UNDERDÅNIGT UTLÅTANDE OCH FÖRSLAG (Statens offentliga utredningar 1909:2)

UNDERDÅNIGT UTLÅTANDE OCH FÖRSLAG

BÖKANDE

FÖRBÄTTRAD FARLED

MELLAN

YÄNERN OCH KATTEGAT

AFGIFVET DEN 18 DECEMBER 1908

STYRELSEN FÖR KUN6L. TROLLHÅTTE KANAL- OCH VATTENVERK

STOCKHOLM

K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI
1909.

Till KONUNGEN.

Genom nådig remiss den 26 januari 1906 har Eders Kungl. Maj:t
nnbefallt styrelsen för Kungl. Trollhätte Kanal- och Vattenverk att afgifva
yttrande öfver väg- och vattenbyggnadsstyrelsens underdåniga

betänkande rörande förslag till förbättrad farled mellan Vänern och Kattegat
jämte med anledning däraf inkomna underdåniga utlåtanden. 4

På grund häraf har styrelsen gifvit sin verkställande direktör i uppdrag
att föranstalta om en närmare utredning af ärendet; och har han
efter fullgjordt uppdrag aflämnat vidfogade, den 30 sistlidne november
dagtecknade yttrande.

Styrelsen gillar till fullo de slutsatser, till hvilka verkställande direktören
kommit, så väl beträffande behofvet af farledens förbättring
som den nya farledens anordning. Styrelsen får sålunda såsom sin bestämda
åsikt framhålla, att en förbättrad farled utan uppskof bör åstadkommas,
att den nu bör anordnas för framsläppande af fartyg af 4 meters
djupgående, men att slussar och vissa andra arbeten böra utföras med
de för 5 meters fartyg lämpade mått.

Därjämte vill styrelsen på de i verkställande direktörens yttrande
angifna grunder lifligt förorda förslaget, att en särskild kommission tillsättes
för att afgifva underdånigt yttrande i vissa hufvudfrågor, som
måste besvaras, innan spörsmålet om farledens lämpligaste anordning kan
slutgiltigt lösas.

Sedan verkställande direktörens ofvanberörda yttrande utarbetats,
hafva de personer, hvilka föranstaltat om upprättande af förslag till kanalled
mellan Vänern och Kattegat öfver städerna Vänersborg och Uddevalla,
till Eders Kungl. Maj:t inlämnat af Aktiebolaget Vattenby ggnadsbyrån
i Stockholm på deras uppdrag verkställd utredning rörande en
dylik kanalled.

Enligt hvad styrelsen inhämtat, angifver denna utredning, att en
tidsenlig förbindelse Vänern—Kattegat, betraktad som ett helt för sig,
oberoende af den sträckning, som väljes, bör byggas med ett seglationsdjup
af 4 å 5 meter. Det för Uddevallalinien uppgjorda kostnadsförslaget
visar, att 4 och 5 meters lederna skulle vid olika alternativa anordningar
kosta

4 meters led

5 » » .

Öfverhöjd kanal

delvis enkelled, dubbelspårig

27.940.000 31,760,000

37.060.000

Nivå-kanal

delvis enkelled, dubbelspårig

38.190.000 39,660,000

46.290.000

Enligt verkställande direktörens utredning kostar för Trollkättelinien

med delvis minskad bredd dubbelspårig

en 4 meters led................................... 22,280,000 22,810,000

» 5 » » ....................................... 32,230,000 33,780,000

Häraf framgår, att, om farleden skall hållas inom de mått, som de
nu utförda tekniskt-ekonomiska utredningarna såväl för Trollhättelinien
som Uddevallalinien angifvit vara de lämpligaste d. v. s. för 4 å 5 meters
fartyg, är Trollhättelinien afsevärdt billigare än Uddevallalinien. Under
nyss angifven förutsättning, och då inga särskilda tekniska eller kommersiella
fördelar kunna vinnas vid farledens byggande i Uddevallalinien,
men synnerligen starka skäl finnas för farledens bibehållande i Trollhättelinien,
där staten har så stora intressen, och hvilken mynnar vid
västkustens största handelsstad och i en utvecklingskraftig samt synnerligt
väl belägen hamn, kan styrelsen icke finna annat än att valet mellan
de båda linierna utan större svårighet eller tidsutdräkt bör kunna träffas.

Stockholm den 18 december 1908.

Underdånigst

L. W. LOTHIGrIUS.

F. Vilh. Hansen.
Erik Frisele.

C. J. Magnell.
Aug. Herlenius.

•" 1 .

Till Styrelsen för Kungl. Trollhätte Kanal- och Vattenverk.

Genom nådig remiss den 26 januari 1906 har Kungl. Maj:t till
styrelsen öfverlämnat följande handlingar:

Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens underdåniga betänkande af den
29 september 1902 öfver förslag till förbättrad farled mellan Vänern
och Kattegat med därtill hörande ritningar och bilagor med undantag
för dem, som i undertecknads skrifvelse till Civildepartementet den 2
december 1905 omnämnas.

Kungl. Kommerskollegii underdåniga utlåtande af den 30 augusti
1904 angående Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens betänkande öfver förslag
till förbättrad farled mellan Vänern och Kattegat.

öfverståthållareämbetets underdåniga utlåtande af den 16 juli 1903
angående d:o d:o.

Direktionens för Nya Trollhätte Kanalbolag underdåniga skrifvelse af
den 26 juli 1903 angående d:o d:o.

Konungens Befallningshafvandes i Göteborgs och Bohus län underdåniga
utlåtande af den 28 november 1903 angående d:o d:o.

Magistratens i Göteborg underdåniga utlåtande af den 13 oktober
1903 angående d:o d:o.

Stadsfullmäktiges i Göteborg underdåniga utlåtande af den 14 september
1903 angående d:o d:o.

Magistratens i Kungälf underdåniga utlåtande af den 28 oktober
1903 angående d:o d:o.

Kungälfs hamnstyrelses underdåniga utlåtande af den 26 oktober
1903 angående d:o d:o.

Kanalflottans Ångfartygsbefälhafvaresällskaps underdåniga utlåtande
af den 21 februari 1903 angående d:o d:o.

P. J. Rapps skrifvelse af den 20 februari 1903 till Konungens Befallningshafvande
i Göteborg.

Konungens Befallningshafvandes i Ålfsborgs län underdåniga utlåtande
af den 24 augusti 1903 angående d:o d:o.

Magistratens i Vänersborg underdåniga utlåtande af den 30 mars
1903 angående d:o d:o.

Stadsfullmäktiges i Vänersborg underdåniga utlåtande af den 28
februari 1903 angående d:o d:o.

Magistratens i Åmål underdåniga utlåtande af den 7 maj 1903
angående d:o d:o.

Stadsfullmäktiges i Åmål underdåniga utlåtande af den 2 maj 1903
angående d:o d:o.

Konungens Befallningshafvandes i Skaraborgs län underdåniga utlåtande
af den 15 juli 1903 angående d:o d:o.

Magistratens i Mariestad underdåniga utlåtande af den 7 april 1903
angående d:o d:o.

Stadsfullmäktiges i Mariestad skrifvelse af den 12 januari 1903
till Konungens befallningshafvande i Skaraborgs län angående d:o d:o.

Magistratens i Lidköping utlåtande af den 24 mars 1903 till
Konungens Befallningshafvande i Skaraborgs län angående d:o d:o.

Stadsfullmäktiges i Lidköping underdåniga utlåtande af den 19
mars 1903 angående d:o d:o.

Råbäcks egendoms och Hellekis aktiebolags (genom Karl Klingspor)
underdåniga utlåtande af januari 1903 angående d:o d:o.

Konungens Befallningshafvandes i Värmlands län underdåniga utlåtande
af den 13 juli 1903 angående d:o d:o.

Magistratens i Karlstad underdåniga utlåtande af den 7 april 1903
angående d:o d:o.

Stadsfullmäktiges i Karlstad underdåniga utlåtande af den 30 mars
1903 angående d:o d:o.

Stadsfullmäktiges i Kristinehamn skrifvelse af den 2 februari 1903
till Konungens Befallningshafvande i Värmlands län angående d:o d:o.

Seffle Kanalbolags skrifvelse af den 20 november 1902 till kommissarien
i Näs härads länsmansdistrikt angående d:o d:o.

Styrelsens för sjöfartens betryggande å sjön Vänern skrifvelse af
den 24 januari 1903 till Konungens Befallningshafvande i Värmlands län
angående d:o d:o.

Konungens Befallningshafvandes i Örebro län underdåniga utlåtande
af den 9 november 1903 angående d:o d:o.

Nora—Karlskoga Järnvägs Aktiebolags, Strömsnäs Järnverks Aktiebolags
och Aktiebolaget Bofors—Gullspångs skrifvelse af oktober 1903
till Konungens Befallningshafvande i Örebro län angående d:o d:o.

Laxå Bruks Aktiebolags och Aktiebolaget Aspe Bruks skrifvelse af
den 13 oktober 1903 till Konungens Befallningshafvande i Örebro län
angående d:o d:o.

Konungens Befallningshafvandes i Västmanlands län underdåniga
utlåtande af den 30 juni 1903 angående d:o d:o.

Konungens Befallningshafvandes i Kopparbergs län underdåniga utlåtande
af den 31 december 1903 angående d:o d:o.

Konungens Befallningshafvandes i Gefleborgs län underdåniga utlåtande
af den 30 december 1902 angående d:o d:o.

Värmländska Bergsmannaföreningens underdåniga utlåtande af den
10 november 1903 angående d:o d:o.

Uddevalla Stadsfullmäktiges, Drätselkammares, Kommitterades för
kanalfrågan, Handels- och Sjöfartsnämnds och Hamnstyrelses underdåniga
utlåtande af den 25 februari 1903 angående d:o d:o,

dels för att vara tillgängliga och vinna skäligt beaktande vid verkställande
af den 7 juli och 8 december 1905 anbefalld utredning rörande
anläggande för statens räkning af en elektrisk kraftstation vid Trollhättan,

dels ock för afgifvande af yttrande i fråga om anordnande af förbättrad
farled mellan Vänern och Kattegat.

I sitt den 20 december 1906 afgifna »utarbetade förslag till elektrisk
kraftstation vid Trollhättan» har styrelsen efter en ingående motivering
afstyrkt det i Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens underdåniga
betänkande den 15 februari 1902 förordade sättet för en ny farleds
framdragande förbi Trollhättan, enligt hvilket en slussled med 4 slussar
och mellanliggande höljor skulle förläggas i eller tätt intill älffåran. I
stället framlade styrelsen ett nytt förslag för anordnande af motsvarande
del af farleden. Den nuvarande så kallade bergkanalen skulle enligt
detta förslag fortfarande, men efter erforderlig utvidgning och rätning
komma till användning hvarjämte nya slussleder skulle förläggas mellan
Åkerssjö och älfven med mynning i denna vid Holmens tegelbruk; allt
på sätt förslaget bifogad ritning närmare angaf. Vid planläggning af

kraftstationen var därför, såsom styrelsen ock i sin underdåniga skrifvelse
den 20 december 1906 framhäfde, ingen afgörande hänsyn tagen
till möjligheten att framdraga en farled i älfven vid Trollhättan i enlighet
med de af Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen framlagda så kallade
Laurellska förslagen. Sedan Kungl. Maj:t och riksdagen år 1907 godkänt
styrelsens förslag till kraftstation att lända till hufvudsaklig efterrättelse
och anvisat härför nödiga medel, kunna därmed de Laurellska
slusslinierna vid Trollhättan anses åtminstone tillsvidare öfvergifna.

På grund af Kungl. Maj:ts nådiga uppdrag att afgifva yttrande i
fråga om anordnande af förbättrad farled mellan Vänern och Kattegat
har Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens förslag först och främst underkastats
en ingående teknisk granskning äfven beträffande de delar af
farleden längs Göta älf, som falla utom den ofvan berörda sträckan vid
Trollhättan, hvarjämte trafik- och räntabilitetsberäkningar samt frågan om
farledsdjupet m. m. varit föremål för omsorgsfull pröfning. Då den
tekniska granskningen kräfde nya terrängundersökningar till afsevärd
utsträckning och jämväl öfriga frågors närmare utredning nödvändiggjorde
omfattande förarbeten, hafva resultaten så mycket mindre kunnat
afsevärdt tidigare framläggas, som för motsvarande uppdrag lämpliga
personer icke kunde särskild! anställas, utan arbetet måste utföras af
undertecknad och den styrelsen underställda personalen, hvilka under
den gångna tiden varit strängt upptagna med kraftstationsanläggningen
och därmed sammanhängande bestyr. Ett ytterligare skäl för att resultaten
icke förrän nu framlägges är, att på enskild väg föranstaltats om
en närmare undersökning för en kanallinje Vänern—Uddevalla, och att
denna undersöknings resultat torde blifva tillgängliga under den allra
närmaste tiden. Det ansågs under sådana förhållanden för en opartisk
jämförelse mellan de båda sträckningarna längs Göta älf och Vänern—
Uddevalla förmånligast, att båda utredningarna framkommo ungefär
samtidigt, så att de på intet vis kunde anses influerade af hvarandra.
För vinnande af största möjliga jämförbarhet har dock under hand öfverenskommits,
att undersökningen af Uddevallalinjen skulle ske för samma
alt. farledsdjup och med i hufvudsak samma normalbestämmelser för
slussarnas bredd och längd, krökningsradier och dylikt, som numera
uppställts för Trollhättelinjen, hvarjämte samma å-pris för gräfning,
bergsprängning, muddring m. m. skulle i tillämpliga delar gälla för
båda undersökningarna. Motsvarande uppgifter hafva därför lämnats till
Aktiebolaget Vattenbyggnadsbyrån i Stockholm, som har sig undersökningen
af Uddevallalinjen anförtrodd. På sådant sätt har man trott sig

på bästa vis kunna få den ännu på vissa håll omdebatterade frågan om
valet mellan de båda ifrågavarande sträckningarna slutgiltigt löst.

Det underdåniga yttrande, som styrelsen anbefallts afgifva med anledning
af de af Kungl. Maj:t öfverlämnade handlingar, bör närmast
omfatta ett besvarande af frågorna:

A. Bör en förbättrad farled Vänern—Kattegat under den närmaste
tiden anläggas? och vid jakande svar härå:

B. På hvad sätt skall den lämpligen anordnas?

A. Bör en förbättrad farled Vänern—Kattegat under den
närmaste tiden anläggas?

Vid besvarandet af det förstnämnda spörjsmålet bör man först och
främst hänvisa till Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens underdåniga betänkande
den 15 februari 1902 öfver förslag till förbättrad farled mellan
Vänern och Kattegat — i det följande benämndt »förslag 1902» — och
de talrika yttranden, som sedan infordrats och inkommit med anledning
däraf.

Enstämmigt vitsordas i dessa handlingar, att en farledsförbättring
är af nöden, om än mycket olika meningar äro rådande om sättet för
dess åstadkommande. Äfven dåvarande Direktionen öfver Nya Trollhätte
Kanalbolag, hvilken väl närmast torde suttit inne med kännedom om
Trollhätte kanal och dess trafik, har i sitt underdåniga yttrande den 26-juni 1903 varit af denna mening, då den såsom sitt åberopat det yttrande,
som undertecknad den 19 maj 1903 i egenskap af kanalbolagets
verkställande direktör till samma direktion afgaf, och i hvilket i berörda
afseende säges, att äfven om genom i yttrandet närmare antydda åtgärder
och förbättringar, såsom kanalens belysning, utjämning af trafiken,
som är synnerligen starkt växlande, användande af lämpligare
fartyg m. m., »den nuvarande kanalen skulle kunna svälja en trafik, åtskilligt
större än den hittills framförda», framginge dock.. . »och måste
särskildt betonas, att den ej för eu afsevärd framtid kan anses tillräcklig».

Hvad som då skrefs äger i än högre grad sin tillämpning numera,
ty sedan under åren 1901 och 1902 på grund af dåliga konjunkturer
en tendens till minskning i kanaltrafiken inträdt, har rörelsen sedermera
åter ökats och uppgick år 1907 till 1,219,000 ton eller 109,000 ton
mer än 1900. Se grafisk bil. D. År 1908 visar visserligen åter en
nedgång, men denna måste jämväl tillskrifvas tryckta penningetider.

1907 års höga trafiksiffra har möjliggjorts dels genom införandet
af belysning vid samtliga slussar och vissa andra delar af farleden,
hvarigenom fartygens passage väsentligt underlättats och rörelsen sålunda
jämnare fördelats, dels genom åtskilliga förbättringar af kanalens
sektion och plan, dels ock genom seglationstidens förlängning. Men
1907 års rörelse närmar sig nog den största, som öfver hufvud taget
lär kunna framföras under nuvarande förhållanden.

I undertecknads ofvan åberopade yttrande till kanalbolagets direktion
— här nedan kalladt »kanalbolagets yttrande» — framhölls, att en
ökad trafik kunde genomsläppas, om bland annat rörelsen jämnare fördelades
under de olika veckodagarna i stället för att såsom nu koncentreras
på söndagar och onsdagar, samt om fartygen i större omfattning finge
sådana mått, att de närmade sig de största, som slussarna kunde upptaga.
Bemödanden att jämnare fördela trafiken under olika veckodagar
hafva emellertid icke krönts med framgång, ty befälhafvarna fästa stor
vikt vid att icke låta sitt fartyg ligga i hamn under söndagen, då arbete
i allmänhet ej får förekomma. Då nu de kanalen passerande fartygen
till stort antal äro sådana, som gå mellan Göteborg och Vänerhamn,
och ett fartyg, som går upp på söndag, lämpligen går ned på onsdag,
lär, till dess farleden får större mått, och därigenom en omläggning af
förbindelserna uppstår, någon afsevärd ändring i trafikens fördelning
under veckan icke kunna förväntas.

Någon höjning af medeltonnaget torde ej heller vara att under nuvarande
förhållanden motse, i synnerhet som en förstoring af farleden allmänt
afvaktas och eventuella nybyggnader därför säkerligen uppskjutas.

Det torde vara af intresse att här lämna uppgift om fartygens medeldräktighet
vid passerande af kanalen samt om maximitonnage hos förekommande
fartyg:

				Medeldräktigheten per resa med ängf. i reg. ton.	D:o för segel-fartyg.
1902........				94,rs	78,77 80,02 79,49 85,10 86,31 79,20
1903........				04 59
1904 ........ 1905 ........				95,56
1906 ........ 1907 ........				.............. 99.22
registerton för ångf.	i nya	leden vid Trollhättan = 152; slussmått 35,62 X 7,48 X 2,97
>	>	> gamla	> »	» = 64; »	35,oo x 6,44 x 1,90
>	segl.	> nya	» >	> = 177
»	>	> gamla	2> i	» =86

Då det största fartyg, som kan inlöpa i nuvarande slussar i »nya
leden», mäter 177 registerton och 346 lastton, torde man kunna säga,
att slussarna för närvarande ganska väl utnyttjas, äfven om ofvanstående
siffror icke gifva någon fullt klar bild härutinnan, eftersom förhållandet
mellan registertontalet och det nyttiga lasttontalet är ganska
växlande. Farleden begagnas nämligen af fartyg både af »inlands»-typ
och af den för större vatten afsedda certen.

Det förnämsta hindret för trafikökning med nuvarande mått på
slussarna förefinnes i den så kallade bergkanalen och slusstrapporna vid
Trollhättan.

Vid ett flyktigt betraktande kan det förefalla, som om bergkanalens
nuvarande otillfredsställande mått och planform endast skulle öfva menligt
inflytande på hvarje enstaka fartygs farhastighet och ej på kanalens
trafik förmåga, men, ehuru den gifvetvis i det förstnämnda afseendet
bereder de största olägenheterna, förorsakar den ofta onödiga uppehåll
i ^ slussarnas verksamhet just vid tät trafik därigenom, att den under
sådana förhållanden svårligen kan passeras af fartyg i mer än en riktning.
Att uppehåll i slussarnes verksamhet betyder minskning af trafikförmåga
är ju gifvet.

Hela bergkanalen har en längd af c:a 2,000 m. och befares under
gynnsamma omständigheter af eu vanlig lastbåt på 20 minuter. Vid
lågt vattenstånd kan den erforderliga tiden fördubblas, och vid hinder
på grund af möten kan passagen kräfva 1 tim. och därutöfver.

Slusstrappornas trafikförmåga kan noggrannare bestämmas. Enligt
de formler, som uppställdes för beräknande af en slusstrappas trafikförmåga
i samband med styrelsens yttrande den 20 december 1906, är
största antalet trafikerande fartyg i en slusstrappa (N)

N =

T— mtx
2 t0

-där T — den tid af dygnet, då slussning försiggår;

ta — den tid, som åtgår för att passera en sluss;

fe = den tid, som förloras vid omkastning af rörelseriktningen i en
slusstrappa;

m — antalet gånger, rörelseriktningen omkastas;
tx är = tn — fe, om fe = den tid, som åtgår för att passera hela slusstrappan.

Den så kallade »nya» ledens trafikförmåga beräknas efter den
nedersta trappans kapacitet.

För bestämmande af t0, t, och tn har gjorts en hel del observationer,
och hafva tiderna växlat högst betydligt, beroende på, om fartygen
manövrera med egen maskin eller om de halas för hand, samt i främsta
rummet, om det är kanalbåtar med vana skeppare eller om det är så
kallade »långtradare», som mera sällan gå kanalleden. Så har befunnits,
att tn växlar mellan 30'' å 50''. Som medeltal (10 observationer) kan
anses:

fe = 9'' (= 540"); to = 36'' (= 2160"); fe = 27'' (= 1620").

Om m = 12, hvilket kan hända vid dagar af stark trafik, blir

N =

86400 — 12 x 1620
“ix 540

= 62 sb,

hvilket således kan anses vara den ungefärliga gränsen för antalet fartyg,
som kan passera den »nya» leden.

För den »gamla» leden, hvars trafikförmåga bestämmes af den öfverstå
trappan, hafva observationerna gifvit följande medeltal:

fe = 8''; fe = 40''; fe = 32''.

Om fortfarande in sättes = 12,

.\N =

86400 — 12 x 1920
960

= 66 sb

Sammanlagdt skulle således båda lederna kunna genomsläppa 128
st. fartyg på eu dag.

Emellertid är det endast en del af fartygen, som kunna passera den
»gamla» leden. Under år 1906 kunde således endast c:a 25 % af alla
trafikerande fartyg passera denna led. Den kan därför ytterst sällan
tillfullo utnyttjas, och gränsen för kanalledernas sammanlagda trafikförmåga
relativt till den nuvarande fartygsmaterielen måste således anses
vara lägre än den ofvan angifna, och approximativt kan den anses
ligga vid c:a 80 st. fartyg om dagen. Något absolut gränsvärde är ju
detta icke, ty dels kan antalet höjas genom diverse gynnsamma omständigheter,
till exempel att många fartyg, som kunna passera den gamla
leden, just anlita leden en dylik dag med tät trafik, eller att leden trafikeras
i öfvervägande grad af fartyg, som gå i samma riktning, eller
dylikt, dels kan trafikförmågan ökas på bekostnad af de enskilda fartygens
farhastighet genom att icke omkasta trafiken så många gånger.

För att bedöma den nuvarande frekvensens ställning till gränsvärdet
bar uppgjorts nedanstående tabell:

År	Seglations-årets längd.	Totala an-talet resor per segla-tionsåret.	Medeltal far-tyg per dygn.	Maximianta-let fartyg per dygn.	Medeltal i förhållande till maxi-mum.
1902....................................	233	• 8,931	38	Ve	67	0,57
1903....................	252	10,406	43	sVs	80	0,54
1904....................	245	10,570	46	Ve	75	0,01
1905..................	247	9,415	38	Vt	77	0,50
1906..................	248	10,501	44	s0/e	93	0,47
1907....................................	252	10,584	42	2«/5	86	0,49

Denna tabell visar, att högsta fartygsantalet under åren 1903—1905
nått den ofvan deducerade gränsen, och att år 1906 och 1907 denna
gräns till och med öfverskridits.

Af det anförda torde tydligen framgå, att den nuvarande farleden
icke bekvämligen kan tillgodose en afsevärdare ökning af trafiken utöfver
den år 1906 och 1907 iakttagna. Det måste emellertid anses
vara en betydelsefull statens uppgift att i möjligaste mån befordra varuutbytet
på denna vattenväg, som utan tvifvel är landets viktigaste inlandsfarled,
och som samtidigt tjänar som regulator på transportkostnaderna
för motsvarande del af riket. Öfverallt annorstädes omfattas vattenvägarna
och deras tidsenliga omgestaltning med största intresse såväl
af regering som allmänhet. Öfverallt inses, att vattenvägarna icke äro
fiender till järnvägarna, utan att de enas utveckling befordrar de andras,

på samma gång som, därest båda slagen finnas i fullgodt skick, en lika
naturlig som förmånlig fördelning af godset dem emellan åstadkommes.
Redan dessa synpunkter torde tillräckligt motivera en förbättring af
vattenvägen mellan Vänern och Kattegat. Men härtill ma ytterligare
läggas, att den industri, som man hoppas kunna väcka i motsvarande
trakter genom tillgodogörandet af Göta älfs storartade vattenkraft, för
sin framgång behöfver bekväma vattenförbindelser och möjlighet att
med större fartyg hämta sina råvaror och afsända sina produkter. Till
sist måste inlandsbanan, därest den sättes i god förbindelse med Vänern,
framkalla en lifligare rörelse på ifrågavarande vattenvåg,, om denna utbygges
på tidsenligt vis och taxebestämmelserna på lämpligt sätt ordnas.

Det synes sålunda vara uppenbart, att en förbättring af vapenförbindelsen
Vänern—Kattegat är af behofvet synnerligen påkallad, och att
åtgärder härför så mycket heller höra snart vidtagas, som en om- eller
nybyggnad kräfver afsevärd tid och rörelsens utveckling under motsvarande
tid icke kan i önsklig grad tillgodoses genom den nuvarande
kanalen.

Vi öfvergå nu till det andra spörjsmålet.

B. På hvad sätt skall den förbättrade farleden lämpligen anordnas?

Denna fråga är svårare att besvara än den förra. Härför kräfvas
ingående undersökningar af skillda slag.

Närmast gäller det gifvetvis att fastslå företagets uppgift. Denna
måste vara att för eu viss tidsperiod upptaga den rörelse, som kan tänkas
tillfalla farleden till följd af handelns och näringarnas utveckling
inom dess trafikområde, så att den förmår åstadkomma tillräckligt billiga
frakter för det gods, som är egnadt att föras på vattenvägen, och så
att den därigenom jämväl gifver lif åt nya industrigrenar samt verkar
befruktande på redan befintliga. Det är emellertid af största vikt. att
planlägga företaget utan öfverdrift åt någondera sidan.^ Det är minst
lika oriktigt att genom för små mått sätta en hämsko på en utveckling,
som kan vara direkt beroende af att en rymlig led kommer till stånd,
som att nedlägga pengar i en onödigt stor kanal, om hvars förmåga

att bara sig endast fromma önskningar kunna uttalas, och därigenom
icke allenast antingen betunga trafiken med onödigt stora utgifter eller
skaffa staten ständiga ränteförluster utan äfven undandraga andra orter
kapital för bättre motiverade kommunikationsanläggningar. Det ligger
i sakens natur, att det är utomordentligt svårt att beräkna trafikökningen
något så när rätt, men det är icke dess mindre nödvändigt att så vidt
möjligt närmare tränga in i frågan. Man måste därvid bestämma sioför
den tidrymd, för hvilken beräkningarna skola gälla. Att tillmäta
denna for stor ger ännu större osäkerhet, och synes äfven olämplio-t
norden synpunkten, att teknikens raska framsteg i våra dagar lätt gorå
sadana byggnader som de ifrågavarande omodärna. Det ändamålsenligaste
synes därför vara att nu räkna för en tidrymd af 40_50 år

under hvilken tid en anläggning kan amorteras, men att reservera utrymme
för fortsatt utvidgning.

I det föregående har farledens uppgift endast ansetts ligga inom
det ekonomiska området och den strategiska synpunkten har fullständigt
lämnats ur räkningen. Så torde ock i detta sammanhang med foakunna
ske, enär styrelsen icke lär ha förmåga att värdesätta farledens
betydelse för landets_ försvar. Detta måste ske genom på motsvarande
område fullt sakkunnige, och det får sedan blifva regeringens och riksdagens
sak att bedöma, huruvida farledens mått skola rättas ej allenast
efter handelns och näringarnas kraf utan äfven efter försvarets fordringar
därest dessa senare äro större än de förra. I allt fall borde dock den
eventuella ökning i kostnaden, som härigenom kan uppstå, icke belasta
trafiken utan afskrifvas på försvarets konto.

Med tillämpning af de synpunkter, som ofvan framhållits, har utredning
verkställts rörande följande för frågans bedömande betydelsefulla
faktorer. J

1) Tekniska bestämmelser för farleder af olika djup.

2) Lämpligaste sträckningar och kostnaderna för farleder af olika

djnP 3)

Farledens trafikområde och den sannolika utvecklingen af rörel sen

på densamma efter dess om- eller nybyggnad.

4) Trafikförmågan hos farleder af olika djup.

5) Fraktkostnader från och till Vänerhamn på farleder af olika

djup och det med hänsyn därtill lämpligaste djupet.

6) Andra faktorer, som hafva inflytande på farledens anordning.

1. Tekniska bestämmelser för farleder af olika djup.

I »förslag 1902» behandlas endast farleder af 4, 5 och 6 meters
djup, det vill säga sådana, som vid lägsta vattenstånd hafva dessa djup
på slusströsklarna, och som sålunda endast kunna framsläppa fartyg af
så mycket mindre djupgående som måttet på det erforderliga spelrummet
mellan köl och tröskel. Detta spelrum är i förslaget antaget till
endast 0,1 meter, hvadan de olika djupa lederna enligt Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens
mening skulle kunna trafikeras af respektive 3g),
4,9 och 5,9 meters djupgående fartyg.

De tekniska bestämmelser, hvilka af Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen
fastställdes för förslagens uppgörande, voro följande:

	Djup 4 m.	Djup 5 m.	Djup 6 m.
Slussars bredd ............................................	10,0	12,5	15,0'')
D:o längd ....................................................	.............. 72,0	90,0	110,0
Bottenbredd i kanal, minst ...................	16,o	21,0	26,0
D:o å mötesplats, minst............................	.............. 25,0	30,o	35,0
D:o å vändplats, minst............................	.............. 80,o	100,o	120,o
D:o i älf och sjö*), minst ......................	.............. 30,o	40,o	50,o
Strömhastighet om möjligt ej öfverstigande 1,2	1,1	1,0
Minsta krökningsradie...............................	.............. .	—	600
Emellertid har jämförelsen synts	böra utsträckas	äfven till	farleder

af cirka 3 och 7 meters djup.

Såväl i kanalbolagets och Göteborgs drätselkammares yttranden
som i den reservation, som herr Justus Waller med instämmande af 3
ledamöter afgifvit till Göteborgs handels- och sjöfartsnämnds utlåtande,
framkastas nämligen tanken på en sådan förbättring af Trollhätte kanal,
att, med bibehållande i hufvudsak af nuvarande djup (2,97 meter), slussarnas
längd och bredd ökades och leden äfven i öfrigt så ombyggdes,
att fartyg med betydligt större lastdryghet än nu kunde framföras.
Dessutom har på senaste tid från auktoritativt håll framhållits, att man

x) I Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens yttrande den 15 febr. 1902 ökadt till 15,5 m.

2) Modifieras efter farledens bottenbredd och krökningsradie, sedan strömliastighet vid
flöden utrönts.

borde taga i öfvervägande jämväl möjligheten af att anordna en farled
af 7 meters djup eller mera mellan Vänern och Kattegat. Större djup
än 7 meter har icke varit föremål för vår utredning. Visserligen har
Marinförvaltningen, som af styrelsen den 19 april 1907 anmodats att
lämna meddelande om de mått på en ny farled Vänern—Kattegat, hvilka
med hänsyn till sjöförsvarets intresse kunde anses lämpliga eller önskvärda,
som svar härå den 24 maj 1907 öfverlämnat ett af chefen för
flottans stab i ärendet infordradt yttrande och förklarat sig mot detta
yttrande intet »annat ha att erinra än att det vattendjup, stabschefen
ifrågasatt för det fall, att ifrågavarande vattenväg skulle komma att
ingå såsom en länk i den projekterade Sveakanalen, torde kunna inskränkas
till 9 meter».

Stabschefens sålunda infordrade yttrande var af följande lydelse:

»Till Kungl. Marinförvaltningen.

Med anledning af Kungl. Marinförvaltningens remiss den 3 dennes
rörande de mått, som med hänsyn till sjöförsvarets intresse kunde anses
lämpliga och önskvärda för en ny farled mellan Vänern och Kattegat,
får jag med remisshandlingarnas återställande härmed äran anföra
följande.

Om afsikten är att framdraga den ifrågasatta nya vattenvägen
oberoende af Trollhätte kanal och Göta älf samt att den skulle ingå
såsom en länk i den projekterade så kallade Sveakanalen, anser jag det
vara af största vikt, att den nya farleden redan från början erhåller
sådant djup och öfriga dimensioner, att den med tanken fästad såväl
vid örlogsfartygens som handelsfartygens ständigt växande dimensioner
komme att under en lång tid framåt tillfredsställa de fordringar, som
komma att på densamma ställas, hvarför vattendjupet icke bör vara
lägre än 10 meter och de öfriga dimensionerna sådana, att fartyg af
130 meters längd och 20 meters bredd kunna använda densamma. I
detta sammanhang anser jag mig böra framhålla, att afsikten är att
inom närmaste tiden söka erhålla farleder om 10 meters djup till våra
större handelsstäder.

År det åter fråga om att utvidga och förbättra den nuvarande farleden
mellan Vänern och Kattegat, får jag, med hänvisning till hvad
jag efter nådig remiss yttrat i fråga om svängbroöppningen i Bohusbanans
bro öfver Göta älf, såsom min åsikt framhålla, att. segeldjupet i
leden bör bestämmas till 6 meter, hvilket djup skulle medgifva passage
af svenska flottans alla nu befintliga fartyg.

Beträffande öfriga mått synas för detta fall de af Kungl. Väg- och
Vattenbyggnadsstyrelsen för 6-meters-alternativet föreslagna vara lämpliga,
dock anser jag, att slussarnas bredd borde ökas till 16 meter.
Stockholm den 13 maj 1907.

T. J. Sandström.»

Då emellertid, som ofvan framhållits, den utredning, som kan åligga
styrelsen, icke torde behöfva göras annat än med hänsyn till handelns
och näringarnas behof, och då, såsom längre fram skall visas, därvid
icke kan ifrågakomma ens så stort djup som 7 meter, har någon annan
hänsyn icke blifvit tagen till marinförvaltningens eller stabschefens yttranden,
än att slussbredden för 6 meters farled bestämts till 16,5 meter
i stället för 15,5 i »förslag 1902», hvilket äfven påkallats af andra omständigheter,
som sammanhänga med fartygens manövrering, och som
nedan skola närmare afhandlas.

Under de allra senaste dagarna har kommendören C. C. Engström
publicerat ett utkast till en »Svea-kanal», hvilken med 9 meters vattendjup
skulle dragas från Uddevalla till Vänern och från denna sjö vidare
till Mälaren. Men på grund af nyss relaterade förhållanden har ej häller
detta utkast kunnat inverka på valet af de gränser för farledsdjupet,
inom hvilka utredningen fått röra sig.

I fråga om de i »förslag 1902» upptagna tekniska bestämmelserna
hafva dessa ansetts böra revideras särskilt hvad beträffar slussmåtten.
Enligt senaste tidens erfarenhet måste sålunda slussarnas bredd och djup
ökas gentemot de förut föreskrifna, på det att fartygen utan svårighet
måtte kunna ut- och inlöpa i slussarna. Spelrummet under fartygens
botten, sådant »förslag 1902» upptager detsamma, måste vidare anses
otillräckligt för en tryggad navigering. Dessutom har det ansetts mera
korrekt och bättre i öfverensstämmelse med bruket på andra håll att
med en farled af visst djup, till exempel 6 meter, beteckna en sådan, i
hvilken fartyg af 6 meters djupgående verkligen kunna under alla förhållanden
framgå, och icke en led, där djupet på slusströsklarna mäter
6 meter.

Måtten på det största fartyg af olika djupgående, som skall kunna
passera slussarna, har bestämts dels efter inhämtande af yttrande från
Svenska Teknologföreningens afdelning för skeppsbyggnadskonst, dels
genom studium af den fartygsmateriel, som faktiskt användes i befintliga
farleder'' af motsvarande art. Afdelningens yttrande är dateradt den
21 maj 1906 och är af följande lydelse:

»Till Styrelsen för Kungl. Trollhätte Kanal- och Vattenverk.

Som svar å ärade skrifvelsen af den 25 sistlidne mars får styrelsen
för Svenska Teknologföreningens Afdelning för skeppsbyggnadskonst,
sedan Afdelningen vid sitt ordinarie vårsammanträde den 27 april innevarande
år vid ärendets behandling uppdragit åt styrelsen att besvara
ifrågavarande skrifvelse, härmed äran uppgifva nedanskrifna mått å
fartyg af modernaste typ, hvilka kunna inlöpa i slussar, som anläggas
med ett djup på slusströskeln af respektive 3, 4, 5 och 6 meter vid
lågvatten:

Djup till sluss-tröskeln.	Längd i vatten-linien.	Största bredd.	Djup- gående.	Last- dryghet.
3 m.	50 m.	8 in.	2,9 m.	500 tons.
4 »	67 »	10,25 »	3,9 »	1,300 »
5 »	84 »	12,50 »	4,9 »	2,600 »
6 ,»	101 »	14,75 »	5,9 »	4,700 »

Styrelsen anser vidare, att fartyg med ett djupgående af 3,9 (motsvarande
en 4 m. kanal) äro tillräckligt stora för en tryggad fraktfart
på europeiska hamnar, men vill därtill anmärka, att så pass små fartyg
otvifvelaktigt komma att duka under i nutidens skarpa konkurrens,
därvid fartyg af betydligt större dimensioner hafva kommit till användning.

Stockholm den 21 maj 1906.

Afdelningen för skeppsbyggnadskonst.

För styrelsen
W. Hök.»

Det må påpekas, att detta yttrande infordrades och afgafs, innan
man beslöt, att utredningen skulle omfatta jämväl 7 meters led, och
innan benämningen på lederna närmare preciserats.

För 5, 6 och 7 meters leder ha de i »förslag 1902» använda relationstalen
mellan djup, bredd och längd befunnits lämpliga. För 4
meters leden har däremot i hufvudsak lagts till grund måtten på de så
kallade »Rhein-See-Dampfer», som uppehålla trafik mellan Rhen och
hamnar vid Nordsjön, och som gå ända in i Medelhafvet. Dessa ångares
mått stämma med dem, som gifvits de af Lindholmens Mekaniska Verk -

stad för Stockholms Rederiaktiebolag Svea nyligen byggda ångfartygen
»Ask» och »Embla». För 3 meters leden, där pråm trafik är en hufvudsak,
hafva fartygsmåtten valts med hänsyn till moderna pråmtyper,
hvarvid dock längdmåtten tagits afsevärdt mindre än hvad som förekommer
hos de största på Rhen använda pråmarna. Denna typ torde
nämligen icke vara lämpad för de öppna vatten, som farleden sammanbinder.
Det må vidare anmärkas, att de sjögående pråmar, som på
senare tid byggts i Köpenhamn för trafik å Nordsjön, väl rymmas
inom de för 4 meters leden valda fartygsmåtten.

De största	fartygsmåtten	hafva med	stöd af det anförda	bestämts
sålunda:	Största	Största	Största	Största	Största
	fartygsdjup, fartygs-	fartygs-	lastdryghet,	registerton-
	i m.	längd, i m.	bredd, i m.	i ton.	tal.
3 meters led.........	............. 3	65	9,00	800	430
4 » ........	............. 4	72	10,50	1,350	730
5 » ........	............. 5	86	12,50	2,400	1,330
6 » ........	............. 0	106	15,00	4,300	2,460
7 » ........	............. 7	125	18,00	7,100	4,060

Beträffande de principer, som följts vid fastställande af öfriga tekniska
bestämmelser, torde en kortare redogörelse böra lämnas, särskildt
i fråga om de punkter, där man ansett, att afvikelse från de för »förslag
1902» uppställda bestämmelserna måste äga ruin.

Angående farledens sektion:

I älfven skall minsta tvärsektionen vara omkring 6 gånger det största
fartygets tvärsektion under vattenytan. Denna bestämmelse har på grund
af älfsektionens naturliga storlek endast betydelse för de större lederna.

I älfven skall dessutom med hänsyn till sjösättning afståndet mellan
kölen och farledens bojfen vara minst 20 % af största fartygsdjupet.
Det måste erkännas, att detta djup, om än större än i »förslag 1902»,
dock icke är fullt tillfredsställande med hänsyn till navigering och fart,
men torde man dock till en början kunna nöja sig med nämnda djup.

1 lugnvattenkanal genom berg skall hvarje fartyg på hvar sida hafva
fritt vatten med en bredd af omkring 20 % af största fartygsbredden.
Vid 3 meters leden är en liten afprutning härutinnan gjord med hänsyn
till, att fartygen äro jämförelsevis små. Mellan två båtar, som mötas,
skall dessutom vara fritt vatten med en bredd lika med ungefär dubbla
detta mått. Kanalens tvärsektion under 1. v. y. blir därvid vid dubbelspårig
kanal cirka 3 gånger största fartygets tvärsektion under vattenytan.

Afståndet mellan kölen och kanalens botten skall vara minst 10 %
af största fartygsdjupet.

I gräfd lugn vattenkanal — hvilken endast förekommer vid Karls
graf — gifves kanalen samma bottenbredd som i bergkanal med en
sidolutning växlande efter terrängens beskaffenhet. I lera är brantaste
sidolutningen under h. v. y. sålunda antagen till 1 : 2 samt öfver h. v. y.
till 1:1,5. I pinnmo är brantaste sidolutningen såväl under som öfver
h. v. y. antagen till 1:1, allt i öfverensstämmelse med de lutningar,
som visat sig lämpliga i nuvarande kanal. Afståndet mellan kölen och
kanalens botten varierar mellan 10 % och 20 %, detta senare i lös jord.

Förhållandet mellan kanalsektion och fartygssektion växlar vid
dubbelspårig kanal mellan 4 och 4,5. Det erinras om, att som vanlig
regel brukar uppställas, att samma relationstal skall vara 4 å 5, för att
man fikall kunna gå med vanlig kanalj''art, 5 km.

För beräkning af tvärsektionsutvidgning i kurvor har användts det
af Oberbaudirektor Rehder, Lubeck, angifna förfaringssättet.

Slussarnas dimensioner hafva uppställts efter följande principer:

Den minsta bredden = största fartygsbredden + 10 % däraf.

Djupet på tröskeln = största fartygsdjupet + 10 % däraf. Längden
är däremot räknad på samma sätt som i »förslag 1902».

Öfriga tekniska bestämmelser öfverensstämma nära nog med »förslag
1902».

Den egentliga skillnaden mellan de här använda tekniska bestämmelserna
och de i »förslag 1902» använda utgöres af en betydande
ökning af tvärsektionen dels i lugnvattenkanal för de delar af farleden,
som genast utföras till full »dubbelspårig» sektion, dels i slussarna.

Ökningen i det förra afseendet, som måste anses nödvändig med
hänsyn till en bekväm och säker navigering samt en någorlunda snabb
trafikering, är framför allt nödvändig vid de större lederna, där man i
långt högre grad har att räkna med ovana hos befälet vid manövrering
i kanaler. Hvilken roll detta spelar, därom har man redan vid den
nuvarande kanalen god erfarenhet.

Den andra större skiljaktigheten, ökningen af slussarnas bredd och
djupmått på tröskeln, är oundgänglig, om icke slussningstiden skall
blifva öfvermåttan lång. Slussar enligt »förslag 1902» äro nämligen så
trånga, att en »dockning» visserligen obehindradt kan äga rum, men
fartygens ut- och inhalande kan endast ske med så ringa fart, att den
ej bör förekomma vid en modern slussled.

För en 6 meters led beräknas t. ex. fartygets största deplacement
(— undanträngda vattenvolymen) till cirka 7,000 kbm, hvilken vatten -

mängd således vid fartygets in- eller utlöpande skall undanträngas samt
passera genom mellanrummet mellan fartyget och slussväggarna.

Enligt »förslag Enligt detta

Mellanrummet mellan fartyg och slussväggarna

utgör........................................................................ 5 20

Om den absoluta. hastigheten (fartygets relativt till land) tages till
* sekunden, hvilket är nödvändigt för att ej slussningstiden skall
blifva allt för lång, blir det största tillåtna fartygets hastighet i förhållande
till vattnet enligt »förslag 1902» 7,1 meter i sekunden eller cirka
14 knop, men enligt de nu uppställda bestämmelserna 4,2 knop.

Det är utan vidare klart, att den förstnämnda hastigheten ej kan
åstadkommas med förhalningsspel, utan måste fartyget nödgas gå med
full fart med egen maskin, hvilket ej gärna är möjligt med hänsyn till
den därmed förenade risken. Tiden lör in- och utlöpande i eu sluss
enligt »förslag 1902» skulle sålunda blifva orimligt lång. Om konstruktionen
göres sådan, att kanalerna för vattnets ledning till och från slussarna,
hvilka kanaler i de båda förslagen hafva en minsta area af respektive
9,6 och 15 m2, blifva användbara för framförande af vatten vid fartygens
ut- och inlöpning, så blefve fartygens relativa hastighet i nyss berörda
båda fall respektive 5,4 och 2,8 knop. Men äfven en hastighet af 5,4
knop måste vid slussning anses otillåten. Allt detta gäller 6 meters
fartyg i 6 meters . sluss. Vid slussning af mindre båtar i större leder
inträder naturligtvis icke den anmärkta olägenheten.

I enlighet med sålunda angifna grunder hafva uppställts de normalbestämmelser
för kanalsektioner, slussar, krökningsradier, vattenliastighet
m. m., som återfinnas i bil. A. n:ris 1 och 2.

2. Lämpligaste sträckningar och kostnaderna för farleder

af olika djup.

■^■ärvkflag skulle det gifvetvis först gälla att bestämma huruvida en
förbättrad farled bör dragas direkt från Vänern till Uddevalla eller liksom
den nuvarande Trollhätte kanal i hufvudsak följa Göta älfs dalgång.
En tredje af f. d. majoren O. Nerman ifrågasatt sträckning från

Vassbotton vid Vänersborg till Göta älf vid Åkersström och sedan längs
alfven torde kunna lämnas helt och hållet ur räkningen. Skälen
hartiU aro i kanalbolagets yttrande sid. 20 redan tillräckligt framhållna.
Uddevallalmjen afstyrkes i »förslag 1902» under framhållande bland annat,
att dess följande skulle medföra allt för stora och för öfrigt i betraktande
af teirängens delvis lösa beskaffenhet på förhand svårberäkneliga
kostnader, förslagsvis uppskattade till c:a 47 å 57 millioner kronor för
^ nieters led, samt att dess väljande utan att medföra en afsevärd
förkortning af vägen skulle leda trafiken från Trollhättan och Göteborg,
af hvilka båda _ platser Trollhättan likväl måste anses vara »bland de
mest gynnade i vårt land för drifvande af industriell verksamhet» och
af hvilka »Göteborg är rikets största handelsstad samt därjämte äger en
högt utvecklad industri». Dessa skäl torde fortfarande äga beviskraft.

Såsom förut omnämnts, är emellertid en mera detaljerad undersökning
af Udde vallalinjen numera på enskildt initiativ företagen, och torde
dess resultat under den närmaste tiden blifva tillgängliga. Vid sådant
förhållande har vår utredning uteslutande varit inriktad på Göta älfssträckningen.
Det slutliga valet mellan de båda ifrågasatta linjerna får

på grund af de från olika håll åstadkomna utredningarna sedermeraträffas.

Farledens sträckning

(bilaga B, ritningarna n:ris 1—18) sammanfaller i hufvudsak med den
nuvarande, dock med de undantag, som i det följande angifvas.

Från Vänern till Vassbotten förlägges leden nära västra landet och
sålunda västligare än i »förslag 1902». Detta dels för att få korsningen
med Uddevalla Herrlj ungabanan så långt från rangeringsbangården
som möjligt, dels för att eventuellt möjliggöra anordnande af en järnvägsbro
med afsevärd höjd öfver vattenytan. Detta senare måls vinnande
är dock i viss mån beroende af, huruvida en ganska radikal omläggning
af nyssnämnda bana kan åstadkommas i eller utan sammanhang
med en förflyttning af Bergslagsbanan från Trollhättan längs östra
stranden af Göta älf med bro öfver alfven vid Vargön och vidare öfver
Vänersborg till någon punkt norr om Öxnered. Tillsvidare är endast
en rörlig bro på nuvarande banas höjd ifrågasatt.

I likhet med »förslag 1902» tänkes Vänerns vattenyta framdragen
till »Bommen» och tillsvidare en sluss där förlagd. Utrymme reserveras
för ytterligare slussar af samma mått som denna eller af andra mått.

Den nuvarande slussen vid »Bommen» (Brinkebergskulle nedre) påbygges,
hvarefter den med fördel kan användas för stussning af mindre fartyg,

flottar o. d. ,

Ålfvens 1. v. y mellan Brinkebergskulle och 1 rollhatt an hojes med
0,41 m. till + 38,00 m. r), för att minska fördjupningskostnaderna, såsom
äfven i »förslag 1902» afsetts. Detta låter sig numera lättare genomföras,
sedan staten blifvit ägare till Vargöns vattenfall m. in. Ersättningen
åt strandägare borde icke blifva afsevärd, då det ej gäller höjning af
medelvattenytan, utan endast lågvattenytan.

Förbi Trollhättan följes för 3, 4, 5 och 6 meters leder i hufvudsak
den plan, som styrelsen i sin underdåniga skrifvelse den 20 december
1906 angående förslag till kraftstation framlagdt och motiverat, hvarvid
den alternativa rakare sträckningen vid bergkanalen lagts till grund för
kostnadsberäkningen. Denna beräkning upptager mellan Akerssjö och
älfven vid Holmens tegelbruk dubbla rader af slussar, 4 i hvarje rad,
af hvilka 3 äro kopplade i trappa. Genom redan verkställda inköp af
mark samt af aktier i nyssnämnda tegelbruk behärskar staten största
delen af den erforderliga terrängen. Hvad som ytterligare behöfves,
utgöres endast af kala bergstup och torde utan afsevärda kostnader

kunna expropriationsvis förvärfvas.

Vid 7 meters led finnes icke bekvämligen utrymme för de störa
slussarna i den linje, som är lämpligast för de mindre lederna. Man
har i stället vid uppgörande af plan lör 7 meters leden följt den af professor
Richert i hans utredningo den 30 december 1902 med alt. IV betecknade
sträckningen mellan Åkerssjö och Åkersström samt öfvervunnit
höjdskillnaden medels en dubbel trappa af 4 kopplade slussar i hvarje.
Äfven af den härför erforderliga terrängen äger staten genom inköp åt
egendomen Slätthult en afsevärd del. Om en mindre led till en början
beslutas, kan sålunda en större sedermera anordnas på det för 7 meters

leden tilltänkta sättet. o .

Ålfvens vattenyta mellan Åkersvass och Ström höjes, sa att fallet
och därmed slussen vid Åkersström försvinner och motsvarande fallhöjd
jämte eventuellt en del af Flottbergsfallet kan tillgodogöras vid Ström
eller Röda berget. För denna förmånliga anordning, som redan i »förslag
1902» är afsedd utföras på ungefär enahanda sätt som nu, äro numera
de värsta hindren undanröjda, sedan staten förvärfvat vattenverken
vid Ström och Lilla Edet på älfvens båda sidor. Fallet vid Akersström
liksom vid Flottbergsströmmen äges förut af staten. Den ersättning för

i) Här, liksom öfverallt i denna utredning, är 0-planet antaget lika med kåfve t s medelvattenyta
enligt Generalstabens bestämning.

mark, vattenverk och byggnader, som beröras af uppdämningen, torde
blifva mycket ringa gentemot vinsten af den koncentrerade vattenkraften,
al de reducerade uppränsningsarbetena vid Åkersström ocli af den lättnad
lör trafiken, som borttagandet af slussen på sistnämnda ställe
medför.

Vattenprofilen mellan Olidehålan, ofvanför Flottbergsströmmen, där
vattnet från .Trollhättans kraftverk utsläppes, och Ström skulle bestämmas
enligt följande höjdmått under förutsättning, att fallet bibehålies vid
Ström:

Vid Olidehålan
vid Åkersvass ..
ofvanför Ström
nedanför Ström

II. v. y.	M.	Y. V.	H.	V. Y.
1+ 6,60	+	7,00	+	8,50
+ 6,30	+	6,45	+	7,50
+ 6,25	+	6,25	+	7,30
— 0,25	+	0,80	+	2,15

A sträckan mellan Ström och Röda berget finnes för närvarande
svåra strömförhållanden på flera ställen, beroende på trånga sektioner,
olämplig planform m. in. . »Förslag 1902» afsåg att med slopande af
vattenverk och fabriker vid Lilla Edet och Ström framdraga älfvens
vattenyta till Röda berget, där en damm skulle afspärra älffåran, en
sluss anläggas pa västra stranden och den samlade vattenkraften uttagas
på den östra. Emot denna plan hafva många vägande invändningar
gjorts. Sålunda har i kanalbolagets yttrande (sid. 35) framhållits, att
den förefaller något vansklig med hänsyn till hvad som skulle sättas
under vatten, det vill säga, bland annat anläggningarna vid Lilla Edet
och Ström. Dylika betänkligheter föreligga fortfarande. Visserligen är
staten numera ägare af de båda nyssnämnda anläggningarna, men nedanför
finnas för närvarande ej mindre än två tegelbruk, som jämte en del
andra byggnader och jord skulle sättas under vatten eller på annat sätt
beröras. Dessutom är numera vid ifrågavarande älfsträcka anlagd den
stora sulfitfabriken Göta, hvars förrådshus, bryggor, lossningsanordningar
m. m. genom den föreslagna uppdämningen måste förändras. Det torde
också möjligen kunna framkomma ersättningsanspråk från jordägare och
industi iidkare vid motsvarande älfsträcka på den grund att de efter uppdämningen
icke skulle komma i direkt förbindelse med Göta älfs nedre
lopp och hafvet, utan måste slussa sina varor genom den nya slussen
vid Röda berget. För öfrigt bör man noga betänka sig, innan man
genom en förflyttning af kraftuttagningen 4,5 km. längre ned till Röda
berget fullständigt omhvälfver nu bestående förhållanden och därmed

äfventyra!'' de betydande samhällens lif och utveckling, hvilka uppstått
omkring industrierna vid Ström och Lilla Edet. Å den nyanlagda järnvägen
Alfhem—Lilla Edets öfverstå del skulle en dylik förflyttning jämväl
kunna tänkas få en betänklig inverkan.

Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen har ock i »förslag 1902» uppgift,
det en annan lösning bearbetats med bibehållande af fall och
sluss vid Ström, hvarvid farleden skulle framdragas vid sistnämnda plats
genom en på västra stranden gräfd kanal. 1 »förslag 1902» förkastas
emellertid detta alternativ på grund af »i främsta rummet svårigheten
att verkställa en betryggande grundläggning för den nya slussen, hvilken
icke synes kunna förläggas på berg utan måste uppföras uti mark, som
utgöres af lös lera till stort djup». I kanalbolagets yttrande, sid. 36,
erinras häremot, att nuvarande öfre slussen vid Ström i själfva verket
ligger direkt på berg, och att det sålunda icke synes förenadt med
oöfverstigliga svårigheter att här framdraga den nya farleden.

Detta uppslag har nu ytterligare bearbetats och utmynnat i ett med
b betecknat alternativ. Genom det af 1908 års riksdag godkända köpeaftalet
med Inlands Pappfabriks Aktiebolag har tillräckligt område förvärfvats
på västra stranden för farledens framdragande därstädes i enlighet
med detta alternativ. Samtidigt har det i »förslag 1902» förordade
alternativet, här nedan benämndt a, omarbetats med hänsyn till nu
rådande förhållanden och kraf, så att båda lösningarna må kunna ur
teknisk-ekonomisk synpunkt blifva fullt jämförbara. Enligt alt. a är
farleden framdragen till Röda berget på samma sätt som i »förslag 1902».
Anordningarna vid sistnämnda plats hafva däremot måst modifieras,
sedan en stor del af den terräng, som förut upptog afioppskanal, kraftverk
in. m., numera är bebyggd med industriella anläggningar. Förvärf
af en del enskild mark fordras fortfarande. En sluss är förlagd
på västra älfstranden, som tillhör staten, och utrymme finnes för flera.

I alt. b tänkes eu sluss anlagd bredvid den nuvarande öfre, där
den kan byggas helt och hållet på berg. Det föreslagna läget är ur
navigeringssynpunkt lämpligt och medger anläggning af ytterligare
slussar. I de först uppgjorda jämförande kostaadsförslagen äro slussarna
för resp. leder tänkta förlagda väster om den nuvarande, och kan
då i hvarje fall en sluss af samma storlek förläggas öster om den först
byggda. Vid det definitiva kostnadsförslag, som i denna utrednings afdelning
B 7 är uppgjordt för att läggas till grund för eventuellt beviliande
af anslag, är den sluss, som föreslås till utförande, förlagd på
ungefär samma ställe som den nuvarande öfre, för att bereda största
möjliga utrymme för framtida utveckling. Då måste emellertid, såsom

af samma kostnadsförslag framgår, en ny sluss af samma storlek som
de nuvarande anordnas för framsläppande af trafiken under byggnadstiden
(se vidare sid. 117). Äfven vid den nuvarande nedre slussen finnes
fast grund, nämligen hård pinnmo på åtkomligt djup. Men kostnaden
för farleden blir större, om den nya stora slussen förlägges på denna
plats. Emellertid ligger den fasta undergrunden, pinnmon, 2 å 3 in.
under 1. v. y., så att all fara för glidningar och rubbningar af kanalbankarna,
som här nå afsevärd höjd, är utesluten. Farleden från slussen
vid Ström ned till Röda berget rätas och upprensas så, att de tekniska
bestämmelserna väl uppfyllas.

Om alternativ b väljes, skulle vattenkraften uttagas vid Lilla Edet,
hvarvid gifvetvis vinnes samma kraftbelopp som vid Röda berget. Detta
låter sig äfven på ett tilltalande sätt utföras såsom af ritningen, bilaga
B. 21, visas. Det härför erforderliga området är, genom det af 1908 års
riksdag godkända köpeaftalet med Lilla Edets Pappersbruks Aktiebolag
och genom statens förutvarande äganderätt till gamla slussen och tullhustomten
vid Lilla Edet, i statens hand. All vattenkraft tillhör till
följd af vederbörande köp jämväl staten, om man undantager det nedanför
Lilla Edet befintliga stråket, som vid medelvatten emellertid icke
motsvarar mer än sammanlagdt c:a 15 centimeters höjdskillnad på 400
meters längd och sålunda så mycket mindre kan betecknas som något vattenfall,
som det är omöjligt att för sig ekonomiskt utnyttja. Skulle mot
förmodan någon ersättning för detsamma ifrågakomma, måste den blifva
försvinnande liten. Detsamma gäller i än högre grad nivåskillnaden ned
till Röda berget. Dessutom må erinras, att borttagandet af ifrågavarande
strömdrag är nödvändigt såväl enligt alternativ a som alternativ b. Jämför
för öfrigt v. häradshöfding E. Hagelins och undertecknads P. M.
den 8 maj, tryckta i statsutskottets utlåtande n:r 169 för 1908.

Mellan Röda berget och Göteborg följer farleden liksom i »förslag
1902» helt och hållet älfvens lopp.

Kostnaderna för de olika farlederna

äro beräknade enligt följande grunder, hvilka i väsentliga delar afvika
från de i »förslag 1902» tillämpade, dels till följd af sedan dess stegrade
arbets- och materialpris, dels af den anledning, att åtskilliga detaljer
måst modifieras med hänsyn till den verkställda granskningen.

Enhetsprisen äro valda i öfverensstämmelse med nuvarande pris på
arbetsmarknaden, så att slutsummorna uttrycka kostnaderna, om arbetet
skulle utföras nu.

Enhetsprisen för muddring, hvilken särskilt vid de stora lederna
slukar stora summor, äro beräknade i enlighet med nedanstående skala.
Muddret fraktas i pråmar, som lossas direkt utan eqvator:

För lossning med mudderelevator tillägges 0,15 kr. per m3.

För transport på land tillägges för afstånd intill 1 km. 0,20 kr. per
in3 samt för afstånd därutöfver för hvarje zon af 1 km:s längd 0,05 kr.
per m3. Transporten tänkes därvid ske i vagnar på spår.

För hårdare jord göres tillägg i öfverensstämmelse med Laurells
kostnadsförslag.

De uppmuddrade massorna äro öfverallt beräknade att transporteras
till sådana platser, där de icke utöfva menligt tryck på älfstränderna,
samt hvarifrån de icke, kunna i upplöst form åter tillföras älfven och
förorsaka för underhållet besvärliga igenslamningar.

De ofvan angifna mudderprisen äro dels valda med stöd af erfarenheten
om kostnaden för muddring i älfven med modernt mudderverk,
dels härledda med antagande af viss arbetsmateriel. Grundpriset är
relativt högt, då det förutsatts, att amorteringen af materialen till större
delen måste ske under byggnadstiden.

Någon minskning i grundpriset på de större lederna på grund af
amorteringens fördelande på större massa kan rättvisligen ej ske, då för
alla leder massan är tillräckligt stor för att lämna fullt arbete under
hela byggnadstiden åt flere mudderverk.

Enhetspriset för bergsprängning på det torra är satt till 5 kronor
samt under vatten till 30 å 35 kronor. Att priset på bergsprängning
under vatten är satt relativt lågt beror på de stora massor, som förekomma,
och som göra det lönande att anskaffa sådana maskiner, att
undervattenssprängning kan bedrifvas fullt rationellt.

Jordschäktning antages kosta 2 kronor per kbm. med undantagA*ör
några ställen, som äro angifna i det följande.

Beträffande slussarna äro alla jämförande kostnadsförslag (bil. C)
räknade med enkla slussar vid Brinkebergskulle och Ström, resp.
Röda berget, men däremot med dubbla slussar såväl vid den för sig
liggande öfverstå slussen vid Trollhättan som ock vid de 3 öfriga, kopplade
slussarna därstädes.

transport under 1 km.

0,50 kr. per in3

0,60 » » »

0,70 » » »

0,80 )> » »

0,oo » » »

» mellan 1 och 5 km

» » 5 » 10 »

>> y> 10 » 15 »

» » 15 » 20 »

Slussarnas dimensioner äro, såsom i det föregående framhållits,
något ökade i förhållande till de mått, »förslag 1902» upptager.

Rörande slussarnas konstruktion hafva ändringar i konstruktionen
i »förslag 1902» ansetts böra ske i fråga om manöveranordningarna för
vattnets in- och utsläppande i slussarna, såsom af det schema framgår,
hvilket i bilaga B, ritningarna n:ris 22 och 23 är uppritadt för 5 meters
slussar vid Trollhättan och Ström.

Skillnaden ligger lmfvudsakligast i valet af 2 Stoney-luckor i stället
för en trottelventil samt i anordnandet af träkonstruktionen i den under
slussen förlagda till- och afloppskanalen. Vid Trollhättan är en mot
till- och afloppskanalen i en sluss svarande kanal framdragen i botten
på höljan mellan dén öfverstå slussen och trappan, för att vatten från
den öfverstå slussen skall kunna tappas direkt till den öfverstå af slussarna
i trappan. För att hålla vattenståndet i höljan konstant anordnas
dessutom, såsom redan i styrelsens skrifvelse den 20 december 1906
angifvits, en särskild tilloppsledning till ifrågavarande hölja, hvarjämte
denna förses med ett bräddaflopp med en från detsamma ledande afloppstunnel.

Framför hvarje enkel sluss eller slusstrappa äro beräknade stängningsanordningar
af sådan konstruktion, att afstängning kan ske, äfven
om genom portbrott vattnet kommit i stark strömning, i hvilket fall
en pontonsätt är obrukbar. En sådan anordning, i kostnadsförslagen
kallad för säkerhetssätt, kan vid 3- till 5-meterslederna bestå af en omedelbart
ofvanför slusskammaren, i ena kanalsidan sittande utsvängbar
fackverksbom, mot hvilken, sedan den svängts, så att den fått fäste i
motstående kanalsida, uppställas nålar af stålrör, hvilka dessutom stödas
mot en bottentröskel. Vid de större lederna få analoga, med hänsyn till
dimensionerna dock modifierade konstruktioner apteras.

Pontonsättar för afstängning af sluss på nedre sidan äro medräknade
till ett antal af 2 stycken.

Någon omarbetning af detaljerna till slussarna med tillbehör har
dock ansetts onödig att utföra på frågans nuvarande stadium, utan uppskjutes
detta lämpligen, tills byggnadsarbetet beslutats att verkligen utföras,
då man är i tillfälle att välja sina konstruktioner med ledning af
senast framkomna rön och erfarenheter.

I den nu utförda kostnadsberäkningen har murmassan vid portnischerna
befunnits böra väsentligt ökas, hvarjämte räknats murbeklädnad
på långsidorna i slussarna, äfven där dessa äro utsprängda i berg.
Vid de för statens kraftanläggning i Trollhättan verkställda bergsprängningsarbetena
har nämligen på grund af bergartens skiktning visat sig

stor svårighet att få täta bergväggar i sådan sidolutning, som kan
anses tillåten för slussar af ifrågavarande storlek. Huru detta skall vid
utförandet upphjälpas är en fråga, som torde komma att lösas olika för
olika fall, beroende på läget i förhållande till bergartens naturliga skiktning
m. m., men eu motsvarande kostnad måste i förslaget införas, och
har det skett genom tillägg för en vid bergväggen förankrad beklädnad
af granit med bakmur af beton eller gråsten i cementbruk med dränering
mellan bergväggen och muren såsom på ritningarna 22 och 23
bilaga B. antydes.

På grund af ökning af slussarnas mått har järnvikten i portar för
respektive leder något ökats. Slutligen må framhållas, att slussarna
beräknats utrustade med manövercentraler för elektrisk manövrering och
belysning samt elektriska förhalningsspel.

I kostnadsförslaget äro inga kostnader upptagna för belysning och
signalanordningar annat än vid de nya slusslägena, enär nöjaktiga sådana
i öfrigt redan finnas.

Kostnadsförslaget är uppställdt i följande afdelningar, hvilka i hufvudsak
motsvara de i »förslag 1902» angifna:

Afdelning A:

Afdelning B:
Afdelning C:
Afdelnin g D:
Afdelning E:

Omfattande den i Vänern uppmuddrade inseglingsrännan
samt farleden från Vänern till Föreningsgatan i
Trollhättan ( sekt. 0—13,45 km.).

Omfattande farleden förbi Trollhättan från Föreningsgatan
till Åkersström ( sekt. 13,45—18,55 km.).
Omfattande farleden från Åkersström till Lilla Edet
( sekt. 18,55—34,15 km.).

Omfattande farleden förbi Lilla Edet till Röda berget
( sekt. 34,15—40,65 km.).

Omfattande farleden från Röda berget till Bohusbanans
bro vid Göteborg ( sekt. 40,65—84,05 km.).

Det må dock anmärkas, att afdelning C i »förslag 1902» motsvaras
af afdelningarna C. och D. i detta förslag, och att gränserna för af delningarna
i de olika förslagen ej äro exakt desamma.

Kostnadsförslagen för afdelningarna A och B äro upprättade för 4,
5, 6 och'' 7 meters lederna för två olika utvecklingsstadier af kanalen,
alternativ I, afseende kanal »med minskad bredd» i Karls graf samt i
bergkanalen, alternativ II, afseende »dubbelspårig» kanal äfven på ofvannämnda
ställen.

3 meters leden torde från början böra utföras dubbelspårig hela vägen
och är därför endast räknad i ett alternativ.

Likaledes böra vid första anläggningen de öfriga lederna på de
delar, där bredden minskas, utföras med en minsta bredd, motsvarande
dubbelspårig 3 meters led. Bottenbredden i dessa delar »med minskad
bredd» är i enlighet därmed vald till

för 4 meters led

» 5 » »

» 6 » »

» 7 » »

24 m. (= bredd i dubbelspårig 3 meters led)
24 m. (= d:o d:o )

26 m.

31 m.

Eventuellt kan bredden för 4 och 5 meters leder något minskas i
Karls graf, men hänsyn har härtill icke tagits i kostnadsberäkningarna.

I alternativ II äro beräknade mötesplatser midt på Karls graf, i
bergkanalen midt för Oljeslageriet, invid slussarna samt för 7 meters
leden dessutom i Åkerssjö, allt enligt nedanstående typer:
l = största fartygslängden.

Midt på Karls graf, vid Oljeslageriet, i Åkerssjö
vid 7 meters led.

Ofvanför slussen vid Brinkebergskulle.

Ofvanför slussarna vid Trollhättan.

Rörande kostnadsberäkningen för de olika afdelningarna anföres i
öfrigt följande:

Afdelning A.

Farleden i Vänern till midt för ändan af norra hamnpiren vid Vänersborg.
Bottenbredden öfvergår i närheten af hamnpiren

från	24	m.	till	35	m.	för	3	m:s	led,
»	29	m.	»	40	m.	3>	4	»	3)
»	35	m.	»	48	m.	3)	5	3>	3)
	42	m.	»	60	m.	»	6	»	3)
3)	50	m.	3)	74	m.	»	7	3)	3)

och tilltager sedan utåt Vänern till den punkt, där det naturliga djupet
är tillräckligt stort, där bredden utgör

38 m. för 3 m:s led,

54 m. » 4 » x>

84 m. » 5 » »

100 m. 3> 6 3> »

114 m. 3> 7 3> »

Minsta vattendjupet = fartygsdjupet + 20 % däraf. Detta djup
finnes nu på ett afstånd från norra hamnpiren af

500 m. för 3 m:s led,

2,400 m. » 4 » »

5,600 m. » 5 » »

6,100 m. » 6 y> »

6,500 m. » 7 3> »

Muddret utsläppes i Vänern. Transport 1—5 km., och enhetspris
således 0,60 kronor per m3, hvartill kommer ett tillägg för hårdare jord
af 0,20 kronor per m3.

Leden från norra hamnpiren i Vänersborg till Gamla Gropbron.

Bottenbredden mellan norra och södra hamnpiren = i gräfd kanal.
» i Vassbotten = i älfven.

Mellan den breda sektionen i Vassbotten och den smalare sektionen
i Karls graf göres en lämplig öfvergång.

Minsta vattendjupet = största fartygsdjupet + 20 % däraf.
Muddret transporteras ut i Vänern, 5—10 km. Pris per m3 0,70
kronor.

Undervattensprängning strax ofvan Gropbron å 35 kronor per ms.

Leden mellan Gropbron och blifvande slussen vid Brinkebergskulle.

Minsta vattendjupet = största fartygsdjup + 20 % däraf, utom där
Botten utgöres af berg, där tillägget är 10 %.

Muddret transporteras ut i Vassbotten och Vänern, 5—10 km. Pris
ö,70 kronor per m3.

Leden mellan slussen vid Brinkebergskulle och Göta älf.

Minsta vattendjupet = största fartygsdjupet + 20 % däraf, utom
■där det är berg i botten.

Muddret lossas i älfven mellan Vargön och Brinkebergskulle; transportvägen
är mindre än 1 km. Pris 0,50 kronor per m3.

Leden i Göta älf mellan Brinkebergskulle och Stallbacka.

Muddret utsläppes vid 3—5 meters lederna i älfven i närheten af
arbetsplatsen. Pris således 0,50 kronor per m\ För 6 och 7 meters
lederna måste det transporteras 5 å 10 km. och räknas således efter
■ett pris af 0,70 kronor per m3.

Leden förbi Stallbacka.

Sektionen dubbelspårig. Minsta vattendjup = största fartygsdjupet
-t- 10 % däraf.

Muddringspriset är antaget till 1,50 kronor per m3, dels på grund
af jordartens hårdare beskaffenhet, dels på grund af svårigheten att
muddra i den trånga och trafikerade kanalen.

Leden från Stallbackakanalens södra ända till Förening sgatan i Trollhättan.

Sektionen dubbelspårig. Minsta vattendjup i gräfd kanal = största
fartygsdjup + 20 %.

Muddringspris:

3 m:s leden: Muddret lossas i älfven i närheten af arbetsplatsen.
Pris 0,50 kronor per m3.

4 m:s leden: Muddret transporteras uppåt älfven 5—10 km. Pris
0,70 per m3.

För öfriga leder beräknas muddringspriset enligt följande tabell:

			Muddring och transport på vattnet.	13 Elevator.	Transport på land.	Summa.
5	m:s	leden.....................	.............. 0,50	0,15	0,20	0,85
6	m:s	leden .....................	............... 0,50	0,15	0,25	0,90
7	m:s	leden .....................	............... 0,50	0,15	0,30	0,95

Undervattensprängningen är räknad på en sträcka af 150 m. strax
söder om Stallbackakanalen. Enhetspriset har i 3 och 4 meters lederna
antagits till 35 kronor per ms. I de öfriga lederna, där massorna äro
större och hafva större djup, till 30 kronor per m3.

För att kunna utföra den öfriga bergsprängningen på det torra
lägges fångdamm öfver kanalen strax norr om järnvägsbron samt parallelt
med kanalen ända till norra ändan af Spikön. Längs den till kraftanläggningen
hörande kraftkanalen finnas fångdammar, som utförts för de
nu pågående arbetena med kraftkanalen.

På denna afdelning förekomma landsvägsbroar vid Vänersborg (Dalbobron)
och Tenggrenstorp samt järnvägsbroar vid Vänersborg och
Trollhättan. Vid 3 m:s leden kunna landsvägsbron vid Tenggrenstorp
samt järnvägsbron vid Trollhättan tillsvidare bibehållas, men i öfrigt
fordras ombyggnader. Landsvägsbron öfver Karls graf, som nu går
vid Tenggrenstorp, bör för 4, 5, 6 och 7 m:s lederna flyttas till Gamla
Gropbron, där fast botten finnes på lämpligt djup.

För att kunna utföra ombyggnad af järnvägsbroarna måste omläggning
på kortare sträckor af respektive järnvägar företagas. Vid Udde -

valla Vänersborgsbanan kan denna omläggning lämpligen bibehållas,
vid Berg^slagsbanan blir den endast provisorisk.

1 »förslag 1902» var upptaget en nåldamm vid Tenggrenstorp för
att vid behof kunna afstånga Karls graf nedanför denna punkt. Såsom
i kanalbolagets yttrande framhålles, förlägges en sådan afstängning
lämpligare vid Gamla Gropbron, där också landsvägsbron i de förslag,
som kräfva ombyggnad af densamma, tänkts förlagd. Denna afstängning
bör ske i så god tid, att bergsprängningsarbetena under vattenytan
i den nedanför afstängningen liggande delen af Karls graf kunna
utföras i skydd af denna afstängning.

Vid 3 meters leden, där ej landsvägsbron behöfver ombyggas, förlägges
lämpligen en sådan afstängning i berget ofvanför slussen vid
Brinkebergskulle.

För uppdämning af vattenytan vid det nya slussläget vid Brinkebergskulle
till jämnhöjd med Vänerns vattenyta var i »förslag 1902»
beräknad en dammbyggnad tvärs öfver tvenne af en bergrygg skillda
dalgångar mellan den nuvarande slussen vid Bommen samt den terränghöjning,
på hvilken Restads hospital numera är förlagdt. Kostnaden
för denna damm beräknas i »förslag 1902» till 27,000 kronor. Vid
undersökning af grundförhållandena för denna damm har emellertid befunnits,
att marken i båda de ofvannämnda dalgångarna består af lös
lera, och att berg möter först på 15 respektive 19 meters djup under
markytan,, hvilket redan i kanalbolagets yttrande påvisats. Då vattentrycket
vid dammen kan uppgå till 6,3 meter, har det ansetts nödvändigt
att för förhindrande af glidning i de lösa lerlagren äfven på de
djupaste punkterna förse den med en till botten gående murkärna af
kallmur, som sänkes successivt genom påmurning. Kring denna murkärna
fylles sedan jord, som på uppströmssidan tätas med puddel till
den nuvarande naturliga marken, hvarest den afslutas mot en i marken
nedslagen träspånt. Puddeln skyddas genom en stenglacis. Äfven i
plan bör dammen erhålla förändradt läge, enär annars en del af det
till Restads hospital hörande området sättes under vatten. På angifvet
sätt konstruerad, betingar dammen en kostnad af 205,000 kronor.

En annan lösning, som afser slussens uppflyttning närmare Brinkebergskulle
sluss, och hvarmed skulle vinnas bättre grund för dammen,
har icke nu. hunnit så genomarbetas, att den kan framläggas i förslag,
men bör blifva föremål för omsorgsfull pröfning, innan slussläget definitivt
bestämmes.

Afdelning B.

Leden förbi Trollhättan till Akersström.

I 7 meters leden från Åkerssjö till Åkersström är gräfningspriset
satt till endast 1,50 kronor per m3, då massan kan uppläggas vid kanalkanten.

Afdelning C.

Leden från Akersström till Ström.

Muddringspriset har beräknats enligt nedanstående tabell:

3 m:s

4 m:s

5 m:s

6 m:s

7 m:s

Muddring och transport på vatten 0,50

Tillägg för mudderelevator..............................

Transport på land .............................................

0,50

0,15

0,20

0,50

0,15

0,20''

0,50

0,85

Strandskoning med dragväg, som Laurell räknat för hela sträckan,
har här uteslutits.

Afdelning D.

Såsom i det föregående anförts, skall kostnadsberäkningen för denna
afdelning utföras i tvenne alternativ, motsvarande de vid beskrifning
af farledens sträckning omnämnda alternativa förslagen a ocb b till farledens
framförande förbi Lilla Edet, och återfinnas respektive kostnadsberäkningar
under litt. D a och D b i bil. C.

Beträffande kostnadsberäkningen af alternativ a (kostnadsförslaget
litt. Da) gäller följande:

Kanalleden förbi Ström.

Muddringspriset räknas lika med för afdelning C.
Undervattensprängning har upptagits till 30 kronor för 7-metersleden
samt 35 kronor för öfriga leder.

Kanalleden från Ström till Röda berget.

Muddringspriset räknas enligt nedanstående tabell:

	3 m:s	4 m:8	6 m:s	6 m:s	7 m:s
Muddring och transport på vattnet	0,50	0,50	0,50	0,60	0,60
Tillägg för mudderelevator.................			0,15	0,15	0,15
Transport på land.................................			0,20	0,25	0,25
	0,50	0,50	0,85	1,00	1,00

Muddringspriset nedanför slussen är dock för alla leder räknadt
till 1 krona.

Gräfningspriset är beräknadt till 1,25.

Undervattenssprängning är beräknadt till 30 kronor för 7 meters
leden samt till 35 kronor för öfriga leder.

Rörande kostnadsberäkningen af alternativ b (kostnadsförslaget litt.
D b) meddelas följande förklaringar:

Kanalleden förbi Ström.

Bottenbredd = i gräfd kanal.

Minsta vattendjup = fartygsdjupet + 10 % däraf.

Muddring = kostnadsförslag litt. D a.

Jordschaktningen omfattar dels lera dels pinnmo. Leran måste, på
grund af massornas storlek, utschaktas med gräfningsmaskiner. Då
kvantiteten vid de mindre lederna är relativt liten, och amorteringen
därför måste ställa sig högre per m3, har gräfningspriset beräknats till

för 3 m:s 4 m:s 5 m:s 6 och 7 m:s led.

1,35 1,25 1,20 1,00

häri inbegripet transport af massan c:a 2 km.

Gräfningen i pinnmon, som är af synnerligen hård beskaffenhet,
har antagits fordra arbete för hand samt kosta 3 kronor per m3.

De utschaktade massorna äro därvid tänkta transporterade till en
dalgång väster om Ström med tillhjälp af en järnväg. Pråmtransport
är nämligen alltför hinderlig för den ordinarie kanaltrafiken och dessutom
svår att upprätthålla under vintern, samt torde, då någon annan
plats för massornas uppläggning näppeligen gifves, icke blifva billigare.

Fångdammar af dubbel spånt byggas tvärs öfver farleden midt för
båda pirhufvudena för bortsprängning af berget och för underlättande af
gräfningen i pinnmo. Fångdamm af enkel spånt bygges därjämte längs
den öfre jetéen. De tvärgående fångdammarna måste ombyggas 2 gånger
för 3—5 meters lederna samt 3 gånger för de öfriga.

Leden från Ström till Röda berget.

Mudderpriset är för alla leder räknadt till:

Muddring och transport på vattnet 1—5 km......................... 0,60

Mudderelevator................................................................................... 0,15

Transport på land.............................................................................. 0,2S

Summa kronor 1,00 per m3

Gräfningspriset är beräknadt till 1,25.

Undervattenssprängning är på grund af massans storlek beräknad
att kosta 30 kronor per in3 vid alla leder.

Afdelning E.

Leden Röda berget-—Kungälf.
Muddringspriset enligt nedanstående tabell:

	3	4	5	6	7 m:s leder
Muddring och transport på vattnet
1—5 km...........................................	0,50	0,50	0,60	0,60	0,60
Mudderelevator .......................................		0,15	0,15	0,15	0,15
Transport på land......,...........................			0,20	0,20	0,20
Summa kronor	0,50	0,65	0,95	0,95	0,95 per m3

Leden Kungälf—Göteborg.

Muddringspriset för alla leder enligt ofvanstående 0,95 kronor per m3.
Bohusbanans bro öfver Göta älf beböfver icke ombyggas för 3 och
4 meter djupa leder.

För 5 meters led torde man genom att ersätta en del af sandfyllningen
med en betongkaka (se vidare afdelning B 6) kunna för
rimligt pris möjliggöra framdragande af led med detta djup.

För djupare leder måste ny bro med nya tillfarter byggas.

De specificerade kostnadsförslagen finnas utförda i bilaga C.

Innan de för de olika afdelningarna utförda kostnadsberäkningarna
sammanställas till totalkostnader för respektive leder, böra lämpligen de
alternativa förslagen a och b på sträckan Lilla Edet—Röda berget slutgiltigt
jämföras.

För att kunna anställa en utslagsgifvande jämförelse mellan dessa
alternativa förslag måste äfven damm- och kraftstationsanläggningar i
respektive förslag kostnadsberäknas. Kraftverken räknas därvid i båda
fallen för en vattenmängd af 500 sm3.

Kraftstation med damm vid Röda berget.

Den nyttiga fallhöjden kan anslås till 5,4 meter och effekten sålunda
till 5,4 * 500 x^l,000 x 0,78 = 2g^00 turbinhkr_

Hufvudanordningen framgår af ritningen n:o 20, bilaga B. Kraftstationen
förlägges på fast berggrund på östra stranden — där nu ett
tegelbruk är förlagdt — med intag direkt från den nuvarande älffåran,
som afstänges dels med en fast damm, dels med 2 st. 20 meter breda
rörliga dammar, hvilande på"" fasta dammtrösklar. Den fasta dammen
fortsättes ett godt stycke uppåt älfven af en leddamm för att trygga
navigeringen in till slussen. För älfven upptages en ny fåra, som har
sitt afflöde i afloppskanalen från kraftstationen genom en damm med
3 st. 20 meter breda öppningar.

Vid ett eventuellt förverkligande af förslaget skulle den nya älffåran
med dammbyggnaden öfver densamma samt underbyggnaden till
kraftstationen utföras först, hvarvid iakttages, att turbinernas afloppskanaler
göras öppna på uppströmssidan, så att den vattenmängd, som
älfven framför, kan afledas genom desamma utan någon höjning af
vattenytan. Eventuellt skulle därjämte provisoriskt kunna utsparas
djupt liggande öppningar i den fasta tröskeln till dammen öfver den
nya älffåran. Samtidigt bygges den nya slussen, hvarvid botten i den
öfverstå portkammaren provisoriskt nedspränges så djupt, att de nuvarande
Båtarna kunna använda den nya slussen såsom kanal, medan
dammen öfver den gamla älffåran bygges.

Denna dammbyggnad kommer att vid utförandet möta betydande
svårigheter, då den till stor del måste grundläggas på berg, som ligger
på 10 meters djup under vattenytan, och dessutom blir utsatt för
vattentryck, vid högvatten uppgående till omkring 7 meter. På grundare
ställen har arbetet beräknats kunna utföras inom vanliga fångdammar

af trä. På djupaste delen är arbetet tänkt utfördt för dammens hufvudmassa
genom betongjutning under vatten i skydd af med järnkonstruktion
stödda skärmar, hvarefter en effektiv tätning anbringas inuti betonmassan,
allt i enlighet med en konstruktion, för hvilken det i detta
sammanhang blefve för vidlyftigt att redogöra.

I kraftstationen skulle uppställas 14 st. stora turbiner samt 4 st.
små för magnetisering. Förslag med turbiner med såväl vertikal som
horisontal uppställning ha genomräknats, men anföres här nedan endast
kostnaden för vertikal, då detta befunnits vara billigast samt äfven
ändamålsenligast. För fullständighetens skull angifves äfven det ungefärliga
priset på den elektriska utrustningen.

Kostnadsförslag för damm och kraftstation vid Röda berget.

Dammbyggnad i älffäran.

Bergsprängning.................................

Jordarbeten ..........................................

Murverk ..............................................

Rörliga delar ........................................

Gång- och manöverbro...................

Fångdammar, järnbockar m. m.....

Länshållning och diverse ................

Sidoutlopp med dammbyggnad.

Bergsprängning ..................................

Jordschaktning .....................................

Murverk .................................................

Rörliga delar........................................

Gång- och manöverbro......................

Länshållning, spånter och diverse.

Tillopp till kraftstationen.

Bergsprängning ..................................

Jordschaktning..................................

Kraftstationen med intag.

Byggnadsarbeten:
Bergsprängning ..................................

kronor	50,000	—
j>	10,000	—
»	600,000	—	■
»	90,000	—
»	25,000	—
x>	300,000	—
»	25,000	—	1,100,000:
kronor	20,000
	30,000	—
»	230,000	—
D	150,000	—
T)	35,000	—
»	35,000	—	500,000:
kronor	147,000
	3,000: —	150,000:
kronor	80,000: —
Transport 80,000: —	1,750,000:

Jordschaktning.......................................

Beton ock puts i intag samt kraftstationens
underbyggnad ...............

Isgrindar...................................................

Afstängningsanordningar.....................

Husbyggnad..........................................

Fångdammar och länshållning .........

Maskinell utrustning:

Turbiner..................................................

Generatorer...........................................

Travers, hjälpmaskinen och dylikt

Transport 80,000: — 1,750,000:

» 40,000: —

» 670,000: —

» 160,000: —

x> 230,000: —

» 355,000: —

» 200,000: — 1,735,000:

kronor 1,300,000: —

» 1,350,000: —

» 120,000: — 2,770,000:

Instrumentbyggnad och elektrisk instrumentering
................................................................................ 380,000:

Laxtrappa, afledare och dylikt 25,000:

Afloppskanal.

Bergsprängning .................................... kronor 170,000: —

Jordarbeten ............................................. » 620,000:

Länshållning .......................................... » 10,000: 800,000: —

Väg- och spårbyggnader samt planeringsarbeten
..........................................

Bostäder..................................................

Arbetsledning och diverse c:a 15 %....

......................... 50,000: —

........................ 200,000: —

.......................... 1,190,000: -

Summa kronor 8,900,000: —

Kraftstation med damm vid Lilla Edet.

Effekt = 28,000 hkr.

Kostnadsberäkningar hafva utförts dels för ett läge, nära nog parallellt
med älfven, dels för det läge, som är inritadt på ritning n:o 21.
bilaga B. Ehuru det förstnämnda läget erbjuder väsentligt bättre isafledning
än det senare, är kostnaden för det senare så afsevärdt lägre,
att det ansetts böra gifvas företräde. Härtill kommer, att det erbjuder
godt tillfälle till ytterligare utvidgning.

Dammen förlägges på själfva tröskeln i fallet på berggrund samt
består af 4 st. 20 m. breda utskofsöppningar med rörliga dammar

stödjande mot fasta dammtrösklar samt åtskillda af murade pelare. Då
dammen skall utföras på ganska grundt vatten, kommer utförandet icke
att möta några ovanliga svårigheter.

Kraftstationens inre anordning blir alldeles densamma som vid
Röda berget.

Kostnadsförslag för damm och kraftstation vid Lilla Edet.

Dammbyggnad.

Bergsprängning .................................

Murverk .................................................

Rörliga delar..........................................

Gång- och manöverbro......................

Fångdammar .........................................

Länshållning och diverse ..................

Tillopp till kraftstationen.

Bergsprängning .................................

Jordschaktning.....................................

Isbom mot kistor, 200 m. lång

Kraftstationen med intag.

Byggnadsarbeten:

Bergsprängning ...................................

Jordschaktning......................................

Beton och puts i intag samt kraftstationens
underbyggnad ...............

Isgrindar..................................................

Afstängningsanordningar.....................

Husbyggnad.............................................

Fångdammar och länshållning .........

Maskinell utrustning:

Turbiner .................................................

Generatorer..........................................

Travers, hjälpmaskineri och dylikt

Instrumentbyggnad och elektrisk instrumentering
........................................

kronor	19,000	—
	190,000	—
»	200,000	—
»	50,000	—
))	105,000	—
»	16,000	—
kronor	25,000
»	15,000	—
	25,000	—
kronor	70,000
	6,000: —
	525,000	_
	160,000	—
	230,000	—
	355,000	—
	129,000	—
kronor	1,300,000
»	-1,350,000	—
»	120,000	■—

580,000: —

65,000: —

1,475,000: —

2,770,000:

330,000: —

Transport 5,220,000: —

Laxtrappa, ålledare, isutspolning
dylikt ............................................

Aflnppskanal.

Bergsprängning .............................

Jordarbeten ......................................

Leddamm ........................................

Väg- och spårbyggnader samt planeringsarbeten
.....................................

Bostäder...................................................

Arbetsledning och diverse c:a 15 %....

Transport 5,220,000: —
................... 40,000: -

. kronor 50,000: —

» 75,000: —

» 15,000: — 140,000: —

............................. 50,000: —

............................. 200,000: —

............................. 850,000: —

Summa kronor 6,500,000: —

Om nu kostnaderna för farleden enligt kostnadsförslagen litt. D a
och D b sammanställas med respektive kostnadsförslag för kraftstation
och damm, erhållas följande resultat:

	3 m:s	4 m:s	5 m:s	6 m:s	7 m:s
Damm vid Röda berget. Kostnad för damm och kraft-station .............................	8,900,000: —	8,900,000: -	8,900,000: -	8,900,000: —	8,900,000: —
Kostnad för farled enligt litt. D o .................................	2,150,000: —	2,500,000: —	3,140,000: -	4,260,000: -	5,770,000: —
Jämförelsetal ......................	11,050,000: —	11,400,000: —	12,040,000: —	13,160,000: —	14,670,000: —
Damm vid Lilla Edet. Kostnad för damm och kraft-station ..............................	6,500,000: —	6,500,000: —	6,500,000: —	6,500,000: —	6,500,000: -
Kostnad för farled enligt litt- D b .................................	2,370,000: -	3,070,000: —	4,930,000: -	8,180,000: -	12,900,000: -
Jämförelsetal.........................	8,870,000: —	9,570,000: -	11,430,000: —	14,680,000: —	19,400,000: —

Skulle utslaget fällas med uteslutande hänsyn till kostnaderna, skulle
således för 3, 4 och 5 meters lederna väljas alternativ b, det vill säga
sluss, damm och kraftstation förläggas vid Lilla Edet. För 6 och 7
meters lederna skulle däremot alternativ a vara fördelaktigare, det vill
säga sluss, damm och kraftstation skulle förläggas vid Röda berget.

Beträffande öfriga omständigheter, som äro att taga i betraktande,
när valet mellan dessa alternativa lösningar skall ske, har redan i det

föregående (sid. 27) en del synpunkter framhållits. Det må tilläggas,
att dammens förläggande till Röda berget skulle nödvändiggöra ett
omedelbart slopande af nuvarande anläggningar vid såväl Ström som
Lilla Edet, antagligen utan att marknaden för kraftöfverföring ännu
ökats i sådan grad, att byggande af en kraftstationsanläggning för utnyttjande
af hela det samlade fallet vid Röda berget vore ur denna
synpunkt berättigadt.

Väljes alternativ 6., kan däremot fabriken vid Lilla Edet tillsvidare
bibehållas i sitt nuvarande skick, endast man framför dess vattenintag
anordnar en provisorisk och föga dyrbar damm, och då denna fabrik,
som är den största af de nuvarande båda anläggningarna, till staten
årligen betalar ett arrende af ej mindre än 190,000 kronor och väl
äfven efter nuvarande arrendeperiods utgång kan lämna afsevärd afkastning,
kan på detta sätt för statsverket inbesparas betydande summor.

Ur farledssynpunkt torde emellertid alternativ a hafva åtskilliga
företräden framför alternativ b vid de leder, som afse 6 och 7 meters
fartyg. Trots de betänkligheter, som ur andra synpunkter framförts
mot detta förslag, hafva vi sålunda ansett 6 och 7 meters lederna böra
beräknas utförda i enlighet därmed.

För 3, 4 och 5 meters lederna är däremot alternativ b afgjordt att
förorda.

I enlighet med dessa grunder sammanställes kostnaden för respektive
leder på följande sätt:

	3 m:s	4 m:s	5 m:s	6 m:s	7 m:s
Afdelning A: Alternativ I.........		5,230,000		7,410,000		11,220,000		16,020,000
Alternativ II.........	3,550,000	5,410,000	7,940,000	12,200,000	17,530,000
Afdelning B: Alternativ I.........	11,260,000	15,010,000	20,940,000	28,940,000
Alternativ II.........	8,930,000 720,000	11,610,000 740,000	16,030,000 780,000	22,640,000 950,000	32,930,000
Afdelning C:	740,000	780,000	950,000	1,610,000	1,610,000
Afdelning JO: Alternativ a..........						4,260,000	4,260,000	5,770,000	5,770,000
Alternativ b..........	2,370,000 720,000	3.070.000 1.690.000	3.070.000 1.690.000	4.930.000 3.810.000	4.930.000 3.810.000
Afdelning E:	8,570,000	8,570,000	14,860,000	14,860,000
Summa kronor	16,290,000	21,990,000	22,520,000	31,940,000	33,490,000	45,940,000\|48,620,000	67,200,000	72,700,000

Till dessa kostnader torde böra läggas halfva kostnaden för dammen
vid Röda berget, respektive Lilla Edet samt för den nya älffåran
vid Röda berget, för att få ett uttryck för kostnaden för farleden; det
vill säga för 3, 4 och 5 meters lederna skola tilläggas 290,000 kronor
samt för 6 och 7 meters lederna 1,200,000 kronor.

De slutliga farledskostnaderna blifva sålunda:

För 3 m:s led, med dubbelspårig bredd hela vägen............ kr. 16,580,000

			1	[L	med minskad bredd i Karls graf och
»	4		»	In.	bergkanalen.............................................	))	22,280,000
			1	med dubbelspårig bredd hela vägen	y>	22,810,000
			1	[L	med minskad bredd i Karls graf och
	5				bergkanalen.............................................	3>	32,230,000
			1	In.	med dubbelspårig bredd hela vägen	))	33,780,000
				11	med minskad bredd i Karls graf och
3>	6	»	3) 1		bergkanalen.............................................	3>	47,140,000
				In.	med dubbelspårig bredd hela vägen	3>	49,820,000
				(L	med minskad bredd i Karls graf och
5	7	K	*	i	bergkanalen.............................................	3>	68,400,000
				In.	med dubbelspårig bredd hela vägen	3>	73,900,000

Det måste uttryckligen betonas, att dessa kostnadssummor ej kunna
direkt jämföras med de af Laurell deducerade kostnaderna, då de grunda
sig på delvis andra tekniska bestämmelser och förutsättningar, hvartill
kommer, såsom ofvan framhållits, att enhetsprisen delvis väsentligt
höjts.

Däremot äro de att betrakta som fullt tillförlitliga jämförelsetal
för de olika lederna, eftersom de beräknats enligt fullständigt samma
grunder.

3. Farledens trafikområde och den sannolika utvecklingen
af rörelsen på densamma efter dess om- eller

nybyggnad.

Arbetschefen vid vattenverket, löjtnant G. Malm, bar rörande dessa
frågor verkställt en utredning af följande lydelse:

»Det nuvarande trafikområdet omfattar delar af Göteborgs och Ålfsborgs
län, Skaraborgs län, Örebro län, delar af Kopparbergs och Västerås
län samt Värmlands län och kan sägas dessutom i viss mån omfatta
äfven delar af Göta kanals trafikområde. Efter ordnande på det ena
eller andra sättet af Norrlands förbindelser söderut torde Trollhätte
kanals trafikområde komma att omfatta äfven en del af Härjedalen, inom
hvars gränser norska hamnars, svenska ostkusthamnars samt Vänerhamnars
intresseområden komma att mötas. Det är gifvetvis en synnerligen
vansklig uppgift att uppskatta den trafik, som kan väntas från
detta område, och för ett noggrannt bedömande erfordras ett långt vidlyftigare
material, än det varit möjligt att uppbringa.

En god ledning utgör dock alltid storleken af den trafik, som hittills
förmedlats ^f kanalen, och särskilt bör af densamma kunna härledes
den allmänna lag, efter hvilken trafiken växer.

I Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens utredning är sammanställd en
grafisk tablå öfver trafikens tillväxt från år 1800. Af särskildt intresse
är naturligtvis trafikens utveckling, sedan järnvägsnätets hufvuddrag
blifvit fastställda, och har därför i bilaga D gjorts en dylik grafisk
tablå för åren 1890—1907, under hvilken tid en nära nog fullständig
vågrörelse i det ekonomiska lifvet gått fram.

Om trafiktillväxten räknas efter en linje, lagd genom vågdalarnas
botten (1891 och 1902), finner man, att trafiken fördubblats på 30 år,
motsvarande en relativ tillväxt af 2,34 % per år. Räknas åter tillväxten
efter en linje, lagd genom 1891 och 1907, skulle en fördubbling inträffa
hvart 15 år motsvarande 4,75 %. Den förra utvecklingslinjen är gifvetvis
ett riktigare uttryck för den allmänna lag, utvecklingen följer. För att
bedöma den sannolika trafiktillväxten måste man emellertid gå till de
olika godsslagen. För det ändamål, hvarom här är fråga, gäller i första
hand att uppskatta det maximum af trafik, som är tänkbar inom öfverskådlig
tid.

Vid bearbetningen af de uppgifter, som föreligga om den nuvarande
kanaltrafiken, blir emellertid nödvändigt att från början frånskilja den
del . af Göta kanaltrafiken, för hvilken afgifter betalas per rus, enär det
statistiska underlaget för att bedöma denna trafik är mycket ofullständigt.

De godsslag» på den nuvarande kanalen, för livilka betalas efter
godstaxa, äro hufvudsakligen följande:

Trävaror, hvari i denna utredning inbegripits pappersmassa och
papper,
stenkol,
malm,
järn,

spannmål samt

diverse gods, hvaraf de viktigaste äro gödningsämnen, kalksten och
murtegel samt diverse industriella produkter.

Bland godsslagen dominera trävarorna, till hvilka i tablån äfven
papper, pappers- och trämassa räknats, och som för närvarande utgöra
c: a 57 % af hela den transporterade godsmängden, den per rus betalande
godsmängden oberäknad. Kurvan för den transporterade mängden
trävaror (bil. D) visar, att under de sista 10 åren, i medeltal sedt, ingen
ökning i trävarutrafiken ägt rum, utan har den hållit sig vid omkring

500,000 ton. Det samma kan äfven sägas om trävarutrafiken å Bergslagsbanan
(se tabellen längre fram!).

Första frågan är då: I hvad mån är utveckling af trävarutrafiken
tänkbar? Denna fråga är naturligtvis af synnerligen komplicerad natur,
då det gäller att bedöma, dels om den nuvarande afverkningen i områdets
skogar står i rätt förhållande till areal och tillväxt, eller om en
ökning eller minskning kan vara mer i öfverensstämmelse med en rationell
skogshushållning, dels huru transporten af skogsprodukterna kommer
att fördela sig på de olika transportvägarna, järnvägar och vattenvägar.

I det förra afseendet ställa sig nog förhållandena helt olika i olika
delar af området, men den faktiska ställningen är i alla fall ganska
omstridd. I det senare afseendet är att erinra, att industriens utveckling
i riktning mot tillverkning af helfabrikat, papper o. dyl. är ägnad
att draga trafiken från vattenleder till järnvägar, enär till exempel papper
i allmänhet försändes endast i mindre poster och därför med fördel
järnvägsledes föres till exporthamn för att sändas rundt till skilda trakter
af jorden.

Vissa delar af området, nämligen de, som beröras af den s. k. in -

landsbanan, hafva varit föremål för undersökning dels af ingenjör Winell,
dels af doktor Key-Åberg.

Ur den förstnämndes undersökning anföres följande angående virkestillgång
och afverkning.

I öfre Dalarnes område, omfattande den del af Kopparbergs län,
som ligger ofvanför Siljan samt Yanåns inflöde i Västerdalälfven, utgör
den årligen tillgängliga virkeskvantiteten c:a 500,000 kbm. Häraf tillverkas
c:a 83,000 kbm. sågade varor, 5,200 ton torr och 1,900 ton våt
trämassa samt c:a 5,000 ton träkol. De förädlade produkterna skeppas
öfver Göteborg och Gefle, den öfriga virkeskvantiteten flottas på Dalälfvarna.

I Klarälfsområdet, omfattande ungefärligen Ekshärads socken samt
Elfdals härads öfre tingslag, utgör den årliga afverkningskvantiteten
c:a 190,000 kbm. Allt detta virke transporteras flottledes dels såsom
timmer, c:a 125,000 kbm., dels såsom pappersved och pitprops till utanför
området belägna platser för förädling eller direkt användning. Genom
området flottas årligen c:a 100,000 kbm. från norskt område.

1 Frykenområdet, som omfattar området kring Frykensjöarna och de
i dessa mynnande älfvarna, Ljusnan, Torsbyälfven och Rottnaälfven, utgör
årsafverkningen c:a 155,000 kbm., hvaraf 100,000 kbm. timmer,

30,000 kbm. pappersved och 25,000 kbm. pitprops. Årligen tillverkas
c:a 47,000 kbm. sågadt virke, c:a 5,000 ton torr trämassa och c:a 6,000
ton träkol. Af produktionen gå 16 å 17,000 kbm. sågadt virke samt
c:a 1,000 ton trämassa öfver norsk hamn.

I Jössehäradsområdet, som omfattar trakten omkring Glafsfj orden
samt nordvästra stambanans norra del, utgör årsafverkningen c:a 135,000
kbm., hvaraf 70,000 kbm. timmer och 65,000 kbm. pappersved. Årligen
tillverkas 41,000 kbm. sågade varor, 6,650 ton torr och 17,300 ton våt
trämassa, c:a 3,670 ton groft papper och c:a 8,000 ton träkol. Häraf
utskeppas öfver norsk hamn c:a 20,000 kbm. sågadt virke samt c:a
13,500 ton papp, papper och trämassa.

I de Dal-Värmländska sjöarnas område = Stora Lee’s, Foxens, Lelångens,
Östra och Västra Silens samt Laxsjöns områden, har årliga
virkesafverkningen uppskattats till c:a 290,000 kbm. Häraf tillverkas
inom området c:a 22,000 kbm. sågadt virke, 1,800 ton torr och 5,100
ton våt trämassa, 7,600 ton sulfatcellulosa och 2,030 ton papper. Från
norskt område komma c:a 30,000 kbm.

Till Fredrikshald flottas årligen från området 45 å 50,000 kbm.
timmer och 15 å 30,000 kbm. pappersved. Järnvägsledes gå årligen
c:a 45,000 kbm. trävaror samt 6 å 7,000 ton papper till Norge. Den

Öl

öfriga virkesmängden transporteras hufvudsakligen å Dalslands Kanal
och å Uddevalla—Lelångens järnväg.

Inom hela det undersökta området utgör sålunda den årliga virkesafverkningen
c:a 1,270,000 kbm., i medeltal 0,63 kbm. per har skogsmark,
och inom samma område uppgå de förädlade trävarorna (resultat
för 1900) till

c:a 193,000 kbm. sågadt virke,

18,650 ton torr trämassa,

24,300 » våt »

7,600 » sulfatcellulosa,

5,700 » papper,

motsvarande en virkeskvantitet af 470,000 kbm.

Författaren antager, att efter den ifrågavarande järnvägens tillkomst
skall följande förädling tillkomma:

Sågadt virke ............... 173,000 kbm.

Torr trämassa............... 2,000 ton

Yåt d:o ............... 15,700 »

Papper........................... 730 »

motsvarande en virkeskvantitet af 260,000 kbm. Af den årliga virkesproduktionen,
1,270,000 kbm., skulle således 730,000 kbm. förädlas inom
området, gifvande 366,000 kbm. sågade varor samt 75,000 ton trämassa
och papper.

Enligt undersökningen utfraktas nu en hel del trävaror dels till förädlingsverk,
som hafva utfartsvägar öfver Östersjöhamnar, dels öfver
norska hamnar. Sålunda utgå nu

från Öfre Dalarnes område till Östersjöhamnar ......... c:a 380,000 kbm.

» Frykenområdet » norskt område............... » 20,000 »

» Jössehäradsområdet » » » » 40,000 »

» de Dal-Värmländska sjöarnas område till norskt

område..................................................................... » 120,000 »

» Norge skulle däremot komma................................... » 130,000 »

Om vi antaga, att man med nya kommunikationsleder lyckas hämma
transporten öfver Norge, så att export och import uppväga hvarandra,
samt att ändrade transportförhållanden delvis förorsaka omkastning af
transportriktningen för virket från Öfre Dalarnes område, så att endast

200,000 kbm. gå öster ut — detta är visserligen ett alldeles godtyckligt
antagande, men torde för vårt ändamål kunna göras — skulle det
återstå 1,070,000 kbm. att fördela på följande transportleder: den nya

inlandsbanan, Uddevalla—Lelångenbanan, Bergslagsbanan samt de trafikleder,
som hafva Trollhätte kanal till hufvudåder. Träkolet antages
blifva konsumeradt inom området.

Winell antager, att på den af honom föreslagna järnvägen skall
komma att utfraktas 229,000 kbm. (160,000 ton) sågade varor, 50,900
ton trämassa och papper samt 35,000 ton (50,000 kbm.) pappers- och
bränsleved, allt motsvarande c:a 470,000 kbm. råvirke.

På Uddevalla—Lelångenbanan har under de 3 sista åren utfraktats
följande mängd trävaror:

1904. 1905. J1906.

Papper och pappersmassa 11,514 7,668

G rufstöttor............................... 24,666 18,745

Timmer, plank o. bräderm. m. 26,112 20,583

12,940

19,227

27,127

62,292 46,996 59,294

eller i medeltal c:a 56,000 ton.

Transporten af trävaror på Bergslagsbanan belyses bäst af följande
tablå:

Till Bergslagsbanan	Göteborg anländ	mängd af:
	1901.	1902.	1903.	[1904.	1905.	1906.
Papp, papper, trämassa m. m.	64,054	64,060	73,460	77,819	70,214	80,253
Trävaror af
alla slag, snickerier
o- dyl..........	54,553	45,036	55,364	43,870	38,554	32,336
Summa	118,607	109,096	128,824	111,689	108,768	112,589

eller i medeltal c:a 115,000 ton. Här kan ej heller iakttagas någon
egentlig ökning i trafiken, men väl en förändring af trävarornas art, i
det timmer och sågade varor börja minskas, men däremot papp, papper
och trämassa att tilltaga, hvilket naturligtvis sammanhänger med den
pågående omläggningen af trävaruindustrien.

Sammanlagdt torde man på dessa järnvägar böra räkna minst

150,000 ton.

Den transportmängd i ton, som svarar mot en kbm. afverkadt virke,
är naturligtvis beroende af huru mycket som förädlas samt förädlingsformen.
Såsom medelvärde räkna vi, att en kbm. afverkadt virke motsvarar
0,5 ton, hvilket ungefär öfverensstämmer med de af Winell angifna
siffrorna. För trafiken på Trollhätte kanal skulle då, med afräk -

ilande af trafiken på förenämnda banor, återstå att öfvertaga en transport
af trävaror från dessa områden uppgående till 600,000 x 0,5 —

150,000 ton = 150,000 ton.

Emellertid är man berättigad att hysa tvifvel därom, att, äfven om
en bana kommer till stånd i den af Winell angifna riktningen, den af
honom beräknade virkesmängden kommer att fraktas på nämnda bana,
då med all sannolikhet de många vattenvägarna med framgång kunna
täfla med järnvägen särskildt angående sågade varor, trämassa och pitprops.
Å andra sidan kan det mycket väl hända, att den slutliga lösningen
af dessa trakters järn vägsfråga kommer att gestalta sig så, att
transporterna dirigeras öfver Vänerhamn.

För vårt ändamål — att finna en maximisiffra — måste vi tydligen
antaga det senare, och från ofvanberörda delar af upplandet skulle vi
sålunda hafva att såsom maximum räkna med ett lastkvantum af trävaror
= 1,070,000 x 0,5 — 150,000 = 385,000 ton. För den öfriga delen af
Vänerns uppland finnes icke i Winells utredning några detaljerade uppgifter.

Ö o ^

Ur doktor Key-Abergs utredning angående inlandsbanan genom
Värmland och Dal kan med svårighet några för vårt ändamål direkt
användbara siffror framdragas, men efter studium af hans synnerligen
intressanta afhandling, som är späckad med utdrag ur rapporter af traktens
jägmästare m. fl. sakkunniga, är man ovillkorligen böjd att acceptera
den uppfattningen, att i hela denna del af Vänerns uppland äro
landets skogstillgångar »radikalt» utnyttjade, och detta just beroende på
det vidt utbredda vattensystemet. Någon varaktig ökning af den årliga
skogsproduktionen skulle enligt dessa rön icke kunna påräknas, men då
det för vårt närmaste syftemål är säkrare att öfverskatta än underskatta
den blifvande trafiken, vilja vi antaga, att den ofvan från den af Winell
undersökta delen af Vänerns uppland beräknade trävarumängden, som
redan nu utgör en betydande del af den genom Trollhätte kanal transporterade
godsmängden — endast från Säflle och Dalslands kanaler,
hvilka till större delen matas från dessa trakter, utgör den transporterade
godsmängden c:a 350,000 ton — kommer som ett rent tillägg till
den nuvarande trävarumängden.

Dessutom hafva vi att räkna med den ökning i frakt af trävaror,
som eventuellt kan beräknas från den öfre delen af inlandsbanan. Såsom
i det föregående nämnts, ligger skärningspunkten mellan inflytelseområdena
för Trondhjems hamn, Ostersjö- och Vänerhamnar i Härjedalen.
Huru mycket af skogsprodukterna, som genom byggande af en järnvägkommer
att dragas öfver från de naturliga virkestransportlederna, vatten -

dragen, till järnvägen, är synnerligen vanskligt att afgöra. De af doktor
Key-Aberg i denna fråga framställda synpunkterna synas emellertid
värda allt beaktande. Key-Åberg anser med rätta sannolikt, att virke
för sågning fortfarande kommer att till större delen följa vattenvägarna,
men att pappersved, som lider mera af sjunkning o. d. vid flottning, i
stor utsträckning kommer järnvägens transportkonto till godo. Frakten
af kolningsprodukter behöfva vi bär näppeligen taga hänsyn till, då de
aldrig, med undantag möjligen för biprodukter från ugnskolning, torde
ifrågakomma för transport på Trollhätte kanal, utan helt och hållet konsumeras
inom upplandet.

För att äfven här få en maximisiffra vilja vi antaga, att en årlig
virkeskvantitet af 500,000 kbm. eller motsvarande den totala virkesmängd,
Winell uppgifver för »Öfre Dalarnas område» (1,617,000 har;
Härjedalen är 1,285,800 har) kommer att från dessa öfre bygder öfver
Vänerhamn föras ut i marknaden.

Som ett, jag vill påstå, öfverdrifvet maximum skulle vi sålunda för
transporterade trävaror på Trollhätte Kanal hafva att räkna med:

Den nuvarande kanalens trävarutrafik....................................... 500,000

Tillägg för områden från öfverstå trakterna af Dal, Värmland
och Dalarne (se ofvan)................................................ 385,000

Tillägg för en eventuell öfre inlandsbana = 500,000 x

0,5 = ......................................................................... 250,000

Summa 1,135,000 ton.

Det måste uttryckligen betonas, att detta är en skäligen svagt deducerad
maximisiffra, men den torde dock vara användbar för det ändamål,
för hvilket den i det följande finner bruk.

Naturligtvis ökas icke trafiken med ens från nuvarande till ofvannämnda
siffra, utan måste man tänka sig en utvecklingstid på låt oss
säga 15 år, efter hvilken tid ingen ökning egentligen skulle ifrågakomma.

Beträffande stenkolen visar sig transportmängden häraf, som nu uppgår
till c:a 235,000 ton, hafva fördubblats på 14 år (en linje lagd genom
vågdalarne 1893 och 1902), motsvarande en procentuell ökning af c:a
5 % om året. Här skulle man möjligen tänka sig, att den lifliga verksamhet
lör vattenkraftens tillgodogörande, som numera utvecklas, skulle
verka reducerande, men så torde sannolikt ej blifva fallet, i ty att tillgång
på billig kraft föder industri, som för andra ändamål förbrukar
kol, och särskildt bidrager den fortgående omläggningen af trävara -

industrien genom trävarornas förädling i pappers- och trämassefabriker
i stället för sågverk till en stigande stenkolsförbrukning. Vi vilja därför
räkna med samma procentuella ökning äfven för den närmaste framtiden.
Sedan kolförbrukningen stegrats till en viss gräns, kommer gifvetvis
tillväxten att ske i långsammare tempo. När man nu finner, att
med det gjorda antagandet om tillväxten skulle genom Trollhätte kanal
införas efter 15 år 500,000 ton, efter 30 år 1,000,000 ton och efter 45
år 2,000,000 ton stenkol, det vill säga c:a hälften af hvad hela Sverige
nu importerar, synes man redan öfverträdt det sannolikas gräns. Emellertid
är det synnerligen svårt att profetera, hur den sannolika tillväxten
kommer att gestalta sig. Stenkolsförbrukningens stegring, oaktadt transporten
af trävaror, hvilka äro det egentliga upplandets hufvudsakliga
råvaror, under de sista 10 åren varit tämligen oförändrad, beror otvifvelaktigt,
såsom ofvan nämnts, på den omläggning af trävaruindustrien,
som pågått och ännu sker, i det att skogsprodukterna nu i stor myckenhet
gå till trämassefabriker och dylikt i stället för, såsom förut var
fallet, till sågverken. När denna omläggning i sin helhet ägt rum,
kommer stenkolsförbrukningen antagligen icke att öka relativt till den
transporterade mängden trävaror på långt när i samma grad som nu.
I det föregående hafva vi antagit, att virkestransporten kommer att på
15 år efter kanalens utvidgning uppgå till 1,135,000 ton, hvilket antagits
såsom ett maximum. Man torde med hänsyn härtill vara på säkra
sidan, om man antager stenkolstransporten växa med 5 % om året under,
låt oss säga, 20 år efter det den nya kanalen blifvit färdig, därefter
under 10 år med 3,5 % samt sedermera med en relativ tillväxt af 2 b/a %
eller ungefär det ofvan för medeltillväxten för trafiken på nuvarande
kanalen angifna värdet.

Malm transporteras nu till en mängd af högst 50,000 ton på kanalen
(år 1905 nåddes denna siffra, år 1906 var den något lägre). Häraf är
en del zinkmalm, som från Åmmebergs m. fl. grufvor fraktas till utlandet,
samt en del järnmalm från Norrbottens gruffält, hvilken fraktas
till järnverken i Värmland. Zinkmalmsmängden har under de sista
åren hållit sig ganska konstant vid 30,000 ton och har förutsatts att i
det följande hålla sig konstant. Järnmalmstransporten har under debatten
om lämpligaste kanaldimensionen framhållits såsom ägande synnerligen
stor betydelse för bedömande af kanalombyggnadens omfattning.
Af kabinettskammarherre Herlenius har angifvits såsom en lämplig
utgångssiffra 100,000 ton per år efter 10 å 15 år.

Vi vilja emellertid antaga, att denna siffra kan uppnås 5 år efter det
en eventuell ny kanal öppnats eller år 1920, och att den sedermera växer.

I Värmland brytas för närvarande c:a 85,000 ton malm, och det vill
därför synas, som om en maximisiffra på 200,000 vore rikligt tillmätt.
Tills detta maximum nås, antaga vi åtgå 15 år, efter det förbrukningen
kommit till 100,000. Att låta tillväxten därmed afstanna är väl dock ej
fullt lämpligt, utan vilja vi såsom nyss för stenkol antaga en fortsatt
tillväxt af 2 Vs %.

Beträffande järn och spannmål förete de sista 15 åren synnerligen*
växlande resultat, visande att dessa varor växelvis välja den ena eller
andra transportvägen, ibland kanal-, ibland järnvägar. Då det snarare
gäller att öfverskatta, vilja vi emellertid antaga, att godsmängden järn
kommer att växa med 50 % af den ökade malmimporten, och att således
järnproduktionen af värmländska malmer blir oförändrad.

Spannmål antages tillväxa med 2,5 %.

Återstoden af transporterade varor rubriceras såsom diverse gods,
hvilket således innefattar bland annat gödningsämnen, kalksten, murtegel,
cement och diverse industriella produkter.

Det är beträffande dessa, det hufvudsakligast förekommer konkurrens
mellan järnvägar och kanaler.

Totalt har »diversegods»-posten under de sista 15 åren vuxit
från c:a 46,000 till c:a 113,000 ton, och denna stegring har varit ganska
jämn. I procent per år gör detta icke mindre än c:a 6, och torde lämpligen
antagas, att denna trafik växer i samma progression.

Någon ytterligare varutransport af särskildt slag utöfver, hvad i
föregående vidrörts, synes icke vara att räkna på, då veterligen icke
några särskilda råvarufyndigheter, som kunna uppamma lifligare trafik,
finnas. Visserligen är icke otänkbart, att den i Grängesberg brutna
malmen kommer att förädlas inom kanalens uppland, och således att
kokes eller stenkol för förädling samt produkter af denna förädling
komma att öka kanalens godsmängd. Detta är dock ett så osäkert tillskott,
att jag icke ansett någon häremot svarande siffra böra införas i
tablån öfver godsmängden.

Med tillämpning af de grunder, som i det föregående angifvits, har
framkonstruerats den med grofprickad röd linje tecknade godsmängdskurva,
som återfinnes å bil. D.

Den godsmängd, för hvilken afgift betalas per rus, motsvarar största
delen af den från Göta kanal kommande trafiken. I bilaga G. till »förslag
1902» har stadsrevisor Ramm med ledning af summariska uppgifter
beräknat denna för Göta och Trollhätte kanaler gemensamma trafik till

110,000 ton. I kanalbolagets yttrande är hela den från Göta kanal kommande
godsmängden uppskattad till 200,000 ton. För att få en nog -

grannare kännedom om densamma har emellertid för innevarande år infordrats
exakta uppgifter, och med ledning häraf kan den per rus betalande
godsmängden för år 1908 sättas till 170,000 ton. Den öfriga
från Göta kanal kommande trafiken, som betalar efter godstaxa, och
hvilken således redan är medtagen i den prickade godsmängdskurvan,
uppgår till omkring 30,000 ton.

Den årliga tillväxten af det per rus betalande godset kan under
nuvarande förhållanden anslås till i medeltal 2 och antages denna
ökning fortsättas till år 1925, då Göta kanal förutsattes ombyggd. Sedan
antages godsmängden tillväxa med 3 % årligen.

A bilaga D ha ofvanför den med prickad röd linje angifna kurvan
afsatts ordinator, motsvarande den per rus betalande trafiken, och har
sålunda framkonstruerats den med heldragen röd linje betecknade kurvan,
som angifver den totala frän och till Vänern kanalledes gående godstrafiken.

Kurvan visar en årlig procentuell tillväxt af

1906—1915 = 2,63
1915—1930 = 4,84
1930—1955 - 2,98

samt för hela tiden en årlig medeltillväxt af

1915—1955 = 3,61.

I detta sammanhang erinras, att vid beräkningen af räntabiliteten
af det nya tyska kanalnätet gjordes noggranna beräkningar öfver den
trafik, som kunde väntas på respektive leder. Denna trafik antogs att
under loppet af 10 år nå full utveckling, hvarefter man antog en tillväxt
i geometrisk progression med en årlig tillväxtprocent, varierande
mellan 5 och 3 %. För Dortmund—Rheinkanalen är den sålunda antagen
till 5 % och vid den s. k. Mittellandskanalen till 3 %. Det är att
märka, att det där gäller nya kanaler, vid hvilka tillväxten naturligtvis
måste blifva större än vid en led, som funnits till i decennier».

I afseende på det blifvande trafikområdet uttalas i »förslag 1902»
af Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, att det i »inskränkt» bemärkelse
omfattar Göteborgs och Bohuslän samt Ålfsborgs, Skaraborgs och Värmlands
län, dock med afdrag för de delar af de tre förstnämnda länen,
hvilka äga direkta utfartsvägar till sina stapelorter utan användande af
farleden. I »vidsträcktare» bemärkelse skulle till upplandet höra jämväl

större delen af Kopparbergs, Västmanlands och Örebro län samt södra
delen af Gestrikland och genom Göta kanal och sjöarna äfven nordliga
delen af Götaland samt den närmaste Östersjökusten vid Göta kanals
mynning. Öfverstelöjtnant Lamell utsträcker i samma »förslag 1902»
upplandet att omfatta jämväl Norrland. Med hänvisning till hvad i
kanalbolagets yttrande (sid. 7 och följande) härvid anförts och till de
yttranden, som afgifvits af Konungens Befallningshafvande i Skaraborgs,
Västmanlands och Gäfleborgs län, synes mig emellertid den begränsning
af upplandet, som i löjtnant Malms utredning gjorts, ej vara för trång.

Rörande trafikens tillväxt återfinnes i »förslag 1902» åtskilliga sannolikhetsberäkningar.
Lamell säger sig ha uppgjort sådana för tre olika
ändamål: a) för att utröna den högsta trafik, som skulle kunna vara att
förvänta inom en tidsperiod, vid hvilken man vid förslagets planläggning
bör fästa afseende; b) för att utröna den trafik, som med någorlunda
säkerhet kunde motses under den närmare tid, för hvilken byggnadsföretagets
ekonomiska resultat borde beräknas; och c) för att utröna
den trafik, som kan förväntas under den något längre framtid, för hvilkens
tillgodoseende man bör bestämma segelledens dimensioner. För
ändamålet a) har han gjort en jämförelse med rörelsens tillväxt i Ruhrorts
hamn, det vill säga, i den hamn, där rörelsen är lifligast i Tyskland
eller till och med i Europa, och antagit, att trafiken på Trollhätte
kanal efter dess ombyggnad skulle liksom i Ruhrort (åren 1855—1896)
komma att på 42 år åttadubblas. En motsvarande ökning under de 58
år, som återstår i den 100-års-period, för hvilken han anser beräkningen
böra verkställas, skulle åstadkomma en 164-dubbling på 100 år. Men
då en sådan fortgående stegring icke kunde förväntas under så lång
tidsperiod, reducerar han sin uppskattning af godsmängden efter 100 år
till 50 gånger den vid ombyggnadsarbetets fullbordan framförda. Detta
skulle motsvara omkring 55 millioner ton. Vid trafikberäkningen under
b) anser Laurell att stegringen med största sannolikhet under de första
40 åren efter ombyggnaden komme att fortgå med samma hastighet,
som iakttagits beträffande rörelsen på den nuvarande Trollhätte kanal
under det gångna århundradet, det vill säga, så att trafiken fördubblades
hvart 20:de år. För c) antager han, att den under b) angifna procentuella
tillväxten snarare torde vara för låg än för hög. Väg- och
Vattenbyggnadsstyrelsen har endast berört fallen b) och c) och därvid
antagit en fördubbling af trafiken på högst 20 år. I kanalbolagets
yttrande (sid. 10 och följande) har redan åtskilliga skäl mot antagandet
för längre framtid af så höga tillväxtsiffror framdragits. Äfven i flera
andra af de yttranden, som afgifvits rörande »förslag 1902», synas dess

trafikberäkningar behandlade med en viss reservation. Jag torde vid
sådant förhållande kunna inskränka mig att påpeka, att beräkningen a)
lör närvarande måste anses föga aktuell. Det synes mig nämligen, såsom
förut betonats, vara fullt tillräckligt att planlägga en förbättrad
farled för det behof, som kan tänkajs inträda under en period af 40—50
år. Hvad som sedan kräfves, må bli föremål för den tidens omsorger
och tillgodoses med den tidens hjälpmedel, som måhända blifva andra
än våra. Man måste blott nu tillse, att möjlighet till ytterligare utveckling
står öppen, ritan oöfverstigliga kostnader.

Då vidare trafikuppskattningen i »förslag 1902» icke grundats på
en närmare utredning af upplandets utvecklingsmöjligheter, utan endast
härledts ur allmänna uttalanden och jämförelser, synes mig åtminstone
vissa af de i förslaget upptagna siffrorna icke kunna utan vidare godtagas.
Ehuruväl en uppskattning af väntad trafik alltid måste vara i
hög grad osäker, torde dock en dylik, som stödes af en närmare utredning
om upplandets förhållanden, tillmätas vitsord framför siffror sådana
som förslagets. Ur denna synpunkt synes mig löjtnant Malms trafikkurvor
vara att väl beakta, då det gäller ett nyktert bedömande af
frågan.

Det må dock påpekas, att den stegring af trafiken, som kurvan för
den totala godsmängden angifver, ganska nära sammanfaller med den,
som i förut berörda uppskattningar b) och c) användts. Kurvan visar
nämligen en 4-dubbling på omkring 40 år, så att totala godsmängden
år 1955 skulle stiga till inemot 6 millioner ton årligen. ■.>

4. Trafikförmågan hos farleder af olika djup.

Undersökningen härom omfattar endast den trafikförmåga, som de
olika lederna i verkligheten sannolikt komma att få under vissa antaganden
om medeltonnaget, men icke den teoretiska största trafikförmågan,
som skulle erhållas, om hvarje led endast trafikerades med fartyg
af största möjliga mått.

Löjtnant Malm har verkställt en utredning af detta spörjsmål och
skrifver därom: ->

»För att få en föreställning om de olika djupa kanalledernas transportförmåga,
är det nödvändigt att söka få ett värde på medeltonnaget
på de fartyg, som komma att passera de olika lederna.

Transportförmågan kan nämligen icke jämföras efter maximitonnaget,
då medeltonnaget icke på långt när växlar i samma grad som maximitonnaget.

En hel del faktorer komma också gifvetvis ätt vid olika djupa leder
öfva inflytande i olika riktningar. Sålunda kan man med skäl vänta,
att på de mindre lederna den karaktäristiska kanaltrafiken med normala
kanalbåtstyper, ej alltför afvikande från maximistorleken, skall
blifva förhärskande, medan fartvgsstorleken vid de större lederna,
där frekvensen med båtar af maximistorleken med sannolikhet blir
ganska ringa, kommer att i hög grad växla. I hvarje fall kan man
med visshet påstå, att båtar med mindre bärighet för lång tid framåt
i stort antal komma att trafikera kanalen äfven efter en ombyggnad till
större dimensioner, då de flesta till Vänern anslutande kanalleder ännu
länge torde kunna komma att bibehålla sina nuvarande dimensioner, och
då erfarenheten från såväl Trollhätte Kanal som från exempelvis Tysklands
kanalnät på de delar däraf, som äro byggda för normalfartyg om
400—600 tons bärighet, visar, att kanalbåtar med 100—200 tons bärighet
äro konkurrenskraftiga äfven i våra dagar.

För att få någon ledning för bedömande af medeltonnagets storlek
vid olika leder hafva förhållandena vid Göteborgs hamn underkastats
studium. Med ledning af uppgifter från Göteborgs hamnstyrelse samt
de dika fartygens redare eller med tillhjälp af Lloyds register har
utarbetats en förteckning öfver alla under 1906 på utrikes ort gående
båtar, hvarvid således lokaltrafiken vid Göteborg med omgifningar
samt den del af kanaltrafiken, som ej gått direkt på utrikes ort, icke
medtagits.

Sedan har beräknats medeltonnaget för respektive alla fartyg upp
till 3, 4, 5, 6 och 7 meters djupgående, hvilka stå upptagna i denna
förteckning, hvarvid medeltonnaget naturligtvis beräknats efter antalet
resor. Det är dock att märka, att, för att få siffrorna lämpade efter
modernare förhållanden, gränsen för storleken på maximifartygen för
hvarje led ej satts vid visst djup, utan vid den lastdryghet, som med
modernare konstruktion skulle svara mot de olika djupen. — Förhållandet
mellan djup och lastdryghet är därvid taget med tanke på lastångfartyg
på trader inom Europa och ej på sådana, afsedda för gång
öfver Oceanen.

Skillnaden i lastdryghet mellan äldre och modernare fartyg framgår
af nedanstående tabell:

Öl

Fartygs djup-gående.	Medeltal för fartyg, trafikerande Göte-borgs hamn år 1906, kanaltrafiken undantagen.	Do för respektive leder antagna »största fartygen».
Meter.	Lastton.	Iteg.-ton.	Lastton.	Lastton.	Iteg.-ton.	Lastton.
Reg.-ton.	Ro# -ton.
t 3 ..................	190*)	115	1,05	800	430	1,85
4 ..............	600	360	1,67	1,350	730	1,85
5 .....................	1,200	680	1,77	2,400	1,330	1,80
i6 .....................	2.500	1,430	1,75	4,300	2,460	1,75
7 ..............	4,400 *)	2,500	1,75	7,100	4,060	1,75

Enligt dessa grunder är medeltonnaget för de fartyg, som gå mellan
Göteborg och utrikes hamnar:

för fartyg	upp	till	800	lastton	(3	m:s)	400	lastton
	»	»	»	1,350	»	(4	m:s)	600	»
»	»	»	»	2,400	»	(5	m:s)	700	»
»	»		»	4,300	»	(6	m:s)	800
»	»		»	7,100	»	(7	m:s)	900

För att beräkna den totala godsmängd, som per år kan fraktas på
de olika lederna, antages vidare, att antalet dagar, kanalen är öppnad
för trafik, är = 250 per år, samt att det nuvarande förhållandet, att den
uppgående godsmängden är omkring hälften af den nedgående, kommer
att fortfara. Därjämte antages, att alla slussar vid Trollhättan äro
dubbla, så att det blir de enkla slussarna vid Brinkebergskulle och Ström,
resp. Röda berget, som bestämma trajikförmågan.

Om det antal fartyg, som per dag kan genomsläppas i slussarna,
beräknas för fartyg af ofvanstående medelstorlek efter af styrelsen i
underdånig skrifvelse den 20 december 1906 angifna grunder, hvilka
finnas ytterligare utvecklade i Teknisk Tidskrift 1907, afdelning för Vägoch
Vattenbyggnadskonst, samt om slussningstiden per dygn antages till
24 timmar, finner man nämnda antal

för	en	3	m:s	led	= 83	st.	400	tons	båtar
	»	4	»	»	- 74	»	600	5)	h
»	»	5		»	= 67	»	700	»	»
»	)>	6	»		= 84	D	800	»
»	»	7	»	»	= 78	))	900	»	»

*) Dessa två tal ha på grund åt ofullständighet i statistiken ej kunnat beräknas utan
äro endast antagna i den angifna relationen till de beräknade registertontalen.

och den totala godsmängden, om trafiken vore jämn hela året om:

Tabell A.

för

m:s

led

0,75

400

250 = 6,225,000

ton

0,75

600

250 = 8,325,000

0,75

700

250 = 8,794,000

0,75

800

250 = 12,600,000

0,75

900

250 = 13,163,000

Dessa siffror böra reduceras med hänsyn till ojämnheten i trafiken
under olika dygn. Vid Trollhättan utgör sålunda medeltalet fartyg per
dygn och år endast mellan 50 å 60 procent af maximiantalet per dygn.

Med en i öfverensstämmelse härmed gjord reduktion skulle således
trafikförmågan hos de olika lederna, praktiskt sedt, motsvaras af följande
totala godsmängder per år:

Tabell B.

3 meters led 0,6 x 6,225,000 = 3,735,000 ton

4 b » 0,6 x 8,325,000 = 4,995,000 b

5 b » 0,6 x 8,794,000 = 5,276,000 b

6 » » 0,6 x 12,600,000 = 7,560,000 »

7 b b 0,6 x 13,163,000 = 7,898,000 b

Dessa siffror bilda, som synes, ingen jämn kurva, utan förekomma
vissa språng, beroende på, att till exempel 3, 4 och 6 meters slussarna
bättre utnyttjas af motsvarande fartyg af medeltonnage än 5 och 7
meters slussarna.

Nu kan det naturligtvis invändas, att, om ledens dimensioner ökas,
så att direkt trafik utan omlastning i Göteborg kan äga rum i större
utsträckning än nu, kommer densamma också att mera jämnt fördela
sig och ej såsom nu att koncentreras på ett par veckodagar. Den årliga
godsmängden skulle då utan olägenhet kunna betydligt närma sig de i
tabell A anförda siffrorna.

Å andra sidan kan det invändas från deras sida, som anse, att det
här i allmänhet blir fråga om reguliär kanaltrafik, att ledernas transportförmåga
kan ökas genom att bygga för hvarje led anpassade kanalbåtar,
med hvilka trafiken i allmänhet ombesörjes.

För en undersökning af trafikförmågan i detta fall måste emellertid
göras en del subjektiva antaganden angående lämpligaste normalpråmar

för olika leder, och är därför icke någon sådan beräkning här anförd.
En med vissa sannolika antaganden gjord utredning visar dock, att
transportförmågan, beräknad på detta sätt, skulle blifva större än tabell
B här ofvan gifver vid banden, utgörande ökningen 50, 22, 26, 15 och
50 % för resp. 3, 4, 5, 6 och 7 m:s leder.

Det må i samband härmed anföras, att den nya Eriekanalen mellan
Eriesjön och Hudsonfloden, hvilken till en början bygges enkelspårig för
3,05 meter djupa båtar med slussarnas planmått = 95 x 13,8 meter eller
ungefär desamma som slussarna för vår 5 m:s led, så att de samtidigt
kunna passeras af 4 st. normalbåtar af storleken 46 x 6,1 x 3,05, beräknats
att enkelspårig få eu transportförmåga af 10 millioner ton.

I jämförelse med den i »förslag 1902» anförda transportförmågan
hos den föreslagna kanalen förefaller nyss beräknade siffror låga, men
de torde nog bättre stämma med verkligheten.

Af det ofvan anförda framgår, att den i verkligheten uppkommande
gränsen för transportförmågan hos olika djupa slussleder, b vilka utrustas
med slussar, hvars planmått bestämts efter dimensionerna på det största
fartyg, som motsvarar farledens djup, icke på långt när växer i samma
grad som tonnaget på det passerande största fartyget utan tvärtom i vissa
fall ej ens ökas i direkt förhållande till djupet.

Härtill bör anmärkas, att en mindre djup led genom fördubbling af
slussarna vid Brinkebergskulle och Ström, resp. Röda Berget eller genom
användande af slussar med stora planmått för mycket billigt pris kan
få sin verkliga transportförmåga betydligt höjd. Det bör dock i detta
sammanhang erinras, att transportförmågan visserligen gynnas genom
slussar med stora planmått, men däremot lider de enskilda fartygens
farhastighet därigenom ett menligt inflytande, eftersom slussningen tager
längre tid, hvar] ände vattenförbrukningen blir större.

Det synes därför uppenbart, att transportförmågan ej har något afgörande
inflytande på valet af djup, endast man dels från början tager
slussarna tillräckligt rymliga, dels håller utväg öppen för framtida utvidgningar.
'')'')

Det är ju också å priori klart och för öfrigt af erfarenheten nogsamt
bevisadt, att kanalleder af ringa djup kunna framföra högst betydande
godsmängder, om de blott äro väl anordnade och försedda med
tillräckligt antal rymliga slussar. I detta afseende må hänvisas dels till
de i »förslag 1902» intagna trafiksiffrorna från utländska kanalleder, dels
hvad därom i kanalbolagets yttrande sid. 18—24 anförts.

Särskildt skall i detta sammanhang framhållas, att enligt löjtnant
Malms beräkningar eu 3 m:s led utan fördubbling af slussarna vid
Brinkebergskulle och Ström mäktar framföra 5,5 mill. ton årligen, om
lämpligt fartygsmateriel kommer till användning. En dylik led skulle
sålunda med hänsyn endast till godsmängden vara fullt tillräcklig intill
år 1952, om trafiktillväxten, såsom sannolikt är, icke sker nämnvärdt
hastigare, än hvad trafikkurvan bilaga D utvisar.

1 afseende på medeltonnaget visar löjtnant Malms utredning, som i
detta afseende grundats på de i Göteborgs hamn rådande förhållanden,
att medeltonnagets förhållande till maximitonnaget måste blifva betydligt
större för de mindre djupa lederna än för de djupare, och att till följd
häraf åtminstone i föreliggande fall transportförmågan hos en farled alls
icke växer i samma grad som motsvarande maximitonnage, ja, i vissa
fall ej ens ökas i direkt förhållande till det lineära djupmåttet.

I »förslag 1902» sid. 30 säges däremot: »Lastförmågan hos de fartyg,
som kunna framföras uti en farled med 6 meters djup, är sålunda
— — — 233 % större än den, de fartyg äga, som kunna trafikera
eu farled vid 4 meters djup. Trafikförmågan hos de båda kanalerna
kan också antagas vara proportionell mot de på dem framgående fartygens
lastförmåga°), då däremot anläggningskostnaden för en 6 meters
kanal — — — endast växer med 33 % utöfver den för en 4 meters
kanal och 21 % öfver en 5 meters kanal, hvilket synes i och för sig
tala tillräckligt tydligt för användandet af det större djupet.» Den ofvan
verkställda utredningen torde fullständigt kullkasta utgångspunkten för
denna slutledning i hvad den gäller trafikförmågan för leder af olika
djup. Att skillnaden i kostnad visat sig vara väsentligt större, än hvad
»förslag 1902» upptager, är förut ådagalagdt.

Äfven i fråga om medeltonnagets förhållande till maximitonnaget
lämnar erfarenheten från andra håll bekräftelse på hvad ofvan för det
föreliggande fallet framdeducerats. Några få exempel torde vara af
intresse att här beröra.

Den så kallade Nordsjökanalen, som förbinder Amsterdam med hafvet,
hade redan 1883 ett djup af 7,20 meter, men ytterligare fördjupning till
9,80 meter påbörjades 1899 och fullbordades 1907. Storleken på de
fartyg, som åren 1901 och 1906 passerade de vid kanalens mynning i
Nordsjön belägna slussarna, visas af följ ande tabell: *)

*) Kursiveradt af undertecknad.

Fartyg, slussade genom nordsjöslussarna:

Fartygsdjup.	Antal fartyg 1901.	Antal fartyg 1900.
Högst 4 meter ...........	................... 1,826	1,664
4,1—5	» ...........	1,645	1,692
5,1—6	» ...........	................... 628	814
6,1—6,5	» ...........	................... 174	199
6,6—7	» ...........	................... 127	123
7,1—7,5	» ...........	................... 43	57
7,6—8	» ............	................... 4	28
8,1—8,4	» ............	................ —	2
		4,447	4,579

Häraf framgår det anmärkningsvärda förhållandet, att af 4,447 resp.
4,579 fartyg, som åren 1901 och 1906 trafikerade kanalen, ej mindre än
resp. 3,471 och 3,356 hade ett djup af 5 meter och mindre, och att af
dessa senare ungefär hälften hade 4 m:s djupgående och därunder, trots
det att farleden redan 1883 hade ett djup af 7,20 m. och sedan dess
successivt fördjupats.

Statistiken från Kaiser-Wilhem-kanalen visar ett motsvarande förhållande.
Under räkenskapsåret april 1906—mars 1907 passerade inalles
15,354 ångfartyg, af hvilka ej mindre än 6,599 hade en dräktighet af
högst 100 registerton och endast 258 mätte mer än 1,500 registerton.
Medeltonnaget under samma år var för ångfartygen 308, för segelfartygen
39,5 och för läktare och pråmar 213 registerton. Kanalens djup
är 9 m., men de sjögående ångfartygens djupgående under nyssnämnda
tid visade sig vara följande:

Djupgående.	Antal.
0,1-2,9	meter...............	............... 1,203
3,0—3,9	» ...............	.............. 4,295
4,o—4,9	» ..............	............... 3,337
5,0—0,4	» ...............	.............. 1,252
5,5—5,9	» ...............	............... 702
6,0—6,9	» ...............	............... 231
7,0—7,9	» ...............	119
8,o—8,5	» ...............	............... 59
		11,198

Om ock dessa siffror icke alla eller ens till större delen motsvara
full last, gifva de dock nogsamt vid handen, att medeltonnaget på passerande
ångfartyg äfven af dem, som äro afsedda för hafvet, är högst

väsentligt lägre än det maximitonnage, kanalen kan framsläppa. Ocli
Kaiser-Wilhelm-kanalen, som sammanbinder Östersjön med Nordsjön,
utgör dock en viktig transitoled mellan tvänne haf med liflig sjöfart
samt ligger i nivå med dessa, så att sjöfarten icke hindras af andra
slussar än dem, som äro förlagda vid kanalens ändpunkter för att reglera
vattenståndet i densamma.

Flere liknande exempel kunna framdragas, men det anförda torde
tillräckligt belysa hithörande förhållanden.

5. Fraktkostnaden från och till Vänerhamn på farleder af
olika djup, och det med hänsyn härtill
lämpligaste djupet.

Jämväl i denna för bestämmande af farledens djup synnerligen
viktiga fråga har löjtnant G. Malm verkställt en utredning.

»Fraktsatserna» skrifver han, »äro sammansatta af fartygsfrakt, kanalumgälder,
afgifter till styrelsen för sjöfartens betryggande på Vänern,
härrrnumgälder samt under vissa förhållanden omlastningskostnader.

Med ökadt djup på farleden böra följa billigare fartygsfrakter, hvaremot
kanalumgälderna ökas, naturligtvis under förutsättning, att den
per år transporterade godsmängden för de olika djupa lederna är densamma.

Eanalumgäldema

böra vid ett statligt kommunikationsföretag sådant som det ifrågavarande
beräknas så, att det i byggnaden nedlagda kapitalet nätt och jämnt
förräntas och amorteras samt utgifterna för drift och underhåll täckas.
Kostnaden för de olika djupa lederna har i det föregående beräknats vara:

	8 m.	4 m.	5 m.	6 m.	7 m.
I) Leder med minskad bredd i Karls graf och bergkanalen..		22,280,000	32,230,000	47,140,000	68,400,000
II) Hela vägen dubbelspåriga leder..... .........................	16,580,000	22,810,000	33,780,000	49,820,000	73,900,000

Om trafikförmågan räknas i enlighet med tabell 13, afdelning B 4,
skalle lederna behöfva kompletteras med ytterligare en sluss vid Brinkebergskulle
och Lilla Edet, resp. flöda berget, 3 meters leden år 1938,
4 meters leden år 1948 och 5 meters leden år 1950, hvaremot 6 och 7
meters lederna skullo räcka till för det transportbehof, som skulle uppstå
under hela den period, för hvilken undersökningen göres. Däremot är
det antagligt, att ganska snart kommer att göra sig gällande behof af
att göra alla leder dubbelspåriga, emedan hvarje fartygs farhastighet
annars vid lifligare trafik blir för mycket inskränkt.

För att förenkla räkningen, och då differensen är jämförelsevis
obetydlig, utgå vi därför vid beräkningen af kanalumgälderna därifrån,
att alla lederna byggas dubbelspåriga, samt att 3, 4 och 5 meters lederna
byggas med dubbla slussar äfven vid Lilla Edet och Brinkebergskulle.

De byggnadskostnader, från hvilka vi i detta fall skola utgå, utgöra
således:

för 3 m:s led......................................... kr. 17,970,000: —

» 4 » » » 24,640,000: —

» 5 » » » 36,330,000: -

» 6 » » » 49,820,000: —

» 7 » » » 73,900,000: —

För att få det kapital, som motsvarar kanalens »bokförda värde»,
när den blir färdig, hvilket vi antaga i hvarje fall sker 1915, ehuru
detta vid de största djupen näppeligen är möjligt, ha vi att lägga till
räntorna under 5 års byggnadstid samt värdet af den nuvarande kanalen,
4 millioner, med afdrag af nettobehållningen efter nuvarande kanaltaxa
jämte upplupna räntor å nettobehållningen.

Kanalens bokförda värde skulle således blifva:

	3 m.	4 m.	5 m.	6 m.	7 m.
Byggnadskostnad.....................	17,970,000	24,640,000	36,330,000	49,820,000	73,900,000
Kantor under byggnadstiden..... Värde af nuvarande kanalen med	1,680,000	2,330,000	3,400,000	4,670,000	6,900,000
afdrag enligt ofvanstående.....	1,800,000	1,800,000	1,800,000	1,800,000	1,800,000
Summa bokfördt värde	21,450,000	28,770,000	41,530,000	56,290,000	82,600,000

De emot dessa olika bokförda värden svarande kanalafgifterna
(= medelafgift per ton) skola beräknas så, att affären nätt och jämnt
går ihop.

Därvid förutsättes:

l:o) Att bokförda värdet skall amorteras under 40 år med en konstant
annuitet.

2:o) Att räntefoten är 3,6 %.

Om K = kapitalet och A = annuiteten;

K 0,036 (1 + 0,036) 40.
''(1 + 0,036) 40—1 ’

3:o) Underhåll, onera och drift antagas uppgå till:*)

för 3, 4 och 5 meters lederna..................... 1 % af K;

y> 6 och 7 » j> ..................... 0,8» » »

Vi sätta därefter:

Annuitet + underhåll,

onera och drift =

100

Under de första åren af rörelsen uppstå förluster, som skola täckas
af öfverskotten under de senare åren, det vill säga algebraiska summan
af alla förluster och öfverskott skall vara = 0. Vid beräkning af förluster
respektive öfverskott iakttages, att de föregående årens förluster
respektive öfverskott skola förräntas.

Om x — medelafgiften per ton,

ai, ö2, as etc. = godsmängden under resp. 1916, 1917, 1918 etc.,

*) Jämför »Wasserwirtschaftliche Vorarbeiten af Sympher».

1 + 1,036 + 1,036 - +
1 + 1,036 + 1,036 3 +

+ 1,036 3u = »S405
+ 1,036 38 = Sa»;

etc.

*100 ^ X ^’036 (ai ^39 a“ ^38 a3 l^37 + ••••+ Ö38 Ss +«39) +

+ x (ai + «2 + - . . + ö4o) = 0;

Häraf erhålles:

^ _ m 86’“ K

X ~~ 263,990,000 ’

För 3, 4 och 5 m:s lederna är p = 4,75 + 1 = 5,75;

» 6 och 7 3» » » p = 4,75 + 0,8 = 5,55;

Om ofvan angifna siffror på det »bokförda värdet» för respektive leder
insättas, blir x = medelafgiften per ton för 3 m:s leden = kr. 0,40

»	»	»	»	4	»	»	= »	0,54
»	»	»	»	5	»	»	= »	0,78
»	»	»	»	6	»	»	== »	1,02
»	»	»	»	7	»	»	= »	1,50

För jämförelse äro i nedanstående tabell sammanförda Mala godsmängden
enligt den grafiska tablån, summa uppburna kanalafgifter samt
medelafgiften per ton vid den nuvarande kanalen under 1902—-1907, de
sista år, för hvilka resultat är kändt.

	Godsmängd.	Summa utgifter.	Medelafgift per ton.
1902..................................	850,000 ton	475,450 kr.	0,56 kr.
1903..................................	997,000 »	521,000 »	0,52 •>
1904............................	977,000 »	543,800 »	0,56 »
1905.........................................	979,000 »>	528,900 »	0,54 »
1906.....................................	1,157,300 »	596,200 »	0,52 »
1907................................	1,218,500 »	609,250 »	0,5# »

I medeltal Ofé kr.

Då redan den nuvarande kanaltaxan anses för hög för de trafikerande
fartygen, skulle man vid de leder, som fordra en högre kanalafgift
än den nuvarande, vara hänvisad till att införa en »progressiv»
taxa, så att den last, som fraktas med de större fartygen, hvilkas framförande
just betinga de större byggnadskostnader, som framkallat de
höga kanalafgifterna, drabbas af en högre afgift än den last, som fraktas
i mindre fartyg. Detta under förutsättning, att kanalens ekonomi verkligen
skall gå ihop.

För att få ett ungefärligt begrepp om, huru en sådan progression
skulle verka, har med ledning af den från Göteborg samlade statistiken
gjorts en approximativ utredning öfver huru stor del af godsmängden
fraktats med olika stora fartyg. Därvid bär man funnit, att af den
sammanlagda inrikes- och utrikessjöfarten under 1906 på Göteborgs
hamn (Göta-älfstrajiken, som ej gått direkt på utrikes ort, d. v. s. den
egentliga kanaltrafiken, ej här inberäknad) skulle

16	%	fraktas	i	fartyg med djup	under	3	meter.
23	%	»	»	»	»	»	mellan	3	och 4 meter,
16,5	%	»	»	»	»	»	»	4	» 5 »
31,5	%	»	»	ii	»	»	»	5	» 6 »
9,5	%	»	»	»	»	»	»	6	» 7 »
3,5	%	»	i»	»	»	»	större	än 7 meter.

Denna tabell är räknad efter de trajikerande fartygens verkliga djup.
Det är emellertid härvid att märka, att de nu trafikerande fartygen ha
liten lastförmåga i förhållande till djupet, hvilket bäst belyses af tabell
sid. 61 afdelning B 4.

Det måste därvid särskildt betonas, att storleksklassen 5—6 meter
är relativt starkt representerad, hvilket kommer att medföra en relativt
låg kanalafgift för denna klass. I Oxelösunds hamn, hvars förhållanden
också studerats, hade t. ex. under år 1905 af i utrikes fraktfart gående
fartyg (= antecknade fartygsresor)

89 st. ett djup af 4—5,1 meter,

32 » » » » 5,1—6 meter samt
81 » » » » större än 6 meter.

Om vi antaga, att godsmängden på den ombyggda kanalen kommer
att i samma förhållande som vid Göteborgs hamn fraktas i de olika

fartygsstorleksklasserna, och om man utgår därifrån, att hvarje storleksklass
af fartyg ej skall betala mer än som svarar mot byggnad skostnaden
för kanal med det djup, fartyget krafvel'', skulle afgifterna blifva:

1) För 3 m:s led: 0,40 kr. per ton, hvilken kan bibehållas, då den

är mindre, än den nuvarande.

2) För 4 m:s led: Afgift för fartyg med djup 0—3 m. = 0.40 kr.

» » » » » 3—4 m. = x\

16 23

- 0,40 + - , = 0,54;

x = 0,64 kr. pr ton.

3) För 5 m:s led: Afgift för fartyg med djup 0—3 m. = 0,40.

» » » » :» 3—4 m. = 0,64.

)> » » » )) 4—5 m. = x;

16 23 16,5

r— 0,40 4- — 0,64 + — x = 0,78;

55,5 55,5 55,5

x = 1,35 kr. pr ton.

För 6 m:s led: Afgift för fartyg med 0—5 m:s djup
Afgift för fartyg med djup från 5—6

= föreg.
m. = x;

16 ^ 23

— °,40 + — 0,64

16,5 .31,5

—- 1,35 + —— x = 1,02;
87 ’ 87 ’ ’

x — 1,44 kr. per ton.

5) För 7 m:s led: Afgift för fartyg med 0—6 m:s djup — föreg.

» » » » 6—7 m. = x.

96,5

0,40 +

96,5

0,64 +

16.5

96.5

31,5 9,5

1,85 + 96^ 1,44 + 9675 *=
x — 5,91 kr. per ton.

I sammanställning skulle detta sålunda blifva:

Kanalafgiften för fartyg med
b b b b

» . » b b

b b » »

» » » »

djup från 0—3 m. = 0,40 kr,
» » 3—4 m. = 0,64 b

» b 4—5 m. = 1,35 »

b b 5—6 m. - 1,44 B

b b 6—7 m. — 5,91 b

per ton.

B B
B B
B B
B B

En sådan progression, som med tillämpning af ofvan gjorda förutsättningar,
nationalekonomiskt sedt, motsvarar kostnaden vid de olika
lederna, lär väl knappast kunna praktiskt tillämpas, men siffrorna visa
dock med tydlighet, huru oerhördt dyrt de stora fartygens framförande
genom kanalen i själfva verket är.

Till jämförelse meddelas några uppgifter öfver nu gällande totala
fraktkostnader från Göteborg till Karlstad.

Malm........

Järn ........

Trämassa
Trävaror
Kol...........

2.25 per ton.

3.25 B B
3,00 B B

0,045 b kbf. (2.44 per ton).

0,13 å 0,18 per hl. (1,60 å 2,25 per ton).

Det är ju klart, att de här anförda procenttalen fluktuera, och att
utvecklingen torde gå i riktning mot allmännare användande af större fartyg.
Men det är å andra sidan visst, att man ej har rätt att förkväfva den
sjöfart, som bedrifves med mindre fartyg (jämför yttrande af bruksdisponenten
Carl Sahlin, Laxå, sid. 182), och hvilken enligt ojäfvad erfarenhet
vid inlandsleder bibehåller sin plats äfven vid sidan af de större båttyper,
som införas med ökade kanaldimensioner. Alldeles visst är också, att
under alla förhållanden liflig trafik med pråmar och läktare kommer att
äga rum. För att ej ställa sådana mindre fartyg i sämre läge än under
nuvarande förhållanden, torde det vara väl berättigadt att införa en viss
progression i kanalafgiften. Huru denna progression praktiskt taget
skall bestämmas, därom kan endast en längre tids erfarenhet gifva upplysning.
I brist häraf hafva vid nedanstående beräkningar, där det
endast gällt att se frågan ur nationalekonomisk synpunkt, ofvan deducerade
progressiva afgifter användts.

Själfva fartygsfraktema

skola beräknas så, att de täcka transportkostnaderna, kostnaderna för
fartyg under uppehåll i hamn, sjöförsäkring samt afskrifning, och så,
att dessutom erhålles skälig ränta på det i fartyget nedlagda kapitalet.

För det ändamål, till hvilket nu ifrågavarande beräkningar skola
tjäna, är det tillräckligt att jämföra det tillägg i själfva transportkostnaderna,
som skulle tillkomma, om respektive 4, .5, 6 och 7 meter djupa fartyg
ginge upp till Vänerhamn, med kostnaden för godsets omlastning i
Göteborg samt frakt med pråmar eller läktare af 3 it 4 meters djupgående
eller dylikt till Vänerhamn.

I följande beräkningar har valts Kristinehamn, dels enär de fullständigaste
uppgifterna erhållits därifrån, dels enär denna stad ligger längst
bort från Göteborg och därför borde draga största nytta däraf, att stora
fartyg infördes i Vänern.

Vi göra dessutom följande för de stora fartygen synnerligen gynnsamma
antaganden:

1) Lossnings- och lastningsanordningarna äro lika goda i Kristinehamn
som i Göteborg, så att fartygen kunna blifva lastade eller lossade
på samma tid på båda platserna.

2) Fartygen kunna, i hvilken riktning de än gå, erhålla full last i
ena riktningen samt half returlast från en och samma hamn = Kristinehamn.

Resan Göteborg—Kristinehamn kommer nära nog jämt att taga ett
dygn i anspråk.

Under nyss nämnda antaganden skulle således merkostnaden i fartygsfrakt
vid lastens levererande direkt med sjögående fartyg i Vänerhamn
beräknas efter två dygns förlängd resa. Härtill kommer, att de
stora fartygen under gång i älfven och kanalen måste assisteras af bogserbåtar.
Efter den praktiska regel, som gäller vid Manchesterkanalen,
har antagits, att 7 och 6 meters fartyg måste assisteras af två bogserbåtar
och 5 meters fartyg af en, under det att 4 meters och mindre
fartyg kunna reda sig själfva.

Efter från redare inhämtade upplysningar skulle kostnaderna för
olika stora fartyg ställa sig ungefär på följande sätt:

7 meters ångare:

Anskaffningskostnad c:a..................................................................... 750,000 kr.

Driftkostnad per dygn under gång c:a.......................................... 700 )>

» » » i hamn c:a................................................ 400 »

Afskrifning och ränta sammanlagdt 10 % med i genomsnitt

300 dagars drift om året, per dygn c:a ........................... 250 »

Lastdryghet c:a 7,100 ton.

6 meters ångare:

Anskaffningskostnad c:a......................

Driftkostnad per dygn under gång

» » » i hamn .......

Afskrifning och ränta per dygn ....
Lastdryghet c:a 4,300 ton.

600,000 kr.
450 »
255 »
200 3>

5 meters ångare:

Anskaffningskostnad c: a......................

Driftkostnad per dygn under gång

33 3> » i hamn .......

Afskrifning och ränta per dygn ....
Lastdryghet c:a 2,400 ton.

450,000 »
265 »
175 »
150 »

4 meters ångare:

Anskaffningskostnad c: a......................

Driftkostnad per dygn under gång

» »* 3) i hamn ......

Afskrifning och ränta per dygn ....
Lastdryghet och ränta per dygn ...

300,000 j>
235 »
155 »
100 ))
1,350 ton.

Dygnskostnaden under gång är följaktligen:

för 7 m:s fartyg.......................................................................................... 950 kr.

y> 6 » ''» 650 »

» 5 )> 3> 415 3>

3) 4 3) 33 335 33

Om kostnaden för bogserbåt från Göteborg till Vänersborg upptages
efter nuvarande taxor, skulle ifrågavarande merkostnad i fartygsfrakt
samt i medeltal per ton blifva:

För 7 m:s fartyg

2 x 950 + 2 x 100 + 2 x 100

7,100 + 3,550

21,6 öre.

2 x 650 + 2 x 100 + 2 x 100

= 26,4 3)

33 6 33 •

4,300 + 2,150

•= 28,6 öre.

För 5 m:s fartyg

x 415 + 100 + 100
2,400 + 1,200

» 4 »

2 x 335
1,350 + 075

33,2 »

Dessa siffror äro naturligtvis endast »teoretiska». Den faktiska tillläggskostnaden
blir sannolikt betydligt högre siirskildt vid de större
båtarna, då redaren måste täcka sig för risken att ej få tillräcklig returlast
in. in. d.

Det är ju nämligen gifvet, att, såsom redan antydts, det är mycket
svårare för de stora fartygen att få befraktning med hel last i ena riktningen
och half last i den andra i samma hamn i Vänern, och torde
man med fullt fog kunna påstå, att detta endast kan lyckas i sällsynta
undantagsfall. Antingen måste i annat fall fartygen uppsöka andra
Vän erhamnar för att få lastfyllnad eller ock söka få denna i Göteborg.
I förra fallet tillkommer en eller flera ligg- och gångdagar, i andra fallet
måste den totala tilläggskostnaden fördelas på långt mindre godsmängd.
Skulle till exempel ett 7 meters fartyg få spilla ett par dagar på att
få gå till de relativt små Vän erhamnarna för att få lastfyllnad, skulle
frakttillägget genast ökas från 21,6 till minst 34 öre. För ett 6 meters
fartyg skulle frakttillägget under samma förutsättning ökas från 26,4
till minst 40 öre pr ton. Att svårigheterna i samma afseende i fråga
om de mindre fartygen äro väsentligt mindre, är själffallet.

Angående fraktkostnaden medels störa pråmar, sammanförda i pråmsläp,
har gjorts följande beräkning. (De flesta uppgifter äro hämtade
ur Zeitschrift för Binnenschiffahrt Jahrgang 1907. »Die zweckmässigste
Schleussenart bei einer Flusskanalisiering» sid 54.)

Pråmsläpet har antagits bestå af 1 bogserare samt två pråmar med
800 tons bärighet. Det må anmärkas, att man för Dortmund—Emskanalen
lyckats konstruera pråmar med 67 meters längd, 8 meters bredd
och 2 meters djupgående med c:a 900 tons bärighet, hvadan man till
och med torde varit berättigad att räkna med så stor bärighet äfven här.

För bogsering af två dylika pråmar med en medelhastighet af 6
km. i tim. erfordras en bogserbåt på 250 hkr. Vi utgå från dag- och
nattdrift.

Kostnad per ton för bogsering mellan Göteborg och Kristinehamn.

Bogserbåten antages kosta 60,000 kr.

Årlig kostnad:

Afskrifning och ränta 10 % .......................................................

Underhåll 5 % ................................................................................

Besättning: 1 kapten ........................................................ 2,000

2 maskinister ................................................ 3,000

2 eldare ......................................................... 2,-100

4 besättningskarlar..................................... 4,000

6,000: —
3,000: —

11,400:

Kolkostnad under antagande af 250 driftdagar, 22 drifttimmar
per dygn. Kolåtgång = 1 kg. per hkr. och timme.

Kolet kostar 17 kr. per ton; 22 x 250 x 250 x 0,017...... 23,375

Oljor m. m. c:a 10 % af kolkostnaden ........................................ 2,325

Summa 46,100

Eller pr dygn

46,100

250

184 kronor.

Mellan Göteborg och Kristinehamn åtgå för en dylik tur c: a 2 dygn
upp och 2 dygn ned.

, „ . ... 4 x 184

. '' . medelkostnad per ton för bogsering = - ^--= 0,31 kr.

Kostnad per ton för pråmar.

En pråm å 800 ton antages kosta 45,000 kr.

Årlig kostnad:

Afskrifning och ränta 10 % ............................................................. 4,500: —

Underhåll 3 %........................................................................................ 1,350: —

1 rorsman.............................................................................. 1,500: —

3 besättningskarlar ........................................................... 3,000: —

ljungman .......................................................................... 500:— 5^00: —

Summa 10,850: —

Således är kostnaden för en pråm per dygn

10,850

-wT = 43-i0 kr''

Till hvarje resa för en pråm antages åtgå följande tider:

Tid för bogsering...................................................................................... 4 dygn

Lossning och lastning i Göteborg, (lossning och lastning i Kristinehamn
upptages ej, enär ej motsvarande tid för de direktgående
båtarna medtagits).................................................. 5 »

öfrig tidsspillan....................................................................................... 1 »

Summa 10 dygn

Således är medelkostnad per ton för pråm =-—= 0,36 kr.

1,200

Summa kostnad i transport med bogserare och pråmar mellan Göteborg
och Kristinehamn = 0,31 + 0,36 = 0,67 kr. per ton.

För läktare i 4 meters led torde kostnaden, beräknad på motsvarande
sätt, komma att blifva 0,50 a 0,60 kr. Dessa siffror äro naturligtvis
också »teoretiska», och kommer nog den faktiska fraktkostnaden
att ställa sig högre.

Afgifterna till styrelsen för sjöfartens betryggande på Vänern

äro afsedda att täcka utgifterna för trafikledernas i Vänern belysning
och utprickning, upprensning och underhåll.

De nuvarande afgifterna utgöra ungefär en åttondedel af de nuvarande
kanalafgifterna.

Huru det skulle ställa sig med dessa afgifter efter en ombyggnad
af kanalen, är naturligtvis ej möjligt att noggrant uppgifva utan en
omsorgsfull undersökning af djupförhållandena i Vänern. Den nämnda
styrelsen själf håller före, att högst betydande arbeten skulle erfordras,
och skall kostnaden för dessa arbeten förräntas och amorteras på enahanda
sätt som kostnaden för kanalens ombyggnad, ligger nära till
hands att antaga, att afgifterna skulle behöfva för olika djupa leder
ökas i samma förhållande som afgifterna på kanalen.

De under åren 1902—1906 utgående afgifterna hafva utgjort i
medeltal 0,07 kronor pr ton, och en ökning i nämnda förhållande skulle
således icke blifva utan betydelse. I följande beräkningar är emellertid
ingen skillnad i afgift gjord för olika leder.

Hamnafgifter.

Hamnafgifterna i Göteborg utgå dels med eu viss »afgift för tartyg»
dels med »afgift för varor». Hamnafgiften för fartyg »utgår med
0,io kr. per registerton för båt, som lossar i bamnen, vare sig lossning
sker vid kaj eller i pråm, samt för båt, som endast passerar hamnen
utan att lossa något, 0,05 kr. pr registerton». Det gods, som måste omlastas
i Göteborg från fartyg till pråm för att direkt fortsätta uppåt
älfven, drabbas sålunda af något högre afgift, utgörande skillnaden, om

förhållandet -——— —— sättes — 1,8, ungefär 3 öre per lastton.
registerton

För gods, som omlastas från fartyg till pråm för att transporteras
vidare, måste därjämte betalas en »hamnafgift för varor», hvilken afgift
gods i direktgående båtar undslipper. Denna afgift varierar för olika
godsslag samt utgör ungefär 2 Va öre per ton för malm och stenkol
samt 1 Va å 3 öre för olika trävaror, som äro föremål för masstransport.

Skillnaden i hamnafgift i Göteborg för gods, som i Göteborg omlastas
i pråm för att direkt transporteras vidare, samt hamnafgift för
gods, som föres med direkt båt till Vänerhamn, uppgår sålunda, om
vi hålla oss till massgods, till omkring 0,06 kronor per lastton.

Hamnafgifterna i Vänerhamn borde med rätta komma att ökas på
samma sätt som kanalafgifterna, för att städerna skulle vara i tillfälle
att gorå sig betäckta för de stora utgifter, de skulle få för utvidgning
af sina hamnar.

Hamnafgifterna i Kristinehamn äro för närvarande dels en fartygsafgift,
uppgående till för fartyg med mer än 10 tons dräktighet 3,5 öre
per registerton, dels en varuafgift, som växlar efter varans beskaffenhet,
och som uterör för
kol \
malm J

järnvaror 20 å 60 öre per ton;

trävaror (lindrigt förädlade) 4 å 5 öre per kbm. = c:a 7 öre per ton;
diverse varor ända upp till 5 kronor per ton.

Skulle hamnafgifterna ökas med djupet på samma sätt som kanalafgifterna,
enligt hvad som i det föregående visats, skulle detta sålunda
utgöra ett icke obetydligt tillägg till fraktkostnaderna vid de djupare
lederna. Då det emellertid i frågans nuvarande läge icke är möjligt att
med bestämdhet yttra sig om detta, vilja vi antaga, att städerna kunna
bibehålla nuvarande hamntaxor, livilket djup än hamnarna få.

5 å 10 öre per ton;

0 mlastningskostnader.

Angående kostnad för omlastning ha infordrats uppgifter från Göteborgs-firmor.
De erhållna uppgifterna visa, att för omlastning direkt
från fartyg förekommer ingen eller en mycket ringa direkt afgift, beroende
på att denna omlastningskostnad, som vi i det följande kalla »direkt
omlastningskostnad», bäres af fartygen själfva, i det att densamma ingår
i de respektive fartygens ordinarie kostnader för aflämnande och emottagande
af last (jämför J. Wallers yttrande sid. 75 och följande).

Om godset behöfver lagras i Göteborg, tillkommer icke så obetydliga
tilläggskostnader. Under nuvarande förhållanden, när de kanalen trafikerande
pråmarna äro relativt små, lär lagring i vid kaj stående eller
i flytande magasin ofta nog icke kunna undvikas, men om på kanalen
kunna framföras läktare med 800 (3 meters led) till 1,350 (4 meters led)
tons lastdryghet, torde lagring i särskilda magasin i Göteborg icke ofta
behöfva förekomma åtminstone för massgods.

Möjligen kunna pråmarna få ligga och vänta ett eller flere dygn,
hvilket enligt här uppställda beräkningsgrunder betingar en merkostnad
per lastton och dygn af 3,6 öre. Styckegods lär näppeligen någonsin
komma att från eller till Vänerhamn försändas i fulla fartygslaster utan
i regel samlas i Göteborgs centralhamn, äfven om direktgående trader
skulle uppstå till vissa Vänerhamnar. Då dessutom alla här utförda
beräkningar äro utförda under för de stora lederna synnerligen gynnsamma
antaganden är i det följande eventuella lagringskostnader i Göteborg,
hvilka i hvarje fall ej skulle drabba allt gods negligerade.

Till ofvannämnda kostnader skall läggas arvode åt speditör.

Från Kristinehamn har meddelats, att den »direkta omlastningskostnaden»
från fartyg till järnvägsvagn, hvilken omlastning sker med
mycket enkla hjälpmedel, kostar 0,25 kronor per ton.

1 en för denna utredning ofta anlitad källskrift, »Wasserwirtschaftliche
Vorarbeiten» af Sympher, har författaren vid beräkningen af fraktkostnaderna
på Tysklands kanalnät utgått från följande »direkta omlastningskostnader»
(sid. 25):

1) Omlastning från järnvägsvagn till fartyg 10 Pf/ton,

2) » » pråm till järnvägsvagn

a) Vid massgods och lämpliga anordningar 22 Pf/ton,

b) » » utan särskilda anordningar 40 Pf/ton,

c) » små mängder af »bättre gods» eller säd utan några särskilda
anordningar 100 Pf/ton,

3) Omlastning från fartyg till fartyg lika med under 2).

Då det gods, som eventuellt skulle komma att använda sig af stora
fartyg, otvifvelaktigt blir massgods, skulle vi här kunna räkna med en
»direkt omlastningskostnad» af 22 Pf/ton eller c:a 20 öre per ton. För
säkerhetens skull öka vi detta till 25 öre per ton.

Om vi nu sammanställa totalkostnaderna för 4, 5, 6 och 7 meters
djupa fartygs direkta fortsättande genom kanalen och öfver Vänern,
blifva dessa:

4 mis fartyg. 5 hus fartyg. 6 m:s fartyg. 7 rn-.s fartyg.

Tillägg i direkt transportkostnad
minst..................... 0,34 0,29 0,27 0,22

Kanalumgälder ....................... 0,64 1,35 1,44 5,91

Tillägg till afgifterna till styrelsen
för betryggande af

sjöfarten på Vänern....... — — — —

Tillägg till hamnafgift i Vä nerhamn.

................................ — — — —

Summa ökning 0,98 1,64 1,71 6,13

'' Denna ökning skall jämföras med kostnaden för godsets omlastning
i Göteborg och transport med pråmar, betalande kanalumgälder, mot -

svarande 3 m. djupa fartyg.

Omlastning .............................................................................................. 0,25

Transporikostnader ................................................................................ 0,67

Tillägg i hamnumgälder i Göteborg........................................................ 0,06

Speditionskostnader i Göteborg ................................................................ 0,15

Kanalumgälder ................................................................................................. 0,40

Summa 1,53

I dessa jämförelser hafva inga försäkringsafgifter inräknats, kvilket
ock torde vara likgiltigt, då de torde föranleda ungefär lika stora tilllägg
på alla håll.

Under antagande således, att godsmängden skulle fördela sig sålunda,
att de med de olika fartvgsstorleksklasserna a) 0—3 m., b) 3 —
4 m., c) 4—5 m., d) 5—6 m., e) 6—7 m., f) större än 7 m. transporterade
godsmängderna skulle förhålla sig till hvarandra som talen 16,
23, 16,5, 31,5, 9,5 och 3,5, skulle det blifva en afgjord förlust att bygga
kanalleder af 5, 6 och 7 meters djup, och skulle det gods, som anländer
med fartyg, som kräfva så djupa leder, med större ekonomi omlastas i
Göteborg i stora pråmar.

Skulle den godsmängdsfördelning, som förhållandena i Oxelösund
uppvisa, läggas till grund, skulle kanalafgifterna för 5 och 7 meters
fartygen något sjunka, men för 6 meters fartygen något stiga relativt
till de i sammanställningen använda talen.

Det är emellertid lätt att påvisa, att en 7 meters led aldrig kan blifva
ekonomisk ur fraktsynpunkt, då äfven om medelkanalafgiften (1,50) vid
densamma insättes i jämförelsen, hvilket först blir rätt, om allt gods
fraktas med så stora fartyg, så blir frakttilläggskostnaden ändock dyrare
än kostnaden för omlastning och transport i läktare. 7 m:s leden
kan därmed under alla omständigheter anses eliminerad.

Med G m:s fartyg skulle uppnås gynnsammare fraktfart, endast om
antalet passerande båtar af denna storlek vore så stort, att kanalumgälderna
kunde sänkas med 171 — 153 = 18 öre utan men för andra båtar.

Tänkte man sig t. ex. all trafik upprätthållen med 3 och 6 meters
båtar, så skulle, för att 6 meters leden skulle bära sig, förhållandet
mellan den godsmängd (x), som transporterades med 6 meters fartyg,
och den godsmängd (y), som transporterades med 3 meters fartyg, erhållas
ur följande ekvation:

0,40 y + (1,44 — 0,18) x — (x + y) 1,02;

d. v. s. trafiken med 6 meters fartyg skulle vara i hög grad dominerande.

För att bedöma frågan om förhållandet mellan de godsmängder,
som komma att transporteras, med de olika fartygsstorleksklasserna, har
man att undersöka exportmarknaden för varorna samt konkurrensförmågan
hos olika stora fartyg beträffande frakt på olika distanser.

Beträffande den förstnämnda frågan kunna vi, sedan 7 meters leden
eliminerats, bortse från all transatlantisk sjöfart, ty fartyg med mindre
djupgående lära icke kunna anses lämpade för sådan.

Det torde i detta samband böra påpekas, att fartyg för transatlantisk
fart konstrueras efter helt olika principer än fartyg för mindre
långa trader. För de förra spelar nämligen kolåtgången stor roll, och
fartygsformen måste göras sådan, att fartyget erbjuder minsta möjliga
motstånd vid rörelsen. Fartyg, som gå kortare trader, kunna däremot
göras relativt mera pråmliknande och därmed lastdrvga, men också därmed
något dyrbarare i fråga om kolförbrukning.

För att få inblick i nuvarande förhållanden har uppgjorts tabellen,
bilaga E, visande Göteborgstrafikens delning på olika länder med uppdelning
af fartygen i olika storleksklasser. Fartygens storleksklasser
äro uppgifna i registerton, men är äfven angifvet, hvar gränsen skulle
ligga för 3, 4, 5 och 6 meters djupgående under förutsättning, att
förhållandet mellan registerontal och djup vore detsamma som vid de för
resp. leder antagna »största fartygen». Det måste emellertid starkt betonas,
att många nu trafikerande fartyg hafva ett mycket större djup
i förhållande till sitt registertontal. Särskildt är detta fallet med de
större i transatlantisk sjöfart gående fartygen, som, såsom ofvan framhållits,
konstrueras efter andra principer, och som därför redan för ett
registertontal af 2,600 för modernaste fartyg gifvas ett djupgående af 7
meter och därutöfver. Vidare är det samma förhållande med de sjögående
mindre fartygen, att de hafva större djup i förhållande till lastförmågan
än det för den beräknade 3 meters leden antagna »största
fartyget», som är mera af pråmtyp.

Den uppgjorda tabellen visar, att de lifligaste utrikes förbindelserna
öfver Göteborg gå på grupperna: 2) Norge, Danmark, Finland, Ryssland
och Tyskland samt 3) Storbritannien, Belgien, Holland och Frankrike,
under det att trafiken med länderna i öfriga grupper är skäligen
liten. Den visar ock, att trafiken på gruppen 2) i alldeles öfvervägande
grad ombesörjes med fartyg under 500 registerton, samt att fartyg på
mer än 1,600 registerton äro mycket sällsynta på dessa trader. Vidare
framgår, att trafiken på länderna i grupp 3) i öfvervägande grad upprätthålles
med fartyg under 1,400 registerton, samt att detsamma är
förhållandet med trafiken på grupp 4) Spanien, Portugal och Medelhafvet.

Däremot framgår, att den transatlantiska sjöfarten kräfver större
fartygsdimensioner, såsom redan framhållits.

Beträffande inrikes kustfarten visar tabellen, att fartygsmaterialets
storlek förhåller sig precis på samma sätt som för trafiken på grupp 2).

Man torde vara berättigad att af dessa fakta draga följande slutsatser: A)

Att den förnämsta utrikes marknaden för sjöfarten öfver Göteborg
och således antagligen äfven för den genom Trollhätte kanal gående
trafiken blir de under grupperna 2) och 3) sammanförda länderna.

B) Att sjöfarten på länderna i grupp 2) hufvudsakligast och således
antagligen med största fördel bedrifves med fartyg om 30—500
registerton.

Att fartyg om 100—500 registerton fortfarande i stort antal och
således antagligen framgångsrikt bedrifva sjöfart på de under grupp
3) sammanfattade länderna.

D) Att sjöfarten på länderna i grupperna 3) och 4) hufvudsakligast
och således antagligen med största fördel bedrifves med fartyg
mellan 500—1,400 registerton.

E) Att inrikeskustfarten hufvudsakligast bedrifves med fartyg under 500
registerton, men förekommer också i inrikes kustfart ej så få fartyg
med en storlek mellan 500—900 registerton.

Dessa förhållanden äro för öfrigt lätta att beräkningsvis belysa.
Det är nämligen påtagligen så, att hvarje fartygsstorlek är ekonomisk
inom en viss zon; och det gäller då att bestämma gränsen för zonerna.

Därvid kommer det emellertid att ställa sig något olika för olika
godsslag, och det till den grad, att godsslaget måste tagas till utgångspunkt.

Beräkning för malm och stenkol:

Lastdryghet i ton.............................................

Kostnad för liggdag .......................................

» » gångdag......................................

Medelkostnad per lastton vid fullastadt
fartyg:

a) för hvarje liggdag.............................

b) » » gångdag ..........................

Antal liggdagar för lastning och lossning

af full last enligt uppgift från redarefirmorna
A. Broström & Son, W. R.
Lundgren, W. Lundqvist m. fl. alla i

Göteborg..................................................

Medelkostnad för fartyget per lastton för
lastning och lossning (antalet liggdagar
x ofvan angifna medelkostnad
för liggdag).............................................

4 m:s	5 m:s	6 m:s
fartyg.	fartyg.	fartyg.
1,350	2,400	4,300
255	325	455
335	415	650

0,189	0,135	0,106
0,248	0,173	0,151

6 8 11

1,13 1,08 1,17

Om vi räkna med Göteborg som utgångshamn, finna vi, att 4 m:s
fartyg icke kunna täfla med 5 och 6 m:s fartyg. Däremot kunna 5 m:s
fartyg på viss sträcka användas med större fördel än 6 m:s fartyg.
Gränsen för denna zon kan bestämmas på följande sätt:

Antag, att gränsen ligger på ett afstånd från utgångshamnen, som

erfordrar x resedygn för båda fartygsstorlekarna, hvilka äfven antagas
gå med samma hastighet;

1,08 + 0,173 X = 1,17 + 0,151 X;
x = 4,09 dygn.

Om fartygshasti^heten är 9 knop, gör detta en distans af
4,09 x 24 x 9 x 1,853 = 1,637,000 meter

eller 163,7 nymil, d. v. s. ungefär så långt som mellan Göteborg Och
Brest vid nordligaste hörnet af Biskaj abukten.

Räkna vi däremot med Vänerhamn som utgångspunkt, ställa sig
förhållandena annorlunda. Då kunna äfven 4 m:s fartyg upptaga konkurrensen
med 5 m:s och 6 m:s fartyg. För att behandla de större
fartygen så generöst som möjligt skola vi för kanalafgifterna räkna med
de å sid. 69 deducerade värdena utan någon progressiv fördelning på
olika stora fartyg.

För frakten Vänerhamn—Göteborg räknas med det i tabellen å sid.
80 angifna tillägget i direkta transportkostnader.

Jämföras först 4 och 5 m:s fartyg, och betyder x antalet resedygn,
räknadt från Göteborg, till gränsen för zonen för 4 m:s fartygs större
lämplighet ur ekonomisk synpunkt, så är

1,13 + 0,54 + 0,34 + 0,248 X — 1,08 + 0,78 + 0,29 + 1,173 X; X — 1,87 dygn,

motsvarande efter 9 knops fart en distans af c:a 75 nymil eller till
Östersjöns och Nordsjöns södra kuster, men ej fullt fram till engelska
kusten eller till malmhamnarna i Oxelösund och Narvik. — Skulle man
däremot räkna med den i nyss nämnda tabell äfven angifna progressiva
kanaltariffen, så skulle den nämnda gränsen flyttas till c:a 325 mil från
Göteborg, det vill säga ungefär till Gibraltar.

Jämföres 5 och 6 meters fartyg, så är med kanalafgifter utan progression
:

1,08 + 0,78 + 0,29 + 0,173 X — 1,17 + 1,02 + 0,27 + 0,151 x; x — 14 dygn,

motsvarande en distans af c:a 560 nymil, det vill säga, i direkt fart
från Vänerhamn skulle 5 meters fartyg kunna med framgång täfla med
6 meters fartyg äfven öfver större delen af Medelhafvet i fråga om
transport af sådant massgods som malm och stenkol.

Beräkning för trävaror:

4 m:.s
fartyg.

Medelkostnad per lastton vid fnllastadt fartyg (se
. föregående:)

a) för hvarje liggdag ........................................... 0,189

b) » » gångdag............................................... 0,248

Antal liggdagar för lastning och lossning ... 9

Medelkostnad för fartyg per lastton för lastning
och lossning................................................ 1,701

Jämföras 4 och 5 m:s fartyg från Göteborg, så är:

1,701 + 0,248 X — 1,755 + 0,173 x;

x — 0,7 dygn, motsvarande c:a 28 nymil, det vill
delen af Norge, Danmark och svenska kusten ned mot Sveriges sydligaste
spetsar.

Jämföras 4 och 5 m:s fartyg från Vänerhamn utan progressiva
känalafgifter, så är:

1,701 + 0,54 + 0,34 + 0,248 X = 1,755 + 0,78 + tf,29 + 0,173 x; X = 3,25 dygn,

motsvarande c:a 130 mil, hvilken distans täcker alla Östersjöhamnar,
Englands västkust och Engelska kanalen. Räknas med progressiva
kanalafgifter, så skulle 4 m:s fartygen kunna med framgång konkurrera
med 5 m:s fartyg intill ett afstånd af c:a 380 nymil från Göteborg, det
vill säga ett stycke in i Medelhafvet.

Jämföres 5 och 6 m:s fartyg från Göteborg, så är:

1,755 + 0,173 X = 2,12 + 0,151 X\

x — 16,6 dygn, svarande mot ungefär 660 nymil, det vill säga fartyg
af 5 m:s djupgående kunna i fråga om trävaror konkurrera med fartyg
af 6 meters djupgående på hela den europeiska marknaden, när det gäller
Göteborgs hamn.

När det gäller Vänerhamn, komma de således i ännu förmånligare
läge, när det gäller trävaror. För öfrigt synas trävaruexportörerna, åtminstone
när det gäller sågade varor, ej synnerligen angelägna om att
sammanslå sina produkter i så stora laster, utan framhålla, att de få
relativt bättre betalt genom att expediera i mindre poster. Båtar upp
till 500 registerton skulle därför vara ganska lämpliga. Vidare lär i
icke ringa utsträckning praktiseras magasinering i Göteborg för skepp -

5 m:s 0 m:s
fartyg. fartyg.

0,135 0,106

0,173 0,151

13 20

1,755 2,120

säga till södra

ning under vintern, sedan Östersjöhamnarna stängts för is och bättre
pris därigenom kan erhållas.

För »blandad last» är det gifvetvis svårt att utföra någon beräkning,
då förutsättningarna i betydande grad kunna växla, men det finnes ingen
anledning, hvarför det icke i hufvudsak skulle ställa sig på samma sätt
som för masstransporterna. .

Genom denna undersökning hafva vi i stort sedt fått bekräftelse
på, att de ofvan anförda erfarenhetssatserna A, B, C, D och E hvila på
fullt rationella grunder; och med stöd häraf synes man också berättigad
att draga den slutsatsen, att Trollhätte kanal ej bör konstrueras för fartyg
med större djup än 5 meter.

Det torde i detta samband böra erinras, att äfven statistiken öfver
fartygen, som gå i sjöfart på Oxelösund, bilaga F., otvetydigt vittnar om, att
denna storleksklass är lämplig, och att det nyaste af trafikaktiebolaget
Grängesberg—Oxelösund anskaffade ångfartyget för malmtransport, Polcirkeln,
just är byggdt med ungefär de planmått, som motsvarar den
här beräknade 5 meters leden, men med något större djup (c:a 5,6 m.
djupgående att döma af ritning i Teknisk Tidskrift).

Det är förut visadt, att under förutsättning af progressiva kanalafgifter
på de grunder, efter hvilka tabellen å sid. 72 beräknats, direkt
trafik på Vänerhamn med 5 m:s fartyg ej fullt kan täfla med frakt i
stora pråmar å Vänern och kanalen samt omlastning i Göteborg.

Däremot framgår af det föregående, att direkt införande af 4 m:s
båtar blir betydligt förmånligare än omlastning från sådana fartyg och
transport i pråmar till Vänerhamn, dock under förutsättning, att antalet
båtar af denna storlek blir af någon betydenhet relativt till öfriga kanalen
trafikerande båtar. Det är också visadt, att den inrikes kustfarten
och sjöfarten på Norge, Danmark, Finland, Ryssland och Tyskland i
mycket stor utsträckning äger rum med fartyg af denna storleksklass;
och synes dessa förhållanden angifva, att kanalen ej bör konstrueras för
mindre djupgående fartyg än 4 meter.

Emellertid finnes det ett relativt nytt transportsätt, som är väl värdt
att taga med i räkningen, nämligen med sjögående läktare. Sådan trafik
äger redan rum från Göteborg på Danmark och Norge ehuru icke i
någon större utsträckning och icke med någon förstklassig materiel, då
läktarna gemenligen utgöras af afmastade seglare.

En liflig trafik af detta slag bedrifves däremot från Rhen på London,
Nordsjö- och Östersjöhamnar samt mellan tyska Östersjöhamnar
(Bremen—Hamburg—Danzig etc.). Äfven Köpenhamns redare hafva nyligen
infört sjögående läktare, hvilkas storlek enligt meddelande från

hamnbyggmästare Möller, oktober 1905, är 1,100 ton med eu längd af
55 meter, bredd 9,2 m. och djupgående 3,7 meter. Läktarna dragas å
inre farvatten af mindre bogserbåtar, men på hafvet af stora, starka
hafsbogserångare.

I hvad mån detta slag af sjötransporter kan vara ägnadt att ersätta
transporter i stora själfgående fartyg, är svårt att nu afgöra, men det
synes antagligt, att detta transportsätt är af navigationshänsyn begränsadt
till Ostersjöhamnar, Danmark och delar af Norge samt tyska, holländska
och möjligen belgiska Nordsjöhamnar eller hamnar så belägna,
att de äro tillgängliga genom mindre öppna vatten. Däremot förefaller
det mindre troligt, att godstrafiken från Sverige till det för trävaruexport
och stenkolsimport synnerligen viktiga England kan ombesörjas
på detta sätt.

I hvarje fall bör djupet på kanalen, om den skall förmedla trafik
med sjögående läktare, icke understiga 4 meter. Det rätta skulle således
ligga mellan 4 och 5 meter. Söka vi taga erfarenhet från andra
länder till hjälp, eller om man ser efter, hvilket val man i utlandet i
liknande fall träffat, så finner man å ena sidan,

l:o) att den så kallade Rhein—See-Schiffahrt, som bedrifves med
fartyg om högst 4,3 meters djupgående, och som pågått sedan 1885
med år från år tilltagande lifaktighet, med fördel visat sig kunna utsträckas
till engelska hamnar, till Nordsjö- och Ostersjöhamnar samt till
och med till hamnar i Medelhafvet;

2: o) att de nya kanallederna ofvanför Montreal, dit hafstrafiken är
framförd upp till de stora sjöarna — i första hand Lake Ontario — äro
byggda med 4,5 meter djup på tröskeln, svarande enligt amerikanska
normalier mot ett fartygsdjup af c:a 4,2 meter, och här gäller det i
själfva verket ett fall, som är anmärkningsvärdt analogt med Trollhätte
kanal;

3:o) För detta djup, 4,2 meter, planeras äfven andra viktiga leder,
som sammanhänga med de stora sjöarna, till exempel kanalleden från
Lake Erie till Ohio—River.

Några flera analoga fall kunna näppeligen uppletas, ty såväl kontinentens
pråmkanal-byggnader som de för oceantrafik afsedda kanallederna
till Manchester, Amsterdam, Bruges, Brussel, Gent m. fl. platser
äro af helt annan karaktär.

Det har vid dessa kanaler gällt att häfda en redan befintlig stor
handelsplats fortsatta tillvaro i konkurrens med bättre belägna hamnars,
så att med den alltjämt fortgående ökningen af fartygens storlek handeln
icke skall draga sig åt andra håll. Politik och lokalpatriotism hafva

äfven spelat en afgörande roll härvidlag, ty annars kan man exempelvis
icke förklara, att såväl till Briissel som Gent farlederna samtidigt upprensas
till så stort djup. I detta sammanhang må emellertid framhållas,
att den stora handelsstaden Bremen nöjt sig med att åstadkomma en
infart från hafvet af 5 meters djup och ansett kostnaden för en djupare
rensning af Weser vara större än att den motsvarar den nackdel, som
ligger däruti, att de stora fartygen få stanna i Bremerhaven.

Olikheten med kontinentens pråmkanalbyggnader är lättast insedd,
om man erinrar sig, att det karaktäristiska för vårt lands kommunikationsförhållanden
är den högst utvecklade kusttrafiken. Sveriges långa
och vidsträckta kuster kunna sägas utgöra en motsvarighet mot det vidt
förgrenade flod- och kanalnätet i den europeiska kontinenten, och för
oss är det därför eu naturlig sak att göra förbindelsen till den stora
sjön Vänern sådan, att den lämpar sig för kustfartygen, under hvilken
klass äfven inbegripas de sjögående läktarna. Att den dessutom skall
byggas för direkta förbindelser på utlandet är ju ett önskemål, men
begränsningen därvidlag ligger i kanalförbindelsens längd och dyrbarhet
i förhållande till trafiken, och, såsom af det föregående framgår, innebär
denna begränsning, att tankar på transatlantisk trafik måste uteshitas.

Hur omöjligt det skulle blifva att i en blifvande Trollhätte kanal
följa fordringarna på djupgående för oceanångare, gående i transatlantiska
trader, visas däraf, att Manchesterkanalen nu är under fördjupning
från 7,9 meter till 8,5 meter. Kejsar Wilhelmskanalen skall fördjupas
från 9 till 11 meter, Suezkanalen från 9,5 till 10,5 meter. Ostersjöhamnarna
planera sina utvidgningar för 9 meters djup och de för transatlantisk
fart afsedda måste redan förse sig med djup af 10 meter och
därutöfver. Panamakanalen bygges för 12,19 meters djup».

Denna utredning synes mig vara af så mycket större intresse som
den utgör ett första försök att med stöd af faktiska förhållanden beräkningsvis
fastställa det lämpligaste farledsdjupet ur ekonomisk synpunkt.

För att man må vara förvissad om, att de till sjöfartsområdet
hörande förutsättningarna för beräkningarna äro riktiga, hafva vi vändt
oss till en framstående fackman på detta område, skeppsredaren Dan.
Broström i Göteborg, hvilken benäget genomgått utredningen och förklarat
sig icke hafva något annat att mot densamma erinra, än att han
efter samråd med skeppsredaren herr Ernst Roberg gjort anmärkning

mot beräkningen af hamnafgiften i Göteborg, hvilken anmärkning dock
i de nu framlagda beräkningarna iakttagits, samt gjort erinran därom,
att för beräkning af de verkliga kostnaderna vid omlastning i sådana
fall, då direkt omlastning från fartyg till fartyg ej kan ske, jämväl bör
medtagas kostnad för varornas uppläggning i pråm.

I sin utredning bär löjtnant Malm — sedan denna erinran framställts
— infört en motivering, hvarför eventuell lagringskostnad i
Göteborg under de förhållanden, utredningen afser, blifvit utlämnad,
hvilken motivering synes mig kunna godtagas. Endast det antagande,
att lastnings- och lossningsanordningar för stora fartyg i Vän erhamnarna
äro lika goda som i Göteborg, torde vara nog för att kompensera
det för pråmtransport gynnsamma antagande, som gjorts, då det
nog i regel torde komma att ställa sig så, att stora fartyg i Vänerhamn
finge ligga på redden samt lossa i eller lasta ur pråmar. Härtill kommer,
såsom i Malms utredning framhålles, att förhållandena blifva i
ifrågavarande afseende mycket gynnsammare, när större läktare komma
till användning, och kan det på sin höjd röra sig om en eller annan
dags väntetid för en pråm, hvilket icke förändrar de slutsatser, hvilka
i utredningen dragas.

Utredningen utmynnar i ett bestämdt förord för ett djup mellan 4
och 5 meter. Säkerligen komma emellertid anhängare af ett större djup
att emot densamma framställa åtskilliga erinringar. Het torde därför
vara lämpligt att på förhand upptaga några af de sannolika anmärkningarna
till bemötande.

Den närmast till hands liggande anmärkningen blefve väl mot beräkningarnas
utgångspunkt, som är, att kanalafgifterna skola betacka
statens kostnad för drift och underhåll af kanalen samt räntan å anläggningskapitalet
och dettas amortering under 40 år. Man skulle därvid
kunna hänvisa till åtskilliga exempel från andra länder, där ingen afgift
upptages å allmänna kanaler och farleder. Men det torde väl under
nuvarande förhållanden få anses så mycket mindre sannolikt, att staten
skulle vilja afstå från en dylik godtgörelse, som Trollliätte kanal för
närvarande lämnar ett icke obetydligt nettoöfverskott, och som tendenser
på andra håll, särskild! i Tyskland, afgjordt gå i riktning att utkräfva
afgifter, motsvarande kostnaderna för drift, underhåll, ränta och amortering.
Visserligen tillföres det allmänna en stor indirekt fördel genom
kanalförbättringen till följd af det därigenom väntade uppsvinget i handel
och näringar, men genom fraktkostnadernas nedbringande m. m.
torde å andra sidan en måttlig kanalafgift, som icke gifver staten något
direkt nettoöfverskott af företaget, kunna med fog påläggas dem, som

njuta de direkta fördelarna. För öfrigt anses den nuvarande kanaltaxan,
motsvarande i medeltal under de senaste 6 åren en afgift af 54 öre per
ton, i allmänhet rätt hög, hvarför en sänkning af densamma väl kan
ifrågasättas. Inkomstberäkningarna blifva då andra och en »progressiv»
afgift, med ökning för större fartyg, berättigad och ekonomiskt nödvändig.

Det torde ej heller vara ur statens synpunkt riktigt att sätta kanalafgifterna
afsevärdt lägre än själfkostnaderna, ty därigenom uppstår i
viss mån en illojal konkurrens med järnvägarna, i hvilka staten äfven
har ett betydande intresse.

Hvad beträffar amorteringstidens längd, så kan det ju förefalla
mindre berättigadt att sätta densamma lika för de mindre iederna som
för de större, hvilka senare gifvetvis med samma antal slussar förmå
framföra större sammanlagd godsmängd än de förra och sålunda i detta
afseende tillgodose behofvet under längre tid än de förra. Men härvidlag
måste ihågkommas hvad i Malms utredning äfven påpekas, att hänsynen
till den tid, hvarje fartyg behöfver för att passera kanalleden,
och som vid stark trafik i »enkelspårig» led öfver höfvan utsträckes,
äfven för de större lederna nödvändiggör en utvidgning till »dubbelspår»,
långt innan den beräknade transportförmågan är uppnådd. Därför
har för alla leder valts 40 år, det vill säga, under antagande af att den
nya kanalen blir färdig 1915, tiden till år 1955, då enligt trafikkurvan
äfven 6 och 7 meters lederna med enkla slussar utom i slusstrappan
vid Trollhättan nalkas gränsen af sin transportförmåga. Jämför tabell
B. sid. 62 afdelning B 4.

Men äfven om amorteringstiden väljes något olika för olika djupa
leder, torde slutledningarna icke rubbas, ty redan den kolossala skillnaden
mellan de »progressiva» kanalafgifterna angifver tydligen hvilken
disproportion råder mellan kostnaden för och behofvet af de djupare
farlederna. Det må för öfrigt anmärkas, att vid beräkningen af de
lämpliga zonerna för olika fartygstyper alternativt användts de så kallade
medelafgifterna, det vill säga, de afgifter, som skulle motsvara de
olika lederna, därest de trafikerades endast af fartyg med största tilllåtna
mått. Men det är uppenbart, att ju större leden är, i desto mindre
utsträckning befares den af fartyg af största mått. Äfven denna omständighet
innebär en kompensation mot den orättvisa mot de större
lederna, som tilläfventyrs skulle kunna synas ligga däruti, att amorteringstiden
satts lika för alla. Till sist kan sådant jämväl motiveras
därmed, att, med nutidens snabba utveckling inom de tekniska vetenskapernas
område, 40 år måste betraktas som en ganska lång tidrymd,

och att dessförinnan, exempelvis genom nya uppslag beträffande elektrisk
järnvägsdrift, energiens ackumulering och dylikt, förhållandet mellan
transportkostnaderna på land och vatten kan blifva ett helt annat än
nu. Försiktigheten bjuder därför att icke i något fall taga amorteringstiden
för lång.

En annan anmärkning komme måhända att göras däremot, att beräkningarna
af antalet traflkerande fartyg af olika djup gjorts med stöd
af de för närvarande i Göteborgs hamn rådande förhållandena, och att
efter en anläggning af en ny farled de stora fartygen skulle infinna sig
i kanalen i långt större utsträckning än beräknats, särskilt om en sådan
omläggning af sjöfartsförbindelserna åstadkommes, att direkta transatlantiska
linjer på Sverige toge en stor del af det gods, som nu befordras
till eller från Hamburg m. fl. orter, hvilka för närvarande utgöra ändpunkter
för dylika linjer. Men häremot behöfver endast erinras, dels
att Göteborgs hamn redan nu tillåter fartyg af ända till 7,5 meters djupgående
att inlöpa, dels att, om direkta transatlantiska linjer i större utsträckning
anordnas till Sverige, desamma för sin framgång nödvändigtvis
betinga en centralhamn, där de kunna säkert påräkna förstklassiga
lastnings- och lossningsanordningar, djupa kajer, och framför allt där de
med minsta dröjsmål kunna intaga och aflasta möjligast största godsmängd.
En sådan centralhamn kan Göteborg blifva, men säkerligen
icke en hamn vid Vänern eller, såsom till och med framkastats, vid —
Fryksände. En dylik hafshamn inne i landet lär aldrig kunna upptaga
täflan med en närmare kusten belägen, ty den har mindre uppland samt
besvärligare, dyrbarare och mera tidsödande förbindelse med hafvet, en
förbindelse, som för öfrigt under en afsevärd del af året är stängd af
is. Att under öfverskådlig framtid tvenne modernt utrustade utvecklingskraftiga
hafshamnar i samma del af Sverige skulle skapas är dessutom
otänkbart och i allt fall nationalekonomiskt oriktigt. Men är det riktigt,
att transatlantiska linjers ändpunkter skola ligga lätt tillgängliga, det
vill säga i detta fall vid kusten, och blir Göteborg en sådan, då torde
det icke vara uteslutet, att just dylika linjers upprättande med Göteborg
som ändpunkt rent af åstadkommer en minskning af medeltonnaget på
inlandsfarleden, i det förbindelsen öfver haf till Hamburg, London, Antwerpen
in. fl. orter blifver jämförelsevis mindre behöflig för motsvarande
gods, som lätt fördelas på och insamlas från de närmare belägna orterna
i mindre fartyg.

Jag kan sålunda icke finna annat än att löjtnant Malms slutledningar
rörande transportkostnaderna på leder af olika djup äro i hufvudsak
riktiga.

6. Andra faktorer, som hafva inflytande på farledens

anordning.

Svea kanal.

I det föregående liar i hufvudsak hänsyn endast tagits till att
Trollhätte kanal skulle utgöra en förbindelse mellan Vänern och Kattegat
och tanken på en transitotrafik tvärs genom landet endast i så måtto
vidrörts, att en framtida måttlig utvidgning af Göta kanal tagits med i
beräkningen af trafikens tillväxt.

Men redan länge har den så kallade Sveakanalen, skapande en
förbindelse mellan Vänern och Mälaren, vare sig via Vättern eller icke,
varit föremål för intresse.

Med förbigående af äldre förslag må påminnas därom, att Väg- och
Vattenbyggnadsstyrelsen år 1902 gjort underdånig hemställan om medel
för undersökningen af en dylik kanal.

För kort tid sedan har, såsom förut nämnts, kommendören C. C.
Engström publicerat ett utkast till en Svea kanal.

Det skulle nu kunna tänkas och har af den sistnämnde med kraft
framhållits, att eu Svea kanal med stora mått skulle skapa en betydande
transitotrafik med hafsfartyg mellan Östersjön och Kattegat, så
att dessa i stället för att gå rundt kusten, skulle finna med sin fördel
förenligt att välja inlandsfarleden. År detta riktigt, så måste måtten
på farleden Vänern—Kattegat naturligtvis bestämmas med hänsyn härtill.

Möjligheterna till en sådan transitotrafik torde därför böra skärskådas.
Anledningen till att hafsgående fartyg hellre skulle välja inlandsvägen
framför liafvet, kan under fredstider ej blifva annan, än att
den förra kunde tillryggalägga^ på kortare tid, ty dyrare blefve den
nog, om samma tid kräfdes. Äfven om alls inga kanalafgifter upptoges,
komme den eventuella besparing i kolåtgång, som skulle uppstå
till följd af saktare fart i vissa kanalsträckor, att ätas upp af ökade
lotsningskostnader, bogseringsafgifter m. m. Säkrare vore kanalen
endast i så måtto, att den öppna sjöns faror på motsvarande sträcka
undvekes, och dessa äro betänkligast för mindre fartyg. Men i stället
tillkomme den i synnerhet för stora fartyg betydliga risken för påstötning
eller kollision i de jämförelsevis smala lederna, hvilka på många
håll besväras af ström, och detta särskildt vid möten, liksom ock liknande
risk måste anses föreligga vid och i de många slussarna och

broarna, synnerligast nattetid. En ytterligare anledning till ökad risk
för hafsfartyg i inlandsleder ligger jämväl däri, att befälet oftast är
ovant vid den speciell sakkunskap kräfvande manövreringen i sådana
leder. Dessa påståenden torde icke kunna jäfvas.

Men antag, att risk och kostnader vore lika per tidsenhet. Utslaget
skulle då fällas af tiden.

Kommendören Engström har i sitt »förslag till en Svea kanal»
velat göra gällande, att inlandsvägen skulle medföra en afsevärd besparing
gentemot liafsvägen. För ett ångfartyg, som går med 6 knops
fart i kanal och 10 knop i öppen sjö, skulle denna tidsvinst vid gång
mellan en punkt N. P. strax norr om Skagens ref å Jutlands nordspets
till en punkt F. V. nordvest om Dagö vid Finska vikens mynning blifva
4 timmar 1 minut gentemot vägen genom Öresund och ej mindre än
15 timmar 31 minuter gentemot vägen genom stora Bålt, allt under
förutsättning, att slussningstiden utgör 15 minuter för en vanlig sluss
och 7 minuter för »regleringssluss». Ökades kanalfarten till 8 knop,
och minskas slussningstiderna till resp. 10 och 5 minuter, blefve tidsvinsten
mot passage genom sundet 8 timmar 37 minuter och mot passage
genom Stora Bält 20 timmar 7 minuter.

Förutsättningarna för dessa beräkningar äro emellertid icke hållbara.
Utom det att hastigheten i inloppet vid Uddevalla samt å insjöarna
Vänern, Skagern, Hjälmaren och Mälaren öfver en bank sättes
lika hög som å öppna hafvet eller till 10 knop, så antages, att djupgående
hafsfartyg kunna å kanalsträckorna hålla 6, ja, ända till 8 knops
fart i medeltal. Alla dröjsmål genom väntning vid broar, slussar eller
eljest vid möten och dylikt försummas helt enkelt, och till svårigheten
att i mörker och vid ishinder färdas å kanalen tages ingen hänsyn.
Det kan till jämförelse härmed vara af intresse att anföra, att å den
fullständigt belysta Kaiser Wilhelms-kanalen 1906—07 var medelfarten

Knop. Km.

för ångfartyg af upp till 5,4 m. djupgående .................. 7 13

» » mellan 5,5 och 6,9 m. djupgående ........ 5,9 10,9

» » med större djupgående .............................. 4,6 8,6

Att åstadkomma en med denna hafskanal jämförlig Svea kanal
låter sig dock säkerligen icke för öfverkomliga kostnader göra. Man
får sålunda räkna med en betydligt lägre medelhastighet än både 8 och
6 knop och får nog återgå till högst 4—5 knops medelfart.

Hvad kommendör Engströms slussningstider beträffa, hålla de ej
heller streck. Inberäknadt fartygets in- och utlöpning, kan tiden för

eu enkel stussning i eu 9 meters kanal i intet fall beräknas kortare än
30 minuter. Skillnaden emellan den verkliga slussningstiden och den
af kommendören Engström antagna blir sålunda i det ena af de relaterade
fallen 15, i det andra 20 minuter, motsvarande för 26 slussar0) 6V2
tim. resp. 8 timmar 40 min. Endast denna rättelse gör, att den beräknade
tidsvinsten mot passagen genom sundet försvinner. Lägges härtill öfriga
ofvan påpekade fördröjande och försvårande omständigheter vid ett
hafsfartygs passerande af inlandsfarleder, så torde man tryggt kunna
påstå, att tanken på en betydande transitotrafik med hafsfartyg genom
en stor Svea kanal icke kan förverkligas. Nej, det är nog så, att ett
större ångfartyg skulle på kanalen förlora allt för mycken tid, och —
såsom professor Magnell på 1908 års tekniker-möte sade — därför vill
man knappast betala några banavgifter.

Däremot skulle en Svea kanal tillföra Trollhätte kanal en ökad
trafik af annan art. Denna ökning får dock ej öfverskattas, ty dels
torde trafiken på kanalen Vänern—Hjälmaren—Mälaren till stor del
blifva lokaltrafik, dels komme åtminstone till en början den från Göta
kanal kommande trafiken att i stället nedgå. Då dessutom en Svea
kanal icke torde kunna förväntas anlagd ännu på 15—20 år, lär dess
inverkan på trafikberäkningarna kunna i detta sammanhang förbigås.

I allt fall inverkar nämligen dess tillkomst ej på valet af djup för
farleden Vänern—Kattegat, om saken skall ses ur kommersiell synpunkt,
ty dess dimensioner lära ur den synpunkten icke blifva större än hvad
för farleden Vänern—Kattegat kan anses lämpligt. Det må här erinras
därom, att framlidne öfverstelöjtnant Laurell, som dock med brinnande
ifver fäktade för en 6 meters Trollhätte kanal, ansåg dess fortsättning,
Sveakanalen, böra få ett djup af endast 4,5 meter.

Den strategiska synpunkten har af skäl, som förut framhållits, helt
och hållet lämnats ur räkningen. Jag kan dock icke underlåta att här
erinra om hvad en sjöofficer, kapten Erik Hägg, i detta afseende uttalade
vid teknikermötet 1908. Han yttrade nämligen bland annat
följande:

»Hvad först Svea kanal beträffar, tror jag, att det uttalande, professor
Magnell gjort, har många anhängare. Ty det är gifvet, att från
sjöförsvar shåll det spörjsmål skulle kunna med fog framställas, huruvida
det icke vore klokare att lägga kostnaderna direkt på sjövapnet
än på en kanalbyggnad, hvilken särskildt under ett krig på vår östra
kust icke skulle komma till nämnvärd användning. Men om å andra
sidan denna kanal — och det är en sak, hvarom jag icke kan yttra *)

*) De Engströmska s. k. regleringsslussama ej medräknade.

mig skulle anses böra göras af sådana dimensioner, att den finge
karaktär af hafskanal, då inträffar ovillkorligen den omständigheten med
afseende på projektet, att i det förberedande arbetet äfven måste upptagas
frågan, huruvida det kan anses tjänligt att gifva kanalen dimensioner,
tillräckliga för oberoende passage af våra kustpansarfartyg.

Om man något granskar de förslag, som framkommit rörande utvecklingen
af vår örlogsflottas fartygstyper och sammanställer dem med
dimensionerna å en del handelsångare, dels sådana, som kunna betraktas
som oceangående, dels sådana, hvilka äro lämpliga för östersjö- och
nordsjöfart, kommer man snart till den uppfattningen, att de fordringar,
som skulle ställas på kanalen från sjöförsvarets sida, för att den skulle
kunna användas för kustpansarfartyg, skulle gifva denna kanal tillräckliga
dimensioner för den stora sjöfartens fartyg. Att till jämförelse
upptaga våra nuvarande första klassens pansarbåtar vore nämligen icke
riktigt, ty vi måste här räkna med vår framtida örlogsflotta. Det föreslagna
kustpansarfartyget har 118,5 meters längd, 19 meters bredd och
6,4 meters djupgående. Jämför man härmed dimensionerna hos en af
våra större ångare, nämligen »Vesterland», finner man, att den räknar
3,130 netto-registerton med en längd af 106,7 meter, bredd 15,3 meter
och djupgående 6,62 meter. Man ser sålunda, att ett kustpansarfartyg
å ena sidan och »Vesterland» å den andra med fördel skulle kunna
jämställas vid försöken att få fram de dimensioner, som kanalen i detta
fall skulle behöfva. Om ekonomiska hänsyn skulle förbjuda anordnandet
af en hafskanal, förbindande Östersjön med Kattegat, men om man
dock önskade vidhålla fordringarna, att västkusten och Vänern förbindas
medelst en dylik vattenväg, så skulle dennas dimensioner kunna
göras fullkomligt oberoende af det föreslagna kustpansarfartygets.

Om sålunda endast Svea-kanalens västra del blefve en hafskanal,
skulle det återstå att besluta om dimensionerna hos kanalens östra del,
hvilken ju endast skulle afses för smärre fartyg. Och under sådana
förhållanden skulle det vara lämpligt att något jämföra dimensionerna
hos våra örlogsfartyg af de smärre typerna med smärre handelsångare;
man skulle på denna väg få till stånd en kompromiss, tillvaratagande
sjöförsvarets och sjöfartens intressen. Att härvid räkna med våra spaningsfartyg
eller våra föreslagna jagare synes mig personligen icke vara
nödvändigt, ty dessa fartygstyper äga på grund af sjöduglighet, fart
m. m. ganska stora betingelser att hålla sig operationsfria. Man torde
i stället böra som argument i beräkningarna medtaga våra första klassens
torpedbåtar och sjögående undervattensbåtar samt de smärre handelsångare,
hvilka äro afsedda för östersjö- och nordsjötrafik. Dimensionerna
på våra första klassens torpedbåtar äro: längd omkring 40

meter, bredd 4,4 och djupgående 2,6 m. De nya projekterade undervattensbåtarna
ha något större längd med i öfrigt ungefär samma dimensioner.
En handelsångare, som jag tagit med till jämförelse, göteborgsångaren
»Foster», en liten för nordsjöfart afsedd ångare med 330
netto-registerton, har en längd af 48,8 in., bredd 7,8 in. och djup 3,96 in.
Man måste från sjöförsvarshåll fordra, att en framtida ost- och västkustkanal
blir användbar för torped- och undervattensbåtar, ty det är
af utomordentligt stor betydelse att kunna utan fiendens vetskap förflytta
dylika fartyg från ett kustområde till ett annat. Jag tror icke,
att jag behöfver försvara denna min uppfattning. Det ligger i sakens
natur, att sådana hemlighetsfullt uppträdande fartyg måste ha en stor
styrka i att obemärkt kunna förflyttas genom kanalen, särskildt då
Öresund är strategiskt ofritt och så grundt, att undervattensbåtar icke
där kunna passera under vattnet. Och det förefaller mig, som om de
fordringar, hvilka här angifvits, ganska lätt skulle kunna kombineras
med de fordringar, hvilka från kommersiellt håll kunna uppställas på
en kanal genom vårt land, afsedd för mindre fartyg.»

Fordringen, att första klass torpedbåtar och sjögående undervattensbåtar
skola kunna framsläppas, fyller redan en 3 meters led. En 4
meters led tillåter passage af så väl jagare som torpedkryssare af nuvarande
storlek.

Innan den strategiska sidan af saken lämnas, torde till sist få framhållas,
hurusom vid fyrfaldiga tillfällen varit bragt på tal att i Frankrike
sammanbinda Atlanten och Medelhafvet medels en för hafsfartyg
och pansarfartyg afsedd kanal: »Le Canal des Deux-Mers». Den är
dock lika många gånger afstyrkt af de för frågans behandling af regeringen
tillsatta kommissionerna. Särskildt anmärkningsvärd är emellertid
den dom, som le Conseil d’amirauté, det vill säga flottans fackmän,
den 27 januari 1882 fällde öfver förslaget, då det förklarades: »att svårigheterna
vid denna inlandssjöfart skulle blifva sådana och tillfällen
till olyckshändelse så talrika, att kanalen icke skulle befaras af flottans
fartyg annat än i sällsynta'' fall under krig och aldrig under fredstid»
— — — »att hvarje befälhafvare, som hade känsla af sitt ansvar,
säkerligen skulle tveka att i den föreslagna farleden införa störa fartyg
— — —, som skulle löpa risken att blifva kvar där till följd af
olyckshändelse eller att bli instängda af fiender eller att blifva angripna
och under de ogynnsammaste förhållanden vid utlöpande ur kanalen
--».

Det kan ifrågasättas, om icke dessa betänkligheter delvis kunna
hafva vitsord äfven i föreliggande fall.

Hamnförhållandena i Vänern.

Hamnförhållandena äro delvis i afdelning 5 redan berörda i hvad
frågan gäller lämpligaste läget för en centralhamn. Men beskaffenheten
och utvecklingsmöjligheterna hos hamnarna i Vänern torde äfven med
några ord böra behandlas. Härom innehålla handlingarna bland annat
följande:

I det af Laurell utarbetade tillägget till »förslag 1902» rörande
Vänerns hamnar framhålles, att för Karlstad en 6 m:s djup hamn, rymlig,
väl skyddad och med bekväm insegling kan ordnas 1 km. från
gamla hamnplatsen vid Kanickenäset», att »vid Norsälfvens mynning
möter svårighet att erhålla lämplig hamn omedelbart i närheten», men
att »däremot med ringa kostnad kan erhållas väl skyddad 6 meters hamn
vid Slottsbron, omkring 5 km. från Norsälfvens mynning», samt att för
Amål en bekväm 6 meters djup hamn kan ordnas vid Näsviken 1,5 km.
från staden. Dessa 3 platser synas sålunda vara afsedda för 6 m:s
hamnar. För Kristinehamn, säger Laurell, kan hamn erhållas antingen
omedelbart invid nuvarande hamnen eller ock vid yttre ändan af den
nuvarande inseglingsrännan genom Vålösund, 5 km. längre ut, och har
han beräknat motsvarande muddringsarbeten för 6 meters djup i betraktande
af »den betydande rörelse, som i denna hamn bör kunna utvecklas».
Men tillägger han: »då ett muddringsdjup af omkring 4,5 meter
utan tvifvel för en ganska lång tid är tillräckligt»°J kan den beräknade
muddringskvantiteten tills vidare betydligt minskas.

Vid B-yälfvens utlopp anser Laurell en hamn med större djup än 4
meter icke böra ifrågasättas för den rörelse, som där kan vara att förväntas.
Likaså vid Lidköping, Råbäck och Hönsäter. Vänersborg får
hamn till följd däraf att kanalen passerar tätt förbi.

Kostnaden enbart för muddring, bergsprängning och vågbrytare i
enlighet med ofvanstående beräknas af Laurell till sammanlagdt öfver 4
millioner kronor.

Det måste falla i ögonen, att redan dessa kostnader representera
betydande utgifter för städerna, men därtill måste läggas kostnaderna
för kajer, kranar, järn vägsanordningar, varuskjul m. m. m. m.

Låtom osa nu se till hvad de myndigheter och enskilde, som hafva
med Vänerhamnarna att bestyra, själfva säga härom. Magistraten och
stadsfullmäktige i Karlstad ha åberopat hamnstyrelsens yttrande. I detta *)

*) Kursiveradt af undertecknad.

framhålles, att den nya farleden bör få tillräckliga dimensioner i bredd
och djup för trafik på utrikes ort, men att därmed icke är sagdt, att
kanalen nödvändigt bör hafva 6 meters djup. »Man bör visserligen» —
fortsätter hamnstyrelsen — »vara framsynt, när det gäller skapande af
en förbindelseled, som är afsedd för generationers gagn, men man kan
ock se saken för stort. Frågan om anläggningskostnader spelar härvid
afsevärd roll, i det att, om staten icke skulle träda emellan med anslag,
anspråk alltid kommer att väckas på att medelst höga kanalafgifter få
»affären att gå ihop», och en sträfvan göra sig gällande att på icke
alltför lång tid amortera anläggningskostnaden. Men dryga kanalafgifter
hämma alltid trafiken, och de utgöra ett viktigt stöd för det all
manna missnöjet med den nuvarande kanalen. Likaledes kan en alltför
stor dimension på kanalen medföra oskäligt dryga kostnader för fördjupande
af Väner hamnarna. Det är till ingen nytta, att väldiga fartyg
kunna passera kanalleden, om man sedan ej mäktar anpassa hamnarna
i Vänern, så att fartygen i dessa hamnar kunna lasta och lossa. Den
utredning, som föreligger, synes visserligen utvisa, att fördjupningen af
hamnarna vid Vänern i allmänhet icke behöfver blifva alltför afskräckande.
Hvad Karlstad vidkommer, yttrar öfverstelöjtnant Laurell, att
»en rymlig hamn med 6 meters djup, väl skyddad och med bekväm insegling,
kan ordnas invid gamla inseglingsrännan, 1 kilometer från
gamla hamnplatsen vid Kanickenäset», och beräknar Laurell muddringskostnaden
härför till 93,600 kronor. Äfven om den uppgifna kostnaden
för Karlstads hamns fördjupande till 6 meter bör beräknas icke obetydligt
högre, synas i allt fall, hvad Karlstad beträffar, några ekonomiska
äfven ty rligh eter icke behöfva befaras, äfven för åtgärder till en hamn
om 6 meters vattendjup.

Emellertid torde man kunna tillsvidare nöja sig med ett lägre djup.
En kanal med 4 meters vattendjup, men ej heller mindre, bör enligt
styrelsens mening för en lång tid framåt vara fullt tillräcklig. Efter
detta djup är det nya hamnförslaget i Karlstad uppgjordt.»

Åmåls stadsfullmäktige instämma med hamnstyrelsen, som säger
»att det ju vore med Åmåls intresse förenligt att förorda 6 meters djupet».
»Då emellertid beräknade kostnader för detta förslags genomförande
äro afskräckande stora och komme att ytterligare ökas genom
erforderliga betydliga fördjupningar af åtskilliga hamnar vid Vänern,
och då man för en lång tid framåt torde kunna nöja sig med en kanal
af 4 meters djup, hvari kunde användas fartyg om 1,200 ton, det vill
säga mer än 4 gånger så stora som de nuvarande, så anser sig hamnstyrelsen
böra förorda, att segelleden från Vänern till Göteborg förstoras

till 4 meters djup; dock torde härvid jämväl böra ifrågasättas, huruvida
icke slussbyggnader och bergsprängningar redan från början borde utföras
med beräknadt djup af 6 meter, för att vid framtida behof lättare
möjliggöra en ytterligare utvidgning af segelleden.» Magistraten åberopar
detta yttrande, men framhåller bestämdt önskvärdheten af att
slussar och bergsprängningar i farleden från början måtte utföras för
6 meter.

Stadsfullmäktige i Kristinehamn meddela allenast »att hvarken nuvarande
omsättnings- eller trafikförhållanden inom de områden, hvilka
höra till Kristinehamns handelsområde, eller de förhållanden härutinnan,
hvilka kunna inom närmaste tidsperioder förutses, synas kunna innebära
anledning för Kristinehamns stad att binda sig vid så stora kostnader,
som ett genomförande af de föreslagna hamnarbetena här skulle påkalla,
samt att sålunda något väsentligt bidrag härtill icke för det närvarande
kan vara att från Kristinehamn förvänta, men att å andra sidan det
jämväl för den seglation, som här bedrifves, är af väsentligt intresse,
att den stockning i trafiken genom Trollhätte kanal, som hotar att uppstå,
på något sätt undanröjes.»

Stadsfullmäktige i Vänersborg ha godkänt ett yttrande af särskilda
kommitterade, hvilket bland annat innehåller följande: »om det bör anses
otvifvelaktigt, att det uppland, som nu lämnar och framdeles kan komma
att lämna tillförsel till trafiken på Vänern och Trollhätte kanal, icke
saknar utvecklingsmöjligheter, och att dessa vidare utvecklas och fruktbargöras
genom en för hela segelleden ökad trafikförmåga, så ligger det
också i sakens natur, att en för trettiotvå millioner kronor åstadkommen
sex meter djup kanal från vattenområdet närmast ofvan Dalbobron ned
till Hisingsbron måste vara i den grad afsedd för berörda uppland, att
kanalen icke kan tänkas ändamålsenligt tillkommen eller tillgodogjord,
utan att trafikförhållandena i Vänern och vid dess hamnar så ordnas,
att alla de fartyg, som kunna trafikera kanalen, också kunna anlöpa
V änerhamnarna.

Då emellertid de åtgärder i Vänern, som härför måste vidtagas:
såsom fördjupning af seglationsrännan, utvidgning och fördjupning af
hamnarna och reglering af vattenståndet, betinga så betydliga kostnader,
att kanalförslagets ändamålsenlighet må anses i hög grad af dem beroende,
synes det, som om förslaget bort upptaga på synnerligen noggranna
undersökningar grundade och tillförlitliga beräkningar i fråga
om berörda kostnader. Att så icke är fallet, har väckt misstro till kanalförslagets
praktiska värde.»

100

Stadsfullmäktige i MariestacL yttra bland annat: -»hvad Mariestads
hamn beträffar, sker infarten dit öfver ett berggrund vid Midtskär af
betydlig utsträckning oeh cirka 3,25 meters djup vid medelvattenstånd,
och hvilket endast mot en mycket stor kostnad kan bortsprängas, så
att erforderligt djup blifver. Härifrån leder en lång inloppsränna till
hamnbassinen och måste båda dessa genom muddring och delvis sprängning
betydligt fördjupas.

De väsentligaste utförselartiklarna härifrån äro trävaror, spannmål
och papper, men de försändas icke i så stora kvantiteter, att de lämpa
sig för ifrågasatta stora fartyg. Däremot kunde visserligen några få,
för dem passande laster kol årligen hitföras, men det kan icke löna sig,
hvarken för hamnen eller den dit ledande järnvägen att förse sig med
den materiel, som erfordras för att på rimlig tid utlossa en så stor kvantitet.
» Magistraten i samma stad förklarar »att då, såsom jämväl i förslaget
medgifves, möjligheten till inrättande härstädes af en efter förslaget
anpassad hamn torde vara så godt som utesluten, samt i allt fall
omsättningen i stadens hamn icke är eller kan väntas blifva af den
betydenhet, att de med förslagets genomförande förenade kostnaderna i
någon mån uppvägas af den af företaget för Mariestad och omnejd väntade
nyttan, magistraten, enär det föreliggande förslaget således synes
komma att sakna betydelse för Mariestad, för sin del finner sig sakna
anledning att för Mariestads vidkommande tillstyrka förslaget.»

Stadsfullmäktige i Lidköping, med hvilka magistraten instämmer,
»anse Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens betänkande, baseradt på Laurellska
förslaget, för en förstorad kanal om 6 meters djup, med hemställan
om dess utförande, medföra så stor kostnad, att föga utsikt finnes
till dess beräntande; hvartill kommer att de olika kommunerna för
skeppningshamnarne i Vänern skulle få göra betydliga utgifter för att
sätta sina hamnar i sådant skick, att de kunde mottaga så stora ångare,
som Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens förslag afser.»

Råbäcks egendom och Hellekis Aktiebolag genom Carl Klingspor förmäla,
att de »representera de förädlingsindustrier, som tillgodogöra Kinnekulles
bergarter genom tillverkning af cement, s. k. cementtegel, kalkstensarbeten
såväl hyflade som huggna, kalkbränning i öppna ugnar med
skiffer som bränsle m. m., och torde kunna sägas, att största delen af
våra produkter inlastas i våra respektive hamnar vid Vänern för vidare
befordran till aflastningsplatser i Sverige och Danmark.

Härför lämpliga fartyg äro i allmänhet ångbåtar, skutor med en å
två master och äfven s. k. skonare, och torde för dessa skeppningar ej

101

kräfvas någon annan storlek på slussarna än de närvarande dimensionerna.
— — — — — -—

Hamnarna vid Vänern äro i allmänhet grunda, hvilket, särskild! vid
perioder af lågvatten, vållar svåra rubbningar och vore ur den synpunkten
reglering af vattenståndet för fördjupning af vissa hamnar mycket
önskvärda.

Hvad beträffar den stora tanke, som är framhållen af betydelse för
landet, om större fartyg skulle kunna inlöpa i Vänern och i dess hamnar
gorå direkt utbyte af produkter, så anse vi oss ej kunna yttra oss däröfver.
För närvarande finnes ingen större centralpunkt på Vänern, som
skulle kunna förmedla en dylik affär.»

Bland yttranden, som afgifvits af andra än dem, som hafva direkt
befattning med Vänerhamnarna, beröra följande frågor desamma något
närmare.

Seffle kanalbolag, W. Lilliehöök, tillstyrker utan vidare »förslag 1902»,
men tillägger, att hamnplatserna vid Låbron, Gapershult, Staviken, Mässvik
m. fl. äro goda hamnar och kunna mycket väl uppmuddras förj4
. meters djupgående fartyg.

Styrelsen för sjöfartens betryggande å Vänern skifver: »Hvad vidare
hamnarna vid Vänern samt deras förbindelse med den föreslagna farleden
angår, får styrelsen som sin mening framhålla, att, då snart
sagdt alla hamnar äro baserade på 3 meters vattendjup, och farlederna
i själfva sjön, Ekens, Aspholmens, Lurö och Mariestads m. fl.
skärgårdar likaledes under normalt vattenstånd, som på ett år kan variera
upp till 2 Va meter, äro baserade på samma djup, någon trafik med
båtar af större djup ej utan reglering af vattenståndet i Vänern kan
åstadkommas. Tager man därtill i betraktande vattendjupet i Vänerns
förnämligaste trafiktillförselleder såsom Göta, Seffle, Dalslands kanaler,
Klarälfven, Norsälfven, inloppen till Karlstad, Kristinehamn, Otterbäcken,
Mariestad, Hönsäter, Råbäck, Lidköping eller de i bil. Litt. C. i förslaget
upptagna hamnarna, synas förslagsställarna med alltför lätt hand
och sinne hafva vidrört alla de vanskligheter af olika grad och slag,
som skulle möta vid förslagets realiserande. Visserligen föreslås lösning
af alla eller flertalet af dessa svårigheter genom anläggande af uthamnar,
men de angifna kostnaderna härför äro icke nog utförligt beräknade för
bedömandet af frågan i detta afseende, ty i dem ingå icke kostnaderna för
jordlösen, kaj anläggningar m. m.»

Styrelsen förklarar sig vidare icke kunna yttra sig om huruvida de
kommuner, som ha att anskaffa de stora summor, som erfordras för

102

hamnarnas utvidgning och fördjupning, därtill äro villiga eller mäktiga;
samt fortsätter

»Vidare anser sig styrelsen böra fästa uppmärksamheten på vanskligheten
att i föreslagna hamnarna kunna mottaga så stora sändningar,
som flera tusen tons fartyg medföra, och där tillhandahålla erforderliga
återlaster åt desamma, då ej ens de små fartyg, som nu begagnas för
trafiken på Vänern, i allmänhet kunna få full last på eu plats utan ofta
nödgas från flera skillda ställen hopsamla godset.»

Kungl. Maj.ts Befallningshafvande i Värmlands län åberopar ett af
Lotsstyrelsen den 8 oktober 1895 afgifvet yttrande, där det heter: »Vidare
och då anordnande af hamnar vid Vänern motsvarande en kanal
af större dimensioner än de nuvarande kanalernas, är af sekundär betydelse
och till väsentlig del torde böra blifva beroende af lokal företagsamhet;
då talrika redder finnas, med inlopp och ankarsättningar, hvilka
kunna emottaga fartyg af 6 meters djupgående, såsom Karlstad, Kristinehamn,
Otterbäcken, Sjötorp, Lidköping, Hellekis, Vaholmsviken,
Sunnanå, Köpmannabro, Åmål, Byviken m. fl., och då kommunikationen
mellan Dalbosjön och egentliga Vänern är obehindrad för fartyg af äfven
större djupgående än 6 meter, anser styrelsen, att undersökning af Vänern
samt för blifvande hamnanläggningar därstädes kan ur den föreliggande
planen utgå, utom hvad beträffar Vänersborg, hvarest, såsom
kanalens ändpunkt, segelrännans uppränsning till 6 meters djup bör ingå
i kanalanläggningen.))

Säkerligen till följd af styrelsens för sjöfartens betryggande å Vänern
uttalade mening förordar länsstyrelsen dock undersökningar af
djupet på »de helt visst få ställen i Vänerns segelleder, där tveksamhet
om vattendjupet kan råda» i fall 6 meters djup väljes. »Att för fartyg,
som kunna passera en kanalled om 4 meters djup, segellederna i Vänern
hålla tillräcklig djuplek, därom äro meningame icke delade». Länsstyrelsen,
som är mest böjd för 6 meters djup på farleden, finner vidare
kostnaden för hamnarnas fördjupande i allmänhet icke afskräckande, äfven
om det är otvifvelaktigt, att de å en del orter äro tillräckligt
betydande, för att vederbörande icke för närvarande skola befinnas
villiga att vidtaga åtgärder för dylika hamnutvidgningar. »Det kan
emellertid icke ifrågakomma, att i samma stund, som kanalen öppnas,
alla viktiga hamnar i Vänern skola vara försatta i sådant skick, att de
kunna mottaga fartyg af det största djup, som kunna i kanalen framföras».
»Ej heller är det rimligt antaga, att i och med den nya kanalens
tillkomst den hufvudsakligen skulle befaras af sådana fartyg», ty
»trafiken anpassar sig allenast så småningom efter den nya kanalens

103

trafikeringsmöjligheter». Länsstyrelsen fortsätter: »Det tinnes dessutom
utanför hamnarna i Vänern goda redder, där fartygen kunna lasta och
lossa, på sätt äfven nu emellanåt sker vid lastageplatser i Vänern och
är synnerligen vanligt vid de norrländska lastplatserna. De flesta af de
varor, som särskildt påkalla användandet af ett större tonnage, lämpa
sig för dylika lastningssätt, till exempel trävarorna.

Om till en början en del varor skulle från fartygen behöfva pråmas
in i åtskilliga Vänerhamnar, torde detta ur kostnadssynpunkt vara
af mindre betydenhet och är likaledes vanligt i en del andra hamnar.
Farhågorna af kostnaderna för hamnarnas vid Vänern iordningsställande
torde därför kunna anses betydligt öfverdrifna.

Ytterligare har anmärkts, att afsevärda svårigheter skulle uppstå att
vinna last åt de stora fartyg, som efter kanalens ombyggnad till större
djup kunde trafikera densamma. Gifvet är, att de stora trafikanterna,
som kunna ensamma befrakta ett större fartyg, vinna de största fördelarna,
och att trafiken i allmänhet kommer att sträfva till större koncentration,
liksom ock att de stora fartygen ofta komma att få anlöpa flera
hamnar, innan de få full last; men detta förekommer äfven i andra segelleder
och är vid till exempel norrländska och finska lastageplatser helt
vanligt.

Ett allmänt tillgodogörande af de lindringar i frakter och andra omkostnader,
som inträda med det större tonnagets användande, kan endast
äga rum så småningom; trafiken anpassar sig ej på en gång efter
de nya förhållandena. Under första tiden är därför val möjligt, att
svårigheter för en del större fartyg att vinna full last skola yppa sig,
men i den mån den industriella utvecklingen i trafikområdet stiger och
ökad företagsamhet uppammas, kommer lättheten för dessa fartyg att i
en eller ett par hamnar erhålla full last att blifva allt större. Det är
ock att bemärka, att ganska vidsträckta tillfällen måste anses förefinnas
att i Göteborg erhålla lastfyllnader.»

Häremot vill jag endast anmärka, att såsom i det föregående med
styrka framhållits, transport med stora fartyg alls icke blir mer ekonomisk
än med smärre, om de skola försätta lång tid vid lastning och
lossning, samt att, om lossning och lastning på öppen redd i allt fall
skall förekomma, denna bäst sker i centralhamnen från och till hvilken
varorna med fördel föras i mindre fartyg, som kunna tränga fram långt
in i landet och komma i intim kontakt med tillverknings- och produktionsorterna.

Af alldeles särskildt intresse är det yttrande, som afgifvits af handels-
och sjöfartsnämnden i Göteborg. Häri säges angående hamnarna i

104

Vänern och den därmed intimt sammanhängande frågan om farledsdjupet
följande:

Då i »förslag 1902» talas »om fartyg lämpade för transmarin skeppsfart,
och samtidigt föreslås, att trafikleden skall göras farbar för fartyg
med upp till 4,000 tons dräktighet, vill det nästan synas, som om Kungl.
styrelsen tänkt sig möjligheten af transatlantiska förbindelser för Vänerns
hamnar. Ehuru förverkligandet af en sådan tanke borde tillhöra en
mycket aflägsen framtid, gifver detta emellertid handels- och sjöfartsnämnden
anledning att fästa uppmärksamheten på den sträfvan, som på
senare tid gjört sig gällande för åstadkommande af direkta sjöfartsförbindelser
mellan svenska och transatlantiska hamnar. Då dylika direkta
linjer förutsätta kraftiga affärscentra med utvecklade handels- och sjöfartsförhållanden,
motverkas berörda sträfvan uppenbarligen af sådana
åtgärder, som äro ägnade att splittra trafiken på en mängd småhamnar.
Om förbindelser af antydda slag skola kunna åstadkommas mellan Göteborg
och aflägsnare orter, är det nödvändigt, att all den export och import,
som lämpligen har sin väg öfver Göteborg, också samlas här; och
möjligheten att från till exempel Vänerhamnar kunna utföra gods direkt
till andra europeiska länder för att omlastas där i stället för Göteborg,
motverkar de önskvärda sträfvandena att åvägabringa direkta transatlantiska
ångbåtsleder samt innebär lika liten fördel för landet i dess helhet
och den exporterande inlandshamnen, som för Göteborg.

Frånsedt denna anmärkning torde det emellertid icke kunna antagas,
att kanalen, äfven om den byggdes med 6 meter djupa slussar,
skulle komma att, annat än i sällsynta undantagsfall, trafikeras af fartyg
om 4,000 tons eller ens halfva denna lastdryghet.

Härvid möter först svårigheten att kunna uti ifrågavarande farled
manövrera fartyg af dylik storlek, eu svårighet, som med styrka framhållits
af flera på detta område sakkunniga korporationer. Faran för
grundstötningar och kollisioner i det trånga farvattnet, i älfvens krökar
och i de starka strömdragen är i själfva verket så stor, att den af Kungl.
styrelsen föreslagna farleden äfven för fartyg af mindre mått torde erbjuda
åtskilliga svårigheter, hvilka svårigheter likväl, hvad dessa senare
fartyg angår, ej torde vara större, än att de genom lämpliga anordningar
kunna öfvervinnas.

Det förefaller vidare otänkbart, att de mindre orterna vid Vänern
skola vara i tillfälle att ordna hamnar med alla därtill hörande anordningar,
som äro i stånd att emottaga fartyg af mera än högst 1,000 å
1,200 tons, helst om afsikten är, att fartygen skola vid kaj lasta eller
lossa direkt till eller från järnvägsvagn. Det är stora fordringar, som

105

i detta afseende ställas på sagda orter, äfven om det endast kommer att
gälla fartyg af sistnämnda mindre storlek, och det är anmärkningsvärdt,
med hvilken lätt hand Kungl. styrelsen vidrört denna särdeles viktiga sida
af saken. Saknaden af nödig utredning och beräkningar härutinnan
torde ej kunna betraktas annat än som en brist i förslaget. Innan kanalen
. bygges, bör man väl äga något så när visshet, att de hamnanläggningar
vid Vänern, hvarförutan förbättringarna i själfva farleden
varda delvis onyttiga, verkligen skola komma till ståndi Vid en närmare
undersökning i sådant afseende, skall man utan allt tvifvel finna,
att hamnar för 2—4,000 tons fartyg ej kunna åstadkonynas, enär det är
otänkbart, att på trafiken lagda hamnumgälder skulle kunna ens tillnärmelsevis
förränta de mycket stora summor, som dylika hamnanläggningar
skulle kräfva.

Men äfven om man utgår från det enligt handels- och sjöfartsnämndens
förmenande oriktiga antagandet, att det förefinnes möjlighet att
åstadkomma dylika hamnanläggningar, så förutsättes för förverkligandet
häraf, att trafiken har ett verkligt behof af de större fartygstyperna.
Men — och detta är den viktigaste invändningen med det föreliggande
förslaget — det torde ej kunna antagas, att dylikt behof inom en. öfverskådlig
framtid skall göra sig gällande.

Kungl. styrelsen omnämner i sitt betänkande den stora utsträckningen
af Vänerns stränder. Om i stället för denna långa kuststräcka
med många jämförelsevis obetydliga orter funnes en enda centralpunkt
för samfärdseln, då skulle det möjligen finnas anledning att söka skaffa
denna ort direkta förbindelser på aflägsnare orter med fartyg af de
största typer. Men att från de många små Vänerhamnarna samla full
last för en 2,000—4,000 tons ångare, det låter sig ej så lätt göra, och
än svårare torde det vara för dylika ångare att få full last till dessa
hamnar.

Det kan enligt handels- och sjöfartsnämndens förmenande icke antagas,
att Vänertrafiken — hvilken, om farleden förbättras, torde komma
att, mera än hittills, begagna sig af stora för längre transporter afsedda
pråmar, ett transportmedel, som med framgång användes å utlandets
floder ochjkanaler — skall under en framtid, som kan öfverskådas, finna
användning för farkoster om mera än 1,000 å 1,200 tons.

Detta skäl är egentligen tillfyllest vid afgörandet af frågan om
farledens dimensioner, emedan densamma, såsom ofvan antydts, naturligtvis
ej bör tilltagas i större skala än trafiken kräfver.»

Det må anmärkas, att detta uttalande af en nämnd, sammansatt
af rikt erfarne representanter för handel och sjöfart, måste tillmätas

106

så mycket större betydelse, som nämnden bestämdt förklarar, att, därest
det verkligen föreligger ett behof af att begagna sig af större fartyg
för förbindelser med Vänern, en motsvarande utvidgning af farleden
ej bör mötas med motstånd från Göteborgs sida. Af stort intresse är
jämväl den särskilda mening, som framställdes af nämndens ledamot
herr Justus A. Waller, hvilken efter en ingående motivering, särskilt
berörande hamnförhållandena i Vänern, tillstyrker ett farledsdjup af
3 meter.

Af den nu lämnade redogörelsen för hvad i handlingarna i hufvudsak
förekomme^ rörande Vänerhamnarnas utvecklingsmöjligheter m. m.
torde oförtydbart framgå, att de, som närmast hafva med dessa hamnar
att skaffa, i allmänhet ställa sig skeptiska gentemot tanken på deras
aptering för 6 meters djup liksom mot den, att Vänern under öfverskådlig
framtid skulle komma att befaras af något afsevärdt antal 6 meters
fartyg, äfven om Trollhätte kanal ombyggdes för dylika fartygs genomsläppande.

Jag har något utförligt redogjort för hvad i handlingarna förekommit
rörande hamnförhållandena, enär de gjorda uttalandena synas
mig gifva en god ledning för bedömandet af den viktiga frågan om
lämpligaste farledsdjupet.

Vattenförbrukning för stussning.

En annan faktor, som icke är utan betydelse för farledens anordning,
är vattenförbrukningen för slussning.

Denna beräknas sålunda:

Storleken af en slussfyllning utgör i m3:

			Brinkebergs- kulle	Trollhättan	Ström
			m3	m3	m8
För 3	m:s	led ...................	.................. 4,600	6,350	Ungefär lika
j> 4	m:s	» .....................	.................. 5,900	8,000	med Brinke-
» 6	m:s	» ...................	................. 8,500	11,300	bergskulle
3) 6	m:s	)) ...................	.................. 12,600	16,400
» 7	m:s	» .....................	................. 17,800	22,700

Vattenförbrukningen räknas för Trollhättan, där största förbrukningen
uppstår.

Den erforderliga tiden (<) för en sluss fyllning och tömning kan
lägst antagas till:

107

för 3 m:s sluss vid Trollhättan

min.

»	4	»	»	»	»	............... 4,5	»
»	5	»	»	»	» .........	............... 5	»
»	6	»	»	»	» .........	.............. 5,5	»
»	7	»	»	»	» .........	.............. 6	»

Hela slussningstiden (.T) vid Trollhättan för ett fartyg kan enligt
de grunder, styrelsen angifvit i sitt underdåniga yttrande den 20 december
1906, beräknas till lägst:

för 3 m:s led

» 4 » »

» 5 » »

» 6 » »

» 7 » »

1,080 sek
1,180 »
1,320 x.
1,500 »
1,660 »

Med den storlek på det relativa lugnvattnet, som förefinnes mellan
öfverstå slussen och »vattenintaget» för slussvattnet från älfven, kan
den vattenmängd, som af den naturliga vattentillgången behöfver undantagas
för slussning, beräknas efter medelåtgången under hela slussningstiden
(T). Om denna beräknas för samtidig påfyllning af två slussar
vid Trollhättan, erhållas de värden, som äro insatta i kolumn n:o 4 i
nedanstående tabell. Motsvarande hastighet i kanalen för såväl den
första som den dubbelspåriga utbyggnaden äro uträknade och insatta i
kolumnerna n:ris 5 och 6.

	Kanalsektion.	V atten-åtgång per sek. under tiden (T)	Häremot svarande hastighet.	Vatten-åtgång per sek. under tiden it)	Häremot svarande hastighet.
	Vid första ut-byggnad	Vid dubbel- spårig kanal.	Vid första ut-byggnad.	Vid dubbel- spårig kanal.	Vid första ut-byggnad.	Vid dubbel- spårig kanal.
	m*	m2	ro8	m/sek.	m/sek.	ms	m/sek.	in/sek.
3 m:s led.....................	80	80	11.8	0.15	0.15	53.o	0.66	0.66
4 • » .....................	108	130	13.6	O.ia ■	O.io	59.3	0.55	0.16
	135	196	17.3	O.is	0.09	75,s	0.56	0 38
6 » • .....................	176	282	22.0	0.13	0.08	99.4	0.56	0.35
7 » » ...................	245	391	27.4	O.u	0.07	126.0	0 51	0.32
1	2	3	4	5	6	7	8	9

108

Vid aftappning af vattnet till slussarna är naturligtvis hastigheten
störst i början, hvarefter den successivt aftager. Strömningen i kanalen
blir därför något ojämn särskildt i den nedre, närmast slussarna belägna
delen. Genom utvidgningar ofvanför slussarna kunna olägenheterna af
dessa ojämnheter dock neutraliseras. Åkerssjö bildar en sådan mycket
lämplig utvidgning för de eventuella 3, 4, 5 och 6 meters lederna.
Äfven för den eventuella 7 meters leden skulle den blifva till nytta,
men kräfves dessutom en utvidgning ofvanför den öfverstå, denna led
tillhörande slussen. Genom dessa utvidgningar kan säkerligen minst
en sådan utjämning åstadkommas, att hastigheten i kanalen icke någonsin
kommer att öfverskrida den, som svarar mot medelvattenåtgången
under tiden t (= tiden för tömning eller fyllning af en sluss). Denna
medelvattenåtgång samt däremot svarande hastighet för såväl den första
som den dubbelspåriga utbyggnaden äro därför uträknade och insatta i
kolumnerna n:ris 7, 8 och 9.

Siffrorna visa visserligen icke de för respektive leder antagna gränshastighetema,
men äro icke dess mindre rätt afsevärda. Det måste dock
betonas, att för de mindre lederna reglerar Åkerssjö mycket bättre, så
att de i kolumnerna 8 och 9 angifna siffervärdena aldrig torde vid dem
uppnås.

Tänkte man sig ombyggnaden ske för 4 m:s djupgående, men med
6 m:s slussar, skulle motsvarande hastighet i kanalen vid första utbygg99
4

naden blifva ^ 0,9 m.

För kombinationen
hastighet blifva y^g =

4 m:s led och 5
0,7 m.

m:s slussar skulle motsvarande

Utan en mycket tidsödande räkning kan man icke alldeles utdöma
den förstnämnda och säga, att gränsen ligger vid den senare, men visst
är, att den förstnämnda kombinationen förefaller vansklig med hänsyn
till strömningar i den relativt trånga kanalen. Skillnaden i jämn vattenåtgång,
e:a 5 kbm. i sek., är ju ej heller utan betydelse.

Det har vid beräkning af den erforderliga slussvattenmängden
förutsatts, att skötseln af de dubbla trapporna nedanför höljan vid
Åkersberg skall skötas i »takt» med de båda enkla slussarna ofvanför''
höljan, och då detta torde vara nödvändigt för upprätthållande af ordning
vid tider af tät trafik, då den reserverade slussvattenmängden
tages i anspråk, måste nämnda antagande anses vara fullt berättigad^

109

Bohusbanans bro öfver Göta älf.

Bohusbanans bro öfver Göta älf vid Tingstad kan i viss mån höra
till de faktorer, som böra medtagas i detta sammanhang, eftersom riksdagen
själf bestämt djupet i dess genomfartsöppning. Det må dock
uttryckligt framhäfvas, att denna bros byggnadssätt under inga förhållanden
bör få utgöra binder för farledens lämpliga utveckling, och
detta så mycket mindre, som kostnaden för en eventuell ombyggnad
icke spelar någon afsevärd roll i denna stora för hela landet viktiga
fråga. ,

Bron bygges nu efter ett lågvattenstånd, som endast förekommit
en gång sedan 1891 och då i februari månad. Under den tid af året,
som Trollbätte kanal brukar vara öppen för trafik, midten af april till
jul, har sedan 1891 vattenståndet endast en gång under juni månad
1891 varit så lågt som 0,3 m. öfver den antagna lågvattenytan, en gång
under april 1902 0,4 m. öfver 1. v. y. samt en gång under april 1905
0,45 m. öfver 1. v. y. Under den öfriga tiden har vattenytan varit minst
0,5 m. samt i regel afsevärdt mer öfver den antagna 1. v. y. Man kan
därför säga, att det nuvarande vattendjupet i broöppningarna tillåter
passage af fartyg med 4,5 m:s djupgående.

Bron är som bekant grundlagd på pålar, nedslagna i en öfver hela
älfven till betydande bredd utfylld sandbank af 4 m:s mäktigbet. Mellan
fartygets lägsta punkt och till sandbankens öfverkant bar tagits ett afstånd
af 0,9 m., hvaraf 0,5 m. afsetts för slamlager. Det är tydligt,
att det icke möter något binder att hålla detta slamlager borta, och likaledes
torde man, sedan banken ordentligt satt sig, mot en måttlig kostnad,
i kostnads förslaget upptagen till 200,000 kronor, kunna utan minsta
risk i segelöppningarna ersätta sandbankens öfverstå del med ett lager
betong, hvarigenom en fördjupning af 0,5 meter kan vinnas och ändock
sandbanken vara skyddad för att åverkas genom vattenbvirflarna kring
propellrar.

Ett segeldjup af 5 meter torde därför äfven med bibehållande af
den nuvarande bron utan svårighet kunna åstadkommas, och då broöppningarna
dessutom hafva en bredd af 18 meter, kan bron bringas att
betjäna en led för 5 meters djupgående fartyg.

7. Sammanfattning och slutsatser.

Hvad som i hufvudsak genom den sålunda verkställda utredningen
blifvit ådagalagdt, torde kort kunna sammanfattas sålunda.

Den nuvarande Trollhätte kanal kan icke bekvämligen tillgodose
en afsevärd ökning af trafiken utöfver den, som redan där finnes. För
att icke hämma den utveckling, som är beroende af att billiga frakter
på vattenvägen stå till buds, och för att åstadkomma en lämplig och
rättvis fördelning af transporten mellan kanal och järnväg, måste en
förbättrad farled Vänern—Kattegat utan uppskof komma till stånd.
För så vidt som denna nya farled dragés längs Göta älfs dalgång, bör
densamma för fartyg mellan 3 och 7 meters djupgående anordnas så,
som under afdelning B 2 närmare angifves.

Kostnaderna för sålunda anordnade farleder äro beräknade till:

För

))

m:s led, med dubbelspårig bredd hela vägen... kr. 16,580,000: —
» » I. med minskad bredd i Karls graf och

bergkanalen......................................... » 22,280,000: —

» II. med dubbelspårig bredd hela vägen » 22,810,000: —

y> I. med minskad bredd i Karls graf och

bergkanalen.......................................... » 32,230,000: —

» II. med dubbelspårig bredd hela vägen » 33,780,000: —

» I. med minskad bredd i Karls graf och

bergkanalen........................................ » 47,140,000: —

» II. med dubbelspårig bredd hela vägen )> 49,820,000: —

» I. med minskad bredd i Karls graf och

bergkanalen......................................... » 68,400,000: —

» II. med dubbelspårig bredd hela vägen » 73,900,000: —

)) »

Den förbättrade farleden bör anordnas så, att den medels lätt verkställda
kompletteringar fyller behofvet under en tidrymd af omkring
40 år, det vill säga, under antagande, att den blir färdig 1915, till
omkring år 1955. Därvid iakttages dock, att möjlighet beredes dels
för ytterligare slussars anläggning, dels för farledens utveckling i
öfrigt.

Den sannolika trafik, som år 1955 kan väntas på farleden, utgör
omkring 6 mill. ton.

Denna godsmängd är icke afgörande för valet af farledsdjup, enär
äfven en rätt anordnad 3 meters led med tillräckligt antal slussar kan
svälja densamma.

Trafikförmågan hos farleder af olika djup växlar efter olika antaganden
om medelintensiteten enligt afdelning B 4 sålunda:

3 meters led

4 » 7>

5 » »

6 x »

7 » »

Tabell A

Tabell B.

.= 6,225,000 ton
- 8,325,000 »
.== 8,794,000 »
= 12,600,000 »
= 13,163,000 »

= 3,735,000 ton
= 4,995,000 v
= 5,276,000 »
= 7,560,000 »
= 7,898,000 »

Eu beräkning af fraktkostnaden från och till Vänerhamn på farleder
af olika djup gifver vid handen, att det i föreliggande fall mest
ekonomiska djupet ligger emellan 4 och 5 meter.

Farleden bör icke betraktas såsom en vanlig inre vattenväg, för
hvilken ett djup af 3 meter är fullt tillräckligt, ej heller såsom en lämplig
väg för större hafsgående fartyg.

Däremot måste det vara af stor vikt och äfven ekonomiskt riktigt
att för farleden välja sådana mått, att direkt fraktfart kan med fördel
idkas mellan Vänern och samtliga Östersjöns och Nordsjöns kuster, hvarigenom
Vänern så att säga blir eu vik af dessa haf.

Detta kan åstadkommas genom farleder af 4—5 meters djup.

Frånsedt en Svea kanals strategiska betydelse, kan en sådan kanal
icke åstadkomma en ekonomiskt berättigad transitotrafik med stora hafsgående
fartyg mellan Östersjön och Kattegat. Den ökning i trafiken på
farleden Vänern—Kattegat, en Svea-kanal skulle medföra, är med hänsyn
härtill icke af större betydelse. På valet af farledsdjup för den
förra inverkar den sålunda icke.

Fartyg för transatlantisk fart skulle, äfven om farleden dimensionerades
för dem, i mycket ringa antal komma upp i Vänern, ty tidsutdräkten
blefve för stor och utsikten att erhålla last i båda riktningar för liten.

I betraktande af den alltjämt fortgående ökningen af de för transatlantisk
fart lämpade fartygens djupgående måste man, om farleden
skulle apteras för dem, vara beredd att afsevärdt öfverskrida 7 meters
djupet och välja åtminstone 9—10 m:s djup, utan att säkerhet likväl
vunnes för ett framgångsrikt upptagande af konkurrensen.

Det är icke att vänta, att Vänerns hamnar i någon större utsträckning
skulle påtaga sig de afsevärda kostnader, som kräfvas, för att de
skola bli lämpliga för stora hafsgående fartyg.

Direkta transatlantiska liniers uppkomst och blomstring kräfver
med naturnödvändighet, att deras ändpunkt i Sverige förlägges till en

112

modern och utvecklingskraftig centralhamn. Denna bör i föreliggande
fall ligga vid kusten, icke vid Vänern.

Att skapa flera fullt moderna centralhamnar i samma del af landet
är i betraktande af kostnaderna och af de transatlantiska förbindelsernas
natur icke att tänka på och i allt fall nationalekonomiskt oriktigt.

Det kan tilläggas, att vissa enskilda industrier gifvetvis skulle
hafva fördel af att exempelvis vid något tillfälle få upp malm eller stenkol
till Vänern i stora hafsgående fartyg och att i enstaka fall befrakta
dylika för export, men det måste, med hänvisning till hvad förut anförts,
uttryckligen påpekas, att många sådana laster icke skulle förekomma,
och att den godsmängd, dylika laster representera, är försvinnande
liten mot hela trafiken på kanalen. Man torde sålunda icke vara
berättigad begära, att många millioner skola af statsmedel utgifvas för
att bereda en viss lättnad för några särskilda industrier, i synnerhet
som motsvarande belopp med större nytta för det allmänna skulle kunna
utgifvas för åstadkommande af förbättrade vattenkommunikationer i
andra, i detta afseende sämre lottade landsdelar. Däremot torde hänsyn
särskildt till den ur vissa synpunkter önskvärda malmtransporten
från Narvik till värmländska bruk måhända kunna tagas genom sänkning
af motsvarande kanalafgift.

Det framgår af det sagda och ligger för öfrigt i sakens natur, att
den kardinala frågan vid bedömandet af de föreliggande spörj smålen är
frågan om farledens djup. Det torde sålunda vara lämpligt att i korthet
redogöra för de slutsatser härom, som innehållas i de afgifna yttrandena.

Bibehållande af 3 meters djup anses af direktionen för Nya Trollhätte
Kanalbolag eventuellt lämpligt, åtminstone för en tillfällig förbättring.
Samma djup förordas af drätselkammaren i Göteborg samt magistraten
och stadsfullmäktige i Vänersborg, magistraten och stadsfullmäktige
i Lidköping.

4 meters djup för farled och slussar förordas af direktionen för Nya
Trollhätte Kanalbolag, Göteborgs stadsfullmäktige, med hvilka Göteborgs
magistrat instämt, handels- och sjöfartsnämnden i Göteborg, Kungälfs
magistrat och hamnstyrelse, Kanalflottans ångfartygsbefälhafvaresällskap,
Styrelsen för sjöfartens betryggande å sjön Vänern samt Kungl. Maj:ts
Befallningshafvande i Örebro län.

4 meters djup för farleden, men 5 meter för slussar m. m. förordas
af Göteborgs hamnstyrelse.

4 meters djup för farleden, men 6 meter för slussar m. m. förordas
af magistraten och stadsfullmäktige i Åmål, Kungl. Maj:ts Befallnings -

113

hafvande i Värmlands län, magistrat, stadsfullmäktige och hamnstyrelse
i Karlstad (»dock under förutsättning att den ökade anläggningskostnad,
som häraf blifver en följd, icke vid en blifvande kanaltaxa medräknas,
förrän farleden i sin helhet erhållit 6 meters vattendjup») samt Värmländska
bergsm ann aföreningen.

Kungl. Maj:ts Befallningshafvande i Skaraborgs län anser, att, därest
en ny farled utföres genom statens försorg, steget bör tagas fullt
ut och åtminstone slussarna byggas med 6 meters djup. I öfriga yttranden
göras inga bestämda uttalanden om farled sdjupet.

Det yttrande, som utan vidare förordade 6 meters djup, innehåller
inga motiv härför. Däremot äro de från Värmland afgifna yttrandena
försedda med ingående motivering. Det synes dock af dem framgå, att
4 meters-djupet skulle kunna äfven från dessa håll för närvarande
accepteras, endast ytterligare fördjupning icke för framtiden omöjliggjordes.
Att man förordat C meter för slussar och bergsprängning i
älfven torde väl till stor del berott därpå, att den härigenom ökade
kostnaden icke i »förslag 1902» beräknades till mer än omkring 4,1
millioner kronor, och att enligt samma förslag hela skillnaden i kostnad
mellan en 6 och 4 meters farled icke skulle uppgå till mer än 7,8
millioner kronor. De nya beräkningar, som nu gjorts, visa, att skillnaderna
äro långt större. Därtill kommer, att kombinationen 4 meters
farled, 6 meters slussar medför åtskilliga olägenheter.

Först och främst är att betänka, att genom för stora slussar uppstår
en afgjord tidsförlust för alla fartyg, som icke kräfva så stort
utrymme. Vidare är under afdelning B 6 visadt, att G m:s slussar
medföra en störande vattenhastighet i en 4 m:s farled, om slussningstiden
skall hållas inom normala gränser. Då det dessutom är mycket
problematiskt, ifall en sluss, den må vara stor eller liten, är tillräcklig
för trafiken, om denna når sådan utveckling, att anläggande af en djup
led blir motiverad, och då erfarenheten från andra håll (Soo, Manchesterkanalen
m. fl.) vittnar om, att det för trafiken är lämpligt att hafva
olika stora slussar för olika fartygsstorlekar, synes det vara att föredraga
att nu bygga den mest motiverade leden samt reservera plats
för anläggning af ytterligare led vid sidan af densamma.

Vid Brinkebergskulle och Lilla Edet, där man har godt utrymme,
låter detta sig lätt gorå. Vid Trollhättan är det annorlunda. Då en
7 m:s led måste från Åkerssjö föras i en annan sträckning än öfriga
leder och således blir alldeles oberoende af dem, kunna vi alldeles bortse
från densamma, så mycket mer som älfven näppeligen någonsin kan
göras till ett fullt lämpligt farvatten för så stora fartyg. Om trafik -

114

utvecklingen en gång kommer att föranleda till anläggande af en 7 m:s
led eller en ännu djupare, blir man helt säkert nödsakad att vända sig
åt Uddevalla-hållet.

Vid öfriga leder (3—6 m:s) äro slusstrapporna tänkta förlagda på
samma ställe, i linjen Åkerssjö—Holmens tegelbruk. För 3 och möjligen
4 m:s leden vore det visserligen icke omöjligt att lägga en enkel slusstrappa
i den så kallade »gamla» leden, men det är af flere skäl icke
lämpligt. De viktigaste skälen äro:

l:o) Den nuvarande trafiken är i så stort behof äfven af den »gamla»
linien, att dess afstångande för ombyggnad tills vidare icke är tänkbart,
om samma trafik som nu skall framsläppas.

2:6) Den »gamla» leden är redan i oförändradt skick efter tillkomsten
af en ny led i linjen Åkerssjö—Holmens tegelbruk användbar för genomslussning
af bogserare och mindre båtar, så länge den nya leden ej är
utrustad med mer än en sluss i öfverstå slussläget, och kan, sedan den
nya leden försetts med dubbla slussar hela vägen, genom en föga kostbar
ombyggnad i ännu högre grad göras lämplig för ett sådant ändamål.
Då trafik med pråmsläp under alla förhållanden torde blifva ett
mycket användt transportsätt, skulle en sådan särskild slussled för bogserbåtar
vara i hög grad ägnad att öka icke blott pråmsläpens farhastighet
utan äfven farledens transportförmåga. Det förutsättes därvid,
att bogseringen sker på samma sätt som nu, det vill säga, att en bogserare
användes på älfven och en på Vänern med ombyte vid Brinkebergskulle.

Man är således hänvisad till att bygga den nya slusstrappa, som
närmast skall byggas, i linien Åkerssjö—Holmens tegelbruk samt att
•röra utvidgningen i linien från Åkerssjö—Åkersström eller i Uddevallahnien.

Det har under frågans behandling framkastats tanken på att åstadkomma
en med jämförelsevis låga kostnader förbunden förbättring genom
att utvidga den »gamla» slusslinien vid Trollhättan till samma mått
som den »nya», hvarigenom den ena skulle kunna användas för alla
nedgående, den andra för alla uppgående fartyg. Men en dylik lösning
måste under nuvarande förhållanden helt och hållet förkastas. Den
kunde för några år sedan varit att förorda^åsom en ren tillfällighetsåtgärd
och är äfven såsom sådan antydd i kanalbolagets yttrande, men
att nu, då trafiken vuxit till sin nuvarande höjd, nedlägga afsevärda
penningebelopp på en dylik ombyggnad, som icke kan af hjälpa bristerna
annat än för en ytterst kort tid, men som måhända skulle undanskjuta
mera genomgripande åtgärder till en obestämd framtid, det kan

115

icke vara förenligt med det växande behofvet af moderna vattenförbindelser
och i allt fall ingalunda nationalekonomiskt riktigt.

I afdelning B 5 har redan med siffror visats, att man ej bör tänka

på en mindre led än för 4 m:s djupgående fartyg, samt att man ej heller

nu bör gå längre än till 5 m:s djupgående fartyg.

Skillnaden i kostnad för slussarna vid Trollhättan för en 5 m:s led
och en 4 m:s led utgör omkring 2,575,000 kronor. Skillnaden i vattenåtgång
och slussningstid mellan en 4 och en 5 m:s led är ej heller så
betydande. Då byggande af en 4 m:s led i linien Åkerssjö—Holmens
Tegelbruk skulle medföra, att en 5 m:s led, om och när sådan skulle
visa sig erforderlig, måste förläggas i linien Åkerssjö—Åkersström, hvilket
dock skulle vara förenadt med högst betydande kostnader utöfver
dem, som i de bilagda kostnadsförslagen räknats för 5 m:s leden, och
hvilken kostnadsökning skulle uppgå till sådant belopp, att räntabiliteten
för 5 m:s leden blefve högst tvifvelaktig, synas goda skäl förefinnas
att med ens bygga slussarna vid Trollhättan i linien Åkerssjö—
Holmens Tegelbruk för fartyg med 5 m:s djupgående. Som en gifven
följd häraf torde man böra bygga slussarna vid Lilla Edet och Brinkebergskulle
med samma mått. Det låter för öfrigt mycket väl tänka sig,
att, äfven innan leden i öfrigt fördjupats för 5 m:s själfgående fartyg,
läktare, som till fullo utnyttja 5 m:s slussarnas planmått, komma att
användas. Det må i detta sammanhang erinras om, att på Rhen användas
t. ex. fartyg med 83 in. längd, 8,2 m. bredd och 1,2 m. djupgående.
Därjämte medgifver en på nyss antydt sätt anordnad led framsläppande
af 5 m:s fartyg, hvilka ej innehafva full last, och t. o. m.
fullastade sådana, om vattenståndet är i närheten af medelvattenytan
eller öfver denna.

Det kan synas, som om det ligger en viss motsägelse mellan nyss
anförda slutsats och de anmärkningar, som i det föregående gjorts mot
det af många förordade programmet för ombyggnaden, nämligen att
bygga leden för 4 m., men slussarna för 6 m:s djup. Härvid bör dock
erinras, att 4 m:s själfgående fartyg och slussar för 5 m:s djupgående
harmoniera väsentligt bättre med hvarandra än 4 m:s fartyg och 6 m:s
slussar.

Det kan vidare mot den nu föreslagna lösningen invändas, att då kanalafgifterna
för en 4 m:s led enligt den verkställda utredningen skulle behöfva
sättas precis lika höga som nuvarande afgifter, för att företaget skulle
förräntas, måste hvarje därutöfver gjordt tillägg verka höjande på kanalafgifterna,
och att kanalafgifterna, icke få höjas, därom torde alla vara
ense. Den tilläggskostnad, det gäller, uppgår för alla slussar, om de 4

116

slussarna vid Trollhättan göras dubbla, till 3,250,000 kr., hvilket skulle
motsvara en höjning af kanalafgifterna med 14 å 15 %. Emellertid kan
man genom att endast successivt fördubbla slussleden vid Trollhättan
minska den första anläggningskostnaden och dymedels säkerställa företagets
ekonomi. Det kan också sättas ifråga, om icke det får anses
riktigt, att de summor, staten offrar af förutseende för en kommande
tids behof, och som afse anläggningar, hvilka icke kunna af den nuvarande
generationen fullt utnyttjas, böra, så att säga, förskotteras af
staten för att amorteras af en senare generation. Åtminstone torde sådant
vara berättigadt, när det ej gäller större förskottsbelopp än de i föreliggande
fall ifrågasatta.

Om slussarna byggas med mot 5 m:s led svarande mått, böra naturligtvis
äfven de rörliga broarna såväl grundläggas med hänsyn till
en sådan som ock göras med motsvarande bredd, såsom redan är fallet
med Bohusbanans bro.

Däremot torde det vara mindre nödvändigt att utföra bergsprängning,
där botten utgöres af berg, till ett djup, svarande mot 5 m:sled,
med undantag möjligen för några enstaka platser. Beträffande sådan
bergsprängning, som skall utföras på det torra, förekommer denna dels
i Karls graf, dels i Stallbackakanalen, dels ock i bergkanalen, och det
möter naturligtvis ej minsta hinder att i framtiden under en eller flere
vintersäsonger afstånga dessa kanaler samt utföra fördjupningen. Kommer
däremot bergsprängningen mellan Trollhättans järnvägsbro och
Trollhättans landsvägsbro att ske på- i afdelning B 2 angifvet sätt, torde
måhända vara bäst att med ens göra sprängningen här för 5 m:s led.
De stora sammanhängande undervattenssprängningarna mellan Stallbackakanalen
och Trollhättans svängbro, vid Åkersström samt mellan Lilla Edet
och Röda berget kunna utan olägenhet utföras först för 4 och sedan för
5 m:s djupgående, endast bergsprängningsarbetet ordnas rationellt. Särskildt
är detta fallet, om arbetet kan utföras med »rock-cutting»-maskin,
då arbetet med detta slags maskiner just bedrifves i pallar om en meters
höjd. Om bemyndigande att verkställa prof med dylik maskin har styrelsen
i underdånig skrifvelse angående stat för år 1909 hemställt. De
kostnader, som kräfvas för broarnas aptering för 5 m:s djupet och för
vissa bergsprängningars utförande med hänsyn till detta, uppgå till jämförelsevis
mindre belopp.

På grund af det anförda får jag såsom min åsikt framhålla, att farleden
nu bör anordnas för framförande af 4 m:s djupgående fartyg, hvaremot
de nya slussarna och vissa andra arbeten höra utföras med de för 5
m:s fartyg lämpade mått.

117

Till sist må påpekas, att, med de i donna utredning använda normalmåtten,
4 resp. 5 m:s leder verkligen kunna under alla förhållanden
trafikeras af fartyg upp till 4 resp. 5 m:s djupgående, men att enligt
»förslag 1902» en 4 meters led vid lågvatten ej lämpligen kunde framsläppa
fartyg af större djup än 3,6 å 3,7 in. och en 5 m:s led sådana
af högst 4,6 å 4,6 m:s djupgående. Endast häruti ligger eu afsevärd
skillnad.

Kostnadsförslag för 4 m:s led med 5 m:s slussar.

Kostnadsförslag öfver en på nyss angifvet sätt ordnad farled är uppgjordt
och anföres i det följande. I detsamma upptages jämväl den ökning
i kostnad för jordlösen, som erfordras för att kunna utföra en 5
m:s dubbelled hela vägen, hvarjämte kostnader äro upptagna för följande
i de jämförande kostnad sförslagen icke inrymda arbeten:

a) Byggpmd af en ny sluss vid Ström af samma dimensioner som
de nuvarande. Om utrymmet vid Ström skall ordnas så, att icke endast
dubbla slussar utan sedermera ytterligare slussar skola i mån af utvecklingens
fortskridande kunna anläggas, måste den 5 m:s sluss, som till
en början bygges, förläggas så nära som möjligt intill Göta älf, hvarvid
den nuvarande slussen måste slopas, och blir det därför nödvändigt att
utföra en ny sluss af nuvarande mått att användas under byggnadstiden.
Denna sluss kan sedermera med fördel tillsvidare bibehållas och göra
samma gagn för slussning af mindre fartyg, flottar o. d. som den påbyggda
slussen vid Bommen och den »gamla» leden vid Trollhättan.

b) Byggnad af damm vid Lilla Edet med en provisorisk damm
framför Lilla Edets Pappersbruk. Det bör observeras, att halfva kostnaden
för såväl den permanenta dammen som för den provisoriska, hvilken
senare kan användas såsom fångdamm vid byggande af en ny kraftstation,
sedermera kan öfverföras till den nya kraftstationens konto.

Vid Trollhättan upptaga de jämförande kostnadsförslagen dubbla
rader af 4 st. slussar. Man kan emellertid mycket väl tänka sig utvecklingen
skeende så småningom i följande olika utvecklingsskeden, hvilka
successivt gifva farleden ökad trafikförmåga:

1) Alla fyra slussarna byggas enkla.

2) Den af 3 kopplade slussar bestående trappan utbygges med
dubbla slussar.

118

3) En andra sluss bygges äfven vid den öfverstå slussen.

Man har därvid endast att tillse, att de första slussarna byggas så,
att nästa slussrad kan förläggas tätt intill den första.

Kostnaderna för en 4 m:s farled med slussar motsvarande de för B
m:s led angifna måtten, med minskad tvärsektion i Karls graf och bergkanalen,
enkla stora slussar vid Brinkebergskulle och Lilla Edet, slussarna
vid Trollhättan utförda i enlighet med det nyss angifna andra utvecklingsskedet,
omfattande sålunda en enkel öfverstå sluss, men dubbla rader af de
3 nedre, kopplade slussarna, samt med tillägg för ny sluss af nuvarande
mått vid Lilla Edet och damm vid Lilla Edet kan ur de jämförande kostnadsförslagen,
bil. C, deduceras på följande sätt:

Afdelning Aj
enligt kostnadsförslaget för 4 m:s led	..... 5,230,000: —
Höjning till 5 m:s led för: Jordlösen in. m......................... 20,900
Sluss vid Brinkebergskulle. ..	. 304,000	—
Broar ...........................................	. 93,000	—
c:a 15 % af ofvanstående.......	.. 62,100	— 480,000: —
Afdelning Bt enligt kostnadsförslaget för 4 m:s led	...... 11,260,000: —
Höjning till 5 m:s led Jordlösen m. m. .....................	för: 24,000
Bergsprängning m. m. i kanal-sträckan mellan broarna
vid Trollhättan...............	210,000: —
Slussar och hölja vid Troll-
hättan.................................	2,240,000	—
Sättpontoner ...........................	29,000	—
Landsvägsbro vid Trollhättan	24,000	—
Summa	2,527,000	—
Afdrag för en enkel sluss...	960,000	—
Återstår	1,567,000	—
e:a 15 % häraf ........................	233,000	— 1,800,000: —

Afdelning C

enligt kostnadsförslaget för 4 m:s led .
Afdelning Dj

enligt kostnadsförslaget för 4 m:s led

5,710,000:

13,060,000:

740,000:

3,070,000: —

Transport 3,070,000:— 19,510,000:

Transport 3,070,000: —

Höjning till 5 m:s led för:

Jordlösen m. in. °)..................... 20,900: —

Sluss vid Ström ....................... 279,000: —

Ny sluss af nuvarande dimensioner
med tillfarter......... 240,000: —

c:a 15 % af ofvanstående ...... 80,100: — 620 000:

Afdelning E

enligt kostnadsförslaget för 4 m:s led...... 1,090,000: —

Höjning till 5 m:s led för:

Jordlösen m. in. ........................ 94,500: —

c:a 15 % häraf ........................... 15,500: — 110,000:

Reglerings damm och därmed i samband stående
anläggningar vid Lilla Edet.

1. Permanent damm.

Bergsprängning........................... 16,000

Murverk ...................................... 142,000

Rörliga delar .............................. 163,000

Gång- och manöverbro............ 23,000

Fångdammar och länshållning 100,000

444,000: —

2. Provisorisk skyddsdamm ofvan
Lilla Edets Pappersbruk.

Bergsprängning...........................	5,000: —
Jorddamm m. m.........................	10,000: —
Murverk ..................................	30,000: —
Järnkonstruktion...................	40,000: —
Träkonstruktion...........................	5,000: —
Fångdammar och länshållning	20,000: —	110,000:
3. Provisoriska anordningar för
fiskens framsläppande		10,000:
Arbetsledning och diverse kostnader c:a 15 %	86,000:

Summa kronor

119

19,510,000: —

3,690,000: —

1,800,000: —

650,000: —
25,650,000: —

'') Staten tillhörande fabriksbyggnader vid Inland ej häri inbegripna.

120

För att få kostnaderna för första utvecklingsskedet, omfattande således
endast enkla slussar vid Trollhättan, har man att från ofvannämnda summa
draga kr. 2,850,000, så att kostnaden för detta alternativ uppgår till
22,800,000 kr.

I ofvannämnda kostnader ingår icke kostnaden för farledens upprensning
och andra arbeten från Bohusbanans bro vid Göteborg genom
Göteborgs hamn. Farledens anordning på denna sträcka kan nämligen
icke fastslås, förr än visshet vunnits, huru Göteborgs stad kommer att
lösa sin stora hamnfråga. I allt fall torde, om särskilda kostnader
öfverhufvud uppstå för utloppets ordnande, de icke blifva af sådan
storlek, att de kunna inverka på den stora kanalfrågans afgörande.

I »förslag 1902» finnes kostnaden för erforderliga arbeten för en
fyra meters led på ungefär motsvarande sträcka upptagen till 480,500 kr.
samt för en 5 meters led till 555,000 kr.

Frågans fortsatta behandling.

Till sist torde böra nämnas några ord om frågans fortsatta behandling.
Det bör därvid ånyo med styrka betonas, att en förbättring af
farleden Vänern—Kattegat, vare sig den sker på ena eller andra
sättet, icke längre får uppskjutas. Trafiken har, såsom ofvan visats,
nått en storlek sådan, att en afsevärd utveckling af densamma icke kan
tillgodoses af den nuvarande farleden. Det är sålunda hög tid att fatta
beslut i frågan och påbörja arbetena för den nya farled m, hvars utförande
i allt fall kräfver minst 5 år. Ytterligare ett skäl lör ett snabbt
afgörande är, att arbetena med statens stora kraftstation v d Trollhättan
väntas i hufvudsak blifva afslutade med 1909 års utgång, och att för
beredande af arbete åt åtminstone en afsevärd del af där anställda befäl,
underbefäl och arbetare det skulle vara högeligen önskvärdt och äfven
nationalekonomiskt riktigt, att liknande arbeten af staten igångsattes,
så att ett afskedande i större utsträckning och en därmed sammanhängande
osäkerhet på arbetsmarknaden icke behöfde ifrågakomma.

Först af allt gäller att bestämma mått på farled och slussar. Har
detta skett, torde valet mellan Uddevallalinien och Göteborgslinien blifva
ganska lätt, sedan fullt jämförbara beräkningar inom den allra närmaste
tiden finnas tillgängliga för olika alternativ. Det må därvid framhållas,
att, endast om en afsevärd besparing i kostnaderna kan uppnås genom
Uddevallaliniens väljande, staten under nuvarande förhållanden bör frångå

121

Göta älfssträckningen, där staten tiar så stora intressen, och hvilken såsom
slutpunkt har den stora hamn- och handelsstaden Göteborg, ty
Göteborg har gifvetvis de största betingelserna att blifva en verklig
centralhamn för en stor del af Sverige.

Det är emellertid fara värdt, att äfven afgörandet af dessa 2:ne
hufvudfrågor skall öfverhöfvan fördröjas, om ärendet åter skall hänskjutas
till vederbörande ämbetsverks yttrande i vanlig ordning. Om
olika meningar då göras gällande, kommer nämligen regeringen sedermera
att stå på ungefär samma punkt som nu. Bättre vore det då
enligt min mening, att frågan ofördröjligen hänskötes till en större kommission.
sammansatt af representanter för vederbörande ämbetsverk, marinförvaltningen,
generalstaben, kommerskollegium, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
och vattenfallsstyrelsen, af målsmän för de närmast berörda
orternas intressen och af fackmän på handelns, sjöfartens och industriens
område. Inom denna kommission, hvilken borde äga att, om den så
finner lämpligt, besöka olika platser för att komma i intim kontakt med
dem, saken närmast gäller, och hvilken borde ha rätt att tillkalla intressenter
och sakkunnige, kunde säkerligen olika åsikter lättare sammanjämkas
och ett slutligt uttalande hastigare komma till stånd. Till stöd
för detta förslag ber jag slutligen få påminna därom att, såsom af
handlingarna framgår, tillsättande af en liknande kommission förordats
af Kungl. Maj:ts Befallningshafvande i Göteborgs och Bohus’, Ålfsborgs,
Örebro och Kopparbergs län samt af direktionen öfver Nya Trollhätte
kanalbolag och Kommerskollegium.

Trollhättan den 30 november 1908.

F. Villi. Hansen.

Förteckning öfver bilagor.

Bil. A.

Bil. B.

Rita. N:o 1. Tekniska bestämmelser.

» » 2. Normala tvärsektioner och slussplaner för olika djupa leder.

Rita. N:o 1. Öfversiktskarta öfver farleden Vänern—Göteborg i skala

1 : 100,000.

d N:ris 2—18.'') Plankarta öfver farleden Vänern—Göteborg i skala
1 : 5,000 med åtföljande profil.

Plan öfver kanalen förbi Trollhättan i skala 1 : 2,000.

Plan öfver kanal och kraftstation vid Röda berget i skala

1 : 2,000.

Plan öfver kanal och kraftstation vid Ström och Lilla Edet
i skala 1 : 2,000.

Dubbelsluss i trappan vid Trollhättan.

N:o 19.
» 20.

» 21.

» 22.

23.2) Enkelsluss vid Ström.

Bil. C. Jämförande kostnadsförslag.

Bil. D. Grafisk framställning af den beräknade framtida godstrafiken på Trollhätte
kanal jämte de senast förflutna årens godstrafik.

Bil. E. Tablå, visande för Göteborgs hamn olika fartygsstorlekars användning för
frakt på olika marknader år 1906.

Bil. F. Tablå, visande ankommande och afgående fartyg i Oxelösunds hamn åren
1901—1905.

J) Ej tryckta. Däremot är vid trycket fogad profil öfver farleden.
a) Ej tryckt.

Bilaga A.

Ritning N:o 1.

Tekniska bestämmelser.

Största fartygsdjup.		3 m.	4 m.	5 m.	6 m.	7 m.
1 Bottenbredd i älfven.......................................	.....in.	35	40	48	60	74
» » konstgjord kanal:
I. Med minskad bredd.....................	..... »	—	24	24	26	31
II. » dubbelspårig » .....................	..... »	24	29	35	42	50
Minsta vattendjup i älfven ...................................	... »	3,6	4,8	6,o	7,2	8,4
» » » sprängd kanal...........................	..... »	3,3	4,4	5,5	6,6	7,7
» » » gräfd kanal:
vid fast botten ..............................	..... »	3,3	4,4	5,5	6,6	7,7
» lös » ..............................	..... »	3,6	4,8	6,0	7,2	8,4
Minsta krökningsradie i kanalsträckan......... ......	..... »	600	600	600	600	700
» *• vid infart till sluss ..................	..... »	500	500	500	600	600
Tillåten fartygshastighet:
i älfven.............................................................	.. knop.	8	8	8	8	8
i konstgjord kanal för största fartyg, som kan pas-
sera kanalen .............................................	»	3	3	3	3	3
Största vattenhastigket i älfven vid högvattentillfällen
(900 m.s/sek.) ...................................................	m./sek.	1,2	1,2	l,i	1,0	0,9
Största vattenhastighet i älfven vid medelvatten (550
m.3/sek.).............	»	0,80	0,80	0,73	0,67	0,60
Minsta vattendjup på slusströskeln .............................	.....m.	3,3	4,4	5,5	6,6	7,7
Slussens bredd .........	..... »	9,9	11,5	13,7	16,5	19,8
Slusskammarens längd ...............	..... »	67	74	89	no	129
Omloppskanalernas sammanlagda area ........................	.....m.s	8,0	9,o	11,5	15,o	19,5

Tillhör Styrelsens för Maigl. TroilhÄtte Kanal-och,''

Mantmz./y TV/insEtTT/arvE/T och si-ussnL u/v^tt f^öf? ql-Z/t/v n/um /

-BiliLgw _A. mtn. :n= 2.

Vattenverk underdånig a, yttrande den 18 dec. 1908

3/^C7^yr.

*5>\S£rZ2fv?

rrtrrryGsarzsr*

/V0ST/V/?/!SESr770/V

—

ZV07=ffV/-7/-3E/T770/V

---

__i

JWW /T77/V/1/-

.war&aS X!i

f-S-4--4

f333fTPTZfr-—:

r/orf/wurse/rr/o/v

----f

___t

Grrrmr? /t/=i/\''/ia -

--J

r -4-.OS ri -4-.SS

/vo/r/v/=u-Sz:/T7yo/v

■r—t

^—

-/3 -+-//

/*"* zjzse3nsje:r j^r-yörr/ev wm.^Ä5

JW/*7xL/7 ^C?>7 A/O/TAä^Z. S£-*f/r/0<V-ff''-,:T’ /.''/O OO

/• m*r7-y£versr wnerrr ^rr^/vyr/?A! järn*-** r&r &^zs^m.y*f/vj=?rrvs=9 /\2000

s-7/$7~?~ / A»y yy/y FotoIit Gen. Stab. Lit Anst.Stockh.

Tillhör Styreis eros för Kung!. TroUhälte Kanal-och/

Vattenverk- vjubzrddniga, yttrande, den 18 d.er. 190.8. ZBH/l/Jil > R Bitti. hd.

t stungs B

./delfin’

•lyrtefk

imm

|''XnttholTh)

hnorsboJsT

rff • . - v -* >o

// .!«7, /,

Tnrtrr/ki

da tf tf

htnn/n•

-;;Viy7.v

''l&ityd

-,\L (tull

fei kopp t*iis\

\jt<xnte/tberq\

dmdlletl

ksän/M

Raniheredj.

"ryt

ass^o''

r \-r H-IH-,

arTcd&i

iiött-dch

t*z*mb

gjk

liekärr

Ilerro-sOr*-

Skepps^/ia

''JiejiMäO

ttUVVJCO^.,

tcrbyhagtyl

■

Xedsgärd*

V?»

W r 5u''^v $

-Höga.

Bratt (ii

om*

\taUbacha

umm

''StBy/en

"TV

Äf l^§f§|

v.vi */ -j

§&&£!&?&£ 7./''

VrshiUliV''

■^Hassel (lamt:

fjöstoht,

ton.w/

ägm

raKyA*’

% t4

TroJih^

dttjfcrfä

%\bx\-

w«

''Stad/* f

äbgt&b&i

hea.Obilmm

Mun okk-X-Tijn

pWubadkem*

"jf/orkitn

Bjömitupi

Itwtorfc,

J.AngvstfiÄ2

y.ehj''.

tern

XiShsw23X

KolMahncn -

''■ X>(raruL

iiMtéj-9r/u,%usn\jl ÖH%

l%gy ottaUhotXuw -

^XGaUtor^ijj h

}a#drd§p )r

''hända

f /M y$F-t

TJjÉem^rj>. |

ijC:Sé!WÉPf

ptp-fv

fjft

glaj^da^si

é-vV#

Ekhc lenhet;.

Oaihqlmenr

, ''S-Wv

typisk

iMJwjfo.

ckloby^

■eXy»:;

vfcerbia

■0§§äåt$

*>*,«#*

tzXssx

ä.rtebycka

$m§»ér -

dåbjrM&srfi

JlM^Sp!

•sdä&rij.

, ’1-"''" ''

iföl er ecb}''

WfBZds/ffr

l(^S4«Ä;

*ifj)

vSdtW/yd^

, Y \ a v vVr\\

kAA % t -

lll~§§|3)

■cäsJMy

ii katt";

<ldiptrns

liåM

driuneigt

:b''föshtuh)

wProitP 2J

ytrikär

m§r’

S(eiu^(^f\L4i<l stuVi

''yi&qffjiTi

ilebärk

iunklrödi

ItMrtdrr

> Å t''

i^-Sföfde

dtiväiirt/éte

Hih

• ‘Ä

\rrttl/fkiu

Siö7ml

''hiiPdiiehdfeTÅ

■ rita’.''- ■

Sndh\lmarne^

Norutnsfwirny^

H/örkJiblnicn

/W>~>h

ärbyhotsneti

"Uturholf/wti

’Wm

dÅntmem
/ o SP

StenJu>l/nt’&*

''e/tamn*

■ri. ''w''”''''1:'''' f

^yS-V«\>^ Va\j(

''åatorp

ioctehi,

Kallsbv

vyudbac,

Jfökshul

unga}

likör

■östan

■''/•W

Kolon fh

t d-^

Jhabbery

Bökade».

xobnarÅa

<rj/hsoskdr

^Svensk o7tn en

\o w

,;c'':

PCT|-

II»

Itoektiolme»/

Snagpkolmen ^

tMähWy

■v/////

Traäikdr

i*s%

WmM

\ 71rottJultgs/xis~ Klppfu>lpiXyi:

b%ck/io7mssk<£r

Pr^sH

i Qytz£ftga-i

Tfdtdet^

1 •

-jwaewryff.

Skdji.i//u%\

edseAoTmärid*

7att/m7f.

''jud/ylthii

igrie

h‘2ttl/<t.

:/''..■ rfit

''fris

in f/e 7spröd -

JthperhuhX

f Klfsuoim?-''

•—•• NrY.\ Waiu

ras

\1 \\i\

Vtitpp/s/ndj»''

JTtfrrtt,

;■ tf.ar -

:..*.-A; ■«.,.

Generalstabens Litografiska Anstalt

Vi JOO .''f?t?Y\Y

aooo

lOOO

311131

immm

rnmrn

SjeSCj

ggfiH

to4Ä

äjiiÄfe

»i

Hil

i»

iiifi

3S8

mmWm

mm.

SK9

If*

BRWB

imphi

mmm

mwM

m.mm

Pr»

R»P

mam.

wlB

.!■« mnMS
smb/lmIM

»1

ägiMk

IKK

«SfiÉ

Bl»

,ä

fflSRS

L.''> .5

SS®

yjzwyyp

SWWSåSWPwtrJS

ÄSPSSF^

; • ■ »H, ! .«S

K&SBi

9MK

iraww^^aii^iill

ae^58g»s

WMi

■;y

HHB

sSaMI

r—Jaga -

iSfle

läsess

SiSE

Bni

''SéÄ^ili

K«c'',;

FHF? LFDEIM

Rf?

Ö Fl/EIF?

Ifnr^EiFzrM — Gö~te:f>qjrg

/ EirSL^/GrtE: T MED F) TV^E E<SEMy5 Eön tCl/NGL. . Th OL. L MHTTE
Kee/HL. — OCH Wf)TTE r^/l/EFtK Uf^JEE EE>HM/ GE UTL.HTF1EmE

DE/S /S DEC. /908.

År

TROLLhFiTTfin

L.v.y *-33; 20

y ht.v.y. * /''i)5* ,

-2o fhet. under
hmfuets w.»y.

9 &M!1_ I

3 Mll_ I

Generalstabens Litograrska Anstalt

lilliwr Styreisens för Moigl. TroUhätte Kanal,-och
Vattenverk underdåniges yttrande dm 18 der. 1908.

rerm no rOr l /v/A/cy
jde_

jyr/v &£nf}/rA/f?£/£ n/T/mr/n/? cypo^r/rnen/yr^Ai

r/7 rtroir/rOrro /rnr/nr

J/?A7r£ /?s xrtftsr AfrfnLur/vft /9/tsa/j c^o223r/7/9r//r.

z/sv<s*:rFjrr/-/<s /?/?/./& r//-A. v/?x T^/voc^/vr
mr - ror/VeL/v <&oz?^/*//9/v^&*yv

/90<5—‘/9/s--------Z.t33^

/9/S—/930-------er* %

/9SO—/9SS-------Z.*>S%

/9/S—V9SS-------*3 6/ ^

3000000

BilagaD 6033500
Icoooooo

2500000

2000000

i 500000

500000

000000

lf 000000

1500000

000000

2500000

2000000

stenkol

1500000

Travaror

100//000

1000000

500000

100000

lön

alaride^Ett -

ta kereLdt

travaror

och till 6c

ctmmalm.

todsmän£drJj2

I Järn

IrimTrutuTi

Sten kol

1> iverse
MaJmn

~i.inkm.alrn.

Spannmål

OZinkmcdni

dam -

Spannmål

Gen. 5tab. Lit Anst.Stockh.

n%\

il Ä a

Bil/wa B. mtn, N?19.

\ - 1

Tillhör Styrelsens för Mmgl. Trollhätte Kanal- och
Vattenverk underdånig er yttrande den 18 dec. 1908.

Slutlig''’*

\ c -" siS --

C^ctS\

öfver {temati it JczvL
ckoltfvciltam

)ufQ
~ J- \ \ \j

7 • uwSC: V?<

HUW\\\Wv\v
u\ \\\\Vvi

DL''*^3 ^

rf " ■ ^''

fe '' \

<*//,!. w
in I £ j II;{

'' f/iH/TP

yr rlr
jllid/rrean

/JUÄ

mit

TTO

/ u\( liv

(Halta

Generalstabens Litografiska Anstalt

.Söta Au££ih^a6/u.ft

\ \w

600

■01iiii!iii!!!!^

'' !//,

Öiöba

Bilaga B. mtn.moo

- , \.r_

//"V;::::"-.

*X '' \ V\\ '',.

Sfhcz kandi ccé Hzciftpiation
anb giLatto (pcz&tk*

S lulla 1:^000

*»00 m,

ir»u

250

300

10 sö

UUlj^i

50 100

-Ll-j-j j. I

zoo

360

^ x-Söta

^ vb\

Tillhör Styrelsens för Kunxfl. Tirollhcbtte Kanal - och/
Vattenverk, underdånign yttrande den 18 dec .1908.

6en. Stab. Lit.Anst.Stockh.

Stativ eAÅö

kn;\.

Sajpyfyci&tik

3n£aab

rtv.

jgsggg

Bilaga 13. mtn.m 21.

^ fort o)Wi (egnät? ecb lliafbtal/Lon
infr cS £itfct S^ct.

TiUhör Styrelserts för Kungl . TroUhäfte, Karm! - odv
Vattenverk mulad/mixja yttrande den 18 eter.. 1908.

10 SO 50 100 150 200 250 300 350 400m,

U.4 l l l I l I l-.l. J I . I .I I I J_____|

Juita tobet

cS-tcörn

_________Siäns ^ax staten tilfJbäianSe orrviahe.

Skata 1^000

^“•soog -nu__—

Gen. Stab. Lif Anst.Stockh.

Till hör Styrelsens för Kimgl. TrolldiädLe KojixjlL - odv
Vattenverk underdånigt yttrande den 1S dec. 1908.

-DUBBLA.

/ TATBBB/d/V Vild TBOl / /V/77777/V

WtiWWIflW

-J-l -Li- iJIU

USlliÉ

u_iä iI.j i"y

!it rVt\y, R ,''■''LffifVP

rx;'' ''i ;■ ''i i1 m FwwTiiS ;■ ■; ;■ s ;■ s ;■ wri1 5 a ■'' ''i

Xt^^KX

tx-jirai

LrXL

•ijr, /B5R

l''. l i T l I H

11 n 1

X XIS

I. .1 .XI

II 11 II IT

1 iaj; J j>-urj3_r.r, i

□2n_VSESi5
öffläWfei1 ''-1--1 ''--:

SSEnXKXX

s igi

rr-n

■x.sxxstfxxs-ivxxxx. ■ xxvxxx;

[i:niS5SE™n

ESEl

iK3

r.-Har"?

WMm

iiiaäcö

■ i_ti ..t, .11, jj

rr^nn

v^iin^x

-» v-\—rtXTS

r. i FbfvtALMy03J*eL

-O- r^LUsnc

T3 tt—□—er ~n—n o n— n—rj—rr^r—__

- Ji4/y>H/trtst/tnr*s 1/1/V&0.&9 o/7-------° ^__Q~~~~p—^p:—---

cJI □

f V

^Allaa*

Bilaga B. mtn. n??2.

Jeerio/i /? ~B.

ttEKTJOn c -D

jfifim

ltrirem

\i^rorftne>BB.

\Ncn//f&

■'':i''//S/.

mist

M.O , , ,

T • • |

#=m4=

SOfjm

FotoIit 6en. Stab. Lit Anst.Stockh.

Bilaga C.

		4 m.	5 m.	0 in.	7 m.
		Antal.	å	Kostnad.	S u m m a.	Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	S u m m a.	Antal.	å	Kostnad.	S u m m a.
Afdéln. A:	Den i Yäneru uppmuddrade in seglings-		-
	rännan samt farleden från Vänern
	till Föreningsgatan i Trollhättan;
	sekt. 0—13.45 km.
Alternativ I.	Jordlösen in. in.
	Akor och äng................................................... har	36	1,000	—	36,000		55	1,000	—	55,000		80	1,000	—	80,000		124	1,000	—	124,000
	Skadeersättningar m. in. c:a 10 % af ofvanstående......	—	—	—	3,600	39,600	—	—	—	5,500	60,500	—	—	—	8,000	88,000	—	—	—	12,400	136,400
	Terrasseringsarbeten och slussbyggnad.
	Inseglingsrännan i Vänern till sekt. 0 Jern. midt för
	ändan af norra hamnpiren vid Vänersborg:
	Muddring.................................. ............... in3.	65,560	O.so	—	52,448		354,500	0.8 0	—	283,600		1,011,370	0.80	—	809,096		1,967,640	0.80	—	1,574,112
	Sträckan från sekt. 0 km. till Gamla Gropbron:
	Gräfning ....................................................... in3.	28,510	2	57,020			37,000	2	74,000			47,080	2	94,160			60,365	2	120,730
	Muddring.............................. ...... »	224,980	0.7 0	157,486			369,460	0.70	258,622			597,650	0.7 0	418,355			919,080	0.70	643,356
	Bergsprängning under vatten.......................... »	300	35	10,500			720	35	25,200			, 1,720	35	60,200			4,220	35	147,700
	Strandskoning................................................. m.	900	40	36,000	261.006		900	40	36,000	393,822		1,450	40	58,000	630,715		1,450	40	58,000	969,786
	Sträckan från Gamla Gropbron till blifvande slussen								;
	vid Brinkebergshille:
	Gräfning ........................................... ms	62,550	2	125,100			86,920	2	173,840 \|			129,130	O fj	258,260			177,5S0	2	355,160 !
	Muddring......... ... ........... , »	258,930	0.7 0	181,251			363,560	0.70	254,492			531,260	0.7 0	371,882			757,480	0.7 0	530,236
	Bergsprängning ............................................. »	89,670	5	448,350			133,970	5	669,850			185,370	5	926,850			296,410	5	1,482,050
	Strandskoning.............................. m.	3,500	30	105,000			3,500	30	105,000			3,500	30	105,000			3,500	30	105,000
	Ledbryggor af trä............................. .... »	230	175	40,250			300	200	60,000			390	225	87,750			430	250	107,500
	Vattenlänsning ...............................................	—	—	3,219	903,170		—	—	4,468 \|	1,267,650		—	—	8,058	1,757,800		—	—	16,254	2,596,200
	Transport	—	j	— j	1,216,624	39,600			\|	1,945,072	60,500	—	—	- \|	3,197,611	88,000	—	—	_ 1	5,140,098	136,400

Bilaga C.

	4 in.	5 in.	6 m.	7 m.
	Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	S u in m a.	Antal.	å	Kostnad.	S u m m a.
Transport	—	—	—	1,216,624	1 39,600	—	—	—	1,945,072	60,500	—	—	—	3,197,611	88,000	—	—	—	5,140,098	136,400
Sluss vid Brinkébergskulle:
Gräfning ......................................................... ms.	250	2	500			610	2	1,220			2,710	2	5,420			9,460	2	18,920
Bergsprängning .................. »	29,825	5	149,125			44,680	5	223,400			77,075	5	385,375			107,705	5	538,525
Murverk omkring portniseher och omloppskanaler
m. m.................................... »	7,595	35	263,025			10,962	35	383,670			15,335	35	536,725			22,374	35	783,090
Murverk, beklädande slussens långsidor i bergschakt,
inberäknadt pallsprängning........................... m2.	1,563	70	109,410			2,054	70	143,780			2,778	70	194,460			3,524	70	246,680
Trävirke till bottenkanaler................................. m3	274	50	13,700			365	50	18,250			544	50	27,200			664	50	33,200
Slussportar ..................... ton	147.6	400	59,010			207	400	82,800			299.8	400	119,920			419.7	400	167,880
Maskineri och tillbehör till portarna........	—	—	30,000			—	—	35,000			—	—	40,000			_	_	45,000
Luckor i omloppskanaler med maskineri.....	—	—	25,000			—	—	30,000			_	_	35,000			_	_	40,000
Förhalningsspel ................................... st	8	6,000	48,000			10	7,000	70,000			10	8.000	80,000			_	_	90,000
Elektrisk manövercentral..........................................	—	—	12,000			—	—	14,000			—	_	16,000			_	_	18,000		1
Säkerhetssätt ofvan slussen...........	—		20,000			—	—	30,000			_	_	45,000			_	_	65,000
Diverse kostnader..............................	—	—	1,200	731,000		—	—	2,880	1,035,000		—	—	3,900	1,489,000		_	—	4,705	2,051,000
Sträckan mellan slussen och Göta älf:
Gräfning ......................... . ma	21,980	2	43,960			26,200	2	52,400			75,130	2	150,260			77,230	2	154,460
Muddring.................................... „	46,950	0.50	23,475			72,396	0.50	36,195			124,690	0.5 0	62,345			173,280	0.50	86,640
Bergsprängning....................................... »	8,805	5	44,025			5,440	5	27,200			13,370	5	66,850 i			4,400	5	22,000
Strandskoning.................................................. m.	240	20	4,800			240	20	4,800			320	20	6,400 ;			280	20	5,600
Ledbryggor af trä............................................. »	240	175	42,000			310	200	62,000			370	225	83,250			470	250	117,500 ;
Provisorisk damm ............. »	50	200	10,400			56	250	14,000			78	300	23,400			88	350	30,800
Vattenlänsning................................	—	—	2,200	170,860		_	—	2,200	198,795		—	—	2,200	394,705		—		2,200	419,200
Farleden i Göta älf mellan Brinkébergskulle
och, Stallbacka:
Muddring......................................................... m3.	25,040	0.50	12,520			76,470	0.50	38,235			189,300	0.70	132,510			428,220	0.7 0	299,754
Strandskoning.................................................. m.	—	—	—	12,520		520	20	10,000	48,235		1,000	20	20.000	152,510		1,000	20	20,000	319,754
Transport	- 1	—	—	2,131,004	39,600	- I	—	- \|	3,227,102	60,500	- s	- \|	— \|	5,233,826	88,000	- \|	—	—	7,930,052	136,400

4 in -

	Antal.	å	Kostnad.	S u m m a.	Antal.	å
Transport	_	_		2,131,004	39,600	—
Kanalen vid Stallbacka:
Gräfning.......................................................... in8.	90,560	2	181,120			123,270
Muddring......................................................... »	17,690	1.50	26,535			26,900	1.50
Bergsprängning................................................ »	58,315	5	291,575			105,035	5
Stödjemur ....................................................... in.	800	25	20,000			800	25
! Strandskoning................................................... »	1,200	10	12,000			1,200	10
Provisoriska dammar.......................................... »	140	200	28,000			140	250
	—	—	18.900	578,130		—	—
Sträckan frän Stallbacha-kanalens södra ända
till För aning sgatan:
Gräfning’ ....................................................... m3.	18,740	2	37,480			26,U/U	2
I Muddring........................................................ »	76,170	0.70	53,319			126,600	0.85
I Bergsprängning öfver vatten ........;..................... »	16,595	5	82,975			29,620	5
» under » .............................. »	13,010	35	456,400			20,425	30
Strandskoning................................................. m.	800	10	8,000			800	10
Provisoriska dammar......................................... »	680	200	136,000			740	250
Yattenlänsning ................... ................................	—	.....	3,316	777,490	3,486,624	—	—
Broar.
Landsvägsbro vid Vänersborg:
Öfverbyggnad......................................................	—	—	20,000			—	—
i Maskineri och. tillbehör ...........................................	—	—	10,000			—	—
i Pelare och landfästen..............................................	—	_	50,000	'' 80.000		—	—
Järnvägsbro vid Vänersborg:
\ Öfverbyggnad.........................................................	—	—	21,000			--	—
Maskineri och tillbehör ..........................................			10,500			—	—
Pelare och landfästen ..........................................	- -	_	50,500			—	—
Omläggning af järnvägen ........................................	—	—	25,000	107,000		—	—
Landsvägsbro vid Gamla Gropbron:
Öfverbyggnad .......................................................	—	—	16,000			—	~
Maskineri och tillbehör...........................................	—	—	8,000			—	—
Pelare och landfästen .............................................	—	—	43,000	67,000		—	—
Transport	—	—	—	254,000	3,526,224	—	! -

5 in.

Kostnad.

246,540

40,350

525,175

20,000

12,000

35,000

30,900

52,140

107,610

148,100

612,750

8,000

185,000

5,925

27,000

13.500

67.500

26,000

13.000

68.000
25,000

22,000

11,000

52,000

Bilaga C.

			6 m.					7 m.		!
S u m m a.	Antal.	å	Kostnad.	S u m in a.	Antal.	å	1 Kostnad.	S u m	m a.
3,227,102 !	60,500	—	—	--	5,233,826	88,000	-	—	—	7,930,052	136,400 i
1		164,130	2	328,260			211,990	2	423,980
•		38,300	1.50	57,450			51,210	1.50	76,815
;		180,195	O	900,975			261,775	5	1,308,875
:		800	25	20,000			800	25	20,000
		1,200	10	12,000			1,200	10	12,000
		160	300	48,000			160	350	56,000
909,965		—	—	49,200	1,415,885		—	—	69,300	1,966,970
	34,740	2	69,180		48,500	2	97,000
		190,240	0.90	171,216			278,340	0.9 5	264,423
		51,050	5	255,250			85,825	5	429,125
		32,950	30	988,500			43,975	30	1,319,250
		800	10	8,000			800	10	8,000
		800	300	240,000			860	350	301,000
1,119,525	5,256,587	—	—	10,214	1,742,660	8,392,371	—	—	17,157	2,435,955	12,332,977
			38,000				54,000
		—	—	19,000			—	—	27,000
108,000		_	--	88,000	145,000		—	—	114,000	195,000
			34,000				46,000
		—	—	17,000			—	—	23,000
		—	—	88,000			—	—	114,000
132,000		_	—	25,000	164,000		—	—	25,000	208,000
			31,000				44,000
		—	—	15,500			—	—	22,000
85,000		—	...	66,500	113,000		—	—	88.000	154,000
325,000	5,317,087	— >	1 - j	422,000	8,480,371	—	i ~~	—	557,000	12,469,377

Bilaga C.

	4 in.	5 in.	6 in.			7 rn.		1
	Antal.	å	Kostnad.	S u m	m a.	Antal.	ä	Kostnad.	S u m	in a.	Antal.	å	Kostnad.	S u in	m a.	Antal.	ä	Kostnad.	S u in	m a.
Transport	—	—		254,000	3,526,224	—	—	—	325,000	5,317,087	—	■—	—	422,000 i	8,480,371	—	—	—	557,000 :	1 12,469,877 j
j Järnvägsbro vid Trollhättan:
öfverbyggnad........................................................			21,000			_	—	26,000			—	—	34,000 l			—	—	46,000
Maskineri och tillbehör...........................................	__		10,500			—	—	13,000			—	—	17,000			—	—	23,000
Pelare och landfästen .............................................	—	__	56,500			—	....	68,000			—	—	99,000			—	—	118,000
Provisorisk omläggning af järnvägen .........................	—	—	50,000	115,000	369,000	—	—	50,000	137,000	462,000	—	—	30,000	180,000	602,000	—	—	30,000	217,000	774,000
(Kriga arbeten.
Vågbrytare vid Vänersborg ..............................	—	—	—	254,000		—	—	—	254,000		—		—	254,000		—	—	—	254,000
Anordning för lcanalens afstängning i samband med bron vid Gamla Gropbron eller motsvarande anordning ..............................................				25,000					30,000					37,000				_	47,000
Dammbyggnad vid Brinkebergskwlle:																			!
1 Gräfning ......................................................... in8.	4,400	l.éO	6,600			—		—			—	—	—
I Murverk......................................................... »	1,160	25	29,000			—	—	—			—	—				—
\| Dammkärna af sten .......................................... »	21,550	7	150,850			—	_	—			—	—				—	—
I j Tätande beklädnad pa uppströmssidan..................in2.-!	1.710 1,250	5 8	8,550 10.000	205.000		—		—	205,000		:	_	_	205,000		_	—	—	205,000
Ombyggnad af Bommens sluss:
Gräfning .................................................. in3.	1.600	6	5,900 26,000			—	—	—			—	—	—			—	—	—
\| Betongjutning bakom gamla slussmurarna ............ »	1.600	20			—	--	—			—	—	—			—	—	—
Påmurning af öfre tröskeln och portkammarbotten.. »	120	60	5,600			—	—	—			—	—	—			—	—
Påmurning af sidomurarna ............................ »	1.500	60	45,000			—	—	—			—	—	—			—	—
Slussportar ...................................................... ton	SO	400	62,000			—	i —	—			—		—			—	—	—
Maskineri och tillbehör .....................................-.....	_	—	23,000			—	—	—					—
Fångdammar ........................................................	-----	—	7,000			—	; -	~			—	—	—
Län shållning'' och diverse kostnader...........................	.—	__	9,500	150,000 10,000		—	—	—	150,000		—	—-	—	150,000		—	—	—	150,000
Flyttning af uppbördskontoret...........................	_	—	—		—		—	10,000		—	—	—	10,000		—	—	—	10,000
Utprickning af farleden.............................. km.	16-S	i 950	_	12,825	656,825	16.x	1.000	—	16,800	665,800	17.3	1,100	—	19,030	675,030	17.7	1,200		21,240	687,240
				4.552,049					6,444,887					9,757,401					16,930,617
Arbetsledning och diverse kostnader c:a 15 % ............	_	_	—	_	6/7,951		—	—		965,115	—	—	—	—	1,462,599	—	—	—	—	2,089,383
Afcleln. At: Summa kronor	—			1	5,230,000	—	i -	!	—	7,410,000	—	1 -	—	—	11,220,000	—	—	—	—	16,020,000

Afdeln. A :

Alternativ II.

Bilaga C.

			3 in		4 in*	5 in -	Q in.	7 m.
	Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	S u m m a.	Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	S u m m a.
Den i Vänern uppmuddrade inseglings-									i
rännan samt farleden från Vänern till Föreningsgatan i Trollhättan; sekt. 0—13.45 km.
Jordlösen in. in.
Åker och äng...................................................... har Skadeersättningar m. m. c:a 10 % af ofvanstående.........	26	1,000	—	26,000 2,600	28,600	36	1,000	—	36,000 3,600	39,600	55	1,000	—	55,000 5,500	60,500	80	1,000	—	80,000 8,000	88,000	124	1,000	—	124,000 12 400	136,400
Terrasseringsarbeten och slussbyggnad.
Inseglingsrännan i Vänern till sekt. 0 km. midt för ändan af norra hamnpiren vid Vänersborg:
Muddring............................................................ m3_	12,440	0.80	—	9,952		65,560	0.80	—	52,448		354,500	O.so	—	283,600		1,011,370	0.80	—	809,096		1,967,640	0.80	—	1,574,112
Sträckan från sekt. 0 km. till Gamla Gropbron:
Gräfning .......................................................... ms Muddring................................................... . „ Bergsprängning under vatten.................................. » Strandskoning.....................................................	22,200 129,370 900	2 0.70 40	44,400 90,559 36,000	170,959		29,430 232,620 520 900	2 0.70 35 40	58,860 162,834 18,200 36,000	275,894		39,000 390,500 1,720 900	2 0.7 0 35 40	78.000 273,350 60,200 36.000	447,550		50,360 635,210 4,060 1,450	2 0.70 35 40	100,720 444,647 142,100 58,000	745,467		64,200 971,840 8,600 1,450	2 0.70 35 40	128,400 680,288 301,000 58,000	1,167,688
Sträckan från Gamla Gropbron till blifvande slussen vid Brinkebergskulle:
Gräfning ............................................................ m3 Muddring............................................................ „ Bergsprängning ................................................... ,, Strandskoning...................................................... m- Ledbryggor af trä............................................... „ Yattenlänsning .............................................	45,600 143.140 56,240 3,500 190	2 0.7 0 5 30 150	91,200 100,198 281,200 105,000 28,500 1,372	607,470		76,310 303,960 104,670 3,500 230	2 0.70 5 30 175	152,620 212,772 523,350 105,000 40,250 3,748	1,037,740		120,070 482,540 184,720 3,500 300	2 0.7 0 5 30 200	240,140 337,778 923,600 105,000 60,000 6,182	1,672,700		180,330 721,390 285,010 3,500 390	2 0.70 5 30 225	360,660 504,973 1,425,050 105,000 87,750 12,427	2,495,860		245,160 1,005,290 455,730 3,500 430	2 0.70 5 30 250	490,320 703,703 2,278,650 105,000 107,500 25,017	3,710,190
Transport	- 1	—	- II	788,381	28,600	- 1	- 1	—	1,366,082	39,600	-	—	—	2,403,850	60,500	—	—	—	4,050,423	88,000	—	—	—	6,451,990	136,400

Bilaga C.

	3 in.	4 m.	5 m.			6 in.		7 m.
	Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	Summa.
Transport	—	—	—	788,381	28,600	—	—	—	1,366,082	39.600	—	—	-	2,403,850	60,500	—	—	-	4,050,423	88,000	—	—	—	6,451,990	136,400
Sluss vid Brinkebergskulle:
Gräfning ............................................................ ms.	100	2	200			250	2	500			610	2	1,220			2,710	2	5,420			9,460	2	18,920
Bergsprängning .................................................. »	20,845	5	104,225			29,825	5	149,125			44,680	5	223,400			77,075	5	385,375			107,705	5	538,525
Murverk omkring portnischer och omloppskanaler m. m......................................................... »	4,988	35	174,580			7,515	35	263,025			10,962	35	383,670			15,335	35	536,725			22,374	35	783,090
Murverk, beklädande slussens långsidor i bergschakt, inberäknadt pallsprängning............................. m2.	1,300	70	91,000			1,563	70	109,410			2,054	70	143,780			2,778	70	194,460			3,524	70	246,680
Trävirke till bottenkanaler.................................... m3.	216	50	10,800			274	50	13,700			365	50	18,250			544	50	27,200			664	50	33,200
Slussportar ..................................................... ton	114.0	400	45,840			147.0	400	59,040			207	400	82,800			299.s	400	119,920			419.7	400	167,880
Maskineri och tillbehör till portarna............................	—	—	25,000			—	—	30,000			—	—	35,000			—	—	40,000			—	—	45,000
Luckor i omloppskanaler med maskineri........................	—	—	20,000			—	—	25,000			—	—	30,000			—	—	35,000			—	—	40,000
Förhalningsspel.................................................... st.	8	5,000	40,000			8	6,000	48,000			10	7,000	70,000			10	8,000	80,000			—	—	90,000
Elektrisk manövercentral............................................	—	—	10,000			—	—	12,000			—	—	14,000			—	—	16,000			—	—	18,000
Säkerhetssätt ofvan slussen..........................................	—	—	15,000			—	—	20,000			—	—	30,000			—	—	45,000			—	—	65,000
Diverse kostnader......................................................	—	—	1,355	538,000		—	—	1,200	731,000		—	—	2,880	1,035,000		—	—	3,900	1,489,000		—	—	4,705	2,051,000
Sträckan mellan slussen och Göta älf:
Gräfning........................................................... ms.	17,680	2	35,360			21,980	2	43,960			26,200	2	52,400			75,130	2	150,260			77,230	2	154,460
Muddring............................................................ »	28,200	0.50	14,100			46,950	0.50	23,475			72,396	0.50	36,195			124,690	0.50	62,345			173,280	0.50	86,640
Bergsprängning ................................................... »	9,655	5	48,275			8,805	5	44,025			5,440	5	27,200			13,370	5	66,850			4,400	5	22,000
Strandskoning ..................................................... m.	240	20	4.800			240	20	4,800			240	20	4,800			320	20	6,400			280	20	5,600
Ledbryggor af trä ............................................... »	190	150	28,500			240	175	42,000			310	200	62,000			370	225	83,250			470	25Ö	117,500
Provisorisk damm ................................................ »	46	150	6,900			50	200	10,400			56	250	14,000			78	300	23,400			88	350	30,800
Vattenlänsning .........................................................	—	—	2,200	140,135		—	—	2,200	170,860		—	—	2,200	198,795		—	—	2,200	394,705		—	—	2,200	419,200
Farleden i Göta älf mellan Brinkebergskulle och Stallbacka:
Muddring............................................................ m3.	6,540	0.50	3,270			25,040	0.50	12,520			76,470	0.50	38,235			189,300	0.70	132,510		!	428,220	0.7 0	299,754
Strandskoning..................................................... m.	—	—	—	3,270		—		—	12,520		520	20	10,000	48,235		1,000	20	20,000	152,510 I	1,000	20	20,000	319,754
Transport	—	—	—	1,469,786	28,600	—		—	2,280,462	39,600	—	—	—	3,685,880	60,500	—	—	—	6,086,638	88,000	—			9,241,944	136,400

Bilaga C.

		3 in-	4 m.			5 in-			@ m.	7 m.
		Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	S u m in a.	Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	S u m m a.	Antal.	å	Kostnad.	S u m m a.
	Transport				1,469,786	28,600				2,280,462	39,600				3,685,880	60,500				6,086,638	88,000				9,241,944	136,400
Kanalen vid Stallbacka :																									1
Gräfning..................................................	......... m8.	63,060	2	126,120			90,560	2	181,120			123,270	2	246,540			164,180	2	328,260			211,990	2	423,980
Muddring........................................	)>	10,780	1.50	16,170			17,690	1.50	26,535			26,900	1.50	40,350			38,300	1.50	57,450			51,210	1.50	76,815
j Bergsprängning .........................................	......... »	26,765	5	133,825			58,315	5	291,575			105,035	5	525,175			180,195	5	900,975			261,775	5	1,308,875
Stödjemur ..............................................	......... m.	800	25	20,000			800	25	20,000			800	25	20,000			800	25	20,000			800	25	20,000
1 Strandskoning...................................	......... »	1,200	10	12,000			1,200	10	12,000			1,200	10	12,000			1,200	10	12,000			1,200	10	12,000
Provisoriska dammar.............................	»	140	150	21,000			140	200	28,000			140	250	35,000			160	300	48,000			160	350	56,000
] Yattenlänsning .........................................		—	—	10,400	339,515		—	—	18,900	578,130		—	—	30,900	909,965		—	—	49,200	1,415,885		—	—	69,300	1,966,970
Sträckan från Stallbaclca-kanalens södra	ända
till Föreningsgatan:
Gräfning ..................................................	......... m3.	8,730	2	17,460			18,740	2	37,480			26,070	2	52,140			34,740	2	69,480			48,500	2	97,000
Muddring..................................................	......... ))	43,540	0.50	21,770			76,170	0.7 0	53,319			126,600	0.85	107,610			190,240	0.90	171,216			278,340	0.95	264,423
Bergsprängning öfver vatten .....................	........ »	6,645	5	33,225			16,595	5	82,975			29,620	5	148,100			51,050	5	255,250			85,825	5	429,125
» under » .......................	......... »	7,680	35	268,800			13,040	35	456,400			20,425	30	612,750			32,950	30	988,500			43,975	30	1,319,250
Strandskoning............................................		800	10	8,000			800	10	8,000			800	10	8,000			800	10	8,000			800	10	8,000
Provisoriska dammar...................................	........ »	680	150	102,000			680	200	136,000			740	250	185,000			800	300	240,000			860	350	301,000
Vattenösning ...........................................		-	—	2,665	453,920	2,263,221	—	—	3,316	777,490	3,636.082	—	—	5,925	1,119,525	5,715,370	—	—	10,214	1,742,660	9,245,183	—	—	17,157	2,435,955	13,644,869
Broar.
Landsvägsbro vid Vänersborg:
Öfverbyggnad.............................................		—	—	14,000			—	—	20,000			—	—	27,000			—	—	38,000			—	—	54,000
i Maskineri och tillbehör ............................		—	—	7,000			■	—	10,000			—	—	13,500			—	—	19,000			—	—	27,000
! Pelare och landfästen..................................			—	35,000	56,000		—	—	50,000	80,000		—	—	67,500	108,000		—	—	88,000	145,000		—	—	114,000	195,000
Järnvägsbro vid Vänersborg:
Öfverbyggnad.............................................		—	—	16,000			—	—	21,000			—	—	26,000			—	—	34,000			—	—	46,000
Maskineri och tillbehör................................		—	—	8,000			—	—	10,500			—	—	13,000			—	—	17,000			—	—	23,000
Pelare och landfästen .................................		—	—	35,000			—	—	50,500			—	—	68,000			—	—	88,000			....	—	114,000
Omläggning af järnvägen ............................		—	—	25,000	84,000		—	—	25,000	107,000		—	—	25,000	132,000		—	—	25,000	164,000		—	—	25,000	208,000
Landsvägsbro vid Gamla Gropbron
Öfverbyggnad.............................................		—	—	—			—	—	16,000			—	—	22,000			—	—	31,000			—	—	44,000
Maskineri och tillbehör...............................		—	—	—			—	—	8,000			—	—	11,000			—	—	15,500			—	—	22,000
Pelare och landfästen ...............................		—	—	—			—	—	43,000	67,000		—	—	52,000	85,000		—	—	66,500	113,000		—	—	88,000	154,000
	Transport	-	—	—	140,000	2,291,821	—	_ \|	254,000	3,675,682	—		—	325,000	5,775,870	—		—	422,000	9,333,183	—			\| 557,000	13,781,269

Bilaga C.

			3 ni.					4 m.			5 m.	G m.			*7 Hl.
	Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	S u m m a.	Antal.	å	Kostnad.	S u m m a.	Antal.	å	Kostnad.	a S u m m a.
Transport	—	—	—	140,000	2,291,821	—	—	—	254,000	3,675,682	—	—	—	325,000	5,775,870	—	—	—	422,000	9,333,183	—	—	—	557,000	13,781,269
Järnvägsbro vid Trollhättan:
Öfverbyggnad..........................................................	—	—	—			—	—	21,000			—	—	26,000			—	—	34,000			—	—	46,000
Maskineri och tillbehör ..............................................	—	—	—			—	—	10,500			—	—	13.000			—	—	17,000			—	—	23,000
Pelare och landfästen ................................................	—	—	—			—	—	53,500			—	—	68,000			—	—	99,000			—	—	118,000
Provisorisk omläggning af järnvägen ............................	—	—	—	—	140,000	—	—	30,000	115,000	369,000	—	—	30,000	137,000	462,000	—	—	30,000	180,000	602.000	—	—	30,000	217.000	774,000 !
Ofriga arbeten.
Vdgbrytare vid Vänersborg..................................	—	—	—	254,000		—	—	—	254,000		—	—	—	254,000		—	—	—	254,000		—	—	—	254.000
Anordning för kanalens afstängning i samband med
bron vid Gamla Gropbron eller motsvarande an-
		_		25,000		—	-	_	25,000			_		30.000		__	—	_	37,000			_	_	47,000
Dammbyggnad vid Brinkebergskulle:
Gräfning ............................................................ m3.	4,400	1.50	6,600			—	—	—			—	—	—			—	—	—			—	—	—
Murverk............................................................. »	1,160	25	29,000			—	—	—			—		—			—	—	—			~	—	—
Dammkärna af sten ............................................. »	21,550	7	150,850			—	—	—			—	—	—			—	—				—	—	— ■
\|	1,710	5	8,550			_	__	_					_			_	_	_			_	_
Tätande beklädnad pa uppströmssidan.................. m.2 {
i	1,250	8	10,000	205,000		—	—	—	205,000		—	—	—	205.000		—	—	—	205,000		—	—	—	205.000
Ombyggnad af Bommens sluss:
Gräfning ............................................................ m3,	1,300	3	3,900			'' —	—	—			—	—	—			—		—			—	—	—
Betongjutning bakom gamla slussmurarna ............... »	1,300	20	26,000			—	—	—			—	—	—			—	—				—	—	—
Påmurning af öfre tröskeln och portkammarbotten ... »	120	30	3,600			—	—	—			—	—	—			—	—	~			—	—	—
Påmurning af sidomurarna.................................... »	1,500	30	45,000			—	—	—			—	—	—			—	—	—			—	—	—
Slussportar......................................................... ton	80	400	32,000			—	—	—			—	—	—			—	—	—			—	—	—		1
Maskineri och tillbehör.............................................	—	—	23,000			—	—	—			—	—	—			—	—	—			—	—	—
Fångdammar ............................................................	—	—	7,000			—	—	—			—	—	—			—	—	—			—	—	—
Länshållning och diverse kostnader..............................	—	—	9,500	150,000		—	—	—	150,000		—	—	—	150,000		—	—	—	150,000		—	—	—	150,000
Flyttning af uppbördskontoret..............................	—	—	—	[10,000		—	—	—	10,000		—	—	—	10,000		—	—	—	10,000		—	—	—	10,000
Utprickning af farleden................................ km.	17.7	900	—	10,530	654,530	13.5	950	—	12,825	656,825	16.8	1,000	—	16,800	665,800	17.3	1,100	—	19,030	675,030	17.7	1,200	—	21,240	687,240 1
					3,086,351					4,701,507					6,903,670					10,610,213					15,242,509 \|
Arbetsledning och diverse kostnader c:a 15 % ...............	—	—	—	—	463,649	—	—	—	—	708,493	—	—	—	—	1,036,330	—	—	—	—	1,589,787	—	—		— .	2,287,491
Afdéln. Azz: Summa kronor	—	-	—		3,550,000	—	—	—	—	5,410,000	—	-		-	7,940,000	—	—	—	—	12,200,000	—	-	—	—	17.530,000

Afdela. H:

Alternativ I.

Bilaga C.

	4 m.	5 in.	6 in.
	Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	Summa.
Farleden förbi Trollhättan från Förenings-
gatan till Akersström; sekt. 13.45—
18.55 km.
Jordlösen in. m.
Tomter och byggnader i Trollhättan ............................	—	—	237,000			—	—	259,000			—	—	285,000
Holmens tegelbruk ....................................................	—	—	150,000			—	—	150,000			—	—	150,000
Lägenheten Holmen ...................................................	—	—	10,000			—	—	10,000			—	—	10,000
Skogsmark ......................................................... har	4	200	800	397,800		4	200	800	419,800		4	200	800	445,800
Skadeersättningar 10 % af ofvanstående........................	—	—	—	40,200	438,000	—	—	—	42,200	462,000	—	—	—	44,200	490,000
Terrasseringsarbeten samt slussbyggnader.
Bergkanalen från Föreningsgatan till Åkerssjö:
Gräfning ......................... .... m3.	73,350	2	146,700			77,530	2	155,060			87,030	2	174,060
Muddring............................................. »	1,200	0.65	780			2,060	0.65	1,339			5,280	0.65	3,432
Bergsprängning ................................................... »	303,445	5	1,517,225			362,715	5	1,813,575			468,545	5	2,342,725
Stödjemur ......................................................... »	1,510	15	22,650			1,420	15	21,300			1,585	15	23,775
Strandskoning.................................................. m.	360	10	3,600	1,690,955		360	10	3,600	1,994,874		360	10	3,600	2,547,592
I Åkerssjö och infarten till slussparet N:o 1:
Gräfning ...................................................... m3.	12,460	2	24,920			16,480	2	32,960			21,410	2	42,820
Muddring....................................................... »	5,720	0.65	3,718			11,240	0.65	7,306			18,780	0.65	12,207
Bergsprängning ................................................... »	7,030	5	35,150			7,030	5	35,150			8,220	5	41,100
Strandskoning................................................... m.	80	10	800			160	10	1,600			160	10	1,600
Stödjemur ................................................... ms.	730	15	10,950			800	15	12,000			1,080	15	16,200
Ledbryggor af trä................................................ m.	210	175	36,750	112,288		280	200	56,000	145,016		360	225	81,000	194,927
Transport	-	-1	—	1,803,243	438,000	-	-	-	2,139,890	462,000	—	—	-	2,742,519	490,000

Jordlösen m. in.

Tomter och byggnader i Trollhättan ............................

Holmens tegelbruk ................................. ................

Skogs- och ängsmark........................................... har

Skadeersättningar 10 % af ofvanstående........................

Terrasseringsarbeten samt slussbyggnader.

Bergkanalen från Föreningsgatan till Åkerssjö:

Kanalm fr. o. m■ Åkerssjö till slusstrappan
vid Åkersström:

Transport

Antal.

100

102,840

6,500

682,345

1,815

360

265.700
1,500

625.700
2,200
4,320

250

200

Kostnad.

0.65

1.50

0-65

5
10
15
250

329.000

150.000

20,000

205,680

4,225

3,411,725

27,225

3,600

Summa.

398,550

975

3,128,500

22,000

64,800

62,500

499,000

50,000

549,000

3,652,455

3,677,325

7,329,780

549,000

•	4 in.	5 in.
	Antal.	å	Kostnad.	S u m m a.	Antal.	å	Kostnad.	S u m ni a.
Transport	—	—	—	1,803,243	438,000	—	—	—	2,139,890	462
Slussparet N:o 1 vid Trollhättan:
Gräfning .............................. ......... ... in3	6,580	2	13,160			7,780	2	15,560
Bergsprängning .................................................. »	88,030	5	440.150			115,860	5	579,300
Murverk omkring portnisclier och omloppskanaler
m. in..................................................... »	19,037	35	666,295			25,830	35	904,050
Murverk, beklädande slussens långsidor i bergschakt,
inberäknadt pallsprängning.............................. m2.	1,298	70	90,860			1,760	70	123,200
\| (ifrigt murverk................................................ m3.	7,266	SO	217,980			9,198	30	275,940
1 Trävirke till bottenkanaler .......................... .. »	692	50	34,600			860	50	43,000
Slussportar.................................................... ton	298.2	400	119,280			417.4	400	166,960
Maskineri och tillbehör till portarna............. .........	—	—	60,000			—	—	70,000
Luckor i omloppskanaler med maskineri.........	—	—	60,000			—	—	72,000
Förhalningsspel ................................................. st.	13	6,000	78,000			17	7,000	119,000
Elektrisk manövereentral.................................	—	—	12,000			—	—	14,000
Säkerhetssättar ofvan slussarna.............................. .	—	—	40,000		i ~	—	60,000
Provisorisk damm och diverse kostnader........................	—	—	6.675	1,839.000		•-	—	7,990	2,451,000
Höljan:
Gräfning ...................... ..... ... m3.	96,074	2	192,148			109,500	2	219,000
Bergsprängning ................ ...... »	96,380	5	481,900			91,380	5	456,900
Stödjemur................................ . . »	1,400	20	28,000			1,790	20	35,800
Strandskoning............................................. m.	330	25	8,250			310	30	9,300
Ledbrygga af trä ................................ ...... »	130	175	22,750			no	200	22,000
Trävirke till bottenkanaler.................................. m3.	2,950	50	147,500			2,770	50	138.500
Tilloppskanal till höljan jämte ventilanordning ..........	—	—	65,000			—	—	75,000
Afloppskanal jämte ventil- och skibordsanordningar......	-	—	55,000	1,000,548		—	—	60,000_	1,016,500
Transport	— \|	—	—	4,642,791	438,000	—	-1	- \|	5,607,390	462,

Bilaga C.

© in.	7	in.
Antal.	å	Kostnad.	S u m m a.		Antal.	Il	Kostnad.	Summa.
—	—	—	2,742,519	490,000	Transport	-	—	-	7,329,780	549,000
					Slusstrappan vid ÅJcersström:
10,780	2	21,560			---------- -- - -	52,700	1.50	79.050
175,560	5	877,800			- ---- ---- -------	926,645	5	4,633,225
34,094	35	1,193,290			---- ---- -- ---------- -	138,670	35	4,853,450		i
2,376	70	166,320			--- -------- - -	15,424	70	1,079,680
12,847	30	385,410			---- -------------- - -----	58,535	SO	1,756,050
1,270	50	63,500			--------- --------	5,314	50	265,700
604.3	400	241,720			----- - ---- --------- - - ----	2,571.3	400	1,028,520
—	—	80,000			- ---.-_ - - ----	—	—	225,000
—	—	84,000			- — ---- ----- ---- ---	—	—	240,000
17	8,000	136,000			----------- - - -	42	9,000	378,000
—	—	16,000			---- ------ ---	—	—	54,000
—	—	90,000			- ---,--------- -	—	_ ''	130,000
—	—	8.400	3,364,000		---- - - ---- - -- -	—	-	29,325	14,752,000
127,086	2	254,172
69,070	5	•345,350
1,240	20	24,800
310	35	10,850 1
no	225	24,750
2,740	50	137,000
—	—	85,000
—	—	65,000 S	946,922
—	7,053,441	490,000	Transport	—		_a_	22,081,780	549,000

5 Ml.

				4 Ml.
		Antal.	å	Kostnad.	Summa-
Transport	—	—	—	4,642,791	438,000
Slussparen N:ris 2, 3 och 4 (slusstrappan):
Gräfning ............................................................	in3.	29,760	2	59,520
Bergsprängning ...................................................	»	219,085	5	1,095,425
Murverk omkring portnischer och omloppskanaler......	»	40,600	35	1,421,000
Murverk, beklädande slussens långsidor i bergschakt,
inboräknadt pallsprängning.............................	m2.	4,694	70	328,580
(ifrigt murverk ...................................................	m3.	18,683	30	560,490
Trävirke till bottenkanaler.....................................		1,766	50	88,300
Slussportar................................................. ......	ton	721.6	400	288,640
Maskineri och tillbehör till portarna.......................		—	__	120,000
Luckor i omloppskanaler med maskineri...................		—	—	120,000
Förhalnings spol..................................................	st.	21	6,000	126,000
Elektriska manövercentraler ..............................		—	—	24,000
Provisorisk damm och diverse kostnader...................		—	—	19,045	4,251,000
Från nedersta slussen vid Holmens tegelbruk
till Åkersström:
Gräfning .........................................................	in3.	8,670	2	17,340
Muddring...........................................................	»	12,720	0.50	6,360
Bergsprängning öfver vatten ............................	»	8,560	5	42,800
Bergsprängning och stenränsning under vatten.........	))	8,560	30	256,800
Strandskoning................................................	m.	180	15	2,700
Ledbryggor af trä nedom slusstrappan.....................	»	270	175	47,250	333,250	9,227,041
Landsvägsbro vid Trollhättan.
Öfverbyggnad............... ......................		—	—	20,000
Maskineri och tillbehör ....................................		—	—	10,000
Pelare och landfästen ..........................................		—	—	30,000		60,000
Transport			- 1	—	9,725,041

Antal.	å	Kostnad.	S u m
—	—		5,607,390
41,020	2	82,040
322,745	5	1,613,725
53,842	35	1,884,470
6,490	70	454,300
24,773	BO	743,190
2,310	50	115,500
1,002	400	400,800
—	—	140,000
—	—	144,000
33	7,000	231,000
—	—	28,000
—	—	24.975	5,862,000
11,420	2	22,840
21,020	0.50	10,510
11,110	5	55,550
26,035	30	781,050
180	15	2,700
330	200	66,000	938,650
		27,000
—	—	13,500
—	—	43,500
	—	- !!

462,000

12,408,040

84,000

12,954,040

Bilaga C.

sg_______________________________________i______ -rr.................. ......j.-"-- 6 Ml.	7	in.				f
Antal.	å	Kostnad.	S u m m a.	\	Antal.	å	Kostnad.	Summa.
—	—	—	7,053,441	490,000	Transport	—	—	—	22,081,780	549,000
58,880	2	117,760
493,750	5	2,468,750
74,842	35	2,619,470
8,303	70	581,210
35,890	30	1,076,700
3,416	50	170,800
1,438.2	400	575,280
—	—	160,000		-
—	—	168,000
33	8,000	264,000
—	—	32,000
—	—	61,030	8,296,000
					Infart från älfven till slusstrappan vid Åkersström:		*
13,900	2	27,800			------ - - - - -- -	—	—	—
45,170	0.50	22,585			*- —- --------- - -	_	—	—
18,225	5	91,125			----- T----------- -	35,420	5	177,100
62,787	30	1,883,610			----- ---- ---- ------- - ------ - -	63,960	30	1,918,800
160	15	2,400			- ------ - ------	—	—	—
370	225	83,250	2,110,770	17,460,211	---- ------- - ----	350	250	87,5,00	2,183,400	24,265,180 i
				Landsvägsbro vid Trollhättan.
—	—	38,000			- - - _— - -: - - -	—	—	54,000
—	—	19,000			--- - ---- - - -	—	—	27,000
—	—	60,000		117,000	—^ —_ _— —- — — — —- —	—	—	83,000		164,000
	—		-	18,067,211	Transport	—	—			24,978,180

Bilaga C.

			4 m.					5 in-					6 m.			7	in.				\|
	Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	a	Kostnad.	Sura m a.	Antal.	å	Kostnad.	Summa.		Antal.	å	Kostnad.	Summa.
Transport	—	—	—	—	9,725,041	—		—	—	12,954,040	—	—	—	—	18,067,211	Transport	—	—	—	—	24,978,180
Utprickning'' af farleden.................................... lön.	2,2	950	2,090	_	2,090	2,2	1,000	2.200		2,200	2,2	1,100	2,420		2,420	Utprickning af farleden................................... km.	1,5	1,200	1,800		1,800
Sättpontoner: 2 st. Järnarbete.......................................................... ton Maskineri .................................................................	152	400	60,800 6,200		67,000	222	400	88,800 7,200		96,000	320	400	128,000 8,000	_	136,000	Sättpontoner: 2 st.	452	400	180,800 9,200		\| 190.000
Arbetsledning och diverse kostnader c:a 15 % ...............					9,794,131 1,465,869					13,052,240 1,957,760					18,205,631 2,734,369	Arbetsledning och diverse kostnader c:a 15 %					25,169,980 3,770,020 \|
Afcleln. !Sr: Summa kronor	—	—-	—	—	11.260,000	—	—	—	—	15,090,000	—	—	—	—	20,940,000	Summa kronor	—	—	—	—	28,940,000 j

Bilaga C.

		3 m.	4: m.	5 in.	6 in.	7	m.
		Antal.	å	Kostnad.	S u i	urna.	Antal.	å	Kostnad.	S u m m a.	Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	Summa.		Antal.	å	Kostnad.	Summa.
Af dela. JS:	Farleden förbi Trollhättan från För-																								1
	eningsgatan till ikersström; sekt,
	13.45—18.55 km.
Alternativ II.	Jordlösen m. m.																					Jordlösen m. in.
	Tomter och byggnader i Trollhättan................	—	—	198,000			—	—	237,000			_	__	259,000				_	285,000			Tomter och byggnader i Trollhättan..................			329,000
	Holmena tegelbruk.........................................	—	—	150,000			—	—	150,000			—	—	150,000			—	—	150,000			Kanalverkets förvaltningsbyggnad......................	—	_	100,000
	Lägenheten Holmen ........ ........	—	—	10,000			—	—	10,000			—	—	10,000			—	—	10,000			Holmens tegelbruk.........	—	—	150,000
	Skogsmark................................................ bär	4	200	800	358,800		4	200	800	397,800		4	200	800	419,800		4	200	800	445,800		Skogs- och ängsmark................................. har	100	200	20,000	599 000
	Skadeersättningar 10 % af ofvanstående ............	—	—	—	36,200	395,000	—	—	—	40,200	438,000	—	—	—	42,200	462,000	_	—	—	44,200	490,000	Skadeersättningar 10 % af ofvanstående ............	_	_		60,000	659,000
	Terrasseringsarbeten samt slussbyggnader.																		Terrasseringsarbeten samt slussbyggnader.
	Bergkanalen från Föreningsgatan till Åkerssjö:																					Bergkanalen från Föreningsgatan till Åkerssjö:
	Gräfning.................................................. m3.	69,270	2	138,540			82,580	2	165,160			97,410	2	194,820			113,080	2	226,160			_ __ _ _ _ _	129,610	2	259,220
	Muddring ...................... „	940	0.G5	611			1,420	0.65	923			2,840	0.65	1,846			5,560	0.65	3,614			_ __ _ _ _, _ _ _	9,600	0.65	6,240
	Bergsprängning..................................... »	234,155	5	1,170,775			360,565	5	1,802,825			531,090	5	2,655,450			753,780	5	3,768,900			_.___ __ _____	1,043,730	5	5,218,650
	Stödjemur....................... ... .. »	1,495	15	22,425			1,510	15	22,650			1,420	15	21,300			1,585	15	23,775				1,815	15	27,225
	Strandskoning .......................................... m.	360	10	3,600	1,335,951		360	10	3,600	1,995,158		360	10	3,600	2,877,016		360	10	3,600	4,026,049			360	10	3,600	5,514,935
	I Åkerssjö och infarten till slussparet N:o 1:																		Kanalen fr. o. m. Åkerssjö till slusstrappan
	Gräfning................... ... m8	8,680	2	17,360			12,460	2	24,920			16,480	2	32,960			21,410	2	42,820			vid Åkersström:	311,300	1.50	466,950
	Muddring ............... ... „	2,300	0.65	1,495			5,720	0.C5	3,718			11,240	0.65	7,306			18,780	0.65	12,207			_ _ ______	1,500	0.65	975
	Bergsprängning............ »	6,270	5	31,350			7,030	5	35,150			7.030	5	35,150			8,220	5	41,100			_ ________ ____	910,000	5	4,550,000
	Strandskoning...... m	80	10	800			80	10	800			160	10	1,600			160	10	1,600			_ __ _ _ ___	2,200	10	22,000
	Stödiemur.................... m8	1,070	15	16,050			730	15	10,950			800	15	12,000			1,080	15	16,200			_ __ _ _ _ _ ____	4,320	15	64,800
	Ledbryggor af trä ..................................... m.	170	150	25,500	92,555		210	175	36,750	112,288		280	200	56,000	145,016		360	225	81,000	194,927		- - - - - - - -	250	250	62,500	5,167,225
	Transport	—	—	—	1,428,506 \|	395,000	- !	—	—	2,107,446	438,000	—	—	—	3,022,032	462,000	—	—	—	4,220,976	490,000	Transport	—		—	10,682,160	659,000

Bilaga C.

		3 in-			4- in.					5 m.		Q m.	7	in.
		Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	ä	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	Summa.		Antal.	å	Kostnad.	Summa.
Transport	—	—	—	1,428,506	395,000	—	—	—	2,107,446	438,000	-	—	—	3,022,032	462,000	—	—	—	4,220,976	490,000	Transport	—	—	—	10,682,160	659,000
Slussparet N:o 1 vid Trollhättan:																						Slusstrappan vid Åkersström:
Gräfning................................................	m3.	5,750	2	11,500			6,580	2	13,160			7,780	2	15,560			10,780	2	21,560			----- - ----- -	52,700	1.50	79,050
Bergsprängning.....................................	»	69,530	5	347,650			88,030	5	440,150			115,860	5	579,300			175,560	5	877,800			-. - - - - -- -- -	926,645	5	4,633,225
Murverk omkring portnischer och omlopps-																						- - - - - - -- -
kanaler ............................................	»	13,722	35	480,270			19,037	35	666,295			25,830	35	904,050			34,094	35	1,193,290			---- - - ----	138,670	35	4,853,450
Murverk, beklädande slussens långsidor i berg-																						- - - - - -- -- ---
schakt, inberäknadt pallsprängning.........	m2.	1,050	70	73,500			1,298	70	90,860			1,760	70	123,200			2,376	70	166,320			- ----- - - ---	15,424	70	1,079,680
Öfrigt murverk......................................	m3.	6,102	30	183,060			7,266	30	217,980			9,198	30	275,940			12,847	30	385,410			- ---- - - - -	58,535	30	1,756,050
Trävirke till bottenkanaler ........................	»	583	50	29,150			692	50	34,600			860	50	43,000			1,270	50	63,500			—._ ---- - --- —- -	5,314	50	265,700
Slussportar...............................................	ton	231.7	400	92.680			298.2	400	119,280			417.4	400	166,960			604.8	400	241,720			- - ---- - - -	2,571.3	400	1,028,520
Maskineri och tillbehör till portarna.............		—	—	50,000			—	—	60,000			—	—	70,000			—	—	80,000			--------- - - -—	—	—	225,000
Luckor i omloppskanaler med maskineri........		—	—	48.000			—	—	60,000			—	—	72,000			—	—	84,000			---—_ -- - - ----- --	—		240,000
Förhalningsspol .......................................	st.	13	5,000	65,000			13	6,000	78,000			17	7,000	119,000			17	8,000	136,000			- — -— - - - - -	42	9,000	378,000
Elektrisk manövercentral ..........................		—	—	10.000			—	—	12,000			—	—	14,000			—	—	16,000			-.--- - -- - - -	—	—	54,000
Säkerhetssättar ofvan slussarna................		—	—	30,000			—	—	40,000			—	—	60,000			—	—	90,000			- ---—_ - - - -	—	—	130,000
Provisorisk damm och diverse kostnader....		—	—	5,190	1,426,000		—	—	6,675	1,839,000		—	—	7,990	2,451,000		—	--	8,400	3,364,000		- --- _ - - - — -	—	—	29,325	14,752,000
Höljan:
Gräfning................................................	m3.	88,812	2	177,624			96,074	2	192.148			109,500	2	219,000			127,086	2	254,172
Bergsprängning......................................	»	90,990	5	454,950			96,380	5	481,900			91,380	5	456,900			69,070	5	345,350
Stödjemur................................................	»	1,430	20	28,600			1,400	20	28,000			1,790	20	35,800			1,240	20	24,800
Strandskoning....................................	m.	330	20	6,600			330	25	8,250			310	30	9,300			310	35	10,850
Ledbrygga af trä..................................	»	130	150	19,500			130	175	22,750			no	200	22,000			no	225	24,750
Trävirke till bottenkanaler...........................	m3.	2,820	50	141,000			2,950	50	147,500			2,770	50	138,500			2,740	50	137,000
Tilloppskanal till hölj an jämte ventilanordning ...	—	—	55,000			—	—	65,000			-	—	75,000			—	—	85,000
Afloppskanal jämte ventil- och skibordsanordningar	—	—	50,000	933,274		—	—	___55,000	1,000,548		—	—	60,000	1,016,500		—	—	65,000	946,922
Transport	—	—	—	3,787,780	395,000	—	—	- \|	4,946,994	438,000	—	-1 -	6,489,532	462,000	-	-	—	8,531,898	490,000	Transport	—	—	—	25,434,160	659,000

	1		3 m.					41: m.					& in
	Antal.	å	Kostnad.	S u m m a,	Antal.	å	Kostnad.	8 u m in a.	Antal.	1 å ! Kostnad.
Transport	—	—	—	3,787,780	395,000	—	—	—	4,946,994	438,000	-		—
Slussparen N:ris 2, 3 och 4 (slusstrappan):
Gräfning................................................... ms.	21,010	2	42,020			29,760	2	59,520			41,020	2	82,040
Bergsprängning........................................ »	159,610	5	798,050			219,085	5	1,095,425			322,745	5	1,613,725
Murverk omkring portnisclier och omlopps-
kanaler.............................................. »	29,269	35	1.024,415			40,600	35	1,421.000			53,842	35	1,884,470
Murverk, beklädande slussens långsidor i berg-
schakt, inberäknadt pallsprängning......... m2.	3,779	70	264,530			4,694	70	328,580			6,490	70	454,300
(Ifrigt murverk......................................... m8.	14,986	30	449,580			18,683	30	560,490			21,773	30	743,190
Trävirke till bottenkanaler........................... »	1,390	50	69,500			1,766	50	88,300			2,310	50	115.500
Slussportar ............................................. ton	565.3	400	226,120			721-6	400	288,640			1,002	400	400,800
Maskineri och tillbehör till portarna..................	—	—	100,000			—	—	120,000			—	—	140,000
Luckor i omloppskanaler med maskineri.............	—	—	96 000			—	—	120,000			—	—	144,000
Förhalningsspel......................................... st.	21	5,000	105,000			21	6.000	126,000			33	7,000	231,000
Elektriska manövercentraler...........................	—	—	20,000			—	—	24,000			—	—	28,000
Provisorisk damm och diverse kostnader ............	—	—	13,785	3,209,000		—	—	19,045	4,251.000		—	—	24,975
Från nedersta, slussen vid Holmens tegelbruk
till Åkersström:
Gräfning................................................... m3.	6,650	2	13,300			8,670	2	17,340			11,420	2	22,840
Muddring ............................................... »	7,120	0.50	3,56G			12,720	0.50	6,360			21.020	0.50	10,510
Bergsprängning öfver vatten........................ »	7,290	5	36,450			8,560	5	42,800			11,110	5	55,550
Bergsprängning och stenränsning under vatten »	6,100	30	183,000			8,560	30	256,800			26,035	30	781,050
Strandskoning ......................................... m.	180	15	2,700			180	15	2,700			180	15	2,700
Ledbryggor af trä nedom slusstrappan.......... »	230	150	34,500	273.510	7,270,290	270	175	47,250	333,250	9.531,244	330	200	66,000
Landsvägsbro vid Trollhättan.
Öfverbyggnad.................................................	—	—	14,000			—	—	20,000			—	—	27,000
Maskineri och tillbehör..................................	—	—	7,000			—	—	10,000			—	—	13,500
Pelare och landfästen... ..................................	—	—	20,000	—	41.000	—	—	30,000		60,000	—	—	43,500
Transport	—				7,706,290	—				10,029,244	—	—	-

Bilaga C.

>S u m in a.

6,489,532

462,000

5,862,000

13,290,182

84,000
— 113,836,182

938,650

0 in.

7 m.

Antal.	å \| Kostnad, j	8 u m	m a.	•	Antal.	a	Kostnad.	S u in	in a.
	—	—	8,531,898	490,000	Transport		l	_	25,434,160	659,000 \| i
58,880	2	117,760								:
493,750		2,468,750
74,842	35	2,619,470								;
8,303	70	581,210
35,890	30	1,076.700
3,416	50	170,800			''
1,438.2	400	575,280
—	—	160,000
—	—	168,000
33	8,000	264,000
—	—	32.000
—	—	61,030	8,296,000
					Infart från älfven till slusstrappan vid
					Åker sström:
13,900	2	27,800			...... . ..... .......—	~	—	—
45,170	0.60	22,585			--------- -------		—
18,225		91,125			--------- ---- --- ---- —-----	35,420	5	177,100
						63,960	30	1.918.800
62.787	30	1,883,610
160	15	2,400			------- ---- -
370	225	83,250	2,110,770	18,938,668	—	350	250	87,500	2,183,400	27,617,560
					Landsvägsbro vid Trollhättan.
		38.000			______ ____________		--	54,000
	_	19.000			__ ,-----------------	—	—	27,000
_	—	60,000		117,000	--_—---- - ---------•	—	—	83,000		164,000
_	_	-	1!	19.545,668	Transport"		! -	i —	1	28,440,560

Bilaga C.

			3 in.					4 in.					5 m.				6 in.			7	m.
	Antal.	å	Kostnad.	S u m m a.	Antal.	å	Kostnad.	S u m m a.	Antal.	1 I a j Kostnad.	S u m m a.	Antal.	a	Kostnad.	S u m ni a .		Antal.	å	Kostnad.	S u m m a.
Transport	—	—	—	—	7,706,290	—	—	—	—	10,029,244	—	—	—	— 18,836,182 \|	—	—	—	—	19,545,668	Transport	•	—			28,440,560
Utprickning1 af farleden......................... km.	2.2	900	1,980		1.980	2.2	950	2,090		2,090	2.2	1,000	2,200	______~ i 2,200	2.2	1,100	2.420	_	2,420	Utprickning af farleden......................... 1cm.	1.5	1,200	1,800	-	1,800
\| Sättpontouer: 2 st.																		Sättpontoner: 2 st.
\| Järnarbete.............................................. ton Maskineri..................................................	116	400	46,400 5,600		52,000	152	400	60,800 6,200		67.000	222	400	88,800 7.200	— 1 96,000	320	400	128,000 8,000		136,000	---------------	452	400	180,800 9,200		190,000
Arbetsledning och diverse kostnader c:a 15 %.....					7,760,270 1.169,730					10,098,334 1,511.666				j 13,934,382 — 2,095,618					19,684,088 2,955,912	Arbetsledning och diverse kostnader c:a 15 %.....					28,632,360 4,297,640
Afdeln. Iijr: Summa kronor	—	—	—	—	8,9:10.000	—	—	—	— \|ll,010,000	—	—	—	— 10,030,000	—	—	—	—	22,640,000	Summa kronor	—		—	—	32.9:10.000

Bilaga C.

Af (Teln.

1 " '' ■ ■ I			3 in.					4 m.			S in.	in.	1 7 m.
	Antal.	å	Kostnad.	S u m m a.	Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	ä	Kostnad.	S u m in a.	Antal.	a	Kostnad.	Summa.
Farleden från Åkersström till Lilla Edet;
sekt. 18.55—34.15 km.
Jordlösen m. m.
Åker och äng .......... ................... bär	82	1,000	82,000			83	1,000	83,000			84	1,000	84,000			86	1,000	86,000			94	1,000	94,000
Ombyggnad af 4 st. tegelbruk.....................................	—	—	450,000	532,000		—	—	450,000	533,000		—	—	450,000	534,000		—	—	450,000	536,000		—	—	450,000	544.000
Skadeersättningar 10 % af ofvanstående......................	—	—	—	54,000	586,000	__	—	--	54,000	587,000	—	—	_	54,000	588,000	—	—	—	54,000	590,000	—	—	—	55,000	599,000
Terrasseringsarlbeten.
Muddring........................... ......................... m3	15,470	0.50	7,735	—		29,310	0.50	14,655	—		50,290	0.50	25,145	—		94,600	0.85	80,410	—		345,820	0.85	293,947	—
Gräfning ........................................................... »	8,830	2	17,660	—		12,600	2	25,200	—		19,710	2	37,420	—		31,470	2	62,940	—		56,800	2	113,600	—
Bergsprängning under vatten.................................. »	—	—	—	—	25,395	—	—	—	—	39,855	250	35	8,750	—	71,315	2,285	35	79,975	—	223,325	10,615	35	371,525	—	779,072
Utprickning af farleden.............................. km.	15,5	900	13,950		13,950	15.5	950	14,725		14,725	15.5	1,000	15,500		15,500	15.5	1,100	17,050		17,050	15.5	1,200	18,600		18,600
					625,345					641,580					674,815					830,375					1,396,672
Arbetsledning och diverse kostnader c:a 15 ^ .........	—	—	—	—	94,655	—	—	—	—	98,420	—	—	—	—	105,185	—	—	—	—	119,625	—	—	—	—	213,328
Afdela. C: Summa kronor	—	—	- II	720,000	—	__	-	-	740.000	- 1 -	—	—	780,000	—	- 1	—	950,000	—	-	-	—	1,610.000

Bilaga C.

t			3 in.	4 in.	S in.	8 in.	7 m-
			Antal.	å	Kostnad.	S u m	m a.	Antal.	å	Kostnad.	S u m	m a.	Antal.	å	Kostnad.	S u in	m a.	Antal.	. 1 a j 1	Kostnad.	S u m	m a.	Antal.	å	Kostnad.	S u m	m a.
Afdeln. 1):	Farleden förbi Lilla Edet till Röda berg	et;												.		;			1							!
	sekt. 34.15—40.65 km.
Alternativ a.	Jordlösen ui. in.																					\
	Tomtmark ........................................................	bär	3.6	5,000	18,000			3.6	5,000	18,000			3.6	5,000	18,000			3.6	5,000	18,000			3.6	5,000	18,000
	Byggnader i Lilla Edet .......................................		—	—	45,000			—	—	45,000			—	—	45,000			—	—	45,000			—	—	45,000
	Åker och äng......................................................	har	53	1,000	53,000			53.5	1,000	53,500			54	1,000	54,000			54.5	1,000	54,500			55	1,000	55,000
	Mark för uppläggning af massor...... ....................	»	—	—	—			—	—	—			4	1,000	4,000			13.6	1,000	13,500			32	1,000	32,000
	Inlösen af två tegelbruk.......................................		—	—	200,000			—	—	200,000			—	—	200,000				—	200,000			—	—	200,000
	Div. skadeersättningar.........................................		—	—	181,600	—	497,600	_	—	181,700	—	498,200	_	_	182,100	—	503,100	—	—	183,100	—	514,100	—	—	185,000	—	535,000
	Terrasseringsarbeten och slussbyggnad.
	Sträckan förbi Lilla Edet frän sekt. 34.15 km.
	till nedre pirhufvudet vid Ström:
	Muddring ...........................................................		—	—	—			1,500	0.50	750			5,200	0.50	2,610			22,340	0.85	18.989			77,680	0.85	66,028
	Bergsprängning under vatten ...............................	»	1,250	35	43,750			1,775	35	62,125			3,450	35	120,750			6,825	35	238,875			12,425	30	372,750
	» öfver » ...............................		11,425	5	57,125			13,475	5	67,375			18,550	5	* 92,750			26,075	5	130,375			36,250	5	181,250
	Stenfiskning vid öfre piren ..................... .....	))	—	—	15,000			—	—	15,000			—	—	15,000			—	—	15,000			—	—	15,000
	Provisorisk damm ofvan Lilla Edets pappersbruk ....	. m.	43	300	12,900			43	300	12,900			43	300	12,900			43	300	12,900			43	300	12,900
	Provisorisk damm nedan Lilla Edets pappersbruk ....	»	—	—	—	128,775		--	—	_	158,150		160	100	16,000	260,000	*	160	100	16,000	432,139		160	100	16,000	663,928
	Sträckan från nedre pirhufvudet vid Ström
	till slussen vid Röda berget:
	Muddring..........................................................		1,940	0.50	970			3,940	0.50	1.970			18,470	0.85	15,700			65,550	1.00	65,550			179,120	1.00	179,120
	Gräfning ...........................................................	»	30,060	1.25	37,575			31,630	1.25	39,538			29,800	1.25	37,250			26,220	1.25	32,775			34,040	1.25	42,550
	Bergsprängning under vatten................................	»	—	—	—			—	—	—			1,890	35	65,250			7,652	35	267,820			17,298	30	518,940
	» öfver » ...............................		2,088	5	10,440			4,236	5	21,180			6,424	5	32,120			7,534	5	37,670			9,238	5	46,190
	Murverk..............................................................		1,600	30	48,000			1,350	30	40,500			960	30	28,800			520	30	15,600			—	—	—
	Ledbryggor af trä...............................................	m.	70	150	10,500			80	175	14,000			90	200	18,000			320	225	72,000			380	250	95,000
	Leddamm vid kraftstationens intag ......................	, »	225	1,200	270,000	377,485		225	1,200	270,000	387,188		225	1,200	270,000	467,120		225	1,20(	270,000	761,415		225	11,200	270,000	1,151,800
	Transport	—	—	—	506,260	! 497,600	- 1 - 1	545,338	498,200	—	—	—	727,120	503,100	—	-	—	\| 1,193,554	514,100	—	1 -	1	I 1,815,728	535,000

				3 m.			in..
		Antal.	å	Kostnad.	Sura m a.	Antal.	å	Kostnad.	Summa.
Transport	—	—	—	506,260	497,600	—	—		545,338	498,200
Sluss vid Röda berget:
Gräfning .......................................... . .....		6,530	2	13,060			8,610	2	17,220
Bergsprängning ....................................	.. »	15,220	5	76,100			21,634	5	108,170
Murverk omkring portnischer och omloppskanaler ..	»	5,097	35	178,395			7,238	35	253,330
Murverk, beklädande slussens långsidor i berg-schakt,
inberäknadt pallsprängning, .............................		1,102	70	77,140			1,317	70	92,390
Öfrigt murverk.................... ..........		735	30	22,050			824	30	24,720
Trävirke till bottenkanaler .....................	»	216	50	10,800			274	50	13,700
Slussportar .....................................................		108.0	400	43,560			141.8	400	56,720
Maskineri och tillbehör till portarna ................		—	—	25,000			—	—	30,000
Luckor i omloppskanaler med maskineri.......		—	—	20,000			—	—	25,000
Förhalningsspel ......................................		8	5,000	40,000			8	6,000	48,000
Elektrisk manövercentral...................................		—	—	10,000			—	—	12,000
Säkerhetssätt ofvan slussen...................		—	—	15,000			—	—	20,000
Provisoriska dammar.....		230	150	34,500			230	200	46,000
Vattenlänsning och diverse kostnader............		—	—	5,395	571,000		—-	—	8,750	756,000
Sträckan från slussen till sekt. 40,65 km-:
Muddring .................................		54,130	1.00	54,130			90,420	1.00	90,420
Gräfning .................................		118,940	1.25	148,675			142,320	1.25	177,900
Bergsprängning ...........................		6,490	5	32,450			6,368	5	31,840
Ledbryggor af trä ..................................		270	150	40,500	275,755	1,353,015	300	175	52,500	352,660	1 653 998
Utprickning af farleden ...........................		5.5	900	4,950	—	4,950	5.5	950	5,225	—	5,225
Flyttning af uppbördskontor in. in. .......		—	-	—	_	15,000	—	—	—	—	15,000
						1,870,565					2,172,423
Arbetsledning och diverse kostnader c:a 15 %.....		—	—	—	—	279,435	—	—	—	—	327,577
Afdeln. D«: Summa kronor	- \|	-!	—	_	2,150,000	—	—	— \|	—	2,500,000

Bilaga C.

5 in.	© in.	''7 in.
Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	S u in	m a.	Antal.	å	Kostnad.	S u m	m a.
—	—	—	727,120	503,100	—	—	—	1,193,554	514,100	—	—	—	1,815,728	535,000 1
13,020	2	26,040			22,070	2	44,140			37,170	2	74,340
31,218	5	156,090			45,922	5	229,610			64,967	5	324,835
9,959	35	348,565			14,133	35	494,655			21,027	35	735,945
1,726	70	120,820			2,244	70	157,080			2,857	70	199,990
1,158	30	34,740			1,988	30	59,640			2,626	30	78,780
365	50	18,250			544	50	27,200			664	50	33,200
199.1	400	79,640			289.7	400	115,880			406. s	400	162,720
—	—	35,000			—	—	40,000			—	—	45,000
—	—	30,000			—	—	35,000			—	—	40,000
10	7,000	70,000			10	8,000	80,000			10	9,000	90,000
—	—	14,000			—	—	16,000			—	—	18,000
—	—	30,000			—	—	45,000			—	—	65,000		\|
230	250	57,500			230	300	69,000			230	350	80,500		1
—	—	11,355	1,032,000		—	—	14,795	1,428,000		—	—	17,690	1,966,000
137,600	- 1.00	137,600			186,860	1.00	186,860			262,450	1.00	262,450
169,270	1.25	211,588			199,620	1.25	249,525			227,390	1.25	284,238
5,246	5	26,230			3,992	5	19,960			2,736	5	13,680
350	200	70,000	445,418	2,204,538	410	225	92,250	548,595	3,170,149	470	250	117,500	677,868	4,459,596
5.5	1,000	5,500	—	5,500	5.5	1,100	6,050	—	6,050	5.5	1,200	6,600	—	6,600
—	_	_	____	15,000	_	_	_	_	15,000	—	—	—	—	15,000
				2,728,138					3,705,299					5,016,196
—	—	—	—	411,862	—	—	—	—	554,701	—	—	—	—	753,804
	—	—	—	3,140,000	—		!	—	4,260,000	—	\| -	j _	\| —	\| 5,770,000

Alternativ b

			3 in.	4 m.
			Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	S u m
	Jordlösen in. m.
	Sträckan förbi Ström; sekt. 34.15—35.50 km.:
	Tomtmark ........................................................	har	2.7	5,000	13,500			3.o	5,000	15,000
	Byggnader.......................................................		—	—	40,000			—	—	40,000
	Åker..............................................................	har	1.0	1,000	1,000			l.i	1,000	1,100
	Mark för uppläggning af massor ..........................	»	12.o	1,000	12,000			17.0	1,000	17,000
	Skadeersättningar 10 % häraf .............................		_	—	6,700	73,200		—	—	7,300	80,400
	Sträckan Ström—Röda Berget:
	Åker och äng....................................................	har	0.8	1,000	800			0.9	1,000	900
	Mark för uppläggning af massor ..........................	»	5.o	1,000	5,000			7.o	1,000	7,000
	Skadeersättningar 10 % häraf .............................		—	—	600	6,400	79,600	—	—	800	8,700
	Terrasseringsarbeten och slussbyggnad.
	Kanalsträckan förbi Ström; sekt. 34.15—35.50 km.
	Muddring.........................................................		2,560	0.50	1,280			6,220	0.50	3,110
	Gräfning: lera....................................................	))	163,520	1.35	220,752			217,700	1.25	272,125
	» pinnmo ..............................................	»	17,500	3.oo	52,500			34,100	3.oo	102,300
	Bergsprängning under vatten ...............................	))	51	35	1,785			408	35	14,280
	» öfver » ...............................	))	5,540	5.oo	27,700			6,780	ö.oo	33,900
	Bångdammar: enkel spånt....................................		210	75	15,750			210	100	21,000
	» dubbel » .....................................	it	2 x 100	150	30,000			2 x 100	200	40,000
	Strandskoning....................................................	n	1,140	30	34,200			1,200	30	36,000
	Glacis ............................................................	. m2	705	4	2,820			1,508	4	6,032
	Stödjemur..........................................................	. ms	3,570	15	53,550			3,080	15	46,200
	Ledbryggor af trä .............................................		220	150	33,000			300	175	52,500
	Bitning och ombyggnad af nedre piren...................	)»	—	—	—			—	—	—
	Länshållning m. m..............................................		—		20,663	494.000		—	—	24,053	651,500
;	Transport	_ \|	- 1 - 1	494,000	79,600		—	_ j	651,500 \|

89,100

Bilaga C.

5 in.	6 in.	7 m.
Antal.	å	Kostnad.	S u m m a.	Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	S u m in a.
3.4	5,000	17,000			5.0	5,000	25,000			5.6	5,000	28,000
—	—	40,000			—	—	95,000			—	—	100,000
1.2	1,000	1,200			1.5	1,000	1,500			1.7	1,000	1,700
24.5	1,000	24,500			36.5	1,000	36,500			47.o	1,000	47,000
—	—	8,300	91,000		—	—	15,800	173,800		—	—	17,700	194,400
1.3	1,000	1,300			3.0	1,000	3,000			5.5	1,000	5,500
16.0	1,000	16,000			36.o	1,000	36,000			71	1,000	71,000
—	—	1,700	19,000	110,000	—	—	3,900	42,900	216,700	—	—	7,700	84,200	278,600
15,780	0.50	7,890		28,480	0.85	24,208		51,320	0.85	43,622
267,530	1.20	321,036			443,290	1.00	443,290			531,200	1.00	531,200
82,900	B.oo	248,700			82,900	3.oo	248,700			123,900	3.oo	371,700
1,326	35	46,410			3,561	35	124,635			6,755	35	236,425
10,830	ö.oo	54,150			11,560	ö.oo	57,800			20,420	ö.oo	102,100
210	125	26,250			210	150	31,500			210	175	36,750
2 X 100	250	50,000			3 X 100	300	90,000			3 x 100	350	105,000
1,200	30	36,000			1.200	30	36,000			1,200	30	36,000
1,132	4	4,528			1,080	4	4,320			1,460	4	5,840
3,390	15	50,850			2,710	15	40,650			2,870	15	43,050
450	200	90,000			630	225	141,750			760	250	190,000
no	300	33,000			no	300	33,000			120	300	36,000
—	—	30,186	999,000		—	—	36.147	1,312,000		—	—	41,813	1,779,500
	-	- I	999,000	110,000	- ! -	—	1,312,000	216,700	—	—	—	1,779,500	278,600

Bilaga C.

			3 in-		4 m.	5 in.	G m.			7 m.	—	—
	Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	S u m m a.	Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	S u m m a.
Transport	—	—	—	494,000	79,600	—	—	—	651,500	89,100	—	—	—	999,000	110,000	—	—	—	1,312,000	216,700	—	—	_	1,779,500	278,600 \|
Sluss vid Ström:
Gräfning ......................................................... m3 Bergsprängning ................................. » Murverk omkring portnischer och omloppskanaler... » Murverk, beklädande slussens långsidor i bergschakt, inberäknadt pallsprängn............................. m2 Öfrigt murverk ............................................ m8 Trävirke till bottenkanaler ............................ » Slussportar.................................... ton Maskineri och tillbehör till portarna .	29,000 9,635 4,968 784 3,290 216 108.9	1.35 5 35 70 30 50 400	39,150 48,175 173,880 54,880 98,700 10,800 43,560 25.000 20.000 40.000 10.000 15,000 5,855			26,800 16,875 7,080 967 3,040 274 141.8	1.25 5 35 70 30 50 400	33,500 84,375 247,800 67,690 91,200 13,700 56,720 30.000 25.000 48.000 12.000 20,000 8,015			41,550 23,700 9,956 1,260 4,130 365 199.1	1.20 5 35 70 30 50 400	49,860 118,500 348,460 88,200 123,900 18,250 79,640 35.000 30.000 70.000 14.000 30.000 11,190			62,200 32,720 14,578 1,686 6,830 544 289.7	1.00 5 35 70 30 50 400	62,200 163,600 510,230 118,020 204,900 27,200 115,880			70,850 45,890 20,150 2,216 6,050 664 406.8	1.00 5 35 70 30 50 400	70,850 229,450 705,250 155,120 181,500 33,200 162,720
Luckor i omloppskanaler med maskineri...													—	—	40,000			—	—	45,000
Förhalningsspel ........................... st Elektrisk manövercentral.....................	8	5,000			8	6,000			10	7,000			10	8,000	35.000 80.000			10	9,000	40.000 90.000		i
Säkerhetssätt ofvan slussen..................													—	—	16,000			—	—	18,000
Länshållning och div. kostnader .................			585,000				738,000						—	—	45,000			—	—	65,000
							—	—	1,017,000		—	—	14,970	1,433,000		_	_.	18,910	1,815,000
Bortränsning af Präststenarna samt muddring därnedan:
Stenränsning under vatten ... .................... m3	4,000	5	20,000
» öfver » ................. .... » Muddring..................................... » Gräfning .............................. ,,	800 9,300 1,700	3 1.00 2	2.400 9,300 3.400	35,100					35,100					35,100					35,100
Sträckan Ström—Röda berget:																			—	35,100
Muddring........................................ ms Gräfning ................................... » Bergsprängn. under vatten ...................... » » öfver » .................... .. . »	34,980 2,460 26,730 4,140	1.00 1.25 SO 5	34,980 3,075 801,900 20,700	860,655	1,974,755	52,150 2,932 35,720 4,500	1.00 1.25 30 5	52,150 3,665 1,071,600 22,500	1,149,915	2,574,515 5,225	170,130 8,280 63,870 4,500	1.00 1.25 30 5	170,130 10,350 1,916,100 22,500	2,119.080	4,170,180 5,500	421,030 37,000 119,960 8,970	1.00 1.25 30 5	421,030 46,250 3,598,800 44,850	4,110,930	6,891,030 6,050	854,545 108,612 207,920 15,190	1.00 1.25 30 5	854,545 135,765 6,237,600 75.950	7 303 860
■Utprickning af farleden.................. km	5.5	900	4,950	—	4,950	5.5	950	5,225	—	5.5	1,000	5,500	__	5.5	1,100	6,050		5.5	1,200	6,600		10,9o8,4b0 6,600
Arbetsledning och diverse kostnader e:a 15 %...	—	—	—	—	2,059,305 310,695	—	—	_	_	2,668,840 401,160	_				4,285,680 644,320					7,113,780 1,066,220					11,218,660 1.681,340
Afdeln. Db: Summa Jcronor	—	—			2,370,000	—	—	—	—	3,070,000		—	—	—	4,930,000	-T	—	—	—	8,180,000	—	—	—	—	12,900,000

Bilaga C.

Afdelji.

	3 in.	4 in.			5 in.			6 in.			7 m.
Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	a	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	Summa.	Antal.	a	Kostnad.	Summa.	Antal.	å	Kostnad.	Summa.
Farleden från Udda berget till Iiohus-
banans bro vid Göteborg; sekt. 40.65—
84.05 km.
Jordlösen m. m.
Åker och äng för kanalen .................................... har	6.0	1,000	6,000			8.4	1,000	8,400			13.4	1,000	13,400			23.7	1,000	23,700			43.8	1,000	43,800
» » » » massor....................................... »	30. o	1,000	30,000	36,000		72.0	1,000	72,000	80,400		153.0	1,000	153,000	166,400		308. o	1,000	308,000	331,700		577.0	1,000	577,000	620,800
Skadeersättningar 10 % häraf ....................................	—	—	—	3,600	39,600	—	—	—	8,100	88,500	—	—	—	16,600	183,000	—	—	—	33,200	364,900	—	—	—	62,100	682,900
Terrasseringsarb eten.						/
Häda berget—Kungälf:
Muddring............................................................ ms	13,100	0.50	—	6,550	—	46,900	0.G5	—	30,485	—	229,700	0.95	—	218,215	—	1,005,400	0.95	—	955,130	—	2,978,500	0.95	—	2,829,575	—
Kungälf—Göteborg:
Muddring........................................................... m3	571,600	0.95	—	543,020	549,570	1,375,600	0.95	—	1,306,820	1,337.305	2,813,400	0.95	—	2,672,730	2,890,945	5,141,800	0.95	—	4:884,710	5,839.840	8,479,200	0.95	—	8,055,240	10,884,815
Järnvägsbro vid Götéborg (Bohusbanan) .........	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	200,000	—	—	—	—	1,200.000	—	—	—	—	1,300,000
Utprickning af farleden..............................km.	43.4	900	39,060	—	39,060	43.1	950	41,230	—	41,230	43.4	1,000	43,400	—	43,400	43.4	1,100	47,740	_	47,740	43.4	1,200	52,080	_	52,080
					628,230					1,467,035					3,317,345					7,452,480					12,919,795
Arbetsledning och diverse kostnader c:a 15 %...............	—	—	—	—	91,770	—	—	—	—	222,965	—	—	—	—	492,655	—	—	_	—	1,117,520	_	—	_	_	1,940.205
Afdeln. E: Summa kronor	—	—	—	—	720,090	—	—	—	—	1,690,000	—	—	—	—	3,810,000	—	-	—		8,570,000	—		—	—	14,860,000

Bilaga E.

Göteborgs hamn.

Olika fartygsstorlekars användning för frakt på olika marknader år 1906.

Fartygs djup- gående.	Fartygs- storlek i reg.-ton.					A	n	; a	1	far	t y	S	s r	e	8 O	r
					i	r a	k t f a r t på						5. Transatlantisk sjöfart.
1. Inrikes ort. Obs.! Ej kanal-trafik.	2. Norge, Danmark, Finland, Ryssland, och Tyskland.	3. Storbritanien, Belgien, Holland, och Frankrike.	4. Spanien, Portugal och Medelhafvet.
Till	Från	Till	Från	Till	Från	Till	Från	Till	Från
ångf. segl.	ångf.\| segl.	ångf.j segl.	ångf.	segl.	ångf.	segl.	ångf.j segl.	ångf.	segl.	ångf.j	segl.	ångf.	segl. \| ångf.j	segl.
	30— 100	1 1 Uppgiftei	saknas.	61	260	62	416	1	22	2	9
	100- 200		»			521	13	495	47	50	53	48	31	—	3	— i	1	—	6 i	—	—
	200- 300	45	1	54	1	661	9	689	9	29	24	7	25	—	1	—	2	—	i	—	—
	300— 400	133	1	123	—	230	14	245	10	65	13	59	9	_		—	2	—	3	—	—
3 in. 1 o	400- 500	107	—	in	—	92	6	92	7	59	6	60	4	—	_	—	2	—	3	—	—
! 3,i in. i	500 — 600	26	—	34	—	13	1	13	1	165	—	154	3	2	_	—	—	—	3	—	1
	600- 700	5		'' 8	—	10	2	4	1	90	3	90	5	1		5		—	4	—	—
! 4 m.	700 - 800	9	—	13	—	57	1	52	1	85	—	77	1	—	—	3		—	2	—	—
4,i in.	800— 900	9	—	9	—	19	1	6	—	151	1	168	2	10	_	8	—	2	—	—	—
	900-1,000	2	—	2	—	3	—	7	1	50	—	46	—		—	1	—	—	i	—	—
	1,000-1,200	10	—	2	—	5	—	6	—	126	—	142	2	6	—	2	—	5	—	—	—
5 in.	1,200—1,400	—	—	—	—	7	—	3	1	84	1	85	—	—	—	4	—	—	i	—	—
5,i ra.	1,400-1,600	1	—	2	—	6	—	G	—	10	—	7	—	—		1	—	—	—	—	—
	1,600-1,800	2	—	i	—	—	—	—	—	20	—	22	1	—		—	—	1	i	i	—
	1,800 -2,000	—	—	—	—	1	—	1	—	20	—	18								i	—
	2,000-2,200	—	—	-	—	—	—	—	—	26	—	27	—	—	—	—	—	4	—	4	—
6 m.	2,200-2,500	—	—	i	-	3	—	—	—	—	—	1	—	—	—	—	—	1	—	1	—
6,1 in.	2,500—3,000	2	—	; 10	—	2												11	—	2	—
	3,000 -4,000	—		—	—	1	—	1						i			..	7	—	6	—
	Öfver 4,000																—	2	—	\| 1	—

Bilaga F.

Oxelösunds hamn.

Antal ankommande och afgående fartyg.

Fartygens djupgående m.		Med malmfrakt.		Med all förekommande frakt.
		Å r					Å r
	1905.	1904.	\| 1903.	[ 1902.	\| 1901.	1905.	\| 1904.	[ 1903.	1902.	1901.
i 4,o .................	_	_	1					1
4,1 ................	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—
4,2 ..................	—	—	—	—	—	—	1	1	—	_
4,3 ...............	—	—	—	—	—	—	-	—	—	—
4,4 ..................	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—
4,5 ...................	—	—	1	—	—	1	1	2	—	—
4,6 ...................	—	—	—	—	—	—	—	—	_	—
4,7 ...................	—	—	—	—	—	—	—	1	1	—
4,8 ..................	—	—	7	—	1	—	—	9	—	1
4,9 .................	1	1	_	—	5	1	1	—	9	6
5,0 .................	—	—	2	6	—	5	3	12	12	2
5,i ...................	71	77	62	58	65	82	83	68	64	69
5,2 ..................	—	1	4	17	22	5	11	8	24	25
5,3 ..................	5	1	4	2	7	6	1	4	4	10
5,4 ..................	16	17	18	6	4	17	17	18	6	5
5,5 ................	—	—	2	2	12	—	2	2	3	12
5,6 ..................	1	—	—		2	3	6	3	6	r* it
5,7 ...................	—	1	1	1	4	—	2	1	1	6
5,8 . ,y...........	—	1	—		3	—	4	2	1	4
5,9 ..................	—	—	1	—	11	—	—	3	2	12
6,0 ...................	1	—	2	11	8	1	1	2	13	12
öfver 6,o...........!	75	78	92	96	90	81	81	97	102	94

-*C<