AVGIVET ANDE FÖR UTARBETANDE AV FÖRSLAG TILL (Statens offentliga utredningar 1922:3)

BETÄNKAN 1)1

AVGIVET ANDE
FÖR UTARBETANDE AV FÖRSLAG TILL

L U FTTR AF IK FÖ RO R DN IN G
FÖR SVERIGE

AV CHEFEN FÖR KUNGL. CIVILDEPARTEMENTET
JÄMLIKT NÅDIGT BEMYNDIGANDE

TILLKALLADE SAKKUNNIGA

STOCKHOLM 1917
ISAAC MARCUS’ BOKTRYCKERI-AKTIEBOLAG

Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Civildepartementet.

På grund av nådigt bemyndigande uppdrog den 24 juli 1914
dåvarande statsrådet och chefen för kungl. civildepartementet åt undertecknad
Engströmer att såsom sakkunnig inom departementet biträda
med utarbetande av förslag till lufttrafikförordning för Sverige. Den
21 januari 1916 uppdrogs därefter åt undertecknade Sylvan och Unger
att likaledes såsom sakkunniga biträda med utarbetande av förenämnda
förslag samt åt undertecknad Jacobson att vara sekreterare hos de
sakkunniga, varjämte undertecknad Engströmer förordnades att såsom
ordförande leda de sakkunnigas förhandlingar.

Under de sakkunnigas arbete har filosofie doktor och juris kandidat
friherre L. Staél von Holstein företagit vissa utredningar för de
sakkunnigas räkning.

Sedan arbetet nu avslutats, få vi härmed vördsamt till herr
statsrådet överlämna förslag till:

förordning om lufttrafik och

förordning angående åtgärder till undvikande av sammanstötning
mellan luftfartyg samt signaler för angivande av nöd m. in. å dylika
fartyg jämte

motiv och två bilagor.

Stockholm den 12 december 1917.

THORE ENGSTRÖMER.

GEORG SYLVAN. G. UNGER.

Lönn Jacobson.

Förslag

till

förordning om lufttrafik.

Inledande bestämmelser.

1 §.

Som luftfartyg anses i denna förordning fasta och fria ballonger,
motorballonger och flygplan (lånt- och vattenflygplan), avsedda att befordra
personer eller varor.

Om besiktning och registrering av luftfartyg.

2 §•

Luftfartyg, som äges av svensk medborgare eller av svenskt
bolag eller svensk förening, må med det undantag, som i 28 § sägs,
ej tagas i bruk, innan det blivit besiktigat och registrerat på sätt
nedan stadgas.

3 §.

hör verkställande av besiktning skall kommerskollegium förordna
lämpligt antal i luftfartygs konstruktion och skötsel kunniga män.
Sådant förordnande må utfärdas att avse alla i 1 § nämnda grupper
av luftfartyg eller allenast viss grupp.

Vid förordnande enligt första stycket skall bestämmas visst märke,
som besiktningsmannen skall bruka som sitt besiktningsmärke.

Kommerskollegium äge utfärda närmare bestämmelser rörande
besiktning.

4 §.

Den, som i syfte att få luftfartyg registrerat vill hos besiktningsman
anmäla detsamma till besiktning, skall därvid uppgiva luftfartygets
typ, dimensioner, tillverkare och fabriksnummer, dess beräknade
bärkraft och avsedda användning samt beträffande ballong det
material, varav höljet är tillverkat, och höljets rymd i kubikmeter
och beträffande motorballong eller flygplan det beräknade antalet
passagerare, styrinrättningens anordning, motorns (motorernas) tillverkare,
typ, fabriksnummer och tillverkningsår, cylindertal, cvlinderdimensioner,
cylinderanordning och kylanordning, antalet av fabrikanten uppuppgivna
hästkrafter samt fartygets beräknade hastighet. Beträffande
flygplan skola dessutom uppgivas antalet bärplan och ifråga om vattenflygplan
antalet flottörer och deras typ.

5 §•

Vid besiktning skall undersökas, huruvida luftfartyget i de i 4 §
omförmälda hänseenden och i övrigt motsvarar berättigade fordringai
på säkerhet och är lämpligt för sitt ändamål.

Över vad vid besiktningen iakttagits skall besiktningsman utfärda
besiktningsinstrument, som skall innehålla beskrivning över luftfartyget
och meddelande, huruvida detsamma godkännes eller ej. Besiktningsinstrumentet
skall senast inom eu vecka efter besiktningen vara i två
exemplar tillgängligt för anmälaren.

Godkännes luftfartyget, skall besiktningsmannen enligt kommerskollegii
närmare bestämmelser å detsamma anbringa sitt besiktningsmärke
jämte uppgift om besiktningsdagen.

6 §•

1 mom. Hos kommerskollegium skall föras luftfartygsregister, vari
skola införas de uppgifter rörande luftfartyg, om vilka i denna förordning
förmäles eller vilkas intagande i registret eljest varder föreskrivet.

2 mom. Ansökan om registrering av luftfartyg skall göras skriftligen
och vara åtföljd av stadgade avgifter. Ansökan göres av ägaren
och skall innehålla uppgift å ägarens namn, yrke och hemvist eller
däremot svarande uppgift. Vid ansökningen skall i två exemplar fogas
vederbörligt besiktningsinstrument.

Där särskilda omständigheter sådant föranleda, ankomme på
kommerskollegium att såsom villkor för registrering föreskriva, att det
styrkes, att luftfartyget är sådant, som i 2 § sägs.

3 inom. iakttages icke vad i 2 inom. stadgas, eller utvisar besiktn
ingsinstrumentet, att luftfartyget icke godkänts, eller att besiktningen
avslutats mer än sex månader, innan ansökan om registrering gjordes,
eller är luftfartyget icke sådant, som i 2 § sägs, skall registrering
vägras. Vägras registrering, skall kommerskollegium ofördröjligen hålla
sökanden tillhanda eller, om han uppgivit postadress, med posten
översända skriftlig underrättelse om beslutet med skälen härför.

4 mom. Beviljas registrering, skall i registret införas:

a) dag för registreringen;

b) luftfartygets typ;

c) ägarens namn, yrke och hemvist eller däremot svarande
uppgift;

d) det å luftfartyget anbringade besiktningsmärket jämte besiktningsdag;
samt

e) luftfartygets registreringsnummer.

Bevis om registreringen skall tecknas å ena exemplaret av besiktningsinstrumentet,
vilket exemplar därefter tillstädes sökanden på
sått i 3 mom. stadgas; det andra exemplaret skall biläggas registret.

5 mom. Närmare föreskrifter om luftfartygsregistrets förande
ävensom om avgifter för registreringen och dess kungörande meddelas
av Konungen.

7 §•

Övergår registrerat luftfartyg helt eller delvis till ny ägare, skall
denne inom 14 dagar, sedan förvärvet skedde, därom göra anmälan för
registrering och skall, om äganderätten övergår genom arv eller testamente,
tiden för anmälan räknas, där boskifte erfordras, från det detta
hölls, men, i annat fall, vid arv, från det bouppteckningen efter arvlåtaren
avslutades, och vid testamente, från det testamentet blev
stärkande.

Har den nye ägaren icke sitt hemvist här i riket, och har luftfartyget
förvärvats genom köp, byte eller gåva, åligger den anmälningsskyldighet,
som ovan sägs, förre ägaren.

Har genom förändringen i äganderätten luftfartyget upphört att
vara sådant, som i 2 § sägs, skall anmälan innehålla uppgift
härom.

Har luftfartyg; förstörts eller kommer det av annan anledning
icke vidare att användas här i riket, skall ägaren inom 14 dagar från

det luftfartyget, ägaren veterligen, upphörde att brukas, därom göra
anmälan, för registrering.

Luftfartyg, som upphört att vara registreringspliktigt enligt 2 §,
skall ur registret avföras.

8 §.

Undergår registrerat luftfartyg, som fortfarande skall brukas, en
väsentlig förändring, såsom då ny motor insättes, eller har eu tid, ifråga
om ballong, av ett år och, i fråga om annat luftfartyg, av sex månader
förflutit från det luftfartyget sist besiktigades, skall förnyad besiktning
företagas för utrönande, huruvida luftfartyget fortfarande motsvarar berättigade
fordringar på säkerhet och eljest är lämpligt för sitt ändamål.

Godkännes luftfartyg vid efterbesiktuing, skall besiktningsmannen
å detsamma anbringa sitt besiktningsmärke jämte besiktningsdagen.

Över besiktningen skall utfärdas besiktningsinstrument, varom
gälle vad i 5 § andra.stycket stadgas.

Luftfartygets ägare skall inom 14 dagar efter besiktningen insända
det ena exemplaret av besiktningsinstrumentet till kommerskollegium,
som skall i registret göra anteckning om efterbesiktningen.

Om igenkänningsmärke å luftfartyg.

9 §•

Registrerat luftfartyg skall vara försett med igenkänningsmärke,
bestående av ett S jämte det registreringsnummer, som tilldelats luftfartyget.
Detta märke skall vara så format och anbragt i svart på vit
eller vit på svart färg å ballong omedelbart under mittlinjen å höljet
samt å endäckat flygplan ä såväl över- som undersidorna av båda
vingarna och å två- eller flerdäckat flygplan å översidorna av det
övre och å undersidorna av det undre vingparet, att det vid normal
sikt kan med obeväpnat öga urskiljas på ett avstånd i vertikalled av
1 000 meter. Å flygplan skall dessutom ett S i svart på vit eller vit
på svart färg vara anbragt vertikalt å vardera sidan av flygkroppen
strax bakom flygsätet samt å vardera sidan av sidorodret ett i klara
färger och största möjliga storlek målat gult kors på blå botten.

Om tillstånd att föra luftfartyg-.

10 §.

1 inom. Luftfartyg må endast föras av den, som innehar flygförare
tillstånd.

2 mom. Den, som vill erhålla tiygföraretillstånd, har att med uppgivande
av fullständigt namn, ålder, yrke och hemvist samt, där fråga
är om värnpliktig, inskrivningsnummer ansöka därom hos Konungens
befallningshavande i det län, där han är mantalsskriven. Styrker sökanden
därvid, att han fyllt 18 är, att han är svensk undersåte, och
att han avlagt godkänt prov i enlighet med de närmare bestämmelser,
som Konungen utfärdar, och föreligga icke uppenbara skäl. på
grund av vilka sökanden måste anses olämplig att föra luftfartyg, skall
Konungens befallningshavande utfärda skriftligt flygföraretillstånd. Svensk
undersåte, som icke är mantalsskriven här i riket, har att ansöka om
flygföraretillstånd hos överståthållarämbetet.

Konungen äge ock, där så prövas lämpligt, utfärda flygföraretillstånd
åt utländsk undersåte.

3 mom. Över meddelade flygföraretillstånd skall föras särskild liggare,
vari införas nummer å tillståndet, dag för dess utfärdande, innehavarens
namn, ålder, yrke och hemvist samt, då fråga är om värnpliktig,
inskrivningsnummer ävensom uppgift å det slag av luftfartyg,
tillståndet avser.

4. mom. Föreligga sådana förhållanden, att person, som erhållit
flygföraretillstånd, måste anses uppenbarligen olämplig att vidare föra
luftfartyg, må den myndighet, som meddelat tillståndet, återkalla detsamma
antingen för viss tid, minst 2 månader och högst 2 år, eller
ock för alltid. Beslut därom skall antecknas i den i 3 mom. ornförmälda
liggaren.

5 mom. Meddelade eller återkallade flygföraretillstånd skola kungöras
på sätt Konungen förordnar.

Om yrkesmässig lufttrafik.

Yrkesmässig lufttrafik må endast utövas av svensk medborgare
eller av svenskt aktiebolag, vars aktiebrev skola vara ställda till viss
man och vars aktiekapital, enligt vad aktieboken utvisar, till mer än
två tredjedelar är i svensk ägo.

Lufttrafikförordning. 2

För rättighet att utöva yrkesmässig lufttrafik erfordras särskilt
trafiktillstånd av kommerskollegium. Vid meddelande av sådant äge
kommerskollegium meddela de föreskrifter ifråga om trafikens utövning,
som för allmän säkerhet anses nödiga. När helst anledning därtill förekommer,
kan dylikt tillstånd av kommerskollegium återkallas.

Om begagnande av här i riket icke registrerat luftfartyg och om tillfälligt
medgivande för den, som icke har föraretillstånd, att föra luftfartyg.

12 §.

Annat luftfartyg än i 2 § avses, må ej användas här i riket,
med mindre tillstånd därtill meddelats av kommerskollegium eller av
polismyndigheten å den första ort i riket, varest luftfartyget är avsett
att begagnas.

Sådant tillstånd, som i första stycket sägs, meddelas, när det med
bevis av svensk konsul i främmande land styrkes, att luftfartygets beskaffenhet
där underkastats kontroll, motsvarande vad denna förordning
stadgar rörande luftfartyg, som här i riket registreras, samt att luftfartyget
därvid blivit godkänt att användas i allmän trafik.

13 §.

Luftfartyg, som på grund av tillstånd enligt 12 § användes här
i riket, skall vara försett med igenkänningsmärke i enlighet med internationell
sedvänja. Närmare bestämmelser härom må utfärdas av kommerskollegium.

14 §.

Utländsk undersåte, som icke har flygföraretillstånd, må av kommerskollegium
eller polismyndighet å den första ort i riket, där han
ämnar föra luftfartyg, på ansökan erhålla tillfälligt medgivande att
föra sådant fartyg. Konungen bestämmer de villkor, under vilka dylikt
medgivande må lämnas.

15 §.

Tillstånd att begagna icke registrerat luftfartyg eller tillfälligt
medgivande att föra luftfartyg gäller för eu tid av en månad och kan
på ansökan förlängas av kommerskollegium för en månad i sänder. När
skäl därtill föreligga, kan det av kommerskollegium återkallas.

Har polismyndighet meddelat tillstånd eller medgivande, som i 12
eller 14 § sägs, skall uppgift därom ofördröjligen insändas till kommerskollegium.

Om lufttrafik från utrikes ort och transport av Illpliktigt gods

16 §.

Luftfartyg, som från utrikes ort anländer till riket, inå ej, utom
i fall av trängande nöd, inkomma över gränsen å annan tid än då
dager är och ej heller över annan del av gränsen än de för inflygning
särskilt medgivna områdena, som bestämmas av Konungen. Vid ankomsten
skall luftfartyget nedstiga å anvisad plats i eller invid ort,
där tullförvaltning finnes.

Har luftfartyg av trängande nöd föranletts att inkomma över
gränsen å annan tid eller plats än ovan sägs, åligger det luftfartygets
förare att ofördröjligen anmäla sig hos närmaste tullmyndighet.

17 §•

I fråga om trafik med luftfartyg, som från utrikes ort anländer
till riket, avlämnande av märkrulla samt flygförarens skyldigheter
i övrigt gent emot tullverket ävensom angående behandlingen av i
luftfartyget medförda passagerare, besättning och varor gälle, där ej
här nedan annorlunda stadgas, i tillämpliga delar vad i tullstadgan
föreskrives rörande sjöfart från utrikes ort och varuinförsel därifrån;
dock att jämväl sådana i fartyget medförda varor, som icke äro destinerade
till den i 16 § omförmälda ort, där tullförvaltning finnes, skola
hos berörda förvaltning vederbörligen angivas. Ängivningsskyldighet
åligger luftfartygets förare.

Är medförd vara till införsel förbjuden eller sådan, att den får
införas endast av vissa därtill berättigade personer eller eljest allenast
under särskilda villkor, gälle till efterrättelse vad för sådana fall må
vara stadgat.

18 §.

Oförtullat utländskt gods må icke med luftfartyg befordras vidare
från ankomstorten eller eljest forslas inrikes orter emellan och ej heller
ur riket återutföras med sådant fartyg.

19 §.

Utförsel ur riket av andra varor äu i 18 § sägs må äga rum
med luftfartyg på sätt och under villkor, som av Konungen bestämmas.

Sådan restitution av tull- eller tillverkningsavgift eller befrielse
från dylik avgift, som i vissa fall är medgiven vid varas utförsel, må
icke åtnjutas vid utförsel med luftfartyg.

20 §.

År fara, att smittosam sjukdom från utrikes ort genom lufttrafik
hit införes, äge Konungen för farans avvärjande utfärda erforderliga
föreskrifter beträffande lufttrafiken.

Särskilda bestämmelser.

21 §.

Då luftfartyg användas i trafik, skola bevis om luftfartygets registrering
eller motsvarande bevis enligt 12 § och vid yrkesmässig
trafik sådant trafiktillstånd, som i 11 § sägs, samt bevis om förarens
befogenhet att föra luftfartyg alltid medföras och på yrkande av vederbörlig
myndighet uppvisas.

22 §.

Under luftfärd skall alltid föras dagbok enligt formulär, som fastställes
av Konungen. I dagboken böra uppgifter införas om färdens
början och avslutande och om allt, som under färden kan vara till
nytta för bedömande av luftfartygets säkerhet och dylikt.

23 §.

Ej må utan Konungens tillstånd å luftfai’tyg under luftfärd föras
brevduvor, militära skjutvapen, sprängämnen eller andra för den allmänna
säkerheten farliga ''föremål, ej heller fotografiattiralj eller elektrisk
anläggning för telegrafering eller telefonering utan tråd.

24 §.

Ej må från luftfartyg under luftfärd kastas över bord annat än
sand eller vatten. ,

25 §.

Konungen äge att i den utsträckning, som prövas nödig, fastställa
vissa områden, där lufttrafik vare förbjuden. Konungen äge ock
för viss tid förbjuda lufttrafik över område, där militära övningar pågå,
eller där av hänsyn till pågående mobilisering eller andra dylika skäl
sådant förbud prövas nödigt.

1:5

26 §.

Över tätt bebyggd plats eller över större folksamling må luftfartyg
ej färdas på lägre höjd än 1,000 meter.

27 §''

\ ill kommun eller enskild person anordna särskild flyglandningsplats,
göre ansökan om tillstånd härtill hos Konungens befallningshavande.
Vid ansökan skall karta över platsen bifogas. Är den avsedda
platsen för ändamålet lämplig och omgiven med tydlig begränsningslinje,
och finnes icke eljest skäl avslå ansökningen, meddele
Konungens befallningshavande, efter hörande av cheferna för generalstaben
och marin staben och av enskild rättsägare, det begärda tillståndet,
och äge därvid dels lämna de föreskrifter för landningsplatsens begagnande,
som må finnas erforderliga, och dels fastställa de avgifter, som
må för begagnandet upptagas.

28 §.

På ansökan äge Konungens befallningshavande, efter hörande av
cheferna för generalstaben och marinstaben, besluta, att visst område
må begagnas som övningsfält för flygning, och äge Konungens befallningshavande
därvid jämväl fastställa de föreskrifter med hänsyn till
allmän säkerhet, som vid övningsfältets begagnande skola iakttagas.

A övningsfält må företagas övnings- eller provflygning med luftfartyg,
som eljest ej må brukas, samt anordnas för utbildande av förare avsedd
övningsflygning med den, som icke vunnit föraretillstånd.

Föreskrifter i avseende å förordningens efterlevnad.

29 §.

. För någon luftfartyg, som ej må begagnas, böte från och med
femtio till och med ettusen kronor.

Har förseelse, som i första stycket sägs, skett med ägarens vetskap,
vare jämväl han förfallen till böter, som i första stycket stadgats.

30 §.

För någon luftfartyg utan att hava flygföraretillstånd eller tillfälligt
medgivande enligt 14 §, och föreligger icke sådant fall, som i

28 § andra stycket avses, böte från och med femtio till och med
ettusen kronor. Till enahanda ansvar gör den sig förfallen, vilken
såsom flygförare anställer eller brukar den, som, honom veterligen,
icke äger rätt föra luftfartyg.

31 §.

Utövar någon yrkesmässig lufttrafik utan att vara därtill behörig,
böte från och med femtio till och med tvåtusen kronor. Lag samma
vare, där någon under utövning av yrkesmässig lufttrafik åsidosätter
föreskrift, som meddelats enligt 11 §.

32 §.

Underlåter någon, som enligt 7 § har att göra anmälan till luftfartygsregistret,
sådan anmälan inom den härför stadgade tid, böte från
och med tio till och med tvåhundra kronor.

Envar, som i anmälan till luftfartygsregistret mot bättre vetande
meddelar oriktig uppgift, straffas med böter från och med tjugufem till
och med ettusen kronor, där ej förseelsen enligt allmän lag är belagd
med strängare straff.

33 §.

Ägare av luftfartyg, som åsidosätter föreskrift i 8 §, böte från och

med tjugufem till och med ettusen kronor.

34 §.

överträdes föreskrift i 9 eller 13 §, straffas flygföraren med böter
från och med tjugufem till och med femhundra kronor.

35 §.

Den, som överträder vad i 16, 18 eller 23 § finnes stadgat
eller förbud, utfärdat enligt 25 §, straffas med böter från och med femtio
till och med tvåtusen kronor eller, där synnerligen försvårande omständigheter
föreligga, med fängelse i högst tre månader.

För olovlig varuinförsel eller annan överträdelse av tillämplig
bestämmelse i tullstadgan straffas som där är stadgat.

3.6 §.

Överträdes föreskrift i 21 eller 22 §, straffas föraren med böter
från och med tio till och med tvåhundra kronor.

37 §.

... , Df> som överträder vad i 24 eller 26 § linnes stadgat eller sådan

föreskrift, som omförmäles i 20 §, eller föreskrift rörande begagnande
av landningsplats eller övningsfält, som givits enligt 27 eller 28 §
straffas med böter från och med tjugufem till och med ettusen kronor!

38 §.

Ej må straff enligt 34, 35 eller 37 § tillämpas, där förseelsen
enligt allmän lag är belagd med strängare straff.

39 §.

^Ör- ä£a.re av luftfartyg stadgade ansvarsbestämmelser skola
aga tillämpning, i händelse luftfartyget tillhör någon, som står under
förmyndare eller annan laga målsman, å denne samt, där luftfartyget
äges av oskift dödsbo eller konkursbo eller av bolag, förening eller
annat samfund eller av stiftelse eller annan sådan inrättning, å den
e ler dem, som äger företräda boet, samfundet eller inrättningen. I
fråga om luftfartyg, som tillhör kommun, skola nämnda ansvarsbestämmelser
gälla förarens närmaste förman. Har denne till förekommande
av,..!öjSeelse. mot förordningen gjort vad på honom ankommit och äger
i följd av överordnads åtgärd eller vållande förseelse likväl rum, varde
den överordnade drabbad av ansvar, som här avses.

Enahanda grunder skola tillämpas jämväl i fråga om ansvar, som
enligt 31 § skall ådömas den, som utövar yrkesmässig lufttrafik.

40 §.

Fortsätter någon under tid, då lian är ställd under tilltal för
förseelse enligt denna förordning, samma förseelse, skall han, när han
varder därtill lagligen förvunnen, för varje gång åtal emot honom ä<*t
rum och han därav undfått del, fällas till det straff, som för sådan
förseelse år stadgat; dock att fängelsestraff ej må överstiga tre månader.

41 §.

Förseelse mot denna förordning hör under allmänt åtal.

A^al för. sadan förseelse anhängiggöres vid polisdomstol, där särskild
sådan är inrättad, men eljest hos poliskammare och, där sådan
ej finnes, vid allmän domstol i den ort, där förseelsen skett.

42 §.

Har förseelse enligt 29 § blivit förövad eller bar vid trafik med
annat luftfartyg än i 2 § avses förövats förseelse, som i 34, 35 eller
37 § sägs, må allmän åklagare till säkerhet för böternas gäldande anhålla
luftfartyget, därest annan säkerhet icke ställes; dock att, om
sådant beslag må äga bestånd, åtal ofördröjligen skall anställas.

43 §.

Finner polismyndighet anledning förekomma till återkallelse av
tillstånd eller medgivande, varom i denna förordning förmäles, skall
polismyndigheten göra framställning därom hos den myndighet, som
har att meddela sådan återkallelse.

44 §.

Böter, som enligt denna förordning ådömas, tillfalla kronan.
Saknas tillgång till böternas fulla gäldande, skola de förvandlas enligt
allmän strafflag.

Om besvär.

45 §.

Emot beslut, som på grund av denna förordning meddelas av
kommerskollegium eller Konungens befallningshavande, må besvär anföras
inom tid, som för överklagande av förvaltande myndigheters och
ämbetsverks beslut är bestämd; dock gäller beslutet utan hinder a\
besvär till efterrättelse, intill dess annorlunda kan bliva vederbörligen
förordnat.

Om undantag från förordningens tillämplighetsområde.

46 §.

Denna förordning äge ej tillämpning å svenska staten tillhöriga
eller för dess räkning använda luftfartyg eller å trafik med sådant fartyg
ej heller å landnings- eller övningsplatser anordnade för militärt
bruk. Vad härom skall gälla förordnar Konungen.

47 §.

Med avseende å lufttrafik, varom konvention slutits med främmande
stat, skall i stället för vad i denna förordning är stadgat gälla
vad Konungen i sådant avseende särskilt bestämt.

Denna förordning träder i kraft den 191 och äger til lämpning

jämväl å luftfartyg, som då är i bruk.

Lufttraflkförordn ing.

Förslag

till

förordning angående åtgärder till undvikande av sammanstötning
mellan luftfartyg samt signaler för angivande
av nöd m. m. å dylika fartyg.

Inledning.

Dessa regler skola följas av alla luftfartyg på väg inom svenskt
territorium samt av svenska luftfartyg inom internationellt territorium.
Med motorluftfartyg förstås motorbaliong och flygplan.

Vid tillämpningen av nedanstående regler anses ett luftfartyg vara
på väg såväl då det färdas i luften som då detsamma är i rörelse på
jordytan (vattenytan).

Då ordet synligt i reglerna användas om ljussken, menas därmed
synligt en mörk natt med klar luft.

Regler angående ljussignaler m. m.

Art. 1.

Reglerna för ljussignaler skola följas i alla väder från solnedgången
till soluppgången och få under denna tid icke visas andra ljus,
som skulle kunna förväxlas med de föreskrivna ljussignalerna. Inom
svenskt territorium behöva här nämnda ljussignaler endast föras från
skymning efter solnedgången till dagning före soluppgången.

Art. 2.

1. Motorluftfartyg på väg skall föra:

a) förut i midskeppslinjen ett ljus med klart, vitt sken, så inrättat,
att det visar ett oavbrutet sken över en båge av horisonten av
220°, och så fästat, att skenet kastas 110° på vardera sidan av fartyget,
nämligen från rätt för ut till 20° akter om tvärs på vardera sidan,
samt av sådan styrka att skenet är synligt på minst 4 kilometers avstånd;

b) på höger (styrbords) sida ett ljus med grönt sken så inrättat,

Ii)

att det visar ett oavbrutet sken över en båge av horisonten av 110°,

och så fästat, att skenet kastas från rätt för ut till 20° akter om tvärs,

samt av sådan styrka, att skenet är synligt på minst 2 kilometers avstånd;

c) på vänster (babords) sida ett ljus med rött sken så inrättat’
att det visar ett oavbrutet sken över en båge av horisonten av 110°,

och så fästat, att skenet kastas från rätt för ut till 20° akter om tvärs,’

samt av sådan styrka, att skenet är synligt på minst 2 kilometers avstånd.

De här ovan anförda ljusen skola i lodplanet lysa över vinklar,
som nedåt uppgå till 90° och uppåt till minst 30°.

De gröna och röda ljusen skola vara så avskärmade, att det gröna
ej må synas åt babords och det röda ej åt styrbords sida av fartyget.

2. Motorballong som upphinnes av annat luftfartyg, skall akterifrån
mot det senare fartyget visa ett ljus med vitt sken eller ett
blossande sken. Detta ljus må vara fast, men skall i sådant fall vara
så inrättat, fästat och avskärmat, att skenet kastas över en oavbruten
båge av 140J av horisonten eller från rätt akterut till 20° akter om
tvärs på vardera sidan av fartyget och är synligt på ett avstånd av
minst 1 kilometer. Ljuset skall vidare föras sä nära som möjligt på
samma höjd som sidoljusen.

3. Fri ballong skall städse hava en vit lanterna till hands att
visa, då ett annat luftfartyg närmar sig densamma.

Art. 3.

Varje luftfartyg må, om det är nödvändigt för att väcka uppmärksamheten,
förutom de ljus, som det enligt dessa regler skall fora,
visa blossande sken (flare-up liglit) eller nyttja lämplig knallsignal.

Ljudsignaler under tjocka m. m.

Art. 4.

Under tjocka, mist, snöfall eller hårt regn skola, evad det är dag
eller natt, motorluftfartyg under väg minst var minut giva ett utdraget
ljud samt fri ballong två utdragna ljud med avgasarvissla, mistlur eller
motsvarande instrument.

Art. 5.

Varje motorluftfartyg skall under tjocka, mist, snöfall eller hårt
regn gå med i möjligaste mån måttlig fart samt taga noggrann hänsyn
till förhandenvarande omständigheter och förhållanden.

Styrningsregler.

Art. 6.

Ett motorluftfartyg på väg i luften skall alltid manövrera så,
att avståndet till annat luftfartyg ej kommer att understiga 100 in.

Art. 7.

När två motorluftfartyg mötas stäv mot stäv eller nära stäv mot
stäv, så att fara uppstår för att fartygen skola, komma i vådlig närhet
av varandra, skall vartdera fartyget ändra sin kurs till höger (styrbord
hän), så att det må gå på Vänster (babords) sida av det andra,

Denna artikel äger icke tillämpning på två motorluftfartyg, vilka.
om vartdera bibehåller sin kurs, måste gå klara för varandra, d. v. s.
passera varandra på ett avstånd överstigande 100 m.

Art. 8.

När två motorluftfartygs kurser skära varandra, så att fara uppstår
för att fartygen skola komma i vådlig närhet av varandra skall
det motorluftfartyg, som har det andra å sin egen höger (styrbords)
sida, hålla undan för det senare.

Art. 9.

När enligt förestående regel det ena av tvä motorluftfarsyg är
skyldigt att hålla undan, skall det andra behålla sin kurs och fart

Om i följd av tjocka eller andra orsaker ett sådant fartyg kommer
ett annat så nära, att sammanstötning icke kan undvikas ensamt genom
det fartygs åtgörande, som är skyldigt att hålla undan, skall även det
andra vidtaga den åtgärd, som bäst tjänar till att avvärja sammanstötningen.

Art. 10.

Ett motorluftfartyg skall under alla förhållanden hålla undan fölen
friballong.

Art. 11.

Utan hänsyn till bestämmelserna i dessa regler skall varje motorluftfartyg,
som upphinner ett annat dylikt luftfartyg, hålla undan för
det fartyg som upphinnes.

Varje motorluftfartyg, som närmar sig ett annat motorluftfartyg
från någon riktning mera än 20° akter om tvärs, d. v. s. uti sådant

läge i förhållande '' till det fartyg, som upphinnes, att det ej kan se
någotdera av dettas sidoljus, skall anses vara ett fartyg, som upphinner;
ingen sedermera inträffande förändring av bäringen mellan de
två fartygen skall göra det fartyg, som upphinner, till ett fartyg, som
enligt dessa reglers mening skär det andras kurs och sålunda fritager
det från skyldigheten att hålla klart för fartyget, som upphinnes.

Enär om dagen det luftfartyg, som upphinner, ej alltid kan med
visshet avgöra, huruvida det är för eller akter om ovannämnda riktning
i förhållande till det andra fartyget, bör det, om tvivel härutinnan
förefinnes, antaga, att det är ett fartyg, som upphinner, och
därför hålla ur vägen.

Art, 12.

Motorluftfartyg på väg å vattenytan skall hålla undan för motor-,
ång- och segelfartyg samt motor- och roddbåtar av vad slag de vara
må och därvid, såvitt omständigheterna så medgiva, undvika att gå
för om det andra fartyget.

Nöd-, landnings- och stoppsignaler.

Art, 13.

När ett luftfartyg är i nöd och påkallar hjälp från andra fartyg
eller från land, skall såväl om dagen som om natten från luftfartyget
uppsändas raketer eller bomber (avskjutna en i sänder med korta
mellantider), som explodera i luften och därvid kasta stjärnor av vad
färg och beskaffenhet som hälst.

Art. 14.

När luftfartyg vid hårt väder, haveri eller av annan dylik orsak
nödgas landa, skola följande signaler användas:

för flygplan: avgivande upprepade gånger med korta mellanrum
av ett vitt signalpistolskott åtföljt av ett rött;

för motorballoug: visande upprepade gånger med korta mellanrum
av tvä samtidigt klart lysande ljus, det ena vitt och det andra rött,
vilken- signal under dagen kan förstärkas genom visande av två flaggor,
den ena vit och den andra röd, eller av en flagga till hälften vit och
till hälften röd.

En uttömmande legal reglering av lufttrafiken skulle inbegripa
ej blott ett lösande av de förvaltningsrättsliga frågor, som röra denna
trafik här i landet, samt de särskilda privaträttsliga problem, vartill
lufttrafiken ger upphov, utan även ett ordnande av den mängd spörsmål
av internationellt-rättslig karaktär, som uppstå som följd av en
mellanfolklig lufttrafik. Till dessa senare spörsmål höra de redan
ganska mycket debatterade frågorna om begränsning uppåt av ett lands
suveränitet över luftområdet och om tillämpning på luftfartyg av nationalitetsprincipen
med alla dess konsekvenser i analogi med den sjörättsliga
behandlingen av fartyg. Hit kunna också hänföras den rent folkrättsliga
frågan om den ställning, som bör ges främmande lands för militära ändamål
använda luftfartyg, och åtskilliga andra liknande frågor.

Naturligtvis kan det icke bestridas, att en reglering också av
dessa spörsmål skulle vara gagnelig; i synnerhet är frågan om lämpligheten
av ett överförande på luftfartyg av de grundsatser om nationalitet,
som sjörätten tillämpar på fartyg, av den största vikt och
fordrar ett noggrant och allsidigt övervägande. Men om man ansluter
sig till denna princip, så kräva dessa frågor uppenbarligen för sin lösning
ett internationellt samarbete. Det är tydligen meningslöst att utan
denna förutsättning skrida till en lagstiftning, som t. ex. reglerar, när
ett luftfartyg skall anses vara av svensk nationalitet, och när det är
främmande, och som sålunda ger åt luftfartyg på främmande område
karaktären av svenskt område med alla de följder i internationellträttsligt
avseende, som knyta sig därtill, icke minst under krig. Betänkligheterna
mot att svensk lagstiftning, utan att internationellt samarbete
föregått, skulle å luftfartygen överföra den i sjörätten tillämpade
nationalitetsprincipen gälla också, om åt denna på ifrågavarande
område gives en mera begränsad innebörd. Även om däri icke lägges
annat innehåll än ett efter folkrättsliga grunder avpassat ansvar för
skador, som luftfartygen åstadkomma i utlandet, samt ett likaledes
folkrättsligt grundat anspråk för Sverige att i utlandet få utöva ett
särskilt skydd över svenska luftfartyg, är det tydligen meningslöst, att
Sverige ensidigt uppställer förutsättningarna för ett dylikt ansvar eller
ett dylikt skyddsanspråk.

Att dessa frågor skola lösas på internationell grund, blev särskilt
starkt betonat vid den tredje internationella lufträttskongressen i
Frankfurt am Main 1913 i ett föredrag av professor E. Zitehnann, en
av de främsta experterna på lufträttens område. Han karaktäriserade
där frågorna, i vad mån herradöme över luften tillkommer den enskilda
staten, och under vilka förutsättningar luftfartyg skola tillerkännas en
bestämd nationalitet, som rent folkrättsliga frågor, vilka nödvändigtvis
måste lösas på internationell grund. Och han betonade också, att,
även om enighet numera började råda rörande den förra av de nämnda
frågorna, det dock ännu vore ytterst tvivelaktigt både huru lufttartygens
nationalitet skulle bestämmas, och vilka verkningar nationaliteten
skulle äga.

Det förtjänar måhända nämnas, att tanken att överföra sjörättens
nationalitetsprincip på lufträtten icke ens under förutsättning av internationella
överenskommelser vunnit odelad anslutning. Vid konferensen
i Paris 1910 mötte den sålunda gensagor både från Schweiz och Nederländerna.
Grundlinjer till en enhetlig mellaneuropeisk lufträtt, upprättade
i Österrike år 1917 av därvarande Aéro-Club, bygga ej heller
på nationalitetsprincipen.

Under nuvarande förhållanden hava de sakkunniga följaktligen
ansett uteslutet att upptaga dessa frågor till behandling. Därmed är
dock icke förnekat, att de tarva all uppmärksamhet från lagstiftarnas
sida. Särskilt vilja de sakkunniga ifrågasätta, huruvida icke ett skandinaviskt
samarbete skulle kunna på ett fruktbringande sätt förbereda upptagandet
även av dessa betydelsefulla och delvis vittfamnande frågor.
Redan därmed skulle de hava förts över på den bredare internationella
grund, som är den enda, där de kunna lösas.

Med det behov av en snabb reglering av de nödvändigaste förutsättningarna
för ett ordnat svenskt lufttrafikväsen, som för närvarande
gör sig gällande bär* i landet, kan svensk lagstiftning för sitt ingripande
på lufttrafikens område emellertid icke avvakta den tidpunkt, då
betingelserna föreligga för en omfattande på internationell grund vilande
reglering av alla de frågor, vartill mellanfolklig lufttrafik kan ge anledning.

Också en annan inskränkning har företagits. Den otvivelaktigt
viktiga och intressanta frågan om särskilda stadganden rörande ägarens
och förarens skyldighet att ersätta skada, uppkommen av lufttrafik,
har likaledes lämnats åsido. Erforderlig erfarenhet på detta område
kan icke sägas föreligga ännu. En lagstiftning här, vilken icke grundar
sig på vad livet visat kräva, kan icke gärna ha något värde. Att avvakta
erfarenheterna både här i landet och utomlands är därför lämpligt.

Ej heller ha andra rent privaträttsliga frågor, som lufttrafiken
skapar, blivit behandlade, huru intressanta och betydande de än kunna
vara. Exempelvis frågor om inteckning i luftfartyg och därmed
sammanhängande spörsmål om äganderättsförhållandenas påverkan av
registrering och dylikt ha givetvis ställts på framtiden. Förutsättningarna
för lagstiftarens ingripande i sådan riktning kunna icke sägas
föreligga ännu.

De uppgifter, som det enligt de sakkunnigas mening härefter
återstår att för svensk lagstiftning omedelbart upptaga till lösuing, äro
av övervägande förvaltningsrättslig karaktär och gå ut på att trygga
allmän säkerhet mot lufttrafikens faror, skapa garantier för att icke
viktiga militära försvarsintressen äventyras genom denna trafik och i
dessa och andra av det offentliga påkallade syften lägga lufttrafiken
under erforderlig kontroll.

Huvudgrunderna för förordningen om lufttrafik.

Som de viktigaste medlen för skapandet av garantier för att icke
allmänheten utsättes för alltför allvarliga risker av lufttrafiken erbjuda
sig besiktnings- och registreringstvång för luftfartygen samt krav på
särskild styrkt kompetens för behörighet att föra luftfartyg. Väsentliga
delar av förevarande förslag röra sig också om dessa ämnen.

Beträffande besiktnings- och registreringstvånget har föreslagits,
att handhavandet av dessa uppgifter skulle läggas hos kommerskollegium
i överensstämmelse med vad som gäller ifråga om fartyg. Med
en särskild avdelning av kommerskollegium, där sakkunskap på detta
område skulle finnas företrädd, och där erfarenhet så småningom skulle
samlas, skulle säkerligen ett tillfredsställande organ för skötseln av
dessa frågor vinnas.

Naturligtvis tala många skäl för att till samma myndighet också
förlägga handhavandet av frågorna om behörighet att föra luftfartyg.
Det skulle otvivelaktigt medföra avsevärda fördelar att linsben och
samma myndighet ha alla lufttrafikärenden sammanförda. A andra
sidan förutsätter emellertid enligt de sakkunnigas förslag tilldelandet
av behörighet att föra luftfartyg en tämligen ingående prövning av de
mera personliga betingelserna hos sökanden, en prövning, som väsentligen
lättare och effektivare kan företas av en ortsmyndighet än även
central myndighet i Stockholm. Med utvecklingen av lufttrafiken
kan denna prövning lätt bli en uppgift analog med den, som försiggår

vid tilldelandet av rätt att föra automobil. På dessa grunder hava de
sakkunniga, ehuru till fullo inseende fördelarna av eu koncentration
av alla hithörande ärenden hos en myndighet och med eu viss tvekan,
dock slutligen stannat vid att föreslå, att det åt Konungens befallnings?
havande anförtros att utfärda tillstånd att föra luftfartyg.

Vid sidan av de allmänna reglerna om besiktning och registrering
som förutsättningar för, att luftfartyg skall få tagas i bruk bär i landet?,
och om föraretillstand som villkor för rätt att föra luftfartyg måste
särskilda bestämmelser givas för att möjliggöra för luftfartyg, som
komma från annat land, att utan alltför tyngande besvär kunna fortsätta
färden över värt land. Utan prövning från svensk myndighets
sida kan dylikt tillstånd naturligtvis icke givas, men strävandet måste
gå ut därpå, att denna prövning skall kunna inskränka sig till eu
undersökning, huruvida luftfartyget och dess förare uppfylla kontrollföreskrifter,
som gälla i ett främmande land och som kunna från svensk
sida anses skänka erforderliga garantier. Så länge betryggande lagstiftning
i utlandet saknas i ämnet, komma väl svårigheter att möta
i detta hänseende, men dessa kunna ej undvikas, då trafik med ett
utländskt luftfartyg givetvis icke bör få utsätta allmänheten för större
risker än trafik med luftfartyg, som faller under de allmänna reglerna.
I samma man utlandet lagstiftar på ifrågavarande område, komma
naturligtvis dessa svårigheter att försvinna.

En .synnerligen viktig uppgift för lagstiftningen om lufttrafik är
anordnandet av de områden, där lufttrafik skall vara förbjuden. Av
liera skäl är det nödigt att giva sådana förbud, ehuru det å andra
sidan är av hänsyn till lufttrafikens utveckling och frihet nödigt, att
de förbjudna områdena icke få större omfattning än som är oundgängligt.
Först och främst tala starka militära skäl för att på vissa områden
förbjuda lufttrafik. Vidare kan hänsyn till allmän säkerhet göra
ett sådant förbud nödigt. Slutligen måste inflygning över rikets gränser
begränsas till vissa zoner för att möjliggöra tull- och annan kontroll
övei lufttrafiken från utrikes ort. Emellertid hava de sakkunniga icke
ansett lämpligt att i eu författning av den natur som den ifrågavarande
närmare fixera gränserna för dessa områden, där av olika grunder lufttrafik
är förbjuden. Dessa grunder kunna snabbt växla, nya skäl för
förbud uppstå och gamla förändra innebörd. Det är därför avgjort
lämpligare att fastslå smidigare former för träffandet av bestämmelser
i detta hänseende. Förslaget överlämnar åt Kungl. Maj:t att närmare
utstaka gränserna för de för lufttrafik förbjudna områdena.

Luflt rafikfiöro retning. (

Speciell motivering till förordningen.

1 §•

Den mycket växlande terminologin beträffande olika luftfartyg
hava de sakkunniga bär sökt ersätta med sådana beteckningar, som.
ansetts ha utsikt att slå igenom både därför, att de äro lätta att handtera,
och därför, att de såvitt möjligt äro svenska.

Meningsskiljaktighet kan möjligen råda därom, huruvida även de
fasta ballongerna, d. v. s. de s. k. ballons captifs, böra inordnas under
förordningen. De äro icke av någon större betydelse, men brukas ibland
för nöjesuppstigningar, varför en viss garanti för deras säkerhet är
önskvärd. Även för att förhindra deras användning i spionerisyfte
höra de läggas under kontroll.

S. k. drakar komma däremot utanför förordningens räckvidd, då
de icke äro avsedda för person- eller varutransport.

2 §•

Som redan antytts, kan det besiktnings- och registreringstvång,
som föreslås, icke stadgas för alla luftfartyg, som brukas i luftfärd å
svenskt område. Hänsyn till lufttrafik från utländsk ort förbjuder detta.

Yar gränsen bör dragas för detta tvång, år måhända tvivelaktigt.
Icke minst i syfte att bereda möjlighet för en lätt övergång till ett
system, där luftfartygen tillerkännas nationalitet, har ägarens ställning
föreslagits som avgörande kriterium. År ägaren svensk medborgare
eller svenskt bolag eller svensk förening, får luftfartyget icke tagas i
bruk. innan det besiktigats och registrerats. Det kan ifrågasättas,
huruvida det därjämte borde bestämmas, att i bolaget eller föreningen
svenska medborgare skulle hava viss majoritet. En sådan bestämmelse,
som vore naturlig, om luftfartygen skulle tillerkännas nationalitet och
Sverige sålunda skulle gentemot utlandet iklädas det därmed förenade
ansvaret för luftfartyget, skulle motverka det syfte, som är förenat med
besiktnings- och registreringstvånget. Därmed vill man ju ernå översikt
över de luftfartyg, som brukas, och möjlighet att hålla kontroll
över dem. Detta är tydligen lika viktigt, vare sig i det svenska bolag
eller den svenska förening, som äger luftfartyget, majoriteten besittes
av svenskar eller av utlänningar. När det åter gäller rätt till yrkesmässig
lufttrafik, kan det ur andra synpunkter vara lämpligt att göra
en restriktion i nyss antydd riktning.

3~ 8 §§•

Dessa §§ innehålla närmare bestämmelser om besiktning och registrering
av luftfartyg.

Bestämmelserna ha som antytts till huvudsyfte dels att öppna
väg för en för allmän säkerhet viktig kontroll över lufttrafiken och
dels att bereda underlag för de särskilt av militära skäl viktiga beräkningarna
om tillgången på luftfartyg inom landet. För ett tillgodoseende
härav äro bestämmelserna anpassade.

Som administrativ myndighet, under vilken lufttrafik skall sortera,
föreslås, som redan nämnts, kommerskollegium. För luftfrågors handläggning
inrättas en särskild avdelning-, vid vilken fästas sakkunniga
inom olika grenar av luftväsendet. I den mån kompletterande bestämmelser
rörande besiktningar anses erforderliga, föreslås rätt för
kommerskollegium att utfärda dylika.

Under kommerskollegium utövas kontroll över fartygs luftvärdighet
av särskilt förordnade besiktningsmän. Antalet dylika besiktningsmän
blii beroende pa behovet; i första hand böra dylika förordnas
för de orter, där fabrikation av luftfartyg äger rum, och, i den mån
luftfartyg mer allmänt komma i bruk, i de samhällen, där luftfartyg
finnas i större antal. Härvid torde såtillvida hänsyn böra tagas till
svårigheten att längre sträckor transportera luftfartyg för de i 8 §
föreskrivna efterbesiktningar, att besiktningsmännens uppehållsplatser
ej bli för långt avlägsna från varandra.

Ofta torde svårigheter komma att uppstå att erhålla samma
besiktningsman för alla de olika slag av luftfartyg, som i 1 § nämnas.
Kunskaper och erfarenheter, som utgöra förutsättning för säkert omdöme
i fråga om flygplan, medföra icke nödvändigt sakkunskap beträffande
ballonger, och i ännu mindre grad gäller detta vid omvända
förhållandet. För att erhålla de erfarnaste och kunnigaste till besiktningsmän,
torde sålunda i regel uppdrag som besiktningsman komma att
avse endast visst slag av luftfartyg. Beträffande besiktning av ballonger
lärer antalet erforderliga besiktningsmän bli ytterst litet, då tillverkning
av dylika i Sverige näppeligen kan väntas, och antalet ballonger i
bruk med sannolikhet blir ganska ringa.

Vid bedömandet av ett fartygs luftvärdighet bör hänsyn tagas
till de egenskaper, som upptagits i 4 § och vilka tillsammans äro avgörande
för flygförmågan. Vid besiktningens utförande bör besiktningsmannen
i första hand undersöka de sålunda i ansökan lämnade uppgifterna,
vilka i allmänhet äro till fyllest för luftfartygets bedömande.

Visar det sig, att dessa äro överensstämmande med verkliga förhållandet,
och att teoretiska beräkningar tyda på luftvärdighet, åligger det
besiktningsman att förvissa sig om att fartyget »i övrigt motsvarar
berättigade fordringar på säkerhet och är lämpligt för sitt ändamål».

I regel torde för utrönande härav med flygplan behöva företagas provfärder
och med ballonger vissa prov, sedan desamma blivit uppblåsta
med exempelvis luft.

Efter hand som erfarenhet i fråga om dessa besiktningar vinnas,
torde, för vinnande av likformighet mellan olika besiktningsmäns förfarande,
normerande föreskrifter vara erforderliga, vilka enligt § o
utfärdas av kommerskollegium.

Besiktningsinstrumentet skulle måhända kunna begränsas till endast
de i ansökan angivna uppgifterna enligt vid besiktningen framkomna
resultat samt meddelande, huruvida fartyget godkänts eller icke. Med
hänsyn till önskvärdheten, särskilt av militära skäl, att på ett ställe
ha samlade så vitt möjligt fullständiga uppgifter om alla landets luftfartyg,
bör emellertid besiktningsinstrumentet innehålla en beskrivningöver
luftfartyget, som kan läggas till handlingarna i kommerskollegiets
avdelning för lufttrafik.

På det att ordningsmyndigheterna å de platser, där ett luftfartyg
landat, må kunna omedelbart förvissa sig om, huruvida det äx berättigat
att användas i luften, och om det underkastats fastställda prov,
bör å fartyget finnas anbragt särskilt märke, utvisande dessa föi hållanden.
Dylikt besiktningsmärke bör vara olika för olika besiktningsmän,
varigenom vederbörande polisman omedelbart vet, till vem hänvändelse
kan ske i fall av oklarhet eller i övrigt vid behov av särskilda
kontrollåtgärder. Med hänsyn till de i 8 § stadgade efterbesiktningarna.
som skola äga rum å viss tid efter föregående besiktning, bör vid
besiktningsmärkets anbringande jämväl besiktningsdagen angivas å

fartyget. .

I 6 § givas bestämmelser rörande luftfartygsregistret och i 7 §
rörande skyldighet att vid förändring i äganderätten till luftfartyganmäla
denna till registret, bestämmelser, som nära ansluta sig till
motsvarande bestämmelser om automobiler.

Det torde icke finnas något slag av kommunikationsmedel med.
maskinella anordningar, som i samma grad som luftfartyg är utsatt
för ständiga påfrestningar av olika slag. Det erfordras kanske endast
en mindre varsam landning, för att de uppkomna skakningarna skola
kunna menligt inverka på fartygets luftvärdighet. Vid manövrer i
luften inträffände vindkast och tvära vändningar kunna likaledes med -

föra sådana påfrestningar, att fartygets säkerhet i ett ellor annat avseende
nedsättes. En ständig omsorg för värjo förare är därför att före
och efter varje färd på det noggrannaste kontrollera fartygets alla delar;
noggrannheten hos dylik undersökning garanteras i viss män av vederbörandes
självbevarelsedrift, men å andra sidan inses ju lätt, att omdömet
om fartygets luftvärdighet blir individuellt och från förares eller
ägares side av annan art än från utomståendes. Det vid första besiktningen
avgivna intyget om godkännande kan sålunda icke givas giltighet
någon längre tid, utan måste tid efter annan förnyas. Den tid,
då sådan efterbesiktning skall företagas, måste bli beroende på soliditeten
hos de olika fartygsslagen och graden av de påkänningar, för
vilka fartygen normalt äro utsatta, ballonger lida minsta men av
användning; slitningen av själva höljet är ytterst ringa, men vid landningar
kunna skador lätt uppstå på grund av friktion mot träd och
andra föremål. Så avsevärda förändringar lära emellertid icke inträffa,
att efterbesiktning påfordras oftare än eu gång om året. Beträffande
flygplan, med de större påkänningar, för vilka dessa äro utsatta, torde
kravet på allmän säkerhet påfordra oftare återkommande besiktningar,
och har föreslagits varje halvår.

Intyg om luftvärdighet kan ej heller anses gällande för annat än
just den sammansättningsform av luftfartyget, som vid föregående besiktning
kontrollerats och angivits i till besiktningsinstrumentet vidfogad
bekrivning. Skulle av en eller annan anledning någon sådan
förändring vidtagas med luftfartyget, att de för luftvärdigheten grundläggande
egenskaperna icke längre förefinnas, måste ny besiktning
påfordras, varvid besiktningsmannen kan avgöra, om och i vilken grad
förbättring eller försämring inträffat.

9 §■

Det åligger polismyndigheterna att tillse, att denna förordning
efterleves, men detta kan ske endast under förutsättning, att luftfartygen
förses med märke, som av vederbörande kan iakttagas och tjäna
till fartygets identifierande. Före start kan det av besiktningsman
påsatta märket anses tillfyllest för även detta ändamål, men nödvändigt
är att kunna från marken åtminstone i någon mån avgöra identiteten
av luftfartyg, vilka äro i gång inom synhåll. Det i 9 § omnämnda
igenkänningsmärket bör sålunda givas sådan storlek, färg och form,
att det på normal flyghöjd kan urskiljas från marken.

Behov föreligger också att från ett under gång varande fartyg
kunna identifiera mötande, över eller under gående luftfartyg. Hänsyn

bör tagas jämväl härtill, och igenkänningsmärkena böra följaktligen
så anbringas, att de bli från alla sidor synliga. I förslaget ha föreskrifterna,
var märkena skola anbringas, och om deras färg anpassats
efter vad erfarenheten visat vara det lämpligaste.

Även om icke nationalitetsprincipen tillämpas på lnftfartygen, är
det tydligen lämpligt, att igenkänningsmärket så anordnas, att det utvisar,
att fartyget är inregistrerat i Sverige. Från en sådan uppfattning
utgick också det förslag till internationellt avtal om lufttrafiken,
som 19 i 3 upprättades av olika länders enskilda luftfartsorganisationer.
Utan att antaga nationalitetsprincipen gick detta förslag ut på att med
olika bokstäver, använda som igenkänningsmärken, skulle utmärkas
det land, där fartyget vore inregistrerat. För Sveriges del föreslogs
ett S. Detta förslag är upptaget i förordningen.

10 §.

Å internationella sammankomster med representanter för olika
länders enskilda luftorganisationer, som ägde rum före världskriget,
har frågan om villkoren för tillstånd att föra luftfartyg dryftats, och
överläggningarna hade resulterat i fastställande av gemensamma regler,
gällande för alla till Fédération Aéronauticjue Internationale anslutna
sällskap och klubbar. Dessa regler återgivas i bilaga 1 här nedan.
De internationella förarecertifikaten, som avse förandet av friballonger,
motorballonger, lantflygplan eller vatteuflygplan, äro i regel icke av
de statliga myndigheterna erkända, utan ha betraktats som provisoriska,
intill dess tillräcklig erfarenhet förelåg för officiella stadgandens
utfärdande. I eu del länder ha utfärdats ytterligare föreskrifter, i viss
mån anslutande sig till de internationella villkoren. Dessa voro emellertid
formulerade på en tid, då lufttrafiken stod på avsevärt lägre
ståndpunkt än vad nu är fallet och kunna numera ej anses tillfredsställande.
Principiellt torde också kunna fastslås, att det bör tillkomma
statsmyndighet att utfåirda tillstånd att föra luftfartyg lika väl som i
fråga om t. ex. automobiler.

I förslaget ha därför dels upptagits bestämmelser i denna riktning
dels angivits sättet för erhållande av dylikt föraretillstånd. Vid utfärdande
av tillstånd måste hänsyn tagas ej blott till att vissa fastställda
fordringar äro uppfyllda, utan ock därtill, huruvida det föreligger
»uppenbara skäl, på grund av vilka sökanden måste anses olämplig
att föra luftfartyg». Sådana skäl kunna vara av olika art, men torde
huvudsakligen vara att hänföra till rent personliga egenskaper, vilkas
bedömande i viss mån fordrar kännedom om vederbörandes enskilda

förhållanden och allmänna vederhäftighet. Av donna anledning har det
ansetts lämpligt att ansökningar om föraretillstånd avgöras av Konungens
befallningshavande, som kan förutsättas ha bättre möjligheter än
central myndighet att härutinnan företaga prövning.

Beträdande kvalifikationer för föraretillstånd ha upptagits viss
ålder, svensk nationalitet och avläggande av särskilda prov. Luftfarten
har visat sig särskilt tilltala ungdomen och ypperliga flygprestationer
ha utförts av personer under svensk myndighetsålder. Då de egenskaper,
som utmärka en god flygare, särskilt stå att finna hos yngre
personer, har det ansetts lämpligt att sätta åldersgränsen för föraretillstånd
så låg som till fyllda 18 år. Denna ålder har förut varit
fastställd för de internationella aviatörcertifikaten. För erhållande av
fortlöpande föraretillstånd fordras vidare styrkande av svensk nationalitet-
Tillfälliga föraretillstånd kunna dock av kommerskollegium utfärdas
till utländska undersåtar, enligt vad 14 § närmare bestämmer,
medan för tillstånd av längre varaktighet skulle erfordras Kungl. Mai:ts
tillstånd.

De prov, som sökande skall visa sig ha avlagt, innan föraretillstånd
utfärdas, böra vara så omfattande, att de icke lämna rum för
tvivel,^att sökanden på ett för den allmänna säkerheten tillförlitligt sätt
kan på egen hand manövrera luftfartyg å de höjder och under de förhållanden,
som numera äro att vänta, De för erhållande av ovannämnda
enskilda internationella certifikat för flygförare upptagna fordringarna
måste härutinnan anses allt för enkla och måste skärpas; i
fråga om friballonger och motorballonger erfordras också smärre
ändringar. I betraktande av dels den invecklade konstruktionen hos
flertalet luftfartyg och dels de säregna förhållanden av meteorologisk
och aerodynamik art, som göra sig gällande vid färder i luften, är det
också oavvishgen nödvändigt, att förare visar sig besitta vissa teoretiska
kunskaper på hithörande områden.

Den allmänna omfattningen av de sålunda erforderliga proven
kan visserligen redan nu angivas, men dels för att öppna utväg för
företagande av de ändringar i och skärpning av proven, som snart no^
undan för undan torde bliva erforderliga, och dels för att underlätta
möjjigheten att framdeles ansluta de svenska fordringarna till den internationellt
enhetliga ståndpunkt, som kan komma att vinnas, har i förslaget
närmare bestämmelse härom icke upptagits, utan överlämnats
åt Kungl. Maj:t att träffa dessa.

o Likaväl som Konungens befallningshavande har att vid föraretillstånds
utfärdande taga hänsyn till sökandes allmänna lämplighet att

föra luftfartyg, bör samma myndighet allt fort ägna uppmärksamhet
åt de förhållanden, som härvid varit avgörande. Får Konungens befallningshavande
kännedom om sådana omständigheter, att föraren är
olämplig att vidare föra luftfartyg, bör tillståndet återkallas. Hit höra
t. ex. fall, då föraren visat vårdslöshet vid luftfartygs förande eller då
han gjort sig skyldig till olovlig varuinförsel med luftfartyg.

Av liknande skäl som i fråga om luftfartyg är det av vikt att i
särskilda förteckningar upptagas alla, som erhållit föraretillstånd. Särskilt
av militära hänsyn kan detta förfarande anses lämpligt, då härigenom
gives tillfälle att vid varje tidpunkt överblicka den kader av
aktiva flygare, försvarsväsendet kan ha att tillgå.

11 §•

Yrkesmässig lufttrafik torde komma att avse transporterande av
personer, post eller varor. De personer, som önska begagna sig av dylik
trafikled vare sig som passagerare eller för befordrande av dem tillhörigt
gods, torde i regel icke själva vara i stånd att bedöma de med
transporterna medföljande riskerna. För erhållande av visshet, att
de tillbuds stående trafikmedlen erbjuda all möjlig säkerhet, tarvas
därför särskilt tillstånd för yrkesmässig lufttrafiks utövande. Före utfärdande
av dylikt tillstånd erfordras granskning av såväl luftfartyg,
förares kompetens som ock de till trafikens underlättande i övrigt vidtagna
åtgärder, såsom inrättade mellanlandningsplatser, angivna trafiktider
m. m. Till följd av de ganska omfattande undersökningar, som
innefattas häruti, torde frågor om yrkesmässig lufttrafik böra behandlas
av den särskilda avdelningen för lufttrafik i kommerskollegium.

Då luftkommunikationer i framtiden torde bli av stor betydelse
för samfärdseln särskilt i ett land med så stora avstånd som Sverige,
har det ansetts vara ett nationellt intresse, att utövandet av lufttrafik
förbehålles inhemska intressenter. Av denna anledning har i förslaget
upptagits den bestämmelsen, att yrkesmässig lufttrafik endast må utövas
av svensk medborgare eller till mer än två tredjedelar svenskt
aktiebolag.

12 — 14 §§.

Med de ovan angivna allmänna bestämmelserna för rätt att använda
och föra luftfartyg skulle trafik från utlandet med andra än här
registrerade luftfartyg helt och hållet vara utesluten. Det synes emellertid,
som om luftkommunikationens fördelar skulle vara mest påtagliga,
när det gäller längre distanser, och förefaller det sannolikt, att inter -

nationella router skulle först av allt komma i fråga. Då i utländsk
ägo varande luftfartyg emellertid icke få inregistreras, måste som redan
förut nämnts en annan anordning anlitas för att bereda möjlighet för
trafik från utlandet. Person, som ämnar taga ett icke registrerat och
icke registreringspliktigt luftfartyg i bruk i Sverige, måste sålunda
särskilt härom göra framställning till kommerskollegium, som sedermera
utfärdar vederbörligt tillstånd. Genom denna anordning kan kommerskollegium
ständigt övervaka utländska luftfartyg, som längre tid användas
i Sverige. På samma sätt överlämnas åt kommerskollegium att
till utländsk undersåte utfärda föraretillstånd.

Möjligheten att vända sig till kommerskollegium torde kunna
anses tillfyllest, i den mån trafik i Sverige med utländskt luftfartyg
eller av utländsk undersåte är på förhand förberedd. Många fall torde
emellertid inträffa, då de härför nödiga formaliteterna icke hinna utföras
och beslut avvaktas, innan luftfärden anträdes. Det synes vara
att lägga en onödig hämsko på den internationella förbindelsen att icke
härför medgiva lättnader. I samband med frågan om förtullning av i
luftfartyg transporterade varor angives i 16 § den fordran, att från
utrikes ort kommande fartyg skall inflyga över vissa områden och nedstiga
å den närmaste för lufttrafik anvisade tullplats. Därest det visar
sig vid ankomsten till dylik tullplats, att luftfartyget ej erhållit tillstånd
av kommerskollegium, eller att föraren ej är berättigad att i
Sverige föra luftfartyg, skulle sålunda vederbörandes färd få avbrytas,
intill dess kommerskollegium givit tillstånd. De härav uppkommande
tidsförlusterna skulle helt förtaga värdet av internationell lufttrafik,
då ju ansökningar långt i förväg ej torde vara att vänta. I förslaget
har därför upptagits också en annan form för beviljande av tillstånd
i dessa fall. Även polismyndighet i den första flyghamn, vederbörande
angör, har berättigats giva tillstånd såväl beträffande luftfartyg som
i fråga om föraren.

För att tillstånd skall kunna lämnas i nu nämnda avseenden,
bör uppenbarligen uppställas krav på garantier, att allmän säkerhet
icke äventyras. Ett förfaringssätt, som går ut på, att svensk myndighet
företar besiktning av luftfartyget eller prov med föraren, kan dock
icke ifrågasättas. Garantierna böra i stället sökas i bevis, att utländsk
besiktning eller utländskt prov företagits, och att dessa ha
ett värde, som motsvara vad här i landet fordras. I fråga om luftfartyg
har detta uttryckligen stadgats i 12 §. Beträffande förare har
med det läge, vari denna fråga befinner sig, och med förslaget att överlämna
åt Kungl. Maj:t att bestämma villkoren för erhållande av svenskt

TAifttr a,fikföror ilning. 5

föraretillstånd ansetts bäst förenligt att också här överlämna åt Kungl.
Makt att träffa närmare bestämmelser.

De icke registrerade luftfartyg, som enligt vad nu nämnts få på
särskilt tillstånd brukas här i landet, skola naturligtvis vara försedda
med igenkänningsmärke, som identifiera dem. Dessa märkens utseende
har icke kunnat närmare bestämmas, utan har hänvisning skett till
internationell sedvänja. Därvid ha i första hand åsyftats de förut omnämnda
privata internationella överenskommelserna om olika bokstävers
användande för att utmärka det land, varest fartyget är registrerat.
Enligt dessa överenskommelser skulle en sådan bokstav jämte registreringsnummer
utgöra igenkänningsmärke.

Kommerskollegium har tillerkänts befogenhet att utfärda närmare

stadganden.

15 §.

De tillstånd till lufttrafik, som enligt 12-14 §§ kunna beviljas,
böra vara endast tillfälliga. Kontrollen över ifrågavarande trafik skulle
eljest i hög grad försvåras. En giltighetstid av en månad har ansetts
lämplig med möjlighet till förlängning liksom till återkallande tidigare.
Om förlängning eller återkallande bör emellertid endast kommerskollegium
besluta. Finner polismyndighet skäl föreligga till återkallande,
bör anmälan sålunda ske hos kommerskollegium.

16-19 §§•

Som redan anförts, är det nödvändigt att begränsa möjligheten
till inflygning från utrikes ort till vissa inflygningszoner vid gränsen.
Utan sådana blir effektiv tullkontroll omöjlig. Dylika zoner medföra
dessutom den fördelen, att för flygningen kunna anordnas goda landningsplatser
med förråd av bränsle o. s. v. .....

Av hänsyn till tullkontrollen är det emellertid nödvändigt, att
luftfartyg, som kommer från utrikes ort och flyger in över en mflygningszon,
också nedstiger å närmaste tullplats. Ett sådant tvång
kan onekligen i många fall vålla omak och besvär, men under nuvarande
förhållanden torde någon utväg ätt undgå detta icke stå till
buds. I samma mån som främmande länder lagstifta rörande lufttrafiken,
kan möjligen en bekvämare anordning komma till tillämpning.
Om på utländsk ort av offentlig myndighet plombering av alla tullpliktiga
varor, som medföras å luftfartyget, äger rum vid avresan och
denna plombering icke brytes före tullvisitationen och det därjämte

med vederbörligt instrument styrkes, att nedstigning icke skett under
färden, kan naturligtvis tullvisitation försiggå också å tullplats inuti
landet. Den allmänna regeln i 47 § i förslaget lämnar utväg att genom
konvention med främmande stat redan nu vidtaga en sådan anordning.

Då luftfartyg, deras förare, besättning, passagerare och last böra
behandlas på sätt i tullstadgan föreskrives rörande sjöfart från utrikes
ort och varuinförsel därifrån, har eu allmän bestämmelse härom föreslagits.
Varor, som med luftfartyg ankomma till riket, skola alltså
vara upptagna på en märkrulla och, för så vitt de äro destinerade till
ankomstorten, där behandlas alldeles som om de inkommit med fartyg,
sålunda, bland annat, angivas av vederbörande mottagare därstädes.
Äro de åter destinerade till annan ort, torde till tullverkets säkerhet
den avvikelse från tullstadgans bestämmelser böra göras, att skyldighet
ålägges föraren att vederbörligen angiva sådana varor, antingen till
förtullning eller fri disposition eller, om ankomstorten åtnjuter upplagsrätt,
till uppläggning å tullager därstädes eller till omedelbar
firansitförsändning. Endast i det fall, då varorna vid verkställd tullbehandling
befinnas tullfria, eller, om de äro tullpliktiga, belöpande
tull erlägges, böra de få med luftfartyget vidare befordras, liksom ej
heller i allmänhet transport av oförtullat utländskt gods mellan inrikes
orter eller återutförsel av sådant gods med luftfartyg bör vara tillåten.

I 17 § har därjämte införts en erinran beträffande förfarandet
med sådana varor, som antingen icke alls eller endast av vissa därtill
särskilt berättigade personer få i riket införas, såsom exempelvis apoteksvaror,
giftiga ämnen, tobak, brännvin m. m. Sådana varor kunna
givetvis, även om de äro tullfria, eller om tull erlägges, få vidare befordras
med luftfartyg endast under förutsättning, att föraren styrker,
att desamma införas för berättigad persons räkning, och uppvisar fullmakt
från denne att från tullverket uttaga varorna. Givetvis få ej
heller varor, för vilkas införsel särskilda villkor äro föreskrivna (margarin,
frö m. in.), införas med luftfattyg, med mindre dessa villkor äro
fullgjorda.

Även över varuexport med luftfartyg synes kontroll vara nödvändig.
Det är emellertid här av största vikt, att denna anordnas på
sådant sätt, att den icke blir alltför betungande för lufttrafiken. Det
kan sålunda knappast ifrågasättas att föreskriva tvång för varje lufttartyg
att också vid flygning från Sverige nedstiga å sista tullplats vid
gränsen. Då, frånsett våra nuvarande extraordinära förhållanden, det
här blott gäller att åvägabringa ett angivande av det exportgods, som
medföres, synes ett enklare förfarande kunna vara tillfyllest. Detta

skulle bestå däri, att flygföraren före uppstigningen upprättade en förteckning
över exportgodset och vid denna fogade behöriga angivningsinlagor
och därefter i rekommenderat brev insände dessa handlingar
till generaltullstyrelsen. Avbrötes resan, skulle anmälan härom ske.
Underlåtenhet att ställa sig dessa stadganden till efterrättelse skulle
vara belagd med straff på samma sätt som beträffande varor, utförda
med fartyg. Det har emellertid synts lämpligast att icke lämna dessa
föreskrifter i denna förordning utan överlämna åt Kungl. Maj:t ått
utfärda dem i annan ordning.

I 19 § andra stycket har föreslagits stadgande avsett att förhindra
missbruk.

20 §.

Åt Kungl. Maj:t har överlämnats att utfärda erforderliga föreskrifter
för att vid fara, att smittosam sjukdom från utrikes ort genom
lufttrafik hit införes, avvärja faran.

21, 22 §§.

Dessa §§ innehålla stadganden, som avse att underlätta kontrollen
över luftfartyg och förare.

23—26 §§.

Föreskrifterna i 23 och 24 §§ gå ut på dels att förbjuda medförande
under luftfärd av vissa föremål, som kunna underlätta spioneri,
och dels att lämna skydd för allmänheten mot vissa av lufttrafikens faror.

I 25 § behandlas den redan omnämnda frågan om zoner förbjudna''
för lufttrafik.

I 26 § slutligen gives förbud för luftfärd över tätt bebyggd plats
eller över större folksamling på lägre höjd än 1,000 meter. Avsikten
härmed är att tvinga luftfartyget att hålla sig på sådan höjd, att det,
om motorn stannar, kan landa å lämplig landningsplats.

27 §• *

För utveckling av lufttrafiken här i landet är det uppenbarligen
av största vikt, att tillfredsställande landningsplatser anordnas å skilda
orter. Därmed vinnes den stora fördelen, att flygare vet sig kunna

landa å viss plats utan risk att bliva skadeersättningsskyldig mot
markägaren eller att bliva av denne hindrad att nedstiga med luftfartyget.
Naturligtvis kan det ej nu ifrågasättas att föreskriva, att
landning endast får äga rum å sådana för landning särskilt anordnade
platser. Men lagstiftningen synes böra gynna det kommunala eller
privata initiativ, som inriktar sig på ett ordnande av denna fråga,
På denna grund har i 27 § föreslagits, att Konungens befallningshavande
skulle kunna på ansökan fastställa visst område som landningsplats
och därvid meddela erforderliga föreskrifter för skydd både av
luftfartygen och av allmänheten ävensom fastställa de avgifter, som må
för begagnandet upptagas.

28 §.

Av liera skäl är det nödvändigt att bereda möjlighet att å vissa
platser företaga flygning även med luftfartyg, med vilka eljest flygning
ej får äga rum, och att tillåta personer, som eljest ej få föra luftfartyg,
att tjänstgöra som förare.

Vid flygskolor användas sålunda ofta i de första utbildningsstadierna
flygplan, som äro försedda med så svaga motorer, att luftfartygen
endast med svårighet kunna bringas att lyfta. Dessa användas
av eleverna vid de första lufthoppen och kunna därvid göra tjänst,
även om de icke kunna vid besiktning godkännas.

På samma sätt är det för luftfartygsfabrikanten nödigt att äga
tillfälle att företaga provflygningar med luftfartyg, innan de lämnas
till besiktning.

Slutligen ligger det i sakens natur, att vid flygskolorna elever
redan under utbildningstiden må äga föra luftfartyg. Även elever, som
äro utlänningar och som sålunda ej heller sedermera kunna erhålla
svenskt föraretillstånd, böra äga möjlighet att vid flygskola få företaga
flygning. Då till utlandet inköpes luftfartyg från svensk fabrik, är den
fordran rimlig, att en utländsk elev får öva sig på den typ, som det
inköpta fartyget representerar. •

För att giva möjlighet till erforderlig kontroll häröver har det
föreslagits, att dylik övnings- eller provflygning endast må ske å
övningsfält för flygning, som blivit vederbörligen fastställt, varvid de
föreskrifter om begagnandet, som hänsyn till allmän säkerhet kan betinga,
kunna meddelas.

I förslaget har befogenheten att fastställa flyglandniugsplats eller
övningsfält förlagts till Konungens befallningshavande. Här liksom

beträffande befogenheten att meddela föraretillstånd tala naturligtvis
starka skäl för att i stället förlägga denna myndighet till kommerskollegium
och därmed vinna koncentration hos detta ämbetsverk av
lufttrafikärendena. Å andra sidan väger hänsyn till behovet av noggrannare
lokal kännedom i motsatt riktning. Man bör ej blunda för
faran, att kommerskollegium, om dessa ärenden förlädes dit, antingen
endast skulle komma att formellt pröva ett ärende, som i sak bleve
avgjort av ortsmyndigheter, eller ock skulle nödgas i varje fall med
dryga kostnader till ort och ställe utsända en person för att syna
platsen.

29-44 §§.

Rörande föreskrifterna i avseende å förordningens efterlevnad torde
böra uttryckligen nämnas, att straffbestämmelserna naturligtvis icke
skola komma till tillämpning, när en överträdelse av förordningen ägt
rum på grund av sådan nöd, varigenom rättsstridigheten bortfaller.
Denna självklara regel får en särskilt stor praktisk betydelse på många
punkter inom denna förordnings räckvidd, t. ex. ifråga om förbuden
att flyga över vissa områden. Av hänsyn till behovet av särskilda

tullbehandlingsregler har frågan berörts i 16 §.

I 42 § har föreslagits -ett stadgande, som i vissa fall skulle möjliggöra
beslag av luftfartyg till säkerhet för gäldande av böter för
förövad förseelse. I synnerhet gentemot luftfartyg, som icke äro registrerade
här, synes en dylik möjlighet vara påkallad för att skänka
nödig effektivitet åt vissa av de förbud och föreskrifter, som förordningen
innehåller.

45 §.

Stadgandet i denna § om besvär mot beslut av kommerskollegium
eller Konungens befallningshavande bör kompletteras med. ändring i
lagen om regeringsrätten. Mål om anteckning i lufttrafikregistret samt
om meddelande eller återkallande av föraretillstånd böra nämligen
hänföras till regeringsrätten i sista instans.

46 §.

Luftfartyg, som ägas av staten eller brukas för deras räkning,
böra icke underkastas besiktnings- och registreringstvånget enligt denna
förordning. Ej heller synes nödigt att å trafik med sådana luftfartyg
eller å landnings- eller övningsplatser, som anordnas för militärt bruk,

tillämpa föreskrifterna i denna förordning. En och annan av bestämmelserna,
t. ex. förbudet i 24 §, bör naturligtvis gälla också för trafik
med dylikt luftfartyg, men sådana bestämmelser äro undantag. Den
lämpligaste formen att reglera vad som sålunda undantages från förordningens
tillämplighetsområde synes vara att åt Kung]. Maj:t överlämna
att härom träffa närmare bestämmelser.

47 §.

I den män utlandet företar rättslig reglering av lufttrafiken, är
det troligt att genom konventioner under förutsättning av ömsesidighet
väsentliga lättnader böra kunna beredas lufttrafiken från utrikes ort.
Detta gäller såväl de krav, som uppställas beträffande kontroll av luftfartyg
eller av förare, som restriktionerna ifråga om inflygning över
gränsen och tullkontrollen.

Denna förordning bör naturligtvis icke lägga hinder för en sådan
utveckling, som endast kan gagna den internationella lufttrafiken. Då
det emellertid som förut antytts är omöjligt att nu förutsäga efter
vilka linjer de ledande främmande staterna komma att söka ernå ifrågavarande
lättnader vid lufttrafiken med utlandet, ha de modifikationer i
denna förordnings bestämmelser, som kunna visa sig nödvändiga i här omförmält
syfte, icke kunnat närmare angivas, utan har det överlämnats åt
Kungl. Maj:t att, när denna tid kommer, meddela stadganden i ämnet.

Förordningen angående åtgärder till undvikande av sammanstötning

mellan luftfartyg m. m.

De sakkunniga hava under sitt arbete ägnat allvarlig'' uppmärksamhet
åt fragan om föreskrifter rörande luftfartygs manövrering och
om signaler under luftfärd och andra dylika bestämmelser. Efter tämligen
utförliga undersökningar av dessa ämnen har det emellertid visat
sig, att de ännu knappast kunna anses vara mogna för lagstiftning.
Erfarenheterna äro mycket växlande; meningarna om en lagstiftnings
rätta riktning äro också skiftande. Därtill kommer, att detta område
i alldeles särskilt hög grad förutsätter internationella överenskommelser
eller åtminstone sedvänjor som utgångspunkt för lagstiftningen, en förutsättning,
som nu brister. Med stöd av uppfattningen hos praktiskt
erfarna flygare hava de sakkunniga därför stannat vid att förorda, att

det för närvarande icke företages någon rättslig reglering på detta

område.^ gom bland de sakkunniga utarbetats och som väsent ligen

utgör en tillämpning på lufttrafiken av motsvarande regler för
sjöfarten, hava de sakkunniga emellertid ansett lämpligt att bifoga
sitt betänkande.

Bilaga 1.

Internationella bestämmelser för erhållande av ballong-förare-,
motorballongförare- och aviatördiplom, 1

Endast den förening, som förestår luftseglingen i varje land och
som är ansluten till Fédération Aéronauticjue Internationale äger rättighet
att utdela de internationella diplomen enligt nedanstående grunder.

Diplom må utdelas:

1) till egna landsmän,

2) till främmande undersåtar, tillhörande ett land, vilket ej är
representerat i F. A. I.,

3) till främmande undersåtar, tillhörande ett i F. A. I. representerat
land, endast med tillåtelse av detta lands till F. A. [. anslutna
förening.

Sökande skall hava fyllt 18 är.

I Sverige skola alla prov kontrolleras av därtill av Svenska
Aeronautiska Sällskapet godkända personer.

Följande prov äro fastställda:

1- Friballonger:

Förareaspiranten skall hava fullgjort följande villkor:

a) deltagit i fem ballongfärder utan några särskilda bestämmelser,

b) gjort eu färd ensam av en varaktighet av minst en timme,

c) deltagit i en nattfärd med landning, om färden börjat före
solnedgången, tidigast efter midnatt, eller om färden börjat mellan
solnedgången och midnatt, tidigast efter soluppgången.

2. Motorballonger:

Förareaspiranten skall hava fullgjort följande villkor:

a) vara erkänd friballongförare,

b) hava deltagit i 20 motorballongfärder på olika dagar,

c) hava genomgått en teoretisk prövning.

Ansökan om diplomet skall underskrivas av två erkända motorballongförare,
vilka skola hava åsett minst tre av aspirantens uppstigningar
och landningar.

Aspiranten skall vara fyllda 21 år.

1 Återgivna i anslutning till Svenska Aeronautiska Sällskapets publikation av bestämmelserna.
Lufttrafikförordning. (i

3. Lantflygplan:

Aviatöraspiranten skall avlägga tre »tiygprov»:

a) två distansflygningar i slutna banor utan att beröra marken,
var och en omfattande en sträcka av minst 5 kilometer (uppmätningen
av distansen verkställes enligt här nedan angivna bestämmelser).

b) en höjdflykt till en höjd av minst 100 meter över startpunkten.

Provet under b) kan få utföras under ett av proven under a).

Den bana, på vilken distansflygningarna enligt a) skola verkställas,

markeras med två pålar på ett inbördes avstånd från varandra av
högst 500 meter. När en påle rundats, skall aspiranten gå mellan de
båda pålarna, »gå över på andra hand» och runda nästa påle i
motsatt svängningshåll. Flygbanan får således form av en oavbruten
rad av åttor, vars rundningar komma att ligga runt de båda pålarna.

Distansen för flygningarna enligt a) beräknas efter avståndet
mellan de båda pålarna.

För varje prov gäller för landningen:

1) att motorn skall vara stannad,

2) och att före flyktens början aspiranten skall angiva en punkt,
vid vilken han tänker landa, samt att flygplanet skall bliva stillastående
på högst 50 meters avstånd från den bestämda punkten.

Vid avläggande av höjdprovet skall landningen föregås av eu
glidflykt med avstannad motor från 100 meters höjd.

Landningarna skola verkställas normalt, och skall kontrollanten
i sitt protokoll angiva på vad sätt landningen verkställts.

4. Vattenflygplan:

Aviatöraspiranten skall avlägga följande prov:

a) två distansflygningar i slutna banor utan att beröra vattnet,
var och en omfattande minst 5 kilometer (uppmätningen av avståndet
verkställes enligt här nedan givna bestämmelser),

b) en höjdflykt till en höjd av minst 100 meter över startpunkten.
Provet enligt b) kan utföras samtidigt med ett av proven enligt a).
Den bana, på vilken flygningarna enligt a) skall verkställas, markeras

med två bojar placerade på ett avstånd av högst 500 meter från varandra.
Efter varje utfört varv kring en boj skall aspiranten »gå över på
andra hand» och runda nästa boj i motsatt svängningshåll. Flygbanan

för således form av eu oavbruten serie åttor, vars rundningar komma
att ligga runt de båda bojarna.

Distansen för flygningarna under a) beräknas efter avståndet
mellan de båda bojarna.

Vid varje prov skall starten, nedslaget och den slutliga halten
göras mellan de båda bojarna och vid höjdprovet föregås av en glidflykt
med avstannad motor från 100 meters höjd.

Nedslagen skola utföras normalt och skall kontrollanten i sitt
protokoll angiva på vad sätt de verkställts.

Bilaga 2.

Kort översikt över utländsk lagstiftning.

I Tyskland förelädes 1914 för riksdagen ett lagförslag om lufttrafiken,
vilket ännu icke slutligen behandlats. Enligt detta skall
särskilt tillstånd erfordras för att ett luftfartyg får användas utanför de
särskilda flygplatserna. För att därvid föra luftfartyg skall likaledes
tillstånd erfordras. Utfärdandet av närmare bestämmelser rörande de
myndigheter, som skola utfärda tillstånden, och de förutsättningar,
under vilka de skola utfärdas eller återkallas, överlämnas åt förbundsrådet.
Till förbundsrådet skall likaledes höra befogenhet att
lämna föreskrifter rörande tillstånd för luftfartyg, som icke i Tyskland
fått flygtillstånd och som komma från utlandet, att inkomma över
gränsen liksom också rörande förare å dylika luftfartyg. Någon tilllämpning
av nationalitetsprincipen enligt sjörättsliga regler förekommer
icke i förslaget. Uppstignings-, landnings- och flygplatser skola få
anläggas endast efter myndighets tillstånd. Sådant tillstånd skall ock
erfordras för yrkesmässig lufttrafik för transport av personer eller varor.

1 förslaget hava därjämte upptagits tämligen utförliga stadgande!!
om en utöver det vanliga ansvaret vidgad å ägaren av luftfartyg vilande
ansvarighet för skada, som vid trafik med luftfartyg orsakas.
Dessa stadganden ansluta sig mycket nära till de tyska motsvarande
bestämmelserna rörande automobiltrafik.

I Frankrike fordras offentlig myndighets tillstånd, för att luftfartyg
skall få tagas i bruk. Dylikt tillstånd meddelas efter besiktning
av fartyget. Meddelas tillstånd, får fartyget ett registreringsnummer.
Som igenkänningsmärke skall fartyget, om det tillhör fransk
medborgare eller utländsk medborgare, bosatt i Frankrike, eller ett
bolag med säte i Frankrike, föra ett F jämte registreringsnumret.
Även luftfartyg tillhöriga andra ägare kunna bli inregistrerade i Frankrike,
men få icke användas där utan att så skett, såvida de icke uppfylla
fordringarna i blivande internationella konventioner. För att
föra luftfartyg erfordras likaledes särskilt tillstånd. Systemet med förbjudna
zoner är tillämpat.

Ett senare franskt lagförslag, om vilket icke med säkerhet kan
sägas, huruvida det blivit antaget, förutsätter likaledes tillstånd både
för att taga luftfartyg i bruk och för att föra sådant. Till särskild
ministeriel! kungörelse överlämnas att bestämma de villkor, på vilka
luftfartyg från utlandet och deras förare må färdas över franska gränsen.
Förslaget innehåller vidare förbud att utan särskild tillåtelse å luftfartyg
föra sprängämnen, vapen, krigsaminunition, brevduvor, fotografiska,
radiotelegrafiska eller radiotelefonapparater. I förslaget har också
upptagits ett stadgande om utsträckt ansvarighet för skada orsakad
av lufttrafik.

I England finnas utförliga bestämmelser särskilt för infart över
kusten till landet. Härför äro endast vissa ganska snävt begränsade
delar av kusten öppna och landning är föreskriven å första härför
anvisade plats. För lufttrafik från utlandet är dessutom föreskrivet,
att före färdens anträdande föraren skall skaffa klareringsbrev från
engelsk konsul och därjämte sända meddelande till Home office om
resan, första landningsplatsen, beräknad ankomsttid o. s. v. Under
luftfärd från utlandet få å luftfartyget ej medföras tullpliktiga varor,
fötografiapparater, brevduvor, sprängämnen, eldvapen eller postsaker.
Vid landningen å därför anvisad plats skall klareringsbrevet uppvisas
och en särskild skriftlig handling rörande fartyget och färden avgivas.
För trafik inom landet äro de områden, som bestämmas genom ministeriel!
kungörelse, förbjudna.

Självfallet ha ovannämnda franska och engelska bestämmelser om
lufttrafik från utlandet nu helt och hållet satts ur kraft och ersatts
med stadganden, betingade av krigsförhållandena.