jämväl,
i stället för respektive vägstämmor, revisorer för granskning av smådistriktens
vägkassors räkenskaper och förvaltning under 1920, varefter
1921 års landsting beslutar om ansvarsfrihet för nämnda förvaltning.

2:o) Köpingars och municipalsamliällens avskiljande från landsbygden
i fråga om vägväsendet.

Från och med den 1 januari 1921 bliva dessa samhällen egna
vägkommuner. Huru med deras egen väghållning skall förfaras blir
beroende på särskild lagstiftning i sammanhang med revision av bestämmelserna
om städernas vägväsen. Vid ifrågavarande samhällens
avskiljande från landsbygden betraktas de såsom utbrutna vart för sig
omedelbart från motsvarande landstingsdistrikt. I anledning av utbrytningen
sker uppgörelse av den förut bestående ekonomiska gemenskapen
mellan varje samhälle och återstående del av motsvarande gamla distrikt.
Uppgörelsen åvägabringas i första hand genom överenskommelse mellan
samhället och landstingsdistriktet såsom arvtagare efter det gamla
distriktet och kommer givetvis att hänföra sig endast till det gamla
distriktets ekonomiska situation, dess tillgångar och skulder m. m. vid 1920
års utgång. I den mån överenskommelse om fördelningen av dessa tillgångar
och skulder eller eljest icke kan träffas skall avgörandet ankomma
på Kungl. Maj:t. Eventuellt införas i övergångslagen med av -

465

seende å nämnda uppgörelse vissa allmänna grunder, analoga med dem
som kunna varda fastslagna i den under beredning1 varande frågan om
lagstiftning angående ordning och villkor för ändringar beträffande den
egentliga kommunala indelningen i riket.

1 övergångslagen inrymmas jämväl bestämmelser om utbrytning
från landstingsdistrikten av framdeles uppkommande samhällen. I avseende
därå följes samma förfarande, som ovan angivits beträffande de
vid tiden för den nya väglagens ikraftträdande bestående samhällena,
med iakttagande att den ekonomiska uppgörelsen här i varje fall måste
avse förhållandet mellan samhället och hela det återstående landstingsdistriktet
vid den tid utbrytningen sker, varvid alltså hela landstingsdistriktets
tillgångar och skulder skola bliva föremål för fördelning, i
den mån sådan skall äga rum.

Vägarnas förändrade klassifikation och anpassning efter nya väglagens
fordringar genomföres småningom under en längre övergångstid.
De vid nya lagens ikraftträdande befintliga allmänna vägarna betraktas
tills vidare allesammans såsom tillhörande tredje klassen men må i
avseende å byggnadssätt och utrustning bibehållas vid status quo.
Emellertid skola de vidmakthållas till sin förutvarande bredd å vägbanan,
där ej ringare bredd finnes kunna utan olägenhet medgivas.
Först efter en längre tid, förslagsvis tjugu år, skola de allesammans
vara iordningställda efter nya lagens krav på vägar av denna klass —
i den mån de ej blivit dessförinnan uppflyttade i någon av de högre
vägklasserna eller förlorat sin allmänegenskap. Urskiljandet av de vägar,
som skola tillhöra första eller andra klassen, vidtager omedelbart och
fortgår successivt efter framställning och prövning i varje särskilt fall,
varefter verkställigheten av behövliga ombyggnads- eller förbättringsarbeten
följer efterhand som medel därtill kunna beredas, utan distriktens
belastande med alltför stora årliga utgifter. En samverkan mellan
Konungens befallningshavande och landstinget för första och andra klass
vägnätets utbyggande ur det gamla vägsystemet efter någon lämplig
plan för hela landstingsdistriktet tages för given.

Alla frågor och beslut om verkställande av ny vägdelning skola
i och med nya väglagens utfärdande anses förfallna, och alla åtgärder
för fortsättande av då redan påbörjad vägdelning inställas.

Vägunderhållet fullgöres under år 1920 efter gamla ordningen.
^ äg, som vid tiden för nya väglagens ikraftträdande är allmän, skall,

1 Genom den av Kungl. Maj:t den 5 december 1913 tillsatta s. k. kommunala nybildningskommittén.

Vägkorn m iss ioiien. 59

466

innan dess underhåll enligt nya lagen vidtager, av den, som underhållsskyldigheten
dittills ålegat, vara försatt i fullt behörigt skick efter vad
för laggill väg dittills fordrats. Denna skyldighet skall anses fullgjord
om vägen vid vägsyn hösten 1920 eller våren 1921 (jfr nedan) lämnats
utan anmärkning och i annat fall när de vid vägsynen befunna brister
blivit avhjälpta,

Alla förberedande åtgärder för vägunderhållets ordnande enligt nya
lagen för tiden efter den 1 januari 1921 vidtagas i mån av behov redan
under år 1920.

Vinterväghållningen skall från och med 1921 års ingång övertagas
av primärkommunerna, var för sitt område. I regel skall därvid besväret
i första hand besörjas av ploglag, i vilket avseende indelning
kommunvis enligt nya lagen måste verkställas. Emellertid kan denna
indelning, vilken kräver medverkan av de först på hösten 1920 tillsatta
kommunvägstyrelserna, i allmänhet icke medhinnas före sistnämnda års
utgång. Förhållandet måste därför, i mån av behov, provisoriskt ordnas pa
annat sätt, nämligen sålunda, att med avseende å varje kommun, för
vilken den nya ploglagsindelningen icke före lagens ikraftträdande blivit
fastställd, den förut gällande indelningen fortfarande skall tillämpas intill
utgången av det år, under vilket sådan fastställelse ägt rum. Härvid
måste dock, för de fall då den äldre indelningen skett utan hänsyn till
sockengränserna, meddelas särskild bestämmelse till ordnande av frågan,
till vilkendera av två grannkommuner ploglag, som är delat på dem båda,
skall anses höra, ävensom till vilkendera kommunens område plogskifte,
som ligger inom den ena, under det ploglagets fastigheter äro belägna
inom den andra kommunens område, rätteligen skall räknas.

Uppskattningen av kostnaden för vägunderhållet enligt nya lagen
kan, med beräkning att landstingens och kommunernas ledamöter i
uppskattningsnämnderna utses först på hösten 1920 och vägdirektörerna
tillsättas kanske icke förrän i slutet av samma år, givetvis icke medhinnas
före nya lagens ikraftträdande. För de minsta landstingsdistrikten
bör uppskattningen sedermera vara fullbordad under år 1921, för de
större återigen först ett senare år — för de allra största icke förrän under
år 1925 — med tillämpning av vad kommissionen i annat sammanhang
(sid. 198 o. IF.) i avseende å uppskattningsförfarandet anfört. För den mellantid,
kortare eller längre, som följaktligen måste för varje kommun
uppstå innan den nya uppskattningen blivit verkställd och skall träda i
tillämpning, måste man ordna sig på särskilt sätt, varvid kommissionen
tänkt sig, att den äldre uppskattningen i motsvarande del fortfarande
skulle få gälla intill dess den nya är färdig att träda i kraft.

467

Frågan, huruvida uppskattningarna för alla kommuner inom varje
landstingsområde för sig skola verkställas under ett och samma år eller
fördelas på flera år, i senare fallet med motsvarande indelning av området
i uppskattningssektioner, bör givetvis ordnas redan under år
1920. Särskilda bestämmelser härom meddelas i övergångslagen eller
av Kungl. Maj:t.

För tillsyn a vägunderhållet hålles- vägsyn och formlig efterbesiktning
efter gamla ordningen jämväl på våren 1921 i sådana orter,
där dylik syn och besiktning plägat förrättas sagda årstid. Fråga, som
vid tiden för nya lagens ikraftträdande uppkommit i anledning av förut
hållen vägsyn eller som uppstår i anledning av nyssnämnda vägsyn
på våren 1921, behandlas och bedömes efter äldre lag.

Nya lagens bestämmelser om beskaffenheten av hjul å fordon, som
användes å allmän väg, träda i kraft först några — förslagsvis fyra —
år efter det lagen i allmänhet skall vinna tillämpning. Under mellantiden
skola äldre bestämmelser om bredden av hjulringar å arbetsåkdon
på landet fortfarande gälla för såvitt de icke äro strängare än den
nva lagstiftningens fordringar. Där så skulle vara förhållandet, böra
vederbörande vara skyddade genom att använda hjulringar, som uppfylla
sistnämnda fordringar.