AFGIFVET DEN 1 OKTOBEE 1898 (Statens offentliga utredningar 1899:2)

BETÄNKANDE

AFGIFVET DEN 1 OKTOBEE 1898

KOMITÉN FÖR UPPGÖRANDE AF FÖRSLAG TILL NY TAXA FÖR
PERSONBEFORDRINGEN Å STATENS JERNVÄGAR

STOCKHOLM

K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI

1898.

INNEHALL.

Sid

Skrifvelse till Konungen............................................................................................. 1

Betänkande.

Historik....................................................................................................................... 3

Motioner vid Riksdagen om införande af zontariff............................................................ 12

Redogörelse för persontarifferna i vissa andra länder................................-.................... 14

Verkan på olika näringar af en reform af jernvägames persontaxor ................................. 24

Allmänna synpunkter................................. 27

År en tariff med fallande skala berättigad?..................................................................... 30

Tariffens fallande................. 31

Tur- och returbiljetter m. fl. slags biljetter till nedsatt pris............................................. 33

Olika afgifter för olika slags tåg................................................................................... 34

De å tariffens upprättande inverkande faktorer............................................................... 35

Grundpris i III klass...................................................................................................... 35

Rabattprocent........................................................................... 36

Proportion mellan afgifterna i de olika vagnklasserna..................................................... 37

Biljettprisens afrundning..................................................... 38

Minsta afgift.................................................................................................................. 39

Tariff enligt ofvan angifna grunder................................................................................ 39

Zontariff....................................................................................................................... 40

Minskning i antalet behöfliga biljettsorter....................................................................... 44

Antal vagnklasser.......................................................................................................... 45

Biljetts giltighetstid....................................................................................................... 16

Prisskilnad vid öfvergång till högre vagnklass................................................................. 47

Afgift för begagnande af sofvagn................................................................................... 48

Månadsbiljetter........................................................................................ 18

Kombinerade biljetter..................................................................................................... 19

Befordring af barn till hälft pris.................................................................................... 50

Befordring af sjuka personer.......................................................................................... 50

Frivigt för resgods......................................................................................................... 31

Afgift för befordring af resgods Utöfver medgifven frivigt................................................ 51

S. k. opersonligt resgods................................................................................................ 52

Komiténs förslag............................................................................................................ 53

Nodsättningar under taxan............................................................................................. 57

Sid.

Jemförelse mellan de föreslagna biljettprisen och biljettprisen i andra länder..................... 58.

Jemförelse mellan nuvarande och föreslagna biljettpris.................................................... 59.

Jemförelse mellan nuvarande och föreslagen afgift för resgodsöfvervigt............................. 61.

Inkomster af persontrafiken enligt den föreslagna taxan................................................... 62.

Driftkostnadernas ökning........................................................................................ 63.

Materielens ökning......................................................................................................... 64.

Ändring af reglementariska bestämmelser........................................................................ 65.

Omarbetning af trupptaxan............................................................................................. 65.

Samtrafik med de enskilda jernvägarne.......................................................................... 66.

Reservationer............................................................................................................... 68.

Bilagor.

1. Nuvarande biljettpris å statens jernvägar................................................................ 92.

2. Antal resande och inkomst af persontrafiken år 1896, fördelade på olika biljettslag...... 94.

3. Antal resor samt deraf härflytande inkomster år 1896, fördelade på nedanstående våg längder.

............................................................................................................ 95.

4. Beräkning af biljettprisen........................................................................................ 96.

5. Driftkostnaden för persontrafiken vid statens jernvägar............................................ 106.

5 a. Beräkning af driftkostnaden för person- och posttrafiken samt för godstrafiken vid

statens jernvägar åren 1894, 1895 och 1896 ......................................................... 112.

6. Tariffreformerna i Finland....................................................................................... 127.

6 a. Byrådirektör Federleys anförande............................................................................ 130.

7. Persontrafiken på Finlands statsbanor maj 1896—juli 1897 och maj 1897—juli 1898..... 132.

8. Tariffreformen i Byssland...........................................................................•............ 134.

9. Persontrafiken på Danska statsbanorna Aug. 1897—Juli 1898 .................................... 138.

10. Jemförelse mellan den verkliga inkomsten af persontrafiken år 1896 och den inkomst,

som med tillämpning af föreslagna biljettpris å 1896 års trafik skulle hafva uppkommit.
(Bilaga till hr. Lundbergs reservation)................................................. 139.

11. Tabell utvisande det antal resande, som skulle erfordrats för att, med tillämpning af

de föreslagna biljettprisen för resor af viss medellängd, erhålla samma inkomst,
som 1896 års trafik för resor af samma medellängd inbragt. Bilaga till hr. Lundbergs
reservation........................... 140.

12. Förslag till persontariff för statens jernvägar, afgifvet till komitén för uppgörande af

förslag till ny taxa för personbefordringen å statens jernvägar af dess ledamot,

0. Y. L. Chariter.

TILL KONUNGEN.

Sedan Eders Kongl. Maj:t, med anledning af ej mindre Riksdagens
i skrifvelse den 9 maj 1893 gjorda framställning i fråga om nedsättning
af afgifterna för persontrafiken å statens jernvägar än äfven

väckta förslag- om allmännare tillämpning vid svenska jernvägar af antingen
så kallad zontariff eller tariff med fallande skala, under den 28
sistlidne januari funnit godt uppdraga åt en komité af sakkunnige män
att, efter utredning, i hvilken riktning en reform af statsbanornas persontariffer
borde gå, uppgöra förslag till ny taxa för personbefordringen
å statens jernvägar samt till deraf föranledda ändringar i gällande
reglementariska bestämmelser, och till ordförande och ledamöter i denna
komité förordnat undertecknade äfvensom undertecknad, Lundberg, att
vara komiténs sekreterare, får komitén, som från Kongl. Jernvägsstyrelsen
på grund af nådig föreskrift i skrifvelse samma dag fått till
sig öfverlemnad Riksdagens ofvanberörda skrifvelse, efter att nu hafva
afslutat sina arbeten, härmed i underdånighet öfverlemna vidfogade betänkande
med tillhörande bilagor.

Riksdagens skrifvelse återgår härhos.

Stockholm den 1 oktober 1898.

Underdånigst
RUDOLF CRONSTEDT.

C. Y. L. CHARLIER. JOHN LUNDBERG. OLOF MELIN.

Med reservation. Med reservation.

ALF. TH. RUDELIUS. J. D. SIMONSSON. AXEL SÖDERBLOM.

Med reservation.

lifligt den af Kongl. Maj:t under den 15 januari 1858 i nåder utfärdade
taxa, efter hvilken afgifterna för trafiken å statens jernvägar tillsvidare
skulle utgå, bestämdes dessa för:

plats i I kl. vagn till 75 öre milen (motsv. 7,06 öre pr. km.)

B )) II )) B » 50 B B B 4,7 B B B

B B III B B B 25 B B B 2,35 B B B

I det underdåniga memorial af den 25 mars 1861, hvari chefen för
statens jernvägsbyggnader afgaf det förslag till förordning angående
afgifter för transporter på statens jernvägar, som ligger till grund för
den sedermera af Kongl. Maj:t den 4 april 1862 faststälda taxa,

föreslog bemälde chef en höjning af afgiften för tredje klassens vagnar
från 25 till 30 öre per mil, och åberopades såsom skäl härför, att
det först nämnda afgiftsbeloppet icke stode i riktigt förhållande till
den dåvarande höga skjutslegan; att massan af tredje klassens passagerare,
som utgjorde det öfvervägande största antalet, jemfördt med
de begge öfriga klassernas, i allmänhet icke reste längre vägsträckor,
hvadan en mindre förhöjning i passagerareafgiften ej kunde väsentligt
öka deras utgifter för resan eller befaras bidraga till minskning
af de resandes antal; att då tredje klassens passagerare på de ordinarie
passageraretågen reste lika fort och med ringa skilnad i beqvämlighet,
jemförd med andra klassens, samt skilnaden i inköpskostnaden för vagnar
af de tre klasserna fördelad på deri befintliga platser, förhölle sig
som 31 : 14 : 1272, dåvarande skilnad mellan passagerareafgifterna i
andra och tredje klasserna ej syntes afpassad efter öfriga förhållanden,
helst statens omkostnader för transporten vore fullkomligt lika med
undantag af den ringa skilnaden i underhållet af vagnarnes innanrede.

I häröfver infordradt utlåtande yttrade Kommers-kollegium, att
ehuruväl giltighet ingalunda kunde frånkännas ofvananförda skäl, syntes
det emellertid med billighet icke fullt öfverensstämma, att, medan
de för de tvenne första vagnklasserna hittills stadgade afgifter oförändrade
qvarstode, ensamt afgiften för den tredje eller den, som egent -

Historik.

ligen vore afsedd att begagnas af den fattigare befolkningen, underkastades
en måhända stundom känbar förhöjning; hvarjemte anledning
ej ansågs saknas att ifrågasätta, huruvida nämnda tillökning i en afgift,
hvarvid allmänheten genom någon tids tillämpning af dåvarande
taxa redan hunnit vänja sig, skulle i någon väsentlig mån bidraga till
förökande af statens utaf jernvägstrafiken härflytande inkomster. Af
Landthushållningssällskapen och Kongl. Maj:ts befallningshafvande i
Kristianstads och Skaraborgs län hade ock framställning blifvit gjord
om lämpligheten af passagerareafgiftens för tredje vagnklassen bibehållande
vid förut stadgadt belopp. Derest, såsom Hushållningssällskapet
i Örebro län och Elfborgs läns Norra Hushållningssällskaps förvaltningsutskott
föreslagit, det skulle finnas lämpligt och verkställbart
att införa en ny eller fjerde klass af öppna eller täckta passagerarevagnar
utan sittplatser, samt dymedelst ett billigt fortskaffningssätt
t. ex. mot en afgift af 20 eller 15 öre per mil blefve allmogen och
arbetareklassen beredt, skulle i kollega tanke något hinder icke möta
för godkännande af förslaget om passagerareafgiftens för tredje klassen
höjande till 30 öre pr. mil. I motsatt fall åter torde en sådan
förhöjning åtminstone icke böra vidtagas, förrän omständigheterna medgåfve
inrättandet af de i chefens för statens jernvägsbyggnader underdåniga
memorial omförmälda särskilda godståg med långsammare fart,
vid hvilka passagerare skulle blifva i tillfälle att medfölja mot en lägre
afgift än den, som för tredje klassens vagnar vore i det underdåniga
förslaget upptagna.

Enär likväl ofvanomförmälda i det underdåniga memorialet anförda
förhållanden syntes kollegium ovedersägligt ådagalägga, att skilnaden
emellan de för passagerareplatser i andra och tredje vagnklasserna
stadgade afgifter, 50 och 25 öre pr. mil, vore alltför stor samt detta
missförhållande tvifvelsutan vore anledningen till, att sistnämnda
vagnklass i så öfvervägande mån af trafikerande begagnades, jemväl
af personer ur de samhällsklasser, för hvilka andra klassens vagnar
egentligen torde vara afsedda, ansåg sig kollegium, för den händelse
att den för tredje vagnklassen nu bestämda afgift skulle komma att
oförändrad bibehållas, böra i underdånighet hemställa, huruvida icke till
undanrödjande af ofvan antydda, på inkomsterna af jernvägstrafiken
menligt inverkande förhållande, afgiften för passagerareplats i andra
klassens vagnar måtte, såsom af Handelsföreningen i Malmö, Hushållningssällskapen
i Malmöhus och Kristianstads län samt Kongl. Maj:ts
befallningshafvande i sistnämnda län blifvit föreslaget, nedsättas till 45
öre per mil.

I den nya taxan bibehöll emellertid Kongl. Maj:t de förut varande
afgifterna 75, 50 och 25 öre pr. milen i resp. l:a, 2:a och 3:e klass.

Dessutom stadgades följande:

»Derest framdeles bantåg med större hastighet, eller så kallade
snälltåg, komma att anordnas, varder om afgifterna dervid särskildt i
nåder förordnadt», samt »För resa, som emellan två stationer under en
och samma dag företages både fram och tillbaka äfvensom för resor
till större antal af en och samma person under viss utsatt tid ifrån en
station till en annan, må lägre afgift, än den här ofvan faststälda,
kunna af Jernvägsstyrelsen bestämmas.»

Den 27 september 1862 anmälde chefen för statens jernvägsbyggnader
hos Kongl. Maj:t, dels att snälltåg inrättats mellan Stockholm
och Göteborg, dels att, då dessa bantåg, för att kunna framföras med
erforderlig hastighet, icke borde belastas med ett större antal vagnar,
än behofvet oundgängligen fordrade, och egentligen afsåge skyndsam
befordring för affärsmän, industriidkare och andre, hvilkas angelägenheter
föranledde vidsträckta resor, och hvilka i allmänhet tillhörde sådana
folkklasser, som begagnade första och andra klassernas vagnar,
blott vagnar af nyssberörda klasser borde åtfölja snälltågen mellan
Stockholm och Göteborg äfvensom de bantåg, hvilka från Örebro och
från södra stambanan komme att ställas i omedelbart samband med de
förstnämnda; och föreslog chefen, enär ifrågavarande bantåg komme
att framföras med betydligt större hastighet än öfriga bantåg för passagerare
och gods, samt följaktligen ej allenast måste blifva kostsammare
att underhålla, utan äfven tillskynda passagerare, som dem åtföljde,
fördelen af ej obetydlig tids- och kostnadsbesparing, att prisen
å l:a och 2:a klassernas passagerarebiljetter måtte få beräknas efter 80
öre för l:a och 60 öre för 2:a klassen pr. mil. De sålunda föreslagna
afgifterna pr. mil för resa med snälltåg eller l:a klass 80 öre, 2:a klass
60 öre (motsv. pr. km. resp. 7,53 och 5,65 öre) blefvo ock af Kongl.
Maj:t den 30 september 1862 faststälda.

Den 25 maj 1866 bemyndigades jernvägsstyrelsen, att, utöfver den
rättighet, som förut medgifvits styrelsen, att för vissa fall bestämma lägre
passagerareafgifter än de i gällande taxa faststälda, tillsvidare, intilldess
förnyad taxa kunde varda i nåder faststäld, utfärda biljetter mot nedsatt
afgift till enskilda platser eller för hela kupéer eller vagnar, gällande
för en resa fram och åter emellan två stationer under viss af
jernvägsstyrelsen bestämd tid, med vilkor att tiden för dessa biljetters
giltighet icke utsträcktes utöfver högst 14 dagar, och att nedsättningen
i priset icke öfverstege 3373 % af eljest bestämd afgift för enkel plats
eller 50 % af dylik afgift för hel kupé eller vagn; äfvensom att, då
större antal personer förenade sig om resa emellan två bestämda stationer,
eller vid tillfällen, då eu lifligare persontrafik framkallades i
följd af allmänna utställningar eller andra dylika anledningar, bestämma

lägre priser för enkla resor med de ordinarie bantågen för hela kupéer
eller vagnar, än som efter platsernas antal skulle enligt taxan erläggas,
dock med vilkor äfven i detta fall, att prisnedsättningen icke öfverskrede
50 %.

Sedan i anledning af derom väckt förslag Riksdagen i underdånig
skrifvelse den 1 april 1871 anhållit, det Kongl. Maj:t täcktes förordna
om utarbetande af ny passageraretariff för statens jernvägar, grundad
på förhöjning i afgiften för passagerare å tredje klassens vagnar från
25 till 30 öre pr. mil, och jernvägsstyrelsen i häröfver afgifvet infordradt
yttrande tillstyrkt denna förhöjning, faststälde Kongl. Maj:t
den 9 juni 1871 priset för biljett till tredje klassens vagn till 30 öre
för mil (motsvarande 2,82 öre pr. km.).

Den 9 januari 1875 anbefalde Kongl. Maj:t jernvägsstyrelsen att,
så fort ske kunde, inkomma med underdånigt utlåtande, innefattande
utredning om, i hvilka delar och till hvad belopp förhöjning i då gällande
trafiktaxa för statens jernvägar kunde och borde ega rum; och
den 16 juni samma år, vid öfverlemnande till jernvägsstyrelsen af transsumt
utaf Riksdagens underdåniga skrifvelse den 21 förutgående maj,
angående regleringen af utgifterna under riksstatens sjette hufvudtitel
i hvad samma skrifvelse afsåge statens jernvägstrafik, föreläde Kongl.
Maj:t styrelsen att bland annat i sammanhang med afgifvande af förrberörda
utlåtande taga i öfvervägande, hvad Riksdagen anfört i fråga om
revision af gällande trafik- och frakttaxor vid statens jernvägstrafik.

Jemte åberopande af hvad styrelsen i skrifvelse till Kong!. Maj:t
den 15 december 1874 hade anfört, att den höjning af priset för 3:e
klass, som enligt Kongl. Maj:ts bref den 9 juni 1871 bestämdes, visat
de gynsammaste resultat, och med erinran dessutom om hvad Riksdagen
i sin förut berörda underdåniga skrifvelse yttrat beträffande en revision af
taxorna, anförde styrelsen i sitt den 11 december 1875 afgifna utlåtande
att, då efter förstnämnda tidpunkt en förändring inträffat i afseende
på landets industri- och handelsförhållanden, synnerligen hvad
utförseln af dess förnämsta produkter beträffade, hvilken antydde, att
en allmän förhöjning af jern vägsfrakterna ej borde utan stor betänksamhet
och efter den noggrannaste pröfning af alla dermed förknippade
omständigheter vidtagas, styrelsen tvekade om fördelen för landets
ekonomi i sin helhet att i allmänhet väsentligt höja jern vägsfrakterna
vid en tidpunkt, då en del af landets hufvudnäringar arbetade under
trycket af dyra förlag och svårare afsättning på samma gång som de
föregående årens höjda arbetspris föga kunnat nedsättas och priset
på vanliga lefnadsförnödenheter snarare stigit än fallit; att om likväl
skäl funnes att företaga en fullständig omarbetning af tarifferna för
statens jernvägstrafik, hvilket styrelsen, åtminstone hvad deras form

anginge, erkände, styrelsen dock trodde med detta arbete böra anstå
till dess att, antagligen i en nära framtid, det metriska systemet för
mått, mål och vigt kunde lagligen läggas till grund för nya tariffer,
och att allenast mindre omfattande förändringar borde vidtagas; och
föreslog styrelsen bland annat vissa förhöjningar i afgifterna för personbefordringen
å statens jern vägar att genast tillämpas.

Vid föredragning häraf bestämde Kongl. Maj:t den 31 december 1875:

att afgifterna för resor på statens jern vägar skulle beräknas och
utgå med följande belopp, för mil räknadt, nemligen

för I kl. i snälltåg med 90 öre (motsv. pr. km. 8,47 öre)

» II » » y> 65 » ( » » » 6,12 » )

för I kl. i andra bantåg med 75 öre (motsv. pr. km. 7,06 öre)

» II » » » » 55 » ( » » » 5,18 » )

» III » » » » 35 » ( » » » 3,29 )> )

att tillämpas från och med den 1 mars 1876.

Uti underdånig skrifvelse till Konungen af den 28 oktober 1878
anförde jernvägsstyrelsen att, då den minskade rörelsen å statens jernvägar
möjliggjorde en inskränkning i tågens antal från den dag vintertidtabellen
skulle träda i kraft, styrelsen ansåg en sådan inskränkning
lämpligast kunna ske på det sätt, att en del persontåg, som på dagen
tillryggalade större sträckor, indroges och att, för att hålla det öppet
för resande i tredje klassens vagnar att det oaktadt kunna utan afbrott
färdas mellan stationer, belägna på större afstånd från hvarandra, tredje
klassens personvagnar finge medfölja dagsnälltågen; att, då genom en
dylik anordning resande i tredje klass bereddes tillfälle till eri snabbare
befordran än tillförene, det syntes billigt att, i likhet med hvad för
resande i första och andra klassens vagnar egde rum, äfven för resande
i tredje klassen, då de befordrades med snälltåg, beräknades en högre
afgift än den, som erlades för resa med de mindre hastigt gående tågen,
och detta så mycket mera, som de i tredje klassen resande, för hvilka
den större hastigheten icke medförde någon fördel, icke behöfde begagna
sig af snälltåg;en, alldenstund andra ehuru långsammare genomgående
förbindelser funnes anordnade öfver samtliga statsbanelinierna;
att, om priset för resa i tredje klassens vagn bestämdes högre å snälltåg,
än å de andra tågen, trafiken otvifvelaktigt komme att bättre fördela
sig på de olika slagen af bantåg, än om priset vore ett och detsamma,
i hvithet senare fall tilloppet af resande, som ville medfölja det
snabbaste tåget, vid vissa tillfällen kunde blifva så stort, att svårigheter
torde uppstå för framförande af behöflig^ antal personvagnar, samt

att på grund häraf, och då priset för resa i tredje klass vagn å snälltåg
syntes kunna med skäl sättas lika mycket lägre än priset för andra
klassens biljett å sådant tåg, hvilket utgjorde 65 öre, som detta vore
lägre än första klassens biljettpris å snälltåg, eller 90 öre milen, styrelsen
hemstälde, att Kongl. Maj:t täcktes bestämma det tillägg till nu
gällande taxa för trafiken å statens jernvägar, att afgiften för resande
i tredje klassens vagn, som befordrades med snälltåg, skulle utgå med
40 öre pr. mil (motsv. 3,76 öre pr. km.).

Detta styrelsens förslag blef af Kongl. Maj:t den 1 november 1878
faststäldt.

Med anledning bl. a. af att från början af år 1881 det metriska
systemet för mått och vigt skulle uteslutande användas vid tull- och
postverken samt jernvägstrafiken i riket faststälde Kongl. Maj:t den 15
oktober 1880 ny taxa för transporter å statens jernvägar, deri afgifterna
för resande bestämdes till

med snälltåg I klass 8,5 öre pr. km.

» » II » 6 » » »

» » III » 4 b » »

med person- eller blandadt tåg I klass 7 öre pr. km.

» » b » » II b 5,25 b » »

» b » b b III b 3,5 » b b ; och be myndigades

jern vägsstyrelsen i sammanhang härmed, att, uti hufvudsaklig
öfverensstämmelse med hvad förut varit fallet, efter sig företeende
omständigheter och med iakttagande af tillförene följda grunder
bestämma afgifterna för extra tåg samt för månads- och tur- och returbiljetter
å statens banor, äfvensom för upplåtelse af hela personvagnar
eller afdelningar deraf för befordran af sjuka personer samt i allmänhet
för sådana resor, hvilka, derest afvikelse från de faststälda biljettprisen
medgåfves, kunde antagas medföra tillökning i trafik och inkomster för
banorna.

Den 8 september 1882 bemyndigades jernvägsstvrelsen dessutom
att bevilja nedsättning i befordringsafgifterna jemväl vid resor med
ordinarie tåg, ej mindre, der sådant funnes vara med trafikens nytta
och fördel förenligt, för större sällskap resande, än ock, på reqvisition
af vederbörande befäl, för arbetare vid statens jernvägsbyggnader vid
deras resor till eller från hemorten, samt för fattiga personer, som af
polismyndighet i stad förpassas till hemorten, allt under förbehåll att
afgifterna icke sattes lägre än till 1,5 öre pr. kilometer.

Den 9 september 1887 tillsatte Kongl. Maj:t en komité med uppdrag
att utreda verkningarne af då gällande taxor såväl i fråga om
personer som gods samt att inkomma med de förslag, hvartill denna

utredning kunde föranleda. Denna komité ansåg, bland annat, att persontågen
såväl till beqvämlighet som snabbhet vore likstälda med snälltågen
och derför äfven i fråga om afgifterna borde med dem likställas.
Kongl. Maj:t faststälde ock i nu gällande taxa, som utfärdades den 29
november 1889, den af komitén föreslagna förändringen att gälla från
och med den 1 januari 1890.

I enlighet med det bemyndigande, som Kong]. Maj:t gifvit jernvägsstyrelsen,
att göra afvikelser från gällande taxebestämmelser vid
personbefordringen, infördes efter hand tur- och returbiljetter med längre
än 1 dags giltighet, till en början för resor mellan Stockholm, Göteborg
och Malmö inbördes samt mellan dessa och en del andra stationer.
Denna anordning utsträcktes med 1890 års ingång till flera stationer,
och från och med 1891 eger försäljning af tur- och returbiljetter rum
mellan samtliga statsbanestationer till ett pris motsvarande IV2 gång
priset för resa med blandadt tåg, och gälla dessa biljetter 4 dagar för
afstånd af till och med 100 kilometer samt för afstånd derutöfver ytterligare
en dag för hvarje påbörjadt 100-tal kilometer. Dessutom säljas
söndags tur- och returbiljetter årligen under månaderna maj—september
för resa mellan vissa stationer och med särskildt bestämda bantåg å
sön- och helgdagar äfvensom pingst- och midsommaraftnarne till pris
lika med för enkel snälltågsbiljett. Dessa biljetter gälla för fram- och
återresa endast samma dagar de blifvit köpta, med det undantag dock,
att de biljetter, som köpas pingstaftonen och de båda pingsthelgdagarne
samt midsommaraftonen och midsommardagen, få gälla för återresa
senast följande söckendag.

Ytterligare en åtgärd att bereda lättnad i biljettpriset vidtogs år
1884 genom införandet af »familjebiljetter)), som säljas till 3:e klass i
häften om 30 st. mellan vissa mera betydande orter och å ömse sidor
om dem närmast belägna stationer mot pris af 15 enkla snälltågsbiljetter
med tillägg af en fast afgift af 50 öre pr häfte. Mot aflemnande
af 1 V2 kupong eger den resande taga plats i 2:a klassens vagn
och mot aflemnande af 2 kuponger i l:a klassens vagn.

På ansökning af resp. bestyrelser för de möten och kongresser af
alla slag samt utställningar, som numera tidt och ofta ega rum å
olika orter, plägar jernvägsstyrelsen medgifva, att deltagare i dylika
möten må mot aflemnande af intyg, att han anmält sig ämna bevista
mötet, mot afgift såsom för enkel resa med snälltåg lösa tur- och returbiljett,
gällande 14 dagar, för resa till orten för mötet samt derifrån
åter till den station, der resan började. För dylika resor äro inrättade
ett särskildt slags tur- och returbiljetter, kallade rabatt-biljetter.

Enahanda nedsättning med 50 % å ordinarie enkelt snälltågspris är
jemväl af Kongl. Maj:t medgifven:

ledamot af militärföreningar vid färder till och från den ort, der
föreningens möten hållas;

svenska militärläkareföreningens ledamöter vid färder till och från
föreningens årsmöte;

underofficerare, som på bekostnad af »Konung Oscar den II fond»
vårdas vid Yarbergs badort;

döfstumma elever vid statens läroanstalter och elever vid blindskolor
jemte vårdare vid resor till och från hemmet; samt

tidningsmän vid resor i anledning af tilldragelser af allmännare vigt
eller eljest, der jernvägsstyrelsen kan finna sådant med jernvägens
intresse förenligt.

En ännu lägre afgift eller 1,5 öre pr km. (s. k. truppbiljett) är
dessutom af Kongl. Maj:t faststäld för:

deltagare i täflingsskjutningar om statspris;

kronans ombud i styrelserna för rikets skytteföreningar vid resor
till och från föreningarne;

ombud för rikets skytteförbund vid resor till och från allmänna
representantmötet i Stockholm;

ledamöter i centralstyrelsens för Sveriges frivilliga skytteföreningar
verkställande utskott vid resor, som de på uppdrag af utskottet företaga
till och från de särskilda skytteföreningarne;

skolungdom under lärares eller lärarinnas ledning i sällskap af
minst 10 personer;

permitteradt underbefäl och manskap vid volontärskolorna samt
manskap vid flottan;

underbefäl och manskap vid arméns skolor vid jul- och påskferier,
äfvensom elever vid sjökrigsskolan, dock att betalning för hvarje biljett
i detta fall icke erlägges för mindre än 300 km.; varande för resa å
kortare väglängd medgifven lösen af rabattbiljetter (se ofvan); samt
sjuksköterskor vid Sofiahemmet, Diakönissanstalten, föreningen Röda
korset och Fredrika Bremer-förbundet eller tillhörande Svenska sjuksköterskornas
allmänna pensionsförening vid resor i 3:e klassens vagn
mellan en tjenstgöringsort och en annan; vid resa i 2:a klassens vagn
löses biljett med hälften af det ordinarie enkla snälltågspriset.

I afsigt att befrämja den utländska turisttrafiken till norden träffades
år 1881 med vederbörande främmande transportförvaltningar aftal
om inrättande af s. k. rundresebiljetter till I och II klass för vissa
bestämda turer inom Sverige, event. Sverige—Norge, med utgångspunkt
från Hamburg eller Köpenhamn. Äfven för vissa rundturer
enbart inom Sverige, eller Sverige och Norge, inrättades år 1883 liknande
rundresebiljetter till II och III klass, med hvilka biljetter rundresan dock
kunde anträdas från hvilken som helst station vid de luder, resan om -

fattade. För dessa biljetter nedsattes afgiften pr. km. till 6 öre i I, 4,5
öi''e i II och 3 öre i III klass.

Emellertid hade svårigheten att utan ökande af berörda biljetter till
ett obegränsadt antal tillfredsställa allmänhetens önskningar och kraf på
dylika biljetter för alla möjliga turer, i utlandet födt tanken på inrättandet
af dylika biljetter medelst sammansättande af lösa kuponger efter
den resandes eget val och bestämmande. En liknande åtgärd vidtogs
nu af de skandinaviska jernvägsförvaltningarne i förening med vissa
tyska jernvägsdirektioner, så att från och med år 1884 kunde kombinerade
biljetter för resor inom Skandinavien erhållas förutom vid ett
flertal stationer inom Sverige, Norge och Danmark äfven i Hamburg
och Berlin.

Sedan det ursprungligen i Österrike införda systemet med kombinerade
biljetter accepterats af den jernvägarne i Tyskland, ÖsterrikeUngern,
Holland, Luxemburg, Schweiz och Rumänien omfattande »Verein
Deutscher Eisenbahn-Verwal tungen» såsom en föreningens gemensamma
angelägenhet, och derigenom möjlighet blifvit allmänheten i dessa
länder beredd att sammansätta biljetter för resor icke blott inom det
egna landet utan äfven inom öfriga af ofvannämnda länder, samt trafiken
å dylika biljetter allt mer och mer tilltagit, gjordes från de skandinaviska
jernvägsförvaltningarne framställning om att, ehuru de ej tillhörde
bemälda »Verein», af jernvägarne i Sverige, Norge och Danmark
inrättade kuponger för sträckor inom dessa länder måtte få tillhandahållas
vid de inom ofvanbemälda länder å kontinenten inrättade utlemningsställen
för dylika biljetter, liksom ock att kupouger för resor i
sistberörda länder måtte få i Sverige, Norge och Danmark tillhandahållas
allmänheten för resor jemväl till utlandet. Sedan denna framställning
vunnit bemälda »Vereins» bifall, infördes år 1889 försäljning
af komhinerbara kuponger enligt det i utlandet tillämpade system. Afgiften
för dylika biljetter, hvilka enligt de af berörda »Verein» antagna
bestämmelser för utfärdandet af kombinerade biljetter måste vara förenad
med nedsättning i det ordinarie priset, bibehölls för de svenska
jernvägarnes del vid ofvannämnda 6 öre i I, 4,5 öre i II och 3 öre
i III klass pr. km. med afrundning till jemna 10-tal öre. Flere med
dessa biljetter i början förenade inskränkningar, såsom att biljetten
skulle omfatta en verklig rundresa m. in., hafva efter hand afskaffats,
så att numera hufvudsakligen den inskränkning qvarstår, att resans
begynnelsestation också skall vara dess slutstation, att kupongerna i
en biljett måste bilda en oafbruten följd, att resan skall omfatta minst
600 km., att giltighetstiden är begränsad till 45 dagar, då resan ej
uppgår till mer än 2,000 km., och till 60 dagar, då resan är af
större utsträckning, samt att frivigt af resgods icke medgifves å dylika

Motioner vid
Riksdagen
om införande
af zontariff.

biljetter. Enligt aftal mellan de svenska, norska och danska jernvägsförvaltningarne,
till hvilket numera äfven jernvägsstyrelsen i Finland
anslutit sig, medgifves dock å kombinerade biljetter, som endast afse
resor inom ett eller flera af dessa länder, frivigt af resgods till samma
utsträckning som å vanliga biljetter.

I samband med öppnandet för trafik af stambanan genom öfre
Norrland år 1894 bestämde jernvägsstyrelsen, att för resor af öfver
300 km. längd å stambanelinierna norr om Stockholm skulle tillsvidare
tillämpas en undantagstariff, enligt hvilken biljettpriset för afståndet
301—310 km. och sedan pr begynnande 20 km. utgår med 30 öre i II
och 20 öre i III klass.

Vid tillämpningen skulle särskild! iakttagas:

att för biljetter mellan stationer belägna på mer än 300 km. afstånd
norr om Stockholm, å ena sidan, samt stationer söder om Stockholm,
å den andra, priset erhölles genom sammanläggning af afgifterna å
ömse sidor om Stockholm;

att, derest färden å linien Stockholm—Ange skedde med snälltåg, en
särskild tilläggsafgift, utgörande skilnaden mellan enkelt snälltågs- och
blandadt tågs pris, skulle tillkomma pr. km. af berörda bansträcka; att
för tur- och returbiljetter afgifterna skulle utgå efter den för dylika
biljetter gällande tariff, och att sådana biljetter skulle försäljas blott i
det fall, att afgifterna för desamma understege afgifterna för tvenne
enkla snälltågsbiljetter, uträknade enligt ofvannämnda grunder.

De på grund af förestående bestämmelser för närvarande utgående
biljettprisen å statens jernvägar äro sammanstälda i bilagan 1.

Såsom af den i bilagan 2 gjorda sammanställning af persontrafiken
å statens jernvägar år 1896 närmare framgår, fördelade sig antalet
resor på biljetter till ordinarie pris och till nedsatt pris sålunda, att
de förra utgjorde 22.7 %, medan de senare utgjorde 75.8 % (återstoden
1.5 % utgjordes af resor å truppbiljett).

Sedan år 1889 i Ungern införts en tariff, grundad på afgifternas
beräkning efter zon, och denna tariff syntes hafva medfört ett synnerligen
godt ekonomiskt resultat, väcktes tanken på införande af zontariff
äfven här i landet och gaf sig uttryck bland annat i åtskilliga motioner
vid Riksdagen.

Så yrkade år 1890 herr J. Johansson från Noraskog,

att Riksdagen ville i skrifvelse till Kongl. Maj:t anhålla om utfärdande
af föreskrifter, som afsåge införande vid persontrafiken å statens
jernvägar af s. k. zonbiljetter med samma afgifter inom resp.
vagnklasser för en zon, som enligt nu gällande taxa för en nymil, och
med sådan beräkning af zonerna, från resans utgångspunkt räknadt, att

första zonen omfattade en nymil och hvarje följande zon två nymil mer
än näst föregående; dock att härigenom ingen ändring skulle ske i biljettprisen
för afstånd, ej öfverstigande 2 nymil.

År 1891 väckte herr J. Johansson i Noraskog å nyo motion med
yrkande:

att Riksdagen ville i skrifvelse anhålla, det Kongl. Maj:t täcktes
låta utreda, i hvilken män nedsatta afgifter för persontrafiken å statens
jernvägar genom införande af s. k. zontariff eller annorledes måtte
kunna bidraga såväl till underlättande af samfärdseln mellan befolkningen
i olika delar af landet som till jernvägarnes .ekonomiska utveckling,
samt med ledning af denna utredning för Riksdagen framlägga de förslag,
hvartill den kunde föranleda.

Vid samma Riksdag väckte ock herr E. Thermtenius motion med
yrkande:

att Riksdagen ville i skrifvelse till Kongl. Maj:t anhålla om utfärdande
af föreskrifter om införande vid statens jernvägar af persontariff
enligt följande bestämmelser:

1) zonsystemet gäller från hvilken station som helst;

2) hvarje zon omfattar fem stationshåll ;

3) biljettprisen pr. km. äro inom första zonen:

på snälltåg i I kl. 6 öre, i II kl. 4 öre och i III kl. 2 öre.

» bland.tåg il» 5 » i II » 3.5 » » i III » 1.8 »

4) biljettprisen blifva på alla tåg i alla vagnklasser och pr. km. 0.1
öre billigare än i närmast föregående zon; .

5) biljettprisen afrundas till de i bilagans lista på biljettpris upptagna
beloppen.

Dessa tre motioner ledde ej till någon Riksdagens åtgärd, men
1893 väckte herr E. Thermsenius ånyo en motion, hvari han yrkade:

att andra kammaren ville för sin del besluta, att Riksdagen i skrifvelse
till Kongl. Maj:t anhölle, det täcktes Kongl. Magt taga i öfvervägande,
i hvilken mån nedsatta afgifter för persontrafiken å statens
jernvägar och införande af persontariff med fallande skala måtte kunna
bidraga såväl till underlättande af samfärdseln mellan befolkningen i
olika delar af landet som till jernvägens ekonomiska utveckling, samt
med ledning af denna utredning vidtaga de åtgärder, som kunde befinnas
lämpliga.

Med anledning af denna motion aflät Riksdagen den 9 maj 1893
till Konungen en så lydande skrifvelse:

»Riksdagen, som uppmärksammat de förändringar i afseende på
persontrafiken vid statens jernvägar, hvilka föranledts af de på senare

Redogörelse
för persontarifferna
i
vissa andra
länder.

åren i utsträcktare män använda tur- och returbiljetterna samt af andra
nedsättningar i biljettprisen, bar, i följd af en inom Riksdagen gjord
framställning, haft anledning att taga i öfvervägande, huruvida ej vid stambanenätets
förestående utsträckning till Luleå—Gellivarabanan vidare
nedsättningar i persontaxan lämpligen kunde ifrågasättas i syfte att tillgodose
fjerrtrafikens intressen.

Väl anser Riksdagen, att vid bestämmandet af biljettprisen i första
rummet afseende bör fästas vid banornas ekonomiska resultat, men
det synes dock Riksdagen högeligen önskvärd!, att med lämplig hänsyn
till jernvägens ekonomi vidtagas alla de mått och steg, hvilka kunna
ytterligare underlätta samfärdseln inom landet; och får Riksdagen i
anledning häraf anhålla, det'' Eders Kongl. Maj:t täcktes taga i öfvervägande,
i hvilken mån nedsatta afgifter för persontrafiken å statens
jernvägar och införande af persontariff med fallande skala må kunna
bidraga såväl till underlättande af samfärdseln mellan befolkningen i
olika delar af landet som till jernvägarnes ekonomiska utveckling, samt
med ledning åt denna utredning vidtaga de åtgärder, som kunna finnas
lämpliga.»

Då det för jemförelse med den taxa för personbefordringen å
statens jernvägar, som komitén ämnar föreslå, torde vara af intresse
att erhålla kännedom om grunderna för motsvarande taxor i de länder,
i hvilka under de senare åren reformer i persontarifferna vidtagits, vill
komitén här nedan lemna en kort redogörelse för berörda taxor.

Som bekant var Ungern det land, der man först på allvar bröt
med den ännu i flere länder bestående uppfattningen, att afgifterna för
personbefordringen skola utgå proportionel mot resans längd.

Enligt den Ungerska zontariffen af den 1 augusti 1889 utgingo
nemligen för närtrafiken afgifterna inom två zoner, den förra omfattande
afståndet till den närmaste stationen, den andra till den derefter
närmast belägna stationen, oafsedt om detta afstånd vore längre
eller kortare. Afgifterna för resa med person- och blandadt tåg utgjorde
i den första zonen 30, 15 och 10 kreuzer och i den andra 40,
22 och 15 kreuzer i resp. I, II och III klass. För fjerrtrafiken fördelades
afgifterna på 14 zoner. Den första omfattade alla afstånd intill 25
kilometer. Den andra till och med den elfte zonen hade en längd af
hvardera 15 kilometer och den tolfte och trettonde af hvardera 25
kilometer. Den fjortonde zonen omfattade alla afstånd öfver 225 kilometer.
"") Inom de tolf första zonerna utgjorde afgifterna pr. zon för

*) Största afståndet (från Budapest räknadt) till någon station å Ungerska statsbanan utgör
761 kilometer.

resa med snälltåg i resp. klasser 60, 50 och 30 kreuzer och för resa
med person- och blandadt tåg 50, 40 och 25 kreuzer. Inom de trettonde
och fjortonde zonerna utgingo afgifterna med belopp, som för
resa med snälltåg voro resp. 120, 50 och 60 kreuzer och för resa med
person- och blandadt tåg resp. 100, 50 och 50 kreuzer högre pr. zon
än afgiften i den 12:te zonen.

Zonberäkningen begynner från hvarje station, men derest resan
sker till station, så belägen att Budapest eller Agram behöfva passeras,
erhålles biljett blott till dessa stationer, från hvilka derefter ny
biljett måste köpas till bestämmelsestationen. I följd af denna bestämmelse
måste en resande, som i 3:dje klassens vagn reser t. ex. från
Passau öfver Budapest till Agram eller sammanlagdt 620 kilometer, betala
8 gulden, medan en resande från Pest till Kronstadt, 731 kilometer,
blott behöfver betala 4 gulden. Resande med biljett till XIV zonen får
icke afbryta sin resa, och biljetter till fjerrtraiiken gälla icke längre än
24 timmar.

I denna tariff vidtogs den 1 mars 1896 en väsentlig ändring dels
derigenom, att afgiften för resa i lista klassens vagn inom zonerna
I—XII höjdes för resa med snälltåg till 75 och för resa med personoch
blandadt tåg till 60 kreuzer pr. zon, och likaledes inom XIII zonen
till resp. 10,50 och 8,io gulden och inom XIV zonen till resp. 12 och 9
gulden; i sammanhang hvarmed ock afgifterna i 2:dra klass i zonerna XIII
och XIV jemväl något förhöjdes, dels och framför allt derigenom, att närtrafiken
nu fördelades på tvenne zoner den första af 10 samt den andra
och tredje hvardera af 5 kilometers längd med bibehållande för den
första och andra zonen af de förut för ett resp. två stationshåll gällande
utgifter samt med insättande för den tredje zonen af afgifterna 50, 30
och 20 kreuzer i resp. I, II och III klass, i sammanhang hvarmed
fjerrtrafikens zon I, som förut omfattade alla afstånd intill 25 kilometer,
ändrades sålunda, att den nu börjar, der närtrafikens tredje zon
slutar eller vid 20 kilometer.

På grund af denna tariff ställa sig biljettprisen å de ungerska statsbanorna
såsom framgår af nedanstående tabell:

Zon	Kilometer	Biljettpris inclusive stämpelafgift
med snälltåg	med person- och bland, tåg	med snälltåg	mod person- och bland, tåg
I	II	III	I	II	III	I	II	III	I	II	III
Gulden	Kronor
När-		1—10	—	—	—	0.30	0.15	O.io	—	—	—	0.4 5	0.23	0.15
trafik		11—15	—	—	—	0.40	0.2 2	0.15	—	—	—	0.60	0.33	0.23
		16-20	—	—	—	0.50	0.30	0.20	—	—	—	0.75	0.45	0.30
	I	21—25	0.75	0.50	0.30	0.60	0.40	0.25	1.13	0.75	0.45	0.90	0.60	0.38
	II	26—40	1.50	1.00	O.fio	1.20	0.80	0.50	2.25	1.50	0.90	1.80	1.20	0.75
	III	41-55	2.25	1.50	0.90	1.80	1.20	0.75	3.38	2.25	1.35	2.70	1.80	1.13
	IV	56—70	3.00	2.oo	1.20	2.40	1.60	1.00	4.50	3.oo	1.80	3.60	2.40	1.50
	V	71—85	3.75	2.50	1.50	3.00	2.oo	1.25	5.63	3.75	2.25	4.50	3.oo	1.88
<A	VI	86-100	4.50	3.oo	1.80	3.60	2.40	1.50	6.75	4.50	2.70	5.40	3.60	2.25
43	VII	101-115	5.25	3.50	2.10	4.20	2.80	1.75	7.88	5.25	3.15	6.30	4.20	2.63
U	VIII	116—130	6.oo	4.oo	2.40	4.80	3.20	2.oo	9.oo	6.oo	3.60	7.20	4.80	3.oo
<v	IX	131—145	6.75	4.50	2.70	5.40	3.60	2.25	10.13	6.75	4.05	8.10	5.40	3.38
	X	146—160	7.50	5.oo	3.oo	6.oo	4.oo	2.50	11.25	7.50	4.50	9.oo	6.oo	3.75
	XI	161—175	8.25	5.50	3.30	6.60	4.40	2.75	12.38	8.25	4.95	9.90	6.60	4.13
	XII	176—200	9.oo	6.oo	3.60	7.20	4.80	3.oo	13.50	9.oo	5.40	10.80	7.20	4.50
	XIII	201—225	10.50	7.oo	4.20	8.io	5.40	3.50	15.75	10.50	6.30	12.15	8.io	5.25
		( 226 och 1
	XIV .	\ deröfver J	12.oo	8.oo	4.80	9.oo	6.oo	4.oo	I8.00	12.oo	7.20	13.50	9.oo	6.oo

1 gulden = 1.50 kronor.

För de österrikiska statsbanorna faststäldes år 1890 en ny tariff
för personbefordringen, den s. k. kreuzer-zontariffen, hvilken utgjorde en
blandning af afstånds- och zontariff. Enligt densamma var hvarje station
medelpunkt för en serie zoner af variabel längd. Närmast kommo 5
zoner å 10 km., derefter 2 zoner å 15 km., derefter 1 å 20 km., derefter
4 å 25 km. Från 200 km. hade zonerna en likformig utsträckning
af 50 km. och följde efter hvarandra till bannätets yttersta gräns.
Afgiften till hvarje zon var i 3:dje klass på blandadt tåg lika många
kreuzer som zonens yttre radie var kilometer. I 2:dra klass var afgiften
dubbelt och i l:sta klass tre gånger så stor som i 3:dje klass. För snälltågen
höjdes dessa afgifter med 50 %. Hvarje zon räknades såsom full,
hvadan t. ex. för 201 km. måste betalas samma afgift som för 250 km.

Denna tariff ersattes den 1 september 1895 af en ny tariff, enligt
hvilken i stället för det dittills för alla afstånd lika grundpriset infördes
med afståndet sjunkande grundpris, och i stället för afgifternas beräkning
efter zoner af olika längd infördes en likformig beräkning efter
myriameter (10 km.). Enligt denna nya tariff beräknas afgifterna pr. km.
för resa med person- och blandadt tåg sålunda:

				III.	II.	I.
				Kreuzer.	Kreuzer.	Kreuzer.
vid	afstånd från 1 till och med 150 km...			1,25	2,25	3,75
vid	afstånd från 151 till och med 300	km.	för
	hvarje km. öfver 150 km....................			1,15	2,15	3,05
vid	afstånd från 301 till och med 600	km.	för
	hvarje km. öfver 300 km......................			1,00	2,00	3,50
vid	afstånd öfver 600 km. för hvarje km. öfver
	600 km.........................................................			0,80	1,80	3,30

Till de på grund af förestående grundpris beräknade afgifterna
kommer en stämpelafgift af 1 kreuzer pr. begynnande 50 kreuzer af
biljettpriset, dock högst 25 kreuzer pr. biljett. Biljettprisen beräknas
efter zoner å 10 km., och anses dervid begynnande 10 km. lika med
fulla 10 km.

För resa med snälltåg i 3:e klass ökas afgiften för resa med
person- och blandadt tåg, inkl. skatten, med 0,5 kreuzer pr. km. Snälltågsprisen
i 2:a och l:a klass bildas genom att till person- och blandadt
tågs prisen i resp. 2:a och l:a klass lägga: för 2:a klass dubbla och
för l:a klass tredubbla skilnaden mellan person- och snälltågsprisen i
3:e klass.

Barn mellan 4 och 10 år betala hälften, likaså elever vid allmänna
undervisningsanstalter för resor till och från skolan å afstånd intill
50 km. Slutligen nedsättas biljettprisen i III klass å person- och
blandadt tåg å afstånd intill 50 km. för arbetare och arbeterskor, biträden,
lärlingar, bergsarbetare och daglönare i alla industriella företag
med 50 procent. Dessutom tillhandahållas årsbiljetter till samtliga
linier eller till vissa sträckor.

De enligt förestående grunder beräknade biljettprisen å olika afstånd
exklusive stämpelafgiften äro sammanstälda i nedanstående tabell:

Kilometer	Med snälltåg	Med person- och blandadt tåg	Med snälltåg	Med person- och blandadt tåg
I	II	in	I	II	III	I	II	III	I	II	III
		G	11 1	d e	n			K	r o	n o	r
1-10...........................	0.53	0.33	0.18	0.88	0.23	0.13	0.79	0.49	0.26	0.56	0.34	0.19
11-20...........................	1.05	0.65	0.35	0.75	0.45	0.25	1.58	0.98	0.53	1.13	0.68	0.38
21-30..........................	1.58	0.98	0.53	1.13	0.68	0.38	2.36	1.46	0.79	1.69	1.01	0.56
31-40...........................	2.10	1.30	0.70	1.50	0.9 0	0.50	3.15	1.95	1.05	2.25	1.35	0.75
41-50........................	2.63	1.63	0.88	1.88	1.13	0.63	3.94	2.44	1.31	2.81	1.69	0.94
51-60...........................	3.15	1.95	1.05	2.25	1.35	0.75	4.73	2.93	1.58	3.38	2.03	1.13
61-70..........................	3.68	2.28	1.23	2.63	1.58	0.88	5.51	3.41	1.84	3.94	2.36	1.31
71-80...........................	4.20	2.60	1.40	3.00	1.80	1.00	6.30	3.90	2.io	4.50	2.70	1.50
81-90..........................	4.73	2.93	1.58	3.38	2.03	1.13	7.09	4.39	2.36	5.06	3.04	1.09
91-100..........................	5.25	3.25	1.7 5	3.75	2.25	1.25	7.88	4.88	2.03	5.63	3.38	1.88
141—150........................	7.88	4.88	2.63	5.63	3.38	1.88	11.81	7.31	3.94	8.44	5.06	2.81
191—200 ........................	10.45	6.45	3.45	7.45	4.45	2.45	15.68	9.68	5.18	11.18	6.68	3.68
291—300 .......................	15.60	9.60	5.io	11.10	6.60	3.60	23.40	14.4 0	7.65	16.65	9.90	5.40
391—400 ........................	20.60	12.60	6.60	14.60	8.60	4.60	30.90	18.90	9.90	21.90	12.90	6.90
491-500 ........................	25.60	15.60	8.io	18.10''	10.60	5.60	38.40	23.40	12.15	27.15	15.90	8.40
591-600 ........................	30.60	18.60	9.60	21.60	12.60	6.60	45.90	27.90	14.40	32.40	18.90	9.90
691—700 .......................	35.40	21.40	10.90	24.90	14.40	7.40	53.10	32.io	16.35	37.35	21.60	11.10
791-800 .......................	40.20	24.20	12.20	28.20	16.20	8.20	60.30	36.30	18.30	42.30	24.30	12.30
891—900 .....................	45.00	27.oo	13.50	31.50	I8.00	9.oo	67.50	40.50	20.25	47.25	27.00	13.50
991—1000.....................	49.80	29.80	14.80	34.80	19.80	9.80	74.70	44.70	22.2 0	52.20	29.70	14.70
1491-1500 .................	73.80	43.80	21.30	51.30	28.80	13.80	110.70	65.70	31.95	76.95	43.20	20.70
1991—2000 ...................	97.80	57.80	27.80	67.80	37.80	17.80	146.70	86.70	41.70	101.70	56.70	26.70
—-------	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—

1 gulden = 1.50 kr.

Den i Ryssland från och med den 1 december 1894 tillämpade
nya persontariffen är en afståndstariff ända till och med 300 verst.
Grundpriset, 15 % riksskatt deri inberäknad, är i 3:e klass pr. verst
1,4375 kopek för afstånd ända till 160 verst, der afgiften utgör 2 rubel
30 köp. Härefter beräknas afgiften efter 0,9 köp. pr. verst, så att den
vid 300 verst utgör 3 rubel 56 köp. För afstånd öfver 300 verst utgå
afgifterna zonvis sålunda:

från

och

med

301

till

och

med

500

verst

zoner

verst

501

710

))

711

990

991

1,510

öfver

1,511 verst

))

Afgiften för hvarje zon, oberoende af dess vidd, är 20 köp. i 3:dje
klass, hvadan afgiften för en resa på exempelvis 4,710 verst utgör 23
rubel 60 kopek, motsvarande V2 köp. pr. verst. I 2:a klass är afgiften
50 % och i lista klass 150 % högre än i 3:dje klass.

I enlighet härmed utgå biljettprisen för resa med persontåg sålunda:

Verst	Km.		M e	d p e	r s o n t å g
I	II	III	I	II	in
Rubel	Kronor
20	21	0.7 8	0.44	0.29	1.40	0.84	0.56
25	27	0.90	0.54	0.36	1.73	1.04	0.69
50	53	1.80	1.08	0.72	3.45	2.07	1.38
100	106	3.60	2.16	1.44	6-91	4.15	2.76
160	171	5.7 5	3.45	2.30	11.04	6.62	4.42
200	213	6.65	3.99	2.66	12.77	7.66	5.11
300	320	8.90	5.34	3.5 6	17.09	10.25	6.84
301-325	321-347	9 so	5.70	3.80	18.2 4	10.94	7.30 ;
326—350	348-373	10. oo	6.oo	4.oo	19.20	11.52	7.68
351—375	374-400	10.50	6.30	4.20	20.16	12.io	8.06
376—400	401-427	11.00	6.00	4.40	21.12	12.67	8.45
401—425	428-453	11.50	6.90	4.60	22.08	13.25	8.83
i 426—450	454-480	12.oo	7.20	4.80	23.0 4	13.82	9.22
451—475	481—507	12.50	7.50	5.oo	24.oo	14.40	9.60 •
476—500	508-534	13.oo	7.80	5.2 0	24.90	14.98	9.98
501—530	535—56G	13.50	8.10	5.40	25.9 2	Ii).55	10.3 7

1 rubel = 1.92 kronor.

Verst	Km.		M e	(1 p e	r s o n t å g
I	1 II \|	III	I	II	III
Rubel	Kronor
531—560	567—598	14.oo	8.40	5.60	26.88	16.13	10.75
561-590	599-630	14.50	8.70	5.80	27.84	16.7 0	1 11.14
591—620	631-661	lö.oo	9.oo	6.oo	28.80	17.28	11.52
621—650	662—694	15.50	9.30	6.20	29.7 6	17.86	11.90
651-680	695—726	I6.00	9.60	6.40	30.7 2	18.43	12.29
681-710	727—758	16.50	9.90	6.60	31.68	19.01	12.67
711—745	759—795	17.oo	10.20	6.80	32.64	19.58	13.06 j
746-780	796-832	17.50	10.50	7.00	33.60	20.ie	13.44 :
781-815	833—870	I8.00	10.80	7.20	34.56	20.74	13.82 I
816—850	871—907	18.50	11.10	7.40	35.52	21.31	14.21 :
851—885	908-944	19.oo	11.40	7.60	36.48	21.89	14.59 !
886-920	945—982	19.50	11.70	7.80	37.44	22.46	! 14.98 j
921—955	983-1019	20. oo	12.00	8.oo	38.40	23.04	15.36 ;
956—990	1020—1056	20.50	12.30	8.20	39.36	23.6 2	15.74
991—1030	1057—1099	21.oo	12.60	8.40	40.32	24.19	16.13
1031-1070	1100-1141	21.50	12.90	8.60	41.28	24.7 7	16.51
1071—1110	1142—1184	22.0 0	13.20	8.80	42.24	25.34	16.90
1111-1150	1185-1227	22.50	13.50	9.oo	43.20	25.92	17.28
1151—1190	1228—1270	23.oo	13.80	9.20	44.16	26.50	17.66
1191—1230	1271—1312	23.50	14.10	9.40	45.12	27.07	18.05
1231-1270	1313-1355	24.00	14.40	9.60	46.08	27.65	18.43
1271-1310	1356—1398	24.50	14.70	9.80	47.04	28.22	18.82
1311-1350	1399-1440	25.oo	lö.oo	10. oo	48.00	28.80	19.20
1351—1390	1441—1483	25.50	15.30	10.20	48.96	29.38	19.58 j
1391-1430	1485-1526	26.00	15.60	10.40	49.92	29.95	19.97 \|
1431—1470	1527—1568	26.50	15.90	10.60	50.88	30.53	20.35 j
1471—1510	1570-1611	27.oo	16.20	10.80	51.84	31.io	20.74 j
1511—1560	1612—1665	27.50	16.50	11.00	52.80	31.68	21.12
1561—1610	1666—1718	28.oo	16.80	11.20	53.76	32.26	21.50 i
1611—1660	1719-1771	28.50	17.io	11.40	54.72	32.83	21.89 \|
1661-1710	1772—1824	29.oo	17.40	11.60	55.68	33.41	22.27
1711—1760	1825-1878	29.50	17.70	11.80	56.64	33.98	22.66 1
1761-1810	1880—1931	30. oo	18.oo	12.oo	57.60 j	34.56	23.04
• 1811—1860	1932-1985	30.50	18.30	12.20	58.56	35.13	23.42
1861—1910	1986 -2038	31.oo	18.6 0	12.40	59.52	35.71	23.81
1911—1960	2039—2091	31.50	18.90 1	12.60	60.48	36.29 j	24.19
1961—2010	2092-2145	32.oo	19.20 1	12.80	61.44	36.80 !	24.58

3 rubel =1.92 kronor.

Tillägg för resa med kurirtåg bestämmes af vederbörande ministerium
för hvarje bana särskilda För Warschau-Wienerbanan (der
kurirtågen framgå med hastighet af 41 verst pr. timme) utgör sålunda
tillägget 30 %, men å Moskau-Brestbanan (der kurirtågens hastighet
blott utgör 37 verst pr. timme) 20 % af afgiften enligt den allmänna
persontariffen.

I Finland har sedan år 1880 tillämpats en taxa för personbefordringen,
enligt hvilken afgiften pr. kilometer utgjorde:

i I klassens vagn............................................................................... 10 penni

i II » » ............................................................................... 6,5 »

i III » » å passagerare- och blandadt tåg................ 4,5 ».

i III » » å godståg ..........................................................■ 3 »

För resa på afstånd öfver 100 till och med 1,000 km. beviljades
rabatt i en efter våglängden stigande progression, sålunda att rabattprocenten
för hvarje afstånd utgjorde en tjugufemtedel (4 procent) af dess
kilometertal; för alla våglängder öfver 1,000 km. utgjorde rabatten 40
procent.

Enligt den från och med den 1 maj sistlidet år gällande nya taxa
för transporter å statsjernvägarne i Finland beräknas biljettprisen efter
följande grunder:

Afgiften för hvarje person utgör för plats i 3:dje klassens vagn
3,6 penni (2,59 öre), i 2:dra klassens vagn 5,4 penni (3,89 öre) samt i
l:sta klassens vagn 9 penni (6,48 öre) pr. km. För resa på afstånd öfver
50 till och med 800 km. beviljas rabatt i en efter våglängden stigande
progression, sålunda att rabattprocenten utgör en tjugondedel (5 procent)
af kilometertalet. För den våglängd, som öfverskjuter 800 km.,
utgör afgiften 0,5 penni (0,36 öre) i 3:dje klassens vagn, 0,75 penni
(0,54 öre) i 2:dra klassens vagn och 1,25 penni (0,9 öre) i l:sta klassens
vagn pr. km.

För färd å godståg, till hvilka biljetter i allmänhet icke säljas på
längre afstånd än till tågets nattstation, utgår afgiften i 3:dje klassens
vagn efter 3 penni (2,16 öre) pr. km. med ofvan angifna afståndsrabatt.
Minsta afgift i I, II och III klass resp. 90, 55 och 40 penni (65, 40
och 29 öre).

Tur- och returbiljetter, gällande 14 dagar, säljas mellan alla stationer
och beräknas afgiften lika med det dubbla priset för enkel biljett
med 20 procents rabatt.

De enligt ofvanstående grunder uträknade biljettprisen äro sammanstälda
i efterföljande tabeller:

Enkla biljetter.

Km.	I	II	in	III med ; godståg	i	II	III	III med godståg
	Finsk	a Mark		K r o	n o r
10 ..................	0.90	0.54	to eo ö	0.30	0.65	0.39	0.26	0.22
20 ..................	1.80	1.08	0.72	0.60	1.30	0.78	0.52	0.43
30 ..................	2.70	1.62	1.08	0.90	1.94	1.17	0.78	0.65
40 ..................	3.60	2.16	1.44	1.20	2.59	1.56	1.04	0.86
50 ..................	4.50	2.70	1.80	1.50	3.24	1.94	1.30	1.08
60 ..................	5.24	3.14	2.io	1.7 5	3.77	2.26	1.51	1.26
70 ..................	6.08	3.65	2.43	2.03	4.38	2.63	1.75	1.46
80 ..................	6.91	4.15	2.76	2.30	4.98	2.99	1.99	1.66
90 ..................	7.74	4.04	3.09	2.58	5.57	3.34	2.22	1.86
100..................	8.55	5.13	3.42	2.85	6.16	3.69	2.46	2.05
150..................	12.49	7.49	5.oo	4.16	8.99	5.39	3.60	3.00
200.................	16.20	9.72	6.48	5.40	11.66	7.00	4.67	3.89
300 .................	22.95	13.77	9.18	7.65	16.52	9.91	6.61	5.51
400..................	28.80	17.28	11.52	9.60	20.74	12.44	8.29	6.91
500..................	33.75	20.25	13.50	11.25	24.30	14.58	9.72	8.10
600.................	37.80	22.68	15.12	12.00	27.22	16.33	10.89	9.07
700..................	40.95	24.57	16.38	13.65	29.4 8	17.69	11.79	9.83
800.................	43.20	25.92	17.28	14.40 j	31.io	18.66	12.44	10.37
900..................	44.45	26.67	17.78	14.90	32.oo	19.20	12.80	10.7 3
1000 ...............	45.7 0	27.42	18.28	15.40 j	32.90	19.7 4	13.16	11.09
1500 ...............	51.95	31.17	20.78	17.90	37.4 0	22.44	14.96	12.89
2000 ...............	58.20	34 92	23.28	20.40 \|	41.90	25.14	16.76	14.6 9
2500 ...............	64.45	38.67	25.78	22.90 [	46.40	27.84	18.56	16.49
3000 ..............	70.70	42.42	28.28	25.40 [	50.90	30.54	20.36	18.29

Tur- och returbiljetter. I

Km.	T	II	III	I	II	III
F i n	ska M	ark	Krono	r
10.....................	1.44	0.88	0.64	1.04	0.63	0.46 j
20....................	2.88	1.76	1.20	2.07	1.27	0.86 \|
30....................	4.32	2.64	1.76	3.11	1.90	1.27
40.....................	5.76	3.52	2.32	4.15	2.53	1.67
50.....................	7.20	4.32	2.88	5.18	3.11	2.07
60....................	8.40	5.04	3.36	6.05	3.63	2.42
''<>.....................	9.76	5.84	3.92	7.03	4.20	2.82
! 80.....................	11.12	6.64	4.48	8.oi	4.78	3.23
i 90....................	12.40	7.44	4.96	8.93	5.36	3.57
100 ..................	13.68	8.24	5.52	9.85.	5.93	3.97
150 . ................	20. oo	12.oo	8.00	14.4 0	8.64	5.76
to c o	25.92	15.60	10.4 0	18.66	11.23	7.49
300 .................	36.7 2	22.08	14.7 2	26.44	15.90	10.60
400 ..................	46.08	27.68	18.48	33.18	19.93	13.31
500 ..................	54.00	32.40	21.60	38.88	23.33	15.55
600 ..................	60.4 8	36.32	24.24	43.55	26.15	17.45
700 ..................	65.52	39.36	26.24	47.17	28.34	18.89
800 ..................	69.12	41.52	27.68	49.7 7	29.89	19.93
900 ..................	71.12	42.72	28.4 8	51.21	30.7 6	20.51
1000..................	73.12	43.92	29.28	52.65	31.62	21.08
1500.................	83.12	49.92	33.28	59.85	35.94	23.96
I 2000 .................	93.12	55.92	37.28	67.05	40.26	26.84

1 Finsk Mark = 0.72 Kr.

I Danmark infördes den 1 augusti 1897 eu nj persontariff, grundad
på »Lov af 24:e april 1896 om Statsbanernes Taxter in. in.», enligt
hvilken följande regler skulle iakttagas för biljettprisens fastställande:

1. Tur- och returbiljetter till nedsatt pris försäljas ej.

2. Grundpriset pr. kilometer får icke öfverstiga:

för I klass .......................... 6,35 öre

» II » 4,oo »

» III » 2,35 »

Biljettprisen kunna afrundas uppåt till mångfald af 5 öre. Minsta
afgift för resa i de olika vagnklasserna utgår med resp. 40, 25 och
15 öre.

3. Prisen för längre afstånd skola väsentligt modereras.

Verkan på olika
näringar af en
reform af jemra
gar nes persontaxor.

4. Direkta biljetter skola försäljas mellan alla egentliga stationer.

I anledning häraf har stadgats, att till grund för biljettprisen för
afstånd intill 100 km. skola ligga ofvannämnda grundpris, men att för
afstånd öfver 100 km. biljettprisen skola utgå efter zoner, hvilkas slutgränser
äro qvadraterna på 11, 12, 13 . . ., den första zonen delad i två.

På grund häraf blefvo biljettprisen följande:

1. För afstånd under 100 kin.

2. För afstånd af 100 km. och deröfver.

Km.	I	II	ni j
	Kr.	Kr.	Kr.
1-6 ...............	0.40	0.25	0.15 j
7 .............	0.45	0.30	0.20
8 ...............	0.55	0.35	0.20
9 ...............	O.eo	0.40	0.25
10...............	0.65	0.4 0	0.25
20..............	1.80	0.80	0.50
30..............	1.95	1.20	0.75
40...............	2.55	1.60	0.95 1
50...............	3.20	2.00	1.20 J
60...............	3.85	2.40	1.45
70...............	4.45	2.80	1.65 !
80...............	5.io	3.20	1.90 j
90...............	5.75	3.60	2.15 I
99...............	6.30	3.95	2.35 \|

Km.	Zon	I	II	III
		Kr.	Kr.	Kr.
100—110 ...	i	6.35	4.oo	2.35
111—121 ...	2	6.75	4.25	2.50
122-144 . .	3	7.25	4.50	2.75 ''
145—169 ...	4	8.oo	5.oo	3.oo
170—196 ...	5	8.75	5.50	3.25 J
197—225 ...	6	9.25	5.75	3.50 !
226-256 ...	7	10. oo	6.25	3.75 !
257-289 ...	8	10.7 5	6.75	4.oo
290 -324 .	9	11.25	7.00	4.25 I
325-361 ...	10	12.00	7.50	4.50
362—400 ...	11	12.75	8.oo	4.75
401—441 ...	12	13.50	8.50	5.oo
442-484 ...	13	14.oo	8.75	5.25
485—529 ...	14	14 7 5	9.25	5.50
530-576 ...	15	15.50	9.75	5.7 5
577—625 ...	16	I6.00	lO.oo	6.oo 1
626—676 ...	17	16.75	10.50	6.25 ;
öfver 676 ...	18	17.50	11.00	6.50 \|

I sin ofvan berörda skrifvelse den 9 maj 1893 anhöll Riksdagen,
att Kongl. Maj:t täcktes taga i öfvervägande, i hvilken mån nedsatta
afgifter för persontrafiken å statens jern vägar och införandet af persontariff
med fällande skala måtte kunna bidraga såväl till underlättandet
af samfärdseln mellan befolkningen i olika delar af landet som till jernvägarnes
ekonomiska utveckling samt med ledning af denna utredningvidtaga
de åtgärder, som kunde finnas lämpliga.

Af detta uttalande framgår, att Riksdagen hufvudsakligen haft sin
uppmärksamhet riktad på främjandet af samfärdseln mellan de från
hvarandra mera aflägsna delarne af vårt land. I huru hög grad just
denna samfärdsel är i behof af lättnader genom nedsättning i befor -

dringsafgifterna framgår ock deraf, att, ehuru kongl. jernvägsstyrelsen,
då stambanan genom öfre Norrland år 1894 öppnades för trafik, för
underlättandet af samfärdseln med denna landsdel införde en särskild
undantagstariff, hvarigenom biljettprisen rätt afsevärdt nedsattes för
resor af öfver 300 km. längd å stambanelinierna norr om Stockholm,
likväl — såsom af bilagan 3 närmare framgår — af hela antalet
resor å statens jernvägar under år 1896 de, som sträckte sig utöfver
100 km., icke ens utgjorde 10 procent.

Skall derför denna med de nuvarande biljettprisen obetydliga samfärdsel
mellan olika delar af landet underlättas genom en nedsättning
af biljettprisen, är det tydligt, att denna nedsättning ej får vara helt
ringa, utan bör den göras så pass betydlig, att den verkligen föranleder
till företagandet af ökadt antal resor i sådan utsträckning, att'' den
genom nedsättningen å hvarje särskild resa uppkommande inkomstminskning
uppväges af den inkomstökning, som af det större antalet
resor och af den ökade medellängden för dessa blifver en följd.

Då ett sådant ökadt antal resor åter innebär, att förnämligast de
lager af befolkningen, som på grund af de nuvarande biljettprisen icke
alls eller blott undantagsvis äro i tillfälle att företaga en resa, åtminstone
af någon större utsträckning, måste komma att vida mer än hittills
varit fallet förflytta sig från en ort till en annan, har komitén
funnit sig böra taga i öfvervägande, huruvida ett dylikt lättadt tillfälle
att förflytta sig möjligen skulle kunna medföra sådana rubbningar i bestående
förhållanden, att det kunde sägas vara i ett eller annat hänseende
skadligt. Komitén har emellertid kommit till den uppfattningen,
att, om ock, såsom från något håll torde komma att anföras, en dylik
lätthet att förflytta sig skulle hafva till följd, att icke lagstadde arbetare
lättare skulle kunna afbryta sitt arbete för att på en mer eller mindre
aflägsen plats söka annan tjenst, denna olägenhet skulle uppvägas af att
billigare biljettpris också för arbetsgivare!! underlättade möjligheten
att erhålla arbetskrafter från aflägsnare håll.

Äfven torde det möjligen komma att framhållas, att nedsatta biljettpris
å statens jernvägar skulle komma att för ångbåtstrafiken och
de enskilda jernvägarne medföra rubbningar i deras ekonomi.

Hvad då först ångbåtstrafiken angår, torde en nedsättning af biljettprisen
å statens jernvägar möjligen på ett eller annat håll föranleda,
att resande, som förut begagnat sig åt ångbåt, komme att använda
jernvägen, men i de flesta tall äro ångbåtarnes biljettpris så låga,
att, äfven om biljettprisen å jernvägarne komme att i betydligare grad
nedsättas, det enligt komiténs förmenande ej i allmänhet kan blifva
anledning för ångbåtsrederierna att frukta någon farlig konkurrens
från jernvägarnes sida.

Till belysande häraf må här anföras några biljettpris å ångbåt, sammanstälda
med motsvarande pris å jernväg, sådana de skulle komma
att utfalla enligt det förslag till taxa för personbefordringen å statens
jernvägar, som komitén i det följande vill föreslå:

Ångbåt: Jernväg:

		Hytt	Salong	Akterdäck	Fördäck	I kl.	II kl.	III kl.
Stockholm	—Söderhamn____	.. kr. 10: —	8: —	—	4	—	—	11: 10	6: 70
d:o	—Sundsvall ____	.. » 15: —	10: —	7: 50	5	—	—	17: 10	10: 30
d:o	—Umeå ..........	.. » 20: —	16: —	13: —	10	—	—	21: 60	13: —
d:o	—Luleå ..........	.. » 28: —	24: —	19: —	14	—	—	25: 60	15: 40
d:o	—Malmö..........	.. » 25: —	16: —	—	8	—	28: 20	IT: 60	10: 60
Göteborg—	-Malmö ..........	.. » 12: 50	7: 75	—	6	—	16: 20	10: 10	6: 10

Visserligen finnes en ångbåtsled (Göta kanal), hvilkens biljettpris
för längre resor äro högre än de af komitén för resa å jernväg föreslagna,
men är därvid att märka dels att prisen för kortare resor å
denna led äro väsentligt lägre än de pris, komitén vill föreslå för resa
å jernväg, dels att anledningen till att för resa mellan liniens ändpunkter,
Stockholm och Göteborg, prisen hittills kunnat hållas så höga
i förhållande till prisen å andra ångbåtssträckor af motsvarande längd
hufvudsakligen torde vara att söka deri, att traden erbjuder så många
lockelser genom de natursköna scenerier, den bär att uppvisa, att vederbörande
ångbåtsbolag ansett sig utan risk att derigenom gå miste om
det påräknade antalet resande kunna taga möjligast högsta betalning
för befordringen. Detta belyses ock deraf, att för resa med ångbåt
den vida längre yttre vägen mellan Stockholm och Göteborg biljettprisen
äro väsentligt lägre än via Göta kanal, nemligen å I plats 25 kr.,
II plats 16 kr. och III plats 8 kr. mot å Göta kanal resp. 30, 20 och
9 kr. Huru biljettprisen å kanalångarne ställa sig i jemförelse med de
biljettpris å statens jernvägar, komitén kommer att föreslå, framgår af
nedanstående sammanställning:

Ångbåt: Jernväg: I

			Hytt	Salong	Akterdäck	Fördäck	I kl.	II kl.	III	kl.
Stockholm	—Norsholm ____	____ kr.	6: 25	5: —	3:	75	2: 50	11: 40	7: 10	4:	30
d:o	—Motala ........	»	12: —	10: —	7:	50	5: —	15: 40	9: 60	5:	80
d:o	—Töreboda .....	____ »	16: —	12: —	8:	—	6: —	15: 40	9: 60	5:	80
d:o	—Göteborg .....	.... »	30: —	20: —	12:	—	9: —	22: 60	14: 10	8:	50
d:o	—Jönköping ____	.... »	16: —	11: —	9:	--	6: —	20: 20	12: 60	7:	60

I öfrigt lider det enligt komiténs förmenande intet tvifvel, att
ett lättadt tillfälle att företaga jernvägsresor otvifvelaktigt kommer att
medföra ökad trafik äfven för ångbåtarne.

Hvad slutligen beträffar de enskilda jernvägarne, är det visserligen
sant, att en nedsättning af afgifterna för personbefordringen å
statens jernvägar kan komma att i några fall medföra, att, derest
vederbörande enskilda jernvägar finna sig icke kunna medgifva samma
nedsättning, trafik kommer att från dem afledas. Exempelvis skulle

ett väsentligt reduceradt biljettpris å statens jernvägar utan motsvarande
nedsättning å resp. enskilda banor föranleda, att resande mellan Stockholm
och Örebro eller mellan Göteborg och Karlstad komme att begagna
sig af statens jernvägslinier Stockholm—Hallsberg—Örebro och
Göteborg—Laxå—Karlstad i st. f. de kortare, hufvudsakligen enskilda
jernvägsbolag tillhöriga, linierna Stockholm—Köping—Örebro och Göteborg—Kil—Karlstad.
En dylik verkan af en eventuel nedsättning af
personafgifterna å statens jernvägar torde dock blifva af mindre betydelse
än den allmänna inverkan, nedsatta afgifter å statens jernvägar
vid resor äfven å korta håll komme att hafva på de enskilda jernvägarne,
ity att sådana afgifter otvifvelaktigt komme att framkalla anspråk
på sänkning af afgifterna äfven å dessa. Komitén håller emellertid
före, att samma skål, som, enligt hvad komitén nedan vill visa, tala
för en reglering af befordringsafgifterna för resor på korta håll å statens
jernvägar, äfven ega giltighet angående de enskilda jernvägarne. I
denna uppfattning har komitén äfven styrkts af den omständigheten,
att då Jern vägsföreningen, som består af förvaltningarne för landets
enskilda jernvägar, för några år sedan utsåg komiterade för behandling
af frågan »I hvilken riktning bör en reform af jernvägarnes persontariffer
gå?», dessa komiterade funno sig böra föreslå en tariff, som, särskildt
hvad beträffar resor på korta håll, är lägre än den af komitén
föreslagna. Ett ytterligare stöd för denna åsigt finner komitén i den
omständigheten, att inkomsterna vid ett antal enskilda jernvägar i Ungern
visat stegring, efter det den å ungerska statsbanorna införda zontariffen
äfven å dessa kommit till tillämpning. (Jfr. tab. F i bilagan 12).
Ihågkommas må för öfrigt, att en i följd af nedsatta befordringsafgifter
å statens jernvägar å dessa framkallad ökad trafik gifvetvis måste
komma att medföra ökning i trafiken på de enskilda jernvägarne, äfven
om å dessa senare någon nedsättning ej skulle komma till stånd.

På grund af hvad sålunda anförts i fråga om den verkan nedsatta
afgifter för personbefordringen å statens jernvägar kunde antagas
komma att medföra dels i fråga om tillgång på arbetare, dels ock
för ångbåtstrafiken och de enskilda jernvägarne, finner komitén, att
hänsyn till denna verkan ej bör utgöra hinder för genomförandet af
nedsättning i personafgifterna å statens jernvägar.

Såsom framgått af föregående redogörelse öfver de reformer i
persontaxorna, som i vissa andra länder under de senare åren vidtagits,
hafva dessa alla gått i riktning af nedsättning af befordringsafgifterna,
särskildt för resor på långa håll.

Riksdagens i dess förutbemälda skrifvelse af den 9 maj 1893 gjorda
anhållan, att Kongl. Maj:t täcktes taga i öfvervägande, i hvilken mån

Allmänna

synpunkter.

nedsatta afgifter för persontrafiken å statens jernvägar och införande
af persontariff med fallande skala måtte kunna bidraga såväl till underlättande
af samfärdseln mellan befolkningen i olika delar af landet,
som till jernvägarnes ekonomiska utveckling, gifver ock vid handen,
att en nedsättning i befordringsafgifterna, särskilt för resor på längre
håll, synts äfven Riksdagen önskvärd.

Att låga personafgifter alltid skola bidraga till underlättande af
samfärdseln mellan befolkningen i ett lands olika delar, ligger visserligen
i öppen dag, och att denna samfärdsel måste bli större, ju lägre
afgifterna äro, är likaledes uppenbart.

Emellertid har det synts komitén önskvärdt att söka, om möjligt,
utröna, i nvilken grad trafiken kan antagas växa, alteftersom nedsättningen
göres större eller mindre. För detta ändamål har komiténs
ledamot hr. Charlier verkstält en undersökning af sammanhanget mellan
antalet resande och biljettprisets belopp, hvilken undersökning utmynnar
i det uttalande, att »vid en halfvering af biljettpriset kommer de resandes
antal att sannolikt nära fyrdubblas och åtminstone ökas till sitt
tredubbla belopp» (se hr. Charliers såsom bilaga (n:r 12) till komiténs
betänkande fogade »Förslag till persontariff för statens jernvägar» sidd.
22—28).

Ehuruväl komitén icke utan reservation tror sig kunna instämma
med hr. Charlier i detta uttalande, har komitén dock af den gjorda
utredningen kommit till den uppfattning, att för vinnande af den
väsentligt ökade trafik, som är vilkoret, för att en nedsättning af persontaxan
öfver hufvud icke skall medföra en väsentlig minskning af
jernvägarnes inkomst af persontrafiken, det är nödvändigt, att nedsättningen
icke göres för obetydlig.

Då likväl af den senare delen af Riksdagens ofvanberörda anhållan
framgår, att en nedsättning af befordringsafgifterna, enligt Riksdagens
åsigt, äfven borde bidraga till jernvägarnes ekonomiska utveckling, har
komitén sökt att bilda sig en föreställning om, icke allenast huru en ny,
på andra grunder än den nuvarande bygd, taxa för personbefordringen
å statens jernvägar skulle verka i afseende på inkomsterna af persontrafiken,
utan äfven hvilken ökning i jernvägens driftkostnader en af
nedsatta biljettpris tvifvelsutan framkallad ökad trafik skulle medföra.

I förra afseendet måste komitén inskränka sig till att beräkna
dels den minskning i inkomst, som, derest den af komitén föreslagna
taxan under ett visst år varit gällande,- skulle uppkommit för den trafik,
som då faktiskt existerade, dels den ökning af trafiken, som på grund
af hr. Charliers ofvanberörda undersökning samt erfarenheten från de
andra länder, der reformer i persontaxorna på senare tid vidtagits,
kunde antagas blifva en följd af de föreslagna nedsatta biljettprisen,

dels ock slutligen i hvad mån de af denna ökade trafik härflytande inkomster
kunde beräknas betacka den inkomstminskning, som i följd af
ett nedsatt biljettpris uppkomme på hvar särskild resande. Till denna
beräkning återkommer komitén längre fram.

För att åter kunna erhålla någon ledning för bedömandet af den
ökning i driftkostnaden, som en större trafik kunde komma att medföra,
har det synts komitén nödvändigt att först söka utröna, huru stor
del af samtliga driftkostnaderna kunna anses belöpa sig på persontrafiken.

Af den utredning öfver driftkostnaden för persontrafiken vid statens
jernvägar, hvilken komiténs ledamot hr. Söderblom verkstält, och
som finnes komiténs betänkande vidfogad såsom bilaga 5, framgår,
att utgifterna för den egentliga persontrafiken under åren 1889—1896
varit:

år 1889 kr. 5,111,791
b 1890 b 5,566,698
» 1891 b 5,798,520
b 1892 » 5,816,847

år 1893 kr. 5,904,468
» 1894 » 5,733,250
» 1895 » 5,898,414
b 1896 b 6,780,936

Fördelade på motsvarande antal personkilometer leda dessa belopp
till en medeltransportkostnad pr. personkilometer i 3:dje klass, som för
samma tid uppgick till:

år 1889 ........... 2,oo öre

b 1890 ........... 2,08 b

b 1891 ............ 2,io b

» 1892 ............ 2,15 b

år 1893 ............ 2,n öre

)) 18 9 4 .......... 1,99 b

b 1895 ............ 1,87 b

b 18 9 6 ............ 1,74 B

Enligt den i hr. Charliers ofvanberörda BFörslag till persontariff
för statens jernvägarB (sid. 16) verkstälda utredning öfver driftkostnaden
för persontrafiken år 1895 uppgingo utgifterna för den egentliga
persontrafiken till kr. 5,178,000, motsvarande pr. personkilometer i 3:dje
klass en kostnad af 1,73 öre.

Beträffande sjelfva hufvudfrågan, i hvilken grad driftkostnaderna
ökas, om trafiken stegras, har det ej varit komitén möjligt att med
ledning af det statistiska material, som föreligger från de svenska jernvägarne,
finna ett svar derå. Och i de af våra grannländer, der på
senare tid reformer i persontaxorna vidtagits, är den erfarenhet, man
i detta afseende gjort, alltför kortvarig, för att komitén deraf skulle
kunna bilda sig någon åsigt om, huru driftkostnaderna ändras i mån som
trafiken ökas. Af den i hr. Charliers BFörslag till persontariff etc.b
meddelade undersökning (sid. 21), som hufvudsakligen baserar sig på
erfarenheter från de ungerska statsjernvägarne, framgår emellertid med

År en tariff
med fallande
skala berättigad? -

stor sannolikhet, att vid en fördubbling af persontrafiken ökningen i
driftkostnaderna ej öfverstiger 40 % af de nuvarande.

Om än komitén på grund af de statistiska data, som i detta
afseende föreligga, således ej tilltror sig att uttala någon bestämd
mening, håller dock komitén före, att — då, såsom af det följande
skall visa sig, det förslag till taxa, komitén kommer att afgifva,
hufvudsakligen afser att genom beräkning af rabatt å väglängden
bereda billigare biljettpris för resor på längre håll och endast så till
vida innebär en reform i fråga om närtrafiken, att i stället för de
många olika slags biljetter till olika pris, som nu bestå, blott skulle
finnas ett slags biljetter till något lägre pris än det nu i medeltal
utgående priset för resor på korta båll, och då det är påtagligt, att
driftkostnaderna hufvudsakligen påverkas af en ökning af närtrafiken,
— man ej bör låta farhågan för eu ökad driftkostnad alltför mycket afskräcka
sig från att genom nedsatta befordringsafgifter främja samfärdseln
inom landet; och har komitén styrkts i denna uppfattning
af den omständigheten, att i vårt grannland Finland den sedan år 1886
der tillämpade tariff med fallande skala lemnat ett så godt resultat,
att man sistlidet år ansett sig kunna än ytterligare sänka densamma.

Af den ofvan lemnade redogörelsen för de reformer i persontarifferna,
som under de senare åren vidtagits i andra länder, torde hafva
framgått, att dessa resulterat i fastställandet af tariffer, byggda på principen
att afgiften pr. vägenhet bör bli mindre, ju längre resan är.
Denna princips tillämpning i praktiken har dock i olika land skett på
olika sätt. Innan komitén går att redogöra för det sätt, hvarpå i
en blifvande ny taxa för personbefordringen å statens jernvägar en
liknande minskning i priset pr. vägenhet enligt komiténs åsigt bör
ske, har komitén velat undersöka, om en sådan form för en persontariff
öfver hufvud är berättigad.

Den afgift, som af en resande bör erläggas för betäckande af de
med hans transport å jernväg förknippade utgifter, sönderfaller, i stort
sedt, i två delar: den ena delen oberoende af resans längd, den andra
deremot proportionel mot denna. Ju längre sträcka den resande
färdas, desto mindre blir den förra delen af afgiften och följaktligen
också afgiften i dess helhet, pr. längdenhet räknadt. Utom denna
afgift för betäckande af de med transporten förenade utgifterna bör den
resande ock erlägga en afgift till beredande af skälig ränta å det i
jernvägen nedlagda kapitalet. Men då jernvägen ej rättvisligen bör
hafva en mot resans längd proportionel vinst, utan denna tvärtom bör
vara jemförelsevis högre för resor på kortare sträckor än för längre

sådana, så följer häraf, att den tariff, enligt hvilken de afgifter skola
utgå, som erfordras för betäckande af den på persontrafiken skäligen
sig belöpande andelen af driftkostnaderna och af räntan å anläggningskapitalet,
bör blifva fallande.

Då emellertid, derest jern vägen ej skall ådraga sig förlust å befordringen,
den lägsta ifrågakommande afgiften pr. väglängdenhet alltid bör
något öfverstiga den oföränderliga delen af driftkostnaden, måste tariffen
vid en viss punkt upphöra att falla för att derifrån utgå med ett oföränderligt
tilläggsbelopp för hvarje följande längdenhet, oberoende af
huru långt resan än må tänkas utsträckt.

Att upprätta en persontariff enligt eu fallande skala måste således
anses fullt riktigt.

Gifvet är, att den skala, efter hvilken tariffen bör falla, kan konstrueras
på inånga sätt. Att exakt beräkna, huru transportkostnaderna
för eu person minskas i mån som resans längd ökas, och på grund
deraf konstruera fram det sätt, hvarpå tariffen bör falla, låter sig
emellertid ej göra. Derför hafva ock de i andra länder gjorda försöken
att matematiskt deducera formler för beräkning af rabattprocentens
ändring vid resor af växande längd ledt till resultat, som icke synts
komitén tillfredsställande, helst som vid ett sådant förfaringssätt det
icke torde kunna undvikas, att det blir formeln, som bestämmer principen
i stället för principen, som bestämmer formeln. Dertill kommer,
att kostnaderna pr. person och väglängdenhet bli mindre, ju större
trafiken är, och dennas storlek är åter i väsentlig grad beroende af
biljettpriset. Ju lägre detta är, desto större blir nemligen freqvensen.
Dock vore det ej fullt rätt att häraf draga den slutsatsen, att kostnaderna
endast bestämmas af biljettprisen, ty en ökning af freqvensen
beror utom af låga afgifter äfven af andra omständigheter. I en glest
befolkad trakt kan icke genom en prisnedsättning en afsevärdt ökad
trafik ernås. Vidare måste hänsyn tagas till, huruvida en af prisnedsättningen
framkallad ökad trafik kan besörjas utan ökade utgifter
t. ex. för anordnande af flere tåg, och slutligen är att märka, att
effekten blir mindre, ju lägre de bestående afgifterna redan äro och
ju mindre nedsättningen i följd deraf kan göras.

Graden af tariffens fallande betingas teoretiskt af förhållandet mellan
de af resans längd oberoende och de mot resans längd proportionel
kostnaderna. Kunde det bevisas, att de förra vore betydligt större
än de senare, skulle ett starkare fall i tariffen deraf blifva en omedelbar
följd. Då emellertid vid statens jernvägar detta icke är fallet,
skulle, så vida icke ett annat och vigtigt skäl borde vid frågans
afgörande beaktas, den minskning i afgiften pr. väglängdenhet för eu

Tariffens fallande.

persons befordring, som borde medgifvas i mån som resans längd ökas,
icke blifva så stor som man i allmänhet är böjd att tro, och komme
tariffen följaktligen att förete ett temligen svagt fallande.

Vid upprättandet af en tariff för personbefordringen å ett jernvägsnät,
sådant som svenska statens, hvilket sammanbinder vidt aflägsna
och i kulturförhållande väsentligt olika landsändar, måste emellertid
sträfvan att underlätta samfärdseln dem emellan ingå som en högst
vigtig faktor. Också har komitén mera på grund häraf än af hänsyn
till den vid längre resor uppkommande minskade driftkostnaden pr.
väglängdenliet ansett sig för dylika resor böra föreslå en tariff, något
starkare fallande än den enligt ofvan angifna teoretiska grund skulle
blifva.

Emellertid torde, äfven med den af komitén föreslagna fallande
tariffen för långresor, dessa alltid komma att utgöra den mindre
delen af hela trafiken, då nemligen dels en förändrad tariff först
så småningom medför den med densamma afsedda verkan, dels behofvet
af resor på längre håll, vid hvilka biljettkostnaden utgör en ringa
del af de med resan i öfrigt förknippade kostnader, aldrig kan blifva
så stort som behofvet af resor på korta håll, hvilka af mången dagligen
företagas, och vid hvilka biljettpriset utgör största delen af resekostnaden.
Närtrafiken är derför ock mest mägtig af utveckling. Denna
utveckling kräfver dock rätt snart täta tågförbindelser med deraf i regel
följande betydligt ökade transportkostnader. Af den utredning hr.
Charlier lemnat i sitt ofvannämnda, komiténs betänkande bilagda,
»Förslag till persontariff för statens jern vägar», framgår ock, att utgiftsprocenteu
för närtrafiken för närvarande är större än för den
öfriga trafiken, och derjemte att en ökning i trafiken på nära håll medför
större stegring i driftkostnaderna än en ökning i fjerrtrafiken.
Ehuruväl det på grund häraf måste anses vara synnerligen tvifvelaktigt,
om ens någon sänkning af biljettpriserna å korta håll är med jernvägens
ekonomi förenlig, har komitén dock på grund af dels den stora
betydelsen af att invånare från så stort område som möjligt af landsbygden
kring städerna blifva satta i tillfälle att sjelfva i städerna och
större industricentra afsätta landtbrukets produkter och uträtta sina angelägenheter,
äfvensom att städernas och andra starkt befolkade orters invånare,
om de så önska, må kunna förlägga sina hem till närmaste landsbygd,
dels den upphittning att en reform af taxan för personbefordringen
å statens jernvägar bör, förutom åvägabringandet af lägre befordringsafgifter,
hafva till syfte afskaffandet af de undantagsafgifter från den
ordinarie taxan, som jernvägsförvaltningen funnit sig böra medgifva
för resor tur och retur å samma sträcka, och införandet i stället af
ett enhetligt, på användandet af blott ett slags biljetter grundadt,

biljettpris, ansett sig böra förorda, att de båda för enkel resa dels
med snäll- och persontåg dels med blandade- och godståg nu utgående
högre afgifterna i hvarje vagnklass må upphäfvas och i stället införas
ett likformigt lägre biljettpris, motsvarande ungefär hälften af nuvarande
tur- och returbiljettpris, i sammanhang hvarmed den för åtnjutande af
detta biljettpris bestående inskränkning i fråga om biljetts giltighetstid
skulle bortfalla.

I fråga om tur- & returbiljetter må här erinras, att införandet af
dessa ursprungligen utgjort ett slags försök att skaffa returfrakt till
tåget, hvarför ock biljetterna till en början gälde för återresa blott samma
dag de köpts. Efter band bar emellertid giltighetstiden utsträckts till dagar
och veckor, ja understundom till månad, efter regler, som öfverallt äro
lika godtyckliga. Vid svenska statsbanorna samt i samtrafik mellan
dessa och de enskilda jernvägarne inom landet gäller tur- & returbiljett
för resa under 10Ö km. 4 dagar, och ökas derefter biljettens giltighetstid
med 1 dag pr. begynnande 100 km. I samtrafik med Norge,
Danmark och utlandet tillämpas deremot andra mer eller mindre afvikande
grunder. Å flere af de enskilda jernvägarne är giltighetstiden
utsträckt till 14, ja på några af dem till 30 dagar. Sistnämnda giltighetstid
är numera äfven gällande å de norska banorna, medan å de
finska statsbanorna biljetterna gälla 14 dagar. Lika skiljaktig som
giltighetstiden är äfven den rabatt, som lemnas vid köp af dylika biljetter.
Å svenska statsbanorna utgör densamma 25 % å priset för två
enkla resor med blandadt tåg. Ursprungligen berättigade ej heller
dessa biljetter till resa med snälltåg, men efter hand medgafs, att
de fingo gälla för återresa med snälltåg, och slutligen utsträcktes
detta medgifvande till, att de fingo gälla äfven för bortresa med snälltåg.
Derigenom kan den med dessa biljetter förenade prisrabatt uppskattas
till c:a 33 procent. Och härtill kommer, att tur- och returbiljetterna,
förutom den med dem förbundna prisnedsättning, medföra den
fördelen, att den resande redan vid resans anträdande får erlägga betalningen
jemväl för återresan och således ej vid denna behöfver ånyo
vara underkastad med köp af biljett förenadt besvär och tidsutdrägt.
Detta sistnämnda är dock en fördel jemväl för jernvägsförvaltningen,
synnerligen der stor lokaltrafik förekommer mellan en stad och de
densamma närmast belägna stationerna. Vid dessa saknar man nemligen
ofta nog icke endast erforderlig personal utan också lokaler och
apparater för besörjande af biljettförsäljningen till det antal resande,
som utan svårighet kan expedieras på utgångsstationen, der allt är
ordnadt för en större trafik.

Dessa fördelar synas dock komitén ej böra tillmätas någon större be 5 -

Tur- cj- returbiljetter
m. fl.
slags biljetter
till nedsatt
pris.

Olika af gifter
för olika
slags tåg.

lydelse, då kändt är att i Danmark, bl. a. för den betydande trafiken mellan
Köpenhamn och Klampenborg, icke användas tur- & returbiljetter, utan
i stället vid försäljningen utlemnas två biljetter, hvilka äro åtryckta
giltighet i båda riktningarne. En liknande anordning förmenar komitén
kunna införas här i landet å de ställen, der trafikens storlek gör det
nödvändigt. Uppenbart är emellertid, att det måste ligga en stor oegentlighet
i att en resa på exempelvis 40 km. bort och 40 km. tillbaka skall
vara en tredjedel billigare än en resa på 80 km. i blott ena riktningen.

I detta sammanhang vill ock komitén uttala, att hvarje biljettform,
genom hvilken vid köp af biljett för större antal resor (familjebil)ett,
kilometerbiljett m. in.) erhålles en billigare befordringsafgift för hvarje
särskild resa, än som köp af biljett för hvarje gång medför, synes komitén
såsom innebärande för den välbergade en fördel, hvaraf den mindre
bemedlade icke kan begagna sig, oförenlig med en af staten handhafd
jernvägsdrift och lika litet böra medgifvas, som att den, hvilken
afsänder ett stort antal bref eller telegram, skulle erhålla ett billigare
bref- eller telegramporto än den, som blott afsänder ett dylikt.

Efter att sålunda hafva angifvit den riktning, i hvilken en reform
af statsbanornas persontaxa enligt komiténs åsigt bör gå, vill komitén
nu redogöra för de grunder, på hvilka en ny taxa för personbefordringen
synes böra upprättas.

Enligt nu gällande taxa utgå olika avgifter för resa med olika
slags tåg sålunda, att resa med snäll- och persontåg betingar en högre
afgift än resa med blandade och godståg.

Emellertid skulle genom tillämpning af blott ett pris för resa med
alla slags tåg beredas allmänheten en så stor fördel och för jernvägen
uppkomma en så afse värd förenkling i fråga om biljetters tryckning
och förvaring samt i expedition, redovisning och kontroll — en förenkling,
som blefve af desto större betydelse, ju mer trafiken växte — att komitén
ej tvekar att frånse det möjligen berättigade i att för resa med snälltåg
uttages ett högre biljettpris än för resa med andra tåg, så mycket
hellre som vid resor med tur- och returbiljett redan under en följd af
år icke betingats högre afgift pr. km. för snälltåg och persontåg än
för blandade tåg. Då det dessutom ej mindre i våra grannländer Danmark
och Finland än äfven i England blott består ett slags biljettpris
för alla tåg (undantagandes i England för lyxtåg med blott l:a klass
vagnar) samt då det måste anses af vigt att ej genom en högre afgift
för begagnande af snälltågen verkan delvis må förtagas af den nedsättning
i biljettprisen, komitén föreslagit, har komitén funnit sig icke
böra föreslå någon högre afgift för resa med snälltåg.

Enär det dock är nödvändigt, att snälltågen reserveras för re -

sande på långa håll, och att närtrafiken hänvisas till de öfriga tågen,
samt då det ej lär kunna undvikas, att snälltågen understundom göra
uppehåll vid stationer, belägna på kort afstånd från hvarandra, har komitén,
till förekommande af att resande mellan sådana stationer skola kunna
begagna sig af snälltågen och derigenom tilläfventyrs föranleda medförandet
af för trafiken på långa håll obehöfliga vagnar, aktat nödigt
att föreslå en viss minimiafgift för resa med nämnda slags tåg; och
bär komitén ansett denna minimiafgift lämpligen kunna sättas till 1: 50,

2: 50 och 4 kronor i resp. III, II och I klass.

Utgående sålunda från att blott ett biljettpris borde förekomma för De å tariffens
alla slags tåg och under erinran att komitén i det föregående uttalat, “fnvertånde
att en reform af persontaxan borde gå i riktning af dels en afsevärd faktorer.
nedsättning i biljettprisen på långa håll, dels en sådan nedsättning åt
biljettprisen på korta håll, att de tur- & retur- m. fl. slags biljetter till
nedsatta pris, som i följd af den nu gällande taxans höga afgifter måst
inrättas, måtte kunna afskaffas, vill komitén nu närmare yttra sig om,
huru den sålunda angifna reformen skall kunna genomföras, och då
dervid först behandla de på sjelfva tariffens upprättande inverkande faktorer,
nemligen: hvilket-grundpris, som bör sättas för resa i 3:dje klassens
vagn, på hvilka grunder taxans fallande bör ske, hvilken proportion bör
ega rum mellan afgifterna för de olika vagnklasserna, huru biljettprisen
böra afrundas, och hvilken minsta afgift bör utgå för resa med bantåg,
samt derefter taga i skärskådande några andra med tariffproblemet sammanhängande
frågor, såsom om hur länge biljett bör ega giltighet m. m.

Hvad då först beträffar grundpriset pr. kilometer för resa i 3:dje Grundpris i
klassens vagn, har komitén framförallt ansett nödigt att icke öfverskrida 111 kass''
halfva beloppet af nuvarande tur- & returbiljettpriset, 2,625 öre pr. km.

Med hänsyn till att den procent resande, som färdas å biljetter
till nedsatt pris och hufvudsakligen å tur- & returbiljetter, år från år
visat sig tilltaga och år 1896 utgjorde 75,8 % (se bil. 2), hvadan också
medelinkomsten pr. 3:dje klass personkilometer utgjorde blott 2,88 öre,
ligger det i öppen dag, att, om alla tur- & retur- in. fl. slags biljetter
till nedsatt pris indrogos, biljettpriset för enkel resa utan särdeles risk
skulle kunna nedsättas till halfva beloppet af nuvarande tur- & returbiljettpris.
Då emellertid utom vanliga tur- & returbiljetter f. n. finnas
biljetter, såsom s. k. söndags tur- & returbiljetter, som försäljas å vissa
bandelar under månaderna maj — september, rabattbiljetter, som utlemnas
till deltagare i vissa möten, samt familjebdjetter, som säljas i häften
om 30 st., för hvilka alla biljetter priset utgår med endast 2 öre
pr. km., är det klart, att, om ej grundpriset nedsättes så mycket under

Rabatt procent.

det nuvarande halfverade tur- & returbiljettpriset, att det åtminstone
ligger närmare 2 öre än 2,625 öre, utan sättes till exempelvis 2,5 öre,
deraf endast skulle resultera eu gifven förlust, då nedsättningen ju vore
så ringa, att den ej kunde medföra någon som helst ökad freqvens.
Att införa 2,5 öre såsom grundpris skulle ock försvåra indragandet af
både söndags- tur- & returbiljetterna, rabattbiljetterna och familjebiljetterna,
utom att man vid den då nödiga större rabatten vid resor på
längre håll för mycket gynnade fjerr-trafiken på när-trafikens bekostnad.
Äfven skulle ett grundpris af 2,5 öre försvåra den biljettprisens afrundning
till jemna 10-tal öre, som komitén af skäl, för hvilka längre fram
redogöres, anser synnerligen önskvärd.

Ett grundpris i 3:dje klass af 2,25 öre med svagare rabatt vid
längre resor synes komitén deremot bereda en mellan när- och fjerrtrafiken
mera jemnt fördelad lindring samt större möjlighet att indraga
de ofvannämnda biljetterna till 2 öre pr. km. och dessutom lämpligare
med hänsyn till den proportion, som, efter hvad komitén nedan vill
visa, bör bestå mellan priset i 3:dje och 2:dra klass.

Ett ytterligare stöd för lämpligheten af det af komitén sålunda föreslagna
grundpris af 2,25 öre finner komitén deri, att man i Finland på grund
af den erfarenhet, som vunnits under de tio år en tariff med fallande skala
der tillämpats, vid senaste tariffreformen derstädes fann sig kunna föreslå
ett grundpris i 3:dje klassen af 3 penni, motsvarande 2,16 öre, pr. km.

Beträffande den fallande skala, efter hvilken afgifterna böra utgå,
kan den uttryckas antingen genom att låta afgifterna pr. km. sjunka
eller att lemna rabatt å afstånden. Komitén har föredragit det senare
sättet, att bevilja afståndsrabatt med rabattprocenten växande proportionel
med vägen, och det af följande skäl: för det första leder ingen
annan princip för rabatteringen till ett så enkelt matematiskt uttryck
för beräkning af biljettpriset för resor af olika längd ända till den
punkt, der man bör upphöra med principens tillämpande, och hvarutöfver
priset pr. ytterligare kilometer bör vara oföränderligt, och för
det andra leder denna princip i tillfredsställande grad till medelpris
pr. km., aftagande på sätt ofvan visats vara det sannolikt närmast
riktiga. På grund deraf har komitén ansett, att för resa på afstånd
till och med 800 km. afståndsrabatt bör beviljas i en efter våglängden
stigande skala, på det sätt att rabattprocenten bestämmes till en viss
oföränderlig bråkdel af hela våglängdens kilometertal.

För bestämmande af denna oföränderliga bråkdel har komitén pröfvat
verkan på tariffens fallande af 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 . . . hundradedelar
af våglängdens kilometertal såsom rabattprocent. Dervid befans, att 1,
2 och 3 hundradedelar af våglängdens kilometertal ledde till för låg

samt 6, 7 . . . hundradedelar till för hög rabattprocent. Återstod alltså
att välja mellan bråkdelarne 4 och 5 hundradedelar eller Va.-, och ''do.

Enär den rabattprocent af V25 af hela väglängdens kilometertal,
som i Finland tillämpats alltsedan år 1886, visat sig vara väl afvägd,
bibehölls vid afgifvandet af förslaget till den nya taxa för finska
statsjernvägarne, som sedan den 1 maj 1897 eger tillämpning, samma
rabattprocent, men blef densamma vid taxans fastställande ändrad till Vao.

Den omständigheten, att sistnämnda rabattprocent visat sig leda till ett
orimligt lågt pris pr. km. bortom den punkt, der rabatten bör upphöra
att växa, har föranledt komitén att med fäst afseende på det förordade
grundpriset föreslå den mindre bråkdelen i stället för den större.

Vid uträkning af biljettprisen på grundval af ofvanstående grundpris
och rabattprocent visar det sig, att mellan 700 och 800 km. ökningen
i biljettpriset är knappt 1 öre vid 1 kilometers ökning i
resans längd. Komitén bar derför ansett, att vid 800 km. lämpligen
kan förläggas den punkt, hvarutöfver transportpriset pr. km. bör vara
oföränderligt. Då det föreslagna grundpriset och rabattprocenten leda
till att det oföränderliga tilläggsbeloppet pr. km. utöfver 800 km.
borde vara 0,81 öre, bar komitén ansett, att det oföränderliga tilläggspris,
som vid förenämnda afstånd bör inträda, lämpligen kan sättas
till det nyssnämnda pris närmast stående belopp, som på samma gång
det tillåter genomförandet af den proportion mellan afgifterna i de olika
vagnklassérna, som komitén anser bör bestå, medgifver, att vid den
tariffens omvandling till zontariff, som komitén nedan föreslår, zonprisen
utfalla med jemna tiotal öre. Detta belopp är 0,75 öre.

I detta sammanhang vill komitén derjemte anföra, att, ehuru af
gjorda utredningar synes vilja framgå, att den de! af driftkostnaden,
som kan anses vara proportionel mot våglängden, för 3:dje klass personkilometer
under år 1896 utgjorde omkring 1,5 öre, komitén dock har
ansett sig kunna föreslå ofvannämnda afgift 0,75 öre pr. km. dels af bär
ofvan anförda hänsyn, dels på grund af att förenämnda del af driftkostnaden
under en följd af år visat tendens till sjunkande i och med
trafikens tillväxt, dels ock slutligen på grund af komiténs öfvertygelse
om, att med ökad freqvens på längre håll med deraf följande ökning i
resornas medellängd ifrågavarande driftkostnad torde ytterligare nedgå.

Beträffande den proportion, i hvilken biljettprisen i 3:dje, 2:dra och
lista vagnklasserna böra stå till hvarandra, skulle densamma, derest kostnaderna
för en resandes transport i de tre olika vagnslagen skulle ensamt
derför läggas till grund, enligt komiténs uppskattning vara ungefär
som 1:2:4. Derest då grundpriset pr. km. i 3:dje klass, såsom

Proportion
mellan afgifterna
i de olika
vagnklasserna.

Biljettprisens

afrundning.

komitén föreslår, sattes till 2.25 öre, skulle detsamma komma att utgå
i 2:dra klass med 4,5 och i lista klass med 9 öre.

Ett grundpris i 2:dra klass af 4,5 öre pr. km. skulle emellertid
icke blott leda till ett biljettpris, som ända till 300 km. vore högre än
nuvarande halfva tur- och returbiljettpriset, utan äfven göra det svårare
att indraga familjebiljetterna med deras grundpris af 3 öre pr. km.
Då nu komitén är af den mening, att en reform af taxan för personbefordringen
icke heller för resor i 2:dra klass bör medföra någon
höjning af biljettpriset, enär derigenom lätt skulle inträda en förskjutning
i begagnandet af de olika vagnklasserna, och ett, stort antal resande,
som med de nu bestående biljettprisen färdas i 2:dra klass, skulle
se sig nödsakade att begagna 3:dje klassens vagn, bar komitén såsom
grundpris i 2:dra klass föreslagit 3,75 öre pr. km., med begagnande
af hvilket pris och ofvannämnda rabattprocent å väglängd framkommer
en tariff, hvilkens biljettpris ända till inemot 100 kilometer nästan sammanfaller
med nuvarande halfva tur- och returbiljettpriset och äfven
med iakttagande af den afrundning af biljettprisen till jemna tiotal öre,
som komitén nedan vill föreslå, ej i något fall nämnvärdt öfverstiger motsvarande
halfverade tur- och returbiljettpris, något som, derest grundpriset
sattes om än ock obetydligt högre än 3,75 öre, deremot skulle blifva fallet.

Priset i lista klass har komitén ansett böra sättas till summan af
priset i 3:dje och 2:dra klass eller 6 öre. Visserligen leder ett sådant
grundpris till ett biljettpris, som ända till öfver 310 kilometer är högre
än nuvarande halfva tur- och returbiljettpriset, men med hänsyn
dels till de beqvämligheter, som förefinnas i lista klass och som ådraga
jernvägen högst betydande utgifter, dels dertill att de resande, som
begagna sig af lista klassens vagn, torde vara i den förmögenhetsställning,
att biljettpriset för dem är af en underordnad rol, bar denna omständighet
synts komitén icke böra utgöra något hinder för det föreslagna
grundprisets antagande.

Med tillämpning af de föreslagna grundprisen 2,25, 3,75 och 6 öre
i resp. 3:dje, 2:dra och lista klass skulle proportionen mellan afgifterna
i de olika vagnklasserna bli som 3:5:8, en proportion, som nära
sammanfaller med den i Danmark nu gällande eller som 1 : 1,7 i 2,7.

Då en afrundning af alla biljettpris till jemna 10-tal öre skulle i
hög grad underlätta redovisning, kontroll och fördelning af biljettafgifter
vid event. samtrafik samt jemväl vid försäljningen af biljetter — särskilt
af halfbiljetter för barn — medföra beqvämlighet, har komitén
föreslagit, att, då vid uträknandet af biljettprisen uppkommande tal ej
slutar på noll, detsamma skall afrundas till närmast högre tiotal öre.

I fråga om den minsta afgift, som bör erläggas för resa med bantåg,
har komitén ansett lämpligt att bibehålla nu härför utgående utgifter,
nemligen 50 öre i lista, 30 öre i 2:dra och 20 öre i 3:dje klass.

På grund af hvad komitén sålunda anfört i fråga om de faktorer,
af hvilka tariffens uppställning är beroende, skulle tariffen i sammandrag
komma att erhålla följande utseende. (Jfr. bil. 4.)

Km.	I kl. Kr.	II kl. Kr.	III kl. Kr.	Km.	I kl. Kr.	II kl. Kr.	III kl. Kr.
1-8...............	0-50	O.so	0.20	200 ...............	11.10	6.90	4.20
9..................	0.80	0.40	0.30	210 ...............	11.00	7.30	4.40
10..................	O.co	0.40	0.30	220 ...............	12.10	7.eo	4.eo
11.................	0.70	0.50	0.30	230 ...............	12.00	7.90	■ 4.70
12..................	0-80	0 50	0.30	240 ...............	13.io	8.20	4.90
13.................	0.80	0.50	0.30	250 ...............	13.50	8.50	5.io
14.................	0.90	O.oo	0.40	260 ...............	14.io	8.80	5.30
15.................	0.90	O.oo	0.40	270 ...............	14.50	9.io	5.50
16..................	1.00	0.G0	0.4 0	280 ...............	lö.oo	9.40	5.oo
17..................	1.10	0.7 0	0.40	290 ...............	15.40	9.70	5.80
18..................	1.10	0-70	0.50	300 ...............	15.90	9.90	6.oo
19..................	1.20	0.80	0.50 -	310 ...............	16.30	10.20	6.20
20..................	1.20	0.80	0.50	320 ..............	16.80	10.50	6.30
30..................	1.80	1.20	0.70	330 ...............	17.20	10.80	6.50
40..................	2.40	1.50	0.90	340 ...............	17.70	11.10	6.70
50..................	3.00	1.90	1.20	350 ...............	I8.10	11.30	6.80
60.................	3.co	2.20	1.40	360 ...............	18.50	11.00	7.00
70..................	4.io	2.eo	1.00	370 ...............	19.00	11.90	7.io
80.................	4.70	3.oo	1.80	380 ...............	19.40	12.io	7.30
90..................	5.30	3.30	2.oo	390 ...............	19.80	12.40	7.50
100 ..............	5.80	3.oo	2.20	400 ...............	20.2 0	12.oo	7.00
no.............	6.40	4.oo	2.4 0	410 ...............	20. oo	12.90	7.80
120 .............	6.90	4.30	2.oo	420 ...............	21.oo	13.20	7.90
130 ...............	7.40	4.70	2.80	430 ...............	21.40	13.40	8.io
140 ...............	8.oo	O.oo	3.oo	440 ..............	21.80	13.00	8.20
150 ..............	8.50	5.30	3.2 0	450 ...............	22.20	13.90	8.40
160 ...............	9.oo	5.7 0	3.4 0	460 ...............	22.eo	14.io	8.50
170 ...............	O.oo	G.oo	3.00	470 ...............	22.9 0	14.40	8.co
180 ...............	10.10	6.30	3.80	480 ...............	23.80	14.G0	8.80
190 ...............	lO.oo	6.oo	4.oo	490 ...............	23.70	14.80	8.90

Minsta afgift.

Tariff
enligt ofvan
angifna
grunder.

Zontariff.

Km.	I kl. Kr.	II kl. Kr.	III kl. Kr.	Km.	I kl. Kr.	II kl. Kr.	III kl. Kr.
500 ...............	24.oo	lö.oo	9.oo	720 ...............	30.80	19.30	11.60
510 ...............	24.40	15.30	9.20	730 ...............	31.10	19.40	11.70
520 ...............	24.80	15.50	9.30	740 ...............	31 30	19.60	11.80
530 ...............	25ao	15.70	9.40	750 ...............	31.50	19.70	11.90
540 ...............	25. öo	15.90	9.60	760 ...............	31.80	19.90	12.00
550 ...............	25.80	16.io	9.70	770 ...............	32.oo	20. oo	12.00
560 ...............	26.io	16.30	9.80	780 ...............	32.20	20.20	12.10
570 ...............	26.50	16.60	10. oo	790 ...............	32.50	20.30	12.20
580 ...............	26.80	16.80	lO.io	800 ...............	32.7 0	20.40	12.30
590 ...............	27.io	17.00	10.20	900 ...............	34.70	21.70	13.10
600 ...............	27.40	17.io	10.30	1000...............	36.70 .	22.90	13.80
610 ...............	27.70	17.30	10.40	1100...............	38.7 0	24.20	14.60
620 ...............	28.oo	17.50	10-50	1200...............	40.70	25.40	15.30
630 ...............	28.30	17.70	10.70	1300...............	42.70	26.70	I6.10
640 ...............	28.60	17.90	10.80	1400...............	44.7 0	27.90	16.80
650 ..............	28.90	18.10	10.90	1500...............	46.70	29.20	17.60
660 ...............	29.20	18.30	11.00	1600...............	48.7 0	30.40	18.30
670 ...............	29.50	18.40	11.10	1700...............	50.7 0	31.70	19.10
680 ...............	29.80	18.60	11.20	1800...............	52.7 0	32.90	19.80
690 ...............	30. oo	18.80	11.30	1900...............	54.7 0	34.20	20.60
700 ...............	30.30	18.90	11.40	2000...............	56.7 0	35.40	21.30
710 ...............	30.60	19.10	11.50

Då af den förut lemnade redogörelsen öfver i en del länder
under senare tid företagna reformer i persontaxorna framgår, att personafgifterna
vare sig allt igenom eller blott för resor utöfver en viss
väglängd utgå likformigt inom större eller mindre zoner, olika i de
olika ländernas tariffer, har komitén funnit sig böra öfverväga, om ej
en liknande åtgärd tilläfventyrs skulle vara värd efterföljd vid en reform
af persontaxorna äfven i vårt land.

Med zontariff förstår man en tariff, så uppstäld, att afgifterna för
resa från en, hvilken som helst, station utgå med samma belopp till
alla stationer, som ligga inom en och samma mer eller mindre breda
zon. Hvarje station är sålunda medelpunkt för en serie zoner af variabel
längd eller rättare sagdt bredd*. Den sista zonen kan dervid, såsom
fallet är vid de ungerska och danska tarifferna, omfatta alla stationer,
belägna bortom ett visst afstånd, oafsedt jernvägsnätets utsträckning.

Då personafgifterna utgå med samma belopp till hvarje station inom
samma zon, kan det således icke undvikas, att tvänne resande, som afstiga
på olika ställen inom samma zon, komma att erlägga samma afgifter.
Exempelvis erlägger i Ungern — det land, der som bekant denna
tariff-form först infördes — en resande från Budapest till en station på
250 km. afstånd samma betalning, som en resande till en station på
700 km. afstånd, något som för den resande allmänheten i längden måste
synas orättvist. Äfven kan det icke undvikas, att, då biljettpris för närtrafiken
finnas för hvarje station, ett billigare biljettpris ofta nog kan ernås
genom köp af ny biljett under vägen. Exempelvis kostar i Ungern
en 3:dje klass biljett för 30 km. (fjerrtrahkens zon II) 50 kreuzer, men
eu biljett för 25 km. (fj er r trafik ens zon I) kostar 25 och en för 10 km.
(närtrafikens zon I) 10 kreuzer. Genom att vid zongränsen omköpa
biljett inbesparas sålunda 15 kreuzer. Då biljett till en viss zon, undantagandes
XIV zonen, berättigar innehafvaren att göra uppehåll vid
hvilken som helst station, för att sedan inom biljettens giltighetstid
derifrån fortsätta till exempelvis den sista inom zonen belägna stationen,
och då biljetten icke kan fråntagas den resande, som uppgifver
sig skola fortsätta resan, kan sålunda genom föregifvandet af en aflägsen
station såsom mål för resan biljetten lemnas till annan person och af
denne begagnas för resa till slutstationen, hvarigenom jernvägen undanhålles
afgift för denna andra persons resa. För att i någon mån stäfja
de missbruk, som zontariffen i Ungern framkallat, har jernvägsförvaltningen
sett sig tvungen att fastställa böter för hvarje öfverträdelse.
Ett dylikt reglementerande torde dock icke föra till målet och synes
derför ej heller böra ifrågakomma.

Att billiga biljettpris kunna ernås, utan att desamma utgå zonvis,
ligger i öppen dag, och att de derjemte blifva rättvisare, om de utgå
efter det verkliga afstånd, hvarje resande färdas, torde hafva framgått
af hvad ofvan påvisats.

För den resande allmänheten erbjuder således zontariff i allmänhet
icke någon ekonomisk fördel, som icke lika väl kan vinnas genom en
tariff, der afgiften utgår vare sig med ett för växande afstånd fallande
pris pr. km. eller med ett konstant enhetspris men med rabatt å afstånden.
För resor inom kortare väglängd medför tvärtom biljettprisens
beräkning zonvis en bestämd olägenhet. Såsom af en blick på den
utlåtandet vidfogade grafiska framställningen af medelpriset pr. km. i 3:e
klass framgår, ändras nemligen dervid priset pr. km. vid öfvergång från
zon till zon synnerligen starkt, medan, derest zonbildningen — såsom
fallet är i Danmark och Ryssland — börjar först utöfver en viss våglängd,
denna prisändring nöjaktigt reduceras.

För jernvägarne deremot medför en zontariff bl. a. den fördelen,

att antalet olika biljetter kan minskas mer eller mindre, allt efter som
tariffen är inrättad med flere eller färre zoner.

Vid de svenska jernvägarne är numera så ordnadt, att man vid
hvilken som helst vare sig statens eller enskild jernvägs station kan
köpa biljett till hvilken som helst annan af de flere än tusen jernvägsstationer,
som finnas vid de svenska jernvägarne. Då emellertid
fasta biljetter ej kunna vid hvarje station hållas i lager till alla andra
stationer utan måste inskränkas till de stationer, till hvilka biljettförsäljning
oftare förekommer, användas för öfriga stationer s. k. blankobiljetter.
Som å dessa slutstationens namn, biljettpriset och event. öfvergångsstationernas
namn måste med bläck inskrifvas, vållar försäljningen af
d}dik biljett en viss tidsutdrägt, hvarför ock jernvägsstyrelsen funnit
sig föranlåten utfärda bestämmelse derom, att biljett för resa till sådan
station, till hvilken fast biljett icke finnes att tillgå, utan blankobiljett
måste användas, icke kan fordras utfärdad, med mindre framställning
derom göres 15 minuter före tågets afgång. I annat fall måste
den resande åtnöjas med biljett till närmaste större station eller föreningsstation,
till hvilken fasta biljetter förefinnas.

Systemet med blankobilj etter har otvifvelaktigt en del olägenheter,
såsom den med deras utfärdande förenade tidsutdrägten, och att vid
en brådskande expedition anteckning ej göres, till hvilken station en viss
biljett blifvit utfärdad, samt att slutstationens namn kan ändras, hvarigenom
jernvägen kan gå miste om befordringsafgift.

Emellertid skulle, derest biljetter kunde utan begagnande af blankobiljetter
tillhandahållas mellan alla stationer, antalet biljettsorter, äfven
om biljettprisen utginge zonvis, blifva rätt stort, för såvidt ej zontalet
inskränktes till ett minimum, hvilket åtminstone inom en närmare
framtid ej synes antagligt. Dels böra i regeln biljetter till alla tre
vagnklasserna finnas för hvarje zon, dels måste — då, för att tågpersonalen
måtte beredas någon möjlighet att kontrollera, huru långt en
biljett gäller, namnet å sista stationen inom zonen bör finnas å biljetten
utsatt —, så många biljetter pr. klass finnas för hvarje station, som
banförgreningar till hvilka zonen sträcker sig. Då nu vid det allra största
antalet stationer den öfvervägande delen af trafiken rör sig till de närmaste
stationerna å ömse sidor, närmaste städer samt hufvudstaden, kan vid
användande af blankobilj etter för enstaka resor till andra stationer antalet
biljettsorter i flere fall vara mindre, än som skulle blifva fallet, om med
upphäfvande af blankobilj etter fasta biljetter skulle finnas till alla zoner.

Den fördel för jernvägarne en zontariff skulle medföra gent emot
de olägenheter, som af en dylik tariff för såväl jernvägarne som allmänheten
skulle blifva en följd, har sålunda synts komitén allt för
ringa, för att den skulle anse sig böra bygga sitt förslag till ny tariff

för personbefordringen'' å statens jernvägar på fullständig tillämpning
af zonsystemet.

De olägenheter med detta system, som komitén ofvan påvisat,
göra sig dock mest gällande i trafiken på kortare håll. Gäller en resa
en längre väg, är gifvetvis den fördel, som kan vinnas genom omköp
af biljett, så ringa i förhållande till biljettpriset i dess helhet, att det
knappast är antagligt, att en resande för att kunna bereda sig denna
fördel vill underkasta sig det besvär, som är förenadt med omköp af
biljett och event. ompollettering af resgodset. Likaledes framträder ej
obilligheten i att tvänne resande till olika stationer inom samma zon
erlägga samma afgift så skarpt, som då resan gäller en kortare väglängd.

I betraktande häraf och med hänsyn till önskvärdheten af att
kunna minska, om ej helt och hållet afskaffa, användandet af blankobilj
etter, har komitén trott sig böra föreslå, att för afstånd öfver 100
km. biljettprisen må utgå zonvis.

I valet mellan de båda sätten för zonbildning: att låta zonernas
antal växa med jernvägsnätets eventuella utsträckning i längd (såsom
i Ryssland), eller att (såsom i Ungern och Danmark) begränsa zonernas
antal, hvarvid sista zonen kommer att omfatta alla vägsträckor utöfver
en viss längd, har komitén ansett det förra böra föredragas. Derigenom
att åt slutzonerna gifves tillräcklig bredd, kan man äfven vid
denna form för zonindelning uppnå det åsyftade målet, som ju är att
reducera antalet af behöfliga biljettsorter för hvarje vagnklass.

Teoretiskt är zonprincipen med dess språng i afgiftsberäkningen
ganska skild från de grunder, enligt hvilka komitén beräknat ofvan
angifna tariff-förslag. Absolut öfverensstämmelse mellan prisen för biljetter
enligt eu zontariff och ofvan angifna biljettpris är sålunda icke
möjlig, men praktiskt taget är en sådan öfverensstämmelse icke heller
nödvändig, om blott afvikelserna äro obetydliga.

De synpunkter komitén följt vid val af zonsystem hafva sålunda
varit att, med fasthållande af principen om zonernas tilltagande bredd,
inom hvarje zongrupp antaga just det antal zoner, som i möjligaste
måtto leder till biljettpris, som öfverensstämma med enligt ofvan angifna
grunder beräknade tariff.

Nöjaktig öfverensstämmelse med dessa biljettpris erhålles genom
att tillämpa följande grunder för zonindelningen:

afståndet 101—280 km. indelas i 12 zoner å 15 km.

» 281—500 » » »11 » » 20 »

» 501—650 » » » 0 » » 25 »

» 651—740 » » » 3 » » 30 »

» 741—<)00 » » » 4 » » 40 » , samt

afstånd utöfver 900 km. i zoner af 80 km. längd.

Minskning i antalet
behöflig a
biljettsorter.

För att biljettprisen enligt denna zonindelning skola öfverensstämma
med ofvan angifna biljettpris fordras, att zonafgiften inom vägsträckan
101—900 km. sättes till resp. 80, 50 och 30 öre i lista, 2:dra och
3:dje klass, samt för vägsträckan utöfver 900 km. till dubbla dessa
belopp.

Enligt. dessa grunder för zontariff utöfver 100 km. erhåller man
följ ande bil j ettpri s:

Kilometer.	I kl.	II kl.	III kl.	Kilometer.	I kl.	II kl.	III kl.
	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.
100	5.80	3.60	2.20	551-575	26.60	16.60	10. oo
101-115	6.60	4.io	2.50	576—600	27.40	17.io	10.30
116—130	7.40	4.60	2.80	601-625	28.20	17.60	10.60
131—145	8.20	5.io	3.io	626-650	29.oo	18.10	10.90
146—160	9.oo	5.60	3.40	651-680	29.80	18.60	11.20
161—175	9.80	6.io	3.70	681—710	30.60	19.io	11.50
176-190	10.60	6.60	4.oo	711-740	31.40	19.60	11.80
191—205	11.40	7.io	4.30	741—780	32.2 0	20.io	12.10
206—220	12.20	7.60	4.60	781—820	33.oo	20.60	12.4 0
221—235	13.oo	8.10	4.90	821-860	33.80	21.io	12.70
236—250	13.80	8.60	5.20	861—900	34.60	21.60	13.oo
251-265	14.60	9.io	5.50	901-980	36.20	22.60	13.60
266—280	15.40	9.60	5.80	981—1060	37.80	23.60	14.20
281—300	16.20	10.10	6.io	1061—1140	39.40	24.60	14.80
301—320	17.oo	10.60	6.40	1141-1220	41.oo	25.60	15.40
321—340	17.80	11.10	6.7 0	1221-1300	42.60	26.60	16.oo
341—360	18.60	11.60	7.oo	1301—1380	44.20	27.60	16.60
361—380	19.40	12.io	7.30	1381-1460	45.80	28.60	17.20
381—400	20.20	12.60	7.60	1461-1540	47.40	29.60	17.80
401-420	21.oo	13.10	7.90	1541-1620	49.00	30.60	18.40
421-440	21.80	13.60	8.20	1621—1700	50.60	31.60	19.oo
441-460	22.60	14.io	8.50	1701-1780	52.20	32.60	19.60
461—480	23.40	14.60	8.80	1781-1860	53.80	33.60	20.20
481-500	24.20	lö.io	9.io	1861-1940	55.40	34.60	20.80
501—525	25.00	15.60	9.40	1941-2020	57.00	35.60	21.40
526—550	25.80	I6.10	9.70

Hvilken minskning i antalet biljettsorter, som genom tariffens ombildning
till zontariff för afstånd öfver 100 km. skulle uppkomma för
station, som vore försedd med fasta biljetter till alla andra stationer,

inses lättast, om man besinnar, att vid statens jernvägar medellängden
af ett stationshåll är i det närmaste 10 kilometer, men med tendens
till minskning på grund af inrättande af nya stationer och hållplatser
mellan de ursprungliga stationerna. Vid en utsträckning af t. ex. 2,000
km. med motsvarande 200 stationshåll erfordras således enligt nu gällande
tariff c:a 200 olika biljetter af ett slag för en viss vagnklass. Med
tillämpning af zontarififörslaget skulle antalet af behöfliga biljetter nedgå
till 60. Denna minskning blir naturligtvis större, om nu gällande olika
slag af biljettsorter för samma vagnklass medtagas i räkningen.

Det är denna reduktion i antalet behöfliga biljettsorter med ty åtföljande
förkortning af den tryckta tariffen och lättnader i biljettförsäljning,
redovisning och kontroll, som utgör fördelen med en zontariff,
en fördel, som måste skattas högre, ju mer trafiken kan väntas tillväxa.

Från början medfördes alltid alla tre vagnklasserna äfven i personoch
blandade tåg. Sedan det emellertid visat sig, att antalet resande
i l:sta klassen alltmer och mer nedgick, indrogos år 1893 l:sta klassens
vagnar i alla tåg utom nattsnälltågen, der de emellertid bibehöllos
endast i form af sofvagnar; och stadgades i samband dermed, att plats
i lista klass vagn endast kunde erhållas genom lösen, förutom af vanlig
lista klass snäll tågsbiljett, af sofplatsbiljett å 5 kronor.

Då å den s. k. Vestkustbanan vid dess öfvertagande af staten äfven
lista klassens vagnar i dag-snälltågen framfördes direkt mellan
Köpenhamn och Göteborg (Christiania), och det ansågs lämpligt att i
så ringa grad som möjligt rubba de bestående förhållandena å nämnda
bana, hafva lista klassens vagnar fortfarande bibehållits i dessa tåg.

Då vidare enligt den uppgjorda planen för den nya snälltågsförbindelsen
Stockholm—Berlin via Trelleborg—Sassnitz i riktning till
Stockholm denna skulle ega rum med dagsnälltåg, och i följd deraf
ett nytt snälltåg i hvardera riktningen mellan Stockholm och Malmö
anordnades, utrustades detta likaledes med l:a klassens vagnar, men
utfärdades samtidigt den bestämmelsen, att endast innehafvare af l:a
klass biljett till eller från utlandet eller mellan tågens ändpunkter
Stockholm och Malmö (Trelleborg) skulle eg a taga plats i l:a klassens
vagn, till hvilken således ej säljes biljett för kortare resa än
mellan tågets begynnelse- och slutstation. Enahanda inskränkande bestämmelse
är nu gällande för dagsnälltågen å Vestkustbanan. Å norra
stambanan har alltifrån dess öppnande l:a klass vagn aldrig medförts
i tågen norr om Storvik. Ehuruväl freqvensen i l:a klassens vagn så
aftagit, att den åren 1894 och 1895 utgjorde endast 0,2 procent och år

Antal

vagnklasser.

Biljetts giltighetstid.

1896 i följd af Vestkustbanans tillkomst 0,3 procent af hela antalet resor,
och det således ur synpunkten af jernvägens ekonomi kunde synas fullt
riktigt att alldeles borttaga denna vagnklass, har komitén dock med
hänsyn till dels den ökning i antalet resor i I klass, hvilken tariffreformen
säkerligen här likaväl som i Finland och Ryssland kommer
att medföra, dels det alltmer ökade antal turister, som numera besöka
vårt land, ansett l:a klassens vagnar böra medföras i de tåg, som förmedla
förbindelsen med utlandet, och detta så mycket hellre som ett
stort antal af dessa turister torde vara att räkna till den publik, som å
utlandets jernvägar färdas i l:a klass och endast under den förutsättning
torde utsträcka sina färder till vårt land, att de vid resor här finna
samma beqvämlighet som å de just af dessa personer företrädesvis begagnade
expresstågsförbindelserna i utlandet står till buds.

Då en taxa är hvad man kallar fallande, och således biljettpriset,
pr. km. räknadt, blir billigare ju längre resan är, vill gifvetvis hvar och en,
som ämnar företaga en resa, tillgodogöra sig denna fördel genom att
köpa biljett till resans slutstation, äfven om han i följd af dennas längd
eller af annan orsak har anledning att någonstädes under vägen göra
afbrott i densamma. Emellertid skulle på detta sätt en person, genom att
köpa biljett för en längre sträcka än den han verkligen ämnade befara
och sedan öfverlåta den på en annan, för den, på hvilken han
sålunda öfverlåtit biljetten, bereda ett billigare biljettpris än som enligt
taxan utginge för resa från den station, der öfverlåtandet skedde, till
biljettens slutstation. För att för biljettinnehafvaren påpeka det otilllåtliga
i ett sådant förfarande böra derför, enligt komiténs åsigt, alla
biljetter åtryckas stadgandet »Får ej öfverlåtas».

Visserligen torde genom denna föreskrift ej kunna fullständigt
förekommas, att två personer å olika orter i syfte att bereda sig ett
billigare biljettpris öfverenskomma, att den ene köper biljett för en
viss sträcka och sedan under vägen öfverlåter den på den andre, för att
af honom användas för den återstående delen af vägen; men håller
komitén före, att, då detta förfaringssätt förutsätter ett föregående
aftal, ett sådant tillvägagående ej gerna bör komma i fråga i någon
större utsträckning. Gifvet är ock, att ju kortare biljettens giltighetstid
är, desto mindre är utsigten — om ej aftal om biljettens öfvertagande
af annan person förut är träffadt — att lyckas sälja densamma.
Af denna anledning har komitén sökt så afpassa giltighetstiden för biljett,
att på samma gång den tilläte person, som för ålders eller sjuklighets
skull eller af annan anledning deraf hade behof, att göra ett

eller flera uppehåll under resan, tillfälle att afyttra biljetten till annan
person skulle bli i möjligaste mån inskränkt.

Då en resa kan komma att anträdas vid sådan tid på dagen att
blott några timmar eller t. o. m. endast några minuter återstå, innan en
ny dag ingår, bar komitén ansett, att minsta giltighetstiden för en
biljett borde vara 1 dag, afstämplingsdagen ej inberäknad. Med hänsyn
dertill att — särskildt om den föreslagna tariffen komme till användning
i samtrafik — fall kunde inträffa, då bestående tåglägenheter
ej medgåfve längre resa på en dag än 200 km., hvilket afstånd dock
synts komitén böra under alla förhållanden kunna tillryggaläggas, har
komitén ansett, att förenämnda giltighetstid borde ega tillämpning på
resor intill 200 km. För resor på afstånd öfver nämnda kilometertal
bar komitén ansett en giltighetstid af ytterligare en dag för hvarje
begynnande 300 km. vara fullt tillräcklig och det äfven för sådana
personer, som ej förmå tillryggalägga resan annat än med ett eller
annat uppehåll under vägen. Med berörda giltighetstid skulle nemligen
en biljett för resa från Malmö till Stockholm gälla 4 dagar, från Göteborg
till Stockholm 3 dagar, från Stockholm till Storlien 4 dagar, från
Stockholm till Gellivare 6 dagar och från Malmö till Gellivare 8 dagar.

I och med fastställandet af viss giltighetstid för hvarje biljett bletve
ock den nu gällande bestämmelsen, att resande under iakttagande af
vissa vilkor eger afbryta sin resa vid en mellanliggande station och
derifrån fortsätta till den i biljetten angifna bestämmelsestationen samma
eller följande dag med annait bantåg, ej längre tillämplig, utan skulle
den resande ega att under biljettens giltighetstid göra afbrott i resan,
hvar och huru länge han önskade, dock under iakttagande af att vid
sådant afbrott i resan biljetten uppvisas för stationsföreståndaren, för
att af honom förses med anteckning härom.

På grund af den proportion, som föreslagits mellan biljettprisen
i de olika vagnklasserna, kan prisskilnad vid öfvergång från 2:a till l:a
klass erläggas genom lösen af en 3:e klassens biljett och vid öfvergång
från 3:e till l:a klass genom lösen af en 2:a klassens biljett. Vid
öfvergång från 3:e till 2:a klass är deremot prisskilnaden något mindre
än priset för en 3:e klassens biljett. Den lättnad i expeditionen, som
skulle vinnas genom att äfven i detta fall kunna använda ett befintligt
biljettslag såsom prisskilnadsbiljett, är emellertid enligt komiténs
åsigt så af se värd, att komitén ej tvekar föreslå, att jemväl vid
öfvergång från 3:e till 2:a klass skall lösas en 3:e klassens biljett.
Erinras må härvid, att i Danmark sedan länge förfarits på enahanda
sätt.

Prisskilnad
vid öfvergång
till högre
vagnklass.

Afgift för b
gagnande er,
saf vagn.

Månads biljetter.

Med hänsyn ej mindre dertill att det stora utrymme, som disponeras
för sofplats i vagnarne, medför en stor begränsning af antalet
platser, utan ock dertill att i utlandet afgifterna för l:sta och 2:dra klass
sofplats äro väsentligt högre än vid de svenska statsbanorna, har komitén
ansett den med sofvagnars medförande i nattågen förenade beqvämlighet
för de resande och kostnad för jern vägen ej vara ersatt med nu utgående
afgifter, 5 kronor i l:a och 3 kronor i 2:a klass, utan förmenar
komitén, att berörda afgifter lämpligen böra höjas till resp.
10 och 5 kronor.

I fråga om månad sbiljetter har komitén ansett, att, ehuru med
den af komitén föreslagna nedsättningen af de ordinarie biljettprisen
rätteligen bort följa, att icke några slags undantagsbiljetter och således
ej heller månadsbiljetter skolat få vidare förekomma,'' det tillfälle, som
genom tillhandahållandet af dylika biljetter beredes en mängd
personer, som hafva sin verksamhet i städerna, att kunna hafva
sin bostad på landet, är af så stor social betydelse, att berörda slags
biljetter, hvilka endast gälla för viss å biljetten namngifven person,
böra bibehållas. Då emellertid ej den, som är i tillfälle att lösa
biljett för längre tid, bör åtnjuta förmånen af ett relativt billigare
pris än den, som blott kan köpa dylik biljett, gällande för en månad,
har det synts komitén, att, likasom fallet är i Tyskland, endast
biljetter, gällande under en månad, borde tillhandahållas. Då vidare
kontrollen öfver att dylika biljetter ej begagnas utöfver giltighetstiden
skulle väsentligt underlättas, om berörda biljetter utställas
blott på kalendermånad, har komitén funnit sig böra fullständiga
bestämmelsen om att månadsbiljett blott tillhandahålles för en månad
derhän, att sådan biljett gäller allenast till och med sista dagen af den
månad, under hvilken biljetten inköpts. Enär det vidare med hänsyn till
den tidsförlust, som vore förenad med sjelfva resan, ej kunde antagas,
att en person, som behöfde dagligen resa mellan itvänne stationer,
kunde göra detta, derest afståndet öfverstege 50 km., har komitén
ansett, att dylika biljetter ej borde tillhandahållas för längre afstånd
än 50 km. Af samma skäl, som föranledt komiténs förslag att för
resa med snälltåg borde utgå en viss minimiafgift, ungefär motsvarande
afgiften för 65 km., nemligen att förekomma det de för mera långväga
resande afsedda snälltågen skulle upptagas af kortvägsresande,
bär komitén ansett, att månadsbiljett ej borde berättiga till resa
med snälltåg. Då slutligen den betydande prisnedsättning, som är förenad
med dessa biljetter, i någon mån kunde motiveras af den minskade
expeditionskostnad, som resande å dylika biljetter föranleda,

men detta i mindre grad blefve fallet, om sådane resande tillätes att å
biljetten inskrifva resgods, har komitén ansett, att innehafvare af månadsbiljett
icke bör ega åtnjuta frivigt för resgods.

Ehuru med nu gällande tariff afgiften för månadsbiljett gällande
under en månad, enligt komiténs åsigt, är så låg att den — särskildt med
hänsyn dertill att dylika biljetter hufvudsakligen komma till användning
för mycket korta resor —- ej lemnar något öfverskott åt jernvägen, har
komitén likväl med hänsyn till den sociala betydelse, som underlättandet
för personer, som hafva sitt arbete i städerna, att vara bosatta på
landet, innebär, och som, i följd af den tilltagande benägenheten att i
närheten af de större städerna bilda förstäder, blifvit större år från år,
ansett, att sagda afgift borde utgå med ett belopp, ungefär motsvarande
sjettedelen af nu utgående afgift för sex månader med den modifikation,
som betingades af nödvändigheten att bringa prisen för 2:dra och
3:dje klassens månadsbiljetter i samma inbördes proportion, som bestode
för öfriga biljetter.

På grund häraf skulle tariffen för månadsbiljetter komma att erhålla
nedanstående utseende.

Km.	II Klass kr.	III Klass kr.	Km.	11 Klass kr.	III Klass kr.
10	7,50	4,50	35	20,00	12,00
15	10,00	6,00	40	22,50	13,50
20	12,50	7,50	45	25,00	15,00
25	15,00	9,00	50	27,50	16,50
30	17,50	10,50

Af den förut lemnade redogörelsen för tillkomsten
biljettprisen framgår, att de för s. k. kombinerade biljetter gällande
bestämmelserna äro internationela; och har Kongl. Jernvägsstyrelsen,
för att de svenska jernvägarne måtte kunna inkorporeras i den stora
komplex af jern vägsförvaltningar i ett flertal europeiska land, som efter
hand anslutit sig till denna institution, måst förklara, att den för dylika
biljetter medgåfve viss nedsättning af de för vatdiga biljetter gällande
pris samt i öfrigt underkastade sig de för utställandet af dylika biljetter
bestående föreskrifter. Då dessa emellertid under årens lopp
undergått och torde komma att fortfarande undergå flera modifikationer
i syfte att göra de med biljetternas tillhandahållande förenade förmåner
för den resande allmänheten än större, har det ej synts komitén lämpligt
att göra något uttalande angående fixerandet af priset för dem,
derest komiténs förslag till ny taxa för personbefordringen skulle
vinna godkännande, utan anser komitén, att Kongl. Jernvägsstyrelsen
bör beträffande dylika biljetter ega att vidtaga de åtgärder, som
må synas styrelsen egnade att bringa de för dem gällande biljettpris

I\.ombinerade

biljetter.

Befordring af
barn till
hälft pris.

Befordring af
sjuka personer.

i så nära öfverensstämmelse som möjligt med dem, som kunna komma
att fastställas i den nya taxan.

Med hänsyn dock dertill, att den af komitén föreslagna reform
af persontaxan är baserad bl. a. på afskaffande! af alla undantagsbiljetter
till nedsatt pris, undantagandes månadsbiljetter, anser komitén,
att kombinerbara kuponger till svenska jern vägssträckor icke böra tillhandahållas
för resor enbart inom landet, utan blott tillsammans med
enahanda slags kuponger för resa i utlandet,

Enligt i Danmark, Tyskland, Österrike, Ungern, Schweiz, Holland
och Belgien m. fl. länder gällande bestämmelser befordras barn under
4 år afgiftsfritt samt barn mellan 4 och 10 år mot half afgift, I
Ryssland betalas för barn i ålder från 5 till 10 år lU af biljettpriset
för vuxen person. I Finland befordras barn under 5 år afgiftsfritt,
medan barn mellan 5 och 12 år betala half afgift. På grund af de
för kombinerade biljetter gällande bestämmelser gälla för befordring
af barn å dylika biljetter äfven i Sverige samma regler, som, enligt
hvad ofvan nämnts, tillämpas i Danmark, Tyskland m. fl. länder. Detsamma
är förhållandet vid befordring af barn å direkta biljetter mellan
svenska stationer å den ena sidan och danska, tyska, österrikiska,
franska och engelska stationer å den andra. Ehuru det särskild! med
hänsyn till den alltmera utsträckta direkta förbindelsen med utlandet
nog måste betraktas såsom önskligt, att samma bestämmelser i detta
afseende vore gällande som på kontinenten, har dock komitén, med
hänsyn till att sistnämnda bestämmelser måste för allmänheten betraktas
såsom ofördelaktigare, ansett sig ej böra föreslå någon ändring
i de i detta afseende nu gällande bestämmelser, d. v. s. att för
barn af öfver 3 men under 12 års ålder afgiften utgår med hälften
af afgiften för vuxen person.

I enlighet med sitt förslag att afgifterna för personbefordringen
skola utgå efter en fallande taxa, har komitén ansett sig böra föreslå,
att jemväl afgifterna för befordring af sjuka personer skola ändras
i öfverensstämmelse härmed. Då vidare den nuvarande höga afgiften
för befordring af sjuka personer (30 öre pr. km. för snäll- och persontåg
och 25 öre. pr. km. för blandadt tåg) otvifvelaktigt medför, att dylik
befordring ofta nog ej eger rum i särskild vagn utan till ökadt
lidande för den sjuke och obehag för de medresande sker i vanlig
personvagn, har komitén ock ansett, att berörda afgift borde utgå
med ett belopp, som, på samma gång det lemnade jernvägen nöjaktig
ersättning för transporten, mera än den nuvarande afgiften
möjliggjorde användandet af sjukvagn. I sådant syfte har komitén

funnit sig böra föreslå, att afgiften för befordring af sjuk person i
särskild sjukvagn måtte utgå med ett belopp, motsvarande lösen för tre
l:a klassens biljetter och att för denna afgift måtte i dylik vagn få
färdas, förutom en sjuk, jemväl två vårdare.

Ehuruväl mot den nu bestående bestämmelsen om rätt för resande
att afgiftsfritt medföra resgods tungt vägande invändningar
kunna göras, har komitén dock ansett, att ett borttagande af denna
rätt blott skulle hafva till följd, att kupéerna desto mer belamrades
med reseffekter, till obehag för de resande, samt dessutom föranleda
ett starkt missnöje från allmänhetens sida; komitén har derför lemnat
nu gällande bestämmelser härutinnan i hufvudsak orörda. Blott i fråga
om frivigten af det resgods, som finge afgiftsfritt medföras af den, som
erlagt half afgift, har komitén för vinnande af likformighet med motsvarande
bestämmelser vid utländska jernvägar funnit lämpligt förorda, att
densamma måtte ändras från 15 till 12 kg. I fråga om ett enda slag
af resgods har komitén likväl ansett sig böra föreslå en undantagsbestämmelse,
nämligen beträffande befordring af velocipeder som resgods. Med
hänsyn till det besvär och den olägenhet, transporten af velocipeder såsom
resgods förorsakar jernvägen och det jemförelsevis stora utrymme, som
för deras befordring tages i anspråk, har nemligen komitén ansett, att
frivigt för velocipeder ej borde medgifvas, utan att — såsom fallet är
flerstädes i utlandet — särskild frakt borde debiteras för velocipeder. Beträffande
storleken af denna frakt har komitén ansett, att den borde dels
så afpassas, att dess beräknande och uppbärande skulle vålla minsta
möjliga tidsutdrägt, dels sättas låg, hvilket allt komitén ansett kunna
ernås genom att afgiften blott utginge med ett belopp, som lämpligen
torde kunna sättas till 50 öre. För två- eller flersitsiga samt tre- eller
fyrhjuliga velocipeder skulle frakten utgå med dubbla förenämnda afgift.

Såsom vilkor för att en så låg frakt bestämmes, anser dock komitén,
att i trafikreglementet bör stadgas, att jernvägen icke ikläder sig något
ansvar för skada, som kan drabba velociped vid transport såsom resgods. I

I fråga om sjelfva taxan för resgodsbefordringen, hvilken nu pr.
10 kg. utgör 10 öre pr. begynnande 50 km. med eu minsta afgift af
25 öre, har komitén ansett, att densamma bör upprättas efter en liknande
princip som taxan för personbefordringen, alltså med tillämpning
af rabatt i förhållande till våglängden.

På grund deraf att vid befordring af resgods kostnaderna för detsammas
emottagande och inskrifning ställa sig synnerligen höga gent

Frivigt för
resgods.

■V0''f[ f»r

befordring af
resgods utöfver
medgifvenfrivigt.

emot kostnaden för sjelfva transporten, har komitén ansett lämpligt
föreslå att, med bibehållande i öfrigt af förenämnda afgift af 10 öre
för hvarje begynnande öfvervigt af 10 kg. och hvarje begynnande våglängd
af 50 km., för afstånd öfver 100 km. samma afgift måtte utgå för
hvarje begynnande våglängd af 100 km.

I enlighet härmed skulle taxan för resgodsbefordringen ställa sig
sålunda:

Km.	Pr 10 kg. Kr.	Km.	Pr 10 kg Kr.
1— 50 .....	......... 0: 10	601— 700 ......	........ 0: 80
51—100 .. ..	......... 0: 20	701— 800 .......	........ 0: 90
101—200 .....	......... 0: 30	801— 900 ......	........ 1: —
201—300 .....	......... 0: 40	901—1000 .......	....... 1: 10
301—400 .....	......... 0: 50	---	- -
401—500 .....	......... 0: 60	1901—2000 ......	........ 2: 10
501—600 .....	......... 0: 70

S. k. opersonligt
resgods.

Vid behandling af frågan om afgift för resgodsöfvervigt har komitén
fäst sin uppmärksamhet vid önskvärdheten af, att resande må
blifva i tillfälle att, såsom förhållandet är flerstädes i utlandet, äfven
utan att han sjelf medföljer, få effekter försända såsom resgods. Då
emellertid ett dylikt medgifvande torde komma att medföra, att äfven
andra försändelser än sådana, som kunna hänföras till verkligt resgods,
blefve angifna till försändning efter taxan för resgodsöfvervigt och
derigenom skulle komma att draga billigare frakt, än om de försändes
såsom ilgods, har komitén ansett, att för gods, som, utan att resande
sjelf medföljer, inlemnas till försändning såsom resgods, afgiften lämpligen
bör utgå med dubbla beloppet af afgiften för resgodsöfvervigt.

I enlighet härmed har komitén i sitt förslag till taxa intagit en
härå syftande bestämmelse.

Med anledning af hvad sålunda blifvit anfördt får komitén hem
ställa, att §§ 1 och 2 af taxan för transporter å statens jernvägar
af den 29 november 1889°) samt deri å sidan 15 förekommande Tariff I:
»Personbiljetter» och Tariff II: »Resgodsöfvervigt» måtte erhålla följande
lydelse:

Afgift för personer (Tariff I).

§ i 1.

För hvarje person beräknas afgiften enligt följande
bestämmelser:

a) för resa i första klassens vagn utgör grundpriset 6 öre pr. km.;

» )) » andra » » » » 3,75 » » »

» » »tredje » » » » 2,25 » » »

b) för resa på afstånd t. o. m. 800 km. beviljas afståndsrabatt
i en efter våglängden stigande skala på det sätt, att rabattprocenten
utgör en tjugufemtedel af hela våglängdens kilometertal
;

c) för våglängd Överskjutande 800 km. beräknas afgiften (förutom
den för 800 km.) för hvarje person pr. km. efter 2 öre
i första, 1,25 öre i andra och 0,75 öre i tredje klassens vagn;

d) för våglängd Överskjutande 100 km. utgå (förutom afgiften
för 100 km.) biljettprisen zonvis: för afstånd t. o. m. 900
km. med 80 öre i l:a klass, 50 öre i 2:a klass och 30 öre i 3:dje
klass samt för afstånd utöfver 900 km. med 160 öre i l:a klass,
100 öre i 2:a klass och 60 öre i 3:e klass; och indelas dervid

afståndet	101-	-280	km.	i	12	zoner	a	15	km.
»	281-	-500		»	11	5)	»	20	»
»	501-	-650	»	»	6			25	»
B	651-	-740		»	3	»	»	30	»
»	741-	-900	)>	»	4	»		40	» samt

afstånd öfver 900 km. i zoner af 80 km. längd;

e) då efter förestående grunder uträknad afgift för en biljett
ej utfaller med jemnt tiotal öre, afrundas densamma uppåt
till närmast högre tiotal öre.

Minsta afgift för en resa med snälltåg utgör
i första klassens vagn kr. 4: —

)) andra » » » 2: 50

» tredje i> » »1: 50

*) Svensk författningssamling N:o 54 1889.

Komiténs förslag.

2. För barn öfver 3 men under 12 års ålder löses biljett
med hälften af ofvan faststälda afgifter. Barn under 3 års
ålder, som åtföljer äldre person, befordras utan afgift och
utan särskild biljett.

3. Minsta afgift för biljett till plats i

första klassens vagn är 50 öre
andra » » » 30 »

tredje » » » 20 »

4. Biljett gäller för resa å afstånd t. o. m. 200 km. 1
dag, afstämplingsdagen icke inberäknad, och ökas derefter
giltighetstiden med 1 dag för hvarje begynnande 300 km.
Under giltighetstiden eger ingen inskränkning rum i fråga om
uppehåll under resan.

5. Då resande önskar taga plats i högre vagnklass än
den, hvartill innehafvande biljett berättigar, skall han vid öfvergång
från 2:a till l:a eller från 3:e till 2:a klass lösa en
3:e klassens och vid öfvergång från 3:e till l:a klass en
2:a klassens biljett för den sträcka, å hvilken han önskar färdas
i den högre vagnklassen.

6. Månadsbiljett, gällande för resa mellan tvänne stationer
under en kalendermånad med alla tåg utom snälltåg,
tillhandahållas för afstånd t. o. m. 50 km; och utgår afgiften
med följande belopp:

ii kl. in kl.

kr. kr.

1 — 10 km............... 7: 50 4: 50

11—15 » 10: — 6: —

16—20 » 12: 50 7: 50

21—25 » 15: — 9: —

26—30 » 17: 50 10: 50

31—35 » 20: — 12: —

36—40 » 22: 50 13: 50

41—45 » 25: — 15: —

46—50 » 27: 50 16: 50

7. Afgift för plats i sofvagn utgår med 10 kr. i l:sta
och 5 kr. i 2:dra klass, allt utöfver det ordinarie biljettpriset.

8. Då befordran af sjuk person sker i särskild sjukvagn,
erlägges lösen för tre l:a klassens biljetter. Mot erläggande af

den sålunda bestämda afgiften må i dylik vagn färdas en sjuk
och två vårdare. För hvarje utöfver detta antal i vagnen
befordrad person skall lösas en tredje klassens biljett. Minsta
afgift för på detta sätt upplåten vagn utgör 5 kronor.

Afgift för resgods (Tariff II).

§ 2.

1. Hvarje person, som erlagt full biljettlösen enligt tariff
I, eger att utan särskild afgift medföra resgods till en vigt
af 25 kg. och hvar och en, som erlagt half afgift, 12 kg.
Innehafvare af månadsbiljett eger icke att afgiftsfritt medföra
resgods.

2. För velociped, som befordras såsom resgods, medgifves
icke frivigt.

§ 3.

1. För resgods utöfver den i nästföregående § medgifna
frivigt erlägges afgift med 10 öre för hvarje begynnande
öfvervigt af 10 kg.: för afstånd t. o. m. 100 km. för hvarje
begynnande väglängd af 50 km. samt för afstånd öfver 100
km. för hvarje begynnande väglängd af 100 km.

Minsta afgift för resgodsöfvervigt är 20 öre.

2. För gods, söm inlemnas såsom resgods utan att vederbörlig
biljett samtidigt företes (s. k. opersonligt resgods),
erlägges dubbla den afgift, som är bestämd för öfvervigt af
resgods. Minsta afgift för dylikt gods är 40 öre.

3. För velociped, som af resande medföres såsom resgods,
erlägges frakt med 50 öre. För två- eller flersitsiga samt treeller
fyrhjuliga velocipeder utgår frakten med dubbla förenämnda
belopp.

Tariff!. Personbiljetter.

Kilometer.	I kl.	II kl.	III kl.	Kilometer.	I kl.	II kl.	III kl.
Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.
10	0.60	0.4 0	0.30	481—500	24.20	15.io	9.io
20	1.20	0.80	0.50	501-525	25.oo	15.60	9.40
30	1.80	1.20	0.70	526-550	25.80	I6.10	9.70
40	2.40	1.50	0.90	551—575	26.60	16.60	10. oo
50	3.oo	1.90	1.20	576—600	27.40	17.io	10 30
100	5.80	3.60	2.20	601—625	28.20	17.60	10.60
101—115	6.60	4.10	2.50	626—650	29.oo	I8.10	10.90
116—130	7.40	4.60	2.80	651—680	29.80	18.60	11.20
131-145	8.20	ö.io	3.io	681—710	30.60	19.io	11.50
146—160	9.oo	5.60	3.40	711—740	31.40	19.60	11.80
161—175	9.80	6.io	3.70	741—780	32.20	20.io	12.10
176—190	10.60	6.60	4.oo	781-820	33.00	20.60	12.40
191—205	11.40	7.10	4.30	821—860	33.80	21.io	12.70
206-220	12.20	7.60	4.60	861—900	34.60	21.60	13.oo
221—235	13.oo	8.10	4.90	901—980	36.20	22.60	13 60
236—250	13.80	8.60	5.20	981—1060	37.80	23.60	14.20
251-265	14.60	9.io	5.50	1061—1140	39.40	24.60	14.80
266—280	15.40	9.60	5.80 (	1141-1220	41.oo	25.60	15.40
281—300	16.20	lO.io	6.io •	1221—1300	42.60	26.60	16.oo
301-320	17.00	10.60	6.40	1301—1380	44.2 0	27.6 0	16.60
321-340	17.80	11.10	6.70	1381—1460	45.80	28.60	17.20
341—360	18.60	11.60	7.oo	1461—1540	47.40	29.60	17.80
361—380	19.40	12.io	7.30	1541—1620	49.00	30.60	18.40
381—400	20.2 0	12.60	7.60	1621—1700	50.60	31.60	19.oo
401—420	21.oo	13.10	7.90	1701-1780	52.20	32.60	19.60
421—440	21.80	13.60	8.20 [	1781—1860	53.80	33-60	20.20
441—460	22.60	14.io	8.50	1861—1940	55.40	34.60	20.80
461—480	23.40	14.60	8.80 I	1941-2020	57.00	35.60	21.40

Tariff II. Resgodsöfvervig-t.

Kilometer.	Afgift för hvarje begyn-nande 10 kg.	Kilometer.	Afgift för hvarje begyn-nande 10 kg.
Kr.	Kr.
1-50 ..................	O.io	1001—1100 ..................	1.20
51-100 ..................	0.20	1101—1200 ..................	1.30
101—200 ..................	0.30	1201—1300 .................	1.40
201-300 .................	0.40	1301-1400 ..................•	1.50
301—400 ..................	0.50	1401-1500 ..................	1.60
401-500 ..................	0.60	1501-1600 ..................	1.70
501-600 ..................	0.7 0	1601—1700 ..................	1.80
601—700 ..................	O.so	1701—1800 ..................	1.90
701-800 ..................	0.90	1801—1900 ..................	2.00
801-900 ..................	1.00	1901—2000 ..................	2.io
901-1000 ..................	1.10

Då komitén genom att föreslå den nedsättning i de nuvarande
ordinarie prisen, som ofvan anförts, afsett bl. a. att derigenom bereda
möjlighet att borttaga alla undantagsvis’etter, undantagandes månadsbiljetter,
är ock en gifven följd häraf, att de nedsättningar för deltagare
i möten, som af jernvägsförvaltningen medgifvits i syfte att
vinna en trafik, horn eljest till stor del torde uteblifvit, icke vidare
skola få ifrågakomma.

Komitén hemställer derför:

att det i instruktionen för Kongl. Jern vägsstyrelsen af
den 15 okt. 1897 styrelsen lemnade bemyndigandet att beträffande
persontrafik samt öfrig trafik vid stambanorna,
som ej afser fraktgodsbefordran, efter sig företeende omständigheter
bestämma afgifter för tur- & retur-, kombinerade,
månads-, familje-, sofvagns- och dylika biljetter äfvensom för
sådana transporter i allmänhet, hvilka, derest afvikelse från
de faststälda afgifterna medgifves, kunna antagas medföra

Nedsättningar
under taxan.

tillökning i trafik och inkomster, må hvad beträffar förenämnda
slags och med dem likartade biljetter förklaras hafva upphört
att gälla.

Jemförelse
mellan de föreslagna
biljettlorisen
och
biljettprisen i
andra länder.

Huru de af komitén föreslagna biljettprisen ställa sig vid jemförelse
med de i Danmark, Finland, Ryssland, Österrike och Ungern
gällande framgår af nedanstående sammanställning af biljettprisen i
3:dje klass i förenämnda länder och de af komitén föreslagna.

(Prisen angifna i öre.)

Km.	Danmark.	Finland.	Kyssland.	Österrike.	Ungern.	Sve- rige.
Alla tåg.	Enkel biljett.	Halfv. t. o.ret. talj.	Bilj- till godst.	Snäll- tåg, högst	Person- tåg.	Snäll- tåg.	Person- tåg.	Snäll- tåg.	Person- tåg.	Alla tåg.
10 ...............	25	26	23	22	34	26	28	20	_	15	30
20 ..................	50	52	43	43	68	52	54	39	45	38	50
30 ..................	75	78	64	65	101	78	81	58	90	75	70
40 .................	95	104	84	86	134	103	107	77	90	75	90
50 ..................	120	130	104	108	169	130	135	97	135	113	120
100.................	235	246	199	205	337	259	267	192	270	225	220
150..................	300	360	288	300	504	388	400	287	450	375	320
200..................	350	467	375	389	634	488	525	375	540	450	420
öfver 225 .........									720	600	—
300..................	425	661	530	551	846	651	777	552	720	600	600
400..................	475	829	666	691	1048	806	1005	705	720	600	760
500..................	550	972	778	810	1248	960	1233	858	720	600	900
öfver 676 .........	650	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—
1000 ...............	—	1316	1054	1109	1997	1536	2250	1500	—	—	1380
1500 ...............	—	1496	1198	1289	2596	1997	3233	2108	—	—	1760
2000 ...............	—	1676	1342	1469	3095	2381	4208	2708	—	—	2130

En öfverblick af förenämnda biljettpris såväl i deras helhet som
pr. kilometer räknadt, erhålles jemväl af de utlåtandet bilagda grafiska
framställningarna.

Huru biljettprisen utfalla enligt förestående tariff och enligt den
nuvarande tariffen framgår af nedanstående jemförelse mellan biljettprisen
för vissa godtyckligt valda resor:

			Enligt nn gällande	Enli	gt komiténs
Sträcka	Km.	Biljettslag		afgifter			förslag
			I kl.	II kl.	III kl.	I kl.	Il kl.	III kl.
			Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.
Stockholm—	f	sn.-t.	0.50	0.30	0.20
		bl. t.	_	0.30	0.20	> 0.50 *)	0.30	0.20
Liljeholmen...........	4	t. o. r. *)	0.37.5	0.22.5	0.17.5
	1	fam. bilj.	0.20	0.15	O.io	''
		sn.-t.		0.45	0.30
		bl. t.		0.40	0.25		0.30	0.20
Järfva..................	7 ■	t. o. r. *)	—	0.27.5	0.20

		fam. bilj.	—	0.23	0.15
	f	sn.-t.	—	4.00	2.65	1
		bl. t.	_	3.50	2.35		2.50	1.50
Upsala.................	66 { 1	t. o. r. *)	—	2.60	1.75
		fam. bilj.	—	2.00	1.33	''
	1	sn.-t.	3.25	2.30	1.55
		bl. t.	_	2.oo	1.35	• 2.80 *)	1.50
Södertelge.............	38	2.oo	1.50	1.00	0.90
	t. o. r. '')
	1	fam. bilj.	1.56	1.17	0.78
	I	sn.-t.	11.40	8.05	5.40	j
		bl. t.	_	7.05	4.70	; 8.20	5.io
Katrineholm..........	134 1		5.27.5	3.52.5	3.io
		t. o. r. '')	7.05
	1	fam. bilj.	5.40	4.05	2.70	''
	\|	sn.-t.	15.50	10.95	7.30	\|
		bi. t.	—	9.60	6.40
N orrköping...........	182 <	i t. o. r.x)	9.57.5	7.17.5	4.80	/■ 10.60	6.60	4.oo
	I	fam. bilj.	7.96	5.97	« 3.98 2)	)
		i sn.-t.	—	18.75	12.50	1
Söderhamn............	333	bl. t.	—	16.50	11.00	t \| ~	11.10	6.70
		t. o. r. *)	—	13.12.5	8.75	1

J) Halfverad. 2) Afgiften beräknad till Vao af sammanlagda afgiften för befintliga familjobiljcttor å kortare
sträckor samt för 15 t. o. r. biljetter för sträckor, å hvilka familjebiljetter icke finnas inrättade.

*) Enär I klassens vagnar medföras endast i snälltågen, kommer icko donna afgift utan minsta afgiften,
kr. 4.00, för resa i nämnda vagnklass här till tillämpning.

Jemförelse
mellan nuvarande
och
föreslagna
biljettpris.

Sträcka	Km.	Biljettslag	Enligt nu gällande afgifter	Enligt komiténs förslag
I kl. Kr.	II kl. Kr.	III kl. Kr.	I kl. Kr.	II kl. Kr.	III kl. Kr.
	\|	sn.-t.	33.4 5	23.60	15.7 5	i	.
		bl. t.	_	20.65	13.80
Jönköping.............	393 \					'' 20.20	12.60	7.60
		t. o. r. '')	20. G 5	15.47.5	10.32.5	1
	1	fam. bilj.	18.54	13.91	9.27 2)	)
		sn.-t.	38.95	27.50	18.35
		bl. t.	_	24.05	16.05
Göteborg..............	458	t. o. r. *)	24.05	18.05	12.02.5	22. go	14.io	8.50
		fam. bilj.	22.22	16.17	11.11»)	.
	i	sn.-t.	28.05	19.80	13.20	)
Karlstad...............	330	bl. t.	—	17.35	11.55	''i 17.80	11.10	6.70
	1	t. o. r. *)	17.32.5	13.oo	8.67.5	1
	1	sn.-t.	52.55	37.10	24.75	1
Malmö..................	618	bl. t.	—	32.4 5	21.65	28.20	17.60	10.60
	I	t. o. r.'' ‘)	32.45	24.35	16.22.5	1
	.	sn.-t. & bl. t.		23.7 5	15.85
Sundsvall.............	579						17.io	10.30
	l	t. o. r. *)	—	22.80	15.20	1
Storlien...............	748	sn.-t. & bl. t.	—	26.15	17.45	—	20.io	12.10
Luleå..................	1180	sn.-t. & bl. t.	—	32.7 5	21.85	—	25.60	15.40
Gellivare...............	1312	sn.-t. & bl. t.	—	34.85	23.25	—	27.60	16.60
Göteborg1—	\|	sn.-t.	0.80	0.55	0.40	1
		bl. t.			0.35
Partilled ..............	9 \					S O.oo *)	0.4 0	0.30
		t. o. r. *)	0.47.5	0.37.5	0.25	1
		fam. bilj.	0.40	0.3 0	0.20	1
	/	sn.-t.	9.70	6.85	4.60	1
		bl. t.	_	6.00	4.oo
Falköping-R..........	114 .					'' 6.60	4.io	2.50
		t. o. r. l)	6.oo	4.50	3.oo	1
	1	fam. bilj.	4.60	3.45	2.30	1
	1	sn.-t.	12.35	8.70	5.80	1
		bl. t.	_	7.65	5.io
Sköfde .................	145 >					y 8.20	5.io	3.io
		t. o. r. *)	7.62.5	5.75	3.85	1
	1	fam. bilj.	5.80	4.35	2.90	1

*) Halfverad. 2) So not 2) å foreg. sida. *) Se sista noten å föreg. sida.

Sträcka	Km.	Biljettslag	Enlig	t nu gällande afgifter	Enli	gt komiténs förslag
I kl. Kr.	II kl. Kr.	III kl. Kr.	I kl. Kr.	II kl. Kr.	III kl. Kr.
Malmö—
	r	sn.-t.	0.85	0.60	0.40
		bl. t.	_	0.55	0.35
Lomma ................	101					0.60 *)	0.40	0.30
		t. o. r. *)	0.52.5	0.40	0.27.5
		fana. bil].	0.40	O.so	0.20
	(	sn.-t.	1.75	1.05	0.70
			_	0.90	0.60
Lund ...................	17 <					1.10*)	0.7 0	0.40
		t. o. r. *)	0.90	0.67.5	0.45
	1	fana. bilj.	0.70	0.53	0.35
	1	sn.-t.	25.50	18.00	12.00	1
Göteborg..............	300 <	bl. t.	—	15.75	10.50	> 16.20	lO.io	G.io
	1	t. o. r. *)	15.7 5	11.82.5	7.87.5	1
	(	sn.-t. & bl. t.	_	71.95	48.00	\
Gellivare..............	1930 •					( —	34.60	20.80
	1	t- o. r.'')	—	59.20	39.48.5	)
Östersund—
Sundsvall .............	197 !	bl. t.	—	10.35	6.90		7.io	4.30
	l	t. o. r. '')	—	7.77.5	5.17.5	)

*) Halfverad. *) Se sista noten å sid. 59.

Verkan af den föreslagna ändringen af afgiften för resgodsöfvervigt
framgår af följande tabell:

		Afgift för 10 kg. öfvervigt
	lvm.	enligt nu gällande taxa	enligt komiténs förslag	Minskning
		Kr.	Kr.	Kr.
1	-50 ..................	O.io	0.10	_
51-	-100.................	0.2 0	0 20	—
101-	-150..................	0.3 0	0.80	—
151	-200..................	0.4 0	0.30	O.io
201	-250 .................	0.50	0.4 0	O.io
251	-300..................	0.60	0.4 0	0.20

Jemförelse
mellan nuvarande
och
föreslagen afgift
för resgodsöfvervigt.

Inkomster af
persontrafiken
enligt den föreslagna
taxan.

	Afgift för 10 kg.
	öfvervigt
Km.	enligt nu	enligt	Minskning
	gällande	komitén s
	taxa	förslag
	Kr.	Kr.	Kr.
301—350..................	0.70	0.50	0.20
351—400..................	0.80	0.50	0.30
401—450..................	0.90	0.60	0.30
451—500..................	1.00	0.60	0.40
501—550..................	1.10	0.70	0.4 0
551—600..................	1.20	0.70	O-öo
601—650..................	1.30	0.80	0.50
651—700..................	1.40	0.80	0.60
701—750..................	1.30	0.90	O.oo
751-SOO..................	1.00	0.90	0.70
1000.......................	2.00	1.10	0.90
2000.1......................	4.00	2.io	1.90

Derest den af komitén sålunda föreslagna taxan egt tillämpning
på den trafik, som existerade under år 1896, skulle deraf hafva föranledts
en inkomstminskning

i I klass från kr. 456,338 till kr. 358,000 eller 22 %

» II » » » 3,379,529 » » 2,597,000 % 23 »

» III » » » 6,132,867 » » 4,920,000 » 20 »

Summa 9,968,734 7,875,000.

För att någon minskad bruttoinkomst icke skulle hafva uppstått, hade
följaktligen erfordrats, att antalet resor ökats i det närmaste: i I klass
med 27 %, i II klass med 30 % och i III klass med 25 eller i rundt
tal med 27 %, och är härvid hänsyn icke tagen till den förväntade
ökningen i resans medellängd.

Komitén har redan ofvan uttalat, att den ej anser sig på grund
af den matematiska kalkyl, som af dess ledamot hr. Charlier uppstälts
öfver förhållandet mellan biljettprisets sänkning och trafikens ökning,
kunna med någon större grad af säkerhet förutsäga, hvilken stegring
i trafik och inkomster, som kan blifva en följd af den af komitén
föreslagna tariffens tillämpning.

I afseende på resultaten af de tariffreformer, som i vårt grannland
Finland, hvilket land ju erbjuder vissa jemförelsepunkter med Sverige,
dels år 1886, dels sistlidne år 1897 genomförts, får komitén hänvisa
till den af föreståndaren för Jernvägsstyrelsens i Finland statistiska
kontor hr. A. Fabritius benäget lemnade utredning (bilaga 6) samt till
ett anförande af ledamoten af berörda jern vägs styrelse, hr. byrådirektören
Federley (bilaga 6 a).

Såsom synes af bilagan 7, har den nya finska taxan under första året af
dess tillämpning medfört en ökning af antalet resande med 28 % och af
inkomsterna med 12 %. Härvid är att märka, att i Finland, såsom förut
nämnts, sedan år 1886 tillämpats grundsatsen om rabatt å våglängden, om
än denna rabatt då var svagare, hvarjemte grundpriset var 25 % högre.

Hen i vårt andra grannland Danmark den 1 augusti sistl. år genomförda
reform af persontarifferna har, såsom framgår af bilagan 9,
äfven att uppvisa eu ökning såväl i antalet resande som i inkomst.

Angående verkan af den å de ryska jernvägarne vidtagna reformen
i persontaxorna hänvisas till bilagan 8.

Ån mera i ögonen fallande är den ökning af trafik och inkomster,
som efter tariffreformens genomförande i Ungern år 1888 inträdde.
(Se bil. 12, sid. 53.) Vid bedömandet af denna ökning måste man dock
ihågkomma, att biljettprisen i Ungern före reformens genomförande voro
höga och icke egnade att befrämja jernvägstrafiken i ett glest befolkadt
land som Ungern, samt att i och med zontariffens införande befordringsafgifterna
nedsattes på kortare afstånd i medeltal med öfver
40 % samt på längre afstånd med betydligt mera.

I betraktande af att grundprinciperna i komiténs förslag äro desamma
som i förstnämnda reformerade persontariffer eller att med ringa
rubbning af bestående afgifter för trafiken på nära håll medgifva jemförelsevis
stor rabatt för resor på längre håll, och på grund af det resultat
i fråga om ökning såväl af trafiken som af inkomsterna, som de i
förenämnda länder vidtagna likartade reformer i persontarifferna medfört,
anser sig komitén hafva fog för det antagandet, att icke blott den ökning
i antalet resor skulle hafva inträdt, som enligt ofvanstående beräkning
skulle erfordrats för att, derest den af komitén föreslagna
taxan egt tillämpning under år 1896, icke någon minskning i statsbanornas
inkomst af persontrafiken samma år skulle hafva uppstått,
utan äfven att de af en blifvande ökad trafik härflytande inkomster
framgent skola visa sig tillfredsställande. I

I afseende på den ökning af driftkostnaderna, som ofvanstående
tillväxt i persontrafiken i förenämnda länder föranleda är komitén
ej i tillfälle att derom lemna andra uppgifter än dem, som i bilagorna

Driftkostnadernas
ökning.

Materielens

ökning.

meddelats rörande driftkostnaderna i deras helhet i Ryssland och kostnaderna
för persontrafiken i Ungern. Beträffande den verkan i detta
afseende tariffreformen i Ungern medfört, befinnes, att, om ock utgifterna
stigit, nettobehållningen likvisst ökats, hvadan man kan säga att
densamma icke medfördt någon ekonomisk olägenhet (se bil. 12 sid. 53),
och i Ryssland har resultatet af tariffreformen varit förenad med ekonomisk
fördel (se bil. 8 sid. 137). I Danmark och Finland hafva de
nya tarifferna tillämpats under för kort tid, för att man deraf skulle
kunna draga några slutsatser af värde i fråga om den ökning i driftkostnaderna,
som af desamma möjligen blifvit en följd.

Väl är förhållandet, att i flera länder vagnparken måst väsentligt
ökas, men härvid må erinras, dels att en sådan ökning äfven visat sig
nödvändig i länder, där ej någon ändring i persontariffen genomförts —
beroende hufvudsakligen på en i följd af de senare årens goda konjunkturer
inträdd ökad personfreqvens —, dels att en af ökad trafik
föranledd utgift för ökning af materielen icke får betraktas såsom en
driftsutgift, utan såsom en ökning af jernvägens kapitalvärde.

Hvad beträffar verkningarna i detta afseende af den af komitén
föreslagna tariffen, anser komitén att, om ock en ökning af materielen
inom den närmaste tiden skulle blifva erforderlig, denna ökning torde
föranledas mera deraf, att tillgången på materiel är för knapp redan
för den trafik, som för närvarande existerar, än af den tillväxt i trafik,
som en tillämpning af komiténs förslag skulle medföra. Då nemligen
med den af komitén föreslagna tariffen biljettprisen för resor på
nära håll egentligen mindre skulle nedsättas än underkastas en reglering
i syfte att genom borttagande af flertalet undantagsbiljetter få genomfördt
ett uniformt biljettpris, är det ej att antaga att för den s. k.
närtrafiken någon större tillväxt skulle uppkomma.

Då emellertid år 1896 af hela antalet resor 4,6 millioner eller 60 %
belöpte sig på afstånd t. o. in. 20 km., 2,5 millioner eller 33 % å afståndet
21—100 km. och endast 0,5 million eller 7 % å afstånd öfver
100 km., är klart, att den tillväxt i antalet resor på längre håll, som
den af komitén föreslagna rabatten å väglängden komme att medföra,
ej kan komma att röra sig om millioner utan blott om hundratusental.
En sådan trafiktillväxt synes åter väl kunna upptagas af de
långväga tågen, om — såsom komitén föreslagit — den lokala trafiken
från dem utestänges. Äfven lär enligt komiténs förmenande
denna tillväxt ej komma att inträda så hastigt, att ej densamma någon
tid bortåt borde kunna besörjas med den materiel, som nu finnes eller
är under anskaffning. \

Den af komitén sålunda föreslagna nya tariff för personbefordringen
å statens jernvägar föranleder ej någon ändring af de bestämmelser
rörande befordringen af resande och resgods, som innehållas i
Kongl. Maj:ts nådiga reglemente för trafiken på statens jernvägar af den
4 december 1862. Deremot blifver den i de af Kongl. Jernvägsstyrelsen på
grund af nådigt bemyndigande utfärdade Ordningsregler gifna föreskrift
om rätt för resande att under vissa vilkor göra afbrott i resan så till vida
ej vidare tillämplig, som, medan enligt berörda föreskrift resande eger afbryta
sin resa en gång för att samma eller följande dag fortsätta till
den å biljetten angifna bestämmelsestationen, enligt komiténs förslagtill
taxa för personbefordringen å statens jernvägar § 1, 4 — inom den
tid biljetten gäller — ingen inskränkning eger rum i fråga om, vare sig
huru många gånger resan får afbrytas, ej heller om långvarigheten af
dylikt afbrott.

I § 8 af samma Ordningsregler stadgas, att till resgods får bl. a.
hänföras velocipeder för en person. Då enligt komiténs förslag velocipeder
väl skulle få af resande aflemnas till befordring under de för
resgods gällande former, men frivigt ej få för dem beräknas, ej heller
afgift för dem erläggas enligt tariffen för resgodsöfvervigt, utan särskild
frakt skulle för dem utgå, bör ur förenämnda moment artikeln
velocipeder utgå.

Vid den omarbetning af ofvanbemälda reglemente för trafiken på
statens jernvägar, som komitén har anledning antaga snart måste ega
rum, bör enligt komiténs åsigt i fråga om jernvägens ansvarighet för
gods bestämmas, att jernvägen, med afseende å den för velocipeder vid
befordran som resgods föreslagna låga befordringsafgift, icke ansvarar
för under transporten möjligen uppkommande skada å desamma.

Då med den af komitén föreslagna taxan afgiften för en persons
befordring i 3:dje klass skulle för afstånd öfver 847 km. ställa sig billigare
än afgiften för befordran af trupp i kontingenter under 100 man
enligt den för befordran under fredstid på statens och enskilda jernvägar
af rikets försvarsväsen tillhörande personal, materiel, effekter och
förnödenheter gällande taxa af den 22 januari 1881, har komitén
ansett sig böra fästa uppmärksamheten derå, att, derest komiténs taxeförslag
komme att fastställas, det blefve erforderligt, att ofvanberörda taxa
omarbetades, så att för långa afstånd tillämpades samma rabatt å väglängderna,
som enligt komiténs förslag skulle tillämpas för personbefordringen
i allmänhet.

Ändring af
reglementariska
bestämmelser.

Omarbetning
af trupptaxan.

Samtrafik med
de enskilda
jernvägarne.

Ehuru det komitén lemnade nådiga uppdraget icke innehåller
någon direkt anmodan att afgifva förslag till samtrafikens ordnande i
samband med införandet af en ny taxa för persontrafiken på statens
jernvägar, anser sig komitén dock icke böra lemna denna fråga alldeles
oberörd.

Som kändt, existerar sedan flera år tillbaka s. k. samtrafik för resande
och resgods mellan statens och enskilda jernvägar samt mellan
de sistnämnda inbördes. Genom denna anordning är tillfälle beredt för
den resande att vid hvilken som helst station vid flertalet af landets
jernvägar erhålla biljett och få sitt resgods polletteradt direkt till hvilken
annan station som helst vid samma jernvägar. Denna anordning med
direkt expedition, hvilken sålunda icke beredt den resande allmänheten
någon ekonomisk fördel, utan uteslutande afsett att i såväl de resandes
som jernvägarnes intresse förebygga besväret och obehaget med omköp
af biljetter och ompollettering af resgods vid öfvergångsstationerna,
kommer påtagligen att visa sig än mera nödig, för att ej säga alldeles
oumbärlig, efter införandet af en fallande taxa å statens jernvägar med
deraf följande kraf från allmänhetens sida att få åtnjuta fördelarna häraf
äfven vid resa, som berör två eller flera jernvägar. Berörda fördelar
skulle eljest i viss grad eluderas genom omexpedieringen vid en eller
flere öfvergångsstationer.

Då det sålunda måste anses såsom alldeles sjelfklart, att äfven
personsamtrafiken bör omordnas efter en fallande taxa, har komitén
ansett sig böra antyda de förutsättningar, under hvilka här afgifna förslag
till persontaxa för resor å statens jernvägar må kunna anses tilllämpligt
äfven för samtrafiken.

Först må då framhållas, att enär jernvägens omkostnader för resandes
befordran å en viss väglängd ställa sig något lägre vid transport
å endast en banlinie än om resan omfattar två eller flera linier, det
kunde synas nödigt, att vid taxeförslagets tillämpning i samtrafik öka
biljettpriset med något konstant tillägg för hvarje tillkommande bana.

Då emellertid en sådan ökning i driftkostnaderna åtminstone delvis
gör sig gällande äfven för resor öfver två eller flere statsbanesträckor,
men man det oaktadt icke ansett sig kunna förutsätta någon höjning
i biljettpriset för dylika resor, och det för den resande allmänheten
väl får anses som högeligen önskvärdt, att för en viss väglängd ett
och samma biljettpris tillämpas, oafsedt. om resan sker öfver en eller
flera banlinier, tror sig komitén i samfärdselns intresse böra förorda
tillämpning af sitt taxeförslag äfven för samtrafiken i allmänhet utan
någon tillökning i biljettpriset. Fn begränsning härutinnan torde dock
vara nödig så till vida, att vid sammanräkning af de banlängder, som

ingå uti resp- transporter, ingen bana må upptagas för kortare våglängd
än 8 kilometer.

Rörande fördelningen af biljettpriset mellan resp. banförvaltningar
anser sig komitén böra förorda det af Jernvägsföreningens komiterade
härutinnan på sin tid afgifna förslag, hvilket lemnar i möjligaste
män rättvisa andelar af intägten åt de olika banorna, på samma
gång detsamma erbjuder en synnerligen praktisk metod för sjelfva verkställandet
af fördelningen.

Enligt detta förslag skulle nemligen de i en transport deltagande
jernvägarnes andelar af det på grund af den för statens jernvägar gällande
taxa uträknade biljettpriset förhålla sig till hvarandra såsom afgifterna
för resp. afstånd, sådana de skulle utfalla, derest samma taxa
tillämpades i vederbörande jernvägars lokala trafik; och skulle följaktligen
vid biljettprisets fördelning andelarna bestämmas genom fördelningstal,
som för hvarje deltagande bana utgjorde en tiondedel af den
afgift, som enligt statens jernvägars taxa skulle utgå för 3:dje klassens
biljett på motsvarande afstånd.

Mot förestående betänkande äro af hrr Charlier, Lundberg och Hull
din* följande reservationer afgifna:

Reservation.

Undertecknad, som är fullt ense med komitén i afseende derpå, att
dels på korta resor ingen väsentligare nedsättning i biljettprisen kan
göras (åtminstone utan ändrade trafikanordningar, genom hvilka närtrafik
och fjerrtrafik särskiljas från hvarandra) dels ock derutinnan, att
en mera betydande nedsättning för längre resor är både af sociala skäl
önskvärd och för statens jemvägar ekonomiskt fördelaktig, kan likväl
ej förorda komiténs utredning i hvad det rör tvenne väsentliga punkter
i det gjorda förslaget, nemligen i afseende på a) förslagets motivering
b) zontariffens form.

Förslagets motivering.

Komitén har valt till grundpris i III klass 2''/4 öre pr. km. på följande
grunder (se sid 35).

1) »Framför allt har komitén ansett nödigt att icke öfverskrida*)
halfva beloppet af nuvarande tur- & returbiljettpriset, 2,625 öre pr km.»

2) Vidare har komitén tagit hänsyn till nu existerande s. k. söndags
tur- och returbiljetter, familjebiljetter m. fl., som nu utgå med
2 öre pr km., samt framhållit önskvärdheten af att så litet som möjligt
afvika från dessa biljettpris.

3) Ett grundpris af 2,5 öre skulle, enligt komitén, försvåra biljettprisens
afrundning till jemna 10-tal öre.

4) I Finland har man till grundpris i III klass valt 3 penni, motsvarande
2,16 öre pr km.

Jag uppskjuter till längre fram min vigtigaste anmärkning mot
denna motivering, då densamma hänför sig ej till de skäl, som komitén
anfört, utan fastmer till synpunkter, som komitén underlåtit att här
beröra.

Men jag vill framhålla huru föga de ofvan anförda principerna stå
i samklang med den tariff, till hvilken komitérade sedermera kommit.
Enligt komitén skulle man få följande biljettpris för afstånd under 20 km.

*) Kursiveringen gjord af komitén.

Km.	Pris. öre	Tf Pris. Km. ore
1—8	20	14 40
9	30	15 40
10	30	16 40
11	30	17 40
12	30	18 50
13	30	19 50
Dividerar man km.-talet uti	priset, får man häraf följande värde
på priset, räknadt per km.
Km.	Pris pr km. Km. Pris pr km. öre. öre.
8	2,50	14 2,86
9	3,33	15 2,67
10	3,00	16 2,50
11	2,73	17 2,35
12	2,50	18 2,78
13	2,31	19 2,63
Man ser häraf, att för	■ de anförda 12 afstånden priset pr km. är i
sju fall större än 2,625,	hvilket	det enligt komiténs första princip ej
någonsin skulle få vara.
Häremot skulle man	kunna	invända, att komitén har tänkt på, ej

så mycket det pris af 2,625 öre som ligger till grund för beräkningen
af prisen för de nuvarande tur- och returprisen, utan fastmera på de
verkligen utgående prisen för tur- och returbiljetter, vid hvilka man
alltid gjort afrundning upp till närmast högre 5-tal af öre. Men äfven
om hänsyn tages härtill, finner man, att den första af de af komitén
anförda synpunkterna ej kan hafva varit bestämmande för tariffens uppställning.
På sid. 96 i medföljande bilaga n:o 4 har komitén sammanställt
de af densamma föreslagna priserna med nu utgående hälft turoch
returbiljettpris och man finner häraf, att under 20 km. i icke mindre
än fem fall komiténs tariff är större än det lialfverade tur- och returpriset.

Granska vi komiténs skäl numro två för ett grundpris af 27* öre,
så råkar man än sämre ut. Medelpriset per km. för de 12 anförda
utstånden är 2,68 öre. Man har svårt att förstå, med detta resultat för
ögonen, huru det kan vara möjligt att hänsyn till nu brukliga familjebiljetter,
rabattbiljetter etc. med ett pris af 2 öre per km., kan hafva
utöfvat något som helst inflytande på bestämmandet af det af komitén
valda grundpriset.

Bortse vi från skälet n:o 3, som väl näppeligen ensamt kan hafva
fällt utslaget vid en så vigtig ekonomisk fråga som grund prisets be -

stämning, återstår alltså såsom motiv för det föreslagna grundpriset,
att man i Finland säges ha ett grundpris af 3 penni eller 2,ifi öre per
km. Nu ligger emellertid den förmodan nära till hands att, om man
i Finland har valt ett grundpris af 3 penni och ej t. ex. 23/4 eller
3''/4 penni, så är det till stor del derföre, att man härmed fått ett helt
antal penni till grundpris, och konseqvensen borde således vara, att,
om komitén ville använda sig af en liknande synpunkt, den borde hafva
blifvit ledd snarare till ett grundpris af 2 öre än af 2V4 öre.

Öfverhufvud tala alla de af komitén anförda skälen mera för ett
grundpris af 2 öre än för det af komitén valda 2V4. Med ett grundpris
af 2 öre skulle priset å korta håll bli mindre än halfva tur- och
returpriset; man skulle få ett pris fullkomligt sammanfallande med nuvarande
priset å vissa rabattbiljetter, från hvilkas pris komitén förklarar
sig vilja så litet som möjligt afvika; med den finska 3-pennis-tariffen
skulle öfverensstämmelsen ock bli god och afrundningen till jemna total
öre, »som komitén anser synnerligen önskvärd», skulle vid ett grundpris
af 2 öre bli ännu lättare att genomföra.

Men komitén har föreslagit 2% öre som grundpris och ej 2 öre.
Det måste alltså finnas andra skäl, än dem af komitén anförda, som
varit för komitén i denna fråga bestämmande. Såsom ett sådant skäl
skulle man måhända kunna misstänka, att den å. sid. 32 berörda hänsynen
till det från ekonomisk synpunkt mindre fördelaktiga i att vidtaga
en nedsättning af biljettprisen på nära håll skulle ha kunnat vid komiténs
beslut tagits i betraktande. Som emellertid komitén ej ansett
nödigt att i motiveringen för sitt grundpris ens anmärka denna synpunkt,
så torde man vara berättigad till att antaga att det verkliga
skälet för det af komitén föreslagna grundpriset ligger på ett annat
håll. Jag tror mig också kunna säga hvarest man skall söka förklaringen
till denna underliga motivering.

Dock innan jag ingår vidare på denna fråga, vill jag kasta en blick
på komitémajoritetens motivering af den andra hufvudfrågan i tariffproblemet,
nemligen bestämning af priset för längre resor. Efter åtskilliga
märkvärdiga funderingar — till hvilka jag sedan återkommer
— af hvilka skulle framgå att »vid 800 km. lämpligen kan förläggas
den punkt, hvarutöfver t-ransportpriset pr km. bör vara oföränderligt»,
sätter komitén tilläggspriset pr km. utöfver nämnda afstånd till 0,75 öre. Och
hvarföre denna siffra? Jo först och främst (naturligen!) derföre att zonprisen
skulle utfalla med jemna tiotal öre, om detta pris väljes — hvilket i förbigående
sagdt kunde ske vid användandet af hvilket pris som helst —
men härtill komma ännu märkligare skäl. Komitén säger nemligen
»att ehuru af gjorda utredningar synes vilja framgå, att den del af
driftkostnaderna, som anses proportionel mot våglängden, för III klass

personkilometer under år 1896 utgjorde omkring 1,5 öre, komitén dock
liar ansett sig kunna föreslå ofvannänmda afgift 0,75 öre per km. dels
af här ofvan anförda hänsyn (»afrundningen» m. m.), dels på grund af att
förenämnda del af driftkostnaden under en följd af år visat tendens till
sjunkande i och med trafikens tillväxt, dels ock slutligen på grund af
komiténs öfvertygelse om, att med ökad freqvens på längre håll med
deraf följande ökning i resornas medellängd ifrågavarande driftkostnad
torde ytterligare nedgå.»

Alltså dels på grund af den »tendens till sjunkande», som den mot
våglängden proportionel delen af driftkostnaderna under en följd af ar
skulle ha visat sig ega — en tendens, som, om den öfver hufvud taget
existerat, på sin höjd kan ha förefunnits några få år och motväges
af en derförut visad »tendens» att öka samma driftkostnad — dels på
grund af komitéledamöternas »öfvertygelse», att nämnda driftkostnad
kommer att nedgå, bygger komitémajoriteten ett så vigtigt beslut, som
att föreslå transportprisets nedsättande för långa håll till 3/4 öre per km.

Under 800 km. sker beräkningen af biljettpriset enligt komiténs
förslag genom användandet af eu s. k. »rabattprocent», växande proportionelt
mot vägen, dels derför »att ingen annan princip för rabatteringen
leder till så enkelt matematiskt uttryck för beräkning af biljettpriset
för resor af dylik längd ända till den punkt der man bör (!) upphöra
med principens tillämpande, och hvarutöfver priset per ytterligare
kilometer bör(!) vara oföränderligt» etc. Hvarför man vid en viss bestämd
punkt »bör» upphöra att lemna rabatt är svårt att fatta, och för
det andra, äfven om nämda matematiska princip vore den matematiskt
enklaste, hvad garanterar att denna skenbara enkelhet icke vinnes pa
bekostnad af vigtigare fördelar. Enkelhet är en god sak, men om
man vill matematiskt uttrycka något på enklaste sätt, så bör man först
klargöra för sig, hvad man vill uttrycka och sedan uppställa det enklaste
matematiska uttryck, som uppfyller de stälda vilkoren; men man bör
ej först åt sig välja någon enkel matematisk formel och se’n låta principerna
jämka sig efter formeln så godt de kunna. Det synes mig så
mycket märkvärdigare, att komitén har kunnat bestämma sig för att
slå in på denna väg, som komitén på ett annat ställe i betänkandet så
klart uttalat sig om de vådor, man riskerar att råka ut för genom att
på förhand binda sig vid en viss matematisk formel för tariffens fallande.
På sidan 31 heter det nämligen: »Derför hafva ock de i andra
länder gjorda försöken att matematiskt deducera formler för beräkning
af rabattprocentens ändring vid resor af växande längd ledt till resultat,
som icke synts komitén tillfredsställande, helst som vid ett sådant
förfaringssätt det icke torde kunna undvikas, att det blir formeln som bestämmer
principen i stället för principen som bestämmer formelm).

I sjelfva verket ligger häri förklaringen till de motsägelser och
detta sökande efter skäl, som komiténs motivering, såsom jag påpekat,
uppvisar, vare sig det gäller bestämmandet af grundpriset eller af
»rabattprocentens» storlek. Komitén har fått klart för sig, att tariffprisen
böra beräknas efter en viss bestämd formel0), och när sedan
tariffen, på detta sätt beräknad, föreligger färdig, så är det icke märkvärdigt
att det kan inträffa, att det blir svårt nog att finna »motiv» för
de olika tariffsatserna. Det första man bar att iakttaga vid uppsättandet
af en tariff är att klargöra de principer, på hvilka tariffen bör vara
byggd; sedan följer »formeln» af sig sjelf.

Jag bar i det föregående sökt visa huru läsligt ihopkommen komiterades
motivering för den föreslagna tariffen är, men jag bar ännu
ej nämnt min hufvudanmärkning mot denna motivering. Äfven om jag
skulle hafva ansett mig kunna kompromissvis ansluta mig till de af
komiténs majoritet föreslagna tariffsatserna, så är likväl ett så stort
svalg befäst emellan komiténs uppfattning och min med afseende på
det som bör utgöra grundvalen för en tariffberäkning, att jag i alla händelser
bar ansett mig böra reservationsvis framlägga min ståndpunkt, då
jag ej lyckats förmå komitén att göra den till sin.

Enligt min åsigt är tariffproblemet först och främst en ekonomisk
fråga, hvilken derföre bör behandlas med de metoder, en sådan fråga
kräfver. Detta innebär, att man framförallt bör göra till sin uppgift
att undersöka huru en tariff-förändring ekonomiskt verkar, alltså hvilka
ändrade inkomster och utgifter häraf sannolikt blifva en följd. När det
rör tariffproblemet, så kan man ock uttrycka detta så, att man bör
undersöka a) huru antalet resande förändras om biljettpriset förändras,
b) huru driftkostnaderna ökas, om antalet resande ökas. Nu är det
mig visserligen ej obekant, att, ehuru komiterade ej med ett ord omnämnt
den ekonomiska sidan af saken i motiveringen för sin tariff å
sidorna 35—38 (en egendomlighet, som utan tvifvel antyder att komitén
ej gjort denna synpunkt till den för tariffens priser hufvudsakligen bestämmande)
så har likväl det ekonomiska resultatet af en tariffändring
blifvit af komitén i någon mån taget i betraktande. Å sidorna 28—30
bar komitén yttrat sig om de på tariffens ekonomiska resultat inverkande
faktorerna, alltså om ökningen af antalet resande vid en minskning
af priset, samt om driftkostnadernas ökning. Men på hvad sätt
sker detta uttalande? Hufvudinnehållet af detsamma är att komitén
uttalar den »öfvertygelsen», att om priset minskas rätt mycket så kommer
antalet resande att ökas »rätt mycket» och samtidigt kommer drift -

) Jag har ej här ansett mig behöfva uppehålla mig vid hurudan denna formel är. Det hade
annars varit lätt att visa, att den, matematiskt sedt, lemnar mycket öfrigt att önska.

kostnaden att ökas »rätt litet». Detta är ungefär hufvudsumman af
komiténs resonemang i denna punkt.

Men nu torde man kunna påstå, att det knappast erfordras någon
komité för att bevisa, att antalet resande verkligen kommer att ökas,
om man minskar biljettpriset, ej heller sätter någon menniska i tvifvelsmål,
att jernvägens driftkostnader näppeligen komma att exempelvis
fördubblas, om antalet resande fördubblas; men hvad som man vill
veta, och hvad som är nödvändigt att utreda det är: huru mycket kommer
antalet resande att ökas om biljettpriset blir så och så mycket
mindre, och huru mycket komma vid den härigenom framkallade stegringen
i trafik driftkostnaden att ökas. Ju fullständigare och noggrannare
man kan besvara dessa båda frågor, desto bättre utredning har
man lemnat öfver frågan om »i hvilken mån nedsatta afgifter för persontrafiken
å statens jernvägar må kunna bidraga till jernvägarnes ekonomiska
utveckling». Det hjelper ej här att söka komma ifrån saken
med allmänna uttalanden. Dessa hafva så godt som ingen betydelse
om de ej stöda sig på och uttryckas genom siffror.

Det hjelper ej att såga: trafiken kommer att ökas ganska mycket;
man måste säga huru mycket. Ponera att trafiken skulle t. ex. fördubblas
om man halfverar biljettpriset. Det är ju en ganska respektabel
trafiktillväxt, men den skulle vara alldeles otillräcklig för att motivera
eu förminskning af biljettpriset, som i sådant fall tvärtom borde ökas.
I sjelfva verket finner man ju, att under denna förutsättning man visserligen
skulle vid en halfvering af biljettpriset få samma inkomster som
förut, men samtidigt också ökade driftkostnader, alltså minskad nettobehållning.

Det är ej nog att röra sig med allmänna talesätt; men dessa synes
komitén föredraga framför bestämda sifferuppgifter. Nu låter sig den
invändningen göras, att det kan vara svårt nog att skaffa sifferuppgifter,
som äro exakta; ja det kan måhända inträffa, att de resultat,
man får, äro behäftade med rätt stor osäkerhet. Utan tvifvel är detta
riktigt. De resultat, till hvilka exempelvis undertecknad kommit med
afseende på trafikens och driftkostnadernas tillväxt vid minskadt biljettpris,
kunna förvisso ej anses vara någon slutgiltig lösning af tariffproblemet.
Men för det första hade det stått komitén fritt att säga:
de erhållna resultaten äro för osäkra, vi vilja skaffa oss noggrannare
siffror. Eller om komitén skulle hafva den åsigten, att resultatens
noggrannhet ej kan i väsentlig mån ökas, så borde den hafva användt
de erhållna siffervärdena sådana de förelågo, för att härpå basera sitt
tariff-förslag, och ej ersätta desamma med allmänna uttryck, som ingen
betydelse hafva.

Det gäller här en fråga af den största principiella betydelse. Låtom
oss antaga att en tariffändring sker, huru skall man efteråt kunna bedöma
i hvilket afseende den varit berättigad, huru skall man kunna
veta, i hvilka punkter den varit förfelad; och framför allt, huru skall
man kunna säga, i hvilken rigtning tariffen en annan gång bör reformeras?
Den af komiterade beträdda vägen ger oss härvid ingen som
helst ledning. Den för till ett experimenterande utan logiskt sammanhang,
till patriarkaliskt godtycke i stället för objektiv saklig behandling.
Uttrycker man åter igen en tariffändrings sannolika resultat i
bestämda siffror, så ger oss erfarenheten för hvarje år, som går, bekräftelse
på desamma, der de varit rigtiga, den ger den nödvändiga
korrektionen, der de behöfva en sådan. Man behöfver här ej vara
osäker om, i hvilken rigtning en ny tariffändring bör gå. Vägen är
utstakad klart och tydligt, och ju flere års erfarenhet man samlat, desto
vissare kan man röra sig framåt, desto säkrare är man på den verkan,
som hvarje ny reform af jernvägarnas tariffer medför.

För att beräkna ändringen i antalet resande samt i driftkostnaderna
vid en viss förändring af biljettpriset är en något komplicerad matematisk
apparat af nöden. Detta är utan tvifvel en olägenhet. Bland
annat bör man härvid taga i betraktande, att det finnes en och annan,
som, på grund af en ej ovanlig fördom mot matematiska formler, har
en viss benägenhet att misstänka, att en större eller mindre grad af
»opraktiskhet» döljer sig bakom denna för mången ogenomträngliga
mur af matematiska tecken. Man resonnerar kanske som så, det är
bättre att stödja sig på »erfarenheten» än på några »matematiska funderingar».
Och onekligen låter det inte så illa. Vore det verkligen
så, att man hade att välja mellan å ena sidan erfarenheten och å
den andra några abstrakt matematiska spekulationer, så är det sjelfkärt
huru valet skulle utfalla. Matematiken enbart innehåller ingen
trollformel, som i sig innesluter en lösning af de många frågor, man
stöter på i det praktiska lifvet. Men den kan vara till mycken nytta,
när det gäller att tolka och sammanfatta de erfarenheter, som stå oss
till buds. Man må ej inbilla sig, att man varit »praktisk» endast derföre,
att man kopierat en tariff, som kommit till användning inom något
enskildt annat land. Ju flera och ju mera olikartade erfarenheter man
kan tillgodogöra sig från olika iänder och tider, desto noggrannare
uppfattning kan man erhålla om den verkan, en förändring från nuvarande
förhållanden kan medföra. Och man må ej förvåna sig öfver,
att man ej kan sammanfatta dessa många erfarenheter utan användning
af matematisk kalkyl.

Det finnes intet som helst skäl, hvarföre man ej kan fota beräkningen
af jernvägstariffer på samma säkra matematiska grund, som

den, på hvilken t. ex. våra lifförsäkringstariffer sedan öfver hundra år
varit byggda.

Jag har uppehållit mig så utförligt med denna fråga derföre att
det enligt min åsigt, framför allt för tariffrågans framtida behandling
i vårt land, är af den största vigt att man baserar tariffreformens behandling
på matematiskt statistiska grunder. Den synnerligt goda
jernvägsstatistik, som vi i vårt land eg a, skall sedan för all framtid,
utan påstötning från den resande allmänhetens sida, möjliggöra de
vidare reformer, som äro de gagneligaste så väl för de resande sj elfva,
som för jernvägarnes ekonomiska utveckling.

Med afseende på

zontariffens form

enligt komiterades förslag kan jag fatta mig kort. Den lider enligt
mitt förmenande kort och godt af det felet att den är — sit venia
verbo — onödigt klumpig. Komiterade hafva föreslagit, att öfver 100
km. zonindelning skall vidtaga, och dervid komma först 12 zoner å 15
km., så 11 å 20 km., derefter 6 zoner å 25 km. etc. anordnade på det
mest oregelbundna sätt. Förklaringen till denna besynnerliga zonindelning
finner man på sidan 43,. der det förklaras, att ändamålet är att
åstadkomma största möjliga öfverensstämmelse med den på »förut angifna
grunder beräknade tariff». Det är således åter samma, jag må
säga, underbara formel, som nu igen varit framme och lagt sitt tungt
vägande maktspråk i afgörandets vågskål. Fastän antagligen inte ens
komiterade sjelfva kunna underlåta att medge, att den sålunda erhållna
zonindelningen är minst sagdt krånglig, så har det likväl ansetts så
vigtigt att ansluta sig till »formeln», att man t. o. m. nära nog synes
beklaga att absolut öfverensstämmelse mellan prisen för biljetterna
enligt zontariffen och de enligt formeln beräknade priserna ej kunnat
ernås.

Denna uppfattning är byggd på den förutsättningen, att det verkligen
skulle låta sig göra att matematiskt bestämma det sätt, på hvilket
tariffprisen böra falla, samt vidare att den af komiterade antagna
formeln skulle utgöra den exakta lösningen af detta problem. För
min del kan jag ej instämma i vare sig det ena eller det andra —
aldra minst i det senare — antagandet och jag finner intet hinder,
hvarföre man ej kan göra zonindelningen både enkel och öfverskådlig.

Förslag.

På ofvan anförda grunder kan jag ej instämma i komitémajoritetens
förslag, vare sig det gäller den föreslagna zontariffen eller framför
allt den förebragta motiveringen för densamma.

Hänvisande till mitt såsom bilaga till komiténs betänkande framlagda
»Förslag till persontariff för statens jernvägar» får jag derföre
hemställa att afgifterna för befordring af personer å statens jernvägar
måtte beräknas efter följande

Zontariff.

1. Beräkningen af priset för en resa bestämmes af antalet
af den resande tillryggalagda zoner, hvilka alla hafva
samma pris, men växande längd. Först komma 10 zoner å 6
km. hvardera, derefter 10 med 9 kilometers bredd, så 10 med
en bredd af 12 km. o. s. v. så att zonbredden för livar tionde
zon ökas med 3 km. Priset för hvarje zon blir 15 öre i 3:dje
klass, 25 öre i 2:dra klass och 50 öre i l:sta klass. Inalles
finnes 100 zoner och det högsta pris, som kan betalas för eu
resa är 15 kr. i 3:dje klass, 25 kr. i 2:dra och 50 kr. i lista
klass.

(Detaljerad framställning af förslaget återfinnes å sid. 31
Bil.. 12.)

2. På de ställen af landet, der jernvägsstyrelsen finner
sådant lämpligt, anordnas lokaltåg (med en enda vagnsklass)
för hvilka priset utgår med 10 öre för hvarje påbörjad våglängd
af 6 km.

Med afseende på förslagets motivering samt andra i sammanhang
med tariffen stående frågor — såsom om biljetts giltighetstid, resgodsöfvervigt
in. m. — hänvisar jag till efterföljande bilaga n:o 12 sidorna
28—38.

C. V. L. Charlier.

Reservation.

Då jag anser, att en reform af de svenska statsbanornas persontariff
i åtskilliga afseenden bör gå i annan riktning än den af komitén föreslagna,
får jag härmed afgifva min reservation mot komiténs förslag till
ny taxa för personbefordringen å statens jernvägar.

Den första punkt, i hvilken jag hyser en från komitén afvikande
mening, är beträffande antalet vagnklasser.

Från och med år 1893, då I klassens vagnar borttogos ur personocb
blandade tågen, till år 1897 medfördes I klassens vagnar endast i nattsnälltågen
och då blott såsom sofvagnar. Genom den på senare åren
vidtagna åtgärden att ej anskaffa mer än ett slags sofvagnar, hvilka användas
både såsom I och såsom II klass genom att, då resp. kupé skall
betraktas som I klass, blott placera två personer i en helkupé och en
i en halfkupé, och, då den skall betraktas såsom II klass, fyra personer
i en helkupé och två i en halfkupé, kan man säga att en vagnklass
faktiskt borttagits. Såsom i kdmiténs utlåtande omnämnes,
finnes emellertid numera i vissa t/a//snäll tåg I klass, fastän I klassens
biljetter blott tillhandahållas för resor till och från utlandet
eller mellan tågens ändstationer. Detta är emellertid ej så att förstå,
att i särskilda vagnar eller del af vagn platserna äro beqvämare anordnade
än i II klass, utan kan innehafvare af II klassens biljett färdas
i lika utstyrda kupéer, som innehafvare af I klassens biljett, blott att
i kupé, som betecknas som II klass, tre platser beräknas å hvarje soffa,
medan i kupé, som betecknas såsom I klass, endast två platser få
besättas.

Skall emellertid I klass fortfarande förefinnas i dessa tåg, kommer
otvifvelaktigt och med fog fordran att ställas på inrättandet af vagnar,
som erbjuda beqvämlighet och elegans, som mera stå i proportion till
skilnaden i pris mellan I och II klassens biljett, än som nu är fallet, då
den, som löst I klassens biljett, ej åtnjuter annan fördel framför den, som
blott betalt för II klass, än att den förre å samma soffa blott behöfver
hafva en medresande, medan den senare måste finna sig i att eventuelt
hafva två. För öfrigt anser jag det mindre lämpligt att, då hänsyn till

Antal

vagnklasser.

nödvändigheten att begränsa snälltågens storlek och tyngd icke medgifver
att bereda tillräckligt antal platser i I klass för att resande inom
landet skola utan inskränkande bestämmelser kunna förvärfva sig rätt
till plats i nämnda vagnklass, för hufvudsakligen utländske resande
bereda dylik möjlighet. Hvad beträffar komiténs uttalande att mera
fordrande turister skulle afhålla sig från att resa till Sverige, om ej
I klassens vagnar medfördes i tågen, anser jag denna farhåga ogrundad;
och vill jag blott erinra derom, att allt sedan mellanriksbanan öfver
Storlien öppnades för trafik år 1881 hvarje sommar en ström af utländska
turister från Trondhjem färdats till Stockholm i II klassens vagnar, enär
I klassens vagnar icke medföras i tågen å linierna norr om Stockholm.
Äfven är att bemärka, att turisttrafiken kan sägas pågå knappa tre månader
om året. Skulle emellertid persontrafiken i Sverige vare sig
under hela året eller blott under sommarmånaderna komma att så utveckla
sig, att grundade kraf på införandet af en lyxvagnklass kunna
göras gällande, förekommer det mig som om det skulle vara lämpligare
att då i ett eller annat tåg insätta en lyxvagn eller, derest trafiken
skulle än mera ökas, inrätta särskilda lyxtåg, hvilka ju, i likhet med
hvad fallet är med de hufvudsakligen genom försorg af »la Compagnie
Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens» anordnade
s. k. expresstågen å kontinenten, kunde efter sig företeende
behof anordnas vissa dagar i veckan å de vigtigaste jernvägslinierna,
och för tillträde till hvilka kunde debiteras en särskild tilläggsafgift.

På ofvan anförda skäl anser jag sålunda, att I klassens vagnar icke
böra medföras i tågen och förty afgift för resa i I klassens vagn icke
böra ingå i en ny taxa för personbefordringen å statens jernvägar.

Emellertid torde möjlighet böra beredas resande, som önskar mera
isolera sig från de medresande, att betinga sig särskild kupé, vare sig
för en eller två personer; och anser jag att detta lämpligen skulle
kunna ske genom att vid resa med nattsnälltåg afgiften för sofplats
sattes väsentligt olika, allt eftersom blott underplatserna disponeras eller
äfven öfverplatserna tagas i bruk, och vid resa med dagsnälltåg priset
för abonnement åt hel eller half kupé sattes lägre än som motsvarar
afgiften för det antal platser kupén rymmer.

Inskränkas sålunda vagnklasserna till två och den högre af dessa,
såsom vid nyanskatfning af materiel numera eger rum, inredes lika beqvämt
och dyrbart, som tillförene var fallet endast med I klassens vagnar,
kan det sättas i fråga, huruvida icke denna högre vagnklass lämpligen
borde benämnas I klass; och anser jag, att biljettpriset för resa i densamma
bör sättas dubbelt så högt som för resa i III klassens vagn.
Erinras må här, att å de flesta jernvägar i England blott existera I och
III klassens vagnar.

Nästa punkt, i hvilken jag hyser en från komiténs afvikande
åsigt, är i fråga om lämpligheten af samma biljettpris å snälltågen som
å andra tåg.

Derest åt snälltågen skall kunna beredas den hastigare gång,
hvarpå alltmer ställes fordran, får dessa tågs tyngd ej öfverskrida
en viss gräns. Skola då dervid tillgodoses fordringarne på insättande af
särskilda direkta vagnar till en eller annan vigtigare ort, som ej är
tågets slutstation, samt på medförande i nattågen af sofvagnar och i
dagtågen af restaurationsvagnar, måste åtgärder vidtagas, hvarigenom
så vidt möjligt en del resande afhålles från dessa tåg. Ett sätt att
förekomma för stort tillopp af resande till snälltågen ligger visserligen
i att åter borttaga III klassens vagnar ur snälltågen, men bör detta enligt
mitt förmenande ej kunna komma i fråga, utan torde man fastmer
böra söka att — i likhet med hvad numera är förhållandet i nattågen
å den finska jernvägslinien Helsingfors—S:t Petersburg — å de svenska
statsbanelinier, å hvilka nattåg framgå, få införda sofvagnar äfven
för resande å 3:e klassens biljett. Då vidare — derest ett af hufvudskälen
för inrättande af restaurationsvagnar i dagsnälltågen, eller att
erforderligt uppehåll för två måltider må kunna inbesparas, skall kunna
förverkligas — jemväl sådan anordning torde böra träffas, att äfven
resande i III klass må kunna intaga måltider under tågets gång, men
detta kräfver — om ock ej särskild restaurationsvagn — ökadt utrymme
för servis etc., måste denna begränsning af antalet resande åstadkommas
genom att för resor med snälltåg bestämma en viss tilläggsafgift.

Enligt komiténs förslag skulle förenämnda begränsning af antalet
resande med snälltågen vinnas endast genom att fastställa en minimiafgift
för resa med dessa tåg. Väl är det sant, att resande på
korta båll härigenom till allra största delen skulle utestängas från snälltågen,
men enligt mitt förmenande är detta ej nog, utan är det äfven
nödvändigt att för längre resor få en del resande att anlita de mera
långsamt gående tågen och att söka förekomma att vid särskilda tillfällen,
såsom vid vissa större möten, vid vissa gruppers af arbetsfolk
resor från södra och mellersta till norra Sverige eller tvärtom, vid tiden
för tjenstefolks flyttning samt vid jul-, påsk-, pingst- och midsommarhelgerna,
en större tillströmning af resande till dessa tåg må uppstå.
Den till detta mål säkrast ledande åtgärden är otvifvelaktigt att för
plats i dessa tåg bestämmes en tilläggsafgift. Göres ej detta, utan
tillträde till snälltågen medgifves mot samma afgift som till andra tåg,
blir utan tvifvel följden den, att III klassens vagnar måste ur dessa tåg
åter borttagas.

Dels och hufvudsakligen af förenämnda rent praktiska skäl, dels
af hänsyn dertill att begagnandet af snälltåg dock medför för den

Tilläggsafgift
för resa med
snälltåg.

Begynnelsepris.

resande en betydande tids- och omkostnadsminskning mot hvad fallet,
blir vid användandet af andra tåg, anser jag att för resa med snälltåg
bör utgå en tilläggsafgift. Då den fördel i fråga om besparing af tid
och kostnader, som begagnandet af snälltåg medför, måste anses i lika
hög grad tillgodokomma den, hvilken reser i den högre, som den,
hvilken reser i den lägre vagnklassen, bör denna tilläggsafgift enligt
mitt förmenande utgå med lika belopp i de båda vagnklasserna. Då
vidare den vinst i tid och kostnad, som begagnandet af snälltåg medför,
ej minskas i mån som resans längd ökas, utan står i direkt förhållande
till denna, bör ock berörda tilläggsafgift utgå med ett lika
belopp vare sig pr. km. eller pr. större eller mindre zon. Beträffande
storleken af berörda tilläggsafgift har jag ansett den lämpligen böra
utgå med ett belopp, motsvarande skilnaden mellan nuvarande afgift i
III klass för resa med snälltåg och med andra tåg, nemligen 0,5 öre
pr. km.; dock så att minsta sammanlagda afgift för resa med snälltåg
skulle utgöra 2 kronor, oafsedt vagnklassen.

Här må erinras att bland de länder, för hvilka nya persontariffer
på senare tid införts, högre afgifter för resa med snälltåg gälla i Ungern,
Österrike och Ryssland (se Betänkandet sidd. 14—20), medan i Danmark
och Finland detta icke är fallet. Hvad sistnämnda land beträffar, må
dock bemärkas, att å det enda i Finland existerande snälltåget — natttåget
mellan Helsingfors och S:t Petersburg — utöfver biljettpriset utkräfves
af de resande, som ej erlägga särskild afgift för sofplats, en
s. k. platsafgift af 2 fmk i I & II och 1 fmk i III klass för afstånd
öfver 150 km. samt hälften af samma belopp för afstånd t. o. in. 150 km. I

I likhet med komitén anser jag önskvärdt, att den nya tariff, som
må komma till införande, må kunna bli så låg, att i och med densammas
tillämpning alla III klassens biljetter till nedsatt pris (med undantag af de
af särskilda sociala hänsyn betingade, å viss namngifven person gällande
s. k. månadsbiljetterna för resor mellan vissa närbelägna stationer)
må kunna bortfalla, men då komitén af omtanke om att detta äfven
må ske för resande i II klass afpassat de föreslagna grundprisen i
de båda klasserna så, att ej i något fall nuvarande priset för tur- och
returbiljetter halfveradt öfverskrides, och i följd häraf fixerat nämnda
pris i III, II och I klass till resp. 2,25, 3,75 och 6 öre pr. km., kan
jag ej biträda komiténs åsigt.

Dels ernås med det af komitén föreslagna biljettpriset ofvannämnda
syftemål ej fullkomligt, ity att, i följd af den föreslagna afrundningen
af alla biljettpris till 10 öre, för vissa kortare afstånd —
särskildt i II klass — dyrare afgifter uppkomma än enligt det nuvarande
tur- och returbiljettpriset halfveradt, dels skulle för dem,

hvilka för närvarande genom köp af s. k. familjebiljett kunna bereda
sig ett biljettpris i III klass af 2 öre pr. km., och hvilkas antal under
de senare åren företett en stark stegring, inträda en böjning i biljettprisen,
som med hänsyn till att köpare af dylik biljett i allmänhet gör
tätare resor, ej torde vara så oväsentlig som komitén vill göra troligt,
dels synes mig önskvärdheten af att biljettpriset i III klass för
den mera lokala trafik, som eger rum med andra tåg än snälltåg, må
bli så lågt som möjligt, vara af så stor betydelse, att man bör söka
uppnå detta mål äfven om det endast kan ske på det vilkor, att priset
i II klass för kortare resor blir något högre än det nuvarande II klass
tur- och returbiljettpriset halfveradt.

De af mig sålunda framhållna omständigheter, nemligen obehöfligheten
af mer än två vagnklasser, lämpligheten af att, derest vagnklasserna
begränsas till två, låta biljettpriset i den högre vagnklassen
utgå med dubbla beloppet mot i den lägre, nödvändigheten af att
för resa med snälltåg bestämma en tilläggsafgift samt undvikande
af att afgiften i den lägsta vagnklassen enligt den nya tariffen blir
högre än med nuvarande biljettpris, föranleda mig till uttalande af
önskvärdheten af att den nya persontaxan må kunna baseras på ett
begynnelsepris af 2 öre pr. km. i III klass, då samma pris i den högre
vagnklassen — den må nu komma att benämnas I eller II klass —
skulle blifva 4 öre.

Ense med komitén angående det berättigade i en tariff med fallande
skala, kan jag dock icke i allo gilla början af komiténs motivering för
tariffens fallande.

Beträffande sjelfva sättet för tariffens fallande har jag utgått från att
afgiften pr. km. i III klass vid 1 km. skulle utgöra 2 öre, vid 1,000
km. 1,25 öre och vid 2,000 km. 1 öre. Med iakttagande af de grunder
för en matematiskt riktig konstruktion af tariffen, som innefattas i hr.
Charliers afhandling (sid. 49), skulle då tariffen för III klassens biljettpris
erhålla följande utseende:

Tariffens

fallande.

Tariff för
III klass
biljettpris.

Km.	j Biljettpris.	j Afrundadt '' biljettpris.	Km.	Biljettpris.	Afrundadt biljettpris.	Km.	Biljettpris.	Afrundadt biljettpris.
	Kr.	Kr.		Er.	Er.		Er.	Er.
i	0.020	O.io	39	0.758	0.8O	77	1.457	1.50
2	0.040	0.10	40	0.777	G.SO	78	1.475	1.50 ;
3	O.OG0	O.io	41	0.7 96	O.so	79	1.493	1.50
4	0.080	O.io	42	0.815	0.90	80	1.511	1.60
5	O.ioo	O.io	43	0.833	0.90	81	1.529	1.60
6	0.119	0.20	44	0.852	0.90	82	1.547	1.60
7	0.139	0.20	45	0.871	0.90	83	1.565	1.60
8	0.159	0.20	46	0.890	0.90	84	1.582	1.60
9	0.179	0 20	47	0.908	1.00	85	1.600	1.60
10	0.199	0.20	48	0.927	1.00	86	1.618	1.70
11	0.218	0.30	49	0.946	1.00	87	1.636	1.70
12	0.238	O.ao	50	0.964	1.00	88	1.653	1.70
13	0.257	0.30	51	0.983	1.00	89	1.671	1.70
14	0.277	0.30	52	1.001	1.10	90	1.689	1.70
15	0.297	0.3O	53	1.020	1.10	91	1.7 06	1.80 j
16	0.316	0.40	54	1.039	1.10	92	1.724	Iso
17	0.336	0.40	55	1.057	1.10	93	1.741	1.80
18	0.355	0.40	56	1.075	1.10	94	1.759	1.80
19	0.375	0.4O	57	1.094	1.10	95	1.776	1.80
20	0.394	0.40	58	1.112	1.20	96	1.794	1.80 j
21	0.414	0.5O	59	1.131	1.20	97	1.811	1.90 j
22	0.433	0.50	60	1.149	1.20	98	1.829	1.90
23	0.452	0.50	61	1.167	1.20	99	1.846	1.90
24	0.472	0.50	62	1.186	1.20	100	1.864	1.90
25	0.491	0.50	63	1.204	1.30	no	2.036	2.10
26	0.510	0.6O	64	1.222	1.80	120	2.207	2.30
27	0.529	0.60	65	1.240	1.30	130	2.376	2.40 \|
28	0.549	0.6O	66	1.259	1.30	140	2.542 ''	2.60
29	0.568	O.oo	67	1.277	1.30	150	2.707	2.80
30	0.587	0.60	68	1.295	1.30	160	2.869	2.90
31	0.606	0.70	69	1.313	1.40	170	3.029	S.io
32	0.625	0.70	70	1.331	1.40	180	3.188	3.20
33	0.644	0.70	71	1.349	1.40	190	3.345	3.40
34	0.663	0.70	72	1.367	1.40	200	3.500	3.50
35	0.682	0.70	73	1.386	1.40	210	3.653	3.70
36	0.7 Öl	0.80	74	1.404	1.50	220	3.805	3.90
37	0.7 20	0. SO	75	1.422	1.50	230	3.955	4.oo
38	0.739	0.80	76	1.439	1.50	240	4.103	4.20

1 Km.	Biljettpris. \|	Afrundadt biljettpris.	Km.	Biljettpris.	Afrundadt biljettpris.	Km.	Biljettpris.	Afrundadt biljettpris.
—	Kr.	Er.		Kr. 1	Kr.		Kr.	Kr.
250	4.250	4.30	570	8.296	8.30	890	11.513	11.60
2G0	4.395 ,	4.40	580	8.406 !	8.50	900	11.605	11 70
270	4.539 j	4.oo	590	8.516	8.60	910	11.697	11.70
280	4.681	4.70	600	8.625	8.70	920	11.788	11 SO
290	4.822	4.90	610	8.733	8.80	930	11.878	11.90
300	4.962	5.oo	620	8.841	8.90	940	11.968	1*2.00
310	5.ioo	5.io	630	8.948	5).oo	950	12.058	1*2.10
320	5.236	5.30	640	9.054	!).io	960	12.147	1*2 20
330	5.372	5.40	650	9.159	9.20	970	12.236	1*2.36
340	5.506	5.60	660	9.264	9.30	5)80	12.324	1*2 40
350	5.639	5.70	670	9.368	5140	990	12.412	1*2.50
360	5.7 71	5. so	680	9.471	9.50	1000	12.500	12.50
370	5.901	(i.oo	690	9.574	9.60	1100	13.357	13.40
380	6.030	6.10	700	9.676	9.70	1200	14.182	14 20
390	6.159	6.20	710	9.778	9.so	1 300	14.978	lö.oo
400	6.286	6.30	720	9.879	9.90	1400	15.750	15.80
410	6.412	6.50	730	9.979	19.00	1500	16.500	16.50
420	6.537	6.60	740	10.079	lO.io	1600	17.231	17.30
430	6.G60	6.70	750	10.179	10.20	1700	17.944	18.oo
440	6.783	6. so	760	10.277	10.30	1800	18.643	18.70 1
450	6.905	7.oo	770	10.375	10.40	1900	15).328	19.40
460	7.026	Ilo	780	10.473	10.50	2 000	20.ooo	20 oo
470	7.146	7.20	790	10.57^)	10.60	2100	20.661	•20.70
480	7.265	7.30	800	10.667	10.70	2 200	21.313	21.40
490	7.383	7.40	810	10.763	10.SO	2 300	21.955	22.00
500	7.500	7-50	820	10.858	10.90	2 400	22.588	2*2.60
510	7.01 G	7.70	830	10.953	11.00	2 500	23.214	*23.30
520	7.732	7.80	840	11.048	11.10	2 600	23.833	23.90
530	7.846	7.90	850	11.142	11.20	2 700	24.446	*24.50 j
540	7.960	8.00	860	11.235	11.30	2 800	25.053	25.10
550	8.073	8.10	870	11.329	11.40	2 5)00	25.654	25.70
560	8.185	8.20	880	i 11.421	11.50	3 000	j 26.250	26.30

Denna tariff kan naturligen lika väl som komiténs omvandlas i
en på ett eller annat sätt uppstäld s. k. zontariff, men då för detta ändamål
rent trafiktekniska skäl äro hufvudsakligen bestämmande, anser jag att
det bör öfverlåtas åt jernvägsstyrelsen att, efter det tariffens hufvudgrunder
blifvit fastställa, bestämma det sätt, på hvilket de fördelar,

Zontariff.

spm för jernvägen förmenas skola uppkomma, derest biljettprisen vare
sig för alla eller blott för vissa afstånd utginge zonvis, skola kunna
ernås; och aktar jag derför icke nödigt att i detta afseende här framlägga
något förslag.

JZdiane Jemfor man biljettprisen enligt den sålunda föreslagna tariffen med

nuvarande och de pris, som f. n. utgå, befinnes att afgiften i III klass icke i något fall
{;reurla öfverskrider nu utgående afgifter för halfverade tur- och returbiljetter och
,Je PUS'' än mindre för kombinerade biljetter, men att deremot på grund af den
af konntén föreslagna afrundningen till jemna tiotal öre de föreslagna
afgifterna blifva i en del fall något dyrare än afgiften för familjebiljett,
äfvensom att afgiften i II klass — likaledes i följd af afrundningen —
för vissa afstånd under 80 km. är högre än halfveradt tur- och returbiljettpris,
men för alla öfriga afstånd lägre.

Tager man hänsyn jemväl till den föreslagna tilläggsafgiften för resa
med snälltåg och dervid erinrar sig att för resa med dylikt tåg skulle utgå
eu mmimiafgift af 2 kronor, visar det sig att vid jemförelse med nuvarande
pris å de slags biljetter, som berättiga till resa med snälltåg, sammanlagda
biljettpriset för resa med dylikt tåg i III klass blir billigare än
icke blott de ordinarie biljettprisen i olika slags tåg utan äfven prisen för
kombinerade samt halfverade tur- & returbiljetter. Deremot ställer det
sig dyrare än priset för familjebiljetter, men då sådana biljetter i allmänhet
endast finnas inrättade för kortare sträckor och blott i det fall
berättiga till resa med snälltåg, att de gälla för väglängd af minst
100 km., inträder icke heller för det stora flertalet resande å dylika
bdjetter genom tillämpningen af berörda tilläggsafgift för resande i III
klass något ofördelaktigare förhållande än som är fallet vid tillämpninoaf
de nuvarande biljettprisen.

Hvad beträffar det sammanlagda biljettpriset för resa med snälltåg i II
klass, blir detta visserligen billigare än nuvarande priset för enkel resa
men — för afstånd under 250 km — något dyrare än det halfverade priset
för tur- & returbiljett. Då sistnämnda slags biljett berättigar till resa
med snälltåg, inträder sålunda med den föreslagna taxan för förenämnda
afstånd ett högre biljettpris än för närvarande, men är dervid att bemärka,
dels att den uppkommande prisförhöjningen är rätt ringa: så
utgör den för både tur- § returresa på afstånd af 100 km. kr. 0,70, af
150 km. 0,85, af 200 km. kr. 0,25; vid 250 km. sammanfalla afgifterna
och vid afstånd öfver 250 km. bli de billigare enligt den föreslagna
tariffen; dels att denna förhöjning blir än mindre för det fall att resan
blott i ena riktningen sker med snälltåg, dels ock slutligen att den resande
ej längre är bunden af den begränsade giltighetstiden för tur- & retur -

biljett, en fördel, som i många fall torde uppväga den uppkomna prisförhöjningen.

Att de föreslagna afgifterna likasåväl som de af komitén föreslagna,
om än i högre grad, ställa sig ofördelaktigt gent emot det nuvarande
synnerligen låga biljettpriset vid begagnande af s. k. familjebiljett (= 3
öre pr. km. i II klass), kan ej undvikas. Då dessa biljetter emellertid
hufvudsakligen komma till användning för resande mellan städerna
och de dem närmast belägna stationerna, och då denna trafik torde komma
att framgent, såsom för närvarande eger rum å de ställen, der sådant
visat sig erforderligt, besörjas med särskilda lokaltåg, samt då vidare
i och med de ständigt fortgående framstegen i konstruktionen af
III klassens vagnar, hvarigenom dessa i allt mer ökad grad blifva
ljusa, rymliga och beqväma, blott en vagnklass torde komma att —
såsom förhållandet är exempelvis å den af personer af de mest skilda
samhällsklasser lifligt freqventerade jernvägen Stockholm—Saltsjön —
i dessa tåg medföras, synes den omständigheten, att genom den nya
taxan skulle inträda en prisförhöjning för de jemförelsevis få resande,
hvilka nu begagna sig af familjebiljett för resa i II klass, ej böra tillmätas
någon större betydelse.

Ense med komitén i fråga om önskvärdheten af att gods, äfven utan
att biljett företes, må kunna aflemnas till försändning under de för inskrifning
af resgods gällande former, anser jag dock, att äfven om
understundom verkligt resgods såmedelst skulle komma till försändning,
det dock hufvudsakligen blefve annat gods af brådskande natur, som
på detta sätt komme att expedieras, och är jag derför af den meningen,
att bestämmelsen i fråga, såsom hufvudsakligen icke hörande samman
med komiténs uppdrag att utarbeta förslag till ny taxa för personbefordringen
å statens jernvägar, icke bort i komiténs förslag ingå.

Oafsedt att komiténs förslag till ordalydelse för taxans § 1 synes mig
i flera afseenden otillfredsställande, anser jag att, då biljettprisen icke
utan en rätt omständlig beräkning kunna ur taxans bestämmelser utfinnas,
afgifterna för personer bort, i likhet med hvad fallet är i fråga om
afgifterna för andra transportföremål, angifvas endast genom sjelfva
tariffen och att förty l:a mom. af § 1 bort lyda helt enkelt: Afgifterna
för befordring af personer utgå enligt tariff I. I

I fråga om det ekonomiska resultat, som tillämpningen af de af mig
sålunda föreslagna biljettprisen skulle medföra, framgår af bil. 10, att
om de enligt tariffen utfallande biljettprisen skulle hafva tillämpats å
den trafik, som existerade under år 1896, och dervid för trafiken å I

Inskrifning af
gods såsom
resgods utan
att biljett
företes.

Komiténs

förslag.

Ekonomiskt
resultat tf
tariff en.

Samtrafik med
de enskilda
jernvägarne.

klass beräknats samma afgift som för II klass, intägten skulle hafva
uppgått till cirka 7,215,000 kronor.

Beträffande den intägt tilläggsafgiften för resa med snälltåg
bort medföra, kan densamma, då statistiken blott angifver, huru resorna
å enkla biljetter fördela sig å snäll- och persontåg och å andra tåg,
endast antagningsvis beräknas. Utgår man emellertid från den temligen
ogynsamma förutsättningen, att alla resor under 50 km. skulle egt rum
med persontåg, hvadan således för dessa afstånd ingen tilläggsafgift
för resa med snälltåg skulle ifrågakomma, att vidare alla resor i I
och II klass på längre sträckor än 200 km. tillryggalagts med snälltåg
samt att öfriga resor fördelat sig å snälltåg och andra tåg i samma
proportion som resorna å enkla biljetter0), skulle, derest den föreslagna
tilläggsafgiften för resa med snälltåg tillämpats å 1896 års trafik,
densamma hafva inbragt i I och II klass kr. 314,000 och i III klass
kr. 203,000 eller sammanlagdt kr. 517,000.

Sammanlagda inkomsten af personbefordringen skulle således uppgått
till i rundt tal 7,750,000 kronor, medan den verkliga inkomsten
af personbefordringen utgjorde 9,968,734 kronor.

Under förutsättning af att den sålunda föreslagna tariffen icke medfört
någon trafikökning, skulle således inkomstminskningen hafva belöpt
sig till i rundt tal 2,200,000 kr. d. v. s. 22 %.

Hvilken ökning i antalet resor å respektive afståndsgrupper, som
under antagande af att resornas medellängd icke undergått ändring skulle
erfordrats för att med tillämpning af förestående befordringsafgifter ernå
samma intägt af persontrafiken som under år 1896, framgår närmare af
bilaga 11. Då denna ökning visar sig variera högst betydligt för olika
afståndsgrupper, har jag ansett, att ett angifvande af ett medeltal procent,
hvarmed antalet resor skulle behöfva ökas för att med tillämpning
af de föreslagna biljettprisen ernå samma inkomst som 1896, skulle vara
vilseledande, hvarför jag ej tilltror mig kunna angifva några siffror, jemförbara
med dem, som komitén i detta afseende ansett sig kunna anföra.

Att en sådan ökning i antalet resor, som enligt förenämnda beräkning
skulle erfordras för att med tillämpning af de föreslagna biljettprisen ernå
samma intägt som 1896, äfven kommer att uppstå, derför synes bl. a.
resultaten af tariffreformerna i Finland utgöra en borgen. (Se bil. 6 och 7.)

Beträffande slutligen frågan om en blifvande ny persontariffs för statens
jernvägar användning äfven i samtrafik med enskilda jernvägar
är jag af den mening att, då en fällande taxa är motiverad af den *)

*) Af I och II klass enkla biljetter användas 52 % för resa med snäll- och persontåg och 48 %
för resa med bl. tåg och af III klass biljetter 30 % för resa med snälltåg och 70 % för resa med
bl. tåg (se bil. 2).

omständigheten, att jevnvägens utgifter för befordringen minskas i mån
som resans längd ökas, men detta ej kan blifva fallet, så snart resan
eger rum öfver två eller flere, olika egare tillhöriga banor, en fallande
taxas tillämpning på transport af resande öfver flere banor är i princip
oriktig.

Komiténs uttalande, att det för den resande allmänheten vore
högeligen önskvärd! att för en viss väglängd ett och samma biljettpris
tillämpades, oafsedt om resan skedde öfver en eller flera jernvägar, må
visserligen vara sant, men haller jag dock före, att det icke är med statens
jernvägars intresse förenligt, enär derigenom skulle föranledas eu
minskning af den inkomst tariffens tillämpning beräknats höra medföra.
Exempelvis skulle för tvenne resande, som färdas från en viss station vid
statens jernvägar, den ene till en station vid enskild jernväg, den
andre till föreningsstationen mellan statsbanan och samma enskilda
jernväg, den statens jernvägar tillkommande befordringsafgiften bli
mindre för den, som från föreningsstationen fortsätter sin resa å den
enskilda banan än för den, som slutar sin resa vid samma föreningsstation.
Då nu de föreliggande förslagen till persontaxa för statens
jernvägar äro baserade på ett så lågt grundpris och en så gynnsam
rabatt för resor på längre håll, som äro förenliga med omtanken om
ett nöjaktigt ekonomiskt resultat af persontrafiken, synes deraf följa,
att den beräknade inkomsten af persontrafiken icke torde medgifva
den minskning af densamma, som ett tillämpande af den föieslagna
taxan för personbefordringen å statens jernvägar i samtrafik med de
enskilda jernvägarne skulle medföra.

Yäl ''är det sant att, derest statsbanans taxa, enligt komiténs förslag,
äfven skulle tillämpas i samtrafik, stationerna vid beräkning af biljettpriset
blott hade att sammanlägga den å respektive banor belöpande
våglängden — dock med iakttagande af att densamma för ingen bana
beräknades lägre än till 8 km. — medan deremot, om hvarje banas
lokaltaxa skulle läggas till grund för beräkningen, respektive banors
biljettpris måste sammanräknas, men skilnaden i tidsutdrägt mellan
att hopsummera afstånden eller biljettprisen torde dock bli ganska
ringa. För öfrigt torde — derest försäljningen af direkta biljetter till
annan bana skall kunna ske med erforderlig skyndsamhet det undei
alla förhållanden vara nödvändigt att hvarje station, såsom fallet är
i fråga om expedition af gods, har på förhand upprättade tariffer
öfver biljettprisen till öfriga stationer tillgängliga.

I fråga om redovisning, kontroll och afräkning torde ej heller,
derest arbetet med biljettafgifternas fördelning öfverflyttas från stationerna
till kontrollkontoret, genom det af komitén förordade sättet för
biljettafgifternas fördelning uppkomma någon förenkling gent emot om de

fördelas på^ sätt nu eger rum. I förra fallet måste nemligen: 1) hvarje
banas afstånd och 2) fördelningstalen för dessa afstånd efterses samt
derefter 3) summan af. dessa fördelningstal divideras i biljettafgiften
och slutligen 4) de olika banorna tilldelas sina andelar på grund af
denna division medan i senare fallet 1) måste efterses hvarje banas
andel, som 2) derefter omedelbart tillgodoföres respektive bana.

Stockholm i oktober 1898.

John Lundberg.

Reservation.

.. Ehuru jag inom komitén uttalat mig för lägre grundpris i III klass
:(2.oreJ an det i komitébetänkandet föreslagna, har jag dock härutinnan böjt
mig för majoriteten och förenat mig med komitén om dess grundpris
med derur framgående tariff-förslag, då jag nemligen betraktar detta
förslag såsom en lämplig öfvergångsform till en framtida tariff, fotad
pa radikalare grund.

Sarskildt med hänsyn till tariffens tillämpning i samtrafik med de
enskilda jernvägarne, hvilken för tillgodoseende af den stora allmänhetens
intressen redan från början måste åvägabringas, är nog eu öfvergangsform
berättigad, då det möjligen skulle möta svårigheter för privatbon
ornas förvaltningar att för närvarande ansluta sig till en länore

i medgifter gående tariff för statsbanorna än den af komitén nu framlagda.

Denna synpunkt har för mig varit afgörande.

våra jernvägars personbiljettpris har sent

Behofvet af reform
omsider blifvit erkändt.

Härtill hafva emellertid taxans höga pris måhända icke så mycket
desamma S°m ^ Under tldernas loPP uppkomna stora mångfalden af

Taxans grundpris sattes från början väl högt, hvarjemte proportionen
mellan de olika vagnsklassernas biljettpris ej blef lyckligt afväo-d.

Härigenom tvangs man rätt snart att göra ändringar i taxans p^is

såväl i form af stegring som i form af nedsättningar, dessa senare dels
allmängiltiga, såsom genom införande af tur- och returpris, dels sådana,
af hvilka den stora allmänheten i regel icke kunnat begagna sig, såsom
genom inrättande af års-, månads- och familjebiljetter. Genom alla dessa
tid efter annan utan inbördes sammanhang gjorda jemkningar i taxans
pris har en mångfald af biljett-typer uppkommit, till obeqvämlighet för
såväl allmänheten som jernvägarne.

Biljettförsäljningen vid en större jernvägsstation har blifvit en konst,
då den ju borde kunna vara en helt enkel förrättning.

Komitén har ock i sitt betänkande framhållit nödvändigheten ur
flera synpunkter af att reglera biljettprisen; och kan denna regleringsägas
utgöra en af komitéförslagets hufvudgrunder, såsom hvilka nemligen
torde kunna angifvas:

Borttagande af undantag sbiljetterna till åstadkommande af i möjligaste
måtto uniformt biljettpris;

Reglering af närtrafikens biljettpris i förening med en ringa nedsättning
af desamma;

Nedsättning i afse värd mån af fjerrtrafikens biljettpris till underlättande
af samfärdseln mellan vårt vidsträckta lands olika delar.

Då för närvarande fjerrtrafiken utgör icke fullt 10 procent af hela
persontrafiken, och sålunda den största delen af personfreqvensen, eller
öfver 90 procent, faller inom närtrafiken, beröres följaktligen persontrafikens
hufvudpart mest af omförmälde reglering och endast i någon
mån af nedsättning.

Ehuru komitén sålunda endast med synnerligen varsam hand vill
reformera taxan för personbefordringen å statens jernvägar, säger den
sig dock vilja bortrensa undantagsbestämmelserna ur densamma, för
hvilken åtgärd ock fullgoda, praktiska skäl framläggas.

Då det ju framförallt är nödvändigt att taxebestämmelserna göras
allmängiltiga, så att icke genom dem en samhällsklass gynnas framför
en annan, hvilket med nu tillämpade undantagsbestämmelser kan sägas
ske, måste man ju ock vid en ny tariffs införande bryta med bestående
förhållanden genom att stryka alla undantagen fjetter, äfven om derigenom
en gjord medgift måste återkallas; men tyvärr är komitén ej
fullt konseqvent i genomförandet af denna den hufvudsakliga reformen
inom närtrafikens område, då komitén nemligen föreslår bibehållande af
s. k. månadsbiljett.

Mot denna inkonseqvens vill jag härmed anmäla min reservation.

Då, såsom ofvan antydts, reform af våra biljettpris är af nöden
icke minst på grund af vårt inkrånglade biljettsystem, borde väl komitén
i öfverensstämmelse med sina härutinnan gjorda, flera gånger upprepade
uttalanden hafva borttagit alla undantagsbiljetter, ty först genom
sådant tillvägagångssätt kan man sägas hafva genomfört ett uniformt
biljettpris.

Det vittnar om svaghet hos ett förslag att vid dess första tillämpande
bredvid regeln uppställa ett undantag; regeln kännetecknas härigenom
redan från början såsom varande icke uttömmande; svagheten
i förevarande fall ligger deruti, att man genom bibehållande af en
undantagsbilj ett erkänner sig icke hafva gjort nog för närtrafiken, att
något ytterligare erfordras, hvarvid man, trampande i gamla fotspår,
tagit en undantagsbilj ett så att säga i högen, utan att nöjaktigt kunna
motivera åtgärden.

Komiténs försök att motivera månadsbiljettens bibehållande är ock
mycket svagt; denna biljett skulle ega sitt försvar endast deruti, att
den skulle bereda en del personer, som hafva sitt arbete i städerna,
fördelen af att få bo på landet. För personer i dylik belägenhet spelar
väl dock biljettpriset ingen rol, ty den, som har sitt arbete i staden
och kan bo på landet, gör härigenom så stora besparingar i billigare
hyra, lindrigare skatter och möjligen i lägre lefnadsomkostnader i öfrigt,
att han nog kan komma ut med att betala vanlig biljettafgift för resor
till och från sitt arbete.

Komitén har visserligen begränsat de med nu gällande månadsbiljett
förenade förmåner, men på samma gång har ock priset för densamma
sänkts med 25 procent å kortaste afståndet, 10 km., och med
33 procent å längsta afståndet, 50 km., hvarigenom, med antagande af
25 resor tur och retur, uppkommit ett biljettpris af 0,9 öre per km. på
kortaste afståndet och 0,66 öre på det längsta, hvilka pris, om den
resande begagnar sig af sin rätt att resa hvarje dag, nedgå till resp.
0,75 och 0,55 öre per km.

Med tillämpning af den af komitén sålunda föreslagna tariffen får
man å dylik biljett färdas 50 km. till pris af 0,66 (resp. 0,55) öre per
km., under det att å vanlig biljett för en färd på 2,020 km. (eller
längre än mellan Malmö och Gellivare) komitéförslaget upptager ett
pris af 1,06 öre per km. Man har sålunda för ett särskildt slag af närtrafik
gjort en medgift, som icke närmelsevis kommer fjerrtrafiken till
del, icke ens för resa från landets sydligaste del till dess nordligaste.

Derjemte skulle den, som på föreslagna måna ds biljetten färdades
endast 7 gånger i månaden, dock resa billigare än den, som utförde
samma antal resor å samma afstånd med begagnande af vanlig enkel
biljett, hvaraf torde framgå, att månadsbiljetten kan komma till vid -

sträcktare användning, än hvad komitén med densamma egentligen afsett,
då den ju sålunda med fördel kan användas af personer, som resa
jemförelsevis få gånger i månaden, under det att denna biljett väl
egentligen afsetts för resa alla hvardagar.

Genom tillämpande af en sådan tariff för månadsbiljett skulle denna
biljett på flora orter helt visst komma att uttränga den vanliga enkla
biljetten, som sålunda redan från början delvis skulle komma ur bruk,
hvilket är naturligt nog, då ifrågavarande biljett på afståndet 50 km.
representerar en nedsättning af 77 procent å det af komitén föreslagna
enkla biljettpriset för samma afstånd.

Skall nu så stor social betydelse tillmätas en åtgärd af biljettprisnedsättning
under taxans vanliga pris till underlättande af en del inom
städerna arbetande personers bosättning på omgifvande landsbygd, att
häruti skulle ligga tillräckligt motiv för afvikelse från taxan redan från
början, torde väl det med dylik nedsättning afsedda målet kunna nås
på annat sätt än det af komitén föreslagna.

Ville man nemligen begränsa denna åtgärd derhän, att nedsättningen
bufvudsakligast komme kroppsarbetare till del, hvilket torde
hafva många skäl för sig, så kunde dylika förflyttningar af personer
till och från arbetet hvardagar ombesörjas i härför särskildt apterade
vagnar, i livilka den resande finge åtnöja sig med mindre beqvämlighet
än vid vanlig jernvägsresa; och torde för dylika transporter trupptransporttaxans
pris lämpligen kunna tillämpas, hvarigenom ock vunnes,
att man begränsade biljett-typernas antal.

Stockholm 15 oktober 1898.

Alf. Tli. Rudelius.

Nuvarande bilj ettpris

Km.

Enkel biljett med snälloch
persontåg

Enkel biljett med
blandadt tåg

Enkel biljett enligt
norrländska undantagstariffen -

Kombinerade biljetter2)

	I1)	ii	III	I	ii	III	i	ii	III	I	ii	in
5	O.öo	0.30	0.20		0.30	0.20				0.30	0.30	0.20
6	0.55	0.40	0.25	—	0.35	0.25	—	—	—	0.40	0.30	0.20
7	0. so	0.45	0.30	—	0.40	0.25	—	■—	—	0.50	0.4 0	0.30
8	0.7 0	0.50	0.35	—	0.45	0.30	—	—		0.50	0.40	0.30
9	0.80	0.55	0.40	—	0.50	0.35	—	-		0.60	0.50	0.30
10	0.85	O.oo	0.40	—	0.55	0.35	—	-	—	0.60	0.50	0.30
15	1.30	0.90	O.oo	—	0.80	0.55	—	_	—	0.90	0.70	0.50
20	1.70	1.20	0.80	—	1.05	0.70	—	—	—	1.20	0.90	0.60
30	2.55	1.80	1.20	—	1.60	1.05	—	—	—	1.80	1.40	0.90
40	3.40	2.40	1.60	—	2.io	1.40	—	—	—	2.40	1.80	1.20
50	4.25	3.oo	2.00	—	2.65	1.75	—	—	—	3.oo	2.30	1.50
60	5.io	3.60	2.40	—	3.15	2.io	—	—	—	3.60	2.70	1.80
70	5.95	4.20	2.80	—	3.70	2.45	—	—	—	4.20	3.20	2.10
80	6.80	4.80	3.20	—	4.20	2.80	—	—	—	4.80	3.60	2.40
90	7.05	5.40	3.60	—	4.75	3.15	—	—	—	5.40	4.io	2.70
100	8.50	6.oo	4.oo	—	5.25	3.50	—	—	—	6.oo	4.50	3.oo
150	12.75	9.oo	6.oo	—	7.90	5.25	—	_	_	9.oo	6.80	4.50
200	17.oo	12.oo	8.oo	—	10.50	7.00	—	_	—	12.oo	9.oo	6.oo
300	25.50	18.oo	12.oo	—	15.75	10.50	—		—	18.oo	13.50	9.oo
400	34.00	24.oo	16.oo	—	21.oo	14.oo	_	17.40	11.60	24.oo	I8.00	12.oo
500	42.50	30. oo	20. oo	—	26.25	17.50		18.90	12.60	30. oo	22.50	lö.oo
600	öl.oo	36.oo	24.oo	—	31.50	21.oo	—	20.40	13.60	36.00	27.oo	18.oo
700	59.50	42.oo	28.oo	—	36.75	24.50	-	21.90	14.60	42.oo	31.50	21.oo
800	68.00	48.oo	32.oo	—	42.00	28.oo	-	23.40	15.60	48.oo	36.oo	24.oo
900	—	54.00	36.oo	—	47.25	31.50	_	24.90	16.60	54.00	40.50	27.oo
1000	—	6O.00	40. oo	—	52.50	35.00	—	26.4 0	17.60	60. oo	45.00	30. oo
1500	— 1	90.oo \|	60. oo	—	78.75	52.50	—	33.90	22.60	90. oo	67.50	45.00
1	i Vid resa med nattåg lösen	af sofvagnsbiljett.	2) Gälla för afstånd 600—	-2000 km	45 dagar	8) Gälla för af-

öfver 2000 » 60 »

Säljas blott för resa af sammanlagdt minst 600 km.

a statens jern vägar.

Bilaga 1.

Tur- och returbiljett, halfverad3)	Rabattbiljett, halfverad4)	Söndags tur- och retur, halfverad 5)	Familjebiljett å 30 kuponger 6) (pr kupong)	Trupp- biljett
I	II	III	I	II	■ III	I	II	III	I	II	III
0.375	0.225	0.175	0.25	0.15	O.io			0.15	O.io			O.io	0.15 j
0.375	0.25	0.175	0.275	0.20	0.125	—		0.20	0.125			0-125	0.15 j
0.37 5	0.275	0.20	0.30	0.225	0.15	—		0.225	0.15			0.15	0 15
0.425	0.325	0.225	0.35	0.25	0.17 5	—		0.25	0.175			0.17 5	0.15
0.475	0.375	0.25	0.40	0.275	0.20	—		0.275	0.20			0.20	0.15 1
0.525	0.40	0.275	0.425	0.30	0.20	-■		0.30	0.20	to	b-L	0.20	0.15
0.80	0.60	0.40	0.65	0.45	0.30	—		0.45	0.30	02 Cl.	ep	0.30 _\|_	0.23 J
1.05	0.80	0.525	0.85	0.60	0.40	_		0.60	0.40	Ct>‘	Öj	0.40 m	0.30
										**	o
1.575	1.20	0.80	1.275	0.90	0.60	—		0.90	0.60	CD	Tf	0.60 o:	0.45
2.io	1.575	1.05	1.70	1.20	0.80	—		1.20	0.80		CD CD	0.80 _	0.60
2.625	1.975	1.325	2.125	1.50	1.00	—		1.50	1.00			1.00 *	0.7 5
3.15										3	O
2.375	1.575	2.55	1.80	1.20	—		1.80	1.20	er; CD	B er;	1.20 V	0.90
3.6 7 5	2.775	1.85	2.975	2.io	1.40	—		2.10	1.40	of	er <D	1.40 ~	1.05
4.20	3.15	2.10	3.40	2.40	1.60	—		2.40	1.60	p:	p:	1.60	1.20
4.725	3.55	2.375	3.825	2.70	1.80	—		—	—	er;*	er; p	1.80	1.35
5.25	3.95	2.625	4.25	3.oo	2.00	—		—	—	s	£	2.00	1.50
7.875	5.925	3.95	6.375	4.50	3.oo	—		—	—			3.oo	2.25
10.50	7.875	5.25	8.50	6.oo	4.oo	—		—	—	00	CD	—	3.00
15.75	11.825	7.875	12.7 5	9.oo	6.oo	—		~	—			—	4.50
21.oo	15.7 5	10.50	17.00	12.oo	8.oo	—		—	—	in et P	ö. p	—	6.oo
26.25	19.70	13.125	21.25	lö.oo	10. oo	—		—	—	£	?r	—	7.50
31.50	23.625	15.7 5	25.50	18.oo	12.oo	—		—	—	ce CD	CD CD	—	9.oo
36.75	27.575	18.375	29.75	21.oo	14.oo	—		—	—			—	10.50
42.oo	31.50	21.00	34.00	24.oo	I6.00	—		—	—				12.oo
—	35.45	23.625	—	27.oo	I8.00	—		—	—			—	13.50
—	39.37 5	26.25	—	30. oo	20. oo	—■		—	—				lö.oo
—	59.075	39.875	—	45.00	30. oo	—		—	—			—	22.50

stånd af intill 100	km. 4 dagar.	4) Gäller 14 dagar.
101—200	» 5 »	Säljes blott till
201 — 300	» 6 »	deltagare i möten.
301—400	»> 7 »	för hvilka med-
401—500	)» 8 >»	gifvits nedsättning
501—600	» 9 »	i biljettprisen.
601—700	» 10 >»

5) Galler för fram- och återresa samma dag.

Säljes blott å vissa linier under månaderna
maj—september.

6) Gäller ett år.

o. s. v.

Bilaga 2.

Antal resande och inkomst af persontrafiken år 1890, fördelade på olika biljettslag.

Klass I ... » II... » III...	Enkla biljettor	Tur- & retur- in. fl. slags biljetter till nödsatt pris.	Summa summa- rum.
Snäll- & persontåg.	Blandadt tåg.	Summa.	Tur- och rotur-(= 2 re-sande).	Söndags-tur-o.rotur-(= 2 re-sande).	Itabatt-*) (= 2 re-sande).	Månads-(= 50 rosando pr månad).	Familie-(= 30 rosando).	Turist-* 2)	Antal 3) kombincr-bara kupongor.	Summa.
Antal res a n d e.
6,646 124,055 457,094	1,330 116,483 1,047,718	7,976 240,538 1,504,812	8,267 525,000 3,977,257	9,892 186,040	204 7,524 59,724	708 146,987 285,240	56,557 392,742	1,758 2,090	6,483 94,698 103,097	17,420 842,748 5,004,100	25,396 1,083,286 6,508.912
Summa	587,795	1,165,531 1,753,326	4,510,524	195,932	67,4521 432,935	449,299 3,848	204,278	5,864,268	7.617,594
Klass I . » II » III...	I n k o in s t e r.
192,973 1,118,151 1,537,063	21,036 328,697 1,240,496	214,009 1,446,848 2,777,559	129,342 1,201,404 2,625,911	6,364 67,779	3,754 37,552 98,311	158 26,723 30,794	49,895 210,438	23,500 22,432	85,575 588,311 322,076	242,329 1,932,681 3,355,308	456,338 3,379,529 6,132,867
Summa	2,848,187	1,590,229	4,438,41613,956,657	74,143 139,617	57,675	260,333	45,932	995,962 5,530,318	9,968,734

Af hela antalet personkilometer komma på

enkla biljetter................................................ 35.2 %

tur- & retur- m. fl. slags biljetter till nedsatt pris 61.2 %

truppbiljetter ................................................ 3.6 %

Af hela antalet resor utgjorde resorna å

enkla biljetter................................................ 22.7 %

tur- & retur- m. fl. slags biljetter till nedsatt pris 75.8 %

truppbiljetter ............................................... 1.5 %

Af hela antalet resor utgjorde resorna å
I klass biljett ............................................ 0.3 %

II » » ............................................. 14.0 %

III » » ............................................ 84.2 %

truppbiljett................................................. 1.5 %

J) Häri ingå 6,858 resande (inkomst kr. 7,978) med extratåg, för hvilka erlagts lägre afgift än för rabattbiljetter i allmänhet vanliga.

2) Samma pris som för enkla snälltågsbiljetter, å hvilka pris dock lemnas försäljningsprovision.

3) Motsvarande antal bestälda biljetthäften: I kl. 1,006, II kl. 12,806, III kl. 14,805.

Bilaga 3.

Antal resor samt deraf härflytande inkomst år I89(i, fördelade pa nedanstående våglängder.

Kilometer.	Enkla biljetter	Tur- & retur m. fl. slags bilj. till nedsatt pris	Summa	Summa summarum.
I	II	III	I	II	in	1	II	III
			A n t a	1 r	e s o	r.
1—10	68	36,291	447.293	1,045	159,269	1,564,691	1,113	195,560	2,011,984	2,208,657
11-20	87	36,728	352,293	432	265.050	1.700,205	519	301,778	2,052.498	2,354,795
21—30	288	22,133	152,349	2,145	92,756	660,429	2,433	114,889	812,778	930,100
31-40	144	22,216	113.005	468	75,486	374,711	612	97,702	487,716	586,030
41-50	51	13,848	77,261	329	41,202	211,473	380	55,050	288,734	344,164
51—100	1,132	39,202	175,316	3,389	106,321	341,894	4,521	145,523	517,210	667,254
101-200	258	28,239	104,717	490	40,297	96,905	748	68,536	201,622	270,906
201-300	2,214	17,636	42,456	2,867	25,838	30,743	5,081	43,474	73,199	121,754
301—400	337	7,571	19,566	619	10,990	12,095	956	18,561	31,661	51,178
401-500	1,552	8,010	12,000	2,899	12,262	6,308	4,451	20,272	18,30S	43,031
501-1.000	1,869	8,931	10,769	2,759	13,591	6,779	4,628	22,522	17,548	44,698
1.001—1,500	—	450	1,421	—	422	563	—	872	1,984	2,856
öfver 1,500	—	2	16	—	—	2	—	2	18	20
	8,000	241,257	1,508,462	17,442	843,484	5,006,798	25,442 1,084,741	6,515,260	,7,625,443 ’)
				I n	k o in	s t.
1-10	46	13,063	116,587	377	36,327	307,082	423	49,390	423,669	473,482
11—20	108	32,299	183,013	372	135,690	643,252	480	167,989	826,265	994,734
21-30	576	31,806	136,780	2,995	84,250	415,334	3,571	116,056	552,114	671,741
31-40	380	43,179	140,811	869	96,697	327,805	1.249	139,876	468,616	609,741
41-50	200	36,401	127,622	885	75,109	239.344	1,085	111,510	366,966	479,561
51—100	7,754	162,410	459,619	15,228	302,590	596,807	22,982	465,000	1,056,426	1,544,408
101-200	3,404	235,453	548,747	4,165	227,356	336,811	7,569	462,809	885,558	1,355,936
201—300	43,717	252,379	384,825	40,223	261,987	196,128	83,940	514,366	580,953	1,179,259
301—400	9,973	149,669	245,694	11,814	152,865	108,999	21,787	302,534	354,693	679,014
401-500	57,733	204,009	197,129	73,803	222,686	70,484	131,536	426,695	267,613	825,844
501—1,000	90,118	271,388	203,294	91,598	324,584	102.052	181,716	595,972	305,346	1,083,034
1,001—1,500	—	14,676	32,796		12,540	11,140	—	27,216	43,936	71,152
öfver 1,500	—	116	642	_	—	70	—	116	712	828
214,009	1,446,848	2,777,559	242,329	1,932,681	3,355,308	456,338	3,379,529	6,132,867	9,968,734

*) Skilnadcn mellan (lotta tal och motsvarande tal i tab. 2 betingas af att hvarje rosa till och från Vestkustbanan beräknats
2 gånger.

Bilaga 4.

liera k iiiiiir af biljettprisen.

III klass.

Grundpris = 2\ öre pr kilometer. Rabattprocenten = af våglängden.
Biljettpriset z för x kilometer, till och med 800 kilometer, i
öre, kan efter dessa grunder beräknas enligt formeln

'' = 5 X

1 - JL).

2500 )

För del af resa utöfver 800 km. utgör biljettpriset f öre pr km.

Km.	Enligt formeln.	Afrundadt till	Utan rabatt.	Afrundadt till	Afdrag.	Half retur-biljett.	Familj e-biljett.
	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.		Kr.
1—e	—	0.20	—	—	—	0.175		0.125
7	—	0.20	—	—	—	Ö. 20		0.15 1
8	—	0.20	—	—	—	0.225		0.175
9	0.2018	0.30		—	—	0.25		0.20
10	0.2241	0.30	—	—	—	0.275	+	0.20
It	0.2464	0.30	—	—	—	0.30		0.22
12	0.2687	0.30	—	—	—	0.325	O:	0.24
13	0.2 910	0.30	—	—	—	0.35		0.26
14	0.3132	0.40	—	—	—	0.375	er	0.28
15	0.3355	0.40	—	—	—	0.40	''o*	0.30 !
16	0.3577	0.40	—	—	—	0.425	ert-	0.32
17	0.3799	0.40	—	—	—	0.45	O	0.34
18	0.4021	0.50	—	—	—	0.475	CTQ	0.36
19	0.4243	0.50	—	—	—	0.50		0.38
20	0.4464	0.50	—	—	—	0.525		0.40
30	0.6669	0.70	—	—	—	0.80		0.60
40	0.8856	0.90	—	—	—	1.05		0.80 j
50	1.1025	1.20	—	—	—	1.325		1.00 j
60	1.3176	1.40	1.35	1.40	—	1.575		1.20 j
70	1.5309	1.60	1.575	1.60	—	1.85		1.40
80	1.7424	1.80	1.80	1.80	—	2.10		1.60 j
90	1.9521	2.oo i	2.025	2.10	O.io	2.375		1.80

	Enligt	Afrundadt	Utan	Afrundadt		Half retur-	Familjo-
Km.	formeln.	till	rabatt.	till		biljett.	biljett.
	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.
100	2.16	2.20	2.25	2.30	O.io	2.625	2.oo
no	2.3661	2.40	2.475	2.50	O.io	—	2.20
120	2.5704	2.60	2.70	2.70	O.io	—	2.40
130	2.7729	2.so	2.925	3.oo	0.20	—	2.60
140	2.9736	3.oo	3.15	3.20	0.20	—	2.80
150	3.1725	3.20	3.375	3.40	0.20	—	3.oo
160	3.3696	3.40	3.60	3.60	0.20	—	—
170	3.5649	3.60	3.825	3.90	0.30	—	—
180	3.7584	3. so	4.05	4.io	0.30	—	—
190	3.9501	4,oo	4.275	4.30	0.30	—	—
200	4.14	4.20	4.50	4.50	0.30	5.25	—
210	4.3281	4.40	4.725	4.80	0.40	—	—
220	4.5144	4.60	4.95	5.oo	0.40	—	—
230	4.6989	4.70	5.175	5.20	0-50	—	—
240	4.8816	4.90	5.40	5.40	0-50	—	—
250	5.0625	o.io	• 5.625	5.70	0.60	—	—
260	5.2416	5.80	5.85	5.90	0.60	—	—
270	5.4189	5.50	6.07d	6.io	0.60	—	—
280	5.5944	5.60	6.30	6.30	0.70	—	—
290	5.7681	5.80	6.525	6.60	0.80	—	—
300	5.94	<».00	6.75	6.80	0.80	7.875	—
310	6.1101	(5.20	6.975	7.00	0-80	—	—
320	6.2784	(5.30	7.20	7.20	0.90	--	—
330	6.4449	6.50	7.425	7.50	1.00	—	—
340	6.6609	<>.70	7.65	7.70	1.00	—	—
350	6.7725	(5. SO	7.875	7.90	1.10	—	—
360	6.9336	7.oo	8.io	8.io	1.10	—	—
370	7.0929	7.io	8.325	8.40	1.30	—	—
380	7.2504	7.30	8-55	8.60	1.30	—	—
390	7.4061	7.50	8.775	8.80	1.30	—	—
400	7.56	7.oo	9.00	9.oo	1.40	10.50	-
410	7.7121	7.80	9.225	9.30	1.50	—	—
420	7.8G24	7.oo	9.45	9.50	1.60	—	—
430	8.0109	8.io	9.675	9.70	1.G0	—	—
440	8.1576	8.20	9.90	9.90	1.70	—	—
450	8.3025	8.40	10.125	10.20	1.80	—	— ;

Km.	Enligt formeln.	Afrundadt till	Utan rabatt.	Afrundadt till	Afdrag.	Half retur-biljett.	Familj e-biljett.
	Kr.	Kr.	Rr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.
460	8.4456	8.50	10.35	10.40	1.90	_	__
470	8.5869	8.60	10.575	10.60	2.oo	—	—
480	8.7264	8.80	10.80	10.80	2.oo	—	—
490	8.8641	8.90	11.025	11.10	2.20	—	—
500	9.00	9.oo	11.25	11.30	2.30	13.125	—
510	9.1341	9.20	11.475	11.50	2.30	—	—
520	9.2664	9.30	11.70	11.70	2.40		—
530	9.3969	9.40	11.925	12.00	2.00	—	—
540	9.5256	9.60	12.15	12.20	2.60	—	—
550	9.6525	9.70	12.375	12.40	2.70	—	—
560	9.7776	9.80	12.60	12.60	2.80	—	—
570	9.9009	lO.oo	12.825	12.90	2.90	—	—
580	10.0224	10.10	13.05	13.10	3.oo	—	— ’
590	10.1421	10.20	13.275	13.30	3.io	—	—
600	10.26	10.30	13.50	13.50 .	3.20	15.7 5	—
610	10.3761	10.40	13.725	13.80	3.40	—	—
620	10.4904	10.50	13.95	14.oo	3.50	—	—
630	10.6029	10.70	14.175	14.20	3.50	—	—
640	10-7136	10. so	14.40	14.40	3.60	—	—
650	10.8225	10 90	14.625	14.70	3.80	—	—
660	10.9296	11.00	14.85	14.90	3.90	—	—
670	11.0349	11.10	15.075	15.io	4.oo	—	—
680	11.1384	11.20	15.30	15.30	4.io	—	—
690	11.2401	11.30	15.525	15.60	4.30	—	—
700	11.34	11.40	15.7 5	15.80	4.40	18.375	—
710	11.4381	11.50	15.975	I6.00	4.50	—	—
720	11.5344	11.60	16.20	16.20	4.60	—	—
730	11.6289	11.70	16.425	16.50	4.80	—	—
740	11.7216	11.80	16.65	16.70	4.90	—	—
750	11.8125	11.90	16.875	16.90	ö.oo	—	—
760	11.9016	12.00	17.10	17.10	5.io	—	—
770	11.9889	12oo	17.325	17.40	5.40	—	—
780	12.0744	12.io	17.55	17.60	5.60	—	—
790	12.1581	12.20	17.775	17.80	5.60	—	—
800	12.24	12.30	18.00	I8.00	5.70	21.oo	—
900	13.05	13.io	20.25	20.30	7.20	23.625	—

Km.	Enligt formeln.	Afrundadt till	Utan rabatt.	Afrundadt till	Afdrag.	Half retur-biljett.	Familj e-biljett.
	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.
1000	13.80	13.80	22.50	22.50	8.70	26.25	—
1100	14.55	14.60	24.75	24.80	10.20	28.875	—
1200	15.30	15.30	27.00	27.oo	11.70	31.50	—
1300	16.05	16.10	29.25	29.30	13.20	34.125	—
1400	16.80	16.so	31.50	31.50	14.70	—	—
1500	17.55	17.60	33.75	33.80	16.20	—	—
2 000	21.80	21.80	45.00	45.00	23.7 0	—	—

II klass.

Grundpris = 3J öre pr. kilometer. Rabattprocenten = af hela
våglängden. Biljettpriset z för x kilometer, från och med 51 till och
med 800 kilometer, i öre, kan enligt dessa grunder beräknas efter
formeln

±z(l

Z = T

x-\
2500 J

För del af resa utöfver 800 km. utgör biljettpriset lj öre pr. km.

	Enligt	Afrundadt	Utan	Afrundadt	Rabatt-	Half retur-	Familje-
Km.	formeln.	till.	rabatt.	till.	afdrag.	biljett.	biljett.
	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.
1—5	_	0.30	_	_		0.225	0.15
6	—	0.30	—	—	—	0.25	0.19
7		0.30	_	_	_	0.275	0.225
					0.325	“h _
8	—	0.30	—	—	—	0.26 i—^
9	0.8863	0.40	—	—	—	0.375	0.80
10	0.3735	0.40	—	—	—	0.40	3 0.30
11	0.4107	0.50	—	—	—	0.45	0.38
12	0.4478	0.50	—	—	—	0.475	Jj 0-36
13	0.4850	0.50	_	—	—	0.525	s c-3»
						0.55
14	0.5221	0.60	—	—	—	c 0.42
15	0.5591	0.60	—	—	—	O.oo	I °-4S
20	0.744	O.HO	—	—	—	0.80	0.60
30	1.1115	1 20	—	—	—	1.20	0.90

100

•	Enligt	Afrundadt	Utan	Afrundadt	Kabatt-	Half retur-	Familje-
Km.	formeln.	till	rabatt.	till	afdrag.	biljett.	biljett.
	Kr	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.
40	1.476	1.50				1.575	1.20
50	1.8375	1.90	—	—	—	1.975	1.50
60	2.196	2.20	2.25	2.30	O.io	2.375	1.80
70	2.5515	2.60	2.625	2.70	O.io	2.775	2.10
80	2.904	3.oo	3.oo	3.oo	—	3.15	2.40
90	3.2535	3.30	3.375	3.40	O.io	3.55	2.70
100	3.60	3.60	3.75	3.80	0.2 0	3.95	3.oo
no	3.9435	4.oo	4.125	4.20	0.20	—	3.30
120	4.284	4.30	4.50	4.50	0.20	—	3.60
130	4.6215	4.70	4.875	4.90	0.20	—	3.90
140	4.956	5oo	5.26	5.30	0.30	— ■	4.20
150	5.2875	5.30	5.625	5.7 0	0.40	—	4.50
160	5.616	5.70	6.oo	6.oo	0.30	. —	—
170	5.9415	li.oo	6.375	6.40	0.40	—
180	6.264	6.30	6.75	6.80	0.50	—	_
190	6.5835	6.60	7.125	7.20	0.60	—	—
200	6.90	6.90	7.50	7.50	0.60	—	—
210	7.2135	7.30	7.875	7.90	O.co	—	—
220	7.524	7.60	8.25	8.80	0.70	—	—
230	7.8315	7.90	8.625	8.70	0.80	—	—
240	8.136	8.20	9.oo	9.00	0.80	_	—
250	8.4375	8.50	9.375	9.40	0.90	—	- —
260	8.736	8.80	9.75	9.80	1.00	—	—
270	9.0315	9.io	10.125	10.20	1.10		—
280	9.324	9.40	10.50	10.50	1.10	—	—
290	9.6135	9.70	10.875	10.90	1.20	—	—
300	9.90	9.90	11.25	11.30	1.40	—	—
310	10.1835	10.20	11.625	11.70	1.50	—	—
320	10.464	10.50	12.oo	12.oo	1.50	—.	—
330	10.7415	10.80	12.375	12.40	1.60	—	—
340	11.016	11.10	12.75	12.80	1.70	-	—
350	11.2875 J	11.30	13.125	13.20	1.90 .		—
360	n.556 ;	11.60	13.50	13.50	1.90		—
370	11.8215	11.90	13.875	13.90	2.00	—	—
380	12.084	12.10	14.25	14.30	2.20	—	—
390	12.3435	12.40	14.625	14.70	2.30	_	—
400	12.60 \|	12.60	15.00	15.oo	2.40	— \|	—

Km.

410

420

430

440

450

460

470

480

490

500

510

520

530

540

550

560

570

580

590

600

G10

620

630

640

650

660

670

680

690

700

710

720

730

740

750

760

770

101

Enligt formeln.	Afrundadt till.	Utan rabatt.	Afrundadt till.	Rabatt- afdrag.	Half retur-biljett.	Familj e-biljett.
Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.
12.8535	12.90	15.375	15.40	2.50
13.104	13.20	15.75	15.80	2.60	—	—
13.3515	1340	16.125	16.20	2.80	—	—
13.596	13.go	16.50	16.50	2.90	—	—
13.8375	13.90	16.875	16.90	3.oo	—	—
14.076	1410	17.25	17.30	3.20	—	—
14.3115	14 40	17.625	17.7 0	3.30	—	—
14.544	14.60	18.00	I8.00	3.40	—	—
14.7735	14.80	18.375	18.4 0	3.60	—	—
15.00	lö.oo	18.75	18.80	3.80	—	—
15.2235	15.80	19.125	19.20	3.90	—	—
15.444	15.60	19.50	19.50	4.oo	—	—
15.6615	15.70	19.875	19.90	4.20	—	—
15.87 6	15.90	20.25	20.30	4.40	-	—
16.0875	16.10	20.625	20.70	4.60	— .	—
16.296	16.30	21.00	21.oo	4.70	—	—
16.5015	16.60	21.375	21.40	4.80	—	—
16.704	16.80	21.75	21.80	ö.oo	-	—
16.9035	17.00	22.125	22.20	5.20	—	—
17.10	17.10	22.50	22.50	5.40	—	—
17.2935	17.30	22.875	22.90	5.60	—	—
17.484	17 50	23.25	23.30	5.80	—	—
17.6715	17.70	23.625	23.70	6.oo	_	—
17.856	17.90	24.00	21.00	6.10	— .	—
18.0375	18.10	24.375	24.40	6.30	—	—
18.216	18.30	21.75	24.80	6.50	—	—
18.3915	18.40	25.126	25.20	6.80	—	—
18.564	18.00	25.50	25.60	6.90	■ —	—
18.7335	18.80	25.875	25.90	7.io	—	—
18.90	18.90	26.25	26.30	7.40	—	—
19.0635	19.10	26.625	26.70	7.60	—	—
19.224	19.80	27.00	27.oo	7.70	—
19.8815	19.40	27.375	27.40	8.oo	—	—
19.586	19.00	27.75	27.80	8.20	-	—
19.6875	19.70	28.125	28.2 0	8.50	—	—
19.836	19.90	28.50	28.50	8.00	—	—
19.9815	29.00	28.8 76	28.90	8.90		—

102

Km.	Enligt formeln.	Afrundadt till	Utan rabatt.	Afrundadt till	Afdrag.	Half retur-biljett.	Familje-bil]ett.
	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.
780	20.124	20 so	29.25	29.30	9.io
790	20.2635	20.80	29.625	29.70	9.40	—	—
800	20.40	20.40	30.oo	30. oo	9.60	—	—
900	21.65	21.JO	33.75	33.80	12.io	—	—
1,000	22.90	22.90	37.50	37.50	14.60	—	—
1,100	24.15	24.20	41.25	41.30	17.10	—	—
1,200	25.40	25 40	45.00	45.00	19.60	—	—
1.300	26.65	26.70	48.75	48.80	22.10	—	—
1,400	27.90	27.90	52.50	52.50	24.60	—	—
1,500	29.15	29.20	56.25	56.30	27.io	—	—

I klass.

Grundpris 6 öre pr. kilometer. Rabattprocenten = af hela
våglängden. Biljettpriset z för x kilometer, till och med 800 kilometer,
i öre, kan efter dessa grunder beräknas enligt formeln

För del af resa utöfver 800 km. utgör biljettpriset 2 öre pr. km.

Km.	Enligt formeln. Kr.	Afrundadt till Kr.	Utan rabatt. Kr.	Rabatt- afdrag. Kr.	Half retur-biljett. Kr.	Familj e-biljett. Kr.
1—7		0.50			0.375	+	0.30
8	—	0.50	—	~	0.425	O:	0.35
9	0.5381	0.60	—	—	0.475	CD	0.40
10	0.5976	0.60	—	—	0.525		0.40
11	0.6571	0.70	—	—	0.60		0.44
12	0.7165	O.so	—	—	0.65	S- et- 9?	0.48
13	0.7759	O.so	—	—	0.70	►5	0.52
14	0.8353	0.90	—	—	0.75	s crq	0.56

103

	Enligt	Afrundadt	Utan	Rabatt-	Half retur-	Familje-
Km.	formeln.	till	rabatt.	afdrag.	biljett.	biljett.
	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.
15	0.8946	0.90	_	—	O.so	O.GO
20	1.1904	1.20	—	—	1.05	0.80
30	1.7784	1.80	—	—	1.575	1.20
40	2.3616	2.40	—	—	2.io	1.60
50	2.94	3.00	—	—	2.625	2.00
60	3.5136	3.oo	3.60	—	3.15	2.40
70	4.0824	4 io	4.20	O.io	3.675	2.80
80	4.6464	4.70	4.80	O.io	4.20	3.20
90	5.2056	5.30	5.40	O.io	4.725	3.60
100	5.76	5.80	6.oo	0.20	5.25	4.oo
no	6.3096	6.40	6.60	0.20	5.775	4.40
120	6.8544	6.90	7.20	0.30	6.30	4.80
130	7.3944	7.40	7.80	0.40	6.825	5.20
140	7.9296	8.oo	8.40	0.40	7.35	5.60
150	8.46	8.50	9.oo	0.50	7.875	6.00
160	8.9856	!t.oo	9.60	0.60	8.40	_
170	9.5064	9.60	10.2 0	0.60	8.925	—
180	10.0224	10.10	10.80	0.70	9.45	—
190	10.5336	10.GO	11.40	0.80	9.975	—
200	11.04	11.10	12.oo	0.90	10.50	—
210	11.5416	11.60	12.60	1.00	11.025	-
220	12.0384	12 10	13.20	1.10	11.55
230	12.5304	12.60	13.80	1.20	12.075	_
240	13.0176	13.10	14.40	1.30	12.60	—
250	13.50	13.50	lö.oo	1.50	13.125	-
260	13.9776	14 io	15.60	1.50	13.65	—
270	14.4504	14.50	16.20	1.70	14.175	—
280	14.9184	lö.oo	16.80	1.80	14.7 0	i
290	15.3816	15.40	17.40	2.00	15.225
300	15.84	15.90	18.oo	2.io	15.75
310	16.2936	16.30	18.60	2.30	16.275	—
320	16.7424	16.80	19.20	2.40	-.p 16.80	—
330	17.1864	17.20	19.80	2.60	17.325	—
340	17.6256	17.70	20.40	2.7 0	17.85	—
350	18.06	18.10	21.oo	2.90	18.37 5	—

104

Km.	Enligt formeln.	Afrundadt till	Utan rabatt.	Rabatt- afdrag.	Half retur-biljett.	Familje- \| biljett.
	\| Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.
360	18.4896	18.50	21.60	3.io	18.90
370	18.9144	19.00	22.20	3.20	19.425
380	19.3344	1940	22.80	3.4 0	19.95
390	19.7496	19.80	23.40	3.60	20.475	—
400	20.16	20.20	24.oo	3.80	21.oo	—
410	20.5656	20.co	24.60	4.oo	21.525	—
420	20.9664	21.oo	25.20	4.20	22.05	—
430	21.3624	2140	25.80	4.40	22.57 5	—
440	21.7536	21. so	26.40	4.60	23.io	—
450	22.14	it it O	27.oo	4.80	23.625	- *
460	22.5216	22.60	27.60	5.oo	24.15
470	22.8984	22.90	28.20	5.30	24.675	— 1
480	23.2704	23.30	28.80	5.50	25.20	—
490	23.6376	23.<o	29.40	5.70	25.725	_
500	24.oo	24oo	30. oo	6.oo	26-25	—
510	24.3576	24.40	30.60	6.20	26.775	—
520	24.7104	24.80	31.20	6.40	27.30	—
530	25.0584	25.10	31.80	6.70	27.825	—
540	25.4016	25.50	32.40	6.90	28.35	—
550	25.74	25.80	33.00	7.20	28.875	—
560	26.0736	26.10	33.60	7.50	29.40	—
570	26.4024	26.50	34.20	7.70	29.925	—
580	26.7264	26so	34.80	8.oo	30.45	—
590	27.0456	27.10	35.40	8.30	30.975	—
600	27.36	27.40	36.oo	8.60	31.50	—
610	27.6696	27.70	36.60	8.90	32.025
620	27.9744	2S.oo	37.20	9.20	32.55	—
630	28.2744	28.30	37.80	9.50	33.0 75	—
1 640	28.5696	28.60	38.4 0	9.80	33.60	—
650	28.86	28.00	39.0 0	lO.io	34.125	—
660	29.1456	29.20	39.60	10.40	34.65	—
670	29.4264 ,	29.50	40.20	10.70	35.175	—
680	29.7024	29.80	40.80	11.00	35.7 0	—
690	29.9736	30. oo	41.40	11.40	36.225	—
700	30.2 4	30.30	42.00	11.70	36.7 5	—
710	30.5016	30.60	42.60	12.oo	37.275	—
720	30.7584	30. so	43.20	12.40	37.80	—

105

Km.	Enligt formeln.	Afrundadt till	Utan rabatt.	Rabatt- afdrag.	Half retur-biljett.	Familj e-biljett.
	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.
730	31.0104	31.10	43.80	12.70	38.325	_
740	31.2576	31.80	44.40	13.io	38.85	—
750	31.50	31.50	45.00	13.50	39.375	—
760	31.7376	31.80	45.60	13.80	39.90	—
770	31.9704	3''2.oo	46.20	14.20	40.425	—
780	32.1984	32.20	46.80	14.60	40.95	—
790	32.4216	32.50	47.40	14.90	41.475	—
800	32.64	32.70	48.oo	15.30	42.oo	—

106

Bilaga 5.

Driftkostnaden

för

persontrafiken vid Statens jernvägar.

Säkraste utgångspunkten för fastställandet af de principer, hvarpå
en mot allmänheten fullt rättvis och för jernvägen ekonomiskt betryggande
persontariff kan byggas, är utan tvifvel kännedomen om fullständiga
kostnaden, som drabbar jernvägen för transporten af en resande
en viss väglängd, enklast uttryckt genom driftkostnaden pr personkilometer.

Denna kännedom förutsätter säker kunskap dels om utgiftssumman
pr år för persontrafiken, dels huru många resande samma år befordrats,
dels slutligen huru långa resorna varit, alltså antalet personkilometer.
Lika bekant som det sednare antalet varit år för år, lika okändt har
beloppet af utgifterna för persontrafiken hittills varit. I jern vägsstatistiken
förekommer ingen fördelning af totala utgiftssumman på de olika
slagen af trafik, emedan en sådan fördelning af utgifterna är både vidlyftig
ocb svår, så svår, att den af många erfarne jernvägsmän förklarats
vara om icke omöjlig, dock så osäker, att resultatet icke ansetts vara
värdt det på dess vinnande nedlagda arbetet.

Då denna osäkerhet beträffande resultatet vid gjorda försök att
fördela den totala utgiftssumman på de olika slagen af trafik berott
derpå, att man inskränkt fördelningen till ett år, alltså derpå, att man,
på grund af omöjligheten att jemföra resultaten för flera år — livilket
ju är all statistiks förnämsta värde — saknat medlet att för räkningen
uppställa en allmängiltig och för alla år användbar norm, har (jemför
Bilaga 5 a) nu fördelningen af utgifterna beräknats för de tre åren 1894,
1895 och 1896.

107

Resultatet af denna fördelningsberäkning (Bilaga 5 a, raderna 225
och 226) upptages i följande tabell I.

Driftkostnad:		1896	1895	1894
för person- och posttrafiken ..	... Kr.	7 797 236	6 777 600	6 576 424
» godstrafiken....................	»	11 604 044	10 982 212	9 276 237

Önskan att besitta ett medel att bedöma de respektiva utgiftssummornas
riktighet, har gifvit anledning att angripa fördelningsproblemet
från en helt annan synpunkt och enligt en helt annan metod än de
hittills försökta och i bilaga 5 a tillämpade. Räkningen, alltför vidlyftig
att kunna återgifvas, har beträffande förhållandet mellan utgiftsprocenterna
för person och posttrafiken, för godstrafiken samt för trafiken i dess
helhet vid statens jernvägar ledt till uppdagandet af följande

Erfarenhetssats: Utgiftspr ocenten för person- och posttrafiken är i
det närmaste 7,0s % högre, samt utgiftspr o centen för
godstrafiken 2,65 % lägre än utgiftspr ocenten för
trafiken i dess helhet.

För år med normal trafik lemnar denna regel efter en enkel utjämningsräkning,
tillräckligt noggranna resultat, och endast långsamt
ändra sig ofvan angifna tal.

Då en jemförelse med verkligheten lättare och säkrare än hvarje
förklaring af den använda metoden eller återgifvande af den verkställda
räkningen visar satsens grad af riktighet, har densamma i nedanstående
tabell II tillämpats på åren 1889 —1896. För undantagsåret 1897 med
dess abnormt stora persontrafik och dess, trots den vid vissa tillfällen
beviljade stora nedsättningen i biljettprisen, i förhållande till andra år
oproportionerligt stora inkomst af persontrafiken, kan satsen icke väntas
gifva annat än en något för hög slutsumma för hela driftkostnaden.

Resultatet af tillämpningen af ofvan nämnda erfarenhetssats synes
af tabell II.

108

IT.

1	2	3	4	5	6	7
År	Inkomst af person- och post-trafiken *) Kr.	Inkomst af gods trafiken1) Kr.	Hela brutto-inkomsten 2) Kr.	Drift-kostnads-procenten för trafiken i dess helhet2) Kr.	Utgifts-procenten för person-och posttrafiken	Utgift s-procenten för godstrafiken
1896	11 437 792	19 852 169	31 772 671	% 61.06	% 68.11	% 58.41
1895	9 391012	17 582 862	27 247 930	» 65.18	» 72.23	> 62.58
1894	8 789 433	14 242 475	23 362 015	» 67.85	» 74.90	» 65.20
1893	8 447 548	14 238 328	23 023 618	» 71.40	» 78.45	» 68.7 5
1892	8 245 812	13 940 983	22 522 187	> 72.14	» 79.19	» 69.49
1891	8 304 106	13 625 682	22 286 109	» 71.05	» 78.10	» 68.40
1S90	8 169 242	13 490 131	21 972 575	» 69.51	» 76.56	» 66.86
1889	7 930 966	14 006 586	22 201 303	» 65.97	» 73.02	» 63.32

8	9	10	11	12	1
Motsvarande utgift för person- och posttrafiken Kr.	Motsvarande utgift för godstrafiken Kr.	Summa motsvarande utgift Kr.	Summa verklig drift-kostnad 2) Kr.	Afvikelse Kr.	År
7 790 280	11 595 652	19 385 932	19 401 281	— 15 349	1896
6 783 128	10 994 564	17 777 692	17 759 809	+ 17 883	1895
6 583 285	9 286 094	15 869 379	15 852 660	+ 16 719	1894
6 627 101	9 788 850	16 415 951	16 437 825	— 21 874	1893
6 529 859	9 687 589	16 217 448	16 246 915	— 29 467	1892
6 485 507	9 319 966	15 805 473	15 834 535	— 29 062	1891
6 254 372	9 019 502	15 273 874	15 272 372	+ 1502	1890
5 791191	8 868 970	14 660 161	14 645 166	+ 14 995	1889

*) Se Kongl. Jernvägsstyrelsens Underd. Ber. Tab. I, sid. 8.

2) » » »» » » » »> »i 12.

Utgiftsprocenten för person- och posttrafiken (i 6) har erhållits
genom att till motsvarande totala procenttal (i 5) lägga 7.or». Utgiftsprocenten
för godstrafiken (i 7) har erhållits genom att från motsvarande
tolala procenttal (i 5) draga 2.65. Beräknade utgiftssumman för
person- och posttrafiken (i 8) framgår ur motsvarande inkomstsumma

109

(i 2) och procenttal (i 6). Likaledes beräknade utgiftssumman för godstrafiken
(i 9) ur motsvarande inkomstsumma (i 3) och procenttal (i 7).

Ringheten af afvikelserna (i 12) mellan enligt erfarenhetssatsen beräknade
utgiftssumman (i 10) och verkliga driftkostnaden (i 11) visar
erfarenhetssatsens riktighet.

Fördelas afvikelse-beloppen proportionell på de beräknade utgifterna
(i 7 och 8), alltså med följande belopp

		1890	1895	1894	1893	1892	1891	1890	1889
till resp. från person- och posttrafiken ..	. Kr.	6168	6 824	6 935	8 831	11 864	11 925	615	5 924
godstrafiken ...................		9181	11059	9 784	13 043	17 603	17 137	887	9 071

så erhålles följande tabell III öfver de resp. beloppen af driftkostnaden
för person- och posttrafiken samt för godstrafiken under 8-års perioden

1889—1896.

III.

År	Driftkostnad för person- och posttrafiken Kr.	Driftkostnad för gods trafiken Kr.
1896	7 796 448	11604 833
1895	6 776 304	10 983 505
1894	6 576 350	9 276 310
1893	6 635 932	9 801 893
1892	6 541 723	9 705 192
1891	6 497 432	9 337 103
1890	6 253 757	9 018 615
1889	5 785 267	8 859 899

En jemförelse mellan tabellerna I och III visar, att de beräknade
utgiftssummorna säkerligen ligga de rätta beloppen af driftkostnaderna
för de särskilda slagen af trafik mycket nära.

Beräkning af driftkostnaden pr personkilometer.

För beräkning af driftkostnaden pr personkilometer har man l:o)
att från driftkostnadsbeloppen för person- och posttrafiken draga utgifterna
från de slag af trafik, som ej höra till persontrafiken i egentlig

mening. Beträffande transporten af post och fångar kan kostnaden antagas
lika med inkomsten. Med fäst afseende på transportkostnaden
för det afgiftsfria resgodset kan samma förfarande utan märkbart fel
tillämpas på utgift och inkomst för öfvervigts-resgodset, isynnerhet om
intet afdrag göres för extra persontåg.

De summor, man sålunda slutligen får att använda vid beräkningen
af driftkostnaden pr personkilometer, framgå af följande tabell IV.

IV.

År	Driftkostnad för person-och posttrafiken Kr.	Afdrag för transport af post, resgods och fångar Kr.	Driftkostnad för egentliga person-trafiken Kr.
1896	7 796 448	1 015 512	6 780 936
1895	6 776 304	877 890	5 898 414
1891	6 576 350	843 100	5 733 250
1893	6 635 932	731 464	5 904 468
1S92	6 541 723	724 876	5 816 847
1891	6 497 432	698 912	5 798 520
1890	6 253 757	687 059	5 566 698
1889	5 785 267	673 476	5111791

2:o) har man att beräkna antalen personkilometer, hvarvid driftkostnaden
pr personkilometer i II klass anses 2 ggr samt i I klass 4
ggr så hög som i III klass.

Enligt denna beräkningsgrund äro slutliga antalen personkilometer
i III klass: I

1896	1895	1894	1893
389 774 911	315 947 536	287 418 275	279 580 161

1892	1891	1890	1889
270 429 205	276 707 277	267137 557	248 574 863

I dessa antal äro icke medräknade antalen personkilometer för
trupptransporter.

På grund af dessa antal personkilometer och motsvarande utgiftssummor
i IV fås följande tabell V öfver driftkostnaderna under perioden
1889—1896 pr personkilometer i III klass:

	öre		öre
189G	1.74	1892	2.15
1895	1.87	1891	2.io
1894	1.99	1890	2.08
1893	2.11	1889	2.06

Relationen mellan utgiftsprocenttalen och driftkostnaden pr personkilometer
åskådliggöres af pl. A.

112

Bilaga 5 a.

Beräkning

IDriftkzostxieicLein.

för person- och posttrafiken samt för godstrafiken vid
Statens jernvägar åren 1894, 1895 och 1896.

Nedanstående beräkning af utgiftssummorna för resp. person- och
posttrafiken samt för godstrafiken är till dels samt i tillämpliga delar
verkstäld efter en combination af för sådan räkning föreslagna schemata
af C. Barkkar (Berechnung der Kosten fur den Personen-, Gepäck-,
Eilgut- und Frachtentransport auf den Eisenbahnen Wien 1877, och E.
Rank (Das Eisenbahntarifwesen. Wien 1895). Förnämsta olikheten i
deras förslag består deri, att, medan Rank anser, att en sådan utgiftspost
som t. ex. för reparation af lokomotiven bör på de olika slagen af
trafik fördelas proportionelt mot producten af antalet bruttotonnkilometer
ggr tåghastigheten, föreslog Barichar, att den skulle fördelas proportionelt
mot producten af antalet bruttotonnkilometer ggr tåghastighetens
quadrat. Då rätta indelningsgrunden för nämnda och snarlika utgiftsposter
säkerligen ligger mellan de båda föreslagna, har vid fördelningen af
ifrågavarande utgiftsposter tillämpats fördelning proportionelt mot producten
af antalet bruttotonnkilometer ggr medelvärdet (= geometriska
mediet) mellan tåghastigheten och tåghastighetens quadrat.

De i tabellen förekommande förkortade beteckningarne hafva följande
lydelse:

S. o. P. = snälltåg och persontåg.

Bl. T. = blandade tåg.

G. o. A. = godståg och arbetståg.

Trafiken P = person-, resgods-, post- och ilgods-trafik samt fångtransporter.

Trafiken g = öfrig trafik.

113

				isik;	1895	1894
	Tagkilometer.
1	(Tab.1 1, sid. 5)	......... i S. o. P.........	... antal		3,165.879		2,653.308		2,656,607
2	( > > )	........ i Bl. T............	>		4,297,867		3.414,310		3,080,690
3	( > > )	......... i G. o. A.........	>		4.326,053		3,940,429		3,267.722
4	(Sid.1 9) ...........		Summa		11,789,799		10,008,047		9,005,019
	Fördelningstal på grund af dessa antal
5	tågkilometer: (af rad 1 och rad 4) ......... för S. o. P.		10.26 853 \log = 0.428 9908—1	(0.26 5 \log =	12 0.423 4374—1	(0.29 501 (log = 0.469 8432 — 1
6	( » » 2 »	> ) ......... » Bl. T. ..		(0.36	454	fO.34 116	(0.34 211
	U°g	= 0.561 7468—1	(log =	0.532 9539—1	flög	= 0.534 1634—1
7	(» » 3 >	» ) ......... > G. o. A.		/0.36.693 (log = 0.564 5854—1	(0.39 373 (log = 0.595 1946—1	(0.36 (log	288 = 0.559 7602—1
	Vagnaxelkilometer.
8	(Tab.1 1. sid. 5)	......... i S. o. P......’...	... antal		73,197,720		59,706,196		58.389,082
9	( » » ) ( > * )	i Bl. T.........			123,853,110 239,164,464		103,984,708		94.970.462
10	......... i G. o. A.........	»			218,021,425		165,990.508
11			Summa		436,215,294		381,712,329		319,350,052
	Fördelning af antalen vagnaxelkilometer
	på olika slag af vägnar:
12	(Tab.1 1, sid. 4)	på personvagnar (statens och
		andra banors) ...........	____ antal		102,087,194		84,873,275		78.000.789
13	( » » )	» fångvagnar........	____ »		591,328		483,040		455,460
14	( » > )	» postvagnar ........	____ »		10,183,423		8,539,032		7,622,069
15	( » > )	» packvagnar........	>		26,159,489		25,265,907		24.850.060
16	( ’ » )	* gods- och special-
		vagnar ...........	____ »		297,193,860		262.551,075		208,421.674
17	(Jemf. rad 11.)		Summa		436,215.294		381,712,329		319,350,052
	Fördelning af antalen vagnaxelkilometer
	på olika slag af bantåg:
	på snäll-	och persontåg:
18	vid postvagnar	(rad 1, samt 2 axlar pr tåg*) antal		6,331,758		5,306,616		5.313,214
19	» packvagnar ( » 1, ». 4 » »	, ,		12,663,516		10,613,232		10,626.428
20	> för personvagnar (återstoden) .......	..... >		54,202,446		43,786,348		42,449,440
21	(Jemf. rad 8.)		Summa		73,197,720		59,706,196	58,389,082

*) Kongl. Jernvägs-Styrclsons underdåniga berättelse för år 1890.
2) Enligt uppgift från Administrativa Afdclningcn.

114

	gods- och arbetsståg:	1896	1895	1894

22	vid person- och fångvagnar (rad 3 samt 3.5 axlar
	pr tåg1) ....................................... antal	15,141,185	13,791,501	11,437.047
23	» packvagnar (rad 3 samt 2 axlar pr tåg1) »	8,652,106	7,880,858	6.535.444
24	» gods- och specialvagnar (återstoden)... »	215,371,173	196,349,066	148.018,017
25	(Jemf. råd 10.) Summa »	239,164,464	218,021.425	165,990,508
	blandade tåg:
26	vid person- och fångvagnar (raderna 12, 13, 20
	och 22) ........................................ antal	33,334,891	27,778.466	24.569,762
27	» postvagnar (raderna 14 och 18) »	3,851,665	3,232.416	2,308,855
28	» packvagnar ( > 15, 19 och 23)...... »	4,843,867	6,771.817	7,688,188
29	» gods- och specialvagnar (raderna 16
	och 24).................. »	81,822,687	66.202.009	60.403.657
30	(Jemf. rad 9.) Summa »	123,853,110	103,984,708	94,970,462
	Fördelning af antalen vagnaxelkilometer
	på trafiken P och trafiken g:
	vid samtliga tåg:
31	på trafiken P (raderna 12, 13, 14 och 15)... antal	139,021,434	119,161.254	110.928.378
32	» trafiken g (rad 16).................. . »	297,193,860	262.551.075	208,421,674
33	(Jemf. rad 17.) Summa »	436,215,294	381,712,329	— 319,350,052
	Fördelningstal på grund af dessa antal
	vagnaxelkilometer:
34	till trafiken P (raderna 31 och 33) ...	(0.3187...	/0.3122...	(0.3474...
		flög = 0.503 3798—1	(log = 0.494 3994—1	(log = 0.540 7743—11
35	» » gr ( » 32 » .)..................	(0.6813..,	/0.6878...	(0.6526...
		(log = 0.833 3386—1	(log = 0.837 4790—1	(log = 0.814 6765—1
	vid blandade tåg:
36	till trafiken P (raderna 26, 27 och 28)...... antal	42,030,423	37,782,699	34.566.805 !
37	» »g (rad 29) .......................... »	81,822,687	66.202,009	60,403,657
38	(Jemf. rad 30.) Summa »	123,853,110	103,984,708	94.970,462 \|
	Fördelningstal på grund af dessa antal			i
	vagnaxelkilometer:
39	till trafiken P (raderna 36 och 38)....	(0.33935	(0.36334	(0.36397
		flög = 0.530 6569—1	(log = 0.560 3234—1	\log = 0.561 0711—1
40	» » gr ( » 37 » »>.....	(0.66 065	/0.63 666	(0.63 603
	vid gods- och arbetståg:	flög = 0.819 9669 — 1	(log = 0.803 9017—1	(log = 0.803 4747—1
41	till trafiken P (raderna 22 och 23)... antal	23,793,291	21,672,359	17,972,491
42	» » g (rad 24)........................ >	215,371,173	196,349,066	148,018,017
43	(Jemf. rad 25.) Summa » J	239,164,464 j	218.021.425	165,990,508

*) Se not 2) på sidan 113.

115

	Fördelningstal på grund af dessa antal vagnaxelkilometer: till trafiken P (raderna 41 och 43).................... » » g ( » 42 > >)....................	1896	1895	1894
44 45	fO.099 485 \|lOg = 0.997 7580—2 fO.900 515 jlog = 0.954 4911—1	fO.099 405 \|log = 0.997 4071—2 (0.900 595 \log =0.954 5297—1	(0.108 274 \log = 0.034 5251—1 jO.891 726 jlog = 0.950 2313 — 1
	Netto-g-odstonn-kilometer.
46 47 48	»Tonnkilometer i öfrig trafik» (utom person- och resgodstonnkilometer) (Tab.1 1, sid. 5)... antal Tonnkilometer för ilgods (Tab.1 1, sid. 7) > Netto-godstonnkilometer (raderna 46 och	559,774,500 6,169,238	502.446,300 4,657,233	338,779,900 4,244,071
	47)....................................... Skilnaden »	553,605,262	497,789,067	334,535,829
	Brutto-tonnkilometer.
49 50 ! 51	vid person- och fångvagnar (Tab.1 1, sid. 5) tara- tonnkilometer ........................................ ■» person- och fångvagnar (Tab.1 1, sid. 7) netto- tonnkilometer........................................ » person- och fångvagnar	515,061,800 19,526,373	433,555,100 15,999,154	399,699,000 14,618,100
1	Summa brutto-tonnkilometer	534,588,173	449,554,254	414,317,100
52	vid postvagnar: Taratonnkilometer (Tab.1 1, sid. 5) == bruttotonn- kilometer....................................................	55,194,200	47,839,200	40,778,100
53 I 54 55	vid packvagnar: (Tab.1 1, sid. 5) taratonnkilometer.................... ( » » 7) resgods-nettotonnkilometer....... ( » »7) ilgods- » » .......	128,966,300 5,657,046 6.169,238	118,875,400 4,625,889 4.657,233	113,068,000 4,241.025 4,244,071
56	Summa brutto-tonnkilometer	140,792,584	128.158,522	121.553,096
57 58	vid gods- och specialvagnar: (Tab.1 1, sid. 5) tara-tonnkilometer .................. (rad 48) netto-gods-tonnkilometer.....................	865,089,300 553.605,262	746,015,200 497,789,067	580,147,000 334.535,829
59	Summa brutto-tonnkilometer	1.418,694.562	1.243,804,267	914,682,829
60	vid lokomotiv: (Tab.1 1, sid. 5) brutto-tonnkilometer................	588,166,000	513,748,000	492,858,000
61 1 62	Fördelning af yngn-brutto-tonnkilonieter på trafiken P och trallkeu g: på trafiken P (raderna 51, 52 och 56) ...... antal » »g (rad 59)............................. »	730,574,957 1,418,694,562	625,551,976 1,243.804,267	576,648,196 914,682,829
1 63	Summa >	2,149,269,519	1,869,356,243	1.491,331,025

*) So not på sidan 113.

116

		Islå!	1895	1894
	Fordelningst.il
64	till trafiken P (raderna 61 och 63)....................	(0.33 992	(0.33 464	(0.38 666
	(log =0.581 3648—1	\log = 0.524 5707—1	(log = 0.587 3371—1
65	» 1 g ( » 62 » 63)....................	(0.66 008	(0.66 536	(0.61 334
	(log = 0.819 5936—1	flög = 0.823 0586—1	(log = 0.787 6969—1
	Fördelning af antalet lokomotir-brutto-
	tonnkilometer på trafiken P
	och trafiken g:
66	på trafiken P (raderna 60 och 64)............ antal	199.924,000	171,918,000	190,572,000
67	* » §r ( * 60 » 65)............ »	388,242,000	341.830.000	302,286,000
	(Jemf. rad 60.) Summa »	588,166,000	513,748,000	492,858,000
	Antal brutto-tonnkilometer vid trafiken
	P och trafiken g:
68	vid trafiken P (raderna 61 och 66)........... antal	930,498,957	797,469,976	767,220,196
69	» » g ( > 62 » 67)........... >	1,806,936.562	1,585.634,267	1,216,968,829
70	(Jemf. Tab.1 1, sid. 5.) Summa »	2,737,435,519	2,383,104,243	1,984,189,025
	Fördelningstal på grund af dessa antal: de samma som i raderna 64 och 65.
	Fördelning af antalen brutto-tonn-kilometer på de särskilda vagns-
	slagen i de olika slagen tåg,
	(proportionell mot antalen vagnaxelkilometer).			1
	Vagn-axel-kilometer:			!
	af person- och fångvagnar:
71	(råd 20) ............ i S. o. P. ..................... antal	54,202,446	43,786,348	42,449,440
72	( » 26) ............ i Bl. T.................... »	33,334,891	27,778,466	24,569,762
73	( » 22) ............ i G. o. A................... »	15,141,1&5	13.791.501	11,437.047
74	(Jemf. rad 12). Summa »	102,678,522	85,356,343	78,456,249
	Fördelningstal på grund häraf:	(0.52 788	/0.51 298
75	(raderna 71 och 74) ......... till S. o. P.............	(0.54 106
	flög = 0.722 5392—1	(log = 0.710 1030—1	(log = 0.733 2445—1
76	( » 72 » 74) ......... » Bl. T.	(0.32 466	(0.32 544	(0.31 316
\log = 0.511 4194—1	(log = 0.512 4726—1	(log = 0.495 7734—1
77	( » 73 » 74) ......... » G. o. A....	(0.14 746	(0.16 158	(0.14 578
(log = 0.168 6801—1	(log = 0.208 3579—1	(log = 0.163 6864—1
	af postvagnar:
78	(råd 18) ............... i S. o. P................... antal	6,331,758	5.306,616	5,313,214
79	( » 27) .............. i Bl. T....................	3.851,665	3,232,416	2,308,855
80	(Jemf. rad 14.) Summa »	10,183,423	8,539,032	7,622,069

*) Se not *) sidan 113.

117

1896	1895	1894
f 0. G 2 177	(0.62 145	(0.69 708
flög =0.793 6305 — 1	(log = 0.793 4090—1	(log = 0.843 2845—1
/0.37 823	(0.37 855	(0.30 292
flög = 0.577 7546—1	(log = 0.578 1184 — 1	(log = 0.481 3238 — 1
12,663,516	10,613,232	10,626,428
4,843,867	6,771,817	7,688,188
8,652,106	7,880,858	6,535,444
26,159,489	25,265,907	24,850,060
/0.48 408	(0.42 006	(0.42 761
(log = 0.684 9152—1	(log = 0.623 3122—1	(log = 0.631 0479—1
(0.18 518	(0.26 SOS	(0.30 939
(log = 0.267 5630—1	(log = 0.428 1703—1	(log = 0.490 5063—1
(0.33 074	(0.31 191	(0.26 300
flög = 0.519 4927—1	(log = 0.494 0386—1	(log = 0.419 9557—1
81,822,687	66,202,009	60,403,657
215,371,173	196,349,066	148,018,017
297,193,860	262,551,075	208,421,674
(0.27 530	(0.25 215	(0.28 982
(log = 0.439 8841—1	(log =0.401 6575—1	(log = 0.462 1205 — 1
(0.72 470	(0.74 785	(0.71 018...
(lög = 0.860 1480 — 1	(log = 0.873 8150—1	(log = 0.851 8718—11
282,201,0.40	230,615,240	224,169,965
173,555,691	146,304,510	129,749,640
78,831,442	72,634,504	60,397,495
534,588,173	449,554,254	414,317,100
34,318,174	29,729,872	28,425,517
20,876,026	18.109.328	12,352,583
55,194,200	47,839,200	40,778,100
68,155,278	53,834,401	51,977,324
26,070,423	34,349,317	37,607,315
46,566,883	39,974.804	31,968,457
140,792,584	128,158,522	121,553,096

Fördelningstal på grund häraf:

(raderna 78 och. 80) ......... till S. o. P. ...

( » 79 » 80) ......... » Bl. T..

af packvagnar:

(rad 19) ............ i S. o. P. ................

( > 28) ............ i Bl. T.........................

( » 23) ............ i G. o. A......................

(Jemf. rad 15.) Summa

Fördelningstal på grund häraf:

(raderna 83 och 86) ......... till S. o. P......

antal

86) ....
86) ....

Bl. T.....

G. o. A..

af gods- och specialvagnar:

(rad 29) ............ i Bl. T........................ antal

( n 24) ............ i G. o. A......................

(Jemf. rad 16.) Summa

Fördelningstal på grund häraf:

(raderna 90 och 92) ......... till Bl. T..........

(

92)

G. o. A.

Fördelning af antalen brutto-tonnkilonieter
på olika slag af vagnar:

på person- och fångvagnar:

95 (raderna 51 och 75)

96 ( » » » 76)

97 ( » » » 77)

98 (Jemf. råd 51.)
på postvagnar:

99 (raderna 52 och 81)

100 ( » > » 82)

1101 (Jemf. rad 52.)

på packvagnar:

102 (raderna 56 och 87)

103 ( > » > 88)

104 ( » * 89)

1051 (Jemf. rad 56.)

i S. o. P.
i Bl. T. ...
i G. o. G.

antal

Summa

i S. o. P.
i Bl. T. ...

.. antal

Summa i

i S. o. P.
i Bl. T. ...
i G. o. A.

antal

Summa

118

			1896	1895	1894
	på gods- och specialvagnar:
10C	(raderna 59 och 93) ...... i Bl. T.............	äntå''	390,591,493	313,624,166	265,088,529
107	( » » » 94) ...... i G. o. A..........	■»	1.028,103,069	930,180,101	649,594,300''
10g	(Jemf. rad 59.) Summa		1,418,694,562	1,243,804,267	914,682,829
	Fördelning’ af antalen brutto-tonnkilometer
	på olika slag af tåg:
	vid snäll- och persontåg:
109	(råd 95) på person- och fångvagnar.........	anta]	282,201,040	230,615,240	224,169,965
no	( » 99) » postvagnar ...........................	»	34,318,174	29,729,872	28,425,517
in	( » 102) » packvagnar...........................	»	68,155,278	53,834,401	51.977,324
112	Summa		384,674,492	314.179,513	304,572,806
	Fördelningstal på grund häraf: till snäll- och persontåg:		(0.733 611 (log = 0.865 4653—1	(0.734 024 (log = 0.865 7102—1
113	(raderna 109 och 112) person- och fångvagnar...	(0.736 015 (log = 0.866 8863—1
114	( » 110 » » ) postvagnar.............		(Ö.089 213 (log = 0.950 4308—2	(0.0 94 627 (log =0.976 0153—2	(0.093 329 (log = 0.970 0172 — 21
115	( » 111 » » ) packvagnar...........		(0.177 176 (log = 0.248 4062—1	(0.171 349 (log = 0.233 8822—1	(0.170 656 (log = 0.28 2 1228—lj
	vid blandade tåg:
no	(rad 96) på person- och fångvagnar........	antal	173,555,691	146,304,510	129,749,640
117	( » 100) k postvagnar .........................		20,876,026	18,109,328	12,352,583
118	( » 103) > packvagnar ........................	5-	26,070,423	34,349,317	37,607,315
119	( > 106) » gods- och specialvagnar.....	»	390,591,493	313.624,166	265,088.529
120	Summa	»	611,093,633	512,387,321	444,798,067
	Fördelningstal på grund häraf: till blandade tåg:
121	(raderna 116 och 120) för person- o. fångvagnar	/0.284 008 (log = 0.458 3310—1,	/0.285 534 (log = 0.455 6593—1	(0.291 705 (log = 0.464 9432—lj
122	( '' 117» » ) » postvagnar.........		/0.034 162 (log = 0.533 5399—2\|	(0.035 342 (log = 0.548 3039—2	(0.027 771 (log = 0.443 5948—2\|
123	( 1 118 » » ) » packvagnar........		(0.042 662	(0.067 036	(0.084 549
		(log = 0.630 0402—2	(log = 0.826 3197—2	(log = 0.927 1094—2
124	( * 119 » » ) » gods- o. specialvagnar	(0.639 168 (log = 0.805 6149 -1	(0.612 088 (log = 0.786 8112—1	(0-595 9 75 [log = 0.77 5 2280 — 1
	till gods- och arbetståg:
125	(rad 97) på person- och fångvagnar........	antal	78,831,442	72,634,504	60,397,495
126	( » 104) » packvagnar........................		46,566,883	39,974,804	31,968,457
127	( » 107) > gods- och specialvagnar ......	»	1,028,103.069	930,180,101	649,594,300
128	Summa	»	1,153,501,394	1,042,789,409	741,960,252

119

		1896	1895	1894
	Fördelningstal på grund häraf:
129	till gods- och arbetståg: (raderna 125 och 128) för person- o. fångvagnar	/0.068 341 (log — 0.834 6814—2	/0.069 654 ilog = 0.842 9463—2	(0.081 Uog =	402 = 0.910 6382—2
130	( » 126 » » ) » packvagnar ..............	/0.040 370 \log = 0.606 0392—2	(0.038 335 \log = 0.583 5898—2	(0.043 087 \]Og = 0.634 3410—2
131	( » 127 » » ) » gods- o. specialvagnar	/0.891 289 flög = 0.950 0186—1	(0.892 011 \log = 0.950 3704—1	(0.875 511 \log = 0.942 2616—1
	vid blandade tåg samt gods- och arbetståg:
132	(råd 120) ............................................... antal	611,093,633	512,387,321		444,798,067
133	( > 128) ............................................... »	1,153,501.394	1,042,789,409		741,960.252
134	Summa »	1,764,595,027	1,555,176,730		1,186,758,319 j
135	Fördelningstal på grund häraf: (raderna 132 och 134) till Bl. T.......................	/0.346 308 ilog = 0.539 4629—1	/0.329 472 ilog = 0-517 8187—1	(0.374 801 \log = 0.573 8007 — 1
136	( » 133 » » ) » G. o. A....................	/0.653 692 \log = 0.815 3731—1	/O.670 528 \log = 0.826 4168—1	(0.625 199 ilog = 0.796 0185 — li
	Fördelning af lokomotivens brutto-
	tonnkilometer:
137	(råd 1 samt Tab.1 1, sid. 5) till S. o. P. ... antal	158,293,950	132,134,738		131,236,386
138	(raderna 60 och 137) till Bl. T. samt G. o. A. »	429,872.050	381,613,262		361,621,614
139	(Jemt. rad 60.) Summa »	588,166,000	513,748,000		492,858,000
	Fördelning af antalet i rad 138:
140	(raderna 135 och 138) till Bl. T............... antal	148,868,228	125.730,939		135,536,094
141	( » 136 » » ) » G. o. A............ »	281.003,822	255,882,323		226,085,520
142	(Jemt. rad 138.) Summa »	429,872,050	381,613,262		361,621,614 1
	Fördelning af antalet i råd 140:
143	(raderna 121, 122, 123 och 140) till person- och
	fångvagnar samt post- och packvagnar... antal	53,716,453	48,773,019		54,759,946
144	(raderna 124 och 140) till gods- och special-
	vägnar................................................ »	95,151,775	76,957,920		80.776,148 l
145	(Jemt. rad 140.) Summa »	148,868,228	125,730,939		135,536,094
	Fördelning af antalet i rad 141:
146	(raderna 129, 130 och 141) till person- och fång-
	vägnar samt packvagnar .................... antal	30,444,259	27,632,402		28,145,192
147	(raderna 131 och 141) till gods- och special-
	vagnar............................................... »	250,559,563	228,249,921		197,940,328
,148	(Jemt. rad 141 ) Summa >	281,003,822	255,882,323	226,085,520

'') So not *) sid. 113.

120

	Med lokomotiv-bruttotonnkilometer	1896	1895	1804

	ökade vagns-bruttotonnkilometer:
	vid blandade tåg:
149	(raderna 116, 117, 118 och 143) för person- och
	fångvagnar samt post- och packvagnar... antal	274,218,593	247,536,174	234,469,484
150	(raderna 119 och 144) för gods- och special-
	vägnar............................................... »	485,743,268	390,582,086	345.864,677
151	(Jemf. raderna 120 och 145.) Summa »	759,961,861	638,118,260	580,334,161
	Fördelningstal på grund häraf:
152	(raderna 149 och 151) till trafiken P ................	/0.S60 832 (log = 0.557 3050—1	JO.387 912 Jlog = 0.588 7332—1	JO.404 025 Jlog = 0.606 4082—1
153	( » 150 » » ) » » g ................	J0.639 168 (log = 0.805 6150—1	JO.612 088 Jlog = 0.786 8112—1	J0.595 975 Jlog = 0.775 2280—1
	vid gods- och arbetståg:
154	(raderna 125, 126 och 146) för person- och fång-
	vägnar samt packvagnar ..................... antal	155,842,584	140,241,710	120,511,144
155	(raderna 127 och 147) för gods- och special-
	vägnar................................ ............... >	1.278,662.632	1,158.430,022	847,534,628
156	(Jemt. raderna 127 och 141.) Summa »	1,434,505,216	1,298,671,732	968,045,772
	Fördelningstal på grund häraf:
157	(raderna 154 och 156) till trafiken P ................	JO.108 711 Jlog = 0.0S6 2735—1	JO.107 989 Jlog = 0.033 3795—1	JO. 124 489 Jlog = 0.095 1311—1
158	( > 155 » » ) > > g ...............	(0.891 289 Jlog = 0-950 0186—1	JO.892 011 Jlog = 0.950 8704—1	(0.876 511 Jlog = 0.942 2616—1
	Hela antalet brutto-tonnkilometer
	vid de olika slagen tåg:
159	(raderna 112 och 137) vid S. o. P........... antal	542,968,442	446,314,251	435,809,192
160	(rad 151)................. » Bl. T.............. »	759,961,861	638,118,260	580,334,161
161	( > 156).................. » G. o. A............ »	1,434,505.216	1,298,671,732	968,045,772
162	(Jemt. Tab.1 1, sid. 5). Summa »	2,737,435,519	2,383,104,243	1,984,189,125
163	Fördelningstal på grund häraf: (raderna 159 och 162) ...... till S. o. P.............	JO.198 349 Jlog = 0.297 4307—1	J0.187 283 Jlög = 0.272 4976—1	(0.219 641 Jlog = 0.341 7133—1
164	( » 160 > > ) ...... » Bl. T................	JO.277 618 Jlog = 0.443 4479—1	J0.267 768 Jlog = 0.427 7581—1	J0.292 479 Jlog = 0.466 0950—1
165	( » 161 » > ) ...... » G. o. A.............	JO.524 033 Jlog = 0.719 3583—1	JO.544 949 Jlog = 0.736 3560—1	(0.487 880 Jlog = 0.688 3128—1

*) Se not J) sid. 113.

121

		1896	1895	1894
	Tåghastigheterna.
	Tal proportionela mot liastiglieterna resp.
166	(efter Tjenstgörings-Tidtabellen) vid S. o. P. ...	3.16	2.56	2.52
167	( , , ) j Bl. T........	1.7	1.7	1.7
168	( ■» » ) » Gr. O. A.....	1.00	1.00	1.00
	Tal proportionela mot quadraterna på
	liastiglieterna resp.
169	(af rad 166) ............... för S. o. P...................	9.99	6.56	6.35
170	( » . 167) ............... » Bl. T.....................	2.89	2.89	2.89
\| 171	( » » 168) ............... » G. o. A...................	1.00	1.00	1.00
	Geometriska medierna till dessa tal:		.
172	(raderna 166 och 169) ...... för S. o. P.............	5.62	4.io	4.oo
173	( . 167 » 170) ...... » Bl. T................	2.22	2.22	2.22
174	( > 168 i 171) ...... » G. o. A.............	1.00	1.00	1.00
	Fördelningstal på grund af talgrupperna
	(159—162) 163-165 och 172—174:
		/0.494 319	(0.402 600	(0.435 85
175	(raderna 163 och 172) ...... till S. o. P.............	(log = 0.694 0074—1	(]0g = 0.604 8736—1	(log = 0.639 3371—1
		(0.273 301	(0.311 676	(0.322 12
176	( > 164 » 173) ...... » Bl. T................	(log = 0.436 6403—1	(log = 0.493 7032—1	(log = 0.508 0118—1
		(0.232 38	(0.285 724	(0.242 03
177	( » 165 » 174) ...... » G. o. A............	(log = 0.366 1988—1	(log = 0-455 9483 — 1	(log = 0.383 8767—1
	Fördelning af utgifterna
	på person- och posttrafiken samt
	på godstrafiken.
	Utgifter att fördela enligt fördelnings-
	grunden vagnaxelhilometer:
	(Tab.1 1, sid. 10) Utgiftsaf''delningen
	A samtliga posterna ......... kr	340,917	327,293	296,443
	( » » » ) B posterna 1—7 ............... »	1,807,549	1,686,(517	1,626,000
	( j » » ) » post 18.......................... ''	92,872	65,886	92,557
	( » » »)C » 2.......................... *	692,819	618,771	524,583
	( » » 11) » » 7.......................... *	100.898	88,093	84,565
	( > » >) D » 20.......................... »	411,658	365,529	349,559
178	........ Summa »	3,446,713	3,152,189	2,973,707

1) So not *) sid. 113.

122

	r	1896	1895	1894
	Fördelning af denna utgiftssumma på Trafiken P samt på trafiken g:
179	(raderna 39 och 178) till trafiken P .''........... kr.	1,098,461	984,037	1,032,933
180	( » 40 » » ) » » ............ »	2,348,252	2,168,152	1.940,774
	(Jemt. rad 178.) Summa »	3,446,713	3,152,189	2,973,707
	Utgifter att fördela proportionell mot antalen tagkilometer samt med underfördelning enligt vagnaxélkilometer:
	(Tab.1 1, sid. 10) Utgiftsafdelningen
	B posterna 8—11............... kr.	212,923	290,146	306,033
	( » » ») » » 16 o. 17............ »	287,501	280,573	275,309
	( » » » ) » » 19—32 ...........»	682.081	723,544	515,893
181	Summa »	1,182,505	1,294,263	1,097,235
	Fördelning af denna utgiftssumma på de olika slagen tåg:
182	(raderna 5 och 181)...... på S. o. P............. kr.	317,536	343,130	323,700
183	( > 6 • . )...... » Bl. T................ »	431,071	441,546	375,373
184	( » 7 » » )...... > G. o. A............. »	433,898	509,587	398,162
	(Jemt. rad 181.) Summa »	1,182,505	1,294,263	1,097,235
	Underfördelning af dessa utgiftssummor på trafiken P samt på trafiken g:
	af utgiftssumman 182:
185	(raderna 18, 19, 20 och 182) till trafiken P... kr.	317,536	343,130	323,700 ;
''''	af utgiftssumman 183:
186	(raderna 39 och 183) till trafiken P ............ kr.	146,288	160,435	136,626
187	(»40»»)» »g »	284.783	281,111	238,747
	(Jemt. rad 183.) Summa >	431,071	441,546	375,373
	af utgiftssumman 184:
188	(raderna 44 och 184) till trafiken P ............ kr.	43,176	50,655	43,111
189	( » 45»»)» » g* ...... »	390,722	458,932	355,051
	(Jemf. råd 184.) Summa »	433,898	509,587	398,162

*) So not *) sid. 113.

123

190

Utgifter att fördela proportionell mot
antalen bmttotonn-leilometer vid
trafiken P samt på trailken g:

(Tab.1 1, sid. 10) Utgiftsafdelningen C post 1 kr.
(»»»») » »»3»

( » j s ») Utgiftsafdelningen C posterna
4— 6............................................ 8

(Tab.1 1, sid. 11) Utgiftsafdelningen C posterna
8 — 20........................................... 5

......................... Summa »

Fördelning af utgiftssumman 190 på
trafiken P samt på trafiken g:

1911 (raderna 64 och 190) till trafiken P........... kr.

1921 ( » 65 > » ) » » g ............

(Jemt. rad 190.) Summa

Utgifter att fördela proportionell mot an
talen tägkilometer, med underfördelning
proportionel mot antalen
bruttoton ii-kilo niet er:

(Tab.1 1, sid. 11) Utgiftsafdelningen D posterna
1—8 ........................................... kr.

(Tab.1 1, sid. 11) Utgiftsafdelningen D posterna
11—14.........................................

(Tab.1 1, sid. Il) Utgiftsafdelningen D post 16
(Tab.1 1, sid. 11) Utgiftsafdelningen D posterna
17 och 18 ....................................

(Tab.1 1, sid. 11) Utgiftsafdelningen D posterna
21 och 22 ....................................

............................ Summa

193;

194;

195

196

197

Fördelning af utgiftssumman 193:

(raderna 5 och 193)......... till S. o. P.......... kr.

( » 6 » ® )......... » Bl. T............

( » 7 3 3 )......... » G. o. A.........

(Jemt. rad 193.) Summa

Underfördelning af dessa summor, proportionell
mot antalen brnttotonn-kilometer,
till trafiken P samt till trafiken g:

af utgiftssumman 194:

<raderna 18, 19, 20 och 194) till trafiken P k
*) Se not *) på sid. 113.

1896	1895	1S!U
1,655,716	1,492,558	1,468,108
1,902,734	1,679,638	1,566,014
765,195	697,272	701,335
1,074,145	828,612	748,726
5,397,790	4,698,080	4,484,183
1.834,790	1,572.143	1.733,883
3.563.000	3,125.937	2,750,300
5.397,790	4,698,080	4,484,183
2,281,499	2,048,900	1,847,955
311.519	260,548	213,510
375,508	329,816	291,642
180,211	160,317	166,953
46.465	33.536	58,593
8,195,202	2,833,117	2,578,653
858,003	751.107	760,739
1.164,780	966,537	882,178
1,172.419	1,115,473	935,736
3,195,202	2,833,117	2,578,653
858.003	751,107	760,739

124

			1896	1895	1894 1
	af utgiftssumman 195:
198	(raderna 152 och. 195) till trafiken P...........	kr.	420,290	374,933	356,422
199	( » 153 » » ) » » g .	»	744.490	591.604	525,756
	(Jemt. rad 195.) Summa	»	1,164,780	966,537	882,178
	af utgiftssumman 196:
200	(raderna 157 och 196) till trafiken P...........	kr.	127,455	120,459	116,489
201	( » 158 » » ) » » g ...........	»	1,044,964	995.014	819,247
	(Jemt. rad 196.) Summa	»	1,172,419	1,115,473	935,736
	Utgifter att fördela proportionel mot pro-dukten af antalet bruttotonn-tcilometer
	och hastighets-medelvärdet.
	(Tab.1 1, sid. 10) Utgiftsafdelningen B po-
	sterna 12—15...................................	kr.	1,334,458	1,129,472	1.040,236
	(Tab.1 1, sid. 10) Utgiftsaf delningen D po-
	sterna 9 och 10......................................	•»	2,138,498	2,051,482	1,486,015
	(Tab.1 1, sid. 10) Utgiftsafdelningen D post
	15......................................................	»	1,526,010	1,313,845	1,020,625
	(Tab.1 1. sid. 11) Utgiftsafdelningen D post 19	»	1.173.097	1.270,215	1.170,319
202			6,172,063	5,765,014	4,717,195
Fördelning af utgiftssumman 202 på olika slag af tåg:
1203	(raderna 175 och 202) till S. o. P................	kr.	3,050,972	2,320,991	2,055,990
1204	( » 176 » » ) » Bl. T..................	»	1,686,826	1,796,815	1,519,483
205	( » 177 » » ) » G. o. A...............	»	1,434,265	1.647,208	1.141.722
	(Jemt. rad 202.) Summa	»	6,172,063	5,765,014	4,717,195
	Fördelning af utgiftssummorna 203—205 på trafiken P och trafiken g:
	af utgiftssumman 203:
206	(raderna 18, 19, 20 och 203) till trafiken P	kr.	3,050,972	2,320,991	2,055,990
	af utgiftssumman 204:
207	(raderna 152 och 204) till trafiken P...........	kr.	608,661	697,009	613,909
208	( » 153 » » ) » » g*...........		1,078,165	1,099,806	905,574
	(Jemt. rad 204.) Summa	»	1,686,826	1,796,815	1,519,483
	af utgiftssumman 205:
209	(raderna 157 och 205) till trafiken P...........	kr.	155,920	177,880	142,132
210	( » 158 » ») » » g...........	»	1,278.345	1.469.328	999,590
	(Jemt. rad 205.) Summa	’	1.434,265 •	1,647,208	1,141,722

*) Se not. *) sid. 113.

125

			1896	1895	1894
	Sammandrag-: Utgifter för trafiken P: (råd 179)...................................... ( » 185)...................................... ( » 186)...................................... ( » 188)..................................... ( » 191)..................................... ( » 197)..................................... ( » 198)..................................... ( > 200) ..................................... ( » 206)...................................... ( » 207)..................................... ( > 209)......................................	............. ............ » ............. » ... ........ » » ...... » »	1,098.461 317.536 146,288 43.176 1,834,790 858,003 420,290 127,455 3,050.972 608,661 155.920	984.037 343,130 160,435 50,655 1,572,143 751.107 374,933 120.459 2,320,991 697,009 177.880	1.032.933 323,700 136,626 43,111 1,733,883 760,739 356,422 116.489 2,055,990 613,909 142.132
211	Utgifter för trafiken (J:	. Summa »	8.661,552	7,552,779	7,315.934
	(råd 180).....................................	............. Kr.	2,348,252	2,168.152	1.940,774
	( » 187)..................................... ( » 189)...................................... ( » 192).....................................	............ »	284,783	281.111	238,747
	»	390,722	458,932	355.051
	............. »	3,563,000	3,125,937	2,750,300
	( » 199).....................................	............. »	744,490	591,604	525,756
	( » 201)....................................	»	1.044,964	995,014	819.247
	( » 208).....................................	............. »	1,078,165	1,099,806	905,574
	( » 210)..................................... Inkomster för trafiken jP:	»	1,278.345	1,469,328	999,590
212	. Summa »	10.732,721	10,189,884	8.535,039
	(Tal).1 1, sid. 8) för person- och posttrafik... Kr.	11,473,792	9,391.012	8,789.433
1213	( » 1, > 8) » ilgods........... Inkomster för trafiken P.............. Utgift ^procent för trafiken		1.276,269	1,084.198	989,400
214	. Summa » P:	12.750.061	10,475,210	9,778,838
215	(raderna 211 och 214) .................. Utgifter för ilgods-trafiken	........... proc.	67.93	72.10	74.8i
216	(raderna 213 och 215)............................... Kr. Utgifter för post- och person-trafiken:	867,132	781,723	740,210
217	(raderna 211 och 216)................. Utgifter för gods-trafiken:	............. Kr	7,794,420	6,771,056	6,575,724
21b	(raderna 212 och 216)..................	............ Kr	11.599.853	10,971,607	9,275,249
219		Summa »	19.394,273	17,742.003	15,850.973

l) So not *) sid. 118.

126

	Fördelning-stal på grund häraf:		l$!Xi	1895	1S94

220	(raderna 217 och 219) till person- och posttra-fiken......................................................	(0.401 893 flög = 0 604 1104—1	(0,381 626 flög = 0.581 6376—1	(0.414 850 (log = 0.617 8877—1
221	(raderna 218 och 219) till godstrafiken........		(0,598 107 (log = 0.776 7790—1	(0.618 374 flög = 0.791 2514—1	(0.585 150 (log = 0.767 2697—1
	Förluster:
222	(Tab.1 1, sid. 12)........................................	Kr.	7,007	17.149	1,688
	Fördelning af utgiftssumman 222:
223	(raderna 220 och 222) till person- och postera-
	fiken......................................................		2,816	6,544	700
224	(raderna 221 och 222) till godstrafiken........		4,191	10.605	988
	Samtliga utgifter:
225	(raderna 217 och 223) för person- och post-
	trafiken.......................................	Kr.	7.797,236	6,777,600	6,576,424
226	(raderna 218 och 224) för godstrafiken........	3	11,604,044	10,982,212	9,276,237

19,401,280 | 17,759,812 | 15,852,661

(Jemf. Tab.11, sid. 12.) Summa driftkostnad
Se not ''1) sid. 113.

Bilaga 6.

Tariff-reformerna i Finland.

1. Huru verkade på persontariffen den år 1886 införda rabatten
i biljettprisen vid längre jernvägsresor?

2. Hvilken verkan har tariff-reformen af år 1897 utöfvat på persontrafiken? 3.

Enligt- hvilka grunder beräknades på förband

a) möjliga minskningen i inkomst?

b) sannolika ökningen i utgifter?

Med anledning af ofvan framstälda frågor ber jag få lemna följande
upplysningar:

l:o. Huru verkade på trafiken den år 1886 införda rabatten i
biljettprisen vid längre jernvägsresor?

Utan fara att begå ett misstag torde denna fråga kunna besvaras
derhän att 1886 års persontariff verkat mycket lifvande på persontrafiken
och isynnerhet framkallat en ökad fjärrtrafik.

Till belysande häraf må framhållas, att, medan under de föregående
åren stegringen i persontrafiken var jemförelsevis långsam, denna trafik
efter år 1886 ökats i vida starkare progression.

Under åren 1876—-1882 uppgick antalet personkilometer för ordinarie
passagerarebiljetter (med undantag af militär och fångar) till emellan
56,6 och 59,9 miljoner. Åren 1883—1885 inträffade en stegring af
detta antal till 61,2, 65,t och 65,7 miljoner, en stegring som uteslutande

måste tillskrifvas Wasa—Tammerfors-banans införlifvande med jern ¥ vägsnätet.

År 1886 stegrades personkilomet-ertalet till 70,o miljoner, men år
1887 till 85,8 miljoner, således med icke mindre än 15,8, hvartill dock
den nytillkomna Uleåborgsbanan bidrog med 5,8 miljoner. Men i alla
fall förblir den återstående stegringen 10 miljoner persoukilometer,
hvilken kan betecknas såsom en ren följd af persontariffreformen,
märklig nog.

Efter år 1887 finnes för hvarje år mer eller mindre betydliga ökningar
i passageraretrafikens liflighet att anteckna, men då under dessa
följande år jernvägsnätet nästan för hvart år utvidgades med ganska
ansenliga jernvägssträckor, såsom Savolaks- och Karelska banorna, blir

128

det allt vanskligare att kunna för dessa år påvisa den ytterligare inverkan
ifrågavarande persontariffreform utöfvat; hvartill ännu kommer
att äfven andra faktorer kraftigt medverkat till berörda ökning, såsom
t. ex. införandet af dagliga nattåg på linjen Helsingfors—S:t Petersburg.

Till följd af de relativt lägre afgifterna hafva persontrafikinkomsterna
sjelffallet att uppvisa en vida mindre stegring, men det kan dock
förtjena att framhållas att första året efter persontariffreformens genomförande,
år 1887 inkomsten från de vanliga passagerarene steg från
3,050,000 till 3,312,000 mark eller således med 262,000 mark, detta
oaktadt de betydligt lägre enhetsafgifterna.

Att den nya persontariffen till följd af den betydliga rabatten vid
längre resor skulle utöfva ett gynsamt inflytande på persontrafiken på
längre sträckor, var ju sjelffallet, ehuru det faller sig ytterst svårt att
i siffror erhålla ett tillförlitligt uttryck för denna inverkan, då, såsom
ofvan redan antydts, så många andra faktorer samtidigt utöfvat ett
större eller mindre inflytande, såsom jernvägsnätets utvidgande, insättandet
af flere och bekvämare tåg o. s. v.

Af bilagda trenne tabeller 1 a, b och c*) framgår att antalet af de
passagerare, som rest på de längsta sträckningar, på de flesta poster
från 1887 till 1894 ganska betydligt ökats, eller exempelvis från Nikolaistad
till Helsingfors från 643 till 1,210 samt i motsatt riktning från
657 till 1,506; likaså att antalet passagerare, som från södra orter i
landet köpt sig biljett till de längre aflägsna^ nordliga orterna, ökats
från 7,075 till 10,264. Att totalsumman för de norrifrån söderut resande
icke ökats, utan i det närmaste stått stilla, beror till hufvudsaklig
del derpå att emigrationen från Österbotten betydligt aftagit,
hvilket bland annat synes deraf, att antalet passagerare från landsortsstationerna
vid Uleåborgs jernväg till Hangö för år 1887 uppgick till
den höga siffran af 1,165, men nedgick för år 1894 till 326.

Jemföras åter tabellerna 1 a och 1 c med hvarandra, finner man
att antalet passagerare på längre afstånd norrifrån söderut från år 1887
till 1896 ökats från 8,963 till 13,729 samt i motsatt riktning från 7,075
till 10,264. Men derutöfver erfordras för ett riktigt bedömande af
dessa siffror att fästa afseende äfven vid den omständigheten att 1896
antalet af rundresebiljetter redan betydligt tilltagit. Sålunda finner man
vid jemförelse af siffrorna i bilagda tabell 1 d med motsvarande siffror
i tabell 25 b (sid. 150—-151) i 1896 års berättelse huru mycket detta
antal stigit från 1894 till 1896; exempelvis antalet kuponger på sträckan
Tammerfors—Östermyra från 5 till 791, på sträckan östermyra —
Uleåborg från 1 till 535 o. s. v., hvaraf allt synes att fj ärr trafiken

'') På grund af deras stora omfattning icke här aftryckta.

129

emellan södra Finland och Österbotten i sjelfva verket ökats vida betydligare
än hvad en jemförelse emellan tabellerna 1 a och 1 b utvisar.
Anledningen till att skilda tabeller uppgjorts för åren 1894 och 1896
beror derpå att från 1896 hvarje dag nattåg expedierades emellan
Tammerfors och Östermyra, hvilket i sin mån bidrog till passageraretrafikens
utveckling.

2:a frågan: Hvilken verkan tariffreformen af år 1897 utöfvat på

trafiken, är det för tillfället omöjligt att till hela sin vidd med sifferuppgifter
belysa, då ännu primäruppgifterna för år 1897 äro under utarbetande
och sammanställning. Så mycket kan dock hvar och en, som
något gjort sig förtrogen med våra jernvägsförhållanden, intyga att
isynnerhet hvad persontrafiken beträffar, denna ökats på ett utomordentligt
sätt, ja ända derhän att trafikförvaltningen aldrig torde haft att
öfvervinna så stora svårigheter för att någorlunda kunna fylla trafikens
kraf i afseende å bekvämligheten vid jernvägsresor. För att tjena till
någon belysning biläggas här dock tvänne tabeller, 2 a och 2 b.

Den förra visar, huru väsentligt rundresetrafiken under juli—september
månader af år 1897 ökats i förhållande till samma månader år
1896. Tabellen 2 b visar åter vid en jemförelse med tabellen sidan
XXI i 1896 års berättelse att användningen af returbiljetter tilltagit på
ett utomordentligt sätt, i det antalet sådana biljetter från de hufvudsakligaste
och i tabellerna upptagna stationerna ökats från 652,000 till
1,021,570 eller således med 369,184 resor eller 57 %. Denna ofantliga
ökning får dock icke betraktas såsom ett rent tillskott till trafiken.
Ehuru ännu icke några definitiva uppgifter föreligga öfver antalen försålda
enkla biljetter från de ifrågavarande stationerna, så tyckes det
dock af förefintliga siffror otvifvelaktigt framgå att antalet enkla biljetter
icke oväsentligt nedgått till följd af den ökade användning
retur- och rundresebiljetterna erhållit.

3:dje frågan angående de grunder, enligt hvilka det finansiella
resultatet af tariffreformer beräknats på förhand kan endast besvaras
därhän att kalkyler väl värkstälts öfver den minskning, som komme
att uppstå, ifall trafiken förblefve oförändrad, men att däremot icke
några beräkningar gjorts om den sannolika höjningen i utgifterna.

Helsingfors den 31 Mars 1898.

Aug. Fäbroms.

130

Bilaga 6 a.

Ur Byrådirektören Federleys anförande vid Jernvägsmannaföreningens
årsmöte i mars 1898.

Den för icke fullt ett år sedan genomförda tariffreformens värkningar
kunna nu med något sånär klarhet öfverskådas, om ock icke
med exakta siffror uppvisas. Att en synnerligen stark ökning i såväl
passagerare- som godstrafik varit en följd af densamma, är otvifvelaktigt.
Jag behöfver icke---bevisa dessa mina uppgifter genom an förande

af torra siffror. I veten alla af egen erfarenhet, huru passageraretågens
antal ökats, huru vagnarna äro väl besatta, ofta öfverfalla,
huru tillströmningen af gods tilltagit, huru vagnsbristen, oaktadt den
starka ökningen af materielen, är kronisk, och framförallt veten I alla,
huru inkomsterna från våra jernvägar, oaktadt den nedsatta tariffen,
ingalunda minskats utan fastmer ökats i oanad grad.

Men — ty det finnes dock ett men — utgifterna hafva ökats i
ännu högre grad än inkomsterna, skola många, i tanke på den höga
siffra, hvartill årets utgiftsstat uppgår, utropa: Huru blir det med be hållningen

från år 1897 och huru går det år 1898? Behållningen för
år 1897 blir nog ganska ringa och under detta år komma väl inkomsterna
icke att betäcka utgifterna.

Räkna vi den värkliga behållningen, d. v. s. det belopp, hvarmed
inkomsterna öfverstiga exploitationskostnaderna, hafva vi förvisso ingenting
att klaga öfver. Då är behållningen vida större, än man vågat
beräkna, och det visar sig att resultaten af den nedsatta tariffen äro
lysande. Men medgifvas måste dock, att denna tariffreform påkallat en
opåräknadt stor kapitalplacering i och för de redan befintliga järnvägarnes
räkning i och för anskaffande af ny rörlig materiel, stationers
och andra inrättningars utvidgande m. m. och sålunda minskat de
medel man påräknat att från statsjärnvägarnes trafikvinst hafva disponibla
för vidare järnvägsbyggnader. Det är dock en sjelffallen sak att,
om en affär skall betydligt utvidgas, i densamma måste nedläggas ett
större kapital, och mer än någonsin är detta fallet med en affär sådan
som järnvägarne. Det kapital, som nedlägges i rörlig materiel, är
heller ingalunda räntelöst utan bidrager tvärtom direkt att ytterligare
öka inkomsterna. Om därför förvaltningen varit tvungen att under
denna treårs finansperiod använda större kapital till ökande af våra

131

jernvägars rörliga materiel, än hvad städerna vid senaste landtdag
beräknade, så är detta endast en naturlig följd af det glädjande faktum,
att trafiken ökats mångfaldigt mer än beräknadt var, och om ock denna
stora kapitalplacering för de gamla banorna något rubba beräkningarna
i budgeten för nya banor, kan man väl hoppas att, om ock under de
närmaste åren större belopp lånemedel än beräknadt var måste användas
till nya banors byggande, följande års trafikvinst skall betäcka dessa
luckor i budgeten. Man måste nämligen antaga, att ständernas statsutskott
haft klart för sig att under nästa treårsperiod förestå synnerligen
dryga utgfter för de gamla banorna i och för ombyggande af
Helsingfors, Wiborgs och S:t Petersburgs stationer samt banan närmast
Sfi Petersburg. Dessa utgifter synas visserligen vid första ögonkastet
icke vara direkte rentabla och sålunda komma att minska procenten å
det i våra järnvägar nedlagda kapitalet, men om dessa arbeten också
icke komma att medföra samma direkta ökning i inkomsterna, som anskaffande
af ny rörlig materiel, så bidraga dock alla anordningar, som
medföra bekvämlighet och lättnader för trafikanter och passagerare, i
sin mon till ökande af trafiken; man kan således hoppas att dessa stora
men oundvikliga utgifter äfven de skola bära frukt. I hvarje fall skulle
de hafva varit i den närmaste framtiden oundvikligen förestående, äfven
om tariffreformen icke genomförts och kunna således ioke betraktas
såsom en direkt följd af denna.

Omdömet om den nu genomförda tariffreformen torde sålunda utfalla
i den riktning, att denna reform otvifvelaktigt medfört stort
gagn åt landet i sin helhet genom det uppsving passagerarerörelsen
och godstrafiken i vårt land till följe af densamma antagit.

132

Bilaga 7.

Persontrafiken på Finlands statsbanor maj 1890—juli 1S97
och maj 1897—juli 1898.

Månad	Klass	Antal resande *)	Inkomst (Fmk)
1896	1897	1896	1897
.	1 I	2 528	3138	16 667	20 395
Maj........................................j	ii	45 901	53 205	192 884	195 048 1
	in	282 472	347 613	425 410	466 669
.	IV (Godst.)	47 747	32 419	59 756	32 584
	i	4177	4145	21815	22 324
Juni.........................	ii	62 424	70 594	204 554	267 705
1	in	387 545	508 973	504 450	638 428
	IV	50 616	34 580	61888	32 788
I	i	4192	4 653	23 747	28 941
Juli.......................... 1	ii	62 152	69 469	192 545	244 275
)	in	385 356	468 020	435 126	510 624
1	IV	47 044	28 486	54 680	25 560
I	i	3 843	4 608	22 874	29 093
j Augusti.................	n	59 992	71128	203 260	257 629 1
1	ii	372 147	475 995	483 471	552 043
1	IV	47 571	29 304	54 498	26 079
j	i	1 765	2 099	13 823	17 424 !
] September................... 1	ii	35 687	44 010	163 560	186 647
)	in	231 615	323 296	350 772	441 791
1	IV	50 458	33 328	61524	29 775
\|	I	581	719	7 353	8141
Oktober........................... 1	II	17 355	22 410	108 783	119 252
1	III	159 215	250174	301144	375 858
l	IV	47 149	26 550	58 451	''28 700
\|	I	386	511	5 243	6109
\| November...................... J	II	13 619	17 791	97 638	100 433
)	III	135 775	222 399	254 700	333 606
1	IV	43 463	25 751	53 936	21 879
\|	I	429	514	5 869	7 963
December.......	11	15 878	23 380	124 302	142 840
)	III	130 028	208 439	298 976	384 026
i	IV	36 527	17 989	48 995	16 708 1

*) Utom militär och fångar.

133

M å n a d	Klass	Antal	resande	Inkomst (Fmk)
1897	1898	1897	1898
	T	586	738.	10 643	7 899
	i 11	17 994	34 053	157 206	148 890
	in	122 128	215 431	283 233	337 243
	IV	30 959	19 083	42 211	17 734
	i	530	841	7189	8 528
Februari..................................	ii	14 955	25 965	109 871	117 018
	in	99 539	181 409	188 448	259 607
	IV	25 845	14 563	32 422	12 637
	i	630.	1 249	7 478	11376
	ii	19 034	28 371	182 012	131 516
	in	132 073	211 989	249 846	309 338
	IV	35 933	17 737	45 508	15 776
(	i	777	1017	9 845	8 950
April.....................................)	n	21 636	36 779	138 367	169 336
\|	in	172 898	283 367	318 478	419 502
1	IV	47 711	25 931	61 236	22 645
Summa	-—	3 528 865	4 524 213	6 756 687	7 569 332
Ökning under ett år	—	—	28 %	—	12 %
[	i	3138	6 255	20 395	20 551
Maj ......................................i	n	53 205	126 726	195 048	243 593
	in	347 613	559 041	466 669	580 851
	IV	32 419	22 547	32 584	18 930
	i	4145	5 629	22 324	24 658
Juni....................................,	ii	70 594	119 664	267 705	311195
	in	508 973	642 307	638 428	718 069
	IV	34 580	14 629	32 788	11401
[	i	4 653	5 966	28 941	30 846
Juli j	n	69 469	96 976	244 275	293 994
1	in	468 020	588 335	510 624	642 569
l	IV	28 486	14 686	25 560	11073

134

Bilaga 8.

Tariff-reformen i Ryssland.

Före tariff-reformen af den 1 December 1894 voro biljettprisen i

I klass 3 kopek pr werst + 25 % i riksskatt eller

3.75 b » » = 6.748 öre pr km.

II » 2.25 )) » b + 25 % i riksskatt eller

2.8125 b » b = 5.0609 öre pr km.

III » 1.25 b b b + 15 % i riksskatt eller

1.4375 » b b = 2.5867 öre pr km.

För arbetare omkring 0.75 kopek (och derunder) pr werst.

För till annat guvernement flyttande landtbetolkning omkring 0.4
kopek (och derunder) pr werst.

Efter reformen äro biljettgrundprisen i

I klass 2''/j'' 1.4375 kopek pr werst = 6.46675 öre pr km.

II B l1/, • 1.4375 » B B = 3.88005 B B B

III B 1.4375 B B B = 2.5867 B B B

Reformens verkan på begynnelseprisen var således eu nedsättning
af i

I klass II klass III klass
resp. 4.17 % 23.33 % 0 %

Grundprisen tillämpas för resor af 1 —160 werst.

Mellan 161—300 werst är afgiften i III klass 0.9 kopek pr werst.
Från och med 301 werst tillämpas en zontariff af formen

301 —	500	werst =	8	zoner å	25	werst
501—	710	B =	7	B B	30	B
711—	990	B =	8	B B	35	B
991—	1 510	B =	13	B B	40	B
1 511 —		B =		B B	50	B
Afgiften pr zon	i III	klass är	20	kopek.

Förhållandet mellan biljettprisen i de olika vagnsklasserna är

2% : IV2: 1.

Biljettprisen för arbetare och flyttande landtbefolkning berördes e
af reformen, likasom ej heller godstaxan.

135

Tariff-reformens verkan på persontrafiken
vid statsbanor af oförändrad länird.

Banans nummer	Banans benämning	Banans längd i werst	Antalet resande i samtliga vagnsklasser'')
1894 2)	1895	1896
8 9 a 13 16 19	Moskwa— Nikolaiba S. Peters Charkow- Sydvestbs	Kursk—Nischnij Novgorod ... nan .................................. burg—Warschau.................. —Nikolajew........................ lian .................................	1044 883 1 243 1 120 3 315 4)	4193 317 2 638 559 2 357 363 1 740 547 3 812 448	4 434 459 2 844 161 2 483 509 1 847 642 3 949 807	5 296 488 3) 3 135 086 2 843 771 1 953 475 4 420 084
Summa	7 605	14 742 234 5)\| 15 559 578 5)	17 648 904 s)
Banans nummer	Ökning i antalet resandex) mot 1894	Antal resande *) pr ban-werst	Person-werst af dessa resande *) (i 1000-tal)
1895	1896	1.8942)	1895	1896	1894 2)	1895	1896
8 9 a 13 16 19	5.7 % 7.8 » 5.3 » 6.1 » 3.8 »	26.3 3) % 18.8 » 20. o » 12.2 » 15.9 »	4 016 2 988 1897 1554 1 150	4 248 3 221 1998 1650 1191	5 073 3) 3 550 2 288 1744 1 333	368 641 409 261 262 216 159 397 385 004	434 328 542 014 333 791 184 740 476 389	563 819 3) 584 958 328 326 191 895 500 072
Summa	5.5 %	19.7 %	1 938 6)	2 046 6)	2 321 6)	1584 519 • 1971262	2 169 070

J) I detta antal äro medräknade: arbetare samt till annat guvernement flyttande landtbefolkning,
men icke militär, fångar med bevakning, djurvårdare, personer med fullständig eller till hälften betald
fribiljett. . . .

2) Tariff-reformen verkade under julmånaden af år 1894.

3) Utställning i Nischnij Novgorod.

4) Banans längd hade under år 1895 ökats från 3 275 werst till 3 315 werst.

5) Af de resande färdades 1—2 , % i I klass samt 10 —11 % i II klass.

°) eller pr ban-kilometer

	1894	1895	1896
	1 817	1 918	2175 1
mot på Sveriges statsbanor	1782	1710	2116

136

Banans nummer	Ökning mot 1894	Medellän	gden af dessa resor (werst)	Personwerst7) pr banwerst
	1895	1890	18942)	1895	1896	1894 2)	1895	1890
8	17.8 %	52.9 3) %	87.9	97.9	106.5	353 104	416 023	540 056 3)
9 a	32.4 »	[42.9 »	155.1	190.1	186.6	463 489	613 832	662 466
13	27.3 »	25.2 »	111.2	134.4	115.5	210 956	268 536	264 140
16	15.9 »	20.4 ..	91.6	100. o	98.2	142 318	164 946	171 334
19	23.7 »	(29.9 »	101. o	120.6	113.1	116 140	143 707	150 851
Summa	24.4 %	36.9 %	107.5 7)	126.7 7) \|	122.9 7)	208 352 8)	259 2058)	285 216 8)

Banans nummer	Inkomst af dessa resande (Rubel)	Ökning i denna in-komst mot 1894	Denna inkomst pr ban-werst (Rubel)
	1894	1895	1890	1895	1896	1894	1895	1890
8	4 714 822	4 723 394	5 426 708 3)	0.2 %	15.13) %	4 516	4 524	5 198 3)
9 a	5 280 973	5 710 059	6 051 755	8.1 »	14.6 »	5 981	6 466	6 853
13	3 631 251	3 601 264	3 795 970	—O.s »	4.5 »	2 921	2 897	3 053
16	1881 369	1 953 076	1 955 890	3.8 »	3.9 »	1680	1744	1746
19	5 067 087	5 247 946	5 537 893	3.5 »	9.3 »	1528	1583	1671
Summa	20 575 502	21 235 739	22 768 222	3.2 %	10.6 %	2 705 9)	2 792 9)	2 994 9)

7) eller i kilometer

	1894	1895	1896
	115	135	131
mot på Sveriges statsbanor	43	45	39

8) mot på Sveriges statsbanor

1804 1805 1806

resp. 76 801 76 462 83 520.

y) eller pr ban-kilometer

	1.N94	1895	1890
Kr.	4 868	5 024	5 387
mot på Sveriges statsbanor »	2 749	2 678	2 939

137

Banans nummer	Medelpris pr person-werst af dessa resande *). (Kopek)	Inkomst af godstrafiken (Rubel)
	1894	1895	1896	1894	1895	1890
8	1.28	1.09	0.96	21 250 681	21 291 727	20 958 270
9 a	1.21	1.05	1.03	20 320 145	21 920 162	22 992 149
13	1.38	1.08	1.15	8 789 510	9 788 630	9 855 070
16	1.18	1.06	1.02	7 833 675	8 768 150	9 158 234
19	1.32	1.10	1.11	31 188 971	28 650 678	28 221 002
Summa	1.30 10)	1.08 10)	1.05 10)	89 382 982	90 419 347	91184 725

Banans		All Inkomst (Rubel)		Samtliga Utgifterna (Rubel)
nummer					*
	1894	1895	1896	1997	1894	1895	1890
8	28 460 231	28 395 071	29 010 832	31350167	13 360 888	14 336 847	14 468 432
9 a	28 361 007	29 898 866	31 980 366	33 930187	12 398 902	13 617 227	14 613 654
13	14 341 729	15 435 837	15 847 384	16 133 652	10 732 964	9 690 278	9 986 492
16	11024 145	11 932 685	12 213085	12 831 477	6 422 257	7 222 100	7 205 087
19	42 020 001	38 728 194	38 366 629	41 403 063	20 666 406	19 094 517	19 779 218
Summa	124 207 113	124 390 653	127 418 296	135 648 546	63 581417	63 960 969	66 052 883

Banans nummer	Utgifterna: Inkomsterna	Nettovinsten (Rubel)
1894	1895	1896	1894	1895	1896
8	46.9 %	50.5 %	49.8 %	15 099 343	14 058 224	14 542 400
9 a	43.7 »	45.5 »	45.7 »	15 962 105	16 281 639	17 366 712
13	74.8 »	62.8 n	63.o »	3 608 765	5 745 559	5 860 892
16	58.3 »	60.3 »	59.0 »	4 601 888	4 710 585	5 007 998
19	49.2 »	49.3 »	51.6 »	21 353 595	19 633 677	18 587 411
Summa	51.2 %	51.4 %	51.8 %	60 625 696	60 429 684	61365 413

10) eller pr kilometer af dessa resande (i samtliga vagnsklaseer)

1894 1895 1896

resp. 2.34 öre 1.94 öre 1.89 öre

mot på Sveriges statsbanor » 3.5 » 3.4 » 3.4 » .

138

Bilaga 9.

Persontrafiken på Danska Statsbanorna Augusti 189(5—Juli 1897 och
Augusti 1897—Juli 1898.

Månad.	Antal resande.	Inkomst	i kronor.
	1896	1897	1896	1897
Augusti.........................................	1 242 290 7«	1 286 739	1 231 607.05*)	1231984.56
September......................................	980 G27	1125 402	932 798.07	990 730.34
Oktober..........................................	815 969 »/«	949 669 Vs	831 937.50	843 189.08
November.......................................	752 336 Vs	789 806 Vs	686 736.66	705 089.42
December.......................................	767 102 Vs	860 961 >/s	782 600.35	782 739.69
	1897	1898	1897	1898
Januari..........................................	627 906	776 875	639 361.74	725 646.26
Februari.........................................	572 750	677 673	526 913.05	579 270.84
Mars.............................................	742 489	742 287 Vs	657 894.92	642 275.54
April.............................................	932 484 Vs	1055 186 Vs	956 824.51	974 003.07
Maj..............................................	1077 779	1377 230*)	907 783.62	1 140 615.22*)
Juni..............................................	1 487 170*)	kan icke uppg.	1269 443.58*)	IO8OOOO.00
Juli...............................................	1418 316	» » »	1395 974.4 7	1430 000. oo

‘) Pingsten inföll under 1897 i Maj, men under 1898 i Juni.

Bilaga 10.

Jemförelse mellan den verkliga inkomsten af persontrafiken år 1S!)(> och den inkomst, som med
tillämpning af föreslagna biljettpris å 189<> års trafik skulle hafva uppkommit.

lvm.	Eesans medel- - längd. ''Ä	111 k 1 a s s.		II & I	klass.			S n in	m a.
Verklig inkomst 1896. Kr.	Beräknad inkomst.	Verklig inkomst 1896. Kr.	Beräknad inkomst.	Verklig inkomst 1896. Kr.	Beräknad inkomst.
Enligt tariffen. Er.	Tilläggs-afgift för snälltåg. Er.	Summa. Er.	Enligt tariffen. Er.	Tilläggs-afgift för snälltåg. Er.	Summa. Er.	Enligt tariffen. Kr.	Tilläggs-afgift för snälltåg. Kr.	Summa. Er.
1— 10 .........	8	423 669	402 000		402 000	49 813	79 000	_	79 000	473 482	481 000	—	481000
11— 20 .........	15	826 265	616 000	—	616 000	168 469	181000	—	181 000	994 734	797 000	—	797 000
21- 30 .........	25	552 114	406 000	—	406 000	119 627	117 000	-	117 000	671 741	523 000	—	523 000
31— 40 .........	35	468 616	341 000	—	341000	141125	138 000	—	138 000	609 741	479 000	—	479 000
41— 50 .........	45	366 966	260 000	—	260 000	112 595	100 000		100 000	479 561	360 000	—	360 000
51— 100 ........	75	1 056 426	776 000	78 000	854 000	487 982	450 000	29 000	479 000	1 544 408	1 226 000	107 000	1 333 000
101- 200 .........	150	885 558	565 000	45 000	610 000	470 378	388 000	27 000	415 000	1355 936	953 000	72 000	1025 000
201— 300 .........	250	580 953	315 000	27 000	342 000	598 306	418 000	61000	479 000	1179 259	733 000	88 000	821 000
301— 400 .........	350	354 693	180 000	17 000	197 000	324 321	222 000	34 000	256 000	679 014	402 000	51000	453 000
401— 500 .........	450	267 613	128 000	12 000	140 000	558 231	346 000	56 000	402 000	825 844	474 000	68 000	542 000
501-1000 .........	750	305 346	179 000	20 000	199 000	777 688	554 000	102 000	656 000	1 083 034	733 000	122 000	855 000
1001-1500 .........	1250	43 936	29 000	4 000	33 000	27 216	25 000	5 000	30 000	71152	54 000	9 000	63 000
i öfver 1500 .........		712	—	—	--	116	—	—	—	828	—	—	—
Summa kr.	\| -	\|6 132 867	4197 000	203 000 4 400 000	3 835 867 3 018 000	\| 314 000 3 332 000	9 968 734 7 215 000 517 000	7 732 000

Bilaga 11.

Tabell utvisande det antal resande, som skulle erfordrats för att, med tillämpning; af de föreslagna
biljettprisen för resor af viss medellängd, erhålla samma inkomst, som 1896 års trafik

för resor af samma medellängd inbragt.

Km.	B p, W ►—1 CD wn 43 “ fr Km.			111	klass						11 (I)	k 1 a s	s.
Bil- jett- pris.	Verklig inkomst 1896. Kronor.	Antal resande	Ökning	Bil-j ett-pris.	Verklig inkomst 1896. Kronor.	Antal	resande	Ökning	Minskning
1896.	enligt förslaget.	antal.	%■	1896.	enligt förslaget.	antal.	%■	antal.	%■
1- 10	8	O.20	423 669	2 011 9£S4	2118 345	106 361	5.29 %	0.40	49 813	196 673	124 533			72 140	36.68 %
11— 20	15	0.30	826 265	2 052 498	2 754 217	701 719	34.19 %	0.6 0	168 469	302 297	280 782	—	—	21 515	7.12 %
21— 30	25	0.50	552 114	812 778	1 104 228	291 450	35.80 %	1.00	119 627	117 322	119 627	2 305	1.96 %	—	—
31— 40	35	0.70	468 616	487 716	669 451	181 735	37.20 %	1.40	141 125	98 314	100 804	2 490	2.83 %	—	—
41— 50	45	0.90	366 966	288 734	407 740	119 006	41.22 %	1.80	112 595	55 430	62 553	7123	12.85 %	—	_
51— 100	75	1.50	1 056 426	517 210	640 258	123 048	23.79 %	3.oo	487 982	150 044	152 733	2 689	1-79 %	—	_
101— 200	150	2.80	885 558	201 622	292 746	91124	45.20 %	5.00	470 378	69 284	78 527	9 243	13.34 %	—	_
201— 300	250	4.30	580 953	73 199	124 268	51069	69.7 7 %	8.oo	598 306	48 555	60 742	12 187	25.io %	—	—
301— 400	350	5.70	354 693	31 661	56 979	25 318	79.97 %	11.40	324 321	19 517	24 663	5146	26.37 %	—	—
401— 500	450	7.00	267 613	18 308	34868	16 560	90.45 %	14.oo	558 231	24 723	34 353	9 630	38.95 %	—	—
501-1000	750	10.20	305 346	17 548	26 962	9 414	53.65 %	20.40	777 688	27 150	32 202	5 052	18.61 %	—	—
1001—1500	1250	14.60	43 936	1984	2 667	683	34.43 %	29.20	27 216	872	768	—	—	104	11.93 %
öfver 1500	1800	18.70	712	18	33	15	83.33 %	37.40	116	2	3	1	50.oo %	—	—
Summa)	—		6 132 867 6 515 26o\|8 232 762\|l 717 502	—	-	3 835 867 1 110 183	1 072 290	55 866	—	93 759	—

140

Bilaga 12.

FÖRSLAG

TILL

ERSONTARIFF FÖR STATENS

FRAMLAGT FÖR KOMITÉN FÖR UPPGÖRANDE AF FÖRSLAG
TILL NY TAXA FÖR PERSONBEFORDRINGEN
Å STATENS JERNVÄGAR

AF DESS LEDAMOT

C. V. L. CHARLIER

LUND 1898

BEliUNUSKA BOKTRYCKERI- OCH STII.OJUTERI-AKTIEBoLAGET

1. Inledning.

Om man bortser från lokala och tillfälliga förhållanden beror den vinst ettjernvägsnät
har af de resande, som å jernvägen tillryggalägga ett visst antal kilometer,
uteslutande af tre faktorer, nämligen

1) denna sträckas längd;

2) antalet resande å denna distans;

3) priset för eu resa å denna distans.

Af priset och antalet resande är inkomsten af denna grupp af resande fullt bestämd,
och sträckans längd samt antalet resande bestämma tillsammans utgifterna från
jernvägens sida för dessa resandes befordran. Skilnaden mellan inkomster och utgifter
gifva jernvägens nettobehållning.

Ändras priset för resan så ändras också antalet resande, och när detta senare
förändras så blir följden, att också utgifterna i allmänhet komma att ändras. Ett
annat biljettpris betingar sålunda i allmänhet eu annan nettobehållning för jernvägen.

Det samband som eger rum mellan priset för en resa af bestämd väglängd samt
jernvägens nettobehållning af de resande, som resa denna väglängd under eu viss tid
— i det följande alltid ett år -— kallar jag vinstekvationen.

I åtföljande not I har jag visat huru eu sådan vinstekvation kan uppställas och
funnit följande formel för nettobehållning (Y)

der de ingående bokstafvera hafva följande betydelse: ''

Ttl = inkomsten ett visst bestämdt år (t. ex. 1895) för den grupp af resande
som detta år tillryggalägga x kilometer; .

z = förhållandet mellan priset för en resa är 1895 och motsvarande pris ett
annat år;

k = förhållandet mellan utgifterna för nämda persontrafik och motsvarande inkomster
år 1895;

A = ett tal, som anger huru mycket utgifterna för persontrafiken ökas, dä antalet
resande förökas:

/i = ett tal, som ånger huru mycket trafiken ändras, då priset ändras.

Betydelsen af talet u behöfvor ej ytterligare belysas, dä dess natur fullt klart
framgår af ofvanstäende definition.

Hvad talet A beträffar, så vill jag framhålla, att värden /. 0 skulle svara

emot att utgifterna ej alls skulle förökas, om trafiken ökas, A = 1 åter skulle beteckna
att utgifterna ökas lika hastigt som trafiken, sä att ett dubbelt sä stort antal
resande skulle medföra dubbelt sä stor utgift, som år 1895.

Vore talet /./ O skull»! ingen stegring i trafiken inträda, om priset minskasvore
/< = I, skulle, om priset halfveras, antalet resande fördubblas. Vore u 2,

- 4 -

skulle under samma förutsättning antalet resande 4-dubblas, för p - 3, skulle det
8-dubblas otc.

Vidare framgår af den i noten gjorda undersökningen, att ju mindre värde u har
desto större blir nettobehållningen, d. v. s. ju större nettohchåUnhiyen är med (ten nu
använda tariffen, desto gynnsammare blir resultatet af eu förändring i biljettpriset.

Vidare finner man, hvilket ju är sjelf klart, att ju mindre A är, desto större blir
vinsten, d. v. s. ju mindre utgifterna ökas vid ökad trafik desto gynnsammare blir resultatet
af en tariff brandring.

Hvad slutligen talet it beträffar, så är det icke obetingadt sagdt att ett ökadt
värde på p — således en ökad trafik — alltid skall medföra ett bättre ekonomiskt
resultat för jernvägen; det skulle ju kunna tänkas fall, då priset tagits så lågt att
trafiken går med förlust och att denna förlust skulle bli större ju större trafiken är.
Emellertid visar kalkylen, att denna farhåga ej är af synnerlig praktisk betydelse.
I själfva verket finner man att, äfven under ogynnsamma förutsättningar, eu ökad trafik
(= ett ökadt //,) alltid måste medföra ett gynnsammare resultat för jernvägen så

snart priset ej förminskas mera än till 1 ,, af det nuvarande priset. Detta får ej tol kas

så att resultatet alltid skulle vara bättre än den nuvarande tariffens resultat,
utan endast så att om priset förminskas, dock ej längre än till ^ af det nuvarande,
så blir det ekonomiska resultatet af denna förminskning bättre ju större värde p bär.

För att bättre kunna öfverse sammanhanget mellan jernvägens nettobehållning
och kvantiteterna A och p har jag för olika värden på dessa beräknat vinstekvationen
och framstäf resultatet grafiskt å närliggande planscher, .lag har dervid antagit k - 0.7,
ett värde, som enligt undersökning i nästa afdelning torde kunna betraktas som maximi-värde
för denna kvantitet å Statens jernvägar. Enligt den förut omnämda
satsen rörande u veta vi att om u skulle ha ett mindre värde så skulle nettobehållning
med all säkerhet få ett större värde än det kurvorna angifva.

De tre planscherna äro beräknade för tre olika värden på p, nämligen p — 1,5,
p — 1,75, p - 2, och emellan dessa gränser torde, såsom af det följande framgår p
i allmänhet komma att ligga. För hvarje //-värde hafva kurvor beräknats för olika
värde på A.

Låtom oss t. ex. betrakta kurvorna för /. — 0,5. Dessa skulle motsvara det ekonomiska
resultat, man erhöll under förutsättning a"tf jernvägens utgifter vid eu fördubbling
af trafiken skulle ökas 41 °|0.

Hade p värdet 1,5 (Plansch 1), så finner man att hvarje nedsättning i biljettpriset,
om A = 0,5, skulle medföra eu förminskning i jernvägens nettobehållning. Det
gynnsammaste resultatet skulle nian erhålla genom att något obetydligt höja biljettpriset,
fast någon betydligare vinst skulle dock ej uppstå, utan redan eu fördubbling
af priset skulle minska nettobehållningen.

Vore u = 1,75* (Plansch II), och A fortfarande hade värdet 1 2, så blefve deremot
resultatet ett helt annat. Eu förminskning af biljettpriset till eu viss gräns
skulle nödvändigt hafva till följd en ökning af jernvägens nettobehållning. Halfveras
priset ökas nettobehållningen med 13 af den nuvarande. Prisnedsättningen kan dock
ej pågå obegränsadt. Det gynnsammaste resultatet * ** (= maximi-värdet för nettobehållningen)
skulle man erhålla om priset sattes till emellan ’4 och ‘ . af det nuva -

w Detta ^i-värde motsvarar ungefär det förhållande att trafiken skulle S-dubblas om priset minskades
till hälften af det nuvarande.

** öö "/„ förökning af nettobehållningen.

- 5 -

rande. Eu ytterligare nedsättning skulle åter leda till en mindre nettobehållning.
Hvarje höjning i billjettprisct skulle medföra en färminskniuf/ af nettobchällninyen.

Skulle slutligen ju vara — 2 (Plansch III), hvilket vore liktydigt med att eu
halfvering af biljettpriset skulle medföra en 4-dubbling af de resandes antal, sä se
vi af den tredje planschen att, för Å •= 0,5, nettobehållningen måste ökas då priset sänkes
och minskas om priset ökas. Här skulle driftkostnaden få ökas mycket mera än
40 °l0 (vid en fördubbling af trafiken) utan att eu förminskning af biljettpriset skulle
medföra en förminskning af jernvägens nettobehållning.

Jag vill anmärka att de resonemang, som ofvan förts och på planschen grafiskt
illustrerats, icke innebära något sam hälst hypotetiskt. De äro rena räknercsultat, som
emellertid tills vidare ej kunna säga oss i hvilken rigtning eu reform af vårt tariffväsen
bör gå, men vill att detta beror uteslutande på värdet af de tre tariffkvantiteterna
k, Å och /<; efter dessas värden måste tariffen inrättas.

En sak har dock redan framgått af den ofvan gjorda diskussionen, som jag ej
kan underlåta att ytterligare understryka. A"i hafva funnit, att ingenting kan vara
origtigare än den så vanliga föreställningen att ett ökadt biljettpris skulle medföra
ökad nettobehållning, samt att den senare skulle minskas om biljettpriset minskas.
Ej häller är det eu själfklar sak att, om för nuvarande biljettpris eu viss trafik
låtom oss t. ex. ponera den s. k. närtrafiken — skulle gå med förlust, denna olägenhet
skulle kunna afhjälpas genom en höjning af biljettprisen. Allt beror åt de
nämda trafikkvantiteterna, af deras värde beror det i hvilken rigtning eu ändring i
tariffen bör ega rum.

Jag öfvergår nu till bestämning af nämda kvantiteter d. v. s. af 1) förhållandet
mellan utgifterna för persontrafiken vid statens jernvägar enligt nu gällande taxa
och motsvarande inkomster, 2) driftkostnadernas ökning med ökad trafik och 8) sammanhanget
mellan biljettpriset och antalet resande. Stödjande mig på resultatet åt
denna undersökning skall jag sedan framlägga förslag till tariff för personbefordringen
å statens jernvägar; hvarefter jag till slut behandlar några med tariffproblemet
i sammanhang stående frågor.

2. Driftkostnaden för persontrafiken.

Bestämning af denna är utan tvifvel ett af de vigtigaste data som erfordras
för en rationel tariffberäkning. I statens jernvägsstatistik finnas för hvarje år upptaget
såväl inkomsterna af person- och gods-trafik som ock de för bestridande af trafiken
i sin helhet gjorda utgifterna. Emellertid omfatta dessa senare såväl utgifterna
för personbefordran som för godstrafik och naturligt är att någonting annat ej
häller omedelbart låter sig göra, då de tlesta i driftkostnaden ingående utgiftsposterna
delvis gälla personer och delvis gods. Så t. ex. medför hvarje tåg i allmänhet såväl
gods- som person-vagnar, stationsbetjeningen användes såväl för gods- som för personbefordran,
utgifterna för banans reparation, bevakning etc. härröra från så val det
ena som det andra slaget af trafik m. in.

Det blir sålunda nödvändigt att genom någon slags kalkyl ur den tillgängliga
statistiken rörande trafiken beräkna huru stor del af omkostnaderna kan anses drabba
persontrafik och huru stor del fäller på godstrafiken. Eu sådan beräkning är för

- 6 -

visso ingen lätt sak, men erbjuder ej häller några oöfvervinneliga svårigheter, då
man här har att tillgå såsom ledning noggrant gjorda utredningar från framstående
jernvägsmän såväl inom Sverige som i utlandet.

Den metod, för hvilken i det följande kommer att utförligt redogöras, är till
sina hufvuddrag framställd af Herr Emil Rank, Bureauvorstand der k.k. priv.
Osterr. Nordwesthahn, i hans stora arbete: "Das Eisenbahntarifwesen in seiner Beziehung
zu Yolkswirtschaft und Yerwaltung”, och synes mig vara så uttömmande
och tillförlitlig, som man gerna kan begära. Enligt denna metod har jag beräknat
driftkostnaden för persontrafiken å statens jernvägar för år 1895 på följande sätt*.

Principen är helt enkelt den, att de olika i den totala driftkostnaden ingående
posterna fördelas på de olika tåg- och vagnsslagen efter vissa fördelningstal, Indika
beräknas ur de under året tillryggalägga antal tågkm, vagnsaxelkm, bruttotonnkm
etc. Inalles behöfver man för de svenska jernvägarne 7 olika fördelningssystem, för
hvilkas natur jag först vill redogöra.

De å statens jernvägar framgående vagnarna kunna indelas i fyra slag: personvagnar,
packvagnar, postvagnar och godsvagnar. Personvagnarna å sin sida kunna
skiljas i sådan som gå med snäll- och person-tåg**, med blandadt tåg eller med
godstag. Det samma är ock fallet med packvagnarna. Postvagnar gå antingen med
snäll- och person-tåg eller med blandade tåg och slutligen medfölja godsvagnarna dels
blandade tåg, dels godståg. Inalles hafva vi således Ho olika slag af vagnar på
Indika kostnaden kommer att falla i hvarje fall något olika.

På dessa 10 slag af vagnar komma nu de olika posterna af driftkostnaden att
fördelas såsom nämdt på 7 olika sätt. 11vilket sätt som kommer till användning
beror på utgiftens natur.

Dessa olika fördelningar äro följande:
a) efter vagnaxelkm;

(i) ,, bruttotonnkm;

y) ,, tågkm samt för hvarje tåg efter vagnaxelkm;

(3) ,, tågkm samt för hvarje tåg efter bruttotonnkm;

£'') ,, produkten af hastigheten och bruttotonnkm;

£) ,, personvagnaxelkm;

t]) ,, godsvagnaxelkm.

Den sistnämda fördelningen har i det följande ej kommit till användning, enär
det endast gällt smärre utgiftsposter, som utan märkbart fel kunnat sammanslås med
andra utgifter.

I det följande skall jag ofta för korthets skull tala om dessa fördelningsinetoder
under namnet fördelning a), fördelning /i) etc.

Jag skall här innan jag går till att redogöra för beräkningen af dessa olika
fördelningar, genast uppskrifva slutresultatet för år 1895, dervid angifvande huru
många procent af en viss kostnad efter hvarje fördelningssätt faller på de särskilda
vagnsslagen. Se Tall. I å nästa sida.

Yi finna af denna tabell att den anpart af en kostnad som belöper sig på personvagnar
med snäll- och persontåg uppgår enligt fördelningen a) (= efter vagn -

* Samma beräkning liar jag ock utfört för är 189b; som emellertid detta år i åtskilliga afseenden kan
betraktas som ett undantagsår har jag uteslutande användt mig af de för 1895 erhållna resultaten.

** skulle man skilja äfven på snäll- och person-tåg. Som emellertid statistiken med afse ende

på skilnaden mellan dessa tåg ej är tillräckligt fullständig, har jag i det följande måst inskränka mig
till att behandla dessa båda tågslag tillsammans.

axelkil!) till 11,47 procent, mon enligt t. ex. e belöper sig till nära dubbelt (22:18 °|0).
Samtidigt nedgår don på godsvagnar med godståg fallande andelen från 51,44 °j0 enligt
a) till 82,59 n|0 enligt e).

Tab. I.

tf 2 7, £	Personvagnar	Packvagn ar	Postvagnar	Godsvagnar	Summa
c\|>-	Bl. tåg	Gods- tåg	S. o. P. tåg	Bl. tåg	Gods- tåg	S. o. P. tåg	Bl. tåg	Bl. tåg	Gods- tåg
(L	11,47	7,2s	8,61	2,78	1,77	2,07	1,39	0,85	1 7,34	51,44	100,"°
	12,32	7,83	8,89	2,88	1,84	2,14	1,59	0,97	16,77	49,77	100,oo
	19,44	9,12	2,49	4,71	2,9.	1,12	2,36	1 ,06	21,73	3öj46	100,oo
0	19,45	9,59	2,70	4,59	2,28	1,49	2,46	1,17	21,09	35,18	100,no
£	22,is	9,36	2,50	5,23	•2,24	1,38	2,81	1,14	20,59	32,59	100,ro
£	51,30-	82,54	16,16	—		—		—	—	—	100,oo

Beräkningen af denna tabell grundar sig på följande uppgifter ur Statens jernvägsstatistik
för år 1S95.

Tab. I a.

	S. o. P. tåg	Bl. tåg	Gods-tåg *	Summa
1000 Tågkilometer 1000 Vagnaxelkm	2653 59706	3414 103985	3940 21S021	10007 381712
	Tab. I	b.
1000 Vagnaxelkm af	Person-vagn **	Pack- vagn	Post- vagn	Gods-vagn ***	Summa
Statens vägnar å statsba-norna .......... Främmande banors vag-nar å statsbanorna . .	85130 226	25266	8539	235813 26738	354748 26964
Inalles	85356	25266	8539	262551	381712

* inkl. arbetsdag. ** inkl. fångvagnar. *** inkl. specialvagnar.

1000 Taratonnkm. .
1000 Nettotonnkm .
1000 Bruttotonnkm

Tab. I C.

Person- vagn	Pack- vagn	Post- vagn	Gods- vagn	Maskin o. Tender *	Summa
433555	118875	47839	746015	513748	1860032
15999	**9283	—	497789	—	523071
449554	128158	47839	1243804	Or — OO	2383103

* med full last af vatten och kol, ** res- noll ilgods.

Bossa iiro de primäruppgifter, som direkt erhållas ur statistiken. Ur dessa
kunna de erforderliga fördela i ngstalen beräknas sålunda.

Vid fördelning af vnfinnxcllilomrirrna kan man erhålla med verkligheten nära
öfverensstämmande siffror på följande sätt.

Med hvarje snäll- och persontåg1 gå i medeltal 2 postvagnaxlar och 4 packvagnaxlar.
På grund af uppgiften i Tält. T a å antalet tågkilometer med snäll- och
persontåg få vi sålunda att med dessa tåg gå

5806 tusen postvagnaxelkm
10612 tusen packvagnaxelkm

och då enligt samma tabell hela antalet vagnaxelkm med 8. o. P.tåg uppgår till 59706
tusen, så får man uppenbart med dessa tåg 48788 tusen personvagnaxelkm.

\ idare har man i medeltal med hvarje godståg 2 paekvagnaxlar och 3,5 personvagnaxlar
*, alltså med godståg

13790 tusen personvagnaxelkm

7880 „ packvagnaxelkm

och resten 196351 ,, godsvagnaxelkm

Summa 218021 tusen axelkil! med godståg.

Enligt tab. I b få vi nu antalet axelkil) med Bl. tåg, och vi erhålla sålunda
följande tabell:

Tab. I d. lOOO Vagnaxelkilometer.

Person- i Pack- I Post- i Gods- ! 0

vagn. | vagn vagn. | vagn * umma

Snäll- och person-tåg '' 43788 | 10612 '' 5306 \ — I 59706

Blandade tåg.....j 27778 | 6774 J 3233 i 66200 | 103985

Gods-tåg.......l 13790 | 7880 j — | 196351 ; 218021

Summa........1 85356 25266 8539 | 262551 381712

För fördelning åt taratonnkilometertalen kan man lämpligen ^proportionera de i
tab. I e. angifna taratonnkm för de olika vagnsslagen på de olika tågen i samma proportion
som de nyss beräknade vagnaxelkm-talen. Fullt rigtigt är ej detta då personvagnarna
a snäll- och person-tåg äro af en annan medelvigt än i blandade tåg och
godstag. De å de sistnämda tillryggalagda personvagnaxelkm belöpa sig emellertid
endast till 16 °0 af hela antalet personvagnaxelkm och till endast 3,6 °i0 af hela
antalet vagnaxelkm, och kan derföre det fel man sålunda begår ej blifva synnerligen
stort.

Lokomotivens tonnkilometertal erhållas genom att för de olika tågen multiplicera
antalet tagkm med lokomotivens bruttovigt, som enligt statistiken år 1895 uppgar
till 50,o tonn för persontågslokomotiven och 53,7 tonn för godstågslokomotiven.

Tab. I e. lOOO Taratonnkilometer.

	Person- vagn.	Packvagn	Postvagn	Godsvagn	Maskin o. Tender	Summa
Snäll- och person-tåg	222405	49925	29730		132650	434710
Blandade tåg:.....	141100	31870	18109	188000	170700	549779
Gods-tåg.......	70050	37080	—	558015	210398	875543
Summa........	433555	118875	47839	74601c	513748	1860032

* Uppgifterna om antalet axlar med de olika tågen äro meddelade af föreståndaren för stat. kontor
Dr 1). Kruhs.

- 9 -

En liten skilnad — 1052 tusen tonnkm — uppstår mellan summan af de tal
man sålunda erhåller och det i statistiken angifna taratonnkilometertalet för lokomotiven.
Denna skilnad har jag räknat godstågslokomotiven till godo och minskat motsvarande
taratonntal med 1052 tusen.

Antalet nettotonnkm fördelas på hvarje vagnsslag efter vagnaxelkm och man
erhåller sålunda:

Tab. I f. 1000 Nettotonnkilometer.

	Person- vagn	Packvagn	Postvagn	Godsvagn	Summa
Snäll- och person-tåg	8208	3890	_	— ''	12107
Blandade tåg.....	5206	2480		125500	133105
Gods-tå g........	2585	2805		372280	377760
j Summa........	15090	0283		407780	523071

och härur erhåller man nu följande fördelning af bruttotonnkilometertalen:

Tab. I g. 1000 Bruttotonnkilometer.

Person-

vagn

Packvagn

Postvagn

Godsvagn

Maskin och
Tender

Summa

Snäll- och person-tåg

Blandade tåg .....

Gods-tåg.......

230613

146306

72635

53824

34359

39975

29730

18109

313500

930304

132650

170700

210398

446817

682974

1253312

Summa........

449554

128158

47839

1243804

513748

2383103

Fördelas lokomotivtonnkilometerna på de olika med hvarje tåg förda vagnsslagen
erhåller man följande fördelning, som längre fram kommer till användning:

Tab. Ig''. 1000 Bruttotonnkilometer.

Person-

vagn

Packvagn

Postvagn

Gods-

vagn

Summa

Snäll- och person-tåg

Blandade tåg.....

Gods-tåg.......

327003

191896

85935

77394

45479

47578

41520

23415

422184

1119799

446817
682074
1253312

Summa........

605734

170451

64935

1541083

2383103

Fördelningen y'') och 0) efter tågkilometer och derefter efter vagnaxelkm och
bruttotonnkm erhållas omedelbart ur ofvanståendc. Likaså fördelning £) efter personvagnaxelkm.

Öfver tågens hastighet å de svenska statsbanorna har jag låtit utföra fullständiga
beräkningar. Man finner af de samma att hastigheten har rätt olika värde a ett
och samma tågslag vare sig man jemför t. ex. trafiken i norra Sverige med södra
Sveriges tåganordningar, eller jemförelse skor mellan trafiken a sommar- och vinter -

tid. Som emellertid det

säkerligen vore ett

för långt drifvet pedanteri, att

i ilo''
2

- JO

afseende gå alltför mycket i detaljer, har jag endast användt mig af de under År 1895
erhållna medelhastigheten för de olika tågslagen. Denna är

för snälltåg . . . 38,34 kilometer i timmen

„ persontåg . . 31,38 „ „ „

„ blandadt tåg .25,44 „ „ „

„ godståg . . . 15,18 „ „ „

Dessa tal äro erhållna genom att dividera afståndet mellan tågens ändstationer
med tiden för gången mellan dessa och motsvara således hvad man kallar de olika
tågens transporthastighet. Vill man hafva tågens hastighet vid full fart, har man
att taga hänsyn till dels uppehållen vid stationerna, dels den förlorade tiden vid
stoppning och igångsättning. Generaldirektör Grefve It. Cronstedt har välvilligt
ställt till mitt förfogande af honom utförda beräkningar öfver de olika tågens hastighet
vid full fart, hvarvid han förnämligast tagit hänsyn till tåganordningarna mellan
Stockholm—Malmö och Stockholm—Göteborg för år 1897. De tal, lian dervid erhöll,
äro följande:

Hastighet vid full fart

snälltåg . . 55,1 kilometer i timmen

persontåg . 49.2 „ „

blandadt tåg 40,o „ „ „

gods tåg . 31,8 „ „ „

Denna maximihastighet är således för snälltågen ungefär 50 °|0, för godstågen
100 °|0 större än motsvarande transporthastighet.

Vid efterföljande beräkningar, i de fall då tåghastighet tages i betraktande vid
fördelningen af omkostnaderna — således vid fördelning e) — har jag användt mig
af transporthastigheten och ej af maximihastigheten. Härigenom förorsakas, att de
efter denna fördelning utproportionerade utgiftposterna komma att tynga mera på
persontrafiken än fallet skulle vara om fördelningen skedde efter hastigheten vid full
fart å banan. Sättes godstågshastigheten lika med ett finner man följande tal för
hastighetsförhållandet i de båda fallen:

Förhållandet mellan olika tågslags hastighet

Transporthastighot,

Maximihastighet

Snälltåg . . 2,52 1,73

Persontåg . 2,ot 1,55

Blandadt tåg 1,68 1,26

Godståg . . l,oo l,oo

Man finner således att förhållandet mellan transporthastigheterna är i det närmaste
lika med motsvarande förhållande mellan maximihastigheterna upphöjdt till potensen
1,8. Häraf framgår, att man genom att lägga transporthastigheten till grund för
beräkning af fördelning f) i själfva verket låtit tåghastigheten få ett betydligt större
inflytande på utgifternas fördelning än om man skulle gjort beräkningen med användning
af tågens maximihastigheter. Som i genomsnitt personvagnar hafva större
hastighet än godsvagnar, se vi häri ett ytterligare skäl till dem, som längre fram
anföras, hvarför vi kunna antaga, att den andel i utgifterna, som beräknas komma
på persontrafiken, blifvit snarare för högt än för lågt tilltagen.

- 11 -

Af de angifna talen rörande tåghastigheten framgår, att med den stora skilnad,
som finnes mellan hastigheten å snäll- oeh persontåg, det vore önskvärdt, att vid beräkningen
af fördelningen ej snälltågen skildes från persontågen, och beräkningen utfördes
för dessa båda tågslag särskildt för sig. Derför skulle fordras eu beräkning af de å
dessa båda tågslag, tagna hvardera för sig, utgjorda antal tågkm och vagnaxelkm. En
sådan beräkning bär jag ock gjort med ledning af tågtidtabellerna för år 1895; men
som det resultat jag dervid erhållit ej fullt öfverensstämmer med de i S. J. S. * angifna
talet för tågkilometertalet för snäll- och person-tåg tillsammans, har jag måst afstå
från att genomföra skilnad vid kostnadsberäkningen mellan snälltåg och persontåg.

Som medeltal för hastigheten å snäll- och person-tåg tillsammans har jag erhållit
snäll- och person-tåg 35,28 kilometer i timmen.

Multipliceras de nu angifna talen för hastigheten med de olika vagnslagens
bruttotonnkilometertal får man tal som äro proportionela mot de i tab. I angifna talen
för fördelningen ej. De bruttotonnkilometertal, som härvid komma till användning
äro de i tab. I g 1 anförda, i hvilken lokomotivtonnlan hafva blifvit fördelade
på de i tåget medförda vagnarna. Fördelningen e) kommer nämligen till användning
i sådana fall der äfven lokomotivets tyngd måste tagas med i betraktandet,
såsom t. ex. vid kostnaden för utbyte af sliprar oeh räler å banorna, kostnaden för
bränsle för lokomotiven etc.

På detta sätt hafva de i tab. I uppförda fördelningstalen blifvit beräknade.

Jag öfvergår nu till den definitiva beräkningen af kostnaden för olika slag af trafik.

De i S. J. S. upptagna Utgifter för drift och underhåll” äro fördelade på fyra
afdelningar:

Tab. II.

Fördelningen af driftkostnaden år 1895.

1000 kronor.

	Personvagnar	Packvagnar	Postvagnar	Godsvagnar	Summa
S. o. P. tåg	1 Bl. tåg	Gods- tåg	S. 0. P. tåg	Bl. tåg j	Gods- tåg	S. o. P. tåg	Bl, tåg	Bl. tåg	Godståg
Aa	«37/>	23,2	11,8	9,i	5,8	6,8	4,6	2,8	56,s	168,8	327,3
Ba	7«3,i	46,3	23/.	17,7	11,3	13,2	8,9	5,4	1 1 0,6	327/>	637,5
/>''	8, i		2,o	1,0	V	1,4	1,0	0,6	H,i	32,8	65,9
V	455,5	213,5	58,3	110,4	52,.	33,3	05,2	24,9	509,o	831,o	2343,i
e	250,5	105,7	28,2	59,1	25,i	15,6	31,7	12,9	232,4	368,i	H29,t
Ca	81,i	51,4	25,5	19,6	12,5	14,6	9/	0,o	122,6	363,7	706,9
/i	562,2	SO i j3	177,3	131,4	83,9	97,7	72,4	44,2	765,4	2271,2	4562,9
,s	09,4	44,o	21,8	—	—	—	—	—	—	—	135,2
J)/i	201,«	128,o	63,1	47,.	30,i	35,o	26,o	1 5,9	274,4	814,3	1635,7
,)	480,6	236,8	66,7	113,4	56,i	36/	60,8	28,9	52l,o	869,0	2409,9
c	827,i	M8,.	93,3	195,2	82.7	51,6	104,7	42,6	767,4	1215,i	3728/.
	37,g	23,2	I 1,8	0,t	5,8	0,8	4,6	2,8	56 ’s	168,8	327,3
II	787,2	370,7	1 1 1 ,5	189,i	89,7	03,5	96,s	43,8	863,8	1559,8	4175,9
c	712,7	452,7	224,6	151,o	96,4	112,3	82,2	50,2	888,o	2034,9	f) 1 ()5,u
1)	1509,3	713,7	223,i	355,7	168,9	123,5	191,5	87,4	1562,6	2898,n	7834,2
Summa	304,0,8	i 1560,3	571,5	704,9	360,8	306,i	375,1	184,2	3371,2	7261,5	17742,4

* 8, .1, S, beteckna'' Statens Jernvilgsstatistik,

- 12 -

A) Byrå-afdelningen

B) Ban-afdelningen

C) Trafik-afdelningen

D) Maskin-afdelningen och förrådet.

De under dessa rubriker upptagna postenia hafva allt efter deras natur blifvit
fördelade på de olika vagnslagen efter någon af de i tab. I angifna fördelningsgrundcrna.
Innan jag går att i detalj angifva, huru denna fördelning skett, vill
jag här meddela slutresultatet, hvarvid jag sammanfört de poster, på hvilka inom
samma afdelning samma fördelning blifvit använd. Se Tab. II.

Jag vill nu ange, hvilka poster ingå i de i denna tabell angifna summorna,
samt motivet till att den anförda fördelningen blifvit använd.

A. Byrå-afdelningen.

Utgiftssumma 827,3 tusen kronor.

Att fullt rättvist fördela denna låter sig naturligtvis ej göra, än mindre lönar
det sig att här skilja på de särskilda i densamma ingående posterna. Som emellertid
förvaltningens dyrhet sammanhänger med och torde vara i någon mån proportionel
mot trafikens intensitet, som lämpligast mätes af det utförda antalet vagnaxelkm,
har jag fördelat de i denna afdelning ingående utgifterna efter dessa, d. v.
s. efter fördelning a).

B. Ban-afdelningen.

Enligt fördelning a) har jag här utproportionerat följande poster:

Aflöning till tjensteman och kontorsbetjente
,, ,, banmästare och materialvakter

Inkvartering...........

Bränsle............

Beklädnad...........

Kontorskostnader.........

Summa

på samma grunder som användts för byrå-afdelningen.

Tusen kr.

198,6

178.8

22.1

48,9

164.9

29.2
_687,r

Fördelning (i)

Underhåll af spårvexlar 65,9 *.

Jag har betraktat försämringen af spårvexlarne proportionel mot den öfver de
samma gående tyngden, och derföre fördelat kostnaden efter bruttotonnkiloineter.

Fördelning y)

Aflöning till ban-, grind- och brovakter . . . 1049,1

Underhåll af banvallen........ 14 7,o

,, ,, broar och kulvertar.....100,i

Utgifterna äro öfverallt uttryckta i 1000-tal af kronor.

- 13 -

Underhåll af afloppstrummor....... 10,2

,, ,, vägar, vägportar och öfvergångar 32,9

„ „ stängsel.........123,4

,, ,, husbyggnader.......157,1

,, ,, bangårdsmaskiner...... 77,7

„ ,, stationsplaner, lastkajer, platformar

in. m.......... 78,6

Planteringar............ 64,2

Underhåll af vaktstugor och kurar.....101,6

„ ,, telegrafer........ 16,4

,, ,, signaler......... 19,6

Materialförbrukning och signalering .... 19,o

Inventariers underhåll och förbrukning . . . 11,4

Expropriationsräntor och kontributioner ... 3,o

Snöskottning samt underhåll af plogar in. in. . 115,5

Reseersättningar........... 35,6

Sjukvård och begrafningshjälp...... 44,6

Diverse, deribland sotning af eldstäder . . . 30,3

Förändringar af byggnader och anläggningar . 105,8

Summa 2343, i

Den största häri ingående posten är utgifterna för ban-, grind- och brovakter,
som öfverstiger eu million kronor. Det torde ej vara oberättigadt att anse kostnaden
för desse betjente vara proportionel mot de å banorna tillryggalagda tågkilometerna.
Visserligen är det antagligt, att särskildt nattsnälltågen medföra proportionsvis högre
utgifter för banvakter etc. än andra tåg, men i brist på utredning öfver denna fråga
har jag måst såsom en approximation använda fördelning y) *.

Underhåll af banvallen, broar etc. kunde man möjligen anse äfven sammanhänga
med tågens hastighet i likhet med hvad längre ned antages om utbyte af sliprar och
räler in. in. Emellertid har jag i likhet med Bank, hvilken söker visa, att tågens
hastighet med afseende på jernvägens s. k. ”Unterbau” spelar eu relativt obetydlig
roll, gjort fördelningen af dessa kostnader efter tågkilometer. Häri har jag ock fått
understöd af Direktör Agrelius’ erfarna omdöme, hvilken jag i enlighet med komiténs
uppdrag rådfrågat särskildt rörande driftkostnadernas beräkning. Direktör Agrelius
har ock med utomordentligt tillmötesgående besvärat sig med att i detalj genomgå
mitt förslag till driftkostnadernas fördelning och, med undantag af några anmärkningar,
hvilka jag vid uppgörandet af detta definitiva förslag tillgodogjort mig, i det
väsentliga godkänt detsamma.

Efter fördelningen t'') = produkten af hastigheten och bruttotonnkm hafva följande
utgiftsposter fördelats:

Kigtning .... 161,7

Pålastning . . . 50,8

Utbyte af sliprar . 569,3

,, ,, räler . . 347,6

Summa 11 29,4

Att de hastigare tågen gifvetvis måste nödvändiggöra större utgifter på dessa
poster än ett lika tungt tåg, som framgår med mindre hastighet, är uppenbart. Ej

* Använder man fördelning r) kommer den på personvagnar belöpande andelen af dessa kostnader att
ökas med 70300 kronor.

- 14 -

häller torde det vara att befara, att för liten hänsyn tagits till hastighetens inflytande,
om man låter fördelningen ske efter produkten af hastighet och bruttotonnkm. .lag
hänvisar med afseende på det af någon författare framlagda förslaget, att i stället använda
produkten af bruttotonnkm-talet och hastighetens kvadrat, till Ranks, såsom
mig synes, träffande kritik, hvarjemte jag erinrar om hvad ofvan blifvit sagdt med
afseende på tågens transporthastighet.

C. Trafikafdelningen.

Efter a) hafva fördelats:

Aflöning till tågbetjeningen . . . 618,8
Kilometerpengar......... 88, i

Summa 706,fl,

hvilket torde tämligen nära träffa det rigtiga. De öfriga under denna afdelning ingående
aflöningarna till tjensteman och stationsbetjente etc. hafva deremot fördelats
efter bruttotonnkm, då dessa personer torde hafva mera besvär af att afsända eu
vagn med fraktgods än eu vagn med passagerare. Efter (i) hafva följande poster
fördelats: *

Aflöning till tjensteman........• . 1492,6

,, ,, stationsbetjening ...... 1679,6

Inkvartering............... . 348,9

Bränsle.................• . 108,9

Beklädnad................. 239,4

Kontorskostnader.............. 211,7

Signalering och''belysning inom stationerna 102,1

Eldning inom stationerna.......... 52,3

Diverse materialier för trafiken...... o 7,o

„ „ „ telegrafering ... 5,5

Inventariers underhåll och förbrukning . 71,o

Renhållning vid stationerna........ 58,3

Reseersättningar.............. 77,1

Sjukvård och begrafningshjelp...... 50,6

Ersättning för skadadt och förloradt gods 5,4

Diverse................... 22,5

Summa 4562,9

Slutligen har efter fördelningen £) d. v. s. efter personvagnaxelkin fördelats:

Signalering, belysning och uppvärmning ä bantågen 135,-'',

hvilken post tydligen kommer uteslutande persontrafiken till last, åtminstone hvad belysning
och uppvärmning beträffar.

Emot medtagande af några af de under />’) anförda posterna torde delvis befogade
anmärkningar kunna göras, såsom t. ex. med afseende på signalering och be -

w Några af komiténs ledamöter hafva uttalat som sill åsigt att aflöningen till tjensteman och betjente
vid stationerna — alltså de tre första af de ofvan upptagne posterna — borde lämpligare fördelas efter
tagkm (alltså fördelning Ö) i st. f. efter bruttotonnkm. eu åsigt som ju ock har mycket som talar för sig.
Man skulle i sådant fall få öka den på persontrafiken belöpande kostnaden med 352000 kronor.

lysning inom stationerna, hvilken post enligt Dir. Agrclius borde komma persontrafiken
mer till last likasom med afseende på eldning inom stationerna. Men å andra
sidan finnas äfven åtskilliga poster såsom t. ex. inventariers underhåll och förbrukning
(pressenningar in. in.), hvilka mera torde tynga på godstrafiken än fallet blir
efter fördelning fl). Som för öfrigt dessa poster ej äro stora, bär jag ej ansett mig
för dem behöfva göra någon afvikning från den ursprungliga fördelningsplanen.

I). Maskin-afdelningen och förrådet.

Här återfinna vi de största utgiftsposterna, men tillika dem, som man har lättast
att få rationelt fördelade.

Jag anger här på en gång efter hvarandra posternas fördelning.

Fördelning /i.

Reparationer och afskrifningar å vagnar..... 1270,2

Vagnars smörjning och putsning......... 305,5

Summa 1635,7

Fördelning fl.

Gemensamma omkostnader............. 269,4

Aflöning till lokomotivförare............ 503,6

,, ,, eldare................. 413,1

,, ,, pumpare och kolvakter....... 276,8

Inkvartering till nämde betjente ......... 150,6

Kolpremier och kilometerpengar till d:o..... 381,1

Beklädnad till d:o................. 21,5

Inventariers underhåll och förbrukning...... 32,9

Lokomotivstalls och vattenstationers eldning, belysning
in. m.................. 222,5

Reseersättningar till ofvannämde betjente..... 29,8

Sjukvård och begrafningshjälp till d:o...... 8,3

Gemensamma omkostnader............. 102,5

Inventariers underhåll och förbrukning ...... 57,8

Summa 2469,9

Fördelning e.

Förbrukning af bränsle för lokomotiven..... 2004,2

,, ,, diverse materiel för d:o..... 47,3

Reparation och afskrifningar å lokomotiv och

tendrar.....................1313,8

Maskinernas smörjning och putsning....... 329,8

Förändring af inventarier (lokomotiv och vagnar) 33,5

Summa 3728,6

Bär skulle måhända den anmärkningen med fog kunna göras, att lokomotivförarnes
aflöning är högre å snäll- och person-tåg än å andra tågslag, och att derföre
denna utgiftspost och måhända någon annan liknande borde före hd as med hänsyn
tagen till tågens hastighet. Emellertid torde näppeligen detta gälla om aflöningen

- 10

beräknas per tagkm för de olika tågslagen, snarare blir väl då godstågslokomotivens
förare bättre stälda, noll å andra sidan synes sniilltågens (och persontågens) ökade
andel i driftkostnaden vara väl tillgodosedd, då e) fördelning blifvit använd för
fördelningen af utgifterna för bränsle, reparationer in. in., Indika utgiftsposter äro
de största inom jernvägens hela utgiftsstat.

Af ofvanstående beräkningar erhåller man slutligen följande resultat:

Tab. III.

Driftkostnad i 1000 kronor.

Person-

vagnar

Pack-

vägnar

Post-

vagnar

Gods-

vagnar

Summa

Snäll- och person-tåg
Blandade tåg . . .

Gods-tåg.......

3046,s
1560,3
571,5

704,9

360,8

306,i

375^1
184,2

3371,2

7261,5

4126,8
5476,5
8139,i !

Summa.........

5178,6

1371,8

559,3

10632,7

17742,4

Härur erhåller man följande öfversigt öfver dessa utgifters fördelning på tågkil),
vagnaxelkm och bruttotonnkm.

Driftkostnad i öre.

pr tågkm.....	S. o. P. tåg	BI. tåg	Godståg-
. . 155,6	160,4	206,5
,, vagnaxelkm . . .	. . 6,9	5,3	3,7
,, bruttotonnkm . .	1,3	1,1	0,4

Per personkm belöper sig utgifterna för persontrafiken till 2,28 öre. Betraktas
på grunder som längre fram anföras, utgiften för en 2:dra klass passagerare såsom
dubbla utgiften för eu resande i 3:dje klass, samt för en lista klass passagerare såsom
den 4-dubbla, så finner man kostnaden per personkm uppgå till 1,73 öre.

Utgiften per godstonnkm uppgår till 2,35 öre eller nästan till samma belopp som
utgiften per personkm.

Jämföras utgifterna för de olika slagen af trafik med motsvarande inkomster,
kommer man till följande resultat.

Enligt S. J. S. finner man:

inkomsten af försålda personbiljetter = 8489,2

,, „ extra persontåg . . . . = 23,9

„ „ fångtransporter . . . . = 52,G

Summa 8565,7.

Inkomst af resgods........... 189,o

- „ „ ilgods............ 1084,2

Summa inkomst af packvagnarne 1273,2.
Inkomst af posttrafik.......... 636,2,

samt af godstrafiken, sedan inkomsten af ilgods fråndragits

16498,7;

allt uttryckt i 1000-kronor.

På förhållandet mellan utgifter och inkomster, hvilket tal (= k) val'' vår hufvuduppgift
att här bestämma, erhåller man slutligen följande värden:

Förhållande mellan driftkostnad och inkomster i procent.

personvagnar . . . 60,4 °,

packvagnar .... 107,7

postvagnar..... 87,9 *

godsvagnar .... 64,4

Hela trafiken 65,8.

Rättvisligen torde en del af utgifterna för packvagnarna böra falla persontrafiken
till last. Det torde derföre vara rättast att förfara så, att man antager att inkomsterna
för ilgods och resgods äro tillräckliga för att åt denna trafik ge proportionsvis
samma afkastning, som åt hela jern vägstrafiken i medeltal, d. v. s. att
utgifterna skulle uppgå till 65,8 °/0 af inkomsterna, som belöpa sig, såsom vi nyss
funnit, till 1273200 kronor. Den motsvarande kostnaden skulle då uppgå till 837300
kronor, och resten 534500 kr. bör således räknas persontrafiken till last.

Yi finna sålunda såsom slutsumma för persontrafikens driftkostnader krono]1
5713100 eller 66,7 °/0 af motsvarande utgifter.

Talet k skalle således hafva värdet

u = 0,667. **

Man bör nu ställa sig den frågan: huru noggrant kan detta värde på k anses
vara bestämdt? Åtskilligt i den förut gjorda fördelningen af driftkostnaderna innebär
onekligen diverse antaganden, som ej strängt låta sig leda i bevis. Man kan
emellertid på åtskilliga grunder, såsom jag tror, förvissa sig om, att detta värde
åtminstone ej är för litet.

Det förnämsta stödet härför är, att äfven om man ville gå så långt, att man
fordrade att alla de i driftkostnaden ingående posterna skulle fördelas efter produkten
af hastigheten och bruttotonnkilometertalet, så skulle likväl k ej ökas mera än till

0,704,

hvarvid likväl ingen hänsyn är tagen till packvagnarnas deficit.

Vidare har jag från annat håll, särskilt af Dir. Agrelius, fått, oberoende af denna
räkning, bekräftelse på mitt resultat. Dir. Agrelius finner sålunda för år 1896
driftkostnaden för godstrafiken å statens jernvägar uppgå till 10729000 kr. samt för
persontrafik inkl. post, resgods och ilgods till 8672000, hvilket ger, järn förd t med
motsvarande inkomster, och utan afseende fäst vid posttrafikens mindre tillfredsställande
inkomster

u = 0,684.

För samma år har jag enligt liknande metod som ofvan erhållit

K = 0,621.

* För att posttrafiken skall ge samma utgiftsprocent som ("ifrig trafik fordras ott tillskott af postmedel
af 214000 kronor.

** Tar man hänsyn till do ä sidorna 12 och 13 föreslagna förändringarna skulle k ökas till 0,7if».
Äfven med användande af detta värde pa k skulle emellertid ingen ändring ske i do i det följande gjorda
slutsatserna, hvarom man kan öfvertyga sig genom en enkel undersökning af vinstekvationen.

- 18 -

Ytterligare skäl skulle kunna anföras för att det funna värdet på k ej är för
litet, och då jag till grund för de följande beräkningarna liksom ock för de å de
bilagda planscherna uppritade vinstkurvorna, har användt värdet u — 0,7OO, torde man
lugnt kunna anse resultaten för så vidt de bero på värdet på konstanten u ej vara
för sangviniska. Jag erinrar för öfrigt om den i inledningen citerade satsen, att ju
lägre u är desto större blir nettobehållningen vid hvarje förändring af trafiken.

Att för öfrigt u ej till sitt värde förändrats väsentligt från år till år, finner man
af den i bilagda tab. A gjorda sammanställningen af förhållandet mellan totala driftkostnaden
och inkomsterna å statens jernvägar.

3. Driftkostnadernas ändring med trafikens tillväxt. Bestämning

af talet A *).

De erfarenhetsrön, som skulle erfordras för bestämning af detta värde, äro ytterst
sparsamma. De länder, i Indika någon väsentligare trafikökning genom nedsättning
i tariffen har förekommit, äro synnerligen tystlåtna med afseende på storleken af de
genom den skedda trafikförändringen förorsakade utgifterna. Att jemföra olika banor
med hvarandra stöter på den svårigheten, att det blir vanskligt att bedöma, huruvida
skilnaden i driftkostnader beror på skilnaden i trafik eller måhända på olika
förvaltningssätt, lokala förhållanden eller dylikt.

Från statens jernvägstrafik låter sig svårligen någon upplysning om sammanhanget
mellan trafikens tillväxt och driftkostnadernas ökning dragas. Den i slutet
anförda tabellen (Bil Tab. A) visar visserligen att såväl trafiken (räknad per kilometer)
som driftkostnaden hafva undergått tämligen stora variationer, men af trafiken
på en bana, som ökas i längd med i medeltal 90 km. om året och dertill i ett land
med så varierande befolkningstäthet som Sverige, kan man ej gärna vänta sig vinna
någon upplysning om sammanhanget mellan driftkostnaden och persontrafiken per
kilometer af banlängden. Jag har också förgäfves sökt få fram något sannolikt
resultat i denna fråga ur statens jernvägstrafik.

Jag har likaledes utan någon framgång genom betraktelser öfver hvarje utgiftsposts
natur och dess sammanhang med trafikens storlek sökt vinna någon upplysning
i frågan. Man kan visserligen på detta sätt bilda sig en ungefärlig föreställning
om Indika och huru stor del af omkostnaderna för närvarande kunna anses
bero på resornas längd och Indika utgifter som häraf äro oberoende **). Men huru

*) För att genom ett exempel klargöra sammanhanget mellan olika x-värden och driftkostnadens tillökning.
skola vi exempelvis antaga att antalet resande skulle fördubblas. Det tillskott i kostnad som häraf
skulle bli eu följd vid olika värde på x framgår af följande tabellariska sammanställning:

/.	Tillskott i driftkostnad
o.n	0,o °„
0,1	7.2 ..
0.2	14.9 ..
0.3	23,i ,.
0,4	31,9 ..
0.5	41.4 ..
0,s	Öl,c ,,
0,7	1)2,5 ,.
0,8	74,1 ..
0,!.	80.6 „
1,0	lOO.o .,

**) Se härom bland annat Hanks ofvan anförda arbete.

- 19 -

dessa tal förändras med tratt k intensiteten synes vanskligt att på detta sätt sluta sig
till. Bland annat liar jag i öfver två veckors tid bemödat mig att finna något lagbundet
sammanhang mellan stationernas utgifter och trafikens storlek *, utan annat
resultat än att jag funnit klokast att kasta alla räkningarne i papperskorgen.

Något mer fruktbärande har det visat sig att i detta afseende undersöka de
enskilda banorna i Sverige, dervid jemförande en och samma bana med sig själf
under olika tider, på Indika banans medellängd varit väsentligen densamma. De
uppgifter jag härvid användt finnas sammanförda i bifogade tabell B öfver de 10
största enskilda banorna i Sverige, för Indika uppgifter finnas tillgängliga för de 20
sista åren.

Jag har vid behandlingen af dessa banor gjort det antagandet att ökningen i
driftkostnaden för en personkul, är lika med ökningen i driftkostnaden i medeltal
för eu godstonnkm., dervid stödjande mig på det i föregående afdelning funna resultatet,
att omkostnaden för dessa båda trafikenheter för närvarande äro lika å statens
jenrvägar. Detta antagande kan naturligen ej vara strängt riktigt, åtminstone ej i
afseende på alla enskilda jernvägar. Materialet visade sig emellertid vara för ofullständigt
— d. v. s. förändringarna i antalet utgjorda person- och godskm äro för
små — för att kunna med fördel läggas till grund för en noggrannare kalkyl. Jagliar
derför ej häller kunnat lägga synnerligt stor vigt vid det ur de enskilda jernvägarne
erhållna resultatet.

Genom att enligt detta antagande jemföra trafiken under åren 1877—86 med
trafiken under åren 1887—95 har jag funnit följande värde på talet Å.

Bergslagernas jernväg 0,547

Stockholm — Westerås—Bergslagens jernväg (1,042)
Oxelösund — Flen—Westmanland ,, 0,233

Nässjö—Oskarshamns ,, 0,595

Upsala—Gefle ,, 0,161

Karlskrona—Wexiö „ 0,806

Frövi—Ludvika „ 0,143

Gefle—Dala ,, 0,359

Helsingborg —Hessleholm ,, 0,744

Ystad—Eslöf ,, 0,825

Köping—Hult ,, 0,193

Medeltal 0,461

Vid medeltalets beräkning har Stockholm Westerås—Bergslagens jernväg
aldeles lemnats ur räkningen. Hvarifrån det stora värde på Å för denna jernväg
härrör, har varit mig omöjligt att utransaka. Tv eu utgiftstillökning, som skulle
växa lika hastigt som trafikens tillväxt, måste i alla händelser betraktas såsom någonting
abnormt.

Tar man i betraktande att af de ofvan upptagna jernvägar, hvilka ge ett värde
på Å större än medeltalet, Karlskrona—Wexiö jernväg samt Ystad—Eslöfs under de

* .Tåg utgick från det såsom det vid första påseendet synes rätt plausibla — antagandet att de
olika stationernas utgifter i hufvudsak berodde på antalet af de från desamma afsända och till desamma
anlände resande och godskm. Det visade sig emellertid efter många fåfänga försök att något orsakssammanhang
af donna art ej existerade, fastmer voro stationernas utgifter influerade till stor del af andra
orsaker, såsom af antalet i stationen ingående bibanor och annat mera; men det lyckades mig ej att finna
något allmängiltigt uttryck för stationernas utgifter.

- 20

medtagna 19 åren, såsom af tabellen synes, hafva att uppvisa eu relativt obetydlig
trafiktillökning, livilket gör att bestämningen af X för dessa jernvägar blir osäker,
så får man måhända vara berättigad antaga, att det erhållna medelvärdet ej kan
afvika mycket från det rigtiga, eller åtminstone ej behöfver anses väsentligen för litet.

Utan förändring af biljettpriset sker i allmänhet ingen större förändring i trafikens
intensitet. Det är därföre icke att vänta, att man från de svenska jernvägarna,
der endast obetydliga prisändringar egt rum, skulle kunna iakttaga några
väsentliga förändringar i antalet utgjorda personkilometer. Värdet på X måste
derföre bli tämligen osäkert bestämd, om man ej skulle ha bättre statistiskt material
att tillgå för dess beräkning. Lyckligtvis finnes det ett land, Ungern, från livilket
man nu har nära tioårig erfarenhet af den inverkan en större prisnedsättning haft på
trafikens storlek, och det publicerade statistika materialet är tillräckligt omfattande för
att man skall kunna få en ganska noggrann föreställning om utgifternas för persontrafiken
förändring och dermed ock ett jemförelsevis mycket säkert värde på kvantiteten
X.

De ungerska jern vägarna deltaga i ”Verein Deutscher Eisenbahnvenvaltungen”
ocl^ denna förening utgifver årligen statistiska underrättelser från alla i föreningen
ingående banor. Dessa uppgifter äro uppstälda ungefär på samma sätt som vår jernvägsstatistik,
och särskildt äro utgifterna angifna i det närmaste lika fullständigt som
hos oss. Man kan således med användande af samma metod, som i föregående kapitel,
särskilja den del af utgifterna som härrör från persontrafiken från de öfriga
utgifterna, och sålunda beräkna driftkostnadernas tillväxt och talet X.

Alldeles fullständiga äro, såsom nämndt, de i statistiken förekommande uppgifterna
icke. Sålunda finnas antalet axelkm för person- och godsvagnar, men ej fördelade
på olika^ tågslag. Uppgift på medeltyngden af en personvagnaxel, en godsvagnaxel
samt på lokomotiven saknas. Dessa tal har jag derföre måst supplera med
motsvarande uppgifter rörande de svenska jernvägarna, hvarvid jag likväl tagit
hänsyn till andra i ”Statistische Nachrichten” förekommande uppgifter, för så vidt
dessa kunnat ge någon ledning. Några större fel i fördelningen anser jag ej härigenom
hafva uppkommit.

De ur S. N. * hämtade primäruppgifterna rörande trafiken äro följande:

Ungerska Statsbanorna.

Trafikerad bana i kilometer.

1888 51(52

1892 7481

1896 7675.

Tågkilometer pr hankm.

1888	Snäll- och persontåg	Blandade tåg	Godståg	Summa
1020	753	1692	3465
1892	1983	647	2125	4706
1896	2411	675	2693	5777

Med S. N. betecknar jag här och i det följande: ”Statistische Naehrichten von den Eisenbahnen des
Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltuiigen”.

- 21

Axelkilometer pr bankm.

	Person- vagnar	Gods- vagnar	Summa
1888	21386	131017	152403
1892	42364	172555	214919
1896	58790	211000	269790

Som längden trafikerad bana ändrats rätt betydligt under de S år, vi här taga
i betraktande, så har det varit nödvändigt att reducera de i statistiken angifva talen
efter bankm, såsom ofvan skett. Detta har äfven af en annan anledning visat sig
nödvändigt, enär nämligen i åtskilliga af de uppgifter, som återfinnas i S. N., några
af den ungerska staten förvaltade enskilda banor medtagits jämte statsbanorna. Detta
finnes dock alltid angifvet, och när man reducerar till bankm. blir denna ojämnhet
i uppgifterna annullerad. Anmärkas bör att dessa enskilda banor, om hvilka det
här är fråga endast hafva en längd af cirka 150 km och således föga inverka.

Med afseende på de i S. N. angifna utgiftsposterna är att anmärka, att under rubriken
”Allgemeine Yenvaltung” (= Bvråafdelningen) förekomma några poster, som
icke i egentlig mening kunna räknas till jernvägens driftkostnader, såsom ”Steuern”,
”Verffutäng fur Ueberlassung åder Mitbenutzung von Bahnanlagen (nåck Abzug der
Einnahmen) in. in. Dessa poster hafva vid beräkningen uteslutits, och på byråafdelningen
endast medtagits aflöning till personal samt ”Sachliche Ausgaben”.

På grund af de ofullständiga uppgifterna rörande trafikkvantiteterna (axelkil! etc.)
har jag ansett det onödigt att utföra beräkningen af den på persontrafiken belöpande
andelen för hvarje post särskild!, utan har jag fördelat hvarje afdelning för sig sålunda:
byråafdelningens utgifter efter fördelning a) (vagnaxelkm); banafdelningens
efter y) (tågkm), trafikafdelningens efter (3) (bruttotonnkm) och slutligen maskinafdelningens
efter i-) (produkten af hastigheten och bruttotonnkintalet).

Resultatet af denna beräkning synes af tabellen å nästa sida der tillika motsvarande
poster för'' de svenska statsbanornas persontrafik för år 1895 finnas angifna.

Ur denna tabell finna vi nu följande värden på Å:

ur trafiken 1892 jemförd rtied 1888 ..... ,4=0,339

„ „ 1896 „ „ 1888 . . . . . k — 0,532

Medeltal Å = 0,435

Detta värde på Å skulle motsvara att vid en fördubbling af trafiken omkostnaderna
skulle växa med 35 °/0. Som jag antagit att vid eu fördubbling af trafiken
utgifterna skulle växa ej mera än 41 (motsvarande A = 0,5), finna vi att resultatet
från Ungern ligger under det af mig antagna värdet för utgifternas tillväxt.

Förutom utgifterna har jag i ofvanstående tabell sammanställt åtskilliga andra
uppgifter rörande de ungerska statsbanorna, samt för jemförelsens skull angifvit motsvarande
tal för de svenska statsbanorna. Denna tabell ger anledning till synnerligen
intressanta jemförelse!'' mellan de svenska statsbanorna nu och de ungerska
statsbanorna år 1888, alltså före den stora tariffreformens införande i detta land.
Man finner sålunda att antalet utförda personkm per bankm på de båda banorna
äro nära lika, likaså utgifterna för trafik- och maskinafdelningen; vidare öfverensstämma
inkomsterna i det närmaste äfvensom antalet i trafiken använda vagnaxlar

- 22 -

Tab. IV.

Inkomster och Utgifter för persontrafik i tyska Mark.

Per bankilometcr.

	Svenska Stats- banorna	TJngei	ska Statsbanorna
1895	1888	1892	1896
Byrå-afdelniugen.........	24	41	59	94
Ban-afdel ningen.........	458	931	1127	1381
Trafik-afdelningen........	422	411	642	937
Maskin-afdelningen.......	854	851	1249	1700
Utgifter Summa.........	1758	2234	3077	4112
Inkomster.............	2856	2888	3861	5092
Utgiftprocent...........	Öl,-. °/0	77,3 °/„	79 7 °/	80,» V.
Inkomster—Utgifter.......	1098	654	784	980
Antalet resande.........	1710	1114	3841	4671
„ personkilometer.....	76500	70600	181500	222200
Vagnaxelkilometer........	26000	21400	42400	59600
Utgift per vagnaxelkm, Pfennig	6,76	10,44	7,26	6,90
„ „ personkm „	2,30	3,16	1,70	1,3.
„ „ resande, Mark ....	1,03	2,oi	0,80	0,88
Resande per vagnaxel......	2,o,	3,30	4,30	3,7»
Besatta platser i procent ....	20,59	22,2i	26,66	(22,97)
Antal vagnaxlar.........	0,55	0,52	0,62	0,77
Banlängd.............	3269	5162	7632	7827

(allt per bankm). Det hela visar att man näppeligen kan finna ett land mera lämpligt
att jemföra med Sverige i jernvägstrafikhänseende än Ungern före 1889.

Med afseende på medeltalet besatta platser i procent af hela antalet platser i
vagnarna måste tyvärr år 189G uteslutas från jemförelsen, enär i statistiken för detta
år nä ruda tal är angifvet ej för de ungerska statsjernvägarna enbart utan i medeltal
för en mängd enskilda ungerska banor jemte statsbanorna. Detsamma är förhållandet
med de för år 1892 och 1896 angifna antalet vagnaxlar per bankm. Man kan således
ej häraf draga någon bestämd slutsats rörande vagnparkens tillväxt, om det
också kan antagas att ofvanstående tal ej böra afvika mycket från de för ungerska
statsbanorna gällande, om man tar i betraktande att de angifna talen äro beräknade
för bankilometer.

4. Sammanhanget mellan antalet resande och biljettpriset.

Bestämning af talet ,a *).

Med afseende på hvad som erfordras för besvarandet af denna fråga är materialet
fullständigare än fallet var i afseende på talet A. 1 sjelfva verket kan man
angripa detta problem från många olika synpunkter och det lyckliga är att alla leda
i det närmaste till ett och samma resultat.

* För att klargöra hvilken betydelse de olika värdena af ft liar, anför jag till belysning följande:
Antagom exempelvis att priset halfveras. så erhåller man för olika /^-värden följande antal resande, jemfördt
med det nuvarande: (se nästa sida!)

23 -

De» vigtigaste och allsidigaste belysningen erhäller tragan om talet fi ur eu
märkvärdig lagbundenhet, som förefinnes i afseende på antalet resande på olika
distanser å ett jern vägsnät, ett förhållande som uttryckes genom den s. k.

Reselagen.

Denna märkliga lag, som först blitvit uttalad af Lduard I/ill *, Oberinspektor
der österreiehischen Nordwestbahn, utsäger att . antalet resande, som^ under en viss tid
å ett jernvägsnät tillryggalägga ett visst antal — x — kilometer, står i ett enkelt samband
med detta kilometertal, nemligen så att antalet ändras omvändt proportionell mot
afståndets kvadrat. Om sålunda t. ex. 1000 resande under ett ar hafva köpt biljett
för resor af, låtom oss säga, ISO km. längd, så är antalet resande å 90 km:s reslängd
4000, å 60 km:s 9000, å 860 km:s 225 etc.

Från denna lag finnes det emellertid åtskilliga undantag:

1) Lagen synes ej stämma på större distanser; den ger der alltid för stort antal
resande.

2) Den ger äfven på små afstånd lör stora resultat.

3) Förutom afståndet inverkar äfven stationernas storlek pa de resandes antal.

4) Det är endast å sådana jernvägsnät, pa hvilka en kilometertariff tillämpas,
som man kan använda reselagen i dess förut framstälda form. \ äxer priset ej proportionel
mot afståndet, så måste reselagen formuleras på annat sätt; och innebär
detta sistnämda förhållande den hufvudsakliga betydelsen af denna lag för vårt nu
föreliggande ändamål, nämligen bestämmandet af talet /c

Men låtom oss, innan vi gå vidare, göra eu jemförelse mellan denna lag och
exempelvis trafiken å de svenska statsbanorna. För dessa sistnämda har jag erhållit
följande värden på antalet resande å olika distans under åren 1889, 92, 94 och 96 **
uttryckta i procent af hela antalet resande:

Resande i procent.

Km.	1889	1892	1894	1891)	Reselagen
i-	10	24,25	24,86	25,49	28,97	(85,45)
n-	20	33.23	33,10	33,33	30,89	38,8.5
21-	30	11,00	1 1 ,01	10,73	12,20	1 3,56
31-	40	8,02	7,67	7,68	7,95	0,89
41-	50	5,35	5,24	5,15	4,51	4,17
Öl	100	9,87	9,92	9,73	8,75	9,18
101-	200	4-,28	4,32	4,27	3,55	4,6(J
201-	300	1,50	1,64	1,52	1 ,60	1 ,96 ;
301-	400	1,07	0,96	0,91	0,67	0,79
401-	500	0,66	0,76	0,68	0,56	0,47
501	1000	0,57	0,56	0,54	0,58	(1,96

Aittal resande:

H 1,5 2,s gånger det nuvarande antalet

1.6 d,u ,, ,,

1.7 3,2 „ ., „

1.8 3,.I „ ,, „ ''!

1.2 3,7 ,, ,, „ j?

2,0 >, „ ,i »

* Se E. Lill: "Oas Koispgesetz lind snille AnwenduTig auf den E isen halm verltehr.” Wien 1891.
** Beräkningarna äro utförda af jernvägens statistiska kontor;

- 24 -

Med afseende på beräkning af reselagens tal hänvisas till efterföljande Not II.
Inkomsten kan på samma sätt på förhand beräknas. Man får

Inkomster i procent.

Km.	1889	Reselagen
1- 10	4,12	(57,3i)
11- 20	11,84	14,87 I
21- 30	7,80	8,87
31- 40	7,34	6,34
41- 50	0,85	4,94
Öl- 100	17,02	16,76
101- 200	14,43	1 7,00
201- 300	8,05	9,96
301- 400	7,45	7,00
401- 500	7,82	5,50
501-1000	8,24	(17,20)

Förklaringen af afvikelserna från reselagen beträffande de längre distanserna beror
på den omständigheten att jernvägsnätet är af begränsad längd, hvaraf alltid måste
följa att så snart man kommer till distanser, 30m äro någon betydligare kvotdel af
hela jernvägens längd, de enligt reselagen beräknade talen måste bli för stora, hvilket
kan mycket enkelt matematiskt bevisas.

De stora städernas inflytande är lätt att skönja. Sålunda beror t. ex. den
omständigheten att enligt ofvanstående sammanställning antalet resande mellan
400 och 500 kr. är rätt betydligt större än det enligt reselagen skulle vara (reselagen
borde egentligen här ge större värden än erfarenheten) på trafiken mellan de
stora stationerna Göteborg och Stockholm, som faller inom denna afståndsgrupp.

Hvad afvikelsen för de små afstånden beträffar, så sammanhänger den helt enkelt
med i niet af längdenhet. Dttryckes distansen såsom den bör i stationshåll, och
ej i km, så försvinner skillnaden fullständigt. Jag hade trott mig kunna framlägga
f‘>r korn i ten eu fullständig sammanställning af reselagens resultat användande hela
Sveriges trafik under år 1895, men på grund af ett ännu ej utredt räknefel har jag
nödgats åtminstone uppskjuta detta. Emellertid torde efterföljande sammanställning
af en del af materialet vara tillräckligt för att hvar och eu kan öfvertyga sig om
reselagens allmängiltighet.

Ordnas trafiken efter stationshåll, erhåller man för eu del af 1895 års ankomsttrafik
omfattande 2598000 resande följande antal resande i procent af hela antalet
och härmed har jag jemfört motsvarande procenttal enligt reselagen, beräknad enligt
den i Not II gifna formeln

Stationshåll	a	beräkii.
1	42,9 \	43,9
2	21,1	22,0
3	10,4	9,8
4	6,4	5,5
5	3,7	3,5
6	2,7	2,4
7	2,1	1,8

—	25 -
Stationshåll	a	boräkn.
s	2,c,	1,4
9	1,3	1,4
in	1,0	0,9
13	0,41	0,51
IS	0,25	0,27
23	0,17	0,17
2S	0,13	0,11
33	0,06	0,08
3S	0,05	0,06

der a = antalet resande i procent.

Som man ser är öfverensstämmelsen så godt som fullständig.

Så snart fråga är om eu bana å hvilken en vanlig kilometertariff kommer till
användning — alltså en tariff, enligt hvilken priset för en resa är proportionel mot
den tillryggalagda våglängden — kunna vi alltså pasta att antalet lesande ändras
omvändt proportionell mot kvadratet på afståndet. Kommer deremot en tariff med
fallande skala i fråga, så är denna formulering af reselagen ej längre tillfyllest. I
sin stränghet lyder den sålunda:

Reselag: * Till hvarje jernvägsstation finnes ett för densamma karakteristiskt tal,
sammanhängande med stationens storlek. Om A och Ii äro tvänne stationer med de
karakteristiska talen mx och m2, så är antalet resande — a — mellan dessa stationer
uttryckt genom formeln

der y betecknar kostnaden för en resa mellan A och B. I kostnaden är härvid inbegripet
så vä! biljettpriset, som de öfriga kostnader en resa mellan dessa stationer
kan förorsaka den resande.

Om kostnaden förminskas till hälften så ökas antalet resande till det fyrdubbla.
Blir kostnaden dubbelt så stor, så minskas antalet resande till eu fjerdedel etc. Men
väl att märka måste man här med kostnad första saväl det biljettpris, jernvägen
fordrar af den resande, som ock de öfriga kostnaderna för resan, Indika senare vi
skola sammanfatta under benämningen den resandes sjelf kostnader.

Yi komma nu till lagens tillämpning på beräkningen af talet fi. Låtom oss för
ett ögonblick antaga, att de kostnader en resande har — utom biljetten — för att
förflytta sig från eu station å ett järnvägsnät till en annan skulle vara försvinnande
små och endast utgiften för biljetten behöfde tagas i betraktande. Antalet resande
mellan stationerna A och B skulle då bero på endast biljettpriset. Andras detta sa
skulle enligt reselagens senare formulering antalet resande mellan dessa stationen ändras
omvändt proportionell mot kvadraten på prisets storlek. Af reselagen följe!
alltså denna vigtiga konklusion med afseende på prisets sammanhang med antalet resande.
För talet p skulle häraf följa värdet

fi = 2.

Ku är ofvanståendc slutsats baserad på att inga andra kostnader än biljettpriset
för en resande funnes. I själfva verket är det ej så. Den resande behöfver mat
under resan, själfva tiden kostar pengar (försummad arbetsförtjenst etc). Dessa omständighetm-
tillsammans verka så att /< ej bör vara fullt så stort som nyss beräknadt
utan något mindre. Men man har i reselagen funnit en solid utgångspunkt

26 -

för behandling af frågan om sammanhanget mellan antalet resande och resornas
biljettpris.

Yi kunna i själfva verket med tillhjelp af reselagen skaffa oss en fullständig
öfversigt öfver talet ju:s olika värden. Uppenbarligen kan nämligen // ej under alla
omständigheter hafva ett och samma värde. Äro biljettprisen höga, och den resandes
sjelf kostnader jemförelsevis sina maste tydligen jx ha ett värde som ligger nära intill
2. Aro återigen billj ettprisen så små, att den resandes sjelf kostnader utgöra
största delen af resekostnaden, så inverkar en förändring af biljettprisen intet eller
högst obetydligt på antalet resande. Antag t. ex. att biljettpriset mellan Malmö och
Stockholm skulle vara 10 öre. Det är då uppenbart att om man skulle ytterligare
förändra biljettpiiset till 5 öre eller t. o. m. 1 öre man likväl ej härigenom skulle
skaffa sig många nya resande, om ens någon.

Mellan 0 och 2 maste talet Uggu och ju mer man sänker biljettpriset, desto
mindre blir fi. Så mycket säger oss reselagen.

För att komma längre måste erfarenheten ytterligare tagas till hjelp — reselagen
är ju själf eu erfarenhetssats — och det visar sig dervid, att de biljettpris som
hittills kommit till användning vid de europeiska jernvägarna äro så höga, att den
resandes sjel(''kostnader spela eu relativt liten roll för resefrekvensen och att således
talet ji är för närvarande tämligen nära 2. Erfarenheten från skilda länder visar
otvetydigt att så är fallet.

Från Ungern finnes mycket fullständig statistik öfver antalet resande på olika
distans, och man kan derföre vänta sig härifrån kunna få rätt god bestämning af
talet /<:s värde.

^ Di det i slutet anförda materialet rörande trafiken på de ungerska statsbanorna
1888 och 1894, hemtadt ur den af direktionen för do ungerska statsbanorna utgifna:
”Resultats du tarif par zones de 1889 å 1894 ineht” Budapest 1895, bär jag för de
olika zonerna erhållit följande värden på talet //.

zon		zon	JK
i	2,58	vin	2,44
ii	0,99	IX	1,29
in	0,63	X	1,06
1Y	1,80	XI	1,01
Y	1,18	XII	1,16
VI	1,88	XIII	3,14
VII	1,83	XIV	4,64

Medeltalet för de 7 första zonerna är //= 1 56 och för de 7 sista u = 2 li:
medeltal för det hela

JU — 1,83.

Lektor A. Söderblom har godhetsfullt ställt till mitt förfogande de upplysningar
rörande trafiken på Rysslands och Finlands statsbanor, som han vid sin resa på
komiténs uppdrag sistlidna vår i dessa länder förskaffat sig. Af dessa har jag beräknat
följande värden på ju.

Af trafiken i Ryssland åren 1894 och 1895

// = 2,41.

27 -

Af de finska statsbanornas persontrafik 1896 Maj —1897 Febr. jemförd med trafiken
1897 Maj—1898 Febr. har jag erhållit

fi = 2,43.

Slutligen har jag, för att äfven från inom Sverige samlad erfarenhet kunna kontrollera
värdet på denna för hvarje trafikförändring så ytterligt vigtiga kvantitet, låtit
utföra fullständiga undersökningar öfver den år 1894 i Aitg. införda s. k. Norrlandstariffens
verkningar. I den till denna skrift bifogade Tall. C har jag sammanställt
ankomst- och afgångstrafiken för alla de stationer norr om Bollnäs, för Indika denna
tariff'' användts år 1895, jemförda med motsvarande tal år 1893.

Slutresultatet af denna statistik är följande:

Antal resande

som användt ”Norrlandstariffen” år 1895

0—100 100— 200— 300— 400- - 500—

km 200 300 400 500 1000

1031161 51710 11436 6548 3109 10892

Antal resande 1893
mellan samma stationer.

0—100 100— 200— 300— 400— 500—

km 200 300 400 500 1000

977919 57671 13830 6405 1855 4441

Förhållandet mellan antalet resande å samma zoner 1895 och 1893,

följande:

Km	Förh.
0— 100	1,05
100— 200	0,00
200— 300	0,83
300— 400	1,02
400— 500	1,08
500—1000	2,45

bli sålunda

Norr!andstariffen börjar som bekant att skilja sig från den vanliga vid 300 km,
men före 400 km kan man cj vänta någon inverkan af densamma. För de två sista
zonerna har jag sålunda beräknat värdet på /<; medellängden för resor mellan 500
och 1000 km har jag funnit vara 587 km, mellan 400 och 500 var densamma 451
km, vid räkningarna har jag användt resp. 600 och 450 km. De /i-värden som
sålunda erhöllos voro följande:

ur zonen 400—500 km.

U 3,38

ur zonen 400—500 km.

/'' = 3,»7

således alldeles oväldigt stora värden på /t. Som enligt resclagen högre värden på
/< än fi — 2 ej kunna förväntas, så måste den stora stegringen i trafiken på Norrland

- 28

1S95 delvis bero på andra orsaker än den större prisbilligheten för resorna. Sådana
åro framförallt förbättrade tåganordningar, och dessa hafva utan tvifvel oek mycket
medverkat. Man skulle ock kunna tänka sig att åtskilliga förhållanden hafva inträdt,
som gjort de långa resorna öfver hufvud, ej blott på Norrland, särskildt begärliga
år 1895 och för att finna någon upplysning häröfver bär jag derföre ytterligare låtit
sammanställa alla resor till och från Stockholm öfver hela Sverige under åren 1892,
93, 95 och 96, dervid skiljande på trafiken söder och norr om Stockholm. Resultaten
voro:

Trafik från Stockholm norrut.

—	—	—	—
	0—100 km.	100—200	200—300	300—400	400—500	500—1000
1802	318803	9610	1592	4369	930	4379
1893	322234	9832	1502	4483	1108	4617
1895	373680	10271	1890	4598	1868	10505
1896	421990	10811	2268	4871	1803	10190
	Trafik från	Stockholm söderut.
	0—100 km.	100—200	200—300	300—400	400—500	500—1000
1892	156717	27396	24581	16004	22220	12959
1893	154985	29362	24174	17363	24658	13249
1895	173193	38907	29752	20810	25102	19917
1896	188453	38308	26020	21356	25334	18421

Man finner häraf, att en ganska märkbar förökning äfven i trafiken söderut
egde rum under åren 1895 och 96 å zonen 500—600 kilometer. Detta måste leda
till en förminskning i värdet på /a. Dividera!1 man derföre för hvarje år trafiken
norrut med trafiken till och från stationer söder om Stockholm, samt lägger de sålunda
erhållna kvoterna till grund för beräkning af /*, erhåller man slutligen

zon 400— 500 g = 3,38
„ 500—1000 g = 2,oo.

Som slutresultat af denna undersökning framgår således, att med mycket stor
sannolikhet g till sitt värde för närvarande ej kan vara synnerligen mycket mindre
än 2 (mindre än 2 bör det enligt reselagen vara), och näppeligen understiger 1,75.
Det är, i ord uttryckt: vid en halfvering af biljettpriset kommer de resandes antal
att sannolikt nära fyrdubblas- och åtminstone ökas till sitt tredubbla belopp.

5. Förslag till zontariff.

Resultatet af den föregående undersökningen är således följande.

1) u har ett värde som är mindre än 0,7 och större än 0,6.

2) ju ligger högst sannolikt mellan 1,75 och 2,o

3) Å torde till sitt värde ligga mellan talen 0,4 och 0,5.

- 29

Eller i ord uttryckt: 1) Förhållandet mellan utgifterna för persontrafiken och
motsvarande inkomster är 181)5 är ungefär 0,7;

2) Fn halfvering af biljettpriset för ett visst afstånd ökar antalet resande å
samma distans till minst det 3-dubhla.

3) Fn fördubbling af antalet resande ökar driftkostnaden för persontrafiken med
ungefär 40 %.

De värden, som vi nyss angifvit för A och //, gälla för den närvarande trafiken.
Yi hafva nyss sett, att g minskades, när priset nedsattes. Med afseende på A eger
ett liknande förhållande rum, endast att förändringen sker i motsatt rigtning. I
själfva verket är klart att om priset är ofantligt högt, och till följd häraf endast ett
fåtal resande finnes, så nödvändiggör eu förminskning, inom måttliga gränser, af detta
pris ingen förökning i driftkostnaderna, enär med det höga pris — som vi fortfarande
antaga fins, äfven efter förändringen — de förutvarande tåganordningarne
kunna användas oförändrade. /. måste alltså för höga värden på biljettpriset vara
mycket nära noll. Skulle åter antalet resande vara mycket stort, kan man mycket
väl tänka sig fåll, då eu fördubbling af de resandes antal måste leda till i det närmaste
en fördubbling af driftkostnaderna. I detta fall skulle A vara nära ett. Högre
kan det ej blifva, tv detta skulle förutsätta, att det vore dyrare att frakta de nytillkomna
resandena på den redan befintliga banan, än att för dessa samma resandes
befordran bygga en ny jernväg parallelt med den andra (med nya stationer etc.)

Trafikkonstanterna A och g — och i viss mening äfven k — äro således beroende
af trafikens storlek, och före hvarje ny tariff-förändring bör en ny bestämning
af dessa kvantiteter föregå.

Äfven för olika afstånd hafva talen k, A och g i allmänhet olika värden. I
den statistik, som för närvarande fins, åtminstone för Sveriges statsbanor, är emellertid
olika distansgrupper ej skilda från hvarandra, och man har derföre ingen möjlighet
att skaffa sig noggrann kännedom om huru trafikkvantiteterna bero på afståndet.
Emellertid låter det sig göra att bilda sig en ungefärlig föreställning om huru
härmed förhåller sig.

1 sjelfva verket bestå nämligen en jernvägs omkostnader för en resandes befordran
af tvänne delar, som redan länge brukat särskiljas vid undersökningar
öfver jernvägarnes driftkostnader. Den ena delen — de fasta driftkostnaderna
— äro de samma för hvarje resande, vare sig han tillryggalägga'' eu kortare eller
längre vägsträcka å jernvägen . Sådana utgiftsposter äro t. ex. kostnaden för biljettens
försäljning, stationsbetjeningens aflöning och i allmänhet stationskostnaden. Andra
utgiftsposter kunna åter betraktas såsom beroende af resans längd, såsom rörliga
kostnader. Sådana äro t. ex. bränsleåtgången, lokomotivförares aflöning otc.

Utan att ingå i någon närmare utredning af Indika kostnader, som höra till det
ena eller andra slaget — utan således att i detalj skilja hvarje utgiftspost i dess
fasta och dess rörliga del — kan man sluta sig till att kostnaden räknad pr kilometer,
som af den resande tillryggalägges, måste vara större för en resande å korta
håll än för sådana resande, som å jernvägen forslas längre sträckor.

Det är sålunda a priori att vänta, att kvantiteterna u och A hafva större värden
för korta än för längre resor. Enligt von der Lancken skulle t. o. in. för närvarande
driftkostnaden å korta båll öfverstiga jernvägarnes inkomster af motsvarande
trafik. D. v. s. u skulle här vara större än ett. De värden vi förut erhållit för u,
A och g äro medeltalet för alla distanser, och om vi nu i afseende på u erfara att
det för korta distanser är nära ett, och vi förut funnit att detsamma i medeltal har

- so -

värdet 0,7, så måste tydligen dess värde för långa distanser ligga under detta medelvärde
och u således för dessa afstånd vara mindre än 0,7.

Låtom oss nu betrakta de i slutet på Plansch I, II och III uppritade kurvorna
för jernvägens nettobehållning vid olika biljettpris och under antagande af olika
värde på A och /t. Yi hafva funnit att åtminstone för långa distanser följande värde
på trafikkonstanterna äro giltiga:

u = 0,7; A = 0,5; /< = 1,75.

Den mot dessa värden svarande kurvan för nettobehållningen återfinnes på Plansch
II. Följ a vi densammas lopp för olika värden på priset finna vi: 1) hvarje prisförhöjning
medför minskning af nettobehållningen, sålunda skulle en fördubbling af biljettpriset
(å långa distanser) minska jernvägens nettobehållning (af resande å denna
distans) med ungefär 30 010; 2) minskas biljettpriset så ökas nettobehållningen ända
tills vi kommit till ett pris som är ungefär 4 å 5 ggr mindre än det nuvarande pilset,
då nettobehållningen uppgår till sitt maximum, eller 60 °|0 högre än den nuvarande.
Minskas priset ännu mera kommer nettobehållningen åter att sjunka.

Den största nettobehållningen skulle således för stora distanser erhållas, om man
minskade biljetspriset till eu 1 j4 å *|5 af det nuvarande priset. Af skäl, som närmare
utvecklas i efterföljande Not I, har jag emellertid ej ansett mig böra gå längre
än till ett pris, som är 2 ''!, gånger mindre än det nuvarande för 600 km:s distans.

För korta afstånd, för närtrafiken, torde näppeligen med någon fördel eu nedsättning
i de nuvarande prisen kunna göras, af skäl som förut blifvit tillräckligt
framhållna. Jag kommer längre fram likväl att föreslå eu särskild nedsatt tariff för
små afstånd, dock under alldeles särskilda betingelser. Utan särskilda trafikanordningar,
som förminska de nuvarande dyra omkostnaderna för närtrafiken, kan ingen
annan nedsättning i biljettprisen för korta afstånd ske, än den som betingas af den
från många vigtiga synpunkter behj ärtans värd a önskvärdheten af att om möjligt afskaffa
alla slag af undantagstariffer å jernvägarne och särskild! tur- och retur-biljetterna.
Och detta kan så mycket hällre utan risk ske, som medelpriset för närvarande
under 50 km högst obetydligt skiljer sig från halfva tur- och retur-biljetternas
pris (so tabellen sidan 36).

Jag har på dessa grunder vid uppsättandet af mitt förslag utgått ifrån följande
två utgångspris: a) ett grundpris för korta distanser af 2,5 öre per km i tredje klass;
b) ett biljettpris för 600 km, som är 2 *|2 gång mindre än det nuvarande priset för
denna distans.

För öfriga distanser har priset bestämts af en tariffkurva, för hvilken finnes roredogjordt
i bilagan Not. III. Då emellertid en sådan tariffkurva ej låter sig strängt
bestämmas, förrän man noga undersökt trafikkvantiternas w, A, fi värden för olika
distans, så har jag ej ansett mig af den uppstälda tariffkurvan bunden mera än till
dess hufvuddrag och derefter är efterföljande zontariff uppstäld, som innehåller mitt
slutliga förslag.

Detta zonsystems uppställning är följande: Först komma 10 zoner å 6 km hvardera,
derpå 10 med 0 kilometers bredd, så 10 med eu bredd af 12 km, o. s. v. så
att zonbredden för hvar tionde zon ökas med 3 km. Priset för hvarje zon blir 15
öre 3:dje klass, 25 öre andra klass och 50 öre lista klass.

Med afseende på motiveringen för den antagna proportionen mellan prisen i de
olika klasserna hänvisar jag till Not. IY.

- 31 -

Tab. V. Förslag till tariff.

Zoner	km.		Pris		Zoner	km.	Pris	Zoner	km.	Pris
in	n	I	in	II	I	in	II	l
i	6	0,15	0,25	0,50	35	345	5,25	8,75	1 7,50	69	1026	10,35	17,25	34,50
2	12	0,30	0,50	1,00	36	360	5,40	9,00	18,00	70	1050	1 0,50	17,50	35,no
3	18	0,45	0,75	1,50	37	375	5,55	9,25	18,50
4	24	0,60	1,00	2,00	38	390	5,70	9,50	19,00	71	1077	10,65	17,75	35,50
5	30	0,75	1,25	2,50	39	405	5,85	9,75	1 9,50	72	1104	10,80	18,00	36,oo
6	36	0,90	1,50	3,oo	40	420	6,00	10,00	20, oo	73	1131	10,95	18,25	36,50
7	42	1,05	1,75	3,50						74	1158	11,10	18,50	37,oo
8	48	1,20	2,00	4,00	41	438	6,15	10,25	20,50	75	1185	11,25	1 8,75	37,50
9	54	1,35	2,25	4,50	42	456	6,30	10,50	21,oo	76	1212	11,40	19,00	38,00
]0	60	1,50	2,50	5,00	43	474	6,45	10,75	21,50	77	1239	11, 55	19,25	38,50
					44	492	6,60	11,00	22,00	78	1266	11,70	19,50	39,oo
11	69	1 ,65	2,75	5,50	45	510	6,75	11,25	22/,o	79	1293	11,85	19,75	39,50
12	78	1,80	3,co	6,00	46	528	6,90	11,50	23,oo	80	1320	12,00	20,oo	40,oo
13	87	1,95	3,25	6,50	47	546	7,05	11,75	23,50
14	96	2,1°	3,50	7,oo	48	564	7,20	12,00	24,oo	81	1350	12,15	20,25	40,50
15	105	2,25	3,75	7,50	49	582	7,35	12,25	24,50	82	1380	12,30	20,50	41 ,oo
10	114	2,40	4,00	8,00	50	600	7,50	12,50	25/o	83	1410	12,45	20,75	41 ,50
17	123	2,55	4,25	8,50						84	1440	12,60	21,00	42,oo
18	132	2,70	4,50	9,oo	51	621	7,65	12,75	25,50	85	1470	12,75	21,25	42,50 !
19	141	2,85	4,75	9,50	52	642	7,80	13,00	26,oo	86	1500	12,90	21,50	43,oo j
20	150	3,00	5,00	10,00	53	663	7,95	13,25	26,50	87	1530	13,05	21,75	43,50 i
					54	684	8,10	13,50	27,oo	88	1560	13,20	22,00	44,oo
21	162	3,15	5,25	10,50	55	705	8,25	13,75	27,50	89	1590	13,35	22,25	44,50
22	174	3,30		11,00	56	726	8,40	14,00	28,oo	90	1620	13,50	22,50	45,oo
23	186	3,45	5,75	11,50	57	747	8,55	14,25	28,50
24	198	3-60	'' 6,00	12,00	58	768	8,70	14,50	29,oo	91	1653	T 3^65	22,75	45,50
25	210	3,75	6,25	12,50	59	789	8,85	14,75	29,50	92	1686	13,80	23,00	46,oo
26	222	3,90	6,50	13,00	60	810	9,00	15,00	30,oo	93	1719	13,95	23,25	46,50
27	234	4,05	6,75	13,50						94	1752	14,10	23,50	47,oo
28	246	4,20	7,00	14,00	61	834	9,45	15,25	30,50	95	1785	14,25	23,75	47,50
29	258	4,35	7,25	14,50	62	858	9,30	15,50	31,00	96	1818	14,40	24,00	48,oo
30	270	4,50	7,50	15,00	63	882	9,45	15,75	31,50	97	1851	1 4,55	24,25	48,50
					64	906	9,60	16,00	32,oo	98	1884	14,70	24,50	49,oo
31	285	4,65	7,75	15,50	65	930	9,75	16,25	32,50	99	1917	14,85	24,75	49,50
32	300	4,80	8,00	16,00	66	954	9,90	16,50	33/o	100	1950	15,00	25,00	50,oo
33	315	4,95	8,25	16,50	67	978	10,05	16,75	33,50		och ,
34	330	5,10	8,50	17,00	68	1002	1 0,20	17,00	34,oo		Jerölver;

Inalles finnas 100 zoner cell det högsta pris, som kan betalas för eu resa är
15 kr. i 3:dje klass, 25 kr. i 2:dra och 50 kr. i första klass.

Lokaltariff. För vissa kilometertal på korta håll (nämligen för de tre första
km-talen inom hvarje närzon) utfaller priset enligt ofvanståendc tabell större än nuvarande
tur- och retur-biljettpris halfveradt. Egentligen vore härom ej mycket att
säga, enär enligt hvad vi förut framhållit prisen för korta resor äro för närvarande snarare
för små än för stora. A andra sidan skulle likväl ingen större ekonomisk förlust
uppstå, om man verkligen öfverallt sänkte priset under det nuvarande halfva
tur- och returpriset. Detta skulle lätt låta sig göra med användning af ofvanstående
tariff helt enkelt genom att dela hvarje närzon i fri'' delar å 2 km, samt samtidigt sätta
priset för hvarje underzon till 5 öre. Denna tariff skulle då få följande utseende:

32 -

intill	6	km	15 öre	intill	22	km	55	öre
11	8	11	20 „	11	24	11	60	ii
11	10	11	25 „	11	26	11	65	n
11	12	11	BO „	11	28	11	70	ii
11	14	11	35 „	11	30	11	75	ii
11	16	11	40 „	11	32	11	SO	a
11	18	11	45 „	11	34	11	85	ii
11	20	11	50 „	i:	36	11	90	n

och endast vara giltig för 3:dje klass passagerare. För 6, 12, 18, 24, 30 och 36 km
skulle man då få samma biljettpris som enligt den allmänna zontariffen, och öfverallt
mindre iln nuvarande tur- och returpriset halfveradt.

Bättre synes det mig emellertid vara att tillgodose närtrafikens intresse på ett
annat sätt. Orsaken till de stora driftkostnaderna för trafiken å små distanser är,
förutom det förut anförda skälet (se sid. 29), framför allt att söka deri att för närvarande
närtrafiken i det stora hela besörjes af samma tåg, som samtidigt skola användas
för långväga resande. Häraf nödvändigheten, att antingen medföra glest besatta
vagnar betydligt längre sträckor än för transporten af de långväga resandena
nödvändigt vore, eller ock att på vissa stationer in- och afkoppla vagnar, hvilket
medför stor kostnad samt tidsutdrägt. Härigenom måste procenten använda vagnsplatser
betydligt nedsättas och samtidigt medelkostnaden per personkilometer ökas.

Denna olägenhet kan undvikas genom inrättandet af särskilda lokaltåy med betydligt
nedsatt taxa. Jag är visserligen ej blind för det förhållandet att en sådan
anordning näppeligen låter sig genomföras utan att först, åtminstone i närheten af
alla större trafikcentra, anlägga dubbelspår, men det torde väl i alla händelser endast
vara en tidsfråga, när en sådan förbättring af våra jernvägar visar sig vara nödvändig.

För sådana lokaltåg kan man använda samma zonindelning, som i den allmänna
taxan, och endast ändra zonpriset. Fn sådan lokaltariff kan, synes det mig, lämpligen
få följande form: *

LokaltågstarifF. *

Zoner 1	Km	Pris öre
i	6	10
2	12	20
1 :3	18	30
4	24	40
5	30	50
0	30	00
7	42	70
8	48	80
0	50	90
10	62	100

* På dessa lokaltåg torde endast en vagnsklass behöfvas. Denna tariff skulle komma till användning
på de ställen, der jern vägsstyrelsen anordnar dylika tåg.

- 33 -

<>. Biljettsystem.

Hot biljettsystem, som för närvarande användes å de svenska statsbanorna, och
väl äfven i hufvudsak å de enskilda banorna i Sverige, utmärker sig- för stor fullständighet
med afseende på de upplysningar, som å biljetterna meddelas den resande och
konduktören, men man kan knappast säga att det samtidigt har förtjensten af att
vara synnerligen enkelt. För de cirka 300 jernvägsstationer, som för närvarande
finnas i Sverige, erfordras, om man å hvarje jernvägsstation skulle vara fullständigt
försedd med tryckta biljetter till hvarje annan station å det svenska jernbanenätet,
icke mindre än 90000 olika biljetter, om man endast tar i betraktande 3:dje klass
biljetter för vanliga tåg. Härtill komma biljetter för andra och första klass, hvarmed
vi äro uppe på 270000 olika biljetter. Men ej nog härmed. "V ibäre skulle det, om
man vill vara fullständig, finnas lika många biljetter för snälltåg, härtill kommer
sedan tur- och returbiljetter, barnbiljetter, familjebiljetter, söndagsbiljetter, rabattbiljetter
etc.; och antalet olika biljetter växer sålunda till millioner. Och ändock har
jag härvid ej tagit hänsyn till sådana biljetter, som lösas till stationer å de enskilda
jernvägarne. Faktiskt är ej så många biljetter i användning, man kompromissar
med det lämpliga genom att komplettera sitt biljettförråd med för hvarje särskilt
fall utskrida biljetter. Men i alla händelser torde det biljettantal som för närvarande
fins snarast kunna räknas i tiotusental.

Med användning af det zonsystem, som ofvan föreslagits kan man emellertid på
ett synnerligen enkelt sätt undvika detta brokiga biljettsystem. Innan jag går att
redogöra för mitt förslag i denna punkt, vill jag emellertid använda tillfället att påpeka
ett såsom det synes mig fullt effektivt och tillfredsställande sätt att komma ifrån
olägenheten af det nuvarande biljettsystemet och detta oberoende af hvilken taxa som
kommer till användning. Detta är helt enkelt derigenom, att man å biljetterna endast
trycker (it namn, nämligen ankomststatiovens namn. Vid biljettens afstämpling,
som äfven nu sker för angifvande af biljettens datum, stämplas samtidigt med datum
afgångsstationens namn. Härigenom bringas de 90000 biljetterna pa eu gång ner
till endast 300. Visserligen skulle man ej på biljetten få kilometer-talet och priset
utsatt. Men det synes mig som om dessa uppgifter utan minsta olägenhet skulle
kunna undvaras. För kontroll af biljcttförsäljningen skulle ej heller någon svårighet
uppstå.

För don tariff, som jag ofvan föreslagit kan emellertid biljettsystemet än ytterligare
förenklas. Och det är särskild t för att underlätta öfvergången till detta enklare
biljettsystem, som jag valt att uppställa tariffen i form af en zontariff med zoner
af växande "längd, men med konstant pris. Härmed är nämligen hufvudvilkorot uppfylld!
för antagandet af det enklaste af alla biljettsystem, nämligen det, som sedan
så lång tid tillbaka kommit till användning inom postväsendet: friniärkssi/stnncf.

Inalles skulle för hela Sverige, enligt mitt förslag, finnas 100 zoner. För att
beteckna dessa behöfvas inalles 19 olika frimärken: lö för tiotalszonerna och 9 för
enhetszonerna, så att alltid hvarje zontal kan utmärkas genom tvä frimärken. För ett
zontal, som utgöres af ett helt antal 1 O-tals zoner, är endaste/''/ frimärke af nöden, då
noll-frimärkon lämpligen kunna uteslutas.

Frimärken tillhandahållas, i analogi med hvad fallet är med postens frimärken,
å jern vägsstationerna, lins jern vägens ombud (handlande etc.) samt kas kondnktdncn.
På samma ställen tillhandahållas allmänheten afgiftslritt (eller mot eu lag- afgift)

- u

biljettkort *, å h vilkas ena sida frimärken uppklistras. Sådana biljettkort hafva följande
utseende:

Biljettkortets framsida

utan frimärken.

Biljettkortets baksida

före användning.

<*		Fl an : ..............................................................
Plats för	frimärken.	Till:................................................................

O t

A biljettkortets baksida står ännu ej utsatt vare sig ankomst- ej heller afgångsstationens
namn. Dessa utfyllas på följande sätt:

A jernvägsstationen finnes å perrongen samt å stationens motsatta sida anbragta
ett antal automater af samma slag, som nu kommer till användning vid biljetternas
.afstämpling med datum för afresan. Med dessa automater, som den resande sjelf ägor
att använda (han kan ock få biljetten afstämplad i biljettluckan — hvilket väl småningom
torde mera och mera sällan bli fallet) afstämplas samtidigt såväl datum som
afgångsstationens namn. Ankomststationens namn måste af den resande sjelf utfyllas
å den härför afsedda platsen längst ned på biljettkortet. Sedan baksidan af biljettkortet
sålunda blifvit ifyld, hvilket måste ske innan den resande bestiger tåget, har baksidan
följande utseende:

Från: LUND. 25. 9. 9S.

Till: d//oo- /m.

der således afgångsstationens namn samt datum i kortets öfre rand äro stämplade, ankomststationens
åter i nedre randen är skrifvet.

Mot detta biljettsystem kommer säkerligen den anmärkningen först och främst att
göras, att det skulle vara att fordra för mycket af den resande allmänheten, att den
skulle sjelf utfylla namnet på den station, till hvilken resan anträdes. Denna farhåga
synes mig emellertid vara föga grundad, ja nära på onödig. I sjelfva verket är
det ej mera som begäres af en person, än hvad man fordrar af hvar och en som med
posten vill hafva ett bref befordradt: nämligen att sjelf utskrifva adressen på brefvet.
Skulle det vara för mycket begärdt, när det gäller en person, då man anser det sjelfldart
med afseende på ett paket eller bref.

Så snart å kortets baksida ankomst- och afgångsstationens namn på ofvan angifvet
sätt har blifvit angifna, har den resande rätt att bestiga tåget. Dessförinnnan,
eller sedan resan blifvit anträdd, frimärkes framsidan af biljettkortet med tvänne frimärken,
motsvarande det antal zoner, som betingas af afståndet mellan afgångs- och
ankomststationen, hvarvid man naturligen till de resandes bekvämlighet liar att tillse
att tydliga anvisningar om zonafståndet till alla stationer å jernbanenätet finnas å statio *

Mål. anda kunde man lämpligare kalla dem rest; or t.

— 35 —

nen anslagna. Konduktören makulerar frimärkena genom att ”klippa” dessa på vanligt
sätt. Sedan resan är anträdd och biljetten för konduktören förevisad och af honom
klippt, har biljettkortets framsida följande utseende:

>• sta*<

zoner.
ITlSLSS III.

Klass III•
— 0,15.

— 7,50.

Det svarta runda märket betecknar hålet efter ”klippet”.

Med detta biljettsystem skulle man vinna, att antalet biljetter reducerades till 19
från 90000, att biljettexpeditionen i hög grad förenklas, att lättheten för den resande
att skaffa sig biljett till resan betydligt ökades, att redovisningen för stationerna, som
nu högeligen betungar stationspersonalens tid, reducerades till ett minimum, och att
framför allt jernvägsresans, så att säga, popularitet skulle ökas mera än genom
mången föreslagen tariff-förbättring, till fromma för samfärdseln och för jernvägarnes
ekonomiska u tveckling.

Enskilda jernvägar hafva sina särskilda frimärken. Vid öfvergångsstationer tillhandahållas
de resande samma dag afstämplade biljettkort, hvarigenom tidsspillan undvikes.

7. Barnbiljetter, truppbiljetter, resgodsöfvervigt, biljetts

giltighetstid.

Den föreslagna zonindelningen kan direkt användas för Indika slag af trafik som
hälst; endast zonpriset behöfver ändras.

Barnbiljetter betalas för närvarande med halfva priset för en vanlig biljett; vill
man bibehålla denna proportion — och ingen anledning synes finnas att ändra den
samma — så bör priset per zon lämpligen utgå med 8 öre i tredje klass och 18 öre
i andra klass.

För truppbiljetter, som nu utgå med 1 *|2 öre per kilometer, bör zonpriset lämpligen
sättas till 10 öre. Den obetydliga förhöjning, som detta skulle innebära för
korta afstånd, motväges mer än nog af de billiga prisen för långa håll.

Afgiftcn för resgodsöf vervif/t kan likaledes enklast bestämmas i analogi med
taxan för personer. Bestämdes zonafgiften för resgodsöfvervigt till 2 öre per zon (för
hvarje begynnande öfvervigt af 10 kg.) skulle priset för korta distanser komma att
bli större än nu (om oek högst obetydligt), för längre afstånd något mindre. Någon
grundlig utredning öfver resgodstaxans lämpliga bestämning föreligger icke och torde
vara svår att erhålla. För min del finner jag ingen betänklighet i att föreslå ett
zonpris af 1 öre för resgodsöfvervigt. Med den ökade trafik, som blefve eu följd åt
eu nedsatt persontaxa, skulle inkomsten af resgods dock snarare komma att ökas än
att minskas.

- 36

Slutligen liar jag ännu att yttra mig om de bestämmelser, som borde göras angående
biljetts giltighetstid, i händelse den af mig antagna tariffen skulle komma till
användning. Anslutande mig i detta afseende i princip till de åsigter, som uttalats
inom komitén, får jag föreslå att biljett är giltig lika många dagar, som biljettens
zontal innehåller hela tiotal. Alltså eu biljett för 48 zoner är giltig 4 dagar, för
SO zoner S dagar, dock så att biljett är giltig minst två dagar.

S. Nettobehållning af den föreslagna tariffen.

Det återstår nu att beräkna nettobehållningen enligt den nyss framstälda tariffen,
äfvensom trafikens sannolika storlek.

I saknad af en fullständigare statistik öfver trafiken år 1895 har jag måst använda
mig af den för 1896 utarbetade öfversigten öfver antalet resande och motsvarande
inkomster efter klasser och biljettslag, som förut blifvit komitén genom dess
sekreterare meddelade.

Låt p0 vara medelpriset per kin år 1890, a0 antalet resande, J„ inkomster, £/0
utgifter samma år, samt p, a, I och U motsvarande tal efter den föreslagna tariffens
införande, erhålla vi först följande värden på medelprisen vid de olika tarifferna per
km räknadt för en 8:dje klass resande:

	km.	Po	p	polp
1-	— 10	2,82	2,50	1,13
11	— 20	2,77	2,50	1,11
21	— 30	2,79	2,50	1,12
31	— 40	2,83	2,50	1,13
41	- 50	2,86	2,50	1,15
51	- 100	2,92	2,39	1,22
101	- 200	3,00	2,01	1,49
201	- 300	3,13	1,69	1,85
301	— 400	3,16	1,51	2,10
401	— 500	3,20	1,38	2,32
501	600	3,26	1,29	2^5
(»Öl-	-1000	3,25	1,18	2,75

Antages proportionen mellan de öfriga klassernas pris i de båda tarifferna vara
de samma som för tredje klass, erhåller man följande siffror för den inkomst, som den
nya tariffen skulle ge, om ingen förökning i antalet resande skulle ega rum. Den
andra kolumnen i nedanstående tabell anger den så beräknade inkomsten, den tredje
kolumnen innehåller inkomsten för samma afståndsgrupp enligt nu gällande taxa och
slutligen den sista kolumnen skilnaden mellan båda.

(Se tabellen å nästa sida.)

Den totala s. k. risken skulle sålunda uppgå till 3137000 kronor. Tar man i
betraktande den enligt den föreslagna tariffen högre proportionen mellan prisen i 2:dra
och lista klass i förhållande till den tredje, kommer nyssnämda summa att nedgå till
2500000 kronor.

37 -

Risktabell.

Km	a0 Xj)	I.	diff.	proc.
1- 10	418000	473000	55000	13
11— 20	895000	995000	100000	11
21— 30	600000	672000	72000	12
31 - 40	540000	610000	70000	13
41— 50	417000	480000	63000	15
51— 100	1266000	1544000	278000	22
101— 200	910000	1356000	446000	49
201— 300	637000	1179000	542000	85
301— 400	324000	679000	355000	no
401— 500	356000	826000	470000	132
501- 600	442000	1083000	641000	145
601 — 1000	26000	71000	45000	173
! 6831000	9968000	3137000	46

Den sista kolumnen anger huru mycket, i procent uttryckt, antalet resande inom
hvarje afståndsgrupp skall ökas för att inkomsten må bli densamma som nu (1896).

Dessa beräkningar gälla under förutsättning, att ingen förökning i antalet resande
på de olika afståndsgrupperna skulle ega rum vid införande af den föreslagna tariffen.
Detta antagande kan naturligen ej betraktas som en verklig approximation till det
rigtiga förhållandet, och mina förut använda formler för trafikförändringen lemna
utan minsta tvifvel eu mycket rigtigare föreställning om den nya tariffens ekonomiska
resultat. Man har enligt Not 1

V=I-U

lWl~l

U - 0,71

och antas nu i öfverensstämmelse med det föregående för u} A och g följande värden:

u 0,7
A = 0,5
/< = 1,75

så fås följande resultat rörande zontariffens sannolika verkningar.

(Se efterföljande tabell IV.)

Som man häraf finner, skulle antalet resande ökas frän 7625000 till 10351000
eller med 2726000 resande. Inkomsterna skulle stiga frän 9968000 är 1S96 till
14030000 efter den nya tariffens införande eller med 4062000 kronor.

Men samtidigt skulle äfven utgifterna rätt betydligt ökas. År 1896 uppgingo
desamma enligt antagande till 7|10 af inkomsterna alltså till 6978000 kronor, efter
den föreslagna tariffens eventuella införande åter till 10454000 kronor alltså eu ökning
af 3476000 kronor. Vi erhålla alltså:

ökade inkomster 4062000 kronor

„ utgifter 3476000 ,,

allt naturligen beräknadt uteslutande för persontrafiken.

- 38

Tab. VI.

Sannolika antal resande (a), inkomster (I) och utgifter (U) enligt den föreslagna
tariffen, sammanstälda med nuvarande antal resande (a0)
samt nuvarande inkomster (I0).

Km.	«0	a	Io	I	V
1- 10	2209000	2727000	473000	518000	368000
11- 20	2355000	2828000	995000	1076000	764000
21- 80	930000	1127000	672000	730000	548000
31- 40	586000	728000	610000	668000	475000
41- SO	344000	436000	480000	531000	378000
51- 100	667000	948000	1544000	1795000	1288000
101- 200	271000	545000	1356000	1829000	1346000
201- 300	122000	358000	1179000	1871000	1415000 1
301- 400	51000	236000	679000	1184000	910000
401- 500	43000	187000	826000	1551000	1207000
501- 600	45000	215000	1083000	2123000	1663000
601-1000	3000	17000	71000	154000	122000
Summa	7625000	10351000	9968000	14030000	10454000

Man skulle således erhålla:

ökad ncttobeliållninq = 586000 kronor.

Detta är beräknadt efter tämligen ogynnsamma värden1 för koefficienterna
k, A och /u.

De efter den föreslagna tariffen tillryggalagda antalet personkm skulle uppgå till
ö 71 millioner, och resornas medellängd till 65 km mot 39 km år 1896, och denna
stegring i resornas medellängd tillika med den stora ökningen i antalet resande
skulle utgöra den nationalekonomiska vinsten af den här föreslagna tariffens införande.

Not I.

Om vinstekvationen.

1. Yi skola använda följande beteckningar:
a — antalet personer som resa x kilometer;
p = priset för en person för en resa af x kilometers längd;

7 = jernvägens inkomst för ofvannämda resande;

IT=jern vägens utgifter för samma resande;

T7=Z — CZ = jern vägens vinst eller nettobehållning för samma trafik;
och vidare skola vi med a0, p„, 7n, U0, V0 beteckna samma kvantitet som ofvan,
men gällande för eu bestämd tid, för hvilken trafiken och dess resultat äro kända.
I det följande skola vi i allmänhet antaga att dessa kvantiteter hänföra sig till året
1895, hvilket år här tagits såsom jemförelseår eller normalår.

diet gäller nu att uppsöka en formel, med hvilken V låter sig beräknas, då man
känner p— samt dessutom, enligt antagande, kvantiteterna a0, p„, 70, U0 och F0.

Yi erhålla först utan vidare räkning för 7 följande formel

(1)

och sammaledes
hvaraf följer:

(2)

7 = pa
7o —Poa0i

Hvad utgifterna för resande, som rest x kilometer beträffar, så äro dessa tydligen
beroende endast och allenast på antalet resande på denna distans. Det är då
uppenbart att man alltid kan finna ett tal A så beskaffad!, att förhållandet mellan
utgifterna IT för resande å den distans, om hvilken det är fråga, förhåller sig till
motsvarande utgifter U0 för ett gifvet år så, att

u — l~a Y

un \aj •

(3)

Om A vore lika med noll, så skulle detta betyda att utgifterna ej undergingo
någon förändring, om antalet resande ändrades från a„ till a. Vore A åter lika med
ett, så skulle detta innebära att utgifterna växte i samma proportion som antalet
resande, så att om t. ex detta skulle fördubblas, så skulle samtidigt utgifterna blifva
dubbelt så stora. Då det förutan vidare undersökning ej är något tvifvel underkastad!,
att med eu ökad trafik utgifterna (»kas, men ingalunda proportionelt mot trafikens
storlek, utan att med all säkerhet utgifterna ökas i långsammare proportion än

- 40

trafiken, så kunna vi på förhand utgå ifrån — hvilket för (ifrigt i tredje afdelningen
förut blifvit bevisadt — att A är ett tal som till sitt värde alltid ligger emellan 0 och 1.

Vi anmärka för (''ifrigt att det ingalunda är nödvändigt att man alltid skall
erhålla samma värde på A för olika afstånd. Tvärtom är det a priori antagligt att
utgifterna tilltaga i eu annan proportion för små afstånd än för stora afstånd, om
trafiken på nämda afstånd resp. t. ex. fördubblas. Här är det emellertid nu till eu
början fråga om endast ett enda bestämdt afstånd, och för detta är det som vi tänka
oss talet A vara erhållet.

Medelst (1) och (2) erhålla vi nu följande formel för jernvägens vinst (= skilnaden
mellan inkomster och utgifter)

(4)

V =

Donna formel kan ännu betydligt förenklas. Förhållandet — mellan antalet

resande å eu viss distans vid tvänne tillfällen måste vara på något sätt beroende på
förhållandet mellan de pris, denna resa betingar vid nämda två tillfällen. Genom en
undersökning, för hvilken blifvit närmare redogjort på annat ställe, finner man att
man kan sätta

n„

(5)

D. v. s. antalet resande är omvändt proportionell mot resans pris upphöjd! till
eu viss potens //. Talet it är, som vi förut funnit, inneslutet mellan gränserna 1 1
och 2. Om sålunda priset halfvera», så blir antalet resande ungefär 3—4 dubbelt.
A i skola ej här sysselsätta oss med den noggrannare diskussionen af detta talvärde,
må det vara nog att proportionen (5) förefinnes. Insättes nu detta värde i (4), så
få vi

ro \,«—1

(6)

^.(ir-M

Vinsten V är således endast beroende på inkomsterna (/„) och utgifterna (IQ för
ett visst utgångstillfälle (här 1895) samt dessutom på kvoten mellan biljettprisen vid
de båda tillfällen, hvilkas trafik skall med hvarandra jämföras. Vi sätta än ytterligare

U0 vJQ,

der således ic betecknar förhållandet mellan
år (1895).

Vi hafva i det föregående funnit att
mellan 0,6 och 0,7.

Ekv. (6), som nu har formen

utgifter och inkomster under ett gifvet

k är ett tal som i medeltal är beläget

(7)

V l

K i" : 4)1

skall utgöra utgångspunkten för våra senare betraktelser, och vi anmärka nu till eu
början att densamma i dess bär föreliggande form innebär ingenting som hälst hypotetiskt.
Den utgör ett exakt uttryck för jernvägens nettobehållning för eu viss distans,
om endast talen u, A och it rätt bestämmes; och det är bestämningen af dessa tal,
som utgjort hufvudinnehållet i den föregående undersökningen.

- 41 -

Vi skola först göra några allmänna betraktelser öfver denna ekvation.
Sätt

(8)

så att

(9) y= "i

så finna vi först genom att differentiera, att

d V

(10)

och kunna vi häraf genast draga den vigtiga slutsatsen, att eftersom högre membran!
här alltid är negativt, så minskas alltid V då u ökas, d. v. s. att likasom nettohehållningen
för utgångsåret (1895) är mindre ju mer utgifterna för detta år närmar
sig till inkomsterna, så måste oek, hvilket biljettpris man än väljer, och hvilken
trafik än häraf må bli eu följd, den resulterande vinsten blifva relativt ogynnsammare,
ju större utgifterna för utgångsåret äro i förhållandet till inkomsterna. Detta hindrar ej
att eu förändring af priset kan för ett högt värde på u medföra ett gynnsamt resultat
men det innebär den för våra undersökningar synnerligen vigtiga satsen att om
man funnit att för ett visst antaget värde på u en viss förändring af priset medfört
ett gynnsamt resultat, så lian man med ännu större visshet sluta till att resultatet
skulle bli än gynnsammare om värdet på u vore mindre *.

Aridare finner man

(11)

7il

- I0Kfilolog 2,

hvilket värde också är negativt, hvadan alltså nettobehållningen alltid växer då A
minskas och minskas då A växer, ett resultat som man på förhand kunde vänta sig.
Mindre enkelt är inverkan af eu förändring hos talet //. Det är

(12)

der högre membrum kan vara såväl negativ som positiv. Det kan derföre bär vara
af det största intresse att undersöka för hvilket värde af // tecken vexling intrader,
dermed är också bestämdt, i Indika fall eu ökad trafik är, vid ett visst pris, föi jemvägen
gynnsam och i Indika ej.

Derivatan blir tydligen noll för

v“b-*?-1 = KÅ.

Då nu k ej kali afvika mycket från 0,7 och A är nära eller mindre än 0,5 så finna
vi att approximativt

**-" = 9.

Det ogynnsammaste värde vi kunna taga på // är // = 1 och vi finna att t. o. in.
i detta fall'' så kommer V att ökas med // så snart *<9. Om vi ej taga siulana

1 • 1 • n,, » n . o 1 II 1 1 1 * P ______ V. „ (t »Ziinii rv» mil VA ‘111 < Ifl

pris pa biljetterna fou

något afstånd att de blifva mer till

0 gånger mindre än de

r) “

* Samma slutsats -aller oförändrad, om matt i åt. f. att Inkräkta V, beräknar skilnaden mellan V och
(V0) filt* utgångsarofc.

- 42 -

nuvarande, så kunna \i alltså alltid vara säkra pa att järnvägens finanser blifva
bättre ju större trafiken är.

Det återstår nu att diskuteia inverkan af en prisförimdrivg ä jernvägens nettovinst,
den vigtigaste konklusionen af vinstekvationen.

Man finner genom differentiation, att

(13) -d- = I0[(fi - 1K“2 - rtXpufr ’],

och bär kan högre membrum vara positivt eller negativt, allt efter värdet på k, A fi
och z. \ i finna emellertid att i allmänhet existerar ett värde på z, för hvilket derivatan
blir noll, och för hvilket vinsten blir ett maximum eller minimum. Detta värde
bestämmes ur ekvationen

(14) .|H( i—Al—1 __ *4“

V - 1''

och kan motsvara ett värde på z som är större än 1 eller mindre än 1 alltefter värdet
på de ingående konstanterna.

För en tillfredsställande undersökning öfver nettobehållningens beroende af biljettpiiset
torde det vara bäst att använda sig af grafisk metod. De hosföljande planscherna
utgöra eu framställning af de vigtigaste former, vinstfunktionen kan erhålla
vid olika värde pa trafikkonstanterna, och hänvisar jag med afseende på diskussionen
af desamma till det föregående.

2. Den ofvan gifna formuleringen af vinstekvatjonen synes mig vara den fördelaktigaste
för numerisk kalkyl. Sedan man emellertid på detta sätt kommit till bestämning
af kvantiteterna u, A och /i, kan diskussionen af nettobehållningen föras ännu
ett steg vidare och förläggas på eu ännu säkrare basis, i det man dervid också kan
taga hänsyn till den förändring, som trafikkvantiteten /i undergår vid en genom nedsatta
biljettpris framkallad ökad trafik.

I sjelfva verket ger oss reselagen härvid ett förträffligt hjelpmedel i händerna.
Enligt denna är nämligen, såsom ofvan blifvit framhållet, antalet resande mellan
tvänne stationer omvändt proportionel mot kvadraten på kostnaden för en resa mellan
dessa stationer, hvarvid i kostnaden äro inbegripna så väl biljettpriset, som den resandes
s. k. sjelf kostnader (mat etc.). Genom den bestämning, som ofvan blifvit gjord
af talet fi, är man nu i tillfälle att göra en ytterst intressant slutsats, nämligen rörande
beloppet af de nyssnämda sjelf kostnaderna för den resande, och härmed har
man ock eu bättre utgångspunkt för nettobehållningens beräknande.

Lat k beteckna den resandes sjelfkostnader vid en resa af ^-kilometers längd,
samt p biljettpriset. Enligt reselagen är da antalet resande — a — å denna sträcka
uttryckt genom formeln

(15)

"”W+W1

under det att vi förut hade antagit (se 5), att

(5)

a =

der C och D beteckna tvänne konstanta tal.

- 43 -

Låter man priset p undergå en liten förändring <3p, så maste förändringen i antalet
resande enligt båda formlerna vara lika. Genom logaritmisk differentiation finner
man sålunda

2öp flög

(16) =

och således sedan dp bortförkortats och ekvationen blifvit löst med afseende på k

(17) k=[j- l)f.

Denna ekvation anger sammanhanget mellan k och talet /<. Man finner här
utan svårighet de slutsatserna bekräftade, till hvilka vi förut kommit å sid. 26:

1) Ju närmare ju är till 2 desto mindre är den resandes sjelfkostnader i förhållande
till biljettpriset. För /i = 2 är k noll.

2) är /i— 1, så är den resandes sjelfkostnader lika med priset.

Låta vi /u antaga värdet 1,75, som vi funnit vara minimivärdet enligt den nu använda
tariffen, så finner man

(18) k = ipi;

d. v. s. den resandes sjelfkostnader uppgå för närvarande å Sveriges Statsbanor till
117 af biljettpriset; eller, med hänsyn tagen dertill att g sannolikt har ett något större
värde, den resandes sjelfkostnader öfverstiga ej 0,4 öre per kilometer *).

När k sålunda är bestämdt, kan man lägga formel (15) till grund för beräkning
ettobehållningen. Yi erhålla då i st. f. (4) följande uttryck för vinstekvationen

af nettobehållningen

(19)

der

och f är ungefär J|
Sätter man

t/ r [P lk +PA (,c+Po\ ]

Io\.p0\k+p) \k + p ) ]’

k = 0,4 c = fp0,

så antar denna ekvation formen
(20) V = /„[«(

u = —
Po

1 +fi\

/ 1 + /J\2^l
u + fi) ~ n\ u+fi) J För

att studera nettobehållningens förändring för olika biljettpris hafva vi nu
i likhet med hvad vi redan gjort för studiet af ekvationen (9), att upprita vinstkurvor
för olika värden på Å. Vid små prisförändringar sammanfalla dessa kurvor
naturligen med dem å bifogade planscher 1, II, III, uppritade, men ändras priset betydligt
kunna större afvikelse!’ uppstå. Undersöker man den kurva, som svarar mot
de förut erhållna medelvärdena på ic och hvilken kurva man kan kalla för medelvinst
kur van, så finner man, att den största nettobehållningen inträder om priset
minskas till hälften af det nuvarande, samt att ännu vid eu förminskning till 2 112
gånger mindre än det nuvarande priset ingen minskning af nettobehållningen eger ruin.

.lag vill till slut anmärka att detta gäller under förutsättning åt mera ogynsamma
värden på k, A och // än som torde vara med verkligheten öfverensstämmande.

* Medelpriset per km i tredje klass, för hvilken ofvanstående är beräknadt. uppgår till 2,9 öre. Tages
alla klasser med befinnas sjelfkostnaden uppgå till 0,r> öre.

— 44 —

En mera uttömmande diskussion af dessa frågor, som dock lämpligast torde böra uppskjutas
till dess en omfattande tarifförändring någon tid fått göra sin verkan, och dermed
ett fullständigare material för noggrann bestämning af trafikkvantiteterna på alla
distanser hunnit samlas, skall enligt min åsigt visa, att nedsättningen i biljettprisen
kan gå betydligt längre än jag här har föreslagit, och det synes ingalunda utopiskt,
att det härvid skall visa sig berättigad! att nedsätta zonprisen från de af mig föreslagna
15,25 och 50 öre till de från många synpunkter synnerligen önskvärda 10, 20 och
40 öre i resp. tredje, andra och första klass.

Om reselagen.

1. Låt da beteckna antalet resande, som skulle resa mellan x och x + dx kilometer
å ett jernvägsnät då är enligt reselagen

da = c ;
x*’

och således antalet resande mellan xu och xt kilometer, hvilket vi beteckna axuxt

r dx 11 1 \

C1) a*0*i =J C = rU ~ xj Xq Låt

vidare px vara priset å en resa på x km, samt dl inkomsten af resande
som resa mellan x och x + dx km så är

dx dx
dl = px = pc —.

och inkomsten Ixaxt af alla resande mellan :r0 och .r, km är

- dx . xx

(2)

1 X„X,

pc — = pc log

X,?

der vi med log förstå den naturliga logaritmen.

Af (2) följer bland annat att inkomsten beror endast af förhållandet mellan xx
och x0 och således bör vara densamma mellan t. ex. 10 och 20 km, som mellan 20
och 40 eller BO och 60 km.

Om afståndet x räknas i stationshåll så blir

(3) « =

samt, om eu kilometer-tariff användes,

/ =

Formel (3) för antalet resande på x stationshåll gäller för alla värden på x

med det undantag som angifves i texten, nämligen att för x — 1 så ili
ej, såsom formeln ger, a —k.

Hela antalet resande å ett jernvägsnät är

II 1 l-i

a — 9 k och

- 46 -

dei summationen skall fortsättas till det högsta stationstal, som förekommer å den
nämda jern vägen, hätta vi hela antalet resande = 100, så att sålunda enligt (3)
antalet resande a olika antal stationshåll blir uttryckt i procent, så finner man sålunda
till bestämning af k ekv

Man kan utan märkbart fel fortsätta serien till höger i denna ekvation i oändlighet.
Vi använda oss då af den bekanta likheten

och således blir

Insätta vi här

o no

sa fas

9° 1 _ JTl

i n* ~~ 6

100

ril

ri1 = 9,8696,

och följaktligen

(5)

a —

87,34

Denna formel gäller alltid så snart en enkel kilometertariff tillämpas på jernvägen;
men det är fullkomligt likgiltigt hvilket enhetspris per kilometer kommer till
användning. Fördelningen af resande å olika antal stationshåll blir dock alltid
densamma. Det är detta den icke minst vigtiga konsekvensen af reselagen.

Fn annan följd, som är lika omedelbar, är att medellängden af en resa är
likaledes fullkomligt oberoende af enhetspriset per kilometer.

Uttrycka vi antalet resande ej i procent blir formel (3), om vi med A beteckna
hela antalet resande,

,e\ . 0,8734

(o) a = A.—^-.

t Är hela antalet resande ett annat år A'', och antalet resande å x stationshåll
a\ så är

, 87,34

a = A.

och således

a''

Fn annan vigtig konklusion af (6) är att så länge en kilometer-tariff användes,
så är alltid antalet personkilometer proportionell mot antalet resande (det är naturligen
här nu endast fråga om en och samma bana jemförd med sig själf vid olika
tillfällen, t. ex. då olika kilometer-tariff kommer till användning).

2. Enligt den i texten formulerade reselagen är antalet resande mellan tvänne
orter A och B proportionelt mot produkten af tvänne för dessa orter karakteristiska
tal Wj och m.2. Dessa karakteristiska tal kunna bestämmas på följande sätt.

- 47 -

Låt A, B, C vara trenne stationer belägna i följd efter hvarandra, så att afståndet
mellan A och B samt mellan B och C är ett stationshåll och således mellan A och
B tvänne sådana. Beteckna de karakteristiska talen för dessa orter med mu m2 och m3
samt låt vidare An, AVi och A3l beteckna antalet resande mellan A och B, B och C
samt C och A resp. Då är enligt reselagen

m1m2 m2m3

—2 =

m3 w,

A3i- ^ ,

hvilka ekvationer ge ___

„„ _ 2 V AuA23-A31 m _2 ]SA12AMA31

1 Tn ;_2_ 2A3l

9 1/ 4 4 i

...__" * - lr2 /123/1:ii

/A/q — ---

• a12

Sålunda finner man t. ex. för de 8 stationerna Grafversfors, Aby, Norrköping
följande värden på talet m:

Statistiken ger för dessa tre stationer för år 1893

A]2 = 515; A23 = 42729; An = 8084.

Medelst ofvanstående formler erhåller man härmed följande värden på m„ »>2 m3.

mx (Grafverfors) = 19,7

m2 (Åby) = 52,1

m3 (Norrköping) = 1640,0

Not III.

Om tariffkurvan.

1. Om vi antaga att priset för tvänne våglängder x0 och xt är resp. p0 och plt så
kan tydligen priskurvan mellan dessa båda punkter förlöpa på oändligt många sätt.
Bestämma vi nu att priset för eu resa bör vara så afmätt, att en dubbelt sä låna
resa alltid är en och samma bestämd multipel af priset för den enkla resan, så kan
priskurvans form bestämmas. Kallas priset för x km för P(x) så är enligt våra
antaganden

0) IX*o)-Po

(2) P(x1)=pl

(3) P(2 x) = flP(x),

der (i betecknar en konstant, som ännu återstår att bestämma. Dessa ekvationer
kunna satisfieras, om man antar

(4) . . . P(x) = Cxf

der C och A äro tvänne konstanter, som skola lämpligen bestämmas på grund åt

våra gjorda antaganden.
Enligt (4) blir (5)	P(2r) = G2''-x''-
och således (3) jämförd med (4)
— flCxA,
eller
(6)	P = 2f
(1) och (2) gifva
(?)	II a°
(8)	Cxf ''=pi

och de tre ekvationerna (G), (7) och (8) bestämma tillsammans de 3 obekanta kvantiteterna
//, A och C. Bestämningen erbjuda ingen svårighet. Ur (7) och (8) följer
genom division

af hvilken ekvation A bestämmes. Sedan erhålles /? ur (G) och C ur (7) eller (S).
Med de af mig gjorda förutsättningarna rörande tariffens uppställning erhålla vi

7(100) = 225
P(1000)= 1000

P(2x) = Pff

och lösningen blir

(10) P(.r) =11 ,39x0m78,

hvarjemte /S = 1,567. Ofvanstående ekvation (10) gäller endast för sådana »-värden
som äro större än 100 km.

- 49 -

Af värdet på A följer att enligt våra antaganden priset för en dubbelt sfi lång
resa blir 57 °|„ större än priset för den enkla resan.

2. En annan metod att uppställa eu tariffkurva, eu metod som utmärker sig
för stor enkelhet och öfverskådlighet, är följande.

Yi hafva förut talat om driftkostnadernas uppdelning i dels fasta kostnader, som
äro oberoende af resans längd, dels rörliga, som växa med antalet tillryggalägga kilometer.
Af denna uppdelning följer, att kostnaden per kilometer ställer sig billigare
för långa resor än för korta. Om vi beteckna det för korta resor gällande biljettpriset
såsom tariffens gr andpris (a), sa bör detta således alltid vara stöne än medelpriset
för eu kilometer för eu resa åt större längd. Ju längre resan är, desto mindre
är räknadt per kilometer kostnaden för transporten, och desto mindre blir på grund
häraf enhetspriset per kilometer beräknadt. Huru litet som helst kan detta pris dock
ej blifva, tv tydligt är, att huru lång resan än tages kostnaden per kilometer dock
ej kan gå ned till noll. Priset per kilometer närmar sig alltså något annat från noll
skildt värde, som vi vilja kalla limespriset (q). Priset bör derföre vara eu sådan
funktion af afståndet, att detsamma för höga värden på det sistnämda mera och mera
närmar sig ett konstant värde. Sådana funktioner kan man uppställa huru många
som helsiden enklaste uttryckes geometriskt genom eu hyperbel och analytiskt genom
följande ekvation

b CX

(11) l> = axTfx

der p är priset för en resa af x kilometers längd, samt a, b och c beteckna vissa
konstanter.

it dessa konstanter kan man ge en enkel geometrisk tolkning. År nämligen x
mycket litet så blir tydligen approximativt

(12) p = ax.
a motsvarar alltså tariffens grundpris.

Later men deremot x ha mycket stora värden, så är deremot tillnärmelsevis

(13) pytter,

hvaraf följer att produkten af a och c motsvarar hvad vi förut kallat tariffens limespris
(q). Man har alltså

(14)

eller i ord uttryckt: c är ett älta bråk som betecknar förhållandet mellan tariffens
limespris och dess grundpris.

Äfven åt konstanten b kunna vi ge eu enkel tydning. Sätta vi nämligen i(ll)

b, så finna vi

<d>

(1+c) a + ar

dier

.b\

V o

eu ekvation som vi kunna uttrycka så, att b är det afstånd, för hvit ket priset per
kilometer är lika med det aritmetiska mediet mellan tariffens gr andpris och dess hmespris.
7

=- 60

Antaga vi t. ex.

a = 2,?5

2 = 0,75 således c=1|3:

i = 850,

erhåller man den tariff kurva, som närmast skulle motsvara komité-majorjtetens önskemål
i afseende på en tariff, i händelse detta önskemål skulle hafva realiserats efter
några sunda matematiska principer. Denna kurvas ekvation är således följande:

850 + ‘|3 x

P = 2.25CC—o-r, -J--

1 850 + x

Skulle^ man efter denna metod uppställa den kurva, som — under förutsättning
att man pa ofvan angifvet sätt bestämmer konstanterna — närmast motsvarar den af
mig föreslagna tariffen, skulle man få

n = 2,5

7 = 0,75; c — 0.3
h = 400,

således

400 4 0.3.r
P

= 2.5,r

400 + x

Not IV.

Om proportionen mellan priset i olika vagnsklasser.

Bortser man från de fasta driftkostnaderna och gör afseende endast på de rörliga,
som åtminstone för längre resor spela den största rollen, så ställer sig kostnaden för
en resandes framforsling å en jernväg nära proportionel mot den för honom framdragna
bruttovigtens belopp. Man kan sålunda bana förhållandet mellan driftkostnaden
för en resande i de tre olika vagnsklasserna genom att beräkna storleken åt
den vigt, som i medeltal framdrages för en resande i första, andra och tredje vagnsklassen.
Efter denna princip har kapten von der Lunchen beräknat proportionen
mellan jernvägens kostnad för olika klassers resande och för år 1894 funnit, att förhållandet
mellan de för hvarje resande framdragna bruttovigterna äro som talen
1 : 2,02: 7,44 i klasserna III, II och I.

För att finna om denna proportion visat sig konstant å de svenska statsbanorna
har jag efter samma metod beräknat nämda tal för åren 1891, 1895 och 1896 och
dervid funnit:

Framdragen vigt per person i tonn.

År	Klasser
i	IT	in
i 1891	11,75	2,59	1,34
1894	9,45	2,57	1,27
1895	5,46	2,75	1,37
1896	5,85	2,94	1,32

der von der Lanckens resultat från 1894 äfven blifvit medtaget.

Den lör hvarje tredjeklass-resande framdragna vigten uppgår
konstant till 1,3 tonn och för eu resande i andra klass till 2,7 tonn.
klass-resande äter har vigten under de bär betraktade åren betydligt nedgått.

alltså tämligen
För en första -

Dividerar man för hvarje år de erhållna talen niet

I bruttovigten per resande i

3:dje klass, erhåller man följande värden för förhållandet mellan de framdragna vigterna:

Förhållandet mellan de för hvarje resande framdragna bruttovigterna.

	i	11	111
891	8,71	1,93	1,00
894	7,44	2,02	1 ,00
895	3,98	2,01	1 ,00
896	4,41	2,22	1 ,00

- 52 -

För åren 1891 och 1894 förhåller sig dessa tal ungefär som 8:2:1, för de två
senare åren åter som 4:2: 1. Denna betydliga förändring rörande första klass torde

i afseende på trafiken i

utan tvifvel härröra från före
första klassens vagnar*.

år 1895 gjorda förändringar

Prisen för en biljett borde alltså rättast förhålla sig som talen 1:2:4 för eu resande
i resp. Ö:dje, 2:dra oeh första klass. I den af mig föreslagna tariffen har jag oek föreslagit
denna proportion i hvad det rör förhållandet mellan prisen i andra oeh i första
klass, hvaremot jag satt proportionen mellan tredje oeh andra klass till 1 : 1,7
(strängt o : 5) i st. f. 1:2; detta på den grund att jag ansett att eu nedsatt tariff
sannolikt bör tillföra 2:dra klass proportionsvis större tillökning af resande, hvarigenom
den för hvarje 2:dra klass-resande framdragna vigten kommer att minskas i förhållande
till den för en tredje-klass-resande framdragna bruttovigten.

Jr rån oktober ltriUo indrogos första klassens vagnar a dagsnälltåg.

Efterskrift.

Sedan ofvanståendc skrifvits liar jag erhållit tillgång till flere årgångar af de af
"Verein Deutseher Eisenbahnverwaltungen11 ntgifna ”Statistdsche Nachrichten” och derur
beräknat driftkostnadernas ökning (talet Ä) med större noggrannhet än förut varit
fallet, då jag endast hade årgångarne 1SSS, 92 och 96 till mitt förfogande. Resultatet
af denna beräkning synes af nedanstående tabell:

Inkomster, utgifter m. m. i tyska mark af persontrafiken
å de ungerska statsbanorna åren 1887—96
per bankilometer.

	1887	1888	1889	1890	1891	1892	1893	1894	1895	1896
Persontrafikens utgifter för 1) Byråafdelningen .	58	41	55	62	70	60	66	70	86	96
\| 2) Banafdelningen . . j 3) Traf] kafdelningen .	1116	951	1112	1167	1221	1159	1183	1217	1331	1369
474	433	560	635	726	690	752	817	885	977
4) Maskinafdelningen	847	834	910	1070	1314	1224	1442	1750	1564	1668
Summa utgifter	2495	2259	2637	2934	3331	3133	3443	3854	3866	4110
Inkomster.......	3253	2888	3541	3901	4034	3861	4144	4554	4568	5092
1 Utgiftsprocent ....	76.7	78.2	74..''.	75.2	82.fi	81.i	83.2	84.c	84.6	80.7 !
j Inkomster—Utgifter .	758	629	967	904	703	728	701	700	702	9821
Antal resande ....	1170	1110	1890	3240	3480	3800	4270	4430	4550	4670:
d:o personkm. . . .	77700	70600 110700 145900:164700	181500	201600 216200	216500	222200
j Banlängd i km. . . .	4744	5162	4909	5001	5795	7481	7546	7571	7652	76751

Man har här tillfälle att konstatera att de för åren 1S92 och 96 funna gynnsamma
resultaten ej voro uttryck för någon tillfällig fluktuation i trafiken, liksom ock
1S87 års siffror utgöra ett synnerligen värdefullt stöd för bedömandet af de före tariffreformens
genomförande herskande trafikförhållandena. Detta sistnämnda är så
mycket mera af vigt, som man i de berättelser, som publicerats af de ungerska jernvägarnes
förvaltning, ständigt gör jemförelse!’ med året 1888 allena, hvarigenom man
kunde få den föreställningen att detta år vore något i trafikhänseende särskild! ogynsamt
år och på denna grund, för att vinna större kontrast, jeinförts med de senare
åren. Man finner emellertid af ofvanståendc att detta ingalunda är händelsen, dä
1887 års trafik i det väsendtliga öfverensstämmer med trafiken år 1888.

Fördelningen af utgiftsposterna, för att erhålla den på persontrafiken belöpande
andelen, har utförts enligt samma metod som å sid. 20 boskrifvits — med några
smärre förändringar, för Indika det är öfverflödigt att här redogöra.

Vid beräkning af A ur dessa uppgifter har jag lagt till grund för jemförelse!!
medeltalet af resultaten lör åren 1887 och 88, hvarjemte öfvergångsåret 1889 alldeles
lemnats ur räkningen.

Ur utgiftssummar
följande värden på A:

samt	antalet	personkm. för de	öfriga
	A		A
1890	0.311	1894	0.432
91	0.423	95	0.456
92	0.3OS	96	0.521
93	0.371

samt i medeltal

A = 0,403,

hvilket resultat utgör eu synnerligen tungt vägande indicium på, att det af mig antagna
/i-värdet (0.5) ej är för lågt tilltaget, och att således den i ofvanstäende tariffförslag
gjorda nedsättningen i biljettprisen, om ilen komme att tillämpas, icke innebär
någon risk för de svenska statsbanornas ekonomi.

Statens Jernvägar,

Trafik.

Tab. A a.

	Medellängd Trafikerad Bana	Antal resande	Antal '' godstonn	Antal per-sonkm. 1000-tal	Antal gods-tonnkm. 1000-tal
185G	3	■ 15709	701	221	12	1856
57	33	212510	16520	3010	264	57
58	no	359412	33998	7345	1289	58
59	197	484888	55275	12523	2639	59
18G0	255	507566	77473	15769	4514	1860
G1	313	1211112	105161	20206	6451	61
G2	434	763302	136210	27131	9434	62
GG	G82	996868	169786	46240	16457	63
64	765	1024441	223776	50044	23621	64
G5	861	1090921	285402	64018	34483	65
GG	910	1283908	331549	.69263	44347	66
G7	1043	1476598	460339	75574	61050	67
08	107G	1563838	476538	79764	61496	68
G9	1087	1572627	514996	81600	64618	69
1870	1117	1593141	612970	79958	78619	1870
71	1103	1659204	671695	90162	89589	71
72	1199	1966629	815190	103757	109037	72
73	1273	2557543	1072848	133407	136394	73
74	1399	3152603	1258050	154893	159325	74
75	1471	3283933	1360369	158039	182011	75
76	1535	3272176	1561197	151707	206500	76
77	1600	3284618	1544251	146806	211223	77
78	1648	3177526	1372179	139213	180234	78
79	1759	2898449	1383108	131653	180333	79
1880	1945	3204830	1677776	154971	206134	1880
81	2012	3279041	1916219	159066	233179	81
82	2212	3542842	2128959	167283	251504	82
83	2246	3663727	2208438	169787	273159	83
84	2300	3915984	2171970	178641	261950	84
85	2370	4135714	2169379	182427	273379	85
8G	2414	4085952	2225029	181592	259521	86
87	2476	3993442	2196408	177302	264081	87
88	2516	4079971	2626494	186752	309426	88
89	2548	4340222	2963178	190617	342768	89
1890	2613	4702688	2892894	206532	332085	1890
91	2645	4761992	3391003	212555	352902	91
92	2753	4871671	3446430	207906	355731	92
93	2825	5017758	3580548	216958	365820	93
94	2974	5300368	3654772	228408	357639	94
95	3269	5589625	4499189	249986	523071	95
i 9G	3653	7728919	5656931	305099	584958	96

— 50 —

Statens Jern vägar.

Trafik.

Tab. A. b.

		Por Bankilo motor	Medel transjiortlängc
Kesande	Godstonn	'' Personkm.	Tonnkm.	1 Personer	Gods
1856	5286	234	73980	3915	14	16	1856
: 57	6489	501	91234	7993	14	16	57
58	8267	309	66774	10608	20	34	58
59	2461	281	63573	13395	26	48	59
1800	1990	304	61843	17703	31	58	1860 !
61	3869	336	64559	20610	16	61	61
62	1757	313	62516	21322	35	63	62
68	1461	251	67801	21045	46	82	63
64	1338	292	65417	27081	48	88	64 !
65	1266	331	74354	36856	58	107	65
66	1411	413	76114	48734	54	116	66
67	1415	483	72459	58534	51	119	67
68	1452	480	74131	57152	51	117	68
69	1446	505	75069	59447	52	115	69
1870	1426	638	71588	70385	50	121	1870
71	1437	636	77526	77004	53	121	71
72	1639	757	86537	90272	52	119	72
7 3	2008	947	104798	107145	52	115	73
74	2263	1303	110717	113885	49	113	74
75	22-32	1151	107437	123733	48	119	75
76	2131	1201	98832	134528	45	119	76
77	2053	1093	91754	129987	45	117	77
78	1928	938	84474	107324	44	112	78
79	1648	878	74846	100852	45	113	79
1880	1648	940	79677	104328	48	109	1880
81	1630	1043	79059	114787	49	108	81
82	1602	1049	75626	112167	47	105	82
83	1631	1091	75595	119902	46	108	83
84	1703	1043	77670	111360	46	105	84
85	1745	1011	76973	113223	44	no	85
86	1693	1027	75225	105198	44	101	86
87	1613	988	71608	104261	44	104	87
88	1622	1141	74226	120335	46	104	88
79	1703	1289	74810	132180	44	101	89
1890	1800	1220	79040	124357	44	100	1890
91	1800	1118	80361	118631	45	93	91
92	1770	1092	75520	115617	43	92	92
98	1776	1108	76799	116146	43	92	93
94	1782	1067	76801	106716	43	87	94
95	1710	1221	76462	146398	45	106	95
96	2116	1360	83520	148267	39	96	96

Statens Jern vägstrafik.

Inkomster och Driftkostnad.

Tab. A. c.

			I n	k o m	stel-					O	*3 iT c 12.	rs % C <	e 3 slf	?C! \|	1
			1	Per hankilometer per bil-i	Per 1	Per 1	Per	?	o- ?	^ PC 3 O	k	x —■ 3	2- Tf,
	Personbil- jetter					jett j		tonn	onnkm.		3 *			2 — 5
	Godstrafik	Summa	Person- \| trafik \|		onkm.	3	ag	S 3
		\|	trafik af Persontrafik	af Godstrafik	a*		PC öj
	1000 Kr.	1000 Kr. 1	1000 Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	öre	Kr.	öre	1000 Kr.	Kr.	öre	1000 Kr.	pro- cent	pro- cent
1856	9	2	11	2887	510	0,55	3,9	2,18	13,o	11	3668	—		101,0	—	1856]
57	115	50	165	3488	1512	0,54	3,8	3,02	18,9	122	3690	—	44	73,7	0,33	57
58	216	155	371	1873	1412	0,60	2,9	4,57	12,o	364	3309	—	7	98,''	0,03	58
59	348	303	651	1765	1539	0,72	2,8	5,48 1	H,4	560	2841	—	91	86,o	0,35	59
1860	435	452	887	1707 l	1771	0,87	2,8	5,<*2 \|	10,0	666	2611	—	221	75,1	0,65	1860
61	591	585	1176 1	1887	1869	0,48	2,9	5,56	9,1	954	3049	—	222	81,i	0,54	61
62	806	711	1607	2001	1636	1,06	3,0	5,41	8,4	1173	2701	7,7	435	72,95	1,39	62J
63	1538	1170	2889	2458	1715	1,53	3,3	6,58	8,1	1981	2905	7,0	908	68,56	1,84	6o !
64	1642	1577	3462	2392	2061	1 ,58 .	3,3	6,82	n /,5	2267	2962	6,8	1195	65,48	2,16	64
65	2105	2065	4480	2721	2396	1,91	3,9	6,58	6,2	2677	3107	0,4	1803	59,76	2,90	65
66	2260	2490	5064	2714	2736	1,74	3,3	7,06	6,o	3010	3309 1	5,2	2055	59,42	3,01	66
67	2417	3228	6017	2506	3094	1,62	3,2	6,58	5,5	3651	3499	5,1	2366	60.67	2,97	67
68	2448	3182	6161	2455	2955	1,54	3,0	6,12	5,3	4226	3926	5,7	1935	68,59	2,35	68 ;
69	2522	3396	6221	2507	3436	1 ,58	3,i	6,12	5,3	3463	3186	4,6	2758	00,67	3,34	69
1870	2492	3990	6791	2422	3775	1,53	3,i	5,*8	5,3	3611	3232	4,2	3180	53,16	3,47	1870
71	2942	4510	7785	2756	3907	1,75	3,3	6,35	5,3	3915	3391	4,2	3870	50,28	3,76	71
72	3607	5223	9211	3214	4355	1,82 1	»3,5	6,12	5,1	4612	3845	4,3	4599	50,06	4,28	72
73	4540	6637	11710	3857	5213	1,76	3,4	5,88	5,i	6186	4859	4,7	5523	52,-3	4,83	/b
74	5606	7901	14109	4313	5646	1,75	3,5	5,88	5,3	8174	5841	5,3	5935	57,93	4,56	74
75	5725	8776	15110	4184	5967	1,73	3,5	6,12	5,1	9730	6616	0,6	5380	64,39	3,74	/O j
76	6161	9807	16609	4296	6389	1,87	4,0	5,88	5,1	10443	6803	0,2	6166	62,87	4,03	76 i
77	6035	9687	16346	4014	6050	1,84	4,1	5,78	4,9	11460	7162	5,5	4886	70,u	3,03	/ 7 1
78	5592	8460	14686	3649	5133	1,76	4,o	5,62	5,i	10702	6494	0>	3984	72,87	2,40	78 1
79	5158	8548	14310	3153	4859	1 ,78	3,9	5,71	5,i	9903	5629	5,2	4407	69,20	2,58	79
1880	5889	9966	16490	3252	5124	1,84	3,9	5,46	5,i	9983	5132	4,6	6507	60,54	3,42	1880J
81	6332	11092	18073	3380	5513	1,93	4,0	5,29	4,9	10502	5219	4,6	75/1	58,11	3,94
82	6680	11703	19155	3273	5290	1 ,89	4,9	4,96	4,8	10985	4966	4,5	8169	57,35	3,84	82
83	6821	12334	20001	3305	5491	1,66	4,o	5,05	4,8	12159	5413	4,8	7843	60,79	3,65	83
84	6947	11985	19808	3283	5210	1,77	3,9	4,98	5,1	12127	5272	4,6	7681	61,22	3,46	84
85	7036	12160	20061	3227	5130	: 1,™	3,9	5,07	4,9	12993	5482	5,0	7067	64,77	3,it	85
86	6863	11467	19236	3123	4750	1,68	3,8	4,65	4,8	13576	5623	Ö,1	5660	70,58	2,36	86
87	6733	10863	18451	2988	4387	1,6»	3,8	4,42	4,5	13102	5291	4,9	5349	71,01	2,22	87
88	7100	12787	20793	3104	5082	1 ,74	3,8	4,38	! 4,4	13816	5491	4,7	6977	66,45	2,84	88
89	7197	14007	22201	3112	5497	1 ,6(5	3,8	4,29	4,4	11645	5747	4,7	7556	65,97	3,06	89
1890	7466	13490	21973	3126	5162	1 ,59	3 ,6	4.19	4,1	15272	5344	5,1	6700	69,51	2,63	1890
91	7596	13626	22286	2959	5151	1 ,60	3,6	4,42	! 4,52	15836	5986	5,2	6452	71,05	2,52	91
92	7500	13941	22522	2813	5063	1,54	3,6	4,46	4,55	16247	5901	5,2	6275	72,14	2,38	92
93	7692	14238	23024	2811	5040	1 ,53	3,5	4,38	4,52	16438	5818	5,1	6586	71 ,40	2,46	s»
94	7921	14242	23362	2748	4789	1,49	3,5	4,29	4,69	15853	5330	5,0	7509	67,15	2,7.	94
95	8489	17583	27248	2678	5378	! 1,52	3,4	4,24	3.77	17760	5432	4,7	9488	65,18	3,20
96	10431	19852	31773	2938	5434	1 1>35	3,4	1 3,82	1 3,77	\| 19401	\| 531 1	4,1	12371	61,06	1 3,84	96 1

Enskilda jernvägar.

Personkm. och Tonnkin. äro angifna i 100-tal.

Tab. B. a

	Bergslagernas J ernväg	Stockholm—Y esterås —Bergslagen. Sala— Tillberga—Norbergs Jernvägar	Oxelösund—Flen— Vestmanlands Jernväg	Näss	ö—Oskarhamns '' J ernväg
	Per	Bankilometer	Per	Bankilometer	Per	Bankilometer	Pei	Bankilometer . \|
Trafikerad medellängd	Person- km.	Tonn- kin.	Driftkost- nad	Trafikerad medellängd	►tf E ce : i	^2	Driftkost- nad	ce hi pu P CD. t=S pr P» CD ; Cfc 3 : Pu \|	hj ; 5 ce • o	2To	E ph, E-r ce	Trafikerad medellängd	Person- km.	— H C o \|	Driftkost- nad
1877	296	222;	203 1909	242	391	346	2535	156	—	—	1566	149	274	342	27881877
78	33öi	218	2454598	99	432	349	2223	99 1	298	102	1601	99	246	248	2808	78
79	368	155	246 1444	99	406	375	1955	99	252	87	1502	99	186	264	2577	79
1—» OO OO O	486	207	705 1457	99	454	5162110	99	244	229	1568	99	199	349	2801	1880
81	99	226	CO oo 00	1739	99	423	527	2493	V	235	202	1630	99	236	355	2823	81
82	”	252	1031	1924	99	436	523 2386	99	256	197	1610	99	232	417	2996	82
CO OO	»	254	1161 2100	99	459	491	2571	99	259	190	1886	99	233	368	2893	83
! 84	„	256	1097 2311	245	476	514	2672	99	274	4664941	99	308	40912899	84
85	99	257 1073	2210	247	482	496	2651	99	287	279	1907	148	244	421 2930	85
86	99	263 1058 2315	V	463	489 2685	99	270	265	1801	99	232	372 2909	86;
87	99	268 1098 2238	99	429	4992440	99	253	482	1785	99	221	272	2639	87;
88	99	285	1243 2306	99	441	527	2420	99	269	680	1866	99	223	295	2706	88!
89	„	307	1497 2571	99	461	\| 676	3175	9	283	954	2083	99	! 239	365	2585	89
1890	»	333 1511	259»	253	467	! 644	2993	»	312	1329 271 <	„	241	3562829	1890
91	99	3991587	2931	>>	! 493	667	3261	99	1 349	1409	3251	)!	- 299	375	!3267	91
92	99	372	4481	3055	»	513	658	3238	,	j o 61	1495	3528	„	269	402	3407	92
93	»	380	1249	271:	»	i 509	706	3371	99	, 379 2265	1071	99	27(	393	3015	93
94	I ”	385	4395	2761	„	55(	637	13418	„	561	3395	3957	99	301	396	3088	94
9.r	99	i 418	1392	127 7f	»	I	726	Inuti		102	\|3762	lön	„	BK	! 421	2951	95

- 58 -

Enskilda jern vägar.

Personkm. och Tonnkm. äro angifna i 100-tal.

Tab. B. b.

	Upsala—Gefle Jernväg	Carlskrona—Wexiö J ernväg.	Frövi—Ludvika Jernväg		Gefle—Dala Jernväg	j
	Per Bankilometer	Per Bankilometer	Per Bankilometer	Per Bankilometer
Trafikerad medellängd	-Person- km.	Tonn- km.	Driftkost- nad	Trafikerad medellängd	Person- km.	Tonn- km.	Driftkost- nad	I rankerad medellängd	Person- km.	Tonn- km.	Driftkost- nad	Trafikerad medellängd	Person- km.	Tonn- km.	Driftkost- nad
1877	132	428	337	I 3206	114	308	228	! 1879	98	270	541	3622	92	637	3059	8544	1877
78	ff	j 322	325	2751	ff	30S	180	2008	ff	184	438	3484	ff	593	2933	8413	78
79	»	243	350	2222	ff	353	200	1847	ff	161	487	3018	ff	479	2609	7607	79
1880	ff	285	422	2567	fy	''344	252	2120	ff	151	63É	3053	ff	544	3343	7915	1880
81	fy	320	449	3341	yy	353	304	2259	ff	156	6'' 9	3359	ff	512	2982	ce ux o o*	81
82	ff	343	478	3434	•f	336	314	2199	ff	158	680	3093	•f	508	3435	8437	82
83	ff	350 530	2585	ff	411	298	2322	ff	172	732	3320	ff	497	3167	8412	83
84	ff	378 537	3339	ff	368	316	2535	ff	167	919	3419	ff	507	2903	7068	84
85	ff	407	582 2259	ff	376	409	2448	”	160	776	3137	ff	459	2671	7235	85
Sb	ff	391	43612797	ff	362	353	2777	ff	146	792	2964	ff	443	2935	7177	86
\| 87	ff	394	453 2885	tf	389	337	2459	> ”	147	911	2879	ff	4372564 i	7006	87
88	ff i	415	523\|	2805	ff	398	370	2332	ff	141	1020	3166	'' ” 1	469 2895	6625	88
89	ff \|	464	640;	2797	ff	392	379!	2348	ff	156	1525	3433	ff	i 529	3824	6939	89)
1890	ff 1	498	612	2670	fy	361	423	2849	ff	185	1828	3783	ff	601	4010	7539	1890,
91	ff	516	598	3034	ff	387	407	3621	ff	207	1942	3911	ff	577!	1626j	8183	..
92	ff	5331	627!	2911	ff	375	384	2683	ff	200	2058	1222	ff	591!.	1671	8738	92
93	”	570j	8841	3169	ff	424	357	2507	ff	207	2623	4885	ff	650 i	1544	9469	93
94	ff 1	642	629-''	3168	ff	493	393	2689	f-i	229.	1647.	1213	ff	711	1993	10865	94
95	ff i	682	6644	3047	ff	498	395S	2687	ff i	229	1071	1412	„	758 4045	10678	951

- 59 -

Enskilda jern vägar.

Personkm. och Tonnkm. äro angifva i 100-tal.

Tab. B. c.

	Helsingborg—Hessle-holms Jernväg	Ystad—Eslöfs Jernväg	Köping—Hults Jernväg
	Pei	Bankiloraeter	Per Bankilometer	Per Bankilometer
! Trafikerad 1 medellängd	Person- km.	Tonn- kin.	Driftkost- nad	Trafikerad medellängd	Person- 1 km.	Tonn- km.	Driftkost- nad	Trafikerad medellängd	Person- km.	Tonn- km.	Driftkost- nad
1877	82	619	358	2916	76	589	290	2698	71	533	857	4801	1877
78	>>	577	347	2860	yy	550	281	2436	yy	496	768	4503	78
79	)>	503	347	2570	yy	531	280	2549	yy	464	777	3624	79
,1880	>>	510	396	2902	yy	567	316	2599	yy	496	888	3855	1880
81	)>	496	431	3073	yy	552	298	2662	yy	462	984	4558	81
82	»	522	527	3543	yy	523	326	2533	yy	597	1038	4637	82
83		554	682	3919	yy	590	309	2683	yy	613	1038	4881	83
84	»	560	732	3389	yy	575	322	3024	yy	598	1130	4399	84
85	»	546	721	3697	yy	589	331	2669	yy	601	999	4075	85
86	»	523	633	3695	yy	556	335	2767	yy	553	995	3798	86
87	3)	594	636	3693	yy	525	297	2538	yy	522	991	3790	87
88	)>	451	681	5057	yy	524	295	2711	yy	532	1289	4118	88
89	))	566	803	4240	yy	564	298	2698	yy	572	1717	4754	89
1890	>>	530	780	3717	yy	611	328	2980	yy	589	18715256	1890
91	>>	596	813	4027	yy	679	325	3066	yy	633	2003	5062	91
92	)>	588	1055	4643	yy	695	364	3168	yy	698	2137	5415	92
93	yy	690	1193	4972	yy	7.18	417	3215	yy	689	26166111 i	93
94	yy	768	1167	4823	yy	707	489	3311	yy	750	3132	5427	94
95	»	821	1528	4987	yy	694	558	3370	yy	711	3551	5156	95

- 60 -

N orrlandstrafiken.

Summa anlända och afgångna resande.

1893.

1895,

Tab. C. a.

	0 till 100 km.	100— 200	200— 300	300— 400	400— 500	500- 1000	0 till 100 km.	100— 200	200- 300	löOO— 400	400— 500	500— 1000
Bollnäs.....	46989	1773	2011	2369	27	4	46372	1300	990	1652	47	8
Arbrå......	22481	240	97	89	13	_	23312	368	155	177	5
i Vallsta.....	15695	304	59	96	1	_	14660	177	55	81
Karsjö......	9936	19	31	32	—	_	7377	34	28	26	3
Jerfsö......	14893	181	191	234	11	—	15813	138	206	265	1	—
j Ljusdal .....	27707	2548	596	511	2	_	48508	2863	732	898	12
liybo......	25713	238	77	31	6		20814	282	87	20	2
Lelsbo......	20854	810	148	27	118	_	17944	753	114	30	169
Kredri ksfors . .	5581	6	24	6	_	_	531.9	22	16		4
JNäsviken . .	23065	408	37	6	48	_	20944	383	63	13	77
Forssa......	13909	98	23	9	10	_	12706	60	24	8	64
Hudiksvall . . .	48870	2268	663	156	705	—	44841	2412	776	271	1132	4
Tallåsen.....	8179	223	6	20			9109	244	8	87
Hennan .....	6651	108	1	3	17	_	6721	368	2	6	17
Ramsjö.....	6945	961	29	24	27	_	6050	597	13	13	47
[ Mellansjö ....	2325	172	2	6	2	_	2050	253	5	3	8
Östavall ....	5283	1951	53	7	48	_	5819	1447	23	19	67
Alby.......	2654	193	14	1	—	—	3009	161	3		8	—
i Ange......	29265	3448	126	29	175		23319	3229	201	28	324
Lrikslund. . . .	15103	454	40	8	30	—	15793	382	12		37	—
Fränsta.....	21881	477	90	25	4	45	23030	490	60	15	3	55
Torpshammar. .	14982	234	24	52	5	34	16082	162	39	10	2	29 \|
Viskan.....	7664	43	5	32	—	7	9449	91	18	15	1	12j
Kärfsta.....	17830	235	37	52	3	6	17657	219	32	21	8	lil
JNedansjö ....	8546	41	5	4	—	3	9458	28	4	2		4
Wattjom ....	13328	175	41	40	7	22	14372	265	33	85	6	38
Töfva......	7102	63	7	8	2	2	8560	65	8	2	''1
Sundsvall W.. .	4150	302	92	21	i i	29	4132	312	79	35	1	49
Sundsvall....	41002	8251	2303	664	88	1422	40219	6642	1810	632	177	2304
Stafre......	7874	1341	24	2	1	8	7388	235	24	2	5	28
Gällö ......	11172	622	39	6	1	36	10281	529	22	10	19	40

- 61

Tab. C. b.

1893. 1895.

	I 0 till 1 LOO km.	1 - 1 O 8§ rH	200- 300	800— 400	400— i 500 \| i	500— 1000	1 0 till 100 km. 1	100— 200	200— 1 300 !	300— 400	I 400— 1 500	500— ! 1000
\| Pilgrimsta . . .	11659	286!	33		2	5	11506	319!	6		1	15
\| Brunflo .....	22932	537	56	4	3	37	24227	571	41	14	4	80 !
\| Östersund. . . .	80328	12177\|	3194	421	106 J	1348	88588	11277	2488	482	214	2762 :
Tång......	9885	48	62		_ 1	11	10071	56 j	92	4!	O	2]
Krokom.....	19176	52	54	5	2	14	26530!	90	68	6	—	27
■ Nälden.....	14315	87 i	86	24	1 s	13	15618 i	99	90	15	1	38J
Y tterån.....	11036	70	95	13	4	23	14782	108!	106	44	8	93 1
\| Trångsviken . .	10783	45	43	6	— 1	6	15222 i	88	40	8	—	12
Mattmar . . . .	13393	37	37	6	3	20	20361	71	41	13	3	41 !
Mörsill r . . . .	18084	32	156	27	11	109	25641	100	116	20	5	220 ^
Hjerpen.....	20252	114	161	39	9	87	23662	136	188	n	13	149J
Undersåker . . .	5678	16	11	3	1	3	5693	22	6	12	3	45 j
Åre.......''	6975	620	18	89	15	101	6797	680	46	98	76	45/ j
Dufed......	8498	953	19	73	10	28	9831	923	17	107	8	101
Gefsjön.....	2225	11	3	—		—	2791	18	—	—	—	_ 1
Ånn.......	2465	81	7	12	2	4	3817j	86	14	13	3	75
Enafors.....	2057	49		11	i	14	3217	43	7	5	1	40
Storlien.....	2238	1265	301	463	128	92	2872	982	126	316	149	1141 i
Bräcke......	12961	1441	153	32	8	44	13916	1164	112	17	1	130!
Nyhem.....	4178	199	12	2	1	1	5455	154	10	2	2	8]
Dockmyr ....	3059	533	19	1	1	7	3331	502	19		5	26 j
Kälarne.....	5766	1859	64	1	—	22	6396	1347	17		10	26
ldåsjö.....	3833	197	11	—	2	4	3901	227	10		2	8 1
Rasmnda ....	7516	1803	385	12	2	50	8843	1621	356	30	3	103]
Bispgården . . .	8121	626	210	39	—	22	8545	749	191	62	9	113 1
Graninge ....	3939	29	11	11	—	4	4251	81	22	—	3	32 i
Helgum.....	17919	450	169	90	i	72	15986	464	112	37	5	170]
j Långsele ....	18431	385	142	53	i	38	20766	309	76	18	3	80
Sollefteå ....	30328	1 2392	1170	138	38	299	32891	2031	1060	238	123	963
\| Selsjön.....	3200	240	44	42	-	28	4945	48	97	10	4	70
1 Skorped.....	4056	17	17	9	11	6	6262	14	12	34	3	!2
[ Amundsjö....	11285	92	44	13	6	24	12365	57	71	45	19	151
Mellansel . . .	9812	103	62	4	1	5	6210	102	41	3	7	37
\| Moelfven ....	12193	186	2	12	1 -	7	10199	122	1	9	1	26
Rjälavad.....	10704	228	4	24	4	14	7083	203	—	43	9	82
Örnsköldsvik . .	27796	1562	85	191	68	131	22434	1 130	41	; 330	83	i 558
Gottne......	2230	16	9	2	2		2235	19	3	4	2	j 14
Björna......	4463	101	4	37	12	1	4805	105	8	8	3	35
Trehörningssjö .	4168	476	9	30	3	8	4140	150	17	39	7	31
Nyåker . . . .	2358	502	9	84	36	! 106	2991	486	(i	SO	63	195
[ Hörnsjö.....	995	135	24	12	13	1 ''r>	877	125	15	1 19	8	31

- 62 -

N orrlandstrafik en.

Summa anlända och afgångna resande.

Tab. C. c.

1893. 1895.

	0 till	1 '' 100—	200—	800—	400—	500—	0 till	1 100—	200—	300—	400—	500- 1000
	iUU km.	200	B()0	400	500	1000	100 km.	200	300	1 400	500
Bollnäs — Jerfsö ....	109994	2517	2389	2820	52	4	107531	1 2017	1434	2201	56	3
Ljusdal —Hudiksvall. . .	165699	6376	1568	746	889	—	171076	6775	1812	1240	1460	4
j Tallåsen - Alby......	32067	3608	105	6,	94	—	32758	3070	54	78	147	—
I Ange—Sundsvall.....	180853	13723	2770	935	315	1570	182071	11885	2291	795	555	2505
j Stafre—Östersund ....	133965	14963	3346	433	113	1434	141990	12931	2581	508	243	2928
Tång—Storlien......	147060	3480	1053	771	182	525	186905	3502	957	672	273	2441
Bräcke—Anundsiö. . . .	134592	9763	2451	443	71	621	147853	8768	2165	493	192	1892
Mel länsed—Örnsköldsvik	60505	2024	103	231	73	157	45926	1857	83	385	100	703
Gottue—Hörnsjö.....	14214	1230	55	165	66	130 1	15048	885;	49	ISO! 1	83	306 :
Summa	978919	57684	13840 6605	1855	4441	1031161	51690	1 i 11426 6542 3109t10782\|

An resande mellan de sexton största stationerna i Sverige.

Afgångs- och ankomsttrafik 1895.

De horizontala raderna angifva afgångstrafiken. Tab. D.

	Stockholm	‘-*■1	hH	Q C: S crq	ÖJ O -i 7T O: Cfc	Linköping	Cl c/p p-	Örebro .	Karlstad .	CH O: 3 pr O: 72. Oh	J. 7? O: 2	K Ui oT -r>	W in (0 •-J Oh	° Akarp . .	Östersund	C-H 1 2 '' p ;• <1	Summa
Stockholm		7960''	450	11433	5488	2650	62357	1103	886	765	719	190	3957	—	1616	42181	141755
Malmö . .	6547		135048	5	319	136	22	59	15	212	31	9873	7	29612	3	2	181891
Lund . . .	678	155546		2	35	44	42	27	2	77	26	15486	3	20878	—	—	192846
Göteborg .	9426	2	—		623	269	112	644	118	2027	1750	—	216	—	8	—	15192
• Norrköping	6560	281	94	790		16866	137	654	75	294	48	25	148	2	*8	—	25982
Linköping	2985	194	49	407	15021		92	304	43	515	34	20	56	9	—	—	19729
i Upsala . .	49999	24	16	173	93	101		14	30	21	16	5	7	1	140	176	50816
Örebro . .	1266	107	18	798	596	265	16		517	108	671	8	9661	—	1	1	14033
Karlstad .	1331	/	3	83	80	29	25	438		27	103	—	60	—	3	—	2189
! Jönköping	1022	180	96	2359	267	473	15	113	39		598	25	34		2	—	5223
■ Sköfde . .	1327	24	11	1744	78	13	14	435	124	455		—	245	—	3		4473
Eslö‘ . . .	374	14721	22980	—	25	26	8	3	—	31	3		6	514		—	38691
i Hall sberg.	4218	11	2	924	207	102	20	20512	191	40	1993	2		—	-	—	28222
j Akarp . . .	o 7	43471	28145	—	1	3	-	—	1	6	—	598	—		—	—	72262
\| Östersund	890	5	1	13	3	4	103	2	2	2	7	—	3	—		—	1035
JerfVa . . .	62149		—	1	—	1	558	—	—	—	i	—	—	—	—		62710 r
Summa	148806	222533186913	18732	22836	20982	1 63521124308	2043 4580	6000	26232	14403	51016	1784	42360	857049

— 64 —

Ungerska Zontariffens resultat 1894.

Antal resande med vanliga tåg för åren 1894 och 1888.
1894. 1888.

Zoner	I	II	III	Summa
Klasser
i	165900	3241100	19007200	22414200
IT	48400	403700	1958000	2410100
I It	27500	318500	1l79200	i 525200
IV	23600	246800	799500	1069900
V	14500	141100	441800	597400
VI	12100	104700	366000	482800
VII	7300	76300	235000	318600
Vill	8400	81500	250700	340600
IX	6000	48900	129500	184400
X	4900	42100	115000	162600
XI	6400	35500	106700	148600
XII	7800	45200	153000	206000
XIII	16200	80300	238000	334500
XIV	29300	234600	616500	880400
Summa	378300	5100300	25596700	31075300

1 ; 11

Klasser

16200 505700
170001 329000
13900 271100
12600 88700
9100 72600
8400: 64600
6300! 55100
6700: 48400
4000! 32200
4100 29000!
4600: 25800!
5400 24300I
8400 | 32200;
23200 i 45200

139900 I 16239110

2273200

1416000

943500

532400

332800

252900

199700

146400

116400

103100

93100

86400

99800

133100

6728800

Tab. E. a.

Summa

2795100
1762000
1228500
633700
414500
325900
261100
201500
152600
136200
123500
116100
140400
201500

8492600

Antal resande med snälltåg för åren 1894 och 1888.
1894. 1888.

Tab. E. b.

Zoner	I	n ;	in	Summa	I	II	III	Summa 1
	Klasser		Klasser
I	26400	3411001	16300	383800	2900	82400	42600	127900
II	12500	148900 i	7700	169100	4500	51800	47600	103900
in	7200	64800	300	72300	1900	26800	39200	67900 j
IV	8000	82100''	700!	90800	2200	26700	33700	62600
v	8100	61300	—	69400	1900	23400	23600	48900
VI	9000	56700	—	65700	2800	20100	25900	48800
VII	3800	31600	—	35400	1600	10200	9800	21600i
Vill	9700	58400		68100	2500	15100	8400	26000
IX	4900	25400	_ 1	30300	1300	6700	7000	15000
X	4900	20400	—	25300	1500	8400	6700	16600
Xl	6100	21800		27900	1600	11700	6500	19800
XII	6800	37500	—	44300	700	10000	7100	17800
XIII	22800	120200	—	143000	2600	15100	8400	26100:
XIV	41900	240500	~~	282400	3800	26800	14100	44700
; Summa	172100	1310700	25000	1507800	31800	335200	280600	647600

- 65 -

Ungerska Zontariffens resultat 1894.

Inkomster för vanliga tåg för åren 1894 och 1888.
1894. 1888.

Tab. E. c.

Zoner	I	11	III	Summa	I	II	in	Summa
Klasser	Klasser
1	68400	727000	2696800	3492200	13900	333600	635200	982700
II	48300	323000	976000	1350300	33000	438900	960600	1432500
in	41200	382200	884400	1307800	45100	566900	900900	1512900
IV	47100	394800	799600	1241500	49700	214600	763200	1027500
v	36400	282300	552200	870900	36800	221100	629600	887500
VI	36100	251300	549100	836500	47900	203700	492200	743800
VII	25500	213500	411400	650400	34900	192600	409200	636700
VIII	33600	260900	501400	795900	49600	170300	444900	664800
IX	27100	176100	291300	494500	31300	155500	354200	541000
X	24700	168300	288900	481900	33100	150700	353700	537500
XI	35100	156000	293600	484700	52400	147000	348000	548300
XII	46800	217200	458800	722800	59800	170400	424900	655100
XIII	113500	425500	833000	1372000	103400	277900	574800	956100
XIV	234800	1360900	2465900	4061600	292200	480200	642700	1415100
\| Summa	818600	5339000	12005400	18163000	883100	3728400	7935000	12541500

Inkomster för snälltåg för åren 1894 och 1888.
1894. 1888.

Tal). E. cl.

Zoner	I	11 1	III	Summa	I	II	in	Summa
Klasser	Klasser
T	15800	170600	4900	191300	2600	48300	15600	65900
TI	15000	148900!	4600	168500	7600	56400	27900	91900
in	12900	972001	300	110400	4400	47800	89200	90900
TV	19100	164200!	900	184200	6400	62400	39600	108400
V	24100	153300	—	177400	6900	64400	32200	103500
VI	32400	170000	—	202400	13200	64600	47300	125100
VII	16000	110700	—	126700	9200	35200	20500	64900
VIII	46600	233700	—	280300	14700	62300	19400	96400
IX	26500	114000	—	140500	8100	32200	194.0(1	59700
X	29300	101800	—	131100	11000	38300	19300	68600
XI	40500	119700	—	160200	12800	62400	20500	95700
XII	49000	224900	—	273900	9200	62500	22400	<14100
i XIII	192006	781300	—	973300	25800	128800	34200	188800
XIV	402400	1683800	—	2086200	92500	211100	70600	404200
\| Summa	921600\| 4274100\|	10700	5206400	224400	1006200	427500	1658100

Förklaring till planscherna.

A efterföljande planscher har jag grafiskt framställt nettobehållningens värde för
olika biljettpris under antagande af olika värden på kvantiteterna Å och //. Kurvorna
å planscherna I, Il och III äro beräknade efter formel (9) sid. 41; kurvorna
å plansch IV efter formel (20) sidan 48.

A hvarje plansch beteckna siffrorna i nedre kanten biljettpriset i förhållande till nu
gällande pris, som blifvit satt lika med ett. Siffrorna till höger och venster ange
den nettobehållning, man för ett gifvet biljettpris erhåller, under antagande att nettobehållningen
år 1895 sättes lika med ett.

I den punkt der alla kurvorna korsa hvarandra är priset ett och nettobehållningen
likaså. Kurvorna å de tre första planscherna ge en föreställning om det inflytande
olika värden på /< och Å ha på nettobehållningens storlek. De å plansch
IV angifna kurvorna, som jag betraktat som definitiva — åtminstone för så vidt det
bär behandlade statistiska materialet kunnat ge vid handen — äro beräknade efter
formel (20) sid. 48, hvarvid jag satt ji = 117, u — 0,7, hvarjemte för ”medelvinstkurvan”
Å = 0,5, för vinstkurvan för fjerrtrafiken åter Å = 0,4.

Resultatet af de enskilda ungerska jern vägar nes zontariff t. o. m. December 1894.

Tab. F.

Jernvägar	Dagen för järn-vägens öppnande	Dagen för zon-tariffens införande	km.	Antalet transporterade resande	\| Inkomster i -florin er
1888	1889	1890	1891	1892	1893	1894	1888	1889	1890	1891	1892	1898 •	1894 ;
Zagorie.......... . .	4 September 1886	1 Augusti	1889	116	66700	147800	262200	329200	356100	383000	387200	64000	82500	110700	129700	136800	142200	140400
1 J Nagyvarad—Belényes—Vaskoch	14 Maj 1885	1 Juni	1890	117	—	34900	60100	150000	186300	211300	213300	—	30600	45100	62500	97300	81500	82800
j Budapest—Lajosmizse......	8 Juli 1889	1 Juli	1890	64	•	19200	54000	34000	84500	95300	104900 ‘	—	16300	32900	37300	39100	41900	46000
1 Szombathely—Pinkafö.....	17 December 1888	11 V	»i	53		51200	107800	169400	186100	183500	197200	—	41300	52800	61300	65100	63000	71300
j Pusztatenyö—Kunszentmårton .	17 Maj 1885	11 >1	11	35		40900	46100	140700	148300	149100	167800	—	22900	25700	33500	36300	36400	421001
\| i Kunszentmårton—Szentes . . .	24 September 1887	11 11	11	23		25700	29900	82300	91S00	91600	109000	—	12600	10900	12400	13800	14000	16700
[ Ruma —Vrdnik.........	4 Juli 1889	11 11	11	18	—	500	3700	3800	5200	5800	4700	—	300	700	900	1300	1500	1200!
Bihar ..............	2 „ 1887	1 Oktober	1890	132	—	112200	117700	259000	274900	291600	329100	—	72100	74900	98900	111500	112600	120900
Taraczvölgy...........	23 Juni 1887	1 December	1890	33	—	2400	4800	19600	19000	23200	22800	—	1300	2100	3500	3300	4100	3900)
Båcs—Bodrog..........	14 November 1889	1 Januari	1891	109		—	116200	285000	354100	355600332600	—	—	87100	104800	127800	128300	122700
i Héjasfalva—Sz.—Udvarhely. . .	15 Juni 1888	1 September 1891	36		—	23300	42400	76300	81000	86000	—	—	16300	20400	24500	25700	27500
Somogyszobb—Barcs......	17 September 1890	11 11	ii	48		—	25300	96500	112200	108800	115800	—	—	6200	23700	27400	26400	28500
Debreczen Hajdunånås.....	5 Oktober 1884	1 Februari	1892	57	—	—		75100	190300	189200	200300	—	—	—	44800	53100	52000	53200
\| Nyiregyhåza—Måtészalka . . .	20 Augusti 1887	1 Juli	1892	57	—	—	—	41200	72500	123200	131500	—		—	36300	38700	38300	42000
Marosludas—Besztercze ....	6 December 1887	1 December	1892	92	—	—	—	17500	25800	54000	62400	—	—	—	15200	16700	23200	26400
Måtra..............	31 Juli 1887	1 Januari	1893	133	—	—	—	—	56100	146600	173500	—	—	—	—	54300	50500	56400
Kisujszållås—Dévavånya ....	10 September 1889	1 Juli	1893	45	—	—			56400	86200	112200	—	—	-	—	26700	25100	25200
Békés ..............	29 Juni 1891	11 11	11	49	—	—	—	—	82300	96700	126600	—	—	—	—	27600	23600	25100
Mezötur—Turkeve.......	5 Oktober 1885	1 September 1893	15	—	—	—	—	19900	28400	50400	—	—	—	—	8600	8400	9400
Szatmår—Nagybånya......	6 Juli 1884	1 Januari	1894	60	—	—			—	56700	93700	—	—	—	—	—	58700	59100
N.—Kikinda—N.—Becskeek . .	8 „ 1884	11 11		70	—	—	—	—	-	192100	310200	—	—	—	—	-	169700	167100

N ettobehållning.

Plansch I.

fl = 1.5

Jernvägens Nettobehållning vid olika biljettpris.

Pris

Pris.

N etto be h ål I n i n g.

N ettobeh ål I ning.

Plansch II.

1.78

Jernvägens Nettobehållning vid olika biljettpris

Nettobehållning.

Plansch III.

/* = 2.o

Jernvägens Nettobehållning vid olika biljettpris.

Pris.

Pris

N etto beh ål I ning.

Plansch IV. Definitiva vinstkurvor,

1.8

1.1

1.»

1.4

1.8

z CD	1.2
O	1.1
er <D	1.0
3" fö.	O.o
3	0.8
3 °P	O.i
	0.6

0.8

0.4

0.8

0.2

0.1

* i n s t Ii U

1.8

1.1

1.8

1-8

1.4

1.8

1.2

1.1

1.0

0.o

0.8

O.i

0.6

0.4

0.8

0.2

0.1

’/b

Pris

Nettobehållning.

IGE: snäll- och persontåg

SVEF!

SVERIGE:

blandadt tåg

och godståg

SVE

RIGE: kombinerad biljett

SVERIGE:\ _halfverad tur-och returbiljett

miljåtilj.

c nda

SVERIGE

rabattbilj

ett till möten

MedeIprjis f^r kilometer

tredje k

Obs. De

för Rysslanc -

rrike och Urgern ^ngifna

e bio»''

person och

IOOO

1500

Kl l_ O M E

Central-Tryckeriet, Stockholm.

4400

4300

4200

4 i 00

4000

3900

3800

3700

3 600

3500

3400

3300

3200

3100

3000

2300

2800

2 700

2600

2500

2400

2300

2200

2100

2000

1900

J 800

1700

> 600

1500

1400

1300

1200

1100

1000

000

800

700

600

500

400

300

200

100

Öl -

300.

250

200

4400

4300

4200

4100

4000

3900

3800

3700

3600

3500

3400

3300

3100

3000

2900

2800

2700

2600

2500

2400

KOMITEN

2100

2000

I 900

1800

1700

finland

1 600

___r

Prof. CHARLIER

F1N LAND/, godståg

_____1500

1400

FIN LAN D: half tujr_och_retur

1300

DAN 1V1ARK f

Grafisk framställning- af biljettprisen i 3dt klass i olika länder

samt enligt; komiténs förslag-,

OBS.! För Ryssland, Österrike och Ungern äro blott biljettprisen för resa med persontåg angifna.

1200

I 100

000

900

800

700

600

500

400

300

200

100

10 20 30 40 50 SO 70 80 90 100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

600

650

700

750

800

850

900

950

1000

1050

1100

1150

1200

1250

1300

1350

1400

1450

1500

1550

1600

1650

1700

1750

1800

1850

1900

1950

2000

CENTRAL-TRYCKERI ET, STOCKHOLM