Uppföljning av Sveriges regionala icke-statliga flygplatser - utveckling och utmaningar inom ekonomi, tillgänglighet, beredskap och miljö (Rapport från riksdagen 2025/26:RFR18)

rfr 2025/26 RFR18

Rapporter från riksdagen 2025/26:RFR18

Traﬁkutskottet TU

Uppföljning av Sveriges regionala icke-statliga ﬂygplatser – utveckling och utmaningar inom ekonomi, tillgänglighet, beredskap och miljö

Uppföljning av Sveriges regionala

icke-statliga flygplatser – utveckling och

utmaningar inom ekonomi,

tillgänglighet, beredskap och miljö

ISSN 1653-0942

ISBN 978-91-7915-197-3 (tryck)

ISBN 978-91-7915-198-0 (pdf)

Tryck: Riksdagstryckeriet, Stockholm 2026

2025/26:RFR18

Förord

Som ett led i trafikutskottets arbete med uppföljning och utvärdering beslutade utskottet i juni 2025 att påbörja ett projekt om luftfartsfrågor. Inriktningen på uppföljningsprojektet beslutades av utskottets uppföljnings- och utvärderings- grupp (nedan gruppen) i september 2025. Syftet med projektet är att ge utskot- tet ett kunskapsunderlag om det svenska inrikesflyget med fokus på svenska regionala icke-statliga flygplatser genom att besvara specifika frågeställningar om bl.a. tillgänglighet och konkurrenskraft, klimatneutrala flygplatser, målet om en på sikt fossilfri inrikestrafik samt systemet med beredskapsflygplatser.

Uppföljningen har genomförts av gruppen. Underlaget till uppföljningen har tagits fram av utvärderaren Joakim Skotheim och forskningssekreterare Gustav Bohlin, bägge vid riksdagens utvärderings- och forskningssekretariat (RUFS) i samarbete med föredraganden Anna Blomdahl vid trafikutskottets kansli. I arbetet har även praktikanterna Elvira Olsson och Alfons Emmoth samt sekretariatschef Thomas Larue vid RUFS och kanslichef Mattias Revelius vid trafikutskottets kansli deltagit.

Gruppen redovisar härmed sin rapport med resultaten av uppföljningen och gruppens viktigaste iakttagelser.

Stockholm i maj 2026
Carina Ödebrink (S), ordförande
Patrik Jönsson (SD)	Ann-Sofie Lifvenhage (M)
Magnus Jacobsson (KD)	Anders Karlsson (C)
Helena Gellerman (L)

2025/26:RFR18

Innehållsförteckning
Förord .............................................................................................................	3
Sammanfattning ..............................................................................................	8
1 Inledning ....................................................................................................	16
1.1 Mål av betydelse för luftfarten .............................................................	17
1.2 Syfte, frågeställningar och avgränsningar ............................................	18
1.2.1 Utskottets arbete med uppföljning och utvärdering ........................	18
1.2.2 Syfte och frågeställningar ...............................................................	18
1.2.3 Avgränsningar.................................................................................	20
1.3 Metod och genomförande .....................................................................	21
1.4 Disposition ...........................................................................................	23
2 Sveriges regionala icke-statliga flygplatser ...............................................	24
2.1 Ägande och drift av den svenska flygplatsinfrastrukturen....................	24
2.1.1 Statliga flygplatser ..........................................................................	25
2.1.2 Regionala icke-statliga flygplatser ..................................................	26
2.1.3 Utredning om statens roll som ägare till flygplatser........................	28
2.2 Färre passagerare för det svenska inrikesflyget ....................................	29
2.2.1 Stora skillnader i passagerarutveckling mellan de icke-statliga
flygplatserna.............................................................................................	32
2.2.2 Osäker utveckling av antalet inrikespassagerare de
kommande åren ........................................................................................	33
2.3 Allmän trafikplikt gäller för vissa sträckor...........................................	33
2.3.1 Trafikavtal och ekonomiskt stöd till operatörerna...........................	35
2.3.2 Trafikverket föreslår en minskning av antalet linjer med
allmän trafikplikt för nästa avtalsperiod...................................................	36
2.3.3 Flera aktörer anser att samhällsviktiga flyglinjer behöver
identifieras och säkras av staten ...............................................................	38
2.3.4 Kommuner och regioner föreslås få möjlighet att komplettera
utbudet av flyglinjer .................................................................................	39
3 Svenskt inrikesflyg och tillgänglighet........................................................	41
3.1.1 Bolag påverkas negativt av försämrad konkurrens..........................	43
3.2 Variationer i tillgänglighet och åtkomlighet .........................................	45
3.2.1 Inrikesflygtrafiken har utvecklats negativt ......................................	45
3.2.2 Handelskamrarna anser att tillgängligheten till inrikesflyg
varierar kraftigt ........................................................................................	47
3.2.3 Oenig allmänhet om inrikesflygets tillgänglighet ...........................	49
3.3 Näringslivet är beroende av ett fungerande inrikesflyg ........................	50
3.3.1 Inrikesflyget möjliggör snabba affärsresor och underlättar
kundkontakter ..........................................................................................	51
3.3.2 Inrikesflyget är viktigt för kompetensförsörjning och den
nationella arbetsmarknaden......................................................................	52
3.3.3 Fungerande inrikesanslutningar till internationella marknader
är centralt för företagen ............................................................................	53
3.3.4 Försämrad flygtillgänglighet riskerar att påverka företags
etablering och tillväxt negativt.................................................................	54
3.3.5 Beroendet av Bromma flygplats varierar i landet............................	55
3.3.6 Staten bör ta ett ökat ansvar för inrikesflyget och de
regionala flygplatserna .............................................................................	57

	INNEHÅLLSFÖRTECKNING		2025/26:RFR18
4 Svenska folkets resvanor med inrikesflyg..................................................		59
4.1.1 Fler överväger att resa med inrikesflyg under 2026 ........................		61
4.1.2 Boende i norra Sverige reser mer med inrikesflyg ..........................		62
4.1.3 Privatresor drivs av tidsvinst och långa avstånd..............................		63
4.1.4 Tjänsteresor drivs av tidsvinst och är vanligare bland män.............		65
4.1.5 Icke-resenärer väljer andra färdmedel med pris, tid och
klimat som viktigaste skäl........................................................................		68
4.1.6 Svårt att motivera icke-resenärer att börja flyga .............................		74
4.1.7 Bedömningen av inrikesflygets betydelse varierar mellan
olika grupper ............................................................................................		75
4.1.8 Skillnader i attityder till statliga åtgärder utifrån resvanor och
reseändamål .............................................................................................		78
4.1.9 Vad skulle få oss att flyga mer respektive mindre inrikes?
Pris styr, tåget konkurrerar och klimatet begränsar..................................		79
5 Flygplatsernas ekonomi och statligt driftbidrag.........................................		82
5.1	De regionala icke-statliga flygplatserna redovisar underskott ..............	83
5.2	Statsbidrag för icke-statliga flygplatser ................................................	87
5.2.1 Fler flygplatser kan få driftbidrag sedan 2024 ................................		87
5.2.2 Statsstödsregler måste följas vid driftbidrag ...................................		88
5.3	Statligt driftbidrag till icke-statliga flygplatser har ökat .......................	90
5.3.1 Driftbidraget nästan fördubblades 2024 ..........................................		90
5.3.2 Driftbidraget mer än fördubblades 2026 .........................................		91
5.4	Ägarna finansierar en hög – men minskande – andel av
kostnaderna för flygplatsverksamheten ......................................................		91
5.5	SKR efterfrågar ett långsiktigt stöd ......................................................	94
5.6	Flygplatsernas syn på driftbidragshöjningen 2024 ...............................	95
5.6.1 Det höjda driftbidraget har förbättrat ägarnas ekonomi men
har inte skapat utrymme för investeringar................................................		95
5.6.2 Det statliga driftbidraget täcker en stor andel av
driftsunderskottet för flera flygplatser......................................................		97
5.7	Några flygplatser beviljas inte statligt driftbidrag ................................	99
5.8	Flygplatsernas syn på driftbidragshöjningen 2026 .............................	100
5.8.1 Budgetmässiga begränsningar hos ägare gör att vissa
flygplatser kommer att ha svårt att utnyttja det ökade bidraget..............		100
5.8.2 Höjningen av driftbidraget innebär att flera flygplatser
kommer att nå upp till taket för statlig finansiering ...............................		102
5.8.3 Det utökade driftbidraget är inte tillräckligt för att nå upp till
maximal underskottstäckning för vissa flygplatser ................................		103
5.8.4 Flygplatserna budgeterar för en ökad investeringstakt ..................		104
5.9	Sena utbetalningar av driftbidraget orsakar problem för
flygplatserna .............................................................................................		106
5.9.1 Trafikverket uppges sakna tydliga rutiner för utbetalning av
driftbidraget ...........................................................................................		107
5.9.2 Sena beslut och utbetalningar skapar planerings- och
likviditetsproblem ..................................................................................		108
5.9.3 Bidragets utformning skapar planeringsosäkerhet ........................		110
5.9.4 Kritik mot miljömiljonen ..............................................................		111
6 Beredskapsflygplatser ..............................................................................		112
6.1	Antalet beredskapsflygplatser har ökat över tid..................................	113
6.2	Antal öppnanden på beredskapsflygplatser har legat stabilt
under de senaste åren................................................................................		117

2025/26:RFR18	INNEHÅLLSFÖRTECKNING
	6.2.1 Beredskapsflygplatserna fungerar väl för ambulansflyget ............	119
	6.3 Beredskapsersättning per flygplats .....................................................	121
	6.3.1 Beredskapsersättningens utformning upplevs som orättvis...........	121
	6.3.2 Ettåriga avtal skapar osäkerhet för beredskapsflygplatserna.............	123
	6.3.3 Ersättningen har inte täckt kostnaderna för
	beredskapsuppdraget ..............................................................................	124
	6.3.4 Oklart om anslagshöjningen till beredskapsflygplatserna
	kommer att ge full kostnadstäckning .....................................................	126
	6.4 Reguljärtrafik och beredskapsförmåga hänger ihop...............................	126
	6.5 Ej utsedda beredskapsflygplatser spelar också en viktig roll i
	beredskapssystemet ..................................................................................	127
	6.5.1 Även flygplatser som inte är utsedda beredskapsflygplatser
	används för samhällsviktiga flygtransporter ..........................................	127
	6.5.2 Ekonomiska och organisatoriska hinder för att öppna utanför
	ordinarie öppettider ................................................................................	128
	6.5.3 Flertalet av de icke-statliga flygplatserna som inte är utsedda
	beredskapsflygplatser önskar bli det ......................................................	130
	6.6 Flygplatsernas kontakter med beredskapsmyndigheter ......................	132
	6.7 Civila flygplatser är viktiga för Försvarsmakten ................................	133
	6.7.1 Försvarsmakten anser att staten behöver rådighet över fler
	flygplatser i hela landet ..........................................................................	134
	6.7.2 Robust flygplatsinfrastruktur för kris och krig ..............................	137
	6.7.3 Ökad samverkan mellan flygplatserna och Försvarsmakten .........	138
	6.8 Samverkansstrukturen beredskapssektor transporter privat–
	offentlig samverkan ..................................................................................	144
	7 Miljö och det svenska inrikesflyget .........................................................	147
	7.1 Mål för flygplatsers arbete med koldioxidutsläpp ..............................	148
	7.2 Statliga styrmedel för att minska flygets klimatpåverkan...................	149
	7.2.1 Internationellt beslutade styrmedel ...............................................	149
	7.2.3 Övriga styrmedel...........................................................................	155
	7.3 Klimatpåverkan från flygplatsernas egen verksamhet ........................	156
	7.3.1 Grön Flygplats – ett projekt för att driva på den hållbara
	omställningen bland regionala flygplatser .............................................	156
	7.3.2 De flesta flygplatser närmar sig fossilfrihet ..................................	158
	7.3.3 Olika uppfattningar bland flygplatserna om värdet av miljö-
	och klimatcertifiering .............................................................................	160
	7.3.4 Behov av insatser från andra aktörer för att flygplatserna ska
	ställa om till fossilfri drift ......................................................................	162
	7.4 Flygplatsers infrastruktur gentemot flygbolagen ................................	165
	7.4.1 El och laddinfrastruktur.................................................................	165
	7.4.2 SAF och fossilfria bränslen ...........................................................	168
	7.4.3 Vätgas ...........................................................................................	172
	7.5 Resepolicyer .......................................................................................	173
	7.5.1 Flygplatsägarnas resepolicyer är mer eller mindre
	flygvänliga .............................................................................................	174
	7.5.2 Oklar koppling mellan förekomst av resepolicy och flygande
	i tjänsten.................................................................................................	177
	7.5.3 Myndigheter ska redovisa hur de säkerställt
	färdmedelsneutrala tjänsteresor..............................................................	178
	8 Iakttagelser och bedömningar ..................................................................	180
	Referenser ...................................................................................................	190

INNEHÅLLSFÖRTECKNING		2025/26:RFR18
Bilaga 1
Enkät om medborgarnas erfarenheter av och inställning till
inrikesflyget ................................................................................................	199
Bilaga 2
Ipsos tekniska rapport om 2025 års enkätundersökning om
inrikesflyget ................................................................................................	207
Bilaga 3
Frågor till handelskamrar............................................................................	217
Bilaga 4
Förändring i antal passagerare vid Sveriges flygplatser mellan 2019
och 2025 .....................................................................................................	218
Bilaga 5
Beredskapsflygplatser under perioden 2012–2026 .....................................	220
Bilaga 6
Ersättning per beredskapsflygplats 2019–2025 .............................................	221

2025/26:RFR18

Sammanfattning

De regionala icke-statliga flygplatserna är en viktig del av det svenska trans- portsystemet. I Sverige finns drygt 40 civila instrumentflygplatser, dvs. flyg- platser som är utrustade för inflygning och navigering vid nedsatt sikt. Av dessa ägs 10 av staten, 2 är privatägda och resten ägs av kommuner och regioner. De regionala icke-statliga flygplatserna utgör därmed ungefär tre fjärdedelar av landets flygplatser. Deras betydelse handlar inte enbart om reguljär trafik och regional tillgänglighet, utan också om krisberedskap och försvar.

Antalet inrikespassagerare har minskat kraftigt sedan 2019 och ligger fort- farande betydligt under nivåerna före pandemin. Utrikesflyget har återhämtat sig bättre, medan inrikesflyget påverkas av förändrade resebeteenden på grund av digitalisade möten, distansarbete, konkurrens från andra trafikslag samt oro över klimat- och miljökonsekvenser. De låga trafikvolymerna får ekonomiska konsekvenser för de regionala flygplatserna, som ofta har underskott. För 2025 prognostiserades underskottet till ca 780 miljoner kronor, jämfört med ca 540 miljoner kronor 2019.

De icke-statliga flygplatserna finansieras huvudsakligen genom kommuner och regioner, men staten lämnar driftsbidrag via Trafikverket. Det statliga stö- det har successivt förstärkts. Bidraget ökades från 103 till 210 miljoner kronor 2024 och låg kvar på samma nivå 2025. För 2026 beslutades om en ytterligare höjning med 318 miljoner kronor, till totalt 528 miljoner kronor. Syftet med förstärkningen är att säkerställa driften vid landets flygplatser och minska ris- ken för nedläggning av viktig infrastruktur. Förutom de två privata flygplat- serna i Skavsta och Sälen finansierar de kommunala ägarna också hela verk- samheten vid flygplatserna i Norrköping och Ängelholm.

Trafikverket har i uppdrag att teckna avtal med utvalda beredskapsflygplat- ser som ska kunna ta emot akuta och prioriterade transporter, exempelvis för hälso- och sjukvård, räddningstjänst, kustbevakning, brandflyg samt aktörer inom krisberedskap och totalförsvar. När systemet infördes 2012 fanns avtal med tio beredskapsflygplatser. I dag finns 27 sådana avtal, varav 9 gäller stat- liga flygplatser och resterande regionala icke-statliga flygplatser.

Miljö- och klimatomställningen innebär att luftfarten står inför stora utma- ningar. Det klimatpolitiska ramverket anger att Sverige senast 2045 inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser, medan flygbranschen har satt upp ett eget mål om fossilfritt inrikesflyg 2030. Projektet Grön Flygplats har dessutom som mål att 75 procent av de regionala flygplatserna ska vara fossilfria i den egna verksamheten senast 2028. Utvecklingen av eldrivna flygmotorer och fossilfria drivmedel ställer nya krav på flygplatsernas infrastruktur, exempel- vis laddning av elflygplan samt mottagning, lagring och tankning av fossilfria bränslen. Samtidigt behöver flygplatsernas egen verksamhet ställas om, exem- pelvis uppvärmning, transporter och bagagehantering.

SAMMANFATTNING2025/26:RFR18

Syftet med trafikutskottets uppföljning är att granska det svenska inrikes- flyget med fokus på svenska regionala icke-statliga flygplatser. Uppföljningen ska ge utskottet ökade kunskaper och bättre underlag inför kommande behand- ling av riksdagsärenden som rör dessa flygplatser.

Uppföljningen behandlar frågor om tillgänglighet och konkurrenskraft, sär- skilt om förstärkningen av det statliga driftbidraget har haft avsedd effekt och hur tillgängligheten vid inrikesflygningar har utvecklats. Den tar även upp svenska folkets inställning till inrikesflyg och vilka faktorer som styr valet av transportsätt. Vidare granskas systemet med beredskapsflygplatser, bl.a. om det bidrar till att säkerställa viktiga samhällsfunktioner och hur systemet fun- gerar i praktiken. Uppföljningen behandlar också miljö- och klimatfrågor, in- klusive hur de regionala flygplatserna arbetar för fossilfri verksamhet och vil- ken infrastruktur som behövs för fossilfritt flyg.

Metodmässigt bygger uppföljningen på både kvalitativa och kvantitativa underlag. Den omfattar dokument- och statistikgenomgång, en befolkningsen- kät om resvanor och attityder till inrikesflyg samt intervjuer med relevanta aktörer. Enkäten genomfördes av Ipsos på uppdrag av Riksdagsförvaltningen och riktades till personer mellan 18 och 89 år i hela landet. Intervjuer har ge- nomförts med bl.a. Svenska Regionala Flygplatser, företrädare för regionala flygplatser, Försvarsmakten, Trafikverket, Sveriges Kommuner och Regioner, Svenskt Ambulansflyg och regionala handelskamrar.

Nedan följer gruppens viktigaste iakttagelser utifrån den genomförda upp- följningen.

Regional tillgänglighet, klimatomställning och beredskap behöver kunna förenas i en sammanhållen politik

Gruppen noterar att regionala icke‑statliga flygplatser på samma gång berör transportpolitikens mål (tillgänglighet samt säkerhet/miljö), totalförsvar/civilt försvar och klimatarbetet. Därför behövs en mer samordnad och långsiktig po- litik som minskar målkonflikter så att omställningskrav och investeringsbehov inte underminerar vare sig grundläggande tillgänglighet eller beredskapsför- måga.

Så långt gruppen nu kan bedöma tyder mycket på att statens olika roller i flygplatssystemet behöver hållas samman bättre. Staten uppträder som både finansiär, regelgivare, upphandlare av trafik, beställare av beredskapsförmåga och aktör med ansvar för totalförsvarets behov. Om dessa roller inte samord- nas riskerar styrningen att bli ryckig och delvis motstridig.

De regionala icke-statliga flygplatserna utgör en bärande men sårbar del av det svenska flygplatssystemet

Flygplatserna bidrar starkt till geografisk tillgänglighet, regional sammanhåll- ning och samhällsfunktioner utanför statens basutbud, men utvecklingen pekar mot lägre volymer, stora skillnader mellan flygplatser och ökad ekonomisk

2025/26:RFR18SAMMANFATTNING

utsatthet. Gruppen konstaterar att dagens finansieringsmodell innebär att lo- kala och regionala ägare i stor utsträckning förväntas bära kostnader för infra- struktur vars nyttor ofta är nationella. Detta skapar en strukturell obalans mel- lan lokal betalningsförmåga och nationellt intresse.

Den fragmenterade ägarstrukturen ger ojämna förutsättningar och ökar systemets sårbarhet

Eftersom många civila instrumentflygplatser är regionala/icke‑statliga, medan staten ansvarar för ett nationellt basutbud får flygplatserna olika ekonomiska och organisatoriska villkor. Det ger varierande förmåga att hantera intäktsbort- fall och investeringar och gör infrastrukturen beroende av lokala prioriteringar – trots att funktionerna ofta är av nationellt intresse (tillgänglighet och bered- skap).

Nedgången i inrikesresandet driver en negativ spiral

Efter pandemin syns minskade trafikvolymer, en mer koncentrerad marknad och svagare konkurrens. Lägre intäkter i kombination med trögrörliga kostna- der skapar återkommande underskott. I detta läge blir statliga styrmedel (t.ex. trafikplikt) viktigare, men ändringar i trafikpliktens omfattning kan få följdef- fekter för såväl reguljär drift som samhällsviktiga funktioner.

Koncentrationen till få aktörer ökar sårbarhet och prisnivåer

Inrikesmarknaden beskrivs som starkt koncentrerad med färre operatörer och en dominerande aktör. Gruppen konstaterar att det kan bidra till högre priser och sämre flexibilitet på sträckor med svag konkurrens och ökar sårbarheten vid störningar – särskilt där utbudet redan är tunt.

Tillgängligheten till inrikesflyg varierar och har haft en svag utveckling, med negativa konsekvenser för näringslivet

Gruppen konstaterar att inrikesflygets roll för grundläggande tillgänglighet i vissa delar av landet fortfarande är betydande, och att försämringar kan få bre- dare regionalpolitiska effekter. För näringslivet kan minskad flygtillgänglighet försvåra möjligheten att upprätthålla kundkontakter, säkra kompetensförsörj- ning och nå internationella marknader, särskilt i regioner där alternativa trans- portslag inte är realistiska.

Inrikesflyget används av en relativt liten del av befolkningen

Enkäten visar att en relativt liten andel (14 procent) flugit inrikes det senaste året, men fler uppger att de planerar att resa inrikes med flyg under de kom- mande tolv månaderna. Skillnaden mellan faktisk användning och intention antyder att inrikesflyget främst används av grupper med tydliga och åter-

SAMMANFATTNING2025/26:RFR18

kommande behov, och att flygandet delvis är ett etablerat beteende hos tidigare flygresenärer. Enligt gruppen påverkas sannolikt befolkningens användning av flyget av olika omvärldsfaktorer, t.ex. covid-pandemin med efterföljande låg-konjunktur och ökade flygpriser till följd av geopolitiska händelser. Grup- pen konstaterar att inrikesflyget i första hand används av grupper med tydliga och återkommande behov.

Det finns regionala skillnader i inrikesflygande

Gruppen noterar att boende i norra Sverige flyger betydligt mer än övriga, vil- ket pekar på att flyget fyller en annan funktion där avstånden är långa och alternativen svagare. I dessa regioner framstår flyget mer som grundläggande infrastruktur än som ett val bland flera likvärdiga färdsätt. Av den anledningen anser gruppen att det är viktigt att ha i åtanke att nationella beslut om inrikes- flyget inte påverkar alla regioner lika, eftersom deras geografiska och trans- portmässiga förutsättningar skiljer sig åt. Detta talar för att utformningen av styrmedel och regleringar bör föregås av regionala konsekvensanalyser och, där så är motiverat, möjliggöra en mer differentierad tillämpning. På så sätt kan politiken bättre balansera nationella mål med behovet av tillgänglighet och regional utveckling i delar av landet där inrikesflyget fyller en särskilt central funktion.

Inrikesflygets betydelse för näringslivet varierar mellan olika delar av landet

Handelskamrarnas underlag pekar på att färre avgångar, sämre tidtabeller och bristande redundans påverkar företagens affärsresor, särskilt där alternativ saknas. Beroendet är mindre i storstadsnära regioner med starkare väg/järnväg, medan flyget i norra Sverige och avlägsna inlandsområden framstår som sam- hällsbärande. Slutsatsen är att staten kan behöva ta ett mer långsiktigt ansvar än vad marknaden klarar.

Flera dominerande drivkrafter bland dem som flyger

Enkätundersökningen visar att tidsvinst, långa avstånd och brist på alternativa färdsätt är de främsta skälen till att välja inrikesflyg för både de som reser privat och de som reser i tjänsten. Skälen att välja inrikesflyg är främst kopp- lade till restid i hela resekedjan. Tjänsteresor är vanligare i vissa grupper (t.ex. män och höginkomsttagare), vilket tyder på att flygandet speglar arbetslivets mobilitetsbehov. Flyget väljs framför allt när det upplevs funktionellt överläg- set andra färdsätt.

2025/26:RFR18SAMMANFATTNING

De som avstår från inrikesflyg gör det främst av praktiska, ekonomiska och klimatrelaterade skäl

Att man väljer bort flyg förklaras ofta av att andra färdmedel upplevs en- klare/billigare, av att resan är för kort eller av klimat- och miljöhänsyn. Bil och tåg dominerar som alternativ och besluten handlar om en helhetslösning i re- sekedjan, inte bara biljettpriset. Gruppen noterar också att lägre priser sanno- likt påverkar tidigare flygresenärer mer än det påverkar personer som i dag väljer bort flyget.

Synen på inrikesflygets samhällsnytta är starkare än synen på dess privata nytta

Fler anser att inrikesflyget är viktigt för näringsliv och möjligheten att bo och leva i hela landet än för privata ändamål. Legitimiteten vilar därmed främst på flygets roll för arbete, tillgänglighet och regional sammanhållning. Gruppen konstaterar att det finns stöd för att staten säkerställer trafik på sträckor med svagt marknadsunderlag men stort samhällsbehov såsom att säkerställa möj- ligheten av att bo och arbeta i hela landet..

Underskotten är inte tillfälliga utan strukturella

Underskotten har vuxit över tid och bedöms vara strukturella snarare än till- fälliga, med stora underskott vid regionala icke‑statliga flygplatser (högre än före pandemin).

Det höjda statliga driftbidraget har stabiliserat ekonomin, men det har inte löst flygplatsernas långsiktiga problem

Förstärkta bidrag har främst gått till öppethållande, bemanning och nödvändigt underhåll men har ofta inte räckt till större reinvesteringar, moderniseringar eller omställningar. Gruppen konstaterar att effekten främst blir kortsiktig sta- bilisering, medan långsiktig sårbarhet och investeringsbehov kvarstår.

Bidragsmodellen ger ojämna utfall och riskerar att missgynna ägare med svag betalningsförmåga

Eftersom bidraget är kopplat till underskott och begränsas av tak för statlig underskottstäckning kan vissa mindre kommuner inte fullt ut tillgodogöra sig stödet. Såvitt gruppen nu kan konstatera verkar utfallet variera mellan flyg- platser, vilket väcker frågor om förutsägbarhet och rättvisa, särskilt för små ägare med begränsat budgetutrymme.

SAMMANFATTNING2025/26:RFR18

Planeringsosäkerhet underminerar effektiv styrning och flygplatserna efterfrågar långsiktighet

Sena utbetalningar kan skapa likviditetsproblem och försvåra styrning, upp- handling samt planering av underhåll och investeringar. Gruppen anser att dagens ordning kan skapa onödig osäkerhet och bedömer så långt som uppföljningen har kunnat visa att det vore önskvärt med mer långsiktiga och transparenta rutiner då det skulle kunna stärka stödets effekt även utan mer anslag.

Stöden riskerar att bli ”brandsläckning” utan parallell strukturpolitik

Driftbidrag kan stabilisera driften men riskerar att ge begränsad effekt om de inte kombineras med strukturpolitik som stärker linjenätets uthållighet, trafikpliktens utformning och konkurrensförutsättningarna. Utifrån uppföljningens resul- tat bedömer gruppen att det sannolikt finns goda skäl att i framtiden samordna beslut om driftbidrag, trafikplikt och beredskapsuppdrag tydligare, så att sta- tens insatser sammantaget stärker – och inte försvagar – flygplatssystemets funktion.

Systemet med beredskapsflygplatser framstår i huvudsak som operativt fungerande och som en etablerad del av samhällets beredskap

Nätet med beredskapsflygplatser har byggts ut (27 flygplatser) utifrån ett för- ändrat omvärlds-/säkerhetsläge och erfarenheter från pandemin. Antalet öpp- nanden utanför ordinarie öppettider är relativt stabilt och avser till stor del am- bulansflyg. Gruppen konstaterar således att det visar att systemet används för konkret samhällsviktig verksamhet och utgör en samhällskritisk infrastruktur.

Beredskapssystemet har byggts ut men det är oklart om systemet är fullt dimensionerat för framtida krav

Även icke utsedda beredskapsflygplatser kan behöva öppna för samhällsvik- tiga landningar, vilket kan innebära kostnader och bemanningsutmaningar. Att viktiga funktioner delvis bygger på frivillighet kan ses som en svaghet. Det finns intresse av att fler flygplatser ska ingå. Det är därför oklart om dagens system bör ses som färdigutvecklat och frågan om vilka flygplatser som bör ingå i systemet kommer fortsatt att vara aktuell.

Ersättningsmodellen ifrågasätts och ettåriga avtal skapar osäkerhet och hämmar utveckling

Ersättningen upplevs av flera som orättvis och kan inte alltid täcka kostnader – vilket i praktiken innebär lokal medfinansiering av en nationell beredskaps- funktion. Ettåriga avtal skapar osäkerhet och försvårar planering av bemanning,

2025/26:RFR18SAMMANFATTNING

kompetens och investeringar; längre avtalsupplägg bedöms kunna stärka robustheten. Enligt gruppens mening framstår det som rimligt att ett mer lång- siktigt avtalsupplägg skulle kunna stärka systemet utan att ändra dess grund- läggande funktion.

Reguljärtrafik och beredskap hänger ihop

Gruppen konstaterar att beredskapsförmåga inte kan separeras från flyg- platsernas ordinarie verksamhet. Reguljär passagerar- och frakttrafik bidrar till bemanning, kompetens, rutiner och utrustning som även behövs vid sam- hällsviktiga transporter. När reguljärtrafiken minskar riskerar därför den fak- tiska beredskapsförmågan att försvagas, även om flygplatsen formellt finns kvar i beredskapssystemet.

Totalförsvarets behov gör flygplatsfrågan till mer än en transportpolitisk fråga

Försvarsmakten pekar på behov av ökad statlig rådighet över fler flygplatser, och Natomedlemskapet och det förändrade säkerhetsläget innebär att flygplatssy- stemet inte bara kan bedömas utifrån civil tillgänglighet. Enligt gruppen är flygplatserna viktiga för militär rörlighet, värdlandsstöd och uthållighet. Det innebär att flygplatsernas svaga ekonomi inte bara är ett transportproblem. När verksamheten blir ekonomiskt skör riskerar även beredskap och försvarsför- måga att påverkas, eftersom flygplatserna behövs för samhällsviktiga insatser. Enligt gruppens mening behöver statens ansvar för flygplatssystemet bedömas utifrån både transportpolitiska och försvars- och beredskapspolitiska utgångs- punkter.

Minskade utsläpp i flygplatsernas egen verksamhet

Gruppen konstaterar att de regionala icke-statliga flygplatserna har tagit tyd- liga steg för att minska utsläppen från den egna verksamheten. Uppföljningen visar samtidigt att förutsättningarna för omställning skiljer sig åt mellan olika flygplatser. I sammanhanget understryker gruppen att flygplatsernas mark- verksamhet endast utgör en mindre del av flygets samlade klimatpåverkan. Omställningen kräver därför insatser även från staten, flygbolag, ägare och andra berörda aktörer. Gruppen konstaterar även att samarbete mellan flyg- platser stärker omställningsförmågan genom erfarenhetsutbyte, gemensamt lä- rande och samordnade insatser. Detta illustreras av projektet Grön Flygplats där de deltagande flygplatserna minskat såväl koldioxidutsläppen och mäng- den avfall som energiförbrukningen i den egna verksamheten.

SAMMANFATTNING2025/26:RFR18

Tydliga definitioner underlättar omställningen

Utifrån uppföljningens resultat anser gruppen att tydliga och långsiktiga defi- nitioner av fossilfri flygplatsverksamhet är viktiga för planering, investeringar och uppföljning för regionala icke-statliga flygplatser – detta mot bakgrund av att företrädare för ett flertal flygplatser uttryckt en osäkerhet om vilka kriterier som används för att bedöma graden av fossilfrihet, exempelvis när det gäller användning av ersättningsbränslen. Under arbetet med uppföljningen kom en ny föreskrift från Trafikverket som ger flygplatserna stor frihet att själva åbe- ropa grunder för fossilfrihet utifrån vissa grundläggande förutsättningar. Grup- pen anser att det är viktigt att följa om omfattningen av dokumentationen kan hållas på rimliga nivåer samtidigt som osäkerheten om gällande riktlinjer kan undanröjas.

Fossilfritt flygbränsle framstår som det mest realistiska omställningsspåret på kort sikt

Så långt gruppen kan bedöma verkar fossilfritt flygbränsle (SAF) i nuläget vara det mest realistiska spåret för klimatomställning på kort sikt, eftersom det kan användas i befintliga system och inte kräver omfattande anpassningar. Samtidigt är genomslaget beroende av faktorer som ofta ligger utanför flyg- platsernas kontroll. Bland dessa finns t.ex. prisnivåer, tillgång, distribution, regelverk och efterfrågan. Gruppen noterar därför att flygplatserna främst kan skapa förutsättningar för användning av SAF, medan genomslaget i hög grad är beroende av andra aktörer.

I sammanhanget konstaterar gruppen att samverkan mellan flygplatser och andra aktörer kan stimulera utvecklingen av SAF-användning. Här kan särskilt nämnas den gemensamma upphandlingen av SAF som tio flygplatser har ge- nomfört inom ramen för projektet Grön Flygplats.

Elflyg är ett viktigt framtidsspår men svårt att planera för vid flygplatserna i dag

Gruppen ser elflyg som ett viktigt framtidsspår i klimatomställningen men konstaterar att osäkerheten fortfarande är stor. Uppföljningen visar att många flygplatser befinner sig i ett förberedande skede på grund av faktorer som bris- tande elnätskapacitet, höga investeringskostnader och osäkerhet om framtida standarder samt att tekniken fortfarande är under utveckling och kommersiellt genomslag troligen ligger flera år framåt i tiden. Gruppen ser därför ett behov av samordning mellan olika berörda aktörer såsom flygbolag, flygplatser, stat och myndigheter för att kunna arbeta mer framåtriktat.

2025/26:RFR18

1Inledning

Sverige är ett glest befolkat land med stora avstånd och är därför helt beroende av en fungerande luftfart för att knyta samman landet. Flygplatserna har där- med stor betydelse för att hela Sverige ska leva och för att upprätthålla till- gängligheten för medborgarna, näringslivet och det samhällsviktiga flyget. De regionala icke-statliga flygplatserna spelar en viktig roll i det svenska trans- portsystemet, och ett väl sammanhållet flygplatssystem är också betydelsefullt. Trafikutskottet bereder också löpande flygplatsrelaterade frågor och frågor om flygets klimatpåverkan.1

I Sverige finns i dag drygt 40 s.k. civila instrumentflygplatser, utrustade för inflygning och navigering vid nedsatt sikt. Av dessa ägs tio av staten, två är privatägda och resterande ägs av kommuner och regioner. De regionala icke- statliga flygplatserna utgör därmed ungefär tre fjärdedelar av det totala antalet flygplatser och har därför en stor betydelse när det gäller landets krisberedskap och försvar.2

Antalet inrikespassagerare har minskat kraftigt sedan 2019. Utrikesflyget återhämtar sig och ligger för närvarande 16 procent under nivån före pande- min. Resandet med inrikesflyg ligger ännu 39 procent under nivåerna före pan- demin.3 Enligt den s.k. flygplatsutredningen har utvecklingen mot ett minskat inrikesflygande drivits av nya resebeteenden efter pandemin där ett minskat resande antas bero på digitalisering av möten och distansarbete, konkurrens från andra trafikslag samt individers oro över flygresors klimat- och miljökonse- kvenser.4

Låga trafikvolymer gör att de regionala icke-statliga flygplatserna dras med ekonomiska underskott. Det prognostiserade underskottet för flygplatserna uppgick till ca 780 miljoner kronor 2025. Denna siffra kan jämföras med un- derskottet 2019 som uppgick till ca 540 miljoner kronor.5

De icke-statliga flygplatserna finansieras i huvudsak av en eller flera kom- muner och/eller regioner. Staten bidrar, via Trafikverket, till finansieringen av dessa flygplatser genom att lämna driftbidrag.6 Det årliga bidraget ökades från 103 till 210 miljoner kronor 20247 , en nivå som även gällde 2025.8 Därefter beslutade riksdagen, i enlighet med regeringens förslag för 2026, att höja bi- draget med ytterligare 318 miljoner kronor till totalt 528 miljoner kronor. Åt- gärderna syftar till att säkerställa driften vid landets flygplatser och minska risken för nedläggningar av viktig infrastruktur.9

1Senast i bet. 2025/26:TU12 Luftfartsfrågor.

2Ds 2023:3 Statens ansvar för det svenska flygplatssystemet – För tillgänglighet och bered- skap.

3Trafikanalys (2025a). Luftfart 2024.

4Ds 2023:3.

5Svenska Regionala Flygplatser, mejl, 2026-01-21.

6Förordningen (2024:532) om statsbidrag för icke-statliga flygplatser.

7Prop. 2023/24:1 utg.omr. 22, bet. 2023/24:TU1, rskr. 2023/24:93.

8Prop. 2024/25:1 utg.omr. 22, bet. 2024/25:TU1, rskr. 2024/25:101.

9Prop. 2025/26:1 utg.omr. 22 s. 43 och 65–66, bet. 2025/26:TU1, rskr. 2025/26:126–127.

1 INLEDNING

2025/26:RFR18

Trafikverket har i uppdrag att förhandla och teckna avtal med utvalda flyg- platser om att vara beredskapsflygplatser, vilket innebär att de ska kunna ta emot akuta och andra prioriterade transporter för bl.a. hälso- och sjukvård, räddningstjänst, kustbevakning, brandflyg samt övriga aktörer inom krisbered- skap och totalförsvar. När systemet infördes 2012 fanns avtal med 10 bered- skapsflygplatser.10 I dag finns 27 sådana avtal. Flygplatserna ska kunna ta emot akuta flygningar eller av annat skäl prioriterade transporter dygnet runt, även utanför ordinarie öppettider. Nio av flygplatserna är statliga och resten regionala icke-statliga.11

Luftfarten har stora utmaningar vad gäller miljö och utsläpp av fossila bräns- len. Det händer mycket i utvecklingen mot eldrivna flygmotorer och fossilfria drivmedel, men för att klimatmålen ska realiseras behöver också förändringar ske på flygplatserna. Det handlar å ena sidan om att säkerställa att man kan till- godose de behov som ställs av flygbolagen, i form av exempelvis en infrastruktur som tillåter laddning av elflygplan eller kapacitet för mottagande, lagring och tankning av nya fossilfria bränslen. Men också att de interna och markbundna processerna som finns på flygplatserna är fossilfria. Dessa kan handla om till exempel uppvärmning, transporter och bagagehantering.12

1.1 Mål av betydelse för luftfarten

Riksdagen har antagit det övergripande målet att transportpolitiken i Sverige ska vara samhällsekonomiskt effektiv och bidra till en långsiktigt hållbar trans- portförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Därutöver har riksdagen också beslutat om ett funktionsmål om tillgänglighet och ett hän- synsmål om säkerhet, miljö och hälsa.13 Enligt funktionsmålet tillgänglighet ska transportsystemets utformning, funktion och användning medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet.

Därutöver har regeringen som mål att den regionala utvecklingspolitiken ska bidra till utvecklingskraft med stärkt lokal och regional konkurrenskraft för en hållbar utveckling i alla delar av landet.14

Enligt propositionen Totalförsvaret 2025–2030 är såväl det militära som det civila försvaret beroende av en välfungerande och underhållen transport- infrastruktur, där vägar, järnvägar, hamnar och flygplatser utgör viktiga delar. Med Sveriges medlemskap i Nato ställs dessutom högre krav på både militär och civil förmåga att kunna stödja andra allierade på svenskt territorium. Målet för det civila försvaret är bl.a. att säkerställa de viktigaste samhällsfunktionerna.

10Trafikverket (2020). Översyn av de svenska beredskapsflygplatserna, slutrapport 2020-06-15, TRV 2020:145.

11https://www.regeringen.se/pressmeddelanden/2024/12/trafikverket-ska-inga-avtal-med- beredskapsflygplatser-for-2025/.

12https://gronflygplats.se/om-gron-flygplats/.

13Prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257 och prop. 2012/13:1 utg.omr. 22, bet. 2012/13:TU1, rskr. 2012/13:118.

14Prop. 2019/20:1 utg.omr. 19, bet. 2019/20:NU2, rskr. 2019/20:113.

2025/26:RFR18	1 INLEDNING
	I propositionen betonas att stärkt konkurrenskraft för den svenska luftfarten
	och flygplatser är till gagn för civilt försvar.15
	Enligt det klimatpolitiska ramverket som antogs av riksdagen 2017 ska
	Sverige senast 2045 inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären,
	för att därefter uppnå negativa utsläpp. Därtill fastslås att utsläppen från inrikes
	transporter – med undantag för inrikes flyg – ska minska med minst 70 procent
	senast 2030 jämfört med 2010.16 Flygbranschen i Sverige har satt upp ett eget
	etappmål om att inrikesflyget ska vara fossilfritt 2030 och att all flygtrafik som
	startar i Sverige ska vara fossilfri senast 2045.17 Vidare har projektet Grön
	Flygplats, som samlar majoriteten av de regionala flygplatserna, satt upp ett
	mål om att 75 procent av de regionala flygplatserna ska bli fossilfria i sin egen
	verksamhet senast 2028.18

1.2 Syfte, frågeställningar och avgränsningar

1.2.1 Utskottets arbete med uppföljning och utvärdering

Av 4 kap. 8 § regeringsformen framgår att varje utskott följer upp och utvär- derar riksdagsbeslut inom utskottets ämnesområde. Den här uppföljningen är en del av trafikutskottets arbete med denna uppgift. Trafikutskottet beslutade den 3 juni 2025 att påbörja ett projekt om luftfartsfrågor (se 8 § sammanträ- desprotokoll 2024/25:30).

Uppföljningen har genomförts av trafikutskottets uppföljnings- och utvär- deringsgrupp (nedan kallad gruppen). Underlaget till gruppens uppföljning har sammanställts av riksdagens utvärderings- och forskningssekretariat (RUFS) i samråd med trafikutskottets kansli.

1.2.2 Syfte och frågeställningar

Syftet med trafikutskottets uppföljning är att granska det svenska inrikesflyget med fokus på svenska regionala icke-statliga flygplatser för att ge utskottet ökade kunskaper och underlag inför kommande behandlingar av riksdagsären- den som rör dessa flygplatser. Uppföljningen är inriktad på att beskriva och analysera följande frågeställningar.

Tillgänglighet och konkurrenskraft

Har förstärkningen av det statliga driftbidraget haft avsedd effekt, dvs. att långsiktigt säkra förutsättningarna för de regionala icke-statliga flygplatsernas verksamhet och bidra till funktionsmålet att ge alla en grundläggande tillgäng- lighet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet?

15 Prop. 2024/25:34, bet. 2024/25:FöU2.

16 Prop. 2016/17:146, bet. 2016/17:MJU24, rskr. 2016/17:320.

17 Svenskt Flyg (2024). Färdplan för fossilfri konkurrenskraft, Flygbranschen. Hämtad från: https://www.svensktflyg.se/wp-content/uploads/2024/09/Flygbranschens-Fardplan-Uppgraderad- 2024.pdf.

18 https://gronflygplats.se/.

1 INLEDNING

2025/26:RFR18

•Har förstärkningen av det statliga driftbidraget påverkat de regionala icke- statliga flygplatsernas konkurrenskraft?

•Vilka faktorer förklarar eventuella skillnader i konkurrensförutsätt- ningarna mellan flygplatserna?

•Anser de berörda aktörerna att de vidtagna åtgärderna är tillräckliga för att säkra konkurrenskraften? Om inte, vilka ytterligare insatser efter- frågas?

•Hur har tillgängligheten vid inrikesflygningar mellan svenska städer ut- vecklats över tid?

•Vilken inställning har svenska folket till inrikesflyg?

•Upplever medborgarna att tillgängligheten till flygtransporter har för- ändrats över tid?

•Vilka parametrar styr valet av transportsätt, t.ex. miljö-, kostnads- och tidsaspekter?

Beredskap

Bidrar systemet med beredskapsflygplatser till att säkerställa de viktigaste samhällsfunktionerna enligt målet för det civila försvaret och bidra till att stärka landets krisberedskap?

•Hur fungerar systemet med beredskapsflygplatser i praktiken? Hur många öppnanden av flygplatser för samhällsviktiga luftfartyg görs utanför ordi- narie öppettider? Hur många öppnanden görs vid de flygplatser som inte är utvalda beredskapsflygplatser?

•Anser de regionala icke-statliga flygplatserna att systemet fungerar ända- målsenligt? Täcker den statliga ersättningen flygplatsernas kostnader som följer av de uppgifter som åläggs dem som beredskapsflygplatser?

•Anser olika aktörer, t.ex. Svenskt Ambulansflyg, som landar luftfartyg att systemet med beredskapsflygplatser fungerar ändamålsenligt? Har utök- ningen av antalet beredskapsflygplatser från 10 till 27 inneburit någon för- ändring i deras möjlighet att genomföra sina uppdrag?

Miljö, klimatneutrala flygplatser och ett fossilfritt flyg

Hur arbetar de regionala icke-statliga flygplatserna för att minska utsläppen av växthusgaser i linje med nationella och branschens egna mål? Hur ser förut- sättningarna ut för de regionala icke-statliga flygplatserna att nå målet att inrikes- trafiken på sikt ska bli fossilfri?

•Hur långt har de svenska icke-statliga regionala flygplatserna kommit i dag i arbetet mot att den egna infrastrukturen och verksamheten ska vara fossilfri senast 2030?

• Vilka hinder och möjligheter ser de regionala flygplatserna för deras möjlighet att nå målet om en fossilfri verksamhet 2030?

2025/26:RFR18	1 INLEDNING
	• Utöver deras egna prioriteringar och initiativ, vad ser de regionala flyg-
	platserna att andra aktörer (stat, myndigheter och näringsliv) behöver
	göra för att målet om en fossilfri verksamhet 2030 ska kunna nås?
	• Hur långt har svenska regionala flygplatser kommit i dag i arbetet med att
	tillgodose flygbolagens behov av infrastruktur för laddning och tankning
	av fossilfria bränslen för att inrikesflyget ska vara fossilfritt 2030?
	• Vilka hinder och möjligheter ser de regionala flygplatserna för deras
	möjlighet att nå målet om en fossilfri verksamhet 2030?
	• Utöver deras egna prioriteringar och initiativ, vad ser de regionala flyg-
	platserna att andra aktörer (stat, myndigheter och näringsliv) behöver
	göra för att målet om en fossilfri verksamhet 2030 ska kunna nås?
	• Hur många kommunala och regionala ägare av flygplatser har resepolicyer
	som tillåter (klimatneutrala) flygresor där det finns möjlighet till ersättning
	för merkostnader, exempelvis för biobränsle?

1.2.3 Avgränsningar

Uppföljningen avgränsas till att omfatta de regionala icke-statliga flygplat- serna och deras förutsättningar, utveckling och verksamhet. Fokus ligger där- med inte på de statligt ägda flygplatser som drivs av Swedavia, utan på de kommunalt och regionalt drivna flygplatser som utgör en central del av landets tillgänglighet, beredskap och transportinfrastruktur. Dessa flygplatser står in- för särskilda ekonomiska och strukturella utmaningar, vilket motiverar en rik- tad analys.

Uppföljningen omfattar inte internationell flygtrafik eller flygplatser utan- för Sveriges gränser, annat än i den mån sådana förhållanden indirekt påverkar inrikesflygets utveckling och de regionala flygplatsernas förutsättningar.

Vidare belyser uppföljningen i huvudsak flygplatsernas egen verksamhet, organisation, ekonomi och infrastruktur. Den berör därför endast i begränsad omfattning de flygbolag som trafikerar flygplatserna. Flygbolagens kommersi- ella beslut, linjeutbud och strategier behandlas enbart när dessa direkt påverkar flygplatsernas förutsättningar. Tyngdpunkten ligger således på flygplatsernas roll och funktion i transportsystemet, snarare än på den operativa flygtrafiken.

Uppföljningen fokuserar i viss utsträckning på perioden 2019–2025. Denna tidsram omfattar utvecklingen före, under och efter pandemin och fångar där- med de strukturella förändringar i resmönster, ekonomi och politiska beslut som påverkat det svenska inrikesflygets förutsättningar.

Uppföljningen fokuserar på flygets roll i transportsystemet och begränsas till att analysera andra trafikslag endast när de direkt påverkar inrikesflygets efterfrågan, konkurrensläge eller tillgång till de regionala icke-statliga flyg- platserna.

1 INLEDNING

2025/26:RFR18

1.3 Metod och genomförande

Uppföljningen har genomförts av trafikutskottets uppföljnings- och utvärder- ingsgrupp. Underlaget har sammanställts av riksdagens utvärderings- och forskningssekretariat i samråd med trafikutskottets kansli. I arbetet med upp- följningen har en kombination av kvalitativ och kvantitativ metod tillämpats.

Dokument och statistik

Uppföljningen omfattar en genomgång av publicerat material för det svenska inrikesflyget, med fokus på de regionala icke-statliga flygplatserna, i form av t.ex. statistik, riksdagstryck, utredningar och rapporter från relevanta myndig- heter och organisationer.

Enkät om svenskt inrikesflyg till befolkningen

Riksdagsförvaltningen har anlitat Ipsos för att genomföra en enkät om med- borgarnas resvanor och attityder till inrikesflyget och hur de upplever tillgäng- ligheten. Målgruppen var personer 18–89 år i hela landet.

Enkäten omfattade ca 45 frågor framtagna av riksdagens utvärderings- och forskningssekretariat, varav omkring 10 var bakgrundsfrågor (t.ex. kön, ålder, utbildning och bostadsort).19 Övriga frågor rörde inställning till och erfaren- heter av inrikesflyg. Två frågor var öppna. Inbjudan skickades via Kivra och/eller brev i november 2025 och insamlingen avslutades i januari 2026. Två påminnelser skickades via Kivra och en via brev.

Totalt tillfrågades 23 235 personer och 6 141 svarade, vilket motsvarar en svarsandel på 26,4 procent. Materialet har poststratifierats för att bättre spegla befolkningen, men bortfallet motiverar viss försiktighet vid tolkning av resul- taten.

Respondenter kunde även lämna fritextsvar om vad som skulle få dem att flyga mer eller mindre inrikes. Microsoft 365 Copilot användes för en första tematisk kodning baserad på nyckelord, följt av manuell granskning för att säkerställa kvaliteten.

I enkätens avslutande fritextfråga kunde respondenterna lämna egna syn- punkter. Totalt inkom 356 svar som delades in i sex huvudteman. Det största temat rörde undersökningens upplägg och frågekonstruktion (36 procent), där många upplevde frågorna som vinklade, otydliga, repetitiva eller tekniskt for- mulerade. Flera beskrev även svårigheter med navigering, begränsningar i att korrigera svar och att enkäten tog längre tid än utlovat. Vidare ansåg 17 pro- cent att de inte tillhör målgruppen, främst personer som inte reser inrikes, äldre som inte kände igen sig i frågorna och individer med hinder för flygresande.

Två sakfrågor framträdde tydligt: behovet av ett välfungerande och kon- kurrenskraftigt tågsystem (12 procent) samt flygets betydelse för tillgänglighet i regioner med långa avstånd och bristfällig järnväg (16 procent). En mindre

19Se bil. 1 Frågeformulär Inrikesflyget 2025 och bil. 2 Ipsos tekniska rapport om enkätun- dersökningen.

2025/26:RFR18	1 INLEDNING
	men profilerad grupp (8 procent) lyfte klimat- och miljöskäl för att begränsa
	inrikesflyget, exempelvis genom högre beskattning eller ökade satsningar på
	tåg. Slutligen var 12 procent av kommentarerna korta eller neutrala utan tyd-
	liga synpunkter.
	Möten och intervjuer
	Inom ramen för uppföljningen har aktörer inom svenskt flyg intervjuats (t.o.m.
	mars 2026). Syftet med intervjuerna har varit att få en fördjupad kunskap om
	svenskt inrikesflyg, med fokus på de regionala icke-statliga flygplatserna. In-
	tervjuerna var semistrukturerade, dvs. frågorna var förberedda men intervju-
	erna formades till viss del utifrån de intervjuades svar.
	Intervjuer genomfördes med relevanta aktörer inom svenskt flyg, t.ex.
	Svenska Regionala Flygplatser (SRF), inklusive Grön Flygplats.20 SRF har för
	närvarande 32 medlemsflygplatser, och företrädare för totalt 30 av dessa in-
	tervjuades.
	Intervjuer gjordes med några av de myndigheter som bedömdes vara mest
	intressanta med tanke på de frågeställningar som uppföljningen fokuserar på.
	De intervjuade myndigheterna var Försvarsmakten, Trafikverket samt Sveri-
	ges Kommuner och Regioner (SKR). En intervju gjordes också med Svenskt
	Ambulansflyg som är ett kommunalförbund där samtliga Sveriges 21 regioner
	är medlemmar. Verksamheten ansvarar för att samordna och genomföra am-
	bulansflyg, med dygnetruntberedskap vid tre baser året om. Microsoft 365 Co-
	pilot eller Chat GPT har använts för transkribering av intervjuerna.
	Kontakt togs med samtliga elva regionala, medlemsägda handelskamrar i
	Sverige. Dessa arbetar lokalt för att stärka näringslivet och vara en länk mellan
	företag, kommuner och staten, med fokus på att skapa goda regionala och
	internationella affärsförutsättningar. Alla handelskamrar lämnade skriftligt
	underlag och besvarade frågor om bl.a. tillgänglighet och inrikesflygets bety-
	delse för medlemsföretagen. De fick även beskriva om antalet inrikes av-
	gångar förändrats under senare år och hur detta i så fall påverkat affärsförut-
	sättningarna.21
	Faktagranskning
	Ett utkast till denna rapport (förutom kapitlet med iakttagelser och bedöm-
	ningar) har faktagranskats av de myndigheter och organisationer som lämnat
	information och synpunkter till uppföljningen.

20SRF är ansvarig organisation för projektet Grön Flygplats.

21Se bil. 3 Frågor till handelskamrar.

1 INLEDNING

2025/26:RFR18

1.4 Disposition

I kapitel 2 redogörs för Sveriges regionala icke-statliga flygplatser. Bland annat beskrivs ägande och drift av den svenska flygplatsinfrastrukturen och konkur- renssituationen för det svenska inrikesflyget.

Kapitel 3 beskriver svenskt inrikesflyg och tillgängligheten, dvs. hur lätt och snabbt man kan resa med flyg till olika platser. I kapitlet redogörs också för de regionala handelskamrarnas syn på tillgänglighet och vilken betydelse inrikesflyget har för näringslivet.

I kapitel 4 redovisas resultatet av enkätundersökningen som undersöker medborgarnas resvanor och attityd till inrikesflyget.

Kapitel 5 redovisar närmare information om flygplatsernas ekonomi, det statliga driftbidraget till icke-statliga flygplatser och vilken betydelse bidraget har för flygplatserna.

I kapitel 6 redogörs för systemet med beredskapsflygplatser och hur syste- met fungerar.

Därefter redovisas i kapitel 7 hur de regionala icke-statliga flygplatserna arbetar för att minska utsläppen av växthusgaser i linje med nationella och branschens egna mål. I kapitlet beskrivs dels arbetet mot att den egna infra- strukturen och verksamheten ska vara fossilfri, dels arbetet med att tillgodose flygbolagens behov av infrastruktur för laddning och tankning av fossilfria bränslen.

I det avslutande kapitel 8 redogörs för uppföljningens iakttagelser och be- dömningar.

2025/26:RFR18

2Sveriges regionala icke-statliga flygplatser

Sammanfattning: Den civila flygplatsinfrastrukturen ägs och drivs av olika aktörer. Staten äger, genom Swedavia, de tio flygplatser som ingår i Sveriges nationella basutbud av flygplatser. Utöver dessa finns två privatägda flygplatser samt ett trettiotal regionala, icke‑statliga instrumentflygplatser, som huvud- sakligen ägs av kommuner och regioner.

Utvecklingen 2010–2025 präglas av en tydlig och långvarig nedgång, där inrikesresandet vid de icke-statliga flygplatserna 2025 ligger omkring 52 pro- cent lägre än vid periodens början. Konkurrenssituationen för inrikesflyget har försämrats sedan pandemin och marknaden präglas av hög koncentration. Från 2019 till 2025 minskade passagerarvolymerna (både inrikes- och utrikespas- sagerare) med 63 procent på de regionala icke-statliga flygplatserna (med stora variationer) jämfört med 17 procent på de statliga. Samtidigt har antalet aktö- rer krympt och SAS dominerar inrikesmarknaden. Den minskade konkurrensen har medfört högre priser och sämre utbud, särskilt på linjer söder om Stock- holm.

Enligt Transportstyrelsens prognoser väntas inrikestrafiken till 2031 åter- hämta sig till ett s.k. nytt normalläge, dvs. omkring 60 procent av 2019 års nivå, medan utrikestrafiken väntas överträffa förpandemiska nivåer.

Allmän trafikplikt är ett statligt styrmedel som säkerställer flygtrafik även i kommuner som saknar kommersiella förutsättningar. För perioden 2023– 2027 gäller trafikplikt på tolv sträckor. Trafikverket upphandlar trafik och ställer minimikrav på bl.a. turtäthet och kapacitet, och den sammanlagda ersättningen i den nu gällande avtalsperioden uppgår till ca 180 miljoner kronor per år. An- talet resande inom trafikplikten var ca 137 000 under 2024. Trafikverket har föreslagit att antalet sträckor minskas till sju under nästa avtalsperiod 2027– 2031.

Svenska Regionala Flygplatser anser att Trafikverkets förslag skulle även- tyra de berörda flygplatsernas fortsatta drift. I förlängningen skulle det påverka möjligheterna att upprätthålla samhällsviktiga funktioner såsom ambulansflyg och bekämpning av skogsbränder i flera län.

2.1Ägande och drift av den svenska flygplatsinfrastrukturen

Luftfartens infrastruktur omfattar dels flygplatser och andra markbaserade an- läggningar och system som krävs för att tillhandahålla flygtrafiktjänster, dels det svenska luftrummet. I Sverige finns instrumentflygplatser, flygplatser utan instrumentinflygningshjälpmedel, helikopterflygplatser och mindre flygplatser. Instrumentflygplatser är utrustade med tekniska hjälpmedel för instrument-

2 SVERIGES REGIONALA ICKE-STATLIGA FLYGPLATSER

2025/26:RFR18

inflygning, vilket möjliggör navigering vid flygning i väderförhållanden med nedsatt sikt.22

Flygplatssystemen i Sverige, Norge och Finland skiljer sig tydligt åt i ägan- destruktur och omfattning. I Norge är flygplatssystemet i huvudsak samlat un- der statligt ägande, där det statliga bolaget Avinor driver 43 flygplatser, vilket omfattar både större och mindre regionala flygplatser.23 Finland har ett lik- nande sammanhållet system; det statliga bolaget Finavia driver 20 flygplatser, vilket utgör merparten av landets civila flygplatser.24 Sverige avviker genom ett mer fragmenterat ägande. Sveriges 44 instrumentflygplatser ägs och drivs av Swedavia AB, regioner, kommuner, Försvarsmakten eller privata bolag Det statliga bolaget Swedavia driver 10 större flygplatser,. Transportstyrelsen ut- övar tillsyn över samtliga svenska flygplatser, dvs. myndigheten kontrollerar och följer upp flygplatsernas verksamhet för att säkerställa att flygsäkerheten upprätthålls.25

2.1.1 Statliga flygplatser

Den svenska staten står som ägare, operatör och förvaltare för merparten av de större trafikflygplatserna sett till passagerarantal. Det statligt helägda bolaget Swedavia AB uppdrag är att äga, driva och utveckla det nationella basutbudet av flygplatser i Sverige. Dessa flygplatser är Bromma Stockholm Airport, Gö- teborg Landvetter Airport Kiruna Airport, Malmö Airport, Stockholm Arlanda Airport, Umeå Airport, Visby Airport och Åre Östersund Airport. Swedavia ansvarar även för driften av de kommersiella delarna vid två flygplatser som ägs av Försvarsmakten, nämligen Luleå Airport och Ronneby Airport. Dessa tio instrumentflygplatser utgör det nationella basutbudet av statliga flygplat- ser. Därutöver finns ytterligare fyra flygplatser som helt ägs av Försvarsmak- ten och som inte används för kommersiell trafik.26

Inom Swedaviakoncernen sker en korssubventionering där lönsamma flyg- platser finansierar de olönsamma. De statliga flygplatserna i koncernen har historiskt sett totalt uppvisat ett positivt resultat. Samtidigt innebar pandemin stora utmaningar för flygbranschen, vilket innebar att koncernen uppvisade negativa rörelseresultat under några år. Det ökande internationella resandet, flygbolagens satsningar på att utöka sina linjer och destinationer samt en upp- gång i de kommersiella intäkterna innebar att Swedavia för verksamhetsåret 2024 för första gången sedan pandemins utbrott redovisade ett positivt

22https://www.transportstyrelsen.se/sv/luftfart/flygplatser-flygtrafiktjanst-och-luft- rum/svenska-flygplatser/.

23https://www.avinor.no/.

24https://www.finavia.fi/sv.

25https://www.transportstyrelsen.se/sv/luftfart/flygplatser-flygtrafiktjanst-och-luft- rum/svenska-flygplatser/.

26Bet. 2024/25:TU13 s. 18 och https://www.swedavia.se/om-swedavia/roll-och-uppdrag/.

2025/26:RFR18	2 SVERIGES REGIONALA ICKE-STATLIGA FLYGPLATSER
	rörelseresultat för ett helt år, vilket främst berodde på en stark utveckling inom
	utrikesflyget.27
	Under 2025 ökade den totala trafiken vid Swedavias tio flygplatser med
	2 procent jämfört med 2024. Utrikestrafiken steg med 3 procent, medan inri-
	kestrafiken låg kvar på samma nivå som föregående år.28

2.1.2 Regionala icke-statliga flygplatser

Sverige har 32 icke-statliga instrumentflygplatser, varav 29 ägs av kommuner och regioner. I vissa fall är privata aktörer huvudmän. De privata flygplatserna bedri- ver verksamhet i Linköping (Saab), Ljungbyhed, Skavsta (Nyköpings kommun är minoritetsägare) och Sälen (Scandinavian Mountains). Nedanstående bild vi- sar var flygplatserna ligger.29

27https://www.swedavia.se/om-swedavia/swedavias-nyhetsrum/2025/swedavias-boksluts- kommunike-for-2024-fler-utrikesresenarer-flygbolagssatsningar-och-utokat-kommersiellt- utbud-bidrog-till-ett-positivt-rorelseresultat-okad-nettoomsattning-och-starkt-kassaflode/.

28https://www.swedavia.net/nyheter/Sidor/Trafikstatistik-december-och-hel%C3%A5r- 2025.aspx.

29Svenska Regionala Flygplatser, telefonintervju, 2025-09-19.

2 SVERIGES REGIONALA ICKE-STATLIGA FLYGPLATSER

2025/26:RFR18

Bild 1 Medlemsflygplatser i Svenska Regionala Flygplatser

Källa: https://www.flygplatser.se/om-oss/.

Svenska Regionala Flygplatser (SRF) är ett samarbetsorgan för Sveriges icke-statliga flygplatser. SRF har 31 medlemsflygplatser från Pajala i norr till Kristianstad i söder. Stockholm Skavsta lämnade SRF i början av 2025.

Närmare 30 av flygplatserna bedriver reguljär passagerartrafik med ett sam- manlagt linjenät som omfattar över 100 destinationer både inom Sverige och utomlands. Tolv av dessa flygplatser omfattas av s.k. allmän trafikplikt, vilket innebär att Trafikverket upphandlar trafiken och ställer upp minimikrav på den trafik som ska bedrivas på linjerna. Utöver passagerartrafik har flera flygplat- ser även ett omfattande utbud av frakt. Samtliga flygplatser ger dessutom sam- hällsinsatser i form av bl.a. ambulansflyg, brandflyg och sjöräddning. Ett stort antal av flygplatserna är s.k. beredskapsflygplatser, dvs. flygplatser som efter överenskommelse med staten genom Trafikverket åtar sig att utanför ordinarie öppethållning kunna öppna upp inom en timme för akuta eller på annat sätt

2025/26:RFR18	2 SVERIGES REGIONALA ICKE-STATLIGA FLYGPLATSER
	prioriterade flygtransporter. Många av flygplatserna används också regelbun-
	det av Försvarsmakten.30
	SRF verkar för att utveckla flygtrafiken och därmed tillgängligheten för alla
	Sveriges regioner. En annan central uppgift är att stödja flygplatserna i deras
	arbete med att sänka kostnaderna och öka intäkterna. Detta görs bl.a. genom
	gemensamma upphandlingar av material och tjänster när flera flygplatser har
	liknande behov. För att ytterligare bidra till effektivisering av de icke-statliga
	flygplatserna driver SRF olika projekt utifrån medlemsflygplatsernas behov
	och önskemål. Det har bl.a. lett till ett gemensamt kvalitetsledningssystem,
	olika utbildningsinsatser, marknadsföringsaktiviteter och uppbyggnad av ge-
	mensamma databaser. SRF samarbetar också med regionerna i klimatprojektet
	Grön Flygplats som enar de regionala flygplatserna i Sverige i omställningen
	mot ett hållbart resande.31

2.1.3 Utredning om statens roll som ägare till flygplatser

I utredningen Statens ansvar för det svenska flygplatssystemet (den s.k. flyg- platsutredningen) från 2023 menade utredaren att det fanns ett behov av att regeringen klargjorde den långsiktiga strategin för statens ansvar när det gäller stöd till flygtrafik och flygplatser. En sådan förtydligad inriktning skulle skapa bättre förutsägbarhet, stabilitet och trygghet för de olika aktörer som verkar inom sektorn. En strategi för luftfarten skulle exempelvis kunna omfatta per- spektiv som

• ett robust och konkurrenskraftigt flyg på rättvisa villkor

• flygets betydelse för svensk konkurrenskraft

• så når flyget klimatmålen

• hög flygsäkerhet med målbaserade regelverk

• ökad samverkan mellan transportsystem och trafikslag

• digitaliseringen och andra tekniska landvinningar tas till vara.32

Utredaren menade att det var viktigt att en långsiktig inriktning inte enbart omfattar de flygplatser som fick statligt stöd eller ersättningar, eller de flyg- linjer som omfattas av allmän trafikplikt och därmed upphandlas av staten. Staten borde enligt utredaren även erkänna betydelsen av och tydligt identifi- era de flyglinjer som är av nationell betydelse, även om dessa i dag är kom- mersiellt bärkraftiga.33

Regeringen beslutade våren 2025 att utreda statens framtida roll som ägare och förvaltare av flygplatser samt Bromma flygplats funktion. Det minskade inrikesresandet med flyg hade enligt utredningsdirektiven påverkat Swedavia AB:s ekonomiska förutsättningar. Därtill hade totalförsvarets behov av flyg-

30 Bet. 2024/25:TU13 s. 18–19 och https://bransch.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera- och-utreda/planera-person--och-godstransporter/Planera-persontransporter/Trafikavtal/aktuella- trafikavtal/.

31 Bet. 2024/25:TU13 s. 18 och https://www.flygplatser.se/om-oss/.

32 Ds 2023:3.

33 Ibid.

2 SVERIGES REGIONALA ICKE-STATLIGA FLYGPLATSER

2025/26:RFR18

platser förändrats till följd av det försämrade omvärldsläget och Sveriges in- träde i Nato. Mot denna bakgrund gavs en särskild utredare i uppdrag att utreda och utvärdera såväl statens roll som ägare och förvaltare av flygplatser som det nuvarande nationella basutbudet av flygplatser. Mer specifikt ska utreda- ren utvärdera det nationella basutbudets syfte och funktion samt lämna förslag på vilka flygplatser som staten framöver bör ansvara för, antingen i form av ett nationellt basutbud eller i någon annan form.34

I direktiven noterades även att Bromma flygplats har förlorat merparten av sin trafik, vilket har aktualiserat flera frågor om flygplatsens funktion. Utreda- ren ska bl.a. utreda hur de kvarvarande verksamheterna på Bromma flygplats bör hanteras, inklusive samhällsviktigt flyg som ambulansflyg, ambulansheli- koptrar och polishelikoptrar, övrigt allmänflyg av betydelse som taxi- och affärsflyg samt andra samhällsviktiga verksamheter som är baserade på flyg- platsen. Uppdraget ska redovisas senast den 30 september 2026.35

2.2 Färre passagerare för det svenska inrikesflyget

Av diagrammet nedan framgår att inrikes- och utrikesflyget var ungefär lika omfattande under 1980‑talet, mätt i antal passagerare. Inrikesflyget har därefter legat på en relativt stabil nivå och på senare tid minskat i omfattning, medan utrikesflyget – mätt i antal passagerare – har mångdubblats. År 2009 uppgick antalet passagerare vid Sveriges flygplatser till drygt 25,5 miljoner, varav ca 6 miljoner reste inrikes och 19,5 miljoner utrikes.36 Efter detta har antalet in- rikesflygpassagerare gått ned. År 2024 reste drygt 30 miljoner passagerare via svenska flygplatser, varav ca 4 miljoner inom landet och ca 26 miljoner i utrikes- trafik.37

34Dir. 2025:55 Kommittédirektiv: Statens framtida roll som ägare och förvaltare av flygplatser samt Bromma flygplats funktion.

35Ibid.

36Trafikanalys (2010). Luftfart 2009.

37Trafikanalys (2025a).

2025/26:RFR18	2 SVERIGES REGIONALA ICKE-STATLIGA FLYGPLATSER
	Diagram 1 Antal passagerare i utrikes- respektive inrikesflyget 1960–2024
	(miljoner passagerare)

Trafikanalys (2025a), s. 2.

Den svenska luftfarten, inte minst inrikestrafiken, har genomgått omfattande förändringar under de senaste åren. Pandemin slog hårt mot flygtrafiken och har enligt Trafikanalys bedömning lett till en varaktigt lägre efterfrågan, sär- skilt när det gäller tjänsteresor. Samtidigt har klimatpolitiska styrmedel, geo- politiska utvecklingar, t.ex. kriget i Ukraina, och en ökad användning av digi- tala möteslösningar skapat ett större behov av omställning och effektivisering inom branschen.38

Resandet inom utrikesflyget närmar sig nivåerna före pandemin men var 2024 fortfarande 16 procent lägre än 2019. Inrikesflyget uppvisar en betydligt svagare återhämtning och ligger kvar på 39 procent under nivån som gällde före pandemin. Det totala antalet passagerare ökade under 2024 med 2 procent jämfört med 2023. Ökningen förklaras av ett större antal resenärer i utrikes- flyget (+4 procent), medan inrikesflyget fortsatte att minska och noterade en nedgång på 9 procent.39

Antalet inrikes flygpassagerare har därefter fortsatt att minska. Under det första kvartalet 2025 sjönk antalet passagerare i inrikestrafiken med nära 9 procent jämfört med samma period 2024. Utrikestrafiken har däremot ut- vecklats något starkare och uppvisar endast en nedgång på omkring 1 pro- cent.40

38Trafikanalys (2025b). Svensk luftfarts konkurrenssituation 2025, rapport 2025:6.

39Trafikanalys (2025a).

40Ibid.

2 SVERIGES REGIONALA ICKE-STATLIGA FLYGPLATSER

2025/26:RFR18

Nästan samtliga inrikeslinjer har förlorat passagerare jämfört med tiden före pandemin, med endast ett fåtal undantag. I början av 2025 hade exempel- vis passagerarvolymerna på sträckorna Stockholm–Göteborg och Stockholm– Malmö minskat med 62 respektive 67 procent. Även flera medelstora linjer har drabbats av betydande nedgångar. Till exempel har mer än hälften av passagerarna försvunnit på sträckorna mellan Stockholm och Ängelholm, Ronneby respektive Östersund.41

Transportstyrelsen har analyserat vilka bakomliggande faktorer som kan förklara nedgången för det svenska inrikesflyget. Sverige har befunnit sig i lågkonjunktur under flera år. Denna utveckling innebär att hushåll, företag och andra organisationer har minskade ekonomiska utrymmen, vilket bedöms dämpa efterfrågan på flygresor. En annan förklaring är att den digitala utveck- lingen och användningen av digitala mötestjänster har tilltagit under det senaste decenniet. Pandemin medförde att dessa verktyg etablerades som en naturlig del av arbetslivet. I många verksamheter är digitala möten numera förstahandsvalet enligt mötes- och resepolicyer.42

Under perioden 2018 t.o.m. mitten av 2025 var lagen (2017:1200) om skatt på flygresor i kraft. Skatten medförde en prisökning som i sig minskade efter- frågan på flygresor. Enligt Tranportstyrelsen kan skatten ha påverkat normer och värderingar kring resande, vilket bedöms ha haft en ytterligare dämpande effekt på efterfrågan. Ännu en förklaring är att det finns indikationer på att miljöfrågor i dag inte värderas lika högt av allmänheten som när flygskatten infördes. Detta talar för att andra faktorer än miljöengagemang i huvudsak har påverkat inrikesflygets utveckling under senare år. Den bilden stärks av att svenskarnas utrikesflygande i högre grad har återgått till nivåer som ligger nära nivåerna före pandemin. Till exempel har reallönerna i Sverige minskat samtidigt som flygbiljettpriserna har stigit. Detta begränsar privatresenärers möjlighet att välja flyget och bedöms ha bidragit till en dämpning av flygre- sandet.

Vidare lyfter Transportstyrelsen fram det faktum att tågets marknadsandel på de sträckor där det utgör ett konkurrenskraftigt alternativ till flyget har ökat, särskilt på sträckorna Stockholm–Malmö och Stockholm–Göteborg.43

Transportstyrelsen konstaterar att flera av flygbolagens större kostnadspos- ter har ökat under det senaste decenniet. Samtidigt har den svenska kronan försvagats i förhållande till den amerikanska dollarn. En svag krona förstärker effekten av högre priser på bränsle och leasing och gör dessa kostnadsökningar mer kännbara för svenska flygbolag. Effekten dämpas dock i bolag som även har intäkter i andra valutor än svenska kronor. Vidare har marknadskoncent- rationen ökat inom svenskt inrikesflyg under perioden. Detta har påverkat så- väl utbudet som biljettpriserna negativt. Med färre operatörer har konkurrensen

41Transportstyrelsen (2025a). Passagerarprognos 2025–2031 – Trafikprognos för svensk luftfart, dnr TSL 2025-2214.

42Transportstyrelsen (2026a). Turbulens eller perfekt storm? En analys av inrikesflygets ut- veckling 2016–2025, dnr TSL 2025-6642.

43Ibid.

2025/26:RFR18	2 SVERIGES REGIONALA ICKE-STATLIGA FLYGPLATSER
	försvagats och prispressen minskat, vilket bedöms ha dämpat efterfrågan. Ef-
	fekterna är särskilt tydliga på sträckor där endast ett flygbolag trafikerar.44
	Transportstyrelsen slår fast att utbud och efterfrågan påverkas av varandra.
	Det har sammantaget skapat en nedåtgående trend. Lågkonjunkturen och den
	svaga efterfrågan medför att flygbolag avvaktar med kapacitetsutökningar, vil-
	ket sätter ett tryck uppåt på biljettpriserna och därigenom ytterligare dämpar
	efterfrågan.45

2.2.1Stora skillnader i passagerarutveckling mellan de icke-statliga flygplatserna

Diagrammet nedan visar förändringen i antalet inrikespassagerare vid de icke‑statliga flygplatserna mellan 2015 och 2025. De inrikes passagerarvoly- merna vid de icke‑statliga flygplatserna har minskat markant under perioden. Efter en topp runt 2017 har utvecklingen präglats av en tydligt nedåtgående trend, först gradvis och därefter kraftigt under pandemin 2020–2021. Trots en viss återhämtning efter 2022 ligger nivåerna långt under tidigare års nivåer. Sett över hela perioden har antalet inrikespassagerare fallit med ungefär 52 procent. Det totala antalet passagerare (inrikes och utrikes) minskade också kraftigt under perioden. Antalet passagerare minskade med 60 procent.46

Diagram 2 Antal inrikespassagerare vid de icke-statliga flygplatserna

2 000 000

1 800 000

1 600 000

1 400 000

1 200 000

1 000 000

800000

600000

400000

200000

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Källa: Flygplatsstatistik – Sveriges dataportal och Svenska Regionala Flygplatser, mejl, 2026-03-24.

Samtidigt skilde sig passagerarutvecklingen kraftigt åt mellan flygplatserna (se bil. 4). Vid flygplatserna i Jönköping, Kalmar, Kristianstad, Norrköping, Sundsvall Timrå, Trollhättan, Växjö, Ängelholm och Örnsköldsvik minskade antalet passagerare med mer än 50 procent mellan 2019 och 2025. Vid sju av

44Ibid.

45Ibid.

46Flygplatsstatistik – Sveriges dataportal, https://www.dataportal.se/datasets/272_2057 och Svenska Regionala Flygplatser, mejl, 2026-03-24.

2 SVERIGES REGIONALA ICKE-STATLIGA FLYGPLATSER

2025/26:RFR18

flygplatserna skedde en återhämtning och antalet passagerare ökade alltså to- talt sett under perioden. För flertalet av flygplatserna rör det sig om små tra- fikvolymer och förändringen var måttlig i absoluta tal. Ett noterbart undantag är Skellefteå Airport där antalet flygpassagerare ökade med knappt 9 procent under perioden.

Noterbart är att det totala antalet passagerare (inrikes och utrikes) vid Swedavias flygplatser ökade med 2,5 procent mellan 2024 och 2025. Under samma period minskade antalet passagerare vid SRF:s medlemsflygplatser med ca 10 procent.47

2.2.2Osäker utveckling av antalet inrikespassagerare de kommande åren

Transportstyrelsen tar fram prognoser över antalet passagerare för att både kunna fastställa sina avgifter och för att ge omvärlden en inblick i myndighet- ens syn på flygtrafikens utveckling på kort och medellång sikt. Prognoserna omfattar avresande passagerare inom linjetrafik, charter och taxiflyg på lan- dets trafikflygplatser. Enligt Transportstyrelsens nya passagerarprognos för 2025–2031 beräknas utrikestrafiken i slutet av prognosperioden ha uppnått 112 procent av 2019 års nivå medan inrikestrafiken kommer att nå upp till 60 procent (basscenario). Det innebär i så fall att antalet resande med inrikesflyg kommer att vara oförändrat under perioden 2024–2031. I lägsta scenariot be- räknas antalet resande med inrikesflyg nå upp till 52 procent av 2019 års nivå, medan samma siffra i högsta scenariot beräknas nå upp till 72 procent. Det innebär enligt Transportstyrelsen att den nuvarande nivån skulle kunna ses som det nya normalläget.48

2.3 Allmän trafikplikt gäller för vissa sträckor

De regionala flygplatserna spelar en viktig roll för att hela Sverige ska kunna fungera och vara tillgängligt. Allmän trafikplikt är ett verktyg för att säkra tillgänglighet i kommuner där det saknas kommersiella förutsättningar för flygtrafik. Det handlar om att hela Sverige ska ha en grundläggande nivå av tillgänglighet, i linje med de transportpolitiska målen. Efter att allmän trafik- plikt har införts kan Trafikverket upphandla flygtrafiken, om inget flygföretag vill bedriva kommersiell trafik enligt trafikplikten på sträckan. Trafikverket har beslutat att trafikplikt ska gälla för tolv flygsträckningar för perioden ok- tober 2023–oktober 2027.49

Trafikverket ska inte fatta beslut om allmän trafikplikt eller ingå avtal om trafik i de fall där det redan finns alternativa resmöjligheter som tillgodoser en

47Svenska Regionala Flygplatser, mejl, 2026-01-21.

48Transportstyrelsen (2025a).

49Se Trafikverkets ärenden om allmän trafikplikt: TRV 2022/44850, TRV 2022/44851, TRV 2022/44853, TRV 2022/44856, TRV 2022/44862, TRV 2022/44866, TRV 2022/44869, TRV 2022/44859, TRV 2022/44872 och TRV 2022/44873.

2025/26:RFR18

2 SVERIGES REGIONALA ICKE-STATLIGA FLYGPLATSER

grundläggande tillgänglighet. Trafikverkets uppdrag är inte att säkerställa tra- fik på en specifik linjesträckning eller med ett visst trafikslag.50

Möjligheten att upphandla flygtrafik till en regional flygplats styrs av EU:s förordning (EG) nr 008/2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen. Av den förordningen följer bl.a. att upphandling av flygtrafik kräver ett beslut om allmän trafikplikt för linjen. I Sverige fattas sådana beslut enbart av Trafikverket.51 Det innebär att en region eller kommun i dag inte på egen hand kan upphandla flygtrafik även om kriterierna för tra- fikplikt enligt EU:s lufttrafikförordning skulle vara uppfylla. Trafikverket ut- reder vart fjärde år vilka flygplatser som ska beröras av trafikplikt. Myndig- heten upphandlar trafiken och betalar ersättning till de trafikföretag (operatörerna) som genomför flygningarna.52 Allmän trafikplikt innebär att Trafikverket ställer upp ett antal minimikrav för den flygtrafik som ska bedrivas på linjen. Kraven kan t.ex. gälla antalet turer per dag, antalet flygstolar som ska erbjudas, tidtabellskrav, krav på biljettpriser och krav på kapacitet (t.ex. möjlighet för passagerare att ta med bagage).53

Vid upphandlingen av linjer med allmän trafikplikt linjer och vid faststäl- lande av kapacitet och frekvens görs bedömningar baserat på bl.a. historiskt utbud och efterfrågan uttryckt som kabinfaktor. Trafikverket skickar ut material på remiss innan beslut fattas, vilket ger berörda aktörer – bl.a. kom- muner och flygplatser –möjlighet att lämna synpunkter.54

Resandet på flyglinjer som omfattas av sådana avtal har varit relativt stabilt under de senaste 20 åren, även om en svag nedgång kan skönjas över tid. Det finns dock betydande variationer mellan enskilda linjer. Pandemin medförde fr.o.m. 2020 en kraftig minskning av resandet. Under perioden körde vissa linjer med begränsad trafik, medan andra var tillfälligt inställda.55

Trafikverket hade avtal om elva flyglinjer fram till oktober 2023. Den sen- aste utredningen analyserade, utöver de linjer som då omfattades av allmän trafikplikt, vilka effekter en allmän trafikplikt skulle få för sträckorna Sälen (Scandinavian Mountains Airport)–Arlanda och Mora–Arlanda. Det hade under arbetets gång framförts önskemål till utredningen om att införa allmän trafikplikt för just dessa sträckor. Utredningen kom fram till att en allmän tra- fikplikt bör gälla för Mora. Trafikverket beslutade därefter att trafikplikt ska gälla för följande tolv linjer för perioden oktober 2023–oktober 2027:56

•Arvidsjaur–Stockholm Arlanda

•Gällivare–Stockholm Arlanda

•Hagfors–Stockholm Arlanda

50Trafikverket (2021a). Upphandling av flygtrafik från oktober 2023 – Utredning inför beslut om allmän trafikplikt.

5112 a § förordningen (2010:185) med instruktion för Trafikverket.

52https://skr.se/skr/samhallsplaneringinfrastruktur/trafikinfrastruktur/flyg/trafik- plikt.27423.html.

53https://bransch.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/planera-person- och-godstransporter/Planera-persontransporter/Trafikavtal/aktuella-trafikavtal/.

54Trafikverket, Teamsintervju, 2026-03-10.

55Trafikverket (2021a) och Trafikverket (2021b) Trafikplikter 2023–2027.

56Ibid.

2 SVERIGES REGIONALA ICKE-STATLIGA FLYGPLATSER

2025/26:RFR18

•Hemavan–Stockholm Arlanda

•Kramfors–Stockholm Arlanda

•Lycksele–Stockholm Arlanda

•Mora–Stockholm Arlanda

•Pajala–Luleå

•Sveg–Stockholm Arlanda

•Torsby–Stockholm Arlanda

•Vilhelmina–Stockholm Arlanda

•Östersund–Umeå.

Utredningen konstaterade att tillgänglighetsproblemen varierar i omfattning. Det finns en grupp flyglinjer som medför så betydande förbättringar av till- gängligheten att dessa inte kan uppnås på något annat sätt än genom flygtrafik. Det gäller för linjerna mellan Arvidsjaur, Gällivare, Hemavan Lycksele, Sveg respektive Vilhelmina och Stockholm, samt linjen mellan Pajala och Luleå. För övriga flyglinjer är tillgänglighetsvinsterna inte lika omfattande. Här skulle det åtminstone i teorin vara möjligt att uppnå förbättrad tillgänglighet genom att utveckla anslutningstrafiken till flygplatser eller järnvägsstationer. Linjen mellan Östersund och Umeå motiveras av ett särskilt uppdrag till regionsjuk- hus, men bidrar samtidigt till förbättrad tillgänglighet. Trafikverket bedömer dock att grunderna för att införa allmän trafikplikt på denna linje är förhållan- devis svaga.57

2.3.1 Trafikavtal och ekonomiskt stöd till operatörerna

Ersättningen till avtalsparterna (dvs. operatörerna) som har vunnit upphand- lingarna betalas ut via anslaget 1:7 Trafikavtal. Medlen får bl.a. användas till utgifter för statens trafikavtal om transportpolitiskt motiverad interregional kollektivtrafik. Anslagsposten uppgick till ca 1 000 miljoner kronor för bud- getåret 2025 för all upphandlad trafik, varav kostnaderna för trafikavtalen inom flyget uppgick till ca 222 miljoner kronor.58

Den totala ersättningen som ska betalas ut till flygoperatörerna under av- talstiden 2023–2027 uppgår till knappt 900 miljoner kronor (före justeringar för eventuella viten och bränsleersättning). Det innebär att den årliga kostna- den för staten i genomsnitt kommer att uppgå till knappt 180 miljoner kronor. Det totala antalet resande inom trafikplikten 2024 var ca 137 000.59

Mellan 2010 och 2018 låg statens kostnader för den upphandlade flygtrafi- ken stabilt på omkring 90 miljoner kronor årligen. År 2019 skedde dock en markant ökning av kostnaderna, vilket var en direkt följd av efterdyningarna av flygbolaget Nextjets konkurs. Nextjet ansvarade för trafiken på fem av de linjer som Trafikverket hade upphandlat. Under pandemin betalades även

57Ibid.

58Prop. 2025/26:1 utg.omr. 22.

59https://bransch.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/planera-person- och- godstransporter/Planera-persontransporter/Trafikavtal/aktuella-trafikavtal/

2025/26:RFR18	2 SVERIGES REGIONALA ICKE-STATLIGA FLYGPLATSER
	särskilda statliga stöd ut.60 För avtalsperioden 2019–2023 uppgick den totala
	ersättningen till 737 miljoner kronor för de upphandlade trafikavtalen.61

2.3.2 Trafikverket föreslår en minskning av antalet linjer med allmän trafikplikt för nästa avtalsperiod

Inför nästa avtalsperiod för statligt upphandlad interregional flygtrafik, 2027– 2031, föreslår Trafikverket en rad förändringar med syftet att säkerställa grundläggande tillgänglighet inom ramen för ett mycket ansträngt ekonomiskt läge. Under de senaste åren har kostnaderna ökat inom i princip samtliga avtal, samtidigt som anslaget inte har justerats i en omfattning som motsvarar kost- nadsutvecklingen. Detta har medfört ett växande gap mellan de tillgängliga resurserna och de ekonomiska kraven för att upprätthålla den avtalade trafiken. Förändringarna berör såväl vilka flyglinjer som ska omfattas av allmän trafik- plikt, som trafikens utformning, prissättning och reglering.62

Efter behovsanalys och ekonomisk prioritering föreslår Trafikverket att endast de linjer som ger betydande tillgänglighetseffekter och saknar realist- iska alternativ ska ges fortsatt allmän trafikplikt. De linjer som föreslås få fort- satt allmän trafikplikt är följande:

• Arvidsjaur–Stockholm Arlanda

• Gällivare–Stockholm Arlanda

• Hemavan–Stockholm Arlanda

• Lycksele–Stockholm Arlanda

• Pajala–Luleå

• Sveg–Stockholm Arlanda

• Vilhelmina–Stockholm Arlanda.63

Ovanstående linjer bedöms vara de enda där flygtrafik fortsättningsvis är nöd- vändig för att säkerställa rimliga restider och interregional tillgänglighet.

För nedanstående linjer föreslås den allmänna trafikplikten upphöra:

• Hagfors–Stockholm Arlanda

• Kramfors–Stockholm Arlanda

• Mora–Stockholm Arlanda

• Torsby–Stockholm Arlanda

• Östersund–Umeå.64

Enligt Trafikverket är tillgänglighetseffekterna små för dessa linjer, resande- underlaget lågt eller alternativa resmöjligheter tillräckliga. Trafikverket aviserar även att man kommer att föreslå regeringen att ta bort det särskilda uppdraget för Östersund–Umeå, då motiven bedöms svaga. Trafikverket konstaterar att de

60 Trafikanalys (2022). Styrmedel för luftfartens klimatomställning, pm 2022:8, 2022-09-15. 61 Trafikverket, mejl, 2025-09-03.

62 Trafikverket (2026a). Upphandling av flygtrafik från oktober 2027 – Utredning inför beslut om allmän trafikplikt, TRV 2025/54624.

63 Ibid.

64 Ibid.

2 SVERIGES REGIONALA ICKE-STATLIGA FLYGPLATSER

2025/26:RFR18

ekonomiska förutsättningarna för trafikavtalen behöver förbättras för att ett utökat åtagande ska bli möjligt. Om så sker bedöms Kramfors–Arlanda och Mora–Arlanda i första hand kunna bli aktuella för att åter omfattas av allmän trafikplikt. Dessa linjer ger större tillgänglighetseffekter än Torsby–Arlanda, Hagfors–Arlanda samt Östersund–Umeå och har därmed högre prioritet vid en eventuell utökning av statens åtagande.65 Utredningen skickades ut på remiss i mars 2026.66

Under utredningstiden kom det ett antal skriftliga propåer från bl.a. regi- oner och flygbranschorganisationer. En synpunkt gällde tolkningen av EU:s lufttrafikförordning som bl.a. reglerar under vilka förutsättningar och på vilket sätt en medlemsstat kan upphandla regelbunden flygtrafik.67 Trafikverket kon- staterar att det enligt lufttrafikförordningen är möjligt att upphandla flygtrafik om det inte finns andra alternativ med en restid på under tre timmar. Detta innebär dock ingen skyldighet att göra det. Det är medlemsstaten som avgör om det är nödvändigt att införa allmän trafikplikt på den aktuella linjen. Enligt de inkomna synpunkterna utnyttjar Trafikverket inte förordningens möjlighet fullt ut, utan kräver längre restid (fyra timmar) för att allmän trafikplikt ska kunna komma i fråga. Trafikverket konstaterar att en sänkt tidsgräns för alter- nativa transportsätt i praktiken inte skulle få någon större betydelse utan ett ändrat uppdrag eller en kraftigt ökad budget, eftersom myndigheten prioriterar åtgärder i de kommuner som har den sämsta tillgängligheten.68 Remissvaren kom in i början av maj 2026.

Enligt Torsby flygplats har Trafikverket gjort sin analys självförstärkande. Den baseras på utfall som i betydande utsträckning påverkats av Trafikverkets egna beslut. Brister i upphandlade operatörer, perioder med låg regularitet samt successivt reducerad kapacitet (sedan november 2023 trafikeras linjen med ca 40 procent färre säten) har begränsat utbudet och därmed möjligheten att realisera efterfrågan. Företrädaren för flygplatsen menar att det inte ger en rättvisande bild av linjens faktiska tillgänglighetseffekt att därefter använda det lägre resandet som grund för att bedöma behovet som svagt.69

SRF betonar att upphandlad flygtrafik tillämpas på sträckor där det saknas förutsättningar för flygbolag att bedriva trafik på kommersiell basis. Enligt SRF skulle Trafikverkets förslag att slopa den allmänna trafikplikten för ovanstående fem linjer äventyra de berörda flygplatsernas fortsatta drift. I för- längningen skulle det påverka möjligheterna att upprätthålla samhällsviktiga funktioner såsom ambulansflyg och bekämpning av skogsbränder. Konse- kvenserna skulle bli omfattande. Stora delar av Värmland, Dalarna och Ång- ermanland riskerar då att stå utan möjlighet till akuta ambulansflygningar och utan kapacitet för luftburen skogsbrandsbekämpning.70

65Ibid.

66https://bransch.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/planera-person-och- godstransporter/Planera-persontransporter/Trafikavtal/aktuella-utredningar-trafikavtal-ny/.

67Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen.

68Trafikverket (2027).

69Torsby flygplats, mejl, 2026-04-08.

70https://www.flygplatser.se/forodande-nar-flyglinjer-hotas-av-nedlaggning/.

2025/26:RFR18	2 SVERIGES REGIONALA ICKE-STATLIGA FLYGPLATSER
	SRF anser att förslaget bedöms som helt motsägelsefullt då det står i kon-
	trast till regeringens pågående arbete med att stärka det svenska flygsystemet.
	Regeringen har bl.a. avskaffat flygskatten och avsevärt förstärkt driftbidraget
	till regionala flygplatser. Effekten av dessa satsningar riskerar dock att utebli
	om staten samtidigt avvecklar de flyglinjer som utgör grunden för flygplatser-
	nas verksamhet.71
	SRF har under en längre tid uppmärksammat Trafikverket på behovet av
	att snarare utöka än minska antalet upphandlade destinationer, med anledning
	av den generella nedgången för den kommersiella inrikestrafiken. I dagsläget
	saknar fortfarande fyra flygplatser helt reguljär flygtrafik efter pandemin. SRF
	konstaterar att i stället för att utöka den upphandlade flygtrafiken föreslår nu
	Trafikverket i stället färre flyglinjer.
	SRF har även föreslagit möjligheten att halvera kostnaderna för vissa upp-
	handlade linjer genom att tillåta s.k. slingning via flygplatser med kommersiell
	trafik till Arlanda. Detta skulle innebära att passagerare behöver byta flyg
	vid en mellanlandning men samtidigt möjliggöra betydande effektivise-
	ringar jämfört med dagens modell där slingning endast tillåts mellan upphand-
	lade flyglinjer. Trafikverket har avvisat förslaget med hänvisning till gällande
	regelverk. SRF menar dock att myndigheten, givet lägets allvar, bör agera mer
	proaktivt och begära att regeringen prövar nya tillämpningar av regelverket,
	så att slingning via kommersiella flyglinjer kan möjliggöras i syfte att skapa
	en mer kostnadseffektiv och långsiktigt hållbar trafikförsörjning.72

2.3.3Flera aktörer anser att samhällsviktiga flyglinjer behöver identifieras och säkras av staten

I den s.k. flygplatsutredningen föreslogs att regeringen, utöver de flyglinjer som redan omfattas av allmän trafikplikt, även bör identifiera samhällsviktiga men i dag kommersiella inrikes flyglinjer där rimliga alternativa transporter skulle saknas vid ett bortfall av flygtrafiken. Om flygtrafiken på någon av dessa utpekade linjer upphör eller minskar avsevärt bör beslut om allmän tra- fikplikt fattas och en upphandling påbörjas.73 Trafikverket ställde sig positivt till detta förslag.74 Sveriges Kommuner och Regioner (SKR) menar att ett så- dant förhandsutpekande skulle skapa trygghet för de orter som är beroende av en stabil och fungerande flygförbindelse. Ett sådant system skulle stärka sta- biliteten på linjer där marknadsförutsättningarna är svaga men behovet av fun- gerande transporter är stort – t.ex. i Norrlands inland eller på sträckor av stra- tegisk betydelse.75

71Ibid.

72Ibid.

73Ds 2023:3.

74Trafikverket (2023a). Trafikverkets svar på remiss gällande rapporten Statens ansvar för det svenska flygplatssystemet (Ds 2023:3).

75Sveriges Kommuner och Regioner, Teamsintervju, 2026-03-05.

2 SVERIGES REGIONALA ICKE-STATLIGA FLYGPLATSER

2025/26:RFR18

2.3.4Kommuner och regioner föreslås få möjlighet att komplettera utbudet av flyglinjer

Regeringen gav våren 2024 Trafikverket i uppdrag att utreda, förbereda och vidta nödvändiga åtgärder för att ge kommunala och regionala myndigheter möjlighet att komplettera det statliga utbudet av flyglinjer med allmän trafik- plikt. Syftet med uppdraget var att stärka det regionala inflytandet över flyg- trafiken. Möjligheten att införa kompletterande flyglinjer var ett av förslagen som lyftes fram när den s.k. flygplatsutredningen presenterade sitt betänkande i februari 2023.76

En komplettering av utbudet får endast göras om kommunerna och de regio- nala myndigheterna eller regionen tar fullt kostnadsansvar för det komplette- rande utbudet. Detta ska dessutom ske i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemen- samma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (dvs. EU:s luft- trafikförordning) samt andra relevanta regler. Det kompletterande utbudet ska även kunna omfatta flyglinjer på både regional, interregional och internationell nivå. Vidare ska det kompletterande utbudet kunna omfattas av beslutet om att etablera flyglinjer med allmän trafikplikt för den kommande avtalsperioden 2027–2031.77

Trafikverket slutredovisade uppdraget i januari 2025. I myndighetens för- slag hanteras kommuners och regioners ökade inflytande när det gäller den allmänna trafikplikten i två separata processer. Om en kommun eller region ser behov av att utöka kraven i trafikplikten för det statliga utbudet av flyglinjer utöver statens grundutbud – exempelvis genom fler avgångar eller fler sittplat- ser – hanteras detta inom ramen för Trafikverkets ordinarie utredningsprocess. Under det remissförfarande som Trafikverket genomför i samband med utred- ningen kan kommunen eller regionen då inkomma med en ansökan om sådana utökade krav. Dessa utökningar måste dock vara förenliga med EU:s lufttra- fikförordning och får inte påverka det statliga utbudet av flyglinjer negativt. Om Trafikverket bedömer att en utökning av trafikplikten enligt kommunens eller regionens önskemål är möjlig, tar myndigheten fram en kostnadsberäk- ning för förändringen. Därefter får kommunen eller regionen ta ställning till om den har möjlighet att bära kostnaden och i så fall ingå ett avtal om med - finansiering med Trafikverket. En sådan överenskommelse behöver vara på plats innan Trafikverket fattar beslut om allmän trafikplikt för den aktuella linjen. När detta är klart upphandlar Trafikverket trafiken på samma sätt som i dag och ansvarar sedan för att förvalta avtalet med den valda operatören. Om Trafikverket skulle lämna ett negativt besked och bedöma att den föreslagna utökningen inte är möjlig, bör detta beslut inte kunna överklagas.78

När det gäller situationer där en kommun eller region vill införa allmän trafikplikt på helt nya, icke-statliga flyglinjer föreslås i stället att detta inte

76Regeringsbeslut, LI2024/00920, 2024-04-18.

77Ibid.

78Trafikverket (2025). Ökat regionalt inflytande avseende flyglinjer med allmän trafikplikt

– Redovisning av regeringsuppdrag, rapport 2025:005.

2025/26:RFR18	2 SVERIGES REGIONALA ICKE-STATLIGA FLYGPLATSER
	knyts till Trafikverkets ordinarie utredningsprocess. Sådana ärenden ska enligt
	förslaget kunna hanteras löpande utifrån när kommunen eller regionen själv
	bedömer att ett behov uppstår. Även här föreslås att Trafikverket ska fatta be-
	slut om allmän trafikplikt och pröva om förslaget är lämpligt samt förenligt
	med EU:s luftfartsförordning. För dessa linjer föreslås det också finnas en möj-
	lighet att överklaga ett avslag från Trafikverket till regeringen. Kommuner och
	regioner ges befogenhet att själva upphandla och teckna avtal om trafik, vilket
	ligger helt i linje med den grundläggande förutsättningen för uppdraget att
	kommunerna och regionerna ska ta det fulla kostnadsansvaret.79 SRF menar
	att det är viktigt att den nya kommunala och regionala upphandlingen ska få
	så få begränsningar som möjligt.80 Trafikverkets uppdrag skickades ut på
	remiss i slutet av februari 2025 och uppdraget bereds för närvarande i Reger-
	ingskansliet.81

79Ibid.

80Svenska Regionala Flygplatser (2025a). Positionspapper – Svenska regionala flygplatsers intagna positioner och ställningstaganden.

81Regeringskansliet, Landsbygds- och infrastrukturdepartementet, Remiss av rapporten Ökat regionalt inflytande avseende flyglinjer med allmän trafikplikt, LI2025-/00230, 2025-02-27.

2025/26:RFR18

3 Svenskt inrikesflyg och tillgänglighet

Sammanfattning: Marknaden för svenskt inrikesflyg har blivit betydligt mer koncentrerad efter pandemin. Antalet konkurrensutsatta linjer har minskat, och SAS är nu den dominerande aktören sedan antalet flygbolag minskat till sju 2025. Flera handelskamrar anser att utvecklingen inneburit mindre kon- kurrens, högre priser och försämrad flexibilitet för resenärerna.

Under perioden 2019–2024 försämrades inrikesflygets tillgänglighet (att nås från andra flygplatser) och åtkomlighet (att nå andra flygplatser) kraftigt, främst på grund av pandemins effekter. Vistelsetiderna vid endagsresor, dvs. den tid en person har till förfogande på sin målort, sjönk från 1,71 timmar 2022 till 1,21 timmar 2024. År 2025 förbättrades den genomsnittliga vistelsetiden till 2,38 timmar. Under samma år förbättrades åtkomligheten i 21 av 36 flyg- platsregioner. Tillgängligheten förbättrades dessutom i 23 regioner.

Bland dem som har rest med inrikesflyg under det senaste året råder bety- dande oenighet om hur tillgängligheten till inrikesflyg har utvecklats.

De regionala handelskamrarna beskriver samtidigt stora nationella skillna- der i tillgängligheten till inrikesflyg. Flera regioner har fått ett minskat antal avgångar efter pandemin, vilket har försämrat näringslivets möjligheter att resa och genomföra affärsverksamhet. Flera inlandslinjer har tidvis saknat tra- fikplikt eller regelbunden trafik, vilket skapat säsongsvariationer och osäker- het för näringslivet. Behovet av inrikesflyg varierar också regionalt: i norra Sverige och avlägsna inlandskommuner är flyget samhällsbärande, medan storstadsregioner som Stockholm och Mälardalen med bättre tillgång till alter- nativa transportslag har ett mindre uttalat beroende.

De regionala handelskamrarna är eniga om att näringslivet i Sverige i hög grad är beroende av ett fungerande inrikesflyg. För företagen är flyget centralt för snabba affärsresor, kundkontakter, kompetensförsörjning och möjligheten att nå internationella marknader.

Handelskamrarna anser att regionala flygplatser och ett välfungerande inri- kesflyg utgör en systemkritisk del av Sveriges infrastruktur och att marknaden inte själv kan säkerställa nödvändig tillgänglighet. De anser att staten behöver ta ett större ansvar för bastrafik, regionala flygplatser och trafikplikt för att långsiktigt trygga företagens konkurrenskraft, exportmöjligheter och den natio- nella sammanhållningen.

Enligt funktionsmålet tillgänglighet ska transportsystemets utformning, funktion och användning medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet.82

Flygtillgänglighet är ett mått på hur lätt och snabbt man kan resa med flyg till olika platser, vilket är avgörande för ekonomisk tillväxt, turism och integration av regioner. Det mäter inte bara volym utan även faktiska resmöjligheter, som

82Prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:14, rskr. 2008/09:257.

2025/26:RFR18	3 SVENSKT INRIKESFLYG OCH TILLGÄNGLIGHET
	antal direktlinjer, turtäthet och kvaliteten på bytespunkter, vilket påverkas av
	både efterfrågan (passagerare) och utbud (flygbolag). Flyget främjar social
	hållbarhet genom att minska klyftorna mellan storstäder och mer glesbefol-
	kade områden. Vidare gör flyget det möjligt för människor, inte minst på platser
	där väg eller järnväg inte är realistiska alternativ, att resa både inom landet och
	ut i världen. Detta är avgörande för att kunna ta till vara landsbygdens potential,
	stärka mångfalden och bidra till en ökad konkurrenskraft i hela Sverige.83
	SKR konstaterar att Sverige har stora geografiska avstånd och att många
	delar av landet saknar realistiska alternativ till flyg. Därför spelar inrikesflyget
	en kritisk roll för att människor, företag och offentlig sektor ska kunna röra sig
	effektivt mellan regioner. Flygplatserna – särskilt de regionala – beskrivs som
	en del av Sveriges ”infrastruktursystem”, på samma nivå som vägar och hamnar.
	SKR menar att de skapar nationell tillgänglighet, inte bara lokal nytta.84
	SRF menar att det för att säkra framtiden för svenskt inrikesflyg och de
	regionala flygplatserna krävs en ökning av inrikesresandet. Om utvecklingen
	uteblir riskerar Sverige att förlora tillgängligheten till stora delar av landet,
	något som i förlängningen skulle drabba både landets invånare och näringslivet
	i landet.85

3.1 Färre bolag verkar på marknaden för inrikesflyg

Transportstyrelsen konstaterar att den svenska marknaden för inrikesflyg ge- nomgick betydande förändringar i början av 2025, inte minst till följd av sam- arbetet mellan SAS och Braathens Regional Airlines (BRA). Detta samarbete har lett till att BRA helt har avvecklat sin inrikestrafik under eget varumärke. Dessutom har Ryanair sedan 2024 valt att lämna den svenska inrikesmark- naden. Generellt sett minskade konkurrensen på de svenska inrikeslinjerna un- der det första kvartalet 2025 jämfört med samma period 2024. Det innebär att SAS, som redan tidigare var den dominerande aktören på inrikesmarknaden, har stärkt sin ställning ytterligare.86

Trafikanalys konstaterar att marknaden för inrikesflyg är starkt koncentrerad. Herfindahl–Hirschman index (HHI) är en indikator som mäter konkurrens- situationen inom en bransch. En marknad räknas som mycket koncentrerad om HHI-värdet överstiger 0,25. Värdet för inrikesflyget ökade från 0,37 (2023) till 0,41 (2024) redan innan samgåendet mellan SAS och BRA. Myndigheten konstaterar att värdena på HHI för samtliga undersökta år visar att inrikes- marknaden för flyget är mycket koncentrerad.87

Under första kvartalet 2024 reste ca 58 procent av de inrikespassagerare som utgick från Stockholm med SAS, medan BRA stod för 22 procent av dessa

83 Sveriges Kommuner och Regioner (2021) Regionala flygplatser – En översikt av utmaningar och nyttor. https://skr.se/skr/samhallsplaneringinfrastruktur/trafikinfrastruktur/flyg.27414.html. 84 Sveriges Kommuner och Regioner, Teamsintervju, 2026-03-05.

85 Svenska Regionala Flygplatser (2025a).

86 Transportstyrelsen (2025b). Utvecklingen på marknaden för inrikesflyg – det första kvar- talet 2025, dnr TSL 2025-3903.

87 Trafikanalys (2025b).

3 SVENSKT INRIKESFLYG OCH TILLGÄNGLIGHET

2025/26:RFR18

resenärer. Motsvarande andel för SAS under samma period 2025 hade ökat till 82 procent. Under årets första kvartal fanns det endast fyra inrikesflyglinjer där minst två flygbolag trafikerade samma sträcka. Det är framför allt flygresor till och från destinationer i norra Sverige, t.ex. Luleå och Umeå, som fortfa- rande präglas av konkurrens mellan olika flygaktörer. Motsvarande siffra det första kvartalet 2024 var tio linjer. På sex linjer har antalet flygbolag minskat från två eller tre till endast ett mellan det första kvartalet 2024 och det första kvartalet 2025. Det innebär att SAS nu har ett naturligt monopol på dessa lin- jer. Därutöver har SAS tagit över tre linjer som tidigare enbart trafikerades av BRA. Sammantaget innebär detta att SAS i dag har ett naturligt monopol på nio av totalt sexton inrikesflyglinjer, exklusive de som omfattas av allmän tra- fikplikt.88

Tabellen nedan visar hur antalet flygbolag på den svenska marknaden för inrikesflyg har minskat under de senaste tjugo åren.

Diagram 3 Antalet flygbolag på den svenska marknaden för inrikesflyg

18
18	16	15				16
16	16	15				16
16			14	13			13	13
14			14	13			13	13
14					12				11					12			11
12					12									12

										9	10	10			9	9		9	10
10										9	10	10			9	9		9	10
10													8							8	7
8													8							8


6
6
4
4
2
2
0
0	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	2025
	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	2025

Källa: Transportstyrelsen (2025b), s. 12.

Transportstyrelsen konstaterar att sedan 2005 har det i genomsnitt funnits elva flygbolag på den svenska inrikesmarknaden. Av tabellen ovan framgår det att under perioden 2005 till 2025 har antalet som mest uppgått till sexton aktörer. Under första kvartalet 2025 var det sju flygbolag som bedrev verksamhet på den svenska inrikesmarknaden.

Exklusive de linjer som omfattas av allmän trafikplikt dominerades inrikes- marknaden 2025 av fyra flygbolag. SAS stod för 83 procent av trafiken och Norwegian för 16 procent, medan Västflyg (opererad av Nyxair) och Amapola tillsammans svarade för drygt 1 procent.89

3.1.1 Bolag påverkas negativt av försämrad konkurrens

Transportstyrelsen konstaterar att biljettpriserna på sträckorna söder om Stockholm har stigit mer än priserna på de nordliga sträckorna under perioden

88Trafikanalys (2025b) och Transportstyrelsen (2025b).

89Transportstyrelsen (2026a).

2025/26:RFR18	3 SVENSKT INRIKESFLYG OCH TILLGÄNGLIGHET
	2016–2025. Under samma tidsperiod har antalet flygbolag som trafikerar lin-
	jerna söderut minskat i större utsträckning än motsvarande antal på linjerna
	norrut. Sedan årsskiftet 2025 trafikerar endast ett flygbolag sträckorna söder
	om Stockholm90 , medan två flygbolag trafikerar majoriteten av linjerna norr
	om Stockholm.91
	Flera handelskamrar pekar på att det har lett till minskad konkurrens, högre
	priser och minskad flexibilitet.92 Norrbottens Handelskammare säger att ef-
	tersom BRA inte längre verkar som ett självständigt inrikesbolag har konkur-
	rensen minskat, vilket har lett till högre priser och sämre utbud på vissa
	sträckor. Färre aktörer på marknaden gör regionen mer sårbar vid driftsstör-
	ningar eller kapacitetsbrist.93
	Stockholms Handelskammare menar att SAS i praktiken har ett monopol
	framför allt i de södra delarna av Sverige. Handelskammaren betonar att det
	inte enbart kan ses som en negativ utveckling. Alternativet för BRA hade san-
	nolikt varit att bolaget hade gått i konkurs. Det hade i så fall inneburit ett ännu
	större bortfall av kapacitet. BRA hade primärt svårt att få lönsamhet för trafi-
	ken söderut, vilket delvis är de turer där de flyger på uppdrag av SAS. Stock-
	holms Handelskammare säger att det har skett en viss ljusning i trafiken mot
	norra Sverige där Norwegian och SAS flyger ”nos mot nos” på flera linjer. Det
	genererar konkurrens som också sänker priserna.94
	Västerbottens Handelskammare beskriver hur prisnivån kan skilja sig dra-
	matiskt mellan närliggande flygplatser. Enligt handelskammaren råder i prak-
	tiken ett monopol vid Skellefteå Airport, även om Norwegian finns kvar. Flyg-
	bolaget har endast en avgång på fredagar och en på söndagar, vilket inte är
	intressant för affärsresenärer. SAS har satt in mindre flygplan på morgon- och
	eftermiddagsavgångarna, vilket har både förlängt flygtiden med omkring 30
	minuter och lett till kraftigt ökade priser. Ett morgonflyg från Skellefteå kunde
	enligt handelskammaren kosta 3 599 kronor i mitten av november 2025, me-
	dan motsvarande avgång från Umeå under samma tid och dag kunde kosta ca
	300 kronor. Västerbottens Handelskammare menar att konsekvensen har inne-
	burit sämre tillgänglighet och högre kostnader för näringslivet.95
	Ryanairs reträtt från delar av den svenska marknaden har enligt några han-
	delskamrar påverkat både utbudet och prisbilden på flera sträckor. Enligt Norr-
	bottens Handelskammare har Ryanairs upphörande av trafik på t.ex. sträckan
	Luleå–Stockholm bidragit till en försämrad konkurrenssituation, vilket har dri-
	vit upp biljettpriserna och ökat regionens sårbarhet vid driftsstörningar eller
	kapacitetsbrist.96 Handelskammaren Mälardalen uppger att Ryanair slopat flera
	90 Enda undantaget är Visby under högsäsong som trafikeras av mer än ett bolag.
	91 Transportstyrelsen (2026a).
	92 Stockholms Handelskammare (2025), Sydsvenska Handelskammaren (2025), Västerbot-
	tens Handelskammare (2025), Västsvenska Handelskammaren (2025) och Östsvenska Han-
	delskammaren (2025).
	93 Norrbottens Handelskammare (2025).
	94 Stockholms Handelskammare (2025).
	95 Västerbottens Handelskammare (2025).
	96 Norrbottens Handelskammare (2025).

3 SVENSKT INRIKESFLYG OCH TILLGÄNGLIGHET

2025/26:RFR18

linjer till och från Örebro, vilket har lett till att utbudet på vissa utrikesförbin- delser blivit säsongsbetonat eller helt upphört under delar av året.97

3.2 Variationer i tillgänglighet och åtkomlighet

Enligt flygstrategin har flyget en central betydelse för Sveriges ekonomi och konkurrenskraft. Det möter både människors och näringslivets behov av lång- väga resor och transporter, inom landet såväl som internationellt.98

Svenskt Näringsliv betonar att flyget är en central och självklar del av trans- portmixen för näringslivet. Flyget och flygplatserna bör betraktas som integre- rade komponenter i ett sammanhållet och effektivt transportsystem. För många orter är ett tillgängligt och väl fungerande inrikesflyg en nödvändig förutsätt- ning för att bedriva affärer utanför hemmamarknaden – såväl inom som utom Sverige.99

Nedan redogörs för hur tillgängligheten med flyg har förändrats.

3.2.1 Inrikesflygtrafiken har utvecklats negativt

Transportstyrelsen följer varje år upp den geografiska tillgängligheten med flyg. Med utgångspunkt i tidtabellsdata för en specifik dag under vecka 47 (respektive år) har det för de undersökta flygplatserna beräknats hur lång tid man kan vistas på destinationsorten vid ett dagsbesök. Konkret betyder detta att man tittat på hur länge en resenär kan uppehålla sig på platsen om han eller hon reser ut med första möjliga flyg från sin hemflygplats och återvänder med sista möjliga flyg samma dag. Sådana beräkningar har genomförts för samtliga svenska flygplatser med reguljär linjetrafik. Exempelvis kan en person som startar från Luleå flygplats på morgonen för att besöka Amsterdam och åter- vänder med sista flyget på kvällen, tillbringa totalt åtta timmar i Amsterdam. Detta illustrerar Luleås åtkomlighet (möjligheten att nå andra flygplatser) till Amsterdam. Om man däremot börjar i Amsterdam och vill göra en dagsresa till Luleå, så är vistelsetiden fyra timmar. Detta speglar Luleås tillgänglighet (att kunna nås från andra flygplatser) från Amsterdam.100

Många flyglinjer ställdes in på grund av pandemin, och de som fortsatte att trafikeras hade betydligt färre avgångar än normalt. Under 2020 genomfördes nästan 80 procent färre avgångar från svenska flygplatser jämfört med 2019.101

97Handelskammaren Mälardalen (2025) pm 2025-11-11.

98Regeringen (2017). En svensk flygstrategi – för flygets roll i framtidens transportsystem, N2017/00590.

99Svenskt Näringsliv (2021). Remissyttrande: Inriktningsunderlag inför transportinfrastruk- turplaneringen för perioden 2022–2033 och 2022–2037, SN dnr 2021-9.

100Transportstyrelsen (2025c). Geografisk tillgänglighet med flyg – En jämförelse mellan 2023 och 2024, dnr TSL 2025-13.

101Transportstyrelsen (2021). Geografisk tillgänglighet med flyg – En jämförelse mellan 2019 och 2020, dnr TSL 2021-594, och Transportstyrelsen (2022). Geografisk tillgänglighet med flyg – En jämförelse mellan 2020 och 2021, dnr TSL 2021-594.

2025/26:RFR18

3 SVENSKT INRIKESFLYG OCH TILLGÄNGLIGHET

En återhämtning skedde då den genomsnittliga vistelsetiden ökade från 0,76 timmar 2021 till 1,71 timmar 2022.102

Den genomsnittliga vistelsetiden vid en endagsresa minskade från 1,71 tim- mar 2022 till 1,47 timmar under 2023.103 Minskningen fortsatte 2024, då den genomsnittliga vistelsetiden sjönk till 1,21 timmar.104 Det var under 2024 enklast att ta sig till eller från de tre största flygplatserna i Stockholm, Göteborg och Malmö samt några av flygplatserna i de norra delarna av landet, t.ex. flygplat- serna i Luleå, Skellefteå, Östersund och Umeå. Den genomsnittliga vistelsetiden ökade till 2,38 timmar 2025.105

Tabellen nedan visar att tillgängligheten och åtkomligheten totalt sett för- sämrades kraftigt för inrikestrafiken under perioden 2019–2025. Försäm- ringen under 2020 berodde uteslutande på en drastisk minskning av utbudet till följd av den pågående pandemin. Många flyglinjer låg nere helt, medan de som trafikerades hade betydligt färre avgångar än normalt. 17 flygplatsregi- oner saknade helt åtkomstmöjligheter 2020, varav 8 var utan också under 2019. När det gäller tillgängligheten var det 22 flygplatsregioner som över hu- vud taget inte kunde nås.106 Under 2022 förbättrades åtkomligheten vid 25 flygplatser, medan 22 uppvisade en förbättrad tillgänglighet.

Tabell 1 Åtkomlighet och tillgänglighet för inrikestrafiken vid svenska flygplatser 2019–2025

	2019–2020	2020–2021	2021–2022	2022–2023	2023–2024	2024–2025

Åtkomlighet	–29	+18 resp.	+25 resp.	+16 resp.	+8 resp.	+21 resp.
		–3	–1	–12	–16	–5

Tillgänglighet	–28	+16 resp.	+22 resp.	+7 resp.	+4 resp.	+23 resp.
		–3	–1	–20	–19	–2

Källa: Transportstyrelsen (2021), Transportstyrelsen (2022), Transportstyrelsen (2023a), Transportstyrelsen (2024a), Transportstyrelsen (2025c) och Transportstyrelsen (2026b).

Det skedde en försämring i slutet av perioden. Åtkomligheten ökade på 8 av de 37 flygplatserna, medan tillgängligheten ökade i 4 flygplatsregioner. Däremot försämrades både åtkomligheten (–16) och tillgängligheten (–19) ganska kraf- tigt under 2024. 12 flygplatser kunde inte nås från någon av de andra flygplat- serna107 , och samma antal saknade möjlighet att ta sig till någon annan flyg- plats för en endagsförrättning.108 Troliga förklaringar till försämringen var dels

102Transportstyrelsen (2023a). Geografisk tillgänglighet med flyg – En jämförelse mellan 2021 och 2022, dnr TSL 2023-185.

103Transportstyrelsen (2024a). Geografisk tillgänglighet med flyg – En jämförelse mellan 2022 och 2023, dnr TSL 2024-265.

104Transportstyrelsen (2025c).

105Transportstyrelsen (2026b). Geografisk tillgänglighet med flyg – En jämförelse mellan 2024 och 2025, dnr TSL 2026-2598.

106Transportstyrelsen (2021).

107De flygplatser som det inte gick att resa till och från över dagen (åtkomlighet) var belägna i Borlänge, Gällivare, Hemmavan, Jönköping, Karlstad, Kiruna, Norrköping, Nyköping, Pa- jala, Sundsvall, Västerås och Örebro.

108De flygplatser som saknade tillgänglighet var belägna i Kristianstad, Trollhättan, Linkö- ping, Borlänge, Jönköping, Karlstad, Kiruna, Norrköping, Nyköping, Sundsvall, Västerås och Örebro.

3 SVENSKT INRIKESFLYG OCH TILLGÄNGLIGHET

2025/26:RFR18

ändringar i flygbolagens tidtabeller, dels den svaga passagerartillväxten under

2024 som har fått flygbolagen att dra ned på antalet avgångar.109

För Sverige som helhet förbättrades möjligheterna att resa med flyg både till och från olika platser i landet. Åtkomligheten – alltså möjligheten att nå andra flygplatser – förbättrades i 21 av de 36 undersökta flygplatsregionerna. När det gäller tillgänglighet, dvs. att kunna nås från andra flygplatser, notera- des förbättringar i 23 regioner. Samtidigt fanns det 12 flygplatser som inte kunde nås från någon annan flygplats. När det gäller möjligheten att genom- föra en endagsresa till en annan flygplats var motsvarande antal 9.110

3.2.2Handelskamrarna anser att tillgängligheten till inrikesflyg varierar kraftigt

Enligt de regionala handelskamrarna har antalet inrikesavgångar under de sen- aste åren förändrats betydligt – i de flesta regioner med en klar minskning efter pandemin. Det har i praktiken försämrat näringslivets resmöjligheter och därmed förutsättningar att bedriva affärsverksamhet. Mellansvenska Handelskammaren och Östsvenska Handelskammaren uppger att inlandslinjer periodvis saknat trafikplikt eller regelbunden trafik, vilket skapat stora sä- songsvariationer och osäkerhet för näringslivet.111 Handelskammaren Jönkö- pings län konstaterar att det fortfarande saknas inrikes flygtrafik från Jön- köping Airport, trots att det före pandemin fanns två flygbolag som trafikerade regionen med dagliga tur- och returavgångar till Bromma respektive Arlanda. Att hamna i en situation där det helt saknas alternativ beskrivs som en kraftig försämring av tillgängligheten.112

I Norrbotten är bilden mer blandad. Sträckan Luleå–Stockholm har åter- hämtat sig till ungefär samma antal avgångar som före pandemin, men Ryan- airs bortfall har drivit upp biljettpriserna. Det är möjligt att resa över dagen till Stockholm från flera olika orter i norra Sverige, t.ex. sträckorna Gällivare– Kramfors–Stockholm och Arvidsjaur–Stockholm. Det är också möjligt att resa över dagen från Pajala via Luleå vidare till Stockholm, även om tidsfönstret är snävt. Samtidigt har antalet avgångar på sträckan Kiruna–Stockholm minskat, särskilt utanför högsäsong, med färre morgon- och sena kvällsavgångar, gle- sare helgutbud och större säsongsvariation.113 Enligt Västerbottens Handels- kammare har antalet inrikesavgångar minskat på flera av länets flygplatser, med påtagliga negativa konsekvenser för företagen. 114

I ett fåtal fall har lokala initiativ återställt trafik, men handelskamrarna un- derstryker att sådana lösningar är sårbara och inte ersätter behovet av system- stöd och statlig samordning. Efter att Karlstad Airport i flera år varit utan

109https://www.transportstyrelsen.se/sv/om-oss/pressrum/nyhetsarkiv/2025/forsamrad-till- ganglighet-for-manga-flygplatser/.

110Transportstyrelsen (2026a).

111Mellansvenska Handelskammaren (2025) och Östsvenska Handelskammaren (2025).

112Handelskammaren Jönköpings län (2025).

113Norrbottens Handelskammare (2025).

114Västerbottens Handelskammare (2025).

2025/26:RFR18	3 SVENSKT INRIKESFLYG OCH TILLGÄNGLIGHET
	reguljär flygtrafik, vilket inneburit stora utmaningar för näringslivet, startade
	Sola Air under våren 2025 med daglig trafik Karlstad Airport–Copenhagen
	Airport. Sedan hösten 2025 har Sola Air även startat upp en daglig linje Karl-
	stad Airport–Arlanda. Enligt Handelskammaren Värmland har dagliga av-
	gångar till dessa båda destinationer inneburit en avsevärd förbättring när det
	gäller affärsförutsättningarna för näringslivet. Ett annat exempel är att flyglin-
	jen mellan Bromma och Visby har återupptagits med flygbolaget Brommaflyg
	som började trafikera sträckan i slutet av oktober 2025. Men enligt Östsvenska
	Handelskammaren är det för tidigt att dra långtgående slutsatser när det gäller
	effekterna på tillgänglighet och pris. Med start sommaren 2026 kommer en ny
	linje (SAS) att trafikera Visby–Köpenhamn under sommaren.115
	Regionala skillnader i näringslivets beroende av fungerande
	inrikesflyg
	Trots gemensamma huvuddrag finns betydande regionala skillnader när det
	gäller tillgången till inrikesflyg. För företag i Stockholmsregionen är till-
	gången till inrikesavgångar fortfarande bättre än i övriga landet, även om ut-
	budet har försämrats över tid. I praktiken går i stort sett all inrikestrafik via
	Arlanda (med undantag för vissa linjer med allmän trafikplikt), vilket innebär
	att regionens företag har bättre tillgång till flyg jämfört med andra delar av
	Sverige.116
	I norra Sverige och på andra avlägsna inlandsorter betraktas flyget i prakti-
	ken som samhällsbärande. Norrbottens Handelskammare och Västerbottens
	Handelskammare poängterar att försämrad flygtillgänglighet leder till kraftigt
	ökade restider, fler övernattningar, svårigheter att rekrytera och längre projekt-
	genomföranden. Enligt Norrbottens Handelskammare stannade mycket av
	affärsverksamheten av när flygförbindelserna Arlanda–Kiruna drastiskt redu-
	cerades i hösten 2025. Flygen som finns är överfulla, ofta hänvisas resenärer
	till bilresor på nästan fem timmar enkel väg till Luleå, och många möten ställs
	därför in. För Norrbottens Handelskammares medlemmar verksamma i Kiruna
	innebär det att en resa till Stockholm för ett möte numera kan ta tre dagar i
	anspråk. Det förekommer enligt handelskammaren att investerare, leverantö-
	rer, kunder, banker och politiska beslutsfattare helt enkelt tackar nej till att
	komma till Norrbotten och Kiruna.117
	Västerbottens Handelskammare menar att turtätheten är helt avgörande för
	regionala flygplatser med upphandlad trafik. Det måste vara möjligt att resa
	till och från Stockholm över dagen. Besöksnäringen på dessa orter efterfrågar
	också högre flexibilitet med fler avgångar och bättre platstillgång under hög-
	säsong. En annan svårighet är tillgängligheten på Arlanda då dessa plan landar
	långt ifrån terminal 5 och det kan vara svårt att hinna med anslutningsflyg.
	115 Handelskammaren Värmland (2025), Norrbottens Handelskammare (2025), Västsvenska
	Handelskammaren (2025) och Östsvenska Handelskammaren (2025).
	116 Stockholms Handelskammare (2025).
	117 Norrbottens Handelskammare (2025) och Västerbottens Handelskammare (2025).

3 SVENSKT INRIKESFLYG OCH TILLGÄNGLIGHET

2025/26:RFR18

Dessutom saknas möjligheten att boka genomgående biljett för de som avreser med anslutningsflyg.118

Östsvenska Handelskammaren betonar betydelsen av ett fungerande in- rikesflyg för Gotland. Inrikesflyget är en viktig förbindelselänk till huvud- stadsregionen för Östergötland och Sörmland. För Gotland är tillgången till ett fungerande inrikesflyg av central betydelse. Utan flyg vore varken vecko- pendling, myndighetsuppdrag, interregional samverkan eller rekrytering till samhällsbärande verksamheter möjligt i praktiken. Flyget upprätthåller den nationella sammanhållningen i en öregion som saknar alternativ. Enligt Öst- svenska Handelskammaren är det viktigt att inte enbart fokusera på Arlanda utan också i högre grad inkludera andra regionala flygplatser och deras bety- delse för export och tillgänglighet. Därtill bör Arlanda betraktas som hela Sve- riges flygplats – inte bara Stockholmsregionens.119

Handelskammaren Värmland konstaterar att flera medlemsföretag i de norra delarna av länet ser en stor risk för försämrad tillgänglighet och konkur- renskraft om flygtrafiken till och från Torsby flygplats upphör i framtiden.120 Handelskammaren Mälardalen konstaterar att Örebro och Västerås i perioder saknat konkurrenskraftiga inrikesförbindelser. Samtidigt är näringslivet mer intresserat av att det går snabbare att ta sig till Arlanda än att det går inrikesflyg från dessa båda städer.121

Före pandemin trafikerades Jönköpingsregionen av två operatörer som er- bjöd dagliga tur- och returavgångar till Bromma respektive Arlanda. Över- gången från detta regelbundna utbud till en situation där alternativen i prakti- ken har upphört är en markant försämring av regionens tillgänglighet.122

3.2.3 Oenig allmänhet om inrikesflygets tillgänglighet

Nedanstående analys baseras på resultat från enkätundersökningen som bely- ser medborgarnas erfarenheter av och inställningar till inrikesflyget. Analysen visar tydliga skillnader mellan dem som har rest respektive inte har rest med inrikesflyg under de senaste tolv månaderna när det gäller om tillgängligheten till inrikesflyg har förändrats när det gäller antalet avgångar.

Bland de som har rest är osäkerheten betydligt lägre, vilket bl.a. syns i att endast 32 procent anger ”vet ej/ej aktuellt” jämfört med 66 procent bland dem som inte har rest. Samtidigt är resultaten svårtolkade eftersom gruppen som har rest med inrikesflyg någon gång under de senaste tolv månaderna uppvisar en tydlig splittring i uppfattningen om utvecklingen av antalet avgångar.

Åena sidan upplever 24 procent av resenärerna att tillgängligheten när det gäller antalet avgångar har förbättrats (”förbättrats något” eller ”förbättrats avse- värt”), å andra sidan anser nästan lika många, 20 procent, att den har försämrats (”försämrats något” eller ”försämrats avsevärt”). Dessa motstridiga bedömningar

118Västerbottens Handelskammare (2025).

119Östsvenska Handelskammaren (2025).

120Handelskammaren Värmland (2025).

121Handelskammaren Mälardalen (2025).

122Handelskammaren Jönköpings län (2025).

2025/26:RFR18	3 SVENSKT INRIKESFLYG OCH TILLGÄNGLIGHET
	gör det svårt att dra entydiga slutsatser om hur de som faktiskt rest värderar
	utvecklingen. Bland dem som inte rest återfinns lägre nivåer av både positiva
	och negativa omdömen, vilket i kombination med den höga osäkerheten ytter-
	ligare försvårar jämförelser mellan grupperna. Därtill anser 20 procent att an-
	talet avgångar är oförändrat.
	Även resultaten för frågan om tillgängligheten till inrikesflyg har förändrats
	när det gäller antalet orter som trafikeras visar tydliga skillnader mellan per-
	soner som har rest respektive inte har rest med inrikesflyg under de senaste
	tolv månaderna.
	Liksom i föregående fråga är osäkerheten betydligt lägre bland dem som
	har rest med inrikesflyg, vilket framgår av att 35 procent anger ”vet ej/ej
	aktuellt”, jämfört med 65 procent bland dem som inte har rest. Samtidigt är
	resultaten för gruppen som har rest svåra att tolka. 24 procent upplever att till-
	gängligheten när det gäller antalet orter som trafikeras har förbättrats (”för-
	bättrats något” eller ”förbättrats avsevärt”), medan 16 procent anser att den har
	försämrats (”försämrats något” eller ”försämrats avsevärt”). 17 procent anser
	att antalet orter som trafikeras är oförändrat.

3.3 Näringslivet är beroende av ett fungerande inrikesflyg

Ett välfungerande transportsystem är enligt handlingsplanen för Sveriges framtida flyg en grundförutsättning för sysselsättning och ekonomisk tillväxt. Flyget ger företag tillgång till marknader och kompetens i andra länder, medan flygplatser med ett brett linjeutbud stärker utländska direktinvesteringar.123

Enligt Svenskt Näringsliv är flyget en del av transportsystemet och möjlig- gör snabba resor över långa avstånd.124 SRF framhåller att inrikesflyget är centralt för näringslivets utveckling, särskilt utanför storstadsregionerna, där snabb och tillförlitlig åtkomst är avgörande. Enskilda nyckelpersoner – exem- pelvis företagsledare, investerare eller tekniska specialister – kan vara bero- ende av att snabbt nå en ort för etablering, expansion eller strategiskt viktiga beslut. Flygplatser fungerar även som regionala utvecklingsmotorer genom att underlätta affärsresor och internationella kontakter. Försämrade tidtabeller och minskad turtäthet försämrar möjligheterna till dagspendling, kontakter med Stockholm och internationella kopplingar, vilket direkt minskar företa- gens handlingsutrymme. Näringslivets utveckling är därmed nära knuten till den regionala flygplatsstrukturen, som ofta har betydelse långt utanför den ägande kommunen. SRF varnar för att bristande flygförbindelser kan minska attraktiviteten för kompetens, investeringar och huvudkontor. Tillgång till in- rikesflyg är alltså en konkurrensfaktor i sig.125

123 Transportföretagen m.fl. (2023). 32 förslag för ett långsiktigt hållbart och konkurrenskraf- tigt svenskt flyg – Handlingsplan för framtidens svenska flyg.

124 https://www.svensktnaringsliv.se/regioner/vasternorrland/flygtillgangligheten-viktig-for- lanets-foretag_1202775.html.

125 Sveriges Kommuner och Regioner, Teamsintervju, 2026-03-05.

3 SVENSKT INRIKESFLYG OCH TILLGÄNGLIGHET

2025/26:RFR18

Regionala flygplatser och ett fungerande inrikesflyg ses av flertalet han- delskamrar som en kritisk del av Sveriges nationella infrastruktur och som en förutsättning för konkurrenskraft, export och kompetensförsörjning. För medlemsföretagen i de elva handelskamrarna är inrikesflyget en grundläg- gande infrastrukturfunktion. Handelskamrarna bedömer att regionala flygplatser och fungerande inrikesflyg är systemkritiska för företagens konkurrenskraft och nationell sammanhållning, och att marknaden inte själv kan säkerställa nödvändig tillgänglighet. Utan rimliga flygförbindelser ökar restider, kostna- der och osäkerhet på ett sätt som försämrar företagens möjligheter att konkur- rera och växa, även om beroendet varierar mellan regioner.126

Enligt handelskamrarna uppfyller inrikesflyget tre ömsesidigt förstärkande funktioner som är avgörande för företagens konkurrenskraft: i) snabba och kostnadseffektiva affärsresor och kundkontakter, ii) rörlighet och kompetens- försörjning i en nationell arbetsmarknad och iii) anslutning till internationella marknader via nationella hubbar. Detta gäller såväl i glesbefolkade regioner med långa avstånd som i mer befolkningstäta och exportintensiva regioner.127

Flera handelskamrar uppmärksammar att konkurrensen på inrikesmark- naden har försvagats efter att tidigare aktörer minskat eller upphört, vilket skapat monopol- eller näst intill monopolsituationer. Detta har ökat sårbar- heten och prisnivåerna samt försämrat turtätheten och kontinuiteten i flera regioner.128

3.3.1Inrikesflyget möjliggör snabba affärsresor och underlättar kundkontakter

Flera handelskamrar framhåller att möjligheten till dagsresor är avgörande för många företags affärsverksamhet. Inrikesflyget möjliggör snabba, förutsäg- bara resor till kunder och leverantörer, minskar behovet av övernattningar och ökar flexibiliteten – särskilt där mark- och järnvägstrafik inte räcker till.129

Handelskammaren Jönköpings län betonar att stabila förbindelser till Arlanda och Kastrup, med tidtabeller som möjliggör dagsresor, är strategiskt viktiga för regionens industriföretag. Transportmedlet är inte den avgörande frågan utan snarare möjligheten att ta sig till och från hubbar som kopplar ihop regionen med internationella marknader. Brist på effektiv järnväg gör att resor från Jön- köping ofta kräver övernattning. I dag tar tågresor från många delar av länet

126Handelskammaren Jönköpings län (2025). Remissyttrande 2025-11-04, Handelskamma- ren Mittsverige (2025) pm 2025-11-13, Handelskammaren Mälardalen (2025), Handelskam- maren Värmland (2025), pm 2025-11-13, Mellansvenska Handelskammaren (2025), pm 2025-11-14, Norrbottens Handelskammare (2025), pm 2025-11-05, Stockholms Handels- kammare (2025), pm 2025-11-07, Sydsvenska Industri- och Handelskammaren (2025), pm 2025-11-11, Västerbottens Handelskammare (2025), pm 2025-11-13, Västsvenska Handels- kammaren (2025), pm 2025-11-13, och Östsvenska Handelskammaren (2025), pm 2025-11-

127Ibid.

128Se t.ex. Stockholms Handelskammare (2025), Västerbottens Handelskammare (2025) och Västsvenska Handelskammaren (2025).

129Se t.ex. Handelskammaren Jönköpings län (2025), Mellansvenska Handelskammaren (2025), Stockholms Handelskammare (2025) och Sydsvenska Industri- och Handelskamma- ren (2025).

2025/26:RFR18	3 SVENSKT INRIKESFLYG OCH TILLGÄNGLIGHET
	tre–fyra timmar till Stockholm och Köpenhamn. Detta behöver förändras, me-
	nar Handelskammaren Jönköpings län.130
	Handelskammaren Mittsverige visar att resor i Västernorrland och Jämt-
	land som annars tar fem till åtta timmar kan genomföras på en dag med flyg.
	Minskade avgångar leder därför till fler övernattningar, inställda möten och
	förlorade affärer.131 Mellansvenska Handelskammaren konstaterar att många
	orter i inlandet har fem till sex timmars bilresa till Arlanda och att järnvägen
	har kapacitets- och tillförlitlighetsproblem, vilket gör flyget till det enda
	realistiska alternativet vid tidskritiska resor.132
	Västsvenska Handelskammaren pekar på att tillgängligheten från Landvetter
	har minskat med 47 procent sedan 2022 och 70 procent sedan 2019, vilket på-
	verkar företagens möjlighet att resa inom landet.133 Västerbottens Handels-
	kammare betonar att flyget är avgörande för att upprätthålla affärskontakter
	med kunder, leverantörer och huvudkontor, inte minst i Stockholm där många
	företagsledningar finns.134

3.3.2 Inrikesflyget är viktigt för kompetensförsörjning och den nationella arbetsmarknaden

Flera handelskamrar betonar att inrikesflyget är en central förutsättning för rörlighet och en fungerande nationell arbetsmarknad. Snabba förbindelser gör det möjligt för specialister, konsulter och ledningspersoner att resa mellan produktionsenheter, huvudkontor och kunder, vilket underlättar rekrytering, korttidsmobilitet och myndighetsuppdrag. Begränsad flygtillgänglighet leder enligt flera handelskamrar till rekryteringsproblem, ökad sårbarhet för specia- listuppdrag och minskad attraktivitet för etableringar.135 Norrbottens Handels- kammare och Västerbottens Handelskammare anser att detta gäller särskilt i norra Sverige och i regioner med få alternativa transportmöjligheter.136

Västsvenska Handelskammaren lyfter att kompetensförsörjningen är den största långsiktiga utmaningen och att försämrad flygtillgänglighet riskerar att försvåra rekrytering och pendling till kvalificerade tjänster.137

Handelskammaren Jönköpings län och Handelskammaren Mittsverige framhåller att flyget är avgörande för att specialister ska kunna resa in och ut samma dag och att regionens nåbarhet påverkar rekryteringsmöjligheterna.138 Mellansvenska Handelskammaren konstaterar att flyget underlättar intern rör- lighet mellan produktionsenheter, huvudkontor, leverantörer och partner – sär- skilt viktigt för exportintensiva företag och företag med verksamhet på flera

130 Handelskammaren Jönköpings län (2025).

131 Handelskammaren Mittsverige (2025).

132 Mellansvenska Handelskammaren (2025).

133 Västsvenska Handelskammaren (2025).

134 Västerbottens Handelskammare (2025).

135 Handelskammaren Jönköpings län (2025), Norrbottens Handelskammare (2025), Syd- svenska Industri- och Handelskammaren (2025), Västsvenska Handelskammaren (2025), Västerbottens Handelskammare (2025) och Östsvenska Handelskammaren (2025).

136 Norrbottens Handelskammare (2025) och Västerbottens Handelskammare (2025).

137 Västsvenska Handelskammaren (2025).

138 Handelskammaren Jönköpings län (2025) och Handelskammaren Mittsverige (2025).

3 SVENSKT INRIKESFLYG OCH TILLGÄNGLIGHET

2025/26:RFR18

orter. Långa eller osäkra restider till Arlanda påverkar sådana samarbeten ne- gativt.139

Östsvenska Handelskammaren framhåller att fungerande inrikesflyg un- derlättar rekrytering av kvalificerad arbetskraft genom möjligheten till korta nationella och internationella förflyttningar. Inrikesflyget har också en demokratisk dimension genom att ge nationell rörlighet och regional åt- komst till statliga beslutsinstanser, vilket motverkar koncentration av infly- tande till en region. Vidare anser handelskammaren att flygplatsen i Bromma har varit och är en viktig access till arbetsmarknaden i Stockholmsregionen, inte minst för Gotlands näringsliv och behov.140

I Kiruna och norra Sverige har förändringar i tillgängligheten starkt påver- kat möjligheterna att rekrytera och pendla. Norrbottens Handelskammare upp- ger att minskade avgångar i praktiken omöjliggör dagspendling mellan Kiruna och Stockholm, vilket leder till ökade kostnader och övernattningsbehov, sam- tidigt som bostadssituationen är ansträngd.141 Västerbottens Handelskammare uttrycker liknande farhågor och menar att flyget är avgörande för regionens långsiktiga attraktivitet samt för möjligheten att rekrytera internationellt och att snabbt flyga in teknisk expertis.142

3.3.3Fungerande inrikesanslutningar till internationella marknader är centralt för företagen

Regionala flygplatser fungerar också som matarlinjer till internationella nav, i synnerhet Arlanda, och därigenom som nödvändiga länkar för exportoriente- rade företag. För företag med internationella kunder, ägare eller leverantörer är en fungerande inrikesanslutning till en internationell hubb en förutsättning för att kunna delta i globala värdekedjor och för att locka investeringar. Brister i dessa anslutningar försämrar möjligheten att vinna order, ta emot interna - tionella gäster och upprätthålla leveranskedjor. Det är således viktigt att säker- ställa regelbunden turtäthet, konkurrens och funktionella bytesmöjligheter mot internationella nav.143 Enligt Handelskammaren Värmland och Handelskam- maren Jönköpings län handlar det för deras medlemsföretag primärt om att på ett enkelt och tidseffektivt sätt kunna ta sig till en internationell hubb och där- efter vidare ut till kunder, leverantörer, investerare etc.144

Sydsvenska Industri- och Handelskammaren och Östsvenska Handelskam- maren konstaterar att Arlanda Airport inte är den enda avgörande flygplatsen för exportorienterade företag. Enligt Östsvenska Handelskammaren är det vik- tigt att inte förbise betydelsen av exempelvis Landvetter Airport, Linköping City Airport och andra regionala flygplatser. De båda handelskamrarna slår

139Mellansvenska Handelskammaren (2025).

140Östsvenska Handelskammaren (2025).

141Norrbottens Handelskammare (2025).

142Västerbottens Handelskammare (2025).

143Se t.ex. Mellansvenska Handelskammaren (2025), Norrbottens Handelskammare (2025), Sydsvenska Industri- och Handelskammaren (2025), Västsvenska Handelskammaren (2025) och Östsvenska Handelskammaren (2025).

144Handelskammaren Jönköpings län (2025) och Handelskammaren Värmland (2025).

2025/26:RFR18	3 SVENSKT INRIKESFLYG OCH TILLGÄNGLIGHET
	fast att Arlanda spelar en viktig roll för den internationella trafiken, men kon-
	staterar samtidigt att Arlanda för många delar av landet är en av flera möjliga
	flygplatser – inte den enda lokala eller ens den geografiskt närmaste hubben.145

3.3.4Försämrad flygtillgänglighet riskerar att påverka företags etablering och tillväxt negativt

Den samlade bilden är att brist på inrikes flygförbindelser har påverkat etable- rings- och lokaliseringsbeslut i flera regioner. Flygtillgänglighet är en nyckel- faktor vid investeringar och expansioner och för att undvika neddragningar. Några handelskamrar ser ännu inga direkta nedläggningar kopplade till flyget men delar bedömningen att en fortsatt försämring kan få sådana effekter.

Tre handelskamrar – Mittsverige, Mälardalen och Värmland – uppger att bristande flygförbindelser har bidragit till att nyetableringar, investeringar och huvudkontor valts bort. Erfarenheterna från åren utan avgångar från Karlstad Airport visar att näringslivets möjligheter minskade och att satsningar uteblev. Handelskammaren Mittsverige framhåller att brister i både järnväg och flyg har lett till förlorade investeringar och att större möten, konferenser och poli- tiska besök förlagts till andra orter. Det finns även konkreta fall av omlokali- seringar, som Permobil som flyttat huvudkontoret till Stockholmsregionen, där bristande flygkommunikationer varit en viktig faktor.146

Enligt Sydsvenska Industri- och Handelskammaren är flygtillgänglighet cen- tral för konkurrenskraft i företag med utländska ägare där svenska produktions- anläggningar måste säljas in. God åtkomlighet för kunder – inklusive närhet till nav som Arlanda och Kastrup – påverkar koncerners investeringsbeslut. Företagen är därför beroende av att vara lättåtkomliga för kunder både inom och utanför EU. Närhet till, och kundernas upplevelse av åtkomlighet genom, Arlanda, Kastrup eller andra europeiska nav är då av central betydelse.147

I ytterligare regioner, enligt Handelskammaren Jönköpings län, Mellan- svenska Handelskammaren och Västerbottens Handelskammare, är flygtill- gänglighet avgörande i lokaliseringsbeslut. Osäkerhet om flygutbudet minskar investeringsviljan.148

Östsvenska Handelskammaren understryker att flyget har en samhällsbä- rande funktion på Gotland och att svagare inrikestrafik direkt försvårar etable- ringar. Ett exempel är konsekvensen av att Bromma–Visby inte trafikeras längre, vilket har lett till minskad konkurrens och högre biljettpriser. Brommas roll som inrikesnav har gått förlorad och det har lett till att hela den nationella arbetsmarknadens funktion har försämrats. För Gotland har det inneburit ett betydande tapp i samhällelig tillgänglighet när Arlanda inte fullt ut ersätter

145Sydsvenska Industri- och Handelskammaren (2025) och Östsvenska Handelskammaren (2025).

146Handelskammaren Mälardalen (2025), Handelskammaren Mittsverige (2025) och Han- delskammaren Värmland (2025).

147Sydsvenska Industri- och Handelskammaren (2025).

148Handelskammaren Jönköpings län (2025), Mellansvenska Handelskammaren (2025) och Västerbottens Handelskammare (2025).

3 SVENSKT INRIKESFLYG OCH TILLGÄNGLIGHET

2025/26:RFR18

Brommas roll.149 Ett annat exempel är när flygförbindelserna mellan Arlanda och Kiruna kraftigt drogs ned under hösten 2025. Det ledde till att en stor del av affärsverksamheten stannade av.150

I Västsverige och Stockholmsregionen är bilden mer återhållsam när det gäller bristande tillgänglighet och direkta effekter på etablerings- eller ned- läggningsbeslut. Västsvenska Handelskammaren konstaterar att färre avgångar minskar företagens möjlighet att resa effektivt och upprätthålla nationella kon- taktnät, även om direkta nedläggningar inte rapporteras.151 Stockholms Han- delskammare ser inte heller specifika fall av uteblivna satsningar men varnar för att försämrad tillgänglighet gradvis undergräver regioners attraktionskraft. Många företag har huvudkontor i Stockholm men verksamhet i andra delar av landet, särskilt i norr, och är beroende av effektiva flygförbindelser. Industri- expansionen i norra Sverige hade exempelvis inte varit möjlig utan fungerande inrikes- och utrikesflyg.152

3.3.5 Beroendet av Bromma flygplats varierar i landet

Handelskamrarnas svar visar att omläggningarna i Bromma-/Stockholmsno- den har fått mycket olika konsekvenser beroende på regionernas geografi och tidigare trafikutbud. En gemensam nämnare är dock att Stockholmsnoden – framför allt Arlanda – uppfattas som central för såväl nationell som interna- tionell tillgänglighet, även om synen på Brommas roll skiljer sig åt.

Några handelskamrar upplever negativa effekter

I delar av landet där Bromma tidigare var ett viktigt inrikesnav beskrivs om- läggningarna som främst negativa. Östsvenska Handelskammaren menar att Brommas roll som nav gått förlorad och att detta försämrat den regionala ar- betsmarknaden. För Gotland innebär förändringen minskad samhällelig till- gänglighet, eftersom Brommas läge gav korta och effektiva förbindelser till det politiska centrumet – något Arlanda inte fullt ut kan ersätta. Samtidigt ses utvecklingen på Arlanda som positiv. Enligt handelskammaren bör flygplatsen inte bara ses som Stockholms flygplats utan hela Sveriges flygplats. När Ost- länken är klar, med station vid Skavsta, bedöms även flygplatsen i Skavsta kunna bli ett viktigt inrikesnav.153

Sydsvenska Handelskammaren beskriver utvecklingen i Bromma–Stock- holms-noden som negativ ur ett nationellt nytto- och produktivitetsperspektiv. Brommas läge gjorde kontakten med företag och myndigheter mer effektiv och flygplatsen var ett betydelsefullt inrikesnav. Brommas roll som inrikesnav har gått förlorad och det har lett till att hela den nationella arbetsmarknadens funktion har försämrats. Sedan mitten av april 2026 finns det linjetrafik

149Östsvenska Handelskammaren (2025).

150Norrbottens Handelskammare (2025).

151Västsvenska Handelskammaren (2025).

152Stockholms Handelskammare (2025).

153Östsvenska Handelskammaren (2025).

2025/26:RFR18	3 SVENSKT INRIKESFLYG OCH TILLGÄNGLIGHET
	Malmö–Bromma genom det nystartade bolaget Skåne Aviation. Sydsvenska
	Handelskammaren har aktivt stöttat detta initiativ. Sedan tidigare har en linje
	mellan Växjö och Bromma startats. Handelskammaren menar att detta är ut-
	tryck för ett konkret behov från näringslivet.154
	Västsvenska Handelskammaren uppger att många resenärer som tidigare
	valde Bromma nu upplever längre restider och sämre tillgänglighet. Samtidigt
	finns det inget tydligt samlat missnöje bland medlemsföretagen, eftersom ef-
	fekterna varierar beroende på lokalisering. En positiv aspekt är att Göteborg
	Stallbacka genom Västflyg fortfarande har trafik till Bromma, vilket bidrar till
	att upprätthålla effektiva affärsresor för berörda företag.155
	Andra handelskamrar upplever positiva effekter eller har svårt att
	bedöma effekterna
	Stockholms Handelskammare bedömer omläggningen – där reguljärtrafiken
	till stor del lämnat Bromma – som problematisk främst för privatflyg, ambu-
	lansflyg och annan samhällsnyttig verksamhet, och menar att Swedavia måste
	säkerställa kapacitet på Arlanda. För reguljärtrafiken är effekterna däremot be-
	gränsade. Tvärtom lyfts fördelar med att samla trafiken på Arlanda, eftersom
	vidareresor förenklas och investeringar kan koncentreras till en nod. Även om
	Bromma hade lägesmässiga fördelar anses dessa inte uppväga skalfördelarna
	med en koncentration.156
	I norra Sverige och delar av Mellansverige ligger fokus i stället på Arlandas
	kapacitet och internationella anslutningar. Här ses koncentrationen ibland som
	logisk eller positiv, men kombineras med oro för ett minskat utrikesutbud och
	ökade krav på fungerande byten.157 Västerbottens Handelskammare framhåller
	att SAS flytt av sin nod till Kastrup innebär att resor som tidigare gick via
	Arlanda nu kräver ett extra byte, vilket förlänger restider och ökar förseningar
	– med negativa effekter för exportindustri och besöksnäring.158
	Norrbottens Handelskammare påpekar att trafiken från länet alltid gått till
	Arlanda och att omläggningarna därför inte ändrat linjestrukturen. Däremot
	betonas att Arlanda måste fungera som en effektiv länk till övriga Sverige och
	internationella marknader, med god kapacitet, korta bytestider och prioriterade
	slottider för inrikesresenärer. En mer koncentrerad trafikstruktur kan också ge
	bättre kapacitetsutnyttjande och punktlighet.159
	Mellansvenska Handelskammaren saknar underlag för att bedöma effek-
	terna, men konstaterar att resandet från Dalarna och Gävleborg främst går via
	Arlanda som regionens naturliga hubb. Samtidigt framhålls att Bromma fort-
	farande är viktig för vissa regionflygplatser där korta flygtider till huvudstaden
	är avgörande. Utvecklingen i Bromma–Arlanda-noden bör därför ses natio-
	154 Sydsvenska Industri- och Handelskammaren (2025).
	155 Västsvenska Handelskammaren (2025).
	156 Stockholms Handelskammare (2025).
	157 Handelskammaren Mittsverige (2025), Handelskammaren Mälardalen (2025) och Väster-
	bottens Handelskammare (2025).
	158 Västerbottens Handelskammare (2025).
	159 Norrbottens Handelskammare (2025).

3 SVENSKT INRIKESFLYG OCH TILLGÄNGLIGHET

2025/26:RFR18

nellt, då olika delar av landet påverkas olika. BRA trafikerade tidigare sträckan Bromma–Sälen, och en liknande linje kan bli aktuell igen, särskilt under vin- tersäsongen, vilket anses betydelsefullt för besöksnäringen och tillgänglig- heten till norra Dalarna.160 Handelskammaren Värmland bedömer att omlägg- ningen inte haft någon större påverkan på medlemsföretagen, vare sig positiv eller negativ.161

3.3.6Staten bör ta ett ökat ansvar för inrikesflyget och de regionala flygplatserna

Majoriteten av handelskamrarna anser att staten behöver ta ett tydligare och mer långsiktigt ansvar för att säkra bastrafik och rimlig tillgänglighet i hela landet, t.ex. genom tydligare styrning av trafikplikt och navstruktur.162

Handelskamrarna framhåller att staten bör ta över ansvaret för regionala flygplatser och garantera kopplingen till Arlanda som nationellt nav, eftersom nuvarande ordning leder till stora regionala kostnadsskillnader och begränsad statlig kontroll över kritisk infrastruktur.163

Handelskammaren Jönköpings län efterlyser en nationell strategi för inri- kesflyget, där regionala flygplatser erkänns som del av den nationella infra- strukturen och där staten bidrar med ekonomiskt stöd, samordning och realist- iska klimatåtgärder. Enligt handelskammaren måste regionala flygplatser ses som en del av den nationella infrastrukturen och inte som isolerade kommer- siella verksamheter.164

Östsvenska Handelskammaren betonar ett systemperspektiv där nav och regionala flygplatser ses som integrerade delar av ett sammanhållet flygplats- system.165 Västerbottens Handelskammare anser att ett nytt nationellt system bör utredas, inklusive återförstatligande eller statligt delägarskap – särskilt mot bakgrund av Natomedlemskapet.166 Handelskammaren Värmland och Väst- svenska Handelskammaren framhåller att fungerande kommunikationer är ett nationellt ansvar och att statens roll därför behöver stärkas.167

Flera handelskamrar menar att fler linjer kan behöva omfattas av allmän trafikplikt. Norrbottens Handelskammare lyfter att långsiktig finansiering krävs när behovet av upphandlad trafik ökar, annars riskerar andra viktiga samhällslinjer att trängas undan.168 Även Mellansvenska Handelskammaren

160Mellansvenska Handelskammaren (2025).

161Handelskammaren Värmland (2025).

162Handelskammare Mittsverige (2025), Handelskammaren Värmland (2025), Mellansvenska Handelskammaren (2025), Stockholms Handelskammare (2025), Sydsvenska Industri- och Handelskammaren (2025), Västerbottens Handelskammare (2025), Västsvenska Handels- kammaren (2025) och Östsvenska Handelskammaren (2025).

163Handelskammare Mittsverige (2025), Handelskammaren Värmland (2025), Mellan- svenska Handelskammaren (2025), Stockholms Handelskammare (2025), Sydsvenska Industri- och Handelskammaren (2025), Västerbottens Handelskammare (2025) och Västsvenska Handelskammaren (2025).

164Handelskammaren Jönköpings län (2025).

165Östsvenska Handelskammaren (2025).

166Västerbottens Handelskammare (2025).

167Handelskammaren Värmland (2025) och Västsvenska Handelskammaren (2025).

168Norrbottens Handelskammare (2025).

2025/26:RFR18	3 SVENSKT INRIKESFLYG OCH TILLGÄNGLIGHET
	betonar behovet av långsiktigt säkrade flyglinjer, särskilt i inlandet, och att
	trafikplikt kan behövas på fler sträckor. Stockholms Handelskammare konsta-
	terar att bristande kommersiell bärkraft i inrikesflyget kan innebära att fram-
	tida regeringar tvingas införa fler trafikpliktiga linjer enligt norsk modell.169
	Östsvenska Handelskammaren och Sydsvenska Industri- och Handelskam-
	maren förespråkar inte ett generellt förstatligande av flygplatser, men anser
	det finns skäl att utreda om flygplatserna kan finansieras på annat sätt, t.ex. att
	hubbar och inmatningsflygpaltser finansieras som ett enda system.170

169Stockholms Handelskammare (2025).

170Sydsvenska Industri- och Handelskammaren (2025) och Östsvenska Handelskammaren (2025).

2025/26:RFR18

4 Svenska folkets resvanor med inrikesflyg

Sammanfattning: Nedan sammanfattas delar av enkäten under hösten 2025 som undersökte svenska folkets resvanor, attityder och motiv kopplade till in- rikesflyget (se bil. 1). 14 procent av dem som svarade på enkäten hade rest med inrikesflyget de senaste tolv månaderna. Bland dem som hade rest skedde 55 procent av resorna i privat syfte, 28 procent i tjänsten och 17 procent i en kombination av privat syfte och arbete.

Inrikesflyget används av en minoritet, men några fler uppger att de planerar att resa med inrikesflyg under 2026 (22 procent) än 2025. Resultaten visar också att tidigare resenärer i betydligt högre grad planerar att flyga igen.

Resvanorna varierar kraftigt mellan landets olika delar. Övre Norrland (Västerbotten, Norrbotten) uppvisar det högsta inrikesflygandet där 55 procent av befolkningen flugit det senaste året. I Mellersta Norrland (Västernorrland, Jämtland) och Stockholm ligger motsvarande andel på 19 respektive 17 pro- cent. Bland övriga fem riksområden varierar siffran mellan 4 och 14 procent.

Av de som rest inrikes det senaste året uppger 55 procent att resan skett enbart privat, och 17 procent att de rest både privat och i tjänsten. De viktigaste skälen att flyga privat är kortare restid (52 procent) och långa avstånd (39 pro- cent), följt av brist på fungerande alternativ (25 procent) samt bekvämlighet och prisvärdhet (båda 23 procent). Privatresor är i regel punkt till punkt: 70 procent har inte anslutit till utrikesflyg och 68 procent har inte gjort någon vidare inrikesresa. Kvinnor, studerande, pensionärer och boende i Övre Norr- land är överrepresenterade bland privatresenärerna.

Enbart tjänsteresor står för 28 procent av alla inrikesresor. Tjänsteresor drivs också i hög grad av tidsvinster (52 procent), långa avstånd (35 procent) samt brist på alternativ (27 procent). Precis som vid privatresor är anslutnings- flyg ovanligt: 75 procent har inte använt inrikesflyg som anslutning till en utrikesresa och 68 procent har inte använt det för vidare inrikes resa. Män, särskilt i åldern 35–64 år, samt personer med högre inkomster är tydligt över- representerade.

De som inte har rest med inrikesflyg (icke-resenärer nedan) under det senaste året anger att andra färdmedel upplevs som enklare eller billigare (35 procent) eller att resorna helt enkelt varit för korta för att motivera flyg (31 procent). Kli- mat- och miljöhänsyn är ett tydligt motiv (21 procent), särskilt bland yngre kvinnor (35 procent) och personer med akademisk examen (37 procent). Bland icke-resenärer som rest längre än 40 mil dominerar bil (81 procent) och tåg (45 procent), främst på grund av lägre kostnad (39 procent), större bekvämlighet (38 procent) och snabbare total restid (26 procent). Miljö- och klimathänsyn har betydelse för många och 27 procent anger att de valt ett mer miljövänligt alternativ.

Personer som inte rest med inrikesflyg det senaste året är svåra att påverka även vid förbättringar. 48 procent skulle sannolikt välja flyg vid lägre priser

2025/26:RFR18

4 SVENSKA FOLKETS RESVANOR MED INRIKESFLYG

jämfört med 73 procent av resenärerna. För kortare restider är motsvarande nivå 40 procent mot 64 procent, och vid fler avgångar 38 procent mot 65 pro- cent. En majoritet av icke‑resenärerna (57 procent) uppger att kortare avstånd till flygplatsen inte skulle öka deras benägenhet att flyga och 45 procent ser inte klimatvänligare flyg som en drivkraft. Bland resenärerna är nivåerna lägre: 45 procent påverkas inte av avstånd och 36 procent påverkas inte av klimatvänligare alternativ, medan 55 procent anger att mer klimatsmarta lös- ningar faktiskt skulle kunna få dem att välja flyget.

Bedömningen av inrikesflygets betydelse varierar mellan grupper. 62 procent anser att flyget är viktigt för det nationella näringslivet och för möj- ligheten att bo och leva i hela landet. Lägre nivåer (ca 50 procent) gäller för flygets betydelse för hemregionens näringsliv, kommuner och civilsamhället. Privat nytta som att besöka nära och kära bedöms som minst viktigt. Boende i norra Sverige ligger högst genomgående i alla delar. Personer som nyligen rest med inrikesflyg värderar flygets betydelse klart högre än övriga.

När det gäller påståendet att staten bör göra det dyrare med kortare flygre- sor där tåg är ett realistiskt alternativ är det en större andel av dem som rest med inrikesflyg under de senaste tolv månaderna som inte instämmer. Bland dessa uppger 52 procent att de inte instämmer i detta, medan motsvarande an- del bland dem som inte rest är 34 procent. Däremot finns ett starkt stöd för statliga insatser när flyglinjer är viktiga men marknaden är svag. Bland rese- närer instämmer 73 procent i att staten bör finansiera sådana linjer, mot 57 procent bland icke‑resenärer.

På frågan vad som skulle få människor att flyga mer eller mindre inrikes visar fritextsvaren att priset är den starkaste drivkraften. Andra faktorer som påverkar är bilens flexibilitet, tågets tillförlitlighet, klimatmotiv, brist på be- hov, tillgänglighet och turtäthet samt smidighet och resekomfort.

Nedan redovisas resultaten från den nationella enkätundersökningen av med- borgarnas resvanor, både privata resor och tjänsteresor. Resultat redovisas också för orsaker till att man har valt att inte resa med inrikesflyg samt för attityder till inrikesflyget. Undersökningen fokuserar på resvanor under de senaste tolv månaderna samt förväntade resor under de kommande tolv måna- derna.

Av de personer som besvarat undersökningen uppger 14 procent att de har rest med inrikesflyg någon gång under de senaste tolv månaderna, medan 86 procent uppger att de inte har gjort någon sådan resa.171

En majoritet av de svarande (55 procent) uppger att den eller de resor man har gjort med inrikesflyg de senaste tolv månaderna gjordes i privat syfte (se- mester, besök hos familj/vänner, fritidsresor), medan 28 procent uppger att syftet var i tjänsten/arbete och resterande 17 procent har rest både privat och i tjänsten.

171En tur- och returresa räknas som två resor. En resa med mellanlandning för att byta plan räknas som en resa.

4 SVENSKA FOLKETS RESVANOR MED INRIKESFLYG

2025/26:RFR18

Det finns ett säkerställt samband mellan om man reser med inrikesflyg och hur lång restiden är till närmaste flygplats. Av de svarande som har rest med inrikesflyg under de senaste tolv månaderna uppger 20 procent att de har mindre än 30 minuters restid till närmaste flygplats. En kort resväg till flyg- platsen ökar alltså sannolikheten för att man använder inrikesflyg.

Mönstret är övervägande negativt korrelerat mellan restid till flygplats och sannolikheten att ha rest med inrikesflyg. Andelen som uppger att de har rest med inrikesflyg är högst vid mindre än 30 minuters avstånd och faller sedan successivt med en ökad restid. Det kan tolkas som om närhet till en flygplats är en central förutsättning för faktisk användning av inrikesflyg. Det finns inget statistiskt signifikant samband mellan restiden till närmaste järnvägsstation och om man väljer att resa med inrikesflyg eller inte.

Andra faktorer som spelar roll för om man väljer att flyga är högre utbild- ning, högre inkomstnivå och sysselsättning (egen företagare och förvärvsarbe- tande).

4.1.1 Fler överväger att resa med inrikesflyg under 2026

I enkätundersökningen var en fråga hur många resor med inrikesflyg man tror att man kommer att göra under de kommande tolv månaderna.

Sammantaget tyder resultaten på att det förväntade resandet med inrikes- flyg kan komma att öka något jämfört med föregående år. I enkätundersök- ningen uppger 22 procent att de planerar att resa med inrikesflyg under de kommande tolv månaderna, vilket är en ökning jämfört med de 14 procent som uppger att de gjorde det under 2025. Den största delen av de planerade resorna utgörs av en till två resor, vilket anges av 16 procent av de svarande. Ytterli- gare 6 procent räknar med att göra fler än två resor. Andelen osäkra svarande är 4 procent.

Samtidigt uppger en klar majoritet, 73 procent, att de inte planerar att göra någon inrikesflygresa alls under 2026. Denna andel ligger lägre än de 86 pro- cent som uppger att de inte reste med inrikesflyg under 2025, vilket indikerar att fler överväger att flyga inrikes jämfört med det faktiska resandet föregå- ende år.

En jämförelse med frågan om man har rest med inrikesflyg under de senaste tolv månaderna visar på en tydlig koppling mellan faktiskt resebeteende det senaste året och förväntat beteende det kommande året. Totalt uppger 73 pro- cent att de inte planerar någon inrikesresa de närmaste tolv månaderna. Bland de som har rest med inrikesflyg under de senaste tolv månaderna svarar 14 pro- cent ”ingen resa”, medan motsvarande andel bland dem som inte har rest är 83 procent. Bland dem som har rest inrikes under det senaste året återfinns en statistiskt signifikant överrepresentation i samtliga reskategorier man tror att man kommer att göra det kommande året, från en till två resor upp till fler än tio resor. Av dessa uppger 42 procent att de planerar att göra en till två resor under de kommande tolv månaderna, 20 procent att de kommer att göra tre till

2025/26:RFR18	4 SVENSKA FOLKETS RESVANOR MED INRIKESFLYG
	fyra resor, och ytterligare 21 procent bedömer att de kommer att göra ännu fler
	resor.
	Sammantaget indikerar resultaten att de som redan har flugit inrikes under
	de senaste tolv månaderna i väsentligt högre grad planerar att flyga igen under
	det kommande året, medan de som avstått från inrikesflyg sannolikt fortsätter
	att avstå. Andelen osäkra ligger på i stort sett samma nivå i båda grupperna,
	vilket talar för att skillnaderna främst speglar etablerade beteendemönster och
	inte osäkerhet i bedömningen.

4.1.2Boende i norra Sverige reser mer med inrikesflyg

Enkätundersökningen visar att det förekommer relativt stora skillnader om man har rest med inrikesflyg eller inte beroende på var i landet man bor.

NUTS är den regionala indelning som används inom EU för statistikredo- visning. I Sverige utgörs NUTS 1 av tre landsdelar. NUTS 1 består av Östra Sverige (Stockholm och Östra Mellansverige), Södra Sverige (Småland med öarna, Sydsverige och Västsverige) och Norra Sverige (Norra Mellansverige, Mellersta Norrland och Övre Norrland). Enligt regionindelningen NUTS 2 de- las Sverige in i nedanstående åtta riksområden:172

•SE 11 Stockholm

•SE12 Östra Mellansverige (Uppsala, Södermanland, Östergötland, Öre- bro, Västmanland)

•SE 21 Småland med öarna (Jönköping, Kronoberg, Kalmar, Gotland)

•SE 22 Sydsverige (Blekinge, Skåne)

•SE 23 Västsverige (Halland, Västra Götaland)

•SE 31 Norra Mellansverige (Värmland, Dalarna, Gävleborg)

•SE 32 Mellersta Norrland (Västernorrland, Jämtland)

•SE 33 Övre Norrland (Västerbotten, Norrbotten).

Enkätundersökningen visar att boende i Norra Sverige (NUTS 1) har rest med inrikesflyg i högre utsträckning (24 procent) än boende i andra delar av landet. Bland boende i Östra Sverige och Södra Sverige uppger ca 12 procent att de har rest med inrikesflyg.

En ytterligare nedbrytning på riksområdesnivå visar att 55 procent av de svarande som bor i Övre Norrland uppger att de har rest med inrikesflyg någon gång under det senaste året. En tänkbar förklaring är att Västerbotten och Norr- botten är geografiskt vidsträckt, vilket gör flyget till ett viktigt färdmedel vid längre resor. Regionens resmönster är sålunda mer beroende av flyg för funk- tionell tillgänglighet. Även boende i Mellersta Norrland (19 procent) och Stockholm (17 procent, signifikant samband) uppger att de har rest med inri- kesflyg i högre utsträckning än boende i andra delar av landet. En trolig för- klaring som diskuterades ovan kan vara att det är enklast att ta sig till eller från

172NUTS (Nomenclature des Unités Territoriales Statistiques) infördes 1988 av Eurostat i syfte att skapa jämförbara regioner i fråga om bl.a. yta och befolkningsstorlek mellan med- lemsländerna. https://tillvaxtverket.se/download/18.2a2ae249185be5f310f1ca56/ 1674581152846/NUTS12320080101-2.pdf.

4 SVENSKA FOLKETS RESVANOR MED INRIKESFLYG

2025/26:RFR18

bl.a. Stockholm och några städer i de norra delarna av landet, t.ex. Luleå, Skel- lefteå, Östersund och Umeå. Bland övriga fem riksområden varierar andelen som har flugit mellan 4 procent och 14 procent.

Det finns inga statistiskt signifikanta samband mellan hur ofta man har rest med inrikesflyg och i vilken typ av kommun man bor, t.ex. storstadskommuner, kommuner nära större städer eller landsbygdskommuner.

4.1.3 Privatresor drivs av tidsvinst och långa avstånd

En del av frågorna i enkätundersökningen riktades till de personer som rest privat med inrikesflyg under de senaste tolv månaderna. Som framgår ovan uppger 83 procent av de som har flugit att de har rest i endera privat syfte (55 procent) eller både privat och i tjänsten (17 procent).

Det framgår att en större andel kvinnor än män väljer att flyga inrikes enbart av privata skäl. Bland kvinnorna uppger 65 procent att deras inrikesresor sker uteslutande privat, jämfört med 47 procent av männen. När det gäller resor som görs både privat och i tjänsten uppger 13 procent av kvinnorna och 19 procent av männen detta.

Vidare framgår det, som förväntat, att av de som har flugit är studerande (75 procent) och pensionärer (93 procent) överrepresenterade när det gäller privatresor. Resenärer boende i Övre Norrland är klart överrepresenterade när det gäller privata inrikesresor med flyg (66 procent). Andelen privata resenärer från övriga riksområden varierar mellan 45 procent och 60 procent.

Resultaten visar att en majoritet av de som har flugit privat med inrikesflyg under det senaste året endast har gjort ett fåtal resor. Drygt hälften har rest en till två gånger (56 procent), vilket innebär att det vanligaste beteendet är ett begränsat flygresande snarare än frekventa resor. Vidare uppger 17 procent att de har rest tre till fyra gånger, medan 13 procent uppger att de har gjort ett ännu större antal resor. Andelen osäkra svar är 14 procent.

Två andra frågor tar upp hur många av de genomförda inrikesflygresorna som har varit endera resor till en annan inrikes flygplats för anslutning till ut- rikesflyg eller resor till en annan inrikes flygplats för vidare resa inom Sverige. Resultaten visar att en mycket stor andel av de privata inrikesflygresor som genomförts under det senaste året inte har varit kopplade till någon form av vidareförbindelse, vare sig till utrikesflyg eller till andra destinationer inom Sverige. 70 procent uppger att ingen av deras privata inrikesresor under de senaste tolv månaderna gjordes för att ansluta till ett utrikesflyg. En nästan lika stor andel, 68 procent, säger att ingen av deras resor var en inrikesanslutning till en annan flygplats för vidare resa inom Sverige. När anslutningsresor väl förekommer sker de oftast sällan (en till två gånger), och de är marginellt van- ligare för vidare resa inom Sverige (23 procent) än för anslutning till utrikes- flyg (20 procent).

Tabellen nedan visar vilka skäl respondenterna anger för att resa privat med inrikesflyg under de senaste tolv månaderna. Resultaten visar att valet av inri- kesflyg vid privatresor i första hand motiveras av tidsvinster: 52 procent anger

2025/26:RFR18

4 SVENSKA FOLKETS RESVANOR MED INRIKESFLYG

kortare restid jämfört med andra färdsätt som främsta skäl. 39 procent fram- håller långa avstånd mellan bostad och resmål som en central faktor. Därtill pekar 25 procent på bristande tillgång till konkurrenskraftiga alternativ (t.ex. att tåg eller buss inte går eller tar för lång tid eller att bil saknas), medan be- kvämlighet (23 procent) och upplevd prisvärdhet (23 procent) också har bety- delse. Bättre tidtabeller anges mer sällan (11 procent). 15 procent uppger att resan gjorts som anslutning/byte till utrikesflyg och 13 procent svarar ”osäker/ vet inte”. Slutligen svarar 10 procent ”annat skäl”. De två vanligaste skälen är att tågen är otillförlitliga (förseningar, inställda avgångar) och att de är för dyra (prisjämförelser med flyg). Andra skäl som anges är att tåg är ett bristfälligt alternativ (inställda tåg, inga avgångar, trasig järnväg) och personliga skäl/praktiska behov.

Diagram 4 Vilka är de främsta skälen till att du valt att resa privat med inrikesflyg under de senaste tolv månaderna? (Flera svar möjliga)

60%

50%

40%

30%

20%

10%

52%

39%

25% 23% 23%

15% 13% 11% 10%

Kortare restid jämfört med andra färdsätt

Långt avstånd mellan min bostad och resmålet (t.ex. Norrland – södra

Sverige)

Brist på alternativa färdsätt (tåg/buss går inte eller tar för lång tid, saknar

tillgång till bil) Bekvämlighet

Inrikesflyget är ett prisvärt alternativ

Anslutning/byte till utrikesflyg

Osäker, vet inte

Bättre tidtabeller än andra färdmedel

Annat skäl, nämligen

För resenärer bosatta i Mellersta Norrland (36 procent) och Övre Norrland (33 procent) är anslutning/byte till utrikesflyg ett viktigt skäl för att man har valt att resa privat med inrikesflyg. Enligt resenärer från Övre Norrland är också långt avstånd mellan bostaden och resmålet, brist på alternativa färdsätt samt inrikesflyget är ett prisvärt alternativ viktiga skäl för deras val av resa.

4 SVENSKA FOLKETS RESVANOR MED INRIKESFLYG

2025/26:RFR18

Resultaten indikerar även ett samband mellan restiden till närmaste flyg- plats och de skäl som anges för att resa privat med inrikesflyg. Bland respon- denter med mindre än 30 minuters restid till flygplatsen lyfts särskilt kortare restid jämfört med andra färdsätt samt bekvämlighet fram som viktiga motiv.

4.1.4 Tjänsteresor drivs av tidsvinst och är vanligare bland män

Flera frågor i enkätundersökningen riktades till de personer som rest i tjänsten med inrikesflyg under de senaste tolv månaderna. Av de personer som genom- fört en flygresa under den aktuella perioden uppger 28 procent att resan skedde i tjänsten. Därutöver anger ytterligare 17 procent att de rest både privat och i tjänsten. Sammanlagt innebär detta att 45 procent av flygresenärerna har gjort åtminstone en tjänsteresa under perioden.

Bland kvinnorna uppger 22 procent att deras inrikesresor genomförs i tjäns- ten, medan motsvarande andel bland männen är 34 procent. Andelen som reser både privat och i tjänsten uppgår till 13 procent bland kvinnorna och 19 pro- cent bland männen.

Tabellen visar resmönster fördelat på kön och åldersgrupper och vilket som var syftet med den eller de resor som personerna har gjort med inrikesflyg. En jämförelse med privata resor tyder på att män i större utsträckning använder inrikesflyg för arbetsrelaterade ändamål, medan kvinnor i högre grad gör sina inrikesresor i privata syften

Den grupp som i störst utsträckning uppger att de reser i tjänsten är män i åldern 35–64 år. För denna grupp utgör tjänsteresor ca 42 procent av inrikes- resorna. Inkluderas även de som uppger att de reser både privat och i tjänsten tillkommer ytterligare 23 procent. För kvinnor i samma åldersgrupp är mot- svarande andelar lägre. Av deras inrikesresor är ca 32 procent tjänsteresor, och ytterligare 13 procent utgörs av resor som är en kombination av privat- och tjänsteresor.

2025/26:RFR18	4 SVENSKA FOLKETS RESVANOR MED INRIKESFLYG
	Diagram 5 Syfte med inrikesflygresa senaste tolv månaderna, fördelat på
	kön och ålder

100%

80%

60%

40%

20%

92%

		79%
			68%
57%			56%
34%		42%
34%			32%
28%		23%
	15%		13%19%

		11%10%

			13%	5%
			3%	5%

Män 18–34Män 35–64Mån 65–89 Kv. 18–34 Kv. 35–64 Kv. 65–89

Privat resa (semester, besök hos familj/vänner, fritidsresor)

I tjänsten/arbete

Både privat och i tjänsten

Vidare visar resultaten att personer med högre inkomster är tydligt överrepre- senterade när det gäller flygresor i tjänsten. Bland dem som har en månadslön på 53 592 kronor eller mer uppger 45 procent att deras inrikesresor under det senaste året har genomförts i tjänsten. Ytterligare 26 procent inom samma in- komstgrupp anger att de har rest både privat och i tjänsten. Som jämförelse uppger endast 11 procent av dem som har en inkomst under 30 000 kronor per månad att de har rest i tjänsten. Bland personer med inkomster däremellan är motsvarande andel 30 procent. Detta visar att tjänsteresor med inrikesflyg ökar i takt med inkomstnivå.

Boende i regionerna Sydsverige (37 procent), Västsverige (37 procent) och Norra Mellansverige (42 procent) uppger i högre utsträckning än övriga delar av landet att deras inrikesresor görs i tjänsten. Som jämförelse anger 16 pro- cent av respondenterna från Övre Norrland att det huvudsakliga syftet med deras resa varit tjänste- eller arbetsrelaterat.

Resultaten visar, i likhet med vad som framkommer för privatresor, att tjänsteresenärerna vanligtvis gör ett begränsat antal resor per år. Cirka 46 pro- cent uppger att de har rest en till två gånger i tjänsten under det senaste året. Motsvarande siffra för privata resor är 56 procent. Ytterligare 17 procent anger att de har rest tre till fyra gånger, medan 22 procent uppger att de har genom- fört ett större antal tjänsteresor, dvs. mellan fem och sex och fler än tio resor. Noterbart är att 8 procent av respondenterna har rest fler än tio gånger i tjäns- ten. Andelen som är osäkra på antalet resor uppgår till 17 procent.

Resultaten visar att majoriteten av tjänsteresenärerna inte använder inrikes- flyg för anslutning till utrikesflyg eller för att resa till en annan flygplats för vidare resa inom Sverige. När det gäller anslutningar till utrikesflyg uppger omkring 75 procent av resenärerna att ingen av deras tjänsteresor under de senaste tolv månaderna varit en sådan resa, medan 14 procent anger en till två

4 SVENSKA FOLKETS RESVANOR MED INRIKESFLYG

2025/26:RFR18

resor. Andelen osäkra svar uppgår till knappt 4 procent. Motsvarande mönster återfinns för vidare resor inom Sverige: ca 68 procent uppger noll sådana resor och 17 procent anger en till två resor. Andelen osäkra svar är ca 3 procent. Andelarna som uppger att de har gjort tre eller fler resor ligger på genomgå- ende låga nivåer för båda typerna av tjänsteresor. Resultaten visar att anslut- nings- och vidareresor utgör en mindre del av det totala tjänsteresandet med inrikesflyg.

Tabellen nedan redovisar de skäl som respondenterna har angett till att ge- nomföra resor i tjänsten med inrikesflyg. Resultaten visar att valet av inrikes- flyg vid tjänsteresor främst motiveras av tidsvinster och avståndsgeografi. Det mest frekvent angivna skälet är kortare restid jämfört med andra färdsätt (52 procent). Långt avstånd mellan bostad eller arbetsplats och resmål är näst vanligast (35 procent), vilket understryker att flyget nyttjas särskilt där geo- grafiska avstånd gör alternativa transportslag mindre konkurrenskraftiga i tid.

Tillgänglighet framträder som ytterligare en viktig faktor: 27 procent uppger brist på alternativa färdsätt (t.ex. att tåg eller buss inte går eller tar för lång tid eller att bil saknas). Bekvämlighet nämns av 19 procent och upplevd prisvärd- het noteras av 17 procent. Bättre tidtabeller än andra färdmedel är ett viktigt skäl, uppger 15 procent. Andelen som anger anslutning eller byte till utrikes- flyg som motiv är 8 procent, vilket indikerar att inrikesflyg vid tjänsteresor i huvudsak nyttjas som punkt-till-punkt-lösning snarare än som delmoment i längre reseupplägg. ”Osäker/vet inte” uppges av 14 procent. Slutligen anger 14 procent ”annat skäl”. Bland de mer individuella motiven utanför de speci- ficerade alternativen dominerar att tåg är opålitliga och att det förekommer störningar. Andra skäl som anges är att arbetsgivaren bestämmer eller att re- sebyrån gjorde bokningen, samt att restiden var avgörande.

2025/26:RFR184 SVENSKA FOLKETS RESVANOR MED INRIKESFLYG

Diagram 6 Vilka är de främsta skälen till att du valt att resa i tjänsten med inrikesflyg under de senaste tolv månaderna? (Flera svar möjliga)

60%
60%	52%
	52%
50%
50%
40%		35%
40%		35%
30%			27%
30%	19%			17%
20%	19%				15%
						14%
						14%	11%
							11%

10%															8%
															8%

0%
0%

Kortare restid jämfört med andra färdsätt

Långt avstånd mellan min bostad/arbetsplats och resmålet (t.ex. Norrland –

södra Sverige)

Brist på alternativa färdsätt (tåg/buss går inte eller tar för lång tid, saknar

tillgång till bil) Bekvämlighet

Inrikesflyget är ett prisvärt alternativ

Bättre tidtabeller än andra färdmedel

Osäker, vet inte

Annat skäl, nämligen

Anslutning/byte till utrikesflyg

4.1.5Icke-resenärer väljer andra färdmedel med pris, tid och klimat som viktigaste skäl

I tabellen nedan redovisas de främsta skälen till att personer valt att inte resa med inrikesflyg under de senaste tolv månaderna. Det främsta skälet till att inte resa med inrikesflyg är att andra färdmedel upplevs som enklare eller bil- ligare (35 procent), vilket pekar på att inrikesflyget saknar konkurrensfördel i pris och/eller bekvämlighet. Det är framför allt män i åldern 18–34 år (43 pro- cent) och studerande (49 procent) som anger detta skäl. Näst vanligast är att genomförda resor varit för korta för att motivera flyg (31 procent).

Värderingsdrivna motiv är också framträdande: klimat‑ och miljöhänsyn nämns av 21 procent och utgör därmed ett påtagligt hinder. För det första är klimatmotivet åldersberoende; benägenheten att välja bort flyget av miljöskäl minskar med stigande ålder i både kvinnliga och manliga grupper. För det andra finns det en tydlig könsskillnad; kvinnor anger klimat- och miljöhänsyn oftare än män inom motsvarande åldersintervall. Yngre kvinnor anger detta skäl i störst utsträckning: 35 procent bland kvinnor 18–34 år, jämfört med

4 SVENSKA FOLKETS RESVANOR MED INRIKESFLYG

2025/26:RFR18

23 procent bland kvinnor 35–64 år och 12 procent bland kvinnor 65–89 år. Motsvarande nivåer för män är 23 procent (18–34 år), 17 procent (35–64 år) och 11 procent (65–89 år). Spännvidden mellan högsta och lägsta grupp är 24 procentenheter, vilket innebär att yngre kvinnor anger klimat- och miljöhänsyn ungefär tre gånger så ofta som äldre män. Samtidigt är det endast förhållande- vis få som anger att de inte reser med flyg av principiella skäl (6 procent).

Andelen som anger klimat- och miljöhänsyn är 37 procent bland personer med akademisk examen och 15 procent bland personer utan examen, vilket motsvarar en skillnad på ca 22 procentenheter. Vidare anges klimat- och miljö- hänsyn som ett skäl för att välja bort inrikesflyg i betydligt högre utsträckning bland studerande, där 39 procent uppger detta skäl. Motsvarande andel är 16 procent bland egenföretagare och 23 procent bland förvärvsarbetande.

Tidsaspekten framträder ytterligare i att 10 procent bedömer flygresan som för tidskrävande när hela resekedjan beaktas (inklusive transfer och säkerhets- kontroller), dvs. dörr-till-dörr-tiden snarare än flygtiden i sig upplevs inte som tillräckligt snabb jämfört med andra färdmedel. Kategorin ”annat skäl” hamnar också på 10 procent. Det vanligaste angivna skälet är att man inte haft anled- ning att resa eller behövt resa. Det näst vanligaste skälet är att man föredrar andra färdmedel. Andra skäl som gör att man undviker resor med inrikesflyg är hälsa, ålder eller funktionsnedsättning samt flygrädsla.

Ett annat angivet skäl är begränsat utbud av inrikesflyg på avrese‑ och/eller destinationsorten (8 procent), vilket indikerar brister i linjenät och/eller av- gångsfrekvens som begränsar valmöjligheterna.

2025/26:RFR18	4 SVENSKA FOLKETS RESVANOR MED INRIKESFLYG
	Diagram 7 Vilka är de främsta skälen till att du inte rest med inrikesflyg
	under de senaste tolv månaderna? (Flera svar möjliga)

40%

35%

30%

25%

20%

15%

10%

35%

31%

24%

21%

16%

10%			10%
	8%
	8%	6%	6%
5%		6%	6%
5%

Har inte rest inom Sverige de senaste 12 månaderna

De resor jag genomfört har varit för korta för att flyga

Flygresor är för dyra

Flygresor är för tidskrävande (inkl. transfer, säkerhetskontroller)

Klimat- och miljöhänsyn

Begränsat utbud av inrikesflyg på min avrese- och/eller destinationsort

För långt till flygplatsen

Andra färdmedel enklare/billigare

Digitala möten har minskat mitt behov av inrikes flygresor

Reser inte med flyg av principiella skäl

Annat skäl, nämligen

Osäker, vet inte

Enkätundersökningen visar att boende i Norra Sverige (NUTS 1‑området) – dvs. Norra Mellansverige, Mellersta Norrland och Övre Norrland – avviker från övriga landsdelar i sina svar. Cirka 20 procent av de boende i denna region anger att flygresor är för dyra, jämfört med genomsnittet på 16 procent i riket. Boende i Norra Sverige uppger i dubbelt så hög utsträckning att ett begränsat utbud av inrikesflyg på avrese‑ och/eller destinationsorten är en anledning till att de inte har rest med inrikesflyg. Knappt 14 procent av de boende i Norra Sverige anger detta skäl, jämfört med ca 7 procent bland boende i Södra Sve- rige och Östra Sverige. Slutligen anger knappt 8 procent att det är för långt till

4 SVENSKA FOLKETS RESVANOR MED INRIKESFLYG

2025/26:RFR18

flygplatsen. Motsvarande siffra är 4 procent för övriga två landsdelar. Vidare uppger knappt 8 procent av de boende i Norra Sverige att det är för långt till flygplatsen, medan motsvarande andel är ca 4 procent i de två övriga landsde- larna.

Andelen som anger att de avstår från inrikesflyg därför att det är för långt till flygplatsen ökar tydligt ju längre restid de har till sin närmaste flygplats. Vid mycket korta restider (under 30 minuter) är detta ett marginellt hinder – endast 0,5 procent uppger detta skäl. Men redan vid 61–90 minuters restid sti- ger andelen markant till 9 procent, och vid 91–120 minuter fortsätter ökningen till 13 procent. Andelen ligger nästan kvar i intervallet 121–180 minuter (14 procent) och når en topp på 30 procent bland dem som har mer än tre timmars resväg till närmaste flygplats. Det finns ingen samvariation mellan svarsalter- nativet att det är för långt till flygplatsen och restiden till närmaste järnvägs- station.

Tåg och bil dominerar som alternativ till inrikesflyg

Bland dem som rest inrikes längre än 40 mil utan att flyga under det senaste året framträder en tydlig dominans för markbundna färdmedel (flera svarsal- ternativ möjliga). Bil är det klart vanligaste alternativet och används av 81 procent, vilket visar att bilen fortfarande har en stark position för längre resor. Tåg är det näst vanligaste valet och används av 45 procent, vilket tyder på att järnvägen har en betydande roll för längre resor. Buss används av en mindre andel, 9 procent, vid längre inrikesresor. Slutligen uppger 4 procent att man har använt båt/färja som färdmedel.

En annan fråga i undersökningen är vilka skäl som gjorde att personer valde att resa med annat/andra färdmedel än inrikesflyg vid inrikesresor längre än 40 mil. Tabellen nedan visar att beslutet att välja bort inrikesflyg vid längre resor i stor utsträckning handlar om en kombination av ekonomi, bekvämlighet och helhetsupplevelse av resans restid.

Det mest framträdande motivet är lägre kostnad, vilket anges av 39 procent av de svarande. Detta innebär att priset har en mycket stor betydelse i valet av färdmedel, och att markbundna alternativ som t.ex. tåg och bil uppfattas som mer ekonomiskt fördelaktiga än flyg. Denna ekonomiska faktor förstärks av att många även lyfter fram andra aspekter som bidrar till en mer positiv total- upplevelse.

En nästan lika viktig faktor är upplevelsen av att andra färdmedel är mer bekväma, något som 38 procent anger. Bekvämlighet kan omfatta flera di- mensioner – som utrymme, möjlighet att koppla av och frånvaro av moment som upplevs som stressande. Just stressminskning nämns specifikt av 24 pro- cent, vilket inkluderar att man inte behöver gå igenom någon säkerhetskontroll och enklare resvägar.

En annan viktig faktor är restiden. 26 procent uppger att det helt enkelt går snabbare dörr till dörr att resa med andra färdmedel än flyg. Detta antyder att flygets faktiska konkurrensnackdel ofta inte är flygtiden i sig, utan tiden runt

2025/26:RFR18	4 SVENSKA FOLKETS RESVANOR MED INRIKESFLYG
	omkring – transport till flygplatsen, incheckning, väntan och anslutningar. När
	dessa moment sammantaget gör flyget mindre attraktivt tidsmässigt blir alter-
	nativen mer fördelaktiga.
	Även miljö- och klimatskäl spelar en märkbar roll: 27 procent anger att mer
	miljövänliga alternativ bidragit till deras val. Detta visar att hållbarhetsaspekter
	numera är en av de tydligare drivkrafterna bakom beslutet att resa med tåg
	eller andra markbundna färdmedel vid långa inrikesresor.
	Utbudsfaktorer påverkar också valen. 23 procent uppger att det saknades
	inrikesflyg på den aktuella sträckan, vilket innebär att marknadens täckning i
	sig styr valet av transportmedel. Samtidigt uppger 22 procent att de upplevt
	sina resor som för korta för att flyga, trots att avståndet överstiger 40 mil.
	Mindre vanliga skäl, men ändå relevanta, är bättre turtäthet och fler avgångar
	(13 procent) samt möjlighet att arbeta eller plugga ombord (9 procent).
	13 procent uppger annat skäl. De vanligast förekommande skälen att avstå
	från inrikesflyg rör i huvudsak praktiska behov och logistiska förutsättningar.
	Ett betydande antal resenärer anger att de har mycket bagage eller skrym-
	mande utrustning, vilket gör bilen till det mest ändamålsenliga alternativet.
	Liknande gäller för dem som har behov av bil på destinationen, antingen för
	förflyttningar på plats eller för att göra flera delresor inom samma resa. Utöver
	detta framkommer även skäl kopplade till familjesituation, såsom resor med
	barn eller flera personer, där bilens flexibilitet och kapacitet är särskilt värde-
	full. Även resenärer med husdjur, framför allt hund, bedömer bilen som det
	mest praktiska alternativet. Endast 2 procent anger att de är osäkra på varför
	de valt bort flyget.

4 SVENSKA FOLKETS RESVANOR MED INRIKESFLYG

2025/26:RFR18

Diagram 8 Vilka skäl har gjort att du valt att resa med annat/andra färdmedel än inrikesflyg vid de inrikesresor (längre än 40 mil) du genomfört de senaste tolv månaderna? (Flera svar möjliga)

45%

40%

35%

30%

25%

20%

15%

10%

		39%		38%
				38%


			26%		27%
			26%	24%
22%	23%			24%
22%	23%

13% 13%

Resorna för korta för att flyga

Saknades inrikesflyg på sträckan

Lägre kostnad

Kortare restid (dörr-till-dörr)

Mer bekvämt

Mindre stress (ingen säkerhetskontroll, enklare resväg)

Mer miljö- och klimatvänliga alternativ

Bättre turtäthet och tillgång till avgångar

Möjlighet att arbeta/plugga ombord

Annat, nämligen:

Osäker, vet inte

Kvinnor anger i betydligt högre utsträckning än män att klimat- och miljöhän- syn var anledningen till att de valde att resa med andra färdmedel än inrikes- flyg. I åldersgrupperna 18–34 år respektive 35–64 år uppgav 39 procent re- spektive 31 procent detta som skäl. Motsvarande nivåer för män är 27 (18–34 år) och 22 procent (35–64 år). Viktiga skäl för män i åldersgruppen 18–34 år är i stället lägre kostnad (51 procent), mer bekvämt (44 procent) och mindre stress (31 procent).

Som förväntat anger studerande lägre kostnad (52 procent) som ett viktigt skäl. Även mer miljö- och klimatvänliga alternativ (39 procent) och mindre stress (31 procent) är viktiga skäl till att välja bort inrikesflyg för denna grupp.

2025/26:RFR18	4 SVENSKA FOLKETS RESVANOR MED INRIKESFLYG
	De två viktigaste förklaringarna till att boende i Norra Sverige valde bort
	inrikesflyget är lägre kostnad för andra färdmedel (45 procent) och att det sak-
	nades inrikesflyg på sträckan (31 procent).

4.1.6 Svårt att motivera icke-resenärer att börja flyga

Nedanstående tabell belyser hur personer som rest respektive inte rest med inrikesflyg under de senaste tolv månaderna bedömer olika tänkbara faktorer som kan påverka deras benägenhet att flyga. Fem områden analyseras: lägre biljettpriser, kortare restider, fler avgångar, klimatvänligare flyg samt kortare avstånd eller restid till närmaste flygplats.

Lägre biljettpriser framstår som den starkaste drivkraften. Bland dem som nyligen rest med inrikesflyg uppger 73 procent att det är ”mycket sannolikt” eller ”ganska sannolikt” att de skulle välja flyg vid lägre priser, jämfört med 48 procent bland dem som inte rest. Motsvarande mönster återkommer för kortare restider (snabbare incheckning, smidigare transfer) och fler avgångar från närmaste flygplats, där andelen positiva svar är omkring 25 procenten- heter högre bland tidigare flygresenärer. Även klimatvänligare flyg (t.ex. biobränslen, elflyg) upplevs som en mer betydelsefull faktor i denna grupp.

Förändringar i avstånd eller restid till närmaste flygplats har en svagare på- verkan än pris och utbud. Endast 47 procent av tidigare flygresenärer och 28 procent av övriga anger att detta skulle göra det sannolikt att de väljer inrikes- flyg. Samtidigt är andelen som bedömer detta som osannolikt hög, särskilt bland dem som inte rest (57 procent).

Tabell 2 Hur sannolikt är det att du skulle välja inrikesflyg om det var/fanns …

		Rest med inrikesflyg någon
		gång under de senaste tolv
		månaderna
		Ja	Nej
Lägre biljettpriser	Mycket sannolikt och ganska	73 %	48 %
	sannolikt
	Inte sannolikt alls och inte sär-	22 %	40 %
	skilt sannolikt
Kortare restider	Mycket sannolikt och ganska	64 %	40 %
	sannolikt
	Inte sannolikt alls och inte sär-	29 %	46 %
	skilt sannolikt
Fler avgångar till öns-	Mycket sannolikt och ganska	65 %	38 %
kade resmål från din	sannolikt
närmaste flygplats
	Inte sannolikt alls och inte sär-	29 %	47 %
	skilt sannolikt
Klimatvänligare flyg	Mycket sannolikt och ganska	55 %	39 %
	sannolikt
	Inte sannolikt alls och inte sär-	36 %	45 %
	skilt sannolikt

4 SVENSKA FOLKETS RESVANOR MED INRIKESFLYG2025/26:RFR18

		Rest med inrikesflyg någon
		gång under de senaste tolv
		månaderna
		Ja	Nej
Om avståndet/restiden	Mycket sannolikt och ganska	47 %	28 %
till närmaste flygplats	sannolikt
var mindre
	Inte sannolikt alls och inte sär-	45 %	57 %
	skilt sannolikt

Resultaten visar tydliga skillnader mellan personer som har rest med inrikesflyg det senaste året och dem som inte har gjort det. Generellt är tidigare flygrese- närer mer benägna att välja inrikesflyg även under förändrade förutsättningar. Endast lägre biljettpriser når upp till ett läge där nästan hälften av gruppen som inte har rest med inrikesflyg skulle kunna påverkas. Noterbart är att andelen som har svarat osäker/vet ej är ungefär två tre gånger högre bland de som inte har rest med inrikesflyg.

4.1.7Bedömningen av inrikesflygets betydelse varierar mellan olika grupper

På frågan hur viktigt inrikesflyget anses vara för olika delar av samhällets ut- veckling framträder tydliga skillnader i hur betydelsefullt det upplevs inom olika områden.

Sammantaget visar analysen att frågor kopplade till nationell och regional utveckling upplevs som viktiga av en stor del av befolkningen. För Sveriges näringslivs utveckling samlar dessa två kategorier tillsammans 62 procent, vilket visar att detta anses ha stor betydelse. Andelen som har svarat ”inte särskilt viktigt” och ”inte viktigt alls” uppgår till 25 procent. Även möjligheten att bo och leva i hela landet bedöms som viktig av en stor del av de svarande, där 31 procent anger ”mycket viktigt” och 30 procent ”ganska viktigt”, totalt 61 pro- cent.

Betydelsen för hemregionens näringsliv och kommunernas utveckling ligger på en något lägre nivå, med sammanslagen betydelse på 51 procent respektive 50 procent. För civilsamhällets utveckling i hemregionen är motsvarande an- del 47 procent, vilket placerar detta område något lägre i prioritet jämfört med de övriga frågorna.

En tydlig kontrast framkommer när man ser till frågan om möjligheten att besöka eller få besök av nära och kära. Här är det i stället de låga betydelse- värdena som dominerar: 31 procent anger att det är ”inte viktigt alls och ytter- ligare 25 procent att det är ”inte särskilt viktigt”, vilket innebär att en majoritet

–56 procent – inte anser detta vara en viktig faktor i sammanhanget. Endast

37 procent bedömer detta som ”mycket viktigt” eller ”ganska viktigt” (knappt

19 procent vardera). Detta gör området till det tydligt minst prioriterade i hela tabellen.

2025/26:RFR18	4 SVENSKA FOLKETS RESVANOR MED INRIKESFLYG
	Diagram 9 Hur viktigt anser du att inrikesflyget är …

		19%	19%			25%			31%		6%	för dig personligen, t.ex. möjligheten att
		19%	19%			25%			31%		6%	för dig personligen, t.ex. möjligheten att
													besöka/få besök av nära och kära
		31%				30%		17% 11% 9%				för möjligheten att bo och leva i hela
		31%				30%		17% 11% 9%						landet
														landet
														för civilsamhällets
		20%	27%				22%		14% 15%			(föreningar/organisationer) utveckling i
														din hemregion
		22%	28%				21%		14% 14%			för kommunernas utveckling
		25%	26%				19%		14% 15%			för näringslivets utveckling i din
		25%	26%				19%		14% 15%					hemregion
														hemregion
		31%			31%		15% 10%12%					för näringslivets utveckling i Sverige
		31%			31%		15% 10%12%							som helhet
														som helhet

	0%	20%			40%		60%		80%		100%
				Mycket viktigt						Ganska viktigt				Inte särskilt viktigt


				Inte viktigt alls						Osäker, vet ej				Ej svar

Boende i riksområdena Mellersta Norrland och Övre Norrland (NUTS 2) anser genomgående att inrikesflyget är ”mycket viktigt” eller ”ganska viktigt” inom de undersökta områdena jämfört med boende i andra delar av landet. Respon- denter från dessa delar av landet betraktar inrikesflyget som en strategiskt av- görande del av regionens möjligheter att fungera och utvecklas.

Bland boende i Mellersta Norrland och Övre Norrland uppger 65 procent re- spektive 72 procent att inrikesflyget är ”mycket viktigt” eller ”ganska viktigt” för näringslivets utveckling i Sverige som helhet. Även boende i riksområdet Stock- holm anser att inrikesflyget spelar en viktig roll i detta avseende (65 procent).

För näringslivets utveckling i den egna regionen anger 64 procent respek- tive 73 procent av de boende i Mellersta Norrland och Övre Norrland att flyget är ”mycket viktigt” eller ”ganska viktigt”. Resultaten understryker att flygför- bindelser ses som en central förutsättning för näringslivets funktion och tillväxt i de norra landsdelarna. Denna uppfattning delas även av boende i riksområdet Småland med öarna, där 60 procent anser att flyget är ganska viktigt eller mycket viktigt.

När det gäller kommunernas utveckling anser 60 procent respektive 70 pro- cent av de boende i de två ovannämnda nordligaste riksområdena att inrikes-

4 SVENSKA FOLKETS RESVANOR MED INRIKESFLYG

2025/26:RFR18

flyget är ”mycket viktigt” eller ”ganska viktigt”. Detta indikerar att flygets roll sträcker sig bortom enbart regional näringslivsnytta och betraktas som en vik- tig komponent i kommunernas möjligheter att utvecklas, erbjuda service och upprätthålla god tillgänglighet. Även i denna fråga delas uppfattningen av bo- ende i Småland med öarna. 57 procent anser att inrikesflyget är ”mycket vik- tigt” eller ”ganska viktigt” för kommunernas utveckling.

För civilsamhällets utveckling anser 67 procent av de boende i Övre Norr- land att inrikesflyget är ”mycket viktigt” eller ”ganska viktigt”. Även boende i Småland med öarna anser att inrikesflyget spelar en viktig roll i detta avse- ende (54 procent). Trots att detta är på en något lägre nivå än för näringsliv och kommunal utveckling visar det att flygförbindelserna i delar av landet an- ses spela roll även för samhällssektorer som bygger på regionala och nationella nätverk och kontakter.

En central fråga för regionens långsiktiga utveckling är möjligheten att bo och leva i hela landet. Här anger 75 procent av de boende i Övre Norrland att inrikesflyget är ”mycket viktigt” eller ”ganska viktigt”. Detta pekar på att fly- get uppfattas som ett viktigt verktyg för att upprätthålla geografisk tillgänglig- het i regioner med långa avstånd.

När frågan avser den personliga nyttan av flyget – exempelvis möjligheten att besöka familj och vänner – uppger 64 procent av de boende i Övre Norrland att inrikesflyget är ”mycket viktigt” eller ”ganska viktigt”. Noterbart är att av boende i riksområdena Östra Mellansverige och Norra Mellansverige svarar 61 procent respektive 62 procent att inrikesflyget är ”inte viktigt alls” eller ”inte särskilt viktigt”.

Av tabellen nedan framgår det att personer som har rest med inrikesflyg någon gång under de senaste tolv månaderna genomgående anser att inrikes- flyget spelar en mycket viktig roll för olika delar av samhället. Högst värde bland resenärerna gäller möjligheten att bo och leva i hela landet (55 procent jämfört med 28 procent), följt av näringslivets utveckling i Sverige som helhet (53 procent mot 27 procent) Även för övriga tre frågeområden är nivåerna på- tagligt högre bland dem som har rest.

2025/26:RFR184 SVENSKA FOLKETS RESVANOR MED INRIKESFLYG

Diagram 10 Attityder till inrikesflyg hos de som har rest respektive inte har rest med inrikesflyg under de senaste tolv månaderna

För dig personligen (t.ex. möjlighet att		15%				40%
besöka familj och vänner)						40%
För möjligheten att bo och leva i hela				28%				55%
landet								55%
För civilsamhällets		17%				38%
(föreningar/organisationer) utveckling						38%
För kommunernas utveckling		18%					44%
För kommunernas utveckling

För näringslivets utveckling i din		21%					46%
hemregion							46%
För näringslivets utveckling i Sverige				27%				53%
som helhet								53%
0%	10%	20%	30%		40%		50%	60%

Har inte rest med inrikesflyg någon gång under de senaste 12 månaderna –

Mycket viktigt

Har rest med inrikesflyg någon gång under de senaste 12 månaderna –

Mycket viktigt

Vissa åldersmässiga skillnader framkommer också i resultaten. Personer som är 45–64 år eller 65–79 år anser att inrikesflyget är ”mycket viktigt” för både näringslivets utveckling i Sverige som helhet (35 procent för båda grupperna) och näringslivets utveckling i deras hemregioner (29 respektive 30 procent). Även inrikesflygets betydelse för kommunernas utveckling anses som ”mycket viktig” av båda åldersgrupperna (27 respektive 25 procent). Däremot är det endast personer i åldern 45–64 år som i högre utsträckning anser att inrikesflyget är ”mycket viktigt” för dels möjligheten att bo och leva i hela landet (37 procent), dels civilsamhällets utveckling i deras hemregion (24 pro- cent).

4.1.8Skillnader i attityder till statliga åtgärder utifrån resvanor och reseändamål

Resultaten visar tydliga skillnader i attityder beroende på både resvanor och syftet med de genomförda inrikesflygresorna.173 När det gäller påståendet att staten bör göra det dyrare med kortare flygresor där tåg är ett realistiskt alter- nativ är det en större andel av dem som rest med inrikesflyg under de senaste tolv månaderna som inte instämmer. Bland dessa uppger 52 procent att de ”inte instämmer särskilt” eller ”inte instämmer alls”, medan motsvarande an- del bland dem som inte rest är 34 procent. Motståndet ligger på en liknande nivå bland dem som rest av olika skäl: 51 procent av dem som rest privat, 51 procent av dem som rest i tjänsten och 54 procent av dem som rest både privat

173När det gäller fråga F20 redovisas inte delfråga a) ”Jag kan tänka mig att betala extra för fossilfritt flygbränsle” i detta avsnitt utan i kapitel 7.

4 SVENSKA FOLKETS RESVANOR MED INRIKESFLYG

2025/26:RFR18

och i tjänsten svarar att de inte instämmer i att man bör göra kortare flygresor dyrare.

I fråga om statens ansvar för att säkerställa flygförbindelser på sträckor med svagt underlag men stort samhällsbehov är stödet betydligt större. Bland per- soner som rest med inrikesflyg de senaste tolv månaderna instämmer 73 pro- cent helt eller delvis i att staten bör betala för att upprätthålla sådana flyglinjer. Bland dem som inte rest uppgår motsvarande andel till 57 procent. Stödet är fortsatt högt när resultaten delas upp efter resans syfte: 70 procent av dem som rest privat, 74 procent av dem som rest i tjänsten och 77 procent av dem som rest både privat och i tjänsten instämmer helt eller delvis i att staten bör säker- ställa flygtrafik på sträckor med svagt underlag.

Sammantaget visar resultaten att en majoritet av dem som har rest inrikes motsätter sig ökade kostnader för kortare flygresor, samtidigt som det finns ett ännu större stöd för att staten ska garantera tillgänglighet på samhällsviktiga flyglinjer. Statistiken indikerar därmed att respondenterna skiljer mellan gene- rella prisåtgärder och riktade statliga insatser för att upprätthålla grundläg- gande tillgänglighet.

Samtidigt är det viktigt att notera att 50 procent (”inte helt och hållet” och ”instämmer delvis” av de som har besvarat frågan (oavsett om de har flugit eller inte) anser att staten bör göra det dyrare med kortare flygresor där tåg kan ersätta.

4.1.9Vad skulle få oss att flyga mer respektive mindre inrikes? Pris styr, tåget konkurrerar och klimatet begränsar

Respondenterna hade möjlighet att lämna fritextsvar på frågan ”Vad skulle främst få dig att flyga mer respektive mindre inrikes?”. Nedan följer en be- skrivning av hur de inkomna fritextsvaren fördelar sig tematiskt. Av respon- denterna lämnade 2 325 personer en skriftlig kommentar, vilket motsvarar knappt 38 procents svarsfrekvens (andel som skrivit något i fritextrutan). Ka- tegorierna är överlappande – ett och samma svar kan förekomma i flera kate- gorier.

Pris och kostnad är det dominerande temat och återkommer i en tredjedel av alla svar (33 procent). Respondenter uttrycker att lägre biljettpris, rimligare totalpris och bättre konkurrens skulle få dem att flyga mer. Ett vanligt inslag är jämförelsen med tåg, där många konstaterar att ”flyget ofta är billigare än tåg”, och att detta i praktiken styr deras val. Andra noterar att de skulle flyga mindre om priserna höjs ytterligare. Vissa påpekar även att själva transferkost- naden, exempelvis till Arlanda, påverkar beslutet. Samtidigt beskriver andra att situationen är motsatt: att de skulle flyga mindre om flyget blev det dyrare alternativet.

Nästan en fjärdedel av svaren handlar om bilen som ett reellt alternativ (23 procent). Respondenter beskriver att bilen ofta är mer flexibel, särskilt vid kor- tare resor, vid mycket packning eller när man behöver bil på plats. Många konstaterar att det är ”billigare och smidigare att köra bil” än att resa med flyg,

2025/26:RFR18	4 SVENSKA FOLKETS RESVANOR MED INRIKESFLYG
	särskilt när man behöver flera anslutningar eller när andra färdmedel är dyra.
	Några lyfter också att bilen gör dem oberoende av osäkra tidtabeller.
	Järnvägens funktion och tillförlitlighet nämns av en femtedel av responden-
	terna (20 procent). Många lyfter att de skulle flyga mindre om tågtrafiken fun-
	gerade bättre. Detta uttrycks på flera sätt: att tågen ”måste gå i tid”, att de borde
	vara snabbare samt att tillförlitliga anslutningar saknas – särskilt till Norrland.
	Många uttrycker frustration över inställda avgångar, förseningar eller avsak-
	nad av nattåg. Samtidigt anger några att de skulle behöva flyga mer just för att
	tågen är så opålitliga i nuläget. En återkommande formulering beskriver hur
	man ”gärna hade valt tåg” men inte vågar lita på att komma fram i tid eller
	upplever att tåget blivit så dyrt att det inte längre är ett realistiskt alternativ.
	Miljö- och klimataspekter är en betydelsefull del av resonemangen (14 pro-
	cent). En del respondenter flyger inte alls inrikes av klimatskäl, medan andra
	är öppna för att flyga mer om flyget blir verkligt klimatvänligt, exempelvis
	genom elflyg eller fossilfria drivmedel. Flera uttrycker att de i nuläget avstår
	från att flyga av övertygelse eller att flygresor ”bör ransoneras” av miljöskäl.
	Samtidigt anger andra att de skulle flyga mer om flyget kunde uppvisa betyd-
	ligt lägre utsläpp.
	Cirka 11 procent av respondenterna anger att de inte har något aktuellt be-
	hov av inrikesflyg och därför inte förväntar sig att flyga vare sig mer eller
	mindre framöver. Svaren formuleras som ”jag flyger inte”, ”har inget behov”
	eller ”vet inte”. Andra beskriver att de helt saknar resmål inom landet, att de
	sällan reser längre sträckor eller att deras vardag inte innehåller situationer
	som kräver flyg. Flera anger också ”flygrädsla” eller ”färdas helst på marken”
	som skäl att avstå, men utan anknytning till pris eller miljö – vilket visar att
	inrikesflyg helt enkelt är ett ointressant färdsätt för en del.
	Tillgängligheten i form av antal avgångar, direktflyg och turtäthet är en
	central faktor för en del av respondenterna (8 procent). Flera respondenter
	anger att de skulle flyga mer om det fanns fler och mer regelbundna avgångar
	till relevanta destinationer, inklusive direktflyg. Samtidigt beskriver andra att
	begränsat utbud, få direkta förbindelser eller avgångstider som upplevs som
	kundovänliga gör att de flyger mindre.
	Cirka 6 procent av respondenterna tar upp smidighet och komfort. Detta
	tema handlar om upplevelsen av själva reseprocessen: smidig incheckning,
	korta gångavstånd, rimliga väntetider och en effektiv dörr-till-gate-kedja. Re-
	spondenter beskriver att långa köer, logistiska hinder på flygplatsen eller
	krånglig transfer gör flyget mindre attraktivt, medan en snabb och friktionsfri
	hantering ökar viljan att resa.
	Utöver de större temana finns även mindre grupper av svar där vissa lyfter
	närheten till Bromma som en avgörande faktor (4 procent), medan andra be-
	skriver att deras resande helt styrs av arbetsrelaterade behov (4 procent) eller
	att specifika destinationer – särskilt i Norrland eller på Gotland – gör flyget till
	det enda realistiska alternativet (3 procent). Därutöver finns det en liten grupp
	som undviker flyg av skäl kopplade till rädsla, hälsa eller ålder (1 procent),

4 SVENSKA FOLKETS RESVANOR MED INRIKESFLYG

2025/26:RFR18

samt några som anger att möjligheten att ta med djur eller smidiga bagagelös- ningar påverkar deras val (1 procent).

Slutligen finns det en stor grupp korta eller svårtolkade svar som inte inne- håller tematiska nyckelord (övrigt, 32 procent). Hit hör exempelvis ”vet ej”, ”inget”, ”inget behov”, personliga resonemang utan koppling till transportval eller reflektioner.

2025/26:RFR18

5 Flygplatsernas ekonomi och statligt driftbidrag

Sammanfattning: De regionala icke-statliga flygplatsernas ekonomi har för- sämrats till följd av lägre efterfrågan samt ökade säkerhetskrav och driftskost- nader. Flygplatsernas samlade underskott steg från –544 miljoner kronor 2019 till –810 miljoner kronor 2024. Prognosen pekar mot fortsatta ökade under- skott de kommande åren. Underskotten varierar dock kraftigt mellan flygplat- serna, från ca 10 (ofta flygplatser med allmän trafikplikt) till ca 60 miljoner kronor per år. Flera flygplatser har däremot betydande och återkommande un- derskott, inklusive de två privatägda flygplatserna.

Kostnaderna för de icke-statliga flygplatserna har ökat kontinuerligt över tid, samtidigt som finansieringsansvaret länge huvudsakligen burits av ägarna. År 2023 uppgick ägarfinansieringen till mer än 80 procent av flygplatsernas totala kostnader. Staten har förstärkt driftbidraget kraftigt: från 103 miljoner kronor per år 2019–2023 till 210 miljoner kronor 2024, och vidare till 528 miljoner kronor 2026. Kretsen av bidragsberättigade flygplatser har breddats och bidrag kan lämnas för tre kategorier (allmän trafikplikt, beredskapsflyg- plats och betydande inrikestrafik), med ett tak på 75 procent av faktisk under- skottstäckning. Trots detta täckte bidraget endast ca 30 procent av de kommu- nala/regionala underskotten 2024. Det högre driftbidraget för 2026 förväntas öka den statliga finansieringsgraden till nästan 70 procent.

Operationellt har driftbidragsökningen hittills främst haft en stabiliserande effekt: man har kunnat upprätthålla öppethållande, bemanning och nödvändigt underhåll. Flera flygplatser lyfter en växande investeringsskuld (banor, termi- naler, fordon, miljöomställning) och betonar att extra medel i första hand äts upp av löpande underskott.

Flygplatserna välkomnar driftbidragshöjningen som en mer rättvis kost- nadsfördelning samt stabilisering av driften. Effekten varierar dock mellan flygplatserna. För flera mindre flygplatser är kommunernas begränsade eko- nomi ett hinder för att fullt ut kunna ta del av bidraget. Samtidigt anser många att höjningen minskar den kommunala bördan, möjliggör återhämtning av ef- tersatt underhåll och ger bättre förutsättningar för planering – men att den inte räcker för att bl.a. hantera större investeringsbehov. Svenska Regionala Flyg- platser (SRF) anser att bidraget bör ges en mer långsiktig och förutsägbar struktur.

Många flygplatser beklagar att Trafikverkets beslut och utbetalningar av driftbidraget kommer sent. Det leder till likviditetsproblem, försvårad plane- ring och uppskjutna upphandlingar. Flera flygplatser efterlyser flerårsbesked, förskottsutbetalning med slutavstämning samt en transparent fördelnings- nyckel. 75-procentstaket för underskottstäckning och krav på kommunal mot- finansiering innebär att främst mindre kommuner ibland inte kan utnyttja ett högre statligt bidrag.

5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG

2025/26:RFR18

Trafikverket anger att förskottsutbetalningar inte är förenliga med gällande regelverk. Vidare konstaterar Trafikverket att det visserligen finns statliga in- vesteringsstöd för icke‑statliga flygplatser, men att dessa i praktiken kan vara svåra att ta del av för mindre flygplatser.

Slutligen finns det kritik mot den s.k. miljömiljonen (engångsbidrag vid första fossilfria driftsåret). Flera flygplatser pekar på oklara kriterier, att bidra- get delar pott med ordinarie driftbidrag och att beloppet inte möter årliga mer- kostnader för fossilfria bränslen och service. Enligt Trafikverket är detta ett medvetet val för att möjliggöra egna lösningar.

I detta kapitel diskuteras de icke-statliga flygplatsernas ekonomi. Förutsätt- ningarna för svenskt inrikesflyg är i dag utmanande, med minskande passage- rarvolymer efter pandemin, stigande kostnader och en svagare återhämtning jämfört med övriga nordiska länder.

SRF beskriver utvecklingen inom inrikesflyget som en ”perfekt storm” där flera ogynnsamma faktorer sammanfaller: minskad efterfrågan, svaga margi- naler i flygbranschen, ökade kostnader och otillräckliga statliga stödsystem. Flygplatserna har successivt blivit dyrare att driva. Under pandemin försvann dessutom praktiskt taget alla kommersiella intäkter, vilket blottlade systemets sårbarhet; kommunerna tvingades finansiera infrastrukturen utan någon egent- lig möjlighet att påverka trafikvolymerna. Flygplatserna står inför stigande kostnader för personal, säkerhetskrav, teknisk infrastruktur, energiförsörjning och underhåll. Samtidigt har flygbolagen efter pandemin blivit mindre be- nägna att ta risker och lägger ned linjer snabbare än tidigare vid minskad ef- terfrågan. Detta ger kommunerna mycket begränsad planeringshorisont.174

5.1De regionala icke-statliga flygplatserna redovisar underskott

SRF sammanställer årligen det ekonomiska underskottet för de kommun- och regionägda flygplatserna. Analysen är baserad på statistik från flygplatsernas årsredovisningar och vid beräkningen av det reella underskottet har alla former av statligt, kommunalt eller regionalt stöd exkluderats. Sammanställningen vi- sar kostnaden för att bedriva flygplatsinfrastruktur. Diagrammet nedan visar flygplatsernas underskott perioden 2010–2026.175

174Sveriges Kommuner och Regioner, Teamsintervju. 2026-03-05.

175Svenska Regionala Flygplatser, mejl, 2025-09-22.

2025/26:RFR18

5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG

Diagram 11 Underskott kommun- och regionägda flygplatser 2010–2026

900000

800000

700000

600000

500000

400000

300000

200000

100000

Källa: Svenska Regionala Flygplatser, mejl, 2026-03-24.

Under perioden 2010–2024 ökade underskottet för de kommun- och region- ägda flygplatserna. År 2010 låg underskottet på ca 336 miljoner kronor, var- efter en relativt jämn ökning kan observeras fram till 2016. Därefter accelererade kostnadsutvecklingen och nådde strax över 492 miljoner kronor 2017. Efter en tillfällig stabilisering kring ca 600 miljoner kronor mellan 2019 och 2022 fort- satte kostnaderna att stiga markant mot slutet av perioden, med ett särskilt kraftigt uppsving mellan 2023 och 2024. År 2024 uppgick de totala kostna- derna till omkring 720 miljoner kronor.

Det prognostiserade underskottet för de kommun- och regionägda flygplat- serna beräknades öka under 2025 och uppgå till 720 miljoner kronor. Det innebär i så fall en ökning med 30 miljoner kronor jämfört med 2024. Budgetprogno- serna för 2026 indikerar en fortsatt ökning av underskotten, vilka beräknas uppgå till 775 miljoner kronor.176

Tabellen nedan visar (mer i detalj) att underskotten har vuxit markant efter pandemin. År 2019 uppgick det samlade underskottet till –544 miljoner kro- nor, varav de kommun- och regionägda flygplatsernas underskott var 493 mil- joner kronor. Det totala underskottet för alla icke-statliga regionala flygplatser uppgick till 810 miljoner kronor 2024 – en ökning med 266 miljoner kronor. De kommun- och regionägda flygplatsernas underskott var 690 miljoner kro- nor, dvs. 85 procent av det samlade underskottet. Underskottet för de två pri- vatägda flygplatserna, dvs. Stockholm Skavsta Airport och Scandinavian Mountains Airport, uppgick till 120 miljoner kronor 2024.

Underskotten har framför allt ökat för de flygplatser som inte omfattas av s.k. allmän trafikplikt. Som framgår av tabellen nedan har underskotten för flygplatser med allmän trafikplikt legat relativt stabilt under hela perioden. Underskottet ökade med ca 13 miljoner kronor mellan 2019 och 2024, medan underskottet vid flygplatser som endast bedrev kommersiell trafik ökade med ca 253 miljoner kronor. En förklaring är att flygplatser med allmän trafikplikt har fasta intäkter och därmed inte är lika känsliga för förändringar i trafik-

176Svenska Regionala Flygplatser, mejl, 2026-01-21.

5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG

2025/26:RFR18

utbudet.177 Kombinationen av minskat inrikesresande, högre säkerhetskrav och ökade driftkostnader gör att SRF bedömer att underskotten inom bara några år riskerar att passera en miljard kronor för de kommun- och regionägda flygplatserna.178

Tabell 3 Underskott icke-statliga flygplatser (tkr)

	2019	2020	2021	2022	2023	2024

Totalt underskott	544 321	666 884	724 463	703 049	729 836	810 065
Varav kommun-
och regionägda
flygplatser	492 715	567 209	630 734	595 486	606 186	690 315
Varav privatägda
flygplatser	51 606	99 675	93 729	107 563	123 650	119 750
Varav flygplatser
med allmän tra-
fikplikt*	133 729	112 121	126 993	121 702	134 386	146 519
Varav flygplatser
med kommersiell
trafik	410 592	554 763	597 470	581 347	595 450	663 546

Källa: Svenska Regionala Flygplatser, mejl, 2025-09-15.

*Statistiken för flygplatsen i Borlänge-Mora har fördelats då endast delar av verksamheten i Mora bedrivs med allmän trafikplikt.

5.1.1 De enskilda flygplatsernas resultat varierar kraftigt

I tabellen nedan redovisas underskotten fördelat per flygplats för perioden 2019– 2024. Liksom ovan baseras sammanställningen på statistik från flyg-platsernas årsredovisningar och alla former av statligt, kommunalt eller regionalt stöd har exkluderats. Flygplatserna med allmän trafikplikt är gråmarkerade i tabellen.179

Statistiken visar att underskotten varierar kraftigt mellan de enskilda flygplat- serna. Flygplatserna med lägst underskott uppvisade ett negativt resultat på drygt 10 miljoner kronor per år. Dessa flygplatser är i allmänhet mindre och omfattas relativt ofta av allmän trafikplikt. Även flygplatserna i Härjedalen och Ängelholm uppvisade måttliga förluster 2024. Den enda flygplatsen som uppvisade ett posi- tivt resultat ett enskilt år under hela perioden var flygplatsen i Ängelholm. Vissa flygplatser gör betydande underskott under hela perioden, inte minst de båda pri- vatägda flygplatserna Stockholm Skavsta Airport och Scandinavian Mountains Airport. Andra flygplatser som gjorde stora underskott var Jönköping Airport, Karlstad Airport, Linköping City Airport, Sundsvall Timrå Airport, Örebro Air- port och Örnsköldsvik Airport.

177Svenska Regionala Flygplatser, mejl, 2025-09-15.

178Svenska Regionala Flygplatser (2025a). Svenska Regionala Flygplatsers intagna positioner och ställningstaganden, 2025-02-25 och Svenska Regionala Flygplatser (2025b). Svenska Regionala Flygplatsers inlaga till direktiv för kommande flygplatsutredning – Bilaga 1 SRF medlemsflygplatsers underskott, 2025-02-11.

179Av den anledningen redovisas inte siffror för flygplatserna i Eskilstuna, Göteborg-Säve och Ljungbyhed. Flygplatserna i Borlänge och Mora är båda medlemmar i SRF. De båda flygplatserna bedriver verksamheten i Dalaflyget AB och de redovisas därför samlat i tabellen.

2025/26:RFR185 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG

Tabell 4 Underskott icke-statliga flygplatser per flygplats (tkr) (Flygplatser med allmän trafikplikt är gråmarkerade)

Flygplats	2019	2020	2021	2022	2023	2024
Arvidsjaur	10 947	13 583	20 527	10 430	8 287	11 782
Borlänge Mora	32 258	32 318	34 973	35 105	35 319	41 978
Göteborg Stall-
backa	8 068	9 795	13 681	12 865	14 823	17 249
Hagfors	5 917	5 487	6 682	7 712	10 608	11 531
Halmstad	19 264	22 186	29 519	24 725	26 904	24 909
Hemavan	11 653	10 618	10 868	14 193	11 511	14 828
Tärnaby	11 653	10 618	10 868	14 193	11 511	14 828
Härjedalen	8 197	9 459	11 145	11 397	13 320	12 396
Höga Kusten	26 154	9 911	13 321	12 848	14 077	15 730
Jönköping	35 465	42 072	41 008	35 192	43 699	47 975
Kalmar	7 217	26 373	36 157	33 578	23 643	29 868
Karlstad	38 229	35 691	40 104	38 589	37 390	42 102
Kristianstad	19 560	18 468	21 505	21 906	19 978	20 739
Lapland	18 438	20 423	22 638	21 603	25 289	25 831
(Gällivare)	18 438	20 423	22 638	21 603	25 289	25 831
Linköping	47 204	48 835	48 892	55 054	49 731	52 927
Lycksele	10 309	10 145	9 595	8 525	11 435	10 326
Norrköping	30 251	29 284	34 002	29 960	30 964	36 535
Pajala	14 627	9 447	9 657	12 157	13 868	12 163
Scandinavian
Mountains
(Sälen)	–	47 024	45 453	45 169	55 506	58 411
Skellefteå	15 424	25 286	37 171	19 462	19 298	31 568
South Lapland	11 145	9 510	10 273	9 857	11 882	12 237
(Vilhelmina)	11 145	9 510	10 273	9 857	11 882	12 237
Stockholm
Skavsta	51 606	52 651	48 276	62 394	68 144	61 339
Stockholm
Västerås	23 698	25 819	26 790	21 508	26 096	29 810
Sundsvall
Timrå	15 427	41 893	41 522	39 854	40 735	51 999
Torsby	8 410	6 838	5 945	6 824	9 789	11 102
Växjö	19 836	32 478	25 527	25 119	26 026	27 060
Ängelholm
Helsingborg	+121	10 544	11 668	13 780	6 120	14 293
Örebro	31 869	33 757	34 967	36 821	40 757	40 862
Örnsköldsvik	23 269	26 989	32 602	36 422	34 637	42 515
Summa alla
flygplatser	544 321	666 884	727 463	703 049	729 836	810 065

Källa: Svenska Regionala Flygplatser, 2025-09-15.

5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG

2025/26:RFR18

5.2 Statsbidrag för icke-statliga flygplatser

I syfte att finansiera delar av icke-statliga flygplatsers driftsunderskott finns det statsbidrag till dessa flygplatser.

5.2.1 Fler flygplatser kan få driftbidrag sedan 2024

Förordningen (2024:532) om statsbidrag för icke-statliga flygplatser reglerar hur statsbidraget till icke-statliga flygplatser ska hanteras. Förordningen trädde i kraft den 1 augusti 2024 och ersatte förordningen (2006:1577) om statsbidrag för icke-statliga flygplatser.

Statsbidrag för icke-statliga flygplatser kan enligt förordningen ges till kommuner för att finansiera delar av dessa flygplatsers driftsunderskott (1 §). Trafikverket ska enligt förordningen pröva frågor om bidrag och beslutar årli- gen om fördelningen av bidraget i enlighet med förordningen (2 §). Icke-stat- liga flygplatser kan få statligt stöd om något av följande villkor är uppfyllt (3 §):

•Allmän trafikplikt: Flygtrafiken vid flygplatsen omfattas av allmän trafik- plikt enligt artikel 16 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik inom EU.

•Beredskapsflygplats: Flygplatshavaren har tecknat en överenskommelse med staten, via Trafikverket, om att flygplatsen ska fungera som bered- skapsflygplats.

•Betydande inrikestrafik: Det bedrivs reguljär inrikes linjetrafik av väsent- lig omfattning vid flygplatsen.

Den kommun där flygplatsen är lokaliserad är mottagare av bidraget (4 §). Kommunen ska inför Trafikverkets årliga prövning lämna in bl.a. en aktuell årsredovisning och andra relevanta uppgifter och nyckeltal som visar att flyg- platsen bedrivs på ett effektivt sätt (5 §). Flyget ska även bidra till den gröna omställningen. Bidrag får därför endast ges om kommunen också lämnar in dokumentation som visar att flygplatshavarens flygplatsverksamhet är fossilfri eller att åtgärder har genomförts eller planeras för att den ska bli fossilfri (6 §). Kravet på att flygplatser ska arbeta för att bli fossilfria trädde i kraft den 1 januari 2025. Kravet på att flygplatserna ska ha en plan för fossilfri flygplats- verksamhet skiljer sig från den gamla förordningen. Vidare får bidrag endast ges om kommunen inför Trafikverkets årliga prövning lämnar information om den statsstödsrättsliga grund som flygplatsen omfattas av (7 §).

Enligt den lydelse av 9 § som gällde fram till den 1 mars 2026 skulle de tillgängliga statsbidragsmedlen fördelas mellan de bidragsberättigade flyg- platserna enligt en modell uppbyggd kring tre huvudkomponenter.

För det första skulle varje flygplats tilldelas ett belopp om 1 miljon kronor det år då flygplatsverksamheten för första gången övergick till att vara helt fossilfri, under förutsättning att flygplatshavaren formellt hade informerat Tra- fikverket om detta. För det andra skulle ett särskilt belopp om totalt 10

2025/26:RFR18

5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG

miljoner kronor fördelas lika mellan flygplatserna i Pajala, Gällivare, Stor- umans, Arvidsjaurs, Lycksele och Vilhelmina kommuner. Dessa flygplatser gavs därmed en riktad kompensation med hänsyn till deras geografiska och operativa förutsättningar. Slutligen skulle den återstående delen av anslaget delas lika mellan samtliga bidragsberättigade flygplatser.

En ny fördelningsmodell har införts i och med att anslaget för driftbidrag har utökats.180 Ändringarna i förordningen började gälla den 1 mars 2026. Återstoden av medlen ska nu fördelas mellan flygplatserna med en lika stor procentuell andel av varje flygplats faktiska underskott föregående år (9 §).

Enligt Trafikverket innebär det att varje flygplats får en andel av medlen som motsvarar dess relativa andel av hela gruppens sammanlagda underskott. Trafikverket säger att den proportionella fördelningen möjliggör att en större del av de tillgängliga medlen betalas ut, att mindre justeringar behöver göras i efterhand och att risken för överkompensation (och därmed återbetalnings- skyldighet) minskar i praktiken. Samtidigt kan modellen uppfattas som mindre gynnsam av flygplatser som redovisar mindre underskott. Dessa får en mindre andel av anslaget än flygplatser med större ekonomiska underskott, trots att båda grupperna gör ett effektivt arbete för att minska sina kostnader.181

Enligt förordningen får bidraget aldrig överstiga 75 procent av det faktiska underskottet. Den särskilda ersättningen om 1 miljon kronor för fossilfri drift får däremot tillkomma utöver detta tak. Men det totala bidraget till flygplatsen får inte överstiga 100 procent av det faktiska underskottet. Vidare gäller att om den årliga prövningen visar att en flygplats föregående år fått ett bidrag som överstigit 75 procent av dess faktiska underskott ska den överskjutande delen återbetalas eller dras av från innevarande års bidrag (10 §).

Enligt Trafikverket fungerar taket som ett skydd mot överkompensation och innebär att flygplatserna alltid måste bära en egen andel av det ekonomiska underskottet.182

5.2.2 Statsstödsregler måste följas vid driftbidrag

De flesta regionala flygplatser i Sverige finansieras av kommuner och regioner. Staten, genom Trafikverket, bidrar med medfinansiering till många av dessa flygplatser, men endast under förutsättning att kommunerna och regionerna följer de statsstödsregler som gäller inom EU. Det är den kommun som överför medel direkt till flygplatsens verksamhet som bär det yttersta ansvaret för att finansieringen sker i enlighet med regelverket.

Stöd enligt de minimis-reglerna

Det enklaste sättet att ge ekonomiskt stöd till en regional flygplats är att an- vända den s.k. de minimis-förordningen. En flygplats får ta emot stöd på

180Trafikverket, Teamsintervju, 2026-03-10.

181Ibid.

182Ibid.

5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG

2025/26:RFR18

maximalt 300 000 euro under en treårsperiod.183 Upphandlingsmyndigheten konstaterar att eftersom behovet av driftbidrag i de flesta fall överstiger denna gräns är dock möjligheterna att använda de minimis-reglerna i praktiken be- gränsade.184

Statsstöd enligt kommissionens allmänna gruppundantagsförordning

Kommunernas och regionernas finansiering av flygplatser sker i de flesta fall med stöd av artikel 56 a i kommissionens allmänna gruppundantagsförordning (GBER). För att denna regel ska kunna tillämpas krävs att flygplatsen har ett passagerarunderlag som inte överstiger 200 000 resenärer per år.185

Statsstöd enligt SGEI-reglerna

Kommuner som har flygplatser med fler än 200 000 passagerare per år kan inte använda GBER som grund. Under 2025 var det tre regionala flygplatser (Skellefteå, Kalmar och Sundsvall) som fick bidrag genom de statsstödsregler som avser tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, de s.k. SGEI-reglerna.186 SGEI‑beslutets regler kan användas för flygplatser som räknas som SGEI‑flygplatser och som har färre än 500 000 passagerare per år.187

När ett sådant stöd lämnas måste det som regel anmälas till och godkännas av EU-kommissionen. Detta innebär att den berörda kommunen eller regionen först behöver informera Klimat- och näringsdepartementet om sina planer på att bevilja stödet. Därefter gör departementet en formell anmälan till kommis- sionen, som sedan prövar ärendet och beslutar om stödet kan godkännas enligt villkoren i flygplatsriktlinjerna eller enligt SGEI-reglerna.188 Företrädare för Stockholm Skavsta Airport konstaterar att det inte är möjligt för dem att an- söka om statsstöd enligt SGEI‑reglerna. Skälet är att EU‑kommissionen inte bedöms komma att godkänna ett sådant stöd, eftersom det finns andra flyg- platser inom cirka en timmes radie, såsom Norrköping, Linköping och Eskilstuna.189

183Kommissionens förordning (EU) 2023/2831 av den 13 december 2023 om tillämpningen av artiklarna 107 och 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på stöd av mindre betydelse.

184https://www.upphandlingsmyndigheten.se

185Kommissionens förordning (EU) nr 651/2014 av den 17 juni 2014 genom vilken vissa kategorier av stöd förklaras förenliga med den inre marknaden enligt artiklarna 107 och 108 i fördraget.

186Kommissionens beslut (EU) 2025/2630 av den 16 december 2025 om tillämpningen av artikel 106.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på statligt stöd i form av er- sättning för allmännyttiga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhanda- hålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och om upphävande av beslut 2012/21/EU.

187https://www.upphandlingsmyndigheten.se

188Ibid.

189Stockholm Skavsta Airport, mejl, 2026-04-28.

2025/26:RFR18

5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG

5.3Statligt driftbidrag till icke-statliga flygplatser har ökat

Det statliga driftbidraget till de icke-statliga flygplatserna uppgick till 103 mil- joner kronor 2019. Det motsvarade en finansieringsgrad av underskottet på 20,9 procent, medan den kommunala och regionala ägarfinansieringen upp- gick till 79,1 procent. Till följd av att det samlade underskottet fortsatte att öka ökade ägarnas finansiering av underskottet åren därpå. Den statliga finansie- ringsgraden uppgick till 17 procent 2023.190

5.3.1 Driftbidraget nästan fördubblades 2024

Riksdagen beslutade i samband med budgetpropositionen för 2024 att anslaget skulle höjas till 210 miljoner kronor årligen.191 Riksdagen beslutade i enlighet med regeringens förslag i budgetpropositionen att anslaget skulle ligga kvar på samma nivå 2025.192

Anslaget 1:6 Ersättning avseende icke-statliga flygplatser ökade med 141,5 miljoner kronor. För att delvis finansiera denna satsning omfördelades 34,5 miljoner kronor från de medel som hittills utbetalats till flygplatser via läns- planerna under anslaget 1:1 Utveckling av transportinfrastruktur. Dessa medel fördes över till anslaget 1:6 Ersättning avseende icke-statliga flygplatser.

I budgetpropositionen motiverades ökningen av bidraget med att de region- ala flygplatserna spelar en avgörande roll för att hela landet ska fungera. De bidrar till en god tillgänglighet för såväl medborgare som näringsliv och fyller samtidigt en central funktion för det samhällsviktiga flyget. För att långsiktigt säkra denna viktiga infrastruktur och den samhällsviktiga verksamheten be- dömde regeringen att det statliga driftbidraget till de regionala icke-statliga flygplatserna behöver förstärkas.

Ikraftträdandet av den nya förordningen (2024:532) om statsbidrag för icke-statliga flygplatser innebar att ändamålet för anslaget 1:6 behövde juste- ras. Ändringen innebar att det statliga bidraget framöver även kan användas till att täcka delar av driftsunderskott vid kommunala eller privata flygplatser som antingen har trafik med allmän trafikplikt, ingår i ett statligt nät av bered- skapsflygplatser eller bedriver reguljär inrikes linjetrafik av betydande omfatt- ning. I anslaget 1:6 ingår även medel som kan användas för utgifter för att upprätthålla beredskap för samhällsviktiga transporter på vissa flygplatser.193

190Svenska Regionala Flygplatser, mejl, 2025-09-22.

191Prop. 2023/24:1 utg.omr. 22, bet. 2023/24:TU1, rskr. 2023/24:93.

192Prop. 2024/25:1 utg.omr. 22, bet. 2024/25:TU1, rskr. 2024/25:101. En teknisk justering av förslag i budgetpropositionen för 2024 innebar att anslaget 1:6 minskades med 2 300 000 kronor och att anslaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur ökades med motsva- rande belopp.

193Prop. 2023/24:1 utg.omr. 22 s. 59.

5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG

2025/26:RFR18

5.3.2 Driftbidraget mer än fördubblades 2026

I budgetpropositionen för 2026 föreslog regeringen att det statliga driftbidra- get till de icke-statliga flygplatserna skulle ökas med 318 miljoner kronor. Riksdagen beslutade i enlighet med regeringens förslag att öka driftbidraget till 528 miljoner kronor. Syftet med höjningen är att långsiktigt säkerställa att viktig flyginfrastruktur och samhällsviktig verksamhet fungerar, inte minst ef- tersom flygplatsernas roll har blivit allt viktigare ur både beredskaps- och totalförsvarsperspektiv. Samtidigt har det samlade ekonomiska underskottet för de icke-statliga flygplatserna ökat. För att minska risken för nedläggningar ska staten kunna bidra med upp till 75 procent av de totala driftsunderskotten vid dessa flygplatser.194

5.4Ägarna finansierar en hög – men minskande – andel av kostnaderna för flygplatsverksamheten

Som redogjordes för ovan redovisar de regionala icke-statliga flygplatserna stora underskott. Av diagrammet nedan framgår det att ägarfinansieringens andel av totalkostnaden utvecklades tydligt uppåt under större delen av pe- rioden 2010–2024. Från att utgöra ca 70 procent i början av 2010-talet steg andelen successivt i takt med ökande kostnader och ett oförändrat statligt drift- bidrag. Mellan 2014 och 2017 stabiliserades ägarfinansieringen på en hög nivå, omkring 75 procent, innan ökningstakten accelererade ytterligare. Den största relativa finansieringsbördan för ägarna kan observeras mellan 2020 och 2023, då ägarfinansieringen stabiliserades på nivåer över 80 procent av den totala kostnaden. När det statliga driftbidraget fördubblades 2024 minskade ägarfinansieringens andel till ca 70 procent.

Enligt SRF:s budgetprognos beräknas underskotten uppgå till 775 miljoner kronor 2026. Höjningen av driftbidraget för 2026 innebär att den statliga finan- sieringen förväntas öka till 68 procent.

194Prop. 2025/26:1 utg.omr. 22 s. 43 och 65–66, bet. 2025/26:TU1, rskr. 2025/26:126–127.

2025/26:RFR18

5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG

Diagram 12 Underskott kommun- och regionägda flygplatser samt statligt driftbidrag 2010–2026 (tkr)

900000

800000

700000

600000

500000

400000

300000

200000

100000

Kostnad		Statligt driftsstöd		Ägarfinansiering

Källa: Svenska Regionala Flygplatser, mejl, 2026-03-24.

De icke-statliga flygplatserna visade ett underskott på närmare 700 miljoner kronor för 2024. Det statliga bidraget, som uppgick till drygt 210 miljoner kronor, täckte alltså endast en del av underskottet. Tre fjärdedelar av inrikes- linjerna bedrivs vid de icke-statliga flygplatserna. I början av 2026 saknade flera svenska flygplatser kommersiell inrikestrafik. Flygplatserna är belägna i Borlänge, Jönköping, Kristianstad, Linköping, Norrköping, Västerås och Öre- bro. SKR anser att det inte är rimligt att kommuner och regioner ska finansiera stora delar av en flyginfrastruktur som är av nationellt intresse.195

SRF menar att det är avgörande dels att flygresandet återhämtar sig till ni- våerna före pandemin, dels att staten säkerställer ett långsiktigt driftbidrag som täcker 75 procent av medlemsflygplatsernas underskott i basverksamheten.196 Tabellen nedan visar fördelningen av statsbidraget till de olika flygplatserna för 2024, dvs. det första året då driftbidraget till icke-statliga flygplatser fördubb- lades. Flertalet av flygplatserna beviljades 8 miljoner kronor i driftbidrag, förutom de sex allra nordligast belägna inlandsflygplatserna som beviljades knappt 10 miljoner kronor i driftbidrag. Bolaget AB Dalaflyget beviljades knappt 16 miljoner kronor, som fördelades mellan de två flygplatserna i Bor- länge och Mora. Samtliga 210 miljoner kronor som fanns tillgängliga 2024

fördelades mellan de 25 flygplatser som beviljades bidrag.197

I vilken utsträckning det statliga driftbidraget täcker underskottet varierar kraftigt mellan de olika flygplatserna. För flygplatserna i Arvidsjaur, Lycksele, Pajala, Vilhelmina och Torsby täckte det statliga driftbidraget över 70 procent av underskottet 2024. Driftbidraget täckte mindre än 20 procent av under-

195https://skr.se/skr/samhallsplaneringinfrastruktur/trafikinfrastruktur/flyg.27414.html.

196Svenska Regionala Flygplatser (2025a).

197Driftbidraget fördelades på motsvarande sätt för 2025. Två flygplatser hade beviljats ett för högt driftbidrag för 2024, och bidragsbeloppen reducerades därför i 2025 års fördelning (Trafikverket, mejl, 2026-03-11).

5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG

2025/26:RFR18

skottet för flygplatserna i Jönköping, Karlstad, Linköping, Sundsvall och Örnsköldsvik. Förutom de två privata flygplatserna finansierar de kommunala ägarna också hela verksamheten vid flygplatserna i Norrköping och Ängelholm.

SRF konstaterar att två icke-statliga regionala flygplatser med reguljärtrafik inte är berättigade till statligt driftbidrag. Det faktum att dessa flygplatser i praktiken utför samma uppdrag som de utsedda beredskapsflygplatserna inne- bär en särbehandling som är både påtagligt negativ och kännbar.198

Tabell 5 Utbetalt statligt driftbidrag respektive ägarfinansiering 2024 (tkr)

Flygplats	Underskott	Statligt		Ägar-
	2024	driftbidrag	Procent	finansiering	Procent
Arvidsjaur	11 782	9 663	82 %	2 119	18 %
Borlänge Mora	41 978	15 992	38 %	25 986	62 %
Göteborg
Stallbacka	17 249	7 996	46 %	9 253	54 %
Hagfors	11 531	7 996	69 %	3 535	31 %
Halmstad	24 909	7 996	32 %	16 913	68 %
Hemavan
Tärnaby	14 828	9 663	65 %	5 165	35 %
Härjedalen	12 396	7 996	65 %	4 400	35 %
Höga Kusten	15 730	7 996	51 %	7 734	49 %
Jönköping	47 975	7 996	17 %	39 979	83 %
Kalmar	29 868	7 996	27 %	21 872	73 %
Karlstad	42 102	7 996	19 %	34 106	81 %
Kristianstad	20 739	7 996	39 %	12 743	61 %
Lapland
(Gällivare)	25 831	9 663	37 %	16 168	63 %
Linköping	52 927	7 996	15 %	44 931	85 %
Lycksele	10 326	9 663	94 %	663	6 %
Norrköping	36 535	–		36 535	100 %
Pajala	12 163	9 663	79 %	2 500	21 %
Scandinavian
Mountains
(Sälen)	58 411	–		58 411	100 %
Skellefteå	31 568	7 996	25 %	23 572	75 %
South Lapland
(Vilhelmina)	12 237	9 663	79 %	2 574	21 %
Stockholm
Skavsta	61 339	–		61 339	100 %
Stockholm
Västerås	29 810	7 996	27 %	21 814	73 %
Sundsvall Timrå	51 999	7 996	15 %	44 003	85 %
Torsby	11 102	7 996	72 %	3 106	28 %

198Svenska Regionala Flygplatser (2025a).

2025/26:RFR185 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG

Flygplats	Underskott	Statligt		Ägar-
	2024	driftbidrag	Procent	finansiering	Procent
Växjö	27 060	7 996	30 %	19 064	70 %
Ängelholm
Helsingborg	14 293	–		14 293	100 %
Örebro	40 862	7 996	20 %	32 866	80 %
Örnsköldsvik	42 515	7 996	19 %	34 519	81 %
Summa alla flyg-
platser	810 065	209 902		600 163

Källa: Svenska Regionala Flygplatser, mejl, 2025-09-15, och Trafikverket, mejl, 2025-07-02.

Ytterligare några icke-statliga flygplatser som är medlemmar i SRF beviljas inte heller statligt driftbidrag. Dessa flygplatser är belägna i Eskilstuna, Ljung- byhed och Säve. Dessa flygplatser saknar reguljärtrafik.199

5.5 SKR efterfrågar ett långsiktigt stöd

SKR har under lång tid påtalat en fundamental obalans: Staten betraktar flygplatserna som viktiga för landet, men bär inte ett motsvarande ansvar för finansiering eller långsiktig styrning. SKR har i sina yttranden, t.ex. flygplats- utredningen, lyft fram behovet av att staten tar ett större och mer förutsägbart ansvar för finansiering av regionala flygplatser. Detta gäller i synnerhet ef- tersom dessa flygplatser används av betydligt fler kommuner än de som äger dem.200

SKR välkomnar höjningen av det statliga driftbidraget till regionala flyg- platser från 210 miljoner till 528 miljoner kronor per år med start 2026. https://www.flygtorget.se/nyheter/regeringen-okar-stodet-till-regionala-flyg- platser-528-miljoner-om-aret-fran-2026Beslutet innebär en tydlig förstärk- ning av flygplatsernas ekonomiska förutsättningar och minskar den obalans som länge funnits mellan kommunernas ansvar och flygplatsernas nationella betydelse. Enligt SKR saknar stödet långsiktighet och strukturell stabilitet. Till exempel kvarstår utmaningen med att finansieringen beslutas årsvis och sak- nar automatisk indexuppräkning. Detta försvårar långsiktig drift, rekrytering, utveckling och investeringsplanering.201

SKR menar att flygplatssystemet måste betraktas som en del av den nationella infrastrukturen. För att uppnå verklig stabilitet bör stödet ges en mer långsiktig och förutsägbar struktur – exempelvis genom att integreras i den nationella planen för transportinfrastrukturen.202 Om driftbidraget för flygplatser inkluderas i denna nationella plan skulle det innebära följande:

199Svenska Regionala Flygplatser, telefonintervju, 2025-09-19.

200Sveriges Kommuner och Regioner, Teamsintervju, 2026-03-05.

201Ibid.

202Hösten 2024 presenterade regeringen sin infrastrukturproposition, som fastställde de eko- nomiska ramarna för både den kommande nationella planen och länsplanerna för transport- infrastrukturen. Utifrån riksdagens beslut fick Trafikverket i uppdrag att utarbeta ett förslag till ny nationell plan för transportsystemet och länsplaneupprättarna fick i uppdrag att ta fram länsplaner. Den nuvarande nationella planen för transportinfrastruktur gäller 2026–2027.

5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG

2025/26:RFR18

•Flerårig planeringshorisont: Flygplatser skulle få tolv år av förutsägbar- het i finansiering, i stället för ett år. Detta skulle göra att kommuner och regioner kan planera drift, investeringar och personal långsiktigt.

•Finansiering oberoende av årliga budgetprioriteringar: Eftersom beslut i nationell plan ofta står över regeringsskiften skulle stödet bli mer stabilt än dagens modell, där varje regering kan ändra anslagen från år till år.

•Flygplatser bör betraktas som infrastruktur: Genom att ta in flygplatser i nationell plan behandlas de som vägar, järnvägar och hamnar, dvs. andra anläggningar där staten redan tar ett långsiktigt ansvar.

•Systemperspektiv i stället för lokal börda: Kommunerna skulle inte längre behöva bära den finansiella risken för en anläggning som i praktiken fun- gerar som nationell samhällsinfrastruktur. Ett sådant beslut skulle innebära minskad osäkerhet för kommunala ägare.203

5.6 Flygplatsernas syn på driftbidragshöjningen 2024

Som redogjorts för ovan höjdes det statliga driftbidraget till icke-statliga flyg- platser 2024 från 103 till 210 miljoner kronor. Nedan redogörs för vilken be- tydelse denna höjning av driftbidraget har haft för de enskilda flygplatserna.204

5.6.1Det höjda driftbidraget har förbättrat ägarnas ekonomi men har inte skapat utrymme för investeringar

Förstärkningen av det statliga driftbidraget har förbättrat de icke‑statliga regi- onala flygplatsernas ekonomi. Kommunernas och ägarnas nettokostnader minskar, vilket underlättar det politiska beslutet att fortsätta driva flygplat- serna. De flesta flygplatser ser höjningen som en omfördelning av kostnader mellan staten och de kommunala och regionala ägarna. Däremot har bidraget sällan lett till nya större investeringar. De investeringar som gjorts har främst drivits av säkerhetskrav, regelverk och nödvändigt underhåll.205

Företrädarna för Jönköping Airport och Linköping City Airport betonar att driftbidragshöjningen inte innebär någon faktisk förändring för den operativa flygplatsverksamheten eftersom totalramen är oförändrad, men med en större

Trafikverkets plan innehåller åtgärder för att underhålla statlig infrastruktur och utveckla statliga vägar, järnvägar samt sjö- och luftfart. https://bransch.trafikverket.se/for-dig-i-bran- schen/Planera-och-utreda/langsiktig-planering-av-infrastruktur/nationell-plan/nationell-plan- 2026-2037/.

203Sveriges Kommuner och Regioner, Teamsintervju, 2026-03-05.

204Statistik över budget och resultatutfall baseras på uppgifter från Svenska Regionala Flyg- platser, mejl, 2025-12-10.

205Dala Airport, Teamsintervju, 2025-11-05, Halmstad City Airport, Teamsintervju, 2025- 10-27, Härjedalen Airport, Teamsintervju, 2025-10-14, Höga Kusten Airport, Teamsintervju, 2025-10-23, Jönköping Airport, Teamsintervju, 2025-10-08, Kalmar Öland Airport, Teams- intervju, 2025-10-15, Karlstad Airport, Teamsintervju, 2025-10-14, Kristianstad Österlen Airport, Teamsintervju, 2025-10-22, Lapland Airport, Teamsintervju, 2025-10-30, Linkö- ping City Airport, Teamsintervju, 2025-10-17, Lycksele Airport, Teamsintervju, 2025-10- 30, Pajala Airport, Teamsintervju, 2025-10-23, Sundsvall Timrå Airport, Teamsintervju, 2025-10-28, Skellefteå Airport, Teamsintervju, 2025-10-27, Växjö Småland Airport, Teams- intervju, 2025-10-20, Västerås flygplats, Teamsintervju, 2025-10-23, och Örebro Airport, Teamsintervju, 2025-10-20.

2025/26:RFR18	5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG
	andel statlig finansiering. Jönköping Airport förklarar att deras modell bygger
	på att verksamheten går med underskott och att ägarna sedan täcker förlusten
	i slutet av året.206
	Den verksamhetsansvarige för Skellefteå Airport framhåller att ingen flyg-
	plats har fått mer pengar, utan att bidraget främst innebär en rättvis omfördel-
	ning av kostnader snarare än ett tillskott som möjliggör nya satsningar. Flyg-
	platsen redovisade 2024 ett underskott på 31 miljoner kronor, bl.a. på grund
	av ökade säkerhetskrav och lägre trafikintäkter. De klimat- och innovations-
	satsningar som genomförts – som fossilfri egen verksamhet sedan 2020, ladd-
	infrastruktur för elflyg, Green Flight Academy och en drönarflygplats – har
	finansierats med egna investeringsmedel.207
	Karlstad Airport beskriver, likt Skellefteå Airport, att driftbidragshöjningen
	inte inneburit något reellt tillskott. Flygplatsen redovisade 2024 ett underskott
	på omkring 42 miljoner kronor. Återstarten av trafiken till Arlanda och Kö-
	penhamn ökade driftskostnaderna genom längre öppettider, mer flygtrafikled-
	ning och ökad bemanning, vilket delvis åt upp förstärkningen av driftbidraget.
	De investeringar som genomförts – såsom omtoppning av landningsbanan,
	bygge av hangar och omfattande LED-byte – berodde på ägarnas investerings-
	vilja, inte på driftbidragets storlek.208
	Örebro Airport uppger att det höjda driftbidraget stabiliserade ekonomin
	efter många år utan bidrag. Flygplatsen stod utan driftbidrag från mitten av 00-
	talet fram till att nya kriterier möjliggjorde bidrag igen 2024. Höjningen har
	dock inte lett till några större investeringar eller nya projekt. Den verksam-
	hetsansvarige betonar att bidraget är symboliskt viktigt och ett kvitto på
	flygplatsens samhällsbärande roll, vilket också har stärkt ägarnas syn på verk-
	samheten. Det har i sin tur öppnat för diskussioner om investeringar, exempel-
	vis åtgärder i passagerarterminalen.209
	Företrädarna för Göteborg Stallbacka Airport och Örnsköldsvik Airport be-
	skriver att höjningen av driftbidraget haft en stabiliserande men inte verksam-
	hetsutvecklande effekt. Göteborg Stallbacka framhåller att investeringar i t.ex.
	hangarer, ban- och inflygningsljussystem måste finansieras utanför ordinarie
	budget och kräver ägartillskott eller särskilda statliga medel. Örnsköldsvik
	Airport uppger att man håller tillbaka investeringar, köper begagnad utrustning
	och undviker att binda kapital. De investeringar som görs är främst sådana som
	krävs för att behålla flygcertifikatet. Samtidigt finns större, nödvändiga, inve-
	steringar – som omläggning av banans asfalt och ombyggnad av terminalen –
	som inte ryms inom dagens bidrag.210
	Höga Kusten Airport uppger, likt övriga flygplatser, att det höjda driftbi-
	draget främst gått till att täcka det löpande underskottet, som 2024 uppgick till
	206 Jönköping Airport, Teamsintervju, 2025-10-08, och Linköping City Airport, Teamsinter-
	vju, 2025-10-17.
	207 Skellefteå Airport, Teamsintervju, 2025-10-27.
	208 Karlstad Airport, Teamsintervju, 2025-10-14.
	209 Örebro Airport, Teamsintervju, 2025-10-14.
	210 Göteborg Stallbacka Airport, Teamsintervju, 2025-10-14, och Örnsköldsvik Airport,
	Teamsintervju, 2025-10-17.

5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG

2025/26:RFR18

ca 16 miljoner kronor. Den redan slimmade bemanningen gjorde att bidraget framför allt användes till personalförstärkningar, snarare än till infrastruktur- satsningar eller miljöinvesteringar som exempelvis övergång till HVO 100 i fordonen.211

Mora-Siljan Airport ser det statliga driftbidraget som helt avgörande för flygplatsens långsiktiga överlevnad.212 Även Växjö Småland Airport beskriver förstärkningen som nödvändig efter varaktigt högre kostnader efter pandemin och menar att staten behöver ta en större del av det löpande underskottet för att flygplatsen ska kunna upprätthålla sin basfunktion i regionen. Flygplatsen framhåller samtidigt att man – likt många regionala flygplatser – har underin- vesterat under lång tid.213

Lapland Airport ger en delvis annan bild och menar att höjningen av det statliga driftbidraget inte haft någon positiv effekt. Enligt den verksamhetsan- svarige fick flygplatsen inte mer – utan snarare mindre – i det nya systemet än i det tidigare. Bidraget uppgick 2024 till ca 9,6 miljoner kronor, att jämföra med 12 miljoner i det gamla bidragssystemet.214

5.6.2Det statliga driftbidraget täcker en stor andel av drifts- underskottet för flera flygplatser

Enligt förordningen (2024:532) om statsbidrag för icke-statliga flygplatser får bidraget sammanlagt motsvara högst 75 procent av flygplatsens faktiska un- derskott. År 2024 täckte det statliga driftbidraget över 65 procent av under- skottet för Arvidsjaur Airport, Hagfors Airport, Hemavan Tärnaby Airport, Härjedalen Airport, Lycksele Airport, Pajala Airport, South Lapland Airport och Torsby flygplats (se tabell 5).

Arvidsjaur Airport anser att det höjda statliga driftbidraget varit viktigt. Kostnaderna ökar när flygtrafikledningen upphandlas externt och flygplatsen har länge haft få anställda och gammal utrustning. Bidraget används främst för att täcka driftsunderskott, inte för större investeringar. Däremot har höjningen gett en psykologisk och planeringsmässig trygghet som gör att flygplatsen vå- gar förbereda större projekt, exempelvis den planerade omtoppningen av rull- banan 2027 till en kostnad på 40–60 miljoner kronor.215

Höjningen av driftbidraget har haft en stabiliserande effekt för South Lap- land Airport. Flygplatsen fick ett tillskott på ca 1 miljon kronor och får nu maximalt statligt bidrag, totalt knappt 10 miljoner kronor. Medlen gick till drift, inte investeringar. Den ekonomiska pressen ledde till kontrollbalansräk- ningar 2022 och 2024 som krävde ägartillskott. Flygplatsen beskriver en väx- ande investeringsskuld, bl.a. behov av omtoppning av rullbanan 2026 med

211Höga Kusten Airport, Teamsintervju, 2025-10-23.

212Mora-Siljan Airport, Teamsintervju, 2025-10-24.

213Växjö Småland Airport, Teamsintervju, 2025-10-20.

214Lapland Airport, Teamsintervju, 2025-10-30.

215Arvidsjaur Airport, Teamsintervju, 2025-11-19.

2025/26:RFR18	5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG
	uppskattade årliga kostnader på ca 2 miljoner kronor, uppgradering av maskin-
	parken och nytt värmesystem i terminalen.216
	Höjningen av driftbidraget har inte förbättrat Lycksele Airports operativa
	läge. Effekten upplevs som neutral eller negativ på grund av modellen med
	högst 75 procents underskottstäckning och sena myndighetsbesked. Enligt
	flygplatsen kan den lilla ägarkommunen inte öka sitt underskott i den omfatt-
	ning som modellen förutsätter. Med 75‑procentsregeln riskerar ett lägre un-
	derskott dessutom att ge mindre statligt bidrag än tidigare; ett underskott på
	omkring 10 miljoner kan t.ex. ge 7–7,5 miljoner kronor i bidrag, jämfört med
	ca 8 miljoner som man fått sedan 2012. Flygplatsen pekar även på fortsatt un-
	derfinansierade investeringar och att utrustning från 1970‑ och 1980‑talen
	måste hållas vid liv eller ersättas med begagnat.217
	Pajala Airport gör samma bedömning som andra mindre flygplatser och
	menar att kravet på 25 procents kommunal medfinansiering begränsar hur
	mycket av driftbidraget som kan utnyttjas. Det är i praktiken kommunens eko-
	nomi som avgör bidragsnivån. Flygplatsen har dessutom vinterrelaterade mer-
	kostnader och ser positivt på det extra bidrag som ges till flygplatser i norr,
	men nyttan minskar eftersom även detta kräver kommunal motfinansiering,
	som saknas. Därför har flygplatsen inte kunnat starta nödvändiga kapacitets-
	och robusthetshöjande åtgärder.218
	Torsby flygplats framhåller att höjningen av det statliga driftbidraget 2024
	hade en tydlig positiv effekt på ekonomin. Driftbidraget hade legat stilla på ca
	3,1–3,3 miljoner kronor i omkring 20 år och följde inte kostnadsutvecklingen.
	Investeringar hade därför skjutits upp för att undvika högre kommunala kost-
	nader och risken för politiskt motstånd mot att driva flygplatsen vidare.219
	Härjedalen Airport uppger att det höjda driftbidraget har stabiliserat driften
	och minskat belastningen på kommunens budget. Kommunen har finansierat
	större investeringar, bl.a. uppgraderingen till 3C-standard, eftersom flygplatsen
	bedöms vara avgörande för kommunens framtid. Driftsunderskottet 2024 var
	drygt 12 miljoner kronor, varav 8 miljoner – 65 procent – täcktes av statligt
	bidrag. Detta möjliggjorde en stabilare drift och vissa satsningar, såsom en ny
	ledningsfunktion som Transportstyrelsen länge efterfrågat. Höjningen gav
	även utrymme för att planera investeringar i maskinpark och arbetsmiljö. Trots
	detta finns det ett betydande investeringsunderskott, särskilt inom miljöområ-
	det. Akuta behov gäller bl.a. att ersätta äldre fordon och övergå till HVO 100,
	vilket kräver ca 1 miljon kronor i initial investering och 100 000–200 000 kro-
	nor i årliga merkostnader.220
	Höjningen av det statliga driftbidraget täckte 65–70 procent av driftsunder-
	skotten för Hagfors Airport och Hemavan Tärnaby Airport och gav en tydlig
	förbättring i den ekonomiska stabiliteten. Flygplatserna kunde behålla
	216 South Lapland Airport, Teamsintervju, 2025-10-27.
	217 Lycksele Airport, Teamsintervju, 2025-10-30.
	218 Pajala Airport, Teamsintervju, 2025-10-23.
	219 Torsby flygplats, Teamsintervju, 2025-10-16.
	220 Härjedalen Airport, Teamsintervju, 2025-10-14.

5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG

2025/26:RFR18

bemanningen, genomföra nödvändigt underhåll och undvika en växande un- derhållsskuld. Samtidigt saknas fortfarande medel för större nya investe- ringar.221

5.7 Några flygplatser beviljas inte statligt driftbidrag

Några icke-statliga regionala flygplatser beviljas i dag inte statligt driftbidraget. De flygplatser som inte får sådant bidrag är Eskilstuna flygplats, Ljungbyhed flygplats, Norrköping Airport, Stockholm Skavsta Airport, Scandinavian Mountains Airport och Ängelholms flygplats.

Avsaknaden av statligt driftbidrag skapar osäkerhet

De icke-statliga, kommunalt och privat ägda flygplatser som i dag saknar stat- ligt driftbidrag beskriver framtiden som osäker. Utan sådant bidrag hamnar de i ett tydligt ekonomiskt och operativt underläge jämfört med bidragsberätti- gade flygplatser. Kommuner och privata ägare måste täcka stora underskott, vilket pressar driften och begränsar möjligheten att investera. Utökningen av driftbidraget 2026 riskerar att förstärka skillnaderna ytterligare och leda till nedskärningar snarare än utveckling. Detta försvårar nödvändiga åtgärder som banunderhåll, systemuppgraderingar och klimatinvesteringar. På längre sikt kan avsaknaden av statligt bidrag till och med hota den fortsatta driften av vissa flygplatser.222

Eskilstuna flygplats uppger att avsaknaden av statligt driftbidrag pressar bemanning, öppethållande och investeringar. Det begränsade utrymmet gör att investeringar strikt prioriteras utifrån driftskritiska behov, såsom certifie- ringskrav, kapacitetshöjningar och bränsleomställning, medan klimatsats- ningar och andra icke kritiska satsningar görs efter ekonomisk förmåga. Den ”extremt tajta ekonomin” innebär att man ofta arbetar med begagnad utrust- ning och försöker elektrifiera där det är möjligt.223

Norrköping Airport beskriver det uteblivna driftbidraget som avgörande för flygplatsens framtid och att den politiska och ekonomiska osäkerheten ökar. Underskottet 2024 var ca 37 miljoner kronor, och höjningen av driftbidraget till andra flygplatser försämrar deras konkurrensvillkor ytterligare. Flygplatsen har en växande underhållsskuld som inte kan åtgärdas utan stabil finansiering, bl.a. behov av omtoppning av start- och landningsbanan och förbättringar av inflygningssystemen. Enbart banomtoppningen kostar ca 20 miljoner kronor, vilket ska ställas i relation till kommunens årliga driftsstöd på runt 30 miljo- ner.224

221Hagfors Airport, Teamsintervju, 2025-11-05, och Hemavan Tärnaby Airport, Teamsinter- vju, 2025-10-01.

222Eskilstuna flygplats, Teamsintervju, 2025-10-17, Norrköping Airport, Teamsintervju, 2025-10-17, Scandinavian Mountains Airport, Teamsintervju, 2025-10-21, Stockholm Skavsta Airport, Teamsintervju, 2025-10-29, och Ängelholms flygplats, Teamsintervju, 2025-10-02.

223Eskilstuna flygplats, Teamsintervju, 2025-10-17.

224Norrköping Airport, Teamsintervju, 2025-10-17.

2025/26:RFR18

5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG

Ängelholms flygplats står utanför det statliga driftbidraget och redovisade 2024 ett underskott på 14 miljoner kronor, med en prognos på 16 miljoner 2025. Flygplatsen menar att gapet till bidragsberättigade flygplatser ökar när driftbidraget höjs 2026, vilket försämrar konkurrensförutsättningarna och le- der till nedskärningar i stället för utveckling. Ett tydligt exempel är att den utdömda landningsbanan måste toppas med ny asfalt till en kostnad på ca 25 miljoner kronor under 2026, vilket tränger undan andra nödvändiga sats- ningar.225

De två privatägda flygplatserna Stockholm Skavsta Airport och Scandina- vian Mountains Airport redovisade 2024 underskott på omkring 60 miljoner kronor vardera. Stockholm Skavsta menar att avsaknaden av statligt driftbi- drag skapar snedvriden konkurrens gentemot närliggande flygplatser som får betydande stöd. Flygplatsen har hittills upprätthållit beredskapen men kan be- höva ompröva delar av verksamheten – exempelvis dygnetruntberedskap – om bidragsnivåerna fortsätter att skilja sig åt. Ägarna kan acceptera förluster kort- siktigt, men det är osäkert hur länge utan statlig kompensation.226

Scandinavian Mountains Airport beskriver den långsiktiga ekonomin som bekymmersam. Ägarna vill satsa vidare, men utan statligt bidrag blir det svårt att upprätthålla driften. Avsaknaden av driftbidrag gör också att miljö- och kapacitetsinvesteringar skjuts upp, exempelvis en planerad solcellspark med batterilagring.227

5.8 Flygplatsernas syn på driftbidragshöjningen 2026

Riksdagen beslutade i enlighet med regeringens förslag att öka det statliga driftbidraget till de icke-statliga flygplatserna med 318 miljoner kronor fr.o.m. 2026.

De intervjuade flygplatsföreträdarna menar att det höjda driftbidraget ger en mer rättvis ansvarsfördelning mellan kommunerna och staten. Samstäm- migt beskriver de att det utökade bidraget är en viktig åtgärd som stabiliserar driften genom att minska den kommunala nettokostnaden, medan den totala driftskostnaden i stort sett är oförändrad. Samtidigt visar genomgången att höj- ningen får olika effekter för de regionala flygplatserna.

5.8.1Budgetmässiga begränsningar hos ägare gör att vissa flygplatser kommer att ha svårt att utnyttja det ökade bidraget

Flera flygplatser får redan maximalt statligt driftbidrag, vilket gör att höj- ningen inte får praktisk betydelse eftersom bidraget ändå begränsas till 75 pro- cent av underskottet.228

225Ängelholms flygplats, Teamsintervju, 2025-10-02.

226Stockholm Skavsta Airport, Teamsintervju, 2025-10-29.

227Scandinavian Mountains Airport, Teamsintervju, 2025-10-21.

228Lycksele Airport, Teamsintervju, 2025-10-30, Pajala Airport, Teamsintervju, 2025-10-23, South Lapland Airport, Teamsintervju, 2025-10-27, och Torsby flygplats, Teamsintervju, 2025-10-16.

100

5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG

2025/26:RFR18

Pajala Airport och South Lapland Airport påpekar dessutom att de bara kan ta del av en ökad ram om kommunerna kan öka sin medfinansiering, något som i Pajala hindrats av en mycket begränsad investeringsbudget på 0,5 mil- joner kronor.229

Mindre flygplatser framhåller att 75-procentsregeln belastar små kommu- ner, eftersom den återstående delen alltid måste finansieras lokalt. Arvidsjaur Airport betonar att detta kräver betydande politisk uthållighet.230 Hagfors Air- port lyfter samtidigt att sena statliga besked gör budgetarbetet svårt; man måste utgå från dagens nivåer och kan inte nyanställa eller leasa utrustning innan bidraget bekräftas, vilket försvårar investeringsbeslut.231

Hagfors beskriver också att långvariga sparkrav gjort att kvalitetshöjande åtgärder inom personal, fordon och belysning har skjutits upp, men att ett för- stärkt bidrag kan möjliggöra modernisering och minska eftersatt underhåll. LED-byte och HVO-omställning har tidigare hindrats av bristande resurser.232 Lycksele Airport menar att kommunen inte kan öka sin del av underskotts- täckningen och att bidragsökningen därför inte realiseras lokalt. Detta riskerar att missgynna små, effektivt drivna, flygplatser och gynna större kommuner med starkare ekonomi. Därför föreslår flygplatserna ett system där små flyg- platser garanteras ett basbidrag på 10–12 miljoner kronor, vilket skulle stärka de- ras ekonomiska stabilitet och minska beroendet av kommunal medfinansiering.233 Mora-Siljan Airport menar att mindre flygplatser inte alltid kan utnyttja hela den ökade bidragsramen, eftersom de då riskerar att överskrida taket på 75 procents underskottstäckning. Detta väcker frågan om flygplatser kan

komma att öka sina kostnader för att få del av ett högre bidrag.234

Flera flygplatser bekräftar att ett större statligt bidrag gör det möjligt att höja kostnaderna för att minska underhållsskuld och stärka säkerhet, miljö - arbete och bemanning, samtidigt som kommunernas andel hålls hanterbar. Eftersom bidraget baseras på det totala underskottet kan även finansiella kost- nader, såsom räntor på lånefinansierade investeringar, höja underskottet och därmed nästa års bidrag inom 75-procentsregeln.235

Torsby flygplats framhåller att 75-procentsregeln förändrar kalkylen och gör det möjligt att höja basbudgeten för att säkra drift, personal och förnyelse utan oproportionerlig belastning på kommunen. Regeln gör även en framtida övergång till HVO 100 möjlig, eftersom den ökade bränslekostnaden blir han- terlig när staten täcker större delen.236

Hemavan Tärnaby Airport och Härjedalen Airport uppger att det utökade driftbidraget är avgörande för att upprätthålla verksamheten. Bidraget går främst till att täcka underskott och minska kommunernas kostnader, som i

229Pajala Airport, Teamsintervju, 2025-10-23, och South Lapland Airport, Teamsintervju, 2025-10-27.

230Arvidsjaur Airport, Teamsintervju, 2025-11-19.

231Hagfors Airport, Teamsintervju, 2025-11-05.

232Ibid.

233Lycksele Airport, Teamsintervju, 2025-10-30.

234Mora-Siljan Airport, Teamsintervju, 2025-10-24.

235Trafikverket, Teamsintervju, 2026-03-10.

236Torsby flygplats, Teamsintervju, 2025-10-16.

101

2025/26:RFR18	5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG
	Hemavan Tärnabys fall beräknas sjunka med 1–2,5 miljoner kronor trots
	ökande kostnader för löner, insatsvaror och HVO. Flygplatsen efterfrågar ett
	indexerat bidrag för att undvika urholkning över tid.
	Det statliga bidraget täckte 65 procent av underskottet 2024, vilket begränsar
	möjligheten att få full effekt av höjningen. Den stärkta ekonomin väntas ändå
	minska underhållsskulden genom exempelvis fordonsbyten och arbetsmiljöåt-
	gärder. Samtidigt kvarstår tunga investeringar, som brandbil och HVO-om-
	ställning, som små kommuner har svårt att bära. Härjedalen Airport beskriver en
	liknande situation med motsvarande utmaningar.237

5.8.2 Höjningen av driftbidraget innebär att flera flygplatser kommer att nå upp till taket för statlig finansiering

Flera flygplatser anger att höjningen av driftbidraget gör att man kommer när- mare en 75-procentig täckning av driftsunderskottet, vilket skapar bättre sta- bilitet och möjliggör en fortsatt drift av flygplatsen på lång sikt.238

För Lapland Airport är 75-procentstaket mer en ramregel än ett praktiskt hinder. Enligt flygplatsens verksamhetsansvarige skulle en jämn fördelning av den utökade ramen i princip innebära en fördubbling av dagens bidrag, vilket skulle föra flygplatsen upp till maxnivån. Det statliga bidrag täckte 37 procent av underskottet 2024, och en fördubbling skulle motsvara den tillåtna 75-pro- centstäckningen. Flygplatsen betonar att ett högre statligt bidrag främst ger avlastning och ökad stabilitet. Samtidigt äts effekten delvis upp av ökade kost- nader och av att kommunen sänker sitt bidrag. Det kommunala stödet minskar från 20,5 miljoner kronor 2025 till 18 miljoner 2026 enligt beslutad budget.239

Göteborg Stallbacka Airport bedömer att man, beroende på fördelningen av medlen, sannolikt kommer att nå taket för statlig finansiering av driftsunder- skottet. Höjningen täcker främst löpande förluster, men flygplatsen ligger efter i sina investeringsplaner, vilket visar att 75-procentstaket inte räcker för att hantera det ackumulerade investeringsbehovet.240 Halmstad City Airport, Kristianstad Österlen Airport och Västerås flygplats gör samma bedömning. De ser förstärkningen som en ekonomisk avlastning snarare än en motor för expansion. Halmstad City Airport uppskattar att staten med det aviserade bi- draget 2026 kommer att täcka nära 75 procent av underskottet, vilket minskar kommunens belastning.241

Växjö Småland Airport uppger att det förstärkta statliga driftbidraget kan ge 20–25 miljoner kronor i bidrag, vilket innebär att flygplatsen når upp till 75 procents täckning av driftsunderskottet. Ägarnas nuvarande tillskott be- döms ligga kvar och kan därmed användas för investeringar som länge skjutits

237 Hemavan Tärnaby Airport, Teamsintervju, 2025-10-01, och Härjedalen Airport, Teams- intervju, 2025-10-14.

238 Dala Airport, Teamsintervju, 2025-11-05, Höga Kusten Airport, Teamsintervju, 2025-10- 23, Kristianstad Österlen Airport, Teamsintervju, 2025-10-22, och Mora-Siljan Airport, Teamsintervju, 2025-10-24.

239 Lapland Airport, Teamsintervju, 2025-10-30.

240 Göteborg Stallbacka Airport, Teamsintervju, 2025-10-14.

241 Halmstad City Airport, Teamsintervju, 2025-10-27.

102

5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG

2025/26:RFR18

upp. För 2026 innebär detta en stabilare finansiering av basverksamheten – som banunderhåll, landningshjälpmedel och vintertjänst – samt ett ökat ut- rymme att börja hantera den växande investeringsskulden utan att öka den kommunala och regionala nettobelastningen.242

Skellefteå Airports underskott var drygt 30 miljoner kronor 2024. Den verksamhetsansvarige bedömer att driftbidraget 2026 kan täcka ca 70 procent av underskottet, medan resterande del även i fortsättningen måste finansieras lokalt. Operativt räcker höjningen inte för att hantera de strukturella kostnads- ökningarna inom säkerhet, övervakning och regelkrav, eller för att kompen- sera för intäktstappet från den svagare flygmarknaden. Investeringsplanerna påverkas inte direkt, eftersom bidraget ses som en kostnadsdelning snarare än en utökad budget. Planer på ny terminal och intermodal knutpunkt – kopplad till E4 och Norrbotniabanan – ligger kvar men är inte beroende av driftbidrags- höjningen.243

Kalmar Airport redovisade 2024 ett underskott i nivå med Skellefteå Air- port. Enligt den verksamhetsansvarige kommer en höjning av driftbidraget att minska underskottet men inte ge något större handlingsutrymme utöver vissa enklare miljöinvesteringar. Höjningen bedöms som otillräcklig i relation till behoven, särskilt eftersom trafiken och marknaden är svaga och större inve- steringar även framöver måste finansieras utanför driftbidraget.244

Höjningen av det statliga driftbidraget 2026 har redan gett konkret plane- ringseffekt för Dala Airport. Den förväntade högre statliga täckningen av driftsunderskottet gör att flygplatsen kan påbörja en återhämtningsplan för un- derhåll, bl.a. byte till LED-banljus, omtoppning av rullbanan och investeringar i befintliga byggnader.245 Även Mora-Siljan Airport framhåller att en högre statlig kostnadstäckning förbättrar möjligheterna att planera nödvändiga re- investeringar utan att hela kostnaden faller på lokala budgetar.246

5.8.3Det utökade driftbidraget är inte tillräckligt för att nå upp till maximal underskottstäckning för vissa flygplatser

Bland de större regionala flygplatserna, där underskotten är högre, är bilden delvis annorlunda. Jönköping Airport välkomnar ett höjt driftbidrag men konstaterar att ägarfinansieringen 2024 låg på över 80 procent. För att nå 75 procents täckning skulle flygplatsen behöva ett statligt bidrag på omkring 36 miljoner kronor per år. Flygplatsen redovisade 2024 ett underskott på knappt 50 miljoner kronor. Förhoppningen är att den höjningen av driftbidraget gör att ägarna kan låta en del av sina medel stanna i bolaget, så att uppskjutna investeringar kan genomföras. Samtidigt betonar flygplatsen att större

242Växjö Småland Airport, Teamsintervju, 2525-10-20.

243Skellefteå Airport, Teamsintervju, 2025-10-27.

244Kalmar Airport, Teamsintervju, 2025-10-15.

245Dala Airport, Teamsintervju, 2025-11-05.

246Mora-Siljan Airport, Teamsintervju, 2025-10-24.

103

2025/26:RFR18	5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG
	investeringar även framöver kräver separata beslut och särskild finansiering
	från ägarna, oavsett nivå på driftbidraget.247
	Karlstad Airport och Örebro Airport uttrycker samma osäkerhet och menar
	att det ännu inte är klart om den aviserade höjningen verkligen kommer att
	täcka 75 procent av deras underskott.248
	Örebro Airport hade ett driftsunderskott på drygt 40 miljoner kronor 2024,
	och underskottet ökade ytterligare 2025 till följd av minskad chartertrafik, av
	att Postnord upphörde med sin flygtrafik samt av kraftigt stigande kostnader.
	Den negativa utvecklingen gör flygplatsen beroende av ägartillskott.249
	Karlstad Airport och Örnsköldsvik Airport befinner sig i en liknande
	ekonomisk situation. Karlstad Airport bedömer att ett höjt driftbidrag 2026
	kommer att ge ökad budgetstabilitet och minska behovet av kommunal och
	regional finansiering. Örnsköldsvik Airport menar att höjningen gör det möj-
	ligt för de kommunala ägarna att besluta om nödvändiga investeringar.250
	Linköpings kommun har under flera år täckt driftsunderskottet vid Linkö-
	ping City Airport med omkring 45 miljoner kronor årligen. En proportionell
	höjning av driftbidraget 2026, baserad på Trafikverkets tidigare fördelnings-
	nyckel, skulle öka bidraget till drygt 21 miljoner kronor – motsvarande ca
	40 procents statlig finansiering. Enligt flygplatsföreträdarna är det först när
	den statliga andelen närmar sig 75 procent, och avtalen med Trafikverket blir
	mer långsiktiga, som flygplatsen får förutsättningar att göra större infrastruk-
	turella investeringar. Enligt företrädaren för flygplatsen är det förutom ett
	transparent system lika viktigt att systemet är långsiktigt.251
	Företrädaren för Sundsvall Timrå Airport anser att förstärkningen av drift-
	bidraget är nödvändig och ger de kommunala ägarna visst andrum medan frå-
	gor om statligt övertagande utreds. Operativt förändrar höjningen dock inte
	flygplatsens konkurrenskraft eller investeringsförmåga. Den kommunala
	finansieringen minskar, men ett betydande lokalt finansieringsbehov kvarstår.
	Även om driftbidraget ökar från dagens 8 miljoner kronor till 20–25 miljoner
	2026 kommer den statliga finansieringsandelen fortfarande att ligga under
	50 procent.252

5.8.4 Flygplatserna budgeterar för en ökad investeringstakt

Diagrammet nedan visar genomförda och budgeterade investeringar vid kom- mun- och regionägda flygplatser under perioden 2019–2026. Det framgår att investeringarna minskade i takt med att underskotten ökade (se diagram 12). Investeringarna var som lägst 2023, ca 100 miljoner kronor.

247 Jönköping Airport, Teamsintervju, 2025-10-08.

248 Karlstad Airport, Teamsintervju, 2025-10-14, och Örebro Airport, Teamsintervju, 2025- 10-20.

249 Örebro Airport, Teamsintervju, 2025-10-20.

250 Karlstad Airport, Teamsintervju, 2025-10-14, och Örnsköldsvik Airport, Teamsintervju, 2025-10-17.

251 Linköping City Airport, Teamsintervju, 2025-10-17.

252 Sundsvall Timrå Airport, Teamsintervju, 2025-10-28.

104

5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG

2025/26:RFR18

Investeringarna låg på en relativt stabil nivå under 2024 och 2025. Det in- nebar att investeringarna nästan fördubblades när det statliga driftbidraget ökade till 210 miljoner kronor. Inför 2026 budgeterar flygplatserna för att in- vesteringarna ska öka kraftigt, till 371 miljoner kronor. Detta bekräftar bilden ovan där flera flygplatser pekar på att det finns ett behov av att ta tag i den investeringsskuld som har byggts upp under en relativt lång tid.

Diagram 13 Investeringar vid kommun- och regionägda flygplatser

400000

350000

300000

250000

200000

150000

100000

50000

2019

2022

2023

2024

2025

2026

(prognos) (budgeterat)

Källa Svenska Regionala Flygplatser, mejl, 2025-09-22 och 2026-01-21.

Svårt för mindre regionala flygplatser att beviljas investeringsstöd

Trafikverket konstaterar i underlagsrapporten till luftfartens inriktningsun- derlag för perioden 2026–2027 att flyget är viktigt för Sveriges ekonomi, konkurrenskraft och långväga resor. Som en del av transportsystemet behöver flygets infrastruktur utvecklas tillsammans med andra trafikslag. Luftfarten måste samtidigt ställa om för att nå klimatmålen. Det kräver styrmedel och investeringar som möjliggör hållbar teknik, elektrifiering, alternativa bränslen och digitalisering.253

Det finns ett stort behov av att modernisera och stärka flygets infrastruktur

–av både klimat‑ och effektivitetsskäl och på grund av ett försämrat säker- hetspolitiskt läge. Huvudprincipen är att ansvaret för att finansiera investe- ringar i flygplatsinfrastruktur ligger på respektive flygplats och dess ägare.

Trafikverket identifierar fyra centrala områden som kräver samlade insatser för att stärka luftfartens utveckling: funktionalitet och långsiktig planering, elektrifiering och digitalisering, ekonomiska förutsättningar samt robust be- redskap och totalförsvarsförmåga. För att möta framtida behov behövs en tyd- ligare nationell inriktning som skapar stabila planeringsförutsättningar, inte minst för luftrumsutveckling och för att hantera nya typer av luftfarkoster.

253Trafikverket (2024a). Luftfart – Underlagsrapport till Inriktningsunderlag för 2026–2037, 2024:006.

105

2025/26:RFR18	5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG
	Samtidigt står flygplatserna inför omfattande investeringsbehov kopplade till
	den tekniska omställningen, exempelvis ladd- och vätgasinfrastruktur, digitala
	system och nödvändig backuputrustning. De ekonomiska förutsättningarna för
	framför allt icke-statliga flygplatser är svaga, och dagens finansieringsmo-
	deller räcker inte för att göra de investeringar som krävs för klimatomställning,
	robusthet och beredskap. Sammantaget pekar Trafikverket på behovet av lång-
	siktig, förutsägbar finansiering och ett mer samordnat statligt ansvar för att
	säkerställa ett hållbart, tillgängligt och motståndskraftigt luftfartssystem under
	kommande planperiod.254
	Trafikverket konstaterar att det finns statliga investeringsstöd som icke-
	statliga flygplatser kan ansöka om. Stöd för investeringar kan sökas via se
	förordning (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektiv-
	trafikanläggningar m.m. samt utlysningar inom ramen för Fonden för ett
	sammanlänkat Europa (Connecting Europe Facility, CEF), som är en viktig
	finansieringskälla för projekt med koppling till det transeuropeiska transport-
	nätverket (TEN-T). Trafikverket konstaterar emellertid att det i praktiken kan
	vara svårt för en liten flygplats att erhålla sådan finansiering, dels då det inte
	finns öronmärkta medel i de s.k. länsplanerna i form av statlig medfinansiering
	till flygplatser, dels då det krävs att ansökningar av CEF är av en sådan storlek
	att de kan stå sig i konkurrensen om CEF-medel inom EU.
	Enligt förordningen (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regi-
	onala kollektivtrafikanläggningar m.m. kan stöd beviljas till kommuner eller
	andra aktörer för att bygga flygplatsanläggningar där staten inte är huvudman.
	Medfinansiering får lämnas för investeringar som tillgodoser ett allmänt kom-
	munikationsbehov.
	Trafikverket konstaterar att det under perioden 2021–2025 enbart var flyg-
	platsen i Kalmar som beviljades statlig medfinansiering, med ett belopp på
	knappt 10 miljoner kronor. Under den föregående perioden, 2016–2020, be-
	viljades i genomsnitt drygt 6 miljoner kronor per år enligt förordningen om
	statlig medfinansiering.255
	Inte heller Klimatklivet är i praktiken ett fungerande eller tillgängligt inve-
	steringsstöd för flygplatser. Naturvårdsverket utgår från att Klimatklivet inte
	ska dubbelfinansiera områden som redan omfattas av andra styrmedel, som
	t.ex. reduktionsplikten för flyget.256

5.9 Sena utbetalningar av driftbidraget orsakar problem för flygplatserna

Nästan alla flygplatsföreträdare betonar det statliga driftbidragets stora bety- delse för de icke-statliga regionala flygplatserna och att bidragsnivån nästan fördubblas 2026. Samtidigt riktar många kritik mot Trafikverkets utbetalnings-

254 Ibid.

255 Trafikverket, mejl, 2026-03-11.

256 Trafikverket, Teamsintervju, 2026-03-10.

106

5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG

2025/26:RFR18

rutiner, särskilt sena utbetalningar, otydliga besked och bristande framförhåll- ning.

5.9.1Trafikverket uppges sakna tydliga rutiner för utbetalning av driftbidraget

Ett återkommande tema bland flygplatsföreträdarna är att beslut om och utbe- talning av driftbidraget kommer mycket sent.

Många flygplatser framhåller att de i oktober–november 2025 fortfarande saknade besked om årets driftbidrag.257 Höga Kusten Airport och Torsby flyg- plats menar att Trafikverket ibland ger bristfällig information, särskilt om driftbidraget.258 Vissa flygplatser, som Växjö Småland Airport, har ingen di- rektkontakt med Trafikverket eftersom utbetalningarna går via kommunen, vilket gör att de har begränsad insyn i processen.259

Flera flygplatsföreträdare – bl.a. för Göteborg Stallbacka Airport och Lapland Airport – anser att problemen delvis beror på att Trafikverket har för få tjänstemän som arbetar med flygfrågor jämfört med andra transportslag.260 Höga Kusten Airport framhåller att kompetensen hos de som faktiskt arbetar med området är hög, men att antalet personer är otillräckligt för att hantera uppgifterna på ett effektivt sätt.261

Mora-Siljan Airport menar att Trafikverket är för stort, med många per- sonbyten och handläggare som inte är tillräckligt insatta i flygbranschen. Flygplatsen anser att mer branschkompetens behövs för att förstå sektorns spe- cifika problem.262 Vissa flygplatser upplever också bristande transparens i Trafikverkets arbete. Myndigheten anses ge oklara besked om vilka kriterier som används, hur statistik bedöms och hur driftbidraget fördelas. Härjedalen Airport uppger att de upprepade gånger efterfrågat beräkningsgrunder och viktning av medel utan att få tydliga svar.263 Samtidigt framhåller flera flyg- platser – t.ex. Kalmar Öland Airport, Höga Kusten Airport och Lycksele Airport – att den personliga kontakten med Trafikverkets handläggare oftast fun- gerar bra, även om man kritiserar myndighetens rutiner och brist på tydlighet.264

257Till exempel Göteborg Stallbacka Airport, Teamsintervju, 2025-10-14, Halmstad City Airport, 2025-10-27, Teamsintervju, Härjedalen Airport, Teamsintervju, 2025-10-14, Lap- land Airport, Teamsintervju, 2025-10-30, Skellefteå Airport, Teamsintervju, 2025-10-27, Sundsvall Timrå Airport, Teamsintervju, 2025-10-28, och Örnsköldsvik Airport, Teamsin- tervju, 2025-10-17.

258Höga Kusten Airport, Teamsintervju, 2025-10-23, och Torsby flygplats, Teamsintervju, 2025-10-16.

259Till exempel Växjö Småland Airport, Teamsintervju, 2025-10-20.

260Göteborg Stallbacka Airport, Teamsintervju, 2025-10-14, och Lapland Airport, Teamsin- tervju, 2025-10-30.

261Höga Kusten Airport, Teamsintervju, 2025-10-23.

262Mora-Siljan Airport, Teamsintervju, 2025-10-24.

263Härjedalen Airport, Teamsintervju, 2025-10-14.

264Kalmar Öland Airport, Teamsintervju, 2025-10-15, Höga Kusten Airport, Teamsintervju, 2025-10-23, och Lycksele Airport, Teamsintervju, 2025-10-30.

107

2025/26:RFR18

5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG

5.9.2Sena beslut och utbetalningar skapar planerings- och likviditetsproblem

Intervjuerna visar att många regionala flygplatser har stora investeringsbehov, men att långsiktig planering försvåras av osäkerhet kring regelverk och fram- tida fördelningsmodeller för driftbidraget. Detta gör att man inte kan lägga in det förväntade höjda bidraget i flerårsbudgetar eller i kommunernas planering. Flera flygplatser uppger att det fortfarande är oklart hur Trafikverket kommer att fördela bidraget 2026. Dagens sena utbetalningar skapar dessutom bety- dande likviditetsproblem för de icke-statliga flygplatserna.

Dala Airport vill att Trafikverket lämnar besked om fördelningen av det höjda driftbidraget betydligt tidigare och att utbetalningarna ska göras tidigare än de senaste åren, något flera flygplatser instämmer i. Örnsköldsvik Airport efterfrågar dessutom längre avtal, exempelvis treåriga, för att möjliggöra mer långsiktiga investeringar och en stabil organisation.265 Västerås flygplats konstaterar att det faktum att det statliga bidraget beslutas i september och pengarna kommer i december för innevarande år så gör budgetmässiga be- gränsningar att pengarna inte kan tillfalla flygplatsen.266

South Lapland Airport vill se en mer behovs- och kravstyrd modell där effektivitet och faktiska kostnader vägs in. Annars riskerar små, kostnads - effektiva inlandskommuner med svaga budgetar att inte kunna omsätta ett höjt bidrag i nödvändiga investeringar och en mer robust drift, särskilt om förstärk- ningen främst ges som schablonpåslag.267

Växjö Småland Airport anser att dagens bidragssystem har brister och ef- terfrågar långsiktiga statliga åtaganden där staten köper tillgänglighet genom flerårsavtal med krav på definierad basnivå – i stället för dagens år-till-år-mo- dell.268

Mora-Siljan Airport menar att den tidigare förstärkningen på 117 miljoner kronor inte räckte för att generellt möjliggöra 75 procents underskottstäck- ning. Med ytterligare höjning 2026 når däremot flera mindre flygplatser upp till nivån, medan flygplatser med större kostnadsmassa fortfarande inte gör det. Därför bör Trafikverket överväga en modell som tar hänsyn till skillna- derna mellan små och stora flygplatser i stället för att fördela medlen lika.269

Härjedalen Airport, Jönköping Airport och Karlstad Airport menar att nästan alla icke-statliga regionala flygplatser i dag driver verksamheten ”på kredit”, eftersom driftbidraget betalas ut sent.270 Enligt Örebro Airport skapar detta betydande likviditetsproblem, och man efterlyser en modell med förskottsut- betalning och slutreglering vid årets slut. Utan tidiga besked kan ägarna heller inte sänka sina ramanslag, vilket begränsar den faktiska budgetlättnaden första året.271

265Höga Kusten Airport, Teamsintervju, 2025-10-23, Halmstad City Airport, Teamsintervju, 2025-10-27, och Örnsköldsvik Airport, Teamsintervju, 2025-10-17.

266Västerås flygplats, mejl, 2026-04-09.

267South Lapland Airport, Teamsintervju, 2025-10-27.

268Växjö Småland Airport, Teamsintervju, 2025-10-20.

269Mora-Siljan Airport, Teamsintervju, 2025-10-24.

270Härjedalen Airport, Teamsintervju, 2025-10-14, Jönköping Airport, Teamsintervju, 2025-

10-08, och Karlstad Airport, Teamsintervju, 2025-10-14.

271Örebro Airport, Teamsintervju, 2025-10-20.

108

5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG

2025/26:RFR18

Skellefteå Airport beskriver att vissa flygplatser till och med riskerat kon- trollbalansräkning eftersom bidraget inte kan bokföras förrän det formellt be- talats ut. Av försiktighetsskäl kan flygplatserna därför inte budgetera för ett högre driftbidrag förrän beloppet är känt – ibland först i slutet av året – vilket gör bidraget svårt att använda till strategiska investeringar.272

Mora-Siljan Airport anser att Trafikverkets sena beslut och utbetalningar 2024–2025 är mycket allvarliga och har orsakat likviditetsproblem för region- ala flygplatser som får driftbidrag. Tidigare betalades bidraget ut i april, vilket gav ett viktigt tillskott. När utbetalningen nu görs först i december – ibland i praktiken i januari – tvingas flygplatserna ta lån, använda checkkrediter, be- gära förskott från ägarna och använda nästa års ägartillskott. Detta stoppar nödvändiga investeringar och skapar ett kritiskt läge i den dagliga driften, trots att man vet att medlen kommer senare. Flygplatsföreträdaren uppger att frågan har lyfts med Trafikverket flera gånger utan resultat, då myndigheten hänvisar till sina interna processer. Enligt Mora-Siljan Airport visar detta bristande branschinsikt, eftersom Trafikverket inte tycks förstå hur deras tidsplaner på- verkar flygplatsernas verksamhet.273

Arvidsjaur Airport, Göteborg Stallbacka Airport och Höga Kusten Airport betonar att driftbidraget är avsett för löpande verksamhet och att sena utbetal- ningar tvingar dem att låna för att klara driften, vilket leder till extra räntekost- nader.274

För Dala Airport innebär sena utbetalningar först köpstopp, därefter behov av att låna pengar eller skjuta upp hyresbetalningar. I sista hand krävs lån som måste godkännas av kommunfullmäktige, vilket gör processen långsam. När driftbidraget höjdes 2024 kom beslutet och utbetalningen så sent att flyg- platsen inte kunde anpassa budgeten. Resultatet blev att medlen inte kunde användas operativt och i praktiken gick tillbaka till ägarna.275 Hagfors Airport beskriver samma problem: en sen utbetalning av ett ökat driftbidrag gör att det saknas budgetutrymme att faktiskt använda medlen i verksamheten.276

Pajala uppger att driftbidraget för 2024 betalades ut först i december, trots att det behövs tidigare för att kunna planera. Osäkerheten gjorde att man drog ned på verksamheten och när bidraget väl kom behövde delar av det betalas tillbaka.277

Trafikverket medger att utbetalningarna varit sena de senaste två åren. Myndigheten måste invänta flygplatsernas årsredovisningar, eftersom bidra- get baseras på föregående års faktiska och verifierade underskott. Årsredo- visningarna färdigställs under första halvåret och därefter gör Trafikverket sin kontroll, vilket skjuter utbetalningarna fram i tiden. Myndigheten planerar att be- tala ut driftbidraget för 2026 i september och framhåller att förskottsutbetalningar

272Skellefteå Airport, Teamsintervju, 2025-10-27.

273Mora-Siljan Airport, Teamsintervju, 2025-10-24.

274Arvidsjaur Airport, Teamsintervju, 2025-11-19, Göteborg Stallbacka Airport, Teamsin- tervju, 2025-10-14, och Höga Kusten Airport, Teamsintervju, 2025-10-23.

275Dala Airport, Teamsintervju, 2025-11-05.

276Hagfors Airport, Teamsintervju, 2025-11-05.

277Pajala Airport, Teamsintervju, 2025-10-23.

109

2025/26:RFR18	5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG
	inte är möjliga enligt regelverket eftersom underskotten måste vara fastställda
	innan bidrag kan betalas ut.278

5.9.3 Bidragets utformning skapar planeringsosäkerhet

Utöver den sena utbetalningstidpunkten kritiseras även driftbidragets kon- struktion. Det faktiska underskottet fastställs först när föregående års årsre- dovisning har granskats och godkänts. Då avgörs det om den preliminära utbetalningen varit för låg eller för hög, vilket innebär att Trafikverket justerar nästa års bidrag eller kräver återbetalning. Trafikverket uppger att risken för överutbetalningar hittills varit låg, främst eftersom tidigare anslag varit betyd- ligt mindre.279

Arvidsjaur fick 2024 fullt driftbidrag trots att Trafikverket saknade un- derlag, vilket ledde till återbetalningskrav när det faktiska utfallet blev klart. Bidraget hade överstigit 75-procentsgränsen, och återbetalning sker genom att nästa års bidrag minskas, vilket skapar planeringsosäkerhet och ett moment 22 i kassaflödet.280 Även Lycksele Airport och Pajala Airport tar upp problemet med sena beslut och krav på återbetalning när underskottet inte matchar bidra- gets storlek. I Pajalas fall beslutade kommunen ett år att utgifterna skulle strypas, vilket gjorde att flygplatsen inte kunde använda hela det beviljade bidraget och därför blev återbetalningsskyldig. Situationen orsakades av att Trafikverket beslutade om och betalade ut bidraget alltför sent.281

Dala Airport föreslår att Trafikverket redan i början av året betalar ut en preliminär del av driftbidraget – exempelvis 75 procent i januari med slutlig avstämning på sommaren – så att flygplatserna får medlen när de faktiskt be- hövs, samtidigt som staten behåller kontrollen över slutbeloppet.282

Lycksele Airport menar att nuvarande utformning, med 75-procentstaket och risken för återbetalning, gör att man inte vågar investera eftersom ägaren kan bli återbetalningsskyldig nästa år. Regeln gynnar enligt dem större flyg- platser med kommuner som klarar stora underskott. Sena utbetalningar har dessutom tvingat Lycksele att använda checkkredit och betala räntor som äter upp bidraget. Flygplatsen anser också att Trafikverket ibland lämnar oklara instruktioner. Ansökningsblanketten för driftbidrag 2025 var exempelvis brist- fällig och gav begränsat utrymme att redovisa satsningar på effektiv drift och miljöarbete, trots att myndigheten sagt att dessa områden ska prioriteras.283

278Trafikverket, Teamsintervju, 2026-03-10.

279Ibid.

280Arvidsjaur Airport, Teamsintervju, 2025-11-19.

281Lycksele Airport, Teamsintervju, 2025-10-30, och Pajala Airport, Teamsintervju, 2025- 10-23.

282Dala Airport, Teamsintervju, 2025-11-05.

283Lycksele Airport, Teamsintervju, 2025-10-30.

110

5 FLYGPLATSERNAS EKONOMI OCH STATLIGT DRIFTBIDRAG

2025/26:RFR18

5.9.4 Kritik mot miljömiljonen

Enligt förordningen (2024:532) om statsbidrag för icke-statliga flygplatser ska varje flygplats som för första gången uppnått fossilfri drift och meddelat detta till Trafikverket få ett bidrag på 1 miljon kronor.

En majoritet av de driftbidragsberättigade flygplatserna har varit kritiska till miljömiljonen och hur frågan har beretts. Flygplatserna kritiserar att miljö- miljonen ligger i samma pott som det ordinarie driftbidraget, vilket innebär att andra flygplatser kan få mindre bidrag om många söker miljömiljonen. Många anser därför att bidraget bör öronmärkas utanför driftbidragsramen. Flera be- tonar dessutom att definitionen av fossilfri drift måste vara praktiskt rimlig, sär- skilt för specialfordon som brand- och friktionsmätningsfordon där elalternativ kan vara extremt dyra eller saknas helt. Slutligen framhålls att miljömiljonen är ett engångsstöd, medan fossilfri drift innebär löpande merkostnader, exem- pelvis för service och HVO-premium, som inte täcks av bidraget.284

Trafikverket beslutade i januari 2026 om en ny föreskrift om statsbidrag för icke-statliga flygplatser där fossilfri flygplatsverksamhet beskrivs som att energi från fossila bränslen som olja, kol, bensin, diesel eller fossilgas inte används i flygplatsverksamheten, med undantag för vid enstaka och kortvariga behov av akut karaktär.285 Enligt Trafikverket är de oklara kriterierna ett med- vetet val för att möjliggöra egna lösningar. De kan alltså vara såväl en tillgång som en begränsning, allt beroende på hur den specifika flygplatsen förhåller sig till dem.

284Dala Airport, Teamsintervju, 2025-11-05, Göteborg Stallbacka Airport, Teamsintervju, 2025-10-14, Halmstad City Airport, Teamsintervju, 2025-10-27, Hemavan Tärnaby Airport, Teamsintervju, 2025-10-01, Jönköping Airport, Teamsintervju, 2025-10-08, Karlstad Air- port, Teamsintervju, 2025-10-14, Linköping City Airport, Teamsintervju, 2025-10-17, Lyck- sele Airport, Teamsintervju, 2025-10-30, Mora-Siljan Airport, Teamsintervju, 2025-10-24, Pajala Airport, Teamsintervju, 2025-10-23, Skellefteå Airport, Teamsintervju, 2025-10-27, South Lapland Airport, Teamsintervju, 2025-10-27, Torsby flygplats, Teamsintervju, 2025- 10-16, Västerås flygplats, Teamsintervju, 2025-10-23, Växjö Småland Airport, Teamsinter- vju, 2025-10-20, och Örnsköldsvik Airport, Teamsintervju, 2025-10-17.

285Trafikverkets föreskrifter (TRVFS 2026:1) om statsbidrag för icke-statliga flygplatser.

111

2025/26:RFR18

6Beredskapsflygplatser

Sammanfattning

Systemet med beredskapsflygplatser ska säkerställa att akuta eller av annat skäl lufttransporter kan genomföras utanför ordinarie öppettider, och bygger på överenskommelser mellan Trafikverket och flygplatserna. Systemet med beredskapsflygplatser har också betydelse för totalförsvaret t.ex. funktional- iteten hos och tillgängligheten till flygplatssystemet liksom dess finansiering. Ett robust system kan nyttjas direkt vid akuta behov.

Omfattningen har successivt utökats. Från 10 flygplatser 2012 finns det nu 27 beredskapsflygplatser, med målsättningen att täcka hela landet. Samma flygplatser har utsetts återkommande, vilket bidrar till att skapa en kontinuitet i systemet över tid. Trafikverket bedömer att beredskapsflygplatser kan be- höva användas oftare och på nya sätt framgent. Det finns utredningsförslag (från 2023) på att utöka antalet flygplatser i systemet för att uppnå tillräcklig geografisk spridning och yttäckning.

Antalet tillfällen som beredskapsflygplatser används (dvs. utanför ordinarie öppettider) ligger stabilt på ca 1 000 per år med betydande variationer mellan flygplatserna. Över 90 procent av dessa tillfällen avser ambulansflyg.

Systemet bygger på en ersättningsmodell från 2011 kopplad till den tid flygplatsen är stängd, dvs. när jourbemanning krävs. Modellen har bl.a. kriti- serats för att inte fullt ut ersätta de kostnader som följer av uppdraget. Riksda- gen har från 2026 tillfört medel för att närma sig full kostnadstäckning, men många aktörer bedömer att effekterna är svåra att förutse.

Rådande avtalsform med bl.a. sena besked i slutet av året skapar en osäker- het för beredskapsflygplatserna och detta försvårar planering, personalförsörj- ning och upphandling av driftskritiska tjänster. Ett återkommande önskemål från beredskapsflygplatserna är längre avtalsperioder för att möjliggöra mer robust dimensionering av både personal och infrastruktur. Detta efterfrågas även av Trafikverket.

Reguljär passagerar- och frakttrafik framhålls som en viktig bas för bered- skapen. Den löpande verksamheten innebär en grundbemanning som i prakti- ken kortar ledtiderna när en beredskapsöppning sker. Där reguljärtrafiken minskar riskerar även den praktiska beredskapsförmågan att försvagas.

Samtidigt finns det flygplatser som inte ingår i beredskapsflygsystemet men som ändå rutinmässigt tar emot samhällsviktiga landningar under ordina- rie öppettider och i vissa fall även öppnar utanför dessa. Många av dessa flyg- platser är principiellt positiva till att ingå i beredskapssystemet, under förut- sättning att finansiering och bemanning säkras.

Försvarsmakten bedömer att staten behöver stärkt rådighet över fler flyg- platser av flera skäl. Ett antal civila flygplatser har identifierats som riksintressen för totalförsvarets militära del, och samverkan mellan vissa flygplatser och Försvarsmakten har fördjupats.

112

6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER

2025/26:RFR18

Konkret innebär Försvarsmaktens behov att ett brett spektrum av civila flygplatser måste kunna stödja militär verksamhet, vilket skärper kraven på långsiktiga avtal, tydliga roller och finansieringslösningar för investeringar.

Enligt Försvarsmakten är dagens system med beredskapsflygplatser kon- struerat för en civil fredstida funktion och inte utifrån militära krav. Försvars- makten efterfrågar ett bredare, mer statligt robust och mer militärt användbart system med beredskapsflygplatser.

Flygplatser utgör en viktig del av den lokala, regionala, nationella och ibland även internationella beredskapen. De bidrar till att upprätthålla sam- hällsviktiga funktioner, exempelvis sjukvårdstransporter. På många flygplatser är ambulanshelikoptrar och ambulansflygplan stationerade. Utöver sjukvården stöder flygplatser även andra kritiska verksamheter, såsom postflyg, bränsle- försörjning samt basering av polis- och räddningshelikoptrar.286

För att säkerställa en fungerande kris- och samhällsberedskap, vid till ex- empel naturkatastrofer och större olyckor spelar flygplatserna en viktig roll. Regeringen har därför utsett vissa flygplatser till särskilda beredskapsflygplatser. Därutöver har Försvarsmakten dessutom ut ett antal civila flygplatser som riksintresse för totalförsvaret.

Myndigheten för civilt försvar (MCF) bedömer att det, ur ett krigs-, kris- och räddningstjänstperspektiv, är önskvärt att samtliga flygplatser är tillgäng- liga dygnet runt. MCF har tidigare framhållit behovet av en bredare ansats än den som tidigare utgått främst från sjukvårdstransporter under pandemin.287

Behovet av beredskapsflygplatser blir särskilt tydligt vid höjd beredskap och krig. En god tillgång till väl spridda och utrustade flygplatser bedöms som nödvändig för totalförsvaret. MCF anser att försvarsförmågan behöver stärkas, och antalet flygplatser som kan fungera som beredskapsflygplatser samt deras geografiska spridning är av strategisk betydelse.288

6.1 Antalet beredskapsflygplatser har ökat över tid

År 2008 fick Luftfartsstyrelsen i uppdrag av regeringen att föreslå ett system som säkerställer tillgänglighet till flygplatser för samhällsviktiga transporter även utanför ordinarie öppettider. Den nya myndigheten Transportstyrelsen slutförde och redovisade uppdraget i mars 2009. Myndigheten föreslog bl.a. att det skulle finnas beredskap för att med högst en timmes inställelsetid dygnet runt öppna tio geografiskt spridda flygplatser i landet.289

Denna utredning låg sedan till grund för Trafikverkets uppdrag från juni 2011 att undersöka möjligheterna att genom frivilliga överenskommelser skapa ett nationellt nätverk av flygplatser som dygnet runt kan hålla en grund-

286Myndigheten för samhällsskydd och beredskap och Sveriges Kommuner och Regioner (2023). Handbok i kommunal beredskap 2. Kommunala verksamheter – Flygplatser, MSB2177.

287Ds 2023:3.

288Ibid.

289Trafikverket (2020).

113

2025/26:RFR18	6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER
	läggande beredskap. Syftet var att säkerställa att det alltid finns kapacitet att
	ta emot luftfartyg som genomför akuta sjuktransporter, räddningsinsatser,
	uppdrag kopplade till krisberedskap eller annan verksamhet av stor betydelse
	för samhället. Åtagandet innebär att berörd personal i princip ska kunna in-
	finna sig på flygplatsen inom en timme när flygplatsen annars skulle ha varit
	stängd.290
	År 2012 infördes ett nationellt system med tio beredskapsflygplatser för att
	säkerställa tillgång till grundläggande beredskap för samhällsviktiga funk -
	tioner. Trafikverket har ansvar för att, genom avtal med flygplatshållare, upp-
	rätthålla ett nationellt nätverk av dessa flygplatser. Vilka flygplatser som har
	ingått i systemet har varierat över tid, men målsättningen är att uppnå en god
	geografisk spridning så att hela landet täcks in på ett ändamålsenligt sätt.291
	I slutet av 2019 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att göra en översyn
	av de svenska beredskapsflygplatserna. När uppdraget redovisades sommaren
	2020 konstaterade Trafikverket att systemet med dåvarande tio ordinarie
	beredskapsflygplatser inte var tillräckligt ändamålsenligt och behövde högre
	anslag för att fungera effektivt. De tio flygplatserna var Stockholm Arlanda,
	Gällivare, Göteborg Landvetter, Luleå, Malmö Sturup, Ronneby, Sundsvall
	Timrå, Umeå, Visby och Åre Östersund.292
	Pandemin aktualiserade behovet av bättre tillgänglighet i systemet. Mot
	bakgrund av den ökade belastningen på sjukvården beslutade regeringen den
	22 och 28 december 2020 att Trafikverket skyndsamt skulle förhandla och
	teckna avtal med 17 flygplatser om att tillfälligt fungera som beredskapsflyg-
	platser.293 På grund av den fortsatta smittspridningen beslutade regeringen
	därefter vid flera tillfällen att dessa temporära beredskapslösningar skulle för-
	längas.294
	Det utökade nätverket med 27 beredskapsflygplatser har bestått även efter
	pandemin, även om vilka flygplatser som ingår har varierat något mellan åren.
	Trafikverkets översyn och erfarenheterna från pandemin samt det försämrade
	säkerhetspolitiska läget visade behovet av att stärka samhällets tillgång till
	luftfart inom krisberedskap och totalförsvar. Inför varje år får Trafikverket ett
	regeringsuppdrag som anger vilka flygplatser myndigheten ska teckna avtal
	med. Överenskommelserna sluts frivilligt med flygplatshållarna.295 Trafikverket

290 Trafikverket (2014). Nordiskt samarbete Beredskapsflygplatser, ärendenummer TRV 2014/100032 och Trafikverket (2020).

291Trafikverket (2020).

292Trafikverket (2020).

293De dåvarande temporära beredskapsflygplatserna var Kiruna flygplats, Lycksele flygplats, Skellefteå flygplats, Örnsköldsviks flygplats, Mora flygplats, Borlänge flygplats, Karlstads flygplats, Örebro flygplats, Eskilstuna flygplats, Skövde flygplats, Trollhättan-Vänersborgs flygplats, Norrköpings flygplats, Linköpings flygplats, Jönköpings flygplats, Växjö flygplats, Kalmar flygplats och Kristianstads flygplats.

294Se t.ex. Regeringsbeslut I2021/02469 och I2021/02444, 2021-09-23. Trafikverket (2021c) Beredskapsflygplatser för att säkra samhällsviktiga flygtransporter – Kompletterande un- derlag och förslag avseende svenska beredskapsflygplatser (delleverans), ärendenummer TRV 2021/77081, och Trafikverket (2020).

295Trafikverket (2024b). Koordineringsfunktion beredskapsflygplatser – Uppdrag att förbereda inrättandet av en kontaktpunkt för att koordinera öppnande av svenska beredskapsflygplatser och ge information och service, TRV 2023/125568, och Trafikverket, mejl, 2025-09-04.

114

6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER

2025/26:RFR18

vet alltså inte i förväg vilka flygplatser regeringen utser kommande år, även om systemet är relativt stabilt eftersom samma flygplatser ofta återkommer.296

Trafikverket har det operativa ansvaret för att dygnet runt fungera som kon- taktpunkt för samordning av öppning av beredskapsflygplatser. Myndigheten tillhandahåller även service samt aktuell och relevant information om samtliga beredskapsflygplatser till aktörer som bedriver samhällsviktig luftfart.297

Riksdagen beslutade i enlighet med regeringens förslag i budgetproposi- tionen för 2026 att höja ersättningen till de 27 beredskapsflygplatserna för att bidra till full kostnadstäckning för flygplatsernas jourberedskap för samhälls- viktigt flyg. Trafikverket disponerade 70 miljoner kronor 2025 och anslaget ökade med 33 miljoner kronor 2026.298

För närvarande har nedanstående 27 flygplatser status som beredskapsflyg- platser.299 Av nedanstående flygplatser är 9 statliga flygplatser (alla förutom Bromma)300 och resterande är regionala icke-statliga flygplatser.

•Stockholm Arlanda

•Borlänge

•Gällivare

•Göteborg Landvetter

•Göteborg Stallbacka

•Halmstad

•Jönköping

•Kalmar

•Karlstad

•Kiruna

•Kristianstad

•Linköping Saab

•Luleå

•Lycksele

•Malmö Sturup

•Mora

•Ronneby

•Stockholm Skavsta

•Skellefteå

•Sundsvall Timrå

•Umeå

•Visby

•Västerås

296Trafikverket (2024a).

296Ds 2023:3.

297Prop. 2023/24:1 utg.omr. 22 s. 56.

298Prop. 2025/26:1 utg.omr. 22 s. 43 och 65–66, bet. 2025/26:TU1, rskr. 2025/26:126–127.

299https://www.regeringen.se/regeringsuppdrag/2025/12/uppdrag-till-trafikverket-att-for- handla-och-inga-overenskommelser-om-att-flygplatser-ska-vara-beredskapsflygplatser-un- der-2026/. Uppdrag till Trafikverket att förhandla och ingå överenskommelser om att flyg- platser ska vara beredskapsflygplatser under 2026, dnr LI2025/02194.

300Dvs. Stockholm Arlanda, Göteborg Landvetter, Kiruna, Luleå, Malmö Sturup, Ronneby, Umeå, Visby och Åre Östersund.

115

2025/26:RFR18

6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER

•Växjö

•Åre Östersund

•Örebro

•Örnsköldsvik.

I bilaga 5 redovisas vilka flygplatser som har varit utsedda till beredskapsflyg- platser sedan 2012. Systemet har varit stabilt och flertalet beredskapsflygplatser har innehaft en sådan roll sedan 2021. Under de senaste åren har Eskilstuna flygplats, Skövde flygplats och Norrköping Airport ersatts med Halmstad City Airport, Stockholm Skavsta Airport och Västerås flygplats som beredskaps- flygplatser. Samma flygplatser har varit beredskapsflygplatser under perioden 2023–2026.

Med tanke på de ökade kraven på beredskap och på att stärka totalförsvars- förmågan ser Trafikverket positivt på att systemet numera omfattar fler flyg- platser (27 flygplatser 2023 respektive 2024) än tidigare. Mot bakgrund av rådande utveckling och trender, inklusive ett stärkt totalförsvar och ett då kom- mande Natomedlemskap, bedömde Trafikverket att beredskapsflygplatser kan behöva användas mer frekvent och på nya sätt. Trafikverket ansåg 2024 att beho- vet av beredskapsflygplatser kunde förändras och vidgas under planperioden 2026–2037.301

Enligt den s.k. flygplatsutredningen från 2023 borde nätet av beredskaps- flygplatser bestå av 33 flygplatser för att det ska finnas tillräcklig geografisk spridning och yttäckning. Samtliga flygplatser i Swedavias nät borde ingå i nätet av beredskapsflygplatser, liksom alla flygplatser med flyglinjer som om- fattas av allmän trafikplikt. Därutöver borde ytterligare ett antal flygplatser, av kompletterande beredskapsskäl, utses att ingå i beredskapsnätet.302 SRF delar denna uppfattning och anser att en utökning av nätet av beredskapsflygplatser skulle bidra till en högre nationell säkerhet i ett utsatt geopolitiskt läge.303

Regeringen gav i december 2025 Trafikverket i uppdrag att utreda om flyg- platserna i Norrköping och Sälen (Scandinavian Mountains Airport) också kan bli beredskapsflygplatser samt översiktligt redovisa vilka effekter ett eventu- ellt intagande skulle få. Malung-Sälens kommun och Norrköpings kommun kontaktade Regeringskansliet (Landsbygds- och infrastrukturdepartementet) och framförde argumentet att Scandinavian Mountains Airport respektive Norrköpings flygplats ska upptas som beredskapsflygplatser (LI2025/01906 och LI2025/02159). Därtill uppger regeringen att det finns skäl att utreda om även Säve flygplats ska bli beredskapsflygplats.304

Enligt Trafikverkets utredning bedöms inte flygplatserna i Sälen och Norr- köping vara nödvändiga som komplement till dagens nät med 27 beredskaps- flygplatser. Det nuvarande systemet bedöms ha god geografisk täckning.

301Trafikverket (2024a).

302Ds 2023:3.

303Svenska Regionala Flygplatser, intervju, 2025-08-26.

304https://www.regeringen.se/regeringsuppdrag/2025/12/uppdrag-till-trafikverket-att-for- handla-och-inga-overenskommelser-om-att-flygplatser-ska-vara-beredskapsflygplatser-un- der-2026/. Uppdrag till Trafikverket att förhandla och ingå överenskommelser om att flyg- platser ska vara beredskapsflygplatser under 2026, dnr LI2025/02194.

116

6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER

2025/26:RFR18

Trafikverket anser inte heller att flygplatsen i Säve kan ingå i den nuvarande modellen eftersom nödvändiga tjänster och förutsättningar saknas eller är un- der avveckling.305

Trafikverket anser att ett utökat nät visserligen skulle kunna öka geografisk tillgänglighet och redundans, men detta efterfrågas inte av berörda aktörer och skulle innebära lägre ersättning per flygplats om inte de totala ekonomiska ramarna ökas. Detta gäller även driftbidrag för icke-statliga flygplatser. Däremot finns ett behov av att på sikt utveckla en mer anpassad, billigare och differen- tierad modell för samhällsviktigt flyg, särskilt för helikopterverksamhet och mindre flygplan. Differentierade lösningar för samhällsviktigt flyg kan få be- tydelse utöver flygplatserna i Säve och Norrköping och även omfatta flygplat- ser där tillgängligheten i nuläget är otillräcklig eller saknas.306

Säve flygplats används redan i dag i begränsad omfattning för beredskap, och Trafikverket avser att se över hur modellen kan utvecklas för att säkerställa tillgången till flygplatsen för framför allt samhällsviktig helikopterverksamhet av beredskaps- och totalförsvarsskäl. Flygplatserna i Sälen och Norrköping kan vara av betydelse för totalförsvaret, men detta innebär inte automatiskt att de ska ingå i beredskapsflygplatssystemet. Varken de 27 beredskapsflygplatserna under 2026 eller systemet i stort är utvärderade mot totalförsvarets behov och krav. Om modellen och nätet ska anpassas bättre till totalförsvarets behov krävs det en särskild översyn av både modellen och samtliga civila svenska flygplatser. Försvarsmakten och MCF efterfrågar detta. Enligt Trafikverket kräver frågan om civila flygplatsers roll i totalförsvaret en bredare analys, som bör avvakta andra pågående statliga utredningar.307

6.2Antal öppnanden på beredskapsflygplatser har legat stabilt under de senaste åren

Tabellen nedan visar antal öppnanden under stängda timmar på beredskaps- flygplatser under perioden 2021–2025.308 Flygplatserna inrapporterar antalet öppnanden till Trafikverket varje kvartal. Av statistiken framgår det att antalet öppnanden låg relativt stabilt på ca 1 000 per år under hela perioden 2021– 2024. Det förekommer stora variationer i antalet öppnanden vid enskilda flyg- platser under den aktuella perioden. Till exempel öppnades Umeå Airport vid 280 tillfällen 2021 för att sedan minska till knappt 120 året därefter. De två flygplatser där det förekom flest öppnanden för beredskapsflyg under den ak- tuella perioden är Umeå Airport och Åre Östersund Airport. Andra flygplatser med ett förhållandevis högt antal öppnanden är Lapland (Gällivare) Airport, Linköping City Airport och Mora Airport. Variationer mellan olika år kan också bero på förändrade öppettider. Exempelvis påverkas statistiken för

305 Trafikverket (2026b). Bör Sälen, Norrköping och Säve vara beredskapsflygplatser? 2026:072.

306Ibid.

307Ibid.

308Siffrorna för 2025 var inte helt uppdaterade i början av mars 2026.

117

2025/26:RFR18

6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER

flygplatsen i Karlstad av att öppettiderna har utökats från 08.00–16.00 till 05.30–21.30.

Tabell 6 Antal öppnanden utanför ordinarie öppettider på beredskapsflygplatser 2021–2025

Flygplats	2021	2022	2023	2024	2025
Borlänge	27	35	38	43	28
Eskilstuna	37	24	–	–	–
Gällivare	63	106	105	97	84
Halmstad	–	–	14	9	10
Jönköping	81	39	31	20	17
Kalmar	44	29	33	34	29
Karlstad	35	27	52	33	20
Kiruna	27	24	25	11	21
Kristianstad	78	34	24	19	13
Linköping	67	45	89	64	25
Luleå	19	44	45	56	55
Lycksele	10	11	13	8	12
Mora	63	109	77	61	57
Norrköping	70	34	–	–	–
Ronneby	6	7	2	–	–
Skavsta	–	–	7	51	17
Skellefteå	13	17	8	4	5
Skövde	63	–	–	–	–
Sundsvall	23	18	42	38	24
Trollhättan	53	50	36	25	14
Umeå	280	118	178	198	250
Visby	46	28	31	22	11
Västerås	–	–	18	20	13
Växjö	18	19	13	11	10
Åre
Östersund	117	133	211	199	189
Örebro	51	42	51	14	14
Örnsköldsvik	28	8	39	26	26
Summa	1 319	1 001	1 182	1 063	954
Andel
ambulans	92 %	ej uträknat	97 %	92 %	94 %

Källa: Statistik från Trafikverket, mejl, 2026-03-11.

Av statistiken framgår det att beredskapsflygplatserna främst används för akuta sjuktransporter med ambulansflyg. Under perioden 2021–2025 var över 90 procent av landningarna sådana flyg.

Det är samtidigt viktigt att konstatera att en stor del av beredskapsflygets transporter sker under flygplatsernas ordinarie öppettider. Till exempel uppger

118

6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER

2025/26:RFR18

företrädaren för Linköping City Airport att många av transporterna till och från Linköpings universitetssjukhus genomförs under dessa tider, eftersom kostna- derna då är lägre.309

6.2.1 Beredskapsflygplatserna fungerar väl för ambulansflyget

Kommunalförbundet Svenskt Ambulansflyg är en central del av den svenska akutsjukvårdens infrastruktur och finansieras gemensamt av samtliga 21 regi- oner genom ett kommunalförbund.310 Verksamheten bedrivs med sex flygplan stationerade vid flygplatserna i Umeå, Stockholm (Arlanda) och Göteborg (Landvetter), där bemanning och beredskap upprätthålls dygnet runt. Varje år genomförs omkring 6 000 flygningar, varav ca 3 600 avser patienttransporter. Resterande del utgörs av tomflygningar eller andra typer av uppdrag som krävs för att täcka regionernas medicinska behov. En betydande del av flygningarna, närmare bestämt omkring 1 000 per år, innebär att en flygplats måste öppnas utanför ordinarie öppettider. Svenskt Ambulansflyg är den i särklass största användaren av flygplatsernas beredskapsfunktioner. Patienterna som flygs är ofta allvarligt sjuka men stabiliserade, och vården ombord kan hållas på avan- cerad nivå (ECMO‑transporter, neonataltransporter, intensivvårdsteam). Det enda flygplatserna måste tillhandahålla är eskort för ambulansen från grind till ramp, vilket enligt företrädaren för Svenskt Ambulansflyg fungerar mycket väl på beredskapsflygplatserna.

Den största andelen transporter sker i norra Sverige, där avstånden mellan sjukhus är långa och befolkningen är spridd över en stor yta. Transporter från Gävle och norrut står för omkring 60 procent av alla flygningar som Svenskt Ambulansflyg genomför. Detta inkluderar regioner som Västerbotten, Norr- botten, Västernorrland och Jämtland Härjedalen, där sjukhusstrukturen och avstånden gör ambulansflyg till ett nödvändigt transportmedel. Kostnaden för varje uppdrag faktureras till patientens hemregion.311

Beredskapsflygplatsernas funktion kan beskrivas som ett samspel mellan ambulansflyget och lokala flygplatsorganisationer där snabb respons och tyd- lig ansvarsfördelning är centrala element. Samarbetet fungerar i de flesta fall mycket väl och uppfattas som ett robust system som klarar att hantera både akuta och planerade transporter. Kostnaderna för en öppning varierar kraftigt över landet, från så lite som 600 kronor till så mycket som 22 000 kronor. Det är genomgående de statliga flygplatserna (Swedavia) som tar ut högst kostnad i detta avseende, medan många kommunala flygplatser – särskilt de som saknar reguljär linjetrafik – ofta tar ut betydligt lägre avgifter. Enligt Svenskt Ambu- lansflyg betraktar dessa kommunala flygplatser ofta ambulansflygets behov som en viktig del av sitt existensberättigande och uppvisar därför hög flexibilitet.

309Linköping City Airport, mejl, 2026-04-09.

310När inget annat anges baseras detta avsnitt på Svenskt Ambulansflyg, Teamsintervju, 2026-03-03.

311Svenskt Ambulansflyg omsätter ca en halv miljard kronor årligen, och omkring 200 mil- joner av dessa bedöms komma från Region Norrbotten.

119

2025/26:RFR18	6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER
	Att kostnaderna för öppningar varierar så kraftigt beror dels på olika organi-
	satoriska strukturer, dels på lokala ekonomiska förutsättningar. De kommunala
	flygplatserna styr i högre grad sina avgifter efter vad de bedömer är rimligt i
	relation till sin roll som samhällsaktör, och flera av dem uttrycker att samar-
	betet med ambulansflyget bidrar till att motivera flygplatsens fortsatta drift.
	Enligt Trafikverket riskerar detta att snedvrida modellen – driftsunderskotten
	som delvis täcks med statliga medel kanske egentligen skulle täckas med av-
	gifter mot kommersiella aktörer.312
	Svenskt Ambulansflyg använder inte Trafikverkets larmcentral för kontakten
	med flygplatserna.313 Enligt Svenskt Ambulansflyg innebär centralens arbets-
	sätt för många mellanhänder och risk för tidsfördröjningar. Ambulansflyget
	behöver omedelbara besked om en flygplats kan öppnas, särskilt nattetid när
	patienterna ofta är i akut behov av vård och piloternas tjänstgöringstid börjar
	räknas direkt när de väcks. Den extra ledtid som skulle uppstå via Trafikverket
	bedöms därför som ineffektiv och olämplig ur patientsäkerhetssynpunkt.
	Ambulansflyget har därför egna direkta kontaktvägar till alla beredskapsflyg-
	platser. Enligt Svenskt Ambulansflyg är Trafikverkets system främst anpassat
	för andra typer av samhällsnyttigt flyg och fungerar dåligt för den tidskritiska
	ambulansflygsverksamheten.
	Ambulansflygets ledningscentral i Umeå koordinerar patientflöden och
	kontakter. Akuta transporter kräver ofta nattliga öppnanden, medan icke akuta
	flygningar planeras när flygplatserna ändå är öppna. Flygplatser med reguljär-
	trafik behöver därför färre öppnanden, eftersom ambulansflyget kan anpassa
	lågprioriterade transporter till ordinarie öppettider.
	Icke utsedda beredskapsflygplatser används bara vid några få tillfällen per
	år. De saknar egen beredskapsorganisation och ambulansflyget har inga di-
	rekta kontaktvägar dit. Vid behov används i stället Sjöfartsverkets räddnings-
	central, som genom sina kontaktlistor och nätverk kan nå personer som kan
	öppna flygplatsen. Dessa flygplatser försöker i regel hjälpa till, särskilt ef-
	tersom de ofta ligger i mindre orter med begränsad tillgång till sjukvård.
	Beredskapsflygplatsernas geografiska spridning täcker inte fullt ut behoven.
	Två områden pekas ut som särskilda ”vita fläckar”: Gävleborg saknar egen
	flygplats och blir därmed beroende av Arlanda för både akuta och planerade
	transporter. Skövdeområdet är ett annat sådant område, eftersom Skövde flyg-
	plats stängdes 2018 och närmaste alternativ är Jönköping eller Göteborg.
	Dessa luckor innebär längre restider till flygplats och risk för försenade akuta
	transporter.
	Svenskt Ambulansflyg är genomgående positivt till fler beredskapsflygplatser
	för att skapa bättre geografisk täckning och likvärdighet.314 I sitt remissvar till
	312 Trafikverket, mejl, 2026-04-08.
	313Trafikverket konstaterar att kommunalförbundet Svenskt Ambulansflyg har en egen flyg-
	koordineringscentral och hanterar majoriteten av de interregionala flygtransporterna. Övriga
	operatörer inom ambulansflyget, t.ex. Avincis, Grafair och Svensk luftambulans, har inte
	samma möjlighet utan ringer normalt Trafikverket.
	314 Se t.ex. Svenskt Ambulansflyg (2022). Remissvar över Trafikverkets slutrapport – Bered-
	skapsflygplatser för att säkra samhällsviktiga flygtransporter, KSA 2022-NNN.

120

6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER

2025/26:RFR18

flygplatsutredningen stödde man förslaget om 33 beredskapsflygplatser, vilket anses väl motsvara verksamhetens behov. Ambulansflyg måste kunna starta och landa dygnet runt, och det går inte att förutse var akuta tillstånd uppstår. Samtidigt betonar Svenskt Ambulansflyg att det inte är antalet flygplatser som är avgörande utan deras placering i relation till sjukvårdsstrukturen. Fler flyg- platser kan ge ökad redundans och flygsäkerhet men påverkar inte alltid den medicinska kvaliteten i akuta transporter. Enligt Svenskt Ambulansflyg finns flygoperativa begränsningar, t.ex. terräng- och inflygningsförhållanden, vid vissa flygplatser som gör dem svåra att använda i deras beredskapsverk- samhet.315

6.3 Beredskapsersättning per flygplats

Ersättningen för beredskapsflygplatserna finansieras via anslaget 1:6. I bi- laga 6 redovisas ersättningarna till de flygplatser som Trafikverket har avtal med. Trafikverket betalar ut 80 procent av ersättningen under första kvartalet och resterande 20 procent i december. Vid slututbetalningen justeras beloppet om en flygplats varit stängd och tillfälligt ersatts av en icke avtalad flyg- plats.316 De flesta flygplatser har fått mellan 2 och 4 miljoner kronor per år.

Under pandemin ökade behovet av tillfälliga beredskapsflygplatser, särskilt för att möjliggöra flygtransporter inom hälso- och sjukvården.317 Utökningen av antalet beredskapsflygplatser innebar att ersättningen till beredskapsflyg- platserna ökade mellan 2020 och 2021. Regeringen fattade under hösten 2022 beslut om att permanent utöka ramen för beredskapsflygplatser med 60,5 mil- joner kronor.318

6.3.1 Beredskapsersättningens utformning upplevs som orättvis

Trafikverket använder fortfarande den finansieringsmodell som togs fram 2011 för att beräkna ersättningen till beredskapsflygplatser. Modellen kopplar ersättningen till flygplatsens öppettider och baseras på kostnaderna för att hålla personal och funktioner i beredskap under de timmar flygplatsen är stängd. Ersättningen utgår från en schablon för tre medarbetare – en flygledare och två markanställda – multiplicerat med den tid de står i beredskap utanför ordinarie öppettider.319

Enligt EU:s definition bedriver en flygplats ekonomisk verksamhet så snart den är öppen, och offentliga bidrag till sådan verksamhet klassas då som otill- låtet statsstöd. När flygplatsen är stängd anses ingen ekonomisk verksamhet pågå, vilket gör att staten kan ersätta kostnader under dessa timmar utan att det

315 Svenskt Ambulansflyg (2023), Remissvar gällande rapporten Statens ansvar över det svenska flygplatssystemet, KSA 19-2023.

316Ibid.

317Se t.ex. regeringsbeslut I2021/02469 och I2021/02444.

318Sveriges Kommuner och Regioner (2023). Kapitel 15 Kollektivtrafik och samhällsviktigt flyg. Utdrag ur rapporten Att lära av en kris – Kommuners och regioners lärdomar från covid- 19-pandemin.

319Trafikverket (2023b). Förutsättningar för en beredskapsflygplats i Gävleborgs län, 2023:20.

121

2025/26:RFR18	6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER
	räknas som statsstöd. När flygplatsen öppnar upphör därför Trafikverkets er-
	sättning, och kostnaderna måste täckas av användaravgifter. Dessa kan bli
	höga, särskilt för mindre samhällsviktiga flygningar som ambulansflyg, vilket
	ofta innebär att flygplatsens ägare får täcka underskottet. Detta har kritiserats
	eftersom beredskapsflygplatserna ses som en nationell angelägenhet men fi-
	nansieras lokalt. Trafikverket har därför föreslagit att modellen bör utredas för
	att kunna täcka fler kostnader än i dag.320
	Myndigheten anser att det fortfarande finns behov av en mer omfattande
	utredning av ersättningsmodellen. Ett problem är att den schabloniserade er-
	sättningen inte alltid motsvarar flygplatsernas faktiska kostnader. Trafikverket
	påpekar att personal normalt har månads- eller årslöner och att arbetstider,
	schemaläggning, hemberedskap och jourtillägg inte fångas av en timschablon.
	Inte heller extra kostnader vid öppning – som halkbekämpning eller snöröj-
	ning vid akuta flygningar – täcks alltid av modellen. Dessutom finns det ett
	tak på 15 timmar per dygn, vilket begränsar möjligheten att ersätta mer omfat-
	tande beredskap.321
	Pandemin tydliggjorde flera brister i finansieringsmodellen. Den har be-
	gränsad flexibilitet när verksamhetsnivån förändras snabbt eller på ett oförut-
	sägbart sätt. När flygplatser öppnade och stängde med täta mellanrum krävdes
	det personal även mellan anlöp, vilket gjorde modellen instabil eftersom scha-
	blonen inte är anpassad för frekventa skiften i driftsläge. Trafikverket har utrett
	systemet två gånger – 2020 och 2021 – på regeringens uppdrag, men utred-
	ningarna har inte lett till några förändringar av modellen.322
	Ersättningsmodellen innebär att ju längre en flygplats håller öppet, desto
	mindre beredskapsersättning får den. Landets tre största flygplatser – Arlanda,
	Landvetter och Malmö – är öppna dygnet runt och har därför alltid kapacitet
	att ta emot samhällsviktiga transporter utan särskild beredskapspersonal. Därför
	får de ingen ersättning från Trafikverket, eftersom ersättningen endast gäller be-
	redskapstimmar. Flygplatserna omfattas dock fortfarande av alla avtalskrav.323
	Flera flygplatser upplever att hög tillgänglighet i praktiken minskar bered-
	skapsersättningen och att modellen gynnar flygplatser med kortare öppettider.
	Karlstad Airport beskriver hur deras ersättning sjönk när de utökade öppettiderna
	för att förbättra tillgängligheten.324 Jönköping Airport ser samma problem och
	är tveksam till att utöka öppettiderna ytterligare, eftersom mer nattlig frakttra-
	fik skulle kunna ge ökade intäkter men samtidigt minska beredskapsersätt-
	ningen. En begränsning är att gränspolisen endast kommer till flygplatsen
	kl. 9–15, vilket innebär en stor riskfaktor och utmaning att satsa på kommersiell
	trafik utanför dessa tider.325 Samtidigt uppger Kristianstad Österlen Airport att

320Ibid.

321Trafikverket, Teamsintervju, 2026-03-10.

322Ibid.

323Trafikverket (2023b).

324Karlstad Airport, Teamsintervju, 2025-10-14.

325Jönköping Airport, Teamsintervju, 2025-10-08.

122

6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER

2025/26:RFR18

de har utökat öppettiderna för att fånga in så mycket som möjligt av bered- skapsflygen under ordinarie öppettider.326

Vissa flygplatser menar också att modellen inte tar hänsyn till hur ofta flyg- platsen måste öppna utanför ordinarie tid. Lapland Airport lyfter fram att de ofta gör extra öppnanden utan att detta avspeglas i ersättningen och efterfrågar en analys från Trafikverket av sådana uppdrag och en tydligare koppling av ersättningen till faktisk beredskap.327 Örebro Airport vill se en mer differentierad modell där ersättningsnivån speglar vilka typer av samhällsviktiga uppdrag flygplatsen ska klara. De menar att en flygplats som hanterar tunga transporter bör ersättas högre än en som endast tar emot sjuktransporter och föreslår därför olika ersättningsnivåer baserat på uppdrag.328

Några flygplatser anser att beredskapsersättningen kan integreras i det stat- liga driftbidraget för att skapa en mer sammanhållen modell, där driftbidrag villkoras med beredskapsuppdrag. Mora-Siljan Airport varnar dock för att detta skulle försvåra systemet för flygplatser som får driftbidrag men inte har beredskapsansvar.329

6.3.2Ettåriga avtal skapar osäkerhet för beredskapsflygplatserna

Ett återkommande problem som flera beredskapsflygplatser lyfter är att avta- len som reglerar vilka flygplatser som ingår i beredskapssystemet endast löper för ett år i taget. Avtalen kan sägas upp med en månads uppsägningstid. Den ettåriga avtalshorisont som i dag präglar beredskapsavtalen medför konse- kvenser för flygplatsernas operativa stabilitet och ekonomiska planering.

Trafikverket är medvetna om att den korta avtalstiden orsakar problem hos flygplatserna. Detta beror inte på myndighetens egen vilja utan på regeringens årliga budgetbeslut. Regeringen beslutar årligen om vilka flygplatser som ska ingå i beredskapssystemet och detta beslut kommer alltid i slutet av året (andra halvan av december). Det innebär att Trafikverket inte kan inleda formell av- talsteckning förrän efter att regeringen har fattat sitt beslut och att avtalen i praktiken tecknas först under det första kvartalet det år de ska gälla – detta trots att beredskapsuppdraget löper från den 1 januari. Det finns enligt Trafik- verket alltså ingen möjlighet att ingå längre avtal utan att regeringen först änd- rar styrningen eller ger ett nytt uppdrag till Trafikverket.330 Trafikverket har även föreslagit att fleråriga avtal med flygplatshållare bör möjliggöras. Detta skulle öka robustheten och långsiktigheten i systemet.331

SKR konstaterar att det är problematiskt att beslut fattas årligen, trots att verksamheten kräver flerårig planering.332 De sena beskeden har i vissa fall lett till merkostnader för flygplatserna som annars hade kunnat undvikas.

326Kristianstad Österlen Airport, Teamsintervju, 2025-10-22.

327Lapland Airport, Teamsintervju, 2025-10-30.

328Örebro Airport, Teamsintervju, 2025-10-20.

329Se t.ex. Jönköping Airport, Teamsintervju, 2025-10-08, och Mora-Siljan Airport, Teams- intervju, 2025-10-24.

330Trafikverket, Teamsintervju, 2026-03-10.

331Trafikverket (2020), Trafikverket (2021c) och Trafikverket (2024b).

332Sveriges Kommuner och Regioner, Teamsintervju, 2026-03-05.

123

2025/26:RFR18	6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER
	Halmstad City Airport framhåller att den korta framförhållningen ger mer-
	kostnader vid upphandling av flygtrafikledning.333 Kristianstad Österlen
	Airport och Stockholm Skavsta Airport beskriver samma problem, och flyg-
	platsen i Kristianstad betonar dessutom att sena besked försvårar fackliga för-
	handlingar.334
	Även Linköping City Airport och Lycksele Airport menar att sena besked
	om kommande års beredskapsflygplatser skapar osäkerhet. Kortsiktiga avtal
	gör det svårt för kommunerna att minska sitt löpande finansieringsansvar och
	hämmar viljan att investera. Linköping City Airport lyfter fram att flygplatser
	tvekar att göra nödvändiga förbättringar för beredskapsuppdraget, exempelvis
	att iordningställa en hangar för mottagning av patienter, eftersom risken är stor
	att de inte får någon ersättning nästa år.335
	Därför efterfrågar flera beredskapsflygplatser längre avtalsperioder. Stock-
	holm Skavsta Airport, Sundsvall Timrå Airport och Västerås flygplats menar
	att en samhällsviktig funktion kräver fleråriga avtal för att säkra bemanning
	och kompetens.336 Halmstad City Airport föreslår avtal på tre till fem år,
	Örnsköldsvik treåriga avtal och Växjö Airport ännu längre, exempelvis tio år
	med uppsägningsklausuler, vilket skulle ge bättre planering och underlätta in-
	vesteringsbeslut.337
	Dessutom är beredskapsstatus en förutsättning för att vissa flygplatser
	ska få statligt driftbidrag. Kristianstad Österlen Airport och Västerås flyg-
	plats påpekar att dagens besked kommer efter att ägarna fastställt sina budgetar.
	Västerås föreslår därför flerårigt besked om beredskapsstatus för att skapa sta-
	bilitet och bättre budgetprocesser.338

6.3.3 Ersättningen har inte täckt kostnaderna för beredskapsuppdraget

Trafikverket uppger att samtliga beredskapsflygplatser anser att systemet är underfinansierat. Det finns kostnader som uppstår som en följd av uppdraget som modellen inte täcker. Kostnaderna kan omfatta kemiska medel som an- vänds för att snabbt göra en landningsbana operativ, särskild infrastruktur för samhällsviktigt flyg, bränsle till snöröjningsfordon samt schemaläggning av personal. Under vinterförhållanden krävs dessutom ofta fler än två personer på plats för att få banan landningsbar.339

333 Halmstad City Airport, Teamsintervju, 2025-10-27.

334 Kristianstad Österlen Airport, Teamsintervju, 2025-10-22, och Stockholm Skavsta Airport, Teamsintervju, 2025-10-29.

335 Linköping City Airport, Teamsintervju, 2025-10-17, och Lycksele Airport, Teamsintervju, 2025-10-30.

336 Stockholm Skavsta Airport, Teamsintervju, 2025-10-29, Sundsvall Timrå Airport, Teams- intervju, 2025-10-28, och Västerås flygplats, Teamsintervju, 2025-10-23.

337 Halmstad City Airport, Teamsintervju, 2025-10-27, Växjö Småland Airport, Teamsintervju, 2025-10-20, och Örnsköldsvik Airport, Teamsintervju, 2025-10-17.

338 Kristianstad Österlen Airport, Teamsintervju, 2025-10-22, och Västerås flygplats, Teams- intervju, 2025-10-23.

339 Trafikverket (2023b).

124

6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER

2025/26:RFR18

Intervjuerna bekräftar att beredskapsersättningen inte täcker de flesta be- redskapsflygplatsers kostnader för uppdraget. Den främsta kostnadsdrivaren är extra bemanning för att hålla personal i beredskap när flygplatsen är stängd. Stockholm Skavsta Airport uppger exempelvis att tre personer står i beredskap varje natt för att kunna hantera uppdraget, och att beredskapsersättningen inte fullt ut täcker dessa kostnader.340 Jönköping Airport uppger att de inte skulle kunna upprätthålla beredskapen om de bemannade i enlighet med den ersätt- ning de får. Bemanningskraven är absoluta och går enligt flygplatsen inte att kompromissa med utan att riskera säkerheten.341

Enligt intervjuerna är det endast två beredskapsflygplatser – Halmstad City Airport och Skellefteå Airport – som anser att ersättningen täcker kostnaderna för beredskapsuppdraget. Samtidigt gör flygplatserna olika tolkningar av vad full kostnadstäckning innebär. Skellefteå Airport menar att ersättningen i första hand ska täcka faktiska kostnader för flygledare och jourpersonal som kallas in.342

Flera beredskapsflygplatser menar att även andra kostnader än personal måste räknas in i beredskapsuppdraget, såsom slitage, fordon och löpande un- derhåll. Mora-Siljan Airport anser att den nuvarande ersättningen är otillräck- lig när man inkluderar kostnader för fordonsunderhåll, drivmedel och andra utgifter.343 Lapland Airport instämmer och beskriver att extra öppethållande nattetid och på helger ökar slitaget på vinterutrustning och maskiner, något som är svårt att kostnadsberäkna. Personalkostnaderna täcks i stort, men övrigt underhåll ersätts inte.344

Även Karlstad Airport, Lapland Airport och Sundsvall Timrå Airport framhåller att kostnader för fordon, infrastruktur och material inte täcks av beredskapsersättningen.345 Sundsvall Timrå påpekar att kustväder ger kraftiga temperaturväxlingar och svår isbildning, vilket kräver omfattande halkbe- kämpning. En enda insats kan kosta runt 60 000 kronor utan ersättning. Inte heller maskinanvändning, tekniska flyghjälpmedel, underhåll eller diesel kom- penseras, vilket gör att stora delar av verksamheten saknar ekonomisk täck- ning.346

Flera flygplatser betonar att kostnaderna för beredskapsuppdraget inte alltid är kopplade till ett enskilt öppnande. För att kunna öppna inom en timme krävs det ofta längre förberedande arbete, särskilt vintertid när snöröjning kan utgöra en stor kostnad. Linköping City Airport och Örebro Airport menar därför att ersättningen bör differentieras efter faktiska omkostnader, exempelvis längden på landningsbanan, eftersom en tre kilometer lång bana är dyrare att snöröja

340Stockholm Skavsta Airport, Teamsintervju, 2025-10-29.

341Jönköping Airport, Teamsintervju, 2025-10-08.

342Halmstad City Airport, Teamsintervju, 2025-10-27, och Skellefteå Airport, Teamsinter- vju, 2025-10-27.

343Mora-Siljan Airport, Teamsintervju, 2025-10-24.

344Lapland Airport, Teamsintervju. 2025-10-30.

345Karlstad Airport, Teamsintervju, 2025-10-14, Lapland Airport, Teamsintervju, 2025-10- 30, och Sundsvall Timrå Airport, Teamsintervju, 2025-10-28.

346Sundsvall Timrå Airport, Teamsintervju, 2025-10-28.

125

2025/26:RFR18	6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER
	och underhålla än en tvåkilometersbana.347 När ersättningen inte täcker de
	fulla kostnaderna hamnar ansvaret i praktiken på flygplatsens ägare.
	Örnsköldsvik Airport framhåller att detta blir en ytterligare ekonomisk börda
	för kommunen.348

6.3.4 Oklart om anslagshöjningen till beredskapsflygplatserna kommer att ge full kostnadstäckning

Det finns ingen samlad bild bland flygplatserna av om den föreslagna höj- ningen av anslaget för beredskapsflygplatser 2026 (33 miljoner kronor) kom- mer att ge full kostnadstäckning. De flesta anser att höjningen är positiv men otillräcklig för att täcka alla kostnader, medan bara några få bedömer att den kan räcka. Flera lyfter också fram osäkerhet om hur medlen ska fördelas och att avtalen är kortsiktiga, vilket gör det svårt att förutse effekterna av höj- ningen.349

Utifrån egna beräkningar tror dock flera beredskapsflygplatser att den ökade ramen åtminstone kan föra dem närmare full kostnadstäckning – och i vissa fall faktiskt möjliggöra den.350

Flera beredskapsflygplatser påpekar att deras beräkningar om full kostnads- täckning bygger på att antalet utsedda beredskapsflygplatser förblir oförändrat. Om fler flygplatser tillkommer måste samma pott delas av fler, vilket gör att den föreslagna höjningen inte skulle räcka i praktiken. Därför menar flygplat- serna att ersättningen måste höjas ytterligare om antalet beredskapsflygplatser utökas; annars riskerar höjningen i realiteten att bli en sänkning när fler delar på samma medel.351

6.4 Reguljärtrafik och beredskapsförmåga hänger ihop

Intervjuerna med flygplatserna visar att beredskapsflygplatserna i hög grad är beroende av – och gynnas av – att det finns reguljär trafik. Passagerar- eller frakttrafik skapar en grundbemanning som ger tillgång till rätt kompetenser, rutiner, fordon och infrastruktur. Där reguljärtrafiken är stark finns redan väl fungerande processer för att ta emot samhällsviktiga landningar med kort var- sel, vilket gör att beredskapen kan upprätthållas effektivt. Vissa flygplatser, som Kristianstad Österlen Airport, saknar dock reguljär trafik trots att de är beredskapsflygplatser.

347 Linköping City Airport, Teamsintervju, 2025-10-17, och Örebro Airport, Teamsintervju, 2025-10-20.

348 Örnsköldsvik Airport, Teamsintervju, 2025-10-17.

349 Se t.ex. Kristianstad Österlen Airport, Teamsintervju, 2025-10-22, och Linköping City Airport, Teamsintervju, 2025-10-17.

350 Kristianstad Österlen Airport, Teamsintervju, 2025-10-22, Lycksele Airport, Teamsinter- vju, 2025-10-30, Mora-Siljan Airport, Teamsintervju, 2025-10-24, Stockholm Skavsta Air- port, Teamsintervju, 2025-10-29, och Sundsvall Timrå Airport, Teamsintervju, 2025-10-28. 351 Jönköping Airport, Teamsintervju, 2025-10-08, Lycksele Airport, Teamsintervju, 2025- 10-30, Mora-Siljan Airport, Teamsintervju, 2025-10-24, och Stockholm Skavsta Airport, Teamsintervju, 2025-10-29.

126

6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER

2025/26:RFR18

Örnsköldsvik Airport betonar att beredskapen riskerar att försvagas om or- dinarie trafik minskar, eftersom kostnaderna blir svåra att motivera utan en fungerande flyglinje.352 Halmstad City Airport framhåller att beredskapsersätt- ningen baseras på öppettiderna. Om antalet flyglinjer minskar kan ersättningen

åena sidan öka (till följd av förändrade öppettider), men å andra sidan minska om utvecklingen blir generell och den totala ersättningen behöver fördelas mellan fler flygplatser.353

Jönköpings flygplats framhåller att beredskapsuppdraget även har haft positiva effekter för den övriga verksamheten. Genom att ingå i beredskaps- systemet har flygplatsen kapacitet att öppna inom en timme, oavsett om det gäller ambulans- eller fraktflyg. Denna förmåga kan i vissa fall också bidra till att upprätthålla eller till och med stärka reguljärtrafiken.354

6.5Ej utsedda beredskapsflygplatser spelar också en viktig roll i beredskapssystemet

Samtliga flygplatser som i dag inte är utsedda till beredskapsflygplatser han- terar samhällsviktiga landningar under sina ordinarie öppettider. Flera av de flygplatser som i dag inte är beredskapsflygplatser beskriver dessutom att det händer att de öppnar flygplatsen utanför sina ordinarie öppettider för att till- mötesgå samhällsviktiga aktörers behov.

6.5.1Även flygplatser som inte är utsedda beredskapsflygplatser används för samhällsviktiga flygtransporter

Det förekommer alltså att beredskapsflyg, framför allt ambulansflyg, landar på flygplatser som inte är utpekade som beredskapsflygplatser när akuta situ- ationer uppstår.355 Detta sker dock utan formell beredskap och utan garanti. Processen är ofta improviserad; flygplatschefen får ett samtal mitt i natten, tar fram en telefonlista och hoppas att personal kan ställa upp. Det beskrivs som ”ren goodwill” från personalen eftersom de inte är skyldiga att arbeta utanför ordinarie tid.356

Arvidsjaur Airport betonar att man försöker lösa förfrågningar att öppna flygplatsen utanför ordinarie öppettider men att det är svårt att sätta personal i beredskap utan ett formellt uppdrag, eftersom det innebär merkostnader.357

352Örnsköldsvik Airport, Teamsintervju, 2025-10-17.

353Halmstad City Airport, Teamsintervju, 2025-10-27.

354Jönköping Airport, Teamsintervju, 2025-10-08.

355Trafikverket uppger att de inte har statistik om dessa landningar. Trafikverket, mejl, 2025-

09-03.

356Arvidsjaur Airport, Teamsintervju, 2025-11-19, Eskilstuna flygplats, Teamsintervju, 2025-10-17, Hagfors Airport, Teamsintervju, 2025-11-05, Hemavan Tärnaby Airport, Teams- intervju, 2025-10-01, Härjedalen Airport, Teamsintervju, 2025-10-14, Höga Kusten Airport, Teamsintervju. 2025-10- 23, Norrköping Airport, Teamsintervju, 2025-10-17, Pajala Airport, Teamsintervju, 2025-10-23, Scandinavian Mountains Airport, Teamsintervju, 2025-10-21, South Lapland Airport, Teamsintervju, 2025-10-27, Torsby Airport, Teamsintervju, 2025- 10-16, och Ängelholms flygplats. Teamsintervju, 2025-10-02.

357Arvidsjaur Airport, Teamsintervju, 2025-11-19.

127

2025/26:RFR18	6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER
	Enligt Eskilstuna flygplats har man tekniska förutsättningar att hantera
	beredskapsflyg, inklusive en helikopterstation och inflygningssystem som
	fungerar dygnet runt. Flygplatsen öppnas vid behov, särskilt för medicinska
	transporter, men det sker utan formell beredskap och helt ad hoc. Detta innebär
	att det saknas garantier för tillgänglighet, vilket har försvårat planeringen och
	skapat osäkerhet för regionen. Ambulansflyget använder flygplatsen ganska
	frekvent, ofta för att transportera organ för transplantationer. Flygplasten an-
	vänds även av Polisflyget, räddningstjänstföretaget Avinics samt Sjöfartsverket
	för tankning av sina helikoptrar.358
	Hemavan Tärnaby Airport uppger att man återkommande tar emot sam-
	hällsviktiga flygtransporter, även mitt i natten eller på helger, för att möjlig-
	göra ambulansflygningar. Flygplatsföreträdaren uppger att flygplatsen inte får
	någon ersättning för dessa insatser men väljer att öppna ändå eftersom det
	handlar om samhällskritiska situationer och att alternativet – att en patient inte
	kan hämtas – vore oacceptabelt. Flygplatsens insatser är i dag helt obetalda,
	vilket gör att varje öppnande innebär en ekonomisk förlust.359
	Samhällsviktiga flygningar är enligt Härjedalen Airport återkommande un-
	der ett år. Till exempel genomfördes under en treveckorsperiod 27 flygplans-
	rörelser kopplade till beredskap sommaren 2025, varav ca 40 procent utanför
	ordinarie öppettider. Helikoptertrafik förekommer året runt, bl.a. för brand-
	släckning, polisuppdrag och inspektion av kraftnätet. Flygplatsen har också
	täckt upp som beredskapsresurs när Åre Östersund Airport varit stängd för
	banarbeten.360
	Beredskapsuppdrag inträffar ofta utanför normal öppettid, men eftersom
	Hagfors Airport saknar formell beredskapsstatus styrs uppdragen i första hand
	till utpekade beredskapsflygplatser. Det innebär att flygplatsen får färre upp-
	drag nattetid och att den öppnas mer sällan och endast när det är absolut nöd-
	vändigt. När den öppnas är det en ad hoc-lösning, beroende av personalens
	tillgänglighet och vilja att ställa upp, eftersom ingen bemanning finns i bered-
	skap. Flygplatsen har också fungerat som reserv när större noder haft begränsad
	kapacitet, .361

6.5.2 Ekonomiska och organisatoriska hinder för att öppna utanför ordinarie öppettider

Ett flertal av de intervjuade företrädarna är ense om att de största hindren för att hantera beredskapsflyg är ekonomiska och organisatoriska. Att hålla bered- skap skulle kräva fler anställda och ökade kostnader, något som kommunerna inte kan bära utan statligt uppdrag och finansiering. Dessutom finns det en praktisk begränsning: Personalbrist gör det svårt att öppna flygplatsen med

358 Eskilstuna flygplats, Teamsintervju, 2025-10-17.

359 Hemavan Tärnaby Airport, Teamsintervju, 2025-10-01. 360 Härjedalen Airport, Teamsintervju, 2025-10-14.

361 Hagfors Airport, Teamsintervju, 2025-11-05.

128

6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER

2025/26:RFR18

kort varsel, särskilt nattetid.362 Enligt Hagfors Airport är det ännu svårare för de mindre, kommunala flygplatserna att öppna på grund av att personalen re- dan har så många roller – från brand och tankning till passagerarservice – vilket gör det omöjligt att lägga till beredskap utan extra resurser.363

Det förekommer enligt flygplatsföreträdarna för Höga Kusten Airport för- frågningar om natt- eller helglandningar, ibland varje månad, men ofta måste flygplatsen tacka nej. Det faktum att personalen redan är hårt belastad och att 24 av 26 anställda arbetar direkt med driften och i skift gör det svårt att täcka extra öppningar. Ett hinder är EU:s arbetstidsregler som kräver elva timmars nattvila, vilket gör det svårt att snabbt kalla in personal. Vissa aktörer kan ändå landa och tanka när flygplatsen är stängd, men då utan inflygningshjälpmedel.364

Även Norrköping Airport säger att man får förfrågningar om att öppna ut- anför ordinarie öppettid som måste nekas. Detta skapar frustration både internt och hos aktörer som ser flygplatsen som en viktig resurs.365 Även Torsby flyg- plats säger att flygplatsen ofta får tacka nej till förfrågningar om att öppna utanför ordinarie tider. Ambulansflyget har därför anpassat sig och lägger sina flygningar inom öppettid, annars används Karlstad som alternativ.366

Pajala Airport försöker hjälpa till när förfrågningar kommer, men öppnande utanför ordinarie tider sker endast vid planerade transporter – nästan aldrig vid akuta situationer. Att bemanna för beredskap skulle kräva fler heltidsanställda, vilket är omöjligt utan statlig finansiering. Dessutom är personalplaneringen komplex med krav på dygnsvila och veckovila.367

South Lapland Airport beskriver att man saknar beredskap för att öppna utanför ordinarie öppettider, och förfrågningar om sådana öppnanden är ovan- liga. Under nuvarande organisation är det osäkert om flygplatsen kan hantera akuta behov utanför öppettid. Flygplatsen har vid enstaka tillfällen öppnat ut- anför ordinarie tider, exempelvis för ambulansflyg, men det är svårt att hantera sådana situationer eftersom det kräver att åtta personer med rätt kompetens kallas in med kort varsel, vilket är svårt att garantera.368

I dag krävs flera personer med rätt kompetens, vilket gör det svårt att be- manna med kort varsel. Detta har lett till att flygplatsen ofta får tacka nej till förfrågningar om att öppna utanför ordinarie tider. Ambulansflyget har därför anpassat sig och lägger sina flygningar inom öppettid, annars används Karlstad som alternativ.

Scandinavian Mountains Airport är öppen året runt, dygnet runt, vilket inne- bär att den i praktiken kan ta emot samhällsviktiga flygningar som ambulansflyg, brandflyg eller polisflyg. Eftersom man saknar beredskapsflygplatsstatus

362Se t.ex. Arvidsjaur Airport, Teamsintervju, 2025-11-19, Eskilstuna flygplats, Teamsintervju, 2025-10-17, Hemavan Tärnaby Airport, Teamsintervju, 2025-10-01, Norrköping Airport, Teamsintervju, 2025-10-17, och Scandinavian Mountains Airport, Teamsintervju, 2025-10-21.

363Hagfors Airport, Teamsintervju, 2025-11-05.

364Höga Kusten Airport, Teamsintervju, 2025-10-23.

365Norrköping Airport, Teamsintervju, 2025-10-17.

366Torsby flygplats, Teamsintervju, 2025-10-16.

367Pajala Airport, Teamsintervju, 2025-10-23.

368South Lapland Airport, Teamsintervju, 2025-10-27.

129

2025/26:RFR18	6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER
	kontaktas flygplatsen inte rutinmässigt vid kriser och att antalet beredskapsrela-
	terade öppnanden är mycket lågt – uppskattningsvis ett tiotal per år.369

6.5.3 Flertalet av de icke-statliga flygplatserna som inte är utsedda beredskapsflygplatser önskar bli det

De flesta icke‑statliga flygplatser som i dag inte har beredskapsstatus är i grun- den positiva till att ta på sig rollen, eftersom det skulle stärka redundansen och tillgängligheten i landet. Samtidigt betonar de att ersättningsnivån blir avgö- rande för om de kan klara uppdraget. Flera flygplatser som är villiga att bli beredskapsflygplatser uppger att de skulle behöva anställa mer personal för att kunna bemanna dygnet runt. Att stå utanför beredskapssystemet upplevs som en begränsning som påverkar både samhällsviktiga funktioner och totalförsva- ret. Ett formellt utpekande ses därför som ett sätt att säkerställa finansiering för uppdrag som många redan utför.370

Hemavan Tärnaby Airport beskriver exempelvis att skillnaden inte handlar om fler uppdrag utan om att få ersättning för det arbete som man redan utför ibland.371 Höga Kusten Airport anser att alla flygplatser bör ha beredskapsstatus med hänsyn till samhällskritiska transporter och ett osäkert omvärldsläge. De menar att staten måste ta ett större ansvar för systemet, annars riskerar små flygplatser att stå utan resurser trots att de fyller en central funktion.372 South Lapland Airport tar upp att järnväg saknas som alternativ och att flygplatsen är avgörande för mobilitet och samhällsservice i glesbygd – något dagens sy- stem inte fullt ut tar hänsyn till.373

Arvidsjaur Airport och Torsby flygplats lyfter sin strategiska betydelse för totalförsvaret som argument för att de bör utses till beredskapsflygplatser.374

Norrköping Airport menar att flygplatsen bör återfå beredskapsstatus och lyfter sin kapacitet, sin långa rullbana och sin strategiska placering nära Öster- sjön som viktiga för totalförsvaret.375 MCF och Försvarsmakten har uttryckt stöd och ser flygplatsen som betydelsefull för övningar och krisberedskap. Fö- reträdarna varnar för att flygplatsen riskerar att försvinna utan statligt stöd, trots sin centrala roll för regional och nationell beredskap.376

Norrköping Airport och kommunen har därför skickat ett brev till infra- strukturministern med en uppmaning att utse flygplatsen till beredskapsflyg- plats. Utan statligt stöd finns det en risk att flygplatsen tvingas övergå till en

369 Scandinavian Mountains Airport, Teamsintervju, 2025-10-21.

370 Pajala Airport är en av få flygplatser som uttryckligen säger att de inte ser behov av att ha beredskapsstatus året runt, främst på grund av lågt trafikunderlag och begränsade resurser. Däremot uttrycks en idé om ett mer flexibelt system där beredskap kan aktiveras under spe- cifika perioder eller delas mellan flera flygplatser. Ett permanent åtagande bedöms som ore- alistiskt eftersom det skulle kräva fler anställda och skapa omfattande dödtid när ordinarie trafik är låg (Pajala Airport, Teamsintervju, 2025-10-23).

371 Hemavan Tärnaby Airport, Teamsintervju, 2025-10-01.

372 Höga Kusten Airport, Teamsintervju, 2025-10-23.

373 South Lapland Airport, Teamsintervju, 2025-10-27.

374 Arvidsjaur Airport, Teamsintervju, 2025-11-19, och Torsby flygplats, Teamsintervju, 2025-10-16.

375 Se ovan. Flygplatsen hade status som beredskapsflygplats både 2021 och 2022.

376 Norrköping Airport, Teamsintervju, 2025-10-17.

130

6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER

2025/26:RFR18

mer kommersiell inriktning, vilket skulle försämra tillgängligheten för sam- hällsviktiga funktioner och försvaga beredskapsförmågan i både regionen och landet.377

Scandinavian Mountains Airport argumenterar för att få beredskapsstatus och har fört dialoger med Trafikverket, Försvarsmakten och Regeringskansliet samt skickat brev till ansvariga ministrar. Flygplatsen lyfter fram sin moderna infrastruktur, det strategiska läget nära norska gränsen och kapaciteten att han- tera större trafik vid behov.378

Härjedalen Airport menar att flygplatsen redan är utpekad i totalförsvars- planer och ofta används av samhällsviktiga aktörer, vilket gör det logiskt att inkludera den i systemet. Det tidigare motargumentet – att regionen saknar ett stort sjukhus – anses snarare förstärka behovet av beredskapsstatus för att möj- liggöra akuta transporter.379

Den medicinska nyttan tas ofta upp som argument för beredskapsstatus. Eskilstuna flygplats hade en viktig roll under pandemin då den fungerade som beredskapsflygplats och genomförde omfattande sjuktransporter, bl.a. 120 in- tensivvårdspatienter under den första påsken.380 Flygplatsen har både kapacitet och erfarenhet, och regionen ser det som en brist att den inte längre är en av de 27 utpekade beredskapsflygplatserna. Avsaknaden av beredskapsstatus har enligt flygplatsen skapat irritation och praktiska problem, eftersom akuta sjuk- transporter – exempelvis organtransplantationer som ofta sker nattetid – i stäl- let måste omdirigeras till Västerås. Detta upplevs som ineffektivt och riskerar att försämra tillgängligheten av akuta medicinska insatser.381

Torsby flygplats framhåller flygplatsens strategiska läge med ett stort läns- delssjukhus i närheten. Avståndet mellan akutmottagningen och ett väntande flygplan på plattan är under tio minuter, vilket är unikt i Sverige och kan vara avgörande vid exempelvis organtransplantationer.382

Geografiskt läge är ett annat argument som förs fram. Hemavan Tärnaby Air- port och Härjedalen Airport menar att flyget är det enda realistiska alternativet för sjuktransporter i områden med långa avstånd och begränsad infrastruktur.383 Även Höga Kusten Airport lyfter fram sin roll som kommunikationsnav med järnvägskoppling och djuphamnar, vilket gör den central för försörjningsbe- redskap.384

Ängelholms flygplats anser att man borde ingå i det nationella beredskaps- systemet, med hänsyn till både flygplatsens strategiska roll i södra Sverige och dess omfattande samhällsnyttiga trafik.385

377https://www.infrastrukturnyheter.se/20251124/32408/regeringen-pressas-om-norrko- ping-som-beredskapsflygplats.

378Scandinavian Mountains Airport, Teamsintervju, 2025-10-21.

379Härjedalen Airport, Teamsintervju, 2025-10-14.

380Se ovan. Flygplatsen hade status som beredskapsflygplats både 2021 och 2022.

381Eskilstuna flygplats, Teamsintervju, 2025-10-17.

382Torsby flygplats, Teamsintervju, 2025-10-16.

383Hemavan Tärnaby Airport, Teamsintervju, 2025-10-01, och Härjedalen Airport, Teams- intervju, 2025-10-14.

384Höga Kusten Airport, Teamsintervju, 2025-10-23.

385Ängelholms flygplats, Teamsintervju, 2025-10-02.

131

2025/26:RFR18

6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER

6.6Flygplatsernas kontakter med beredskapsmyndigheter

Flertalet av beredskapsflygplatserna beskriver att de har en återkommande kontakt med andra myndigheter och organisationer som hanterar beredskaps- frågor. Detta handlar om kontakter med regioner, kommuner, Försvarsmakten, länsstyrelsen och MCF.

Flera av flygplatserna uttrycker att de har en god kontakt med beredskaps- myndigheterna. Göteborg Stallbacka Airport och Mora-Siljan Airport beskriver exempelvis att de ingår i regionala beredskapsforum, dvs. samverkansgrupper som främst arbetar med civil beredskap. Mora-Siljan Airport beskriver att det är Trafikverket som håller i forumen och att MCF och länsstyrelsen brukar delta. Detta forum fungerar enligt flygplatsföreträdaren som en plattform som främ- jar informationsutbyte och samordning mellan olika aktörer. Flygplatsen har dessutom en nära koppling till sjukvårdsberedskap genom att regionens akut- vårdshelikopter är baserad där, vilket skapar kontinuerlig kontakt med vård- aktörer.386

Enligt Dala Airport har kontakterna med beredskapsmyndigheter stärkts avsevärt de senaste åren och flygplatsen arrangerar möten två gånger per år med aktörer som länsstyrelsen, kommuner, Försvarsmakten och Polismyndig- heten. Detta forum fungerar som en plattform för informationsutbyte och sam- ordning om totalförsvaret och krisberedskap. Flygplatsen betonar att denna struktur har blivit viktigare i takt med det förändrade säkerhetsläget.387 Även Skellefteå Airport beskriver kontakterna med andra beredskapsmyndigheter som goda och uppger att de har ett flygråd som fungerar som ett lokalt sam- verkansforum. Detta råd inkluderar aktörer som länsstyrelsen och Region Väs- terbottens infrastrukturstrateger, kommuner, den regionala handelskammaren och större företag.388

När det gäller civila beredskapsmyndigheter uppger Lycksele Airport att det finns forum som börjar växa fram. Samverkan sker via beredskapssamord- naren i Lycksele kommun och inkluderar även aktörer som t.ex. Lycksele sjuk- hus, Polismyndigheten och kyrkan. Dessa möten har hittills mest handlat om att skapa kontakt och förstå varandras roller, snarare än att resultera i konkreta handlingsplaner.389 Flera flygplatser beskriver ett liknande samarbete och be- tonar vikten av att diskutera beredskapsfrågor med den kommunala ägaren, inte minst räddningstjänsten, och länsstyrelsen.390 Kristianstad Österlen Air- port tar upp att de också har ett utvecklat samarbete och nära dialog med Sjö- fartsverket.391

386Göteborg Stallbacka Airport, Teamsintervju, 2025-10-14, och Mora-Siljan Airport, Teams- intervju, 2025-10-24.

387Dala Airport, Teamsintervju, 2025-11-05.

388Skellefteå Airport, Teamsintervju, 2025-10-27.

389Lycksele Airport. Teamsintervju, 2025-10-30.

390Halmstad City Airport, Teamsintervju, 2025-10-27, Kalmar Öland Airport, Teamsinter- vju, 2025-10-15, Karlstad Airport, Teamsintervju, 2025-10-14, Västerås flygplats, Teamsin- tervju, 2025-10-23, och Örnsköldsvik Airport, Teamsintervju, 2025-10-17.

391Kristianstad Österlen Airport, Teamsintervju, 2025-10-22.

132

6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER

2025/26:RFR18

Förutom ovannämnda form av samarbete har Stockholm Skavsta Airport tecknat avtal med både MCF och Kustbevakningen. Flygplatsföreträdaren po- ängterar vidare att flygplatsen är Sveriges enda bas för både Kustbevakningen och brandbekämpningsflygplan. Flygplatsen fungerar även som alternativ- flygplats till Stockholm Arlanda Airport, som har cirka 200 ankomster per dag. Detta innebär betydande bränslebesparingar för flygbolagen, eftersom de inte behöver ta ombord lika stora bränslemängder för att kunna omdirigeras om landning på Arlanda inte är möjlig.392

Även Örebro Airport har tecknat ett avtal med MCF där flygplatsen ska kunna användas vid större räddningsinsatser. Under de omfattande skogsbrän- derna 2018 etablerade MCF (då MSB) en ledningscentral på flygplatsen för att samordna insatserna nationellt. Cirka 100 personer arbetade i skift med att prioritera och styra var brandflygplanen skulle sättas in. Ledningscentralen hade löpande kommunikation med lokal räddningstjänst över hela landet för att koordinera resurser. Samtidigt baserades två till fyra brandflygplan på flyg- platsen för att stödja insatserna.393 Kalmar Öland Airports samarbete med MCF har resulterat i en självtankningsanläggning för helikoptrar, vilket möj- liggör dygnetruntberedskap utan att personal behöver kallas in. Detta stärker förmågan vid kriser, bränder och räddningsinsatser.394 Även Växjö Airport sä- ger att de har haft en viss samverkan med MCF, inte minst eftersom myndig- heten har stationerat helikoptrar på flygplatsen i samband med mer omfattande skogsbränder.395

Under sommaren 2018 var fyra utländska brandbekämpningsflygplan grup- perade i flera dygn vid flygplatsen i Sveg för bekämpning av bränderna i Trängslet/Älvdalen. Flygplatsen i Västerås stod för motsvarande stöd vid skogsbranden i Västmanland 2014.396

Samtidigt uttrycker någon enstaka beredskapsflygplats att de har relativt sparsamma kontakter och att det finns utrymme för att utveckla samarbetsfor- merna med andra aktörer när det gäller beredskapsfrågor. Till exempel säger Sundsvall Timrå Airport att de upplevde vissa brister i kommunikationen med MCF efter de senaste skogsbränderna i området. Flygplatsföreträdaren menar att det var olyckligt att det inte gjordes någon uppföljning när insatserna hade avslutats så att liknande insatser i framtiden ska bli så effektiva som möjligt.397

6.7 Civila flygplatser är viktiga för Försvarsmakten

Flygplatssystemet utgör en central del av Sveriges strategiska transportinfra- struktur. Det är avgörande för rikets försörjning i fred, vid höjd beredskap och i krig, liksom för försvaret av landet. För att säkerställa handlingsfrihet och uthållighet genom spridning behöver det militära försvaret tillgång till ett stort

392Stockholm Skavsta Airport, Teamsintervju, 2025-10-29.

393Örebro Airport, Teamsintervju, 2025-10-20.

394Kalmar Öland Airport, Teamsintervju, 2025-10-15.

395Växjö Airport, Teamsintervju, 2025-10-20.

396Svenska Regionala Flygplatser, mejl, 2026-04-21.

397Sundsvall Timrå Airport, Teamsintervju, 2025-10-28.

133

2025/26:RFR18

6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER

antal flygplatser över hela landet. Flygplatssystemet utgör dessutom en central del av de infallsportar som krävs för att Sverige ska kunna ta emot militära förband från bl.a. Nato, antingen för transitering genom landet eller för base- ring på svenskt territorium.398

Försvarsmakten och Trafikverket tecknade 2024 en ramöverenskommelse om ett fördjupat samarbete, med syftet att stärka det svenska totalförsvaret, särskilt inom transportsektorn. Överenskommelsen omfattar följande områden som båda myndigheterna ska arbeta gemensamt med:

•militär rörlighet, inklusive trafikledning, värdlandsstöd, övning, utbildning och återställning av infrastruktur

•infrastrukturplanering och långsiktig anpassning av transportsystemet efter militära behov

•informationsdelning och lägesbild

•säkerhetstjänst.399

Enligt SKR har Försvarsmaktens behov av flyginfrastruktur ökat markant i ljuset av det förändrade säkerhetsläget, Sveriges Natomedlemskap och de krav som följer av värdlandsstödet. Detta innebär att de regionala och kommunala flygplatserna spelar en större strategisk roll än tidigare, inte enbart för civil tillgänglighet utan även för totalförsvarets funktionalitet.400

6.7.1Försvarsmakten anser att staten behöver rådighet över fler flygplatser i hela landet

Försvarsmakten framhåller att staten behöver rådighet över fler flygplatser i hela landet. Den moderna krigföringen kan ställa extraordinära krav på flyg- transporter och därmed på tillgången till flygplatser. Försvarsmakten betonar särskilt följande behov:

•stärkt försörjningsförmåga för både civilt och militärt försvar, särskilt vid blockader då flygtransporter kan bli avgörande; även samarbetet med Fin- land kan innebära behov av att stödja deras försörjning

•hög omställningsförmåga inom totalförsvaret genom möjligheten att snabbt transportera personal, materiel och utrustning till olika delar av lan- det; ett utbyggt flygplatssystem är centralt för detta

•ökad uthållighet genom spridning av verksamheten på flera flygplatser och tillgång till alternativa platser om vissa flygplatser inte kan användas

•en väl utbyggd flygplatsinfrastruktur som stärker flexibilitet, skydd genom spridning och uthållighet vid eventuell minskning av antalet användbara flygplatser

398Försvarsmakten (2023a). Försvarsmaktens yttrande över rapporten Statens ansvar för det svenska flygplatssystemet – för tillgänglighet och beredskap (Ds 2023:3), FM2023-7982:2.

399https://www.trafikverket.se/om-oss/nyheter/nationella-nyheter/2024/augusti/forsvars- makten-skriver-overenskommelse-med-trafikverket/.

400Sveriges Kommuner och Regioner, Teamsintervju, 2026-03-05.

134

6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER

2025/26:RFR18

•god tillgång till kompletterande transportinfrastruktur, såsom järnväg och väg, för att möjliggöra effektiv militär verksamhet

•kapacitet att ta emot och stödja operationer från partnerländer samt att kunna hantera både civilt och militärt stöd på flera platser i landet

•redundans i strategiskt viktiga områden och storstadsregioner

•tillgång till flygplatser spridda över landet med tillräcklig banlängd och hållfasthet för att ta emot större flygplan av typen C-17.401

Vid kris eller väpnad konflikt har Försvarsmakten behov av att använda civil infrastruktur. Försvarsbeslutet 2015, som innebar en inriktning mot ökad ope- rativ effekt, har medfört att detta behov har förstärkts. Civila flygplatser utgör en viktig resurs som Försvarsmakten behöver för att kunna genomföra de upp- drag som riksdagen och regeringen har beslutat om.402

Försvarsmakten har, med utgångspunkt i försvarsbeslutet 2015, genomfört en inventering och analys av civila flygplatser utifrån myndighetens operativa behov. I nästa steg har en prövning gjorts för att bedöma om dessa flygplatser uppfyller kriterierna för att klassas som riksintresse enligt 3 kap. 9 § miljöbal- ken för totalförsvarets militära del.403

Nedanstående civila flygplatser har Försvarsmakten identifierat som riks- intressen för totalförsvarets militära del. Av de nio flygplatserna är flygplat- serna i Göteborg, Kiruna och Östersund statliga flygplatser och resterande sex icke-statliga.404

•Dala Airport (Borlänge)

•Eskilstuna

•Göteborg Landvetter

•Halmstad

•Jönköping

•Kalmar

•Kiruna

•Örnsköldsvik

•Östersund.

Försvarsmakten uppger att riksintressesystemet är ett instrument för att skydda mark- och vattenområden mot exploatering, eftersom kommunala bostads- eller exploateringsintressen annars kan komma i konflikt med militära behov. Riks- intressena revideras över tid, inte minst beroende på Sveriges medlemskap i Nato och de krav som följer av värdlandsstödet. Ett sådant exempel är om Säve flygplats ska läggas ned eller inte.405

401Trafikverket (2021d).

402Försvarsmakten (2023b). Riksintressen för totalförsvarets militära del i Västernorrlands län 2023, FM2022-23099:1, bil. 19.

403Ibid.

404Ibid. Försvarsmakten disponerar fyra flottiljflygplatser och fem övriga flygplatser, samt har ett avtal om nyttjande av Visby Airport. Alla dessa flygplatser är klassade som riksintres- sen för totalförsvarets militära del.

405Försvarsmakten, Teamsintervju, 2026-03-17, och Försvarsmakten, Teamsintervju, 2026-

03-19.

135

2025/26:RFR18	6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER
	Försvarsmakten och Trafikverket kartlägger för närvarande bl.a. alla
	flygplatser i Sverige. Regionala flygplatser har i allmänhet stor betydelse för
	försvarsplaneringen och Nato är mycket beroende av dem. I en krigs- eller
	förstärkningssituation ger möjligheten att snabbt öppna fler flygplatser en
	ökad logistisk flexibilitet. Kartläggningen omfattar exempelvis banlängd, ka-
	pacitet och behov av infrastrukturella investeringar. Flygplatserna skiljer sig
	mycket åt i vad de kan leverera i form av tjänster, hanteringsutrustning,
	banlängd, uppställningsytor och andra stödfunktioner. Få civila flygplatser i
	Sverige uppfyller Natos krav i sin helhet. Dessa krav omfattar bl.a. behovet av
	tillräckligt långa rullbanor för att kunna hantera tunga transportflygplan.406
	Försvarsmakten konstaterade i sitt yttrande över rapporten Statens ansvar
	för det svenska flygplatssystemet – för tillgänglighet och beredskap att valet
	av beredskapsflygplatser måste utformas med hänsyn till Sveriges Natomed-
	lemskap. Enligt Försvarsmakten var det fredsmässiga näringslivspolitiska per-
	spektivet väl belyst i utredningen, men det säkerhets- och försvarspolitiska
	perspektivet saknades. Definitionen av samhällsviktig luftfart bör förtydligas
	så att den omfattar även försvarsberedskap inom ramen för både svenskt och
	Natogemensamt försvar.407
	Försvarsmakten delade bedömningen att staten behöver stärkt rådighet över
	flygplatssystemet och att nätet av beredskapsflygplatser bör bestå av minst 33
	flygplatser för att säkerställa tillräcklig geografisk spridning och robusthet.
	Försvarsmakten framhöll att funktionen hos samtliga instrumentflygplatser
	bör säkerställas för att skapa tillräcklig redundans och uthållighet inom total-
	försvaret.408
	En utökning av antalet beredskapsflygplatser skulle bidra till ökad militär
	rörlighet och större handlingsfrihet. Bland de civila flygplatser som i dag inte
	har status som beredskapsflygplatser finns flera som Försvarsmakten bedömer
	ha strategisk betydelse. Stockholm Skavsta Airport lyfts fram som viktig, bl.a.
	genom sitt geografiska läge i nära anslutning till hamnarna i Oxelösund och
	Nynäshamn. Även Scandinavian Mountains Airport anses ha en strategiskt be-
	tydelsefull funktion, särskilt med tanke på de förstärkningsflöden som förvän-
	tas komma via Norge. Samtidigt är det enligt Försvarsmakten viktigt att göra
	en distinktion mellan beredskapsflygplatsernas civila funktion och deras bety-
	delse ur ett militärt perspektiv.409
	Försvarsmakten konstaterar att många kommunala flygplatser har en an-
	strängd ekonomi, där återkommande underskott på mångmiljonbelopp skapar
	en konkret risk för nedläggning – även i de fall flygplatserna bedöms ha fort-
	satt betydelse för myndigheten. Därtill finns flygplatser som på grund av privat
	ägarstruktur faller utanför befintliga statliga stödmodeller. Stockholm Skavsta
	Airport är ett tydligt exempel på en sådan flygplats. Försvarsmakten framhåller
	406 Försvarsmakten, Teamsintervju, 2026-03-17, och Försvarsmakten, Teamsintervju, 2026-
	03-19.
	407 Försvarsmakten (2023b).
	408 Ibid.
	409 Försvarsmakten, Teamsintervju, 2026-03-17, och Försvarsmakten, Teamsintervju, 2026-
	03-19.

136

6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER

2025/26:RFR18

att så länge flygplatser med militär eller totalförsvarsmässig betydelse är eko- nomiskt sårbara och beroende av lokala eller marknadsmässiga villkor innebär detta även en sårbarhet för myndighetens egen handlingsfrihet.410 .

SKR menar att det råder en påtaglig obalans i ansvar och rådighet. Staten, inklusive Försvarsmakten, är i praktiken starkt beroende av ett stort antal flygplatser som de själva inte äger och därmed inte heller kan styra över lång- siktigt. Flygplatserna ägs av kommuner eller regioner, vilket innebär att staten inte kan styra öppethållandet, inte kan hindra nedläggning och inte kan säker- ställa kapacitet för beredskap eller totalförsvar. Till exempel lade Skövde kommun ned den kommunala flygplatsen av kostnadsskäl. Försvarsmakten, som använde den, kastades i praktiken ut.411

6.7.2 Robust flygplatsinfrastruktur för kris och krig

Trafikverket konstaterar att de grundläggande förutsättningarna bakom systemet med beredskapsflygplatser är minst lika relevanta ur ett totalförsvarsperspektiv som ur ett civilt krisberedskapsperspektiv. Utgångspunkten är att Sverige be- höver ett flygplatssystem som är robust och omedelbart användbart vid akuta behov, där funktionalitet, tillgänglighet och långsiktig finansiering är avgö- rande. En central slutsats är att staten behöver stärka sin rådighet över fler flygplatser i hela landet för att möjliggöra förberedelser inför höjd beredskap och krig. Modern krigföring kan ställa extraordinära krav på flygtransporter, vilket i sin tur skärper behoven av både kvalitativa egenskaper (kapacitet, ut- hållighet och redundans) och kvantitativa egenskaper (spridning, geografisk placering och tillgänglighet) i flygplatsinfrastrukturen. Civila aktörer har en central roll i att stödja det militära försvaret och i att upprätthålla samhällsvik- tiga funktioner under ansträngda förhållanden och krig.412

Försvarsmaktens inspel understryker behovet av fler beredskapsflygplatser, men att själva definitionen och kravnivån för vad en beredskapsflygplats ska kunna leverera behöver utvecklas för att fullt ut omfatta uppgifter och funk- tioner vid höjd beredskap och i krig. I dag uppfattas grundkravet i praktiken som att flygplatsen ska kunna öppna inom en timme, dygnet runt och året om. Försvarsmakten behöver stor militär handlingsfrihet vid civila flygplatser och ska i fred, höjd beredskap och krig kunna nyttja flygplatser i hela landet utifrån händelseutvecklingen. Behovet av att använda civila flygplatser även utanför planerad flygverksamhet ökar. Försvarsmakten välkomnar därför en utökning av antalet beredskapsflygplatser.413

Trafikverkets samlade bedömning är att totalförsvarets och Försvarsmaktens behov inte kan mötas enbart genom att addera fler beredskapsflygplatser inom ramen för nuvarande modell och åtaganden. I stället behöver hela den civila luftfartsinfrastrukturen ses som ett sammanhängande system utifrån total-

410Ibid.

411Sveriges Kommuner och Regioner, Teamsintervju, 2026-03-05.

412Trafikverket (2026b).

413Ibid.

137

2025/26:RFR18	6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER
	försvarets krav, inklusive frågor om statlig rådighet, styrning och ansvar över
	såväl statliga som icke-statliga flygplatser i kris, höjd beredskap och krig. Här
	pekas också den pågående utredningen om statens framtida roll som ägare
	och förvaltare av flygplatser samt Bromma flygplats funktion ut som viktig,
	eftersom dess slutsatser kan påverka hur civil luftfartsinfrastruktur ska di-
	mensioneras och organiseras för att möta totalförsvarets behov.414
	Mot denna bakgrund identifierar Trafikverket ett antal väsentliga förutsätt-
	ningar när det gäller flygtrafik och flygplatser: säkerställande av tillräcklig
	kapacitet i flygplats- och flygtrafiktjänster (med tonvikt på tunga flygplan men
	även helikoptrar), adekvat finansiering av investeringar, säkerställande av per-
	sonella resurser och kompetens, säkerställande av nödvändiga rättsliga och
	försäkringsfinansiella förutsättningar med avseende på personer och godsvär-
	den, tillgång till luftfartygskapacitet, underhålls- och reparationsförmåga in-
	klusive lagerhållning av reservdelar samt skydd av anläggning och luftrum.
	Därtill framhålls att EU:s utveckling inom s.k. dubbelanvändning (dual-use),
	dvs. en militär användning och anpassning av civil infrastruktur, och militär
	rörlighet samt Natomedlemskapet kan komma att konkretisera och skärpa kra-
	ven på flygplatsers operativa förmåga, exempelvis vad gäller öppethållande,
	samtidiga flygrörelser, bärighet, ban- och uppställningsytor, snöröjning och
	räddningstjänst.415
	Sammanfattningsvis mynnar analysen ut i behov av ökad långsiktighet, en
	mer flexibel bidragsmodell för beredskapsflygplatssystemet, ökade finansie-
	rings- och investeringsförutsättningar för icke-kommersiella åtgärder, anpass-
	ningar för samhällsviktigt flyg inklusive helikopter, ökad transparens kring
	totalförsvars- och Natorelaterade krav, säkerställd resursförsörjning i alla be-
	redskapslägen samt ett regelverk som kan hantera de prioriteringar som kan
	behöva göras i kris och krig.416

6.7.3 Ökad samverkan mellan flygplatserna och Försvarsmakten

Merparten av intervjuerna med de icke-statliga regionala flygplatserna visar på en tydlig och växande samverkan mellan flygplatserna och Försvarsmakten. Samverkan tar sig olika uttryck – från gemensam användning av infrastruktur, planering, löpande övningsverksamhet och direkt stöd till totalförsvaret till pla- nering för värdlandsstöd, mottagande av utländsk trupp och förstärkt krisbered- skap.417

Den gemensamma nämnaren är att civila flygplatsers uppdrag och militära behov har vävts allt tätare samman. Bilden varierar något, men mönstret är tydligt: oavsett om flygplatsen är beredskapsflygplats eller militärt riksintresse har det säkerhetspolitiska läget successivt fördjupat kontakterna och ökat den

414 Ibid.

415 Ibid.

416 Ibid.

417 Med undantag av t.ex. Scandinavian Mountains Airport och Ängelholms flygplats.

138

6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER

2025/26:RFR18

operativa militära användningen. Detta skapar behov av mer långsiktiga avtal och stabil finansiering.

Samtidigt menar SKR att samverkan med Försvarsmakten behöver stärkas. Militära behov och planeringsförutsättningar kommuniceras ibland bristfälligt eller inte alls, delvis på grund av sekretess. Flera flygplatser upplever att för- svaret efterfrågar detaljerad information utan att ge bakgrund, vilket skapar osäkerhet kring krav och nödvändiga investeringar för att långsiktigt kunna möta totalförsvarets behov.418

Beredskapsflygplatser som är riksintresse för totalförsvarets militära del

Flygplatsernas kontakter med Försvarsmakten är i de flesta fall återkommande och ofta omfattande, även om intensiteten varierar. Flygplatser som är militära riksintressen har generellt tätare och ibland mer formaliserade kontakter med Försvarsmakten.419

Halmstad City Airport har en särskilt central roll i totalförsvarets struktur. Flygplatsen ligger direkt intill Sveriges största garnison och är därför strate- giskt viktig. Delar av infrastrukturen ägs av Försvarsmakten via Fortifikations- verket, och miljötillståndet tillåter upp till 12 000 militära rörelser per år, varav 150 med stridsflygplan som Jas.420

Kontakten med Försvarsmakten är tät, särskilt kring gemensam infrastruk- tur och övningar, vilket stärker Halmstad City Airports roll som nod för militär mobilitet och värdlandsstöd. För att möta krav kopplade till värdlandsavtalet och totalförsvaret krävs robust infrastruktur som kommunikationssystem, na- vigationshjälpmedel, radardata och flygtrafikledning. Flygplatsen ser behov av ytterligare investeringar för att kunna hantera internationella förband vid värdlandsstöd. En central fråga är finansieringen – om kostnaderna ska bäras av kommunen, staten eller EU. Eftersom flygplatsen inte är utpekad som TEN-T-infrastruktur421 begränsas möjligheten att söka EU-medel för militär mobilitet.422

Kalmar Öland Airport är ett både civilt och militärt riksintresse och har en tydlig strategisk roll i totalförsvaret. Flygplatsen fungerar som reservbas för F 17 och används regelbundet för övningar och utbildning. Ett formellt avtal

418Sveriges Kommuner och Regioner, Teamsintervju, 2026-03-05.

419Dessa flygplatser är Halmstad City Airport, Jönköping Airport, Kalmar Öland Airport och Örnsköldsvik Airport.

420Halmstad City Airport, Teamsintervju, 2025-10-27.

421Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2024/1679 av den 13 juni 2024 om un- ionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, om ändring av förord- ningarna (EU) 2021/1153 och (EU) nr 913/2010 och om upphävande av förordning (EU) nr 1315/2013. Förordningen är EU:s åtagande att skapa ett sammanhållet, gränsöverskridande transportsystem utan flaskhalsar senast 2050. Syftet är att säkerställa att EU:s inre marknad fungerar effektivt samt att bidra till ekonomisk, social och territoriell sammanhållning inom unionen och till uppfyllandet av klimatmålen i den europeiska gröna given. Förordningen baseras på medlemsländernas infrastrukturplanering, och huvuddelen av utbyggnaden finan- sieras nationellt genom transportplaner eller motsvarande. Denna finansiering kan komplett- eras med EU-medel. Förordningen omfattar samtliga transportslag – järnväg, väg, sjöfart och luftfart.

422Halmstad City Airport, Teamsintervju, 2025-10-27.

139

2025/26:RFR18	6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER
	med Försvarsmakten/flygvapnet säkerställer tillgång till infrastruktur som
	uppställningsytor och hangarer. Större flygvapenövningar har genomförts vart
	tredje år och kompletteras av löpande övningar samt permanent hemvärnsnär-
	varo. Flygplatsens betydelse är kopplad till dess historiska roll som militär
	flottilj.423
	Kalmar kommun har pekat ut tre områden för framtida försvarsverksamhet,
	varav ett gränsar till flygplatsen. Det pågår dialog om att etablera utbildnings-
	verksamhet för ökade värnpliktsbehov, vilket skulle stärka flygplatsens roll
	ytterligare. Flygplatsens kapacitet gör den lämplig för värdlandsstöd, och ut-
	veckling av området diskuteras för att möta framtida krav på militär mobilitet,
	inklusive investeringar i uppställningsytor, hangarer och kritisk infrastruktur.
	Detta aktualiserar finansieringsfrågan – om kostnaderna ska bäras lokalt eller
	om staten och EU ska bidra – exempelvis via TEN-T-programmet.424
	Jönköping Airport konstaterar att flygplatsen, trots att den är ett militärt
	riksintresse, saknar formella avtal och ersättningsmodeller som reglerar upp-
	draget. Försvarets krav är otydliga, men kontakterna är täta och samarbetet
	fungerar väl genom lokal närvaro och gemensamma övningar. Försvaret ser
	det som positivt om flygplatser kan vara öppna dygnet runt, men nuvarande
	ersättningsmodell för beredskapsflygplatser ger inga incitament för detta.425
	Örnsköldsvik Airport är militärt riksintresse och har stark koppling till
	totalförsvaret genom den regionala försvarsindustrin, särskilt BAE Systems
	Hägglunds. Flygplatsen kan hantera Natos strategiska transportflyg och är viktig
	för affärsresor och logistik inom försvarssektorn. Som beredskapsflygplats i
	norra Sverige är den relevant för militär mobilitet, och diskussioner om inve-
	steringar i vinterberedskap, infrastruktur och tankmöjligheter kopplas till för-
	mågan att stödja Försvarsmakten vid höjd beredskap.426
	Enligt kommunen är flygplatsen vid höjd beredskap en kritisk resurs för att
	Hägglunds ska kunna upprätthålla leveranser till Försvarsmakten och Nato-
	allierade. Detta omfattar personal, kompetens, komponenter, reservdelar samt
	möjligheten att snabbt transportera servicepersonal och kompletta fordonssystem.
	Flygplatsens betydelse som riksintresse förstärks av Natomedlemskapet, sär-
	skilt för helikopteroperationer och mottagande av tunga transporter.427
	Beredskapsflygplatser som inte är riksintresse för totalförsvarets
	militära del
	Bland de flygplatser som är beredskapsflygplatser men inte militära riksintressen
	uppger många att de har goda kontakter med försvaret. Kristianstad Österlen
	Airport beskriver omfattande samarbete med Försvarsmakten, som årligen
	genomför större övningar med både marktrupper och flygvapnet. Dessutom
	423 Kalmar Öland Airport, Teamsintervju, 2025-10-15.
	424 Ibid.
	425 Jönköping Airport, Teamsintervju, 2025-10-08.
	426 Örnsköldsvik Airport, Teamsintervju, 2025-10-17.
	427 Örnsköldsviks kommun (2023). Yttrande över Statens ansvar för det svenska flygplatssy-
	stemet – för tillgänglighet och beredskap, Ds 2023:3.

140

6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER

2025/26:RFR18

förekommer mindre övningar där militären använder flygplatsen som en van- lig civil anläggning, med tillfälliga avtal vid behov.428

Skellefteå Airport rapporterar att kontakterna med försvaret har ökat kraftigt de senaste åren till följd av det försämrade säkerhetsläget. Flygplatsen används för övningar och intresset från Försvarsmakten är tydligt växande. Skellefteå Airport lyfts fram som strategiskt viktig i norra Sverige, inte minst efter Nato- medlemskapet och behovet av robusta transport- och övningsresurser. Flyg- platsen betonar även vikten av statlig rådighet över kritisk flyginfrastruktur för att möta framtida krav på säkerhet, beredskap och internationella åtaganden.429

Sundsvall Timrå Airport har regelbunden kontakt med Försvarsmakten, som efterfrågar möjligheter att hyra utrymmen, använda hangarer och genom- föra övningar, inklusive skarpa moment och förmågetester som signalspaning. På senare tid har mer omfattande militära övningar genomförts, vilket visar ett ökat intresse, även om inga formella avtal finns utan kontakten tas vid behov.430

Mora-Siljan Airport uppger att Försvarsmakten återkommande övar med ”samtliga system”, inklusive Jas Gripen, Hercules och helikoptrar. Kontakten beskrivs som god och omfattande och har stärkts ytterligare efter Sveriges Natointräde och de krav som följer av värdlandsavtalet.431

Göteborg Stallbacka Airport har nära och långvarig kontakt med Försvars- makten, framför allt tack vare närheten till F 7 Såtenäs. Kontakten har inten- sifierats och håller på att formaliseras i takt med det förändrade säkerhetsläget. Försvarsmakten har genomfört övningar på flygplatsen, vilket visar dess stra- tegiska betydelse. Flygplatsen ses också som en viktig resurs i totalförsvarets planering, särskilt eftersom den är en av två civila instrumentflygplatser i Västra Götaland.432

I en skrivelse från 2025 betonar Fyrbodals kommunalförbund och Västra Götalandsregionen flygplatsens unika roll i Västsverige ur totalförsvarsper- spektiv. Om Landvetter skulle slås ut vid kris eller höjd beredskap finns inget alternativ annat än Stallbacka, vilket gör regionen sårbar. Därför efterfrågas riktade statliga investeringar för att stärka kapaciteten och minska sårbarheten i flygplatssystemet.433

Örebro Airport uppger att flygplatsen har återkommande och omfattande försvarsrelaterad verksamhet. Försvarsmakten använder flygplatsen regelbun- det, liksom försvarsindustrin i Karlskoga, för transporter av fordon, utrustning och annan materiel. Tyngdpunkten ligger på godsflöden och specialiserade, säkerhetsklassade fraktupplägg som kräver hög flexibilitet, kapacitet och korta ledtider – något flygplatsen kan erbjuda genom lång bana, tung markutrustning och mindre trafikbelastning än större flygplatser. Flygplatsen kopplar sin roll tydligt till Sveriges värdlandsuppdrag/Nato och totalförsvaret. Företrädarna

428Kristianstad Österlen Airport, Teamsintervju, 2025-10-22.

429Skellefteå Airport, Teamsintervju, 2025-10-27.

430Sundsvall Timrå Airport, Teamsintervju, 2025-10-28.

431Mora-Siljan Airport, Teamsintervju, 2025-10-24.

432Göteborg Stallbacka Airport, Teamsintervju, 2025-10-14.

433Fyrbodals kommunalförbund och Västra Götalandsregionen (2025) Skrivelse om strate- giska investeringar i Göteborg Stallbacka Airport ur ett nationellt beredskapsperspektiv, 2025-06-18.

141

2025/26:RFR18	6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER
	beskriver att verksamheten har ökat markant till följd av värdlandsuppdraget
	och att Örebros geografiska läge och kapacitet gör flygplatsen till en central
	funktion i detta sammanhang.434
	Företrädaren för Stockholm Skavsta Airport framhåller att Försvarsmakten
	och försvarsrelaterade aktörer regelbundet använder flygplatsen, både genom
	återkommande militära flygningar och genom den Saabverksamhet som är ba-
	serad på fältet. Flygplatsen hanterar dessutom militär och försvarskopplad
	frakt med godstransporter som passerar via Skavsta. Flygplatsföreträdaren
	uppger att utländska Natoenheter nyttjar Skavsta återkommande.435
	Stockholm Skavsta Airport beskriver att de har ett handlingsavtal som
	reglerar verksamheten när Försvarsmakten är på plats, samt ett ytterligare –
	delvis konfidentiellt – uttalande där försvaret lyfter Skavsta som strategiskt
	viktig. Denna strategiska betydelse framkommer även i ett ägarbrev, där det
	betonas att Försvarsmakten, Nato och statsflyget frekvent använder flygplat-
	sen och att dialog om utökad samverkan pågår.436 Flygplatsens tvåbanesystem
	och den pågående uppgraderingen till instrumentlandningssystemet CAT III437
	lyfts fram som centrala för rollen inom både försvar och beredskap samt som
	alternativflygplats till Arlanda vid väderstörningar eller andra incidenter.
	I Linköping finns det två flygplatser, båda med militära uppdrag. Malmen
	är Försvarsmaktens flygplats, och på andra sidan stan ligger Linköping Saab
	Airport som ägs av försvarsindustriföretaget Saab AB. Den kommersiella ci-
	vila trafiken på flygplatsen drivs av Linköping City Airport och man har efter
	Sveriges inträde i Nato sett ett större intresse från Försvarsmaktens sida men
	efterlyser alltjämt klargöranden kring kravbild, ansvarsfördelning och uthål-
	lighetskrav. Konkreta exempel är mottagningskapacitet och krav på reserv-
	kraft.438
	Andra flygplatser med återkommande militär närvaro är Karlstad Airport,
	Västerås flygplats och Växjö Småland Airport.439
	Det finns även flygplatser där kontakten med Försvarsmakten är mer be-
	gränsad. Lapland Airport uppger att försvaret vid några tillfällen skickat dele-
	gationer, men utan att samarbetet konkretiserats.440 Lycksele Airport har också
	begränsad dialog, både i planering och i drift. Flygplatsen har ett ramavtal som
	reglerar landningar, tankning och kostnader för t.ex. flygledartjänster, men
	inga tecken finns på ett mer omfattande samarbete.441

434Örebro Airport, Teamsintervju, 2025-10-20.

435Stockholm Skavsta Airport, Teamsintervju, 2025-10-29.

436Arlandastad Group och Nyköpings kommun, Brev, 2025-10-01.

437Den högsta klassen (CAT III) innebär att flygplanet kan landa utan någon sikt. Det är endast Göteborg Landvetter, Stockholm Arlanda och Scandinavian Mountains Airport som har banljus- och inflygningssystem för CAT III.

438Linköping City Airport, Teamsintervju, 2025-10-17.

439Karlstad Airport, Teamsintervju, 2025-10-14, Västerås flygplats, Teamsintervju, 2025- 10-23, och Växjö Småland Airport, Teamsintervju, 2025-10-20.

440Lapland Airport, Teamsintervju, 2025-10-30.

441Lycksele Airport, Teamsintervju, 2025-10-30.

142

6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER

2025/26:RFR18

Inte utsedda beredskapsflygplatser som är riksintresse för totalförsvarets militära del

Två icke-statliga regionala flygplatser som inte är beredskapsflygplatser är ändå utpekade som riksintressen för totalförsvarets militära del: Dala Airport och Eskilstuna flygplats. Dala Airport har etablerat regelbundna kontakter med Försvarsmakten till följd av det försämrade säkerhetsläget. Försvarsmakten genomför återkommande övningar där, bl.a. inom värdlandsavtalet för att stärka möjligheterna att ta emot och ge stöd till Nato vid kris eller krig.442

Eskilstuna flygplats har dessutom kvar ca 75 procent av Bas 90-struk- turen443 , vilket gör den strategiskt viktig som stridsbas och reservflygplats. Flygplatsen har nära, nästan daglig, kontakt med Försvarsmakten. Ett tidigare miljötillstånd hindrade militära flygrörelser, men 2025 beviljades en tillfällig ändring för övningar. Arbetet pågår nu för att permanent anpassa tillståndet så att flygplatsen kan användas kontinuerligt och vid höjd beredskap..444

Inte utsedda beredskapsflygplatser som inte är riksintresse för totalförsvarets militära del

Arvidsjaurs flygplats är varken beredskapsflygplats eller militärt riksintresse men har omfattande kontakter med Försvarsmakten. Flygplatsen har en tydlig militär koppling genom det lokala regementet och återkommande övningar. Den används för personaltransporter, bl.a. när SAS flyger hem värnpliktiga, samt för regelbundna militära övningar och värdlandsstöd, inklusive minst en större Natoövning per år som kan kräva stängt luftrum. Flygplatsen hanterar även militär frakt. En dialog pågår om att utveckla samarbetet ytterligare. En begränsning är bullervillkoren, som inte är anpassade för militär trafik. För- svarsmakten har begärt tydliga besked om hur många Jas 39 Gripen-land- ningar som får ske årligen, vilket nu utreds.445

Höga Kusten Airport har återkommande kontakter med Försvarsmakten, även utan formellt avtal. Den militära aktiviteten har ökat sedan I 21 återeta- blerades i Sollefteå, och flygplatsen används vid övningar, även av utländska förband. Flygplatsens betydelse har stärkts i samband med Natomedlemskapet och det försämrade säkerhetsläget. Det strategiska läget nära djuphamnar, järnväg och vägnät gör den till ett viktigt nav för civila och militära transporter. Det finns dessutom mark för försörjningsberedskap samt möjlighet att för- länga banan till 2 600 meter för att ta emot större flygplan.446

Hagfors Airport rapporterar också militärt intresse och återkommande öv- ningar. Flygplatsen lyfter läget nära norska gränsen som strategiskt och menar

442Dala Airport, Teamsintervju, 2025-11-05.

443Bas 90 (Flygbassystem 90) var ett flygbassystem för det svenska flygvapnet som togs fram under kalla kriget. Systemet på defensiv spridning av flygstridskrafter över många krigsflyg- baser i händelse av krig, såväl som spridning av flygplan och markenheter inom individuella basområden. Den sista vägbasen färdigställdes 1994, innan systemet stegvis avvecklades. https://www.forsvarsmakten.se/sv/information-och-fakta/var-historia/artiklar/de-hemliga- vagbaserna/.

444Eskilstuna flygplats, Teamsintervju, 2025-10-17.

445Arvidsjaur Airport, Teamsintervju, 2025-11-19.

446Höga Kusten Airport, Teamsintervju, 2025-10-23.

143

2025/26:RFR18	6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER
	att den kan behöva fungera som alternativ nod om större flygplatser, exempel-
	vis Karlstad, påverkas i ett skarpt läge.447
	South Lapland Airport har på eget initiativ kontaktat Försvarsmakten för
	att förstå hur flygplatsen kan stödja militära behov, vilka investeringar som är
	mest relevanta och om området kan användas som uppställningsyta för mate-
	riel. Den planerade omtoppningen av landningsbanan lyfts som ett tillfälle där
	samordning är viktig. Hösten 2025 tog Försvarsmakten kontakt för att besöka
	flygplatsen och eventuellt förlägga en övning där.448
	Härjedalen Airport ingår redan i totalförsvarets planering och har återkom-
	mande militär närvaro. Två helikopterövningar genomförs årligen, en sen höst
	och en tidig vinter. Därtill förekommer regelbundna mörkerflygningar i området
	med svenska plan och Natoflygplan, bl.a. på grund av närheten till Älvdalens
	skjutfält. Flygplatsen har löpande dialog med F 16 och F 21, och delegationer
	har besökt platsen för att mäta hangarytor och bedöma hur många militära
	flygplan som kan baseras där.449
	Torsby flygplats ger en liknande beskrivning och uppger att den åter-
	kommande används militärt. Herculesförband övar ibland i hela veckor med
	logistikmoment, fallskärmsfällning och basetablering. Flygplatsföreträdaren
	betonar även det strategiska läget, ca 25 kilometer från Norge, samt den
	centrala placeringen med järnvägsanslutning. 450
	Hemavan Tärnaby Airport har löpande dialog med beredskapsaktörer,
	inklusive Försvarsmakten, bl.a. om tidsfönster och vinterväder för övningar.
	Övningar planeras så långt som möjligt när linjetrafiken är som glesast.451
	Scandinavian Mountains Airport har lyft intresse för att bli en militär be-
	redskapsflygplats och framhåller det strategiska läget nära norska gränsen
	samt att infrastrukturen, bl.a. inflygningssystemet CAT III, gör anläggningen
	lämplig för sådana uppdrag.452

6.8 Samverkansstrukturen beredskapssektor transporter privat–offentlig samverkan

Trafikverket har sedan den 1 oktober 2023 ansvar för beredskapssektorn trans- porter och ska samordna arbetet med krisberedskap och civilt försvar i hela transportsektorn. Ansvaret omfattar planering, hantering och uppföljning i alla lägen – från normal drift till kris och höjd beredskap. Målet är att aktörerna tillsammans ska kunna motstå samhällsstörningar och ändå upprätthålla sam- hällsviktiga transporter.453

447 Hagfors Airport, Teamsintervju, 2025-11-05.

448 South Lapland Airport, Teamsintervju, 2025-10-27.

449 Härjedalen Airport, Teamsintervju, 2025-10-14.

450 Torsby flygplats, Teamsintervju, 2025-10-16.

451 Hemavan Tärnaby Airport, Teamsintervju, 2025-10-01.

452 Scandinavian Mountains Airport, Teamsintervju, 2025-10-21.

453 https://bransch.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/samarbete-med- branschen/beredskapssektor-transporter-privat--offentlig-samverkan-bt-pos/om- beredskapssektor-transporter/.

144

6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER

2025/26:RFR18

Inom den sektorsvisa samordningen ingår arbetet i beredskapssektorn transporter privat–offentlig samverkan (BT POS). Transportsektorn kan drab- bas hårt av exempelvis längre elavbrott, stormar och översvämningar och måste även fungera vid höjd beredskap och krig. För att säkerställa robusthet och leveransförmåga i alla lägen krävs därför nära samverkan mellan privata och offentliga aktörer.454

Samverkan sker mellan Trafikverket, Transportstyrelsen, Luftfartsverket, Sjöfartsverket samt andra sektorsmyndigheter och representanter från närings- livet. Arbetet bygger på öppenhet, tillit och handlingskraft och förutsätter fri- villig medverkan där varje aktör deltar utifrån sitt ansvar, sitt uppdrag och sin förmåga. BT POS ersätter inte aktörernas egna uppdrag utan kompletterar dem genom gemensam samordning som stärker transportsektorns motstånds- kraft.455

Trafikverket koordinerar och driver arbetet inom trafikslagsgrupperna land, sjö och luft samt i tematiska fokusgrupper som fördjupar sig i särskilda frågor. BT POS Luft samordnar frågor kopplade till lufttransporter, identifierar centrala utvecklingsområden och hanterar specifika behov i relevanta fokusgrupper.456

Inom ramen för BT POS hölls tidigare ett par stormöten årligen (fysiska) samt trafikslagsgrupps-BT POS cirka varannan månad. För närvarande pågår en översyn av både arbetsformer och mötesfrekvens inom BT POS. Vidare pågår under BT POS Luftfart två arbetsgrupper, en om luftfartygskapacitet och en om övning luftfart 2027.457 Exempel på frågor som arbetas med och lyfts inom ramen för BT POS och de tre trafikslagsgrupperna kan handla om in- formationsdelning, lägesrapportering, skydd och säkerhet, personalförsörjning och varuförsörjning i alla trafikslag, Nato och Natointegrering i den nordiska geografin och övningar och utbildningar för privata och offentliga aktörer. Ne- dan listas de mest aktuella frågor för de icke‑statliga regionala flygplatserna som behandlas i BT POS Luft.

•GNSS‑störningar, inklusive behov av backup‑navigationsutrustning, finansiering av denna samt skydd av anläggningar och hantering av drönar- relaterade hot mot flygplatser och luftrum.

•Konsekvenser av Natomedlemskapet och avtalet om försvarssamarbete med USA, med fokus på mandat och ansvarsförhållanden.

•Bristande tillgänglighet på flygfotogen, vilket påverkar bl.a. brandflyg.

•Informationsdelning och rapportering inom luftfarten, inklusive hur Transportstyrelsen samlar in och analyserar rapporter med koppling till in- formationssäkerhet.

•Konsekvenser för flygplatser kopplat till ersättningsfrågor, exempelvis ändringar i undervägsavgiftssystemet.

•Tillgång till luftfartygskapacitet.

454https://bransch.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/samarbete-med- branschen/beredskapssektor-transporter-privat--offentlig-samverkan-bt-pos/.

455Ibid.

456ibid/.

457Trafikverket, mejl, 2026-03-10.

145

2025/26:RFR18

6 BEREDSKAPSFLYGPLATSER

•Möjligheter att sprida och använda handboken Att rusta en civil flygplats för höjd beredskap, framtagen av Luftfartsverket och Swedavia.458

Enligt Trafikverket är MCF inbjuden till majoriteten av mötena i gruppen. Andra medlemmar i gruppen är ACR Sweden, Amapola, BRA, Frivilliga Flygkåren, Försvarsmakten, Luftfartsverket, SAS, SKR, Swedavia, SRF, Svenskt Ambulansflyg, Svenskt Flyg, Trafikverket (och Trafikverkets expert på flyg), Transportföretagen Flyg och Trasportstyrelsen.459

Ordförandeskapet för de transportslagsspecifika delarna land, sjö och luft bemannas av någon från de privata eller icke-statliga aktörerna. Ordförande- skapet för luft har varit vd för SRF. Från de icke-statliga aktörernas utgångs- punkt upplevs BT POS-samarbetet ofta som byråkratiskt och saktfärdigt. Sam- tidigt uppfattas nätverken som samarbetet skapat ovärderliga vid uppkomna och mer akuta krissituationer. Likaså uppskattas att myndigheten velat att ord- förandeskapet alltid leds av en privat eller icke-statlig aktör. Det gör att de frågor branscherna uppfattar som viktiga också verkligen behandlas.460

458Ibid.

459Trafikverket, mejl, 2025-07-22.

460Svenska Regionala Flygplatser, mejl, 2026-04-21.

146

2025/26:RFR18

7 Miljö och det svenska inrikesflyget

Sammanfattning: Omställningen mot ett mer hållbart och på sikt fossilfritt inrikesflyg har gått framåt vid de regionala icke-statliga flygplatserna, men såväl utvecklingen som förutsättningarna skiljer sig åt mellan olika flygplatser. De behöver göra sina egna infrastrukturer och verksamheter fossilfria till 2030 och även erbjuda infrastruktur för elflyg och fossilfria bränslen.

Arbetet i den egna verksamheten har kommit relativt långt. De 29 flygplatser som deltar i projektet Grön Flygplats minskade bl.a. sina koldioxidutsläpp med 64 procent mellan 2019 och 2023. Tre av flygplatserna nådde 100 procent fossil- frihet inom projektet, och cirka hälften av de intervjuade flygplatserna uppger att de redan är helt eller i det närmaste helt fossilfria.

Samtidigt finns flera hinder för att nå fossilfri drift till 2030. Enligt flyg- platserna är teknikskiftet i många fall möjligt, men bl.a. ekonomin bromsar utvecklingen. Mindre flygplatser i norra Sverige är osäkra på hur eldrivna maskiner fungerar i kallt klimat. Ett annat problem är att staten vid tiden för intervjuerna inte tydligt definierat vad som räknas som fossilfrihet. Oklara kri- terier för bl.a. HVO 100 och fjärrvärme gör det svårare att planera och bedöma hur långt flygplatserna har kommit.

När det gäller flygplatsernas infrastruktur för fossilfria flyg befinner sig många i ett förberedande skede. Elflyg ses av många som ett sannolikt fram- tidsspår, men flera flygplatser arbetar i dag i ett slags beredskapsläge där de säkrar markytor, effekt och tekniska förutsättningar i avvaktan på tydligare standarder och konkret efterfrågan. De största hindren är bristande elnäts- kapacitet, höga systemkostnader samt osäkerhet om teknikval och om vem som ska bära investeringskostnaderna. Vissa flygplatser har redan hög effekt framdragen och solcellsparker eller mindre laddlösningar på plats som de kan bygga ut relativt snabbt när marknaden mognar. Sammantaget efterfrågar flyg- platserna tydligare nationell styrning, bättre samordning med elnätsägare och mer förutsägbara förutsättningar för investeringar.

För hållbart flygbränsle (sustainable aviation fuel, SAF) är bilden delvis annorlunda. Enligt flygplatserna är SAF ett av de mest realistiska omställ- ningsspåren på kort sikt eftersom bränslet i stor utsträckning kan hanteras i befintliga system. De viktigaste hindren är i stället kostnad, osäker tillgång, distribution och avsaknad av krav eller dylikt som skapar efterfrågan från flyg- bolagen. Flygplatserna kan därför främst möjliggöra snarare än att driva, men ett exempel är Grön Flygplats som tillsammans med tio flygplatser har förbe- rett en gemensam upphandling av SAF. Vätgas nämns också som ett möjligt framtidsspår, men beskrivs överlag som mer långsiktigt och osäkert än både el och SAF.

Omställningen avgörs inte bara av teknik och infrastruktur utan även av styrsignaler i offentliga organisationer. Enligt Stockholms Handelskammare begränsas flygresor i tjänsten i 78 procent av över hundra kommunala rese-

147

2025/26:RFR18	7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET
	policyer, och ett fåtal uppmuntrar aktivt till köp av hållbart flygbränsle. Vissa

	flygplatsägare (kommuner och regioner) har resepolicyer som uttryckligen
	stöder användning av den egna flygplatsen och i några fall även klimatkom-
	penserar eller finansierar SAF. Svar från den riksrepresentativa enkäten till
	svenska folket visar att kopplingen mellan resepolicy och faktiskt flygande i
	tjänsten inte är självklar, vilket tyder på att attityder, kultur och praktiska re-
	sebehov också spelar stor roll.
	Sammantaget har de regionala icke-statliga flygplatserna redan tagit bety-
	dande steg mot fossilfrihet i den egna verksamheten, men de bedömer att ett
	fossilfritt inrikesflyg till 2030 kommer att kräva mer än lokala initiativ. Företrä-
	dare för de regionala flygplatserna lyfter i intervjuerna fram att flygplatsägare
	behöver prioritera investeringar och skapa långsiktiga ekonomiska villkor, sta-
	ten och ansvariga myndigheter behöver tydliggöra definitioner och stödformer
	och marknadsaktörer behöver leverera fungerande teknik, tillräcklig energika-
	pacitet samt bättre tillgång till fossilfria bränslen.

7.1 Mål för flygplatsers arbete med koldioxidutsläpp

Enligt det klimatpolitiska ramverk som antogs av riksdagen 2017 ska Sverige senast 2045 inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären, för att därefter uppnå negativa utsläpp.461 Därtill fastslås att utsläppen från inrikes transporter – med undantag för inrikes flyg – ska minska med minst 70 procent senast 2030 jämfört med 2010. Flygbranschen i Sverige har satt upp ett eget etappmål om att inrikesflyget ska vara fossilfritt 2030 och att all flygtrafik som startar i Sverige ska vara fossilfri senast 2045.462 Enligt flygplatsutredningen463 krävs huvudsakligen två saker för att uppnå fossilfritt inrikesflyg före 2030. Dels behöver tillgången till biobränsle öka – antingen genom inhemsk pro- duktion eller import – dels behöver elflyg bli en realitet.

Ovanstående innebär att flygplatsernas egen infrastruktur och verksamhet behöver vara fossilfri senast 2030, samtidigt som de behöver säkerställa att de kan erbjuda den infrastruktur som krävs för att tillhandahålla fossilfria tjänster (såsom laddinfrastruktur och möjligheten att tanka fossilfria bränslen) till de flyg som anländer till flygplatserna.

I flygplatsutredningen framhävs att flygplatsernas roll för att underlätta och påskynda klimatomställningen är avgörande, och att ett grundläggande krav för detta är att flygplatserna i sig ska vara fossilfria. Det föreslås därför i ut- redningen att flygplatser som får bidrag av staten, alternativt tecknar bered- skapsavtal, ska vara fossilfria. Sedan den 1 januari 2025 ingår det också som ett krav för statligt bidrag till regionala flygplatser att de kan dokumentera att verksamheten är – eller har vidtagit åtgärder för att bli – fossilfria.464

461 Bet. 2016/17:MJU24.

462 Svenskt Flyg (2024). Färdplan för fossilfri konkurrenskraft, Flygbranschen. Hämtad från: https://www.svensktflyg.se/wp-content/uploads/2024/09/Flygbranschens-Fardplan-Uppgra-

derad-2024.pdf.

463 Ds 2023:3.

464 Förordning (2024:532) om statsbidrag för icke-statliga flygplatser.

148

7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET

2025/26:RFR18

Förutsättningen för detta beskrivs närmare i Trafikverkets föreskrift om stats- bidrag för icke-statliga flygplatser.465 Därtill fastslås i utredningen att svenska flygplatser senast 2030 behöver kunna tillhandahålla laddutrustning som möjliggör laddning av elflyg samt infrastruktur som möjliggör tankning av fossilfritt flygbränsle, såväl som anläggningar som möjliggör fossilfria land- transporter till och från flygplatsen.

7.2Statliga styrmedel för att minska flygets klimatpåverkan

Det finns flera styrmedel för att minska flygets klimatpåverkan. Det finns dels internationellt beslutade styrmedel, dels styrmedel som Sverige har infört.466

7.2.1 Internationellt beslutade styrmedel

Nedan redogörs för de styrmedel som har beslutats internationellt.

Europeiska utsläppshandelssystemet EU ETS

Sedan 2012 omfattas flyg mellan flygplatser inom EES (EU samt Island, Liechtenstein och Norge) av EU:s system för handel med utsläppsrätter (EU ETS). Flygplan med en maximal startvikt under 5 700 kilo är dock undantagna från detta. Även Schweiz och Storbritannien har egna system som är samman- kopplade med EU ETS.

Alla flygbolag som bedriver trafik inom EES måste vara registrerade i ett av de deltagande länderna. De är skyldiga att rapportera sina koldioxidutsläpp till den ansvariga myndigheten i det land där de är registrerade. Dessutom måste flygbolagen i efterhand lämna in utsläppsrätter motsvarande sina ut- släpp. En utsläppsrätt motsvarar utsläpp av ett ton koldioxid. Om ett flygbolag inte lämnar in tillräckligt med utsläppsrätter riskerar det böter på 100 euro per ton (avgiften indexerad) för vilket utsläppsrätter inte lämnats in. Samtidigt kvarstår skyldigheten att lämna in motsvarande antal utsläppsrätter. För ut- släpp från biodrivmedel som uppfyller EU:s hållbarhetskriterier enligt förnybart- direktivet krävs dock inga utsläppsrätter. Det finns två sorters utsläppsrätter inom EU ETS:

•European emission allowance (EUA), som kan användas av alla aktörer inom utsläppshandeln

•EU aviation allowance (EUAA), som fram till 2020 endast kunde använ- das av flygbolag, men som sedan 2021 kan användas av samtliga aktörer inom utsläppshandeln.

Varje år delar EU-kommissionen ut nya utsläppsrätter. En del delas ut gratis till aktörer, medan resterande säljs på auktioner som oftast anordnas av

465Trafikverkets föreskrifter (TRVFS 2026:1) om statsbidrag för icke-statliga flygplatser.

466Där inget annat anges baseras texten på Trafikanalys (2022).

149

2025/26:RFR18	7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET
	medlemsländer. Därutöver finns en andrahandsmarknad där utsläppsrätter
	handlas mellan företag via mäklare och börser. Tilldelningen av utsläppsrätter
	inom EUAA har inte varit tillräckligt stor för att täcka flygbolagens efterfrågan
	på utsläppsrätter till följd av den historiska ökningen av flygtrafiken. Därför
	måste flygbolag både köpa EUAA på auktioner och andrahandsmarknaden
	och köpa vanliga EUA, som egentligen är avsedda för stationära anläggningar.
	År 2019 täckte gratistilldelningen av utsläppsrätter mindre än hälften av flyg-
	bolagens behov.
	Sedan 2021 minskas utgivningen av EUAA gradvis, och enligt dagens regler
	ska inga nya EUAA ges ut efter 2065. Utgivningen av EUA upphör dessutom
	några år tidigare. Detta innebär i praktiken att flygbolag inte kommer att kunna
	använda fossila bränslen efter 2065.
	Corsia
	För drygt tio år sedan beslutade den internationella civila luftfartsorganisationen
	(ICAO) att utveckla ett globalt marknadsbaserat styrmedel för att hantera det
	internationella flygets klimatpåverkan från koldioxid (Carbon Offsetting and
	Reduction Scheme for International Aviation, Corsia). Eftersom ICAO endast
	har mandat att reglera flygtrafik mellan olika länder omfattar Corsia enbart
	internationellt flyg, till skillnad från det europeiska handelssystemet som även
	inkluderar inrikestrafik.
	Syftet med Corsia är inte att minska utsläppen från den berörda flygtrafiken
	under dagens nivå utan att kompensera för eventuella ökningar av utsläppen
	mellan Corsialänderna jämfört med utsläppsnivån 2019. Till en början baseras
	kompensationskravet på hur utsläppen från det internationella flyget som hel-
	het utvecklas. Från och med 2032 kommer kompensationskraven åtminstone
	delvis att grunda sig på varje enskilt flygbolags egna utsläpp.
	Systemet introduceras stegvis genom två frivilliga infasningsperioder: en
	pilotfas mellan 2021 och 2023 samt en första fas mellan 2024 och 2026. År
	2027 blir deltagande i systemet obligatoriskt. Inom ramen för Corsia är flyg-
	bolagen skyldiga att övervaka och rapportera sina utsläpp. För att tillgodogöra
	sig utsläppsminskningar kan de använda biodrivmedel eller fossila bränslen
	med lägre uppströmsutsläpp. Samtidigt ansvarar flygbolagen för att även rap-
	portera sina utsläpp till andra system som de omfattas av. Det är inte tillåtet att
	räkna in samma parti biodrivmedel både i Corsia och i något annat system.
	Efter avdrag för eventuella utsläppsminskningar som kan tillgodoräknas är
	flygbolagen skyldiga att köpa utsläppskrediter motsvarande det återstående
	kompensationskravet.

150

7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET

2025/26:RFR18

ReFuelEU Aviation

ReFuelEU Aviation är en EU-förordning som har införts för att minska växt- husgasutsläppen från flyget.467 Riksdagen beslutade i juni 2025 om en kom- pletterande lag som började gälla den 1 juli 2025.468

EU-förordningen innebär bl.a. ett gradvis ökande inblandningskrav på hållbart flygbränsle (SAF) för bränsleleverantörer till flygplatser inom EU. För närva- rande krävs enligt förordningen en inblandning av 2 procent och fram till 2050 ska andelen förnybart bränsle vara 70 procent. Därmed ersätter EU-förord- ningen tidigare gällande svenska bestämmelser om inblandning av förnybart bränsle. Bestämmelserna innefattar också flygbolag/luftfartsoperatörer, som ska se till att minst 90 procent av flygbränslet de förbrukar tankas vid europe- iska flygplatser. Flygplatserna själva är också skyldiga att underlätta tillgången på hållbara flygbränslen.

I Sverige är Energimyndigheten tillsynsmyndighet för flygbränsleleveran- törerna och Transportstyrelsen är tillsynsmyndighet för luftfartygsoperatörer, flygplatsansvariga och bränslehanterare.469

Utsläppsstandard för nya flygplanstyper

Sedan 2020 gäller en ny internationell standard som reglerar hur mycket kol- dioxid flygplan får släppa ut. Standarden omfattar nya flygplanstyper som väger över 60 ton. År 2023 utökades tillämpningen så att den inte längre bara gäller helt nya flygplansmodeller utan även inkluderar alla befintliga flyg- planstyper över 60 ton som redan är i produktion. Det innebär att fr.o.m. 2028 måste samtliga flygplanstyper som tillverkas uppfylla denna standard, oavsett när typen ursprungligen certifierades. För flygplan under 60 ton har dessutom en särskild koldioxidstandard tagits fram, även om den är något mindre långt- gående i sina miljökrav.

7.2.2 Nationellt beslutade styrmedel

Nedan redogörs för de styrmedel som har beslutats nationellt.

Införande av miljöstyrande start- och landningsavgifter

Riksdagen beslutade i juni 2021 att ge regeringen rätt att meddela föreskrifter om att flygplatsavgifter ska differentieras av miljöskäl.470 Beslutet innebar att riksdagen antog regeringens förslag om ändring i lagen (2011:866) om flyg- platsavgifter och att regeringen fick möjlighet att besluta att det på vissa flyg- platser ska vara obligatoriskt att ta hänsyn till miljö- och klimatstyrande

467Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405 av den 18 oktober 2023 om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation).

468Prop. 2024/25:118, bet. 2024/25:TU13, rskr. 2024/25:213.

469Förordning (2025:757) om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen.

470Prop. 2020/21:154 Miljöstyrande start- och landningsavgifter, bet. 2020/21:TU14 Luft- fartsfrågor, rskr. 2020/21:334.

151

2025/26:RFR18	7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET
	effekter vid framtagandet av start- och landningsavgifter. Lagändringen trädde
	i kraft den 1 juli 2021.
	Av den ovannämnda propositionen framgår det att Transportstyrelsen i au-
	gusti 2019 fick i uppdrag av regeringen att ta fram förslag på miljöstyrande
	start- och landningsavgifter. Myndigheten skulle analysera möjligheten att
	skapa en högre differentiering av start- och landningsavgifterna på flygplatser
	och presentera författningsförslag med tillhörande konsekvensbeskrivningar.
	Som en första del av uppdraget analyserade Transportstyrelsen olika grunder
	för hur avgifterna kunde differentieras i miljöstyrande syfte. Därefter utreddes
	de praktiska förutsättningarna för att införa miljödifferentiering i det befintliga
	avgiftssystemet för flygplatsavgifter.471
	Resultatet av denna analys ledde fram till slutsatsen att det mest ändamåls-
	enliga vore att införa en komplettering i förordningen (2011:867) om flyg-
	platsavgifter. Förslaget innebär att ledningsenheten för respektive flygplats, i
	samråd med flygplatsens användare, blir skyldig att klimatdifferentiera sina
	avgifter. Inledningsvis föreslogs att detta ska gälla för Stockholm Arlanda och
	Göteborg Landvetter, eftersom det är dessa flygplatser som omfattas av lagen
	om flygplatsavgifter. Dessa två flygplatser står tillsammans för ungefär 46
	procent av flygrörelserna och 86 procent av passagerarvolymen vid Sveriges
	flygplatser. Om den avsedda miljöstyrande effekten uppnås, kan fler flygplat-
	ser komma att bli skyldiga att inrätta klimatdifferentierade avgifter genom en
	ändring i lagen om flygplatsavgifter. Swedavia AB har fått i uppgift att ut-
	forma och redovisa det slutliga avgiftssystemet och Transportstyrelsen får
	meddela föreskrifter som ger vägledning om hur differentieringen ska genom-
	föras.472
	Regeringen bedömer att det är svårt att kvantifiera hur stor klimatpåverkan
	styrmedlet faktiskt kommer att ha. Styrmedlet ligger i huvudsak i linje med de
	transportpolitiska målen, främst hänsynsmålet. Samtidigt erkänner regeringen
	att styrmedlet kan ha vissa bieffekter. Tillgängligheten inom vissa delar av
	flygnätet riskerar att påverkas, särskilt på linjer som bedrivs under allmän tra-
	fikplikt där kostnaderna för operatörerna kan komma att öka. Flygbolag som
	redan har investerat i nya, mer klimatvänliga flygplansflottor kommer antag-
	ligen att gynnas ekonomiskt av reformen, medan de med äldre flottor sannolikt
	kommer att belastas med högre avgifter.473
	Utsläppen av koldioxid per säte har minskat från flygplan vid
	Arlanda och Landvetter
	Införandet av differentierade start- och landningsavgifter innebär att flygplan
	som har en mindre klimatpåverkan får lägre avgifter, medan flygplanstyper
	med högre utsläpp får betala mer. Dessa miljöstyrande avgifter gäller för flyg
	som startar eller landar på Stockholm Arlanda och Göteborg Landvetter, de
	471 Prop. 2020/21:154 s. 19.
	472 Ibid.
	473 Ibid, s. 15–17.

152

7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET

2025/26:RFR18

två största flygplatserna i Sverige som omfattas av lagen om flygplatsavgifter. Syftet med åtgärden är att främja en övergång till mer klimatsmarta flygplans- modeller genom ekonomiska incitament. Avgiftsdifferentieringen påverkar inte det totala avgiftsuttaget från flygsektorn men innebär en omfördelning där exempelvis äldre konventionella jetflygplan kommer att stå för en större del av avgiftsbördan. Den nya avgiftsstrukturen utformas genom en förhandlings- process mellan flygplatserna och de berörda flygbolagen.474 Den införda av- giftsdifferentieringen för passagerarflygplan baseras på utsläppen av koldioxid per säte under en flygning. Det finns möjlighet att göra avdrag från avgiften vid användning av hållbart flygbränsle, vilket ytterligare stärker incitamentet för miljöanpassning.475

Som redogjorts för ovan trädde lagändringen som möjliggör differentie- ringen formellt i kraft den 1 juli 2021, genom en revidering av lagen om flygplatsavgifter. Regeringen beslutade dock att tillämpningen skulle anpassas efter det rådande läget på flygmarknaden, i synnerhet med hänsyn till den stora påverkan som covid-19-pandemin haft för flygtrafiken. Dessutom betonade regeringen också att flygplatsernas ledningsenheter måste få tillräcklig tid för att genomföra förändringarna i enlighet med de samråd som krävs med flyg- bolagen.476

Swedavia har tillgång till hur CO₂-utsläppen från flygplan har utvecklats över tid vid deras flygplatser. Det finns enligt Swedavia ingen studie som iso- lerat kan påvisa hur miljöstyrande start- och landningsavgifter har påverkat de totala koldioxidutsläppen. Detta gör det svårare att särskilja effekten av just denna avgift från andra påverkansfaktorer. Grafen nedan visar att CO₂-utsläppen på Stockholm Arlanda (ARN) och Göteborg Landvetter (GOT) har varierat över tid. Lagändringen och införandet av miljöstyrande start- och landnings- avgifter trädde i kraft den 1 juli 2021. Under 2025 varierade utvecklingen mellan flygplatserna. Utsläppen minskade vid Arlanda med 4 procent, men Landvetter uppvisade en motsatt trend. Sammantaget innebar det att de totala CO₂-utsläppen per säte var oförändrade. Totalt sett har det skett en minskning av utsläppen sedan lagändringen trädde i kraft.477

474Trafikanalys (2022), s. 50–51.

475Swedavia (2022). Airport charges and conditions of service, Valid from 1 January 2022.

476Trafikanalys (2022).

477Swedavia, mejl, 2026-03-19.

153

2025/26:RFR18	7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET
	Diagram 14 CO₂-utveckling per säte vid Arlanda och Landvetter
	(passagerartrafik) 2019–2025

Källa: Swedavia, mejl, 2026-03-19.

Swedavia uppger att utsläppsutvecklingen inom flyget påverkas av flera sam- verkande faktorer, däribland trafikvolymer, förändringar i flygplansflottan, graden av inblandning av hållbara flygbränslen (SAF) samt makroekonomiska förutsättningar. För att kunna utvärdera CO₂-avgiftens faktiska effekt krävs en mer isolerad analys, där avgiften särskiljs från andra utvecklingstrender såsom teknologiska framsteg och förändringar i energimix. En sådan analys skulle kunna bidra till en mer träffsäker utformning av framtida styrmedel inom flyg- sektorn.478

Reduktionsplikt för flygfotogen

Sedan inblandningskrav om hållbara flygbränslen tillkommit på EU-nivå genom ReFuelEU Aviation479 har reduktionsplikten för flygfotogen som tidigare gällde i Sverige tagits bort. Dessförinnan gällde sedan den 1 juli 2021 att le- verantörer av flygfotogen var skyldiga att blanda in biodrivmedel i fossil flyg- fotogen. Den svenska reduktionsplikten berörde då allt kommersiellt flyg som tankar i Sverige oavsett destination.480 Förutom att minska flygets utsläpp av fossila bränslen lyftes även andra motiv för reduktionsplikt i propositionen, bl.a. att

•främja svensk industris omställning till en biobaserad ekonomi

•öka sannolikheten för spridningseffekter där fler länder inför liknande styr- medel, vilket påskyndar det internationella arbetet mot ett fossilfritt flyg

•bidra till en grön återstart av flyget efter covid-19-pandemin

478Swedavia, mejl, 2025-06-19, och Swedavia, mejl, 2026-03-19.

479Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405 av den 18 oktober 2023 om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation).

480Lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp genom inblandning av biodrivme- del i bensin och dieselbränslen trädde i kraft den 1 juli 2018. Nämnda lag utvidgades till att också inkludera flygfotogen den 1 juli 2021.

154

7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET

2025/26:RFR18

•skapa långsiktiga förutsättningar för investeringar i produktionsanlägg- ningar och därigenom stärka incitamenten att producera biodrivmedel för flyget.481

7.2.3 Övriga styrmedel

Skatt på flygresor har avskaffats

Lagen (2017:1200) om skatt på flygresor slutade gälla den 1 juli 2025. Lagen trädde initialt i kraft den 1 april 2018 och innebar att skatt skulle betalas till staten för kommersiella flygresor samt för resor med svenskt statsflyg. Flyg- skatten omfattade, med vissa undantag, passagerare som reste från en svensk flygplats med ett flygplan som var godkänt för fler än tio passagerare. Skatt- skyldigheten utgick i samband med att flygplanet lyfte från en flygplats i Sverige. För kalenderåret 2024 uppgick skatten till 76, 315 eller 504 kronor per passagerare, beroende på resans slutdestination. Syftet med att införa flyg- skatten var i första hand att flyget i större utsträckning skulle bära sina egna klimatkostnader, och därigenom bidra till minskad klimatpåverkan från flyget.482

Riksdagen beslutade i samband med beredningen av budgetpropositionen för 2025 att slopa flygskatten. Regeringen menade att reglerna inom EU hade skärpts sedan lagen trädde i kraft, bl.a. genom förändringar i EU ETS, vilket förväntades förstärka klimatstyrningen och leda till ökade kostnader för flyg- företagen. Därtill hade Europaparlamentet och rådet antagit förordning (EU) 2023/2405 om lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation), som på EU-nivå skapar enhetliga krav på inblandning av hållbara flygbränslen. Re- geringen anförde vidare att det förändrade omvärldsläget med sanktioner, stängda luftrum och ändrade resvanor påverkat flygbranschen negativt. Flyget spelar samtidigt en central roll för Sveriges ekonomi och konkurrenskraft ge- nom att tillgodose behovet av långväga resor för både privatpersoner och när- ingsliv.483

Klimatdeklaration för flygresor har diskuterats

I oktober 2019 fick Trafikanalys i uppdrag av den dåvarande regeringen att analysera och lämna förslag på hur det kan göras obligatoriskt att redovisa klimatpåverkan i samband med marknadsföring och försäljning av långväga resor med buss, tåg, flyg eller färja. Uppdraget resulterade i april 2020 i rap- porten Obligatoriska klimatdeklarationer för långväga resor där det föreslogs lagstiftning om klimatdeklarationer för sådana resor.484

I september 2021 publicerade den dåvarande regeringen en departements- promemoria med förslag till en ny lag och en ny förordning om klimat-

481Prop. 2020/21:135, bet. 2020/21:MJU20, rskr.2020/21:303.

482Prop. 2024/25:1 utg.omr. 22 s. 331–335.

483Prop. 2024/25:1 utg.omr. 22 s. 331–335, bet. 2024/25:FiU1, rskr. 2024/25:49.

484Trafikanalys (2020). Obligatoriska klimatdeklarationer för långväga resor, rapport 2020:6.

155

2025/26:RFR18	7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET
	deklarationer.485 Syftet med lagförslaget var att minska resors klimatpåverkan
	genom att tydliggöra hur olika resealternativ påverkar klimatet, samt att trans-
	portörer i samband med försäljning och erbjudanden skulle vara skyldiga
	att lämna en klimatdeklaration. Inledningsvis föreslogs att kravet på klimat -
	deklarationer endast skulle omfatta flygresor. Den nya lagen och förordningen
	föreslogs träda i kraft den 1 juli 2022. Promemorian har inte lett till några kon-
	kreta åtgärder.486

7.3Klimatpåverkan från flygplatsernas egen verksamhet

7.3.1Grön Flygplats – ett projekt för att driva på den hållbara omställningen bland regionala flygplatser

Projektet Grön Flygplats487 drivs av Svenska Regionala Flygplatser (SRF) med stöd från Europeiska regionala utvecklingsfonden. Det är ett samarbete mellan 29 regionala flygplatser som bl.a. jobbar för att utveckla ny hållbar och fossil- fri infrastruktur och avfallshantering vid de deltagande flygplatserna. Den första fasen av projektet avslutades 2024, och samtidigt inleddes ett nytt pro- jekt som kallas Grön Flygplats 2.0.

Fas 1 2019–2024

Den första fasen av Grön Flygplats fokuserade på flygplatsernas interna ener- gieffektivitet och utsläpp av koldioxid. De ingående flygplatserna satte upp interna mål för minskning av koldioxidutsläpp, energiförbrukning och avfall. Dessa mål följdes sedan upp med hjälp av kriteriemallen som har tagits fram för flygplatscertifieringen ACA488 i beräkningen av utsläppsnivåer. Efter fyra år hade satsningen lett till minskade koldioxidutsläpp vid de deltagande flyg- platserna med 64 procent, från 2 000 ton koldioxid 2019 till 700 ton 2023.

Bland insatserna som har gjorts för att minska koldioxidutsläppen från flyg- platsernas interna processer ingår att byta ut markfordon och uppvärmning till fossilfria alternativ. I tabell 7 visas de mål och faktiska utfall som uppnåddes på genomsnittsnivå bland de ingående flygplatserna.

485https://www.regeringen.se/rattsliga-dokument/departementsserien-och-promemo- rior/2021/09/klimatdeklarationer-for-resor/.

486Bet. 2024/25:TU13 s. 63.

487https://gronflygplats.se/.

488Airport Carbon Accreditation (ACA) är en internationell certifiering för arbete med att mäta och minska flygplatsers koldioxidutsläpp. Se också avsnitt 7.3.3.

156

	7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET		2025/26:RFR18
Tabell 7 Uppsatta mål och faktiskt resultat fas 1 Grön Flygplats 2019–2024
(Andelen som redovisas utgör den genomsnittliga minskningen av respektive kategori för
alla deltagande flygplatser.)

	Uppsatt mål	Faktiskt resultat

Koldioxidutsläpp	–49 %	–64 %

Energiförbrukning	–6 %	–9 %

Avfall	–14 %	–54 %

De resultat som uppnåddes i projektet varierar mellan flygplatserna. Tre flyg- platser (Linköping, Skellefteå och Örebro) uppnådde 100 procents fossilfrihet som ett resultat av projektet, medan andra (t.ex. flygplatserna i Västerås och Gällivare) var längre ifrån att uppnå sina uppsatta mål.

En stor del av arbetet i den första fasen av Grön Flygplats gick ut på att flygplatserna delade erfarenheter och lärde av varandra. På det sättet kunde de flygplatser som inte kommit så långt ta del av hur man möjliggjort insatser vid de flygplatser som hade kommit längre.489 Intervjuer med företrädare för regi- onala flygplatser bekräftar också att många anser att den gemensamma sam- ordningen varit en viktig fördel. Företrädaren för flygplatsen i Norrköping uppger t.ex. att projektet gett en tydlig knuff i det interna arbetet och att de avvecklade sin dieseltank och gick över till HVO-drift i sina motorfordon som en konsekvens av projektet.490 En liknande bild ges av företrädaren för Höga Kusten Airport som särskilt pekar på att man får mycket hjälp och tips tack vare det täta samarbetet.491

Fas 2 2024–2028

Ett nytt projekt inom Grön Flygplats inleddes 2024 och ska pågå fram till 2028. I det s.k. Grön Flygplats 2.0 har man ett lite bredare angreppssätt som tar vid där det tidigare projektet slutade men som även inkluderar automatise- ring och digitalisering.492 Enligt projektledaren för Grön Flygplats har det nya projektet också en stark koppling till regionerna. Regionföreträdare sitter i en referensgrupp för projektet, och det ska genomföras fallstudier tillsammans med regioner om hur man kan se på det nya flyget som en motor för regional utveckling. Ett exempel på hur regioner kan knytas närmare flygplatsernas verksamhet är genom att installera solcellsparker som kan utgöra ett energilager som även försörjer andra delar av närområdet med energi. Ett annat exempel är utvecklingen av drönartrafik (via s.k. vertiports) som skulle kunna vara ett hjälpmedel för sjukvården i regionerna. De regioner som kommer att delta i dessa fallstudier är Norrbotten, Västernorrland, Södermanland, Dalarna, Örebro, Östergötland och Skåne.493

489Grön Flygplats, Teamsintervju, 2025-10-31.

490Norrköping Airport, Teamsintervju, 2025-10-17.

491Höga Kusten Airport, Teamsintervju, 2025-10-23.

492Grön Flygplats, Teamsintervju, 2025-10-31.

493Grön Flygplats, mejl, 2025-11-09.

157

2025/26:RFR18

7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET

Inom ramen för Grön Flygplats har tio flygplatser gått ihop och gjort en gemensam upphandling av SAF.494

Projektet har satt upp åtta mätbara projektmål som är fördelade på fyra ar- betspaket:495

1.Flygets betydelse för hållbar och jämställd regional utveckling

•Genomföra minst tre fallstudier som belyser hur det fossilfria flyget, inklusive nya typer av flygfarkoster, kan bidra till en hållbar regional utveckling. Målet ska genomföras i samverkan med regioner och kom- muner.

•Etablera testanläggningar för el-/vätgasflyg på två flygplatser.

•Säkerställa att minst tio ägare har en resepolicy som inkluderar köp av förnybart flygbränsle (SAF).

•Säkerställa att en utsläppskalkylator finns på minst 15 flygplatsers webbplatser.

2.Digitalisering och automatisering

•Minst två nya system för automatisering eller digitalisering av flyg- platsdrift har tagits fram.

3.Flygplatsen som energihubb

•På minst fem flygplatser finns solcellsparker installerade eller är pro- jekterade.

4.Flygplatsen som hållbart rese- och godsnav

•Minst 75 procent av flygplatserna är fossilfria, alltså minst 23 av 30.

•Det ska finnas vertiports på minst två flygplatser.

7.3.2 De flesta flygplatser närmar sig fossilfrihet

Åtgärder för att ställa om den lokala infrastrukturen mot en fossilfri drift på flygplatser handlar ofta om att byta ut drivmedel i servicefordon och maskiner, att se över system för uppvärmning eller avfallshantering samt att införa ett strukturerat miljöarbete genom certifiering, lokala riktlinjer eller ramverk. Ut- ifrån intervjuerna har merparten av de regionala flygplatserna kommit långt i utvecklingen mot en fossilfri drift. Hälften av de intervjuade flygplatserna (t.ex. Skellefteå och Örebro) uppger att de redan i dag är helt eller i det närm- aste helt fossilfria. Bland dem som är väldigt nära målet uttrycker flera att det som återstår är att byta ut enskilda fordon. Företrädare för Kalmar Öland Air- port nämner exempelvis att det som återstår att byta ut är en brandbil som drivs med diesel, och vid Karlstad Airport är det ett bensindrivet fordon som åter- står.496 Företrädaren för flygplatsen i Växjö beskriver att all huvudverksamhet

494Se vidare avsnitt 7.4.2.

495https://gronflygplats.se/.

496Kalmar Öland Airport, Teamsintervju, 2025-10-15, och Karlstad Airport, Teamsintervju, 2025-10-14.

158

7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET

2025/26:RFR18

vid flygplatsen är fossilfri och exemplifierar det som återstår med enstaka ben- sindrivna motorsågar.497

Flera flygplatser lyfter dock svårigheter med att definiera vad som kan och ska räknas som fossilfrihet, framför allt i förhållande till de krav som Trafik- verket och regeringen ställer, där det vid tiden för intervjuerna saknades tydliga ramverk eller riktlinjer. Majoriteten använder t.ex. HVO 100 som alternativ till diesel i markfordon och maskiner men vet inte om det kommer att vara godkänt av Trafikverket för att klassificeras som fossilfria.

På motsvarande sätt lyfter företrädaren för Linköping City Airport en osäkerhet om huruvida uppvärmning via fjärrvärme kommer att anses fossil- neutralt av Trafikverket.498 Överlag efterfrågar företrädare för de regionala flygplatserna tydligare kriterier från staten och ansvariga myndigheter för vad som ska räknas som fossilfrihet och hur det ska mätas och dokumenteras för att man ska kunna få det särskilda stödet på 1 miljon kronor i samband med det statliga driftbidraget.499 Andra oklarheter som företrädare för flygplatserna nämner i relation till Trafikverkets kriterier för fossilfri drift gäller ansvars- uppdelning gentemot leverantörer/entreprenörer som flygplatser upphandlar, samt hantering av osorterat avfall som kommer från flygbolagen. Företrädaren för Dala Airport nämner t.ex. att de avgränsar sin uppföljning till sitt eget av- tryck och inte räknar in utsläppen från kringleverantörer såsom taxibolag som trafikerar flygplatsen.500

Osäkerheten om vad som ska räknas in i fossilfri drift – om det t.ex. endast gäller den egna maskinparken eller även leverantörer – gör såväl planering som uppföljning av flygplatsernas arbete mot fossilfrihet svårare. Därtill risk- erar det att skapa skillnader i bedömningen av hur långt flygplatserna har kommit i förhållande till målet om fossilfrihet till 2030.

I januari 2026, efter att intervjuerna med flygplatsföreträdarna genomför- des, beslutade Trafikverket om en ny föreskrift om statsbidrag för icke-statliga flygplatser.501 I denna definieras fossilfri flygplatsverksamhet som ”att energi från fossila bränslen som olja, kol, bensin, diesel eller fossilgas inte används i flygplatsverksamheten, med undantag för vid enstaka och kortvariga behov av akut karaktär”. Enligt företrädare för Trafikverket har avsikten varit att ge förutsättningar för ett omställningsarbete bland flygplatserna utan att göra dokumentationsarbetet för tungt och krångligt. Därför får flygplatserna i sin ansökan om driftbidrag själva argumentera för varför de anser sig vara fossil- fria och vilka grunder de åberopar för detta.502 Enligt Trafikverket har de haft en del diskussioner med de regionala flygplatserna i framtagandet av föreskriften, bl.a. om frågan om flygplatsernas rådighet över underleverantörer. I bedöm- ningen av fossila utsläpp från de icke-statliga flygplatsernas verksamhet kommer Trafikverket även att beakta utsläpp från underleverantörer, undantaget

497Växjö Småland Airport, Teamsintervju, 2025-10-20.

498Linköping City Airport, Teamsintervju, 2025-10-17.

4999 § förordningen (2024:532) om statsbidrag för icke-statliga flygplatser.

500Dala Airport, Teamsintervju, 2025-11-05.

501Trafikverkets föreskrifter (TRVFS 2026:1) om statsbidrag för icke-statliga flygplatser.

502Trafikverket, Teamsintervju, 2026-03-10.

159

2025/26:RFR18	7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET
	flygtrafik, i de fall dessa härrör från tjänsten eller varan som levereras till flyg-
	platserna.503
	Huruvida användning av HVO 100 i stället för diesel i markfordon kom-
	mer att bedömas som fossilfritt framgår inte av Trafikverkets föreskrift, men
	företrädare för myndigheten menar att det sannolikt kommer att godkännas.
	Trafikverket framhåller i sammanhanget att syftet med föreskriften och det
	särskilda stödet för att uppnå fossilfrihet är att bidra till en grönare bransch
	utan att försvåra mer än nödvändigt för flygplatserna.504
	Bland de flygplatser som kan uppfattas ha något längre väg mot fossilfri
	drift finns bl.a. flygplatserna i Pajala och Arvidsjaur. Båda dessa lyfter eko-
	nomi och investeringsutrymme som det viktigaste hindret för att nå målet om
	fossilfrihet till 2030. Företrädaren för Arvidsjaur Airport nämner t.ex. att an-
	vändningen av HVO 100 i stället för diesel i fordon kräver väldigt lite arbete
	då man inte behöver byta ut något fordon. Däremot blir det en rent ekonomisk
	fråga eftersom HVO 100 är dyrare än diesel.505 Enligt företrädaren för pro-
	jektet Grön Flygplats förekommer det att fordonsansvariga på vissa flygplatser
	tvekar inför att ersätta diesel med HVO i äldre maskiner där motortillverkaren
	inte har hunnit uppdatera sina garantier. I dessa fall brukar företrädaren på-
	minna om att HVO-leverantörerna garanterar funktionen även om inte motor-
	tillverkaren alltid gör det.506 I norra Sverige finns också problemet med kalla
	vintrar och mycket snö. Företrädare för flygplatserna i såväl Arvidsjaur som
	Pajala lyfter båda en osäkerhet om funktionen av eldrivna maskiner för exem-
	pelvis snöröjning under väldigt kalla omständigheter.507 Flygplatsen i Arvidsjaur
	har nyligen investerat i en ny elbil delvis för att testa hur den klarar kalla om-
	ständigheter.
	Utöver bränslebyten arbetar många flygplatser med elektrifiering av ma-
	skinparken. Det handlar t.ex. om eldrivna verktyg, laddbara fordon och
	LED-belysning. Den utvecklingen kräver dock större engångskostnader och
	investeringar, vilket är ett genomgående problem för samtliga flygplatser.
	Företrädare för flera flygplatser (däribland flygplatserna i Arvidsjaur och
	Västerås) resonerar också om hållbarhetsaspekter av att byta ut fungerande
	maskiner som drivs på diesel. När det gäller detta har de landat i ett förhåll-
	ningssätt där de byter ut maskiner mot fossilfria alternativ i den takt de slits ut
	i stället för att påskynda processen.

7.3.3 Olika uppfattningar bland flygplatserna om värdet av miljö- och klimatcertifiering

Organisationen Airports Council International har tagit fram en internationell certifiering (Airport Carbon Accreditation, ACA) för arbete med att mäta och

503 Ibid.

504 Ibid.

505 Arvidsjaur Airport, Teamsintervju, 2025-11-19.

506 Grön Flygplats, Teamsintervju, 2025-10-31.

507 Arvidsjaur Airport, Teamsintervju, 2025-11-19, och Pajala Airport, Teamsintervju, 2025- 10-23.

160

7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET

2025/26:RFR18

minska flygplatsers koldioxidutsläpp.508 Alla statliga flygplatser i Sverige är i dag certifierade på minst den näst högsta nivån (ACA 4+), och sex av flyg- platserna har nått den högsta nivån (ACA 5). Bland dessa finns Arlanda, Land- vetter och Malmö.509 Certifieringen tar hänsyn till koldioxidutsläpp inom alla processer på flygplatserna inklusive upphandlade tjänster från tredje part. De flesta regionala flygplatser är miljöcertifierade enligt ISO 14000.510

Bland de regionala flygplatserna finns delade meningar om nyttan med ACA-certifiering. Enstaka flygplatser, som Ängelholm och Sundsvall Timrå, är certifierade på nivån 3+, och flygplatsen i Örnsköldsvik jobbar mot att uppnå motsvarande nivå. Kalmar Öland Airport är certifierad i nivå 3 med stöd av Grön Flygplats. Flygplatsen i Lycksele är i dagsläget certifierad enligt ACA nivå 2 och har påbörjat ett arbete mot att komma upp till nivå 3+. De beskriver dock ansöknings- och godkännandeprocessen som väldigt omfattande.511

För att uppnå en högre nivå än ACA 3+ krävs engagemang från externa aktörer utanför flygplatserna, såsom taxibolag. Flygplatsen i Ängelholm strä- var mot att uppnå högre certifieringsnivåer än de har i dag.512 Företrädaren för flygplatsen i Sundsvall Timrå menar dock att det skulle vara väldigt resurskrä- vande, och därför inte aktuellt, att driva den typen av samarbetsprojekt för att uppnå en högre grad av certifiering.513

Ett flertal regionala flygplatser är dock kritiska till nyttan med ACA-certi- fiering. Företrädarna för flygplatserna i Växjö och Skavsta menar att själva certifieringsprocessen innebär en administrativ kostnad som behöver tas från verksamheten utan att resultatet i sig påverkar utsläppen.514 Vid flygplatsen i Linköping påbörjades tidigare ett arbete mot ACA-certifiering som avbröts medvetet då det bedömdes att kostnaden skulle bli för hög till begränsad eller oklar nytta.515 Företrädaren för flygplatsen i Västerås uppger att certifieringar ofta handlar om dokumentationskrav och att de har resonerat som att det är bättre att de nyttjar de begränsade resurserna till att uppnå fossilfrihet på riktigt.516

Inom projektet Grön Flygplats valde man att inte ha ACA-certifiering som ett uttalat mål för de ingående flygplatserna, då det bedömdes innebära ett för stort arbete för i synnerhet de mindre flygplatserna. Enligt företrädaren för Grön Flygplats innebär revisionen för ACA-certifiering att man behöver do- kumentera alla uttalanden om fossilfri el och uppvärmning tre år bakåt i tiden, vilket kräver ett stort administrativt arbete.517 Däremot har projektet utgått från mallen som används för ACA-certifiering för att kunna mäta och följa utsläp- pen bland de deltagande flygplatserna, utan att för den delen behöva ansöka om certifikatet. Detta beskriver också företrädaren för Dala Airport i Borlänge

508https://www.airportcarbonaccreditation.org/.

509https://www.swedavia.se/visby/miljo/.

510https://www.flygplatser.se/de-regionala-flygplatsernas-miljoarbete/.

511Lycksele Airport, Teamsintervju, 2025-10-30.

512Ängelholms flygplats. Teamsintervju, 2025-10-02.

513Sundsvall Timrå Airport, Teamsintervju, 2025-10-28.

514Växjö Småland Airport, Teamsintervju, 2025-10-20, och Stockholm Skavsta Airport, Teamsintervju, 2025-10-29.

515Linköping City Airport, Teamsintervju, 2025-10-17.

516Västerås flygplats, Teamsintervju, 2025-10-23.

517Grön Flygplats, Teamsintervju, 2025-10-31.

161

2025/26:RFR18	7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET
	att de gör årligen för att följa sina koldioxidutsläpp. Trots detta har de valt att
	inte ansöka om certifiering på grund av avsaknad av administrativ kraft.518
	Enligt företrädare för Trafikverket kommer det inte att krävas ACA-certi-
	fiering för att flygplatserna ska klassas som fossilfria i samband med utbetal-
	ning av statligt stöd. Däremot kommer flygplatser som har ACA-certifiering
	att kunna åberopa detta som en del av sitt underlag till Trafikverket.519

7.3.4Behov av insatser från andra aktörer för att flygplatserna ska ställa om till fossilfri drift

Intervjuerna med företrädare för flygplatserna visar att omställningen till fos- silfri egen verksamhet inte endast är en intern fråga. Även när flygplatserna själva har kommit långt med åtgärder som elektrifiering av fordon, övergång till HVO 100 i stället för diesel eller energieffektivisering, pekar flera flyg- platser på att de sista stegen ofta är beroende av beslut, regelverk och infra- struktur som ligger utanför flygplatsernas egen rådighet. För att de regionala icke-statliga flygplatserna ska kunna uppnå målet om fossilfri drift i sin egen verksamhet till 2030 lyfter flera av dem därför att de även är beroende av in- satser från andra aktörer. Bland dessa är det särskilt tre olika spår som åter- kommer:

•flygplatsernas ägare (oftast kommuner eller regioner)

•staten eller statliga myndigheter

•underleverantörer och marknadslösningar.

Flygplatsernas ägare och huvudmän behöver prioritera flygplatsers omställning i styrning och investeringsfrågor

Flygplatsernas ägare, såsom kommuner och/eller regioner, lyfts fram som en viktig aktör när det gäller att fatta beslut, prioritera och finansiera investeringar som krävs för att nå fossilfri drift. Som beskrivits i ovanstående avsnitt ser flera flygplatser att omställningen är hanterbar ur ett tekniskt perspektiv, men att den bromsas av ekonomiska ramar och av att vissa nyckelåtgärder kräver ägarbeslut. Ett konkret exempel är Höga Kusten Airport, där företrädaren pe- kar ut att det krävs en investering från ägaren (kommunen) för att byta ut den oljepanna som utgör den kvarvarande fossilposten.520 Ett liknande resonemang förs av Scandinavian Mountains Airport, där företrädaren kopplar omställ- ningen till behov av finansiering och investeringskraft för bl.a. kvarvarande fordon och större energiinvesteringar, som en solcellspark.521 Även företräda- ren för Kristianstad Österlen Airport beskriver ett investeringsunderskott och en gammal fordonspark som ett hinder, vilket i praktiken innebär att ägare och

518Dala Airport, Teamsintervju, 2025-11-05.

519Trafikverket, Teamsintervju, 2026-03-10.

520Höga Kusten Airport, Teamsintervju, 2025-10- 23.

521Scandinavian Mountains Airport, Teamsintervju, 2025-10-21.

162

7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET

2025/26:RFR18

finansiärer behöver skapa långsiktiga villkor för att flygplatsen ska kunna ge- nomföra nödvändiga byten.522

Några flygplatser betonar också behovet av stabil ekonomi och uthållighet i ägarstyrningen för att inte tappa fart när fossilfria alternativ uppfattas som dyrare i drift. Lycksele Airport lyfter exempelvis att ekonomin påverkar om man vågar hålla fast vid fossilfria val som HVO.523

Sammantaget framhåller flygplatsföreträdare att ägare och huvudmän be- höver göra omställningen till en tydlig prioritering i styrning och budget, och vara beredda att ta investeringar som ligger utanför den dagliga driftsorgani- sationens mandat.

Staten och myndigheterna behöver ge tydligare riktlinjer och förutsättningar

Ett andra spår rör statens och myndigheternas ansvar för tydliga spelregler och stödformer som minskar osäkerhet. Flera flygplatser beskriver att otydliga de- finitioner, skiftande tolkningar eller kortsiktiga stödformer gör att man tvekar inför investeringar, även när man är nära att nå målet. Karlstad Airport efter- frågar ett tydligt ramverk för vad som förväntas av flygplatserna och pekar på problem med godtycke i bedömningar och behovet av en mer samlande statlig roll.524 Företrädaren för flygplatsen i Linköping framhåller på liknande sätt att det behövs tydligare nationella definitioner för vad som räknas som fossilfri eller koldioxidneutral drift i stöd och uppföljning.525 Tydligare spelregler och kravbild kopplat till fossilfrihet efterfrågas också av företrädaren för South Lapland Airport i Vilhelmina.526

Återkommande i intervjuerna är också synen på stödens utformning. Före- trädaren för flygplatsen i Pajala uttrycker att staten behöver bidra med inve- steringsstöd eller en ”start”, och inte enbart ställa krav, för att omställningen ska kunna ta fart.527 Även företrädaren för flygplatsen i Växjö tar upp risker med stöd som saknar tydliga kriterier eller som upplevs som omfördelning snarare än nya resurser.528

I diskussionen om statens och myndigheternas roll i de regionala flygplat- sernas förutsättningar för omställning återkommer också systemfrågor som har redogjorts för i andra kapitel. Företrädaren för Scandinavian Mountains Airport lyfter exempelvis att långsiktighet i status som beredskapsflygplats och villkoren för statligt driftbidrag påverkar både prioriteringar och möjlig- heter att säkra resurser.529

Sammantaget önskar företrädarna för de regionala flygplatserna att staten och myndigheterna bidrar med både tydligare definitioner och mer förutsäg-

522Kristianstad Österlen Airport, Teamsintervju, 2025-10-22.

523Lycksele Airport, Teamsintervju, 2025-10-30.

524Karlstad Airport, Teamsintervju, 2025-10-14.

525Linköping City Airport, Teamsintervju, 2025-10-17

526South Lapland Airport, Teamsintervju, 2025-10-27.

527Pajala Airport, Teamsintervju, 2025-10-23.

528Växjö Småland Airport, Teamsintervju, 2025-10-20.

529Scandinavian Mountains Airport, Teamsintervju, 2025-10-21.

163

2025/26:RFR18	7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET
	bara, användbara stödmodeller som gör det rationellt att investera i deras om-
	ställning mot fossilfrihet.
	Underleverantörer och marknadslösningar skapar förutsättningar
	utanför flygplatsernas rådighet
	Det tredje spåret gäller underleverantörer och marknadslösningar som flyg-
	platserna är beroende av, särskilt i relation till energisystem och leverantörer
	av teknik och specialfordon. Här återkommer bilden att flygplatserna ofta kan
	hantera stora delar av omställningen genom egna val, men att kvarvarande fos-
	silposter ibland kräver insatser av marknadsaktörer som kan försvåras av att
	de ännu inte är kommersiellt mogna eller saknar standarder. Företrädaren för
	flygplatsen i Örnsköldsvik pekar på att leverantörsmarknaden behöver ta fram
	standardiserade och kostnadseffektiva eldrivna alternativ för specialfordon,
	och nämner samtidigt elnätsutbyggnad/anslutning som en viktig förutsätt-
	ning.530 Företrädaren för flygplatsen i Kalmar pekar på deras dieseldrivna
	brandbil som ett exempel på behovet av marknadsutveckling för fossilfria al-
	ternativ bland specialfordon.531
	Som beskrivits tidigare lyfter företrädare för mindre flygplatser i Norrland,
	såsom Arvidsjaur och Pajala, en osäkerhet om robusthet i kallt klimat och
	skulle i praktiken önska att leverantörer kunde erbjuda lösningar med eldrivna
	maskiner som fungerar i verklig vinterdrift.532
	Här ryms också frågor om rådighet över externa flöden där flygplatsen
	inte ensam kan driva förändring. Där ingår exempelvis externa aktörer som
	taxibolag, som nämns av bl.a. företrädaren för flygplatsen i Sundsvall.533 Fö-
	reträdaren för flygplatsen i Linköping pekar också på avfallshantering, där
	kommunen och/eller flygbolagen behöver vara en del av lösningen för att man
	ska kunna uppnå fossilfrihet.534
	Sammanfattningsvis beskriver flygplatserna att de själva kan driva stora
	delar av omställningen, men att fossilfrihet i den egna verksamheten i prakti-
	ken är beroende av ett samspel. Ägare och huvudmän behöver fatta investerings-
	beslut och skapa uthålliga ekonomiska villkor, staten och myndigheter behöver
	ge tydliga definitioner och stöd som minskar osäkerheten och marknads- och
	systemaktörer behöver leverera fungerande teknik, kapacitet i energisystemet
	och lösningar för specialfordon samt bidra i de delar där flygplatsen saknar
	rådighet.

530Örnsköldsvik Airport, Teamsintervju, 2025-10-17.

531Kalmar Öland Airport, Teamsintervju, 2025-10- 15.

532Arvidsjaur Airport, Teamsintervju, 2025-11-19, och Pajala Airport, Teamsintervju, 2025-

10-23.

533Sundsvall Timrå Airport, Teamsintervju, 2025-10-28.

534Linköping City Airport, Teamsintervju, 2025-10-17.

164

7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET

2025/26:RFR18

7.4 Flygplatsers infrastruktur gentemot flygbolagen

I nedanstående avsnitt beskrivs de regionala flygplatsernas arbete för att un- derlätta flygbolagens övergång till ett fossilfritt flygande. Först beskrivs för- utsättningarna för att erbjuda el och laddinfrastruktur till framtida elflygplan, och därefter följer avsnitt om möjligheterna att erbjuda fossilfritt flygbränsle (SAF) respektive vätgas. Ytterligare ett sätt som infrastrukturen på flygplatser kan bidra till minskade utsläpp är genom effektivare taxibanor i samband med flygplanens start och landning. Transportstyrelsen lyfter också att flygplanen, i väntan på att få taxa ut på startbanan, skulle kunna förses med energi från flygplatserna i stället för att använda sina egna motorer.535

7.4.1 El och laddinfrastruktur

I övergången till ett fossilfritt flygande är eldrivna flygplan en central del av lösningen. Intervjuerna med företrädare för regionala flygplatser visar också att många ser elflyg och laddning som ett sannolikt framtidsspår. Arbetet på flygplatserna i dag befinner sig dock ofta i ett ”beredskapsläge”, där man jobbar med att säkra förutsättningar i form av elkapacitet, markytor m.m. och avvaktar tydligare standarder innan man gör större investeringar. Det finns ofta en tyd- lig ambition att kunna agera snabbt när ett konkret behov uppstår, samtidigt som trösklarna i form av effekt/elnät och investeringsrisk fortfarande är rela- tivt höga.

Projektet Fossilfritt Flyg 2045, som stöddes av Energimyndigheten och sam- lade olika aktörer i flygbranschen, identifierade tänkbara hinder i utvecklingen mot en fossilfri flygplatsinfrastruktur. Bland dessa hinder fanns avsaknad av standarder, bristfällig kapacitet i svenska elnät och att lokala elnätsförstärkningar görs när behov uppstår och inte i förväg. Bland föreslagna åtgärder fanns att lära av andra goda exempel och att sätta av finansiering från politiskt håll för elek- trifiering av flygplatser.536

Upplevda hinder för utbyggnad av elinfrastruktur

Ett återkommande hinder för att möjliggöra storskalig laddning av elflygplan är att dessa bedöms kräva betydligt högre effekt än vad flygplatserna har i dag eller vad den lokala nätägaren har möjlighet att leverera. Detta lyfts av bl.a. före- trädarna för flygplatserna i Pajala, Örebro och Örnsköldsvik.537 Företrädaren för flygplatsen i Mora beskriver också att det inte bara handlar om att ”dra fram mer ström”, utan att det handlar om systemlösningar med stora investerings- kostnader för nätleverantören som inte kan läggas på en mindre, kommunal aktör.538 Företrädaren för flygplatsen i Sundsvall ger en liknande bild och

535Ibid.

536Fossilfritt Flyg 2045 (2021). Vägen till fossilfritt flyg 2045 – agerande, hinder och behov. Hämtad från: https://media.gronflygplats.se/2022/04/fossilfrittflyg2045.pdf.

537Pajala Airport, Teamsintervju, 2025-10-23, Örebro Airport, Teamsintervju, 2025-10-20, och Örnsköldsvik Airport, Teamsintervju, 2025-10-17.

538Mora-Siljan Airport, Teamsintervju, 2025-10-24.

165

2025/26:RFR18	7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET
	menar att systemkostnaderna för att möjliggöra laddinfrastruktur för flygplan
	inte är realistiska för kommunen och att staten i sådana fall behöver ta en mer
	aktiv roll.539
	Utöver kapaciteten i elnätet finns en återkommande osäkerhet om standarder
	och teknikval för framtida lösningar med laddinfrastruktur. Flera flygplatser vill
	undvika att investera i ”fel” lösning innan det är klarlagt vilken laddstandard,
	vilken flygplanstyp och vilken driftsmodell som kommer att bli dominerande.
	Företrädaren för flygplatsen i Örebro uttrycker detta som en vilja att inte bygga
	”fel” innan standarder och flygplanstyper har satt sig.540 Företrädaren för flyg-
	platsen i Mora beskriver samma problematik och menar att det finns en risk
	för ohanterbara kostnader om man satsar fel, vilket gör att man efterfrågar tyd-
	ligare nationell styrning.541 Även företrädaren för flygplatsen i Ängelholm anför
	att det i avsaknad av standarder blir mer eller mindre en chansning om man
	ska installera dylik teknik i dag. Han pekar också på att större batterier och
	högre effekter kan föra med sig säkerhets- och tillståndsfrågor som också
	måste hanteras på ett ansvarsfullt vis.542
	För vissa flygplatser finns också ägande- och ansvarsförhållanden som gör
	det svårt att veta vem som ska bära investeringskostnaderna. Företrädaren för
	Linköping City Airport beskriver t.ex. att de inte själva äger infrastrukturen
	utan hyr denna av Saab, och att det därigenom är en olöst kärnfråga vem som
	ska ta en eventuell investeringskostnad.543
	Ett ytterligare hinder som återkommer i intervjuer med företrädare för de
	regionala flygplatserna är att de än så länge inte ser någon efterfrågan från
	flygbolag, och att affärscaset därför blir svårt att motivera. Företrädaren för
	Höga Kusten Airport säger att man har ”ström fram till plattan” och teknisk
	möjlighet att sätta upp laddstolpar men har valt att avvakta eftersom det inte
	finns något uttalat efterfrågat behov.544 Även företrädaren för flygplatsen i
	Örnsköldsvik beskriver att de kan friställa effekt, men då behöver en faktisk
	kund som använder effekten.545 Liknande resonemang förs av företrädare för
	flygplatserna i Vilhelmina och Pajala, som menar att det är svårt för flygplat-
	sernas styrelser att godkänna kostsamma investeringar utan ett tydligt behov
	från kundsidan.546
	Företrädaren för flygplatsen i Torsby gör i sammanhanget en koppling till
	flygbolagens ekonomi och upphandling av trafikplikt. Dessa upphandlingar
	drivs ofta mot lägsta pris och det blir därför svårt för flygbolagen att bära ka-
	pitalkostnader för nya elflygplan.547
	539 Sundsvall Timrå Airport, Teamsintervju, 2025-10-28.
	540 Örebro Airport, Teamsintervju, 2025-10-20.
	541 Mora-Siljan Airport, Teamsintervju, 2025-10-24.
	542 Ängelholms flygplats, Teamsintervju, 2025-10-02.
	543 Linköping City Airport, Teamsintervju, 2025-10-17.
	544 Höga Kusten Airport, Teamsintervju, 2025-10-23.
	545 Örnsköldsvik Airport, Teamsintervju, 2025-10-17.
	546 South Lapland Airport, Teamsintervju, 2025-10-27, och Pajala Airport, Teamsintervju,
	2025-10-23.
	547 Torsby flygplats, Teamsintervju, 2025-10-16.

166

7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET

2025/26:RFR18

Pågående arbete och behov av tydligare riktlinjer

Trots flera av hindren som nämns i föregående avsnitt beskriver flera flygplatser konkreta möjligheter och pågående förberedelser – framför allt kopplade till att bygga upp en tillräcklig ”energigrund” och att vara redo att installera ladd- punkter när efterfrågan och standarder klarnar. Det gäller t.ex. flygplatserna i Torsby och Borlänge, som uppger att de redan har hög effekt framdragen och bedömer att laddning kan komma på plats med kort varsel.548 Liknande re- sonemang framförs av företrädare för flygplatsen i Örebro, som har blivit delägare i Kumbro Vind med målsättningen att bygga en solcellspark. Beslut fattades i mars 2026 om att bygga första etappen av solcellsparken med mål- sättningen att den ska vara klar under året.549

I Mora och Borlänge installerade AB Dalaflyget laddstolpar via Klimatkli- vet omkring 2019/20 för mindre flygplan/skolflyg, men betonar att laddning av större passagerarplan kräver en helt annan infrastruktur. I det samman- hanget efterfrågar företrädaren en tydligare nationell strategi för att flygplatser ska våga göra de investeringar som krävs. I dagsläget vet man inte om det är el, vätgas eller SAF som man ska satsa på i första hand. Företrädaren gör en liknelse med Norge som har varit tydligt i satsningen på elflyg och efterfrågar en liknande tydlighet i Sverige.550

På flygplatsen i Ängelholm finns i dag laddstationer upp till ca 63 A, vilket de bedömer räcker för mindre flygplan som utgör dagens certifierade elflyg.551 Företrädaren för Scandinavian Mountains Airport beskriver att de har planer på att anlägga en solcellspark med batterilagring tillsammans med andra par- ter, men att större investeringar återstår innan man kan ta steget fullt ut.552

Följande insatser från övriga aktörer efterfrågas av de intervjuade flygplat- serna:

•Elnätsägare/energibolag: Dessa beskrivs som nödvändiga för att möjliggöra anslutning, tillräcklig ökning av kapacitet och hantering av toppeffekter.553

•Staten och myndigheter: Statliga aktörer och även EU nämns framför allt i relation till standardisering och styrning/ramverk för att minska riskerna att flygplatserna investerar i fel standard. Men statens roll kopplas också till finansieringsfrågan eftersom investeringskostnaderna riskerar att bli så höga att ägarkommunerna inte kan bära dem.554

•Flygbolag: Dessa lyfts framför allt med koppling till efterfrågan för att det ska vara rationellt att investera i ny infrastruktur.555

548Torsby flygplats, Teamsintervju, 2025-10-16, och Dala Airport, Teamsintervju, 2025-11-05.

549Örebro Airport, Teamsintervju, 2025-10-20.

550Mora-Siljan Airport, Teamsintervju, 2025-10-24.

551Ängelholms flygplats. Teamsintervju, 2025-10-02.

552Scandinavian Mountains Airport, Teamsintervju, 2025-10-21.

553Lyfts av företrädarna för bl.a. flygplatserna i Pajala, Örnsköldsvik och Örebro.

554Lyfts av företrädarna för bl.a. flygplatserna i Örebro, Ängelholm och Sundsvall.

555Lyfts av företrädarna för bl.a. flygplatserna i Höga Kusten, Torsby och Vilhelmina.

167

2025/26:RFR18

7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET

7.4.2 SAF och fossilfria bränslen

Hållbart flygbränsle (SAF) är ett alternativ till fossil fotogen som potentiellt kan bidra till att minska flygindustrins beroende av fossila bränslen. En fördel med SAF är att det inte kräver någon ny teknik utan kan blandas in i existe- rande bränsletankar.

Det finns två typer av SAF. SAF används som samlingsnamn för både bio- SAF och e-SAF. EU:s definition omfattar SAF av båda typerna och de behandlas gemensamt i lagstiftningen.

•bio-SAF tillverkas av biobaserade råvaror och förnybara restprodukter. Det kan handla om använd matolja och animaliska fetter, jordbruksrester och skogsavfall. Bio-SAF kan blandas in i konventionellt flygbränsle. På grund av att matolja är en relativt begränsad resurs håller andra råvaru- alternativ på att bli mer attraktiva, exempelvis omvandlingen av alkoholer eller skogsråvara till flygbränsle.

•E-SAF, eller elektroflygbränsle, produceras av vätgas och återvunnen kol- dioxid. För att klassas som förnybar behöver vätgasen produceras med fossilfri el och koldioxiden infångas från biogena processer.

Enligt den internationella branschorganisationen för flygbolag (IATA) kan SAF minska koldioxidutsläppen från flyg med upp till 80 procent.556 Vidare förväntas SAF stå för 65 procent av utsläppsminskningarna som är nödvändiga för att nå klimatmålen inom flygindustrin till 2050.557 I dag är dock produk- tionen av SAF liten och i flygindustrin ses investeringar i teknologin som osäkra. Enligt Energimyndigheten står SAF för 0,5 procent av den globala bränsleanvändningen, och produktionen skulle behöva öka med 560 procent fram till 2050.558 I Sverige är dock användningen av SAF högre än den globala användningen. Enligt Energimyndigheten utgjordes 3,8 procent av den totala förbrukningen av flygbränsle i Sverige av biobränsle 2024.

SAF kan införas utan ny infrastruktur

Intervjuerna med företrädare för de regionala flygplatserna visar att många ser SAF som ett av de mest realistiska omställningsspåren för att snabbt kunna minska flygets klimatpåverkan, särskilt eftersom SAF kan användas i befintliga flygplansflottor. Samtidigt framgår det att flygplatsernas roll i en övergång till fossilfritt bränsle blir möjliggörande snarare än drivande. Företrädare för flera flygplatser betonar att de varken är bränsleproducenter eller bränslebolag och att de därför har begränsad rådighet över priser och leveranskedjor. Det ut- trycker bl.a. företrädaren för flygplatsen i Jönköping, som också pekar på att bränslebolag redan äger viktiga delar som tankbilar.559 Även företrädaren för

556IATA (2024). SAF Handbook. Maj 2024. Hämtad från: https://www.iata.org/contentas- sets/d13875e9ed784f75bac90f000760e998/saf-handbook.pdf.

557Ibid.

558Energimyndigheten (2026). Framtidens fossilfria luftfart – Åtgärder och stöd för luftfar- tens omställning. ER 2026:04.

559Jönköping Airport, Teamsintervju, 2025-10-08.

168

7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET

2025/26:RFR18

flygplatsen i Mora liknar flygplatserna vid bensinmackar och menar att staten och branschen behöver sätta riktningen och skapa förutsättningar för att SAF faktiskt ska användas.560

En återkommande möjlighet är att SAF ofta beskrivs som en drop-in-lös- ning. Det innebär att flygplatsen i många fall kan hantera SAF inom befintlig bränslelogistik, utan att genomföra större nybyggnationer. Företrädaren för flygplatsen i Kalmar menar t.ex. att SAF kräver väldigt små förändringar och i princip kan levereras inom de system som finns i dag.561 Den tekniska trös- keln för att införa SAF är därmed låg, men flera företrädare betonar att det kräver en efterfrågan från flygbolagen för att det ska vara meningsfullt att in- föra möjligheten.562

Ett illustrativt exempel på detta är Göteborg Stallbacka Airport, som har valt att bli först i världen med att använda den högsta tillåtna inblandningen av förnybart bränsle i samråd med Västflyg, som är det flygbolag som främst trafikerar flygplatsen. Den högsta tillåtna inblandningen av SAF är 50 procent och enligt företrädaren för flygplatsen flyger bolagen där i praktiken med en inblandning på mellan 30 och 40 procent.563 Det innebär att vanligt fossilt Jet A1-bränsle inte längre erbjuds till några flygbolag vid flygplatsen.564

Kostnaden är det viktigaste hindret

Som beskrivits ovan krävs det ingen ny infrastruktur för att införa fossilfritt bränsle. Det största hindret enligt flygplatsföreträdarna är i stället bränslekost- naden. Eftersom SAF i dagsläget är betydligt dyrare än fossilt Jet A1 beskrivs det som svårt att få genomslag utan krav, stöd eller tydliga incitament. Detta är något som lyfts av bl.a. företrädarna för flygplatserna i Mora och Höga Kusten, som menar att flygbolagen väljer fossilt bränsle av kostnadsskäl även om fos- silfria alternativ skulle finnas.565 Företrädaren för flygplatsen i Kristianstad ut- trycker det som att SAF är i händerna på flygbolagen och villkorat av att de faktiskt väljer att tanka.566 Samma resonemang för företrädaren för flygplatsen i Härjedalen som också pekar på att fossilfritt bränsle inte utgör något krav i trafikplikten.567

Ett annat hinder som framkommer i intervjuerna är att flygplatserna själva ibland har begränsad rådighet över bränslesystemet eftersom bränsleleveran- tören ofta äger tankar, anläggningar och kringliggande logistik. Det gäller t.ex. flygplatsen i Kalmar där företrädaren menar att flygplatsen inte har kontroll över tankar och liknande.568 Det kan få konsekvenserna att även om flyg-

560Mora-Siljan Airport, Teamsintervju, 2025-10-24.

561Kalmar Öland Airport, Teamsintervju, 2025-10- 15.

562Till exempel Höga Kusten Airport, Teamsintervju. 2025-10- 23, Dala Airport, Teamsin- tervju, 2025-11-05, och Kristianstad Österlen Airport, Teamsintervju, 2025-10-22.

563Göteborg Stallbacka Airport, Teamsintervju, 2025-10-14.

564Transportstyrelsen (2024b). State Action Plan Sweden 2024. Report Designation TSL 2024-1934. December 2024.

565Mora-Siljan Airport, Teamsintervju, 2025-10-24, och Höga Kusten Airport, Teamsinter- vju, 2025-10-23.

566Kristianstad Österlen Airport, Teamsintervju, 2025-10-22.

567Härjedalen Airport, Teamsintervju, 2025-10-14.

568Kalmar Öland Airport, Teamsintervju, 2025-10-15.

169

2025/26:RFR18	7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET
	platsen ser SAF som önskvärt och tekniskt hanterbart har de svårt att påverka
	när och hur det erbjuds, i vilka volymer samt hur kostnaderna ska fördelas.
	Vid flygplatsen i Gällivare har det nyligen byggts en ny flygbränsleanlägg-
	ning och där resonerar företrädaren om risker med ett ökat underskott om de
	skulle ha en separat lagring eller fraktion med SAF vid sidan av fossilt
	bränsle.569 Vid flygplatsen i Härjedalen har de förberett för en cistern som är
	vigd till SAF. Där menar man att så länge det inte ställs som ett krav i trafik-
	plikten finns det ingen efterfrågan från flygbolagen och de vill inte riskera att
	sitta med ”Svarte Petter” i form av investeringskostnader för något som i
	slutändan inte efterfrågas.570
	Utöver frågan om pris och efterfrågan lyfter företrädaren för flygplatsen i
	Hemavan att det krävs uppbyggnad av såväl produktion som distributionssy-
	stem på nationell nivå för att uppfylla behovet.571 Företrädaren för flygplatsen
	i Halmstad kopplar ihop resonemangen och menar att en ökad produktion
	skulle få ned priset på SAF, vilket i sin tur skulle öka efterfrågan.572
	Sammanfattningsvis uttrycker företrädarna för Svenska Regionala Flyg-
	platser (SRF) att SAF är en praktisk lösning eftersom den inte kräver stora
	nyinvesteringar. Genomslaget är dock i hög grad beroende av faktorer utanför
	flygplatsens kontroll, såsom pris, tillgång/distribution och krav/upphandling
	som skapar efterfrågan.
	Pågående gemensam upphandling av SAF
	Grön Flygplats har tillsammans med tio flygplatser573 som är medlemmar i
	SRF upphandlat ett ramavtal för leveranser av SAF med energi- och drivme-
	delsbolaget St1. Upphandlingen är genomförd för att flygplatserna och deras
	ägare (kommuner/regioner) ska kunna lägga till SAF för tjänsteresor med flyg
	och på så sätt ersätta fossilt Jet A1 med fossilfritt bränsle vid sina resor. Avtalet
	började gälla den 1 mars 2026 och gäller i ett år, med möjlig förlängning på
	ett plus ett år. Leveransen sker enligt metoden book and claim, vilket innebär
	att den inköpta kvantiteten SAF inte behöver tankas fysiskt i ett flygplan vid
	den flygplats som köper flygbränslet, samt att de miljömässiga fördelarna (cer-
	tifikat/klimatnytta) tilldelas köparen.574
	Enligt ramavtalet gäller en takvolym på 550 ton för den totala möjliga av-
	talsperioden, dvs. ett år med möjlighet till förlängning. Flygplatsernas upp-
	skattade årliga köp av SAF uppgår till maximalt 134 ton.575 Det har dock tagits
	höjd för att flygplatserna kan utöka den uppskattade volymen med 25 procent,
	vilket t.ex. gör det möjligt för någon mer aktör (flygplats eller kommun/region)
	att ansluta sig till avtalet.
	569 Lapland Airport, Teamsintervju, 2025-10-30.
	570 Härjedalen Airport, Teamsintervju, 2025-10-14.
	571 Hemavan Tärnaby Airport, Teamsintervju, 2025-10-01.
	572 Halmstad City Airport, Teamsintervju, 2025-10-27.
	573 Flygplatserna i Gällivare, Kalmar, Karlstad, Jönköping, Skellefteå, Torsby, Vilhelmina,
	Västerås, Örebro och Örnsköldsvik ingår i upphandlingen.
	574 Svenska Regionala Flygplatser (2026a). Ramavtal gällande SAF.
	575 Svenska Regionala Flygplatser (2026b). Ramavtal – Bioflygbränsle bil. 1.

170

7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET

2025/26:RFR18

Resenärers vilja att betala extra för biobränsle vid flygresor

De flesta flygbolag erbjuder möjlighet för resenärer att klimatreducera sin resa genom att betala extra för bioflygbränsle. Flygbolagen köper då in motsva- rande mängd SAF utöver sina ordinarie inköp. SAS har erbjudit denna möjlighet sedan 2019.576 I de fall då flygbolagen inte själva erbjuder möjlighet till kli- matreducering kan resenärerna ändå köpa till det via tjänster som t.ex. Fly Green Fund.577

I den riksrepresentativa enkäten med svenska befolkningen som genomför- des som del av uppföljningen instämmer totalt 44 procent helt eller delvis med påståendet att de kan tänka sig att betala extra för fossilfritt flygbränsle. En något mindre andel (38 procent) instämmer inte särskilt eller inte alls i samma påstående och 17 procent är osäkra. Kvinnor kan tänka sig att betala extra för fossilfritt flygbränsle i större utsträckning än män (48 respektive 42 procent). Det finns också en tydlig koppling till utbildningsnivå; 54 procent bland per- soner med eftergymnasial utbildning kan tänka sig att betala extra för fossilfritt flygbränsle, att jämföra med 40 procent bland dem som har gymnasial utbild- ning som högsta nivå, eller 31 procent bland personer som endast har genom- gått grundskola eller motsvarande.

Bland de respondenter som har genomfört inrikes flygresor under den senaste tolvmånadersperioden uppger knappt var tionde (8 procent) att de vid något av dessa tillfällen har betalat extra för att flygresan ska bli mer hållbar. Fyra av fem (79 procent) har inte betalat extra för klimatreducering och 13 procent är osäkra eller minns inte. Bland dem som har rest med inrikesflyg både i tjänsten och privat under det senaste året är det en betydligt större andel som har betalat extra för biobränsle (18 procent), jämfört med dem som endast har rest privat (8 procent).

Även bland de respondenter som har betalat för bioflygbränsle under det senaste året finns ett tydligt samband med utbildningsnivå; personer med aka- demisk examen har betalat för bioflygbränsle i större utsträckning än personer som saknar akademisk examen (15 respektive 3 procent). De svarande som uppgett att deras nuvarande arbetsgivare har en resepolicy som reglerar even- tuella tjänsteresor har betalat för biobränsle i samband med en flygresa i un- gefär dubbelt så stor utsträckning (14 procent) som personer vars arbetsgivare inte har en sådan resepolicy (8 procent) eller de som inte är anställda eller arbetar (6 procent).

Vad skulle det kosta med en total omställning till fossilfritt flygbränsle?

Den hypotetiska kostnaden för en övergång till SAF i svenskt inrikesflyg är svår att uppskatta av flera anledningar. För det första tillåts i dagsläget endast inblandning av 50 procent SAF i befintliga bränsletankar. En beräkning skulle

576https://www.sasgroup.net/newsroom/press-releases/2019/sas-travelers-can-now-buy biofuel/.

577https://flygreenfund.se/.

171

2025/26:RFR18	7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET
	därför antingen behöva utgå från det eller ett antagande om att 100 procents
	inblandning vore möjlig. Det skulle också kräva en kraftigt ökad produktion
	och/eller import av fossilfritt bränsle, vilket i sin tur skulle påverka prisbilden
	av SAF enligt marknadens logik. Därtill finns olika metoder för produktion av
	SAF som medför varierande kostnader och marknadsförutsättningar. SAF kan
	produceras från fett, alkohol, biomassa eller förnybara källor som vätgas.578
	Den SAF som produceras från fett (s.k. HEFA) är den mest utvecklade tek-
	nologin i dag, och priset på denna typ av SAF är därför lägre än alternativa
	produktionsmetoder.579 Samtidigt är många av teknologierna i en tidig fas i sin
	utveckling, vilket medför att prisbilden kan ändras drastiskt över tid.
	Uppgifter om hur mycket dyrare SAF är än traditionell flygfotogen varierar
	av dessa skäl. EU:s myndighet för luftfartssäkerhet (Easa) beräknar att kost-
	naden för SAF är mellan tre och tio gånger högre än konventionellt flyg-
	bränsle.580 Enligt företrädare för Grön Flygplats är SAF snarare två till tre
	gånger dyrare än fossilt bränsle581 , men det finns som sagt många antaganden
	och faktorer som inverkar på prisberäkningarna.
	Enligt Energimyndigheten är de faktorer som har störst påverkan på mer-
	kostnaden för användning av SAF i stället för flygfotogen priset för utsläpps-
	rätter, reduktionsnivån, eventuell energiskatt och klimatprestandan för den
	SAF som används.582 Andra faktorer som kan påverka priset för SAF är tek-
	nologiutvecklingen och produktionsvolymer som kan leda till stordriftsförde-
	lar. Även konkurrensen från övriga branscher som har behov av råvaror som
	används vid produktion av SAF kan påverka prisbilden framöver.583
	Utifrån de data som rapporteras till Statistiska centralbyrån levererades
	drygt 930 000 kubikmeter flygbränsle till den svenska marknaden under 2025.
	Priset för traditionellt flygfotogen Jet A1 varierar också beroende på tidpunkt,
	skatter och leverantör, men ett uppskattat literpris på 14 kronor ger en total
	kostnad på 13 miljarder kronor för en årsförbrukning av fossilt flygbränsle i
	Sverige. Om allt flygbränsle hypotetiskt skulle ersättas av endast SAF skulle
	kostnaden, utifrån de avgränsningar och antaganden som ges ovan, vara mellan
	två och tio gånger högre.

7.4.3 Vätgas

Utöver elflyg och en övergång till SAF i stället för fossilt bränsle nämns ibland vätgas som ett möjligt fossilfritt bränsle för framtidens flyg.

578IATA (2024).

579Farooq, Z., Wetterlund, E., Mesfun, S. och Furusjö, E. (2025). Uncovering the economic potential of sustainable aviation fuel production pathways: A meta-analysis of techno-eco- nomic studies. Energy Conversion and Management, 341, 120076.

580Easa (2024).

581Grön Flygplats, Teamsintervju, 2026-02-13.

582Energimyndigheten (2022). Kontrollstation för reduktionsplikten 2022. Delrapport 2 av 2. ER 2022:15.

583Transportstyrelsen (2023b), Luft under gröna vingar – Planerad produktion av hållbara flygbränslen i Sverige, TSL 2023-4166.

172

7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET

2025/26:RFR18

Vätgas kan användas indirekt som flygbränsle vid produktion av e-SAF tillsammans med infångad koldioxid eller användas direkt i bränsleceller eller turbiner. Det senare användningsområdet kräver dock anpassningar i flyg- planskonstruktionen.584 I intervjuerna med flygplatsföreträdare nämns det i vissa fall som ett viktigt framtidsspår, samtidigt som det beskrivs som mer långsiktigt och osäkert än såväl el/laddning som SAF. I den utsträckning de regionala flygplatserna förhåller sig till vätgas är det därför snarare i termer av kunskapsuppbyggnad och planering än som konkreta infrastrukturföränd- ringar.

Företrädaren för flygplatsen i Kristianstad beskriver att vätgas diskuterats inom ramen för samarbetet i Grön Flygplats.585

Flygplatsen i Växjö är med i ett EU-projekt som koordineras av flygplatsen i Hamburg och som handlar om att förbereda flygplatser för flygplan med vät- gasdrift.586 Enligt företrädaren för flygplatsen i Växjö handlar arbetet till stor del om att inventera exempelvis vilka säkerhetskrav som kommer att gälla och vilka förändringar som behöver göras på flygplatsen för att kunna ta emot vät- gasflygplan inom en tidshorisont på ca 10–30 år. En nyckelfaktor enligt före- trädaren är möjligheten att tillverka vätgas på plats då den är svår att frakta. I detta sammanhang nämns planer hos kommunens energibolag på en kom- mande solcellspark intill flygplatsen som på sikt skulle kunna dimensioneras för framtida vätgasproduktion.587

Vid Stockholm Skavsta Airport har man enligt den intervjuade företrädaren en långt gången dialog om att anlägga en vätgasanläggning som är kopplad till solceller på flygplatsen. En sådan anläggning tros finnas på plats inom de fem närmaste åren.588 Motsvarande planer med en större solcellspark som också skulle möjliggöra vätgasproduktion finns vid flygplatsen i Norrköping.589

7.5 Resepolicyer

En kartläggning av Stockholms Handelskammare visar att kommuners och regioners tjänsteresor med flyg minskade avsevärt under perioden 2019–2024. Antalet genomförda tjänsteresor med flyg minskade med ungefär 30 procent för statliga myndigheter och beräknas ha minskat med 40 procent för kommu- ner och regioner. Det genomfördes ca 200 000 färre flygresor i offentlig sektor under 2024 än 2019.590

Stockholms Handelskammares granskning omfattar över 100 kommunala resepolicyer, varav många har tillkommit under senare år. Av dessa begränsar

584https://www.easa.europa.eu/sv/light/topics/hydrogen-and-its-potential-aviation.

585Kristianstad Österlen Airport, Teamsintervju, 2025-10-22.

586https://interreg-baltic.eu/project/bsr-hyairport/.

587Växjö Småland Airport, Teamsintervju, 2025-10-20.

588Stockholm Skavsta Airport, Teamsintervju, 2025-10-29.

589Norrköping Airport, Teamsintervju, 2025-10-17.

590Stockholms Handelskammare (2026). Kommuner och regioner bromsar flyget – Handels- kammaren vill se fler resor med biobränsle.

173

2025/26:RFR18

7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET

78 procent på olika sätt möjligheten för anställda att resa med flyg i tjänsten.591 Riktlinjerna anger ofta att flyg ska utgöra sistahandsvalet och kräva särskilt godkännande eller motivering, och i flera fall införs avståndskrav som förbjuder flyg vid kortare resor. Vissa policyer avråder helt från inrikesflyg, medan endast ett fåtal aktivt uppmuntrar användning av hållbart flygbränsle.592

Mot denna bakgrund framhåller Stockholms Handelskammare att det snarare än att avstå från flygresor vore mer ändamålsenligt att välja flyg med biodriv- medel. Snabbare resor innebär dessutom lägre kostnader för det offentliga genom insparad arbetstid, samtidigt som de bidrar till omställningen genom att stärka svensk produktion av biodrivmedel.593

Diagram 15 Tjänsteresor med flyg 2019–2024. Index 2019=100 %.

Kommuner och regioner samt statliga myndigheter, 2019–2024.594

7.5.1Flygplatsägarnas resepolicyer är mer eller mindre flygvänliga

Kommunala och regionala ägare av flygplatser står i dag inför en samman- vägd avvägning mellan klimatmål, kostnadseffektivitet och behovet av god tillgänglighet. Resepolicyer har därmed blivit ett centralt styrmedel för hur tjänsteresor planeras och genomförs, särskilt när det gäller inrikesflyg. I policy- dokumenten tar ägarna till landets regionala flygplatser ställning till om, när och hur flyg ska användas – från tydligt flygpositiva skrivningar där den egna flygplatsen pekas ut som en strategisk resurs, till mer restriktiva eller flygkri- tiska policyer där flyg endast får användas i undantagsfall. Det är enligt SRF vanligt att myndigheter och kommuner har resepolicyer som avråder från eller

591Totalt har 124 kompletta resepolicyer från kommuner och regioner inkommit, varav 97 bedöms begränsa möjligheten att genomföra tjänsteresor med flyg i förhållande till andra färdmedel, medan 27 inte anger några specifika begränsningar för flygresor.

592Stockholms Handelskammare (2026).

593Ibid.

594Diagrammet är omarbetat från originalet i Stockholms Handelskammare (2026), s. 2.

174

7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET

2025/26:RFR18

helt förbjuder flygresor i tjänsten.595 Intervjuerna med företrädare för regionala flygplatser visar på ett spektrum av policyer, från sådana som aktivt stöder användningen av den egna flygplatsen till sådana där flyg endast accepteras i undantagsfall. Sammantaget visar intervjuerna att flera ägare har rört sig bort från generella flygrestriktioner, men att det fortfarande är ovanligt att ägare fullt ut integrerar klimatneutralitet i sina resepolicyer genom SAF, klimatkom- pensation eller liknande lösningar.

Resepolicy som stärker den egna flygplatsens roll

Ett mindre antal ägare använder resepolicyn som ett sätt att stärka den egna flygplatsens roll för regional tillgänglighet. Arvidsjaur och Örnsköldsvik är tydliga exempel på detta där flygplatserna beskrivs som strategiskt viktiga och där policyerna uttryckligen anger att flyg ska ske via den egna flygplatsen.596 Övriga flygplatser vars ägare har en övervägande tillåtande inställning till flyg när tidsvinsten är stor är Kalmar Öland Airport, Torsby, Skellefteå, Hagfors, Växjö och Sundsvall Timrå. Flera av dessa uttrycker att resepolicyerna har förändrats över tid och blivit mer tillåtande. Det gäller exempelvis Växjö, Sundsvall och Timrå, där företrädarna dock påpekar att det fortfarande finns en viss tröghet i organisationerna och att det fortfarande finns en kultur som gör att många medarbetare uppfattar flyg som något som endast ska användas i undantagsfall.597

Villkorat tillåtande resepolicyer

En stor grupp av kommunala och regionala ägare till flygplatser har resepo- licyer som kan beskrivas som villkorat tillåtande. I dessa fall är flyg möjligt när restiden, kostnaden eller bristen på rimliga alternativ motiverar det. I Halmstad betonar exempelvis riktlinjerna om att resor ska bedömas utifrån en helhetsvärdering av tid, miljö och kostnad. Det innebär att flyg inte är förbju- det, men att det inte heller är ett självklart förstahandsval.598 Linköpings kom- mun har en resepolicy som i grunden uppmuntrar klimatsmarta resor, där tåg är förstahandsvalet. Flyg är tillåtet när det är nödvändigt, exempelvis vid utri- kesresor eller vid särskilda behov som inte kan lösas med tåg. Policyn är med- vetet utformad för att inte förbjuda flyg, eftersom det skulle stå i direkt konflikt med kommunens betydande ekonomiska engagemang i flygplatsen.599

Därtill finns ett antal exempel på flygplatser med flera ägare vars resepo- licyer skiljer sig från varandra i synen på flyget. Mora-Siljan Airport är ett sådant exempel där Mora kommun inte har några restriktioner som begränsar

595Svenska Regionala Flygplatser (2025a).

596Arvidsjaurs kommun (2018). Riktlinjer för resor och fordon i tjänsten, för Arvidsjaurs kommun och dess bolag, 2018-02-06 § 9. https://arvidsjaur.se/app/uploads/2024/10/riktlin- jer-for-resor-och-fordon-i-tjansten.pdf Örnsköldsviks Airport, Teamsintervju, 2025-10-17, och Arvidsjaur Airport, Teamsintervju, 2025-11-19.

597Växjö Småland Airport, Teamsintervju, 2025-10-20, och Sundsvall Timrå Airport, Teams- intervju, 2025-10-28.

598Halmstad City Airport, Teamsintervju, 2025-10-27.

599Linköping City airport, Teamsintervju, 2025-10-17.

175

2025/26:RFR18	7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET
	flygresor i sin resepolicy. Deras policy är utformad för att resor ska väljas ut-
	ifrån kostnads- och tidseffektivitet, vilket innebär att flyget är ett accepterat
	alternativ när det är det mest rationella valet. Region Dalarna däremot har en
	policy som i praktiken nästan omöjliggör flygresor för deras anställda.600 Ett
	ytterligare sådant exempel är Göteborg Stallbacka Airport där företrädaren
	uppger att deras fyra kommunala ägare har olika hållning när det gäller re-
	sepolicyer för tjänsteresor med flyg. Vänersborgs kommun är restriktiv och
	tillåter flygresor endast om det inte finns några andra alternativ, medan Troll-
	hättan och Uddevalla är mer positiva och framhäver flygplatsen som ett alter-
	nativ för resor. Lysekil, som äger en mycket liten andel, har ingen tydligt känd
	policy.601 Företrädaren för flygplatsen i Ängelholm uppger också att de sju
	kommuner som gemensamt äger flygplatsen har varierande inställning till
	flyg, även om ingen av kommunerna uttryckligen förbjuder flygresor.602
	Flygplatsägare med restriktiva resepolicyer
	Bland flygplatser som har mer restriktiva hållningar gentemot flyg i sina rese-
	policyer finns exempelvis Jönköping, där företrädaren beskriver hur resepoli-
	cyn i praktiken förbjuder flyg för kommunens och regionens anställda, utom
	som absolut sista utväg.603 Detta framhålls som ett reellt problem för flygplatsen,
	eftersom flygbolag som överväger att etablera trafik ser ägarnas inställning
	som en indikator på framtida efterfrågan. Den nuvarande resepolicyn fungerar
	därmed delvis som ett hinder för att utveckla inrikestrafik vid flygplatsen.604
	Hemavan Tärnaby Airport beskriver att deras kommunala ägare, Storumans
	kommun, har en resepolicy som i praktiken är mycket restriktiv mot flygresor.
	Policyn bygger på en prioriteringsordning där flyg kommer allra sist, efter
	gång, cykel, buss, samåkning i kommunens elbil, egen bil och tåg. Flyg får
	endast övervägas om resan kan ske hållbart, men begreppet hållbarhet är inte
	tydligt definierat.605 Utifrån intervjun med Örebro Airport framgår att de kom-
	munala och regionala ägarna i sina resepolicyer generellt uttrycker att flygre-
	sor i tjänsten bör undvikas till förmån för alternativa trafikslag, främst tåg.
	Företrädare för flygplatsen beskriver att man försöker påverka ägarna att ny-
	ansera detta synsätt och i stället tala om ”hållbart resande” och möjligheten att
	kompensera sitt resande snarare än att kategoriskt välja bort flyget.606

600Mora-Siljan Airport, Teamsintervju, 2025-10-24.

601Göteborg Stallbacka Airport, Teamsintervju, 2025-10-14.

602Ängelholms flygplats, Teamsintervju, 2025-10-02.

603https://www.jonkoping.se/download/18.74fef9ab15548f0b80039059/1757407237773/ M%C3%B6tes-%20och%20resepolicy.pdf#:~:text=M%C3%B6tes-%20och%20resepoli- cyn%20anger%20%C3%B6vergripande%20styrande%20princi- per%20f%C3%B6r,finns%20mer%20detaljerad%20och%20kom-pletterande%20information %20och%20styrning.

604Jönköping Airport, Teamsintervju, 2025-10-08.

605Hemavan Tärnaby Airport, Teamsintervju, 2025-10-01.

606Örebro Airport, Teamsintervju, 2025-10-20.

176

7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET

2025/26:RFR18

Resepolicyer med särskilda skrivningar om klimatkompensation

En del av de kommunala och regionala ägarna till flygplatser har särskilda skrivningar om hur flygresor kan och bör göras klimatneutrala eller klimat- kompenserade. Det tydligaste exemplet är Skellefteå kommun, där resepolicyn anger att alla tjänsteresor ska vara klimatneutrala och där flygresor hanteras genom köp av 100 procent biobränsle. Enligt företrädaren för flygplatsen i Skellefteå har detta stor betydelse både praktiskt och symboliskt, och de har aktivt försökt sprida modellen till andra ägare.607 De kommunala och regionala ägarna bakom Kalmar Öland Airport beskrivs också som aktiva genom köp av SAF-andelar. Det förklaras som en del av arbetet i att Kalmar kommun ska vara fossilbränslefri 2030.608 Utöver dessa finns enligt flygplatsföreträdare särskilda bestämmelser om klimatkompensation eller klimatväxling i resepo- licyer för anställda i Karlstads kommun, Region Värmland, Region Krono- berg, Timrå kommun och Örnsköldsviks kommun. Därtill anger riktlinjerna för anställda i Torsby kommun att resor i tjänsten kan klimatkompenseras men att det är upp till berörd verksamhet om detta ska göras eller inte.609

7.5.2Oklar koppling mellan förekomst av resepolicy och flygande i tjänsten

I enkäten som besvarades av 1 641 personer i ett riksrepresentativt urval anger knappt tre av tio (28 procent) att deras nuvarande arbetsgivare har en resepo- licy som reglerar tjänsteresor. 22 procent har inte en resepolicy på sin arbets- plats och 50 procent är osäkra eller saknar anställning. I åldersgrupperna 30– 44 år och 45–64 år, där en större andel förvärvsarbetar, uppger dock drygt 40 procent att deras arbetsgivare har en resepolicy.

Bland dem vars arbetsgivare har en resepolicy anger närmare hälften av respondenterna (43 procent) att den omfattar företräde för tåg på kortare sträckor. 29 procent har resepolicyer som begränsar flygresor av klimatskäl och var fjärde svarande (24 procent) kräver godkännande för flyg. Bland re- spondenter som bor i Stockholm är det en större andel vars arbetsgivare har en resepolicy som begränsar flygresor av klimatskäl (35 procent jämfört med 29 procent i riket i stort). Det tycks dock inte finnas något samband mellan att ha en restriktiv resepolicy på arbetet och ett minskat flygande. Bland gruppen som har rest med inrikesflyget under de senaste tolv månaderna uppger 43 procent att deras arbetsgivare har en resepolicy, jämfört med 26 procent bland personer som inte har flugit inrikes under de senaste tolv månaderna. Bland dem som har flugit i tjänsten är motsvarande andel 63 procent.

607Skellefteå Airport, Teamsintervju, 2025-10-27.

608Kalmar Öland Airport, Teamsintervju, 2025-10-15.

609Torsby Flygplats, Teamsintervju, 2025-10-16.

177

2025/26:RFR187 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET

Diagram 16 Andel svarande vars arbetsgivares resepolicy omfattar olika regler

Företräde för tåg på kortare sträckor					43%
Företräde för tåg på kortare sträckor					43%
Begränsning av flygresor av klimatskäl			29%
Kräver godkännande för flyg			24%
Nej, omfattar ingen av ovanstående		16%
regler		16%
regler
Osäker, vet inte			25%

0%	10%	20%	30%	40%	50%

7.5.3Myndigheter ska redovisa hur de säkerställt färdmedels- neutrala tjänsteresor

Regeringen har beslutat att 60 myndigheter ska redovisa hur de säkerställer färdmedelsneutrala tjänsteresor. Syftet med beslutet är att ge myndigheterna möjlighet att välja det trafikslag som bäst motsvarar behovet utan att något alternativ missgynnas på förhand. Ett effektivt, hållbart och ändamålsenligt transportsystem omfattar alla trafikslag – väg, järnväg, luftfart och sjöfart. Be- slutet markerar att tjänsteresor ska genomföras på ett effektivt och ändamåls- enligt sätt, och att alla trafikslag ska kunna användas när myndigheterna köper tjänsteresor. Det är grundläggande att statliga tjänsteresor planeras och genom- förs behovsstyrt och effektivt. Vid tjänsteresor ska sociala hänsyn – exempel- vis möjligheten att förena arbete med familjeliv – samt miljöhänsyn beaktas.610

När det gäller flyg poängteras att många flygbolag redan i dag erbjuder olika möjligheter för passagerare att köpa till fossilfritt eller hållbart flyg- bränsle. Regeringen vill därför få en lägesbild av i vilken utsträckning myn- digheterna utnyttjar denna möjlighet. Regeringsbeslutet att myndigheterna ska redovisa hur de säkerställer färdmedelsneutrala tjänsteresor innebär att flera myndigheter får ett återrapporteringskrav. Myndigheterna ska även redovisa om de köpt in hållbart flygbränsle till organisationens flygresor. Utgångspunkten för redovisningen är att hela resans kostnad beaktas, t.ex. kostnader för nöd- vändig övernattning samt total arbetstid för hela resan, när kostnader jämförs för olika färdval.611

610https://www.regeringen.se/pressmeddelanden/2025/12/myndigheter-ska-redovisa-hur- de-sakerstallt-fardmedelsneutrala-tjansteresor/.

611Ibid.

178

7 MILJÖ OCH DET SVENSKA INRIKESFLYGET

2025/26:RFR18

SRF välkomnar regeringsbeslutet att 60 myndigheter ska redovisa hur de säkerställer färdmedelsneutrala tjänsteresor. Beslutet är viktigt eftersom SRF anser att flygresor ofta missgynnas jämfört med andra transportslag, främst på grund av resepolicyer som förbjuder eller avråder från flyg utan att ta hänsyn till att även flygresor kan genomföras på ett hållbart sätt.612

612https://www.flygplatser.se/regeringen-tar-viktiga-flygbeslut/.

179

2025/26:RFR18

8 Iakttagelser och bedömningar

Trafikutskottets uppföljnings- och utvärderingsgrupp har i denna uppföljning valt att fokusera på Sveriges regionala icke-statliga flygplatser, med fokus på utveckling och utmaningar inom ekonomi, tillgänglighet, beredskap och miljö.

Nedan lämnar gruppen sina viktigaste iakttagelser utifrån den genomförda uppföljningen.

Övergripande iakttagelse

Regional tillgänglighet, klimatomställning och beredskap behöver kunna för- enas i en sammanhållen politik. Gruppen noterar att de regionala icke-statliga flygplatserna på samma gång berör transportpolitikens funktionsmål om till- gänglighet och hänsyn till säkerhet/miljö samt målen för civilt försvar/total- försvar och det långsiktiga klimatarbetet. Så långt gruppen nu kan bedöma tyder mycket på att statens olika roller i flygplatssystemet behöver hållas samman bättre. Staten uppträder som både finansiär, regelgivare, upphandlare av trafik, beställare av beredskapsförmåga och aktör med ansvar för totalförsvarets be- hov. Om dessa roller inte samordnas riskerar styrningen att bli ryckig och delvis motstridig. Potentiella målkonflikter behöver därför undanröjas genom mer samordnad och långsiktig styrning så att omställningskrav och investe- ringsbehov inte motverkar förutsättningarna att leverera grundläggande till- gänglighet och robust beredskap.

De regionala icke-statliga flygplatserna utgör en bärande men sårbar del av det svenska flygplatssystemet

Nationella beslut om inrikesflyget måste ses i relation till trafiksystemets samlade funktion och regionala förutsättningar. Uppföljningen visar att dessa flygplatser svarar för en stor del av den geografiska tillgängligheten, den regionala samman- hållningen och viktiga samhällsfunktioner utanför statens eget basutbud. Samti- digt har utvecklingen under en längre tid gått mot lägre passagerarvolymer, stora skillnader mellan enskilda flygplatser och ökande ekonomisk utsatthet. Det innebär enligt gruppen att marknaden inte framstår som tillräcklig för att på egen hand upprätthålla ett sammanhållet inrikesflyg i hela landet. Uppfölj- ningen visar att konkurrensen på inrikesmarknaden har försvagats, att trafiken återhämtar sig svagt och att prognoserna snarare pekar mot ett nytt, lägre nor- malläge än en återgång till tidigare nivåer när det gäller antalet passagerare.

Gruppen konstaterar att dagens finansieringsmodell innebär att lokala och regionala ägare i stor utsträckning förväntas bära kostnader för infrastruktur vars nyttor ofta är nationella. Detta skapar en strukturell obalans mellan lokal betalningsförmåga och nationellt intresse. Problemet blir särskilt tydligt när

180

8 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR

2025/26:RFR18

flygplatserna ska bidra till både regional tillgänglighet, samhällsviktigt flyg, civilt försvar och totalförsvar.

Den fragmenterade ägarstrukturen ger ojämna förutsättningar och ökar systemets sårbarhet

Uppföljningens underlag visar att merparten av Sveriges civila instrument- flygplatser är regionala och icke-statliga, samtidigt som staten ansvarar för ett nationellt basutbud. Gruppen konstaterar att denna splittrade struktur innebär att flygplatserna verkar under olika ekonomiska och organisatoriska förutsätt- ningar, vilket kan leda till varierande förmåga att hantera intäktsbortfall, inve- steringar och förändrade krav. Sammantaget innebär detta att den regionala flygplatsinfrastrukturen i hög grad blir beroende av lokala ägares prioriteringar och betalningsförmåga, trots att flygplatserna i flera avseenden fyller funk - tioner av nationellt intresse, bl.a. för tillgänglighet och beredskap.

Nedgången i inrikesresandet driver en negativ spiral

Uppföljningen visar en tydlig nedgång i inrikesresandet vid regionala icke - statliga flygplatser och att utvecklingen efter pandemin präglas av högre mark- nadskoncentration och svagare konkurrens. Gruppen noterar att minskade volymer påverkar flygplatsernas intäkter, samtidigt som kostnadsstrukturen är relativt trögrörlig, vilket bidrar till återkommande underskott. Gruppen bedö- mer att statliga styrmedel såsom allmän trafikplikt blir särskilt betydelsefulla i detta läge, men att förändringar i omfattningen av trafikplikten kan få följd- effekter för flygplatsernas förutsättningar att upprätthålla såväl reguljär drift som samhällsviktiga funktioner.

Koncentrationen till få aktörer ökar sårbarhet och prisnivåer

Uppföljningen visar att inrikesmarknaden är starkt koncentrerad och att en dominerande aktör står för en mycket stor andel av trafiken, samtidigt som antalet operatörer minskat. Gruppen noterar att detta bidrar till högre priser och sämre flexibilitet för resenärer på sträckor med begränsad eller utebliven konkurrens, vilket i sin tur kan påverka både privatresande och näringslivets rörlighet. Gruppen bedömer att ett sådant marknadsläge även kan öka sårbar- heten vid driftstörningar och kapacitetsproblem, särskilt när utbudet i flera regioner redan är tunt.

Tillgängligheten till inrikesflyg varierar och har haft en svag utveckling, med negativa konsekvenser för näringslivet

Gruppen konstaterar att inrikesflygets roll för grundläggande tillgänglighet i vissa delar av landet fortfarande är betydande, och att försämringar kan få bredare regionalpolitiska effekter. För näringslivet kan minskad flygtillgänglighet

181

2025/26:RFR18	8 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR
	försvåra möjligheten att upprätthålla kundkontakter, säkra kompetensförsörj-
	ning och nå internationella marknader, särskilt i regioner där alternativa trans-
	portslag inte är realistiska.

Inrikesflyget används av en relativt liten del av befolkningen

Enkätundersökningen visar att en relativt liten andel (14 procent) har flugit inrikes det senaste året, samtidigt som en större andel uppger att de planerar att resa inrikes med flyg under de kommande tolv månaderna. Gruppen kon- staterar att detta tyder på en skillnad mellan faktisk användning och uttryckt intention. Enligt gruppen påverkas sannolikt befolkningens användning av fly- get av olika omvärldsfaktorer, t.ex. covid-pandemin med efterföljande lågkon- junktur och ökade flygpriser till följd av geopolitiska händelser. Underlaget visar också att tidigare flygresenärer i högre grad planerar att flyga igen, vilket indikerar att flygandet delvis är ett etablerat beteendemönster snarare än ett val som enkelt påverkas i hela befolkningen. Inrikesflyget används i första hand av grupper med tydliga och återkommande behov.

Det finns regionala skillnader i inrikesflygande

Gruppen noterar att boende i norra Sverige flyger betydligt mer än övriga, vil- ket pekar på att flyget fyller en annan funktion där avstånden är långa och alternativen svagare. I dessa regioner framstår flyget mer som grundläggande infrastruktur än som ett val bland flera likvärdiga färdsätt. Gruppen bedömer att detta är förenligt med att långa avstånd och begränsade alternativ gör flyget mer funktionellt nödvändigt i vissa regioner. Av den anledningen anser grup- pen att det är viktigt att ha i åtanke att nationella beslut om inrikesflyget inte påverkar alla regioner lika, eftersom deras geografiska och transportmässiga förutsättningar skiljer sig åt. Detta talar för att utformningen av styrmedel och regleringar bör föregås av regionala konsekvensanalyser och, där så är moti- verat, möjliggöra en mer differentierad tillämpning.

Inrikesflygets betydelse för näringslivet varierar mellan olika delar av landet

Underlagen från handelskamrarna pekar på att ett minskat antal avgångar, sämre tidtabeller och bristande redundans påverkar företagens möjligheter att genomföra affärsresor, inte minst där alternativa transporter saknas. Det fram- går att beroendet av inrikesflyg är mindre uttalat i storstadsnära regioner med bättre väg- och järnvägsförbindelser, medan flyget i norra Sverige och i av- lägsna inlandskommuner framstår som samhällsbärande. Gruppen delar de regionala handelskamrarnas samstämmiga bild av flygets betydelse för snabba affärsresor, kompetensförsörjning, kundkontakter och möjligheten att nå in- ternationella marknader. Handelskamrarna menar därför att staten kan behöva

182

8 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR

2025/26:RFR18

ta ett större och mer långsiktigt ansvar för både linjer och flygplatser än vad marknaden ensam kan bära.

Flera dominerande drivkrafter bland dem som flyger

Enkätundersökningen visar att tidsvinst, långa avstånd och brist på alternativa färdsätt är de främsta skälen till att välja inrikesflyg både för dem som reser privat och för dem som reser i tjänsten. Gruppen noterar att flygets upplevda nytta därmed i hög grad är kopplad till restid i den samlade resekedjan. Upp- följningen visar också att tjänsteresor är vanligare bland vissa grupper (bl.a. män och höginkomsttagare), vilket tyder på att inrikesflygets användning i viss mån speglar arbetslivets mobilitetsbehov och resursförutsättningar. Enligt gruppen talar detta för att flyget framför allt väljs när det uppfattas som funktio- nellt överlägset andra färdsätt, inte främst av vana eller bekvämlighet.

De som avstår från inrikesflyg gör det främst av praktiska, ekonomiska och klimatrelaterade skäl

Enkätundersökningen visar att de som inte flugit inrikes framhåller att de upp- lever andra färdmedel som enklare eller billigare, att resorna varit för korta för att motivera flyg, att klimat- och miljöhänsyn spelar roll eller att de inte har rest inom Sverige under det senaste året. Bland icke-resenärerna dominerar bil och tåg tydligt som alternativ, och motiven handlar ofta om lägre kostnad, större bekvämlighet, bättre helhetslösning eller lägre klimatpåverkan. Detta vi- sar att anledningen till att man väljer bort flyg inte kan reduceras till en enskild faktor, utan att det snarare handlar om att andra färdmedel i många situationer uppfattas som mer ändamålsenliga. För flygets del innebär detta att konkurren- sen inte bara handlar om biljettpris utan om hela resekedjan.

Gruppen konstaterar att även om lägre biljettpriser framstår som den starkaste enskilda faktorn för att öka benägenheten att flyga, är icke-resenärer generellt svårare att påverka än tidigare flygresenärer. Sammantaget indikerar detta att åtgärder för att öka inrikesflygandet kan få större genomslag i grupper som redan använder flyget än i grupper som i dag väljer bort det. Enligt gruppen tyder resultaten på att förbättrade villkor för att flyga framför allt skulle för- stärka redan etablerade resebeteenden, snarare än locka helt nya grupper.

Synen på inrikesflygets samhällsnytta är starkare än synen på dess privata nytta

En relativt stor andel av dem som svarade på enkätundersökningen anser att inrikesflyget är viktigt för det nationella näringslivet och för möjligheten att bo och leva i hela landet, medan betydligt färre ser det som viktigt för privata ändamål. Enligt gruppen tyder det på att legitimiteten för inrikesflyget i hög grad vilar på dess funktion för tillgänglighet, arbete och regional sammanhåll- ning snarare än på privat konsumtion. Gruppen noterar att det finns ett starkt

183

2025/26:RFR18	8 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR
	stöd för att staten ska säkerställa flygtrafik på sträckor där marknadsunderlaget
	är svagt men där det finns ett stort samhällsbehov att säkerställa möjligheten
	av att bo och arbeta i hela landet. Detta tyder på att allmänheten gör en tydlig
	skillnad mellan generella styrmedel och selektiva åtgärder för att upprätthålla
	grundläggande tillgänglighet.

Underskotten är inte tillfälliga utan strukturella

Uppföljningen visar att underskotten har vuxit över tid och att problemen inte enbart kan förklaras av tillfälliga svängningar i trafiken. Gruppen noterar att regionala icke-statliga flygplatser redovisar stora underskott (högre än före pandemin), vilket indikerar att problemen är strukturella snarare än tillfälliga. Samtidigt menar gruppen att det kan finnas flera samverkande orsaker som bidragit till det minskade resandet. Hit hör såväl tillfälliga faktorer, t.ex. kon- junktursvängningar, som mer beständiga faktorer, t.ex. ny teknik som möjlig- gör digitala möten.

Det höjda statliga driftbidraget har stabiliserat ekonomin, men det har inte löst flygplatsernas långsiktiga problem

Gruppen noterar att det statliga driftbidraget har förstärkts kraftigt i syfte att säkra driften och minska risken för nedläggningar. Uppföljningen visar att de förstärkta bidragen i första hand har använts för att säkra öppethållande, be- manning och nödvändigt underhåll. Däremot har de i många fall inte skapat tillräckligt utrymme för större reinvesteringar, moderniseringar eller om- ställningsåtgärder. Enligt gruppen har därför effekten främst blivit att verk- samheten kunnat hållas igång, inte att flygplatsernas långsiktiga ekonomiska sårbarhet har undanröjts. Sammantaget bedömer gruppen att stödet har för- bättrat den kortsiktiga stabiliteten men att frågor om investeringsbehov och långsiktig utvecklingsförmåga kvarstår.

Bidragsmodellen ger ojämna utfall och riskerar att missgynna ägare med svag betalningsförmåga

Uppföljningen visar att driftbidraget är kopplat till underskott och att det finns begränsningar i hur stor andel av underskottet staten kan täcka. Taket för statlig underskottstäckning innebär att vissa mindre kommuner inte kan tillgodogöra sig det höjda statliga stödet. Vissa flygplatser når snabbt upp till finansierings- taket, medan andra fortfarande har stor lokal belastning; små ägare kan få svårt att matcha kraven. Såvitt gruppen nu kan konstatera verkar detta ge olika ef- fekter beroende på flygplatsens kostnadsbild och ägarens ekonomiska förut- sättningar. För vissa flygplatser innebär höjningen att bidragstak nås, medan andra fortfarande har betydande finansieringsbehov. Gruppen bedömer att detta aktualiserar frågor om förutsägbarhet och upplevd rättvisa i systemet, särskilt för mindre ägare med begränsat budgetutrymme.

184

8 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR

2025/26:RFR18

Planeringsosäkerhet underminerar effektiv styrning och flygplatserna efterfrågar långsiktighet

Uppföljningen visar att sena utbetalningar av driftbidraget kan orsaka likvidi- tetsproblem och planeringsosäkerhet för flygplatserna. Gruppen anser att detta riskerar att försvåra verksamhetsstyrning, upphandlingar och planering av un- derhåll och investeringar, särskilt för flygplatser med små ekonomiska margi- naler. Enligt gruppen är rutiner för utbetalning av driftbidraget av stor bety- delse för stödets ändamålsenlighet, vid sidan av bidragsnivån som sådan. Gruppen konstaterar att Trafikverket gör bedömningen att nuvarande regel- verk inte medger tidigare utbetalning av driftbidraget. I detta avseende före- faller dagens ordning skapa onödig osäkerhet i en redan ekonomiskt ansträngd verksamhet. Gruppen bedömer att det är angeläget att hantera frågan och ut- reda en lösning. Ett mer långsiktigt och transparent system skulle kunna stärka effekten av statens bidrag även utan ytterligare anslagsökningar.

Stöden riskerar att bli ”brandsläckning” utan parallell strukturpolitik

Gruppen konstaterar att det statliga driftbidraget till regionala icke‑statliga flygplatser har förstärkts betydligt under senare år och att bidraget i många fall har bidragit till att stabilisera den löpande driften. Gruppen anser att driftbidragets effekt på tillgänglighet och långsiktig bärkraft i praktiken är nära kopplad till utvecklingen av linjeutbudet, trafikplikten och konkurrensen på inrikesmarknaden. Mot denna bakgrund menar gruppen att ökade driftbidrag riskerar att få begränsad effekt om de inte följs av en parallell strukturpolitik som tar sikte på linjenätets uthållighet, trafikpliktens utformning och konkurrens- förutsättningarna. Gruppen anser att en sådan inriktning behöver bidra till större långsiktighet och samordning, så att statliga medel inte främst blir ett sätt att hantera akuta underskott utan också stärker systemets funktion i termer av tillgänglighet och långsiktig bärkraft.

Gruppen konstaterar att driftbidragets ändamålsenlighet inte kan bedömas isolerat från den statliga trafikplikten. Om staten förstärker driftbidraget för att säkra flygplatsinfrastruktur, men samtidigt minskar den upphandlade trafik som utgör delar av underlaget för vissa flygplatsers verksamhet, riskerar styr- ningen att bli motstridig. Utifrån uppföljningens resultat bedömer gruppen att det sannolikt finns goda skäl att samordna beslut om driftbidrag, trafikplikt och beredskapsuppdrag tydligare i framtiden, så att statens insatser samman- taget stärker – och inte försvagar – flygplatssystemets funktion.

Systemet med beredskapsflygplatser framstår i huvudsak som operativt fungerande och som en etablerad del av samhällets beredskap

Nätet med beredskapsflygplatser för att säkra samhällsviktiga flygtransporter i hela landet har byggts ut till 27 flygplatser i dag mot bakgrund av det

185

2025/26:RFR18	8 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR
	förändrade omvärlds‑ och säkerhetsläget samt erfarenheter från covid‑19‑pan-
	demin. Antalet öppnanden utanför ordinarie öppettider har varit relativt stabilt
	under de senaste åren. Gruppen noterar att den större andelen av dessa öpp-
	nanden avser ambulansflyg, vilket visar att systemet i hög grad används för
	konkret samhällsviktig verksamhet, inte minst i hälso- och sjukvårdens trans-
	portkedjor. Detta talar för att beredskapsflygplatserna inte är en reservlösning
	i periferin utan en praktiskt viktig del av den nationella beredskapen. Samman-
	taget konstaterar gruppen att beredskapsflygplatssystemet används för konkret
	samhällsviktig verksamhet och utgör en samhällskritisk infrastruktur.

Beredskapssystemet har byggts ut men det är oklart om systemet är fullt dimensionerat för framtida krav

Uppföljningen visar att även flygplatser som inte är utsedda beredskapsflyg- platser i praktiken kan behöva öppna för samhällsviktiga landningar. Gruppen noterar att öppningar utanför ordinarie öppettider kan vara förenade med betydande kostnader och bemanningsutmaningar. Att viktiga funktioner upp- rätthålls genom frivillighet snarare än genom tydliga uppdrag och resurser framstår som en svaghet i beredskapssystemet. Flera flygplatser uppger dess- utom att de önskar bli beredskapsflygplatser, vilket indikerar att det finns ett intresse av att stärka redundans och geografisk täckning. I uppföljningen lyfts att beredskapsflygplatserna kan behöva användas oftare och på nya sätt fram- över. Gruppen menar att det t.ex. kan gälla till följd av förändrade krav inom totalförsvaret och klimatförändringar. Det är därför oklart om dagens system bör ses som färdigutvecklat och frågan om vilka flygplatser som bör ingå i sy- stemet kommer fortsatt att vara aktuell.

Ersättningsmodellen ifrågasätts och ettåriga avtal skapar osäkerhet och hämmar utveckling

Uppföljningen visar att flera flygplatser upplever beredskapsersättningens utformning som orättvis och att ersättningen inte alltid bedöms täcka kost- naderna för beredskapsuppdraget. Det innebär i så fall i praktiken att en nationell beredskapsfunktion delvis finansieras lokalt. Korta ettåriga avtal med beredskapsflygplatser skapar osäkerhet i en verksamhet som är beroende av långsiktighet. Gruppen konstaterar att sådana korta avtal kan försvåra plane- ring av bemanning, kompetens och investeringar. Sammantaget indikerar detta enligt gruppen att det finns behov av ökad långsiktighet i styrning och finan- siering för att säkerställa uthållig beredskapsförmåga. Enligt gruppens mening framstår det som rimligt att ett mer långsiktigt avtalsupplägg skulle kunna stärka systemet utan att ändra dess grundläggande funktion.

186

8 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR

2025/26:RFR18

Reguljärtrafik och beredskap hänger ihop

Av uppföljningen framgår det att den löpande passagerar- och frakttrafiken skapar grundbemanning, fungerande rutiner och tillgång till kompetens, for- don och annan infrastruktur som även beredskapen är beroende av. Gruppen konstaterar att beredskapsförmåga inte kan separeras från flygplatsernas ordi- narie verksamhet. När reguljärtrafiken minskar riskerar därför den faktiska beredskapsförmågan att försvagas, även om flygplatsen formellt finns kvar i beredskapssystemet.

Totalförsvarets behov gör flygplatsfrågan till mer än en transportpolitisk fråga

Uppföljningen visar att Försvarsmakten pekar på behovet av statlig rådighet över fler flygplatser i hela landet, och det förändrade säkerhetsläget samt Sve- riges medlemskap i Nato innebär att flygplatssystemet inte längre enbart bör bedömas utifrån civil tillgänglighet. Gruppen konstaterar att flygplatserna är en del av den infrastruktur som krävs för militär rörlighet, värdlandsstöd och nationell uthållighet i kris och krig. Detta innebär att flygplatsernas ekono- miska sårbarhet även får en försvars- och beredskapsdimension. Enligt grup- pens mening behöver statens ansvar för flygplatssystemet bedömas utifrån både transportpolitiska och försvars- och beredskapspolitiska utgångspunkter.

Minskade utsläpp i flygplatsernas egen verksamhet

Gruppen konstaterar att de regionala icke-statliga flygplatserna under se- nare år har tagit tydliga steg för att minska de fossila utsläppen från den egna verksamheten, och uppföljningen visar att cirka hälften av de intervjuade flygplatserna redan är helt eller i det närmaste helt fossilfria i den markbundna verksamheten. Det visar enligt gruppens bedömning att det finns både en vilja till omställning och en förmåga att genomföra konkreta åtgärder i sektorn. Samtidigt framgår det av uppföljningen att utvecklingen är ojämn. Flygplat- sernas skilda storlek, ekonomiska förutsättningar, ägarförhållanden och geo- grafiska läge innebär att möjligheterna att ställa om ser olika ut, vilket också påverkar hur långt flygplatserna har kommit.

Fossilfritt flyg omfattar mer än flygplatsernas egen verksamhet

Gruppen understryker att flygplatsernas markverksamhet utgör en förutsätt- ning för – men en mindre del av – flygets samlade klimatpåverkan. Mot den bakgrunden framstår det som tydligt att omställningen inte kan bäras av flyg- platserna ensamma. Staten, flygplatsägarna, flygbolagen, energibolagen och andra berörda aktörer behöver enligt gruppens mening bidra inom sina respek- tive ansvarsområden för att omställningen ska kunna genomföras i praktiken.

187

2025/26:RFR18

8 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR

Tydliga definitioner underlättar omställningen

Gruppen bedömer att tydliga, långsiktiga och praktiskt tillämpbara definitioner av vad som avses med fossilfri flygplatsverksamhet är en viktig förutsättning för ett effektivt omställningsarbete. Med tydliga kriterier förbättras möjlighet- erna för flygplatserna att planera verksamheten, prioritera investeringar och följa upp dem på ett rättvist och jämförbart sätt. Under arbetet med denna uppföljning har det kommit en ny föreskrift från Trafikverket som ger flyg- platserna stor frihet att själva åberopa grunder för fossilfrihet, utifrån vissa grundläggande utgångspunkter som att fossila bränslen inte används i flyg- platsverksamheten. Gruppen anser att det är viktigt att följa om den nya föreskriften undanröjer den osäkerhet som flygplatserna ger uttryck för i upp- följningen, t.ex. med avseende på om vissa ersättningsbränslen ska tillåtas, utan att leda till ett omfattande dokumentationsarbete. Överlag anser gruppen att ökad tydlighet från staten och ansvariga myndigheter skulle underlätta flyg- platsernas fortsatta arbete.

Hållbart flygbränsle framstår som det mest realistiska omställningsspåret på kort sikt

Gruppen gör bedömningen att hållbart flygbränsle (SAF) i nuläget framstår som det mest realistiska omställningsspåret på kort sikt. En viktig förklaring är att SAF i stor utsträckning kan användas inom befintliga system och därmed inte kräver samma omfattande anpassningar som andra alternativ kan göra. Samtidigt visar uppföljningen att flygplatsernas möjligheter att påverka an- vändningen av SAF är begränsade. Faktorer som prisnivåer, tillgång, distri- bution, regelverk och efterfrågan ligger ofta utanför flygplatsernas direkta kontroll. Gruppen noterar därför att flygplatserna främst kan skapa förutsätt- ningar för användning av SAF, medan genomslaget i hög grad är beroende av andra aktörer.

Däremot finns det goda förutsättningar för flygplatserna att gemensamt eller i samarbete med andra stimulera utvecklingen. Här kan särskilt nämnas den gemensamma upphandlingen av SAF som tio flygplatser har genomfört inom ramen för Grön Flygplats, eller projektering av solcellsparker tillsammans med ägarkommuner/regioner som kan möjliggöra laddning av batterier för el- flyg och vätgasproduktion.

Samverkan stärker omställningsförmågan

Gruppen konstaterar att samverkan mellan flygplatser förefaller vara ett effektivt sätt att stärka omställningsförmågan. Uppföljningen visar att erfarenhetsut- byte, gemensamt lärande och samordnade insatser kan underlätta arbetet, inte minst för mindre flygplatser med begränsade resurser. I projektet Grön Flyg- plats första fas minskade de deltagande flygplatserna sina koldioxidutsläpp med i genomsnitt 64 procent och mer än halverade mängden avfall. Enligt gruppens bedömning är det ett tydligt exempel på hur samarbete kan bidra till

188

8 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR

2025/26:RFR18

att sprida kunskap, sänka trösklar och skapa bättre förutsättningar för omställ- ning än vad en enskild flygplats skulle kunna åstadkomma på egen hand.

Elflyg är ett viktigt framtidsspår men svårt att planera för vid flygplatserna i dag

Gruppen ser elflyg som ett viktigt framtidsspår i omställningen av inrikesfly- get. Samtidigt visar uppföljningen att det är svårare för de icke-statliga flyg- platserna att skapa beredskap för elflyg än för exempelvis SAF. Utbyggnaden hämmas i dag främst av bristande elnätskapacitet, höga systemkostnader, osä- kerhet om framtida standarder och oklara ansvarsförhållanden för investe- ringar. Därtill är tekniken fortfarande under utveckling och kommersiellt ge- nomslag ligger troligen flera år framåt i tiden. Gruppen bedömer därför att många flygplatser befinner sig i ett förberedande skede, där man försöker hålla handlingsutrymmet öppet utan att ännu kunna ta ställning till större investe- ringar. Här ser gruppen också ett behov av samordning mellan olika berörda aktörer, såsom flygbolag, flygplatser stat och myndigheter, för att kunna arbeta mer framåtriktat.

Resepolicyer sänder olika signaler om flygets roll

Gruppen noterar att resepolicyer hos ägare till flygplatser skiljer sig åt i synen på resande med flyg. Även om det är upp till respektive kommun och/eller region att besluta om de resepolicyer som passar deras förutsättningar bäst, bedömer gruppen att utformningen av resepolicyer hos såväl kommuner och regioner som statliga myndigheter och företag har betydelse, inte minst som styrsignal för valet att resa med flyg och därmed efterfrågan på inrikesflyget. Avvägningar mellan tillgänglighet, klimat, kostnad och tidsåtgång är inte alltid självklara, men gruppen noterar att somliga resepolicyer uppmärksammar att flygresor kan göras mer hållbara, exempelvis genom användning av SAF, i stället för att frågan enbart behandlas som ett val mellan att flyga eller att avstå från att flyga.

189

2025/26:RFR18

Referenser

Riksdagstryck

Betänkande 2008/09:TU14 Mål för framtidens resor och transporter.

Betänkande 2012/13:TU1 Utgiftsområde 22 Kommunikationer.

Betänkande 2016/17:MJU24 Ett klimatpolitiskt ramverk för Sverige.

Betänkande 2019/20:NU2 Utgiftsområde 19 Regional tillväxt.

Betänkande 2020/21:TU14 Luftfartsfrågor.

Betänkande 2020/21:MJU20 Reduktionsplikt för flygfotogen.

Betänkande 2023/24:TU1 Utgiftsområde 22 Kommunikationer.

Betänkande 2024/25:FiU1 Statens budget 2025.

Betänkande 2024/25:FöU2 Totalförsvaret 2025–2030.

Betänkande 2024/25:TU1 Utgiftsområde 22 Kommunikationer.

Betänkande 2024/25:TU13 Luftfatsfrågor.

Betänkande 2025/26:TU1 Utgiftsområde 22 Kommunikationer.

Betänkande 2025/26:TU12 Luftfartsfrågor.

Proposition 2008/09:93 Mål för framtidens resor och transporter.

Proposition 2012/13:1 Budgetpropositionen för 2013, utgiftsområde 22

Kommunikationer.

Proposition 2016/17:146 Ett klimatpolitiskt ramverk för Sverige.

Proposition 2019/20:1 Budgetpropositionen för 2020, utgiftsområde 19 Regi- onal tillväxt.

Proposition 2020/21:135 Reduktionsplikt för flygfotogen.

Proposition 2020/21:154 Miljöstyrande start- och landningsavgifter.

Proposition 2023/24:1 Budgetpropositionen för 2024, utgiftsområde 22

Kommunikationer.

Proposition 2024/25:1 Budgetpropositionen för 2025, utgiftsområde 22

Kommunikationer.

Proposition 2024/25:34 Totalförsvaret 2025–2030.

Proposition 2024/25:118 Säkerställande av lika villkor för hållbar lufttrans- port.

190

REFERENSER2025/26:RFR18

Proposition 2025/26:1 Budgetpropositionen för 2026, utgiftsområde 22

Kommunikationer.

Riksdagsskrivelse 2008/09:257.

Riksdagsskrivelse 2012/13:118.

Riksdagsskrivelse 2016/17:320.

Riksdagsskrivelse 2019/20:113.

Riksdagsskrivelse 2020/21:303.

Riksdagsskrivelse 2020/21:334.

Riksdagsskrivelse 2023/24:93.

Riksdagsskrivelse 2024/25:49.

Riksdagsskrivelse 2024/25:101.

Riksdagsskrivelse 2024/25:213

Riksdagsskrivelse 2025/26:126.

Riksdagsskrivelse 2025/26:127.

Författningar

Förordning (2010:185) med instruktion för Trafikverket.

Förordning (2024:532) om statsbidrag för icke-statliga flygplatser.

Förordning (2025:757) om tillhandahållande och användning av hållbara flyg- bränslen.

Lag (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp från bensin och diesel.

Föreskrifter

Trafikverkets föreskrifter (TRVFS 2026:1) om statsbidrag för icke-statliga flygplatser.

Övriga skriftliga referenser

Arlandastad Group och Nyköpings kommun, brev, 2025-10-01.

Arvidsjaurs kommun (2018) Riktlinjer för resor och fordon i tjänsten, för Ar- vidsjaurs kommun och dess bolag, 2018-02-06.

Direktiv 2025:55 Statens framtida roll som ägare och förvaltare av flygplatser samt Bromma flygplats funktion.

Ds 2023:3 Statens ansvar för det svenska flygplatssystemet – För tillgänglig- het och beredskap.

Easa (2024). State of the EU SAF Market in 2023.

191

2025/26:RFR18REFERENSER

Energimyndigheten (2022). Kontrollstation för reduktionsplikten 2022 – Del- rapport 2 av 2. ER 2022:15.

Energimyndigheten (2026). Framtidens fossilfria luftfart – Åtgärder och stöd för luftfartens omställning, ER 2026:04.

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 sep- tember 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i ge- menskapen.

Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405 av den 18 oktober 2023 om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation).

Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2024/1679 av den 13 juni 2024 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnä- tet, om ändring av förordningarna (EU) 2021/1153 och (EU) nr 913/2010 och om upphävande av förordning (EU) nr 1315/2013.

Farooq, Z., Wetterlund, E., Mesfun, S. & Furusjö, E. (2025). ”Uncovering the Economic Potential of Sustainable Aviation Fuel Production Pathways: A Meta-analysis of Techno-economic Studies.” Energy Conversion and Mana- gement, 341, 120076.

Fossilfritt Flyg 2045 (2021). Vägen till fossilfritt flyg 2045 – agerande, hinder och behov.

Fyrbodals kommunalförbund och Västra Götalandsregionen (2025). Skrivelse om strategiska investeringar i Göteborg Stallbacka Airport ur ett nationellt beredskapsperspektiv, 2025-06-18.

Försvarsmakten (2023a). Försvarsmaktens yttrande över rapporten Statens ansvar för det svenska flygplatssystemet – för tillgänglighet och beredskap (Ds 2023:3), FM2023-7982:2).

Försvarsmakten (2023b). Riksintressen för totalförsvarets militära del i Väs- ternorrlands län 2023, FM2022-23099:1, bil. 19.

Handelskammaren Jönköpings län (2025). Remissyttrande, 2025-11-04.

Handelskammaren Mittsverige (2025). Svar på frågor om svenskt inrikesflyg, pm, 2025-11-13.

Handelskammaren Mälardalen (2025). Pm 2025-11-11.

Handelskammaren Värmland (2025). Pm 2025-11-13.

IATA (2024). SAF Handbook, maj 2024.

Kommissionens beslut (EU) 2025/2630 av den 16 december 2025 om tillämp- ningen av artikel 106.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på statligt stöd i form av ersättning för allmännyttiga tjänster som beviljas vissa

192

REFERENSER2025/26:RFR18

företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och om upphävande av beslut 2012/21/EU.

Kommissionens förordning (EU) nr 651/2014 av den 17 juni 2014 genom vil- ken vissa kategorier av stöd förklaras förenliga med den inre marknaden enligt artiklarna 107 och 108 i fördraget.

Kommissionens förordning (EU) 2023/2831 av den 13 december 2023 om till- lämpningen av artiklarna 107 och 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på stöd av mindre betydelse.

Mellansvenska Handelskammaren (2025). Pm 2025-11-14.

Myndigheten för samhällsskydd och beredskap och Sveriges Kommuner och Regioner (2023) Handbok i kommunal beredskap 2. Kommunala verksam- heter – Flygplatser, MSB2177.

Norrbottens Handelskammare (2025). Pm 2025-11-05.

Regeringen (2017). En svensk flygstrategi – för flygets roll i framtidens trans- portsystem, N2017/00590.

Regeringskansliet, Landsbygds- och infrastrukturdepartementet, Remiss av rapporten Ökat regionalt inflytande avseende flyglinjer med allmän trafik- plikt, LI2025-/00230, 2025-02-27.

Stockholms Handelskammare (2025). Pm 2025-11-07.

Stockholms Handelskammare (2026). Kommuner och regioner bromsar flyget

–Handelskammaren vill se fler resor med biobränsle.

Svenska Regionala Flygplatser (2025a). Positionspapper – Svenska regionala flygplatsers intagna positioner och ställningstaganden.

Svenska Regionala Flygplatser (2025b). Svenska Regionala Flygplatsers in- laga till direktiv för kommande flygplatsutredning – Bilaga 1 SRF medlems- flygplatsers underskott, 2025-02-11.

Svenska Regionala Flygplatser (2026a). Ramavtal gällande SAF.

Svenska Regionala Flygplatser (2026b). Ramavtal – Bioflygbränsle bil. 1.

Svenskt Ambulansflyg (2022). Remissvar över Trafikverkets slutrapport – Be- redskapsflygplatser för att säkra samhällsviktiga flygtransporter, KSA 2022- NNN.

Svenskt Ambulansflyg (2023). Remissvar gällande rapporten Statens ansvar över det svenska flygplatssystemet, KSA 19-2023.

Svenskt Flyg (2024). Färdplan för fossilfri konkurrenskraft, Flygbranschen.

193

2025/26:RFR18REFERENSER

Svenskt Näringsliv (2021). Remissyttrande: Inriktningsunderlag inför trans- portinfrastrukturplaneringen för perioden 2022–2033 och 2022–2037, SN dnr 2021-9.

Sveriges Kommuner och Regioner (2021). Regionala flygplatser – En översikt av utmaningar.

Sveriges Kommuner och Regioner (2023). Kapitel 15 Kollektivtrafik och sam- hällsviktigt flyg. Utdrag ur rapporten Att lära av en kris – Kommuners och regioners lärdomar från covid-19-pandemin.

Swedavia (2022). Airport charges and conditions of service,

Sydsvenska Industri- och Handelskammaren (2025). Pm 2025-11-11.

Trafikanalys (2010). Luftfart 2009.

Trafikanalys (2020). Obligatoriska klimatdeklarationer för långväga resor, rapport 2020:6.

Trafikanalys (2022). Styrmedel för luftfartens klimatomställning, Pm 2022:8, 2022-09-15.

Trafikanalys (2025a). Luftfart 2024.

Trafikanalys (2025b). Svensk luftfarts konkurrenssituation 2025, rapport 2025:6.

Trafikverket (2014). Nordiskt samarbete Beredskapsflygplatser, ärendenum- mer TRV 2014/100032.

Trafikverket (2020). Översyn av de svenska beredskapsflygplatserna, slut- rapport 2020-06-15, TRV 2020:145.

Trafikverket (2021a). Upphandling av flygtrafik från oktober 2023 – Utred- ning inför beslut om allmän trafikplikt.

Trafikverket (2021b). Trafikplikter 2023–2027.

Trafikverket (2021c). Beredskapsflygplatser för att säkra samhällsviktiga flygtransporter – Kompletterande underlag och förslag avseende svenska be- redskapsflygplatser (delleverans), ärendenummer TRV 2021/77081.

Trafikverket (2021d). Beredskapsflygplatser för att säkra samhällsviktiga flygtransporter – Kompletterande underlag och förslag avseende svenska be- redskapsflygplatser (slutrapport), ärendenummer TRV 2021/77081.

Trafikverket (2023a). Trafikverkets svar på remiss gällande rapporten Statens ansvar för det svenska flygplatssystemet (Ds 2023:3).

Trafikverket (2023b). Förutsättningar för en beredskapsflygplats i Gävle- borgs län, 2023:20.

194

REFERENSER2025/26:RFR18

Trafikverket (2024a). Luftfart – Underlagsrapport till Inriktningsunderlag för 2026–2037, 2024:006.

Trafikverket (2024b). Koordineringsfunktion beredskapsflygplatser – Uppdrag att förbereda inrättandet av en kontaktpunkt för att koordinera öppnande av svenska beredskapsflygplatser och ge information och service, TRV 2023/125568.

Trafikverket (2025). Ökat regionalt inflytande avseende flyglinjer med allmän trafikplikt – Redovisning av regeringsuppdrag, rapport 2025:005.

Trafikverket (2026a). Upphandling av flygtrafik från oktober 2027 – Utred- ning inför beslut om allmän trafikplikt, TRV 2025/54624.

Trafikverket (2026b). Bör Sälen, Norrköping och Säve vara beredskapsflyg- platser? 2026:072.

Transportföretagen m.fl. (2023). 32 förslag för ett långsiktigt hållbart och konkurrenskraftigt svenskt flyg – Handlingsplan för framtidens svenska flyg.

Transportstyrelsen (2021). Geografisk tillgänglighet med flyg – En jämfö- relse mellan 2019 och 2020, dnr TSL 2021-594.

Transportstyrelsen (2022). Geografisk tillgänglighet med flyg – En jämfö- relse mellan 2020 och 2021, dnr TSL 2021-594.

Transportstyrelsen (2023a). Geografisk tillgänglighet med flyg – En jämfö- relse mellan 2021 och 2022, dnr TSL 2023-185.

Transportstyrelsen (2023b). Luft under gröna vingar – Planerad produktion av hållbara flygbränslen i Sverige, TSL 2023-4166.

Transportstyrelsen (2024a). Geografisk tillgänglighet med flyg – En jämfö- relse mellan 2022 och 2023, dnr TSL 2024-265.

Transportstyrelsen (2024b). State Action Plan Sweden 2024. Report Desig- nation TSL 2024-1934. December 2024.

Transportstyrelsen (2025a). Passagerarprognos 2025–2031. Trafikprognos för svensk luftfart, dnr TSL 2025-2214.

Transportstyrelsen (2025b). Utvecklingen på marknaden för inrikesflyg – det första kvartalet 2025, dnr TSL 2025-3903.

Transportstyrelsen (2025c). Geografisk tillgänglighet med flyg – En jämfö- relse mellan 2023 och 2024, dnr TSL 2025-13.

Transportstyrelsen (2026a). Turbulens eller perfekt storm? En analys av inri- kesflygets utveckling 2016–2025, dnr TSL 2025-6642.

Transportstyrelsen (2026b). Geografisk tillgänglighet med flyg – En jämfö- relse mellan 2024 och 2025, dnr TSL 2026-2598.

195

2025/26:RFR18REFERENSER

Västerbottens Handelskammare (2025). Pm 2025-11-05.

Västsvenska Handelskammaren (2025). Pm 2025-11-13.

Örnsköldsviks kommun (2023). Yttrande över Statens ansvar för det svenska flygplatssystemet – för tillgänglighet och beredskap, Ds 2023:3.

Östsvenska Handelskammaren (2025). Pm 2025-11-14.

Intervjuer och korrespondens

Arvidsjaur Airport, Teamsintervju (Lundberg, L., vd och verksamhetsansva- rig), 2025-11-19.

Dala Airport (Borlänge), Teamsintervju (Hakkarainen, M. verksamhetsansva- rig), 2025-11-05.

Eskilstuna Airport, Teamsintervju (Kalfas, J., verksamhetsansvarig, Arrhe- nius, U., driftsansvarig och Kernéus, R., ekonomichef för Eskilstuna logistik), 2025-10-17.

Försvarsmakten, Teamsintervju (Nohrenius. S., senior rådgivare transporter), 2026-03-17, Teamsintervju (Nohrenius. S., senior rådgivare transporter), 2026-03-19.

Grön Flygplats, Teamsintervju (Torstensson, M., projektledare), 2025-10-31, mejl, 2025-11-09, Teamsintervju (Torstensson, M., projektledare och Säven- falk, S., projektstrateg), 2026-02-13.

Göteborg Stallbacka Airport (Trollhättan), Teamsintervju (Kahn, J., vd och verksamhetsansvarig), 2025-10-14.

Hagfors Airport, Teamsintervju (Davidsson, M-L., verksamhetsansvarig), 2025-11-05.

Halmstad City Airport, Teamsintervju (Edman, M., vd och verksamhetsansva- rig), 2025-10-27.

Hemavan Tärnaby Airport, Teamsintervju (Carlson, H-P., styrelseordfö- rande), 2025-10-01.

Härjedalen Airport (Sveg), Teamsintervju (Wiberg, M., vd och verksamhets- ansvarig), 2025-10-14.

Höga Kusten Airport (Kramfors-Sollefteå), Teamsintervju (Enroth, P., vd och verksamhetsansvarig, och Melander, J., näringslivsutvecklare vid Kramfors kommun), 2025-10-23.

Jönköping Airport, Teamsintervju (Hagman, S., vd och verksamhetsansvarig), 2025-10-08.

Kalmar Öland Airport, Teamsintervju (Lindberg, R., vd och verksamhetsan- svarig), 2025-10-15.

196

REFERENSER2025/26:RFR18

Karlstad Airport, Teamsintervju (Sperling, C., vd, och Eklund, D., verksam- hetsansvarig), 2025-10-14.

Kristianstad Österlen Airport, Teamsintervju (Haak, J., vd, och Nilsson, S., verksamhetsansvarig), 2025-10-22.

Lapland Airport (Gällivare). Teamsintervju (Gustafsson, M., verksamhetsan- svarig), 2025-10-30.

Linköping City Airport, Teamsintervju (Grimed, M., vd, och Tjernborg, J., styrelseordförande), 2025-10-17, mejl, 2026-04-09.

Lycksele Airport, Teamsintervju (Algotsson, S., vd och verksamhetsansvarig, och Jonsson, A-C., styrelseordförande), 2025-10-30.

Mora Siljan Airport, Teamsintervju (Mjöberg, A., vd för AB Dalaflyget och verksamhetsansvarig), 2025-10-24.

Norrköping Airport, Teamsintervju (Keil, H-O., teknisk chef, Norin, A., verk- samhetsansvarig, och Low, J., vd), 2025-10-17.

Pajala Airport, Teamsintervju (Pieskä, L., verksamhetsansvarig), 2025-10-23.

Scandinavian Mountains Airport (Sälen), Teamsintervju (Lenman, G., vd och verksamhetsansvarig), 2025-10-21.

Skellefteå Airport, Teamsintervju (Lindberg, R., vd och verksamhetsansva- rig), 2025-10-27.

South Lapland Airport (Vilhelmina), Teamsintervju (Svensson, R., vd och verksamhetsansvarig), 2025-10-27.

Stockholm Skavsta Airport, Teamsintervju (Weihart, B., vd), 2025-10-29, mejl, 2026-04-28.

Sundsvall Timrå Airport, Teamsintervju (Olofsson, F., vd), 2025-10-28.

Svenska Regionala Flygplatser, intervju, 2025-08-06, mejl, 2025-09-15, tele- fonintervju (Larsson, P., vd), 2025-09-19, mejl, 2025-09-22, mejl, 2025-12- 10, mejl, 2026-01-19, mejl, 2026-01-21, mejl, 2026-03-24, mejl, 2026-04-21.

Svenskt Ambulansflyg, Teamsintervju (Strangeways, O., verksamhetsansvarig flyg), 2026-03-03.

Sveriges Kommuner och Regioner, Teamsintervju (Nordefjäll, U., sektionen för infrastruktur och fastigheter), 2026-03-05.

Swedavia, mejl, 2025-06-19, mejl, 2026-03-19.

Torsby flygplats, Teamsintervju (Berglund, M., vd), 2025-10-16, mejl, 2026- 04-08.

197

2025/26:RFR18REFERENSER

Trafikverket, mejl, 2025-07-02, mejl, 2025-07-22, mejl, 2025-09-03, mejl, 2025-09-04, Teamsintervju (Morén, Å., nationell planerare, och Wigler, K., strategisk planerare), 2026-03-10, mejl, 2026-03-11, mejl, 2026-04-08.

Västerås flygplats, Teamsintervju (Boström, C-U., vd), 2025-10-23.

Växjö Småland Airport, Teamsintervju (Axelsson, U., vd och verksamhetsan- svarig), 2025-10-20.

Ängelholms flygplats, Teamsintervju (Erbring, M., vd), 2025-10-02.

Örebro Airport, Teamsintervju (Smedberg, M., vd och verksamhetsansvarig), 2025-10-20.

Örnsköldsvik Airport, Teamsintervju (Johansson, L., verksamhetsansvarig), 2025-10-17.

Webbplatser

Airport Carbon Accreditation

Avinor

Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet (Easa)

Finavia

Fly Green Fund

Försvarsmakten

Grön Flygplats

Infrastrukturnyheter.se

Interreg Baltic Sea Region

Jönköpings kommun

Regeringen

SAS

Svenska Regionala Flygplatser

Svenskt Näringsliv

Sveriges dataportal

Sveriges Kommuner och Regioner

Swedavia

Tillväxtverket

Trafikverket

Transportstyrelsen

Upphandlingsmyndigheten

198

2025/26:RFR18

BILAGA 1

Enkät om medborgarnas erfarenheter av och inställning till inrikesflyget

199

2025/26:RFR18

BILAGA 1 ENKÄT OM MEDBORGARNAS ERFARENHETER AV OCH INSTÄLLNING TILL

INRIKESFLYGET

200

ENKÄT OM MEDBORGARNAS ERFARENHETER AV OCH INSTÄLLNING TILL INRIKESFLYGET

2025/26:RFR18

BILAGA 1

201

2025/26:RFR18

BILAGA 1 ENKÄT OM MEDBORGARNAS ERFARENHETER AV OCH INSTÄLLNING TILL

INRIKESFLYGET

202

ENKÄT OM MEDBORGARNAS ERFARENHETER AV OCH INSTÄLLNING TILL INRIKESFLYGET

2025/26:RFR18

BILAGA 1

203

2025/26:RFR18

BILAGA 1 ENKÄT OM MEDBORGARNAS ERFARENHETER AV OCH INSTÄLLNING TILL

INRIKESFLYGET

204

ENKÄT OM MEDBORGARNAS ERFARENHETER AV OCH INSTÄLLNING TILL INRIKESFLYGET

2025/26:RFR18

BILAGA 1

205

2025/26:RFR18

BILAGA 1 ENKÄT OM MEDBORGARNAS ERFARENHETER AV OCH INSTÄLLNING TILL

INRIKESFLYGET

206

2025/26:RFR18

BILAGA 2

Ipsos tekniska rapport om 2025 års enkätundersökning om inrikesflyget

207

2025/26:RFR18

BILAGA 2 IPSOS TEKNISKA RAPPORT OM 2025 ÅRS ENKÄTUNDERSÖKNING OM INRIKESFLYGET

208

IPSOS TEKNISKA RAPPORT OM 2025 ÅRS ENKÄTUNDERSÖKNING OM INRIKESFLYGET

2025/26:RFR18

BILAGA 2

209

2025/26:RFR18

BILAGA 2 IPSOS TEKNISKA RAPPORT OM 2025 ÅRS ENKÄTUNDERSÖKNING OM INRIKESFLYGET

210

IPSOS TEKNISKA RAPPORT OM 2025 ÅRS ENKÄTUNDERSÖKNING OM INRIKESFLYGET

2025/26:RFR18

BILAGA 2

211

2025/26:RFR18

BILAGA 2 IPSOS TEKNISKA RAPPORT OM 2025 ÅRS ENKÄTUNDERSÖKNING OM INRIKESFLYGET

212

IPSOS TEKNISKA RAPPORT OM 2025 ÅRS ENKÄTUNDERSÖKNING OM INRIKESFLYGET

2025/26:RFR18

BILAGA 2

213

2025/26:RFR18

BILAGA 2 IPSOS TEKNISKA RAPPORT OM 2025 ÅRS ENKÄTUNDERSÖKNING OM INRIKESFLYGET

214

IPSOS TEKNISKA RAPPORT OM 2025 ÅRS ENKÄTUNDERSÖKNING OM INRIKESFLYGET

2025/26:RFR18

BILAGA 2

215

2025/26:RFR18

BILAGA 2 IPSOS TEKNISKA RAPPORT OM 2025 ÅRS ENKÄTUNDERSÖKNING OM INRIKESFLYGET

216

2025/26:RFR18

BILAGA 3

Frågor till handelskamrar

•Kan ni redogöra för vilken betydelse inrikesflyget har för era medlems- företag?

•Hur ser ni på tillgängligheten när det gäller inrikes flygavgångar från när- liggande flygplatser för era medlemsföretag?

o Idag flyger Braathens Regional Airlines (BRA) på uppdrag av SAS. Vilka är era erfarenheter av att BRA har upphört att fungera som ett självständigt inrikesflygbolag? Ange både positiva och negativa erfaren- heter.

•Har omläggningar i Bromma-/Stockholmsnoden påverkat er region och era medlemsföretag (t.ex. byten, kapacitet, anslutning mot utrikesnav)? Ange både positiva och negativa erfarenheter.

•Har det skett förändringar i antalet inrikes flygavgångar till och från er region under de senaste åren? Kan ni redogöra för om och i så fall hur det har påverkat era medlemsföretags affärsförutsättningar.

o Har brist på inrikes flygförbindelser påverkat en etablering eller en ex- pansion av en verksamhet, alternativt en neddragning eller en ned- läggning av en verksamhet.

o Har förändringar i tillgängligheten till inrikesflyg påverkat möjligheten att rekrytera och pendla till kvalificerade tjänster i regionen? Har det skett förändringar Ge exempel.

•Finns det något ni vill tillägga kring de regionala flygplatserna och svenskt inrikesflyg? Vilka förändringar anser ni behövs (regionalt och nationellt) för att tillfredsställa era medlemsföretags behov?

217

2025/26:RFR18

BILAGA 4

Förändring i antal passagerare vid Sveriges flygplatser mellan 2019 och 2025

Flygplats	Inrikes-	Utrikes-	Totalt antal	Totalt antal	Diff. antal	Diff. %
	passagerare	passage-	passagerare	passagerare
	2025	rare 2025	2025	2019
Statliga
flygplatser
Stockholm
Arlanda	4 123 618	20 195 373	24 318 991	25 642 703	–1 323 712	–5,2 %
Stockholm
Bromma	23 552	1 413	24 965	2 354 051	–2 329 086	–98,9 %
Umeå	694 853	26 476	721 329	960 284	–238 955	–24,9 %
Visby	252 197	9 843	262 040	446 864	–184 824	–41,4 %
Kiruna	239 339	12 122	251 461	267 916	–16 455	–6,1 %
Ronneby	96 891	232	97 123	204 679	–107 556	–52,5 %
Åre Östersund	229 873	16 764	246 637	473 628	–226 991	–47,9 %
Malmö	352 475	503 797	856 272	1 975 842	–1 119 570	–56,7 %
Göteborg
Landvetter	504 904	4 934 847	5 439 751	6 671 361	–1 231 610	–18,5 %
Luleå	1 051 974	52 998	1 104 972	1 162 424	–57 452	-4,9 %
Kommunala/
regionala
flygplatser
Arvidsjaur	34 378	27 151	61 529	58 769	2 760	4,7 %
Borlänge	530	15 177	15 707	21 377	–5 670	–26,5 %
Göteborg
Stallbacka
(Trollhättan)	16 759	227	16 986	37 634	–20 648	–54,9 %
Hagfors	2 417	0	2 417	3 299	–882	–26,7 %
Halmstad	61 683	9 966	71 649	124 415	–52 766	–42,4 %
Hemavan Tär-
naby	13 131	0	13 131	12 075	1 056	8,7 %
Härjedalen
(Sveg)	5 211	0	5 211	5 525	–314	–5,7 %
Höga Kusten
(Kramfors Sol-
lefteå)	12 713	0	12 713	8 489	4 224	49,8 %
Jönköping	751	11 239	11 990	66 601	–54 611	–82,0 %
Kalmar	67 619	20 561	88 180	232 049	–143 869	–62,0 %
Karlstad	1 810	27 360	29 170	52 009	–22 839	–43,9 %
Kristianstad	12	119	131	40 444	–40 313	–99,7 %

218

FÖRÄNDRING I ANTAL PASSAGERARE VID SVERIGES FLYGPLATSER MELLAN 2019 OCH 2025							2025/26:RFR18
						BILAGA 4

Flygplats	Inrikes-	Utrikes-	Totalt antal	Totalt antal	Diff. antal	Diff. %
	passagerare	passage-	passagerare	passagerare
	2025	rare 2025	2025	2019
Lapland
(Gällivare)	33 154	13	33 167	27 138	6 029	22,2 %
Linköping	422	115 469	115 891	144 585	–28 694	–19,8 %
Lycksele	17 830	20	17 850	18 048	–198	–1,1 %
Mora-Siljan	3 709	21	3 730	2 757	973	35,3 %
Norrköping	24	38 209	38 233	103 298	–65 065	–63,0 %
Pajala	3 013	4 498	7 511	6 315	1 196	18,9 %
Skellefteå	266 380	45 942	312 322	287 098	25 224	8,8 %
South Lapland
(Vilhelmina)	11 589	18	11 607	12 387	–780	–6,3 %
Stockholm
Västerås	7	87 918	87 925	109 133	–21 208	–19,4 %
Sundsvall
Timrå	47 714	9 103	56 817	231 814	–174 997	–75,5 %
Torsby	2 319	0	2 319	2 494	–175	–7,0 %
Växjö	6 941	104 041	110 982	278 397	–167 415	–60,1 %
Ängelholm
Helsingborg	167 302	634	167 936	386 519	–218 583	–56,6 %
Örebro	232	48 416	48 648	77 259	–28 611	–37,0 %
Örnsköldsvik	24 378	2 431	26 809	85 541	–58 732	–68,7 %
Privatägda
flygplatser
Scandinavian
Mountains
(Sälen)	4 900	21 595	26 495	773	25 722	3 327,6 %
Stockholm
Skavsta	62	341 270	341 332	2 296 310	–1 954 978	–85,1 %
Total	8 376 666	26 685 263	35 061 929	44 892 304	–9 830 375	–21,9 %
Varav statliga
flygplatser	7 569 676	25 753 865	33 323 541	40 159 752	–6 836 211	–17,0 %
Varav SRF	806 978	931 279	1 738 257	4 692 108	–2 953 851	–63,0 %

219

2025/26:RFR18

BILAGA 5

Beredskapsflygplatser under perioden 2012– 2026

Beslut 2012–2020	Beslut 2021	Beslut 2022	Beslut 2023–2026
–	Borlänge	Borlänge	Borlänge
–	Eskilstuna	Eskilstuna	–
Göteborg Landvetter	Göteborg Landvetter	Göteborg Landvetter	Göteborg Landvetter
Göteborg Stallbacka	Göteborg Stallbacka	Göteborg Stallbacka	Göteborg Stallbacka
–	–	–	Halmstad
–	Jönköping	Jönköping	Jönköping
–	Kalmar	Kalmar	Kalmar
–	Karlstad	Karlstad	Karlstad
–	Kiruna	Kiruna	Kiruna
–	Kristianstad	Kristianstad	Kristianstad
Lapland (Gällivare)	Lapland (Gällivare)	Lapland (Gällivare)	Lapland (Gällivare)
–	Linköping Saab	Linköping Saab	Linköping Saab
Luleå	Luleå	Luleå	Luleå
–	Lycksele	Lycksele	Lycksele
Malmö Sturup	Malmö Sturup	Malmö Sturup	Malmö Sturup
–	Mora	Mora	Mora
–	Norrköping	Norrköping	–
Ronneby	Ronneby	Ronneby	Ronneby
–	Skellefteå	Skellefteå	Skellefteå
–	Skövde	Skövde	–
Stockholm Arlanda	Stockholm Arlanda	Stockholm Arlanda	Stockholm Arlanda
–	–	–	Stockholm Skavsta
Sundsvall Timrå	Sundsvall Timrå	Sundsvall Timrå	Sundsvall Timrå
Umeå	Umeå	Umeå	Umeå
Visby	Visby	Visby	Visby
–	–	–	Västerås
–	Växjö	Växjö	Växjö
Åre Östersund	Åre Östersund	Åre Östersund	Åre Östersund
–	Örebro	Örebro	Örebro
–	Örnsköldsvik	Örnsköldsvik	Örnsköldsvik

220

2025/26:RFR18

BILAGA 6

Ersättning per beredskapsflygplats 2019–2025

Beredskapsflygplatser	2019	2020	2021	2022	2023	2024	2025

Arlanda	–	–	–	–	–	–	–
Borlänge		81	2 216	2 317	3 985	4 066	3 951
Eskilstuna		95	2 400	2 508
Göteborg Landvetter	–	–	–	–	–	–	–
Göteborg Stallbacka		81	2 400	2 508	3 217	3 509	3 371
Halmstad					2 765	3 317	3 127
Jönköping		88	2 191	2 089	2 785	2 826	2 532
Jönköping		88	2 191	2 089	2 785	2 826	2 532
Kalmar		73	2 400	1 824	2 994	3 294	3 059
Kalmar		73	2 400	1 824	2 994	3 294	3 059
Karlstad		80	2 400	2 479	3 954	4 035	3 859
Karlstad		80	2 400	2 479	3 954	4 035	3 859
Kiruna		76	2 400	2 874	3 669	3 312	3 951
Kristianstad		–	2 400	2 260	3 022	3 299	3 206
Kristianstad		–	2 400	2 260	3 022	3 299	3 206
Lapland (Gällivare)	1 926	2 311	2 663	1 544	2 338	2 648	2 536
Linköping		85	2 125	1 977	3 087	3 341	3 321
Linköping		85	2 125	1 977	3 087	3 341	3 321
Luleå	1 007	978	2 039	1 008	1 523	1 514	1 480
Lycksele		89	2 400	2 961	3 906	3 994	3 847
Malmö	–	–	–	–	–	–	–
Mora-Siljan		57	2 133	3 269	3 985	3 120	3 870
Mora-Siljan		57	2 133	3 269	3 985	3 120	3 870
Norrköping		–	2 355	2 432		5*
Pajala						25*
Ronneby	1 517	1 295	2 198	1 407	2 336	2 298	2 285
Skavsta					955	914	592
Skellefteå		78	2 400	1 711	2 446	2 138	2 084
Skövde		53	2 200	539
Skövde		53	2 200	539
Sundsvall Timrå	1 583	1 457	4 078	2 951	3 813	3 157	3 405
Umeå	942	923	2 138	393	814	978	825
Visby	1 280	1 232	2 515	1 462	2 363	2 453	2 398
Västerås					3 577	3 651	3 881
Växjö		84	2 400	2 109	2 873	3 149	3 060
Åre Östersund	1 245	1 201	3 819	2 291	2 567	2 847	2 984
Ängelholm						7*
Örebro		79	2 400	2 584	3 157	2 373	2 671
Örnsköldsvik		66	1 898	2 461	3 796	3 128	3 686
Örnsköldsvik		66	1 898	2 461	3 796	3 128	3 686
Summa	9 500	10 562	58 568	49 958	69 927	69 398	69 981

*Fält markerade med ljusgrått har haft tillfällig beredskap för att ersätta en ordinarie. Källa: Statistik från Trafikverket, mejl, 2025-07-02 och 2026-03-18.

221

RAPPORTER FRÅN RIKSDAGEN		2023/24
2023/24:RFR1	FINANSUTSKOTTET
	Öppen utfrågning om den aktuella penningpolitiken
	den 17 oktober 2023
2023/24:RFR2	SOCIALUTSKOTTET
	Offentlig utfrågning om nationell högspecialiserad vård
2023/24:RFR3	CIVILUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde om vårdnad, boende och umgänge vid våld
	i familjen.
2023/24:RFR4	NÄRINGSUTSKOTTET
	Näringsutskottets offentliga sammanträde om energilagring
2023/24:RFR5	TRAFIKUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde om artificiell intelligens (AI)
2023/24:RFR6	SOCIALUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde om reformen av EU:s
	läkemedelslagstiftning
2023/24:RFR7	TRAFIKUTSKOTTET
	Planera laddinfrastruktur för vägtrafik – en kunskapsöversikt
2023/24:RFR8	FINANSUTSKOTTET
	Den demokratiska granskningen av centralbanker – En
	forskningsöversikt
2023/24:RFR9	CIVILUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde – Hur säkerställer vi ett bostadsbyggande
	som möter behov och efterfrågan i hela landet?
2023/24:RFR10	FINANSUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde om finansiell stabilitet i en osäker omvärld
	– hur påverkas Sverige?
2023/24: RFR11	MILJÖ- OCH JORDBRUKSUTSKOTTET
	Utvärdering av förädlingsindustrin och detaljhandeln för livsmedel
2023/24: RFR12	TRAFIKUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde om trafikens elektrifiering
2023/24: RFR13	FINANSUTSKOTTET
	Riksbankens årsredovisning 2023 och den aktuella penningpolitiken
2023/24: RFR14	SOCIALUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde om civilt försvar och krisberedskap inom
	hälso- och sjukvården
2023/24:RFR15	FINANSUTSKOTTET
	Svensk penningpolitik 2023
2023/24:RFR16	NÄRINGSUTSKOTTET
	Näringsutskottets offentliga sammanträde om en forsknings- och
	innovationspolitik för ett konkurrenskraftigt näringsliv

RAPPORTER FRÅN RIKSDAGEN		2023/24
2023/24:RFR17	FINANSUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde om Finanspolitiska rådets rapport,
	Svensk finanspolitik 2024
2023/24:RFR18	FINANSUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde med utfrågning av Riksbankens direktion
	om penningpolitiken 2023
2023/24:RFR19	CIVILUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde om överskuldsättning

RAPPORTER FRÅN RIKSDAGEN		2024/25
2024/25:RFR1	SOCIALFÖRSÄKRINGSUTSKOTTET
	Arbetslivsinriktad rehabilitering för sjukskrivna med stressrelaterad
	ohälsa – en utvärdering
2024/25:RFR2	FINANSUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde med utfrågning av Riksbankens direktion
	om penningpolitiken 2024
2024/25:RFR3	FÖRSVARSUTSKOTTET
	Uppföljning av det civila försvaret – erfarenheter från tre beredskaps-
	sektorer
2024/25:RFR4	FINANSUTSKOTTET
	Finansutskottets offentliga sammanträde om finansiering av ny
	kärnkraft
2024/25:RFR5	NÄRINGSUTSKOTTET
	Näringsutskottets offentliga sammanträde om företag som
	brottsverktyg
2024/25:RFR6	CIVILUTSKOTTET
	Civilutskottets offentliga sammanträde om civilt försvar
2024/25:RFR7	FINANSUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde med utfrågning av Finansiella stabilitetsrådet
2024/25:RFR8	ARBETSMARKNADSUTSKOTTET
	Arbetsmarknadsutskottets offentliga sammanträde om läget på
	arbetsmarknaden och arbetslösheten
2024/25:RFR9	FINANSUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde om Riksbankens årsredovisning 2024 och
	den aktuella penningpolitiken
2024/25:RFR10	TRAFIKUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde om det civila försvaret och transporter
2024/25:RFR11	SOCIALUTSKOTTET
	En utvärdering av delar av beslutsprocessen för nationell högspecia-
	liserad vård
2024/25:RFR12	SOCIALFÖRSÄKRINGSUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde om arbetslivsinriktad rehabilitering för sjuk-
	skrivna med stressrelaterad ohälsa
2024/25:RFR13	FINANSUTSKOTTET
	Svensk penningpolitik 2024
2024/25:RFR14	FINANSUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde om Finanspolitiska rådets rapport
	Svensk finanspolitik 2025
2024/25:RFR15	FÖRSVARSUTSKOTTET
	Försvarsutskottets offentliga sammanträde om civilt försvar
2024/25:RFR16	FINANSUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde med utfrågning av Riksbankens direktion
	om penningpolitiken 2024

RAPPORTER FRÅN RIKSDAGEN		2024/25
2024/25:RFR17	NÄRINGSUTSKOTTET
	Näringsutskottets offentliga sammanträde om näringslivets roll för
	att stärka det svenska totalförsvaret
2024/25:RFR18	SOCIALUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde om utvärdering av delar av
	beslutsprocessen för nationell högspecialiserad vård

RAPPORTER FRÅN RIKSDAGEN		2025/26
2025/26:RFR1	CIVILUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde om e-handeln och konsumenterna
2025/26:RFR2	CIVILUTSKOTTET
	Uppföljning av tre bostadspolitiska beslut – en tydligare bostads
	försörjningslag, en enklare planprocess och slopat krav på bygglov
	för solcellspaneler
2025/26:RFR3	SOCIALUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde om den nya socialtjänstlagen – så förebygger
	vi brottslighet
2025/26:RFR4	FINANSUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde med utfrågning av Riksbankens direktion
	om penningpolitiken 2025
2025/26:RFR5	UTBILDNINGS- OCH KULTURUTSKOTTEN
	Utbildnings- och kulturutskottens offentliga sammanträde om läsning
2025/26:RFR6	KULTURUTSKOTTET
	Kunskapsöversikt om dataspel och brädspel
2025/26:RFR7	FINANSUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde med utfrågning av Finansiella
	stabilitetsrådet
2025/26:RFR8	FINANSUTSKOTTET
	Engelsk version:
	Riksbank Evaluation, 2015–2024
	Svensk version:
	Uppföljning av Sveriges regionala icke-statliga flygplatser – ut-
	veckling och utmaningar inom ekonomi, tillgänglighet, beredskap
	och miljö
2025/26:RFR9	CIVILUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde om civilutskottets uppföljning av tre
	bostadspolitiska beslut
2025/26:RFR10	KULTURUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde med anledning av kulturutskottets
	kunskapsöversikt om dataspel och brädspel
2025/26:RFR11	FINANSUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde med utfrågning om utvärderingen av svensk
	penningpolitik 2015–2024
2025/26:RFR12	FINANSUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde om Finanspolitiska rådets rapport
	Svensk finanspolitik 2026
2025/26:RFR13	UTBILDNINGSUTSKOTTET
	Skolgång och studieresultat för elever med NPF
2025/26:RFR14	FINANSUTSKOTTET
	Uppföljning av Sveriges regionala icke-statliga flygplatser – ut-
	veckling och utmaningar inom ekonomi, tillgänglighet, beredskap
	och miljö

RAPPORTER FRÅN RIKSDAGEN		2025/26
2025/26:RFR15	ARBETSMARKNADSUTSKOTTET
	Uppföljning av Sveriges regionala icke-statliga flygplatser – ut-
	veckling och utmaningar inom ekonomi, tillgänglighet, beredskap
	och miljö
2025/26:RFR16	UTBILDNINGSUTSKOTTET
	Offentligt sammanträde om skolgången för elever med NPF
2025/26:RFR17	FINANSUTSKOTTET
	Svensk penningpolitik 2024

Beställ via www.riksdagen.se under Dokument & lagar

60%
60%	52%
	52%
50%
50%
40%		35%
40%		35%
30%			27%
30%	19%			17%
20%	19%				15%
						14%
						14%	11%
							11%

60%
60%	52%
	52%
50%
50%
40%		35%
40%		35%
30%			27%
30%	19%			17%
20%	19%				15%
						14%
						14%	11%
							11%

60%
60%	52%
	52%
50%
50%
40%		35%
40%		35%
30%			27%
30%	19%			17%
20%	19%				15%
						14%
						14%	11%
							11%