UNDERDÅNIGT BETÄNKANDE (Statens offentliga utredningar 1909:2)

UNDERDÅNIGT BETÄNKANDE

AFGIFVET AF

DEN AF KUNGL. MAJ:T DEN 12 JANUARI 1909 TILLSATTA KOMMISSIONEN
FÖR AFGIFVANDE AF YTTRANDE ANGÅENDE UPPGJORDA FÖRSLAG

FÖRBÄTTRAD FARLED

MELLAN

VÄNERN OCH KATTEGATT

M. M.

STOCKHOLM

K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI
1909.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING.

Sid.

Laurells kanalförslag.................................. 2

De nu föreliggande förslagen .............................. 3

Utredning rörande farled mellan Vänern och Stockholm ................. 3

Inför kommissionen hållna föredrag........................... 4

I. Hafskanal mellan Östersjön och Kattegatt..................... 5

Normal typ för svenska inlandskanaler....................... 6

II. En kanals betydelse för försvaret......................... 7

Flottans behof af en större kanal......................... 7

Arméns behof af kanaler............................. 9

Ökning i kostnad, betingad af hänsyn till försvaret.................11

III. Mått på farled och slussar.............................11

Tidsenlig 3 meters led..............................13

Trollhättestyrelsens förslag............................14

Enkelspårig 4 meters led..............................15

Fördjupning af Vänerns hamnar..........<. . ..............17

Farhågan att en utvidgad kanal skulle gynna utländska fartyg...........17

Den minskade omlastningen i Göteborg.....................18

IV. Kanalens sträckning................................ 19

Strömsättningen i en kanal mellan Vänern och Göteborg..............20

Bilagor:

N:o 1. Preliminär utredning beträffande en kanalled mellan Vänern och Stockholm . . 1—86

N:o 2. Schema öfver våra stridsfartygs hufvuddimensioner..............87

N:o 3. Jämförande utredning beträffande inre vattenvägars och järnvägars utveckling i

de större kulturländerna m. m......................89—103

N:o 4. Uppgifter angående hafsgående pråmar....................104

Till KONUNGEN.

Genom nådigt bref den 12 januari 1909 bar Eders Kungl. Maj:t
uppdragit åt en kommission att afgifva utlåtande angående uppgjorda
förslag till anordnande af förbättrad farled mellan Vänern och Katte»

Laurells

kanalförslag.

gatt m. m. samt att därvid särskildt yttra sig rörande vissa i det nådiga
brefvet angifna frågor.

Med anledning däraf får kommissionen i underdånighet anföra
följande.

Redan länge har behofvet af en bättre farled mellan Vänern och
Kattegatt gjort sig gällande. Sedan åtskilliga förslag uppgjorts utan
att leda till något resultat, anbefallde Eders Kungl. Maj:t genom nådigt
bref den 27 juni 1896 väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att låta
verkställa undersökning rörande en förbättrad sådan segelled.

På uppdrag af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen verkställde dåvarande
majoren P. Laurell erforderliga undersökningar samt aflämnade
den 27 december 1899 ett utarbetadt förslag till farledens ordnande
mellan Vänersborg och Göteborg jämte utredning och approximativ
kostnadsberäkning angående kanalled mellan Vänersborg och Uddevalla.

Sedan fråga uppstått om träffande af öfverenskommelse mellan
kronan och Trollhättans elektriska kraftaktiebolag angående byte af mark
mot vattenrätt vid Trollhättan, anbefallde Eders Kungl. Maj:t väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen att uppgöra ett nytt förslag till farled förbi Trollhättan.
Med anledning däraf öfverlämnade väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
med underdånig skrifvelse den 15 februari 1902 ett af Laurell uppgj or dt
alternativt förslag till kanalled vid Trollhättan, hvithet förslag af styrelsen
förordades till utförande. Båda alternativen afsågo slussledens framdragande
i hufvudsakligen samma riktning som den Polhemska linjen d. v. s.
tätt invid fallen, men under det Laurells första förslag lämnade fallen i
hufvudsak oberörda och afskilde slussleden från desamma genom
murar, afsåg det sist upprättade alternativet att på en sträcka begagna
själfva älfven såsom farled, sedan densamma genom dämning
m. m. erhållit större vattenarea och till följd däraf mindre strömhastighet.
Då frågan om byggande af en kraftstation för tillgodogörande af
vattnet i Trollhätte strömmar skulle afgöras, måste man bestämma sig
för, på hvithet sätt trafikkanalen skulle framdragas förbi Trollhättan.
Uti skrifvelse den 20 december 1906 afgaf styrelsen för Trollhätte kanal-
och vattenverk förslag angående kraftstationens anläggning. Därvid
förordade styrelsen, att trafikkanalen skulle, i stället för att anordnas
enligt något af de utaf majoren Laurell uppgjorda förslagen, framdragas
i hufvudsakligen samma riktning som den nuvarande kanalsträckningen.
Vid sådant förhållande ansåg sig styrelsen vid planläggning
af kraftstationen icke böra taga någon afgörande hänsyn till möjligheten
af en farleds framdragande i älfven enligt något af Laurells förslag.
Sedan därefter väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uti afgifvet underdå -

iligt utlåtandet meddelat, att styrelsen för sin del gåfve bestämdt företräde
åt tanken att, i stället för att såsom Lamell föreslagit låta den
nya trafikkanalen följa fallen i älfven, ombygga den nuvarande bergkanalen
enligt den plan, som till sina hufvuddrag angifvits af Trollhättestyrelsen,
har såväl Eders Kungl. Maj:t som Riksdagen år 1907 godkänt
det af Trollhättestyrelsen framlagda förslaget till kraftstationsanläggning
vid Trollhättan. Frågan om kanalens ombyggnad enligt något
af Laurells förslag får därmed anses vara definitivt uppgifven.

Sedermera hafva dels på enskildt initiativ utsedda kommitterade med
skrifvelse den 5 december 1908 till Eders Kungl. Maj:t ingifvit ett af aktiebolaget
Vattenbyggnadsbyrån upprättadt förslag till kanal mellan Vänersborg
och Uddevalla, dels ock Trollhättestyrelsen med underdånig skrifvelse
den 18 december 1908 öfverlämnat förslag till ombyggnad af Trollhätte
kanal. Det är alltså dessa två förslag till förbättrad farled mellan Vänern
och Kattegatt, öfver hvilka kommissionen nu har att särskildt yttra sig.

För att kunna afgifva svar å de till kommissionen ställda frågorna
har kommissionen ansett det nödvändigt att hafva kännedom om de ungefärliga
kostnaderna för en farled mellan Vänern och Mälaren genom
Svealand till Stockholm. Kommissionen har därför uppdragit åt tre af
sina ledamöter, herrar Hansen, Richert och Wijnbladh, att föranstalta
om erforderliga utredningar härutinnan, och hafva genom deras försorg dels
utaf kaptenen i väg- och vattenbyggnadskåren Ingemar Petersson och
civilingenjören S. Vinberg upprättats approximativa förslag och dels af
den förre verkställts ekonomiska utredningar för anläggande af en farled
mellan Vänern och Stockholm. Därvid hafva undersökts följande sträckningar
nämligen:

1) Öfver Skagern, Toften och längs Svartån till Hjälmaren samt
vidare i hufvudsaklig sträckning utefter Hyndevadsån till Mälaren, hvarvid
beträffande sträckningen mellan Skagern och Toften alternativa linjer
undersökts, nämligen dels direkt öfver vattendelaren mellan nämnda
sjöar och dels utefter Letälfven till en punkt i närheten af Degerfors
samt vidare genom Björksjöarna.

2) Utefter Göta kanals västgötadel samt från Vätterns norra ända
genom Tisaren och Hjälmaren till Mälaren med alternativa linjer, nämligen
dels från Tisaren direkt till Hjälmaren, dels från Tisaren öfver
Sottern till Hjälmaren.

Enär enligt det föreliggande förslaget till Stockholms stads hamnanläggning
vid Hammarbysjö en 7 meter djup farled skulle anordnas

De nu föreliggande
förslagen.

Utredning
rörande farled
mellan Vänern
och Stockholm.

Inför kommissionen
hållna
föredrag.

mellan Mälaren och Östersjön, hafva kostnadsberäkningar endast uppgjorts
för farledens sträckning till Stockholm.

För kostnadsberäkningarna hafva användts samma grundpris, som
begagnats vid uppgörande af de utaf Trollhättestyrelsen samt Vattenbyggaadsbyrån
utarbetade kostnadsförslagen för kanaler mellan Vänersborg
och Göteborg samt mellan Vänersborg och Uddevalla.

Herrar Hansen, Richert och AVijnbladh hafva därefter afgifvit ett
gemensamt utlåtande angående de verkställda undersökningarna rörande
farleden mellan Vänern och Stockholm.

Såväl detta utlåtande som det af kaptenen Petersson och civilingenjören
Vinberg utarbetade förslaget rörande nämnda farled har kommissionen
ansett sig böra bifoga detta sitt betänkande i ämnet (bil. n:r 1).

För att de viktiga frågor, som kommissionen fått i uppdrag att
yttra sig öfver, måtte få en så allsidig belysning som möjligt, har kommissionen
därjämte anmodat äfven personer, som icke äro medlemmar
af kommissionen, att inför kommissionen redogöra för sina åsikter i
ämnet, och hafva med anledning däraf föredrag benäget hållits

af kommendören C. C. Engström rörande den af honom föreslagna
hafskanalen mellan Östersjön och Kattegatt,

af öfveringenjören vid statens järnvägsbyggnader majoren Hjalmar
Fogelmarck angående Inlandsbanan och dess inverkan på trafiken å
Trollhätte kanal,

af grosshandlaren Justus A. AV aller om den af honom förordade 3
meters kanalen mellan Vänersborg och Göteborg samt

af sjökaptenerna Karl D. Danielsén och August Höglund angående
det af Kanalflottans ångfartygsbefälhafvaresällskap framställda förslaget
att endast på det sätt förbättra Trollhätte kanal, att å alla ställen, där
slussar förekomma, dessa skulle med undantag för Akersström göras
dubbla men med samma mått som för närvarande.

Då kommissionen nu går att yttra sig angående de af Eders Kungi.
Maj:t till kommissionen framställda frågorna, vill kommissionen till en
början framhålla, att kommissionen, i likhet med hvad som gjorts i de
tekniska utredningarna, med en farled af visst djup, till exempel 4 meter,
betecknar en sådan, i hvilken fartyg af 4 meters djupgående verkligen
kunna under alla förhållanden framgå, och icke en led, där djupet på
slusströsklarna utgör 4 meter. Farledens vattendjup kommer alltså att
allt efter behofvet blifva större än det angifna nämligen i regel 10
procent större å slusströskel och omkring 20 procent större i gräfd
kanalsträcka.

Den första af de utaf Eders Kungl. Magt till kommissionen framställda
frågorna lyder: Är det nationalekonomiskt berättigadt att anlägga,
en vattenväg för stora hafsgående fartyg mellan Östersjön
och Kattegatt, en Sveakanal, med större djup än det, h vilket såväl
styrelsen för Trollhätte kanal- och vattenverk som aktiebolaget
Vattenbyggnadsbyrån genom sina utredningar funnit ändamålsenligast
för en tidsenlig handelskanai mellan Vänern och Kattegatt,
betraktad såsom ett helt för sig, nämligen 4—5 meter.

Med anledning däraf får kommissionen anföra följande:

Verkställda utredningar gifva vid handen, att den godsmängd, som
under en mycket lång tid framåt kan väntas å en kanal mellan Vänern och
Mälaren, skall kunna framforslas å kanalen, äfven om den erhåller mindre
djup än 4—5 meter.

Om man bortser från hvad försvaret kan fordra, skulle alltså
anledningen att anlägga en större kanal än med 4—5 meters seglationsdjup
mellan Östersjön och Kattegatt vara att anordna en transitoled förstora
hafsgående fartyg tvärs genom Sverige. Då storleken å fartyg,
som ekonomiskt kunna användas i oceanfart, är i ständigt stigande,
skulle kanalens djup antagligen icke kunna begränsas till 6 eller 7
meter, utan få göras minst 9 meter. Kommendören Engström har i sitt
utkast till en hafskanal mellan Östersjön och Kattegatt förordat 9 meters
vattendjup.

De uppgjorda kostnadsberäkningarna utvisa, att redan en 7 meters
farled från Stockholm öfver Mälaren, Hjälmaren och Vänern till Kattegatt
kostar i billigaste sträckningen via Letälfven till Vänern och vidare
till Uddevalla 255,000,000 kronor och en 9 meters kanal i samma sträckning
399,400,000 kronor.0)

Dessa siffror äfvensom de gjorda utredningarna visa till fullo,
att, om man betraktar farleden såsom ett ekonomiskt företag för sig,
en hafskanal mellan Stockholm och Kattegatt icke gärna kan komma
i fråga. Det finnes ingen möjlighet att sätta kanalafgifterna så höga,
att anläggningskostnaderna ens tillnärmelsevis därigenom skulle förräntas.
Men äfven om staten med hänsyn till försvaret skulle anse sig
böra vidkännas de oerhörda kostnader kanalen kräfde, och kanaltaxorna
bestämdes till rimliga belopp, skulle kanalen säkerligen ändock icke få
någon betydelse som en transitoled för hafsgående fartyg. Det är all -

7. Hafskanal
mellan Östersjön
och
Kattegatt.

*) Närmare uppgifter å kostnaderna för olika leder finnas i herrar Hansens,
Richerts och Wijnbladhs utlåtande sid. 11 samt i herr Peterssons utredning sid. 39.

Normaltyp
för svenska
inlandskanaler.

tid förenadt med en viss risk att med mycket stora båtar gifva sig in
i inlandsfarleder med deras landsvägs- och järnvägsbroar samt slussar,
trånga passager och relativt svåra strömsättning. Fartygens befälhafvare
äro icke förtrogna med navigeringen i sådana vatten, och grundstötningar
eller kollisioner blifva därför lätt följden. Såväl Trollhättestyrelsen
som kaptenen Petersson hafva därjämte i sina utredningar
visat, att redan med antagande af en mycket måttlig fart i öppna sjön
det tager längre tid för fartyg med större djupgående än omkring 4
meter att vid färd mellan Östersjön och Kattegatt gå genom kanalen
än att taga vägen omkring Sveriges kust, samt att vid så stora fartygs
färd genom kanalen driftkostnaderna blifva större, än om de gå yttre
vägen.

Följden skulle därför blifva, att kanalen under fredstid blott sällan
och då endast, när fråga är om lokal trafik, komme att befaras med stora
hafsgående fartyg och så godt som aldrig med oceanångare.

För transport af varor till och från platser vid kanalen lämpa sig
nämligen icke ångare af sistnämnda slag. De dagliga utgifterna för
dessa ångare äro så stora, att de, för att deras fart skall ekonomiskt
löna sig, i regel endast kunna angöra stora, nära kusten belägna centralhamnar,
där de hastigt kunna lossa och intaga ny last.

Kommissionen får alltså å den första af de till kommissionen ställda
frågorna afgifva det svar, att Kommissionen icke anser det vara
nationalekonomiskt berättigadt att mellan Östersjön och Kattegatt
anlägga en vattenväg för störa hafsgående fartyg.

Kommissionen vill emellertid därmed icke hafva uttalat den åsikten,
att ej framdeles fråga kan uppstå om anläggning af en farled genom
Svealand mellan Vänern och Stockholm med mindre dimensioner.

Under det en farled mellan Vänern och Stockholm afsedd för 9
meter djupgående fartyg beräknats kosta 310,400,000 kronor, för 7
meter djupgående fartyg 199,100,000 kronor och för 5 meter djupgående
fartyg 130,600,000 kronor, skulle enligt af kaptenen Petersson gjorda
beräkningar en kanal mellan Vänern och Mälaren med samma seglationsdjup
som Trollhätte och Göta kanaler d. v. s. 2,7 meter betinga
en kostnad af endast 66,000,000 kronor.

De tekniska delegerade, herrar Hansen, Richert och Wijnbladh, hafva
äfven yttrat sig om de dimensioner, som lämpligen böra gifvas åt en
framtida kanal mellan Vänern och Mälaren liksom åt viktigare utgreningar
af mellersta Sveriges stora kanalsystem. De hafva därvid uttalat, att
djupet för dessa inlandskanaler borde bestämmas till 3 meter på slusströsk -

lama eller ungefär samma djup, som nu linnes i Trollliätte och Göta kanaler,
och som är det största vid kontinentens inlandskanaler förekommande.
Slussarna borde i öfverensstämmelse med moderna principer få en längd i
slusskammaren af 67 meter och en fri bredd af 9,9 meter. En dylik kanal
vore lämpad för ett normalt fartygsdjup af 2,7 meter, och typen kunde
därför i öfverensstämmelse med den terminologi, som användts i de föreliggande
kanalförslagen, betecknas såsom en 2,7 meters kanal.

Kommissionen har af sina delegerades utredning funnit konstateradt,
att genomförandet af en dylik kanaltyp skulle å de sträckor, som delegerades
undersökning omfattar, kunna ske för endast omkring halfva
kostnaden mot den, en 5 meters kanal skulle kräfva.

Kommissionen anser sig emellertid icke hafva anledning göra något
bestämdt uttalande öfver delegerades ifrågavarande förslag, men vill dock
framhålla såsom önskvärd!, att vid en kommande utredning rörande utvecklingen
af det inre svenska kanalsystemet en allmän normaltyp må blifva
antagen, samt att därvid den af de delegerade förordade typen måtte
tagas i allvarligt öfvervägande.

Hvad angår andra frågan eller huruvida hänsynen till landets
försvar betingar eu kanal mellan Vänern och Kattegatt eller en
Sveakanal med större djup än 4—5 meter, får kommissionen anföra
följande:

Sin hufvudsakliga betydelse ur militär synpunkt måste en kanal få
för sjöförsvaret. Därvid bör emellertid framhållas, att en kanal icke har
något sjömilitärt värde i annat fall än om den utgör en sammanhängande
vattenvägsförbindelse mellan Östersjön och Kattegatt. En kanal mellan
Vänern och Kattegatt förlorar sålunda allt värde för sjöförsvaret, såvidt
den icke utgör en länk i ett kanalsystem mellan nämnda haf.

För att flottan måtte under krig kunna fylla sin uppgift att förhindra
fientliga landstigningsförsök på våra kuster samt i den mån fyllandet
af denna hufvuduppgift det medgifver dels skydda kusterna för
brandskattningsföretag och andra krigsoperationer och dels trygga handelssjöfarten,
måste flottan till det yttersta söka bevara sin rörelsefrihet.

Stockholms skärgård är ur strategisk och taktisk synpunkt det viktigaste
operationsområdet på rikets ostkust, hvarför sjöstridskrafterna
till stor del där böra hållas samlade, men är det af stor vikt, att
större eller mindre del al flottan kan från nämnda operationsområde
förflyttas till västkusten. I händelse af krig är det nämligen antagligt,
att fiendens operationer delvis komma att gå ut på att afbryta förbin -

II. En kanals
betydelse för
försvaret.

Flottans behof
af en
större kanal.

delserna mellan liafvet och vår på västkusten belägna största handelsstad
Göteborg. En förflyttning af svenska sjöstridskrafter från ostkusten
till vår västra kust, är dock under sådana förhållanden ett mycket
vanskligt företag, livarför det för flottans operationer skulle vara af
synnerligen stor betydelse, om dess fartyg kunde i en kanal genom
Sverige förflvttas från Östersjön till Kattegatt eller tvärt om. För att
kanalen skall få fullt sjömilitärt värde .fordras dock, att icke blott flottans
mindre fartyg såsom torped- och undervattensbåtar, jagare samt torpedkryssare
kunna befara densamma, utan att den äfven kan passeras af
samtliga våra pansarfartyg.

Vår nuvarande fartygsmateriels hufvuddimensioner finnas angifna å
den vid kommissionens betänkande fogade bilagan n:r 2 (sid. 87 i bilagshäftet).
I denna bilaga hafva äfven upptagits hufvuddimensionerna på
det pansarfartyg af ny typ, som af 1907 års sakkunniga rörande sjökrigsmaterielen
föreslagits. Häraf framgår, att 6,6 meter för närvarande
är det största djupgående, som man tänkt sig för våra pansarfartyg.

Beträffande dimensionerna å en vattenväg genom Sverige hafva chefen
för flottans stab och marinförvaltningen år 1907 afgifvit utlåtanden0).

Enligt chefens för flottans stab utlåtande borde vattendjupet i
kanalen icke göras mindre än 10 meter med öfriga dimensioner sådana,
att fartyg af 130 meters längd och 20 meters bredd kunna använda
densamma. Marinförvaltningen har häri instämt utom hvad beträffar
djupet, hvithet nämnda ämbetsverk anser böra kunna minskas till 9
meter.

Beträffande djupet i en eventuell kanal mellan Östersjön och Kattegatt
hafva sålunda de maritima myndigheterna, som yttrat sig i frågan,
varit af något olika meningar, men därom att kanalen bör medgifva
passage för våra största stridsfartyg hafva de dock varit enstämmiga.

Som framgår af redogörelsen beträffande dimensionerna på våra nu
projekterade största örlogsfartyg och med hänsyn tagen till våra militärleders
och den viktiga förbindelsevägens genom Öresund hittills undersökta
och nu tillgängliga djup skulle en 7 meter djup farled för närvarande
vara tillfyllest för det sjömilitära behofvet. Men då frågan
gäller att bedöma ett så storartadt företag som en farled mellan Östersjön
och Kattegatt, måste hänsyn tagas till framtida kraf, som betingas
af den alltjämt fortgående utvecklingen inom sjökrigsmaterielen, hvilken
i stort sedt på den senare tiden varit i en ständig tillväxt hvad dimensionerna
beträffar.

*) Se sid. 19 i Trollhättestyrelsens förslag.

Eu anledning till att våra stridsfartyg» djupgående icke alltför mycket
ökas torde likväl finnas deruti, att fartygen måste kunna framgå i de
viktigaste lederna i våra skärgårdar, men då dessa leder till djup och
navigeringsmöjlighet på många ställen äro begränsade till mindre dimensioner
än hvad nutidens skeppsbyggnadskonst gifver åt de vid de stora
hafven belägna nationernas stridsfartyg, är det nödvändigt att anpassa
våra fartygs storlek efter dessa förhållanden. Örlogsfartyg i allmänhet
måste äfven i stor utsträckning kunna begagna sig af befintliga dockor
samt kajer och andra anordningar vid de militära varfven, och torde
denna omständighet i sin mån hafva bidragit till att djupgåendet hos
de moderna stridsfartygen i allmänhet icke proportionsvis följt den
ökning, som gifvits fartygens dimensioner i längd, bredd och deplacement,
utan har djupgåendet snarare tenderat att minskas. Som maximigräns
för moderna stridsfartyg» djupgående torde man i allmänhet kunna sätta
8,5 eller högst 9 meter.

Då djupet i en kanal väsentligen inverkar på anläggningskostnaderna,
är det nödvändigt att utan åsidosättande af de fordringar, som med kanalföretaget
äro afsedda att tillgodoses, söka nedbringa djupet till det minsta
möjliga. Till följd häraf och med hänsyn till att örlogsfartygens djupgående
i viss mån torde kunna begränsas, äfven om dimensionerna i öfrigt
ökas, synas de militära fordringarna kunna blifva tillgodosedda, äfven om
djupet i en kanalanläggning genom Sverige mellan Östersjön och Kattegatt
sättes något lägre än hvad de militära myndigheterna hittills föreslagit.

Djupet i en sådan kanal synes likväl icke höra göras mindre än
att fartyg med ett djupgående af 8 meter skulle kunna framföras genom
densamma.

Beträffande öfriga dimensioner såsom kanalens bredd, längd och
bredd på slussar samt kurvradier böra dessa mått afpassas så, att kanalen
kan användas af alla de örlogsfartyg, som kunna komma att byggas
med högst 8 meters djupgående.

För landtförsvaret kan en kanal vare sig mellan Östersjön och Kattegatt
eller Vänern och Kattegatt blott tillmätas sekundär betydelse.

För att utröna i hvad mån armén skulle kunna draga någon
nytta af någon af dessa kanaler, måste först utredas de krigslägen, i
hvilka kanaler i allmänhet kunna tänkas användbara som transportlinjer
för trupper tillhörande landtförsvaret eller för till dessa trupper afsedda
förnödenheter.

När en del af hären sättes på krigsfot, kan för densamma erforderliga
transporter i stort tänkas blifva för det första koncentrerings 2* -

Arméns behof
af kanaler.

transporter, hvarigenom de olika truppafdelningarna från respektive mobiliseringsplatser
i hemorten förflyttas till krigsskådeplatsen för att där
i allmänhet förenas till af olika vapenslag bestående större truppförband.
Vidare kan man tänka sig sådana trupptransporter från en krigsskådeplats
till en annan. Och slutligen blifver ett lands kommunikationslinjer
i krigstid till största delen upptagna dels för att ombesörja tillförseln till
den å krigsskådeplatsen opererande bärafdelningen af personal och hästar,
materiel och förnödenheter dels för att från härafdelningen undanföra
det som tillfälligtvis eller för beständigt måste undanskaffas såsom
sjuka, sårade, krigsfångar, krigsbyte m. in. Dessa senare slag af
transporter i härens rygg kunna här betecknas såsom étappväsendets
transporter.

Tänker man sig nu först, huruvida kanaler i allmänhet och särskilt
de nu ifrågavarande kanalförbindelserna Östersjön—Kattegatt eller
Vänern—Kattegatt skulle lämpa sig för förenämnda koncentreringstransporter
från hemorten till en första krigsskådeplats eller mellan tvänne
krigsskådeplatser, så visar det sig att, med det i allmänhet gynnsamma
järnvägsnät som för närvarande finnes i vårt land och hvilket för
trupptransporter kan väl utnyttjas på grund af numera befintlig, för
ändamålet tillräcklig järnvägsmateriel, nämnda slag af transporter nog
hufvudsakligen komma att utföras genom järnvägarna. Större transporthastighet
ernås onekligen genom järnvägar än genom kanaler. Därtill
kommer, att ifrågavarande transporter måste vara på förhand uppgjorda
för alla förekommande fall och för alla årstider, således äfven
för den tid, då en kanal kan tänkas otrafikabel på grund af ishinder.

Hvad däremot angår étappväsendets transporter, så torde ett kanalsystem,
som i förhållande till en gifven krigsskådeplats och hemorten
för de å krigsskådeplatsen koncentrerade olika truppafdelningarna har
en lämplig riktning, kunna blifva af nytta såsom kompletterande befintliga
järnvägslinjer och särdeles lämpa sig för transporter af sjuka
och sårade från hären samt af lifsförnödenheter till hären. För detta
ändamål synes dock ej nödigt, att kanalen har större djup än t. ex.
4—5 meter.

Enär allt, som gagnar sjöförsvaret, stärker försvaret i dess helhet,
blifver en kanal mellan Östersjön och Kattegatt med tillräckligt djup
indirekt till icke ringa nytta för landtförsvaret. Innan en fiende kan
våga ett så farligt företag som stora sjötransporter af landstigningstrupper
och dessas landsättande, måste hans flotta hafva skaffat sig
öfverlägsenhet på hafvet, så att den kan hålla försvarsflottan innestängd
och hindra alla dess företag mot sjötransporterna och landstignings -

trupperna. Kan nu försvarsflottan genom befintligheten af en kanal
mellan Östersjön och Kattegatt få betydligt ökad försvarskraft, måste i
samma mån fientliga landstigningsförsök försvåras och uppskjutas.
Detta medför den fördelen för armén, att den får längre tid till mobilisering,
koncentrering och öfriga förberedelser.

Ehuru således en för sjöförsvaret tillräckligt djup kanal mellan Östersjön
och Kattegatt skulle i hög grad gagna försvaret, samt kommissionen
finner det synnerligen tilltalande, om man kan vidtaga åtgärder, hvilka,
samtidigt med att de befordra handel och näringar, blifva till fördel för
vårt lands försvar, anser kommissionen dock, att en kanal, afsedd
att kunna befaras af våra största pansarfartyg, icke bör byggas, om
af de därmed förenade kostnaderna allt för mycket måste anses vara
utgifvet för försvarets räkning.

Af de verkställda utredningarna framgår, att en för kommersiellt
behof tillräckligt djup farled mellan Vänern och Mälaren kan byggas
för en kostnad af 66,000,000 kronor. En kanal mellan Vänersborg och
Göteborg med de mått, som kommissionen här nedan anser sig böra föreslå,
eller en enkelspårig 4 meters led med slussar och vissa andra arbeten
afsedda för 5 meters fartyg, har beräknats kosta 22,800,000 kronor.

Då, såsom förut omförmälts, en 7 meters farled mellan Stockholm
och Uddevalla kostar minst 255,000,000 kronor och en 9 meters farled

399,400,000 kronor, skulle alltså, om kostnaderna för en 8 meters farled
antagas utgöra medeltalet af dessa summor eller 327,200,000 kronor, af
denna kostnad för en genomgående farled anses för försvarets räkning
utgifna omkring 238 millioner kronor.

Äfven om landet kunde tänkas förmå för försvarsändamål offra ett
så afsevärdt belopp, kan detsamma säkerligen bättre användas för förstärkandet
af såväl marinens som arméns aktiva stridsmedel.

Kommissionen får därför såsom sin åsikt framhålla, att hänsynen
till landets försvar för närvarande ej synes berättiga anläggandet
af en kanal mellan Östersjön och Kattegatt eller del däraf mellan
Vänern och Kattegatt med större djup än det, som ur kommersiell
synpunkt kan anses erforderligt, och detta på grund af de särdeles
stora kostnader, som anläggandet af en sådan kanal skulle medföra.

Vidkommande tredje frågan eller angående de mått på farled och
slussar, hvilka med hänsyn till spörsmålen under 1 och 2 och de
i öfrigt föreliggande utredningarna för närvarande böra gifvas åt
en kanal mellan Vänern och Kattegatt, tillåter sig kommissionen
anföra följande:

Ökning i
kostnad,
betingad af
hänsyn till
försvaret.

III. Mått på
farled och
slussar.

Kommissionen finner det vara ådagalagdt, att Trollhätte kanal numera
i det närmaste nått gränsen för sin trafikförmåga, och att något
måste göras för att mellan Vänern och Kattegatt åstadkomma en farled,
å hvilken kunna med låga fraktkostnader framföras större godsmängder
än som är möjligt å den nuvarande Trollhätte kanal.

Visserligen skulle kunna invändas, att det vore ändamålsenligare att
tillgodose det ökade behofvet af förbindelser genom utveckling af järnvägsnätet.
Häremot måste dock framhållas, att en sådan utväg icke
skulle medföra tillräckligt låga fraktkostnader. Den erfarenhet, som står
att vinna från utlandet i detta afseende, är synnerligen belysande och
bekräftar hvad nyss sagts. Kommissionen har därför låtit genom sina
förut nämnda tekniska delegerade utarbeta en redogörelse i ämnet,
hvilken redogörelse är såsom bilaga n:r 3 (sid. 89 i bilagshäftet) fogad
vid detta betänkande och till hvilken kommissionen får hänvisa.

Trollhättestyrelsen har i sitt förslag0) lämnat uppgift å hvad det
kostar att ombygga Trollhätte kanal för 3, 4, 5, 6 och 7 meter djupgående
fartyg, därvid utom hvad angår 3 meters leden angifvits kostnaderna, dels
om kanalen erhölle minskad bredd i Karls graf i närheten af Vänersborg och
bergkanalen vid Trollhättan, dels ock om den byggdes med dubbelspårig
bredd hela vägen. Vidare har Vattenbyggnadsbyrån uppgjort kostnadsberäkningar
för såväl öfverhöjd kanal som nivåkanal mellan Vänersborg
Och Uddevalla med motsvarande djup. Det har därvid visat sig, att, då
det är fråga om djup å 5 meter och därunder, det blir billigare att ombygga
Trollhätte kanal än att anlägga en kanal till Uddevalla. Vid
större djup blir däremot förhållandet annorlunda00) Slutligen har i det
föredrag, som grosshandlaren Waller på begäran af kommissionen hållit
inför densamma, förordats, att Trollhätte kanal ombygges till en moderniserad
3 meters led, hvarjämte Kanalflottans ångfartygsbefälhafvaresällskap
uttalat den åsikten, att den bästa lösningen af frågan vore att
bibehålla den nuvarande leden för 2,7 meter djupgående fartyg och
endast å alla ställen, där slussar förekomma, utom vid Åkersström göra
dessa dubbla men med samma mått som för närvarande.

Af de framlagda förslagen till förbättrad farled mellan Vänern och
Kattegatt anser kommissionen dem, som afse kanaler med större djup
än 5 meter icke kunna nu ifrågasättas till utförande. Då kommissionen
behandlade frågan om en kanal mellan Östersjön och Kattegatt, yttrade
sig kommissionen angående den ringa utsikt, som funnes för att stora

*) Sidan 110 i Trollhättestyrelsens förslag.

**) Sammanställning af kostnadsberäkningarna finnes i Trollhättestyrelsens förslag
sid. Ilo och Vattenbyggnadsbyråns förslag sid. 45—48.

k afsgående fartyg skulle befara kanalen. Hvad kommissionen sålunda
anförde gäller äfven beträffande en kanal mellan Vänern och Kattegatt.
Om också kanalen gjordes tillräckligt djup, skulle det antagligen ytterst
sällan förekomma, att en oceanångare ginge upp i Vänern, och att för
sådana undantagsfall gifva ut tiotals millioner kronor lärer icke vara
tillrådligt.

Under det en 5 meters kanal i Trollhätteleden beräknats kosta

32,230,000 kronor och i Uddevallaleden 37,060,000 kronor, betingar
nämligen en 7 meters kanal i Trollhätteleden 68,400,000 kronor och i
Uddevallaleden 55,930,000 kronor. En 9 meters kanal, som lämpligen endast
kan byggas i Uddevallaleden, kostar 89,000,000 kronor. Hvad angår
Uddevallaleden afse dessa siffror öfverhöjda kanaler. Nivåkanaler blifva
betydligt dyrare.

Af förslagen angående kanalleder med 5 meters seglationsdjup och
därunder anser kommissionen, att den af Kanalflottans ångfartygsbefälhafvaresällskap
förordade tillbyggnaden af nya slussar endast utgör en
åtgärd till hälften, som blott för några få år skulle kunna tillfredsställa
trafikutvecklingens kraf. Kommissionen kan därför icke tillstyrka, att
penningar nedläggas på en sådan tillbyggnad. Någon kostnadsberäkning
rörande detta förslag har icke uppgjorts, men för kommissionen
har meddelats, att det sannolikt komme att medföra en utgift, uppgående
till omkring 6,000,000 kronor.

Däremot anser kommissionen, att förslaget att i samma sträckning
som den nuvarande Trollhätte kanal bygga en 3 meters led med tidsenliga
slussar onekligen skulle medföra en ganska afsevärd förbättring.

Om blott tillräckligt många slussleder inrättas, skulle därigenom vinnas
det målet, att kanalen under en ganska lång följd af år blefve i
stånd att mottaga den godsmängd, som kan ifrågakomma att fraktas på
densamma. Trollhättestyrelsen har framhållit, att man icke borde räkna
med en längre tidrymd än 40—50 år. Liksom det vore oriktigt att genom för
små mått sätta en hämsko på en utveckling, som kunde vara direkt beroende
af att en rymlig led komme till stånd, borde man icke lägga ned penningar
i en onödigt stor kanal och därigenom antingen betunga trafiken
med större kanalafgifter, än som eljest skulle behöfvas eller förorsaka
staten ständiga ränteförluster. Man borde äfven taga hänsyn till, att
tekniken i våra dagar ginge raskt framåt, och att det därför om 40 eller
50 år kunde finnas anledning att ombygga en kanal äfven ur annan synpunkt
än att göra den större.

Om endast en 3 meters led anordnas, bör den på skäl, som af både
Trollhättestyrelsen och Vattenbyggnadsbyrån framhållits, i sin helhet göras

Tidsenlig
3 meters led.

Trollhätte 6tyrelsens förslag.

dubbelspårig, för att den väntade trafiken måtte kunna framföras. En
sådan farled mellan Vänersborg och Göteborg har af Trollhättestyrelsen
beräknats kosta omkring 16,600,000 kronor.

Ehuru kommissionen, på sätt omförmälts, anser det kunna ifrågasättas
att utföra förslaget att ombygga Trollhätte kanal till en dubbelspårig
3 meters led, vill kommissionen dock framhålla, att härigenom
endast skulle skapas en farled, som hufvudsakligen blefve en inlandskanal,
och att man följaktligen blott skulle nå ett af de mål, som
under frågans föregående behandling ansetts böra vinnas genom en förbättrad
farled mellan Vänern och Kattegatt. Det andra målet eller att
erhålla en kanal för verkligt sjögående fartyg skulle icke förverkligas.

Kommissionens tekniska delegerade hafva i sitt utlåtande framhållit,
att det system af större sjöar, hvilka såsom ett bälte vore belägna tvärs
öfver mellersta Sverige, borde genom moderna vattenvägar ställas i ett
inre samband med hvarandra och med hafvet såväl öster- som väster ut.
Då de yttersta länkarna i sjösystemet, Vänern och ''Mälaren, läge relativt
nära hafskusterna och för jämförelsevis låga kostnader kunde genom
farleder för sjögående fartyg göras till vikar af hafvet, borde man också
begagna sig af detta gynnsamma förhållande och gifva ifrågavarande
vattenvägar de dimensioner, som sjöfarten i berörda afseende kunde fordra.

Hvad delegerade sålunda anfört finner kommissionen beaktansvärdt
särskildt hvad angår Vänern med dess stora och på utvecklingsmöjligheter
rika uppland samt dess på de flesta ställen djupa vatten. Kommissionen
anser det vara synnerligen önskvärdt, om Vänern kunde genom
måttliga kostnader göras tillgänglig för fartyg, som med verklig
ekonomisk fördel kunna befara de närbelägna hafven.

Erfarenheten har gifvit vid handen, att fartyg för att ekonomiskt
bära sig måste gifvas olika storlek allt efter som de skola trafikera mer
eller mindre aflägsna farvatten. Ju längre bort fartygens destinationsorter
äro belägna desto större och, för att vara sjödugliga, äfven desto
mera djupgående måste de göras.

Ett 4 meter djupgående fartyg, hvilket lastar omkring 1,300 ton,
anses kunna med fördel befraktas till samtliga Östersjö- och Nordsjöhamnar
samt till hamnar vid Engelska kanalen och Frankrikes kust vid
Atlanten. Ökas djupet till 5 meter, då en last på omkring 2,400 ton
kan intagas, lära fartygen kunna med godt resultat trafikera äfven Medelhafvet.

För att vinna ofvan angifna mål att göra Vänern tillgänglig för
verkligt sjögående fartyg har Trollhättestyrelsen för sin del föreslagit,

att Trollhätte kanal måtte ombyggas till en 4 meters led, men att slussar
och vissa andra arbeten skulle utföras med de mått, som fordras för 5
meter djupgående fartyg.

När framdeles så behöfdes, kunde leden, utan att kostnaderna blefve
större än om arbetena verkställts från början, fördjupas till 5 meter i
dess helhet.

Förslaget upptager fristående slussar vid Brinkebergskulle, Akerssjö
och Ström, där terrängen medgifver anläggning af sådana slussar. Fn
trappa af 3 kopplade slussar är däremot föreslagen vid Trollhättan ned
till Holmens tegelbruk. Då en dylik slusstrappa icke bär samma trafikförmåga
som en fristående sluss, afser förslaget dubblering af slusstrappan
men däremot icke af de nyssnämnda fristående slussarna.

En enligt nu angifna tekniska bestämmelser verkställd ombyggnad
af Trollhätte kanal har styrelsen beräknat kosta 25,650,000 kronor.

Enär denna summa är synnerligen betydande och en minskning af
densamma medför större säkerhet för att företagets afkastning skall blifva
den beräknade utan höjning af nuvarande kanalafgifter, har kommissionen
sökt någon utväg, hvarigenom det belopp staten nu behöfver utgifva,
skulle kunna nedbringas, utan att man äfventyrar vinnandet af målet
att göra Vänern tillgänglig för verkligt sjögående fartyg. En sådan
utväg ligger enligt kommissionens förmenande däruti, att leden för
närvarande bygges enkelspårig äfven i Trollhättans slusstrappa. Visserligen
får en dylik led icke obetydligt mindre trafikförmåga- än den
med dubbel slusstrappa försedda, men i betraktande af de föreslagna 5
meters slussarnas rymliga mått torde den dock för afsevärd tid framåt
vara tillfyllest, och detta så mycket mer som båda de äldre slusslederna
vid Trollhättan kunna bibehållas. Kommissionen vill nämligen framhålla,
att, om 5 meters slussar anordnas, i en sluss kunna samtidigt
insläppas flera af de mindre båtar, som äfven efter kanalens fördjupande
gifvetvis fortfarande komma att befara densamma.

Genom att sålunda bygga en enkelspårig 4 meters led med slussar
och vissa andra arbeten afsedda för 5 meters fartyg skulle kostnaden
kunna nedbringas till 22,800,000 kronor. Ehuru denna summa med ett
så stort belopp som omkring 6 miljoner kronor öfverstiger kostnaden
för en dubbelspårig 3 meters led, anser kommissionen dock dess utgifvande
väl kunna försvaras, då därigenom, utöfver hvad som vinnes genom
en led af sistnämnda slag, ernås högst väsentliga fördelar.

Fartyg, som äro konkurrenskraftiga å de Sverige närbelägna hafven,
skulle kunna gå direkt upp i Vänern, och om dessa fartygs storlek fram -

Enkelspårig
4 meters led.

deles behöfver ökas, skulle kanalen för måttliga kostnader kunna fördjupas
till en 5 meters led. Industrin i trakterna omkring Vänern skulle
erhålla det uppsving, som de länge efterlängtade lägre frakterna alltid
pläga medföra.

Särskildt för Värmland skulle det blifva af betydelse, att dess massgods
till stor del icke skulle behöfva omlastas i Göteborg utan kunna
å sjögående fartyg eller pråmar forslas direkt från eller till Vänerhamn,
äfvensom att i de fall, då omlastning kommer att ske i Göteborg, densamma
kan företagas uti betydligt större fartyg än nu är förhållandet
och därigenom göras väsentligt billigare.

Såsom ett bevis på hvithet behof verkligen finnes för Värmland att
kunna befrakta direkt till utlandet gående fartyg, vill kommissionen meddela,
att trots de höga frakter, som nu måste erläggas, till följd af att
kanalbåtarna icke kunna intaga större last än högst omkring 300 ton,
under år 1907 från Karlstads tullkammardistrikt till utländska hamnar
utklarerats 450 fartyg med last å tillhopa 102,176 ton och under år
1908 387 fartyg med last al tillhopa 89,985 ton. Medellasten per fartyg
utgjorde således för år 1907 227 ton och för år 1908 232 ton.

En omständighet, som särskildt kraftigt talar för anordnande af en
4 meters led, är att kanalen eljest icke kan befaras med tidsenliga sjögående
pråmar, hvilka icke lämpligen kunna gifvas ett mindre djupgående
än omkring 4 meter. I utlandet har trafik med sådana pråmar
under senare tiden med gynnsamma resultat ägt rum och man lärer
fästa mycket stora förhoppningar vid detta kommunikationsmedels framtida
utveckling. Kommissionen vill i detta afseende hänvisa till den i
bil. n:r 4 (sid. 104 i bilagshäftet) intagna sammanställningen af djupgående
pråmars mått m. m.

Genom att göra äfven slussarna med blott de dimensioner, som
erfordras för 4 meters fartyg, skulle kostnaden ytterligare minskas med
omkring 2,600,000 kronor eller från 22,800,000 kronor till omkring

20,200,000 kronor.

Kommissionen kan emellertid icke tillstyrka, att denna besparing vidtages,
enär kommissionen anser det synnerligen viktigt, att kanalen kan
utan alltför stora kostnader framdeles förändras till en 5 meters led,
därest behof däraf skulle uppstå.

En sådan förändring kan emellertid ej utan mycket dryga kostnader
ske vid Trollhättan, ty om en 4 meters slusstrappa där nu anlägges
i den föreslagna billigaste sträckningen, måste en 5 meters slussled, då
den tilläfvent}TS framdeles behöfves, byggas i den betydligt dyrare
sträckningen mellan Åkerssjö och Akersström.

Den förut påpekade möjligheten att i en 5 meters sluss på en gång
insläppa flera mindre fartyg är äfven af stor betydelse, särskildt om
endast enkla slussar tills vidare byggas.

Kommissionen anser sig böra i detta sammanhang påpeka,. att, om
en 4 meters kanal anlägges mellan Vänern och Kattegatt, en del af
Vänerns hamnar måste fördjupas, därest de skola kunna mottaga de
större fartyg, som därefter komma att befara kanalen. I den män vederbörande
samhällen icke själfva förmå vidkännas kostnaderna för hamnarnas
fördjupning, kan staten möjligen blifva tvungen att träda emellan.
Några afsevärdare utgifter torde dock icke därigenom komma att förorsakas
statsverket. De Vänerhamnar, som till en början behöfva kunna
angöras af större fartyg, äro egentligen blott hamnarna vid Karlstad,
Kristinehamn, Otterbäcken och Åmål. I Karlstad äro nya kajer redan
anlagda för 4 meter djupgående fartyg, hvaremot uppmuddring af hamnbassäng
och inseglingsränna återstår. Det senare arbetet jämte skyddsanordning
mot igenslamning uppgifves kosta omkring 235,000 kronor.
Uppmuddring af hamninloppet vid Kristinehamn för 4 meters djup
lärer beräknas till 150,000 kronor och af inloppet till Otterbäckens
hamn för samma djup till 35,000 kronor. För Åmål förlägges en hamnutvidgning
enligt uppgift lämpligast till Näs viken, i hvilket fall upptagning
af segelränna endast torde medföra synnerligen ringa kostnad.

På grund af hvad lotsstyrelsen uti afgifvet utlåtande af den 8
oktober 1895 anfört och af hvad lotsbefälhafvaren å Vänern nyligen
meddelat, torde några afsevärda kostnader för upptagande af segelled i
Vänern ej heller uppstå.

Till sist vill kommissionen söka bemöta några af de invändningar,
som gjorts mot Trollhätte kanals ombyggnad till en 4 meters led.

Uti en till kommissionen ingifven skrift har Kanalflottans ångfartygsbefälhafvaresällskap
uttalat den farhågan, »att en större kanal, som läte
exempelvis upp till 1,200 å 1,500 tons båtar passera, skulle lägga trafiken
i afsevärd om ej i allra största mån i händerna på utländska rederier,
som lätt kunde skicka sina, för en sådan trafik mera afsedda båtar direkt
upp till Vänerns hamnar och där hämta det gods, som sedan i utländska
hamnar skulle distribueras till olika länder».

Kommissionen kan emellertid icke tillmäta dessa betänkligheter
någon afsevärd betydelse. För närvarande förekomma så godt som
inga utländska fartyg å kanalen, och äfven om den ombygges till en
4 meters led, lärer förhållandet blifva i stort sedt detsamma. Väl torde
det kunna ifrågakomma, att enstaka utländska fartyg ginge upp genom

Fördjupning
af Vänerns
hamnar.

Farhågan att
en utvidgad
kanal skulle
gynna utländska
fartyg.

Deri minskade
omlastningen
i Göteborg.

kanalen, men de svenska rederierna komma helt visst att liksom förut
behärska denna led. De torde så småningom insätta fartyg, hvilka
speciellt äro lämpade för kanalen, och få därigenom ett gifvet öfvertag
i konkurrensen med utländskt tonnage. En utländsk ångare, som skall
passera kanalen, torde icke kunna undvara lots såväl å kanalen som på
Vänern, och betydliga kostnader uppstå därigenom, hvilka i regel icke
behöfva drabba inhemska rederier. Våra nuvarande befälhafvare hafva
visat sig synnerligen kompetenta att på egen hand manövrera i kanalen,
och förhållandet torde icke blifva väsentligt annorlunda, då de få större
båtar under sitt befäl. Kommissionen vill dessutom påpeka, att i sjöfarten
mellan Sverige och utlandet, där utländska rederier hafva betydligt
lättare att täfla med de svenska än beträffande trafiken å den blifvande
kanalen, de svenska rederierna visat sig mycket konkurrenskraftiga och
under de senare åren i framträdande grad utträngt utländska fartyg.

Vidare har från köpmanskretsar i Göteborg antydts, att genom kanalens
ombyggnad till större djup Göteborgs affärsmän skulle göra förluster,
genom att den nu nödvändiga omlastningen i Göteborg icke sedan
skulle ifrågakomma. Kommissionen vill icke förneka, att så till viss
mån skulle blifva fallet, då en af fördelarna med en djupare kanal just
är, att man delvis slipper godsets omlastning i Göteborg. Kommissionen
anser sig dock höra framhålla, att, såsom kommissionen förut påpekat,
allt gods, som skall befordras på oceangående fartyg, hvilka
anlöpa Göteborg, fortfarande kommer att där omlastas. Äfvenledes torde
Göteborg på grund af sina många regelbundna sjöförbindelser med utlandet
allt framgent komma att blifva omlastningsplatsen för en stor
mängd varor, som från Vänern skeppas till utlandet och för hvilka bestämda
afgångstider äro erforderliga. Dessutom torde till följd af det
uppsving i handel och industri, som genom en förbättrad kanal säkerligen
kommer att uppstå i landskapen omkring Vänern, och hvaraf
Göteborg såsom dessa landskaps kommersiella hufvudort gifvetvis måste
beredas stora fördelar, Göteborgs affärsmän säkerligen ganska snart
fa rik ersättning för den minskade förtjänst på omlastning, som till
äfventyrs kan uppkomma.

Under åberopande af hvad sålunda anförts får kommissionen såsom
svar å den tredje af de utaf Eders Kungl. Maj:t till kommissionen ställda
frågorna meddela, att leommissionen anser, att en förbättrad farled
mellan Vänern och Kattegatt för närvarande bör anläggas
såsom enkelled med 4 meters seglationsdjup men med slussar och
vissa andra arbeten afsedda för o meter djupgående fartyg.

Hvad angår den fjärde frågan eller huruvida eu ny, förbättrad
farled mellan Vänern och Kattegatt med sålunda gifna mått lämpligast
bör anläggas i ungefär samma sträckning som den nuvarande
Trollhätte kanal, eller om kanalen bör få sin slutpunkt vid
Uddevalla, får kommissionen anföra följande:

Genom hvad kommissionen anfört vid besvarande af den tredje
frågan, har kommissionen angifvit sin ställning till den fjärde. Kommissionen
vill emellertid närmare angifva de skäl, som tala för att eu
kanal med de mått, som kommissionen tillstyrkt, bör få sin ändpunkt
vid Göteborg.

Den af kommissionen förordade enkelspåriga kanalen mellan Vänersborg
och Göteborg med 4 meters seglationsdjup men med slussar och vissa
andra arbeten afsedda för 5 meter djupgående fartyg har beräknats kosta

22,800,000 kronor, under det en enkelspårig kanal med samma dimensioner
mellan Vänersborg och Uddevalla skulle betinga, om den byggdes
såsom öfverhöjd kanal 30,500,000 kronor och ifall den utfördes
såsom nivåkanal 40,000,000 kronor. Vidkommande den af kommissionen
såsom möjlig ifrågasatta utvägen att bygga en dubbelspårig 3
meters kanal mellan Vänersborg och Göteborg skulle en sådan kanal
kosta omkring 16,600,000 kronor. Eu öfverhöjd 3 meters dubbelled
mellan Vänersborg och Uddevalla har åter beräknats kosta 25,960,000
kronor och en sådan led byggd såsom nivåkanal 34,030,000 kronor.

Dessa så väsentligt högre kostnader för en kanal till Uddevalla
anser kommissionen utgöra ett fullgiltigt skäl, för att den nu föreslagna
kanalen bör få sin slutpunkt vid Göteborg.

Vid kostnadssummornas jämförande har kommissionen icke förbisett,
att kostnadsberäkningarna för ombyggnad af Trollhätte kanal
endast afse en farled från Vänern till Bohusbanans bro vid Göteborg,
under det kostnadssiffrorna för en kanal mellan Vänersborg och Uddevalla
afse en farled ända ut till hafvet. Det torde emellertid aldrig
med fog kunna ifrågasättas annat än att Göteborg skall bekosta den
nödvändiga uppmuddringen af Göta älf nedanför Bohusbanans bro.
I det uppgjorda förslaget till ny hamn för Göteborg ingår äfven Göta
älfs uppmuddring till nämnda bro till ett djup af minst 4 meter.

För att kanalen skall få sin ändpunkt vid Göteborg tala äfven
andra skäl än den minskning i kostnader, som därigenom skulle uppstå.

Då det icke kan blifva tal om att nedlägga Trollhätte kanal, skulle
genom att bygga en kanal till Uddevalla skapas två leder. Häraf blefve
antagligen följden, att ingendera kanalen skulle bära sig.

Åt stor vikt anser kommissionen det äfven vara, att den om -

IV. Kanalens
sträckning.

byggda, kanalen kommer att gå förbi Trollhättan, som redan nu är ett
stort industrisamhälle. Sedan statens stora kraftstation vid Trollhättan
blifver färdig, kan man vänta, att Trollhättan såsom industrisamhälle
går en storartad utveckling till mötes. Då billiga frakter äro en viktig
betingelse för all industri, skulle säkerligen Trollhättans uppblomstring
ytterligare befordras, om större sjögående fartyg kunde gå dit upp på
Göta älf. Enär staten är ägare af vattenkraften vid Trollhättan och af
en stor del af den obebyggda marken därstädes, kommer staten att
få afsevärd fördel af Trollhättans utveckling.

Kommissionen vill icke förneka, att i en framtid fråga kan uppstå
att sammanbinda Vänern och Kattegatt medelst en kanal för stora lösgående
fartyg. Den alltjämt pågående ökningen i fartygens storlek,
ändrade förhållanden inom Vänerns uppland och den därvarande industrin
kunna möjligen betinga en dylik anläggning snarare än man nu synes berättigad
att tro. Om och när en sådan kanal för stora hafsgående fartyg
kan behöfva byggas, skall det antagligen visa sig lämpligast att förlägga
kanalens ändpunkt till Uddevalla. Det skall då underlätta frågans lösning,
att icke genom en kanal med de mindre mått, som kommissionen
nu förordar, den för en större kanal fördelaktigaste sträckningen redan
är upptagen.

strömeättnin- Kommissionen har icke förbisett, att i en farled mellan Vänersborg

gen i en kanal och Göteborg blifver starkare ström än i en kanal mellan Vänersborg
och Göteborg! och Uddevalla, i hvilken egentligen icke kommer att uppstå annan strömsättning,
än som blifver en följd af slussarnas af- och påtappning.

Då enligt af Trollhättestyrelsen verkställd beräkning strömhastiglieten
i en 4 meters kanal mellan Vänersborg och Göteborg icke skulle
blifva större än 1,2 meter i sekunden eller omkring 2,4 knop och detta
endast på några få ställen och vid tillfällen af största afbördning från
Vänern, torde strömhastigheten dock icke blifva besvärande äfven för
större fartyg.

Den nu nämnda strömhastigheten är beräknad i enlighet med det
program för Vänerns reglering, som för närvarande föreligger och som
afser en största afbördning af 900 kubikmeter i sekunden. Skulle det
visa sig, att större afbördning behöfver vid vissa tillfällen äga rum,
finnes intet hinder att genom Göta älfs upprensning på de få ställen,
där sådant är af nöden, hålla maximihastigheten inom den förut beräknade.

Kommissionen får alltså såsom svar å den fjärde frågan såsom
sin mening uttala, att den af kommissionen förordade nya, för -

bättrade farleden mellan Vänern och Kattegatt lämpligast bör anläggas
i ungefär samma sträckning som den nuvarande Trollhätte
kanal.

Stockholm den 27 februari 1909.

DAN. BROSTRÖM.
F. VILH. HANSEN.
GUST. af KLINT.
DAVID THORBURN.

GUST. LAGERBRING.

C. DANIELSSON.

D. HEDENGREN.
JOHAN PIHLGREN.

K. A. WALLENBERG.

GERH. DYRSSEN.

K. S. HUSBERG.

J. GUST. RICHERT.
FRIDOLF WIJNBLADH.

C. Carlberg.

Bil. n:o 1.

Preliminär utredning

beträffande en kanalled mellan Vänern och Stockholm.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING.

Sid.

Betänkande och sammanfattning beträffande en genomgående farled Östersjön -Kattegat genom Mälaren, Hjälmaren och Vänern ............................................. B

Preliminär utredning beträffande Svea Kanal......................................................... 15

A. Inledning ................................................................................................................ >

I. Historik ........................................................................................................... »

H. Ifrågavarande uppdrags omfattning .................................................................. 18

B. Försök till preliminär teknisk utredning ............................................................ 20

I. Tekniska bestämmelser .................................................................................. >

Kurvradier ................................................................................................. *

Kanaltvärsektioner........................................................................................ »

Utvidgning i kurvor....................................................................................... 21

II. Farledstracéer................................................................................................. j

Segelleden genom Vänern .............................................................................. j

Vänern-Skagern......................... 22

Skagern-Toften ............................................................................................. 23

Den direkta linjen Skagern-Toften ................................................................. >

Skagern—Letälfven—St. Björken—L. Björken—Toften....................................... »

Toften—Hjälmaren........................................................................................ 25

Vänern—Vettern ......................................................................................... »

Vettern—Mälaren .......................................................................................... 26

Tisaren—Qvismaren—Hjälmaren .................................................................... 27

Tisaren—Sottern—Hjälmaren.......................................................................... »

Hjälmaren..................................................................................................... 28

Hj älmaren—Mälaren......4..... .......................................................................... »

Mälaren......................................................................................................... »

III. Slussar............................................................................................................ »

Slussningstider och antal slussningar............................................................... 29

IV. Vattenåtgång............................................................................................... 34

Vänern—Skagern ........................................................................................ »

Skagern—Toften (direkt)................................................................................. 35

Vänern—Viken—Vättern................................................................................. 36

Vättern—Hjälmaren...........................................x.......................................... 37

C. Försök till preliminär ekonomisk utredning af Svea kanal ............................. 38

I. Utgångspunkter................................................................................................ 5

II. Kanalinkomsterna........................................................................................... 40

Sid.

III. Kostnad för vattenförbrukningen vid slussningarna ...................................... 42

IV. Beräkning af utgifterna ................................................................................. 46

V. Behöflig trafikmängd...................................................................................... 49

VI. Kanalens kapacitet ...................... Öl

VII. De olika linjernas byggvärdighet .................................................................. 55

VIII. Beräkning af gångtiderna kanalvägen och yttre vägen.................................... 56

IX. Fraktförhållanden ........................................................................................ 64

X. Fartygens ekonomi ..................................................................................... 70

XI. Sammanfattning och slutsatser ..................................................................... 73

Bilagor. (Här nedan upptagas endast de bilagor, som åtfölja det i tryck utgifna betänkandet.)

A. P. M. angående vattenanskaffning för Svea kanal, af löjtnant Sven Liibeck............. 76

B. Komplement: Kostnadsberäkningar för Svea kanal med 2.7-meters seglationsdjup...... 83

C. » > » Uddevallaleden med dels 9 meters djup, dels 4

meters djup med 5-meters slussar .................................................................... 85

Planscher. (Här nedan upptagas endast de planscher, som åtfölja det i tryck utgifna betänkandet.)

I. Öfversiktsplan öfver de alternativa sträckningarne af Svea kanal.

II. Öfversiktsprofil öfver sträckningen Yänern—Skagern—Mälaren alternativt via Letälfven
och Skagern—Toften (direkt.)

III. Öfversiktsprofil öfver sträckningen Vänern—Vettern—Mälaren alternativt via Qvismaren

och Sottern.

IV. Normalsektioner och slussar för 5-meters led.

V. » »>>7»>

VI. > > » » 9 » >

VII. » » » » 2.7 » »

VIII. Grafisk framställning af anläggningskostnaderna för Trollhätte- och Uddevallalederna

IX. Grafisk framställning af Udde vallaledens praktiska trafikförmåga samt dess erforderliga
och väntade transportmängd.

X. Grafisk framställning af seglationskostnaderna å Uddevallaleden.

XI. Grafisk framställning af anläggningskostnaderna för olika sträckningar af Svea kanal.

XII. Grafisk framställning af Svea kanals (Letälfslinjen) praktiska trafikförmåga och erforderliga
transportmängd.

XIII. Grafisk framställning af seglationskostnaderna å Svea kanal (Letälfslinjen).

XIV. Grafisk framställning af gångtiderna genom Svea kanal och yttre vägen mellan Stock holm

och Göteborg.

Till Kungl. kanalkommissionen.

Sedan Kungl. kanalkommissionen uppdragit åt oss undertecknade
att försöka utarbeta förberedande utredning beträffande en kanal mellan
Vänern och Mälaren, hafva vi anmodat kaptenen vid K. W. W. K.
Ingemar Petersson att tillsammans med civilingenjören Sal. Vinberg
uppgöra preliminära förslag till fyra olika sträckningar för en dylik
kanal samt äfven anmodat kaptenen Petersson att på basis af dessa förslag
utarbeta en preliminär ekonomisk och trafikteknisk utredning af de
fyra olika alternativen för kanalen — allt baseradt på trenne olika seglationsdjup,
nämligen 5, 7 och 9 meter.

Dessa utredningar hafva nu aflämnats till oss, och få vi såsom sammanfattning
af desamma anföra följande:

Å. Undersökningarnas omfattning och resultat.

De fyra olika alternativa linjer, som blifvit undersökta äro:

I) Linj en Vänern—Skagern—Letälfven—Toften—Hj älmaren—Mälaren
med en sammanlagd längd af 315.4 km. samt 18 slussar; slussvatten
tillföres kanalen utan pumpning.

II) Linjen Vänern—Skagern—Toften (direkt) samt vidare samma linje
som föregående; längd 293.9 km. 24 stycken slussar. Slussvattnet
tillföres genom pumpning från Skagern (47 m. pumphöjd).

III) Linjen Vänern —Vättern—Tisaren—Qvismaren—Hjälmaren—Mälaren
med 349.8 km:s längd och 23 slussar. Slussvatten pumpas från
Vättern åt två håll med resp. 3.3 och 12 meters pumphöjd.

IV) Linjen Vänern—Vättern — Tisaren — Sottern—Hjälmaren—Mälaren
med 347 km:s längd och 24 slussar. Slussvatten pumpas från Vättern
såsom i föregående alternativ.

Dessa linjer hafva hufvudsakligen blifvit rekognoscerade med ledning
af befintliga kartoi och föregående utredningar. Dock hafva de
viktiga och afgörande sträckningarna öfver vattendelaren i alternativ I
mellan Letälfven och Stora Björken, i alternativ II mellan Skagern och
Toften (direkt) blifvit fullständigt stakade och längdafvägda.

Höjdförhållandena å öfriga delar af de olika linjerna hafva blifvit
uppskattade dels med ögonmått, då linjen framgått omedelbart intill
vattenytor med känd nivå, dels med precisionsbarometer. Vid sistnämnda
höj dbestämningar, som hänförts till barometerstånden å trenne
fasta punkter (Örebro, Askersund och Skara), hvilkas barometerstånd
observerats hvarje timme under arbetstiden, hafva resultaten enligt kapten
Peterssons utsago med ett undantag blifvit ganska goda, alldenstund
man i de många sjöarnas ytor haft komparationsplan och höjdbestämningarna
visat sig stämma vid kontroll med dessa kända höjder.
För linjen Åmmelången—Fogelsjön i alternativen III och IV torde resultaten
på grund af starka fluktuationer i lufttrycket den dag, som undersökning
här pågick, vara mindre tillförlitliga än öfriga höjdbestämningar.

På grund häraf torde kostnadsberäkningen för terrasseringen å
denna del möjligen behöfva justeras för att få samma grad af noggrannhet,
som öfriga beräkningar. Emellertid torde de vunna resultaten icke
förryckas af en sådan justering, hvarför densamma här lämnas ur räkningen.

B. De uppgjorda alternativa förslagen för kanalens sträckning.

För att förenkla utredningen och möjliggöra resultatens framläggande
inom den begränsade tiden, har i de olika alternativen samma
tracé blifvit använd för olika seglationsdjup (5, 7, 9 m.). Härvid har
naturligen det för det största af angifna djupen lämpligaste läget i plan
blifvit användt, då ju detta alltid kan användas för de mindre djupen.
Såsom minimiradie har sålunda användts 1,200 meter. Emellertid torde
de på detta sätt framkomna lägena i plan för de mindre djupen i vissa
fall medföra större terrasseringsarbeten, än oundgängligen nödvändigt,

hvarför de kostnader för terrassering, som i kostnadsförslagen angifvas,
för de mindre djupen lära kunna något reduceras.

Med afseende å kanalens korsning med järnvägar hafva, såvidt icke
närliggande stationsanläggningar uppställt hinder, banorna antingen dragits
i tunnel under kanalen — vanligen vid en sluss — eller förts å
broar öfver kanalen å lämplig höjd öfver vattenytan. Emellertid torde
vid mera ingående undersökningar af kanalen utredningar böra ske, huruvida
icke vid de platser, där stationer nu lägga hinder i vägen för ett
fullständigt särskiljande af sjö- och järnvägstrafiken, järnvägsstationerna
kunna flyttas i plan- eller höjdläge, så att de för båda trafikslagen synnerligen
besvärliga rörliga broarne kunna undvikas eller åtminstone endast
behöfva anordnas för mastade fartyg.

C. Kostnadsberäkningarna.

I anslutning till hvad ofvan anförts, torde emellertid de slutsummor,
som angifvas i kapten Peterssons ekonomiska utredning vara på säkra
sidan för 5 och 7 meters-djupen. Äfven för 9-metersdjupet synas kostnadssummorna
vara tillräckliga, då till de direkta kostnaderna lagts 25 %
för oförutsedda utgifter, arbetsledning m. m.

Vi hafva därför ingen anledning att i frågans nuvarande stadium
göra någon ändring i de siffror, som i berörda utredning angifvits.

Till kompletterande af utredningen hafva vi af kapten Petersson
sedermera begärt äfven kostnadsuppgift för kanal med 2.7 meters seglationsdjup
eller 3.0 meter å slusströsklarna, motsvarande nuvarande djup
i Göta- och Trollhättekanalerna, dels för Letälfslinjen dels för Göta
hanals västgötadel. Härom vidare längre fram.

D. Räntabilitetskalkylen.

Den ekonomiska utredningens första del omfattar frågan om möjligheten
för en Svea kanal att blifva räntabel såsom ett företag i och
för sig. Till grund för dessa beräkningar har lagts Henne alternativa
tariffer, nämligen Trollhätte-, Tyska inlands- och Kejsar Wilhelms-kanalernas
tariffer — alla med de korrektioner för slussar, som bruka vid
tariffering vidtagas. Från de sålunda beräknade kanalinkomsterna hafva
afdragits kostnaderna för slussningsvattens anskaffande, vare sig detta
kan ske på naturlig eller konstgjord väg (genom pumpning). Till grund

för dessa sistnämnda afdrag har legat en af löjtnant S. Liibeck på
kapten Peterssons anmodan gjord approximativ uppskattning af värdet
å de förluster i kraft, som tillskyndas staten och enskilde. Härvid är
icke någon ersättning beräknad för vattentagning från vattendrag med
kungsådra i andra fall än till ägare af äldre verk, som af ålder haft
dammar öfver vattendraget.

Med påpekande att anskaffningen säkerligen torde komma att medföra
synnerligen svårlösta vattenrättsproblem och höga lösningskostnader,
hafva vi i detta sammanhang intet att anmärka emot, att löjtnant
Lubecks värdering lagts till grund för kalkylen.

För pumpningskostnaderna har äfven gjorts afdrag från kanalafgifterna,
som sålunda i sitt reducerade skick representera den för kanalföretaget
till räntors, amorterings- och driftkostnaders balanserande återstående
inkomsten — allt per godston. Genom jämförelse med de årliga
fasta utgifterna — för räntor, amortering, drift och administration —
erhålles den trafikmängd, som i genomsnitt skulle erfordras, för att företaget
skall vara fullt räntabelt. Vidare jämföras de nu sist framkomna
siffrorna med den trafikmängd, som tekniskt sedt kan framföras i kanalen.
Vid beräkning af sistnämnda värden antages, att kanalen bygges som
enkelled utom hvad beträffar slusstrappor, hvilka redan från början
dubbleras för att göra kanalen i möjligaste mån lika trafikduglig å
hvarje punkt.

Emot de nu beskrifna siffrorna hafva vi intet i hufvudsak att erinra,
utan få ansluta oss till det resultat, som i detta afseende framkommit,
nämligen, att kanalen, utförd med 7 och 9 meters seglationsdjup,
sedt såsom ekonomiskt företag i och för sig, icke inom en öfverskådlig
tid är byggvärdig.

Någon på statistiska uppgifter stödd utredning om storleken af den
trafik, som kan väntas å en kanal Vänern—Mälaren, har icke medhunnits
och torde på frågans nuvarande stadium icke vara oundgängligen nödvändig.

E. Trafikutredningen.

I senare delen af sitt utlåtande gör kapten Petersson en jämförande
beräkning af gångtider, frakter och driftkostnader för fartygen
mellan några karaktäristiska punkter dels båda belägna i Sverige, dels
den ena punkten vid Nordsjön — allt med begagnande antingen af yttre
vägen genom Öresund eller kaualvägen Mälaren—Vänern samt vidare

genom Trollhätte- resp. Uddevallaleden. (Fartyg med mer än 7 m. djupgående
måste taga vägen genom Stora Bålt.)

Grunderna för beräkningen af gångtiderna synas i allmänhet ganska
väl motsvara de verkliga förhållandena. Resultaten blifva äfven så, som
af fackmän inom kommissionen hållits för troliga, nämligen att för transitofart
Östersjön—Kattegat någon vinst i förhållande till gång yttre vägen
icke är tänkbar och att för gång mellan Stockholm och Götehorg i
stort sedt endast mindre fartyg och pråmsläp kunna vinna tid på en
passage den inre vägen.

Beräkningen af frakter och driftkostnader är en synnerligen vansklig
sak i allmänhet och särskildt beträffande pråmtrafiken, vid hvilken,
genom en i detalj utarbetad och genomförd driftplan med reguljära
tider såsom å en järnväg, driftkostnaderna kunna nedbringas betydligt
under nu gällande värden.

Den i utredningen förekommande beräkningen af frakter och driftkostnader
är så till vida belysande, som för yttre vägen och kanalvägen
uppställas samma förutsättningar.

Med fasthållande häraf och utan att i stort sedt hafva något att
erinra emot beräkningsgrunderna, få vi ansluta oss till det resultat,
som utredningen i detta afseende lämnat, nämligen att för större fartyg
någon ekonomisk vinst icke kan uppstå för gång mellan Stockholm
och Göteborg kanalvägen, men däremot för smärre fartyg och pråmar
— allt dock under förutsättning af ytterst låga kanaltaxor.

F. Sammanfattning och slutsatser.

Kapten Petersson sammanfattar resultaten af sina preliminära utredningar
i nedanstående slutsatser:

a) Svea kanal0) är motiverad såsom lokal transportled, men saknar all
betydelse som transitoled mellan Östersjön och Kattegatt.

b) Kanalen fyller fullständigt sin uppgift om den utföres med högst
4 å 5 meters seglationsdjup.

c) Letälfslinjen erbjuder i ekonomiskt och trafiktekniskt hänseende största
fördelarne.

d) Svea kanal,0) sedd från kommersiell synpunkt, inverkar icke på valet
af seglationsdjup för en modern farled mellan Vänern och Kattegat. *)

*) Med hvilket namn kapten P. betecknar kanalen Yänern—Mälaren.

Dessa slutsatser synas oss i hufvudsak riktiga.

Emellertid vilja vi gå något längre i vårt uttalande, än hvad ofvanstående
slutsatser innebära, och tillåta oss i detta syfte anföra följande:

Det system af större sjöar, hvilka såsom ett bälte äro belägna
tvärs öfver mellersta Sverige, bör naturligen genom moderna vattenvägar
ställas i ett inre samband med hvarandra och med bafvet såväl
öster- som västerut.

Då de yttersta länkarne i sjösystemet, Vänern och Mälaren, ligga
relativt nära hafskusterna och för jämförelsevis låga kostnader kunna
genom farleder för sjögäende fartyg göras till vikar af hafvet, bör man
också begagna sig af detta gynnsamma förhållande och gifva ifrågavarande
vattenvägar de dimensioner, som sjöfarten i berörda afseende
kan fordra. Hvad angår Vänerns förbindelse med Kattegat torde dess
militära uppgift först inträda och behöfva tillgodoses, då kanalen inrangeras
uti en genomgående strategisk vattenväg från Kattegat till
Östersjön.

Det är med ledning af den föregående utredningen alldeles klart,
att i kommersiellt hänseende fordringarna på dimensionerna för en kanal
Vänern—Mälaren äro tämligen små, och ses kanalen såsom ett ekonomiskt
företag i och för sig, ökas ju möjligheten till bärighet i den mån,
som dimensionerna hållas inom snäfvare gränser.

Ur strategisk synpunkt vinner däremot kanalen i betydelse med
tilltagande dimensioner.

Det spörsmålet framträder alltså osökt:

Hvad kan för sv ar sintresset vilja offra i penningar på att få kanalens
dimensioner ökade utöfver de ur kommersiell synpunkt erforderliga?

Man bar sålunda att ställa upp för sig en jämförelse, som visar
å ena sidan hvad sjöfarten beböfver, å andra sidan hvad försvaret kan
fordra samt undersöka, om skillnaden kan vara värd att offra på försvarets
konto. För att erhålla en sådan jämförelse angifves i tablå I
kostnaderna för 9, 7 och 5 meters leder från baf till hat, dock däri
ej inberäknade erforderliga utgifter för utloppen vid Stockholm och
Göteborg.

Tablå I.

		Uddevallaleden.
	Trollhätte-
	leden.	öfverh. kanal.	nivåkanal.
9 meters led, (delvis enkelled).
V änern—Kattegat.........................................	—	89.0 milj. kr.	123.5 milj. kr.
Stockholm—Vänern (Letälfslinjen) ...................	—	310.4 » »	310.4 » »
Summa	—	399.4 milj. kr.	433.9 milj. kr.
7 meters led, (delvis enkelled).
Vänern—Kattegat ........................................	68.4 milj. kr.	55.9 milj. kr.	76.2 milj. kr.
Stockholm—Vänern .......................................	199.1 »	199.1 » »	199.1 » »
Summa	267.5 milj. kr.	255.0 milj. kr.	275.3 milj. kr.
5 meters led, (delvis enkelled).
V änern—Kattegat..........................................	32.2 milj. kr.	37.1 milj. kr.	46.3 milj. kr.
Stockholm—Vänern......................................	130.6 » »	130.6 » »	130.6 » »
Summa	162.8 milj. kr.	167.7 milj. kr.	176.9 milj. kr.

Ofvanstående siffror representera sålunda den ena faktorn i jämförelsen.
Den andra skulle omfatta sjöfartens fordringar.

I detta afseende torde beträffande delen Vänern—Kattegat vara fullständigt
ådagalagdt, att sjöfarten här har behof af 4 å 5 meters seglationsdjup.
Då Trollhättestyrelsens definitiva förslag — 5 meters led
med till en början terassering för 4 meters seglationsdjup — synes väl
motiveradt, upptagas de häremot svarande anläggningskostnaderna såsom
de för sjöfartens tillgodoseende nödvändiga utgifterna. Möjligen
skulle några mindre modifikationer af slussdimensionerna vara lämpliga
för att medgifva framförandet af vissa speciella fartygstyper. För nu
omhandlade jämförelse kunna dessa korrektioner emellertid försummas.

Hvad kanalen Vänern—Mälaren angår, torde obetingadt Letälfslinjen
böra föredragas. Frågan är emellertid, hvilka dimensioner skola väljas.
Gränsen uppåt torde vara det nyss omtalade för linjen Vänern—Kattegat

lämpliga seglationsdjupet, nämligen 5 meter; gränsen nedåt är enligt vår
mening nuvarande djupet å Gröta och Trollhätte kanaler. Detta djup,
inrangeradt i de normer, som var gällande för Trollhätte- och Uddevallautredningarna,
bör betecknas som 2,i meters seglationsdjup eller 3,0 meters
vattendjup å slusströsklarne. Naturligtvis skall kanalen ha moderna
dimensioner å slussarna och anse vi, att för 2,7 meters seglationsdjup
samma längd och bredd å slussarne böra väljas, som ansetts lämpliga
för 3 meters led, nämligen

längd: 67 meter (slusskammare)

bredd: 9,9 »

Kapten Peterssons på vår begäran lämnade kostnadsuppgift på en

2.7 meters kanal Vänern—Mälaren — Letälfslinjen — slutar på 66 milj. kr.

Denna siffra visar en så ofantlig besparing i anläggningskostnad
i förhållande till 5 meters leden, att blott detta utgör ett tillräckligt
motiv för att stanna vid det mindre djupet, på det att öfver hufvud
taget kanalen inom en ej alltför aflägsen framtid skall kunna komma till
stånd. Emellertid tillkomma andra motiv för val af detta sist angifna
djup. Enligt vår mening torde nämligen trafikanterna inom de delar
af landet, som kanalen passerar, — mellan Otterbäcken och Torshälla —
vara fullt tillfredsställda med att få sin trafik ordnad för fartyg intill af

2.7 meters djupgående, vare sig i form af pråmar eller ångfartyg. Det
bör därvid anmärkas, att de fartyg, som kunna trafikera en 2.7 meters
kanal med moderna mått för slussar m. m., äro betydligt lastdrygare
än de å Göta- och Trollhättekanalerna nu använda, hvilka likväl under
nuvarande förhållanden göra god tjänst, ej blott å inlandsfarlederna,
utan äfven å Sveriges angränsande öppna vatten. Ingenstädes på kontinenten
förekomma inlandskanaler med större diup, oaktadt varuomsättningen
där är betydligt större än hos oss — och äfven kapitaltillgången.

Vidare torde landet i sin helhet böra fortast möjligt få för sig anvisadt
en standardtyp å lämplig inlandskanal, hvarå trafiken ekonomiskt
kan ombesörjas samtidigt som dess utförande håller sig inom sådana
gränser, att vattenvägarne verkligen kunna komma till stånd. Utom
det att den nu af oss föreslagna typen med 2.7 meters seglationsdjup
synes oss fylla båda dessa uppgifter, tillkommer också den icke oviktiga
synpunkten, att en del af våra nuvarande kanaler hafva sagda djup,
och kunna för moderata kostnader förses med moderna slussar. För
att illustrera detta har Kapten Pettersson utfört en kostnadsberäkning,
för en sådan modernisering af Göta kanals västgötadel. Af denna kostnadsberäkning,
som slutar på 26 milj. kr., framgår, att en dylik ombyggnad
belöper sig till blott 48 proc. af hvad ombyggnaden till 5
meters led enligt de förut omtalade beräkningarna skulle kräfva. (Med -

räknas icke inlösen af nuvarande kanalen i någotdera fallet blir förhållandet
39 proc.)

På grund af dessa skäl anse vi oss höra stanna vid det omtalade

2.7 meters djupet såsom lämpligt ej blott för en kanal Vänern—Mälaren,
utan äfven för viktigare utgreningar af mellersta Sveriges stora kanalsystem.

Såsom vi redan anfört, torde Vänern och Mälaren på grund af storlek
och djup böra göras till vikar af hafvet.

Nedanstående tablå angifver kostnaderna, sådana de skulle öfverslagsvis
blifva, om dimensionerna valdes enligt nu framställda plan.

Tablå H.

	Trollhätte-	Uddevallaleden.
	leden.	öfverh. kanal.	nivåkanal.
Vänern—Kattegat, 4 m. led med 5 m. slussar...	22.8 milj. kr.	30.5 milj. kr.	40.0 milj. kr.
Vänern—Mälaren, 2.7 m. seglationsdjup............	66.o » »	66.0 » »	66.0 » »
Rensningar i Mälaren, 5 m. seglationsdjup .......	1.1 » »	i.i » »	i.i ». »
Summa	89.9 milj. kr.	97. G milj. kr.	107.1 milj. kr.

Jämföras nu dessa siffror med de i tablå 1 angifna, erhållas för de
olika vägarne och djupen följande skillnader i anläggningskostnader.

Tablå UI.

		Uddevallaleden.
	Trollhätte-
	leden.
		öfverh. kanal.	niyåkanal.
9 meters led................................................		399.4 milj. kr.	433.9 milj. kr.
Komersiel kanalled .......................................	—	97.6 » »	107.1 » »
Skillnad	—	301.8 milj. kr.	326.8 milj. kr.
7 meters led................................................	267.5 milj. kr.	255.0 milj. kr.	275.3 milj. kr.
Komersiel kanalled .......................................	89.9 » »	97.6 » »	107.1 » »
Skillnad	177. G milj. kr.	157.4 milj. kr.	168.2 milj. kr.
5 meters led................................................	162.8 milj. kr.	167.7 milj. kr.	176.9 milj. kr.
Komersiel kanalled .......................................	89.9 » »	97.6 » »	107.1 » »
Skillnad	72.9 milj. kr.	70.1 milj. kr.	69.8 milj. kr.

De i ofvanstående tablå III angifva skillnaderna representera sålunda
de kostnader, som af försvarshänsyn skulle nedläggas å kanalföretaget
Östersjön—Kattegat. Frågan är alltså: Motsvara dessa summor
den fördelen i strategiskt hänseende, som vinnes genom kanalledens utrustande
med angifna dimensioner? Denna frågas besvarande öfverlämna
vi åt de militära intressenas representanter.

Stockholm den 17 februari 1909.

FRIDOLF W1JNBLADH. F. YILH. HÅNSEN. J. (JUST. RICHERT.

Till Kung!, kanalkommissionens tekniska utskott.

På grund af oss lämnadt uppdrag få undertecknade härmed äran
öfverlämna här bifogade utredningar rörande Svea kanal, hvarmed i
detta sammanhang afses en kanal sammanbindande Vänern och Mälaren,

Preliminär utredning beträffande Svea kanal.

A. Inledning.

I. Historik.

Tanken att medels en kanal förbinda de segelbara sjöarna Vänern
och Mälaren är icke ny, utan kan spåras tillbaka sekler igenom. Motivet
till kanalleden var före järnvägarnes tillkomst behofvet af ett annat
kommunikationsmedel än vanliga åkdon, speciellt för transport af det
tunga gods, som Bergslagen i mellersta Sverige behöfde skicka till
stapelplats. Sveriges krafter ifråga om möjligheten att exploatera sina
vattenvägar blef i slutet af 1700-talet och början af 1800-talet tagna
helt i anspråk för utförande af Trollhätte kanal, Göta kanal och gamla
Hjälmare kanal. Sedan dessa arbeten omkring 1830 blifvit fullborbordade,
koncentrerade man sig åter på frågan att utföra vattenvägen

mellan Vänern och Hjälmaren med begagnande af den då redan utförda
Hjälmare kanal, sålunda att förbinda Vänern med Mälaren. Flera olika
undersökningar, mer eller mindre noggranna, blefvo under tidernas lopp
verkställda, men lämnade, så vidt man vet, ett mycket ogynnsamt resultat.
Arbetskostnaderna voro oaktadt de små pretentionerna å kanaldimensioner
för dåvarande förhållanden synnerligen höga, hvartill kom,
att så vidt man kunde se, den för stussning erforderliga vattenkvantiteten
icke stode att erhålla vid passerandet af den vattendelare, som
finnes mellan Vänerns och Mälarens vattensamlingsområden.

I början på 1840-talet satte sig dock handelshuset C. G. och I. D.
Broms i Örebro före att få frågan om den omhandlade vattenvägen fullt
utredd samt lät genom öfverstelöjtnant J. Edström på egen bekostnad
utföra verkliga undersökningar. Dessa undersökningar, hvilka, sedan
ofvannämnda handelshus blifvit upplöst, bekostades af herr G. A. Broms
i Örebro, gaf ett helt annat resultat än de föregående utredningarne.
Det af öfverstelöjtnant Edström aflämnade förslaget, hvilket i alla delar
synes vara synnerligen omsorgsfullt utarbetadt, visar att möjlighet icke
allenast finnes att för en öfverkomlig summa utföra sj kifva kanalarbetet,
utan att också det för trafiken erforderliga slussningsvattnet genom
vissa, ganska obetydliga vattenföringskanalers utförande stode att vinna.

Den linje, som af Edström blifvit förordad, utgår ifrån Offerbäcken
vid Vänern, passerar genom Skagern upp utefter Letälfven till
närheten af Strömsnäs, öfvergår därstädes vattendelaren och inkommer
uti Stora Björksjön, hvarifrån kanalleden sedermera följer vattendraget
genom sjöarna Toften och Teen ned uti Svartån; härifrån gör den endast
de afvikelser, som ernåendet af tillräckligt stora kurvradier kunnat
betinga. Kanalen utlöper slutligen i Hjälmaren å södra sidan om Örebro
vid Hjälmarsberg.

Kanalens tvärdimensioner voro baserade på ett vattendjup af 7 fot
(2.1 m.). Slussarnas dimensioner voro: längd 120 fot (36.0 m.) och
bredd 24 Va fot (7.3 m.).

Kanalens vikt och betydelse för landet framhålles äfvenledes uti det
af Edström aflämnade förslaget, i det han därom uttalar sig på följande
sätt:

»Då denna Canal öppnar en oafbruten inhemsk sjöled ifrån hufvudstaden
till Götheborg, och ifall Byelfven och Glommen blifva förenade,
äfven till Norige, samt för öfrigt till alla de puncter inom landet, till hvilke
Götha canal kan lemna tillträde så länge dess utlopp i Östersjön förblifver
fritt och obehindradt; då den sätter hela det norra canalsystemet, som
sannolikt kan utsträckas äfven till de norr om Dalarne belägna provincer,
i communication med Wenern och den stora Transitoleden emellan hafven;

då den med dess utgreningar till och igenom Bergslagerna både lättar
åtkomsten till goda rudimaterier för jerntillverkningarnes utvidgning och
fabrikaternes förbättring, då den öppnar tillfällen åt förflytta eller nyanlägga
jerntillverkningsapparater vid sådane vatnfall, hvarest tillräcklige
skogar äro i granskapet åt tillgå, sedan de tunga rudimaterierne samt alla
slags förnödenheter kunna på en sådan vatnväg lätt transporteras till nya
fabrikationsställen, då den likaledes lättar transporten af fabrikaterne
till väg, samt communicationen emellan en betydlig del af landets egentliga
jerndistrict och de sädesbärande provincer, som omgifva de fyra
stora Insjöarne; och man vid alt detta erinrar, åt den lättnad för transporter,
som vatnvägar erbjuda, är så öfvervägande emot den, som
igenom landsvägar kan åstadkommas, åt den last, som en häst framdrager
på en vatnväg, fordrar, enligt alla anstå!de försök, minst 60
hästar åt fortskaffa på en hård och jemn landsväg, samt då man här
tillägger, att denne canal äfven öppnar tillfälle för industrien, åt efter
conjunctur och sig företeende omständigheter begagna antingen Östersjöns
eller Nordsjöns staplar för handeln, oberäknadt alla öfrige fördelar,
som den kommer att erbjuda så väl i economisk som, må hända,
i militärisk väg, så torde häraf någon vägledning kunna hämtas för
omdömet om vigten och nyttan af denna vatncommunication.»

Arbetskostnaderna för denna kanalled beräknar Edström till 3,950,994
riksdaler banko. Härtill komma kostnaderna för jordlösen, af andre
landtmätaren i Örebro län C. A. Ljungdal beräknade till 257,130 riksdaler
banko, hvilket allt tillsammans i rundt tal utgör 6,300,000 kronor.
Edström föreslår slutligen, att arbetenas utförande måtte fördelas på 10 år.

Det nu omtalade förslaget till kanal emellan Vänern och Hjälmaren
blef föremål för Riksens Ständers öfverläggningar och förordnade Ständerna
om den ofvan omtalade, af Landtmätaren Ljungdal utförda värderingen
af markförvärf och skadeersättningar. Emellertid avancerade
frågan icke under den närmast följande tiden, antagligen på grund af
de med företaget förknippade för dåtidens förhållanden stora kostnaderna.
Sedermera, under 1800-talets senare hälft, kom Sverige liksom
de flesta andra kulturländerna in i den s. k. järnvägsperioden, då alla
intressen beträffande kommi mikati onerna koncentrerades på byggande af
banor såväl genom statens försorg som på enskild bekostnad. Det är
först under de sista årtiondena, som frågan om Svea kanal, hvilket namn
första gången förekommer uti Edströms utredning, åter dyker upp i
och med den allmänna insikten, att ifråga om transport af massgods
järnvägarna icke äro tillräckliga att fylla kommunikationsbehofvet.

Kanalens strategiska betydelse, hvilken redan Edström i sitt ofvan
citerade uttalande drager fram i ljuset, har också under de senaste åren

trädt i förgrunden, h vilket också visas däraf, att en till sjövapnet
hörande person, nämligen f. d. kommendören C. C. Engström, särskilt
intresserat sig för denna kanalfråga och i en broschyr framlagt sina
åsikter om densamma icke endast från strategisk utan äfven ur kommerciel!
synpunkt. Under senare tiden har äfven en undersökning angående
upprensande af farlederna i Mälaren blifvit verkställd. Sedan
Kungl. Maj:t den 8 mars 1901 anbefallt Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
att draga försorg om verkställande af undersökningar angående
reglering af Mälarens vattenstånd och kostnader för ordnande af vissa
farleder i Mälaren, uppdrog styrelsen åt majoren Ludvig Broomée att
verkställa dessa undersökningar, hvilka aflämnades till styrelsen i oktober
1903.

Undersökningarne omfattade farleder om 4.5 och 6 meters vattendjup,
af hvilka det sistnämnda motsvarar den af oss undersökta 5-metersleden.
Farledens läge angifves å bifogade plankarta och sammanfaller
i hufvudsak med den af oss föreslagna segelleden.

Kostnaderna för 6-metersleden, som endast afser upprensning
af Bockholms- och Agnesunden, uppgå enligt Broomées beräkning till

326,000 kr.

Genom den af Kungl. Maj:t innevarande år tillsatta Kungl. Kanalkommissionen,
på hvars initiativ verkställts de härmed framlagda försöken
till utredning af kanalfrågan, sådan densamma skulle gestalta sig
med nuvarande pretentioner på en hafskanal och en strategisk kanal,
har frågan åter blifvit föremål för officiell behandling.

II. Ifrågavarande uppdrags omfattning.

Omfattningen af det uppdrag, som af Kungl. kanalkommissionens
tekniska utskott lämnats undertecknade, omfattar:

a) Ett försök till approximativ, teknisk utredning för kanalled
mellan Vänern och Saltsjön öfver Hjälmaren och Mälaren med alternativt
5, 7 och 9 meters seglationsdjup.

b) Ett försök till preliminär ekonomisk utredning på basis af den
sålunda framkomna tekniska utredningen.

För båda försöken till utredning skulle vidare följande sträckningar
imdersökas, nämligen:

1) Öfver Skagern, Toften och längs Svartån till Hjälmaren samt
vidare i hufvudsaklig sträckning utefter Hyndevadsån till Mälaren, hvarvid
beträffande sträckningen mellan Skagern och Toften alternativa linjer
skulle undersökas, nämligen dels direkt öfver vattendelaren mellan nämnda

sjöar, dels utefter Letälfven till eu punkt i närheten af Degerfors samt
vidare genom Björksjöarna.

2) Utefter Göta kanals västgötadel samt från Vetterns norra ända
genom Tisaren till Hjälmaren och samma sträckning till Mälaren med
alternativa linjer, nämligen dels från Tisaren direkt till Hjälmaren, dels
från Tisaren öfver Sottern till Hjälmaren.

Då den synnerligen knappt tillmätta tiden för ifrågavarande utredning
blott till ytterst ringa del kunde medgifva utstakning och afvägning
af omhandlade linjer, skulle utarbetandet omfatta rekognoseringar
och höj dbestämning med barometer af linjerna ifråga utom hvad afsåge
passerandet af vattendelaren mellan Skagern och Toften, hvarest för de
två alternativa sträckningarna stakning och längdafvägning skulle
företagas.

Med ledning af de efter dessa undersökningar utarbetade approximativa
profilerna och planerna skulle sedermera summariska kostnadsberäkningar
utföras för erhållande af ett begrepp, hvarthän hela kanalfrågan
»pekade» beträffande anläggningskostnaderna, samt eu orientering
erhållas till bedömande, i hvad mån den ena eller andra linjen vore ur
ekonomisk synpunkt förmånligare än den andra. För erhållande af sistnämnda
öfverblick skulle den undersökningsmetod användas, som legat
till grund för den af A. B. Vattenbyggnadsbyrån utförda undersökningen
beträffande kanalled mellan Vänern och Kattegatt öfver Vänersborg och
Uddevalla.

Med utgångspunkt från ofvan beskrifna program hafva undertecknade
sökt utföra de begärda uppdragen samt få som resultat häraf
öfverlämna:

a) Ett af undertecknade, Petersson och Vinberg, utarbetadt försök
till preliminär teknisk utredning beträffande Svea kanal med ofvan angifna
alternativa sträckningar, bestående af betänkande jämte tillhörande
approximativa kostnadsberäkningar, situationsplaner för de olika kanaldelarna,
utförda i skala 1:400 till 1 :20,000, generalplan i skala 1:100,000
på hvilken samtliga linjer blifvit inlagda äfvensom normalsektioner för
de olika seglationsdjupen.

b) Ett af undertecknad Petersson utarbetadt försök till ekonomisk och
trafikteknisk utredning, bestående af ett betänkande med tillhörande bilagor.

Till grund för ofvanstående arbeten har legat utom de omtalade
rekognoseringarna och undersökningarna det kartmaterial, som finnes
tillgängligt, det af öfverstelöjtnant Edström utarbetade förslaget till Svea
kanal, de arbetsplaner m. m., som för redan utförda arbeten utefter
kanalens väg funnits uti Kungl. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens och
Landtbruksstyrelsens arkiv tillgängliga, samt slutligen det förslag till

Kurvradier.

Kanal

tvärsektioner.

reglering af samt anordnande af farleder uti Mälaren med tillhörande
betänkande, som af majoren Broomée på förordnande af Kungl. Vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen under åren 1901—1903 blifvit utarbetadt.

B. Försök till preliminär teknisk utredning.

I. Tekniska bestämmelser.

Föreliggande kanalförslag hafva utarbetats enligt samma normer,
som antagits för det af A. B. Vattenbyggnadsbyrån förut utarbetade
förslaget till kanalled mellan Vänersborg och Uddevalla. Sålunda hafva
för 5- och 7-metersalternativen samma tekniska bestämmelser kommit
till användning. För 9-metersalternativet angifvas de tekniska bestämmelserna
i nedanstående sammanfattningrar.

j Seglationsdjup.	5 m.	1 , 7 m.	9 m.
Kurvradier.
j Minsta tillåtna radie i farled, m................................	800	1,000	1,200
\| Minsta tillåtna radie intill slussar, m............................	600	800	1,000
Kana Itvär sektioner.		\
\ Bottenbredd i gräfd kanal, enkelled ......................... m.	23.0	31.o	46.o
Bottenbredd i sprängd kanal, enkelled...................... »	23.0	31.o	46.o
Bottenbredd i sjöarne Vänern, Mälaren och Hjälmaren »	60	80	100
Minsta vattendjup i gräfd kanal vid bottens sidor ...... »	5.8	8.0	lO.o
Minsta vattendjup i gräfd kanal i bottnens midt......... »	6.4	8.8	11.2
Minsta vattendop i sprängd kanal »	6.0	8.o	10. o
Minsta vattendjup i öppen sjö ................................. »	6.1	8.4	10.5
Nedre släntens bredd i gräfd kanal i horizontalled (1:2) »	8.5	12.o	16.o
Undre bankettens bredd i horizontalled..................... »	2.o	2.5	2.5
Undre bankettens djup under m.v.y., nedre kant......... »	1.5	2.0	2.0
8 » » » » öfre » ...... )>	1.3	1.7	1.7
Vattenspegelns bredd i gräfd kanal »	48.o	65.0	88.0
Vattenspegelns bredd i sprängd kanal ........ »	24.2	32. g	48.o
Area i gräfd kanal................. ... m 2	2U.o	394.0	693.0
» » sprängd kanal.................. ,,	142.0	254.0	470.o
Förhållandet mellan kanaltvärsektionens area och fartygs-
deplacementets största tvärsektionsarea i gräfd kanal ...	4.02	3.9	4.05
D:o d:o i sprängd kanal.....................	2.7	2.5	2.75

Betecknas med x afståndet från farledens cirkelformiga midtlinje
till skärningspunkten mellan eu till samma kurva dragen tangent och
bottnens yttre begränsningslinje, samt den erforderliga utvidgningen i
dubbelled, (hvilken utgöres af skillnaden mellan afståndet x och den
normala halfva bottenbredden) med zt och i enkelled med så blifva
med användning af Rehders regel för utvidgning i kurvor de erforderliga
utvidgningarna för olika kurvradier följande.

Dnbbelled.

Kurvradie

800 m.

5 m. djup

Enkelled.

Kurvradie

800 in.

5 m. djup

Alla farlederna byggas såsom enkelleder inom land. I de större
sjöarna, Vänern, Vettern, Hjälmaren, Skagern och Mälaren göras de
dubbelspåriga, i de mindre sjöarne i allmänhet dubbelspåriga för 5-meterslederna och enkelspåriga för de öfriga. Dessutom anordnas i
långa kanalsträckor, där terrängen så medgifver, mötesplatser på ett
inbördes afstånd af c:a 5 km.

II. Farledstracéer.

Segelleden genom Vänern bibehålies i sin nuvarande sträckning
från Vänersborg fram till St, Fellholmen, vare sig kanalleden mellan
Vänern och Hjälmaren dragés den nordligare vägen genom Skagern

Utvidgning
i kurvor.

Segelleden

genom

Vänern.

Vänern—
Skagern.

eller den sydligare genom Vettern. Vid St. Fellholmen delar sig farleden
i tvenne alternativa sträckningar, nämligen en nordlig, sammanfallande
med den nuvarande segelleden fram till Otterbäcken, afsedd för
kanalleden genom Skagern samt en sydlig, sammanfallande med den
nuvarande segelleden fram till Sjötorp och afsedd för kanalleden genom
Vettern. Båda dessa sträckningar, såväl som segelleden genom Vänern
i öfrigt, äro med undantag af infarterna vid kusterna tillräckligt djupa
för de största ifrågavarande fartygsdjup och tarfva därför icke några
upprensningar.

Inloppet för farleden till Skagern har förlagts till Otterbäckens
hamnplats, Nora—Karlskoga järnvägs slutpunkt vid Vänern, där en
rymlig lätt tillgänglig och med järnvägsförbindelser såväl norr- som
söderifrån försedd hamn med fördel kan anordnas. I. detta afseende
erbjuder Otterbäcken nämligen betydliga fördelar framför en i tidigare
förslag tänkt infart genom den långa, grunda och svåra skärgården
i Åråsviken, hvilken äfven på grund af sitt nordligare läge. betydligt
förlänger farleden genom Vänern. -Från Otterbäcken följes dalgången
upp till Gullspång på vänstra sidan om järnvägslinjen, afviker
vid Gullspång åt öster, korsar tilloppskanalen till Gullspångs nyss färdigbyggda
kraftstation några hundra meter söder om stationen och fortsätter
så i rak linje midt öfver landtungan mellan Gullspångsälfven och
den s. k. Eketorpssjön, ut i Skagern.

Vid Otterbäcken anlägges midt för nuvarande järnvägsstationen en
enkelsluss om 9 meters stighöjd och vid Gullspång anordnas strax före
kanalens skärning med Gullspångsälfven en dubbel trappa af tvenne
kopplade slussar om hvardera 8.5 meters stighöjd, genom hvilka fartygen
höjas upp till Skagerns nivå.

Kora—Karlskoga järnväg ledes i tunnel under kanalen och sänkes
för den skull med början ett par kilometer ofvanför Gullspångsälfven,
så att järnvägen, efter att hafva passerat älfven på en ny bro strax
väster om den nyuppförda dammen, äfven kan ledas under tilloppskanalen
till kraftstationen och in på nuvarande järnvägsstationen vid
Gullspång, hvars läge ungefärligen bibehålies. Härigenom blifva kanalens
och järnvägens trafik helt och hållet oberoende af hvarandra, hvarjämte
den från Otterbäcken söderut till Töreboda projekterade järnvägen
kan inledas till Otterbäckens station och sedermera norrut följa
Nora—Karlskoga järnväg, likaledes fullständigt oberoende af kanaltrafiken.

Sjön Skagern är med undantag af Eketorpssjön öfverallt tillräckligt
djup för de största ifrågakommande fartyg och bör sålunda icke

underkastas några som helst arbeten. Dess vattenyta varierar efter
genomförd reglering från G7 till 70 meter öfver liafvet. Då dessa
båda vattenytor kunna inträffa under seglationsåret, måste kanalanläggningarne
vid Skagerns båda stränder anordnas därefter.

För kanallinjen Skagern—Toften hafva tvenne alternativa sträckningar
blifvit undersökta, nämligen dels den direkta linjen öfver Tiveden,
dels ''sti''äckningen upp efter Letälfven genom Stora och Lilla
Björken till Toften. I princip skilja sig de båda linjerna därigenom,
att den senare förses med erforderligt slussvatten direkt från sjön
Möckeln, under det den förra — för hvilken en sådan anordning skulle
kräfva oerhörda belopp — måste förses med slussvatten medels pumpning
från sjön Skagern.

Den direkta linjens begynnelsepunkt är förlagd till den lilla byn
Råbäck midt på Skagerns östra strand och sträcker sig härifrån i nordostlig,
nästan linjerät riktning fram till sjön Stora Trysslingen, nedanför
hvilken en afvikning göres i rakt ostlig riktning ut i Toften. Denna
sjö är belägen c:a 7.5 meter öfver Skagern, under det att Tiveden i den
linje, som valts och som utgör den lägsta användbara dalgången mellan
de båda sjöarne, höjer sig till en höjd af 30 å 35 meter öfver Toften.
Det låter sig därför icke göra att för rimliga kostnader genomskära
Tiveden i t. ex. Toftens nivå, hvilket såväl i trafikhänseende som i afseende
på vattenanskaffningsfrågan vore önskvärdt, utan är det nödvändigt
att medelst slusstrappor höja sig upp öfver åsen. För den
skull hafva vid Skagern föreslagits en dubbel trappa af 6 slussar om
hvardera 7.8 meters stighöjd och vid Toften en liknande trappa af 4
slussar med samma stighöjd. Emellan dem och ungefär midt på åsen
har äfven måst anordnas en enkel sluss med samma stighöjd.

Den norra linjen följer från Skagern Letälfvelns nedre lopp fram
till Munkfors, där en rätning af älfven utföres, så att kanallinjen strax
ofvanför Munkfors genomskär de låga markerna på älfvens högra sida
och midt för Sunds gård på dess vänstra sida. Strax nedom Nysund
blir kanalen åter gemensam med älfven, som följes ända fram till Liden,
där linjen afviker från älfven i ostlig riktning, genomskär den höga
åsen mellan älfven och sjön Stora Björken, följer denna sjö i hela dess
längd, genomskär det smala sundet till Lilla Björken, som likaledes
genomlöpes i sin längdriktning och följer så i rakt sydlig riktning
Svartåns floddal ut i Toften.

Vid Munkfors anlägges en trappa af tvenne kopplade slussar om
hvardera 6.5 meters stighöjd, hvarjämte på sidan om trappan och i nu -

Skagern—
Toften.

Den direkta
linjen
Skagern—
Toften.

Skagern—
Letälfven—
St. Björken —
L. Björken—
Toften.

varande älffåran anlägges en regleringsdamm för älfvens vatten. Ofvanför
denna slusstrappa erhålles lugnvatten fram till Liden.

För att utan uppfordringsverk kunna från sjön Möckeln tillföra
kanalhöljan mellan Letälfven och Stora Björken det erforderliga slussvattnet
liar man att välja mellan trenne alternativ, nämligen antingen
att förlägga den nyss nämnda kanalhöljan och därmed sjön Stora Björken
i samma djupa nivå som älffåran ofvanför Liden, så att vattnet kan
tillföras densamma direkt genom den nuvarande älffåran, eller att lägga
kanalfåran uppe i en nivå obetydligt under Möckelns vattenyta och leda
det erforderliga slussvattnet från Möckeln genom en nyanlagd kanalledning
öster om älfven förbi Degerfors’ bruk, eller slutligen att undvika
denna senare kanalledning genom att uppdämma älfven ofvanför
Liden till Möckelns nivå.

Vid jämförelse mellan dessa trenne alternativ hafva vi ansett det
sista äga så betydliga fördelar i kostnadshänseende framför de öfriga,
att vi utan betänkligheter stannat vid detsamma, helst uppdämningen
af Letälfven låter sig utan större olägenheter genomföras, då stränderna
öfverallt äro mycket höga. För ändamålet anordnas vid Liden till förmedlande
af nivåskillnaden i kanalen i älfvens västra strand en enkelsluss
om 9 meters stighöjd. Äfven anordnas här på samma sätt som
vid Munkfors en regleringsdamm. Nu omtalade uppdämning medför
emellertid den olägenheten, att fallet vid Degerfors helt och hållet försvinner.
Rörande ersättningsanspråken härvid hänvisas till närslutna af
löjtnant Sven Lubeck lämnade P. M.

Vidare komma bruksbyggnaderna vid Degerfors att blifva belägna
under vattenytan. För den skull anordnas i stället för det nuvarande
utloppet vid Degerfors ett nytt sådant väster om bruket och bassängen
mellan bruket och Strömnäs holme utfylles samt skyddas genom invallning
för öfversvämning från älfven. Dessutom anordnas här ett pumpverk
för det utfyllda områdets dränering.

Afloppet från Möckeln blir af så stora dimensioner, att detsamma
med fördel kan användas såsom trafikkanal med 5 meters seglationsdjup.
Vi hafva därför föreslagit vidtagandet af härför erforderliga arbeten af
den nuvarande älfven från Möckeln, såsom mindre rätningar och anordnandet
af rörliga broar m. m.

Vattenytan i kanalen mellan Letälfven och Stora Björken lägges
sålunda genom den anordning, som föreslagits på en höjd af 89 meter
öfver hafvet, d. v. s. på Möckelns nivå. Stora Björken, hvars vattenyta
f. n. ligger på c:a + 92, måste på grund häraf sänkas c:a 3 meter.
Detta arbete kan med fördel utföras i det torra, då sjön genom öppnande
af ett rymligt aflopp till Lilla Björken lätt kan torrläggas. Lilla

Björken höjes 2 meter (till + 81), hvilket på grund af sjöns höga stränder
utan svårighet kan utföras. Mellan sistnämnda sjö och Stora Björken
anordnas en sluss med 8 meters stighöjd. Slutligen uppränsas
näset mellan killa Björken och Toften, och en G meter hög’ sluss anordnas
omedelbart före utträdet i Toften.

Sjön Toften är redan ett par hundra meter utanför de alternativa
linjernas mynningar och fram till Ärnäs udde tillräckligt djup för de
största fartyg. Mellan ^Årnäs udde och Hasselfors är den emellertid
grundare, såsom af bifogade profiler framgår, så att upprensningsarbeten
bär blifva nödvändiga. A näset mellan Toften och Teen lägges kanallinjen,
så, att den skär den här passerande stambanan ett par hundra
meter öster om Hasselfors’ järnvägsstation, hvarefter linjen följer sänkan
öster om Hasselfors’ kyrka rakt ut i Teen. I höjden ofvanför järnvägen
anlägges en enkelsluss på 10 meters sänkhöjd, motsvarande höjdskillnaden
mellan de båda sjöarnes vattenytor. Järnvägen bibehålies ungefärligen
i sitt nuvarande läge, och anordnas för densamma en rörlig
bro på några meters höjd öfver vattenytan.

Sjön Teen är c:a 3 meter djup och måste sålunda för alla kanaldjupen
uppmuddras.

Från Teen följes Svartåns lopp med smärre rätningar fram till en
punkt c:a 1 km. söder om Qvisbro station. Här afviker kanallinjen
från ån åt öster i en ny ränna, belägen cirka 700 å 800 meter öster
om järnvägen, går c:a 300 meter öster om Knista kyrka och därifrån
i rak linje åter ut i Svartån i närheten af Granhammar, hvarefter Svartån
i„ hufvudsak följes fram till en punkt midt för Lindbacka station å
Örebro—Svartå järnväg. Härifrån anordnas en ny kanalränna i rakt
östlig riktning fram till Örebro—Hallsbergs järnväg, som skäres c:a 1
km. söder om dess föreningspunkt med Örebro-Svartå järnväg. Omedelbart
efter korsningen med järnvägen afviker linjen åt norr och följer
så Örebro stadsområdes södra gräns ut i Hjälmaren strax söder om
Svartåns utlopp.

Terrängen är utefter Svartåns hela lopp mycket jämn, höjer sig
obetydligt öfver kanalens blifvande vattenyta ech utgöres hufvudsakligen
af åkerjord.

Mellan Vänern och Vettern följes hufvudsakligen den nuvarande
Göta kanals sträckning, hvarvid naturligtvis de rätningar och nya slussbyggnader
utföras, som de större seglationsdjupen kräfva. Inloppet
från Vänern vid Sjötorp förlägges till väntbassängen norr om de nuvarande
nedre slussarne, och kanalen framdrages härifrån norr om de
öfre slussarne vid Sjötorp, så att kanalbyggnaderna här kunna utföras
oberoende af trafiken i den nuvarande kanalen. Höjdskillnaden mellan

Toften—

Hjälmaren,

Vänern—
Vettern.

Vettern—
Mälaren.

Vänern och kanalytan ofvan Sjötorp och fram förbi Lyresta, hvilken är
20 meter, föreslås att öfvervinnas medelst en dubbel trappa af tre kopplade
slussar om hvardera 6.7 meters stighöjd. C:a 2 km. söder om
korsningen med den projekterade järnvägen Mariestad—Torfved, som
föres öfver kanalen på en rörlig bro med c:a 3 meters fri höjd öfver
kanalvattenytan, stiger terrängen åter, hvarför kanalvattenytan höjes
medelst en enkel sluss af 6 meters stighöjd upp till en hölja, som fortsättes
fram till Hajstorp, där åter en trappa af tre kopplade slussar om
hvardera c:a 7.3 meters stighöjd anlägges. Härmed uppnås kanalens
högsta nivå, nämligen 48 meter öfver Vänerns vattenyta, och denna
bibehålies fram genom sjön Viken. Vid Töreboda korsas kanalen af
stambanan, som genom en mindre omläggning kan dragas i tunnel under
kanalen. Kanalens utlopp i Viken är förlagdt c:a 3 km. norr om det
nuvarande, på det sätt att en linje i ungefär ostlig riktning dragits från
en punkt strax ofvan Finnersta öfver landtungan ofvan Boda ut i Viken.
Denna sjö, som i sin västra del är tillräckligt djup för de största ifrågakommande
fartyg, måste däremot i östra delen betydligt uppränsas.
Vid dess sydöstra del fortsätter kanallinjen i samma riktning öfver landtungorna
till Bottensjön, som är tillräckligt djup för 5 metersleden.
Före utträdet i Bottensjön anlägges en sluss om 3.3 meters höjd, hvarigenom
kanalvattenytan föres ned till Vetterns vattenyta, 88.5 meter
öfver kafvet. Vid Rödesund skär kanallinjen igenom näset några hundra
meter söder om den nuvarande kanalens utlopp i Vettern.

Linjen Vettern—Mälaren går från Vetterns norra del genom det
smala sundet förbi Hammarsund, där blågrå mindre upprensningsarbeten
måste utföras, fram till Åmmeberg, genomskär näset till sjön Åmmelången
på östra sidan om Åmmebergs bruk samt följer Åmmelången i
hela dess längd. Denna sjö, som nu ligger c:a 4 meter öfver Vettern,
sänkes ned till denna senares nivå, hvarigenom vattenfallet vid Åmmeberg
helt och hållet försvinner. Åmmelången är å större delen af sin
längd tillräckligt djup för de största fartyg. Från Åmmelången sträcker
sig kanalen upp till Fogelsjön, hufvudsakligen liggande på västra sidan
om ån mellan de båda sjöarne. Härefter genomgår den sjöarne Skira
och Tibon och kommer så ut i Tisaren. Fogelsjön och Skira ligga c:a
1.5 meter och Tibon c:a 4 meter öfver Tisarens vattenyta, som själf är
belägen på en höjd af c:a 11 meter öfver Vetterns nivå. Skira och
Tibon sänkas till Tisarens vattenyta, och höjdskillnaden från Vettern
öfvervinnes medelst en strax ofvan Åmmelångens öfre ända belägen
dubbel trappa af tvenne kopplade slussar, hvardera om c:a 5.7 meters
stighöjd. Strax nedom Skyllbergs bruk, där kanalen ligger på en sluttning
ned mot ån, föreslås för tryggande af kanalbankens läge att igen -

fylla ån och leda densamma ut i Fogelsjön i stället för såsom nu ut i
Ammelången. Järnvägen mellan Askersund och Skyllberg dragés i tunnel
under kanalen. En mindre bruksbana vid Åmmeberg och en likartad
vid Skyllberg, hvilka båda skäras af kanalen ledas öfver kanalen
på rörliga broar. Sjön Tisaren är i mellersta delen tillräckligt djup för
5 metersleden, men måste för de större seglationsdjupen uppmuddras.

För sträckningen Tisaren—Hjälmaren hafva undersökts tvenne alter- Tisaren—
nativa linjer, nämligen en nordligare genom Qvismaren och därifrån i Q^1“aarreenn_
ostlig riktning ut i Hjälmaren, samt en sydligare genom sjön Sottern Jamaren’
och därifrån i nordlig riktning till Hjälmaren. Den förra går från Tisarens
östra hörn i nordostlig riktning upp emot Pålsboda station, skär
stambanan en dryg kilometer väster om stationen, går därifrån i rak
linje till en punkt, c:a 500 å 600 meter väster om Ulla vi gård, afviker
sedan i nordostlig riktning emot Qvismaren, genomlöper denna och
följer så i ostlig riktning Qvismarens kanal ut i Hjälmaren.

Profilen får det utseendet, att Tisarens vattenyta framdrages till
Koppetorp c:a 6 km. från Tisaren och där börjar fallet emot Hjälmaren
i form af en enkelsluss på 8 meters sänkhöjd. Härifrån fortsättes den
lägre kanalvattenytan fram till Pålsboda, där norr om stambanan ånyo
anlägges en enkelsluss med 7.8 meters höjd. Stambanan dragés i tunnel
under kanalen strax söder om slussen. Den lägre vattenytan fortsätter
härpå c:a 3 km., hvarefter anordnas en dubbel trappa af 4 kopplade
slussar med hvardera 7.8 meters sänkhöjd. Härefter möter vid Ullavi
åter en dubbel slusstrappa om 3 slussar med 7.8 meters sänkhöjd. Slutligen
anlägges vid Skyllersta strax före utloppet i Qvismaren en enkelsluss
på c:a 7.8 meters sänkhöjd, hvarefter kanalen i Hjälmarens nivå
fortsätter ut i denna sjö c:a 1 km. söder om Segersjö gård.

Den sydligare linjen går i rakt ostlig riktning mellan Tisaren och Tisaren— sotSottern,
strax norr om Svennevads kyrka, passerar Sottern, som ligger 28 ter“~^a1''
meter lägre än Tisaren, utgår från Sottern 1.5 km. öster om Kilsmo station
till Bräntorpssjön och därifrån i ungefärligen rak linie genom de små Skäroch
Igelsjöarne ut i Hjälmaren c:a 1 km. öster om Långsäthers gård.

Tisarens vattenyta bibehålies c:a 5 km. från dess östra ända, hvarefter
anordnas en trappa af tre kopplade slussar på hvardera 6.3 meters
sänkhöjd. Omedelbart före utträdet i Sottern anlägges därpå en enkelsluss
på 8.5 meters höjd. Sottern är endast ett par meter djup och
måste alltså för alla seglationsdjupen uppmuddras. Från Sottern bibehålies
samma vattenyta fram till Katrineberg, där eu dubbel trappa
af tvenne kopplade slussar på 7.2 meters sänkhöjd anlägges och efter
ytterligare två kilometer möter omedelbart före utträdet i Hjälmaren en
dubbel trappa af 5 kopplade slussar med hvardera 7.1 meters sänkhöjd.

Hjälmaren.

Hjälmaren—
Mälaren.

Mälaren.

Järnvägen Pålsboda—Finspong dragés i tunnel under kanalen.
Stambanan föres vid Kilsmo på rörlig bro öfver kanalen med några
meters fri böjd öfver dess vattenyta.

Genom Hjälmaren hafva undersökts de tre alternativa sträckningar,
som stå i samband med de beskrifna i Hjälmaren utmynnande tre linjerna.
Den norra förbi Örebro går igenom norra Essundet, följande
den nuvarande segelleden fram till Hjälmaresund. De två öfriga gå på
resp. västra och östra sidan om Vinön och sammanlöper vid Hjälmaresund
hvarefter alla tre linjerna äro gemensamma genom östra Hjälmaren.
Örebrofjärden och västra Hjälmaren äro mycket grunda och tarfva ansenliga
uppmuddringsarbeten. Mellan Björkön och Hjälmaresund är
Hjälmaren åter mycket djup och med undantag af mindre arbeten
segelbar för de största fartyg. För de södra linjerna kräfvas uppmuddringsarbeten
mellan fastlandet och Vinön. Östra delen af Hjälmaren
innanför Hjälmaresund är föga djup och måste alltså upp muddras.

Från Hjälmaren till Mälaren går linjen genom Hyndevadssund,
Närsj osund och därifrån i ungefär rakt nordlig riktning, tills den
kommer ut i Eskilstunaån öster om Hellby brunn. Härifrån fortsätter
den i rak linje omedelbart öster om Torshälla och följer därefter i
hufvudsak Eskilstunaån ut i Mälaren. Linjen har tre enkla slussar på
hvardera 7 meters sänkhöjd, belägna en vid Mesta, en vid Kolsta och
en strax öster om Torshälla.

Oxelösund—Flen—Vestmanlands och Norra Sörmlands järnvägar
korsa kanalen på gemensam rörlig bro på några meters höjd öfver
vattenytan.

Genom Mälaren följes i hufvudsak den af major Broomée föreslagna
segelleden med de mindre rätningar, som de större djupen nödvändiggöra.
För alla tre djupen kräfvas uppmuddringsarbeten. Det af major
Broomée undersökta 6 metersdjupet motsvarar den af oss undersökta
leden med 5 meters seglationsdjup.

Vid Stockholm tänkes farleden dragen genom Arstaviken och
Hammarbysjö ut i Saltsjön.

III. Slussar.

För slussarne äro använda samma konstruktioner, som förut blifvit
föreslagna för linjen Vänersborg—Uddevalla.

För underlättande af beräkningarne af slussningstiden in. m. hafva
de olika förekommande sänkhöjderna sammanställts på följande sätt.

Verklig stigköjd.	Beräknad stigköjd.
3,3 m...............................	3.3 m.
5.5— 6,5 » ..............................	6.0 »
7.0— 7,4 » ..............................	7.o »
7.8— 8,5 » ..............................	8.0 »
9.0—10,0 » ..............................	9.0 »

Med användning af samma beräkningsgrunder som för llddevallaförslaget
blifva slussningstiderna och antal slussningar pr dygn i olika
fall de i nedanstående tabeller angifna.

I. Enkel sluss.

Ensamt fartyg i motsatt riktning mot ett föregående.

Seglationsdjup.	5 in.	7 m.	9 m.
Stigliöjd — 3.3 in.
Slussningstid, sek........................................................	854	1,020	1,220
Antal slussningar.......................................................	100	S4	71
Stigliöjd = 6 m.
Slussningstid, sek.......................................................	945	1,136	1,363
Antal slussningar......... .............................................	91	76	63
Stigliöjd = 7 in.
Slussningstid, sek........................................................	980	1,179	1,416
Antal slussningar.......................................................	88	73	61
Stigliöjd — 8 in.
Slussningstid, sek........................................................	1,015	1,222	1,469
Antal slussningar.......................................................	85	70	59
Stigliöjd = 9 in.—10 m.
Slussningstid, sek........................................................	1,050	1,260	1,520
Antal slussningar .......................................................	82	68	56

Slussningatider
och
antal slussningar.

II. E n k e 1 s 1 u s s.

Släptåg i motsatt riktning mot ett föregående.

Seglationsdjup.	5 in.	7 in.	9 in.
Stighöjd = 3.3 m.
Slussningstid, sek........................................................	2,095	2,530	3,052
Antal slussningar.......................................................	41	34	28
Stighöjd = 6 ni.
Slussningstid, sek........................................................	2,185	2,648	3,193
Antal elnssningar .......................................................	39	32	27
Stighöjd = 7 in.
Slussningstid, sek.................................................	2,220	2,691	3,246
Antal slussningar.......................................................	39	32	26
Stighöjd — 8 in.
Slussningstid, sek................................................	2,255	2,734	3,300
Antal slussningar.......................................................	38	31	26
Stighöjd = 9 m.—10 in.
Slussningstid, sek...................................................	2,290	2,778	3,350
Antal slussningar.......................................................	37	31	26

III. Enkelsluss.

Ensamt fartyg i samma riktning som ett föregående.

Seglationsdjup.	5 m.	7 m.	9 m.
Stighöjd — 3.3 m.
Slussningstid, sek........................................................	820	983	1,164
Antal slussningar.......................................................	105	88	74
Stighöjd — 6 m.
Slussningstid, sek........................................................	1,005	1,217	1,446
Antal slussningar......................................................	86	71	59
Stighöjd = 7 in.
Slussningstid, sek......................................................	1,073	1,303	1,552
Antal slussningar....................................................	80	66	55
Stighöjd = 8 in.
Slussningstid, sek......................................................	1,143	1,389	1,658
Antal slussningar..........................................	75	62	52
Stighöjd — 9 in.—10 in.
Slussningstid, sek......................	1,213	1,477	1,760
Antal slussningar .. .	71	58	49

IV. Enkelsluss.

Släptåg i samma riktning som ett föregående fartyg.

Seglationsdjup.	5 m.	7 in.	9 m.
Stighöjd = 3 3 m.
Slussningstid, sek........................................................	1,527	1,897	2,364
Antal slussningar ......................................................	56	45	36
Stighöjd = 6 m.
Slussningstid, sek.......................................................	1,711	2,131	2,646
Antal slussningar .......................................................	50	40	32
Stighöjd —7 m.
Slussningstid, sek.......................................................	1,780	2,218	2,750
Antal slussningar .......................................................	48	39	31
Stighöjd — 8 ni.
Slussningstid, sek........................................................	1,850	2,305	2,855
Antal slussningar .......................................................	46	37	30
Stighöjd = 9 m.—10 m.
Slussningstid, sek.......................................................	1,919	2,391	2,960
Antal slussningar................................................	45	36	29

V. Slusstrappa.
Ensamt fartyg.

Seglationsdjup.	5 m.	7 m.	9 m.
Stighöjd — 6 m.
Slussningstid, sek...... ... ..........	1,065	1,290	1,566
Antal slussningar .......	81	67	55
Stighöjd = 7 m.
Slussningstid, sek.. ....... ...........	1,135	1,376	1,670
Antal slussningar .......................................................	76	63	51
Stighöjd = 8 m.
Slussningstid, sek.........t.............................................	1,205	1,463	1,775
Antal slussningar........................................................	71	59	48

VI. Slusstrappa.

Släptåg.

Seglationsdjup.

5 m.

7 m.

9 m.

Stighöjd = 6 m.

Slussningstid, sek........................................................

Antal slussningar ...........................................

1,891

2,350

2,886

Stighöjd — 7 m.

Slussningstid, sek.....................................................

Antal slussningar......................................................

1,960

2,437

2,990

Stighöjd = 8 m.

Slussningstid, sek.......................................................

Antal slussningar.....................................................

2,030

2,524

3,095

Vänern—
Skagern.

IV. Vattenåtgång.

Vatten åtgången för slussningarne i en kanalled är störst, om trafiken
fortgår utan rörelseomkastningar, d. v. s. endast i en och samma
riktning. Ehuru en sådan trafikrörelse icke i allmänhet kan tänkas försiggå
under någon längre tid, bör den dock läggas till grund för beräkning
af den maximivattenmängd, som åtgår vid slussningarne och därmed
för de anordningar, som böra vidtagas för vattnets anskaffande.
Under sådana förhållanden blir naturligtvis den sluss bestämmande för
vattenåtgången, som har den största stighöjden, då denna bestämmer
det antal slussningar, som kan äga rum och sålunda reglerar trafiken
i den närmast belägna kanalsträckan.

Mellan Vänern och Skagern är största stighöjden 9 meter. För
denna sluss angifves största möjliga vattenåtgång vid trafik uteslutande
med enstaka fartyg i nedanstående tablå.

Tabell I.

Seglationsdjup.	5 in.	7 m.	9 m.
Slussvattenmängd, m*..................................................	12,700	25,500	41,600
Fartygsdeplacement (medeltal) m3..................................	1,000	2,600	4,700
Antal slussningar (enligt tabell III sid. 21) ................	71	58	49
Total vattenåtgång pr dygn { uPUör	972,700	1,629,800	2,268,700
l utför ..............................	S30,700	1,328,200	1,808,100
Vattenåtgång pr sek. 1 uPP®r	11.3	19.0	26.3
( utför .......................................	9.6	15.4	21.o

Såsom i betänkandet rörande Uddevallaleden blifvit anfördt, kunna
dessa siffror icke utan vidare läggas till grund för beräkning af den
sannolika maximivattenåtgången, utan måste de reduceras med hänsyn
till förekommande släptåg, annan trafikordning m. m. Utgår man härvid
från det i tabell I angifna ogynsammaste fallet, nämligen åt,t]trafiken
äger rum endast i en och samma riktning, och med hänsyn till förekommande
släptåg beräknar medelslussningstiderna, kan med användning
häraf den sannolika maximivattenåtgången beräknas genom direkt
jämförelse af de i tabell I funna värdena.

Här nedan göres en sammanställning af denna kalkyl.

Tabell II.

Seglationsdjup.	5 m.	7 m.	9 m.
Slussningstid i enkelsluss för enstaka fartyg i samma rikt-ning, sek................................................................	1,213	1,477	1,760
Motsvarande vattenåtgång, m8/sek. J	11.3	19.0	26.3
\| utför .....................	9.0	15.4	21.0
Medelslussningstid i enkel sluss, sek.............................	1,515	2,116	2,797
( r Motsvarande vattenåtgång, m3/sek. <	9.o	13.2	16.6
1 utför......................	7.7	10.7	13.2
Tillägg för förluster, m8...............................................	0.6	1.0	1.4

Dessa vattenkvantiteter kunna utan ersättningsanspråk från Gullspångs
kraftstations sida tagas från Skagern, då med tillåtelsen att öfverbygga
kungsådran i Gullspångsälfven det villkor är förenadt, att anläggandet
af en kanal mellan Vänern och Skagern icke må genom kraftstationens
utbyggande förhindras.

På denna kanalsträcka äro slussarnes stighöjder mindre än den för
antalet slussningar bestämmande slussen i kanalen mellan Vänern och
Skagern och slussen mellan] Toften och Teen. Slussningstiden är alltså
något kortare än i dessa, men då någon lokal trafik mellan Skagern
och Toften icke kan förmodas uppstå, måste antalet slussningar antagas
bli detsamma som i de nämnda större slussarne.

I den bestämmande slussen vid Vänern hafva medelslussningstiderna
beräknats blifva

för 5 meters led ................................................ 1,515 sek.

»7 » » ................................................ 2,115 j)

» 9 » » 2,797 »

hvilka motsvara följande antal slussningar:

för 5 meters led ......................................................... 57 st.

» 7 » » 40 »

» 9 » » 31 »

Skagern—
Toften
(direkt).

Vänern—
Viken—
Vättern.

Med dessa antal slussningar blir vattenåtgången i resp. fall följande:

Seglationsdjup.	5 m.	7 m.	9 m.
Slussningsvolym, m*....................................................	11,300	22,600	37,000
Antal slussningar.......................................................	2X57	2X40	2X31
Total vattenåtgång, m3................................................	1,288,200	1,808,000	2,294,000
Vattenåtgång ms/sek...................................................	15	21	26.6
Tillägg för förluster ..................................................	0.6	1.0	1.4
Summa vattenåtgång, m3/sek.	15.6	22.o	28.o

Detta vatten uppfordras medelst pumpverk från Skagern. För den
skull anordnas intill nedre slussen i trappan vid Skagern pumpverk af
s. k. zetapumpar, drifna medelst ånga. Antalet pumpar blir i hvarje fall:

För seglationsdjup.	5 m.	7 m.	9 m.
Antal ord. pumpar.....................................................	5	5	6
» reservpumpar ...................................................	1	1	1 .
Kapacitet pr. pump, mVsek........................................	3.1	4.4	4.6

Vattenförbrukningen i kanalalternativet utefter Letälfven liksom
delen Toften—Hjälmaren och de ersättningsanspråk, som kunna ifrågakomma,
finnas angifna i löjtnant Sven Liibecks bifogade P. M.

Den öfverstå hölj an på sträckan Vänern—Vättern begränsas åt
Vänern af 7.3 meter höga slussar och åt Vättern af en enkelsluss på 3.3
meters sänkhöjd. Vattenåtgången i kanalen utgöres alltså af summorna
af slussvattenmängderna i dessa båda slussar. Antalet slussningar förutsättas
emellertid blifva detsamma som i kanalsträckan Vättern—Hjälmaren.
På denna del äro de 8 meter höga slussarna bestämmande för
antalet slussningar.

Medelslussningstiderna för en 8 meters sluss äro:

1,447 sek.

2,030 »

2,687 d

för 5 meters led

» 7 » »

» 9 » »

hvilka motsvara följande antal slnssningar:

för 5 meters led............................ 60 st.

» 7 » » 42 »

» 9 » » 32 »

Med användning häraf beräknas maximivattenåtgången blifva:

för 5 meters led .................................................. 11,3 m3

»7 » » 15,5 »

»9 » » 19,4 3)

Sjön Vikens afrinning är c:a 6 m3/sek., hvadan denna sjö sålunda
vid full trafik icke förmår förse kanalen med erforderligt slussningsvatten.
Utöfver Vikens vatten erfordras alltså vid maximum:

för 5 meters led................................... 11,3—6= 5,3 in3

33 7 3) 33 .................................. 15,5 — 6 = 9,5 3)

3) 9 3) 3) ................................... 19,4—6 — .13,4 )>

Detta uppfordras medelst pumpverk från Vättern.

Antalet pumpar blir följande:

Seglationsdj up.	5 in.	7 m.	9 m.
Antal ord. pumpar.....................................................	2	3	4
» reservpumpar....................................................	1	1	1
Kapacitet pr pump, m3/sek.........................................	2.6	3.2	3.3

För öfrigt hänvisas till ofvannämnda, af löjtnant Liibeck bifogade
P. M.

Den öfverstå höljan på sträckan Vettern—Hjälmaren har åt ena
sidan slussar på 5,7 meters stighöjd, på den andra sådana om 8 meters
höjd. Dessa senare äro sålunda bestämmande för antalet slussningar.

Vattenåtgången beräknas såsom ofvan blifva

Vettern—
Hjälmaren.

för 5 meters led

3) 7 33 3)

3) 9 3) X)

14,1 in3
20,5 33
25,4 »

Dessa vattenmängder uppfordras från Vättern medelst pumpverk
med följande antal pumpar:

Seglationsdjup.	5 m.	7 m.	9 m.
Antal ord. pumpar......................................................	4	5	6
» reservpnmpar....................................................	1	1	1
Kapacitet pr pump, mVsek...........................................	3.5	4.1	4.2

Öfriga förekommande anordningar, såsom belysning, fyrar, utprickning,
äro föreslagna att utföras enligt samma normer, som kommit till
uttryck i det förut i detalj utarbetade förslaget Vänersborg—Uddevalla.

Stockholm den 10 Febr. 1909.

Ingemar Petersson. Säl. Vinberg.

C. Försök till preliminär ekonomisk utredning
af Svea kanal.

I. Utgångspunkter.

Till grund för efterföljande försök till ekonomisk utredning har lagts
de försök till preliminär teknisk utredning för kanalens anläggning och
därmed förknippade anordningar ete., som uti en af undertecknad och
ingenjör Vinberg utarbetad redogörelse med bilagor nu samtidigt öfverlämnas.
Aproximativa kostnadsberäkningar för de i den tekniska utredningen
förekommande olika sträckningarna återfinnas i en härtill
fogad bilaga. Vid deras uppgörande hafva samma enhetspris blifvit
följda, som legat till grund för Trollhätte- och Uddevallautredningarna.
Endast tilläggsprocenten har ökats från 15 % till 25 % på grund af
osäkerhet om grundförhållandena. Sammandrag af de approximativa
kostnadsberäkningarna förekommer här nedan.

Kanalnltornativ.	Längd km.	Antal slussar.	Stighöjd.	Kostnad
5 m. segl.-dj.	7 m. segl.-dj.	9 m. segl.-dj.
				raill. kr.	null. kr.	mill. kr.
Alt. I: Vänern—Stockholm via
Letälfven.
Afd. Aa Vänern—Skagem ...............	21.2	3	—	25.0	37.5	61.o
» Abi Skagern—Toften...............	dö.i	5	14.0	34.5	52.0	81.o
» Ac Toften—Hjälmaresund .........	lOO.o	7	53.2	47.5	71.o	107. o
» B Hjelmaresund—Mälaren.........	36.0	3	21.3	22.5	36.0	56.o
Vänern—Mälaren............... Summa	202.3	18	88.6	129.5	196.5	305. o
Afd. C. Mälaren...............	112.4	1	0.5	l.i	2.6	5.4
Vänern—Stockholm............ Summa	314.7	19	89.0	130.6	199.1	310.4
Alt. II: Vänern—Stockholm via
Skagern—Toften (direkt).
Afd. Aa Vänern—Skagern ...............	21.2	3	—	25.o	37.5	61.o
» Ana Skagern—Toften...............	23.6	11	39.o	39.o	60.5	96.5
» Ac Toften—Hjelmaresund ...... ..	lOO.o	7	53.2	47.5	71.0	107.o
Afd. B. Hjelmaresund—Mälaren......	36.o	3	21.3	22.5	36.o	56.o
Vänern—Mälaren............... Summa	180.8	24	113.5	134.0	205. o	320.5
Afd. C. Mälaren...........................	112.4	1	0.5	l.i	2.6	5.4
Vänern—Stockholm........... Summa	293.2	25	114.0	135.1	207.6	325.9
Alt. III: Kanalled Vänern—Vättern
—Qvismaren—Hjälmaren—Mälaren.
Afd. 1). Vänern—Vettern ..............	96.o	8	3.3	54.o	79.o	117.5
» Ea Vettern—Tisaren.......	40.9	2	—	28.o	43.5	71.o
» Ebi Tisaren—Qvismaren—Hjäl-
maresund ......................	63.3	10	78.2	41.o	64.o	101.5
» B. Hjälmaresund—Mälaren........	36.0	3	21.3	22.5	36.0	56.o
Vänern—Mälaren............... Summa	236.2	23	102.8	145.5	222.5	346.0
Afd. C. Mälaren...........................	112.4	1	0.5 j	l.i	2. G	5.4
Vänern—Stockholm............ Summa	348.6	24	103.3 j	146.6	225.1	351.4

	Längd km,	Antal		Kostnad
Kanalalternativ.	slussar.	Stigköjd.	5 m. segl.-dj.	7 m. segl.-dj.	9 m. segl.-dj.
				null. kr.	mill. kr.	mill. kr.
Alt. IV: Kanalled Vänern—Vättern Sottern—Hjälmaren—Mälaren-
Afd. D. Vänern—Vettern...............	96.0	8	3.3	54.o	79.0	117.5
» Ea Vättern—Tisaren...............	40.9	2	—	28.0	43.5	71.0
» Em Tisaren—Sottern—Hjälmare-
sund...............................	60.5	11	78.2	49.5	75.0	117.0
» B. Hjälmaresund—Mälaren......	36.o	3	21.3	\| 22.5	36.o	56.o
Vänern—Mälaren............... Summa	233.4	24	102.8	154.0	233.5	361.5
Afd. C. Mälaren..........................	112.4	1	0.5	l.i	2.6	5.4
Vänern—Stockholm............ Summa	345.8	25	103.3	155.1	236.1	366.9

Då tiden varit äfven för försök till en trafikutredning allt för knapp
för att ens tillnärmelsevis kunna skapa ett approximativt värde å storleken
af den trafik, som kan väntas på Svea kanal, har enligt det i det
föregående omnämnda programmet samma förfaringssätt blifvit användt,
som legat till grund för det af A. B. Yattenbyggnadsbyrån för kanalled
mellan Vänern och Kattegatt öfver Uddevalla utarbetade förslaget. I
likhet sålunda med hvad i sistnämnda utredning ägt rum, har undertecknad
uti det följande sökt framdeducera ett närmevärde a storleken
af den trafik, som skulle erfordras, för att kanalen skulle kunna blifva
ett ekonomiskt företag, samt vidare uppställt en jämförelse mellan de
sålunda framkomna siffrorna och kanalens kapacitet. Slutligen har en
jämförande undersökning verkställts beträffande transport genom kanalen
och yttre vägen genom Öresund.

II. Kanalinkomstema.

Enär å ena sidan nyss omnämnda tillvägagångssätt för utrönande
af den erforderliga trafikmängden förutsätter bestämmandet af vissa, kanalafgifter,
men å andra sidan kanalafgifternas höjd är beroende på möjligheten
för trafikanterna att med ekonomisk fördel frakta sina varor å kanalen
och betala dessa afgifter framför att på annat sätt ombesörja sina transporter,
äro sålunda de olika faktorerna inbördes beroende af hvarandra.
Då dessutom fraktförhållandena äro mycket rörliga, har man måst tillgripa

den utvägen att så att säga använda provisoriska taxor för kanalafgifterna
samt sedermera göra en undersökning, i hvad mån dessa kunna
för olika trafikanter blifva betalningsbara.

Till utgångspunkt för dessa provisoriskt antagna och i kalkylen
använda tariffer har tagits de pr ton-kilometer å nuvarande Trollhätte
kanal, Kejsar Wilhelms-kanalen och de tyska inlandskanalerna använda
taxorna. I detta sammanhang bör bemärkas, att värdet å kanalafgiften
pr ton-kilometer för Trollhätte kanal svårligen kan angifvas exakt, då
ju kanalledens längd icke är fullt bestämd utan beroende på uppskattning,
af hvad som är kanalled eller fri älfsträcka.

De angifna värdena å kanalafgifterna pr tonkilometer kunna icke
direkt användas på så sätt, att kanalens längd multipliceras med desamma
och produkten betraktas såsom totala kanalafgiften, utan måste
tillägg göras för slussar, hvilka för ändamålet reduceras till tariffkilometer.
Vid utförandet af sistnämnda räkneoperation har användts samma
beräkningsgrunder, som legat till grund för Vattenbyggnadsbyråns motsvarande
beräkningar beträffande Uddevallaleden.

De använda kanal tariff erna äro följande: t

Kanalafgifter å fri sträcka.

Trollhätte kanal.................

Kejsar Wilhelms-kanalen .
Tyska inlandskanalerna ....

0.89 öre pr tonkilometer

0.37 )) )) )>

0.45 )) » >>

Tillägg för slussar.

A. 9—10 meters sänkning:
enkel sluss i enkelled

tariff km. 7.0

B. 7.8—8.5 meters sänkning:

enkel sluss i enkelled.....................

hvarje sluss i dubbel slusstrappa

» C.o

» 4.5

C. 7.0—7.4 meters sänkning:

enkel sluss i enkelled......................

hvarje sluss i dubbel slusstrappa

)) 0.5

» 4.5

D. 5.7—6.0 meters sänkning:

enkel sluss i enkelled..................................................... ta piff km. 5.0

hvarje sluss i dubbel slusstrappa ............................ » 4.0

E. 3.3 meters sänkning:

enkel sluss i enkelled..................................................... ” 4.o

Ofvan angifna siffror å taxorna å fri sträcka utmärka medelafgiften
för allt massgods, som framföres å kanalerna. Styckegods m. m. utgör
en så försvinnande del af det passerade godset, att hänsyn härtill icke
behöfver tagas.

III. Kostnad för vattenförbrukningen vid slussningarna.

Vore Svea kanals tracé sådan, att för trafikens ombesörjande vatten
på naturlig väg, och utan att kraftförlust därigenom förorsakades, kunde
anskaffas, skulle kanalafgifterna utan vidare kunna användas. Då emellertid
så icke är fallet, utan dels för öfvervinnande af vissa höjdpunkter
å kanalleden vatten måste på konstgjord väg anskaffas, nämligen genom
pumpning, dels vattnet i vattendragen på annat sätt kan helt utnyttjas,
uppstå utgifter för slussningsvattnets anskaffande, hvilka i stort sedt
kunna betraktas som proportionella emot trafikens storlek. Det är därför
nödvändigt att för vidare beräkningar redan vid bestämmandet af
inkomsten genom kanalafgifterna afdraga de utgifter, hvartill vattenförbrukningen
belöper sig. Enär dessa kostnader äro olika för olika
alternativa linjer och olika seglatiousdjup, måste olika afdrag äga rum.
För beräkning af afdragen kommer i det följande den af Vattenbyggnadsbyrån
för Udde vallaleden använda beräkningsgrunden att begagnas.

Enligt sistnämnda utredning torde uppfordringen af vatten belöpa
sig till c:a 0.066 öre pr uppfordrad kubikmeter, hvarvid uppfordringshöjden
beräknats till 10.5 meter. För uppfordring af blott 1 m. skulle

0 066

priset sålunda belöpa sig till j''q 5 = °-0065 öre- emellertid förhål landena

vid Uddevalla-kanalen beträffande tillgång till energi för pumpningen
på grund af de närbelägna staten tillhöriga vattenkraftstationerna
i Göta älf äro betydligt gynnsammare, än hvad fallet kan blifva beträffande
Svea kanal, torde ofvanstående pris för att kunna tillämpas
å sistnämnda kanal framför allt på grund åt de betydliga ledningsläng -

derna böra afsevärdt ökas. Uå en detaljerad undersökning- icke har
någon betydelse vid dessa försök till ekonomisk utredning bär i det
följande priset ifråga utan vidare blifvit höjdt med c:a 20 % eller till
0.008 öre pr kubikmeter för 1 m. uppfordring. Däri ingår då också
tillägg för spillvatten, afdunstning m. m. å kanalen.

Då vattenförbrukningen för slussningen gifvetvis, såsom ofvan anförts,
innebär en förlust af kraft, har löjtnant S. Liibeck på begäran
gjort en uppskattning af dessa förluster, hvilka värden återfinnas i bifogade
P. M. Med ledning af desamma, reducerade till pris pr kubm.,
har afdrag gjorts från kanalafgifterna jemväl för ))inköpet)) af slussningsvattnet,
vare sig detta tillföres kanalen på naturlig eller konstgjord väg.

Uppfordringshöj derna af slussvattnet för de olika hufvuddelarna
framgå af den tekniska utredningen och återgifvas i nedanstående tablåer,
i hvilka jämväl angifves antalet kubikmeter, som pr transporterad
godston i hvarje fall behöfver uppfordras. Uppgifterna angående tonnaget
äro hämtade ifrån betänkandet beträffande Uddevallaleden, alldenstund
någon utredning om trafikens medeltonnage och medellast nu icke
medhunnits. Då emellertid uti åberopade betänkande någon uppgift
för 9 meters djup icke finnes, har i berörda afseende den i tablån angifna
siffran framdeducerats genom proportionering af trafikförhållandena
för de lägre djupen.

Uppfordringshöj d.	Tillägg för lednings-förluster.	Summa.	Pumpnings-kostnad pi-ktur! vid 1 m. uppfordring.	Totalpris.
3.3 meter (Vettern—Yiken) ......................	0.7 m.	4.o m.
11.4 » ( » —Tisaren).....................	1.0 »			0.104 »
46.0 » (Skagem—Toften, direkt)............	3.o »	49.o »	» ))	0.392 »

Såsom nyss anfördes, måste ofvanstående pris pr kubm. för vidare
beräkning reduceras till pris pr godston. Då emellertid behöfliga slussvattenmängden
i medeltal per godston varierar ej blott med seglationsdjupet
utan också med slussarnes sänkningshöjd, måste priset i fråga
uträknas för olika fall. Vidare är vattenåtgången olika vid dubbel slusstrappa
och enkelsluss i enkelled, i det att i sistnämnda fall vattenkonsumtionen
kan beräknas enligt utredningen för Uddevallaleden till c:a 79
proc. af förbrukningen vid dubbel slusstrappa. Med hänsyn till dessa
förhållanden erhållas nedanstående kostnader för slussningsvattnets anskaffande.

	5 m.	7	m.	9 m.
(	seglationsdjup.	seglationsdjup.	seglationsdjup.
	Enkelsluss.	Dubbelsluss.	Enkclsluss.	Dubbelsluss.	Enkelsluss.	Dubbelsluss.
	Kubm,	Kubm.	Kubm.	Kubm.	Kubm.	Kubm.
a) Vattenåtgång pr stussning. Vänern—Skagern ..................		11,300		22,600		37,000
Skagem—Toften, via Letälfven	0.79X12,700		0.7 9X25,500	—	0.79X41,600	—
Skagem—Toften direkt .........	—	2X11,300	—	2X22,600	—	2X37,000
Toften—Hjälmaren ................	0.7 9X14,101)	—	0.79X28,300	—	0.7 9X46,200	—
Vänern—Vettern ..................	0.79 X 4,700	+ 10,000	0.7 9 X 9,400	-f 19,000	0.7 9 X 15,300	+ 32,500
Vettern—Tisaren...................	—	8,500	—	17,000	—	27,800
Tisarn—Hjälmaren via Qvis- maren..............................		11,300	_	22,600	—	37,000
D:o via Sottern ..................	0.7 9X12,700	—	0.7 9X25,500	—	0.79X41,600
b) Transporteradt gods i medel-tal pr fartyg ....................	280 ton	310 ton	320 ton
c) Slussningar i förhållande till antal fartyg .....................	76 %	47 %	37 %
d) Transporteradt gods per sluss- ning.................................	370 ton	660 ton	870 ton
e) Vattenåtgång pr godston. Vänern—Skagern ..................	31 m»	i 34 ms	43 ms
Skagern—Toften via Letälfven	27 »	30 »	38 »
D:o d:o direkt ..................	31 »	34 »	43 »
Toften—Hjelmaren ...............	30 »	33 »	41 »
Vänern—Vettern ..................	37 »	41 »	51 >•
Vettern—Tisaren ..................	23 «	26 »	i °	2 »
Tisarn—Hjelmaren via Qvis- maren ..............................	31 »	34 »	! 43 »
D:o d:o via Sottern...............	27 »	30 »	38 »

5 in.

segla tionsdjup.

7 in.

seglationsdjup.

0 in.

seglationsdjup.

Enkclsluss.

Kubm.

Dubbclsluss.

Kubm.

Enkclsluss.

Kubm.

Dubbclsluss.

Kubm.

Enkclsluss.

Kubm.

Dubbclsluss.

Ivubm.

f) Inköpspris af slu3sningsvatten
pr godston ä pris (pr kbm.)
Vänern—Mälaren

direkt............ 0.05 öro

Vänern—Mälaren
via Letälfven... 0. o 8 »

Vänern—Vettern O.oc »

Vettern—Mälaren

via Qvismaren O,0G »

D:o d:o via Sottern.
.............. O.oo »

3.i öro

4.G »

9» »

3.0 »

o.o »
2.5 »

4.2 öro

6.3 »

3.1 »

4.5 »

4.2 »

g) Pumpningspris för slussningsvattnet
pr godston.

Skagern-Hj älmaren
direkt...... 0.392 öre

V änern—V ettern 0. o 3 S »

V änern—Hj älma ren

via Qvismaren
......... 0.104 »

D:o d:o via Sottern
............ 0.104 »

23.8 »

0.7 »

5.2 »

2S.o »
l.G »

Ofvan angifna omkostnader för slussvattnets anskaffande äro här
nedan sammandragna för de olika alternativa linjerna.

Seglationsdjup.

Kanalalternativ.	5 m.	7 m.	9 in.
Afdrag per godston.
	öre.	öre.	öre. !
Vänern—Mälaren via Letälfven ....................................	4.6	5.0	6.3
Vänern—Mälaren via Skagem—Toften, direkt..................	26.9	29.7	32.2
Vänern—Vettern..................................................	3.4	3.8	4.7
Vettem—Mälaren via Qvismaren...................................	8.9	9.9	12.3
Vettem—Mälaren via Sottern.......................................	8.2	9.1	11.5

IV. Beräkning af utgifterna.

Då någon teknisk detaljerad utredning icke föreligger och sålunda
någon direkt beräkning af drift- och underhållskostnaderna icke kan på
en sådan basis verkställas, har såsom närmevärde å dessa utgifter antagits
en viss procent af resp. anläggningskostnader. Då uppdraget
omfattar 5, 7 och 9 m. seglationsdjup, hafva med ledning af de för Trollhätte
kanals ombyggnad kalkylerade drift- och underhållskostnaderna i
det följande användts nedanstående procenttal.

Kanalaltemativ.	Underhåll.	Rena driftkostnader.
5 in. seglationsdjup...........	0.5 % af anläggningskapitalet	0.4 % af anläggningskapitalet I
7 » » .....................	»	0.3 »
9 » »	»	0.2 »

Anledningen till ofvanstående variation beträffande de rena driftkostnaderna
är, att då kanalens dimensioner ökas, stegras icke kostnaderna
för personal, förvaltning, belysning m. m. i samma proportion.

Den största posten på kreditsidan i kanalens årskonto är gifvetvis utgifterna
för ränta och amortering af anläggningskapitalet. Kostnadsberäkningarna
omfatta utom kostnader för utförandet af själfva kanalsträckorna också
kostnader för erforderliga segelrännor uti sjöarne. Då emellertid de i

Mälaren behöfliga upprensningarna ej böra betraktas såsom enbart kommande
kanalens trafikanter till godo, böra de ej heller endast betunga
kanalens konto och sålunda medelbart ej ensamt förräntas af kanaltrafikanterna.
Anläggningskapitalet för dessa rensningar bör därför få
en annan karaktär än kapitalet till själfva den konstgjorda kanalen med
tillhörande inseglingsrännor. Riktigast behandlas det antagligen som
ett utlägg »å fond perdu», vare sig att det helt lämnas af staten eller
att de städer och hamnplatser, som draga direkt fördel af rensningarna,
också bidraga med vissa summor. Af denna anledning hafva dessa anläggningskostnader
ej medtagits i den följande ekonomiska kalkylen.

Hvad alltså angår det öfriga anläggningskapitalet, måste detsamma
gifvetvis ökas med de ränteförluster, som uppkomma under själfva byggnadstiden.
Då denna byggnadstid på grund af arbetenas stora omfattning
måste blifva ganska lång, torde 12 års byggnadsperiod böra anslås.
Anläggningskapitalets anskaffande och utläggande torde för ifrågavarande
kalkyl kunna antagas lika för hvarje byggnadsår. Man erhåller sålunda
såsom närmevärde en ränteförlust för hela byggnadsperioden af
3 6

12 x -5-=21.6 %, hvilken siffra i det följande kommer att användas.

Den räntefot, 3.6 %, som i ofvannämnda formel blifvit använd, torde
representera det pris, hvartill staten kan upphandla det behöfliga kapitalet.
Förutsättningarna för hela företaget är ju naturligen, att staten
blir dess ägare.

Beträffande räntor och amortering för tiden närmast efter kanalens
öppnande för trafik torde dessa lämpligen höra baseras på en amorteringsperiod
af 40 år. Om dessa utgifter under finansperioden beräknas
efter samma räntefot för hvarje år, erhålles sålunda en genomsnittskostnad
för ränta och amortering af = 4.3 %, hvilken siffra

också användts vid de för Uddevallaleden uppgjorda kalkylerna. Skulle
däremot en konstant annuitet användas, blir utgiften 4.75 % å bokförda
kapitalet. Sammanräknas alla nu sist omtalade utgifter enligt första
amorteringssättet, erhålles, om anläggningskapitalet betecknas A och
årliga utgiften K:

0.004

K = A [1 + 0.216] [0.043 + 0.005 + 0.003

0.002

0.063j

= 0.062 J A.

0.060j

I nedanstående tablå återfinnas de med ledning af denna formel
framkomna approximativa årliga utgifterna för kanalföretaget, bvilka
utgifter skola balanseras af de kanalumgälder, som trafiken kan komma
att lämna:

Seglationsdjup.	5 m.	7 in.	9 in.
A. Anläggningskapital:	‘ milj. kr.	milj. kr.	milj. kr.
Lånen Yänern—Skagern..............................................	25.oq	37.50	6I.00
» Skagern—Toften via Letälfven ...........................	34.50	52.00	81.oo
» Skagern—Toften, direkt.....................................	39.00	60.50	96.50
» Toften—Hjälmaresund .......................................	47.50	71.oo	107.oo
» Hjälmaresund—Mälaren .....................................	22.50	36.oo	56.oo
» Vänern—Vettem ..............................................	54.0	79.o	117.50
» Vettern—Tisaren .............................................	28.oo	43.50	71.oo
» Tisaren—Hjälmaresund via Qvismaren..................	41.oo	64.oo	101.50
» Tisaren—Hjälmaresund via Sottern ... .................	49.50	75.00	117.00
B. Drift- och underhållskostnader samt ränta
och amortering:
Linjen Vänern—Skagern.............................................	1.58	2.33	3.6 6
» Skagern—Toften via Letälfven ...........................	2.17	3.22	4.80
» Skagern—Toften, direkt.....................................	2.40	3.75	5.7 9
» Toften—Hjälmaresund .......................................	3.oo	4.40	6.42
» Hjälmaresund—Mälaren.....................................	1.42	2.23	3.30
» Vänern—Vettem ..............................................	3.24	4.9	7.05
» Vettern—Tisaren..............................................	1.76	2.07	4.20
» Tisaren—Hjälmaresund via Qvismaren..................	2.58	3.07	6.05
» Tisaren—Hjälmaresund via Sottern .....................	3.12	4.05	7.02

V. Behöflig trafikmängd.

Den för full räntabilitet af kanalföretaget erforderliga trafikmängden
kan uppskattas med utgångspunkt, dels från de i det föregående uträknade
genomsnittsutgifterna pr år, dels från de förut omnämnda provisoriska
tarifferna för kanalafgifterna, reducerade med kostnaderna för
inköp och pumpning af erforderligt slussningsvatten. Det är gifvet,
att då trafikens storlek icke är känd och under alla förhållanden ju
aldrig kan komma att utbalansera kostnaderna för räntor, amortering,
drift och underhåll under första tiden, ett med åren oerhördt kapital
skulle uppstå, därest de årliga förlusterna lades till anläggningskapitalet.
Man torde antagligen komma till det resultat, att kapitalet i så fall aldrig
skulle kunna balanseras, äfven om en för det ursprungliga kapitalets
fullständiga förräntning och amortering tillräcklig trafikmängd skulle
erhållas.

Liksom i fråga om Udevallaleden äro sålunda alla under drifttiden
uppkommande rånte- m. fl. förluster försummade. (Detta sker som bekant
äfven i fråga om Statens järnvägar.)

Följande tablå anger de med användande af omhandlade tariffer uträknade
kanalafgifterna för gång genom resp. kanalalternativ.

Kanalsträcka.	Kanallängd	Tillägg föi- slussar tariff- km.	Brutto-kanalafgift per ton.
km.	Trollh. K. 0.89 ö. pr tkm.	T. J. K. 0.45 ö. pr tkm.	K. W. K. 0.37 ö. pr tkm.
Vänern—Skagern ..................	12.2	16.0	25.1	12.7	10.4
Skagem—Toften via Letälfven	43.1	28.0	63.4	32.0	26. s
D:o d:o direkt .........	23.8	öl.o	66.6	33.6	27.7
Toften—Hjälmaresund............	100. o	40. o	124.6	63.0	51.8
Hjälmaresund—Mälaren .........	3G.o	16.5	46.7	23.7	19.5
Vänern—Vättern...................	62.o	34.5	85.8	43.4	35.7
Vättern—Tisaren .................. Tisaren—Hjälmaresund via Qvis-	40.9	8.0	43.5	22.0	18.1
maren ..............................	63.3	59.5	109.5	55.3	45.4
D:o d:o via Sottem ...	60.5	50.5	98.8	50. o	41.o 7

De i hvarje fall d. v. s. de med användning af resp. reducerade
kanalafgifter, för full räntabilitet erforderliga trafikmängderna angifvas
bär nedan.

Kanalalternativ.	Årlig utgift i null. kr.	Kedncerade kanalafgifter.	För räntabilitet erforderlig transportmängd med angifna kanalafgifter milj. ton.
Trollh. K	T. J. K.	K. V. K.	Trollh. K.	1 T. J. K.	K. V. K.
		öro	öro	öro	mill. kr.	mill. kr.	mill. kr.
5 meters seglationsdjup.
Vänern—Mälaren via Letälfven ....	8.17	255.2	126.8	103.4	3.2	6.45	7.9
Vänern—Mälaren via Skagern—
Toften, direkt.........................	8.46	236.1	106.1	82.5	3.6	7.9	10.2
Vänern—Mälaren via Qvismaren...	9.oo	273.2	132.1	106.4	3.2	6.8	8.5
Vänern—Mälaren via Sottern ......	9.54	263.2	127.5	102.7	3.6	7.5	9.3
7 meters seglationsdjup.
Vänern—Mälaren via Letälfven.....	12.18	254.8	126,4''	103.0	4.8	9.6	11.8
Vänern—Mälaren via Skagem—
Toften, direkt .......................	12.71	233.3	103.3	79.7	5.4	12.3	14.o
Vänern—Mälaren via Qvismaren...	13.77	271.8	130.7	105. o	5.1	10.5	13.1
Vänern—Mälaren via Sottern ......	14.45	261.9	126.9	101.4	5.5	11.4	14.2
9 meters seglationsdjup.
Vänern—Mälaren via Letälfven ....	18.36	253.5	125.1	101.7	7.2	14.7	18.1
Vänern—Mälaren via Skagem—
Toften, direkt.........................	19.23	230.8	100.8	77.2	8.3	19-1	24.9
Vänern—Mälaren via Qvismaren...	20.06	268.5	127.4	101.7	7.7	16.3	20.4
Vänern—Mälaren via Sottern ......	21.63	258.6	122.9	98.1	8.4	17.7	22.1

De ofvan angifna resultaten af kalkylen skola längre fram vidare
behandlas, sedan en undersökning verkställts, huruvida kanalen är i
hvarje fall i stånd att »svälja» den för ekonomisk bärighet erforderliga
trafikmängden.

Öl

VI. Kanalens kapacitet.

Liksom den behöflig» trafikmängden är olika för olika kanaldelar,
är också kapaciteten hos dessa skilda delar ganska varierande. Anledningen
härtill är i främsta rummet do vid dessa delar härskande olika
slussförhållandena. På somliga ställen finnas kopplade slussar, hvilka
för att öfver hufvud taget erhålla en tillräcklig kapacitet måste ordnas
såsom dubbelled, å andra sidan finnas å vissa delar endast enkla slussar,
tillräckligt långt belägna ifrån hvarandra, (minst 2 å 3 km.) för att
kunna ordnas utan olägenhet såsom enkelleder och dock gifva kanalen
å ifrågavarande platser en för den väntade trafiken fullt tillräcklig kapacitet.
Slutligen inverkar på kapaciteten högst betydligt den vid de olika
slussarna befintliga sänkningshöjden, i det att passerandet af sluss med
exempelvis 3.3 m. sänkning tarfvar betydligt kortare tid än motsvarande
med 10 m. sänkning. (De anförda siffrorna utgöra yttersta gränserna för
slussarnas sänkning i ifrågavarande kanalförslag). Det är därför nödvändigt
att räkna ut kapaciteten för hvarje kanaldel och har härvid
användts samma indelning som ifråga om kalkyleringen af den ekonomiskt
erforderliga trafikmängden. Vid beräkningen af dessa olika delars
kapacitet hafva nedanstående tider för slussning i de olika slussarna
biff vi t använda. Beträffande dessa slussningstider är att anmärka, att
de äro beräknade enligt samma normalbestämmelser, som användts vid
Vattenbyggnadsbyråns meromnämnda förslag till Uddevallaled.

Slussningstider i dubbel slusstrappa.

Seglationsdjup.	5 m.	7 m.	9 m.
a) Enstaka fartyg. 5.5—6.6 meters sänkning.........................................		sek.	sek.
1,065	1,290	1,566
7.1 7.3 » » .............................................	1,135	1,376	1,670
7.8—8.5 » » ............................................	1,205	1,463	1,775
b) Släptåg.
5.5—6.5 meters sänkning.............................................	1,891	2,350	2,886
7.1—7.3 » » ............................................	1,960	2,437	2,990
7.8—8.5 » » ...........................................	2,030	2,524	3,095
c) Medeltal för enstaka fartyg och släptåg.
5.5—6.5 meters sänkning.............................................	1,425	2,030	2,700
7.1 7.3 » » .............................................	1,495	2,130	2,805
7.8—8.5 » » ............................................	1,560	2,205	3,910

Slussningstider i enkelsluss i enkelled.

Seglatiousdjup.	5 m.	7 in.	9 m.
a) Enstaka fartyg i samma riktning.	sek.	sek.	sek.
3.3 meters sänkning................................................	820	983	1,164
6.0—6.5 » » ................................................	1,005	1,217	1,446
7.0—7.4 » » ................................................	1,073	1,303	1,552
7.8—8.0 » » ................................................	1,143	1,389	1,658
9.0—lO.o » » ................................................	1,213	1,477	1,760
b) Enstaka fartyg i olika riktning.
3.3 meters sänkning...............................................	854	1,020	1,220
6.o—6.5 » » ..................................	945	1,136	1,563
7.o—7.4 .. .. ..............................	980	1,179	1,416
7.8—8.0 » » ................................................	1,015	1,222	1,469
9.0—10.o » », ..............................	1,050	1,266	1,520
c) Medeltal för enstaka fartyg.
3.3 meters sänkning.............................	835	1,000	1,185
6.o—6.5 » » ..........................	975	1,185	1,415
7.0—7.4 » .. ................................................	1,030	1,250	1,495
7.8—8.o » » .......................	1,090	1,325	1,580
9.o—10.o » » .................................	1,145	1,395	1,665
d) Släptåg i samma riktning.
3.3 meters sänkning....................	1,527	1,897	2,364
6.o—6.5 » » ............	1,711	2,131	2,646
7.o—7.4 » »	1,780	2,718	2,750
7.8—8.o » » ____	1,850	2,305	2,853
9.o—10.o » » .....	1,919	2,391	2,960
e) Släptåg i olika riktning.
3.3 meters sänkning...........................	2,095	2,530	3,052
6.o—6.5 » »	2,185	2,648	3,193
7.o—7.4 » »	2,220	2,691	3,246
7.8—8.o » » ____ ......................................	2,255	2,734	3,300
9.o—10. o » »	2,290	2,778	3,350

Seglationsdjup.	5 in.	7 m.	9 in.
f) Medeltal för släptåg.	sök.	sek.	sek.
3.8 meters sänkning................................................	1,770	2,165	2,650
6.0—6.5 ii ii ................................................	1,910	2,355	2,880
7.o—7.4 » » ................................................	1,970	2,420	2,960
7.8—8.o » » ................................................	1,985	2,490	3,025
9.0—lO.o » » ................................................ i	2,075	2,550	3,130
! g) Medeltal för hela trafiken.
1 3.3 meters sänkning................................................	1,225	1,815	2,445
6.0—6.5 i> o ................................................	1,380	2,000	2,665
! 7.0—7.4 ..	1,450	2,065	2,745
\| 7.8—8.0 ii » ................................................	1,490	2,135	2,837
1 9.0—10. o » » ................................................	1,550	2,230	2,920

För uträkning af medelslussningstiden i de olika slussarna hafva
gällt nedanstående medeltalsberäkningar.

Seglationsdjup.	5 m.	7 m.	9 m.
	%	%	%
Antal stora fartyg......................................................	43	14	5
■i släptåg ............................................................	57	86	95
» slussningar i förhållande till antalet fartyg............	76	47	37
ii slussningar af stora fartyg..................................	57	30	14
» slussningar af släptåg ........................................	43	70	86
Vid enkel sluss:
antal likriktade slussningar..........................................	58	58	58
•i omkastade slussningar ........................................	42	42	42

Utgångspunkt för dessa sista medeltalsberäkningar har varit omhandlade
förslag till en Uddevallaled, hvartill grunderna hämtats ifrån
statistiken för Göteborgs sjötrafikförhållanden med iakttagande af de

modifikationer som genom ändrade förhållanden i framtiden kunna förutsättas
inträda. Då emellertid hamnförhållandena i Göteborg för när-<
varande begränsa fartygens djupgående till 7.5 in., hafva de i ofvanstående
tablån intagna siffrorna för 9 m. led tillkommit genom proportionering
med de för de mindre djupen gällande värdena. Naturligtvis
är allt detta en mycket ytlig approximering, då ju beträffande trafikförhållandena
för en Svea kanal de normer, som varit gällande för
Uddevallaleden, icke kunna tänkas äfven inträda härstädes. Såsom uti
Vattenbyggnadsbyråns utredning påpekats, kan, så länge icke någon
annan farled med något afsevärdare djup utgår ifrån Vänem än till Kattegat,
denna insjö betraktas som en vik af hafvet. I samma ögonblick
däremot, som en Svea kanal tillkommer och gör de vatten, hvilka passeras,
till ett genomgående sund emellan Östersjön och Kattegatt, har man
att räkna med en mångfald andra trafikfaktorer. Då emellertid för detta
försök till ekonomisk utredning några som helst utredningar beträffande
dessa faktorer icke kunnat på den korta tiden medhinnas, har som sagdt,
ofvanstående ytliga approximering blifvit verkställd. Så mycket torde
man emellertid kunna säga, att då transitotrafiken, såsom senare skall
visas, blir af högst underordnad betydelse, kommer trajikenhetens storlek
— medeltonnaget — säkerligen icke att blifva större, än hvad som nu
antagits, hvarför de med användning af åberopade medeltalsberäkning
framkomna resultaten icke kunna innebära ett underskattande af storleken
af den väntade trafikens medeltonnage och medellast.

För kalkylering af den årliga trafikkapaciteten hos kanalen har
vidare antagits en trafiktid af 250 dygn pr år samt 24 timmars drift
pr. dygn. Slutligen hafva efter samma grunder som vid förslaget till
uddevallaled de på teoretisk väg fram deducerade kapacitetssiffrorna sedermera
reducerats för att erhålla den praktiskt genomförbara trafikmängden,
hvarvid reduktionen verkställts i anslutning till statistiken för
Trollhätte kanal och Kejsar Wilhelms-kanalen. Verkningsgraden har
sålunda uppskattats till 74 % för 5 meters led, 73 % för 7 meters led
och 72 % för 9 meters led. Beträffande 5 och 7 meters lederna äro
dessa siffror desamma, som användts beträffande Uddevallaleden (Nivåkanal).

De olika kanalalternativens kapacitet återfinnes i nedanstående uppställning.

		Soglationsdjup.
Soglationsdjup.	Bestämmande slussens sänkböjd.	5 in.	7 in.	9 m.
	Mcdclslussning	stiden i bestämmande) slussen.
	m.	sek.	sek.	sok.
a) Slussningstider.
Vänern—Mälaren via Letälfvon ..................	10.0 in. (enkel)	1,550	2,230	2,920
Vänern—Mälaren via Skagern—''Hofton, direkt	lO.o »	1,550	2,230	2,920
Vänern—Mälaren via Qvismaren..................	8.0 » »	1,490	2,135	2,837
Vänern—Mälaren via Sottem....................	9. i » »	1,550	2,230	2,920
b) Medellastens storlek...........................		280 ton	310 ton	320 ton
c) Antal slussningar per fartyg ...............		76 %	47 %	37 %
d) Utnyttjningsgrad..............................		74 %	73 %	72 %
e) Praktisk genomförbar trafikmängd.
Vänern—Mälaren via Letälfven ..................		3.8 milj. ton	4.65 milj. ton	4.6 milj. ton
Vänern—Mälaren via Skagern—Toften direkt		3.8 »	4.65 »	4.6 »
Vettern—Mälaren via Qvismaren ...............		4.o »	4.9 »	4.7 »
Vettern—Mälaren via Sottern.....................		3.8 »	4.65 »	4.6 »

Ofvanstående värden å den per år praktiskt genomförbara trafikmängden
visa det egendomliga förhållandet att i en 9-meters led kan
en mindre trafikmängd genomsläppas än i en 7-meters led. Detta har
sin orsak däri, att 9-meters leden blir så väsentligt mycket sämre utnyttjad
med afseende å medeltonnaget an 7 meters leden, hvarigenom
den per stussning genomförda större godsmängden icke uppväger de
på grund af slussarnes större dimensioner längre slussningstiderna.

VII. De olika linjernas byggvärdighet.

I nedanstående tablå återfinnes en sammanställning af de olika
kanalalternativens praktiska trafikförmåga och den för räntabilitet erforderliga
trafikmängden. En jämförelse mellan dessa siffror visar, att,
såsom kunde förutses, den behöfliga trafikmängden i de flesta fall är

större än den genomförbara godsmängden. Endast 5-meterslederna kunna
med användande af de högsta tarifferna, nämligen Trollhätte kanals, hafva
möjlighet till bärighet — allt under förutsättning, att den erforderliga trafiken
kan väntas och kan betala dessa tariffer. Emellertid torde, såsom
senare skall visas, utsikterna både att erhålla erforderliga trafikmängden
och möjligheten för trafiken att betala de omnämnda tarifferna vara
skäligen klena; ja, i senare hänseendet torde möjligheten vara så godt
som uteslnten.

1 Kanalalternativ.	5 ra. segl.-djup.	7 in. segl.-djup.	9 m. segl.-djup.
Erfordorl. trafik.	Kapacitet.	Erforderl. trafik.	Kapacitet.	Erforderl. trafik.	Kapacitet, j
Vänern—Mälaren via Letälfven..................	3.2	3.8	4.8	4.65	7.2	4.6
Vänern—Mälaren via Skagern—Toften direkt	3.6	3.8	5.4	4.65	8.3	4.6
Vänern—Mälaren via Qvismaren ...............	3.2	4.o	5.1	4.9	7.7	4.7
Vänern—Mälaren via Sottern ...................	3.6	3.8	5.5	4.65	8.4	4.6 *

Innan man med hänsyn till ofvanstående siffror drager några slutsatser
beträffande, hvilket alternativ för ägaren (Staten) kan vara ekonomiskt
fördelaktigast, torde man undersöka, hvilken linje, som kan hafva
att påräkna den största trafiken. Vid en sådan undersökning har man
att taga hänsyn såväl till den lokala trafiken som till transitotrafiken.

Om man hade att räkna hufvudsakligen med transitotrafik skulle
gifvetvis den linje vara att föredraga, som medgåfve minsta restiden
mellan kanalens ändpunkter, förutsatt att icke kanalafgifterna å denna linje
måste blifva så mycket högre, att tidsvinsten härigenom kompenseras.

För att få en öfverblick i berörda hänseende göres här en beräkning
af olika gångtider.

VIII. Beräkning af gångtider kanalvägen och yttre vägen.

Dessa beräkningar omfatta tiden för dels medelstora fartyg, dels
stora fartyg, dels slutligen släptåg — allt för olika seglationsdjup. För
hastigheterna hafva antagits följande värden.

Fartygshastighcter.

Medelstora

fartyg.

Stora fartyg.

Släptåg.

| Å fri kanalsträcka......................................................

1 Å sjöar med mycket kurvor eller upptagen segelränna......

1 A fritt vatten............................................................

] Genom hamnområden...................................................

km. pr. tim.

7.5

km. pr. tim.

Ofvanstående hastigheter äro också använda vid utredningen om
Uddevallaleden. För slussar användas de i det föregående uträknade
slussningstiderna, För enkla slussar tillägges en vänttid af 10 min. vid
hvarje sluss. För slusstrappor, där ju dubbelled är anordnad, göres

intet tillägg. _ ^ .

Vid de rörliga broarne måste vanligen också någon väntmng eller
minskning af hastigheten göras. Särskildt äro järnvägsbroarne till hinder
för sjötrafiken, om icke, såsom vid en del broar är fallet, släptåg och
mindre ångbåtar kunna passera under broarne. För järnvägsbroar som
måste öppnas vid resp. fartygspassage, tilläggas 20 min. För landsvägsbroar
tilläggas under motsvarande förhållanden 5 minuter.

Resultatet af beräkningarne framgår af de följande uppställningarne.

På motsvarande sätt uträknade gångtider yttre vägen återfinnas
också bland tablåerna samt slutligen också sammanställning för de båda
olika vägarne.

A. Fartyg med medeltonnage.

Tabell
Gångtider för fartygen

Kanalsträcka.	Gångtider j Fri kanal.	ör 5, 7 och 9 meters Sjöar med upprensning. j
Längd km.	Tid.	Längd km.	Tid.
Aa. Vänern—Skagern.......................................	9.0	0 t. 54 m.	12.2	It. 1 m. i
Ab,. Skagern—Toften öfver Letälfven ..................	20.1	2 t. 0 in.	22.o	1 t. 10 m.
Ab2. Skagern—Toften direkt ..............................	14.o	1 t. 24 in	1.8	0 t. 9 m.
Ac. Toften—Hjälmaresund .........	42.o	4 t. 12 m.	14.5	1 t. 13 m.
B. Hjälmaresund—Mälaren ..............................	14.8	1 t. 29 m.	21.8	1 t. 49 m.
C. Mälaren .........	—	—	11.5	0 t. 59 m.
D. Vänern—Vettem . .	36.9	3 t. 42 m.	25.i	2 t. 6 m.
Ea. Vettern—Tisaren......	17.5	1 t. 45 in.	20.4	1 t. 42 m.
Eb,. Tisaren—Hjälmaresund (öfver Qvismaren) ..	32.o	3 t. 12 m.	19.3	1 t. 36 m.
Eb2. Tisaren—Hjälmaresund (öfver Sottern) ......	22.8	2 t. 17 m.	26.7	2 t. 14 m.

I A.

genom Svea kanal.

seglation djup.	Vårdtid.	Slussningstider.	Summa tid (afrundad) timmar.
Fritt vatten.	För 5 meters seglation-djup.	För 7 meters seglations-djup.	För 9 meters scglations-djup.	För 5 meters segla-tionsdjup.	För 7 meters segla-tion-djup.	För 9 meters segla-tion-djup.
Längd. km.	Tid.
		0 t. 40 in.	1 t. 18 m.	1 t. 51 m.	2 t. 26 m.	4.5	5.o	6.0
13.o	0 t. 52 m.	1 t. K) m.	2 t. 1 in.	2 t. 54 m.	3 t. 51 m.	7.5	8.o	9.5
7.8	0 t. 31 m.	0 t. 20 m. ''	4 t. 45 in.	6 t. 42 m.	8 t. 53 m.	7.0	9.o	11.0
43.5	2 t. 54 m.	2 t. 25 m.	2 t. 50 m.	4 t. 5 ni.	5 t. 24 in.	13.5	15.0	16.0
_	—	1 t. 10 ni.	1 t. 13 m.	1 t. 43 ni.	2 t. 17 m.	6.o	6.o	7.0
101	6 t. 44 m.	—	—	—	—	7.5	7.5	7.5
34.5	2 t. 18 m.	1 t. 40 m.	j 3 t. 10 m.	4 t. 31 ni.	6 t. 0 m.	13.0	14.o	16.o
3.0	0 t. 12 m.	1 t. 5 m.	j 0 t. 48 m:	It. 8 m.	1 t. 30 m.	5.5	6.o	6.0
12.0	0 t. 48 m.	It. Om.	4 t. 17 in.	6 t. 6 in.	7 t. 45 m.	11.0	13.0	14.o
11.0	0 t. 44 ni.	0 t. 55 ni.	4 t. 32 m.	6 t. 27 ni.	8 t. 30 ni.	i 11.0	13.o	14.5

B. Stora fartyg.

Tabell
Gångtider för fartygen

Kanalsträcka.	Gångtider f Fri kanal.	ör 5, 7 och 9 meters Sjöar med upprensning.
Längd.	Tid.	Längd.	: Tid.
! Aa. Vänern—Skagern ......................................	9.0	1 t. 48 m.	12.2	2 t. 26 m.
i Ab,. Skagern—Toften (öfver Letälfven) ................	20.1	4 t.N 1 m.	12.0	2 t. 24 m.
\| Ab,. Skagern—Toften, direkt.............	14.o	2 t. 48 in.	1.8	0 t. 21 m.
j Ac. Toften—Hjälmaresund ..............................	42.0	8 t. 24 m.	14.5	2 t. 54 m.
B. Hjälmaresund—Mälaren..........	14.8	2 t. 58 m.	21.8	4 t. 23 in.
C. Mälaren ...................................................	—	—	11.5	2 t. 18 m.
D. Vänern—Vettern ........	36.9	7 t, 24 m.	25.1	5 t. 0 m. j
Ea. Vettern—Tisaren.......	17.5	3 t. 30 m.	20.4	4 t. 4 ra. \|
Eb,. Tisaren—Hjälmaresund (öfver Qvismaren) .....	32.o	6 t. 24 m.	19.3	3 t. 51 m. \|
Eb,. Tisaren—Hjälmaresund (öfver Sortera) .	22.8	4 t. 33 m.	26.7	5 t. 19 m.

I B.

genom Svea kanal,

seglationsdjup.	Vänttid.	Slussningstider.	Summa tid (afrundad) timmar.
Fritt ratten.	För 5 meters seglation-djup.	För 7 meters seglation-djup.	För 9 meters seglation-djup.	För 5 meters segla-tionsdjup.	För 7 meters segla-tions-djup.	För 9 meters segla-tions-djup.
Längd.	Tid.
—		0 t. 40 m.	0 t. 5S ni.	1 t. 17 m.	1 t. 27 in.	6.0	6.5	6.5
13.o	0 t. 43 m.	1 t. 10 in,	1 t. 28 in.	1 t. 54 m.	2 t. 10 m.	lO.o	10.5	11.0
7,	0 t. 26 in.	0 t. 20 m.	3 t. 39 m.	4 t. 26 in.	5 t. 22 m.	7.5	8.5	9.5
43.5	2 t, 25 m.	2 t 25 m.	1 t. 55 in.	2 t. 29 in.	2 t. 58 in.	18.o	19.o	19.5
—	—	1 t. 10 in.	0 t. 52 in.	1 t. 2 m.	1 t. 15 m.	9.5	9.5	lO.o
101.o	5 t. 33 m.	—	—	_	—	8,o	8.o	8.o
34.5	1 t. 54 m.	1 t. 40 in.	2 t. 22 in.	2 t. 47 m.	3 t. 13 m.	18.5	19.0	19.5
3.o	0 t. 10 m.	It. 5 m.	0 t. 36 m.	0 t. 43 m.	0 t. 52 in.	9.5	9.5	lO.o
12.o	0 t. 40 m.	It. 0 m.	3 t. 15 in.	3 t. 57 in.	4 t. 4G in.	15.5	16.0	17.o
11.0	0 t. 36 m.	0 t. 55 in.	3 t. 24 in.	4 t. 0 in.	5 t. 0 m.	15.o	15.5	16.5 \|

C. Släptåg.

Tabell I C.

Gångtider för fartygen genom Svea kanal.

Kanalsträcka.	Gångtider för 5, 7 och 9 in. segl.-djuj).	Vänttid.	Slussningstider.	Summa tid (afrundad) timmar.
Längd km.	Tid.	5 m. segl.-djup.	7 m. segl.-djup.	9 m. segl.-djup.	För 5 m.	För 7 m.	För 9 m.
Aa. Vänern—Skagern ......	21.2	4 t. 13 in.	01. 40 m.	It. 42m.	21. 7 m.	21. 35 m.	6.5	7.o	7.5 \|
Ab,. Skagern—Toften öfver Letälfven ...............	45.1	91. 3 m.	It. 10 m.	2 t. 43 in.	31. 21 m.	41. 5 m.	13.0	13.5	14.5
: Ab2. Skagern—Toften direkt	23.6	41. 42 m.	Ot. 20 m.	6 t. 12 m.	7 t. 42 m.	9 t. 27 m.	11.5	13.0	14.5
Ac. Toften—Hjälmaresund	lOO.o	20 t. 0 m.	2 t. 25 m.	3 t. 50 in.	41. 41 in.	5 t. 33 m.	25.5	26.5	27.5
B. Hjälmaresund—Mälaren	36.8	7 t. 19 m.	It. 10 m.	1 t. 26 in.	11. 57 m.	2 t. 28 in.	9.5	10.5	11.0
C Mälaren ..................	112.5	221. 35 m.	_	—	—	—	22.5	22.5	22.5
j D. Vänern—Vettem ......	96.8	19 t. 10 m.	It. 40m.	4 t. 15 m.	51. 15 m.	6 t. 25 m.	25.5	26.5	27.5
j Ea. Vettern—Tisaren.......	40.9	8 t. 11 m.	It. 5 m.	11. 15 m.	11. 18 m.	It. 37m.	10.5	10.5	11.0
''Eb,. Tisaren—Hjälmaresund öfver Qvismaren .....	63.3	12 t. 39 m.	It. Om.	51. 35 m.	6 t. 56 in.	8 t. 44 m.	19.5	20.5	22.5
Eb2. Tisaren-Hjälmaresund öfver Sottem .........	60.5	12 t. 6 m.	01. 55 m.	51. 59 m.	71. 24 m.	91. 7 m.	19.o	20.5	22.5

Tabell II A.

Sammanställning af gångtider för Svea kanal, Stockholm—Otterbäcken

respektive Sjötorp.

Kanalaltemativ.	A. Fartyg med medeltonnage.	1 B. Stora fartyg.	C.	Släptåg.
	5 m.	7 m.	9 m.	5 m.	7 m.	9 m.	5 m.	7 m.	9 in.
Alt. I. Vänern (Letälfven) Stock-holm .................	39.o	41.5	46.0	j 51.5	53.5	55.0 j	77.0	80. o	83.0
Alt. II. Vänern (direkt Toften) Stock-
kolm................	38.5	42.5	47.5	1 49.o	51.5	53.5	75.5	79.5	83.o
Alt. III. Vänem (Qvismaren) Stock-
holm................	43.o	46.5	50.5	61.o	62.o	63.5	87.5	90.5	94.5
Alt. IV. Vänern (Sottern) Stock-holm .................	43.o	46-5	51.o	60.5	61.5	63.0 \|	87.o	90.5	94.5 j

Tabell II B.

Sammanställning af gångtider för sträckan Göteborg—Otterbäcken

respektive Sjötorp.

| Kanalaltemativ.

A. Fartyg med
medeltonnage.

B. Stora fartyg.

Släptåg.

5 m.

7 m.

9 m.

5 m.

7 m.

9 m.

5 m.

7 m.

9 m. |

i n... i Otterbäcken .

! Goteborg Sjötorp via Trollhättan

i , Otterbäcken . , ,

1 Goteborg sjstorp via Uddevalla..

22.o

23.o

25.0

18.0

25.0

25.5

51.0

56.5

60. o |

Tabell in.

Sammandrag af gångtider för sträckan Göteborg—Stockholm.

Kanalaltemativ.	A. Fartyg med medeltonnage.	B. Stora fartyg.	C.	Släptåg.
	5 m.	7 m.	9 m.	5 m.	7 m.	9 m.	5 in.	7 m.	9 m.
Göteborg—Stockholm via Letälfven
och Trollhättan.............	61.o		*	69.5
					1*0.0
Göteborg—Stockholm via Letälfven
och Uddevalla ...............		65.0	71.o		78.5			136.5	143.0

Göteborg—Stockholm yttre vägen...	67.o	67.o	67.o	56.0	56.o	56.o (	200. o	200. o	200. o

Sammanställningen af gångtiderna för de olika alternativen åt Svea
kanal ge intet bestämdt utslag, utan visa sig Letälfsalternativet och
alternativet »Skagern—Toften direkt» växelvis fördelaktigast allt efter
fartygstvpen. Alternativen via Vettern äro emellertid i nu beiörda hänseende
betydligt underlägsna de tvänne förstnämnda. Då såsom förut
visats, Letälfsförslaget har andra fördelar, torde detsamma böra gifvas
företräde. För den skull hafva i fråga om fraktförhållandena endast
detta alternativ blifvit behandladt.

Sammanställningen för tiderna yttre vägen och kanalvägen visar
skilda resultat, i det att de långsamt gående pråmarna vinna betydligt i
tid på att gå inre vägen, under det att ångfartygen i allmänhet förlora
på att gå denna route.

Emellertid gifva dessa siffror ej något direkt resultat ur ekonomisk
synpunkt för de olika fartygstyperna, ty hänsyn måste också tagas till
driftkostnaderna och fasta" utgifterna, hvilka utgifter tillika med frakttillgången
äro grundläggande för fartygens ekonomi och sålunda i andra
hand för fraktsatserna.

IX. Fraktförhållanden.

Här nedan angifvas eu del fraktsatser för transport dels inom
Sverige, dels till och från utrikesorter. Med ledning af dessa fraktsatser
har gjorts en kalkyl för undersökning, huruvida en befraktare
kan finna med sin fördel förenligt att transportera sitt gods genom
Svea kanal och kanalleden mellan "V änern—Kattegatt, framför att föra
dessa sina varor yttre vägen. För ändamålet hafva några karaktäristiska
trader och därstädes gällande fraktsatser uttagits. Dessa senare, hvilka,
såvidt kunnat utrönas, böra betraktas såsom medelfraktsatser, hafva
användts vid undersökning af seglationskostnader och fasta utgifter för
fartygen enligt samma metod, som tillämpas uti Vattenbyggnadsbyrans
åberopade utredning.

Längd

km.

Brutto-frakt
pr ton.

Fasta
utgifter
pr ton.

Nettofrakt pr
tonkm.

T r a d c.

ord. min.

medium.

Kr.

öre.

A. Ångfartyg.

Stockholm

Hamburg ..
Rotterdam
Rotterdam
London .....

\ via K W. K,

via Öresund

1,050
1,440,
1,930''

Tyne ports .........

1 Stockholm—Göteborg (yttre vägen) .

J Stockholm—Uppsala......................

| Stockholm—Västerås ...................

Otterbäcken—Göteborg ................

I Kristinehamn—Göteborg................

2,04oJ
1,860

1,000

105

220

250

B. Pråmar.

\ Kristinehamn—Göteborg..........

diverse
massgods :

14.00—5.50

( kol:
13,70—4.20
5.oo—10.oo

2.00— 3,oo

2.00— 3.oo

1.70— 3.20

1.70— 3.90

250 1.70—2.50

1.15

0.90

0.8C

0.86

1.20

0.328

0.240

0.179

0.169

0.137

0.41

1.43

1.11

0.20

0.35

0.26

0.20

0.18

0.15

0.50

1.50

1.20

0.50

0-50

0.45

Omlastning jämte stussning i Stockholm ......... O.90 kr. (incl. spedition)

» i Göteborg............................................ 0.40 » ( » b )

I ofvanstående tablå förekomma under rubriken »fasta utgifter pr
ton» alla de omkostnader, som behöfva utaf fartygens ägare erläggas
såsom lastningskostnader, försäkringar, hamnafgifter, lotspenningar,
fyr- och båkmedel m. m. Beträffande uppgifterna från de utländska
hamnarna äro dessa hämtade från Corthells utredning. Motsvarande
uppgifter beträffande svenska förhållanden äro hämtade från skeppsmäklare
och transportbolag i Stockholm utom för traderna öfver Vänern,
för hvilka uppgifterna äro desamma som uti utredningen beträffande
Uddevallaleden.

Betraktas då den återstående nettofrakten och dess storlek per tonkm.,
så visar det sig, som naturligt är, att beloppet är mindre med tilltagande
längd å resan och möjligheten att å traden i fråga använda stora fartyg.
Gå vi ut ifrån, att å en blifvande kanalled mellan Stockholm—Göteborg
öfver Mälaren, Hjälmaren och Vänern samma fartygsstorlekar kunna

begagnas, som nu användas å traderna mellan Stockholm och Göteborg,
yttre vägen, samt mellan Stockholm och de utländska hamnarna, torde
man kunna antaga, att per tonkm. i stort sedt de rena driftkostnaderna
blifva desamma.

Denna förenkling af problemet kan man för en första utredning
tillåta sig, då man vet, att kolkostnaderna för kanalfarten böra blifva
mindre per tonkm., men utgifterna för »de lefvande kolen» d. v. s.
besättning m. m. blifva högre. Frågan gäller alltså att ur de ofvan
upptagna nettofrakterna kunna få ut seglationskostnaderna.

Då frakterna för närvarande äro mycket tryckta, torde de i tablåns
sista kolumn förekommande mindre värdena ungefär motsvara seglationskostnaderna,
däruti inbegripna, utom de rena driftkostnaderna, också
fartygens förräntning, amortering och underhåll m. m. I följande uppställning
återfinnas dels de i föregående tablån upptagna längderna för
transport emellan de olika platserna. Vidare förekomma motsvarande
längder för transport via Svea kanal. Seglationskostnaderna den ena
eller andra vägen förekomma sedermera uti tvänne andra kolumner.

Om icke andra faktorer inverkade på resultatet, kunde man jämföra
dessa siffror. Emellertid måste vissa korrektioner därvidlag vidtagas.
Betrakta vi då först förhållandena mellan Stockholm å ena sidan och
de aflägsna destinationsorterna å andra sidan, måste korrektion göras
för den tid sförlängning, som blir en följd af transport kanalvägen. Med
utgångspunkt ifrån det beräkningssätt, som användts uti Uddevallautredningen,
torde hvarje timmes förlust kunna uppskattas till 1 å 2
öre per registerton eller c:a 0.5 å 1.5 öre pr lastton. För att sålunda
kunna uppskatta tidsförlusten vid gång kanalvägen, måste sålunda en
beräkning ske af resp. restider för de båda alternativa vägarna. Vidare
måste för jämförelsen i fråga korrektioner göras för de fasta utgifter,
som måste påläggas godset den ena eller andra vägen. Beträffande
Stockholmsförhållandena har man i stort sedt att räkna med samma utgifter
i Stockholms hamn i båda fallen; likaledes vid resans ändpunkt.
För kanalvägen måste tagas hänsyn till omkostnaderna vid passagen af
Göteborg. Slutligen tillkomma de kanalafgifter, lotspenningar och seglationsafgifter,
som af fartyget måste erläggas vid gång genom kanalsträckorna.

För hamnarna vid Mälaren, af hvilka några medtagits uti jämförel-*
sen, tillkomma, utöfver hvad som anförts för Stockholms-trafiken, ytterligare
korrektioner. Man har nämligen beträffande frakterna från Mälarhamnarne
till Göteborg eller utländsk hamn att räkna med utgifterna
nti Stockholm, hvilka utgifter icke bestå allenast af hamnumgälder och

slussningskostnader utan också betungas af utgifterna för omlastningen
ifrån Mälare-färtyg till sjögående fartyg. Vid passage kanalvägen bortfalla
dessa utgifter.

Beträffande Mälarhamnarna skulle man alltså kunna erhålla eu jämförelse
på ofvan beskrifna sätt, därest man endast hade att räkna med
ä ena sidan en djup kanalled direkt från Mälarhamnarna och till Göteborg
samt vidare till utländska hamnar, å andra sidan de nuvarande
förhållandena vid passagen af Stockholm. Emellertid torde en sådan
jämförelse icke blifva objektiv, ty samtidigt som Svea kanal kommer
till stånd, torde Stockholms slussfråga vara ordnad, så att minst lika
stora fartyg kunna från Saltsjön via Stockholm passera upp till Mälarhamnarne,
som ifrån dessa kunna gå kanalvägen till Kattegatt. Man
bör sålunda vid en jämförelse mellan de båda lederna beträffande Mälarhamnarna
icke medräkna omlastningskostnaderna i Stockholm utan endast
de kostnader, som behöfva erläggas för passerandet af stadens sluss
och hamn.

Allt hvad hitintills blifvit sagdt beträffande fraktförhållandena,
gäller ångfartyg, som direkt ifrån resp. hamn afgå till destinationsorten.
Emellertid har man i fråga om kanalleden att räkna med ett
annat transportsätt, som gifvetvis bör blifva förmånligare för kanalvägen,
än hvad resultaten kunna blifva beträffande ångfartygen. Jag syftar
härmed på prämtrajiken. Det är en allmänt känd sak, att sistnämnda
transportsätt, nämligen med stora pråmar, är ur ekonomisk synpunkt
synnerligen förmånligt, förutsatt att de vatten, hvilka skola passeras, i
nautiskt hänseende medgifva ett sådant trafikeringssätt och att trafiken
blir väl ordnad. Orsakerna, hvarför omhandlade transportsättet kan blifva
ekonomiskt förmånligare än ångfartygstransport, är i första hand det lägre
anskaffningspris per lastton, som gifvetvis pråmarna innebära och hvarigenom
icke blott ränta och amortering utan också underhåll bli ofantligt
mycket billigare. Slutligen är den för pråmtransporten erforderliga
besättningen betydligt mycket billigare per godsenhet än i fråga om
ångfartyg. Med ledning af de uti utredningen beträffande Trollhätteleden
upptagna siffrorna kan man erhålla några närmevärden å de rena
transportkostnaderna per tonkm.

Man har vidare beträffande pråmtrafiken att räkna med en hel del
korrektioner, nämligen i första hand omlastningen. Vi taga som utgångspunkt
vid den följande kalkylen, att i ena eller andra fallet omlastning
måste ske i resp. Stockholm och Göteborg, och att sålunda
godset ifrån sistnämnda tvänne hufvudorter föres på ångfartyg. I anslutning
till hvad här ofvan anförts, förekomma uti nedanstående upp -

ställningar fra k t fö r h äll an cl en dels med enbart ångfartyg dels med pråmoch
ångfartyg.

Route

via Svea kanal (Letälfslinjen).

Längd

Nettokostnad
per tonlcm.
(medium)

Fasta
utgifter
per ton

Summa
kostnad utom,
kanalafgifter
och tids-förlust

km.

öre.

A. Enbart ångfartyg.

I Rotterdam........................

London ............................

Tyne ports.......................

Stockholm j

Uppsala >Göteborg..........................

Västerås )

1,930

1,665

1,422

0.20 1
0.18 >
0.15 |

0.50

1.16

10.88
0.G5
0.65

f 402
| 416
l 329
360
351
290

B. Pråm- och ångfartyg.

I Rotterdam..................

London ......................

Tyne ports.................

Stockholm |

i Uppsala IGöteborg....................

I Västerås J

545 X 0.45+980 X 0.201
545 X 0.45 + 715 X O.is i
545 X 0.45+422 X O.i51

545 |
572 1
450 I

1.16+0.40

0.88

0.65

f 597
i 530
I 465
333
322
268

Vid sammanställning af de i det föregående lämnade tablåerna
mellan transport yttre vägen och genom Svea kanal, torde följande
formel kunna uppställas.

a) för enbart ångfartygstransport:

x'' = Fy- Få ± T

b) för blandad pråm- och ångfartygstransport:

x” = Fy — [Fp + Og + Fu] ± T.

De i formlerna förekommande beteckningarne innebära:

x = kanalafgifter å Svea och Trollhätte kanaler, seglationsafgift å Vänern
samt värdet å tidsförlusten,

Fy = nettofrakt från Stockholm yttre vägen,

Fu= » » Göteborg till utrikes ort,

Fä — nettofrakt från kanalvägen med ångfartyg,

Fp— )) kanalvägen med pråm,

Os = omlastning i Stockholm,

0g= » i Göteborg,

T = tidsförlusten kanalvägen uppskattad i penningvärde.

Som synes, är nti båda formlerna såsom obekant uppsatt de kanalafgifter,
som kunna af befraktarna betalas för passage kanalvägen;
värdet å dessa totala kanalafgifter skulle sålunda beteckna den inkomst,
som kanalföretaget kan påräkna för kommersiell trafik.

Insättas de i det föregående erhållna värdena, erhålles:

				Återstår för
Ångfartyg:	x''	Vy■	Få.	kanalafgifter och tidsförlust.
Stockholm—Göteborg..........................	i X''	= 540	— 360	= + 180 öre
» —Rotterdam.......................	x''	= 501	— 402	= + 99 »
.» —London .............................	x1	= 482	— 416	= + 66 »
» —Tyneports ........................	X	= 394	— 329	= 4- 65 »
Uppsala—Göteborg ............................	x''	= 583	— 351	= + 232 »
Västerås— » .............................	x''	= 594	— 290	= + 304 »
Pråmar och ångfartyg:	x"	Fy	Fp (och event. 0 g + Fu)
Stockholm—Göteborg...........................	X"	= 540	— 333	= + 207 »
)) —Rotterdam] med omlast- f	x"	= 501	— 597	= — 96 »
» —London [ning i Göte-!	x"	= 482	- 530	= - 48 »
» —TyneportsJ borg	x"	= 394	— 465	= — 71 »
Uppsala—Göteborg ..............................	x"	= 583	— 322	= + 261 »
Västerås— » ..............................	x"	= 594	— 268	= + 326 j»

Värdena x'' och x" beteckna, såsom anförts, alla passagerareafgifter,
sålunda kanalumgälder å Trollhätte- och Svea kanaler, segl-.
afgift å Vänern, lotspenningar, äfvensom värdet å tidsförlusten. Resultatet
synes otvetydigt vara, att med angifna fraktsatser någon transitofart
till utländska hamnar är omöjlig, helst större fartyg torde nödgas
att å afsevärda delar af inre vägen begagna bogsering.

För frakter mellan Mälarhamnar och Göteborg synes frakter möjliga
under förutsättning af ytterst låga kanaltariffer. Emellertid torde
härvid för vissa platser en ganska skarp konkurrens mellan fartyg och
järnväg icke vara utesluten.

Hvad nu anförts beträffande frakterna, är sedt från trafikanternas
— godsafsändarnes, resp. emottagarnes — synpunkt, eller med andra
ord: undersökningen har afsett att utröna, h vilket inflytande varornas
sändande kanalvägen kan hafva på frakterna. Emellertid torde också
en annan synpunkt kunna framdragas, nämligen från fartygsägarnes sida.

X. Fartygens ekonomi.

Det är t. ex. i fråga om passerande af Kejsar Wilhelms-kanalen
fullkomligt valfritt för fartygsbefälhafvare att gå rundt Skagern eller
gå genom kanalen. Det är sålunda en rederiets ensak, om den kan
göra en vinst på att gå genom kanalen.

På samma sätt torde här en undersökning beträffande driften
Stockholm—Göteborg kunna, vara af intresse för att se, om man kommer
till samma resultat som i nyss afhandlade hänseende. För att
erhålla något resultat måste man härvid behandla vissa fartygsstorlekar,
ty äro förhållandena synnerligen olika för olika tonnage.

Med ledning af utredningarne för Trollhätte- och Uddevallalederna,
kunna följande närmevärden å driftkostnaderna för olika fartyg uppställas.

Genomsnittslasten antages till 60 % af lastdrygheten.

		Driftkostnad per godston.
		Per timme.	Per km.
		Omkostnader.	Bränsle m. m.	Omkostnader.	Bränsle m. m.
		öre.	öre.	öre.	öre.
	Ångfartyg.
260 tons lastdryghet..............................	2.io	1.00	0.14	0.0 7
500 »	» ..............................	2.07	0.97	0.13	0.07 1
1,350 »	»	1.3S	0.41	0.09	0.03
2,400 »	» .................t.......	0.94	0.31	0.06	0.03
4,300 »	» ..............................	0.75	0.30	0.05	0.02
7,100 »	»	0.63	0.29	0.04	0.02
	Pråmar.		Bogsering.		Bogsering.
800 tons lastdryghet..............................	0.37	0.80	0.08	0.16
1,800 »	» • • • 0..........................	0.28	0.60	0.06	0.12

Under rubriken »omkostnader» äro intagna samtliga kostnader, som
äfven utgå, då fartyget ligger stilla, sålunda också då det slussas.
Bränslekostnaderna torde kunna räknas kanalvägen för verkliga längden,
således utan extra tillägg för slussarne.

Vid användning af de i det föregående angifna tiderna för genomfart
Stockholm—Göteborg genom kanalen för resp. stora fartyg, fartyg
med medeltonnage, samt släptåg böra de två första storlekarne af ångfartygen
hänföras till »medelstora fartyg», öfriga ångare till »stora fartyg»
samt pråmar naturligen till »släptåg».

Man erhåller för kanalvägen följande driftkostnader:

		Driftkostnad per godston.
	Längd	Tid	Omkostn.	Bränsle	Summa
	km.	tim.	8re.	öre.	öre.
Ångfartyg.
260 tons lastdrj-ghet ...........................	545	61.0	128.0	38.2	166.2
500 » »	545	61.o	126.0	38.2	164.2
1,350 » » ............................	545	69.5	92.5	16.4	108.9
2,400 » » ............................	545	69.5	65.2	16.4	81.0
4,300 » » ................	620	78.5	58.8	12.4	71.2
7,100 » ■> ..............................	620	80.5	50.7	12.4	63.1
Pråmar.				Bogsering.
800 tons lastdryghet ..............................	54ö[	128.0	47.4	87.2	134.0
1,800 » » .........................	l	128.0 ]	35.9	65.4	101.3 1

För gång yttre vägen blifva kostnaderna de i nedanstående uppställning
angifna.

		Driftkostnad per godston.	\|
	Längd	Tid	Omkostn.	Bränsle	\| Summa j
	km.	tim.	öre.	öre.	\| öre.
Ångfartyg.
260 tons lastdryghet..................	1,000	67	140.7	70	210.7
500 » »	1,000	67	138.7	70	208.7
1,350 » » .............	1,000	56	74.5	30	104.5
2,400 » o .......	1,000	56	52.6	20	72.6
4,300 » » .....................	1,000	56	42.o	20	62.o
7,100 » » ..........	1,000	56	35.3	20	55.3
Pråmar.				Bogsering.
800 tons lastdryghet...................	1,000	200	74.o	160	234.0
1,800 » »	1,000	200	56.o	120	176.0

Resp. skillnader mellan de i ofvanstående tablåer angifna värdena å
driftkostnaderna skola sålunda vara så stora och till förmån för kanalvägen,
att de kunna täcka kanalafgifterna och öfriga fasta utgifter för passage
kanalvägen. Om taxan för gång genom Trollhätte- resp. Uddevallaleden
sättes till de genomsnittsafgifter, som kalkylerats för Trollhätteleden,
nämligen:

pråmar och mindre fartyg .................................... 0.40 kr. pr ton,

stora fartyg .............................................................. 0.75 » » i>

samt seglationsafgiften å Vänern tages till 0.04 kr. pr ton, skulle återstoden
af anförda skillnader motsvara omkostnaderna för passage genom
Svea kanal, däri inbegripet lotsafgifter m. m.

Följande tablå anger resultatet af en sådan beräkning.

	Driftkostnad pr godston.	Skillnad
			(-]- till fördel,
			— till nackdel
	Yttre vägen	Kanalvägen	för kanalvägen)
	öre.	öre.	öre.
Ångfartyg.
260 tons lastdryghet....................................	210.7	166.2	4- 44.6 \|
500 » » ....................................	208.7	164.2	+ 44.5 i
1,350 » » ....................................	104.5	108.o	— 4.4
2,400 » » ,...................................	72.6	81.6	— 9.0
4,300 » » ....................................	62.0	71.2	— 9.2
7,100 » » ....................................	55.3	63.1	— 7.8
Pråmar.
800 tons lastdryghet....................................	234.0	134.6	+ 99.4
1,800 » » ....................................	176.0	101.3	+ 74.7

Ofvanstående slutsiffror, från hvilka enligt det ofvanstående i första
hand skola dragas afgifterna för passage Vänern—Göteborg, visa, att
de större fartygen afgjordt förlora på gång genom kanalen, till och med
om de skulle vara befriade från alla kanal-, seglations- och lotsafgifter.

För mindre ångfartyg kan en resa kanalvägen hela vägen mellan
Stockholm och Göteborg svårligen utan fraktpålägg komma till stånd,
då ju dessa fartyg icke erhålla så stora besparingar i driftkostnad,

att de täcka sammanlagda kanalafgifterna, äfven om dessa utgå efter
blott Kejsar Wilhelms-kanalens tariffer. (Se utredningen om kanalens
räntabilitet!) För pråmar skulle möjligen under förutsättning af ytterst
låga kanaltariffer en genomgående trafik mellan Stockholm och Göteborg
kunna tänkas. Att driftkostnaden för pråmar i vissa fäll är högre
än för ångfartyg beror på, att i ofvanstående tablåer ej äro medtagna
lastnings- och lossningstiderna, Indika för pråmar innebära ofantligt
mycket lägre tidskostnader än för ångfartyg. För ofvanstående jämförelse
spelar dessa tider ingen roll, alldenstund här endast varit fråga
om en jämförelse mellan de olika vågarm för fartygens gång mellan
ändpunkterna.

För transitofart från Östersjön till Kattegatt tillkomma kanalvägen
dels slussningsafgift i Stockholm, uppskattad till 7 öre per godston,
dels transportkostnader för vägsträckan ut till hafs vid båda ändpunkterna.
Däremot torde afgå från de fasta utgifterna halfva hamnafgifterna i Stockholm
och Göteborg.

Ekonomiska slutresultatet för transport kanalvägen från haf till haf
blir med afseende å driftkostnaderna för alla fartygstyper ogynnsammare
än yttre vägen. Någon utländsk transitofart å Svea kanal kan sålunda
under inga omständigheter komma till stånd med nuvarande transportmedel.

I det föregående har icke särskildt berörts riskfrågan. Det är
emellertid gifvet, att passerandet af ett så trångt farvatten som kanalen
innebär för större ångare stora risker, då ju dessa ångare hafva svårt
att manövrera i alla kurvor och trånga pass och dessutom deras befäl
är ovant vid dylika navigeringar.

En resa å fritt vatten under de tider af året, då kanalen är möjlig
att begagna, är ju beträffande årstiden den förmånligaste och innebär
sålunda afsevärdt mindre anledningar till missöden och olyckor än å
en kanalfart. N

XI. Sammanfattning och slutsatser.

I det föregående är på basis af den preliminära terrängundersökningen
frågan om Svea kanal skärskådad uteslutande från finansiell synpunkt.
Ehuru, såsom väntats, kanalens anläggande innebär enorma
kostnader, torde dock densamma, utförd med ett mindre seglationsdjup,
visserligen icke komma att inom eu öfverskådlig tid bära sig som ett
ekonomiskt företag i och för sig, men dock ur national-ekonomisk synpunkt
kunna tänkas motiverad såsom lokal transportled för mellersta
Sveriges råvaror och produkter.

De för detta ändamål erforderliga dimensionerna hålla sig inom de
gränser, som äro lämpliga för en kommersiell farled mellan Vänern och
Kattegatt.

Någon transitoled för sjöfarten mellan Östersjön och Kattegatt kan
kanalen icke blifva med nuvarande fartygstyper. Alltså torde dess anläggande
med större dimensioner, än hvad som ofvan anförts, icke
kunna motiveras annat än af strategiska hänsyn, alldenstund anläggningskostnaderna
i så fall skulle blifva så oerhörda, att de icke stode i rimligt
förhållande till företagets nytta såsom samfärdsmedel.

Af de alternativa sträckningar, som blifvit i terrängen rekognoserade
och med afseende å möjlighet till ekonomisk bärighet undersökta, torde
linjen Vänern—Skagern—Hjälmaren—Mälaren öfver Letälfven std främst,
såvida icke linjen Vänern—Vettern—Qvismaren, som synes komma närmast,
kan påräkna en afsevärdt större trafik.

Det är emellertid med hänsyn till de förmåner i trafikhänseende,
som Letälfslinjen erbjuder genom tillfälle till ordnandet af en väl belägen
hamn för Bergslagen vid Möckelns norra ända, icke troligt, att det berörda
alternativet via Vettern och Qvismaren kan täfla med Letälfslinjen.
Härtill kommer, att då Göta kanal redan finnes och för jämförelsevis
låga kostnader torde kunna moderniseras med bibehållet seglationsdjup,
det ur nationalekonomisk synpunkt alltid bör vara förmånligare att
lägga Svea kanal via Letälfven, då ju härigenom dels sparas kapital,
dels ett större trafikområde gynnas af inre vattenvägar. Slutligen ernås
genom valet af denna sträckning tillfälle till en successiv anläggning af
kanalen, i det att redan genom kanalens dragande upp från Vänern till
Möckeln, erhålles en synnerligen brukbar transportled. Härtill kommer,
att å denna sträckning kan pumpning af stussning svatten undvikas, hvilken
ur driftsäkerhetssynpunkt viktiga förmån alla öfriga alternativ sakna.

Såsom slutord vågar jag sammanfatta de i det föregående gjorda
försöken till utredning sålunda:

Såvidt af de gjorda iakttagelserna kan dömas, skulle Svea kanal kunna
hafva sitt berättigande som lokal vattenväg, och bör, om och när den
kommer till stånd, byggas med sträckning Vänern—Skagern—Letälfven
—Hj älmaren—Mälaren.

Såsom transitoled är kanalen med nu använda fartygstyper utan betydelse.

Kanalen fyller fullständigt sin uppgift, om den utföres med högst
4 å 5 meters seglationsdjup.

Kanalen torde visserligen äfven med det nyss nämnda seglationsdjupet
icke inom en öfverskådlig tid kunna bära sig, men böra de indirekta
fördelarne för staten af kringliggande trakters genom kanalens

tillkomst ökade och påskyndade ekonomiska uppsving delvis ersätta staten
den förlust å företaget, som uppkommer genom otillräckligheten af direkta
trafikinkomster.

Dessa nu sist gjorda uttalanden torde utmynna i nedanstående
slutsats:

Svea kanal, sedd från kommersiell synpunkt, inverkar icke på valet af
seglationsdjup för en modern farled mellan Vänern och Kattegatt.

Stockholm den 10 februari 1909.

Ingemar Petersson.

Bilaga A.

P. M.

angående vattenanskaffning för Svea kanal.

Allmänna förutsättningar.

l:o. Vattenbehofvet (å vattendelare) för olika seglationsdjup varierar
något för de olika kanallederna, på sätt för hvarje led särskilt angifves.
Likaså är vattenåtgången i olika riktningar från vattendelaren föränderlig,
beroende på trafikens riktning, men kan som genomsnitt antagas
lika fördelad.

De uppgifna kvantiteterna representera maximivärden, som kunna
erfordras när som helst under drifttiden, beräknad till 250 dygn x 24
timmar. Genomsnittsbehofvet under seglationstiden blir därtill vid full
trafik endast c:a 75 % af ofvan angifna värden, och utgör vattenförbrukningen
i genomsnitt för hela året således c: a 50 % af maximivärdena.

2:o. Då vatten tages från ett vattendrag med kungsådra, beräknas
ersättning till strandägare för mistad vattenkraft icke utgå, utom till
äldre verk, som af ålder haft dammar öfver vattendraget.

3:o. Vid väl utnyttjadt vattenfall antages den mot reduktion i
vattenmängden svarande effekten ersatt med 100 kronor pr elektr. hkr.
och år å förbrukningsorten, detta med hänsyn äfven till att vid här
förekommande kraftanläggningar en dygnsreglering alltid är möjlig.

För outnyttjade eller mycket ofullständigt utnyttjade vattenfall beräknas
motsvarande ersättning till 40 kronor pr år (kapitaliseradt efter
5 % 800 kr. pr hkr.), ett högt värde, som dock med hänsyn till den
relativt obetydliga minskningen i utbyggnads- och driftkostnader får
anses motiverad.

4:o. Den för kanalen reserverade vattenmängden skulle, utom för
kanalens eget behof, i någon mån äfven kunna utnyttjas för andra kraft -

ändamål, hvarifrån man dock här kan bortse, då någon större vinst
häraf ej torde vara att förvänta.

Under sådana förhållanden medför kanalen tydligen antingen för
staten eller för enskilda en förlust af vattenkraft, hvars värde dock
(liksom för kanalen Vänern—Kattegat) icke påföras kanalkostnaden.

5ro. Genom att för kanalen taga i anspråk öfverflödsvatten under
flodtider skulle den konstgjorda vattentillförseln stundom minskas, men
lämnas denna omständighet här ur räkningen, då ifrågavarande vattendrag
framdeles torde blifva föremål för ganska fullständig reglering.

6:o. Genom kanalanläggningen förändras stundom vattendragets
profil utan att vattenmängden behöfver tagas i anspråk; därvid antagas
innehafvare af outnyttjad vattenrätt få vid behof utnyttja densamma
på lämplig plats i anslutning till kanalen utan att därigenom uppkomna
fördelar eller olägenheter här behöft föras i räkning, då kostnaderna
för vattenrättsinnehafvama i genomsnitt säkerligen bli mindre än eljes.

7:o. Efterföljande beräkningar hänföra sig till den tidpunkt, då
kanalens kapacitet fullt tagits i anspråk, dessförinnan reduceras således
vattenförbrukning och kostnader i förhållande till trafiken.

A. Leden Vänern—Skagern—Toften—Teen—Hjälmaren.

Alt. I. Från Skagern via Letälfven och Svartåns öfre del till Toften.

Vid Liden och Svartå bruk uppföras dammar, medels hvilka vattenytan
på ofvan förliggande sträckor höjes till Möckelns nivå i och för
vattentillförsel i båda riktningarna, till Skagern och vidare till Vänern,
samt till Toften och vidare till Hjälmaren.

Seglationsdjup	5 m.	7 m.	1 9 m.
Största vattenförbrukning i sm3:
Möckeln—Skagern—Vänern....................................	8.8	12.4	15.4
Möckeln—Toften—Hj älmaren......................................	8.o	11.6	14.5
Afledning från Letälfven i genomsnitt...........................	4.o	5.8	7.3

Degerfors bruk i Letälfven har af ålder damm öfver älfven och
disponerar nu normalt c:a 35 sm3 vid 8 in. fallhöjd, motsvarande c:a

2,700 elektr. hkr. Bruket invallas, men den utöfver kanalens förbrukning
disponibla vattenmängden måste utnyttjas i en ny kraftstation vid
Liden, hvilken anordning med hänsyn till den korta öfverföringen och
andra förhållanden beräknas medföra en extra kostnad af i genomsnitt
endast 20 kronor pr hkrår, då stationens underhåll och skötsel öfvertages
af bruket. Den mot kanalens vattenförbrukning svarande effekten
måste tillföras från annat håll, och beräknas medföra en årskostnad af
100 kronor pr hkr.

Från Möckeln till Kattegatt minskas vattenmängden genom afledningen
till Toften, t. ex. vid 5 meters led med 4.0 m3, under förutsättning
att nödig utjämning af förbrukningen kan vinnas. Af outnyttjadt
fall finnes vid och ofvanför Munkfors c:a 12 in., och kan till
samma kategori räknas den ännu ofullständigt utnyttjade, c:a 40 m.
höga fallsträckan Vänern—hafvet, tillsammans således 52 meter (effektiv
fallhöjd). Som utbyggd räknas fallhöjden Skagern—Vänern (Gullspång)
med 22 m.

Längs Svartån (Möckeln-—Toften—Hjälmaren) kunna vattenrättsinnehafvare
i stort sedt disponera samma vattenmängd som nu. Där
anläggningar af betydenhet förekomma, såsom vid Hasselfors, Karlslund
och Örebro, går kanalen helt på sidan om vattenverken; för mindre
kvarnar och sågar samt för outnyttjade vattenfall blifva förhållandena i
genomsnitt snarare förbättrade än tvärtom.

Årskostnaden för vattenanskaffning kan därför beräknas sålunda:

5 meters led:

Kraft till Degerfors 2,000 hkr. å 20: —........... 40,000: —

700 » )) 80: —............ o6,000: — gg qqq.

Ersättning till outnyttjade fall,

4 sm3 x 52 in. 2,000 hkr. å 40: —.................................... 80,000: —

» till Gullspång (h = 22),

850 » » 100: —.................................... 85,000: -

Kronor 261,000: —

Enligt samma grunder beräknas årskostnaden

för 7 meters led till.

» 9 »

kronor 355,000: —
» 425,000: —

5> J> .....

Alt. II. Från Skagem öfver Tiveden till Toften.

Vattnet pumpas från Skagern till vattendelaren mellan Skagern ocli
Toften.

Seglationsdjup	I 5 ra.	7 m.	9 m.
Största pumpningskvantitet i sm*..................................	lö.c	22.o	28.0
Afledning från Skagern..............................	7.8	11.0	14.0
D:o i genomsnitt..............................	3.9	5.5	7.o

I öfrigt blifva förhållandena lika med alt. I.

Årskostnad:

5 meters led:

Ersättning till outnyttjade fall

3.9 m3 x 40 m. 1,500 hkr. å 40: —
» till Gullspång....................................

7 meters led
9 » »

.<............ 60,000: —

.............. 83,000: -

Kronor 143,000: —

» 210,000: —

» 260,000: —

B. Leden Vänern—Viken—Vettern.

Vattendelare å sträckan Vänern—Vettern blir liksom nu sjön Viken,
hvars afrinning, i medeltal c:a 6 sm3, tages i anspråk för kanalen;
återstoden vinnes genom pumpning från Vettern. För närvarande förbrukar
kanalen högst 1 sm3, resten utnyttjas på c:a 3.3 m. fallhöjd
af Forsviks bruk, som följaktligen bör förses med motsvarande kraftbelopp.
Reglering af vattenmängden sker dels i Unden, dels genom
pumpningen.

För t. ex. 5 meters led erfordras i Viken högst 11.3 sm3, i genomsnitt
således c:a 5.7 sm3, hvaraf högst 3.4, i genomsnitt 1.7 sm3 ledas

till Vettern genom kanalen samt 6—5.7 = 0.3 sm3 som öfVcrfiödsvatten °).
Återstoden 4 sm3 afledes till Vänern, i st. f. nu högst 0.5 sm3 genom
kanalen, och vattenrättsinnehafvarna längs Motala ström lida följaktligen
en förlust af 3.5 sm3.

Vattenförbrukningen för kanalen samt vattenfördelningen blifva
följande:

Seglationsdjup	5 m.	7 m.	9 m.
Vattenförbrukning i sm3:
. maximum...............................................................	11.3	15.5	19.4
medium................................................................. *	5.7	7.8	9.7
Däraf i riktning Viken—Vettern:
maximum..............................................................	3.4	4.5	5.6
medium.................................................................	1.7	2.3	2.8
Pumpning från Vettern i genomsnitt..............................	—	1.8	3.7
1 Vattenförlust nedanför Vettern.....................................	3.5	5.0	6.4

Den effektiva fallhöjden mellan Vettern och hafvet kan anslås till
85 meter, hvaraf c:a 37 meter väl och 48 m. ofullständigt eller alls icke
utnyttjade. Å andra sidan vinnes en lika mycket ökad vattenmängd å
c:a 40 m. fallhöjd nedanför Vänern, hvarför ersättning till outnyttjade
fall bör utgå endast efter c:a 8 m. fallhöjd.

Årskostnad för vattenanskaffningen:

5 meters led:

Ersättning till Forsvik:

5 sm3 x 3.3 m., 160 hkr. å 100:—...................................... 16,000: —

D:o längs Motala ström:

Utnyttjade fall, 3.5 sm3 x 37 m., 1,250 hkr. å 100.— 125,000: —
Outnyttjade fall, 3.5 sm3x(48—40) m., 275 hkr. å 40.— 11,000: —

Kronor 152,000: —

7 meters led.......................................................................... » 211,000: —

9 » » .......................................................................... >» 266,000: — •)

•) Detta utesluter icke att pumpning tidtals kan behöfva förekomma framdeles, beroende
på hur en reglering af Viken kan genomföras.

C. Leden Vettern—Tisaren—Hjälmaren.

Sjön Åmmelången sänkes c:a 4 meter till Vetterns nivå. Därvid
slopas en kraftstation om c:a 160 hkr. vid Åmmeberg. Vattendelaren
blir i höjd med Tisaren och Fogelsjön, hvilkas afrinning dock icke beräknas
tagen i anspråk; den erforderliga vattenmängden tillföres genom
pumpning från Vettern, hvarför ersättning till vattenrättsinnehafvare
nedanför nyssnämnda sjöar ej beräknas utgå. Leden går från Tisaren
direkt till Hjälmaren eller alternativt längs Tisarens aflopp till Sottern
och därifrån till Hjälmaren. I sistnämnda fall blifva ett par fall vid
Skogaholm sammanförda till ett, samtidigt med att den nedanför
liggande sjön sänkes ett par meter genom att ett kvarnfall vid Korpetorp
utrensas; någon ersättning synes dock för ändamålet icke erforderlig.

Seglationsdj up	5 in.	7 m.	9 in.
Vattenförbrukning i sm3:
maximum...........	14.4	20.5	25.4
medium..........................	7.2	10.3	12.7
Däraf i riktning Tisaren—Vettern:
medium........... .........	2.8	4.1	5.2
Vattenförlust nedanför Vettem........	4.4	6.2	7.5

Liksom för leden B beräknas härefter årskostnaden sålunda:

5 meters led:

Ersättning till Åmmeberg 160 hkr. å 100: —........................... 16,000: —

D:o längs Motala ström:

Utnyttjade fall, 4.4 sm3 x 37 m., 1,560 hkr. å 100.— 156,000: —
Outnyttjande fall, 4.4 sm3 x 8 m., 350 hkr. å 40.— ... 14,000: —

Kronor 186,000: —

)) 255,000: —

» 305,000: —

7 meters led

9 » » .

D. Leden Hjälmaren—Mälaren.

Denna är afsedd att framdragas längs Eskilstuna-ån, men utan att
beröra befintliga verk, som icke heller beröfvas något drifvatten. Visserligen
kan vattenförbrukningen väntas blifva något större än den från
Möckeln afledda, resp. från Vettern eller Skagern pumpade kvantiteten,
men bristen torde kunna fyllas med den vattenmängd, som den nuvarande
kanalen Hjälmaren—Mälaren förfogar öfver, eller 2.1 sm3 utöfver
kanaltrafikens behof. Någon annan kostnad för vattenanskaffning
än som kan sammanhänga med eventuell inlösen af den nuvarande kanalen
beräknas därför ej uppstå.

Stockholm den 6 februari 1909.

Sven Liibeck.

Komplement.

Bilaga B.

Till Kungl. Kanalkommissionens tekniska utskott.

Sedan undertecknad efter aflämnandet af begärda utredningar angående
Svea kanal blifvit anmodad att komplettera dessa utredningar
med kostnadsberäkningar för 2,7 meters seglationsdjup, dels å linjen
Vänern—Skagern—Hjälmaren—Mälaren, alternativet via Letälfven, dels
å Göta kanals Västgöta-del, öfverlämnas härmed de approximativa beräkningarna
och får jag i anslutning till desamma anföra följande.

Vid beräkningarne har för kanalen icke antagits exakt samma läge
i plan, som användts för seglationsdjupen 5, 7 och 9 meter, utan hafva
å de ställen, där nämnvärda besparingar kunnat ernås genom användandet
af mindre krökningsradier i förening med ett närmare anslutande
till terrängen, afvikelse!'' blifvit gjorda från omtalade och å de aflämnade
planscherna närmare angifna tracé.

Såsom allmänna tekniska bestämmelser hafva vid kostnadsberäkningarnes
uppgörande användts nedanstående mått:

Minsta krökningsradie i kurvor.........

Minsta raklinje mellan kontrakurvor

Bottenbredd i fri kanalsträcka...........

)> i mindre sjöar..................

» i större y> ..................

Vattendjup i gräfd kanal ..................

)> i sprängd » ..................

» i sjöar .................................

Slussars längd (slusskammare)............

» bredd .......................................

» djup å tröskeln .....................

.......................................... 600 meter

(3 fartygslängder)......... 200 »

.......................................... 22 »

............................................ 30 »

........................................... 40 »

............................................ 3.3 »

........................................... 3.0 :»

........................................... 3.3 »

........................................... 67 »

.......................................... 9.9 »

............................................ 3.0 »

Beträffande kanalens korsningar med järnvägar hafva, då icke dessa
senare kunnat föras i tunnel under kanalen, broarne förlagts så högt,
att åtminstone en fri genomfartshöjd å kanalen af 7.5 meter ernåtts,

hvilket mått medger obehindrad genomfart för pråmsläp. Broarne hafva
naturligen gjorts rörliga för att medgifva äfven passage af mastade
fartyg.

Hvad angår de här bifogade kostnadsuppgifternas slutsummor,
framgår af nedanstående tablå, att anläggningskostnaden för 2.7 meters
seglation djup är betydligt lägre än den summa, som man genom en
proportionering med tillhjälp af kostnadssummorna för 5—7 och 9 meter
skulle hafva erhållit.

Seglationsdjup.

Anläggningskostnad.

Vänern—Mälaren via
Letälfven
milj. kronor.

Vänern—Vettern
milj. kronor.

2.7 meter

5.0 »

7.0 »

9.0 »

66.0	26.0
129.5	54.0
196.5	79.o
305.0	117.5

Längderna af linjen med de olika seglationsdjupen blifva naturligen
icke desamma, i det att af anförda skäl 2.7 metersleden blir längre.
Dock är denna förlängning så obetydlig, att den icke spelar någon som
helst role.

Slutsummornas absoluta storlek för 2,7-meters alternativen torde
slutligen vara sådan, att möjligheten till ekonomisk bärighet icke synes
utesluten. Någon trafikutredning har på de till arbetet anslagna få
dagarne icke medhunnits.

Stockholm den 17 februari 1909.

Ingemar Petersson.

Bilaga C.

Komplement.

Till Kung!, kanalkommissionens tekniska utskott.

Härmed har jag äran öfverlämna närslutna kostnadsberäkningar,
hvilka af Eder begärts i och för komplettering af A. B. Vattenbyggnadsbyråns
förslag till kanalled mellan Vänern och Kattegat öfver Uddevalla
och Vänersborg, nämligen:

Kostnadsberäkningar för 9 meters seglationsdjup:

a) Öfverhöjd kanal.

b) Nivåkanal.

Kostnadsberäkningar för 4 meters seglationsdjup med slussar till
5 meters seglationsdjup:

a) Öfverhöjd kanal.

b) Nivåkanal.

9 meters-leden är beräknad med de dimensioner, som blifvit använda
vid kalkylerna för en Svea kanal med samma seglationsdjup.

För 4 meters-leden med 5 metersledens slussar äro använda motsvarande
dimensioner som uti omnämnda förslag till Uddevalla! ed.

Likaledes äro kostnadsberäkningarna utförda enligt samma normer,
som varit gällande för detta förslag.

Sammanställas kostnadsberäkningarne för samtliga alternativ, erhålles
nedanstående serie:

Kanalalternativ	Anläggningskostnad
	Öfverhöjd kanal	Nivå kanal
Delvis enkelled.
9 meters seglationsdjup........................................................	89.oo milj.	kr.	123.50	milj. kr.
7 » »	55.93	»)	))	76.16	» »
6 » n ........................................................	43.70	»	))	60.07	» ))
5 » »	37.06	»	))	46.29	)) ))
4 » » med 5 meters slussar..........................	30.50	))	))	40. oo	)) »
4 » »	27.94	»	))	38.19	» ))
Dubbelled.
4 meters seglationsdjup.....	31.76	))	»	39.66	)) ))
3 » » ...............	25.96	)»	»	34.03	» »)

Å bilagda diagram äro såväl ofvanstående kostnadsberäkningar som
ock några andra ekonomiska förhållanden beträffande Uddevallaleden
grafiskt åskådliggjorda.

Stockholm den 17 februari 1909.

Ingemar Petersson.

Bil. n:r 2.

Schema öfver våra stridsfartyg» hufvuddimensioncr.

l Antal. i	C e r t.	Längd.	Bredd.	Djup- gående.	Deplace- ment.
	Under 3 meters djupgående.
7	3 kl. pansarbåtar (Hildur).....................	39,7	8,o	2,6	460
1 7	Jagare (Magne).......................	65,8	6,3	2,5	430
31	l:a kl. torpedbåtar (Vega).. . . .........	39,o	4,4	2,6	no
1 24	2 kl. torpedbåtar (N:o 5)....................................	32,4	3,9	1,8	59
1	Ballongfartvg N:o 1...................................	46,8	10,0	1,85	220
	Under 4 meters djupgående.
1	Chefsfartyg (Drott).........	53,4	7,9	3,3	630
3	2 kl. pansarbåtar (John Ericsson)..................	60,9	13,8	3 7	1 500
5	Torpedkryssare (Claes Uggla) ..................	70,7	8,3	3,0	800
4	l:a kl. kanonbåt (Skagul).............	52,3	7,3	3,i	536
1	2:a kl. kanonbåt (Svensksund).....	38,3	7,9	3,0	280
	Under 5 meters djupgående.
1	l:a kl. pansarbåt (Dristigheten)...........................	86,6	14,8	4,9	3,500
	Under 6 meters djupgående.
3	l:a kl. pansarbåtar (Thule)...........	79,5	14,6	5,i	3,300
3	» » (Niord)............	84,8	14,8	5,3	3,500
4	» » (Äran)................	87,5	15,0	5,o	3,650
1	» » (Oscar II).............................	95,6	15,4	5,i	4,270
1	» pansar kryssare (Fylgia) ..........................	115,i	14,8	5,i	4,100
	Föreslagna nya typer (1907 års sakkunniga).
	Pansarfartyg........	118,5	19,0	6,6*)	7,500
	Spanare .............	83,8	8,1	2,2	835

*) Vid normalt kolförråd 0,4 m. djupgående.

, *

- --II ''J

-—

1''ttersl

1209

Hfels fatt

Skulinna

Tillbe]

Pjkdlsund

laiujut

frksta

. ^Sigtun

V/l3%

Svumtfadii

/SV-^

LV! KA''

SVétfusn

rImar

{tf ad

Kolhäck

Verkhol/ji

mZx

1ullerö

i \å *r

Fry k er ad

V bVvWr -

<£3 <?''

''tfömslwhri

10X2

-Aloiares\

[Rytteri

,Körir

tXSnJM

+ 0.5 tf

p- b-\å -

■ HijSferj»**

Vaxholm

r 23«\''v b '' ''-

fi'' '' ''V-és:'' W--

é ^

v>CV

. CAu

Galle iv/*v-T

''Va bikt) tf

,^~X:

rshälla/''v/''"/''

/ J''y /hjul*1

V-c V) o

7.S777*

''itäjnne

Dy It a

Arboga

i/ '''' v. “ ,

£?-* *7 ^ y

Mi / 7

ESK!

L§TÄD

VäUimJc

Terest

Åker) +''1

r\ "''''■■■£83

JEnhörna

Kcbfiäöyj

TyssdrUje

E BRO

. + 2l.äo"*

^ 3 W

■DERTELGE

Tamhet

+aao

iifi

Trrlati

200 IT

l x Xbit

TVvac-w?1''''

Set fers jo

,<=S& t?

nitjern

mst&

Vask eif o rs

+ *t*r.o

Ilöhsjo

■ ■ V»»

-tjsrag

kaperi

+ 68.o

229

''\<si\ ttui/ir'' •

iork vik

i\mri

• aäo

\yrteis

lyt) V

‘till ten rita

Jjandsort

Nyköp

Inuti/ten

UixiVcTV

\A*W

jNmr

a. Y \>

^}fpd

''irljnid

Töreboda

“ÄRlESTi

T/L.L.

fedevi

läyik

TiilYetfYrrrri

^OtferdteuL

''^f y~ yfärsdterjj

RRKÖP

Glaxv

Sta ter ils i

Veu t tf n \

+88.5

TonsbergfxfX,

^orvevvVX-,

Kuddby

) Gremlwljarn, &

Gestad

Karlsborg

(in flen vik

UohncsUul

Uincw

Lirblio]

1DK0PING

DER

‘triaidcfors

TIm/

OvW

''s^L^k

Eag

Qggsg

Generalstabens Litografiska Anstalt

f=>jL

+ 1)0

+ K30

+90-

+ 80 -

+7o -

+ 6o -

+ 50-

+40-

+50 -

+a -

+» -

K^srSsJCT*i/V

Ttorcr

JJårfven

L&tdr/fZcr>

TOETEN

HVX ZVX

130.5 +Q0t

TCEH

Q^>''. tsTré

'' '' '' !;

4^57^3

VHNERH

Hvymy/. D/y.

t4S.O ,+*0*434

''W/V/A //*Srn~*s
M-“ " /■

lotten tor 5.

OJr/=(/7

''Mi VW/AW/AASt

X rtJ/RL G7^jn.GM

ZNor+e/.e

Hs/.x + gg. g

''/ 777777777777777777.

jo* i 6

7/7^?

y.-.V _1‘ >-•

■E27ZZZZZZZ&

~7y////S7S77Z''

: VAA/ST?,

320 Km

/=Ocfififefr/?Zf2MVDf FOF&Ls^fO

TILL.

^5\^JET^ A\>7/N^7Z_

^ *57or/-/ 0 rJErrEr/=?5 ^EtSL^Tior^ojun

Ls^rvoDPF^or/L >?/=“ l//vz?ew

\sf K2>7 LFTPtJLf^l/Ffs/ och

u^/v/r/^iA/'' (D//=?Fnrr)

cj r~>

fr Hynds-rtxxr

A7 ^7 Z. ^ A/

0//=?^*-T77

+90 -

+ 10 -

iO -

5tockmol/k den JO Feb. 1505

/^L.m.

T/5?7Ft£N

Oc.Hez-i för I

W3ZZZZk%,\

3IT

73o//cr> t& 3 /7><-/<

rt -för n mrrrtar

IZ/nne./

Tunna/

\r^TM£f={H

h>s.''7< i ^f-5.

\+Ä%W

o^-rrtfö

Av''

ta^Lrzfö/^eht

HS** t fg.g s&*X+SI.G

''777777777,

-HJo

+too

*80-

+7oH

+*>-

+3o -

^2o -

+/o -

/o -

- <io

waxf/s/

\SZ?7-r£irtSs/

HVfy.tSti.» (t>SX+8B.l

r£>7/saf

T7L-L.

AT^^/V^iL.

/=-Ö>? -5 ~7 OCH ^ rm-FFTa

lA/v&o^&o^/l. <*r A//V7av

U^~7_77f7=?A/ -r-y^L^H^N
s^7/ferncrt/W \s/s*7

oc/) 1^7 ^07-71TJ=W -

T/SFJFtFFf ''//7^A//^^W

Wx ?O.S

3)0 3?o 33o 3to 350 Km

meter -

4-Ilo

-MOO

7/,^

TZ/ruyerf

LV.y. ■*■ Z/.«

0 (0 •&) 30 43 50 60,£ Km

^TOOKMOL/K DEM 10 fes. 0Q9

nÖF*BEF*E*C*=ir>/D£

-TILL.

5\/JE&-h2Zr^ZL.

rön s9 v och 9 Hcrrrrs sn5L^rr/Grvsc&ur.

Q&r^^fröm/ng.

jr/ro/cr /Vs/

T1 ’V‘ jo»jl,Tay yi>; ;''

pi^. ///rci/a /V?2.

/^jcy^rt^Lj^y-rr/cy^Fi
rön S" nrrrms
^CGLynr/orv^aoun.
CNrrru.rp.

{s&s*nz?

ÄW») f*J [•!«

i*i i«r

uonos&xr/OAs
ra/a SV*/.

JF/rctfzr /VS/

S<s/r//br-) .

3/rc''/b'' /V s 3.

Zfrt3cn/-oes7 oe^j ad rs&*. &OB.

J/rc?/o/V*Z.

y/rcMs'' /V» 3.

PJL.l/.

fÖFe&E/^eci^7/w/d/e- /^O/^sl^jo

A/Of=iA^LSCrTr7CySASv*=?

/^=? ^

~ni-L.

JZttSL. ,*? tvcva^sozhaa^

3\ZE^J-^c<prs/^Jl_

ovrasu-To.

/"ÖT s, 7 och 9 nerrcKs c-csl^/t70h-ojuh

scr^ar/vör-rur>g

JTccr/o’ AV?Z.

Z7CVK3SS^7TO/V

Jhrcy/a AV 22.

*åt,tr> ■

SSL^5=S>7/=?

3Aco/a AVs 7.

*r*ri

OTA

”H ».''1''1''iM^

rx-wacT-rTTCVv <=,-o

Jf/rofo/vt/

7/rcr/a A''»2.

^TTXArMOLrr

OCH tV /AC&K 7909.

PLVI.

F^FiSL^OG

T7i-i SVEXJ-PGZJ/SL^JL.

rön s, 700-19 nerEKs s-B5LS7r/oHsc&ur

k~ADFTUFLJSBrr770^jeF

ttll. S> nersr^
•sBSL^mor^crxjp.

CNnOLMSO.

oonoscrmoN.

3/xa/a /Vs/.

5L.osrs^=>.

5hro/a/Vs2.

mMmif

mmmmmi

PVcrr->.

3Po/c7/V* 3.

Jfrab /V*/.

Jfrafa W*2.

Skak? /V» 3.

’?Jrc<rv-iot-r7 atm & rmp./903

PL.V//.

T/L.L S\^5*7-/«7V^Z_ rÖ/=P

S, -7 OCH 9 RRTRRS Z7£<3L^7~/0/S/30JL/R

A/0/^/vZ^Äf7T770A//fT/f
TILL. 2.7 r7£T-£rRS
23E&L&7~/0/VZ50Z7UR
aUSSCLLCD

ZTOR&^CRT/O/V.

SLLTttQR

ZSNcr/a Ni 2.

Rån.
Stek? NI1.

b----- ej.o

ZjsAtvon.

Stob Nt3. GCRG^G/TT/O/S/.

ZZRa/o Ni2.

flan

^''T4*.J».s?r

Afräte /V>/.

''^mCf070l£7 JDCN/ /7rE3/=i. 7309

J?rcr/c7 AV *2.

Jtrato /V* 3.

fL.mr

7////)dr c/fnec/n/jng
af Suoa-Aaner/

Graf/is/r /fån iztttj//n/ngr nf
an/dggn/ng^/ro^fnoo&rncr får
Tmu-H&TT^-ocH uaaeb&iLrf-Leaeftwi

9 m. i&d
/•/es.s

j mitt. Åt?

rrv//, kr.			/ / / / / / /
		eo,oo	0/
		/f J0 „	W /
	*\ \ \ \ _1	Wj /y''''	y/ s 7 s *7.h+ S / /z.TO
	5".J3 J A(.a& **Jr r	f''7/ Z7*// 32.23
	^ sy z.ze


^eg/cr/rongd/LSfi

3 m. /ed
/ - 39
jmi//, hr.

las

m ta /ce/ mce/ 5m:s> c/crssar-j 7r-o//f>cr//c/ce/en -2B. 8 m/// År.

'' * * "} Uc/c/ctsty/foAsetrn - 305 » * (''6/vcrh. /vana/)

* '' * " '' * ^hD. O • * (n/isdAcmcr/)

FLIK

7?///ydr- u/nx/n/h^
af 5i*ea~rtona/

(drafvsÄ hhorn5hd//n/r>g crf
U0DE:UZ7/^7 -

prc7A-/-/sArc7 fnj/vfvförnodgro sam (dess
crforc/or/zgo och udn/ac/a trunsporhrndngrc/

7 rn///. ■fan

- 7r?jf/Af&rmågo

----£irförcf&r//g f-ron5f=>or-f-md/r/<?c/

-----l/dnfrjc/ />

nr>C7J<.

Ttmér utnzdn/hg
af S\zaa-.''Vana/

Ora/7''srA fhanTO/å/Zn/ngr
sc^/crf/onsAaofncycfcrna d
UDD£\^7L£Z-L£D£A/

> /////rornmanc/a

om/asA i/ngs/rosfn.

A^umpn/ngsAasA -

/4Z-o

<5f\sc?r/i<5/cA /vana/

fjfnacfczc/y/ty ang*?/- £x~paor//-7^&

/ c/r/ffAo^fnac/ar -

77/ft?of- utnrctn/ng

<y 3is&0-fii7/->o/

fl.xT

(5m7/7 ''s/v f?nzrmsfc7//n/n<jr aF czn/crcfgrn/mgrsArcxjfriacferno
F5r a/fc>rnof-/u?y zjSrc7c/rn/''ngar- c/F
^LFETFJ - rtt/V^7L -

!5<sg/cy/-/onT3c(/''u/D

5m.

7T///->ör utn?cJn/ng rL.XK

3isao —/TEvw/

Oruf/bfv frxyrns/ö//n/r?gr er/*prerdd/sda yru/r/rformågonj
Cr/bre/cr/rgcr /rongoor/rrrdngcyen oed isdnrddc rderd/Ambngc/arr

a/torned/uer ^fröoArr/ngor

C.-a £ m/7/. ->''or>

3cg/cy/-/or? ■scfrcsjC’

/=ha/c/-/s)/r /’rz7/c//v/°o/~rr>c7<p&
ErfbrrJs/-//''!? tra.o soar/mdrTcfcy

7////-/or~ cy/yxrc/rt/r?^

-Ä--«7- -Acrnc?/

n.jznr

(orcr/yat/v frT=7rrrDfö//r?//-)gr <^/° c/r/Z^/ros^nc/c/c^r-n c/
mts/Zcz/i 5fa>cA/zo/m oa/7 (oö/aSoro afart orn
— fX>3/V^7L. I.E7&1L/n^/S/J

oc/y jr//na {socken

Sc^ä/jS/^ fTorxj/isrTc/i

—JSJL___

/=L-XZ

(örcrf/öh -frc7mote//n/nc/

göngt/bcsrna mc//crn Otocbbo/m och Göteborg gen
ZZUCZg -/T>7A^7ZL ^c-7 bbTlbÖLFl/b:/Vj
och yterc L/cf<jcn

Si_____

T5eg/c7fYan&G//c//o

jBil. n:o 3.

Jämförande utredning

beträffande inre vattenvägars och järnvägars utveckling
i de större kulturländerna samt deras
nationalekonomiska betydelse som transportleder.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING.

Sid.

Betänkande rörande utvecklingen af inre vattenvägarne och järnvägarne i de större kulturländerna
och deras nationalekonomiska betydelse såsom transportleder .................. 91

Jämförande utredning beträffande inre vattenvägars och järnvägars utveckling i de större
kulturländerna samt deras nationalekonomiska betydelse såsom transportleder ........ 94

I. Inledning........................................................................................................... »

II. Inre vattenvägars och järnvägars olika trafikuppgifter och därpå grundade utveckling 95

III. Anledningarne till de billigare transportkostnaderna å kanaler än å järnvägar ...... 100

IV. Inre vattenvägars och järnvägars ekonomiska förhållanden................................... 101

V. Sammanfattning ............................................................................................... 102

Planscher

A. Grafisk framställning af fraktsatser per tonkilometer å tyska inlandskanaler och järnvägar.

B. Grafisk framställning af totala godsmängden och dess ökning å Tysklands, Frankrikes

och "Rysslands inre vattenvägar och järnvägar.

C. Grafisk framställning af totala transportarbetet och dess ökning å nyssnämnda

kommunikationsleder.

D. Grafisk framställning af godsmängden och dess ökning per kilometer å samma

kommunikationsleder.

Till Kung!, kanalkommissionen.

Sedan vi erhållit Kommissionens uppdrag att föranstalta en utredning
dels beträffande inre vattenvägars utveckling i andra land, dels
beträffande vattenvägars kostnader i jämförelse med järnvägars, hafva
vi anmodat kaptenen Ingemar Petersson att göra en sammanställning
af tillgängliga uppgifter i denna fråga och har han den 22 dennes aflämnat
bifogade

»Jämförande utredning beträffande inre vattenvägars och
järnvägars utveckling i de större kulturländerna samt
deras nationalekonomiska betydelse såsom
transportleder.»

Med öfverlämnande af denna utredning tillåta vi oss särskildt påpeka
tablåerna II och III, hvilka synnerligen kraftigt påvisa de inre
vattenvägarnas betydelse och deras nu pågående pånyttfödelse. Af den
senare framgår oförtydbart, hurusom trafiken på vattenvägar och järnvägar
i de länder, från hvilka en noggrannare statistik föreligger, nämligen
Tyskland, Frankrike och Ryssland, samtidigt ökats, men att de
procentuella ökningarna i allmänhet äro betydligt större å de förra äii
å de senare.

I kapten Peterssons utredning äro endast de egentliga inland svattenvägarna
behandlade och af dem blott sådana, som faktiskt redan finnas
eller äro beslutade till utförande.

Vi vilja dock erinra därom, att öfverallt i kulturländerna uppmärksamheten
är starkt riktad på en ytterligare utveckling af vattenvägarna,
och att den närmaste framtiden säkerligen kommer att blifva
vittne till än mer vidtomfattande kanalanläggningar än de förut åberopade.
Exempelvis må nämnas, att presidenten Roosevelt tillsatt en
kommission för att afgifva förslag till en planmässig utveckling af
vattenvägarna i Förenta staterna, att Canadas regering är i färd med
liknande arbete, att i England tillsatts en »Royal Commission on Canals
and Waterways» för att undersöka frågan om vattenvägsförbindelsernas
pånyttfödelse i hela dess vidd, att italienska regeringen sedan flera år
tillbaka genom särskildt inrättade kommissioner låter utreda motsvarande
spörsmål, samt att de i kapten Peterssons utredning omnämnda beslutade
kanalbyggnaderna i Österrike endast utgöra en del af det stora nya
kanalsystem, hvartill förslag föreligger. Hvad Tyskland beträffar, äro
redan ytterligare stora vattenvägsarbeten under liflig debatt, bland
hvilka må nämnas »Midtellandss-kanalens fortsättning till Elbe, kanalisering
af Neckar, af Rhen mellan Basel och Bodensjön, af Main till Aschaffenburg,
förbindelsen Main—Donau m. fl.

Som bekant hafva jämväl högst betydande anläggningar på senare
åren utförts eller projekterats för kanaler, som kunna trafikeras af sjögående
fartyg. Sålunda är nyligen fullbordad en 8 m. djup kanal från
hafvet till Brugge, arbeten pågå för ombyggnad af kanalen Gent—Terneuzen
till 8,75 m:s djup och Briissel—Itupel till 6,5 in. djup. Suez-,
Kaiser Wilhelm- och Manchester-kanalerna fördjupas och Nord Amerikas
Förenta stater anlägga den väldiga Panamakanalen.

Hvad som sålunda anförts beträffande förestående arbeten till utvidgningar
och förändringar af de stora kulturländernas inlandsvattenvägar,
skulle möjligen kunna fattas så, att de mindre nationerna icke
ansett sig kunna offra några större kapital på motsvarande utvidgningar
af sina inre vattenkommunikationer. Så är emellertid långt ifrån förhållandet.
. Såsom exempel bör framhållas, att Holland och Belgien nedlagt
och nedlägga ansenliga summor äfven på nya inlandsvattenvägar.
Ja, i förhållande till de resurser, som dessa mindre länder hafva att
tillgå, torde de ingalunda stå efter de stora nationerna. Detta visar,
att de mindre staterna måste för att icke blifva öfverflyglade och kväfda
i ekonomiskt afseende af de med större absoluta tillgångar utrustade

länderna följa samma riktlinjer till kommunikationernas förbättrande.
All anledning finnes sålunda äfven för Sverige att följa utlandets
exempel härutinnan, och detta så mycket hellre, som vårt land genom
sina naturliga vattendrag har särskilt goda betingelser för ett lämpligt
ordnande af de inre vattenkommunikationerna.

Stockholm den 23 februari 1909.

FRIDOLF WIJNBLADH.

F. VILH, HANSEN.

J. GUST. RICHERT.

Till Kungl. kanalkommissionens tekniska utskott,

Anmodad uppsätta en sammanfattning öfver de inre vattenvägarnes
utveckling i andra länder samt öfver inre vattenvägars kostnader i jämförelse
med järnvägars, har jag härmed äran öfverlämna nedanstående:

Jämförande utredning beträffande inre vattenvägars och
järnvägars utveckling i de större kulturländerna samt
deras nationalekonomiska betydelse såsom
transportleder.

I. Inledning.

Intill 1840-talet voro de inre vattenvägarne de enda inlandslederna
för transport af större godsmängder å längre sträckor. I de trakter,
som naturen icke utrustat med segelbara vatten eller där sådana med
dåtidens hjälpmedel och tillgångar icke kunnat skapas, kunde icke heller
landets naturtillgångar i större grad utnyttjas.

Efter ofvan angifna tid samt intill omkring 1875 blefvo järnvägarne
på alla sätt omhuldade, under det att de inre vattenvägarne försummades,
ja, på många platser helt slopades såsom samfärdsmedel.

Först under förra århundradets sista årtionden börjar intresset för
de inre vattenviigarnc åter väckas till lif. Man kom nämligen under
denna tid alltmer till insikt, att järnvägarne icke fyllde behofvet af inre
transportmedel för massgods. Anmärkningarne mot järnvägarne i detta
afseende voro:

a) Frakterna voro för höga, hvilket vid långa transporter medförde
ett sådant pris å varorna, att de ej kunde konkurrera å världsmarknaden
med motsvarande varor från länder, där transportförhållandena voro
gynnsamma.

b) Järnvägarnas trafikförmåga visade sig vid vissa viktiga trafikcentra
otillräcklig, hvilket för framtiden komme att inverka hämmande
på näringarnes utveckling.

c) Järnvägarnes egare begagnade sig, då de ensamma hade att ombesörja
trafiken, af situationen till att höja taxorna, hvarför eu konkurrens
med annat trafikmedel behöfdes för att motverka detta.

Det är naturligt, att just af sistnämnda anledning järnvägarne med
alla till buds stående medel sökte motverka de inre vattenvägarnes pånyttfödelse.

Emellertid visade det sig snart att järnvägarne och inre vattenvägar
i allmänhet kunde trifvas tillsammans, ja, till och med behof de hvarandra
för att kunna fylla behofvet af transportmedel. Man insåg nämligen
inom intresserade kretsar, att de båda trafikmedlen hade olika
uppgifter och att dessa uppgifter kompletterade hvarandra.

II. Inre vattenvägars och järnvägars olika trafikuppgifter och därpå

grundade utveckling.

Redan i det begreppet, att just vid de längre transporterna frakterna
voro för höga i synnerhet för tyngre massgods, ligger utgångspunkten
för de båda trafikmedlens uppgifter:

Inre vattenvägarne förflytta godset de långa distanserna mellan
produktions- och konsumtionsdistriken resp. stapelplatserna vid kusten;

Järnvägarne samla resp. fördela godset inom distrikten.

Naturligen måste järnvägarne också fylla den förra uppgiften, om
vattenvägar ej finnas eller för rimliga kostnader kunna anläggas.

Man finner sålunda, att dessa skilda uppgifter måste gifva de båda
trafikslagen hvar sin verkningssfer. Det har också visat sig i Tyskland
att i allmänhet kunna vid massgodstransporter vattenvägar icke
täfla med järnvägar vid en transportlängd under 50 km., under det att

med uppnådda 100 km. det motsatta förhållandet äger rum — allt under
förutsättning af normala taxor och då icke konkurrenshänsyn spelar in.

Diagrammen pl. A visa de vanligaste tyska taxorna för olika transportlängder.

Frånsedt alla fasta utgifter för lastning och lossning in. m. torde
för massgods i Tyskland genomsnittsfrakten vara pr tkm. c:a 0.8 öre å
kanaler och c:a 2.0 öre å järnvägar. Genomsnittsfrakten per tonkilometer
inclusive expeditionsafgift för allt gods framgår af nedastående
uppställning.

Tablå I.

Gent)manittsfrakter för gods i olika länder år 1905.

Land.	Sjöfrakter.	Järn vägsfrakter.
Medium för allt gods.	Massgods.	Medium för allt gods.	• Massgods. 1
öre pr tonkm.	öre pr tonkm.
Tyskland.........................................................	0.8	0.S0—0.80	3.30	1.15—2.00
Frankrike .......................................................	0.9	0.53—1.27	3.32	—
Amerikas Förenta stater......
Sverige............................................................	1.00	0.50—1.00	3.69	1.50—2.00
	0.50	0.25 —1.00	2.37
Österrike.........................................................	1.0	0.29—1.00	3.ii	—

Med näringarnas fortskridande utveckling och alltmer trängande
behof af ett billigare transportmedel än järnvägarne måste allt större
och större uppoffringar af penningar göras för att skaffa vattenvägar.
Man kan därför beteckna järnvägarne såsom pionierer för vattenvägarne,
hvilka, då deras anläggande vanligen innebär stora kostnader, erfordra
en betydligt större transportmängd än järnvägarne för att vara nationalekonomiskt
berättigade.

Omfånget af de stora kulturländernas inre vattenvägs- samt järnvägsnät
framgår af efterföljande tablå. Att märka är härvid, att de
däri angifna uppgifterna å vattenvägarne äro ganska osäkra, alldenstund
någon mera genomförd statistik öfver desamma icke finnes. Härtill
kommer, att ledernas trafkbarhet ofta är beroende på personlig uppfattning.
Likaledes äro vissa vattenvägar af olika författare hänförda
till inre eller yttre vattenvägar efter egen fördelningsprincip. Slutligen
äro ibland vissa vattenvägar enskilda transportleder, motsvarande fabriks -

spår eller dylikt, hvilka ju icke ingå i statistiken. För att vara på
säkra sidan hafva i allmänhet de lägre uppgifterna upptagits såsom varande
de tillförlitligaste.

Tablå II.

Utsträckningen af inre vattenvägar och järnvägar i några länder år 1905.

		Längd af inre vattenvägar.		Längd	af j ärnvägar.
L a n d.	Konst- gjorda kanaler. Km.	Kanali-	Natur- liga farleder. Km.		Trafike- rad längd. Km.	Längd.	Total längd. Km.	Längd.
serade vatten- drag. Km.	Total längd. Km.	pr 10,000 inv. Km.	pr 10,000 har. Km.	pr 10,000 inv. Km.	pr 10,000 har. Km.
Tyskland .....................	2,044	1,490	10,215	13,749	11,800	2.46	2.86	54,680	9.8	11.4
Sverige.......................	256	220	6,265	6,741	5,100	12.8	1.51	12,500	23.7	2.79
Österrike .....................	70	211	2,657	2,938	2,821	1.12	0.98	37,600	14.4	12.5
\| Frankrike.....................	4,969	1,777	6,989	13,735	12,070	3.52	2.56	39,600	10.15	7.40
\| England och Irland.......	3,847	800	4,593	9,240	3,300	2.26	2.96	36,600	8.95	11.70
j Europeiska Eyssland, utom Finland och Kauk-asien .....................	1,969	850	54,543	57,362	54,000	5.23	1.15	53,600	4.99	1.07
! N. Amerikas Förenta Statei	3,688	1,712	24,600	30,000	24,600	3.93	0.32	345,000	45.2	3.68

Man finner af tablån, att Sverige tack vare sina många sjöar är i
förhållande till folkmängden väl försedt med inre vattenvägar.

Det land af de större länderna, som gjort mest för sina vattenvägar
hitintills, torde vara Frankrike. Jag räknar då icke Holland, där som
bekant vattenvägarne i många fall till och med ersätta landsvägarne
såsom samfärdsmedel.

Hvilken plats uti den allmänna transportrörelsen de inre vattenvägame
intaga i olika länder, framgår af nästa tablå. Särskildt intressanta
äro siffrorna, som angifva den relativa trafikökningen. Man finner
nämligen, att under sista årtiondena hafva vattenvägarne i allmänhet
vunnit en större utveckling i detta hänseende än järnvägarne under
motsvarande förhållanden. Uppgifterna å medeltransportlängden visa
också, att järnvägarne och vattenvägarne i samtliga länder fylla de i
det föregående angifna olika trafikuppgifterna.

Grafisk framställning af de i tablån ingående uppgifterna återfinnes
å planscherna B till D.

Tablå

Utvecklingen af inre vattenvägar och

				I n i	e vattenvä	g a r.
						Trafik.
Land.	År.	Trafikerad längd km.	Godsmängd.	Transportarbete.	Transport-	Per kilometer.
		Total milj. 1 ton.	Ökning under 10 åi %■	Totalt milj. ton km.	Ökning under 10 &t %■	längd medeltal km.	Gods- mängd ton.	Ökning under 10 år
Sverige................	1875	5,100	1.6
	1885	5,100	2.o	25.o	—	—	—	_	_
	1895	5,100	2.5	25.o	—	—	—	_	_
	1905	5,100	2.9	16.o	—	—	—	—	—
Tyskland...............	1875	10,000	10.3	—	2,900	_	280	290,000
	1885	10,000	13.7	33.0	4,800	65.6	350	480,000	65.4
	1895	11,000	23.4	70.5	7,500	56.1	320	680,000	41.7
	1905	11,800	51.7	123.0	15,000	lOO.o	290	1,270,000	86.8
J Frankrike.............	1875	10,770	15.7	—	1,960	—	125	183,000
	1885	12,380	19.5	24.2	2,450	76.o	126	198,000	8.2
	1895	12,280	27.2	39.5	3,770	53.9	139	307,000	55.o
	1905	12,070	34.0	25.o	5,085	35.o	149	421,000	37.2
Ryssland...............	1875	54,000	12.0	-’	8,800	_	700	162,000
	1885	54,000	13.5	7.1	9,400	6.8	710	174,000	7.4
	1895	54,000	24.o	78.o	17,700	88.0	750	327,000	88.0
j Nordamerikas För-	1905	54,000	33.7	40. o	32,200	82.o	950	*) 595,000	81.8 j
enta Stater .....	1885	—	—	—	—	—	_	_
	1895	—	—	—	—	—	—	_	_
	1900	24,600	54,s	—	40,000	—	738	1,626,000	_
	1905	—	—	—	—	—	—	—	—
Österrike...............	1895	_	_	_
	1900	2,821	—	—-	1,800	—	—	656,000	_
	1905	—	—	-	—	—	—	—	—
England...............	1875	—	__	_	.	_
	1885	—	—	—	—	—	_	_	_
	1895	—	—	—	—	—	_	_	_
	1900	3,300	—	—	2.500	—	—	757,000	_
	1905	— I	—	—	— 1	—	—	—	—

in.

järnvägar, under tidsperioden 1875—1905.

			J ä r n v	ä g a r.
		•	rl	r a f i k.
								Anmärkningar.
Trafikerad längd	Godsmängd.	Transportarbeto.	Transport-	Per kilometer.
	Ökning	Totalt	Ökning	längd medeltal	Gods-	Ökning

	milj.	under 10 år	milj.	under 10 år	mängd	under 10 år
km.	ton.	%■	ton km.	%■	km.	ton.	%■
3,600	4.o		250		63	70,000	_	Använda källor:
6,800	8.0	100. o	450	80. o 100. o	56 60	67.000 93.000	— 4.3 39.o	Sympher, Statistisches Jabrbuch,
9,700	15.0	87.5	900	Handwörtcrbuch der Staats-
12,500	29.o	93.5	2,000	122.5	70	160,000	72.0	wissonschaft, Wasserstrassen und Binnen-
26,500''	87.o	—	10,900	—	125	410,000	—	schiffahrt, Statistiquo de la navigation
37,000	100. o	15-0	16,600	52.2	166	450,000	9.8	intérieure,
44,800	166.0	66.o	26,500	59.7	160	590,000	31.2	Rapporter från 11 :o sjöfarts-kongressen i S:t Petersburg,
54,680	276.0	66.2	41,400	58.2	151	757,000	28.3	Allmän svensk järn vägsstatistik.
19,800	58.9	—	7,360	—	125	372,000	—
29,800	77.i	30.9	9,790	33.2	127	328,000	— 12.9
36,300	105.1	36.3	12,980	32.7	124	356,000	8.6
39,600	145,0	38,0	18,000	38.8	124 (?)	454,400	27.6
19,800	15.o	—	5,400	—	347	275,000	—
26,300	24.8	65.4	9,900	83.5	400	375,000	36.2
35,300	51.7	108.5	22,600	128.0	437	640,000	71.o
53,600	88.0	70.5	40,500	79.3	465	760,300	18,8	*) Enligt annan uppgift 677,000
						ton.
205,000	—	—	79,000	—	—	385,000	—
289,000	—	—	142,000	79.8	—	491,000	27.5
—	—	—	158,000	—	—	—	—
345,000	—	—	302,000	112.5	—	861,400	76.5
29,400	—	—	. 12,100	—	—	412,500	—
—	—	—	13,000	—	—	—	—
37,600	—	—	18,000	48.7	—	478,500	15.5
26,800	llO.o	—	—	—	—	—	—
30,600	257.3	134.0	—	—	—	—	—
34,000	334.2	30. o	—	—	—	—	—
—	—	—	13,500	—	—	—	—
36,600	461.1	38.o	25,555	—	55	700,000	_

100

III. Anledningarne till de billigare transportkostnaderna å kanaler

än å järnvägar.

Frågar man sig, hvarför transporterna å vattenvägar kunna blifva
billigare än å järnväg, oaktadt som bekant, vissa nackdelar vidlåda de
förra, blir svaret: På grund af behofvet af relativt mindre dragkraft.

För att draga fram en viss last erfordras å vattenväg blott Va 5 å
7.40 af den dragkraft, som behöfves å en järnväg — allt under förutsättning
af lugnvatten i förra fallet, rak horisontal bana i andra fallet samt
ordinära hastigbeter i båda fallen. Härigenom blir en följd, att i kanalfart
kunna betydligt större laster transporteras än å järnväg. Sålunda
kan ett släptåg med fördel befordra intill 6,000 ton under det att våra
största godståg uppgå till högst 600 ton nyttig last.

Teoretiska transportmängden på normalspårig dubbelbana, afsedd så
godt som uteslutande till ordinär godstrafik, (vagnarnes lastförmåga i
medeltal 10 ton och utnyttningsgrad 35 %), kan gå upp till 3.8 å 4.0
milj. ton pr år x), under det att en 3-meters kanal med dubbla slussleder,
om den trafikeras med därför af sedda pråmfartyg, kan teoretiskt sväljas c:a
10 milj. ton — detta, oaktadt dess trafiktid är begränsad till 250 dygn
om året* 2). En kanalsträcka med slussar af stora dimensioner, såsom vid
Sault Ste Marie, torde kunna förmedla en godsmängd af öfver 50 milj.
ton per seglationsår. (År 1905 var godsmängden därstädes 44 milj. ton,
å Rhein 20.6 mil. ton max. och å Finowkanalen 2.9 ton max.).

På naturliga större vattenvägar är gifvetvis transportförmågan så
godt som obegränsad.

En med frågan om de billigare transportkostnaderna å inre vattenvägar
sammanhörande faktor än den mindre döda vikt, som behöfver
släpas med vid transporterna. Under det att en järnvägsvagns vikt
utgör c:a 50 å 60 % af maximilasten, kan vid vattentransporter taravikten
nedgå till 20 å 2o % af lasten. Härtill kommer att utnyttningsgraden
för godsvagnar i allmänhet icke är mer än 35 å 40 %, under
det att fartygen vanligen bli utnyttjade 50 å 60 %. Slutligen tillkom -

) Vid specialtrafik, såsom exempelvis malmtransport, och vid genomgångstrafik
kan naturligtvis kapaciteten hos järnvägar uppdrifvas högst betydligt öfver angifna
transportmängder.

2) Då trafiken ombesörjes med fartyg af olika storlek och beskaffenhet (ångfartyg
och seglare m. m.) blir kapaciteten betydligt lägre och detta i mån, som medeltonnaget
sjunker. (Se Trollhättestyrelsen och Vattenbyggnadsbyråns utredningar för farled
V änern—Kattegatt!)

101

mer, att relativa - anskaffningskostnaden för rörlig materiel vid järnvägar
är betydligt högre än vid vattenvägar. Så är i förra fallet anskaffningskostnaden
i medeltal c:a 250 kronor pr lastton, under det att motsvarande
belopp för inte vattenvägar belöper sig till c:a 40 å 60 kronor.
Slutligen är sjötrafiken betydligt personalbesparande i förhållande till
j ärnvägstrafiken.

IV. Inre vattenvägar och järnvägars ekonomiska förhållanden.

Den role, som de inre vattenvägarne spela till nedbringandet af
transportkostnaderna samt till möjligheten af att kunna frakta stora
kvantifeter gods, har naturligen föranledt de olika ländernas statsmakter
att offra oerhörda summor på deras utveckling.

Såsom norm för ett bedömande af anläggningskostnaden per längdenhet
för de jämförda transportlederna torde kunna anföras, att eu inlandskanal
betingar i genomsnitt c:a 400,000 kronor per kilometer, under
det att en dubbelspårig bana i medeltal kostar c:a 200,000 kronor.
Emellertid äro dessa värden ofantligt varierande för olika länder, hvilket
bäst framgår af nedanstående uppställning.

Tablå IT.

Land.	Inlandskanaler	Järnväga	r.
Längd km.	Kostnad. milj. kr.	Kostnad pr km. kr.	Längd. km.	Kostnad. milj. kr.	Kostnad pr km. kr.
Sverige ...............................	256	35.8	140,000	12,500	890	70,600
Tyskland.............................	2,044	612.0	300,000	54,680	13,090	239,400
Frankrike...........................	4,969	2,390.0	480,000	39,600	12,500	310,000
England..............................	3,847	—	—	36,600	24,900	680,000
Nordamerikas Förenta Stater...	3,688	—	—	345,000	54,500	160,000
Österrike..............................	70		—	37,600	8,347	222,000
Ryssland..............................	1,969	—	—	53,600	11,000	205,000
Medeltal..............................	—	—	419,000	—	—	216,000

Beträffande de olika transportmedlens räntabilitet äro många olika
principer gällande. Så är begagnandet af kanalerna i vissa länder af -

102

giftsfritt, hvarför sålunda inga inkomster erhållas å densamma. Kapitalet
är sålunda lämnadt »å fonds perdus». I andra länder upptagas
afgifter motsvarande drift- och underhållskostnaderna, medan slutligen i
några få länder beräknas, att kanalerna skola förränta och amortera det
å desamma nedlagda kapitalet. Detta äger exempelvis numera rum i
Preussen, där man beräknar en sammanlagd ränta och amortering af
3.5 % — således en ytterst låg räntefot.

I allmänhet äro genomsnittstarifferna för begagnande af inlandskanalerna
följande:

Tyskland.............................. 0.30 å 0.45 öre pr tkm.

Frankrike ........................... 0.16 » 0.43 » » »

Belgien .............................. 0.35 » » »

Afgiften å Troll!) ätte kanal torde kunna anses vara i genomsnitt
0.89 öre pr tkm. (då kanalens längd räknas mellan Vänersborg och
Lilla Edet).

Som sammanfattning torde man kunna säga, att inlandskanaler i
det stora hela icke förränta det å desamma nedlagda kapitalet. Att
detta förhållande icke afskräcker de stora nationerna från att fortfarande
offra kollossala kapital på sina vattenvägars utveckling, framgår af
nedanstående uppgifter:

Tablå V.

Planlagda inlandskanaler.

Total kostnad.

A. Enligt tyska kanallagen d. 1 i 1905...............301.1 milj. kr.

B. » franska regeringens program 1901... 358.5 » »

C. » österrikiska lagen d. 14/e 1904............ 190.0 » »

D. » Nord Amerikas Förenta Staters kanal program

(Eriekanalen)........................380.0 » »

E. » K. Trollh. styrelsens program............ 22.8 » »

(I ofvanstående tablå ingå icke anslag för de stora hafskanal erna.)

Sammanfattning.

Som sammanfattning af den i det föregående i olika afseenden
gjorda jämförelsen mellan inre vattenvägar och järnvägar torde man
kunna anföra följande:

Inre vattenvägarnes hufvuduppgift är att befordra massgods å längre
distanser. För kortare afstånd blifva transportkostnaderna vanligen högre
än å järnväg.

I genomsnitt torde man kunna angifva de rena transportkostnaderna
på kanaler till 40 å 50 % af järnvägstransportkostnaderna.

103

Vissa olägenheter vidlåda de inre vattenvägarne, nämligen att
transporterna blifva långsammare och mindre regelbundna än å järnväg
samt vissa tider å året måste inställas på grund af is, flod eller särskild!
lågt vattenstånd. Emellertid äro dessa olägenheter icke så stora,
att icke de angifna fördelarne mer än väl uppväga desamma, helst tiden
för trafikens afbrytande under vintern sammanfaller med den period, då
den yttre sjötrafiken också till stor del ligger nere.

Anläggningskostnaderna pr längdenhet för en inlandskanal belöpa
sig till c:a 2 gånger så stort kapital som för en normalspårig dubbelbana.

Kapaciteten hos en inlandskanal är i genomsnitt 2.5 å 3 gånger så
stor som hos en dubbelspårig järnväg under motsvarande transportförhållanden.

Utvecklingen af de inre vattenvägarne hafva under senare år i de
stora kulturländerna tagit allt större och större fart, hvilket visar deras
betydelse i nationalekonomiskt hänseende. Do hafva, hvad trafikens tillväxt
beträffar, i allmänhet gått fortare framåt än järnvägarne.

Omfattningen af de planlagda och delvis under arbete varande nya
inlandskanalerna visar, att insikten om vattenvägarnes nytta och behöflighet
för näringarna icke under senare tider i något afseende rubbats,
utan snarare stärkts.

Som slutord torde anföras det uttalande, hvari franska arbetsministern
Baudin — vid framläggandet inför deputeradekammaren år 1901 af
regeringens program för kanalbyggnader — sammanfattar sin åsikt om
vattenvägarnes betydelse:

»Vi gå den tid till mötes, då liksom under förra årets transportkris
alla Frankrikes samfardsmedel blifva till gränsen af sin trafikförmåga
tagna i anspråk och handeln får icke genom deras otillräcklighet lida
afbräck.

Det är tydligt, att, såsom man under krisen med fog uttalade sig,
de länder, hvilkas inre kanaler, järnvägslinjer och bangårdar icke äro
beredda att möta trafikens utveckling, kunna själfva icke utveckla sig.
Den nation, som vill gå en lysande (glorieux) framtid till mötes, måste
beakta denna framtids behof och vara redo att tillfredsställa dem; om den
endast tillgodoser den närvarande tidens anspråk, skall den blifva öfverflyglad.
D

Stockholm den 22 februari 1909.

Ingemar Petersson.

104

Bil. n:o 4.

Uppgifter angående hafsgående pråmar.

Namn.	1. Längd i m.	b. Bredd i m.	d. Djup-gående i m.	Last i niet. ton.	1 d	1 b	Last i för-hållande till 1 x b x d.
»Box» Stil. Tr. & Bogs.
A.-Bol.........................	63.4	9.14	3.27	800	19.4	6.90	0.42
»Kelso» D:o D:o ..........	73.8	9.7	3.11	1,200	23.7	7.60	0.54
Projekterad pråm D:o D:o	65.6	10.4	3.75	1,500	17.5	6.30	0.59
»Die Woche», »Deutsche
Warte», »Keiclisbote»	58	9.35	3.06	1,300	15.8	6.20	0.66
»Dortmund N:o 5» .........	59	8.05	2.8	750	21	7.33	0.56
»Dortmund N:o 11».........	66	8.3 3	3.15	900	21	8.io	0.52
»Unterweser 22» D:o......	65.4	10.1	3.8	1,550	17.2	6.5	0.62
»Atlantic» Ked. A.-Bol. Hiif-
ding Kubikenborg.........	71.0	12.28	3.7	1,900	19.2	5.8	0.59
Pråmar i Köpenhamns fri-
hamn ........................	43.»	9.75	3.44	—	13.3	4.7	—
Maximistorlek för 5 m. sluss
(Transp. hol. uppskatta.)	86	12.4	5.o	3,250	17.2	7	O.co
Kommerserådet Pihlgrens
förslag för 5 m. sluss..	80	11.43	5.o	2,514	16	7	0.55
D:o 4.5 » » ..	72	10.28	4.5	1,832	16	7	0.53
D:o 4.o » » ..	64	9.14	4.o	1,287	16	7	0.55

rLA.

77//hör u/ractnSnf
of 3ts<fO~ /Vana/

Bort

/Try/rf^afserper /xDnAy/omaAsr 7*or mctsspoc/z

r>W //VZ^7A/JD^/XtfAU=JL£f? och

ris

77///}0/~ jeb-nftorarKji?
c//~nsc/n//fo er/* cs/?c?f7cfaAcr
//?/<=rna*sA-c/r7C7/ar- och

jer-rxsjgot-. (5r&7/&/c fhcrmz5/d///n/si<y c/f

Tro/iSjCXDr/c^m/c/t groefe / m/7/. 7on er ixc/77<yr?-och/<^rn\ycx^c/r

/=7?^yVA7?//T2f: oc/y 7?XDl5/éJND

''/on. proc. Ty sfr Sone/ frran/rr/fre ftyss/anc/

/sos

--Trvnapor-henje/f-poet! / m///. hon

-----77//\scbcfX?n / jz>roconf~

fL.C

Tf.''Ohör- jOfTT&ronc/e
uSraab/n& crfc/f/anc/sfxG
/n/crncts/vaf?c//arocf7yerr7i/£7g<7/~

Graf/oA framoA}//n/r?g of tronoporterodf gods /m///. för? Am. samt

/WAfWOTocw

ZSooo

Bsooo.

Soooc.

/8ooc.

/ococ.

8ooc .

7nynspor/T9rcrc//- goc/s / rn/// fo/? Arr>.
TTZ/i/äjcf-cn / orocenf -

fiL.D

g&mfxfronc/c''
utmsc/n/rjg <yf uf/dfnc/s/m
jn/crrTcfefi-ona/cr och j<?mtsapGir

Graf/af framafcr//n/ng af franaporferac/f gocb / fan peta fvm.
''aamf- cfaaa fif/vcpcf å isoffom - <cxrf->'' JamuSgar- /

TyorvLff/vD, rffyJAffx/ff/rE: oen/ r?xy^iy=7/v/D

1905 1075

,1895

Iran^porferac/f godo? J mi//. /on

— ~7?//\rt3x/cn /proc&nf