Konsekvenser av att taxfreeförsäljningen avvecklas inom EU - del 2 (Statens offentliga utredningar 1998:49)

sou 1998 49 d2

SOU 1998:49						Bilaga 1, Färjemarknaderna i

Bilaga 1

- taxfree en konsekvensanalys -

Utförd på uppdrag av SSK-utredningen av

Sjöfartens Analys Institut Research

Göteborg 980315

ii Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

Förord

Taxfreebegreppet har blivit ett nästan magiskt begrepp, ett väl in- rotat och generellt ”brand mark” intimt förknippat med färje- och flygtrafik i största allmänhet. Klär vi av begreppet representerar det inget annat för kunden än en möjlighet att handla billigare än hem- ma och för försäljaren en chans att få ut ett högre täckningsbidrag. Om denna möjlighet upphör behövs nya unika kännetecken – brand marks, som är mer förknippade med specifika delmarknader eller kanske till och med är unika för varje operatör. Att taxfree upphör betyder inte att kunden inte kan få en chans att handla billigare, men det sker till priset att säljarens marginal minskar.

Taxfreeförsäljningen innebär en subvention, som har påverkat valet och utbudet av transportvägar och transportlösningar. Det finns dock ett antal andra faktorer som också inverkar - valutakurser, skillnader i moms och punktskatter, sammansättning av export/ import, industrilokalisering, framväxten av nya marknader, faktor- kostnadsförändringar, köpkraftsförändringar, aktörernas strategier, politiska beslut, infrastrukturinvesteringar o s v.

Att värdera konsekvenser av bortfallet av taxfree blir därför mycket komplicerat och kräver dynamiska analyser och kontinuitet. Vi är också övertygande om att ett helhetsperspektiv är nödvändigt och det är vår förhoppning att vår rapport kan bidra till en ökad kun- skap om färjemarknadens förutsättningarna efter ”taxfree”.

Det referensmaterial som gäller effekterna av borttagandet av tax- free består till stor del av partsinlagor eller analyser som med avsikt har varit begränsade i olika avseenden. Vi har tacksamt tagit emot hjälp av Klas Brogren och Folke Widell, Cruise & Ferries, med ini- tierad kunskap om hur färjemarknaden fungerar. Utan deras grund- data hade det inte heller varit möjligt att sammanställa föreliggande analys.

Vi vill också tacka Sveriges Redareförening för deras redogörelse av regelverket för taxfree försäljningen idag och hur det kan komma

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna iii

att fungera efter den 30 juni 1999 samt alla rederier som ställt upp och svarat på frågeformuläret. Ann-Christine Frandsen skall också omnämnas för sitt förtjänstfulla arbete med analysen av de svenska färjeföretagens årsredovisningar.

Ett varmt tack också till Kvarkenrådets projektledning, Infraplan m.fl. som givit oss nya insikter och perspektiv samt till Birger Bäckström, Ordföranden i SSK-utredningen, som utan prestige låtit oss samordna faktainsamling och analyser inom avsnittet som berör färjemarknaden för båda utredningarna. Många skattekronor har sparats samtidigt som analyserna förhoppningsvis har blivit bättre underbyggda.

Göteborg 1998-03-15

Kaj Rehnström

Jennie Thalenius

iv Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

Sammanfattning och slutsatser

Uppdraget

Denna bilaga utgör ett underlag för SSK-utredningens taxfree- betänkande. Givna förutsättningar för konsekvensanalysen har varit att:

·Taxfree upphör den 1 juli 1999.

·Värdera vad bortagande av taxfree kan få för ekonomiska konsek- venser för rederinäringen samt volymeffekter på resande samt gods- transporter.

·Bedöma sysselsättningseffekter för rederinäringen

·Värdera övergripande konsekvenser för svensk industris transport- kostnad och konkurrenskraft.

Det har inte ingått i uppdraget att kvantifiera effekter för turistnä- ringen eller miljö- och säkerhetsaspekter.

Ett viktigt underlag för analysen har varit ett omfattande frågefor- mulär som besvarats av företag som svarar för 60-70 % av trafiken på Sverige.

Volymer och struktur

Europa intar en dominerande ställning när det gäller de internatio- nella transporterna medan de nationella marknaderna dominerar i framför allt Fjärran Östern och Amerika. Marknaden kan globalt uppskattas bestå av ca 40% internationella och 60% nationella transporter.

Den totala europeiska internationella marknaden uppskattas netto till 90 miljoner passagerare, 13 miljoner bilar och 4,5 miljoner last- bilar/trailers. Trafiken till och från Danmark omfattade 1996 37 miljoner passagerare, Sverige 36 miljoner, England 35 miljoner och Frankrike 28 miljoner. Observera att det inte går att addera trafiken till och från länderna då det medför en d ubbelräkning. Dessa länder dominerar helt den internationella färjemarknaden. Det betyder att Europa och framförallt Nordeuropas dominans kommer att bli fort- satt stor, trots den reduktion av färjeresandet och färjetransporterna som tillkomsten av fasta förbindelser och slopandet av taxfree inom

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna v

EU innebär. Utvecklingen i övriga delar av världen bedöms bli fort- satt volymmässigt expansiv både nationellt och internationellt. Fär- jemarknaden består av ett mycket stort antal små och lokala opera- törer. Enbart i Europa finns det mer än 200 färjerederier. En tydlig tendens till koncentration finns, framförallt i den europeiska färje- marknaden. Sannolikt kommer det i Europa i framtiden att finnas färre men större färjeoperatörer. Nya landförbindelser och upphö- randet av taxfree bidrar till denna utveckling.

Att strukturrationaliseringen har kommit långt inom Europas färje- näring framgår tydligt av att rederier i Japan, som kontrollerar fler färjor och har flest fartyg under egen flagg inte leder operatörsligan. Den leds av Stenasfären, P&O och Silja när det gäller tonnaget och när det gäller passagerare leder Scandlines med trafiken mellan Hel- singborg och Helsingör med 10 miljoner passagerare följt av P&O P&O Stena Line Calais-Dover trafik.

Nationell eller internationell verksamhet ?

Inslaget av hemmaflaggor är på färjemarknaden betydligt större än jämfört med lastfartygsmarknaden. Färjorna är således i högre grad registrerade i de länder som berörs av trafiken. Men även här är en förändring på gång och tredjelandsflagg har blivit vanligare i den internationella trafiken. Det finns ett relativt stort inslag av natio- nella transporter på färjemarknaden. Med beslutet att upphöra med taxfree inom EU togs också ett steg mot en ännu större nationell färjemarknadsstruktur och därmed också ett steg mot en integrering av färjelinjerna med transportstrukturen i land. EU-kommissionen har också skickat ut ett s.k. konsultativt PM, där bemanningsfrågor tas upp och som pekar i samma riktning. Denna PM har visserligen inte tillkommit p.g.a. taxfreefrågan, men kan innebära ett större statligt engagemang i färjetrafiken. Följden skulle kunna bli ett väx- ande statligt inslag av subventioner och engagemang i investeringar i transportnäten även till sjöss dvs. i fartyg. Denna PM avvisas av färjenäringen.

Som en form av motpol mot ovanstående nationalisering av färjenä- ringen kvarstår dock den internationella karaktären på färjemarkna-

vi Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

den. En internationell integrering finns via fartygsutbudet samt via varv, underleverantörer, försäkring, finansiering, bemanning, ut- bildning och säkerhetsfrågor och som innebär att färjemarknaden är en del av den internationella sjöfarten. Merparten av färjetranspor- terna utförs också på kommersiella villkor även om det finns bety- dande inslag av nationella intressen i enskilda rederier, samt stöd från statens sida som t ex i Frankrike och Norge. Var gränsen går när färjesjöfarten övergår till att bli ett transportpolitiskt instrument med statlig upphandling och subventioner eller en näring som arbe- tar på kommersiella internationella villkor är dä rför svår att dra.

I och med att färjerederierna förlorar taxfreeförsäljningen får rena lastfärjor en fördel. För dessa klassificeras transporten som han- delssjöfart, där trenden är entydig för befrielse av nationella per- sonskatter och sociala avgifter p.g.a. den nästan helt globala kon- kurrenssituation som råder inom denna marknad.

Det finns därför i princip två motsatta politiskt tänkbara utveck- lingslinjer - antingen blir den europeiska färjetrafiken en intern tra- fikpolitisk fråga, liksom vägar och järnvägar, eller så betraktas fär- jemarknaden som en del av den internationella sjöfartsmarknaden och får arbeta under samma villkor. Det senare alternativet skulle sannolikt leda till de lägsta priserna för godstransporterna p.g.a. konkurrenssituationen och skulle därmed gynna sjötransporten i sig.

I takt med att den 1 juli 1999 kommer närmare innebär beslutet att upphöra med taxfreeförsäljningen onekligen att frågan ställs på sin spets. Färjenäringen dras in i den inre marknadens egentliga kärn- fråga som är de stora skillnader som finns i konsumtions- och punktskatter inom Europa. I vilken riktning utvecklingen kommer att gå är synnerligen svårbedömbart och blir en politisk fråga med allt vad det innebär av inflytande av olika intressenter.

Tonnageutbudet

På utbudssidan omfattar färjemarknaden globalt ca 1.850 fartyg (>400 GT) vilket gör att den är jämförbar med produkttank- och kylmarknaderna mätt i antal fartyg. Omsättningen av andrahands- fartyg uppgick till 64 fartyg motsvarande ett värde på 421 miljoner

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna vii

USD 1996, vilket står i proportion t ill omsättningen på tank- och bulkmarknaderna. Priset på andrahandsfärjor började sjunka 1996 för att marknaden diskonterade ett överutbud på färjor p.g.a. be- slutet att taxfree skall upphöra. Under 1997 har en viss återhämt- ning skett. Kapaciteten är flexibel och de stora kostnaderna ligger i tonnaget och inte i infrastrukturen även om moderna höghastighets- färjor kan kräva betydande investeringar i terminaler.

De svenskflaggade färjornas andel av marknaden

Svenska färjetransporter bedrivs med ca 30 % svenskflaggat ton- nage, vilket kan jämföras med handelsflottans ca 8% mätt på antal fartyg. Den svenskkontrollerade flottan har tappat marknadsandelar både inom färje- och lastsektorn. De övriga nordiska länderna tar i väsentligt högre grad hand om sina hemmamarknader.

Färjetrafiken på Sverige - intäkter, kostnader, bidrag från taxfree samt sysselsättningen

Färjeoperatörernas totala intäkter fördelar sig på biljetter 32 %, last 20 %, restauration 16 % och butik 33%. Kostnaderna fördelar sig på inköp till restauration och butik 21 %, lönekostnad ombord 36 %, anlöp och hamnkostnader 8 %, drift 16 %, marknad och admi- nistration 17 %. För samtliga operatörer på Sverige uppskattar vi att bidraget från restauration och butikverksamhet efter avdrag för inköpskostnaden uppgår t ill 3 - 3,5 miljarder SEK, varav 60 % kommer från butikverksamheten. Bidraget täcker med dessa förut- sättningar mer än hela lönekostnaden för näringen.

Vi uppskattar att totalt ca 8.000 personer är engagerade i färjetrafi- ken på Sverige fördelat på 1.600 i land och 6.400 ombord, varav fartygsbesättning 1.600 och 4.800 intendentur.

Ekonomiska effekter för färjenäringen av att taxfree försvinner

Trafiken på Sverige utförs av enskilda linjer med mycket olika för- utsättningar. Det innebär att förlusten av taxfreeförsäljningen drab- bar linjerna i mycket varierande grad. Analysen har därför baserats på 8 olika trafikområden med specifika nyckeltal för varje område.

viii Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

Fortsättningsvis kommer vi att använda ett viktat genomsnittsvärde för hela trafiken på Sverige.

Åren 1996 och 2000 har använts som referensår. Effekterna av Öresundsbron och bortfallet av taxfree har beräknats separat och sammanvägts till en total effekt. Eftersom bron beräknas komma i drift under år 2000 och taxfree upphör 1999 så skall referensåret 2000 ses som det första året med Öresundsbro och utan taxfree.

Utgångsläget för en konsekvensanalys måste alltid vara dagsläget d.v.s. i detta fallet 1996. Utgångspunkten för kalkylerna har därför varit att biljettintäkten per person liksom frakten för en last- bil/trailer är på samma nivå år 2000 som år 1996, dvs. 98 respekti- ve 1.642 SEK. Med dessa förutsättningar bedömer vi att färjenä- ringens villkor förändras mellan år 1996 och 2000 enligt följande:

PÅ INTÄKTSSIDAN

-INDRE RESANDE Minskar inkomsten från biljetter/personbilar/hytter

Minskar försäljningen och ombordkonsumtionen

0ERSONER SOM RESER Handlar mindre ombord

'ODSTRAFIKEN V¤XER	Ökade lastintäkter
PÅ KOSTNADSSIDAN
&¤RRE ANST¤LLDA	Lägre arbetskraftskostnader
2EDUCERAT RESANDE	Lägre inköpskostnader
(ANDLAR MINDRE	Lägre inköpskostnader
&¶RS¤MRAD MARGINAL	Ökade inköpskostnader
&¤RRE LINJER TURER:	Minskade hamn och driftskostnader

Därtill kommer prisfallet på andrahandsfärjor, vilket är en form av kapitalförstöring som vi inte har tagit med i beräkningarna ovan. Den konkurrensförstärkning som rena lastfärjor får bidrar också till detta.

Med de givna förutsättningarna bedöms intäkterna minska med 2,5 miljarder och kostnadsreduceringarna uppgå t ill 1,5 miljarder, d.v.s. det återstår ett behov av kompensation för ett nettobortfall på ca

1 miljard SEK. Beaktar vi även att färjeföretagen har ett behov av

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna ix

konsolidering efter perioden 1992-1996 så är det egentliga be hovet betydligt större. Därtill kommer effekten av värdefall på färjorna.

Bakom ovanstående ekonomiska utfall ligger en minskning av re- sandet från drygt 36 miljoner passagerare till 32 miljoner (-14%) och förlust av ca 2.100 direktanställda, varav 1.800 svenska, lägre försäljningsvolym och ett mindre bidrag från ombordförsäljnin gen.

Restaurationen antas vara oförändrad då taxfree finns kvar för om- bordkonsumtion tillsvidare. Ett problem är att även om verksamhe- ten ombord skulle kunna tillgodogöra sig högre marginaler på inkö- pen, så motverkas detta av att verksamheten är personalintensiv. Arbetskraftskostnaden ombord är väsentligt högre än i land för motsvarande verksamhet. Det finns därför en tendens inom näringen till att gå över till restaurationsformer som är väsentligt mindre per- sonalintensiva. Vad som ytterligare komplicerar bilden är att moms kan komma att införas på passagerarbiljetten vid resor mellan EU- länderna. Detta har inte beaktats i kalkylerna.

Enligt vår analys och med de givna förutsättningarna fattas 1 mil- jard enbart som en effekt av att taxfree försvinner. Detta måste kompenseras genom att kostnaderna minskas ytterligare, t.ex. ge- nom flaggbyte, lägre hamnkostnader mm eller genom en höjning av biljettpriser eller godsfrakter. Om hela kompensationen tas ut på personresandet innebär det 31% högre biljettpris. Om i stället god- set skall bära hela beloppet innebär det att frakten måste höjas med 37%. En kombination av båda åtgärderna skulle innebära en gene- rell höjning med 17 %. Men nu inträder dynamiken i kalkylen.

Dynamiken i kalkylen

Principiellt kan prishöjningar medföra två skilda effekter:

·En geografisk omfördelning av personresandet och/eller lasten.

·Via priselasticiteten reduceras volymen av personresande eller last.

Det finns ett stort antal taxfreeanalyser som bekräftar att elasticite- ten vid prisökningar på biljetterna är hög, d.v.s. relativt små prisök- ningar leder till betydande minskningar i resandet. En geografisk omfördelning kan också förväntas om inte samtliga färjelinjer höjer priset lika mycket.

x Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

Undersökningarna är påfallande eniga om att en ökning av priset på personbiljetten leder till motsvarande relativa minskning i resandet. D.v.s. finns inte taxfreeförsäljning och biljettpriset höjs med 30 %, så minskar resandet med 30 %. Det innebär för svenskt vidkom- mande att resandet från och till Sverige skulle reduceras ytterligare - från 33 miljoner till 22 miljoner passagerare.

Ökningen av biljettpriset skulle innebära ökade intäkter på kvarva- rande resande med 680 miljoner och en förlorad intäkt för 10 miljo- ner passagerare på drygt 2 miljarder. Detta leder till ytterligare nedläggelse av enskilda linjer och ännu större effekt på sysselsätt- ningen. Kortsiktigt skapar det brist på lastkapacitet med stigande transportkostnader för godset som följd innan ny kapacitet åter finns på marknaden. Ett annat alternativ är att kompensera bortfal- let via prishöjningar på godstransporterna. Är prisökningen relativt sett olika hög hos olika färjelinjer och på Öresundsbron uppstår med stor sannolikhet en geografisk omfördelning av godsvolymerna. Däremot kommer prisökningen knappast att påverka den totala lastvolymen på motsvarande sätt som personresandet. Priselastici- teten antas vara låg till skillnad mot personresandet, vilket baseras på att kostnaden för färjeöverfarten i genomsnitt utgör 0,6% av ex- port/importvärdet per transporterad enhet.

En ökning av godsfrakterna skulle dock påskynda utvecklingen mot renodlade lastlinjer. En bidragande orsak är också att lastfartygstra- fiken omfattas av stödet till den svenska handelsflottan och som ger rena lastfärjor en fördel. Samtidigt finns det en allmän uppfattning inom färjenäringen att det inte går att höja transportpriserna. Det beror på att den nuvarande färjetrafiken drivs under stark konkur- rens. Även vid små prisjusteringar kan enskilda färjeoperatörer omedelbart se en omfördelningseffekt. Ett tredje alternativ är att ta ut prisökningar på både passagerare och gods. Priselasticiteten, dvs. förhållandet mellan relativ prisökning och volymförändring är nor- malt inte en linjär funktion. En mindre prisökning med t.ex. 10 % på personbiljetterna kan förväntas ge ett positivt bidrag.

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna xi

Vilka kombinationer och alternativ som de enskilda färjeoperatörer- na slutligen väljer beror på de unika förhållanden som gäller för varje enskild linje.

Hur står färjeföretagen ekonomiskt rustade för att möta taxfree ?

Rederibranschens internationella prägel ger upphov till svåröver- skådliga organisationsstrukturer och ägarförhållanden. Siffror ut- ryckta ur sitt sammanhang ger ibland missvisande nyckeltal och bild av den finansiella ställningen. Detta får även betydelse för de slutsatser som kan göras här. Det ligger dock i sakens natur att en avgränsad analys är just avgränsad och lämnar många frågor obe- svarade. Detta hindrar dock inte att slutsatser kan dras utifrån det material som har analyserats.

Utvecklingen under perioden 1992 – 1996 kan med dessa utgångs- punkter därför kort sammanfattas med:

·Ökad omsättning med 19%

·Ökat antal anställda med 9%

·Ökad balansomslutning med 17%

·Stora fluktuationer i vinstmarginaler och resultatmått

·Branschen är icke homogen

·Låga soliditetsnivåer

·Branschen kännetecknas av stor osäkerhet under denna period

Den ekonomiska situationen för flera av de analyserade företagen visar på ett starkt behov av framförhållning och förutsebarhet i marknadsförutsättningarna, vilket nu inte finns. Branschen är som helhet inte heller ur marknadssynpunkt homogen samtidigt som tidsperioden 1992-1996 har kännetecknats av en betydande turbu- lens helt utanför företagens kontroll och med negativa ekonomiska effekter som följd. Det är inte förrän under senare år som färje- marknaden kan se en förbättrad marknadsutveckling med ökat re- sande igen. Med fortsatt taxfreeförsäljning hade färjeföretagen med stor säkerhet kunnat konsoliderat sig.

Vår konsekvensanalys tillsammans med genomgången av företagens ekonomiska status visar på att en utsträckt taxfreeperiod är det ab- solut bästa alternativet för alla parter. På så sätt skulle färjeföreta-

xii Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

gen få en chans att konsolidera sig för att kunna genomföra anpass- ningen till de nya förutsättninga rna.

Men vårt uppdrag gällde att analysera en situation där taxfree upp- hör från och med juli 1999. Denna förändring kommer att följas av flera andra, t ex avseende reglerna för införsel av beskattade varor från andra EU-länder, harmonisering av punkskatter, nya medlem- mar i EU mm. Färjenäringen i Europa kommer därför att arbeta under mycket svårbedömda marknadsförhållanden under över- blickbar tid.

Några generella slutsatser om de regionala skillnaderna

Den linje som relativt sett påverkas mest negativt ekonomiskt är Kvarkentrafiken följd av trafikerna mellan västkusten/sydkusten och Danmark samt Tyskland. Att trafiken på dessa relationer på- verkas mer beror på de höga omsättningstalen per passagerare samt beroendet av det bidrag som taxfreeförsäljningen ger.

Öresundstrafiken är den trafik som påverkas mest mätt i volymtal om effekterna av Öresundsbron också tas med i beräkningen. De ekonomiska nyckeltalen uppvisar dock relativt låga värden per per- son i denna trafik, vilket medför att den ekonomiska effekten i ab- soluta tal inte blir av samma dignitet som på de längre linjerna.

Ålandsundantaget kommer i viss omfattning att utnyttjas i trafiken mellan Sverige och Finland. Trots detta är det sannolikt att det to- tala resandet mellan Sverige och Finland minskar något. På linjer som idag har en naturlig relation till Åland samt på övriga linjer som trafikerar öststaterna samt Norge kommer taxfreeförsäljningen att fortsätta tillsvidare. Sammantaget kommer personresandet att öka på dessa linjer.

Det är främst finska och svenska resenärer som bedöms minska sitt resande på de linjer som förlorar taxfreeförsäljningen. Detta resande är också relaterat till korttidsresor och inköp av taxfree. De negati- va ekonomiska effekterna drabbar därför i huvudsak Kvarkentrafi- ken liksom trafiken på väst- och sydkusten. Nedläggning av enskil- da linjer kan också skapa en omfördelningseffekt.

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna xiii

För samtliga trafikrelationer gäller också att lasttrafiken kommer att fortsätta öka kraftigt och med totalt 300.000 enheter. Ökningen på färjorna förväntas uppgå t ill 200.000 enheter mellan åren 1996- 2000. 100.000 enheter förväntas t illföras Öresundsbron. Detta in- nebär en mer dämpad tillväxt än jämfört med utvecklingen mellan 1993-1996. Hänsyn har då inte tagits t ill den regionala tillväxt som uppstår i Öresundsregionen genom tillkomsten av bron.

Övergripande konsekvenser för svensk industris transportkostnad

Om lasten får bära hela kompensationskravet innebär det en ökning av genomsnittspriset för en lastbil/trailer från drygt 1.600 SEK till 2.200 SEK eller med 37 %, att transportnotan ökar med 1 m iljard för näringsliv och konsumenter. Det är självklart en nackdel för transportköparen.

Det är dock viktigt att denna höjning sätts i ett helhetsperspektiv. Om färjefrakten i stället sätts i relation till den totala transportkost- naden från dörr till dörr för en lastbilstransport Sverige – Nordeu- ropa utgör den beräknade genomsnittliga färjefrakten ca 16% av totalkostnaden, baserat på en dörr till dörrkostnad på 10. 000 SEK. En ökning av färjefrakten med 600 SEK innebär räknat på detta sätt en ökning av totalkostnaden med 6%. Speditörerna arbetar med små marginaler och denna höjning kan därför för vissa transporter be- traktas som avsevärd.

Tack vare utvecklingen inom sjöfarten kan idag importen/exporten på lastbilar transporteras ombord på färjor där kostnaden för sjö- transportdelen utgör ungefär 0,6 % av det genomsnittliga ex- port/import värdet för varorna som transporteras på bilen och som uppgår t ill ca 300.000 SEK. Sätter vi kompensationsbe hovet på 1 miljard för färjetransporterna i relation till hela export/import- värdet på 500 m iljarder SEK utgör andelen 0,2 %. Slutsatsen är att för svenskt näringsliv i sin helhet kan inte fördyringen av fär- jetransporten för att kompensera rederierna för bortfallet av taxfree ses som ett allvarligt hot. Varje fördyring av transporterna adderas dock till den svenska transportkostnadsnackdelen jämfört med fö- retagen på Kontinenten.

xiv Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

En viktig kommentar som vi har fått av näringen är att även små frakthöjningar kan vara avgörande för enskilda transportörer eller lastägare, vilka arbetar med mycket små egna marginaler. Generellt sett visar utvecklingen på en kraftigt ökad handel och växande transporter inom Europa med allt större volymer halvfabrikat. Det i sig kan leda till slutsatsen att transportkostnaden inte har varit ett hinder. Närheten till kund (differentiering) och möjlighet att bedriva produktion även i mindre anläggningar påverkar också lokalisering- en av verksamheten eller lagerhållningen närmare de stora markna- derna. Detta leder snarare till att ytterligare öka behovet av trans- porter än att minska det. Att Sverige får en ökad transportkostnads- nackdel skärper dock kravet på ytterligare långsiktig effektivisering av logistikkostnaderna.

Det finns en tydlig fokusering på personresandet i alla taxfree- utredningar och vi saknar ett tillfredställande underlag för att värde- ra priselasticiteten för godset. De utredningar som gjorts visar på att det inte går att öka priset på personbiljetter för att kompensera bortfallet av taxfreebidraget mer än marginellt utan att det får mycket allvarliga konsekvenser för den nuvarande färjenäringen och sysselsättningen. Behovet av att lösa färjenäringens dilemma kvar- står därför, vilket är att finna kompensation för minst 1 miljard SEK, som en effekt av att taxfree tas bort och Öresundsbron byggs.

Sammanfattande slutsats

Vi vill starkt understryka att slutsatserna avser en sammanfattning av effekter på hela näringen. Av konkurrensskäl kan vi inte gå in på enskilda trafikområden. Med förutsättningen oförändrad nivå på biljettsintäkter per person och per lastenhet kan effekterna av att taxfree upphör och Öresundsbron byggs kort sammanfattas med:

·Volymbortfall med ca 3 miljoner passagerare (14 %) .

·Intäktsbortfall brutto på ca 2,4 miljarder för färjenäringen, som måste kompenseras genom förändrade strategier och koncept mm. Detta måste ske genom ökade intäkter från passagerare och/eller gods och reducerade kostnader.

·Minskat antal sysselsatta inom färjenäringen med drygt 2.000 per- soner, färre linjer mm sänker kostnaderna med ca 1,5 milja rder.

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna xv

· Kapitalförlust för färjetonnaget	som inte är inräknat ovan.

·Ett kvarvarande behov av att sänka kostnaden och/eller öka intäk- terna med minst 1 miljard som kommer att leda till en kombination av:

•Prisökningar : Att höja priserna i en konkurrensutsatt mark- nad leder normalt till omfördelningseffekter mellan konkur- renterna samtidigt som det via priselasticitet kan innebära att volymerna sjunker. Det kan sedan i sin tur leda till ytterligare krav på prishöjningar och kostnadsreduceringar. Hur enskilda företag reagerar när det gäller prispolitiken är av stor betydelse för hur många linjer som kommer att läggas ned.

•Kostnadssänkningar: Anlöpskostnaderna samt personal- kostnaderna utgör en stor andel av kostnadsmassan. För hela trafiken på Sverige uppskattas anlöpskostnaderna uppgå till 700 MSEK och arbetskraftskostnaderna till 2.800 MSEK. För- utom nödvändigheten att se över hamn/anlöpskostnaderna kan även omflaggning av färjor bli resultatet. Det innebär att sys- selsättningen ombord under svensk flagg minskar ytterligare.

•Omfördelning från konventionell passagerar/godsfärje- transport till renodlade lastfärjor, vilket kan innebära en ytter- ligare kapitalförstöring med avseende på att ett överskott av konventionella färjor uppstår.

·Resultatet blir en kapacitetsanpassning med nedläggning av vissa trafiklinjer som kortsiktigt skapar försämrad trafikservice för trans- portköparen/varuägaren och försämrat utbud för passagerarna. Stör- ningar kan därför förväntas under de inledande åren innan markna- den, färjelinjerna och Öresundsbron, upprättat nya ”prisbalanser” mellan de olika trafikrelationerna. Denna gång på en prisnivå som reflekterar kostnaden för färjornas verksamhet utan taxfree. Den "slutliga" prisökningen beror på vilka kostnadssänkande åtgärder som företagen vidtar, men vi uppskattar att den hamnar på en nivå mellan 10 – 15%.

·På längre sikt och med Öresundsbrons tillkomst är det vår bedöm- ning att det knappast är någon risk för att transportkapacitet saknas för att upprätthålla en tillräcklig servicenivå för den svenska indust- rin till en konkurrenskraftig kostnad.

xvi Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

Innehållsförteckning

).,%$.).'

1.1 Bakgrund .............................................................................................	1
1.2 Uppdraget, metodik och rapportens disposition.................................	2

&„2*%-!2+.!$%.

2.1	Inledning..............................................................................................	3
2.2	En global översikt ................................................................................	4
2.3 Europa och Norden..............................................................................		7
2.4	Trafiken på framtida taxfree linjer ....................................................	7

&„2*%42!&)+%. 0… 36%2)'% 3425+452 /#( 6/,9-546%#+,).'

&„2*%&,/44!.

4.1	Globalt ...............................................................................................	15
4.2	Färjeflottan – Sverige hösten 1997 ....................................................	20
4.3	Färjeflottan i svensk trafik per flagg och kapacitet .........................	21
4.4	Tillgången på isklassat tonnage och höghastighetsfärjor .................	23
36%.3+! &„2*%2%$%2)%2 +!0)4!,3425+452
/#( 2%35,4!4
5.1	Inledning............................................................................................	25
5.2	Nyckeltalsanalys för perioden 1992-1996 .........................................	27
5.2.1 Omsättning ..................................................................................		27
5.2.2 Antalet anställda ..........................................................................		28
5.2.3 Balansomslutning .........................................................................		29
5.2.4 Resultat, vinstmarginal och avkastning ........................................		30
5.2.5 Kapitalstyrka och finansiell ställning ...........................................		34
5.2.6 Likviditet och kassaflöde ..............................................................		37
5.3	Sammanfattning ................................................................................	39

SOU 1998:49		Bilaga 1, Färjemarknaderna	xvii
%&4%2&2…'%0…6%2+!.$% &!+4/2%2
6.1	Regelverket för taxfree - införsel ......................................................		41
6.1.1 Affärsmässig hantering och transport av varor .............................			41
6.1.2 Varor för personligt bruk ..............................................................			42
6.1.3 Införsel för personligt bruk till Sverige, Danmark och Finland –
beskattade varor ....................................................................................			43
6.2	Regelverket för taxfree - försäljning	.................................................	43
6.2.1 Territoriella undantag ..................................................................			44
6.2.2 Situationen efter 1 juli 1999 .........................................................			45
6.3	Skillnader i punktskatter och moms .................................................		48
6.4	Övriga efterfrågepåverkande faktorer .............................................		51

342!4%')%2

500(–2!.$%4 !6 4!8&2%% &–23„,*.).'%. +/243)+4)'! /#( ,….'3)+4)'! %&&%+4%2 0… -!2+.!$%.

8.1	Inledning - förutsättningar ................................................................	57
8.2	Effekter för färjenäringen ................................................................	59
8.2.1 Metodik och nyckeltal ..................................................................		59
8.2.2 Trafikförutsättningar – resande och gods .....................................		67
8.2.3 Ekonomiska effekter.....................................................................		68
8.3	Industrins transportkostnader..........................................................	70
8.4	Sysselsättningseffekter ......................................................................	72

2%&%2%.3,)34!

&)'52 /#( 4!"%,,"),!'!

Kapitel 3: Trafiken på Sverige 1993 - 1997 ............................................	77
Kapitel 5: Svenska färjerederier - kapitalstruktur och resultat
1992-1996 ..............................................................................	88

xviii Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49
Figurförteckning
Figure 1: Ferry lines to and from Sweden 1996 .........................................		11
Figure 2: Total volumes to and from Sweden 1993 – 1997 (per month) .....14
Figure 3: Total volumes to and from Sweden per region 1996 ...................		14
Figure 4: World ferry fleet by type of ship.................................................		17
Figure 5: Existing ferry fleet by size and year of build (GT) ......................		17
Figure 6: Existing ferry fleet - by size and country of builder (DWT).........		18
Figure 7: Existing ferry fleet - by size and country of domicile of owner/...		18
Figure 8: Existing fleet - by size and flag (GT) ..........................................		19
Figure 9: Existing ferry fleet by size and largest owner/operator (GT) .......		19
Figure 10: Turnover (tkr) 1992-1996 .........................................................		27
Figure 11: Employees per year 1992 - 1996...............................................		28
Figure 12: Total assets (1000 SEK) 1992-1996..........................................		29
Figure 13: Profit margin (%) 1992 - 1996 .................................................		31
Figure 14: Return on total assets (%) 1992 - 1996 .....................................		33
Figure 15: Solvency ratio (%) 1992 - 1996 ................................................		35
Figure 16: Times interest earned ...............................................................		36
Figure 17: Ferry volumes on Sweden 1990-1997 and the future.................		52
Figur 18 Revenue on a selection of European ferry routes..........................		63
Figure 19: Ferry traffic on Sweden	- Revenues per activity in %...............	65
Figure 20: Ferry traffic on Sweden – cost structure in % ...........................		65
Figure 21: Swedish ferries – number of employees per category % ...........		66
Figure 22: Ferry traffic on Sweden	- gross contribution from onboard sal .66
Figure 23: Swedish export - cargo value per tonne 1990-1994 (SEK) ........		71
Figure 24 Total volumes to and from Sweden 1993-1997 ..........................		78
Figure 25 Traffic – range Norra Bohuslän – Norway 1993-1997 ...............		79
Figure 26 Traffic – range West coast of Sweden - Denmark 1993-1997 .....		80
Figure 27 Traffic – range West coast of Sweden - other EU 1993-1997 ...		81
Figure 28 Traffic – range Öresund – Denmark 1993-1997 .........................		82
Figure 29 Traffic – range Baltic sea: Sweden - Bornholm 1993-1997 ........		83
Figure 30 Traffic – range Baltic sea – Germany 1993-1997 .......................		84
Figure 31 Traffic – range Baltic sea – East Europe 1993-1997 ..................		85
Figure 32 Traffic – range Sweden - Åland 1993-1997 ...............................		86
Figure 33 Traffic over the Gulf of Bothnia (Kvarken) 1993-1997 ..............		87
Figure 34 Traffic – range Sweden – other Finland 1993-1997 ...................		88

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna	xix
Tabellförteckning
Table 1: Examples - national traffic 1996 ....................................................		4
Table 2: The international ferry traffic to and from different countries ........		5
Table 3: International ferry links 1996 (number of passengers over 0,7 mi		..6
Table 4: Traffic 1996, tax-free and not tax-free traffic relations after 1999		.8
Table 5: Share of traffic 1996, tax-free and not tax-free relations ................		8
Table 6: Traffic changes 1996/1993, tax-free and not tax-free relations 1 ...		9
Table 7: Traffic on Sweden - supply ..........................................................		10
Table 8: Traffic on Sweden - demand per country 1996 .............................		10
Table 9: All traffic lines on Sweden 1996 ..................................................		12
Table 10: Sale and purchase of second hand ferries ...................................		16
Table 11: Total ferry fleet in traffic on Sweden - operator and ships (aut ..		20
Table 12: Ferries in traffic on Sweden by flag, age and capacity ................		22
Table 13: Existing ferry fleet with ice class 1 or 1A...................................		23
Table 14: High speed ferries - existing or for delivery 1998/99 ..................		24
Table 15: Return on equtiy (%) 1992 - 1996 ..............................................		32
Table 16: Profit after financial items/income and expenses 1992 - 1996 ( ..		34
Table 17: Quick current assets ratio (%) ....................................................		37
Table 18: Operation cash flow (1000 SEK) 1992 - 1996 ............................		38
Table 19: Price and duty levels in different EU countries on spirits and t ...		50
Table 20: Tax-free prices on some ferry links ............................................		51
Tabell 21Attraction of tax free sales on all destinations. Actual and prob ..		61
Table 22: Willingness to travel without tax- free .......................................		61
Table 23: Key figures – Ferry traffic revenues, contribution and costs on ..		63
Table 24: Volume development year 2000/1996 and average revenue per .67
Table 25: Net revenue after tax-free and link Öresundsbron – year 2000/ ..69
Table 26: Swedish ferries –	employed per category, yearly payments incl. 73
Table 27: Abolition of tax-free, estimation of the consequences in number74
Table 28 Turnover 1992-1996 (1000 SEK)................................................		89
Table 29 Number of employees 1992-1996................................................		89
Table 30 Total assets 1992-1996 (1000 SEK) ............................................		90
Table 31 Profit margin 1992-1996 (%) ......................................................		90
Table 32 Profit after financial items/income and expenses 1992-1996 (10 .91
Table 33 Return on total assets 1992-1996 (%) ..........................................		91
Table 34 Solvency ratio 1992-1996 (%).....................................................		92
Table 35 Number of times interest earned ................................................		92

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 1

1 Inledning

1.1Bakgrund

Regeringen bemyndigade den 15 maj 1997 chefen för Kommunika- tionsdepartementet att tillkalla en utredare med uppdrag att utreda sjöfartens struktur- och kapitalsituation.

Utredningen har antagit namnet Utredningen om sjöfartens struktur- och kapitalsituation (SSK-utredningen).

Enligt direktiven skall sjöfartens struktur- och kapitalsituation med inriktning på de mindre och medelstora rederierna utredas. Direkti- ven tar upp tre områden som särskilt skall belysa; den svenska sjö- fartsnäringens konkurrenssituation, effekterna av att den skattefria försäljningen upphör och slutligen struktur- och kapitalsituation för

i första hand de mindre och medelstora rederierna. Första delen (SOU 1997:171), ”Den svenskflaggade handelsflottans konkurrens- kraft” överlämnades till Regeringen den 21 november 1997.

Sjöfartens Analys Institut Research har fått uppdraget att skriva en bilaga till betänkandet om konsekvenserna av att taxfree upphör. Färjenäringen i Sverige har särbehandlats i sjöfartspolitiken och omfattas därför inte av den sjöfartspolitiska utredningen från 1995 (SOU 1995:112), vilket har gjort en sådan analys nödvändig.

Några av de makrofaktorer som har påverkat och kommer att på- verka färjesjöfarten i Sverige under de närmaste åren framöver är:

2 Bilaga 1, Färjemarknaderna				SOU 1998:49

0ERIODEN INNAN TAXFREEAV 0ERIODEN EFTER TAXFREEAVVECKLINGEN
VECKLINGEN
·	Depreciering av kronan		·	Ändrade införselregler
·	Åtstramning av finans		·	Taxfree upphör
·	politiken		·
	Estoniakatastrofen			Öresundsbron är klar
·	Effekter av EU-		·	Valutaunionen implementeras
	medlemskapet, bl.a.
	°	Nya införselregler	·	Skärpta säkerhetskrav (SOLAS)
	°	Ändrade tullregler	· Harmonisering av skatter och av-

gifter

·Eventuella nya EU-medlemmar

1.2Uppdraget, metodik och rapportens disposition

I denna bilaga analyseras effekterna av att den s.k. taxfreeförsälj- ningen upphör och vi förutsätter att beslutet om att avskaffa taxfree kommer att verkställas den 1 juli 1999.

Kapitel 2 innehåller en övergripande beskrivning av färjemarknaden internationellt och i Norden.

Kapitel 3 tar upp trafikvolymerna på Sverige och kapitel 4 tillgång- en på färjor både globalt och specifikt på Sverige.

Kapitel 5 innehåller en analys av ett urval av svenska färjerederiers räkenskaper mellan 1992-1996. Analysen har utförts av Institutet för Fältstudier.

Kapitel 6 tar upp ett antal olika efterfrågepåverkande faktorer och i kapitel 7 redogörs för färjemarknadens huvudstrategier.

I kapitel 8 görs en ekonomisk konsekvensanalys, som täcker samtli- ga trafikområden på Sverige. Sysselsättningseffekter och betydel- sen för transportkostnaden redovisas.

Ett omfattande frågeformulär har besvarats av 11 olika rederier. Av konkurrensskäl kan vi inte redovisa nyckeltalsanalysen för de en- skilda linjerna och trafikområdena.

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 3

2 Färjemarknaden

2.1Inledning

Att dra gränser för färjemarknaden är förenat med betydande svå- righeter. Distinktioner kan t ex göras mellan nationell och interna- tionell färjetrafik, storlek på fartygen eller geografisk avgränsning. Inräknas all färjetrafik, nationell och internationell inklusive små färjor i flodtrafik, bedöms den totala färjemarknaden i världen om- fatta ca 1 miljard passagerare. Bedömningen är dock mycket osäker eftersom det inte finns någon heltäckande jämförbar statistik.

Generellt gäller för internationella sjötransporter att källmaterialet kommer från privata mäklerier och informationsföretag. Sjöfarts- statistik är i allra högsta grad ett pusslande både på efterfrågesidan och utbudssidan och det krävs en betydande försiktighet liksom korsreferenser för att göra sammanställningar till ett mer aggregerat underlag.

Cruise & Ferry Info i Halmstad samlar in uppgifter om färje- och kryssningstrafik, vilka publiceras månadsvis för ett urval av linjer. Dessa redovisas också i en årssammanställning. Sifferunderlaget till beskrivningen av färjemarknaden bygger i huvudsak på denna sta- tistik. Totalvolymer för 1996 är i vissa tabeller beräknade genom ackumulerade månadssiffror, vilka kan avvika något från årsstatis- tiken.

4 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

2.2En global översikt

Den nationella färjemarknaden är betydande i flera länder. Med re- servation för att det statistiska underlaget innehåller brister och att det finns avgränsningsproblem lämnas i tabellen nedan exempel på nationella färjemarknader baserat på linjer rapporterade till Cruise and Ferry Info. Trafiken avser färjor med betydande kapacitet an- tingen storleksmässigt eller genom trafikfrekvens.

Table 1: Examples - national traffic 1996

Country	Mil Pax.	Country	Mil Pax.
Canada	22	Indonesia	5
China	12	Holland	8
Denmark	11	Norway	4
France	1	Spain	5
Turkey	6	Sweden	2
Great Britain	15	USA	26

Enbart länderna i tabellen summerar till 116 miljoner passagerare och den täcker inte samtliga trafikrelationer. Därtill kommer att vi saknar siffror för länder som Japan och Grekland m.fl. En genom- gång av drygt 260 internationella färjelinjer 1996, främst inom Eu- ropa, visar på en trafikvolym omfattande ca 130 miljoner passage- rare, 18 miljoner personbilar och 6 miljoner lastbilar (räknat på en- kelresor). Den nationella färjetrafiken är sannolikt väsentligt större än den internationella och vår bedömning är att den internationella färjetrafiken svarar för 40 % av det totala resandet. Andelen inter- nationella lasttransporter är väsentligt högre och förhållandet är sannolikt det motsatta d.v.s. 60 % av lasten transporteras i interna- tionella relationer. Det bidrar till att delvis särskilja färjetrafiken från den internationella sjöfarten i övrigt.

Tabellerna nedan visar resandet och transporterna med färjor till och från 35 länder respektive de största trafikrelationerna inklusive Eurotunneln.

SOU 1998:49					Bilaga 1, Färjemarknaderna 5

	Table 2: The international ferry traffic to and from different countries
	FROM/TO	Pass	Share	Cars	Buses	Lorries	Shar	Carav.	Train
1	DENMARK	37 095 475	15%	6 612 480	154 432	919 065	10%	34 760	157 358
2	SWEDEN	36 438 123	15%	5 581 159	118 993	1 384 824	15%	36 269	199 157
3	GB – Eurotunnel	35 235 495	14%	6 210 556	213 769	2 748 832	30%
4	FRANCE – Eut	28 221 109	12%	2 076 954	57 962	519 003	6%

5	HONG KONG	23 931 824	10%	0	0	0	0%	0	0

6	FINLAND	13 731 925	6%	922 058	29 232	284 742	3%	1 509	31 216
7	GERMANY	13 678 947	6%	2 548 163	71 793	851 653	9%	31 949	53 659
8	MACAO	12 244 797	5%	0	0	0	0%	0	0
9	CHINA	11 864 027	5%	0	0	0	0%	0	0
10	NORWAY	5 436 169	2%	748 995	21 773	167 787	2%	0	0
11	ESTONIA	5 044 904	2%	170 154	10 553	92 520	1%	0	0
12	IRELAND	4 194 954	2%	800 092	17 939	361 375	4%	0	0
13	ITALY	3 155 927	1%	532 384	9 336	337 074	4%	911	0
14	BELGIUM	2 071 409	1%	303 627	10 556	872 099	9%	0	0
15	SPAIN	2 044 699	1%	418 830	964	47 442	1%	4 013	0
16	NETHER.	1 811 756	1%	432 236	8 663	213 100	2%	0	0
17	MOROCCO	1 521 875	1%	311 870	0	39 323	0%	0	0
18	GREECE	1 367 450	1%	246 059	5 700	227 512	2%	0	0
19	CANADA	882 127	0%	183 789	260	2 504	0%	0	0
20	USA	882 127	0%	183 789	260	2 504	0%	0	0
21	POLAND	759 003	0%	137 028	3 254	77 189	1%	0	31 614
22	ALGERIA	420 888	0%	104 442	0	0	0%	0	0
23	ALBANIA	311 090	0%	48 283	0	20 599	0%	0	0
24	S.KOREA	177 000	0%	0	0	0	0%	0	0
25	MALAYSIA	136 000	0%	0	0	0	0%	0	0
26	SINGAPORE	136 000	0%	0	0	0	0%	0	0
27	CROATIA	98 661	0%	13 870	180	9 547	0%	0	0
28	TURKEY	86 731	0%	15 360	0	76 800	1%	0	0
29	TUNISIA	80 114	0%	29 612	0	0	0%	0	0
30	LIBYA	39 777	0%	11 379	1 189	450	0%	0	0
31	RUSSIA	30 000	0%	0	0	4 800	0%	0	0
32	LITHUANIA	26 097	0%	13 494	0	7 113	0%	31 949	32 628
33	MALTA	7 890	0%	2 728	2 038	4 080	0%	0	0
34	SLOVENIA	5 817	0%	2 506	0	2 416	0%	0	0
35	ISRAEL	2 319	0%	0	0	0	0%	0	0

Source: Cruise & Ferry Info

6 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

Table 3: International ferry links 1996 (number of passengers over 0,7 millions)

Line		Operator	Nm	Time	Pass	Cars	Buses	Lorries
Helsingör	Hesingborg	ScandLines	3	0,33	10 216 934	1 393 596	42 937	279 302
Calais	Dover	P&O EF	21	1,2	9 071 622	1 449 063	95 552	410 157
Calais	Dover	Eurotunnel			8 399 463	2 076 954	57 962	519 003
Rödby	Puttgarden	ScandLines	10	1	6 181 761	924 187	34 953	233 242
Calais	Dover	Stena Line	21	1,5	5 608 000	978 000	44 934	243 100
Frederikshavn	Göteborg	Stena	48	3,5	2 680 000	484 000	8 535	139 100
Dragör	Limhamn	ScandLines	9	0,5	2 223 997	256 099	22 711	36 994
Helsingör	Helsingborg	Sundsbussar	3	0,33	2 194 736
Calais	Dover	SeaFrance	21	1,5	2 120 082	339 388	13 049	163 154
Turku	Stockholm	Silja Line	160	10,5	1 943 199	123 013	4 951	31 647
Helsinki	Tallinn	Tallink	45	3,5	1 763 697	62 899	4 345	37 856
Calais	Dover	Hooversped	21	0,5	1 743 045	225 345	0	0
Holyhead	D.Laoghair	Stena Line	56	3,5	1 681 000	288 000	4 858	23 600
Oostende	Ramsgate	Sally/RMT	57	4	1 467 338	222 556	7 319	102 281
Gedser	Rostock	ScandLines	26	2	1 402 176	176 686	12 526	36 274
Copenhagen	Malmö	DSÖ	17	0,75	1 379 651	1 379 651
Turku	Stockholm	Viking Line	160	10,5	1 374 906	124 722	3 564	39 397
Helsinki	Tallinn	Silja Line	45	3,5	1 337 572	30 401	3 032	26 111
Helsinki	Stockholm	Silja Line	243	15	1 331 781	72 249	2 348	24 806
Helsinki	Tallinn	Viking Line	45	3,5	1 250 862	29 768	308	0
Dunkerque	Ramsgate	Sally	39	2,5	1 226 755	167 975	8 181	71 948
Copenhagen	Malmö	Pilen	17	0,66	1 112 783
Helsinki	Stockholm	Viking Line	243	15	1 096 939	53 918	2 718	26 410
Harwich	H v Holland	Stena Line	116	6,5	1 065 000	188 000	3 834	103 100
Hirtshals	Kristians.d	Color Line	71	4	1 044 338	211 421	5 327	28 697
Tangier	Algeciras	Comarit	31	2,5	1 000 000	200 000		30 000
Boulogne	Folkestone	Hooversped	24	1	917 883	121 418	0	0
Kiel	Göteborg	Stena Line	217	14	912 000	119 000	6 037	41 400
Caen	Portsmouth	Brittany F.	95	6	887 120	225 798	2 737	64 783
Le Havre	Portsmouth	P&O EF	90	5,5	883 089	195 929	4 191	119 543
Fishguard	Rosslare	Stena Line	54	3,5	863 000	172 000	3 902	40 100
Havneby	List	Römö-Sylt	7	1	835 529	72 650	2 528	7 124
		Linien
Diepp	Newhaven	Stena Line	64	4	834 018	156 000	2 226	48 800
Holyhead	Dubline	Irish Ferries	61	3,5	778 444	133 134	5 465	65 444
Sassnitz	Trelleborg	Scandlines	54	3,5	754 705	110 213	3 640	21 066
		Hansa
Frederikshavn	Larvik	Color Line	105	5	744 671	107 712	6 136	24 146
Vaasa	Umeå	Silja Line	54	3,5	736 908	68 696	2 539	7 703
Source: Cruise & Ferry Info

Det är påtagligt att färjetrafiken främst är utvecklad i industrilän- derna. Vi har gått igenom totalt 263 internationella färjelinjer.

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 7

2.3Europa och Norden

Mellan länder inom EU samt Norge transporterades 1996 via 145 olika lin- jer drygt 90 miljoner passagerare, ca 13 miljoner bilar, 0,5 miljoner bussar samt 4,5 miljoner lastbilar.

Trafiken till och från Sverige motsvarar inom EU drygt 40 % av den totala passagerar-, ca 30 % av lastbilstrafiken och ca 50 % av alla anlöp. Den höga andelen förklaras av Öresundstrafiken, som med sina 23 miljoner passagera- re motsvarar drygt 20 % av den totala passagerartrafiken mellan olika länder och 10 % av lastbilstrafiken. Trafiken mellan UK och Frankrike liksom tra- fiken mellan Sverige och Danmark har helt dominerat färjemarknaden. Det är också dessa relationer som har fått eller får fasta förbindelser, vilket på- verkar färjemarknaden. Eurotunneln hade drygt 8 miljoner passagerare, 2,1 miljoner bilar och 0,5 miljoner lastbilar 1996. Marknaden expanderade med 16 respektive 24 och 6% mellan 1994 och 1996. Färjorna förlorade 2,9 mil- joner passagerare eller 9%, 700 000 bilar eller 12% samt 300 000 lastbilar eller 9%. Karaktären på resandet över kanalen och Öresund är olika och det går inte att dra för stora paralleller mellan Engelska kanalen och Öresund. Sannolikt blir reduktionen lägre i Öresundstrafiken, där korttidsresandet är väsentligt större och prisskillnaden på sprit, öl och vin mellan Danmark och Sverige sannolikt kommer att bestå.

2.4Trafiken på framtida taxfree linjer

Delas den nordiska färjetrafiken upp efter vilka linjer som kommer att få bi- behålla taxfree efter 1999 så framkommer att den svenska färjetrafiken 1996 var koncentrerad till just sådana trafikområden som kommer att förlora tax- free 1999. Ca 90 % av färjetrafiken till och från Sverige, baserat på passage- rare eller lastbilar, sker med länder där taxfree verksamheten kommer att upphöra 1 juli 1999 med nuvarande beslut. Motsvarande siffror för Tyskland är ca 95 % och för Danmark ca 90 %. Den finländska passagerar- och last- trafiken sker redan idag till 40 % respektive 25% med länder där taxfree får vara kvar. Därtill kommer Ålands särställning. Bortsett från Kvarkentrafi- ken befinner sig Finland (och Norge) således i ett avsevärt bättre utgångslä- ge än Sverige, Tyskland och Danmark. De senare länderna kan dock delvis kompensera sig genom lägre punktskatter på taxfree sortimentet jämfört med Sverige. Merparten av alla inköp kommer att göras i dessa länder.

8 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

Table 4: Traffic 1996, tax-free and not tax-free traffic relations after 1999 (1000 units)

Country	Sweden			Denmark		Germany		Finland		UK/Netherlands
Tax-free	Pass		Cargo	Pass	Cargo	Pass	Cargo	Pass	Cargo	Pass	Cargo
1999
Estonia	264		21	0	0	0	0	4780	71	0	0
Latvia	0		0	0	0	0	0	0	0	0	0
Lithuania	2		9	0	0	23	40	0	0	0	0
Russia	0		0	0	0	0	0	0	0	0	0
Poland	600		69	83	8	74	0	0	0	0	0
Åland	1314		1	0	0	0	0	245	1	0	0
Norway	697		15	4009	103	550	44	0	0	178	5
Sum	2877	116		4092	111	647	83	5025	73	178	5
Not tax-
free
Sweden				23062	522	2862	520	7361	210	192	0
Denmark	23062		522			8821	299	0	0	210	0
Germany	2862		520	8821	299			218	2	247	0
Finland	7361		210	0	0	218	2			0	0
UK/Netherl	192	0		210	0	247	0	0	0
ands
Sum	33477		1253	32093	821	12148	820	7579	212	649	0
TOTAL	36354		1368	36185	932	12795	904	12604	285	827	5

Table 5: Share of traffic 1996, tax-free and not tax-free relations

Country	Sweden		Denmark		Germany		Finland		UK/Netherlands
Tax-free 1999	Pass	Carg	Pass	Cargo	Pass	Cargo	Pass	Cargo	Pass	Cargo
Estonia	1%	2%	0%	0%	0%	0%	38%	25%	0%	0%
Latvia	0%	0%	0%	0%	0%	0%	0%	0%	0%	0%
Lithuania	0%	1%	0%	0%	0%	4%	0%	0%	0%	0%
Russia	0%	0%	0%	0%	0%	0%	0%	0%	0%	0%
Poland	2%	5%	0%	1%	1%	0%	0%	0%	0%	0%
Åland	4%	0%	0%	0%	0%	0%	2%	0%	0%	0%
Norway	2%	1%	11%	11%	4%	5%	0%	0%	22%	100%
Sum	8%	8%	11%	12%	5%	9%	40%	25%	22%	100%
Not tax-free
Sweden			64%	56%	22%	58%	58%	-0	126	0
Denmark	63%	38%			69%	33%	0%	0	62	0
Germany	8%	38%	24%	32%			2%	0	555	0
Finland	20%	15%	0%	0%	2%	0%			0	0
UK/Netherlan	1%	0%	1%	0%	2%	0%	0%	0%
Sum	92%	92%	89%	88%	95%	91%	60%	75%	78%	0%

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 9

Studerar vi förändringen i transporterna till och från Sverige mellan 1993 och 1996 fördelat på samma sätt som i tabellerna ovan kan vi konstatera att både passagerar- och lastutvecklingen har varit svag på de länder som i framtiden får behålla taxfree trafiken. Den hu- vudsakliga tillväxten låg i relationerna med de länder där taxfree trafiken kommer att upphöra. Bilden är dock splittrad och framför- allt avviker passagerarutvecklingen på Danmark. Den har kraftigt stimulerats av låga punktskatter i Danmark och nya gynnsamma in- förselregler. Den tyska trafikens kräftgång vad avser passagerartra- fiken och den svaga svenska utvecklingen (undantaget trafiken på Danmark) är påtaglig jämfört med de övriga länderna. Positivt är dock en betydande uppgång i den totala lasttrafiken t ill och från Sverige, en ökning som är markant jämfört med de övriga länderna. Slutsatsen kvarstår att trafiken i Östersjön har varit en besvikelse från svensk sida både avseende passagerare och lastbilar. Trafikut- vecklingen 1993-1996 till och från Tyskland på de framtida taxfree relationerna har varit betydligt bättre än den svenska.

Table 6: Traffic changes 1996/1993, tax-free and not tax-free rela- tions 1999 (1000 units)

Country	Sweden		Denmark		Germany		Finland		UK/Netherlands
Taxfree 1999	Pass	Cargo	Pass	Cargo	Pass	Carg	Pass	Cargo	Pass	Cargo
Estonia	-16	8	0	0	0	0	2847	57	0	0
Latvia	-53	-3	0	0	0	0	0	0	0	0
Lithuania	2	9	0	0	23	40	0	0	0	0
Russia	-93	-4	0	0	0	0	0	0	0	0
Poland	88	11	8	1	74	0	-26	-4	0	0
Åland	-384	-1	0	0	0	0	-19	-13	0	0
Norway	145	5	404	-2	39	8	0	0	46	2
Sum	-312	25	412	-1	136	48	2802	40	46	2
Not tax-free
Sweden			1887	113	-486	159	-815	99	-109	0
Denmark	1887	113			-1613	53	0	0	-60	0
Germany	-486	159	-1613	53			4	0	8	0
Finland	-815	99	0	0	4	0			0	0
UK/Netherland	-109	0	-60	0	8	0	0	0
Sum	476	370	214	166	-2086	212	-810	99	-161	0
TOTAL	165	396	626	165	-1950	260	1992	139	-115	2

10 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

3Färjetrafiken på Sverige 1996 – struktur och volymutveckling

Färjetrafiken till och från Sverige utfördes 1996 av 19 olika operatörer med 52 fartyg totalt. Fartygen var registrerade i nio olika lä nder.

Table 7: Traffic on Sweden - supply

No. Operators	No. flags	No. vessels	Average age	Pass. Cap.	Cars cap.	Lanemeters
19	9	52	16	72 061	15 940	44 663

Genomsnittsåldern för de 52 färjorna var 16 år. Åldersskillnaderna är dock stora - de två NIS flaggade fartygen var t ex 30 år och de två polska 23 år i genomsnitt. De 16 svenskflaggade färjorna är 16 år gamla i genomsnitt. Den totala nominella kapaciteten uppgick till 72 000 passagerare, ca 16 000 bilar och ca 45 000 lanemeters. Färjorna gjorde 170 000 resor och fraktade 36 miljoner passagerare, 0,4 miljoner bilar, 120 000 bussar och 1,4 miljoner lastbilar/trailers.

Table 8: Traffic on Sweden - demand per country 1996

Preliminary	Pass	%	Cars	%	Buses	%	Lorries	%	Trips	%
totals
Denmark	23 062 473	63	2 754 365	64	80 574	67	522 078	38	131 245	78
E Euro.+Ru	863 946	2	153 839	4	3 827	3	90 772	7	5 038	3
Finla/Åland	8 919 613	24	765 521	18	20 162	17	212 758	16	14 986	9
Germany	2 861 604	8	452 062	11	12 653	11	519 968	38	14 452	9
Norway	697 210	2	109 973	3	2 512	2	14 683	1	3108	2
UK	191 897	1	36 101	1	322	0	0	0	222	0
Total	35596743	100	4271861	100	120050	100	1360259	100	169051	100

Den största passageraroperatören är Scandlines med ca 13 miljoner passa- gerare motsvarande 36 % av den totala trafiken. De 10 största färjelinjerna på Sverige finns samtliga med bland de 35 största internationella linjerna som följs i statistiken från Cruise& FerryInfo. I figur-och tabellbilagan re- dovisas volymutvecklingen mellan 1993 och 1997 för samtliga trafiker på Sverige fördelat på följande regioner.

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 11

Norra Bohuslän – Norge	Västkusten – övriga EU	Öresund – Danmark
Västkusten – Danmark	Östersjön – Tyskland	Östersjön – Östeuropa
Sverige - Åland	Sverige – Finland Kvarken)	Sverige – övriga Finland

&ERRY LINES TO AND FROM 3WEDEN

Sjöfartens Analys Institut

The Institute of Shipping Analysis

Figure 1: Ferry lines to and from Sweden 1996

12 Bilaga 1, Färjemarknaderna						SOU 1998:49

	Table 9: All traffic lines on Sweden 1996

	Preliminary totals 1996	Distance	Pass	Cars	Buses	Lorries	Trips
	SWEDEN-GERMANY		2 861 604	452 062	12 653	519 968	14 452
	Göteborg-Kiel (Stena)	217	912 000	119 000	6 037	41 400	833
	Göteborg-Travemünde	268				72 900	840
	(Stena)
	Trelleborg-Travemünde	120	596 841	92 727	1 787	172 952	2 818
	(TT-Line)
	Trelleborg-Rostock (TT)	85	350 600	85 789	614	48 615	2 934
	Malmö-Travemünde (NL)	144	94 402	4 598	17	134 643	1 292
	Trelleborg-Sassnitz (H F)	54	754 705	110 213	3 640	21 066	3 862
	Trelleborg-Rostock	85	153 056	39 735	558	28 392	1 873
	(Hansa Ferry)
	NORTH SEA		898 793	140 693	1 490	4 790	1 308
	Göteborg-Newcastle	481	24 671	5 982	78	0	22
	(Scand Seaways)
	Göteborg-Harwich (Scand	526	167 226	30 119	244	0	200
	Seaways)
	FINLAND/ÅLAND-		8 919 613	765 521	20 162	212 758	14 986
	SWEDEN
	Helsinki-Stockholm	243	1 016 431	49 886	2 397	24 419	728
	(Viking)
	Turku-Stockholm	156	1 374 906	119 050	3 564	39 997	1 426
	(Viking)
	Naantali-Kapellskär	119	83 604	22 276	110	424	126
	(Viking)
	Mariehamn-Kapellskär	36	433 167	97 151	718	1 959	1 990
	(Viking)
	Mariehamn-Stockholm	83	147 742	6 648	91	148	657
	(Viking)
	Helsinki-Stockholm	243	1 331 781	72 249	2 348	24 806	718
	(Silja)
	Turku-Stockholm (Silja)	156	1 943 199	123 013	4 951	31 647	1 404
	Mariehamn-Stockholm	83	36 380	1 275	15	7	0
	(Silja)
	Turku-Stockholm	156	106 924	26 451	305	30 146	1 171
	(SeaWind)
	Mariehamn-Stockholm	83	554 502	4 010	61	0	566
	(Birka)
	Stockholm-Rönne (Birka)		19 097	139		0	18
	Stockholm-Mariehamn	83	142 273			0	479
	(Ånedin L)
	Vaasa-Umeå (Silja)	54	733 908	68 696	2 539	7 703	1 146
	Vaasa-Sundsvall (Silja)	134	598	50		10	2
	Jakobst/Karleby-	72-75	127 698	4 911	358	269	208
	Skell/Umeå (Silja
	Nystad-Hargshamn	115				43 012	1 224
	(FinnLink)

SOU 1998:49				Bilaga 1, Färjemarknaderna 13


	Hanko-Norrköping					5 517	197
	(FinnLink)
	Eckerö-Grisslehamn	23	622 542	125 134	1 298	1 279	2 087
	(Eckerö)
	SCANDINAVIA-EAST
	EUROPE
	Stockholm-Tallinn	225	263 963	25 455	1 054	21 364	717
	(Estline)
	Åhus-Klaipeda (LISCO	233	2 181	0	0	6 625	301
	Line)
	Malmö-Klaipeda (DFDS		8	26	0	2 825	107
	Baltic)
	Oxelösund-Gdansk (PZB)	265	93 967	19 668	130	1 714	403
	Karlskrona-Gdynia (Lion	170	141 003	23 000	585	9 200	609
	Ferry)
	Malmö-Swinoujscie	123	207 103	46 908	1 441	10 469	1 235
	(PZB)
	Ystad-Swinoujscie (Unity	95	157 910	38 808	617	48 025	2 074
	Line)
	NORWAY-SWEDEN		697 210	109 973	2 512	14 683	3 108
	Sandefjord-Strömstad	37	697 210	109 973	2 512	14 683	3 108
	(Scandi Line)
	SWEDEN-DENMARK		23 062 473	2 754 365	80 574	522 078	131 245
	Göteborg-Frederikshavn	48	2 680 000	484 000	8 535	139 100	5 689
	(Stena)
	Göteborg-Frederikshavn	48	531 515	93 616		0	1 826
	ColorSeaCat)
	Göteborg-Köpenhamn		43 031			0	51
	(Scand Seaways)
	Varberg-Grenå (Lion Fer-	64	334 000	74 000	1 650	15 700	1 346
	ry)
	Halmstad-Grenå (Lion	66	395 000	93 000	1 637	23 300	1 434
	Ferry)
	Helsingborg-Helsingör	3	10 216 934	1 426 475	42 937	279 302	43 227
	(ScandLines)
	Helsingborg-Helsingör	3	2 194 736				25 720
	(Sundsbuss)
	Helsingborg-Helsingör	3	715 101	226 767	1 537	21 881	1 557
	(Sundbroen)
	Helsingborg-Copenhagen	21					5 624
	(DanLink)
	Limhamn-Dragör	9	2 223 997	255 099	22 711	36 994	11 148
	(SweFerry)
	Malmö-Copenhagen	17	1 112 783				8 634
	(Pilen)
	Malmö-Copenhagen	17	1 379 651				14 454
	Landskrona-Copenhagen	15	160 370				3 235
	Malmö-Kastrup	13	391 592				6 526
	Ystad-Rönne	38	683 763	101 408	1 567	5 801	774
	(Bornholmstrafikken)

14 Bilaga 1, Färjemarknaderna		SOU 1998:49

4OTALA VOLYMER TILL OCH FR¥N 3VERIGE
	0ASSAGERARE BILAR OCH TRAILERS LASTBILAR
passageraremiljoner		trailersochbilartusen
passageraremiljoner		trailersochbilartusen

		0ASS
		"ILAR

		4RAILERS
		4RAILERS


Antal		Antal

Källa: Cruise & Ferry Info

Figure 2: Total volumes to and from Sweden 1993 – 1997 (per month)

0ASSAGERARE BILAR OCH TRAILERS LASTBILAR PER TRAFIKOMR¥DE

miljoner passagerare

0ASS

Antal tusen bilar

"ILAR

Antal

…

–

S jö fa rten s A n alys In stitu t

T h e In stitu te o f S h ip p in g A n a ly sis

Källa: Cruise & Ferry Info

Figure 3: Total volumes to and from Sweden per region 1996

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 15

4 Färjeflottan

4.1Globalt

Bulkmarknaden utgör den största fartygsmarknaden i antal fartyg med sina ca 10.000 fartyg följt av general cargo- och tankfartyg. Färjemarknaden utgörs av ca 1850 färjor större än 400 GRT enligt Fairplay. Den totala aktiva färjeflottan inom Europa beräknas upp- gå till ca 1000 med en genomsnittlig kapacitet på 900 passagerare. Orderstocken utgörs av drygt 130 färjor i slutet av 1997 enligt samma källa.

Jämfört med övriga sjöfartsmarknader arbetar färjesidan med ett relativt litet utbud av fartyg. Specifika krav på kapaciteten kan ock- så vara begränsande. Kvarkentrafiken är ett utmärkt exempel där lämpligt andrahandstonnage i praktiken är nästan obefintligt p.g.a. av iskrav och övriga kapacitetskrav. Däremot har det funnits ett relativt stort utbud av andrahandsfärjor lämpade för trafik i Fjärran Östern och Medelhavet. Trafiken i Medelhavet håller dock på att ändra karaktär, vilket begränsar möjligheten att finna lämpligt and- rahandstonnage.

Omsättningen på andrahandsmarknaden är relativt blygsam jämfört med omsättningen av tank- och bulkfartyg. Totalt omsattes 1996 ca 185 tankfartyg till ett genomsnittligt värde av 15 miljoner USD re- spektive 241 bulkfartyg och 8 miljoner USD. Det kan jämföras med 66 försålda färjor till ett genomsnittligt värde av ca 7 miljoner USD. Det låga snittvärdet är dels en funktion av att priserna har fallit de senast åren, dels att det främst rör sig om mindre och äldre färjor.

16 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

Japan bedö ms utgö ra den stö rsta enskilda marknaden för	fä rjor och

ä r också det l and som har byggt, flaggar och opererar mest tonnage i GT. Dä remot finns de stö rsta operatö rerna i Europa. Stenasfä ren, P&O och Silja utgör de stö rsta operatö rerna av fä rjetonnage i vä rl- den mätt i GT.

Jä mfö rt med andra tonnagetyper blir fä rjor normalt vä sentligt ä ldre och må nga fä rjelinjer har bö rjat sin verksamhet med billigt andra- handstonnage.

Table 10: Sale and purchase of second hand ferries

Seller	Buyer	Number	Value
			mill
			USD
Arab country	Arab country	1	3,25
Arab country	ASEAN	1	2,00
ASEAN	ASEAN	12	67,00
ASEAN	Broker	2	0,40
EU	Arab country	1	2,50
EU	ASEAN	8	21,50
EU	Broker	3	0,95
EU	EU	20	238,85
EU	Europe other	6	41,30
EU	America/USA	5	24,20
Europe other	ASEAN	1	0,75
Europe other	Europe other	2	17,00
Pacific	Europe other	1	1,00
America/USA	America/USA	1	0,50
Total		64	421,2

SOU 1998:49

Bilaga 1, Färjemarknaderna

4/4!, %8)34).' &,%%4 "9 3):% 490% /& 3()0

*!.5!29

./ 3()03

KER

NER

RRY

UCT

FER

CAL

ION

3!) 3OURCE &AIRPLAY

Figure 4: World ferry fleet by type of ship

	&%229 %8)34).' &,%%4 "9 '24 3):%
	9%!2 /& "5),$
	*!.5!29
./ 3()03

3!) 3OURCE &AIRPLAY

Figure 5: Existing ferry fleet by size and year of build (GT)

18 Bilaga 1, Färjemarknaderna																				SOU 1998:49
				4/4!, %8)34).' &,%%4 "9 $74 3):%
								#/5.429 /& "5),$%2
												*!.5!29
./ 3()03













	.				,			3			9	+		!	9	).			+	2
	.				,			3			9	+		!	9	).			+	2
	0!	9 7			%2		!				7!	5	3		!.	0!			!2	4(%
	*! .			(		%				2			5		-	3		-		/
	!		4			2			/					2			.			/
	%2-	.%			+/ .									'%		$%
	'
3!) 3OURCE &AIRPLAY

Figure 6: Existing ferry fleet - by size and country of builder (DWT)

									&%229 %8)34).' &,%%4 "9 3):%
				#/5.429 /& $/-)#),% /& /7.%2 /0%2!4/2
															*!.5!29
'24









				.				%			9					$		+			%			.				9		9				2
				.				%			9					$		+			%			.				9		9				2
			!				#			,		+ .					2			#			%				! .						%
		0				%			!			5		!			! .					$					7		!			(
	!				%				)4				,				-		!			%				2		-			4
	*				'2								&).				%.		&2			37			./			%2			/
																$												'
3!) 3OURCE &AIRPLAY

Figure 7: Existing ferry fleet - by size and country of domicile of ow- ner/operator (GT)

SOU 1998:49

Bilaga 1, Färjemarknaderna

&%229 %8)34).' &,%%4 "9 3):% &,!'

*!.5!29

'24

)4!

3!) 3OURCE &AIRPLAY

Figure 8: Existing fleet - by size and flag (GT)

				&%229 %8)34).' &,%%4 "9 3):%
					,!2'%34 /7.%2 /0%2!4/2
								*!.5!29
'24












								-
/			.%		)!	4$		-		6		2)	!)	.)	.%
52			,)		%.	,		#		%2		$%	.+	%,	,)
%		!		2		.%		.		3	%		/	0	'
/	),*			4)2		,)	3		.%	"2			)(		).
0	3			34%.!				%.!,)		$3	3()..			6)+
							4
							3
3!) 3OURCE &AIRPLAY

Figure 9: Existing ferry fleet by size and largest owner/operator (GT)

20 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

4.2Färjeflottan – Sverige hösten 1997

Den regionala prägeln finns även i den nordeuropeiska färjenäringen även om koncentrationen har kommit väsentligt längre än interna- tionellt. Dagens tonnagestruktur avslöjar i stort de enskilda operatö- rernas strategiska inriktning, vilken kommenteras i avsnittet om strategikoncepten.

Table 11: Total ferry fleet in traffic on Sweden - operator and ships (autumn 1997)

Trade	Operator	Vessel name	Flag	Built	Age	Pass.	Cars	Lanem
DENMARK	Bornholmstrafik	JENS KOFOED	DEN	79	19	1500	300	540
DENMARK	Bornholmstrafik	PEDER OLSEN	DEN	74	24	1150	222	384
DENMARK	Bornholmstrafik	POVL ANKER	DEN	78	20	1500	300	540
DENMARK	HH Ferries	MERCANDIA VIII	DEN	87	11	300	170	290
DENMARK	HH Ferries	MERCANDIA IV	DEN	88	10	300	170	290
DENMARK	Lion Ferry	LION KING	SWE	79	19	1700	425	630
DENMARK	Lion Ferry	LION PRINCE	SWE	69	29	1305	267	451
DENMARK	Littorina Line	MERCANDIA I	DEN	88	10	253	170	580
DENMARK	Polferries	NIEBOROW	POL	73	25	1100	225	444
DENMARK	Scandinavian	QUEEN OF	DEN	81	17	2000	430	1050
	Seaways	SCANDINAVIA
DENMARK	Scandinavian	CROWN OF	DIS	94	4	2136	450	970
	Seaways	SCANDINAVIA
DENMARK	Scandlines	AURORA AF	SWE	92	6	1250	238	535
		HELSINGBORG
DENMARK	Scandlines	TYCHO BRAHE	DEN	91	7	1250	238	539
DENMARK	Scandlines	HAMLET	DEN	97	1	1000	240	553
DENMARK	Scandlines	SCANIA	SWE	72	26	800	100	216
DENMARK	Stena Line	STENA DANICA	SWE	83	15	2274	630	1640
DENMARK	Stena Line	STENA	SWE	96	2	1500	550	2111
		JUTLANDICA
ESTONIA	Estline	REGINA BALTICA	CYP	80	18	2000	500	936
ESTONIA	EstLine	NORD NEPTUNUS	SWE	77	21	426	255	675
FINLAND	Eckerö Linjen	ROSLAGEN	FIN	72	26	1200	220	440
FINLAND	Seawind Line	SEA WIND	SWE	72	26	260	60	1200
FINLAND	Silja Line	SILJA FESTIVAL	SWE	86	12	2000	360	1080
FINLAND	Silja Line	FENNIA	FIN	66	32	1200	265	450
FINLAND	Silja Line	SILJA	SWE	91	7	2670	450	950
		SYMPHONY
FINLAND	Silja Line	SILJA SERENADE	FIN	90	8	2670	450	950
FINLAND	Silja Line	SILJA EUROPA	FIN	93	5	3000	400	932
FINLAND	Viking Line	GABRIELLA	FIN	92	6	2400	480	970
FINLAND	Viking Line	ISABELLA	FIN	89	9	2200	410	970
FINLAND	Viking Line	MARIELLA	FIN	85	13	2500	580	1115

SOU 1998:49				Bilaga 1, Färjemarknaderna 21


	FINLAND	Viking Line	ROSELLA	FIN	80	18	1700	350	720
	FINLAND	Viking Line	AMORELLA	FIN	88	10	2200	550	970
	FINLAND	Viking Line	ÅLANDSFÄRJAN	SWE	72	26	1500	190	360
	GERMANY	Scandlines	*SKÅNE	SWE	97	1	600	0	2000
	GERMANY	ScandLines Hans	TRELLEBORG	SWE	82	16	800	0	680
	GERMANY	ScandLines Hans	GÖTALAND	SWE	73	25	400	23	1296
	GERMANY	ScandLines Hans	ROSTOCK	GER	77	21	400	0	1275
	GERMANY	ScandLines Hans	MECKLENBURG-	GER	96	2	887	440	2150
			VORPOMMERN
	GERMANY	ScandLines Hans	RUGEN	GER	72	26	820	220	480
	GERMANY	ScandLines Hans	SASSNITZ	GER	89	9	900	120	711
	GERMANY	Stena Line	STENA	SWE	88	10	2400	550	1320
			SCANDINAVICA
	GERMANY	Stena Line	STENA	SWE	87	11	2400	550	1320
			GERMANICA
	GERMANY	TT Line	NILS	GER	89	9	1044	500	1480
			HOLGERSSON
	GERMANY	TT Line	PETER PAN	GER	88	10	1044	500	1480
	GREAT	Scandinavian	PRINCESS OF	DIS	76	22	1704	385	490
	BRITAIN	Seaways	SCANDINAVIA
	NORWAY	Scandi Line	BOHUS	NOR	71	27	1400	250	486
	NORWAY	Scandi Line	SANDEFJORD	NOR	65	33	1135	165	226
	POLAND	Lion Ferry	LION EUROPE	POL	81	17	2076	450	950
	POLAND	Lion Ferry	LION QUEEN	POL	67	31	855	270	432
	POLAND	Polferries	ROGALIN	POL	72	26	984	146	270
	POLAND	Polferries	SILESIA	POL	79	19	984	277	468
	POLAND	Polferries	POMERANIA	POL	78	20	984	277	468
	POLAND	Unity Line	POLONIA	BAH	95	3	1000	172	2200

22 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

4.3Färjeflottan i svensk trafik per flagg och kapacitet

Ca 30 % av fä rjetrafiken på Sverige bedrivs med svenskflaggat ton- nage. Noterbart ä r att de finskflaggade fä rjorna har en betydligt hög re andel passagerarkapacitet i relation till lastkapaciteten (lanemeters) än de svenskflaggade färjorna.

Table 12: Ferries in traffic on Sweden by flag, age and capacity

Flag	No.	Share	Oper	Average	Pass. cap.	Share	Cars cap.	Lanemeters	Share
	ships	%	ators	age		%			%
SWE	16	30	10	16	22 285	31	4 648	16 464	36
FIN	9	17	3	14	19 070	26	3 705	7 517	17
DEN	9	17	5	13	9 253	14	2 240	4 766	11
POL	6	12	2	23	6 983	10	1 645	3 032	7
GER	6	12	2	13	5 095	7	1 780	7 576	17
DIS	2	4	1	13	3 840	5	835	1 460	3
NOR	2	4	1	30	2 535	4	415	712	2
BAH	1	2	1	3	1 000	1	172	2 200	5
CYP	1	2	1	18	2 000	2	500	936	2
Total	52	100	19	16	72 061	100	15 940	44 663	100

För trafiken till och frå n Sverige gä ller,	liksom internationellt, att
fä rjelinjerna i vä sentligt hög re grad ä n	handelssjö farten utnyttjar

nationella flaggor. 30 % av fä rjetrafiken till och frå n Sverige be- drivs med svenskflaggat tonnage. Motsvarande siffra för h andel- stonnaget ä r ca 20 %. Generellt kan också sä gas att det svenska en- gagemanget, bå de inom fä rje- och lastfartygstrafik, ä r vä sentligt lä gre ä n i vå ra nordiska grannlä nder och öv riga EU. Vå ra studier

och analyser, bland annat för	den Sjö fartspolitiska utredningen och
uppfö ljningar av denna, visar	också klara	indikationer på att det
svenska engagemanget i alla	sjö transporter	till och frå n Sverige
håller på att minska.

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 23

4.4Tillgången på isklassat tonnage och höghastighetsfärjor

Nuvarande flotta av färjor med isklass 1A eller 1 är mycket begrän- sad. Det finns 1.028 färjor större än 1000 GT och därav är 68 re- gistrerade med dessa isklasser. Det är dock tveksamt om fartygen klassade med isklass 1A motsvarar svensk/finsk isklass 1A. I tabell 13 har ett antal ytterligare krav lagts till utöver isklass:

·Däckshöjd på 4.5 meter eller mer, för att vara anpassad för höga lastbilar.

·Passagerarkapacitet på minst 1.200.

·Lastkapacitet på minst 600 lane meter eller mer.

Det finns endast 27 färjor som motsvarar dessa krav.

Flottan av RoPax och som har motsvarande isklass är än mer be- gränsad. Med RoPax avses RoRo-fartyg med utrymme för lastbils- chaufförer. Om passagerarkapaciteten överstiger 0,25 passagerare per lane meter betecknas det som RoPax, annars RoRo enligt Cru- ise&Ferry. Om fartyget har kapacitet för mer än 12 passagerare medför det krav på vattentäta skott mm.

Table 13: Existing ferry fleet with ice class 1 or 1A

Ferries

Total number 1.028

RoRo

Total number 1.060

whereof		whereof
iceclass 1A or 1	68	iceclass 1A or 1	115
and height >= 4.5 m	39	and height >= 4.5 m	96
and passenger cap.>=1.200	31	and drivers >= 150	3
and lane meter >=600	27	and lane meter >=600	3

SAI source: ShipPax Information, Ferries >=1.000 GT

RoRo >= 998 GT . No pass. accomodation except for lorry drivers

Av de 96 fartyg med isklass 1 eller 1A och en däckshöjd på minimum 4.5 meter har den största andelen (84 fartyg) en passagerarkapacitet som under- stiger 18. De fartyg som har större passagerarkapacitet har också betydligt större lanemeterkapacitet än vad som kan vara rimligt för flera av färjetrafi- kerna. De RoPax-fartyg som ligger inom ett rimligt intervall avseende lane meter är i princip alla byggda på 70-talet och har inte större passagerarkapa- citet än 12. Med höghastighetsfartyg avses här passagerarfartyg med en ka-

24 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

pacitet överstigande 50 passagerare, att fartyget drivs i kommersiell trafik och där fartygen är avsedda för en hastighet över 25 knop.

Flottan omfattar totalt 1.436 fartyg, vari ingår även enheter för leverans un- der 1998 och 1999. I tabell 14 framgår att utbudet av större höghastighets- fartyg med en kapacitet på minst 500 passagerare eller 50 bilar omfattar 80 fartyg. Skall bägge villkoren vara uppfyllda återstår 55 av de 1.400 fartygen. I storleksklassen närmast under och som har en kapacitet på mellan 400 – 499 passagerare och 40 – 49 personbilar finns bara 3 fartyg, varav ett var den katamaran som skulle leveras till Jetson 1998, för i trafik bl a på Sunds- vall – Vaasa. P.g.a. förseningar i leveransen har dessa planer avskr ivits.

Table 14: High speed ferries - existing or for delivery 1998/99

HS vessels Total number 1 436 whereof: 1.436
car capacity >= 50	80
passenger cap.>=500	80	passenger cap.400 – 499
and car cap. >=50	55	and car capacity 40 – 49	3

SAI source: ShipPax Information

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 25

5Svenska färjerederier – kapitalstruktur och resultat 1992-1996

5.1Inledning

Nedan redovisas ett antal ekonomiska nyckeltal för svenska färjere- derier (aktiebolag) under perioden 1992-1996. Urvalet av rederier baserar sig på samtliga färjelinjer som har trafik på Sverige och av totalt 19 rederier är 11 svenska. Följande svenska rederier (aktiebolag) är medtagna i nedanstående analys:

· Rederi AB Nordö-Link AB		·	Stena Line AB
·	Polferries AB	·	Scandlines AB
·	TT-Line Highspeed	·	SeaWind Line AB
·	SeaCat AB	·	EstLine AB
·	Rederi Allandia AB	·	Silja Line AB

·Lion Ferry AB

Sifferunderlaget är inhämtat från rederiernas egna årsredovisningar och ”Sveriges Aktiebolag (1992-1996)”, med AffärsData AB som ansvarig utgivare. Sveriges Aktiebolag är baserat på material från Patent- och Registreringsverket och från Statistiska Centralbyrån.

Jämförelser av nyckeltal mellan bolagen måste göras utifrån re- spektive bolags karaktär och inriktning. För att förtydliga tabeller och figurer definieras nyckeltalen med en kort kommentar där det anses relevant. Där ett rederi är moderbolag har koncernens siffror använts. Rederiet Lion Ferry AB ingår som dotterbolag i Stena Line

26 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

AB, varför en direkt sammanslagning av siffror som avser bran- schen inte direkt kan göras utan att först exkludera Lion Ferry AB. Vidare har SeaCat under 1996 enligt årsre dovisningen varit ett vi- lande bolag och har i redovisningen endast tagit med 45% resulta- tandel av ColorSeacat KS.

Företag som bedriver internationell verksamhet har i någon form en geografisk spridd organisation som stödjer denna process. Att ana- lysera en internationell bransch genom snäva avgränsningar ger återverkningar i både analyser och slutsatser. Snäva avgränsningar ger helt enkelt mindre överblick, ofullständiga bilder och fler obe- svarade frågor. Ibland är det dock önskvärt att välja ett snävt per- spektiv t.ex. att synliggöra nationella strukturer och förhållanden. Nedanstående analys utgår från följande perspektiv och avgräns- ningar - svenska aktiebolag och svensk färjetrafik dvs. en nationell utgångspunkt. Utifrån nämnda kriterier är det ofrånkomligt att vissa färjerederier i analysen, exempelvis svenska rederier som ingår i utländska koncerner och som i huvudsak arbetar som försäljnings- bolag, ej ges en rättvisande och fullständig bild.

Att i analysen inkludera svenska färjerederier som äger fartyg, om- besörjer försäljning och bemanning inom samma redovisningsenhet är självklart. Däremot kan det vara befogat att ifrågasätta klassifi- ceringen ”färjerederi” när en koncernverksamhet är fördelad över olika nationer och verksamheter. Skall ett företag klassificeras som färjerederi utifrån där försäljningen bedrivs, där fartygen finns i balansräkningen eller där bemanningen avlönas och registreras? Ett sätt att bidra till ökad enhetlighet är att bredda ovanstående rubrik till ”svenska färjerederier och därtill förenlig verksamhet”. Att i analysen inbegripa en fullständig och rättvisande bild av färjetrafi- ken bedöms falla utanför uppdraget med hänsyn t ill tidsramen och att utländska rederier i så fall måste beaktas. Det är med utgångs- punkt från ovan valda avgränsningar som analysen skall förstås och beaktas.

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 27

5.2Nyckeltalsanalys för perioden 1992- 1996

De nyckeltal som kommenteras nedan relateras vanligen till olika aspekter. Sådana är t ex:

·Tillväxt

Omsättning, antalet anställda, balansomslutning

·Resultat och avkastning

Vinstmarginal, avkastning på eget kapital, avkastning på totalt k a- pital, resultat efter finansnetto

·Kapitalstyrka och finansiell ställning

Soliditet, räntetäckningsgrad

Sifferunderlag till figurerna redovisas i separat tabellbilaga.

5.2.1	Omsättning
	/MS¤TTNING
14000000
12000000
10000000
8000000
R
K
T 6000000
4000000
2000000

0
1992	1993	1994	1995	1996

¥RTAL

Stena Line AB

Silja Line AB

EstLine AB

SeaWind Line AB

Scandlines AB

Lion Ferry AB

Rederi Allandia

SeaCat AB

TT-Line Highspeed

Polferries AB

Nordö-Link Rederi AB

Figure 10: Turnover (tkr) 1992-1996

Den generella trenden är att omsättningen har ökat under perioden 1992 – 1996 med en volymförändring kring 19% eller 1,9 m iljarder kronor. I tabellen ovan dominerar Stena Line bilden. Lion Ferry AB har inte inkluderats, men man bör beakta att Lion Ferry AB också ingår i Stena Line AB koncernen. Över perioden har Stena Lines omsättning ökat, men serien avlutas 1996 med nivåer som under-

28 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

skrider både 1994 och 1995 års siffror. Det är enbart S ilja Line AB som har haft en positiv omsättningsökning under hela perioden. Ing- et rederi har dock haft en enbart negativ utveckling under perioden. Det bör noteras att Polferries och TT-line Highspeed inte har varit med hela perioden. Polferries startade sin verksamhet 1995 och TT- Line Highspeed under 1996. 1994 och 1996 är de år då flest rederi- er har haft negativ omsättningsutveckling - fyra av nio rederier 1994 och fyra av elva under 1996. Den största volymförändringen har Polferries (126%) under perioden 1995-1996. Både SeaCat AB och EstLine AB hade en negativ utveckling under perioden 1993- 1996. Resterande bolag med sifferunderlag för hela perioden har haft en positiv utveckling, där Rederi AB Nordö-Link (63%) toppar listan trots nedgången under 1996. S ilja Line AB tar plats som nummer två (48%). Stena Line hade en omsättningsökning med 15%.

5.2.2Antalet anställda

!NTALET ANST¤LLDA

10000
	9000
	8000
DA	7000
DA	6000
L
L
T¤ 5000
S	4000
N	4000
!	3000
	3000
	2000
	1000
	0
	1992	1993

			Nordö-Link Rederi AB
			Polferries AB
			TT-Line Highspeed
			SeaCat AB
			Rederi Allandia
			Lion Ferry AB
			Stena Line AB
			Scandlines AB
1994	1995	1996	SeaWind Line AB
1994	1995	1996
…RTAL			EstLine AB
…RTAL
			Silja Line AB

Figure 11: Employees per year 1992 - 1996

För branschen som helhet har en ökning skett med ca 9% eller 961 an- ställda till totalt 12. 129 (Lion Ferry AB ej inkluderat). Stena Line AB dominerar även här och har över perioden ökat antalet anställda från 8.375 anställda 1992 t ill 9.027 anställda 1996. Generellt uppvisar de flesta rederierna en positiv utveckling över åren även om det finns ne-

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 29

gativa inslag hos samtliga bolag. Det är enbart Scandlines AB, där trenden har varit negativ under samtliga år. Den starkaste ökningstak- ten för hela perioden återfinns hos Rederi AB Nordö Link med 428%, vilket betyder 124 personer i absoluta tal. Det kan jämföras med Stena Lines 8% och 652 personer i absoluta tal. Det motsvarar 68% av den totala ökningen. Ett annat rederi som har haft en stark tillväxt är Rederi Allandia AB med 353% eller 53 personer under samma period. EstLine AB visar en stark reduktion 1996 jämfört med 1995.

Om man relaterar antalet anställda till omsättningen ger det en viss uppfattning om hur många anställda rederierna har för att generera in- täkter. Genomsnittet för branschen under 1996 var 962 tkr mot 878 tkr 1992, dvs. en ökning med ca 10% (Lion Ferry ej inkluderat). Lion Fer- ry AB är det bolag som visar en allt igenom positiv trend under hela pe- rioden med en ökning på 58%. EstLine AB hamnar dock på en för- staplacering 1996 med hela 3.905 tkr per anställd. För hela perioden 1993 - 1996 är t illväxten 36%. Rederi AB Nordö-Link placerar sig som tvåa, men uppvisar över perioden en negativ utveckling från 8.390 tkr/anställd 1992 till 2.587 tkr/anställd 1996.

5.2.3		Balansomslutning
			"ALANSOMSLUTNING
	1996
	1995				Silja Line AB
	1995				EstLine AB
					EstLine AB
L					SeaWind Line AB
A	1994
RT	1994				Scandlines AB
…					Scandlines AB
…
					Stena Line AB
	1993				Lion Ferry AB
					Rederi Allandia
	1992				SeaCat AB
	1992
					TT-Line Highspeed
	0	5000000	10000000	15000000	Polferries AB
	0	5000000	10000000	15000000
			TKR		Nordö-Link Rederi AB
			TKR
Figure 12: Total assets (1000 SEK) 1992-1996

30 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

Det totala förändringen för branschen är ca 17% eller 1,8 miljarder kronor under perioden. Det innebär för 1996 ett storlekstal på 12,2 miljarder totalt (Lion Ferry AB ej inkluderat). När balansomslut- ning skall jämföras är det dock centralt att beakta vilka rederier som upptar fartyg i sin balansräkning. Fartygsköp eller försäljning ger oftast snabbt utslag i balansräkningen. Enligt uppgift har följande rederier fartyg i balansräkningen under perioden 1992 – 1996: Re- deri AB Nordö-Link, Stena Line AB och Scandlines AB. Från 1993 har även SeaWind Line AB haft fartyg i sin balansräkning. Övriga rederier löser fartygsfrågan t.ex. genom att hyra in från andra bolag i koncernen eller på annat sätt.

Det är mer rättvisande att vid jämförelser dela upp rederierna i två grupper - sådana som har fartyg i sina balansräkning och sådana som inte har. Av de fyra bolag som har fartyg är Stena Line störst (inkluderat Lion Ferry AB). Under perioden har Stena Line ökat sin balansomslutning med 23%, vilket är över genomsnittet för bran- schen. SeaWind AB har ökat med 3%. De två övriga rederierna i denna grupp har uppvisat en negativ förändring över perioden - Re- deri Nordö-Link med -16% och Scandlines AB med -11%.

Den andra gruppen rederier har i stort sett haft en positiv utveck- ling. Undantaget är SeaCat AB och Est Line AB, vilka har haft en motsatt trend. Det skall dock påpekas att den negativa utvecklingen för Est Line AB bröts under 1996, då balansomslutningen ökade igen. Detta gäller inte för SeaCat AB där den negativa trenden kvarstår.

5.2.4Resultat, vinstmarginal och avkastning

Vinstmarginal = Resultat efter finansiella intäkter x 100/ omsätt- ningen (%)

Detta är ett av flera lönsamhetsmått. Olika marginalberäkningar kan göras genom att sätta resultat från olika nivåer i resultaträk- ningen i relation till företagets omsättning. Vinstmarginalen visar hur stor andel av intäkterna som finns kvar efter finansiella intäkter per omsatt krona.

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 31

		6INSTMARGINAL
40
30					Nordö-Link Rederi AB
20					Polferries AB
20					TT-Line Highspeed
					TT-Line Highspeed
10					SeaCat AB
					Rederi Allandia
0					Rederi Allandia
0
1992	1993	1994	1995	1996	Lion Ferry AB
-10					Stena Line AB
					Stena Line AB
-20					Scandlines AB
-20
					SeaWind Line AB
-30					EstLine AB
					EstLine AB
		…RTAL			Silja Line AB
					Silja Line AB

Figure 13: Profit margin (%) 1992 - 1996

I figuren ovan har SeaCat exkluderats 1996 pga. av sin höga nega- tiva vinstmarginal (-1304%)

Under hela perioden är det tre bolag som uppvisar en negativ trend - SeaCat AB, Lion Ferry AB och Stena Line AB. SeaCat uppger att bolaget har varit vilande under 1996 och tar enbart hänsyn t ill 45% resultatandel av ColorSeacat KS. För bolagen Lion Ferry AB och Stena Line AB, bägge dotter- och moderbolag i samma koncern, slutande vinstmarginalen under 1996 på ett negativt tal: Lion Ferry -13,22% (-16,47% 1995) respektive Stena Line -0,31% (+6,16% 1995). Övriga rederier stannade på ett positivt tal. Allmänt sett präglades perioden för samtliga bolag av en ganska skakig trend. Det finns två bolag som klarar 10%-strecket under 1996 och det är Rederi AB Nordö-Link (33,68%) och Scandlines AB (14,39%). Se- aWind AB uppnådde 1996 8,99%. För övriga rederier ligger margi- nalerna mellan 0,01% och 1,68%.

Avkastning på eget kapital

(Re) Avkastning på eget kapital = Resultat efter finansiella intäkter och kostnader x 100 / ( (0,70 x obeskattade reserver) + summa Eget Kapital) ( %)

32 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

Nyckeltalet visar kostnader för anskaffat kapital i relation till det egna kapitalet. Detta visar hur ägarnas investerade pengar har ut- vecklats över tiden. En bra avkastning behövs för att kunna betala marknadspris för riskkapital och för att kunna behålla finansiell handlingsfrihet. Avkastning på eget kapital består av två kompo- nenter, en rörelserisk och finansiell risk. Huvudregeln är att om fö- retaget och branschen har en hög rörelserisk bör man agera för mi- nimal finansiell risk och tvärtom. Rederibranschen kännetecknas generellt av både hög rörelse- och f inansiell risk

Table 15: Return on equtiy (%) 1992 - 1996

	1992	1993	1994	1995	1996
Rederi AB Nordö-Link	10,46	7,68	94,34	14,16	122,7
Polferries AB	0	0	0	-1050	0,73
TT-Line Highspeed	0	0	0	0	5,66
SeaCat AB	0	-294,94	39,29	18,84	-548,69
Rederi Allandia	19,82	25,28	-866,1	65,53	74,91
Lion Ferry AB	237,34	14,43	-89,91	-3346,78	-4243,14
Stena Line AB	24,09	12,59	17,99	7,59	-18,17
Scandlines AB	7,63	65,36	27,78	42,54	38,74
SeaWind Line AB	11,56	5,4	-5,97	-0,55	0,01
EstLine AB	0	58,53	-22,5	132,48	58,84
Silja Line AB	-91,91	-119,08	370,87	305,8	1,97

Sett över hela tidsperioden har antalet rederier med negativ trend under samma år hela tiden varit fler än de med positiv trend. Rede- riernas avkastning går upp och ner och avkastningstalen uppvisar en mycket stor spännvidd med allt från - 4243% och +371%. Det kan också påpekas att resultatet liksom andelen eget kapital fluktue- rat kraftigt över perioden (se rubrik "resultat efter finansnetto" re- spektive "soliditet"). Lion Ferry AB är det enda bolaget som visar en negativ trend rakt igenom. Företagets moderbolag Stena Line uppvisade dock positiva avkastningstal fram till 1995, varefter av- kastningen blev negativ (-18,71%). Det finns endast två rederier

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 33

som uppvisar enbart positiva avkastningstal under hela perioden - Rederi AB Nordö-Link och Scandlines AB.

Avkastning på totalt kapital

(Rt) Avkastning totalt kapital = Resultat efter finansiella intäkter x 100 / Balansomslutning (%)

Måttet är ett lönsamhetsmått som uttrycker hur hög avkastningen är på det totalt investerade kapitalet. Det tar inte hänsyn till kapitalets finansieringskostnad.

		!VKASTNING TOTALT KAPITAL
40,00						Nordö-Link Rederi AB
20,00						Nordö-Link Rederi AB
20,00						Polferries AB
0,00						Polferries AB
0,00						TT-Line Highspeed
-20,00	1992	1993	1994	1995	1996	TT-Line Highspeed
	1992	1993	1994	1995	1996	SeaCat AB

-40,00
-40,00						Redei Allandia
						Redei Allandia
-60,00						Lion Ferry AB
-80,00						Lion Ferry AB
-80,00						Stena Line AB
-100,00						Stena Line AB
-100,00						Scandlines AB
-120,00						Scandlines AB
-120,00						SeaWind Line AB
-140,00						SeaWind Line AB
-140,00						EstLine AB
						EstLine AB
			…RTAL			Silja Line AB
						Silja Line AB

Figure 14: Return on total assets (%) 1992 - 1996

Även avkastningen fluktuerade relativt mycket över tiden. Fyra re- derier hade en negativ utveckling sett över hela perioden - SeaCat AB, Rederi Allandia, Lion Ferry AB och Stena Line AB. Övriga uppvisar en positiv trend. 1993 fanns det lika många rederier som hade en positiv trend som negativ. Under 1995 visade dock fler re- derier en negativ trend, som även bestod 1996. Bortsett från rederier med negativ avkastning under 1996 ligger nivåerna på mellan 0,03% och 24%. Rederi AB Nordö-Link intar första plats och är också det enda bolaget med positiv trend rakt igenom under samtli- ga år. Stena Lina AB uppnår blygsamma -0,28% under 1996.

34 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

Resultat efter finansnetto

Table 16: Profit after financial items/income and expenses 1992 - 1996 (1000 SEK)

	1992	1993	1994	1995	1996
Rederi AB Nordö-	14567	11295	114854	14264	105630
Link
Polferries AB	0	0	0	-1596	3
TT-Line Highspeed	0	0	0	0	3
SeaCat AB	0	-14936	2788	1544	-30447
Rederi Allandia	838	1211	-8661	911	1165
Lion Ferry AB	19686	4708	-6154	-75035	-75231
Stena Line AB	212000	273000	502000	201000	-448000
Scandlines AB	23500	268000	115900	184700	168600
SeaWind Line AB	20	821	-870	-80	2
EstLine AB	0	48	-9	416	306
Silja Line AB	-11328	-14824	7106	6009	40

För branschen som helhet är resultatet negativt under åren 1992 - 1996 eller en volymförändring på ca -185%. Från totalt 240 m iljo- ner kronor till - 278 miljoner kronor (Lion Ferry AB ej inkluderat). Volymförändringen påverkas starkt av Stena Line ABs förändring. För Sten Line AB bröts den positiva trenden 1995. Resultat 1996 var negativt och skillnaden mellan 1994 och 1996 var i absoluta tal 950 miljoner kronor.

Från 1994 och framöver är det fler rederier med negativ utveckling än med positiv. Lion Ferry AB uppvisar dock en negativ trend över hela perioden. I övrigt fluktuerar rederiernas resultat mellan åren rejält. Rederi AB Nordö-Link har en ökning på 625% över hela pe- rioden jämfört med Rederi Allandias 39%. Est Line AB ligger på låga absoluta tal men har ökat med hela 538% under perioden 1993- 1996, som ändå innehåller två ganska skakiga år. Övriga bolag har enbart negativa tillväxt att uppvisa för perioden 1992 - 1996.

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 35

5.2.5Kapitalstyrka och finansiell ställning

Soliditet = (0,72 x Obeskattade reserver + summa Eget Kapital) x 100 / Balansomslutning (%)

Beskriver hur stor del av verksamheten som finansieras med eget kapital och beskriver därmed företagets finansiella styrka på längre sikt. Ju högre soliditet desto bättre kan företaget hantera eventuella framtida förluster. Soliditeten är även ett viktig mått vid extern fi- nansiering och förknippas ofta med kreditvärdighet och ekonomisk vederhäftighet. Vilken nivå som kan anses ”lämplig” är beroende av bransch och vilka risker aktieägarna är villiga att ta. Det är även brukligt att dotterbolag uppvisar lägre soliditetstal än moderbolag.

		3OLIDITET
60					Nordö-Link Rederi AB
50					Polferries AB
40					TT-Line Highspeed
40					SeaCat AB
					SeaCat AB
30					Rederi Allandia
20					Lion Ferry AB
10					Stena Line AB
10					Scandlines AB
					Scandlines AB
0					SeaWind Line AB
1992	1993	1994	1995	1996	EstLine AB
					EstLine AB
		…RTAL			Silja Line AB
					Silja Line AB
Figure 15: Solvency ratio (%) 1992 - 1996

Allmänt sett kan utläsas ett tydligt trendbrott under 1994. Året in- nan hade samtliga med undantag av Silja Line AB, en positiv ut- veckling gällande soliditeten. Därefter visar en övervägande del av rederierna en negativ trend. Under 1996 låg soliditeten sett över alla bolagen inom intervallet 0,6% till 34%. De rederier som redovisar en hög soliditet är också de med fartyg i sin balansräkning, vilket är helt riktigt med tanke på den typ av risk detta medför. Nivån kan

36 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

ändå betraktas som något låg. Soliditeten för dessa bolag ligger på mellan 14,9% och 33,9%, varav Scandlines intar första plats och Stena Line AB andra. De två övriga i denna gruppen har en soliditet mellan 0,57% och 12,68%. TT-Line Highspeed har lägst och Rede- ri Allandia högst.

Räntetäckningsgrad = Resultat efter finansiella intäkter / finansiella kostnader (ggr)

Nyckeltalet avser resultatet efter finansiella intäkter ställt i relation till företagets finansiella kostnader och är ett mått på hur företaget kan bära sina kapitalkostnader dvs. räntor på sina lån. Det visar hur många gånger vinsten kan betala räntekostnaderna och hur mycket vinsten kan sjunka innan räntebetalningarna är i farozonen.

		2¤NTET¤CKNINGSGRAD GGR
120
100
80
60
40
R
G
G 20
0
1992	1993	1994	1995	1996
-20
-40
-60
		…RTAL

Nordö-Link Rederi AB

Polferries AB

TT-Line Highspeed

SeaCat AB

Rederi Allandia

Lion Ferry AB

Stena Line AB

Scandlines AB

SeaWind Line AB

EstLine AB

Silja Line AB

Figure 16: Times interest earned

Att ha kapacitet att betala sina finansiella kostnader är naturligtvis viktigt, men nyckeltalen visar på en negativ förmåga inom denna bransch under perioden 1992 - 1996. Det är enbart Scandlines AB som har haft en positiv utveckling över alla åren. 1996 uppvisar tre rederier en negativ finansiell betalningsförmåga, Stena Line AB,

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 37

dotterbolaget Lion Ferry AB samt det vilande rederiet SeaCat AB. Av rederierna med fartyg i balansräkningen är det enbart Stena Line AB som uppvisar en negativ förmåga. Av de övriga rederierna inom denna grupp klarar sig Scandlines AB bäst med en räntetäcknings- grad på 100 ggr. Rederi AB Nordö-Link re dovisar 4,8 ggr och Se- aWind AB 1. De tre sistnämnda rederierna har uppvisat en positiv förmåga under samtliga år. Även EstLine AB, som inte har egna fartyg, uppvisar en positiv trend.

5.2.6Likviditet och kassaflöde

Kassalikviditet = Omsättningstillgångar - Varulager x 100 / Korta skulder (%)

Detta tal beskriver företagets förmåga att betala sina kortfristiga skulder (oftast avses inom ett år). Tumregeln är att kassalikviditeten bör vara minst 100 %. Ju högre tal desto större sannolikhet att skulderna kan betalas av omsättningstillgångarna.

Table 17: Quick current assets ratio (%)

	1992	1993	1994	1995	1996
Rederi AB Nordö-	268,18	205,46	170,98	298,41	233,16
Link
Polferries AB	0	0	0	101,06	86,64
TT-Line Highspeed	0	0	0	0	99,71
SeaCat AB	0	36,15	29,73	34,25	43,17
Rederi Allandia	127,71	208,3	86,96	128,74	125,15
Lion Ferry AB	180,39	231,69	171,12	59,21	25,02
Stena Line AB	77,23	77,98	87,87	68,74	68,83
Scandlines AB	11,72	93,95	75,76	37,88	28,4
SeaWind Line AB	103,35	22,6	36,45	80,35	84,5
EstLine AB	0	82,73	74,32	67,08	98,63
Silja Line AB	105,14	49,45	46,26	46,45	50,93

Denna tumregel, som brukar anses gälla generellt, gäller inte inom denna bransch. Det är få rederier som visar tillfredsställande tal med undantag av Rederi AB Nordö-Link och Rederi Allandia. Res-

38 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

terande rederier uppnår inte dessa nivåer. Vanligt är dock att dot- terbolag har en lägre kassalikviditet än moderbolaget och att en del av ovanstående rederier ingår som dotterbolag i en koncern är där- för en del av svaret. Hur ägarförhållandena ser ut har inte utretts djupare, då det inte legat inom tidsramarna. Därmed lämnas också en del frågor obesvarade.

Kassaflöde från rörelsen = Resultat efter finansnetto innevarande år + avskrivningar innevarande år (omsättningstillgångar inne- varande år - föregående år) + (korta skulder innevarande år - fö- regående år)

Nyckeltalet visar det kapital som rörelsen genererar.

Table 18: Operation cash flow (1000 SEK) 1992 - 1996

	1992	1993	1994	1995	1996
Nordö-Link Rederi AB	28543	-118324	129334	20217	168130
Polferries AB	0	0	0	-1580	858
TT-Line Highspeed	0	0	0	0	0
SeaCat AB	0	19135	41429	1223	-26139
Rederi Allandia	2044	-443	-3336	-1381	1112
Lion Ferry AB	-23434	-20392	22652	-7410	14396
Stena Line AB	1004000	756000	780000	1191000	349000
Scandlines AB	965700	-584800	200600	352300	555900
SeaWind Line AB	-30	32161	-2304	3006	2029
EstLine AB	0	3663	3962	390	-4615
Silja Line AB	-29016	97354	24947	9524	-14576

En generell bedömning för branschen visar på att perioden som hel- het inneburit en negativ volymförändring med - 48%. I absoluta tal stannar förändringen på -939 m iljoner kronor under perioden. Stena Line bidrar med en stor andel av försämringen med -65% under samma period eller 655 miljoner kronor. Det skall tilläggas att dot- terbolaget Lion Ferry AB visar en ökning med 161%. Rederi AB Nordö-Link redovisar en förhållandevis stor positiv volymföränd- ring med en ökning på 489%. Även SeaWind Line har en stor ök- ning med 686%, från -30 tkr t ill drygt 2 miljoner kronor. Det mot- satta hållet gäller för Scandlines AB, som visserligen haft ett trend-

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 39

brott 1995 då den negativa utvecklingen vände, men ändå stannar på en försämring med 42% sett över hela perioden.

5.3Sammanfattning

Rederibranschens internationella prägel ger upphov till svåröver- skådliga organisationsstrukturer och ägarförhållanden. Siffror ut- ryckta ur sitt sammanhang ger ibland missvisande nyckeltal och bild av den finansiella ställningen. Detta får även betydelse för de slutsatser som här kan göras. Det ligger dock i sakens natur att en avgränsad analys är just avgränsad och lämnar många frågor obe- svarade. Detta hindrar dock inte att slutsatser kan göras utifrån det material som föreligger. Utvecklingen under perioden 1992 – 1996 kan med dessa utgångspunkter därför kort sammanfattas med:

·Ökad omsättning med 19%

·Ökat antal anställda med 9%

·Ökad balansomslutning med 17%

·Stora fluktuationer i vinstmarginaler och resultatmått

·Branschen är icke homogen

·Låga soliditetsnivåer

·Branschen kännetecknas av stor osäkerhet under den utvalda perioden

Den bild som träder fram baserat på de analyserade nyckeltalen är brokig och svåröverskådlig. Flera aspekter medverkar till detta. Branschen är som helhet inte homogen samtidigt som tidsperioden har kännetecknats av en stor osäkerhet. Många av nyckeltalen ger intryck av att stora förändringar finns i rederiernas omedelbara om- givning och som det enskilda bolaget inte i en handvändning kan anpassa sig till. Det är heller inte så att några bolag står för den po- sitiva trenden och några för den negativa.

Överlag karakteriseras nyckeltalen för flera bolag av en stark vari- ation över åren. Även om omsättningen har ökat för branschen med 19%, antalet anställda med 9% och balansomslutningen med 17% under perioden 1992 – 1996, så ger t illväxten i sig inte några ga-

40 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

rantier för goda resultat. Vinstmarginaler samt avkastning på eget och totalt kapital visar prov på stor variation. Detta gäller för de re- derier både med och utan fartyg i balansräkningen.

Stena Line är en stor aktör och det försvårar ibland analysen när ett enda bolag ha så stor vikt i branschen. Det är dock viktigt att också lyfta fram Stena Lines påverkan på branschtalen som helhet.

Ett annat rederi som kan lyftas fram är Rederi AB Nordö-Link. Bolaget har haft en positiv utveckling både när det gäller tillväxt, marginaler, avkastning och räntetäckningsgrad. Det som fattas är en bättre soliditet med tanke på att bolaget äger fartygen. Även Scand- lines AB har nyckeltal som uppvisar rimliga nivåer och trender. Andra bolag som fångat uppmärksamheten är Rederi Allandia AB och EstLine AB. Vad gäller Polferries AB och TT-Line Highspeed är det för tidigt att dra några slutsatser genom sin ännu alltför korta närvaro på marknaden.

När det gäller kapitalstyrka och finansiell ställning kan nivån anses vara något låg t.ex. avseende soliditeten. Att generera intäkter och en bra vinst som bidrar till en ökad soliditetsnivå är därför i hög grad önskvärt för att ge stabilitet och finansiell handlingsfrihet på längre sikt.

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 41

6 Efterfrågepåverkande faktorer

6.1Regelverket för taxfree - införsel

Ett fritt varuflöde mellan medlemsstater inom EU är ett av funda- menten för EU och en viktig förutsättning för att skapa en inre marknad. Varuflöden inom EU regleras av en mängd lagar och för- ordningar, nationella och för EU gemensamma, som i första hand tillkommit för att reglera beskattningsfrågor.

Varubeskattning inom EU utgörs dels av punktskatter (eng. excise duty) dels av mervärdesskatter (eng. VAT). I syfte att harmonisera reglerna för varubeskattningen inom EU antog ministerrådet 1991 direktiven 91/680/EEC som harmoniserar metoderna för uttag av moms inom EU fr.o.m. 1993. Motsvarande direktiv vad gäller punktskatter antogs 1992 i direktiv 92/12/EEC som stipulerar ge- mensamma regler för hantering av punktskatter inom EU fr.o.m. 1993. Direktiven innehåller många undantag. Bland annat ett till och med 990630 gällande undantag för taxfreevaror och ett annat undantag för tillåten införsel av beskattade varor till Sverige, Danmark och Finland.

6.1.1Affärsmässig hantering och transport av varor

De generella reglerna innebär i princip att varor i affärsmässig hantering skall beskattas i det medlemsland, där de slutligen bjuds ut för konsumtion. Med affärsmässig hantering avses att varorna handhas och transporteras av en licensierad producent, handlare el-

42 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

ler motsvarande. Beskattningsrätten inträder således så snart varor- na utbjuds till slutlig konsument, vilket för övrigt även gäller varor, som importerats från ett land utanför EU. Varor på väg genom ett EU-land för utförsäljning i ett annat medlemsland hanteras obe- skattade och kontrolleras i särskilda undantagsdepåer eller motsva- rande. I de harmoniserade direktiven från 1991 och 1992 anges mi- niminivåer för punktskatter på alkoholdrycker.

6.1.2Varor för personligt bruk

För varor för personligt bruk, som transporteras mellan medlems- länder av resenär gäller andra regler. Sådana varor beskattas nor- malt i det land som inköpet sker.

De aktuella direktiven från 1991 och 1992 innehåller många un- dantag, bland annat vad gäller införselbestämmelser av beskattade varor för personligt bruk till Sverige, Danmark och Finland, taxfre- eförsäljning samt territoriella undantag om vad som skall betraktas som unionsterritorium.

Medlemsländerna kan införa följande vägledande gränsvärden för privatpersoners införsel av alkohol- och tobaksvaror:

·10 liter sprit

·20 liter starkvin

·90 liter vin

·110 liter öl

·800 cigaretter

·400 cigariller

·1000 g röktobak

Införsel överstigande dessa gränsvärden anses gjorda i förvärvssyf- te, såvida inte personen i fråga kan visa för skattemyndigheten att så inte är fallet.

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 43

6.1.3Införsel för personligt bruk till Sverige, Danmark och Finland – beskattade varor

Vid Sveriges och Finlands inträde i EU hade Danmark redan möj- lighet att tillämpa mer restriktiva regler för personlig införsel av i ett annat medlemsland beskattade varor. Medlemsförhandlingarna medförde att Sverige och Finland kunde tillämpa vissa restriktiva införselregler. Vid EUs finansministermöte den 2 december 1996 medgavs Sverige rätt att få fortsätta att tillämpa nuvarande införsel- regler fram till mitten av år 2000. Vad som skall gälla därefter kommer att avgöras vid förnyade förhandlingar mellan EU- kommissionen och Sverige.

Danmark och Finland har förbundit sig att avveckla sina införsel- regler vid utgången av år 2003. Om emellertid Sverige skulle ges rätt att få tillämpa sina införselregler efter detta datum , kan det bli aktuellt för Danmark och Finland att få samma slutdatum som Sve- rige.

Dessförinnan ska Kommissionen senast den 31 december 1999 rap- portera till ministerrådet och parlamentet om hur dessa undantag skall tillämpas. För Sveriges vidkommande tillämpas för närvaran- de följande införselbestämmelser:

·1 liter sprit eller 3 liter starkvin

·5 liter vin

·15 liter starköl

·300 cigaretter eller 150 cigariller eller 75 cigarrer eller 400 gram röktobak

6.2Regelverket för taxfree - försäljning

Den historiska bakgrunden till taxfreeförsäljning finner man i den traditionella skattefria statusen för fartyg på internationellt vatten samt utvecklingen av frihamnar. Två internationella konventioner, Chicago –1944 och New York –1954 reglerar taxfreeförsäljningen och dess utvidgning till att också gälla flyget. Inom EU bekräftades

44 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

dessa konventioner till att börja med av direktiv 69/ 169/EEC. Reg- lerna förändrades därefter i liberaliserande riktning av direktiv 72/230/EEC.

EUs ministerråd beslöt 1991 att de enskilda medlemsländerna under en viss övergångsperiod, fram till och med dem 30 juni 1999, skall tillåtas att medge en viss skattefri försäljning vid resor mellan med- lemsländerna. Skattefriheten innebär en befrielse från mervärdes- skatt och punktskatt (artikel 28K i direktiv 77/388/EEG respektive artikel 28 i direktiv 92/12/EEG).

Enligt ingressen till dessa direktiv kommer en viss tid att krävas för att vidta åtgärder som är nödvändiga för att mildra konsekvenserna både av de sociala återverkningarna på området i fråga och de regi- onala svårigheterna, särskilt i gränsregioner, som en avveckling av taxfree försäljningen kan leda till.

I direktiv 91/680/EEC, artikel 28k anges förlä ngd rätt till momsbe- frielse för ombordförsäljning och direktiv 92/18/EEC, artikel 28 förlängd befrielse från punktskatter i samband med taxfree- försäljning fram till 990701. I det följande används begreppet tax- free som befrielse från bägge dessa skatter.

6.2.1Territoriella undantag

I de aktuella direktiven från 1991 och 1992 anges att vissa territori- er inom EU inte skall anses ingå i EUs skatteområden. Åland kom efter Finlands inträde att ingå i de undantagna territorierna. Bland de övriga territoriella undantagen finns bl a:

·Helgoland och territoriet Büsingen (D)

·Ceuta (E)

·Kanarieöarna (E)

·Melilla (E)

·Liviggno (I)

·De italienska delarna av Luganosjön (I)

De territoriella undantagen medför i skatte- och tullhänseende dels att taxfreeförsäljningen till resande till och från dessa områden kan

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 45

fortsätta även efter den 30 juni 1999, dels att import från dessa om- råden i förekommande fall utsätts för EUs gemensamma yttre tull- mur. Möjligheterna till fortsatt taxfreeförsäljning är naturligtvis gynnsam för turismen medan tullmuren är negativ för de aktuella områdenas näringsliv.

6.2.2Situationen efter 1 juli 1999

Det finns många oklarheter om den faktiska tillämpningen av slo- pandet av taxfreeförsäljning 1999. Varken EU centralt eller berörda myndigheter i olika länder, däribland Sverige, har ännu utarbetat föreskrifter och regelverk för den praktiska hanteringen av ombord- försäljning av beskattade varor. Varken finansdepartementet, tull- verket eller Riksskatteverket har börjat arbeta praktiskt med frågan.

Finansdepartementet tillsatte dock i december 1997 en utredning som bland annat ska se över provianteringsförordningen och skat- testatusen för ombordförsäljning efter den 30 juni 1999. Utredning- en har emellertid ännu ej påbörjat sitt arbete. 1

Det är speciellt tre frågor som är viktiga för utvecklingen av färje- sjöfarten efter slopandet av taxfree den 30 juni 1999. Dessa är:

·skattesatser för ombord sålda och ilandtagna varor

·taxfreeförsäljning för ombordkonsumtion

·territoriella undantag

Det som nu föreligger är EU-direktivens skrivningar i 91/680/EEC som harmoniserar metoderna för uttag av moms inom EU från och med 1993 och direktiv vad gäller harmonisering av punktskatteuttag i 92/12/EEC.

Direktiv 91/680/EEC korrigerar direktiv 77/388/EEC i syfte att harmonisera momsreglerna i medlemsstaterna. Ny lydelse för arti- kel 28k är: ”in the case of goods s upplied on board ships, aircrafts or trains during transport the places departure and destination of which are within the territory of the Community; the place where

1 Avsnittet bygger på PM – Diskussionsunderlag om slopande av taxfree”, Bertil Edin, SSK-utredningen samt underlag från Sveriges Redareförening.

46 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

the goods are at the time of departure of the transport.” Skrivningen syftar på vilken momssats som skall gälla vid försäljning ombord fartyg, flygplan eller tåg inom EU och det är alltså avgångslandets momssats som skall gälla. I fråga om vilken punktskatt som skall gälla finns inget klart utsagt. Förnödenheter för ombordkonsumtion för flyg och fartyg regleras av artikel 15, direktiv 77/388, det 6:e moms direktivet.

En rimlig utgångspunkt för en bedömning av hur regelverket kom- mer att fungera är de praktiska implikationerna för rederier, tull- och skattemyndigheter. Med denna rimlighetsprincip bör det vara möjligt att göra ett antagande om vilka regler som kommer att gälla avseende följande frågor.

Ombordförsäljning och införsel av beskattade varor

Om denna försäljning kommer att kunna fortsätta eller inte är fort- farande en öppen fråga. Kan sådan försäljning fortsätta är nästa fråga vilka skattesatser som skall tillämpas, avgångslandets eller destinationslandets. Moms skall enligt det ovanstående tas ut med avgångslandets skattesats. Det kan i så fall vara rimligt att anta att också avgångslandets punktskatter skulle bli gällande.

När EUs generella och mer generösa regler börjar tillämpas kom- mer gränshandeln med medlemsländer som tillämpar lägre skatter på alkohol och tobak att flyttas närmare Sverige och sannolikt ock- så öka. Det senare medför en starkare press på Sverige att harmoni- sera de svenska skatterna på alkohol och tobak med övriga med- lemsländers.

Taxfreevaror att ta i land

För trafik som passerar internationellt vatten och med destination i tredje land förändras inte de nuvarande villkoren för försäljning av taxfreevaror. Införselregler för taxfreevaror från tredjelandstrafik förändras alltså inte . Däremot kommer för trafik inom EU Minister- rådets beslut och medlemsländernas skatte- och införselregler att förhindra införsel eller framtvinga beskattning av ilandtagna taxfre- evaror.

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 47

Taxfreevaror för ombordkonsumtion

Beslutet om avveckling av taxfree handeln avser försäljning från butiker och berör således inte försäljning av varor avsedda för att konsumeras ombord i restauranger, servering o d. Frågan om skat- tefrihet för ombordkonsumtion regleras i särskild ordning.

Med anledning av en skattetvist mellan ett danskt färjerederi och tysk skattemyndighet (Faaborg-Gelting fallet) har EG-domstolen avgivit ett yttrande som kan tolkas så att nuvarande skattefrihet för ombordkonsumtion saknar stöd i tillämpligt EG-direktiv. Frågan har sedan en tid diskuterats inom EUs Momskommitté, i vilken re- presentanter för medlemsländernas finansministerier och EU- kommissionen deltar. Kommittén synes inte vara beredd att vidta några åtgärder med anledning av EG-domstolens yttrande, varför det är rimligt att anta att nuvarande skattefrihet kan fortgå tills vi- dare.

Undantaget för Åland

Det faktum att det territoriella undantaget för Åland också skulle innebära att området hamnar utanför EUs gemensamma tullmur har bidragit till uppkomsten av en diskussion i Finland om önskvärd- heten av att tillämpa undantaget. Detta innebär att trafik på Åland tillåts fortsatt försäljning och införsel av taxfreevaror inom befintli- ga kvantitativa begränsningar. Det finns också en s.k. säkerhets- klausul i undantaget som innebär att kommissionen kan begära om- förhandlingar om undantaget missbrukas.

48 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

Följande förutsättningar förväntas råda från den 1 juli 1999:

·Villkoren för försäljning ombord och ilandförande av taxfreeva- ror från tredjelandstrafik förblir de nuvarande.

·Försäljning av taxfreevaror för ombordkonsumtion på trafik in- om EU kommer att vara möjlig tills vidare.

·Hur beskattning av ombordförsålda varor kommer att ske är för närvarande oklart.

Men sannolikt kommer den att ske med avgångslandets skatte- satser.

·De nuvarande svenska, danska och finska begränsningarna för införsel av beskattade varor för personligt bruk från annat medlemsland är ett undantag från EUs generella regler. När dessa undantag upphör är för närvarande oklart.

6.3Skillnader i punktskatter och moms

Bedömningar av nationella effekter av upphörandet av taxfree för- säljningen hamnar oundvikligen i värderingar av konsumenternas framtida köpbeteende efter taxfree. Inom EU finns betydande skill- nader i skatter och avgiftsnivåer på framförallt tobak och alkohol.

De nationer som har lägre punkskatter och avgifter bedöms kunna attrahera en väsentlig del av den konsumtion som tidigare skett av- giftsfritt ombord.

Det danska Skatteministeriet presenterade i december 1997 en om- fattande analys och värdering av verkningarna av upphörandet av den avgiftsfria handeln. 2 Skatteministeriets slutsatser var att Dan- mark med stor sannolikhet kommer att vinna på avskaffandet ge- nom bl a:

·En vinst genom att man ersätter en distributionsform som är mindre effektiv med en som är mer effektiv, då det anses vara mindre effek- tivt att distribuera alkohol och tobak ombord på färjor än iland.

2 ”Vurdering av virkningerne af opphor af avgiftsfri handel for rejsende mellem Danmark og EU-lande 1.juli 1999”, Skatteministeriet, Danmark

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 49

·Omfördelning av de samhällsekonomiska kostnaderna till förorena- ren, så att denne i större utsträckning betalar för miljö och sjukvård. Det gäller de danska konsumenterna.

·De svenska konsumenterna däremot, vilka tidigare handlat taxfree ombord bedöms istället göra sina inköp av tobak och alkoholvaror iland i Danmark. Svenskarna blir därmed en väsentlig inkomstkälla för danska staten och drivkraften är att Danmark är ett lågkostnads- land jämfört med Sverige.

·Danmark är däremot ett högkostnadsland i förhållande till Tyskland.

Den danska avgiftspolitiken verkar kunna bli föremål för justering- ar med hjälp av de ökade skatteintäkterna. Prisskillnaderna får inte vara så stora att danskarna eller genomresande i alltför hög grad väljer att göra sina inköp i Tyskland.

·De ökade skatteintäkterna (framförallt från svenskarnas konsumtion i Danmark) kan användas för att reducera avgiftsnivåerna och indi- rekt medför det att försäljningen ökar iland. Det i sin tur minskar effekterna av bortfallet av danska arbetsplatser när taxfree försälj- ningen upphör.

·De danska färjeoperatörerna bedöms kunna kompensera det förlora- de bidraget från taxfree försäljningen genom ökning av biljettpriser- na.

Den avgiftsfria handelns branschorgan, ”Danish Duty Free Associ- ation”, tog 1996 tagit fram en konsekvensanalys genomförd av AKF (Amternes og Kommunernes Forskningsinstitut). AKFs be- dömningar visade på att verkningarna av upphörandet av avgiftsfri handel med stor sannolikhet skulle påverka dansk ekonomi mycket negativt och beröra ett stort antal sysselsatta – direkt i färjenäringen och indirekt i underleverantörsledet. Skillnaderna i resultaten av dessa två analyser beror främst på olika antaganden om köpbeteen- de men även att uppskattningar av antalet sysselsatta i kärn- och kringtjänster är svåra att vederlägga. Detta pekar också på att re- sultatet är känsligt för variationer i de grundläggande antaga ndena.

Tabellerna nedan visar på de stora skillnader som finns i skatter, avgifter och taxfreepriser på alkohol- och tobaksvaror. Priserna för de svenska konsumenterna såväl med som utan skatter och avgifter ligger högst. Det helt avgiftsfria priset på t ex cigaretter ligger på ca 6 kronor. Även taxfreepriserna varierar, vilket indikerar att margi-

50 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

nalerna skiljer sig avsevärt mellan linjerna för vissa varor. De svenska och finska kunderna med höga skatte- och avgiftsnivåer kan acceptera ett betydligt högre taxfreepris. Rederierna har i bety- dande grad valt olika sortiment, vilket delvis kan bero på en an- passning till kundstrukturen. Det försvårar en bredare prisjämförel- se. Estline konkurrerar om taxfreekunderna med en väsentligt mycket lägre prisnivå för vissa produkter än andra operatörer med trafik på Sverige och Finland. Eftersom trafiklinjer på baltstaterna kan fortsätta med taxfree är det sannolikt att svenska och finska taxfreekunder kommer att öka sina inköpsresor hit.

Table 19: Price and duty levels in different EU countries on spirits and tobacco

	#IGARETTER PRIS PER PAKET 3%+				3PRIT 3%+
	Landets marginal		Dansk marginal		Dansk marginal
	Landets marginal		Dansk marginal		Dansk marginal
	Pris	Härav	Pris	Härav av-	Pris	Härav avgift
		avgift		gift
3VERIGE	46	35	38	32	356	270
5+	39	30	36	29	213	127
$ANMARK	35	28	35	28	267	181
)RLAND	33	26	31	25	223	137
&INLAND	32	24	28	22	320	234
&RANKRIKE	25	19	26	19	164	78
4YSKLAND	23	16	22	16	151	65
"ELGIEN	22	16	24	18	173	87
–STERRIKE	20	15	23	16	133	47
(OLLAND	18	13	20	14	162	76
,UXEMB	16	11	20	14	140	54
)TALIEN	16	11	23	16	129	43
'REKLAND	15	11	22	16	140	54
0ORTUGAL	13	11	29	23	136	50
3PANIEN	9	7	21	15	127	41

SOU 1998:49									Bilaga 1, Färjemarknaderna 51


			6IN 3%+ ,					–L 3%+ CL			0ARFYMVAROR 3%+ ST
			Dansk marginal					Dansk marginal			Dansk marginal
			Pris		Härav Pris				Härav av-		Pris	Härav avgift
					avgift				gift
	3VERIGE			82		44			5	3	116		23
	5+			66		27			4	3	109		16
	$ANMARK			58		20			3	2	116		23
	)RLAND			76		37			5	3	112		19
	&INLAND			77		39			7	5	113		20
	&RANKRIKE			46		8			2	1	112		19
	4YSKLAND			44		6			2	1	107		14
	"ELGIEN			51		13			3	1	112		19
	–STERRIKE			46		8			3	1	111		19
	(OLLAND			50		12			3	1	109		16
	,UXEMB			44		6			2	0	107		14
	)TALIEN			45		7			3	1	110		18
	'REKLAND			45		7			2	1	110		17
	0ORTUGAL			46		8			2	1	109		16
	3PANIEN			44		6			2	1	108		15
	SAI källa: Rapport från Skatteministeriet Danmark. (EU DG XXI Excise duty tables
	1.6.1997). Kurs nov. 97 1,16 SEK
	Table 20: Tax-free prices on some ferry links

	SEK	Cigaretter och tobak					Sprit pris per liter						Öl
		Prince		Piptobak			Absolut		Kosken-	Gordons		Ballentines	Snitt ovägt
		pkt		Macbaren		40%			korva	Dry Gin		Finest	per 33 cl
				50gr					60%
	Scandlines:	22,5			29,3			111,2	-		128,7	150,9	4,1
	Rödby- Puttg.
	Scandlines:	22,5			29,3			111,2	-		128,7	150,9	4,3
	Gedser-
	Rostock.
	Scandlines:	23,2			28,2			-	-		-	-	-
	Dragör-
	Limhamn
	Stena Line:	19,7			26,2			170,0	-		184,0	-	6,4
	Fr.hamn-
	Göteborg
	Silja Line	19,4			29,5			177,0	228,0		195,0	208,5	8,5
	Estline	17,5			30,0			125,0	135,0		125,0	145,0	5,5
	SAI källa: Skatteministeriet Danmark samt							prislistor / Kurs 1,17 SEK

6.4Övriga efterfrågepåverkande faktorer

Utvecklingen av färjenäringen under 90-talet har påverkats av ett antal skilda faktorer:

·Kraftig devalvering av kronan

52 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

·Åtstramning av finanspolitiken

·Reallönefall

·Estoniakatastrofen

·EU-medlemskapet

•Nya införselregler

•Nya regler för taxfree

•Beslut 1992 om upphörandet av taxfree

Framför sig har färjenäringen ikraftträdandet av dessa beslut samt ett antal ytterligare förändringar. Den samlade effekten av de för- ändrade ramförutsättningarna och hur det inverkar på gods- och passagerarvolymer samt intäkter för färjetrafiken på Sverige kan i dagsläget bara skattas. Det kan dock med all säkerhet konstateras att färjenäringen i Europa kommer att få arbeta med mycket svår- bedömbara marknadsförhållanden under överblickbar tid.

&ERRY VOLUMES ON 3WEDEN AND THE FUTURE

		.UMBER OF PASSENGERS MILLIONS
		#ARGO VOLUMES ON TRUCKS MTONNES

S		w #HANGED LEVEL ALLOWANCES
E		w #HANGED LEVEL ALLOWANCES
N		w 4AX FREE ABOLISHED
N		w 4AX FREE ABOLISHED

O
T
			w &IXED LINKS –RESUNDSBRON
O			w &IXED LINKS –RESUNDSBRON
G
R
R				w 3HARPENED SAFETY REGULATIONS
A	0ASS			w 3HARPENED SAFETY REGULATIONS
C	0ASS

L
I				?
				?
-


S				w %-5
S				w %-5

A				w .EW %5 MEMBERS
P				w .EW %5 MEMBERS

L				w .EUTRAL FINANCE POLITICS
I				w .EUTRAL FINANCE POLITICS
-
-	#ARGO			w 4AX HARMONISATION EXCISE DUTIES
	#ARGO			w 4AX HARMONISATION EXCISE DUTIES
E
M
U
L
O
6


Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis

Figure 17: Ferry volumes on Sweden 1990-1997 and the future

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 53

7 Strategier

Att bortfallet av taxfree försäljningen kräver en radikal förändring av synsätt och strategier inom färjetrafiken mellan EU-länder är klart. Taxfree har inneburit en subvention, som har påverkat valet och utbudet av transportvägar och transportlösningar för person- och godstransporter.

Taxfree är ett nästan magiskt begrepp och utgör ett väl inrotat och generellt ”brand mark” intimt förknippat med färje- och flygtrafik i största allmänhet. Klär vi av begreppet representerar det inget annat för kunden än en möjlighet att handla billigare än hemma och för försäljaren en chans att få ut ett högre täckningsbidrag.

Om denna möjlighet upphör behövs nya unika kännetecken – brand marks, som är mer förknippade med specifika linjer, eller kanske till och med är unika för varje operatör. Att taxfree upphör behöver inte betyda att kunden inte kan få en chans att handla billigare än hemma, men det måste ske till priset av att säljarens marginal mins- kar.

Det finns dock ett stort antal andra faktorer, som också påverkar transporterna såsom förändringar av valutakurser, skillnader i moms och punktskatter, sammansättning av export/import, indust- rilokalisering, framväxten av nya marknader, faktorkostnadsföränd- ringar, köpkraftsförändringar, aktörernas strategier, politiska be- slut, infrastrukturinvesteringar o s v.

Vilka strategier som kommer att vinna störst framgång i ett sådant mer övergripande perspektiv är svårbedömbart. Vi kan dock peka på några alternativa inriktningar och möjligheter för färjenäringen.

54 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

De olika färjelinjernas verksamhet kan karakteriseras utifrån en antal utgångspunkter och förhållanden. Några av dessa kan noteras vara strategiskt tongivande och i sammanställningen nedan, även om den är subjektiv, identifieras huvudsakliga skillnader mellan oli- ka strategikoncept. Inom varje koncept kan finnas ett antal inrikt- ningar, vilka beskrivs med hjälp av några konkreta exempel.

Regionkonceptet - ScandLines och samarbetet mellan rederierna i Öresundsregionen är ett uttryck för specialisering i syfte att ta vara på operativa skalfördelar. Konceptet har en lågkostnadskaraktär men bygger samtidigt på en homogen regional marknadskännedom. Trafiken är relativt sett mindre beroende av taxfree försäljningen och restiden är kritisk. Viktigare är lokala skillnader i priser, skat- ter, nöjesutbud samt inslag av resande och lasttransporter. Öre- sundsbron utgör sannolikt ett väsentligt större konkurrenshot mot denna typ av verksamhet än förlusten av taxfree försäljningen gör. Ett annat mycket viktigt förhållande är att regionkonceptet förut- sätter en betydande regional koncentration av både last och boende.

Transport/resandekonceptet är en lågkostnadsstrategi. Trafiken Sverige - Tyskland faller i skarven mellan ett regionalt koncept och det som Stenasfären kan sägas representera, där operativa skalför- delar och en mer flexibel tonnagedisposition bidrar till mer rationell drift. Detta koncept är generellt sett mer gångbart i ett europeiskt perspektiv. Konferens och restauration följer också ett typiskt låg- kostnadstänkande med snabb billig service till passageraren. Kon- ceptet innehåller också ett betydande inslag av lasttransport med en snabb och hög service kopplad till lasten. Stenas samarbete med P&O är ett uttryck för detta.

Shoppingkonceptet kan indelas i ett lyx- respektive lågprisseg- ment. Det senare representeras av såväl Kvarken- som Ström- stadstrafiken. I dessa fall baseras trafiken på äldre fartyg med låga kapitalkostnader och taxfree försäljning ombord. Lasten blir endast en marginal verksamhet som lämnar ett täckningsbidrag. Lyx- varianten representeras av Viking Lines samt Silja Lines trafik från Stockholm. Butiks-, konferens- och restaurangverksamheten är viktiga inslag. Det egentliga resandet, men även godset, har blivit

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 55

underordnade faktorer, även om dessa ursprungligen lagt grunden för konceptet.

Underhållning/resandekonceptet. Scandinavian Seaways service är ett exempel. Operatören har inriktat sig på längre distanser med ett inslag av nöje och underhållning. Kombinationen av minikryss- ning och resande innebär sannolikt att taxfree för ombordskonsume- rade varor är viktigare än för varor som skall tas iland. Transporten och resandet utgör en viktig grund och riktar sig till den kategori kunder som alltid vill ha ett alternativ till flyget för semester- eller tjänsteresan. Konceptet representerar en differentierad och nischin- riktad strategi till ett relativt snävt marknadssegment.

Regionkonceptet påverkas i högre grad av ett broalternativ än vad upphörandet av taxfree försäljningen innebär. Betydande insatser har också gjort redan för att anpassa sig till den nya situationen med Öresundsbron.

Transport/resandekoncept mellan EU-länder, där taxfree idag ut- gör ett betydande bidrag, kommer sannolikt att förändras mest efter att taxfree har upphört. Rationaliseringen är långt driven och kon- ceptet är kostnadsorienterat. Därmed kommer en eventuell kost- nadskompensation att vara speciellt viktig för denna typ av verk- samhet både i Sverige och inom EU i övrigt. I princip kan följande val göras:

·Renodlat transportkoncept om lastunderlaget är tillräckligt stort.

·Fokusering på resande, men där såväl shopping som underhåll- ning kan bli ett betydande inslag. Moms- och punktskatteskill- nader mellan länderna får en större roll. Distansen, d.v.s. re- sandetiden, styr utformningen av konceptet.

·Kostnadseffektivitet, nya former för shopping, sortimentsfrågor, inköpssamarbete, utökad användning av IT teknik mm är exem- pel på faktorer som sannolikt blir betydelsefulla inom trans- port/resandekonceptet.

Shoppingkonceptet kommer att dra nytta av undantaget på Åland. Konceptet kommer troligen också att utvecklas snabbt i nya relatio- ner på Ryssland och baltstaterna. Trafiken är också i hög grad en

56 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

åländsk och finsk verksamhet. Men den bör i väsentligt större om- fattning än nu kunna utvecklas med Sverige som utgångspunkt. Strömstadstrafiken till Norge kan med nu kända förhållanden fort- sätta med samma koncept som tidigare och bör kunna utvecklas po- sitivt.

Underhållnings/resandekonceptet – främst för längre distanser bör kunna övervinna förlusten av taxfreeförsäljningen på några års sikt, förutsatt att ombordkonsumtionen förblir taxfree även efter juli 1999.

De förändrade förutsättningarna innebär en dramatisk förändring för flera av färjelinjerna på Sverige. Kvarkentrafiken är ett exempel och som kräver ett nytt och för regionen anpassat koncept.

Ett integrerat färjekoncept innebär en förändrad balans i intjäningen från :

·Last – speciella åtgärder för att attrahera godskunder

·Personresande – ökad prisdifferentiering baserat på motiv till resandet

·Bil/buss – ökad turism i samarbete med regionen

·Ombordförsäljning – sortiment och inköpsfrågor

·Ombordkonsumtion – lokaler, utbud, underhållning mm

·Konferens – anpassade lokaler, hyttkapacitet mm

·Kryssning – hyttkapacitet, nöjen, naturupplevelser, ökad turism mm

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 57

8Upphörandet av taxfree försäljningen - kortsiktiga och långsiktiga effekter på marknaden

8.1Inledning - förutsättningar

Osäkerheten som har funnits - och fortfarande finns, om föränd- ringar av efterfrågan på färjetransporter som en konsekvens av borttagandet av taxfree, hur regelverken kommer att utformas på nationell och internationell nivå liksom skattepolitiken, medför att resultatet av olika konsekvensbedömningar varierar i hög grad. Ut- vecklingen framöver innehåller ett antal ytterligare förändringar, som tillsammans med slopandet av taxfree drabbar eller påverkar olika regioner och aktörer i olika grad beroende på deras marknads- karakteristik eller nischer. Varje förändring kan med relativt god säkerhet studeras isolerat och för enskilda aktörer eller regioner. För att föra upp analysen t ill nationell nivå måste göras ett antal ytterligare bedömningar och generaliseringar. Den samlade effekten på nationell nivå blir ett resultatet av ett antal samverkande och motverkande faktorer.

Färjetransporterna är en mycket betydande transportlänk i trans- porterna till och från Sverige med 38 miljoner passagerare och 25 miljoner godston 1997. Till dessa volymer kommer gods på järn- vägsfärjorna. Färjelänkarna har haft en snabbt växande betydelse för industrins godstransporter, eftersom det högvärdiga godset från

58 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

och till Europamarknaden i allt högre grad körs på lastbilar via färjor.

Färjemarknaden påverkas av ett stort antal aktörer, dels av de di- rekta kunderna till färjerederierna, passagerare eller lastbilsoperatö- rer och speditörer, dels av konkurrerande/kompletterande trans- portlänkar som t ex den fasta länken över Öresund eller ren lastfar- tygstrafik.

Upphörandet av taxfreeförsäljningen kommer att påverka mark- nadsförutsättningarna för den traditionella färjenäringen och för dess kunder. Taxfree har verkat som en indirekt subvention av transporterna, och slopandet medför ett behov av prishöjningar om inte andra kompensationsmöjligheter blir möjliga.

Marknadsförutsättningarna för den framtida färjenäringen är inte homogen på nationell nivå eller ens inom en region. Det finns ett antal nischer och dessa varierar med avseende på känslighet för prishöjningar, frekvens etc.

Inte heller passagerartransporterna kan anses vara homogena med avseende på priskänsligheten. En del av personresandet är helt eller delvis framkallad av förekomsten av taxfree. Ytterligare en del av resandet är känslig för biljettprisökningar. Godset är troligen i be- tydligt mindre grad känsligt för prishöjningar, men däremot för fre- kvens, tillförlitlighet i trafikservice mm eftersom lastbilstranspor- terna avser högvärdigt gods.

Det finns således betydande regionala variationer i såväl efterfråga som utbud och därmed anpassningsförmåga. Effekterna kommer därför också att drabba regionerna i olika grad.

I generella termer är de direkta och indirekta effekterna av bortfallet av taxfreeförsäljningen tämligen överensstämmande enligt olika be- dömningar. Effekterna kan sammanfattas med:

·Resandet som är skapat av taxfreeförsäljningen försvinner direkt.

·Intäktsbortfall för färjenäringen, som måste kompenseras genom ökade intäkter från passagerare och/eller gods, reducerade kostna- der, förändrade strategier, nya koncept mm.

·Ökning av biljettpriser/godsfrakter innebär ytterligare volymbortfall.

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 59

·Omfördelning från konventionell passagerar/godsfärjetransport till andra transportalternativ, alternativt vägalternativ och resvägar – färjerederierna med en kapacitet för kombinerad pass/lasttransport drabbas i form av ett försämrat kapacitetsutnyttjande.

·Försämrad trafikservice eller nedläggning av trafik, utflyttning av fartyg och/eller verksamheter. Risken för kapitalförstöring ökar ock- så som en effekt av att hela den europeiska färjenäringen drabbas samtidigt, risk för prisfall på tonnaget.

·Ett försämrat utbud av trafiker påverkar semesterresandet och turis- men eftersom färjerederierna har en väsentlig roll i marknadsföring- en i turisthänseende.

·Försämrad konkurrenskraft för transportköparen/varuägaren ökar risken på sikt för utflyttning av produktion och därmed bortfall av transporter.

·Minskat antal sysselsatta inom färjenäring, underleverantörssystem och på sikt inom industrin.

·Om staten kommer att vinna eller förlora i skattehänseende är bero- ende av om och i vilken omfattning taxfreekunderna väljer att göra inköpen i Sverige. De svenska punktskatterna på alkohol och tobak är med god marginal högst i Europa, varför det är mindre troligt.

Den ekonomiska analysen av färjenäringen visade på att utgångslä- get för att kunna anpassa sig och överleva ett antal ytterligare svåra år är dåligt. Det som inte är överensstämmande mellan olika analy- ser och bedömningar är kvantifieringen av de olika effekterna. Detta pekar bland annat på metodproblematiken och statistikbrister.

8.2Effekter för färjenäringen

8.2.1Metodik och nyckeltal

Kalkylerna bygger på ett detaljerat underlag från 11 svenska färje- rederier med uppgifter om deras kostnads- och intäktsstruktur. Data har insamlats med hjälp av ett standardiserat frågeformulär. Till- sammans har dessa rederier 60-70% av trafiken på Sverige. Som underlag har använts ett frågeformulär till rederierna.

60 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

Bedömningarna nedan redovisas på en aggregerad och nationell ni- vå. Av konkurrensskäl kan underlaget inte redovisas regionalt. I kalkylunderlaget har dock de regionala olikheterna tagits hänsyn till m a p resande, volymer, trafikstruktur, intäkts- och kostnadsstruk- tur osv. Ett antal viktade nyckeltal har beräknats baserat på trafik- data fördelat på 8 regioner. De är:

•

Kvarken Östeuropa Öresund/Danmark England

•

Finland/Åland

Tyskland

Västkusten/DK

Norge

För de 8 trafikområdena har beräknats genomsnittlig intäkt för bil- jett, konsumtion och inköp ombord, butiksförsäljning av sprit/vin/öl/tobak per person tillsammans med inköpskostnaden för motsvarande försäljning. Kostnader för arbetskraft, drift, anlöp, administration och marknadsföring har också tagits in via frågefor- muläret. Marginalen har beräknats.

Olika resandekategoriers känslighet för upphörande av taxfree- försäljning och höjda biljettpriser .

European Travel Research Foundation har initierat en EU- omfattande undersökning av konsekvenserna för färjetrafiken inom de länder som främst kommer att drabbas av borttagandet av tax- free. En analys av konsekvenserna för svenskt vidkommande utför- des av Gestgifvaren Utbildning AB. I denna analys ingick en inter- vjuundersökning av de resandes köpvanor och deras reaktion på borttagandet av taxfree. De flesta intervjuerna gjordes på linjer mellan Sverige – Danmark (exkluderat Öresund) samt Sverige – Finland och omfattade trafiker med såväl stora som små passage- rarvolymer. Totalt intervjuades närmare 1 300 personer ungefär li- ka fördelat på låg- respektive högsäsong. 62% av de intervjuade var svenskar och 11% finländare. Resterande nationaliteter var tyskar (11%), danskar (6%), engelsmän (4%) samt en övriggrupp på 13%.

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 61

Tabell 21Attraction of tax free sales on all destinations. Actual and pr o- bable amounts spent with and without tax free sales o nboard

	Visited tax-		Amount spent	Est. amount spent
Nationality	free shop %		today	- no taxfree
	Yes	No	SEK	SEK	Index
Finns	98	2	791	123	16
Swedes	94	6	435	29	7
British	92	8	264	65	25
Danes	87	13	192	21	11
Germans	81	19	200	26	13

Index: Actual amount spent today = 100

Source: Gestgifvaren Utbildning AB

Passagerarna frågades också om de skulle ha gjort resan om tax free för- säljningen inte funnits kvar. Biljettpriset förutsattes vara oförändrat. I genomsnitt skulle 80% av de intervjuade ha rest ändå, även om reaktio- nerna skiljer sig något beroende på nationalitet. Finnländarnas och svenskarnas resande skulle påverkas i högre grad än för andra nationa- liteter.

Köpvanorna skulle däremot påverkas i högre grad. Mer än 90% av pas- sagerarna besökte tax free butikerna. Konsumtionen fördelad ombord, men även i land under utlandsresan, varierar mycket beroende på passa- gerarens nationalitet. T ex spenderades mellan 200 och 800 SEK i tax free butikerna ombord samt ytterligare 80 – 500 SEK i restauranger och på spel. Det kan jämföras med hur mycket som spenderades i land, vilket varierade mellan 300 - 3 300 SEK beroende på vistelsens längd och pas- sagerarens nationalitet. Genomsnittspassageraren på alla de undersökta routerna stannade 3.3 dagar och spenderade 827 SEK.

Table 22: Willingness to travel without tax- free

	Unaffected	Not travel at all	Switch des-	Total
Nationality		or less likely	tination	%
Finnish	67	28	5	100
Swedish	75	23	2	100
British	92	6	2	100
Danish	97	3	0	100
German	94	5	1	100

Source: Gestgifvaren Utbildning AB

62 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

Studien indikerar att passagerarna i genomsnitt är mer känsliga för höjningar av biljettpriset än om tax free tas bort. Om biljettpriset skulle öka med 30% angav 30% - 40% av passagerarna att de troli- gen inte skulle ha rest alls, men det bör noteras att tax free frågan är betydligt mer styrande när det gäller svenskars och finländares res- vanor än det är för andra nationaliteter. Om tax free möjligheten togs bort uppgav 23% av svenskarna och 28% av finländarna att de troligen inte skulle ha rest alls.

Tax free försäljningens andel av de totala intäkterna på olika färje- länkar uppvisar relativt stora sk illnader. Kvarkentrafiken och Strömstad- Sandefjord ligger i toppen av det här urvalet av länkar - men Kvarkentrafiken är mest extremt i beroendet av personresande och tax free försäljning, främst av sprit- och tobaksvaror. Linjens kundunderlag utgörs till dominerande del av passagerare som endast i liten utsträckning har bil med sig eller åker buss ombord.

Nyckeltalen är beroende av strategikoncept, distans, prisbilden iland mm. De olika nyckeltalen är därför inte direkt jämförbara mellan olika linjer och kan inte ensamt tolkas som effektivitetsmått. Av alla nyckeltal är förmodligen bidragen från restaurang och butik de mest tillförlitliga i jämförelsen mellan olika linjer. Dessa nyckeltal uppvi- sar också minst spridning mellan linjerna.

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 63

2EVENUE ON A SELECTION OF %UROPEAN FERRY ROUTES

3TENA )RISH 3EA

3TENA CROSS #HANNEL

'BG &REDRIKSHAMN

"ERGEN .EWCASTLE

/SLO +IEL

/SLO &REDRIKSHAMN

/NBOARD SALES

3TOCKHOLM (ELSINKI

4ICKET

+RISTIANSAND (IRTSHALS

&REIGHT

,ARVIK &REDRIKSHAMN

/SLO (IRTSHALS

3TOCKHOLM …BO

3TR¶MSTAD 3ANDEFJORD

5ME¥ 6AASA

SAI source: Cruise & Ferry

Figur 18 Revenue on a selection of European ferry routes

De viktade ekonomiska nyckeltalen, som har använts i den fortsatta analysen redovisas i tabellen nedan.

Table 23: Key figures – Ferry traffic revenues, contribution and costs on a national basis


Nyckeltal intäkter SEK		Vägt Genomsnitt SEK	Lägst SEK	Högst SEK
Totalt biljetter/person		98	5		400
Ombord per person		150	30		600
Sprit/vin/öl per person		49	5		200
Tobak per person		19	6		40
Övrigt per person	82		20		320
Rest/person		48	15		270
Var av Sprit/vin/öl		14
Var av övrigt		35
Butik/person		97	20		300
Varav Sprit/vin/öl		34
Varav tobak		19
Varav övrigt		44
Totalt per person		248	66		900
Per lastenhet		1 642	900		3200

64 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

Nyckeltal bidrag %	Vägt Genomsnitt %		Lägst %		Högst %
Ombordförsäljning	66%		58		70
totalt %
Sprit/vin/öl %	70%		62		70
Tobak %	69%		66		69
Övrigt %	66%	50		70
Restaurang %	73%		60		70
Butik totalt %	63%		55		66
Butik sprit/vin/öl %	66%
Butik tobak %	68%
Butik övrigt %	59%

Nyckeltal kostnader	Vägt Genomsnitt		Lägst	Högst
SEK		SEK	SEK	SEK
Inköp per pass	51		10	190
Lön per pass	82		30	250
Anlöp per pass	19		12	70
Anlöp +drift/pass	61		-	-
Per anlöp	7 902		-	--
Marknad/pass	16		-	-
Adm/pass	24		-	-
Per anställd 000 SEK	Vägt Genomsnitt
	000 SEK
Lön ombord/person	240		-	-
Personskatt om-	65		-	-
bord/person
Socialt ombord/person	80		-	-
Lön fartyg/person	221		-	-
Skatt fartyg/person	61		-	-
Socialt fartyg/person	77		-	-

Summa fartyg socialt +	138		-	-
skatt/person

Lön/land/person	290		-	-

Tabellen visar några högsta och lägsta värden för att markera att spri d- ningen i nyckeltalens värde är mycket stor då de påverkas av turtäthet, d i- stansförhållanden mm.

SOU 1998:49		Bilaga 1, Färjemarknaderna 65

&¶RDELNING AV INT¤KTER

	Butik	Biljetter
		32%
	33%

Restauration	Last
16%	19%	Sjöfartens Anal ys Institut
		The Institute of Shipping

Figure 19: Ferry traffic on Sweden - Revenues per activity in %

&¶RDELNING AV KOSTNADER

		Inköp av sprit/vin/öl
	Administration	6%
	Administration	Inköp av tobak
	11%	Inköp av tobak
	11%	3%
		3%
	Marknad	Övriga inköp
	7%	12%

Övrig drift 16%

Anlöpskostnader	Lönekostnad
8%
	36%	Sjöfartens Anal ys Institut

The Institute of Shipping

Figure 20: Ferry traffic on Sweden – cost structure in %

66 Bilaga 1, Färjemarknaderna		SOU 1998:49

&¶RDELNING AV TJ¤NSTER

"EF¤L MANSKAP

)NTENDENTUR

Sjöfartens Anal ys Institut

The Institute of Shipping

Figure 21: Swedish ferries – number of employees per category %

"RUTTOMARGINAL P¥

OMBORDF¶RS¤LJNING

–VRIGT

4OBAK

3PRIT VIN ¶L

2ESTAURATION

"UTIK

Sjöfartens Anal ys Institut

"RUTTOMARGINAL 5TF¶RS¤LJNINGSPRIS INK¶PSPRIS

The Institute of Shipping

"IDRAG TILL ARBETSKRAFTSKOSTNADER DRIFT KAPITAL

Figure 22: Ferry traffic on Sweden - gross contribution from onbo- ard sales in %

Bidraget från restauration är före lönekostnader och lämnar endast små nettomarginaler efter lönekostnader eftersom det är en arbets- kraftsintensiv verksamhet.

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 67

8.2.2Trafikförutsättningar – resande och gods

Vid de inledande åren under 90-talet låg resandet till och från Sve- rige på runt 42 miljoner passagerare, för att 1994 reduceras avse-

värt till en nivå på 35. Dagens nivå är ännu inte	uppe i de tidigare
höga volymerna och den preliminära siffran för	1997 är 38 m iljoner

passagerare. Den positiva trenden fortsätter troligen fram till mitten av 1999. Träder beslutet i kraft om taxfreeförsäljningens upphöran- de kommer resandet under åren därefter att påverkas n egativt.

I tabellen nedan redovisas antaganden om volymtillväxt i jämförelse mellan åren 1996 och 2000. Intäkterna per passagerare och lasten- het antas år 2000 uppgå t ill samma belopp som det vägda genom- snittet för färjelinjerna 1996. I kalkylen är inte inräknat någon höj- ning av biljettpris- eller fraktnivån. år 2000. På detta sätt visar den framräknade ekonomiska nettoeffekten av förändringarna på kompensationsbehovet.

Table 24: Volume development year 2000/1996 and average revenue per passenger and cargo unit


Volymförutsättningar	1996		2000		%
Passagerare milj.		36,6		31,6		-14%
Passagerare/bil		8,6		8,6		0%
Bilar milj.		4,3		3,7		-14%
Lastbilar milj.		1,4		1,6		14%
Genomsnitt		SEK		SEK		%
Biljett/passagerare		98		98		0%
Intäkt/lastbil		1642		1642		0%

Spridningen i intäkter per enhet är stor beroende på linje. I biljettintäkt ingår även bil, konferens, hytter och bussintäkter. Tillväxten i lastenh e- ter 1993-1996 var 130.000 per år. För perioden 1996-2000 antas tillvä x- ten bli 75.000 enheter per år eller 300.000 enheter totalt. Öresundsbron antas dock reducera färjetrafiken med 100.00 enheter, varför ökningen av lasten i detta fall blir 200.000.

68 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

8.2.3Ekonomiska effekter

Allmänna kommentarer till beräkningarna.

Taxfree upphör under 1999 och bron öppnas under år 2000. Detta år används som referensår vid beräkning av konsekvensen på årsba- sis. Beräkningarna tar inte hänsyn till ev. åtgärder för att öka för- säljningen eller konceptuella förändringar.

Biljettinkomster per person inklusive hytt, personbil och bussar samt per lastenhet antas vara oförändrade liksom restaurangförsälj- ningen. Taxfree gäller fortfarande för ombordskonsumtion. Försälj- ningen i butik har minskats med sprit- och tobaksandelen på de re- lationer där taxfree upphör. Marginalen har sänkts till 40 % på resterande försäljning.

Trafikdata är sammanställda för samtliga trafikrelationer på Sverige (Cruise & Ferry Info 1990-1997 och SBC rederistatistik T40 1990- 1996).

I volymbedömningen, som också tar hänsyn till Öresundsbron, avses enbart effekten på färjetrafiken och inte total trafik på bron.

Kommentarer per trafikområde:

·Kvarken - Enligt separat utredning gjord för Kvarkenrådet. 3

·Finland/Åland - Ålandsundantaget och trafik via Estland medver- kar till att inga större förändringar sker i resandet.

·Östeuropa - Fortsatt taxfree.

·Sverige/Tyskland - Lägre moms och punktskatter och betydande resandeinslag håller tillbaka nedgången.

·Öresund/Danmark - Taxfree är ingen stor fråga. Skillnader i skat- ter är viktigare då resandet dominerar. Bron leder till att resandet ökar totalt. Effekten på färjetrafiken bedöms vara mindre än jämfört med Engelska kanalen. Lokalt minskar resandet med 8% och för Sverige totalt med 6%.

·Västkusten/DK – Oförändrade biljettpriser - 80% resande kvarstår

enl. intervjustudie. Betydande resande- och lastinslag i trafiken.

3 ”Morgondagens Kvarkentrafik”, Sjöfartens Analys Institut Research, feb.1998

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 69

Valutakurs, skillnader i moms och punktskatter är också viktigt lik- som konferens- och semesterresandet.

·Sverige/England - Begränsad effekt, något lägre handlande i butik och reducerad marginal. Alternativ route via Norge.

·Sverige/Norge - Fortsatt taxfree.

Den beräknade ekonomiska effekten för färjerederierna, som redovisas i tabellen nedan, tar hänsyn till såväl att taxfree upphör som att Öre- sundsbron tillkommer. Totalt bedöms godsvolymen öka med 300.000 enheter, varav 100.000 enheter tillförs bron. Om vi hade bortsett från bron skulle hela volymökningen ha tillfallit färjorna.

Table 25: Net revenue after tax-free and link Öresundsbron – year 2000/1996

4ABELL %KONOMISKA KONSEKVENSER F¶R F¤RJEN¤RINGEN &¶R¤NDRING UTAN TAXFREE OCH MED –RESUNDSBRO

).4„+4%2 MILJONER

.ETTOMINSKNING I RESANDE

Minskade inkomster från biljetter		-799
Minskad försäljning		-1328
0ERSONER SOM RESER
Handlar mindre ombord		-664
–KAD LAST INT¤KT
Ökade intäkter med och utan bro		328
35--! ).4„+4%2
+/34.!$%2 MILJONER
Minskat antal anställda ombord	1742
Minskat antal anställda iland	395
Genomsnitt årskostnad Msek			0,3
Reducerad lönekostnad Msek		918
Lägre inköp reducerat resande		438
Lägre inköp handlar mindre		219
Dyrare inköp (lägre marginal)		-319
Minskad hamn/drift och adm 10 %		250
35--! +/34.!$%2 -SEK
.%44/ -SEK
	'ENOMSNITT
Per person		30
Per lastenhet SEK		604
Motsvarar ökning av enbart biljett		31%
Motsvarar ökning av enbart last		37%
Vägd ökning last +biljett				17%

70 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

8.3Industrins transportkostnader

Lastbilstransporterna på färjor har under en lång tid uppvisat en mycket snabb och stadig ökning. Utvecklingen under 90-talet visar snarare på en acceleration än en avmattning jämfört med utvecklingstakten mätt över en tidsperiod från 1982 och framåt. 1996 transporterades 22 miljoner ton gods och den preliminära volymen för 1997 är 24,6 mton på lastbilar via färja. Utvecklingstakten sedan 1982 har legat på 7% per år och sedan 1990 på drygt 9% per år. Järnvägsgodset på godsfärjor är inte inkluderat och har under de senare åren utvecklats negativt.

Utrikestransporterna på lastbil och därmed färjetransporternas godsvoly- mer har haft en snabb tillväxt under flera årtionden. Att lastbilstranspor- terna ökar så starkt beror på ett antal förändringar inom handel och pro- duktion liksom effektiviseringen av transporterna i sig. Förädlingsgraden i svensk export och import ökar, den nordeuropeiska marknaden har blivit dominerande, produktionen bli alltmer specialiserad och uppdelad på flera produktionsställen osv. Transportköparen och transportören arbetar konti- nuerligt med att effektivisera logistiken och pressa kostnaderna från dörr till dörr, vilket medför att frekvenskraven har ökat och sändningsstorleken minskat. Effektiva färjetransporter har varit en förutsättning för denna ut- veckling. Sverige har en transportkostnadsnackdel p g a de längre avstån- den till våra stora marknader än jämfört med för etagen på Kontinenten.

Ett antal intervjustudier har genomförts i olika utredningar för att kartläg- ga passagerarnas reaktioner på bortfallet av möjligheten att handla skatte- fritt samt biljettprisökningar. Studierna visar på att ett volymbortfall som kan uppgå till så mycket som 30-40% om biljettpriset höjs med 30%.

Godskundernas reaktioner och effekterna i form av bortfall av transporter eller omfördelning till lastfärjor/andra resvägar har inte kartlagts på mot- svarande sätt. Vi kan därför bra föra ett förenklat resonemang om den ge- nerella känsligheten för frakthöjningar. Offentlig statistik erbjuder inte någon möjlighet att följa utvecklingen på den detaljnivå som behövs för att kunna analysera de gränsöverskridande tran sporterna.

1994 var det genomsnittliga varuvärdet per exporterat ton drygt 21.000 SEK och 24.000 SEK per importerat ton på lastbil . 4 Det genomsnittliga

4 1994 är det sista året då transportsättsfördelad offentlig statistik kan följas upp i ton och värde. Detta år transporterades 20 mton gods på lastbilar över

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 71

varuvärdet låg samma år på drygt 4.000 SEK per ton för gods transporterat på lastfartyg och knappt 2.000 SEK per ton för det järnvägstransporterade (inkl. järnmalm över norsk gräns). I genomsnitt antas 13 ton transporteras per lastbil med ett värde per lastton på 22.500 SEK, vilket innebär att det totala varuvärdet på en lastbil i genom snitt var 292.500 SEK 1994.

Den genomsnittliga och viktade sjöfrakten för färjeöverfarterna på natio- nell nivå ligger i dagsläget på 1.642 SEK per fordonsenhet. Sjöfraktens andel av varuvärdet utgör därmed knappt 0,6%. Räkneexemplet visar att färjeöverfarterna betingar en liten andel av varuvärdet för de högvärdiga produkterna. Sjöfrakten på färjor betalas per fordonsenhet och är inte dif- ferentierad med avseende på typ av vara eller varuvärde. Det innebär att de mer lågvärdiga godssegmenten, som transporteras på lastbil drabbas i be- tydligt högre grad.

3WEDISH EXPORT

#ARGO VALUE PER TONNE 3%+

Road

Thousands

Rail

Cargo ships

incl. export

of iron ore

4056	3862	3499	3978	4268	1506	1453	1376	1388	1799	19140	19663	18999	19880	21158

Figure 23: Swedish export - cargo value per tonne 1990-1994 (SEK)

Lastbilstrafiken har välbalanserade flöden, vilket innebär att lastbä- raren kan utnyttjas i princip maximalt i båda riktningarna. De låg-

gränserna med varor värda 450 miljarder. Värdet avser svensk utrikesha n- del över sjö- och landgränser och innehåller ingen transittrafik.

72 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

värdiga segmenten utgör en väsentlig marginallast, för att undvika tomdragningar. Ökar frakten, ökar också risken för att dessa gods- segment väljer andra vägar eller inte transporteras alls, vilket på- verkar den totala kostnadseffektiviteten negativt genom ett sämre utnyttjande av lastbilarna.

Om färjefrakten sätts i relation till den totala transportkostnaden från dörr till dörr för en lastbilstransport Sverige – Nordeuropa ut- gör den beräknade genomsnittliga färjefrakten ca 16% av totalkost- naden, baserat på en dörr till dörrkostnad på 10. 000 SEK. En ök- ning av färjefrakten med 600 SEK innebär räknat på detta sätt en ökning av totalkostnaden med 6%. Speditörerna arbetar med små marginaler och denna höjning kan därför för vissa transporter be- traktas som avsevärd.

Den uppskattade effekten av Öresundsbron och bortfallet av tax- free innebär en nettoförlust för färjerederierna på 960 MSEK. Om godset skall bära hela nettoförlusten detta ett behov av frakthöjning på färjeöverfarten med 37%. 1997 transporterades preliminärt 24,6 miljoner godston på lastbilar via färjor. Denna siffra innehåller ock- så lastbilar i transittrafik. Om vi antar att 22 miljoner godston avser svensk handel ligger det samlade varuvärdet på lastbilar med svens- ka export/importprodukter på mer än 495 m iljarder SEK (1994 års godsvärde per ton). Detta kan sättas i relation till det totala kom- pensationsbehovet för färjenäringen på ca 1 miljard SEK.

8.4 Sysselsättningseffekter

Den europeiska färjesjöfarten omfattar totalt ca 1000 färjor med en genomsnittlig kapacitet på 900 passagerare. Med ett antagande om att i genomsnitt 65 personer per fartyg arbetar ombord och iland, kan den totala syselsättningen uppskattas t ill ca 65 000 personer in- om färjetrafiken. Färjerederierna inom Sveriges Redareförening sysselsätter 4.856 ombordanställda, varav 3 915 utgör manskap och 941 befäl. Med ytterligare ca 1.600 landanställda blir den totala sysselsättningen inom den svenska färjenäringen ca 6.500 personer.

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 73

Table 26: Swedish ferries – employed per category, yearly payments incl. social expenses 1997

Färjor 1997			Drift				Intendentur
			Befäl	Man-		Totalt	Befäl	Man-		Totalt
				skap					skap
Ant. personer			539	990	1529		402		2925	3327
Ant. befattningar			234	430	665		175		1272	1447
Månadslön			20,4	12,5	15,3		13,5		12,4	12,5
Årslönesumma		MSEK	131,6	148,3	279,9		65,3		434,4	499,7
Årslönesumma +			153,0	187,5	340,5		81,2		550,2	631,4
kostvärde MSEK
Sjöskatt	21% MSEK		32,1	39,4	71,5		17,1		115,5	132,6
Soc. avgifter 32,16%			49,2	60,3	109,5		26,1		176,9	203,1
MSEK
Färjor 1997						Samtliga kategorier
						Befäl	Mansk		Totalt
Ant. personer					941		3915		4856
Ant. befattningar					409		1702		2111
Månadslön					17440		12402		13378
Årslönesumma,		MSEK			196,9		582,6		779,6
Årslönesumma + kostvärde, MSEK					234,2		737,7		971,9
Sjöskatt,	MSEK				49,2		154,9		204,1
Soc. avgifter, MSEK					75,3		237,2		312,6
Källa: Sveriges Redareförening

Den genomsnittliga skatten per person för ombordanställda utgör vid 21% 47.000 SEK. Med högre marginalskatt antar vi att skatte- procenten ökar till 25%, vilket medför en årsskatt på 57. 000 SEK per person. Med 16 svenska färjor i trafik på Sverige och i genom- snitt 55 personer i besättningen per färja motsvarar detta en per- sonskatt på 50 miljoner SEK.

European Community Shipowners´ Association har gjort en sam- manställning av ett antal nationella studier. Deras slutsats är att ca 20.000 direkta arbetstillfällen kommer att försvinna från den euro- peiska färjenäringen när taxfree upphör, vilket utgör 1/3 av de di- rekta jobben. Förlusten av direkta arbetstillfällen i Sverige kommer enligt ShipPax att uppgå t ill ca 1.700 d.v.s. ca 25 % av nuvarande sysselsättning. Vi kan konstatera att den svenska bedömningen av

74 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

effekterna på den direkta sysselsättningen ligger lägre än för övriga europeiska länder. Beaktat den relativt stora betydelse som taxfree har för den svenska trafiken verkar antingen den svenska beräk- ningen vara konservativ eller de andra studierna överdrivna.

Metodmässigt har studierna genomförts på helt olika sätt med allt från teoretiska ansatser baserade på ekonometriska modeller till övergripande bedömningar. ShipPax´s studie, genomförd på upp- drag av Sjöfartsverket, bygger på en genomgång av alla linjer med trafik på Sverige med hänsyn tagen till de unika strategiska förut- sättningar som råder för de olika trafikområdena liksom de enskilda rederiernas förutsättningar.

Table 27: Abolition of tax-free, estimation of the consequences in number of employees

		Totalt
Landanställda	395
Ombordanställda	1742
- varav intendentur	1220
- varav besättning		522
Summa		2137

Av de drygt 2.100 direktanställda är ca 1.700 svenska arbetstillfällen. Därtill kommer ett betydande antal indirekta arbetstillfällen. Det finns ingen allmänt vedertagen och exakt siffra för de indirekt berörda, men vanligen används en faktor på mellan 4 och 6.

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 75

Referenslista

AKF Amternes og Kommunernes Forskningsinstitut, Danmark, ”Economic Consequences in Denmark of Abolishing Duty-free Sales in Intra EU travel”, September 1996

Beijar Hans, ”Kvarkentrafiken, Kort kronologisk historieskrivning med b e- toning på de fartyg, som trafikerat linjerna i Kvarken” samt ”Passagerarfartyg och bilfärjor i Kvarkentrafiken 1837 och framåt”

Centre for Economics and Business Research Ltd, London, ”Impact on em- ployment across Europe of the loss of intra-EU duty and tax free retailing”, December 1997

Cruise & Ferry Info, publications from 1992 – 1997

Cruise & Ferry Info, ”Designs 97”

Danish Duty Free Association, ”Konsekvenserne for Danmark af en afskaf- felse af det afgiftsfrie salg inden for EU”, januari 1998

Drewry, London, ”Fast ferries, shaping the ferry market for the 21 st cen- tury”, October 1997

Edin, Bertil, PM – ”Diskussionsunderlag om slopande av taxfree”, SSK- utredningen, december 1997

European Commission, DGX, Internet information, ”Europe Without Fro n- tiers –Taxation: Value Added Tax and Excise Duties”, February 1998

European Community Shipowners’ Association, ”EU Ferry Industry to be hit hard by loss of duty & tax free sales”

European Community Shipowners’ Association, ” Manning on regular EU passenger routes”, January 1998

European Community Shipowners’ Association, ”State aid guidelines on maritime transport”, May 1997

European Parliament, ”The social and economic consequences of abolishing ”duty free” within the European Union”, October 1997

Gestgifvaren Utbildning AB, ”Effects of abolished duty-/tax-free sales on board ferries – The Swedish case”, Göteborg, December 1996

Handelshöjskolen i Århus, Nationalekonomisk Institut, ”Afskaffelse af det afgiftsfrie salg i EU: Danmark”, August 1996

Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet, Företagsekonomiska Instituti- onen, ”Svenska färjerederier, en översikt och några jämförelser”, sem i- nariearbete, 1994

IDFC, AFCOHT, ”Contribution of Duty- & Tax-Free Sales to the EU and its citizens”, September 1997

76 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

Infraplan AB, Talentek Oy, ”Transportlänk Kvarken – studie av fä r- jetrafiken sommaren och hösten 1997”, december 1997

ISL, Bremen, ”Folgen der Abschaffung des Duty-Free-Verkaufs innerhalb der EU für die deutsche Fähr- und Duty-Free-Verkaufs-Shiffarhrt”, Im auftrag der European Travel Research Foundation (E.T.R.F), January 1997

Kom.dep, ”Om sjöfartspolitiken”, bilaga till regeringsbeslut den 6 nov 1997

Kom.dep,”Redovisning av uttalande om Kvarkentrafiken”

Kom.dep, ”Öresundsförbindelsen och Citytunnel”, maj 1997

Kvarkenrådet, ”Kvarkentrafikens ekonomiska effekter”

Ministry of Finance, Belgium, ”The abolition of tax-free sales”, March 1998

P&O, ”Duty and tax-paid sales after 1 July 1999 – likely scenarios ”The Chaos Syndrome”

PRV, Årsredovisningar

SCB

-T45 ”Utrikes och inrikes varutrafik på fartyg”

-T30 ”Varutransporter med lastbil och järnväg”

-transportsättsstatistik från 1994

-Statistisk Årsbok 1998

ShipPax Information, ”Taxfree – betydelsen för färjor i trafik på svenska hamnar”, 1996 och 1997

Shipping Economist, Nordic Markets

Shipping Intelligence Weekly

Sjöfartens Analys Institut

-”Den sjöfartstekniska utvecklingen inom RoRo-, Ropax-, färje- och containersjöfarten, 1996

-”Den svenska rederinäringens konkurrenskraft”, maj 1996

-”Tax free or not tax free?”, fax december 1997

-Market reports 1996-1997

-Morgondagens Kvarkentrafik, en analys av möjligheter och hot”, februari 1998

-“North European shipping entrance fees and cost structure”, November 1996

-”Shipping a Theoretical Framework ”, 1996

-”Shipping Trade and Ports”, 1996

-”The shipping markets”, 1996

-”The European Ferry Markets 1995”, November 1995

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 77

-”The Swedish Marine Industry ”, 1996

Sjöfartsverket, ”Vägval i Gotlandstrafiken, översyn av färjetrafiken på Got- land”, juni 1992

Skatteförvaltningen: Nyhetsbrev Punktskatter, Nya regler för alkoholskatt

Skatteministeriet, Departementet, Danmark, ” Vurdering af virkningerne af opphor af afgiftsfri handel for rejsende mellem Danmark og EU-lande, 1.juli.1999”, December 1997

SOU 1995:42, ”Framtidsanpassad Gotlandstrafik”

SOU 1997:94, Betänkande från Transportbidragsutredningen, ”Konkurrensneutralt transportbidrag”

SOU 1997:171, ”Den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft”, Betänkande 1 av utredningen om sjöfartens struktur- och kap italsituation

SOU 1998:18, ”En gräns – en myndighet?”

Statistics Finland, Road Transport, 1993 – 1996

Statistisk sentralbyrå, Norge, ”Godstransporter med lastebil over grensen 1996”.

Seatrade, Review Monthly October 1997

Swetra International AB, ”Market research of potential flows of goods for ferry traffic between Oxelösund and Gdansk”

The Helsinki Research Institute for Business Administration, Helsinki, ”The Impact of the abolition of Intra-EU duty and tax-free allowances on the Fin- nish ferry industry”, 1996

Trafikministeriets Publikationer, ”Betänkande av arbetsgruppen för fä r- jetrafik över Kvarken”

Umeå Universitet, Cerum, ”En samhällsekonomisk analys av färjetrafik på Kvarken”, 1997

Övrigt

-Informationsmaterial från rederierna, prislistor etc.

-Intervjuer

78 Bilaga 1, Färjemarknaderna		SOU 1998:49
Bilaga kapitel 3: Trafiken på Sverige 1993-1997
4OTALA VOLYMER TILL OCH FR¥N 3VERIGE
	0ASSAGERARE BILAR OCH TRAILERS LASTBILAR


		0ASS

		"ILAR
		"ILAR

		4RAILERS
		4RAILERS
passageraremiljoner		trailersochbilartusen


Antal		Antal

Sjöfartens Analys Institut

The Institute of Shipping Analysis	Källa: Cruise & Ferry Info
The Institute of Shipping Analysis

4OTALA VOLYMER TILL OCH FR¥N 3VERIGE

miljoner passagerare

0ASSAGERARE BILAR OCH TRAILERS LASTBILAR PER TRAFIKOMR¥DE

0ASS

Antal tusen bilar

"ILAR

Antal

&IN

SJ¶

¶V

…

–

Sjöfartens Analys Institut

The Institute of Shipping Analysis	Källa: Cruise & Ferry Info

Figure 24 Total volumes to and from Sweden 1993-1997

SOU 1998:49			Bilaga 1, Färjemarknaderna 79
	.ORRA "OHUSL¤N .ORGE
		0ASSAGERARE OCH BILAR

Antal tusen passagerare				Antal tusen bilar
					0ASS


					"ILAR

Sjöfartens Analys Institut

The Institute of Shipping Analysis	Källa: Cruise & Ferry Info

	.ORRA "OHUSL¤N .ORGE
		4RAILERS


Antal trailers
Antal trailers

Sjöfartens Analys Institut

The Institute of Shipping Analysis	Källa: Cruise & Ferry Info

Figure 25 Traffic – range Norra Bohuslän – Norway 1993-1997

80 Bilaga 1, Färjemarknaderna				SOU 1998:49
	6¤STKUSTEN $ANMARK
		0ASSAGERARE OCH BILAR

passageraretusenAntal
passageraretusenAntal			bilartusenAntal


				0ASS
				0ASS

				"ILAR

Sjöfartens Analys Institut

The Institute of Shipping Analysis	Källa: Cruise & Ferry Info

	6¤STKUSTEN $ANMARK
		4RAILERS


trailers
trailers
Antal
Antal

Sjöfartens Analys Institut

The Institute of Shipping Analysis	Källa: Cruise & Ferry Info

Figure 26 Traffic – range West coast of Sweden - Denmark 1993-1997

SOU 1998:49			Bilaga 1, Färjemarknaderna			81
	6¤STKUSTEN ¶VRIGA %5
		0ASSAGERARE OCH BILAR

Antal tusen passagerare				Antal tusen bilar
					0ASS


					"ILAR

Sjöfartens Analys Institut

The Institute of Shipping Analysis	Källa: Cruise & Ferry Info

	6¤STKUSTEN ¶VRIGA %5
		4RAILERS


Antal trailers
Antal trailers

Sjöfartens Analys Institut

The Institute of Shipping Analysis	Källa: Cruise & Ferry Info

Figure 27 Traffic – range West coast of Sweden - other EU 1993-1997

82 Bilaga 1, Färjemarknaderna		SOU 1998:49
	–RESUND $ANMARK
	0ASSAGERARE OCH BILAR

Antal tusen passagerare
		Antal tusen bilar	0ASS
			0ASS


			"ILAR

Sjöfartens Analys Institut

The Institute of Shipping Analysis	Källa: Cruise & Ferry Info

	–RESUND $ANMARK
		4RAILERS


Antal trailers
Antal trailers

Sjöfartens Analys Institut

The Institute of Shipping Analysis	Källa: Cruise & Ferry Info

Figure 28 Traffic – range Öresund – Denmark 1993-1997

SOU 1998:49			Bilaga 1, Färjemarknaderna 83
	–STERSJ¶N "ORNHOLM
		0ASSAGERARE OCH BILAR

Antal tusen passagerare				Antal tusen bilar
					0ASS


					"ILAR

Sjöfartens Analys Institut

The Institute of Shipping Analysis	Källa: Cruise & Ferry Info

	–STERSJ¶N "ORNHOLM
		4RAILERS



Antal trailers

Sjöfartens Analys Institut

The Institute of Shipping Analysis

Källa: Cruise & Ferry Info

Figure 29 Traffic – range Baltic sea: Sweden - Bornholm 1993-1997

84 Bilaga 1, Färjemarknaderna			SOU 1998:49
	–STERSJ¶N 4YSKLAND
		0ASSAGERARE OCH BILAR

Antal tusen passagerare
			Antal tusen bilar	0ASS
				0ASS


				"ILAR

Sjöfartens Analys Institut

The Institute of Shipping Analysis	Källa: Cruise & Ferry Info

	–STERSJ¶N 4YSKLAND
		4RAILERS


Antal trailers

Sjöfartens Analys Institut

The Institute of Shipping Analysis	Källa: Cruise & Ferry Info

Figure 30 Traffic – range Baltic sea – Germany 1993-1997

SOU 1998:49			Bilaga 1, Färjemarknaderna 85
	–STERSJ¶N –STEUROPA
		0ASSAGERARE OCH BILAR

Antal tusen passagerare
				Antal tusen bilar
					0ASS


					"ILAR

Sjöfartens Analys Institut

The Institute of Shipping Analysis	Källa: Cruise & Ferry Info

	–STERSJ¶N –STEUROPA
		4RAILERS


trailers


Antal

Sjöfartens Analys Institut

The Institute of Shipping Analysis	Källa: Cruise & Ferry Info

Figure 31 Traffic – range Baltic sea – East Europe 1993-1997

86 Bilaga 1, Färjemarknaderna		SOU 1998:49
	3VERIGE …LAND
	0ASSAGERARE OCH BILAR

Antal tusen passagerare
		Antal tusen bilar	0ASS
			0ASS


			"ILAR

Sjöfartens Analys Institut

The Institute of Shipping Analysis	Källa: Cruise & Ferry Info

			3VERIGE …LAND
			4RAILERS


trailers


Antal
Antal

Sjöfartens Analys Institut

The Institute of Shipping Analysis	Källa: Cruise & Ferry Info

Figure 32 Traffic – range Sweden - Åland 1993-1997

SOU 1998:49		Bilaga 1, Färjemarknaderna			87
	+VARKEN
	0ASSAGERARE OCH BILAR

Antal tusen passagerare
			Antal tusen bilar	0ASS
				0ASS


				"ILAR

Sjöfartens Analys Institut

The Institute of Shipping Analysis	Källa: Cruise & Ferry Info

			+VARKEN
			4RAILERS


trailers
trailers
Antal

Sjöfartens Analys Institut

The Institute of Shipping Analysis	Källa: Cruise & Ferry Info

Figure 33 Traffic over the Gulf of Bothnia (Kvarken) 1993-1997

88 Bilaga 1, Färjemarknaderna				SOU 1998:49
	3VERIGE ¶VRIGA &INLAND
		0ASSAGERARE OCH BILAR

passageraretusenAntal			bilartusenAntal


				0ASS
				0ASS

				"ILAR

Sjöfartens Analys Institut

The Institute of Shipping Analysis	Källa: Cruise & Ferry Info

	3VERIGE ¶VRIGA &INLAND
		4RAILERS



Antal trailers

Sjöfartens Analys Institut

The Institute of Shipping Analysis	Källa: Cruise & Ferry Info

Figure 34 Traffic – range Sweden – other Finland 1993-1997

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 89

"),!'! +!0)4%, 36%.3+! &„2*%2%$%2)%2 +!0)4!,3425+452 /#( 2%35,4!4

Table 28 Turnover 1992-1996 (1000 SEK)

Omsättning (tkr)	1992	1993	1994	1995	1996
Nordö-Link Rederi	243337	307341	369438	415058	395836
Polferries AB	0	0	0	4567	10312
TT-Line Highspeed	0	0	0	0	29172
SeaCat AB	0	73598	109939	133169	2040
Rederi Allandia	75772	80172	76768	75083	77824
Lion Ferry AB	397191	390761	370474	445697	512580
Scandlines AB	1116300	1221000	1060000	1183600	1183200
SeaWind Line AB	39167	31056	30367	39062	42335
EstLine AB	0	224082	238314	150075	191351
Silja Line AB	353490	392123	490099	507873	521674
Stena Line AB	7979000	9041000	9460000	9436000	9214000

Table 29 Number of employees 1992-1996

Anställda (antal)	1992	1993	1994	1995	1996
Nordö-Link	29	159	156	151	153
Polferries AB	0	0	0	17	20
TT-Line Highspeed	0	0	0	0	89
SeaCat AB	0	62	85	141	0
Rederi Allandia	15	13	23	69	68
Lion Ferry AB	456	407	383	440	373
Stena Line AB	8375	7811	8352	8470	9027
Scandlines AB	1577	1331	1212	1200	1188
SeaWind Line AB	60	59	59	95	99
EstLine AB	0	78	88	101	49
Silja Line AB	1112	1397	1408	1385	1436

90 Bilaga 1, Färjemarknaderna					SOU 1998:49

	Table 30 Total assets 1992-1996 (1000 SEK)

	Balansomslutning	1992	1993	1994	1995	1996
	(tkr)
	Nordö-Link	659211	678085	753918	605846	556239
	Polferries AB	0	0	0	4848	5468
	TT-Line Highspeed	0	0	0	0	9190
	SeaCat AB	0	58093	59403	53386	47571
	Rederi Allandia	10491	10463	6564	9777	12260
	Lion Ferry AB	97003	121916	97464	83595	168415
	Stena Line AB	8138000	8896000	9222000	9010000	10003000
	Scandlines AB	1442100	748000	762400	832200	1282700
	SeaWind Line AB	6185	94766	89731	102719	97226
	EstLine AB	0	43931	34794	21890	28093
	Silja Line AB	174915	227915	214545	204159	188850

Table 31 Profit margin 1992-1996 (%)

Vinstmarginal (%)	1992	1993	1994	1995	1996
Nordö-Link	22,29	24,14	39,46	34,18	33,68
Polferries AB	0	0	0	-28,07	0,46
TT-Line Highspeed	0	0	0	0	0,01
SeaCat AB	0	-13,44	2,56	1,7	-1304,31
Rederi Allandia	1,57	1,72	-11,03	1,51	1,68
Lion Ferry AB	5,11	1,41	-1,46	-16,47	-13,22
Stena Line AB	11	9,63	10,21	6,16	-0,31
Scandlines AB	10,84	22,76	11,1	15,78	14,39
SeaWind Line AB	0,05	22,72	15,19	9,26	8,99
EstLine AB	0	0,04	0,06	0,29	0,21
Silja Line AB	-1,33	-2,53	1,98	1,46	0,41

SOU 1998:49	Bilaga 1, Färjemarknaderna 91

Table 32 Profit after financial items/income and expenses 1992-1996 (1000 SEK)

Resultat ef. fin.netto	1992	1993	1994	1995	1996
tkr
Nordö-Link	14567	11295	114854	14264	105630
Polferries AB	0	0	0	-1596	3
TT-Line Highspeed	0	0	0	0	3
SeaCat AB	0	-14936	2788	1544	-30447
Rederi Allandia	838	1211	-8661	911	1165
Lion Ferry AB	19686	4708	-6154	-75035	-75231
Stena Line AB	212000	273000	502000	201000	-448000
Scandlines AB	23500	268000	115900	184700	168600
SeaWind Line AB	20	821	-870	-80	2
EstLine AB	0	48	-9	416	306
Silja Line AB	-11328	-14824	7106	6009	40

Table 33 Return on total assets 1992-1996 (%)

Avkastning totalt	1992	1993	1994	1995		1996
kapital (%)
Nordö-Link	8,22	10,94	19,33		23,41	23,96
Polferries AB	0,00	0,00	0,00		-31,68	0,87
TT-Line Highspeed	0,00	0,00	0,00		0,00	0,03
SeaCat AB	0,00	-17,03	4,75		4,24	-55,93
Redei Allandia	11,40	13,18	-129,06		11,60	10,66
Lion Ferry AB	20,95	4,53	-5,57		-87,83	-40,26
Stena Line AB	10,78	9,79	10,47		6,45	-0,28
Scandlines AB	8,39	37,16	15,43		22,44	13,27
SeaWind Line AB	0,32	7,44	5,14		3,52	3,91
EstLine AB	0,00	0,20	0,45		2,02	1,44
Silja Line AB	-2,70	-4,36	4,53		3,65	1,14

92 Bilaga 1, Färjemarknaderna	SOU 1998:49

Table 34 Solvency ratio 1992-1996 (%)

Soliditet (%)	1992	1993	1994	1995	1996
Nordö-Link Rederi AB	21,11	21,68	16,14	16,62	15,47
Polferries AB	0	0	0	3,13	7,44
TT-Line Highspeed	0	0	0	0	0,57
SeaCat AB	0	8,71	11,94	15,34	11,66
Rederi Allandia	40,3	45,77	15,23	14,21	12,68
Lion Ferry AB	8,55	26,74	7,02	2,68	1,05
Stena Line AB	10,81	24,37	30,25	29,37	24,64
Scandlines AB	21,34	54,81	54,72	52,16	33,92
SeaWind Line AB	2,79	16,02	16,22	14,11	14,91
EstLine AB	0	0,18	0,11	1,43	1,85
Silja Line AB	7,04	5,46	0,89	0,96	1,07

Table 35 Number of	times interest earned

Räntetäckningsgrad		1992	1993	1994	1995	1996
(ggr)
Rederi AB Nordö-Link		1,37	1,18	4,71	1,11	4,81
Polferries AB		0	0	0	-26,52	1,04
TT-Line Highspeed		0	0	0	0	0
SeaCat AB		0	-1,96	83	3,14	-6,93
Rederi Allandia		3,33	8,17	-44,83	5,07	9,15
Lion Ferry AB		31,86	6,76	-7,57	-45,58	-9,14
Stena Line AB		1,32	1,46	2,08	1,53	-0,07
Scandlines AB		1,24	27,9	65,44	88,95	100,24
SeaWind Line AB		0	1,13	0,84	0,98	1
EstLine AB		0	2,09	0,95	16,41	4,09
Silja Line AB		-0,72	-2,04	3,71	5,15	1,02

Kommittédirektiv

Sjöfartens struktur- och kapitalsituation

Bilaga 2

Dir.

1997:37

Beslut vid regeringssammanträde den 15 maj 1997.

Sammanfattning av uppdraget

En särskild utredare skall mot bakgrund av den fastlagda närings- och sjöfartspolitiken närmare utreda den svenska rederi- näringens struktur, kapitalförsörjning och allmänna företags- villkor främst när det gäller små och medelstora rederier.

De svenska färjerederierna påverkas när avvecklingen av taxfreeförsäljningen genomförs inom EU den 1 juli 1999. Ut- redaren skall, utifrån tillgängliga svenska och utländska be- dömningar av effekterna av denna avveckling, närmare värdera behovet av eventuella åtgärder för att trygga den svenska transportförsörjningen och den svenska färjesjöfarten.

Utredaren skall lägga fram förslag till ett samlat handlings- program för att utveckla den svenska sjöfarten.

Bakgrund

Delar av de långsiktiga konkurrensförutsättningarna för den svenska handelssjöfarten lades fast av riksdagen i december 1996 i enlighet med regeringens förslag (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115). Beslutet innebär att staten medverkar till att skapa rimliga konkurrensvillkor för den svenska handelsflottan. Detta skall ske genom ett aktivt inter- nationellt engagemang och ett mer långsiktigt nationellt ansvar. Regeringen uppmärksammade samtidigt riksdagen på att det dock fortfarande finns olösta frågor som kan kräva statligt

engagemang. Sjöfartspolitiska utredningen lyfte i sitt betänkande Svensk Sjöfart Näring för framtiden (SOU 1995:112) fram två problem som ansågs särskilt väsentliga att utreda. Det ena berörde struktur- och lönsamhetsfrågor för den svenska handels- flottan. Utredningen menade att dessa frågor är viktiga att belysa mer ingående. Det andra problemet är hur bl.a. kapitalförsörj- ningen skulle kunna förbättras främst för små och medelstora rederier. Utredningen föreslog temporära åtgärder.

Regeringen angav i 1997 års budgetproposition (prop. 1996/97:1) att sjöfartsnäringens struktur- och kapitalförsörj- ningssituation tillhör den grupp av frågor som bör studeras mer ingående innan staten tar ställning till eventuella åtgärder på detta område. Regeringen påpekade också att rederinäringens struktur, med ett stort antal små rederier och ett fåtal större, även aktualiserar behovet av fortsatta åtgärder från branschens egen sida. För statens del är det samtidigt av intresse att kunna bedöma om de generella näringspolitiska instrumenten kan bidra till att på sikt skapa ökade förutsättningar för förbättrad tillväxt och lönsamhet. Det föreligger, betonade regeringen, även ett behov av att mer ingående kartlägga och värdera hur kon- kurrensbilden inom EU ser ut när det gäller anskaffning av bl.a. kapital samt hur andra länders stödpolitik på detta område är utformad.

Färjerederierna står inför betydande struktur- och lönsam- hetsförändringar som främst beror på EG:s beslut om att avveckla taxfreeförsäljningen. I december 1996 överlämnade Sjöfartsverket en rapport, "TAXFREE – betydelsen för färjor i trafik på svenska hamnar", till regeringen i vilken effekterna av ett slopande av taxfreeförsäljningen från den 1 juli 1999 redovisas.

Enligt rapporten reser årligen nästan 40 miljoner passagerare med färjor till och från Sverige och ca 1,5 miljoner lastfordon och nästan 400 000 järnvägsvagnar fraktas på färjorna. Enligt rapporten uppstår betydande negativa sysselsättningseffekter och avsevärda förändringar kan komma att äga rum i trafiken till och från Sverige när försäljningen upphör.

Uppdraget

En särskild utredare skall mot bakgrund av den fastställda närings- och sjöfartspolitiken närmare utreda dels vissa struk- turella frågor som berör den svenska handelssjöfartens lång- siktiga konkurrenskraft dels trafikförsörjningsfrågor som berör den svenska utrikeshandelns transporter.

1.Utredaren skall kartlägga främst de små och medelstora rederiernas struktur och lönsamhet. Utredaren skall analysera orsakerna till lönsamhetsproblemen och klarlägga problem som berör nyetablering av rederier samt ange vilka åtgärder som kan vara lämpliga att vidta från branschens sida och om behov även kan anses finnas av åtgärder från statens sida. Utredaren skall även utreda om det s.k. partrederisystemet kan utvecklas. Utredaren skall samråda med den nyligen inrättade Småföretags- delegationen (N 1996:04) och övriga berörda.

2.Utredaren skall vidare kartlägga regler om kapitalför- sörjning och statsstöd i bl.a. EU:s medlemsstater och undersöka hur dessa regler och andra allmänna företagsvillkor påverkar den svenska sjöfartens konkurrenskraft samt, om så krävs, föreslå åtgärder förenliga med EG:s statsstödsregler inklusive det s.k. sjunde varvsdirektivet. Utredaren skall beakta av EG-kommis- sionen antagna riktlinjer för statsstöd till sjöfarten samt samråda med berörda myndigheter och övriga intressenter.

3.Utredaren skall slutligen, utifrån den av Sjöfartsverket överlämnade rapporten och annat tillgängligt underlag, göra en samlad analys av de effekter som avvecklingen av taxfreeförsälj- ningen skapar för industrin och färjesjöfarten. Det är av särskild vikt att effekterna för exportindustrin kartläggs. Utifrån den samlade analysen skall en värdering göras av om det finns behov av att införa åtgärder för att trygga trafikförsörjningen.

Utredaren skall studera förhållandena i Finland, Danmark och Tyskland och undersöka om dessa länder avser att vidta åtgärder

isyfte att mildra effekterna av avvecklingen av taxfreeför- säljningen. Utredaren skall samråda med bl.a. turistnäringen samt med myndigheter och övriga berörda organ.

För uppdraget gäller att utredaren skall lägga fram ett samlat handlingsprogram för att utveckla den svenska sjöfarten. Pro- grammet skall ge nödvändig långsiktighet och uppfylla kravet på rimliga konkurrensvillkor i enlighet med riksdagens beslut och vara finansierat. Utredarens förslag till åtgärdsprogram får inte omfatta skattefrågor. Utredaren är dock oförhindrad att ana- lysera vilka effekter det generella skattesystemet i sin helhet har på sjöfartsnäringen.

Övrigt

Uppdraget skall redovisas senast den 15 juni 1998. För uppdraget så vitt avser punkterna 2 och 3 skall en delre dovisning ske senast den 20 januari 1998.

För arbetet gäller regeringens direktiv till kommittéer och särskilda utredare om att pröva offentliga åtaganden (dir. 1994:23), om att redovisa regionalpolitiska konsekvenser (dir. 1992:50), om att redovisa jämställdhetspolitiska konsekvenser (dir. 1994:124) samt att redovisa konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet (dir. 1996:49). Utredaren skall också beakta regeringens beslut om systematisk genomgång av företagsregler ( N94/ 1214).

(Kommunikationsdepartementet)