MED ANLEDNING AV OSTKUSTBANEKOMMITTÉNS PROMEMORIAAV DEN 23 MARS 1922 (Statens offentliga utredningar 1922:4)

JÄRNVÄGSSTYRELSENS

ERINRINGAR

MED ANLEDNING AV OSTKUSTBANEKOMMITTÉNS
PROMEMORIA
AV DEN 23 MARS 1922

STOCKHOLM 1922
K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI

■

Kung!. Järnvägsstyrelsens erinringar

med anledning av Ostkustbanekommitténs promemoria
av den 23 mars 1922.

Kommittén bär icke delat järnvägsstyrelsens mening, att den av kommittén
beräknade bruttoinkomsten för en järnväg mellan Gävle och Härnösand bör
minskas med:

dels kronor 310 000, motsvarande beräknad inkomst å Ostkustbanan för resande
på södra Sverige, som efter viss sänkning av statens järnvägars biljettpris
och efter anordnande av lämpliga anslutningståg å sträckan Härin)stind —
Sundsvall av styrelsen beräknas komma att resa med nattåg över statens järnvägar,
och

dels kronor 300 000, motsvarande Ostkustbanans inkomst för transitotrafik
övre Norrland—Stockholm in. m., vilken transitotrafik styrelsen anser uteslutet,
att Ostkustbanan kommer att erhålla.

I anledning av det av styrelsen anmärkta förhållandet att anslutningståg i
det för Ostkustbanan uppgjorda tidtabellsutkastet saknas till visst statens järnvägars
nattåg, gör kommittén det uttalandet, att den finner det självfallet, att,
åtminstone tills Ostkustbanan i dess helhet öppnats för trafik, anslutning anordnas
mellan statens järnvägars norrgående nattsnälltåg och lämpliga tåg å bandelen
Sundsvall—Härnösand. Även sedermera torde svårigheterna för erhållande
av anslutning mellan tågen ifråga kunna övervinnas vid tidtabellskonferenser
mellan resp. banförvaltningar.

Det torde enligt styrelsens mening vara ovisst, om Ostkustbanans styrelse
verkligen skall io framtiden befinnas benägen att i önskvärd utsträckning tillgodose
den nedre Ådalens framtida behov av goda resemöjligheter med nattåg, då
detta måste minska inkomstmöjligheterna på egen bana, men styrelsen har velat
särskilt erinra om kommitténs nämnda yttrande såsom ett uttryck — såvitt styrelsen
fattat kommittén rätt — för dess uppfattning, att den för Ostkustbanan
uppgjorda tågplanen, åtminstone i visst fall, ej kan tillfredsställa statens järnvägar
och icke heller trafikanterna. Ett annat uttryck härför finner styrelsen för
övrigt i kommitténs uttalande, att tidtabellsförslaget icke avser att angiva lämpliga
anslutningstider vare sig med statens järnvägar eller enskilda järnvägar, då
framtida lämpliga anslutningstider ej nu kunna vara kända.

Kommittén synes emellertid anse, att varken lämpliga anslutningståg eller
en sänkning av statens järnvägars biljettpris mellan Sundsvall och Stockholm
skulle föranleda någon ändring i det av kommittén beräknade resultatet, att nära
nog hela fjärrtrafiken mellan Sundsvall in. m. och södra och mellersta Sverige
skulle komma att framföras över Ostkustbanan. Styrelsen anser sig då ytterligare
böra belysa jmobleinet.

Inkomstberäkningen
för *
järnvägen
Gävle —
Härnösand.

06G 22

Följande siffror ange Ostkustbanans och statens järnvägars konkurrensförhållanden
beträffande ifrågavarande trafik.

	Över	Över
	statens	Ostkust-	Skillnad
	järnvägar	banan
Sundsvall—Stockholm.				%
Banlängd, km...........................................................	579	414	165	28-5
Billjettpris, statens järnvägars taxa år 1913 fördubblad :
II klass..................................................................	3540	28'' so	6''60	18 c
III klass..................................................................	23- 60	19-oo	4-60	19 5
Resetid (för statens järnvägar normal tidtabell, för Ost-		•
kustbanan kommitténs förslag):-
avg. Stockholm ......................................................	84»	1259
ank. Sundsvall......................................................	83ä	844
avg. Sundsvall.............................................	814	3°°
ank. Stockholm ......................................................	g53	1014

Den vägförkortning, Ostkustbanan medför, utgör sålunda 28''5 %, men skillnaden
i biljettpris understiger 20%. En nedsättning av statens järnvägars biljettpris
på sätt i liknande fall av ålder tillämpas för underlättande av fritt val avreseväg
torde få anses ur alla synpunkter motiverad. Nedsättningen blir ingalunda
som av kommitténs promemoria kunde synas framgå osedvanligt kraftig.
Såsom nämnts behöver taxenedsättningen för prisutjämning utgöra endast omkring
20 %. Till jämförelse vill styrelsen anföra, att Uppsala—Gävle järnväg, för
att göra färdvägen över Gävle konkurrenskraftig med den över Krylbo, nedsatt
sin andel i biljettavgiften mellan Stockholm och Falun med drygt 29 % i II klass
och 39 % i III klass. Den tänkta prisnedsättningen avser ej heller att på något
illojalt sätt konkurrera med annan järnväg utan blott att möjliggöra kvarhållandet
av en statsbanan redan tillhörig trafik och att för trafikanterna underlätta fritt val av
reseväg och resesätt. Styrelsen har också velat redan nu anmäla sagda blivande
biljettreduktion, för att de faktiska förhållanden, varmed man har att räkna, må
klarläggas. Att en dylik nedsättning för Ostkustbanans styrelse kan framstå som
oläglig är naturligt, om än förfarandet står i överensstämmelse med såväl vid
statens järnvägar som vid enskilda järnvägar av ålder brukligt förfaringssätt.
Styrelsen har dock svårt att fatta kommitténs tankegång, när kommittén till
synes som skäl mot förstärkt statlig representation i Ostkustbanans styrelse för
övervakande bland annat av, att Ostkustbanans förvaltning icke konkurrerar med
statens järnvägar om trafiken, erinrar, "att styrelsen förklarar sig själv ämna utöva
konkurrens med Ostkustbanan. Det synes styrelsen, som om kommittén icke
fullt beaktat, att styrelsens förslag dock endast avsett att skydda statens järnvägars
helt legitima intressen mot eventuella åtgärder för skapande av en otillbörlig
konkurrens om trafiken. Då kommittén i övrigt icke sakligt bemött de
skäl, som anförts för en starkare statskontroll än sedvanligt av Ostkustbanans
förvaltning, skall styrelsen emellertid icke vidare uppehålla sig vid denna fråga.

Kommittén har jämväl ej funnit tillfredsställande motiverat, att styrelsen
anmält sig komma att yrka framförande av direkt sovvagn å Ostkustbanan mellan
Sundsvall och Härnösand, då sovvagn på grund av tågtiderna ej behöves. Det

hade emellertid bort framstå som uppenbart, att styrelsen avsett sovvagnens
framförande såsom direkt vagn i direkt anslutningståg med statens järnvägar, på
sätt som tillämpas exempelvis mellan Stockholm och Narvik, där sovvagnarna på
viss punkt av den direkta vagnens löpsträcka övergå till att bliva sittvagnar.

Av betydelse för nattågens konkurrensförmåga är, att avgångstiden resp.
ankomsttiden i Stockholm såväl som i Sundsvall infaller på de lämpliga tiderna
mellan klockan 8 och b. Att resetiden blir längre än över Ostkustbanan spelar
då ej så stor roll. Vidare får erinras, att sovvagnstrafiken i III klass är stadd i
starkt uppsving.

Styrelsen har svårt att inse, hur kommittén, då förutsättningarna för dess
tidigare beräkning av Sundsvalls'' och Härnösands fjärrtrafik ostridigt ändrats
genom styrelsens gjorda uttalanden, kunnat med fog vidhålla sin beräkning i
förevarande avseende oförändrad. Fortfarande finner styrelsen sannolikast att,
på sätt styrelsen i sin förra skrivelse beräknat, Sundsvalls och Härnösands framtida
fjärrtrafik kommer att med ungefär lika parter fördelas på statens järnvägar
och Ostkustbanan. Någon ändring i detta förhållande torde icke uppstå,
därest restaurationsvagnar, som för övrigt kräva avsevärda kostnader, dem styrelsen
ej vet, om de hava av kommittén beräknats, insättas i Ostkustbanans tåg.
En två timmars senareläggning av norrgående dagsnälltåget skulle visserligen
öka utsikterna för Ostkustbanan att erhålla relativt större del av Sundsvalls fjärrtrafik,
men en sådan förändring av tidtabellen måste å andra sidan beräknas
komma att avsevärt minska dagsnälltågens trafik på Härnösand, enär tåget ej
skulle framkomma dit förrän närmare halv ett på natten, då anslutning med tåg
å Härnösand—Sollefteå järnväg ej kan erhållas.

Beträffande därefter frågan, vilka samtrafiksregler för gods skola vara
normerande för inkomstberäkningarna, synes det styrelsen, som hade det för kommittén
bort framstå som naturligast att först räkna med gällande bestämmelser
och därefter alternativt och eventuellt med de förslag till nya bestämmelser, som
alltjämt äro under utredning, och rörande vilka representanter för järnvägsstyrelsen
och svenska järn vägsföreningen som känt är hysa skilda meningar. Då kommittén
utgått från förslag till bestämmelser, som äro för statens järnvägar synnerligen
ogynnsamma och som bestritts av järnvägsstyrelsens representanter i järnvägstaxekommittén,
som haft frågan under utredning, lärer kommittén icke ha kunnat
undgå att räkna med, att styrelsen på denna punkt ej skulle komma att godtaga
kommitténs förutsättningar för inkomstberäkningen.

Till ytterligare belysning av hur nationalekonomiskt oriktig den av kommittén
som beräkningsgrund fastställda transportvägen för gods mellan övre
Norrland och stockliolmsrayonen är, får styrelsen anföra, att av den godsmängd,
beräknad till 29 600 ton, som framföres i denna förbindelse, cirka 50 % faller på
styckegods, som då skulle åtminstone delvis behöva omlastas i Sollefteå och
Uppsala, samt att antalet för berörda trafik behövliga vagnar på grund av godsets
beskaffenhet av styckegods och mera högvärdig! vagnslastgods måste uppskattas
till omkring 20 per dag i stället för av kommittén efter en alls icke hållbar
beräkningsgrund angivna 8. Framsläpandet av detta betydande antal vagnar
via Härnösand—Sollefteå järnväg och Ostkustbanan i långsamma och oekonomiska
tåg med upprepade vagnrangeringar och delvis över för sådan trafik illa
rustad bana vore givetvis meningslöst, då en fullgod och i det närmaste lika
kort transportväg över statens järnvägar finnes. I kommitténs promemoria finnes
ock åtminstone eu antydan, att kommittén ej vill bestämt fasthålla vid berörda
trafik och härav inflytande inkomst som tillgång för Ostkustbanan.

I anledning av styrelsens på en promemoria från tredje trafikbyrån grundade
uttalande, att inkomsterna synas liava blivit kalkylerade under förutsättning
av en även lokaltrafiken på städerna väl tillgodoseende tidtabell, konstruerad på
sätt tidtabellsförliållandena äro ordnade vid motsvarande statsbanelinjer, medan
utgifterna kalkylerats på en såväl för berörda lokaltrafik som för trafiken i övrigt,
så vitt styrelsen kan bedöma, mycket otillfredsställande och otillräcklig tidtabell,
bär kommittén framlagt diverse nytt siffermaterial och gjort diverse uttalanden.

Till en början må då antecknas, att kommittén medger att hela förortstrafiken
vid Sundsvall, för vilken den sakkunnige beräknat inkomsten till 130,000
kronor, icke torde kunna påräknas, utan att särskilda lokaltåg inläggas. Då det
emellertid enligt kommitténs mening skulle vara oekonomiskt att genom insättande
av eu hel del lokaltåg söka utkonkurrera befintlig ångslups- och biltrafik, utgår
kommittén från den förutsättningen, att en del .av denna inkomst icke är att påräkna.
Styrelsen tillåter sig emellertid erinra, att närtrafiken på Sundsvall beräknats till ej
mindre än 565 200 kronor (sid. 132 i betänkandet). De av kommittén angivna
130 000 kronor utgöra endast den del därav, som ansetts komma att bortfalla, om
en planerad spårväg mellan Skönvik (söder om Vivstavarv) och Sundsvall kommer
till stånd. För att den beräknade närtrafiken på Sundsvall i övrigt, representerande
eu inkomst av 435 000 kronor, skall kunna fullt erhållas, förutsättes i inkomstberäkningen
som naturligt, att tidtabellen utökas med erforderligt antal motorvagnståg.
Sommaren 1921 upprätthölls regelbunden trafik söderut till och från
Njurunda med 3 bilturer och till och från Svartvik med 3 båtturer dagligen samt
norrut till och från Vivstavarv med 4 bil- och 7 båtturer och till och från Bergeforsen
med 2 bil- och 1 båttur dagligen. Kommitténs anförda uttalande torde få
tydas som ett medgivande från kommitténs sida, att kommittén i sitt tidtabellsutkast
icke avsett att tillvarataga de trafik- och inkomstmöjligheter, som särskilt
det sundsvallsjsa sågverksdistriktet eljest i rikt mått erbjuder. Sett i samband
med andra uttalanden av kommittén framstår detta som ett symptomatiskt uttryck
för kommitténs till synes väl starka uppskattning av Ostkustbanans betydelse
som för fjärrtrafik avsedd huvudbana och en viss kommitténs underskattning
av lokaltrafikens betydelse för de nejder, banan genomlöper.

Kommitténs tidtabell anges vidare vara uppgjord med största försiktighet
och med tanke på successiv förbättring. Under de första trafikåren borde den
anses fullt tillräcklig för den trafik, som kunde påräknas, och även framdeles
skulle den påräknade trafiken kunna nöjaktigt framföras inom det uppgjorda tidtabellsutkastets
ram.

Av dessa uttalanden finner styrelsen sitt förut gjorda antagande bekräftat,
att inkomst- och utgiftsberäkningarna icke blivit uppgjorda under samma förutsättningar
och alltså icke äro med varandra samställbara. Av kommitténs betänkande
framgår nämligen, dels (sid. 140, 141) att inkomstberäkningarna avse en
tidpunkt, då förhållandena hunnit stabilisera sig och då allmänheten anpassat
sig efter ändrade förhållanden, dels (sid. 130—133) att som jämförelsematerial för
persontrafikens beräkning använts 1913 års resefrekvens å statsbanorna, särskilt
å Västkustbanan och vissa norrländska linjer med fullt upparbetad trafik samt,
särskilt å Västkustbanan, goda tågförbindelser, ävensom att vederbörlig hänsyn
härvid tagits till särskilda förhållanden, såsom befolkningens rörlighet m. m.

Kommittén erinrar, att i vissa fall nuvarande antal (obekväma) resor lagts
till grund för trafikberäkningarna. Det visar sig emellertid, att härvid bl. a.
(sid. 135) följande förhöjningar av reseantalet beräknats genom Ostkustbanans
tillkomst:

			Antal resor år 1918	Beräknat antal resor å Ostkust-banan
Härnösand—Sollefteå	j ärnväg—lin j en	Ljusdal—		v
	Hudiksvall ..................	333	2 500
	» —linjen	Kilafors—Stug-
	sund..	281	1400
Sundsvall	—linjen	Kilafors—Stug-
	sund ..	1057	4 400

Kommittén har (sid. 13 i promemorian) framlagt en jämförelse mellan dels
antal resor, dels antal tågpar vid städer och vissa lantstationer å dels Ostkustbanan
dels statens järnvägar (år 1913), som lämnar rum för anmärkningar, vilka
göra tabellens värde mycket problematiskt. Stationsförbindelserna synas godtyckligt
valda, så att det icke är möjligt att se, i vad mån förhållandena äro
representativa eller beroende på en slump. Ett tåg insattes ju nämligen icke för
viss stations skull, utan för hela den befarna linjesträckans. Emellertid synas
beträffande Ostkustbanan sådana stationsförbindelser vara i allmänhet valda, där
tågantalet beräknats relativt stort och trafiken relativt liten Man saknar sålunda
uppgifter för Sundsvalls närstationer. Beträffande i tabellen upptagna Statens
järnvägars tåg är att märka, att dessa blivit ofullständigt uppgivna, i det att tåg,
vilka gått endast viss tid, såsom söckendagar eller sön- och helgdagar eller
ons- och lördagar, lämnats ur räkningen. Dessutom är att märka, att de ordinarie
godstågen å de norrländska utfartslinjerna voro personförande och hade en annan
karaktär, än vad Ostkustbanans enda godståg kan antagas få.

Kommittén har ansett sig med fullt fog kunna utgå från den föi-utsättningen,
att ett tågantal av 9 st. per dag och bankilometer borde under de första trafikåren
anses fullt tillräckligt för den trafik, som kunde påräknas, då vid Uppsala—
Gävle järnväg, som trafikerats i cirka 50 år och äger god ekonomi, tågantalet för
närvarande trots en god persontrafik icke uppgår till mer än 7''7 per dag. I anledning
härav vill styrelsen framlägga följande, ur statistiken hämtade siffror för
Uppsala—Gävle järnväg.

	Personkul	Tonkm	Tågkm
	pr bankm	pr bankm	pr dag och bankm
Uppsala—Gävle järnväg öppnad för trafik år 1874:
Aren 1881—1885 .................................	36 000	51 500	5-6
» 1891—1895 ............................	58 900	67 700	6-8
> 1901—1905 .......................	104 500	86 600	9 3
» 1911—1915 .....................	167 100	111800	10 c
År 1913....................................................................	165 800	105 800	10-8
Ostkustbanan enligt kommitténs beräkning: Sedan förhållandena hunnit stabilisera sig..............	172 200	137 400	■
Under de första trafikåren...	—	_	9o
Beräknad trafik resp. tågrörelse över- eller understiger motsvarande värden vid Uppsala—Gävle järnväg år 1913 med % .........................................................	+ 4	+ 30	- 17

Av dessa uppgifter framgår, dels att Uppsala—Gävle järnväg behövt en 40-årig trafikeringstid för att någorlunda närma sig den trafikintensitet, som beräk666
22 3

Utgiftsberäkningen
för
järnvägen
Gävle—
Härnösand.

nats för Ostkustbanan, dels att Uppsala—Gävle järnväg för att framföra en
väsentligt mindre trafik behövt vida flera tåg än vad beräknats för Ostkustbanan.
Om för närvarande endast 7''7 tåg per dag framföras å Uppsala - Gävle järnväg,
torde detta bero på att trafiken är så ringa, som den under krisförhållandena
är. För att tågrörelsen å Ostkustbanan skulle bliva jämförlig med 1913 års tågrörelse
å Uppsala—Gävle järnväg skulle tydligen det av kommittén beräknade
tågantalet behöva ökas med 25 %, varvid man kommer till ungefär samma siffra,
som angivits i tredje trafikbyråns promemoria, om de rena närtrafikstågen frånräknas.

I övrigt företer Uppsala—Gävle järnvägs trafik år 1913 såväl till storlek som
sammansättning en slående likhet med vad beräknats för Ostkustbanan. Styrelsen
skall i annat samband återkomma härtill och vill här endast erinra om
det av tredje trafikbyrån påvisade förhållandet, att Ostkustbanan med sina fem
städer och sin stora närtrafik på tre av städerna fordrar en helt annan och dyrbarare
tidtabell än Uppsala—Gävle järnväg, som sammanbinder två städer och
har stor närtrafik endast vid Gävle.

Emellertid vill styrelsen icke förneka, att ej det i kommitténs tidtabellsutkast
förutsatta tågantalet skulle hinna framföra den påräknade persontrafiken.
Styrelsen vill endast anmärka, att tågplanen icke är nöjaktig och att tåglägenheternä
ej kunna anses vara så gynnsamma, att den påräknade persontrafiken
verkligen uppstår. Den beräknade godstrafiken kan åter, som styrelsen längre
fram skall siffermässigt visa, ej framföras med de i tidtabellen angivna tågen.

Styrelsen får i alla delar vidhålla sin tidigare uttalade uppfattning, att kommitténs
inkomstberäkning för järnvägen Härnösand—Gävle måste avsevärt reduceras
med hänsyn till ohållbarheten i gjorda förutsättningar beträffande trafikvägarna för
resande och gods i fjärrtrafik, samt att antingen måste tidtabell och kostnader avsevärt
ökas utöver vad kommittén''ansett sig böra beräkna med hänsyn till den första trafiktidens
behov, eller också måste de beräknade inkomsterna avsevärt reduceras. Styrelsen
kan sålunda fortfarande icke dela kommitténs vidhållna uppfattning, att de framlagda
inkomstberäkningarna utmärkas av en genomgående strävan att räkna lågt
och därför innesluta stora säkerhetsmarginaler.

Kommittén riktar en erinran mot den på basen av verkliga utgifter vid
vissa enskilda järnvägar under år 1920 grundade statistiska överslagsberäkning
av Ostkustbanans sannolika utgifter, som styrelsen framlagt till vägledning vid
bedömandet av de verkställda utgiftsberäkningamas hållfasthet, och detta dels ur
principiell synpunkt, då dylika beräkningar i praktiken visat sig otillförlitliga,
dels enär den av styrelsen använda metoden, försöksvis tillämpad även inom
kommittén, på grund av 1920 års onormala driftkostnadsförhållanden visat sig
leda till oriktiga resultat, och dels enär styrelsen använt funna medeltalsvärden
för Bergslagernas järnvägar och Gävle—Dala järnvägar, vilka icke äro med Ostkustbanan
jämförbara.

De driftkostnadsberäkningar för lyra banor, som tidigare vanligast förekommit,
ha utgått från viss utgiftsprocent, som förekommit vid annan jämförlig
järnväg, eller från viss totalutgift per bankilometer. Dessa otillfredsställande
metoder hava ock praktiserats i de tidigare trafikutredningar, som utförts för
Ostkustbanan. Metoden att räkna med vissa, för andra järnvägar erfarenhetsmässigt
för olika slag av kostnader funna enhetspris, vilken till en allmän vägledning
använts av styrelsen, kan styrelsen icke erinra sig ha sett tidigare tilllämpad.
Metoden, använd med nödig försiktighet och med erforderliga korrek -

tioner, bör enligt styrelsens uppfattning giva en tämligen god vägledande belysning
av motsebara driftkostnaders storlek.

Att dock 1920 års driftkostnader äro mindre representativa för normala förhållanden
och därför mindre användbara för berörda syfte, var av styrelsen känt.
Styrelsen fann sig därför icke böra lägga driftkostnadsförhållandena under år
1920 vid viss järnväg som bas för en allmän prövning av ostkustbaneberäkningarna,
utan verkställde jämförelsen med fyra järnvägar, av vilka Uppsala—Gävle
järnväg, såsom ovan visats, äger likartade trafikförhållanden med dem, som beräknats
för Ostkustbanan. Det visade sig härvid, att Uppsala—Gävle järnvägs
driftkostnader per enhet lågo i allmänhet väsentligt högre än driftkostnaderna per
enhet vid de tre andra valda järnvägarna, Bergslagernas järnvägar, Gävle—Dala
järnvägar och Stockholm—Yästerås—Bergslagens järnvägar. Som bas för driftkostnadernas
summariska värdesättning vid Ostkustbanan lade styrelsen då, icke
förhållandena vid Uppsala—Gävle järnväg, utan försiktigtvis de lägsta konstaterade
enhetskostnaderna vid någon av de fyra järnvägarna. Styrelsen har härmed
ingalunda velat säga, att driftkostnaderna per enhet vid Östkustbanan kunna
bliva jämförliga med motsvarande kostnader vid Bergslagernas järnvägar eller
Gävle—Dala järnvägar, utan har endast velat — på grund av 1920 års onormala
driftkostnadsförhållanden — gå under de driftkostnader, som skulle framgå, om
Uppsala—Gävle järnväg lagts som grundval för beräkningarna.

Vid sådant förhållande anser styrelsen, ehuru eljest mycket vore härvidlag
att anföra, icke nödigt uppehålla sig vid den detalj granskning av vissa driftkostnader
vid Bergslagernas järnvägar och Gävle —Dala järnvägar, som kommittén
framlagt. Det av kommittén påvisade förhållandet, att järnvägar finnas, som
beträffande vissa utgiftsgrenar år 1920 hade lägre enhetskostnader än de av
kommittén för Ostkustbanan beräknade, är ju föga belysande, enär de av kommittén
anförda banorna huvudsakligen framgå i landsdelar, som hava de billigaste
levnadskostnaderna och jämväl i övrigt icke äro med Ostkustbanan på något sätt
jämförbara.

Då kommittén med ett visst fog anför, att en direkt och summarisk användning
av statistikens siffror för beräkning av utgifterna vid en ny järnväg
alltför lätt leder till felaktiga resultat, vill styrelsen nedan genomföra en närmare
och mera ingående beräkning av motsebara utgifter vid Ostkustbanan. Styrelsen
vill härvid utgå från de av kommittén gjorda antagandena beträffande trafikens
storlek och jämväl beträffande tågantalets storlek, ehuru detta såsom ovan visats
torde vara betydligt för lågt kalkylerat. Som bas för beräkningen skall läggas
Uppsala—Gävle järnväg, som avses skola samförvaltas med Ostkustbanan, och
vars trafik år 191;} såsom ovan visats var till storlek och sammansättning nära
likartad med den för Ostkustbanan beräknade. Uppsala—Gävle järnvägs drift
kostnadsförliållanden ha ock tidigare, senast i den på ostkustbanebolagets föranstaltning
verkställda trafikberäkningen av år 1910, lagts som grundval för beräkning
av Ostkustbanans utgifter. Till jämförelseår skall läggas år 1913.

Även om möjligen skulle kunna anföras skäl för att några slag av utgifter vid en
fullt upparbetad Östkustbana kunna komma att ställa sig relativt billigare än vid
Uppsala—Gävle järnväg, så tala å andra sidan bestämda skäl för, att Ostkustbanans
drift kommer att ställa sig relativt dyrare än som kan framgå vid eu jämförelse med
Uppsala—Gävle järnvägs år 1913 havda utgifter. Behovet av en relativt dyrbarare
tidtabell vid Ostkustbanan har redan berörts. Ytterligare får erinras, att avlöningarnas
reglering efter dyrorter torde medföra relativt högre avlöningskostnader i
Norrland än i Uppland. Uppsala—Gävle järnvägs förvaltningsbidrag vid Uppsala
station utgick år 1913 med endast 27 700 kr., medan Ostkustbanans förvaltningsbidrag
beräknats till 144 300 kr. vid Gävle stationer, 231 700 kr. vid Söderhamns

och Stugsunds stationer, 149 800 kr. vid Hudiksvalls station, 254 500 kr. vid
Sundsvalls stationer och 75 200 kr. vid Härnösands station. ''

1913 års medelkostnad per person- och tonkilometer var vid Uppsala—
Gävle järnväg 3.38 öre, medan kostnaden åren 1911 och 1912 uppgick till 3.27
resp. 3.3 9 öre. 1913 års utgifter vid Uppsala—Gävle järnväg äro sålunda i sin
helhet icke anmärkningsvärt stora.

Vid prisnivå »200» skall räknas med en fördubbling av 1913 års utgifter,
varvid dock kostnaden för avlöningar skall räknas höjd i enlighet med av
kommittén anförda grunder för löneberäkningen och med tillägg på grund av ny
arbetstidslag. Kolpriset skall beräknas till 30 kr. och icke till den högre kostnad,
som skulle framgå vid fördubbling av 1913 års utgifter. Avdrag skall göras på
grund av besparing i administrationskostnader vid samförvaltning med Uppsala
—Gävle järnväg. Vagnhyror och avskrivningar skola upptagas i enlighet med
kommitténs beräkningssätt.

Efter anpassning till prisnivå »200» ställa sig Uppsala—Gävle järnvägs
driftkostnader per arbetsenhet till de av kommittén för Ostkustbanan beräknade
på nedan angivna sätt.

Utgifter	Uppsala— Gävle .järnväg	Ostkustbanan	Ostkustbanans utgifter understiga dem vid Uppsala— Gävle järnväg med
B an avdelningens per bankilometer......... kronor	3 436	2 584	— 852	% 25
Maskinavdelningens per tågkilometer ... »	1.77	1.14	— 0.63	36
Trafikavdelningens per tågkilometer...... »	1.34	1.29	— 0.0Ö	4
Administrativa avdelningens per 1,000 kronor inkomst................................ »	50 79	27.31	— 23.48	46

Räknas med förestående enhetspris vid Uppsala—Gävle järnväg och göras
erforderliga korrektioner, erhållas följande beräkningsbara utgifter vid Ostkustbanan.

	Kronor	Avgår	Återstår
		kronor	kronor
Administrativa avdelningen ............	318 500	för gemensam för-
	vältning med Upp-sala—Gävle järnväg 83 3001)	235 200

Banavdelningen ..............................	—	—	1 034 200
Trafikavdelningen ..........................	—	—	1 333 3002)
Maskinavdehiingen..........................	1 761100	för reduktion av
		kolpris till 30 kronor 140 000	1 621 1003)
V agnhy ror .................................	—	—	50 000
Avskrivningar...............................	__	—	283 400
Summa driftkostnader	—	—	4 557 200
Räntor .................................	—	—	1 562 000
Summa utgifter	—	—	6119 200

*) Beloppet är upptaget med 1913 års totalutgift för administrativa avdelningen vid Uppsala—Gävle
järnväg.

2) Helt visst mycket för lågt beräknat, då kommittén upptagit enbart föreningsstationernas kostnader
till 855 400 kronor. Alla återstående stations-, tågtjänst- och förvaltningskostnader skulle alltså ej utgöra
mer än 477 900 kronor.

3) Minst 20 % högre kostnad, om tågplanen göres jämförlig med den vid Uppsala—Gävle järnväg.

Den totalutgift för Ostkustbanan vid taxa »200», vartill förestående närmare
motiverade beräkning kommer, överstiger kommitténs motsvarande slutsumma,
kr. 5 262 600, med 856 600 kr. eller 16%, men understiger styrelsens tidigare
grövre, på 1920 års driftkostnader grundade approximation, kr. 6 485 000, med
365 800 kronor eller 6%. Tages emellertid hänsyn till att, på sätt förestående
tabellnoter ange, de för trafik- och maskinavdelningarna upptagna kostnaderna
borde avsevärt höjas, så befinnes, att den nu vidtagna närmare kalkylen stämmer
mycket väl överens med styrelsens tidigare, med all reservation gjorda, och helt
approximativa överslagskalkyl.

Emellertid skulle styrelsen icke vara benägen att giva anförda driftkostnadskalkyler
beviskraft före kommitténs egna beräkningar, därest dessa senare
vid företagen detaljgranskning visat sig vila på fast grund. Att så icke kan anses
vara fallet har dock styrelsen i sin tidigare skrivelse visat, och vad kommittén
till motbevisning anför har icke varit ägnat att rubba styrelsens tidigare uttalanden
i denna fråga.

Styrelsen har sålunda ovan i denna skrivelse uppvisat den föreslagna tidtabellens
otillräcklighet för framkallande av den beräknade persontrafiken. Beträffande
godstågsplanen anger kommittén, att godstågen och de blandade tågen
skola kunna upptaga all den trafik, som ingår i inkomstberäkningarna, så att,
om godstågen icke i regel framföras sön- och helgdagar, utgiftsberäkningarna
lämna marginal för ett icke obetydligt antal tillfälliga godståg. För prövning,
huruvida sagda uppgifter verkligen äro hållbara, har följande sammanställning
uppgjorts:

	Gävle—	Söderhamn—	Hudiksvall —	Sundsvall—
	Söderhamn	Hudiksvall	Sundsvall	Härnösand
Inom kommittén beräknad godstrafik, ton-kilometer per bankilometer ..................	169 600	179 800	131 900	64 900
Inom kommittén beräknade tågkilometer i godsförande tåg per bankilometer: Godståg, endast vardagar........................	600	600	600	600
Blandade tåg.......................................	730	1050	929	1 460
Vid en beräknad genomsnittlig godstågs-storlek av 60 axlar med 2.4 tons last per axel (stat-ns järnvägar 1913 2.31 ton) kunna godstågen av godstrafiken fram-föra tonkilometer ..............................	86 400	86 400	86 400	64 900
varvid för de blandade tågen återstå ton-kilometer...........................................	83 200	93 400	45 500

Förestående kalkyl torde få anses ådagalägga, att vid av kommittén beräknad
trafikomfattning antingen de blandade godstågen, utom å sträckan Sundsvall
—Härnösand, helt måste få karaktär av godståg, eller ock att extra godståg måste
framföras icke allenast sön- och helgdagar utan även andra dagar. Särskilt blir
detta fallet å sträckorna mellan Hudiksvall och Gävle. Kommitténs utgiftsstat,
som, enligt vad styrelsen anser sig ha visat, icke är tillräcklig för de av kommittén
beräknade tågen, torde än mindre äga marginal för de betydande kostnader,
som dessa extratåg måste kräva.

Beträffande löneskalan vid Ostkustbanan anför kommittén, att det är tydligt,
att förvaltningen vid Ostkustbanan får vara beredd på att, när banan visat sig
fullt bärkraftig, personalen måste uppflyttas i högre grupp än III. Då redan

kommitténs beräkningar visa sådan bärkraft, synes det styrelsen, som om kommittén
bort hava tagit konsekvenserna härav och hänfört personalen till grupp I.
I gjorda jämförelser med löneförhållandena vid andra järnvägar identifierar kommittén
vidare samförvältning med arrende, vilket styrelsen finner icke böra göras.
Vid av statens järnvägar och Bergslagernas järnvägar arrenderade banor tillämpas
väl lägre löneskala än vid den arrenderande banan, men vid de olika bolag,
som äro sammanslutna till Stockholm—Västerås—Bergslagens eller Gävle—Dala
järnvägsförvaltningar tillämpas, såvitt styrelsen har sig bekant, den högsta löneskalan
och detta även vid banor med så svag trafik, som t. ex. de Falun—Hattvik—Mora
och Falun—Västerdalarnes järnvägsaktiebolag tillhöriga banorna.
Göteborg—Borås och Borås—Alvesta järnvägar hava visserligen viss gemensamhetsförvaltning,
men är denna icke mera genomförd, än att varken lokomotiv eller
personal (den senare på grund av olika löneförhållanden) vid den ena banan får
tjänstgöra å den andra. Kommittén har dock, sid. 19, utgått från, att fördelaktigare
turlistor skola kunna uppgöras för Härnösand—Gävle än för Härnösand
— Söderhamn.

Kommitténs anförda motiv för personalens placering i III löneklassen, nämligen
att detta är välmotiverat, då beräkningarna avse de första trafikåren och
nämnda löneklass representerar medelavlöningen under de nio första åren, understryker,
att, på sätt styrelsen visat utgiftsberäkningarna icke avse den senare tidpunkt,
vilken antagits för inkomstberäkningarna.

Då kommittén som anledning till det ringa antalet beräknade stationskarlar
vid Ostkustbanan anför, att dessutom 18 upptagna bromsare äro att anse som
»resande stationskarlar», vilka bliva disponibla för stationstjänstgöring, enär
tryckluftbroms beräknas för Ostkustbanan, vill styrelsen erinra, att någon kostnad
för dessa tryckluftbromsars anskaffning, underhåll och amortering icke torde
vara upptagen i kommitténs beräkningar. Skall alltså station skarlarnas antal
ökas med de 18 bromsarna, så måste i viss mån motvägande kapital- och utgiftsökning
krävas på andra håll.

Kommittén anger, att Ostkustbanestationernas klassificering verkställts efter
jämförelse beträffande allmänna förhållanden mellan Ostkustbanans trafikplatser
och stationer vid andra järnvägar, men att de föreliggande trafikutredningarna
icke kunna lämna erforderlig ledning. Den av styrelsen påtalade bristen på
överensstämmelse mellan för olika trafikplatser beräknad trafik och angiven klassificering
synes bekräftas härav.

Kommittén beräknar konsumtionspriset för kol vid prisnivå »200» efter vissa,
senast i mars 1922 konstaterade låga inköpspris av kronor 23:45. Utom det
att en anpassning uppåt väntas i priset för bränsle och redan är konstaterad, då
man för närvarande, trots den allmänna prisnivåns fortgående sänkning har att
räkna med ett konsumtionspris av omkring 28 kronor eif Göteborg, må erinras,
att konsumtionspriset för stenkol på grund av tillkommande kostnader alltid ligger
avsevärt över inköpspriset.

Till förklaring över att kostnaden vid statens järnvägars föreningsstationer
genom Ostkustbanans tillkomst ej skulle ökas med mer än 20 %, har kommittén
anfört, att hänsyn bl. a. tagits till en modernisering av stationerna och till att
personalen vid stationerna i fråga år 1920 var förhållandevis större än trafiken
krävde, såsom alltid är fallet under nedåtgående trafik, samt att den tendens till
personalindragningar, som starkt gjort sig gällande under senare tid vid statens
järnvägar, torde komma att taga sig uttryck vid personalförändringarna i sam -

band med Ostknstbanans inledande på stationerna. Kommittén har härvid fört
på Ostkustbanans kreditsida de utgiftsminskningar från under år 1920^ rådande
förhållanden, som kommitténs sakkunnige — till synes dock utan föregående utredning
— antagit möjliga att genom tekniska förbättringar i stationsanordningarna
eller genom personalreduktion åstadkomma vid statens järnvägars föreningsstationer.
Het bör dock vara tydligt, att de förbättringar och besparingar, som
eventuellt kunna från 1920 års förhållanden genomföras vid statens järnvägars
stationer, ha litet eller intet med Ostkustbanan att skaffa. Kommitténs beräkning
av en statens järnvägars vinst om 460 000 kronor vid föreningsstationerna,
om Ostkustbanan inledes, kan sålunda icke försvaras. _ „ .

Kommitténs förklaring, att skatter icke böra upptagas i utgiftsberäknmgen,
utan hänföra sig till vinstens användning, varmed kommittén icke haft att taga
befattning, torde icke kunna godtagas. Fastighetsskatten utgår t. o. m. oberoende

av vinstens storlek. . , . . .

Kommittén anser det böra beaktas, att kommittén i sitt slutyttrande icke
anfört någon bestämd vinstsiffra, utan endast hänvisat till, att banan enligt de
utförda beräkningarna synes komma att lämna en icke obetydlig avkastning a
det egna kapitalet. Denna kommitténs uppfattning har pa intet sätt förändrats
genom järnvägsstyrelsens kritik.

Styrelsen har å sin sida i sin skrivelse av den 9 mars kommit till den uppfattningen,
att det av styrelsens reviderade beräkning att döma synes tvivelaktigt,
huruvida Ostkustbanan skall kunna betala sina årliga annuiteter till statendå
räntabilitetsutsikterna äro mycket ovissa. Någon bestämd siffra för det ekonomiska
slutresultatet kan styrelsen lika litet som kommittén av naturliga skäl ange, men hat
det förnyade övervägande av de uppgjorda trafikberäkningarna, vartill kommitténs
promemoria föranlett, endast kunnat stärka styrelsen i dess ovan anförda, tidigai e
uttalade mening.

Beträffande trafikavledningens betydelse för statens järnvägar anser kommittén
sig sakna anledning att på grund av styrelsens kritik modifiera eller frångå
sin därom uttalade mening och erinrar, att kommitténs egha beräkningar avvika
från dem, som utförts av kommitténs expert. Till belysande av huru denna
för statens affärsverksamhet betydelsefulla fråga ligger, lämnas följande sammanställning,
vilken jämväl upptar alternativet Härnösand—Söderhamn:

Trafika vickning
en från
statens järnvägar.

Åtgärder till
tryggande
av tillfredsställande

tidtabellsfvrhållanden.

		Ekonomisk inverkan för statens	järnvägar
	om Härnösand—Gävle bygges	om Härnösand—Söderhamn bygges
	Enligt kommitténs	Enligt kommitténs	1 Enligt 1 styrelsens	Enligt kommitténs	Enligt kommitténs	Enligt styrelsens
	utgiftsbe- räkningar	slutsamman- ställning	reviderade beräkning	utgiftsbe- räkningar	slutsamman- ställning	reviderade beräkning
Beräknad bruttoinkomst-			K r o	n o r

minskning å statens järn-vägar ..........................	2 950 000	2 950 000	1 980 000	1 070 000	1 070 000	1 070 000
Avgår:
Minskade utgifter på grund av bortfallande trafik ....... Ersättning från Ostkustbanan	1385 000	1 385 000	640 000	470 000	540 000	—
till statens järnvägar för förlorad trafik ............	150 000	. *)	no 000		'')
Nettoinkomstökning för av	1 485 000
Ostkustbanan föranledd ny trafik .............	180 000	*)	180 000	'')

Nettoinkomstminskning å sta-tens järnvägar för trafiken Avgår ytterligare besparing	1 235 000		1050 000	115 000		—
vid statens järnvägars för-eningsstationer........	460 000	460 000	35 000;	430 000	430 000	30 000
Ekonomisk inverkan för sta-
tens j ämvägar.........	-775 000	-1 100 000	-1015 ooo!	+ 315 000	—100 000	0a)

) Kommittén säger (sid. 2ol), att man för att erhålla en uppfattning om den verkliga förlusten eller
nettoförlusten måste avdraga bl. a. dels ersättning för förlorad trafik, dels slutligen statens järnvägars inkomstökning
genom trafikutbyte med Ostkustbanan, men utelämnar å sid. 254 sifferberäkningama härom.

2) Styrelsen anser (sid. 18), att en avsevärd vinst genom ökad trafik uppstår å statens järnvägar, om
Ostkustbanan bygges endast till Söderhamn, men har saknat tid utföra närmare kalkyler härom.

Styrelsen liar, på sätt den till tablån fogade not. J) anger, icke förväxlat
kommitténs egen beräkning med expertens, utan endast tillåtit sig att med expertens
siffror fullständiga kommitténs beräkning i de fall, där kommittén själv
anger en korrektion nödvändig för att erhålla en riktig bild av de verkliga förhållandena.

Styrelsen katt sålunda icke vitsorda de av kommittén uppgjorda beräkningarna
rörande Ostkustbanans inverkan på statens järnvägars ekonomiska förhållanden. Att
det oaktat slutresultaten icke bliva allt för avvikande beror på att plus och minus
i beräkningarnas delresultat någorlunda utjämna varandra.

I anledning av kommitténs betonande, att kommitténs tidtabellsutkast icke
på något sätt är avsett att skapa obehörig konkurrens mellan statens järnvägar
och Ostkustbanan, vill styrelsen, med framhållande att styrelsen ej gjort något
sådant uttalande, dock erinra om den uppgjorda och utan reservationer framlagda
tidtabellens oförenlighet i vissa fall med såväl statens järnvägars som trafikanternas
berättigade intressen.

Då kommittén vidare finner det anmärkningsvärt, att styrelsen ansett sig
kunna rikta kritik mot att ett snälltågspar, som visar möjligheterna för anordnandet
av snabba förbindelser, blivit inlagt i tidtabellen, står styrelsen frågande
inför, vilket styrelsens uttryck kommittén möjligen kan avse. I varje fall vill
styrelsen gärna uttala, att snälltåg böra inläggas, om så visar sig med banans
ekonomiska intressen och resurser förenligt.

När kommittén redogör för de bestämmelser i 1918 års järnvägskommittés
förslag, som skulle kunna komma till användning i järnvägsstyrelsens syftning till
skärpning av inlösningsvillkoren, har kommittén ej omnämnt, att, medan koncessionsvillkoren
för Ostkustbanan som lösesumma angiva ett penningbelopp,
motsvarande vad järnvägen kostat koncessionshavaren med tillägg av 4 % om
året men med vissa avdrag, så saknas i det nya kommittéförslaget varje bestämmelse
om sådan ränteersättning.

Denna punkt är dock av den största vikt. Styrelsen har i sin tidigare
skrivelse av den 9 mars visat, hurusom staten, därest Ostkustbanan skulle inlösas
år 1927 omedelbart efter sitt färdigbyggande, skulle utöver anläggningskostnaden,
47 miljoner kronor, enligt visst tillämpat prejudikat få betala bl. a.
8 630 000 kronor i ränta dels å aktiekapitalet, dels å statslånet. Från detta belopp
bör dock enligt anförda prejudikat för Västkustbanan dragas anståndsräntans
till nutidsvärde diskonterade belopp eller omkring 320 000 kronor.

Styrelsen har främst syftat mot inlösningsvillkorens modifiering i sådan
riktning, att staten vid blivande inlösen ej skall nödgas erlägga ränta å aktiekapitalet
under en byggnadstid, för vars onormala längd statsmakterna ej hava
något ansvar, eller å sitt eget till Ostkustbanan givna, praktiskt sett under anståndstiden
nästan utan ränta löpande statslån. Men därjämte torde även andra
ändringar av inlösenvillkoren kunna vara väl motiverade.

De skäl, som av kommittén anföras mot att Ostkustbanans koncessionshavare
skola underkastas strängare villkor i inlösning shänseende, synas styrelsen på intet sätt
bärande. Ur statens synpunkt sett betänkliga och för statskassan mycket kännbara
brister i de nuvarande inlösningsvillkoren måste vid en så i grund förändrad plan
för Ostkustbanans finansiering, som den, vilken kommittén framlägger, kunna undanröjas.
Enligt styrelsens uppfattning måste de statliga intressena härvidlag bliva bevakade
jämsides med koncessionshavarnes.

Kommittén har icke upptagit till bemötande det av styrelsen påvisade
huvudskälet till att driftkostnaderna för en järnväg till Söderhamn blivit oproportionerligt
högre beräknade än driftkostnaderna för en huvudbana till Gävle,
nämligen att nästan inga utgifter beräknats för den stora trafik, som ansetts tillfalla
huvudbanan men ej bibanan. Styrelsen ber till jämförelse få erinra, att kommittén
samtidigt, när det gällt statens linjer, räknat med, att utgifterna vid bortfallande
trafik skulle reduceras med för persontrafiken 25 % och för godstrafiken
60 % av de bortfallande inkomsterna.

Beträffande trafika vledningens betydelse för statens järnvägar har styrelsen
tidigare visat resultaten av de olika beräkningarna. Kommittén anför emellertid
i förevarande sammanhang ännu eu ny siffra — vinst 150 000 kronor — vilken
emellertid torde avse vinst under det första trafikåret, därest Ostkustbanan till
statens järnvägar då helt tillfälligt betalar 252 000 kronor. Kommittén bygger
här ånyo på ett förslag av 1907 års järnvägstaxekommitté, angående vars fram -

Inlösnings villkor.

Järnväg
Söderhamn—
Härnösand.

tida öde intet är med visshet känt. Detta förslag går ut på, att vid trafikavledning
vinnande bana skall till förlorande bana betala ersättning för bortfallande
inkomst av godstrafik, utgående första trafikåret med 40 % av frakten å den nya
vägen, varefter ersättningen årligen skulle minskas med 10 %.

Riktigast skulle enligt styrelsens betraktelsesätt varit att överhuvud endast
anmärkningsvis taga hänsyn till denna möjligen inträdande, delvisa och tillfälliga
ersättning åt statens järnvägar för bortfallande inkomster. Helt oberättigat måste,
däremot vara att, som kommittén såväl på här ifrågavarande plats som i ett
senare sammanhang gör, räkna med berörda ersättning under det första trafikåret
med maximal ersättning, liksom ock att, på sätt kommittén gjort, väl inräkna berörda
ersättning som inkomst för statens järnvägar, men däremot icke inräkna
den som utgift för Ostkustbanan m. fi. banor.

Jämförelse Då kommittén numera vill räkna kostnader för redan utförda arbeten

mellan de söder om Ljusne till anläggningskostnad för en bana Söderhamn (Ljusne)—
beräknade Härnösand samt ränta å denna arbetskostnad såsom betungande banan, innebär
resultaten för detta en anmärkningsvärd och givetvis obefogad ändring av kommitténs i bestambanan
tänkandet flerstädes lämnade uppgifter och använda beräkningssätt. Yid bedötill
Gävle och mande av byggnadskostnaden för en till Ljusne byggd Ostkustbana har man
m^Södet’1 visserligen — på sätt styrelsen liksom tidigare kommittén gjort — att taga i
hamn. betraktande de medel, som då utan nytta skulle vara förbrukade söder om
Ljusne, men till en reducerad Ostkustbanans anläggningskostnad få de givetvis
ej räknas, vilket ju ej heller kommittén tidigare gjort. Styrelsen har därför ej,
på sätt kommittén nu sid. 19 anger, oriktigt angivit anläggningskostnaden för
nämnda bana, utan är det kommittén, som i stället ändrat sina i betänkandet
lämnade uppgifter. Den »felaktighet», som styrelsen begått, inskränker sig till
att — i skrivelse av den 9 mars sid. 23, sista stycket, tredje raden — ha skrivit
»nämnda» i stället för rättare »sistnämnda» belopp, vilket formella förbiseende
dock ej bort föranleda något missförstånd.

I andra stycket av ifrågavarande avdelning anför kommittén avvikande
siffror för trafikavledningens betydelse för statens järnvägar mot dem kommittén
anfört å sid. 17. Styrelsen har redan visat, att de för det första trafikåret gjorda
beräkningarna sakna betydelse.

Kommittén anser, att dess å sid. 255 gjorda uppställning angående de allmänt
järnvägsekonomiska förhållandena erbjuder ett bättre underlag för bedömande
av de båda alternativfallens järnvägsekonomiska förhållanden än de av
järnvägsstyrelsen gjorda jämförelserna. I anledning härav vill styrelsen undersöka,
huru den av kommittén förordade uppställningen verkar, därest de av
styrelsen beräknade siffermässiga uppgifterna införas.

	Enligt kommitténs beräkning. Ostkustbanan bygges till	Enligt styrelsens beräkning. Ostkustbanan bygges till
	Gävle	Söderhamn	Gävle	Söderhimn
		K r o	n o r
Ostkustbanans vinst eller förlust ............	+ 1 007 000	— 596 000	— 822 000	— 958 000
Nettobehållning eller förlust å andra en-
skilda jörnvägar ..............................	+ .421000	— 11000	4- 310 000	- 6000
Vinst eller förlust å statens järnvägar,
exklusive ersättning från andra järn-
vägar och behållning av ny trafik.........	— 1 100 000	— 100 000	— 1305 000	—
Resultat	+ 328 000	— 707 000	- 1817 000	— 964 000
Skillnad till förmån (+) eller nackdel (—)		.
för en till Gävle byggd bana ...............	+ 1035 000	— 853 000

Det visar sig, att, även om det bortses från de högre räntekostnader, som
givetvis måste belasta en till Gävle byggd järnväg, det totala järnvägsekonomiska
resultatet enligt styrelsens beräkningsmetoder utfaller till söderhamnsalternativets
bestämda förmån. Det ligger i förhållandenas natur, att så måste vara fallet.
Bandelen mellan Ljusne och Gävle går icke genom bygd, som skaffar ny trafik
i större omfattning, utan är bandelen en typisk förkortningsbana, vars betydelse
ligger däri, att den omkastar de bestående trafikvägarna. Den medför sålunda
minskad bruttoinkomst för det samlade järn vägskomplexet, enligt i kommittén
utförda beräkningar dock ej med mer än 242 000 kronor om året (trafikanternas
vinst 504 200—262 200 kronor). Samtidigt splittras emellertid huvudtrafiken på
två linjer, härvid försvagande den äldre järnvägens möjligheter att, i mån som
trafiken växer, nedbringa utgifterna per transportenhet, medan de banor, som
övertaga trafiken, på grund av deras relativt mindre trafikintensitet icke få förutsättningar
att ordna trafiken på det endast i stordrift möjliga, mest ekonomiska
sättet.

Ytterligare vill styrelsen gentemot kommitténs betraktelsesätt anföra, att
en förlust för statens järnvägar genom trafikavledning dock icke kan ur statens
synpunkt motvägas av en vinst å enskilda järnvägar, på sätt som förfares i den
av kommittén förordade slutsammanställningen.

Sedan järnvägsstyrelsen efter verkställda beräkningar funnit med statens
ekonomiska fördel förenligt, att järnvägsstyrelsen övertager arrenderingen av
vissa i Ostkustbanan ingående bandelar på av 1920 års riksdag ifrågasatta villkor
framför beviljandet åt Ostkustbanan av utsträckt anståndsränteberäkning, har
kommittén velat underkänna järnvägsstyrelsens synpunkter och fasthålla vid sitt
tidigare förslag, att förmånen av dylik utsträckt anståndsränteberäkning, nu angiven
till ett värde av 623 000 kronor per år, för vilket anstånd beviljas, må
medgivas bolaget.

Till vad styrelsen i denna fråga anfört i sin skrivelse av den 9 mars, får styrelsen
i anledning av kommitténs erinringar foga följande. De tre bandelar, om

✓

Fr äg an om
arrendering
av bandelarna
Hämd
sand—Sunds
vall m. fl.

vilkas arrendering av statens järnvägar fråga föreligger, komma att utgöra tillförselleder
till statens järnvägars äldre bannät och torde komma att öka trafiken
å detta i avsevärd grad. Detta förhållande ändras radikalt i och med att Ostkustbanan
färdigbygges till Gävle, då i stället nämnda bandelar bliva tillförselleder
till Ostkustbanans sydligaste del och Uppsala—Gävle järnväg. Medan
sålunda Ostkustbanan, utbyggd i sin helhet, blir synnerligen förlustbringande
för statens järnvägar, äro dess olika delar, söderut till Ljusne räknat, var för sig
ägnade att'' avsevärt förbättra det ekonomiska resultatet å statens järnvägar.
Ehuru kommittén icke framlagt utredning i förevarande avseende och styrelsen
givetvis ej kan hastigt åstadkomma siffermässig sådan, torde dock icke något
tvivel behöva föreligga om själva sakförhållandet.

En sammanställning mellan de av kommittén och av järnvägsstyrelsen beräknade
arrendebeloppen för berörda tre bandelar följer nedan.

	Sundsvall— Härnösand	Hudiksvall— Iggesund	Söderhamn— Ljusne	Summa
	-	K r o	n o r
Enligt kommittén (sid. 104—107): l Byggnadskostnad.............	12 730 000	1 610 000	• 2 510 000	16 850 000
Härav statslån *) ..............................	7 369 000	594 000	545 000	8 508 000
B äntå härå efter 5 % .......	368 450	29 700	• 27 250	425 400
Avskrivningar .......................................	—	—	—	80 000
Summa årligt arrende Enligt järnvägsstyrelsen:				505 400
Byggnadskostnad, exkl. verkstad och rul-
lande mateiiel ..............................	10 760 000	1610 000	2 510 000	14 880 000
Härav statslån .................................	5 399 000	594 000	545 000	6 538 000
Ränta härå efter 5 %........................	269 950	29 700	27 250	326 900
Avskrivningar eller häremot svarande slit-ningskostnad för statens järnvägars å han-delarna använda rullande materiel.........				80 000
Summa årligt arrende, inkl Söder-hamn—Ljusne, för vilken förelig-gande arrendekontrakt icke upptar något arrendebtelopp, och inkl. egen kostnad för rullande materiel ......				406 900

’) Under antagande att vissa förbindelser om nya aktieteckningar bortfalla, torde enligt kommittén (eid.
304) behovet av statslån för de tre bandelarna ökas till 9 859 000 kr. eller i runt tal 10 milj. kr.

I ..det av kommittén i promemorian beräknade arrendet, kronor 580 000,
ingår ränta för ett till 10 milj. kronor beräknat statslån. Styrelsen har ej ansett
sig böra räkna med högre statslån än det i finansplanen, sid. 104—107, angivna.
Det egentliga arrendebelopp, varmed styrelsen haft att räkna, är kronor 326 900
eller om avdrag göres för Söderhamn—Ljusne, kronor 299 650, och anser styrelsen,
att det ur statens samlade synpunkt obetingat är den bästa lösningen, om

statens järnvägar övertaga berörda bandelars trafikering på av riksdagen ifrågasatta
villkor. Till räntekostnad å egen rullande materiel har styrelsen ej ansett
sig böra taga hänsyn, enär sådan materiel för närvarande och sannolikt för lång
tid framåt finnes disponibel i överskott, och i varje fall i den praktiska kalkylen den

Mrkostnad, som kan uppträda genom materielens användande utom på statens
nvägars nät i övrigt även på dessa korta fortsättningslinjer, måste bliva helt
oväsentlig.

Styrelsen har svårt att inse, huru, på sätt kommittén anför, de för berörda
bandelars färdigbyggande givna statslånen måste anses förlorade för statsverket,
om järnvägsstyrelsen betalar räntan i arrende, men ej gör några amorteringar av
själva skulden. Icke heller statsbanans kapital blir, som känt är, amorterat, och
Ostkustbanan kommer ju att alltjämt ligga som hypotek för statslåneskulden, som
blir oförändrad, till dess trafikens uppsving kan möjliggöra en amortering.

Att söder om Ljusne nedlagda kostnader icke få inräknas i anläggningskostnaden
för järnvägar, som sluta i Ljusne, har styrelsen redan visat.

Då styrelsen gjort en siffermässigt riktig erinran mot, att kommittén belastat
bandelen Sundsvall—Härnösand med en kostnad av 2''3 milj. kronor för
ombyggnad av Sundsvalls station, finner kommittén det anmärkningsvärt, att
styrelsen i sina beräkningar helt utesluter varje kostad för utvidgningen av den
redan nu alltför trånga stationen ifråga. Styrelsen vill därvidlag erinra om det
sid. 21 i skrivelse av den 9 mars gjorda uttalandet, att den mindre utvidgning
av Sundsvalls station, som skulle vara erforderlig, icke skulle draga stora kostnader.
Styrelsen har ej ansett lämpligt att i ostkustbanefrågans nuvarande
brådskande läge få till stånd en siffermässig utredning i denna tämligen oväsentliga
detalj, men får nämna, att de i byggnadsplanerna för Hudiksvall—Iggesund
och Ljusne—Stugsund upptagna kostnaderna för anslutning till främmande järnvägar
sluta på belopp om 130 000 resp. 210 000 kronor, som måhända också
under nu förändrade förhållanden kunna något nedbringas.

Kommittén vitsordar i viss mån, att något större lokalt behov av järnväg
icke föreligger beträffande sträckningen Gävle—Ljusne. Bandelens karaktär av
en för staten synnerligen förlustbringande konkurrensbana torde då även av
kommittén få erkännas. ‘Att det, på sätt kommittén anser, skulle vara denna
handel, som gör fördelarna för mellersta Norrlands kustbygd av Ostkustbanans anläggning
så starkt framträdande, har styrelsen i sin skrivelse av den 9 mars
visat icke vara fallet. Till frågans ytterligare belysning må följande utdrag ur
kommitténs betänkande göras.

Den samlade trafiken på Ostkustbanans fyra delsträckningar har i betänkandet
beräknats på följande sätt:

Järnvägens

byggnads kostnad.

Behovet av
Ostkustbanan.

Val av
alternativ.

■

Person-

kilometer

Ton-

kilometer

Person-och ton-kilometer

per

bankilometer

____m

Härnösand—Sundsvall .............................................

Sundsvall—Hudiksvall ..............................................

Hudiksvall—Söderhamn............................................

Söderhamn—Gävle ..................................................

210 400
160 200
143 100
175 700

64 900
131900
179 800
169 600

275 300
292 100
322 900
345 300

Att Ostkustbanans trafik kommer att förtätas söderut är sannolikt. Emellertid
uppvisa kommitténs beräkningar såväl större persontrafik som större godstrafik
å andra, dock olika, linjer än Söderhamn—Gävle. De tre övre bandelarnas
beräknade trafik är vidare i huvudsak »ny», genom .Ostkustbanan möjliggjord
trafik, medan den sydligaste bandelens beräknade trafik i huvudsak är sådan,
som, därest sträckan Ljusne—Gävle ej bygges, dock till allra största delen kommer
att finnas kvar, men som då får gå över statens järnvägars linjer.

Icke heller är den vinst i form av sänkta biljett- och fraktavgifter, som banans
byggande till Gävle i stället för till Ljusne medför, synnerligen stor. Enligt
kommitténs beräkningar begränsas den till 182 000 kronor i persontrafik och
60 000 kronor i godstrafik. Härmed må jämföras den till 1015 000 kronor uppgående
nettoförlust om året, som statens järnvägar få vidkännas, om Ostkustbanan
bygges till Gävle i stället för till Ljusne.

De sista sidorna i kommitténs promemoria beröra huvudsakligen möjligheterna
och sättet för finansiering av de tre olika byggnadsalternativ, som — oavsett
Ib —• äro avhandlade i kommitténs betänkande.

Enligt kommittén måste man utgå från, att det nuvarande ostkustbanebolaget
skall anse sig förhindrat att åtaga sig byggandet av endast de tre bandelar,
till vilkas utbyggande inom den närmaste framtiden styrelsen hemställt
om erforderliga statsåtgärder i avvaktan dels på att ett ingånget avtal beträffande
inlösningsvillkoren för Uppsala—Gävle järnväg vinner laga kraft, dels på de
ekonomiska konjunkturernas utveckling i gynnsammare riktning. Förutsättningen
för dessa tre bandelars byggande vore därför det nuvarande bolagets upplösning
och bildande av tre nya bolag.

Styrelsen kan för sin de! icke bedöma, huruvida det uppskov med ostkustbanefrågans
slutliga lösning, som styrelsen finner nödvändigt, verkligen kommer
att medföra den upplösning av ostkustbanebolaget, som kommittén anser viss.
Skulle dock bolaget finna sig böra träda i likvidation, därest staten ej omedelbart
följer de av kommittén föreslagna riktlinjerna, så får styrelsen uttala, att
Ostkustbanan givetvis ej härmed kan anses vara avförd ur dagordningen.

Styrelsen har för sin del i skrivelse av den 9 mars uttalat, att styrelsen
anser Ostkustbanans byggnad — utöver tre bandelar — böra genom statens
medverkan framdeles fullföljas i mån som det ekonomiska läget så medger. Olika
former för denna statens medverkan och banbyggnadernas utförande och trafikering
kunna givetvis härvid ifrågakomma till undersökning och diskussion, men några
oövervinnliga svårigheter att finna en såväl för staten som för berörda trakter
acceptabel lösning av organisations- och finansieringsproblemet ifråga torde väl

icke behöva komma att föreligga. Kommittén anser, att styrelsen anlagt en i
någon mån ensidig blick på den föreliggande frågan, och så har styrelsen också
måst göra, i det att styrelsen i den för statens järnvägar synnerligen betydelsefulla
järnvägsfrågan satt statens samlade intressen bestämt före det nuvarande
ostkustbanebolagets. Styrelsen vill emellertid å andra sidan hava betonat, att
styrelsen icke kommer att undandraga sin medverkan till en sådan lösning av
berörda kustbygds järn vägsproblem, som kan vara försvarlig med hänsyn till
landets och statens järnvägars ekonomiska situation och intressen. Aven om
härvid icke alla med Ostkustbanan tänkta fördelar i fullaste utsträckning omedelbart
vinnas, så torde dock otvivelaktigt behovet av förbättrade järn vägskommunikationer
kunna komma att i allt väsentligt bliva tillgodosett.

I ärendets fortsatta behandling hava deltagit överdirektören Virgin, järnvägsfullmäktigen
friherre Adelswärd, järnvägsfullmäktigesuppleanten Ekman, t. f.
överingenjören Hellgren, byråcheferna Kjellin, Almqvist, Englund, Olofsson,
Stjerna och Svensson samt t. f. byråchefen Marcus.

Kungl. Järnvägsstyrelsen ''

AXEL GKANHOLM.

Sven Norrman.

Stockholm den 11 april 1922.

600 22