Trafikutskottets offentliga utfrågning om järnvägens vägval

Rapport från riksdagen 2014/15:RFR3

ISSN 1653-0942

ISBN 978-91-86673-53-6

Riksdagstryckeriet, Stockholm, 2015

2014/15:RFR3

Förord

Det pågår ett stort utvecklingsarbete på järnvägsområdet både i Sverige och inom EU. Våren 2013 tog riksdagen initiativ som ledde till att en offentlig utredning om järnvägens organisation tillsattes. Syftet med utredningen är att ta fram förslag till förbättringar som gör att järnvägssystemet på bästa sätt möter framtidens krav på ett effektivt och hållbart transportsystem. Inom EU pågår samtidigt en omfattande översyn av den gällande EU-regleringen på järnvägsområdet inom ramen för det fjärde järnvägspaketet.

Mot denna bakgrund höll utskottet en offentlig utfrågning för att från olika perspektiv belysa några av de vägval järnvägen står inför.

Vid utfrågningen medverkade

•Gunnar Alexandersson, särskild utredare, Utredningen om järnvägens organisation

•Anna Lundman, chef underhåll, Trafikverket

•Karolina Boholm, transportdirektör Skogsindustrierna, ledamot i styrelsen Näringslivets Transportråd

•Kristoffer Arvidsson Thonäng, utredare, Seko

•Thomas Pilo, marknadschef Infranord, ledamot i styrelsen Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer

•Uday Kumar, professor, Luleå tekniska universitet

•Jan-Eric Nilsson, professor, Statens väg- och transportforskningsinstitut

•Lars Henriksson, professor, Handelshögskolan i Stockholm

•Christel Wiman, verkställande direktör, Branschföreningen Tågoperatörerna

•Peter Viinapuu, CEO, MTR Nordic

•Evert Andersson, professor emeritus, Kungliga Tekniska högskolan, Re- senärsforum

•Sven Bårström, f.d. stf. generaldirektör Banverket, Resenärsforum

•Lena Wieweg, trafikanalytiker, Trafikverket

Utskottet bedömer att det som framfördes under utfrågningen är av allmänt intresse och därför bör göras tillgängligt för en vidare krets. Därför publiceras här en utskrift från utfrågningen.

Stockholm februari 2015

Karin Svensson Smith	Mattias Revelius
Trafikutskottets ordförande	Kanslichef

2014/15:RFR3	INNEHÅLLSFÖRTECKNING
	Innehållsförteckning
	Förord .............................................................................................................	3
	Innehållsförteckning .......................................................................................	4
	Offentlig utfrågning om järnvägens vägval ....................................................	5
	Stenografisk utskrift från trafikutskottets utfrågning om järnvägen
	torsdagen den 11 december 2014....................................................................	7
	Ordföranden Karin Svensson Smith (MP)....................................................	7
	Gunnar Alexandersson, Utredningen om järnvägens organisation...............	8
	Anna Lundman, Trafikverket .....................................................................	11
	Karolina Boholm, Skogsindustrierna och Näringslivets Transportråd .......	14
	Kristoffer Arvidsson Thonäng, SEKO .......................................................	17
	Thomas Pilo, Infranord och Föreningen Sveriges
	Järnvägsentreprenörer ................................................................................	19
	Uday Kumar, Luleå tekniska universitet ....................................................	21
	Jan-Eric Nilsson, Statens väg- och transportforskningsinstitut ..................	24
	Frågestund ..................................................................................................	26
	Lars Henriksson, Handelshögskolan ..........................................................	34
	Christel Wiman, Branschföreningen Tågoperatörerna ...............................	37
	Peter Viinapuu, MTR Nordic .....................................................................	40
	Evert Andersson, Kungliga Tekniska högskolan, Resenärsforum..............	43
	Sven Bårström, Banverket, Resenärsforum................................................	44
	Lena Wieweg, Trafikverket........................................................................	46
	Frågestund ..................................................................................................	48
	Bilaga
	Bilder ............................................................................................................	57

OFFENTLIG UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGENS VÄGVAL

2014/15:RFR3

Offentlig utfrågning om järnvägens vägval

Dag:	Torsdagen den 11 december 2014
Tid:	8.30–12.00
Plats:	Andrakammarsalen

Program

8.30–8.35 Inledning: Trafikutskottets ordförande Karin Svensson Smith (MP)

8.35–8.45 Gunnar Alexandersson, särskild utredare i Utredningen om järnvägens organisation

Lägesbeskrivning av det pågående utredningsarbetet

Underhåll av järnvägsinfrastruktur

8.45–8.55 Anna Lundman, chef underhåll, Trafikverket

Trafikverkets arbete med underhåll av järnvägsinfrastruktur

8.55–9.05 Karolina Boholm, transportdirektör Skogsindustrierna och ledamot i styrelsen Näringslivets Transportråd

Järnvägsunderhåll – en förutsättning för effektiva och konkurrenskraftiga godstransporter

9.05– 9.15 Kristoffer Arvidsson Thonäng, utredare Seko

Praktiska erfarenheter av att arbeta på spåren

9.15–9.25 Thomas Pilo, marknadschef Infranord och ledamot i styrelsen Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer

Fungerande järnvägsunderhåll på en avreglerad marknad

9.25–9.35 Uday Kumar, professor, Järnvägstekniskt Centrum, Luleå tekniska universitet

Senaste forskningen om underhållsteknik

9.35–9.45 Jan-Eric Nilsson, professor, Statens väg- och transportforskningsinstitut

Effektivitet i järnvägsunderhåll – vad vet vi?

2014/15:RFR3	OFFENTLIG UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGENS VÄGVAL
	9.45–10.05 Frågestund
	10.05–10.35 Paus
	Framtidens persontrafik
	10.35–10.45 Lars Henriksson, professor Handelshögskolan i Stockholm
	Sveriges handlingsutrymme mot bakgrund av EU-lagstiftningen
	10.45–10.55 Christel Wiman, verkställande direktör, Branschföreningen
	Tågoperatörerna
	Vad behövs för att utveckla framtidens tågtrafik och hur blir den konkurrens-
	kraftig?
	10.55–11.05 Peter Viinapuu, Nordenchef, MTR
	Den framtida persontrafiken enligt MTR
	11.05–11.15 Evert Andersson, professor em. Kungliga Tekniska högskolan
	och Sven Bårström, fd stf generaldirektör Banverket, Resenärsforum
	Ett lyft för järnvägen
	11.15–11.25 Lena Wieweg, trafikanalytiker, Trafikverket
	Konkurrens inom långväga persontrafik på järnväg
	11.25–11.55 Frågestund
	11.55 - 12.00 Avslutning: Trafikutskottets vice ordförande Lars Hjälmered
	(M)

STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN	2014/15:RFR3
DEN 11 DECEMBER 2014

Stenografisk utskrift från trafikutskottets utfrågning om järnvägen torsdagen den 11 december 2014

Ordförande under utfrågningen var Karin Svensson Smith (MP), och vice ordförande var Lars Hjälmered (M)

Ordföranden: Välkomna till utfrågningen om järnvägen. Jag heter Karin Svensson Smith och är ordförande i riksdagens trafikutskott. Jag ska inleda med att berätta varför vi ordnar denna utfrågning. Jag har under de senaste åtta åren eller så när jag har varit på VTI-dagarna i Linköping hört ministrar tala om hur det fungerar på järnvägen. Det är det enskilt största problemet inom transportområdet. Jag har inte blivit mindre påmind om det sedan jag återinträdde i riksdagen i höstas. Vi får så mycket klagomål och synpunkter på att järnvägen inte fungerar, och vi känner förstås ett ansvar från politiken att se till att det blir ordning på järnvägen så att man utnyttjar de fördelar som järnvägstrafik har.

I detta syfte tillsatte den förra regeringen en utredning om järnvägens organisation, som leds av Gunnar Alexandersson. Vi ska lyssna på honom senare i dag. Utredningen är inte färdig, men som trafikutskott i riksdagen ser vi det som vår uppgift att höja vår egen och andras kunskap. Vad är det för problem? Varför fungerar det inte? Vad finns det för lösningar både när det gäller att hålla järnvägen i skick och att fördela tågtrafiken på ett sådant sätt att resenärer, oavsett om de ska resa en kort, medellång eller lång sträcka, kommer fram i tid och att näringslivet får möjlighet att transportera varor och gods på ett sätt så att tågen kommer i tid?

Frågan är stor, och syftet med utfrågningen är inte, som det ibland är med vissa utfrågningar, att de olika partierna förväntas avge färdiga lösningar på hur det ska fungera. I ärlighetens namn tror jag inte att det är något enskilt parti som har alla lösningar för hur det ska fungera. Själva syftet är att informera oss och lyssna på dem som är aktörer i branschen. Vi ska samtala med varandra.

Även om politiken har ett huvudansvar för att få järnvägen att fungera är inte detta en fråga vi kan lösa ensamma. Olika operatörer, järnvägshållare, företag och anställda måste tillsammans verka för att järnvägstrafiken ska fylla alla de funktioner som vi vill att den ska fylla.

Det finns många problem som man skulle kunna diskutera, men vi har valt att fokusera på två block. Det ena handlar om skötsel av järnvägen. Hur ska själva underhållet fungera? Hur ska man se till att det inte blir så många stopp som resenärer och godstransportörer får erfara i dag? Det är den första halvan. Sedan tar vi en paus, och då hoppas jag att ni pratar med andra än dem ni brukar prata med. Syftet med en kaffepaus är inte bara att man får kaffe utan att man byter tankar med andra.

2014/15:RFR3	STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN
	DEN 11 DECEMBER 2014
	Den andra halvan av utfrågningen handlar om tilldelning av tåglägen. Järn-
	vägen är till sin struktur annorlunda än vägtrafiken. Hur organiserar man det
	här? Det finns många olika synpunkter när det handlar om tilldelning av tåg-
	lägen.
	För dem som inte känner till det kan jag meddela att efter de båda blocken
	kommer ledamöterna i trafikutskottet att ha möjlighet att ställa frågor. Det
	ställs då frågor såväl till dem som har inlett som till inbjudna gäster. Man är
	fri att ställa frågor till vilka man vill. Om detta ska fungera får vi lov att hålla
	tiderna. Lars Hjälmered, vice ordförande i trafikutskottet, som sitter bredvid
	mig här, och jag kommer att vara ganska hårda med att ni håller tiderna. Inga
	längre utläggningar, utan distinkta frågor!
	Jag lämnar nu ordet till Gunnar Alexandersson, som är utredaren i samman-
	hanhanget. Vi har träffats i många sammanhang, och nu får du tillfälle att ut-
	veckla vad du hittills har funnit i utredningen om järnvägens organisation.
	Gunnar Alexandersson, Utredningen om järnvägens organisation: Tack för
	inbjudan hit till riksdagen! Jag ska som sagt ge en kort lägesbeskrivning av
	utredningen. Som ni säkert redan känner till är utredningens syfte att göra en
	översyn av järnvägens organisation för att föreslå förbättringar som på bästa
	sätt möter framtidens krav på ett effektivt och hållbart transportsystem. Utred-
	ningen tillkom efter det att ett tillkännagivande hade gjorts i riksdagen med ett
	önskemål om den här typen av utredning i december 2012.
	Utredningen har redan från början varit upplagd så att den ska ske i två steg.
	Det första steget var att göra en form av nulägesbeskrivning av järnvägens
	organisation. Det levererade jag i form av ett delbetänkande för ungefär ett år
	sedan – den 2 december 2013. Det ledde sedan fram till ett tilläggsdirektiv från
	regeringen i våras. Nästa steg är nu att göra en analys av hur järnvägens orga-
	nisation kan förbättras, det vill säga att komma med konkreta förslag. Det här
	ska enligt tilläggsdirektivet vara klart den sista juni 2015.
	Vi förväntar oss att få någon form av tilläggsdirektiv; det har aviserats i
	flera sammanhang. Det kan dels innebära att vi får ett tillägg när det gäller
	vissa frågor, dels att utläggningens deadline i övrigt kanske förlängs.
	I det första delbetänkande jag lämnade hade vi med många saker. Vi hade
	en funktionell beskrivning av järnvägssystemet och ansvar för olika delar. Vi
	gick igenom begrepp och teorier om avreglering och omreglering. Vi beskrev
	utvecklingsprocessen från 1988 och framåt när det gäller förändringar i järn-
	vägens organisation inklusive de motiv som har legat bakom. Vi tittade också
	på vilka effekter vi har kunnat se av utvecklingen under denna period. Vi
	gjorde en kartläggning av EU-rätten och det utrymme som finns för nationella
	beslut. Sist men inte minst gjorde vi en ganska omfattande inventering av de
	potentiella förbättringsområden som vi menar att man kunde se på järnvägs-
	området.

STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN	2014/15:RFR3
DEN 11 DECEMBER 2014

Jag ska säga någonting om slutsatser i urval från delbetänkandet. Vi pekade på att omställningen och förändringen inleddes 1988 med en vertikal uppdelning mellan bana och trafik. Vi har haft en lång process som har skett stegvis och drivits fram av olika regeringar, både socialdemokratiska och borgerliga. Viktiga inslag har varit en funktionell uppdelning och specialisering och inte minst att ge ökade möjligheter för olika typer av transportköpare både när det gäller persontrafik och godstransporter.

Under 2000-talet har det blivit viktigare att förhålla sig till förändringarna på EU-området och de regler som kommer därifrån. De strävar efter att skapa en mer konkurrenskraftig järnvägsmarknad i EU. Det har påverkat regelutvecklingen i Sverige, men Sverige har också varit med och påverkat regelutvecklingen i EU.

Vi gjorde en analys där vi pekade på att en del av detta EU-regelverk sätter vissa begränsningar för vad vi kan göra i Sverige i form av det som ibland kallas för återreglering. Ni kommer att få höra mer detaljer om detta av Lars Henriksson här senare i dag.

Vi pekade på att det har skett stora och viktiga förbättringar på järnvägsområdet under den tidsperiod som vi har behandlat, till exempel vad gäller satsningar på infrastruktur, utbud, persontrafik, efterfrågan, produktivitet, innovationer och även säkerhet om vi tittar över hela perioden.

Det finns dock också ett antal viktiga problem att hantera. Vi kan konstatera att vi har fått en försämrad, alltså förlängd, restid på många sträckor under senare år. Vi har återkommande problem med punktlighet. Det har funnits tendenser till bekymmer med säkerheten vid spårarbeten vissa år. Det gäller också annars sådant som inte går att mäta i kvantitativa termer; där finns det mycket att uppmärksamma när det gäller problem och förbättringsområden. Det försökte vi också fånga in i detta delbetänkande.

Det ledde till en ganska lång lista över områden där vi såg en potential till förbättring och där vi kunde konstatera att det finns problem. De områden som vi presenterade var sådana där vi menade att man behöver gå vidare med att göra en fördjupad utredning i fortsättningen av utredningen. Det ledde till att vi fick vårt tilläggsdirektiv i april. Det byggde mycket på det vi hade sagt, och det pekade ut sju delområden för fortsatt utredning och framtagande av förslag.

Det tillkom en viktig sak när det gäller järnvägens framtida utveckling. An- nars kan man säga att man relativt väl höll sig inom de områden vi hade pekat ut. Det handlade mycket om rollfördelning och samordning, att skapa bra transporttjänster för alla olika typer av transportköpare, att använda kapacitet och att bygga underhålla av infrastrukturen. Det handlade också om tillgång till tjänster, regleringsfrågor och tillsyn.

Detta gjorde att vi kan konstatera att det här är ett omfattande uppdrag. Det kan brytas ned i ett trettiotal olika utredningspunkter. En fråga bröt man ut. Det var den som handlar om systembiljettsamordning. Man valde att lägga den i en separat utredning.

Hur jobbar vi då vidare med utredningen just nu? Med start i september i år har vi valt att dela upp arbetet i ett stort antal delprojekt – nio stycken. Vi

2014/15:RFR3	STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN
	DEN 11 DECEMBER 2014
	har tillhörande arbetsgrupper till dem. Det är två stycken grupper för övergri-
	pande och sammanfattande analyser, som handlar om järnvägens framtida ut-
	veckling, rollfördelning och samordning. Sedan har vi mer av fördjupnings-
	områden och funktionsanalyser i sju andra grupper. Vi har en grupp vardera
	för persontransporter och godstransporter inklusive fordonsfrågor, kapacitets-
	tilldelning, trafikledning, fastighetsförsörjning, sidotjänster, byggande och un-
	derhåll av infrastrukturen, reglering, tillsyn och uppföljning och sist men inte
	minst statistik och periodisk uppföljning.
	Grupperna och deras arbete hänger nära ihop. Det sker ett flöde, kan man
	säga, av information och material mellan dem. Det är så det är upplagt både
	från de övergripande och sammanfattande analyserna och tillbaka till dem från
	de olika funktionsområdena.
	Med expertgruppen som bas har detta byggts upp. Men vi har också valt att
	komplettera för att se till att vi verkligen har rätt kompetens på alla områden.
	Vi har gjort det genom att involvera fler aktörer och personer. Sammanlagt är
	det nu ungefär ett åttiotal personer som är involverade på ett eller annat sätt i
	utredningsarbetet. Jag tycker att det borgar för att vi verkligen får in den kom-
	petens som behövs på de olika områdena och ser till att vi inte missar viktiga
	bitar. Det finns ett stort engagemang hos dem som deltar, och många bidrar
	med mycket av sin tid i arbetet.
	En viktig del i arbetet är också att vi bland annat med hjälp av dessa grupper
	ska fånga upp sådant som redan pågår, sker och görs. Vi ska också inhämta
	utländska uppgifter både från rapporter och annat material som redan är skrivet
	och från en del studiebesök som vi gör. Tanken är att arbetet i projektgrup-
	perna ska pågå fram till februari månad, ungefär. Det ska då lämnas ett un-
	derlag till det slutbetänkande som vi ska sätta ihop sedan.
	Centrala frågor i arbetet är: Vad ska järnvägen användas till? Här finns vik-
	tiga vägval att göra, inte minst när man talar om nya stambanor framöver, som
	ju är ett pågående arbete. Hur ska marknadstillträdet för persontrafiken se ut i
	dess olika segment? Hur ska kapaciteten fördelas på lång och kort sikt, inte
	bara när det gäller det man ibland kallar huvudspåren utan även när det gäller
	terminaler och andra anläggningar? Hur ska samordningen förbättras, särskilt
	i så kallade störda lägen? Hur är det med kompetensförsörjning i sektorn och
	med anläggningens status och utveckling? Det handlar också om organisering
	av järnvägsunderhåll, som vi har varit inne på här, och avvägningen mellan
	internt och externt bedriven verksamhet. Sist men inte minst handlar det om
	hur Sverige ska förhålla sig till regelutvecklingen i EU.
	Bara för att nämna ett exempel – eftersom vi kommer in på det senare när
	det gäller järnvägsunderhåll – har vi en arbetsgrupp som i princip omfattar alla
	olika typer av aktörer. Vi har en relativt stor samstämmighet i den analys som
	pekar på att det finns problem i flera olika led här. Det gäller inte bara genom-
	förandet och utförandet av dessa tjänster, utan vi tittar också på hur det ser ut
	när det gäller kunskap om anläggningen, planering, beställning, uppföljning
	och analys. Den här typen av analys försöker vi också göra på andra områden.

STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN	2014/15:RFR3
DEN 11 DECEMBER 2014

Just på detta område har vi pekat på att det finns många olika typer av besiktningar att ta hänsyn till som involverar olika aktörer.

Jag ska avsluta med två korta reflexioner. Detta är en stor och unik utredning eftersom den omfattar så många olika områden. Det gör det också möjligt att ta hänsyn till de beroendeförhållanden som finns mellan olika funktioner och aktörer. De förslag som tas fram måste både hantera de enskilda problem vi ser och bilda en konsistent helhet. Det illustreras med den bild jag visar här av de områden som vi är inne och arbetar med.

Ordföranden: Tack! Vi går nu över på nästa föredragning. Det är Trafikverket, som är välkomna hit för att berätta om hur man sköter underhållsorganisationen. Varsågod, Anna Lundman!

Anna Lundman, Trafikverket: Tack så mycket! Jag heter Anna Lundman och är underhållschef på Trafikverket. Det betyder att jag har ansvar för att både våra vägar och järnvägar är framkomliga och säkra varje dag året runt. Det är ett omfattande uppdrag som berör. Det berör just utifrån aspekten att om vi inte gör vårt jobb bra påverkar det både alla resenärer och näringslivet. Vi kan snabbt stänga ned Sverige om inte vi gör det vi ska.

Järnvägen har och har haft en fantastisk utveckling. Vi har en fördubbling av resenärer sedan början på 90-talet. Under samma period har godset ökat med runt 20 procent. Trafiken fortsätter att utvecklas, och det är väl det som gör att det är så otroligt roligt att jobba med de här frågorna. Vi har haft all time high under det här året när det gäller trafikmängd.

Vårt arbete bedrivs utifrån en nollvision. Det innebär att ingen ska förolyckas eller skadas på grund av järnvägen. Det gäller både resenärer och dem som vistas i och runt anläggningen. Det gäller också självklart alla som arbetar med underhåll. Det är en självklarhet att den som går till jobbet och jobbar med åtgärder också kommer hem när dagen är slut.

Samtidigt som trafiken har ökat har antalet olyckshändelser minskat rejält. Om man tar exemplet allvarliga urspårningar, som vi kallar det, har de i princip halverats sedan Trafikverket bildades. Vi måste komma ihåg att järnvägen är ett av de säkraste sätten att resa på. Som resenär kan man känna sig helt trygg.

Trafikverket har i dag en beställarroll. Det innebär att det i vårt uppdrag ingår att planera och upphandla såväl järnvägsunderhållet som reinvesteringar och nyinvesteringar. Det ingår också att som stor och dominerande beställare verka för en produktivitetsutveckling på någonstans runt 2–3 procent per år.

Men vad är då underhåll? Gunnar började beröra frågan. Det är ett brett område, men om vi bara kopplar underhåll till de anslag vi får innebär det att vi jobbar med allt från att röja snö till att byta Centralbron i Stockholm, precis här utanför. Det ligger i planen. För att få ett fungerande och effektivt underhåll är de fem steg som Gunnar visade på bilden oerhört centrala. Vi måste få alla de fem pusselbitarna att funka tillsammans. Det handlar om att kunna be-

2014/15:RFR3	STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN
	DEN 11 DECEMBER 2014
	skriva anläggningen och hur den mår på ett bra sätt, att kunna planera åtgär-
	derna i rätt tid, att kunna paketera dem och att få in tider i spår. Det handlar
	om att beställa, det vill säga upphandla, med rätt krav. Det handlar om att ge-
	nomföra underhållet på ett säkert sätt men också om att följa upp och analysera
	effekterna av det vi har gjort. Blev det den förbättring vi ville åstadkomma?
	Vi handlar upp underhållet av entreprenörer som till stor del är väldigt spe-
	cialiserade inom just järnvägsunderhåll och har en hög kunskap. Det vi kallar
	löpande underhåll består i dag av både felavhjälpning och förebyggande un-
	derhåll. Det är uppdelat på 34 kontrakt fördelade över hela landet. Vi omsätter
	ungefär 4 ½ miljarder per år till detta löpande underhåll, och kontrakten är
	numera helt och hållet upphandlade i konkurrens. De gäller normalt sett i fem
	år med möjlighet till två års förlängning.
	Vi påbörjade konkurrensutsättningen 2001 och avslutade den för ganska
	precis ett år sedan. Det är alltså ett år sedan vi skrev kontrakt på det sista kon-
	kurrensutsatta. Vi har levt i ungefär ett år på en komplett konkurrensutsatt
	marknad. Under denna period, sedan 2001, har vi haft ganska många olika
	varianter av kontrakt. Det var vi haft av den enkla anledningen att vi har lärt
	oss och successivt förbättrat. Jag tycker att det är viktigt att komma ihåg detta
	när man ibland säger: Det där var ett dåligt kontrakt! Det har hänt jättemycket,
	och jag skulle vilja påstå att kontrakten är ganska bra nu. Vi har förbättrat dem
	successivt.
	Vi jobbar också tätt ihop med VTI för att hitta rätt i ett europeiskt perspek-
	tiv. Just nu pågår ett arbete med jämförelser med bland andra Finland och Hol-
	land för att lära också av en större marknad.
	Låt oss ta frågan: Har Trafikverket koll på anläggningen? Ja, vi har en god
	koll på anläggningen och hur den mår. Jag har projektledare för varje järn-
	vägskontrakt med specialister som stöttar. När jag talar med dem har vi koll
	ned på varenda sliper och befästning. Vår utmaning är att kunna aggregera
	denna kunskap och för er beskriva i mer av funktionella termer – som också
	resenären och omvärlden, våra kunder, förstår – betydelsen av detta i form av
	leveranskvaliteter. Här finns ett jobb att göra, och vi har påbörjat det. Det kan
	låta enkelt, men det kräver mer än vad man tror.
	Vi har delar i dag som är i utmärkt skick, men vi har också delar som är i
	väldigt dåligt skick. Underhållet är kraftigt eftersatt på grund av många års
	eftersläpning. Trafikverket lyfte det här efter den problematiska vintern 2011
	när det stod tydligt att systemet inte klarade de extrema väderpåfrestningarna.
	Vi har märkt av samma sak under den sommar som har varit. Det har också
	varit en extra belastning, vilket visar att vi får stora störningar och att vi inte
	har ett tillräckligt robust system.
	Det var bland annat därför Trafikverket 2011 tog initiativet till det arbete
	som mynnade ut i det som vi kallar för Kapacitetsutredningen, som nu har
	mynnat ut i den beslutade nationella planen. Det är första gången som vi har
	tagit fram ett samlat behovsunderlag. Det är klart att man kan ha synpunkter
	på det, och vi skulle säkert kunna förbättra det arbetet rejält om vi gjorde det
	nu igen. Men det är ett mycket viktigt och helt avgörande arbete för att vi
12

STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN	2014/15:RFR3
DEN 11 DECEMBER 2014

skulle få upp frågorna om järnvägens status på bordet och därmed visa var vi står och vilka förutsättningar vi faktiskt jobbar utifrån.

Vi jobbar i dag utifrån de prioriteringar som finns – prioriteringar som jag upplever är alldeles för okända. De ekonomiska medel som nu är avsatta är också prioriterade så att vi under denna planperiod kommer att ta tillbaka det eftersatta underhållet i storstadsområdena. Vi kommer att ta tillbaka det till hälften i det vi kallar för större stråk och på Malmbanan. Men i övriga delar av landet står det tydligt att det kommer att bli sämre under den här perioden.

Det är viktigt att förstå vilken prioritering man lägger i botten när man också pratar pengar. Vi har en tydlig planeringsprocess i dag och en strategi för hur vi ska jobba med drift och underhåll. Det handlar mycket om att paketera åtgärder i rätt tid för att få rätt pris och skapa en sund konkurrens. Vi planerar också för att störa så lite som möjligt. Vi måste balansera underhållsåtgärderna mot trafiken. De tävlar om samma utrymme i anläggningen. Här ser vi en positiv utveckling. För några år sedan arbetade vi på tider som var över på natten, när det inte gick några tåg. Det har gått mot att vi nu kan paketera och göra större avstängningar. Vi talar nu också i branschen om att göra riktigt stora avstängningar. Det är en jätteviktig förutsättning för att få en högre effektivitet för pengarna och även kunna arbeta säkrare.

Ytterligare en konkret åtgärd vi har vidtagit är att vi inför något som vi kallar för underhållsfönster. Det är så enkelt att vi garanterar tider för underhållsarbete till våra entreprenörer redan i förfrågningsunderlaget. De vet vad de ska räkna på och vilka tider de disponerar.

Vi jobbar med en treårig plan. Den är viktig för att vi ska kunna boka tiderna i spår. Det kräver ungefär två års framförhållning. Men den är också viktig för att våra entreprenörer ska kunna rusta sig, planera och göra ett gott jobb. Vi vet i dag att korta tider och snabba ändringar kostar pengar. Stabila förutsättningar är en av de saker som jag önskar mig mest.

Tågen går inte tillräckligt bra i dag; jag håller med om problembilden. Vi måste skärpa oss. Vi måste kunna möta kundernas och samhällets förväntningar bättre. Men jag tycker att det är viktigt att komma ihåg att tågen inte går sämre nu än de har gjort förr. Trots en kraftig trafikutveckling ligger vi på ungefär samma punktlighetsnivå.

Jag tycker också att det är viktigt att komma ihåg en sak när vi tittar på vad det är som orsakar störningar. Vi har gjort ett arbete inom samarbetet för det vi kallar för Tåg i tid. Infrastrukturen utgör 17 procent av störningskällorna. Det finns andra störningskällor. Det handlar om fordonen, och det handlar om hur vi planerar våra arbeten. Det handlar mycket om att vi har djur och människor i spår och ungefär 100 självmord per år i systemet. Det är alltså många faktorer som måste på plats för att det här ska bli riktigt bra.

Slutligen skulle jag vilja säga att tanken på en perfekt infrastruktur är önskvärd och lockande. Men den är svår, och kanske inte ens rimlig att nå till 100 procent. Det är en farlig analys och retorik när vi kopplar järnvägens framgång

2014/15:RFR3	STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN
	DEN 11 DECEMBER 2014
	till få fel och avvikelser. Vi måste ha en kultur där avvikelser och inrapporte-
	rade fel och brister är källan till fortsatt lärande och förbättring. Det är där vi
	hittar möjligheten till att bli ännu mer proaktiva.
	Här finns mycket kvar att förbättra, men jag är rädd att den debatt som pågår
	nu styr oss åt fel håll. En signal som går i rött uppfattas som en störning, men
	den är också ett bevis på att vårt säkerhetssystem fungerar som avsett. Det
	pågår ett intensivt förbättringsarbete i Trafikverket och i min organisation
	inom underhåll. Det handlar om att sätta ytterligare fokus på den befintliga
	anläggningen. Det handlar om att bli en bättre beställare. Vi specialiserar oss.
	I det arbete som jag och Trafikverket just nu gör för att bli bättre måste vi
	leverera bättre här och nu, men vi måste också möta de förväntningar som
	kommande generationer har på oss. Vi måste lära av de erfarenheter som finns
	men inte tappa framtidsperspektivet.
	Som slutord skulle jag vilja återge något som Nobelpristagaren i ekonomi,
	Jean Tirole, sagt. Jag vet inte hur många som funderat på det pris han fått, men
	om järnvägsunderhållet har han sagt: Det är komplicerat.
	Ordföranden: Vi tackar representanten för Trafikverket och går vidare till att
	lyssna på Karolina Boholm, Näringslivets Transportråd. Hon representerar
	även Skogsindustrierna. Vi i trafikutskottet får kanske flest synpunkter om
	persontrafiken, men vi är nog alla medvetna om att järnvägen måste fungera
	väl även för de företag vilkas verksamhet politiken och vi andra är beroende
	av.
	Karolina Boholm, Skogsindustrierna och Näringslivets Transportråd: Jag job-
	bar som transportdirektör på branschorganisationen Skogsindustrierna. Vi re-
	presenterar alla sågverk, massa- och pappersindustrier samt andra tillhörande
	företag. Jag är också styrelseledamot i Näringslivets Transportråd och försöker
	alltså representera båda organisationerna här i dag.
	Rubriken på min presentation är Järnvägsunderhåll – en förutsättning för
	effektiva och konkurrenskraftiga godstransporter. Låt mig säga något kort om
	Näringslivets Transportråd. Vi är transportköparnas röst i transportpolitiken.
	Flera av Sveriges största och ledande exportörer, men också importörer, är
	medlemmar i Näringslivets Transportråd, liksom flera branschorganisationer
	som på olika sätt upphandlar transporter, såsom Svensk Handel, Skogsindu-
	strierna och Teknikföretagen.
	Vår utgångspunkt är att transportslagen kompletterar varandra. De konkur-
	rerar inte. Järnvägen är en viktig del i logistikkedjan från punkt A till punkt B
	när man ska leverera någon typ av vara. Därmed hänger järnvägen, tillsam-
	mans med de andra transportslagen, ihop med konkurrenskraft och näringsli-
	vets förmåga att vara just konkurrenskraftig på en global marknad. Många av
	våra stora industrier i Sverige, basindustrier och liknande, konkurrerar på en
	global marknad med globala priser på produkterna. Då blir förmågan att kunna

STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN	2014/15:RFR3
DEN 11 DECEMBER 2014

leverera ut till kund och hålla det vi lovar mot kund oerhört viktigt, och att göra det till inte alltför höga kostnader.

Den bild jag visar på skärmen är från vintern 2009/10. Vinterkaos är en exceptionell händelse och har kanske inte alltid enbart med underhåll att göra, men jag vill ändå visa bilden, för när det hände snöade Hallsbergs bangård igen i 14 dagar. Det stoppade i princip alla godstransporter i hela Sverige. Tänk er själva om ni hade strömavbrott i 14 dagar! Då sker ingen produktion. Det går inte att lasta av någonstans, och det går inte att transportera och leverera till kund. Det ger följdeffekter eftersom kunder inte kan lita på att svenska företag kan leverera i tid.

Samma sak kan gälla vid en tågurspårning; det behöver inte bara gälla då det snöar. Om en tågurspårning sker någonstans och det inte finns möjlighet att leverera på annat sätt, åka via annan bana, då är det problem för det företaget, och för Sverige, som inte kan vara konkurrenskraftigt mot sina kunder.

Ett av näringslivet tre prioriterade järnvägsfrågor är därmed tillförlitlighet, att veta att om jag använder järnvägen kommer mina varor fram. Det behöver inte vara just in time, att det ska gå fort, utan bara att de kommer fram när det är utlovat. Jag ska helt enkelt kunna lita på att om jag använder järnvägen fungerar det. Det hänger ihop med redundans på järnvägssystemet, att systemet är ganska sårbart, och med riskhantering.

Jag upplever att alla företag jobbar med riskhantering varje dag för att på ett smart och effektivt sätt kunna leverera till kunden i tid, att hålla det man lovar. Men vi upplever att Trafikverket ofta planerar investeringar och underhåll för normalfallet. Om det sker en tågurspårning någonstans måste det finnas alternativa vägar så att man kommer fram. Kanske tar det lite längre tid, kanske får man köra med lägre hastighet, men på något sätt måste man kunna komma fram. I annat fall stannar Sverige och handeln.

Det finns många järnvägsspår som inte mår särskilt bra. Ett exempel framgår av bilden som visas på skärmen. Jag vet att Trafikverket jobbar väldigt fokuserat och strukturerat, och det sker många förbättringar. Men jag blir lite oroad när Anna berättar att man kanske inte kommer att prioritera de glest befolkade områdena i Sverige. Det är nämligen just där som godset går. De järnvägarna är redan i dag så dåliga som framgår av bilden. Många har nedsatt hastighet. Man kör kanske 20 kilometer i timmen eftersom spåret är så dåligt. Om det blir ännu sämre stängs alla järnvägar till slut ned.

Låt oss åter tänka på vinterkaoset. Det var många människor som stod på perronger och stationer, skrek och var förbannade och kom inte fram. Det var 28 procent av alla förseningstimmar. 72 procent var gods som stod på en räls någonstans, men ni hörde det inte för gods talar inte. Gods drabbas oerhört mycket mer av problem med framkomlighet och förseningstimmar, men eftersom gods inte röstar tenderar vi att glömma bort det.

Det har skett många urspårningar på senare tid. Visserligen har de kanske inte varit lika allvarliga som tidigare, men om det inte finns alternativa vägar att transportera på blir det ett problem. Låt oss som exempel ta den urspårning som skedde i Långsele för en tid sedan. Det skedde på stambanan genom övre

2014/15:RFR3	STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN
	DEN 11 DECEMBER 2014
	Norrland. Där skulle rälen enligt plan ha varit bytt för 20 år sedan. Den är
	fortfarande inte bytt. Det utgör en risk och en sårbarhet. Det är också ett bevis
	på att vi har en stor underhållsskuld och att vi inte kan fortsätta att ignorera
	dessa sträckor även om det inte bor så många människor just där.
	Ett annat exempel är Dal-västra Värmlands Järnväg som förra hösten plöts-
	ligt bara stängdes ned. Det var ganska intressant. Jag var då väldigt kritisk till
	Trafikverket eftersom man gick emot järnvägsnätets beskrivning, de avtal som
	fanns och så vidare.
	Den 28 mars kom Transportstyrelsen med en sex sidor lång promemoria
	som gjorde att min kritik inte kändes så kritisk. Transportstyrelsen är ganska
	hård i sin kritik. Där påpekas att underhållet är eftersatt och att det är anmärk-
	ningsvärt att man inte jobbar förebyggande så att bandelar inte ska behöva
	stängas av. Det är sex sidor mycket bra läsning. Där visas även att man inte
	har följt järnvägslagen. Ytterligare en urspårning skedde på norra Ådalsbanan,
	också det en bana som har stora problem som behöver åtgärdas. Jag skickar
	gärna promemorian till er om ni vill läsa den.
	Därmed kommer jag till underhållet av järnvägen. Vi har ett transportpoli-
	tiskt mål, och en del i funktionsmålet är tillgänglighet. Därför är underhåll A
	och O. Det är det vi först måste fokusera på så att vi kan få tillförlitligheten
	och den minskade sårbarheten. Vi måste prioritera underhåll och flaskhalsar
	ännu mer än i dag, och vi måste tänka på att små åtgärder som inte finns med
	i den nationella planen, de så kallade icke-namngivna åtgärderna, även de är
	åtgärder som ger nytta och effektivitet. Vi måste tänka stråk och noder och,
	som Anna var inne på, fortsätta samplaneringen av underhållen för att få färre
	avbrott. Många gånger upplevs det som en sorts snuttifiering; först byter man
	kraftledningarna, sedan ska man gå tillbaka och göra rälen på samma sträcka,
	och så vidare. För näringslivet innebär det många fler avbrott.
	Dialogen brister ofta, eller ibland. Transportköparna måste veta hur de ska
	planera sin produktionsprocess när det är stora avbrott. Ett exempel jag vill
	nämna är att Trafikverket nästa september under tre och en halv vecka kommer
	att stänga av en sträcka mot Trelleborgs hamn, vilket för exempelvis SSAB
	innebär stora problem i deras produktionsapparat eftersom det är den tid före-
	taget har flest leveranser. Trafikverket har i just det fallet varit ute i god tid.
	Det måste finnas en dialog för att hinna hitta lösningar. Om det inte finns al-
	ternativa transportvägar betyder det i princip att man inte kan leverera och hel-
	ler inte producera. En fortsatt dialog för att hitta framkomliga vägar är alltså
	viktig.
	När det gäller Trafikverkets organisation upplever vi att uppdelningen av
	Trafikverket i regioner påverkar järnvägen delvis negativt eftersom det är
	fråga om kommunicerande kärl; hela landet hänger ihop. Vi vill se större fokus
	på nytta för pengarna och ett fortsatt arbete för en effektiv upphandlingsorga-
	nisation, dock inte ett återförstatligande. Vi ska fortsatt ha en effektiv styrning
	av Trafikverket men inga omorganisationer. Trafikverket behöver arbetsro,
	inte ägna sig åt omorganisation.

STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN	2014/15:RFR3
DEN 11 DECEMBER 2014

Vi får en del uppgifter om att de servicefönster som finns, och som är väldigt bra, inte alltid används. År 2010 planerade Trafikverket i Norrland 20 000 timmar för servicefönster som aldrig användes. Det stjäl kapacitet. Det behövs en bättre uppföljning av detta så att vi inte utnyttjar anläggningarna ooptimalt.

Ordföranden: Vi tackar Karolina Boholm. Därmed är det dags för Kristoffer Arvidsson Thonäng, utredare på Seko, den fackliga organisationen för dem som arbetar på spåren, att delge sina synpunkter på hur skötseln och arbetet på spåren ser ut.

Kristoffer Arvidsson Thonäng, Seko: Jag tackar för inbjudan. Jag ska tala om hur vi och våra medlemmar ser på järnvägsunderhållet.

Seko har ca 18 000 medlemmar inom järnvägssektorn. Vi organiserar inom hela sektorn – lokförare, bantekniker, reparatörer, trafikledare, it-tekniker med flera. Från våra medlemmars perspektiv handlar det främst om trygghet i arbetet men också om känslan av att göra ett bra jobb. Vi får ofta höra att man i första hand vill vara en samhällsbyggare som levererar en bra järnväg där tågen går i tid och i andra hand jaga vinst åt enskilda företag.

Järnvägsunderhållet är grovt eftersatt sedan lång tid tillbaka. Det handlar både om bristande resurser och om brister i organisationen. Låt mig ta upp några problemområden.

Vi anser framför allt att Trafikverket måste arbeta mer med systematiskt förebyggande underhåll så att kvaliteten på befintlig anläggning vidmakthålls. Man måste planmässigt byta ut sträcka för sträcka och göra de större avstängningar som det talades om tidigare. Riksrevisionen har påpekat för Trafikverket att de skriver slarviga avtal eller avtal som inte ger tillräckliga incitament att genomföra mer långsiktiga och angelägna underhållsåtgärder. Våra medlemmar anser inte heller att det förebyggande underhållet direkt ökar; jag återkommer till det.

I Trafikverkets egen årsredovisning för 2013 står: ”Under 2013 försämrades tillståndet för statliga järnvägar och vägar på grund av att underhåll och reinvestering inte var i nivå med slitage och nedbrytning.” Man kommer alltså längre och längre ifrån att komma i kapp det uppdämda underhållsbehovet, och det är en oerhört låg utbytestakt på växlar, spår och kontaktledning.

Under hela 1900-talet låg utbytestakten för spårväxlar på mellan 250 och 300 per år. Under 2000-talet sjönk det till 150 per år. Under 2013 byttes 25 spårväxlar ut. Det uppdämda underhållsbehovet är 660. Under 2013 byttes 90 kilometer spår ut. Det uppdämda behovet är 1 400 kilometer spår. Samma år byttes 15 mil kontaktledning ut. Enligt Trafikverket motsvarar det en tiondel av behovet. Den låga utbytestakten innebär att en ökad andel av anläggningen passerar sin tekniska livslängd, vilket påverkar robustheten och punktligheten.

2014/15:RFR3	STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN
	DEN 11 DECEMBER 2014
	Trafikverket säger också i sin årsredovisning att det totala antalet anmälda
	fel per spårkilometer ökade under 2013 jämfört med tidigare år på alla banty-
	per utom på banor med ringa eller ingen trafik. Än så länge har Trafikverket
	inte förmått att komma i kapp det eftersatta, uppdämda underhållsbehovet.
	I våras frågade vi 1 000 järnvägsanställda vad de tycker i ett antal frågor.
	Av svaren framgår bland annat att 5 procent upplever att det varit fler brister i
	infrastrukturen de senaste två tre åren jämfört med tidigare. 66 procent upple-
	ver inte att det förebyggande underhållet av infrastrukturen sker i tillräcklig
	omfattning. 52 procent av de anställda bland järnvägsentreprenörerna upplever
	att det förebyggande underhållet av infrastrukturen skett mer sällan de senaste
	två tre åren jämfört med tidigare.
	Seko ser oerhört allvarligt på den utveckling på säkerhetsområdet som skett
	på järnvägen. Vi brukar tala om säkerhet på undantag. Det är en trend mot ett
	ökat antal olyckor och tillbud, vilket framkommer i Gunnar Alexanderssons
	utredning. Sveriges Radios Kaliber har gått igenom Transportstyrelsens data-
	bas och menar att olyckorna och tillbuden ökat kraftigt under de senaste åren.
	Före 2010 var det enligt Kaliber som mest tio olyckor och tillbud per år. Efter
	2010 är det 30–40 per år. Det är alltså fråga om en 300–400-procentig ökning
	av olyckorna och tillbuden.
	Trafikverket har gjort oanmälda arbetsplatsbesök, vilket är jättebra. Jag
	tycker att Trafikverket ska göra fler sådana. Utvecklingen är skrämmande. 70
	procent av arbetsplatserna hade en allvarlig säkerhetsanmärkning år 2013.
	Endast 22 procent var godkända. Vi anser att upphandlingssystemet inte gyn-
	nar säkerhetsarbetet. Prispress i alla led leder till nedprioriterat arbetsmiljöar-
	bete, mindre personal och mer stress. För de företag som har snäva budgetar
	innebär det att de ibland måste tacka ja till kontrakt som har allvarliga eller
	tydliga säkerhetsbrister.
	Statens haverikommission, som kom med en rapport för någon vecka se-
	dan, säger att brister i överföring av anläggningskännedom mellan Trafikver-
	ket, entreprenörerna och underentreprenörerna skapar säkerhetsproblem. Bris-
	ter i överföring av anläggningskännedom har att göra med att man hela tiden
	byter entreprenör, vart femte eller vart sjunde år, på de olika bandelarna.
	Bilden på skärmen visar Trafikverkets utfall utifrån arbetsplatskontrollerna.
	71 procent har en allvarlig säkerhetsanmärkning.
	Vad tycker vi på Seko behöver göras? Den svenska underhållsorganisa-
	tionen är bland de mest avreglerade i Europa. Vi menar att Trafikverket riske-
	rar att gå så långt som till att lägga ansvaret på alla andra men inte på sig självt
	och att förutsättningarna för att fatta välgrundade beslut om inriktning och nivå
	på underhållet därmed går förlorade. Genom att hela tiden låta entreprenörerna
	ansvara för alltmer förlorar beställaren kunskap och kontroll över spåren.
	Sekos uppfattning är att vi i dag har ett systemfel. Vi menar att Trafikverket
	måste ta ansvar och skaffa sig större kontroll över spåren. Risken för att infra-
	strukturförvaltaren inte har aktuell kunskap om sina anläggningar begränsas

STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN	2014/15:RFR3
DEN 11 DECEMBER 2014

kraftigt om man låter besiktningsverksamheten gå in-house, i egen regi. Ge- nom att ha god anläggningskännedom kan man också prioritera resurserna på rätt sätt.

Vi tycker att besiktningsverksamheten bör vara integrerad med utförandet av det akuta underhållet. Vi anser att det är mer rationellt att åtgärda akuta brister direkt på plats när de upptäcks vid besiktningen än att göra en anmärkning, ange bristen och med hjälp av en order låta någon annan ta sig dit och utföra åtgärden. Det är lättare och effektivare att styra och kontrollera egna resurser och egna insatser än att anlita fristående företag. Det skapar flexibilitet och innebär att man kan genomföra åtgärder på mycket kort tid.

Det avhjälpande underhållet bör i vissa delar utföras i egen regi för att ha möjlighet att optimera resurserna. Banteknikerna måste ha sysselsättning. De kan inte sitta hela dagarna och vänta på akuta fel, utan de måste ha något att göra. Då kan de ägna sig åt förebyggande underhåll. Dessutom är det förebyggande underhållet bra för att upprätthålla kompetensen hos de anställda. De blir en del av en helhet som sysslar med allt.

I vilken utsträckning såväl avhjälpande underhåll som reinvesteringar ska genomföras i egen regi tycker vi är situationsberoende. Det beror på vilka maskiner, vilket jobb och vilken personal som krävs. Det beror också på hur väldefinierat arbetet är. Det är lättare att upphandla arbeten som är väl definierade.

Ordföranden: Nästa talare är Thomas Pilo, som är marknadschef på Infranord och ledamot i styrelsen för Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer. Vi försöker, som ni förstår av programmet, skapa en så allsidig bild som möjligt. Här är det företagen som sysslar med underhåll som ska få ge sin syn på saken.

Thomas Pilo, Infranord och FSJ: Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer är en förening som samlar alla entreprenörer som bygger och underhåller järnväg i Sverige. Jag ska tala lite grann om fungerande järnvägsunderhåll på en avreglerad marknad och hur vi ser på den saken.

Till att börja med har vi varit lite oroade över den debatt som förts sedan 2014 om återtagande av underhåll. Vi anser att det inte löser dagens utmaningar på järnvägen. I stället behövs tydlighet, resurser och tid – tydlighet i upphandlingarna, resurser i form av ekonomiska resurser för att återupprusta banorna, samt tid i spår som måste avsättas för underhåll. Vi förstår och håller med om allt som sägs om att banorna är slitna. Det är vi som jobbar på banorna. Jag är även marknadschef för Infranord, som sedan hundra år tillbaka har tre fjärdedelar av underhållskontrakten. Det är lika bra eller dåligt där som hos de andra entreprenörerna.

Det är klart att fler fordon och fler operatörer på vägarna bidrar till fortsatt slitage samtidigt som det gör det svårt att få en säker och tillräckligt sammanhängande tid för underhållet i spåren. Det är en bild som vi delar med andra aktörer.

2014/15:RFR3	STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN
	DEN 11 DECEMBER 2014
	Syftet med effektivare underhåll är såklart att skapa ett säkert, punktligt och
	hållbart järnvägssystem i Sverige. För att kunna utnyttja resurserna på bästa
	sätt behöver vi ha ett samlat informationssystem där man kan se banornas sta-
	tus, se hur fel aggregeras, se rotorsaker, och att inte bara bota symtom. Vi anser
	att Trafikverket bör bygga upp ett sådant samlat informationssystem. I dag har
	Trafikverket massor med system, men de har inte ett samlat sådant.
	Här bör man ha ett asset management-tänkande, där man tänker i livscykel-
	perspektiv. Vår erfarenhet är att avsaknaden av ett sådant system leder till att
	felavhjälpning tenderar att prioriteras framför det som vi definierar som före-
	byggande åtgärder. Det kan såklart vara det mest effektiva och bästa sättet att
	göra i varje enskilt fall, men över tid och sammantaget skapar det stora kost-
	nader för järnvägen.
	Man behöver alltså jobba mycket mer förebyggande. Ett sådant system
	skulle innebära att man tydligt såg var de röda lamporna blinkar rödast och var
	någonstans insatserna får störst effekt.
	När det gäller tider i spår är det, som sagt, väldigt svårt att få tid i spår
	sammanhängande. Jag skulle vilja ta upp ett exempel. En stor typ av underhåll
	är spårbyten; vi kallar det i många fall för investeringar. Vi kan göra ett spår-
	byte med totalavstängning i två veckor eller också kan vi göra samma spårbyte
	under nio helger och lämna tillbaka spåret inför varje vardagsvecka. Det är
	klart att det då är fråga om helt andra kostnader och helt olika typer av stör-
	ningar.
	Det är sådana avvägningar man får göra när man tittar på hur arbetet ska
	utföras. De förutsättningar vi kan jobba med är takt och ställtid. Ställtid hand-
	lar om hur snabbt vi kan komma på och av spåret och takt om hur fort vi kan
	producera, avhjälpa och förebygga.
	Genom bättre styrning och genom tydliga och transparenta upphandlingar,
	där man tagit hänsyn till genomförbarhet i förfrågningsunderlaget och avsatt
	tänkta tider i spår för det, kan man få till de förbättringar som vi nu behöver.
	Vi tycker att det är helt okej att Trafikverket gör egna besiktningar, stickprov
	och annat, om det kan hjälpa Trafikverket att få bättre egen kännedom om
	anläggningens status och få en oberoende uppfattning för att därigenom kunna
	fatta välgrundade beslut.
	Vi anser att det är bra att Trafikverket säger att man ska fördjupa sin kom-
	petens och försöka att på olika sätt samla den. Vi håller med om att väg och
	järnväg förstås inte är samma sak. Man behöver ha en samlad syn på järnvägs-
	systemet. Trafikverket har tagit initiativ till ett branschgemensamt samarbete
	under 2013 gällande punktlighet, och det ser vi mycket positivt på. Det är
	bättre organisering av upphandlingar, samverkan och systematisk kunskap om
	det samlade järnvägsunderhållet som kan ge högre effektivitet och därmed
	säkra de punktliga transporterna. Det är också viktigt att vi ser till att de pengar
	som kommer ut hamnar på de bästa ställena, där de verkligen behövs.
	FSJ föreslår därför, precis som Trafikverket är inne på, att man upprättar
	ett anläggningsregister, att upphandlingar och förfrågningsunderlag i vissa fall
	görs med lite större tydlighet, att fler besiktningar görs, att Trafikverket får
20

STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN	2014/15:RFR3
DEN 11 DECEMBER 2014

bättre underlag för att göra upphandlingarna och att det avsätts bra med tider för underhåll i spår. Det är viktigt att man förstår att det kommer att krävas en del avstängningar för att rusta upp järnvägen framöver.

Vidare föreslår vi att Trafikverket mäter effektivitet, i och med att vi talar så mycket om vad saker och ting kostar och hur effektivt det hela är, samt att Trafikverket fortsätter på den inslagna vägen att stärka och samla sin kompetens.

Vi anser såklart att fler konkurrerande entreprenörer bidrar till högre effektivitet.

Ordföranden: Nästa talare är Uday Kumar, professor vid Järnvägstekniskt Centrum, Luleå tekniska universitet. Han ska berätta om den senaste forskningen inom underhållsteknik.

Uday Kumar, Luleå tekniska universitet: Tack för inbjudan! Vi har hört samtliga talare tala om utmaningarna i underhållsbranschen.

Vi har sett att efterfrågan inom järnvägssektorn ökat kraftigt. Många vill resa och många vill frakta gods på järnväg eftersom det är hållbart. På grund av det har sårbarheten ökat kraftigt. I dag utnyttjas kapaciteten till 85–90 procent. Paradoxalt i underhållsbranschen är att ju mer man använder systemen, ju mer man använder produkten eller utrustningen eller järnvägen, desto mer tid behöver man för underhåll. Men den tiden finns inte. Det krävs därför nya metoder och nya verktyg för att möta dessa utmaningar och de olika typer av problem som kommer på banan.

Sårbarheten har också ökat på grund av det som Anna nämnde, weak maintenance management regime, det som på svenska kallas eftersatt underhåll. Weak maintenance innebär att om man inte gör underhåll på fem år utan det blir eftersatt blir kostnaden inte linjär utan icke-linjär. Den ökar exponentiellt.

Jag ska lite grann belysa vad vi gör på LTU. En sak som vi upptäckt med avregleringen är att problemen ökat i stället för minskat. Jag ska belysa några metoder som vi arbetar med och svara på några frågor.

På Järnvägstekniskt Centrum jobbar vi med olika aktörer. Vårt fokus ligger på ökad kapacitet genom underhåll, ökad tillgänglighet, säkerhet och hållbarhet på befintliga och nya anläggningar och järnvägssystem, genom förbättrad drift och underhåll med pris och konkurrenskraft.

Underhåll: Hur kan vi genom bättre metoder och teknik leverera bra och säkert underhåll? Hur kan vi leverera robusta och tillförlitliga järnvägssystem?

Vi har ett program där fokus ligger på hur man kan öka driftssäkerheten på banorna. Ett nyckelområde vi jobbar med är det vi kallar informationslogistik. Det är jätteviktigt: Hur flyter informationen mellan olika parter? Det är viktigt för att köra järnvägssystemet. Sedan är det tillståndsbedömning och effektivare underhåll. Det är fyra områden som vi jobbar med.

Vår forskning: Vi behöver alltid bygga upp ny kunskap. JVTC, Järnvägstekniskt Centrum, fungerar som ett fönster mot ny kunskap. Vi jobbar med att

2014/15:RFR3	STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN
	DEN 11 DECEMBER 2014
	ta fram ny kunskap. Vi jobbar också med så kallad strategisk forskning, till-
	lämpad forskning och implementering. Vi tar ofta fram bra resultat, men man
	lyckas inte implementera det i systemet. Det är en utmaning för oss. Men vi
	försöker utveckla metoder för att implementera.
	På den bild jag visar här ser vi att det är mycket system of systems. Det
	finns ett enkelt system och ett system of systems-tänkande. Det går att lösa
	enkelt. Men järnvägen har en väldigt hårt reglerad och integrerad teknik. Tek-
	niken är integrerad; det gäller fordon och bana samt fordon och signal. Allting
	ska fungera om tågen ska gå.
	Däremot är organisationen avreglerad. Det fungerar inte. Hur ska vi få en
	organisation som fungerar både tekniskt och i samverkan?
	På LTU försöker vi hitta lösningar. Förr i tiden hade vi olika aktörer, men
	nu behöver vi samlas. Allting ska fungera, och alla ska kommunicera med
	varandra.
	Vi utvecklar metoder för mätteknik. Hur mäter vi tillståndet på banorna?
	Hur mäter vi tillståndet på fordonen? Hur kan vi mäta infra från fordon och
	fordon från infra? Det kommer att ge oss möjlighet att veta var vi står: Vad
	ska vi göra för att kunna leverera ett säkert, tillförlitligt och robust transport-
	system?
	Vi mäter. Vi behöver mer intelligenta system. Vi ska instrumentera mer. Vi
	ska använda ny teknologi.
	Jag kan ta ett exempel från LKAB. Vi gör försök där vi lägger ett lager och
	mäter tillståndet på vagnar och på banor. Hur kan vi leverera resultat från mät-
	ningen av banorna? Det är inga problem att mäta, men hur använder vi inform-
	ationen? Det är det som är utmaningen.
	Här visar jag en bild av våra arbetsprocesser. Det är komplext. Hur ser vi
	när saker och ting går sönder? För det håller vi på att utveckla det vi kallar e-
	Maintenance-systemet, där vi ska ha all information: Vad händer? Vad har
	hänt förr? Hur fungerar systemet? Vilket är tillståndet i systemet? Vilken in-
	formation behöver man? Vilka business cases är det? Man kan hämta alla data
	på e-Maintenance Cloud.
	Vi har byggt upp ett labb som vi kallar e-Maintenance Lab där vi fortsätter
	att mäta tillståndet på banorna. Vi hämtar all information där, omarbetar in-
	formationen och skickar tillbaka den till olika aktörer.
	Vi försöker integrera ett defragmenterat järnvägssystem genom ISEC, an-
	vändning av IKT med mera. Vi måste ha tillståndsdata, och vi måste ha under-
	hållsdata. Vad hände när saker och ting gick sönder? Hur gick de sönder?
	Vilka business data finns det? Vilka kunder väntar? Vad händer om tåget stan-
	nar? Vilka frågor ska prioriteras? Det gäller dynamiskt underhåll. Hur ska tåg-
	ledningscentralen funka med underhållsgruppen? Det är jätteviktigt att ha per-
	sonliga möten mellan olika aktörer.
	Decentralisering är inte bra. Om folk inte kan se varandra kan de inte förstå
	varandras problem. Det är jätteviktigt.
	E-Pilot är ett projekt som finansieras av Trafikverket, och det är en samver-
	kan mellan olika aktörer. Vi tar fram resultat, men hur implementerar vi dem?
22

STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN	2014/15:RFR3
DEN 11 DECEMBER 2014

Olika aktörer jobbar med implementering. Vi har uppnått olika resultat genom e-Pilot.

Vi jobbar också med innovation. Hur förvandlar vi resultat från forskning till innovationer som kan ha nytta för olika produkter och olika tjänster och ökar konkurrenskraften på järnvägen?

Re-Rail är ett nytt system. Det sägs att det är en revolution om vi lyckas med det – för första gången på 150 år kommer en ny metod. Därmed kan man minska CO2-utsläppen. Många aktörer från England, Australien, Indien, Kina och USA har kommit och tittat på det här. Hur kan vi implementera det?

Vi har nu jobbat med e-Pilot. I framtiden kommer vi att jobba med Stax och ökad axellast. Vi jobbar också med ett stort europeiskt projekt och e-Pilot Storstad. Vi har kört e-Pilot bara i den norra delen, och vi kommer också att köra det i södra Sverige.

Vi har jobbat med hållbara broar.

Det gäller vinterförmåga, och det är intressant: Hur hanterar vi vintern? Vi har Omicold: Operation and Maintenance of Infrastructure in Cold Climate.

Det gäller utbildning. Vi har startat en grundutbildning inom det området, en högskoleingenjörsutbildning.

Det gäller också Partnering.

Vi försöker mer och mer förstå varför saker och ting går sönder: Hur vi kan förutse det? Det gäller kostnader med mera.

Resultatet för Malmbanan var att man lyckades minska tågförseningarna med 19 procent, minska kostnaderna med 13 procent och minska de akuta felen med 14 procent. Det är några av de resultat vi har fått fram.

Vi har också gjort lite forskning och innovation, analys av kostnad och nytta. Där kan vi se den nationella kunskapsnyttan: För 1 krona som investeras i forskning får man 5–8 kronor för nationella strategiska centrum. Om staten lägger 1 krona får universitet och andra aktörer pengar för mer forskning. Med EU förvandlas 1 krona till 60–70 kronor. Vi jobbar mer mot EU, och i dagsläget är det sex till åtta projekt som vi kör i fråga om underhåll.

Infrastrukturnyttan är att 1 krona till forskning och innovation ger 20 kronor per år med Stax. Vi gjorde Stax 25 på Malmbanan, och man beräknar att vi har sparat 20 kronor per år för varje krona. 1 krona som har lagts på Stax 30 ger nästan 40 kronor.

Det som är viktigast för oss på Järnvägstekniskt centrum är: Hur kan vi använda informationen? Vi mäter mycket, och vi samlar in mycket data. Vad lär vi oss av informationen? Det är en utmaning för oss. När vi kör e-Pilot- projektet första gången försöker vi samordna allting, och vi ser hur olika delar samverkar i järnvägssystemet. Efter det första året kommer resultatet att läggas in i våra broschyrer, och där kan ni läsa om det mer i detalj.

Ordföranden: Då har vi fått en inblick i den tekniska forskningen, och nu är det dags att få lite inblick i den ekonomiska forskningen avseende detta av Jan- Eric Nilsson, professor på VTI.

2014/15:RFR3	STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN
	DEN 11 DECEMBER 2014
	Jan-Eric Nilsson, Statens väg- och transportforskningsinstitut: Jag tänkte helt
	kort bara sammanfatta i några bilder vad vi tycker oss se vad gäller effektivi-
	teten i järnvägsunderhållet och basera det på de siffror som vi jobbar med.
	Förutom mig är det Kristofer Odolinski, som skriver sin avhandling på detta
	tema, och han sitter också här i salen. Det är viktigt att apostrofera dem som
	gör det tunga jobbet.
	I ett internationellt perspektiv har vi låga underhållskostnader. En jämfö-
	relse som har gjorts mellan kostnader för järnvägsunderhåll i Sverige och tre
	andra stora länder i Europa visar att vi ligger lägst. Vi är mest kostnadseffek-
	tiva om man tar hänsyn till hur mycket spår som finns, hur mycket trafik som
	går, om spåren är elektrifierade eller inte och hastigheten. Det är fyra dimen-
	sioner som på olika sätt fångar upp viktiga delar i den produkt som man till-
	handahåller med de järnvägslinjer vi har.
	Det är en observation som vi kan ta som utgångspunkt för den här typen av
	diskussioner.
	En annan observation är att konkurrensutsättningen har sänkt kostnaderna
	för järnvägsunderhåll med åtminstone 10 procent. Vad som är ännu viktigare,
	om man tittar på de indikatorer som finns på kvalitet, är att det inte tycks ha
	blivit sämre utan snarare till och med har blivit bättre.
	Det här är en ganska kinkig fråga, som jag återkommer till lite senare. Vad
	man kan säga säkert är det man har siffror och belägg för, och här finns inte
	jättemycket data som beskriver kvaliteten i ett långsiktigt perspektiv som man
	kan foga in i analysen. Man mäter spårets läge i spårlägesmätningar med
	ganska jämna mellanrum, och då upptäcker man olika typer av problem. De
	problem som är svårare än andra att leva med, det vill säga som måste åtgärdas
	snabbt, kallas C-fel, och de har minskat ganska rejält sedan konkurrensutsätt-
	ningen påbörjades i början av 2000-talet.
	När vi gör det påståendet tar vi hänsyn till trafiken. Vi tar hänsyn inte bara
	till spårlängd, utan det finns en mängd information i Trafikverkets baninfor-
	mationssystem om vad det finns för saker i banan, det vill säga hur mycket
	växlar det finns, hur gamla växlarna är, hur gamla spåren är och så vidare.
	Denna gång har vi också plockat in lite information från SMHI om hur vädret
	har varit, så att man kontrollerar för skillnader mellan olika delar av landet i
	det avseendet.
	Det är observation nummer två: Det ser ganska bra ut.
	Då kan man titta på siffror: Är allting lika bra? Ett problemområde som vi
	ser är förseningar, och förseningar som beror på att vi har problem med kvali-
	teten på infrastrukturen.
	Trafikverket har sedan länge ett stort och avancerat system för att samla in
	och redovisa information om de förseningar som inträffar. Man täcker upp
	nästan alla persontåg och inte riktigt lika många godståg men ändå väldigt
	många.
	I den här redovisningen finns mycket information att tillgå. Ni som tittar på
	statistiken känner igen att man månadsvis kan se hur stor andel av godstågen
	och persontågen som kommer fram i tid till slutstation. Det ligger på mellan
24

STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN	2014/15:RFR3
DEN 11 DECEMBER 2014

88 och 92 procent eller någonting sådant. Det baseras på den här informationen. Så långt är det bra.

Men det finns tåg som man inte har information om. Det handlar om dem som ställs in och minst lika mycket om dem som leds om. Många av de tåg som ställs in leds i själva verket andra vägar än vad som var tänkt från början. Där finns svag information, och det är svårt att följa vad som egentligen sker i nätet. Dessutom är det svag kvalitet på orsaksangivelsen, alltså berättelsen om varför tåg ställs in.

Jag brukar exemplifiera med de två störningar som inträffade förra vintern. Det var en urspårning till följd av ett axelbrott i Södertunneln, och någon vecka senare var det en urspårning till följd av ett problem med en växel några kilometer söderut i Huddinge. Vi har hittills inte hittat någon samlad redovisning av vilka konsekvenser de störningarna fick, det vill säga hur många tåg som ställdes in, hur många som leddes om och hur många som påverkades av de störningar som inträffade då.

Poängen här är att om vi vill ha ordning på infrastrukturen, på underhållet, måste vi ha en heltäckande information om det som sker, också de riktigt stora störningar som inträffar, inte enbart alla de små saker som inträffar i vår vardag. Där menar vi att det inte finns möjlighet att analysera eller se vad som sker i det fallet.

Det finns ytterligare effektivitetsvinster att göra. Även om det har blivit bättre tack vare konkurrensutsättningen visar analysen – man jämför Trafikverkets olika regioner – att kostnaderna i de andra regionerna ligger i genomsnitt 8 procent högre än i Region Öst. I den här analysen används Region Öst som jämförelsenorm, för man fångar helt enkelt upp den verksamhet som finns i den regionen och ser att den är mest kostnadseffektiv.

Precis som jag var inne på tidigare: Vi har koll på hur mycket trafik som går, hur långa spåren är och hur vädret är. Vädret varierar såklart över landet, och om man inte hade koll på vädret vore det ganska svårt att säga att den ena regionen är bättre eller sämre än den andra.

Det här är preliminära resultat, och vi räknar med att siffrorna kommer att förändras. Vi ser dessutom att variationerna i kostnader inom varje region – varje region har flera olika kontrakt med entreprenörerna – och variationen i effektivitet är ännu större än de siffror som vi har här. Jag har inte gått vidare med det i den här redovisningen, för det är än så länge ganska preliminära resultat, som jag sa. Här finns alltså ytterligare kostnadsvinster att göra.

Det där är fyra ögonblicksbilder av vad vi ser i siffror. Den sista är mer en uppfattning eller ett tyckande kring den verksamhet som Trafikverket bedriver. Då har Trafikverket, precis som flera andra har varit inne på, tillgång till en kolossal mängd information i databaser om det ena, det andra och det tredje. Det finns jättemycket spännande saker att göra med det här.

Det finns också information om kostnaderna per bandel och kontrakt, vilket är väldigt viktigt för den typ av analys som vi gör och som vi tycker att man måste göra för att bedriva underhållet på ett kostnadseffektivt sätt.

2014/15:RFR3	STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN
	DEN 11 DECEMBER 2014
	Dilemmat i vårt arbete är att väldigt mycket av den information som vi har
	använt har varit möjlig att få tillgång till därför att engagerade personer på
	Trafikverket som kan de här systemen har varit oss behjälpliga. De har plockat
	fram data i en sådan form att det varit möjligt att genomföra de analyser som
	vi nu har redovisat. Det går alltså inte att utan vidare plocka upp information
	om kontrakten, kostnaderna per bandel och så vidare och sedan koppla det till
	informationen om hur många tåg som går. Det krävs väldigt mycket manuellt
	arbete innan man får till den typen av möjligheter.
	Vi menar alltså att det finns ganska starka skäl för Trafikverket att utveckla
	sin hantering av de här systemen. Det är i grund och botten förhållandevis
	enkla saker. Det handlar om att kunna veta och kunna boka fakturor mot dem
	som skickar fakturorna och det kontrakt som har gett anledning till att fakturan
	en gång kom, att systemen är byggda så att man snabbt kan plocka ut den typen
	av information och på ett enkelt sätt sammanfoga kunskapen om vad det kostar
	att göra saker med vad det är för saker och ting som händer ute i systemet, hur
	mycket förseningar som inträffar, hur många tåg som går och så vidare.
	Det är inte på samma sätt en beskrivande uppfattning, utan det här är en
	bild som har vuxit fram för oss under de år som vi har arbetat med den här
	typen av frågor.
	Ordföranden: Nu är det dags för frågor. Jag upprepar att frågor kan ställas
	såväl till dem som har pratat som till andra personer som finns i salen som är
	namngivna. Frågorna fördelas i tur och ordning efter partiernas storlek.
	Lars Mejern Larsson (S): Tågtrafiken i Sverige har jättestor betydelse och är
	själva blodomloppet i hela tillväxten, men den måste ju fungera. Tillförlitlig-
	heten, som vi har hört i dag, är av största vikt för att resenärer och företag som
	vill använda järnvägens möjligheter ska känna tryggheten. Förseningar kostar
	i dag resenärer otroliga 5 miljarder årligen. Det är inte hållbart, utan järnvägen
	kräver mer underhåll.
	Likt Lundman vill jag citera. Gunnar Malm sa: Men innan det blir bättre
	kommer det att bli sämre.
	Min fråga riktar sig till Anna Lundman på Trafikverket: Har vi nått botten?
	I så fall, hur kan vi använda information för att åstadkomma de förbättringar
	som tågresenärer och godstransportörer nu efterfrågar, trots att budgetramen
	för underhåll blev 1,2 miljarder lägre än vad regeringen anvisat?
	Min andra fråga vill jag rikta till Kristoffer Arvidsson Thonäng på Seko.
	Varslen på järnvägen har avlöst varandra, och uppsägningarna omfattar nu 400
	järnvägsarbetare på underhållssidan. Frågan är om det ligger fler varsel fram-
	över och vilka konsekvenser det i så fall får på underhållsarbetet.

STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN	2014/15:RFR3
DEN 11 DECEMBER 2014

Anna Lundman, Trafikverket: Du frågar om vi har nått botten. Det vi behöver för att kunna få den positiva vändningen och ta tillbaka underhållet är en kontinuitet och en stabilitet i verksamheten. Precis som jag beskrev har vi delar som mår alldeles utmärkt och är i gott skick, men vi har också delar som är i dåligt skick. Det beror helt enkelt på vilka förutsättningar vi får.

Ja, jag skulle vilja säga att det går att nå en ännu lägre botten om vi inte tar hand om de delar som är bra på ett förnuftigt sätt och avsätter de resurser som finns. Det går att sjunka ännu längre ned än vad vi har gjort. Men jag tycker att den nationella planen är en bra grund för det jobb vi nu bedriver. Precis som vi har sagt är målbilden att ta tillbaka underhållet i storstadsområdena och halvera det på de större stråken. Men det bygger på att vi får de förutsättningar som vi har sagt, det vill säga en jämn upprustningstakt och en kontinuitet så att vi kan möta marknaden med den framförhållning som behövs för att pengarna ska användas effektivt.

Kristoffer Arvidsson Thonäng, Seko: Konsekvenser av varslen: Det är solklart att det är ett kompetenstapp av dem som kan någonting på järnvägen. När underhållet väl ökar sedan, vilket det måste göra, kanske det inte finns personal kvar eftersom de har sökt sig till andra branscher. Då tar det ännu längre tid att komma i kapp det uppdämda underhållsbehovet.

På frågan om det ligger fler varsel framöver: Det gör det. Förmodligen kommer ett stort underhållsföretag att varsla personal i dag.

Jessica Rosencrantz (M): Tack till panelen för väldigt intressanta dragningar! Det råder en ganska stor samstämmighet i trafikutskottet om vikten av fungerande järnvägstransporter och järnvägen som ett klimatsmart och effektivt transportalternativ. Då är det naturligtvis viktigt att vi gör vad vi kan för att

skapa goda förutsättningar och rättvisa spelregler.

Pengar när det gäller underhåll är en viktig fråga. Alliansregeringen dubblerade anslagen till drift och underhåll. Men organisationen är en annan fråga, och där diskuteras från tid till annan avregleringens effekter. Vi hörde så sent som häromdagen Nobelpristagaren i ekonomi prata just om att de i Frankrike inte har avreglerat men ändå har problem med underhåll. Avreglera gärna, men se till att ha kvalitetskontroll också.

Vi har också under åren hört flera olika utredningar, och senast pratade man om effektiviseringar tack vare avregleringen och hur vi får mer järnväg för pengarna.

Min fråga är, om vi skulle backa bandet: Om man skulle återreglera järnvägsunderhållet, vilka direkta risker kan man se med en sådan utveckling? Den frågan är kanske särskilt riktad till forskningen på VTI men också till Trafikverket.

2014/15:RFR3	STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN
	DEN 11 DECEMBER 2014
	Jan-Eric Nilsson, Statens väg- och transportforskningsinstitut: Det är väl en
	sådan fråga som kallas hypotetisk, och den är ganska svår att svara på. Från
	ett forskarperspektiv vore det ett ganska kul experiment att titta på vad som
	faktiskt hände om man tog tillbaka någon del av de här kontrakten. Dessutom
	har det som hänt under de 15 år som processen har pågått förändrat substansen
	i verksamheten, så ingenting kommer att backas till det som en gång var. Det
	finns mycket ny kunskap och mycket nya saker. Det vi tror händer är att be-
	ställarna fokuserar på vad de vill ha och att man på konkurrenssidan konkur-
	rerar om att få kontrakt och därmed få ned kostnaderna.
	Det här betyder inte att det är exakt vad som skulle ske om man förstatligar
	på en gång och backar allt detta. Det törs jag inte uttala mig om.
	Anna Lundman, Trafikverket: Jag skulle vilja säga så här utan att fördjupa mig
	så mycket i frågan: Vi jobbar ju på det uppdrag vi har, och oavsett om det är
	det uppdrag vi har i dag eller om vi får något annat är vårt jobb att säkra att
	tågen går så bra som möjligt och att vi använder pengarna effektivt.
	Men vi märker redan i dag en påverkan på branschen bara av att vi disku-
	terar den här frågan. Vi ser i de senaste förfrågningsunderlagen att det finns en
	tveksamhet hos entreprenörer om man ska vara kvar på den svenska mark-
	naden. Frågan är ett faktum för oss i vår vardag redan i dag, att det får effekter
	och skapar en osäkerhet. Det finns frågor kring hur mycket man kan investera
	som företag. Vi ser redan i dag en inbromsning i utvecklingstakten. Sedan är
	det svårt att säga hur mycket, men det finns en försiktighet som vi ska vara
	medvetna om.
	Jag skulle också vilja säga att om man väljer att ta tillbaka underhållet kom-
	mer det att vara en stor omställning, och det kommer framför allt att ta kraft
	från det förbättringsarbete som pågår. Det måste man också balansera: vilken
	effekt man ser av ett återtagande kopplat till den kraft det kommer att ta både
	från branschen och från Trafikverket på kort sikt. Vi måste fundera på hur vi
	disponerar den.
	Patrik Jönsson (SD): Jag har två frågor, och den första riktar jag till Trafikver-
	ket.
	Fram till runt 2007 körde man tåg även om det var lite sämre väder, men i
	dag väljer man ofta att ställa in tågen i förväg. Det innebär att statistiken blir
	missvisande. Man kan då påvisa att antalet förseningsminuter inte är mycket
	större än tidigare, men det beror på att jättemånga tåg ställs in och folk får
	stanna hemma, välja bilen eller i bästa fall ta bussen.
	Frågan är vad som görs för att man på ett bra sätt ska kunna börja mäta
	effekterna av de inställda tågen. Ska man till exempel lägga på 60 minuter på
	ett inställt tåg i statistiken?
	Fråga nummer två riktar jag till Statens väg- och transportforskningsinsti-
	tut.

STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN	2014/15:RFR3
DEN 11 DECEMBER 2014

Effektiviseringsarbete skedde ju genom SJ förr i tiden. Väldigt många människor sas upp, och arbetet effektiviserades. Banverket effektiviserade väldigt mycket på sin tid, och Trafikverket har effektiviserat väldigt mycket. Man har ett sparpaket på runt 30 procent på trafikledningen.

Vad är det som säger att man inte skulle ha kunnat uppnå de här effektiviseringsvinsterna i egen regi? Man hade till exempel sluppit att ha väldigt många människor som sitter bakom skrivbordet och håller på med upphandlingstjänster.

Anna Lundman, Trafikverket: Det här med sämre väder: Ja, för ett antal år sedan släppte vi iväg tågen även om vi visste att det var dåligt väder på ingång och kunde bli störningar. I dag jobbar vi mycket mer proaktivt med störningsplaner. Vi reducerar. Vi släpper inte iväg ett tåg om vi ser att det finns en risk att det inte kommer fram till slutstationen. Passagerarna mår bättre av att vänta på en station än på ett stillastående tåg ute på linjen. Det är ett väldigt medvetet val, hur vi väljer att hantera situationen.

När det sedan gäller sent inställda tåg är det så att de tåg som är inställda inom det vi kallar 24-timmarsgränssnittet ingår i punktlighetsstatistiken. Om de däremot är inställda tidigare än 24 timmar faller de ut. De ingår alltså om det är kortare tid.

Jan-Eric Nilsson, Statens väg- och transportforskningsinstitut: Vad hade hänt om man inte hade konkurrensutsatt? Till att börja med kan jag konstatera att de data vi har tittat på går tillbaka till 1999. Under de åren var verksamheten internt inom dåvarande Banverket separerad i en beställardel och en utförandedel. Där fanns den interna handeln, som jag tror att du syftar på med din fråga.

Den analys som har gjorts täcker hela perioden. Även parallellt med att man började upphandla kontrakt fortsatte man att ha det som nu är Infranord, som automatiskt hade fått kontrakten. Man ser också vissa förbättringar tack vare internhandeln. Men den stora effekten, den stora besparingen och kostnadsnivåsänkningen, har kommit via upphandlingen. Det ser vi i de data som vi har.

Anders Schröder (MP): Min fråga går till Thomas Pilo. Vad gäller maskinparken säljer eller avvecklar Infranord en del maskiner just nu. Jag undrar vilka effekter det kan få på järnvägsunderhållet framöver.

Thomas Pilo, Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer: När vi fick alla Sveriges banarbetsmaskiner tog det för det första säkert ett helt år att få reda på hur mycket det var. Vi hade ju skaffat maskiner i slutet av varje budgetår i 21 olika distrikt i 50 års tid. Vi var dimensionerade för peak, för monopol och för hela Norden, kan man väl säga. Den neddragning vi gör är kopplad till att vi var överdimensionerade – det fanns enormt mycket maskiner.

2014/15:RFR3	STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN
	DEN 11 DECEMBER 2014
	Den andra frågan är att vi inte har monopol längre. Vi har per dags dato
	ungefär 38 procents marknadsandel.
	Vi talade för ett par år sedan om maskinbrist i Sverige, när vi egentligen
	hade de flesta av maskinerna. Nu är det faktiskt ett maskinöverskott i Sverige.
	De andra entreprenörerna har tagit hit många maskiner. Vi har sålt maskiner
	till dem, och vi står i en situation där många av våra maskiner inte är utnyttjade
	trots att vi har bra bemanning på maskiner i alla kontrakt vi har. Det är därför
	vi drar ned. Vi har ett överskott, helt enkelt.
	Lars Tysklind (FP): Tack för intressanta dragningar! Man kan lugnt påstå att
	man som politiker får lite divergerande uppfattningar om vad som gäller och
	inte gäller.
	Jag skulle vilja få lite kommentarer från Trafikverket när det gäller det som
	sas om att Trafikverket bara planerar för normalfallet. Det motsatta är att man
	inte planerar för att det kan komma störningar.
	Ett annat påstående från Trafikverket var att man kommer längre och längre
	från att komma ikapp med det historiskt eftersatta underhållet.
	Det sas en intressant sak av Anna Lundman på Trafikverket: Bara att vi
	talar om en sak gör att verkligheten påverkas, även till exempel på marknaden.
	Jag kanske kan ställa en fråga även till Gunnar Alexandersson. Upplever
	han att utredningsförutsättningarna ändras över tid nu när vi talar väldigt
	mycket om järnvägsunderhåll och det står väldigt högt på agendan hela tiden?
	Ordföranden: Det var två frågor. Anna Lundman först.
	Anna Lundman, Trafikverket: När det gäller att planera för störningar talar vi
	mycket i vår verksamhet om hur vi ska kunna hantera dem och vilken bered-
	skap vi ska ha. Vi har beredskapsplaner och störningsplaner.
	Men det är klart, systemet är stort. Det är många mil järnväg, och landet är
	stort. Här finns alltid ett förbättringsarbete att göra. Det gäller också att bli mer
	proaktiva i fråga om de risker som finns i anläggningen i dialog med trafikut-
	övarna för att också ha gemensamma störningsplaner.
	Men att säga att vi bara planerar för det normala läget tycker inte jag är rätt.
	Vi försöker plocka upp även de störda lägena och ha en beredskap för det. Men
	det är ett arbete som kan förbättras. Precis som Karolina sa går framför allt
	dialogen att utveckla ytterligare.
	När det gäller frågan om vi kommer längre och längre från ett fungerande
	underhåll och att komma ikapp: Man ska komma ihåg att den prognos som vi
	gjorde när vi gjorde den nationella planen och underlaget till den är en ögon-
	blicksbild av hur järnvägen mår. Vi jobbar ständigt med tillståndsbedömningar
	och besiktigar löpande, så vi får hela tiden ny kunskap.
	Det är klart att den bilden förändras av ökad trafikering och ändrade trafik-
	upplägg. Då får vi också ett annat slitage. Det är en åldrande patient vi sätter

STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN	2014/15:RFR3
DEN 11 DECEMBER 2014

prognos på. Men jag skulle vilja säga att vi behöver den här kontinuiteten för att komma in i den positiva ”twisten” att vi börjar ta oss tillbaka.

Min bild är inte att vi kommer längre och längre ifrån utan att vi faktiskt systematiskt tar oss tillbaka. Men det tar tid. Det är ett långsiktigt arbete som kräver uthållighet.

Gunnar Alexandersson, Utredningen om järnvägens organisation: Frågan var hur utredningens förutsättningar påverkas av att vi pratar mycket om just underhållsfrågorna. Det är klart att vi tar stort intryck av att det är en viktig fråga som har lyfts fram många gånger. Det påverkar arbetet att det görs.

Samtidigt menar jag att det innebär att man mobiliserar dem som påverkas av frågorna på ett sätt som kan vara positivt. De bidrar då till att vi får en allsidig belysning av detta i utredningen. Till exempel andra köpare av underhållstjänster än just Trafikverket – hur påverkas de av eventuella förändringar i hur Trafikverket organiserar till exempel sitt underhållsarbete?

Det är klart att det också kan påverka vilka resurser vi kan lägga på att även täcka in andra frågor i utredningen. Det är viktigt att vi kan ge den här frågan den vikt som den kräver men samtidigt har tid och resurser att lägga på de många andra frågor som utredningen också omfattar.

Ordföranden: Jag skulle vilja uppmana både dem som frågar och dem som svarar att fatta sig kort, för det är kaffepausen ni äter av när ni talar. Men det hindrar inte att återstående partier ska få ställa sina frågor.

Anders Åkesson (C): Tack för den upplysningen, ordförande!

Jag tycker att det är notabelt att forskningen antyder ökad effektivitet av avreglering samtidigt som Trafikverket signalerar att diskussion om att återreglera påverkar branschen negativt. Jag tolkar det i alla fall så.

Jag skulle vilja ställa en fråga till Trafikverket och Anna Lundman utifrån den fundering hon själv hade i sitt anförande. Leder debatt, leder incitament, leder styrning till rätt underhållsprioritering?

Den reaktion som Karolina Boholm från Näringslivets Transportråd och skogsindustrin hade var att prioritering av järnvägssystem i storstadsområden knappast hjälper den godsintensiva transportnäringen, vars transporter i all huvudsak går i de mindre befolkade delarna av vårt land.

Är det fortfarande passagerartågsljudnivån som styr prioriteringen, eller väger svensk basindustris behov lika tungt? Är det så som du själv resonerade i ditt anförande, Anna Lundman, att det kanske borde göras en översyn av vilka incitament som styr underhållsprioriteringen?

2014/15:RFR3	STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN
	DEN 11 DECEMBER 2014
	Anna Lundman, Trafikverket: Jag skulle först vilja säga att prioriteringen är
	beslutad av Sveriges riksdag. Det är inte Trafikverket som har gjort den prio-
	riteringen. Den har varit ute på remiss, och chansen har getts att inkomma med
	synpunkter på den.
	Det har inte inkommit jättemycket synpunkter på den prioriteringen, så jag
	skulle vilja passa den frågan tillbaka till hela församlingen här. Vi måste vara
	överens om hur vi vill satsa pengarna och vad vi ska satsa dem på.
	Vi vet däremot att om inte storstadsnoderna och de stora stråken har en
	fungerande trafik smittar det snabbt av sig på övriga delar av landet. Man får
	inte glömma att det effektsambandet finns.
	Det kanske inte riktigt framgick av presentationen, men även om det kan
	låta som om vi bara talar om storstad och större stråk talar vi mycket om gods
	och framkomlighet. De frågorna finns med oss. Men vi följer prioriteringen
	och jobbar med den som grund.
	Emma Wallrup (V): Ordförande! Sverige har ju avreglerat järnvägen mest i
	hela Europa, som vi hörde här tidigare. Jag skulle vilja ställa en fråga till både
	Trafikverket och Infranord om hur man kan garantera att vi inte får en försäm-
	ring när det gäller säkerhetsbrister i arbetssituationen för arbetarna.
	Vi hörde från Seko att det vid 70 procent av arbetstillfällena råder allvarliga
	säkerhetsbrister. Det tyder på att avregleringen har lett till prispress – man har
	pressat marginalerna så mycket att man inte tar hänsyn till människors hälsa
	eller säkerhet på arbetet. Det förekommer dödsfall och så vidare, och det är ju
	helt orimligt. Ingen av oss accepterar en sådan situation; det hoppas jag verk-
	ligen.
	Jag undrar hur man kan jobba för att sätta prisnivån på ett sådant sätt att det
	finns marginaler. Vi har ju brist på resurser. Det behövs mer resurser till un-
	derhåll, men vi kan ju inte utsätta människor för säkerhetsrisker för att priserna
	sätts så lågt. Det är min fråga både till Trafikverket och till Infranord.
	Jag undrar även hur vi kan garantera kunskapen när man arbetar ute på ba-
	norna, för det har det också rått brist på när det är många underentreprenörer
	som inte har kontroll. Vi har låtit människor som inte har kunskap om under-
	hållet arbeta och på så sätt utsätta sig för stora skaderisker.
	Anna Lundman, Trafikverket: När det gäller olyckor i spåret delar jag Emma
	Wallrups uppfattning. Det är en hygienfråga. Det ska vara säkert att arbeta ute
	i järnvägsanläggningen. Det finns inget annat.
	Vi har en positiv utveckling. Det är färre som förolyckas nu än tidigare.
	Men vi kan aldrig vara nöjda, utan vi måste jobba med nollvisionen som vi
	har.
	Vi har bland annat ändrat reglerna. Jag skulle vilja poängtera att inför förra
	vintern införde vi ett förbud mot manuell röjning av snö med trafik på spåret.
	Det gjorde vi bland annat utifrån de tragiska erfarenheter vi har.

STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN	2014/15:RFR3
DEN 11 DECEMBER 2014

Det finns tydliga regler, och vi vet väldigt väl vad som krävs för att bedriva arbetet på ett säkert sätt. Det handlar mycket om en kultur och ett förhållningssätt men också om att vi tillsammans väljer att efterleva reglerna. Jag är övertygad om att det inte är fler regler som behövs utan den här kulturen, att vi sätter säkerheten först och att vi, entreprenörerna och underentreprenörerna har stöd från operatörerna att prioritera säkerheten först.

Man kan koppla det till upphandlingarna. Vi har lagt en stupstock som innebär att alla som ska ut och jobba ska uppfylla kraven när det gäller säkerhet. Gör man inte det är man inte en lämplig leverantör. Därför har vi sagt att vi inte vill ha en konkurrens eller en prissättning där man tävlar om säkert eller extra säkert. Det ska vara absolut säkert när man går ut.

Thomas får svara på hur Infranord jobbar.

Thomas Pilo, Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer: För det första vill jag säga att säkerheten är det viktigaste för oss. Det är top of mind.

Jag håller inte alls med Seko. Säkerheten är inte sämre nu; den är bättre. Det visar vår statistik, och det är vi som har levererat den. Det är färre olyckor bland entreprenörerna nu och färre tillbud. Det var inte bättre förr. Vi levererade statistiken då också, när vi var Banverket Produktion.

När det gäller allvarliga anmärkningar vid arbetsplatskontroller säger vi – även till Trafikverket när ni talar med oss – att vi gör vad vi kan med säkerhetsveckor och allt möjligt för att förbättra.

Sedan är det äpplen och päron man jämför. Trafikverket har tre gånger så många kontrollpunkter som tidigare, och man kontrollerar på olika sätt. Det går alltså inte att jämföra och säga att utfallet är så mycket sämre än tidigare, för man frågar om olika saker.

Däremot är säkerheten top of mind, och vi jobbar mycket med den. Vi har till och med ett samarbete med polisen i frågan.

Robert Halef (KD): Ordförande! Allianspartierna har sedan 2006 ökat medlen till det eftersatta underhållet av järnvägens drift och underhåll, som i decennier inte fick tillräckligt med statliga resurser för att någorlunda upprätthålla god standard för gods- och persontrafiken på våra järnvägar.

För att möta framtida utmaningar krävs det mer investeringar för att rusta Sverige för dessa utmaningar. Som en del i Sverigebygget gör Alliansen stora investeringar i infrastruktur för att möta de framtida samhällsutmaningarna, öka tillväxten och stärka Sveriges konkurrenskraft. Vi har föreslagit bland annat byggandet av nya stambanor för höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg och mellan Stockholm och Malmö.

Ordföranden: Din fråga är?

2014/15:RFR3	STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN
	DEN 11 DECEMBER 2014
	Robert Halef (KD): Under de senaste 25 åren har järnvägen omreglerats steg
	för steg och utvecklats positivt. Även om avregleringen i stort har fungerat bra
	drömmer vissa politiker om att återskapa monopol på underhåll av järnvägar.
	Att förstatliga underhållet är helt fel politik för att förbättra konkurrensen och
	kvaliteten.
	Min fråga går till Trafikverket och till Föreningen Sveriges Järnvägsentre-
	prenörer. Tror ni att ökad reglering och ökat förstatligande skulle kunna leda
	till lägre priser och färre problem med drift och service?
	Anna Lundman, Trafikverket: Jag tar inte ställning i frågan om vilken modell
	vi ska jobba på, utan jag återkommer till att vårt uppdrag är att säkra att peng-
	arna används på ett effektivt sätt. Vi ska säkra att tågen går i tid och att arbetet
	bedrivs på ett säkert sätt, oavsett vilken organiseringsmodell vi har.
	Thomas Pilo, Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer: Som jag sa tidi-
	gare anser vi att fler konkurrerande entreprenörer som tävlar om uppdragen
	leder till ökad effektivitet.
	Men man ska komma ihåg att våra förutsättningar för att jobba med under-
	hållet är tider i spår. Det är det som är kopplat till effektiviteten.
	Däremot kan vi säga att sedan Banverket Produktion blev Infranord har vi
	lyft på tio tusen olika stenar och effektiviserat kostnaderna utan att försämra
	kvaliteten. Vi tror alltså att det nog är bra med tävlan och konkurrens.
	Ordföranden: Då fortsätter vi med block 2 i utfrågningen. Det handlar om hur
	vi ska organisera trafiken. Nästa talare är Lars Henriksson från Handelshög-
	skolan. Han har också lämnat bidrag till den statliga utredning om järnvägens
	organisation som leds av Gunnar Alexandersson.
	Lars Henriksson, Handelshögskolan: Jag är professor i rättsvetenskap, och jag
	kommer att titta lite mer på vad den del jag bidrog med till utredningen omfat-
	tade. Framför allt gäller det den övergripande delen om EU-rätten på järnvägs-
	området.
	Om man jämför den svenska modellen med den som har kommit att gälla
	inom EU-rätten ser vi en rad olika frågeställningar som måste beröras. Det
	första är utrymmet för nationella beslut när det gäller järnvägens organisation.
	Kan man ha krav på uppdelning av verksamheter? Vilka krav och ansvar kan
	läggas på olika aktörer när det gäller bland annat gemensamma funktioner?
	Finns det otydligheter i svensk lagstiftning när det gäller samarbetsbehov?
	Svaret på den frågan är väl delvis ja.
	Ansvaret för drift och underhåll av infrastruktur är också något som har
	varit lite otydligt i EU-regleringen och också i den svenska regleringen. Detta
	är också ett av de viktigaste områdena att tydliggöra. I andra transportslag är
	ansvaret kristallklart på vissa områden medan det på andra områden ger sig
34

STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN	2014/15:RFR3
DEN 11 DECEMBER 2014

självt. När det gäller sjötransporter behövs detta inte. Där är det andra frågor som är angelägna. På luftfartssidan finns Svedavias verksamheter och frågan om hur den infrastrukturen ska finansieras. När det gäller järnvägen ser det dock i allt väsentligt annorlunda ut, och förutsättningarna är också annorlunda. Det är slående att det finns en frånvaro av reglering just där.

På EU-nivå finns också annan lagstiftning: tågpassagerarförordningen, tekniska regelverk och frågor om driftskompatibilitet. Detta har haft stor inverkan på svenska förhållanden, och det väcker frågor om vilken roll Konsumentverket och Transportstyrelsen har – vem ska ansvara för vad?

En annan stor fråga är detta med marknadsregleringen och kravet på öppen och konkurrensutsatt marknad. I Sverige började vi tidigt med detta, långt innan EU kom igång med detta. Vi har gått förhållandevis långt när det gäller fragmenteringen av marknaden också. Detta ställs lite grann på sin spets när man ska avgöra om man ska ha någon form av uppdrag att utföra detta från det allmännas sida eller om man helt enkelt ska ha regler för upphandling. Rättspraxis är hittills ganska liten. Det har kommit en del från EU-domstolen på senare tid. De första direktiven börjar nu att komma. Då gäller det framför allt accesskyldigheterna.

Hur kan man då göra detta? Omreglering kan gå till på många olika sätt. Det är en liberaliseringssträvan i stort som går ut på att man vill få en mer effektiv marknad. Det som oftast driver liberaliseringen är att man vill få en mer effektiv drift och lägre kostnader. Det är traditionellt så man gör. Sedan är frågan hur detta ska göras.

Vi har ganska låg konkurrens inom infrastrukturen och en stark koppling mellan de tjänster som utförs på infrastrukturen och själva infrastrukturen i sig. De hänger nära samman, närmast i ett ett-till-ett-förhållande.

Jag skrev också lite grann om detta med SERA. Här har vi ett direktiv från EU, men det är något av ett imperativ och en del av målen för EU:s inre marknad. Sverige är ju en del av EU, och därför är detta också en del av våra mål. Målsättningen kanske kan verka lite förvånande. Syftet är att få en inre marknad för just järnvägstjänster. Finns det ens en kommersiell sådan marknad för inremarknadstransporter i en sådan omfattning att den ger upphov till den lagstiftning som finns på området, med en nära nog fullständig integrering av marknaderna lokalt?

Sverige har andra eller kompletterande målsättningar när det gäller samhällsekonomiskt effektiv och hållbar transportförsörjning. Vi har tillgänglighetsmål och hänsynsmål när det gäller säkerhet, miljö och hälsa. Allt detta ska samordnas i någon form av reglering sedan. En stor fråga som har kommit upp i detta sammanhang är hur långt man egentligen ska gå. Det finns många olika sätt att lösa detta på om man jämför med andra branscher. Man kan öppna lite grann, som man har gjort i andra länder, eller så kan man i princip göra en funktionsuppdelning, som vi gjorde i Sverige. Den har lett fram till en desintegrering av alla de ingående verksamheter som fanns i gamla SJ. Vi har i Sverige gått mycket längre än andra länder där.

2014/15:RFR3	STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN
	DEN 11 DECEMBER 2014
	När det gäller allmän trafik är det anmärkningsvärt att vi har ett ganska lågt
	skydd för till exempel kollektivtrafiken. Av någon anledning har Sverige valt
	att inte skydda den allmänna trafiken mot konkurrens om tåglägen på spåren.
	Det kan kanske verka lite konstigt.
	En stor fråga som man har förbigått när det gäller regleringen är detta med
	outsourcing kontra produktion i egen regi. Vi har ju gått mot väldigt mycket
	outsourcing, och då får vi väl förutsätta att det i sig är av godo att man gör det.
	Men när man gör det ändras också spelreglerna högst avsevärt för beställaren,
	som ska ha en ny affärsmodell och sälja kapacitet på spår, kontra SJ, som ska
	bedriva trafik på samma spår. Det ställer nya krav på hur offentliga upphand-
	lingar ska utformas. Det är ett svårt område egentligen. Vi får nya utmaningar
	där som kanske inte kommer in när man har det inhouse, som man säger.
	Dessutom har vi fått ett krav på oberoende, framför allt på vissa kritiska
	områden, nämligen infrastrukturtilldelning och avgiftsfastställande för infra-
	strukturen. Sverige har redan gått så långt att infrastrukturen redan ligger hos
	Trafikverket. Vi har förhållandevis låga avgifter, om ens några. Vi styr alltså
	inte marknadstillträdet på ett ekonomiskt sätt, utan i stället görs en uträkning
	för att slå fast vilken aktör som tillför den största samhällsnyttan, och tilldel-
	ningen av tåglägen görs på basis av den.
	Vad är då statens roll i detta? Också detta är kanske lite otydligt. Upprätt-
	hålls oberoendet genom intern organisationsuppdelning under en och samma
	huvudansvariga myndighet? En annan fråga är hur långt ägarstyrningen kan
	gå när det gäller de statligt ägda bolag som fortfarande är kvar i spåret av upp-
	delningen.
	När det gäller tjänstesektorn finns behov av reglering av viss kontraherings-
	plikt, alltså skyldighet att ingå avtal med vissa aktörer, liksom likabehandling
	och så vidare. Vi har haft ganska lågt genomslag för detta i praktiken i Sverige
	på grund av att vi redan har gjort denna uppdelning.
	Också när det gäller passagerarrättigheter och säkerhet finns en viss osä-
	kerhet angående rollfördelningen i branschen. Detta är något som naturligt
	uppkommer när det är olika aktörer som är stationsförvaltare, järnvägsföretag
	och biljettutfärdare. Hur ska man till exempel lösa problem med funktions-
	hindrade – vem är det som har ansvar för att man kommer av och på tåget och
	så vidare? Här saknas till stor del rättsmedel och sanktionsbestämmelser, vil-
	ket vi konstaterade i utredningen.
	Till sist vill jag ta upp detta med ansvar för drift och underhåll. Vi har en
	omfattande harmonisering av tekniska system och säkerhetssystem i Sverige.
	Här förekommer en ganska stor centralisering nu. Det var kanske på väg åt ett
	annat håll först, men till sist gick det mot Europeiska järnvägsbyrån ändå. En
	stor fråga är vem som på lång sikt ska ha finansieringsansvaret.
	Nåväl, det finns ett antal frågor som man kan gå in på, liksom om man kan
	gå tillbaka på något sätt. Här kan man se två olika perspektiv. Å ena sidan
	finns den generella EU-rätten, som följer med det fjärde järnvägsdirektivet, å
	andra sidan finns de svenska nationella reglerna. Kan vi rent rättsligt gå till-
	baka till monopol igen? Vi har kommit fram till att det inte lär kunna gå. Vi
36

STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN	2014/15:RFR3
DEN 11 DECEMBER 2014

har i dag en helt liberaliserad marknad i Sverige, och den är dessutom skyddad på EU-nivå, i fjärde järnvägsdirektivet.

Kan vi då gå tillbaka när det gäller drift av legala enheter för gods- och persontrafik? Där har vi inga nationella krav, men det finns krav på EU-nivå sedan 1991, så det går heller inte att göra. Det innebär att denna uppdelning mellan person- och godstrafik och infrastruktur troligtvis kommer att vara kvar.

Till sist: Kan man gå tillbaka när det gäller den vertikala integrationen mellan trafik och infrastruktur? Nej, egentligen inte. Det finns krav på uppdelning mellan trafik och infrastruktur, men enligt svensk rätt hade det varit möjligt. Vi ser dock att EU-rätten styr den utveckling som finns på svensk nivå.

Ordföranden: Då tackar vi för det. Nästa talare är Christel Wiman, som företräder Branschföreningen Tågoperatörer.

Christel Wiman, Branschföreningen Tågoperatörer: Vad behövs för att utveckla framtidens tågtrafik, och hur blir den konkurrenskraftig? Det är temat.

Branschföreningen Tågoperatörerna har 45 medlemsföretag. I korthet: Alla är med.

När det gäller persontrafiken är det viktiga för konkurrenskraft kvalitet, kapacitet och kostnader. Vi har rekordmånga resenärer. Det är ett ökat beroende av punktlig trafik, och det är fler resenärer på både korta och långa resesträckor.

Det är fler tågoperatörer som konkurrerar. Det är bra för kunderna. De vill ha något att välja mellan och större utbud. Det finns också en konkurrens mellan kommersiell och samhällsupphandlad trafik. Det är en fråga att ta ställning till. Det finns kapacitetsbrister.

Låt mig börja med kvaliteten. Jag tror att vi alla hittills har varit eniga om att punktligheten är det viktigaste. Man måste kunna leverera och motsvara kundernas ökande behov och deras förväntningar. Det är grunden för hela verksamheten. Att nå dit är ingen quick fix. Alla aktörer måste bidra och samarbeta. Det görs via Tillsammans för tåg i tid, men det behövs mer, förstås.

Vi anser att kvalitetsavgifter är bra, i alla fall de som bidrar till att öka kvaliteten. Det är inte alltid självklart. Jag återkommer till detta.

När det gäller kapaciteten kan vi se att efterfrågan ökar, särskilt på regional trafik. Så har vi behovet av hållbara transporter, som är en framtidsfråga. I dag är efterfrågan på tågtrafik större än det finns kapacitet för. Spårkapacitetens utveckling hänger inte med. Det är trängsel och flaskhalsar, vilket påverkar hela stråk.

Vi har tagit fram en vision, Järnvägen 2050. Den kommer att presenteras så småningom här. Den har presenterats i flera sammanhang. Den stämmer bra med Sverigebygget, Sverigepaketet, Höghastighet eller vad man nu vill kalla det för.

2014/15:RFR3	STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN
	DEN 11 DECEMBER 2014
	Är vi då nöjda med underhållet och infrastrukturens investeringar? På den
	här bilden kan ni se hur det ser ut över åren när det gäller infrastrukturinveste-
	ringar. Det är förvisso mer pengar än någonsin som investeras i den svenska
	budgeten nu, men som andel av BNP har det minskat. Vi skulle förmodligen
	behöva lägga lite större andel av BNP än vi gör i dag för att återställa järnvä-
	gen.
	På den här bilden ser ni huvudstråken och de överbelastade sträckorna. De
	röda passagerna förstör för hela stråket. Det ska vi ha klart för oss. Nästa bild
	illustrerar detta med höghastighet och hur man kan bygga ihop de växande
	regionerna till ett bra nät med hållbara transporter. Jag går inte in på det dju-
	pare nu.
	När det gäller kostnader är det mycket avgifter som höjs utan att det på
	något sätt motsvarar ett kundvärde eller ökar kundernas nöjdhet. Banavgif-
	terna har höjts minst fyra gånger från 2009 till 2015. Ändå får vi höra att vi
	betalar för lite. Det må vara att detta är den bedömning som görs, men i ett
	system där flera transportslag ska konkurrera, antingen det gäller gods eller
	passagerare, är det viktigt att systemen hänger ihop. Vi har också andra kost-
	nader som adderas till banavgifterna, nämligen ERTMS och GSM-R. Jag tar
	gärna ett särskilt möte om de frågorna och ska inte beröra dem nu, men de är
	viktiga frågor som måste lösas. Finansiering och genomförande måste ske på
	ett bra sätt.
	Kvalitetsbristerna i systemet kostar mer än 5 miljarder kronor om året totalt.
	Det är samhällskostnader, varukostnader och persontrafikkostnader, och 1,3
	miljarder är kostnader för tågoperatörernas verksamheter. Man kan inte betala
	både högre banavgifter och kvalitetsbristkostnader för en dålig bana. Det hål-
	ler inte.
	Vi har dessutom en fråga om trafikeringsavtal, som är en ständig fråga. För
	alla som jobbar i operatörsbranschen har detta varit föremål för diskussion och
	förhandling sedan första början, och vi tycker att vi inte kommer framåt. Av-
	talen måste bli mer balanserade, affärsmässiga och kvalitetsdrivande, och vi
	anser att Trafikverket måste ta ett betydligt större ansvar i avtalen när det gäller
	fel och brister och skadestånd. Detta är något som vi brinner för och där vi just
	nu har tagit upp en kamp och sagt att om vi inte får trafikeringsavtalen bättre
	balanserade som instrument för att utveckla branschen är det inte bra. Vi vill
	till och med hålla inne med banavgifterna för att se till att detta kommer till
	stånd.
	Det är positivt med kvalitetsavgifter, men de måste vara drivande för alla
	parter. Om man har kvalitetsavgifter ska de alltså också vara drivande för Tra-
	fikverket. Det går inte att ha kvalitetsavgifter som är drivande för bara en av
	parterna.
	Godstrafiken är inte ämnet i dag, men jag vill ändå slå ett slag för den. Det
	är svårare att konkurrera på väg. Det är bra att transporter på väg utvecklas –
	Sverige behöver det – men vi har Europas kortaste tåg och Europas längsta
	lastbilar. Man kan inte utveckla det ena transportslaget utan att samtidigt vara
	med och utveckla det andra.
38

STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN	2014/15:RFR3
DEN 11 DECEMBER 2014

Ompröva banavgiftshöjningarna. Frys dem. Detta budskap har väl framgått tydligt här.

När det gäller organisation av järnvägen har branschen och tågoperatörerna synpunkter. Vi anser att Transportstyrelsen måste öka och stärka sin marknadsövervakning, både när det gäller företag och när det gäller myndigheter. Man måste få ett tydligare och breddat uppdrag och bli mer exekutiv i sin roll. Man kan jämföra med Post- och telestyrelsen, som tar för sig. Man behöver inte alltid vara glad åt allt agerande, men det är bättre med en stark och mycket närvarande myndighet; i synnerhet i en bransch som just har avreglerats och håller på att växa fram behövs myndighetskontroll.

Vi har också synpunkter när det gäller Trafikverket. Man måste förstärka styrningen. Vi anser också att det nu efter fyra år är hög tid att dela upp väg och järnväg i två operativa enheter. Det finns alldeles för lite synergieffekter i den operativa delen. Däremot är samhällsplanering något som lämpar sig för ett samlat grepp. Om vi frågar Gunnar Malm hur mycket han ägnar åt järnväg respektive väg blir svaret 99,9 procent järnväg. Då behövs det en uppdelning och en fokusering på de specialiserade frågor som finns för branschen. Trafikverket är dessutom en stark operativ och närvarande part i driften av järnväg. Det är inte bara en myndighet.

Vi tycker att konkurrensutsättningen är bra, men det förutsätter också andra kompetenser hos Trafikverket. Det handlar om avtalsupphandling. Bygg upp ett anläggningsregister! Det behövs kunskap, metoder och uppföljning. Jag tror att man på Trafikverket är väl medvetna om att denna roll är viktig när man inte själv har hand om hela kedjan.

Utveckla samverkan mellan tågoperatörer, underhållsentreprenörer och Trafikverket i kapacitetstilldelning och i underhållsplanering. Det är oerhört viktigt att detta sker och att det blir bättre. Den start i samarbetet som har kommit har visat sig vara bra. Fortsätt på den vägen! Det handlar om samhällsekonomisk effektivitet, lönsamhet för aktörerna och förtroende för järnvägen. Då är punktlig och fungerande järnväg centrum och navet, och de samarbetande parterna ska vara med på alla sätt.

Säkerställ en oberoende övervakning av de gemensamma trafikfrågorna när det gäller järnvägen. Det gäller trafikeringsavtal, planering, ledning, statistik, information och orsakskodning – allt som är trafikabelt och operativt. Vi behöver någon form av järnvägsråd eller järnvägsbyrå där parterna är med och har koll på det hela. Sedan anser vi dessutom att det behöver inrättas en enhet med övergripande ansvar för järnvägssektorns utveckling.

Jag tror att det stämmer väl överens med flera andra, bland annat utredningen.

Fru ordförande! Då ska jag bara säga att klimatmålen är viktiga.

Ordföranden: Nästa talare är Peter Viinapuu, som är Nordenchef för svenska MTR. Välkommen! Tio minuter är dina.

2014/15:RFR3	STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN
	DEN 11 DECEMBER 2014
	Peter Viinapuu, MTR: Fru ordförande, ledamöter och kära gäster i branschen!
	Jag är väldigt glad över att få möjligheten att berätta lite grann om oss, om
	MTR, och hur vi ser på järnvägstrafiken. Jag ska börja lite utanför, så att jag
	sätter in det här i sitt sammanhang. Vi jobbar efter vår vision. Det är en del av
	vårt dna. Vi ska vara ett globalt företag men som genom omsorgsfull service
	länkar samman och utvecklar samhällen, det vill säga vi ser vårt uppdrag som
	både lite bredare och djupare än att bara köra ett tåg säkert mellan station A
	och station B.
	Vi bedriver i dag verksamheter i tre kontinenter runt om i världen. Varje
	vardag görs det ungefär 11 miljoner resor med våra tåg runt om i systemen,
	varav 1,2 miljoner går i tunnelbanan i Stockholm, och det är vi väldigt glada
	för. Det betyder att vi har ganska mycket erfarenhet som vi gärna vill ta med
	oss hit till Sverige. Vi vill dela med oss, och tillsammans med alla er i bran-
	schen vill vi vara med och utveckla det här transportslaget.
	En viktig del i detta är att man måste tänka lite bredare. Det gäller inte bara
	att tänka på spåren, utan det gäller också att tänka på vilken funktion det här
	ska fylla i samhället. På vilket sätt ska järnvägen vara med och bidra till ett
	hållbart och framgångsrikt samhälle? Där är vi väldigt engagerade i att faktiskt
	planera och titta på hur man samplanerar utvecklingen av infrastrukturen med
	samhällsplanering och stadsbyggnation. Därför är vi också väldigt delaktiga
	när det gäller att delta i utbyggnationen och i finansieringen av utbyggnationen
	av kollektivtrafiken.
	Det som jag visar nu, som ni ser på skärmen, är ett exempel på ett initiativ
	som vi har tagit i Hongkong. Vi förlänger en befintlig linje. Men vi bygger
	också en ny stadsdel kring den här stationen. Det är ett projekt som vi finansi-
	erar helt och hållet i egen regi – helt och hållet på egen risk och räkning. I
	Hongkong är det, precis som det är i Stockholm och i Sverige, brist på bostä-
	der, och det är brist på kapacitet i kollektivtrafiken. På det här sättet hänger
	samhällsbyggnation och kollektivtrafik ihop. Vid den här stationen bygger vi
	en stadsdel där det finns förutsättningar för 58 000 människor att bosätta sig.
	Det motsvarar väl en mindre svensk stad. Men de modeller som vi resonerar
	kring är mycket väl tillämpbara även i Sverige, genom att vi behöver titta på
	andra finansieringsmöjligheter för att katalysera utvecklingen framåt.
	Det handlar om att bygga hållbara trafiksystem där just omstigningspunk-
	terna blir effektiva utifrån resenärsperspektivet och där omstigningspunkterna
	och stationsmiljön adderar värden för resenärerna i vardagen. För är det någon-
	ting som är gemensamt runt om i världen är det den upplevda bristen på tid.
	Då handlar det om att göra resandet effektivt, inte bara i transporten utan också
	med de tjänster som vi tillhandahåller runt detta.
	Då ska jag komma till det vi gör här i Sverige. Vi har bedrivit tunnelbane-
	verksamheten i Stockholm sedan 2009. Och vi har nu fattat beslut, som flera
	av er känner till, om att vi ska börja bedriva kommersiell trafik genom att be-
	tjäna linjen Stockholm–Göteborg med tåg, det vi kallar för MTR Express. Det
	här är Sveriges två största städer. Det är en stor mängd människor som behöver
	resa mellan de två städerna. Vi har valt att investera närmare 1 miljard i att
40

STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN	2014/15:RFR3
DEN 11 DECEMBER 2014

köpa nya tåg för att skapa ett komplement till de transportmöjligheter som i dag finns. Vi kommer att göra stopp under resan i Södertälje, i Skövde och i Herrljunga.

Det är viktigt för oss när vi planerar våra tidtabeller att vi också ser hur det hänger ihop i ett trafiksystem. För oss har till exempel samarbetet med Västtrafik varit väldigt viktigt för att se hur vi samordnar trafiksystemen i Västra Götaland för att skapa den totala största möjliga nyttan i regionen.

Vi kommer att ha åtta avgångar i vardera riktningen per vardag. Det betyder att det är ett alternativ både för den som reser i tjänsten och för den som reser privat. De tåg som vi har införskaffat är givetvis anpassade för verksamhet i den typ av klimatzon som vi befinner oss i, det vill säga med ganska tuffa vintrar. Tågen är väl beprövade i den miljön.

Vi skapar ungefär 80 nya arbetstillfällen genom den här satsningen. Och det är, som sagt var, tåg enligt den senaste standarden som kör på den maxhastighet som vi har i Sverige, det vill säga 200 kilometer i timmen.

Vad ser vi då för nyttor med det här? Ja, till att börja med kan vi se framför oss att det kommer att bli billigare utifrån resenärernas perspektiv att resa mellan Stockholm och Göteborg. Vi ser också att det inte enbart handlar om att det är en konkurrens mellan två aktörer på en järnvägslinje. Vi kan titta på persontransporterna mellan Stockholm och Göteborg. Det är ungefär 36 000 resor per dag. Ungefär 30 procent går på spåren. 50 procent går på vägar. Och 20 procent, ungefär, går i luften. Det finns alltså en stor potential att förflytta människor så att de i högre grad reser på det sätt som utifrån ett miljöhållbarhetsperspektiv är det mest effektiva, nämligen på spåren.

Vi kommer att stimulera till att utveckla produkter och erbjudanden. Konkurrensen är nämligen egentligen den största stimulatorn till nytänkande, innovation och utveckling. Det kommer att driva utvecklingen i den här branschen också. Det är vi helt övertygade om. Det gäller inte bara för oss som aktörer, utan det gäller också hela leverantörsflödet, som supporterar och skapar förutsättningar för att branschen ska fungera.

Vad är det då som behöver utvecklas generellt i svensk järnväg? Ja, det handlar om att få en väldigt tydlig uppdelning. Vem är ansvarig för vad? Det är väl relativt tydligt, men det behöver också bli en väldigt tydlig målsättning och målstyrning när det gäller vad vi ska uppnå. Vi måste bryta ned det. Vi som aktörer har vårt ansvar, och andra aktörer, Trafikverket och andra, har sitt ansvar. Men vi måste också klara av att samverka kring att skapa förutsättningar för att det här trafiksystemet ska fungera i sin helhet.

Då gäller det att jobba både långsiktigt och kortsiktigt, och det gäller att jobba med detaljerna. Det finns nämligen inga enkla lösningar i fråga om den utmaning som vi har med det historiskt eftersatta underhållet, samtidigt som vi ser att det här är ett transportslag som ska växa över tiden. Vi måste också titta på de olika komponenterna på både kort och lång sikt.

Jag ska ge ett exempel på kort sikt. I vårt förberedelsearbete med linjen Stockholm–Göteborg gick vi in och granskade bansystemet ganska rejält och noggrant. Då identifierade vi vad som kunde ske bara genom att man skyltar

2014/15:RFR3	STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN
	DEN 11 DECEMBER 2014
	om ett antal sträckningar mellan Stockholm och Göteborg och höjer hastig-
	heten. Det har varit en hastighetsnedsättning sedan tider tillbaka. Bara genom
	att skylta om – vi behöver inte göra någon uppgradering av infrastrukturen –
	kan man minska restiden mellan Stockholm och Göteborg med tio minuter.
	Det är en åtgärd som är: Just do it, och få det att hända. Det är en åtgärd som
	bidrar till att öka kapaciteten i systemen och som kommer alla aktörer till gagn.
	Men samtidigt som vi tittar på att jobba i kapp det eftersatta underhållet
	måste vi parallellt klara av att titta på: Hur bygger vi ut kapaciteten för fram-
	tiden? Det är nämligen inte heller någon quick fix att bygga ut kapaciteten för
	att tillskapa mer förutsättningar för högre resande i järnvägen. Det måste pågå
	parallellt. I det avseendet behöver vi klara av att, och våga, titta på: Kan vi
	göra det i andra modeller än vi har gjort historiskt? Om vi alltid gör som vi
	alltid har gjort blir det nämligen som det alltid har blivit, det vill säga vill jag
	att det ska bli annorlunda måste jag göra det annorlunda. Då tänker jag också
	på sättet. Vi kanske kan finansiera satsningar i infrastrukturen genom OPS-
	samverkan för vissa projekt. Andra projekt lämpar sig mindre bra för det. Men
	vi måste börja titta på den typen av lösningar.
	När det gäller att bedriva kommersiell trafik är, för en aktör som oss, natur-
	ligtvis långsiktigheten central. Det handlar om att ha en trygghet i att man ska
	kunna räkna hem de investeringar som man gör, givet att man gör ett bra jobb.
	Den långsiktigheten måste finnas. I dag ligger inte alla förutsättningar rätt. Vi
	har ettåriga tåglägesansökningar och så vidare. Det behöver vi titta över för att
	skapa förutsättningar för att det ska kunna bli bättre.
	När det gäller upphandlad trafik handlar det också där om långsiktigheten.
	Långa kontrakt och breda ansvarsområden skapar förutsättningar för aktörer
	som oss och mina kolleger i branschen att vara med och utveckla och att inve-
	stera i utvecklingen, som gör att vi får en effektivare drift men också en högre
	kvalitet.
	Detta är några exempel som jag under de här korta tio minuterna ville lyfta
	fram. Det tarvar nog en längre diskussion för att komma längre in i detaljerna
	i fråga om vad vi kan göra mer. Vi har många idéer. Vi har många erfarenheter
	som vi gärna tar med oss och som vi vill dela med oss av i verksamheten här i
	Sverige.
	Avslutningsvis vill jag informera om det glädjande att vi, för den verksam-
	het vi har bedrivit i tunnelbanan i fem år, förra veckan fick ett erkännande,
	Utmärkelsen Svensk Kvalitet, som går över alla branscher i Sverige, inte bara
	järnvägsbranschen. Det är väldigt glädjande men också ett bevis för branschen
	och oss som aktörer att det går att förändra. Det går att utveckla. Det går att
	skapa resultat. Det är viktigt för oss allihop.
	Ordföranden: Då är det kollektivtrafikanternas intresseorganisation Resenärs-
	forum som har tio minuter på sig. Detta har de valt att dela upp på två inledare,
	som jag hoppas är väl koordinerade. Det är Evert Andersson, professor emeri-
	tus, KTH, och Sven Bårström, före detta generaldirektör på Banverket.

STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN	2014/15:RFR3
DEN 11 DECEMBER 2014

Evert Andersson, Resenärsforum: Fru ordförande! Vi har ett uppdrag från Re- senärsforum att analysera järnvägens situation och föreslå förbättringar. Resenärerna är ju järnvägens största kundgrupp; det kommer man inte ifrån. Om vi nu säger att vi ska titta på resenärernas situation betyder det inte att vi bara tittar på detta. Järnvägen måste fungera som en helhet. Det gör att vi även kommer in på andra frågor än resenärernas situation. Det handlar om sådant som underhåll, som har diskuterats här tidigare i dag, men även andra frågor.

Ibland kommer vi in på godstrafiken. Även om det inte är Resenärsforums primära mål måste vi se till att den också fungerar, naturligtvis.

Vi kommer inte att kunna säga allt på tio minuter, men det finns rapporter ute i vestibulen.

Vi kan titta på tågtrafiken i Sverige. Det finns positiva faktorer. Det finns negativa. Persontransporterna har ökat väldigt mycket de senaste 20 åren. Det är faktiskt den största procentuella ökningen i Europa. Godstransporterna har inte ökat lika mycket. Man har långsiktigt tappat marknadsandelar till lastbilarna, framför allt på 90-talet, när man tillät tyngre och längre lastbilar. Men Sverige har fortfarande bland de högsta marknadsandelarna för godstrafik på järnväg i Europa.

Som vi har hört här i dag är förseningar och trafikavbrott betydande problem. Vi säger inte att det nödvändigtvis är sämre nu än vad det var för 20, 30 eller 40 år sedan. Däremot är toleransen mycket lägre i dag än vad den var då. Hela samhället är ju inställt på just in time. Statistiken har berörts tidigare. Det krävs en bättre statistik, framför allt när det gäller vad resenärerna blir utsatta för. Det handlar inte bara om hur många av tågen som är i rätt tid, som man säger, fast det är inte riktigt rätt tid heller.

Vi kan titta på järnvägen i Sverige. Tågtrafiken har ökat betydligt de senaste 20 åren. Det har sagts att det är ett av huvudskälen till problemen. Vi vill dock påminna om att Schweiz transporterar fyra gånger fler resande per kilometer järnväg och Japan elva gånger fler resande per kilometer. Samtidigt har både Schweiz och Japan betydligt mindre förseningar och trafikavbrott än vad vi har här i Sverige.

Där finns det mer dubbelspår. Man har anpassat järnvägen till en tätare tågtrafik. Man kör längre tåg och tyngre tåg. Man försöker separera snabba och långsamma tåg. Framför allt har man en bättre tidsprecision på tågen, vilket gör att man kan köra tågen tätare. Det finns också en sammanhållen organisation med tät samverkan mellan infrastruktur, trafikplanering, tågfordon och så vidare. Vi säger inte att man måste göra allting som man gör i Japan och Schweiz. Däremot krävs det ett ökat samarbete om man har uppsplittrade organisationer.

Då är vi inne på samverkan i en marknadssituation med konkurrens. Vi vet att konkurrens är bra på många sätt – vi ska inte gå vidare in på det just nu. Men samtidigt vet vi att den leder till fragmentisering. Därför krävs det regler och styrning så att systemet hänger ihop och att man samverkar på rätt sätt mellan olika aktörer. Det är vi bestämda på. Det krävs också regler som förhindrar att en stor kapitalstark aktör tar över marknaden och därigenom bildar

2014/15:RFR3	STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN
	DEN 11 DECEMBER 2014
	ett nytt monopol eller oligopol. Vi ska komma ihåg att konkurrens visserligen
	är bra, men det är inte verksamhetens yttersta mål, utan det är ett medel av
	flera.
	Jag ska nu säga någonting om resenärernas behov och rättigheter. Som sagt:
	Det förutsätter ett regelverk. Det gäller även det som berör resenärerna. Vi
	anser att det behövs ett nationellt trafikförsörjningsprogram som definierar
	viktiga mål för tågtrafiken. Det gäller persontrafiken, men det gäller i viss mån
	även godstrafiken. Vi kan jämföra med Schweiz, till exempel.
	Det behövs en huvudman för stationerna – det handlar om vad stationerna
	ska tillhandahålla för service. Många resenärer känner sig vilsna i dag. Det är
	en viktig fråga.
	Information och biljettförsäljning – det ska vara lika för alla aktörer, alla
	företag, som säljer biljetter och lämnar information. I dag är det så att varje
	operatör i stort sett har en egen information och försäljning. Det är också på
	det viset att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ofta har sina egna sy-
	stem som inte är kompatibla med varandra. Utlandsförsäljning är ett annat pro-
	blem som man måste titta vidare på.
	Det handlar om skärpta rutiner vid tågbyten, bland annat vid förseningar.
	Operatörer ska vara skyldiga att ge ömsesidig assistans till resenärer när det
	blir störningar. Det krävs en regressrätt på Trafikverket för de kostnader som
	operatörer och resenärer blir utsatta för och tvingas betala. Det krävs också en
	regelbunden dialog med företrädare för resenärerna.
	Sven Bårström, Resenärsforum: Fru ordförande! Vi måste se järnvägen som
	en processindustri eller som en maskin som ligger ute i landet. Delprocesserna
	ska fungera tillsammans. Det finns väldigt starka samband mellan banan, alltså
	den fasta anläggningen, och trafiken. Varenda tågfärd är styrd av växlar, sig-
	naler och ställverk, och kraften kommer i regel uppifrån, från omformarsta-
	tioner och kontaktledning.
	I dag är järnvägen starkt fragmentiserad, som vi har sagt. Det finns kanske
	hundratals företag som mer eller mindre oberoende av varandra jobbar inom
	branschen. Detta behöver man hålla samman på ett annat sätt.
	Vi menar att Trafikverket är en naturlig sammanhållare. Man är infrastruk-
	turhållare och på något sätt ett nav i hela verksamheten. Därför menar vi att
	man där ska koncentrera sig på järnvägsfrågorna på ett annat sätt än i dag. Det
	trafikslagsövergripande tänket i det operativa sammanhanget bör ersättas med
	en organisation som innebär en koncentration på järnvägen. Det gäller de ope-
	rativa delarna, alltså underhållsstyrning, trafikplanering, trafikledning, drifts-
	beredskap och sådana frågor, så att trafiken verkligen går. Man kan naturligt-
	vis också tänka sig ett särskilt järnvägsverk.
	Den här divisionen, eller om det är ett järnvägsverk, menar vi ska ha ett
	övergripande sektorsansvar för att ta till vara samverkan och järnvägens in-
	tressen. Det handlar om operativa frågor. Man ska ha mandat att få undan ett
	tåg som har stannat på fel ställe ute på linjen och hindrar annan trafik, men

STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN	2014/15:RFR3
DEN 11 DECEMBER 2014

man ska också hantera samplanering och långsiktiga frågor, som kompetensförsörjning och forskning och utveckling.

Terminalanläggningar är en speciell form av fasta anläggningar som på många sätt drivs efter andra principer än infrastrukturen. Ändå hör de ihop för en sammanhållen kedja.

Det har talats mycket om underhållet. Vi ska konstatera att järnvägen inte är statisk. Den är som en levande organism, och dess hälsa måste vårdas. Som vi har hört är anläggningarna i varierande grad slitna och dåligt underhållna. Men det finns också problem i nya anläggningar. Där är det också haverier, störningar, trafikavbrott och annat.

Vi menar att Trafikverkets järnvägsdivision själv måste känna sina anläggningar mycket väl och styra underhållet flexibelt. Säkert finns det diagnostik och system – vi har hört mycket om det. Men det känns ändå bättre med en husläkare än en stafettläkare. Därför menar vi att tillståndskontrollen – besiktningar, mätningar och så vidare – och felavhjälpning på anläggningen – fel uppstår hela tiden – ska drivas i egen regi. För övrigt är det enligt EU-rätten inte förbjudet för staten att driva verksamhet i egen regi.

Men sedan finns det en massa förebyggande underhåll. Planerat förebyggande underhåll, säger vi, kan man behöva driva i egen regi i sådan utsträckning att felavhjälpningsresurserna är väl utnyttjade. Det handlar om att inte bara vänta på fel utan också göra annat. Men det andra planerbara förebyggande underhållet kan man mycket väl upphandla. Det går att definiera i förväg till innehåll och omfattning, och villkoren för det. Däremot är felavhjälpningen, beredskapsfrågor, mycket svårkalkylerad och svår att upphandla effektivt.

Jag ska säga något om kapaciteten och tåglägestilldelningen – det har också nämnts. Vi vet att infrastrukturkapacitet är en bristvara generellt. Vi vill stimulera till att man använder tåglägen gemensamt. Flera godsföretag kan ju hänga bakom ett lok. Till och med två persontrafikföretag kanske kan koppla ihop sina sätt.

Vi har en infrastruktur som tillåter lite mer än den internationella. Vi kan ta bredare fordon här i Sverige. Det ryms ju fler passagerare per tågmeter då. Vi har också på många ställen högre tillåtna axellaster än vad man har utomlands. Det menar vi att man ska kunna utnyttja.

Sedan måste man ha en långsiktig strategi för tåglägestilldelningen. Det är klart att det är omöjligt för trafikföretag att investera i materiel och ett marknadskoncept om de inte vet att de kommer att få tillträde till banan under lång tid. Det hela behöver bygga på ett nationellt transportförsörjningsprogram som man formulerar i samband med utbyggnadsplanerna för infrastrukturen. Det måste bli en garanti för att trafiken också kommer till stånd.

De statliga företagen har en viss roll i det här. De har en speciell uppgift att säkra tillgång till samhällsekonomiskt motiverad tågtrafik, vill vi påstå. Man kan hantera det på olika sätt. Vi är väl, ärligt talat, rätt osäkra på hur man ska gå fram. Men vi vill peka på att man kan upphandla nationell trafik, till exempel, för att säkra den på liknande sätt som man gör i regionaltrafiken. Man kan

2014/15:RFR3	STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN
	DEN 11 DECEMBER 2014
	också ge de stora trafikföretagen vissa speciella uppgifter, så långt EU-rätten
	medger det. Men det kan också krävas tillskott av kapital för fordonsinveste-
	ringar. Vi har ett problem framöver med fordonshållningen, vill jag påstå. Ett
	sätt att klara det, för att också öppna för mindre företag, är att man inrättar ett
	särskilt fordonsbolag för att tillhandahålla fordon för de små företagen.
	Ordföranden: Då har vi den sista talaren innan frågestunden börjar.
	Evert Andersson, Resenärsforum: Jag har två bilder till.
	Ordföranden: Tiden är faktiskt ute – jag är hemskt ledsen.
	Evert Andersson, Resenärsforum: Då får ni läsa i rapporten.
	Ordföranden: Rapporten finns där ute.
	Lena Wieweg, Trafikverket: Titeln på mitt föredrag, Konkurrens inom lång-
	väga persontrafik på järnväg, kommer från en skrift som jag skrev till Regel-
	utredningen 2005. Jag kommer inte att ta upp alla aspekter av konkurrens –
	innovationsbenägenhet, kostnadseffektivitet och så vidare – utan fokus här i
	dag är nätverkseffekter och vilka implikationer de kan få för utfallet av kon-
	kurrens.
	Vi vet alla att konkurrens, enligt läroboksfallet, leder till lägre priser än
	monopol och maximerar samhällets nytta. Det finns i de allra flesta fall på en
	normal marknad. Men det förutsätter hyfsat homogena varor, inga ex-
	ternaliteter och inga avgörande stordriftsfördelar.
	Nätverkseffekter kan sägas vara externaliteter mellan varor, och de uppstår
	på marknader och i branscher där efterfrågan på en vara är beroende av utbud
	både på den egna varan och på andra varor. Man kan kalla dem vertikalt rela-
	terade branscher eller vertikalt relaterade varor. Det här påverkar prissättning,
	och det påverkar lönsamhet. När det gäller prissättningen kan det få konse-
	kvenser att utfallet av konkurrens inte blir som man förväntar sig. När det gäl-
	ler lönsamheten innebär en separering av de här varorna, om vi då går in på
	trafik, att kostnaden för upphandlad trafik kan förändras på ett sätt man inte
	har trott.
	Jag ska prata lite kort om en mer teoretisk bild innan vi kommer in mer
	specifikt på järnväg. I en vertikalt relaterad bransch eller nätverksbransch tän-
	ker man sig att slutprodukten, som vi kan kalla AB, består av två komponenter.
	Den vertikala dimensionen har att göra med hur produktionen av komponen-
	terna är organiserad inom ett företag eller i oberoende företag. Den horison-
	tella dimensionen har att göra med konkurrens mellan slutprodukter eller kom-
	ponenter.
46

STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN	2014/15:RFR3
DEN 11 DECEMBER 2014

Om man tänker att man går från en integrerad situation till en totalt separerad består effekten på priset av två motverkande krafter. Den vertikala separeringen pressar priset uppåt, och den horisontella pressar priset nedåt. Det är inte helt förutsägbart vilken som vinner. Vilken som är starkast beror nämligen på substituerbarheten, hur lätt man kan byta olika enheter med varandra.

När det gäller vertikalt oberoende varor finns bara den horisontella effekten. Då har man skolboksfallet, om man säger så, det normala fallet.

Det här med att priset pressas upp om man delar upp en vertikalt integrerad produktion är inte något som vi har kommit på nu. Redan 1838 visade den kände nationalekonomen Cournot att priset blir lägre om det produceras inom ett företag – allt annat lika. Det beror på dubbel marginalisering. Är det två företag tar båda ut vinst. I ett företag optimerar man slutpriset. Det är inget konstigt.

Vi kan nu gå in lite på järnväg. Jag har ett jätteenkelt exempel. Vi har ett järnvägsnät med två stråk, A och B. Tåg produceras på A och på B. Man kan säga att A är huvudstråket och att B är en matarbana, i det här fallet. Tillsammans bildar de AB. Man kan byta. Då finns det två typer av oberoende varor. Det är A och B. De fungerar som helt oberoende. Men AB ger nätverkseffekter.

Det här kan verka krångligt, men det är det inte. Jag måste förklara det för att komma till poängen sedan. Priset på den sammansatta produkten omgärdas av två restriktioner. Priset på AB måste vara lika med eller högre än priserna på A och B. Om det skulle vara lägre köper man AB i stället för A och slänger B – självklart. Det är ganska naturligt. Man betalar inte mer för en än för två. I andra änden måste priset på AB vara mindre än eller lika med summan av A och B. Annars köper man A och B för sig och sätter ihop dem. De här restriktionerna träder in i olika fall. De påverkar utfallet av konkurrens. Det var förutsättningen.

Sedan har vi en marknadsförutsättning i det här fallet som vi ska titta på. Jag sa att stråk A var det stora stråket och B matarbanan. A har hög vinst av sig själv. B kan inte stå på egna ben. De behöver resorna AB. Totalt är vinsten i nätverket större av att köra både A och B än bara A.

Om det blir konkurrens på A, där högvinstmarknaden är, beror utfallet på priset på hur priset var innan. När det gäller helt oberoende varor – det vinstmaximerande monopolpriset – har jag bara tagit en vanlig, enkel, linjär efterfrågan och antaganden om parametervärden. Då kan man räkna ut vad ett vinstmaximerande monopolpris är i den vänstra kolumnen, och i den högra är vinstmaximerande pris i nätverk.

Prissänkningen blir då inte så som man skulle kunna tro om man går in i konkurrens på A och det är i ett nätverk, för den sätts tillsammans i nätverket. Ett nätverkspris är alltså inte detsamma som monopolpriser. På A är det alltså lägre i det här fallet, och på AB är det högre – det tvingas upp av de restriktioner jag nämnde. Prisförändringarna blir därför inte som man tror. Däremot

2014/15:RFR3	STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN
	DEN 11 DECEMBER 2014
	sker prissänkning på AB, eftersom det tvingas ligga alldeles för högt. Det för-
	utsätter dock samordning i bytespunkterna, och jag tänker inte prata om kapa-
	citetstilldelning nu.
	Den andra delen jag nämnde påverkar lönsamheten och kan påverka kost-
	naden för upphandlad trafik, när man delar isär nätverket. Nu säger jag emot
	mig själv lite grann, men om man tänker allt annat lika och vi har de vinster vi
	hade innan – det händer inget med priser, kostnader eller någonting, och A och
	B delas upp på olika – ska vinsten från AB fördelas. Vi tänker oss att man
	delar lika. Då ser det plötsligt ut som att B går med förlust, och troligtvis kom-
	mer man att säga att man måste ha pengar för att köra den trafiken. Det hade
	man kunnat göra innan också, i ett nätverk; det är bara att redovisa intäkterna
	på olika sätt – eller hur?
	Jag säger alltså inte att det behöver bli sämre, men det finns en stor risk att
	kostnaderna för upphandlad trafik ökar när man delar isär vertikalt integrerad
	produktion. Jag vet inte om det har skett eller inte, men när man sitter och
	förhandlar om hur mycket pengar man ska få för upphandlingen av trafiken är
	det bra att i alla fall vara medveten om de här sakerna. Intäktsfördelningen är
	viktig – A kan mycket väl kräma ut ännu mer.
	Som jag sa förutsätter dock detta att det är allt annat lika. Om det är så att
	man sätter priserna som helt oberoende händer det ju saker med AB. Då finns
	det inget nätverkspris längre, och då kanske man måste betala A plus B. Då
	kan den marknaden försvinna eller bli väldigt liten.
	Slutsatsen vad gäller hur intäkterna fördelas för den gemensamma är alltså
	viktig. Det kan vara en uppgift för Transportstyrelsen eller den som betalar för
	den upphandlade trafiken att ha kontroll över detta. De här effekterna finns
	nämligen; det är reella pengar som fördelas och åker fram och tillbaka, och vi
	som skattebetalare har inte lust att betala för mycket. I det här fallet blir det
	nämligen en subvention till A, som faktiskt får en mycket större vinst efteråt.
	En total sammanfattning av vad jag har försökt säga på tio minuter är att
	persontrafik på järnväg är en bransch med vertikalt relaterade varor – bytesre-
	sorna. Det är nätverkseffekter. Vinstmaximerande priser i nätverket är inte lika
	med vinstmaximerande monopolpriser utan vertikala beroenden, för i nätver-
	ket påverkar de varandra med restriktionerna. Därför blir prisförändringen vid
	konkurrens inte det man först kunde tro. Priset på den sammansatta produkten
	är lägre då den produceras inom ett företag i stället för att delas upp – också
	det allt annat lika, det vill säga inga effekter på kostnader eller någonting. Det
	kan också ske, och samhällets kostnader kan påverkas av nätverkseffekterna.
	Ordföranden: Det är dags för den sista frågestunden. Jag vill uppmana parti-
	erna att hålla sig kort och precisera frågan, så hinner vi kanske med fler frågor.
	Frågorna kan riktas såväl till dem som har pratat som andra närvarande i salen.
	Pia Nilsson (S): Jag har två frågor. Hur tror du, Karolina Boholm, att skogsin-
	dustrin och näringslivets godstrafik kommer att påverkas nu när riksdagen har
48

STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN	2014/15:RFR3
DEN 11 DECEMBER 2014

fattat beslut om att minska anslaget till underhåll med 1,2 miljarder per år? Vad händer med tillförlitligheten? Vad händer med prioriterade flaskhalsar? Vad händer med framförhållningen, som kan gynna skogsindustrin och näringslivets godstransport, med 1,2 miljarder mindre per år?

Min andra fråga går till Anna Lundman på Trafikverket. Du nämnde i ditt anförande att vi har ett järnvägssystem som inte är tillräckligt robust. Delar av det är i väldigt dåligt skick, och vissa delar kommer också att kunna bli sämre. Vilken bedömning gör du när det gäller de 1,2 miljarder som nu inte tillkommer i extra anslag? Vad är det i robustheten som kommer att försämras? Vad kommer att bli ännu sämre i svenskt järnvägssystem?

Karolina Boholm, Skogsindustrierna och Näringslivets Transportråd: Drift och underhåll är viktiga frågor, och det är basen för fungerande transporter – speciellt när det gäller gods och de brister vi har sett. Det är alltså klart att det är olyckligt med de 1,2 miljarder som nu inte kommer att komma. Vi behöver satsa mer på underhåll.

Trafikslagen behöver dock också effektiviseras på olika sätt, och vi har varit kritiska till vägslitageskatten. Det finns alltså många saker som påverkar inom transportbudgeten. Från näringslivet vill vi såklart gärna se en fortsatt prioritering av underhåll, men jag tycker att diskussionen här i dag visar att det är viktigt för alla parter. Jag hoppas alltså att ni kan komma överens om det framöver.

Anna Lundman, Trafikverket: Vi är i en pågående planeringsprocess när det gäller underhåll och hur vi ska disponera underhållspengarna för 2015. I den processen har vi fått ändrade förutsättningar – 1,2 miljarder är mycket pengar. Vi måste nu se över hela planeringen, och det är ett arbete som pågår här och nu. Jag kan alltså inte säga exakt vad det får för effekter i dag, utan vi måste få vänta någon vecka till med den frågan.

Boriana Åberg (M): Fru ordförande! Jag har två mycket korta frågor. Den första går till Trafikverket. Vad hade hänt om inte alliansregeringen hade fördubblat anslaget till just järnvägsunderhåll?

Den andra frågan är kopplad till det framtidstema som har diskuterats den senaste timmen. I somras presenterade Alliansen Sverigebygget, vilket är ett paket med långsiktiga investeringar i infrastruktur. Det gäller bland annat höghastighetsbanor som binder Malmö och Göteborg till Stockholm. Beskedet välkomnades av både passagerare och näringslivet. Min fråga till Trafikverket och även till MTR är hur era förberedelser ser ut. Har ni börjat titta på andra länder som har höghastighetståg? Har ni börjat planera? Finns det tillräckligt med kompetens, arbetskraft och så vidare? Jag vill gärna höra er reflektion kring detta.

2014/15:RFR3	STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN
	DEN 11 DECEMBER 2014
	Anna Lundman, Trafikverket: Vi jobbar ju med att planera utifrån de förutsätt-
	ningar vi får, och vi sitter inte och tittar på vad som hade hänt om vi inte hade
	fått det du kallade ett fördubblat anslag. Jag vill alltså inte ge mig in i den
	frågan, men det är klart att pengar gör skillnad.
	Peter Viinapuu, MTR: När det gäller frågan om höghastighetståg håller vi just
	nu på att bygga en höghastighetstågförbindelse mellan Hongkong och fastlan-
	det i Kina. Den erfarenheten har vi alltså, och vi håller även på att bygga upp
	den även inom vår verksamhet. Vi tror också att det kan vara – och är – mycket
	relevant för Sverige.
	Jag tror att den satsning som kommer med Sverigebygget, Framtidsbygget
	och så vidare är exakt sådana satsningar Sverige behöver fokusera på, parallellt
	med att återställa infrastrukturen i dess nuvarande form. Jag tror också att det
	är projekt som kan lämpa sig för att man tittar på andra finansieringsformer,
	så att man kan komplettera det nuvarande upplägget.
	Lars Tysklind (FP): Fru ordförande! Om vi återgår till det som har sas efter
	pausen skulle jag vilja ta upp en fråga som nämndes av Lars Henriksson, näm-
	ligen skyddet för allmän trafik. Vi hörde från Tågoperatörerna strax efteråt att
	många operatörer var bra för kunderna, och det sades bland annat att det finns
	en avsaknad av skadlighetsprövning. Jag undrar om det finns några konkreta
	exempel där man har sett att en avsaknad av sådan prövning har gett negativa
	effekter på trafiken i stort.
	Lars Henriksson, Handelshögskolan: Det finns egentligen ingen skadlighets-
	prövning gjord, i och med att vi helt enkelt inte gör det. Det är väl kanske det
	som är påtagligt – att vi har valt att inte ha med just den prövningen när det
	gäller kollektivtrafiken. Det är just det man gör; man kan reservera trafik på
	det sättet enligt EU-regelverket. Man tar alltså bort den från kapacitetstilldel-
	ningen och kan i så fall ge den en särskild behandling. Det bygger i princip på
	att det kan bli en samhällsskada om man inte gör det. Men den skadlighets-
	prövningen har vi alltså valt att inte göra, utan vi lägger in den i samma be-
	handling som annan trafik.
	Anders Åkesson (C): Jag har en fråga till Christel Wiman från Tågoperatö-
	rerna. Du lyfte i ditt anförande fram att det måste vara en utveckling mellan
	transportslagen – vi har Europas längsta lastbilar men kortaste tåg etcetera.
	Det är rimligt att vi får längre tåg, men inte att vi får kortare lastbilar; man ska
	inte backa in i framtiden.
	Någonting som reglerar detta är det fjärde järnvägspaketet, alltså ett EU-
	direktiv och en EU-gemensam politik för att uppnå en större harmoni mellan
	EU:s olika medlemmar i syfte att effektivisera och ta bort hinder. Sett ur ditt
	perspektiv, Christel Wiman – järnvägsoperatörernas, som vill köra mer på
50

STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN	2014/15:RFR3
DEN 11 DECEMBER 2014

järnväg med gods och passagerare – undrar jag hur viktigt det är att Sverige fullt ut genomför det fjärde järnvägsdirektivet respektive som medlem i EU driver på för att det fjärde järnvägsdirektivet blir förverkligat. Är det viktigt eller oviktigt?

Christel Wiman, Branschföreningen Tågoperatörerna: Sverige har genomfört stora delar av det fjärde järnvägspaketet. Vi tror också på en gemensam järnvägsmarknad i Europa. Det gynnar Sverige väldigt mycket. Vi hade besök i förra veckan av Elisabetta Garofalo från EU-kommissionen, och hon framhöll Sverige som the role model för Europa. Hon skulle önska att resten av Europa hade kommit lika långt i sin utveckling mot en öppen marknad.

Då kan man tycka att det inte är några problem, men det är klart att det uppstår problem eftersom ett genomförande av ett gemensamt system ju förutsätter att alla går samtidigt och gör samma saker. Det gäller att vi är närvarande i Europa för att förklara hur det fungerar och vad som behöver utvecklas, vilken teknik som kan påverka olika system och så vidare.

I sak är vi alltså positiva till det fjärde järnvägspaketet, med små randanmärkningar och tekniska frågor. Det gäller att teknik och andra detaljer hamnar så att vi inte får ännu mer eller svårare problem.

Emma Wallrup (V): Jag vill återigen ställa en fråga till Trafikverket. Vi hörde en presentation om att det blir dyrare när man delar upp olika produkter på flera företag än om man har dem i samma företag, eftersom varje företag tar ut vinst. Vi har också hört om samordningsproblemen när det gäller att ha samverkan mellan banan, fordon, trafikering och så vidare i järnvägsnätet.

Man kan se hela järnvägsnätet som en organism, och vi har nu infört ett konkurrenstänkande inom järnvägsnätet där man springer åt olika håll och där det finns olika vinstintressen som strävar åt olika håll. Hur ser Trafikverket egentligen på den modell vi har infört? Det är så att säga en rak fråga. Jag vill själv ställa frågan om konkurrenstänkandet verkligen är rimligt just inom ett sådant här system. England backade till exempel när man gått för långt med avregleringarna, och de insåg att det kanske inte är just konkurrens som funkar i ett system när man ju ska gå i samma takt. Det är nämligen så många problem vi ser när det gäller samordning, överblick och så vidare.

Jag vill också ställa en fråga om banavgifter. Om vi vill styra om från väg till järnväg, är det då verkligen rimligt att ha banavgifter på järnvägen – så stora som de är – och väldigt låga avgifter på väg?

Anna Lundman, Trafikverket: När det gäller den första frågan, om Trafikverkets syn på den avreglerade och konkurrensutsatta marknaden, är jag så tråkig att jag återkommer till det jag har sagt: Vi jobbar på det uppdrag vi har. Men det är klart att vi med stor spänning inväntar resultatet av Gunnars utredning, där också de här frågorna belyses.

2014/15:RFR3	STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN
	DEN 11 DECEMBER 2014
	Frågan om banavgifter ska jag passa vidare till min kollega Jonas.
	Jonas Westlund, Trafikverket: Vi har ingen kommentar när det gäller banav-
	gifterna.
	Robert Halef (KD): Fru ordförande! En fråga som diskuteras inom Europeiska
	unionen är det så kallade fjärde järnvägspaketet. Förslaget innebär att öppna
	upp de nationella järnvägsnäten för ökad konkurrens på den europeiska järn-
	vägen. Min fråga går till Branschföreningen Tågoperatörerna och Lena
	Wieweg på Trafikverket. På vilket sätt kommer marknadsöppningarna inom
	det fjärde järnvägspaketet att påverka aktörernas och EU-resenärernas möjlig-
	heter? Vilka eventuella nackdelar och fördelar ser ni med införandet av det
	fjärde järnvägspaketet?
	Christel Wiman, Branschföreningen Tågoperatörerna: SERA-direktivet med
	försöket att skapa en gemensam järnvägsmarknad för Europa har inletts och
	pågår, och det finns en kommitté för detta. Det är oerhört komplicerat att sam-
	ordna systemen och tekniken – biljettbokning, biljettsystem, tågtidtabeller,
	tekniska frågor, signalsystem och så vidare. Allt detta tar oändligt mycket re-
	surser och tid att skapa.
	Det finns redan i dag både godstrafik och persontrafik som går över grän-
	serna; det ska man ha klart för sig. Ett höghastighetsnät skulle öka viljan och
	lusten att resa ännu längre eller internationellt, men det är en fråga som handlar
	om investeringar. SERA-direktivet har dock som mål att öppna gränserna, och
	vi är positiva till det. Vi har ingenting emot att andra kör i Sverige och att vi
	själva fortsätter att köra utomlands.
	Lena Wieweg, Trafikverket: Jag har egentligen lite svårt att svara på frågan
	som representant för Trafikverket, för jag är här och pratar om de nätverksef-
	fekter jag jobbade med i ett tidigare sammanhang. Jag kan alltså inte svara för
	Trafikverkets del.
	Lars Mejern Larsson (S): Fru ordförande! Forskningens betydelse känner vi
	alla väl till i dessa dagar, och det är viktigt för oss politiker att ta till oss den.
	Jag vill därför rikta min fråga till Uday Kumar. Vilka är de tre viktigaste åt-
	gärderna för att få underhållsverksamheten att fungera, utifrån den forskning
	ni i dag bedriver?
	Uday Kumar, Luleå tekniska universitet: Det viktigaste för att göra underhåll
	är att bedöma tillståndet på systemet – komponenter och så. Först måste man
	alltså förstå tillståndet på systemet. Det andra är en fungerande organisation

STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN	2014/15:RFR3
DEN 11 DECEMBER 2014

som ska utföra arbetet. Det måste dessutom finnas en bra kommunikation mellan dem som ska utföra arbetet och dem som bedömer tillståndet på systemet.

Flödet av information är alltså jätteviktigt, och som vi som forskar ser det fungerar det inte bra i dagsläget. Tidigare tittade man, bedömde och gjorde själv underhåll, och i dag finns det olika organisationer – en person kör tåg, en annan bedömer banans tillstånd, en tredje utför arbetet och en fjärde reser. Olika personer har alltså olika uppfattning om helheten, så hur kan man integrera allt i en enda plattform?

Jag vill också lyfta fram att det finns teknologier. Jag vill inte gå in i en politisk bedömning av om underhållet ska in i Trafikverket, men integration krävs. Vi ska integrera allting; det är det som är viktigast.

Sten Bergheden (M): Fru ordförande! Först har jag en kommentar till Evert Andersson och Sven Bårström angående att man ofta använder Schweiz som ett jämförelsetal mot Sverige i olika delar – satsningar per meter järnväg och annat. Jag tror att det är viktigt att komma ihåg att Schweiz till ytan är en tiondel så stort som Sverige och att turtäthet och annat kanske snarare skulle jämföras med ett utbyggt tunnelbanesystem i Stockholmsområdet än en yta av Sveriges storlek. Jag tror att det är bra att ha med det i jämförelsen, även om vi självklart noga följer utvecklingen i Schweiz.

Sedan har jag en fråga till MTR. Vi såg i deras presentation att man har tänkt att passagerarpriserna kommer att sänkas med ungefär 10–15 procent och att det blir 30 procent lägre elförbrukning än med X 2000, som SJ i dag kör med. Då är min fråga: Kommer konkurrensen att också långsiktigt sänka priserna för tågresenärerna i Sverige i och med att MTR nu kommer in på banan mellan Stockholm och Göteborg?

Nästa fråga går till Trafikverket och VTI. Det handlar om något från den tidigare frågerundan som vi kanske skulle förtydliga lite. Är konkurrensutsättningen i underhållet ett bra verktyg för att sänka underhållskostnaderna på järnvägen? Är det ett bra verktyg att ha den här konkurrensutsättningen? Det räcker med att svara ja eller nej från Trafikverket och VTI.

Evert Andersson, Resenärsforum: Vi är naturligtvis väl medvetna om att Sverige och Schweiz skiljer sig åt i vissa avseenden, bland annat vad gäller befolkningstätheten – visst är det så. Samtidigt måste man komma ihåg att det går att göra en hel del som man gör i Schweiz. Man kan köra tågen i rätt tid, och man kan planera tågtrafiken i samverkan mellan infrastruktur och fordon och trafikplanering. Man kan också bygga fler dubbelspår, vilket är på gång på sikt. Man kan även trimma signalsystem, spårsystem och så vidare för att tillåta en tätare trafik. Visst finns det alltså skillnader, men det bör också gå att tillämpa mycket av vad man gör i Schweiz.

2014/15:RFR3	STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN
	DEN 11 DECEMBER 2014
	Peter Viinapuu, MTR: Fru ordförande! När det gäller frågan om huruvida vår
	satsning och konkurrens i största allmänhet kommer att bidra till långsiktigt
	sänkta priser är det min övertygelse att svaret är ja. Jag tror att vi kommer att
	kunna se samma utveckling i järnvägsbranschen som vi har sett i den avregle-
	rade flygbranschen. Jag har ett förflutet i flygbranschen, så jag kan den ganska
	väl, och jag ser att det som sker nu följer samma mönster. Konkurrens driver
	innovation, och innovation driver utveckling. I utveckling ligger både effekti-
	vitet och kvalitet.
	Jan-Eric Nilsson, Statens väg- och transportforskningsinstitut: Jag svarar ja.
	Jag vill dock passa på att apostrofera samma person som flera tidigare har
	gjort, det vill säga Jean Tirole som fick Nobelpriset i går, och säga att det för-
	utsätter kontroll.
	Anna Lundman, Trafikverket: Det är VTI som sitter på siffrorna. Tittar man
	enbart på det är svaret ja, men jag har med det inte svarat på om jag tycker att
	det är den rätta lösningen. Därför vill jag invänta Gunnars utredning, så att vi
	får se helheten när det gäller om det är den vägen vi ska gå eller inte.
	Anders Åkesson (C): När det gäller prissättning på väg och järnväg finns det
	väldigt många synpunkter. Jag är säker på att de som företräder landsvägsper-
	spektivet tycker att de betalar alldeles tillräckligt genom skatter, medan de som
	kör järnväg tycker att banavgiften är tillräcklig.
	Jag vill ställa en fråga till Lena Wieweg från Trafikverket, och den gäller
	analyssituationen. Om vi betraktar arbetet ur ett från-dörr-till-dörr-perspektiv,
	oavsett om det handlar om persontrafik eller gods, är ju omlastningen kanske
	avgörande för att man väljer det mest rationella transportslaget i ett givet ögon-
	blick – alltså kombinationen av väg och järnväg. Då skulle jag vilja fråga dig,
	utifrån att du analyserar sådana modeller: Vad är det som styr kundvalet? Är
	det banavgiften, omlastningskostnaden eller snarare krånglet med att byta
	transportslag? Vad är det avgörande för kunden?
	Lena Wieweg, Trafikverket: Det är olika från fall till fall. När det gäller gods
	är både banavgifterna och de skatter lastbilarna betalar väldigt låga i förhål-
	lande till vilka kostnader man förorsakar. Så är det. Troligtvis är andra kost-
	nader viktigare; de utgör en större andel av den totala transportkostnaden än
	vad banavgifterna gör. Det är dock inte så att tågtrafiken betalar en väldig
	massa, och inte heller lastbilarna. Båda betalar nämligen väldigt mycket för
	lite om man ska ha en effektiv prissättning. Eftersom de ligger på samma nivå
	tippar dock det ena över, såklart – godstransporter är nämligen extremt pris-
	känsliga. Detta är dock inte de stora kostnaderna.

STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN	2014/15:RFR3
DEN 11 DECEMBER 2014

Christel Wiman, Branschföreningen Tågoperatörerna: Det är väldigt olika för gods- och persontrafik. Ofta görs femåriga avtal för gods, där själva banavgiften blir miljonbelopp i avtalssituationen. När det gäller transporter i Sverige, eller för industrin – särskilt basindustrin, som skogsindustrin – är över 20 procent av kostnaden transportkostnad. Då blir varje krona som hamnar ovanpå avtalet en kostnad. Alla förbättringar av ett transportslag, och att det inte blir samma effektförändring i det andra – eller ökade kostnader – påverkar alltså valet.

När det gäller persontrafiken har det ju visat sig att man gärna betalar om man får något mer för ett högre pris. Det är nämligen där det till slut hamnar. Det gäller till exempel Arlandabanan; vi betalar betydligt mer för att kunna åka snabbt till Arlanda. Att betala för en sämre prestation och en dålig järnväg

– att lägga 1,3 miljarder i kostnader för bristande kvalitet – är det ingen kund som vill göra. För persontrafiken märks kanske inte banavgiften direkt, för du köper en biljett där kostnaden – beroende på var vi befinner oss i kedjan – kanske är någonstans mellan 20 och 60 kronor av biljetten.

Ordföranden: Det är nu dags för ett avslutningsanförande. Jag lämnar ordet till Lars Hjälmered som är vice ordförande i trafikutskottet.

Vice ordföranden: Det är kanske en otacksam tågtid att få att två minuter i tolv försöka summera. Jag vill dock börja med att säga att det egentligen är en ganska fantastisk utveckling vi har haft på järnvägen över tid. Jag tycker inte att man ska glömma bort det när vi pratar om alla problem och utmaningar. Det finns hos såväl privatpersoner och affärsresenärer som godset en önskan om att fortsatt använda järnvägen och dess möjligheter i framtiden. Det finns nya möjligheter som kommer med kunderbjudanden och resenärer som vill mycket, och det finns fackliga organisationer som strävar mot en utveckling.

Självklart finns det dock rätt mycket utmaningar, vilket har kommit upp under dagen. Jag tycker att vi kommer tillbaka till det ordföranden inledde dagen med, det vill säga att det för ett riksdagsutskott och en bred allmänhet kan vara värt att stanna upp ett halvår innan en viktig utredning kommer och inte avkräva skarpa svar i alla lägen utan faktiskt kunna inhämta kunskap. Det tycker jag också har kommit givet alla inlägg och diskussioner. Det handlar även om en möjlighet att under en kaffestund knyta kontakter. Sista ordet lär alltså inte vara sagt i detta, utan det är en viktig diskussion som vi fortsatt ska ha.

Det här har också varit tv-sänt, så vi får tacka alla som har följt oss den vägen. Sändningen kommer att finnas tillgänglig via riksdagens webbplats, så vill man i efterhand se vad enskilda personer sa, vem som företrädde en viss organisation eller något annat finns alltid den möjligheten.

Sist och slutligen riktar jag ett stort tack till alla er som har kommit hit som inbjudna talare samt andra som har hörsammat inbjudan. Tack för all tid ni har

2014/15:RFR3	STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN
	DEN 11 DECEMBER 2014
	lagt ned på att komma hit och delge oss i riksdagens trafikutskott er kunskap!
	Vi är väldigt tacksamma för det.

BILAGA 2014/15:RFR3

BILAGA

Bilder som Gunnar Alexandersson visade under sin presentation vid utfrågningen om järnvägens vägval

2014/15:RFR3 BILAGA

BILAGA 2014/15:RFR3

2014/15:RFR3 BILAGA

BILAGA 2014/15:RFR3

2014/15:RFR3 BILAGA

BILAGA 2014/15:RFR3

2014/15:RFR3 BILAGA

BILAGA 2014/15:RFR3

Bilder som Karolina Boholm visade under sin presentation vid utfrågningen om järnvägens vägval

2014/15:RFR3 BILAGA

BILAGA 2014/15:RFR3

2014/15:RFR3 BILAGA

BILAGA 2014/15:RFR3

2014/15:RFR3 BILAGA

BILAGA 2014/15:RFR3

2014/15:RFR3 BILAGA

BILAGA 2014/15:RFR3

Bilder som Kristoffer Arvidsson Thonäng visade under sin presentation vid utfrågningen om järnvägens vägval

2014/15:RFR3 BILAGA

BILAGA 2014/15:RFR3

2014/15:RFR3 BILAGA

BILAGA 2014/15:RFR3

Bilder som Thomas Pilo visade under sin presentation vid utfrågningen om järnvägens vägval

2014/15:RFR3 BILAGA

Bilder från Uday Kumars presentation vid utfrågningen om järnvägens vägval

BILAGA 2014/15:RFR3

2014/15:RFR3 BILAGA

BILAGA 2014/15:RFR3

2014/15:RFR3 BILAGA

BILAGA 2014/15:RFR3

2014/15:RFR3 BILAGA

BILAGA 2014/15:RFR3

2014/15:RFR3 BILAGA

BILAGA 2014/15:RFR3

2014/15:RFR3 BILAGA

BILAGA 2014/15:RFR3

2014/15:RFR3 BILAGA

BILAGA 2014/15:RFR3

2014/15:RFR3 BILAGA

Bilder som Jan-Eric Nilsson visade under sin presentation vid utfrågningen om järnvägens vägval

BILAGA 2014/15:RFR3

2014/15:RFR3 BILAGA

BILAGA 2014/15:RFR3

2014/15:RFR3 BILAGA

Bilder från Lars Henrikssons presentation vid utfrågningen om järnvägens vägval

BILAGA 2014/15:RFR3

2014/15:RFR3 BILAGA

BILAGA 2014/15:RFR3

2014/15:RFR3 BILAGA

100

BILAGA 2014/15:RFR3

101

2014/15:RFR3 BILAGA

102

BILAGA 2014/15:RFR3

103

2014/15:RFR3 BILAGA

104

BILAGA 2014/15:RFR3

105

2014/15:RFR3 BILAGA

106

BILAGA 2014/15:RFR3

107

2014/15:RFR3 BILAGA

108

BILAGA 2014/15:RFR3

Bilder som Christel Wiman visade under sin presentation vid utfrågningen om järnvägens vägval

109

2014/15:RFR3 BILAGA

110

BILAGA 2014/15:RFR3

111

2014/15:RFR3 BILAGA

112

BILAGA 2014/15:RFR3

113

2014/15:RFR3 BILAGA

114

BILAGA 2014/15:RFR3

115

2014/15:RFR3 BILAGA

116

BILAGA 2014/15:RFR3

117

2014/15:RFR3 BILAGA

118

BILAGA 2014/15:RFR3

119

2014/15:RFR3 BILAGA

Bilder som Peter Viinapuu visade under sin presentation vid utfrågningen om järnvägens vägval

120

BILAGA 2014/15:RFR3

121

2014/15:RFR3 BILAGA

122

BILAGA 2014/15:RFR3

123

2014/15:RFR3 BILAGA

124

BILAGA 2014/15:RFR3

Bilder från Evert Anderssons och Sven Bårströms presentation vid utfrågningen om järnvägens vägval

125

2014/15:RFR3 BILAGA

126

BILAGA 2014/15:RFR3

127

2014/15:RFR3 BILAGA

128

BILAGA 2014/15:RFR3

129

2014/15:RFR3 BILAGA

130

BILAGA 2014/15:RFR3

Bilder som Lena Wieweg visade under sin presentation vid utfrågningen om järnvägens vägval

131

2014/15:RFR3 BILAGA

132

BILAGA 2014/15:RFR3

133

2014/15:RFR3 BILAGA

134

BILAGA 2014/15:RFR3

135

2014/15:RFR3 BILAGA

136

RAPPORTER FRÅN RIKSDAGEN		2012/13
2012/13:RFR1	FINANSUTSKOTTET
	Statlig styrning och ansvarsutkrävande
2012/13:RFR2	FINANSUTSKOTTET
	Utfrågningsprotokoll EU, euron och krisen
2012/13:RFR3	TRAFIKUTSKOTTET
	Trafikutskottets offentliga utfrågning den 29 mars 2012 om framtida
	godstransporter
2012/13:RFR4	MILJÖ- OCH JORDBRUKSUTSKOTTET OCH
	NÄRINGSUTSKOTTET
	Uppföljning av vissa frågor inom landsbygdsprogrammet
2012/13:RFR5	FÖRSVARSUTSKOTTET FöU
	Forskning och utveckling inom försvarsutskottets ansvarsområde
2012/13:RFR6	CIVILUTSKOTTET
	Kontraheringsplikt vid tecknandet av barnförsäkringar
2012/13:RFR7	KU, FiU, KrU, UbU, MJU och NU
	Öppet seminarium om riksdagens mål- och resultatstyrning: vilka
	mål, vilka resultat?
2012/13:RFR8	UTBILDNINGSUTSKOTTET
	Utbildningsutskottets offentliga utfrågning om gymnasiereformen
2012/13:RFR9	UTBILDNINGSUTSKOTTET
	Förstudier om
	– Förskolan
	– Utbildning för hållbar utveckling inklusive entreprenöriellt lärande
2012/13:RFR10	UTBILDNINGSUTSKOTTET
	Hur kan ny kunskap komma till bättre användning i skolan
2012/13:RFR11	SOCIALUTSKOTTET
	Socialutskottets öppna seminarium om folkhälsofrågor onsdagen
	den 27 mars 2013
2012/13:RFR12	ARBETSMARKNADSUTSKOTTET
	Mogen eller övermogen? – arbetsmarknadsutskottets offentliga se-
	minarium om erfaren arbetskraft
2012/13:RFR13	TRAFIKUTSKOTTET
	Offentlig utfrågning om sjöfartens kapacitetsmöjligheter
2012/13:RFR14	TRAFIKUTSKOTTET
	Offentlig utfrågning om flygtrafikledningstjänsten – har vi landat i
	den bästa lösningen?
2012/13:RFR15	MILJÖ- OCH JORDBRUKSUTSKOTTET
	Offentlig utfrågning om oredlighet i livsmedelskedjan
2012/13:RFR16	UTBILDNINGSUTSKOTTET
	Utbildningsutskottets offentliga utfrågning om hur ny kunskap
	bättre ska kunna komma till användning i skolan
2012/13:RFR17	NÄRINGSUTSKOTTET
	Näringsutskottets offentliga utfrågning om en fossiloberoende for-
	donsflotta

RAPPORTER FRÅN RIKSDAGEN

2013/14

2013/14:RFR1	SOCIALUTSKOTTET
	Etisk bedömning av nya metoder i vården
	– en uppföljning av landstingens och statens insatser
2013/14:RFR2	KULTURUTSKOTTET
	Uppföljning av regeringens resultatredovisning för utgiftsområde 17
	Kultur, medier, trossamfund och fritid
2013/14:RFR3	KULTURUTSKOTTET
	En bok är en bok är en bok?
	– en fördjupningsstudie av e-böckerna i dag
2013/14:RFR4	KULTURUTSKOTTET
	Offentlig utfrågning om funktionshindersperspektiv i kulturarvet
2013/14:RFR5	TRAFIKUTSKOTTET
	Hela resan hela året! – En uppföljning av transportsystemets
	tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning
2013/14:RFR6	FINANSUTSKOTTET
	Finansutskottets offentliga utfrågning om ändring av riksdagens be-
	slut om höjd nedre skiktgräns för statlig inkomstskatt
2013/14:RFR7	SKATTEUTSKOTTET
	Inventering av skatteforskare 2013
2013/14:RFR8	ARBETSMARKNADSUTSKOTTET
	Ett förlängt arbetsliv – forskning om arbetstagarnas och
	arbetsmarknadens förutsättningar
2013/14:RFR9	SOCIALFÖRSÄKRINGSUTSKOTTET
	Offentlig utfrågning om vårdnadsbidrag och jämställdhetsbonus
2013/14:RFR10	KONSTITUTIONSUTSKOTTET
	Subsidiaritet i EU efter Lissabon
2013/14:RFR11	SKATTEUTSKOTTET
	Utvärdering av skattelättnader för utländska experter, specialister,
	forskare och andra nyckelpersoner
2013/14:RFR12	UTBILDNINGSUTSKOTTET
	Utbildningsutskottets offentliga utfrågning om PISA-undersökningen
2013/14:RFR13	SOCIALUTSKOTTET
	Socialutskottets öppna kunskapsseminarium om icke smittsamma
	sjukdomar
	– ett ökande hot globalt och i Sverige (onsdagen den 4 december 2013)
2013/14:RFR14	KULTURUTSKOTTET
	För, med och av
	– en uppföljning av tillgängligheten inom kulturen
2013/14:RFR15	SKATTEUTSKOTTET
	Skatteutskottets seminarium om OECD:S handlingsplan mot
	skattebaserodering och vinstförflyttning
2013/14:RFR16	TRAFIKUTSKOTTET
	Framtidens flyg

RAPPORTER FRÅN RIKSDAGEN		2013/14
2013/14:RFR17	KONSTITUTIONSUTSKOTTET
	Översyn av ändringar i offentlighets- och sekretesslagstiftningen
	1995–2012
2013/14:RFR18	SOCIALUTSKOTTET
	Socialutskottets öppna kunskapsseminarium om socialtjänstens ar-
	bete med barn som far illa
2013/14:RFR19	UTBILDNINGSUTSKOTTET
	Utbildningsutskottets seminarium om utbildning för hållbar
	utveckling inklusive entreprenöriellt lärande
2013/14:RFR20	KULTURUTSKOTTET
	Offentlig utfrågning
	För, med och av – en uppföljning av tillgänglighet inom kulturen
2013/14:RFR21	UTBILDNINGSUTSKOTTET
	Autonomi och kvalitet – ett uppföljningsprojekt om implementering
	och effekter av två högskolereformer i Sverige
	Delredovisning 1:Skrivbordsstudie om autonomi- och
	kvalitetsreformerna
2013/14:RFR22	UTBILDNINGSUTSKOTTET
	Autonomi och kvalitet – ett uppföljningsprojekt om implementering
	och effekter av två högskolereformer i Sverige
	Delredovisning 2: Intervjuundersökning med rektorer
2013/14:RFR23	TRAFIKUTSKOTTET
	Trafikutskottets hearing om framtidens luftfart – Har vi luft under
	vingarna?
2013/14:RFR24	JUSTITIEUTSKOTTET
	Offentlig utfrågning med anledning av EU-domstolens dom om
	datalagringsdirektivet

RAPPORTER FRÅN RIKSDAGEN		2014/15
2014/15:RFR1	MILJÖ- OCH JORDBRUKSUTSKOTTET
	Stöd till lokala åtgärder mot övergödning
2014/15:RFR2	TRAFIKUTSKOTTET
	Hållbara analyser?

Om samhällsekonomiska analyser inom transportsektorn med särskild hänsyn till hållbar utveckling