KANALLED MELLAN VÄNERNOCH KATTEGATT (Statens offentliga utredningar 1909:2)

FÖRSLAG

TILL

KANALLED MELLAN VÄNERN
OCH KATTEGATT

ÖFVER

VÄNERSBORG OCH UDDEVALLA

INNEHÅLLSFÖRTECKNING.

Kommitterades underdåniga missiv till Kungl. Maj:t. .......

A. B. Vattenbyggnadsbyråns betänkande..............................

A. Inledning ...........................................................................................

I. Historik...........................................................................................

II. Kanalförslagets orsaker och ändamål ...................................................

III. Uppdragets omfattning .....................................................................

B. Teknisk utredning ..............................................................................

I. Tekniska bestämmelser .....................................................................

Kanaltracéens allmänna utseende i plan ................................................

Kurvor och kurvradiers storlek .........................................................

Kanaltvärsektioner ...........................................................................

Utvidgning i kurvor...........................................................................

11. Farledstracéen .................................................................................

Kanallinjens läge i plan.....................................................................

Inseglingen från Kattegat ...................................................................

1) :o Vänern.....................................................................

III. Längdprofiler .................................................................................

Kanalprofilens allmänna gestaltning................................ ■ ...................

Markens beskaffenhet ........................................................................

IV. Lyftverk eller slussar?..;........................................._•...........................

V. Slussar ..........................................................................................

Allmänna anordningar och dimensioner ................................................

Slussningstider.................................................................................

VI. Enkel eller dubbelled?........................................................................

VII. Vattenåtgång....................................................................................

Vill. Anskaffande af erforderligt slussningsvatten för den öfverhöjda kanalen ......

Pumpverk ...................................................''....................................

IX. Beskrifning af kanalförslagets detaljanordningar.......................................

Inloppsbassängen vid Uddevalla .........................................................

Slusstrappan vid Uddevalla ...............................................................

Ofriga slussplatser ..........................................................................

Hamnbassängen vid Vänersborg .........................................................

Mötesplatser ....................................................................................

Kanalrännans bildande vid Esperöd......................................................

Anordningar för framsläppande af vattnet från tillstötande aar ... —...........

Dräneringsanordningar .....................................................................

Anordningar för servering af slussningsvatten till slusstrappan vid Uddevalla

Omläggning af järnvägar och landsvägar .................:...........................

Belysning.......................................................... • ............................

Fyrbelysning och farledens utprickning ...............................................

Sid.

...... IV

... 1

...... 1

...... 3

...... 4

...... 5

...... 9

...... 11

...... 13

...... 15

...... 19

...... 21

...... 24

...... 28

...... 29

...... 34

...... 36

.....: 37

...... 37

...... 38

...... 39

...... 40

...... 41

...... 42

...... 43

...... 44

C. A nläggningskostnader................................................

I. Grunder för beräkningarne .......................................

II. Sammandrag af anläggningskostnaderna....................................

D. Ekonomisk utredning ........................

I. Allmänna förutsättningar ........................................

Utgifternas och inkomsternas omfattning........

II. Medeltonnaget och medelstorleken af fartygslasten..................................

Medeltonnage för Göteborgs sjöfart och handelsflotta

Tillämpning å kanalen af medeltonnagen för Göteborgs trafik.......................

Maximitonnagen för de olika kanalalternativen ........................

De olika alternativens medeltonnage..........................

Fartygens medellast i de olika alternativen.............................

III. Antalet slussningar i förhållande till fartygsantalet .................................

IV* Utgifter, beroende på trafikens storlek......................................

Vattenförbrukningen per trafikenhet..................................

Pris för energi till pumpning af slussvatten .....................................

Pumpningskostnaden ............................

V. Underhåll och fastare driftutgifter....................................

Direkta driftkostnader......................................

Underhållskostnader........................

VI. Ränta och amortering.........................................

VII. Inkomster...........................

Nuvarande kanalafgifter å Trollhätte kanal....................

Kanalafgifter å några viktiga utländska kanaler.....................................

Inkomster per ton gods å Uddevalla-kanalen med användning af vissa taxor för andra kanaler
forderlig transportmängd för kanalens räntabilitet med användning af vissa taxor

Vill. Kanalens praktiska trafikkapacitet................................

De olika alternativens teoretiska kapacitet..........

Praktiskt genomförbar trafikmängd .............................

Endast vissa alternativ ekonomiskt utförbara med gifna kanalafgifter..............

IX Fraktförhållandena å sjötrafikleder i allmänhet

De med tonnaget varierande seglationskostnadema

Af tonnagets variation oberoende transportkostnader...................

X. Nuvarande fraktförhållanden å Vänern.........................

Fraktsatser ...............................

Konstanta utgifter ..............................

Fraktsatsernas förhållande till fartygens driftkostnader...............

Fartygens underhåll.......................................

Driftkostnad per tonkilometer..........................

XI. Gränsvärden för de olika kanalalternativens ekonomiska byggvärdighet.........................

XII. Jämförelse mellan de olika alternativen

Medeltonnagets stigande med tilltagande seglationsdjup ...”..............

Seglationskostnadernas relativa sjunkande med tilltagande seglationsdjup...............

De olika kanalalternativens räntabilitet ..;...................

Bety delsen för trafikanterna af seglationsdjupet i kanalen

Sammanställning af de olika seglationsdjupens fördelar och olägenheter.....................

Speciel granskning af 3-metersledens fördelar och olägenheter

Hamnförhållandenas vid Vänern inflytande på valet af kanaldjup . . . . ''.............................

XIU. Kan.fr“PP^j“‘^de tills vidare af byggandet af en kanal med mer än 3-meters seglationsdjup

Trafikförhållandenas gestaltande under förutsättning af Trollhätteledens ombyggande till modern
3-meters led ... .......................................

Endast en kanal bör byggas mellan Vänern och Kattegatt...............

XIV. Jämförelse mellan en kanalled Uddevalla—Vänern och en ombyggd Trollhätte kanal.''.

Distanser mellan hafvet och Vänern............

Distansen Göteborg—Vänern..............................

Fartygens hastighet i olika farvatten..........................

Sid.

.. 44

. 45

. 48

. 49

. 51

. 52

. 54

. 55

. 56

. 59

. 61

III

Sid.

Jämförelse mellan de olika sträckningarne i trafikhänseende .......................................... 87

Jämförelse mellan de fasta utgifterna å de båda alternativa sträckningarne........................ 88

Risksynpunkter ................................................................................................... 89

Jämförelse mellan anläggningskostnaderna .................................................................. 89

De olika ledernas möjlighet till förräntning af resp. anläggningskapital.............................. 90

Sammanfattning af jämförelsepunkterna ..................................................................... Q()

XV. År en kanalled Uddevalla—Vänern värd att bygga och i så fall under hvilka tekniska och ekonomiska
förutsättningar? .................................................................................... 91

Möjligheten af högre afgifter å Uddevallaleden än å en ombyggd Trollhätteled .................. 91

XVI. Konkurrenshänsyn ................................................................................................ 92

Konkurrens mellan kanalföretagen.............................................................................. 92

Konkurrens mellan Göteborg och Uddevalla ............................................................... 92

K. Sammanfattning och slutsatser............................ ....................................................... 93

Bilagor till Vattenbyggnadsbyråns betänkande.

A. Diagram beträffande trafikförhållanden.

1. Förhållande mellan maximitonnage och medeltonnage för Göteborgs sjöfart och handelsflotta

2. Medeltonnagets ökning från år 1875 å sjöfarten i Göteborg

3. Jämförelse mellan maximi- och medeltonnage för Göteborgs handelsflotta och världshandels flottan 4.

Förhållandet mellan tonnage och lastdryghet å nyare fartyg

5. Ångfartygs och pråmars tonnage och lastdryghet för olika seglationsdjup

B. Planscher öfver kanalens tekniska utrustning.

(Här nedan äro endast upptagna de planscher, som åtfölja det i tryck utgifna betänkande.)

I. Situationsplan med tillhörande profiler
IT. Plan öfver linjen närmast Uddevalla

III. Profil » » » »

IV. Plan » » M Vänersborg

V. Profil » » » »

VI. Normalsektioner för 7-meters led
VII. » » 4- »

VIII. Sluss för 7-meters led

IX. » » 4- »

X. Broar

XI. Dito.

Jill konungen.

Genom styrelsen för Kungl. Trollhätte Kanal- och Vattenverk torde inom
kort ett förslag till utvidgad kanal mellan Vänern och Göteborg komma att
framläggas.

Utom denna trafikled mellan Vänern och Västerhafvet finnes emellertid af
ålder ett mycket beaktansvärdt alternativ till sträckning för en sådan trafikled
nämligen genom den 23 kilometer breda landsträckan emellan Venersborg och
Uddevalla. Denna sträckning har visserligen tillförne varit föremål för utredning
nämligen år 1834 af dåvarande majoren N. Ericsson, år 1879 af löjtnant
H. Friberg och slutligen år 1899 af dåvarande majoren P. Laurell, öfver hvilkens
förslag Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen med flere myndigheter
sedermera afgifvit underdåniga yttranden.

Enär emellertid de två förstnämnda förslagen äro uppgjorda under numera
helt och hållet föråldrade tekniska förutsättningar och det Laurellska förslaget,
som framlades i samband med förslag till Trollhättekanalens ombyggnad, är
ytterligt knapphändigt beträffande alternativet Vänern—Uddevalla, ansågs det
särdeles önskvärdt, att ett i möjligaste mån fullständigt sådant framlades samtidigt
med Trollhättestyrelsens ofvannämnda förslag.

För saken intresserade personer inom Värmland och Bohuslän föranstaltade
då en insamling af medel för detta ändamål, hvilken inbragte en summa af
26,350 kronor,

» » Kristinehamns stad....................................

äfvensom af bolag och enskilda lämnats bidrag med

frän tecknare inom Värmlands län..............................

och från tecknare inom Bohuslän ..............................

tecknade af Uddevalla stad

» » Karlstads stad

kr. 12,500
» 2,000
.. 1,000

kr. 7,050
» 3,800

tillsammans sålunda kr. 26,350

Bidragstecknarna utsågo sedermera undertecknade att i egenskap åt kommitterade
omhändertaga denna angelägenhet.

Undersökningen uppdrogs åt Aktiebolaget Vattenbyggnadsbyrån i Stockholm.
Resultatet af denna undersökning föreligger nu och omfattar:

1) Betänkande, innehållande teknisk och ekonomisk utredning m. in.

2) Förslag till 7-meters öfverhöjd kanal, resp. nivåkanal, bestående af 40

planscher samt kostnadsberäkningar och masstabeller i ett band.

3) Förslag till 4-meters öfverhöjd kanal, resp. nivåkanal, innehållande lika ledes

40 planscher och ett band kostnadsförslag och masstabeller.

4) Förslag till 3, 5 och 6 meters öfverhöjd, resp. nivåkanal (approximativa

förslag) bestående af 6 planscher jämte ett band kostnadsberäkningar och
masstabeller.

Förslagen med 7, 6 och 5 meters seglationsdjup äro utarbetade såsom delvis
enkelleder; förslagen med 4 meters seglationsdjup innefatta såväl enkel- som
dubbelled och förslagen med 3 meters seglationsdjup endast dubbelled — allt
beroende på de olika alternativens trafikförmåga.

För att underlätta jämförelsen mellan dessa förslag och dem, som äro att
förvänta från Trollhättestyrelsen, hafva de förstnämnda blifvit uppgjorda under
ungefärligen samma förutsättningar med afseende å dimensioner, normalpris
m. m., som lära blifvit lagda till grund för de senare.

I det kommitterade nu anhålla att till Eders Kungl. Maj:t få öfverlämna
ofvan angifna handlingar, våga kommitterade hemställa det täcktes Eders Kungl.
Maj:t taga jämväl den sålunda förebrakta utredningen och de enligt vårt för -

menande mycket beaktansvärda förslag, som därpå grundats, i nådigt öfvervägande
vid den fortsatta behandlingen af den för vårt land så oerhördt viktiga
frågan om anordnandet af en förbättrad farled mellan Vänern och Västerhafvet.

Karlstad den 5 December 1908.

Th. Helleberg.

Underdånigst

Gerh. Dyrssen

Ordförande.

David Thorburn.

Anton Larsson.

Arthur E. Zachau.

John Bark.

A. Sandwall.

Arvid Jansson.

Till

Kommitterade för kanalförslaget Vänersborg—Uddevalla.

Anmodade utarbeta förslag till kanalled mellan Vänern och Kattegatt öfver
städerna Vänersborg och Uddevalla i enlighet med de bestämmelser, som
angifvas i mellan Eder och oss upprättadt kontrakt af den 3 februari 1908, hafva
vi härmed äran öfverlämna begärda förslag jämte nedanstående

Betänkande,

A. Inledning,

1. Historik.

Tanken att förbinda Vänern med Kattegatt medelst en kanalled öfver Vänersborg
och Uddevalla förskrifver sig redan från den tidpunkt, då Bohuslän
genom freden i Roskilde blef svenskt. Sålunda lär Karl XI hafva gifvit befallning
om besiktning af trakten för nödiga upplysningars inhämtande, men några
fackmässiga undersökningar beträffande linjeval och anläggningskostnader lära
dock icke hafva verkställts förr än år 1834, då majoren Nils Erikson i samband
med frågan om en ifrågasatt ombyggnad af Trollhätteledens slussar till samma
dimensioner som slussarne i den då nyss färdigbyggda Göta kanal verkställde
terrängundersökningar och utarbetade förslag till en kanalled öfver Vänersborg
och Uddevalla. Detta förslag, som upprättades för tvenne alternativa djup, var
grundadt på tanken att förmedla trafiken mellan Vänern och kanalens högre än
denna sjö belägna öfre del medelst en slusstrappa, hvartill nödigt slussningsvatten
skulle tagas från de resp. norr och söder om kanalen belägna sjöarna
Hästefjorden och Örsjön. Förslaget stötte emellertid på motstånd hos dåvarande
Storamiralsembetets tredje afdelning, dit ärendet af Kungl. Maj:t remitterats för

yttrande. Embetets jämförelse mellan Trollhätte- och Uddevallalederna i afseende
på längd, kostnad, seglationstid och lokal betydelse utmynnade nämligen
i ett tillstyrkande af Trollhätteleden framför Uddevallaleden. Härmed förföll för
eu tid tanken på Uddevallaleden, tills dess den på 1880-talet åter framträder i
broschyrer och pressuttalanden och slutligen på grund af framställningar från
skilda intressenter upptages i samband med de år 1896 af Kungl. Maj:t anbefallda
undersökningarne rörande förbättrad farled mellan Vänern och Kattegatt.

Frågan ägnades emellertid därvid af undersökningsförrättaren, dåvarande
majoren P. Laurell, en tämligen summarisk behandling, synbarligen på grund
däraf, att redan en allmän jämförelse mellan Uddevalla- och Trollhättelederna
enligt hans åsikt gjorde alla noggrannare undersökningar öfverflödiga. Major
Laurell framhåller sålunda, att de båda segellederna, då det i båda fallen gäller
förbindelsen mellan Vänern och öppna hafvet, blifva ungefär lika långa, under
det Uddevallaleden, som blifver väsentligt smalare än Trollhätteleden, i bekvämlighet
icke synes kunna jämföras med denna senare. Uddevallaleden anses icke
heller medgifva en framtida utveckling med flera slussleder. För Trollhätteleden
tala vidare, enl. Laurells mening, dess sträckning förbi Trollhättan, som
torde blifva landets viktigaste industriplats,'' samt förbi Göteborg, som bättre än
Uddevalla är i stånd att förmedla förbindelsen mellan den inhemska och den
utländska handelsmarknaden. I afseende på kanalens tekniska utförande framhåller
Laurell, att för en kanal högre än Vänerns nivå det vatten, som kan erhållas
från kanalens eget flodområde, förstärkt med det, som kan insamlas inom
sjön Hästefjorden, sannolikt skulle blifva otillräckligt för att fylla behofvet af
slussningsvatten för eu kanal med 4 meters djup och med visshet, om djupet
bestämmes till 5 eller 6 meter. På grund häraf anser han nödvändigt sänka
kanalens öfre del så, att den kommer i jämnhöjd med Vänerns lågvattenstånd.
Kostnaderna för en dylik 6-meters led beräknas af Laurell till approximativt
47,300,000 kr., utom de svårberäkneliga till c:a 10,000,000 kr. uppskattade kostnaderna
för undanskaffande af de jordmassor, som sannolikt skulle glida ut i kanalfåran
vid schaktning i de sjöar, genom hvilka kanalen skulle komma att
passera. Anläggningskostnaderna för en kanal öfver Uddevalla komme sålunda
att öfverskjuta kostnaderna för en ny Trollhätteled med c:a 25,000,000 kr.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som i allt väsentligt är af Laurells mening,
framhåller vidare, att i en kanal öfver Udddvalla i Vänerns nivå skulle
.uppstå hinderlig ström, i synnerhet sedan dubbla slussleder inrättats, och att i
samband därmed äfven nivåförändringar i vattenytorna ofvan slussarne skalle
inträda, därest icke betydande utvidgningar verkställdes invid dessa såsom spardammar.
Mot dessas anläggande ställer dock, menar Styrelsen, terrängen snart
•spgdt ööfverstigliga hinder.

Styrelsen anser på grund häraf, att någon tvekan icke synes kunna råda
därom, att farledan öfver Göteborg är att ur alla synpunkter föredraga.

Dessa uttalanden, till hvilka vi här nedan få tillfälle återkomma, hafva emellertid
icke ansetts innebära en så fullständig utredning, som frågans vikt kräfver.
Un kraftig sträfvan att åvägabringa en noggrann undersökning och ingående behandling
af kanalspörsmålet har på senare åren gjort sig gällande och slutligen
resulterat i förevarande till oss lämnade uppdrag.

II. Kanalförslagets orsaker och ändamål.

Kanalprojektet Vänersborg—Uddevalla har i första hand väckts till lifgénom
behofvet af en förbindelseled mellan Vänern och Kattegatt med större kapacitet
och större dimensioner än den nuvarande Trollhätteledens. Den starka tillväxt
i sjöfarten på sistnämnda kanal, som på senare tider gjort sig gällande, har,tidtals
framkallat eu så betydande trängsel framför slussarne och däraf föranledd
blockering af trafiken, att gränsen för kanalens trafikförmåga numera kan anses
uppnådd. Härtill kommer, att slussarnes små dimensioner (längd 35,62 m.,
bredd 7,19 m., djup 2,97 m.) ej medgifva passage af fartyg med större dräktighet
än 200 reg. ton, hvarför frakter och omkostnader blifvit ytterst dryga och
betungande. Det med anledning häraf framträdande, allmänt erkända.behofvet
af förbättringar i de bestående förhållandena, på det att icke utvecklingen af
handeln på Vänern må helt och hållet hämmas, har gifvetvis framkallat tanken
på en hafskanal mellan Vänern och Kattegatt i afsikt att möjliggöra en direkt
transitofart mellan Vänern och aflägsna hamnar. Att därvid Uddevalla-leden
åter skall komma i betraktande är förklarligt, dels med hänsyn till de stora svårigheter,
som äro förenade med en ombyggnad af Trollhätteleden för 6 å 7 meters
djupgående fartyg, dels i anseende till Uddevallaledens ringa längd och
goda geografiska läge. Huruvida det öfver hufvud taget kan anses lämpligt att
förena Vänern och Kattegatt medelst en djupkanal, få vi här nedan i sammanhang
med den ekonomiska utredningen tillfälle att närmare beröra.

En kanal mellan Nordsjön och Vänern bör emellertid också betraktas som
eu integrerande del af eu vattenväg mellan Nordsjön och Östersjön, afsedd dels
för handeln, dels för sjöförsvaret.

Sistnämnda synpunkt kan naturligtvis, ej här upptagas till pröfning, utan
måste vi inskränka oss till en -teknisk-ekonomisk utredning, d. v. s. beräkna
kostnaderna för olika kanaldjup och angifva det djup, som från kommersiell
synpunkt synes oss höra förordas. Försvarets målsmän må sedan pröfva, om
de millioner, som eventuellt ytterligare kräfvas för en djupare kapal, äro för
sitt ändamål väl använda eller om möjligen ett bättre resultat kan med mindre
uppoffringar uppnås på annat sätt. Redan på förhand torde dock vara uppenbart,
att handeln hvarken kan eller behöfver förränta ett sådant kanaldjup, som
erfordras för större krigsfartyg.

I afseende på de synpunkter, som vid ifrågavarande spörsmål öfver hufvud
taget äro att beakta, vilja vi hänvisa till de uttalanden, som här nedan förekomma
under rubriken »Sammanfattning och slutsatser».

III. Uppdragets omfattning.

Till grund för föreliggande förslags utarbetande hafva legat nedanstående,
i förut åberopade kontrakt af den 3 februari 1908 intagna bestämmelser:

Förslagen skola omfatta dels eu kanalled i Vänerns nivå och dels en kanal
delvis öfver sagda plan. . .. \

Kanaltracéens
allmänna utseende
i plan.

Hvardera af dessa nivålägen skall utförasior dels ett fartygsdjup af 4,0 meter1
och dels för ett djup af 7,0 meter under 1. v. y., hvarjämte approximativa förslag
upprättas för 3,0, 5,0 och 6,0 meters fartygsdjup.

Hvartdera af de fyra förstnämnda förslagen utarbetas i enlighet med bestämmelserna
i Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens cirkulär af 2 januari
1901 och skall åtföljas af specificerade kostnadsberäkningar och ekonomiska utredningar.
De sex senare förslagen utarbetas med plan och profilritningar i
mindre skala samt åtföljas af masstabeller jämte approximativa kostnadsberäkningar
och ekonomiska utredningar.

Förslagen skola omfatta in- och utseglingsrännorna vid kanalens båda ändpunkter,
tills dess fullt segeldjup med säkerhet träffas för de hvarje fall afsedda
fartyg, jämte hamnanordningar, så vidt dessa betingas af driften å kanalen.

Då så visar sig fördelaktigt, böra, ifråga om kanalförslagen öfver Vänerns
nivå, förslagen omfatta lyftverk i stället för slussar.

För öfrigt hafva för att möjliggöra eu direkt teknisk, trafikteknisk och ekonomisk
jämförelse mellan Uddevallaleden och en förbättring af Trollhätteleden
i enlighet med ett vid Kungl. Trollhätte Kanal- och Vattenverk för närvarande
under utarbetande varande förslag, i största möjliga utsträckning användts de
för detta senare arbete gällande dimensioner och å-pris, hvilka välvilligt ställts
till vårt förfogande.

B. Teknisk utredning.

I. Tekniska bestämmelser.

Den säkerhet och hastighet, hvarmed ett fartyg kan manövrera i en kanal
är i allra högsta grad beroende af kanalanläggningens gestaltning. Af särskild
betydelse är därvid kanaltracéens utseende i plan, kurvornas och kurvradiernas
storlek samt kanaltvärsektionens form och storlek.

Fn kanaltracé bör bestå af långa raklinjer, som sinsemellan förbindas medelst
korta kurvor med stora radier. Särskildt må iakttagas, att eu raklinje
emellan tvenne motsatta kurvor erhåller eu viss, genom erfarenhet funnen tillräcklig
längd. 1 synnerhet är detta nödvändigt i höga skärningar, på det ett
fartyg i god tid må kunna observera ett mötande fartyg. Oberbaudirektor
Rehder i Lubeck fastställer den erforderliga raklinjens längd vid ringa strömhastighet
i kanalen till c:a tre gånger största fartvgslängden. Svårigheten att
ernå eu så lång raklinje mellan tvenne motsatta kurvor har emellertid stundom
nödvändiggjort en minskning däraf, utan att detta i allmänhet medfört alltför
stora olägenheter för trafiken. Sålunda företer eu så modern anläggning som
Kejsar Wiihelms-kanalen eu raklinje af endast 250 meters längd mellan tvenne
motsatta kurvor med 1000 meters radie, hvilket knappast utgör två gånger längden
af största passerande fartyg. Att missöden här någon gång inträffat, torde i

väsentlig grad böra läggas pä den omständigheten, att kanalen här är belägen
i eu mycket djup skärning, som begränsar utsikten framför fartyget till blott
Hägra blindrå meter. Kratvet pä tillräcklig längd ä eu sällan raklinje kan stundom
göra det i navigationshänseende fördelaktigare att använda mindre krökningsradier
i de motsatta kurvorna med längre mellanliggande raka sträckor än
större kurvor med korta raka sträckor.

l)ä man pa grund af terrängförhållandena otta är hänvisad till användandet
af länga kurvor och relativt små radier, är det nödvändigt att söka fastställa de
minimimått, under hvilka eu fullt betryggande seglation kan försiggå. De varierande
dimensioner, som olika anläggningar i detta afseende förete, visa emelJertid
svårigheten att fastslå några gemensamma bestämmelser. Som exempel
må nämnas, att vid projekterandet af Kejsar-Wilhelmskanalen det kejserliga
amiralitetet med hänsyn till pansarfartygens navigering fordrade eu minsta krökningsradie
af 750 nr., motsvarande 6 ggr största fartygslängden (125 in.), hvilken
radie dock vid kanalens utförande ökades till 1000 in. 1 kannalleden mellan
de »stora sjöarna» i Nordamerika hafva, enligt uppgift i eu af Löjtnant G. Malm
till Kungl. Trollhätte Kanal- och Vattenverk afgifven reseberättelse, verkställda
inmätningar visat, att fartyg, som lasta ända upp till 10,000 ton och hafva
eu längd af 100—185 m., vid 10 knops fart kunnat styra i kurvor med 500—700
in. radier. Enligt de bestämmelser, som ligga till grund för det vid Kungl.
Trollhätte Kanal- och Vattenverk under utarbetande varande förslaget till utvidgning
af 1 rollhätte kanal, hafva också omständigheterna nödvändiggjort användandet
af en minimiradie af 700 meter i 7-metersled.

Då dessutom vid flera andra kanalanläggningar för 7 å 8 meters djupgående
fartyg en krökningsradie af 1000 in. ansetts tillfyllest, torde den äfven med full
trygghet kunna antagas såsom minimiradie i förevarande 7-metersled.

I kurvorna framför slussarne, där fartygshastigheten är betydligt inskränkt,
torde eu minskning af krökningsradien eventuellt kunna tillåtas. För Trollhätteleden
har i sådana fall antagits 600 meters radie.

För 3- och 4-meterslederna har såsom minimiradie i farledens kurvor antagits
600 m. hvilket för de å sådana kanalanläggningar framförda fartygen
torde vara fullt betryggande.

För 5-metersleden torde minimiradien böra sättas till 600 m. och för 6-metersleden
till 1000 m.

Dessutom bör framhållas, att en kurvas båglängd ej gärna bör öfverstiga 60°.

Vattnets motstånd mot ett fartygs rörelse i eu kanal varierar, hvilket såväl
teorien som ett flertal verkställda undersökningar gifva vid handen, i väsentlig
grad med förhållandet mellan tvärsektionens och fartygets dimensioner. På
grund häraf äro också kanaltvärsektionens form och storlek i högre grad än
kanalanläggningens gestaltning i öfrig! bestämmande för fartygets navigeringsförmåga
och hastighet samt kanalanläggningens bestånd. Den vid äldre kanaler
vanliga paralleltrapezformen har sålunda ej endast visat sig för navigeringen
olämplig utan äfven särskild! i lös mark i längden ohållbar. Sålunda hafva genom
ångfartygens propellerrörelse kanalanläggningar med sådan sektion vanligen urgröpats
i bottens midt och de på detta sätt utschaktade jordmassorna hopat sig vid
bottnens sidor. Härigenom haf sektionen så småningom omgestaltats till en

Kurvors och
kurvradiers
storlek.

Kanaltvär sektioner.

för sjöfarten ändamålsenligare form, hvilken i allmänhet visat sig ganska nära
sammanfalla med en parabel.

Då det är uppenbart, att det sålunda af propellern utförda schaktningsarbetet
skall utöfva ett betydande motstånd på fartygets rörelse och dessutom inverka
menligt på kanalanläggningens bestånd, ligger det ju nära till hands att
vid nya kanalanläggningar redan från början gifva tvärsektionen en form, hvilken
så nära som möjligt ansluter sig till den, hvilken de trafikerande fartygen
enligt erfarenhet synas sträfva att åstadkomma. Vid nyare, särskild! tyska
kanaler, har man också tagit hänsyn härtill och ernått beaktansvärda resultat.
Sålunda har man t. ex. för tvärsektionen vid Kejsar Wilhelms-kanalen sökt
närma sig parabelformen genom att lägga sidosläntens nedre del i svagare lutning
än den öfre. Vid andra anläggningar, t. ex. Teltowkanalen, har man
sökt undvika propellerns urgräfningar i kanalrännans midtlinje genom att lägga
bottnen i en bruten linje, så att densamma lutar från sidorna emot midten.
Äfven om vid eu sådan kanalsektion någon gång urgräfning genom propellerrörelsen
kan äga rum, förefinnes stor sannolikhet för, att de Urgräfda jordmassorna
skola glida utefter de lutande bottenplanen tillbaka emot midten, och
sektionen återställas i sin ursprungliga form. Vidare har man sökt skydda
släntens öfre del emot vågornas inverkan, dels genom att bekläda den med
sten, tegel eller betonplattor, dels genom att efter kanalens sidor och på 1,5
å 2 meters djup under vattnets yta anordna ett par meter breda banketter, hvilka
icke endast mildra vågornas inverkan på sidoslänferna, utan äfven tjäna som
stöd för den öfverliggande släntens stenbeklädnad.

Beträffande kanaltvärsektionens storlek har vid verkställda undersökningar konstaterats,
att vattenmotståndet mot ett fartygs rörelse mycket hastigt ökas med
en minskning af förhållandet emellan kanaltvärsektionsarean oeh fartygsdeplacementets
största tvärsektionsarea, eller m. a. o. ju större kanalsektionen göres,
desto större blir fartygets navigeringsförmåga. Det visar sig emellertid, att redan
en ganska ringa ökning af tvärsektionens dimensioner ofta medför en
rätt afsevärd stegring af anläggningskostnaderna, hvarför man i allmänhet af
ekonomiska skäl nödgas inskränka sektionen till det minsta möjliga. Man har
dock alltid att tillse, att kanalbottnen lägges så djupt under fartygets botten, att
propellerrörelsens skadliga inverkan på kanalanläggningen undvikes, och att det
utefter fartygets botten och sidor tillbakaströmmande vattnet icke genom återstöt
från kanalens väggar försvårar fartygets navigering eller genom för stor
hastighet inverkar skadligt på kanalanläggningens bestånd. Såsom minimimått
mellan fartygets och kanalens botten torde kunna antagas 0,5 å 0,6 m., hvilket
dock endast vid mindre betydelsefulla anläggningar samt vid ringa fartygshastighet
och relativt lugnt vatten bör få ifrågakomma. Med hänsyn till dessa
omständigheter har man genom undersökningar konstaterat och sedan lång tid
tillbaka fastslagit, att kanaltvärsektionens area i gråfd, enkel kanalled bör uppgå
till åtminstone 4 gånger fartygsdeplacementets största tvärsektionsarea och
i dubbel led till 6 gånger samma area.

1 sprängd kanal, där fara för sidoväggarnes eller bottnens förstöring genom
det vid ett fartygs rörelse tillbakaströmmande vattnet icke förefinnes, nöjer man
sig vanligen med en mindre sektion, hvilken gifves samma bottenbredd som

kanalen i öfrigt med eu lutning å sidoväggarna af blott 10:1 å 20:1. För att
i någon mån öka sektionsareans storlek har man stundom brukat gifva bergsektionen
ett större djup än den gräfda sektionen.

Vid kanalanläggningar i sjöar, där bottnen vanligen är af mycket lös beskaffenhet,
och där schaktningsarbetena skola utföras under vatten, medför anläggandet
af bruten botten stora svårigheter och kostnader, hvarför man där
bör lägga densamma horisontal. I större sjöar som äro utsatta för stormar,
och där sålunda svårare sjögång kan befaras, bör bottnen gifvas större bredd
än i gräfd inomlandskanal. Några allmängiltiga normer torde för sådana tillfällen
icke kunna uppställas, utan böra de i hvarje fall för handen varande
omständigheterna härvid blifva bestämmande.

Det bör dessutom vid projekterandet af en kanalsektion ihågkommas, att
ökningen af kanalens bredd medför större anläggningskostnader än eu ökning
af dess djup, då i förra fallet stegringen af utgifterna för terrasseringsarbeten,
broar, ledningar och markförvärf, är afsevärt större än i senare fallet.

Då nu omhandlade principer för kanaltvärsektionernas storlek och form
visat sig vid utförda anläggningar ändamålsenliga och synas innebära största
möjliga garanti för såväl navigeringens lätthet som kanalanläggningens bestånd,
hafva vi ansett dem i föreliggande projekt böra tillämpas, äfven om anläggningskostnaderna
därvid i vissa fall ställa sig något högre än för den gamla trapezformen.

I afseende på sektionernas form har sålunda antagits följande (jfr. pl. 3):

l:o. För gräfd sektion och banksektion.

Bottnen göres bruten med lutning från sidorna mot midten af l:18å 1:20.

Den undre sidoslänten lägges i fast mark i lutning 1:2 och i lös mark i 1:3.

Den i fortsättning af nedre sidoslänten och under vattnet liggande banketten
gifves en lutning inåt kanalen af 1:8 å 1:10. Ofvan banketten lägges en
stepbeklädd slänt med en lutning i lös mark och i djupa skärningar af 1:2, i
mindre djupa skärningar af 1:1,5. I fast mark gifves denna slänt öfverallt en
lutning af 1:1,5. Dess öfre kant lägges vid öfverhöljd kanal på 1 meters vertikal
höjd öfver m. v. y. och vid kanal i Vänerns nivå på 0,5 m. höjd öfver
högvattenytan. Ofvan denna slänt lägges en 2,5 m. bred bankett i lutning 1:5,
hvarefter slutligen sidoskärningen därofvanpå alltefter markens beskaffenhet
lägges i lutning 1:1,5 å 1:2.

Vid sektion, bildad genom fyllning, har man dessutom att iakttaga, att eu
sidobank med 3,0 meters krönbredd upplägges från den nämnda ofvan vattnet
befintliga 2,5 in. breda banketten i lutning 1:1,5 inåt kanalen och till en vertikal
höjd af 1,5 in. ofvan bankettens innerkant.

2:o. För sektion i sjöarne, utom Vänern, då schaktningsarbetena

utföras under vatten.

Botten lägges horisontal och nedre slänten i lutning 1:3.

I öfrigt gälla här samma normer som beträffande inom land gräfd kanal.

3:o. För bergsektion.

Bottnen göres horisontal och med en bredd lika med den gräfda sektionens.
Sidovåggarne gifvas från bottnen upp till skärningens öfre kant en lutning
af 10:1.

4:o. För sektion i sjön Vänern.

Bottnen lägges horisontal och sidoslänterna i lutning 1:3. Banketter förekomma
ej.

5:o. För blandad sektion, bestående af berg med ofvanpå
liggande jordlager.

I berg behandlas sektionen såsom bergsektion i öfrigt med horisontal botten
och sidolutningar i 10:1, och jordlagret afschaktas till c:a 1 m. från bergkrönets
kant, hvarefter sektionen utbildas såsom förut nämnda jordsektion.

Ligger berget blott 1 å 1,5 m. öfver den blifvande bottnen, höra sidolutningarne
ej göras så branta som i vanlig bergsektion, utan läggas i samma
lutning som de ofvanpå liggande jordslänterna.

Till grund för bestämmande af sektionernas storlek skall, såsom förut angifvits,
läggas storleken af största tvärsektionsarean å det passerande fartygets
deplacement. Det är emellertid därvid ekonomiskt olämpligt att såsom norm
använda måtten å de största befintliga fartyg, som motsvara för handen varande
djup, då dessas sällsynta förekomst icke kan anses motivera en så dyrbar anläggning,
som medger deras framförande i kanalen med samma lätthet som de
vanligen förekommande fartygen. Det är därför nödvändigt att såsom normerande
typ inskränka sig till ett lastfartyg af normal storlek.

Förhållandet mellan dettas bredd och djup vid full last kan ungefärligen
sägas vara: bredden = 2,1 X djupet, hvilket för ifrågavarande seglationsdjup
gifver följande bredder:

Seglationsdjup 3 m. 4 m. 5 m. 6 in. 7 m.

Fartygsbredd.. 6,3 8,4 10,5 12,6 14,7

Dessa siffror hafva emellertid i anslutning till statistiken öfver utförda båtar
afrundats sålunda:

Seglationsdjup 3 m. 4 m. 5 m. 6 m. 7 m.

Fartygsbredd.. 6,5 8,5 10,5 12,5 14.5

Med användning af dessa värden jämte ofvan angifna normer för sektionernas
form erhållas för olika kanaltvärsektioner de normaltyper, som framställas
å pl. 3, och hvilkas mått angifvas i nedanstående tabell.

Därvid ma framhallas, att nagra uppgifter angående dimensionerna för en
3-meters enkelled icke meddelats, då, såsom af utredningen här nedan framgår,
en sådan kanalled icke har tillräcklig praktisk kapacitet för att kunna komma
till utförande,

Seglation sdj u p	3 in.	4 in.	5 in.	6 in.	7 in.
Bottenbredd i gräfd kanal, enkelled, m.......	—	18,0	23,0	27,0	31,0
» » » dubbelled, in.......	24,0	31,0	39,0	47,0	54,0
» sprängd kanal, enkelled, m. ...	—	18,0	23,0	27,0	31,0
» » » dubbelled, m____ » i segelrännan i sjön Vänern,	24,0	31,0	39,0	47,0	54,0
dubbeled m................... Minsta vattendjup i gräfd kanal vid bottnens sidor, enkel- och dubbelled.	40,0	50,0	60,0	70,0	80,0
m.................................. Minsta vattendjup i gräfd kanal i bottnens	3,5	4,7	5,8	6,9	8,0
midt, enkelled, m.......... » » i gräfd kanal i bottnens	—	5,2	6,4	7,6	8,8
midt, dubbelled, m..........	4,1	5,5	6,8	8,0	9,4
* » i sprängd kanal, m.......	4,0	5,0	6,0	7,0	8,0
» » i öppen sjö, ni............. Nedre släntens bredd i gräfd kanal i hönson-	3,8	5,0	6,1	7,2	8,4
tal-led (1:2).....................	5,0	7,0	8,5	10,0	12,0
Undre bankettens bredd i horisontal-led, m. » 3 djup under m. v. y., undre	2,0	2,0	2,0	2,5	2,5
kant, m...................... » » djup under m. v. y., öfre	1,0	1,2	1,5	1,9	2,0
kant, in......................	0,7	1,0	1,3	1,6	1,7
Vattenspegelns bredd i gräfd kanal, enkelled, m.		39,0	48,0	57,0	65,0
» » » » » dubbelled, m. » » i sprängd kanal, enkel-	40,0	52,0	64,0	77,0	88,0
led, m...................... s » i sprängd kanal, dubbel-	—	19,0	24,2	28,4	32,6
led, in......................	24,8	32,0	40,2	48,4	55,6
Area i gräfd kanal, enkelled, m.2...............	—	136	211	297	394
» » » » dubbelled, in.2 ............	118	205	316	450	603
» » sprängd » enkelled, m.2...............	—	93	142	194	254
» » » » dubbelled, m.2 ............ Förhållandet mellan kanaltvärsektionens area och fartygsdeplacementets största tvärsek-	98	158	238	334	438
tionsarea i gräfd kanal, enkelled .........	—	4,0	4,02	3,96	3,9
» » » dubbelled.........	6,05	6,03	6,02	6,0	5,95
» sprängd » enkelled .........	—	2,7	2,7	2,6	2,5
» » » dubbelled..........	5,03	4,7	4,5	4,45	4,3

Vid ett fartygs navigering i en kurva sträfvar vattenmotståndet mot det åt
sidan lagda rodret att vrida fartyget, hvarför, om tillräckligt utrymme ej förefinnes,
fartygets akter lätt kan torna emot kanalens sidoslänter. Då det alltså
är betydligt svårare att navigera i en kurva än å rak sträcka, är det nödvändigt
att, då krökningsradien understiger ett visst mått, söka underlätta navigepngen
härstädes genom att verkställa en breddning af kanalbottnen. De för

Utvidgning

kurvor.

sådan utvidgning erforderliga måtten kunna icke fullt teoretiskt härledas, utan
har man genom erfarenhet funnit en del normer, som i hvarje fall kunna ligga
till grund för beräkningen.

Af kända beräkningsmetoder har den af Rehder framställda här ansetts böra
tillämpas, då i enlighet därmed utförda anläggningar visat sig medföra full trygghet
för navigeringen. Rehder angifver de för beräkningen normgifvande bestämmelserna
sålunda:

Å hvarje punkt af farvattnets cirkelformiga midtlinje bör i dubbelled
kunna dragas en tangent, hvars båda af bottnens yttre gränslinje afskinna
ändar fä ett inbördes afstånd af 5 å 6 gånger största fartvgslängden. Skillnaden
mellan det på detta sätt erhållna af ståndet från tangentens ändpunkt
till farledens midtlinje och halfva normala bottenbredden anger den i kurvan
erforderliga utvidgningen. 1 enkelled år hälften af denna utvidgning tillräcklig.

Utvidgningen verkställesiallmänhet
endastå den utåtbuktande
sidan, och öfvergången mellan den
utvidgade kurvan och den raka
yttre bottengränsen förmedlas genom
en kurva med mindre radie.

Betecknas (såsom i vidstående
figur) midtlinjens krökningsradie
med R, längden å den nämnda tangenten
med L och afståndet mellan
tangentens ändpunkt och farledens
midtlinje med x, så är

x = ]/r2 + ^-R ...... (1)

Betecknas den normala bottenbredden
i dubbelled med S2 och i enkelled med si, så blir sålunda den erforderliga
utvidgningen i dubbellled

Z2 = X - .................................... (2)

och i enkelled

x Sl

2 Y’ .................................... w)

Om x resp. — är lika med eller mindre än — r resp. betyder detta, att ut L

L t L y

vidgning i kurvan icke är nödvändig, utan är i så fall normala bottenbredden
fullt tillräcklig.

L i ofvanstående formel skall enligt Rehderska regeln vara lika med 5 å
6 gånger största fartygslängden. För 3-metersleden bör därvid den järnpråmstyp
vara bestämmande, som numera användes på de tyska kanalerna. Dess
maxinfidimensioner torde i förevarande fall vara: djup 2,5; in.; bredd 9 m.,

längd 65 in. För de öfriga kanaldjupen blifva däremot laståhgfartygen normgifvande.
För dem gäller såsom maximum: längden =■ 18 X djupet-(vid tull last).

Med användning af det anförda erhållas för olika seglationsdjup följande
största fartygslängder.

Seglationsdjup 3 ni. 4 in. 5 in. 6 in. 7 in.

Största fartygslängd 65 72 90 108 126

Antages för 3-, 4- och 5-meterslederna, där de största fartygen relativt otta
förekomma, L = 6 gånger största fartygslängden samt för 6- och 7-meterslederna,
där de största fartygen åter blifva sällsyntare, L = 5 gånger största fartygslängden,
och de så funna värdena på L införas i ofvanstående formel (1),,
erhållas de mot olika krökningsradier och seglationsdjup svarande värdena på

och sa, insatta i	formler	na (2) och (3) gifva följande	mått	å de erforderliga ut
vidgningarne.		i '' • :			‘ > '' • 1
				Dubbelled.
Kurv radie	60C	1 m.	800	m.	1,000	in.	1,200 in.	1,500 m
	X	Zä	X	Zä	'' X	Z2	X	Zä	X Zä
3 m. djup	22	10	16	4	13,	1 ,	—	—	— —
4 » »	38	22,5	28	12,5	23	7,5	19	3,5	— —
5 » »	—	—	44	24,5	36	16,5	30	10,5	25 5,5
6 » »	—	—	—	—	36	12,5	28	.4,5	— —
7 » »	—	—	—	—	49	22,5	40	13	33 6
					Enkelled.
	X		X		X		X		X
	2	Zl	2	Zl	~2	Zl	T	Zl	.2 Zl
3 m. djup	—	—	—	—	. —	— .	—	— ''	:— —
4 » »	19	10	14.	5	11,5	2,5	''9,5	0,5	— —
5 » »	—	—	22	10,5	, 18	6,5	15	3,5	12,5 1
6 » »	—	—,	—	~ }	18	4,5	14	0,5	— —’
7 » »	—	—	—		24,5	9	20	4,5	16,5 '' 1

Såsom af en jämförelse mellan ofvanstående värden främgar, blifva tor
större kanaler utvidgningarne vid små radier så betydliga, att det stundom trots
terrängsvårigheterna kan löna sig att använda en stor radie, emedan bottenbred-,
den i kurvan i så fall kan göras afsevärdt mycket smalare än med användning
af en mindre radie.

II. Farledstracéen.

Kanallinjens läge i plan är i stort sedt gifvet genom det system af sjöar,
som i nästan linjerät följd markera den enda-sammanhängande dalgången i deri ’
synnerligen kuperade terrängen emellan Vänersborg och Uddevalla. Dessa sjöar;

Kanallinjens
läge i plan.

som i allmänhet ligga på eu höjd af 8 å 10 meter öfver Vänerns medelvattenyta,
äro från Uddevalla räknadt, Svalsjön, Kodesjön, Grinnsjön, Käppsjön, Kyrkesjön,
Grundlebosjön och Boteredsjön. Af dessa faller endast den sistnämnda
ut i Vänern, under det alla de öfriga afbörda sitt vatten genom den i Byfjorden
vid Uddevalla utrinnande Bäfveån.

Den genom de nämnda sjöarne gifna kanallinjen kan med fördel följa Bäfveåns
lopp från Svalsjön fram till korsningen med Uddevalla—Vänersborg—
Herrljunga Järnväg. Från denna punkt ned till Uddevalla erbjuder däremot ett
linjeval betydande svårigheter på grund af terrängens för eu kanalled i allmänhet
mindre lämpliga beskaffenhet. Områdena norr om Bäfveån vid Uddevalla
torde därvid helt och hållet böra lämnas ur räkningen, mindre på grund af
terrängsvårigheter än med anledning däraf, att en kanal därstädes skulle i plan
korsa hela det system af järnvägar, som löpa in till stadens här belägna bangårdar,
hvarjämte en sådan kanalsträckning skulle omöjliggöra anläggandet af
en rangerbangård för den å Byfjordens norra strand projekterade hamnanläggningen
för Uddevalla stad.

Man är sålunda hänvisad till områdena mellan Bäfveån och Gustafsberg,
hvilka också underkastats en mycket noggrann undersökning. Själfva Bäfveåns
floddal torde dock därvid icke böra ifrågakomma, dels emedan gatubroarne, som
förena stadens på ömse sidor om ån belägna delar, kunna läggas blott några
tå meter öfver vattenytan, hvilket ju skulle inverka störande på såväl kanalsom
gatutrafiken, dels emedan en breddning, fördjupning och reglering af
ån i afsevärd grad skulle sönderskära stadens centralaste, bebyggda delar och
sålunda nödvändiggöra synnerligen vidlyftiga och dyrbara kajbyggnader utefter
kanalens hela sträckning genom staden.

Enligt den linje, som åt oss föreslagits, och som återfinnes å pl. 1, 2, 4
och 5, är kanalens inlopp förlagdt till Bäfveåns mynning, d. v. s. sammanfallande
med inloppet till nuvarande hamnen i Uddevalla. Därifrån böjer sig linjen,
tangerande det söder om åmynningen belägna Löfåsberget, in på de söder
om Bäfveån belägna sänka och delvis utfyllda markerna samt skär den s. k.
Södra landsvägen c:a 500 m. söder om den i Drottninggatans förlängning belägna
bron öfver Bäfveån. I rak linje framdrages linjen därpå öfver Bohusbanan,
som korsas på ett hundratal meter söder om Håljuteberget, och fortsätter
så i samma raka linje upp i en mellan höga berg, c:a 36 meter öfver hafvet
belägen dalgång, som följes rakt fram emot Tidmanstorpet. Linjen afviker härifrån
i en svag brytning mot norr, passerar gränsen mellan de under Uddevalla
stad lydande ägorna och hemmanet Esperöd, går vidare på norra sluttningen
af den bergsträcka, som bildar södra begränsningen af de här intill Bäfveån
belägna åkrarne, och genomskär så i längdriktningen de stora åkerfälten mellan
Esperöd och Eriksfors kvarn, och ledes här slutligen in i Bäfveåns floddal c:a
300 meter söder om åns korsning med LTddevalla—Herrljungabanan. Härifrån
följes, såsom förut nämnts, hufvudriktningen af Bäfveåns lopp förbi Katrinedals
pappersbruk och Groröds såg fram till Svalsjön, hvarefter det förutnämnda sjösystemet
begagnas för kanaltracéen ända fram till östra ändan af Boteredssjön,
d. v. s. till ett afstånd af c:a 1,5 km. från Vänerns södra del, den s. k. Vassbotten.

För kanalens sista del, förbindelsen mellan Boteredsjön och Vänern, erbjuda
sig tvenne möjligheter, nämligen dels den dalgång, som utgör eu fortsättning
af Boteredsjön och leder ut i Vänern c:a 400 in. norr om den s. k.
Dalbobron, dels de relativt lågländta markerna mellan Boteredsjön och Vassbotten.
Vid verkställd jämförelse mellan de båda alternativa sträckningarna
har, trots den förra linjens vackrare läge i plan, företräde måst gitvas åt linjen
genom Vassbotten, ej blott på grund af dess betydligt billigare anläggningskostnad
utan äfven med anledning däraf, att den i afsevärdt högre grad än
den förra lämpar sig för kombination med eu välbehöflig och ändamålsenlig,
med spårförbindelser försedd hamnanläggning vid Vänersborg.

I afseende på kanallinjens läge invid Uddevalla må i öfrigt anföras
följande.

De mellan Bäfveåns mynning och Södra landsvägen belägna områdena,
som kanalen genomskär, ligga så lågt, att de vid högt vattenstånd i bafvet
delvis öfversvämmas. Dessa marker torde därför vara mindre värdefulla för
bebyggande med bostäder, men däremot på grund af sitt läge nära intill segelleden
och sina möjligheter att förses med förmånliga gatu- och järnvägsförbindelser
väl lämpa sig för hamn- och industrianläggningar. Kanalens framdragande
genom dessa områden kan därför icke anses innebära något hinder för
deras rationella utnyttjande utan bör i stället, enligt vårt förmenande, i alla
afseenden befrämja deras rätta användning. Genom att förse kanalrännans
stränder med kajer samt utrusta den med lämpliga spår- och gatuförbindelser,
upplagsplatser in. m. erhålles här en hamnbassäng, som skulle blifva gagnelig
ej endast för kanalens trafik utan äfven genom sitt fördelaktiga läge omedelbart
intill stadens centrum och med sina omgifvande vidsträckta, för industrier passande
områden, blifva för Uddevalla stads hamnrörelse i öfrigt af betydande
värde.

Området i vinkeln mellan Södra landsvägen och Bohusbanan torde ej heller
vara af sådant värde, att dess exploaterande för kanalanläggningens behof
kan anses inverka störande på stadsplanens enhetlighet eller innebära någon
afsevärd uppoffring af byggnadsplatser. De äro nämligen blott delvis bebyggda
och uteslutande med mindre arbetarebostäder af trä, hvilka representera ett
relativt obetydligt penningevärde.

Den nu angifna kanaltracéen mellan Vänersborg och Uddevalla, hvars läge
med full tydlighet torde framgå och motiveras af medföljande plan- och profilritningar,
lämpar sig för alla de alternativa lösningar af kanalfrågan, som innefattas
i vårt uppdrag, dock naturligtvis med de -mindre jämkningar, som bli en
följd af de olika alternativens fordringar i trafikhänseende, och som här nedan
vid beskrifningen af de särskilda alternativen skola närmare beröras.

För inseglingen från hafvet till kanalens mynning vid Uddevalla, finnas
fyra olika vägar, nämligen:

l:o. Södra eller Marstrandsfarleden, hvars yttre del mellan inloppet vid Pater
Noster Skären utanför Marstrand och Sunningesundet utgöres af de djupa
och rymliga Hake-, Askerö-, Halse- och Hafstensfjordarna. Inre delen är
gemensam ior samtliga till Uddevalla ledande sjövägar och utgöres af Byfjorden
jämte det blott 30 meter breda Sunningesundet, som vid medel -

Inseglingen

från

Kirttegatt.

vattenstånd har ett djup af 7,7 meter. Räknadt från hafvet vid Storebådan
har denna farled en sammanlagd längd af 68 km.

2:o. Stigfjordsleden, hvartill fartygen inkomma från hafvet mellan Mollö och
Grönskären. Med undantag af själfva Stigfjorden, som har ganska stor
bredd och ett vattendjup af 6 å 20 meter, är den del af farleden, som ligger
utanför Askerö fjord, trång och krokig, så att den icke kan befaras
af fartyg af mer än 3 meters djupgående. Afståndet mellan Uddevalla och hafvet
är ungefär detsamma, som i föregående fall.

3:o. Malösundsfarleden, till hvilken fartygen inkomma mellan Gullholmen och
Skaftölandet eller genom en inre farled mellan Hermanön och Orust.
Denna led sträcker sig öfver Kllöse fjord genom Malö sund samt Björnsunds,
Koljé, Borgila och Kalfö fjordar till Hafstens fjord, där den förenar
sig med farleden n:o 1. Mellan Hafstens fjord och hafvet är djupet
öfverallt tillräckligt för de största fartyg, utom i Malö-sundet, där vattendjupet
endast är 6 meter. Därtill kommer, att farleden närmast innanför
Malö sund mellan Björnholmarna och Orust företer flera skarpa krökar,
samt att förekomsten af starka strömmar, hufvudsakligen beroende på tidvatten,
i hög grad försvårar fartygens navigering i de trångaste passagerna.
Mellan Uddevalla och hafvet vid det yttersta skäret, Skränjas Ungar, har
denna farled en längd af 44 km.

4:o. Lysekilsfarleden eller farleden genom Strömmarne, hvars inlopp sammanfaller
med inloppet till Lysekil. Efter att hafva passerat Gullmarsfjordens
yttre del inkomma fartygen i de s. k. Strömmarne, en trång, krokig och
föga djup passage mellan Skaftölandet och Flatön å ena sidan och fastlandet
å andra sidan. Från Strömmarnes inlopp i Koljé fjord sammanfaller
denna farled med farleden n:o 3. Längs denna farled är afståndet
mellan Uddevalla och hafvet vid Yttersta skäret, Tofvas Ungar, 49 km.

För samtliga i denna utredning innefattande seglationsdjup är Marstrandsfarleden
öfverallt djup och rymlig utom i Sunnigesundet, som för 7 meters
seglationsdjup hör uppränsas med hänsyn till 0,6 å 0,9 meters lågvatten samt
dessutom gifvas eu ökad bredd. För norrifrån kommande fartyg innebär denna
farled emellertid en omväg, hvarför man vid projekterandet af en kanalled
förbi Uddevalla bör räkna med nödvändigheten att räta och utvidga något af
de nordligare inloppen, så att detsamma utan risk kan befaras af de största
fartyg, för hvilka kanalen planeras. Redan för den nuvarande trafiken på Uddevalla
hafva dylika åtgärder varit ifrågasatta, och har därvid Malösundsfarleden
förordats såsom varande den lämpligaste. De här erforderliga förbättringarna
skulle bestå uti fördjupning och utvidgning af Malö sund samt anordnande af
eu ny farled mellan Flatön och Stora Björnholmen, hvarigenom de skarpa kurvorna
mellan Lilla Björnholmen och Orust undvekes.

På uppdrag af Kungl. Järnvägsstyrelsen hafva vi under hösten 1906 verkställt
utredning angående de strömningsförhållanden, som kunna vara att förvänta
i en sålunda uppkommen kortare förbindelseled mellan Björnsundsfjorden

och Malösundet, och hafva därvid kommit till den slutsatsen, att strömsättningen
i en utvidgad farled mellan Björnsunds fjord och Kllöse fjord icke kan
väntas blifva så stark, att den skulle kunna innebära någon allvarlig olägenhet
för navigationen.

Beträffande rådande isförhållanden vid inloppet till Uddevalla har hamnstyrelsens
ordförande på vår anhållan om ett officiellt uttalande i skrifvelse af den
25 juli 1907 meddelat, att det i allmänhet möter föga svårigheter att hålla hamnen
öppen året om, och att ingen nämnvärd drifis förekommer.

Lotskaptenen har vidare förklarat Marstrandsleden såsom »djup, rymlig
och med goda nianövreringsförhållanden», hvarför med de förbättringar af eu
andra farled, söm ofvan berörts, eu kanal rörbi Uddevalla sålunda kommer i
synnerligen god förbindelse med hafvet såväl väster- som söderut.

Inseglingsrännan från Vänern sammanfaller i det stora hela med den nu Inseglingen
för Trollhätte kanal befintliga. Först något ofvanför Bastungens fyr afviker frän Vanern
den nya rännan i västlig riktning emot den nya kanalmynningen. Farleden
är närmast Vänersborg i allmänhet ganska grund, hvarför vid de större seglationsdjupen
betydliga muddringsarbeten här blifva erforderliga.

gestaltning.

III. Längdprofiler.

Såsom af vidfogade längdprofiler (pl. 2) framgår, stiger marken från hafvet Kanalprofilens
inåt landet i afsatser, soin bestämma de olika, i skilda nivåer belägna kanal- allmänna
sträckornas längd. Från de sänka markerna vid Uddevalla höjer sig terrängen
sålunda redan från korsningen med Södra landsvägen upp i en c:a 36 meter
öfver hafvet belägen bergplatå, som i stort sedt fortsätter ända fram till Katrinedals
pappersbruk. Med det bakom pappersbruket belägna berget börjar en ny
afsats, som kan sägas fortfara fram förbi Svalsjön, där åter eu högplatå möter,
som når i det närmaste fram till Vänern.

De nu nämnda afsatserna inbjuda gifvetvis till anläggandet af hvar för sig
själfständiga kanalsträckor, som sinsemellan förenas medelst slussanläggningar.

A markerna från Bäfveåns mynning fram till Södra landsvägen vid Uddevalla
lägges kanalen i hafvets nivå. Stigningen härifrån upp till den förutnämnda
bergplatån öfvervinnes af eu trappa af kopplade slussar, s. k. slusstrappa.

Vattenytan i den ofvan slusstrappan liggande kanalsträckan bär efter noggrant
aktgifvande på terrängen och med hänsyn till omkringliggande markers dränering
förlagts på 36 meters höjd öfver hafvet, hvilken höjd sålunda skall af
slusstrappan öfvervinnas. Antalet slussar i trappan kan med hänsyn till terrängen
och de närmast anslutande kanalsträckörnas läge i plan blifva antingen
tre med 12 meters stighöjd eller fyra med 9 meters stighöjd.

Innan ett val härutinnan träffas, bör dock afgöras, huruvida slusstrappan
bör göras enkel eller, dubbel, då denna omständighet är af stor betydelse för
kanalens kapacitet. I eu dubbel trappa, där hvardera grenen vanligen användes
för fartyg uteslutande i eu riktning, och fartygen sålunda kunna passera efter
hvarandra lika snabbt som i en enkel sluss, är kanalens kapacitet oberoende
af slussarnas antal. I eu enkel slusstrappa däremot är kanalens kapacitet i

mycket hög grad beroende af slussarnas antal. Skola nämligen tvenne mötande
fartyg passera en sådan slusstrappa måste det ena vänta, tills dess det andra
passerat hela trappan. År slussarnas antal stort, ökas sålunda tiden för fartygets
genomslussning, och därmed minskas sålunda antalet slussningar per dag,''
d. v. s. kanalens kapacitet. Då en enkel slusstrappa på ifrågavarande plats
skulle för t. ex. en 7-meters led medgifva c:a 20 slussningar pr dygn, d. v. s.
c:a lU af dubbla trappans antal, och denna kapacitet, såsom af trafikutredningen
framgår, icke på långt när kan förränta kanalens anläggningskostnader, synes
ingen tvekan därom kunna råda, att trots de större anläggningskostnaderna eu
dubbel slusstrappa här bör ifrågakomma.

Vid bestämmandet af antalet slussar i hvardera trappan är sålunda kanalens
kapacitet utan inverkan. Ett fartygs slussningstid i en trappa är däremot
beroende af slussarnas antal och ökas därmed, då antalet portmanövrer och
fartygsförhalningar ökas med antalet slussar. Då emellertid tidsskillnaden i
förevarande fall rör sig omkring några minuter, kan densamma gifvetvis icke
i och för sig blifva afgörande för valet af slussarnas antal.

Af långt större betydelse äro däremot slussvattenåtgången och anläggningskostnaderna.
1 eu slusstrappa med tre slussar, där stighöjden är 12 meter,
erfordras för eu 7-meters led eu vattenvolym pr slussning af c:a 8,500 in3
mera än i eu slusstrappa med fyra slussar, där stighöjden är 9 meter. Då
antalet slussningar pr dygn, såsom här nedan skall visas, torde komma att belöpa
sig till c:a 30 st., medför detta en ökad vattenåtgång af c:a 255,000 in3
pr dygn eller c:a 3 in3 pr sek., hvilket utgör eu kraftförlust från Vänern af
c:a 1,300 turbinhästkrafter, som efter en nettoinkomst af 15 kr. pr hkr. och år
representerar ett kapitalvärde af 390,000 kr. Då anläggningskostnaderna för en
trappa med 3 slussar för eu 7-metersled dessutom torde komma att öfverstiga
kostnaderna för en trappa med 4 slussar med c:a 1 million kronor, är den senare,
oafsedt andra fördelar densamma medför, gifvetvis att föredraga. Samma
resultat gifver en jämförande beräkning för öfriga seglationsdjup.

Den ofvan slusstrappan på + 36 meters höjd öfver hafvet belägna kanalsträckan
bibehålies fram till Katrinedals pappersbruk. I berget bakom bruket
anlägges en sluss såsom förmedling till den ofvanför Katrinedal liggande delen
af Bäfveån, som bibehålies för kanalens bädd. An, hvars medelvattenstånd här
är + 37,80 öfver hafvet, flyter fram i en af höga, branta berg omgifven kjusa,
som med stor fördel medgifver uppdämning af ån ända till 8 meters höjd.
Härigenom ernås den fördelen, att beigsprängningsarbetena kunna begränsas
till en obetydlighet, hvarjämte kanalvattenytan kan fortsättas fram till den c:a
6 meter öfver ån belägna Svalsjöri, hvarigenom undvikes anläggandet af en
sluss vid öfvergången till Svalsjöns nivå. Då Svalsjön för närvarande ligger
på en höjd af c:a 45,5 meter öfver hafvet, men de omgifvande åkermarkerna
ligga för lågt för detta vattenstånd och på grund däraf äro vattensjuka, bör
vid kanalens framdragande genom sjön om möjligt sådan hänsyn tagas härtill,
att vattenytan sänkes tillräckligt, för att markerna åter må bli fullt odlingsbara.

Lägges vattenytan i den blifvande kanalsträckan genom Svalsjön med hänsyn
härtill på eu höjd af 44 meter öfver hafvet, ernås utom antydda fördelar
äfven den, att vattenytan sammanfaller med Vänerns medelvattenstånd och så -

lunda kan bibehållas fram till denna sjö, i den händelse eu sådan anläggning
kan visa sig utförbar.

Efter genomskärningen af Svalsjön höjer sig terrängen, såsom nämnts, åter
upp till en högplatå, som når i det närmaste fram till Vänern. I och för kanalens
framdragande häröfver har man sålunda att välja mellan tvenne alternativ,
nämligen antingen att genomskära högplatån och lägga kanalen i Vänerns nivå
(här nedan kallad »nivåkanal») eller också att förlägga densamma öfver Vänerns
nivå med slussanläggningar vid Svalsjön och Vänern (s. k. »öfverhöjd kanal»).
Nivåkanalen är gifvetvis i trafikhänseende att föredraga, då den har färre slussar
än den öfverhöjda kanalen och sålunda medgifver snabbare genomfart med
färre anledningar till dröjsmål och afbrott för sjöfarten. Dessutom kräfver densamma
mindre ömtåliga anläggningar för slussningsvattnets anskaffande. Såsom
nackdel bör framhållas, att dess djupa nedskärning i terrängen sänker grundvattenståndet
i de omgifvande markerna, hvilka på grund häraf kunna taga
allvarlig skada. Den öfverhöjda kanalen, som teoretiskt taget har samma kapacitet
som nivåkanalen, men samtidigt de brister i trafikhänseende, som denna
saknar, innebär på grund af sin mindre anläggningskostnad eu lösning, hvars
värde först genom en jämförande kostnads- och trafikberäkning kan öfverskådas.

Det är sålunda nödvändigt att för frågans fullständiga belysning undersöka
båda dessa alternativ, hvilket också innefattas i vårt kontrakterade uppdrag.

För den öfverhöjda kanalen har sålunda föreslagits slussanläggningar dels
vid Kodesjöns västra ände och dels å lämplig plats nära Vasshotten. Mellan
dessa lägges en enda kanalsträcka med vattenytan på 53 meter öfver hafvet,
d. v. s. 9 meter öfver Vänerns medelvattenstånd. Denna höjd är vald med
hänsyn därtill, att kanalens nedskärning i terrängen inskränkes till det minsta
möjliga, men dock så att uppdämningarna i sjöarna icke förorsaka några större
dammbyggnadsarbeten eller inverka skadligt på de omgifvande markerna. Kodesjöns
vattenyta, som nu befinner sig på 48,5 in. öfver hafvet, höjes sålunda
4,5 meter, hvilket väl låter sig göra, då sjön har höga stränder. Grinnsjöns
vattenyta bibehålies åter på sin nuvarande höjd (+ 53,0 m.). Områdena

mellan dessa sjöar ligga delvis lägre än kanalens blifvande vattenyta, hvadan
kanalfåran här till eu del måste läggas mellan konstgjorda sidobankar. Eu
sådan anordning, som användts vid flera utförda kanalanläggningar, bör icke
afsevärdt inverka förstörande på de kring kanalen belägna åkermarkerna, då
någon väsentlig infiltration genom den här uteslutande af lera bestående grunden
och däraf föranledd förändring i åkrarnas grundvattenstånd icke behöfver
riskeras. Dock kräfvas gifvetvis särskilda anordningar för områdenas dränering,
hvarom dock här nedan vid beskrifning af de särskilda alternativen och deras
anläggningar närmare skall meddelas. Den efter Grinnsjön följande Käppsjön,
som nu ligger uppe på en bergplatå på 59,8 m. öfver hafvet, kommer genom
kanalens framdragande helt och hållet att försvinna, hvilket dock icke innebär
någon olägenhet för kringliggande områden, då dessa hufvudsakligen utgöras
af skogklädda bergshöjder. Efter Käppsjön möter däremot den af vida, fruktbara
åkrar omgifna Kyrkesjön, hvars nuvarande vattenyta (+ 54,40) sänkes
c:a 1,5 meter. Denna relativt stora sänkning har, dels med hänsyn till kanalens
läge mellan Kodesjön och Grinnsjön, dels med hänsyn till dess framdragande

genom de följande sjöarna icke kunnat undvikas. Den torde dock icke medföra
alltför stora olägenheter för åkerbruket, då det uppgifna nuvarande vattenståndet
är ett högvattenstånd, som öfversvämmar rätt afsevärda landsträckor,
och som synes väl kunna tåla vid en sänkning. Gundlebosjöns nuvarande
vattenyta (+ 50,5) höjes 2,5 meter, hvilket öfverallt utan olägenhet låter sig
göra, då dess stränder i allmänhet äro mycket höga. Slutligen höjes Boteredsjöns
vattenstånd (+ 52,2) 0,8 meter, hvilket likaledes går väl för sig, då stränderna
äfven här äro branta.

De slussar, som begränsa den nu beskrifna kanalsträckan, få sålunda hvardera
en stighöjd af 9 meter. Vid lågvatten i Vänern (+ 43,2) ökas denna
höjd i slussen invid sjön med 0,8 meter. Slussens botten lägges på det stipulerade
normaldjupet under denna lågvattenyta.

Vid bestämmande af vattenyta och djup för nivåkanalen, genom hvilken
fartygens klättring öfver den nämnda högplatån skall undvikas, uppstår till en
början den frågan, huruvida eu regleringssluss vid Vänern icke förty är nödvändig.
En sådan skulle nämligen å ena sidan afse att förhindra de strömningar
i kanalen, som kunna förmodas uppstå vid af storm framkallade stora
och plötsliga variationer i Vänerns vattenstånd, och å den andra möjliggöra
vattenytans förläggande på samma nivå som Vänerns medelvattenstånd (+ 44,0)
och därmed motväga de dryga kostnader, som, om slussen icke anlades, skulle
erfordras för att möjliggöra trafik genom kanalen vid Vänerns nuvarande, uppgifna
hög- och lågvattenstånd, och som skulle komma att bestå i kanalbottnens
sänkning och däraf föranledd ökning af tvärsektionens area, ökning af släntskoningarne
samt slussens vid Katrinedal murverk och portar, indämningar och
dräneringsanordningar, brolandfästen m. m. Till kostnaderna för en slussanläggning
komma dock kostnaderna för anskaffande af erforderligt slussningsvatten
vid de tillfällen, då Vänerns vattenyta komme att ligga lägre än medelvattenytan
i kanalen (+ 44,0).

Den ström, som vid storm kan befaras uppstå i kanalen, visar sig emellertid
ej inträda så plötsligt och vara af den storlek, att densamma ensamt för
sig kan motivera anläggandet af en sluss vid Vänern. Af långt större betydelse
äro däremot de kostnader, som erfordras för att möjliggöra kanaltrafik
vid Vänerns hög- och lågvattenstånd, (resp. + 45,6 och 42,9 öfver hafvet),
och hvilka betydligt öfverstiga kostnaderna för en regleringssluss. Det kan
emellertid och bör förutsättas, att den sedan lång tid aktuella och viktiga
frågan om en reglering af Vänerns vattenstånd vid tiden för kanalfrågans afgörande
hunnit få så fast form, att de reglerade vattenstånden i Vänern bli
bestämmande för kanalanläggningens profil. Vi ha ansett oss böra göra denna
förutsättning och därvid i enlighet med åt öfverstelöjtnant Laurell upprättadt
förslag antagit Vänerns högvattenyta komma att ligga på + 45 m., som för
‘ifrigt genom en bättre genomförd reglering än den af Laurell föreslagna torde
kunna ytterligare sänkas. Den nuvarande absolut lägsta vattenytan (+ 42,9)
bibehalles i Laurells förslag. Verkställda observationer under en period af 80
år gifva emellertid vid handen, att denna lågvattenyta inträffat någon enda gång,
hvarför det synes öfverflödigt att vid föreliggande spörsmål taga hänsyn till
densamma. Däremot torde såsom oftare inträdande lågvattenyta kunna an -

l‘>

tagas eu höjd af -f 43,2 in. Men äfven detta vattenstånd har befunnits så sällan
förekommande under seglationsåret, att det blott synts oss höra läggas till
grund för bestämmande af slussarnes djup, då det spelrum under fartygets
botten, som vid sådana anläggningar vanligen förekommer, ej tål någon väsentligare
afknappning. I kanalfåran återigen, där spelrummet under bottnen är
rymligare, och där eu ytterligare sänkning medför afsevärda utgifter, torde
bottnens normala läge böra afpassas efter ett mera ofta förekommande lågvattenstånd.
Ett sådant är + 43,5 in., hvilket också synts fullt lämpligt och tillräckligt.
En blick på sektionerna visar nämligen, att äfven vid det ofvan antagna
absoluta lågvattenståndet (+ 43,2) ett så stort spelrum återstår under fartygets
botten, att navigeringen af de största fartygen fortfarande kan äga rum med
tillräckligt stor säkerhet, möjligen dock med någon minskning af hastigheten.

Det är ju emellertid uppenbart, och framgår särskildt af trafikutredningen, att
denna inskränkning i synnerhet vid de större kanaldjupen kommer att träffa
endast ett ringa fåtal fartyg.

Då sålunda, om en regleringssluss icke anlägges, djupet i kanalen endast
behöfver ökas med 0,5 meter och högvattenytan kan begränsas till blott 1 meter
öfver medel vattenytan (+ 44,0), torde den eventuella ökning i anläggningskostnaderna,
som en nivåkanal utan sluss vid Vänern medför utöfver en kanal med
sluss, i så hög grad uppvägas af de besvärligheter, som en sluss gifvetvis medför
för trafiken, att eu sådan icke synes oss böra ifrågakomma.

Såsom sammanfattning af det beträffande nivåkanalen anförda gäller alltså,
att högvattenytan antages till + 45 in., medel vattenytan till + 44 in., ordinära
lågvattenytan (i förhållande till hvilken kanalens normalsektioner gälla) till +

43,5 och absoluta lågvattenytan till + 43,2 (i förhållande till hvilken slussen vid
Katrinedal anlägges).

Bottnen lägges öfverallt i de olika kanalsträckorna såväl i nivåkanalen som
i den öfverhöjda kanalen horizontal.

De bifogade längdprofilerna angifva äfven markens geologiska beskaffenhet. Markens beHärtill
bör meddelas, att berget i allmänhet utgöres af vanlig grå granit. I skaffenhet.
åker- och ängsmark består grunden vanligen af lera, varierande från mycket
lös till fastare konsistens. Öfverst täckes den af ett c:a 1 meter tjockt lager
af matjord och grus, och underst intill berget anträffas vanligen ett tunnare
lager af grus eller sand. I Bohuslän har leran i allmänhet befunnits lösare än
närmare Vänern, med undantag för- Boteredsjön och Vassbotten, där den är
ytterst lös. 1 allmänhet torde lerans konsistens vara af den art, att en naturlig
släntlutning af 1 : 2 å 1 : 3 kan påräknas. De olägenheter i byggnadshänseende,
som lerans ymniga förekomst möjligen kan medföra, uppväges i hög grad af den
för en kanalanläggning fördelaktiga, fullständiga tätning, som härigenom ernås.

Då enligt förut åberopade kontrakt förslagen ifråga om kanalled högre än Lyftverk eller
Vänerns nivå böra, om så visar sig fördelaktigt, omfatta lvftverk i stället för slussar?
slussar, må för ett val härutinnan anföras följande.

Ett lyftverk är i likhet med en sluss en anordning, afsedd att förmedla
skeppsfarten mellan tvenne i olika plan liggande kanalsträckor, men skiljer sig
från slussen därigenom, att den kammare, genom hvilken förmedlingen äger
rum, här är rörlig och sättes i förbindelse med de skilda nivåerna genom me -

kanisk lyftning eller sänkning, under det vid slussen förmedlingskammaren är
fast, och fartyget förflyttas från den ena kanalvattenytan till den andra genom
höjning eller sänkning af vattenytan i kammaren.

Då vattenåtgången vid ett lyftverk är obetydlig i jämförelse med vattenåtgången
vid en sluss, har lvftverket gifvetvis sin största användning vid sådana
kanalanläggningar, där tillgången på slussningsvatten är knapp, eller där
vattnet helst bör användas i industriens tjänst. Detta skulle medföra, att lyftverket
speciellt skulle komma till användning vid större kanalanläggningar,
där ju vattenåtgången för slussning i allmänhet är mycket stor. Så har emellertid
hittills icke varit fallet och torde med användning af nu kända konstruktioner
öfver hufvud taget ej heller låta sig göra.

Orsakerna härtill äro flera, af hvilka redan kostnadsfrågan i allmänhet är
i och för sig afgörande. Enligt af oss verkställda approximativa beräkningar
skulle anläggningskostnaderna, inkl. det kapitaliserade värdet af driftkostnaderna
för ett lyftverk med 9 meters lvfthöjd för en 7-metersled belöpa sig till eu
summa af minst 6 millioner kronor, under det motsvarande kostnad för eu
sluss endast uppgår till c:a 1,2 mill. kronor.

I den händelse lyftverksprincipen vid förevarande projekt öfver hufvud
taget ansåges acceptabel, blefve det emellertid nödvändigt att ersätta samtliga
slussar i ena riktningen om kanalens vattendelare med Ivftverk, tv genom att
ersätta endast eu eller ett par af de nämnda slussarna härmed skulle den afsedda
inbesparingen af slussningsvatten icke ernås. För ett fartygs passage
genom samtliga slussar å hvardera sidan om kanalens högsta nivå användes
nämligen endast ett enda slussningsvatten, hvilket så att säga följer fartyget
från eu sluss till eu annan. Vattenåtgången är sålunda oberoende af slussarnas
antal å hvardera sidan, och måste alltså samma konstanta slussvattenmängd
per slussning anskaffas, vare sig kanalleden i ena riktningen om högsta nivån
är försedd med uteslutande slussar eller några af dessa utbytas mot lyftverk.

Om sålunda lyftverket här kunde komma till användning, har man — med
hänsyn till frågan om vattenbesparingen — att välja emellan de båda alternativen
att bygga ett Ivftverk närmast Vänern och slussar i riktningen mot Uddevalla
eller att ersätta samtliga slussar med Ivftverk. I förra fallet inbesparas
ungefär hälften af det slussningsvatten, som en slusskanalled kräfver utöfver
en kanalled med lyftverk, i senare fallet inbesparas allt det vatten, som en
slusskanalled kräfver utöfver en kanalled med uteslutande lyftverk.

Prisskillnaden mellan eu kanalled med Ivftverk och med slussar är emellertid
redan i förra fallet betydande och blir för det senare så oerhörd, att man
redan på grund häraf måste afstå från tanken att använda lyftverk.

Men äfven om kostnaderna för ett lyftverk icke vore så stora, torde deras
användande särskild! för de större kanaldjupen icke böra förordas, då full trygghet
för ett oklanderligt funktionerande med hittills kända anordningar knappast
torde kunna garanteras.

Ehuru en jämförelse mellan Ivftverk och slussar i afseende på kapacitet
in. in. icke skulle sakna sitt intresse, torde den här icke vara nödvändig, utan
hafva vi ansett det ofvan anförda i tillräckligt hög grad motivera slussarnas
företräde framför lyftverken vid den kanalanläggning, hvarom här är fråga.

V. Slussar.

Slussarnas allmänna anordningar framgå af pl. 38. Bestämmande för deras
hufvudmått blifva naturligtvis dimensionerna å de största fartyg, som f. n.
motsvara resp. seglationsdjup. 3-metersledens slussar inrättas efter de förut
nämnda järnpråmarna, hvilkas maximimått antagits till: längd 46 in., bredd 9 m.
och djup 2,5 in. För de öfriga ledernas slussar blifva åter de största fraktångarna
bestämmande. Proportionerna mellan dessas hufvudmått torde kunna
angifvas sålunda:

längden = 18 ggr djupet (vid full last)
bredden = 2,55 » » ( » » » )

hvaraf med aktgifvande å statistiken öfver befintliga fartyg erhållas följande i
runda tal angifna mått.

Djup, m. .............................. 4 5 6 7

Bredd, in............................... 10,5 12,5 15,0 18,0

Längd, in............................... 72 90 108 126

Slussarna konstrueras efter dessa värden med tillägg af följande spelrum.

Segelled........................................	3 m.	4 m.	5 m.	6 in.	7 m.
För djup, m...........................................	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7
För bredd (å hvardera sidan), m. För slusskammaren (afst. mellan nedre	0,45	0,5	0,6	0,75	0,9
portkammaren och öfre tröskeln)	2,0	2,0	3,0	4,0	4,0
Med användning af dessa värden jande:	blifva	slussarnes	hufvuddimensioner föl-
Segelled ................................................	3 m.	4 m.	5 in.	6 m.	7 m.
Djup .....................................................	3,3	4,4	5,5	6,6	7,7
Bredd......................................................	9,9	11,5	13,7	16,5	19,8
Slusskammarlängd.................................	67,0	74,0	93,0	112,0	130,0

Portarna göras i form af vanliga vridportar af järn med dubbel bordläggning.
Denna typ torde för de stora höjder, som här äro för handen, vara den
lämpligaste af vanligen förekommande konstruktioner. Skjutportar, hvilka eljes
utom enkelhet i konstruktion och drift medföra en betydlig inbesparing i slussmurverkets
längd torde här icke kunna ifrågakomma, då, på grund af slussarnas
stora sänkhöjd, portarna till ungefär halfva sin höjd skulle skjuta upp
öfver vattnet och därvid särskildt vid stark storm full garanti för deras stabilitet
icke utan stora svårigheter och kostnader kunna uppnås. Däremot
torde en vertikalt löpande tvådelad jalusiport möjligen här kunna komma till
användning. En sådan konstruktion är emellertid ännu ej praktiskt pröfvad
och torde därför icke utan ett ingående konstruktionsarbete kunna rekommenderas.
Därtill sakna vi emellertid f. n. anledning, då valet af det ena eller
andra slaget portar icke inverkar på kanalfrågans behandling i öfrigt. Det har

Allmänna anordningar
och
dimensioner.

därför synts oss lämpligt stanna vid de vanliga vridportarna, hvilkas ändamålsenlighet
ju vid mångfaldiga anläggningar är konstaterad. Portarna manövreras
medels elektr. maskineri från eu vid sidan om portkammaren belägen manöverhytt
med god öfverblick öfver slussarnas samtliga anläggningar.

Fyllning och tätning af slussarna verkställes genom i bottnen inlagda rörkanaler.
Dessa medföra i jämförelse med de vanligen förekommande kanalerna
i sidomurarna liera fördelar. Dels kunna de göras rakare och gifvas mjukare
krökningar än dessa, hvadan hastighetsförlusterna och därmed fyllnings- eller
tömningskostnaderna inskränkas till ett minimum, dels är lufttillträde, som
också minskar inströmningshastigheten, här helt och hållet uteslutet, dels är
det i slussen inströmmande vattnets stöt i fartygets botten fördelaktigare för
fartygets lugna läge än en stöt från sidokanaler, dels slutligen minskar användningen
af bottenkanaler högst väsentligt anläggningskostnaderna, när slussarna,
såsom här är fallet, kunna förläggas i berg, då därvid icke på långt när kräfves
så vidlyftiga sprängnings- och murarbeten som vid kanalernas anordnande
i sidomurarna.

Rörkanalerna läggas parallelt med slussens längdriktning och intaget anordnas
sålunda i förslussen, d. v. s. utrymmet ofvanför portkammaren, i form
af en i bottnen utsprängd långsgående ränna, öfvertäckt med ett galler af armerad
beton. Från denna intagsränna ledas de egentliga rörkanalerna, som
utgöras af järnrör med cirkulär sektion lagda i sned riktning under portkammaren
ned till slussens botten. Slussens hela botten utspränges till erforderligt
djup och öfvertäckes af ett golf af armerad beton med öppningar för vattnets
genomsläppande. Härigenom sprides det utströmmande vattnet under slussens
hela botten och förorsakar alltså de vid utströmningen i slussen liggande fartygen
minsta möjliga obehag. Slussens botten nedspränges så djupt, att den utsprängda
tvärsektionsarean, där vattnet strömmar fram, blir afsevärdt större än järnrörkanalernas
sammanlagda area, hvarigenom strömhastigheten under slussbottnen
ju blir mindre än i rörkanalerna. Det vid slussens fyllning inströmmande liksom
det vid dess tömning utströmmande vattnets hastighet är gifvetvis störst
vid rörkanalernas mynningar och aftal- emot slussens bortre ändar. På grund
häraf böra bottenöppningarnas storlek ökas från slussens ändar emot midten,
så att utströmningen i slussen blir så jämn som möjligt.

Rörkanalerna kunna afstängas medelst en vid öfre mynningen anbrakt s. k.
trottelventil, bestående af en järnplatta af samma form och storlek som rörmvnningen,
fästad på en genom rörmynningens centrum och vinkelrätt emot
rörkanalens längdriktning gående horisontal axel. Ventilen manövreras medelst
en elektr. motor från samma manöverhytt som den för portarna afsedda. Axeln,
på hvilken ventilerna äro anbrakta, uppdelas i tvenne sektioner, drifna med
hvar sin motor, så att blott halfva antalet ventiler komma på en och samma
axel. Härigenom minskas det vridande momentet på axeln och därmed dess
dimensioner, hvarjämte ernås en viss säkerhet emot afbrott i driften vid inträdande
motorfel.

Vid beräkning af rörkanalernas dimensioner må iakttagas, att vid slussens
fyllning strömhastigheten i trafikkanalen icke blir större, än att navigeringen
därstädes kan obehindradt fortgå. Såsom maximum torde vid fyllning af en

sluss kunna antagas 0,5 å 0,6 meter. Beräknas rörkanalerna kunna genomsläppa
den i trafikkanalen vid denna hastighet framströmmande vattenmängden,
må dock erinras, att denna hastighet endast äger rum vid den första påsläppningen
af vattnet i rörkanalerna och så småningom helt och hållet aftager.
Den torde därför icke vara till större olägenhet för trafiken.

Antages hastigheten i eu nära intill slussen belägen, sprängd tvärsektion
vid fyllandet af eu sluss för eu 7-meters enkelled till 0,5 meter, blir, då sektionens
area är 8 X 31,8 = 248,8 in8, den där framströmmande vattenkvantiteten
= 0,5 X 248,8 = 124,4 in3.

Betecknas rörkanalernas sammanlagda nyttiga area med A, största höjdskillnaden
mellan vattenytorna utanför och innanför slussen med h samt kontraktionskoefficienten
med [j., så är

hvaraf

124,4 = (j. . A . V 2gh;

_ 124,4

[>■ ■ > 2gh ’

Sättes ij. — 0,6, så är, då h — 9 m.,

A = 15,6 in2.

Betecknas slussningsvolymen med Q, så är den tid, som åtgår för slussens
y Ilning

T =

|J. • A . V''2gh

Då Q är = 25 500 in3, blir alltså

2 25''500

T = '' - = 410" = 6 min. 50 sek.

124,4

Afrundas denna tid till 6 minuter, 30 sekunder (d. v. s. 390"), så blir den
erforderliga nyttiga rörarean

, 2 . 25’500 8

jj. . V2gh . 390

Med denna rörkanalsarea blir den i trafikkanalen framströmmande vattenmängden
alltså

= 0,6 .16,4 • V''2gfi = 130,8 m3
och hastigheten därstädes

130,8

248,8

= 0,53 m/sek.

Vid val af antal rör, på hvilka den erforderliga, nyttiga arean skall fördelas,
visar det sig i alla afseenden ändamålsenligt att här använda 6 st. Från
dessas sammanlagda bruttosektionsarea bör för ventilens och axelns utrymme afräkna»
c:a 10 %. Kallas sålunda bruttoareans diameter för x, så blir

Slussnings tider.

6 .

— 0,10 .

6*xä

16,4;

hvaraf x = 1,966 m.

Härtill antagas 6 st. järnrör med 2,0 meters inre diameter.

Intagskanalerna i förslussen och bottenkanalerna i slusskammaren uppdelas
medels långsgående 25 cm. breda betonväggar, hvilka tjäna såsom stöd för det
armerade betongolfvet i 6 st. kanaler af 2 meters djup och 3,1 meters bredd.
Dessas sammanlagda area blir alltså

6 X 3,1 x 2 = 37,2 m2.

För öfriga kanaldjup angifvas motsvarande siffror i nedanstående tabell.

Seglationsdjup .......	3 m.	4 in.	5 m.	6 m.	7 m.
Slussvattenmängd m3 Erforderlig rörkanals-	6,500	8,500	12,700	18,200	25,500
area m2..........	7,1	7,9	10,3	13,1	16,5
Antal rör .......	4	4	4	6	6
Rördiameter, m....... Sammanlagd netto-	1,6	1,75	2,0	1,8	2,0
area m2............ Teoretisk fyllningstid,	7,2	8,6	11,3	13,7	17,0
sek................ Strömhastighet i berg-sektion i slussens	230	270	310	350	390
närhet ........	0,46	0,74	0,64	0,56	0,53

Den vid slussens fyllning inträdande strömningen i trafikkanalen torde icke
behöfva befaras i alltför hög grad inverka störande på trafiken, då genom de
intill slussarne projekterade 200 å 300 meter långa och afsevärdt breda bassängerna
en god utjämning af det mot slussarne strömmande vattnet kan försiggå.

Om slussarne vid en dubbel slussanläggning fyllas samtidigt, ökas gifvetvis
strömhastigheten utöfver de i tabellen angifna värdena, så att den fördubblas,
om fyllningen af båda slussarne begynner i samma ögonblick. En sådan situation
kan dock förmodas blott i undantagsfall komma att inträda, och kan ju för
öfrigt, om så visar sig nödvändigt, undvikas genom att uppskjuta fyllningen af
den ena slussen några minuter efter det fyllningen af den andra begynt.

Med slussningstid menas här den tid, som ett fartyg kräfver för passagen
genom en enkel sluss från det ögonblick fartyget lämnar sin förtöjningsplats
framför slussen, tills dess nästföljande fartyg kan inlöpa i densamma, vare sig
från samma utgångsläge eller från ett däremot svarande (såsom för mötande
fartyg vid en enkelsluss).

För beräkning af slussningstiderna hafva användts följande siffror, som enligt
en af Löjtnant G. Malm år 1907 meddelad artikel i Teknisk Tidskrift äfven
kommit till användning för det vid Kungl. Trollhätte kanal- och vattenverk under
utarbetande varande förslaget till ombyggnad af Trollhätte kanal.

För ett fartyg i hvarje stussning antages:

Infartshastigheten i enkel sluss, då fartyget för att ej hindra ett
ur samma sluss utlöpande fartyg väntat på sidan om slussens
midtlinje och alltså måste göra en riktningsförändring för att

löpa in i slussen ............................................................... 0,25 in./sek.

Infartshastigheten i en slusstrappa, där fartyget i regel ligger midt
för slussen, eller i en enkel sluss vid passage i samma riktning

som ett föregående fartyg ................................................... 0,4 in./sek.

Utfartshastigheten från en enkel sluss eller från sista slussen i en

trappa.............................................................................. 0,5 m./sek.

Utfartshastigheten från en mellansluss i eu trappa, där fartyget med

hänsyn till nästa portpar måste framföras med stor försiktighet 0,4 m./sek.
En ports öppning eller stängning.............................................. 1 min.

Tiderna för fyllning eller tömning af en sluss äro de i tabellen sid. 23 angifna,
d. v. s.

för 3 metersled

» 4 »

» 5 »

» 6 »

» 7 »

230"

270"

310"

350"

390"

Vidare antages, att fartyget vid infart i en sluss befinner sig på ett afstånd
framför slusskammaren vid enkel sluss och färd i samma rikt -

ning som ett föregående fartyg af............................................................ 25 m.

vid enkel sluss och färd i motsatt ett förut passerande fartyg.................. 60 in.

samt vid slusstrappa....................................................................................... 35 ,m.

Portkammarens bredd, som ett fartyg vid utfart måste passera, innan porten
kan stängas, antages:

vid 3 metersled till........................................... 7 in.

» 4 » » 8 in.

» 5 » » 10 in.

» 6 » » ............................................. 12 in.

»7 » » ............................................. 15 in.

Vid infart har sålunda ett fartyg att gå sin egen längd plus dess här ofvan
antagna afstånd från slusskammaren. Vid utfart skall genomlöpas fartygets egen
längd plus portkammarens, innan den här befintliga porten kan stängas.

Ett fartygs in- och utfartstider vid slussning och därmed de totala slussningstiderna
äro alltså i väsentlig grad beroende af fartygets längd. Då kännedomen
om slussningstiderna är nödvändig för bedömande af en kanalanläggnings
kapacitet, är det också nödvändigt att vid beräkning af ett praktiskt användbart
värde i detta afseende antaga en viss medellängd på de fartyg, som komma att
trafikera resp. anläggningar.

Enligt i efterföljande trafikutredning verkställd beräkning torde medellängden
af de fartyg, som kunna väntas komma att trafikera en kanal mellan Vänern
och Kattegatt och slussas ett och ett, kunna för resp. djup antagas sålunda:

Seglationsdjup ............... 3 m. 4 m. 5 m. 6 m. 7 m.

Fartygslängd .................. 44 » 52 » 60 » 70 » 81 »

I öfrigt må iakttagas, att den slussningstid, som ett fartyg kräfver, är beroende
af, huruvida näst föregående fartyg slussats i samma riktning eller ej.
År riktningen ej densamma eller med andra ord, om fartygen mötas, är slussen
alltid färdig att omedelbart emottaga fartyget. Vid en sådan slussning erfordras
blott två portmanövrer samt tömning eller fyllning af slussen. Slussa fartygen
åter i samma riktning, måste, sedan det ena passerat, slussen först fyllas eller
tömmas för att kunna emottaga fartyget. Vid en dylik slussning erfordras alltså
dels en tömning och dels en fyllning af slussen samt därtill 4 portmanövrer.

Vid slussning af släptåg, d. v. s. flera fartyg samtidigt, antagas in- och utfartstiderna
till tredubbla den för ensamt fartyg erforderliga.

Med användning af ofvanstående uppgifter erhållas följande slussningstider.

I. Enkel sluss.

Ensamt fartyg, slussande i motsatt riktning mot ett föregående.

Seglationsdjup...... 3 m. 4 m. 5 m. 6 m. 7 m.

Infart .............. 44+60 = 416 52+60 = 448 60+60 = 480 70+60 = 520 81+60 = 564

0,25 0,25 0,25 0,25 0,25

Utfart .............. 44+7 = 102 52+8 = 120 60+10 = 140 70+12 = 164 81+15 = 192

, 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5

Tömning eller fyllning.
.............. 230 270 310 350 390

2 portmanövrer ... 120 120 120 120 120

Slussningstid sek. 868 958 1050 1154 1266

II. Enkel sluss.

Släptåg, slussande i motsatt riktning mot föregående fartyg.

Seglationsdjup ... 3 m. 4 m. 5 m. 6 m. 7 m.

Infart ............... 1248 1344 1440 1560 1692

utfart ..... 306 360 420 492 576

Tömning eller fyllning.
.............. 230 270 310 350 390

2 portmanövrer ... 120 120 120 120 120

Slussningstid ...... 1904 2094 2290 2522 2778

III. Enkel sluss.

Ensamt fartyg. slussande i samma riktning som ett föregående.

Seglationsdjup ... 3 in. 4 in. 5 in. 6 in. 7 in.

Infart ............... 44+25 = 173 52+25 = 193 60+25 = 213 70+25 = 238 81+25 = 265

0,4 0,4 0,4 0.4 0,4

Utfart ............... 44+7 = 102 52+8 = 120 60+10 = 140 70+12 = 164 81+15 = 192

0,5 0,5 0,5 0,5 0,5

Tömning ............ 230 270 310 350 390

Fyllning ............ 230 270 310 350 390

4 portmanövrer ... 240240 _240_ 240 240

Slussningstid ...... 975 1093 1213 1342 1477

IV. Enkel sluss.

Släptåg, slussande i samma riktning som ett föregående fartyg.

Seglationsdjup ... 3 m. 4 m. 5 m. 6 m. 7 in

Infart ............... 519 579 639 714 795

utfart ............... 306 360 420 492 576

Fyllning ............ 230 270 310 350 390

Tömning ............ 230 270 310 350 390

4 portmanövrer ... 240 240 240 240 240

Slussningstid ...... 1525 1719 1919 2146 2391

V. Slusstrappa, slussningstid genom öfre eller undre slussen.

Ensamt fartyg, slussande i samma riktning som ett föregående

Seglationsdjup ... 3 m. 4 m. 5 m. 6 m. 7 m.

Infart ............... 44+35 = 198 52+35 = 218 60+35 = 238 70+35 = 263 81+35 = 290

0,4 0,4 0,4 0,4 0,4

utfart ............... 44+7 = 128 52+8 = 150 60+10 = 175 70+12 = 205 81+15 = 240

0,4 0,4 0,4 0,4 0,4

Fyllning ............ 230 270 310 350 390

Tömning............ 230 270 310 350 390

4 portmanövrer ...240_ 240_ 240240240

Slussningstid ...... 1026 1148 1273 1408 1550

VI. Slusstrappa, slussningstid genom öfre eller undre slussen.

Släptåg, slussande i samma riktning som föregående fartyg.

Seglationsdjup ... 3 in. 4 m. 5 m. 6 m. 7 in.

Infart ............... 594 654 714 789 870

Utfart ............... 384 450 525 615 720

Enkel- eller
dubbelled

Seglationsdjup ... 3 m. 4 m. 5 m. 6 m. 7 m

Fyllning ............ 230 270 310 350 390

Tömning 230 270 310 350 390

4 portmajlövrer ..._240 240 240 240 240

Slussningstid ...... 1678 1884 2099 2344 2610

För att kunna bedöma, huruvida kanalen för resp. djup bör byggas såsom
enkelled, d. v. s. så smal, att de större fartygen ej kunna mötas hvar som helst
i kanalfåran utan endast vid vissa särskild! anordnade mötesplatser, eller om
en dubbelled, som medger sådant möte öfverallt i kanalen, bör ifrågakomma,
är det nödvändigt att känna de olika kanalalternativens praktiska trafikförmåga.
I trafikutredningen har med användning af ofvanstående slussningstider och med
hänsyn till öfriga inverkande faktorer sådan kalkyl blilfvit verkställd och därvid
gifvit följande värden.

Öfverhöjd kanal.

Seglationsdjup

Kapacitet

3 m.

4 m.

5 m.

6 m.

7 m

i mill.-ton., dubbelled

4,1

5,5

6,2

7,5

8,2

» » » enkelled...

2,6

3,2

3,7

4,4

4,7

Nivåkanal.
Seglationsdjup 3 m. Kapacitet	4 in.	5 m.	6 m.	7 m
i mill.-ton., dubbelled 4,2	5,6	6,3	7,6	8,3
» » » enkelled... 2,7	3,3	3,8	4,5	4,8

En jämförelse mellan dessa tontal och storleken af den nuvarande godstrafiken’på
Vänern genom Trollhätte kanal, som uppgår till 1,25 mill. ton, visar,
att kapaciteten hos en 3 meters enkelled icke är större, än att, om en sådan
anläggning komme till utförande, densamma sannolikt efter några få år skulle
behöfva utvidgas till dubbelled. Dessutom skulle gifvetvis de å en 3 metersled
användbara maximifartygen så ofta förekomma, att synnerligen besvärande och
ofta'' återkommande uppehåll i resan blefve nödvändiga, då dessa icke kunna
mötas hvar som helst i kanalen. På grund häraf torde en 3 meters enkelled
icke ens såsom första byggnadsstadium böra ifrågakomma.

Alternativen med 4 och 5 meters seglationsdjup äga åter redan såsom enkelleder
en tillräckligt stor praktisk trafikkapacitet, för att med en sådan utbyggnad
såsom ett första byggnadsstadium kunna fylla behofvet under en rätt
lång tidsperiod framåt; dock måste särskildt beträffande 4 meters-leden en fullständig
utbyggnad till dubbelled ställas i utsikt, på det anläggningen skall förmå
»svälja» den trafik, som här inom öfverskådlig framtid kan förväntas.

För 6 och 7 metersalternativen är emellertid kapaciteten å enkelled så stor,
att den kan anses fylla behofvet under eu så lång tidsperiod, som öfver hufvud
taget bör ägnas hänsyn.

Det har därför vid planering af 6- och 7-metersledernas kanalfåra icke ansetts
nödvändigt att i afseende på placeringen i terrängen taga alltför stor hänsyn
till eu eventuell utbyggnad till dubbelled, utan hafva de förlagts så, att enkelleden
medför minsta möjliga anläggningskostnader. Därmed är ingalunda en
möjlighet till utvidgning utesluten, då terrängen icke på någon punkt ställer
några större hinder i vägen härför.

Skulle det inom öfverskådlig framtid visa sig nödvändigt att verkställa eu
utvidgning af sistnämnda leder för att öka deras kapacitet, kan eu sådan med
fördel ernås genom anläggandet af ännu eu sluss vid sidan af de föreslagna enkelslussarne.
Härmed kan praktiskt taget ernås den trafikkapacitet, som här
ofvan angifvits för dubbelled, emedan maximifartygeii för dessa leder så sällan
förekomma, att de flesta fartyg kunna mötas hvar som hälst i kanalen, och sålunda
enkellederna i stort sedt betraktas som »dubbelspåriga». Det bör nämligen
påpekas, att medeltonnagen å de fartyg, som kunna väntas komma att trafikera
6- och 7-meterslederna blott uppgå till resp. 230 och 238 reg. ton, under
det maximitonnagen belöpa sig till resp. 2050 och 3150 reg. ton. Dessutom
kunna maximifartygen icke beräknas förekomma oftare än resp. 3 och 4 på 100
fartyg, hvarför möten mellan sådana fartyg kunna beräknas inträffa i medeltal
1 gång om dagen, och sålunda såsom olägenhet anses utan praktisk betydelse.

Slussarne hafva därför placerats så, att en fördubbling utan något som
helst afbrott i trafiken när som helst kan verkställas.

Vid 4-metersleden, som i likhet med 7-metersleden blifvit i detalj utarbetad,
har hänsyn tagits till en eventuell framtida breddning af hela kanalfåran,
hvarom vidare skall meddelas vid här nedan lämnade beskrifning af förslagen.
Slussarne ha äfven här placerats så, att eu fördubbling när som helst och utan
olägenhet kan ske.

VII. Vattenåtgång.

Vattentillgången i en kanalanläggning utgöres af:

1:o) slussningsvattnet,

2;o) förluster på grund af otätheter vid slussportar, omloppskanaler i slussar
och andra där befintliga anordningar,

3:o) förluster på grund af infiltration genom kanalbädden,

4:o) förluster genom afdunstning från kanalens yta.

Vattenåtgången pr dag vid en sluss är ej endast beroende af antalet slussningar
utan äfven af den riktning, i hvilken de slussande fartygen sinsemellan
passera genom1 slussen och det antal gånger, som riktningsförändringarne äga
rum. Skall ett fartyg t. ex. slussa i samma riktning som ett föregående, måste
slussen, såom ofvan anförts, först tömmas eller fyllas, innan fartyget kan emottagas,
hvadan alltså slussningstiden blir afsevärdt större, än om fartyget skall
passera i motsatt riktning emot ett föregående fartyg. Framföras sålunda under
en dag alla fartygen i samma riktning genom eu sluss, blir antalet sluss -

ningar^ betydligt mindre än, om riktningen mellan fartygen oupphörligt omkastas.
A andra sidan blir vattenåtgången pr stussning i förra fallet större än i
senare fallet. Sålunda blir vid slussning i samma riktning vattenåtgången lika
med en vattenvolym (här nedan kallad slussningsvolym), som utgör produkten
af slussens längd mellan portarne, dess bredd samt sänkhöjden, minskad, resp.
ökad med fartygets deplacemant. Vid fartygets infart i slussen insläppes eller
uttränges nämligen sistnämnda vattenvolym allteftersom fartygens resor tänkas
ske utför eller uppför slussen. Vid tvenne slussningar i motsatt riktning kräfves
tillsammans blott en enda slussningsvolym.

Här nedan angifvas det antal slussningar pr dygn och den vattenåtgång,
som kunna komma ifråga i en del speciella fall, hvilka böra läggas till grund
för beräkningen af största vattenåtgången.

I. Enkel sluss.

Enstaka fartyg, alla slussande i	samma riktning uppför resp. nedför slussen.
Seglationsdjup	3 m.	4 m.	5 in.	6 m.	7 in.
Slussningsvolym ms	6500	8500	12700	18200	25500
Fartygsdeplac. ms Vattenåtgång (m3) pr	400	700	1000	1700	2600
(uppför slussning vid gång ] lutför ............	6900	9200	13700	19900	28100
6100	7800	11700	16500	22900
Slussningstid (enl. tabell sid 27) sek,	975	1093	1213	1342	1477
Antalet slussningar pr dygn Total vattenåtgång pr	88	79	71	64	58
i (Uppför........ dygn vid slussning j ''utför............ Vattenåtgång pr sek.	. 607200	726800	972700	1273600	1629800
536800	616200	830700	1056000	1328200
(Uppför vid slussning, ms < lutför	7,0	8,4	11,3	14,7	19,0
6,2	7,1	9,6	12,2	15,4

11. Enkel sluss.

Enstaka fartyg, med riktningsomkastning för hvarje fartyg.

Seglationsdjup	3 m.	4 in.	5 m.	6 m.	7 m.
Vattenåtgång pr slussning nr''1.........	3250	4250	6350	9100	12750
Slussningstid (enl. tabell sid. 26) sek.	868	958	1050	1154	1266
Antal slussningar pr dygn	99	90	82	75	68
Total vattenåtgång pr dygn, m3	321700	382500	520700	682500	867000
Vattenåtgång pr sek., m3...............	3,7	4,4	6,0	7,9	10,

III. Dubbel slusstrappa.

Enstaka fartyg, alla slussande i samma riktning uppför, resp. nedför trappan.

Seglationsdjup		3 in.	4 in.	5 in.	6 in.	7 m.
Vattenåtgång (m8) pr gång uppför	slussning vid	6000	9200	13700	19900	28100
Vattenåtgång (m:i) pr gång utför	slussning vid	6100	7800	1 1700	16500	22900
Slussningstid (enligt sek....	tabell sill. 27)	1026	1148	1273	1408	1550
Antal slussningar pr dygn i hvarje slussgren	84	75	68	61	55
Total vattenåtg. pr dygn (in8) uppför	579600	690000	931600 :	1213900 :	1545500
» » » »	» utför. .	512400	585000	795600 :	1006500 :	1259500
Vattenåtgång pr sek.	(in8) uppför...	6,7	8,0	10,8	14,0	17,9
)) » »	» utför......	6,0	6,8	9,2	1 1,6	14,6
Summa vattenåtgång full trafik i båda i	pr sek. vid trapporna, in3	12,7	14,8	20,0	25,6	32,5

Vid full utnyttjning af slusstrappans båda grenar skulle sålunda största
tänkbara vattenåtgången uppgå till de i sista raden af tabell III angifna summorna,
d. v. s. högst betydligt öfverstiga största möjliga vattenåtgången i en
enkelsluss. I sådant fall skulle sålunda den vid stussning i enkelslussarne
erhållna vattenmassan icke blifva tillräcklig för trappans behof, utan särskilda
anordningar behöfva vidtagas för ytterligare vattens anskaffande. Det är sålunda
nödvändigt att för beräkning af kanalanläggningens totala vattenbehof
känna den sannolika maximivattenåtgången i slusstrappan.

En så stor vattenåtgång som den ofvan i sista raden af tabell III angifna
förutsätter emellertid full trafik i trappans båda grenar, d. v. s. en större trafik
än de enskilda, längre upp i kanalen belägna slussarne kunna medgifva. Ett
dylikt fall kan dock, så länge dessa senare byggas enkla, blott tänkas inträffa
för några timmar under en dag. Det torde nämligen kunna förutsättas, att slussningstrappan
icke kommer att trafikeras af någon afsevärd lokal sjöfart till och
från trakterna strax ofvan densamma, utan att kanalen så godt som uteslutande
kommer att ombesörja den genomgående trafiken mellan Vänern och Kattegatt.

Trafiken i slusstrappan per dygn torde därför böra beräknas i allmänhet
blifva densamma som i hvar och en af de öfriga slussarne, d. v. s. sammanlagda
antalet slussningar i trappans båda grenar måste antagas blifva lika med
antalet slussningar i hvar och en af de enskilda slussarne. Då vattenåtgången
i slusstrappan ökas med antalet slussningar i de enkla slussarna, bör sålunda
för beräkning af vattenåtgången i trappan antagas det antal slussningar, som
motsvarar det största möjliga antalet i de enkla slussarne. Detta inträffar, då
farriktningen omkastas för hvarje fartyg och angifves i tabell II sid. 30. Med
användning häraf blir största sannolika vattenåtgången i den dubbla slusstrappan
för hvarje seglationsdjup den i nedanstående tabell angifna, i hvilken äfven för
jämförelse införts den största möjliga vattenåtgången i enkelsluss.

Tabell IV.

Seglationsdjup	3 in.	4 m.	5 m.	6 in.	7 m.
Största antalet slussningar vid enkel-sluss (enl. tabell II, sid. 30)	99	90	82	75	68
Motsvarande vattenåtgång vid dubbel slusstrappa, m8/sek. (efter redukt. fr. taball III, sid. 31)	7,5	8,9	12,0	15,7	20,1
Största vattenåtgång vid enkelsluss (enl. tabell I, sid. 30)	7,0	8,4	11,3	14,7	19,0

Åt denna tabell framgår, att, om kanalen under ett dygn passeras af största
möjliga antal fartyg, vattenåtgången i den dubbla slusstrappan är större än i
en enkel sluss. Det af den enkla slussen lämnade slussvattnet är därför ej tillräckligt
för trappans behof, utan hafva anordningar måst vidtagas för anskaffande
af det öfverskjutande vattenbehofvet, hvarom närmare meddelas här nedan
vid den detaljerade beskrifningen af kanalanläggningarne.

Då enligt det ofvan anförda vattenåtgången i slusstrappan är bestämmande
för den totala vattenförbrukningen vid slussning i en nivåkanal, angifva de i
tabell IV befintliga värdena för vattenåtgången i den dubbla slusstrappan också
samtidigt den totala vattenåtgången för en nivåkanal.

De här lämnade uppgifterna på vattenåtgången i en dylik kanalanläggning
afse endast att gifva en föreställning om den vattenkvantitet, som därvid i
ogynnsammaste fall skulle gå förlustig för Göta älfs vattenkraft.

Vid beräkning af den vattenkvantitet, som åtgår för slussningarne vid en
ofverhöjd kanal, tillkommer vattenförbrukningen i slussen vid Vänern. För
kanalens totala vattenåtgång angifvas här nedan vattenförbrukningen i de tvenne
ogynsammaste fall, som kunna ifrågakomma.

Enkelled.

Slussningar utan rörelseomkastning.

Seglationsdjup	4 m.	5 m. 6 m.	7 m.
Största antal slussningar (enl. tab. I sid. 30) Största vattenåtgång å ena sidan om öfverstå höl-	79	71 64	58
jan, m8/sek.	7,1	9,6 12,2	15,4
Största vatttenåtgång å andra sidan om öfverstå
höljan ms/sek.	8,4	11,3 14,7	19,0
Summa vattenåtgång, m8/sek....................................	15,5	20,9 26,9	34,4
Enkelled.
Slussningar med ständigt omkastad rörelseriktning.
Seglationsdjup	4 in.	5 m. 6 in.	7 m.
Största antal slussningar	90	82 75	68
Största vattenåtgång väster om öfverstå höljan, m8/sek.	8,9	12,0 15,7	20,1
Största vattenåtgång i slussen vid Vänern, m8/sek.	4,4	6,0 7,9	10,0
Summa vattenåtgång, m3/sek.....................................	13,3	18,0 23,6	30,1

Dubbelled.

Stussning vid full trafik.

Seglation djup 3 m. 4 in.

Största antal slussningar (enl. tab. III, sid. 31) .................. 168 150

Största vattenåtgång väster om öfverstå höljan, m3/sek....... 12,7 14,8

Största vattenåtgång i slussen vid Vänern 12,7 14,8

Summa vattenåtgång, m3/sekT ................................................ 25,4 29,6

Uppgifterna öfver vattenåtgången för en öfverhöjd kanal skola gifvetvis
ligg3 till grund för beräkning af de anordningar, som måste vidtagas för anskaffande
af detta slussvatten.

Det är därvid tydligt, att de siffervärden, som i de sista tabellerna angifvits,
icke utan vidare kunna läggas till grund för en sådan beräkning, då
de för dem antagna trafikförhållandena knappast någon enda dag kunna förutsättas
inträda.

Sålunda kommer en stor del af trafiken på kanalen att utgöras af släptåg,
hvilka kräfva betydligt längre slussningstid än de enstaka fartygen och sålunda
komma att minska de ofvan beräknade slussningarnes antal. Dessutom torde
näppeligen kunna inträffa, att kanalen under ett helt dygn kan komma att
trafikeras vare sig af fartyg uteslutande i en och samma riktning, hvarigenom
ju vattenåtgangen skulle blifva störst, eller att det för vattenförbrukningen
mera fördelaktiga förhållandet skulle bli rådande, att rörelseriktningen komrne
att omkastas för hvarje fartyg.

Om endast enstaka fartyg slussades, skulle tydligen det sannolika maximivärdet
befinna sig mellan de i de sista tabellerna angifna värdena och sålunda
med ganska stor grad af noggranhet kunna uppgifvas.

Då emellertid hänsyn äfven måste tagas till förekommande släptåg kunna
de verkliga maximivärdena tydligen icke direkt erhållas ur ofvanstående tabeller,
utan maste i sådant syfte en reduktion af de i dem angifna värdena vidtagas.
Utgar man därvid från det i afseende på vattenåtgången ogynsammaste
fallet, nämligen att kanalen under ett dygn trafikeras af fartyg uteslutande i
en och samma riktning, bör till en början den medelslussningstid beräknas,
som med hänsyn till förekommande släptåg kommer att erfordras vid den slussanläggning,
som blir bestämmande för antalet slussningar i kanalen. Af denna
medelslussningstid kan sedan vattenförbrukningen i slussarne på vanligt sätt
beräknas, Bestämmande för antalet slussningar i kanalen är tydligen för enkelled
en enkelsluss och för dubbelled slusstrappan, i hvilken senare slussningstiden
är något större än i enkelsluss.

För ändamalet har i efterföljande trafikutredning medelslussningstiderna
beräknats. Genom att jämföra dessa med de beräknade slussningstiderna för
enstaka fartyg kan ur de tal, som angifva den hvarje slussning motsvarande
vattenåtgången, erhållas den vattenåtgång, som motsvarar medelslussningstiderna.

I nedanstående tabell har denna sammanställning blifvit verkställd.

Enkelled.

Seglation djup

Slussningstid i enkelsluss för enstaka fartyg i

samma riktning, sek. ...........................

Motsvarande vattenåtgång i kanalen (se sid. 32)

m3/sek. ...................................................

Medelslussningstid i enkelsluss (alla fartyg i samma
riktn.) ................................................

Motsvarande vattenåtgång i kanalen m3/sek. .........

Tillägg för förluster...................................................

1305 1515 1825 2115

12,9 16,7 20,0 24,0

0,4 0,6 0,8 1,0

1093 1213 1342 1477

4 m. 5 m. 6 in. 7 m.

15,5 20,9 26,9 34,4

Summa vattenåtgång, m3/sek.

13,3 17,3 20,8 25,0

Dubbelled.

Seglationsdjup

3 m.

4 in.
1148
29,6
1400

Slussningstid i slusstrappa för enstaka fartyg, sek.
Motsvarande vattenåtgång i kanalen (se sid. 32) ...

Medelslussningstid, sek..............................................

Motsvarande vattenåtgång i kanalen, m3/sek..........

Tillägg för förluster...................................................

1026

25.4
1160

22.5

0,8

24,2

1,0

Summa vattenåtgång, m3/sek...„

23,3

25,2

Till de på angifna sätt erhållna värdena på slussvattenförbrukningen ha i
ofvanstående tabell för erhållande af den totala sannolika vattenförbrukningen
i kanalen gjorts ett tillägg af mellan 0,4 och 1,0 m8/sek. för förluster på grund
af bristande täthet omkring slussportar o. d. samt för afdunstning från kanalens
yta. Någon förlust på grund af infiltration genom kanalbädden torde nämligen

icke behöfva befaras, då kanalfåran under nästan hela sin längd är belägen i

en dalgång samt i alla skärningar i en fullkomligt tät lerbädd.

Dessa siffror torde med fördel kunna antagas såsom maximivärden för
vattenåtgången i en öfverhöjd kanal. De torde nämligen knappast behöfva
befaras vara för små, då vid deras beräkning ingen hänsyn tagits till de omkastningar
i rörelseriktning, hvilka sannolikt icke under någon dag torde kunna
undvikas och hvilka rätt afsevärdt inskränka vattenförbrukningen. Ej heller
har någon reduktion verkställts för inträffande missöden, bristande tillströmning
samt förseningar af skilda anledningar, hvilka visat sig vid utförda anlägg ningar

minska trafikkapaciteten med i medeltal 25 %.

För att vid speciella fall kunna ernå en större effekt anordnas reservanläggningar
för c:a 20 % utöfver de i ofvanstående tabell såsom maxima angifna
värdena.

Vill. Anskaffande af erforderligt slussningsvatten för den

öfverhöjda kanalen.

För anskaffande af erforderligt slussningsvatten för öfverhöjd kanal erbjuda
sig tvenne möjligheter, nämligen antingen att använda vattnet i de resp. norr

och söder om kanallinjen belägna sjöarna Hästefjorden och Örsjön, förstärkt,
då så visar sig nödvändigt, med vatten från Vänern, eller att taga vatten uteslutande
ifrån Vänern.

Vid första påseende synas de förstnämnda sjöarne, från hvilka redan Nils
Ericsson hade tänkt sig erhålla tillräckligt slussningsvatten för eu öfverhöjd
kanal mellan Vänersborg och Uddevalla, med fördel kunna lämpa sig härför.
De ligga nämligen rätt nära kanallinjen och därtill åtskilliga meter öfver dennas
vattenyta. Eu närmare granskning visar dock, att den relativt ringa vattenmängd,
som från dem kan erhållas, icke står i proportion till de betydande
svårigheter och olägenheter, som eu sådan anordning skulle medföra.

Hästefjordens totala nederbördsområde är = c:a 320 km8. Med eu här
beräknad nederbörd af 725 m/m blir alltså totala nederbörden pr år
= 320''000''000 X 0,725 = 230''000''000 m3

Häraf förutsattes kunna tillgodogöras c:a 55 % , alltså
0,55 X 230’000r000 = 127''600’000 m3.

Med konstant afrinning pr år skulle häraf kunna erhållas

127''600’000
365 x 664Ö0

= 4 m3/sek.

Att öka denna afrinning genom eu magasinering af sjöns vatten under de
tider på året, då seglationen på kanalen är inställd, låter sig knappast genomföra,
då de vidsträckta lågt belägna åkermarkerna kring sjön härigenom skulle
blifva obrukbara.

Sjön afbördar f. n. sitt vatten direkt till Vänern i rakt motsatt riktning
mot en eventuell afloppsledning till kanalen. Skulle sjöns vatten användas för
kanalens behof, blefve det alltså nödvändigt att stänga det nuvarande utloppet
och inköpa där belägna fall och kvarnar.

Till denna olägenhet kommer, att den c:a 6 km. långa afloppsledningen
från Hästefjorden till kanalen måste skära genom den mellan sjön och kanalen
belägna vattendelaren och sålunda i anläggning komma att uppgå till ett högst
betydande belopp.

Då det sålunda är uppenbart, att de olägenheter och dryga kostnader, som
Hästefjordens apterande för kanalens behof skulle medföra, icke synas stå i
proportion till en vinst af 4 m3/sek., hvilket särskildt för de större kanaldjupen
utgör en ringa del af den erforderliga slussvattenmängden, torde Hästefjordens
vatten under inga förhållanden böra komma till användning för kanalens
behof.

Till väsentligen samma resultat kommer man beträffande Örsjön. Dennas
nederbördsområde är = 81 km2. Den nederbörd, som här kan tillgodogöras,
uppgår sålunda till 0,55 x 81’000''000 x 0,725 = 32''450''000 in3 pr år, d. v. s. c:a
1 m3/sek. vid konstant afrinning under hela året. Genom en maganisering af
vattnet på samma sätt, som ofvan anförts beträffande Hästefjorden, skulle afrinningen
under seglationstiden kunna ökas till c:a 1 ,5 in3/sek. Eör detta
ändamål skulle emellertid erfordras eu betydande uppdämning, som ej utan
stora olägenheter kan genomföras.

Pumpverk.

De svårigheter, som vid Hästefjorden förefinnas beträffande utförandet af
afloppsledningen till kanalen, finnas icke här, alldenstund Örsjön redan nu
afbördar sitt vatten till Kyrkesjön och Örsjöns aflopp, den s. k. Risån, utan
större upprensningar medger framsläppande af den nämnda afrinningen. Däremot
yppa sig här andra svårigheter. Det från Örsjön till Kyrkesjön afbördade
vattnet, som för närvarande från denna senare rinner i en stor krok mot norr
in i Svalsjön och utgör det förnämsta tillflödet till den vid Uddevalla utfallande
Bäfveån, bildar under sitt lopp från Kyrkesjön rätt talrika fall, hvilka i allmänhet
äro utbyggda för olika industriella ändamål. Den största af dessa anläggningar
är Uddevalla stads elektricitetsverk, hvilket förser staden med belysning.

Genom användningen af Örsjöns vatten för kanalens slussningar skulle
de nämnda fallen komma att beröfvas en väsentlig del af sin vattenmängd,
hvarför sålunda synnerligen dryga ersättningsbelopp finge utbetalas.

Då dessa olägenheter ej kunna anses motsvara en vattenvinst af blott
1 m3/sek., som ju utgör en ringa bråkdel af den erforderliga vattenmängden,
ha vi ej heller ansett Örsjöns vatten böra reserveras för kanalanläggningens
behof.

Kanalens öfriga nederbördsområde, som har eu areal af c:a 210 kin2, afrinner
f. n. genom Bäfveån, hvadan mot användningen af detta vatten för
kanalens ändamål bl. a. yppa sig samma olägenheter, som anförts beträffande
örsjöns vatten. Gifvetvis kan vid högflodstillfällen eu del vatten tillgodogöras
för slussningarne, hvilket jämväl medför den fördelen, att ägarne till
vattenfallen i Risån och Bäfveån härigenom befrias från olägenheterna af högflodens
framrinnande.

Såsom den enda och i alla afseenden fördelaktigaste möjligheten kvarstår
sålunda att taga det erforderliga slussningsvattnet från sjön Vänern, hvilket
sålunda medelst pumpar måste uppfordras i kanalen.

För detta ändamål ha vi föreslagit anläggandet af ett pumpverk intill slussen
vid Vänern, med i berg insprängd intagskanal från kanalbassängen nedanför
slussen och med likartad utloppskanal till kanalens förhamn ofvanför slussen.

Såsom lämpliga pumpar föreslås s. k. zetapumpar med direktkopplade
elektromotorer, afsedda för 3-fas växelström af 10''000 volt hufvudspänning från
Statens kraftstation vid Trollhättan eller Vargön. För de olika kanaldjupen
torde pumparnas antal lämpligen böra blifva följande:

Seglationsdj up	3 m.	4 enkelled	m. dubbelled	5 m.	6 m.	7 m.
Erforderlig max. vattenmängd, m3/sek.	23,3	13,3	25,2	17,3	20,8	25,0
Antal ord. pumpar ..........	5	4	5	5	5	5
Antal reservpumpar .......................	1	1	1	1	1	1
Kapacitet pr pump, ms/sek. ...............	4,7	3,4	5,0	3,5	4,0	5

Intags- och utloppskanalerna beräknas för eu tillåten strömhastighet af c:a
2 m/sek. Deras dimensioner blifva sålunda:

Segla tio nsdj it p

4 m.

4 in.

enkelled dubbelled

5 in.

(i in.

7 m.

Bredd

4,0

2,5

4,0

3,5

4,0

Iljup........

3,0

2,5

3,0

2,5

3,3

De breddas vid mynningen så, att strömhastigheten därstädes blir obetydlig
och sålunda icke inverkar störande på sjötrafiken. Med den mynningsbredd,
som utloppskanalen i förevarande projekt erhållit, kan utströmningshastigheten
där beräknas uppgå till högst 0,4 m/sek. Denna strömhastighet utjämnas emellertid
omedelbart i den breda kanalbassängen till eu obetydlighet.

IX. Beskrifning af kanalförslagets detaljanordningar.

Redan vid beskrifningen af kanaltracéens läge invid Uddevalla har framhållits,
att kanalrännan på sträckan mellan Bäfveåns mynning och Södra landsvägen
med fördel låter utbilda sig för hamnändamål. Af pl. 4 framgår, huru
eu sådan anordning lämpligen kan genomföras. Bassängens närmast slusstrappan
belägna stränder på en sträcka af c:a 300 meter anordnas såsom tilläggsplatser
för genomgående fartyg, som icke skola lasta i Uddevalla, hvarvid
norra stranden reserveras för fartyg, som passerat slusstrappan och södra stranden
för sådana, som äro färdiga att genomlöpa densamma. Stränderna vid
dessa tilläggsplatser förses med stensatta släntskoningar och framför dem
uppställas en rad af 3-påliga duc dalber, vid hvilka båtarna kunna angöra.
Duc dalberna ställas parallelt med kanalens midtlinje och så långt från densamma,
att där liggande fartyg icke hindra andra fartyg att passera. Vid inloppet
till slusstrappan placeras de däremot i sned riktning emot mynningen,
så att de tillsammans med en i kanalens midtlinje och i direkt fortsättning af
slussarnes mellanmur anordnad ledpir af pålvirke bilda en strutformig inloppsmynning
i slussen, afsedd att underlätta fartygens infart i densamma.

En sådan anordning kräfves ej på motsatta sidan, utan ställas duc dalberna
här i en enda rak linje parallellt med kanalens midtlinje, så att ett fartyg
kan angöra omedelbart efter utträdet ur slussen utan att ligga hindrande i
vägen för nästa utlöpande fartyg.

Utefter duc d’alberna vid ledpirens sidor utläggas c:a 1,5 meter breda, flytande
landgångar af timmervirke, afsedda att tjäna såsom gångbanor.

För att möjliggöra lastning till de fartyg, som passera kanalen, anordnas
utefter bassängens södra sida till en början en c:a 300 meter lång lastplats,
som förses med kaj, järnvägsspår och öfriga för en hamnplats nödvändiga anordningar.
Denna lastplats kan, såsom de streck-prickade linjerna i planen
angifva, i-framtiden utvidgas till en sammanlagd kajlängd af c:a 700 in. Äfven
bassängens norra strand kan, såsom planen angifver, när så visar sig ändamålsenligt,
förses med kajer, hvarigenom äfven här erhålles en hamnanläggning,
i längd uppgående till c:a 800 m. Hamnbassängen kan sålunda förses med
en sammanlagd kajlängd af c:a 1,500 meter.

Bassängen göres så bred, att dubbelspårstrafik genom densamma obehindradt
kan försiggå ända fram till slusstrappan, samtidigt som lastning af vid

Inloppsbassängen
vid
Uddevalla.
(Pl. 4 och 5)

“0 al

Slusstrappan
Uddevalla.
I. 4 och 5.)

bassängens kajer förtöjda fartyg äger ruin. För sådant ändamål har för 7-metersleden
föreslagits en bassängbredd af 100 meter och för 4-metersleden en
bredd af 80 meter.

För järnvägstrafiken till och från lastkajerna anordnas söder om hamnbassängen
en rangerbangård med förbindelsespår till Bohusbanan. Dess anordning
torde med full tydlighet framgå af planritningen. Det framtida förbindelsespåret
till norra bassänglinjen föres öfver hamnbassängen på klaffbroar
anordnade vid dess öfverstå ända och förlagda på en höjd af 9 meter öfver
hafvets medelvattenyta, hvarigenom åstadkommes fri korsning mellan detta
spår och utdragsspåret till den södra bassängkajen.

Den nuvarande gatuförbindelsen mellan områdena på hvar sin sida om
kanalen bibehålies ungefärligen i sitt befintliga planläge, men breddas från nuvarande
c:a 8 meter till 12 meter och ledes på klaffbroar öfver de båda nedre
mynningarna till slusstrappan. Brobanans höjd lägges på + 11 meter öfver
hafvet, hvarigenom under brokonstruktionen erhålles eu fri seglationshöjd af
c:a 9,5 meter.

Den närliggande järnvägsbron för det framtida spåret till norra bassängkajen
tänkes förlagd på en särskild bro, dels på grund däraf, att den är ansedd
att utföras långt senare än gatubarn, dels på grund däraf, att densamma
med hänsyn till spårets lutningsförhållanden å norra sidan icke kan läggas
högre än 9 in. öfver hafvet, d. v. s. 2 m. under gatubron. Äfven om densamma
konnne att utföras samtidigt med gatubron, vore det så till vida olämpligt
att sammanbygga dem, som härigenom den högre belägna gatubron nödvändigtvis
måste öppnas för hvarje fartyg, som icke kunde passera fritt under den lägre
järnvägsbron. Byggas de åter fria från hvarandra, kan järnvägsbron, som
kommer att passeras af blott ett fåtal tåg om dagen, under större delen däraf
stå öppen och sålunda i mycket ringa grad bli till hinder för sjötrafiken.

Gatubroarna, hvaraf en skematisk skiss lämnas å pl. 30, fig. 1, äro föreslagna
efter den moderna, nu mycket använda »rullande» klaff brotypen, som
karaktäriseras däraf, att öfverbyggnaden vid uppfällningen rullar på ett under
brobanans konstruktion fästadt kugghjulssegment, hvilande på landfästen vid
kanalens båda landsidor. Den fria ändan hvilar i nedfälldt läge på en i kanalens
midtlinje belägen för båda broarna gemensam murpelare.

Broarnas fria spännvidd är för 7-metersleden hvardera 25 meter, för 4-metersleden 20 meter.

Ordnandet af öfriga gatuförbindelser till hamnen och de söderut belägna
områdena torde med full tydlighet framgå af planritningen. Därvid må framhållas,
att öfverallt korsningar med hufvudjärnvägsspår kunnat anordnas i skilda
plan, hvarvid utan större svårigheter mycket fördelaktiga gatulutningar kunnat
erhållas.

I afseende på slusstrapporna i de detaljutarbetade förslagen för 4 och 7
meters seglationsdjup må framhållas, att det för 7-metersleden föreslagna och
enda möjliga läget för det nedre slussparet tätt intill gatubron visat sig i 4-metersleden af ekonomiska skäl icke kunna bibehållas, emedan den dåliga byggnadsgrunden
intill skärningspunkten mellan kanallinjen och Bohusbanans nuvarande
tracée i så fall skulle fordra synnerligen vidlyftiga och dyrbara mur -

arbeten. Trappan har därför förskjutits ett stycke uppåt kanallinjen, hvarigenom
mycket god byggnadsgrund kunnat erhållas. Bestämmande för dess läge
har i öfrigt varit, att bassängen mellan slussmynningarna och gatubron, hvilken
senare förlagts till samma plats som vid 7-metersleden, måtte blifva tillräckligt
lång för att, då gatubron är stängd, kunna tjäna till angöringsplats äfven för
maximifartygen.

Kn sådan anordning innebär i och för sig ingen som helst olägenhet, vare
sig för gatu- eller sjötrafiken.

På sidorna om slussarne anordnas planer af minst 6 meters bredd och
mellan de båda slusstrapporna ett liknande af 12 meters bredd. Planerna förses
med pollare och cabstans och förbindas i kanalens längdriktning sinsemellan
med 2,5 meter breda trappor.

För öfrigt uppsättas därstädes maskinhus samt vaktkurar för slusspersonalen.

I slusstrappans omedelbara närhet och intill gatuförbindelsen till staden
uppbygges eu förvaltningsbyggnad för kanalens administrativa samt tekniska
och trafiktekniska skötsel.

De öfriga slussarne omgifvas äfven af sidoplaner af minst 6 meters bredd,
försedda med pollare samt elektriska spel till hjälp för fartygens förhalning.
Ofvanför och nedanför slussarne utvidgas kanalen alltid till en rymlig förbassäng
af några hundra meters längd och tillräcklig bredd, för att vid slussarne
mötande fartyg utan alltför svåra krokar skola kunna passera förbi hvarandra.
Intill slussarne och på sidan om fartygen anordnas liggplatser för fartyg, som
vänta på stussning.

För öfrigt torde medföljande planritningar med full tydlighet framhäfva
anordnandet af de särskilda platserna af slussarne med tillhörande anläggningar.

Äfven beträffande inseglingsrännan från Vänern har förut framhållits,
att dess del genom Vassbotten med fördel kan utbildas till en hamnbassäng
med anordningar för omlastning mellan kanaltrafiken och landtrafiken.

Pl. 21 och 36 visa grunddragen af en sådan anläggning för resp. öfverhöjdoch
nivåkanal. Själfva inseglingsrännan för den genomgående trafiken göres
dubbelspårig ända fram till slussen i den öfverhöjda kanalen och på en motsvarande
sträcka i nivåkanalen. För hamntrafikens tillgodoseende breddas
denna inseglingsränna på en sträcka af c:a 1 km. från Dalbobron inåt kanalen,
så att utefter södra stranden fartyg kunna lasta och lossa utan att hindra den
genomgående kanaltrafiken. Bassängens bredd är för sådant ändamål föreslagen
till 80 meter i 7-metersleden och 55 m. i 4-metersleden.

Bassängens södra strand utrustas med kajer, järnvägsspår, upplagsplatser,
tillfartsvägar och andra för hamnändamål nödvändiga anordningar, hvaraf till
en början en sträcka närmast Dalbobron af 300 å 400 meter iordningställes och
de öfriga 700 å 600 m. tillsvidare förses med stenslänter och reserveras för
framtida behof. Bakom kajanläggningen utfylles ett område tillräckligt stort
för anläggande af hamnrangerbangård, industriplatser m. m.

Såsom förut anförts, kunna de största fartygen icke mötas hvar som helst
i enkelleden. På grund häraf anordnas här och hvar i sjöarne utvidgningar i
kanalen, hvilka tjäna som mötesplatser för fartygen. Utvidgningen verkställes
på ena sidan om farledens midtlinje, där sålunda det väntande fartyget far an -

Öfriga slussplatser.

Hainnbassängen
vid
Vänersborg.

(Pl. 21, 22, 36
och 37.)

Mötesplatser.

Kanalrännans
bildande vid
Esperöd.
(Pl. 3)

Anordningar
för framsläppande
af vattnet
från tillstötande
åar.

gorå, under det det mötande fartyget kan utan afvikning från sin kurs i kanalens
midtlinje passera förbi mötesplatsen. Mötesplatserna gifvas en längd af
c:a 400 m. och förses med duc d’alber för båtarnes angöring. Duc d’alberna
göras 3-påliga, utom de första, som blifva 5-påliga. I den öfverhöjda kanalen
anordnas sådana mötesplatser i Grinnsjön, Kyrkosjön, Gundlebosjön (2 st.) och
Boteredsjön (2 st.), d. v. s. på ett inbördes afstånd af mellan 2 och 4 km. I
nivåkanalen, där sådana utvidgningar kräfva betydligt större arbeten än i högkanalen,
hafva mötesplatsernas antal inskränkts till Grinnsjön, Gundlebosjön
och Boteredssjön med ett inbördes afstånd af c:a 6 km. Härtill bör dock påpekas,
att bassängerna framför slussarne dessutom alltid tjäna som mötesplatser.

Af öfriga anordningar för kanalledens åstadkommande torde blott anläggningarna
vid Esperöd tarfva en mera ingående beskrifning.

Såsom af profilen (pl. 6) framgår, bildar marklinjen vid Esperöd en vinkelrätt
emot kanaltracéen och ända till 20 meter under kanalens vattenyta nedskuren
kjusa, hvari afståndet till fast botten från markytan uppgår ända till
12 meter. För kanalens framdragande öfver denna grop hafva upprättats trenne
jämförande förslag, nämligen dels en betonakvedukt på pelare, dels ett betontråg
på stenfyllning, dels slutligen en bankfyllning, i hvilken kanalfåran placeras.
Af dessa tre förslag har det första måst öfvergifvas på grund af de stora
anläggningskostnaderna, under det det andra i ordningen knappast kan anses
innebära full garanti för osviklig säkerhet. Det tredje af förslagen synes åter
såväl på grund af de lägre anläggningskostnaderna som med hänsyn till den
fulla trygghet, det innebär emot inträdande missöden, med fördel kunna användas
och har också af oss föreslagits.

Bankkanalen åstadkommes på det sätt (se pl. 3, fig. 5), att, sedan den på
sidorna om den blifvande kanalfåran befintliga leran först urschaktats, tvenne
längsgående banker af sten och skårf utfyllas därstädes till vanlig bankhöjd
öfver den blifvande vattenytan. Emellan dessa ältas sedan ett flera meter tjockt
lerlager för åstadkommande af själfva kanalrännan, hvilken slutligen beklädes
med stenslänter, liksom kanalens öfriga lersektioner. Kostnaderna för denna
bankkanals åstadkommande blifva relativt små, då härför tillräckliga sten- och
lermassor erhållas från sprängnings- och schaktningsarbeten i dess omedelbara
närhet. Full trygghet emot skadliga sättningar, sedan kanalan tagits i bruk,
kan ernås genom att verkställa bankfyllningarna vid kanalarbetets början, hvarigenom,
då kanalens byggande i öfrigt torde kräfva minst 10 år, tillräcklig tid
för bankens fullständiga konsolidering erhålles.

Genom kanalen flyta tvenne åar, nämligen Risån och Bäfveån, hvilka båda
från kanalen måste serveras tillräckligt med vatten för drifvande af de kvarnar
och verk, som f. n. finnas anlagda vid deras talrika fall. Risån, som utgör
afflöde för Ursjön, faller ut i Kyrkesjön. För framsläppande af erforderlig
vattenmängd till dess gren norr om denna sjö anordnas i stället för det nuvarande
afloppet, som genom Kyrkesjöns sänkning blir för grundt, ett nytt utlopp
vid Gundlebosjöns öfre ända, där denna sjö f. n. afbördar sitt vatten till
den i närheten flytande Risån. För reglering af den utrinnande vattenmängden
anordnas vid utloppet en regleringsdamm.

Efter Risåns kretslopp åt norr faller den åter ut i Svalsjön, hvarifrån den
under namn af Bäfveån i hufvudsak följer kanalrännan ända ned till Eriksfors.
På enskilda punkter afviker den dock från kanalfåran, hvarför på sådana ställen
särskilda anordningar måst vidtagas. Sålunda har å eu mindre sträcka
nedom Svalsjön, där ån kröker i eu båge åt söder kring ett af kanallinjen
genomskuret berg och hvarest den bildar Groröds vattenfall, dess bädd igenfyllts
och sammanslagits med kanalrännan. Omedelbart ofvanför Katrinedals
pappersbruk afviker ån åter på samma sätt åt söder kring det berg, i hvilket
slussen placerats. Här har visat sig nödvändigt anordna ett aflopp för framsläppande
af Bäfveåns högvatten vid de tillfällen, då slussen ej kan användas
härför. För ändamålet har i berget under den fördämningsvall, som föreslagits
rätt öfver ån för uppdämning af vattenytan ofvan Katrinedal, utsprängts eu
regleringstunnel, hvars afstängningslucka kan manövreras från fördämningsvallens
krön.

Nedanför Katrinedal sammanflyter Bäfveån åter med kanalen och har på
sträckan ned till Eriksfors kvarn rätats så, att den hela tiden sammanfaller
med kanalrännan. Vid Eriksfors lämnar den slutligen kanalen och följer därifrån
sitt nuvarande lopp ned till Uddevalla. För reglering af vattnet anordnas här
en regleringsdamm såsom af pl. 7 framgår. För att bereda plats för kanalbanken
har strax nedanför Eriksfors en mindre reglering af Bäfveån blifvit
nödvändig.

I den förut nämnda sänkan vid Esperöd, där bankkanalen föreslagits, framflyter
en bäck, som nedanför Esperöd faller ut i Bäfveån. För denna bäcks
framsläppande anordnas en murad trumma af 1,8 meters bredd och 2 meters
höjd samt förlagd under gångbanan och mellan sidomurarna af den vägport,
som här framdragits under kanalbanken.

Genom höjningen af Kodesjöns vattenyta vid öfverhöjd kanal samt dess
förläggande högre än de därikring belägna åkrarna måste dessa dräneras, hvilket
föreslås ske genom uppsamlingsdiken, anordnade utanför kanalbankarne på
ömse sidor om kanalen. Det i dessa diken uppsamlade vattnet afföres till den
nedanför slussen belägna Svalsjön genom en i berget bredvid slussen utsprängd
tunnel, som sammanlöper med en under kanalens botten framdragen grenledning
från det på kanalens södra sida föreslagna diket.

Genom den i samma kanalalternativ förekommande uppdämningen af Gundlebosjön
komma de vid dess östra ända belägna områdena att delvis ligga under
kanalens vattenspegel. Dränering häraf anordnas på det sätt, att den norr
om kanalen befintliga i Gundlebosjön f. n. utmynnande bäcken fortsättes ut i
det i sjöns östra hörn utfyllda området samt ledes in i en uppsamlingsbassäng,
från hvilken vattnet pumpas upp i kanalen.

Såsom ofvan vid beräkning af vattenåtgången för slussarne anförts, kan
vid vissa tillfällen vattenåtgången vid slussningar i trappan blifva större än i
de öfriga enkla slussarne, hvarför särskilda anordningar måste vidtagas för servering
af den vattenmängd, som kräfves utöfver det vatten, som erhålles genom
stussning vid enkelslussarne.

För sådant ändamål anordnas från kanalbassängen vid Kodesjön en intagsledning
till den förut omnämnda dräneringstunneln.

Dränerings anordningar.

Anordningar
för servering
af slussningsvatten
till
slusstrappan
vid

Uddevalla.

Omläggning
af järnvägar
och landsvägar.

Förbi slussen vid Katrinedal framsläppes det ifrågavarande slussningsvattnet
genom den förutnämnda regleringstunneln för Bäfveåns högvatten.

Bohusbanan vid Uddevalla kan icke bibehållas i sitt nuvarande läge, då
dess skärningspunkt med kanallinjen befinner sig på en sådan höjd, att slussbyggnaderna
härigenom skulle omöjliggöras. Banan föreslås därför att omläggas
från bron öfver Bäfveån till korsningen med södra landsvägen, så att
den kommer i tunnel under kanalens slussar. Den plan och profil, som banan
härigenom erhåller och hvilka framgå af pl. 4, äro i intet afseende sämre än
den nuvarande linjens. Genom en sådan anordning erhålles fullt oberoende
emellan järnvägstrafiken och kanaltrafiken.

Vid kanalens korsning med Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnväg
kunna däremot järnvägs- och kanaltrafik icke frigöras från hvarandra. Detta
är nämligen icke möjligt med mindre järnvägen omlägges under mycket stor
del åt sin längd och i eu terräng, som erbjuder synnerligen stora svårigheter.
Härigenom skulle emellertid erfordras kostnader af en storlek, som på intet sätt
står i proportion till den ernådda vinsten. Det bör därvid framhållas, att banan
endast trafikeras åt 5 ordinarie tåg pr dag i hvardera riktningen, hvadan
järnvägstrafiken på en lågbro härstädes icke synes komma att under den närmaste
tiden lägga väsentliga hinder i vägen för brons öppnande i tillbörligt god
tid för sjötrafikens framförande.

Järnvägen föreslås därför att undergå en obetydlig ändring från det nuvarande
läget, nämligen så att linjen från en punkt belägen c:a 150 meter
söder om skärningspunkten mellan den nuvarande linjen och kanalens midtlinje
medelst en 600 meters kurva föres åt öster och på ett afstånd af 38 meter från
den nuvarande skärningspunkten skär kanallinjen. Härifrån svänger linjen åter
åt väster och inledes med eu kontrakurva i den nuvarande linjens tracé. Profilen
ändras så, att skärningspunkten med kanalen höjes från nuvarande + 41
m. till + 44 in. öfver hafvet, hvarigenom linjerna norr och söder därom läggas
i lutning resp. 1 : 62,5 och 1 : co . Öfver kanalen föres järnvägen på eu
rullklaffbro, skematiskt framställd å pl. 40. Dess fria spännvidd är 31 in.

Den öster om järnvägen befintliga landsvägen, som i sitt nuvarande läge
korsar banlinjen på ett afstånd af c:a 170 m. från kanallinjens skärningspunkt
med den nuvarande järnvägslinjen, omlägges så, att den föres under järnvägen
på ett afstånd af 120 m. söder om kanalen och i lutning 1 : 30 ledes utefter
järnvägsbankens västra sida upp till bron, som bygges kombinerad med Herrljungabanans
järnvägsbro. Härifrån fortsätter vägen utefter järnvägen, tills den
åter träffar den nuvarande landsvägen.

Den nu föreslagna bron medger eu fri seglationshöjd af c:a 7 meter, sålunda
erbjudande fri passage för bogserbåtar och pråmar.

Intill bron och på dess västra sida anordnas en pålad ledpir såsom anläggningsplats
för fartyg, som här nödgas vänta på brons öppnande. På brons östra
sida är eu sådan ej behöflig, då i brons omedelbara närhet finnes den förbassäng,
som är anordnad intill slussen vid Katrinedal.

De svårigheter, som resa sig emot Herrljungabanans omläggande till fullt
oberoende af kanaltrafiken, förefinnes äfvenledes, dock i mindre hög grad, beträffande
Bergslagsbanan. Med den rätt betydliga trafik, som redan nu äger

ruin på denna bana, är också behofvet af eu fri korsning i detta tall större än
beträffande den förutnämnda banan. Verkställda undersökningar ha dock gitvit
vid handen, att eu omläggning af banan med något så när stor fri seglationshöjd
ej heller här kan genomföras utan högst betydande kostnader.

Det har därför ansetts lämpligt, att bibehålla banan i sitt nuvarande planläge
och blott ändra profilen så, att korsningspunkten med kanalen höjes från
nuvarande 61,2 till 66 meters höjd öfver hafvet, d. v. s. den största höjd, som
med användbara lutningar åt ömse håll gärna kan ifrågakomma. Järnvägen
framföres öfver kanalen på en rullklaffbro med 31 in. fri spännvidd. Denna
medger vid öfverhöjd kanal eu fri seglationshöjd af 1 1,5 meter och vid nivåkanal
20,5 meter, sålunda i båda fallen erbjudande fri passage för ett afsevärdt
antal fartyg.

Intill bron och på dess norra sida anordnas vid öfverhöjd kanal äfven här
eu pålad ledpir för fartyg, som måste vänta på brons öppnande, under det på
dess östra sida förbassängen till den närbelägna slussen tjänstgör som väntplats.
Vid nivåkanal, där slussbassängen ej finnes, anordnas, när i framtiden så visar
sig erforderligt, en väntplats intill brons östra sida, såsom å bifogade pl. 36 är
angifvet.

Vid kanallinjens framkomst till Vassbotten skäres åter Herrljungabanan,
som sedan följes utefter nästan hela sträckan genom Vassbotten, tills den åter
skäres vid infarten till Vänersborgs station.

Här erbjuder sig eu synnerligen enkel möjlighet att lösgöra banan och kanalen
från beroende af hvarandra, nämligen genom att lägga banan utefter kanalens
södra sida och på en utfylld bank inleda densamma till Vänersborgs nuvarande
personstation.

Såsom ersättning för den nuvarande uppställningsbangården, som sålunda
bortfaller, anordnas i samband med den förut nämnda hamnbangården en ny
uppställningsbangård på sätt af planritningen framgår. Utefter stranden åt Vassbotten
utlägges ett spår för omlastning mellan järnvägen och fartyg, som ej
passera kanalen.

De vägomläggningar, som föreslagits, torde icke tarfva någon närmare beskrifning.
Det må blott framhållas, att den fria seglationshöjden under brokonstruktionen
på fri kanalsträcka i allmänhet icke understiger 15 meter. Broarne
i 4-metersleden ha dessutom öfverallt redan från början gifvits så stor spännvidd,
att en utvidgning af kanalen till dubbelled kan verkställas utan att nödvändiggöra
en ombyggnad af desamma. De föreslagna broarnes skematiska anordnande
framställes å pl. 39 och 40.

Belysningen af kanalanläggningen sker med elektriska lampor med ström
från Statens kraftstation vid Trollhättan eller Vargön. Strömmen, som är 3-fas
växelström, framledes därifrån i en på kanalens södra strand uppsatt högspänningsledning,
monterad på trästolpar med 40 meters inbördes afstånd. Den omtransformeras
medelst transformatorer, 3 på hvar sida om kanalen, till för lamporna
passande lågspänning och framledes därefter i ledningar på ömse sidor
om kanalen.

Lamporna utgöras af glödlampor af 25 normalljus styrka och uppsättas efter

Belysning.

Fvrbelysning
och farledens
utprickning.

kanalens båda sidor midt emot hvarandra och på ett inbördes afstånd af på rak
sträcka c:a 250 m. och i kurvor c:a 100 m.

Vid slusstrappan uppsättas lamporna på slussplanerna på stolpar med 20
meters inbördes afstånd. På muren mellan slusstrappans båda grenar uppsättas
4 lampor af 25 normalljus styrka på hvarje stolpe. På slussarnes sidor sättas
2 likadana lampor på hvarje stolpe.

Vid enkelslussarne anordnas belysningen på sistnämnda sätt.

Denna belysningsmetod användes vid Kejsar Wilhelmskanalen och har visat
sig funktionera på ett utmärkt sätt. Glödlampornas företräde framför båglamporna
ligger däri, att de icke tarfva någon nämnvärd skötsel. Lampor af ofvannämnda
styrka ha också visat sig fullt tillräckliga. Belysningen utefter kanalens
sidor afser nämligen mindre att upplysa kanalanläggningen i egentlig mening
än att markera stränderna i mörkret, en anordning, som den nämnda kanalanläggningens
lotsar anse vara den för navigeringen i kanalen fördelaktigaste.

Vid inloppen till Uddevalla och Vänersborg uppsättas större fyrar, som på
långt afstånd markera inseglingsrännan. Vid inloppen till slussarne uppsättas
höga stolpar och på hvar sin sida väl skönjbara lampor af olika färg. Särskildt
är detta nödvändigt vid dubbelslussar, på det att fartyg på tillräckligt stort afstånd
må kunna afgöra, i hvilken sluss detsamma har att inlöpa.

Farleden utprickas i sjöarne med flytande järnbojar, å hvilka anordnas gasaccumulatorbelysning.

På de ställen, där kanalen är utsprängd i bottnen, och där sålunda den
nästan vertikala bergväggen slutar under vattnet, utprickas farleden medelst på
bergkrönet uppsatta öfver vattnet uppskjutande pålbockar på ett inbördes afstånd
af 150 — 200 meter, såsom af sektionen fig. 4 å pl. 3 framgår.

C. Anläggningskostnader.

I. Grunder för beräkningarne.

För att, såsom i inledningen påpekats, erhålla en direkt jämförelse beträffande
anläggningskostnaderna mellan nu upprättade kanalförslag samt förslagen
till ombyggnad af Trollhätte kanal hafva vi vid uppgörande af kostnadsberäkningarna
för de olika alternativen användt samma enhetspris, som blifvit tilllämpade
vid Trollhätteförslagen, med de mindre tillägg, som ansetts lämpliga.
Dessa åpris, hvilka synas oss användbara äfven för Uddevallaleden, återfinnas i
nedanstående tablå.

Jordschacktning: Schakt ej så stort, att gräfningsmaskiner

med fördel kunna användas: normalt 2,00 kr. pr in3

> pinmo.................................................................................... s’,00 » »> »

Schakt med så stora massor, att gräfmaskiner kunna användas:
transport högst 2 km..................................... 1,00 å 1,40 » » »

Muddring: Muddret fraktas i pråmar, som lossas direkt utan
eleva tor:

			4.5
transport under 1 km. ............................................	0,50	kr.	pr	m9
» 1 till 5 km. .........................................	0,60	))	)>	»
» 5 » 10 » .........................................	0,70	»	»	»
» 10 » 15 » .........................................	0,80	))	»	»
» 15 » 20 » .........................................	0,90	»	))	»
För lossning med elevator är tillagdt ..........................	0,15	»	»	))
För transport på land tillägges, om icke uppläggning k	an
ske omkring elevatorn: för afstånd intill 1 km. ..	0,20	»	»	»
därutöfver: för hvarje zon af 1 km...	0,05	»	))	))
För hårdare jordarter är priset höjdt intill.............	1,50	»	»	»
Bergsprängning: På det torra..................................................	.... 5 å 6	kr.
Under vatten	30 å 35	»
Murverk: Omkring portnischer och omloppskanaler ...........	35	»
1 öfrigt.......................................................................	30	»
Beklädnad af slussar, utsprängda i berg .......................	70	»	Pr	in4
Järnkonstruktioner	400	»	pr	ton
För oförutsedda utgifter, arbetsledning in. in. tillägges c:a	15 % af	de	direkta

kostnaderna.

De detaljerade, på fullständiga sektioneringar grundade massberäkningarne
samt de med användning af desamma uträknade kostnaderna för bergsprängning,
jordschacktning och muddring återfinnas i särskilda bilagor. Likaledes äro kostnadsberäkningar
för samtliga erforderliga arbeten och ersättningar verkställda
och såsom bilagor fogade till hvarje alternativ. För att erhålla en jämförelse
och öfverblick öfver de olika alternativens anläggningskostnader har uppställts
nedanstående:

II. Sammandrag af anläggningskostnaderna.

Ofverhöjd kanal.

Dubbelled.

Seglationsdjup .....................................................................	4 m.	3 in.
I. Upprensning af farleder Uddevalla—hafvet.	Kr. 266000	Kr. 56000
1.	Terrasseringsarbeten ..........................................
2.	Farledernas utprickning	14000	5000
3.	Administration......................................................	40000	9000
II. Kanalbyggnad från hamninloppet vid Uddevalla
till	Dalbobron vid Vänersborg.
1.	Jordlösen...	1277000	1277000
2.	Terrasseringsarbeten	12234490	10802000
3.	Slussar och dammbyggnader...	8780500	6010000
4.	Hamnanordningar invid Uddevalla	438000	390000
5.	D:o » Vänersborg..................	445700	400000
	Transport kronor	23495690	18949000

Seglationsdjup .......................................................................	4 in.	3 m.
	Transport kronor	23495690	18949000
6.	Järnvägs- och väganläggningar	2917200	2618000
7.	Belysning och utprickning	224020	219000
8.	Husbyggnader	186500	190000
9.	Pumpverk ....................................................	660000	600000
10.	Administration in. in...........................................	4076590	3344000
III. Upprensning af farleden i Vänern från Dalbo-
bron.
1.	T errasseringsarbeten.	150000	30000
2.	Farledens utprickning	25000	5000
3.	Administration in. in...........................................	25000	5000
	Summa kronor:	31760000	25960000

Delvis enkelled.

Seglationsdjup .................................	7 in.	6 in.	5 m.	4 in.
I.	Upprensning af farleder mel-
	lan	Uddevalla och hafvet.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.
	1.	Terrasseringsarbeten	1375000	875000	476000	266000
	2.	Farledernas utprickning	25000	20000	20000	14000
	3.	Administration m. in.......	200000	135000	74000	40000
11.	Kanalbyggnad från hamnin-loppet vid Uddevalla till Dal-bobron vid Vänersborg.
	1.	Jordlösen...........................	1277000	1277000	1277000	1277000
	2.	Terrasseringsarbeten	26693800	19950000	16786734	11034490
	3.	Slussar och dammbygg-
		nader	13092000	10510000	8810000	6980500
	4.	Hamnanord. v. Uddevalla	530000	500000	500000	438000
	5.	D:o v. Vänersborg	595700	560000	530000	445700
	6.	Järnvägs- o. väganläggn:ar	2942400	2788000	2623000	2917400
	7.	Belysning och utprickning	262520	234000	219000	221020
	8.	Husbyggnader ..................	187500	190000	190000	186500
	9.	Pumpverk	645000	550000	450000	355000
	10.	Administration in. in......	6904080	5511000	4692266	3564390
in.	Upprensning af farleden i Vä-nern till Dalbobron.
	1.	Terrasseringsarbeten	1025000	500000	350000	150000
	2.	Belysning och utprickning	25000	25000	25000	25000
	3.	Administration in. in.......	150000	75000	55000	25000

Summa kronor 55930000 43700000 37060000 27940000

Nivåkanal.

Dubbelled.

	Seglationsdjup ...............................................		4 in.	3 in.
1.	Upprensning af farleden mellan Uddevalla och
	hafvet.		Kr.	Kr.
	1. Terrasseringsarbeten .............................		266000	56000
	2. Farledens utprickning.............................		14000	5000
	3. Administration in. in..............................		40000	9000
11.	Kanalbyggnad från hamninloppet vid Uddevalla
	till Dalbobron vid Vänersborg. 1. Jordlösen ....................................		1327000	1327000
	2. Terrasseringsarbeten .............................		22364490	19982000
	3. Slussar och dammbyggnader.................		6236750	4535000
	4. Hamnanordningar vid Uddevalla...		438000	390000
	5. D:o » Vänersborg........		445700	400000
	6. Järnvägs- och väganläggningar ...........		2667400	2508000
	7. Belysning och utprickning		202520	189000
	8. Husbyggnader .........................................		165500	170000
	9. Administration in. in..............................		5292640	4419000
in.	Upprensning eif farleden i Vänern från Dalbobron.
	1. Terrasseringsarbeten .............................		150000	30000
	2. Farledens utprickning.............................		25000	5000
	3. Administration in. in..............................		25000	5000
	Summa	kronor:	39660000	34030000
	Delvis enkelled
Segla tion sdjup ................................. 7 in.	6 m.	5 m.	4 m.
I.	Upprensning eif farleder mel-lan Uddevalla och hafi>et.
	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.
	1. Terrasseringsarbeten ...... 1375000	875000	476000	266000
	2. Belysning och utprickning 25000	20000	20000	14000
	3. Administration in. in....... 200000	135000	74000	40000
II.	Kanalbyggnad från hamnin-loppet vid Uddevalla till Dal-bobron vid Vänersborg. 1. Jordlösen........................... 1327000	1327000	1327000	1327000

2. Terrasseringsarbeten 47683800 36950000 27067000 21964490

Transport kronor 50610800 39307000 28964000 23611490

Utgifternas
och inkomsternas
omfattning.

Seglationsdjup	7 in.	6 in.	5 in.	4 in.
	Transport kronor	Kr. 50610800	Kr. 39307000	Kr. 28964000	Kr. 23611490
3.	Slussar och dammbyggna-der .	10507000	8535000	7085000	5636750
4.	Hamnanordningar vid Ud-devalla	530000	500000	500000	438000
5.	Hamnanordningar vid Vä-nersborg	595700	560000	530000	445700
6.	Järnvägs- och väganlägg-ningar....	2782400	2643000	2513000	2667400
7.	Belysning och utprickning	201020	189000	189000	189520
8.	Husbyggnader	165500	170000	170000	165500
9.	Administration m. in.......	9567580	7566000	5909000	4835640
III. Upprensning af farleden i Vä-nern från Dalbobron. 1. Terrasseringsarbeten	1025000	500000	350000	150000
2.	Belysning och utprickning	25000	25000	25000	25000
3.	Administration in. in.......	150000	75000	35000	25000
	Summa kronor	76160000	60070000	46290000	38190000

B. Ekonomisk utredning.

I. Allmänna förutsättningar.

För att få eu öfverblick öfver kanalföretagets ekonomiska bärighet har man
att undersöka å ena sidan de utgifter, som företaget medför för dess ägare, å
andra sidan de inkomster, som kunna väntas af rörelsen, d. v. s. af driften.

Utgifterna omfatta följande hufvudgrupper :

1) Omkostnader för drift och underhåll.

2) Ränta och amortering å anläggningskapitalet.

Under moment 1) äro då inbegripna företagets administration jämte aflöning
åt den för driften erforderliga personalen, kraftförbrukning, belysning in.
in. men icke bogsering genom kanalen, hvilken kan och bör vara fristående,
då ju härför städse upptages en särskild, omkostnaderna motsvarande afgift.

Inkomsterna utgöras af de afgifter, som af trafikerande fartyg erläggas för
passage såväl genom slusslederna som ock genom kanalsträckan i öfrigt. Då
ju kanalumgälderna stå i direkt proportion till mängden af den trafik, som passerar
kanalen, skulle det ligga närmast till hands att först beräkna storleken
af den väntade trafiken och därefter helt enkelt multiplicera trafikmängden med de
i taxan upptagna afgifterna för gods och fartygstonnage. Då emellertid en beräkning
af den väntade trafikens storlek icke utan ett mycket ingående studium
af de resurser och trafikmöjligheter, som Vänerns uppland erbjuder, kan verkställas
med någon större grad af tillförlitlighet, hafva vi ansett lämpligt att så
att säga gå motsatta vägen och i det följande söka beräkna storleken af den

4!)

trafik, som för hvarje alternativ å ena sidan kräfves för företagets ekonomiska
utförbarhet, å andra sidan verkligen kan, tekniskt sedt, framföras i kanalen.

Ett sådant tillvägagångssätt förutsätter gifvetvis, att utgifterna fixeras. Detta
kan emellertid ske endast till en viss grad, då en del utgifter äro beroende på
trafikens storlek, såsom exempelvis vid öfverhöjd kanal uppumpningen af det
erforderliga slussvattnet.

Dessa af trafikens storlek beroende utgifter få därför uppskattas pr trafikenhet
och direkt dragas ifrån de för samma enhet beräknade inkomsterna. Den
sålunda uppkommande skillnaden kan sedan läggas till grund för beräkning af
den trafikstorlek, som erfordras för att täcka de mera konstanta utgifterna.

Till ledning för beräkning af trafikenheten d. v. s. medelstorleken af fartygens
tonnage och last torde lämpligen böra läggas statistiken öfver de fartyg,
som trafikera trafikområden af en med det förevarande likartad beskaffenhet.

II. Medeltonnaget och medelstorleken af fartygslasterna.

För utrönande af medeltonnaget har man i första hand att söka fram den
eller de platser, hvilkas nuvarande sjötrafik är mest likartad med den å den
föreslagna kanalen väntade, emedan medeltonnaget främst är beroende på arten
af den trafik, som skall ombesörjas. Man torde vid denna undersökning kunna
antaga, att det gods, som kommer att fraktas från och till Vänern på en kanal
Vänersborg-Uddevalla, framdeles kommer att hafva ungefär samma afsändningsoch
destinationsorter som den nuvarande trafiken på Vänern och att denna
trafik framdeles kommer att ökas med bibehållande af i hufvudsak nuvarande
proportioner.

Då för närvarande Vänerns godstrafik så godt som uteslutande transiteras
öfver Göteborg, har man anledning förutsätta, att medeltonnagen å Göteborgstrafikens
fartyg, intill ett djupgående ej öfverstigande resp. kanalalternativs
maximidjup, i stort sedt skola kunna vara tillämpliga också för en direkt kanaltrafik
på Vänern.

Därvid bör dock bemärkas, att medeltonnaget för sjötrafiken på Göteborg,
liksom världstrafiken i öfrigt, undergår en ständig stegring, hvarför hänsyn bör
tagas härtill för uppskattning af medeltonnagens storlek vid tiden för kanalens
öppnande för trafik.

Undersökes då till en början, huru stort medeltonnaget för Göteborgs sjöfart
hitintills varit, erhållas med ledning ur Kungl. Kommerskollegii statistik
samt af Stadsrevisoren i Göteborg Ramm samlade och publicerade uppgifter de
öfverslagsvärden, som med svarta linjer grafiskt framställas genom diagrammen
å pl. 1.

A dessa diagram äro med olika linjer åskådliggjorda dels medeltonnaget
för Göteborgs handelsflotta, dels medeltonnagen för den utländska samt den
inländska sjöfarten i Göteborg, dels slutligen medeltonnaget för den totala sjöfarten
därsammastädes. För hvar och en af dessa olika kategorier finnas linjer
för åren 1875, 1895, 1900 och 1906. En granskning af linjerna ger vid handen,
att abskissan i hvarje punkt å desamma anger medeltonnaget för alla far -

Medeltonnage
för Göteborgs
sjöfart och
handelsflotta.

tyg, som hafva ett tonnage under och intill visst genom ordmatan angifvet tonnage.
Såväl medeltonnaget som maximitonnaget äro angifna i netto registerton.
Andamålet med de å diagrammen angifna linjerna är att visa medeltonnaget
för hvarje fall, då fartyg intill en viss storlek användas. Af linjernas
inbördes läge framgår att, som naturligt är, medeltonnaget är större för den
utländska än för den inländska trafiken, samt att medeltalet ligger emellan de
båda trafikslagen. Linjerna för medeltonnaget för Göteborgs egen handelsflotta
har en annan form än linjerna för sjöfarten på Göteborg, i det att detsamma,
då de större fartygen medräknas, är betydligt större än den utländska
trafikens medeltonnage. Detta är också naturligt, då ju i detta fall de stora
fartygen få mera inflytande på medeltalet, på grund af att hvarje fartyg blott
räknas en enda gång, hvaremot i fråga om medeltalen för sjöfarten de mindre
fartygen, som oftare återkomma, medräknas större antal gånger och sålunda mera
inverka på medeltalet. Beträffande linjerna för de olika åren visa diagrammen,
att med afseende på den utländska sjöfarten de större fartygen undan för undan
fått mera inflytande och att sålunda medeltonnaget, om de större fartygen
medräknas, år från år stigit. För inlandstrafiken har eu mindre tillbakagång
i medeltonnaget ägt rum under sista åren. Hvad angår handelsflottan, så framgår
af diagrammet, att de mindre fartygens antal år från år minskats i proportion
med de större fartygens, d. v. s. de mindre fartygen hafva icke i samma
grad ökats i antal.

För att få en öfverblick öfver, huru medeltonnaget vexlat från år 1875 till
1906, äro diagrammen å pl. 2 uppgjorda. De inlagda linjerna markera den norm,
hvarefter dessa vexlingar — ökningar — i medeltonnage kunna betraktas hafva
skett och ske.

Till jämförelse med de afhandlade Göteborgsförhållandena är å plansch 3
markerad medeltonnagets tillväxt ej blott för Göteborgs handelsflotta (samma
diagram som visas å pl. 1.) utan också för världshandelsflottan.

Uppgifterna, som äro hämtade från Lloyds register, visa hvilken ofantlig tillväxt
medeltonnaget erhållit i synnerhet under sista 15 åren. Samtidigt visa
jämväl diagrammen, att de allra största fartygen — på tonnage om 7,000 ton
och däröfver — inverka helt obetydligt på medeltonnaget, hvilket är nästan
lika stort, vare sig dessa medräknas eller ej.

De röda linjer, som å pl. 1 och 2 äro inlagda, markera den norm, hvarefter
medeltonnaget med hänsyn till hitintills gjord erfarenhet kan förutsättas
förändra sig under kommande år. Å pl. 1 äro därvid inlagda de
antagliga medeltonnagen för år 1940. Detta år har valts för att erhålla ett
lämpligt medelvärde å medeltonnaget med hänsyn till de i det följande verkställda
ekonomiska kalkylerna, hvilkas tidsomfattning begränsats till 40 år med
början 1920 eller det år, då kanalen förutsättes stå färdig att tagas i bruk. De
å diagrammet inlagda linjerna äro framkomna med ledning af pl. 2 och i analogi
med de förut å plansch 1 befintliga linjerna.

I detta sammanhang torde böra påpekas, att uti diagrammen ej någonstädes
ingår den trafik, som äger rum från Göteborg uppåt Göta älf och Trollhätte
kanal.

Allt det, som hitintills uttalats om medeltonnagens framtida storlek och
hvilket giundar sig på statistiken för Göteborg, har gällt den antagliga utvecklingen
af denna stads sjöfart. Frågan är nu, huruvida och i hvad mån de ofvan
afhandlade resultaten af dessa undersökningar kunna läggas till grund för
beräkning af trafiken å en kanalled mellan Vänern och Uddevalla. Tager man
till eu början i skärskådande, huru trafiken skulle ställa sig, om kanalen förlädes
utefter Göta älf och sålunda Göteborg under alla förhållanden passerades
af trafiken, så torde man hafva grundad anledning förutsätta, att sjöfartens beskaffenhet
blir densamma som för Göteborg, i det att trafiken utifrån Kattegatt
delvis fortsätter förbi Göteborg upp i Vänern, som sålunda kan betraktas såsom
hörande till Göteborgs hamnområde. Detta skulle antagligen blifva fallet
ej blott med afseende å den utländska trafiken, utan också hvad angår kusttrafiken.
Man kan möjligen vara tveksam, om och i hvilken utsträckning kustfarten
bör medräknas. Härvid bör då observeras, att eu afsevärd del af de
fraktfartyg, som från Göteborg afgå till inrikes orter, i verkligheten efter aftömning
eller intagning af last i Västkustens och Öresunds städer afgå till utrikes
hamnar och sålunda i själfva verket komma att medräknas i den utländska
trafiken. Vidare torde eu ej obetydlig trafik på grund af de billigare sjöfrakterna
komma att transporteras mellan Vänern och Södra Sverige med fartyg
i st. för med järnväg. Slutligen bör ihågkommas, att en från norra och
mellersta Sverige kommande malmtrafik till förädlingsverk inom Vänerns uppland
är tänkbar. Vi hafva därför ansett, att hela kustfraktfartens medräknande
är fullt motiverad. Det torde dessutom kunna antagas, att fartyg af olika storlek,
som angöra Göteborg, skulle i liknande proportioner fortsätta upp i Vänern,
— dock naturligen endast de fartyg, som i hvarje alternativ kunna passera genom
farleden ifråga. Godset med de fartyg, som anlända till Göteborg och äro
för stora att fortsätta upp till Vänern, måste naturligen omlastas och fraktas på
mindre fartyg. Man torde då kunna tänka sig, att för dessa sistnämnda fartyg
äfven samma proportioner i antal och storlek kunna väntas uppstå, som gälla
för Göteborg under motsvarande förutsättningar.

Framställer man vidare den frågan, huruvida någon nämnvärd skillnad
i medeltonnage kommer att uppstå, om farleden får en sträckning från Vänersborg
till Uddevalla och vidare till Kattegatt, torde man utan vidare kunna svara,
att för de mindre farledsalternativen ingen anledning finnes att antaga någon
sådan skillnad. Beträffande de större skulle man kunna förmoda, att stora fartyg,
som hafva svårare att få fulla laster till och från Vänern än de mindre och
därför skulle behöfva angöra Göteborg för erhållande eller aflämnande af kompletteringslast,
skulle finna det oekonomiskt att vid resa exempelvis mellan Nordsjön
och Vänern göra omvägen öfver Göteborg och att därför kanalleden öfver
Uddevalla skulle i trafikhänseende blifva sämre lottad än en kanal utefter Göta
älf. Då emellertid, som senare skall visas, någon afsevärd tidsförlängning eller
större utgift ej åsamkas fartygen i fråga, därigenom att farleden Vänern—Göteborg
går öfver Uddevalla i stället för utefter Göta älf, torde intet skäl finnas
att antaga, att fartygen i förra fallet skulle i mindre grad än i senare fallet
söka sig upp i Vänern, helst Uddevalla med flera hamnar mellan Vänern och
Göteborg kunna tänkas bidraga till fyllandet af lastbehofvet. Man torde där -

Tillämpning A
kanalen af medeltonnagen

för Göteborgs
trafik.

Maximitonnagen
för de olika
kanalalternativen.

för komma till det resultat, att med de inskränkningar, som farledsdjupet gör,
samma trafikförhållanden i det stora hela kunna antagas framdeles uppstå på
farleden Uddevalla—Vänern, som vid samma tidpunkt råda i Göteborgs hamn.

Detta gäller naturligtvis endast under det antagande, hvarpå de omhandlade
diagrammen å pl. 1. grunda sig, nämligen att Trollhätte kanal bibehålies
i sitt nuvarande skick. Skulle denna däremot undergå en fullständig modernisering
antingen med bibehållande af nuvarande seglationsdjup eller med samtidigt
fördjupande till 3-meters seglationsdjup, inträda andra förutsättningar för
en kanalled öfver Uddevalla. Vi komma att senare behandla äfven denna möjlighet,
men hålla oss nu närmast till den förra förutsättningen, emedan densamma
på grund af bland annat den förhållandevis dryga ombyggnadskostnaden
för 1 rollhätteleden har större utsikter att kunna genomföras. Vi återgå alltså
till frågan om beskaffenheten af den trafik, som i förra fallet kan väntas å en
Uddevallaled.

I det föregående har visats, hvilka medeltonnage kunna framdeles förutsättas
för resp. utländska, inländska och totala trafiken samt hvilka maximitonnage
å de i traden använda fartygen motsvara dessa medeltonnage.

Nästa undersökning torde då gälla tonnaget å de största fartyg, som kunna
framföras genom kanalen vid de olika alternativa seglationsdjupen.

För utrönande af denna fråga får man taga i betraktande de bestämmande
dimensionerna i kanalleden — slussarne — samt uträkna lastdrygheten å det för
hvarje alternativ största fartyg, som kan passera slussarne.

Såsom redan i den tekniska delen af betänkandet anförts och motiverats,
äro slussarnes hufvuddimensioner, med utgångspunkt ifrån seglationsdjupet, afsedda
för fartyg af följande typ:

d = seglationsdjup (fartygens djup vid full last)
fartygens bredd = 2,55 d.

» längd = 18 d.

Enligt praktiska undersökningar å en mängd fartyg kan man för lastångare
antaga deplacementet vara 75 % af produkten af hufvuddimensionerna. Vidare
har äfven genom praktiska rön framkommit, att för dessa fartyg lastförmågan
(lastdrygheten) i medeltal kan anses vara 60 % af deplacementet. Man erhåller
sålunda meddellastförmågan i ton (å 1000 kg.):

N = 0,60 x 0,75 x d x 2,55 d x 18 d = 20,7 d3.

Med tillämpning af denna formel erhållas de i nedanstående tablå upptagna
värdena å genomsnitts-lastdrygheten för de största fartyg, som kunna passera
de olika alternativa kanaldjupen.

Kanalalternativ Lastdryghet

7 meters seglationsdjup: .................. 20,7 x 73 = 7050 ton

6 » »> .................. 20,7 x 6® = 4500 »

5 » » .................. 20,7 x 53 = 2600 »

4 » » .................. 20,7 x 43 = 1350 »

3 » »> .................. 20,7 x 31 = 550 »

Hvad ofvan sagts, gäller för ångfartyg. För seglare är motsvarande lastförmåga
ej oväsentligt större, men då seglarnes antal är i ett snabbt sjunkande,
torde olikheten i segelfartygens lastdryghet framdeles ej nämnvärdt inverka
på hela trafikens medeltonnage och på samtliga däri deltagande fartygs medellastförmåga.

Däremot torde man vid de mindre djupen, då den utländska direkta trafiken
i Vänern i hög grad måste anses blifva ersatt mot medelbar trafik, genom
andra och mindre fartyg än dem, som föra trafiken vidare till utlandet, få taga
stor hänsyn till pråmtrafiken. Det har nämligen öfverallt utrikes blifvit regel
att vid kanaldjup om 3 meter och därunder ombesörja kanaltrafiken så godt
som uteslutande med pråmar. Äfven vid 4 meters seglationsdjup torde kunna
antagas, att pråmtrafiken blir rätt afsevärd i förhållande till trafiken i sin helhet,
dock naturligen i betydligt mindre grad än å en 3-meterskanal. För de
mellanstora djupen, — 5 och 6 meter — samt för det största — 7 meter —
torde pråmtrafiken icke spela någon sådan roll, att medeltonnaget därigenom
nämnvärdt ändras. De sjögående pråmar, som kunna passera 3-meterskanalen,
torde kunna beräknas hafva 800 tons lastdryghet. Motsvarande storlek för 4-meters kanalen kan antagas till 1,800 ton. De korrektioner, som med hänsyn
till pråmtrafiken böra vidtagas, komma längre fram att behandlas.

Sist angifna tablå anger, som sagdt, lastförmågan hos de största fartyg, som
kunna passera resp. kanalalternativ. För att kunna sammanställa denna tablå
med de i det föregående omhandlade diagrammen erfordras en undersökning
beträffandet förhållandet mellan lastdrygheten (i metriska ton) och tonnaget (i
registerton). Vid pröfning af en hel del nyare fartyg, angifna i Rehders betänkande
om Liibecks hamn, visar det sig, att lastdrygheten i förhållande till
brutto- och nettotonnagen ställa sig i enlighet med de punkter, hvilka återfinnas
å diagrammen pl. 4. För äldre fartyg är detta förhållande något mindre
— omkring 1,85 å 1,70 — emedan å dessa fartyg relativa vikten af de maskinella
delarna m. m. är betydligt större. Vikten af maskinutrustningen per hästkraft
har nämligen år från år minskats. Ä andra sidan hafva anspråken på hastigheten
för lastångare icke nämnvärdt stigit, utan bibehållit sig vid c:a 8 å 10
knop, hvarför sålunda totalvikten å maskineriet, som sagdt, undan för undan
minskats och tenderar att fortfarande minskas.

De linjer, som med rödt äro inlagda å pl. 4, utmärka medeltalen för nyare
fartyg. Dessa linjer kunna anses representera framtida medelvärden å förhållandet
mellan tonnage och lastdryghet för samtliga fartyg. Man erhåller med
ledning af desamma de i nedanstående tablå upptagna maximitonnagen för de
olika farledsdjupen, hvarvid för den vidare beräkningen angifvits ett medium
för ångfartyg och pråmar, motsvarande deras resp. deltagande i trafiken, för
såvidt detta kan bedömas med ledning af formen å kurvorna å pl. 1 och 5.

Kanalalternativ
enbart ångfartyg.

7 meters seglationsdjup

ton å 1000 kg. i reg. ton

lastdryghet i netto tonnage

7050 3150
4500 2050
2600 1250

6 » »

5 » »

Kanalalternativ
enbart ångfartyg.

meters seglationsdjup

» »

medium af pråmar och ångfartyg

meters seglationsdjup

» »

lastdryghet i	netto tonna
ton å 1000 kg.	i reg. ton
.. (1350)	(600)
.. (550)	(260)
1430	640
660	300

De olika alternativens
medeltonnage.

Använder man dessa värden å maximitonnaget för olika alternativ och med
hjälp af pl. 1 undersöker, hvilka medeltonnage dessa maximitonnage motsvara,
erhållas följande värden:

Kanalalternativ

Maximitonnage

inlandstrafiken

Medeltonnage

utländska

trafiken

för

hela trafiken

enbart ångfartyg

7	met.	seglationsdjup	3150	reg. ton		—	585	reg. ton	238	reg.	ton
6	»	»	2050	» »		—	508	» »	230	»)	»
5	))	»)	1250	» »		—	410	» »	214	»	»
4	»)	»	600	>» »	95	reg. ton	270	») »	(160)	»	))
3	»	»	260	» »	70	» »	130	» ))	(95)	»	»
	ångfartyg och pråmar
4	met.	seglationsdjup	640	» »	no	» »	295	» »	180	))	»
3	»	»	300	» »	85	» »	160	» »	124	»	»

Med användning af pl. 4 erhållas de värden å lastdrygheten, som motsvara
de i föregående tablå upptagna lästetalen och hvilka medelvärden äro följande:

Kanalalternativ
enbart ångfartyg

7 meters seglationsdjup

6 » »

5 » »

4 » »

3 » »

ångfartyg och pråmar

4 » »

3 » «

Medellastdrygheten
inrikes sjöfart utländska sjö farten -

210 ton

155 »

1310 ton
1135 »»

860 »
570 »

280 »

hela sjöfarten 520

ton
505 »

465 »

(330) ..

(210) »

240 >» 650 » 400 »>

185 » 350 » 260 »

1 ofvan anlörda tablåer hafva, som synes, anförts siffror ej blott för trafiken
i sin helhet, utan också för de däri ingående inländska och utländska
trafikslagen. För den utredning, om hvilken nu närmast är frågan nämligen de
olika kanalalternativens räntabilitet, är det såsom förut anförts, i första hand
den totala trafiken, som bör ligga till grund för beräkningarne, hvarför i det
följande endast densamma kommer att behandlas.

För den ekonomiska kalkylen är det vidare behöflig! att hafva kännedom
om det gods, som kan väntas blifva transporteradt på kanalen, och skola vi
i det följande söka erhålla ett närmevärde på storleken af fartygens medellast
i förhållande till lastdrygheten eller med andra ord utnyttningsgraden af fartygens
lastförmåga.

Uppgifterna om det transporterade godsets totala vikt är i allmänhet icke
föremål för statistik, hvarför materialet för undersökning af föreliggande fråga
är ganska sparsamt.

För Trollhätte kanal finnas statistiska uppgifter angående en del af det
transporterade godset, nämligen för allt, som ej kommer från Göta kanal. Af
dessa framgår, att förhållandet mellan transporteradt gods och fartygens tonnage
numera kan sättas till c:a 1,2. För Kaiser-Wilhelms-kanalen är samma
förhållande 1,40. Enligt uppgifter af Colson äro för år 1903 motsvarande siffror
för franska hamnar följande:

Marseille ............................................. 1,0

Le Havre............................................. 0,95

Bordeaux ............................................. 1,55

Dunkerque .......................................... 1,55

Rouen................................................... 2,20

Nantes ................................................ 1,90

Dieppe ................................................ 1,35

Diverse hamnar ................................. 1,10

Samtliga franska hamnar .................. 1,10

För Hamburg är förhållandet mellan den sjögående trafikens last och tonnage
1,05.

Trafiken å Elbe — Trevekanalen ger vid handen ett så godt som konstant
utnyttjande af 50 % af fartygens lastförmåga.

Ofverför man förhållandet mellan lasten och tonnaget till procent af lastdrygheten
erhålles för de franska hamnarna en utnyttjande-grad af 45 å 95 %
och i genomsnitt c:a 55 %. För Kaiser-Wilhelmskanalen blir utnyttjandegraden
c:a 65 %, för Trollhättekanalen 60 %, samt för Hamburg c:a 55 %. Man
torde därför hafva ganska stor sannolikhet för att ungefär 60 % af lastdrygheten
å nu omhandlade kanal blir utnyttjad.

Den transporterade godsmängden per fartyg torde därför i medeltal komma
att blifva följande:

Kanalalternativ

7 meters seglationsdjup

6 » »

5 » »

4 » »

3 » »

M ed i! el lastdryghet Medellast

520 310 ton

505 300 >>

465 280 »

400 240 »

260 160 >»

Fartygens medcllast
i de
olika alternativen.

De nu framdeducerade värdena å lastens medelstorlek böra vara fullt på
säkra sidan, då ju den utländska sjöfarten bör följa världstrafikens allmänna

tendens att öka medeltonnaget i större grad än hitintills ägt rum. Detta medför
ju en i procent större ökning af medeltonnaget för hela trafiken, äfven
om den inländska sjöfartens — kustfartens — medeltonnage icke nämnvärdt ökas.

III. Antalet slussningar i förhållande till fartygsantalet.

För den fortsatta utredningen är af vikt att erhålla uppgift på förhållandet
mellan hela trafikens fartygsantal och det antal fartyg, som för hvarje
kanalalternativ äro så små, att minst två fartyg kunna samtidigt få rum i slussarne.
Detta förhållande ligger nämligen till grund för beräkningen af antalet
slussningar. Generellt kan detsamma uttryckas med nedanstående formel:

R (f — y) + by = fa

hvari

R = medeltonnaget af de fartyg, som äro så stora, att de måste ett och
ett intagas i slussarne;

f = hela antalet fartyg, som passera kanalen per år;

y = antalet fartyg, som kunna slussas minst två tillsammans, eventuellt
jämte tillhörande bogserbåt;

a = medeltonnaget å hela trafikens fartyg, — alltså motsvarande f;

b = medeltonnaget å de fartyg som kunna slussas minst två samtidigt,
alltså motsvarande y.

Ofvanstående formel kan transformeras till

y R — a
T = R — b

Af de i denna formel förekommande beteckningarna är det, som sagdt,
förhållandet mellan y och f, hvilket sökes; b erhålles direkt genom användning
af diagrammen och grundformeln: M = 20,7 d3 eller sålunda på samma sätt,
som a — medeltonnaget för hela trafiken — erhölls i det föregående. R kan
med hänsyn därtill, att det ju skall vara ett tonnage, hvilket är större än det
maximitonnage, som motsvarar b, men mindre än det maximitonnage, som

motsvarar a, beräknas vara det maximitonnage, som motsvarar (a + b)

Med användning af nu anförda beräkningssätt erhållas nedanstående värden
å de sökta kvantiteterna:

Seglationsdjup 7 m.	6 m.	5 m.	4 m.	3 m.
Maximitonnage 3150 reg. ton Maximitonnaget	2050 reg. ton	1250 reg. ton	640 reg. ton	300 reg.i
för 1 , 425 » ö d	300 »	170 >»	95 »	45 >»
2 Medeltonnage a 238 »	230	214	180	124
» b 147 »	124	74	42	25 »
» 1 , , .,192 » T(a+b)	177 »>	144	in	72 ..

R motsvarande

Vs (a -)- b) 800 reg. ton 610 reg. ton 405 reg. ton 290 reg. ton 165 reg. ton

y _ R — a

f _ R — b

86 % 78 .%

57 % 44 .%

o,''

, o

För att erhålla en föreställning om de olika gruppernas fartygsstorlek
hafva vi i nedanstående tablå insatt motsvarande fartygslängder, hvilka framdeducerats
med användning af grundformlerna:

M = 20,7 d3 och
L = 18 d.

samt med hjälp af diagrammen å pl. 1 och 4.

	Seglationsdjup	Fartyg, som	i måste slussas	Fartyg, som	kunna slussas	Slussarnas
		ett	och ett	två i	längd	trafiklängd
		Medeltonage	Medellängd	Medeltonnage	Medellängd
7	meters seglationsdjup	800	81 m.	147	42,5 m.	126 in.
6	» »	610	70 »»	124	40,5 »	108 »
5	» »>	405	60 »	74	32,5 »	90 »
4	» »	290	52 »>	42	26,0 »	72 »
3	» »	165	44 »	20	20,0 »	65 »

Fn jämförelse mellan ofvanstående medellängder och slussarnes trafiklängd
visar, att om de stora fartygen, som måste slussas ett och ett, undantagas, blir
de återståendes storlek sådan, att i medeltal endast två kunna slussas i längd.
Undantag bildar i detta afseende 3-meters-leden. Emellertid är, härvid slussarnes
bredd bestämmande, medförande samma resultat som för öfriga leder.

Dessa mindre fartyg, som i stor utsträckning komma att bestå af pråmar,
men äfven af seglare och som ju, hvad dimensionerna beträffa, kunna rymmas
fyra stycken samtidigt i en sluss, torde till en afsevärd del blifva framförda
med bogserbåt. Man får därför reservera en plats af de fyra för bogserångaren,
hvarför sålunda blott tre platser äro disponibla för fraktfartygen. Emellertid
torde omväxlingen af större och mindre fartyg vara sådan, att emellanåt
ett, i bland två småfartyg slussas emellan de stora, på den grund att med tre
delbart antal af de förra icke anländer emellen de större fartygen. För utrönande
af antalet slussningar, uttryckt i procent af fartygsantalet, kan man i anslutning
till det föregående uppställa nedanstående formel:

S+Y+Z+

100 — S — Y — 2 Z

hvarvid

A = antalet slussningar
S — » störa fartyg

Y = » småfartyg som slussas ett och ett

2 Z = » » » » två och två

Denna formel kan transformeras till

4 100 , 2 S , 2 Y , Z

A - ~T + 3 + T + 3

För hvarje kanalalternativ är enligt det föregående S kändt. Man erhåller
sålunda

, 2 Y Z . _ f Y = o

Amin. för —=--1-- = null, som ar

O 3 A = O

2 Y Z ___

Ama*. för —--{- T = max., som är antingen j '' " eller .

o o Z = o Z

[ Y = S

Y = 100 — S

beroende på om S är större eller mindre än hälften af hela antalet d. v. s.
mer eller mindre än 50.

Alltså erhålles

_ 100 2 S

min. ^ I

. 100 , 2 S , 2 S 100 , 4S ,, 100 , 2S , 2

A— = ‘T+^- + T = ^ + T eller T + "3“ +

j(,00-s)

= KM).

_ .. . . .. „ 100 4 S , 100 2 S

Man finner sålunda att A bor ligga mellan —— -f- — och — -)- —; om

KM) j 2 S

S är mindre än 50 samt mellan 100 och ---, om S är större än 50.

I medeltal kan man anse

100

+ S i förra fallet samt

A = ” 3— i senare fallet.

Med användning af denna formel erhållas nedanstående antal slussningar i
förhållande till antalet fartyg.

Seglationsdjup

7 in.

6 »>
5 »
4 »>
3 »

Antal slussningar i medeltal
i förhållande till
antalet fartyg.

47 %

76 %

91 %

I verkligheten torde vid någorlunda stark trafik antalet slussningar bli mindre,
emedan det då är ekonomiskt fördelaktigare att låta de större fartygen
vid behof passera förbi småfartygen och samla dessa till slussningarna.

Härmed torde de för denna ekonomiska kalkyl erforderliga förberedande
utredningarne om trafikens beskaffenhet eller beträffande trafikenheten vara

verkställda, och öfvergå vi därför till beräkning af de olika slag af utgifter,
som i det föregående framhållits stå i samband med driften.

IV. Utgifter beroende på trafikens storlek.

Dessa utgifter bestå i första hand af kostnaderna för vattenförbrukningen
vid slussningarne. I synnerhet är denna utgift mycket ansenlig vid öfverhöjd
kanal, då ju härvid det behöfliga slussningsvattnet skall pumpas upp från Vänern.

I fråga om själfva vattentagningen skulle vid eu fullt objektiv kalkyl af
kanalförslaget densamma beräknas såsom en motsvarande förlust i kraft. Detta
gäller ej blott för nu omhandlade kanalföretaget, utan äfven för alla andra,
således också för eu kanal utefter (jota älf. Då emellertid staten ju å ena
sidan är ägare af all vattenkraft i Göta älf och å andra sidan enda tänkbara
anläggare!! och ägaren af eu eventuell kanalanläggning mellan Vänersborg och
Uddevalla, torde staten kunna anses berättigad att utan ersättning åt andra
kunna från Vänern taga för stussning erforderligt vatten — allt naturligen
under förutsättning att skada å annans egendom eller näring därigenom icke
uppkommer.

Någon anledning att befara olägenheter för sjöfarten i Göta älf på grund
af för lågt vatten därstädes vid anläggandet af en kanal öfver Uddevalla finnes
icke på den grund, att dels den afledda vattenmängden är allt för obetydlig för
att vattenytan på grund häraf skulle nämnvärdt sänkas, dels vattendjupet nedenför
Trollhättan äfven efter en ganska afsevärd sänkning är mer än tillräckligt
för den trafik, som kan tänkas komma att äga rum därstädes, vare sig
Trollhätte kanal icke blir ombygd eller utvidgad till 3 meters seglationsdjup.

På grund af hvad här sålunda anförts, har i det följande ersättning för
det från Vänern bortledda slussvattnet icke upptagits i kalkylerna.

Kostnaderna för vattnets uppumpning vid de alternativ, där detta fordras,
är däremot en ren utgift å kanalkontot och måste sålunda medtagas i kalkylerna.

Hvad då först angår den kvantitet vatten, som erfordras i medeltal för
hvarje slussning, har vid den tekniska utredningen framlagts följande siffror
för slussningarne i de olika alternativen.

Seglaticnsdjup

7 m.

6 »

5 »

4 »

3 »»

Slussfyllning

25''500 kbm
18''200 »
12700 »

8’500
6’500

Vid dubbel slussled, då fartygen så godt som uteslutande gå i eu riktning
i hvarje slussled, åtgår vid fartygens uppgång för hvarje slussning eu slussfyllning
jämte fartygens deplacement. Vid fartygens nedgång åtgår en slussfyllning
med afdrag af fartygens deplacement. / medeltal åtgår sålunda eu
slussfyllning pr slussning.

Vid enkel sluss blir; vattenförbrukningen mindre, emedan det endast åtgår
en slussfyllning i de . fall, då en slussning i ena riktningen omedelbart följes

Vattenförbrukningen

pr trafikenhet.

af en slussning i andra riktningen. Går trafiken blott i ena riktningen, är däremot
vattenåtgången en slussvolym för hvarje slussning. Den verkliga vattenförbrukningen
är sålunda beroende på antalet omkastningar af farriktning.
Härvid har man att taga hänsyn till ojämnheten i trafiken. Enligt uppgifter
från Trollhätte kanal har i medeltal per dygn 41 % fartyg gått i ena riktningen
och 59 % i den andra. Dessa siffror, som hufvudsakligen äro beroende på
medellängden af farlederna i Vänern samt söndagarnes användande till utesluttande
resdagar, torde böra begagnas vid föreliggande kalkyl, då man ju i detta
afseende har att i stort sedt räkna med samma faktorer, om än såsom förut
anförts, trafiken framdeles kommer att bli jämnare. Med begagnandet af ofvanstående
siffror skulle man således erhålla såsom minsta vattenförbrukning:

Q'' min = 41 X + [100 — 2 x 41] % = 59 %
af antalet slussningar

Största vattenåtgången erhålles, då minsta antalet omkastningar äger rum,
nämligen:

Q’ max = 41 % + (50 — \) % — 99 %
af antalet slussningar.

Den antagliga vattenförbrukningen kommer sålunda att ligga mellan 59 %
och 99 %.

Det synes finnas stor sannolikhet för att med hänsyn därtill att vatten

59 + 99

bör sparas, medeltalet ej skall öfverstiga -^- = 79 %, hvilket tal vi i det

följande därför komma att använda.

Alldenstund vi vid öfverhöjd kanal och delvis enkelled hafva från högsta
vattenhöjden en dubbel slusstrappa åt Uddevalla, men en enkel sluss å Vänern
blir sålunda vattenförbrukningen för hvarje genomgående stussning mellan
Vänern och Kattegatt eller vice versa i medeltal:

Q" = 1,00 A + 0,79 A = 1,79 A

då med A betecknas en slussfyllning. För fullständig dubbelled blir

Q"'' = 2,0 A.

Med användning af det i det föregående uträknade antalet slussningar i
förhållande till antalet passerande fartyg erhållas de i nedanstående tablå upptagna
värdena å vattenåtgången.

Seglation sdjup		Slussfyllningar	Slussningar	Vattenåtgång
Dubbelled.	Slussfyllning	per slussning	per fartyg	per fartyg
4 m.	8''500	2,0	0,85	14 500
3 »	6’500		0,91	11''900
delvis enkelled 7 m.	25''500	■ 1,79 .	0,47	21''500
6 »	• i... 18''200 •	rkV-> .1 ■ » IV,’’	0,55	17''QOO
5 »	i.1,2700 >j \	i r»i ;•>*.v »	0,76	17''300
4 »	8''500	! ; ! M i »	0,85	13''000

Såsom förut skett, hafva vi i ofvanstående tablå icke medtagit och
komma i den följande utredningen icke heller att medtaga andra alternativ än

dem, hvilkas kapacitet motsvarar den inom en öfverskådlig tid framåt väntade
trafikmängden.

Beträffande priset per uppfordrad kubikmeter torde följande beräkning
vara erforderlig.

Som utgångspunkt har i anslutning, till hvad som upplysningsvis meddelats
från Trollhättan, antagits nedanstående pris å elektrisk kraft, levererad
vid kanalen:

a) Fast afgift:

55 kronor per kilowatt och år,

b) Förbrukningsafgift:

0,5 öre per kilowattimme.

Dessa afgifter torde beteckna försäljningspris till kunder i allmänhet hvarför
staten i egenskap af den enda tänkbara ägaren af en eventuell Uddevallaled
bör kunna erhålla kraft för ett pris om c:a 50 % af det ofvan anförda,
hvilket dock för säkerhets skull blifvit till sitt fulla värde användt i de följande
beräkningarne.

Då trafiken ju torde kunna tänkas pågå under samma tid, som för närvarande
äger rum vid Trollhättan eller i medeltal 250 dygn om året och sålunda
pumpningen samma tid, torde den fasta afgiften kunna tänkas fördelad på en
tid af 250 x 24 = 6000 timmar. Den fasta afgiften kan sålunda reduceras till

5''500

6000

= 0,92 öre per kilowattimme

Detta är dock under förutsättning, att samma antal kilowatt användes under
hela seglationstiden. Då emellertid trafikens storlek af anledningar, som
längre fram skola behandlas, är betydligt växlande, måste ofvanstående pris
justeras. En undersökning af trafikintensiteten å Trollhätte kanal och KejsarWilhelmskanalen
har gifvit vid handen att för seglationsårets olika månader
medeltrafikintensiteten utgör 80 % af maximiintensiteten för en månad. Då

man kan antaga, att med det ökade trafikområdet för Vänerns sjöfart driften utjämnas,
torde ojämnheterna i vattenförbrukningen under de olika dygnen icke
bli större än att de kunna regleras genom de sparbäcken, som sjöarna och kanalen
bilda, och sålunda maximikraftföi brukningen för pumpningen begränsas till
125 % af medelförbrukningen. Man erhåller sålunda den fasta afgiften per
kilowatt och år reducerad till:

0,92 X 1,25 = 1,15 öre pr kilowattimme
samt hela afgiften

1,15 -(- 0,5 = 1,65 öre pr kilowattimme.

Det för vattenuppfordringen erforderliga arbetet är, då uppfordringshöjden
kan i medeltal anslås till 10,5 meter:

1000 x 10,5 = 10,500 kgm för hvarje uppfordrad kubikmeter.

Då vidare pumparnes effekt kan antagas till 80 % och motorernas till 91
%, erhålles sålunda den erforderliga elektriska kraftåtgången per uppfordrad
kubmeter:

10’500
0,80 X 0,91~

14''500 kgm.

Pris lör energi
till pumpning
af slussvatten.

Pumpnings kostnaden -

Uttryckt i elektrisk enhet, blir kraftåtgången, då ju en kilowattimme
367''000 kgm.

14500

367''000 - 0,04

kilowattimme.

är

Enligt det föregående kan priset pr kwt. beräknas till 1,65 öre, hvarför sålunda
uppfordringen af 1 kubmeter vatten kostar:

0,04 X 1,65 = 0,066 öre.

För de olika alternativen erhålles pumpningskostnaden per fartyg med användning
af den i föregående tablån lämnade uppgiften å vattenåtgången per fartyg.

Seglation sdjup Dubbelled.	Vattenåtgång per fartyg	pris per kbm.	Pumpnings-pris per fartyg
4 m.	14 500	0,066	9,60
3 »	11 ''900	it	7,90
Delvis enkelled.
7 in.	21 ''500	0,0Ö6	14,20
6 »	17''900	»	11,80
5 »>	17’300	))	1 1,40
4 »	13’000	»	8,60

Till ofvanstående emot trafikens storlek direkt proportionella kostnader bör
för diverse därmed sammanhängande utgifter m. m. läggas c:a 10 %, hvarför
sålunda omhandlade utgifter komma att för de olika kanalalternativen belöpa
sig till nedanstående belopp.

Seglationsdjup Dubbelled.	Pumpning	Kostnad per fartyg Diverse	Summa
4 m.	9,60	0,95	10,55
3 »	7,90	0,80	8,70
Delvis enkelled.
7 m.	14,20	1,40	15,60
6 »	11,80	1,20	13,00
5 »	11,40	1,15	12,55
4 »>	8,60	0,85	9,45
Dessa summor komma	sedermera	vid slutuppställningen	af kalkyl
fråndragas inkomsterna per	fartyg.

V. Underhåll och fastare driftsutgifter.

Dessa utgifter böra, såsom rubriken anger, delas i två kategorier:

a) Fasta utgifter, som icke äro i nämnvärd mån beroende på kanalens dimensioner
och anläggningskostnad.

b) Utgifter, som äro beroende på anläggningskostnadens och kanaldimensionernas
storlek.

Under den förra kategorien komma sådana kostnader som administration,
personalutgifter, belysning in. m.

Emellertid bör äfven skillnad göras för de två olika kanalprinciperna: öfverbörd
kanal och nivåkanal, i det att i förra fallet två slussar mera måste
betjänas och särskild! väl belysas.

Hvad beträffar öfriga mera fasta driftutgifter, kunna de öfverslagsvis beräknas
sålunda:

Administration	40000
Sluss- och bropersonal...	60000
Diverse omkostnader...............................................................	30000	130000 kr.
Belysning: a) vid slussarna och broarna:
glödlampor (om 25 nlj.) .......................................	3500
b) å fria kanalen : glödlampor (25 nlj) på 160 in.
inbördes afstånd å hvardera sidan om kanalen	6000
c) vid inseglingarna och i sjöarna (fyrhelysning):	1500	1 1000 kr.
Elektr. manövrering af slussportar, »cabstans», tappnings-
ventiler och svängbroar......................................................		12000 kr.
	Summa	153000 kr.

För öfverhöjd kanal tillkommer i genomsnitt en pumpningskostnad af
0,066 öre per kbm. för spillvatten (afdunstning och läckning m. m.), hvilken
kostnad för olika alternativ utgör 20000 till 30000 kronor per år.

Till dessa summor torde för de ökade driftutgifterna vid de öfverhöjda
kanalalternativen böra läggas c:a 10000 kr. samt slutligen vid utbyggnad med
genomgående dubbla slussleder c:a 20000 kr. utöfver kostnaderna vid samma leder
med delvis enkla slussar.

Utgifterna för underhållet, hvilka äro beroende på anläggningarnes dyrbarhet
och sålunda också på kanaldimensionerna, kunna sammanfattas i en totalsumma,
hvilken då anger totala underhållet per år i viss procent af hela anläggningskapitalet.

Med erfarenhet från utländska större kanalföretag, torde denna underhållskostnad
kunna här bestämmas till 0,5 % af hela anläggningskostnaden.

Sammanföra vi de enligt ofvanstående beräkningar framkomna drift- och
underhållskostnaderna, erhålles för de olika alternativen nedanstående summor,
hvarvid beträffande anläggningskostnadernas storlek för de olika alternativen
hänvisas till det i det föregående anförda sammandraget af kostnadsberäkningarne.

Kanalalternativ
öfverhöjd kanal
clubbelled.

4 meters seglationsdjup

3 » »

delvis enkelled.

7 meters seglationsdjup

6 >» »

5 » »

4 » »

Underhåll c:a 0,5 %

Driftkostnad	af anl.-kostn.	Summa
211000	159000	370000	kr.
208000	128000	336000	»
198000	280000	478000	»
194000	219000	"" 413000	»
190000	186000	376000	»
186000	140000	326000	»

Direkta driftkostnader.

Underhålls kostnader.

	Nivåkanal		Underhåll c:a 0,5 %
	dubbelled.	Driftkostnad	af anl.-kostn.	Summa
4	meters seglationsdjup	173000	198000	371000	kr.
3	» »	»	170000	343000	»
	delvis enkelled.
7	meters seglationsdjup	153000	381000	534000	»
6	» »	)»	300000	453000	»
5	» »	)»	231000	334000	)»
4	» »	))	191000	344000	»
	VI,	Ränta och amortering.
	Anläggningskapitalets	förräntning och	amortering utgör utan	tvifvel	den

största posten å utgiftssidan.

Vid företag af den omfattning som det ifrågavarande måste med nödvändighet
förutsättas, att Staten ansvarar för kapitalets anskaffande och förräntande.
Den räntefot, hvartill Staten kan erhålla erforderliga penningar torde
kunna sättas till 3,6 %, och har därför denna siffra blifvit använd i nedanstående
beräkningar.

Vid en detaljerad beräkning bör amorteringstiden gifvetvis sättas olika för
olika delar af de i företaget ingående arbetena. Sålunda bör exempelvis en
ganska kort amorteringstid beräknas för broar och maskinella anläggningar, under
det att för andra arbeten en flerfaldigt gånger större amorteringstid låter sig försvaras.

För nu ifrågavarande kalkyl torde det däremot vara tillräckligt, om en
gemensam amorteringstid lägges till grund för beräkningarne. Såsom en vanlig
och lämplig amorteringstid för arbeten af ifrågavarande art hafva vi antagit 40 år.

Om ränta och amortering af det nedlagda kapitalet fördelas lika under
hela amorteringsperioden, erhålles en genomsnittsutgift under de 40 åren af:

r = ~ % + 2,5 % = 4,3 %.

I förhållande till den af Preussiska Staten tillämpade regeln äro nu angifna
siffror höga. I Preussen räknar man nämligen numera blott med sammanlagdt
3,5 % ränta och amortering.

Då byggnadstiden torde få anslås till c:a 8 år och någon inkomst ju under
denna tid ej erhålles, måste för erhållande af en fullständig ekonomisk öfversikt
af företaget, ränteförlusterna under byggnadstiden medräknas i det kapital, som
skall förräntas och amorteras. Man torde kunna uppskatta dessa ränteförluster till

Den årliga utgiften .för förräntning och amortering af de olika alternativen
skulle med användning af nu föreslagna siffror blifva i medeltal:

Kanalalternativ
öfverhöjd kanal
dubbelled.

4 meters seglationsdjup

3 » »

Anläggningens kostnad
i milj. kr.

31,76

25,96

Ränteförluster
i milj. kr.

4,57

3,74

Ränta och amortering
å anläggn.-kostn. och
ränteförlust

1562000

1277000

Kanalalternativ
Ofverhöjd kanal
delvis en hel led.

7 meters seglationsdjup

6 » »

5 » »

4 » »

Nivåkanal

dubbelled.

4 meters seglationsdjup

3 » »

delvis enkelled.

7 meters seglationsdjup

6 » »

.) » »)

4 » »

Anläggningens kost-nad i milj. kr.	Ränteförluster i milj. kr.	Ränta och amorter å anlägga.-kostn. ränteförlust
55,93	8,05	2751000
43,70	6,29	2150000
37,06	5,34	1828000
27,94	4,02	1374000

39,66	5,71	1951000
34,03	4,53	1658000
76,16	10,96	3745000
60,07	8,65	2955000
46,29	6,65	2276000
38,19	5,50	1879000

VII. Inkomster.

Inkomsterna å kanalföretaget utgöras enbart af de kanalumgälder, som passerande
fartyg erlägga för genomfarten. Dessa afgifter erläggas dels för fartygens
tonnage, dels för det medförda godset. Då hela kanalföretaget ju baserar
sig på transporten af massgods, torde man vid kalkylerna kunna bortse från
det styckegods, som medföres, samt äfven från persontrafiken, helst dessa sistnämnda
trafikslag vid beräkningen naturligen spela en underordnad roll.

För att massgodsets transport genom kanalen skall blifva ekonomisk för
trafikanterna, få transportkostnaden och de däri ingående kanalafgifterna gifvetvis
icke öfverstiga en viss gräns. För den ekonomiska transporten är naturligen
denna gräns olika för olika varuslag och olika platser. För ifrågavarande
företag måste man naturligtvis räkna med nuvarande varuslag samt deras nuvarande
inbördes mängd. Med användning häraf kunna erhållas närmevärden å
nuvarande kanalafgifterna å Trollhätte kanal för genomsnittsgodset. Enligt statistiken
för sistnämnda kanal, har den totala afgiften för gods och tonnage under
sista åren belöpt sig till följande summor:

Godsslag

Sågade trävaror..........

Rundtimmer................

Järn

Stål

I medeltal c:a

Afgift för gods och tonnage

0,47 kr. per ton gods

0,24 » » » »

1,20 » » » »

1,56 » » » »

0,55 » » » »

Något exakt medelvärde är svårt att erhålla, alldenstund en hel del fartyg
klarera per »rus» utan angifvande af lastens storlek.

Nuvarande kanalafgifter
å
Trollhätte
kanal.

Då trafikanterna uttalat, att afgifterna för närvarande äro för höga, och då
dessutom en revision af Trollhätte kanals taxa lär vara förestående, hvilken
möjligen kommer att utmynna i en allmän nedsättning af afgifterna, torde man
böra i en kalkyl för nu omhandlade kanalföretag jämväl undersöka, i hvad
mån detta inverkar på företagets ekonomiska bärighet. För att kunna erhålla
eu föreställning om de nu vid Trollhätte kanal gällande afgifternas storlek lämnas
här nedan en uppgift på gängse afgifter å några större utländska kanaler.
För uppställandet af en jämförelse är det nödvändigt att reducera den totala
afgiften per ton till afgift per tonkilometer. Härvid torde, hvad beträffar Trollhätteleden,
afståndet Vänersborg-Lilla Edet lämpligen kunna räknas som kanalsträcka.
(»Svenska Lotsen» anger detta afstånd, som kanalens längd.) Då vidare
slussar finnas, måste desamma reduceras till fri sträcka för att erhålla den tarifflängd,
som ligger till grund för taxorna.

Sympher anser slussarne vid mindre kanaler kunna reduceras till tariffkilometer
enligt nedanstående reduktionstal:

Enkelsluss i enkel slussled vid passage af enstaka fartyg (30 min.) = 2,5 km.

» » » » » » » pråmsläp (95 min.) = 9,0 km.

» » dubbel slussled ungefär 75 % af föregående, alltså resp. 1,9 och

6,0 km. Slussarnas normala fvllningshöjd torde kunna anslås till 4 meter.

För slusstrappor nämnas inga reduktionstal, men torde man kunna i tariffhänseende
likställa enkla slussar med kopplade.

För Trollhätte kanal, som för närvarande kan betraktas såsom enkelled
och hvars slussantal är 16 st. med c:a 2,8 meters medelfyllningshöjd kan till20 lägget

uppskattas till — . 2,8 . 16 = c:a 27 km. Själfva kanalsträckan är enligt
»Svenska lotsen» 35 km., hvarför tarifflängden blir:

35 + 27 = 62 km.

Afgiften per tonkilometer skulle med ledning af denna längdberäkning blifva:

Godsslag

Sågadt virke .....

Rundvirke..........

Järn

Stål

Genomsnitt ........

Total kanalafgift

0,47 kr. pr ton

0,24 » » »

1,20 » » »

1,56 » » »

0,55 kr. pr ton

Kanalafgift per
tonkilometer

0,76 öre pr ton
0,39 » » »

0,94 » » »

2,56 » » »

0,89 öre pr ton

Kanalafgifter
å några viktiga
utländska
kanaler.

I jämförelse med dessa värden äro nedanstående å några af de viktigaste
utländska kanalerna gällande afgifterna synnerligen låga.

Kejsar Wilhelmskanalen:....................0,37 öre per tonkin.

(De båda regleringsslussarne räknas därvid till 5 km., då slussningstiden är
c:a 12 min. per sluss och kanalfarten kan anslås till 12 km. pr tim.)

De förnämsta tyska in/andskana/erna:
Gods kl. A (styckegods)

» » I

» »»

» » in

» » B (Undantagstariff för

stenkolstexport).........

1,10—1,80 öre per toiikm.
0,55—0,90 » )> »

0,40—0,70 » >» »

0,27—0,45 » » »

0,14—0,22 » » »»

Variationerna för samma klass äro orsakade af olikheter i afgifter för skilda
kanaler samt olika storlek af lasterna. I medeltal för samma kanal torde aU
gifterna gå upp till resp. värde för kl. III; alltså belöpa sig medelvärdena till

0,27 å 0,45 öre per tonkilometer. Aritm. mediet af dessa eller ^>45 = 0,36

öre per tonkilometer är ungefär detsamma som å Kejsar Wilhelms-kanalen.
Emellertid torde de högre afgifterna vara mest använda.

På de franska kanalerna äro taxorna i allmänhet följande:

Massgods (tyngre) ................................. 0,16 öre per tonkm.

Finare varor.......................................... 0,43 » » »

1 Belgien utgår afgiften med 0,35 öre per tonkilometer.

Bland ofvanstående kanalafgifter torde Kejsar Wilhelms-kanalens vara de i
förevarande fall bäst tillämpliga, då ju dess trafik är mest likartad med den
väntade trafiken å nu omhandlade kanal.

För öfverhöjd kanal mellan Uddevalla och Vänern, erhålles med utgångspunkt
från förutnämnda reduktionstal för slussarne och då kanalens längd är
26,26 km., slussarnes antal 7 st. med 8 meters fyllningshöjd samt kanalfarten
10 km. pr timma, tarifflängden = 26,26 -f 4 X 0,75 X 6,0 + 3 X 6 = co 62 tariffkilometer.

Med användning af nuvarande tariffer å Trollhätte kanal blir alltså hela
afgiften:

T) = 62x 0,89 == 65,5 öre per ton

och med begagnande af de högre och i allmänhet gällande afgifterna å tyska
inlandskanalerna:

Ts = 62 X 0,45 = 28,0 öre per ton.

Kejsar Wilhelms-kanalens tariffer gifva en totalkostnad af 62 x 0,37 = 23 öre
per ton. För nivå kanal blir tarifflängden 12 km. kortare, då ju 2 slussar bortfalla.
Med de anförda tarifferna blifva i detta fall afgifterna för genomfart resp.
44,5, 22,5 och 18,5 öre per ton.

Reduceras vidare de i det föregående anförda siffrorna å kostnaderna för
pumpning m. m., hvilka kostnader äro i hufvudsak proportionella mot trafiken,
till utgift f>er ton transporteradt gods, erhållas nedanstående värden.

Seglationsdjup	Kostnad	per fartyg	Last per fartyg	Kostnad	per ton
	dubbelled	enkelled		dubbelled	enkelled
7 in.		15,60 kr.	310 ton		5,0 öre
6 »		13,00 »	300 »>		4,3 >»
5 »		12,55 »	280 »		4,5 »
4 >.	10,55 kr.	9,45 »	240 »»	4,4 öre	3,9 >.
3 »	8,70 »>		160 >»	5,4

Inkomster per Dragas vidare dessa utgifter från inkomsterna, sådana desamma kunna be ton

gods å räknas med användning af de ofvan anförda olika taxorna, erhållas vid öfverhöjd

eva a a- j4anaj nedanstående värden å den reducerade inkomsten per ton.
nalen med an- 1

vändning af

vissa taxor

Kanalaternaternativ

Kostnad

Bruttoinkomst

per ton

Reducerad inkomst

per ton

för andra
kanaler.

Öfverhöjd kanal

dubbel led

för pump-ning m.m.
per ton

Trollh.

kanalen

Tyska in
ländsk.

- Kejsar W.
kanalen

Trollh.

kanalen

Tyska in-ländsk.

Kejsar W.
kanalen

meters seglationsdjup

4,4 öre

55,5 ö.

28,0 ö.

23,0

ö.

51,1

ö.

23,6

ö.

18,6 ö.

» )»

5,4 »

50,1

22,6

17,6 »

delvis enkelled

meters seglationsdjup

5,0 öre

55,5 ö.

28,0 ö.

23,0

ö.

50,5

ö.

23,0

Ö.

18,0 ö.

» »

4,3 »

))

51,2

23,7

»)

18,7 »

» »

4,5 »

))

51,0

»)

23,5

1 8,5 »

» ))

3,9 »>

51,6

24,1

19,1 »>

För nivåkanal utgå de förut angifna inkomsterna oafkortade.

De i det föregående kalkylerade mera fasta utgifterna, hvilka skola balanseras
af inkomsterna, sammanställas här nedan till slutsummor för hvarje alternativ
:

Kanalalternativ	Driftkostnad	Ränta och	Summa
Öfverhöjd kanal	och underhåll	amortering
dubbelled
4 meters seglationsdjup	370000	kr.	1562000 kr.	1932000 kr.
3 » »	336000	))	1277000 »	1613000 »
delvis enkelled
7 meters seglationsdjup	478000	)>	2751Q00 »»	3229000 »
6 » »	413000	))	2150000 >»	2563000 >»
5 •» »	376000	»	1828000 »»	2204000 >»
4 » »	326000	»_	1374000 »	1700000 >».
Nivåkanal
dubbelled				''3 .. . • 11 i\- »,!
4 meters seglationsdjup	367000	»)	1951000 >»	2318000 ■»
3 » ■»	343000	»	1658000 »	2Ö01000 = ».

6!)

Kanalalternativ	Driftkostnad	Ränta och	Summa
Nivåkanal	och underhåll	amortering
delvis enkelled 7 meters seglationsdjup	534000 kr.	3745000 kr.	4279000 kr.
6 » »	453000 »>	2955000 »	3408000 »
5 » »	384000 »	2276000 »	2660000 »>
4 » »	344000 »	1879000 »	2223000 ->

Genom att dividera de uträknade och i vissa fall reducerade inkomsterna
per transporterad godston i de totala utgifterna erhålles det antal ton, som erfordras,
för att kanalen skall blifva med användande af resp. tariffer ekonomiskt
utförbar. Man får då följande värden:

							Erforderlig transportmängd i
Kanalalternativ	Totala		Inkomst per ton			miljoner ton
Öfverhöjd kanal	utgifter Tro]\|hätte_	Tyska	in- Kejsar	w.-	Trollhätte- Tyska in-	Kejsar W.
dubbelled		kanalen	ländsk. kanalen	kanalen	ländsk.	kanalen
4 meters seglationsdjup	1932000	51,1	Ö.	23,6	ö. 18,6	ö.	3,8	8,2	10,4
3 » »	1613000	50,1	»	22,6	». 17,6	»	3,2	7,1	9,2
delvis enkelled
7 meters seglationsdjup	3229000	50,5	»	23,0	»». 18,0	»	6,4	14,0	17,9
6 » »	2563000	51,2	>»	23,7	.» 18,7	»)	5,0	10,8	13,7
5 » »	2204000	51,0	»	23,5	»> 18,5	»	4,3	9,0	11,9
4 » »	1700000	51,6	»	24,1	» 19,1	))	3,3	7,1	8,9
Nivåkanat
dubbelled
4 meters seglationsdjup	2318000	44,5	»	22,5	» 18,5	»	5,2	10,3	12,5
3 » »	2001000	»	»	))	»	))	4,5	8,9	10,8
delvis, enkelled
7 meters seglationsdjup	4279000	44,5	»	22,5	» 18,5	»	9,6	19,0	23,1
6 » »	3408000	)»	»	»	>»	»)	- 7,7	15,2	18,4
5 » »	2660000	»	»	»	))	))	6,0	11,8	14,4
4 » »	2223000	))	»)	))	»)	»	5,0	9,9	12,0

Den ekonomiska frågan torde efter ofvanstående utredning närmast utmynna
i spörsmålet, huruvida kanalens kapacitet är tillräcklig för framförande af den
trafikmängd, som erfordras för ernående af företagets ekonomiska utförbarhet.

Vill. Kanalens praktiska trafikkapacitet.

Den enhet, som man härvid till en början har att räkna med, är antalet
slussningar per dygn.

Som af den tekniska utredningen framgår, erfordras följande tider för
slussningen.

Erforderlig
transportmängd
för
kanalens räntabilitet
med
användning
af vissa taxor.

		Slussningstid i	dubbel slusstrappa.
	Seglationsdj up	Enstaka båtar	Släptåg		Medeltal
	7 m.	1850 sek.	2610 sek		2290	sek.
	6 »	1408 »	2344 .»		1975	>»
	5 »	1273 »	2099 »		1630	»
	4 »	1148 »>	1884 »>		1400	»)
	3 »	1026 »>	1678 »		1160	»)
		Slussningstid i enkel sluss.
Segla- tion-	Fartyg i	samma riktn.	Fartyg i	olika riktn.		Medeltal pr
djup	Större fartyg	Släptåg Medeltal	Större fartyg	Släptåg	Medeltal	stussning
7 m.	1477 sek.	2391 sek. 2116	1266 sek.	2778 sek. 2260	2180 sek
6 »	1342 »	2146 » 1825	1154 »	2322 >»	1975	1895 >»
5 »	1213 »	1910 » 1515	1050 »	2290 >»	1590	1550 >»
4 »»	1093 »»	1719 » 1305	958 ..	2094 >»	1355	1330 »
3 »	975 »>	1525 » 1060	865- »	1904 »	1096	1080 »

De i ofvanstaende tablåer erhållna medeltalen äro framkomna med användning
af de i procent uträknade antal af resp. mindre och större fartyg, som
i det föregående blifvit uträknade, samt af de äfvenledes förut kalkylerade omkastningarna
af slussningsriktning i de enkla slussarne. Ett sammandrag af
dessa uppgifter återfinnes i följande tablå.

Seglations- djup 7 m.	Antal s 1 af större fartyg 14/47 = 30 %	lussningar af släptåg 47—14 47 =7°	X	Vid enkel s1 likriktade 79—21 = 58 X	u s s 1 e d med växlande riktning 42 X
6 »	22/55 = 40 X	V - ao	%	»	»)	»
5 »	43/76 = 57 X	76-43 = 75	X	))	»	»
4 »	56/85 = 66 X	85 56 = 85	X	))	)»	))
3 »	72/91 = 79 X	9''-75 = 2l 91	X	»	»	»

Vid den dubbla slusstrappan har man att taga hänsyn därtill, att trafiken
i allmänhet icke är lika i båda riktningarna, hvarför båda trappornas fulla
kapacitet icke samtidigt kan blifva fullt utnyttjad. Man skulle visserligen
kunna tänka sig, att i den ena leden omkastningar af slussningsriktningen
vidtages, och att härigenom dess kapacitet fullt utnyttjades. Emellertid blir
vid 4-kopplade slussar vinsten högst obetydlig, hvartill kommer svårigheten för
personalen att kalkylera fram det för den varierande ojämnheten i hvarje fall
lämpliga antalet omkastningar. Detta ger anledning till ökade förseningar,

hvarjemte begagnandet af alternativa slussleder i ena riktningen medför en ej
obetydlig risk vid navigeringen. I praktiken torde därför slusslederna få en
större trafikförmåga, om de begagnas enbart för livar sin riktning. Man tår
därför beräkna, att i medeltal 59 % af hela trafiken eller sålunda trafiken i
den för tillfället mest anlitade riktningen är bestämmande för den dubbla ledens
kapacitet, som därför kan sättas till % af den ena ledens.

Kapaciteten hos kanalen med 250 dagars årlig trafiktid samt 24 timmars
dygndrift blir sålunda för 7-metersleden:

a) i dubbla slusstrappan:

— . 250 ‘ 24 ’ 6Q—— = 16400 slussningar samt

59 2230

b) i enkelsluss i enkelled:

250 . 24 . 60 . 60 nnnn .

- = 9900 slussningar.

2180

Då enligt det föregående antalet slussningar vid 7-meters led är 47 % af antalet
passerande fartyg, erhålles sistnämnda antal sålunda:

16400

0,47

= 35000 fartyg

b) = 21000 »>

’ 0,47

Enär vidare medellasten per fartyg för en sådan led kan beräknas till 310
ton, blir sålunda kapaciteten:

a) 310 X 35000 = 10,9 milj. ton

b) 310 X 21000 = 6,5 » »

För de öfriga kanalalternativen erhållas pa samma sätt motsvarande värden

å kapaciteten. Resultatet af beräkningen	återfinnes i	nedanstående	tablå:
Seglations-	Slussningstid	per slussning	Antal Last per slussn. per r , r fartyg fartyg	Kapacitet
djup	dubbelled	enkelled	dubbelled	enkelled
7 m.	2290 sek.	2180 sek.	0,47	310 ton	10,9 milj.	6,5 ini	lj. t.
6 »	1975 »>	1895 »	0,55	300 »	10,0 >»	6,2	»)
5 »	1630 »	1550 »	0,76	280 »	8,2 »>	5,4	)»
4 >»	1400 »	1330 >»	0,35	240 »	7,2 .»	4,5	»
3 »	1160 »	1080 »	0,91	160 »	5,4 »	3,6	))

De i denna tablå angifna värdena för kapaciteten å de olika kanalalternativen
torde på grund af slussningstidernas rikliga tilltagande, om ej särskilda
anledningar tillstöta, kunna normalt påräknas. Emellertid kan på grund af

De olika alternativens

teoretiska
kapacitet.

Praktiskt genomförbar

trafikmängd.

missöden, ogynnsamma väderleksförhållanden etc. i verkligheten icke så stor
trafikmängd beräknas någonsin kunna genomslussas. Hvarje dröjsmål genom
bristande påpasslighet eller missöde, hvilka inträffa vid en viss plats, där kapaciteten
tages fullt i anspråk, förorsakar en minskning i den framförda trafikmängden.
Långvarigare hinder vid andra platser i kanalen såsom vid broar
etc. nedsätta ju också trafikförmågan. Då ju de större fartygen gifvetvis äro
relativt svårare att manövrera, följer äfven, att anledningarna till driftstöringar
växer med kanaldimensionerna. Likaledes äro orsakerna till förseningarna
mindre i den mån, som leden är till större delar »dubbelspårig». Vidare är tillströmningen
af fartyg på grund af dimma, storm m. m. ojämn och speciellt under
seglationsårets första och sista månader afsevärdt under maximum, hvarför
äfven härtill måste tagas hänsyn, då man kalkylerar möjligheten af att i kanalen
kunna framföra en viss maximitrafikmängd.

Omfånget af den genom olika anledningar uppkomna nedsättningen i trafikförmågan
kan med ledning af uppgifter för Trollhätte kanal och Kejsar Wilhelms-kanalen
uppskattas sålunda:

Anledning till nedsättning af trafik- Motsvarighet i tid af fullförmagan
ständig blockering

Missöden....................................... 100 å 120 timmar

Dimma.......................................... 400 å 600 »

Bristande tillströmning, speciellt

under vår och höst ............... 700 å 750 »

Förseningar af div. anledningar 220 å 230 »

Nedsättning af trafikförmågan
i medeltal

1— 2 X ■

7—10 »j

medium 20 %

11 — 12 »j

3— 4 »

Summa 22—28 %

I anslutning till det föregående bör kapaciteten alltså för de olika alternativen
kunna bfestämmas såsom nedanstående tablå utvisar.

Ö fver höjd karled.

Seglation-		Kapacitet		Praktisk utnyttjn. grad Praktisk genomförbar trafik-
djup	dubbelled	enkelled dubbelled	enkelled	mangel dubbelled	enkelled
7 m.	10,9	milj. ton	6,5 mil		ton 75 %	72	X	8,2 milj.	ton 4,7	milj. ton
6 »	10,0	))	6,2	))	»	)	)	7,5 >:	> 4,4	)»
5 »	8,2	))	5,1	»	76 X	73	o/ /O	6,2 >:	- 3,7	»
4 »	7,2	))	4,5	»)	))	)	>	5,5 >:	> 3,2	»
3 »	5,4	))	3,5	»	77 X	74	X	4,1 >;	1 2,6	»
					Nivåkanal.
7 m.	10,9	))	6,5	))	76 X	73	X	8,3 »	4,8	»)
6 »	10,0	»	6,2	))	»	))		7,6 »	4,5	»
5 »	8,2	)>	5,1	))	77 X	74	X ‘	6,3 »	3,8	»
4 »	7,2	»	4,5	»	»)	))		5,6 »	3,3	))
3 »	5,4	»	3,6	)»	78 X	75	X	4,2 »	2,7	»>

De i denna tablå upptagna värdena å den praktiskt genomförbara trafikmängden
hos de olika kanalalternativen synas låga i jämförelse med hvad exempelvis
antagits vid föregående utredningar om Trollhätte kanals ombyggnad. A
andra sidan stämma de väl med af sådana fackmän som Busser och Prusman
gjorda beräkningar ang. kanalers kapacitet.

Att märka i fråga om nu föreliggande kanal är i detta sammanhang, att
det beräknade medeltonnaget är lågt, men att detsamma naturligen i en aflägsen
framtid skulle komma att visa sig afsevärdt större. Dock bör man ej öfverskatta
denna sak, då statistiken för vissa kanaler, såsom Kejsar Wilhelms-kanalen
och Nordsjökanalen, oaktadt stora dimensioner visa ett mycket ringa medeltonnage
med ytterst svag tillväxt.

Jämföras nu de erhållna siffrorna å den praktiska trafikförmågan med de
förut angifna siffrorna för den trafikmängd, som erfordras för att med användande
af vissa olika taxor göra de olika kanalalternativen ekonomiskt utförbara,
visar det sig, att blott några kunna »svälja» den behöfliga trafikmängden.
Detta innebär, att de öfriga alternativen icke äro byggvärdiga, för så vidt icke
högre kanalafgifter användas. Enligt de af trafikanterna å Trollhätte kanal
gjorda uttalandena skulle emellertid tarifferna, som nu tillämpas vid sagda
kanal, vara för höga eller åtminstone de högsta möjliga.

Detta torde dock utan vidare endast böra godtagas för de alternativ, där
trafikens beskaffenhet är närmast lika med den nuvarande å Trollhätte kanal,
d. v. s. endast för alternativen med 3 meters seglationsdjup. Då ju seglationsomkostnaderna
bli billigare, om större fartyg kunna användas, torde man vid
nu föreliggande förslag böra undersöka, i hvad mån lägre seglationskostnader
kunna påräknas för de större alternativen, samt vidare se till, i hvilken grad
trafiken på grund häraf utan olägenhet skulle kunna bära större kanalafgifter
och i så fall, i hvilken utsträckning detta kan inverka på de olika kanalalternativens
ekonomiska bärighet. För den skull torde vara nödvändigt verkställa
en utredning beträffande

IX. Fraktförhållandena å sjötrafikleder i allmänhet.

Vid de små kanaldimensionerna kunna fraktsatserna betraktas sönderfalla
i följande delar:

a) transportkostnad incl. underhåll,

b) assurans,

c) kanalafgifter,

d) lastningskostnader,

e) omlastningskostnader (ej alltid),

f) hamnafgifter,

g) ränta och amortering å fartygens anskaffningskostnad.

Vid större dimensioner bortfaller den för mindre dimensionerna i många
fall nödvändiga omlastningen, hvarjämte transportkostnaden — seglationskostnaden
— blir billigare. Assurans, lastningskostnader och hamnafgifter torde

Endast vissa
alternativ ekonomiskt
utförbara
med
gifna kanalafgifter.

De med tonnaget
varierande
seglationkostnaderna.

vara så pass ensartade, att de för nu föreliggande trade-förhållanden kunna
betraktas såsom konstanta per ton gods. Ränta och amortering af fartygens
anskaffningskapital kunna betraktas såsom konstanta per år och deplacementston.
Då i det stora hela hastigheten, såsom förut anförts, är i det närmaste
lika för nu omhandlade lastfartyg — hållande sig omkring den mest ekonomiska
hastigheten af c:a 8 å 10 knop — kunna sålunda ränta och amortering
för nu föreliggande kalkyl antagas såsom konstanta per godstonkilometer. De
variabla kostnaderna kunna sålunda i detta fall inskränka sig till den rena
transportkostnaden.

Enligt den allmänna regeln varierar vid konstant hastighet maskinkraften,
d. v. s. kraftutvecklingen med tredje roten på deplacementets kvadrat, eller
alltså:

Vidare kan man antaga, att för fartyg af samma cert kolåtgången är direkt
proportionell med kraftutvecklingen eller sålunda:

Enär erfarenheten slutligen ger vid handen, att kolkostnaden vid fraktfart utgör
en ganska konstant procent af de egentliga transportkostnaderna, kan
man alltså sätta

Då man alltså känner transportkostnaderna för en viss fartygstyp och viss
trade, kan man beräkna ett närmevärde å transportkostnaden för ett visst
annat fartyg å samma trade och gående med samma hastighet.

Om man med begagnande häraf antager transportkostnaden för viss trade
*= t per deplacementets kilometer samt tradens längd = L, erhålles sålunda:

Kn Hu

Ki ~ Ht ;

Ti = ti . L . Di

För ett annat fartyg under samma förhållanden

Tu = tu . L . Du

Insättas dessa värden i fundamentalformeln erhålles:

Hu tu L Du 3 f, Du\2

h7 “ t! L D, - y (örJ

eller

Af tonnagets
variation oberoende
transportkostnader.

(i)

Frakten per ton kan å samma trade betecknas

F = tiL + a + k + Ri + Q = tu L + a + k + Rn

där a = de fästa omkostnaderna per ton och resa

k = kanalafgift » » » »

q = omlastningskostnad » » » »

Ri och Rn = öfverskottet att användas till ränta och amortering
af fartygen.

Man erhåller sålunda af sista formeln:

tn L —• ti L q + Ri — Rn .......................................

Genom sammanställning af formlerna (1) och (2) erhålles

h L + q + Ri—Ru = ti L \ f

X Du

(2)

som omformas till:

3 /Di

Ru — Ri = ti L[l_-j/_]

+ q

(3)

Då vid föregående beräkningar antagits en genomsnittscert å fartygen och
konstant genomsnittslast i förhållande till deplacementet eller med andra ord:

Di_

Px_

kan i formeln (3) ett utbyte äga rum, så att man erhåller:

3 /pT

Ru — Ri — ti L (1 — l/ p— ) + q ........................

(4)

Tillämpas sista formeln på nu föreliggande förhållanden, gäller frågan att
kunna insätta några genomsnittsvärden å de i formeln förekommande beteckningarna.

Då Pi och Pu beteckna lasterna i viktston, har man tillfälle att för vidare
undersökning begagna sig af de i det föregående framdeducerade värdena å
laststorleken. Hvad angår ti L och q, torde man bäst begagna de genomsnittsvärden,
som nu härska för Vänertrafiken. Dessa värden böra sökas ur de
rådande fraktförhållandena därstädes.

X. Nuvarande fraktförhållanden å Vänern.

Enligt de uppgifter, som kunnat anskaffas, torde frakten för genomsnittsgods
— massgods — från de förnämsta hamnplatserna vid Vänern belöpa sig
till följande belopp:

Kristinehamn—Göteborg ..
Karlstad— »

Otterbäcken— »

Vänersborg— »

1,30 å 3,90 kr. (250 km.)
1,30 å 3,90 » (240 » )

3,20 » (220 -> )

1,25 å 2,20 » (90 » )

Fraktsatser.

Konstanta

utgifter

Fraktsatsernas
förhållande till
fartygens
driftskostnader.

Reducerade till pris per tonkilometer blifva dessa frakter:

Kristinehamn—Göteborg .................. 0,60 öre å 1,56 öre per ton

Karlstad— » ................... 0,67 » å 1,61 » » »

Otterbäcken— » .........1,45 »> .) >.

Vänersborg— » .......1,40 » å 2,44 » » »

De konstanta utgifterna för sjöfarten, d. v. s. de utgifter, som icke variera
med resans längd, kunna för Vänern i medeltal uppskattas till följande värden:

Lastningskostnad

Försäkring..........

Hamnafgifter.......

Kanalafgifter.......

Seglationsafg.

............. 0,25 kr. per ton

............ 0,04 » » »

0,13 » » »

............. 0,55 » » »

............ 0,03 » » » (ej för Vänersborg)

Summa 1,00 kr. per ton

Dragas dessa afgifter från fraktsatserna samt återstoden reduceras till kostnad
per tonkilometer erhålles:

Kristinehamn—Göteborg
Otterbäcken— »

Vänersborg— »

0,30 , 2,90
25Ö 3 25Ö
2,20 _

220

0.30 , 1,25

~9Ö a W

0,20 å 1,15 öre pr tkm.

1,00 » » »

0,33 å 1,40 » » »

Sist anförda värden gifva sålunda en nettofrakt af 0,20 å 1,40 öre per tonkilometer.
I medeltal torde man kunna antaga nettofrakten å Vänern till
0,5 öre per tonkilometer.

För fortsatt kalkyl gälla sålunda följande generella värden:

Fmax. = 1,00 + 0,014 L kr. per ton

F min< = 1,00 + 0,002 L » » »

f medium = 1 ,00 + 0,005 L » » »

hvarvid första termen betecknar a + k samt andra termen ti L -f- Ri.

Man har alltså

(h L + Ri)m.d. = 0,005 L

samt

(ti L + Ri)min. = 0,002 L.

Sistnämnda likhet kan omformas till:

= 0,002.

DA ti är för samma fartyg i det närmaste konstant, betyder sistnämnda
formel alltså:

|t, + ?lL„. för R, = 0,

ty det ju icke är antagligt, att fartygen frakta under driftkostnaderna.

Man skulle alltså hafva ti min. = 0,002. För utrönandet af riktigheten af
sistnämnda slutsats torde en jämförelse med de på teoretisk väg uträknade
driftkostnaderna böra göras, och begagna vi oss för ändamålet af de af M. Vétillart
gjorda undersökningarna. Enligt hans kalkyler kan kolåtgången anses
uppgå till följande vikt per knop:

— • D’/» • V2

M°

hvarvid:

C = vikten i ton af kolåtgången per hkrtimme här C = c:a 0,001 ton,
D = deplacementet i ton,

Y = hastigheten i knop, här i medeltal c:a 8 knop,

M = en koefficient, som för omhandlade förhållanden kan uttryckas:

Man erhåller sålunda:

1 1

Mö ~ 150

Po = • D*/’ • 64 = 0,00043 I)*/»

150

För ett nu å Vänern gående genomsnittsfartyg med medellast, torde deplacementet
kunna antagas:

QO 2 1

D = —z—11--(90 — 0,6 x 90) = ~ 170 ton.

0,75 v ’

Alltså:

Po == 0,00045 1708/* == 0,011 ton per knop.

Om vidare det ordinära priset å stenkol vid Vänern och i Göteborg sättes till
13,00 kr. per ton och enär egentliga driftkostnaderna enligt R. Murken kunna beräknas
till 2 gånger kolkostnaderna för fraktångare, erhålles, då 1 knop är
1,852 km. och genomsnittslasten är 110 ton:

ti =

2 . 13 . 0,011
1,852 , 110~

= 0,0014 kr. per lasttonkilometer.

Till denna kostnad kommer underhållet. Detta kan uppskattas till 2 % af
fartygets anskaffningskostnad, som i genomsnitt enligt Murken kan anslås till
250 kronor per registerton. Per lastton af genomsnittslasten blir alltså årliga
utgiften för underhåll:

U — 0,02 . 250 . 0,6 . 2,1 ='' 6,30 kr. per lastton.

Fartygens

underhåll.

Då nu omhandlade båtar kunna antagas göra en tur om i medeltal 2 x 220
km. i veckan mellan Vänern och Göteborg, erhålles underhållskostnaden per
lastton-kilometer:

ui =? 6,30 : f -=- . 2 . 220 I = 0,0004 kr. per lasttonkilometer.

Alltså: L 7

Driftkostnad
per tonkilometer.

ti + ui = 0,0014 rf- 0,0004 = 0,0018 kr. per lasttonkilometer.

Sistnämnda värde å totala driftkostnaden stämmer sålunda ganska väl med det
förut antagna värdet 0,0020 kr. per lasttonkm. Om nu detta värde insättes i
formeln (4) erhålles:

(Ra — Ri)min. = 0,002 L [1 — ■y/r-f q,

hvarvid Pi satts till genomsnittslasten för 3-metersalternativet, som icke kan
tåla några högre kanalafgifter. Om vidare genomsnittslängden — L — såsom
förut skett antages till 2 + 220 km., får man:

(Ru - Ri)min. = 0,88 -~~-

V p

För de olika kanalalternativen blir vinsten (Ru — Ri)m,„., alltså minst nedanstående
summor:

Seglationsdjup	Medellast		Vinst
7 m.	310 ton	17,6	öre per	ton
6 »	300 »	16,6	»	»	»
5 ».	280 »	15,0	»	»	»
4 >» 3 »	240 » 160 »	11,5	)>	» • i	»>

Dessa värden motsvara minskningen uti driftkostnad. Om omlastningen (q)
medräknas, blir vinsten c:a 25 öre större. Emellertid torde framdeles äfven
vid de större kanalalternativen en omlastning blifva'' nödvändig bland annat
vid de i Vänern utmynnande kanalernas mynningar, hvarför man således ej
kan räkna med sistnämnda summa såsom en ständig vinst, helt eller delvis
kommande kanalen till godo.

XI. Gränsvärden för de olika kanalalternativens ekonomiska

byggvärdighet.

Hälften af de i sista tablån upptagna värdena torde kunna hänföras till kanalens
inkomster. Läggas dessa vinster till de förut angifna högsta afgifterna,
får den för kanalens räntabilitet erforderliga transportmängden de i nedanstående
tablå angifna värdena.

Kanalalternativ Ofverhöjd kanal dubbelled	Totala ut-gifter	Ivanalafgift Trollh. tillskott	Summa	Erforderlig trans-portmängd	Praktisk trafik-förmåga
4 m. seglationsdjup	1932000	51,1	5,7	56,8	3,4 mil	j. ton	5,5 milj.	ton
3 » »	1613000	50,1	—	50,1	3,2 »	»	4,1 >.	»
delvis enkelled
7 m. seglationsdjup	3229000	50,5	8,8	59,3	(5,4) >,	»	(4,7) „	»
6 » »	2363000	51,2	8,3	59,5	4,3 »	»	4,4 »>	»
5 » »	2204000	51,0	7,5	58,5	3,7 »	))	3,7 »	»)
4 » » Niväkanal dubbelled	1709000	51,6	5,7	57,3	3,0 »	))	3,2 »	»
4 m. seglationsdjup	2318000	55,5	5,7	61,2	3,8 »	»	5,6 »	»
3 » »	2001000	»)	—	55,5	3,6 »	))	4,2 »>	»
delvis enkelled
7 in. seglationsdjup	4279000	55,5	8,8	64,3	(6,7) ».	»	(4,8) »	»
6 » »	3408000	»	8,3	63,8	(5,4) »	»	(4,5) >,	»>
5 » »	2660000	))	7,5	63,0	(4,2) ,,	))	(3,8) >,	»
4 » »	2223000	»	5,7	61,2	(3,6) ,,	».	(3,3) ..	»>
Nu sist angifna	värden å	kanalafgifterna	böra	betraktas såsom maximum.

hvarför de kanalalternativ icke äro ekonomiskt byggvärdiga, som på grund af
för låg kapacitet ej kunna svälja den för full räntabilitet erforderliga trafikmängden.
Då enkelledernas utbyggande till dubbelleder medför en relativt liten ökning
af anläggningskapitalet och äfven af driftkostnaderna, innebär sist gjorda
uttalande icke, att möjlighet saknas att med angifna maximalafgifter få dubbelleder
med motsvarande djup räntabla, hvilket ju äfven framgår vid en granskning
af 4-metersleden. Dock flyttar man sig härvid så långt fram i tiden beträffande
möjligheten att kunna påräkna den för full räntabilitet erforderliga
trafikmängden, att man kan anse alternativen ifråga inom tiden för denna kalkyl
ekonomiskt outförbara såsom särskilda företag.

XII. Jämförelse mellan de olika alternativen.

Som af det föregående framgått, innebära de olika alternativen ganska stora
olikheter.

Betraktar man då först frågan om deras inbördes större eller mindre byggvärdighet
från synpunkten af arten af den trafik, som kan väntas, finner man
af Pl. 1 samt af värdena å medeltonnaget för de olika seglationsdjupen, att detsamma
från 3-meters alternativet visserligen oafbrutet växer med seglationsdjupet,
men att denna tillväxt dels är störst mellan 4- och 5- metersdjupen, dels

Medeltonnagets
stigande
med tilltagande
seglationsdjup.

Seglationskostnadernas

relativa sjunkande
med
tilltagande
seglationsdjup.

De olika
kanalalternativens
räntabilitet.

Betydelsen för
trafikanterna
af seglationsdjupet
i
kanalen.

hastigt aftager ju mer djupet ökas öfver 5 meter. Detta innebär sålunda, att
vinsten i medeltonnage genom en ökning af djupet öfver 5 meter blir mindre
och mindre, ju längre man sträcker sig, eller med andra ord: att djupet med
hvarje ökning öfver 5 meter blir mindre utnyttjadt. Man kan sålunda säga, att
med öfverskridandet af 5 meter det trafiktekniska värdet af seglationsdjupets
ökning sjunker undan för undan.

Ser man saken vidare från synpunkten af fartygens driftkostnad, finner
man, att en afse värd besparing på grund af det ökade medeltonnaget kan göras
vid 4-meters djup i förhållande till 3-meters, nämligen ej mindre än c:a 11,5 öre
per ton för resa Vänern—Göteborg. Däremot blir vinsten för trafikanterna
mindre och mindre vid de större djupen, i det att de intervaller, som motsvara
11,5 öre blifva resp. 3,5 öre, 1,6 öre och 1,0 öre för eu successiv ökning af djupet
med en meter. Häraf framgår sålunda, att 3-metersdjupet från trafikanternas
synpunkt är mycket ofördelaktigare än de öfriga djupen.

Betraktar man vidare möjligheten till förräntning af anläggningskostnaderna
för de olika alternativen, finner man, som naturligt är, att denna möjlighet blir
mindre med tilltagande djup. Vidare äro gifvetvis nivåkanalerna dyrare i anläggning
än motsvarande öfverhöjda, men då de sistnämnda kanalalternativen äio
dyrare i drift, är resultatet i nu omhandlade afseende af den ekonomiska kalkylen
icke absolut till förmån för öfverhöjd kanal. Man är emellertid härvid
beroende på kanalafgifternas höjd, hvarför resultatet icke utan dessas fastställande
kan fullt bedömas. Så mycket torde man dock kunna under alla förhållanden
fastslå, att trafiken svårligen kan tänkas inom en öfverskådlig tid framåt
förränta kanalalternativen med 6 och 7 meters djup. Till jämförelse mellan
den kalkylerade trafikmängdens storlek och storleken af den nuvarande trafiken,
kan anföras, att man vid större järnvägsstationers utvidgning icke utom i alldeles
exceptionella fall tager hänsyn till eu trafikökning utöfver 2 gånger den
närvarande. Alltså skulle man med utgångspunkt från denna praxis i detta
fall bereda sig på en årlig trafik af 3x1,25 miljoner = 3,75 miljoner ton gods.
Då den erforderliga trafikstorleken för 6 och 7 meterslederna betydligt öfverskrider
sist omnämnda godsmängd torde, som sagdt, sistnämnda alternativ kunna
förklaras såsom icke räntabla inom en öfverskådlig tid framåt. Å andra sidan
torde trafikförmågan hos samtliga alternativ vara tillräcklig för den trafik, som
kan väntas. Härvid hafva naturligen de olika alternativen betraktats såsom
fullständiga dubbelleder, då ju »delvis enkelled» endast är ett första byggnadsstadium
af en fullt utbyggd dubbelled.

Såsom ett observandum i fråga om kanalens driftkostnader torde uppmärksammas,
att pumpningskostnaden vid öfverhöjd kanal är per ton gods lägst
för 4-meters alternativet samt vid 3-meters-djupet nära nog lika hög som vid
7-meters. Kanalafgifterna bli efter afdrag af pumpningskostnaden sålunda
störst för 4-meters-djupet, i fall afgifterna debiteras efter samma taxa för alla
alternativen.

En faktor, hvartill bör tagas största hänsyn, är frågan, hvilken betydelse
möjligheten att kunna använda stora fartyg är för trafikanterna. Tager man då
reda på, huru långt man kan segla med de för de olika kanalalternativen gifna
maximifartvgen, finner man, att de fartyg, som från Göteborg i allmänhet om -

besörja fraktfarten på hamnar i angifna länder eller vid angifna Imf, hafva nedanstående
dräktighet:

1) Norge .................................... 2) Ishafvet, Östersjön samt Nord- sjön intill Nederländska	200	å	500	reg.-ton	(3 å	4	m.	djupgående)
gränsen 3) Storbritanien samt kusten fr. o. m. Nederländerna t. o. in.	200	»	1000	»	(3 å	5	)»	))	)
Gibraltar 4) Medelhafvet, Svarta och Adri-	200	)>	1000	»	(3 å	5	»	»	)
atiska hafven 5) Öfriga länder i Asien och Af-	600	»	2000	»	(4 å	6	»	))	)
rika	1000	»	2500	))	(5 å	7	»	»	)
6) Norra- och Central-Amerika	1500	»	3500	»	(6 å	8	»	))	)
7) Södra Amerika...	2500	))	3500	»)	(7 å	8	»	»	)
8) Australien ..............................	1500	))	2500	»	(6 å	7	»	))	)

Af ofvanstående framgår sålunda, att med 3-meters djupgående fartyg fraktas
ända till Gibraltar samt till Ishafvet. Med 4-meters djupgående seglar man
ända till Svarta hafvet samt med 5-meters till öfriga delar af Asien och Afrika.
För trafiken å Amerika och Australien användas minst 6-meters fartyg.

Om alltså nu ifrågavarande kanal utföres med blott 3-meters seglationsdjup,
kan, i enlighet med nuvarande allmänna fraktförhållanden den direkta trafiken utsträckas
till hela den europeiska kusten vid Atlantiska Oceanen och Ishafvet. För

4- meters djup tillkommer till det direkta trafikområdet Medelhafvet, samt för

5- meters djup Asien och Afrikas öfriga kuster. Däremot kan det ej bli tal om
oceantrafik förrän vid minst 6-meters seglationsdjup. Emellertid har erfarenheten
gifvit vid handen, att befraktningen på aflägsna farvatten — de främmande
världsdelarne — fordrar allt större och större tonnage, hvarför sålunda de mindre
fartygen — om 5 till 7 meters seglationsdjup — efter all sannolikhet komma
att inom ej allt för aflägsen tid ersättas med fartyg om i allmänhet 9 å 10 meters
djupgående. Häraf följer, att äfven om kanalen nu byggdes med 6 eller
7 meters seglationsdjup för att mottaga oceantrafik, skulle framdeles detta
djup visa sig otillräckligt för ändamålet.

Sjöfarten på europeiska kusterna vid Atlanten samt Medelhafvet har under
de senare åren icke visat någon nämnvärd allmän tendens att öka tonnaget
öfver 4 å 5 meters seglationsdjup, om än för vissa specialfall fartyg af
större dimensioner såsom hittills komma att användas. En kanal, afsedd att
kunna mottaga europeisk kustfart, -synes därför hafva utsikt att för en öfverskådlig
tid framåt fylla sitt ändamål, då den utföres med 4 å 5 meters djup.
Om man således inom de gränser — 3 å 7 m. — som blifvit uppsatta på programmet
för utarbetande af nu föreliggande förslag, vill utföra en kanal, som
har utsikt att för framtiden fylla det trafikbehof, hvarpå den inställes, torde
man få koncentrera sig på djupen om 4 å 5 meter. Ett val mellan dessa djup
eller möjligen något mellanliggande torde emellertid kräfva ett ytterligare detaljeradt
trafiktekniskt studium.

Sammanställning
af de
olika seglationsdjupens

fördelar och
olägenheter.

Speciel granskning
af 3-metersledens
fördelar och
olägenheter.

Af nu behandlade synpunkter beträffande valet af det för kanalen lämpligaste
seg!a tio n sdjnfet har framgått:

1) att, djupet, sedt från synpunkten af medeltonnagets storlek i förhållande till
maximitonnaget, blir jämförelsevis väl utnyttjadt från 3- till och med 5-meters-djupet.

2) att relativa transportkostnaden är betydligt billigare vid 4-meters seglationsdjup
än vid 3-meters, men

att vid ökning af djupet utöfver 4 meter och intill 7 meter en undan för undan
obetydligare minskning af driftkostnaderna uppstår;

3) att kanalalternativen med 6 och 7 meters djup icke hafva utsikt att förränta
det på dem nedlagda kapitalet;

4) att samtliga alternativs trafikförmåga synes tillräcklig för en öfverskådlig
tid framåt:

5) att för så vidt man nu kan döma, kommer framdeles det direkta trafikområdet
för en kanal med 3 meters seglationsdjup att begränsas till de nordiska
farvattnen, samt med 4 ä 5 meters djup till Europa och Medelhafvets utomeuropeiska
kuster, men att 6 och 7 meters djup icke fyller behofvet för oceantrafik
och sålunda icke nämn värdt ökar trafikområdet utöfver 4 å 5 meters-djupet.

Samtliga dessa synpunkter gifva alltså företräde åt 4 å 5 meters alternativen
framför de andra i programmet upptagna. Härtill kommer, att ehuru ett
större djup, i så fall c:a 9 å 10 meter, skulle öppna Vänern för en mera allmän
utomeuropeisk sjöfart, det torde vara starka tvifvel underkastadt, huruvida dess
uppland skulle kunna frambringa ett så stort varuutbyte med andra världsdelar
att, äfven om man bortser från kanalens ekonomi, inställandet af hamnar och
segelrännor för en sådan trafik skulle kunna löna sig för respektive städer och
öfriga hamnplatser. Vår öfvertygelse är, att detta icke inom en öfverskådlig
tid framåt skall komma att äga rum.

Såsom redan förut påpekats, har äfven en 3-meters kanal vissa företräden
framför större djup, nämligen billigare anläggningskostnad samt större möjlighet
att förränta sig. Samtidigt äger den, fullt utbyggd, i likhet med öfriga alternativ
en tillräckligt stor kapacitet för att möta äfven en så utvecklad trafik
på Vänern, som man öfver hufvud taget för närvarande bör planera för. Frågan
gäller alltså, om man för ofvannämnda fördelar anser sig böra dels offra
fördelen af en direkt sjöfart på farvatten utom norra och västra Europa, dels
olfra den ekonomiska fördelen af begagnandet af en billigare befraktning äfven
inom sistnämnda tralikområde, ehuru dessa förmåner kunde erhålles genom en
ökning af seglationsdjupet med 1 å 2 meter. Det torde till belysande af frågan
bemärkas, att ehuru möjlighet finnes att genom användande af lämplig pråmtyp
få en billigare transport med 3-meters djupgående fartyg, än nu i allmänhet är
fallet, erfarenheten likväl gifvit vid handen, att den billigaste och bästa prånitrafiken,
exempelvis på Tyskland och Danmark, åstadkommes med 4 å 5 meters
djupgående pråmar. Man kan således, äfven om man skulle vilja koncentrera
sig på pråmtrafik, icke annat än gifva företräde åt ett större djup än 3 meter.
För besvarandet af frågan, huruvida af sparsamhetshänsyn 3-meters-alternativet
borde väljas, torde man vidare taga i betraktande, att fördelen af omlastningens
bortfallande representerar en allmän nationalekonomisk i>inst, motsz>arande

skillnaden i kanalens anläggningskostnad med 3 res/). 4 meters djup redan vid
en ärlig omlastningsmängd af 1,0 ä 1 ,''2 miljoner ton. Härtill kominer den i
penningar icke uppskattbara vinsten, — för Vänertrafiken kanske ett dess lifsvilkor
— att vara oberoende af mellanhänder.

Man kan alltså utan vidare undersökning i sistnämnda afseende bortse från
3-meters djupet, och hafva således alla alternativ utom 4 till 5 meters seglationsdjup
eleminerats såsom icke i samma grad byggvärdiga. Vi stå alltså inför
valet emellan dessa gränsvärden eller något mellanliggande djup.

För detta slutliga val måste, såsom redan påpekats, hänsyn tagas till en Hamnförhåthel
del speciella förhållanden vid Vänern, framför allt till den ekonomiska möj- landena vid
ligheten att åstadkomma erforderligt djupa hamnar. Man kan ej utan vidare Vanern^mfly-^
säga, att denna möjlighet blir större i samma mån man väljer ett lägre värde kanaidfup.

å djupet, tv då den rena transportkostnaden blir mindre ju större djup och sålunda
större tonnage, som kan användas, spelar möjligheten till relativt högre hamnafgifter
samt till lifligare trafik en roll, som måste tagas med i beräkningarne.

Inom dessa trängre gränser möta således hänsyn, som gå i diametralt olika riktningar.
För hvarje decimeter, som djupet ändras, äro skiftningarne visserligen
små, men dock ej utan betydelse. Det gäller att genom passning komma till
det för Vänerns särskilda trafikförhållanden lämpligaste måttet. Då en härför
erforderlig undersökning af hamnarne därstädes icke infattas i vårt uppdrag,
hafva vi icke anledning nu ingå på denna speciella detaljbehandling, utan förorda,
att då Vänerns kanalfråga avancerat till ett sin lösning närmare skede,
en sådan undersökning måtte för dess slutliga afgörande blifva verkställd.

XIII. Kan uppskjutande tillsvidare af byggandet af en kanal med
mer än 3 meters seglationsdjup ifrågasättas?

Den föregående ekonomiska utredningen är, som redan i början påvisades,
baserad på den förutsättningen, att Trollhätte kanal bibehålies med nuvarande
dimensioner. Emellertid kan man, såsom samtidigt förutskickades, också tänka
sig den möjligheten, att till en början Trollhätte kanal förbättras och förses
Ined lämpliga slussdimensioner — allt med bibehållande af nuvarande seglationsdjupet
eller kanske ännu bättre med ökning deraf till fulla 3,0 meter — samt
att en kanal med större seglationsdjup framdeles anlägges öfver Uddevalla. Härigenom
skulle då utläggande af ett stort kapital kunna under närmaste tiden
undvikas samt eu kanal med stort djup, då den en gång blefve utförd, kunna
bättre utnyttjas d. v. s. dess medeltonnage blifva betydligt större, emedan genom
lämpliga taxor de mindre fartygen kunde förmås att begagna den förbättrade
Trollhätteleden.

Härvid uppställer sig till en början den frågan, huruvida trafikanterna tillsvidare
kunna vara tillfredsställda med en 3-meters led. I sammanhang härmed
framkommer också spörsmålet: kan det uppsving i industri och öfriga näringar,
hvartill i öfrigt finnas förutsättningar inom Vänerns uppland, under sådana
förhållanden komma till stånd i full utsträckning, eller kommer kanalens
små dimensioner att ställa ett så fast hinder häremot, att de härigenom upp -

Trafikförhållandenas
gestaltande
under
förutsättning
af Trollhätteledens

ombyggande
till modern
3-meters led.

kommande nationella förlusterna öfverstiga det kapital, som ytterligare hade behöft
nedläggas för att erhålla de kanaldimensioner, hvilka motsvara behofvet?

För denna frågas besvarande hänvisa vi, till hvad förut anförts beträffande
trafikområdena för de olika seglationsdjupen. Såsom visats, är detsamma för
3-meters seglationsdjup inskränkt till de nordiska farvattnen. Man kan sålunda
begränsa hufvudfrågan därhän: kunna trafikanterna under en viss tid framåt
vara betjänta med att i Göteborg nödgas omlasta sin utan gensägelse viktigaste
trafik för att kanske föra eu del häraf till de stora världshandelshamnarne och
därstädes ånyo låta verkställa omlastning till oceanångare?

Innan denna fråga besvaras, torde man böra undersöka, huru sjöfarten
skulle ställa sig för den nya kanalen, ifall en 3-metersled öfver Trollhättan ombesörjde
den trafik, som dess trafikförmåga medger. Man bör då gå ut ifrån,
att densamma bygges såsom dubbelled, samt att dess kapacitet blir lika med
en nivåkanal förbi Uddevalla med samma djup. Denna trafikförmåga är enligt det
föregående 4,2 miljoner ton med ett medeltonnage af 124 reg.-ton (netto).

Med begagnande af den förut framdeducerade formeln:

erhålles medeltonnaget å den trafik, som ligger öfver en 3-meterleds maximitonnage.
Med samma förfaringssätt som förut erhålles sålunda:

Seglationsdjup................	7	in.	6 m.	5	m.	4	m.
Maximitonnage	3150	reg.-	-t. 2050 reg.-	-t. 1250	reg.-	-t. 640	reg. t-.
Maximitonnage för 3-meters seglationsdjup ............	300	»)	300	300	»	300	»
Medeltonnage a	238	»	230	214	»	180	»
» b ..................	124	))	124	124	»	124	»
a + b » ............. 2	181	))	177	169	»	152	))
R motsvarande ^ 2	640	))	610	550	»	450	)>
Y R — a
f R — b	77	X	78 %	80	X	83	o/ /O
Y Alltså 1—j 4,2 milj. ton =	970000	ton	920000 ton	840000	ton	720000	ton

Under förutsättning att sålunda Trollhätte kanal vore ombyggd till 3-metersled
och beskaffenheten af den nuvarande trafiken därå ersatts med den art af
trafik, som liknade Göteborgs vid samma tidpunkt, — i detta fall antaget till år
1940, — skulle sålunda eu Uddevallaled hafva att påräkna en trafik, motsvarande
resp. 23, 22, 20 och 17 % af den å båda lederna framförda, allteftersom segl.-djupet å Uddevallaleden vore 7, 6, 5 eller 4 meter.

Detta skulle då fortgå, till dess Trollhätteleden uppnådde eu trafik af
4,2 milj. ton eller sålunda tills dess trafikförmågan vore fylld.

Vidare skulle ett ganska högt medeltonnage, nämligen resp. 640, 610, 550
och 450 reg. ton, kunna påräknas.

Skulle Vänerns uppland kunna frambringa eu större trafikmängd än 4,2 milj.
ton jämte den trafik, om resp. 0,97, 0,84 eller 0,72 milj. ton, som skulle gå
genom Uddevallaleden, finge sålunda öfverskottet framgå genom Uddevallaleden.
Huru medeltonnagen då komme att ställa sig torde vara svårt att bestämma,
ty antingen kan Trollhätteleden bibehålla sitt medeltonnage, i hvithet fall Uddevallaledens
medeltonnage med trafikens tillväxt undan för undan sjunker eller
också kunna båda ledernas medeltonnage sjunka.

Hvilket fall än inträffar, komma båda lederna, betraktade såsom ett enda
ekonomiskt företag, att per trafikenhet härigenom få en mindre inkomst.

Af det sagda har framgått, att de förmånligaste medeltonnagen skulle uppstå
innan Trollhätteledens trafikkapacitet vore fylld. Emellertid innebär detta
för Uddevallaleden en så obetydlig trafikmängd, att den ej utgör mer än 12 å
15 % af kapaciteten hos kanalen (utbyggd till dubbelled).

I det föregående har med ledning af andra beräkningar den trafikmängd,
som inom en öfverskådlig tid framåt skulle kunna påräknas, öfverslagsvis angifvits
till c:a 3,75 + 1,25 = 5,0 milj. ton.

Med fasthållande häraf skulle den trafik, som under samma förutsättningar
till folie Uddevallaleden kunna uppskattas till:

5,00

4,2 + 0,97 ''

0,97 = 0,94 milj. ton för 7-metersled.

För 6, 5 och 4-meterslederna

blifva motsvarande värden 0,90, 0,83, och 0,71 milj. ton.

I förhållande till kapaciteten utgöra dessa trafikmängder ungefär 11,5 X'',

12,0 X, 13,0 X, och 13,0 X Enligt

det föregående skulle, om kanalen öfver Uddevalla komme till stånd,
utan att Trollhätteleden ombyggdes, ungefär 40 å 75 X af den för full förräntning
och amortering erforderliga trafikmängden kunna påräknas. Blefve Trollhätteleden
ombyggd, skulle däremot endast 9,5 å 14,0 % vara att förvänta.

Man finner sålunda, att den ekonomiska bärigheten hos en Uddevallaled
under nu sist angifna förutsättning kan betraktas såsom inom öfverskådlig
tid ouppnåelig.

Med stöd af den sista kalkylen kan man besvara hufvudfrågan, nämligen Endast en kaom
trafikanterna tills vidare kunna vara tillfredsställda med en 3-metersled öfver ^Ha”rVänern
Trollhättan. Då såsom visats, «tills vidare« i detta fall är liktydigt med «för och Kattegatt.
en öfverskådlig tid framåt«, kan frågan preciseras till blott och bart: är en
3-meters led för trafikanterna ändamålsenlig? Svaret på denna fråga hafva vi
redan afgifvit, då vi i det föregående visat, att så icke är fallet, utan att ett
seglationsdjup om 4 å 5 meter erfordras. Af det föregående framgår också, att
om kanalfrågan bedömes uteslutande från kommerciel! och finansiell synpunkt,
endast en kanal bör byggas mellan Vänern och Kattegatt.

XIV. Jämförelse mellan en kanalled mellan Uddevalla —Vänern och

en ombyggd Trollhätte kanal.

Dist? ^ ser mellan
ii..»vet och
Vänern.

Den viktigaste punkten för en jämförelse mellan dessa båda sträckningar
är driftförhållandena. Beträffande inseglingen från hafvet, har redan i den tekniska
utredningen visats, att Uddevallaleden skulle komma att få synnerligen
goda förbindelser med hafvet. För Trollhätteleden märkes, att Göteborg liksom
Uddevalla vid medelvatten har för kanaltrafikens hehof tillräckligt djupa
inseglingsfarleder, hvilka därtill utom fördelen att vara korta äfven äro synnerligen
raka. För att äfven vid lågvatten kunna gå in med 7-meters djupgående
fartyg är emellertid eu - mindre rensning behöflig. Båda lederna äro sålunda
väl lottade med afseende å inseglingen från hafvet. Inseglingen från Vänern är
den samma för båda lederna, hvarför vid en jämförelse mellan de båda alternativa
sträckningarna, en jämförelse härvidlag kan lämnas utom räkningen.

För totala längden från hafsbandet till fullt djup i Vänern erhållas för de
båda farlederna följande siffror:

Uddevallaleden Trollhätteleden

Segelränna i Vänern (för 7 m. segl. djup) .................. 7,5 km. 7,5 km.

Kanal (däri inb. kanaliserad älfsträcka) ........................ 26,0 » 40,9 »

Älf .................................................................................... 44,8 >.

Hamnområde ................................................................. 0,3 » 6,3 »

Insegling från hafvet (kortaste) .................................... 44,0 » 17,0 »

Distanser Göteborg—Vänern.

Summa 77,8 km. 116,5 km.

Till sammanknytningspunkten mellan kurserna norr om Skagerns udde är det
c:a 14 km kortare väg från hafsbandet utanför Malösund än från Vinga. Alltså
är vägen från Vänern till Nordsjön c:a 116,5 — 77,6+ 14,0=c:a 63,5 km. kortare
öfver Uddevalla. Då antalet slussar för Uddevallaleden (vid nivåkanal)
är 5 mot Trollhätteledens 6 samt hastigheterna för fartygen kunna anslås till
10 km. (5,5 knop) fart å kanal, 12 km. (6,5 knop) fart å Göta älf, 17 km. (9
knop) å öppet vatten och 7,5 km. (4 knop) genom hamnområde — allt pr
timme — samt slussningstiden i medeltal är 1590 sek. per sluss om 9 meters
sänkhöjd, medför denna distansskillnad en tidvinst af:

_ 40,9— 26,0 44,8 6,3 — 0,3 44,0 — 17,0 14

10 + 12 + 7,5 17 +T7 +

1590-390 c 01 .

——-—— = 5 timmar 31 mm.

60 . 60

För vägen mellan Göteborg — hamnens midtpunkt — och Vänern blifva

distanserna för de olika farlederna följande:

Uddevallaleden Trollhätteleden

Segelränna i Vänern............... 7,5 km. 7,5 km.

Kanal....................................... 26,0 » 40,9 »

Älf .......................................... — 44,8 »

Hamnområde 0,3 + = 3,45 » = 3,15 »

2 2

Insegling 64,0 + 30 + 17 = 111,0 » —

Summa 167,95 km.

93,35 km.

Tidsskillnaden för fart den ena eller den andra leden blir:

in 3,45 - 3,15 _ 40,9 - 26,0 _ 44,8 _ 1590 - 390 = { ^ 6 min
1 17 + 7,5 10 12 60 . 60

hvilken tid visar, att Trollhätteleden i detta afseende är något fördelaktigare.

Emellertid bör hänsyn också tagas därtill, att de fartyg, som öfver Uddevallaleden
skulle komma att angöra Göteborg, ej behöfva passera genom hela den
i sin öfre del ganska trånga Göteborgs hamn och sålunda i mindre utsträckning
upptaga hamnutrymmet.

Vid val af hastigheter har kanalfarten å fri sträcka, 10 km (5,5 knop), an- artygens
tagits med hänsyn till, att å Kejsar Wilhelms-kanalen hastigheten varierai mellan ^farvatten.

9 och 15 km. Hastigheten å Göta älf har kalkylerats med ledning af erhållen
uppgift, att största vattenhastigheten därstädes skulle bli 1,2 in. pr sek. — vid
de mindre fartygsalternativen något lägre — eller sålunda c:a 4,3 km. per timme.

Då vidare enl. sjökunnigas uttalande »styrfarten» bör vara minst 7,5 km. (4 knop),
erhålles den erforderliga minsta fartygshastigheten nedströms, där strömhastigheten
är störst:

H'' = 7,5 + 4,3 = 11,8 km. pr timme.

Uppför älfven blir största möjliga hastigheten under samma förhållanden
och då fartygens medelhastighet ju, såsom förut påpekats, är c:a 17 km. (9 knop).

H" = 17 — 4,3 = 12,7 km. per timme.

Medelhastigheten alltså mellan 11,6 och 12,7 km. per timme.

För hamnområdes passerande har valts minsta »styrfart» 7,5 km. per timme
(4 knop).

Beträffande den nu omhandlade jämförelsepunkten ifråga om de bada olika Jämförelse
kanalsträckningarna ger sålunda utredningen till resultat, att Uddevalla/eden sträckningar.
är afsevärdt fördelaktigare för trafiken på Nordsjön, men en obetydlighet na i trafikhänsämre
för trafiken på Göteborg. För trafiken på Östersjön torde de båda seende.
sträckningarne ur omhandlade synpunkt vara jämnställda.

Det nu anförda gäller med afseende å Uddevallaleden för nivåkanalsalternativen.
Med användande af de öfverhöjda kanalalternativen blir jämföielseresultatet
i berörda hänseende något sämre för Uddevallaleden, da. ju i så fall
tillkomma två slussar, hvilka tillsammans enligt föregående utredning innebära
en tidsförlust per sluss af:

för dubbelled .................................... 1190 å 2230 sek.

» delvis enkelled .............................. 1060 å 2180 »

I genomsnitt blir hela denna förlust i tid:

c:a 2 X 1590 sek. = 44 min., med hvilket värde de i det föregående tidsskillnaderna
T'' och T" få minskas resp. ökas.

Med ledning af den förut kalkylerade rena transportkostnaden per ton-kilometer
kan man förvandla denna differens i penningvärde. Enligt det föregående
kan nämligen transportkostnaden i genomsnitt för 3-meters ledens fartyg
uppskattas till minst 0,002 kr. per gods-ton-km., hvilket för ett till Nordsjön
destineradt fartyg af samma leds medelstorlek medför en vinst till Uddevallaledens
favör af:

K'' = 63 X 0,002 X 160 = 20,00 kr.

För 4, 5, 6 och 7 meters alternativen uppgår motsvarande vinst till resp.

22.40 kr., 23,30 kr.,. 23,60 och 23,40 kr. Härtill kommer tidsvinsten, som medför,
att ett lägre tillägg för ränta och amortering af fartygens anskaffningskostnad
kan läggas på frakten. Denna vinst kan, då fartygens ränta och amortering
samt öfriga fasta utgifter, enligt det föregående kunna uppskattas till 30
kr. per år och reg.-ton, beräknas till

K" = 0,5 x 5 t. 31 min. x 120 = 3,30 kr.

För de större alternativen blifva motsvarande siffror resp. 5 00 kr (5 00
kr., 6,30 kr., 6,60 kr. '' ’’ ''

På fraktförhållandena inverka dessa belopp från -Q,°° + 3,30 = 0 15 kr till

23.40 + 6,60 _ 160 '' r-till

3 j q 0,10 kr. per ton, hvilket i förhållande till de i det föregående

anförda kanalafgifterna utgör 28 å 36 %, således ganska afsevärda siffror.
Jämförelse Vid en ekonomisk jämförelse mellan de fasta utgifterna för fartygens pas fa™a

utgifter- *erande mellan kanalernas mynningar och hafsbandet har man att räkna med
na å de båda amnumgälder och lotspenningar. Hamnafgifternas storlek för fartyg, som
alternativa passera Uddevalla torde svårligen kunna uppgifvas. Antagligen komma hamnvfgifterna
att ställa sig ganska lika i båda fallen; åtminstone böra de ej bli
högre för Uddevalla, hvars hamn skulle komma att blott obetydligt beröras.

De nuvarande lotspenningarne äro för båda farlederna kända och utgå enligt
nedanstående tabeller.

sträcknin garne.

Från och till Uddevalla.
Årstid. 3,3 m.

Sommartid 35,40 kr.

Vintertid 42,70 »

Till Göteborg.

Sommartid 25,70 »

Vintertid 31,40 »

Från Göteborg.
Sommartid 20,70 »

Vintertid 25,40 »

Fartygens djupgående

4,2 m.
47,90 kr
56,40 »

35,60

43.40

28,76

35.40

5,1 m.

61.40 kr.
75,20 »

45,70 »

56.40 »

37.40 »
46,30

6,0 m.

75,80 kr.
93,20 »>

56.90
70,30

56,50

57.90

För Trollhätteleden tillkomma dessutom nedanstående lotsafgifter:

Genom Göteborgs hamn (1 öre per reg. ton),
årstid. 3’3m- 4,2 m. 54 m. 6,0 m.

Hela aret 3,60 kr. 8,20 kr. 12,80 kr. 20,50 kr.

Å Göta älf.

2,4 m. djupgående fartyg. 3,0 m. djupgående fartyg.

Sommartid 11,70 kr. 14 90 kr.

Vintertid 13,60 » 17^60 »’

För ett 3,3 meter djupgående fartyg blifva sålunda sammanlagda lotsafgifterna
i medeltal:

Uddevalla-leden: 41,00 kr.

30,00 + 24,50

—1-i- + 3,60 + 17,00 = 47,85 kr.

Trollhätteleden:

Skillnad alltså: 47,85 — 41,00 kr. = 6,85 kr.

För ett 6 meter djupt liggande fartyg torde samma afgifter kunna uppskattas
till:

Uddevalla-leden: 89,00 kr.

67,00 + 55,00

Trollhätteleden:

+ 20,50 + c:a 38,00 = 1 19,50 kr.

hvarför skillnaden i detta fall uppgår till 1 19,50 — 89,00 = 29,50 kr.

Reducerade till kostnad per ton gods blifva de omhandlade skillnaderna
i lotsafgifter:

6’85 * 29’5° - 0,015 å 0,01. kr.

3060 X 2,15 x 0,6 2050 X 2,15 x 0,6

Resultatet i nu omhandlade afseende är sålunda något till fördel för Uddevallaleden.

En tredje synpunkt, hvarifrån undersökning bör göras, är risken för far- Risksynpunktygens
passage i den ena eller andra leden. Ett uttryck härför torde vara de terförsäkringskostnader,
som i ena eller andra fallet behöfva erläggas.

Vid granskning af »Svenska Sjöförsäkringsaktiebolagens Allmänna premietariffer»
finner man emellertid, att någon skillnad mellan premierna för Göteborg och
Uddevalla ej finnes. Ej heller angifva tabellerna någon skillnad mellan afgifterna
för traden Göteborg — Uddevalla och öfriga Västkusttrader. Man skulle
sålunda häraf kunna draga den slutsatsen, att de båda platserna med afseende
å risken vid inseglingen från hafvet äro så godt som jämnställda. Vid förfrågan
å Sjöförsäkringsaktiebolaget »Ägir» har upplysts, att en eventuell kanalled Vänern
— Uddevalla möjligen för resa till Nordsjön skulle medföra en sänkning
af de nuvarande för traden öfver Göteborg gällande tarifferna för pråmtrafik.

I öfrigt ansågs ingen ändring vara att förvänta. Emellertid torde, hvad beträffar
navigeringen i öfrigt, icke kunna förnekas, att ett passerande af Göta älf, isynnerhet
nedströms, på grynd af strömförhållandena innebär större risker än
en passage i lugnvatten, helst fartygen i förra fallet måste hålla en ganska
afsevärd hastighet för att hafva styrfart. •

Då, såsom förut anförts, Uddevallaleden blir fri från störande strömningar,
kan resultatet i nu berörda risksynpunkt sammanfattas därhän, att af de båda
sträckningarna för kanalen — öfver Uddevalla eller förbi Trollhättan — är
den förra i navigationshänseende förmånligare.

Enligt af Öfverstelöjtnant Laurell utförda kostnadsberäkningar för farleden Jämförelse
Vänern — Göteborg — de sista, som hittills offentliggjorts — skulle anlägg- mellan an,äggningskostnaderna
för resp. 4, 5 och 6 m. seglationsdjup blifva c:a 24 milj.,

27 milj. och 32 milj. kronor. Dessa summor hafva dock med hänsyn till å
ena sidan högre arbetslöner och större tekniska fordringar å kanalen, som af
vissa myndigheter och intressenter ansetts nödvändiga, å andra sidan vissa
förenklingar i planläggningen blifvit helt förändrade vid de beräkningar, som
af Kungi. Styrelsen för Trollhätte kanal och vattenverk verkställts. För de
större djupen hafva kostnaderna därvid, enl. till oss under hand läninadt meddelande,
blifvit betydligt högre än de ofvan anförda, men däremot för de mindre
djupen afsevärdt mindre. De lära emellertid samtliga vara lägre än motsvarande af

ningskost naderna.

De olika ledernas
möjlighet
till förräntning
af resp.
anläggningskapital.

Sammanfattning
af jämförelsepunkterna.

oss i det föregående framlagda kostnader för kanalled öfver Uddevalla. För alternativen
med större djup är skillnaden dock så obetydlig, att den vid valet
mellan de olika sträckningarna icke bör vara i och för sig afgörande.

Hvad slutligen angår driften, torde antagligen Trollhätteleden med sin större
längd i detta afseende bli dyrare, men då skillnaden i driftkostnader under
alla förhållanden måste bli obetydlig i förhållande till öfriga utgifter, speciellt
för ränta och amortering å anläggningskapitalet, är denna sida af frågan af
underordnad betydelse och inverkar ej nämnvärdt på valet af sträckning.

Frågan om de båda farledernas möjlighet till förräntning af anläggningskapitalet
•är, som i det föregående visats, i hög grad beroende af de taxor,
som komma att tillämpas för kanalafgifterna. Sättas taxorna i båda fallen lika,
blir skillnaden i inkomster för de båda sträckningarne enbart beroende på den
relativa omfattningen af den trafik, som väntas å densamma. Då Trollhätteleden
ju har förmånen att utefter sin sträckning hafva en liflig industri, som
äger förutsättningar att än ytterligare utvecklas, är intet tvifvel underkastadt,
att icke sistnämnda led skall få en trafik, som öfverstiger Uddevallaledens äfven
om såsom påpekats, en del trafik kan komma att tillföras densamma från orter
utefter hafskusten. Dessutom kommer antagligen en ej obetydlig trafik att
fortfarande framgå på nuvarande Trollhätteleden, äfven efter tillkomsten af eu
kanalled öfver Uddevalla, hvilken trafik alltså sistnämnda led går förlustig på
grund af tillvaron af den nuvarande farleden utefter Göta älf, — detta, ehuru
densamma ej har tidsenliga dimensioner. Man måste sålunda fastslå, att Trollhätteleden
under förutsättningar af lika höga taxor har större möjlighet än
Uddevallaleden att kunna förränta sig.

Den nu verkställda jämförelsen mellan eu Uddevallaled och en ombyggd
Trollhätteled har omfattat tvänne hufvudmoment:

a) de olika sträckningarnas inflytande på de för trafikanterna betydelsefulla
fraktförhållandena;

b) den för kanalen såsom ett finansiellt företag viktiga frågan om möjlighet
till ekonomisk bärighet.

Resultatet af denna jämförelse kan sammanfattas sålunda:

1) Från fraktsynpunkt är Uddevallaleden fördelaktigare än Trollhätteleden för
trafiken på och via Nordsjön, men en obetydlighet sämre för trafiken
på Göteborg. För trafiken söderut — på Kattegats södra del och vidare
genom Bälten och Öresund — äro de båda sträckningarna ungefär jämnställda.
Fartyg å Uddevallaleden kunna därför taga frakt på Göteborg,
men fartyg å Trollhätteleden ej gärna på Uddevalla.

2) Ur navigationssynpunkt — risksynpunkt — är Uddevallaleden fördelaktigare
och detta i högre grad med tilltagande seglationsdjup.

3) Trollhätteleden blir för mindre seglationsdjup afsevärdt billigare i anläggning;
för större djup blir skillnaden i anläggningskostnad obetydlig och
därför utan betydelse för val af sträckning.

4) A Trollhätteleden kan en större trafik väntas än å Uddevallaleden.

5) Ehuru driftkostnaderna säkerligen bli större å Trollhätteleden än å Uddevallaleden,
har under förutsättning af lika kanalafgifter, den förra sträck -

ningen större möjlighet att förränta det på densamma nedlagda kapitalet,

än hvad fallet skulle bli beträffande den senare.

På grund af detta resultat har man anledning framställa nedanstående fråga:

XI. Är en kanalled Uddevalla — Vänern värd att bygga
och i så fall under hvilka tekniska och
ekonomiska förutsättningar?

1 det föregående har frågan om farled Uddevalla — Vänern blifvit behandlad
från såväl teknisk som ekonomisk synpunkt.

Därvid torde af den tekniska utredningen hafva framgått, att å ena sidan
sträckningen ifråga äger den stora fördelen att vara kort, men att man å andra
sidan har att kämpa mot eu synnerligen ogynnsam terräng. Häraf har eu
ofantligt hög anläggningskostnad per längdenhet blifvit en följd, en kostnad,
som stiger med en konkav kurva för tilltagande seglationsdjup.

Emellertid vinner Uddevallaleden i berörda afseende på Trollhätteleden med
tilltagande djup, hvarför vid c:a 6 meters seglationsdjup den förra torde vara
härutinnan fullt jämnbördig med den senare.

Resultatet af kalkylerna beträffande ekonomiska bärigheten ger vid handen,
att Uddevallaleden för den händelse ett seglationsdjup öfver 5 meter valdes,
icke torde inom en öfverskådlig tid framåt genom sina trafikinkomster kunna
förränta det därå nedlagda kapitalet. För mindre djup synes detta emellertid
kunna ske; dock torde Trollhätteleden vid de mindre djupen i berörda afseende
vara fördelaktigare.

För trafikanterna skulle en kanalled med seglationsdjup om 4 å 5 meter
bli ofantligt förmånlig, under det att ett mindre djup skulle visa sig otillräckligt.
Fördelen af ett djup öfver 5 meter torde icke komma att i större omfattning
utnyttjas, hvarför ett sådant alltså i flera hänseenden icke är byggvärdt.

Då, såsom förut nämnts, å ena sidan Trollhätteleden är ekonomiskt lättare Möjligheten af
och fördelaktigare att utföra, men å andra sidan Uddevallaleden för de viktigaste
fraktförhållandena — nämligen på och via Nordsjön hafva vissa beak- |eden gn 4
tansvärda fördelar, är sålunda Uddevallaledens byggvärdighet beroende på en ombyggd
frågan: kunna trafikanterna anse med sin fördel förenadt att betala högre Trollhätteled.
utgifter å en Uddevallaled än å en förbättrad Trollhätteled och i så fall kan
en sådan förhöjning motväga skillnaden mellan de båda kanalföretagens
anläggningskostnader?

I det föregående har öfverslagsvis beräknats, att för Nordsjötrafiken via

0,15 kr. per godston skulle erhållas. Då för öfriga trader ingen vinst, utan
delvis en mindre förlust uppstår, kan med ledning af statistiken vinsten i sin
helhet uppskattas till i medeltal ungefär 0,07 kr. per godston, hvilken summa
skulle kunna räknas kanalföretaget till godo. Då vidare inom de gränser,
hvarom det här kan blifva fråga, de årliga utgifterna för de olika sträckningarna
kunna för samma seglationsdjup beräknas proportionella emot anläggningska -

Uddevallaleden i frakthänseende

en vinst om c:a

medeltal

Konkurrens
mellan kanalföretagen.

Konkurrens

mellan

Göteborg och
Uddevalla.

pitalet, följer alltså, att den omhandlade vinsten kan antagas motsvara en viss
skillnad i anläggningskapital eller att sålunda:

A" — A'' K" — K''

A''

där A" och A'' äro resp. anläggningskapital och K" och K’ resp. kanalafgifter.

Man erhåller vidare, då K" enligt det föregående kan sättas till högst
55 + 7 = 62 öre per godston:

A" - A'' = --V^0''55 A’ = °-127 A U,

OD --

I det föregående har för resp. 4 och 5 meters alternativen — öfverhöjd
kanal — anläggningskostnaden (A") beräknats till 27,94 och 37,06 milj. kronor
hvarför sålunda:

samt

27,941
37,061

A'' = 0,127 A’

A” — A'' = c:a 3,0 milj. resp. 4,0 milj. kronor.

Dessa öfverslagsvärden representera sålunda den summa, som en farled
öfver Uddevalla, öfverhöjd kanal — med 4, resp. 5 meters seglationsdjup
högst kan få kosta utöfver en farled utefter Göta älf med samma djup för att
ur nationalekonomisk synpunkt vara lika förmånlig som en sådan. Såsom redan
af det föregående framgatt, är öfverhöjd kanal ekonomiskt förmånligare än
nivåkanal, ehuru kostnaderna för uppumpning af slussningsvatten beräknats
med ett pris för elektrisk energi, som väsentligt öfverstiger statens själfkostnadspris.

XVI. Konkurrenshänsyn.

I det föregående har konkurrensfrågan endast berörts i samband med det
uttalandet, att Uddevallaleden genom tillvaron af den nuvarande Trollhätteleden
komme att vidkännas en reduktion i trafik, som naturligen skulle inverka menligt
på bärighetsförmågan. Gifvetvis skulle också Trollhätteledens trafik, om
Uddevallaleden komme till stånd, få afsevärda känningar af den nya leden.
Det är alltså naturligt, att båda företagens ekonomi komme att lida på en
delning af trafiken. Ett nedläggande af trafiken å Trollhätteleden torde af
hänsyn till industrien utefter Göta älf, turisttrafiken m. m. ej vara lämpligt.

Utom konkurrensen mellan kanalföretagen skulle naturligtvis också komma
att yppa sig konkurrens mellan Göteborg och Uddevalla såsom handelsstäder,
ty kanalens dragande öfver sistnämnda stad skulle gifvetvis innebära en afsevärd
uppblomstring af densamma. Emellertid torde denna eventuella konkurrens
dock icke vara farlig för Göteborg, hvars resurser och öfverlägsenhet
öfver konkurrenten äro alldeles för stora för att genom tillkomsten af
en kanal öfver Uddevalla behöfva * befara något stillestånd i sin utveckling.

E. Sammanfattning och slutsatser.

Såsom sammanfattning och svar på frågan, om öfver hufvud taget en farled
mellan Vänern och Kattegatt öfver Uddevalla kan anses lämplig och möjlig,
anse vi oss höra göra nedanstående uttalande :

En tidsenlig handelskanal Vänern — Kattegatt betraktad som ett helt för
sig, bör, oberoende af den sträckning, som väljes, byggas med ett seglation**
djup af 4 å 5 meter, hvilket å ena sidan med all sannolikhet kommer att
tillfredsställa den väntade trafikens behof och å andra sidan möjliggör, att företaget
inom eu öfverskådlig tid kan förränta det på detsamma nedlagda kapitalet.

Eu farled Kattegatt — Vänern öfver Uddevalla och Vänersborg är för dessa
djup, ej blott om de dyrare nivåkanalalternativen utan också om de billigare
alternativen med kanal delvis öfver Vänerns yta väljas, ekonomiskt mera svårutförd
än en ombyggnad af Trollhätteleden, men har framför en förbättrad
farled utmed Göta älf på grund af sitt läge och sin mindre längd vissa för
sjöfarten afsevärda förmåner, hvilka kunna motivera nedläggandet å densamma
af ett något ökadt anläggningskapital. Slutresultatet af en jämförelse mellan
de båda sträckningarna torde sannolikt bli, att Uddevallaleden för omhandlade
djup ej medför någon nationalekonomisk fördel framför eu till samma djup
utvidgad Trollhättekanal.

Skulle emellertid ett djup öfverstigande 5 meter eventuellt visa sig ändamålsenligt,
kommer, såsom förut påpekats, Uddevallaleden att blifva förmånligare
och detta mer och mer med stigande djup.

Betraktas däremot kanalen Kattegatt — Vänern såsom en integrerande
del af en vattenväg mellan Östersjön och Nordsjön samt eventuellt såsom en
fortsättning af Inlandsbanan, tillkomma nya synpunkter, hvilka af naturliga
skäl ej kunnat beaktas i den här gjorda utredningen, men hvilka skola här
nedan i korthet antydas.

Från sjömilitärt håll har ofta framhållits, att en djup farled mellan Stockholm
och Kattegatt skulle vara af den största betydelse för sjöförsvaret. Andra
fackmän på detta område hafva däremot reducerat anspråken därhän, att kanalen
blott borde kunna genomsläppa torpedbåtar och andra mindre krigsfartyg. Frågan
om kanalens strategiska värde synes sålunda vara i behof af en slutgiltig
utredning.

I samband därmed borde undersökas, under hvilka betingelser en sådan
vattenväg skulle kunna blifva af nytta såsom transitoled och lokalled för kommersiellt
ändamål.

Dessa bägge synpunkter kräfva ej blott en teknisk undersökning af »Svea
Kanal», utan ock en omfattande trafikutredning, helst åsikterna i denna fråga
hitintills varit synnerligen divergerande.

Slutligen må erinras, att vid den om Inlandsbanans lämpligaste sträckning
förda diskussionen från vissa håll framhäfts, att banan icke, såsom med skärpa
framhållits af flera fackmän, bör anläggas såsom ny bana genom de västra
gränstrakterna till ständigt isfri hamn vid Västkusten, utan anknytas till det
nuvarande järnvägsnätet vid någon lämplig punkt norr om Vänern och trafiken

sålunda förmedlas af nu befintlig bana till utfartshamn vid Vänern eller, då
årstiden ej tillåter detta, till nu befintlig hamn vid Västkusten. En sådan lösning
af Inlandsbaneproblemet, hvilken naturligtvis bör stå utanför frågan om
tillfredställandet af det i de västra provinserna förefintliga behofvet af lokala
järnvägsförbindelser, skulle gifvetvis medföra en afsevärd förbättring af kanalens
räntabilitet och kanske föranleda en större eller mindre ändring i dess planläggande.
Möjligtvis skulle också kapital kunna sparas genom ett sådant ordnande
af omhandlade transportleder. Man mötes här sålunda af behofvet, att
våra kommunikationsfrågor blifva föremål för en allsidig utredning, så att icke
järnvägar och vattenvägar planeras, utan hänsyn till deras inbördes samband.

Slutligen vilja vi ånyo fästa uppmärksamheten därpå att kanalfrågans lösning
är intimt förbunden med ordnandet af hamnförhållandena vid Vänern,
särskilt beträffande valet af seglationsdjup.

Framdragandet af dessa synpunkter, på hvilka vi i vårt föregående utlåtande
ej haft tillfälle inlåta oss, har afsett att visa, att frågan om förbindelsen
mellan Vänern och Kattegatt ej kan anses allsidigt löst genom denna utredning
och förmodligen ej heller genom det nya förslag till Trollhätteledens ombyggnad,
som inom kort kommer att framläggas på regeringens bord, utan att
afgörandet bör uppskjutas, tills alla de i det föregående berörda synpunkter
klargjorts och en allmän plan utarbetats till ordnandet af landets viktigaste
kommunikationsleder.

Vi våga slutligen uttala vår förhoppning att genom föreliggande arbete
hafva lämnat ett nyttigt bidrag till en sådan utredning.

Stockholm den 30 november 1908.

För AKTIEBOLAGET VATTENBYGGNADSBYRÅN

J. G US T. Rf CHERT. INGEMAR PETERSSON.

SAL. VINBERG.

*:;SS2S*r!

/oo

Joo

A7ec/G//ans7oge / /ry/j-/tn?/b/7 fhc/foj

>000

195o

1925

>9oo

iäfei$ä(&

T:-äag%

Tratta

J7bo*

16000

/5öoo

,'';poo

Atbo o

z/ooq

/Oooo

70 oo

OOo

gooo

6000

5oOa

Sooo

40oo

Jooo

/OOO

/*7GZX//77/ifc>/?r7C7<^&f

reg/&fe/-/K?r? fhetfoj

3»>''är.

±t±tfv

10ÖOO

: t}# iiXJ "SS |u£ X

3+t

£ :äri ag£:

iägtl

.T E£

ipSp

teiÄr

±j±j± ffTtnirrf

■ HE 33 3£: -

5 TjTT 5

L''tt IrLt:

smg

mm1-

Kgs :

!£|pjéÉ :

SS SS g

Jöooo

!2ooo

/Jboo

JO ooo

J4ÖOO

9ooo

IIOOO

TOoo

éJooo

6000

/ mcferi^r-j

tyiowmUx fK-7Ä~vEKd.

:::::::::::::::

rauttuttssit:

>■■■•■■■>■•■««ar ni

b wasaa

utsa:::

•aire&YJii *¥j\

W#7ä&

:::::::

rastral

■ratt:::::::-:::::

mwcax■■■•■■*■

iiUSliSS»!!

rasas

M&m

i3Si*»»4i

''■•■»r «n»i

ranta!

!•••■• ■ •■•* ■■■•«■■•»■ IMIMIHI

:::::::::::::
■ ■lin invavi

::::::::

ittatsstKinaai

ratt:::::::!

igataiBräi!

::::::::::

iram

::::::::::

äBl

iiiåäsäiiii

■■■■■■CPI

:::::::

mmm

»stål

ratat;

SängMiyi

ratt:::::::::

Birajra

listas

9&S!

ätraasra

.*•■■■•■»531

latas

IBaiiiiiSa

Basa!

:::::::::

räräai

KlttStStt!

nunna—Ml

stutta:::?:

raggas1

avauiMia

as—Bi

:::::::

rasla-ti

rataaa

•Hinn Mai

gaasi

■ ■baxa i

aareaiBg

::;as::a:tasa::

man»»

■»■■•■■■•« ■■•■•mi:i «»*n

pmp

ras::::

asB

''5S5SSKKJ

rasts

!SS!

tara!*!!;!

sas:

rass

sätt;»?!

••mm——M

::::::

rasa

■ ■ ■ ■ ■ -iaea* Bisa» m m ■ a * • ■ ■ i

rattatairatsra

S ■•■■■><

•rian

(■■•■O MM

lag—iaai

IMUHI

: iinfiSl

ttHtslujjgi

stttititäuätsstttätttfnttä:

ssasataraaiaaS

litas!

saäana!

nmiMintHiiiiiiii

jagt

isr^ai

rata::::

mm*

länka ■*•■■ rama

!■•■•■■■■■■»*•■■

1111#» n——m

iHMiimi

lustan.

latun;

ras; såll

•»*■■•■■»■ ■»•*■

Hiki ■■■■■■■■•■ ••■»»■

i ma ■ ■>•■

äntras

isis:

ras

i:::::::

itts.-ttis:

.»•HllJKI

laaaats:

:::::::::

sussas::::

iiiiiliii

;Sts

tttättu:

iähur,s

WUUIIiK.lHliiilMHMIDiliHI

IlNtr .itlHlfiHNUIIIIHlUBI
IN* jMl>n.ia*<KauNi*iniMi*

:ss:::;::::::a;sa

lust»::::

rata::::''

raiääät-i

igSfiasKa*

rastats

lita:!:::

rasssssa

isstsaatwi

iffisämi

tussa

trasts:

ivnaäträits

rasig ten:

ig«5».gfaffl

Iiiiiliii

•■■■••■■■■■■■■■•■•■■

arastaatai:

rast::

MIMIUMHiMI

•sitftistss

ras

::::::

./l/a/autJ csoj: /

lOOl fc

&70G

Bisa

SiliiÖ

»sagg

i itäm tall

mfctäj

v*:''x*y4t>:&

ro C# otc råt

:r. tb

MfflE

iLlH. BO

m± ±Ut im

drägt

Miss

StFS

fflliS

va. in i

mö

rStför

tr+LC

ioafeS1

■

Sfi

4«?*S

3«* ••.--»•

h-m ■TTrnti-t4''^-*H! <''h• * * it?'' n.,n^

•HPf 5:

,&xn:

ii It iå- ffif

BHzsiöS

Bill

ainatsMtiH:

11111111

a±ttö

mmm

h+ t+44- -t+fi

it ,-f.r#;s*

Ia8i

}rr>.

yeg/af/antscfrijc* Zu///'' /c&/<yc/f

- RÖR G-A METERS SEGLA T/OA/SDJUR

O^ME/RMOJO

rcPJT/R/MEDRJL

u^7/Ny^/=^AV

RkDPERED- GDGM

glrjdleeoGjöm

<50MOLE3COJOM

u*=r?s>BOTrcM

fpP''\ o/^r/7Ö/g7'' /-ro^g/.

3meTer-y EegÅyf/anGGfip''r-£96rl

■R mete/~r> seo/of/ÖMscpup “ ^

''g^gz-J, SCC?/crrtC>r75r\

EORHsAnM

"»j 1/T-/000 ''/•f/TOf |/W300

meters seglat/onsdjup

por 5

iSXÄV

ED OM

PCXTERED

(GCJMOL GOD 7JOV

OurtOL EBOGDOM

ROOE3JOR

GLUGG

.jCGQlZL.

+.52»-

TRRL3JC)R J

p ■f''ueS^Jh ö/c/

\G O

måfc.

ö Q-f-p <S»

/rgno^[„

G CD //-!

W*»*

g *r>c~?MrT3 GEa/crP/cDr-}'',

S&RS.

Bohiobanpn

'' enkctipärrg -funnet

£7Km

?4 Km

t8 Km

Gcr/fen

nfxSWi -

^‘lOv v-no''

V^RE/ERRf

a-kq? v-rr.

GLUGG no
ÖnsPRHÖJD

tXMMPJL

CTKm

._r

i/r-/a3o iz.gjy!

I/W&»

rUAf^RV--

/MLORR

GLUGG no
ÖRRERMQJD
rZAt^L

RsRTR/NECDAL.

5mc/CEDr xg/ohbrrxf/o>R J-—

6 rr*?ferD scgjbhörvxffUp -

V mfffirrD DctpfcP/örrxT/c//o i--

&LU35-

F=rÖG?SL-uQ&

TILL

H^J/WuLJLLH£D rellrr WAOTV och KXJTTE&Z? T7~
ÖRTER \*Qrs//^f^SJ30f=*<5ocH UOC)^\*QL.I-A3 .

^ALT. JT. PUQUXJLEPIE ORRE DEL. hfÖGRE^Ts/ U&RE/RMG MAJA ("ÖR/ERHÖDD

HT3MR?E"J

sQLTZJT. MRMU7LEM5 ORRE DEL / IAQMERM3 Lf/L&.

("M/\^TK/7R^7L ~J

jö /bo ?

STOCKHOIM DEN

ÖR A- E>\ÄT T E NBy<56NAD5By RÅN

Svmv^''N

R O

V ^

»rfi.vM

4ZLlr.*Z,

^Mtiiiih

''Pnti***''/

GLUGGW

)rCRHRU

féuvzr mö

''dRÉffM^D

t**&V£V=?3-&OR0\j!

KARAL

OfflNN- |

-7C7CW. }

flKm -

"»IMIUIUI»"

it Km

J »%R

''éåmmii

3?-AU-.ll;

^ter bo

;i *%.

Zion O

^ömmeosr*.

[''/iiiiiii»"''''

.....«’«»,<

“-''4st

^wwumn»""''''

''''luforfmi,,

''''•n n«ti''''''

g (~

''GROHED 37~x

■^jltimnvOV

iAMHUt/f.

Gen.Stab. Lit. Anst.Stockholm

Rf* me£

''vJEäu

/(/nul"»

.p«I

(///»»i*

T7LL.

ncLCHB/ \JQMEf=?M och H^JTISS^TT

/=*l..4

l^AOf^O/T^ooy UODE.\4QLJ-41

OHyCFi

^7L.1Z IT /^^7/V^7/LETs/5 ÖHHE DEL. HÖGHE sPrs! U^/VCHYVG /V/UiQ

("ÖFXSCHHÖDD hCH/^QL: J.

sqlt: it, cch/v^qc/c/vg öhhe /dcl. / i^7Ai5f?/v5 /v/u^

sr K/7 N 3- 0 e

/=? er /= 7~

( '' - )

~7 /Tje/tsrrs ^c?cj/cyf/c>r~>z5C//Ljc)

=***£

G<*>**''.

cz/täncrs

/rzxrKJntrrs

bcf/H/Åpa ano/^/n/hgar- 70m b/bchö//c?rf

bof~Hy//a

ct^aU1

r'' 1^ c

5~/< <?pp^

h o/mcr>

i , »•

ifå!• /OOO

/- Ö B ^7 B

B<3S/-TC3 /Vc~>

/5/?e£T.

^ yCJOC? D C/V

-WkZ

B~ 1^cs^srH/h o/rr>

■y> >■ -.^

f b&j2^L

Bohu/Z.

itet?*”''?

STOCK HOLC1 DEN

FÖR ABWTENEM56NAD5B/RAN

Gen.Stab. Lit. Anst. Stockholm

lssmm

ses

jT	1
s\ j
*rbnrf

TILL

/<^7rsLZJL.L.£Tip ri£zL-iLs*=}/^j \4ZJ/^/EE7=?fsJ ocw A"C77/'' / ''EECEäsQ''!'' 7~
ö^erFt X*=7rs/^/=?SGO/=?& och LJ£DC>^^Jl-£—X7.

^7LJZ JT. f~C^7/Vs^7L£z/V5 ÖFFfBT DETL. MCDOFfC f7/V kW?/V5 /V/V^7.

(''ÖFVef=?HÖZ>n /t^V^7Z_" y .

>QLjrzn. /«?V/7Z.ÖV5 Öf=T?E: D£L. / \^NfzF?rv3 /V/lW (

''/V/L^C^V^5iL 7

7 m<5-ter~=f ^>GC?/c7-/-/ori3c/jLJfD . f^FROf^/L- _

/S^=370/=PzO/SvTV. c/D£)^ Z_ ^7 _

pi. in.

(/=i~5.)

/^O/T/v^vTV/V

G<rryj

\-jntr^9^é^6r ,u .

>T ” * ■ - •’•■■*■’* o^'' - ■''—rTSS''jr''>fc ''T: " -^^b.8 - ,,IU ''■ """'' ■ T5s--''-*•■ t:" ’i km" ” 1 * V*-”" '''' 7 ''»<*''* n .--w.*-j,

• . c '' . _ '' ,> '' N /______ • r '' " ä—*__ ^ N v. i£#,. ’ *■

ö c* a-57

Z-ev^c?

I /=?= /OOP

r''

• .£

3er-g

r>^°-,7torg^-

r^.c

^fiXö-äfcS*''

iVri.HV.Y

v^''7

Vv^ a f

Botten *c>f on/r?orx?c/ 6c/on_ med

öfipningcrr- /2*- ^/uasrcrMnots

tyenomsAd^cxymdc

!^7fetängryhgBvcr7f/Z

x*''i?.-j--yy -

^rwwr1^''

ttTfsidngn/ng^rrnf/i

f=rO/=?/-/^7A7/W

.1&LYZ-.

''jB/BfofTgri/r-xparv^rT/vZ

^J&äz&kMA

2 Km

^QZbZöngn> xTBv^rn///

^ferr/yZ/n/ng -

/&fs/t7ngrvr?cj3v’crrri''/

''till''*''

[iaBw

5TOCKHOUTI DEN-30.Ztfpe*&&ee. Ztpog

/-Zc^cZBfZra/c.

Ft)R a BVATTENB>66NAD5By RÅN
4nW/ ^S^lyjeu^uJftM^

L ängcteSra/a

Fotolit Gen. Stab Lit Anst.Stockh

befccfmar- anor&rurxgcr cnGccbkr <?# amcok/£K7/-f uffdr-Ctt.

* /mmatrihry

bef/r///<yer cynorr^vhgar- yom ö/bchå/Za^ _

"* * bor-M2y//c?.

io *.- • to 2c c

Jo . -Oo {Jo Ä» Qo rfrrfrrr -

^7 3 ^ 3 O 7~

Ben.Stab. Lit. Anst.Stockholm

Pl. IV.

3/ 3 F? 3/.

V\\\

*>\v.

A^ss\

Xv\>\''

LOF? <5

/tfo &

STOCKHOUM DEN

FÖR AB''WTENBX55NAD5By RÅN

77LL

r~r&i-L^=trv ''S^Q/WEFffV och / / £z(cz*Q~} 7~
öbver WAS^SBO/T^ och Un>£DE:\^Ql_L-^=7.

^L7Zr./^/W^L^r^5 ÖF=REI DtL HÖ&RR^R ^7/SO?/V5 /V/U*7.

("ÖFVFRHÖOD /t^/V^L''7 .

FL V.

~/ meters se<^/of-/<Or?^GpcjCD.

0£/?<35L‘4SJ8&M0''V

i^QS^BCrr Ten.

"Tcr-ixf é>eJon

‘^"''V > ■*»

^ ”—u -''^ ''W—* -y- '' ^ v" •»'' "«l.f ■"•-«■•■—•

{7C3

24 Km

25 Km

Foto I it Gen. Stab. Lit Anst.Stockh.

/é=/*=PO/=7Z_

STOCKHOLM DEN_A? ^-«L

Fö^A-B“WTENBya6NAD5Byf?ÅN

X7LT-T- O/VS^iCro H&N&L -

B an/rfy//r?/r?g.

/=CFFSZ^7e?

Tfj-L.

7t^A^Z_Z_iSZ3> rrert-L.^=7rsr X^/V/Efr/V och /-C5^77*71EZS^TT
ö^ffWyVfFSBO/T^ oc« f^J£D£DBXt£Jl-l—^7-

F7L7Z. JT_ rX>Q/\T7L^J5 Ch^^öfZ- WÖö^ W/V /VaW.

("ÖFTC/FHÖDD /OZWQU: J.

T7LTZ _ZT_ rCar/yTLET/\/5 ÖFF?£T 0£L. / lWV>v£r/=?/V5 /V/lW.

( ''/V/l JQ/XT7/^7L. HJ

7 meter-?? sacy/c///or~>S3c/jLjp.

PL VI.
(/=>/.. 3.)

yorc/^trcrr-ri/ricg.

//troende enork/zn/i

-73f m

j^as.

gvfer&Aånh*

fartyg */8m

’ <yr-i_joé>åc/c/

0.5/7?

F7cj. 1.

F7p.3.

,__h/uefCPOC/<Z- &.<?ngé*3&tt£as

3 K © /77

/=7^. 2,

3or?/r ctPu//y//et

-&<pn/rcrf''Utty/A
sten ce t?gare/

r~-3m —4

sr IT

M.$m

för/yg */8n?

4 _ /Vext''anPrTete.

totande /(Tiger af

ct/föd föra och sär*sf -

■55.bm

dockar tc5r förföc/er?3

utpr/chn/ng pa hrar/t

\^t/cr7cr//cc/pr?c^i/o

/oger a/'' /]

T7 ac/73a/7Cf/ \

7&/onc/e

o//ac/ /aro oc/raah&J

Berg-och /orcta/rörr~//r7g

jt*>

!<!ipj°'' f

*<* ■■ gg

------p- -_

- max -förtyg m/8/??

k 4

-,:Hf ,u"? »v '',..-yv;"«k-^,!^T

• ------ -—- 7/bm -----"

-vv~

/vp.(E.

Bar?/rfy//n/ng wof E^c>Gnöc/.

~Jorc£>rcc7m/r?gr med ido/tmförr/rc/e
ho/Zcricgro^/cygcr-.

/5g. 5.

ffö/ähcfe /ogércrfätöact

<z>''

I—

• Utorxt? fy//n/ng af

yptä/aferefcc/d: jyfue/cfö?&r -

gc*r?G/ och gf*US

82.0/7) —-

/4&rr>-

/8m

•remnig

-gg -

pd/i7ct/&ra

-ypj-grgZ:

och grus

3/Örf?

trio

fy/fnthg afföra ra/er och gröe

fy.

Wkf?

jSgjäSag

»i*#,

»•ras*

feåiös®

s«*a®

»•>4

7(5.0/77

TZJZT 77_ /V/''V^^t77/V77_ _

goFct/r/rc/r^n/ncg QJu/dc/ ^föör~r?/r/cgc7r~<oct7 /Ö5 mer/x. Bcerrgatxöm/r-?cy.

r?cg..:z /"7^-

_ _ /t<ée<2rcina!s-o^3r^/uge.^ _

——^.jt-tV.

vJv.

3/.o m

5TOCKHOLM DEN 7

Fotoht. Gen. Stab. Lit.Aust.Stockh.

/=7g. 2.

f=XDf=?^L^7&

-TILL.

/<^7/^7L.L.£r£D /7ä4^v V^7A/2E7=P/V 00/ KZJ-rT-£:c5iZ77~7

ön/ÄK WÄ/fPSBO/^ oc« LJ£DO^^Z7L.L-XJ.

r^L7Z JT./^GQ/VdJLGTVy Ö^/^£-OSL HÖ&FfC: dj/V l^/Vbbf/Vb /V/V^7.

(mÖrt/FF?HÖ3D CCb/V^7Z_" y.

^7L.7ZJZ_ AC*7/VX7C/b/V5 Öf^FZE: £D£i- / \-XdrVEJ=WS /v/l^7.

( "/va*''hnCb/vxjL. "J

*4- meter-?? ^eg/oh/oo^c/ju/o.

A/0/?WL T5^ter~T/CDh4^y=?

''. Öri>^/^teOl7£3YC*Qh/*^/- .

pi.vn.

3.;

Z?CV"<:

"5?w/rdzrry/rTgr &->/-r<?//ar<V.

Jcv-eJy/rd/nri/r/g.

/=7c^_ /.

47 ^

Jo-,

44.5m

Dter/zj/gnf.

tyr/jhdbiy

35.om

Ky-.+p

yy ■i*,»»

/CUL37-

- /«-SJ LOZ--------- '' ___

o_ qv x>c&n£te-m ■arfidioj&--

7&fB/7Cy<5 /<7<?Cr-C?P

d/focJ/erx^

öanh af* uf/yS/d
JOne/ och rrten

Bc/n/rfy//rj/mc7.

ED/ré/Zced. “

JC.y

Jor-c/yArczn/c/r/g/

LX/bbe//ec/

£3&r->/rfy''//r-?/h?c?_

Oubbg//ed

Jord-och/ öengy/xcrr-r->/r7<j

Y/g. 5

ETn/re/fec/ _

f^g.G

-4)0.0/7?

So. o m

öan/r af* vffy//c/

/Vy *''cpcX/ridC ÖTCttW^S

55\o m

r/J*^ —ii.o

jord oc/7 dfen.

/=7g.*f

52.0 m

5?.om

J-5+l*

(Bter/t

fiOchoncTP tn& med

JOOs». crfkhjrrc/ ^xYr

Just. *E&n£te -:

fbn/cx/cr?y iJprtc/rn/ng^

Bank aPa//y//d

Jons/ och jfc/v -

la/tTnC/cr.

zh^dabc/

d/fcrd /crd

■494 m

■ QjpetJIagy-.

Vande /dacrof

d//od /ero OC/7 dona1

Bor/Ar/y//ry/rij m/c/ ByjoerSc/.

fvcy.8

Dcjbbe//ed

<*8.5öm

£3en<gyAnbr-r~)ir->cg

G2.5i

Ouöb^//<x/

ytenetärk/

grc/y&dc/dj

32.0 m

3/.lo

''^o<

lö o .et •>''

sb p.% o)

mmc

“73tetr?c/ct /exper -

ctPe/ted V&T?

och grus -

• - ■

yrj -

yorc/y/xedm/r/cj

/=7i7-9

Cn?/rG//ec/-

X7/_77Zr. /VAr^7hr^7/V^7l_

0/U/DC7 yhör-r//r/QC/E och /öy mG/nhr

r?gJ7

E/r)/re//ed

50;0 rrt

Genj5-/rdrr?/ryg/

*45.0 m

43.5 m

3.0 -J

Ern/-ce//ed

G2.o m

570 m

dtryc.

39.0 m

n-g/O.

j4g.\o ro

jnxace**Y

yhcerxVT -

yteny/önh/

gruyöådd

E?£>3 r

-—

J?.p m

hJiom

wMfim

•w

SSägiii^Sst

BfBÉ

WW&sm

Ät»

Hil

S«B

mvm

wmm

■W/m WWfrmZW *

fmmm

Pia

iSSiiHnfift

■Hg

»ifSä

itsssera

	r	—r5P~i- ■ ...	—» 1 ■—t-—**■
		‘—''4—1---	\------
-.''3Sfe-•" 1 .^^*5	y 1	4o 1 5.«	1
	\o V	—M—^	__''

~yorx/dhör-ri/r-}cg

Dut>be//ec/

/Der-gdkb/r~n/ng
Öufc>be//eo''.

n-g. /2

xnarHL/eÉ -

ngJ3.

±LYJt.t*3

_Hovc7rardC- .t^TT/^rj/dr

\ yjic lyv

J^Y-Y-a^Sa.

77r^->"--.,r.r. ».»T-r

15/0 m

4''from

ylle?''»

Trygga»

- • : *V

v7eT£&

lasae

bxg. /*?-

O/tJ/bC/ yfrcvr-/n/r-)cyc7/- och/ /öy rr/c/r~/r.
/Du/bt>e//ec/ -

f-5tcnr}.''ånh,

eyre/yhåe/e/

5ffi92?Hr

STOCKHOLM DEN

FOR ABWTENB>SSNADSeyRiN

dku.dk,

y/7r~r

Fotc>Kt.6ön. Stab. Lit.Alls».

F=TDFE^L^7&

ULL

EE£D rrera^rw X&j/VEzFfPs/ ocr/-t PC^7~71EXS^7~, ''~~7

örvcm X^/VFE/^EöFEKDFECz? och / Jr~)T~)f=\^r^f / sy

^EJZJZFC^WFJLEM^ C^FtET DFL MOGF^C x7F/ l**QSVETF?N5 /V/W*7_

(''Ön^S^x''HÖJD /T^7A/^74_" j.

^7LJZ 2L- /W/V/7/_£7V5 ÖGF?£T D£L / U^Ko^/VS /V/lW.

( W/u^C*7r^7i- V

7 meterrs se^/oFöosrcZ/u/o.

3L.USSÖ*7FR -

PIVITI.
f^L.. 58 J

TW/tSE/^TVOA/ ^7-ö .

t~ /ONtsnsrArr/o/v _

^LGrsyafcxr? ///■ o

''v, ^FTS^ntpri/hg^yGn/7y

'' TO-ric?/ 7&s~ ez&r/r/n

___— *— w ''»-t'' »w --//ti ^ y*//*»:''/c.

^ jp ^ t-?.

''!7&/&r?&r7/hg?>uizr7f//

-Jcrr-?rx>- cf/am - 2.0 m

h frr liiir

■P/cote F&r- rr?o/arc/

''■PTprtörcr -

Fr///7ros?dmsr/.

porter oc/? nemfffcr.

feni/rob pchahf''

för axe/ fj// ren -

ti/ema

			► Hp.Or-	,^ÖS£tféSe___JC“
		$\ JJj	V	SrrS" "''* - ■
£ ''	is-_J-ZJL~i.ii>.° . .„	I I	I	i« \| a t It_____.--^y »• a>-.... ä J
%. ''.1			I	f tS »*s

r^ä^se/rr/ov o -zu _

i—^.O

rfSJä-aUSfe

J&XHk+.&a.

jLt*X-r.££L

JoaO. 5

£ <y/y^/T-vd/j cf*- \

■?.o m

ÉöitéHéiiéFMa^Hl

ililiMi

Po meter-.

STOCKHOLM DE

FÖR AB''VÄTTENEiy66NA05SyRÅ\!

Kotolit. Gen. Stab. lit,.Anat, Stockh.

TILL

\^7/WjSFx/\/ ocm t<&T^£EXz&T7~T
ö/*v£?Ff XiZ7/s/^F?^BOf=?& ocw LJCD£D£E^iZ7L-L-.s£3„

^{-71Ti FXX7/''FT7LTT''-G ÖFF?ET DEL /YÖefflT ^7/V WYfRA/5 /v/lW.

("ÖF^EEx-MÖDD FCT?F/FJLl‘ y .

•^TTZ -Z2T- FOQ/\/yZQEEfW3 ÖFF^ET DEL. / 1^7/WET^PLWE /W/\^7.

( W/W^V74. V

-4- mG-ferz? ^Ggr/crf/onsrc//''u/o.

5L05S^/=?.

E^\GDEEET/OFV.

Er-/ tKaf/åncjcl -

72.ö/»

■57</yjr/

A*;:V^*.:

-Goffcr-J crf''ar77?<2r-&c/,

/TTGC^O/^CT^Sr-XyC»—

icsfcrcfis

''//nsricy

fr^-1''. yw. -i-w

•7unnc/ törzrAstirh--

/océrvhcpcir''

\Jarrv~0r-''

BBMliB

BHH8

—- ~7Z.o m

----Uj

Rq. Ns53a,g0_

Pl. IX.

{f=>jL.5d_)

T ^7F?^FTrtr7~/On^7~0-

Af¥cfe -fbr mofor^r fy//

Fton&vrty/f,

{nanfarcr-ancOGr crf3

och rryrrf/Jsr -

jzrrys*

y&rfi/ro# S-Ctokt

fåroxc/ft// yvn -

fi/cnr/c*

wedstipn/hgzscJTcr/tf’
//// funncfo.

^7D/7/tg/ fårcste/rfr''-

/Gdn/nc/ar -

7\#7/=?^£7r77CW c;-z? _

/2.o

-*4- 6.0

-~75T

witimnt

;•: si [«

So mG^er -

FÖR ABWTENB>66NAD5S>''RÅN

Fotolit. Gen.

TILL.

Pl. X.
(/=>LJ3<Z>.)

^r^7/\L^7l_l_E:CD /7£Liw/v \#7/\/&F&S/ ooy bG£JTT~£E(E&Q~rT
era? WAe/TSBCFR5 ow 6XOBÄZ_/a.

^7L7ZJr./OQ/WX7L0^/5 Ö^fTG/SL HÖGRE rd/W IsH/VERNS /V/U^7.

("ÖFVERHÖZUD J.

^7LS7Z 2L. /<HQts/XJLEH5 ÖHF?E / 1/V/UÄ7 .

( VV/l^C^v^7Z_

~7 meftenr? so^/aZ/ö/osty/cp.

A^LyRHHBFfO rnönt EH/^D3l^7&
cä-v»3~/_ U00/HL.ORRE7~ \s/O 60CO<W/. L^t.

HCOr7B/rVBRH=7C> J^A^S^ogv L.^rWC0l^700SRO
rör? UDDE\s*3L.L-R- [427AVEREBOR<5-HEf=?F?LJUr4<5& Jld/=?wd&
och LsQfWip5l^j& c-/ECLHrs/ UsdrVerBBBOBG och UODB\^7l_ L>Q.

E/ei^/vor).

G/G\yc7fion.

/^onö^re -

mr7g&hytf-~

r/ofor -

AToMAcr

-i$5

to.om

EWfe

^SsHHKss!

Vu''C7r-00Art''/ori.

rMfiT/D#/TLsQ/trprto

rÖrj/tkrwzfcsz/wr? 7/u

H/Qnr&455&NOSHJ

MOHfm 3TT?&nO.

t-Z0-7—

Wfr%‘

0/-TC7/a

dm to o
Ui_L

Jo meter-.

~TX^d?1H0G>/~rh''c>/''~'''' -

*4rom

\ ■

y**m.

F>f<jn.

^f&6*** ihc. jjfO $?

STOCKHOLM DEN

ä»3 m!

■Bil

lllllllllllllllllllllllll

■■■■»■lillil

iiminimimiii

iiMiwiiiiiiwiiiwwiMiiiiMMii

''■ T ii 1 ''"''g

FöR^B-WTENBMSQNADSEyRAN

sfe

Fotolit.öen.Stab. Lit.Anst.Stockh.

T7LL.

<SD mcru/L^r^/ X^^/W/EEjFr/W ocm At%7/ / iESA/ / 7

cSKot och LCOEVÄiL/a.

^7ziz: -z: cr?^ dfl. /vög^t ^?>v i^/vfwvs'' /vaW.

("ö/BvertHÖcrD /<^#\^a_" j.

35S.5 /r?

-rfcrt\-tfc’>

XXTT;

f7oh3/-rxs/7J

^7L.71 JZ. /<*^7/\/^J[_El/S/5 ÖBB?BT DBL. / l^7/\/BF^f\/S /W/USQ.

( '' rW/\^7/X^7rs^7L. "J
7mesfGrzy sc^/aZ/aosii^cp.

■»

^<7/^/0^r^E(3S-3F?0.

Tlsdr-^^/rf/or-)

C/G\^c7/-/or~!.

zaq&a/i^g&bbo böb sgb&sbq&db^/^azw .

Erie''S£jf-/on>.

yinTIHT^i -

/^/crr*

Kg.M*5^a,

ostr

»■

Hrj

■ IlllliiaS!

PI. XI.

(/=>L..40.)

B^7/~B0/-B/=?O/W WZP U^/Vf/T^OMS _
DUBBEL- Bl^A^BBBO .

ET/g\s-(y/-/or-7.

''Stil S"i!ti

'' -.-//V - V *> T/- ••;./. • -r* -# :— .

II IH Ii II I

7\/C7/^z?c?/-rT~/cz>r~j

SEnErE?

ISW

CO.‘i ‘ EB

ii i i1 |i ii i! i| ] !! Inj i i

Il It II I |l i ll | | || i| || I

Il lj II il I I It ■ Il II l| I

II II II It It H II II II It II II I

5VtG7/c7

Jp/ne^er -

STocKHoun E?e>g

A B WTENBX56NAD5ByFMN

Öl ZcctO-1

Ä:

:r^>

Fo+olit.6en. Stab. Lit Anst.Stockh.