OSTKUSTBANEKOMMITTÉNS (Statens offentliga utredningar 1922:4)

OSTKUSTBANEKOMMITTÉNS

PROMEMORIA

MED ANLEDNING AV JÄRNVÄGSSTYRELSENS
YTTRANDE DEN 9
MARS 1922 ÖVER KOMMITTÉNS
BETÄNKANDE DEN 3 FEBRUARI
1922

STOCKHOLM 1922
K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI
''fiol! 22’

trafik

Ostkustbanekommitténs promemoria

med anledning- av järnvägsstyrelsens yttrande den i) mars 1922
över kommitténs betänkande den 3 februari 1922.

Såsom järnvägsstyrelsen anför (sid. 3) har kommittén med avseende på persontrafiken
antagit, att nära nog hela fjärrtrafiken mellan Sundsvall, inklusive ovanför
liggande del av Ostkustbanan, och södra och mellersta Sverige skulle komma att
framföras över Ostkustbanan.

Förutsättningarna för att detta skall ske äro, enligt styrelsens åsikt, dels att
förbindelserna över Ostkustbanan bliva så goda, att verkligen all fjärrtrafik blir avledd
från statens järnvägar, dels att biljettprisen över Ostkustbanan bliva lägre än
över statens järnvägar.

Styrelsen förmenar emellertid, att dessa förutsättningar icke skulle komma att
uppfyllas.

Särskilt finner styrelsen de förbättringar i resetider, som skulle uppkomma genom
Ostkustbanans anläggning, icke vara så stora, att man för den skull kan förvänta
överflyttning av trafiken från statens järnvägar till Ostkustbanan, och anför som
stöd för sin åsikt, att resetiden med statens järnvägars nuvarande nattåg från Stockholm
till Sundsvall är 14 timmar 48 minuter, men att denna tid, sedan normala förhållanden
återinträtt, torde komma att bliva nedsatt till 12 timmar 35 minuter. Under
dessa omständigheter anser styrelsen, att resefrekvensen i Ostkustbanans dagsnälltåg,
som enligt kommitténs tidtabellsutkast skulle avgå från Stockholm omkring
kl. 1 på middagen samt ankomma till Sundsvall mellan kl. 8 och 9 på aftonen, måste
antagas bliva obetydlig, enär alla tjänstemän, de flesta affärsmän samt eu stor del
av andra resande utan tvivel föredraga att använda nämnda nattåg i stället för Ostkustbanans
dagtåg.

I motsatt riktning finner järnvägsstyrelsen avgångstiderna å Ostkustbanan från
Härnösand och Sundsvall, resp. kl. I22 och 300 e. m., vara gynnsammare, men anser
den sena ankomsttiden till Stockholm, kl. 1039 e. m. (av järnvägsstyrelsen ändrad
till kl. 104"‘ e. m.), verka hämmande.

Ehuru kommittén längre fram (sid. 11) — på grundval av utredningar, som i
denna liksom i övriga facktekniska frågor utförts av kommitténs trafiksakkunniga
ledamöter jämte tillkallade fackmän — kommer att bemöta järnvägsstyrelsens kritik
av förberörda tidtabellsutkast, vill kommittén redan nu hava framhållit, att nämnda
utkast tillkommit i huvudsakligt syfte att utgöra ett underlag för kommitténs utgiftsberäkningar
och ingalunda som ett detaljerat förslag till en framtida tidtabell för
Ostkustbanan. Allra minst avser förslaget att angiva blivande anslutningstider vare
sig med statens eller andra enskilda järnvägar, då dessa järnvägars tidtabeller vid

Inkomstberäkningen

för järnvägen
Gävle—
Härnösand.

den avlägsna tidpunkt, då Ostkustbanan kan bliva färdig, icke kunna förutses. Då
emellertid förslaget är tidtabellsmässigt uppgjort av på området förfarna fackmän, är
detsamma naturligen ägnat att framhäva de möjligheter till snabba och bekväma
förbindelser, som med Ostkustbanans tillkomst erbjuda sig.

I anslutning härtill vill kommittén meddela, att vid tidtabellsutkastets uppgörande
tveksamhet rådde, om avgångstiden från Stockholm för Ostkustbanans snälltåg
skulle sättas till omkring kl. 3 e. m., i vilket fall tåget måste stanna i Härnösand
på aftonen, eller om avgången skulle upptagas till omkring kl. 1 e. in., då tåget
kunde utsträckas ända till Nyland i Ådalen, omkring 6 mil från Härnösand.

För det huvudändamål tidtabellsutkastet avsåg att tjäna, var valet mellan
nämnda alternativfall likgiltigt. Anledningen till, att det senare alternativet valdes,
var den, att genom detsamma bäst åskådliggjordes de förbindelsemöjligheter, som
uppstå genom Ostkustbanans byggande. Det är emellertid icke osannolikt, att i verkligheten
det förra alternativet kan komma att tillämpas, och att således avgångstiderna
för Ostkustbanans aftonsnälltåg, som de i dylikt fall torde böra benämnas,
komma att sättas till omkring kl. 3 e. m. såväl från Stockholm som i motsatt riktning
från Sundsvall med ankomst till Sundsvall resp. Stockholm på aftonen samma dag.

Om tågen förläggas på dylikt sätt med avgång så sent på eftermiddagarna, att
trafikanterna kunna tillbringa hela förmiddagarna på de platser, varifrån resan skall
anträdas, och tågen, i likhet med vissa tåg å Uppsala—Gävle järnväg, utrustas med
restaurationsvagnar, varigenom tid för intagande av måltid före avresan inbesparas,
håller kommittén bestämt före, att allmänheten kommer att till allra största delen
begagna Ostkustbanans aftonsnälltåg med 7 å 8 timmars restid mellan exempelvis
Stockholm och Sundsvall i stället för att invänta statens nattåg, som visserligen
skulle avgå några timmar senare, men vilkas anlitande skulle medföra obehaget av
en lång, tröttsam nattresa och även ställa sig, åtminstone för dem som begagna
sovvagn, dyrare, än om resan anträdes via Ostkustbanan.

Skulle järnvägsstyrelsen i rent konkurrenssyfte nedsätta biljettpriset, exklusive
sovvagnsavgift, till den grad, att kostnaden för en resa mellan Stockholm och Sundsvall
blir lika bägge vägarna, ehuru vägen över statens järnvägar är 40 % längre än
över Ostkustbanan, torde en dylik åtgärd icke kunna framkalla en ändring i berörda
avseende. Särskilt skulle säkerligen den stora allmänhet, som brukar anlita 3:e klass
vid järnvägsresor och som fäster mindre vikt vid förlusten av några eftermiddagstimmar,
komma att föredraga den korta dagsresan framför den besvärliga och långa,
nattresan.

Kommittén, liksom den av kommittén anlitade, hos järnvägsstyrelsen anställde
experten på området, har därför räknat med, att största delen av fjärrpersontrafiken
till och från Sundsvall och Härnösand med omnejd skulle komma att överflyttas till
den kortare vägen över Ostkustbanan.

Av denna anledning ävensom på grunder, som förut angivits, har kommittén
icke ägnat någon uppmärksamhet åt spörsmålet om eventuell anslutning i Sundsvall
mellan statens järnvägars nattåg och Ostkustbanans tåg till Härnösand, vilket senare
är inlagt å tidtabellsutkastet uteslutande med hänsyn till önskvärdheten av att erhålla
så lämpliga lokala förbindelser som möjligt samt att kunna på bästa sätt utnyttja
den rullande materielen.

Vid ovan angivna förhållanden anser sig kommittén hava haft fullt fog för att
utan inläggande å tidtabellen av nattåg å Ostkustbanan i inkomstberäkningarna upptaga,
på sätt som skett, en post för fj ärr persontrafik, avledd från statens järnvägar.
Härav följer naturligen, att kommittén icke kan dela järnvägsstyrelsens uttalade åsikt,

att statens järnvägar efter Ostkustbanans tillkomst skulle få lika stor fjärrpersontrafik
på ifrågavarande orter, som hittills framgått å statsbanorna.

Järnvägsstyrelsen giver tillkänna, att den kommer att dels yrka på rätt att
framföra direkt sovvagn å Ostkustbanans tåg mellan Sundsvall och Härnösand, oaktat
enligt den tidtabell, som järnvägsstyrelsen i sitt yttrande angivit, nattåget från
Stockholm skulle ankomma så sent till Sundsvall som 835 f. m., och nattåget från
Sundsvall till Stockholm skulle avgå så tidigt som kl. 8lä e. in., och behov av sovvagnar
mellan Sundsvall och Härnösand efter resp. före nämnda klockslag således
icke kan förefinnas, dels kräva förstärkt representation i Ostkustbanans styrelse för
övervakande av att Ostkustbanans förvaltning icke konkurrerar med statens järnvägar
om trafiken, samtidigt som järnvägsstyrelsen förklarar sig själv ämna utöva
konkurrens med Ostkustbanan, bland annat genom osedvanligt kraftiga biljettnedsättningar.
Kommittén kan icke finna dessa uttalanden tillfredsställande motiverade.

Med avseende på järnvägsstyrelsens kritik (sid. 5) av, att kommittén vid sina
inkomstberäkningar använt sig av taxekommitténs huvudförslag för bestämmande av
samtrafiksvägarna för gods, vill kommittén först anföra, att kommittén naturligen icke
kunnat beträSande trafikberäkningarna för en bana, som icke kan antagas bliva färdig
förr än tidigast flera år härefter, lägga till grund nu gällande samtrafiksbestämmelser,
som allmänt anses vara föråldrade och olämpliga, och som med säkerhet kunna förväntas
inom en ganska nära framtid bliva ersatta med de bestämmelser, mer eller
mindre modifierade, vilka föreslagits av en av Kungl. Maj:t tillsatt sakkunnig kommitté,
den s. k. taxekommittén. Järnvägsstyrelsens antydan om, att Ostkustbanekommittén
bort vara förhindrad att i sina beräkningar använda andra än de nuvarande
samtrafiksbestämmelserna därför, att det vid koncessionens beviljande icke av
statsmakterna ifrågasatts andra regler för samtrafiken än de gällande, finner kommittén
egendomlig, då det vid koncessionens beviljande säkerligen icke kan hava
varit meningen, att Ostkustbanan ensam skulle bibehålla föråldrade samtrafiksbestämmelser,
även sedan, moderna sådana blivit fastställda för svenska järnvägsnätet i
övrigt.

Då Ostkustbanekommittén sålunda funnit sig böra räkna med föreliggande förslag
till nya samtrafiksbestämmelser, har det även framstått som tämligen självfallet,
att kommittén borde använda sig av huvudförslaget med bortseende från reservationerna,
då kommittén icke haft till uppgift att mera ingående behandla principerna
för bestämmande av samtrafiksvägarna, och taxekommitténs förslag avser att tillgodose
kravet på, att godset skall framföras på den nationalekonomiskt sett fördelaktigaste
vägen.

Beaktas bör, att kommitténs ledamöter varit fullt eniga i den uppfattningen,
att taxekommitténs majoritetsförslag borde läggas till grund för beräkningarna.

Med avseende på järnvägsstyrelsens erinringar om, att Härnösand—Sollefteå
järnväg skulle vara svagt byggd och därför föga ägnad att mottaga den påräknade
övergångstrafiken från övre Norrland, kan anmärkas, att den beräknade trafiken ifråga
icke har den omfattning, att några som helst olägenheter eller svårigheter kunna
vara förknippade med dess framförande på ifrågavarande järnväg. Den transitotrafik,
som av kommittén beräknats komma att framgå över Härnösand—Sollefteå järnväg,
utgör 29,600 ton per år, d. v. s. i medeltal 81 ton per dag. Om för varje vagn
räknas med så låg last som 10 ton, rör det sig alltså om allenast cirka 8 vagnar
per dag.

Påståendet, att transporttiden för gods skulle bliva längre över den kortare vägen,
via Härnösand och Gävle, torde vara riktigt endast under förutsättning att godstra 2 -

002 22

Utgiftsberäkningen

för järnvägen
Gävle
—Härnösand.

fiken å statens järnvägar får den omfattning, att transportarbetet ifråga utföres med
nattgodståg.

Järnvägsstyrelsens framhållande av, att en del av den trafik, för vilken norra
stambanan blivit byggd, skulle komma att vid tillämpning av taxekommitténs ifrågavarande
förslag avledas från densamma, är naturligen riktigt. Men det har ju i alla
tider varit så, att vid nya järnvägars tillkomst trafik avletts från äldre järnvägar,
som icke gärna kunna få äga monopol på trafik, som kan framföras en kortare väg.
Så har till exempel genom tillkomsten av statsbanan Örebro—Krylbo trafik avletts
från vissa enskilda järnvägar.

Under åberopande av vad sålunda anförts, finner kommittén sig föranlåten betona,
att den icke av vad som framhållits i järnvägsstyrelsens yttrande funnit anledning
ändra sin uppfattning, att kommitténs inkomstberäkningar för Ostkustbanan,
i det skick de framlagts, utmärkas av en genomgående strävan att räkna lågt och
därför innesluta stora säkerhetsmarginaler. Kommittén vill särskilt erinra om, att
kommitténs sakkunnige uttryckligen betecknat resultatet av beräkningarna beträffande
persontrafiken såsom försiktigt avvägt i förhållande till den antagna prisnivån (sid. 142).
I detta samband bör även framhållas, att ett bortskärande av den påräknade övergångstrafiken
från övre Norrland, utgörande såsom nämnts endast 29,600 ton per år,
icke skulle enligt kommitténs utredningar förrycka kommitténs slutomdöme angående
Ostkustbanans bärighet.

Vaå angår beräkningen av trafikutgifterna (sid. 6) vill kommittén först framhålla,
att generella jämförelser mellan utgifterna vid olika järnvägar måste bliva synnerligen
osäkra, då en mångfald varierande faktorer, såsom banornas längd och tekniska
förhållanden, ålder å såväl överbyggnad som rullande materiel, trafikens storlek
och fördelning på skilda bansträckor, förekomsten av föreningsstationer och bibanor,
tågens hastighet, antal och storlek, personalens avlönings- och pensionsförhållanden
m. m. inverka på utgifterna icke endast var för sig utan även i olika kombinationer.

Såvitt kommittén har sig bekant, äro emellertid hittills inom landet utförda
trafikberäkningar för nya järnvägar grundade på antagandet, att utgifterna kunna
beräknas genom direkt jämförelse med utgifterna vid äldre järnvägar. Resultatet
har blivit, att beräkningar av detta slag i praktiken visat sig otillförlitliga.

Kommittén inriktade till en början sitt arbete enligt precis samma metod och
sökte få fram en sannolik driftkostnad för Ostkustbanan genom att tillämpa andra
närliggande banors enhetspris under år 1920. Man fann emellertid ganska snart vid
en ingående detaljgranskning av de olika banornas utgifter, att denna metod skulle
leda till alldeles oriktiga resultat, beroende på att, oavsett 1920 års priser, bland utgifterna
funnos i stor utsträckning sådana, som icke kunna förekomma under normala
förhållanden eller vid en ny järnväg.

För vinnande av ett så tillförlitligt resultat som möjligt nödgades man därför
att i detalj söka få fram kostnaden för samtliga utgiftskonton inom resp. avdelningar
— med undantag för banavdelningen — vid tillämpning av 1920 års kostnader resp.
prisindex 200 men i övrigt avseende normala förhållanden.

Efter att hava vitsordat denna kommitténs nya beräkningsmetod använder dock
järnvägsstyrelsen i och för dess kontrollering den gamla beräkningsmetoden och betecknar
till och med kommitténs beräkningar såsom »vilande på lös grund». Kommittén
finner sig därför nödsakad att mera ingående påvisa innebörden av järnvägsstyrelsens
på dylikt sätt använda beräkningsmetod.

Utgifterna vid banavdelningen uppskattas, liksom i kommitténs beräkningar,
efter banans längd, men hänsyn är icke tagen till en hel del omständigheter, som

göra, att utgifterna för banavdelningen vid Ostkustbanan icke kunna jämnställas med
dem vid Gävle—Dala järnväg, vilken bana i detta fall utvalts till jämförelseobjekt.

Det är en känd sak, att underhållet vid järnvägarna under de egentliga krisåren
av exempelvis husbyggnader måste i stor utsträckning eftersättas på grund av
bristen på underhållsmaterialier, samt att de reparationsarbeten, som dock utfördes,
ofta måste till följd av den dåliga beskaffenheten hos de använda surrogatmaterialierna
efter kort tid göras om igen. Av dessa anledningar blev omfattningen av underhållsarbetena
år 1920 — det första år efter kriget, då lämpliga materialier kunde erhållas
— betydligt större än under föregående år. Detta belyses ganska klart av följande
uppställning beträffande underhållskostnaderna för husbyggnader vid tre av de järnvägar,
järnvägsstyrelsen i olika avseenden använder till jämförelsebanor. — Detaljstatistik
för den fjärde har icke varit tillgänglig för kommittén.

1	; Underhållskostnader för husbyggnader
År
	B. J. j G. O. J.	S. W. B. l
1919 ..................	112,000 krönor \| 29,000 kronor	77,000 kronor
1920 .............	385,000 » 1 61,000	173,000 »

Den påtagliga, onormala ökningen i berörda underhållskostnader torde till någon
del kunna förklaras, förutom av angivna omständighet, även därav, att järnvägarnas
inkomster år 1920 voro mycket goda, och att förvaltningarna på grund härav
vidtogo en hel del förändrings- och förbättringsarbeten, som eljest icke skulle hava
förekommit under detta år.

Vidare är att anteckna, att under året förekommit vid de anförda järnvägarna
rätt avsevärda rälsutbyten, för vilka kostnaderna, i den mån de icke öka kapitalvärdet,
belasta driftkostnadskontot. Sålunda har vid Gävle—Dala järnvägar, vars
utgifter per km. för banunderhållet järnvägsstyrelsen använt i sina beräkningar,
en post på 353,000 kronor för utbyte av räls debiterats banunderhållet. Då något
motsvarande rälsutbyte icke kan förekomma vid Ostkustbanan under de tio första
åren efter trafikens öppnande, d. v. s. den tid driftskostnadsberäkningarna avse, bör
naturligen, om Gävle—Dala järnvägars utgifter skola läggas till grund för ifrågavarande
utgiftsberäkning, nämnda post uteslutas. Endast härigenom sjunker utgifterna för
banunderhållet från den av järnvägsstyrelsen använda statistiksiffran, 4,751 kronor
per km., till 3,576 kronor, eller med andra ord till långt under den siffra, som kommittén
använt för sina beräkningar, 4,359 kronor per km. Även en del andra kostnader,
som icke kunna förekomma under de första decennierna av Ostkustbanans
trafiktid, ingå i de använda statistiksiffrorna för banunderhållet.

Härav torde framgå, att kommittén i berörda avseende beräknat tillräckligt
höga utgifter, och alt fog för den av järnvägsstyrelsen framförda kritiken saknas.

Beträffande maskinavdelningens kostnader vill kommittén som sin mening framhålla,
att dessa icke kunna, såsom järnvägsstyrelsen gjort, beräknas efter antalet
tågkilometer, då man därigenom skulle i vissa fall komma till rent orimliga resultat.

Enligt de utredningar, som verkställts av kommitténs maskinsakkunnige, var
sålunda vid Bergslagernas järnvägar, vars kostnader per tägkilometer för maskinavdelningen
järnvägsstyrelsen använder för sina beräkningar beträffande Ostkustbanan,

kostnaden år 1920 för underhåll av godsvagnar med axlar och hjul enligt statistiken
380 kronor per vagn och år. Vid tillämpning av järnvägsstyrelsens beräkningsmetod
skulle emellertid underhållskostnaden för Ostkustbanans godsvagnar belöpa sig till
icke mindre än 800 kronor per vagn och år, ehuru Ostkustbanan kommer att få
uteslutande nya järnvägsvagnar, under det att en stor del av Bergslagernas järnvägars
vagnar äro gamla och delvis utförda av trä. Liknande resultat erhålles enligt den
maskinsakkunniges utredning, om man enligt järnvägsstyrelsens anvisningar beräknar
kostnaden för underhåll av Ostkustbanans personvagnar och lokomotiv. Under det
att underhållet för Bergslagernas järnvägars personvagnar år 1920 enligt statistiken
uppgick till 3,700 kronor per vagn, skulle nämligen underhållet för Ostkustbanans nya
personvagnar belöpa sig till 5,700 kronor per år; och medan kostnaden för underhållet
av Bergslagernas järnvägars lokomotiv är upptagen till 40 kronor per 100 lokkilometer,
skulle Ostkustbanans lokunderhåll gå till 50 kronor per 100 lokkilometer,
ehuru Ostkustbanan får endast nya och moderna lokomotiv och Bergslagernas järnvägars
lokomotivpark innehåller en hel del äldre lokomotiv (med byggnadsår så långt
tillbaka som 1874).

En av anledningarna till att nämnda statistiksiffror bliva missvisande är att
söka i den omständigheten, att dels underhållet av den rullande materielen måste
uppskjutas under krisårens högtrafik för att forceras under närmaste åren därefter,
dels ombyggnaden av personvagnar i viss mån debiterats underhållskontot.

Dessa förhållanden torde åskådliggöras av följande uppställningar:

	År	Underhållskostnader för	person- och postvagnar
		B. J.	S. AV. B.
1919..................................................	390.000 kronor 621.000	375.000 kronor 794.000
1920........................................................

År	Underhåll av	godsvagnar
B. J.	S. tv. B.
	731,000 kronor (ovanligt
1919.........................................................	hög siffra)	298,000 kronor
1920........................................................	1,038,000 kronor	661,000

En annan omständighet, som gjort, att maskinavdelningens konto för år 1920
kommit att drivas onormalt i höjden, var den, att de enskilda järnvägarna av chefen
för kommunikationsdepartementet mottogo direkt anmaning att använda 1920 års
goda behållning, i den mån så kunde ske, till erforderlig nedskrivning av stenkolskontot,
så att konsumtionspriset för stenkol under år 1921 kunde hållas nere vid
ungefär inköpspriset.

Då denna anmaning blivit följd vid bland andra den järnväg, som av järnvägsstyrelsen
använts som jämförelsehana beträffande utgifter för maskinavdelningen,

föreligger således här en ren och avsevärd bokföringsutgift, som järnvägsstyrelsen
kommit att lägga till grund vid driftskostnadsberäkningarna för Ostkustbanan.

En ytterligare omständighet, som verkat höjande för järnvägsstyrelsens utgiftsberäkningar
för Ostkustbanan, är den, att godstågen, som enligt statistiken draga betydligt
högre kostnad, per tågkilometer räknat, än persontågen, äro procentuellt betydligt
flera vid Bergslagernas järnvägar än vid Ostkustbanan. Antalet godstågskilometer
vid Bergslagernas järnvägar uppgick nämligen under jämförelseåret till 49 % av alla
tågkilometer, under det att motsvarande procenttal vid Ostkustbanan enligt det föreliggande
tidtabellsutkastet skulle bliva endast 25.

Vid Bergslagernas järnvägar uppgick kostnaden för 100 lokkilometer i persontrafik
till 310 kronor och i godstrafik till 391 kronor. Vid Gävle—Dala järnvägar
voro motsvarande kostnader resp. 340 kronor och 464 kronor.''

Utgifterna för samtliga driftsavdelningar påverkas även av personalavlöningarnas
och pensionernas storlek.

Järnvägsstyrelsen, som beräknat, att driftöverskottet vid Ostkustbanan icke ens
blir tillräckligt för bestridande av räntorna å upplånade medel, anser dock (sid. 8),
att banans personal, mot gällande praxis, kommer att redan från början i avlöningshänseende
jämnställas med personalen vid landets mest bärkraftiga järnvägar.

Även är att märka, att vid den järnväg, som i huvudsak utgjort jämförelseobjekt
vid järnvägsstyrelsens beräkningar, nämligen Bergslagernas järnvägar, pensionärer
och understödstagare år 1920 åtnjöto särskilt beviljade pensioner och understöd
till ett sammanlagt belopp av 413,000 kronor, som utgingo av trafikmedel och bokförts
på administrativa avdelningen. Om endast detta belopp, utgivet under exceptionella
omständigheter av ett gammalt och välsituerat banföretag, fråndrages utgifterna vid
Bergslagernas järnvägar, sänkes utgifts siffran per 1,000 kronors inkomst till kronor
23,2 0 från av järnvägsstyrelsen uppgivna kronor 35,51.

Beaktas bör också, att pensionsavgifterna vid Bergslagernas järnvägar utgå efter
högre normer än vid flertalet andra järnvägar.

Likaledes kan framhållas, att, då de enskilda järnvägarna, tillhörande bangrupperna
I, II och III, genom skiljedomstolsutslag den 30 december 1920, blevo ålagda
att en gång för alla under giltighetstiden för kristidstilläggsöverenskommelsen (november
1920—december 1921) före januari månads utgång 1921 utbetala ett särskilt tilllägg
å lönen för år 1920, vissa järnvägar, däribland Bergslagernas järnvägar, låtit
hela engångsbeloppet ingå i 1920 års driftskostnader, ehuru tillägget avsåg jämväl
år 1921.

Även härigenom blir en användning för Ostkustbanan av Bergslagernas järnvägars
enhetspris för tågkilometer under år 1920 missvisande.

Med det anförda torde tillräckligt vara klarlagt, att en direkt och summarisk
användning av statistikens siffror för beräkning av utgifterna vid en ny järnväg alltför
lätt, såsom i detta fall skett, leder till felaktiga resultat.

Kommittén anser därför, att järnvägsstyrelsens beräkningar av driftsutgifter för
Ostkustbanan ej kunna läggas till grund för bedömande av Ostkustbanans bärighet.

Ehuru under dessa omständigheter järnvägsstyrelsens val av jämförelsebanor
kan anses sakna intresse, vill kommittén dock hava framhållit, att flera av landets
större enskilda järnvägar, bland dem vissa med god ekonomi, enligt statistiken visa
lägre utgiftssiffror per bankilometer resp. tågkilometer än dem, järnvägsstyrelsen
hämtat från statistiken för förenämnda gamla och välsituerade järnvägar och sedermera
lagt till grund för sina beräkningar. Detta förhållande belyses av följande
uppställning.

1		Verkliga	utgifter år	1920, kr.		Utgifter, kr.
Utgifter.	Borås— Alvesta järnväg.		Kora Bergslags järnväg.	Karlskrona —Växjö järnväg.	Östra Central- banan.	O. K. B.
Kalmar järnväg.	Antagna av jvstn.	Beräknade'' av kommittén.
Banavdelningens per ban-
kilometer.....................	3,397	3.869	3.640	—		4,751	4,359
Maskinavdelningens per tåg-
kilometer................. Trafikavdelningens per tåg-	3,47	3,52		3,42	3,2 9	5,32	3,43
kilometer..................	1,79	1.70	1,60	—	—	1,93	1,09

Då järnvägsstyrelsen även framställt en del detaljanmärkningar mot kommitténs
beräkning av utgifterna för Ostkustbanan, anser sig kommittén böra upptaga dessa
anmärkningar till bemötande.

Som en grunderinran mot kommitténs beräkningar anför järnvägsstyrelsen (sid.
7), att det av kommittén som underlag för beräkningarna använda tidtabellsutskastet
icke skulle upptaga tillräckligt antal tåg för ombesörjande av den påräknade trafiken.

I den vid järnvägsstyrelsens betänkande fogade promemorian angående tidtabellen
bär författaren förklarat förslagen till fjärrförbindelser enligt alt. I karaktäriseras
av en tydlig strävan att på statsbanornas bekostnad tillgodose det rena Ostkustbaneintresset
och även trafikförvaltningens Göteborg—Falun—Gävle intressen. Kommittén
anser sig hava berättigade anspråk på att vara befriad från dylika otillbörliga
insinuationer.

Vad beträffar den sakliga kritik, som förekommer i nämnda promemoria, vill
kommittén inskränka sig till att anföra följande.

De föreslagna fjärrtågsförbindelserna äro i första hand avsedda att förskaffa
Ostkustbanans trafikanter goda resemöjligheter; särskilt har man velat tillgodose behovet
av snabba och bekväma förbindelser med huvudstaden.

Den omständigheten, att lämpliga förbindelser kunna erhållas med Göteborg
och Västkusten genom anslutning mellan Ostkustbanans snälltåg och eventuella natttåg
över Gävle och Falun, har i verkligheten konstaterats långt efter det tidtabellsutkastet
blivit uppgjort.

En underlåtenhet att i trafikanternas intresse utnyttja ett tillfälle till så avsevärda
förbättringar i de långväga järnvägsförbindelserna, som erbjuda sig genom
en dylik anslutning, hade med fog kunnat utsättas för mera klander, än att kommittén
fäst uppmärksamheten på dessa nattågs betydelse för Ostkustbanans trafikanter
i förevarande avseende.

En framflyttning av Ostkustbanans nedgående snälltåg, så att anslutning i Stockholm
skulle ernås med de två å tre timmar tidigare på aftonen avgående nattågen
å statens järnvägar, skulle alltför mycket beskära fördelarna för det större antalet
resande mellan Norrland och Stockholm för tillgodoseende av det mindre tal trafikanter,
som skulle önska omedelbart fortsätta resan söderut från Stockholm.

För dessa resande kunna emellertid, i jämförelse med nuvarande resemöjligheter,
förbättrade förbindelselägenheter beredas genom att vid tiden för Ostkustbanans öppnande
för trafik förhandlingar på vanligt sätt upptagas angående anslutningar mellan
Ostkustbanans övriga genomgående tåg och statens järnvägars nattåg från Stockholm.

Huru förbindelserna böra provisoriskt ordnas å bandelen Sundsvall—Härnösand
under den tid, nämnda handel men icke hela Ostkustbanan blivit öppnad för trafik,
har icke varit föremål för kommitténs utredningar, varför denna fråga icke heller
synes hava bort upptagas till behandling i järnvägsstyrelsens kritik av kommitténs
betänkande.

Kommittén vill emellertid nu göra det uttalandet, att den finner det självfallet,
att åtminstone under nämnda tid anslutning anordnas mellan statens järnvägars norrgående
nattsnälltåg och lämpliga tåg å bandelen Sundsvall—Härnösand. Även sedan
hela Ostkustbanan öppnats för trafik torde svårigheterna för erhållande av anslutning
mellan tågen ifråga kunna övervinnas vid tidtabellskonferenser mellan resp. banförvaltningar.

För resor mellan städerna har möjligheten av att komma fram under egentlig
affärstid och därefter åter samma dag icke i varje relation kunnat ernås, men utgår
kommittén ifrån, att det till en början ej heller är nödvändigt. Bankbesök i främmande
mindre stad, som i järnvägsstyrelsens promemoria ifrågasättes, torde nog
ytterst sällan förekomma, och för sammanträden eller mera omfattande affärsuträttningar
torde nog överliggning å den främmande platsen oftast vara nödvändig.

Beträffande förbindelserna mellan städerna och närliggande landsbygd vill kommittén
hänvisa till vad som i detta avseende anförts i betänkandet.

Därutöver kan framhållas, att kommittén vid uppgörandet av sitt tidtabellsförslag
sökt genom möjligast lämpliga tågtider tillse, att landsbygdsorterna få de bästa
förbindelserna med de städer, inom vilkas handelsområden de för närvarande äro belägna,
därvid, som i kommittébetänkandet angivits, jämväl godstågen avsetts kunna
i viss mån komma till användning för persontrafiken.

Då det gäller att uppgöra eu tidtabell för en ny bana, ligger det i sakens natur,
att man måste framgå med största försiktighet, så att icke flera tåg inläggas, än som
ur ekonomisk synpunkt kan anses försvarligt. Att man vid sådant förhållande icke
från första början kan tillgodose alla önskemål, torde vara självfallet. Tidtabellen
får successivt förbättras, så snart det visar sig, att det ekonomiska resultatet medgiver
detta.

Såsom förut framhållits (sid. 1), har tidtabellsutkastet i första hand avsetts
såsom ett underlag för driftkostnadsberäkningarna och man har med fullt fog ansett
sig kunna utgå från den förutsättningen, att ett tågantal av i medeltal för hela
banan 9 st. per dag borde under de första trafikåren anses fullt tillräckligt för den
trafik, som kunde påräknas, då vid Uppsala—Gävle järnväg, som trafikerats i cirka
50 år och äger god ekonomi, motsvarande antal icke för närvarande uppgår till mera
än 7,7 per dag, trots en god persontrafik.

Fn jämförelse med tidtabellsförhållandena vid statens järnvägars gamla linjer
blir givetvis haltande, bland annat av den anledningen, att kravet på bekväma tåglägenheter
av helt naturliga skäl framträder starkare vid statens än enskilda järnvägar,
där man i regel nödgas i första hand undersöka, om tågen äro jämväl ur
ekonomisk synpunkt fullt berättigade. Det är påtagligt, att man vid statsbanorna
nödgas att på grund av krav från allmänhetens sida insätta tåg, som icke äro erforderliga
enbart för framförande av befintlig persontrafik.

Först någon tid innan banan i sin helhet öppnas för allmän trafik kan man
uppgöra den definitiva tidtabell, som skall läggas till grund för trafiken, varvid man
får söka tillse, att så goda förbindelser erhållas som förhållandena då medgiva. Och
kommittén hyser den uppfattningen, att man inom ramen av det antal tågkilometer,
som upptagits i tidtabellsutkastet, kan nöjaktigt framföra den påräknade trafiken.

Inom kommittén har ock uttalats den uppfattningen, att en 50 % större trafik bör
kunna framföras. Anmärkas bör, att antalet resande i Bergslagernas järnvägars
blandade- samt snäll- och persontåg var år 1920 i genomsnitt 81, under det att resandeantalet
i Ostkustbanans motsvarande tåg beräknats bliva endast 69.

Härvid vill kommittén dock göra den reservationen, att hela förortstrafiken vid
Sundsvall, för vilken den sakkunnige beräknat inkomsten till 130,000 kronor, icke
torde kunna påräknas, utan att särskilda lokaltåg inläggas. Då det emellertid utan
tvivel skulle vara oekonomiskt att genom insättandet av en hel del lokaltåg söka
utkonkurrera befintlig ångslups- och biltrafik, utgår kommittén från den förutsättningen,
att någon del av denna inkomst icke är att påräkna.

I järnvägsstyrelsens bilagda promemoria angives, att inkomstberäkningarna för
trafiken mellan icke närliggande städer skulle grunda sig på jämförelsematerial från
Västkustbanan. Så är emellertid ej fallet. Tvärtom framhålles (sid. 134 och 135),
att dylika jämförelser lämna en osäker ledning, varför statistiken beträffande nuvarande
antalet (obekväma) resor lagts till grund för beräkningarna.

För beräkning av inkomsterna av trafiken mellan landsbygden och närliggande
städer har däremot kommitténs sakkunnige anställt jämförelser med förhållandena
vid Västkustbanan.

Inom kommittén har emellertid upprepade gånger anmärkts, att jämförelser
mellan ifrågavarande banor icke kunna vara lämpliga, enär befolkningen å landsbygden
inom Västkustbanans trafikområde till största delen har jordbruk till näringsfång,
under det att längs eu stor del av Ostkustbanan är bosatt en till mindre områden
koncentrerad industribefolkning, som enligt statistiken visat sig vara betydligt
mera rörlig än vanlig jordbruksbefolkning. Även kunna jämförelserna ifråga anses
bliva missvisande såtillvida, som desamma avse endast trafiken på städerna söder om
Göteborg, samt landsbygdsbefolkningen vid Västkustbanan naturligen besöker nämnda
städer mindre ofta, än befolkningen mellan städerna vid Ostkustbanan gör stadsbesök,
då Göteborg utövar vid Västkusten en dragningskraft, som icke har sin motsvarighet
beträffande Ostkustbanans trafikområde.

Bättre jämförelser erbjuda sig däremot — och hava även delvis använts av den
sakkunnige — från trafiken vid en del norrländska banor i närheten av kusten, där
vissa likheter med förhållandena vid Ostkustbanan återfinnas.

Av efterföljande tabell framgår dels avståndet och antalet resande per innevånare
och år samt antalet tåg per dag under år 1913 mellan en del städer och lantstationer
vid nämnda banor, dels jämförelsetal, hämtade från järnvägsstyrelsens och
kommitténs beräkningar beträffande Ostkustbanan. I tågantalet ingå ej godståg
eller snälltåg, som passera resp. lantstationer.

Stad	Lantstation	Avstånd km.	Antal resor per innevånare och år	Tågpar enligt 1913 års tid-tabell	Tågpar enligt kom-mitténs tidtabell	Tågpar enligt järn-vägsstyrel-sens förslag —
Luleå....................	Gammelstad .........	9	20	4		- \|
Skellefteå...............	Medle .................	9	24	4	—	-
Söderhamn ............	Sandarne...........	8	22	-	4	6
Hudiksvall ............	Forsa ..................	12	15	2		—
Umeå.....................	Brännland ............	12	18	2	~
Hudiksvall .............	Via .....................	11	11	—	3	5
Söderhamn ...........	Norrala ..............	11	16,5	—	2	3
Sundsvall...............	Töva .................	12	21	4		—
Hudiksvall .............	Iggesund...............	13	16,5	—	4	5
Hudiksvall .............	Näsviken...............	17	11	2	_	—
D:o .............	Njutånger ...........	17	11	—	3	4
Umeå.....................	Spöland ...............	1 25	u	2	1	i -''
Hudiksvall .............	Stocks ................	24	8,8	1	3	1 5
Umeå.....................	! Vännäs ..............	1 31	11	1 2	—	—
Gävle...................	\| Åbydal ................	29	11	—	2	4

Beträffande alt. II, som avser tidtabellen för en bana Söderhamn Härnösand,
vill kommittén endast upprepa vad kommittén anfört i sitt betänkande, nämligen att
denna tidtabell är uppgjord enligt samma principer, som tillämpats för alt. I.

Såsom redan nämnts, anser järnvägsstyrelsen, att Ostkustbanans personal redan
från tiden för banans öppnande för trafik bör i avlöningshänseende hänföras till den
i gällande avtal med personalen vid nuvarande enskilda järnvägar upptagna högsta
lönegruppen, grupp I. Anledningen härtill är den, att 75 % av de enskilda, normalspåriga
järnvägarnas personal tillhör denna lönegrupp, samt att den järnväg, med
vilken Ostkustbanan kan antagas komma att samverka, nämligen Uppsala—Oavle

järnväg, för närvarande tillhör grupp I. .

Kommittén vill emellertid framhålla, att till grupp I veterligen aldrig hittills
hänförts andra järnvägar än sådana, som redan visat sig kunna lämna skalig ''telning
till aktieägarna; att sådana järnvägar, som lämna någon om än mindre utdelning,
bruka hänföras till grupp II; samt att nya järnvägar och sådana, som lämna
ringa eller intet överskott på driften, bruka upptagas i någon av grupperna III V.

Redan härav framgår, att järnvägsstyrelsens påstående, att till bangrupp 111
endast höra järnvägar med sekundärbanekaraktär och svag ekonomi, icke är under
alla omständigheter riktigt. En granskning av förteckningen å järnvägar i grupp III
criver för övrigt vid handen, att till denna grupp hör bland andra sådana langa järnvägar
som Norsholm— Västervik—Hultsfred, Västergötland—Göteborg, Sala—Gysinge

—Gävle och Östra Centralbanan, bland vilka vissa till och med lämna utdelning.
Däremot äro en del mindre men bärkraftiga banor hänförda till bangrupp I eller II.
Det är således icke en banas karaktär av sekundärbana eller icke, som är avgörande
beträffande dess gruppering i avlöningshänseende.

Några svårigheter med Ostkustbanans hänförande till eu annan lönegrupp
an Uppsala—Gävle järnväg behöver icke, ens vid intim samförvaltning dem emellan
befaras, då en dylik anordning redan har sin motsvarighet vid ett flertal samförvaltmngar
i landet, såsom mellan Göteborg—Borås och Borås—Alvesta järnvägar, Bergslagernas
järnvägar och Kil—Fryksdalens järnväg samt Roslagsbanan och Faringe
—(juno järnväg.

märka ar hven, att om Härnösand—Sollefteå järnväg ansluter sig till samföryaltmngen
mellan Ostkustbanan och Uppsala—Gävle järnväg, måste ju alltid skillnad
uppstå i avlöningarna vid olika järnvägar inom förvaltningen.

Järnvägsstyrelsen ifrågasätter för övrigt, att den själv skall kunna för trafikermg
av en bana från Sundsvall till Härnösand nyanställa stationär personal med
avlöningar efter enskilda järnvägarnas bangrupp II eller III, ehuru avlöningarna vid
statens järnvägar äro betydligt högre än i förberörda bangrupp I.

dessa förhållanden och då det hittills icke förekommit, att en ny järnväg
från början upptagits i högre grupp än III, har kommittén ansett sig sakna anledning
att beräkna Ostkustbanans personalavlöningar efter högre grupp.

Så snart emellertid Ostkustbanan visat sig vara fullt bärkraftig, är det tydligt
att förvaltningen får vara beredd på att personalen måste uppflyttas i högre grupp
än III. Men om detta inträffar under den tid utredningen avser, har ju ock mot
järnvägsstyrelsens beräkning Ostkustbanan hastigt kommit upp i ett tillfredsställande
ekonomiskt läge.

Men även om man skulle förutsätta, att Ostkustbanan redan från början placeras
i högre lönegrupp än som skett, så har detta icke någon nämnvärd betydelse
för banans ekonomi. En utredning härom giver vid handen, att för hela linjen
Gavle—Härnösand vid index 200 en uppflyttning till grupp II medför en ökad årlig
kostnad av 37,882 kronor och uppflyttning från grupp III till grupp I, den högsta
lönegruppen, eu ökad kostnad av 58,753 kronor. Anmärkas bör därvid, att utredningen
icke avser banavdelningen, enär kostnaden för denna avdelning, såsom av
betänkandet framgår, beräknats per bankilometer. Då emellertid kostnaden per bankilometer
vid 1920 års prisnivå upptagits till 4,359 kronor, under det att, såsom
förut pavisats, motsvarande kostnad vid Gävle—Dala järnvägar, där banpersonalen
avlönas enligt grupp I, utgör allenast 3,576 kronor, om enbart kostnaden för rälsutbyte
borttages, bör man med fullt fog kunna förutsätta, att den för Ostkustbanan
beräknade kostnaden för banunderhållet kan inrymma avlöning enligt samma grupp.

Järnvägsstyrelsen påtalar vidare (sid. 8), att kommittén placerat Ostkustbanans
personal i 2:a löneklassen. Detta tillvägagående synes emellertid vara välmotiverat,
eräkningarna avse de tio första trafikåren, och nämnda löneklass representerar
medelavlöningen under de nio första åren.

Järnvägsstyrelsen anmärker på, att stationskarlarnas antal är upptaget endast
till 35 man (sid. 8). Kommittén vill därför framhålla, dels att Ostkustbanans förvältning
kommer att själv få ombesörja trafiken endast å mindre stationer, dels att
de 18 bromsare, som äro upptagna bland den åkande personalen, äro att betrakta
som »resande stationskarlar», som med fördel börjat användas för stationstjänst å
mindre stationer vid vissa enskilda järnvägar. Vid Ostkustbanan beräknas nämligen

tryckluftbromsar, som ännu icke äro införda vid andra jämförda banor, komma till
användning, varigenom den vanliga bromsaretjänstgöringen skulle bortfalla.

Stationernas klassificering kan icke verkställas med ledning p,v de föreliggande
trafikutredningarna, då för klassificeringen erfordras kännedom om icke mindre än
tio olika faktorer, av vilka endast ett par framgå av beräkningarna, De äro därför
verkställda av erfarna fackmän genom jämförelser beträffande allmänna förhållanden
mellan Ostkustbanans trafikplatser och stationer vid andra järnvägar.

Kolpriset vid index 200 är satt till 25 kronor per ton, enär faktiska inköp gjordes
vid en prisindex av 216 till 23,45 kronor per ten. Samma pris är för övrigt betalat
även vid avslut den 15 mars 1922. Kommittén vill emellertid erinra, att även under
antagande av ett så högt kolpris som 30 kronor per ton utgifterna dock icke skulle
ökas med mer än i runt tal 70,000 kronor.

Turlistan för personalen inrymmer marginal för reservtjänst inom ramen av
maximitjänstgörings tiden.

Godstågen och blandade tågen å Ostkustbanän för sex dagar i veckan hava
beräknats kunna upptaga all den trafik, som ingår i inkomstberäkningarna. Om således
godstågen i regel icke framföras sön- och helgdagar, lämna utgiftsberäkningarna,
som äro uppgjorda under förutsättning att dessa tåg anordnas dagligen, marginal
för ett icke obetydligt antal tillfälliga godståg.

De å tidtabellen upptagna motorvagnstågen vid Söderhamn hava upptagits vid
beräkningen av antalet tågkilometer. Utgifterna för dessa tåg kunna således anses
vara för högt beräknade.

Ett insättande omedelbart av så många motorvagnståg, att, som författaren av
järnvägsstyrelsens promemoria uttrycker sig, järnvägen skall kunna utkonkurrera
alla de båt- och bilförbindelser, som finnas insatta vid exempelvis Sundsvall och
Söderhamn, skulle vara ekonomiskt förlustbringande och kan icke gärna komma
ifråga.

Kommittén håller emellertid före, att inkomsten av lokaltrafik, som finnes upptagen
i beräkningarna, skall kunna ernås med det antal tåg, som äro upptagna a
tidtabellerna utom i någon mån vid Sundsvall.

Med avseende på järnvägsstyrelsens anmärkningar beträffande kommitténs beräkningar
av Ostkustbanans bidrag till kostnaden vid föreningsstationer (sid. S) vill
kommittén först framhålla, att den tjänsteman i järnvägsstyrelsen, som lämnat järnvägsstyrelsen
upplysning angående kommitténs antaganden om trafikens blivande
storlek vid föreningsstationerna, missuppfattat innebörden av kommitténs antaganden,
när han meddelat, att man utgått ifrån, att ingen trafikökning vid dessa stationer
skulle förekomma,

Tvärtom har antagits en betydande ökning i trafiken. Utredningar för Gävle
Södra station, som blir Ostkustbanans slutstation och där stor trafikökning uppstår,
hava givit till resultat, att trafikarbetet efter all sannolikhet icke borde komma att
ökas med mera än 20 %. Man har på grund härav ansett sig kunna utgå från det
antagandet, att trafikarbetet vid statsbanestationerna icke heller borde ökas mera än i

genomsnitt 20%, enär dels personalen vid de utökade stationerna borde kunna utnyttjas

något bättre än förut, dels stationerna bliva moderniserade, dels trafikökningen i huvudsak
faller på persontrafiken, som enligt taxekommitténs utredningar är billigare att ombesörja
än annan trafik och alltså kräver mindre personalökning, dels slutligen expedieringen
av genomgångstågen å Ostkustbanan enligt samma taxekommitténs utredningar
kräver mindre arbete än expediering av motsvarande antal tag a nuvarande slutstationer.
Även har man ansett sig kunna taga hänsyn till att personalen vid

Taxefrågan.

stationerna ifråga år 1920 var förhållandevis större, än trafiken krävde — såsom
alltid är fallet under nedåtgående trafik — samt att den tendens till personalindragningar,
som starkt gjort sig gällande under senare tid vid statens järnvägar, torde
komma att taga sig uttryck vid personalförändringarna i samband med Ostkustbanans
inledande på stationerna.

Järnvägsstyrelsen förutsätter emellertid, att trafikarbetet skulle kunna beräknas
ökat med icke mindre än 70 % (sid. 9). Då detta förefaller rent orimligt, måste kommittén
antaga, att behörig hänsyn icke tagits till förestående omständigheter, liksom
att trafikfaktorerna icke äro likvärdiga. Då flera av dessa faktorer för övrigt äro
okända, torde antagandet, att kostnaden ökas med 10%, vila på lös grund.

Ifråga om fördelningen har järnvägsstyrelsen beräknat Ostkustbanans andel i
kostnaderna med 41 %. Då såsom förut framhållits trafikfaktorerna, som ligga till
grund för kostnadsfördelningen, delvis äro okända, torde det icke vara för järnvägsstyrelsen
möjligt att på förhand fastställa Ostkustbanans fördelningsprocent. Detta
var icke heller möjligt för kommittén. Anledningen till att kommittén för Ostkustbanan
upptog en så hög andel av kostnaden som 60 % var den, att kommittén ifråga
om kostnaderna ville vara på den säkra tiden. Och då denna fördelningsgrund ganska
nära överensstämde med tidigare beträffande Sundsvalls station av tjänstemän vid
statens och Uppsala Gävle järnvägar inom järnvägsstyrelsen ntförda beräkningar,
ansåg sig kommittén hava fog för sina antaganden i berörda avseende.

Att kommittén icke funnit sig böra upptaga skatter i utgiftsberäkningarna har
sin grund däri, att kommittén ansett sin uppgift vara att beräkna, huruvida själva
järnvägsföretaget kan anses bliva vinstgivande eller icke. Frågan om användningen
av den eventuellt uppkommande vinsten torde däremot få anses ligga utanför kommitténs
uppdrag.

Den . till statens järnvägar utgående ersättningen för avledd trafik är tillfällig
och ständigt nedåt varierande, varför den icke ansetts böra upptagas i en beräkning
av årliga inkomster och utgifter. I detta sammanhang bör emellertid beaktas, att
kommittén i sitt slutyttrande icke anfört någon bestämd vinstsiffra utan endast hänvisat
till, att banan enligt de utförda beräkningarna synes komma att lämna en icke
obetydlig avkastning å det egna kapitalet. Denna kommitténs uppfattning har på intet
sätt förändrats genom järnvägsstyrelsens kritik.

I samband med järnvägsstyrelsens behandling av Ostkustbanans taxefråga anför
styrelsen, att hänsyn måste av vederbörande tagas till den besvärande konkurrens
som Ostkustbanan alltid erhåller i egenskap av kustbana.

Kommittén vill av denna anledning erinra om, att kommitténs expert på området
i denna fråga yttrat bland annat följande:

»I det sydliga Sverige finnas tre större kustbanor, Västkustbanan, Bohuslänska
längdbanan och Blekinge kustbana. Av dessa är längdbanan genom Bohuslän dock
icke att anse som egentlig kustbana, i det att densamma i sitt trafikområde infångar
endast mindre delar av den egentliga kusten, men lämnar den stora, tätt befolkade
skärgårdsregionen utanför. Vad Bohuslän angår, har det därför icke varit möjligt
för en järnväg med längdbanans läge att konkurrera med ångbåtstrafiken. Den huvudsakliga
rörelsen går alltjämt sjöledes. I Halland och västra Skåne samt i Blekinge
komma åter järnvägarna fram till kustens större kultur- och näringscentra. Här ha
således järnvägarna kunnat upptaga tävlan med kommunikationerna över sjön.

Undersöker man trafikens utveckling å nämnda tre banor, finner man, att de
egentliga kustbanorna visa en stark och snabb trafikutveckling, medan den Bohus -

länska längdbanan av i det hela inlandsbanenatur uppnått en väsentligt lägre trafikintensitet.

Det förhållandet, att en planerad järnväg sammanbinder orter, vilkas trafik av
ålder förmedlats över sjön, innebär således i och för sig icke något avskräckande
moment. Tvärtom förhåller det sig så, att kustbanor med goda lägen i förhållande
till kustens huvudorter erhålla en relativt mycket god trafikutveckling.

Vid närmare eftersinnande torde man ock finna, att intet är naturligare. ''Göda
kommunikationer skapa trafik.’ Orter, som av gammalt äga kommunikationer, vilka
på sin tid varit de bästa som funnits, ha redan nått en relativt hög ekonomisk ställning.
Tillkomsten av järnvägar är ägnad att ytterligare främja denna, och vid
transporternas fördelning på de olika kommunikationslederna utsorteras den växande
trafiken efter billighets- och bekvämlighetssynpunkter i regel så, att intet kommunikationsmedel
blir lidande, och alltid så, att järnvägarna dels erövra, dels skapa en
förhållandevis ansenlig trafik.»

Järnvägsstyrelsens anmärkningar mot kommitténs beräkningar beträffande avledningen
av trafik från statens järnvägar (sid. 11) äro i huvudsak bemötta genom
vad ovan anförts.

Därutöver vill kommittén framhålla, att de påtalade procentberäkningarna för
utgiftsminskningen vid bortfallande trafik grunda sig såväl på taxekommittens beräkningar
med avseende på permanenta ändringar i trafikens storlek som på utredningar
av kommitténs expert, varför de torde få anses tillförlitliga. Vid formuleringen av
anmärkningarna har emellertid järnvägsstyrelsen sammanblandat de beräkningar, som
utförts av experten, med de utredningar, som verkställts av kommittén själv, och
som i vissa avseenden skilja sig från varandra, särskilt beträffande möjligheten att
uppskatta nettoinkomsten för -statens järnvägar av det stora trafikutbytet mellan
statens järnvägsnät och Ostkustbanans stationer.

Kommitténs beräkning av statens järnvägars nettoförluster genom trafikavledningen
ifråga giver också till resultat icke, såsom järnvägsstyrelsen efter kommitténs
expert uppgiver, en förlust av 775,000 kronor per ar utan en förlust av

450,000 kronor under det första trafikåret (sid. 254 i kommitténs betänkande), varifrån
dock bör dragas nettoinkomsten av nämnda trafikutbyte, vilken kommittén förutsatt
så småningom bliva tillräcklig att uppväga hela den genom trafikavledningen uppkomna
nettoförlusten.

Kommittén anser sig sakna anledning att på grund av järnvägsstyrelsens kritik
modifiera eller frångå denna sin mening.

Utöver vad kommittén tidigare anfört beträffande ändamålet med utarbetandet
av det föreliggande tidtabellsutkastet, vill kommittén med föranledande av järnvägsstyrelsens
uttalanden i tidtabellsfrågan (sid. 13) med bestämdhet hava betonat, att
tidtabellen ifråga icke på något sätt är avsedd att skapa obehörig konkurrens mellan
statens järnvägar och Ostkustbanan.

Om Ostkustbanan skall byggas med stora uppoffringar av stat, kommuner och
enskilda samt givas karaktär av stambana, som järnvägsstyrelsen upprepade gånger
framhåller, vill kommittén beteckna som anmärkningsvärt, att järnvägsstyrelsen ansett
sig kunna rikta kritik mot att ett snälltågspar, som visar möjligheterna för
anordnandet av snabba förbindelser, blivit inlagt å tidtabellen.

Järnvägsstyrelsen har uttalat (sid. 15), att 1918 års järnvägskommittés betänkande
angående inlösningsbestämmelser i en blivande lag om koncession å enskild

Trafikavledningen
från
statens
järnvägar.

Åtgärder till
tryggande av
tillfredsställande
tidtafiellsförhållanden.

Inlösnings villkor.

Järnvägen

Söderhamn—

Härnösand.

järnväg torde få anses lämna erforderligt material för uppgörande av ett ur statens
synpunkt tillfredsställande förslag till ytterligare skärpta koncessionsvillkor, vilket
kunde vara acceptabelt även för koncessionshavarna.

Det åsyftade förslaget ingavs med 1918 års järn vägskommittés underdåniga
skrivelse den 30 november 1921, innefattande infordrat underdånigt utlåtande över
ett förslag till proposition till riksdagen i anledning av den s. k. trafiksäkerhetskommitténs
förslag till författning angående koncession å enskild järnväg. I detta ärende
avses som bekant att sammanföra koncessionsbestämmelser i en författning på det
.att de särskilda koncessionerna må kunna göras mera kortfattade, varjämte man sökt
åt koncessionsbestämmelserna giva en fastare form.

De bestämmelser i 1918 års järnvägskommittés förslag, som skulle kunna komma
till användning i järnvägsstyrelsens syftning till skärpning av villkoren, torde vara
i huvudsak följande.

Enligt förslagets § 42 skola, i den mån Konungen finner så för järnvägens drift
erforderligt, under inlösningsrätten innefattas jämväl ej mindre mark med därå befintliga
byggnader och anläggningar, som för järnvägens räkning förvärvats utanför
det såsom järnväg lagfarna området, än även koncessionshavaren tillhöriga å annans
mark belägna anläggningar.

„ § 43 medför rätt till inlösning av järnväg, som ännu icke blivit i sin helhet
upplåten för allmän trafik eller som varit upplåten för trafik endast en kortare tid.

§ 44 mom. 3 föreskriver, att vid beräkningen av nettoinkomsten till driftkostnader
skola hänföras dels skatter, med frånseende av tillfälliga sådana, dels ock vissa
angivna avskrivningar eller avsättningar till förnyelsefond.

Av § 44 mom. 4 framgår, att vid inlösen avdrag kan göras för värdet av mark,
anläggningar och rättigheter, som upplåtits till järnvägen för järnvägsdriftens besörjande,
i den mån detta värde överstiger förvärvsköstnaden, dels ock med de penningbelopp,
som koncessionshavarna av staten eller annan utan återbetalningsskyldighet
erhållit antingen för järnvägens åstadkommande eller fullständigande eller
såsom engångsersättning vare sig för annan järnvägs rätt att erhålla anslutning till
station, tillhörande den järnväg, värderingen avser, eller för annan av sistnämnda
järnväg beviljad förmån.

§ 45 lämnar i mom. 1 föreskrift om avdrag å järnvägens anläggnings- och
anskaffningskostnad för värdeminskning genom slitning, annan yttre inverkan, ålder
eller uraktlåtet underhåll. Mom. 2 förbjuder medräknande av värdet å mark m. m.
till högre belopp än som av järnvägen erlagts därför, och i mom. 3 har sörjts för''att]
nar fråga är om inlösning av järnväg, som av upplåtaren inköpts från annat håll
mlosningssumman blir ställd i rätt förhållande till inköpssumman.

Det synes kommittén vara uppenbart, att Ostkustbanans koncessionshavare icke
hora underkastas de strängare villkor, för vilka sålunda redogjorts. Man vet ej hur
länge det dröjer, innan dessa strängare villkor eller andra motsvarande komma till
allmänt gällande kraft. Att då göra ett försök med dem på en redan av villkor
hårt betungad järnväg borde icke ifrågasättas, helst bolaget förvisso skulle möta
svårigheter att få de under vissa förutsättningar avgivna utfästelserna om nya aktieteckningar
infriade, om förutsättningarna ändras.

Järnvägsstyrelsen framhåller beträffande det för en lokalbana mellan Söderhamn
och Gävle uppgjorda tidtabellsutkastet (sid. 16), att detta bättre än tabellen för
huvudförslaget tillgodoser det lokala trafikbehovet. Detta kan nog vara riktigt med
avseende på lantstationernas trafik, men för städerna, där snälltågen komma att

göra uppehåll, erbjuder nog huvudförslagets tidtabell vissa fördelar framför tidtabellsutkastet
för lokalbanan.

Enligt kommitténs mening äro därför tidtabellsförslagen jämförbara.

Personalens gruppering i avlöningshänseende är för bägge förslagen utarbetad
efter den norm, som i allmänhet brukar gälla för nya enskilda järnvägar.

Järnvägsstyrelsens åsikt, att utgifterna för lokalbanan böra kunna reduceras
med minst 10 % under motsvarande utgifter för »stambanan till Gävle», kan kommittén
av de skäl, som anföras i kommitténs betänkande, alls icke dela. Tvärtom
har kommittén den uppfattningen, att lokalbanans utgifter måste komma att, per
bankilometer räknat, bliva större än stambanans därför att, dels samarbetet med Uppsala—Gävle
järnväg bortfaller, varigenom administrationskostnaderna för samtliga
avdelningar bliva förhållandevis högre, och det gemensamma begagnandet av vagnparken
och den redan påbörjade verkstadsanläggningen i Gävle upphör, dels lokomotiv
och vagnar bliva sämre utnyttjade till följd av svårigheter att uppgöra lika fördelaktiga
turlistor för en bana Söderhamn—Härnösand som för den långa banan Uppsala—Härnösand,
dels vagnhyror och underhåll av rullande materiel bliva jämförelsevis
dyrare, m. m.

Med avseende på järnvägsstyrelsens kritik av kommitténs beräkningar över statens
järnvägars nettoförlust, om Ostkustbanan avbrytes i Söderhamn, vill kommittén
inskränka sig till att erinra om, att järnvägsstyrelsen här, liksom beträffande huvudförslaget,
angivit den anlitade expertens beräkningsresultat, som visar en vinst för
statens järnvägar av 315,000 kronor, under det att kommittén beräknat denna vinst
till 150,000 kronor med tillägg av vinsten av trafikutbytet.

I sin kritik har järnvägsstyrelsen oriktigt angivit anläggningskostnaden för en
bana Söderhamn (Ljusne)— Härnösand till 38,250,000 kronor, inklusive kostnader för
redan utförda arbeten söder om Ljusne (sid. 23). Beloppet bör rätteligen vara cirka

40.700.000 kronor. Om motsvarande rättelse införes i den av järnvägsstyrelsen (å
sid. 18) upptagna sammanställningen över de ekonomiska resultaten, finner man, att
den beräknade räntan å eget kapital för lokalbanan från Söderhamn bör höjas från
upptagna 583,000 kronor till omkring 700,000 kronor, samt att förlusten å eget kapital,
utöver 5 % avkastning å detta kapital, bör för detta alternativfall ökas till resp.

1.296.000 kronor enligt kommitténs beräkningar och 1,658,000 kronor enligt järnvägsstyrelsens
beräkningar.

Den uppgivna vinsten eller förlusten för statens järnvägar genom trafikavledning
m. m. bör enligt vad ovan anförts beträffande första trafikåret sättas till 450,000
kronors förlust, om banan utbygges till Gävle, och till 150,000 kronors vinst, om banan
stannar i Söderhamn, i första fallet med avdrag av vinsten å trafikutbytet mellan statens
järnvägsnät och Ostkustbanan och i senare fallet med tillägg av motsvarande vinst.

På grund av nämnda felaktigheter i järnvägsstyrelsens kritik blir den verkställda
ekonomiska jämförelsen mellan banorna naturligen även oriktig. Beaktas bör
även, att denna jämförelse endast avser statens järnvägar och Ostkustbanan med
uteslutande av andra enskilda järnvägar. Enligt kommitténs mening lämnar därför
den uppställning angående de allmänt järnvägsekonomiska förhållandena i de olika
alternativfallen, som finnes intagen i kommitténs betänkande (sid. 255), ett bättre
underlag för bedömandet av hithörande frågor än järnvägsstyrelsens jämförelser. Av
nämnda uppställning framgår, att det allmänt järnvägsekonomiska utbytet skulle
bliva 1,035,000 kronor bättre, om banan bygges till Gävle, än om den avbrytes i
Söderhamn.

Jämförelse
mellan de
beräknade
ekonomiska
resultaten för
stambanan
till Gävle och
lokalbanan
till Söderhamn.

Frågan om -arrendering
av bandelarna
Sundavall—
Härnösand,
Iggesund—
Hudiksvall
och

Ljusna—
Söderhamn.

Med anledning av järnvägsstyrelsens allmänna uttalanden om förhållandet mellan
Ostkustbanans och tidigare byggda järnvägars anläggningskostnader vill kommittén
framhålla, att Ostkustbanan, som dock genomlöper en av vårt lands mest folkrika
landsändar med en redan nu rikt utvecklad industri, bör med skäliga taxor kunna
förränta åtminstone ett byggnadskapital, som svarar mot anläggningskostnaden före
kriget. Då denna kostnad beräknades till 26 miljoner kronor, och det erforderliga
lånebeloppet nu beräknas till ungefär samma belopp, eller 28 miljoner kronor, bör
man sålunda hava rätt antaga, att åtminstone sistnämnda belopp skall med full säkerhet
kunna förräntas.

I detta sammanhang vill kommittén även anmärka, att de gamla järnvägarnas
anläggningskapital efter hand ökas genom nyanläggningar till dagens pris. Särskilt
må därvid ihågkommas, att även statens järnvägar drabbats av väsentligt höga byggnadskostnader
under kristiden, som för framtiden torde inverka på taxebildningen.

Järnvägsstyrelsen bar (sid. 19) genom sina utredningar beträffande en bana såväl
från Gävle till Härnösand som från Söderhamn till Härnösand kommit till det
resultatet, att dessa banor, trots den övergångstrafik, som de olika bansträckorna
mellan städerna alltid måste komma att tillföra varandra, icke kunna förränta det i
dem nedlagda lånekapitalet.

Ehuru det visat sig, att en bana Sundsvall—Härnösand icke skulle komma att
få större godstrafik per bankilometer än ungefär en femtedel av hela Ostkustbanans
godstrafik i medeltal, förklarar järnvägsstyrelsen likväl, att eu inom styrelsen verkställd
utredning, vilken dock icke framlägges, gör det sannolikt, att bandelen ifråga
bör kunna lämna överskott.

Järnvägsstyrelsen förklarar (sid. 19), att den härvid tagit hänsyn till en väntad,
icke oväsentlig inkomstökning för statens järnvägar från den nya bandelen.

Då emellertid motsvarande inkomstökning från hela Ostkustbanan enligt beräkningar,
utförda av kommitténs expert och utan anmärkning godtagna av järnvägsstyrelsen,
skulle lämna ett nettoöverskott på endast 180,000 kronor per år, torde det
vara tydligt, att trafikutbytet med en bana Sundsvall—Härnösand, vars trafikrörelse,
uttryckt i summan av antalet tonkilometer och personkilometer, icke utgör mera än
omkring 16 % av hela banans trafikrörelse, icke kan i nämnvärd mån bidraga till
förbättring av det ekonomiska resultatet för statens järnvägar vid en eventuell arrendering
av bandelarna ifråga.

I överensstämmelse med kommitténs uttalanden i sitt betänkande finner kommittén
det uppenbart, att statens järnvägar vid en eventuell arrendering av bandelarna
Sundsvall—Härnösand, Iggesund—Hudiksvall och Ljusne—Stugsund, vilka
senare båda bandelar måste anses komma att lämna ett ännu sämre trafikresultat än
banan Sundsvall—Härnösand, skola komma att lida en nettoförlust, uppgående till
ungefär arrendebeloppets storlek. Då detta belopp enligt järnvägsstyrelsens erbjudande
skulle beräknas efter räntan å det erforderliga statslånet jämte avskrivningar,
samt statslånets storlek enligt kommitténs utredning bör sättas till 10,000,000 kronor,
och avskrivningarna approximativt synas kunna beräknas till omkring 80,000
kronor, så skulle arrendeavgiften efter en räntefot av 5 % komma att uppgå till omkring
580,000 kronor per år.

Järnvägsstyrelsen erbjuder sig visserligen, för att nedbringa det kontanta arrendebeloppets
storlek, att tillsläppa rullande materiel för bandelens trafikering, men
denna omständighet inverkar naturligen icke på totalresultatet för statens järnvägar,
då även den rullande materiel, som äges av statens järnvägar, bör förräntas och
avskrivas.

Järnvägsstyrelsen motiverar uppoffringen för statens järnvägar i huvudsak därmed,
att statsverket skulle genom de av järnvägsstyrelsen ifrågasatta anordningarna
undgå den mycket betydande ränteförlust, som skulle uppkomma, därest hela banan
bygges och kommitténs förslag angående anståndsränta skulle vinna tillämpning.

Då lånet för hela Ostkustbanan skulle uppgå till högst 14,000,000 kronor, bleve
statsverkets ränteutlägg under de år, hela lånet skulle löpa med anståndsränta, högst

700,000 kronor per år, ifall räntefoten som ovan sättes till 5 %.

Enligt riksgäldsfullmäktiges yttrande i saken kan ungefär 89 % härav anses
representera statens förlust genom beviljandet av anståndsränta, varför den verkliga
förlusten per år torde kunna beräknas till omkring 623,000 kronor under anstandstiden,
som för större delen av lånet skulle omfatta omkring 4 år.

Denna ränteförlust är naturligen högst avsevärd, men då förlusten ifråga, per
år räki\at, med ett jämförelsevis ringa belopp överskjuter den förlust, som enligt
järnvägsstyrelsens arrendeförslag skulle komma att drabba statsverket under oöverskådlig
framtid, synes det vara påtagligt, att det är förmånligare för statsverket att
under cirka 4 år påtaga sig förlusten genom anståndsräntan än att för kanske oöverskådlig
tid ikläda statens järnvägar förlusten för ifrågavarande bandelars arrendering.

Att märka är även, att det bolag, som skulle bliva ägare till nämnda bandelar,
i saknad av alla inkomster utöver dem, som åtgå till räntor och avskrivningar, icke
kan vare sig bestrida sina egna, eventuellt förekommande kostnader eller några som
helst utgifter för kapitalamorteringar. Då således staten icke skulle kunna vare sig
återfå sitt till bolaget utlånade kapital eller några räntor å detsamma, måste det
anses vara förlorat för statsverket.

Vid återgivandet (sid. 20) av de av kommittén beräknade byggnadskostnaderna
för olika alternativ har järnvägsstyrelsen underlåtit att medtaga de kostnader, som
banbolaget fått vidkännas för arbeten, som i visst fall icke skulle komma till nytta,
om banan ej utbygges i sin helhet. Om nämnda kostnader medräknas, uppgår byggnadskostnaden
för Söderhamn (Ljusne)—Härnösand till omkring 40,700,000 kronor
samt för bandelarna Sundsvall—Härnösand, Iggesund—Hudiksvall och Ljusne—Stugsund
till sammanlagt omkring 23,600,000 kronor.

Med anledning av järnvägsstyrelsens uttalanden angående kostnaden för Sundsvalls
station vill kommittén hänvisa till sitt betänkande (sid. 79 och 80) och därutöver
tillfoga, att om Ostkustbanans andel i kostnaden för denna station skall upptagas
i kostnadsförslaget, bör dess slutsumma ökas med motsvarande belopp och
halva den sålunda uppkommande kostnadsökningen påläggas statslånet och den andra
hälften banklånet.

Kommittén vill emellertid betona, att statens säkerhet för det förhöjda försträckningsbeloppet
skulle bliva mindre, än om beloppet nedlägges å Sundsvalls
station, i vilket senare fall räntan å detsamma skulle komma att utgå av trafikmedel
med förmånsrätt till och med före banklånet.

Järnvägsstyrelsen gör anmärkning mot, att kommittén belastat bandelen Sundsvall
—Härnösand med hela kostnaden för ombyggnaden av Sundsvalls station. Så är
emellertid ej fallet, vilket uttryckligen angives (sid. 86 och 103) i kommitténs betänkande.
Anmärkningsvärt är däremot, att järnvägsstyrelsen i sina beräkningar
över kostnaden för den nära sju mil långa bandelen Sundsvall—Härnösand helt utesluter
varje kostnad för utvidgningen av den redan nu alltför trånga stationen i fråga.
Till jämförelse kali anföras, att järnvägsstyrelsen ifrågasatt ganska stora provisoriska
utvidgningsarbeten till och med för anslutning av de små banbitarna Iggesund—
Hudiksvall och Ljusne—Stugsund till resp. Hudiksvalls och Stugsnnds stationer.

Järnvägens

byggnads kostnad.

Behovet av Järnvägsstyrelsen erkänner behovet av Ostkustbanan (sid. 21), men anmärker,

Ostkustbanan, att något större lokalt behov av järnväg icke föreligger beträffande sträckningen
Gävle—Ljusne. Kommittén kan i viss mån vitsorda detta, men vill samtidigt påvisa,
att det just är denna handel, som gör fördelarna för mellersta Norrlands kustbygd
av Ostkustbanans anläggning så starkt framträdande. Detta tager sig också uttryck
i resultatet av trafikberäkningarna, som visa, att trafiken på nämnda sträcka blir
större än på någon annan del av Ostkustbanan.

^auaiTtm1" J^v vac^ kommittén ovan anfört torde framgå, att kommittén icke kunnat god Gävia,

"byggd kanna som berättigad den kritik, som järnvägsstyrelsen utövat mot kommitténs bei
ett samman- tänkande. Vid detta förhållande är det klart, att kommittén finner järnvägsstyrelsens
hårig. på samma kritik grundade omdömen oriktiga, och att kommittén sålunda icke kan
frångå sin i betänkandet uttalade uppfattning, att det enda av de behandlade alternativen,
som kan anses ekonomiskt genomförbart, utgör det, som avser banans utbyggande
i hela dess längd och i ett sammanhang.

Järnvägsstyrelsens uttalade farhåga för, att erforderligt banklån för Ostkustbanans
utbyggande i hela dess längd icke skall kunna uppbringas, finner kommittén
mindre väl grundad, sedan den för depressionstider karaktäristiska goda tillgången på
ledigt kapital alltmer börjat framträda, och säkerheten för lånet ifråga måste anses
bliva särdeles god i betraktande av banans bärighet och banklånets förmånsrätt i
banan framför statslånet.

Järnvägsstyrelsen uttalar den åsikten (sid. 22), att det för staten skulle innebära
en så avsevärd risk att bevilja ytterligare låneunderstöd till Ostkustbaneföretaget,
innan avtalet angående villkoren för inlösen av Uppsala—Gävle järnväg vunnit laga
kraft, att frågan om dylikt understöd bör uppskjutas i avvaktan på avtalets fastställelse.
Järnvägsstyrelsen har emellertid icke angivit, vari denna risk skulle bestå,
om, såsom kommittén föreslagit, bland villkoren för lyftande av ett eventuellt lån
intages bestämmelse om, att nämnda avtal skall hava vunnit laga kraft, innan någon
del av det nya lånet får lyftas. För kommittén framstår det i varje fall som klart,
att ett uppskov med Ostkustbanefrågans avgörande innebär en långt större risk än
den järnvägsstyrelsen genom ett uppskjutande av frågan vill undvika.

Ostkustbanan Såsom kommittén redan framhållit, anser kommittén järnvägsstyrelsens slut hamn

(Ljusne'' sa^ser 23) beträffande fördelarna av att avbryta Ostkustbanan vid Söderhamn

vara felaktiga, såsom vilande på oriktiga beräkningsgrunder.

Angående finansieringen av ifrågavarande alternativ vill kommittén göra följande
erinringar. I kommitténs finansieringsplaner förutsättes, att det nuvarande
bolaget upplöses och att ett nytt bolag bildas. För planernas genomförande krävas
nya aktieteckningar till avsevärda belopp. Statslånet skulle bliva 1,300,000 kronor
större än för huvudalternativet. Banklån torde knappast kunna anskaffas på grund
av banans bristande bärkraft. Under den tid, som skulle åtgå för strävandet att
ordna finansfrågan, torde arbetena å hela bansträckan få nedläggas.

Endast bandelarna

Sundsvall—
Härnösand,
Iggesund—
Hudiksvall
och Ljusno—
Stugsund
byggas tills
vidare.

Den av järnvägsstyrelsen gjorda reduktionen av kostnadssumman för utbyggandet
av bandelarna Sundsvall—Härnösand, Iggesund—Hudiksvall och Ljusne—Stugsund
från 16,850,000 kronor, exklusive kostnad för anslutning till Sundsvalls station, till

14,880,000 kronor anser kommittén vara i så måtto oriktig, som medel för inköp av
rullande materiel alltid måste på ett eller annat sätt anskaffas, även om statens
järnvägar för närvarande, under rådande lågtrafik, kan utlåna sådan.

Vidare vill kommittén fästa uppmärksamheten på, att det erforderliga nya
aktiekapitalet ingalunda är, såsom järnvägsstyrelsen synes tro, redan anskaffat. I

överensstämmelse med kommitténs uttalanden i sitt betänkande (sid. 304) torde man
tvärtom få anse det vara mycket tvivelaktigt, huruvida det påräknade, förhållandevis
betydliga nya aktiekapitalet skall kunna under nuvarande depression uppbringas.

Blir så icke fallet, måste det erforderliga statslånet ökas till sannolikt det belopp,
som angivits av kommittén i dess slutvttrande (sid. 304) eller till omkring 10,000,000
kronor.

Även om statslån skulle beviljas till detta belopp, måste man utgå ifrån, att
det nuvarande Ostkustbanebolaget såväl av bestämmelserna i bolagsordningen som
av andra skäl anser sig förhindrat att åtaga sig byggandet av endast bandelarna
ifråga.

Såsom upprepade gånger framhållits, ligger nämligen det nuvarande bolagets
tyngdpunkt vid södra delen av banan, och något intresse för ett dylikt bolag att
bygga tre järnvägsbitar, av vilka den närmaste ligger cirka 7 mil från banans södra
ändpunkt, kan svårligen utfinnas, i synnerhet som en sådan verksamhet skulle fordra
bolagets skuldsättning utan möjlighet för detsamma att någonsin kunna återbetala
de ådragna skulderna eller ens bestrida de omkostnader, som, även om banorna utarrenderades,
alltid bleve förbundna med bolagets existens.

Förutsättningen för genomförandet av järnvägsstyrelsens plan till byggande av
endast ifrågavarande tre bandelar är för den skull, såsom även framhålles i kommitténs
betänkande, att det nuvarande bolaget upplöses och att tre nya bolag bildas
för planens realiserande. Under den tid, som åtgår för att söka ordna finansieringsfrågorna,
speciellt för att anskaffa nya aktieteckningar, måste naturligen de pågående
arbetena nedläggas. Någon tillgång på arbetstillfällen under det närmaste året torde
därför icke, såsom järnvägsstyrelsen antager, i sådant fall kunna påräknas.

Kommittén vill slutligen erinra om, att redan utförda arbeten till en kostnad
av över 6,700,000 kronor skulle bliva utan nytta, om detta alternativ genomföres.

Med vad kommittén sålunda anfört torde kommittén i allt väsentligt hava
vederlagt den enligt kommitténs förmenande i icke ringa grad ensidiga kritik, som
från järnvägsstyrelsens sida framkommit mot kommitténs utredningsarbete. Kommittén
vidhåller till alla delar sin mening om att Ostkustbanan måste anses vara ett
bärkraftigt företag, vilket redan inom den närmaste tiden bör genom statens särskilda
medverkan bringas till utförande i enlighet med det förslag, som kommittén i sitt
betänkande framlagt.

I behandlingen av nu förevarande ärende hava, förutom undertecknad Sahlin,
deltagit kommitténs samtliga övriga ledamöter, herrar Fr. Enblom, Flj. Fogelmarck,
Albert Kamph, K. A. Lagergren, Érnst Lindley och Sven Liibeck, herr Fogelmarck
dock under uttalande av att han med hänsyn till dels den betydande kapitalinsats,
varmed staten skulle behöva medverka till Ostkustbanans förverkligande, dels den
inverkan olika sätt att sköta trafiken på Ostkustbanan kan komma att utöva på
statsbanornas ekonomi, dels slutligen betydelsen för den trafikerande allmänheten av
god överensstämmelse mellan tidtabellerna på statsbanorna och Ostkustbanan, finner
järnvägsstyrelsens krav på förstärkt representation för staten i Ostkustbanans direktion
med rätt för Kungl. Maj:t att åtminstone i tvistiga fall pröva och avgöra vissa
viktigare ärenden vara välgrundat.

Stockholm den 23 mars 1922.

För Ostkust,banekommittén:

MAURITZ SAHLIN.

Ang. Borgström.