HANDELS- OCH SJÖFARTSKOMITÉN (Statens offentliga utredningar 1906:3)

HANDELS- OCH SJÖFARTSKOMITÉN

YII

UTLÅTANDE OCH FÖRSLAG

AF DEN 12 DECEMBER 1900

HÖRANDE VISSA ÅTGÄRDER TILL FRÄMJANDE AF

SVERIGES DIREKTA UTRIKES HANDEL

SÄRSKILD!’ PÅ AFLÄGSNA LÄNDER

STOCKHOLM

KUNGL. BOKTRYCKERIET. P. A. NORSTEDT & SÖNER

1901

■

Innehåll.

Sid.

Underdånig skrifvelse.................. 7.

Utlåtande och förslag.

Inledning.........................11.

A. Statsunderstöd för åstadkommande af regelbundna
ångfartygsförbindelser till den utrikes handelns främjande.

Inledning.......................15.

Historik........................15.

Vestervik—Libaw—Visby..............16.

Sverige—La Platafloden.............,18.

Sveriges västkust—England..............19.

Beräkningsgrunden för vissa sjofartsafgifter......22.

Remisser.

1) Sverige—Finland—Ryssland...........23.

a) Framställning från Gefle............23.

b) Framställning från fullmäktige i Järnkontoret . . 33.

Uttalande af handelsstipendiaten E. Hamrin ... 41.

2) Halmstad—Island—Färöarne...........42.

Yttranden till komitén från konsuler ..........46.

Yttranden till komitén från handels- och sjöfartsnämnder

m. fl.........................48.

Subventioner utrikes............. 51.

Seglationspremier...................53.

Herr Johnsons broschyr..... 55.

Utkast till förordning angående godtgörelse af statsmedel

åt svenska rederier för viss fart och vissa prestationer 64.

VII Utrikes handelns främjande.

Sid.

Komiténs uttalande..................68.

hinierna på Danmark, Tyskland och England.....68.

Våra förbindelser med Finland och Ryssland.....68.

Gejle—Finland—Ryssland..............72.

Stockholm—Reval (S:t Petersburg)..........75.

Islandsrouten....................77.

Förbindelser med transatlantiska länder........78.

Öfver sikt af Sveriges maritima och kommersiella samfärdsel
med dissa marknadsområden........82.

B. Vissa särskilda åtgärder till den utrikes handelns
främjande.

1. Järnvägarnes samtrafiksaftal, m. m.........91.

2. Tullagstiftningen................ .92.

Önskemål.....................92.

Komiténs uttalande................93.

Tullbehandlingen................93.

Packhusområdena................93.

Lossnings- och lastningsanordningar i hamnarna . . 94.

3. Frilagers- och frihamnsinstitutionerna . . . . . . . 95.

Yttranden....................95.

Frågornas läge..................95.

Komiténs uttalande........ 96.

4. Handelsundervisningen..............98.

Inledande synpunkter...............98.

Yttranden.....................99.

Komiténs uttalande................99.

5. Handelsstipendier.................101.

Yttranden.....................101.

Gällande bestämmelser...............101.

Anslagets användning...............103.

Komiténs uttalande................105.

6. Konsulatväsendet.................110.

Önskemål.....................110.

Komiténs uttalande............... Hl 7.

Kommersiell information..............114.

Allmänna synpunkter...............114.

Innehåll. 5

Sid.

Sekreterarens berättelse. Bill. I..........115.

Hufvudgrunderna nti sekreterarens förslag.....117.

Yttranden.....................119*

Komiténs uttalande................120.

8. Representation af näringsidkare..........125.

Inledning.....................125.

Förslag i Bill. 1..................125.

Yttranden.....................126.

Komiténs uttalande................126.

Reservationer.

1. Angående statsunderstöd för regelbundna ångfartygsförbin delser,

af herr Melin..................131.

■2. Angående d:o d:o, af berr Wallenberg..........133.

3. Angående järnvägarnes samtrafiksaftal, in. m., af komiténs

ordförande samt herrar Brodin och Vettig........164.

4. Angående handelsstipendier, af herr Wallenberg......165.

Bilagor (Fraktkalkyler för vissa ångfartygslinier).......173.

TILL KONUNGEN.

Till Eders K orig!. Maj:t får härmed den af Eders Kungl.
Maj:t den 1 juli 1898 i nåder tillsatta komité för behandling af
vissa sjöfartsnäringen och den utrikes handeln rörande frågor i

VII. Utrikes handelns främjande.

underdånighet öfverlämna sitt betänkande n:r VII, innefattande
utlåtande och förslag angående

A. Statsunderstöd för åstadkommande af regelbundna ångfartygs/örbindelser
till den utrikes handelns främjande; samt

B. Vissa särskilda åtgärder i samma syfte, nämligen i
fråga om

1) Järnvägarnes samtrafiksaftal, in. in.;

2) Tullagstiftningen;

3) Frilagers- och frihamnsinstitutionerna;

4) Handelsundervisningen;

5) Handelsstipendier;

6) Konsulatväsendet;

7) Kommersiell information; samt

8) Representation af näringsidkare;

varande vid betänkandet fogade reservationer,

angående statsunderstöd för regelbundna, ångfartygsförbindelser,
dels af undertecknad Mehn, dels af undertecknad Wallenberg;

angående järnvägarne ssaintrafiksaftal, in. in., af undertecknade
Cederschiöld, Brodin och Rettig; äfvensom

angående handelsstipendier, af undertecknad Wallenberg.

Vid betänkandet äro, i fråga om det under A. omnämnda ärende,
såsom bilagor fogade särskilda, inom komitén framlagda fraktkalkyler
beträffande vissa transatlantiska ångfartygsförbindelser.

Komitén, som redan i föregående betänkanden, särskilt
betänkandet V, afgifvit utlåtande och förslag rörande andra
åtgärder till den utrikes handelns främjande än de ofvan omförmål
da, samt i skrifvelse af den 11 i denna månad anmält sig
hafva afslutat behandlingen af den del af komiténs uppgift, som
afsåge sjöfartens främjande, får härmed i underdånighet anmäla
sig hafva slutfört det komitén lämnade nådiga uppdrag.

Stockholm den 12 december 1900.

Underdånigst

STAFFAN CEDERSCH1 ÖLD.

O. A. Brodin. Axel Johnson. Olof Melin.

John Rettig. G. O. Wallenberg. Wilii. R. Willborg.

Adolf Berencreutz.

UTLÅTANDE OCH FÖRSLAG.

Handels- och sjöfartskomiténs betänkande.

VII.

I komiténs uppdrag ingår såsom eu andra hufvuddel afgifvande
af förslag till främjande af Sveriges direkta utrikes
handel, särskilt på aflägsna länder. Komitén har i förut afgifna
betänkanden vid flera tillfällen framhållit det intima samband,
hvari denna del af uppdraget står med frågan om sjöfartsnäringen,
och upprepade gånger hafva af komitén föreslagna
åtgärder, som omedelbart berört sjöfartsnäringen, haft en medverkande
orsak i hänsynen till den utrikes handeln eller till och
med direkt föranledts i syfte att höja denna. Sa har varit
fallet hufvudsakligen med förslagen om konsulatafgifternas omreglering,
om lastpenningarnas borttagande samt om fyr- och båkafgiftens
och vissa andra afgifters beräknande i visst fall med
hänsyn till lossadt och lastadt tonnage. Men i våra dagar, då
handelns utvecklade internationella karaktär starkare än förr
drager med sig nödvändigheten att hålla jämna steg med andra
länder, kraf vas för handelns främjande äfven andra åtgärder.
Det är till frågan om dessa komitén nu har att öfvergå. Icke
häller här kan dock i hvarje fall sambandet med sjöfarten frånses.
Så påverkas sjöfartsnäringen åtminstone af en viktig åtgärd, som
bär ifrågakommer, nämligen beredandet af regelbundna handelsförbindelser
sjöledes genom subvention för vissa ångbåtslinier. Men
i öfrigt beröras under denna afdelning särskild! åtskilliga frågor,
som uteslutande rikta sig på möjligheten att finna utvägar för
den direkta utrikes handelns främjande och att undanrödja hindren
för densamma.

Inledning.

Statsunderstöd

för åstadkommande af

regelbundna ångfartygsförbindelser

till

den utrikes handelns främjande.

Under det att staten byggt järnvägar inom landet och med
ängfärja sammanbundit dessa med utländskt järnvägsnät; under
det den med lån och direkta anslag understödt enskilda järnvägsanläggningar
samt i vidsträckt omfattning bidragit till byggandet
eller förbättrandet af vägar, kanaler och segelleder inomskärs
eller utmed kusterna, hafva med enskilda undantag våra sjöväga
förbindelser med andra länder icke blott lämnats utan stöd, utan
till och med försvårats och hämmats genom sjöfarten pålagda
särskatter. Det är, såsom komitén ofta haft tillfälle framhålla,
svårt att inse det befogade i ett åsidosättande af det kommunikationsmedel,
. hvarmed varuförseln sjöledes till och från Sverige
besörjes. 1 föregående betänkanden har komitén föreslagit dessa
särskatters aflyftande eller rättvisare fördelande. I det nu föreliggande
vill komitén, hvad kommunikationslederna till sjös angår,
häfda den utrikes handelns rätt till en liknande hjälp från statsmaktens
sida som den, hvilken unnats andra kommunikationsmedel.
Det är ur denna synpunkt, komitén nu funnit det angeläget att
upptaga till behandling frågan om statsunderstöd för åstadkommande
af regelbundna ångfartygsförbindelser till den utrikes
handelns främjande. Äfven på grund af särskilda nådiga remisser
har komitén haft att taga denna fråga under ompröfning.

För ett närmare belysande af hvad med detta ärende står
i samband har komitén ansett sig böra till en början lämna en
redogörelse för de föregående fall, då fråga om dylik subventionering
förevarit i vårt land.

Understöd för uppehållande af skeppsfart å länderna på andra
sidan Goda Hoppsudden lämnade svenska regeringen, såsom bekant,
under en del af frihetstiden åt det ostindiska kompaniet,
som fritogs från eljest gällande förbud mot införsel af vissa varor
äfvensom från erläggande af tullafgifter.

Inledning''.

Historik.

VII. Utrikes handelns främjande.

I senare tider hafva väl subventioner lämnats dels för postföringen
å vissa ångbåtslinier, dels, äfven i andra syften än postväxlingens,
för uppehållande af ångbåtsförbindelse vintertiden
mellan Stockholm och Visby, men särskild! i angifvet syfte att
främja den utrikes handeln torde endast hafva förekommit den
subvention, som under åren 1886—1891 lämnades till ångfartygsaktiebolaget
Vestervik—Libau, för uppehållande af regelbunden
Vest ervik—Libau trafik mellan Vestervik, Libau och Visby.

— Visby. Mot det att nämnda bolag under en tid af fem år, räknade

från 1886 års höst, uppehölle, bland annat, regelbunden varuoch
passagerarefart äfvensom postföring, för den händelse sådan
befunnes böra anordnas, medelst en ångbåt om cirka 200 registerton
en gång i veckan året om mellan Vestervik och Libau fram
och åter med anlöpande af Visby under tiden från den 15 april
till den 15 november, medgaf Kungl. Maj:t genom nådigt bref
den 18 september 1885 att, jämte det viss årlig ersättning för
postföringen finge till bolaget utbetalas från postverket, bolaget
därutöfver skulle under vissa villkor och förbehåll äga att af
staten utbekomma godtgörelse för den förlust, som, med iakttagande
att bland omkostnaderna upptoges viss ränta å aktiekapitalet
samt verkliga underhållskostnaderna för fartygen, kunde
för bolaget vid fullgörande af dess åtagande uppstå intill ett belopp
af högst 25,000 kronor för år, att af handels- och sjöfartsfonden
utgå. Sedan därefter kontrakt i ämnet af generalpoststyrelsen
afslutats med bolaget, besörjde detta den ifrågavarande
trafiken, ehuru med vissa sedermera medgifva afvikelse!’ i afseende
å anlöpningsorterna i Sverige, enligt hvilka fartyget bland
annat jämväl ägde att besöka Stockholm. Oaktadt företaget understöddes
äfven af kejserliga ryska regeringen, som till en
början enligt deklaration den 26/i4 januari 1887 förbundit sig att
lämna ett årligt bidrag af 10,000 kronor under åren 1887—1891,
skulle likväl det ekonomiska resultatet af bolagets verksamhet
hafva visat sig synnerligen otillfredsställande utan svenska statens
ofvannämnda garanti, hvilken under de följande trafikåren antingen
öfverskreds eller helt eller till större delen togs i anspråk.

I maj månad 1890 anhöll bolaget, att Kungl. Maj:t måtte
för ytterligare fem år, räknade från hösten 1891, bevilja bolaget

Statsunderstöd för regelbundna ångfartygsförbindelser.

enahanda understöd af allmänna medel, som genom kungl. brefvet
den 18 september 1885 medgifvits, mot det att bolaget under
sagda tid åtoge sig uppehållande af omförmälda ångbåtsförbindelse
med undantag af skyldigheten att anlöpa Gottland, men då denna
ansökan var ställd i samband med åtskilliga andra förmåner, som
af bolaget äskades med hänsyn till postföringen, blef framställningen
slutligen af Kungl. Maj:t den 4 juli 1891 afslagen.

Bolagsstyrelsen återupptog emellertid frågan. Den föreslog nu,
att bolagets verksamhet skulle så ordnas, att Kalmar, Vestervik och
Stockholm sju månader af året sattes medelst bolagets ångare Rurik,
som skulle efter beslutad ombyggnad erhålla en lastdryghet af omkring
400 ton, i reguliär förbindelse dels med Riga och dels med
Libau, men att under vintermånaderna turerna inskränktes till Libau,
Vestervik och Stockholm, i hvilket fall ångaren komme att anlöpa
Riga tio gånger, Libau tjugufem gånger, Stockholm trettiofem
gånger, -Vestervik trettio gånger och Kalmar fem gånger om året.
Enligt gjorda beräkningar skulle, för att företaget måtte kunna
bära sig, inkomsterna behöfva uppgå till 123,000 kronor årligen,
under det att den sannolika årliga inkomsten under de första
åren, innan normala förhållanden inträdt och leden blifvit. upparbetad,
icke kunde antagas stiga till högre belopp än omkring

64.000 kronor, hvaremot svarade en utgiftssumma af omkring

118.000 kronor, så att en årlig brist af 54,000 kronor skulle
komma att uppstå. Genom åstadkommandet af en reguliär förbindelse
mellan de två förnämsta importhamnarna, Riga och Libau,
å ryska östersjökusten samt de tre hamnarna Stockholm, Vestervik
och Kalmar å Sveriges ostkust, vid hvilka hamnar viktiga järnvägslinier
utmynnade, ansågs en stor del af mellersta och södra
Sverige skola beredas en lätt, reguliär och bekväm väg för sådana
alster af industri och åkerbruk, hvilka uti Ryssland kunde afsättas,
hvarjämte en ifrågasatt transittrafik å järnvägarna skulle kunna
förverkligas. Styrelsen hemställde, att Kungl. Maj:t täcktes under en
tid af fem år, räknadt från våren 1892, bevilja bolaget en årlig subvention
af 54,000 kronor, mot det att bolaget åtoge sig att upprätthålla
den i framställningen angifna ångbåtstrafiken.

I proposition till 1892 års riksdag föreslog därefter Kungl.
Maj:t, efter vederbörandes hörande, att Riksdagen måtte, såsom

Handels- och sjöfartskomiténs betänkande. VII. 3

VII. Utrikes handelns främjande.

Sverige—
Flatafloden.

bidrag till uppehållandet af en reguliär ångbåtsförbindelse mellan
östra kusten af Sverige och ryska östersjöprovinserna, dock endast
för en tid af tre år, ställa till Kungl. Maj:ts förfogande ett belopp
af 150,000 kronor samt däraf på extra stat för år 1893
anvisa 50,000 kronor.

Uti häröfver afgifvet utlåtande framhöll statsutskottet, att
det inhemska rederi, som med understöd från såväl statens
som ryska regeringens sida under de näst därförut gångna åren
uppehållit reguliär ångbåtsförbindelse med ryska östersjöprovinserna,
icke lyckats åstadkomma någon ökad export på Ryssland.
Med hänsyn till de så till ytterlighet osäkra tullförhållanden, som
under den närmast föregående tiden varit och då fortfarande vore
rådande i Ryssland, syntes det också utskottet kunna med allt
skäl ifrågasättas, huruvida detta land för det dåvarande kunde
anses utgöra en lämplig afsättningsort för svenska produkter.
Under sådana förhållanden och i betraktande därjämte af det
tämligen outredda skick, hvari utskottet ansåg hela denna fråga
befinna sig, fann sig utskottet icke kunna tillstyrka Riksdagen att
ställa det äskade beloppet till Kungl. Maj:ts förfogande, hälst
utskottet för sin del icke ansåg osannolikt att, därest det åsyftade
målet i någon mån skulle kunna vinnas, berörda belopp skulle
vara otillräckligt. I enlighet med utskottets hemställan blef den
kungl. propositionen af Riksdagen afslagen.

Men om ock linien Vestervik—Libau är den enda, som åtminstone
för någon tid varit i åtnjutande af subvention, är den
dock icke den enda, för hvilken understöd af detta slag blifvit sökt.
Komitén erinrar i detta afseende först om den framställning, som
1890 förelåg, afseende statens medverkan för åstadkommande af
en direkt och reguliär ångfartygsförbindelse mellan Sverige och
La Platafloden.

Initiativet härtill togs af styrelsen för Sveriges allmänna
exportförening, som i skrift af den 4 januari sagda år hemställde,
att Kungl. Maj:t täcktes taga under öfvervägande, huruvida icke
skäl förefunnes för beviljande af ett anslag af högst 200,000
kronor, att användas till understöd åt det inhemska ångfartygsrederi,
som kunde finnas villigt att på de för svenska staten förmånligaste
villkor upprätta en regelbunden ångbåtsförbindelse

Statsunderstöd för regelbundna ångfartygsförbindelser.

mellan svenska hamnar och La Platafloden. I häröfver den 14
mars 1890 afgifvet underdånigt utlåtande framhöll kommerskollegium,
bland annat, att ett tillgodogörande af den marknad, La
Plata-länderna erbjöde, i den omfattning, hvartill densamma torde
lämna tillfälle, icke syntes kunna äga rum, därest icke en direkt
ångfartygsförbindelse mellan Sverige och ifrågavarande länder
komme till stånd, samt att till följd af vissa anförda omständigheter
det syntes vara grundad anledning att antaga, att utan statsunderstöd
ett företag, afsedt att inleda och underhålla en dylik
förbindelse, icke skulle komma till stånd. Kollegium tillstyrkte,
att'' Kungl. Maj:t måtte bereda tillgång af statsmedel att under
minst tre på hvarandra följande år till visst maximibelopp, ej
öfverstigande den föreslagna summan, tilldelas det inhemska rederi,
med hvilket efter anbuds infordrande och vederbörlig pröfning af
inkomna anbud öfverenskommelse kunde på de för ändamålets
vinnande fördelaktigaste villkor träffas om underhållande af direkt
ångfartygsförbindelse mellan Sverige och Argentina.

Sjöfartsnäringskomitén, hvilken i sitt den 21 juni 1890 afgifna
yttrande i ämnet likaledes understödde framställningen,
betonade frågans betydelse ur handelns och industrins synpunkt.
Någon framställning till Riksdagen blef emellertid icke gjord.
Af det vid Kungl. Maj:ts nådiga proposition till 1892 års riksdag
angående statsverkets tillstånd och behof fogade utdrag af protokoll
öfver civilärenden den 13 januari samma år inhämtas, att
anledningen till nämnda förhållande varit den, att till följd af
den i juli månad 1890 utbrutna revolutionen i Argentina svåra
rubbningar i landets finansiella förhållanden inträffat och att ej
så kort tid antoges förflyta, innan detta land, som säkerligen i
en framtid skulle kunna bereda god afsättning åt våra fabriksalster,
åter ernådde den stadga i finansiellt afseende, som fordrades,
för att reguliära affärsförbindelser i större omfattning med
detsamma kunde underhållas. Saken kom således aldrig att slutligen
pröfvas.

En annan fråga af detta slag förelåg till behandling vid 1892
års riksdag, nämligen rörande statsunderstöd för uppehållande af
en regelbunden ångbåt sförbindel se mellan Sveriges västkust och
England.

Sveriges västkust
—England.

VII. Utrikes handelns främjande.

I en till Iuingl. Maj:t i juni månad 1891 ingifven skrift
hade styrelsen för sydsvenska ångfartygsaktiebolaget, med förmälan
att bolaget allt sedan år 1878 uteslutande förmedlat den
direkta transporten från städerna Malmö, Landskrona och Helsingborg
af lefvande djur, smör och andra ladugårdsprodukter
på England, vidare anfört att, under det företaget förut i ekonomiskt
hänseende i allmänhet lämnat någorlunda godt resultat,
däremot år 1890 ett omslag inträffat i sådant afseende.

På grund af åberopade omständigheter hade nämligen en betydlig
minskning i kreatursexporten sistnämnda år ägt ruin, så att bolagets
bruttoinkomster med inemot 153,000 kronor understigit det
föregående årets och enligt revisionsberättelsen eu totalförlust å
seglationen för 1890 uppstått af omkring 42,000 kronor. Därtill
hade ytterligare kommit ej mindre att bolaget blifvit utsatt för
konkurrens från ett utländskt bolags sida, än äfven att de danskar,
Indika ägde de hufvudsakligaste svinslakterierna i Skåne, sände
sina för England afsedda produkter till Köpenhamn med de af
svenska postverket subventionerade danska båtarne för att på
denna väg befordras till England. Sydsvenska bolaget, som därigenom
ginge miste om en fraktförtjänst af 40,000 kronor årligen,
såge under dessa omständigheter sin framtid hotad, därest
icke offentligt understöd i en eller annan form kunde erhållas
för ifrågavarande ångbåtslinie. Bolaget vore dåmera ägare af
tre ångbåtar, särskilt inredda för kreaturstransport, hvilka, bokförda
för tillsammans 1,165,000 kronor, hvardera rymde omkring
400 kreatur, förutom smör med mera, och med eu fart i medeltal
af ll1 2 knop ofta, tillryggalade resan från Helsingborg till
Newcastle-on-Tyne på något öfver 50 timmar. De höga underhålls-
och driftkostnader, som denna materiel och denna särskilda
träde kräfde, i samband med den omständighet, att icke från
Skåne, såsom till exempel från Göteborg, funnes timmer, järn
etc. utan blott landtmannaprodukter att utföra, innebure förklaringen,
hvarför behållningen på dessa båtar endast under
särskildt gynnsamma omständigheter kunde blifva så stor som på
vanliga lastbåtar. Med stöd af hvad sålunda och i öfrigt anförts,
anhöll styrelsen om ett bidrag af statsmedel under år 1891 af

50,000 kronor.

Statsunderstöd för regelbundna ångfartygsförbindelser.

Öfver denna framställning infordrades yttranden af lokalmyndigheter
och kommerskollegium.

Enligt yttrande till statsrådsprotokollet ansåg föredragande
departementschefen, i likhet med kommerskollegium, det icke vara
lämpligt att fixera en viss summa, som bolaget under den tid
traden uppehölles skulle äga i statssubvention utbekomma, utan
borde understödets belopp för den tid subventionen utginge icke
i någon händelse öfverstiga bolagets verkliga förlust under samma
tid, därvid dock bland omkostnaderna borde upptagas 5 procents
ränta å bolagets i företaget nedlagda kapital, assuransafgifter till
svenska- bolag, om sådana blifvit erlagda, äfvensom verkliga underhållskostnaden
för båtarne under den tid de för traden disponerades,
men ej haveriförluster. I öfrigt syntes bolaget böra tillförbindas
att ställa sig till efterrättelse de föreskrifter, Kungl.
Maj:t efter ytterligare utredning kunde finna böra bestämmas i
afseende å, utom annat, turernas anordnande och de hamnar,
som borde angöras. Hvad beträffade den tid, för hvilken subvention
borde af Riksdagen äskas, ansåg departementschefen, i
hufvudsaklig öfverensstämmelse med kommerskollegium, att denna
tills vidare icke borde afse me]- än tre år från och med 1892
års ingång; dock att, om det därjämte skulle för framtida trafikerande
finnas behöfligt, att bolaget erhölle någon godtgörelse
för de förluster, bolaget underkastat sig för tradens uppehållande
under år 1891, sådan möjligen kunde till någon del beredas bolaget
för tiden, från det bolagets ifrågavarande framställning till Kungl.
Maj:t inkom, från andra, under Kungl. Maj:ts disposition varande
medel, som afsåge handelns och sjöfartens understödjande.

Kungl. Maj:t föreslog Riksdagen att till uppehållande af en
reguliär ångbåtsförbindelse medelst sydsvenska ångfartygsaktiebolaget
tillhöriga ångbåtar under åren 1892, 1893 och 1894
mellan å ena sidan de hamnar vid Sveriges västkust samt å andra
sidan de engelska hamnar, Kungl. Maj:t kunde finna skäligt bestämma,
ställa till Kungl. Maj:ts förfogande ett sammanlagdt
belopp af 150,000 kronor, att på af Kungl. Maj:t stadgade villkor
användas till godtgörelse af den förlust, som för bolaget kunde
å nämnda företag uppstå, samt att till utgående under år 1893
af berörda belopp å extra stat anvisa 50,000 kronor.

VII. Utrikes handelns främjande.

Beräkningsgrunden
för vissa
sjöjärt saf''gifter.

Statsutskottet afstyrkte den kungl. propositionen bland annat
därför, att dels det syntes utskottet ingalunda afgjordt, att följden
af ett afslag på den gjorda framställningen skulle blifva, att den
anordnade direkta förbindelsen mellan södra Sverige och England
med svenska transportångare skulle komma att upphöra,
dels äfven utskottet för det fall, att sydsvenska bolaget skulle
komma att upphöra med sin ifrågavarande verksamhet, utan att
något annat inhemskt bolag trädde i dess ställe, ansåg vår jordbruksnäring
icke komma att däraf taga någon synnerlig skada,
hvarvid utskottet hänvisade på den af Wilsonbolaget anordnade
förbindelsen öfver Göteborg till England. Härtill kom, att åtskilliga
erinringar syntes utskottet kunna göras mot det föreslagna
sättet för statens mellankomst och de ifrågasatta villkoren
för understödets åtnjutande. Sålunda syntes först och
främst det belopp, som skulle ställas till Kungl. Maj:ts förfogande,
icke vara tillräckligt, för att det åsyftade målet skulle
kunna vinnas. Wilsonbolaget vore nämligen tillräckligt kapitalstarkt
för att, om detsamma därtill funne anledning, kunna med
framgång upptaga konkurrensen med det sydsvenska bolaget,
äfven efter det detta erhållit en dylik subvention. Vidare syntes
det utskottet blifva förenad! med stora svårigheter för staten
att åstadkomma nöjaktig kontroll för utrönande af den förlust,
som i verkligheten kunde anses hafva för bolaget å företaget
för år uppkommit. Och därjämte föreföll det utskottet mindre
ändamålsenligt, att Kungl. Maj:t skulle i så vidsträckt mån ingripa
i bolagets rederirörelse, att han skulle bestämma turernas
anordnande och de hamnar, som borde angöras.

Vid utskottets betänkande voro fogade reservationer dels af
fyra af utskottets ledamöter från Första kammaren, hvilka yrkade,
att Kungl. Maj:ts förslag måtte af utskottet tillstyrkas, dels af
ytterligare två ledamöter från samma kammare, mot vissa delar
af motiveringen.

I enlighet med utskottets hemställan blef den kungl. propositionen
i båda kamrarna afslagen, i Första kammaren med 59
röster mot 49, i Andra kammaren med 127 röster mot 35.

Praktiskt sedt, höra till frågan om subventioner äfven de
framställningar, som dels för firman A. C. de Freitas i Hamburg,

Statsunderstöd för regelbundna äng fartyg sförbindelser.

dels för »det ostasiatiske Kompagni» i Köpenhamn till Kungl.
Maj:t ingifvits rörande nedsättning i eller ändrad beräkningsgrund
för vissa sjöfartsafgifter. Den förra firmans ansökningframkom
i anledning däraf, att firman hade för afsikt att anordna-
två nya ångbåtslinier, en Östersjön—Brasilien och en Östersjön—La
Platastaterna, med anlöpande af Göteborg samt eventuellt
Stockholm. Framställningen blef emellertid, efter vederhörandes
hörande, af Kungl. Maj:t afslagen.

Den å »det ostasiatiske Kompagnis» vägnar gjorda ansökningen
har af komitén blifvit behandlad i dess utlåtande V.
Sjöfartsafgifter, hvaruti syftemålet med såväl denna som firman
de Freitas’ framställning i viss mån vunnit afseende.

Genom nådig remiss den 16 september 1898 hafva till
handels- och sjöfartskomitén, för att tagas i öfvervägande vid
fullgörande af det komitén lämnade uppdrag, öfverlämnats handlingarna
rövande en hos Kungl. Maj:t gjord underdånig ansökning
om understöd från handels- och sjöfartsfonden för en ångbåtsförbindelse
mellan Gefle samt Finland och Ryssland.

Frågan hade först blifvit bragt å bane vid ett sammanträde
med Gefle köpmannaförenings styrelse den 2 augusti 1895. -Därvid
upplystes, att frågan om en eventuell ångbåtsförbindelse vintertiden
mellan någon punkt i norra Finland och någon punkt
i närheten af Gefle utgjort föremål för öfverläggning äfven a
finsk sida samt att i Finland en komité tillsatts för ärendets utredning.
Vid ett därefter hållet allmänt sammanträde, hvilket bevistades
såväl af medlemmar utaf Gefle köpmannaförening som
af andra för frågan intresserade personer, anfördes af ordföranden
i köpmannaföreningens styrelse, att det vore af vikt, att
med det snaraste åtgärder vidtoges i Gefle för trafikledens dragande
dit, då å andra orter, särskildt i Söderhamn, intressen
vore verksamma för andra anknytningspunkter än Gefle, äfvensom
att, därest frilagersinstitutionen vunne insteg i Sverige och
frilager komme att inrättas i Gefle, en direkt vinterförbindelse
med Finland skulle för staden och orten blifva af den allra största
betydelse. Vid mötet beslöts att tillsätta en komité, med uppdrag
att närmare utreda ämnet.

Remisser.

1) Sverige—Finland—
Ryssland.

a) Framställning
från Gefle.

VII. Utrikes handelns främjande.

Desse komiterade ingåfvo den 16 april 1896 till Kungl.
Maj:t en underdånig framställning, uti hvilken komiterade förmälde
sig hafva efter verkställd utredning kommit till den åsikt,
att den ifrågavarande traden, äfven om den uppehölles allenast
af en ångare, skulle åtminstone under den första tiden gå med
en ganska afsevärd förlust, hvadan den icke skulle kunna komma
till stånd, såvida ej ett statsunderstöd i en eller annan form kunde
erhållas. Komiterade hemställde därför, under åberopande af en
vid ansökningen fogad rentabilitetsberäkning, att en årlig subvention
af 15,000 kronor måtte under de fem första åren för
ifrågavarande trade anslås att utgå ur handels- och sjöfartsfonden.
I denna beräkning anfördes, att den tillämnade förbindelsen
vore afsedd att uppehållas på linien Gefle (Härnäs)—S:t Petersburg
(via Hangö), därifrån Björneborg (Räfsö) och retur direkt
till Gefle, med en för passagerare bekvämt inredd ångare om
cirka 270 registerton och 100 nominella hästkrafter samt lastande
omkring 450 ton d. w., inklusive eget kolförråd. Under antagande,
att ångfartyget skulle kunna göra 12 resor Gefle—S:t Petersburg (via
Hangö)—Björneborg och retur under sommarmånaderna samt 18
resor Gefle (Härnäs)—Björneborg (Räfsö) under vintermånaderna,
och .att våglängden utgjorde mellan Gefle och S:t Petersburg
(via Hangö) 108, mellan S:t Petersburg och Björneborg 122 samt
mellan Björneborg och Gefle 37 geografiska mil, beräknades årliga
sammanlagda beloppet af utgifterna för tradens uppehållande
till 79,440 kronor, däri inberäknadt dels 4,500 kronor utgörande
5 procents ränta å det till 90,000 kronor uppgående aktiekapitalet,
dels 4,500 kronor för slitning och värdeminskning. Totalinkomsterna
under året beräknades till 54,900 kronor, hvaraf 50,400
kronor för godstransport och 4,500 kronor såsom passagerareafgifter.
Härvid var förutsatt, att exporten från Gefle till Finland och
Ryssland skulle utgöra 4,400 ton, importen från S:t Petersburg
— spannmål — 2,000 ton och importen från Finland — landtmannaprodukter
etc. — 2,000 ton.

Enligt denna kalkyl skulle således den årliga förlusten vid
företagets drifvande utgöra 24,540 kronor.

Efter nådig remiss infordrade Kungl. Maj:ts befallningshafvande
i Gefleborgs län yttranden från såväl sökandena som

Statsunderstöd för regelbundna ångfartyg ^förbindelser.

stadsfullmäktige och magistraten i Gefle samt afgaf i ärendet
eget underdånigt utlåtande af den 19 juni 1896.

Af sökandena anfördes, att det vore deras afsikt att, därest
statsanslag erhölles, utfärda inbjudning till teckning af aktier i
ett bolag, som skulle inköpa en lämplig ångbåt och med densamma
uppehålla den föreslagna trafikleden. Förr än anslagsfrågan
vore afgjord, kunde man ej hoppas finna ett tillräckligt
antal personer villiga att teckna aktier i ett dylikt företag.

Sökandena åberopade sig på vissa yttrandet i afskrifter
bifogade skrivelser från åtskilliga köpmän och industriidkare,
representerande Avesta järnverks aktiebolag, Klosters aktiebolag,
Hofors aktiebolag, Forsbacka järnverks aktiebolag, Wij bruk,
Stora Kopparbergs bergslags aktiebolag och Söderfors bruk, äfvensom
från den komité, som för frågans behandling tillsatts i Finland,
i Indika skrivelser meddelades vissa upplysningar rörande
utsikterna för erhållande af varutransporter med den ifrågaställda
ångbåtslinien samt för densammas bringande till stånd.
Att en trafikled mellan Gefle och Finland—-Ryssland vore af
stor betydelse såväl för Gefle som för de större bruken i Gestrikland,
Uppland och Dalarne, ansåge sökandena ligga i öppen
dag. Bruken, som dittills nödgats frakta sina för Finland och
Ryssland bestämda produkter öfver Stockholm, skulle i stället
kunna transportera dem den långt kortare och billigare vägen
öfver Gefle; och att särskildt vår järnindustri väl behöfde det
understöd till vinnande af större omsättning i Finland och
Ryssland, som lättare kommunikationer kunde medföra, syntes
sökandena knappast behöfva framhållas. Hvad Gefle vidkomme,
vore naturligtvis hvarje ökning af gods, som via dess hamn
fraktades till utlandet, af stor ekonomisk betydelse. Härtill
komme, att en icke obetydlig import af smör och andra landtmannaprodukter
från Finland vore att förvänta, därest traden
komme till stånd. Slutligen ansåge sökandena, att man torde kunna
hysa grundade förhoppningar om att en afsevärd transittransport
af gods från Finland till England skulle komma att gå öfver Gefle,
och att denna äfven skulle komma svenska statens järnvägar
till godo.

Handels- och sjöfartslcomiténs betänkande. VII.

VII. Utrikes handelns främjande.

Stadsfullmäktige åberopade sig på ett yttrande af sitt beredningsutskott,
uti hvilket yttrande anfördes hufvudsakligen,
att eu direkt och regelbunden ångbåtsförbindelse mellan Gefle
samt Finland och Ryssland påkallades af de lifliga affärsförbindelser,
hvari flera af de stora bruken i Gefletrakten och
köpmännen i staden stode till Finland och Ryssland. Sandviken,
Forsbacka, Söderfors, Härnäs, Domnarfvet m. fl. verk hade en
afsevärd marknad i Finland och Ryssland, hvars ytterligare upparbetande
måste vara af stor betydelse för dessa verk, och detta
främjades gifvetvis medelst en regelbunden ångbåtslinie. Alla
dessa bruk hade sin naturliga exporthamn i Gefle, och det vore
därför gifvet, att stationen å svensk sida för ångbåten borde vara
Gefle. För export af inhemska varor från en afsevärd del af
landets mest betydande bruk vore således denna trade nyttig och
behöflig. För Gefle stad spelade den också en beaktansvärd roll
genom vidgad sjöfart, ökad export och import. Importen af spanmål
och landtmannaprodukter underlättades, och en säkert rätt
betydlig transittrafik vore att påräkna, liksom ock någon persontrafik.
Att en trade, som antoges medföra eu årlig export af
4,400 ton varor och en import af omkring 4,000 ton och för
hvilken i fyr- och båk- samt hamnafgifter och dylikt årligen
skulle i Gefle betalas omkring 3,500 kr., vore af betydelse och
nytta för staden, syntes utskottet utan vidare vara uppenbart.
Denna ångbåtsförbindelse kunde ock för landet i dess helhet tillmätas
betydelse, då därigenom ökad afsättning till utlandet af
svenska industrialster främjades. Om man beaktade, att under
de tider, då Gefle hamn vore stängd af is, Härnäs hamn oftast
kunde angöras liksom a finska sidan Räfsö utanför Björneborg,
torde trafiken mellan Sverige och Finland i regel kunna fortgå äfven
under vintermånaderna, med afbrott allenast för någon kortare tid
under stränga vintrar. I enlighet med hvad utskottet, på grund af
hvad sålunda anförts, hemställde, uttalade stadsfullmäktige enhälligt,
att fullmäktige funne den föreslagna ångbåtslinien från
Gefle till Finland och Ryssland vara för såväl Gefle stad som kringliggande
trakter och där befintliga betydande verk och inrättningar
af afsevärd nytta och ägnad att fylla ett kändt behof. — Äfven
magistraten i Gefle förordade framställningen på det kraftigaste.

Statsunderstöd för regelbundna ångfartyg sförbindelser.

Kungl. Maj:t.s befallningshafvande i Gefleborgs län ansåg
det på grund af hvad i ärendet blifvit upplyst kunna antagas,
att en regelbunden och i öfrigt väl anordnad ångbåtsförbindelse
mellan, å ena sidan, Gefle stad eller under vintermånaderna
den nära samma stad belägna och genom järnväg därmed förenade
Härnäs hamn samt, å andra sidan, hamnar i Finland och
Ryssland skulle, sedan den blifvit upparbetad, komma att förmedla
en betydande godstrafik för både export och import, till
stort gagn ej blott för Gefle stad utan äfven för Gestrikland i
öfrigt, jämte angränsande provinser, och förordade för den skull
beviljande af statsunderstöd till omförmälda ångbåtsförbindelse på
det sätt sökandena föreslagit, under förutsättning att Kungl. Maj: t
ansåge understödet lämpligen kunna på sådant sätt utgå.

På begäran af kommerskollegium, som jämväl haft att i
ärendet utlåta sig, har äfven svenske och norske generalkonsuln
i Helsingfors afgifvit yttrande i ämnet, hvarvid fogats yttranden
af vice konsulerna i Björneborg och Hänge.

Af desse anförde vice konsuln i Björneborg hurusom, allt sedan
Björneborgsbanans byggande blef beslutet, tanken att utsträcka dess
sjöfartsförbindelse äfven under den kalla tiden af året omfattats med
stort intresse å orten; hufvudsakligen hade detta gällt åstadkommande
af en regelbunden förbindelse vintertid mellan Räfsö
och lämplig svensk hamn vid Bottenhafvet. Försök att medelst
aktieteckning få planen realiserad hade dock strandat, dels emedan
staden saknade direkt järnvägsförbindelse med sin hamn, dels
emedan företaget kräfde för ortens förhållanden betydande kapital;
man hoppades dock att ånyo kunna upptaga planen, så snart
Björneborgs järnväg utsträckts till hafvet. Beträffande isförhållandena
i Bottenhafvet och Räfsö hamns förutsättningar för
vintertrafik citerade vice konsuln följande ur ett finskt komitébetänkande: Då

isförhållandena i Bottenhafvet och möjligheten att trafikera
detsamma mellan finsk och svensk hamn ej med säkerhet
kunde bedömas, förrän försök i detta afseende gjorts, ville komitén
framhålla nyttan af att dylika försök gjordes. Skulle därför
genom privat företagsamhet en vintersjötrafik mellan finsk och
svensk hamn vid Bottenhafvet komma till stånd, till exempel från

VII. Utrikes handelns främjande.

Räfsö, Raumo eller Kaskö, så ansåge komitén företaget förtjäna
uppmuntran från statens sida, emedan härigenom en välbehaglig
erfarenhet skulle vinnas angående Bottenhafvets lämplighet för
vintertrafik och svenska hamnarnes tillgänglighet vintertid. Att
staten själf skulle etablera en dylik trafik, kunde väl ej ens
ifrågasättas.

Bland finska hamnar vid Bottenhafvet hade ingen framhållits
såsom i så hög grad lämplig för vintertrafik som Björneborgs
uthamn Räfsö, och nekas kunde ej, att hamnen i flera afseenden
ägde betingelser därför. Björneborg vore sedan gammalt eu liflig
sjöhandelsstad och hade nyligen kommit i åtnjutande af järnvägsförbindelse,
ehuru järnvägen ännu ej dragits ned till själfva
hamnen, belägen cirka 20 km. nedanom staden. Vidare vore
Räfsö-Mäntyluoto hamn ovedersägligen den mest öppna hamn på
Finlands västkust, hvarför dess motståndare t. o. m. ifrågasatte
dess lämplighet som hamn. Komitén ansåg, att eu viktig betingelse
för en vinterhamn vore, att den vore belägen nära hafvet
och hade ett bredt och navigerbart inlopp. I detta afseende
lämnade Räfsö intet öfrigt att önska; ty dess korta, 22 fot
djupa inlopp vore utan tvifvel synnerligen lämpligt för vintertrafik.

Hvad isförhållandena i hafvet utanför Räfsö anginge, kunde
väl antagas, att desamma ej mycket afveke från dem utanför
Nystad och Raumo, i det att öppningar i isen ofta observerats, en
omständighet som ej vore utan betydelse för eu vinterhamn.
Härtill komme, att Räfsö äfven till belägenheten vore mycket
lämplig att komplettera Hänge, i det att vindar, som spärrade
Hänge, frigjorde Räfsö från is.

Hvad angår handelsförbindelsen med Sverige, upplyste vice
konsuln ytterligare, att värdet af till Björneborg under år 1895
importerade varor hade utgjort 324,726 finska mark och af
därifrån samma år exporterade varor 140,204 finska mark. Fn
ökning af såväl importen från som exporten till Sverige hade
sedan Björneborgs järnvägs öppnande för trafik förmärkts. På
grund af hvad sålunda omförmälts och då kostnaderna för ett
ångfartyg, som tillika vore afsedt för trafik under vintern och
till följd däraf borde vara försedt med stark maskin för isforce -

Statsunderstöd för regelbundna ångfartyg sförbindelser.

ring, blefve betydligt större än för vanliga lastbåtar, liksom ock
dess underhåll dyrare, hvadan ett dylikt fartyg svårligen kunde
anskaffas utan statsunderstöd, förordade vice konsuln beviljandet
af dylikt understöd åt ifrågavarande ångbåtsförbindelse.

Af vice konsuln i Mango anfördes, att importen från Sverige
till Mango inskränkte sig sommartiden till några få ton styckegods
i veckan, då i grannskapet icke funnes någon industrigren,
för hvilken importerades bearbetadt järn eller andra produkter,
som sökandena ställt i utsikt att blifva föremål för export till
Finland. Exporten öfver Mango till Sverige vore äfven sommartid
högst obetydlig, med undantag af ett och annat parti bondsnål’
höstetid. Den hufvudsaldiga importen från Sverige öfver
Mango existerade endast under vintern, då andra hamnar vore
stängda af is. För handen varande förhållanden tydde förty på
att föga uppmuntran skulle tillgodokomma den projekterade
linien, såvidt angörandet af Mango vidkomme.

För sin del uttalade generalkonsuln i Helsingfors, i fråga om
beräkningen af den inseglade fraktens belopp vid resor till och
från Finland, den farhågan, att en icke så obetydlig reduktion
däri måste göras. Beräkningen af 12,000 kronor för frakt till
Gefle af hufvudsakligast landtmannaprodukter från trakten af
Björneborg ansåg generalkonsuln, åtminstone hvad anginge den
närmaste framtiden, vara väl högt tilltagen. Generalkonsuln hade
för jämförelsens skull granskat de fraktbelopp, som under år 1895
uppburits af den enda svenska ångare, som för det dåvarande
underhöll regelbunden förbindelse mellan Björneborg och svensk
hamn (Stockholm), nämligen »Carl von Linné», med en dräktighet
af cirka 290 ton, eller följaktligen af ungefär samma storlek
som den påtänkta nya ångaren. Af skeppslaterna för år 1895
framginge, att bemälda ångare under sina 22 resor från Björneborg
till Stockholm inseglat en bruttofrakt af cirka 2,000 finska
mark, hvaraf cirka 1,250 för kräftor, 600 för råg och 150 för
splittved. Ängaren »Carl von Linnés» seglationstid hade visserligen
endast innefattat sommarmånaderna (12 maj—5 november),
under det att den nya ångaren tänktes komma att trafikera
linien Björneborg - Gefle jämväl under vintermånaderna, och under
förbättrade kommunikationsförhållanden mellan Björneborg och

30 VH. Utrikes handelns främjande.

kusten syntes vara antagligt, att trafiken från Finland såväl till
Sverige som till utlandet framdeles i högre grad än dittills
komme att söka sig en utväg öfver Björneborg, men det oaktadt
vore generalkonsuln af den mening, att ännu lång tid komme
att förgå, innan exporten från nämnda ort till eller öfver Gefle
antoge några mera betydande dimensioner, särdeles under vintermånaderna.
*

Huruvida och under Indika förhållanden vintertrafik på Björneborg
(Räfsö) öfver hufvud taget kunde tänkas skola kunna komma
till stånd, vore en fråga, som åtminstone i Finland då ännu ej
af de mest kompetenta personer kunnat med bestämdhet besvaras,
och hvilken, såsom af den finska vintertrafikskomitén jämväl påpekats,
torde kunna vinna en lösning endast genom én på försök
anordnad trafik. Det vore då ej underligt, att vederbörande i
Björneborg med tillfredsställelse såge, ifall experimentet verkställdes
med ett svenskt fartyg och för svenska penningar.

I hvarje händelse måste likväl den nya ångare, som tänktes
skola kunna underhålla vinterkommunikationen mellan svenska
kusten och Räfsö, till fullo vara utrustad för isforcering af allvarligaste
slag, i synnerhet som den antagligen ej, åtminstone under
lång tid framåt, kunde på denna del af den finska kusten,
i händelse af behof, räkna på bistånd af någon isbrytare.

Huruvida en för dylik svår vintertrafik särskildt apterad
ångare i själfva verket jämväl kunde vara fullt lämplig för underhållande
af gods- och passageraretrafik under sommarmånaderna,
läge utom generalkonsulns kompetens att bedöma.

Som emellertid af de öfversända remisshandlingarna framginge,
att icke allenast sökandena själfva utan äfven samtliga i
ärendet hörda myndigheter vore af den åsikt, att den ifrågasatta
ångbåtsförbindelsen mellan Gefle samt Finland och Ryssland skulle

* I detta sammanhang bör lämpligen, såsom tillägg till detta generalkonsulns
yttrande, erinras om hvad generalkonsuln anför i sitt på komiténs allmänna
frågeformulär afgifna svar (Bih. II, sid. 24—25), däri han bland annat
meddelar, att den gamla traden mellan Stockholm och Vasa, med anlöpande af
Björneborg och Kristinestad, som under eu lång följd af år med framgång underhållits
af svenska ångaren »Carl von Linné», visserligen fortfore, men att bemälda
ångare, på grund af de med kustfart på Finland förenade svårigheterna för svenska
fartyg, nödgats öfvergå till finsk nationalitet.

Statsunderstöd för regelbundna ångfartygsförbindelser.

O 1

Öl

blifva till stort gagn icke blott för Gefle stad, utan äfven för
Gestrikland i öfrigt, jämte angränsande provinser i Sverige, kunde
generalkonsuln ej annat än på det varmaste förorda, att det begärda
årliga anslaget af statsmedel måtte blifva till den ifrågasatta
ångfartygsförbindelsen beviljadt, hälst sannolikt syntes vara,
att åtminstone under de första åren det fosterländska företaget,
äfven med tillskott af det begärda statsanslaget, komine att lämna
ett föga lysande ekonomiskt resultat för aktionärerna själfva.

Såsom ytterligare skäl för denna hemställan ville generalkonsuln
ur rent nationell synpunkt framhålla, hurusom i höggrad
angeläget torde vara, att den svenska ångbåtstrafiken på
Finland blefve med alla till buds stående medel understödd, på
det den ej helt och hållet skulle duka under i konkurrensen med
den finska.

Redan för det dåvarande funne man, hurusom hela den direkta
ångbåtsförbindelsen mellan Sveriges hufvudstad samt Finland
med angifna undantag så godt som uteslutande förmedlades genom
finska ångare. Endast på linien Wasa—Hernösand underhölles
trafiken uteslutande af svensk ångare. Gärna medgåfves, att
orsaken till detta förhållande till stor del vore att tillskrifva de
olika verkningar, som till följd af Sveriges och Finlands skilda
geografiska utsträckning framkallades af bestämmelsen om kustfartens
förbehållande åt den nationella flaggan och som särskildt
ogynnsamt inverkade på den svenska ångbåtstrafiken mellan
Stockholm och S:t Petersburg längs den finska kusten, men därjämte
borde ej häller förbises den energi, som på de senare
åren därstädes allt mera utvecklats, särskildt af det stora »Finska
Ångfartygs-Aktiebolaget», och som syntes vara på god väg att göra
de finska ångbåtarne till ensamma förmedlare af den regelbundna
trafiken mellan Sverige samt Finland och Ryssland.

Jämväl styrelsen för Sveriges allmänna exportförening har
i ärendet afgifvit yttrande, särskildt beträffande nyttan af den
ifrågasatta ångfartygsförbindelsen ur synpunkten af främjandet
af svensk export. Bemälda styrelse anförde, att då i fråga om
beviljandet af understöd af allmänna medel såsom regel torde få
gälla, att dylikt understöd icke borde lämnas andra företag än
sådana, som åsyftade befordrandet af mera allmänna intressen,

VII. Utrikes handelns främjande.

och då upprättandet af förevarande ångfartygsförbindelse, enligt
hvad de den underdåniga framställningen åtföljande handlingarna
utvisade, skulle blifva af mera lokal än allmän betydelse, exportföreningens
styrelse ansåg sig redan af detta skäl förhindrad att
till ansökningen förorda bifall. Därtill komine, att den svenska
exporten i sin helhet näppeligen skulle i afsevärd mån ökas genom
den tillämnade trafikleden, enär, äfven om exempelvis en del
svenskt järn och stål på den nya vägen öfver Gefle kunde levereras
till våra östra grannar några procent billigare, än hvad nu skedde
öfver Stockholm, denna prisskillnad dock ej skulle blifva så stor,
att våra artiklar på förevarande marknader skulle kunna konkurrera
med motsvarande alster af tysk och engelsk tillverkning.

Den underdåniga ansökningen syntes styrelsen dessutom grundad
''på mindre tillfredsställande beräkningar. Så till exempel
torde den påräknade transporten af 2,000 ton landtmannaprodukter
från Finland till Gefle vara väl högt tilltagen, och hela
deri kvantitet spannmål, som år 1895 från utlandet tillfördes Gefle,
utgjorde icke mer än hvad man i förslaget antagit skulle komma
att ditskeppas ensamt från S:t Petersburg. Den föreslagna ångaren
torde jämväl vara för liten, åtminstone för den svåra vintertrafik,
man kunde vänta i dessa farvatten, hvarjämte det ej torde
vara praktiskt att grunda någon regelbunden passageraretrafik på
en enda båt med ett fåtal turer. Slutligen syntes företaget icke
ens betryggadt med en statssubvention å 15,000 kronor, ty äfven
om en sådan erhölles, skulle enligt sökandenas egna beräkningar
icke dess mindre en årlig brist af 9,540 kronor återstå.

Jämte framställande af en på förbudet för svenska fartyg
att idka kustfart i Ryssland grundad anmärkning mot ifrågavarande
företag*, anförde för egen del kommerskollegium i utlåtande af
den 14 juni 1898 att, på sätt ock af generalkonsuln i Helsingfors
och af vice konsulerna i Hangö och Björneborg framhållits,
endast ringa sannolikhet syntes förefinnas att fraktinkomsterna,
särskildt i fråga om importen från Ryssland och Finland, skulle
i verkligheten motsvara sökandenas beräkningar.

o o

Jämf. nedan sid. 74

Statsunderstöd för regelbundna ångfartygs förbindelser. 33

Dessutom framhöll kollegium vissa omständigheter, som syntes
kollegium böra föranleda till att ansökningen i alla händelser
icke borde för det dåvarande bifallas.

Sedan detta ärende blifvit genom nådig remiss öfverlämnadt
till handels- och sjöfartskomitén, hänvände sig komitén genom
skrifvelse af den 1 mars 1900 till köpmannaföreningen i G efta
med förfrågan, huruvida den i april 1896 till Kungl. Maj:t ingifna
framställningen ännu vidhölles eller om tilläfventyrs ändrade
förhållanden inträdt, Indika utgjorde anledning att frångå
eller förändra den plan, som för ansökningen legat till grund.

Till svar härå meddelade styrelsen för Gefle köpmannaförening,
att sedan den tid, då ifrågavarande underdåniga ansökning
ingafs till Kungl. Maj:t, behofvet af den ifrågasatta ångbåtstraden
blifvit än mera kännbart. Såväl inom Gefle stad som å
kringliggande trakter, hvilka i Gefle hade sin naturliga utfartsort,
hade industriella anläggningar i stor omfattning uppstått, och
dessa eftersträfvade att- i Finland och Ryssland vinna marknad
för sina produkter. Vidare hade till följd af på senare åren i
oväntadt omfång inträffad ökning af folkmängden i Gefle, särskild!
bland arbetarne, priset på lifsförnödenheter stigit i oroväckande
grad, hvarför det blefve oundgängligen af nöden att
söka genom direkt import af lifsmedel bereda tillgång å dylika
till skäliga pris. Komme den föreslagna traden till stånd, kunde
man helt säkert förvänta betydande import af lifsmedel från Finland
och Ryssland. Efter uppgörandet af de till grund för den
underdåniga ansökningen liggande kalkyler hade så afsevärda
stegringar inträdt såväl i pris å ångbåtar som i de med angbåtsfart
förenade driftkostnader af alla slag, att det ej vore tänkbart,
att traden, huru behöflig den än vore, kunde komma till stånd
utan statsunderstöd, och vore det med hänsyn till nämnda prisstegringar
ensidigt, att statsanslag om möjligt erhölles till ett
belopp af 25,000 kronor årligen.

Frågan om subvention af en regelbunden förbindelse mellan
Sverige och Ryssland har jämväl upptagits i en af fullmäktige i

Handels- och sjöfarlskomiténs betänkande. VII. 5

b) Framställning
från fullmäktige
i Järnkontoret.

Vli. Utrikes handelns främjande.

Järnkontoret gjord underdånig framställning, som genom nådig
remiss blifvit till komitén öfverlämnad.

I en till Kungl. Maj:t ställd underdånig skrift af den 14 juni
1899 hafva desse fullmäktige anfört, att det icke torde kunna
förnekas, att svenska industriidkare och exportörer hittills allt för
litet uppmärksammat vårt grannland Ryssland såsom ett särdeles
beaktansvärdt afsättningsfält för svenska produkter, och att häraf
också blifvit en följd, att vi icke ägde så föga tillfredsställande
samfärdsförbindelser med någon annan europeisk stat af betydelse
för vår handel som med våra grannar ryssarne. Ryssland vore
dock ett land, som, om det än under de senaste åren gått med
jättesteg framåt, ännu icke hunnit skapa sig en så betydande industri,
att det, i likhet med de andra stora europeiska kulturländerna,
vore i ekonomiskt afseende oberoende; och som befolkningens
alltjämt växande behof vida öfverstege landets förmåga
att dem tillfredsställa, vore Ryssland ännu för en lång framtid
hänvisadt till andra länder för inköp af en myckenhet produkter,
som det ej kunde undvara, men icke förmådde själft framställa.

Hvad a ogin ge våra nuvarande handelsförbindelser med Ryssland,
visade det sig, att vi från nämnda land införde eu ansenligt
större kvantitet varor, än vi dit utförde. Från Sverige exporterades
för närvarande hufvudsakligen järn och stål, maskiner och
redskap, cement, tegel och sten samt fartyg och fisk, under det
att vår väsentliga import från Ryssland utgjordes först och främst
af spannmål och vidare af mineraloljor, frö och oljekakor.

Den officiella statistikens siffror rörande Sveriges export till
Ryssland företedde, vid en jämförelse mellan olika år, icke obetydliga
växlingar, men man kunde dock med fullt fog påstå, att
vår utförsel till sistnämnda land hade en bestämd tendens att stiga,
beroende därpå, att dels våi’a exportvaror sedan äldre tider, såsom
järn, stål, maskiner, verktyg, cement och tegel, icke blott kunnat
bibehålla, utan jämväl så småningom ökat sin reguliära marknad
på Ryssland, och dels andra svenska produkter, såsom elektriska
glödlampor, papper och trämassa med mera dylikt under senare
åren börjat att där vinna afsättning.

Statsunderstöd för regelbundna ångfartygs förbindelser.

Äfven erinrades, att alstren af vår järn- och stålindustri,
däri inbegripet exempelvis fartyg och maskiner, otvifvelaktigt
hade de naturligaste och varaktigaste utsikterna till afsättning på
Ryssland och framför de flesta andra industrigrenars produkter
såväl kvalitativt som kvantitativt lämpade sig för export. Beträffande
särskilt artikeln maskiner, så måste, vid fråga om utförsel
till Ryssland, denna artikel tagas i den mest vidsträckta
bemärkelse, enär till detta land importerades de för så godt som
alla olika näringar behöfliga redskap, såsom ångmaskiner och
andra motorer, maskiner för bearbetning af järn och trä, äfvensom
för textil- och pappersindustrin, kvarninrättningar, pumpverk,
plogar, hästräfsor, skörde-, slåtter- och andra landtbruksmaskiner
med mera. Här läge förvisso ett vidsträckt fält öppet
för svensk företagsamhet att bearbeta, hälst som tillverkningen af
maskiner och därmed jämförliga föremål vore synnerligen passande
för vårt land, som ju ägde tillgång på ett utmärkt råmaterial
och framstående arbetsskicklighet för dess förädlande,
hvarför ock denna tillverkning i Sverige intoge en mycket hög
ståndpunkt.

Af hvad sålunda anförts ansåge fullmäktige framgå, att Ryssland
erbjöde en god och för allt större utveckling lämpad marknad
för afsättning af flera bland våra förnämsta industrigrenars
alster, och med hänsyn härtill syntes det vara ovedersägligt, att
en försummelse i nationalekonomiskt afseende skulle med rätta
kunna läggas oss till last, om icke de krafter vunne understöd,
som i vår industris och exports intressen bemödade sig att upparbeta
den ryska marknaden till utjämnande af handelsbalansen
mellan de båda länderna. Att den nuvarande tidpunkten vore
lämplig för åtgärder i syfte att genom förbättrade kommunikationer
söka befordra en ökad export till Ryssland, därför talade,
utom annat,, äfven den omständigheten, att ett flertal framstående
ryska affärsmän under besök vid 1897 års allmänna konst- och
industriutställning i Stockholm förvärfvat närmare kännedom om
den svenska industrins höga ståndpunkt och här knutit värdefulla
affärsförbindelser, hvilkas befästande och vidare utveckling
det borde ligga i vårt intresse att vid hvarje tillfälle, som därtill
erbjöde sig, söka befrämja.

VII. Utrikes handelns främjande.

Men för att Sverige skulle kunna tillgodogöra sig nu antydda
fördelar och dess utförsel till Ryssland erhålla den omfattning,
som af vår industris produktionsförmåga betingades, framstode
främst såsom ett oeftergifligt villkor, att trafikförbindelserna mellan
vårt land och Ryssland ordnades på ett fullt nöjaktigt sätt. Såsom
redan antydts, vore förhållandena i detta afseende för närvarande
högst otillfredsställande. Den enda plats i Ryssland, som
berördes af någon fullt regelbunden ångbåtslinie från Sverige,
vore nämligen den ryska hufvudstaden, men på denna linie funnes
icke något svenskt fartyg insatt, utan uppehölles densamma
uteslutande af finska rederier. Med finnarne kunde dock, enligt
fullmäktiges åsikt, icke ä ifrågavarande trade från svensk sida
inledas någon effektiv konkurrens, då de finska rederierna förbehållit
åt sig själfva hela den finska kustfarten. Icke häller
kunde för export från Sverige till Ryssland afsedda effekter härifrån
med fördel försändas med de finska båtarna, emedan dessa
till följd af det monopol för förbindelsens upprätthållande, som
de faktiskt åtnjöte, hölle så höga fraktsatser, att de svenska exportörerna,
genom begagnande af nämnda ångbåtslägenheter, skulle
löpa fara att blifva helt och hållet utestängda från den ryska
marknaden af sina konkurrenter i Tyskland, England och andra
länder. Såsom exempel härpå ansågs allenast behöfva framhållas,
att för transporten på den jämförelsevis korta sträckan mellan
Stockholm och S:t Petersburg fordrades för vissa maskiner och
dylikt gods flerdubbelt högre fraktafgift än på det betydligt
längre afståndet mellan Hull och S:t Petersburg.

Uppgiften syntes fullmäktige således vara den att bringa till
stånd en svensk ångbåtsfart, oberoende af och afskild från de
finska ångbåtslinierna. Visserligen hade vi stundom haft och
hade delvis ännu ångbåtsförbindelser mellan Stockholm och Vestervik,
å den ena, samt Riga och Libau å den andra sidan, men dels
vore turerna på dessa linier icke reguliära, något som torde få
anses såsom en oafvislig fordran, och dels användes å desamma
alltför små och olämpliga fartyg. Ifrågasättas kunde ock, om
Riga och Libau vore de ryska hamnar, som i första rummet
borde förbindas med de svenska. De lede nämligen af den olägenheten
att icke direkt fora till S:t Petersburg, hvilken stad

Statsunderstöd för regelbundna ångfartyg sförbindelser.

dock förblefve centralpunkten för det norra Rysslands internationella
handel, och af samma anledning kunde de icke häller lämpligen
begagnas såsom turistled för persontrafiken. Fågelvägen
mellan Stockholm och S:t Petersburg ginge öfver Baltischport och
Reval, som medelst statsbanor vore förbundna med den ryska
hufvudstaden och dessutom med det inre Ryssland. Enligt
fullmäktiges förmenande borde här vara rätta platsen för den
första svenska ångbåtslinien och, vid valet mellan de bägge
sistnämnda orterna, torde Reval få anses äga företräde, i betraktande
af att dess hamn, med sitt lätta och bekväma inlopp,
sina kajplatser för 10 till 20 fartyg och ett vattenstånd
af 18 till 25 fot erbjöde, i motsats till den i Baltischport,
äfven under hög sjö ett godt skydd för därstädes förtöjda
fartyg.

Det borde ej häller lämnas ur sikte, att eu sådan ångbåtslinie,
hvarom senast förmälts, syntes kunna blifva af betydelse
jämväl för persontrafiken såsom turistled dels för ryssar, som
ville besöka Sverige och föredroge en dylik snabb route framför
den långa färden utefter finska kusten, och dels för trafiken mellan
till exempel England och Ryssland för dem, som ville undvika
den enformiga, oafbrutna sjöresan mellan nämnda länder
eller den ofta ännu obehagligare och tröttsammare resan i järnvägsvagn
öfver kontinenten.

Upprättandet af denna, för både person- och godstrafik afsedda
och för förbindelsen mellan Sverige och Ryssland så viktiga
ångbåtslinie syntes emellertid icke böra undanskjuta frågan
om behöfiigheten af en reguliär, hufvudsakligen för godstrafik afsedd
ängbåtsförbindelse äfven med södra delen af de ryska Östersjöprovinserna,
hvarifrån eu kortare järnvägstransport än öfver
S:t Petersburg kunde äga rum till sådana inre handelscentra som
Moskwa och Warschau. I detta hänseende torde Libau taga försteget
framför Riga, hvars hamn icke ägde fördelen af att vara
synnerligen lätt tillgänglig och så isfri, som förhållandet vore
vid Libau. Då emellertid, efter hvad fullmäktige varit i tillfälle
att erfara, från ryska regeringens sida ansträngningar gjordes för
att af Windau skapa Rysslands förnämsta Östersjöhamn, ansåge
fullmäktige det böra bero på närmare utredning, hvarest den för

VII. inrikes handelns främjande.

vår export lämpligaste anknytningsharrmen i förenämnda provinser
vore att söka.

Det ville synas fullmäktige, att något tvifvel icke borde råda
därom, att, i fall ofv.an antydda eller andra vid närmare undersökning
lämpligare befunna ångbåtsförbindelser blefve en verklighet,
betydelsen däraf skulle inses och till fullo uppskattas af industri-
och yrkesidkare i såväl vårt fädernesland som Ryssland, men
fullmäktige ansåge sig på samma gång böra uttala den mening,
att dylika ångbåtsförbindelser hvarken kunde komma till stånd
eller åtminstone till en början med någon framgång fortsätta sin
verksamhet, därest icke understöd i en eller annan form från
det allmännas sida dem bereddes.

På grund häraf och då särskilt järn- och stålindustrin,
hvars förkofran utgjorde ett af de viktigaste föremålen för fullmäktiges
omsorger, borde enligt deras föreställning kunna hämta
väsentliga fördelar af de ifrågaställa ångbåtsförbindelserna med
Ryssland genom en ökad afsättning i detta land af nämnda industris
alster, hemställde fullmäktige, att Kungl. Maj:t täcktes —
sedan på Kungl. Maj:ts föranstaltande genom fullt sakkunnige personer
nöjaktig utredning vunnits, på hvad sätt och mellan hvilka
hamnar reguliära ångbåtsförbindelser kunde till Sveriges och Rysslands
största ömsesidiga fördel åvägabringas — till sådana förbindelsers
upprättande och vidmakthållande lämna det understöd
från statsverkets sida, som Kungl. Majd pröfvade för ändamålet
lämpligt och af behofvet påkalladt.

I detta ärende har efter remiss till kommerskollegium
yttrande afgifvits af svenske och norske generalkonsuln i Sd
Petersburg, som därvid öfverlämnade särskilda, af honom infordrade
yttranden af de förenade rikenas vice konsuler i Reval
och Narva.

Enligt vice konsulns i Reval förmenande vore Sd Petersburg
den lämpligaste ändpunkten för en regelbunden förbindelse af
ifrågavarande slag, men Reval borde tjänstgöra såsom vinterhamn
för Sd Petersburg under de månader, då sistnämnda stad är
blockerad af is. Revals export under sommarmånaderna vore
nämligen så ringa, att en ångbåtslinie, som blott utsträcktes till
Reval, under sommaren icke kunde påräkna någon eller endast

Statsunderstöd för regelbundna ångfartyg sförbindelser.

ytterst ringa utförsel därifrån. Det vore dock synnerligen önskvärd!,
att ångbåtarne hvarje gång kunde anlöpa Reval, ty denna
stad förmedlade omsättningen med Östersjöprovinserna, dit redan
nu en mängd åkerbruks- och mejerimaskiner infördes från Sverige
och där behofvet af en praktisk förbindelse med Stockholm gjort
sig gällande. Vid upprättandet af en passagerareångbåtslinie vore
dessutom anlöpande! af Revals hamn önskvärd! redan därför, att
en direkt passagerareångbåtsförbindelse med Stockholm dittills
saknats, och denna stad torde äga förutsättningar för att till sig
leda resandeströmmen. Hvilken afkastning en sådan linie kunde
komma att lämna, vore icke möjligt att förutse. För många år
sedan hade ett dylikt försök gjorts med anlöpande af Baltischport,
men detta försök hade misslyckats. — Vice konsuln meddelar vidare,
att Reval förfogar öfver en djup, skyddad hamn med plats för
20 å 30 ångare. Trafiken till S:t Petersburg, Moskwa och andra
delar af Ryssland går vintertiden öfver Reval, som har bekväma
förbindelser med hela det stora ryska järnvägsnätet och enligt
järnvägskartan ligger de nämnda hufvudplatserna närmast. Hamnen
är de flesta år oafbrutet tillgänglig för fartyg, hvartill stadens
utmärkta isbrytare bidrager.

Af vice konsuln i Naroa. meddelades, att Narvas export nästan
uteslutande inskränkte sig till trävaror och att dess import utgjordes
hufvudsakligen af bomull, jute, stenkol och cokes, hvilka samtliga
varor endast afsåge att fylla stadens eget behof. Förbindelserna
med inlandet vore för närvarande så svåra och förenade med
så stora kostnader, att Narva icke vore i stånd att konkurrera
med grannstäderna S:t Petersburg och Reval. Därför ansåge vice
konsuln, att en reguliär ångbåtsförbindelse med Narva omöjligen
kunde bära sig.

Generalkonsuln i S:t Petersburg uttalar som sin öfvertygelse,
att eu ångbåtsförbindelse mellan S:t Petersburg och Stockholm,
sådan som den ifrågasatta, icke skulle de första åren bära sig,
dels emedan de finska ångbåtar, som nu förmedla varuutbytet
och persontrafiken, utan tvifvel skulle nedsätta frakterna, så snart
en konkurrens uppstode, dels emedan det visat sig, att äfven de
finska ångbåtarne under högsommaren sakna exportvaror till Sverige
och då gärna skulle reducera fraktsatserna. En annan omständig -

VII. Utrikes handelns främjande.

het, som icke finge förbises, vore den, att för en del gods,
exempelvis järn, befraktades fartyg, som lastade vid de svenska
bruken eller i deras närhet och därmed afginge direkt till
S:t Petersburg, hvilket i alla fall blefve billigare än om en linieångare,
som hade sina bestämda lastnings- och lossningsplatser,
skulle användas.

Det vore visserligen ett kändt förhållande, att frakterna
mellan Hull och S:t Petersburg oftast vore lägre än mellan
Stockholm och S:t Petersburg, men detta finge tillskrifvas den
omständigheten, att de stora engelska ångfartygen eljest skulle gå
tomma och, för att ej behöfva taga ballast, hällre åtnöjde sig
med billig frakt.

Hvad persontrafiken anginge, ville generalkonsuln påpeka,
att det stora flertalet ryska resande icke gärna gjorde sjöresor,
om sådana kunde undvikas, och förhoppningarna om ett lifligt
tillopp af resande måste således i viss mån modifieras. Såsom
exempel kunde anföras, att eu icke ringa del af ryska resande,
som besökte Sverige, äfven under den vackra årstiden föredroge
att följa tåget ända till Abo och först där gå ombord på
ångbåten.

Med dessa uttalanden ville generalkonsuln emellertid icke
påstå, att icke eu ångbåtslinie, sådan som den ifrågasatta, kunde
upparbetas, men därtill åtginge sannolikt flera år, och utan tillräckligt
understöd från statsverkets sida kunde därför ett dylikt
företag icke bära sig.

Jämväl styrelsen för Sveriges allmänna exportförening har
i ärendet afgifvit yttrande, särskildt beträffande nyttan af den
ifrågasatta ångfartygsförbindelsen ur synpunkten af främjandet
af svensk export. Exportföreningens styrelse hade genom aflåtna
cirkulärskrifvelser anmodat svenska industriidkare och exportörer,
hvilka styrelsen veterlig! ägde affärsförbindelser med Ryssland,
att meddela sina tankar i ämnet och därvid lämna de till
buds stående upplysningar, hvilka möjligen skulle kunna föra
frågan framåt. Efter det svar å dessa skrifvelse!’ inkommit till
exportföreningens styrelse, afgaf styrelsen till kommerskollegium
sitt yttrande i ämnet och anförde däruti, att af de ingångna svaren,
utaf hvilka de viktigaste i afskrift bifogades, otvetydigt

Statsunderstöd för regelbundna ångfartyg sförbindelser.

torde framgå, att intresset i vårt land för nya och bättre ångbåtsförbindelser
mellan Sverige och Ryssland på vederbörligt håll
befunnes ganska lifligt, och att, då styrelsen för sin del vore öfvertygad,
att upprättandet af sådana förbindelser skulle kunna i
väsentlig mån gagna den svenska exporten, styrelsen ansåge sig
böra förorda bifall till den af fullmäktige i Järnkontoret gjorda
framställning.

För egen del hemställde kommerskollegium endast, att ärendet
måtte öfverlämnas till handels- och sjöfartskomitén.

Rörande dessa framställningar i fråga om förbindelser med Uttalande af
Finland och Ryssland hafva till komitén afgifvits muntliga och diaten^Hamn
skriftliga uttalanden af handelsstipendiaten E. Hamrin, som därvid
bland annat framhållit, att någon afsevärd transittransport af
gods från Finland till England icke vore att förvänta, sedan
mellan Finland och England upprättats förbindelser, som vore
minst lika goda som de svenska förbindelserna på England.

A andra sidan hade sedan år 1896 järnvägsförbindelser uppstått
mellan Räfsö (Björneborgs uthamn) och staden. Från Björneborg
vore endast omkring 150 kilometer till Tammerfors, den finska
industrins centralpunkt, och om möjlighet bereddes exportörer
från Gefle exportdistrikt att teckna direkta konnossement till
Tammerfors, borde exporten från distriktet till denna numera
betydande fabriksstad kunna ej obetydligt ökas. Om än en
svensk linie finge deltaga i den finska kustfarten, skulle en
sådan rätt dock i hvarje fall blifva af mindre värde för denna
linie, ty det vore på varuutbytet mellan länderna, som en
sådan linie hufvudsakligast komme att bero. Med de finska rederierna
kunde utan tvifvel konkurrensen med framgång upptagas, därest de
större svenska exportörernas och importörernas intresse på lämpligt
sätt bundes vid ett eventuellt rederiföretag och de förra kunde
förmås att i likhet med tyskar, engelsmän och amerikanare sätta
sina pris »eif» finsk resp. rysk hamn.

Om man ville stödja handeln, d. v. s. åstadkomma en billig
gödsling till Ryssland, så vore Reval olämplig såsom förbindelseört,
enär eu godslinie öfver Reval, med omlastning i denna stad,

Handels- och sjöfartskomiténs betänkande. VII. 6

VII. Utrikes handelns främjande.

blefve en dyr linie1 och således ändamålet skulle förfelas. En sådan
linie blefve jämväl till ringa nytta, om ej sjöförbindelsen under
sommarmånaderna utsträcktes till S:t Petersburg-. Vintertiden
kunde Reval vara en lämplig ort för gods till S:t Petersburg
och norra Östersjöprovinserna, men sommartiden måste en godsförbindelse
Stockholm—S:t Petersburg gifvetvis kunna uppehållas
utan omlastning-.

Vår exportfråga på Ryssland vore till mycket väsentlig del
en kommunikationsfråga. Därest blott kommunikationsfrågan
blefve på ett tillfredsställande sätt löst, hade därmed också vår
exportfråga österut blifvit förd i rätt spår och skulle lätt finna
sin lösning. Ett eventuellt statsunderstöd borde sökas med hänsyn
till handelns, ej till sjöfartens befrämjande, och fördenskull
borde i detta fall afseende fästas uteslutande vid godstrafiken
samt persontrafiken tills vidare lämnas å sido. Hvad förbindelsens
utgångspunkt beträffar, borde ej förbises, att Stockholm är
den hufvudsakliga exportorten till Finland och Ryssland samt att i
själfva hufvudstaden och dess omnejd tillverkas 40 å 50 procent
af det gods, som exporteras från Sverige till Ryssland.

Fem lastångare om 300 å 500 reg. ton, af hvilka två vore
byggda för isbrytning, borde kunna uppehålla godstrafiken mellan
Stockholm—Finland och ryska östersjöhamnar såväl sommar som
vinter, hvarvid samma båtar, som anlöpte de finska hamnarne, med
fördel kunde anlöpa äfven Reval och S:t Petersburg.

2) Halmstad—Island—
Färöarne.

Om statsunderstöd för en ångbåtslinie Halmstad—Island
och Färöarne har handels- och sjöfartsnäinnden i Halmstad i en
till Kungl. Maj:t ingifven underdånig skrifvelse af den 19 mars
1900 gjort framställning, och har äfven detta ärende genom nådig
remiss blifvit till komitén öfverlämnadt.

I sin berörda skrifvelse har nämnden anfört, hurusom från
handelsföreningen i Halmstad till nämnden inkommit en skrift,
däruti fråga väckts om beredande af statsunderstöd för åvägabringande
af ångbåtsförbindelse mellan Halmstad å ena sidan
samt Island och Färöarne å deri andra, och hade af handelsföreningen
i sådant afseende anförts hufvudsakligen följande.

Statsunderstöd för regelbundna ångfartygs förbindels er.

Sedan ungefär trettio år hade från Halmstad till Island och
Färöarne med mindre segelfartyg skeppats trävaror, till största
delen apterade till trähus, men sedan man med nutidens större
fartyg och ångare börjat trafikera dessa farvatten, kunde det icke
betala sig att med småfartyg göra så långa resor. Följden häraf
hade blifvit, att man antingen måste expediera smärre partier med
järnväg till Köpenhamn för vidare befordran med Islandsångarne
eller vänta, till dess flera småpartier samlats, så att ett större
fartyg kunde fullastas, eller slutligen afstå affären till någon
bättre situerad dansk eller norsk affärsman. Olägenheterna häraf
vore påtagliga. Till Island och Färöarne afskeppades från Halmstad
1897 3, 1898 2 och 1899 3 fartyg, hvarjämte eu del trävaror dit
försändes öfver Köpenhamn. Den hufvudsakliga svårigheten vid
denna affär läge däruti, att på Island och Färöarne funnes en
mängd smärre platser, som hvar för sig icke hade så stora behof,
att nutidens större fartyg kunde fullastas med destination till
endast en eller ett par platser. Köpenhamnsångarne anlöpte
alla dessa småplatser, hvarför afsändarne i Halmstad vore nödsakade
att låta sina varor expedieras öfver Köpenhamn. Härigenom
uppstode kostnader, som försvårade konkurrensen. Detta
förhållande gällde, förutom träexporten, äfven en mängd andra
artiklar, som med fördel skulle kunna exporteras från och
importeras till Halmstad, om sjölägenheter till Island och
Färöarne funnes, så att Köpenhamn såsom mellanhamn kunde
undvikas.

För att få bibehålla den mångåriga affärsförbindelsen med
Island och, så långt möjligt vore, öka varuomsättningen, hade
föreningen underhandlat med redaren för de mellan Köpenhamn
och Island i reguliär fart gående ångarne, i syfte att dessa måtte
på sina resor äfven anlöpa Halmstad. Att börja farten med en
svensk ångare skulle nämligen möta den svårigheten, att lägenheterna
blefve allt för fåtaliga och anlöpningsplatserna för få för
att motsvara behofvet. Redaren för Köpenhamnsångarne vore
villig att låta dessa anlöpa Halmstad sex gånger nordgående och
fyra gånger sydgående årligen, men fordrade därför, förutom
frakten för godset, en subvention af 500 kronor för hvarje anlöpning,
således 5,000 kronor om året. Skälet för denna fordran

VH. Utrikes handelns främjande.

ansåg föreningen vara, att man, om Halmstad icke anlöptes,
trodde sig ändock få godset från Köpenhamn, vare sig godset hade
sitt ursprung från Sverige eller från Danmark, och att man nogsamt
visste, att så snart traden blifvit upparbetad så, att den
bure sig utan subvention, konkurrens skulle uppstå, samt att anlöpning
af svensk hamn medförde kostnader och tidsförlust, som
måste ersättas. Vid förhandlingar i Köpenhamn med i Islandshandeln
ledande män hade erfarits, att desse från skilda delar
af Sverige inköpte en icke obetydlig del af sina förnödenheter,
hyll ka de med fördel kunde disponera öfver Halmstad, om regulier
förbindelse därifrån åstadkommes, och att goda utsikter
då funnes för en ökad varuomsättning; äfvenledes hade framhållits,
att Islandshandeln från Norge hade subvention af statskassan.

Föreningen betviflade ingalunda, att sedan den reguliära förbindelsen
väl kommit i gång och hunnit inarbetas, den koinme
att bära sig utan subvention. Den kunde alltid påräkna någon
ersättning af postverket. Frågan gällde således, huruvida från
svenska statsverket kunde erhållas den subvention, som vore nödvändig
för att få den ifrågasatta ångbåtsförbindelsen påbörjad.
Af en utaf danske generalkonsuln i Göteborg lämnad utredning
framginge, att svenska produkter, skeppade från Sverige, blefve
å Island och Färöarne behandlade lika med danska, och det vore
således möjligt att konkurrera med Danmark i alla de artiklar,
som tillverkades i Sverige eller kunde exporteras från transitupplag
eller i förädladt skick åtnjöte tullrestitution. Föreningen
hade vidare från en Islandsfirma i Köpenhamn inhämtat viss utredning
rörande de varor, som kunde blifva föremål för export
eller import mellan Halmstad och Island; och det framginge
däraf, att en stor del artiklar skulle med synnerlig fördel ägna
sig för handel med Sverige, om kostnaderna för transiteringen i
Köpenhamn kunde undvikas. Såsom exportartiklar påpekades
särskildt trävaror i allmänhet, apterade trähus, tändstickor, gjutgods,
järnkramvaror, chamottevaror, takpapp, juteartiklar, malen
spannmål, då tullrestitution lämnades för från utlandet importerad
råvara; såsom importartiklar saltad och torkad fisk, sill, tran, ull
och fårkött.

Statsunderstöd för regelbundna ångfartygs förbindelser.

För egen del har handels- och sjöf''artsnämnden anfört, att den
ifrågavarande exporten till Island börjades år 1868; att under
årens lopp dylik skeppning till åtskilliga stationer med tillfälliga
afbrott pågått; att apteringen af virket skedde dels vid sågverken,
dels i Halmstad och dels vid arbetsställen i omnäjden, samt
att för tillfället funnes i Halmstad elfva partier, afvaktande lägenhet
till Island och Färöarne.

Nämnden, som ansåg de af handelsföreningen framhållna
sakförhållandena beaktansvärda, har vidare andragit, att det under
för handen varande konkurrensförhållanden vore fara värdt, att
bristen på regelbunden direkt ångbåtsförbindelse och kostnaderna
vid godsets transitering öfver Köpenhamn icke endast försvårade
utan inom kort torde hämma den redan befintliga handeln med
Island, då däremot en på förhand bestämd afgångs- och ankomsttid
med ångare efter all sannolikhet skulle göra samma handel
blomstrande och befordra arbetsförtjänsten för med apteringen
sysselsatta personer icke endast i Halmstad utan äfven å ofri ga
orter i Sverige, hvilka genom järnväg stode i förbindelse med
Halmstad.

Att för närvarande försöka att med en svensk ångare upptaga
Islandstraden ansåg nämnden icke vara tillrådligt, äfven om
nödigt kapital kunde anskaffas. Däremot lämnade den föreslagna
anlöpningen af Köpenhamn—Islandsångarne den fördelen, att
handeln blefve ökad och upparbetad, intill dess den vunnit sådant
omfång, att ångbåtsfarten kunde upptagas med minst två
svenska ångare. Under framhållande af den nytta för handeln,
icke endast i Halmstad utan äfven i det öfriga Sverige, som den
föreslagna ångbåtsförbindelsen med Island och Färöarne skulle
medföra, oaktadt traden icke genast kunde upptagas af svenska
ångare, hemställde handels- och sjöfartsnämnden, att Kung!. Maj:t
måtte bevilja den erforderliga subventionen från statsverket med
500 kronor för hvarje anlöpning af Halmstad och under de villkor,
som Kungl. Maj:t täcktes föreskrifva.

Kommerskollegium hemställde, efter nådig remiss, allenast,
att äfven detta ärende måtte öfverlämnas till handels- och sjöfartskomitén.

Yttranden till
komitén från
konsuler.

46 VII. Utrikes handelns främjande.

Frågan om upprättande af direkta ångbåtslinier och eventuell
subventionering af dessa har varit ett af de ämnen, Indika särskilt
uppmärksammats i de yttranden, som, på komiténs anhållan,
afgifvits af vissa de förenade rikenas konsuler och för
Indika redogörelse är lämnad i Bihang IT till komiténs betänkanden.
Med hänvisning i öfrigt till den nämnda redogörelsen och
särskild! till generalkonsulns i Helsingfors yttrande (sid. 24) angående
förbindelsen mellan Sverige och Finland, inskränker komitén
sig till att här anföra följande.

T. f. generalkonsuln i London (Bill. II, sid. 98) framhåller,
hurusom den erfarenheten bekräftat sig, att upprättandet af fasta
ångbåtslinier vore ett kraftigt stöd för främjande af varuutbytet
länderna emellan, dock erinrande, att regelbundenhet i tiden
för afgång från och ankomst till de olika platserna vore af
yttersta vikt.

För upprättandet af subventionerad, fast ångfartygslinie mellan
Sverige och Italien hafva åtskilliga konsulära representanter
i Italien uttalat sig (Bih. II, sid. 204), medan generalkonsuln i
Genua hyser starka tvifvel angående tillrådligheten af en sådan
åtgärd.

Något annorlunda skulle, anser generalkonsuln, saken måhända
ställa sig, under förutsättning att en sådan linie, förutom
till Italien, också kunde blifva utsträckt till andra länder, belägna
vid de inre eller yttre delarna af Medelhafvet. I detta fall skulle
man efter afl sannolikhet kunna utgå därifrån, att liniens fartyg
skulle få. tillräckliga såväl in- som utfrakter, isynnerhet om något
tillfälle kunde gifvas dem att på tur eller retur anlöpa någon
på vägen liggande mellanhamn. Också mot detta förslag syntes
dock erbjuda sig väsentliga betänkligheter af angifvet slag (sid.
206).

Enligt konsulns i Mess/na (Bih. II, sid. 212) åsikt är det absolut
nödvändigt, för att handelsförbindelserna mellan Sverige och
Italien må kunna förökas, att de båtar, som besörja förbindelsen,
anlöpa oftare och mera regelbundet, exempelvis hvar fjortonde
dag under vintern facil en gång i månaden under sommaren;
men för att en sådan linie skall kunna upprätthållas, måste den
antagligen subventioneras af staten. Det vore otänkbart, att de

Statsunderstöd för regelbundna ångfartygsförbindelser.

10 ä 12 båtar, som årligen besöka Sicilien, skulle kunna till
Sverige hemföra mer än knappt hälften af hvad Sicilien exporterar
till Sverige, och hvad Sverige dit utför går helt
och hållet med engelska eller tyska fartyg. En regelbunden,
svensk, subventionerad ångbåtslinie skulle åstadkomma en rättelse
i detta förhållande. Härigenom skulle stora frakt belopp
intjänas af svenska fartyg och handelsförbindelserna otvifvelaktigt
tilltaga.

Sjöfarten med svenska fartyg å amerikanska hamnar anser
ministern i Washington (Bill. II, sid. 280) kunna i betydligare mån
utvecklas endast genom subvention af statsmedel enligt samma
principer, som följts i Förenta staterna. Den konkurrens, som
genom ytterst billiga frakter ägde rum från de engelska liniernas
sida, vore i närvarande stund omöjlig att besegra, om ej subvention
beviljades.

T. f. konsuln i Newyork (Bill. II, sid. 281) inlåter sig ej på närmare
granskning af frågan, huruvida det redan existerande varuutbytet
mellan Sverige och Förenta staterna kunde anses vara
tillräckligt för att lämna full och lönande sysselsättning för en
reguliär, direkt ångbåtslinie mellan länderna. Antagligt syntes
dock, att en sådan förbindelse ej skulle kunna upprättas utan
subvention eller räntegaranti från statens sida, och detta så
mycket mera som de redan existerande linierna nog kunde väntas
genom än ytterligare fraktnedsättningar börja krig mot den nya
rivalen. En sådan linie fordrade ock, äfven om passage ra retrafik
ej afväges, byggandet af nya, större, med alla moderna hjälpmedel
samt kol- och arbetskraft besparande inrättningar försedda
ångare. Dessa borde ock afgå på bestämda tider med ej alltför
långa mellanrum, ty äfven godstrafiken hade i våra dagar i allmänhet
ej tid att vänta, utan sökte sig dä hällre äfven med något
större kostnad vägen öfver en transithamn, som erbjöde ofta
återkommande och snabba lägenheter.

Newyork vore fortfarande Förenta staternas förnämsta importoch
exporthamn och komme val att så förblifva allt framgent
för största delen af hvad som gånge såsom styckegods. Men åtskilliga
exportvaror söka, sig på grund af järnvägarnas frakttaxor
och andra orsaker till andra hamnar. En stor del af de varor,

VII. Utrikes handelns främjande.

Yttranden till
komiténfrån lian''
dels- och sjöfarts''
nämnder in. 11.

som Sverige importerar från Förenta staterna, härrör ock från
sydstaterna och skulle svårligen komma en eventuell svensk linie
till 2''odo. äfven om densammas båtar lastade i flera än en amerikansk
hamn. Blefve det så jämväl nödvändigt att taga last i
mer än en svensk hamn, t. ex. både Malmö och Göteborg, samt
dessutom att på utvägen anlöpa någon mellanliggande hamn,
kunde det befaras, att omkostnaderna för hvarje tur skulle allt
för mycket ökas för att tillåta konkurrens med eller underbjudande
af de existerande linierna.

Hvad slutligen angår förbindelserna med Sydamerika och närmast
Argentina, yttrar generalkonsuln i Buenos Aires (Bih. II, sid.
300), att, ehuru visserligen importen till Argentina från Sverige vore
alltför obetydlig för att underhålla en regelbunden och direkt
ångbåtslinie, detta icke uteslöte möjligheten af att förhållandena
kunde ändra sig, så att en direkt ångbåtslinie mellan Sverige
och Argentina kunde hafva utsikt till framgång, så vidt den åtminstone
under de första åren kunde påräkna lämpligt statsbidrag.
Såsom förhållandena för närvarande ställa sig, vore det emellertid
nödvändigt att anlöpa eu eller flera mellanhamnar. I Europa
kunde i detta afseende blifva tal endast om Hamburg och
Antwerpen, hvarest fartygen när som hälst kunde påräkna
erforderlig last. I förekommande fall kunde last också intagas
till brasiliansk hamn, ehuru man visserligen hälst borde
undvika detta för att icke göra resan för lång och riskera
att blifva underkastad den karantän, som stundom under sommarmånaderna
ålägges fartyg, kommande från Rio de Janeiro
och Santos.

För återresan ställde sig utsikterna gynnsammare, dels emedan
utförseln från Argentina till Sverige af ull, talg, hudar, linfrö
och spannmål omfattade betydliga mängder, dels emedan nästan
alltid tillräcklig last till Hamburg eller Antwerpen funnes att
tillgå, liksom ock, om brasiliansk hamn anlöptes, kaffelast kunde
påräknas, då denna vara, i likhet med produkter från Argentina,
afskeppas till Sverige via Antwerpen eller Hamburg.

I det till handels- och sjöfartsnämnder, föreningar och en1
skilde utsända frågeformulär, som gifvit anledning till de yttranden,
för hvilka redogörelse lämnats i Bihang III till komiténs

Statsunderstöd för regelbundna ångfartygsförbindelser.

betänka liden, upptogs under eu särskild punkt det spörsmålet,
Indika, direkta ångbåtslinier, under förutsättning att sådana skulle
blifva föremål för subvention, ansåges härvid böra främst ifrågakomma.
För de åsikter, som i detta ämne uttalats, hänvisas
till den nämnda redogörelsen (Bih. III, sid. 130—137), ur hvilken
här endast anföres följande.

Göteborgsnämnden och fullmäktige för handelsföreningen därstädes
hafva, i samband med ett bestämdt afstyrkande af det
franska systemet med seglationspremier, ansett att — för så vidt
subvention öfver hufvud skall förekomma — staten bör med
vissa bestämda årliga belopp understödja sådana för längre färder
afsedda ångare, som byggas af en viss storlek, med ett visst
bestämdt snabbgående, och som äro försedda med förstärkningar
och i öfrigt så inrättade, att de, på samma gång de ägnade sig
för sin egentliga uppgift, fraktfarten, dock vore lämpliga att vid
krigstillfällen förses med lättare bestyckning och för flottans behof
användas. Förutom det att dessa villkor uppfylldes, skulle ock
vederbörande fartygsägare vara pliktige att vid mobilisering eller
krigstillfälle, emot viss förut aftalad ersättning, ställa dessa ångare
till kronans tjänst.

Handels- och sjö fartsnämnderna i Oskarshamn och Hernösand
samt flera enskilde förorda subvention åt direkta ångbåtsförbindelser.
Äfven tillstyrkes särskildt beviljande af sådant understöd
åt svenska luder på transatlantiska orter.

På flera håll har man emellertid ställt sig tviflande gent
emot lämpligheten af att medelst subvention understödja vissa
ångbåtslinier. Yttranden i denna riktning hafva afgifvits af bland
andra Stockholms handels- och sjö far t snämnd, nämnderna i Norrköping
och Uddevalla, Sveriges kontoristförening samt åtskilliga
enskilde.

Sveriges allmänna exportförenings styrelse framhåller, hurusom
utlandet subventionerar med väsentlig hänsyn till sina
stora och aflägsna kolonier, sin oerhörda postbefordran, sina täta
trupptransporter in. in. och under villkor af dryga straffpenningar
vid försenade turer, hvarjämte de subventionerade fartygen
i händelse af behof kunna få användas för krigsändamål. För Handels-

och sjöfartslcomiténs betänkande. VII. 7

VII. Utrikes handelns främjande.

delarna af sådana statssubventioner torde därför vara minst lika
mycket på statens, som på sjöfartens sida.

Af de transmarina subventionsförslagen torde, yttrar styrelsen,
det viktigaste hafva varit det af exportföreningen på sin
tid väckta om subventionerad direkt ångbåtsförbindelse mellan
Sverige och Sydamerika, hvilket dock strandade på den utbrutna
penningkrisen i Argentina. Styrelsen erinrar vidare om, att sedan
dess tvänne utländska rederibolag — Hamburgerfirman de Freitas
och Ostasiatiska kompaniet i Köpenhamn — erbjudit sig att låta
i transatlantisk fart gående ångare anlöpa vissa svenska platser,
därest nedsättning i skeppsumgälderna beviljades. Det synes
styrelsen vara angeläget, att våra inhemska rederier ofördröjligen
taga saken i sin egen hand, tv först i sådant fall kunde en medverkan
från statens sida påräknas i form af direkt understöd.
Så mycket torde ock vara klart, att ringa utsikt förefunnes för
den svenska exportens utvidgning på aflägsna orter, så framt
den icke hade ett underlag af svensk sjöfart, liksom att en dylik
sjöfart knappast kunde uppkomma, utan att den åtminstone till
eu början rönte understöd från statsverket.

I fråga om hvilka direkta ångbåtslinier borde vid en eventuell
subventioner ing gifvas företräde, äro åsikterna vidt skiftande.
Styrelsen för Sveriges allmänna exportförening anför, att först
det enskilda initiativet och anbudet från respektive rederier kan
bilda ett underlag för statens mellankomst, och kan styrelsen
därför icke pa frågans närvarande ståndpunkt uttala sig om den
ena eller den andra liniens företräden.

Af handels- och sjöfartsnämnden i Landskrona har föreslagits
en svensk Öresundstrade, af nämnden i Halmstad en förbindelse
mellan Halmstad och England och af nämnden i Sundsvall linierim
Hamburg—Stockholm—Norrland och Newyork—-Göteborg—Stockholm.
Handels- och sjöfartsnämnden i Malmö förordar företrädesvis
nyskapade transatlantiska och därmed jämförliga linier, hvilka.
skulle äga skyldighet ådagalägga, att tillräckligt inhemskt rörelsekapital
förefunnes. Nämnden i Hernösand föreslår i första rummet
linier på Ostindien och Ostasien såsom de konsumtionskraftigaste
trakterna samt i andra rummet linier på Sydamerikas
ostkust och slutligen pa Amerikas förenta stater, dels Newyork,

Statsunderstöd för regelbundna ångfartygsförbindelser.

dels New Orleans. Nämnden i Skellefteå föreslår linier till
Afrika, Australien och Sydamerika, och Gefle köpmannaförening
anser subvention böra lämnas för en linie Gefle—Finland—Ryssland.

För de mångfaldiga förslag, som afgifvits af enskilda personer,
hänvisas till Bihang III, sid. 136—137.

Beträffande de statssubventioner, som i vissa främmande
länder lämnats för reguliära sjöväga förbindelser till utrikes orter,
äro en del uppgifter intagna i Bihang II till komiténs betänkanden.

Jämte hänvisning till dessa* meddelas här särskilt uppgift å
förhållandet i detta afseende i våra grannländer, hvilka intaga en
med oss jämförlig ställning.

Norge. Enligt 1900—1901 års budget utgår subvention
för »privat Dampskibsfart» med sammanlagd! 1,161,400 kronor,

hvaraf för följande linier på utländska orter:

daglig linie mellan Kristiansand och Fredrikshavn.... 80,000 kr.

linie mellan Trondhjem—Bergen—Stavanger— Newcastle 175,000 »

direkt linie mellan Norge och Spanien....................... 75,000 »

ångbåtslinie för postbefordran mellan Bodö och norra

Helgoland............................................................. 33,500 »

För åtnjutandet af subvention äro i Norge stadgade följande
villkor:

att, enligt regeringens bepröfvande, fartygen hållas i försvarligt
skick beträffande skrof och maskiner, hafva försvarlig
bemanning och gå i ändamålsenliga turer med lämpliga taxor;

att fartygen öfvertaga postbefordran samt postens förande
ombord ocli i land, på de villkor, som varit förutsätta vid beräknandet
af subventionen;

att bolagen, om vederbörande statsdepartement sådant äskar,
äro förpliktade att uppehålla farten intill tre månader efter utgången
af budgetåret mot rätt att för denna tid åtnjuta bidrag,
beräknadt efter dittills utgående belopp;

att, när hälst sådant af departementet äskas, af vederbörande
lämnas öfvers i k t öfver och alla slags upplysningar angående
fartygens räkenskaper, ekonomiska ställning och verksamhet; samt

* Finland sid. 22, Danmark sid. 47, Tyskland sid. 5ö, Storbritannien och
Irland sid. 89, Nederländerna sid. 128, Frankrike sid. 167, Spanien sid. 176, Italien
sid. 190, Japan sid. 249 och Amerikas förenta stater sid. 279, allt Bill. II.

Subventioner

utrikes.

VII. Utrikes handelns främjande,

att de till reservfond och fond för ångpannors underhåll afsätta
belopp icke till annat ändamål användas och att, därest den
subventionerade farten upphör, Konungen må äga rätt att förordna
om fondens indragning till statskassan.

Danmark. Af danska statskassan utgå årligen subventioner
till »Det forenede Dampskibsselskab» för upprätthållande af regelmässiga
ångbåtsförbindelser mellan Esbjerg och Parkeston samt
mellan Esbjerg och Grimsby, hvarjämte de för fartygen erlagda
»Bropenge» i Esbjerg blifva bolaget restituerade. Statens utgifter
till följd häraf utgjorde under finansåret 1899—1900:

Linien Esbjerg—Parkeston 120,000 120,917,25 240,917,25

» Esbjerg—Griihsby_______ 60,000 25,174,83 85,174,83.

Finland. Finska ångfartygsaktiebolaget åtnjuter af allmänna
medel ett räntefritt lån å 360,000 mark på tio års tid, räknadt
från den 1 november 1891, för uppehållande af regelbunden
ångbåtsförbindelse året om mellan England och Finland. Lånet
kan efter nämnda tid efterskänkas bolaget, därest det befinnes,
att den ifrågavarande trafiken uppehållits regelbundet och till
landets nytta.

Samma bolag åtnjuter en subvention af 35,000 mark årligen
under sju år, räknadt från hösten år 1893, för befordrande af.
posten mellan Hangö oeh Stockholm.

Jämväl ångfartygsaktiebolaget »Bore» i Abo har tilldelats en
subvention under två års tid, räknadt från den 15 november 1898,
för upprätthållande af kommunikation mellan Mariehamn och
Abo å finska sidan samt Stockholm å svenska sidan under tiden
15 november—15 april. Subventionen utgår med 1,500 mark
för hvar och en af högst 15 tur- och returresor mellan Abo eller
närbelägen hamn på fastlandet och Stockholm eller närbelägen ort.

Aktiebolaget »Avance» i Abo har för anskaffande af ett isbrytare
fartyg för underlättande och säkerställande af sjöfarten
vintertid på utlandet till och från sagda stad beviljats en subvention
till belopp, motsvarande två tredjedelar af kostnaderna
för fartyget, dock icke utöfver 400,000 mark.

Subvention. Bropenningar.

Kr.

Er.

Summa.

Kr.

Statsunderstöd för regelbundna ångfartygsf''örbindelser.

Härförutom hafva några rederier beviljats lån af statsmedel
för anskaffande af järn- och stålsegelfartyg äfvensom ångfartyg.

Då direkta understöd i skilda länder lämnats till ångbätsförbindelser
med hufvudsakligen aflägsnare platser, lärer främsta
synpunkten därvid hafva varit utvecklingen af handelsförbindelserna
mellan de resp. länderna, och äfven då såsom i England subventioner
utgå för postbefordran till aflägsna länder, torde ett väsentligt,
om ock latent syfte därmed vara handelslägenheternas regelbundenhet.

En annan form för statsunderstöd, som redan af sjöfartsnäringskomitén
framhölls såsom den mest verksamma för handelsflottans
höjande, men hvilken nu jämväl ur handelns synpunkt
förordats af komiténs ledamot herr Johnson, är s. k. seglationspremier,
utgående med visst belopp i förhållande till fartygens
dräktighet och tillryggalagd våglängd. I detta afseende
har ock herr Johnson till komitén ingifvit eu särskild broschyr,
upptagande hans synpunkter och därpå grundade förslag.

Dä komitén här berör denna fråga är det därför, att
komitén tagit den under behandling just ur synpunkten af
den utrikes handelns behof af lämpliga och regelbundna exportoch
importvägar.

Sjöfartsnäringskomitén, om hvars förslag Hägra erinringar här
torde vara på sin plats, hälst det beröres i det Johnsonska förslaget,
höll före, att premieringen hufvudsakligen borde afse den
de! af vår utrikes handelssjöfart, som de senare åren mest stått
tillbaka, eller den större transoceanska fraktfarten. Den borde
gälla alla fartyg af en viss storlek, som gå i utrikes fart, dock
ej norsk. Härigenom kunde väl inträffa, att äfven fartyg, som
ginge i de till Sverige närmast belägna farvattnen, biel ve berättigade
till premier; men detta skulle dock endast ske i undantagsfall,
om gränsen för fartygens storlek sattes tämligen hög;
och äfven om sådant skulle blifva händelsen, ansågs det icke
innebära någon oegentlighet.

Seglation*-

premier.

VII. Utrikes handelns främjande.

Beträffande de fordringar å fartygens storlek, man i förevarande
afseende borde uppställa, ansåg komitén, att endast ångfartyg,
som hade en afgiftspliktig dräktighet af 350 ton och
däröfver, samt segelfartyg af 150 tons dylik dräktighet och däröfver
borde vara berättigade till sjöfartspremier; att premier icke
finge utgå för fartyg, som vore öfver tio år gamla; och att premien,
som utginge med fullt belopp året efter det fartyget blifvit
färdigt, för hvarje följande år skulle minskas med tio procent. På
detta sätt och då premietiden ansågs böra begränsas så, att rätt
till premies erhållande endast inträdde för fartyg, som funnes
(dier tillkommit under eu viss pa förhand bestämd period af tio
är (1893-—1902), bortfölle af sig själf premieringen efter enviss
tid (1912).

Komitén föreslog, att sjöfartspremien skulle utgöra för i
Sverige byggda fartyg: under första året, efter det fartyget blifvit
färdigbyggdt, för ångfartyg af järn eller stål 70 öre, för segelfartyg
af enahanda byggnad 60 öre, för andra ångfartyg 40 öre
och för andra segelfartyg 30 öre, allt för hvarje ton af fartygets
afgiftspliktiga dräktighet och 1,000 tillryggalagda nautiska mil,
samt i förhållande därtill för färre antal mil.

Från utlandet inköpta ångfartyg af hvilken byggnad som
hälst samt segelfartyg af järn eller stål skulle erhålla premier
efter enahanda grunder i (ifrigt, men blott med hälften så stora
belopp; således, om fartyget icke vore öfver ett ar gammalt, med
respektive 35, 30 och 20 öre. Utifrån inköpta komposit-segelfartyg
eller segelfartyg af trä, a Indika båda slags fartyg införseltull
då icke var satt, skulle däremot enligt förslaget icke häller
åtnjuta sjöfartspremier.

Beträffande utgifterna lör det föreslagna premieringssystemet
må här blott erinras, att premierna för här i riket för svensk
räkning byggda, fartyg beräknades till sammanlagdt 11,178,750
kronor. I medeltal för hvart och ett af de 20 premieringsåren,
från och med år 1893 till och med år 1912, skulle utgiften blifva
558,937 kronor 50 öre, och till täckande af dessa kostnader var
det, som komitén föreslog lastpenningarnas anlitande.*

* Jfr handels- och sjöfartskomiténs utlåtande V. Sjöfartsafgifter, sid. 125
—126.

Statsunderstöd för regelbundna ang fartygs förbindelser.

I de öfver sjöfartsnäringskomiténs förslag rörande sjöfartspremier
afgifna yttrandena af handels- och sjöfartsnämnder voro
meningarna tämligen delade. Pluraliteten tillstyrkte visserligen
förslaget, men de största sjöstädernas representanter stodo i allmänhet
på motsidan.

Kommerskollegium hemställde, att det då framställda förslaget
om införande af sjöfartspremier icke skulle till vidare åtgärd föranleda,
hufvudsakligen stödjande sig på den lättnad, näringen
redan vunnit genom fartygstullens afskaffande.

T hvilken utsträckning denna af sjöfartsnäringskoinitén förordade
utväg för höjande af sjöfartsnäringen blifvit inom andra europeiska
länder anlitad, framgår af den redogörelse, som från de förenade
rikenas konsuler inkommit (Bill. II). Till denna redogörelse,
som förekommer hvad angår Frankrike på sid. 166 och Italien
på sid. 187 o. f., hänvisar komitén här. Därjämte torde komitén
få, beträffande det nya amerikanska premierings- eller subventionssystemet,
hänvisa till de uppgifter därom, hvilka meddelas å
sid. 8 o. f. i sagda, af herr Johnson till komitén ingifna och
till Kungl. finansdepartementet jämväl inlämnade broschyr.

Hvad angår lämpligheten af seglationsspremiers införande i
vårt land, har uti de från konsulerna inkomna redogörelser denna
fråga direkt berörts endast af t. f. generalkonsuln i London och
generalkonsuln i Genua, hvilka båda, särskild! den senare, yttrat
sig afstyrkande (Bill. II, sid. 96 o. 203).

Samma fråga är äfven berörd i några af de yttranden, som
till komitén inkommit från handels- och sjöfartsnämnder, föreningar
och enskilde (Bill. III, sid. 83—84; jfr sid. 49 här
ofvan).

Härefter meddelas hufvudgrunderna i det af herr Johnsson
framlagda förslaget, under hänvisning i öfrigt till den nämnda
broschyren i ämnet.

Syftet med hans förslag är val den svenska sjöfartsnäringens
uppryckande till jämnhöjd med hvad den bort vara, om den i
tid följt med öfvergången från trä till järn, från segel till ånga,
till jämnbredd också med de länders sjöfart, som under senare

Herr Johnsons
broschyr.

VII. Utrikes handelns främjande.

åren öfverflyglat var, men syftet är också den utrikes handelns
främjande.

Förslagsställaren har beaktat den i komiténs betänkanden ofta
framhållna satsen, att sjöfarten ej är mål, utan medel, och vill göra
dess understödjande beroende af vissa prestationer å dess sida i
afseende å fartygens användande för åstadkommande af sjövägar
för handeln in. in. lian erinrar därom, att vi i hög grad sakna
direkta linier, och att endast ett mindre antal linier kunna åstadkommas
genom direkt subvention. Förslaget skulle bringa sjöfarten
på Sverige i högre grad i våra egna händer, det skulle skaffa oss
direkta utförselvägar, det skulle göra oss oberoende af utländskt
tonnage och det skulle föra in vår flagga på aflägsna haf. Den
ersättning, som föreslås, skulle ej häller utgå förr än de föreskrifna
prestanda blifvit uppfyllda. I och med ersättningens
lämnande hade man en garanti för att syftet med godtgörelsen
vunnits. Systemet vore således i förslagsställarens tanke tryggt,
principiellt riktigt, på samma gång som effektivt, mångsidigt gagnande
och relativt billigt.

Förslagställaren funne ett ytterligare stöd för förslaget däruti,
att den ekvivalens för de a fartyg och fartygsmaterialier
lagda tullar, som sjöfartsnäringskomitén delvis afsåg med sitt
förslag om sjöfartspremier, aldrig kommit den svenska sjöfarten
till del. Då man erkänt det oberättigade i dessa tullar, hvilka,
hvad fartyg beträffar, 1891 upphäfdes, och för hvilka, hvad materielen
angår, då medgafs rätt till restitution, kunde den svenska
sjöfarten sägas hafva en ännu ogulden fordran för dessa tullar.

Kommerskollegiets afstyrkande af förslaget om sjöfartspremier
vore icke häller baseradt på några sådana skäl, som hänförde sig till
själfva systemet med dylika premier, utan endast därpå att, då de
tullar, af hvilka sjöfartsnäringskomitén ställt sitt förslag i ett visst
beroende, upphäfts eller skulle restitueras, och härigenom redan
en förmån tillfallit näringen, det ej vore anledning att då taga
frågan om premieringen i öfvervägande. Sambandet mellan å
ena sidan tullarne å fartyg och materialier därför och å den
andra premieförslaget vore, efter hvad förslagsställaren anser, icke
så ovillkorligt, som syntes hafva antagits. Att döma af motiven
ansåge sjöfartsnäringskomitén blott, att tullarnes borttagande eller,

Statsunderstöd för regelbundna ångfartygs förbindelser.

hvad materialier anginge, restituerande skulle leda till dels att premier
ej skulle utgå för från utlandet inköpta fartyg, dels att i detta
fall kunde ifrågasättas att sänka premierna för svenskbyggda fartyg
till hälften. På denna omständighet syntes hafva lagts alltför
liten vikt. Kommerskollegium hade visserligen erinrat, att.premiering
af åtskilliga orsaker alltid måste förefalla ganska betänklig,
men dessa orsaker ansåge förslagsställaren ej kunna åberopas
mot hans förslag. Man hade af kollegiets utlåtande fullt fog att
antaga, att afstyrkandet berott därpå, att då en förmån, innefattande
en minskad inkomst för staten, gafs sjöfartsnäringen,
man borde vänta med att gifva den en ytterligare förmån i form
af direkt understöd, intill dess sig visat, om den af en sådan
förmån gjordes behof. Den gångna tiden hade ådagalagt otillräckligheten
af fartygst ullens borttagande och af restitution af
tull å materialier. Det vore sant att dessa åtgärder då inneburit
en fördel för näringen i jämförelse med hvad förhållandet
varit de då närmast föregående åren, men, enär det varit en obillighet
att dessa tullar en gång pålagts, såge förslagsställaren i
borttagandet däraf endast rättandet af denna obillighet, och det
han fordrade nu vore äfven godtgörelse för hvad då genom tullarne
frångått näringen.

En konsekvens af hvad förslagsställaren erinrat angående
innebörden af sjöfartsnäringskomiténs förslag skulle möjligen finnas
vara den, att endast för svenskbyggda fartyg den ifrågasatta godtgörelsen
borde få åtnjutas. Men då förhållandet här vore enahanda,
som i Frankrike, eller att varfven ej skulle kunna inom
någon kortare tid effektuera order å det behöfliga antalet fartyg,
och då förslagsställaren äfven syftade till sjölägenheter med stora
moderna fartyg under svensk flagga för svenska handeln på
främmande länder eller i utländsk fraktfart, för hvilket mål det
i det hela vore likgiltigt, om kölen vore sträckt på svenskt eller
utländskt varf, borde godtgörelsen tillkomma äfven utrikes byggda
svenska fartyg, dock på grund just af nämnda syften endast då
de ginge i transatlantisk fart, och med lägre belopp än som för
svenskbyggda fartyg i samma fart föresloges.

Hvad svenskbyggda fartyg beträffade, borde dessa åtnjuta
godtgörelse i utrikes fart, utom till Norge, och alltså äfven å närmare

Handels- och sjöfartsJcomiténs betänkande. VII. 8

VII. Utrikes handelns främjande.

farvatten. Härigenom ville förslagsställaren uppmuntra de svenska
skeppsbyggerierna, hvilka också lättare kunde fylla anspråken på
fartyg för närmare trader än för de stora transatlantiska routerna.
För att emellertid så småningom äfven för dessa router svenska
fartyg måtte komma att här byggas, föresloges godtgörelsen för
svenskbyggda fartyg i transatlantisk fart till högre belopp än för
i utlandet inköpta fartyg. Godtgörelsen för fart på närmare farvatten,
hvilken skulle tillkomma endast svenskbyggda fartyg, ansåges
kunna sättas lägre än ej blott för svenskbyggda fartyg i
transatlantisk fart, utan äfven för utrikes byggda svenska fartyg
i sådan fart.

Vidare ansåges godtgörelse böra, med hänsyn till sjömanskapets
uppehållande och de värderika tjänster segelfartygen ännu
alltjämt göra varuförseln, åtnjutas äfven af segelfartyg.

De dräktighetsgränser, 1890 års komité uppställde för premiers
åtnjutande, anser förslagsställaren under nu rådande förhållanden
alltför låga.

Vid transatlantisk fart syntes storleken i nettoregisterton
böra vara

och

för svenskbyggda fartyg:

ångfartyg minst................................ 500 ton,

segelfartyg » ................................ 300 »

för utrikes byggda fartyg:

ångfartyg minst................................. 1,500 »

segelfartyg » ................................. 1,000 »

vid fart ä närmare farvatten för svenskbyggda fartyg:
ångfartyg minst .............................. 500 ton,

segelfartyg

300 »

Då så låga tontalsgränser för svenskbyggda fartyg föreslagits,
hade förslagsställaren haft i sikte möjligheten för svenska fartyg
att deltaga i dels fraktfarten på Medelhafvet, dels farten i de ostasiatiska
farvattnen, särskildt mellan kinesiska hamnar.

Hvad godtgöreisens beräknande anginge, ansåges denna böra, i
öfverensstämmelse med hvad i andra länder gäller, utgå med
visst belopp för ton och 1,000 mil. Men hvad beloppet beträffar,

Statsunderstöd för regelbundna ångfartyg sförbindelser.

tagel'' förslagsställaren afsteg från sj ö fart snäri ngsko i ni ten. Han
anser det icke böra sättas högre än:

vid transatlantisk fart (långfartspenningar)

för svenskbyggda fartyg ............... 60 öre för ton och 1,000 mil

» utrikes byggda fartyg ............ 50 » » » » » »

och å närmare farvatten (närfartspenning ar)
för svenskbyggda fartyg................ 40 öre för ton och 1,000 mil.

Någon skillnad mellan trä- och järnfartyg hade ansetts ej

behöfva göras.

För godtgörelsens åtnjutande anser förslagsställaren böra
fordras, att fartyget ej är äldre än 10 år. Ett fartyg, som nått
denna åldersgräns, skulle således eo ipso upphöra att vara berättigadt
till godtgörelse med utgången af det kalenderår, hvarunder
10 år förflutit från fartygets byggande. Godtgörelsen
skulle räknas från och med året näst efter det, då fartyget införts
i fartygsregistret.

Systemet hade icke till syfte att bereda näringen ett fortgående
stöd af staten, utan blott att hjälpa den upp till själfverksamhet.
Då det vore gjordt, skulle stödet bortfalla. Detta
borde från början vara oeftergifligt. På grund däraf föreslås, i
likhet med hvad i 1890 års komitéförslag var fallet, en begränsad
tid af tio år — 1902—1911 —, hvarunder fartyg skulle
kunna tillträda godtgörelsen. Berättigade därtill skulle vara fartyg,
byggda under tioårsperioden och inom 10 år före dess
början.

Det fartyg, som byggts året näst före det, då anordningen
trädde i kraft, eller därefter under tioårsperioden, skulle få godtgörelse
under hela tio år, men ett fartyg, som vid anordningens
början vore t. ex. 8 år, skulle endast få åtnjuta godtgörelse under
2 år, då det såsom tio år gammalt upphörde att vara berättivadt
till vodts;örelse.

Ett ångfartyg, som byggts t. ex. 1892, kunde, om systemet
trädde i verket med år 1902, endast få åtnjuta godtgörelse för
detta enda år. Ett ångfartyg, byggdt år 1900, vore berättigadt
till godtgörelse till och med år 1910, ett ångfartyg, byggdt år
1908, vore berättigadt till godtgörelse till och med år 1918, o. s. v.

VII. Utrikes handelns främjande.

Från och med 1912 skulle ej något fartyg vidare få tillträda
tillgodoräknandet af denna godtgörelse, och med år 1921
skulle de sista fartyg, som åtnjutit godtgörelse, frånträda förmånen.

Beräkningar rörande den ifrågasatta godtgörelsen lämnas i
broschyren. De afse året 1901 och äro verkställda enligt trenne
alternativa förslag, nämligen:

I. Alla fartyg af 1—10 års ålder erhålla full godtgörelse;

II. Alla fartyg af 1—5 års ålder erhålla full godtgörelse,
fartyg af 6—10 år få den gradvis minskad till respektive 90,
70, 50, 30 och 10 procent af fulla beloppet;

III. Endast fartyg af 1 års ålder erhålla full godtgörelse,
fartyg af 2—10 år få beloppet gradvis minskadt till 90, 80, 70,
60, 50, 40, 30, 20 och 10 procent af full premie. Detta var
sjöfartsnäringskomiténs förslag.

Resultatet af dessa beräkningar framgår af nedanstående,
ur broschyren hämtade öfversikt, där fartygen äro ordnade efter
byggnadsåret, i fall I med full godtgörelse oberoende af deras
ålder år 1901, i fall II och III med minskning i godtgörelsens
belopp, beroende på deras ålder 1901.

a) Ångfartyg om 500 ton och däröfver, byggda i Sverige
1891—1900]

Taxa: per ton och 1,000 mil, 60 öre på utrikes långfart; 40
öre på utrikes narf art.

Beräknad vägsträcka 25,000 mil, hvaraf 10,000 mil på långfart
och 15,000 mil på närfart.

Fart y g.	Fall I.	Fall II.	Fall III.
Byggda År.	Antal.	Tontal.	Förh. till full godtgö- relse.	Godtgö-relse-belopp i kr.	Förh. till full godtgö- relse.	Godtgö-relse-belopp i kr.	Förh. till full godtgö- relse.	Godtgö-relse-belopp i kr.
1891.......	t	3,253	full	39,036	10%	3,903	10%	3,903
1893 .......	1	615	full	7,380	50 %	3,690	30 %	2,214
1895 .......	1	575	full	6,900	90%	6,210	50 %	3,450
(1899).......	1	750	full	9,000	full	9,000	90%	8,100
(1900).......	1	750	full	9,000	full	9,000	full	9,000
Fartyg......	8	5,943	—	—	—	—	—	—
. Godtgörelse ....	—	—	—	71,316	—	31,803	—	26,667

Statsunderstöd för regelbundna ångfartygsförbindelser.

b) Segelfartyg om 300 ton och däröfver, byggda i Sverige
1891—1900.

Taxa: per ton och 1,000 mil, 60 öre på utrikes långfart; 40
öre på utrikes närfart.

Beräknad vägsträcka 15,000 mil, hvaraf 5,000 mil pa långfart
och 10,000 mil på närfart.

Fartyg.	Fall I.	Fall II.	Fall III.
Byggda År.	Antal.	Tontal.	Förh. till fall godtgö- relse.	Godtgö-relse -belopp i kr.	Förh. till full godtgö- relse.	Godtgö-relse-belopp i kr.	Förh. till full godtgö- relse.	Godtgö-relse-belopp i kr.
1891 .......	1	348	full	2,688	10 ^	268	10*	268
1897 .......	1	469	full	3,283	full	3,283	70 *	2,298
(1899).......	1	400	full	2,800	full	2,800	90*	2.520
(1900).......	1	400	full	2,800	full	2,800	full	2,800
Fartyg......	4	1,617	—	—	—	—	—	—
Godigörelse ....	—	—	—	11,571	—	9,151	—	7,886

c) Ångfartyg om 1,500 ton och däröfver, byggda i utlandet

1891—1900.

Taxa: per ton och 1,000 mil, 50 öre på utrikes långfart.
Beräknad vägsträcka: 20,000 mil på utrikes långfart.

Fartyg.	Fall I.	Fall II.	Fall III.
Byggda År.	Antal.	Tontal.	Förh. till full godtgö- relse.	Godtgö-relse-belopp i kr.	Förh. till full godtgö- relse.	Godtgö-relse-belopp i kr.	Förh. till full godtgö- relse.	Godtgö-relse-belopp i kr.
1891.......	1	1,503	full	15,030	10*	1,503	10 *	1,503
1894 .......	2	3,699	full	36,990	70*	25,893	40 *	14,796
1895 .......	1	2,049	full	20,490	90*	18,441	50 *	10,245
1896 .......	2	5,509	full	55,090	full	55,090	60 *	33,054
1897 .......	2	4,094	full	40,940	full	40,940	70*	28,658
(1898). ..''....	1	2,000	full	20,000	full	20,000	80 *	16,000
(1899).......	2	4,500	full	45,000	full	45,000	90 *	40,500
(1900).......	2	4,500	full	45,000	full	45,000	full	45,000
Fartyg ......	13	27,854	—	—	—	—	—	—
Godtgörelse ....	—	—	—	278,540	—	251,867	—	189,756

VII. Utrikes handelns främjande.

dj Segelfartyg om 1,000 ton och däröfver, byggda i utlandet
1891—1900, inga, åtminstone under åren 1891—1898.

Sammanräknas summorna, skulle godtgörelsen för år 1901
i de tre alternativa fallen ställa sig sålunda:

Sttal fTonS'' Fal1 L Fal1 n- Fall ln Ångfartyg,

byggda i Sverige 8 5,943 71,316 31,803 26,667

Segelfartyg, » » » 4 1,617 11,571 9,151 7,886

Ångfartyg, » i utlandet 13 27,854 278,540 251,867 189,756

Summa 25 35,414 361,427 292,821 224,309

För sin del anser förslagsställaren det andra alternativet böra
gifvas företrädet.

Enligt detta förslag och under antagande, att förhållandena
år 1902 ej vore väsentligt afvikande från förhållandena år 1901,
hvilket år legat till grund för beräkningen, skulle kostnaden blifva
omkring 300,000 kr. det första året. Om man vidare antoge, att den
del af Sveriges flotta, som skulle erhålla godtgörelse, fördubblades
under de 10 år, hvarunder systemet skulle vara i kraft (d. v. s. ökades
med omkring 10 procent per år), skulle beloppets summa år 1912
hafva ökats till omkring 600,000 kr. loge man medeltalet mellan
1902 och 1912 års summor, skulle den årliga godtgörelsen i
medeltal under de 10 första åren uppgå till 450,000 kr. Då
under de 10 därpå följande åren beloppet småningom skulle minskas,
obetydligt under de 5 första, men mera under de 5 sista,
för att efter eu sammanlagd tid af 20 år upphöra, måste man,
om alla 20 åren medräknades, antaga ett lägre årsmedeltal, t. ex.

400,000 kr. Godtgörelsens summa för alla åren skulle sålunda i
rundt tal kunna beräknas till 8 mill. kr.

Da förslagsställaren kommit till en lägre summa än 1890 års
komité, hade detta varit beroende därpå, att han dels på grund
af den hufvudvikt, lian fäst vid kombinationen med handelns betjänande,
till större delen riktat anordningen på den transatlantiska
farten och endast för svenskbyggda fartyg föreslagit godtgörelse
äfven på andra farvatten, samt främst därpå, att han antagit både
högre^ tontalsgräns och lägre godtgörelsesiffra än sagda komité.

Arsgodtgörelsen skulle enligt det antagna alternativet under
fem år blifva stående och därefter hastigare minskas än en -

Statsunderstöd för regelbundna ångfartygsf örbindelser.

ligt 1890 års förslag''. I ett fall borde dock denna minskning
kunna ytterligare uppehållas. Skulle ett fartyg under fem år
hafva uppburit fartspenningar och därunder så skött sin fart, att
det åtnjutit godtgörelse för minst 200,000 mil, borde det, om det
eljest till följd af sin ålder vore till fortsatt godtgörelse berättigad!,
under ytterligare två år uppbära full godtgörelse; under det
åttonde året åter skulle godtgöi’elsen minskas till 90 procent,
under det nionde till 70 procent och under det tionde till 50
procent, hvarefter all ersättning skulle upphöra. För åvägabringande
af regelbundna förbindelser mellan svensk och utländsk
hamn, viktig för vår export, borde på särskild pröfning kunna
bero, om fartspenningar skulle få uppbäras till högre belopp än
det i allmänhet gällande.

Såsom särskilda prestationer, hvilkas utförande skulle, förutom
fartens fullgörande, utgöra villkor för godtgörelsens åtnjutande,
nämner förslagsställaren följande. Det borde åligga
de rederier, som åtnjöte här ifrågavarande godtgörelse, att å
fartygen medföra lärlingar i ett visst förhållande till fartygets
tontal äfvensom att kostnadsfritt medföra agenter för svenska
handelshus och kommersiella forskningsresande med deras profkollektioner
å svenska varor. Därtill borde komma förande kostnadsfritt
af post. Staten hade nu att, jämlikt 66 och 98 §§
sjölagen, vidkännas kostnader för hemförande af befälhafvare och
besättning i de fall, hvarom där sägs, och hade ofta att vidkännas
ej obetydliga kostnader för hemförande af sjömän och
nödställda undersåtar, hvilka jämlikt §§ 85, 98, 94 och 97
konsulatförordningen af de förenade rikenas konsuler förpassades.
Förslagsställaren ansåge det kunna åläggas fartyg, som uppbure
den af honom föreslagna stntsgodtgörelsen, att utan ersättningför
resan medtaga dessa befälhafvare, sjömän och nödställda
svenskar till hemlandet eller annan hamn, dit de af konsulerne
förpassades. Ett ej obetydligt belopp skulle därigenom inbesparas
för staten, medan olägenheterna för hvarje fartyg blefve föga
afsevärda.

Naturligtvis borde ej närfartspenningar utgå för svenskbyggda
fartyg, som åtnjöte långfartspenningar, och ej häller fartspenningar
utgå för fartyg, för hvilka åtnjötes särskild subven -

VII. Utrikes handelns främjande.

tion, liksom ej häller för fiskefartyg, Indika borde i särskild ordning
uppmuntras, eller för dykeri- och bärgningsfartyg.

Godtgörelsesystemet skulle, enligt förslagsställarens mening,
kunna handhafvas af kommerskollegium, och borde det för ändamålet
nödiga beloppet äskas såsom förslagsanslag.

I enlighet härmed har i broschyren föreslagits följande
hufvudgrunder till

Utkast

till

Förordning angående godtgörelse af statsmedel åt svenska rederier
för viss fart och vissa prestationer.

§ I För

fullgörande af de skyldigheter, som i denna förordning
bestämmas, må från och med år 1902 redare för svenska, under
åren 1892—1911 byggda fartyg, som begagnas i utrikes handelssjöfart,
erhålla särskild godtgörelse af allmänna medel (fartspenningar).

Fartspenningar bestämmas med hänsyn till fartygs ålder,
byggnadsort och afgiftspliktiga dräktighet, fartens utsträckning
och antalet tillryggalagda nautiska mil.

§ 2.

Fartspenningar utgå för år, från och med året näst efter
det, då fartyget infördes i fartygsregistret, till och med det år,
hvarunder tio år förflutit från det fartyget byggdes, samt åtnj
utas:

1) för fartyg, som användes i fart på utomeuropeiska eller
vid Medelhafvet eller Svarta hafvet belägna europeiska orter och
som har en afgift spliktig dräktighet af: i Sverige by gg dt fartyg,
ångfartyg minst 500 och segelfartyg minst 300 ton samt utrikes
byggdt fartyg, ångfartyg minst 1,500 ton och segelfartyg minst

1,000 ton {långfartspenningar)'',

2) för i Sverige byggdt fartyg, som användes i annan utrikes
fart än den i mom. 1) angifna, dock ej norsk, och som har

Statsunderstöd för regelbundna ångfartygsförbindelser.

en afgiftspliktig dräktighet af, ångfartyg minst 500 och segelfartyg
minst 300 ton (när fartspenning ar).

Närfartspenningar åtnjutas icke för fartyg, som uppbär långfartspenningar.

§ 3.

1. Fartspenningar utgå under de fem första åren efter det,
hvarunder fartyget byggdes:
långfartspenningar

för fartyg, byggda i Sverige, med 60 öre
» » » utrikes.... » 50 »

närfartspenningar................................ » 40 »

för ton af fartygets afgiftspliktiga dräktighet och 1,000 tillryggalagda
nautiska mil.

För hvart och ett af de följande fem åren minskas fartspenningarna
sålunda, att de utgå

för det sjätte året med 90 procent

»	» sjunde »	» 70	»
»	» åttonde »	» 50	»
»	» nionde »	» 30	»
»	» tionde »	» 10	»

af fulla fartspenningarna.

Fartyg, som under fem år uppburit fulla fartspenningar för

200,000 tillryggalagda nautiska mil, äger för sjätte och sjunde
åren uppbära fartspenningarna oafkortade, under åttonde året
90 procent däraf, under nionde året 70 procent däraf och under
det tionde 50 procent däraf.

2. Fartyg, hvithet senare än året näst efter det, då det
byggdes, varder till fartspenningar berättigadt, inträder i afseende
å fartspenningarnas belopp i den årsklass, som motsvarar fartygets
ålder vid det tillfället.

3. På särskild pröfning af Konungen beror, huruvida redare,
som åtager sig att, efter uppgjord plan, med till fartspenningar
berättigade fartyg uppehålla regelbunden förbindelse på bestämda,
förut kungjorda tider mellan svensk och utländsk hamn, af vikt
för Sveriges export, må för fartygen uppbära fartspenningar till
högre belopp än i mom. 1 och 2 är sagdt.

Handels- och sjöfartslcomiténs betänkande. VII.

<56

VII. inrikes handelns främjande.

§ 4.

Fartspenningar må ej åtnjutas

a) för fartyg, hvars redare af allmänna medel åtnjuter subvention
med visst belopp för fartygets användande i viss fart;

b) för fartyg, som är afsedt för fiske och för sådant ändamål
uteslutande användes;

c) för dykeri- och bärgningsfartyg.

§ 5.

För åtnjutande af fartspenningar åligger fartygs redare

1) att å fartyget, utöfver full bemanning enligt sjölagen,
kostnadsfritt medföra för en afgiftspliktig dräktighet af 1,000
ton eller därunder en lärling, och för hvarje fullt 1,000 ton däröfver
ytterligare eu lärling;

2) att kostnadsfritt medföra med stipendium af statsmedel
resande handels- och exportagenter samt af dem intill 50 kg.
medförda varuprof, äfvensom för handelns och sjöfartens syften
efter offentligt uppdrag resande tjänstemän;

3) att utan godtgörelse för passage fortskaffa befälhafvare,
sjöfolk och nödställda svenska undersåtar, som på allmän bekostnad
af konsulerna förpassas att med fartyget medfölja; samt

4) att utan godtgörelse fortskaffa ej mindre postförsändelser
enligt uppdrag af generalpoststyrelsen, än äfven medföljande posttjänstemän.

§ 6.

Antalet under utrikes sjöresa tillryggalagda nautiska mil
beräknas efter direkta våglängden sjöledes mellan fartygs af gångsort
och bestämmelseort eller, om resan slutar i nödhamn, mellan
afgångsorten och nämnda hamn.

Fartspenningar beräknas, vid resa från Sverige till utrikes
ort, från den sista svenska hamn, hvarifrån fartyget afgår, och,
vid resa till Sverige från utrikes ort, till den första svenska hamn,
hvartill fartyget ankommer.

Statsunderstöd för regelbundna ångfartygsförbindelser.

Anlöpes under resa nödhamn, orderhamn eller karantänsplats,
anses sådan hamn eller plats icke som afgångs- eller ankomstort..

Befinner sig vid ingången af år 1902 fartyg, för hvilket
fartspenningar må åtnjutas, ute å öppna sjön, skall afståndet i
nautiska mil mellan den hamn, hvarifrån fartyget näst därförinnan
afgått, och den hamn, hvartill detsamma näst därefter ankommer,
fördelas efter förhållandet mellan det antal dagar, som
förflutit från afgångsdagen till årsskiftet, och det antal dagar,
som förflyter därifrån till ankomstdagen; och varda med ledning''
däraf fartspenningarna bestämda. Enahanda beräkningsgrund
skall ock tillämpas i det fall, att vid ett efterföljande årsskifte
fartyg befinner sig ute å öppna sjön.

§ 7.

Har fartyg, för hvilket fartspenningar åtnjutas, gatt förloradt,
beräknas dessa efter direkta våglängden sjöledes mellan afgångsorten
och det ställe, där förlisningen timade. Kan det ställe
ej tillförlitligen utrönas, skall fartyget anses hafva tillryggalagt
hälften af våglängden mellan afgångsorten och uppgifna bestämmelseorten.

§ 8.

De för tillämpningen af dessa stadganden nödiga närmare
föreskrifter, så ock tabell öfver beräknade afstånd från hamn till
hamn, meddelas af Konungen.

VII. Utrikes handelns främjande.

Koniiténs

uttalande.

Linierna på Danmark,
Tyskland
och England.

Våra förbindelser
med Finland
och Ryssland.

Komitén behandlar det föreliggande ämnet så, att först upptages
till granskning frågan, huruvida och i hvad mån statsunderstöd
må erfordras för tillförsäkrande åt den utrikes handeln
af regelbundna sjölägenheter till de oss närmast liggande marknadsfälten,
och därefter, på sätt ock det nådiga uppdraget gifver
vid handen, särskildt det vidare gående spörsmålet om behofvet
af statsunderstöd för åstadkommande af regelbundna sjöväga förbindelser
med aflägsna länder.

1 det förra afseendet vill det synas komitén, som icke något
vore att anmärka med hänsyn till våra kommunikationer med
Danmark. På detta land gå i regelbundna turer ångfartyg såväl
vid Öresund som mellan Sverige och norra Jutland, och något
kraf på en direkt förbindelse med hamnarne i mellersta och södra
Jutland eller på Fy eu har åtminstone icke gjort sig hördt, om
också en sådan förbindelse skulle kunna öppna större utsikter
för vidgande af vår export på den danska marknaden, från hvilken
våra artiklar alltför lätt undanträngas af Tysklands.

Beträffande den föreslagna direkta linien på Island torde
komitén nedan få uttala sig.

Hvad de direkta förbindelserna med Tyskland och Storbritannien
vidkommer, synes det komitén väl önskligt, om dessa
förbindelser kunde i högre grad, än nu är fallet, ledas öfver på
svensk köl, men komitén finner sig dock sakna tillräckligt fogför
att i sådant hänseende nu påkalla statens mellankomst.

Större orsak till anmärkningar erbjuda våra förbindelser i
öster, såväl med Finland som med Östersjöprovinserna och det
öfriga Ryssland.

Statsunderstöd för regelbundna ångfartyg sförbindels er.

Enligt den statistiska utredning, som är meddelad i Bihang
IV till komiténs betänkanden, representeras Sveriges handelsomsättning
med Finland och Ryssland under perioden 1875—1898
af följande siffror.

A) Med Finland:

År.	Import.	Export.	Summa varuom-sättning.
	Kr.	Kr.	Kr.
1875 ........	........ 4,639,229	4,196,585	8,835,814
1880 ________	........ 8,777,092	5,088,522	13,865,614
1885 ........	........ 7,842,956	5,204,971	13,047,927
1890 ________	________ 6,980,992	7,906,916	14,887,908
1895 ........	........ 5,626,727	6,889,590	12,516,317
1896 ........	........ 5,937,878	8,123,128	14,061,006
1897 ........	________ 7,791,415	9,884,693	17,676,108
1898 ........	........ 8,114,075	11,424,388	19,538,463

B) Med Ryssland:

År.	Import.	Export.	Summa varuom-sättning.
	Kr.	Kr.	Kr.
1875 ..........	........ 13,583,066	1,441,591	15,024,657
1880 .........	........ 17,454,118	2,012,200	19,466,318
1885 ........	........ 29,869,427	2,181,344	32,050,771
1890 ........	........ 22,737,119	3,939,753	26,676,872
1895 ........	........ 14,128,415	4,402,529	18,530,944
1896 ........	........ 17,329,569	5,213,528	22,543,097
1897 ________	........ 19,361,220	5,162,109	24,523,329
1898 ........	........ 18,972,044	5,686,976	24,659,020

Enligt den officiella statistikens redogörelse för importen
från Finland och Ryssland år 1898, utgjordes densamma af
följande varor:

VII. Utrikes handelns främjande.

A) Från Finland:

Kronor.

Trävaror............................................. 3,047,852

Spannmål.................................... 815,801

Kautschuk.................. 532,581

Smör................................................. 450,088

Kött............................. 441,374

Fartyg och båtar................... 368,415

Kreatur.................. 265,429

Papp ...... 248,958

öfriga varor........................................ 1,944,983

Summa 8,115,481.

B) Från Ryssland:
Spannmål....________________________________________	10,531,322
Kli..............................................	1,731,474
Oljor................................................	1,008,672
Kautschuk..........................................	984,864
Oljekakor........................................	806,784
Frö (hufvudsakligen lin-)................	767,370
A o-er ------------------ -.....................-......---	740,917
Ben, arbetadt, benmjöl...................	579,370
Trävaror.............................................	424,499
Fartyg och båtar, ångfartyg............	369,500
Hampa.............................	338,205
Lin..................................................	244,241
Öfriga varor.....................................	444,826
Summa	18,972,044.

Sveriges export till Finland och Ryssland har, enligt uppgifter
om dessa länders import (se Bih. IY, sid. 160—161), år 1897
utgjort:

Statsunderstöd för regelbundna ångfartyg sförbindelser.

A) Till Finland:

Kronor.

Järn och stål, oarbetadt.................... 956,343

Landtl jruksmaskiner............................ 907,593

Arbeten af järn och stål.................794,409

Industri- och diverse maskiner......... 702,615

Hudar och skinn................................ 523,361

Lokomotiv........................... 370,165

Fisk............... 279,660

Böcker................................................ 259,138

Malm ........ 238,059

Lervaror............................................. 232,638

Öfriga varor...................... 3,283,580

Summa 8,547,561.
B) Till Ryssland:

Kronor.

Järn och stål, oarbetadt.................... 2,145,834

Tegel och lervaror............................ 847,857

Landtbruksmaskiner.......................... 722,783

Sill......................................... 681,556

Föremål af metall............. 634,195

Cement .............................................. 630,251

Vitriol................................................ 367,337

Sten, oarbetad och arbetad................ 324,883

Telegraf- och telefonapparater__________ 311,278

Öfriga varor.............. 1,197,319

Summa 7,863,293.

De till komitén remitterade framställningarna i afseende å de
ifrågavarande förbindelserna äro talande utslag af det otillfredsställande
skick, hvari dessa förbindelser befinna sig, för så vidt
man håller för ögonen det sakförhållandet, att vi i öster skulle
kunna tillvinna oss en marknad nog stor att upptaga en afsevärdt
större export af de artiklar, vi kunna tillverka, än vår export -

VII. Utrikes handelns främjande.

G-ejte—Finland
—Ryssland.

industri för det närvarande åstadkommer. Och dessa framställningar,
om de ock framburits eller understödts af korporationer
och myndigheter med kompetens att i saken yttra sig och om
de också hvila på en bred bas af uttalanden från representanter
för exportkraftiga bruk och fabriksanläggningar, äro dock icke de
enda yttranden angående utsikterna för oss på marknaden i öster,
som blifvit offentligen framförda till de myndigheter, som inom
sin verksamhetskrets hafva omsorgen om vår utrikes handels främjande.
Tvärtom hafva de handelsstipendiater, som man med riktig
blick för saken utskickat till Ryssland, ganska samstämmigt uttalat
sig för att här vore ett fält att upparbeta. Men samtidigt hafva
de också för vinnande af detta mål uppställt dels samma förutsättning,
som i sagda framställningar framburits, eller nödvändigheten
af regelbundna och direkta förbindelser till grannlanden
i öster med lägre frakter än de, som fordras af den nuvarande
trafikens uppehållare, de finska rederierna, dels äfven den förutsättningen,
att våra exportörer läte ej blott agenter med
samma erfarenhet, energi och driftighet som våra tyska konkurrenter
undersöka och beresa den ryska marknaden, utan ock
för sig uppställde och sedermera också följde regeln att med
snabbhet och precision effektuera de order, agenterna upptoge.

Dessa sista förutsättningar höra icke till detta sammanhang,
men hvad förbindelserna angår, instämmer komitén till fullo
däri, att i detta fall en brist föreligger att afhjälpa och ett
behof att fylla. Frågan blir då, om linierna kunna åstadkommas
utan statens hjälp och, därest detta ej är händelsen, om och
i så fall på hvad sätt staten skall gifva det nödiga ekonomiska
stödet.

Därvid riktar sig komitén först till frågan om förbindelsen
mellan det södra Norrlands exportområde och motliggande del af
Finland samt de trakter af Finland och Ryssland, till hvilka en
linie från sagda svenska utgångspunkt lämpligen kan anknytas.
Det är i framställningen från Gefle utredt, att såväl inom orten som
i det motliggande Finland råder liflig önskan om en regelbunden
förbindelse på denna led; men, detta oaktadt, torde det genom
hvad i saken blifvit anfördt få anses ådagalagdt, att förbindelsen
med hänsyn till den förlust, företaget i början beräknats

Statsunderstöd för regelbundna ånafartygsförbindelser.

medföra, icke skulle komma till stånd utan offentligt understöd.

I detta hänseende bör jämväl beaktas, att det här afsedda.
företaget näppeligen skulle undgå att påverkas af den gynnsammare
ställning, det subventionerade finska ångfartygsaktiebolaget
intager. Under sådana förhållanden synes det komitén
hufvudsakligen vara att undersöka, om det af linien förväntade
gagnet för vår export motsvarar den ekonomiska uppoffringen
för staten.

Planen upptager, såsom i det föregående (sid. 24) redan är
utförligare omforma bit, eu förbindelse å linien Gefle (Härnäs)—
S:t Petersburg (via Hänge)—Björneborg (Räfsö)—Gefle, och farten
skulle uppehållas af ett ångfartyg om 270 registerton och 100
nominella hästkrafter samt lastande omkring 450 ton, inberäknadt
eget kolförråd. Det har vidare beräknats, att ångfartyget
skulle kunna göra 12 resor mellan Gefle och S:t Petersburg (via
Hänge) samt Björneborg och retur under sommarmånaderna samt
18 turer mellan Gefle (Härnäs) och Björneborg (Räfsö) under
vintermånaderna.

Hvad som skulle genom realiserandet af denna plan vinnas
vore först och främst eu lämplig utfartsväg för den industrikraftiga
Dalabyggdens samt Gestriklands, Bergslagernas och norra
Upplands exportalster; och det allt mera kännbara behofvet af
eu sådan utfartsväg har vitsordats från håll, liv il kas uttalanden
måste väga tungt, nämligen flera af vårt lands största järnbruk.
För denna export — hufvudsakligen maskiner, redskap o. d. —
är det särskildt af stor vikt att kunna undgå en längre landsvägstransport
än nödigt. Man har vidare redan visat allvarlig
tendens att för dessa artiklar söka den östra marknaden. A
andra sidan skulle från Finland kunna i returfrakter vinnas
landtinannaprodukter in. in., till pris, som kunde lätta de stegrade
lefnadskostnaderna för ortens befolkning. Trafikleden skulle
sålunda utan tvifvel komma att i flera hänseenden lända stora
delar af vårt land och därigenom också landet i dess helhet till
gnom.

Huru åter den uppgjorda planen ekonomiskt skulle komma
att realiseras, är däremot vanskligare att bestämdt förutsäga.

Handels- och sjöfartskomiténs betänkande. Vll. 10

VII. Utrikes handelns främjande.

I den ursprungliga rentabilitetsberäkningen upptogos de

årliga omkostnaderna till ........................................ 79,440 kronor,

medan inkomsten af trafiken antogs blifva........... 54,900 » ,

hvadan alltså skulle uppstå en årlig förlust af..._ 24,540 kronor,

hvaraf mindre än 2 hi eller 15,000 kronor ifrågasattes såsom statsanslag.
Då man, med afseende å hvad till stöd för höjning af
sistnämnda belopp till 25,000 kronor anförts, måste vara berättigad
att lägga skillnaden, 10,000 kronor, på omkostnaderna, skulle
alltså dessa stiga till 89,440 kronor, hvilket, med antagande att
fraktinkomsten blefve den beräknade, skulle å företaget medföra
en totalförlust af 34,540 kronor.

Höjningen af statsbidraget har nämligen motiverats med de
under tiden efter den första framställningen stegrade prisen på ångfartyg
och de ökade driftkostnaderna; men härpå lärer icke
kunna byggas förhoppningen om större offervillighet inom
orten, då samtidigt icke någon förbättring i planen vidtagits.
Då för öfrigt bristen kan blifva större än den beräknade och den
ytterligare bristen icke bör komma statsverket vid, synes, därest
statsunderstöd skall lämnas, icke något vara att, mot det föreslagna
beloppet erinra, under förutsättning att de uppgjorda
kalkylerna äro i hufvudsak riktiga.

I afseende å företagets utförande måste kemi ten här erinra
därom, att vår traktat med Ryssland icke hindrar aflämnandet
af delar utaf i Sverige intagen last på flera anlöpningsstationer
i Finland och Ryssland eller intagande af last på flera orter i
dessa länder för att lossa i Sverige. Det är aflämnandet på en
ort i det främmande landet af de på en annan ort i samma land
intagna varor, som afses med förbudet att idka kustfart. Planen,
sådan den uppgjorts, står således icke i strid med gällande traktatsbestämmelser,
och faktiskt har redan sådan trafik mellan finska
hamnar opåtaldt ägt rum med svensk båt.

Då, på grund af hvad ofvan anförts, enligt komiténs mening
giltiga förutsättningar för statsunderstöd i förevarande fall äro
för handen, har komitén varit enig i att i hufvudsak tillstyrka
statens mellankomst för den ifrågavarande liniens åstadkommande
och upprätthållande, hufvudsakligen i enlighet med den
uppgjorda planen. Dock bör det kontrakt, som å statens

Statsunderstöd för regelbundna ångfartygsfurbindelser.

vägnar varder med vederbörande rederi afslutadt, afse åtminstone
tre år i sänder, så att man ej löper fara att alltför snart
se den öppnade leden åter stängd.

Komitén hemställer alltså,

1) att till uppehållande, hufvudsakligen enligt
ofvan angifna plan, af regelbunden ångfartygsförbindelse
på en linie Gefle (Härnäs)—S:t Petersburg
(via Hangö)—Björneborg (Räfsö)-—Gefle må
anvisas statsmedel till belopp af högst 25,000 kronor
årligen, att utgå under de villkor och de
närmare kontroller, som må pröfvas erforderliga.

Men huru viktig denna linie än måste anses vara, är den Stockholm—Reval
dock icke tillräcklig för att fylla vårt behof af förbindelser (■S:t Petersburg).
med Ryssland. Exporten på detta land och än mera de exportmöjligheter,
som åt detta håll öppna sig, omfatta äfven andra
artiklar än sådana, som äro föremål för afsättning på det industriområde,
hvars naturliga utfartsväg gar öfver Gefle. Det har upplysts,
dels att åtskilliga svenska produkter, ej blott järn, stål,
maskiner och redskap, utan ock cement och tegel samt separatorer,
ångturbiner, elektriska glödlampor, pappers- och trämassa,
redan hafva en stadgad och betydande afsättning på Rysslands
östersjöländer och dess inre delar, dels också att, om bland
andra förutsättningar den, som afser regelbundna direkta förbindelser,
uppfylldes, vår afsättning på dessa trakter skulle
kunna än vidare utvecklas. Det är detta viktiga syfte, komitén
ville, liksom Järnkontoret, se realiseradt, och den har därför
sökt tillse, huruvida detta mål kunde nås utan alltför störa
uppoffringar. Icke häller här kan den enskilda företagsamheten
vara nog.

Med stöd af de handlingar, som varit för komitén tillgängliga,
anser komitén behofvet af förbindelsen ådagalagdt, hälst bland
de industriella anläggningar, som skulle få fördel af förbindelsen,
märkas flera, som representera en betydande export.

Äfven detta företag skulle antagligen komma att påverkas
af det finska ångfartygsaktiebolagets gynnsamma konkurrens -

VII. Utrikes handelns främjande.

villkor, och ett handtag för dess bringande till stånd torde äfven
af detta skäl vara oundgängligen nödvändigt.

Ett ytterligare skäl för en sådan förbindelses anordnande
är, att de nuvarande fraktsatserna mellan Sverige och Ryssland
äro orimligt höga och ungefär enahanda som mellan Amerika
och Ryssland.

För ändamålet torde erfordras en reguliär förbindelse med
2 medelstora ångfartyg om 4—500 ton minst en gång i veckan
hela året om från Stockholm till Reval och under sommarmånaderna
jämväl till S:t Petersburg, och borde såsom villkor för
subvention framför allt uppställas regelbundenhet i båtarnes
afgångstider, hvithet också föranleder det villkoret att den eller
de båtar, som uppehålla vintertraiiken, äro byggda för isbrytning.

Beträffande liniens hufvudsakliga angöringspunkt i Ryssland,
vill komitén emellertid uttala, att dennas definitiva bestämmande
också måste blifva beroende på, huruvida den är lämplig såsom
anknytningspunkt till det ryska centrala järnbanenätet. Men
därest den i Reval utmynnande banans förbindelse med sagda
järnvägsnät befinnes fullt tillfredsställande, har onekligen Reval
åtskilliga förutsättningar framför de andra ryska hamnar, som
kunna ifrågakomma. Reval är den närmaste ryska hamnen, och
då komitén betraktar linien såsom en sammanknytning öfver
Östersjön af de svenska och ryska järnvägsnäten, men icke såsom
ett rederiföretag, bör gifvetvis linien, så betraktad, förläggas
öfver den kortaste sjösträckan. Reval har vidare en god och
största delen af året tillgänglig hamn, och slutligen erbjuder
liniens dragande till Reval godt tillfälle till utsträckning af
densamma till S:t Petersburg för gods, bestämdt till denna stad
och de delar af Ryssland, som därifrån lättast förses. En sådan
utsträckning bör gifvetvis äga rum åtminstone sommartiden, då
sjöfarten på S:t Petersburg kan utan hinder uppehållas.

Såsom hufvudsaklig ändpunkt föreslår alltså komitén under
nyss angifna förutsättning Reval.

Angående sättet för förbindelsens åstadkommande har komitén
tänkt sig, att, efter förhandlingar mellan de svenska och
ryska järnvägsförvaltningarna rörande trafikens anordnande, bör
med vederbörande rederi för en tid af minst tre år i sänder af -

Statsunderstöd för regelbundna ångfartygsförbindelser. 77

slutas kontrakt, upptagande bestämda villkor rörande båtarnes
beskaffenhet, afgångstider in. in., och borde trafiktaxorna också
underkastas Kungl. Maj:ts pröfning och fastställelse.

Hvad det erforderliga årliga statsunderstödets belopp beträffar,
är det vanskligt att på frågans nuvarande stadium afgifva ett
bestämdt förslag. För att emellertid angifva något belopp
såsom exponent för det gagn, komitén anser vara att hämta af
denna linie, tror sig komitén, med stöd af approximativa beräkningar,
kunna sätta beloppet till minst 75,000 kronor, hvarvid
komitén ej underlåter erinra om det ekonomiska resultatet af den
ofvan omförmälda Vestervik—Libau-routen, för hvilken, ehuru
förbindelsen uppehölls med allenast ett ångfartyg, det svenska
statsunderstödet af 25,000 kronor visade sig vara så långt ifrån
tillräckligt, att det ifrågavarande ångbåtsbolaget i sin framställning
angående fortsatt understöd ansåg sig böra hemställa om
ett årligt belopp af 54,000 kronor.

Komitén hemställer alltså,

2) att, till uppehållande, hufvudsakligen enligt
ofvan angifna plan, af regelbunden ångfartygsförbindelse
mellan Stockholm och Reval, eventuellt S:t
Petersburg, må anvisas statsmedel till belopp, som
finnes erforderligt och som af komitén upptages till

75,000 kronor årligen, att utgå under de villkor
och de närmare kontroller, som må pröfvas behöfliga.

Då komitén härefter upptager frågan om subvention till
dansk linie på Island för regelbundet anlöpande af Halmstad,
förbiser komitén visst icke angelägenheten af att åt oss bevara den
export af svenska varor, som äger rum till ön, och att denna
export liksom all annan gifvetvis gynnsamt påverkas af eu direkt
förbindelse mellan produktions- och afsättningsorterna. Härvid
får icke häller förbises förbindelsens betydelse för importen
från Island af fiskeprodukter och ull. Men mot att tillstyrka en
direkt subvention för ändamålet åt den danska linien hyser
komitén samma betänkligheter, som framburits med hänsyn till
särskilda lättnader för den dansk-ostasiatiska linien vid trafik på
Göteborg. Komitén har sökt tillgodose all transatlantisk fart

Islandsrouten.

VII. Utrikes handelns främjande.

Förbindelser med
transatlantiska
länder.

genom att i sitt utlåtande V. Sjöfartsafgifter (sid. 44, 57 och
68) för denna fart föreslå ett med hänsyn till intagen och
lossad last ändradt sätt för beräkning af vissa sjöfartsafgifter,
och komitén anser icke någon betänklighet böra möta mot att
denna förmån koinme att gälla äfven fart på Island. Komitén
vill alltså, i anledning af den nu från handels- och sjöfartsnämnden
i Halmstad gjorda framställningen, hemställa,

3) att, därest hvad komitén föreslagit om sättet
för utgörande vid viss transatlantisk fart af fyroch
båkafgift, tonafgift till sjömanshusen och hamnafgifter
vinner nådigt afseende, enahanda bestämmelser
måtte tillämpas beträffande dessa afgifters
beräknande vid fart på Island.

Härefter återstår i förevarande ämnen för komitén att uttala sig
rörande statens medverkan för åstadkommande af regelbundna transportlägenheter
sjöledes mellan svenska och transatlantiska hamnar.

Om särskilda åtgärder synts af nöden för att åt handeln bereda
lämpliga vägar på de närmare farvattnen, är detta än mera
påkalladt, då det gäller förbindelserna med aflägsna marknadsfält.

Långt mera än tillförene framstår för närvarande nödvändigheten
för Europas industriidkare att uppsöka transoceanska marknadsfält
för att därigenom erhålla den vinstgifvande afsättning
af sina alster, som svårligen kan vinnas på den öfverfyllda europeiska
marknaden. Ett nödvändigt villkor för att med framgång
kunna uppträda på dessa transoceanska marknadsfält är
emellertid direkta förbindelser mellan ursprungs- och afsättningsländerna,
ty den i och för sig dyrbara transporten har svårt att uthärda
det tillägg i kostnader och de olägenheter i öfrigt, som föranledas
af en varuomlastning å något af de stora europeiska
skeppningscentra. Dessa olägenheter ligga i öppen dag. Genom
en dylik omlastning vållas ökning i fraktkostnaden och tidsutdräkt
samt däraf följande svårighet att på utsatt tid fullgöra
leveranser. Härtill komma magasineringskostnader och platshyror,
svårkontrollerade uppmätningar, fara för att godset skall skadas
vid omlastningarna, som icke alltid kunna öfvervakas af godsägaren
eller hans ombud, m. m. Detta gäller naturligen äfven

Statsunderstöd för regelbundna ångfartygsförbindelser.

beträffande införseln från transoceanska länder till Europa af
kolonialvaror och för industrin behöfliga råämnen m. in.

Det gifna målet är här att undvika mellanhänder och bringa
konsumenter och producenter i så omedelbar förbindelse med
hvarandra, som öfverhufvud är möjligt.

Det är med insikt härom, som man, efter hvad redan är
anfördt, i andra länder, där den enskilda företagsamheten visat
sig icke mäkta att på önskvärdt sätt föra industrin och handeln
framåt, lämnat subvention för direkta transatlantiska förbindelser.

Hvad särskild! vårt land angår, är det gifvet, att de ogynnsamma
förhållanden, hvarom ofvan talats, skola framträda synnerligen
skarpt. Detta är en följd först och främst af den längre transport
och den redan där af ökade kostnad, som föranledas af vårt
lands aflägsenhet i förhållande till de stora europeiska skeppningscentra
och som alltså ställer oss i sämre läge än de af våra konkurrenter,
hvilka hafva dessa skeppningscentra till utgångspunkt
för handelsoperationer på de transoceanska länderna. Vidare är att
märka, det vårt land, med sitt i norr och söder långsträckta läge och
sina mot tvänne haf vända kuster, icke har någon för landets
in- och utförsel gifven samlingspunkt, där exporten och importen
kunna hopdragas för att fylla stora skeppsrum.

Af dessa och andra för vår handelsrörelse bestämmande förhållanden
uppstå helt naturligt svårigheter att fylla de för ett gynnsamt
resultat nödvändiga villkoren, att dels exportgods må finnas
att på bestämda tider afhämta, dels fartygen må kunna i de främmande
hamnarna erhålla tillräckliga varumängder såsom återfrakt.

Det vill under sådana omständigheter icke synas opåkallad!,
att staten träder emellan för att utjämna den olikställighet i
konkurrensvillkor, som förefinnes mellan Sverige och de transatlantiska
afsättningsfälten närmare liggande länder.

Att behofvet för vårt land af direkta transatlantiska förbindelser
börjar blifva allt mera trängande, framgår bland annat däraf,
att äfven den utländska företagsamheten börjat på detta område
göra sig gällande. Komitén erinrar i detta afseende om de framställningar
rörande ändrad grund för beräkning af vissa sjöfartsafgifter,
som å tvänne utländska rederiers vägnar inkommit (jfr
sid. -22—-23 i det föregående). Hvad våra grannländer vidkommer,

VII. Utrikes handelns främjande.

hafva såväl från Danmark, där Köpenhamns frihamn gifvit anledning
till ett lifligare transatlantiskt varubyte, som från Tyskland
direkta transoceanska förbindelser anordnats. Allt detta bör vara
ägnadt att hos oss skärpa blicken för att här ligger fara i dröjsmålet
och att vi endast genom att rycka upp oss till en kraftansträngning
kunna ännu hoppas på att vinna terräng på det af
de redan inarbetade utländska linierna ockuperade handelsområdet.
Och här ena sig åter handelns intressen med sjöfartens.
Väl kan det synas likgiltigt för handeln, om varuförseln sker pa
svensk eller utländsk köl, men det är gifvet att, därest staten
skall understödja eu transportled, det näppeligen bör ifrågakomma-
att sålunda uppmuntra ett utländskt rederi, hvilket icke
lika lätt kan tillhållas uppfylla de föreskrifna villkoren, som ett
rederi lydande under svensk domvärjo. Och då det just är dessa
här afsedda router, som kräfva stora moderna fartyg, är det
tydligt, att sådana fartyg komme att tillföras vår flotta genom
subvention åt svenska transatlantiska linier. Det är för öfrigt
klart, att handeln äfven kan vid åtskilliga politiska förvecklingar,
som icke direkt vidkomma oss, tryggare betjänas af inhemska
än af utländska rederier.

Komitén vill härmed icke förneka, att en sammanslutning
mellan nationer med tämligen ensartade betingelser i syfte att få
till stånd'' regelbundna transportleder, där fartygen ej kunna fyllas
af blott ett lands export- och importgods, ju kan erbjuda åtskilliga
fördelar framför fullständig saknad af sådana linier.
Också har komitén funnit tillmötesgående kunna i detta afseende
visas i ganska hög grad genom de förslag om vissa sjöfartsafgifters
beräknande vid transatlantisk fart, som af komitén framlagts.
Härvid hade komitén just den dansk-ostasiatiska linien
i ögonsikte, ty en enbart svensk linie på Ostasien skulle antagligen
blifva alltför kostsam för att kunna åvägabringas redan nu,
innan Orientens efterfrågan af våra varor hunnit att genom agenter
och varusändningar öfver nämnda linie upparbetas. Men om en
svensk-ostasiatisk linie ännu hufvudsakligen är en framtidshägring,
finnes ‘det andra linier, för hvilkas upptagande under svensk flagga
tiden borde kunna anses mogen.

Statsunderstöd för regelbundna ångfartygsförbindelser.

Till ledning för frågans bedömande meddelas å de nästföljande
sidorna 82 och 83 en statistisk öfversikt af Sveriges maritima och
kommersiella samfärdsel med de olika marknadsområden, till Indika
det synes kunna ifrågakomma att anordna direkta linier med stöd
af statsmedel, därvid det asiatiska området också medtagits.

Det må dock påpekas, att statistiken icke gifver ett tillfyllestgörande
uttryck för det verkliga varuutbytet mellan länder,
som icke stå i direkt förbindelse med hvarandra, i det den i regel
upptager varorna såsom införda från eller utförda till det land,
hvarifrån eller dit de närmast föras. Denna reservation är af
vikt att hafva i minnet, då man vill draga slutsatser åt den ifrågavarande
tabellen. Emellertid framgår af bland annat berättelserna
från våra konsuler i aflägsna länder, att upprättandet af regelbundna
linier med Sverige är ett oeftergifligt villkor för vår exports
ledande till de marknadsfält, där desse konsuler verka. Det är hög
tid, att det ideligen framhållna behofvet häraf upptages till pröfning
och att ej ropen vidare förklinga ohörda.

Naturligtvis är det icke möjligt att få på en gång upprättade
alla de regelbundna transportlägenheter, hvilka vore för handelns
utveckling önskliga. Det gäller att först söka bringa till stånd
dem, af hvilka det största gagnet, så vidt bedömas kan, vore att
hämta. I detta afseende har komitén trott sig böra sätta i främsta
rummet linier mellan Sverige och Amerika. Därefter framhåller
komitén önskvärdheten häraf, att, då omständigheterna sådant
medgifva, upprättas en linie på Ostasien, kombinerad med anlöpandet
af vissa medelhafshamnar.

Hvad först angår Amerikalinierna, erinrar komitén om den
i det föregående (sid. 18—19) omförmälda framställningen beträffande
en linie på Södra Amerika, hufvudsakligen La Plataländerna.
Sedan den tiden, år 1890, hafva emellertid förhållandena
ändrats. I detta afseende har inom komitén anförts
hufvudsakligen följande:

Hvad man 1890 ansett för ett lämpligt fartyg med tillfredsställande
anordningar för lossning ocli lastning vore icke mera
tillfyllestgörande, och utvecklingen vore på detta område icke alslutad.
Det vore därför af vikt att räkna med goda och tidsenliga
lastångfartyg, lämpade för den uppgift, de här skulle erhålla.

Handels- och sjöfartskomiténs betänkande. VI1. 11

VII. Utrikes handelns främjande.

Öfversikt af Sveriges maritima och kommersiella

	Medelhafsländerna (utom Frankrike).	K adlande!, Östra och Vestra Afrika.
	1875—79 i medeltal per år.	1893-97 i medeltal per år.	1875—79 i medeltal per år.	1893—97 i medeltal per år.
Sjöfartsrörelsen.
Till Sverige anis. och därifrån afgångna fartygs tontal	93,866	169,948	11,894	95,877
» » » » » > ångfartygs >	4,919	133,740	—	6,318
> » '' » > » , » segelfartygs »	88,947	36,208	11,894	89,559
Ankomna och afg. fartygs af svensk nationalitet »	38,584	40,913	6,670	16,764
> > » > » utländsk > >	55,282	129,035	5,224	79,113
Till Sverige ankomna lastade fartygs tontal.....	31,036	43,509	no	58
Från > afgångna » » » .....	59,726	124,625	11,679	95,531
Handeln.
Importen till Sverige............kronor	2,389,270	3,075,301	72,677	787
Exporten från Sverige............ »	3,331,467	5,690,684	559,134	5,256,476
Summa varuomsättning . ■......... »	5,720,737	8,765,985	631,811	5,257,263
Exporterade trävaror1)............ »	2,855,579	4,521,728	441,434	6,172,796
Exporteradt järn och stål *)......... »	173,198	319,943	—	19,474
Exporterad tjära1).............. >	87,389	853	2,156	385
Exporterad trämassa *)............ >	—	355,300	—	—
Exporterade tändstickor *).......... »	—	—	16,375	78,165

) Uppgifterna om de särskilda varorna hänföra sig till de bestämda åren 1875 och 1897.

Statsunderstöd, för regelbundna ångfartygsförbindelser.

samfärdsel med vissa marknadsområden.

Södra och Östra Asien.	Norra och Mellan-Amerika.	Brasilien och La Plata-länderna.	Australien. t
1875-79 i medeltal per år.	1893—97 i medeltal per år.	1875-79 i medeltal per år.	‘ 1893-97 i medeltal j per år.	1875-79 i medeltal per år.	1893-97 i medeltal per. år.	1875-79 i medeltal per år.	1893-97 i medeltal per år.
1,198	1,756	31,152	129,158	i ; 8,093	22,955	19,446	12,555
35	1,539 -	784	93,564	—	5,014	—	—
1,163	217	30,368	35,594	8,093	17,941	19,446	12,555
461	186	6,574	3,765	3,733	5,660	7,367	1,258
737	1,570	24,578	125,393	4,360	17,295	12,079	11,297
705	397	20,126	83,653	2,461	8,752	114	227
308	1,359	5,610	25,106	5,559	13,991	19,045	12,328 i
332,040	296,947	6,893,532	10,309,741	2,018,493	1,600,686	26,320	6,032
33,072	38,076	870,930	331,439	354,937	745,040	897,975	623,991
365,112	335,023	7,764,462	10,641,180	2,373,430	2,345,726	924,295	630,023
__	—	—	—	240,624	396,799	906,994	1,017,923
	—	1,098,031	102,578	141,180	—	—	—
		—	—	—	—	352	—
—	—	—	23,330	—	178,253	—	—
—		—	13,644	3,750	-	—

VII. Utrikes handelns främjande.

Vidare borde det icke ifrågakomma att använda så små fartyg,
som år 1890 ifrågasatts, med omkring 2,000 å 2,500 tons lastdryghet.
Så beskaffade fartyg kunde icke numera anses för
ifrågavarande linie ändamålsenliga, än mindre ägnade att bestå
i den täflan, som på detta område för närvarande ägde rum. Det
erfordrades fartyg om åtminstone cirka 4,000 tons död vikt, och
trafiken borde uppehållas med minst två sådana fartyg, särskilt
byggda för ändamålet.

Hvad angår fartplanen för liniens upprätthållande har ifrågasatts,
att en ångbåt skulle expedieras på bestämd dag hvarannan
månad från Göteborg, eventuellt Stockholm, till Buenos Aires,
eventuellt Montevideo. Samtidigt skulle expedieras en ångbåt från
Buenos Aires, eventuellt Montevideo, via Rio de Janeiro till
Sverige.

Jämte denna linie har komitén uppställt eu linie på Nordamerika.
såsom företrädesvis önsklig. Det har synts komitén antagligt,
att vårt varuutbyte med denna, världstrakt är så betydande,
att det åtminstone ganska snart borde kunna mata en direkt linie dit.
Här är kanske allra mest i ögonen fallande, huru missledande statistiken
är, ty varuförseln till och från Nordamerika iristickes till
största delen i statistiken öfver samfärdseln med engelska hamnar,
Antwerpen och Hamburg. För denna linie har komitén trott
planen böra omfatta en direkt route mellan Göteborg (Stockholm)
och Newyork med minst två för godstrafik företrädesvis lämpade
ångfartyg om minst 4,000 tons död vikt, Indika borde expedieras
en gång hvarannan månad i hvardera riktningen.

Då det med afseende å denna linie synts komitén angeläget
att förvissa sig om, huruvida fördelaktig plats i Newyorks hamn
kunde beredas för fartyg, som uppehölle den ifrågavarande trafiken,
och huruvida utsikt funnes att för godsbefordran med
genomgående frakter mellan Sverige och det inre Amerika kunna
träda i samtrafik med något af de stora järnvägsbolagen i Newyork,
har komitén hos svenske och norske konsuln i Newyork
begärt upplysning i ämnet. Till svar härå. meddelade konsuln i
skrifvelse af den 13 april 1900, att hvad först och främst förvärfvande!
af hamnplats beträffade, sådant lämpligast skulle kunna
ske genom att i förening med annan linie förhyra docka (pier), där

Statsunderstöd för regelbundna ångfartygs förbindelser.

plats för de svenska båtarne å vissa tider kunde stå öppen. Det
syntes nämligen för en fraktlinie, soin den ifrågavarande, vara
hvarken nödvändigt eller ens i ekonomiskt hänseende möjligt att
hålla egen docka (pier), då hyran för en sådan belöper sig till 40
å 60,000 dollars om året. Med järnvägsbolagen i Newyork kunde
förbindelser lämpligen inledas endast genom fast agent på platsen,
hvilken borde vara väl bekant med fraktmarknaden och därmed
sammanhängande förhållanden. Tillika meddelade konsuln, att en
i befraktningsaffärer val bevandrad person, som själf varit betänkt
på att upprätta en mera regelbunden förbindelse med skandinavisk
hamn jämte S:t Petersburg, då behofvet däraf allt mera börjat
göra sig kännbart, förklarat att han hyste godt hopp om tillbörlig
framgång för ett dylikt företag, för hvilket han vore
villig åtaga sig agentur.

Beträffande båda de nu ifrågavarande linierna borde enligt

o o

komiténs mening — under den bestämda förutsättningen, att
den i Sverige intagna lasten till Amerika eller den i Amerika
intagna, till Sverige destinerade lasten icke fyllde fartyget —
gälla, att i sådan händelse på utfärden lastfyllnad tinge intagas
i mellanliggande europeisk hamn och för återfärden från Amerika
last jämväl till dylik hamn, ty med det angifna tontalet torde åtminstone
icke till en början kunna påräknas ständigt fulla
frakter ensamt mellan Sverige och Amerika För godsfyllnad vore
antagligen äfven att påräkna finsk och möjligen rysk trafik, hvadan
dessa trader skulle i sin man bidraga att leda denna trafik transito
öfver Sverige och således äfven arbeta i samband med de föreslagnasvensk—finsk—ryska
linierna.

Den linie, som närmast efter dem på Amerika synes böra ifrågakomma,
är den på Ostasien. När tiden må vara inne för en sådan
linies upprättande, lärer bero på förhållanden, som icke nu kunna
öfverses. Att den för närvarande icke kan matas ensamt genom
varuutbytet mellan Sverige och Ostasien synes vara klart.

Hvad de ekonomiska förutsättningarna för dessa planers realiserande
beträffar, har naturligtvis komitén låtit sig angeläget
•vara att taga frågan äfven ur denna synpunkt under allvarligt
öfvervägande. Därvid framstod med tydlighet vanskligheten af

VH. Utrikes handelns främjande.

att på förhand uppställa sådana beräkningar, att därpå kunde
grundas något tillförlitligt omdöme om företagets ekonomiska resultat
och det däraf beroende behofvet af statsunderstöd vid den
tid, då företaget kunde beräknas komma till utförande. Redan en
hastig jämförelse mellan de beräkningar, som framlades, då 1890 La
Platalinien var i fråga, och de, som uppgjordes, då ett svenskt rederi
1898 bragte å bane frågan om statsunderstöd för en sådan
linie, visade med huru föga konstanta faktorer man här hade att
räkna, och detta blef i än högre grad fallet, då man inom komitén
ställde fram de kostnader för fartyg och deras drift, med
hvilka på senare tiden måst räknas. Emellertid ansågs det nödigt
att söka, ehuru med all reservation, åvägabringa någon ledning
för bedömande af de fordringar, sådana linjer som dessa
kunde antagas ställa på de rederier, hvilka skulle upprätthålla
dem, och därmed också storleken af deras behof af statsunderstöd.
På föranledande af komitén hafva därför utarbetats två
särskilda utkast till fraktkalkyler för ifrågavarande linier, uppgjorda
under vissa bestämda förutsättningar angående ångfartygens
storlek och utrustning samt tiden för resans fullgörande.

Af dessa fraktkalkyler hvilka äro detta utlåtande bifogade
(sid. 173 o. f.), äro de med A. 1—3 betecknade uppgjorda allenast
med beräkning af de i november 1900 gällande pris, men de
med B. 1—3 betecknade jämväl med beräkning af-de under
åren 1896—97 gällande pris. De i öfrigt mellan kalkylerna
förekommande skiljaktigheter, hvilka hufvudsakligen förefinnas
hvad beträffar kalkylerna A. 1 och B. 1, bero företrädesvis därpå,
att olika tidslängd beräknats åtgå för hvarje resa.

Komitén har dock ansett sig icke kunna ingå på ett bedömande
af kalkylerna eller i någon mån ikläda sig ansvar för deras riktighet,
utan har blott velat meddela dem till det afseende, de
kunna finnas förtjäna. Med nu rådande fluktuerande förhållanden
är det helt enkelt omöjligt att därpå bygga slutsatser om huru
saken skulle ställa sig i framtiden. Så mycket visa emellertid
dessa kalkyler, att det icke är obetydliga summor, hvarmed man
måste räkna, och att det torde vara visst, att ifrågavarande linier
ej kunna åstadkommas utan statsunderstöd, då den enskilda företagsamheten
ensam helt säkert ej mäktar bringa dem till stånd.

Statsunderstöd för regelbundna ångfartygs/örbindelser.

Dock afser komitén, att ett eventuellt understöd skall oförminskadt
gifvas endast för så lång tid — exempelvis 5 år -— att linierna
hinna upparbetas, och att understödet därefter skall småningom
minskas för att slutligen försvinna.

Då komitén icke kunnat framlägga bestämda och detaljerade
kalkyler i fråga om subventionsbeloppen, har komitén nu att angifva,
huru komitén tänkt sig frågans behandling.

Det har framhållits, att för låneunderstöd åt enskilda järnvägar
en viss summa ställes till Kungl. Maj:ts förfogande till fördelning
åt de företag, som pröfvas däraf förtjänta. Att förlägga
pröfningen af de sjöväga farledernas understödsbehof till annat
forum än Kung]. Maj:t synes lika litet nödigt. Lämpligare synes
vara, att Riksdagen anvisar en bestämd summa att af Kung]. Maj:t
årligen för ändamålet disponeras. Däremot lärer Riksdagen böra
deltaga i besluten om de allmänna villkor och kontroller, som skola
gälla i afseende å subventionsbeloppens tillgodonjutande. Till dessa
villkor anser sig komitén icke böra på sakens nuvarande ståndpunkt
afgifva något detaljeradt förslag. Komitén har ofvan (sid. 51—52)
återgifvit de allmänna villkor, som i Norge äro fastställda för subventions
åtnjutande; och vill det synas komitén, som om dessa
vore i hufvudsak tillämpliga äfven hos oss. Bland villkoren torde
också böra upptagas enahanda stadgande, som komitén i sitt utlåtande
V. Sjöfartsafgifter, föreslagit såsom förutsättning för
den af komitén förordade beräkningsgrunden i fråga om fyr- och
båkafgift, tonafgift till sjömanshusen och hamnafgifter i viss transatlantisk
fart, nämligen att fartygen i svensk hamn hvarken intaga
gods till eller lossa gods från europeisk hamn eller utomeuropeisk
hamn, belägen vid Medelhafvet eller Svarta hafvet, dock, hvad en
eventuell ostasiatisk linie beträffar, med den modifikation, som kan
betingas af en sådan linies kombinerande med anlöpandet af vissa
medelhafshamnar.

Under de öfverläggningar, som inom komitén hållits rörande
lämpligaste sättet att höja vår sjöfart, har frågan om sjöfartspremier
vid flere tillfällen varit berörd. Komitén har dock
varit af den mening, att denna utväg icke borde af komitén
föreslås, hälst komitén ansett beredandet af kapital för rederi -

VII. Utrikes handelns främjande.

näringen på det ena eller andra af de därvid ifrågasatta sätten
böra utgöra ett lämpligare medel till sjöfartens höjande. Men
härmed har komitén icke velat förneka, att ju ej ett premieringssystem,
byggdt på hufvudsakligen samma grunder som de seglations-
eller sjöfartspremier, hvilka i flera länder utgå och äfven
af 1890 års sjöfartsnäringskomité kraftigt förordades, kan, inskränkt
till att gälla fartyg, som uppehålla vissa router, ordnas
så, att det närmast verkar såsom en subvention till tryggande
af den utrikes handelns kraf på regelbundna sjöförbindelser.
Ur denna synpunkt har också det af komiténs ledamot herr
Johnson framlagda förslaget till godtgörelse åt svenska rederier
för viss fart och vissa prestationer synts komitén vara förtjänt
af afseende så till vida, som den däri föreslagna. godtgörelsen
för fart på aflägsna farvatten skulle kunna användas såsom en
art snvbention för uppehållande af regelbunden ångfartygsförbindelse
på vissa bestämda, för handeln viktiga linier och alltså
kunna tillkomma alla svenska fartyg, som åtoge sig uppehållandet
af sådan fart enligt fastställd plan och på därför stadgade villkor.
Härigenom förfölle den ofta hörda anmärkningen, att subventioner,
medan de blifva till gagn för ett visst rederi, innebära förfång
för andra, som faktiskt uteslutas från den subventionerade linien.

Med stöd af hvad sålunda anförts får komitén uttala önskvärdheten
däraf,

4) att, för åstadkommande af regelbundna ångfartygsförbindelser
mellan Sverige och transatlantiska
länder, statsmedel må varda anvisade att, under de
villkor och de kontroller, som må pröfvas erforderliga,
användas till understödjande i den mån, sådant
finnes behöfligt, af dylika ångfartygsförbindelser,
vare sig genom lämnandet af årligt understöd till
bestämda belopp åt de rederier, som komme att
uppehålla linierna, eller på sådant sätt, att understödet
komme att utgå med visst belopp per ton
och tillryggalagd väglängd.

Reservationer af herr Mehn (sid. 131) och herr Wallenberg
(sid. 133).

Vissa särskilda åtgärder

till

den utrikes handelns främjande.

Handels- och sjöfartskomiténs betänkande. VII.

1. Järnvägarnes samtrafiksaftal, m. m.

I de till komitén inkomna yttrandena (Bill. III, sid. 122 o. f.)
hafva, hufvudsakligen från handels- och sjöfartsnämnden i Göteborg
och fullmäktige för därvarande handelsförening, åtskilliga
anmärkningar riktats mot de af järnvägsstyrelsen afslutade aftal
om samtrafik mellan svenska statens och vissa utländska järnvägar.
Det har sålunda anförts, att samtrafiksaftalen i allmänhet upptoge
höjda afgifter för varor, som pläga härifrån exporteras, men
sänkta afgifter för just de varuslag, hvilka oftast utgöra föremål
för import till Sverige.

Komitén har ej kunnat undgå att beakta den fara för vår
utrikes handel, som dylika missförhållanden innebära, och är
vidare af den mening, att samtrafiksaftalen böra anordnas så, att
våra regelbundna ångbåtslinier varda i största möjliga utsträckning
genom dem tillgodosedda. För den skull anser sig komitén
böra framhålla önskvärdheten däraf,

att vid blifvande sam trafiksuppgörelser nödig hänsyn
tages därtill, att i främsta rummet vårt lands
exporthandel må blifva tillgodosedd och att våra
regelbundna ångbåtslinier må kunna af samtrafiken
draga större fördel, än som nu är fallet.

I detta sammanhang vill komitén därjämte uttala,

att, därest förslaget om inrättande af ett särskilt
järnvägsråd framdeles kommer till utförande,
det bör tillses, att exporthandeln och sjöfartsnäringen
må i detta råd varda representerade.

Reservation af komiténs ordförande samt herrar Brodin och
Rettig (sid. 164).

Önskemål.

2. Tullagstiftningen.

Det är tydligt, att den lagstiftning, som gifver regler för
varuförseln öfver den svenska tullgränsen och omkostnaderna
därför, är af betydelse för vår utrikes handel. Föranleder
denna lagstiftning öfverflödiga formaliteter, verka dessa hämmande
på trafiken. I yttrandena till komitén har också denna
fråga rönt en liflig uppmärksamhet. Man har sålunda ifrigt
önskat en revision af tullstadgan i syfte att förenkla tullformaliteterna
och minska de däraf föranledda omkostnader.
Från skilda håll har klagats öfver expeditionssättet vid tullbehandlingen
såsom inveckladt och omständligt och till följd
däraf medförande tidsförlust, öfver kostnaden för betjäning å
annan tid än den allt för begränsade expeditionstiden samt öfver
skyldigheten för varuägaren att vidkännas utgifter för varors bevakning
och transport inom packhusområdena före varornas öfverlämnande
till varuägaren, och man har framställt yrkanden i
syfte att erhålla enklare och snabbare expeditionssätt, utsträckt
expeditionstid och befrielse för varuägaren från alla kostnader
för tullens utrönande och godsets vård före tullbehandlingen,
kostnader, hvilka i sin helhet ansetts böra påhvila tullverket.

Till dessa yttranden (Bih. III, sid. 111—116) torde få här
i öfrigt hänvisas.

Särskild! har man anmärkt, att packhusområdena borde utvidgas,
hvarigenom tidsutdräkt skulle undgås och öfverflödiga
transportkostnader för varuförsel till och från packhus inbesparas.
I detta afseende klagas alldeles särskild! öfver de ogynnsamma
förhållandena vid Stockholms hamnar (Bih. III, sid. 116).

Tullagstiftningen.

Hvad beträffar själfva tullbehandlingssättet och hvad därmed Komiténs utsammanhänger,
beaktar komitén tillfullo angelägenheten af att talande.
de för tryggande af tulltaxans effektivitet föreskrifna åtgärder, ™ehandlin9«nanmälningar
och undersökningar icke sträckas längre, än som
för ändamålet med desamma kräfves, och anser förty, att
formaliteter, i den mån de äro till hinder för handeln och
den sjöfart, som betjänar den, böra, därest de icke antingen
ur fiskalisk synpunkt eller för tillgodoseende af annat det allmännas
intresse äro nödvändiga, afskaffa* eller ersättas med ett
enklare tillvägagående och en snabbare procedur.

Då emellertid komitén inhämtat, att inom generaltullstyrelsen
blifvit, med biträde af tillkallade representanter för handelsvärlden,
uppgjordt förslag till ny tullstadga, hvarvid fråga om förenklingar
i tullbehandlingen varit under noggrant öfvervägande, samt
detta förslag, hvaröfver vederbörande handels- och sjöfartsnämnder
beredts tillfälle att sig yttra, ännu är på Kungl. Maj:ts pröfning
beroende, har komitén i förevarande ämne endast velat uttala
önskvärdheten däraf,

att sådana lättnader vid tullbehandlingen, som
kunna med fasthållande af ofvan angifna synpunkter
genomföras, må varda vidtagna.

Vidkommande åter klagomålen däröfver, att expeditionstiden
i allmänhet vore för kort, hvaraf särskilda kostnader för
expedition på öfvertid i större utsträckning än nödigt vore föranleddes,
fäste]1 komitén uppmärksamheten på att tiderna för tullförvaltningarnas
öppenhållande bestämmas för hval- ort efter
framställningar från ortens kommunala myndigheter, och lära
dessa framställningar, enligt hvad hos komitén upplysts, städse
vinna det beaktande, som den för expeditionstjänsten tillgängliga
personal och de medel, som äro för ändamålet ställda till tullverkets
förfogande, medgifva.

H\ ad slutligen beti aftal packhusområdenas utsträckning, Packhusomvådenci.
år frågan härom jämväl beroende på framställningar från kommunerna.

VII. Utrikes handelns främjande.

Lossnings- och Med denna fråga står i nära samband en annan, hvari komitén

lastmngsanord- yyj hjVT uttala ett önskemål. I yttrandena (Bih. III, sid. 86)
ntngar % namnarna. . J .

har dels från handels- och sjöfartsnämnden i Grene samt handels och

köpmannaföreningarna därstädes, dels från enskildt håll
framhållits behofvet af tidsenliga och praktiska anordningar för
lossning och lastning i våra hamnar. Med hänsyn till trafikens
bekvämlighet och för nedbringande af de kostnader, som tynga
varuförseln vid fartygens kvarliggande i hamn för lossning och
lastning, är denna fråga af stor vikt. Komitén har redan i sitt
betänkande V. Sjöfartsafgifter (sid. 76) framhållit det berättigade
i anspråken från trafikens sida på bättre anordningar i förevarande
hänseende i gengäld för hamnafgifter in. in., som kommunorna,
uppbära, men komitén har ansett sig lämpligen böra äfven
i samband med klagomålen öfver den tidsutdräkt och de kostnader,
tullbehandliriffen medför, ställa fram den tidsutdräkt och de
kostnader, som åsamkas rörelsen genom bristande lossningsoch
lastningsanordningar i vissa af våra hamnar.

3. Frilagers- och frihamnsinstitutionerna.

T yttrandena till komitén (Bih. III, sid. 99, 117—119) har Yttranden.
krafvet på tidsenliga tullupplagsinstitntioner blifvit med synnerlig
styrka framställdt från flera olika håll. Man har därvid väl
från visst håll riktat blicken på nederlagsinstitutionen, i det
man klagat öfver begränsningen för varors behandling a nederlag,
men man har äfven från detta håll, liksom i allmänhet,
framför allt yrkat på frilagers- och frihamnsinstitutionemas snara
införande, hvilket på grund af vägande skäl betecknats såsom
ett oafvisligt behof. Det har beklagats, att vårt lands näringsidkare
härutinnan sakna förmåner, som tullagstiftningen i andra
länder bereder näringslifvet, och man har framhållit lösningen
af dessa, frågor, såsom påträngande ur både reexportens, exportens
och importens synpunkter.

Frågan om frilagers- och frihamnsinstitutionemas införande Frågornas läge.
har 1894—95 varit föremål för utredning afen af Kung!, Maj:t tillsatt
komité, som ägnat saken en ingående behandling och punkt
för punkt gendrifvit de invändningar, som ur synpunkten af
tulltaxans effektivitet eller med afseende å den nationella industrins
och handelns behof af värn mot utländsk konkurrens
blifvit framställda. Berörda komité tillstyrkte på det lifligaste
frilagersinstitutionens införande och ansåg äfven frilla mnsinstitutionen
kunna här lämpligen införas, och den afgaf förslag till
författningar i ämnet. Sedan den tiden hafva såväl komiténs utredning
som dess förslag granskats och, hvad frilagersinstitutionen
beträffar, förordats af både kommerskollegium, som haft att se
saken ur handelns synpunkt, och generaltullstyrelsen, för hvilken
tullsynpunkten måst vara den bestämmande. Äfven hafva från
handels- och sjöfartsnämnderna i våra största handelscentra fram -

VII. Utrikes handelns främjande.

Komiténs

uttalande.

ställningar ingått med begäran om frilagersinstitutionens införande.
Frihamnsinstitutionen kan ej häller sägas hafva afstyrkts af ämbetsverken,
hvilka däremot förmenat, att institutionens införande borde
göras beroende af eventuell framställning af vederbörande, som
önskade anlägga frihamn å viss ort. Kungl. Maj:t slutligen har, med
omfattande af ämbetsverkens åsikt om frihamnsfrågans behandling^
proposition till 1900 års riksdag framlagt förslag till förordning om
fri lager, i allt hufvudsakligt enligt komiténs förslag. Från intet håll
hafva mot komiténs utredning och förslag framställts sådana anmärkningar,
att utredningen och förslagen kunna med något som
hälst fog anses hafva blifvit af anmärkarne vederlagda.

Likväl har bevillningsutskottet vid 1900 års riksdag velat
kringskära den föreslagna frilagersinstitutionen så, att — förutsatt
att de uppställda begränsningarna kunde upprätthållas — den
blefve till gagn hufvudsakligen för reexport och transithandel
samt bedrifvande af tillverkning för export, hvarvid utskottet
icke nog beaktat sakens vikt ur den stora handelns synpunkt;
och under det att Andra kammaren antagit den kungl. propositionen,
har Första kammaren afslagit både denna och utskottets
hemställan.

De flera åberopade skäl, som föranledt det för vår utrikes
handel så ogynnsamma resultat, att frilagers- och frihamnsinstitutionerna
ej ännu blifvit här införda, synas kunna egentligen
sammanföras till dessa tvänne — föreställningarna att tulltaxans
effektivitet skulle rubbas och att den utländska importen skulle lättas
och främjas genom ifrågavarande institutioner. Men dessa skäl äro,
enligt hvad klarligen ådagalagts, icke giltiga. Genom frilagret gifves
icke något efter på tullgränsens effektiva bevakande; snarare
vinnes för dess upprätthållande just vid frilagrets port ytterligare
säkerhet, och den utländska konkurrensen, för hvilken man fruktar,
kommer oss icke närmare genom att frilagret inrättas här i
landet; den är redan för närvarande oss närmare in på lifvet, än
särskildt genom frilagret skulle föranledas, ty, oansedt att utländska
handelsresande kringbjuda utländska varor vid kundernas
dörrar, gäller intet förbud mot att när som hälst förtulla några
profver af utländska varor och förevisa dem, för att på grund

Frilagers- och friliamnsinstitutionerna.

af desamma effektuera vidare order inom loppet af en helt kort
tid, vare sig dessa varor här redan ligga å nederlag eller först
måste till landet införas.

Utan att närmare ingå på denna fullständigt utredda och
utdebatterade fråga, vill komité)! härmed framhålla handel ris
oafvisliga behof af, och häfda handelns rätt till att snart komma
i åtnjutande af ifrågavarande, densamma alltför länge undanhållna
tullupplagsinstitutioner, af hvilka åtminstone fr dager sinstitutionen
är för den- utrikes handelns tidsenliga utöfvande
en oeftergiflig förutsättning.

Komitén hemställer alltså,

1) att Kungl. Maj:t måtte till förnyad pröfning
förelägga Riksdagen det i nådig proposition till
1900 års riksdag framlagda förslag till förordning
om frilager; samt

2) att Kung]. Maj:t måtte taga under förnyad
pröfning frågan om vidtagande af åtgärder för
frihamnsinstitutionens införande i vårt land.

Handels- och sjöfartskomiténs betänkande. VIL

4. Handelsundervisningen.

Inledande synpunkter.

Handelsyrket krafvel'', lika väl som andra yrken, af sina kikare
en särskild fackbildning. Sanningen häraf har i forna tider icke
varit fullt insedd, och krafvet på sådan bildning gjorde sig då icke
med sådan kraft gällande som i våra dagar. Ofta hördes tillförene
i vårt land yttringar af den föreställningen, att handelsbanan
utan vidare vore en tillflykt för den, hvars arbete på andra
banor slagit fel, eu föreställning hvars oriktighet framträder allra
skarpast, då det gäller den internationella handeln. Med vår tids
uppdrifna konkurrens, hvari på detta område den vinner seger,
som vid rätt tidpunkt förer i marknaden de särskilda varor, som
passa den, och som kan beräkna och begagna sig af de växlande
konjunkturerna, hvilkas orsaker han måste lära sig inse, ställer yrket
helt andi’a fordringar på sina kikare än tillförene. För den internationella
handeln kräfves nu både praktisk utdaning och
handelsvetenskaplig bildning. Det fordras nu både nationalekonomiska
förkunskaper, kännedom om på handeln inverkande lagstiftning
i olika länder och kännedom om dessa länders ekonomiska
förutsättningar, tillgångar och behof; det fordras varukännedom
och språkkunskap och det fordras en grundval af allmän
bildning. Med riktig insikt härom har man i de stora industrioch
handelsländerna ägnat frågan om utbildning för internationell
handel särskild uppmärksamhet och därför anordnat handelshögskolor,
där undervisningen delvis bedrifves såsom vid universiteten.
Att härigenom förutom det närmaste målet, de unga handelsadepternas
utrustande med den för deras verksamhet nödiga bildningen,
äfven vinnes ett annat mål, är gifvet. Komitén åsyftar
en sak, hvarpå alldeles särskilt från svensk synpunkt måste läggas
mycken vikt, handelsståndets höjande i samfundslifvet. Handeln
bereder produktionen och industrin möjlighet till afsättning af alster,
den är en förutsättning för en utveckling af statens ekonomiska
lif, den förbinder producent med konsument, den fyller behofvet på

Handelsundervisningen.

ett håll med öfverflöd från ett annat, den jämnar existensvillkoren
och den är en mäktig bärare af kulturen. Komitén vill med
erinran härom häfda, att handeln är berättigad att intaga en
med andra yrken, ämbetsmannens, godsägarens, industriidkarens
m. fl., fullt jämbördig social ställning.

Angående handelsundervisningen i olika länder är en redogörelse
1891 lämnad af dåvarande kommerserådet Th. Nordström
(Sveriges allmänna exportförenings cirkulär n:r 50). Dessutom
har i de af konsulerna lämnade svar på komiténs frågor (Bib. Il,
sid. 98, 149 och 197) lämnats en del upplysningar i det förevarande
ämnet, och slutligen hafva nya data angående den högre
handelsundervisningen i Belgien, Frankrike, Italien, Österrike och
Tyskland gifvits å sid. 135—140 i den af komiténs sekreterare
utarbetade, af komitén med skrifvelse den 26 februari 1900 till
Kungl. Maj:t öfverlämnade berättelse angående anstalter för utrikes
handelns främjande (Bih. I). Särskildt lämnas däri utförligare
uppgifter angående den nya exportakademin i Wien.*

Dessutom erinrar komitén, att handelsundervisningen understödjes
i Sverige af staten på det sätt, att å extra stat anvisas
medel för beredande af möjlighet för de båda handelsinstituten,
Göteborgs handelsinstitut och grosshandelssocietetens i Stockholm
handelsskola, Frans Schartaus praktiska handelsinstitut, att mottaga
frielever och elever mot nedsatt afgift. Anslaget för detta
ändamål har under de senaste åren utgått med 20,000 kronor.

I nyss berörda berättelse har å sid. 165 ifrågasatts, att handelsundervisningen
med hänsyn till den internationella handeln borde
främjas antingen genom anslag åt unge män för genomgående
af högre handelsundervisningsanstalt utrikes, som mottager utländingar,
eller, eventuellt, genom påbyggnad af en särskild
kurs för ändamålet vid något af våra handelsinstitut.

I anslutning till ofvan angifna synpunkt angående betydelsen
af den högre handelsundervisningen och ined afseende å hvad i
andra länder redan uträttats i det förevarande syftet, anser komitén

* Nyare data angående handelshögskolor utrikes, och särskildt om den i
Leipzig anordnade undervisningen, hafva lämnats i ett sedermera af trycket utgifvet
föredrag af Dr. Helmer Key vid Sveriges allmänna handelsförenings årsmöte
den 8 augusti 1900.

Yttranden.

Komiténs

uttalande.

100

VH. Utrikes handelns främjande.

det nödvändigt, att äfven hos oss åtgärder vidtagas för den högre
handelsbildningens främjande, utöfver den undervisning, som lämnas
i handelsskolorna och handelsinstituten. Att härför redan nu
inrätta en särskild handelsakademi, har komitén icke trott sig
böra ifrågasätta. Komitén liar af den lämnade utredningen inhämtat,
att de stora utländska handelsakademierna mottaga utländingar,
och det vill synas komitén vara den riktiga vägen,
att våra unge män sändas ut att studera tillsammans med sina
blifvande konkurrenter just vid dessa främmande handelshögskolor.
Härmed tror komitén, att man skulle träffa ett botemedel, om
ej ett tillräckligt, mot svenskens efterblifvenhet i den stora internationella
handeln med dess kraf. Det skulle alltså fordras,
att nödiga medel ställdes till Kungl. Maj:ts förfogande för utdelning
af stipendier för sådana studier. Vid vissa utländska
handelsakademier lämnas ock kurser för blifvande lärare vid handelsundervisningsanstalter,
och skulle tilläfventyrs stipendier kunna
afses jämväl för detta ändamål.

Men därjämte vill komitén anvisa äfven den utvägen till
handelsundervisningens höjande, att vid de fria högskolorna i
Stockholm och Göteborg anordnas särskilda kurser i handelsvetenskap.
Genom att sålunda förbinda handeln med den akademiska
undervisningen föreställer sig komitén, att man också skall hafva
funnit ett medel till handelsståndets höjande på den sociala skalan.
För deltagande i dessa kurser skulle naturligen fordras nödiga
förutsättningar, såsom t. ex. studentexamen, och skulle lämpligen ett
vitsord kunna vid kursens afsilande lämnas dem, som däri deltagit.
Huruvida för detta ändamål behöfves statsanslag, lärer i första rummet
bero af högskolorna, hvilkas yttranden gifvetvis böra infordras.

Komitén hemställer alltså,

1) att anslag måtte beredas för utdelande af
stipendier åt unge män, som önska vid högre handelsundervisningsanstalter
utrikes utbilda sig för internationell
handel; samt

2) att det måtte tagas i öfvervägande, huruvida
icke vid högskolorna i Stockholm och Göteborg
kunde anordnas särskild undervisning i handelsvetenskapliga
ämnen.

5. Handelsstipendier.

I fråga om handelsstipendier såsom medel till höjande af den
praktiska utbildningen hos unge köpmän äfvensom till spridande
af våra exportartiklar utrikes hafva från flera håll önskemål uttalats.
(Bill. III, sid. 137 o. f.)

Det har förefallit komitén ganska egendomligt, att handelsstipendierna
icke samlat ett större antal mera kvalificerade sökande,
än hvad som synes hafva varit händelsen. Förklaringen
torde delvis ligga däruti, att stipendierna så nyligen inrättats,
att redan af denna grund kännedomen om desamma icke vunnit
tillräcklig spridning. Dessutom torde, hvad angår stipendier för
studier i aflägsna länder, dessa icke hafva utgått med tillräckliga
belopp, hvilket väl får antagas hafva berott på anslagets knapphet
och icke hafva föranledts af den i de gällande bestämmelserna
angifna maximigränsen, 5,000 kronor, hvilken, enligt ordalydelsen,
icke behöfver vara ovillkorligen bindande.

Till förevarande ändamål uppfördes anslag å riksstaten första
gången för år 1897, och utgick anslaget åren 1897 och 1898
med 10,000 kronor. På enskild motion blef det vid 1898 års
riksdag höjdt till 20,000 kronor, med hvilket belopp det sedan
utgått.

Enligt kungl. brefvet den 27 november 1896 gäller i
fråga om stipendiernas utdelning och de fordringar, som å deras
innehafvare böra ställas, följande:

att stipendiernas fördelning skall bestämmas af Kungl. Maj:t
efter förslag af kommerskollegium;

att för kompetens till erhållande af dylikt stipendium skall
erfordras att styrka sig ej mindre hafva med goda betyg genom -

Yttranden.

Gällande,

bestämmelser.

102

VII. Utrikes handelns främjande.

gått antingen handelsinstitut eller högre tekniskt läroverk eller
ock på annat sätt förskaffat sig motsvarande teoretiska förkunskaper,
än äfven hafva förvärfva^ praktiska insikter i handelsväsendet
antingen genom själfständig agenturverksamhet med
artiklar, som kunna blifva af någon betydelse för svensk export,
eller genom någon tids väl vitsordad kontorsverksamhet på
handelskontor eller vid industriell anläggning, hälst sådan där
verksamheten omfattar artiklar af nyssberörda slag;

att vid stipendiernas fördelning hänsyn företrädesvis skall
tagas till de sökandes praktiska duglighet och förfarenhet i handel
och industri;

att stipendiat må antingen uppehålla sig å någon viss
handelsplats i det land, där han önskar vinna vidare utbildning,
eller besöka flera länder och handelsplatser, likasom han
ock må taga anställning på utländskt handelskontor vare sig
såsom volontär eller mot lön;

att stipendiebeloppet, som i regel må utgöra 2,000 till

5,000 kronor för år, skall i hvarje särskildt fall bestämmas
med hänsyn till, bland annat, aflägsenheten af och lefnadskostnaderna
i det eller de länder, stipendiat skall besöka;

att stipendiat skall vara skyldig att inom tid, som vid
stipendiets tilldelande bestämmes, inställa sig i det land eller
något af de länder, där han skall uppehålla sig under stipendietiden,
samt i öfrigt ställa sig till efterrättelse hvad som vid
stipendiets tilldelande blifver bestämdt i fråga om så väl den
eller de utrikes platser han skall besöka, som ock föremålet för
hans verksamhet med mera;

att stipendiat skall vara skyldig att för hvarje hälft år af
stipendietiden rörande sin verksamhet och sina iakttagelser beträffande
handelsförhållanden, afsättningsmöjlighet för svenska
varor med mera i det främmande land, där han vistas, eller det
land eller de länder, han under sina resor besökt, afgifva berättelse,
som skall till kommerskollegium insändas senast inom två
månader efter utgången af den tid, berättelsen skall omfatta,
samt vara åtföljd af intyg, att stipendiaten uppehållit sig i det
land eller de länder, som i berättelsen afses, äfvensom, därest
stipendiaten vunnit anställning hos affärsman i utlandet, af intyg

Handelsstipendier.

103

därom samt rörande arten af den tjänstgöring, som därvid varit
honom ålagd; samt

att af stipendiebeloppet må af stipendiat eller hans befullmäktigade
ombud lyftas en tredjedel vid utresan eller, därest
stipendiat redan vistas i det land, där han tänker vidare uppehålla
sig, genast efter stipendiets beviljande, den andra tredjedelen
efter det den första samt den sista tredjedelen efter det den
andra halfårsberättelsen afgifvits och godkänts; och böra nyssberörda
berättelser i den mån, sådant pröfvas af kollegium lämpligt,
i tryck offentliggöras.

Därjämte har åt kommerskollegiet uppdragits att låta
genom kungörelse i allmänna tidningarna anmoda de personer,
som önska vid fördelningen af ifrågavarande anslag komma i
åtanke, att inom viss tid till kollegiet ingifva sina till Kungl.

Maj: t ställda ansökningar i ämnet med bifogande därvid af, förutom
prestbevis, de betyg och intyg, som de kunna förete,
samt med uppgift å det land eller de länder, dit sökanden
ämnar begifva sig, jämte den plan för sin verksamhet, sökanden
tänkt under vistelsen utomlands följa, samt att därefter till
Kungl. Maj:t, med bifogande af de inkomna ansökningshandlingarna,
afgifva förslag till stipendiater, det belopp, som anses
böra hvar af dem tillkomma, och de närmare bestämmelser
angående stipendiats verksamhet och orten därför, som kunna
anses böra meddelas.

Anslaget har användts på följande sätt. Anslagets använd ning.

År 1897.

Stipendiaten A., för att i någon af Centralamerikas stater
eller i Mexiko inhämta erfarenhet om villkoren för afsättning
därstädes af svenska industrialster, kronor 4,000.

Stipendiaten B., för att i Ryssland och Sibirien inhämta
erfarenhet om villkoren för försäljning därstädes af
svenska järn- och stålvaror samt maskiner, kronor 3,000.

Stipendiaten C., för att i Ryssland inhämta erfarenhet om
villkoren för afsättning därstädes af svenska landtbruksmaskiner
och redskap samt andra där säljbara svenska
exportartiklar............................................... kronor 3,000.

104

I/II. Utrikes handelns främjande.

År 1898.

Stipendiaten B., fortsättningsstipendium, för att i Ryssland
inhämta ytterligare erfarenhet om villkoren för försäljning
därstädes af svenska järn- och stålvaror samt
maskiner........................................................ kronor 1,750.

Stipendiaten C., fortsättningsstipendium, med enahanda uppdrag
som förut lämnats honom................ kronor 1,750.

Stipendiaten 1)., för att i norra Afrika inhämta erfarenhet
om villkoren för afsättning därstädes af där säljbara
svenska exportartiklar_________________________________ kronor 8,000.

Stipendiaten E., för. att i södra Afrika inhämta erfarenhet
om villkoren för afsättning därstädes af svenska varor,
särskildt träförädlingsindustrins alster .... kronor 3,500.

Av 1899.

Stipendiaten B., fortsättningsstipendium, för att i Ryssland
fortfarande verka för afsättning af svenska industrialster,
företrädesvis järn- och stålvaror samt maskiner.
................................................................ kronor 1,250.

Stipendiaten C., fortsättningsstipendium, för att i Ryss land

fortfarande verka för afsättning af svenska
industrialster, företrädesvis landtbruks maskiner och
redskap......................................................... kronor 1,250.

Stipendiaten D., fortsättningsstipendium.......... » 2,500.

Stipendiaten F., för att i Ryssland verka för afsättning af
svenska industrialster ....... kronor 3,000.

Stipendiaten G., d:o d:o, .................................... » 3,000.

Stipendiaten H., för att i Ostasien inhämta erfarenhet om
villkoren för afsättning därstädes af svenska exportartiklar
.................................. kronor 5,000.

Stipendiaten 1., såsom bidrag till bestridande af kostnaden
för en af honom anträdd resa till Ostindien, Kina och
Japan för att inhämta erfarenhet om villkoren för afsättning
därstädes af svenska industrialster, kronor 2,500.

Stipendiaten K., för att dels verka för afsättning i Sudan
af svenska industrialster, dels befordra svenska sjöfartens
på Egypten intressen.................... kronor 1,500.

Handelssup endier.

105

År 1900.

Stipendiaten D., fortsättningsstipendium ..... kronor 2,500.

Stipendiaten F., d:o » 3,000.

Stipendiaten G., d:o » 2,500.

Stipendiaten L., för att i någon af Ostasiens hamnstäder, företrädesvis
Wladiwostok, inhämta erfarenhet om villkoren
för afsättning af svenska exportartiklar, kronor 5,000.

Stipendiaten M., för att i Ryssland verka för afsättning af
svenska industri;!Ister................................. kronor 2,500.

Stipendiaten N., d:o d:o ................................. » 2,000.

Stipendiaten O., för att i södra Ryssland verka för afsättning
af svenska industrialster.................... kronor 2,500.

Emellertid är det maktpåliggande att göra. handelsstipendieväsendet
mera effektivt. Det torde finnas få medel, mera ägnade
att höja vår utrikes handel, än just danandet af en stab unga
köpmän med insikt och erfarenhet om den moderna världshandelns
arbetssätt och villkor samt med sakkunskap och förmåga nog att
kunna för våra handelsförbindelser tillgodogöra dessa insikter
och denna erfarenhet. Härtill ägna sig handelsstipendier, rätt
ordnade, förträffligt, hälst om man får taga det moment med i
räkningen, att de unga stipendiaterna, som borde icke blott tilllatas,
utan hällre om möjligt äga skyldighet att taga anställning
på handelskontor utrikes, därigenom också lätt föranledas att
stanna utrikes och dä]’ bilda en verksam pionierkorps för våra
handelsintressen såsom själfständiga agenter för svenska artiklar
eller chefer för egna handelshus. Härigenom kunna stipendierna
motverka den hos svenskar ofta framträdande motviljan att slå
sig ned utrikes för att utöfva verksamhet, hvilket står i motsats
till förhållandena i till exempel Tyskland, där de unge
köpmanssönerna sändas ut att arbeta på handelshusens utländska
filialer å de stora transmarina handelsplatserna eller att tjänstgöra
på andra handelskontor därstädes.

Det synes komitén också riktigt att, af jämngoda sökande,
den, som visar sig hafva vunnit anställning å handelskontor utrikes,
hör äga företräde till stipendium.

Handels- och sjöfartskomiténs betänkande. VII.

Komiténs

uttalande.

106

VII. Utrikes handelns främjande.

Men för att åstadkomma något verkligt gagn måste stipendierna
både göras mera tilldragande och komma till användning
i långt högre grad, än hittills varit fallet, hvilket kräfver ökade
medel, och man måste söka få fram just de personer i vårt land,
hvilka äga de bästa förutsättningarna för den uppgift, som åligger
dem. Den, som har att afgifva förslag till stipendiater, påhvilar
här ett viktigt värf. Det nuvarande systemet gifver
hufvudstaden ett för stort inflytande. Visserligen har kommerskollegium
att vid afgifvande af sitt förslag se saken ur hela
landets synpunkt, men kollegiet kan icke förutsättas äga personalkännedom
om de unge män, som träda sina första steg på köpmansbanan.
Då inhämtar kollegiet yttrande från Sveriges allmänna
exportförening och Sveriges kontoristförening, båda med
säte i Stockholm, om de ock ha att sträcka sin verksamhet öfver
hela landet. Att andra viktiga industri- och handelsorter kunna
med denna anordning blifva tillbakasätta, synes ganska möjligt.
Komitén har sökt finna en anordning, som kan vara ägnad att tillföra
de föreslående och afgörande myndigheterna större trygghet
för de sökandes kompetens. Härvid har komitén trott sig kunna
bygga på handels- och sjöfartsnämndernas medverkan, i det att
ansökning borde kunna ingifvas äfven till sådan nämnd, som då
skulle hafva att med eget yttrande insända den dit inkomna ansökningen
till kommerskollegium. Ingifves ansökningen direkt till
kollegiet, borde detta höra vederbörande handels- och sjöfartsnämnd,
därest icke ansökningen vore af den beskaffenhet, att den
genast från början funnes icke kunna komma i betraktande.

Det nu utgående anslaget af 20,000 kronor medgifver föga
mer än två nya stipendier årligen jämte fortsättningsstipendier.
Minst det dubbla antalet nya stipendier borde kunna utdelas,
och dessutom synes stipendium, särskildt för studier i aflägsna
länder, icke böra sättas så lågt som hittills skett, hvarigenom
stipendiaternas verksamhet förlamas. Hänsyn måste naturligtvis
tagas till resekostnaderna, därest dessa ej hällre böra särskildt
beräknas. För en stipendiat, som t. ex. sändes till Ostasien,
måste en betydlig del af anslaget åtgå till själfva utresan. Det
synes med afseende härå lämpligare att i bestämmelserna om
anslagets användande utesluta anvisningen, att stipendium i regel

Handelssup endiei ■.

107

ej må öfverstiga 5,000 kronor. Däremot synes man icke behöfva
gifva, något efter på de fordringar, som för närvarande äro
uppställda för åtnjutande af stipendium.

Vidare bör valet af plats för stipendiats vistelse ej göras
alltför mycket beroende af det förslag i sådant afseende, som den
sökande framställer, utan bör stipendiaten vara skyldig att begifva
sig dit, där vederbörande anse mest vara att lära och uträtta.
Det linnés allt fog för att härvid icke för mycket
splittra krafterna. Hällre en grundlig, fortsatt undersökning af
ett fält än en ytlig öfverblick af flera. Man får på det sättet
specialister på till exempel den ryska marknaden, den kinesiska
o. s. v.

Härmed har komitén angifvit, att den ansett det icke vara
nödvändigt att i regel upprätthålla skillnaden mellan handelsstipendiater
och exportagenter, något som man icke häller hittills
gjort, ty både i kommerskollegiets förslag och i de nådiga brefven
i ämnet användas vid angifvande af de uppgifter, som skola
påhvila stipendiaterna, dels uttrycket »inhämta erfarenhet om villkoren
för», dels uttrycket »verka för» afsättning af svenska industrialster
eller vissa slag däraf.

På sätt under punkt B. 5 i komiténs utlåtande VI. Beredande
af kapital för rederinäringen in. in., föreslagits, afser
komitén, att äfven skeppsrederirörelsens studium skulle främjas
genom en därför åvägabragt höjning af handelsstipendieanslaget.
En sådan användning af detta anslag har för öfrigt icke häller
hittills varit för detsamma alldeles främmande.

Detta anslag utgör nu............................................... kr. 20,000: —

och borde enligt komiténs mening höjas, så att det
gåfve tillfälle till utdelande årligen af, jämte
fortsättningsstipendier, åtminstone fyra nya
handelsstipendier samt något stipendium för
skeppsrederistudier. Härför kräfves en höjning
af åtminstone .................................................... » 20,000: —

Kr. 40,000: —

ett belopp, hvarvid man torde tills vidare kunna stanna, intill
dess erfarenhet vunnits om det däraf härflytande gagnet. I Norge

108

VII. Utrikes handelns främjande.

är motsvarande belopp 30,000 kronor, men skeppsrederirörelsen
synes där ej ingå i studiefacken under detta anslag.

För det ifrågavarande anslaget blefve ändamålet delvis likartad!
med det å sjunde hufvudtiteln uppförda å 15,000 kr., till
befrämjande af afsättning i främmande länder af alster af svensk
industri och svenska näringar. Sedan längre tid tillbaka hafva
årligen af detta anslag disponerats tillhopa 13,500 kronor till
fiskeriagenturen i Norra Tyskland och mejeriagenturen i Manchester,
men återstoden har oftast användts för förstärkande
af från andra håll hufvudsakligen utgående understöd för verksamhet
utrikes till svenska alsters afsättning. Det synes skola
erbjuda en fördel att sammanslå ifrågavarande båda anslag, som
samlade skulle med den ifrågasatta höjningen uppgå till 55,000
kronor.

Komitén föreslår alltså beträffande handelsstipendier och
andra understöd för verksamhet utrikes till främjande af svenska
alsters afsättning m. m.,

1) angående utdelning af handelsstipendier,
att, då förslag i ämnet skall afgifvas, det bör
åligga kommerskollegiet att dels införa tillkännagifvande
därom i tidningarna, dels i cirkulär till
handels- och sjöfartsnämnderna anmana dessa att
hvar för sin ort utfärda meddelande i ämnet, med
underrättelse att ansökningar till sådana stipendier
kunna ingifvas antingen till handels- och sjöfartsnämnden,
som skall hafva att med eget yttrande
insända ansökningen till kollegiet inom viss därför
bestämd tid, eller ock inom samma tid direkt till
kollegiet, som i detta fall skall hafva att, därest
omständigheterna ej annat föranleda, öfver ansökningen
inhämta yttrande af handels- och sjöfartsnämnden
å den ort, där den sökande är bosatt;
äfvensom

att, därest af i öfrigt jämngoda sökande någon
visar sig hafva fått anställning å handelskontor
utrikes, sådan sökande bör hafva företrädet; samt

Handelsstipendier.

109

2) att Kungl. Maj:t måtte vidtaga åtgärd, i syfte
att det nu utgående anslaget till handelsstipendier
må höjas med 20,000 kronor eller till 40,000 kronor,
samt att med samma anslag må sammanslås nu utgående
anslag å 15,000 kronor till befrämjande af
afsättning i främmande länder af alster af svensk
industri och svenska näringar; äfvensom

3) att i afseende å användandet af det sålunda
samlade anslaget, tillhopa 55,000 kronor, må gälla,
att däraf kunna utdelas stipendier dels för inhämtande
utrikes af kännedom om villkoren för
svenska alsters afsättning, dels för verksamhet utrikes
för sådan afsättning, dels ock för studier
utrikes af sättet och villkoren för skeppsrederirörelsens
bedrifvande, vare sig i allmänhet eller med
hänsyn särskild! till befordrandet af Sveriges direkta
sjöväga förbindelser.

Reservation af herr Wallenberg (sid. 165).

Önskemål.

6. Konsulatväsendet.

I deri förr omnämnda, af komiténs sekreterare utarbetade
berättelsen angående anstalter för utrikes handelns främjande
(Bih. 1) har å sid. 21—38 lämnats redogörelse för det konsulära
rapportväsendet med mera i vissa främmande länder, hvarvid
äfven några allmänna meddelanden lämnats om konsulatväsendets
organisation i dessa länder. Tillika hafva å sid. 160 och
161 angifvits några programpunkter, hvilka syntes böra beträffande
konsulatväsendet genomföras, för att detsamma skulle,
såsom organ för vinnande af kommersiella upplysningar, blifva
till det gagn, som man kunde äga rätt att fordra.

Dessa programpunkter omfatta följande önskemål:

a) anställandet i ökad omfattning af consules missi i aflägsna
länder, viktiga för utvecklingen af våra affärsförbindelser;

b) uppställandet af vissa kompetensvillkor för konsuler, m. m.;

c) reglerandet af konsulernas rapportverksamhet, under hvilken
punkt uttalats:

»Konsulerna böra afgifva tätare periodiska rapporter om
marknadernas ställning och utsikterna där för svenska artiklar.

Konsulerna böra införskaffa effektiva och aktuella handelsupplysningar
och varuprof genom anlitande, där så påkallas, af
särskilde experter.

Konsulerna böra i ökad grad anlitas för verkställande af
kommersiella utredningar i särskilda ämnen.

De böra periodiskt besöka såväl viktiga orter inom sitt distrikt
som hemlandet och särskildt dess exportindustriorter. Intim
och liflig växelverkan mellan konsulerna och hemlandet är en
oeftergiflig fordran.

Konsulatväsendet. 11]

Effektiviteten af hvad under denna punkt hörer torde emellertid
till stor del bero på den centrala ledningen och på tillgodogörandet
af hvad af konsulerna inberättas.»

d) arbetstyngda konsulats förstärkande med handelsattachéer
och ökande af anslaget till konsulsstipendier; samt

e) adjungerandet vid konsulaten af på platsen boende svenska
köpmän för att med konsuln samråda i ämnen rörande industri
och handel.*

Frågan om konsulatväsendets uppgift och konsulernas utnyttjande
till förmån för den utrikes handeln har också i yttranden
till komitén biff vit berörd (Bill. III, sid. 145 och 146), hvarvid
tillvaratagandet af landets handelsintressen utrikes framhållits
såsom ett af konsulernas viktigaste åligganden.

För sin del har med hänsyn till sitt uppdrag komitén, som
nedan särskilt yttrar sig om det kommersiella informationsväsendet,
beträffande konsulatväsendet inskränkt sig till att framhålla
de önskemål, hvilkas förverkligande synts komitén företrädesvis
angeläget såsom medel till främjande af Sveriges direkta
utrikes handel, särskildt på aflägsna länder.

I detta afseende har komitén af ofvan antydda programpunkter
velat understödja förslaget om anställande i ökad omfattning
af consules missi i aflägsna länder, ty det har synts
komitén klart, att en sådan ämbetsman skulle kunna med desto
större kraft och framgång arbeta i förevarande syfte, som han
måste förutsättas vara obunden af egna intressen på den plats,
där han sättes att verka.

Vidare har det synts äfven komitén önskligt att, om också,
såsom å sid. 150 och 151 i berättelsen angifves, § 54 i den
gällande konsulatförordningen med därtill hörande instruktion
sätter en ganska rymlig ram omkring konsulernas befogenhet att
lämna upplysningar i handelsangelägenheter, deras skyldighet i
detta afseende närmare utvecklas, särskildt i syfte att omfatta afgifvandet
af tätare periodiska rapporter om marknadens ställning på
den ort, där konsuln är anställd, och utsikterna där för afsättning

* Ett sådant förslag förutsätter naturligtvis också adjungerandet af norske
köpmän för samråd rörande norska intressen.

Komiténs uttalande.

112

VII. Utrikes handelns främjande.

af svenska artiklar. Komitén gifver också sin fulla tillslutning till
hvad under punkten c) uttalas om angelägenheten af en liflig
växelverkan mellan konsulerna och hemlandet, särskildt i det
syfte, att konsulerna icke blifva främmande för hemlandets industri-
och handelsförhållanden.

Härjämte berör komitén slutligen endast frågan om konsulsstijpencLier.
För detta ändamål medgaf 1895 års riksdag, att af
Sveriges andel i konsulskassans besparingar finge från år 1896, så
länge Kungi. Maj:t funne lämpligt, dock under högst tre år,
användas årligen 4,000 kronor till ett konsulsstipendium och
1,500 kronor till bestridande, i mån af behof, af stipendiatens
resekostnader, eller tillsammans 5,500 kronor, hvarefter vid 1898
års riksdag medgafs användande af enahanda belopp för ytterligare
en stipendiat, så att det nu tillgängliga beloppet utgör
tillsammans 11,000 kronor. Till utdelning för enahanda ändamål
står emellertid till herr ministerns för utrikes ärendena förfogande
ett stipendium af de så kallade Johnsonska donationsmedlen.

Till konsulatstipendier är i Norge anvisadt ett belopp af

15,000 kronor, hvilket för terminen 1899—1900 fördelades på
bränne stipendier, det ena på 7,500 och det andra på 5,000 kronor,
under det att återstoden anslogs till ersättning för resekostnader
in. in.

Med anslaget till konsulsstipendier är naturligen afsedt, att
tillgång skulle beredas på lämpliga adepter för konsulsstatens
rekrytering; det är därför också gifvet, att anslaget bör vara tillräckligt
stort för att fylla ett sådant behof, hälst man naturligtvis
alltid måste räkna med möjligheten, att icke alla stipendiater
ägna sig för en vidare fortkomst på banan. Med afseende härå
synes anslaget böra höjas åtminstone så mycket, att det lämnar
tillgång till utsändande af tre stipendiater, för hvilket ändamål
erfordras ytterligare 4,000 kronor till ett tredje stipendium och
1,500 kronor till bestridande, i mån af behof, af den tredje
stipendiatens resekostnader, så att det samlade anslagsbeloppet
blefve 16,500 kronor. Mot gällande bestämmelser om tillsättandet
och åtnjutandet af konsulsstipendierna har komitén icke haft något
att erinra.

Under denna punkt hemställer alltså komitén,

Konsulatväsendet.

113

1) att åtgärder måtte vidtagas i syfte att
i ökad omfattning anställa c ensides missi i aflägsna
länder;

2) att Kung]. Maj:t måtte föreslå Riksdagen
medgifva, att af Sveriges andel i konsulskassans
besparingar må för tre år i sänder användas 12,000
kronor årligen till tre konsulsstipendier, hvartdera
å 4,000 kronor, och 4,500 kronor till bestridande,
i mån af behof, af stipendiaternas resekostnader,
eller tillsammans 16,500 kronor, med iakttagande,
i fråga om tillsättandet och åtnjutandet af dessa
stipendier, af samma bestämmelser, som gälla för
de nu utgående stipendierna; samt

3) att det måtte åläggas konsulerna att afgifva
tätare periodiska rapporter om marknadens ställning
och utsikterna för afsättning af svenska artiklar på
den ort, där konsuln är anställd;

hvarjämte komitén uttalar sig för önskvärdheten däraf,

4) att en liflig växelverkan må äga rum mellan
konsulerna och hemlandet.

Handels- och sjöfartskomiténs betänkande. Vll.

Allmänna

synpunkter.

7. Kommersiell information.

Frågan om lämpligaste sättet att vinna kommersiella upplysningar
har på senare tiden blifvit allt mer och mer aktuell.
Det är också naturligt, att så skall vara förhållandet, ty i samma
mån, som täflingskampen på det kommersiella området flyttats
öfver på aflägsnare marknadsfält, har svårigheten för den enskilde
att anskaffa de nödiga upplysningarna vuxit. Särskildt är detta
fallet med de små exportindustrier och exportörer, hvilka med
nutidens utvecklade kommunikationsanstalter äfven kunna deltaga
i världshandeln och samlade blifva af afsevärd nationalekonomisk
betydelse. För att fylla detta informationsbehof har statens
hjälp numera i högre grad än förr påkallats, och detta måste också
med hänsyn till handelns betydelse för fyllande af statens ändamål
vara fullt berättigadt. Statens uppgift härutinnan går naturligtvis
icke längre än att genom sina organ fullt objektivt
inhämta, samla, ordna, sprida och tillhandahålla faktiska upplysningar
af betydelse för handeln; på de enskilde blir det alltid
beroende, i hvad mån de kunna tillgodogöra sig det till buds
stående materialet. Med handelsförbindelsers inledande och slutande
i det enskilda fallet har denna statens verksamhet intet
att skaffa; den går blott ut på att undanrödja det hinder förde
enskildes själfverksamhet, ''som ligger i ofullständig information.
Det är för detta ändamål man flerstädes i andra länder inrättat
särskilda officiella eller halföfliciella upplysningsbyråer eller samlingsställen
för kommersiell information.

Beaktande nödvändigheten att, innan förslag i detta viktiga
ämne, som sysselsatt administrationen i flertalet andra länder, af
komitén afgåfves, inhämta huru den kommersiella informationen

Kommersiell information.

115

i andra länder vore ordnad, var det som komitén, med hänsyn
till sin uppgift, så vidt angår den utrikes handeln, särskildt på
aflägsna länder, begärde uppdrag för komiténs sekreterare att
göra den studieresa, för hvars utförande redogörelse lämnats
i sekreterarens under föregående punkter omnämnda, till komitén
afgifna berättelse (Bihang I, Anstalter för utrikes handelns Sekreterarens befrämjande).
Å sid. 10—16 har där lämnats en öfverblick mttelse- Bih- 1

af ämnet, i afdelningen I, sid. 21—38, redogjorts för det
konsulära rapportväsendet m. m. såsom källa för kommersiell
information, i afdelningen II, sid. 39—119, lämnats närmare

framställning af samlingsställen för kommersiell information dels
i Belgien, Frankrike, Italien, Österrike och Tyskland, i hvilka

länder sekreteraren personligen inhämtade kännedom i saken,
dels i andra länder.

Det framhålles i afdelningen II, hurusom man kunde skilja
mellan två bestämda hufvudriktningar i syftet för dylika samlingsställen
:

den ena att gifva främmande importörer tillfälle att lära
känna det lands tillverkningar, där anstalten vore inrättad, och

den andra att bereda landets egna industriidkare och exportörer
tillfälle att studera främmande marknader i därifrån insända
och i anstalten utställda prof.

En del af de ifrågavarande samlingsställena hade båda dessa
syften.

Både det ena och det andra programmets fulla realiserande
hade dock stött på stora svårigheter. För att gagna exporten
måste profsamlingarna hållas å jour. Men detta hade visat sig
vara en så vansklig uppgift att med måttliga medel lösa, att man
numera i allmänhet öfvergifvit tanken på möjligheten däraf. Hvad
exportmönsterlager beträffade, försummade ofta producenterna att
fylla sina lager eller att ombyta sina varor. De hölle till och
med afsiktligt tillbaka sina nyheter, för att dessa ej skulle i museet
kopieras af konkurrenterna. Svårigheten vore än mera accentuerad
beträffande proflager ä främmande exportartiklar. Med
modets och efterfrågans växlingar löpte man fara att utställa en
artikel, som, då den lockat till tillverkning och export, fallit ur
modet.

116

VII. Utrikes handelns främjande.

Såsom de viktigaste upplysningskällor, ur hvilka de ifrågavarande
anstalterna hämta sitt informationsmaterial, angifvas följande:
rapporter af landets egna konsuler och agenter;
främmande länders enahanda rapporter;
berättelser af handelskamrar in- och utrikes;
upplysningar af särskilda korrespondenter;
upplysningar i facktidningar och dagspressen;
särskild! anordnade enquétes.

De upplysningar, som lämnades i dessa anstalter, angifvas tillhöra
hufvudsakligen följande grupper: upplysningar om marknadernas
ställning och konsumtionskraft, om hvilka och hurudana
varor äro begärliga å den eller den marknaden, huruvida och å
hvilken marknad en viss vara kan vinna afsättning; anvisningar
å firmor; upplysningar om handelsbruk, import- och exportvägar,
fraktkostnader, tullförhållanden, leveranser och entreprenader;
livarjämte dessa samlingsställen oftast utgifva särskilda
publikationer och kommersiella flygblad.

Sin hufvudsakliga och väsentliga betydelse angifvas dessa
samlingsställen hafva såsom informationskällor och vägvisare
för industri och handel, särskild! direkt handel på aflägsna,
mindre kända länder. De borde hos sig centralisera all den
handelsinformation, som ur officiella eller andra källor vore att
hämta; de borde uppsöka och hopplocka alla de spridda underrättelserna;
frånskilja de mindre tillförlitliga och behålla de tillförlitliga
och aktuella; de borde ordna det samlade materialet, så
att det blefve praktiskt användbart; tillhandahålla det och sprida
det i de riktningar, där det syntes kunna med största fördel tillgodogöras.
Med denna verksamhet lätta, främja och egga de
exportsträfvandena och kunna genom sina undersökningar leda
dem åt de håll, där de hafva bästa utsikten att lyckas.

I afdelningen V, sid. 149—157, redogöres för åtgärder i
Sverige för utrikes handelns främjande.

Under afdelningen »Slutord», sid. 158 o. f., framläggas därefter
några programpunkter, hvilkas genomförande synts böra
leda till det uppställda målet för statens uppgift i förevarande
afseende — att jämna vägen för de enskildes sträfvanden,
stärka deras rustning i striden och bringa det enskilda initiativet

K ommersiell in formation.

1.17

till kraftigare verksamhet. Bland dessa programpunkter upptages
den viktigaste platsen af ett förslag till inrättande äfven
hos oss af en central informationsanstalt (sid. 161 o. f.) såsom statsorgan,
med en rådgifvande nämnd af sakkunnige. Af de allmänna
synpunkter, som vant för förslaget bestämmande, må här
framhållas följande.

Det vore i mycket en personfråga, huruvida staten borde anordna
ett dylikt informationsverk eller om det borde lämnas åt
det enskilda initiativet att anordna det, eventuellt med understöd
af statsmedel, och för visso borde till personfrågan tagas den allra
största hänsyn, men också andra skål, hufvudsakligen organisatoriska,
påverkade afgörandet.

Det syntes å ena sidan nödigt, att anstalten bekläddes med
en viss auktoritet samt erhölle rätt att leda och kontrollera konsulernas
rapportverksamhet, och kunde ej detta åt ett enskildt
företag inrymmas, läge häri onekligen eu omständighet, som talade
för verkets officiella ställning. A andra sidan syntes det också
maktpåliggande, att verket ej arbetade såsom ett vanligt ämbetsverk,
utan såsom ett praktiskt handelskontor. En statsanslag
erhölle vidare en alldeles tydlig stämpel af opartiskhet. Lades
härtill, att den allmänna kommersiella informationen måste anses
ligga inom statens uppgift och att, då anskaffandet af information
redan pålagts .statens organ, äfven tillhandahållandet däraf borde
tillhöra dess organ, så syntes det finnas öfvervägande skäl för
anordnandet af ett praktiskt, tidsenligt officiellt organ för ändamålet,
dock alltid förutsatt att näringsidkarnes inflytande på anstaltens
allmänna ledning till fullo tryggades.

Hufvudgrunderna för samlingsställets anordnande hafva skizzerats
sålunda:

»1) Under tillsyn af chefen för vederbörande förvaltningsgren
upprättas en särskild exportupplysningsbyrå (utrikeshandelsbyrå)
för samlande, bearbetande, tillhandahållande och spridande
af kommersiella underrättelser till gagn för Sveriges jordbruk,
industri, handel och sjöfart, med afseende särskildt fäst å direkta
förbindelser med afsättnings- och ursprungsorterna.

2) Utrikeshandelsbyrån erhåller omedelbart del af de från
konsulerna, handelsstipendiaterna eller andra till myndigheterna

Hufvudgrunderna
uti sekreterarens
förslag.

118

VII. Utrikes handelns främjande.

inkommande berättelser inom området för sin uppgift. Den
hämtar sina upplysningar ur dessa berättelser, andra länders offentliggjorda
dylika berättelser, tidskrifter och andra publikationer,
berättelser öfver särskild! anordnade undersökningar m. m.

3) Den utgifver konsuls- och andra berättelser i en periodisk
tidskrift, där dels i en särskild afdelning berättelserna efter
granskning intagas i sill helhet, dels i en annan afdelning de
praktiskt nyttiga uppgifter de innehålla samarbetas till öfverskådliga
kommersiella specialbilder. Tidskriften innehåller ock
ledande artiklar, notiser från andra exporttidskrifter in. m.
Tillika meddelar byrån tillfälliga rapporter och andra meddelanden
för dagen i lösa häften. Inkommande underrättelser delgifvas
också direkt från byrån intresserade industriidkare och köpmän.

4) Byrån erhåller rätt att direkt bref växla med konsulerna
och gifva dem anvisningar i afseende å berättelser rörande industri,
handel och sjöfart, samt förelägga dem ämnen inom dessa områden
till utredning.

5) Byrån skall noggrant följa med företeelser och lagstiftningsåtgärder
utrikes på här ifrågavarande fält, samt därom tillhandahålla
myndigheter och enskilda underrättelse.

6) Af konsuler eller andra, själfmant eller på begäran af
byrån, insända prof å dels sådana på utländska marknader saluhållna
och begärliga artiklar, som lämpa sig för svensk export,
dels utländska råämnen för svensk fabrikation och dels omslag,
utstyrsel och förpackningssätt låter byrån på lämpligt sätt
allt efter omständigheterna tillhandahålla eller tillsända fabrikanter
eller andra intresserade, eller ock utställa i olika industricentra
eller exporthamnar.

7) Byrån öfvervakar och leder handelsstipendiaternas och exportagenternas
verksamhet; den äger att å tjänliga platser utrikes
anordna mönsterkollektioner af svenska varor under uppsikt företrädesvis
af stipendiater eller agenter.

8) Med byrån förenas kommersiellt bibliotek, där uppslagsböcker,
tidskrifter o. d. finnas bekvämt tillgängliga. Studierum
för besökande anordnas.

9) Byrån öfvervakas och ledes i sin allmänna verksamhet af
en nämnd af dels sakkunniga, exempelvis två köpmän, två indu -

Kommersiell information. 119

striidkare och en skeppsredare, jämte byråns chef, dels ock vissa
ämbetsmän, hvilkas ämbeten beröra de näringar, byrån har under
sin vårdnad. Ämbetsmännens antal bör ej utgöra mer än eu
tredjedel af nämndens öfrige ledamöter.

10) Verket styres närmast af en chef (direktör). Organisationen
och personalen i öfrigt lämnas tills vidare obestämda.
Dock förutsattes, att arbetskrafter med teknisk och kommersiell utbildning
städse finnas att inom byrån tillgå.

11) För verket anslås statsmedel, tillräckliga för dess uppsättning
och drifvande enligt den interimsplan, som må blifva
antagen. Däremot torde böra för beredande af tillgång till byråns
vidare utveckling uppbäras en måttlig afgift af dem, hvilka
önska meddelanden från byrån i angifna ämnen omedelbart sig
tillsända, soliditetsupplysningar in. in.»

För att byrån skall göra gagn, borde dess budget ej alltför
snäft åtdragas. Så vidt nu kunde beräknas, vore måhända
ett anslag å 30,000 kronor tillräckligt för byråns drift.

Hufvudvikten i byråns verksamhet borde läggas på en tillförlitlig
och snabb information samt utforskande af för svensk
export gynnsamma marknader, och verket borde skötas såsom
ett tidsenligt handelskontor utan öfverflödiga och oviga formaliteter.

I afseende å eventuella utställningar af varuprof till ledningför
exportörer, borde hållas strängt i sikte, att prof, som ej
undan för undan bortskaffades, då de ej längre representerade begärliga
varor, och som ej allt efter modet och behofvet å marknaderna
förnyades, ej blott vore till ingen nytta, utan tvärtom
kunde vålla skada och förlust för dem, som lockades att vid tillverkning
och export taga ledning af dem.

Under hänvisning i öfrigt till den utförliga berättelsen och
de densamma åtföljande bilagor, må vidare här erinras, hurusom
i de yttranden, som af konsulerna afgifvits såsom svar på koiniténs
frågor (se Bill. II), ytterligare betonas det kända förhållandet,
att vi i mycket ringa grad göra direkta affärer på aflägsna orter,
låtande villigt våra konkurrenter förmedla affärerna på desamma.

I rapporter af konsuler och stipendiater är det vidare genom -

Ytlranden.

Koiiiiténs

uttalande.

120 VII. Utrikes handelns främjande.

gående tal om att svenskarne ej tillverka efter konsumenternas
smak, utan göra visserligen ofta bättre varor, men varor efter
andra modeller än kunderna begärt, och nästan lika ofta klagas,
att då vi någon gång genom en ansträngning sett en marknad
öppnas för oss, vi ej förstått att begagna denna fördel; fabrikerna
effektuera ej ingående beställningar, de låta den tillkämpade fördelen
gå dem ur händerna, och så gäller det att börja om igen.
1 andra yttranden till komitén, till hvilka här må hänvisas,
(Bih. III) klagas öfver bristande kunskaper om marknadernas behof,
handelsbruk och afsättningsvillkor, bristande köpmannabildning,
särskild! i internationell handel, brist på agenter, brist på
förespråkare för näringarnas intressen och brist på kommersiell
natur hos de organ, som finnas.

Då komitén gått att behandla denna fråga, har den varit
enig därom, att åtgärder äro af nöden för erhållandet af förbättrad
kommersiell information. Det har synts komitén uppenbart,
att för ändamålet bör finnas ett centralt samlingsställe,
med befogenhet att leda de redan befintliga rapportorganens —
konsulers, handelsstipendiaters och handelsagenters — verksamhet
i förevarande afseende. Det synes komitén, som om detta arbete
svårligen kunde med tillräcklig auktoritet utföras annorledes än
af ett officiellt organ. Men detta måste vara utrustadt med sådan
personal, att det kan på ett praktiskt och tidsenligt sätt ordna
och snabbt tillhandahålla materialet. Endast om garantier vinnas
för att materialet är aktuellt och tillförlitligt, gör sådan anordning
som den här åsyftade gagn; i motsatt fall är den till skada.
Och härmed vill också komitén mycket starkt betona, att det i
högsta grad är beroende på den person, som får saken i sin hand,
om af anordningen ett gynnsamt resultat skall vinnas. Men får
man räkna med möjligheten af personfrågans lyckliga lösning,
tror komitén, att vår export skall hämta gagn af en kommersiell
informationsanstalt, hvarvid komitén just har i sikte det förhållandet,
att svenskarne af naturen icke äro böjda för köpmansyrket,

Kommersiell information.

121

åt hvilket de icke med tillräckligt kraftigt initiativ, energi och
ihärdighet ägna sig, hälst då det gäller att utnyttja de växlande
konjunkturerna på världsmarknaden.

Då komitén härefter angifver sin åsikt om samlingsställets
lämpligaste anordning, tager komitén ofvannämnda hufvudgrunder
(n:r 1—11, sid. 117—119) såsom utgångspunkt.

1) Det synes komitén riktigast att under kommerskollegium,
såsom det speciellt svenska statsorganet för ärenden rörande vår
utrikes handel, anordnas ett upplysningskontor för den utrikes
handeln med det i hufvudgrunden 1) angifna ändamål, dock med
uteslutande däraf, att jordbruket skulle genom kontoret tillgodoses.

2) Hvad under denna punkt föreslagits anser komitén böra
tillämpas å kontoret, dock med den inskränkning, som må bero
af kontorets ställning enligt komiténs nyss angifna förslag, hvilket
torde föranleda, att kontoret ej omedelbart kan af inkommande
berättelser erhålla del, utan att dessa blifva till kontoret öfverlämnade
från vederbörande byrå i kommerskollegiet.

3) Hvad angår utgifvandet af konsuls- och andra berättelser,
anser komitén, att det bör öfverlämnas åt det nya upplysningskontoret.
att utgifva dessa berättelser i en publikation, som bör
utkomma oftare, än hvad fallet varit med »Svensk Export», hälst
en gång i veckan, och i hvilken publikation, som äfven borde
innehålla notiser från andra kommersiella tidskrifter m. m., berättelserna
skulle allt efter omständigheterna intagas i sin helhet
eller samarbetas på ett öfverskådligare sätt. Vare sig kontoret
kommer till stånd eller ej, synes det komitén gifvet, att konsulsberättelserna
böra utgifvas af ett officiellt organ med befogenhet
att från konsulerna infordra kompletteringar, tillägg eller förklaringar
i ett eller annat afseende, hällre än att utgifvandet öfverlämnas
åt en enskild förening utan någon befogenhet i detta
hänseende.

Vidare gillar komitén förslaget, att inkommande underrättelser
äfven direkt från kontoret delgifvas intresserade näringsidkare.

4) Här föreslås befogenhet för upplysningsbyrån att direkt brefväxla
med konsulerna in. m. 1 hvad mån en sådan befogenhet
kan tillerkännas kontoret med den ställning, komitén velat åt
detsamma anvisa, lärer blifva beroende på särskild bestämmelse

Handels- och sjöfartskomiténs betänkande. VII. 16

122

VII Utrikes handelns främjande.

a,f Kungl. Maj:t. Af kontorets inrättande föranledas gifvetvis
ändringar i komrnerskollegiets instruktion, hvaruti lära böra
meddelas närmare föreskrifter angående kontorets verksamhet.

5) Om kontorets åliggande i här omhandlade hänseende torde
gälla hvad under 4) anförts.

6) Med anledning af hvad här anföres rörande insamlande af
varuprof, jämfördt med hvad å sid. 164 i berättelsen uttalats om
utställning af sådana prof, framhåller äfven komitén nödvändigheten
af att inkommande prof icke samlas till ett handelsmuseum
i vanlig mening, utan tillhandahållas och på begäran utlånas till
fabrikanter och andra intresserade, samt att dessa prof med ej
alltför långa mellantider utgallras, när de icke mera äro tjänliga.

7—8) I hufvudsaklig öfverensstämmelse med hvad under dessa
punkter ifrågasatts, föreslår komitén, att kontoret må utöfva den
närmaste uppsikten öfver handelsstipendiaters och exportagenters
verksamhet, samt att med kontoret må förenas lätt tillgängligt kommersiellt
bibliotek och läsrum, hvarjemte komitén, med anledning
af hvad under 7) anförts om mönsterkollektion af svenska varor,
vill, med framhållande däraf, att komitén anser det tvifvelaktigt,
huruvida dylika kollektioner böra ställas under uppsikt af stipendiater,
uttala att, därest sådana mönsterkollektioner vid något
tillfälle anordnas, kontoret äfven kan göra nytta såsom förmedlande
vid anordnandet.

9) Angående anordnande af en sådan sakkunnig nämnd, som
bär omtalas, yttrar sig komitén särskilt under följande afdelning:
Representation af näringsidkare.

10) Beträffande kontorets personal är komitén af den mening,
att kontorets föreståndare, hvilken kunde benämnas direktör, bör,
liksom ock behötliga biträden med teknisk och kommersiell utbildning,
till eu början anställas endast pa förordnande och tills vidare.

Komitén vill emellertid icke för öfrigt inlåta sig på kontorets
organisation, hälst som af dess inrättande kunna påkallas vissa
omflyttningar på kommerskollegiets stat.

11) Hvad kontorets stat och det för upprättandet nödiga anslaget
beträffar, vill komitén med hänsyn till det samband med
kommerskollegiet, hvari organisationen af komitén ställts, icke göra,
någon hemställan, hälst, på sätt redan anförts, kontoret torde

Kommersiell information.

123

föranleda omflyttningar på kollegiets stat, om Indika komitén icke
har att yttra sig.

Däremot vill komitén uttala, att för omedelbart lämnade
meddelanden och särskildt begärda skriftliga upplysningar borde
tagas en måttlig afgift enligt taxa; att af på grund häraf inflytande
medel hälften borde, för ytterligare sporrande af föreståndarens
intresse, tillfalla denne och hälften användas såsom
bidrag till bestridande af kostnaderna för kontoret; samt att
direkta utlägg borde af de upplysningssökande ersättas.

Komitén hemställer alltså:

att under kommerskollegium må anordnas ett särskildt
upplysningskontor för samlande, bearbetande
tillhandahållande och spridande af kommersiella underrättelser
till gagn för Sveriges industri, handel
och sjöfart, med afseende särskildt fäst å direkta
förbindelser med afsättnings- och ursprungsorterna;

att kontoret skall hämta sina upplysningar ur
detsamma tillställda berättelser af konsuler, handelsstipendiater
m. fl., samt ur andra länders offentliggjorda
dylika berättelser, tidskrifter och andra publikationer,
berättelser öfver särskildt anordnade
undersökningar in. in.;

att kontoret skall utgifva konsuls- och andra berättelser
i en publikation, som bör utkomma oftare
än som varit fallet med »Svensk Export», hälst
en gång i veckan, och i hvilken publikation, som
äfven bör innehålla notiser från andra kommersiella
tidskrifter m. in., berättelserna må allt efter omständigheterna
intagas i sin helhet eller samarbetas
på ett öfverskådligt sätt;

att till kontoret inkommande underrättelser
äfven må direkt därifrån delgifvas intresserade
näringsidkare;

att frågorna om kontorets befogenhet gent
emot konsulerna samt dess åliggande att följa med
och meddela underrättelser angående företeelser

124

VII. Utrikes handelns främjande.

och lagstiftningsåtgärder utrikes på här ifrågavarande
fält må närmare ordnas af Kungl. Maj:t;

att inkommande prof icke må samlas till ett
handelsmuseum i vanlig mening, utan tillhandahållas
och på begäran utlånas till fabrikanter och
andra intresserade;

att dessa prof skola med ej allt för långa mellantider
utgallras, när de icke mer äro tjänliga;

att kontoret skall utöfva den närmaste uppsikten
öfver handelsstipendiaters och exportagenters
verksamhet;

att med kontoret må förenas lätt tillgängligt

o O C

kommersiellt bibliotek och. läsrum;

att kontorets föreståndare, hvilken kunde benämnas
direktör, ma, liksom ock behöfliga biträden
med teknisk och kommersiell utbildning, till eu
början anställas endast på förordnande och tills
vidare;

att för omedelbart lämnade meddelanden och
särskilt begärda skriftliga upplysningar må tagas
en måttlig afgift enligt taxa;

att af på grund häraf inflytande medel hälften
må tillfalla föreståndaren och hälften användas
såsom bidrag till bestridande af kostnaderna för
kontoret; samt

att direkta utlägg skola af de upplysningssökande
ersättas.

8. Representation af näringsidkare.

Att på lagstiftnings- och förvaltningsområden med den rent Inledning.
praktiska prägel som de, livilka beröra näringarnas intressen, äga,
det framför allt är viktigt, att näringarnas idkare själfva lämnas
tillfälle att på ett lagbestämdt sätt genom representativa organ
bringa sina meningar till myndigheternas kännedom, har sedan
länge erkänts.

Angående representativa organ för näringarnas intressen,
äro uppgifter meddelade, bland annat, i bilaga till 1884 års komité
för fråga om kommerskollegiets indragning eller förändrade organisation,
och några notiser härom återfinnas också i den ofta berörda
berättelsen af sekreteraren (Bih. I, afd. III, sid. 120—134).

Hvad beträffar förhållandena i vårt land, mötas, så vidt
exporthandeln angår, förutom exportföreningen egentligen endast
handels- och sjöfartsnämnderna, livilka ofta tagas i anspråk såsom
talrör för köpmanskretsar. I konsulatförordningen är deras
hörande i visst fall stadgadt. Att dessa kommunala nämnder ej
utfylla behofvet af organiserade handelskamrar, torde dock vara
erkäridt. Någon centralrepresentation för utrikes handeln finnes
ej. Irågan om ett råd för handeln och näringarna kan emellertid
räkna sitt upphof från rätt aflägsna tider och har på senare åren
behandlats af 1884 års nyssnämnda s. k. kommerskollegiekomifé,
i 1885 års kungl. proposition om nytt statsdepartement in. in.

I den af sekreteraren afgifna berättelsen (Bih. I, sid. 166) uttalas Förslag i Bill. l.
i detta afseende det önskemålet, att näringsidkarnes inflytande på
administrationen och lagstiftningen i afseende å näringarna må
tryggas genom lagbestämda representativa organ med centralrepresentation.
, och uttalas vidare bland annat, att det närmaste

126

VH. Utrikes handelns främjande.

Yttranden.

Komiténs

uttalande.

behof vet torde tills vidare i vårt land kunna till väsentlig del
fyllas därigenom, att ett visst antal, ej alltför många, erfarne
män på exportindustrins, handelns och sjöfartens områden utsåges
med uppdrag att, då lagstiftnings- eller andra viktigare
frågor på dessa områden förelåge till behandling, samråda eller
adjungeras med den ämbetsmyndighet, som hade att i ämnet
utlåta sig eller besluta (handelsråd). Medlemmarna borde för
livar af sagda tre grupper utses till hälften af Konungen och
till hälften, tills vidare och intill dess genom handels- och sjöfartsnäinndernas
ombildning eller på annat sätt särskilda representativa
lokalorgan komme till stånd, af sagda nämnder jämte
vissa föreningar.

Rådet borde samlas minst eu gång om året till allmänt
möte för behandling af inom rådet väckta motioner eller rådet
förelagda förslag, samt dessutom då särskilt ärende påfordrade
dess sammankallande. Inom de särskilda grupperna skulle af
rådet själft utses delegerade, hvilka hade att, på kallelse, samråda
med vederbörande angående ärenden, hvilka ej påkallade
rådets hörande in pleno. Åt handelsrådet borde ock gifvas
initiativ.

Dessutom föreslogs i sagda berättelse en särskild nämnd för
öfvervakande af det kommersiella upplysningskontoret (se ofvan
sid. 118—119).

Äfven i de till komitén inkomna yttranden från handels-och
sjöfartsnämnder in. d. (Bill. III. sid. 143—144) framhålles, särskild!
af nämnden och föreningarna i Gefle, såsom ett önskemål anordnandet
af ständigt vaksamma och verksamma representativa organ för
handel och näringar. Geflenämnden tagel- äfven till orda för eu
iid statsmyndigheternas sida ställd central representation.

För sin del har komitén, med hänsyn till sitt uppdrag, icke
trott sig böra närmare ingå på frågan om ordnandet af lokala,
representativa organ för näringsidkarnes intressen. Inom komitén
har visserligen ofta uttalats den mening, att handels- och sjöfartsnämnderna
icke i detta afseende fyllde behofvet — de vore
kommunala organ, som icke ägde någon skyldighet att hos statsmyndigheterna
själfmant framhålla sagda intressen, och endast på

Representation af näringsidkare.

127

grund af särskilda remisser inhämtades deras uttalanden i lagstiftnings-
eller andra frågor — men komitén har dock lämnat
å sido frågan om en eventuell omorganisation af dessa nämnder
eller nybildning af andra dylika organ för näringarna. Däremot
har komitén trott sig kunna i korthet till behandling upptaga
frågan om ett centralorgan för handeln och sjöfarten och framhåller
såsom ett önskemål anordnandet af en »handels- och sjöfartsriksdag»,
en representation för handeln och sjöfarten under
lagbestämda former. Andi’a yi*kesområden hafva representativa
centralorgan, hvilka visat sig vara till mycket gagn för tillvaratagandet
af dill'' representerade intressen. Särskilt nämner komitén
den så kallade »landtbruksriksdagen», som består af hushållningssällskapens
ombud. Då emellertid komitén icke nu framlägger förslag
till en motsvarande representation för handeln och sjöfarten,
beror detta icke därpå, att komitén underskattat betydelsen af en
sådan representation, som i andra länder varit till gagn. Dess
inrättande här är så mycket angelägnare, som de ifrågavarande
näringarna inom riksdagen hafva mycket få målsmän med
•fackinsikter och sakna en särskild representant inom regeringen.
Skälet hvarför komitén likväl trott sig böra afstå från att afgifva ett
detaljeradt förslag i ämnet har — frånsedt nu en viss obenägenhet
att bygga på de lokala organ, om hvilka ofvan
nämnts — förnämligast varit det, att en organisation af denna
särskilda representation måste, för att helt fylla sin uppgift att
gifva ett rätt afvägdt uttryck för näringarnas intressen, kräfva
så pass omfattande förarbeten och en så vidlyftig valapparat, att dess
förverkligande säkerligen skulle framskjutas till en ganska aflägsen
tid. De föregående förslag, som i detta afseende varit afgifna, hafvaockså
mötts af mycket stridiga åsikter. Det har då synts komitén
lämpligare att inskränka sig till att för närvarande söka fylla det
mest framträdande behofvet och tillsvidare uppställa formen för
den nya organisationen så enkel, att man kan hoppas på dess förverkligande
inom en snar framtid. Närmast afser härmed komitén ett
organ, som, då till kommerskollegiets utredning eller utlåtande öfverlämnas
lagstiftnings- eller andra viktigare frågor på handelns och
sjöfartens områden, må kunna, såsom sakkunnig nämnd, hos verket
framhålla yrkesidkarnes meningar och ställa till verkets förfogande

128

VII. Utrikes handelns främjande.

desses sakkunskap, på det att de ifrågavarande ärendena måtte
blifva äfven från praktisk synpunkt belysta. Lätteligen kunde också
denna nämnd anlitas för att biträda med ledningen af det föreslagna
upplysningskontorets verksamhet. Komitén anser, att
nämndens medlemmar böra för två år i sänder utses af Kungl.
Maj:t till ett antal af 5, hvaraf 3 böra tillhöra handels- och
industriidkarnes och 2 sjöfartsidkarnes yrkesgrupper. Det synes
komitén önskligt, att medlem af nämnden icke må tillhöra densamma
längre än sex år i följd; dock bör icke hela nämnden
samtidigt förnyas, utan bör tillses, att den nödvändiga kontinuiteten
inom nämnden varder bibehållen. Nämnden, hvaraf eu
medlem bör af Kungl. Maj:t utses till ordförande, synes böra
sammanträda på kallelse af kommerskollegiet eller af ordföranden
i nämnden eller då minst tre af nämndens ledamöter därom hos
ordföranden göra hemställan. Nämndens medlemmar böra, då de
samråda med kollegiet, erhålla ställning såsom sakkunniga adjungerade
ledamöter af verket, men därjämte bör nämnden såsom
sådan äga själfständigt initiativ. Vid samråd med kollegiet bör
nämnden och hvarje dess medlem äga rättighet och skyldighet
att, i förekommande fall, låta till protokollet anteckna sin afvikande
mening, och bör utdrag af protokollet åtfölja kollegiets
utlåtande. Med uppdraget att vara ordförande eller ledamot af
nämnden lärer icke böra vara förenad annan ersättning, än som
må kunna utgå i öfverensstämmelse med stadgandena i gällande
resereglemente.

Komitén hemställer alltså,

att Kungl. Maj:t må utse en nämnd af fem
personer, hvaraf tre bland handels- och industriidkare
och två bland sjöfartsidkare, med uppdrag
att dels med kommerskollegium öfverlägga om de
lagstiftnings- eller andra viktigare frågor på handelns,
industrins och sjöfartens områden, som blefve
föremål för kollegiets handläggning, dels ock biträda
med ledningen af det ofvan föreslagna kommersiella
upplysningskontoret.

RESE R VATIO NER.

Handels- och s jofur! s k o mi t eu g betänkande.

va.

l:o. Reservation

mot komiténs utlåtande angående statsunderstöd för regelbundna

ångfartygsförbindelser

af herr Mehn. ''

Ehuru glädjande det skulle vara att se svenska ångare trafikera
uti regelbunden fart mellan Sverige och transatlantiska länder,
kan jag dock ej förena mig uti komiténs förslag, att statsmedel
måtte anvisas för vinnande af ett sådant mål.

Komitén har visserligen ansett sig icke kunna ingå på ett
bedömande af de vid betänkandet fogade kalkyler eller velat i någon
mån ikläda sig ansvar för dessas riktighet, men man bör
dock kunna beräkna det erforderliga understödet till millioner,
därest störa och tidsenliga ångare skulle insättas på de föreslagna
traderna och kunna punktligt fullgöra tillräckligt många resor.

Emot de skäl, som komitén åberopat såsom berättigande till
så stora anspråk på statsbidrag, får jag framhålla, att direkta förbindelser,
så fördelaktiga de kunna vara, dock uppvägas af de
indirekta, såvida dessa i motsats till de förra erbjuda ej allenast
ofta återkommande skeppningsmöjligheter, utan äfven billiga
frakter.

De många reguliära linier, som uppehålla traden mellan svenska
hamnar och de europeiska centralpunkterna för handeln, samt
de ännu flertaligare linierna från sistnämnda platser åvägabringa
eu ständig täflan att kunna erbjuda köpmännen billiga frakter
till och ifrån snart sagdt alla världens delar, och bereda därjämte
exportören och importören möjlighet till skeppningar af större
eller mindre partier, vecka efter vecka, alldeles så som det bäst
passar dem. Att dessa fördelar äro mycket stora, det bör ej

132

VII. Utrikes handelns främjande.

kunna bestridas, och hade mången affär säkerligen omintetgjorts,
ifall köparen skulle väntat på sin vara, tills den svenska direkta
ångaren hunnit anlända och taga hela partiet på en gång.

De olägenheter, koinitén framhållit, såsom magasineringskostnader,
fara för godset att skadas vid omlastningarna in. m., kunna
ju någon gång förekomma, men anser jag dem ej böra t.illräknas
någon större betydenhet.

En omständighet, som vid bedömandet af denna fråga ej
heller bör förbises, är den, att en stor del af sådant gods, som
beräknas att komma från transmarina platser, köpes på de stora
europeiska handelsmarknaderna och således ej tillföres en eventuell
direkt linie.

Hvad som ytterligare talar emot beviljande af statsbidrag i
föreliggande fall, är den menliga inverkan, som ett monopoliserande
vanligen medför, då företagsamheten minskas och energin
slappas. Genom subvention åt viss linie kan till och med risk
för handeln uppstå, då andra linier därpå kunna lida afbräck och
upphöra.

Konstlade medel böra alltså undvikas, och den kunnige, driftige
och frainsynte köpmannen och redaren får ej frukta fri och
öppen täflan, men däremot kan han af staten fordra rättvisa i
skatter och afgifter å sina näringar samt sådan lagstiftning i öfrigt,
att samfärdseln underlättas, särskildt med afseende å frilagers-
och frihamnsinstitutionernas införande.

Anmärkas bör ock, att beviljande af subvention i föreliggande
fall, vare sig i form af direkt understöd eller seglationspremier,
säkerligen skulle föranleda många andra rederier att begära hjälp
af staten, och gränsen vore då svår att uppdraga.

Att jag, oaktadt dessa åsikter, ej motsatt mig förslag om
statsbidrag för de finska och ryska linierna, beror på att jag anser
dem vara rena undantagsfall och att de ifrågasatta beloppen äro
ytterst anspråkslösa.

2:o. Reservation

mot komiténs utlåtande angående statsunderstöd för regelbundna

ångfartygsförbindelser

af herr Wallenberg.

Frågan om subventioner af statsverket har alltid ansetts vara
af synnerligen grannlaga natur. I utlandet hafva sådana under vissa
tidsperioder anlitats, och det kan icke förnekas, att subventioners
beviljande af allmänna medel varit till stort gagn för handeln
och sjöfartsnäringen. Men hvad som är nyttigt i dag är icke
alltid nyttigt ett år härefter, och därför har man utan tvifvel
kunnat spåra, att åsikterna utomlands, angående nödvändigheten
af subventioners beviljande, icke framträda så skarpt nu som för
15 år sedan. Därmed är dock icke bevisadt, att hos oss i vissa
fall systemet med subventioner icke behöfver tillgripas, ty med
afseende på handelns utveckling låter det sig icke göra att öfverhoppa
vissa skeden af utvecklingens jämna gång.

Hvad den störa internationella sjöfarten beträffar, lyder den
mindre under den jämna utvecklingens lag än många andra näringar,
därför att det element, på hvilket den bedrifves, numera
är en gemensam egendom, öppen för alla; och fraktmarknaden
står en och hvar till buds, förmedlad genom den elektriska gnistan,
lika väl i Stockholm som i London eller Hamburg, Här
är endast fråga om att den behöfliga materielen tinnes. Dess
mer eller mindre fördelaktiga användning kommer sedan att bero
på kunskaperna och erfarenheten hos redarne. Det är således
jämförelsevis få faktorer, som med afseende på den stora sjöfarten
inverka. Skeppsredareverksamheten är icke eu näring, som
behöfver läras från far till son i många led, och för densamma
gäller icke ovilkorligen, att en redare med 60 år på nacken
måste vara mer framstående än 30-åringen. Endast energi och
den vakna blicken samt det flitiga inhämtandet af hela världens

134

I/II. Utrikes handelns främjande.

marknadsläge utgör underlaget för kompetensen. Det har därför
visat sig, att vissa länder såsom Norge och i synnerhet Tyskland
kunnat på synnerligen kort tid komma att intaga framstående
platser inom de sjöfartsidkande nationernas led, hvilket för
mig bevisar, att om man velat en utveckling i den riktningen, så
finnas inga tekniska hinder för saken. Visserligen är jag den
förste att framhålla, att befintligheten af en duglig kustbefolkning
är ett viktigt underlag för sjöfartsnäringens utveckling, och
icke kan det jäfvas, att denna omständighet, hvad beträffar Norge,
har sin stora betydelse. Men om Tyskland har man aldrig kunnat
påstå, att det ägt en sjöfarande kustbefolkning. Det har uppfostrat
en sådan, då man där i landet kom till insikt om den
stora betydelsen af sjöfarten, och om få uttalanden torde man i
Tyskland vara så enig som om den af tyske kejsaren gifna parollen:
»unsere Zukunft liegt auf dem Wasser».

I båda dessa länder har man förstått att anskaffa det nödiga
kapitalet. I Tyskland, därför att tillräckliga kapital alltid finnas
disponibla, då deras framgångsrika användande är att påräkna.
1 Norge, därför att öfriga näringar icke hade sådana förutsättningar
som just denna. Och hvad man själf icke hade, det anskaffade
man utifrån, ty rederinäringen, rätt bedrifven, skulle,
det insåg man, i allmänhet gifva så stor vinst, att man alltid
kunde betala den utländske kapitalisten en rätt hög ränta och
ändock hafva god behållning. Jag har alltid därför ansett såsom
fåvitskt det hos oss ofta förekommande klandret, då det är tal
om, att norrmännen till stor del icke äga sin handelsmarin. Faktum
är emellertid, att de förtjänat betydliga belopp på den transaktion,
som af dem utförts, och det torde om några år kunna bevisas,
då man kan öfverskåda saken opartiskt, att landet icke allenast räddat
sig ur en brydsam belägenhet med otillfredsställande handelsbalans
och i öfrig! ogynnsamma konjunkturer för industri och handel, utan
t. o. in. kommit till välstånd för att icke säga rikedom. Det var
sjöfarten, som åstadkom detta.

På ett helt annat sätt ställer sig frågan om en utveckling
af handeln. Dess teknik är oändligt mycket mer komplicerad. I
motsats till att befraktaren af ett fartyg i allmän fraktfart endast
krafvel’ få manipulationer, få telegram och ett fatal förhand -

Reservationer.

135

lingar, fordrar varuutbytet ett oerhördt arbete. Köpmannen, som
är mellanhand mellan producenten och konsumenten, kan icke
med en helt enkel telegrafisk förfrågan göra sig underrättad om,
huruvida en så och så stor kvantitet af en vara erfordras. Han
måste genom studier, vidsträckta resor och otaliga besök hos
sina, på vidt skilda orter bosatta kunder studera deras smak,
vanor och föreställningssätt. Och om i en trakt smakriktningarna
eller vanorna skulle vara så olika, att det utförande af hans artikel,
som passat för A, ej passar för B, så måste han å andra
orter eller genom mellanhänder uppsöka afnämare för dessa artiklar
för att få eu order tillräckligt stor, för att dess utförande
hos producenten skall löna sig. Den stora utvecklingen hos industrien
och därmed förenade prisfall nödvändiggör nämligen, att
varuomsättningen sker i stort; det kan aldrig löna sig att igångsätta
ett varuutbyte med små kvantiteter. Kostnaderna skulle
dä blifva för stora och vinsten bortfalla. Köpmannens arbete
är emellertid därmed icke slut. Har han lyckats anskaffa ett tillräckligt
antal afnämare, så gäller för honom sedan att förmedla
dessas smak och intressen till producenten. Han måste upplysa
och undervisa denne om, hvad marknaden fordrar. Väl anses
det i många fall, i synnerhet hos de större fabrikanterna, att
dessa själfva vilja inhämta kännedom hos konsumenten om nyss
nämnda omständigheter, och vi höra ofta omtalas, att järnbruk
utsända sin förste ingeniör för dylikt ändamål. Jag tror
emellertid icke, att däraf i allmänhet vunnits önskadt resultat,
åtminstone icke då sådana resor företagas endast hvart tredje
eller fjärde år. Endast en oaflåtlig och fortgående förbindelse
med konsumenten kan på ett tillfyllestgörande sätt förhindra,
att marknaden förloras. Konkurrenter uppträda nämligen och
underbjuda eller utbjuda förbättrade artiklar, och skall marknaden
icke förloras, måste antingen varan förbättras i jämnhöjd
med konkurrentens eller ock prisnedsättningen utjämnas. Detta
är köpmannens viktiga uppgift. En icke mindre sådan består
däri, att alltjämt uppsöka nya kunder.

Fastän det, som jag nyss nämnt, kan sägas egentligen icke
hafva med ämnet att göra, måste jag dock anföra dessa synpunkter
för att kunna bevisa, hvad jag sedermera kommer till.

136

VII. Utrikes handelns främjande.

Jag har velat ådagalägga köpmannens stora mission och vikt för
industriens utveckling, och jag kan för att bestyrka detta icke
anföra bättre förebilder än England och Tyskland. I synnerhet
det sistnämnda landet torde hafva sin kunskapsrika och dugliga
köpmannakår att tacka för sin storartade utveckling.

För att emellertid köpmannen skall kunna utföra allt detta,
måste honom giftkis de nödiga verktygen i handom. Ett af dessa
är den näringsfrihet, som vi numera åtnjuta. Men ett annat
kanske ändå viktigare är göda kommunikationer.

Då jag ingår på denna fråga, utkastar jag genast för resonemangets
skull det påståendet, att man hos oss, med afseende på
de kommunikationer, som köpmännen behöfva, har försummat
mycket, och detta påstående skall jag bevisa, i trots af att med
afseende på folkmängden intet land i hela världen gjort så mycket
för sina kommunikationer som just vårt. De årligen utkommande
statistiska redogörelserna ådagalägga, att järnvägsnätet är
det mest storartade och att dess utveckling alltjämt fortgår.
Statsmakterna visa sitt intresse i detta hänseende genom att snart
sagdt utan gräns bidraga med kapital. Anläggandet af järnvägar,
de må vara af hvad beskaffenhet som helst eller ligga i
hvilken som helst afkrok af landet, finner alltid gynnare eller
tillräckligt kapital. Ur kulturell synpunkt är härom ej annat
än godt att säga, men ifrågasättas kan, om man icke i många
fall gått allt för långt eller om man af de utlagda medlen haft
den nytta som påräknats. På sådant sätt synes mig bra många
millioner användts mera för behaget, att en landsdels befolkning
skall kunna åka på järnväg i stället för med skjuts, än för nödvändigheten
af handelsomsättning; och i detta ligger ju i och
för sig intet ondt, för så vidt man kan anse, att landet har råd
därtill. Hvarken vår handelsomsättning eller handelsbalansen
har däraf nytta, ty järnvägsnätet omsätter hufvudsakligast varor
inom landet. Nu är emellertid uppgiften för komitén icke det
kulturella intresset utan det nationalekonomiska, och har jag
därför sökt ådagalägga, huru viktigt det är för köpmannen, d. v. s.
förmedlaren af vår varuomsättning, att hafva goda kommunikationer.
För denna är det icke nog, att man inrättar goda kommunikationer
till gränsen, utan man måste gå utöfver denna, —

Reservationer.

137

man måste draga ut järnväg änne öfver hafveri. Det är detta,
som icke beaktas, och det är detta, som måste göras.

I det allmänna föreställningssättet ingår, att, om en järnväg
leder till en sjöstad och denna står i förbindelse med orter
i främmande länder medelst ångbåtar, så linnes en användbar
handelsförbindelse. Det är emellertid icke så. Allt för många
omständigheter och hinder förefinnas för att en dylik anordning
skulle kunna kännetecknas såsom en modern kommunikationsled,
användbar för handelsändamål. För att belysa detta vill jag såsom
exempel framhålla, huru föga gagneliga vi i dag skulle anse
samfärdsmedlen mellan Stockholm och Malmö, om tågförbindelse
emellan dessa städer endast funnes en gång i veckan, eller
om å nyss nämnda trafikled ett afbrott måste göras i Nässjö
för omlastning af gods eller om de resande där måste uppehålla
sig öfver natten. Exemplet, tillämpadt pa våra förbindelser
utöfver våra gränser, kan väl icke nekas vara slående.
Det ådagalägger, hvad som hvarje dag sker, nämligen att de
varor, de må vara af aldrig så. ömtålig beskaffenhet, som t. ex.
smör, som föres till Göteborg, stanna i järnvägens magasiner,
där de måste omhändertagas af eu särskild, därtill befullmäktigad
person samt, efter att hafva magasinerats i staden kanske
en vecka, föras ombord på en ångare för att vidare befordras.
Icke är detta modernt och nog skulle det väcka bra mycken
ovilja — för att återgå till mitt exempel — om gods behöfde
sålunda behandlas i Nässjö. Jag kan ej heller finna mera fog
för att lägga eu dylik handelsgräns i Göteborg eller någon
annan sjöstad än i Nässjö; fastän jag medgifver, att ett sådant
uppehållande af varorna med ty åtföljande kostnader skulle erinra
om medeltidens feodalvanor, där riddarne från sina fasta slott
förskaffade sig inkomster genom att skatta de framdragande
varutransporterna, då dessa kommo i deras väg.

Varuomsättningen får icke känna sådana gränser, där de icke
oundgängligen äro nödvändiga, såsom exempelvis för den transoceana
trafiken. Att uppehåll i transocean fart måste uppstå, beror
emellertid på den omständigheten, att man exempelvis på en
linie emellan Hamburg och New York icke kan expediera en
ångare för hvarje dag, dels därför att det vore för kostbart, dels

Handels- och sjöfartskomiténs betänkande. VII. 18

138

VII. Utrikes handelns främjande.

ock därför att det vore omöjligt att anordna tillräckligt snabb
lastning och lossning af så stora fartyg. Den tekniska fulländning-en
är nog därför relativ. Men det är å andra sidan stor
skillnad mellan transoceant varuutbyte och det som försiggår till
våra närmaste afsättningsområden.

Af hvad som nu anförts torde framgå, att jag anser af hufvudsaklig
betydelse att erhålla fullt regelbundna förbindelser utöfver
våra gränser med våra järnvägsförbindelser inom landet.
De borde vara dagliga så väl till Ryssland som till Tyskland,
och att ernå detta ligger hvarken inom omöjlighetens gräns, ej
heller äro kostnaderna därför så fruktansvärda.

För att emellertid dylika förbindelser skulle vara af den
nytta, som jag här önskar ådagalägga, måste de hafva naturen
af att vara sannskyldiga ''»järnvägar öfver hafveri». Att en omlastning
måste ske, när varan skall öfvergå från land till haf,
bör icke hafva någon inverkan för varuafsändaren. Han bör
icke behöfva vidtala särskilda ombud för varornas magasinering
eller omhändertagande; allt sådant måste ombestyras af kommunikationsförvaltningarna,
så att varornas obehindrade framförande
öfver allt äger rum. Detta hör icke till det outförbar, äfven om
direkt samtrafik i den mening, att väglängderna sammanläggas,
med ett sådant land som Ryssland icke skulle kunna vinnas.
Ty lika så väl som nu genom enskildt aftal varan kan tullbehandlas
och vidare försändas till det inre af ett närbeläget land,
lika väl kan detta ombesörjas genom aftal mellan kommunikation
sförvaltningarna. Bekvämligheten af en sådan anordning ligger
i öppen dag. I stället för att en härvarande fabrikant genom
korrespondens behöfver anskaffa ett särskildt ombud å det främmande
landets gräns, kunde han erhålla nödiga upplysningar om fraktkostnader
m. in. vid stationen, där varan inlämnas. Att en sådan
anordning för öfrigt är utförbar, har ådagalagts genom våra grannar
danskarne, som sig till fördel icke allenast träffat aftal i
dylik riktning utan äfven förstått att länka de svenska varutransporterna,
så att dessa, i åtminstone två riktningar så godt som
måste föras genom deras land. Om än en dylik anordning för
oss i visst afseende kan anses såsom bekväm, så har den dock

Reservationer.

139

många och betänkliga skuggsidor, genom att vi komma i kommersiellt
beroende.

Se vi till exempel på, huru vi skött vår smörexport, och
uppdraga en jämförelse med, huru danskarne skött sin, så skola
vi finna, att från det att vi på 70-talet båda stodo ganska lågt,
ja så lågt, att knappast någon export försiggick alls från de båda
länderna, så har man i Danmark kommit upp till en exportsiffra
af 160 millioner kronor per år, då vi ej hunnit längre än
i närheten af 40 millioner. På samma sätt med en annan landtmannaprodukt,
ägghandeln. Danskarne exportera af denna vara
för 20 millioner kronor, då vi importera för flera millioner. Att
detta beror på öfverlägsenheten hos deras kommunikationer och
hos deras köpmän, lider intet tvifvel. Men det är också visst
att, äfven om vi hade lika framstående köpmän som danskarne,
så skulle dessa icke kunna åstadkomma någon afsevärd ändring
af siffrorna, så länge som vi försumma att anordna regelbundna
kommunikationer till de angränsande länderna.

Huru viktigt det är att komma så direkt som möjligt till
afsättningsorten, kan äfven genom slående exempel visas, just
med afseende på vår smörexport. Smörproducenten i södra Sverige
har tillgång till samtrafikstaxor öfver Danmark till England,
på samma sätt som den danske smörproducenten. Men han begagnar
sig såsom regel icke häraf utan föredrager att sälja sitt smör till
köpmannen i Köpenhamn. Sålunda säljas af de 40 millioner kronor
smör, som vi årligen exportera, icke mindre än för 15 millioner
kronor till danska mellanhänder. Dessa hafva emellertid intet
intresse af att afsätta den svenska varan framför den danska,
och följden däraf blir både att sämre pris erhålles och att marknaden
inskränkes. Om i dess ställe de svenska producenterna
stode i mera direkt förbindelse med konsumenterna, så skulle
utan tvifvel bättre pris ernås. Men äfven om så ej skulle kunna
ske, så vore väl bättre att för befrämjande af våra, intressen
bättre förbindelser anskaffades med exempelvis driftiga tyska
köpmän i stället för att öfverlämna våra intressen i händerna
på våra konkurrenter. Jag syftar härvid på, att i synnerhet smörexporten
från södra Sverige borde förmedelst ångfärjor i direkta
vagnar ledas öfver Lubeck och Hamburg till England, förmedelst

140

VII. Utrikes handelns främjande.

från Hamburgs frihamn redan nu hvarje dag afgående båtar.
Vi erhålla då en kraftig hjälp just inom det område, där vi
själfva äro svaga, nämligen köpmannens, och det lider intet tvifvel,
att Hamburgs driftiga köpmän skulle beflita sig om att
uppsöka nya kunder i England och kraftigt förhjälpa oss att
konkurrera om den engelska smörmarknaden. Jag afser emellertid
att i ett annat sammanhang återkomma till denna viktiga
angelägenhet och har endast velat antyda utförandet.

I det föregående har jag sökt ådagalägga, huru stor och
viktig frågan är om upprättandet af goda kommunikationer utöfver
landets gränser.

Jag har ock framhållit, att den stora sjöfarten i och för sig
enligt mitt förmenande är en så god näring, att den icke annat
än i undantagsfall bör behöfva någon direkt hjälp i annat afseende
än anskaffande af kapital och modernisering af befintliga
institutioner. Men härvid syftar jag endast på allmän fraktfart
och vill uttryckligen framhålla, att man måste bestämdt skilja
emellan sådan sjöfart, som bedrifves för sjöfartens egen skull,
och sådan som bedrifves för handeln. Den sistnämnda har helt
andra betingelser. Den är icke längre att anse såsom sjöfart i
detta ords allmänna mening, utan den är att anse såsom ett järnvägsföretag
eller låt vara en kommunikationslinie. Men likasom det,
torde vara ådagalagdt, att järnvägsdrift utan regelbundenhet och
dagliga förut fastställda afgångstider skulle vara något onaturligt
och i hvarje fall icke motsvara sitt ändamål, lika kraftigt
önskar jag framhålla, att ett utsträckande af våra järnvägar utöfver
våra gränser och till närliggande länder ovillkorligen måste
lyda samma lagar och fylla samma uppgifter, som de å land belägna
kommunikationerna. Det kommer att taga tid att här i
landet få detta föreställningssätt erkändt, ty det är för oss så nytt;
men det blir en oeftergiflig nödvändighet, för så vidt vår exportindustri
icke skall gå under och för så vidt vi önska ett
upphjälpande af vår nuvarande beklagliga handelsbalans till utlandet.

Reservationer.

141

Detta uttalande får emellertid icke tagas absolut efter orden
eller sådana konklusioner däraf dragas, som att vi borde inrätta
regelbundna linier till Ostasien, Sydamerika eller till andra transmarina
platser, utan mitt påstående är begränsadt till oss närmast
liggande länder och kan ej gälla andra, förr än vi till
äfventyra skulle få sådana intressen längre bort, som då kunde
gifva fog för utsträckta kommunikationer. Så har Norge i ganska
utsträckt grad gifvit subventioner åt sjöfartsföretag, hufvudsakligast
på egna kuster eller med närliggande länder. I ett enda
fall har man gått längre, nämligen med den spanska linien. Anledningen
härtill är emellertid uppenbar. Norge har funnit, att
det katolska och till följd däraf mycket fiskätande Spanien behöfde
så stor tillförsel af fisk, att man med fördel kunde utbjuda
den norska i konkurrensen med fiskvaror, lämnade från
England, Frankrike och Medelhafsländerna. Därför inrättades
den linien, och det har äfven blifvit ådagalagdt, att den beredt
landet stora fördelar.

Men helt annorlunda ställer sig frågan enligt mitt förmenande,
när man här i Sverige bringat på tal upprättandet af direkta
förbindelser emellan Sverige och så aflägsna platser som i Ostasien
och La Platå. Här föreligger intet sådant verkligt underlag
för dylika linier som exempelvis för de länder, som hafva
betydande kolonier. Ej heller har såsom under Frihetstiden den
svenska handeln tagit den riktningen, att den slagit sig särskildt
på dessa trakter, en riktning som för öfrigt hufvudsakligen afsåg
import och icke export. Och ändock har under de senaste
åren oupphörligen ropet efter sådana linier hörts. Knappast en enda
af de under senaste åren utsända handelsstipendiaterna har underlåtit
att efter kort vistelse i något af de transmarina länderna genast
framslunga påståendet, att en afsevärd afsättning af svenska produkter
skulle kunna påräknas, om endast direkta förbindelser
funnes från vårt land. Man har pekat på det lilla Danmark och
icke utan afund framhållit, att vi borde hafva kunnat åstadkomma
lika mycket som de. Men man har därvid förbisett, att de
danska linierna tillkommit efter ett storartadt och grundligt arbete,
åsyftande handelns upphjälpande. De hafva hvad vi sakna,
nämligen en lifskraft^ och duglig köpmanskår, som genom resor

142

VII. Utrikes handelns främjande.

och noggranna studier förskaffar sig insikt om dylik handel. Och
de hafva vidare sökt sådana politiska förbindelser, som erfordras
för att icke blottställa en liten nations undersåte i dessa halfbarbariska
trakter. Häraf synes återigen, huru komplicerade dessa
saker äro; om den danska-ostasiatiska linien kommer att bära sig,
torde detta bero på att den endast är ett komplement till andra
merkantila storartade företag i Siam och Kina, så att linien icke
i och för sig behöfver bära alla därmed förenade utgifter.

Skola därför sträfvandena gå i den riktningen, att vi skola
sysselsätta oss i mycket aflägsna länder, så borde spörsmålet behandlas
sålunda:

Låtom oss med all kraft sträfva efter att skaffa oss handel
med dessa länder och afsättning därstädes af våra produkter; låtom
oss därför genom utsändande af skickliga, tekniskt bildade
personer undersöka möjligheten däraf — icke genom oerfarna
handelsstipendiater — och låtom oss därefter slutligen, sedan
handeln visat sig uppblomstrande, sysselsätta oss med frågan om
inrättandet af egna linier.

1 den ordningen anser jag, att komitén bort behandla ifrågavarande
spörsmål, och det är därför jag hyst så stora betänkligheter
vid saken ifråga, att jag ansett mig böra däröfver uttala särskild
mening.

Då emellertid frågan blifvit så mycket ventilerad i pressen
och man och man emellan — dock utan föregående undersökning
— och då den synts för många vara så tilltalande, är det så mycket
mer angeläget att grundligt utreda densamma. Jag har därför
deltagit i utarbetandet af kostnadsuppgifter för upprättandet af
dylika linier, och fastän som regel kalkylerade utgifter i högst
väsentlig mån understiga blifvande verkliga, så anser jag dock,
att de af komitén framlagda siffrorna, i hvilkas utarbetande jag
som sagdt deltagit, äro så nära de verkliga, att på dem kan grundas
en föreställning om utgiftsidan. Hvad beträffar inkomstsidan,
bär jag däremot stora betänkligheter. Först och främst må det
val icke kunna sägas vara af behofvet påkalladt att upprätta en
linie, när man i kalkylen måste taga sin tillflykt till de inkomster,
som kunna uppkomma genom inlastande'' af varor i ett på
vägen beläget handelscentrum. Visserligen kan häremot invändas,

Reservationer.

143

att afsättningen till Ostasien och La Platå icke varit stor, därför
att direkta linier icke funnits. Varorna kunde hafva befordrats
öfver Hamburg, Antwerpen eller någon engelsk hamnstad och redovisats
i statistiken såsom export till dessa länder. Men äfven om
statistiken (se tabell 4 till bihang 4 af Sveriges utrikes handel),
utvisande å sidan 107 endast en varuomsättning till dessa länder
för 1898 af 476,925 resp. 720,837 kronor, icke skulle angifva
all omsättning, så är dock antagligt, att de verkliga siffrorna äro
väsentligt högre. Jag för min del ser ej heller någon utsikt till,
att detta i någon väsentlig man skall förändra sig.

Jag kan emellertid icke neka till, att det är ganska mott)]lidande
att behöfva opponera sig mot planer på dylika företag,
hvilka otvifvelaktigt skola åtminstone tills vidare uppfylla mången
med stolthet och komma de fosterländska känslorna att svalla.
Men jag kan icke undgå att taga i betraktande, huru betänkligt
det skulle gestalta sig den dag, då vi blefven tvungna att lägga
upp eller försälja dessa fartyg och då vi skulle se de eu gång så
stora förhoppningarna grusade; och detta kommer att ske, om vi
nu eller under de närmaste åren anordna dylika förbindelser.
Om däremot de nödvändiga förutsättningarna, nämligen en utvecklad
handel och kännedom om dessa länder, skulle komma att
blifva tillfinnandes, då, men först då, skall jag blifva den ifrigaste
förkämpen för inrättandet af behöfliga kommunikationer. Jag
skall därjämte visa, att vi kunna komma därhän utan att löpa de
risker, som ett för tidigt inrättande af storartade anordningar
skulle hafva till följd. Om t. ex. en ny grufva börjar bearbetas
i närheten af Gellivarebanan, torde det icke ifrågasättas att anlägga
en ny järnväg ner till hafvet, utan man transporterar den
brutna malmen förmedelst en bibana till hufvudbanan; åtminstone
så länge som trafiken på denna icke är större än att godsmängden
kan framföras. På samma sätt har jag tänkt mig, att
det vore naturligare att till redan befintliga stora stråkvägar för
handeln från Tyskland, Belgien, England och t. o. in. Danmark
inrätta goda förbindelser. De å dessa linier trafikerande störa
ångarne hafva endast sällan fyllda lastrum, åtminstone icke på
utgående, och kunna därför lämna godt tillfälle för befordran af

144

VII. Utrikes handelns främjande..

våra industriartiklar. De varor däremot, som beräknats för hemresan,
äro alla af sådan natur, att de billigare kunna befordras
genom ångfartyg i allmän fraktfart eller genom segelfartyg, än genom
dyrbara subventionerade linier. Häremot har man hufvudsakligast
endast haft en invändning, nämligen att varorna vid
omlastningen kunna taga skada. Då emellertid det hufvudsakligaste
exportgodset består af järn- och stålvaror och då det icke
torde kunna bestridas, att man genom särskilda åtgärder, såsom
en särskild agents anställande och ett magasins upprättande för
varornas förvarande på omlastningsorten, för ett jämförelsevis ringa
belopp, skulle kunna få denna olägenhet utjämnad, så torde innebörden
af denna invändning icke hafva någon bärvidd.

Jämför man därjämte på så sätt uppkomna kostnader — låt
vara, att dessa skulle uppgå till 1, 2 eller 3 kronor per ton af
exporteradt gods, eller således högst 12,000 kronor — med
beloppet af det statsunderstöd, som enligt uträkningen behöfde
vara 810,628 kronor, och därvid vill erkänna, att den nyss nämnda
olägenheten af omlastningen skulle kunna vara afhjälpt genom att
träffa förbättrade anordningar vid omlastningen, sa förefaller
det, som om denna såsom väsentlig framhållna olägenhet icke fordrade
allt för stort afseende.

Ungefär samma förhållande gör sig gällande med alla. de i
komitéförslaget ifrågasatta linierna.

Det är gifvet, att man vid upprättandet af dylika linier särskildt
anser som tungt vägande skäl dem, som ådagalägga att vår
export däraf skulle kunna draga nytta. Men undersöka vi då
den mängd gods, som i kalkylerna beräknats kunna exporteras
från Sverige, så framgår att

till Syd-Amerika skulle exporteras.................... 8,000 ton

till New-York .......................:........................... 5,400 »

på den Ostasiatiska luden ________________________________ 4,000 »

Sammanställas nu dessa siffror med de subventionsbelopp,
som staten behöfde vidkännas för att få till stånd en dylik export
på det föreslagna sättet eller respektive:

Reservationer.

145

för Sy d-A mer i kan ska linien..._____ Kronor 769,200,

» New-York linien ..... » 436,861,

» Ost-Asiatiska linien .......... » 810,628,

så visar sig, att kostnaden för hvarje ton exporteradt gods blir

för Sydamerikanska linien............ Kronor 96,is per ton

» New-York linien .................. » 80,90 » »

» Ost-Asiatiska linien................ » 202,65 » »

Orimligheten af dessa siffror har jag för min del svårt att

förmildra, då inga sådana omständigheter föreligga, som jag ofvan
anfört böra inverka och hafva inverkat för andra länder, nämligen
antingen koloni-intressen eller speciella handelsintressen.

En helt annan betydelse synes mig däremot ett ordnande af
våra förbindelser till angränsande länder innebära för utvecklandet
af vår handel.

Vid behandlingen af denna fråga ber jag återigen få erinra
om hvad jag förut sökt kraftigt ådagalägga, att sjöfart i den allmänna
fraktfarten icke får förblandas med den, som uteslutande
måste anses såsom ett verktyg för handelns upphjälpande. Och
likasom jag därvid ådagalagt, att den stora sjöfarten hvarken behöfver
eller bör understödjas genom subventioner, lika ifrigt
måste jag framhålla nödvändigheten af, att det slags sjöfart till
närbelägna länder, som afser ett fullkomnande af kommunikationerna
till dessa för handelsändamål måste understödjas med subventioner.

1 komiténs förslag har i första rummet upptagits frågan om
våra förbindelser till Finland och Ryssland. Utan att vilja låta
komma mig till last ett återupprepande, ansluter jag mig fullkomligt
till den del af motiveringen, som af komitén och andra
blifvit anförd till förmån för upprättandet af dylika linier. Men
om än i motiveringen sålunda blifvit ådagalagdt, att förbättrade
förbindelser borde i väsentlig män utvidga våra handelsförbindelser,
så skiljer jag mig dock från komiténs åsikt, beträffande vill Handels-

och sjöfartskomiténs betänkande. VII. 19

146

VII. Utrikes handelns främjande.

koret härför. Komitén har sagt, att handelsförbindelserna skulle
förbättras, om en från Gäfle föreslagen linie till Finland och en från
Järnkontoret föreslagen förbindelse till Ryssland blefve genomförd.
Jag bestrider detta därmed, att om sådana förbindelser, som af
komitén föreslagits, upprättades, kommer ingen väsentlig förbättring
i våra handelsförbindelser med Finland och Ryssland att
försiggå. En förbättring i dem och till och med en väsentlig
sådan skulle endast kunna vara att påräkna, om kommunikationer,
grundade på säkra kalkyler, till dessa länder upprättades, hvilka
äro fullt regelbundna samt hafva tillräckligt täta turer.

I detta afseende har jag inom komitén anmält, beträffande
linien Gäfle—Räfsö—St. Petersburg, att det framlagda kostnadsförslaget
är otillförlitligt och därför icke bort läggas till grund
för ett bedömande af subventionens belopp.

Om det hade varit fråga om att skaffa en befälhafvare lefvebröd
genom att sätta i hans händer en billig ångare, afsedd endast
för sådant ändamål, och att därvid angifvits, att denna ångare
borde försöka sig på att vid för ångaren lämpliga tillfällen
(men icke för eu regelbunden handel) trafikera den angifna linien,
så kunde det angifna subventionsbeloppet möjligen vara till fyllest.
Men då jag anser, att något sådant alldeles icke kan erkännas
såsom statsändamål, så har jag härigenom velat uttala
min gensaga mot ett dylikt sätt att behandla frågan. Ungefär
på det sättet gick det till, då linien Västervik—Libau upprättades.
Utan plan och utan tillförlitliga beräkningar kunde denna
linie därför ej heller existera många år. Att nu återupprepa
något dylikt vore enligt mitt förmenande fullkomligt förkastligt.

Enligt förslaget om linien Gäfle—Räfsö—St. Petersburg
skulle å denna utföras 12 resor under sommaren å sträckan
Gäfle—St. Petersburg samt 18 resor å sträckan Gäfle—Räfsö
under vintermånaderna. Under antagande af att sommaren
menas Maj—Oktober, skulle således en tur företagas en gång
hvar 15 dag under sommaren, och under vintermånaderna en
resa hvar 10 dag. Nu är emellertid enligt mitt förmenande
alldeles utan gagn att bygga en kommunikationsled på så glesa
turer, i synnerhet i betraktande af arten af de artiklar, som
skulle exporteras eller importeras. I förra fallet torde afsändarne

Reservationer.

147

af finare stålvaror och maskingods icke vara belåtna med så
långsam expedition, och i senare fallet torde importörerna af
matvaror icke kunna bygga någon framgångsrik handel på en
så beskaffad tillförsel.

Under inga förhållanden kan jag därför ansluta mig till ett
förslag af den beskaffenhet, som nu föreligger. Det första villkoret
för en dylik kommunikation skall vara att kortaste vägen
öfver sjön sammanbinda järnvägsnäten i de båda länderna. Då
nu emellertid en järnväg emellan Björneborg och dess hamnplats,
Räfsö, visserligen är projekterad men ännu icke blifvit verklighet,
så förefinnes intet fog att för närvarande anordna eu dylik förbindelse.

För att emellertid angifva arten af en sådan linie och kostnaden
därför skall jag tillåta mig framlägga följande kalkyl
för ifrågavarande linie, som naturligtvis ej kan tänkas komma
till stånd, innan Räfsö blir sammanbundet med det finska järnvägsnätet.

Förutsättningar:

Fn ångare, afgående 2 gånger i veckan från hvardera af ändpunkterna
Galle och Räfsö. Distans 150 latitud-minuter. Beräknad
fartid 15 timmar. Fartygets kostnad c:a 200,000 kronor.
Maskinkraft 400 indikerade hästkrafter. Passagerareinredning.
Befrielse från alla afgifter till stater, kommuner eller hamnar.

Utgifter:

Hyror:

1 Befälhafvare ........................................... 4,000

1 Styrman................................................ 1,800

2 Styrmän å 1,200 .......___.......................... 2,400

1 Maskinist ................................................ 2,400

1 d:o ................................................ 1,500

4 Ridare å 720........................................... 2,880

4 Däcksgastar å 720 ................................. 2,880

2 Städerskor å 300 ____________________________________ 600 ^ ^gQ

Kosthåll:

för 16 man å 1,25 per dag och man ................. » 7,300

Transport Kr. 25,760

148

I/Il. Utrikes handelns främjande.

Kol:

Transport Kr. 25,760

efter 0,8 kg. pr ind. hkr eller 7,04
ton per dubbelresa = för 104

dubbelturer ................................ 732 ton

för vinschar, värmeledning och

kök 1 2 ton per dag _____ -........ 180 jy

Summa 912 ton ä 20 » 18,240

Diverse i maskin:

15 % af kolkostnaden............................................ » 2,700

Diverse på däck:

trossar, rengöring, ishackning etc......................... » 3,000

Arbetspengar:

Denna siffra torde vara svår att angifva,
emedan den transporterade godskvantiteten
icke torde kunna bestämmas, men med användande
af den kvantitet, 4,400 ton för
export och 4,000 ton för import, som af koinitén
blifvit angifven och som härrör från
Gäfle-förslaget, utgör denna post å 1 kr. in

och 1 kr. ut...................... » 16,800

Tvätt................................-.............................................. >} 500

Reparationer och haverier, som ej ersättas af assurans
...........................*.........-............................-..... » 2,500

Diverse......................................................................— » 2,500

Assurans: 6 % å 200,000 kronor ------------ » 12,000

Annonser ................ » 4,000

Afskrifning, 7 % ........ » 14,000

Administration och kontor:

Styrelse ........................................................ 6,000

2 Tjänstemän å 2,000 ................................ 4,000

Trycksaker.................................................- 1>5QQ » 11,500

nockning och målning, 2 gånger å 600 .................... » 1,200

Transport Kr. 114,700

Reservationer.

149

Transport Kr. 114,700

Härtill kommer:

Ersättning för isbrytning......................................... » 3,300

Ersättning för tillfälligt anskaffande af reservbåt » 5,000

5 % ränta å kapitalet ........................................... » 10,000

Summa Kr. 133,000

Inkomster:

Med afseende på dessa torde det af samma skäl, som ofvan
angifvits, vara vanskligt att anställa en beräkning. Hvad godsmängden
beträffar, begagnar jag därför densamma, som upptagits
i Gäfleförslaget, eller i bägge riktningarna tillsammans 8,400 ton.

Med afseende på den beräknade inkomsten bör denna af skal,
som jag sedermera skall angifva vid behandlingen af förslaget om
förbindelsen Stockholm—Reval, grundas på Statens Järnvägars
taxa. Efter denna torde som en medelsiffra kunna beräknas 5
öre pr tonkilometer. Då jag nu ansett den ifrågavarande linien
böra, vid fraktberäkningen efter sagda taxa, ingå med en beräknad
väglängd af 150 kilometer i stället för den verkliga, som
är 250, så skulle med sagda godsmängd, 8,400 ton, och ett antaget
värde af 5 öre per tonkilometer den sammanlagda inkomsten uppgå

till ......................................................... Kr. 63,000

Lägges härtill inkomsten för passagerare, beräknad
till ................................................ » 5,000

blir summan Kr. 68,000

hvadan alltså bristen att fylla skulle uppgå till » 65,000

Bestämmelserna för en dylik linie borde innehålla:

a) att fartyget skall vara passagerareinredt;

b) att fartyget skall göra 10 knop;

c) att turer emellan Gäfle och Räfsö (när denna plats förbundits
med finska järnvägsnätet) skola vara fullt regelbundna,
då is ej hindrar, med två dubbelturer i veckan året om och efter
turlista, som af Kongl. Järnvägsstyrelsen fastställes;

d) att frakttariff skall fastställas i öfverensstämmelse med
Statens Järnvägars taxa för 150 kilometer;

150 VII. Utrikes handelns främjande.

e) att linien skall ingå i samtrafiken, börande alla därmed
sammanhängande aftal och åtgärder besörjas af Kongl. Järnvägsstyrelsen; f)

att afkortning för uteblifven tur skall ega rum med ett
belopp, om detta skett på grund af naturhinder, som står i proportion
till hela subventionsbeloppets förhållande till hela antalet
turer, som under år är att utföra, samt, om sådant skäl icke föreligger,
detta ökadt med en plikt af 100 kronor;

g) att då ångaren af någon anledning icke kan fullgöra sin
tjänst, reservbåt genast bör anskaffas;

h) att kontraktet skall uppgöras för 10 år;

i) att staten äger en lösningsrätt under samma vilkor, som
pläga bestämmas vid järnvägskoncessioner.

Turlistan för båten kunde exempelvis hafva följande utseende: från

Galle måndag och torsdag kl. 5 e. m.

till Räfsö tisdag och fredag » 8 f. in.

från Räfsö tisdag och fredag » ö e. m.

till Galle onsdag och lördag » 8 f. m.

Med stöd af hvad jag ofvan anfört, anser jag att komitén
bort hemställa:

att till upprättande af en regelbunden förbindelse emellan
Galle och Räfsö i Finland anvisas af statsmedel, sedan järnvägen
emellan Björneborg och Räfsö blifvit fullbordad, ett belopp af

65,000 kronor årligen att utgå under de villkor, som Kung!.
Maj:t pröfva! erforderliga, skolande linien stå under Kongl. Järnvägsstyrelsens
kontroll.

Ifråga om den enligt mitt förmenande synnerligen viktiga
linien Stockholm—Reval har jag haft anledning att uttala särskild
mening på den grund, att vid diskussionen af denna fråga
inom komitén meningarna om sträckningen af denna linie voro

Reservationer.

151

så delade, att jag, som på grund af hvad jag sedermera skall anföra,
ifrigt önskade komiténs enhälliga anslutning till förslaget
om förbindelse med Ryssland, icke ville riskera denna samstämmighet
genom att allt för ifrigt påyrka, att mina uttalanden skulle
intagas i motiveringen. Men jag har därjämte en afvikande mening
med afseende på planens realiserande, hufvudsakligen grundad
på de åsikter, som jag uttalat i inledningen till min reservation,
angående villkoren för dylika liniers betydelse för handeln.

Fasthållande min bestämda grundsats vid dylika liniers inrättande,
att deras viktigaste ändamål är att sammanknyta järnvägslinierna
inom tvenne genom hafvet åtskilda länder, anser jagsåsom
oafvisligt, att det närmaste afståndet skall väljas. Härutinnan
delar jag således fullkomligt Järnkontorets, Exportföreningens
och de konsulers mening, som yttrat sig i frågan.

Mot min här nyss uttalade åsikt, att en dylik förbindelse skulle
verka som eu »järnväg öfver hafvet» och att samma anknytningspunkter
blifva använda hela året om, borde ingen allvarlig invändning
kunna göras. Det är först genom en långt drifven regelbundenhet,
som förbindelsen öfver sjön kan med afseende på transportvärde
blifva likställd med förbindelsen på land. Det får därjämte icke förglömmas,
huru viktigt vid kommunikationer i allmänhet det är, för
deras tillvaro, att deras tidtabeller spridas bland allmänheten i så
vidsträckta kretsar som möjligt. Ingen ovisshet får förefinnas om
en linies tillvaro och om turernas regelbundenhet. I motsatt fall
har linien för handelsvärlden icke det värde och kan icke påräkna
den alltjämt fortgående ökning af trafik, som eljes erfarenheten
ådagalägger kan komma en god kommunikationsled till del.

A andra sidan måste också tagas i betraktande det större
eller mindre intresse för förbindelsen, som skulle kunna påräknas
från de järnvägsförvallningar, med hvilka förbindelsen skulle stå i
samtrafik. På den svenska sidan är ju icke ifrågasatt någon annan
punkt än Stockholm annat än för det fall, att isen skulle lägga hinder
i vägen. Men på ryska sidan skulle båtarne enligt komiténs uttalande
än gå till Reval och än till St. Petersburg. Under dylika förhållanden
torde icke kunna påräknas så fördelaktigt samtrafiksaftal

152

VII. Utrikes handelns främjande.

med den ryska järnvägsförvaltning, som dirigerar banorna, som hafva
Reval till slutpunkt. Dessa skulle utan tvifvel anse sig förhindrade
att uppgöra aftal om samtrafik, synnerligast till eller från det
inre af Ryssland, då bestämda grunder för godsdirigeringen icke
kunde fastställas. Äfven bör tagas i betraktande att, om de ryska
banorna kunde påräkna inkomst af godstrafiken emellan Reval
och det inre af Ryssland under hela året, så blefve deras intresse
för förbindelsen utan tvifvel större, än om förbindelsen finge mera
temporär natur. Och det ådagalägger utan tvifvel mycket större
allvar i uppsåtet att skapa goda kommunikationer emellan länderna,
om man framkomme med förslag till förbindelser med fullständig
regelbundenhet och täta turer än med sådant, som har smak af
hugskott och allt för mycket påminner om tillvägagåendet, då
linien Vestervik—Libau upprättades.

Då i yttrandet föreslagits, att Libau eller Windau borde
ifrågakomma, tillåter jag mig bemärka, att så väl till Libau som
Riga danska linier äro inrättade, hvadan vi genom att använda
någon af dessa hamnar till öfverfartsort skulle komma i kollision
med den danska handeln. Då detta icke är fallet med Reval,
torde denna omständighet äfven böra tala till förmån för Reval,
hvilket samhälle under dylika förhållanden skulle få intresse af
handeln på Sverige.

Reval har 85,000 innevånare, är förbundet med S:t Petersburg
och det inre af Ryssland med en järnväg af utmärkt beskaffenhet.
Emellan Reval och S:t Petersburg gå tre genomgående
persontåg dagligen i hvardera riktningen. Af dessa är ett nattåg
försedt med goda sofvagnar. Vid stationen Gatschina, cirka 45
kilometer söder om S:t Petersburg å Petersburg—Revalba,nan, utgår
en grenbana till den stora hufvudsträckan Petersburg—Moskwa.
Varor, som skola till det inre af Ryssland, behöfva således aldrig
passera genom S:t Petersburg utan kunna befordras direkt till
sina respektive destinationsorter.

Hamnanläggningarna i Reval hafva, enligt hvad jag inhämtat
af de nyaste kartorna, blifvit fullbordade och äro af modernaste
beskaffenhet med skjul för varuuppläggning samt ordentlig tillgång
på hamnspår. Hamnen är från sjön fullständigt skyddad af Henne
vågbrytare, hvilket är nödvändigt, emedan den ligger på öppna

Reservationer.

153

kusten. Härigenom torde den vintertiden vara tämligen tillgänglig,
emedan sjöhäfningen minskar olägenheterna med isens sammanfrysande.
Att emellertid hamnen vintertiden ofta är besvärad af
is, torde icke vara tvifvel underkastadt. Hamnen har emellertid
sedan flera år ägt en isbrytare af betydliga dimensioner.

Väglängden emellan Stockholm och Reval är cirka 350 kilometer
eller omkring 200 latitudsminuter. Denna vägsträcka bör
med en 12 knops båt kunna tillryggaläggas på 18 timmar, hvadan
färden emellan Stockholm och Petersburg via Reval pr båt och
pr bana borde kunna försiggå på 30 timmar, hvari inberäknas
ett uppehåll af två timmar i Reval, behöfligt för tullbehandling
samt för eventuel försening. På grund af denna väsentliga förkortning
i fartid emellan Stockholm och S:t Petersburg borde
kunna påräknas åtminstone sommartiden en icke oafsevärd
passageraretrafik. Äfven för posten borde betydande fördelar
uppstå. Om passageraretrafiken kunde dock denna linie icke
med framgång konkurrera med de finska linierna, emedan dessa
till stor del gå inomskärs. Jag anser emellertid, att linien har
så pass stor betydelse äfven för passageraretrafiken, att båtarne
böra förses med passagerareinredning, ty oafsedt den betydande
tidsvinsten och att tågförbindelserna emellan Reval och S:t Petersburg
äro ''sida öfverlägsna dem emellan Hänge och S:t Petersburg,
bör priset via Reval kunna ställas mycket billigare än via
Hangö.

För godstrafiken är däremot den ifrågavarande linien af allra
största betydelse. Af komitébetänkandet framgår, att varuomsättningen
med Ryssland allt för långsamt stigit under de sista
25 åren. Alla synas därjämte vara eniga därom, att Ryssland
borde vara det viktigaste afsättningsområdet för våra produkter,
hvartill bör läggas, att billigt pris i Östersjöprovinserna å lifsförnödenheter,
särskildt å kött, skulle för Stockholm bereda stora
fördelar. Dessa bestyrkas i den icke oafsevärda fördel, som linierna
emellan Östersjöprovinserna och Köpenhamn bereda för den danska
smörexporten på så sätt, att danskarne därifrån förskaffa sig
billigt smör för konsumtion i deras land, och blifva de därigenom
i stånd att exportera nästan allt det smör de kunna producera.
Månne ej nedgången i smörexporten därigenom skulle hämmas?

Handels- och sjöfartskomiténs betänkande. Vll. 20

154

VII. Utrikes handelns främjande.

Nedgången i vår export har ju ansetts härröra af ökad konsumtion
inom landet. Och vore det ej för landet en affär att kunna
importera ett prisbilligt smör för att samtidigt vara i stånd att
öka den exporterade kvantiteten, hvilken på den engelska
marknaden betingar väsentligen högre pris?

Förutsättningarna för att förbindelsen skall kunna vara
gagnelig för varuutbytet fordra emellertid icke allenast regelbundenhet
utan äfven tillräckligt täta turer. Jag är därför icke
belåten med komiténs uttalande, att turer borde anordnas »minst
en gång i veckan», och jag är vidare icke belåten med att komitén
approximativt anslagit linien hafva ett värde för handeln af

75,000 kronor. Då komitén icke grundat sin åsikt om beloppet
på framlagda beräkningar, skall jag därför i det följande söka
utreda, hvad den kostar och dess betydelse,

De siffror, som för en sammanställning behöfva användas,
kunna med afseende på utgifternas belopp något så när noggrant
angifvas. Inkomsterna däremot åro vida svårare att beräkna,
men tillåter jag mig därvid erinra, att de trafikberäkningar,
som uppgjorts för järnvägarne, i allmänhet visat sig
öfverstiga förhoppningarna. Jag tillskrifver detta uteslutande en
kommunikationslinies regelbundenhet och anser, att en fullt regelbunden
båtlinie med täta turer bör med afseende på trafikens
tillväxt kunna anses lyda samma lagar, som gälla för järnvägarne.
Saknas regelbundenheten eller äro turerna icke tillräckligt täta
och om samtrafiksaftal med järnvägarne skulle saknas, bortfaller
naturligtvis äfven rättigheten att räkna med nyss angifna förutsättningar.

Jag skall nu först uppgöra kalkyler öfver utgifterna för
tvenne båtar med en tur i hvardera riktningen och därefter utvisa,
hvad kostnaden uppgår till för att erhålla 4 turer i veckan
i hvardera riktningen.

Skall en tur i veckan inrättas i hvardera riktningen, kan
detta utan ringaste ansträngning utföras af en båt. Den andra
båten kommer då att ligga i reserv.

Reservationer.

155

Förutsättningar:

Tvenne ångare, hvaraf den ena fullgör eu tur i veckan i
hvardera riktningen, distans 200 latitud-minuter, beräknad fartid
18 timmar, fartygens kostnad cirka 350,000 kronor hvardera,
maskinkraft 900 indikerade hästkrafter. Befrielse från alla afgifter
till stater, kommuner eller hamnar.

Utgifter:

Hyror:

1 Befälhafvare .............. 5,000

1 Styrman......................... 1,800

2 Styrmän ä 1,200 .................................... 2,400

1 Maskinist ....................... 2,500

2 Maskinister å 1,500 ................ 3,000

6 Eldare å 720........ 4,320

6 Däcksgastar ä 720 .............................,.. 4,320

2 Städerskor å 300 .................................. 600

samt på reservbåten

1 Befälhafvare .......................................... 5,000

1 Maskinist ................................................ 2,500

2 Eldare å 720............................................ 1,440

2 Däcksgastar å 720.................................... 1,440

1 Städerska å 300 .................................... 300

t -

Öfrig besättning å reservbåten, då denna skall
tjänstgöra, anskaffas för tillfället eller^ lånas
från hufvudbåten.

Er.

34,620

Kosthåll:

för 28 man å 1,25 per man per dag ................ » 12,775

Kol:

ä 0,8 kg. pr ind. hkr — 1302

ton per resa............................ 1,404 ton

vinschar, värmeledning och kök 296 »

Summa 1,700 ton å 22 » 37,400

Transport Kr. 84,795

15Ii VII. Utrikes handelns främjande.

Transport Kr. 84,795

Diverse i maskin:

15 / af kolkostnaden........................... » 5,610

Diverse på däck:

trossar, rengöring, ^hackning etc......................... » 5,000

Arbetspengar:

beräknade efter 100 ton för hvarje resa; 10,400

ton a 1 kr. in och 1 kr. ut............................ » 20,800

Tvätt............................................................................... » 1,000

Reparationer och haveri................................................ » 5,000

Diverse .....................................................-...................... » 5,000

Assurans: 7 / ä 350,000 kr. — 2 % för reservbåten
å 350,000 kr................................ » 31,500

Annonsering .................. » 8,000

Afskrifning 7 % ............. » 49,000

Administration och kontor:

Styrelse ........................................................ 8,000

2 Tjänstemän å 2,000 ................................ 4,000

Trycksaker.................. 3,000 » 15,000

Däckning och målning:

2 gånger å 800 ........ » 1,600

Underhåll................................................................ » 10,000

Omkostnader för reservbåten:

bemanning, kosthåll in. m., då den tages i anspråk
................................................................ » 10,000

5 % ränta å 700,000 ............................................ » 35,000

Summa Kr. 287,305

Förutsättningar:

Tre ångare, hvaraf två fullgöra 4 turer i veckan i hvardera
riktningen och en liggande i reserv. I öfrigt lika med föregående.

Reservationer.

157

Utgifter:

Hyror:

2 Befälhafvare ä 5,000 ............................ 10,000

3 Styrmän ä 1,800..................... 5,400

4 Styrmän ä 1,200................................. 4,800

2 Maskinister ä 2,500 ......... 5,000

4 Maskinister a 1,500 ...... 6,000

14 Eldare ä 720 ........................................ 10,080

14 Däcksgastar a 720 ................................ 10,080

4 Städerskor å 300................................. 1,200

samt på reservbåten:

Som befälhafvare antages en l:ste styrman
kunna tjänstgöra.

1 Maskinist ................ 2,500

2 Eldare å 720.................. 1,440

2 Däcksgastar å 720.................................. 1,440

1 Städerska ................................................ 300 Kr.

Kosthåll:

för 53 man ä 1,25 per man och dag ................ »

Kol:

å 0,8 kg. per ind. hkr. — 13 b 2

ton per resa ........................... 5,616 ton

för vinschar, värmeledning och kök 1,184 »

Summa 6,800 ton å 22 »

Diverse i maskin:

15 % af kolåtgången ............................................ »

Diverse på däck:

trossar, rengöring, iskänkning etc......................... »

Arbetspengar:

Då 4 turer i veckan i hvardera riktningen fullgöras,
torde kunna påräknas, att godskvantiteten
tämligen snart ökas. Den upptages i
kalkylen därför till det dubbla mot då alle -

58,240

24,200

149,600

22,440

15,000

transport Kr. 269,480

158

VII. inrikes handelns främjande.

Transport Kr. 269,480

nast 1 tur i veckan utföres eller 20,800 ton

ä 1 kr. in och 1 kr ut .......... » 41,600

Tvätt......................... » 2,500

Reparationer och haveri................................................ » 15,000

Diverse ..................................................................-.........- » 15,000

Assurans:

7 % h 700,000 — 2 % h 350,000........................ » 56,000

Annonser ........................................................................ . » 8,000

Afskrifning 7 % ............................................................ » 73,500

Administration och kontor:

Styrelse........................................................ 8,000 »

2 Tjänstemän ä 2,000................................ 4,000 »

Trycksaker ................................................ 3,000 » 15,000

Däckning och målning:

3 gånger å 800 » 2,400

Underhåll.................................................... » 15,000

Omkostnader för reservbåten:

bemanning, kosthåll m. in., då den tages i anspråk
............................................... » 10,000

5 % ränta å 1,050,000 ................. » 52,500

Summa Kr. 575,980

Häraf framgår, att kostnaderna för 4 turer i veckan i hvardera
riktningen endast uppgå till dubbla kostnaden för endast en
tur i veckan. Det torde därför vara väl värdt att öfverväga,
huruvida icke af hänsyn, som jag förut anfört, det vore skäl att
taga steget fullt ut och skapa en ordentlig linie, som tillfredsställer
alla berättigade kraf och som verkligen kan gagna handeln.
Med fyra turer i veckan ernår man, hvad som åsyftats. Med en
tur i veckan icke.

Reservationer.

159

Innan jag öfvergår till beräkningen af inkomsterna, tillåter
jag mig ytterligare påvisa nödvändigheten af att i alla afseende]! låta
en dylik förbindelse funktionera såsom en »järnväg öfver hafvet».

Det är först, då alla kraf på en lätt varutransport äro fyllda,
som en förbindelse kan vara till gagn för handeln. Bort därför
med allt sådant, som har namn af särskilda ombud för varutransporter
emellan järnväg och ångbåt, magasinering eller kommissionärer.
Intet af allt detta får ådraga varuafsändarne besvär
eller kostnader. Linien måste för att fylla sitt ändamål ingå såsom
eu länk i samtrafik emellan de svenska och de ryska järnvägarne.
Någon sådan med direkt beräkning af distanserna på
ena eller andra sidan lagd till grund torde emellertid icke kunna
upprättas, utan måste likasom nu skett emellan Sverige och Tyskland
eu skärningspunkt förläggas emellan de olika kommunikationssystemen,
därför att taxorna äro uppgjorda på så olika
grunder.

Detta är ej heller främmande för Ryssland, hvarest redan
sedan många år för godstrafik mellan vissa större handelsplatser,
såsom London (Hull, Newcastle), Liverpool (Manchester), Antwerpen
(Hamburg), Ltibeck (Stettin, Kjöbenhavn), Bordeaux, Amsterdam
(Bremen), Rotterdam, Havre, Leith, Grangemouth (och öfriga skotska
hamnar), spanska hamnarna samt från Hamburg via Lubeck incl.-järnvägsfrakten mellan Hamburg, Liibeck och de ryska österjöhamnarne,
S:t Petersburg, Reval, Riga och Libau, galler eu särskild
godstariff upprättad mellan de ryska statsbanorna och främmande
ångbåtsrederier, trafikerande ofvannämnda platser med regelbundna
turer. Dessa bestämmelser äro sammanförda i ett stort tabellverk,
kalladt: »Tarif fur die Beförderung von Frachtgutern in dem

NordiscA- Ueberseeischen internationalen Verkehr». Dess sista upplaga
är af den 20 Juli 1899.

I detta för oss högst intressanta tariffarbete äro de genomgående
frakterna hela transportsträckan från den utländska hamnplatsen
till destinationsorten i Ryssland bildade sålunda:

a) af sjöfrakten från den utländska hamnplatsen till någon
af ofvan angifna ryska hamnar;

b) af kostnaderna för iakttagande af transitoformaliteterna i
den ryska handeln, hvilka innefatta afgifterna till kommunen,

160 VII. Utrikes handelns främjande.

arbetspengar (Artellgebuhren) och tullkostnaderna etc. (Platzkosten); c)

af järnvägsfrakten från ryska hamnplatsen till bestämmelseorten,
och

d) af omkostnader vid de ryska banorna, bestående af inoch
utlastning, stationskostnader äfvensom i öfrigt förekommande
sa mtrafiksafgifter. Från dessa sistnämnda äro försändelserna till
S:t Petersburg via Reval befriade.

Dessa kornmunikationslinier äro således, efter hvad som framhår
af de ganska omfattande bestämmelserna i förenämnda tariff,
att anse såsom synnerligen välordnade. Det faller dock i ögonen,
att intet af denna organisation blifvit till nytta för handeln på
Sverige.

Skärningspunkten bör i förevarande fall förläggas till Reval
och ångbåtslinien ingå i den svenska samtrafiken, åtminstone med
det genomgående godset, och således beräknas såsom en svensk
järnvägslinie i denna. Med eu dylik anordning torde icke afsevärda
svårigheter böra uppstå för afräkning och kontroll, emedan
detta kan äga rum vid Statens järnvägars kontrollkontor. Möjligen
behöfde en i ryska kunnig person där anställas.

För att under första tiden tillse, att allt går i sin ordning
vid behandlingen af godset i Reval, anser jag det kunde vara af
nytta att upprätta ett särskildt kontor därstädes, hvilket därjämte
skulle ombesörja den behöfliga korrespondensen, reklamationer etc.
Detta kontor blefve sålunda den yttersta stationen i vårt järnvägsnät
i riktning åt Ryssland.

Med afseende på fraktkostnaden torde statens järnvägstaxa
läggas till grund, och sträckan Stockholm—Reval skulle ingå
med en beräknad väglängd af 200 kilometer (i stället för den
verkliga 350 km.). Med antagande af en medelsiffra af 5 öre
per tonkilometer, skulle således medelkostnaden för en ton transportera,
dt gods utgöra 10 kronor. Då medelkostnaden på sträckan
Reval—S:t Petersburg, enligt hvad jag inhämtat, torde kunna
uppskattas till 9 kronor, blefve sammanlagda medelkostnaden för
1 ton omkring 19 kronor, hvilket är väsentligt billigare än
hvad som för närvarande fordras för transport via de finska
linierna.

Reservationer.

161

Med stöd häraf torde följande inkomstberäkning kunna anställas.

Under förutsättning af en tur i veckan i hvardera riktningen:
Gods:

10,400 ton ä 10 kr. pr ton ................................ Kr. 104,000

Passagerare:

Under 8 veckor, 60 stycken pr resa 480
Under 44 veckor, 20 stycken pr resa 880

Summa 1,360 a 21 » 28,560

Summa Kr. 132,560

Under förutsättning af 4 turer i veckan i hvardera riktningen

årligen:

Gods:

20,800 ton å 10 kr. pr ton ............................... Kr. 208,000

Passagerare:

2,720 stycken ä 21............................................... » 57,120

Summa Kr. 265,120

Sammanställas dessa inkomstsiffror med de beräknade ut -

gifterna, uppstår:

med eu tur i veckan en brist af_______________________________ Kr. 154,745

och med 4 turer i veckan en brist af .................... » 310,860,

hvaraf framgår att 75,000 kronor äro otillräckliga så väl i ena
som i andra fallet.

Om man tager i betraktande värdet af förbindelserna, anordnade
på det ena eller det andra sättet, torde man icke tveka
vid valet af hvilken man bör gifva företrädet.

Enligt 1898 års statistik uppgår vår export till Ryssland
till 5,686,976 kronor, under det att samtidigt exporten till Finland
uppgår till 11,425,808 kronor.

Handels- och sjöfartskomiténs betänkande. VIL

162

VII. Utrikes handelns främjande.

De högsta posterna i denna export äro:

till Finland till Ryssland

Fisk ............. 551,218 Kronor 922,441 Kronor.

Maskiner och redskap........ 2,478,853 » 318,463 »

Järn och stål .................... 3,101,553 » 1,287,072 »

Missproportionen är påtaglig. Den genomgår hela tabellen
i Kongl. Kommerskollegii berättelse och ådagalägger uppenbarligen,
att orsaken är bristande kommunikationer.

Endast af artiklarne järn och stål exporteras nu till Finland
omkring 15,000 ton, då af samma artiklar till Ryssland endast
gå omkring 10,000 ton. Det synes därför vara tillåtligt att kunna
antaga, att den beräknade godskvantiteten skall stegras, och
synes det mig, att man icke vore för djärf i sina kalkyler,
om man antoge, att exporten till Ryssland kunde stegras åtminstone
till samma höjd som den till Finland. I förbigående torde
vara af intresse att erinra, att Danmark, som i egentlig mening
icke är något industriland, dock exporterar till oss för ett värde
af 58,614,372 kronor.

Det vore därför från det allmännas sida väl använda 310,000
kronor, om därmed föranleddes en afsevärd ökning i exporten.

Huru stor del af hvarje million ökad export, som skulle
kunna uppoffras för ändamålet, är ej godt att angifva. Vore
de inom landet upprättade produktionsanordningarna så anlitade,
att stegring i produktionen skulle verka hämmande i annat
afseende, då kunde det vara tvifvel underkastadt, huruvida
sträfvan efter ökad export hade sitt berättigande. Men då man
under de senaste åren särskilt slagit sig på ett utvecklande
af industrien och för ändamålet inrättat grunderna för näringslifvet
— tullagstiftningen —, så synes mig konsekvensen fordra,
att man uppbjuder alla sina krafter att vinna afsättning för de
tillverkade artiklarne. Säkert torde emellertid vai’a, att produktionsgränsen
icke är uppnådd.

De åtgärder, som åsyftat exportens befrämjande, hafva inskränkt
sig till s. k. handelsstipendiaters utsändande. Huru
pass verksamt det medlet är, kan nog ej ännu bedömas, men näppeligen
torde det vara nog. Grundligare åtgärder måste vidta -

Reservationer.

163

gas, om vi ej skola utsättas för de bedröfligaste öfverraskningar
med afseende på vår handelsbalans.

Det kan nog synas, att den af mig föreslagna åtgärden med
upprättande af en kraftig förbindelse till Ryssland är dyrbar.
Men tager man i betraktande de fördelar, som skulle beredas
landet, om exporten skulle stegras med åtskilliga millioner, så
är utgiften försvinnande, hvarje öre af dylik export betyder import
af guld och förbättring af handelsbalansen.

Dock, när beslutet skall fattas härom, må man öfverväga,
om möjligheten för afsättning af våra produkter till Ryssland
linnes eller icke. Föreligger den, och därom äro, efter hvad som
synes af alla de inhämtade yttrandena, alla ense, då må vi företaga
en kraftig och väl beräknad åtgärd — ingen halfmesyr, af
dem hafva vi haft nog. Alltså, taga steget fullt eller ock — låta
frågan falla!

För linien Stockholm—Reval borde gälla följande bestämmelser,
om linien skall upprätthållas genom enskildt bolag:

a) att fartygen skola vara passagerareinredda;

b) att åtminstone 2 af fartygen skola göra 12 knop och att
det tredje skall vara så starkt bygdt, att vinterresor därmed kunna
företagas;

c) att turerna mellan Stockholm och Reval skola vara fullt
regelbundna med 4 dubbelturer i veckan efter turlista, som af
Kongl. Järnvägsstyrelsen fastställes; skolande turernas antal minskas
till en i veckan under den tid af året, då is hindrar;

d) att frakttariff skall fastställas i öfverensstämmelse med
Statens Järnvägars taxa för 200 kilometer;

e) att linien skall ingå i svenska samtrafiken, skolande upprättandet
af tariffer m. m. ombesörjas genom Kongl. Järnvägsstyrelsen
;

/) att afkortning för uteblifven tur skall äga rum med ett
belopp, när detta skett på grund af naturhinder, som står i proportion
med hela subventionsbeloppets förhållande till antalet turer,
som under året är att utföra, samt om sådant skäl icke
föreligger, detta ökadt med eu plikt af 100 kronor;

g) att kontrakt skall uppgöras för 10 år;

164

VII. Utrikes handelns främjande.

h) att staten äger inlösningsrätt under samma villkor, som
pläga bestämmas vid jern vägskoncessioner.

För att emellertid den ifrågavarande linien i alla afseende!!
skall fylla sitt ändamål är oeftergiflig^ att så väl i Reval som i
Stockholm lämpliga hamnanordningar utföras för bekväm lastning
och lossning. I Reval synas dessa anordningar vara tillfredsställande,
under förutsättning af att ångarna kunna blifva placerade
i den ryska staten tillhöriga delen af hamnen. I Stockholm däremot
finnas för närvarande inga lämpliga anordningar, men torde
sådana utan allt för stora kostnader kunna åvägabringas i Stadsgårdens
inre del. Därjämte bör tullbevakningen anordnas så,
att intet hindrar fartygen från att lossa och lasta under bevakning
hvilken tid på dygnet som helst, beroende på de godsmängder,
som äro att transportera.

Med stöd af hvad jag ofvan anfört anser jag, att komitén
bort hemställa, att till upprättandet af en regelbunden förbindelse
4 gånger i veckan mellan Stockholm och Reval i Ryssland
anvisas af statsmedel ett belopp af 310,000 kronor årligen
att utgå under de villkor, som Kongl. Maj:t pröfva!’ erforderliga,
börande linien ställas under Kongl. Järnvägsstyrelsens kontroll.

3:o. Reservation

mot komiténs utlåtande angående järnvägarnes
samtrafiksaftal, m. m.,

af komiténs ordförande samt herrar Brodin och Rettig, hvilka
ansett frågan om ett särskildt järnvägsråd icke falla inom området
för komiténs uppdrag.

4:o. Reservation

mot komiténs utlåtande angående handelsstipendier

af herr Wallenberg.

Då man vid 1898 års riksdag ökade anslaget för handclsstipendiater
till 20,000 kronor, skedde detta med den motiveringen,
att man ansåg utsändandet af handelsstipendiater såsom ett lämpligt
medel, dels för att förskaffa handelskåren insikt och erfarenhet,
men dels ock för att befrämja spridandet af våra produkter
utrikes.

Då nu komitén föreslår, att man ytterligare skall öka anslaget
med 20,000 kronor, särskild! med hänsyn till ett utsträckt ökande
af rikets handel på aflägsna länder, så har jag, då jag för öfrig!
anser, att värdet af denna handel är underkastadt tvifvel, icke
kunnat fullt ansluta mig till komiténs flertal i förberörda fråga
beträffande sättet för ett sådant anslags användning.

Jag ställer mig nämligen skeptisk med afseende på värdet af
den metod för utsändandet af handelsstipendiater, som nu följes.
Detta är icke så att förstå, att jag icke anser det vara nyttigt
för unge män att besöka främmande länder, inhämta kännedom
om dessas marknader och framför allt kunskaper i språk; tvärtom
liyser jag en liflig öfvertygelse om, att ju större erfarenhet och
ju mera insikter, som kunna vinnas, desto bättre.

Men då jag granskar det sätt, på hvilket de utsända handelsstipendiaterna
stå i förbindelse med vårt näringsliv och frukterna
af deras arbete, såvidt man nu kan döma, har hos mig tvifvel
uppstått, huruvida icke det vore skäl att söka finna någon annan
metod i stället för eller jämte den hittills använda.

166

VII. Utrikes handelns främjande.

De unge män, på hvilka valet nu faller att besöka främmande
länder, erhålla genom Kong]. Kommerskollegium instruktion på
sätt, som i komiténs utlåtande angifves. Med ett sådant papper
i dekan släppas de så att säga vind för våg och få göra hvad
dem lyster under den tid, som deras resa skall omfatta, och ingen
befattar sig med dem på annat sätt, än att man affordra!-dem en berättelse efter återkomsten. Äfven har det varit vanligt,
att handelsstipendiaterna innan resans anträdande besöka bruk
och fabriksanläggningar af den mest olikartade beskaffenhet. De
få därvid ett ytligt intryck angående en massa fabrikat. Men
någon grundlig kännedom om vare sig dessa eller om produktionsförmågan
torde icke kunna påräknas. Ej heller kan jag förmoda,
att en bruksdisponent gör sig besvär med att inlåta sig i
en grundlig korrespondens med en ung och oerfaren man, som
skickats honom på halsen för att inhämta s. k. upplysningar.
Det personliga förtroendet för hans förmåga, som måste vara
underlaget härför, torde icke vara att påräkna.

Det är därför, som jag hyst tvifvel om den nuvarande metodens
fördelar, just emedan sammanhanget emellan de utsända
handelsstipendiaterna och industrien är allt för ringa. Det torde
ej heller kunna beräknas, att Kongl. Kommerskollegium skulle
inlåta sig på en utförlig korrespondens med de unga köpmansämnena.
Kongl. Kommerskollegium har därtill allt för få tjensteman,
hvilka för öfrigt hafva full sysselsättning med verkets
löpande göromål.

Med anledning af denna olägenhet hos den nuvarande metoden,
hade jag tänkt mig, att det vore mera praktiskt att söka
ställa handelsstipendiaterna i direkt förbindelse med handelsvärlden.
Detta kunde ske antingen genom att stipendierna ställdes
till disposition åt vissa föreningar af näringsidkare eller ock till
enskilde af dem. Af dessa två alternativ synes mig det senare
vara att föredraga, nämligen att stipendierna ställas till enskilde
näringsidkares disposition. Häremot torde invändas, att icke så
vidsträckta kretsar skulle kunna hafva nytta af stipendiaternas
arbete. Men fråga är, om icke det vore vida fördelaktigare, att
en eller två artiklar blefve inarbetade på en marknad, än att

Reservationer.

167

man gör försök .med många på eu gång, med fara för att man
icke lyckas med någon.

För att närmare utveckla min tankegång tillåter jag mig
angifva de vilkor, under Indika åtminstone en del af stipendierna
enligt mitt förmenande borde utdelas. Dessa skulle innefatta:

att 20,000 kronor, fördelade på 5 stipendier om

4,000 kronor, ställdes till disposition, 3 åt järn- och
stålindustrien och 2 åt maskin- och textilindustrien,
på det sätt att vederbörande sökande, hvilka skulle
drifva industri i större skala — här vore måhända
lämpligt att angifva, att grundkapitalets storlek skulle
vara minst en half million kronor — egde att hos
Kongl. Kommerskollegium söka stipendium för utsändande
af kvalificerad person för främjande af firmans,
bolagets eller brukets afsättning i främmande
länder;

att bland vilkoren för erhållande af stipendium
torde ingå, att den sökande firman, bolaget eller
bruket förbinder sig dels att anskaffa alla behöfliga
rekommendationer åt den ifrågavarande stipendiaten
samt att under hans resa med honom föra en noggrann
korrespondens;

att i öfrigt nu gällande bestämmelser med afseende
på rapport till Kong]. Kommerskollegium skola iakttagas.

Härigenom tror jag, att man skulle vinna det åsyftade målet,
visserligen långsammare, men vida säkrare.

När eu ung man utsändes för studier af nu ifrågavarande
art, borde detta alltid föregås af en ganska omfattande planläggning
för hans resa. I denna ingår att genom korrespondens
höra sig för, hvar anledningarna äro till finnandes för en blifvande
marknad, om upplysningar angående administrativa, politiska och
merkantila förhållanden på platsen samt att förskaffa sig kännedom
om förut existerande firmor samt eventuella konkurrenter.
Intet af detta kan man begära, att Kong]. Kommerskollegium
skall utföra. Dessutom erfordras introduktioner till förut på

168

VH. Utrikes handelns främjande.

platsen varande firmor; dessa torde endast kunna fås genom
affärsvänner i London, Hamburg eller Berlin.

Men icke nog härmed. Då den unge stipendiaten ankommer
till sitt blifvande verksamhetsområde, måste åläggas honom
ett tvång att oupphörligen sätta sina intryck på papperet. Detta
sker i form af en ständigt pågående noggrann korrespondens med
hans hufvudman i hemorten. Och denna korrespondens anser
jag hafva ett hufvudsakligt värde därigenom, att stipendiaten dels
blifver i stånd att omedelbarligen skaffa sådana upplysningar om
förhållanden, som vid afresan voro förbisedda, men ock att hufvudmannen
i hemorten erhåller tillfälle att å den utsändes verksamhet
ständigt utöfva kontroll. Det kan nämligen lätt inträffa,
att en jämförelsevis oerfaren ung man, långt aflägsen från hemmet
och öfver allt omgifven af främmande, för honom nya förhållanden,
börjar så att säga att jaga på oriktigt spår. Det är af
nöden, att den mera erfarne och vid affärer vane hufvudmannen
då har tillfälle att ingripa och genast rätta, ty i motsatt fall
kan ju lätt hända, att hela kostnaden blir förgäfves. En dylik
arbetsmetod skulle vara mycket mera effektiv, koncentrerad som
den är på en viss artikel. Jag anser detta vida att föredraga
framför att göra utsända stipendiater till »diversehandlare».
Handelns teknik och konkurrensen är nu för tiden så skarp, att
det erfordras eu persons hela energi och arbetsförmåga för
att inom ett främmande land skapa marknad för en enda
artikel.

Med en sådan organisation tror jag, att genom handelsstipendiaterna
mycket kunde anses vara vunnet, om för hvarje år eu
eller ett par artiklar kunde blifva kraftigt inarbetade på eu främmande
marknad.

Man har invändt mot mitt förslag inom komitén, att allt för
mycket afund skulle uppstå emellan näringsidkarne om den ifrågavarande
förmånen. Jag tror det ej. Jag tror att antalet af de
firmor, bolag eller bruk, som äro i tillfälle att disponera för
ändamålet lämplig person eller som hafva sin verksamhet så anordnad,
att en större afsättning i främmande länder kan mötas, är
ganska litet. Gjordes ett försök, så tror jag ej, att denna min

Reservationer.

169

åsikt skulle jäfvas, ty clen enskilde näringsidkaren vet väl, att
utsändandet af ett ombud endast har värde, om detta är en fullt
kompetent person. Denna erfarenhet har i alla afseenden bestyrkts
af tyskarne, hvilka alltid lifligt framhållit, att det endast
är erfarna och tekniskt bildade personer, som kunna göra någon
nytta vid uppsökandet af nya marknader. Denna åsikt delades
äfven af doktor Sigurd Ibsen, med hvilken jag nyligen hade ett
både intressant och lärorikt samtal, hvaraf framgick, att han bemödat
sig om att noga undersöka denna sak. Han ådagalade
äfven, att det utgjorde ett riktigt bekymmer att i Norge erhålla
en enda såsom kompetent ansedd person.

Skulle nu denna metod efter ett par försök ådagaläggas vara
riktig, så är jag öfvertygad om att begäret hos industriidkarne
skall väckas att ifrigare än hittills använda systemet med
handelsresande. Med flit använder jag denna benämning, ty det är
detta, som vi behöfva i vida högre grad än stipendiater och
agenter. Ordet klingar visserligen icke så väl för svenskarnes
öron, men det är för visso ådagalagdt, att det är den tyske
handelsresandens energi, kunskaper och goda ledning från
hemmet, som utfört storverk för Tyskland inom det merkantila
området.

Skulle, då begäret blifvit väckt, flera sökande firmor, bolag
eller bruk anmäla sin önskan att erhålla bidrag för utsändande
af ombud, så vore måhända lämpligt antingen att öka
anslaget — hvilket ingen torde motsätta sig, om man ser att
det gör nytta — eller att uppdela detta i något mindre parter.
Och skulle tillströmningen af ansökningar en gång blifva så
stor, att man tvekade att anmoda riksdagen om allt för stora
anslag, ja, då vore den omständigheten intet annat än bevis på,
att den industriella världen funnit sig så väl af att utsända
ombud, att den alldeles säkert kommer att göra det utan understöd
från statens sida.

Med framhållande af dessa synpunkter anser jag, att klämmen
i komiténs hemställan äfven bort innehålla:

att stipendier till belopp af högst 5,000 kronor
ställas till sådana firmors, bolags eller bruks dispo Handels-

och sjöfartsJcomiténs betänkande. VII. 22

170

VII. Utrikes handelns främjande.

sition, som för egen räkning önska utsända ombud
för afsättning af sina artiklar på främmande marknader,
och att bland vilkoren för stipendiums åtnjutande
skulle ingå, att firman, bolaget eller bruket
åtoge sig ledningen af ombudets verksamhet samt
den behöfliga affärskorrespondensen.

BILAGOR.

)

A. 1.

Fraktkalkyl

för en 4,000 tons dw-ångare (spardäckad för att kunna lasta box
skap), mätande cirka 1,900 netto registerton och med bunker boxar

för cirka 1,000 ton. Maskin med cirka 1,200 hästar.
Ångaren beräknas kosta £ 40,000.

Resa:

Göteborg—Antwerpen—Buenos-Ayres—River Parana (eventuellt
Rio)—-A nt werpen—Göteborg.

Resans längd:

Lastning i Göteborg ................... 5 dagar.

Resa Göteborg—Antwerpen .................................... 3 »

Lastning i Antwerpen ..............................................,_____ 7 »

Resa Antwerpen—Buenos-Ayres ......... 29 »

Lossning i Buenos-Ayres .................................. 20 »

Gång i River Parana................. 3 »

Lastning i River Parana ............................. 20 »

* Resa River Parana—Antwerpen .......... 35 »

Lossning i Antwerpen ....... 5 »

Resa Antwerpen—Göteborg ...... 3 »

Lossning i Göteborg ..................... 5 »

< Kolningar................... 5 »

Summa 140 dagar.

Eu ångares utgifter per resa:

Göteborg: Portcharges utg. .................................... £ 80

Lastning af 1,000 ton gods ................... » 55

Transport £ 135

174 VII. Utrikes handelns främjande.

Transport £ 135

Antwerpen: Portcharges ing. och utg......................... » ISO

Lastning af 1,500 ton gods .................... » 75

Buenos-Ayres; Portcharges ing............................. » 315

Afgift för reserverad kajplats ................ » 15

Lossning af 2,500 ton gods .................... » 75

River Parana: Portcharges utg. ............ » 100

Lastning af 3,500 ton gods .................... » 165

Antwerpen: Portcharges ing. och utg. ........................ » 150

Lossning af 1,500 ton gods .................. » 50

Göteborg: Portcharges ing. .................. » 80

Lossning af 2,000 ton gods .................... » 60

S:t Vincent: Portcharges ................................................ » 40

Besättningshyror................................................................... » 620

Besättningens kosthåll.........................-.................................. * 340

Maskin- och däcksförnödenheter ...................................—- » 225

Befraktning skommission.................. » 200

Adresskommission ...........................................-................... » 100

Inkassokommission.............................—.....-........................ » SO

Kaplake till kaptenen .................... » 50

Resor, experter och kommissionärer på 4 platser ........... » 75

Administration, kontorskostnader, diverse, annonser, cirkulär,
telegram etc........................................................ » 150

Underhåll af skrof och maskin, däckning och målning

samt inventariers nyanskaffning ................................ » 225

Oförutsedda händelser, haverier, upptagande af substitute

samt extra .................................................................... » 225

Karantäner och dylikt ......................................................- » 200

£ 3,870

Alternativa beräkningar för en resa tur och retur:

Fasta utgifter per resa enl. specifikation........................ £ 3,870

1,500 ton stenkol i Europa ................Ipriserna enl. not. er-J » 1,725

500 ton stenkol i S:t Vincent ............I hållna 1 nov'' 1900 I » 1,063

Transport £ 6,658

Bilagor.

175

Transport £ 6,658

Sjöassurans (kasko) ....................... » 975

Extra assurans (kasko) ....... » 200

Fraktassuranser ............... » 50

Slitage och amortering: 7% ........... » 1,110

Ränta å kapitalet: 8% ............... » 1,265

Summa utgifter per resa £ 10,258

Inkomster per resa:

2.500 ton gods från Göteborg och Antwerpen å

16 sh......................................................... £ 2,000

3.500 ton gods från River Parana å 17 sh. » 2,975 £ 4,975

Förlust per resa £ 5,283

Kurs 18,20; Kr. 96,150

Förestående kalkyl är, hvad afser tiden för turernas utförande,
beräknad knapp, och har detta berott på att man önskat visa, att
tvänne båtar kunna utföra 5 turer per år. Likaså torde besättningsstyrkan
vid så lång fart i verkligheten kräfva en större siffra,
då beräknas måste, att en eller annan — särskild! af maskinpersonalen
— kan sjukna.

Skulle Rio och Santos anlöpas, tillkommer risken — förutom
för sjuklighet bland besättningen — att tidsutdräkt uppkommer
på grund af karantän. Inverkan af strejk är ej häller iakttagen.

Tvänne ångare kunna under året utföra 5 resor, och skulle en
båt således kunna expedieras från Göteborg hvar 70:de dag. På
dessa 5 rundresor göres eu förlust enligt ofvanstå ende

kalkyl af ............................................................ Kr. 480,750

Om samtliga dessa 5 resor komma att gå såsom
beräknadt är, så skulle sålunda för hvarje båt finnas
tillgängliga 10 dagar för tvänne dockningar,
reparationer, etc., hvilket torde behöfvas för alla__

Transport Kr. 480,750

176

VII. Utrikes handelns främjande.

Transport Kr. 480,750

förekommande uppehåll och hinder under året; för
båda båtarnes 20 dagar tillkommer för hyror, kost,
fartyg, assuranser, etc., per båt och dag Kr. 5 7 8,54 = » 11,470

Summa totalförlust per år för 2 båtar Kr. 492,220

Tvenne ångare kunna under året sannolikt utföra 8 rundresor,
och skulle en båt således kunna expedieras från Göteborg
hvar 45:te dag. Förlusten per år skulle sålunda, då förlusten
för hvarje särskild resa i det föregående upptagits till 96,150
kronor, utgöra sammanlagdt........................................ Kr. 769,200.

Stockholm i november 1900.

Å.2.

Fraktkalkyl

för en 4,000 tons dw-ångare, mätande cirka 1,800 netto registerton
och med bunkerboxar för cirka 600 ton. Maskin med

cirka 1,200 hästar. Ångaren beräknas kosta £40,000.

Resa:

Göteborg—Antwerpen—New-York—Antwerpen—Göteborg.

Resans längd:

Lastning i Göteborg ...................................................... 5 dagar.

Resa Göteborg—Antwerpen _____ 3 »

Lastning i Antwerpen____________ 5 »

Resa Antwerpen—New-York.............. 17 »

Lossning i New-York________________ 9 »

Lastning i New-York __________ 8 »

Resa New-York—Antwerpen ....... 17 »

Lossning i Antwerpen................................ 5 »

Resa Antwerpen—Göteborg ......... 3 »

Lossning i Göteborg .............. 4 »

Summa 76 dagar.

Eu ångares utgifter per resa:

Göteborg: Portcharges utg. ................................................ £ 80

Lastning af 600 ton gods ................................ » 30

Antwerpen: Portcharges ing. och utg................................. » 150

Lastning af 1,200 ton gods .............. » 60

Transport £ 320

Handels- och sjufartskomitcns betänkande. VII. 23

178

Vil. Utrikes handelns främjande.

Transport £ 320

New-York: Portcharges ing. och utg............... » 600

Afgift för reserverad kajplats ....... » 30

Lossning af 1,800 ton gods ........................... » 130

Lastning af 3,500 ton gods............................ » 265

Antwerpen: Portcharges ing. och utg................................ » 150

Lossning af 2,000 ton gods ....................-...... » 100

Göteborg: Portcharges ing............................-..............-....... » 80

Lossning af 1,500 ton gods................................ » 75

Besättningsliyror .......................................-............................ » 325

Besättningens kosthåll................................................—» 175

Maskin- och däcksförnödenheter .......... » 125

Befraktningskommission....................................................... » 130

Inkassokommission .............................. » 35

Kaplake till kaptenen.............. » 35

Resor, experter och kommissionärer på 3 platser................ » 65

Administration, kontorskostnader, diverse, annonser, cirkulär,
telegram, etc. ....... » 125

Underhåll af skrof och maskin, däckning och målning

samt inventariers nyanskaffning ................................ » 125

Oförutsedda händelser, haverier, upptagande af substitute

samt extra ..................... » 125

£ 3,015.

Alternativa beräkningar för en resa tur och retur:

Fasta utgifter per resa enl. specifikation........................... £3,015

515 ton stenkol i Europa .... 1 Priserna eni. r........................ » 592

510 ton stenkol i JNew-iork | i nov. 1900. ( ........ » 314

Sjöassurans (kasko)................................................................ » 520

Fraktassuranser ..................................................... » 15

Extra assurans (kasko) ......................... » 120

Slitage och amortering .................................... » 583

Ränta å kapitalet .................................................... » 667

Summa utgifter per resa £ 5,826.

Inkomster per resa:

600 ton gods fr. Göteborg a 10 sh..................... £ 300

1,200 ton gods fr. Antwerpen a 6 sh................. » 360

3,500 ton gods från New-York ä 15 sh............. » 2,625 £ 3,285

Förlust per resa £ 2,541
Kurs 18,20; Kr. 46,246.

Tvänne ångare göra under året 9 resor = 684 dagar

och således en förlust af .................................... kr. 416,214

Om samtliga nio resorna skulle gå såsom beräknad
t är till dagantalet, så skulle sålunda för
hvarje båt finnas tillgängliga 18 dagar för tvänne
dockningar, reparationer etc., hvilket torde behöfvas
för alla förekommande uppehåll och hinder
under året; för dessa 36 dagar tillkommer för
kost och fartyg per dag kr. 5 7 3,54 ................... » 20,647

Summa totalförlust per år kr. 436,861.

Stockholm i november 1900.

A. 3.

Fraktkalkyl

för en 6,000 tons dw-ångare, matande cirka 2,350 netto registerton
och med bunkerboxar för cirka 1,000 ton. Maskin med

cirka 2,000 hästar. Ångaren beräknas kosta £ 60,000.

Resa:

Göteborg—Antwerpen—Hongkong—Shanghai—Nagasaki—Rangoon
—Antwerpen—Göteborg.

Resans längd:

Lastning i Göteborg-......................................................... 6 dagar.

Resa Göteborg—Antwerpen........... 3 »

Lastning i Antwerpen.............. 10 »

Resa Antwerpen—Port Said............... 16 »

Gång genom Suez-kanalen.................. 1 »

Resa Suez—Aden...............■................................................ 6V2 »

Resa Aden—Colombo....................................................... IOV2 »

Resa Colombo—Singapore ............ 8 »

Resa Singapore—Hongkong................................ 8 »

Lossning i Hongkong............ 7 »

Resa Hongkong—Shanghai............................. 4 »

Lossning i Shanghai............ 5 »

Resa Shanghai—Nagasaki................. 2 »

Lastning i Nagasaki................. 5 »

Resa Nagasaki—Singapore........................... 13 »

Resa Singapore—Rangoon...................... 6 • »

Lastning i Rangoon................... 7 »

Resa Rangoon—Suez___________________ 21 » ''

Gång genom Suez-kanalen............... 1 »

Resa Port Said—Antwerpen............................................. 16

)

Transport 156 dagar.

Bilagor.

181

Transport 156 dagar.

Lossning i Antwerpen..................... 10 »

Resa Antwerpen—Göteborg.................. 3 »

Lossning i Göteborg.............. 6 »

Kolningar................................................... 5 »

Summa L80 dagar.

jEn ångares utgifter per resa;

Göteborg: Portcharges utg.................... £ 100

Lastning af 1,000 ton gods ................... » 55

Antwerpen: Portcharges ing. och utg. _..... » 200

Lastning af 3,000 ton gods ......................... » 150

Suez-kanalen: Kostnaden för gcnonmanff. » i,170

Hongkong: Portcharges ing. och utg.................. » 70

Lossning af 2,000 ton gods .......... » 30

Shanghai: Portcharges ing. och utg.................. » 650

Lossning af 2,000 ton gods ...... » 35

Nagasaki: Portcharges ing. och utg.............. » 35

Lastning af 500 ton gods............................ » 25

Rangoon: Portcharges ing. och utg.............. » 210

Lastning af 4,500 ton ris ............ » 85

Suez-kanalen: Kostnaden för genomgång......................... » 1,170

Antwerpen: Portcharges ing. och utg................. » 200

Lossning af 3,000 ten.................................. » 60

Göteborg: Portcharges ing. ................ » 100

Lossning af 2,000 ton ....................... » 60

Malta och Colombo: Portcharges....................................... » 80

Besättning shyror för:

1 kapten________________	.... kr.	250 per	månad
1 förste styrman .......	____ »	150 »	»
1 andre styrman _______	____ »	125 »	»
1 tredje styrman_______	____ »	100 »	»
1 förste maskinist______	»	250 »	»
1 andre maskinist______	>,	150 »	»
1 tredje maskinist____	»	125	»
1 timmerman ............	■i	75 »	»
1 donkeyman____________	____ »	75 »	»

Transport kr. 1,300 per månad; £ 4,485

182

VII. Utrikes handelns främjande.

10 matroser
10 eldare

1 kock______________

1 steward__________

1 Trosspojke.......

15 kulis ä kr

Transport kr. 1,300 per månad;
ä 65 kr. = » 650 » »

» 65 » = » 650 » »

................ » 75 *

................ » 85 » »

................ » 30 »

225 »

£ 4,485

15 =

Kronor 3,015 per månad ....

Besättningens kosthåll............................................—........

Maskin- och däcksförnödenheter .........................................

Befraktning skommission........................................................

Inkassokornmission ..............................................................-

Kaplake till kaptenen..........................................................

Resor, experter och kommissionärer på 6 platser..............

Administration, kontorskostnader, diverse, annonser, cirkulär,
telegram etc............................................,..........

Underhäll af skrof och maskin, däckning och målning

samt inventariers nyanskaffning............................-.....

Oförutsedda händelser, haverier, upptagande af substitute

samt extra _....................................................................

Karantäner och dylikt..............................................

090

480

450

515

105

200

400

450

375

300

Alternativa beräkningar för en resa tur och retur:

Fasta utgifter per resa enl. speci
1,000 ton stenkol i Antwerpen...
1,025 ton stenkol i
1,625 ton stenkol i Colombo

Priserna beräknade
IM älta------------ ^ efter i november

,000 ton stenkol i Nagasaki

1900 erhållna
noteringar.

Extra assurans
F raktassuranser

(kasko)

Ränta å kapitalet: 8

£	8,855.
retur:
. £	8,855
. »	1,150
.... »	1,845
»	1,950
.... »	750
.... »	1,875
.. »	360
____ »	100
»	2,100
.... »	2,400

Summa utgifter per resa £ 21,385.

Bilagor.

Transport £

Inkomster per resa:

4,000 ton gods från Göteborg och Ant werpen

å 20 sb......................................... £ 4,000

> 5,000 ton gods och ris från Nagasaki och

Rangoon å 25 sh..................................... » 6,250 »

Förlust per resa £

( Kurs 18.20; Kr.

Tvänne ångare göra under året 4 rundresor, således

en totalförlust per år af ...................................... kr.

Stockholm i november 1900.

183

21,385

10,250

11,135.

202,657.

810,628.

B. 1.

Fraktkalkyl

för 4,000 tons dw-ångare (spardäckade för att kunna föra boskap).
Hvarje ångare mätande cirka 1,900 registerton med 1,200
indik. hästars maskiner och beräknad till eu kostnad af £ 40,000
enl. 1900 års pris. Kolåtgången beräknad till 22 ton per dygn
under resa, 4 ton per dygn i hamn.

Resa:

Göteborg—Antwerpen—Buenos-Ayres—River Parana—Antwerpen
—Göteborg.

Resans längd:

		Lastning i Göteborg............	5 dagar
610 miles.	Resa Göteborg—Antwerpen	3	»
		Lastning i Antwerpen ........	7	»
6,330	»	Resa Antwerpen—Buenos
		Ayres ................................	29	»
		Lossning i Buenos Ayres....	14	»
100	»	Resa uppåt Paranafloden....	3	»
		Lastning i Parana............ ...	14	»
6,430	»	Resa Parana—Antwerpen....	35	»(eventuellt Rio.)
		Lossning i Antwerpen ........	5	»
610		Resa Antwerpen—Göteborg	3	»
		Lossning i Göteborg............	5	»
14,080	miles	Summa	123	dagar = 4 månader.

på 73 dagar.

Bilagor.

185

jEn ångares utgifter per resa:

Göteborg: Portcharges ut ____________________________________________ £ 80

Lastning af 1,000 ton (hästskosöm, järn,
stål, pappersmassa, papper, tjära, klippoch
stockfisk, mejeri- och åkerbruksredskap
samt maskiner)........................ » 55

Antwerpen: Portcharges in och ut................................ » 150

Lastning af 1,500 ton gods ä 1 sb.________ » 75

Buenos-Ayres: Portcharges in ..... » 315

Afgift för kajplats .................................... » 15

Lossning af 2,500 ton gods ...................... » 75

ParanaflocLen: Portcharges ut _________ » 100

Lastning af 3,500 ton (ull, hudar, talg,

linfrö, hvete, majs, kli m. in.) å 22 c. >> 165

Antwerpen: Portcharges in och ut______________ » 150

Lossning af 1,500 ton gods ..... » 50

Göteborg: Portcharges in ......... » 80

Lossning af 2,000 ton gods ...................... » 60

St. Vincent: Portcharges vid kolning ........... » 40

Besättningshyror å £ 125 per månad .......... » 500

Besättningens kosthåll k £ 62,io per månad _____ » 250

Maskin- och däcksförnödenheter å £ 50 per månad........ » 200

Befraktning skommission å 4 % å £ 5,500 ........ » 220

Inkassokommission å 1 % å £ 5,500 _______ » 55

Kaplake till kaptenen å 1 % å £ 5,500....________ » 55

Resor, experter, kommissionärer per resa............... » 75

Diverse annonser, cirkulär, administration, kontorskostnader,
telegram in. m................... » 135

Underhåll af skrof, maskineri, däckning och målning samt

inventarier ....... » 200

Oförutsedda händelser, haverier m. m................. » 200

För karantäner och dylikt _________ » 200

Summa £ 3,500

Handels- och sjöfartslcomiténs betänkande. VII.

186

VII. Utrikes handelns främjande.

Alternativa beräkningar för en resa tur och retur:

	1896—97 års pris.	1900 års pris.
Fartygets inköpspris å £ 7,5 och £ 10 per
ton dw. ___________________________________________	£	30,000	£	40,000
Fasta utgifter per resa enl. specifikation	£	3,500	£	3,500
1,000 ton kol ä 14 sh. och 23 sh.__________	»	700	»	1,150
800 ton kol ä 22 sh. 6 d. och 42 sb. 6 d.	»	900	»	1,700
Sjöassurans (kasko) ä 61/''* % per år =
per resa_________________________________________	»	625	»	835
Extra assurans (kasko) k 1/a % per resa	»	150	»	200
Fraktassurans ut och hem (0,8 +0,9 %)
= 1,7 %------------------------------------------	»	50	»	50
Slitage och amortering ä 7 %_______________	»	700	»	935
8 % ränta å kapitalet ______________________	»	800	»	1,070
Summa utgifter för en resa	£	7,425	£	9,440
Inkomster per resa: 2,500 ton last ut ä 16 sh..........£ 2,000
3,500 ton last hem ä 20 sh._______ » 3,500	»	5,500	»	5,500
Förlust per resa____________________________	£	1,925	£	3,940
ä cours 18,20 _________________ _______________	Er.	35,035	Er.	71,708
För 3 resor pr år med en ångare blir
förlusten _______________________________________	»	105,105	»	215,124
För 6 resor pr år med två ångare blir
förlusten _______________________________________	»	210,210	»	430,248
För 12 resor pr år med fyra ångare blir
förlusten _______________________________________	»	420,420	»	860,496

Genom att vid utgående anlöpa kolhamn för intagande af
kolförråd kan förlusten något nedbringas.

B. 2.

Fraktkalkyl

för en 4,000 tons dw-ångare, mätande cirka 1,800 netto registerton
och med bunkerboxar för cirka 600 ton stenkol. Maskin

med cirka 1,200 hästar. Ångaren beräknas kosta £ 40,000 enligt
1900 års pris.

Kolåtgången beräknad till 22 ton per dygn under resa, 4 ton
per dygn i hamn.

Resa:

Göteborg—Antwerpen—New-York—An twerpen—Göteborg.

Resans längd:

Lastning i Göteborg................ 5 dagar

610 miles. Resa Göteborg—Antwerpen........................ 3 »

Lastning i Antwerpen ........ 5 »

3,290 » Resa Antwerpen—New-York ..................._. 17 »

Lossning i New-York .............. 9 »

Lastning i New-York ................................ 8 »

3,290 » Resa New-York—Antwerpen _________ 17 »

Lossning i Antwerpen .............. 5 »

610 » Resa Antwerpen - Göteborg ........................ 3 »

_Lossning i Göteborg.................. 4 »

7,800 miles Summa 76 dagar

pa 40 dagar.

Eu ångares utgifter per resa:

Göteborg: Portcharges ut .......... £ 80

Lastning af 600 ton gods ............................. » 30

Antwerpen: Portcharges in och ut.............. » 150

Lastning af 1,200 ton gods ..................... » 60

Transport £ 320

188

VII. Utrikes handelns främjande.

Transport £ 320

New-York: Portcharges in och ut ..... » 600

Afgift för reserverad kajplats........................ » 30

Lossning af 1,800 ton gods ...... » 130

Lastning af 3,500 ton gods ............ » 265

Antwerpen: Portcharges in och ut....................... » 150

Lossning af 2,000 ton gods ............. » 100

Göteborg: Portcharges in .............. » 80

Lossning af 1,500 ton gods .............. » 75

Besättning shyror k £ 130 per manad...........................— » 325

Besättningens kosthåll ä £ 70 per månad ..... » 175

Maskin- och däcksförnödenheter k £ 50 per månad........ » 125

Befraktning skommission 4 %............................................... » 130

Inkassokommission 1 %..... » 35

Kaplake till kaptenen 1 % ................................................ » 35

Resor, experter och kommissionärer på 3 platser ............ » 65

Diverse, annonser, cirkulär, administration, kontorskostnader,
telegram etc...................................................... » 125

Underhäll af skrof och maskin, däckning och målning

samt inventariers nyanskaffning ........... » 125

Oförutsedda händelser, haverier, upptagande af substitute

samt extra ..........................................-.......-................. » 125

Summa £ 3,015.

Alternativa beräkningar för en resa tur och retur:

	1896—97 års . pris.	1900 års pris.
Fartygets inköpspris ä £ 7,5 och £ 10 per ton <lw.------------------ -----------------------	£ 30,000	£ 40,000
Pasta utgifter per resa enl. specifikation	£ 3,015	£	3,015
515 ton kol i Europa ä 14 sh. och 23 sfi.	360	»	592
510 ton kol i New-York ä 9 sh. 6	» 242	»	314
Sjöassurans (kasko) ä 61/*% per år........	» 390	»	520
Extra assurans (kasko) å 0,3 % per resa	» 90	»	120
Transport	£ 4,097	£	4,561

Bilagor.

189

1	1896—97 års pris.	1900 års pris.
Transport	£ 4,097	£ 4,561
Fraktassurans _________________________________	15	» 15
Slitage oeli amortering å 7 %..............	» 438	» 583
Ränta å kapitalet å 8 % .....................	» 500	» 667
Summa utgifter för en resa	£ 5,050	£ 5,826
Inkomster per resa: 600 ton gods fr. Göteborg ä 10 sh. = £ 300 1,200 eko fr. Antwerpen ä 6 sh. = £360
3,500 d:o fr. New-York ä 15 sh. = £ 2,625	£ 3,285	£ 3,285
Förlust per resa_______________ .. .	£ 1,765	£ 2,541
ä cours 18,20 _____________________	Kr. 32,123	Kr. 46,246
För två ångare med tillsammans 9 resor	Kr. 289,107	Kr. 416,214
För de två ångarne återstå under året
36 dagar ............................	» 16,708	» 20,784
beräknade för doekning och reparationer.
Förlust per år__________________	Kr. 305,815	Kr. 436,998
För 12 resor per år med trenne ångare
blefve förlusten._________________________	» 458,723	» 655,497

B. 3.

Fraktkalkyl

för en 6,000 tons dw. ångare, beräknad mäta cirka 2,350 tons
register med 2,000 indik. hästars maskin och beräknad till en
kostnad af £ 57,000 enligt 1900 års pris. Kolåtgången beräknad
till 35 ton pr dygn under gång, 5 ton pr dygn i hamn.

Resa:

Göteborg—Antwerpen—Honkong—Shanghai—Nagasaki—Rangoon
—Antwerpen — Göteborg.

Resans längd:

Lastning i Göteborg.................................... 6 dagar.

610 miles: Resa Göteborg—Antwerpen........................ 3 »

Lastning i d:o ........................ 8 »

3.430 » Resa Antwerpen—Port Said...................... 17 »

87 » D:o genom Suez-kanalen.................. 1 »

1,387 » D:o Suez—Aden.............. 7 »

2,090 » D:o Aden—Columbo.................................. 10 »

1,570 » D:o Columbo—Singapore.......................... 8 »

1,440 » D:o Singapore—Honkong.''............... 7 »

Lossning i Honkong.................................... 5 »

830 » Resa Honkong—Shanghai___________________ 4 »

Lossning i Shanghai..................................... 5 »

475 » Resa Shanghai—Nagasaki............................ 2 »

Lastning i Nagasaki..................................... 5 »

2.430 » Resa Nagasaki—Singapore __________ 13 »

1,150 » D:o Singapore—Rangoon______________________ 6 »

Lastning i Rangoon..................................... 7 »

15,499 miles.

Transport 114 dagar.

H#"

(

Bilagor. 191

15,499 railes. Transport 114 dagar.

4,645 » Resa Rangoon—Suez.................... 24 »

87 » Resa genom kanalen ....... 1 »

3,430 » Resa Port Said—Antwerpen....... 18 »

Lossning i Antwerpen ................ 9 »

610 » Resa Antwerpen—Göteborg ........ 3 »

Lossning i Göteborg ................... 5 »

_För dockning, målning m. m. .... 8 »

24,271 miles Summa 182 dagar = 72 år.

på 124 dagar.

Järn- ångares utgifter per resa:

Göteborg: Portcharges utgående ........................................ £ 100

Lastning af 1,000 ton div. gods........................ » 55

Antwerpen: Portcharges in och ut .................................... » 200

Lastning af 3,000 ton gods å 1 sh......... ... >> 150

Suez-kanalen: Kostnader för genomgång............................ » 1,170

Honkong: Portcharges in och ut ............ » 70

Lossning af 2,000 ton gods ............................. » 30

Shanghai: Portcharges in och ut___________ » 650

Lossning af 2,000 ton gods............................... » 35

Nagasaki: Portcharges in och ut...................................... » 35

Lastning af 500 ton gods ................................ » 25

Rangoon: Portcharges in och ut ________________________________________ » 210

Lastning af 4,500 ton ris ................................ » 85

Suez-kanalen: Kostnad för genomgång ........................... » 1,170

Antwerpen: Portcharges in och ut .................................... » 200

Lossning af 3,000 ton ____________________________________ » 60

Göteborg: Portcharges ingående ........................................ » 100

Lossning af 2,000 ton gods............................... » 60

Malta—Columbo: Portcharges vid eventuell kolning....... » 80

Besättningens hyror för 6 månader å £ 140 .................... » 840

Transport £ 5,325

192

VII. Utrikes handelns främjande.

Transport £

Besättningens kosthåll för 32 man a 1,32 per dag •— £

70 per mån. ....... »

Maskin- och däcksförnödenheter å £ 60 per mån............. »

Befraktning skommission å 5 % å £ 10,875 ...........-............ *

Inkassokomrnission k 1 % å £ 10,875 ............................... »

Kaplake till kaptenen å 1 % å £ 10,875..—....................... »

Resor, experter, kommissionärer på 6 platser .................... »

Diverse annonser, cirkulär, administration, kontorskostnader,
telegram m. m.................................................. »

Underhåll af skrof och maskin, däckning, målning samt

inventarier .............. »

Oförutsedda utgifter för haverier m. m...........................- »

Karantäner och dylika utgifter...----------------------------------------

5,325

420

360

545

150

300

400

380

300

Summa £ 8,400.

Alternativa beräkningar för en resa tur och retur:

fartygens inköpspris si £ 7 och £ 9,5 per ton dw._____________________________________________	1896—97 års i pris.	I 1900 års pris.
£ 42,000	£ 57,000
Fasta utgifter per resa exil. specifikation	£ 8,400	£ 8,400
i 2,000 ton kol i Antwerpen ä 14 sh. och 23 sli.	* 1,400	» 2,300
1,700 ton kol i Nagasaki ä 15 sh. och 15 sh.	» 1,275	» 1,275
600 ton kol i Columbo å 24 sh. ------------	» 720	» 720
350 ton kol i Göteborg och Antwerpen
ä 14 sh. och 23 sh. ..........................	» 245	» 400
Sjöassurans (kasko) ä Cå/i% per år=per resa	» 1,313	» 1,781
Extra assurans (kasko) ä 0,6 % per resa...	» 252	» 342 i
Fraktassurans ___________________________—-.....	» 100	» 100
Transport	£ 13,705	\| £ 15,318

Bilagor. 493

	1896-97 års	\| 1900 års
	pris.	pris.
Transport	£ 13,705	£ 15,318
Slitage och amortering k 7 %	» 1,470	» 1,995
8 % ränta å kapitalet .....	» 1,680	» 2,280
Summa utgifter för en resa	£ 16,855	£ 19,593
Inkomster per resa: 4.000 ton gods ut å 20 sh. £4,000 5.000 ton gods hem ä 27 sh. G d. » 6,875	» 10,875	» 10,875
Förlust per resa	£ 5,980	■ £ 8,718
ä cours 18,20 ..	Kr. 108,836	Kr. 197,925
För 2 resor med en ångare blir förlusten	» 217,672	» 395,850
För 4 resor med två ångare blir förlusten	» 435,344	» 791,700
För 12 resor pr år med sex ångare blir förlusten ...	» 1,306,032	» 2,375,100

Om kolhamn anlöptes för inköp af kol, torde kunna inbesparas
cirka £ 400 = Kr. 7,280 per resa.

Handels- och sjöfnrtskomiténs betänkande. VII.