SKRIVELSE TILL KUNGL. MAJ:T

Statens offentliga utredningar 1922:4

JÄRNVÄGSSTYRELSENS

SKRIVELSE TILL KUNGL. MAJ:T

DEN 9 MARS 1922
MED ''

YTTRANDE ÖVER OSTKUSTB
ANEKOMMITTÉN S
BETÄNKANDE

STOCKHOLM 1922
K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI

Till KONUNGEN.

Järnvägsstyrelsen, som erhållit anbefallning att avgiva yttrande över ostkustbanekommittéus
betänkande, får i anledning härav anföra följande.

De logiskt uppställda och även i detaljerna klarläggande utredningar, som

478 22

2

genom kommitténs försorg utarbetats, fylla ett länge känt behov och möjliggöra
en säkrare uppskattning än tidigare av såväl Ostkustbanans betydelse för nedre
Norrlands kustbygd som av de ekonomiska konsekvenser, vilka järnvägens byggande
på det ena eller andra sättet medför.

. Emellertid har styrelsen vid företagen granskning av kommitténs utredningar
funnit, att kommittén eller dess utredningsmän i vissa viktiga punkter utgått
från antaganden och förutsättningar, som enligt styrelsens uppfattning näppeligen
kunna vara hållbara. Det synes därför styrelsen, att de ekonomiska slutresultat,
vartill kommittén kommit, böra undergå vissa justeringar. Styrelsen vill nedan
söka genomföra dessa, varvid styrelsen emellertid på grund av tidens korthet är
nödgad att begränsa sig till de allra viktigaste.

Inninaeneför'' a x- Det säges 1 betankande\ att, sedan så lång tid efter banans öppnande förjärnvägen
at* trafikanterna hunnit ackommodera sig efter de nya kommunikations Hämösand—

förhållandena, bruttoinkomsterna å en till Gävle byggd ostkustbana skulle, under
Gävle. förutsättning av fördubblad prisnivå och i stort sett fördubblade tariffer i förhållande
till år 1913 bliva (sid. 181):

Persontrafik...........

Post ......................

Godstrafik..............

Extra och diverse.

kronor 2 730 000

» 120 000

» 3 320 000

» 100 000

Summa kronor 6 270 000

Beträffande inkomstberäkningen i persontrafik skall styrelsen endast uppehålla
sig vid fjärrtrafiken. På grund av frågans''betydelse för statens järnvägar
nodgas styrelsen därvid vara något utförlig och får då först hänvisa till nedanstående
tabell, som anger, hur fjärrtrafiken å Ostkustbanan blivit beräknad.

	Verkliga antalet resor år 1913	Beräknade antalet resor å Ostkustbanan över Gävle
	från och till	från	och till
Till och från	Uppsala— Stockholm— Norrköping	Övriga statio-ner söder om Bollnäs (Kilafors)	Uppsala— Stockholm— Norrköping	övriga statio-ner söder om Bollnäs (Kilafors)
	A	åtal	r e s o	r
Härnösand, inkl. Härnösand—Sollefteå järn-väg..................................................	6 000	2 500	14 800	1 700
Sundsvall.............................	12 700	9 000	25 700	3 500
Hudiksvall .....................	5 400	7 400	8 500	3 000
Söderhamn...........................	6 700	10 800 |	9 600	3 000

• Een mycket starka ökning i antalet resor mellan sträckan Uppsala—Stockholm
Norrköping och nedre Norrlands kustbygd, som sålunda beräknats, har
motiverats dels med den nedgång i biljettpris och resetid, som Ostkustbanans
anläggning medför, och dels med tillkomsten av lantstationerna vid Ostkustbanan.

3

Styrelsen, som visserligen befarar, att man i bär förevarande punkt kan hava
överskattat den blivande fj ärrtrafikens storlek, vill emellertid inskränka^ sig till
att bemöta det i kommitténs trafikberäkning genomförda antagandet, att nära nog
hela fjärrtrafiken mellan Sundsvall, inkl. ovanför liggande de! av Ostkustbanan,
och södra och mellersta Sverige skulle komma att framföras över Ostkustbanan.

Förutsättningarna för att detta skulle kunna ske äro enligt styrelsens åsikt,
dels att förbindelserna över Ostkustbanan bleve så goda, att verkligen all denna
fjärrtrafik komme att avledas från statens järnvägar, dels att biljettprisen över
Östkustbanan bleve lägre än över statens järnvägar. Kommittén har också utgått
från det antagandet, att de planerade dagsnälltågen skulle erbjuda så stora
fördelar framför statens järnvägars nattåg, att hela ifrågavarande fjärrtrafik skulle
avledas till Ostkustbanan. Av nedanstående tablå framgå tågtiderna för statens
järnvägars nattsnälltåg, jämförda med tiderna för Ostkustbanans dagsnälltag.

	Nattåg över statens ''	“l
	järnvägar	Dagtåg
			över
	vintern 1922	då normala	Ostkust-
.	(endast ett	förhållanden	banan
	nattåg)	åter xråda	1
: avg. Stockholm........................................................	622	822	1269
ank. Sundsvall ........................................................	914	83S	812
avg. Sundsvall .........................................................	842.	812	3°°
\ ank. Stockholm........................................................	10>I * * * * 6	g53	1042

I riktning från Stockholm måste resefrekvensen a Ostkustbanans dagtag
antagas bliva obetydlig, enär alla tjänsteresande, de flesta affärsmän samt en stor
del andra resande '' utan tvivel föredraga att använda nattåg i stället för att bortslösa
eu dyrbar arbetstid eller tjänstefri tid på eu tidsödande dagsresa. I motsatt
riktning äro avgångstiderna från Härnösand och Sundsvall visserligen föi
dagtågen gynnsammare, men här inverkar den sena ankomsttiden till Stockholm

1Q45 hämmande. Det förhållandet, att tidtabellstiden för resa mellan Stockholm
och Sundsvall blir längre å statens järnvägar än över Ostkustbanan, uppväges
därför enligt styrelsens uppfattning mer än väl därav, att resan över statens
järnvägar kali tillryggaläggas under sömn och utan uppoffrande av arbetstid

eller fritid. . . , „ , ‘

Kommittén synes vidare hava byggt sina beräkningar av Iran statens järnvägar
avledd persontrafik därpå, att an slutnings tåg från statens järnvägars nattsnälltåg
icke inlagts från Sundsvall till Härnösand. Såsom av närslutna tredje
trafik!}vråns promemoria framgår, kan dock den uppgjorda tidtabellen i berörda
hänseende icke anses rimlig, och förutsätter styrelsen, att dylika anslutningsförhållanden
icke skola få tillåtas, detta dels ur statens järnvägars affärssynpunkt;
dels enär tidtabellen även vid en enskild järnväg måste så anpassas efter trafi kanternas

behov, att landets kommunikationssystem i dess helhet kan på bästa
sätt utnyttjas. Styrelsen ber i övrigt här att- få hänvisa till vad längre fram

yttras rörande "behovet av eu tillfredsställande tidtabell och. åtgärder till tryggande
av en sådan. ,

473 22

2

4

Järn vägsstyrelsens åsikt är såsom nyss sagts, att dagtågen icke komma att
avleda på långt när så mycket av fjärrtrafiken, som kommittén antager. Skall
Ostkustbanan kunna räkna med den beräknade avledningen, måste enligt styrelsens
förmenande nattåg inläggas å Ostkustbanan mellan Stockholms centralstation
och Härnösand. Eu sådan anordning är emellertid förenad med så stora utgifter,
att densamma icke torde kunna ekonomiskt försvaras.

De direkta sov- och sittvagnar, som redan nu framföras från och till Sundsvall,
avser styrelsen givetvis att bibehålla, varjämte styrelsen kommer att yrka
rätt att framföra direkt sovvagn ända till Härnösand i syfte att bereda även
nedre Ådalens befolkning möjlighet att på bekvämaste sätt färdas från och till
södra Sverige.

Yad biljettprisen angår bör väl bemärkas, att givetvis även här, på sätt i
andra likartade förbindelser tillämpas, biljettprisen från Sundsvall i fjärrtrafik
komma att sänkas så, att vägen över statens järnvägar ej bliver dyrare än över
Ostkustbanan.

Ordnas tidtabells- och andra samhörande förhållanden på anförda, för den
trafikerande allmänheten mera tillfredsställande sätt, så torde statens järnvägar av
fjärrtrafiken söderut från Sundsvall och Härnösand få på sin lott åtminstone så
stor del, som svarar mot den ifrågavarande trafik, som i •kommittébetänkandet
beräknats avledd (sid. 200) eller 24 600 resor, motsvarande något över hälften av
den beräknade fjärrtrafiken å Ostkustbanan från sträckan Sundsvall—Härnösand.

Ur jämvägsekonomisk synpunkt inverkar en sådan omläggning av trafiken
på följande sätt (sid. 200):

Statens järnvägars inkomst av resande från Härnösand och Sundsvall
minskas, ej som av kommittén beräknats med 633 000 kronor, utan endast (genom
biljettprisens sänkning m. m.) från 633 000 till 473 000 kronor, eller med 160 000
kronor.

Ostkustbanans beräknade inkomst (taxa »200») minskas med 310 000 kronor.

Beträffande inkomstberäkningen i godstrafik vill styrelsen särskilt beröra
tre anledningar till reducering av de av Ostkustbanekommittén beräknade inkomstbeloppen.

Industriens godstransporter ha (sid. 169) upptagits till ej mindre än 305 OOO
ton, och inkomsten härav enligt taxa »200» har angivits till 1422 000 kronor.
Som underlag för beräkningen ha förelegat uppgifter från resp. anläggningar,
vilka (sid. 185) delvis torde ha räknat med från järnvägens synpunkt något för
gynnsamma förhållanden. Detta torde emellertid i någon mån kompenseras av
andra företagares sannolika undervärdering av sina blivande transporter. En
betydlig övervärdering synes föreligga för sträckan Söderhamn—Gävle med c:a
110 000 tonkilometer industrigods per ban kilometer, medan en avsevärd undervärdering
kan misstänkas för sträckan Härnösand—Sundsvall med endast 8 000
motsvarande tonkilometer, då ju dock sistnämnda bansträcka berör ett industriellt
starkt utvecklat område. Styrelsen, som, i saknad av erforderliga detaljuppgifter,
ej kan granska, huruvida industritransporterna äro upptagna till sannolik storlek,
finner dock, särskilt med hänsyn till den oftast förefintliga konkurrensen med
sjöfarten, sannolikt, att den beräknade inkomsten av industritransporter icke på
avsevärd tid kommer att uppnås. Siffermässigt vill dock styrelsen låta vid de
angivna inkomsterna bero.

Vid inkomstberäkningen enligt taxa »200» har vidare i princip tillämpats
statens järnvägars tänkta taxa, men har ett undantag gjorts beträffande de för

i

o

lågvärdigt gods avsedda tarifferna 10—U, i det att den fasta tilläggsavgiften, inkl.
100 % förhöjning, på avstånd under 50 kilometer upptagits till 80 i stället för
som vid statens järnvägar 40 öre per ton (sid. 144). Då någon ändring härvidlag
möjligen kan komma att ske även vid statens järnvägar, vill styrelsen ej här erinra
mot detta taxeantagande. "Vid likformighet med statens järnvägars nu bestående
förhållanden skulle likvisst de beräknade inkomsterna i godstrafik minskas
med omkring 70000 kronor.

Slutligen har Ostkustbanan genom till utredningsförrättaren givna direktiv
(sid. 178) kommit att i godssamtrafik påföras betydliga inkomster i tran sjötrafik,
vilka till största delen under alla förhållanden torde böra utgå. Kommittén har
sålunda ansett sig för Ostkustbanans del (sid. 247) kunna räkna med de regler
för samtrafiksvägarnas fastställande, vartill förslag på sin tid avgivits av 1907 års
järnvägstaxekommitté, härvid förbigående ännu gällande sam trafiksregler, som för
Ostkustbanan ställa sig oförmånligare (sid. 173—175). Styrelsen vill härtill erinra,
att, ehuru vid koncessionens beviljande och då beslut om statslån tidigare fattats,
icke av statsmakterna ifrågasatts andra regler för samtrafiken än de gällande, för
statens järnvägar i förevarande fall relativt förmånliga, dock betänkligheter förelegat
mot banans understödjande på grund av den avledning av trafik från statens
järnvägar, som banans byggande skulle medföra. En tillämpning av järnvägstaxekommitténs
föreslagna samtrafiksbestämmelser på Ostkustbanan, trafikerad i
intim förbindelse ined de enskilda järnvägarna Härnösand—Sollefteå och Uppsala
—Gävle, skulle medföra den uppenbara misshushållningen, att gods mellan stambanan
norr om Långsele och Stockholmsrayonens stationer skulle få föras över
den svagt och med dålig tracé byggda Härnösand—Sollefteå järnväg, samt vidare
över Ostkustbanan — vars övre del till Sundsvall jämväl får oförmånliga lutningsförhållanden
— samt Uppsala—Gävle järnväg. Härigenom skulle, utan någon vinst
för trafikanterna i minskade fraktkostnader och, om den uppgjorda tidtabellen
för Ostkustbanans godståg skall tillämpas, med en till två ä tre dagar uppskattbar
förlust i transporttid, de norrländska stambanorna berövas en del av den
trafik, för vilken de blivit byggda.

Styrelsen har ännu icke tagit slutlig ställning till frågan om nya samtrafiksbestämmelser
för järnvägsnätet i dess helhet, och saknar även nu anledning ingå
på de yttranden angående samtrafiksspörsmålet, som av kommittén fällts (sid. 248).
Emellertid vill styrelsen framhålla, att bevarandet av statens järnvägars trafik
över egna linjer, särskilt i fråga om Norrlandstrafiken, är av sådan vikt, att
styrelsen måste kräva, att, därest de nya samtrafiksregler, som erfordras för godssamtrafikens
ändamålsenliga ordnande, skulle bliva sådana, att med deiUs tilllämpning
statens järnvägars nuvarande trafik till och från Norrland skulle komma
att ledas (iver Östkustbanan, de undantag från dessa regler göras, som Kungl.
Maj:t av järnvägs- och nationalekonomiska skäl kan finna gott att särskilt bestämma
för bevarandet åt statens järnvägar av ifrågavarande trafik.

Ur järn vägsekonomisk synpunkt inverkar en försiktig ändring i förutsättningarna
för trafikberäkningarna i förevarande avseende så,

att statens järnvägars inkomstminskning på grund av avledd godstrafik,
taxa »200», reduceras med omkring 500 000 kronor eller från beräknade 1850 000
till 1 350 000 kronor,

att Ostkustbanans beräknade inkomst, taxa »200», reduceras med omkring
300 000 kronor.

#

6

Utgiftsb er åkningen
för
järnvägen
Härnösand
—Gävle.

Genom de ovan siffermässigt angivna minskningarna i beräknade bruttoinkomster
för Ostkustbanan i dess helhet reduceras dessa vid taxa »200» med
610 000 kronor eller från 6 270 000 till 5 660 000 kronor.

Utgiftsberäkningarna hava, enligt vad kommittén anför (sid. 308), till vinnande
av möjligast tillförlitliga resultat uppgjorts detaljerat och fristående från
inkomstberäkningarna och icke åstadkommits genom användande av viss antagen
dnftkostnadsprocent. Mot den sålunda angivna beräkningsmetoden är givetvis i
och för sig intet att erinra. Det torde dock vara av intresse att göra en jämförelse
mellan de verkliga utgiftsförhållandena vid vissa med Ostkustbanan någorlunda
jämförbara banor och de beräknade utgiftsförhållandena vid Ostkustbanan
för att erhålla vägledning vid bedömandet av de verkställda utgiftsberäkningarnas
sannolikhet. Då utgifterna först beräknats under för år 1920 rådande prisförhållanden,
och då statistik, ehuru ännu icke publicerad, föreligger för de enskilda
järnvägarna under sagda år, finnes material för en sådan jämförelse, vilken nedan
genomföres.

Till en början meddelas då för vissa enskilda banor, resp. Ostkustbanan
de olika avdelningarnas verkliga resp. beräknade medeltalsutgifter per bankilometer
eller tågkilometer eller ock per 1 000 kronor inkomst, ävensom den totala
utgiftsprocenten.

Utgifter	Bergslagernas järnvägar	Gävle—Dala järnvägar	Stockholm— Västerås— Bergslagens järnvägar	Uppsala— Uävle järnväg	Ostkust- banan
	Verkliga utgifter ar 1920		Beräknade utgifter vid 1 1920 års prisnivå
Banavdelningens per bankilo-meter ........................ kr.	7 732	4 751	5 599	5 285	4 359
Maskinavdelningens per tåg-kilometer .................. kr.	5 32	v 7-oo	5''38	5’6 9	3’43
Trafikavdelningens per tåg-kilometer .................. kr.	la 3	2-3C	2’2 7	2''40	1-69
Administrativa avdelningens pe#l 000 kronor inkomst kr.	35bi	46''2i	36‘3 8	37-7 0	18-58
Total utgiftsprocent, exkl. räntor.......................... %	79''0	93‘9	89-7	84-2	70-4

Tabellen synes ovillkorligen giva vid handen, att Ostkustbanans utgifter
måste hava blivit kalkylerade under antagande av exceptionellt gynnsamma förutsättningar,
i det att samtliga utgiftsmedeltal för Ostkustbanan ligga långt under
motsvarande medeltal vid anförda fyra järnvägar.

Bergslagsbanan visar, som rimligt är på grund av dess relativt starka
trafikintensitet, de lägsta kostnaderna per tågkilometer. Beträffande banavdelningens
kostnader per bankilometer stå Gävle—Dala järnvägar lägst. Användas
försöksvis dessa lägsta medeltal på Ostkustbanans banlängd resp. av kommittén
beräknade antal tågkilometer och inkomster, och räknas med de i betänkandet

7

angivna utgifterna för vagnhyror, avskrivningar och räntor, erhållas nedan angivna
utgifter, vilka jämställas med de i betänkandet beräknade.

		Drift- kostnader	Riintor	Summa utgifter
Vid 1920 års prisförhållanden:
Utgifter enligt betänkandet (sid. 226)......................	kr.	6 929 400	1 562 000	8 491400
Utgifter, beräknade enligt förestående lägsta medeltal	»	9 326 600	1 562 000	10 888 600 j
Skillnad .............■........................	))	2 397 200	—	2 397 200
D:o ....................................................................	%	34 g	—	28V
Vid prisindex 200:
Utgifter enligt betänkandet.................................... Utgifter, beräknade enligt förestående lägsta medel-	kr.	3 700 600	1 562 000	5 262 600
tal med samma rednktionstal, som kommittén till-lämpat............................................		4 923 000	1 562 000	6 485 000
Skillnad......................................... .........	»	1 222 400	—	1222 400
1 bo .....................................................................	%	33i	—	23-2 |

Bortsett från ränteutgifterna, vilka intaga en särställning, ha sålunda utgifterna
för Ostkustbanan beräknats komma att ligga nära 35 % under de utgifter,
vilka skulle framgå, om banan finge Bergslagsbanans resp. Gävle—Dala
järnvägars gynnsamt låga utgifter per tågkilometer, resp. bankilometer. Detta
förhållande måste ingiva betänksamhet gentemot de framlagda utgiftsberäkningarnas
möjlighet till förverkligande och tvivel, om de blivit rätt uppskattade
i förhållande till trafikens och alltså trafikinkomstens beräknade storlek.

I anledning härav har styrelsen undersökt de allmänna förutsättningarna
för de framlagda detaljberäkningarna rörande utgifterna.

En järnvägs driftkostnader stå i den intimaste relation till trafikarbetet,
vars storlek enklast mätes genom det antal tågkilometer, som erfordras för trafikens
besörjande. Ett tidtabellsutkast är därför det bästa underlaget för driftkostnadernas
beräkning, och denna väg har ock kommittén följt,

I tredje trafikbyråns ovanberörda promemoria belysas närmare de tidtabellsantaganden,
som kommittén gjort, och anges ett flertal exempel på de angivna
tåglägenheternas otillräcklighet i förhållande till den beräknade trafiken.

Det visar sig vid denna granskning — och detta framstår som en grunderinran
mot de av kommittén uppgjorda ekonomiska beräkningarna — att inkomsterna
synas hava blivit kalkylerade under förutsättning av en, även lokaltrafiken
på städerna väl tillgodoseende tidtabell, konstruerad på sätt tidtabellsförhållandena
äro ordnade vid motsvarande statsbanelinjer, medan utgifterna
kalkylerats på en såväl för berörda lokaltrafik som för trafiken i övrigt, så vitt
styrelsen kan bedöma, mycket otillfredsställande och otillräcklig tidtabell.

Eu annan erinran, som styrelsen ser sig nödsakad att rikta mot grunderna
för utgiftsberäkningarna, rör den lönenivå, som beräknats för Ostkustbanan.
Lönerna ha nämligen beräknats efter de enskilda järnvägarnas bangrupp III,
under det att till denna bangrupp, som har relativt låga löner, höra endast järnvägar
med sekundärbanekaraktär och svag ekonomi, exempelvis Härnösand—
Sollefteå, Norra Hälsingland och Dala—Ockelbo—Norrsundet. Till bangrupp I

8

höra de normalspåriga järnvägarna i sådan utsträckning, att 75 % av dessa järnvägars
hela personal faller under lönebestämmelserna för denna grupp. Uppsala
—Gävle järnväg hör givetvis till bangrupp I.

Styrelsen anser högst osannolikt, att Ostkustbanan i intim samförvaltning
med Uppsala—Gävle järnväg skall kunna tillämpa andra lönebestämmelser än de
för bangrupp I gällande, och torde något sådant få anses uteslutet, om, på sätt
kommitténs beräkningar visa, Ostkustbanan skulle lämna ett fullt tillfredsställande
ekonomiskt resultat.

Vidare ha beräkningarna utgått från lönerna efter endast tre tjänsteår, d. v. s.
i andra löneklassen. Emellertid finnas fem löneklasser vid de enskilda järnvägarna.
Utgår man — som rimligt är, då inkomstberäkningarna närmast avse
en tidpunkt, liggande bortåt ett årtionde fram i tiden, från trafikens öppnande
räknat — från en genomsnittsavlöning i lägst tredje löneklassen och från löneförhållandena
i bangrupp I, så medför detta en höjning av de beräknade lönerna
med omkring 20 %.

I förhållande till trafikarbetets storlek synas antalet befattningshavare och
stationernas klassificering vara väl snävt tilltagna. Antalet stationskarlar för
järnvägens 31 trafikplatser är sålunda upptaget till endast 35 man. Femton av
banans trafikplatser skulle icke förestås av stationsmästare utan av stationskarl
eller banvakt. Av de 16 upptagna stationsföreståndarna har hälften antagits
placerade i lägsta stationsklass. Denna stationernas gruppering i klasser och
denna deras bemanning svarar icke mot de detaljerade uppgifter över stationernas
beräknade trafik, som i inkomstberäkningen framlagts. Det må i här förevarande
sammanhang erinras, att såväl järnvägarnas indelning i bangrupper som stationernas
klassificering ordnas enligt allmänna, för samtliga enskilda järnvägar gällande
grunder, och att sålunda Ostkustbanans ledning i nämnda hänseende icke torde
få möjlighet att genomföra en ekonomisering i den anda, som utgiftsberäkningarna
antyda. Om det gällde att fastställa en verklig utgiftsstat, skulle en naturlig
förklaring till utgiftsstatens liksom ock till tidtabellens påvisade njugghet kunna
vara, att man velat avvakta, om verkligen trafiken skulle bliva den beräknade.
Då det här är fråga om att beräkna banans framtida ekonomi, måste man däremot
ovillkorligen fordra, att inkomst- och utgiftsberäkningarna utgå från samma förutsättningar
och alltså bliva med varandra samställbara.

Beträffande utgifterna för maskinavdelningen och förrådet får styrelsen, som
i övrigt icke funnit tid granska de uppgjorda beräkningarna, dock erinra mot, att
konsumtionspriset för stenkol vid prisindex 200 satts så lågt som till 25 kronor
pr ton. Vid ett vid nämnda prisindex naturligare stenkolspris av 30 kronor ökas
stenkolskostnaden med 20 procent. Vidare finner styrelsen anmärkningsvärt, att
icke någon kostnad synes hava blivit upptagen för reservtjänst, extra godståg
och av kommittén (sid. 221) omnämnda motorvagnståg.

Särskilt anmärkningsvärda äro beräkningsgrunderna för järnvägens förvaltnings-,
underhålls- och vagnväxlingsbidrag. Enligt uppgift från den tjänsteman
vid statens järnvägar, som biträtt kommittén vid beräkning av berörda bidrag,
har man vid kalkylerandet av bruttoutgiftsökningen å statens järnvägars föreningsstationer
icke ansett behövligt att taga hänsyn till någon genom Ostkustbanans
tillkomst ökad trafik. Man lär i stället ha utgått från det antagandet, att Ostkustbanan
icke skulle skapa ny trafik (vid föreningsstationerna), utan endast avleda
trafik från statens järnvägars tidigare linjer. Man bär därför för föreningsstationerna
räknat med en total kostnadsstegring av endast 20 procent, motsva -

\

9

rande den utgiftsökning, som skulle inträda genom den redan förefintliga trafikens
uppdelning på tre linjesträckningar i stället för, en. Då stationernas kostnader i
betänkandet tänkas bestridda med 60 % av Ostkustbanan och med 40 % av statens
järnvägar, synes man alltså förutsätta, att över hälften av Sundsvalls, Hudiksvalls,
Söderhamns och Stugsunds trafik kommer att övergå till Ostkustbanan.

Till vägledning för bedömande av i vad mån förestående beräkningsgrunder
kunna vara befogade, hava nedanstående uppgifter sammanställts:

	Antal resor	Ton gods
å statens järn-vägar år 1913	beräknade å Ostkustbanan	å statens järn-vägar år 1913	beräknade å Ostkustbanan
165 700 111200 197 000	698 2001) 240 500 261 700	288 500 177 800 317 400	16 8002) 80 500 113 900
Söderhamn och Stugsund.......................

*) Inräknat Kubikenborg.

2) Endast industrigods, utgörande omkring 50 % av hela tontalet gods.

Det visar sig omedelbart, att antagandet, att vid Ostkustbanan ej skulle
uppstå någon ny trafik vid föreningsstationerna, icke har stöd i kommitténs egna
inkomstberäkningar. Särskilt är Ostkustbanans persontrafik vida större än statens
järnvägars. I själva verket torde man i här förevarande sammanhang kunna
bortse från den del av Ostkustbanans trafik, som kan beräknas vara avledd från
statens järnvägars linjer, enär denna i antal resande och ton gods räknat utgör
en mycket obetydlig del, av föreningsstationernas trafik. Det förhållandet, att
berörda avledda trafik, som uteslutande utgör långdistanstrafik, ur inkomstsynpunkt
har en stor betydelse, inverkar naturligtvis icke i här förevarande hänseende.

Tages hänsyn till såväl persontrafik och godstrafik som till tågtjänsten,
synes trafikarbetet vid statens järnvägars föreningsstationer kunna beräknas ökat
* med omkring 70 %, och med nära samma procenttal eller med 63 % torde ock
— se järnvägstaxekommitténs betänkande — totalkostnaderna komma att stiga,
enär stationernas kostnader (vid klass III) till 90 % utgöras av utgifter, som växa
proportionellt mot trafiken.

Enär stationernas totalkostnader fördelas på olika banor enligt fördelningsregler,
som avse att svara mot trafikarbetets omfattning, torde i enlighet med förestående
beräkningsgrunder Ostkustbanans andel av föreningsstationernas totalkostnader
komma att utgöra cirka 41 % av de nya totalkostnaderna, i stället för
av kommittén beräknade 60 %. ,

Emellertid visar det sig, att Ostkustbanans bidrag till förvaltning och underhåll
av föreningsstationerna bliva i det närmaste alldeles desamma, vare sig man
använder kommitténs beräkningsgrunder eller de ovan anförda. Det skulle sålunda
kunna tyckas, som om kommitténs beräkningssätt kunnat godtagas.
Det är dock ur eu annan synpunkt av synnerlig vikt, att korrigering äger rum.

Kommittén har (sid. 215 och 253) räknat med en besparing för statens järnvägar
i kostnaden för underhåll och förvaltning av föreningsstationerna i Sundsvall,
Hudiksvall och Söderhamn med Stugsund av 460 000 kronor vid prisindex

10

in man ställ•
ning av det
ekonomiska
resultatet för
järnvägen
Härnösand—
Gävle.

200. Nämnda besparing synes fram kalkylerad på följande sätt. Nuvarande totala
förvaltnings- och underhållskostnader 100, ökas genom Ostkustbanans tillkomst
med 20 % till 120 enheter. Ostkustbanan skall härav bestrida 60 % eller
72 enheter. Återstående kostnad, 48 enheter, kvarstår å statens järnvägar, som
sålunda skulle få sina nuvarande stationskostnader minskade med 52 %.

Denna slutsats av de använda beräkningsmetoderna kan styrelsen ej godkänna,
då därmed skulle i kalkylerna rörande Ostkustbanans ekonomiska verkningar
komma att kvarstå eu inkomstpost för statens järnvägar på ej mindre än
460 000 kronor, vilken besparing dock i själva verket till allra största delen icke
kommer att uppstå. Såsom redan nämnts, måste nämligen berörda stationers utgifter
till 90 % anses vara av föränderlig natur och alltså komma att stiga ungefär
proportionellt mot trafiken. Vid styrelsens ovan anförda beräkningsmetod bör
statens järnvägars besparing i förvaltnings- och underhållskostnader därför i stället
beräknas på följande sätt. Nuvarande totala förvaltnings- och underhållskostnader,
100, ökas genom Ostkustbanans tillkomst med 63 % till 163 enheter. Ostkustbanan
skall härav bestrida 41 % eller 67 enheter; återstående kostnad, 96 enheter,
kvarstår å statens järnvägar, som sålunda skulle få sina tidigare stationskostnader
minskade med 4 %. "Skillnaden i beräkningsresultat är som synes högst betydlig.
I stället för den beräknade besparingen av 460 000 kronor vid prisindex 200
kvarstår en sådan om endast 35 000 kronor.

Till slut vill styrelsen i detta sammanhang anföra, att några skatter ej införts
i kommitténs beräkningar oaktat den beräknade stora vinsten, och att icke heller
räknats med den av kommittén (sid. 254) berörda stora ersättningen till statens
järnvägar för liden inkomstminskning på grund av trafikavledning.

Ifrågasättas kunde att beräkna viss minskning i de av kommittén beräknade
utgifterna på grund av den reducering i fjärrtrafiken, som styrelsen sett
sig föranlåten att vidtaga. Med fullt erkännande, att utgiftsminskning givetvis
föranledes av trafikens nedgång, får styrelsen emellertid erinra, att kommitténs
beräkningar icke direkt utgått från trafikens omfattning utan främst från antalet
tåg, vilket icke påverkas av berörda trafikminskning. Kommittén har — väl sannolikt
av denna anledning — därför ej heller räknat med någon dylik utgiftsminskning
vid en endast till Söderhamn byggd bana.

Den starkt begränsade tid, som styrelsen haft till förfogande, har icke medgivit
ytterligare undersökningar rörande driftkostnadernas beräkning. Allt synes
emellertid tala för, att utgifterna under förutsättning av inkomstberäkningarnas
hållbarhet blivit starkt undervärderade. Styrelsen håller för troligt, att det ovan
på statistisk väg kalkylerade driftkostnadsbeloppet av vid prisindex 200, cirka 4''0-miljoner kronor (4 923 000) exkl. räntekostnad, bättre kommer att överensstämma
med verkligheten och vill därför i sina vidare beräkningar, om än med all reservation
för approximationen, utgå från detta utgiftsbelopp.

Nedan sammanställas de av kommittén för järnvägen Härnösand—Gävle
gjorda ekonomiska slutberäkningarna med de resultat, vartill förestående reviderade
beräkning kommit.

11

	Ostkustbane- kommitténs beräkning 1	Järnvägs- styrelsens reviderade beräkning	Ökning eller minskning
		Kronor
Bruttoinkomst, prisnivå 200 ...................	.................. 6 270 000	5 660 000	- 610 000
Driftkostnader........................................	................. 3 700 000	4 920 000	+ 1220 000
Driftsöverskott.......................................	.................. 2 570 000	740 000	— 1 830 000
Kantor .................................................	1 562 000	1 562 000	—
Överskott eller brist...............................	...-................ + 1008 000	— 822 000	— 1830 000

Vacl inkomstberäkningarna angår har kommittén (sid. 247) uttalat, att de
alltigenom synas utmärka sig av en strävan att räkna lågt, varigenom uppnåtts
ett resultat, som på åtskilliga punkter rymmer stora säkerhetsmarginaler. Styrelsen
kan icke ansluta sig till detta uttalande beträffande inkomstekonomien,
men den huvuderinran, som styrelsen vill rikta mot de ekonomiska beräkningarna,
rör dock driftkostnaderna, då dessa, ej annat än vad styrelsen kan finna, ha
uträknats under andra förutsättningar än vad inkomstberäkningen borde hava
betingat.

Av förestående synes således framgå, att det ingalunda kan vara visst —
snarare kan det väl knappast väntas — att Ostkustbanan skall bliva ett ekonomiskt
bärkraftigt företag vid tilliimpning av den tänkta taxenivån, vilken av kommittén
antagits sammanfalla med statens järnvägars vid motsvarande tidpunkt
tillämpade taxenivå.

Det skulle då kunna ifrågasättas att söka förbättra Ostkustbanans ekonomiska
läge genom taxenivåns höjande. En sådan höjning är dock, särskilt beträffande
Ostkustbanan, trafikerad som stambana, av tvivelaktigt värde. Det avsedda
samgåendet med Uppsala—Gävle järnväg under gemensam förvaltning med
gemensam taxa torde nämligen då icke kunna helt förverkligas, enär Kungl. Maj:t
ej torde bliva benägen att höja Uppsala—Gävle järnvägs taxa utöver statens
järnvägars. Vidare måste hänsyn tagas till den besvärande konkurrens, som Ostkustbanan
alltid erhåller i egenskap av dels kustbana, dels närliggande parallellbana
med statens järnvägars stambana, ävensom på grund av den allt intensivare biltrafiken.
Styrelsen vill också för sin del uttala, att, om Ostkustbanan skall
byggas och trafikeras som stambana i sammanslutning med Uppsala—Gävle och
Härnösand—Sollefteå järnvägar, berörda stora förvaltning väl lämpligen ej bör
med hänsyn till önskvärdheten av enhetlighet i landets järnvägstaxeväsen få förutsättas
erhålla rätt till högre taxa och tariffer än vad framdeles kan vid varje
tid ordinärt gälla för statens järnvägar.

Den ekonomiska betydelsen (vid taxa »200») därav, att Ostkustbanan kommer
att avleda person- och godstrafik från statens järnvägar, har (sid. 190 — 200)
beräknats som nedan:

Taxefrågan.

Trafikavltdningen
från
statens järnvägar.

1-2

	Persontrafik	Godstrafik	Summa
	kronor	kronor	kronor
| Minskad bruttoinkomst å statens järnvägar..................	1 100 000	1 850 000	2 950 000
Avgår: Minskade utgifter på grund av bortfallande trafik...	■ 275 000	1 110000	1 385 000
Ersättning från Ostkustbanan till statens järnvägar , för inkomstminskning......		150 000	150 000
i Nettoinkomstökning för ny trafik........	100 000	80 000	180 000
'' Nettoinkomstminskning av trafiken..............................	725 000	510 000	1 235 000

I analogi med erinringarna mot kommitténs inkomst- och utgiftsberäkningar
i övrigt synas även i denna kalkyl ett flertal ändringar vara behövliga. Utöver
tidigare anförda ändringar bör sålunda här bemärkas, att storleken av utgiftsminskningen
vid bortfallande trafik otvivelaktigt beräknats för högt (25 % av inkomsterna
i persontrafik, 60 % av inkomsterna i godstrafik). När det är fråga om
bortfallande trafik, som icke kan föranleda indragning av tåg, minskning av lokomotiv-
och vagnpark m. m., kan man åtminstone för en avsevärd tid framåt icke
vara berättigad att räkna med större utgiftsprocent än 20 i persontrafik och 40 i
godstrafik.

Trafikavledningens ekonomiska betydelse för statens järnvägar ställer sig
då på följande sätt:

	Persontrafik	Godstrafik	Summa
	kronor	kronor	kronor
Minskad bruttoinkomst å statens järnvägar genom bort-
fallande trafik..................................................	470 000	1 350 000	1 820 000''
D:o genom sänkning av bil.jettavgifter ...	160 000	_	160 000
Summa bruttoinkomstminskning.............................	630 000	1 350 000	1 980 000
Avgår:
Utgiftsminskning för bortfallande trafik, .	100 000	540 000	640 000
Ersättning från Ostkustbanan till statens järnvägar
för inkomstminskning..........	__	110 000	110 000
Nettoinkomstökning för ny trafik.....	100 000	80 000	180 000
Nettoinkomstminskning av trafiken............................	430 000	620 000	1 050 000

Om sålunda å ena sidan trafikvägarna för gods beräknas på sätt ovan angivits
och tillförseln av persontrafik till statsbanornas nattåg ej tillätes att hämmas
samt å andra sidan ej räknas med större utgiftsminskning för bortfallande
trafik än som under avsevärd tid framåt kan beräknas, så får statens järnvägars
nettoförlust genom trafikavledning beräknas nedgå från av kommittén angivna
1 235 000 till 1 050 000 kronor.

Från anförda belopp vill emellertid kommittén ytterligare draga den besparing,
som skulle uppstå vid föreningsstationerna, försatt på så sätt få fram hela
den ekonomiska betydelsen för statens järnvägar av Ostkustbanans tillkomst. Då

13

derom besparing, enligt vad förut anförts, av kommittén beräknats till 460 000
kronor, men av styrelsen kan ej uppskattas till mer än 35 000 kronor, skulle sålunda
tillkomsten av Ostkustbanan inverka så på statens-järnvägars ekonomi, att
årsöverskotten minskades med:

775 000 kronor enligt kommitténs beräkningar och
1 015 000 » » styrelsens »

Det i kommittéförslaget framlagda tidtabellsutkastet synes styrelsen ägnat
att ingiva vissa farhågor, att allmänhetens krav på erforderliga tåglägenheter,
bland annat i anslutning till statens järnvägars viktigaste tågförbindelser, ej
komma att nöjaktigt tillgodoses. Av förut omnämnda, närlagda promemoria i
tidtabellsfrågan framgår, i vilken stor utsträckning behovet av förbindelser mellan
olika städer och omgivande orter samt mellan städerna inbördes satts tillbaka.
Likaså framgår, hurusom vid tidtabellens upprättande huvudvikten synes ha lagts
vid att med ett genomgående snälltåg åt Ostkustbanan vinna största möjliga anpart
av den norrländska fjärrtrafiken. Det torde vara av samma anledning, som
anslutningståg med statsbanans nattåg i riktning från och till Härnösand saknas
i tidtabellen. Sagda dagtågsförbindelse anses jämväl av kommittén vara av så
utomordentlig vikt, att kommittén finner till och med Jämtlands behov av särskilt
nattåg för post- och persontrafiken till följd därav i stort sett bortfalla (sid. 252).

Styrelsen vill i anledning av anförda förhållande uttala, att det skulle vara
synnerligen beklagligt, om förhållandet mellan statens järnvägar och eu färdigbliven
Ostkustbana komme att utveckla sig i den riktning, som nämnda tidtabell
synes förutsätta. Kommunikationsväsendet borde till sin natur vara en enhet;
tillhöra delarna olika ägare, fordras med nödvändighet ett sådant samarbete mellan
dessa, att trafikbehovet gemensamt på bästa sätt tillgodoses. En ur snäv intressesynpunkt
förd konkurrens kan gå ut över trafikanterna och är givetvis icke
alltid förmånlig ens för någon av de tävlande. Styrelsen anser därför, att i sammanhang
med statslånefrågans avgörande åtgärder böra av Kungl Maj:t vidtagas
för tryggande av ömsesidig hänsyn och nödigt samarbete ur tidtabellssynpunkt
mellan statens järnvägar och Ostkustbanan.

Styrelsen skall härefter yttra sig över inlösningsvillkoren för de järnvägar,
vilka tillsammans komma att bilda eu med statsbanorna konkurrerande parallellförbindelse
till Norrland. Då styrelsen nu liksom i tidigare yttranden i frågan
anser, att dessa järnvägars införlivande med statsbanenätet endast kan vara en
tidsfråga, ha inlösningsvillkoren en vida större betydelse än i vanliga fall.

Beträffande inlösningsvillkoren för Ostkustbanan har kommittén (sid. 286)
kommit till den slutsatsen, att en ändring till statens förmån icke kan ifrågasättas.
Styrelsen har, efter att ha skärskådat inlösningsvillkorens praktiska innebörd,
det ändrade läge, vari Ostkustbanans finansieringsfråga numera kommit,
och övriga ändrade tidsförhållanden, kommit till eu annan slutsats och vill nedan
närmare motivera denna.

Inlösningsvärdet eldigt a-villkoret skall i korthet sagt motsvara vad banan
kostat koncessionshavaren, med tilliigg av 4 % ränta och med avdrag för värdeminskning
och erhållen nettoinkomst å banan. Göres nu det antagandet, att
staten skulle vilja inlösa banan, sedan densamma år 1927 färdigbyggts för en av
kommittén beräknad kostnad av 47 miljoner kronor, inberäknat räntor och kredit -

Åtgärdcr till
tryggande av
tillfredsställande
tidtabellsfiirhåltandcn.

In lös>i iugsvilllnr.

u

avgifter a banklån, men alltså exklusive kostnad för Sundsvalls station samt räntor
a statslån och eget kapital, så uppstår frågan, vad inlösningsvärdet skulle motsvara.
Detta är väsentligen beroende på, från vilken tidpunkt 4 % ränta skall
tilläggas koncessionshavarens kostnad, varom bestämmelserna ej utsäga något.
Kommer i likhet med det prejudikat, som föreligger i fråga om Västkustbanan,
ränta att beräknas från den tidpunkt, då varje särskilt belopp tagits i anspråk,
så skulle ovan angivna 47 miljoner kronor enligt verkställd beräkning ökas med
dels kronor 6 280 000, motsvarande ränta å eget kapital, och dels 2 350 000 kronor,
motsvarande ränta å statslån, inalles 8 630 000. Härtill kommer ytterligare kostnaden
för Sundsvalls station, 2 680 000 kronor (sid. 94). I statens hand skulle
alltså järnvägen under anförda förutsättningar kräva en kostnad av omkring 58''3
miljoner kronor. Särskilt anmärkningsvärt är, att koncessionshavaren synes
skola fa tillgodoräkna sig ränta å den mot statslånet svarande anläggningskostnaden
även under anståndstiden (med 1 560 000 kronor). En annan omständighet,
som synes vard beaktande, är att den trakt Ostkustbanan genomgår undslipper
den kostnad för jordlösen, upptagen till 2 410 000 kronor (sill. 92), som den skulle
ha fått erlägga, därest banan byggts av staten. Det så kallade'' a-villkoret torde
således komma att ställa sig synnerligen oförmånligt för staten och i motsvarande
mån förmånligt för koncessionshavarne.

Det så kallade b-villkoret stadgar i korthet, att, sedan järnvägen eller del
därav under 10 år varit upplåten för allmän trafik, Kungl. Maj:t kan tillämpa
a-villkoret eller hänskjuta till gode män att fastställa banans värde med hänsyn
till dess skick och övriga föreliggande omständigheter, dock högst till lösesumman
enligt a-villkoret.

Detta inlösningsvillkor är så till vida förmånligt, som det fixerar eu övre
gräns för lösesumman. I jämförelse med vanliga inlösningsvillkor är det å andra
sidan oförmånligt, då det uteslutit det eljest vanliga alternativet, att banan skall
kunna inlösas till ett belojjp, svarande mot de sista 10 årens genomsnittliga
nettoinkomst, kapitaliserad efter 5 %. De godemän svärderingar, av vilka styrelsen
bär erfarenhet, ingiva icke heller någon mera säker förhoppning, att järnvägens
lösesumma, om den fastställes av gode män, skall bliva beräknad med
hänsyn till järnvägens avkomstgivande förmåga eller affärsvärde.

Emellertid få inlösningsvillkoren för Ostkustbanan anses vara strängare än
de hittills vanligen tillämpade. Det är härvid dock att märka, att de givits vid
eu tidpunkt, då banans anläggningskostnad beräknades låg, då understöd från
statens sida icke var ifrågasatt och då tanken på strängare inlösningsvillkor överhuvud
icke blivit väckt. Jämför man dessa tidsförhållanden med de nuvarande,
så framträder en genomgående skillnad. Det pris staten skulle få att enligt avillkoret
erlägga för järnvägen, torde komma att uppgå till ett belopp, svarande
mot närmare 200 000 kronor per kilometer, vilken kostnad väl icke under några
förhållanden torde kunna förräntas- med statens järnvägars vanliga tariffer. Vidare
har banans tillkomst blivit beroende av, att enligt finansplanen ett högst
avsevärt lån beviljas av staten mot sista inteckning i banan, och slutligen har av

års järnvägskommitté framlagts ett förslag till inlösningsvillkor för enskilda
järnvägar, vilka äro för staten förmånligare än tidigare inlösenbestämmelser.
Ytterligare må erinras om de för staten än förmånligare inlösningsvillkor, som
reservationsvis påyrkats inom kommittén, ävensom om att kommittén önskat
öppna möjlighet till fastställande i särskilda fall — och då av Konungen och

15

Riksdagen gemensamt — av andra inlösenbestämmelser än de i lagförslaget formulerade.

Det är givetvis av största vikt. att det anläggningskapital, som järnvägarna
— vare sig de äro statens eller enskilda — Lava att förränta, icke uppbringas
över avkastningsmöjliglieternas ordinära gräns. Ur denna synpunkt synes en
modifiering av inlösningsvillkoren önsklig. Styrelsen kan icke heller finna, att
koncessionsliavarne, så som ostkustbanefrågan nu en gång ligger, skulle kunna
med fog bestrida det berättigade i, att en sådan modifiering sättes som villkor
för ett effektivt statsunderstöd av banan.

Något utformat förslag till nya inlösningsbestämmelser har styrelsen på den
korta tid, som stått till förfogande, ej ansett sig kunna utarbeta, men torde 1918
års järnvägskommittés ovan berörda betänkande få anses lämna erforderligt material
för uppgörande av ett ur statens synpunkt tillfredsställande förslag, som
även för koncessionsliavarne kan vara acceptabelt.

Styrelsen anser sålunda, att, därest staten i fortsättningen skall medverka
till Ostkustbanans finansiering, och detta i högre grad än förut avsetts, som
villkor härför skall krävas, att de nuvarande inlösningsvillkoren ersättas av nya
och för staten mera användbara och överkomliga än de ursprungliga.

Beträffande villkoren för inlösen av Uppsala—Gävle järnväg föreligger ett
förslag till avtal (sid. 290), som framgått av förhandlingar mellan representanter
för ostkustbanekommittén och järnvägens ägare. Mot avtalet, som godkänts av
järnvägsaktiebolagets styrelse och stämma, har styrelsen under förhandenvarande
förhållanden för sin del ej någon erinran, om än det i avtalets moment 7 intagna
stadgandet om ersättning för tecknade aktier i Ostkustbanans aktiebolag jämte
4 % ränta är för staten synnerligen oförmånligt, under antagande att Ostkustbanan
ej kommer till stånd. Emellertid har bolagsstämmans beslut överklagats
och har, sedan käromålet i underrätten ogillats, talan fullföljts i hovrätten.

Frågan om rätt till inlösen av Uppsala—Gävle järnväg till godtagbart inlösenpris
har sålunda väl ryckt ett steg närmare sin lösning, men det bindande
erbjudande från järnvägens sida om sådan rätt, vilket järnvägsstyrelsen i sitt
den 17 november 1919 avgivna utlåtande yrkat som villkor för beviljande av då
ifrågasatt statslån till Ostkustbanan, föreligger dock alltjämt icke, i det att giltigheten
av bolagsstämmans enligt uppgift med enkel majoritet givna godkännande
är beroende på blivande domstolsutslag.

Beträffande Härnösand—Sollefteå järnväg anser kommittén ej behövligt att
ifrågasätta ändring av de i koncessionsurkunden för järnvägen angivna inlösningsvillkoren.
Järnvägsstyrelsen, som enligt vad i det föregående anförts, anser
uteslutet, att järnvägen ifråga skall, emot riktiga principer för järnvägsdrift, få
upptaga övre Norrlands fjärrgodstrafik med Stockfiolmsrayonens stationer, finner
jämväl ej nödigt att i här förevarande samband kräva eu modifiering av Härnösandsbanans
inlösenvillkor.

Som sammanfattning och slutsats i här förevarande avseende får styrelsen
uttala, dels att styrelsen finner de gällande inlösenvillkoren för Ostkustbanan
genom förhållandenas utveckling numera otillfredsställande och i behov av tidsenlig
modifiering, dels att det förhållandet, att ett slutlig t bindande erbjudande
om godtagbara inlösenvillkor beträffande Uppsala—Gävle järnväg ej föreligger,
innebär en påtaglig risk. Avtalet angående Uppsala—Gävle järnvägs iniösenvillkor
kali nämligen förfalla, utan att staten av praktiska konsekvensskäl skall kunna
taga fullt tillbaka ett dessförinnan — låt vara villkorligt — givet löfte om fort -

It)

satt understöd. Det synes styrelsen alltså, att i varje fall utgången av berörda
process bör avvaktas, innan statsmakterna besluta sig för vidare lånegivning åt
Ostkustbanan.

Järnväg Styrelsen skall härefter söka granska de ekonomiska beräkningarna för eu

Härnösand— mera såsom lokalbana trafikerad järnväg Härnösand—Söderhamn.

Söderhamn. ] konsekvens med tidigare gjorda reviderade beräkningar för huvudalterna tivet

till Gävle böra de av kommittén beräknade inkomsterna minskas med omkring
60 000 kronor. Till vägledning för bedömande av, hur utgifterna i kommitténs
betänkande blivit beräknade för lokalbanan jämfört med motsvarande
'' beräkningar för en stambana till Gävle, ha följande medeltal uträknats med ledning
av i kommittébetänkandet angivna absoluta tal.

1920 års taxa och prisnivå	Prisnivå ovh	taxa »200»
Stambana Härnösand — (i ävle	Lokalbana Härnösand— Söderhamn	Stamhåll a llärnösamW-Gävle	Lokaibana j Härnösand— Söderhamn i
32 700	27 500	20 800	17 400
23 000	23 000	12 300	13 300
9''90	8*7 3	6''30 [	5 »2
6''9G	7‘go	3-7 2	424
70	87	• 59	77
resp. tågkilometer äro, som härav framgår,

Inkomst per bankilometer .............. kr.

Driftkostnad per bankilometer ......... »

Inkomst per tågkilometer.................. »

Driftkostnad per tågkilometer............ »

Utgiftsprocent .......................................

till Gävle. Orsaken härtill är huvudsakligen, att kommittén tillgodoräknat huvudbanan
men icke lokalbanan en stor fjärrgående samtrafik i person- och godsrörelse,
vilken trafik emellertid, såsom av styrelsen ovan anförts, torde till största
delen böra avföras ur beräkningarna. I högre grad anmärkningsvärt synes vara,
att kommitténs beräkningar upptaga större driftkostnader per bankilometer, resp.
tågkilomer för lokalbanan än för stambanan, då dock trafiken (per bankilometer)
beräknats 15 procent mindre å den förra järnvägen, och då en lokalbana med
svag ekonomi alltid bör kunna skötas på ett enklare och billigare sätt än en
anspråksfullare stambana. Huvudanledningen till anmärkta förhållande befinnes
vara, att man i allmänhet icke räknat med någon utgiftsminskning för den stora
trafik, som beräknats falla bort, om banan bygges endast till Söderhamn. De
inom kommittén uppgjorda utgiftsberäkningarna kunna således icke anses vara
med varandra fullt jämförbara. Utgifterna för lokalbanan äro tydligen beräknade
efter en relativt högre måttstock än utgifterna för stambanan.

Vid en allmänt hållen jämförelse mellan utgifterna per bankilometer å eu
lokalbana till Söderhamn och eu stambana till Gävle bör främst uppmärksammas,
att den för lokalbanau uppgjorda tågtidtabellen på ett avsevärt bättre sätt tillgodoser
områdets lokala trafikbehov än vad stambanans tidtabell gör, beroende
bland annat särskilt därpå, att stambanans genomgående snälltåg ersatts med
persontåg, som kunnat givas för trafiken såväl städerna emellan som mellan
städerna och landstationerna förmånligare lägen. Den för en lokalbana uppgjorda
tidtabellen är sålunda i högre grad än den för stambanan uppgjorda tidtabellen

17

ägnad att möjliggöra den i inkomstberäkningarna motsedda trafiken, om än även
lokalbanans tidtabell synes för knapp i förhållande till trafikens beräknade storlek.
Alltså behöva icke heller de för lokalbanan beräknade utgifterna ökas i motsvax
rande grad som stambanans utgifter, om tidtabellen skall utökas till full effektivitet''.

Vidare torde någon hänsyn få tagas till att avlöning av personalen enligt
de av kommittén angivna bestämmelserna för bangrupp III möjligen kunna ifrågakomma
vid en lokalbana, men däremot icke vid eu med Uppsala—Gävle järnväg
sammansluten huvudbana. Jämväl i övrigt torde en del utgifter kunna reduceras
vid sänkning av järnvägens allmänna trafikstandard.

Med hänsyn till anförda förhållanden torde man kunna räkna med, att utgifterna
per bankilometer å lokalbanan, under antagande av samma trafikomfattning
per bankilometer som å en stambana, böra kunna reduceras med minst 10 %
under motsvarande utgifter vid denna. Elär skall för säkerhets skull då bortses
från den ytterligare kostnadsminskning, som skulle kunna betingas därav, att
jämväl enligt styrelsens reviderade beräkningar trafiken per bankilometer å lokalbanan
kommer att understiga motsvarande trafik å stambanan (med omkring 6 %).

Driftkostnaderna per bankilometer, som i styrelsens approximativa beräkning
för stambanan till Gävle utgöra 16 350 kronor, skola sålunda för lokalbanan
till Söderhamn upptagas med 14 715 kronor per bankilometer, vilket är omkring
2,400 kronor mera än kommittén beräknat för stambanan. För hela den 217
kilometer långa järnvägen skulle driftkostnaderna då uppgå till 3 193 000 kronor.
Under anförda förutsättningar erhållas följande slutresultat beträffande lokalbanans
inkomster och utgifter.

Osfkustbane- Järnf«8- 1	Ökning
, .... styrelsens kommitténs J	eller
, . reviderade i beräkning	; minskning
beräkning
Krono	r

Bruttoinkomst, prisnivå »200» .................................... 3 770 000 : 3 710 000 — 60 000

Driftkostnader, » » .................................. 2 891000 3193 000 | + 302 000

Driftöverskott . ................................................... 879 000 517000 — 362000

Räntor ................................................................... 1 475 000 1475 000

^ Överskott eller brist .............................................. —596 000 — 958 000 362 000

En till Söderhamn byggd Ostkustbanas tillkomst beräknar kommittén skola
medföra vinst för statens järnvägar, och angives denna uppstå på följande sätt

(sid. 215).

Nettoförlust genom trafikavledning.............................. Ilo000 kronor

Avgår vinst å föreningsstationer................................. 430 000 »

Saldo vinst för statens järnvägar .............................. 315 000 »

Vid beräkning av nettoförlusten genom trafikavledning har kommittén räknat
med samma av Ostkustbanan föranledda nya godstrafik å statens järnvägars linjer,
som om banan bygges till Gävle (200 000 kronor, varav 80000 kronor nettoinkomst
å statens järnvägar). Denna uppskattning kan dock icke vara riktig, bland annat
därför, att åtminstone eu väsentlig del av den stora trafiken på Ljusne, som i
kommitténs beräkningar lagts över Gävle, kominer att, om banan bygges till

18

Söderhamn (Ljusne), gå över statens järnvägars linjer. Däremot får den av kommittén
beräknade vinsten å föreningsstationer till största delen bortfalla. I själva
verket torde en avsevärd nettovinst genom ökad trafik kunna beräknas för statens
järnvägar, om banan bygges endast till Söderhamn, men styrelsen skall i saknad
av tid att utföra närmare kalkyler varken beräkna vinst eller förlust.

Jämförelse
mellan de
beräknade
ekonomiska
resultaten för
stambanan till
Gävle och
lokalbanan
till Söderhamn.

Med nedanstående sammanställning avses att översiktligt belysa, hur driftresultaten
ur statens synpunkt ställa sig enligt kommitténs och järnvägsstyrelsens
beräkningar för dels en stambana till Gävle, dels en lokalbana till Söderhamn.

	Enligt kommitténs	Enligt järnvägsstyrelsens
	beräkningar	reviderade beräkningar
	Stambana	Lokalbana	Stambana	Lokalbana
	, till	till	till	till
	Gävle	Söderhamn	Gävle	Söderhamn
		K r o	n o r
Driftöverskott ..................... .................	2 570 000	879 000	740 000	517 000
Räntor å lån.........................................	1 562 000	1 475 000	1 562 000	1 475 000
Beräknad ränta å 5 % å eget kapital ...... Vinst eller förlust:	950 000	583 000	950 000	583 000
å eget kapital............................. utöver 5 % avkastning även å eget	+ 1 008 000	- 596 000	— 822 000	— 958 000
kapital...........................	+ 58 000	- 1 179 000	— 1 772 000	— 1 541 000
Vinst eller förlust för statens järnvägar
genom trafikavledning m. m..........	— 775 000	+ 315 000	— 1 015 000	--

Beräkningar av här ifrågavarande slag äro till sin natur approximativa.
Aldrig så noggranna utgiftsberäkningar kunna icke avhjälpa detta, då de dock
måste baseras på antagna förutsättningar rörande trafikens omfattning, och därest
de underlåta detta, såsom i kommitténs beräkningar påvisats i viss utsträckning vara
fallet, vila på lös grund. Styrelsen har i det föregående motiverat de ändringar
beträffande inkomst- och utgiftsberäkningarna, som styrelsen velat vidtaga, men
vill å sin sida understryka även den reviderade beräkningens starkt approximativa
natur.

Medan emellertid enligt kommitténs beräkningar byggandet av en stambana
till Gävle framstår som gynnsammare än byggandet av en lokalbana till Söderhamn,
är förhållandet omkastat enligt järnvägsstyrelsens beräkningsgrunder, i det att
den årliga drift- och ränteförlusten (ränta beräknad å hela kapitalet) skulle —
rid tillämpning av taxa »200» — utgöra 1 772 000 kronor för en stambana till
Gävle mot 1 541 000 kronor för eu lokalbana till Söderhamn, vartill kommer att
endast en stambana föranleder förlust för statens järnvägar, vilken beräknats till
1 015 000 kronor.

Beträffande möjligheten att genom höjning av taxan utöver den förj statens
järnvägar gällande anpassa inkomstgivningen efter utgifternas storlek måste visserligen
mindre svårigheter föreligga för en järnväg till Söderhamn, vars uppgift
blir att tillgodose det lokala trafikbehovet, än för en stambana till Gävle, men
är den rådande oenhetligheten i landets taxeväsen ett ont, som så vitt möjligt

15)

bör försvinna, cell bär styrelsen därför i likhet med kommittén bär ej velat räkna
med eventualiteten av eu taxeböjning.

Det synes härvid ej osannolikt, att de ekonomiska svårigheter, som Ostkustbanan
har att kämpa emot under sin byggnadstid, kunna på grund av byggnadskapitalets
storlek komma att bliva beståndande. Sveriges järnvägsnät var — bortsett
från statens norrländska kulturbanor och eu del smärre järnvägar — i stort
sett utbyggt, innan penningvärdet undergick sin stora sänkning. Landets allmänna
järn vägs taxeni vå kommer att påverkas härav i sänkande riktning. De
järnvägar, vilka byggas för en i jämförelse med tidigare förhållanden dubbel
byggnadskostnad eller mer per bankilometer, kunna därför med fog befaras bliva
omöjliga att förränta och få att bära sig med samma genomsnittstaxa som de
äldre banorna. Detta förhållande utgör enligt styrelsens uppfattning en huvudpunkt
i Ostkustbanans ekonomiska problem, vilken dock icke synes hava av
kommittén närmare beaktats.

Enligt skrivelse från 1920 års riksdag borde tagas under övervägande, huruvida
och på vilka villkor staten lämpligen skulle kunna till eu början övertaga
trafiken å bandelen Härnösand—Sundsvall och bolaget genom arrendeavgift erhålla
gottgörelse för räntekostnaderna för det i bandelen nedlagda lånekapitalet.

Ostkustbanekommittén har (sid. 303) ställt ifråga, antingen att det för bandelens
färdigbyggande erforderliga statslånet lämnas i huvudsak räntefritt, till
dess Ostkustbanan i dess helhet kan bliva färdig och öppnad för trafik, eller
ock att statens järnvägar arrendera bandelen och därför lämna ett arrende, motsvarande
räntorna å statslånet jämte erforderliga avskrivningar. Kommittén, som
anser, att trafikering genom statens försorg skulle ställa sig dyrbarare än trafikering
av det byggande bolaget, förordar det förra alternativet eller lämnandet av
räntefritt lån under byggnadstiden. Styrelsen har sålunda att taga ställning till
frågan om arrendering av bandelen mellan Härnösand och Sundsvall.

I kommitténs betänkande har inkomsten å bandelen under förutsättning av
taxa »200» beräknats till 1039 000 kronor, varav 72 % falla på persontrafik
och endast 28 % på godstrafik. Enligt styrelsens tidigare angivna uppfattning
torde emellertid en undervärdering av godstrafikinkomsterna hava ägt rum för
denna handel. Beträffande bandelens förräntningsmöjliglieter anför kommittén,
att det utan några vidare utredningar torde vara tydligt, att, även om jämförelsen
beträffande persontrafiken ställer sig rätt mycket förmånligare (än för andra bandelar
å Ostkustbanan) deuua handel, trafikerad som lokalbana, på grund av godstrafikens
ringhet icke kan beräknas lämna något nämnvärt överskott till förräntande
av dess byggnadskapital.

Av styrelsen verkställd utredning gör emellertid sannolikt, att bandelen,
trafikerad genom statens järnvägars försorg som eu fortsättning på linjen Ange—
Sundsvall, men i övrigt som självständig lokalbana och under vanliga därvid av
statsbaneförvaltniugen använda enkla former, bör kunna lämna överskott. Styrelsens
beräkningar utgå då från, att någon rullande materiel ej anskaffas av banans
ägare, utan att uddig sådan tillhandahållas av statens järnvägar, och att åtminstone
den stationära personalen, så länge banan är eu liten avskild lokalbana,
avlönas enligt de för enskilda järnvägar gällande bestämmelserna i bangrupp II
eller möjligen III.

Styrelsen har vid sina kalkyler härvidlag också kunnat taga hänsyn till den
icke oväsentliga inkomstökning, som torde komma att tillföras statens järnvägar

Frågan om
arrendering
av b an del ar na
Härnösand—
Sundsvall.
Hudiksvall —
Jggesund och
Söderhamn—
Ljiisnc.

Järnvuyens

byggnads kostnad.

20

från tlen nya bandeleu och icke minst ur allmän statsekonomisk synpunkt till
den mycket betydliga ränteförlust, som statsverket skulle lida, därest kommitténs
förslag om anståndsränteberäkningens utsträckning för berörda del av statslånet
ända till Ostkustbanans hela planmässiga byggnadstid skulle vinna tillämpning.

Efter övervägande av samtliga inverkande faktorer har styrelsen kommit
till den uppfattningen, att en statens järnvägars arrendering av bandelen på av
riksdagen ifrågasatta villkor är den ur statens samlade synpunkt bästa lösningen,
och vill styrelsen alltså förklara sig beredd att övertaga berörda arrende.

Beträffande de övriga smärre bandelarna Söderhamn—Ljusne och Hudiksvall—Iggesund,
vilka enligt visst alternativ ifrågasatts att färdigbyggas, även om
Ostkustbanebygget i sin helhet fördröjes, vill styrelsen erinra, att arrendekontrakt
beträffande den förra bandelen redan föreligger, såsom av kommittén ock anföres,
och att styrelsen redan nu kan förklara sig beredd att framdeles övertaga arrendering
av bandelen Hudiksvall—Iggesund på i huvudsak liknande villkor, som
äro ifrågasatta beträffande bandelen Härnösand—Sundsvall. *

Kommittén har under vissa förutsättningar beträffande prisnivån beräknat
byggnadskostnaderna för olika alternativ till nedan angivna belopp (sid. 78).

	Egentlig	Räntor	Extra	Summa	Härtill
	byggnads-	å	administra-	byggnads-	1 Sundsvalls
	kostnad	banklån	tions- kostnad	kostnad	i station
		Krono	r i t u	sental
Gävle—Härnösand
a. Banan byggd i ett sammanhang
och i sin helhet öppnad för trafik År 1927...............	45 040	1 060		47 000	2 680
b. Banan byggd bitvis med tidsav-
brott.........	46 270	4 200	300	50 770	2 680
Ljusne—Härnösand (utan eget spår
Stugsund — Söderhamn) ............	37 410	840		38 250	2 680
Bandelarna: -
S undsvall—H äril ösand..................	12 730	_	_	12 730	2 300
Iggesund—Hudiksvall............	1 610	—	—	1 610
Ljusne—Stugsund....	2 510		—	2 510	—

I de ovan beräknade byggnadskostnaderna ingår icke någon ränta å statslån
eller ränta å eget kapital, sedan detsamma nedlagts i banan.

Styrelser1 har icke funnit tid att granska de uppgjorda kostnadsförslagen och
vill därför begränsa sitt yttrande i denna del till vad av kommittén anförts rörande
kostnaderna för Sundsvalls station.

Enär fördelningen mellan statens järnvägar och Ostkustbanan av kostnaderna
för denna station, sammanlagt 2 680 000 kronor, ännu icke vore bestämd,
utan vore beroende av Kung! Maj:ts prövning, har kommittén för att emellertid
det oaktat komma till någon slutsiffra å kostnaden för Ostkustbanans anläggning,
ansett, att man som eu tänkbar lösning skulle kunna räkna med, att Sundsvalls
station byggdes helt för statsmedel genom järnvägsstyrelsens försorg, samt att
Ostkustbanan därefter till statens järnvägar betalade en årlig avgäld, utgörande
den med hänsyn till trafikens uppdelning mellan statens järnvägar och Ostkustbanan,
på denna senare belöpande andel i ränta å anläggningskapitalet samt avsättning
till förnyelsefonden.

21

Av skäl, som järnvägsstyrelsen i sin skrivelse .till Kungl. Maj:t den 30 mars
1918 anfört, anser emellertid styrelsen eu dylik beräkning för kostnadernas gäldande
icke kunna godtagas, utan vidhåller styrelsen sin i nämnda skrivelse angivna
ståndpunkt rörande fördelningen av kostnaderna för de gemensamma anläggningarna
i Sundsvall, därvid enligt då verkställda beräkningar bolagets andel
i kostnaderna för nämnda anläggningar skulle belöpa sig till ungefär 60 procent.

Banans anläggningskostnad bör därför ökas med l c miljoner kronor och
bank- och statslånen alltså sannolikt med 800 000 kronor vardera. Styrelsen
känner sig föga böjd för att i tider som dessa, då ej anslag för viktigare stationsutvidgningar
kunna ifrågasättas eller av statsmakterna beviljas, begära anslag till
sin part 1 080 000 kronor medförande kapitalökning vid statens järnvägar att förränta.
Att påtaga sig hela utlägget och därmed än ytterligare förstora kapitalökningen
anser styrelsen uteslutet.

Under hänvisning till vad kommittén (sid. 86) anför, att, därest endast
sträckan Sundsvall—Härnösand skulle byggas samt planerna på järnvägens fortsättning
helt övergivas, man kunde tänka sig, att trafiken skulle kunna tillsvidare
ombesörjas genom en utvidgning av Sundsvalls station på dess nuvarande plats,
vill styrelsen ha uttalat, att detta tillsvidare givetvis låter sig göra och att den
mindre utvidgning som skulle vara erforderlig, icke skulle draga stora kostnader.
Det synes därför icke motiverat, att, på sätt i kommitténs tablå över byggnadskostnaderna
blivit gjort, belasta en lokalbana mellan Sundsvall och Härnösand
med eu kostnad av 2''3 miljoner kronor för ombyggnad av Sundsvalls station.

I samband med byggnadskostnadsfrågan får styrelsen även i anslutning till
den av herr Fogelmarck gjorda reservationen uttala, att några utvidgningsarbeten
å linjen Kilafors—Krylbo, på sätt kommittén ställt i utsikt, icke kunna tänkas
föranledas därav, att lian delen, om Ostkustbanans byggnad söderut avbrytes vid
Söderhamn (Ljusne),o skulle få övertaga den genom Ostkustbanans tillkomst nyskapade
trafiken. Å sträckan Krylbo—Storvik, där trafiken var störst, framfördes
år 1914 666 000 ton och år 1916 1 408 000 ton. Då linjen kunnat utan
sådana av kommittén ifrågasatta utvidgningsarbeten upptaga 1916 års väldiga,
av krigskonjunkturerna framkallade tillfälliga trafikstegring, bör det utan vidare
vara uppenbart, att den relativt obetydliga, i endast några 10 000-tal ton uppskattbara
trafikstegring, som under nämnda antagande får påräknas från Ostkustbanan,
ej kan tillmätas någon nämnvärd betydelse med hänsyn till norra stambanans
trafikkapacitet. Något behov av avlastning av trafik från stambanan
kommer helt visst icke att under överskådlig tid framträda. Därest någon mindre
sträcka av bandelen inom någon, ävenledes dock i varje fall ganska avlägsen, tid
skulle behöva göras dubbelspårig, är detta beroende på andra orsaker än behovet
att öka bandelens trafikkapacitet i kvantitativ! hänseende.

Att behovet
styrelsen redan

av en kustbana genom nedre Norrland är mycket stort har av
tidigare vitsordats och senast i styrelsens yttrande av den 17
november 1919. De genom kommitténs försorg verkställda utredningarna belysa
ytterligare storleken och arten av detta föreliggande behov. Emellertid har kommittén
icke gått in på prövning av det i styrelsens förenämnda yttrande gjorda
och motiverade uttalandet, att detta behov är av väsentligt skiljaktig storlek för
olika trakter. Något större lokalt behov av järnväg visade styrelsen ej föreligga
beträffande sträckningen Ljusne —Gävle, enär dels den enda av denna handel
genomlupna folkrikare trakten, i Hamrånge, redan ägde järnvägsförbindelse, dels

Behovet av
O st kustbanan.

Hela Os t kustbanan
till
Gävle byggd
i ett sammanhang.

våglängden mellan Söderhamn och Gävle genom Ostkustbanans tillkomst skulle
förkortas med endast 30 kilometer, nämligen från 114 kilometer över Kilafors—
Ockelbo till 84 kilometer över Ostkustbanan.

Styrelsen vill därför nedan något beröra de olika alternativen till järnvägsfrågans
lösning.

Kommittén bär förordat, att banan i sin helhet utbvgges under ett begränsat
antal år. Totalkostnaden, exkl. Sundsvalls station och räntor å statslån,
beräknas som redan nämnts till 47 miljoner kronor, som tänkas anskaffade till
belopp av 19 miljoner kronor genom aktieteckning och lån från enskilda (inkl.
därå upplupna räntor) »eget kapital», 14 miljoner kronor genom banklån och 14
miljoner kronor genom statslån. Detta program har av kommittén angivits som
det enda ekonomiskt genomförbara, och skulle det jämväl att döma av kommitténs
beräkningar vara ekonomiskt väl försvarbart.

Styrelsen ber få bringa i erinran de ord, med vilka 1920 års riksdag motiverade
sitt förslag till utredning i Ostkustbanefrågam De av riksdagen tidigare
beviljade lånen på i vissa avseenden särskilt gynnsamma villkor inneburo ett
erkännande från riksdagens sida av behovet av ifrågavarande järnvägsanläggning.
De av ortsbefolkningen gjorda stora aktieteckningarna gåve ock ett oförtydbart bevis
på det livliga intresse, med vilket banan omfattades. Ostkustbanan framstode
ock för riksdagen såsom i hög grad förtjänt av statens medverkan för företagets
förverkligande. Det oaktat hade det icke för riksdagen varit möjligt att besluta
om ökning av (let bolaget tidigare beviljade låneunderstödet. Under rådande
statsfinansiella förhållanden måste nämligen enligt riksdagens uppfattning före
ett definitivt beslut i frågan konsekvenserna av detsamma kunna bättre överskådas.
Aven från bolagets sida syntes med fog kunna begäras, att riksdagens
beslut lämnade större klarhet i avseende å den ställning, staten i fortsättningen
kunde komma att intaga till frågan. En närmare utredning borde därför föregå
ett avgörande beslut i frågan.

Styrelsen delar för egen del helt den uppfattning, som här kommit till uttryck,
och frågan är sålunda, huruvida det ur nationalekonomiska och statsfinansiella
synpunkter är motiverat att, på sätt kommittén föreslår, nu fatta principiellt
beslut om statligt understöd av Ostkustbanan i dess helhet.

Främst får då erinras, att styrelsen efter företagen prövning ej kunnat vitsorda
de av kommittén verkställda ekonomiska beräkningarnas hållfasthet. Ibyggnadskostnaden
bör sålunda inräknas även kostnaden för Sundsvalls station med
omkring T6 miljoner kronor, vartill kommer, att styrelsen måste på statens järnvägars
kapitalökning begära ett anslag på mera än 1 miljon kronor. Styrelsens
reviderade beräkning av driftresultaten sluta på ten stor årlig förlust i stället för
vinst för Ostkustbanan, vartill ur statens synpunkt får läggas den högst betydande
nettoförlust, som årligen skulle tillskyndas statens järnvägar genom trafikavledning,
och vilken, om den tidigare lättare kunnat bäras, numera betyder
mera än förr i betraktande av statens järnvägars ovissa ekonomiska situation och
de upprepade kraven på ökad ekonomisering. Banans utbyggande under dyrtid
kommer, även om inlösningsvillkoren modifieras i av styrelsen ifrågasatt riktning,
att medföra, att inlösningssumman för banan, när den eu gång, som alltid förutsatts,
skall införlivas med statens järnvägar, måste bliva mycket hög. Även
Uppsala—Gävle järnväg, som blir angeläget att förvärva, endast om Ostkustbanan
kommer till stånd, torde komma att betinga ett iulösningspris, väsentligt

23

över dess nuvarande bokförda värde. Att Ostkustbanan skall kunna betala sina
årliga annuiteter till staten synes av Styrelsens reviderade beräkning att döma
tvivelaktigt, och ovisst torde väl under sådana förhållanden och med hänsyn till
penningmarknadens läge vara, om banklån till ifrågasatt belopp skall kunna under
godtagbara villkor uppbringas.

De i varje fall mycket ovissa räntabilitetsutsikterna för banan synas ägnade
att inge så mycket större betänksamhet, som statens redan givna låneunderstöd
enligt kommitténs förslag, med tillägg för Sundsvalls station, skulle ökas med
ej mindre än 11 8 miljoner kronor och i verkligheten kan komma att tvingas
upp till än högre belopp. Styrelsen får härvidlag erinra om sin i 1919 års förenämnda
skrivelse uttalade uppfattning, att den en gång fastslagna relationen
mellan statslån och övriga kapitalinsatser i järnvägsföretaget borde bibehållas,
åtminstone till dess genom en undersökning påvisats, att en ökad kapitalinsats
ur allmän järnvägs- och nationalekonomisk synpunkt vore motiverad och riktig.

Ytterligare är att märka, att något bindande erbjudande från Uppsala—
Gävle järnvägs sida om statsinlösen av denna järnväg till godtagbara villkor icke
föreligger och på grund av rättstvist ej heller kau väntas komma att under riksdagssejouren
föreligga. Detta måste, enligt vad styrelsen tidigare anfört, betraktas
innebära en sådan risk, att statsmakterna icke synas höra besluta sig för vidare
långivning åt Ostkustbanan — åtminstone i dess helhet — förrän berörda erbjudande
fått laga kraft.

Styrelsen nödgas alltså framhålla, att de ekonomiska konsekvenser och
risker, som ett godkännande av kommitténs förslag synes innebära, måste betraktas
vara av synnerligen allvarlig natur. Styrelsen vill därför för sin del
strängt ifrågasätta, huruvida tidpunkten verkligen nu kan vara inne att binda
staten vid ytterligare utfästelser för Ostkustbanans finansiering, och om ej erfarenheter
höra avvaktas under erforderlig tid beträffande landets allmänna
ekonomiska utveckling och statsbaneaffärens framtida motståndskraft mot nya
åderlåtningar. Det synes styrelsen lika allvarligt böra upptagas till prövning,
om icke i första hand mindre mått och steg, som äro bättre anpassade efter
tidsförhållandenas krav på sparsamhet i landets hushållning böra vidtagas.

Skulle emellertid statsmakterna finna, att ostkustbaneföretaget i dess helhet
nu bör slutfinan sieras genom statens medverkan, så vill styrelsen dock föreslå,
att vissa, delvis i det föregående berörda villkor uppställas härför. Härtill återkommer
styrelsen nedan.

Ifråga om vidtagande i första hand av mindre mått och steg vill styrelsen
anföra, att redan banbyggnadens avbrytande vid Söderhamn och järnvägens trafikerande
som lokalbana i nära anslutning till statens järnvägars stambanenät
innebär en förenkling och erbjuder eu för statsverket fördelaktigare lösning,
vilken därjämte skulle på ett i det hela nöjaktigt sätt tillgodose kommunikationsbehovet
i nedre Norrlands kustbygd.

Kommittén har beräknat, att anläggningskostnaden för en sådan järnväg
blir 38 250 000 kronor eller 8 750 000 kronor mindre än anläggningskostnaden för
eu järnväg till Gävle. Från nämnda belopp bör rätteligen dock dragas de inemot
2 400 000 kronor, som finnas nedlagda i bananläggningar mellan Ljusne och
Gävle. Finansieringen av det erforderliga kapitalet har kommittén tänkt sig så,
att 11 650 000 kronor skulle utgöra eget kapital, 15 300 000 kronor skulle beviljas
i statslån och 11300 000 skulle upptagas som banklån, men bär kommittén er -

Ostkustbana
till Söderhamn

(Ljusne).

24

inrat om risken, att gjorda aktieteckningar delvis skulle kunna frånfalla, om
banan ej bygges till (fävle, och att ej ens det av kommittén ifrågasatta reducerade
banklånet skulle kunna uppbringas. Styrelsen saknar möjlighet att i
frågans nuvarande läge närmare bedöma dessa förhållanden, men vill erinra, att,
då enligt styrelsens uppfattning eu stambana till Gävle får snarast större ekonomiska
svårigheter än eu lokalbana till Söderhamn, banklån bör kunna uppbringas
för den senare banan, såvida det låter sig uppbringas för den förra, och att
lemnande av statsunderstöd givetvis får göras beroende av viss aktieteckning å
en till Söderhamn utbyggd ostkustbana.

De övriga erinringar, som av kommittén riktats mot Söderhamnsalternativet,
synas styrelsen vara dels av mindre betydelse, dels icke hållbara.

liesetiden till Stockholm torde sålunda icke höra tillmätas den vikt, som
kommittén synes vilja tillägga densamma. En vägförlängning över Krylbo med
69 kilometer behöver emellertid, såsom av III trafikbyråns P. M. framgår, icke
medföra någon avsevärd relativ förlängning i resetid, därest man en gång, då
trafikfrekvensen så motiverar, och som under alla förhållanden planerats, inlägger
snabbgående dagtåg å statens järnvägars linjer.

Några utvidgningsarbeten å linjen Kilafors—Krylbo behöva, såsom tidigare
anförts, icke komma ifråga för övertagande av Ostkustbanans trafik.

Er statens järnvägars synpunkt viktigt är, att eu till Söderhamn byggd
lokalbana snarast medför vinstökning å statens järnvägar, medan en stambana
till Gävle medför årliga förluster till sådan storlek, att de kapitaliserade överstiga
det ifrågasatta statslånets hela belopp.

Styrelsen, som redan i sin förenämnda skrivelse av den 17 november 1919
ifrågasatt eu lösning av ostkustbaneproblemet efter ifrågavarande linje, tror sig
visserligen finna densamma medföra mindre svårartade ekonomiska konsekvenser
än ett beslut om understöd av Ostkustbanan i dess helhet, men är dock icke
heller beredd att under nu rådande ekonomiska förhållanden i landet och med
hänsyn till de dåliga driftresultat, som även en lokalbana till Söderhamn synes
skola lämna, förorda åtgärder för banföretagets utförande i detta omfång och
tillstyrka beslut på eu gång om de stora statslån, som även banföretagets förverkligande
i inskränkt måttstock vid än så länge motsebara höga prisnivå synes kräva.

Endast
bandelarna
Härnösand—
Sundsvall,
Hudiksvall—
If/gesund och
Stugsund—
Ljnsnc
bgggas tillsvidare.

Styrelsen har då slutligen att taga ställning till den tredje av kommittén
ifrågasatta lösningen, att tills vidare beslut endast fattas om statligt understöd
till färdigbyggande av bandelarna Härnösand—Sundsvall, Hudiksvall—Iggesund
och Stugsund—Ljusne.

Byggnadskostnaden för dessa bandelar och deras finansiering har av kommittén
beräknats på nedan angivna sätt (sid. 88).

	. Byggnadskostnad.		Härav	anskaffade
I	Bana och förenings-stationcr (cxkl. Sundsvall).	Kallande materiel och reparations-verkstad.	Summa,	som eget kapital.	genom statslån.
		K — r	— o — n —	> — r.
Härnösand—Sundsvall . Hudiksvall—Iggesund ... Stugsund—Ljusne ........	10 760 000 1610 000 2 510 000	1 970 000	12 730 000 1 610 000 2 510 000	5 361 000 1016 000 1 965 000	7 369 000 1 594 000 545 000
Summa	14 8S0 000	1 970 000	10 850 000	8 342 000	8 508 000

25

Vad Sundsvalls station angår liar styrelsen redan erinrat, hurusom någon
utvidgningskostnad av störe betydenhet icke erfordras för inledande av Hårnösandsbanans
tåg. Den av kommittén upptagna kostnaden för rullande materiel
och reparationsverkstad får jämväl utgå, därest statens järnvägar på ifrågasatt
sätt övertaga bandelarnas trafikering. Med bibehållande i övrigt av kommitténs
beräkningsgrunder, enligt vilka inga banklån skulle finnas, skulle bandelarnas
finansieringsfråga då ställa sig på följande sätt.

1 '' ■	Härnösand — Sundsvall.	Hudiksvall — Iggpsund.	Stugsund— I.jusno,	Summa.
		K — r — o —	-ii — o — r.
Byggnadskostnad........... Härav anskaffat: som eget kapital ........ genom statslån .........	in 760 000 ...... 5 361000 ...... 5 399 000	1610 000 1016 000 594 000	2 510 000 1 965 000 545000	14 880 000 8 342 000 6 538 000

Av erforderliga statslån äro redan 3 miljoner kronor beviljade och utbetalda.
Styrelsen erinrar, att hittills beviljat statslån ej får användas för bedrivande
av andra arbeten än å bandelen Härnösand—Sundsvall.

Styrelsen har redan förut i denna skrivelse förklarat sig beredd att övertaga
trafikeringen av nämnda bandelar på vissa villkor, varigenom de av kommittén
beräknade statslånens förräntning i stoft sett skulle tryggas. Ur statligt
ekonomisk synpunkt torde den fördelaktigaste lösningen av ostkustbanefrågan
därför vara, att i avvaktan på tidskonjunkturernas förbättring m. in. endast förenämnda
bandelar tillsvidare byggas och utarrenderas.

Kommittén erinrar emellertid, att av det kapital, cirka 13 500 000 kronor, för
vilket bolaget den 1 januari 1922 var engagerat i banbyggnaden, över 6 500 000
kronor belöpte sig på andra än här nämnda sträckor (sid. 304), och att ränteförlusterna
å detta kapital skulle bliva högst betydande, därest byggnaden avbrötes tills
vidare. Jämväl skulle redan utförda arbeten delvis förfalla, om de under ett flertal
år lämnades ofullbordade.

Styrelsen underskattar icke vikten av dessa erinringar, och styrelsen beklagar,
att dessa medel överhuvud kommit att nedläggas, innan banans finansiering
var säkerställd. I själva verket är dock det nedlagda beloppet ej så stort,
att det kan i och för sig motivera ett ytterligare engagement på flera gånger så
stort belopp, och i stort sett torde det väl också vara för koncessionshavarne
bättre, att åtminstone några bandelar skyndsamt färdigbyggas, än att byggnadsarbetet
helt måste nedläggas.

Styrelsen vill ock uttala, att styrelsen anser Ostkustbanans byggnad framdeles
böra genom statens medverkan fullföljas i mån som det ekonomiska läget
så medger. Dock torde härvid lämpligen böra förfaras så, att byggnadsarbetet
lokaliseras på viss handel, för vars färdigbyggande erforderliga medel finnas
säkrade.

Ett annat beklagligt förhållande är ju att nuvarande arbetslöshet kan i
någon mån påverkas av ett inskränkande av banbyggnadsarbetena. Styrelsen
vill emellertid därvidlag hava uttalat, att utgifter för arbetslöshetens bekämpande
böra vara engångskostnader, och att de alltså ej böra få hänföra sig till skapandet
av objekt eller företag, som kunna medföra framtida ekonomiska olägenheter

Villkor för
statligt understöd
åt Ostknstbanan

i dess helhet.

26

eller bestående utgifter. Det torde val i detta fall också vara så, att man ej
får förutsätta beliovet av ostkustbanearbetenas bedrivande för förebyggande av
arbetslöshet under mera än en kortare nu innevarande period av banans byggnadstid,
och i varje fall skulle ju även vid den inskränkta arbetsomfattning, som
närmast tilltalar styrelsen, icke oväsentlig tillgång på arbetstillfällen kvarstå.

Styrelsen vill nedan ange sin uppfattning angående de villkor, som enligt
ovanstående synas böra uppställas för statens medverkan till slutfinansiering av
östkustbanan i dess helhet.

Vad, då först angår tidpunkten för fattande av beslut om ökat statsunderstöd,
så får styrelsen erinra om sin uttalade mening, att det i övrigt godtagbara
avtalet angående Uppsala—Gävle järnvägs inlösenvillkor nödvändigt bör hava
erhållit laga bindande kraft, innan statsmakterna giva ett villkorligt löfte om
fortsatt understöd. •

Övriga av styrelsen nedan ifrågasatta villkor kunna däremot utan större
risk anknytas till ett beslut från statsmakternas sida om sådant ökat understöd.

Kommittén har (sid. 311) i åtta punkter sammanställt de särskilda villkor,
vilka enligt kommitténs mening borde uppställas för åtnjutande av ifrågasatt
nytt statslån å högst 11 miljoner kronor. Villkoren avse huvudsakligen finansfrågor,
vilka närmast falla inom riksgäldskontorets intressesfär. Styrelsen anser
sig emellertid böra yrka ändring i de uppställda villkoren i följande tvenne, i
det föregående delvis redan berörda avseenden.

De framlagda lånevillkoren# utgå från den av kommittén uppgjorda byggnadskostnads-
och finansplanen, vilken icke inbegriper Ostkustbanans andel av
ombyggnadskostnaden för Sundsvalls station. I anslutning till vad i det föregående
anförts, anser styrelsen den beräknade byggnadskostnaden böra ökas
med 1 600 000 kronor, varav 800 000 då torde få tänkas anskaffade genom ökning
av statslånet och ett lika högt belopp genom ökning av banklånet.

Beträffande statslåneräntan under den planmässiga byggnadstiden föreslår
kommittén, att densamma må i sin helhet betraktas som anståndsriinta, att genom
fortsatt annuitetslikvid •erläggas till staten, först sedan i stadgad ordning såväl
all annan ränta som ock hela lånekapitalet inbetalts. Styrelsen har tidigare
visat, att inlösningsvillkoren icke harmoniera med anståndsränteprincipen. Vidare
liar styrelsen förklarat sig beredd att övertaga arrenderingen av bandelarna
Härnösand—Sundsvall och Hudiksvall—Iggesund, mot gäldande av ett mot statslåneräntän
svarande arrende. Då styrelsen dessutom ur principiell synpunkt
hyser betänksamhet mot, att prejudikatsvis införes en ny och för statsverket
oförmånlig ränteberäkningsgrund beträffande statslån till enskilda järnvägar, vill
styrelsen ifrågasätta riktigheten att tillämpa annan grund för statslånens ränteberäkning
under Byggnadstiden än den vid beviljande av lån till enskilda järnvägar
i allmänhet stipulerade.

Av i det föregående närmare anförda skäl anser styrelsen vidare, att de
nuvarande inlösningsvillkoren beträffande Ostkustbanan böra ersättas av nya
lämpligare och för staten mera praktiskt användbara. Som villkor för åtnjutande
av ökat statsunderstöd skulle då fordras, att Ostkustbanebolaget godkänner de
nya inlösningsbestämmelser, som i samband med lånevillkoren kunna komma att
från statens sida uppställas.

Av kommitténs betänkande synes framgå, hurusom Ostkustbanebolagets
avsikt vore att trafikera Ostkustbanan som eu med staten konkurrerande stam -

27

bana i intim samförvaltning med Uppsala—Gävle järnväg oeli även med Härnösand
.—Sollefteå järnväg. Möjligheter till dylikt samarbetes utsträckning även till
annat järnvägskomplex äro givetvis också förhanden, och styrelsen har icke utan
oro för utvecklingen kunnat se, hur redan i de utredningar, som inga i kommitténs
betänkande, framlyser en avsikt att på den äldre stambanans bekostnad utnyttja
de möjligheter till konkurrens, som till exempel tidtabellens anordning kan giva.

Styrelsen vill erinra, att till och med i ett land som England, den länge
hysta åsikten om konkurrensens nytta och fördelar jämväl beträffande järnvägsväsendet
numera övergivits även i princip och efterträtts av en målmedveten
järn vägspolitik i enhetliggörandets tecken. I Sverige har man hittills icke ansett
sig ha råd med konkurrensbanor i egentlig mening. Styrelsen erkänner villigt
Ostkustbanans stora betydelse för dess intresseområde och har därför tidigare
ej ansett sig böra avstyrka banans koncessionerande, men styrelsen får taga
bestämt avstånd från tanken på Ostkustbanans målmedvetna trafikering som
konkurrensbana. Därest staten därför nu skall genom mycket stora bidrag möjliggöra
finansieringen av detta för statens egna järnvägar under alla förhållanden
svnnerligen förlustbringande företag, så synes det styrelsen stå i överensstämmelse
med den tidsenliga allmänna järn vägspolitikens anda och för tryggande av
såväl trafikanternas som statens järnvägars och i allmänhet statens intressen
nödvändigt, att betryggande garantier skapas för att banans förvaltning kommer
att ledas icke enbart efter privatekonomiskt betonade, utan även efter ur statens
och allmänhetens synpunkter tillfredsställande grundsatser.

Sådana garantier synas lämpligen kunna vinnas på tre vägar nämligen dels
genom förstärkt representation för staten i bolagets direktion, dels genom att
Kungl. Maj:t förbehåller sig prövningsrätt och avgörande i vissa grupper av
viktigare ärenden, och dels genom att bolaget i vidsträcktare grad än i allmänhet
är fallet förpliktas underkasta sig de bestämmelser, som Kungl. Maj:t kan finna
gott för bolaget fastställa. Liksom styrelsen ej funnit tid att upprätta förslagtill
nya inlösningsbestämmelser för Ostkustbanan, har det ej heller varit styrelsen
möjligt att på den korta tid, som stått till förfogande, närmare precisera
antydda villkor, men vill styrelsen dock nedan söka något närmare ange sill mening.

De av kommittén ifrågasatta villkoren stadga bland annat, att på vid statsunderstödda
järnvägar vanligen använt sätt Kungl. Maj:t skall äga insätta eu
med särskild instruktion försedd ledamot i direktionen för bolaget (statens ombud).
Styrelsen anser emellertid, att Kungl. Maj:t härutöver må äga insätta ytterligare
minst en sådan ledamot med uppgift att bland annat särskilt bevaka, att vederbörlig
hänsyn tages till statens järnvägars intressen.

Möjligheten till en mera ingående prövning från Kungl. Maj:ts sida av Ostkustbanebolagets
inre förvaltningsåtgärder än vad redan allmänna stadgande!!
och givna koneessionsbestämmelser medgiva eller åtminstone hittills i liknande
fall tillämpad praxis får väntas självklart medföra, har synts styrelsen mycket
önskvärd beträffande t. ex. dels vissa möjliga nedsättningar från den givna taxan
av betydelse för trafiken även å statens järnvägar, dels Östkustbanans ordinarie
tågplan och dels träffade överenskommelser av större ekonomisk innebörd, t. ex.
med annat järnvägsbolag om samförvaltning. Styrelsen vill erinra, att Englands
och Nordamerikas förenta staters nyare järilviigsförfattnmgar giva möjlighet till
eu långt mera ingående prövning från de statliga högsta järn vägsmyndigheternas
sida, än vad svensk författning och praxis medger. Den säregna ställning, som
Ostkustbanan kommer att intaga i landets kommunikationssystem torde jämväl

28

Villkor för
understöd åt
en lokalbana
Härnösand—
Söderhamn
ävensom
Härnösand—
Sundsvall
med flera.

Styrelsens

slutsatser.

få anses till fullo motivera en starkare statlig kontroll än vad som hittills ansetts
erforderligt beträffande järnvägarna i allmänhet.

I vilken utsträckning koncessions- eller lånevillkoren ur berörda synpunkt
kunna behöva undergå ändring är vanskligt att säga, men får styrelsen hänvisa
till att enligt kommitténs förslag till lånevillkor bolaget skall vara underkastat
såväl de bestämmelser i fråga om samtrafik, vilka Kungl. Maj:t kan finna för
gott för bolaget bestämma, som ock i övrigt alla de villkor och kontroller, som
Kungl. Maj:t prövar lämpliga och nödiga. Denna bestämmelse torde måhända i
sin allmänna avfattning i stort sett tillgodose det andra och tredje garantikrav,
som av styrelsen här ovan uppställts.

Styrelsen har emellertid icke tänkt sig att Kungl. Maj:t i regel skulle behöva
ingripa i bolagets inre förvaltning om icke viss fråga av kronans i bolagsstyrelsen
förstärkta representation underställts Kungl. Maj:ts prövning.

De villkor, som av staten synas böra uppställas för möjliggörande av antingen
en i Söderhamn avslutad ostkustbana eller ock banorna till Härnösand
—Sundsvall, Hudiksvall—Iggesund och Stugsund—Ljusne, torde icke behöva
göras fullt så stränga som de, vilka ifrågasatts för Ostkustbanan i dess helhet.
Emellertid anser styrelsen, att även för dessa alternativt ifrågasatta statsunderstöd
en skärpning av tidigare villkor kan vara motiverad. Inlösningsvillkoren synas
sålunda i betraktande av anläggningskostnadernas storlek och banornas små utsikter
till förräntning vara i behov av modifiering. Skola banorna byggas och
alltjämt ägas av ostkustbanebolaget, ehuru de bliva trafikerade genom statens
järnvägars försorg, torde förestående villkor beträffande det statliga övervakandet
böra i det hela principiellt uppställas, ehuru desamma, så länge banorna trafikeras
som särskilda bandelar, icke behöva sättas i funktion.

Under hänvisning till vad i det föregående anförts får styrelsen sålunda

dels uttala, att styrelsen under förhandenvarande förhållanden ej har någon
erinran emot kommitténs hemställan, att Kungl. Maj:t ville godkänna och låta å
statens vägnar underteckna ifrågavarande avtal om rätt till statsinlösen av Uppsala—Gävle
järnväg,

dels ifrågasätta ett uppskjutande av tidpunkten för avgörandena beträffande
Ostkustbanans slutfinansiering i avvaktan dels på att ett-ingånget avtal om inlösningsvillkor
beträffande Uppsala—Gävle järnväg vinner laga kraft, dels på de
ekonomiska konjunkturernas utveckling såväl för landet i dess helhet som för
statens järnvägar,

dels hemställa, att, under förutsättning av sådant uppskov, upptages till
prövning utvägen att i första hand genom erforderliga statsåtgärder möjliggöra
utbyggande inom den närmaste framtiden, förutom av linjen Stugsund—Ljusne,
rörande vilken trafikeringsavtal redan föreligger, av bandelarna Härnösand—
Sundsvall och Hudiksvall—Iggesund, vilka styrelsen förklarar sig villig att på
av 1920 års riksdag ifrågasatta villkor arrendera,

dels slutligen uttala, att, för det fall att statsmakterna skulle vilja omedelbart
öka sin långivning till Ostkustbanan, härmed måtte förbindas vissa i styrelsens
skrivelse närmare angivna villkor.

I handläggningen av detta ärende hava jämväl deltagit överdirektörerna
Virgin och Flodin, järn vägsfullmäktigen friherre Adel svärd, järnvägsfullmäktigesuppleanten
Ekman, t. f. överingenjören Hellgren, byråcheferna Kjellin, Almqvist,
Englund, Olofsson, Stjerna, Svensson samt t. f. byråchefen Marcus.

Underdånigst
AXEL GRANHOLM.

Sven Norrman.

Stockholm den 9 mars 1922.

29

Bilaga.

P. M.

Angående de av Ostkustbanekommittén uppgjorda förslagen till tidtabell.

Vid bedömandet av de tågplaner, som kommittén uppgjort för Ostkustbanan
synes vara lämpligt att först behandla fjärrförbindelserna, därefter tågen städerna
emellan och sist förbindelserna mellan städerna och närliggande landsbygd. I det
följande benämner jag det kommitténs tidtabellsutkast, som avser Ostkustbanan
Härnösand—Gävle, alternativ I, och det som avser Ostkustbanan Härnösand—Söderhamn
alternativ II.

Alternativ I.

Fjärrförbindelserna i alternativ I karaktäriseras av en tydlig strävan att på
statsbanornas bekostnad tillgodose det rena Ostkustbaneintresset och även trafikförvaltningens
Göteborg—Falun—Gävle intressen. Meningen med uppgående dagsnälltågets
läge är att avleda trafiken från statsbanans nattsnälltåg till mellersta Norrland.
Nedgående dagsnälltåget har erhållit sitt läge i samma syfte men därjämte avledes
nättrafiken från statsbanelinjen Stockholm C—Göteborg till det blivande nattåget från
Gävle över Falun till Göteborg. Dagsnälltåget ankommer nämligen så sent till Stockholm,
att det icke kan där erhålla anslutning till något nattåg. Resande till stationer
söder om Stockholm C äro sålunda hänvisade att använda persontåget med avgång
från Härnösand kl. 640 fm. Uppgående dagpersontåget är lagt så, att det kommer
att draga trafiken från Statens järnvägars befintliga nattsnälltåg från Göteborg till
det planerade nattåget Göteborg—Falun—Gävle. Visserligen har tåget tänkts avgå
från Stockholm kl. 8 fm., men då Statens Järnvägars nattsnälltåg från Göteborg f. n.
ankommer till Stockholm C kl. 800 fm., blir den övergångstid, som skulle kunna
åstadkommas, otillräcklig för säker anslutning. Det är emellertid föga troligt att
statens järnvägar för anslutning till ett Ostkustbanans persontåg inlägga ett nytt tåg
med snälltågs hastighet mellan Stockholm och Uppsala. I Stockholm erhåller ej heller
detta tåg anslutning med något av nattsnälltågen Malmö Stockholm, men väl knapp
sådan från det tåg, som avgår från Malmö 230 em. och ankommer Stockholm C 749 fm.

Vid uppgörandet av kommitténs förslag till tidtabell för fjärrtågen har man
således låtit sig angeläget vara att söka skapa anslutningar med trafikförvaltningens
blivande nattsnälltåg mellan Göteborg och Falun, men ej tillräckligt beaktat önskvärdheten
av att hava anslutning med statens järnvägars befintliga nattåg mellan
Stockholm C—Göteborg och med nattågen till och från södra Sverige och utlandet.

En av förutsättningarna för den stora avledningen av fjärrtrafiken synes vara,
att morgonpersontåget från Sundsvall till Härnösand skulle avgå från Sundsvall omkring
en timme innan nattåget från Stockholm ankommit dit. Detta är ju tidtabelltekniskt
sett en oformlighet, men en sådan tidtabell för detta tåg faller på grund av
sin egen orimlighet, för sä vitt icke hela byggnadsplan^! för Ostkustbanan skall
ändras. Enligt den byggnadstekniska utredningen (sid. 92 och 96) skulle bandelen
Härnösand—Sundsvall vara färdig år 1924, d. v. s. i bästa fall 3, i sämsta fall 11 år

30

före färdigbyggandet av hela Ostkustbanan till Söderhamn. Då år 1924 den särskilt
av Härnösand efterlängtade bandelen till Sundsvall öppnas, torde det icke vara möjligt
för bolagsstyrelsen att låta första morgontåget avgå från Sundsvall före nattågets
från Stockholm C ankomst dit. Bolagsstyrelsens motivering skulle då vara, att, enär
man 3 eller 11 år senare planerade inläggande av ett dagsnälltåg från Stockholm till
Härnösand för att avleda nättrafiken från statens järnvägar, man icke kunde nu tilllåta.
Härnösand få två timmars tidigare ankomst för resande och post söderifrån (över
Sollefteå ankommer anslutningståget från Stockholms-nattåget strax efter 1 em.) Man
kan således utgå från att morgontåget från Sundsvall till Härnösand då måste läggas
i anslutning från Stockholmsnattåget. Och om Härnösand en gång fått förbättrad
nattågsförbindelse från Stockholm med direkt sovvagn, torde det för var och en framstå
som en orimlighet att sedermera bryta en 3 eller 11 år gammal förbindelse.

Enligt kommitténs mening skulle icke blott hela den nuvarande persontrafiken
mellan å ena sidan Härnösand—Sollefteå järnväg samt Sundsvall och å andra sidan
stationer söder om Bollnäs utan dessutom en högst väsentlig ökning av densamma
komma att gå över Ostkustbanan. För bedömandet av denna fråga måste man ha
klart för sig, vilka tider de olika vägarna kunna bjuda. I nedanstående tablå har
tiderna för statens järnvägars nattsnälltåg sammanställts med dem för Ostkustbanans
dagsnälltåg. Enär i varje fall det skulle dröja minst 5 år, innan hela Ostkustbanan
kan öppnas, har Järnvägsstyrelsen utgått från, att de allmänna förhållandena då åter
skola vara normala, vadan kortare restider kunna erbjudas å statens järnvägar.

	Näftag över	Dugtig över
	statens	Ostkust-
	järnvägar	banan
Riktning norrut:
avg. Stockholm ..................................	81»	1259
ank. Sundsvall.........................................................................	83 5	Bil
Riktning söderut:
avg. Sundsvall..... .........	815	3»°
ant. Stockholm ..................................	8?»	1011

Restiderna äro visserligen längre över Statens järnvägar, men timmarna kunna
tillbringas under sömn, vadan man torde kunna utgå från att alla tjänsteresande, de
flesta affärsresande samt en stor del andra resande mellan Härnösand och Sundsvall
å ena sidan samt Stockholm C å andra sidan, komma att allt fortfarande använda
statens järnvägars nattsnälltåg i stället för att ödsla bort en lång arbetstid eller fri
dagtid på Ostkustbanans dagtåg. Vidare kommer den avgjort största delen av trafiken
på södra Sverige samt östra syd-Sverige att allt fortfarande förmedlas av statens
järnvägars nattåg, enär Ostkustbanans snälltåg icke ligga lämpligt för anslutning med
tågen i dessa delar av Sverige och allmänheten helt säkert hellre reser på nattåg i
Norrland och dagsnälltåg i syd-Sverige än med dagpersontåg å Ostkustbanan — ej
mindre än 50 uppehåll mellan Härnösand och Gävle — och nattsnälltåg i syd-Sverige.
Skall fjärrtrafiken närma sig de stora tal, som antagits i trafikberäkningarna, synes
därför vara nödvändigt, att dagsnälltågen ändras till nattsnälltåg. Men då måste
också utgifterna väsentligen ökas. I samband härmed bör dagpersontåget 4 mellan
Gävle och Söderhamn senareläggas så mycket, att det i Stockholm C erhåller anslutning
med snälltågen från utlandet och Malmö.

31

Såsom nyss berörts bör vidare morgontåget nr 8 från Sundsvall läggas i anslutning
till statens järnvägars nattåg från Stockholm.

För beräkning av trafiken mellan närliggande städer har som jämförelsematerial
av kommittén använts siffror för en del stationsrelationer vid statens järnvägar.
Samtliga dessa relationer, med undantag av Karlstad—Arvika, som icke bort medtagas,
enär den stora trafiken mellan Karlstad och Kil verkar förryckande, hade 1913
förutom ända till 3 snälltågpar, mellan 4 och 7 persontågpar om dagen, under det
att i relationerna Sundsvall—Hudiksvall, Hudiksvall—Söderhamn och Söderhamn—
Gävle endast 2 persontågpar och ett snälltågpar samt mellan Härnösand och Sundsvall
3 persontågpar och 1 snälltågpar skulle framföras. Dessutom äro tågen enligt
tidtabellsförslaget så lagda, att de i en del relationer icke alls uppmuntra till resor.
Det bör vidare bemärkas, att i vissa relationer tidtabellen lägger oberättigade band
på eller rent av förhindrat den fria konkurrensen städerna emellan om handelsområdena.

Följande exempel belysa det sagda.

Skall man resa från Hudiksvall till Sundsvall (88 km.) och åter på dagen, måste
man resa från Hudiksvall kl. 522 på morgonen och är åter i Hudiksvall tidigast 436,
ty mellan 740 och 850 på morgonen kunna inga affärer uträttas och ej heller gärna
mellan 551 och 7ii på eftermiddagen. Skall man resa från Söderhamn till Hudiksvall
(62 km.) kan man ej komma till Hudiksvall tidigare än 320 eftermiddagen, d. v. s.
då bankerna äro stängda, och man måste till på köpet vända 440, om man icke vill
ligga över natten i Hudiksvall.

Skall man resa från Gävle till Söderhamn, kan man ej komma dit tidigare än
l33, vilket måste anses vara för sent. För resan från Gävle till Hamrånge (33 km.),
med vilken plats det givetvis är av stor vikt för Gävle att hava goda förbindelser,
finnes ingen annan användbar förbindelse än från Gävle ll10 och åter till Gävle
326, då uppehållet i Hamrånge blir knappa 2 timmar. Att på den tiden medhinna
ett affärsbesök i Norrsundet torde vara svårt.

Att sista tåget på dagen söderut skulle avgå från Enånger redan vid 12-tiden
och från Norrala ett fåtal kilometer från Söderhamn strax före kl. 1 e. m. kommer
givetvis att framkalla berättigade klagomål.

Från platserna Bölan, Trönö och Norrala mellan Hudiksvall och Söderhamn kan
man icke resa till Hudiksvall och åter på dagen. Ännu betänkligare är att Söderhamn
alldeles utestängts från handelsområdet mellan Ljusne och Gävle. Befolkningen
i Maråker, Sunnäs, Axmar bruk, Axmar by, Hamrånge, Åbydal, Trödje, Björke, Hide
och Såfra saknar praktiskt taget möjlighet att med tåg resa till Söderhamn och åter
på dagen. Tidtabe)Ispolitiken får icke drivas på sådana avvägar, att man utestänger
Söderhamn från att söka förvärva handelsområde i den för Norrlands-förhållandena
tätt bebyggda Hamrångebygden. Nu kan det ju invändas, att man kan dock använda
godstågen 14 och 13. Gentemot en sådan invändning behöver endast påpekas,
att en Hamrångebo tillbringar för visso icke 8 timmar på tåg för att resa till Söderhamn
med ett så kort uppehåll där som 52 minuter, då han i stället kan resa till
Gävle en timme senare på dagen och komma hem en halv timme tidigare, efter att
hava tillbringat mindre än 2 timmar på tåg och haft en användbar tid i Gävle av
4 '',2 timmar.

Ostkustbanan är dragen genom den ganska folkrika — bortåt 4,000 personer —
Norrala-bygden nordväst om Söderhamn. Då Norrala ligger endast 11 km. från Söder
hamn, kan man säkert utgå från, att Söderhamn .vill hava lämpliga tåglägenheter för
besök i Norrala och Trönö på dagen. Enligt kommitténs tidtabells förslag kan eu
Söderhamnare för eu dylik resa icke använda tåg.

32

Vad angår inkomstberäkningarna för trafiken mellan icke närliggande städer
har av kommittén som jämförelsematerial använts en del stationsrelationer på Västkustbanan.
Av nedanstående tablå framgår antalet tåg i de olika av dessa relationer.
A Västkustbanan bar räknats med 1913 års sommartidtabell.

Sträcka	Antal tågpar	Sträcka	Antal tågpar
snälltåg	person- och blandade tåg	snälltåg	person- och blandade tåg
Halmstad—Ängelholm ............	3	5*''		1	2
Hälsingborg F—Laholm .........	3	5*)		1	1
Halmstad—Varberg ................	3	5		1	1
Hälsingborg F—Halmstad .......	3	5»)	Sundsvall—Söderhamn ........	i	i
Halmstad—Kungsbacka ..........	2	3		1	1
Hälsingborg F—Falkenberg......	3	3		i ,	2
» —Varberg .........	3 >	3 •

*) Därav ett användbart fjärrgodståg.

Tablån visar, att beträffande framkomstmöjligheterna Västkustbanan och Ostkustbanan
skulle komma att stå på helt olika plan, även om man, såsom sig bör,
räknar med endast ett snälltågpar på Västkustbanan.

Av vad som ovan framhållits, torde med tydlighet framgå, att om järnvägen
skall bliva till väntad nytta för trafiken mellan städerna, böra flera tåg inläggas.

För att på billigaste sätt tillmötesgå trafikbehovet hava nya tåg tänkts lagda
sålunda: »

Ett nytt tåg inlägges från Gävle omkring 700 f. m. med ankomst till Sundsvall
omkring l45 e. in., ett nytt tåg från Sundsvall omkring 220 med ankomst till Gävle
omkring 900 e. m. Om snälltåget i sydgående riktning skall ligga enligt kommitténs
utkast, erfordras persontåget i sydgående riktning visserligen icke för trafiken mellan
städerna, men nödvändiggöres av det uppgående tåget och är behövligt för resor till
och från mellanliggande landsstationerna, vilkas kommunikationer enligt förslaget
skulle bliva synnerligen otillfredsställande.

Genom dessa ändringar i tågordningen skulle någorlunda bekväma resemöjligheter
skapas städerna emellan, ehuru de icke bleve så bra, som de voro på Västkustbanan.

Vad slutligen angår närtrafiken, äro bristerna i tågplanen synnerligen påtagliga.
Kommittén har genom uttalandena på sid. 221 och 223 visserligen förklarat, att man
tänkt i mån av behov inlägga flere tåg vid Gävle, Hudiksvall och Sundsvall, men
då någon antydan om utgifter för dessa tåg icke finns i utgiftsberäkningarna — åtminstone
har man icke beräknat ett enda ton kol för dessa tänkta tåg — bör man
väl kunna antaga, att kommittén tänkt sig åtskilliga år förflyta, innan desamma
skulle inläggas. På grund härav har jag ansett mig böra klarlägga, i vad mån kommitténs
tidtabell behöver genast från dess första tillämpning kompletteras för att
någorlunda nöjaktigt avveckla den trafik, som ligger till grund för de gjorda inkomstberäkningarna.

Först vill jag nämna, att jag icke ansett mig böra räkna med godstågslägenheterna
som användbara för persontrafik i nämnvärd utsträckning. Skall ett enda

33

godståg om dagen utföra hela det beräknade godstrafikarbetet, måste man nämligen
räkna med så lång restid, så otympliga tåg och sådana förseningar, att de icke med
fördel kunna användas för personbefordran.

Den sakkunnige för inkomstberäkningarna säger, att förutsättningen för Sundsvallstrafiken
är, att den planerade spårvägen mellan Skönvik och Sundsvall antages
icke hava kommit till stånd samt att inom Sundsvallsdistriktet tillämpas så gynnsam
lokaltågstidtabell, att konkurrensen med ångslupar och automobiler kan bortses från
föröde samhällen, som ligga i närheten av respektive järnvägsstationer.

Vad nu särskilt beträffar trafiken mellan Sundsvall och kringliggande nejd liksom
mellan Söderhamn och trakten söderut, kan man med ledning av intensiteten å
befintliga ångslups- och billinjer med säkerhet påstå, att kommitténs tidtabellsförslag
är redan från första dagen av Ostkustbanans trafikering otillräckligt.

För ett måttligt tillgodoseende genom järnvägen av Sunds vallsnejdens trafik
krävas ytterligare dels 4 tågpar Sundsvall—norrut (Vimpels eller eventuellt Bergeforsen)
nämligen 2 morgontågpar och 2 eftermiddagstågpar, dels ytterligare 3 tågpar
Sundsvall—söderut (Njurunda) nämligen 1 på morgonen och 2 på eftermiddagen.

Med dessa ändringar skulle antalet förbindelser för närtrafiken mellan Sundsvall
och trakterna norr därom bliva 7 i vardera riktningen. Till jämförelse må nämnas,
att i somras funnos med båtar och bilar inalles 14 förbindelser i vardera riktningen,
av vilka 11 på Vivsta och 3 på Bergeforsen. Det är antagligt, att allmänheten kommer
att finna ovan föreslagna tidtabell för snål, vadan det är troligt, att snart nog
flera tåg måste inläggas. Tågen hava utdragits till Vimpels, enär denna plats angivits
som station. Om, som trafiken torde fordra, rundspår inlägges i Bergeforsen,
torde det vara tillräckligt låta tågen gå endast å sträckan Sundsvall—Bergeforsen.
Antalet härigenom inbesparade tågkilometer är emellertid ganska betydelselöst.

Mellan Sundsvall och nejden söder därom skulle antalet förbindelser bliva 6 i
vardera riktningen. 1 somras funnos 6 båt- och bilförbindelser i vardera riktningen,
nämligen 3 på Njurunda och 3 på Svartvik. Att börja med mindre än 6 förbindelser
torde icke vara rådligt.

Rörande närtrafiken Hudiksvall—norrut anföres i betänkandet: »Fastän någon
sammanslagning med Norra Hälsinglands järnväg icke kommer till stånd, antages
praktiskt taget hela trafiken mellan Hudiksvall samt trafikplatserna Via, Rogsta och
Östanbäck överflyttad till den i alla avseenden mycket överlägsna Ostkustbanan.»
För att hela trafiken skall överflyttas till Ostkustbanan fordras givetvis, att förbindelserna
bliva betydligt överlägsna dem på Norra Hälsinglands järnväg. Enligt förslaget
skulle man ankomma norrifrån till Hudiksvall 63a, ll13 och 922 samt avresa
norrut 522, 326 och 822. På Norra Hälsinglands järnväg voro tiderna 1913 ankomst
Hudiksvall 818 och 430 och avgång Hudiksvall 9S4 och 530. Ostkustbanans tider äro
som synes icke så överlägsna, att man kan utgå från, att hela trafiken skulle övergå
till Ostkustbanan. Det torde få anses givet, att den trafik, som för närvarande förmedlas
av det tåg, som på Norra Hälsinglands järnväg ankommer Hudiksvall vid
den ganska lämpliga tiden 818, icke övergår till Östkustbanans tåg, som skulle ankomma
Hudiksvall omkring ti''10. För att få denna trafik är nödvändigt, att ett tågpar
inlägges Stocks—Hudiksvall med ankomst till Hudiksvall omkring 83u f. in.

Mellan Söderhamn och Ljusne äro 2 motortågpar inlagda. Enär det av mig
här ovan föreslagna nya persontågparet Gävle—Sundsvall kan med fördel användas
för närtrafiken till och från Söderhamn, torde vara nödvändigt att inlägga ytterligare
endast ett tågpar Söderhamn—Ljusne.

Antalet förbindelser mellan Söderhamn och dess södra omnejd skulle då bliva
7 i vardera riktningen. I somras var antalet båt- och bilförbindelser i vardera riktningen
19, av vilka 15 på Sandarne och 4 på Ljnsne. Om järnvägen vill söka utkonkurrera
dessa förbindelser, kan man icke gärna sätta antalet tågförbindelser under
det nyss ifrågasatta.

Till Gävle skulle persontågen ankomma 10°4 och 325 samt avgå därifrån 1110
och 43ä, d. v. s. endast en verkligt användbar lägenhet skulle finnas för resa till
Gävle och åter. Då man torde kunna utgå från, att en så stor stad som Gävle icke
nöjer sig med, att första tåget på dagen skulle ankomma först 10°4 och sista tåget
för dagen avgå därifrån redan 43°, synes ett nytt tåg böra ankomma Gävle på morgonen
och ett nytt tåg avgå därifrån på kvällen.

En dél av de av mig föreslagna närtrafiktågen bliva antagligen i de lägen jag
tänkt mig behövliga endast söckendagar. Enär emellertid befolkningen i de trakter,
dessa tåg beröra, sön- och helgdagar är mycket rörlig, komma helt säkert tågkilometerna
att behövas jämväl sön- och helgdagar om också i andra lägen än på vardagarna.

Alternativ II.

1 detta alternativ hava dagsnälltågen förvandlats till persontåg, varigenom man
uppnått så långa restider, att avledningen av fjärrtrafiken från statsbanan kunnat
givas mycket låga siffror. Tidtabellen för trafiken städerna emellan blir bättre än
i alt. I.

Emellertid synes det vara nödvändigt, att en middagsförbindelse skapas från
Söderhamn och Hudiksvall och att Hudiksvall erhåller en förbindelse till Söderhamn
mellan kl. 942 f. m. och 600 e. m. För att åstadkomma detta bör ett nytt tågpar
Sundsvall—Söderhamn inläggas med avgång från Sundsvall resp. Söderhamn omkring
kl. 12. I sammanhang härmed bör tåg 3 senareläggas.

För närtrafiken vid Sundsvall böra av skäl, som anförts under alt. I, inläggas

4 tågpar Sundsvall—norrut (till Vimpels eller Bergeforsen)

2 tågpar- Sundsvall—söderut (till Njurund.a).

Från Hudiksvall bör ett tågpar inläggas söderut (Enånger) och ett norrut
(Stocks).

I detta sammanhang bör omnämnas att, om man, såsom kommittén gjort, utgår
ifrån att dagsnälltågen i de lägen de föreslagits, äro försvarade i alt. I, så äro de
endast föga mindre försvarade i alt. II. Den beräknade trafiken från sträckan Härnösand—Söderhamn
bör nämligen icke minskas så synnerligen mycket, om man på
rimlig tid kan framföra tåget över Kilafors—Krylbo till Stockholm. Med samma avgångstid
från Stockholm G som är nödvändig i alt. I, nämligen 12°9, kan detsamma
ankomma till Söderhamn så pass tidigt, att det kan avgå därifrån endast 1 timma
senare än i alt. I, och i motsatt riktning skulle tåget behöva avgå från Härnösand
likaledes 1 timma tidigare.

I nedanstående tablå hava tiderna över Kilafors sammanställts med tiderna

över Gävle: över Kilafors 125 9	- över Gävle 1269	Avg. Stockholm C. .	....... ank.	över Gävle lön	över Kilafors 1011
6111	562	Ank. Söderhamn ....	...... avg.	503	467
611	557	Avg. Söderhamn ....	....... ank.	549	449
811	70 5	Ank. Hudiksvall ....	....... avg.	440	34°
911	811	» Sjmdsvall........	))	300	2°°
1111	1011	» Härnösand......	•>	42 2	122 2

35

Dessa mina uttalanden rörande möjligheterna att köra ett snabbt dagsnälltåg
Stockholm C—Krylbo—Kilafors—Söderhamn*—Härnösand få icke betraktas såsom föregripande
mina åsikter beträffande statens järnvägars tidtabellspolitik, för den händelse
Ostkustbanan skulle byggas endast mellan Härnösand ooh Söderhamn. Om
detta skulle bliva fallet, kan man nämligen tänka sig, att statens järnvägar vilja
använda de nya dagsnälltågen för snabba förbindelser även med Östersund, i vilket
fall tågens lägen bliva annorlunda. Därest dagsnälltågparet anses försvarligt, även
om nattågstraflken fortfarande går över statens järnvägar, blir det icke av så stort
intresse att lägga snälltåget med så sen avgångstid som möjligt från Stockholm C.
Det kan då avgå tidigare från Stockholm C, så att det även kan tjäna Jämtlandsin
tresset.

I båda kommitténs alternativ finnas tåg inlagda med avgång från utgångsstationerna
redan kl. 5 f. m. Ifrågavarande tåg böra om möjligt omläggas så, att avgången
ej blir tidigare än 6 f. m.

Kommittén anser, att det föreslagna tågantalet 9''0 per dag och bankilometer
står sig väl gentemot Uppsala—Gävle järnvägs nuvarande 7''7. Enär inkomstberäkningarna
av naturliga skäl stödja sig på jämförelsematerial från 1913, borde man
väl jämföra tågkilometerna på Ostkttstbanan med tågkilometerna på Uppsala—Gävle
järnväg 1913. Man torde nämligen kunna utgå från, att den snålare tidtabell, som
nu tillämpas å Uppsala—Gävle järnväg, efter hand kommer att åter utvidgas. År
1913 var å Uppsala—Gävle järnväg antalet tåg per dag och bankilometer 10''49.

Om man skall göra några jämförelser med tågantalet på andra järnvägar, bör
man emellertid använda samma jämförelsematerial som vid inkomstberäkningarna,
nämligen Västkustbanan. Tågplanen för Ostkustbanan bör nämligen byggas efter
helt andra principer än tågplanen för Uppsala—Gävle järnväg. Ostkustbanan med
sina fem städer, med stor närtrafik vid två städer och spirande sådan vid en stad
fordrar en helt annan och dyrbarare tidtabell än Uppsala—Gävle järnväg, som sammanbinder
två städer och bar stor närtrafik endast vid Gävle. På Ostkustbanan
skall man tillgodose fem städers ofta med varandra konkurrerande intressen, vilket
bör medföra större tågantal än å Uppsala—Gävle järnväg. Vid Västkustbanan åter
ligga ett flertal städer, ehuruväl endast en, nämligen Göteborg, har närtrafiken någorlunda
utvecklad. Enär emellertid förortstrafiken vid Göteborg har en helt annan
karaktär än den närtrafik, som åtminstone vid Ostkustbanans öppnande kan finnas,
synes för att ej till Ostkustbanans nackdel förrycka jämförelsematerialet sträckan
Göteborg—Kungsbacka ej böra medtagas. Av samma anledning böra alla snälltåg
utom ett samt fjärrgodstågen, för så vitt de icke på viss sträcka lagts för personbefordran,
frånräknas. Om man sålunda å den del av Västkustbanan, som ligger
mellan Kungsbacka och Ängelholm, endast medräknar ett av de tre snälltågparen
samt personförande fjärrgodståget 1401 mellan Kungsbacka och Varberg samt mellan
Halmstad och Ängelholm och personförande fj ärrgodståget 1402 mellan Ängelholm
och Halmstad samt dessutom såsom å Ostkustbanan endast ett dagligt godståg, blir
antalet tåg per dag och bankilometer 14 08. Till jämförelse kan nämnas, att i kommitténs
alternativ I äro antalet tåg per dag och bankilometer 9''04 och i alternativ
II 8''62.

Med de utvidgningar, som jag föreslagit, skulle antalet tåg per dag och bankilometer
bliva i alt. I 12''5 0 och i alt. II 11''8 0.

36

Antalet av mig föreslagna tågkilometer skulle således icke gå upp till samma
antal tågkilometer som å Västkustbanan» Därjämte må bemärkas, att i de utvidgade
alt. I och II finnas upptagna de rena närtrafikstågen vid Sundsvall, Hudiksvall och
Söderhamn, som icke hava motsvarighet å ifrågavarande del av Västkustbanan. Frånräknas,
såsom sig bör, dessa tågkilömeter, bliva jämförelsetalen i

utvidgade alt. I 11''1B och i
» » II 10''00

mot 14''03 å Västkustbanan.

Med dessa jämförelsetal för ögonen torde man icke kunna påstå, att den av
mig ifrågasatta utvidgningen av tidtabellen är för liberal. Tvärtom är det antagligt,
att allmänheten skall snart nog finna den vara för snålt tilltagen.

Utvidgningen betyder emellertid en betydande ökning av utgifterna såväl de
löpande som för anskaffning av rullande materiel, i det antalet tågkilometer per år
ökats i alt. I från kommitténs tänkta 992,800 till 1,373,130 och i alt. II från 682,550
till 934,400, vilka tal än vidare böra ökas väsentligt för växlings-, hjälp- och reservtjänst
samt för extratåg.

Stockholm den 7 mars 1922.

/

C. A. Stjerna.