Svar på interpellationer av: (Riksdagens protokoll 1963:21)

RIKSDAGENS

PROTOKOLL

Nr 21

ANDRA KAMMAREN

1963

9—10 maj

Debatter m. m.

Torsdagen den 9 maj

Sid.

Svar på interpellationer av:

herr Ekström i Iggesund ang. kommunernas skyldighet att av -

lämna statistiska uppgifter.............................. 3

herr Grebäck ang. långfristiga lån för skolbyggnader .......... 5

Interpellation av herr Persson i Heden ang. skydd för vattendrag

och marker mot föroreningar............................ 10

Fredagen den 10 maj fm.

övergång till högertrafik, tillika svar på interpellation av herr Eriks -

son i Bäckmora ang. upprustning av läns- och bygdevägar...... 11

Meddelande ang. arbetsplena................................ 82

Fredagen den 10 maj em.

Övergång till högertrafik (forts.).............................. 83

Samtliga avgjorda ärenden

Fredagen den 10 maj em.

Tredje lagutskottets utlåtande nr 23, ang. övergång till högertrafik .. 83

Bevillningsutskottets betänkande nr 34, ang. förordning om trafikom läggningsskatt.

......................................... 83

Statsutskottets utlåtande nr 92, ang. övergång till högertrafik ...... 83

1—Andra kammarens protokoll 1963. Nr 21

•Ä

/'' ::

; a t

■

Öl

. . .

Torsdagen den 9 maj 1963

Nr 21

Torsdagen den 9 maj

Kl. 15.00

Förhandlingarna vid detta sammanträde
leddes av herr andre vice talmannen.

§ 1

Justerades protokollet för den 3 innevarande
maj.

§ 2

Svar på interpellation ang. kommunernas
skyldighet att avlämna statistiska
uppgifter

Ordet lämnades på begäran till

Chefen för finansdepartementet, herr
statsrådet STRÄNG, som yttrade:

Herr talman! I en interpellation bär
herr Ekström i Iggesund frågat, om jag
anser att möjligheter finns till en begränsning
eller samordning av kommunernas
skyldighet att avlämna ''statistiska
uppgifter utan att därmed kravet på
ett allsidigt underlag för den samhällsekonomiska
analysen eftersattes. Till
svar på interpellationen får jag anföra
följande.

I ett expanderande samhälle som vårt
har behovet av statistiska uppgifter som
underlag för ett rationellt handlande
fått allt större betydelse. Detta gäller
även på den ekonomiska statistikens
område. En effektiv ekonomisk politik
förutsätter en fortlöpande redovisning
av utvecklingstendenserna inom ekonomien.
De statistiska uppgifterna måste
därför inriktas mot kortare tidsperioder.

Med tanke på den betydande roll som
kommunerna spelar i det ekonomiska
livet är det naturligt, att uppgifter om
kommunernas ekonomi och åtgärder är
av stort intresse. Otvivelaktigt bär kom -

munernas uppgiftslämnan de för detta
ändamål ökat under de senaste åren
med en därav ökad arbetsbelastning
för vederbörande kommunala tjänstemän.
En undersökning om kommunernas
uppgiftslämnande gjordes för några
år sedan av 1956 års statistikkommitté.
Denna fann därvid att de tillfrågade
kommunerna i stort sett ansåg
det möjligt att ge exakta svar på de
ställda frågorna. Den statistik som tillkommit
under senare tid berör i stor
utsträckning kvartalsundersökningar rörande
investeringar m. m. I dessa fall
finns otvivelaktigt vissa svårigheter för
uppgiftslämnandet. Dessa kvartalsuppgifter
är emellertid av avgörande betydelse
för att följa den aktuella konjunkturutvecklingen.
Motsvarande uppgifter
lämnas också från näringslivets sida.

Jag är angelägen understryka, att
kommunerna liksom andra uppgiftslämnare
till den offentliga statistiken inte
onödigtvis betungas. Jag delar alltså i
detta avseende helt interpellantens uppfattning.
Åtgärder bär också vidtagits
för att i olika avseenden underlätta
uppgiftslämnandet. Jag vill här särskilt
peka på den centralisering som företagits
inom den offentliga statistikproduktionen,
vilket medför att uppgiftsinsamlingen
kan koncentreras och samordnas
i högre grad än tidigare. Statistiska
centralbyrån har också sin uppmärksamhet
riktad på hithörande frågor. Vid
planläggningen av statistik som berör
kommunerna samarbetar centralbyrån
med kommunförbunden, och dessas
synpunkter på utformningen av nya
blanketter inhämtas regelmässigt. Från
centralbyråns sida eftersträvar man
även att anpassa de statistiska uppgifterna
till kommunernas bokföring.

4 Nr 21 Torsdagen den 9 maj 1963

Svar på interpellation ang. kommunernas skyldighet att avlämna statistiska uppgifter

När det gäller att bedöma kommunernas
arbete med att lämna statistiska
uppgifter vill jag till sist framhålla, att
många av de uppgifter som insamlas
rörande kommunerna är av stor betydelse
för kommunerna själva i deras
planering, liksom kommunerna även i
stor utsträckning efterfrågar och utnyttjar
statistiska uppgifter som insamlats
från andra uppgiftslämnare.

Härmed, herr talman, anser jag mig
ha besvarat den framställda interpellationen.

Vidare anförde

Herr EKSTRÖM i Iggesund (s):

Herr talman! Jag tackar herr statsrådet
och chefen för finansdepartementet
för svaret på min interpellation angående
kommunernas skyldighet att avlämna
statistiska uppgifter.

Jag är då först angelägen att framhålla,
att min fråga inte får tas som uttryck
för någon aversion mot eller negativ
inställning till statistik över huvud
taget. Jag bär i interpellationen anfört,
att det givetvis måste vara nödvändigt
med statistiskt material, inte minst från
kommunerna, eftersom dessa representerar
en väsentlig del av samhällsekonomien.
Jag har emellertid varit lika
angelägen om att varna för en tendens,
som man tyvärr kan spåra inte bara
inom samhällsförvaltningen utan minst
lika mycket inom det privata näringslivet,
nämligen att den tekniska utrustning
som ställts till förfogande för dagens
i mångas ögon improduktiva redovisningsmän
lockar till en statistikproduktion,
vars resultat radas upp i
oändliga hyllmeter men som ingen riktigt
orkar med att analysera eller göra
sig nytta av.

Jag såg en gång för ett par decennier
sedan i en kommunalförvaltning att en
nitisk tjänsteman lagt upp sitt hundskatteregister
på olikfärgade kort beroende
på hundens kön. Han var allvarligt
betänkt att också genom så kallade

ryttare ange hundarnas ras. I sanningens
namn skall det sägas, att det inte
var statistiska centralbyrån som ålagt
honom att lämna sådana uppgifter, utan
förmodligen hade besked därom kommit
från annat håll. Men vad skulle
inte han ha kunnat åstadkomma, om
han hade fått verka med nutidens raffinerade
hjälpmedel? Visst innehåller
Statistisk årsbok mycket värdefullt, men
handen på hjärtat: behöver vi allt detta
även om vi lever i ett expanderande
samhälle?

Jag noterar med tillfredsställelse, att
finansministern håller med mig om att
kommunernas skyldighet att lämna statistiska
uppgifter har ökat under senare
år och att därmed en ökad arbetsbelastning
för vederbörande kommunaltjänstemän
har blivit följden. Jag har i
interpellationen framhållit, att dessa
nya arbetsuppgifter tyvärr måste fullgöras
under tider av året, då andra angelägna
frågor ovillkorligen måste handläggas.
Jag har inte riktigt kunnat förstå
nödvändigheten av att den sedan
decennier tillbaka obligatoriska finansstatistiken
numera skall avlämnas redan
den 15 april. Denna totalredovisning
av kommunernas finanser under
det senast förflutna året utgör näppeligen
ett underlag för någon prognos för
den allra närmaste framtiden. Den kommer
inte i tryck förrän några år efter
avlämnandet.

I många kommuner måste man nu
arbeta samtidigt med bokslutet och
denna statistik. Tidigare avlämnades finansstatistiken
den 30 juni och kallades
emellanåt skämtsamt för »kommunalnämndsordförandenas
midsommarnattsdröm».
Jag har för min del inte
svårt att förstå varför man gjorde det;
man hade gått och skjutit på denna sak
ända till de sista dagarna av juni månad.
Jag tror att det skulle hälsas med
tillfredsställelse, om man kunde återgå
till den gamla ordningen beträffande
tidpunkten för den obligatoriska finansstatistikens
avlämnande.

Torsdagen den 9 maj 1963

Nr 21

Svar på interpellation ang. långfristiga lån för skolbyggnader

Jag har vidare i interpellationer! ifrågasatt,
om man inte kan befara att den
ökade skyldigheten att lämna statistiska
uppgifter kan medföra, att man ute i
kommunerna inte har tillräcklig tid att
prestera en helt tillförlitlig redovisning
med den betänkliga följden, att den
vidare centrala handläggningen och bearbetningen
av uppgifterna blir behäftad
med felkällor. Jag tänker då närmast
på de alltmer förekommande kvartalsuppgifterna.
Visserligen framgår av
finansministerns svar, att 1956 års statistikkommitté
för några år sedan gjorde
en undersökning som visade att kommunerna
i stort sett ansåg möjligheter
föreligga att lämna exakta svar på framställda
frågor. Men jag misstänker att
det var före kvartalsstatistikens införande.
Dessa uppgifter bär berett de
kommunala tjänstemännen stora bekymmer.
Storleken av dessa bekymmer är
givetvis helt beroende av hur rymligt
samvete vederbörande har när han lämnar
uppgifterna!

Ingen kommun har i dag räkenskapsavslutning
vare sig per månad eller
per kvartal. Det blir alltså fråga om ett
plockande i budgetavräkningens fördelningskort
på ett mer eller mindre noggrant
sätt. Jag är helt överens med finansministern
om att denna kvartalsstatistik
bär sitt värde för att centralt
kunna följa kommunernas investeringsverksamhet.
Men hur underligt det kan
låta måste jag ändå framhålla, att det
finns anledning misstänka att felkällorna
kan vara betydande. Finansministern
bär tydligen klart för sig detta,
eftersom han i visst avseende, när det
gäller nationalbudgeten, brukar hyfsa
till de av kommunerna lämnade prognoserna.

Beträffande de kvartalsvis redovisade
kostnaderna för nybyggnader och anläggningsarbeten
skall enligt anvisningarna
så noggrant som möjligt de under
respektive kvartal faktiskt nedlagda beloppen
anges. Jag bär tidigare omnämnt
svårigheterna att fullgöra denna upp -

gift. Jag är emellertid glad över att
man inte även infordrar uppgift om
den verkliga investeringsvolymen under
respektive kvartal. Faktiskt nerlagda belopp
och utförda arbeten per kvartal
är med hänsyn till lyftningsplaner och
annat inte precis samma sak. När det
gäller maskiner, inventarier m. m.
skall emellertid enligt anvisningarna
dessa investeringsutgifter hänföras till
det kvartal, varunder den faktiska leveransen
har skett. Man bör inte överskatta
exaktheten av de uppgifter som
i det avseendet avlämnas, ty man har
inte någon memorialbokföring ute i
kommunerna.

Jag vill på denna punkt starkt betona,
som statsrådet också anfört i sitt svar,
att man från centralbyråns sida bör
eftersträva att anpassa de statistiska
uppgifterna till kommunernas bokföring.
Vidare bör man enligt kungörelsen
av den 6 juni 1962 verkligen samråda
med kommunförbunden. Även om
jag i viss män kan anses vara jävig på
den punkten, skulle jag vilja rekommendera
att detta samråd sker mest
intimt med Svenska landskommunernas
förbund, som kommit överlägset längst
när det gäller att åstadkomma enhetliga
regler för sina medlemskommuners
bokföring.

Jag vill til! sist, herr talman, än en
gång tacka för svaret. Jag är tillfredsställd
över att statsrådet helt delar min
uppfattning, att kommunerna liksom
andra uppgiftslämnare till den offentliga
statistiken inte onödigtvis bör betungas.

Härmed var överläggningen slutad.

§ 3

Svar på interpellation ang. långfristiga
lån för skolbyggnader

Ordet lämnades på begäran till

Chefen för finansdepartementet, herr
statsrådet STRÄNG, som yttrade:

Herr talman! I en interpellation har

Nr 21

Torsdagen den 9 maj 1963

Svar på interpellation ang. långfristiga lån för skolbyggnader

herr Grebäck frågat, om jag -är beredd
medverka till skyndsamma åtgärder i
syfte att lämna (kommunerna bättre
möjligheter till långfristiga lån för skolbyggnader.
Till svar på interpellationen
får jag anföra följande.

Enligt gällande kommunallagstiftning
är kommunerna skyldiga att underställa
Kungl. Maj :t sina beslut om upptagande
av långfristiga lån. Vissa undantag
från dessa bestämmelser har under
senare år införts i kommunallagarna
beträffande bostadsbyggandet samt vatten-
och avloppsanläggningar. Huruvida
underställningsfriheten bör utsträckas
till att omfatta även skolbyggnader,
som interpellanten ifrågasatt, är
en fråga -som lämpligen får bedömas
mot bakgrunden av problemet om understäilningsskyldigheten
över huvud
taget. Jag är för närvarande inte beredd
att ta ställning härtill.

Vad beträffar kommunernas möjligheter
att upptaga lån för investeringar är
detta i första hand en fråga om tillgången
på krediter på kapitalmarknaden.
Denna är i nuvarande läge god. Någon
speciell svårighet att uppbringa
lån för skolbyggen föreligger inte.

Vad sedan gäller Kungl. Maj ds prövning
av kommunernas framställningar
om lånetillstånd för skolbyggen bifalles
dessa undantagslöst inom ramen för
det belopp, som motsvarar det för statsbidragsg-ivningen
enligt av riksdagen
fastställda grunder bestämda bidragsunderlaget.
Jag vill erinra om att det
väsentliga syftet med denna ma-ximering
av statsbidragsunderlaget var att
stimulera till ett nedbringande av skolbyggnadskostnaderna.
Till skillnad från
vad som gäller beträffande bostadsbyggandet
anpassas bidragsunderlaget för
skolbyggen årligen till byggn-adskostnadsindex.
Jag vill vidare erinra om att
en av statskontoret nyligen verkställd
utredning bekräftar antagandet, att det
bidragsunderlag som tillämpas på skolbyggnadsområdet
är rimligt avvägt i
kostnadshänseende.

Härmed, herr talman, -anser jag mig
ha besvarat den framställda interpellationen.

Vidare anförde:

Herr GREBÄCK (ep):

Herr talman! Jag ber att få tacka finansministern
för svaret på min interpellation.

Finansministerns uppfattning är tydligen
den, att det inte skulle vara något
större problem för kommunerna att finansiera
skolbyggnaderna. Det tror jag
är att ta alltför lätt på problemet. Erfarenheterna
ute i kommunerna är oftast
helt andra. Kostnadsfördelningen mellan
staten och kommunerna bär blivit
allt ogynnsammare för de sistnämnda.
Den saken berörde jag har-a i förbigående
i min interpellation, och jag
skall därför inte heller nu gå närmare
in på den. Skatteutjämningskommittén
skall ju snart vara färdig med sitt arbete,
och vi får väl ta upp den diskussionen
igen när utredningsförslaget föreligger.

En rimligare kostnadsfördelning är en
nödvändighet för kommunerna. Min interpellation
gällde kommunernas möjligheter
att få långfristiga lån till skolbyggnader.
Det finns god tillgång till
krediter nu, säger finansministern, och
det kan väl vara riktigt. Det är naturligtvis
också riktigt -att kommunerna undantagslöst
beviljas lån intill det belopp
som motsvarar bidragsunderlaget. Men
lika sant är det väl, att lånetillstånd inte
lämnas för belopp ovanför det beräknade
bidragsunderlaget.

Enligt finansministerns uppfattning
är bidragsunderlaget rimligt avvägt i
kostnadshänseende. Det är dock ett
faktum, att de verkliga byggna-dskostn-aderna
ofta blir betydligt högre än
som beräknats för bidragsunderlaget.
Jag tror inte att -man utan vidare kan
vifta bort det med att kommunerna
bygger onödigt dyrt. I vissa fall kan nog
sådan kritik mot kommunerna vara be -

Torsdagen den 9 maj 1963

Nr 21

Svar på interpellation ang. långfristiga lån för skolbyggnader

fogad, men i allmänhet försöker man
nog i kommunerna hålla kostnaderna
nere. Ofta är situationen på arbetsmarknaden
sådan, att hyggnadskostnaderna
blir väsentligt högre än de beräknade.
Oftast är det fråga om skolbyggen med
sådan byggnadstid, ätt kostnadsläget
efter hand förskjuts avsevärt uppåt.

Tätortskommunerna kring Stockholm
bär speciella problem vid finansieringen
av skolbyggena. Många av dessa kommuner
beräknas få sin folkmängd fördubblad
inom den närmaste femårsperioden.
De som flyttar in kommer till
mycket stor del från Stockholm. Det
gäller i mycket stor utsträckning familjer
med barn i skolåldern. Kommunerna
måste ju omedelbart bygga skolor
för de nyinflyttade barnen. Men de nyinflyttades
skattekraft kan kommunerna
inte tillgodogöra sig förrän efter cirka
tre år. Om lånemöjligheterna skall
vara begränsade och en stor del av
skolbyggnadskostnaderna således omedelbart
måste skattefinansieras, blir det
erforderligt att öka skattebördan för
dem som redan tidigare varit bosatta i
kommunen. I många fall blir dock de
överskjutande kostnaderna så stora, att
man anser det omöjligt att finansiera
dem genom skattehöjning.

I en av tätortskommunerna kring
Stockholm, österhaninge, räknar man
med skolbyggen i det allmänna skolväsendet
för cirka 40 miljoner kronor
under den närmaste femårsperioden.
Bidragsunderlaget är cirka 28 miljoner
kronor. Den överskjutande kostnaden
är alltså cinka 12 miljoner kronor,
d. v. s. mer än fjärdedelen av hela kostnaden.
Skall man skattefinansiera detta
under femårsperioden, måste man öka
utdebiteringen med 2:40 per skattekrona.

Jag tror fortfarande att det är anledning
överväga att ge kommunerna bättre
möjligheter till långfristiga lån för
skolbyggen, d. v. s. även för de kostnader
som ligger ovanför bidragsunderlaget.

Chefen för finansdepartementet, herr
statsrådet STRÄNG:

Herr talman! Utöver vad jag anfört
i interpellationssvaret vill jag göra en
liten kommentar till denna fråga. Jag
är naturligtvis fullt medveten om att
detta inte är en fråga som är problemfri.
Jag uppvaktas så ofta av kommunalmän,
som i tillräckligt klara ordalag
tillkännager sitt missnöje med den
situation som föreligger, framför allt
kring storstäderna och de mera tätortsbetonade
bygderna, där en benägenhet
till överansträngning av byggnadsmarknaden
gör sig gällande. Men man kan
doek aldrig bortse ifrån vad som är
den grundläggande tanken i Kungl.
Maj :ts handlingssätt även när det gäller
lånefrågorna. Vi införde 1956 ett tak
för vad en skolbyggnad efter rimliga
fordringar kvalitetsmässigt och kvantitetsmässigt
borde få kosta per kvadratmeter
undervisningsyta — om jag får
använda det uttrycket. Innan riksdagen
fattade beslut, gjordes en mycket utförlig
undersökning om de faktiska skolbyggnadskostnaderna.
Riksdagen indexkopplade
detta tak, som 1956 var 900
kronor per kvadratmeter undervisningsyta
för permanenta skolbyggnader och
325 kronor för provisoriska skolbyggnader.
Taket justeras således varje år och
skulle därmed vara ett rimligt uttryck
för vad som är representativt för den
normala byggnadskostnadsstegringen.

Nu är jag medveten om att byggnadsmarknaden
på vissa håll i landet är
farligt nära överansträngning, I begreppet
överansträngning lägger jag
in, att det finns för många objekt som
slåss om för få entreprenörer, byggnadsarbetare,
arkitekter, tekniker och planritare.
Detta har medfört att den i och
för sig sunda konkurrensen i dessa
speciella områden inte blivit särdeles
utpräglad. Kommunalmännen känner sig
som interpellanten påpekade — jagade
av uppgiften att skaffa skolbyggnader
till de inflyttande familjerna och
är därför inte så ambitiösa i sin kost -

Nr 21

Torsdagen den 9 maj 1963

Svar på interpellation ang. långfristiga lån för skolbyggnader

nadsgranskning som är önskvärt och
nödvändigt. Dessutom skall jag väl ärligen
säga, att man på sina håll inte
heller har de kvalifikationer som erfordras
för att man skall kunna göra
kostnadsgranskningen utifrån ekonomiska
och tekniska utgångspunkter,
utan de »körs över» — beklagligtvis för
ofta — av ett arkitekt-esteteri, vilket
bl. a. för med sig att skolan blir onödigt
dyr.

Då är det fråga om huruvida man på
Kungl. Maj :ts sida, som interpellanten
tycks utgå ifrån, bara skall sitta och
acceptera detta och därmed helt enkelt
desavuera det uttalande som riksdagen
ändå en gång har gjort, nämligen att ett
av huvudsyftena med bidragstaken är
att hålla byggnadskostnaderna nere.
Släpper man på det i bidragsgivningen
och vid tillståndsgivningen för lån, har
man därmed också brutit upp fältet,
och det hela flyter i väg i en kostnadsutveckling
som ingen av oss väl ändå
kan önska.

Det är klart att det vore bekvämt att
säga: Låna bara pengar och betala vad
det kostar. Det angår inte Kungl. Maj:t
och finansministern som har ansvaret
för långivningen. Men jag föredrar att
ta kritiken från kommunalmännen att
vi här driver en alltför hård politik,
för att uppnå syftet att i någon mån
hålla kontroll på en kostnadsutveckling,
som eljest ur samhälleliga och allmänna
synpunkter säkerligen skulle föra oss
ut i ännu större besvärligheter.

Det finns emellertid anledning framhålla,
att Kungl. Maj :ts bedömning av
kommunernas lånetillstånd inte är så
rigorös som den skulle vara vid en absolut
anknytning till den maximala kostnaden
enligt riksdagens tidigare beslut.
Vi tar alla de hänsyn som det är rimligt
att ta. Är det svårare grundförhållanden
vid något tillfälle, prövas den
frågan, och Kungl. Maj:t ger sitt lånetillstånd
med hänsynstagande därtill.
Bygger man extra stora ekonomilokaler
med tanke på att skolan skall expandera

längre fram eller bygger man en speciellt
stor gymnastiksal med motiveringen
att den skall stå till förfogande
för idrottsorganisationerna i orten eller
att den skall kunna användas som samlingslokal
för organisationer och sammanslutningar,
tar Kungl. Maj:t även
hänsyn till detta och medger en uppräkning
av bidragsunderlaget.

Man tar således alla rimliga hänsyn,
men Kungl. Maj :t har vägrat att räkna
upp lånetillståndet i sådana fall, där
dessa rent sakliga och objektiva grunder
icke föreligger utan där bara den omständigheten
åberopas, att skolan blivit
dyrare än vad man hade tänkt sig.

Frågan om skolbyggnadskostnaderna
har varit högaktuell under rätt lång
tid, och statskontoret gjorde därför för
litet sedan en undersökning om hur det
hela egentligen ter sig i dagens läge.
Denna undersökning, som om jag minns
rätt blev färdig någon gång i början av
detta år, visade bland annat, att av 285
permanenta skollokaler, färdigställda
under den allra senaste tiden — så
färska som man kunde ta dem — höll
sig 150, d. v. s. litet mer än hälften,
under det kostnadstak som Kungl. Maj :t
tillämpar och som —- vilket jag tidigare
sagt — har sin grund i riksdagens beslut
från 1956. Fn del av dessa skolor
låg i Stockholm och Södertälje, således i
dessa dyra orter. Jag skall villigt erkänna
att de kommunala representationerna
i dessa orter haft större möjligheter
att göra en mera noggrann kostnadsgranskning
än man haft i andra
kommuner. I vissa av dessa senare kommuner,
där problemet är mest irritabelt
— jag skall avstå från att namnge dem;
det är alldeles onödigt och jag känner
inte heller något behov av att göra det
•— har det varit vanligt att man byggt
som det heter på löpande räkning. Det
betyder att man egentligen inte alls
har något håll på kostnadsutvecklingen.
Tre skolor i de kommuner, som nu klagat
mest över Kungl. Maj :ts långivningsprinciper,
har detalj studerats. Det har

Torsdagen den 9 maj 1963

Nr 21

Svar på interpellation ang. långfristiga lån för skolbyggnader

visat sig att utvecklingen under byggnadstiden
av dessa skolor inneburit, att
den skola som haft det bästa resultatet
fått en kostnadsstegring på 48 procent
i förhållande till den kostnad man kalkylerade
med när man startade bygget
och att den skola, beträffande vilken
kommunen blivit mest lurad, hade en
kostnadsstegring på 65 procent under
byggnadstiden.

Det måste naturligtvis vara något fel,
fel i beräkningarna och fel i sättet och
tekniken att bygga, när något sådant
kan hända. Det har visat sig att man
i dessa fall byggt »på löpande räkning»,
och det är en i alla avseenden ytterst
olämplig metod om man vill bygga
billigt. Det betyder slöseri både med
material och arbete, såväl i avseende
på kvalitet som kvantitet. De största
förtjänsterna får den byggmästare som
kan slösa mest med material och arbetskraft.

Nu kan man säga att detta har man
råkat in i utan egen förskyllan, därför
att man måste ha skolan byggd och det
har varit ont om entreprenörer. Dessa
har förklarat att om man inte ville
finna sig i detta system, så bryr de sig
inte om att bygga utan bygger åt någon
annan i stället. Trots detta hot borde
man emellertid inte ha fallit undan. I
stället får man, vilket jag har uppmanat
kommunerna till, försöka improvisera
eller också skaffa sig konsulter
som kan granska företaget bättre. Jag
vet att det finns kommuner som har konsultbyråer
och egna konsulter som har
skött detta på ett utmärkt sätt. Det är
möjligt att man interkommunalt skulle
kunna utnyttja denna form av sakkunskap.

Vid närmare studium av en del av
dessa skolor, som har åstadkommit irritation
och som jag föreställer mig i viss
mån har utgjort bakgrunden till interpellantens
synpunkter, finner man en
rad av jag kan säga rent lyxbetonade
skolbyggnader, som enligt min mening
inte kan försvaras. Det vore dumt att

försvara dem — i varje fall kan inte
en finansminister göra det, om han skall
i någon mån sköta det ämbete som är
honom ålagt, nämligen att försöka hålla
igen, när det blir fråga om omotiverade
kostnadsstegringar. Det är inte
nödvändigt med golvytor utförda i marmor
eller skåp med kvistren knivskuren
furu på insidan där man lika väl kan
sätta en plywoodplatta.

Som allmänt omdöme har från sakkunnigt
håll anförts, att därest vi skulle
bygga universitet och högskolor i samma
klass som ibland förekommit vid
byggandet för enhetsskolan, så skulle
det bli fråga om kostnader som i varje
fall aldrig skulle kunna accepteras vid
Kungl. Maj :ts kostnadsgranskning.

Jag har varit relativt frispråkig här,
och det har jag varit med avsikt, helt
enkelt därför att detta är ett allvarligt
problem. Läget är långt ifrån problemfritt.
Om detta mitt inlägg kan spela
någon roll för de andra kommunerna
kring tätorterna, som står i begrepp att
bygga skolhus, och förmå dem att mobilisera
ett hårdare motstånd mot kostnadsstegringar,
så är jag den förste att
erkänna att interpellationen inte varit
förgäves.

Herr GREBÄCK (ep):

Herr talman! Situationen i förortskommunerna
får ses mot bakgrunden
av den explosionsartade ökningen av
befolkningstalet i kommunerna runt
Stockholm. Det är den som i så hög grad
har bidragit till att skapa svårigheter
för kommunalmännen. Statsrådet säger
att kommunalmännen borde vara mera
ambitiösa i sin granskning av kostnaderna.
Förortskommunerna kring Stockholm
är väl dock i regel ganska väl utrustade
med expertis. Det kanske rent
av är expertisens fel ibland när felräkningar
förekommer.

Men jag tror också att dessa kommunalmän
är mycket ambitiösa i sina försök
att klara lokalfrågan för att kunna
ta emot skolbarnen. Många gånger måste

1* — Andra kammarens protokoll 1963. Nr 21

Nr 21

Torsdagen dert 9 maj 1963

Interpellation ang. skydd för vattendrag

de göra improvisationer, och de lokaler
som då får tillgripas utmärks sannerligen
inte av några marmorskivor och
annan ^utrustning. Man får försöka
förstå kommunalmännen också. De har
kanske hjälpt sig fram med improvisationer,
men de vet ätt det blir sjudubbelt
värre ju längre de väntar med att
bygga.

Man får vara tacksam för att vi har
en finansminister som vill försöka hålla
igen beträffande onödig kostnadsutveckling
i samhället. Jag är dock inte övertygad
om att kommunalmännen förstår
att det gäller alldeles speciellt för denna
sektor. De tycker kanske att det bör
gälla även andra områden i samhället.
Men jag har som sagt ihgenting att invända
mot att finansministern vill försöka
hålla igen på onödiga kostnader.
Ibland är man säkerligen överdrivet
ambitiös i fråga om utrustning, och det
vill jag inte på något sätt försvara.

Kvar står dock det faktum, att kommunalmännen
har stora svårigheter att
brottas med när det gäller finansieringen
av skolbyggena. Det är ju tråkigt att
jag skall behöva gå till kommunalmännen
i förorterna och tala om, att någon
hjälp inte är att vänta från regeringens
sida i detta fall; den enda hjälpen
består i uppmaningar till dem att hålla
igen så mycket som möjligt på kostnaderna.
Jag vet inte om de anser den hjälpen
tillräcklig, men det vore naturligtvis
bra om det vore möjligt att lösa problemet
enbart med den åtgärden.

Härmed var överläggningen slutad.

§ 4

Föredrogs var för sig följande Kungl.
Maj ds å bordet vilande propositioner;
och hänvisades därvid

till statsutskottet propositionen nr
158, angående vissa tjänster vid kommunikationsverken;
samt

till behandling av lagutskott propositionen
nr 166, med förslag till förordning
om ändring i förordningen den 29

och marker mot föroreningar

december 1949 angående handel med
skrot, luinp och begagnat gods.

§ 5

Föredrogs den av herr Gustafsson i
Borås vid kammarens sammanträde på
förmiddagen den 8 innevarande maj
gjorda, men då bordlagda anhållan att
få framställa interpellation till herr
statsrådet och chefen för finansdepartementet
angående beskattningen av invaliditetstillägg
och invaliditetsersättning.

Kammaren biföll denna anhållan.

i 6

Interpellation ang. skydd för vattendrag
och marker mot föroreningar

Ordet lämnades på begäran till

Herr PERSSON i Heden (ep), som
yttrade:

Herr talman! Föroreningar i vattendrag
och marker torde vara anledningen
till den under senare tid oroväckande
ökningen av vissa svåra husdjurssjukdomar.
Främst gäller det dyntsjuka
och trikinos, som båda kan överföras
till människor, som förtär kött av infekterade
slaktdjur. Flera exempel på
sådan sjukdomsspridning bland människor
finns från senare år.

Dyntförekomsten hos slaktnöten var
under tiden från 1920 fram till i början
av 1950-talet synnerligen ringa. Det
var med all sannolikhet resultatet av
en alltmer omfattande och effektiv köttkontroll.
Under de senaste åren har
emellertid dyntförekomsten ökat i betydande
utsträckning. Orsaken torde i
första hand vara att vattendrag, som
användes till vattning av husdjur, förorenats
genom WC-avloppsvatten. I viss
mån torde också föroreningen av betesmarker
intill de stora turiststråken ha
medverkat till den ökade dyntförekomsten.

På samma sätt förhåller det sig med
ökningen av trikinos hos svin. Trikinfrekvensen
har efter köttbesiktningens

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

införande under lång tid varit synnerligen
ringa. Under de senaste åren har
emellertid en oroväckande ökning skett.
Trikinerna överförs ju till svinen främst
genom råttor. Orsaken till den ökade
frekvensen torde i första hand vara
att söka i dåligt skötta soptippar och
i skräphögar i markerna av matavfall,
mink- och rävkadaver etc.

Den under senare år ökade förekomsten
av dyht och trikiner är ur flera
synpunkter ett allvarligt problem;
Den utgör en fara ur hälsosynpunkt och
medför givetvis stora förluster för animalieproduktionen.
Det kan knappast
råda något tvivel om att orsaken är
att söka i att vårt kultursamhälle inte
lyckats klara rehhållningen på ett tillfredsställande
sätt. Det är enligt min
mening nödvändigt, att effektivare åtgärder
kommer till stånd till skydd för
vattendrag och marker mot föroreningar
av olika slag, t. ex. WC-avlopp svatten
och matavfall.

Med anledning av vad jag här har
anfört anhåller jag om kammarens tillstånd
att till statsrådet och chefen för
inrikesdepartementet ställa följande
fråga:

Är herr statsrådet med anledning av
den ökade förekomsten av dynt och
trikiner beredd vidta ur hälsovårdssynpunkt
effektivare åtgärder till skydd
för vattendrag och märker mot föroreningar
genom t. ex. WC-avloppsvatten
och matavfall?

Denna anhållan bordlädes.

Justerades protokollsutdrag.

Kammarens ledamöter åtskildes härefter
kl. 15.40.

In fidem

Sune K> Johansson

Fredagen den 10 maj

Kl. 11.00

§ 1

Föredrogs den av herr Persson i
Heden vid kammarens nästföregående
sammanträde gjorda, men då bordlagda
anhållan att få framställa interpellation
till herr statsrådet och chefen för inrikesdepartementet
angående skydd för
vattendrag och marker mot föroreningar.

Kammaren biföll denna anhållan.

§ 2

Övergång till högertrafik, tillika svar på
interpellation ang. upprustning av länsoch
bygdevägar

Föredrogs i ett sammanhang tredje
lagutskottets utlåtande nr 23, i anledning
av dels Kungl. Maj :ts proposition

angående övergång till högertrafik, dels
ock i ämnet väckta motioner;

bevillningsutskottets betänkande nr
34, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition
med förslag till förordning om
trafikomläggningsskatt jämte i ämnet
väckta motioner; samt

statsutskottets utlåtande nr 92, i anledning
av Kungl. Maj :ts proposition angående
övergång till högertrafik jämte
i ämnet väckta motioner, såvitt nämnda
proposition och motioner avsåge medelsanvisning.

Chefen för kommunikationsdepartementet,
herr statsrådet Skoglund, hade
tillkännagivit, att han hade för avsikt
att i samband med behandlingen av detta
ärende besvara herr Erikssons i

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

Bäckmora interpellation angående upprustning
av läns- och bygdevägar.

Tredje lagutskottets utlåtande nr 23

Genom en den 15 februari 1963 dagtecknad
proposition, nr 58, hade Kungl.
Maj :t under åberopande av propositionen
bilagt utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikation särenden föreslagit
riksdagen

1. att för sin del besluta om övergång
till högertrafik i enlighet med vad
föredragande departementschefen förordat
i propositionen och bemyndiga
Kungl. Maj :t att bestämma tidpunkten
för övergången;

2. att bemyndiga Kungl. Maj:t att i
enlighet med de huvudsakliga riktlinjer,
som departementschefen förordat i propositionen,
fastställa de grunder, enligt
vilka ersättning av statsmedel skulle utgå
för kostnader i anledning av trafikomläggningen,
och meddela de beslut
i övrigt, som erfordrades för omläggningen;
samt

3. att till Kostnader för övergång till
högertrafik för budgetåret 1963/64 på
driftbudgeten under sjätte huvudtiteln
anvisa ett reservationsanslag av
10 000 000 kronor, att avräknas mot automobilskattemedlen.

Propositionen hade, utom såvitt avsåge
medelsanvisning, hänvisats till lagutskott
och behandlats av tredje lagutskottet.
Beträffande medelsanvisningen hade
propositionen hänvisats till statsutskottet.
Propositionen nr 59, som innefattade
förslag till den trafikomläggningsskatt,
varmed kostnaderna för den
föreslagna trafikreformen avsåges skola
bestridas, hade hänvisats till bevillningsutskottet.
Tredje lagutskottet hade med
hänsyn härtill vid sin behandling ej
upptagit vad som i propositionen nr 58
anförts angående trafikomläggningen
under rubrikerna »Finansieringen». Utskottet
hade dock tagit ställning till vad
som under dessa rubriker uttalats om
en statlig lånefond.

Beträffande det huvudsakliga innehållet
i propositionen nr 58 anfördes
följande.

I de delar av propositionen, som utskottet
enligt vad ovan anförts skall behandla,
föreslås, att principbeslut fattas
om övergång till högertrafik i Sverige.
Trafikomläggningen skall avse vägoch
gatutrafiken samt spårvägstrafiken
men däremot inte järnvägs- och tunnelbanetrafiken.
Omläggningen förutsättes
bli genomförd under år 1967. För
administrationen av omläggningen skall
inrättas en särskild kommission.

Kostnaderna för omläggningen beräknas
till omkring 400 miljoner kronor. Ersättning
skall i princip utgå för sådana
kostnader, som har ett omedelbart samband
med omläggningen.

I samband med propositionen nr 58
hade utskottet behandlat följande i anledning
av densamma väckta motioner,
såvitt de hänvisats till lagutskott, nämligen de

likalydande motionerna I: 596 av
herr Jonasson m. fl. samt II: 730 av herrar
Johansson i Dockered och Björkänge; de

likalydande motionerna I: 608 av
herr Edström samt II: 756 av herr von
Friesen;

de likalydande motionerna I: 609 av
herr Thorsten Larsson m. fl. samt
II: 759 av herr Jönsson i Ingemarsgården
m. fl.;

de likalydande motionerna I: 610 av
herr Thorsten Larsson m. fl., samt
II: 758 av herr Hansson i Skegrie m. fl.;

de likalydande motionerna I: 611 av
herr Sörlin samt II: 760 av fru Lindekvist
m. fl.;

de likalydande motionerna I: 612 av
herr Åkesson och II: 757 av herrar Hamrin
i Jönköping och Nelander;

motionen I: 602 av herr Svanström;

motionen II: 732 av herr Börjesson i
Falköping;

motionen II: 740 av herr Persson i
Heden;

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

motionen II: 742 av herr Hagberg
m. fl.;

motionen II: 743 av herr Magnusson
i Nennesholm;

motionen II: 750 av fru Gunne; ävensom motionen

11:755 av fru Eriksson i
Stockholm m. fl.

I motionerna I: 596 och 11: 730 samt
II: 755 hemställdes, att riksdagen måtte
avslå Kungl. Maj:ts proposition nr 58.

I motionerna I: 602, II: 732 och II: 743
hemställdes, att riksdagen med avslag å
propositionen måtte i skrivelse till
Kungl. Maj:t anhålla att förslag framlades
för riksdagen om ny rådgivande
folkomröstning i högertrafikfrågan.

I motionen II: 742 hemställdes, »att
riksdagen i anledning av Kungl. Maj:ts
proposition nr 58 i skrivelse till regeringen
anhåller om förslag till folkomröstning
hösten 1964 för eller mot regeringens
förslag om införande av högertrafik».

I motionen 11: 740 hemställdes, »att
riksdagen, med avslag på propositionen
nr 58, måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t
anhålla om skyndsam utredning av förutsättningarna
för övergång till högertrafik
i vårt land och av lämpliga grunder
för finansiering av en sådan reform».

Utskottet hemställde,

A. att riksdagen måtte med avslag å
följande motioner, nämligen

1. I: 596 och II: 730,

2. 1:602,

3. II: 732,

4. 11:740,

5. II: 742,

6. II: 743 samt

7. 11:755,

bifalla förevarande proposition, nr 58;

B. att motionerna

1. I: 608 och II: 756,

2. I: 609 och II: 759,

3. I: 610 och II: 758,

4. I: 611 och II: 760,

Övergång till högertrafik

5. 1:612 och II: 757 samt

6. II: 750

i den mån de ej kunde anses besvarade
genom vad utskottet anfört icke
måtte föranleda någon riksdagens åtgärd.

Reservation hade avgivits av herrar
Levin och Johansson i Torp samt fru
Torbrink, vilka ansett att utskottet bort
hemställa,

A. att riksdagen måtte med bifall till
motionerna 1:596 och 11:730 samt
II: 755 avslå förevarande proposition,
nr 58;

B. att motionerna I: 608 och II: 756,
1:609 och 11:759, 1:610 och 11:758,
1:611 och 11:760, 1:612 och 11:757,
1:602, 11:732, 11:740, 11:742, 11:743
och II: 750 i den mån de ej kunde anses
besvarade genom vad reservanterna anfört
icke måtte föranleda någon riksdagens
åtgärd.

Reservation hade vidare avgivits beträffande
punkt B. i utskottets hemställan
av herr Nyberg, utan angivet yrkande.

Bevillningsutskottets betänkande nr 34

I en den 15 februari 1963 dagtecknad,
till bevillningsutskottet hänvisad proposition,
nr 59, hade Kungl. Maj:t, under
åberopande av propositionen bilagt
utdrag av statsrådsprotokollet över finansärenden
för samma dag, föreslagit
riksdagen att antaga vid propositionen
fogat förslag till förordning om trafikomläggningsskatt.

Beträffande propositionens huvudsakliga
innehåll anfördes följande.

I anslutning till proposition om övergång
till högertrafik framlägges förslag
till förordning om den trafikomläggningsskatt,
varmed kostnaderna för den
föreslagna trafikreformen skall bestridas.

Trafikomläggningsskatten föreslås utgå
under vart och ett av budgetåren
1963/64—1966/67. Skatten skall enligt

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

förslaget erläggas för registrerade motorfordon,
däremot inte för mopeder
eller traktorer. De årliga skattebeloppen
föreslås bli 20 kronor för motorcykel,
40 kronor för mindre personbil, 75 kronor
för medelstor personbil samt 100
kronor för större personbil, lastbil och
buss. Uppbörd av skatten avses ske i
samband med den ordinarie bilskatteuppbörden.

Trafikomläggningsskatten beräknas
sammanlagt ge omkring 400 miljoner
kronor, varav omkring 90 miljoner kronor
under budgetåret 1963/64.

Till utskottet hade hänvisats följande
i anledning av propositionen väckta
motioner, nämligen

I) de likalydande motionerna I: 603
av herr Jonasson m. fl. samt II: 745 av
herrar Johansson i Dockered och Björkäng
e;

II) de likalydande motionerna 1:604
av herr Ernst Olsson m. fl. och II: 747
av herr Svensson i Vä m. fl., vari hemställts,
»att riksdagen måtte avslå Kungl.
Maj :ts förslag om särskild trafikomläggningsskatt
på motorfordon»;

III) de likalydande motionerna I: 613
av herr Per Petersson och II: 763 av fru
Boman;

IV) de likalydande motionerna I: 614
av herr Sveningsson in. fl. och II: 762
av herr Bohman m. fl.;

V) de likalydande motionerna I: 615
av herr Åkesson m. fl. och II: 765 av
herr Hamrin i Jönköping m. fl., vari
hemställts bl. a., att riksdagen vid behandlingen
av Kung). Maj :ts proposition
nr 59 måtte avslå propositionen samt i
skrivelse till Kungl. Maj:t begära nytt
förslag om finansiering av omläggningen
till högertrafik innefattande att 200
milj. kr. skulle uttagas som allmänna
skattemedel åren 1964—1965 och att 200
milj. kr. skulle uttagas genom fordonsskatt
åren 1966—1967;

VI) motionen I: 600 av herr Ferdirtqtid
Nilsson m. fl.;

VII) motionen II: 731 av herrar Braconier
och Palm, vari hemställts, »att
riksdagen vid behandlingen av Kungl.
Maj :ts proposition nr 58 måtte besluta
att övergången till högertrafik finansieras
genom ianspråktagande av överskottet
på automobilskattemedlens specialbudget
och att således någon särskild
trafikomläggningsskatt inte skall
uttagas»;

VIII) motionen II: 733 av herrar Braconier
och Palm;

IX) motionen II: 734 av herr Börjesson
i Falköping;

X) motionen II: 741 av herr Persson
i Heden;

XI) motionen II: 744 av herr Hagberg
m. fl.;

XII) motionen II: 746 av herr Magnusson
i Nennesholm;

XIII) motionen II: 761 av herrar Asp
och Sundelin;

XIV) motionen II: 764 av fru Eriksson
i Stockholm m, fl.; ävensom

XV) motionen II: 766 av herrar Magnusson
i Borås och Nilsson i Göingegården,
vari hemställts, »att riksdagen måtte
avslå Kungl. Maj:ts proposition nr
59».

Utskottet hemställde,

A) att riksdagen, i anledning av Kungl.
Maj :ts proposition nr 58 och med förklarande
att Kungl. Maj:ts proposition
nr 59 icke kunnat av riksdagen oförändrad
bifallas samt med avslag å följande
motioner, nämligen

1) de likalydande motionerna 1:603
av herr Jonasson m. fl. samt II: 745 av
herrar Johansson i Dockered och Björkänge,

2) de likalydande motionerna 1:604
av herr Ernst Olsson m. fl. och II: 747
av herr Svensson i Vä m. fl.,

3) de likalydande motionerna I: 613
av herr Per Petersson och II: 763 av
fru Boman,

4) de likalydande motionerna I: 614

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

av herr Sveningsson m. fl. och II: 762
av herr Bohman in. fl.,

5) de likalydande motionerna I: 615
av herr Åkesson in. fl. och II: 765 av
herr Hamrin i Jönköping m. fl.,

6) motionen 1:600 av herr Ferdinand
Nilsson m. fl., såvitt motionen hänvisats
till bevillningsutskottet,

7) motionen 11:731 av herrar Braconier
och Palm,

8) motionen II: 733 av herrar Braconier
och Palm,

9) motionen II: 734 av herr Börjesson
i Falköping,

10) motionen II: 741 av herr Persson
i Heden,

Kungl. Maj:ts förslag
5 §.

Trafikomläggningsskatt skall för varje
år erläggas med följande belopp:

a) för piotorcykel tjugo kronor;

b) för personbil, vars tjänstevikt ej
överstiger ettusenetthundra kilogram,
fyrtio kronor;

c) för personbil, vars tjänstevikt överstiger
ettusenetthundra men icke ettusenfemhundra
kilogram, sjuttiofem kronor;
samt

cj) för annat motorfordon etthundra
kronor.

Skatten skall bestämmas med hänsyn
till fordonets beskaffenhet sådan denna
vid den i 2 § angivna tidpunkten är registrerad
eller bort vara registrerad.

B) att följande motioner, nämligen

1) de likalydande motionerna I: 603
av lierr Jonasson m. fl. samt II: 745 av
herrar Johansson i Dockered och Björkänge,

2) de likalydande motionerna I: 604
av herr Ernst Olsson m. fl. och II: 747
av herr Svensson i Va m. fl.,

3) de likalydande motionerna I: 613
av herr Per Petersson och II: 763 av fru
Boman,

4) de likalydande motionerna I: 614
av herr Sveningsson in. fl. och II: 762
av herr Bohman m. fl.,

Övergång till högertrafik

11) motionen II: 744 av herr Hagberg
m. fl.,

12) motionen II: 746 av herr Magnusson
i Nennesholm,

13) motionen II: 761 av herrar Asp
och Sundelin,

14) motionen II: 764 av fru Eriksson i
Stockholm m. fl. ävensom

15) motionen II: 766 av herrar Magnusson
i Borås och Nilsson i Göingegården,

måtte antaga det vid propositionen nr
59 fogade förslaget till förordning om
trafikomläggningsskatt med den ändringen
att 5 § erhölle följande såsom
utskottets förslag betecknade lydelse:

Utskottets förslag
5 §.

Trafikomläggningsskatt skall för varje
år erläggas med följande belopp:

a) för motorcykel tjugo kronor;

b) för personbil, vars tjänstevikt ej
överstiger ettusenetthundra kilogram,
fyrtio kronor; samt

c) för annat motorfordon sjuttiofem
kronor.

Skatten skall bestämmas med hänsyn
till fordonets beskaffenhet sådan denna
vid den i 2 § angivna tidpunkten är
registrerad eller bort vara registrerad.

5) de likalydande motionerna I: 615
av herr Åkesson m. fl. och II: 765 av
herr Hamrin i Jönköping m. fl.,

6) motionen I: 600 av herr Ferdinand
Nilsson m. fl., såvitt motionen hänvisats
till bevillningsutskottet,

7) motionen II: 731 av herrar Braconier
och Palm,

8) motionen II: 733 av herrar Braconier
och Palm,

9) motionen II: 734 av herr Börjesson
i Falköping,

10) motionen II: 741 av lierr Persson
i Heden,

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

11) motionen II: 744 av herr Hagberg
m. fl.,

12) motionen II: 746 av herr Magnusson
i Nennesholm,

13) motionen II: 761 av herrar Asp
och Sundelin,

14) motionen II: 764 av fru Eriksson i
Stockholm m. fl. ävensom

15) motionen II: 766 av herrar Magnusson
i Borås och Nilsson i Göingegården,

måtte, i den mån de icke kunde anses
besvarade genom vad utskottet anfört
och hemställt, av riksdagen lämnas utan
åtgärd.

Reservationer hade avgivits

I) av herrar Siindin och Fålldin, vilka
ansett,

dels att visst avsnitt av utskottets yttrande
bort ha annan, i reservationen angiven
lydelse, innebärande att kostnaderna
för en övergång till högertrafik
borde bestridas över den allmänna
statsbudgeten,

dels ock att utskottet bort hemställa,

att riksdagen, med avslag på Kungl.
Maj :ts proposition nr 58, såvitt gällde finansieringen,
och Kungl. Maj:ts proposition
nr 59 samt med bifall till de likalydande
motionerna I: 604 av herr Ernst
Olsson m. fl. och II: 747 av herr Svensson
i Va in. fl., måtte i skrivelse till
Kungl. Maj :t ge till känna vad reservanterna
anfört;

II) av herr Erik Filip Petersson, som
ansett att utskottet bort hemställa,

att riksdagen, med bifall till motionerna
I: 615 och II: 765, såvitt nu var i
fråga, samt med avslag på propositionen
nr 59, måtte i skrivelse till Kungl.
Maj:t begära nytt förslag från Kungl.
Maj:t om finansiering av omläggningen
till högertrafik, innebärande att 200
milj. kronor skulle uttagas som allmänna
skattemedel åren 1964—1965 och att
200 milj. kronor skulle uttagas genom
fordonsskatt åren 1966—1967;

III) av herr Magnusson i Borås, vilken
— under åberopande av innehållet

i motionen II: 731 av herrar Braconier
och Palm samt i motionen II: 766
av herrar Magnusson i Borås och Nilsson
i Göingegården — ansett att utskottet
bort hemställa,

att riksdagen måtte med avslag å
Kungl. Maj:ts proposition nr 59 uttala,
att en övergång till högertrafik borde
finansieras genom ianspråktagande av
överskottet å automobilskattemedlens
specialbudget.

Statsutskottets utlåtande nr 92

I statsverkspropositionen hade Kungl.
Maj:t under sjätte huvudtiteln (bilaga 8,
punkt 18) föreslagit riksdagen att, i avbidan
på särskild proposition i ämnet,
för budgetåret 1963/64 till Kostnader
för övergång till högertrafik beräkna ett
reservationsanslag av 10 000 000 kr., att
avräknas mot automobilskattemedlen.

Sedermera hade Kungl. Maj :t i propositionen
nr 58, under åberopande av
bilagt utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för den
15 februari 1963, såvitt nu var i fråga,
föreslagit riksdagen att till förenämnda
ändamål för budgetåret 1963/64 på driftbudgeten
under sjätte huvudtiteln anvisa
ett reservationsanslag av likaledes
10 000 000 kr., att avräknas mot automobilskattemedlen.

I förevarande sammanhang hade utskottet
till behandling såvitt nu var i
fråga förehaft följande motioner, nämligen dels

två likalydande motioner, väckta
den ena inom första kammaren av herr
Jonasson m. fl. (1:596) och den andra
inom andra kammaren av herrar Johansson
i Dockered och Björkänge
(II: 730);

dels två likalydande motioner, väckta
den ena inom första kammaren av herr
Edström (1:608) och den andra inom
andra kammaren av herr von Friesen
(II: 756);

dels två likalydande motioner, väckta
den ena inom första kammaren av

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

herrar Edström och Lundström (I: 609)
och den andra inom andra kammaren
av herr Jönsson i Ingemarsgården
(II: 759);

dels två likalvdande motioner, väckta
den ena inom första kammaren av herr
Thorsten Larsson m. fl. (I: 610) och
den andra inom andra kammaren av
herr Hansson i Skegrie m. fl. (II: 758);

dels två likalydande motioner, väckta
den ena inom första kammaren av herr
Sörlin (I: 611) och den andra inom andra
kammaren av fru Lindekvist m. fl.
(II: 760);

dels två likalydande motioner, väckta
den ena inom första kammaren av herr
Åkesson (1:612) och den andra inom
andra kammaren av herrar Hamrin i
Jönköping och Neländer (II: 757);

dels en inom andra kammaren av fru
Eriksson i Stockholm in. fl. väckt motion
(II: 755);

dels en inom första kammaren av herr
Svanström väckt motion (1:602);

dels en inom första kammaren av herr
Ferdinand Nilsson m. fl. väckt motion
(I: 600);

dels en inom andra kammaren av herrar
Braconier och Palm väckt motion
(II: 731);

dels en inom andra kammaren av herr
Börjesson i Falköping väckt motion
(II: 732);

dels en inom andra kammaren av herr
Persson i Heden väckt motion (II: 740);

dels en inom andra kammaren av herr
Hagberg m. fl. väckt motion (II: 742);

dels en inom andra kammaren av herr
Magnusson i Nennesholm väckt motion
(II: 743);

dels ock en inom andra kammaren av
fru Gunne väckt motion (II: 750).

Utskottet hemställde,
att riksdagen måtte, med bifall till
Kungl. Maj:ts förslag samt med avslag
å motionerna 1:596 och 11:730, 1:608
och 11:756, 1:609 och 11:759, 1:610

Övergång till högertrafik

och 11:758, 1:611 och 11:760, 1:612
och II: 757, II: 755,1: 602,1: 600, II: 731,
11:732, 11:740, 11:742, 11:743 och
II: 750, samtliga motioner såvitt nu var
i fråga, till Kostnader för övergång till
högertrafik för budgetåret 1963/64 å
driftbudgeten under sjätte huvudtiteln
anvisa ett reservationsanslag av
10 000 000 kr., att avräknas mot automobilskattemedlen.

Reservationer utan angivna yrkanden
hade avgivits

a) av herr Edström, och

b) av herr Nils-Eric Gustafsson.

Vad utskotten hemställt föredrogs;
och anförde därvid:

Chefen för kommunikationsdepartementet,
herr statsrådet SKOGLUND:

Herr talman! Frågan om övergång
till högertrafik har diskuterats i vårt
land under mer än 30 år. Skälen för
och emot en övergång har i det väsentliga
varit desamma genom åren. Mot
övergång har andragits de stora kostnaderna
och ökade olycksrisker i samband
med omläggningen. För högertrafik
bär framför allt anförts den snabbt
växande internationella biltrafiken.

Det är just denna explosionsartade
utveckling av den internationella trafiken
som gör en övergång nödvändig.
Både fordonsbeståndet och trafiken
över gränserna har sedan folkomröstningen
1955 ökat lavinartat. År 1955
fanns det i vårt land 600 000 bilar. Detta
antal hade fram till år 1962 ökat
till 1,5 miljon. År 1975 kommer antalet
att vara cirka 2,8 miljoner, om nuvarande
prognos håller. För hela Västeuropa
räknat steg siffran från 13 miljoner
år 1955 till 30 miljoner år 1962
och den väntas år 1975 ha nått upp till
60 miljoner.

Av avgörande betydelse för ökningen
av biltrafiken över våra gränser är
självfallet också den framtida utbyggnaden
av väg- och broförbindelserna
mellan å ena sidan vårt land och å

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

övergång till högertrafik

andra sidan de nordiska grannländerna
samt via Danmark till den västeuropeiska
kontinenten. Sedan mitten av
1950-talet har det skett och sker en omfattande
och långsiktig planering på
detta område. En del av projekten är
redan färdiga eller på god väg att realiseras,
medan andra befinner sig på
ett mer eller mindre avancerat förberedelsestadium.

Vad först beträffar utbyggnaden av
förbindelserna mellan vårt land och
Danmark med den västeuropeiska kontinenten
bör nämnas att den s. k. Fågelvägsleden
mellan Själland och Västtyskland
över Lolland och Femern kommer
att öppnas den 14 maj i år. Genom
tillkomsten av denna förbindelse,
där bl, a. färjöverfarten är väsentligt
kortare än på den nuvarande färjleden
Gedser—Grossenbrode, 19 km mot 69
km, uppnås en avsevärd kapacitetsökning
för trafiken och en betydande förkortning
av restiden.

Det kan beträffande Fågelvägsleden
tilläggas att ett privat danskt-västtyskt
konsortium i början av år 1963 hos de
danska och västtyska regeringarna begärde
tillstånd att göra provborrningar
i Femern Balt, d. v. s. i sundet mellan
Lolland och Femern, för att kunna närmare
undersöka möjligheterna att bygga
en bro över detta sund. I synnerhet
inom vissa tyska kretsar lär finnas ett
mycket stort intresse för att bygga
denna stora bro. Förverkligandet av
projektet skulle innebära att Fågelvägsleden
kommer att fullbordas på ett sådant
sätt att en obruten fast förbindelse
skapas mellan Själland och det västtyska
fastlandet.

Ett försök att överblicka de mera
närliggande danska utbyggnadsplanerna
rörande vägkommunikationerna visar
att man på danskt håll ganska bestämt
räknar med att en ny vägbro över Lilla
Bält skall vara färdig åren 1967—1968.

Det centrala projektet i de danska
brobyggnadsplanerna är emellertid en
bro över Stora Bält. Sedan en mycket

omfattande utredning avslutats för något
år sedan har numera anslag till
vissa förberedande arbeten anvisats,
och enligt uttalande från danskt regeringshåll
beräknas bron stå färdig åren
1974—1975.1 samband därmed må nämnas
att de svenska och danska öresundsdelegationerna
för kort tid sedan
framlagt ett betänkande om en fast förbindelse
över Öresund. På grundval av
sina undersökningar och gjorda prognoser
anser delegationerna att en sådan
fast förbindelse bör från trafikala och
ekonomiska synpunkter komma till
stånd i mitten av 1970-talet.

Vidare bör framhållas att i anslutning
till den år 1950 i Geneve beslutade
deklarationen om tillskapande av
internationella huvudtrafikleder numera
ett vittgrenat nät av s. k. europavägar
fastställts och att åt utbyggnaden
av sådana vägar såväl i vårt land som
i övriga länder redan givits en hög
angelägenhetsgrad i vägbyggnadsprogrammen.
Med hänsyn till det samarbete
som äger rum inom den europeiska
transportministerkonferensen och
andra internationella organ i syfte att
samordna trafikinvesteringarna torde
man kunna räkna med att dessa europavägar
i relativt snabb takt kommer
att byggas ut till verkliga trafikpulsådror
i det europeiska trafiksystemet.

Det bör också erinras om att mellanriksvägarna
mellan Sverige och Finland
respektive Sverige och Norge successivt
byggs ut eller upprustas. Slutligen kan
påpekas att bilfärjelederna mellan vårt
land, å ena, och Danmark, Finland,
Norge och Västtyskland, å andra sidan,
efter hand ökas ut och förses med modernare
båtmateriel, varigenom de erhåller
en allt större överföringskapacitet.
över Stora Bält sätts i sommar in
världens största bilfärja, som sväljer
en bilkö på cirka 3 kilometer.

På grund av de omständigheter jag
bär har nämnt måste vi i framtiden
räkna med en ytterligare väsentlig ökning
av biltrafiken över våra gränser.

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

Denna trafik är för övrigt redan i dag
betydande. Antalet gränspasseringar
med motorfordon kan i år beräknas
komma att överstiga 5 miljoner. Gränstrafiken
har under åren 1953—1962
ungefär fyrdubblats. På grundval av
föreliggande prognoser kan man vänta
sig en fortsatt kraftig ökning. Enligt
en prognos som gjorts av de svenska
och danska öresundsdelegationerna
kan antalet överföringar av personbilar
över Öresund vid fortsatt färjedrift
antas bli fördubblat från år 1960 till
år 1970. Om en fast förbindelse kommer
till stånd under 1970-talet, räknar
delegationerna med en tredubbling av
trafiken mellan år 1970 och år 1980.

I anslutning härtill bör man påminna
om att personbilarna utgör det dominerande
inslaget i den internationella
biltrafiken till och från vårt land.
Personbilstrafiken kan framdeles beräknas
expandera i stort sett oberoende
av de europeiska marknadsfrågornas
fortsatta utveckling. Efterfrågan på
internationella lastbilstransporter befinner
sig för vårt lands del sedan år
1958 i kraftigt uppåtgående. Lastbilarnas
konkurrensförmåga gentemot andra
transportmedel förstärks successivt genom
vägnätets utbyggnad för tyngre
fordon, bilmaterielens förbättring och
utvecklingen mot specialtransporter av
skilda slag.

Ett intensivt arbete pågår för närvarande
för att åstadkomma ett enhetligt
regelsystem för vägtrafiken i Västeuropa.
Man har hunnit mycket långt i detta
samarbete. Bakom detta ligger självfallet
en klart medveten insikt om att
biltrafikens allt starkare internationalisering
gör behovet av enhetliga trafikregler
mer och mer trängande. Mot
samma bakgrund bör man också se
Europarådets resolution år 1961 rörande
enhetlig trafikriktning och medlemsförslagen
till Nordiska rådet åren 1961
och 1963 om en rekommendation till
Sverige att övergå till högertrafik.

Ärade kammarledamöter! När vi del -

övergång till högertrafik

tar i detta internationella samarbete för
enhetliga trafikregler skulle det vara i
hög grad inkonsekvent om vi inte ville
medverka till enhetlighet i den viktigaste
och mest elementära av alla trafikregler,
nämligen den om på vilken
sida av vägen man skall köra.

Sammanfattningsvis vill jag säga, att
den fortsatta mycket snabba ökningen
av bilbeståndet och utbyggnaden av
vägkommunikationerna måste leda till
en kraftigt accelererande ökning av den
internationella biltrafiken till och från
vårt land under de närmaste båda årtiondena.
Vårt land, våra nordiska
grannländer och länderna på den västeuropeiska
kontinenten kommer härigenom
vad gäller biltrafiken att integreras
till en trafikal enhet. Den bild
av den internationella trafikens framtida
utveckling, som jag bär sökt teckna,
är ingalunda visionär utan i stället
i hög grad realistisk. Den bygger bl. a.
på att vårt land omkring 1975 och Västeuropa
något senare uppnår samma
biltäthet som USA har i dag. Hittillsvarande
prognoser för bilbeståndets ökning
i Västeuropa har också, som jag
nyss delvis berört, klart överträffats.

Ställningstagandet till om en trafikomläggning
skall ske måste sålunda
grundas på en långsiktig bedömning och
baseras på trafikutvecklingen under de
närmaste 2—3 årtiondena. Det är mot
den bakgrunden som regeringen föreslår
övergång till högertrafik.

Övergången bör genomföras så snart
som möjligt och detta huvudsakligen
av två skäl.

Det ena skälet är att de olycksrisker,
som är förenade med en omläggning,
tilltar för varje år på grund av den
snabbt fortgående trafikökningen. Det
andra skälet är att kostnaderna, som
föranledes av en omläggning, likaledes
ökar år efter år. Kostnaderna för en
omläggning har sålunda, om en jämförelse
göres mellan den beräkning som
gjordes vid mitten av 1950-talet och
den som utfördes för ett par år sedan,

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

vid oförändrad prisnivå stigit med i
avrundat tal 100 miljoner kronor.

En ytterligare synpunkt, som talar
för att beslut fattas snarast möjligt, är
att ett uppskov med ställningstagandet
konserverar ett osäkerhetstillstånd, vilket
i sin tur medför betydande olägenheter
i skilda hänseenden på kommunikationsväsendets
område, exempelvis
beträffande konstruktion av planskilda
väg- och gatukorsningar samt investeringar
i bussar och spårvagnar. Jag
föreställer mig att kommunalmännen
och inte minst de för trafikplaneringen
närmast ansvariga i våra tätorter
och samhällen över huvud taget har ett
starkt behov av att få klart besked på
den här punkten.

Man har i den förda diskussionen
gjort gällande att kostnaderna för övergång
till högertrafik skulle minska, därest
man dröjde med reformens genomförande.
Mot detta talar redan den omständigheten
att kostnaderna för en
omläggning ökat från 27 miljoner kronor
1946 till 400 miljoner i dag. Hur
kostnaderna stigit med åren framgår
för övrigt av en jämförelse mellan beräkningar
som gjorts mellan åren 1954
och 1961. Med oförändrad prisnivå uppgår
ökningen, som jag nyss sade, till i
runt tal 100 miljoner kronor.

Från departementets sida har nyligen
uppdragits åt överdirektör Hall i
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att
närmare granska påståendet om att
kostnaderna skulle bli lägre vid en senare
omläggning. Han har nu avlämnat
sin rapport. Däri heter det i fråga
om bussarna: »Det synes ostridigt att
kostnaderna för busstrafikens omläggning
kommer att successivt stegras ju
längre man uppskjuter tidpunkten för
trafikomläggningen.»

Till frågan om kostnaderna för vägar
och gator m. m. konstaterar överdirektör
Hall »att varje uppskov med
högertrafikens införande medför betydande
kostnadsstegringar».

överdirektör Halls första undersök -

ning angående kostnaderna mötte ju
ingen kritik i egentlig mening utan godtogs
praktiskt taget av alla myndigheter.
Man frågar sig därför huruvida
man inte har anledning att på samma
sätt acceptera också hans nyligen avgivna
utlåtande i frågan.

Till slut, herr talman, några ord om
olycksriskerna vid och efter en övergång
till högertrafik.

På grund av problemets natur är det
utomordentligt svårt att ange omfattningen
av denna olycksrisk. Pi-oblemet
är emellertid till sin natur också sådant
att risken inom ganska vida gränser
kan motverkas genom åtgärder av
skilda slag från samhällets sida. Därmed
vill jag ha sagt att den faktiska
olycksfrekvensen under omläggningsskedet
i mycket stor utsträckning kommer
att sammanhänga med den grad av
förutseende och omsorg, varmed omläggningen
planeras och organiseras,
samt den omfattning vari samhällets
resurser på olika områden sättes in för
att hålla olyckstalet nere. Självfallet får
ingen möda sparas för att åstadkomma
en rationell och effektiv planläggning
och organisation för omläggningens genomförande.

En ingående inventering måste göras
av alla de potentiella resurser som kan
finnas inom den offentliga och den privata
sektorn av samhället och som med
fördel kan utnyttjas för att motverka
olycksriskerna. En omfattande utbildnings-
och upplysningsverksamhet, en
intensiv trafikövervakning samt tilllämpning
av temporär hastighetsbegränsning
är ofrånkomliga åtgärder.
Genom intensiv utbildnings- och upplysningsverksamhet
bör goda resultat
kunna uppnås med stöd av en aktiv
medverkan av bl. a. skolmyndigheterna,
NTF, motororganisationerna, tidningspressen
samt radion och televisionen.
Radion och televisionen torde
f. ö. ha speciella möjligheter att på ett
verkningsfullt och lättfattligt sätt sprida
information om vad som från tra -

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

fiksäkerhetssynpunkt bör iakttas i samband
med trafikomläggningen. I anslutning
härtill vill jag upplysa om att ledningen
för Sveriges Radio har förklarat
sig beredd att genom särskilda programinslag
i radion och televisionen
medverka till genomförande av en trafikreform
varom statsmakterna fattat
beslut.

När jag nyss nämnde att olycksriskerna
främst hänför sig till tidsskedet
närmast efter omläggningen, bortsåg
jag därmed ingalunda från de risker
som en ändring av trafikriktningen
medför även under en längre tidsperiod
efter genomförandet. Jag förutsätter
därför — och det har också starkt
understrukits i propositionen — att det
organ, som skall svara för administrationen
av omläggningen, särskilt överväger
de speciella åtgärder som lämpligen
bör vidtas för att verksamt minska
de olycksrisker som kan föreligga
i ett senare tidsskede.

Herr LEVIN (s):

Herr talman! Eftersom jag tillsammans
med ett par andra ledamöter av
tredje lagutskottet i en reservation till
utskottets utlåtande yrkat avslag på den
föreliggande propositionen, skall jag ta
kammarens tid i anspråk en liten stund
för att, utöver vad som framgår av reservationen,
försöka motivera varför
jag inte kunnat ansluta mig till propositionens
och utskottsmajoritetens förslag.

Till att börja med vill jag konstatera
att departementschefen tydligen helt
underkänner de många påståenden som
tidigare framförts av högertrafikanhängare,
att högertrafiken i och för sig
skulle vara så mycket trafiksäkrare än
vänstertrafiken att enbart detta vore
skäl nog för en övergång. Såvitt departementschefen
kunnat finna går det
inte satt med stöd av tillgänglig statistik
över svårare olycksfall i trafiken
hämta några säkra bevis för att den
ena trafikriktningen skulle ha företräde

Övergång till högertrafik

framför den andra. Enligt hans mening
kan därför ställning i trafiksäkerhetsfrågan
inte tagas från dessa utgångspunkter.
Detta är en betydligt nyktrare
bedömning av frågan än som kommit
till synes från en del av de mest fanatiska
högertrafikanhängarna.

Så långt är jag helt av samma mening
som departementschefen och utskottet,
att den tillgängliga statistiken
över trafikolyckor i Sverige, jämfört
med de länder i Europa som bär högertrafik,
absolut inte kan åberopas som
skäl för att vi skall lägga om trafiken
till samma riktning som de har. Som
motiv för en övergång till högertrafik
har då i stället anförts dels den starka
expansionen av bilismen och biltrafiken
här i landet och dels den starka ökning
i den internationella trafiken som ägt
rum och som säkerligen kan förväntas
fortsätta under de närmaste åren Antalet
gränspasseringar med motorfordon mellan
vårt land och grannländerna beräknas
enligt propositionen — och departementschefen
upprepade det här i dag
—- komma att överstiga 5 miljoner och
bär fyrdubblats under den senaste tioårsperioden.
Det hör ju då till saken att
alla våra grannländer har högertrafik.
I propositionen står: »Mot bakgrunden
av den enorma expansion, som kan
förutses för den internationella biltrafiken,
är det uppenbart att antalet trafikolyckor,
vilka helt eller delvis sammanhänger
med att en enhetlig trafikriktning
inte tillämpas i vårt land, våra
nordiska grannländer och länder på
den västeuropeiska kontinenten, kommer
att successivt kraftigt öka. Det under
de närmaste tre årtiondena år efter
år ackumulerade antalet olyckor stiger
härigenom till en högst ansenlig summa.
Denna kan beräknas mångdubbelt
överstiga det antal olyckor, som vid en
övergång till högertrafik för vårt land
kan befaras uppkomma på grund av
själva omläggningen.»

Vad finns det nu för täckning för
detta departementschefens påstående,

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

som utskottet gör till sitt genom att citera
det utah reservation ? Det finns
ingen täckning alls! Trots den tidigare
nämnda mycket snabba ökningen av
antalet gränspasseringar med motorfordon
under de senaste åren bär antalet
trafikolyckor samtidigt, om man tar i
betraktande det ökade bilantalet och
den ökade trafikintensiteten, minskat.
Och fortfarande ligger Sverige mycket
väl till i den jämförande statistiken
länderna emellan över trafikolyckor.
Tag t. ex. den sammanställning, som
ekonomiska kommissionen vid EECorganisationen
i år publicerade och som
i början av mars refererades i våra
tidningar över antalet trafikdödade
och svårt skadade under år 1961! Den
omfattar de nordiska länderna, Västeuropa,
Östtyskland, Grekland, Turkiet
och Jugoslavien. Omräknat på antalet
motorfordon i respektive land ligger
Sverige bäst till för närvarande, närmast
följt av England, som ju också
har vänstertrafik.

Eller gör en jämförelse med Österrike!
Österrike, ett land med högertrafik
och omgivet av länder med högertrafik,
har mer än dubbelt så många
dödade och svårt skadade i trafikolyckor
som vad Sverige har — Sverige, ett
land med vänstertrafik och omgivet av
grannar med högertrafik!

Jag kan mot bakgrund härav inte
komma till någon annan uppfattning än
att riskerna med olika trafikriktningar
är i högsta grad överdrivna.

Men, säger man, statistiken länderna
emellan är inte helt jämförlig — det går
inte att helt jämföra Österrike och Sverige
vad gäller dödade och skadade i bilolyckor.
Låt mig då ta ett annat exempel
och jämföra Sverige och Västtyskland! Västtyskland

har ju ett förnämligt
vägsystem med sina Autobahnen, som
täcker Cn mycket stor del av landet.
Och enligt vad departementschefen
Upplyste i förrgår kväll, när vi diskuterade
frågan om säkerhetsinspektionen,

har Västtyskland för något år sedan infört
säkerhetsinspektion för bilar, något
som lett till att man kunnat notera
6n väsentlig minskhing av antalet
trafikolyckor. Meri trots den västtyskå
Säkerhetsinspektionen och trots det förnämliga
västtyska Vägsystemet ligger
Sverige mycket bättre till än Västtyskland
i den jämförande statistiken över
svåra trafikolyckor.

Om sålédes all tillgänglig statistik talar
för att en övergång till högertrafik
ej kan motiveras med att vi därigenom
skulle skapa en mera riskfri trafik, så
återstår skälet att vi skulle få samma
trafikriktning som våra grannländer
och länderna på kontinenten. Det är naturligtvis
önskvärt att så kan bii fallet,
men vi får väga denna fördel mot
de ovedersägliga risker som följer med
en övergång. Man bär i sammanhanget
åberopat framstötar från Europarådet
och från Nordiska rådet om önskvärdheten
av likartade trafikbestämmelser i
de nordiska länderna. Jag kan inte underlåta
att göra den reflexionen, att det
finns många områden där det hade varit
önskvärt med likartade bestämmelser
inom de nordiska länderna. Jag kan
som exempel nämna territorial- och
fiskevattensgränserna. Men där har utvecklingen
gått i andra riktningen —
från att bestämmelserna tidigare i stort
sett var ensartade bär under senare år
varje land börjat vandra sin egen väg.
Jag erkänner att denna fråga inte hör
till den sak vi nu diskuterar men som
speciellt intresserad av dert bär jag inte
kunnat undgå att reflektera över saken.
Från fiskar håll har vi ju i åtskilliga
år väntät på något livstecken från
Nordiska rådet i frågan.

Jag erkänner villigt det önskvärda i
att samma trafikriktning tillämpas här
och i grannländerna, men det gäller att
avväga vad vi vinner och vad en omläggning
kommer att kosta i pengar och
människoliv. De redovisade kostnaderna
på 400 miljoner kronor ungefär är
i och för sig avsevärda. Därtill kommer

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

de indirekta kostnader som åsamkas
både den enskilde och samhället genom
fartbegränsningar och genom ökade
sjukhuskostnader under övergångsskedet
och några år framåt. Bilisterna kommer
vidare att få stora kostnader genom
att de måste justera sina bilar så
att dessa över huvud taget kan användas
i högertrafik. Vi kan t. ex. bara
tänka på det stora antalet nya bilar,
som kommit ut under senare år och
som alla är försedda med asymmetriskt
ljus. Jag såg häromdagen på motorsidan
i en tidning en uppgift om att omjusteringen
av belyningen på bilar med
asymmetriskt ljus för att den skall kunna
användas i högertrafik i dagens penningvärde
kostar gott och väl 100 kronor.
Det blir många hundralappar, som
måste läggas ned på de hundratusentals
bilar med asymmetriskt ljus, vilka
kommit till under de senaste åren.

Men trots allt väger för mig kostnaderna
i pengar lätt mot de risker för
människoliv som en övergång måste
komma att medföra. Dessa kommer troligen
att drabba icke-bilister i högre
grad än bilister. Fotgängare och cyklister
bär i regel icke samma trafikträning,
som de flesta bilister bär, och
kommer säkerligen att drabbas hårdast
vid en övergång till högertrafik.

För min del har jag därför kommit
fram till den uppfattningen att riskerna
med en övergång till högertrafik är
så stora att de icke kan uppvägas av
fördelen att få samma trafikriktning
som i våra grannländer —• men jag erkänner
att detta helt och hållet är en
bedömningsfråga, i vilken man inte har
några säkra fakta att hålla sig till vare
sig bland höger- eller vänsteranhängare.
Jag hoppas emellertid innerligt att mina
farhågor skall visa sig vara överdrivna
och att allt skall gå så smärtfritt som
tillskyndarna av denna reform väntar
sig — men jag tror det ej.

Det avgörande skälet för mitt ställningstagande
i frågan har dock varit
den folkomröstning som anordhades år

Övergång till högertrafik

1955. Jag är i princip ingen anhängare
av folkomröstningar — i ett parlamentariskt
system bör de valda ombuden
ta ansvaret under den tid för vilken de
är valda, både i kommuiierha och i
riksstyrelsen. När sedan mandattiden
är till ända har de röstberättigade tillfälle
att avgöra om vederbörande skött
sig som de önskat eller om de vill utse
någon annan. Nu har vi emellertid
systemet med konsultativ folkomröstning,
och riksdagen beslöt år 1955 att
frågan skulle hänskjutas till folket.

Föredragande departementschefen
konstaterade i proposition nr 111 till
1955 års riksdag, att meningarna rörande
en trafikomlägning var delade och
fortsatte: »Med hänsyn härtill och då
frågan om en övergång till högertrafik
måste betecknas som en fråga av stor
vikt för allmänheten till följd av den
genomgripande ändring i medborgarnas
trafikvanor, som en omläggning innebär,
synes tanken på att inhämta
medborgarnas uppfattning genom en
rådgivande folkomröstning i frågan ligga
nära till hands.» Avslutningsvis anfördes
i propositionen att med hänsyn
till ärendets vikt och de delade meningar
som yppats i sakfrågan borde
folkets mening inhämtas. Statsutskottet
tillstyrkte propositionen, och riksdagen
biföll densamma.

Den år 1955 företagna folkomröstningen
gav, som alla känner till, en
överväldigande majoritet för bibehållande
av vänstertrafiken. Aldrig har
vare sig något val eller någon folkomröstning
här i landet gett en så förkrossande
majoritet. Mer än fem sjättedelar
av de i omröstningen deltagande röstade
för bibehållande av vänstertrafik, och
mindre än en sjättedel röstade för övergång
till högertrafik. Det bär visserligen
efteråt anmärkts att valdeltagandet
var så lågt, att vänsteranhängarna ändå
utgjorde mindre än hälften av de röstberättigade.
Men när började vi räkna
resultatet inte efter de i valet deltagande
utan efter antalet röstberätti -

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

övergång till högertrafik

gade? I så fall skulle inte någon regering
här i landet ha haft majoriteten
bakom sig annat än samlingsregeringen
under kriget. Och skall vi tillämpa denna
beräkningsmetod för dem som röstade
på vänstertrafik, skall vi väl tilllämpa
samma metod för dem som röstade
på högertrafik. Med en sådan beräkningsmetod
kommer man fram till
att det inte var en sjättedel av de i omröstningen
deltagande, som ville ha en
övergång till högertrafik, utan i stället
mindre än en tolftedel av de röstberättigade.

Ett annat argument, som flitigt använts
av högertrafikanhängare, är att
frågan om övergång till högertrafik trafiktekniskt
var så svår att den inte
bort gå ut till folkomröstning. Men är
riksdagen något annat än ett genomsnitt
av svenska folket i vad gäller trafiktekniskt
kunnande? För egen del får
jag deklarera, att jag absolut inte bär
större kvalifikationer därvidlag än folk
i allmänhet. Och på tal om svårighetsgraden:
Yilka frågor av dem, som varit
föremål för folkomröstning under de
senaste åren, bär varit enklare än frågan,
om vi skall köra på den högra eller
den vänstra sidan av vägen? Väl inte
frågan om ATP, eller hur? Och förresten
får det vara med frågan om lämpligheten
av att företa en folkomröstning
i trafikfrågan hur det vill. Riksdagen
beslöt dock att en folkomröstning skulle
hållas i frågan. För egen del biträdde
jag förslaget här i riksdagen, och därför
känner jag mig bunden av det utslag
som omröstningen gav. Folket gav
ett svar som inte kan misstydas. Då kan
det enligt min mening inte vara riktigt
att ej fästa avgörande vikt vid det råd
som omröstningen gav.

EU bifall till propositionens och utskottets
förslag skulle innebära ett så
klart åsidosättande av den folkmening
som kom till uttryck vid omröstningen
i frågan, att någon folkomröstning härefter
i någon annan fråga väl vore
otänkbar. Det skulle ju närmast vara

att driva gäck med de röstberättigade
att vid något annat tillfälle be dem gå
till valurnorna för att ge ett råd i någon
tvistig fråga. Jag beklagar inte att
dagens beslut — sådant som det säkert
kommer att fattas — kommer att bevisa
att folkomröstningen inte kan användas
bär i landet, men jag beklagar att
man först anordnar en folkomröstning
och sedan inte tar någon hänsyn till
det utslag den ger.

Herr talman! Eftersom jag varit med
om att här i kammaren besluta att en
folkomröstning i denna fråga skulle
företagas, kan jag inte nu vara med om
att bifalla ett förslag, som går rakt emot
vad folket uttalat. Jag yrkar därför bifall
till den vid tredje lagutskottets utlåtande
fogade reservationen.

Herr NYBERG (fp):

Herr talman! Frågan om övergång till
högertrafik har på sina håll betecknats
som denna riksdags måhända allra största
ärende. Om det är riktigt kan ju
diskuteras: ser man till de ekonomiska
konsekvenserna så har vi fattat beslut
och kommer att fatta beslut, som har en
ännu större räckvidd. Däremot kan man
säga, att ingen annan fråga har tilldragit
sig så stort intresse och fått en så
dramatisk tillspetsning som denna. Jag
behöver bara erinra om debatterna under
folkomröstningen, den s. k. partiöverenskommelsen
förra hösten, det
märkliga spelet, om jag får säga så,
under utskottsbehandlingen och dagens
långa talarlista här i kammaren för att
bestyrka detta påstående.

Jag har till det utskottsutlåtande, som
här föreligger, fogat en blank reservation.
Den avser i huvudsak de trafiksiikerhetsåtgärder
som måste sättas in
under övergångsskedet och även en betydande
tid därefter. Jag skall emellertid
i mitt anförande inte bara syssla
med den frågan utan också göra några
mera allmänna reflexioner omkring det
problem som vi här diskuterar. I någon
större utsträckning skall jag inte ta upp

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

de argument som herr Levin har anfört
för den reservation som har ställts
i tredje lagutskottet, eftersom jag vet
att andra talare efter mig kommer att
mera i detalj bemöta herr Levin.

Det vore frestande att göra en återblick
på denna frågas behandling, innan
den nu äntligen har lagts på riksdagens
bord för ett slutligt avgörande. Jag
skall emellertid avstå därifrån, dels därför
att kommunikationsministern har
varit inne på denna sak, dels därför att
propositionen och utskottsutlåtande! ger
en ganska god bild av utvecklingen och
dels slutligen därför att vi också måste
hushålla med tiden under dagens debatt.

Jag tror mig emellertid våga påstå,
trots vad herr Levin tidigare anförde
från denna talarstol, att vi nu ganska
samstämmigt beklagar att ett positivt
beslut om övergång till högertrafik inte
har fattats tidigare. Ett beslut vid 1945
års riksdag skulle — det kan vi vara
övertygade om — ha kunnat genomföras
med mindre risker för ökad olycksfallsfrekvens
i trafiken och till avsevärt lägre
kostnader. Omläggningen beräknades
då som bekant kosta 27 miljoner kronor,
och nu räknar man med 400 miljoner
kronor och kanske ännu mer om
det är så att herr Levin och hans medreservanter
har rätt i sitt resonemang.
Därtill kommer att dagens olycksfallsstatistik
förmodligen skulle ha varit
gynnsammare om vi nu haft högertrafiken
genomförd och kunnat bli delaktiga
av de fördelar som ett enhetligt trafiksystem
utan tvekan innebär. Emellertid
kan vi för dagen endast erinra
om detta och inrikta oss på att handla
så som vi nu anser vara rätt och riktigt.

Då uppstår alltså frågan: Vad bör vi
göra nu? Skall vi behålla vänstertrafiken
eller övergå till högertrafik? Det
råder väl ingen tvekan om att dagens
beslut kommer att gå på högersidan,
om jag så får uttrycka mig. Ärendets
något säregna behandling har ju visat

Övergång till högertrafik

att det inom varje riksdagsparti finns
eu betydande majoritet för högertrafik,
och i tredje lagutskottet har ju tretton
av de sexton ledamöterna tillstyrkt propositionen;
endast tre ledamöter har,
som vi känner till, reserverat sig och
röstat för avslag. Som jag tidigare nämnt
rör den blanka reservation, som jag
själv avgivit, vissa detaljer i säkerhetsåtgärderna,
vilka jag senare skall återkomma
till, och den innebär ingen avvikande
mening från min sida i själva
huvudfrågan.

Strängt taget har det väl varit känt,
i varje fall sedan ett par år tillbaka,
att denna trafikreform har majoritet här
i riksdagen, och det har också kunnat
konstateras, av vissa uttalanden att döma,
att denna majoritet har stärkts undan
för undan. Men jag vill därmed
inte ha sagt att man bör underskatta
de argument som i debatten framförs
från vänstertrafikens anhängare. Avgörande
för mig — och jag vill säga att
jag varit anhängare av högertrafik så
länge denna fråga har varit aktuell —
och säkerligen för många andra är att
den tilltagande trafikintensiteten inom
landet och över gränserna kräver i möjligaste
mån enhetliga trafikregler. Jag
vill i det fallet helt och fullt instämma
i de synpunkter som kommunikationsministern
tidigare har framfört. Enhetliga
trafikregler är av betydelse ur skilda
synpunkter. De underlättar våra internationella
förbindelser, de innebär
att trafiken kan löpa smidigare och med
minskade olycksfallsrisker. Den argumentering,
som departementschefen för
i propositionen och i sitt anförande i
dag till förmån för övergång till högertrafik,
och att man icke bör dröja längre
med beslutet, är enligt min mening
mycket övertygande, och jag ansluter
mig helt till den. Därutöver vill jag
erinra om att även en del av de motionärer,
som yrkat avslag eller önskar
eu ny folkomröstning, framhållit betydelsen
av att enhetliga trafikregler skapas.
I motionen av herr Johansson i

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

Dockered och Björkänge heter det t. ex.
att det givetvis inte kan bestridas »att
oenhetlighet i trafikriktningen föranleder
trafikolyckor». En ungefär likadan
formulering finns i motionen av
herr Persson i Heden. Herr Börjesson
i Falköping förklarar i sin motion, där
ny folkomröstning begärs, att »utländska
bilisters ovana vid vår vänstertrafik orsakar
trafikolyckor på våra vägar, liksom
svenska bilister föranleder olyckor
på utländska vägar på grund av ovana
vid gällande högertrafik». Till och med
i motionen av fru Eriksson i Stockholm
in. fl., som går hårdast på avslag, skymtar
en viss osäkerhet; det heter i varje
fall att nödvändigheten av samma trafiksystem
»i Norden och på den europeiska
kontinenten» med tanke på den
framtida ökningen i trafiken »kan diskuteras».
Reservanterna i tredje lagutskottet,
herrar Levin och Johansson i
Torp samt fru Torbrink understryker
också att det »självfallet varit önskvärt
med en enhetlig trafikriktning i alla
länder». I delta sammanhang vill jag
också erinra om att vi i tredje lagutskottet
numera, sedan detta utskott fick
hand om trafiklagstiftningen, ofta ställs
inför frågan om enhetliga trafikregler
länderna emellan och betraktar en sådan
samstämmighet som önskvärd. Utvecklingen
måste gå eller —- om jag
så får säga — pressas i den riktningen.
När detta gäller i mindre detaljer måste
det betyda så mycket mer i en så fundamental
fråga som själva körriktningen
— höger- eller vänstertrafik. När jag
summerar intrycken av den debatt som
förts i denna fråga och i de olika förslagen
— propositionen, motionerna och
utskottsutlåtandet —- kommer jag fram
till den slutsatsen att vi är tämligen
överens om värdet av enhetliga trafikbestämmelser
i olika länder men att en
del av oss, som nu skall besluta i denna
angelägenhet för vårt lands vidkommande,
tvekar inför de olycksrisker som kan
uppstå under själva övergångstiden.
Andra invändningar spelar såvitt jag
kan förstå en mindre roll.

Jag vill i detta sammanhang med
några ord granska en del av de argument
som anförs mot övergång till högertrafik.
Det har sagts att det icke
skulle vara så angeläget för Sverige att
införa högertrafik eftersom det i alla
fall finns flera andra länder som har
vänsterregeln kvar. Det har till och med
antytts, att länder med högertrafik lika
gärna kan övergå till vänstertrafik som
att vi skall övergå till högertrafik. Dessa
invändningar tror jag inte har mycket
fog för sig. Vi har ju konstaterat, att
en del länder under de senaste decennierna
genomfört liknande reformer
som den vi nu skall besluta om. Österrike
övergav vänstertrafiken 1937, Tjeckoslovakien
och Ungern 1939, Panama
1943, Argentina, Uruguay och Filippinerna
1946. Att icke så många europeiska
länder nämndes här beror helt enkelt
på att de flesta länder i Europa
redan har högertrafik. Det kan vara intressant
med en uppräkning: högertrafik
finns i Albanien, Belgien, Bulgarien,
Danmark, Finland, Frankrike, Österrike,
Färöarna, Grekland, Italien, Jugoslavien,
Luxemburg, Öst-Tyskland, Nederländerna,
Norge, Polen, Portugal, Rumänien,
Sovjet, Spanien, Schweiz, Tjeckoslovakien,
Turkiet, Ungern, Västtyskland
och ytterligare några mindre stater.
Länder med vänstertrafik är endast
England, Skottland, Irland, Island, Malta
och Sverige. I England, som man ofta
hänvisar till, är övergång till högertrafik
också aktuell. I varje fall har
engelska transportministeriet haft frågan
uppe även om inget direkt förslag
ännu framlagts. Går man utanför Europas
gränser dominerar också högertrafiken.
Att vänstertrafiken skulle kunna
bli den framtida internationella körformen
är otänkbart; det skulle t. ex.
innebära att länder, som under senaste
decennierna övergått från vänstertrafik
till högertrafik, nu skulle göra så att
säga helt om. Det är oundvikligt för
Sverige att övergå till högertrafik, om
vi vill komma in i ett mera enhetligt
trafiksystem.

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

Det har vidare sagts — bland annat
i motionen av fru Eriksson i Stockholm
m. fl. — att atomkraften i så hög grad
kommer att revolutionera kommunikationssystemet,
att behovet av denna reform
kommer att minska. Jag tror att
motionärerna har rätt i att atomkraften
kommer att få en revolutionerande verkan,
men jag tror inte att den minskar
behovet av enhetliga körregler. Tvärtom
torde denna nya kraftkälla verka
forcerande på den internationella vägtrafiken
och i ännu högre grad motivera
att man har samma körregler i olika
länder.

Mera vikt torde, i varje fall inför
dagens beslut, få tillmätas utfallet av
folkomröstningen 1955. Här är jag inne
på en fråga, som herr Levin rätt utförligt
har berört. I reservationen till utskottets
utlåtande karakteriseras folkomröstningen
som »ett avgörande skäl
mot bifall till propositionen i huvudfrågan».
Jag skall gärna medge att detta
är ett argument, som inte utan vidare
kan viftas bort. Jag respekterar den
uppfattning, som hyses av de motionärer
vilka önskat en ny folkomröstning
före beslutet, och jag hyser förståelse
för den mening reservanterna i utskottet
företräder. Men det finns dock även
i detta sammanhang några omständigheter,
som man icke får bortse ifrån.
Jag menar då icke att denna fråga är
av så utpräglad teknisk natur, att folkomröstning
varit eller är olämplig. Men
jag ställer en annan fråga: Hur lång
tid framåt skall ett omröstningsresultat
ha aktualitet? Skall riksdagen för hur
många år som helst vara bunden av
ett rådgivande folkomröstningsresultat,
därest angelägenheten av att genomföra
er, i omröstningen avvisad reform visar
sig större och större? Jag tror icke att
man kan få något entydigt svar på den
frågan. 1950 års folkomröstnings- och
valsättsutredning skrev i sitt betänkande
bland annat att om resultat »på grund av
låg röstningsfrekvens eller knapp majoritet
ej ter sig entydigt kan regering

övergång till högertrafik

och riksdag dock anse sig obundna».
Alla vet att röstdeltagandet 1955 var relativt
litet, ungefär 53 procent, och det
är tveksamt i hur hög grad omröstningsresultatet
redan omedelbart efter omröstningen
kunde anses bindande för
regering och riksdag. Nu, åtta år senare,
måste denna bindande verkan
vara ännu mindre. Jag tycker nog man
kan säga att läget i dag är det, att antingen
får en ny folkomröstning anordnas
eller också måste regering och riksdag
besluta i denna angelägenhet på
samma sätt som i huvudparten andra
frågor. När regering och riksdag nu
handlat på det sistnämnda sättet, kan
det visserligen föranleda kritik —■ jag
är medveten om det — men handlingssättet
är å andra sidan också försvarligt.

Nu har fru Eriksson i Stockholm och
hennes medmotionärer framhållit att
ingenting har inträffat i sakfrågan som
var okänt 1955 eller som då inte med
säkerhet kunde förutses. Detta är väl
ändå inte helt riktigt. Vi har väl numera
ett påtagligt uttryck för bilismens verkliga
utveckling. Det som vi var osäkra
på 1955 har blivit en realitet. Vidare
får vi inte glömma det ökade krav som
uppkommit på enhetliga trafikregler.
Låt mig också, liksom statsrådet Skoglund,
erinra om Nordiska rådets behandling
av frågan och det uttalande som har
gjorts av Europarådets rådgivande församling.
Särskilt för regering och riksdag
måste dessa förhållanden inverka,
när frågans läge i dag jämförs med vad
som förekom 1955 och då frågan om att
anordna en folkomröstning eller inte
skall övervägas.

Det främsta skälet mot reformen är
givetvis olycksriskerna under omläggningstiden.
Som jag nyss nämnt sammanhänger
min blanka reservation i
utskottsutlåtandet med frågan om dessa
åtgärder. Närmast föranleds den av att
jag har tecknat mitt namn under en
motion med herr Jönsson i Ingemarsgården
som första namn, där en del åt -

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

gärder föreslås för ökad trafiksäkerhet
utöver dem som nämns i propositionen.
Av stor vikt i detta sammanhang är
givetvis vägarnas beskaffenhet. Vi motionärer
föreslår bl. a. att riksdagen i
skrivelse till Kungl. Maj :t skall begära
en »snabbinventering av de vägsträckor
som för närvarande och vid övergången
till högertrafik kan sägas utgöra trafikfällor
i syfte att möjliggöra en snabb
upprustning av dessa». Frågan om förbättrade
vägar berörs också i flera
andra motioner. Jag vill fästa uppmärksamheten
på att även i avslagsmotionen
av fru Eriksson i Stockholm m. fl. är
man inne på denna detalj. I den motionen
sägs att olyckorna sannolikt
inte kommer att inskränkas till själva
övergångstiden, men att riskerna skulle
kunna minskas vid ett avsevärt förbättrat
vägsysitem.

De motioner, som avser trafiksäkerheten
under omläggningstiden, har välvilligt
behandlats av tredje lagutskottet,
men det har icke ansetts nödvändigt
med någon skrivelse till regeringen.
Jag skall inte heller yrka på någon sådan
i detta sammanhang. Jag hoppas
att statsrådet Skoglund beaktar vad som
har framförts i motionerna beträffande
säkerhetsåtgärderna. Det är ganska
många olika åtgärder som föreslås, och
jag noterar med tacksamhet det utomordentligt
starka intresse för att vidta
alla möjliga åtgärder i syfte att stärka
trafiksäkerheten under övergångstiden
som statsrådet Skoglund här tidigare
gav uttryck åt i sitt anförande.

Innan jag slutar vill jag fästa uppmärksamheten
på ett par andra detaljer.
Den ena avser trafiknykterheten
vid den aktuella tidpunkten. Jag delar
den mening som kommit till uttryck i
motionen av fru Gunne, och utskottet
erinrar om det förslag som är att vänta
från 1957 års trafiksäkerhetskommitté
och att man i samband med att
detta förslag behandlas även bör överväga
särskilda åtgärder vid övergången
till högertrafik. Jag vill understryka

detta och räknar med att utredningens
förslag verkligen kommer i så god tid
att det kan behandlas före trafikreformen.
Dock vill jag erinra om att de
åtgärder, som trafiksäkerhetsutredningen
kommer att föreslå, givetvis får en
permanent karaktär. Jag menar därmed
— och det är också utskottet inne
på — att man under själva övergångstiden
och en tid därefter förmodligen
måste vidta alldeles speciella åtgärder
för att förhindra onykterhet i trafiken.
Alla är vi överens om att en av de svåraste
faktorerna för en ökad olycksrisk
under övergångstiden ligger i att
bilförare och fotgängare uppträder
onyktert i trafikvimlet.

Det andra påpekande jag vill göra
avser motionen om att en kirurg med
erfarenhet från trafikskador bör ingå
i delegationen för trafiksäkerhetsfrågor.
Utskottet har på denna punkt framhållit
att det inte föreligger något särskilt
behov av en kirurg i delegationen, utan
motionärernas önskemål bör kunna tillgodoses
genom att utomstående expertis
anlitas för speciella uppgifter. Jag
tycker inte att utskottet på detta sätt
hade bort avvisa motionärernas förslag,
men jag har funnit mig i skrivningen
och jag förmodar att kommissionen beaktar
vad som bör göras i detta avseende.
För övrigt betraktar jag inte
denne läkares medverkan som något
speciellt behov med anledning av omläggningen
till högertrafik, utan jag menar
att detta behov föreligger oavsett
om vi har höger- eller vänstertrafik.
Det ökade antalet olyckor motiverar
detta — låt mig bara erinra om att antalet
skadade eller dödade i trafiken på
de senaste fem åren ökat från ungefär
21 000 till 22 500 per år.

Jag vill till sist säga, att jag tror att
vi på längre sikt kommer att ha fördelar
av den trafikreform som nu skall
beslutas men att vi under själva omläggningstiden
och en betydande tid
därefter måste vidta alla tänkbara åtgärder
för att nedbringa olycksrisker -

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

na. Vissa försök att beräkna under hur
lång tid olycksriskerna kommer att vara
större efter omläggningen bär gjorts,
men jag tror att alla sådana beräkningar
måste bli ganska hypotetiska. Om
man vidtar alla de åtgärder som här
omnämnts i olika sammanhang och
dessutom tar de initiativ som kan bli
aktualiserade under de fyra åren fram
till reformens genomförande, tror jag
ändå att man på ett tillfredsställande
sätt skall kunna nedbringa olycksriskerna.
Reformens gynnsamma genomförande
beror kanske främst på att allmänheten
beaktar och hyser tillit till
de åtgärder för ökad trafiksäkerhet som
vidtas och som bör vidtas så fort som
möjligt efter dagens riksdagsbeslut. Jag
vill understryka vad vi har sagt i vår
motion, nämligen att den kommission
som tillsättes för detta ändamål, snarast
möjligt bör inleda sin verksamhet.

Innan jag slutar vill jag deklarera att
jag beträffande finansieringen ansluter
mig till den reservation II till bevillningsutskottets
betänkande nr 34, som
avgivits av herr Erik Filip Petersson,
men jag skall inte närmare utveckla
denna fråga.

Herr talman! Jag har inget annat
yrkande än bifall till tredje lagutskottets
utlåtande.

Herr PERSSON i Tandö (s):

Herr talman! Den fråga som vi nu
behandlar och som rör trafikriktningen
på våra vägar är inte ny för oss.
I över 30 år har den behandlats ett
flertal gånger i riksdag och utredningar,
och den har även varit föremål för
folkomröstning. De skäl som anförts
för respektive mot en trafikomläggning
har i huvudsak varit desamma under
alla år.

Då kommunikationsministern nu lämnat
propositionen om övergång till högertrafik,
kan han göra detta med hänsyn
till den oerhörda utveckling som
skett av trafiken såväl inom landet som
i förhållande till våra grannländer och

övergång till högertrafik

i förhållande till den europeiska kontinenten
i övrigt.

Utvecklingen är ju närmast lavinartad.
Vi hade i vårt land, som det
förut har påpekats, år 1955 cirka
600 000 bilar, 1962 omkring 1,5 miljoner
bilar, och enligt gjorda prognoser
skall vi 1975 ha omkring 2,8 miljoner
bilar i landet.

Vår trafik med omvärlden kommer
att öka i ett allt hastigare tempo allteftersom
förbindelserna förbättras. Antalet
gränspasseringar beräknas i år
till över 5 miljoner, och man räknar
med en fortsatt ökning i -allt hastigare
takt. Under sådana förhållanden får
man också räkna med att de trafikolyckor,
som helt eller delvis sammanhänger
med att en enhetlig trafikriktning
inte tillämpas i vårt land också
kommer att öka. Dessa olyckor kommer
med säkerhet att mångdubbelt överstiga
det antal olyckor, som kan befaras
uppkomma för vårt lands del på
grund av trafikomläggningen.

Omläggningen av trafiken föreslås ju
vara genomförd 1967. Genom att trafiken
för varje år stiger kommer också
olycksfallsriskerna vid en omläggning
att öka för varje år som övergången
fördröjs. Kostnaderna för omläggningen
ökar också för varje år som går.

Tredje lagutskottet ansluter sig till
departementschefens förslag i vad det
gäller omfattningen av trafikreformen,
tidpunkten för omläggningen och övergångstidens
längd. Utskottet delar helt
departementschefens mening att ingen
möda får sparas för att åstadkomma en
rationell planläggning och organisation
för omläggningens genomförande.

Kostnaderna för trafikomläggningen
beräknas till 400 miljoner kronor att
finansieras genom en speciell på registrerade
motorfordon lagd -särskild
trafikomläggningsskatt. Som allmän
princip skall gälla att gottgörelse skall
utgå för alla kostnader som har omedelbart
samband med trafikomläggningen.
Därjämte föreslås i propositionen

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

att Kungl. Maj:t i enlighet med givna
riktlinjer skall fastställa de närmare
grunder, enligt vilka ersättning skall
utgå. Utskottets granskning i denna del
har icke heller givit anledning till anmärkning.

1960 års utredning hade berört möjligheten
att underlätta bussföretagens
finansiering av ombyggnader i samband
med trafikomläggningen. Departementschefen
har icke ansett sig beredd
att tillstyrka inrättandet av en särskild
fond för ombyggnad av bussar.
I motionerna I: 612 och II: 757 hemställs
om en utredning genom den föreslagna
kommissionens försorg i syfte
att skapa ett system för finansiering
av sådana ombyggnadskostnader. Utskottet
understryker att all möjlig hänsyn
bör tagas för att underlätta lösandet
av berörda finansieringsproblem.
Departementschefen har dock i propositionen
angivit att fall kan förekomma,
då särskilda åtgärder måste vidtas
i dessa frågor. I första hand har
nämnts möjligheten att utbetala förskott
på ersättningarna. Med hänsyn
till detta uttalande tar utskottet för givet
att man på olika vägar undersöker
möjligheterna att lösa dessa problem.

Beträffande administrationen av trafikomläggningen
har departementschefen
föreslagit att en särskild kommission
skall tillskapas, med ordförande
och sex ledamöter, och att till kommissionen
skall knytas två rådgivande delegationer,
en ekonomisk delegation
och en delegation för trafiksäkerhetsfrågor.
Utskottet godtar en sådan organisation.

Herr talman! Vårt land bär i andra
sammanhang dokumenterat sin beredvillighet
att bidraga till lösandet av
problem med internationell räckvidd.
Skulle vi då i denna fråga allt fortfarande
avvika från övriga nordiska och
europeiska bestämmelser? Jag finner
detta orimligt med hänsyn till den utveckling
som pågår på trafikområdet.
Det blir alltmer nödvändigt med en sam -

ordning av trafikbestämmelser och trafikrätt
för att nå enhetlighet på området.
Vad kommunikationsministern här
föreslagit är ett steg i rätt riktning. Jag
ber med det anförda, herr talman, att
få yrka bifall till tredje lagutskottets
förslag i alla delar.

Innan jag slutar mitt anförande, vill
jag rikta några ord till herr Levin.
Herr Levin nämnde högertrafiken i Norge
och yttrade som jämförelse att det
inte är mer omöjligt för oss att behålla
vänstertrafiken än det är för norrmännen
att inskränka på de fiskevatten våra
västkustfiskare utnyttjar. Jag tycker
att denna jämförelse är litet haltande,
ty såvitt jag förstår tillämpas fortfarande
högertrafik i de berörda vattnen.

Herr FÄLLDIN (ep):

Herr talman! »En stark regering» är
ju ett tema som vi möter mycket ofta
i den offentliga debatten — vi möter
det i författningsdebatten, vi möter det
i valdebatten, och den nuvarande regeringen
är inte sen att peka på att
det som har skett i detta land har skett
tack vare en stark regering. Jag är inte
övertygad om att det sätt på vilket den
bär frågan har serverats riksdagen kan
sägas vara uttryck för en stark regerings
handlingssätt. Jag förstår mycket
väl behovet av en sondering över partigränserna
i principfrågan, som gäller
om vi skall gå över till högertrafik eller
inte. Men det förefaller mig naturligt
att man efter en sådan sondering borde
ha lagt fram en proposition i vanlig
ordning och givit utrymme för en sakbehandling
av denna fråga på samma
sätt som man ger utrymme för det i
andra frågor, där vi finner det vara
självklart att så sker.

Det var inte nog med att man krävde
bindande besked från partierna om hur
ledamöterna ställde sig i principfrågan.
Man krävde också bindande besked i
finansieringsfrågan. Det slutade med
att representanter för partierna i en
kommuniké i december i fjol gav be -

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

sked om —- låt mig uttrycka det så —
hur propositionen skulle komma att se
ut. Så kom frågan upp till behandling
i bevillningsutskottet, där jag hade
möjlighet att vara med. Utom propositionen
hade vi där ett antal motioner
att behandla. När herr Sundin i första
kammaren och jag tillät oss yrka bifall
till en motion om en annan ordning
för finansieringen av denna reform, utbröt
»stora darren», om jag får kalla
det så. Efter en serie förvecklingar, som
slutade med nya överläggningar med
representanter för de olika partierna
och en ny kommuniké av i stort sett
samma innehåll och samma lydelse som
den i höstas, deklarerade man att reformen
nu var tryggad i varje detalj.

Herr talman! Det är enligt min mening
en mycket allvarlig sak att göra
vårt arbete här i kamrarna till ett slags
marionettspel och att våra ställningstaganden
styrs av beslut som träffas utanför
detta forum. I den pågående författningsdebatten
borde detta förhållande
allvarligt uppmärksammas.

I principfrågan vill jag gärna deklarera
att jag alltsedan jag fick möjlighet
att ge uttryck åt mina åsikter om
saker och ting i detta samhälle har
sagt att vi så snart som möjligt borde
anpassa vårt trafiksystem till det som
gäller runt om våra gränser. Detta bör
vi enligt min mening inte i främsta
rummet göra på grund av något hänsynstagande
till vår omvärld, utan vad
vi först och främst har att ta hänsyn
till är alla de ungdomar som, om vår
standardutveckling fortsätter, kommer
att få helt andra möjligheter än vi har
i dag att söka sig över vårt lands gränser.
I den situationen skall vi ge dem
möjlighet att från början utbilda sig
för att köra i trafiken efter de regler
som gäller i de länder dit de så ofta
kommer att fara. Sambandet mellan
standardutveckling och biltäthet är ju
obestridligt.

När det gäller finansieringsfrågan vill
jag erinra om att utredningen beräkna -

Övergång till högertrafik

de att omläggningen kommer att kosta
400 miljoner kronor. Propositionen föreslår
en särskild trafikomläggningsskatt,
innebärande att man tar ut en
extra avgift av bilägarna. Fordonsägarna
skall alltså ensamma svara för dessa
kostnader. När man granskar beräkningarna
finner man att omläggningen
av busstrafiken skall ta drygt 50 procent
av de totala kostnaderna och att
omläggningen av spårvägstrafiken kommer
att ta cirka 15 procent. Tillhopa
är det fråga om 65 procent, d. v. s. huvudparten
av kostnaderna gäller kommunikationsmedel
som är av mindre intresse
för bilisterna i allmänhet än för
övriga trafikantgrupper. Flertalet utgiftsposter
kan inre anses avse bilisterna
i större utsträckning än andra grupper
i samhället. Mot den bakgrunden
finner jag liksom motionärerna att det
är rimligt att den bär reformen finansieras
med skattemedel i vanlig ordning
och utan införande av någon specialskatt.

Låt mig, herr talman, ställa ett par
frågor till dem som vårdar överenskommelsen
och idén att bilägarna skall
betala denna reform! Beräkningarna av
kostnaderna för omläggningen kan komma
att visa sig vara felaktiga, och de
kan naturligtvis vara felaktiga åt två
håll. Omläggningen kan bli billigare än
man beräknat, och då är allt gott och
väl och vi alla nöjda och till freds. Men
våra erfarenheter säger ju oss att sådana
här beräkningar ofta inte håller, på
det sättet att kostnaderna i praktiken
blir högre än man beräknat. Om omläggningen
nu blir dyrare än man bär
beräknat, hur tänker sig då de som
företräder den princip för finansieringen
som är föreslagen i propositionen
och som utskottsmajoriteten ställt
sig bakom att man skall skaffa återstoden
av pengarna. Det står i förordningens
första paragraf att avgiften skall
tas ut under åren 1964—1967. Om det
fattas pengar 1967, skall man då förlänga
denna förordning? Om man inte

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

går den vägen, skall man då ta av de
fonderade bilskattemedlen och minska
förutsättningarna för ett fortsatt vägbyggande
i den takt som bilskattemedlen
ger utrymme för, eller skall man
gå över driftbudgeten, d. v. s. acceptera
den princip som herr Sundin och
jag anslutit oss till i vår reservation?

Jag kan ställa en fråga till i detta
sammanhang. Såvitt jag förstår säger
kommunikén om den överenskommelse
som skulle ligga till grund för riksdagsbeslutet,
att man skulle ta in 400 miljoner
kronor, och det är ju viktigt att
på millimetern följa överenskommelsen
i alla delar; det har händelseutvecklingen
visat. Hur är det då möjligt för
utskottsmajoriteten att springa ifrån
överenskommelsen och säga att vi skall
ta in inte 400 utan 378 miljoner kronor? Herr

talman! Det finns ett sätt att
komma förbi alla komplikationer i detta
avseende, nämligen att i finansieringsfrågan
stödja reservation nr I av
herr Sundin och mig. Jag ber, herr talman,
att få yrka bifall till denna reservation.

I detta anförande, under vilket herr
förste vice talmannen övertog ledningen
av förhandlingarna, instämde herrar
Svensson i Vä och Wahrendorff (båda
ep).

Herr HAMRIN i Jönköping (fp):

Herr talman ! Jag bär liksom den närmast
föregående talaren några synpunkter
att anföra, speciellt på finansieringsfrågan.
Men dessförinnan vill jag göra
några mer allmänna reflexioner, delvis
i linje med vad herr Fälldin anförde.
Mitt inlägg skall ändå bli tämligen kort,
det lovar jag.

Det kan sannerligen inte förnekas,
att denna fråga handlagts i former som
från parlamentarisk synpunkt måste betecknas
som långt ifrån tillfredsställande
och som är i hög grad värda att kritiseras.
Jag har här i dag behov av att
upprepa kritiken på denna punkt. Här

finns faktiskt en betydande olust att
vädra ut och jag tror, att det kan vara
anledning att tala ett öppet språk.

Det avgörande från dessa utgångspunkter
är inte, om man är anhängare
av det ena eller andra trafiksystemet.
Det avgörande är faktiskt, hur man ser
på riksdagen som ett forum för en fri
och obunden debatt och som vårt främsta
beslutande organ. Det är naturligtvis
i och för sig en viktig sak att sörja
för ändamålsenliga trafikregler i den
allmänna samfärdseln. Där är jag helt
med på noterna. Men det borde självfallet
inte få ske, att man söker uppnå
detta syfte genom metoder, som innebär
att man åsidosätter andra ordningsregler,
som nu i detta fall grundläggande
principer i fråga om hela vår parlamentariska
beslutsapparat. Det finns med
andra ord även här, skall vi säga, körregler,
som man inte ostraffat sätter
sig över.

Detta att »komma överens», att »göra
upp», i mer eller mindre slutna konklaver,
i frågor som av en eller annan anledning
bedöms som obekväma att handlägga
i normal, föreskriven ordning, är
en utväg som är, som jag ser det, så
föga tilltalande att den över huvud inte
borde få beträdas.

Det finns ingenting i våra grundlagar,
som kan åberopas som stöd för en sådan
arbetsmetod, och bevisligen har av
förklarliga skäl inte heller författningsutredningen,
som ju eljest onekligen
haft till uppgift att på olika punkter kodifiera
en praxis som vid sidan av den
skrivna lagen hunnit utbilda sig, i denna
del kommit på idén att föreslå någon
som helst nykonstruktion. Lyckligtvis,
vill jag tillägga!

Man kan ju förstå, inte minst med
tanke på den folkomröstning vi haft i
frågan, att regeringen och då alldeles
särskilt kommunikationsministern känt
sig som katten på hett plåttak, när vederbörande
nalkats den fråga som vi
nu diskuterar —• i detta fall har vi kanske
allesammans anledning att känna

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

ungefär detsamma. Men låt mig säga,
att detta ändå inte kan utgöra något
försvar för att tillgripa en metod, som
innebär, att ståndpunkterna på ett tidigt
stadium låses och själva riksdagsbehandlingen
förvandlas till, ja, till
något av en låtsaslek. Den oändliga talarlistan
här i dag motsäger på intet sätt
den beskrivningen — tvärtom, den passar
utmärkt väl in i bilden.

Man kan ju bara föreställa sig, hur
det skulle se ut, om vi här i andra sammanhang
började sätta oss över regler,
som riksdagen själv skapat för att 1
konstitutionell mening ge stadga åt sina
egna arbetsformer och också för att ge
garantier för att besluten fattas efter
omsorgsfull, fri prövning i de utskott,
där frågorna hör hemma. Uppgörelser
i kulisserna redan i ett initialskede
måste från dessa synpunkter bestämt
utmönstras.

Regeringen har i den här frågan uppenbarligen
velat dra växlar på ett förfaringssätt,
som man möjligen kan få att
passa in i ett system med allmänna samlingsregeringar.
Man vill förvisso regera
själv, men man bär ett behov av att
ändå ha den breda plattformen att stå
på. Säga vad man vill, tillfredsställande
är inte detta.

Att jag begärt ordet beror nu, som
sagt, också på att jag har en från majoritetens
ståndpunkt avvikande mening

1 själva finansieringsfrågan. Jag skall
här göra mig till talesman för en reservation,
som nära ansluter sig till tankegångarna
i en motion, som jag gärna
påtar mig huvudansvaret för och som
kort och gott går ut på att bilismen inte
skall behöva svida för i varje fall mer
än hälften av kostnaderna för trafikomläggningen.
Den andra hälften bör
enligt min och mina medmotionärers
mening bestridas av allmänna skattemedel.
En sådan avvägning kan av flera
skäl betecknas som rimlig och acceptabel.
Vad man bestämt måste vända
sig mot, är ju detta, att en reform, som
ändå måste bedömas som en allmän

2 — Andra kammarens protokoll 1963. Nr

Övergång till högertrafik

samhällelig angelägenhet, inte minst
med hänsyn till sina internationella
aspekter, och som man menar på längre
sikt skall få en gynnsam effekt ur trafiksäkerhetssynpunkt,
skall till alla delar
betalas av en viss avgränsad folkgrupp.
Jag kan inte finna, att det principiellt
går att försvara en sådan ståndpunkt,
och att skatten därtill drabbar
en kategori, som redan förut är tyngd
av pålagor, gör att den av regeringen
i ultiinativ form påbjudna lösningen
framstår som ännu mera betänklig.

Man kan ju också med allt fog ställa
frågan, vad det ligger för rim och reson
i att bilismen skall stå för kostnaderna
även för t. ex. spårvägstrafikens
omläggning. Men den av departementschefen
och utskottsmajoriteten anbefallda
lösningen har just en sådan klart
orättvis innebörd.

Till sist bara en hälsning med på
vägen och en enträgen vädjan till dem
det vederbör: satsa hellre litet för mycket
är litet för litet, när det blir fråga
om att på olika sätt bygga upp en säkerhetsbarriär
mot olycksrisker vid själva
övergången! Utan tvivel kan här en hel
del mått och steg vidtas, som kostnadsmässigt
inte behöver tynga, utan som
bara fordrar ett visst mått av lojalitet
från medborgarnas, alla medborgares,
sida. Att det med eller utan spritstrejk
måste bli några helnyktra veckor vid
själva omläggningen, förefaller mig tämligen
klart, och jag vill helt ansluta
mig till vad herr Nyberg nyss hade
att säga i den delen.

Jag har, herr talman, i huvudfrågan
ingen från majoriteten avvikande mening,
men när det gäller finansieringen
ber jag således att få yrka bifall till reservationen
av herr Erik Filip Petersson,
som innebär, att 200 miljoner kronor
skall uttas som allmänna skattemedel
åren 1964—1965 och 200 miljoner
kronor genom fordonsskatt åren
1966—1967.

Herr MAGNUSSON i Borås (h):

Herr talman! Jag har närmast begärt

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

ordet för att tala om finansieringsfrågan
vid genomförande av högertrafiken.
Innan jag gör det skall jag dock
be att få säga några ord om själva principfrågan.

Såsom tidigare framhållits i denna
kammare bär denna fråga diskuterats
under flera decennier. När man i dag
gör en tillbakablick bär man all anledning
att konstatera att frågan inte skötts
riktigt. Det största misstaget gjordes väl
1945, när denna kammare avslog förslaget
om införande av högertrafik. Kostnaderna
hade enligt de beräkningar som
då förelåg blivit 27 miljoner kronor
jämfört med 400 miljoner kronor nu.
Denna stora skillnad beror naturligtvis
på att trafiken till följd av kriget
då var mycket minimal.

När man sedan 1955 lät denna fråga
bli föremål för folkomröstning tror jag
att man begick ett nytt misstag. Dels
lämpade sig säkerligen inte denna fråga
särskilt väl för en folkomröstning, dels
bär hela folkomröstningsinstitutet genom
den åtgärden kommit att bli komprometterat.
Om riksdagen nu beslutar
omläggning till högertrafik emot resultatet
av folkomröstningen riskerar
man att det blir svårt att i framtiden
tillämpa detta institut. Jag tycker det är
beklagligt ur den synpunkten att folkomröstningsinstitutet
onekligen bär ett
utomordentligt stort värde för en demokrati.

Man torde väl också kunna säga att
kostnaderna i dag är de största tänkbara.
Under de senaste åren har vi lagt
en hel del kostnader på det svenska
näringslivet, och man frågar sig hur
länge vi skall orka med att bära alla
de nya kostnaderna. Någonstans ligger
dock gränsen. Man kan också fråga sig
om det över huvud taget är rimligt att
denna generation skall påta sig praktiskt
taget allting. Vore det inte lämpligt
att låta några reformer vänta? Säkerligen
blir det en hel del kostnader
vid sidan om dessa 400 miljoner kronor
som på olika sätt kommer att belasta
hela vår produktionsapparat.

I proposition nr 59, som har behandlats
av bevillningsutskottet, föreslås uttagandet
av en särskild skatt på bilismen
för att täcka de kostnader som är
förenade med denna reform. Jag har i
en till utlåtandet fogad reservation föreslagit
att för den händelse riksdagen
skulle besluta om högertrafik de medel
som erfordras för genomförandet av
denna reform tages ur överskottet på
automobilskattemedelsfonden. Av årets
statsverksproposition framgår att behållningen
i automobilskattemedelsfonden
utgör cirka 700 miljoner kronor,
vartill kommer 400 miljoner kronor i
reserver som ännu inte är disponerade,
alltså en behållning på inte mindre än
1 100 miljoner kronor. Denna fond har i
stort sett varit oförändrad under de senaste
fem åren. I år blir det förmodligen
också någon liten ökning. För nästa år
beräknar kommunikationsministern att
kostnaderna för vägväsendet skall uppgå
till 1 579 miljoner kronor, därav
cirka 300 miljoner kronor för administrativa
och -andra ändamål. Den senare
siffran ökar till nästkommande budgetår
med inte minde än 132 miljoner kronor.
Skatteinkomsterna från bilismen,
utöver vad som tas ut i varuskatt och
energiskatt, beräknas komma att uppgå
till 1 671 miljoner kronor. Fonden kommer
således att öka under nästa år med
91,8 miljoner kronor, alltså ungefär det
belopp som man nu avser att ta ut genom
en ny beskattningsform.

Herr talman! Det är mot den bakgrunden
som jag för min del inte kan finna
det rimligt att man nu belastar bilismen
med ytterligare en ny skatt. Det
kan tyckas betydelselöst om bilägarna
får betala 40 eller 75 kronor mera om
året i bilskatt under en tidsperiod av
fyra år.

Vi måste emellertid ha klart för oss
att den nuvarande beskattningen av bilismen
är ganska besvärande speciellt
för nyttotrafiken, lastbilar, bussar,
droskbilar och annat. Samtidigt får vi
inte glömma att bilismen spelar en avgörande
roll för hela det svenska nä -

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

ringslivet och att den även har mycket
stor betydelse för landsbygdens problem.
På grund av de långa avstånden
utgör bilismen en ovärderlig tillgång
för befolkningen på landsbygden och
vi talar ju mycket om att vi måste försöka
begränsa flykten från landsbygden.
Även ur denna synpunkt finns det
all anledning att nu inte lägga ytterligare
bördor på bilismen.

I den allmänna debatten ute i vårt
land har gjorts gällande att det inte
längre skulle finnas några pengar i den
s. k. automobilskattemedelsfonden. Men
det förhåller sig naturligtvis på samma
sätt med denna fond sonr med andra
fonder inom kommunerna och näringslivet:
medlen ligger inte stilla i någon
särskild låda, utan de har disponerats
för olika ändamål. Ett företag som avsatt
pengar för pensionsändamål använder
givetvis dessa medel i sin rörelse,
men den dag då pensionerna
skall utbetalas måste man också plocka
fram pengarna. Likadant är det med
pengarna i automobilskattemedelsfonden.
Även om de tidigare använts för
andra utgifter, måste de skaffas fram
när de skall användas för det ändamål
vartill de egentligen är avsedda.

Vad som inträffat under senare år
är inte något annat än att staten haft
ett mindre lånebehov än annars, beroende
på att man har kunnat använda
automobilskattemedelsfondens pengar.
Det är då naturligt att staten nu får
låna upp dessa medel och ställa dem
till förfogande för utgifter som berör
bilismen, därest staten icke har möjlighet
att täcka dessa utgifter på annat
sätt.

Herr talman! Mot bakgrund av vad
jag nu anfört kan jag inte vara med
om att bifalla proposition nr 59, utan
jag ber att få yrka bifall till den vid
bevillningsutskottets betänkande fogade
reservation III.

Herr BRANDT (s):

Herr talman! Inom bevillningsutskottet
har det såvitt jag förstår rått full -

övergång till högertrafik

komlig enighet om att det bör ske en
övergång till högertrafik. Däremot har
vi j utskottet inte varit ense om metoderna
för finansieringen av denna omläggning.
Men det finns endast fyra
reservanter, två från centerpartiet och
en från vartdera folkpartiet och högerpartiet.
Det föreligger alltså en betrygg
gande majoritet för Kungl. Maj:ts förslag
i finansieringsfrågan.

Reservanterna från centerpartiet vill
över budgeten täcka kostnaderna för
trafikomläggningen. Den folkpartistiska
reservanten vill ta hälften av medlen
från budgeten, medan bilismen skall
betala den andra hälften. Herr Mag>
nusson i Borås slutligen önskar att man
skall ta i anspråk de bilskattemedel
som finns på specialbudgeten.

Utskottsmajoriteten har tillstyrkt
propositionen endast med en liten ändring.
Man har föreslagit en sänkning
av skatten för de allra tyngsta fordonen,
vilket i jämförelse med propositionen
betyder en minskad intäkt på
cirka 22 miljoner kronor. Det är alltså
majoritetens uppfattning att bilismen
bör betala kostnaderna för en övergång
till högertrafik. Jag vill emellertid erinra
om att det är omkring 750 000 enheter
som får vidkännas dessa utgifter.
Det enda förmånliga med att en
övergång till högertrafik sker nu och
inte skedde 1945, vilket hade varit
önskvärt ur många synpunkter, är att
de enskilda bilisterna troligen får betala
en mindre del av utgifterna än som
skulle ha blivit fallet år 1945.

Man klagar över att bilismen »får
bära kostnaderna» för övergången till
högertrafik. Men hur har det varit i
den fulla sysselsättningens tid, när regeringen
tvingades att göra en avvägning
av resurserna i fråga om material
och arbetskraft för att såvitt möjligt
bevara penningvärdet? Man bär då inte
kunnat i tillräcklig omfattning satsa på
byggandet av bostäder och sjukhus och
andra sådana nödvändiga investeringar
eftersom bilismens kraftiga expansion
har krävt så mycket av vägbyg -

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

gande, serviceanläggningar o. s. v. Detta
är något ,som bör beaktas när man
nu talar om att bilismen får bära kostnaderna.

Om kostnaderna för övergång till högertrafik
skulle uttas över budgeten,
skulle även folkpensionärerna och andra
grupper med relativt låga inkomster
drabbas därav och det har vi inte heller
velat vara med om.

Herr Magnusson i Borås anser att
utgifterna bör bestridas med automobilskattemedel.
Ja, man brukar vilja
göra gällande att dessa medel inte har
använts till vägbyggande, utan att de
har så att säga försvunnit. I själva verket
förhåller det sig inte alls på det
sättet. Bilskattemedel och andra fondmedel
läggs inte i någon kista, utan
staten använder dem för aktuella investeringar.
I en tid när man inte har
kunnat bygga hur mycket vägar som
helst, har således automobilskattemedlen
disponerats för byggandet av kraftverk
och andra investeringar. Detta innebär
inte att medlen är försvunna,
utan de finns disponibla för vägbyggandet,
som säkerligen kommer att kräva
mycket mer pengar än vad som ligger
i automobilskattemedelsfonden.

Den metod för finansiering av övergången
till högertrafik som herr Magnusson
föreslagit är alltså inte att rekommendera.

Herr Fälldin frågade var man skall
ta de pengar som fattas. Det är skillnaden
mellan 375 och 400 miljoner
kronor, uppgav han. Man vet väl inte
så precis på kronan vad trafikomläggningen
kommer att kosta. 22 miljoner
kronor är inte heller mer än att de ligger
inom felmarginalen.

Slutligen fäste jag mig vid att herr
Magnusson i Borås var så ängslig för
att den nuvarande generationen skulle
få betala trafikreformen. När det gällde
ATP var det tvärtom. Då klandrades
riksdagen för att den ville kasta
kostnaderna på kommande generationer.
Ståndpunkterna kan visst variera

hur som helst. Jag tror inte att det är
något orimligt som föreslås.

Jag skall inte uppta tiden längre, eftersom
många talare skall diskutera
själva omläggningen. Jag ber, herr talman,
att få yrka bifall till utskottets
förslag.

Herr FÄLLDIN (ep) kort genmäle:

Herr talman! Om jag inte hörde fel
sade herr Brand! att med vårt system
skulle pensionärerna få betala trafikomläggningen.
Vilka pensionärer som
bara har folkpension betalar skatt
i dag? Det är väl först om de har inkomst
utöver folkpensionen som skatt
utgår. Principen skatt efter bärkraft är
huvudargumentet i vårt resonemang.

Herr Brand! frågar sedan hur det
skulle ha gått, om inte regeringen hade
uppträtt som den gjorde. Det är de
samlade resurserna som är avgörande,
menar han, och bilismens krav på bättre
vägar o. s. v. har gjort att vi fått
en så kraftig vägutbyggnad.

Vilka bilister har i första hand krävt
denna förbättring av vårt vägväsen?
Det är inte söndagsbilisterna utan yrkesbilismen
och nyttotrafiken som begärt
förbättringar för att underlätta för
produktionen att över huvud taget klara
transporterna. Detta krav står kvar
med full giltighet än i dag.

Kanske jag får ge ett litet tips inför
omläggningen. Passa på att lägga om
trafiken denna årstid, ty då blir det
enkelt! Såvitt jag vet är 100 mil vägar
avstängda för trafik i dag på grund
av att de inte är i stånd att ta emot
några bilar. Fortsätter det som hittills,
kanske det blir ännu fler sådana mil år
1967. Då får man verkligen en mjuk
övergång.

Herr MAGNUSSON i Borås (h) kort
genmäle:

Herr talman! Tillåt mig först att ge
herr Brandt en upplysning i frågan om
man skall belasta denna generation
med så stora utgifter.

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

Vi har alltid inom högerpartiet kraftigt
understrukit att den generation
som uppbär förmånerna naturligtvis
också skall betala dem. Därom tvekar
vi inte heller i detta fall. Frågan är
emellertid om det är nödvändigt att
just nu genomföra alla de reformer
som ständigt står på dagordningen. Det
är mot den punkten jag har riktat kritik.

Jag är tacksam över att herr Brand!
nu har erkänt att det finns en automobilskattemedelsfond.
För övrigt framgår
detta också av statsverkspropositionen,
enligt vilken denna fond inklusive
reserver uppgår till 1 100 miljoner
kronor. Fonden bär beräknats
växa ytterligare, eftersom man inte kan
anslå så mycket pengar till vägbyggandet
som i dag flyter in genom automobilskatten.
Därför innebär mitt förslag
ingalunda att vägbyggandet skulle minska.
Det kommer alldeles säkert att kunna
fullföljas i samma utsträckning som
tidigare, och ändå kommer det att finnas
ganska stora reserver i fonden.

I vissa situationer har man påstått
att automobilskattemedelsfonden inte
existerar. Jag är glad att herr Brandt
nu tydligt och klart har erkänt att
statsmakterna bär en skuld till bilismen
som så småningom också skall ställas
till vägväsendets förfogande.

Herr BRANDT (s) kort genmäle:

Herr talman! Herr Fälldin kände sig
litet besvärad av att jag erinrade om
att även folkpensionärer och andra
mindre inkomsttagare skulle få vara
med om att betala trafikomläggningen,
om herrar Sundins och Fälldins reservation
skulle bifallas.

Jag bär påpekat att bilismen har gynnats.
Samhället har tvingats tillgodose
den expanderande bilismen i stället för
att satsa mera på andra ting. Detta är
alldeles odiskutabelt. Om man studerar
de inkomster som bilskattemedlen ger
och som kommer på specialbudgeten,

Övergång till högertrafik

skall man finna att de faktiskt inte täcker
alla de kostnader som samhället
förorsakas av bilismen. Dennas expansion
kräver inte bara vägar, utan kostnaderna
ökas också på många andra
områden, direkt och indirekt.

Herr Magnusson i Borås tycker att
det är trevligt att jag erkänner att det
finns bilskattemedel. Det har ju aldrig
förnekats. Det måste emellertid vara
rena trolleriet, om herr Magnusson tror
att man samtidigt skall kunna använda
bilskattemedlen både till att införa
högertrafik och till att bygga vägar.

Herr Magnusson i Borås sade att man
inte kan bygga vägar i full utsträckning,
men det tror jag inte på. Ty när
det bär byggts vägar för större belopp
än vad man fått in av bilskatten, så
har man tagit ur bilskattemedelsfonden.
Det uttaget kan växla år från år
beroende på konjunkturerna. Men vill
man bygga ut vägarna i full utsträckning,
så vet vi att man i en högkonjunktur
måste dra in på andra områden.
Då måste det bli mindre bostadsbyggande
och mindre investeringar över
huvud taget. Det går ju inte att trolla
med de personella och materiella resurser
som står till förfogande.

Det är en mycket besvärlig avvägning,
och den måste vi göra även i fortsättningen.

Herr FÄLLDIN (ep) kort genmäle:

Herr talman! Det är ett enastående
besked herr Brandt ger oss, när han
i detta sammanhang säger att bilskattemedlen
för närvarande inte räcker till
för alla de åtgärder som måste vidtas
på vägarnas område. Men varför då ta
ut en ny skatt, herr Brandt, som bara
drabbar bil- och fordonsägare men inte
använda inkomsterna av denna nya
skatt för att rusta upp vägarna? Av de
400 miljoner kronor som kommer in
skall man ju ta i runt tal 65 procent
för att göra om bussar och spårvagnar.
Det blir väl inte våra vägar bättre av!

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

övergång till högertrafik

Det är ett krav från vägintressesidan
att hålla fast vid principen om special*
destination. Använd därför inkomsterna
av en eventuell bilskattehöjning till
ätt förbättra vägarna, inte till att bygga
om bussar och spårvagnar. Det skapar
ju inte bättre vägförhållanden för
yrkesbilismen. Och jag vidhåller att de
starkaste kraven i vägsammanhang
kommer från nyttotrafiken, inte minst
från de tunga transporterna, som är absolut
nödvändiga för att vi skall kunna
klara transporterna i produktionen.

Sen sades det att jag skulle vara irriterad
på pensionärernas vägnar. Men
herr Brand! har rätt endast under en
förutsättning, nämligen den att herr
Brandt och hans meningsfränder är beredda
att sänka inkomst- eller omsättningsskatten
med 100 miljoner kronor
per år. Om inte detta sker blir det inte
någon skillnad för pensionärerna med
det system som herr Brandt förordar.

Kerr MAGNUSSON i Borås (li) kort
genmäle:

Herr talman! Jag har aldrig sagt,
herr Brandt, att man skulle använda
samma pengar för att betala trafikomläggningen
och att förbättra vägarna.
Men faktum är att vi i dag har 1 100
miljoner kronor i automobilskattemedelsfonden.
Jag upprepar det. Och enligt
beräkningarna i statsverkspropositionen
kommer fonden under nästkommande
budgetår att öka med ytterligare
1Ö0 miljoner kronor. Och de pengarna
räcker mycket väl till för ett betydligt
ökat vägbyggande, samtidigt som det
räcker för att genomföra denna omdiskuterade
trafikreform. Härtill kommer
sedan att regeringen är beredd att införa
ytterligare en ny skatt, som under
en fyraårsperiod tillför statskassan 400
miljoner kronor.

Mot bakgrunden av dessa förhållanden
kan jag inte finna dét rimligt att
nu införa ytterligare en beskattning,
när överskottet alltjämt är så stort som
fallet är.

Herr BRANDT (s) kort genmäle:

Herr talman! Herr Fälldin påstod att
jag sagt att bilskattemedlen inte räcker
till för att bygga vägar i full utsträckning,
men jag har bara sagt att man
det ena året kanske får satsa mera på
vägarna, och då får man ta ur automobilskattemedelsfonden;
ett annat år
blir det mindre vägbyggande. Det beror
alldeles på konjunkturerna. Statsrevisorerna
har varje år lämnat en klar och
tydlig redovisning om hur det förhåller
sig med bilskattemedlen kontra bilskatten.

Men, herr Magnusson i Borås, tar
man pengar till något ändamål, så är
de ju borta. Man kan inte trolla. Och
är de borta, så kan man ju inte anyända
dem till kraftverksbyggen eller något
annat. Men om herr Magnusson i
Borås menar att den vanliga skatten
räcker, så är ju saken enkel. Den uppfattningen
har emellertid inte vi. Där
skiljer sig våra ståndpunkter. Och då
tjänar det väl inte mycket till att diskutera
längre.

Sen vill jag säga, herr Fälldin, att det
Väl ändå är så att tiotusentals pensionärer
betalar skatt.

Herr SVENSSON i Ljungskile (fp):

Herr talman! I proposition nr 58 har
Kungl. Maj:t för nästa budgetår begärt
ett anslag på 10 miljoner kronor
för bestridande av de första kostnaderna
för en övergång till högertrafik. Den
anslagsposten har behandlats av statsutskottet,
som i sitt utlåtande nr 92
har tillstyrkt densamma. Under förutsättning
att riksdagen godkänner tredje
lagutskottets förslag om övergång till
högertrafik — vilket jag hoppas — ber
jag att få yrka bifall till statsutskottets
utlåtande nr 92.

Herr NILSSON i Bästekille (h):

Herr talman! I likhet med de flesta
talarna i denna debatt skall jag försöka
koncentrera mitt anförande så mycket
som möjligt. Det finns ju replikrätt,

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

och den kommer jag att använda mig
av, om det behövs.

Jag vill börja med att säga att jag
följt denna fråga sedan rätt lång tid
tillbaka. Jag var nämligen ledamot av
rikskommittén 1955 vid den folkomröstning
som då förekom. Med bistånd
av många duktiga krafter hade jag den
gången tillfredsställelsen att i mitt eget
län föra vänstertrafiken till en klar seger.
Man hade ju kunnat vänta sig att
vad svenska folket den gången uttalade,
även om det bara var ett rådgivande
utslag, skulle respekteras av riksdagen
och regeringen under längre tid än
7,5 år. Men så tycks inte vara fallet.
Den saken skall jag dock gå in på litet
senare.

Statsrådet Skoglund, som inledde debatten,
förklarade att den ökande trafiken
över gränserna kräver omläggning.
Men jag kunde inte finna att han talade
om varför den skulle kräva omläggning.
Det var ett sådant där vanligt uttalande,
som man hör litet överallt: vi måste
anpassa oss, annars går det inte. Det är
märkvärdigt att det kunnat gå så många
år hittills med den ökade trafiken över
gränserna men att det nu plötsligt bär
blivit omöjligt. Man måste absolut få
över svenska folket på högertrafiklinjen,
annars, tror man, stundar Ragnarök
här hemma.

Trafiksäkerheten är precis lika stor,
säger man, vare sig vi kör på vänster
eller höger sida. Det är möjligt. Jag
vet i alla fall ett som är säkert, och det
är att trafiksäkerheten i vårt eget land
är betydligt större än i alla länder som
bär högertrafik. Ingen har hittills kunnat
bestrida detta påstående, och det
skulle vara mycket intressant om någon
i denna debatt vågade sig på det. Inga
siffror ger belägg för att trafiksäkerheten
ökas om man kör på höger sida av
vägen. Om man kunnat visa att trafiksäkerheten
ökar och att vi spar människoliv
genom en övergång, skulle jag
ha varit den förste att ge efter. Men
så länge man bara kan visa på ätt län -

övergång till högertrafik

der med högertrafik har större antal
trafikolyckor med dödlig utgång kan
jag inte vara med om en sådan reform.

Statsrådet sade att det kommer att bli
betydande olycksrisker vid övergången.
Det tycker jag ändå var ett klart medgivande.
Det finns människor som rycker
på axlarna och säger att det inte
blir fler olyckor utan kanske t. o. m.
färre. Men det är så sant som det är
sagt: det blir en betydande ökning av
antalet olyckor vid övergången, och
denna ökning kommer att fortsätta lång
tid framåt.

Jag bär visserligen läst att man under
den första tiden skall ställa ut poliser
vid landsvägskorsningarna. Visst är det
roligt att se poliser, de är ju snyggt
klädda. De skulle stå vid korsningarna
tio dagar, och sedan skulle vi vara
mogna för reformen. Tro det den som
vill, jag gör det inte. En polisövervakning
är alltid nyttig och lugnar ned
trafiken, det känner vi till redan nu.
Men fördenskull behöver vi inte lägga
om från vänster- till högertrafik. Efter
denna korta tid är vi inte mogna för
det nya ansvaret. Det svenska folket är
inte moget för en övergång förrän efter
lång tid. Det kommer att bli många
förskräckande spår. De som i dag tycker
att reformen innebär ett lyckligt
beslut får kanske mer än ett tillfälle att
bittert ångra att de tillstyrkt en sådan
reform.

En tidning har i alla fall varit rätt
ärlig, nämligen Arbetet i Malmö, som
den 17 april i år skrev en stor artikel
med rubriken »1967 gör vi höger om».
Tidningen gladde sig åt detta. Men det
kom in en mening som lydde: »Vi vet
att några måste offras.» Meningen är
cynisk, klar och kall. Det är endast ett
ord som är felaktigt i denna mening. Det
står att »några» måste offras. Hade det
stått att många måste offras, hade meningen
varit så sanningsenlig man kunnat
begära. I övrigt fortsätter man att
bagatellisera riskerna. Man säger att det
inte kommer att bli ökat antal olyckor,

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

övergång till högertrafik

och man gläder sig över att det blir en
övergång. Det kan hända att man får
vara med om saker och ting som en
följd av denna övergång, då glädjen
inte står så högt.

I två föregående utredningar, en från
1939 och en från 1954, har man diskuterat
bl. a. hur stor procents ökning av
trafikolyckorna vi skall få. 1939 års
trafikkommitté räknade med 20 procent,
men den sista, från 1954, ansåg
denna siffra vara för låg. Om man tilllämpar
siffran på de olyckor vi har i
dag, kommer man upp i ett ganska stort
tal.

När man talar om kostnader för omläggningen,
tar man endast hänsyn till
de kostnader som uppstår direkt i samband
med omläggningen, och man låter
bli att tala om allt som följer med. Jag
bär lyssnat på debatten med stort intresse,
och jag tänkte att någon väl i
alla fall skall tala om att transportkostnaderna
och bilförsäkringspremierna
kommer att höjas. Men det har varit
så tyst, det bär inte sagts ett ljud om
den saken. Faktum kvarstår, att med
det ökade antalet olyckor kommer bilförsäkringspremierna
att höjas avsevärt,
ty bolagens utbetalningar kommer att
öka. Ingen bär nämnt detta. Vi bilägare
känner till att vi redan nu har fått höjda
kostnader för bilförsäkringspremier,
och dessa kostnader kommer att bli
betydligt högre. Kommer högertrafikens
förespråkare då att säga, att det är de
som skall ha tack även för den saken?
Det kommer att bli så tyst och stilla,
och man kommer säkert att säga att
dessa ökade kostnader naturligtvis måste
ha andra orsaker.

.lag har frågat dem som äger stora
långtradare hur de skall klara situationen.
Alla är överens om att man skall
köra sakta på vägarna. Visst går det,
men inte med den trafikapparat vi bär
i dag. Den måste utökas, och det blir
ökade omkostnader. Vem skall betala?
Det skall konsumenterna givetvis göra,
men inte ett ord bär sagts om det hel -

ler, ty då skulle människorna bli oroliga.

Man har försökt att så tyst som möjligt
smyga igenom denna reform. Den
»starka» regeringen förvissar sig om
partiledarnas stöd för att få igenom
reformen så smärtfritt som möjligt med
hänsyn till folket. Är det riktig demokrati?
För mig är det någonting helt
annat, det säger jag ärligt. Vi har en
gång bett svenska folket ge oss ett besked
om hur man vill ha det, visserligen
bara i en rådgivande folkomröstning
— vi bär nämligen ingen beslutande.

I det läget fick de svenska medborgarna
år 1955 säga ifrån hur de ville
ha det. Mot alla tips röstade de i så
stor utsträckning för vänstertrafik, att
högertrafikanhängarna den första tiden
efter folkomröstningen inte hade
mer att säga. 15,5 procent röstade för
högertrafik mot 82,9 för vänstertrafik.
Det var ett svar som inte kunde missförstås.

Efter ett par tre år började högertrafikanhängarna
hämta sig från chocken
och gjorde det lysande påståendet,
att det över huvud taget varit fel att
lämna frågan till folkomröstning, ty de
svenska medborgarna hade inte begripit
vad de röstade om. Medborgarna skulle
alltså inte ha begripit på vilken sida
av vägen de ville ha trafiken och de
skulle inte ha begripit att frågan gällde
liv och död för åtskilliga människor.
Högertrafikanhängarna försökte bortförklara
saken med att problemet var
för tekniskt.

Men, mina ärade kolleger, svenska
folket begrep väl vad det gällde och
begriper fortfarande vad det gäller.
Skulle vi i dag anordna en folkomröstning
i saken, skulle resultatet bli ännu
mer förvånande än 1955. Den som verkligen
håller kontakt med människorna
vet hurudan stämningen är. Tålamodet
är vid bristningsgränsen och man säger,
enligt min mening med full rätt:
»Riksdagen bär ändå någon gång skyl -

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

dighet att ta hänsyn till folkmajoritetens
i omröstning uttalade mening.»

Riksdagsmajoriteten sätter sig emellertid
över folkmeningen och säger att
majoriteten i riksdagen har stärkts.
Ja, det kan tänkas. Men majoriteten ute
bland folket för bibehållande av vänstertrafiken
bär stärkts i så hög grad,
att många inte förstår hur det kunnat
gå så snabbt som det gjort den senaste
månaden. Sedan kan man försöka inbilla
sig själv och andra att det inte
ligger till på detta sätt.

Vi bar aldrig fått någon fullmakt från
svenska folket att genomföra denna reform.
Hade de svenska medborgarna
sagt att de ville ha en ändring, så vore
detta en fullmakt som de som förordar
omläggning till högertrafik kunde
stödja sig på. I och med att de svenska
medborgarna hade sagt ifrån att de önskade
en ändring härvidlag, hade ett
demokratiskt utslag av deras vilja förelegat,
som jag för min del skulle ha
respekterat. Men nu föreligger inte något
sådant utslag, och därför anser jag
mig ha skyldighet hävda att de svenska
medborgarnas i omröstningen klart uttalade
vilja skall respekteras av åtminstone
några ledamöter i denna kammare.

Man är säker på att högertrafiken
skall röstas igenom här i kammaren i
dag. Ja, jag tror också att förslaget
kommer att röstas igenom. Men det blir
en diskussion ute på fältet. I och med
att denna fråga röstas igenom är den
inte avförd från dagordningen. Det står
var och en fritt att komma igen, och
folkopinionen kommer nog att sörja för
att det blir ändringar.

Somliga säger: »Vi röstade visserligen
vänster förra gången, men vi måste
ändra oss nu.» En klart defaitistisk inställning
alltså! Jag trodde att riksdagsmän
hade så pass mycket råg i ryggen
att de kunde stå för en åsikt ända tills
medborgarna säger: »Ni skall ändra
er!»

Det har i denna debatt talats om
ovana vid högertrafik och vid vänster2*—
Andra kammarens protokoll 1963.

Övergång till högertrafik

trafik. Ovana vid vänstertrafik angavs
år 1959 i 174 fall som olycksorsak,
medan motsvarande siffra år 1961 var
242. Senare siffror finns icke tillgängliga.
Jag undrar om någon av högertrafikens
förespråkare här i kammaren
vågar påstå att olycksfallsfrekvensen,
om hela svenska folket skulle vänjas
vid högertrafik, endast skulle öka med
tre olyckor per månad. Nej, det måste
bli fråga om ett mycket större antal
olyckor vid en trafikomläggning.

Jag anser för min del att det hade
varit mycket klokt om den svenska riksdagen
och regeringen hade tagit hänsyn
till svenska folkets så tydligt uttalade
mening. Nu bad man först medborgarna
att svara på en fråga, på vilken
medborgarna gav ett klart och tydligt
svar. Sedan sade man emellertid:
Yi struntar i denna vid omröstningen
klart uttalade mening — jag skall inte
använda det uttryck som folk brukar
använda i detta sammanhang, ty det
skulle talmannen förmodligen icke tilllåta.
Att man allmänt är mycket förnärmad
över detta förhållande är emellertid
obestridligt.

Vad säger de som är sysselsatta inom
nyttotrafiken om denna fråga? På vägen
mellan Bromma och riksdagen har
jag för vana att fråga taxichaufförerna
om detta. Ibland behöver jag inte göra
det, eftersom de själva börjar tala
om saken. En av dem sade sig vara så
ung, att han kunde ställa om sig vid
en omläggning. Andra bär emellertid
använt uttryck som inte kan återges.
Det står klart att man inom hela denna
kår, som är i högsta grad trafiksakkunnig,
till 99 procent är klar över att
man vill ha kvar vänstertrafiken. Likadant
är det med lastbilschaufförerna.

Det är endast turisterna som vill ha
en omläggning. Om högertrafiken är så
förnämlig som man påstår, är det väl
ingen fara för de svenskar som reser
utomlands. Jag förutsätter då att också
de som reser till vårt land som turister
är folk, som kan vänja sig vid det
Nr 21

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

trafiksystem som vi har. Ännu har
ingenting inträffat som motiverar att
vi skall behöva tvinga svenska folket

— med allt vad detta innebär t— till
högertrafik. Jag skulle kunna anföra
mera i detta sammanhang, men detta
får vara nog. Det blir senare tillfälle
till replikväxling, och jag ber då att
få ta tiden i anspråk igen.

Herr talman! Jag skulle bara avslutningsvis
vilja ställa en fråga till utskottets
talesman eller till någon annan som
är villig att svara. I tredje lagutskottets
utlåtande nr 23 står det, att starka tecken
tyder på att en omsvängning i opinionen
har ägt rum. Det skulle vara
värdefullt för mig och andra att få veta
på vad man fotar detta påstående.
Har herrarna i utskottet gjort en hemlig
omröstning bland folket, som ni stöder
er på, eller är det bara ni själva
som anser att det har skett en omsvängning? Jag

föreslog i remissdebatten att man
skulle anordna en ny folkomröstning
i samband med andrakammarvalet 1964

— då den skulle vara mycket billig att
genomföra — för att få ett nytt svar.
De som nu rycker på axlarna och menar
att ställningen mellan de båda meningsriktningarna
ute bland folket är
ungefär fifty-fifty, kunde då få klart
besked. Men det vill de inte ha, eftersom
de från början är på det klara
med att det inte ligger så till som de
påstår, utan att vi skulle få samma
svar som vid den första omröstningen.
Det finns alltså inget underlag för uppfattningen
att en omsvängning i opinionen
skulle ha skett.

Herr talman! Som en följd av min
principiella inställning yrkar jag bifall
till reservationen till tredje lagutskottets
utlåtande nr 23 och avslag på alla
medelsanvisningar i bevillningsutskottets
betänkande nr 34, både i utskottets
hemställan och i samtliga reservationer,
ävensom avslag på utskottets
hemställan i statsutskottets utlåtande
nr 92.

Herr LARSSON i Hedenäset (ep):

Herr talman! Företrädare för de utskott
som behandlat förevarande frågor
har anfört synpunkter och motiveringar,
och så har även reservanterna
gjort. Jag skall för min del nöja mig
med att göra tvenne deklarationer i,
som det synes mig, väsentliga frågor
inför det ställningstagande riksdagen
nu skall göra.

Den centrala frågeställning som Sveriges
riksdag i dag behandlar och inte
slipper ifrån att ta ställning till är:
Kan vårt lilla land undgå att förr eller
senare anpassa trafikreglerna efter omvärldens?
Om vi inte kan undgå en trafikregelsomläggning,
vilka kan då konsekvenserna
av ett ytterligare uppskov
vara?

Trafiken över gränserna blir för varje
år allt intensivare. Antalet fordon
som passerade de svenska gränserna
år 1960 var tre—fyra gånger större än
antalet i början av 1950-talet. År 1960
hade vi 3 700 000 gränspasseringar av
motorfordon, år 1962 hade antalet stigit
till 4 200 000. Vi är således snart
uppe i en siffra för antalet gränspasseringar
av motorfordon som motsvarar
antalet invånare i landet. Lägges
därtill att åtskilliga motorfordon har
mer än en passagerare markeras den
intensivare gränstrafiken ytterligare.

Kan det med denna utveckling för
ögonen vara riktigt att Sverige envist
skall vidhålla andra trafikriktningsregler
än våra grannländer och länderna
på den europeiska kontinenten? Min
bedömning är att Sveriges position blir
alltmer ohållbar för varje år som går.
Jag vågar därtill det antagandet, att
inte blott flertalet riksdagsmän utan
även flertalet svenska medborgare inser
att vi inte i längden kan undgå
en trafikriktningsreform.

Vad innebär ett uppskov? Kostnaderna
för trafikomläggningen kalkyleras
nu till i runt tal 400 miljoner kronor.
År 1946 beräknades dessa kostnader
till 30 miljoner kronor. Även om

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

inte trenden i framtiden skulle bli lika
markerad får det dock beräknas —-vilket vi på alla andra områden dagligen
kan notera — att varje uppskov
även innebär en kostnadsstegring.

Långt väsentligare än omläggningskostnaderna
i kronor och miljoner kronor
är givetvis omställningssvårigheterna
i övrigt. Ingen kan garantera att
en trafikreform sådan som den aktuella
kan genomföras utan att den kommer
att kräva sina offer och — låt oss erkänna
och uppmärksamma det — orsaka
mänskliga tragedier. Å andra sidan
måste vägas de offer som redan nu
årligen krävs till följd av olika körriktningsregler
i vårt land och omvärlden
men framför allt det förhållandet, att
en ökad trafikintensitet accentuerar omläggningssvårigheterna
för vart år som
går. Det är ansvarstyngt att i dag besluta
om en trafikomläggning, men ännu
större ansvar tar den på sig som
försöker åstadkomma ett uppskov med
de större omställningssvårigheter och
större kostnader i kronor och liv som
därav följer.

Herr talman! Från de utgångspunkter
jag här anfört ger jag min anslutning
till ett principbeslut om övergång
till högertrafik.

I och för sig är givetvis en reforms
finansiering en nödvändig detaljfråga.
Det vill dock för mig synas som om i
detta sammanhang det väsentliga är reformbeslutet
och att det är av mindre
betydelse hur finansieringen sker.

Herr Fälldin har rest invändningar
mot att bilismen skall betala kostnaderna
för högertrafikreformen. I princip
kan jag ge honom rätt i att inte dagens
och de närmaste årens bilägare är på
något särskilt sätt ekonomiskt ansvariga
för att trafikreformen genomföres.

Visserligen skulle det vara intressant
att utkräva betalning av dem som orsakat
tidigare uppskov. Det vore en lockande
tanke att utkräva ersättning för
de kostnadsfördyringar de förorsakat genom
sin konservatism när de gick emot

Övergång till högertrafik

tidigare genomförande av högertrafikreformen.
Nu är väl dock en process
härom ganska meningslös. Uppskovsmännen
kommer säkert att visa sig vara
insolventa, varför målet bör nedläggas.
Framför allt av denna anledning
tycker jag att vi skall ta ett beslut om
högertrafikreformen nu. Vi får finna
oss i en finansiering som inte helt motsvarar
de önskemål vi skulle vilja ha
beaktade men som framför allt leder
till ett reformbeslut år 1963, vilket
egentligen är 30 år för sent. Men dock
bättre sent än aldrig.

Fru ERIKSSON i Stockholm (s):

Herr talman! Temat för dagens debatt
är egentligen ganska begränsat.
Det är summa tre moment som kommer
igen när vi skall fatta beslut i dag,
vilket troligtvis går i en viss riktning.

Den första frågan är, om en omläggning
har resonans ute bland folket och
i vilket förhållande en omläggning står
till resultatet av folkomröstningen. Den
andra frågan gäller kostnaderna för reformen,
och den tredje frågan gäller
de risker för liv och hälsa som beslutet
måste innebära.

Att frågan tilldrar sig så stor uppmärksamhet,
att vi känner beslutet i dag
som någonting väsentligt, beror på att
varje människa i detta land får känning
av beslutet och att vi uppfattar
ett beslut om en omläggning som oåterkalleligt.

År 1945 uttalade andra lagutskottet,
som då hade ärendet till behandling,
att en övergång till högertrafik inte
kunde beslutas förrän man kände folkmeningen.
Detsamma ansåg departementschefen
1955, då han uttryckte saken
så här: »Med hänsyn till ärendets
vikt och de delade meningar som yppats
i själva sakfrågan, anser jag det
lämpligt att folkets mening i högertrafikfrågan
inhämtas.»

Dåvarande kommunikationsministern
— det var inte den nuvarande energis -

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

ke mannen, utan en annan, som tydligen
såg litet vidsyntare på saken —-argumenterade mot dem som icke ville
ha folkomröstning och sade att en folkomröstning
inte alls skulle fördröja beslutet
— ett år betydde så litet. Han
sade också, att andra invändningar
som framfördes mot folkomröstning var
sådana som man över huvud taget kunde
åberopa mot folkomröstningar och
gällde alltså inte att folkomröstning anordnades
just i den här frågan.

Folkomröstningen gav ett entydigt
svar. Jag minns att folkpartiets ledare
herr Ohlin med stor förtjusning dagen
efter omröstningen yttrade till en tidning,
att »den relativt höga röstfrekvensen
i en fråga av denna art och under
ogynnsamma väderleksförhållanden visade
att svenska folket är intresserat av
att uttrycka sin mening i allmänna
angelägenheter». Han var alltså belåten
med deltagandet i folkomröstningen
och tydligen också med det sätt på vilket
den utfallit. Socialdemokraternas
partiledare herr Erlander kommenterade
omröstningen på följande sätt: »En
så överväldigande majoritet måste
självfallet beaktas innan regering och
riksdag definitivt handlar och tar en
omläggning till högertrafik.»

I dag påstår herr Magnusson i Borås,
att folkomröstningsinstitutet har komprometterats
genom denna trafikomröstning,
men är det inte snarare riksdagen
som komprometterar sig när den
inte tar hänsyn till en folkomröstning
som givit så klart besked? Åtminstone
kan ju inte vare sig herr Ohlin eller
herr Erlander hålla med herr Magnusson
—- de var ju glada över det sätt på
vilket folkomröstningen genomfördes.

I år säger den nuvarande kommunikationsministern
liksom utskottet, som
citerar honom, att det visserligen skulle
vara riktigt att höra folkmeningen
men att frågan är så viktig att man
inte bär tid. Borde man inte ha tid att
vänta ett år för en folkomröstning?
Förra gången tyckte statsrådet Sven

Andersson att frågan var så viktig att
man gott kunde ta den tiden på sig.
I år anses den så viktig, att man inte
kan ta den tiden på sig! Jag undrar,
om man haft lika ont om tid, om man
varit säker på att man skulle ha fått ett
otvetydigt ja i en folkomröstning om
högertrafik. Kanske man då hade tyckt
att det lönade sig att vänta ett år och
höra folkmeningen.

Man har i alla fall tydligen känt detta
besvärande. Jag är övertygad om att
hela regeringen känner det besvärande
med den opinion som finns ute i landet
för vänstertrafik, och jag är .säker
på att även de som kommer att rösta
för högertrafik i dag tycker det är
otrevligt att fatta ett beslut som inte har
resonans ute biand folket. Man vill gärna
påstå att man har folket med sig.

Utskottet bär en passus som också
är övertagen från kommunikationsministerns
flinka skrivning — den är
tydligen tillsnickrad på fri hand — där
det står att »starka tecken talar för
att en omsvängning skett inom opinionen
efter folkomröstningen». Det är tyvärr
inte så. Dessa tecken är en önskedröm,
som man inte vågar pröva på i
verkligheten genom att kontrollera den
genom en undersökning.

Det har talats mycket om att frågan
handlagts på ett sätt som inte varit
riktigt. Man har talat om att partiledarna
träffat en överenskommelse ovanför
huvudena på riksdagsmännen, och
några talare har nämnt detta bär och
sagt att det inte är bra. För själva högertrafikfrågan
har det emellertid betytt
så ytterst litet, ty här finns en så
stark majoritet för högertrafik, att vare
sig partiledarna träffar en överenskommelse
eller ej så har detta ingen inverkan
på riksdagsmännens inställning till
själva frågan om höger- eller vänstertrafik.
Sedan kan man diskutera frågan
ur andra synvinklar, men vi skall inte
inbilla människor att partiledarna skulle
ha ett sådant grepp över riksdagsledamöterna,
att när de sitter och gör upp

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

en fråga sinsemellan så har riksdagsledamöterna
ingen egen uppfattning. Jag
känner ju bäst till mig själv, men jag
är övertygad om att det förhåller sig på
samma sätt med an dra riksdagsledamöter.

Många av dem som i dag kommer
att rösta för högertrafiken skulle naturligtvis
själva inte vilja ta initiativ
till en trafikomläggning. Deras resonemang
går nog något i trötthetens tecken:
man har tjatat så mycket om en
trafikomläggning —- kanske inte så
mycket här i riksdagen, men vissa propagandistiska
grupper har varit mycket
verksamma — att det kanske är
lika bra att man nu tar ett beslut om
övergång till högertrafik. Jag tror att
det är i den stämningen som många
ledamöter, vilka skulle ha varit nöjda
med att frågan inte kommit upp i riksdagen,
nu i alla fall kommer att rösta
för högertrafik. Det är många gånger
man tar ståndpunkt i en sådan stämning,
och det är alltså inte komprometterande
för dem som tidigare föredragit
vänstertrafik att de i dag kommer
att rösta för högertrafik.

Det behövs ingen ny folkomröstning
för att man skall få veta folkstämningen.
Det har sagts att somliga väter på
fingrarna och känner efter hur vinden
blåser. Man behöver sannerligen inte väta
på fingrarna för att känna hur det nu
blåser; det är en mycket hård storm som
visar opinionen i denna fråga. Jag tror
inte att någon riksdagsman kan säga
att han inte känner till hur folk tycker;
de är medvetna om att de röstar mot
folkviljan och att de åsidosätter den
när de röstar för högertrafik. Det är
alltså inte så att de sitter inneslutna
här i kamrarna och inte vet vad folk
tycker, men de tar inte större hänsyn
till opinionen än att de med berått mod
kan åsidosätta den.

Kritiken utifrån kommer hårdast att
drabba regeringen, som kommer att få
bära hundhuvudet för denna reform.
Det kommer att heta att regeringen tog
initiativet, att den hade möjligheter att

övergång till högertrafik

föreslå en ny folkomröstning men att
den underlät att göra det. Det kommer
att bli en hård kritik mot regeringsledamöterna.
Jag skulle tro att de redan
fått känna av den genom brev, och
de har säkert — lika väl som vi andra
■— fått telefonpåringningar från många
som vill ha vänstertrafiken kvar. Jag
har själv varit med om att till statsministern
överlämna skrivelser med stora
buntar namnunderskrifter — det var
5 000 namn från ett håll och några tusen
från ett annat. Namnen har insamlats
på privat initiativ, och skrivelserna
utgör en protest mot omläggning till
högertrafik.

Många frågar hur de där listorna ser
ut. Det går bra att titta på dem; de
ligger här bakom mig. Där kan ni läsa
namnen på vanligt folk med vanliga titlar
och i alla åldrar. Man har velat
göra gällande att det framför allt skulle
ha varit gamla pensionärer som skrivit
på listorna. Dessa har nu inte blivit
så mycket värda, fastän man annars
är så angelägen om att få dem
med i valen.

Jag har vid stickprov funnit att 50
procent av dem som skrivit på är under
40 år, 45 procent är i åldern 40—
60 år och 5 procent är över 60 år.
Andra stickprov i dessa buntar, som
jag inte beställt utan snarast drabbats
av, har visat att 65 procent av dem
som skrivit på har körkort. Jag skulle
alltså tro att det är fråga om vanligt
folk och inte någon utplockad skara av
mindre vetande; det är fråga om de
människor vi brukar vädja till vid valen
och som då anses fullt omdömesgilla.

I stockholmstidningarna sattes det in
två små annonser av en enskild person.
Det resulterade i stora buntar brev —
ca 5 000 på två dagar. De ligger här i
två kassar. Jag har ännu inte hunnit
öppna dem som kommit i dag. I alla breven
protesterar man mot omläggning till
högertrafik. Många uttrycker sig med
ord som här inte kan återges. Det går

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

bra att kontrollera att det här finns kuvert,
att det finns ordentliga adresser
och att det inte är luft bakom namnen.

Det är så mycket märkligare att denna
opinion kunnat ta sig uttryck som
det inte funnits någon organisation som
samlat dem. Det är enskilda personer
som spontant har vädjat till andra att
ge till känna sin mening. Inte heller
har det legat några tidningar bakom
aktionen. Det är i stället så att hela
pressen systematiskt alltsedan folkomröstningen
och även dessförinnan bearbetat
opinionen för att göra den högerminded.

Man kan ha vilken uppfattning som
helst om det önskvärda i att ha en folkomröstning.
Men man kan inte vara
anhängare av folkomröstning bara i vissa
fall och inte i andra, d. v. s. när
folkmeningen inte sammanfaller med
ens egen uppfattning.

Statsministern som har en mycket
stark känsla för att det är angeläget
att bevara folkomröstningsinstitutet har
vid några tillfällen sagt sin mening om
en ny folkomröstning i denna fråga.
Han menar att om man gjorde ännu en
folkomröstning och fick samma resultat
som förra gången, så skulle man
känna sig tvungen att besluta i den riktningen.
Man skulle då, menar statsministern,
i praktiken ha infört en beslutande
folkomröstning.

Kruxet med folkomröstningar är tydligen
att man skall se till att grupperna
röstar på ett sätt ena gången och på ett
annat sätt den andra gången. Det är
endast då man behöver respektera den
som en rådgivande folkomröstning. Nu
gör riksdagen på det sättet att den först
beslutar en folkomröstning, som klart
uttalar en mening där ungefär 85 procent
av de röstande vill besluta i en
riktning. Sedan undviker man att ta
en folkomröstning till, ehuru man vet
eller kanske just därför att man vet att
denna folkomröstning skulle ge samma
resultat. Då känner man sig löst från
den rådgivning som man fick 1955 och

låtsar sig inte behöva ännu en folkomröstning
därför att man inte skall vara
bunden av en beslutande omröstning.
Erkänn att det är att sätta huvudet i
busken att säga: Vi måste ta ansvar och
själva besluta oavsett vad folket tycker.
I själva verket är man rädd för vad folket
tycker, man vågar inte höra det.

Jag skulle också vilja fråga: Hur länge
skal! ett folkomröstningsresultat ligga i
karantän innan man kan ta upp samma
fråga till folkomröstning igen? År det
över huvud taget möjligt att ha samma
fråga uppe flera gånger? Det bär vi
aldrig fått höra något om, och såvitt
jag vet är det ingen som har yttrat sig
om dessa frågor i någon diskussion om
folkomröstningsinstitutet tidigare. Skall
en folkomröstning bara gälla en fråga
en gång eller skall man kanske vänta
10—15 år mellan folkomröstningarna i
samma fråga innan man kan ta upp den
igen. Att sju år inte är en tillräcklig tid
förstår jag, eftersom man nu inte anser
sig kunna ta en folkomröstning igen.
Det vore bättre att säga sanningen: Vi
vill inte ha allmänheten inblandad i
denna fråga. I denna fråga vill vi helt
enkelt bestämma tvärtemot den opinion
som man väl vet existerar utanför kamrarna.

Det är klart att det bär funnits en
önskan att med partiledarnas hjälp
skydda hela denna frågas behandling
från insyn. Man har varit rädd för att
det skulle bli ett irriterat resonemang,
kanske rent av kommit fram en besvärande
argumentering, om folk hade kunnat
följa frågan för mycket.

Detta märks i redovisningen av kostnaderna.
Dessa redovisas nu till 400
miljoner kronor för hela trafikomläggningen.
Det är naturligtvis en mycket
liten summa, som på intet sätt kan motsvara
de utgifter, som omläggningen
självfallet kommer att medföra. Men
därtill kommer att man inte alls har
tagit upp en råd andra utgifter. På något
ställe i propositionen och även i
utskottets utlåtande sägs det att de ut -

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

gifter som är en omedelbar följd av trafikomläggningen
skall ersättas. Men det
finns följder av trafikomläggningen, om
vilka man inte säger ett ord, långt
mindre säger att man skall ersätta dem.
Det (gäller olyckorna. Det gäller skador
på bilar och människor, vilka inte beräknas
komma att kosta det allmänna
ett enda öre. Varför antyder man inte
den utgiftsposten?

1954 års utredning framhöll att »det
måste bli en ökning av olyckor i den
nuvarande generationen». Teknisk tidskrift
gjorde 1954 en utredning om
olycksfallsfrekvensen och nämnde siffran
3 000 döda i trafiken som en omedelbar
följd under det första året. Senare
fastslogs att första året skulle innebära
en ökning av olyckorna med 40
procent. Om denna beräkning skulle
hålla, skulle vi få 25 000 olyckor utöver
dem vi nu har. Det skulle bli
många hundra döda förutom de som
nu kommer i olycka och dör i trafiken.
För kommande år räknar man
med att olycksfallsfrekvensen skulle bli
20 procent högre än den nuvarande.

Från alla håll bär betonats att det
först och främst skulle bli gamla människor
och barn som skulle komma att
stå i riskzonen, och det säger sig självt
att det är just dessa kategorier som
får det svårast att klara en trafikomläggning.
Detta framkallar rätt bittra
kommentarer bland äldre människor
— vi bär nog alla hört dem — ja, så
bittra kommentarer att man bär svårt att
försvara sig mot dem. Men detta nämns
inte med en enda råd i propositionen.
Den enda reflexionen man där gör i anslutning
till en ökad olycksfallsfrekvens
är att man väntar sig att det visserligen
kan bli någon ökning men att denna
skall balanseras med det oerhört
stora trafiksäkerhetsarbete som skall
sättas in när reformen tagits. Man räknar
då med att de »ordinarie» olyckorna
kommer att minska, och då skall vi
få samma olycksfallsfrekvens inklusive
de nya olyckorna.

Övergång till högertrafik

Hur kan detta vara möjligt? Där skulle
jag verkligen vilja ha ett svar av
kommunikationsministern. Finns det ett
patent att minska de nuvarande olyckorna
med 20 procent? Om det finns
ett sådant patent, hur har man kunnat
hålla inne med detta? Varför sätter man
inte in dessa möjligheter genast? Skall
man hålla på dem tills man har en uppgång
i olycksfallsfrekvensen? Jag tror
inte att det finns någon möjlighet att
balansera antalet olycksfall genom propaganda
i TV, radio etc. Hur många tal
myndigheterna än svarvar till i TV, tror
jag inte att det går att få ner olycksfallsfrekvensen
med 20 procent omedelbart
när ökningen i samband med
trafikomläggningen självfallet sätter in.
Det är nästan cyniskt att antyda att man
bär sådana möjligheter men inte använder
dem. Vågar man stå för detta? Nej,
sanningen är nog den att man helt enkelt
inte har gjort några beräkningar
över vad olycksfallen kommer att betyda
i fortsättningen.

När vi hade den stora utredningen
om de ekonomiska förhållanden, som
gällde högertrafiken, väcktes bär i kammaren
en motion av de mest aktiva på
högerfronten i vilken det hette: Låt oss
sätta i gång med övriga utredningar
som krävs för att man skall kunna övergå
till högertrafik och inte bara vänta
på den ekonomiska kalkylen. Motionen
avslogs därför att man först skulle vänta
på den Hallska utredningen. Sedan
visade det sig att man inte brydde sig
om att göra några flera utredningar;
det fanns inget intresse av att på något
sätt få visshet om vad det skulle betyda
på andra avsnitt än just i fråga om storleken
av investeringar till vägarna och
annat som behövdes för omläggningen.

När det gäller administrationen av
omläggningen har man ansett att den
kräver så mycket arbete, att man inte
kan belasta väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
med den saken. En särskild
kommission får i stället klara administrationen,
eftersom väg- och vatten re -

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

dan har en stor arbetsbörda. Men när
det gäller det utökade behovet av sjukvård
och läkare — ett behov som absolut
blir ännu mer markant vid en övergång
till högertrafik -— liksom det utökade
behovet av rehabilitering för
dem som drabbas av skador i trafiken
har man inte ens antytt, att en förstärkning
av de nuvarande sjukvårdsresurserna
behövs. Ändå vet vi att dessa är
ansträngda till det yttersta, inte minst
genom bristen på personal. Varför förtiger
propositionen det? Det är inte riktigt
och inte ärligt. Man springer ifrån
det som är obehagligt.

Jag undrar med vilken rätt herr Larsson
i Hedenäset här generöst och allvarligt
förklarar: Vi måste utstå tragedier.
Är det herr Larsson i Hedenäset
som skall göra detta eller vilka är
det? Det vore bra att få namn och
adress på de kategorier som skall utstå
dessa tragedier, eftersom somliga anser
sig ha rätt att fordra detta av allmänheten,
därför att de anser denna trafikreform
vara så viktig, lag tycker inte
om detta sätt att tala om offer, när man
inte själv kan svara för dessa offer. Det
hade varit litet mer omtänksamt om både
de gamla, barnen och andra, som
kommer att råka ut för olyckorna, om
man hade något planerat för att kunna
klara sjukvården och ge de skadade
den bästa vård i övrigt.

En särskild försäkringsform, som ger
ersättning för att »leva farligt», som
omläggningen till högertrafiken innebär,
måste införas som ett komplement, även
om det inte låter lika lustigt att tala
om den saken som när vi fick höra de
flyhänta skildringarna av färjeställena
vid Europaleden i något av de första anförandena
bär i dag. Den saken bär
strängt taget mycket litet att göra med
de speciella svårigheterna vid övergången
till en annan trafikregel.

Man har frågat efter vinsterna av en
trafikomläggning. Det är mycket svårt
att få dem redovisade. En vinst skulle
vara att man gjorde det lättare för tra -

fikanter, som reser hit från länder med
högertrafik, vilka för närvarande ökar
riskfrekvensen och olycksfallsfrekvensen
för vårt lands invånare. Jag tror
emellertid inte att hitresande högertrafikanter
får lugnare förhållanden på
våra vägar, när vi lägger om trafiken.
Så länge människorna i vårt land inte
själva bär lärt sig högertrafiken innebär
det en så stor fara för hitresande
utlänningar, även om de är »högersinnade»,
att de ingalunda omedelbart får
det lättare som turister i vårt land. Det
tar en tid för dem att få bättre förhållanden
— och lika lång tid som det tar
för våra egna innevånare. Det kanhända
att turismen är allt annat än betjänt av
en omläggning.

I propositionen citeras en regel från
1734 års gästgivareordning, vari det heter
att »på smala vägar, broar och dylikt
haver den företräde som först blåser
i hornet». Högeranhängarna bär fått
ett egendomligt företräde på den smala
bro som heter ett tryckt budgetläge genom
att först blåsa kraftigt i hornet.
Det är underligt att en härdad regering
har givit dem passage före andra, som
behöver ta arbetskraft och investeringar
i anspråk för ändamål, vilka skulle ha
gett oss utvecklingsmöjligheter av helt
annan betydelse än omläggningen till
högertrafik. Frågan har manövrerats in
i en återvändsgränd, är det många som
säger. Men den bär i sig själv så mycket
sprängstoff att det är en chimär att
tro att den oskadliggöres genom ett majoritetsbeslut
i denna kammare i dag.
Återverkningarna i form av missnöje
med vår demokrati kommer bl. a. att
visa sig vid nästa val. Det är inga skrämselord.
Alla får räkna med att vi inte får
tyst i denna fråga genom att vi fattar
beslut i dag. Tyvärr befarar jag att regeringspartiet
främst får känna av detta
missnöje.

En väg som inte skulle innebära
prestigeförlust för någon men framgångar
för alla vore att ändra på tidpunkten
för ikraftträdandet. Man skulle

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

kunna skjuta tidpunkten för beslutets
realiserande framåt. Herr Larsson i Hedenäset
sade att det inte var någon
vinst med det, ty det skulle bli så mycket
svårare att genomföra beslutet om
vi väntade. Det är inte min mening.
Även om vi nöjde oss med ett principbeslut
i dag kunde man få väljarna med
sig vid en tidpunkt, då det var mera
praktiskt och mindre krävande att genomföra
en trafikomläggning.

»Trafikdöden är ett gissel för oss
alla», sade kommunikationsministern
häromdagen, när han talade om trafiksäkerhetsfrågan
här i kammaren.
Han sade att det är tre faktorer som
spelar en roll för trafiksäkerheten: vägen,
människan och fordonet. Alla dessa
faktorer skulle bli mindre olycksframdrivande,
om beslutet rörande högertrafik
uppsköts till eu senare tidpunkt.
Vägarna skulle kunna byggas om till motorvägar
med enkelriktad körbana. Den
generation som inte är uppfödd med
motoriserad trafik skulle hinna undan
de stora förändringarna. Fordonen kommer
kanske att kunna drivas efter nya
principer.

Jag tror att det var herr Nyberg som
tvivlade litet på riktigheten av den
skrivning som finns i motionen, undertecknad
också av mig. Jag vill säga till
herr Nyberg att denna skrivning inte
utgör någon fri fantasi från min sida
utan härrör från en professor i kommunikationsteknik.
Han har valt de ordvändningar
som förekommer i motionen
och skulle egentligen velat skriva
mycket mer om de förändringar man
väntar på trafikområdet, både när det
gäller att få en annan energikälla och
annan styranordning — kanske en automatisk
styrning som gör det lättare och
mindre riskabelt att använda bilarna.

Vare sig reformen genomförs nu eller
senare kommer den att sätta hela
folket på hårda solidaritetsprov och
den kommer att kräva uppoffringar av
många — det är riktigt, herr Larsson
i Hedenäset -— och kanske främst av

Övergång till högertrafik

dem som icke önskar högertrafik. Den
känsla av olust och besvikelse över att
man icke tagit hänsyn till folkmeningen,
som finns hos så många, är inget
gott klimat för en reform. Man lyckas
icke när man har människor emot
sig, som anser sig kränkta, därför att
man icke brytt sig om vad de bar tyckt.

Även om principen tas i dag, borde
man kunna vänta med själva ikraftträdandet
tills hela folket hunnit vänja
sig vid tanken och tills man hunnit
bygga om trafiksystemet. Det kommer
aldrig något gott utav motsättningar,
och i denna fråga står vi inte eniga,
vi står inte samlade på det sätt som
skulle vara en hjälp vid genomförandet
av reformen. Jag tror visserligen
att det är förgäves, men jag vädjar
ändå till regeringen och till utskottet
och till dem som nästan svärmar för
högertrafik att försöka vara mindre
prestigehungriga i denna fråga, att försöka
lyssna litet till de många som ni
inte tycker förstår så mycket men som
ändå skall vara med om att betala och
vara med att ta riskerna och göra de
offer, som reformen enligt herr Larsson
i Hedenäset kommer att kräva. Jag tycker
att man skall ta någon hänsyn till
dem. Att ge dem en frist, att uppskjuta
reformen litet grand, behöver inte
betyda att kostnaderna alldeles säkert
blir större. För övrigt finns det andra
ting som lättare skulle klaras upp om
vi väntar.

Det finns ingen motion som går ut
på att man skall uppskjuta beslutet, och
det finns inte heller någon motion som
går ut på att man skall ändra tidpunkten
för ikraftträdandet. Därför kommer
jag nu att yrka bifall till den reservation
av herr Levin m. fl. som är fogad
till tredje lagutskottets utlåtande nr 23.
Jag skulle emellertid vara glad, och jag
tror att många med mig skulle känna
det på ett annat sätt, om man kunde
ge något löfte att man inte kommer att
gå bryskt fram. Vi skulle vinna fler anhängare
på det sättet, vi kunde kanske

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

övergång till högertrafik

till slut vinna alla för en högertrafikregel,
som i alla fall kommer att kräva offer
av dem som i dag är emot den.

Herr LARSSON i Hedenäset (ep) kort
genmäle:

Herr talman! Om fru Eriksson i Stockholm,
förlåter mig, vill jag först anknyta
till Vad herr Nilsson i Bästekille yttrade.
Han åberopade taxichaufförerna
i Stockholm. Det är emellertid uppenbart
att de som kör i taxitrafik i Stockholm
inte kan ha den överblick som
Sveriges riksdag ändå bör ha. Den måste
ta hänsyn till förhållandena även
ute i gränsbygderna.

Fru Eriksson i Stockholm berörde
vad jag hade sagt om ansvaret i fråga
om trafiktragedier. Jag kan tala om
för fru Eriksson, att jag ställde frågan:
Blir det bättre med uppskov, blir tragedierna
mindre med uppskov? De blir
väl tvärtom större, och därför bör vi
ta ett beslut just nu.

Jag tror inte att jag behöver uppta
tiden längre, ty jag undrar om inte
fru Eriksson själv karakteriserade sitt
anförande genom att visa upp brevbuntar
som hon inte hade öppnat men som
hon ändå visste vad de innehöll.

Herr NYBERG (fp) kort genmäle:

Herr talman! Jag vill säga till fru
Eriksson i Stockholm, att om riksdagen
i dag skulle avslå propositionen
och utskottets hemställan beträffande
övergång till högertrafik skulle det inte
bli några större svårigheter att samla
in åtskilliga protester från anhängare
av högertrafik. Jag tror man skulle få
rätt många påsar med brev även från
den sidan. Yi känner ju till, i synnerhet
här i riksdagen, att föreningen för
högertrafik är en ganska aktiv sammanslutning.
Ett, låt oss kalla det bakslag,
i dag skulle säkerligen, som jag nyss
nämnt, leda till ganska högljudda protester
mot riksdagens handlingssätt.

I mitt tidigare anförande nämnde

jag några ord om folkomröstningen, och
jag ställde frågan: Hur lång tid framåt
skall ett folkomröstningsresultat egentligen
betraktas -som aktuellt? Detta är
en viktig fråga, som inte heller jag fått
något bestämt svar på. Men vi måste
ha klart för oss, att om man anordnar
folkomröstning vid ett visst tillfälle
och en tid därefter, kanske efter åtta
eller tio år, finner att nya skäl tillkommit
och nya synpunkter framförts, så
kan folkomröstningens resultat inte
längre kräva samma beaktande som vid
den aktuella tidpunkten. Därför har jag
sagt att i dagens läge måste antingen
ny folkomröstning företas eller också
riksdagen fatta beslut så som den brukar
göra i huvudparten av andra ärenden.
Ur den synpunkten förefaller det
mig acceptabelt att riksdagen nu fattar
beslut utan någon ny folkomröstning.

Vidare yttrade jag mig om de reflexioner,
som framförts i fru Erikssons
motion beträffande atomkraftens
inverkan på kommunikationsförhållandena
i framtiden. Det är klart att det
kommer att inträffa förändringar, men
jag tror ändå att vi kan vara överens
om att fördelarna av enhetliga trafikbestämmelser
i olika länder fortfarande
är lika stora, även om atomkraften
i ökad utsträckning skulle komma att
användas i framtiden. Så jag tror inte
det argumentet i fru Erikssons motion
har något särskilt stort bevisvärde.

Chefen för kommunikationsdepartementet,
herr statsrådet SKOGLUND:

Herr talman! Jag har begärt ordet
närmast för att säga något om den senare
delen av fru Erikssons anförande,
nämligen frågan om hur stora
olycksriskerna blir och hur de kan
motverkas. Fru Eriksson gör gällande
att det någonstans i propositionen påstås,
att det finns en metod efter vilken
man skulle kunna pressa ned antalet
olyckor med så och så många procent.
Detta är något som fru Eriksson måste

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

ha funnit på något annat ställe, inte i
Kungl. Maj:ts proposition. Vi vet ju redan
nu, att det inte finns någon kungsväg
till en verkligt effektiv kamp mot
trafikolyckorna, utan man får lov att
beträda olika vägar och utnyttja skilda
möjligheter, en sak som jag underströk
häromkvällen när vi diskuterade
frågan om säkerhetsbesiktningen.

Jag tog i mitt anförande i morse upp
frågan om trafikolyckorna vid övergången
till högertrafik och förklarade
då, att detta problem är av utomordentligt
svår natur och att det också är
svårt att ange omfattningen och storleken
av de olyckor som kan komma
att inträffa. Men problemets natur är
också sådan —• och det underströk jag
också i mitt tidigare inlägg i dag —
att riskerna inom ganska vida gränser
kan motverkas genom de åtgärder som
samhället direkt och indirekt vidtar för
att minska olyckorna. Därför måste vi
vidta en råd direkta åtgärder och åtgärder
av informativ och upplysande
karaktär. Det gäller att vid omläggningstillfället
men också i fortsättningen
göra en jätteansträngning från samhällets
sida för att motverka de föreliggande
riskerna, vilkas storlek och
omfattning ingen av oss i dag vågar
ha någon bestämd mening om. Det rör
sig mer eller mindre om vad vi tror
eller inte tror på den punkten.

Vi har för att främja trafiksäkerheten
hittills gått in för en rad punktinsatser.
Vi har också varit framgångsrika
i icke oväsentlig grad. På samma sätt
får man givetvis gå till väga vid det
tillfälle då en trafikomläggning skall
ske. Uppgiften att planera vilka åtgärder
som skall vidtas kommer ju i första
hand att läggas på det administrativa
organ, som vi kommer att utse och
som skall bära ansvaret framför allt
för att man håller olycksriskerna tillbaka
så långt som det över huvud taget
är möjligt. Deras fantasi kommer att
få spela, och vi kommer att utnyttja
alla de möjligheter som kan komma att

Övergång till högertrafik

föreligga när det gäller upplysning och
propaganda.

Det finns faktiskt ett embryo till åtgärder
i detta avseende. Det förslaget
har presenterats av Nationalföreningen
för trafiksäkerhetens främjande och
underskrivits av borgarrådet Helge
Berglund och direktör Thorson i NTF.
Jag .skall inte trötta kammarens ledamöter
med att läsa upp den ena sidan
efter den andra i detta förslag för att
klargöra vilka möjligheter vi bär, när
det gäller propaganda och upplysning.
Man talar här om råd till de äldre beträffande
högertrafiken, undervisningsverksamhet
i radio och TV, programserier
som riktar sig till speciella grupper
av trafikanter — cyklister, mopedister,
fotgängare — och upplysningsverksamhet
genom pressen, i skolorna
och på andra sätt. Denna skrift är bifogad
den Hallska utredningen, och det
finns åtskilligt av värde i den när det
gäller för samhället att samla sig till
en konstruktiv insats i syfte att motverka
de trafikrisker, som kan komma
att uppstå i samband med övergången
till högertrafik.

Jag bär tidigare sagt och jag vill
ännu en gång upprepa det, att samhället
inte får lämna någon möda ospard
vad beträffar den sektor, som fru
Eriksson nyss berörde och som jag
tror blir av utomordentlig betydelse när
det gäller att hålla olyckorna nere.

Vi har också andra möjligheter: hastighetsbegränsning,
trafikövervakning
av stort format och uppföljning av hela
detta problem under inte bara ett utan
kanske två år framåt för att skapa en
så stor säkerhet som möjligt, en så stor
garanti som det över huvud taget är
möjligt att åstadkomma för att förhindra
att olyckor uppstår.

Herr NILSSON i Bästekille (h) kort
genmäle:

Herr talman! Det var egentligen herr
Larsson i Hedenäset som uppkallade
mig till replik. Han sade att visserli -

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

gen har taxiförarna i Stockholm uttalat
som sin hestämda uppfattning att
de inte vill vara med om någon omläggning
till högertrafik, men det kunde
man inte ta någon hänsyn till eftersom
riksdagen hade bättre överblick
över frågan. För herr Larsson, som intar
den ståndpunkten att man skall
undervärdera svenska folkets klart uttalade
mening, är det naturligtvis en
bagatell att nonchalera även taxiförarnas
i Stockholm inställning. Den som
själv tror sig sitta inne med hela och
fulla sanningen behöver inte bry sig
om andras åsikter.

Jag bär fått ett brev från en långtradarchaufför
i Västerbotten. Han skriver:
»Jag kör såväl i Sverige som i
Norge, men jag måste erkänna att jag
känner stor lättnad varje gång jag kommer
över svenska gränsen igen. Jag
ifrågasätter huruvida jag skall sluta
med mitt yrke om vi går över till högertrafik.
» Skulle även han vara fullkomligt
okunnig om hur det är att köra
på vägarna? Det kan jag knappast
tänka mig.

Herr Nyberg förklarade för sin del,
att om riksdagen i dag beslutar att
vänstertrafiken skall bibehållas, skulle
det bli en mängd protester från högertrafikanhängarna.
Svenska folket protesterade
1955. Det gav sitt svar den
gången, och det skulle ge samma svar
en gång till. Att det skulle komma några
packar med protester från högertrafikanhängare
tvivlar jag på. Några
protester skulle väl komma, men så
många tror jag inte det blir. Över huvud
taget anser jag att det trafiksystem
vi har mycket väl duger åt oss. Vi behöver
inte alltid rätta oss efter andra.

Statsrådet framhöll i sitt anförande,
att vi skulle göra allt för att hindra
olyckor. Det anser jag är bra. Det uttalandet
innebär också ett medgivande
att det finns risker, och det länder honom
till heder. Det visar respekt för
människovärdet. Det är något helt annat
än när herr Larsson i Hedenäset

säger att vi måste vara beredda att ta
även de trafikolyckor som övergången
kommer att medföra.

Jag tror för min del att det skulle
vara lyckligt om vi slapp denna vedermöda.
Svenska folkets majoritet har uttalat
sin åsikt i frågan, men det nonchalerar
man fullkomligt.

Till sist, herr statsråd, en liten anmärkning,
som inte behöver tas så allvarligt.
Statsrådet talade om att bär
finns ett embryo till nya trafiksäkerhetsföreskrifter,
skrivna av vänstergeneralen
Helge Berglund. För att klara
högertrafiken får man alltså ta vänstergeneralen
till hjälp!

Fru ERIKSSON i Stockholm (s) kort
genmäle:

Herr talman! Herr Larsson i Hedenäset
undrade över de brevbuntar jag
har. Det är väl dock en viss garanti
att jag har tagit hit dem. Herr Larsson
inbjudes att öppna hela packen. Vad
som kommit i dag har jag givetvis inte
hunnit öppna. Men jag har öppnat brev
med en oändlig mängd listor med namn
efter namn — säkerligen också från
bygder som herr Larsson har förtroende
för — med alla data angivna. Det är
sannerligen inga luftnamn.

Kommunikationsministerns anförande
blåste kanske under debatten om
olycksriskerna. Jag frågar mig bara
varför det inte står ett ord om att man
är beredd att utöka sjukvårdsresurserna
för att få möjlighet att ta emot dem
som råkar ut för trafikolyckor —• som
man tydligen tyst för sig själv erkänner
måste komma. Det hade varit lämpligt
att det stått något härom, när man
nu skriver så mycket om propaganda.
Jag är övertygad om att det finns en
hel del planer på att göra propaganda
och att herr Skoglund vill ha propaganda.
Men jag har inte hört något,
som jag har kunnat få förtroende till,
när det gäller att finna medel för att
hindra olyckor. Kommunikationsministern
sade att Helge Berglund hade skri -

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

vit en del, som det skulle trötta oss
om det lästes upp. Jag skulle inte bli
trött om jag så satt tills mitt i natten,
om jag bara kunde finna något som
gav fog för den uppfattningen, att vi
skulle kunna hindra de offer som herr
Larsson i Hedenäset ansåg måste göras.

När statsrådet säger att han inte påstått
att man kan vidtaga åtgärder som
skulle minska olycksfallen så mycket,
att man inte märker de nya som kommer,
tar statsrådet tydligen avstånd från
lagutskottets utlåtande. Där sägs följande: »Antalet

sådana olyckor bör dock
genom en intensiv upplysningsverksamhet
och skilda trafiksäkerhetsbefrämjande
åtgärder såsom t. ex. hastighetsbegränsningar
icke behöva bli alltför
stort. De nämnda åtgärderna bör därjämte
kunna medföra en viss minskning
av sådana olyckor, som icke har
med omläggningen att göra, vilket skulle
kunna medföra att en ökning av den
sammanlagda olycksfrekvensen undvikes.
»

Detta uttalande tar herr Skoglund
tydligen avstånd ifrån. Då är det ju
bedrövligt ställt; man kan då inte heller
tro på utskottet.

Jag har inte trott och tror fortfarande
inte att det finns några trollmedel
för att hindra olyckorna. Hur skall
man, när man inte nu kan ange några
dylika medel, vid trafikomläggningen,
då man får så mycket annat att syssla
med, komma på något sätt att minska
olyckorna? Jag har inte fått något svar
som enligt min mening verkar tillförlitligt
på frågan om hur man skall kunna
nedbringa olycksfrekvensen.

Herr LARSSON i Hedenäset (ep) kort
genmäle:

Herr talman! Om det tillätes mig vill
jag till fru Eriksson i Stockholm säga,
att jag inte brukar öppna andras brev.
Om inte fru Eriksson har intresse av
att öppna de brev hon fått för att få

Övergång till högertrafik

klart för sig vad de innehåller, behöver
inte jag stå till tjänst därmed.

Sedan vill jag klara upp ett missförstånd
av herr Nilsson i Bästekille.
Jag har ingalunda sagt, att inte taxiförarna
i Stockholm skulle få säga vad
de tycker eller ge uttryck för hur de
bedömer denna fråga, men jag menar
att det här måste ske en samlad bedömning,
inte bara från Stockholms
utan från hela nationens synpunkt.

Herr Nilsson talade i fortsättningen
om vad en taxichaufför i Västerbotten
hade skrivit. Emellertid finns det ju
flera taxichaufförer i Västerbotten, och
följaktligen är det en minoritet som
herr Nilsson stöder sig på.

Chefen för kommunikationsdepartementet,
herr statsrådet SKOGLUND:

Herr talman! Jag tar inte avstånd
från vad utskottet sagt. Jag bara vill
konstatera att det inte är jag som sagt
det, vilket fru Eriksson ville göra gällande,
utan det är utskottet. Man skall
hålla reda på fakta i diskussionen, fru
Eriksson i Stockholm.

Herr NILSSON i Bästekille (h) kort
genmäle:

Herr talman! Herr Larsson i Hedenäset
sade att jag hade missförstått honom
och att det var klart att Stockholms
taxiförare fick ha sin uppfattning.
I sitt första anförande sade herr
Larsson att dessa taxiförare inte kan
ha den överblick över frågan som vi
har här i riksdagen.

Om han trodde sig vara lustig, då han
sade att det finns mer än en taxiförare
i Västerbotten, vill jag säga att tänk det
visste jag också. Det framgick tydligt
om man ville höra upp.

Fru ERIKSSON i Stockholm (s) kort
genmäle:

Herr talman! Detta var ett klart avståndstagande
från kommunikationsministern.
Han har tydligen inget som
helst hopp om att genom propaganda i

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

TV eller radio kunna minska olyckorna
lika mycket som en trafikomläggning
kommer att öka dem.

Herr CARLSSON i Stockholm (fp):

Herr talman! Det skulle vara frestande
att bemöta fru Eriksson i Stockholm
i många av de punkter hon har tagit
upp, men jag skall avstå från att göra
det. Jag vill dock framföra en stilla
undran beträffande fru Erikssons brevbuntar,
nämligen om i vilken säck de
bär varit innan de kom i fru Erikssons
påse. Var det möjligen i vänstertrafikföreningens? Jag

skall i stället med tillfredsställelse
konstatera, att svenska regeringen
och nu även tredje lagutskottet fastslagit
att en trafikomläggning är för
vårt lands del ofrånkomlig och att slutligt
ställningstagande i denna man kan
nästan säga urgamla fråga äntligen är
förestående. Och nog har frågan ventilerats
ur alla de aspekter som kan tänkas,
senast nu i den kungl. propositionen,
där statsrådet Skoglund på ett
skickligt sätt och utan att använda överord
i någondera riktningen starkt argumenterar
för nödvändigheten av att
övergång till högertrafik genomföres.
Utskottet understryker detta ytterligare.
Jag skall därför med hänsyn till de utförliga
motiveringar, som finns i propositionen
och utskottets utlåtande, och
vad här redan yttrats helt förbigå detta.
Men jag kan ändock inte underlåta att
starkt understryka vikten av vad som
framhålles i ett flertal motioner om att
alla tänkbara åtgärder bör vidtagas i
syfte att minska riskerna under övergångstiden,
vilket kommunikationsministern
nu också ytterligare understrukit
i debatten, varvid en skärpning av
bestämmelserna för onykterhet i trafiken
under omläggningen och en avsevärd
tid därefter bör vara en självklar
sak. Även vill jag särskilt framhålla att
gångtrafikanter och cyklister icke
glöms bort, ty det är av största vikt att
alla trafikantgrupper bibringas känne -

dom om farorna i trafiken, med andra
ord blir trafikmedvetna.

Jag skall nöja mig med att belysa
ett par speciella problem, som icke varit
tillräckligt uppmärksammade i debatten.

Det avgörande och stora steget mot
en internationalisering av den svenska
trafiken är vad vi i dag skall ta slutlig
ställning till. Man kan förutse att detta
medför olycksrisker under övergångstiden
— det är ingen som blundar för
det — men mot detta bär man att ställa
bedömandet av hur många olyckor som
kommer att inträffa till följd av att vi
kör på fel sida, om alltså vänstertrafiken
skulle bibehållas. I det sammanhanget
har man försökt göra gällande,
att antalet olyckor i Sverige och utomlands
till följd av bilisternas ovana vid
vänster- respektive högertrafiken är få.
Vad man däremot inte brukar taga med
i beräkningen är att trafiken över gränserna
ökar och därmed riskerna för
sådana olyckor. Dessutom tätnar trafiken
i alla länder, varför allt större krav
ställs på bilisterna och risken för att en
felmanöver leder till en olycka stegras.
Med statistik från gångna år kan man
alltså inte ge en riktig bild av vad som
kommer att hända i framtiden.

Låt mig ändå nämna ett par siffror.
Svenska trafikförsäkringsföreningen redovisar
för år 1959 761 skadefall, i vilka
utländska motorförare varit inblandade.
År 1960 var antalet 966, vilket innebär
en ökning med inte mindre än 205 eller
cirka 27 procent. Vid analyser av dessa
fall bär man kommit till det resultatet,
att en tredjedel inte hade med vänstereller
högertrafik att göra, att sambandet
i en tredjedel av fallen var ovisst,
medan det i en tredjedel rörde sig om
säkra fall beroende på att vi har vänstertrafik
i Sverige. Om man då räknar
med den enorma ökning av trafiken
över gränserna som med säkerhet kan
förutses och antager att mängden olyckor
växer i motsvarande grad — ingenting
talar mot detta antagande — blir

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

det skrämmande siffror, som för mig är
helt avgörande till förmån för trafikreformens
snara genomförande. Jag vill
inte ta på mitt ansvar att uppskjuta den
inför sådana utsikter.

Som motiv för ett bibehållande av
vänstertrafiken anföres såväl i reservationen
som av herr Levin och flera
andra talare, att olycksfrekvensen skulle
vara större i länder med högertrafik.
Det är riktigt att vissa vänstertrafikländer
enligt olika statistiska uppställningar
har det lägsta antalet trafikolyckor.
Att draga några generella slutsatser
av detta låter sig inte göra, då
den internationella statistiken ger en
högst otillfredsställande bild av trafiksäkerhetssituationen.
Denna beror inte
enbart av antalet fordon och invånarantalet
utan också i hög grad av bebyggelsetäthet
och våglängd m. m. Det är
självklart att en väg i övre Norrland
med sin ringa trafik är mindre olycksbemängd
än motsvarande vägsträcka i
tättbebyggda distrikt.

Att statistiken kan slå åt olika håll
framgår bl. a. av att vänstertrafiklandet
Sverige år 1960 hade 2,3 olyckor
per invånare, medan högertrafiklandet
Danmark hade 1,4 flera olyckor eller
sammanlagt 3,7 trafikolyckor per invånare.
Vänstertrafiklandet England hade
samma år 5,4 olyckor per invånare, medan
högertrafikländerna Frankrike och
Italien hade endast 3,2, vilket är 2,2
olyckor färre än i England. Om man således
beräknar antalet trafikolyckor i
relation till invånarantalet är situationen
nästan dubbelt så gynnsam för
Frankrike och Italien jämfört med England.

Studerar man antalet trafikolyckor
per bil, finner man att England år 1960
hade 4,4 olyckor, medan Frankrike hade
endast 2,5 och Italien 7,5. Gör man
en jämförelse för år 1960 mellan högertrafikländer,
finner man en mycket stor
spridnnig av olycksantalet. Antalet olyckor
per invånare var detta år i Italien
och Frankrike 3,2, i Danmark 3,7, i Väst -

Övergång till högertrafik

tyskland 6,0 och i Belgien 6,6. Detta
ger ett genomsnitt av 4,5 olyckor per
invånare, mot vilket står Englands 5,4,
d. v. s. 0,9 procent fler olyckor än genomsnittet
för de nämnda högertrafikländerna.

Många liknande statistiska jämförelser
skulle kunna göras, inte minst med material
från Amerika. Med hänsyn till den
långa talarlistan skall jag dock nöja mig
med dessa exempel. Det anförda skall
inte tolkas som ett påstående, att högertrafikländerna
är överlägsna när det
gäller trafiksäkerhet, utan syftar endast
till att ytterligare understryka vad statsrådet
yttrat i propositionen, nämligen:

»Trafiksäkerheten i ett land är beroende
på en mångfald olika faktorer. Det
är vidare utomordentligt svårt att med
någon större grad av säkerhet värdera
dessa olika faktorers relativa betydelse.»

Jag vill uppehålla mig någon minut
vid erfarenheterna från andra länder,
som under senare tid genomfört en liknande
trafikförändring. Sedan år 1930
har trafikomläggningar skett i Österrike
etappvis åren 1930—1938, i Tjeckoslovakiet
år 1939, i Ungern år 1941 och i
Argentina år 1945. Alla dessa trafikomläggningar
har gått från vänster till
höger. Någon omläggning i motsatt riktning
har mig veterligt inte förekommit.

Om jag skall gå in litet närmare på
detaljer är det väl riktigast att välja den
senaste omläggningen, som gjordes i
Argentina den 10 juni 1945 efter beslut
den 2 oktober 1944. Enligt uppgift skall
trafikförhållandena redan efter två dagar
ha varit fullt normala. Under de
första dagarna var högsta tillåtna körhastighet
i egentliga stadsområden 20
km i timmen, i förstadsområden 35 km
per timme och på landsvägarna 70 km
per timme. Inte minst hastighetsrestriktionerna
gjorde att spårvagnar och bussar
fick betydligt längre körtid och att
trafikkapaciteten blev sämre — när jag
konstaterar detta vill jag tillägga att jag
för min del är beredd att ta dessa olägenheter
under en kortare övergångs -

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

tid. Vidare hade utöver den ordinarie
polisstyrkan ställts till förfogande ett
stort antal utbildade extrapoliser, i
många fall tjänstemän. Polismännen hade
inte minst till uppgift att dämpa takten
i trafiken och att varna trafikanterna.

Enligt samstämmiga omdömen från
Buenos Aires gick omläggningen där
förvånansvärt lätt, men då hade en omfattande
propaganda satts in, alltså vad
som även för Sveriges del signalerats
från statsrådets och utskottets sida.

I stort sett vågar man efter att ha studerat
tillgängligt material göra det uttalandet,
att de omläggningar till högertrafik
som företagits synes ha medfört
endast en mindre ökning av trafikolyckorna
under tiden närmast efter övergången.

Inom motororganisationerna i Sverige,
Motormännens riksförbund, Motorförarnas
helnykterhetsförbund och
Kungl. uutomobilklubben, bär sedan
lång tid tillbaka rått enighet om önskvärdheten,
för att inte säga nödvändigheten
av att högertrafik snarast införes
i vårt land. Detta bär bl. a. tagit sig
uttryck i ett aktivt deltagande i verksamheten
inom föreningen Högertrafik i
Sverige och ett ekonomiskt stöd åt denna
förening och dess syfte. Motororganisationernas
direktör och flera av dess
styrelseledamöter bär också varit knutna
till föreningens styrelse och dess
arbetsutskott. Även den gemensamma
organisationen, Motororganisationernas
samarbetsdelegation, har varit direkt engagerad
i detta arbete.

Jag har velat konstatera detta i dag
inför det slutliga avgörandet av frågan
om högertrafik, eftersom det ger belägg
för att den sakkunskap på bilismens
område, som finns samlad inom dessa
organisationer, är helt enig om fördelen
av att det tillämpas en enhetlig trafikriktning
inom hela Europa och att detta
bär stor betydelse även för vårt land,
framför allt på lång sikt. Däremot har
det funnits och finns alltjämt delade

meningar i vissa detaljfrågor, främst beträffande
finansieringen av kostnaderna
för en övergång till högertrafik. Man
bär varit enig om att bilismen icke ensam
bör belastas med alla dessa kostnader,
eftersom svenska folket i sin helhet
bär fördel av reformen. Å andra
sidan har man inom organisationernas
ledningar varit så angelägen om och satt
så stort värde på reformens genomförande,
att man visserligen under protester
blundat för att det politiska ställningstagandet
i denna fråga innebär att
kostnaderna til syvende og sidst kommer
att belasta bilägarna.

Jag delar denna uppfattning, och jag
vill därför yrka bifall till bevillningsutskottets
förslag i finansieringsfrågan,
trots att jag anser det principiellt felaktigt
att bilisterna ensamma skall svara
för kostnaderna vid en övergång till
högertrafik. Jag yrkar även, herr talman,
bifall till tredje lagutskottets utlåtande.

I detta anförande instämde herr Rimmerfors
(fp).

Herr LEVIN (s) kort genmäle:

Herr talman! Herr Carlsson i Stockholm
vill tillämpa en särskild form av
statistik och beräkna antalet bilolyckor
efter antalet invånare i de olika
länderna. Ja, använder man en sådan
statistik kommer man till mycket låga
tal när det gäller länder långt ut i periferien
där det knappast finns några
bilar alls. Det enda rimliga måste vara
att utgå från antalet bilolyckor i förhållande
till antalet bilar inom ett land.

Skulle vi inte kunna vara överens
om att den statistik som EEC:s ekonomiska
utskott presenterade någon gång
i våras är en objektiv statistik? Den
har inte varit beställd från något håll
och är inte avsedd att begagnas för att
visa lämpligheten av högertrafik eller
vänstertrafik. Enligt denna statistik 1igfer
Sverige i fråga om olycksfrekvensen
bäst till i hela Europa, närmast

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

följt av England och därefter högertrafikländerna.

Herr Carlsson i Stockholm säger vidare,
att de enda här i landet som
begriper någonting av trafikproblemen,
nämligen motororganisationernas ledningar,
är eniga om att det bör ske en
övergång till högertrafik. Ja, herr Carlsson
sökte t. o. m. göra gällande, att det
skulle råda enighet inom hela motororganisationerna.
Jag läste häromdagen
ett referat från ett möte inom den motororganisationen
där herr Carlsson i
Stockholm själv siiter med i toppen.
Därav framgick att en av organisationens
avdelningar i en skånestad hade
haft en omröstning i frågan om högereller
vänstertrafik, varvid 70 procent
av medlemmarna röstade för bibehållen
vänstertrafik och 30 procent för
högertrafik.

Det tycks alltså inte vara så helt
med enigheten inom de djupa leden i
motororganisationerna.

Herr CARLSSON i Stockholm (fp)
kort genmäle:

Herr talman! Jag vill till herr Levin
säga att jag försiktigtvis framhöll
att det var motororganisationernas ledningar
som var helt eniga om en övergång
till högertrafik, samtidigt som jag
tillfogade att det rådde delade meningar
beträffande en del detaljer ute bland
medlemmarna.

Vad den organisation beträffar som
herr Levin här syftade på, och där jag
är med i ledningen, så bär den vid
inte mindre än fyra tillfällen från slutet
av 1940- fram till slutet på 1950-talet tagit ställning till denna fråga till
förmån för högertrafiken. På de sista
av dessa dagar har visserligen några
avdelningar ställt sig tveksamma till
tanken att bilisterna skulle betala, men
detta är helt naturligt. Deras ställningstaganden
kan också ha rent psykologiska
och propagandistiska orsaker och
är kanske mindre ett ställningstagande
i sakfrågan än ett försök att påverka

Övergång till högertrafik

statsmakterna till att inta en annan
hållning i betalningsfrågan.

När det gäller den jämförande statistiken
över olycksfallen i vänster- och
högertrafikländer är det riktigt, att Sverige
ligger mycket lågt för att inte säga
allra lägst. Men Sverige är ju — och
det har också sagts — ett land med
stora avstånd och gles trafik på vägarna.
Vi kommer därigenom i ett speciellt
gynnsamt läge. Fördenskull uppehöll
jag mig mera vid siffrorna för England,
eftersom detta land är mera jämförbart
med övriga europeiska länder.

Herr HANSSON i Skegrie (ep):

Herr talman! Det är två anledningar
till att jag har begärt ordet i denna debatt.
Den ena är att jag velat uttala
min förvåning över detta ärendes handläggning
från begynnelsen fram till
dags dato. Den strider nämligen mot
min rättsuppfattning i vad gäller politiska
överenskommelser.

Den andra anledningen är att jag vill
uttala min tillfredsställelse över vad
tredje lagutskottets majoritet skriver,
när man där understryker behovet av
en kraftig upprustning av vägväsendet
innan trafikomläggning sker. Det uttalandet
noterar jag med tacksamhet, inte
minst därför att jag själv har väckt
en motion i samma syfte. Det har ju
också klarlagts vid undersökningar både
här och i utlandet, att det inte finns
några trafiksäkerhetsbefrämjande åtgärder
som är lika effektiva som en
förbättring av vägväsendet. Det är nämligen
i kurvor utan fri sikt samt i backkrön
som de stora olycksriskerna föreligger.
Där spelar överraskningsmomentet
starkast in, och det är där som
i varje fall de mindre säkra bilförarna
så att säga lätt »tappar koncepterna».

Att rusta upp vägväsendet är kanske
den dyrbaraste åtgärden i detta sammanhang,
men vid genomförandet av
denna trafikreform får vi inte se alltför
snålt på kostnaderna. Här gäller
det att så långt som möjligt undvika

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1983 fm.

Övergång till högertrafik

riskmomenten. Om vi inte gör vad vi
kan för att minska riskerna, drar vi på
oss ett mycket stort ansvar.

Jag noterar i det sammanhanget med
tacksamhet vad kommunikationsministern
sade i sitt senaste anförande, där
han ställde sig mycket positiv till olika
åtgärder för att nedbringa olycksriskerna.
Jag är liksom han övertygad
om att vi har ganska stora möjligheter
därvidlag. Det gäller här inte bara att
tillmötesgå de högljudda kraven från
dem som anser sig vara säkra bilförare
utan också att ta hänsyn till de
mindre säkra förarnas behov. Därför
hoppas jag att vad utskottet här skrivit
inte bara skall bli tomma ord utan
att det så långt möjligt verkligen leder
fram till positiva åtgärder.

Den huvudsakliga anledningen till att
jag begärde ordet var dock den, att jag
ville säga min mening om det sätt, på
vilket detta ärende har handlagts. Det
tycker jag nämligen är en bedrövlig
historia, och den kritik som därvidlag
framkommit även från regeringen närstående
håll har enligt min mening varit
fullt befogad.

I och för sig är det inget fel i att regeringen
tar kontakt med oppositionen,
om man därigenom kan befrämja lösningen
av en politisk fråga. Sådana
kontakter har tagits många gånger tidigare,
och de har ofta lett till goda
positiva resultat. Jag riktar därför ingen
som helst kritik mot den kontakt som
togs eller mot partiledaröverenskommeisen
i och för sig. Den hade ett gott
syfte. Det är utvecklingen därefter som
jag anser vara i hög grad anmärkningsvärd,
framför allt då den attityd som
regeringen intagit gentemot oppositionspartierna.

Jag har förut, i samband med remissdebatten,
kritiserat regeringens handlingssätt
på just denna punkt. Den föranledde
den gången herr finansministern
att ge en lektion i hur man bör
uppträda vid sådana tillfällen. För min
egen del tror jag att en trafikomlägg -

ning är ofrånkomlig, och jag tror att en
övergång blir besvärligare ju längre vi
dröjer med den. Jag bär alltså inte rönt
någon påverkan i annan riktning vare
sig vid julkalas eller i annat sammanhang,
som herr finansministern då inbillade
sig. Jag skulle utan tvekan ha
röstat för denna trafikomläggning om
inte det mellanspel, som ägt rum efter
överenskommelsen, så radikalt hade
förändrat situationen.

För att ge en bakgrund till vad som
har inträffat vill jag teckna en bild av
förspelet, i huvudsak från centerpartigruppens
synvinkel. Det var med mycket
kort varsel, två dagar, som det begärdes
att oppositionspartierna skulle
lämna bindande besked, huruvida de
ville medverka till omläggningen. Redan
den korta tiden var en nonchalans
mot oppositionspartierna, men den nonchalansen
är förlåten.

När emellertid förhandsbeskedet skulle
lämnas, förbehöll sig centerpartigruppen
rätten att ta ställning till formerna
för finansieringen först sedan
reformens kostnader närmare hade preciserats.
Svaret från regeringen blev ett
bestämt nej. Om inte centerpartiet på
förhand ville binda sig för den extra
bilskatten, skulle regeringen inte lägga
fram någon högertrafikproposition, och
frågan skulle få skjutas på framtiden.
Detta var anmärkningsvärt, eftersom
centerpartigruppen icke motsatte sig
beslut i själva huvudfrågan. Finansieringsfrågan
är väl dock bara en detalj,
som inte är avgörande för vänster-
eller högertrafik.

Vi ställde också krav på vägupprustning
i samband med trafikomläggningeö.
Även det var ett ganska rimligt
krav, men det avvisades mycket bestämt.
Inga egna krav fick ställas från
oppositionen. Man skulle acceptera regeringens
uppläggning, eller också måste
frågan avföras från dagordningen, sades
det.

I enighetens intresse accepterade vi
i centern regeringens krav på finansie -

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

ringsformen, men vi bibehöll kravet på
vägupprustningen, då vi på nytt skulle
lämna besked. Men inte heller den
gången godkändes kravet på vägupprustning.
Något villkor för förhandsbindningen
accepterades förmodligen
inte. Om man inte ställde sig helt utan
egna meningar, fick man ta ansvaret
för att frågan ställdes på framtiden med
risk för ytterligare fördyringar. Däri
låg, menar jag, en viss tvångssituation.
Det ansvar, som enligt de parlamentariska
reglerna skall bäras främst av regeringen,
sökte man bär flytta över på
oppositionen.

Detta vankelmod upprepades när det
uppstod tvist i bevillningsutskottet om
finansieringen. En ny kontroll av oppositionspartierna
ansågs då behövlig,
om inte frågan skulle helt avskrivas.
Det märkliga är att en sådan kontroll
inte behövdes efter tredje lagutskottets
behandling, där tre ledamöter reserverade
sig i själva huvudfrågan. Detta
ansågs förmodligen inte alls böra påverka
oppositionspartiernas ställningstagande.
Men var det inte lika motiverat
att höra oppositionspartierna inför
det avhoppet i huvudfrågan? Eller ansåg
man att oppositionspartierna egentligen
saknade rätt att opponera sig inför
avhopp av representanter för regeringspartiet?
Det förefaller som om
handläggningen av denna fråga har gått
efter temat: »Det skall vara tyst i klassen,
det är endast lärarens barn som
får väsnas.»

Jag har här velat relatera förspelet
för att ställa det i kontrast mot vad som
sedan har inträffat. Varför ville regeringen
i början att inga sådana yrkanden
eller särmeningar, som anmälts
från centerpartiet, skulle få framföras?
Det Var, framhölls det åtminstone för
mig, därför att man ville undvika en
politisering av denna fråga. Det sades
då, att denna fråga icke är lämplig för
politisering, och det instämmer jag helt
i. Det var bl. a. med det goda syftet
att undvika en politisk uppläggning av

Övergång till högertrafik

denna fråga, förmodar jag, som oppositionspartierna
ansåg sig böra medverka
på det sätt som begärdes av regeringen.

Men hur ser det ut i dag, när frågan
ligger på riksdagens bord? Är den
så politiskt neutral som man avsåg i
höstas? Har det ursprungliga kravet på
partierna, att inte ställa egna krav vid
sidan av regeringens förslag, respekterats
på alla håll, även på regeringspartiets
sida? Nej, tyvärr liar detta inte
skett.

Jag vill absolut inte påstå att man
genom reservationen i tredje lagutskottet
är ute i syfte att driva politik.

Man skall emellertid bedöma denna
reservation på samma sätt som man bedömer
reservationer vilka förekommer
i andra sammanhang. Det brukar väl
åtminstone ofta vara så, att man genom
en reservation för säkerhets skull bereder
sig en väg för att i den politiska
debatten kunna framföra särmeningar,
om så skulle behövas och anses lämpligt.
Meningen i detta fall var emellertid
att vi genom förhandsöverenskommelsen
skulle förebygga särmeningar
och förhindra att denna fråga skulle
kunna användas i politisk propaganda.

Redan de små krav i detaljfrågor,
som framfördes av centerpartiet i samband
med godkännandet av överenskommelsen,
framställdes vid detta tillfälle
framför allt i regeringspressen som
försök från vår sida i politiskt propagandasyfte,
och vi påstods vilja öppna
en möjlighet till politisering av frågan.
Om man då bedömde uttalanden från
oppositionspartierna i detaljfrågor på
detta sätt, vad skall man i så fall kalla
de krav på avslag i själva huvudfrågan
som nu har framförts från regeringspartiets
representanter i tredje lagutskottet?
Jag förmodar att man får betrakta
dem på samma sätt som regeringspressen
tidigare ansåg att våra krav
skulle karakteriseras, nämligen som
försök till att utöva politisk propaganda
och till att öppna Vägar för en politise -

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

ring. Det ena får, förmodar jag, bedömas
på samma sätt som det andra.

Låt oss tänka oss den situationen att
någon av oppositionspartierna vid överläggningarna
i höstas hade förbehållit
sig rätten till eventuell reservation när
ärendet skulle utskottsbehandlas. Finns
det någon av kammarens ledamöter,
som tror att detta skulle ha godkänts av
regeringen? Absolut inte. Och är det
någon som tror att det, om regeringspartiet
vid detta tillfälle hade gjort
samma förbehåll om rätt till reservation,
hade förelegat någon möjlighet till
förhandslöfte från oppositionen? Jag är
lika säker som jag står här på att så
icke skulle ha varit fallet.

Låt mig då fästa uppmärksamheten
på att vi i dag, när vi står inför frågans
avgörande, trots överenskommelsen befinner
oss i den situation som i höstas
med hundraprocentig säkerhet av såväl
regeringen som oppositionspartierna
skulle ha ansetts vara ett oöverstigligt
hinder för enighet. Därtill har denna
situation åstadkommits genom en
reservation från det håll, där man i
höstas mycket bestämt hävdade att egna
särmeningar icke fick framföras.

Den situation, som vi nu har hamnat
i, hade varit tillräcklig för att hela denna
fråga bort förvisas till ny behandling
vid nästa års riksdag. Detta tror
jag emellertid att inte ens reservanterna
vill vara med om. Situationen är enligt
min mening så diamentralt motsatt den
som förelåg vid upptakten av dess behandling
— då man gick fram i kärvhetens
tecken för att undvika sidosprång
—■ att man måste uttala en bestämd
protest mot handläggningen av
trafikomläggningsfrågan. Den överensstämmer
i varje fall inte med min uppfattning
om ett just uppträdande och
fair play vid politiska överenskommelser.

Herr talman! När det gäller finansieringen
av trafikomläggningen kommer
jag att följa överenskommelsen från i
höstas och kommer alltså att stödja be -

villningsutskottets majoritet. Jag kommer
inte att rösta emot tredje lagutskottet,
men mitt ställningstagande blir
beroende av om jag i debatten finner
en nöjaktig förklaring till det märkliga
handläggande som denna fråga fått och
till den attityd vilken har intagits från
den ena partens sida.

Herr andre vice talmannen övertog
nu ledningen av förhandlingarna.

Herr LEVIN (s) kort genmäle:

Herr talman! Eftersom herr Hansson
i Skegrie gick in på frågan om reservationens
tillkomst i tredje lagutskottet,
skall iag något rekapitulera vad som
har hänt i detta ärende. Det är riktigt
att partiledarna gjorde en överenskommelse
i höstas om att denna fråga skulle
föreläggas årets riksdag. Men man var
därvid också klar över att det fanns
minoriteter inom de olika partierna.
Jag kan aldrig tro att herr Hansson i
Skegrie och andra med honom verkligen
hade för sig att det skulle bli en
helt och hållet obruten front i denna
fråga. Om han hade denna åsikt, kan
jag inte begripa hur det kom sig att det
en eller två dagar efter det att propositionen
var framlagd väcktes flera avslagsmotioner
från centerpartihåll. Hur
kan herr Hansson i Skegrie förklara
dessa centerpartiets avslagsmotioner,
om han anser att partiledaröverenskommelsen
betydde att det skulle bli en helt
obruten front i denna fråga? Menar
herr Hansson i Skegrie således att man
väl skulle ha lov att motionera om avslag
på propositionen men att man inte,
när det kom till behandling i utskottet,
skulle få yrka bifall till motionen?

Herr Hansson i Skegrie vet att ibland
de ordinarie ledamöterna i tredje lagutskottet
sitter Tekla Torbrink, sedan
flera år tillbaka medlem i vänstertrafikföreningen.
Skulle hon inte ha rättighet
att yrka bifall till den motion hon
skrivit under? Vidare, herr Hansson i
Skegrie, var det väl ändå närmast en

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

händelse att inte någon centerpartist
kom med på reservationen. Om inte
herr Jansson i Benestad, centerpartiets
ordinarie utskottsledamot på andrakammarsidan,
hade varit sjuk utan hade
suttit på sin plats — om han hade fått
lov att göra det, vilket jag förmodar att
han hade fått eftersom han är ordinarie
ledamot av utskottet — hade vi haft
även en centerpartist bakom denna avslagsreservation.
Herr Jansson i Benestad
har alltid varit en övertygad vänstertrafikanhängare.

Herr HANSSON i Skegrie (ep) kort
genmäle:

Herr talman! Jag har riktat mig mot
den attityd som vid denna frågas handläggning
intagits av den meningsriktning
herr Levin representerar.

Varför var det så absolut omöjligt för
centerpartiet att ens få framföra önskemål
om en kraftig vägupprustning? Varför
var det så absolut omöjligt för oss
att få förbehålla oss rätten att vänta
med ställningstagandet till frågan om
finansieringen tills vi sett hela förslaget?
Det vore väl det riktiga i parlamentariskt
sammanhang.

Och hur skall man förklara, att när
det blev tre reservanter i tredje lagutskottet,
så ansågs detta inte behöva föranleda
invändningar från något håll,
medan det däremot när två centerpartister
i bevillningsutskottet inte ville
foga sig efter propositionsförslaget kallades
till en ny partiledaröverläggning?
Var det märkvärdigare att ett par centerpartister
hade annan mening än den
som kommit till uttryck i propositionen
än att tre socialdemokrater hade
det? Varför blev det inte partiledaröverläggning
den gången, när det gällde
huvudfrågan om högertrafik i tredje
lagutskottet? Det riktigaste hade varit
att man härvidlag gjort en penetrering
av hur förslaget höll i partisammanhang.
Men någon sådan penetrering
gjordes inte.

Jag reagerar på det bestämdaste mot

Övergång till högertrafik

den attityd som intagits i detta hänseende.

Hans excellens herr statsministern
ERLANDER:

Herr talman! Den historieskrivning
som herr Hansson i Skegrie presterat
har ju redan av herr Levin visats vara
så långt borta från verkligheten som
över huvud taget är möjligt. Men det
hindrar inte att det kan vara värdefullt
att någon av partiledarna —• och jag är
händelsevis den ende av dem som är
inne i kammaren — till protokollet fogar
en redogörelse för vad som faktiskt
förekommit i detta ärende. Jag föreställer
mig att de övriga tre partiledarna
kommer att kunna vitsorda min framställning.

Det var, herr Hansson i Skegrie, inte
ett ögonblick på tal i höstas, att vi
skulle införa något slags kadaverdisciplin
i Sveriges riksdag. Det diskuterades
över huvud taget aldrig något annat
än att den som hyste en bestämd uppfattning
i frågan skulle ha fullkomlig
rätt att propagera för sin mening, alldeles
oavsett om den sammanföll med
högeruppfattningen eller med vänsteruppfattningen.
Jag kan ju tala om för
herr Hansson i Skegrie att vid det sammanträde,
där jag redogjorde för hur
den socialdemokratiska riksdagsgruppen
hade reagerat, meddelade jag att
sannolikt 20—25 procent av den socialdemokratiska
riksdagsgruppen var
vänsteranhängare. Detta föranledde
självfallet inte någon av de andra partiledarna
att säga: »Vi fordrar absolut
samling och enighet.»

Partiledarna avsåg sålunda inte alls
att fordra en underkastelse, så att inga
andra meningar skulle få göra sig gällande
än de som partiledarna ansåg
vara de ur landets synpunkt klokaste.
Friheten var fullkomligt obeskuren.

Jag ser att herr Ohlin nu kommit in
i kammaren. Jag är övertygad om att
herr Ohlin har samma uppfattning om
händelseförloppet som jag.

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

62 Nr 21

Övergång till högertrafik

Men vad är det då som hänt? Det är
lika bra att vi går tillbaka till utgångsläget.

Detta är en stor och besvärlig fråga
ur många synpunkter: reformen kostar
mycket pengar, den kan föranleda trafikrisker
och den har varit föremål för
folkomröstning. Regeringen kom efter
en mycket noggrann prövning till den
uppfattningen, att i det långa loppet går
det inte att låta Sverige vara eu isolerad
ö i fråga om denna viktiga trafikregel
— en isolerad ö här i Norden och en
isolerad ö i Europa. Det var väl då
ganska naturligt att vi, mot bakgrunden
av att det som sagt är en stor fråga, att
reformen kostar mycket pengar och att
spörsmålet varit föremål för folkomröstning,
sade oss: Om denna fråga
skali lösas i år, så bör den bli föremål
för överläggningar på en bredare front
än den som regeringen och regeringspartiet
representerar.

Jag tillät mig därför höra efter hos
de övriga partiledarna, om de skulle
vilja fråga sina grupper, vilken uppfattning
dessa hade dels i huvudfrågan —
huruvida en övergång till högertrafik
skulle ske — dels i frågan om beslut
kunde fattas utan ny folkomröstning,
dels slutligen i den för oss betydelsefulla
frågan hur reformen skall finansieras.
Yi hade kommit till den uppfattningen,
att 100 miljoner kronor under
fyra års tid var en för stor summa att
belasta den vanliga budgeten med; alltför
många andra saker skulle hota att
trängas ut. Därför hade vi knutit vårt
ställningstagande till en överenskommelse
i finansieringsfrågan. Det var
alltså det ytterligt enkla och naturliga
sammanhanget; vi ansåg oss helt enkelt
inte ha råd att genomföra en reform
som vi visserligen var övertygade om
var riktig, men inte viktigare än andra
reformer som vi måste vänta med. Den
stod högt upp på önskelistan, men det
fanns också andra ting som vi måste
göra. Kunde vi emellertid skaffa fram
pengarna genom att belasta bilismen,

så ställde sig läget helt annorlunda.
Detta blev därför för oss ett villkor för
reformens genomförande.

Jag talade med gruppledarna, som
var vänliga nog att fråga sina grupper
hur dessa ställde sig. Jag fick svar från
de andra grupperna precis som jag fick
svar från min egen grupp. I vår grupp
gjordes inte någon omröstning, men av
18 talare i debatten talade 14 för högertrafik
och 4 emot, och det blev alltså då
en proportion av nejsägare som låg
nära 20 procent. Från andra håll rapporterades
inga procentsiffror •— mer
än från centerpartiet; det kanske kan
ha sitt intresse för herr Hansson i Skegrie,
att det i kommunikén stod att det
blev majoritet i huvudfrågan. Vi tyckte
det var ganska svagt att det bara stod
att det var en majoritet. Däremot stod
det ingenting sådant i kommunikén när
det gällde finansieringsfrågan. Yi behövde
inte ta upp någon strid på denna
punkt. Vi hade enligt vår mening fått
garantier för att man i alla tre frågorna
kunde gå fram med en proposition —
så hade riksdagens fyra grupper svarat.

Jag betonar än en gång att ingen av
oss drömde om att därest gruppernas
majoritet hade denna uppfattning så
skulle man ålägga grupperna en absolut
hundraprocentig följsamhet. Det gör
inte vi. Jag blev verkligen ganska
skrämd när jag hörde herr Hanssons i
Skegrie uppfattning om vilka offer partidisciplinen
skulle kunna kräva i det
politiska livet. Sådant vill vi inte vara
med om, och vi vill inte heller att den
offentliga debatten ute i vår press eller
från våra talarstolar skall kvävas — det
har vi sannerligen ingen som helst vinning
av i det långa loppet — utan vi
tror att alla partier vinner på att alla
meningsriktningar får fritt och öppet
göra sig gällande.

Vad inträffade sedan? Först kom motionerna.
Om det förhöll sig så — jag
upprepar herr Levins fråga — att centerpartiet
hade betraktat det såsom
klart att alla centerpartister skulle rös -

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

ta ja i alla tre frågorna, hur kunde då
så många motionera, både i huvudfrågan
för avslag och även i den andra
frågan för en annan skattuttagning?
Det är orimligt; herr Hansson måste
vara medveten om att denna historieskrivning
faller på den omständigheten,
att det finns så inånga avslagsmotioner
från centerpartiet. Dessa föranledde
ingen strid, ingen av de övriga partiledarna
gick då upp och sade att det
var orimligt och inte gick an att sex
centerpartister yrkade avslag. Det ingick
inte i någon överenskommelse att
vi skulle få en absolut tystnad i ledet,
utan det skulle finnas full rörelsefrihet.

Så kom då utskottsbehandlingen. I
tredje lagutskottet visade det sig att
fem av socialdemokraterna röstade för
och tre emot förslaget. Jag beklagar att
det var tre som röstade emot det, därför
att jag tror att de har fel i sin uppfattning,
men det är en sak för sig. Det
hade ur partiets synpunkt varit bättre
om det blivit åtta ja-röster, men resultatet
blev alltså 5—3.

Det råder ingen som helst tvekan om
att inte uppgörelsen var korrekt. Två
av dem som röstade emot förslaget hade
redan i höstas deklarerat sin uppfattning
— bland dessa var tredje lagutskottets
vice ordförande. Det var alltså
inte överraskande att han kom att inta
den ställningen. Det var emellertid en
klar majoritet för regeringslinjen.

Det blev mera oroande när ärendet
kom upp i bevillningsutskottet, ty där
sitter två centerpartister, vilka båda
röstade nej. Noll procent är en ganska
svag majoritet; man hade ändå lovat en
majoritet. Då tillät jag mig att fråga
grupperna på nytt — och detta var tydligen
den förfärliga försyndelse jag
gjorde mig skyldig till — om de hade
ändrat mening sedan vi resonerade i
höstas, eftersom centerpartiets bägge
representanter gått på en annan linje.
Men var det inte en ganska naturlig
fråga?

För att få denna fråga löst på ett

Övergång till högertrafik

hyggligt sätt gick vi till verket i höstas,
och det hade herr Hansson i Skegrie
ingenting att erinra emot. När de båda
centerpartisterna röstade emot regeringens
finansieringsförslag frågade jag
grupperna på nytt: Hade de ändrat mening?
— De hade då möjlighet att ändra
sig. Om det verkligen funnits en tendens
till ändring, kunde vi ju ha fått
ett besked om det. Jag kan säga att den
socialdemokratiska gruppen på frågan
om en eventuell ändring i uppfattning
svarade, att dess majoritet var större
för reformen vid den förnyade omröstningen
— om man nu kan kalla den för
omröstning — och jag fick även fullt
betryggande svar från herr Hedlund,
herr Ohlin och herr Heckscher: deras
grupper hade icke ändrat mening.

Jag tror att det är angeläget att ta död
på den fantasifulla skildring som herr
Hansson presterat. Det är angeläget bl. a.
därför att rätt skall vara rätt och att
det är bäst att tala om vad som förevarit.
Men det är också en annan omständighet
som gör att jag tar upp detta så
pass utförligt. Det har uppstått en mytbildning
om att partiledarna skulle göra
upp stora och viktiga frågor över huvudet
på riksdagsmännen.

En fråga som tas upp i partiiedarkretsen
blir som regel mera utförligt behandlad
i riksdagsgrupperna än en
fråga som behandlas på det vanliga sättet
inom utskotten. Ty det har ännu aldrig
förekommit att jag gått till en partiledaröverläggning,
där det gällt att undersöka
möjligheterna till en samling,
utan att först undersöka hur min egen
grupp ställer sig. Jag tror också jag vågar
säga att det aldrig förekommit att
någon av de borgerliga partiledarna svarat
mig vid första sammanträdet, utan
de har helt naturligt ställt frågan: »Hur
pass bråttom är det med detta? när kan
jag få tillfälle att höra min grupp och
när har jag tillfälle att redovisa min
grupps inställning?»

Jag tror att det ur demokratiens synpunkt
är viktigt att man slår sönder

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

hela denna mytbildning om att det
finns fyra män som sitter och leker med
riksdagen och äventyrar riksdagens
möjligheter att fatta beslut.

För övrigt förekommer sådan här
handläggning ytterligt sällan. Det har
hänt i försvarsfrågan och i denna fråga,
alltså när det gällt angelägenheter som
ligger annorlunda till än de vanliga partiskiljande
frågorna och i vilka man inte
velat riva upp partistrider. I dessa båda
fall har det förekommit förhandlingar,
icke mellan partiledarna utan mellan
grupperna.

Jag ser att fru Nancy Eriksson i
Stockholm nu kommer in i kammaren,
och jag skall då säga några ord om en
enda punkt i hennes anförande tidigare
i dag. Det gäller hennes referat av min
uppfattning om folkomröstningsinstitutet.

Vi var ju alla för några år sedan rätt
intresserade av att undersöka möjligheterna
att bygga in ett folkomröstningsinstitut
i vår parlamentariska författning.
Inte bara inom mitt parti utan
även inom de andra partierna —• och
kanske huvudsakligen där — hade man
den uppfattningen att det skulle vara
klokt att göra det. Jag sade alltid i de
inlägg jag gjorde i denna kammare och
på andra håll att jag kunde tänka mig
att man hade ett folkomröstningsinstitut
som ett rådgivande instrument men
att vi skulle akta oss för — i synnerhet
när vi funderade på att skriva in parlamentarismen
i vår författning — att
låta riksdagsmännen vältra över ansvaret
för sina beslut på en mer eller mindre
anonym folkomröstning. Vi tror att
detta är viktigt. Ingenstädes där man
försökt skapa ett folkomröstningsinstitut
har det gått att förena ett sådant
med den ansvariga representativa demokratien,
om man har gjort folkomröstningen
beslutande. Det har hela tiden
varit min syn på problemet — jag
vet att andra kan ha en annan syn. Därför
har jag sagt mig att om man låter
riksdagsmännen komma ifrån ansvaret

för denna fråga genom att på nytt vädja
till en folkomröstning vore detta någonting
mycket allvarligt helt enkelt
därför att man då på en omväg skulle
införa en heslutande folkomröstning. Vi
vet inte vilket resultat en sådan folkomröstning
skulle ge. Det kanske hade blivit
nej igen; vi hade i varje fall fått en
majoritet i den ena eller andra riktningen,
men sannolikt hade det vägt
mycket jämnt. Ingen skall få mig att tro
att icke riksdagen efter en sådan omröstning
hade varit bunden, bunden på
ett helt annai sätt än om den en gång
skedda omröstningen får gälla som rådgivande
och ingenting annat, när saken
tas upp igen. För mig är detta eu allvarlig
fråga. Jag kan förstå att man kan
tycka att detta är ett alltför teoretiskt
resonemang — det är möjligt att så är
fallet. Men när man bygger upp en författning
måste man följa vissa bestämda
principer. I vår författning ingår som
ett absolut moment att riksdagsmännen
— liksom även stadsfullmäktige och
landstingsman — själva skall ta ansvaret
för de beslut de fattar. Folkets vilja
skall komma till uttryck vid valen. En
gång vart fjärde år väljs riksdagen om
och en gång vart fjärde år väljs landstingen
och stadsfullmäktige om. Då får
riksdagsmän och andra representanter
redovisa för sitt fögderi, och då blir det
tillfälle för folkviljan att göra sig gällande.

Men, som sagt, vi var alla litet fångna
i en folkomröstningsromantik för några
år sedan, och detta har trasslat till
frågan.

Huvudsyftet med mitt inlägg här har
varit att klarlägga för herr Hansson i
Skegrie hur det förhöll sig. Jag är övertygad
om att han nu har fått klart för
sig att han har rätt att följa sin egen
mening. Ty det vore en förfärlig form
av diktatur om han skulle känna sig
tvungen att rösta mot sin mening på
grund av någonting som jag gjort. Så
skall man inte pressa riksdagsmännen
att agera.

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

Herr HANSSON i Skegrie (ep) kort
genmäle:

Herr talman! Statsministern sade att
han var skrämd av den partidisciplin
som han menade att jag hade förfäktat
här. Jag måste säga att vi blev också
skrämda av den partidisciplin som regeringen
ville ålägga oss i höstas. Regeringen
ville att vi skulle låta dirigera
oss att svara som den ville och att
vi inte skulle ha några egna meningar,
inte ens i en så viktig fråga som kostnadsfrågan.
»Man skall få rösta som
man vill», säger statsministern. Får man
inte göra som man vill även när man
skriver saker och ting i ett svar? Jag
frågar: Varför avvisades egentligen

centerpartiets svar två gånger i höstas?
Vad var det för farligt i det som stod
där? Jag måste upprepa min fråga igen:
Hade regeringen godkänt ett krav på reservationsrätt
om ett sådant då hade
framställts från ett oppositionsparti?
Sannolikt inte!

När statsministern säger att två ledamöter
i bevillningsutskottet dock var
100 procent av partiets representation
vill jag svara: ja, det parti som bara har
en ledamot uppnår 100 procent mycket
fortare än det som har två och för det
som har tio tar det längre tid. Men nu
är det märkliga att av fyra ledamöter
från regeringspartiets representation i
andra kammaren har tre reserverat sig.
Enligt vad som har sagts mig hade den
fjärde ledamoten, herr Andersson i Ryggestad,
om han varit där, också tillhört
reservanterna. Då hade det blivit 100
procent också i det fallet — och märk
väl av representanterna från andra
kammaren!

Sedan är det skillnad, herr statsminister,
på reservation och motion. Min
uppfattning om partiledaröverenskommelser
är den att man såvitt möjligt
skall förhindra reservationer i sådana
fall. Men motionärerna må slåss bäst de
vill i kamrarna för sina motioner och
säryrkanden. Vi betraktar i vanliga fall
saken så att en reservation är något

Övergång till högertrafik

mera än en motion från något parti. I
varje fall menar jag att det finns möjligheter
att välja mellan blanka reservationer
och andra reservationer. Det torde
ha räckt med en blank reservation.
Men det förargliga är att man inte kan
begära votering om en sådan.

Jag frågar mig också en annan sak:
Varför motsatte man sig, som det har
uppgivits, ett sammansatt utskott i denna
fråga? Enligt min mening hade det
varit en naturlig fortsättning på partiledaröverenskommelsen
från i höstas att
tillsätta ett utskott som man på förhand
visste skulle följa partiledaröverenskommelsens
anda och mening.

Herr HECKSCHER (h) kort genmäle:

Herr talman! Eftersom statsministern
nämnde mig vid namn, har jag rättighet
att säga några ord med anledning av
hans uttalande.

Till att börja med skall jag be att få
bestyrka att det framkommit många
fantasifoster när det gäller de s. k. partiledaröverläggningarna.
Även med den
korta erfarenhet jag har tror jag att jag
kan säga att en stor del av vad som
sagts om dem är fel.

De överläggningar som förekommer
gäller dels vissa utrikespolitiska frågor
av brådskande eller hemlig natur, dels
själva proceduren, bl. a. sådant som
kvittningsförfarandet, om tidpunkt och
dylikt för de olika ärenden som kan
tänkas komma upp i kamrarna, när propositioner
skall avlämnas o. s. v. De
gäller praktiska frågor av denna art.

Sedan har det mycket riktigt förekommit
överläggningar i sakfrågor,
men, såvitt jag vet — jag reserverar mig
eftersom min erfarenhet är så kort —
har uppgörelser av denna typ träffats
bara två gånger, dels i försvarsfrågan
år 1958 och dels i fråga om högertrafiken.
I båda fallen har partiledarna fungerat
uteslutande som brevbärare från
grupperna. Dessa frågor har varit underkastade
en noggrann behandling i
grupperna, och ingen partiledare har

3 — Andra kammarens protokoll 1963. Nr 21

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

sagt någonting utan att dessförinnan ha
fått gruppens ståndpunkt klar för sig.

Nu skall jag gärna säga att jag för
min del inte var särskilt förtjust när regeringen
på det sätt som den gjorde ansåg
sig böra sammankoppla finansieringsfrågan
och själva sakfrågan och
förklarade att den inte kunde lägga fram
någon proposition i sakfrågan med
mindre än att den fick ett medgivande
i finansieringsfrågan. I och för sig tycker
jag att regeringen kunde ha tagit
risken att handla på egen hand, men vi
var inom högergruppen ställda inför ett
avgörande: Skulle vi gå med på en sammankoppling
som vi i och för sig inte
tyckte särskilt mycket om, eller skulle
vi låta denna fråga ytterligare dras i
långbänk? Det var det alternativ vi stod
inför. När vi i december tog ställning
till frågan var det vår uppfattning att
hellre än att låta frågan ytterligare dras
i långbänk och riskera den kostnadsökning
som skulle följa därmed borde vi
godta sammankopplingen •— låt vara att
den inte tilltalade oss särskilt mycket.

Vad folkomröstningen beträffar medger
inte tiden att jag går in på den frågan.
Det lär finnas många andra talare
som vill diskutera den.

Herr OHLIN (fp) kort genmäle:

Herr talman! Jag vill bara bekräfta
att man på regeringshåll förklarade sig
vara beredd att lägga fram en proposition
om högertrafik under vissa förutsättningar
som här nyss har angivits.
De innefattade även 50 kronor skatt på
varje bil. Vi uppmanades att höra med
våra partier var de stod. Någon som
helst tanke på att partiledarna skulle
göra upp i denna fråga har aldrig funnits.
När man i radio får höra en ledamot
av centerpartiet — som fått en fråga
om inte partierna var med om detta
och även svarat ja på den frågan —
likväl upprepar påståendet om partiledardiktatur
el. d., måste jag säga, herr
talman, att detta är någonting ganska
oerhört.

Herr Hansson i Skegrie är väl medveten
om att det var en partiöverenskommelse.
Beträffande partiernas svar
vill jag inte undanhålla kammaren den
upplysningen att den första partigrupp,
som gav — inte ett definitivt svar •—
men en viss vägledning om sin inställning
till frågan om högertrafiken, var
centerpartiets. Det var centerpartiets
riksdagsgrupps förtroenderåd som diskuterat
saken och hade beslutat att förorda
högertrafik. På förfrågan huruvida
det fanns någon avvikande mening svarades
nej. Centerpartiets förtroenderåd,
som herr Hansson i Skegrie själv tillhör,
hade utan någon avvikande mening
uttalat sig för högertrafik. Ett mera definitivt
svar från partiet skulle liksom
från övriga partigrupper ges vid senare
tillfälle. Så skedde också, och om de
svaren har herr statsministern och herr
Heckscher talat. Jag har inte mer att
säga om den saken än att från vår sida
förklarades, att frågan om skatternas
konstruktion enligt vår mening borde
behandlas av riksdagen utan att man i
förväg hade bundit sig för något visst
ställningstagande. Det fanns inte någon
anledning till en bindning, inte ens
från regeringens utgångspunkt, ansåg vi.
Så blev också resultatet. Sedan ändrade
sig regeringen själv på den punkten då
den frångick tanken på en allmän femtiokronorsskatt
och gick in för en differentierad
skatt på 40—100 kronor.
Efter överenskommelse i utskottet och
på initiativ från vårt håll har hunörakronorsskatten
bortfallit.

Men på en punkt kan jag ge herr Hansson
i Skegrie ett visst medhåll. Även om
man vid partiledarkontakterna inte
alls diskuterade frågan om de enskilda
utskottsledamöternas ställningstagande,
var det en smula överraskande när tre
av fyra socialdemokrater tillhörande
andra kammaren i tredje lagutskottet reserverade
sig till förmån för bibehållande
av vänstertrafik. Det var väl knappast
ett uttryck för den hållning man hade
väntat från partiets sida. Men någon

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

anledning att därför säga att alla träffade
avtal och uppgörelser har brustit
kan ändå ingen på allvar göra gällande.

Sedan två centerpartister jämte bl. a.
en representant från vårt parti reserverat
sig i bevillningsutskottet, konstaterades
ånyo att partigruppernas majoritet
stod bakom överenskommelsen. På den
punkten instämmer jag helt i vad statsminister
Erlander sade. Vad är det då
som har inträffat efter den tidpunkt
då detta blev bekräftat?

Det som herr Hansson i Skegrie hänvisade
till var vad som skedde i utskottet
innan man ånyo hade bekräftat att
gruppernas majoritet stod bakom uppgörelsen.
Jag kan inte förstå annat än
att de som varit med om att inom sina
grupper acceptera och bekräfta en uppgörelse
måste stå fast vid denna.

Om det skulle vara så, att herr Hansson
i Skegrie har några kritiska tankar
om hur denna sak har handlagts i riksdagsgrupperna,
måste dessa tankar avse
centerpartiets riksdagsgrupp. Då nu
herr Hansson i Skegrie säger sig
önska upplysningar om handläggningen
av frågan utöver vad han förut känner
till, måste det innebära att herr Hansson
från andra kammarens talarstol riktar
en fråga till herr Hedlund och säger:
»Varför har du handlagt denna
fråga på detta sätt?» Det kan väl ändå
inte vara möjligt, att herr Hansson i
Skegrie skulle basera sitt ställningstagande
i denna fråga på ett missnöje över
det sätt varpå herr Hedlund eventuellt
har handlagt saken inför centerpartiets
riksdagsgrupp. Därför kan slutsatsen
inte bli någon annan än att de riksdagsgrupper
som har tagit ställning till frågan
— med den individuella rörelsefrihet
som statsministern angivit — får
lov att stå fast vid uppgörelsen här i
kammaren. Herr Hanssons resonemang
om behandlingsmetoden kan inte vara
relevant för detta ställningstagande.

Sedan vill jag bara tillägga några ord
till fru Eriksson i Stockholm och hänvisa
på flera punkter till vad som nyss

övergång till högertrafik

sagts av statsministern om folkomröstningen.
Men, fru Eriksson, det var en
förhastad slutsats att jag för åtta år seden
skulle ha varit anhängare till bibehållandet
av vänstertrafik. Jag har redan
1945 från denna talarstol mycket bestämt
talat till förmån för att man skulle
begagna tillfället att övergå till högertrafik,
då man kunde göra detta för en
kostnad av 30 miljoner kronor. Jag gjorde
detta fastän jag då råkade tillhöra
samma regering som herr Wigforss och
fastän denne lika energiskt talade för
att man inte borde göra detta. Jag beklagar
att man inte den gången grep tillfället
i flykten och fattade beslut om
övergång till högertrafik. Det skulle ha
skett vid en tidpunkt, som även ur andra
synpunkter än den ekonomiska, bland
annat med hänsyn till olycksfallsrisken,
skulle ha varit den bästa tänkbara.

Herr talmannen återtog ledningen av
förhan dlingarna.

Hans excellens herr statsministern
ERLANDER:

Herr talman! Sedan nu såväl herr Levin,
vice ordförande i utskottet för behandling
av det ärende vi nu diskuterar
och motståndare till högertrafikens genomförande,
som herrar Ohlin och
Heckscher punkt för punkt har vitsordat
den framställning som jag lämnat av
vad som har förevarit i detta ärende,
kanske vi ändå är herr Hansson i Skegrie
tack skyldiga för att han tagit upp
denna sak och möjliggjort genomlysning
av en mytbildning, som skulle ha varit
skadlig för vår riksdags anseende om
den fått fortsätta.

Herr Hansson i Skegrie ställde några
frågor till mig. Han undrade varför det
var så omöjligt att i partiledaröverläggningarna
få med frågan om förstärkning
av vägarbetena. Ja, herr Hansson
i Skegrie, vi avvisade att ta upp den frågan
i det sammanhanget, därför att det
var en fråga som man får tillfälle att
pröva i vanlig ordning. Det kommer att

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång til! högertrafik

framläggas proposition i ärendet, och
var och en har då fullkomlig frihet att
motionera och arbeta för högre, eller
eventuellt lägre, anslag. I varje fall tre
av partiledarna var helt överens om att
det inte fanns någon anledning att i dessa
förhandlingar blanda in frågan om en
förstärkning av anslagen till vårt vägväsende.
En av partiledarna sade att vi ju
alla vill ha bättre vägar, i den mån vi
har ekonomiska resurser till det. Detta
var väl en sammanfattning av vår
allmänna uppfattning. Hade vi blandat
in den frågan här, så hade vi sedan fått
en rad tolkningsproblem att lösa beträffande
vad vi bundit oss för. Vi tror att
det är bättre att dessa frågor får diskuteras
i vanlig ordning på grundval av
det normala sättet att arbeta i utskotten.

Herr Hansson i Skegrie frågar mig
hur det skulle ha gått om någon hade
anmält ett behov att få reservera sig i
någon av huvudfrågorna. Han menar
tydligen att vi då skulle ha sagt nej. Vi
hade obetingat svarat ja till den reservationsrätten.
Det är självklart, eftersom
vi visste att en av de ledande männen
i lagutskottet, som vi inte ville mota bort
från bordet, tillhörde vänstertrafikanhängarna.
Det hade varit omöjligt för
oss att inta någon annan position än
den, att den rörelsefrihet, som varje enskild
riksdagsman har, att handla på
eget ansvar, måste gälla också om honom
anförtros att sitta i ett utskott.

Jag tror att jag nu har besvarat de två
frågor som herr Hansson i Skegrie ställde,
och jag hoppas att vi kan slippa ytterligare
förlänga detta som jag tror
mycket givande avsnitt av debatten.

Herr HANSSON i Skegrie (ep) kort
genmäle:

Herr talman! När herr Ohlin apostroferade
en centerpartist som i radio sagt
att det här var fråga om en partiledardiktatur,
så hade det väl varit fair play
av herr Ohlin att också säga vem det
var. Orden är i varje fall inte mina. Jag
vill inte beskylla någon för att utöva

partiledardiktatur. När herr Ohlin säger
att jag bör ställa en fråga till herr Hedlund,
vill jag tvärtom, liksom jag tidigare
gjort, framhålla att jag inte kritiserar
partiledaröverenskommelsen och inte
heller dem som deltog i den. överenskommelsen
hade ju ett positivt syfte.
Den avsåg såvitt jag förstår att lyfta
denna fråga över partigränserna. Så tolkade
jag det absoluta kravet om instämmande
i regeringens förslag. Denna obligatoriska
anslutning kan också försvaras,
om den syftar till ett sådant mål
som att lyfta frågan över partierna. Men
varför har man då inte på samma gång
intagit denna hårda attityd också mot
de egna grupperna?

Statsministern menade att vägupprustningen
är en sak som vi kan diskutera
sedan. Ja, vi visste ju att i detta sammanhang
kunde vi inte få pengar till
detta. Men vi ansåg att det inte vore
omöjligt utan fullt i sin ordning att i
samband med en trafikomläggning åtminstone
få uttala ett önskemål om en
förbättring av vägarna. Det var bara ett
önskemål. Att få ett bindande löfte om
en vägupprustning hade varit lika viktigt
som att kräva ett bindande besked
i fråga om finansieringen av omläggningen.

Jag tackar statsministern för den välvilja
han visar när han säger att man
faktiskt skulle ha medgivit reservationsrätt,
om det hade begärts. Jag ber bara
att få konstatera att kontrasten mellan
detta välvilliga uttalande nu och den
hårda attityden i höstas är så stor att jag
inte vågar försöka beskriva den.

Hans excellens herr statsministern
ERLANDER:

Herr talman! Det var så självklart för
mig att betrakta det som en rättighet
för utskottsledamöterna att pröva denna
fråga efter sitt eget samvete, att det inte
fanns något behov av en deklaration
därom. Herr Hansson i Skegrie har nu
detta enda kvar av sitt stort inledda angrepp,
att det inte var angivet att rättig -

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

heten för riksdagsmännen att handla
fritt gällde även utskottsledamöterna.
Det är ganska litet kvar av den stort
upplagda offensiven!

Herr DARLIN (h):

Herr talman! Först vill jag deklarera
att jag är mycket glad och tillfredsställd
över ett av fru Nancy Erikssons
uttalanden i dag, nämligen att hon inte
är emot högertrafiken utan bara önskar
att man skulle uppskjuta ikraftträdandet
något. Med detta uttalande är
fru Eriksson i princip för högertrafik.

Men sedan yttrade fru Eriksson att
folkopinionen ute i landet närmast var
en storm för vänstertrafik. Jag tror faktiskt,
fru Eriksson, att det i så fall är
en storm i ett vattenglas.

De talare som i dag velat lägga politik
i denna fråga har enligt min åsikt
fullständigt fel, ty högertrafikfrågan
skall vi kunna lösa utan att snegla på
varandra i politiska syften.

Jag vill framföra ett tack till statsrådet
Skoglund för att vi beretts möjlighet
att i dag besluta om övergång till
högertrafik.

På en punkt vill jag framföra avvikande
mening, nämligen rörande förslaget
om att övergången skall ske först
1967. Mitt önskemål är att övergången
blir redan 1966. Men jag har förståelse
för svårigheterna att snabbt lösa alla
praktiska problem och avstår därför
från att framställa något ändringsyrkande
på denna punkt.

Herr talman! Jag avser inte att i mitt
anförande uppehålla mig vid en massa
statistik och slitna fraser, utan jag skall
försöka framföra mina personliga åsikter,
som är grundade på lång praktik
som bilförare.

Jag beklagar att vänstertrafikanhängarna
använder sig av en skrämselpropaganda
— som därtill i många fall innehåller
onödiga överdrifter — för att
försöka övertyga så många som möjligt
om att vi, enär vi alltid haft vänstertrafik
i vårt land, bör fortsätta med

Övergång till högertrafik

det. Såväl i dag som tidigare har också
framhållits de stora faror som åldringar
och barn kommer att utsättas
för. Jag är fullt medveten om att det
kan uppstå vissa risker för dessa kategorier
men jag kan ändå inte underlåta
att citera ur en del brev som jag
har fått från vänstertrafikanhängare.
Det heter bl. a.: »Genomför riksdagen
högertrafik betyder detta diktatur i
vårt land». Eller: »Då kan vi lika väl
välja Hagberg». —• »Det råder ingen
tvekan om att vänster är rättast. Vi har
ju haft vänsterregering i ett 30-tal år.
Vi möts till vänster, cyklister och ryttare
stiger av och på till vänster.» —
»Jag vill behålla vår kära vänstertrafik
och föreslår vänstertrafik till sjöss
och i luften. Utlänningarna får väl finna
sig i att lära sig vårt system.»

Det jag nu citerat får räcka. Kan denna
propaganda anses vederhäftig? För
mig synes denna och liknande propaganda
endast ha ett syfte, att skrämma
särskilt äldre människor och dem som
saknar körkort. Tidigare har propaganda
av detta slag lyckats väl, t. ex.
vid folkomröstningen, och därmed
åsamkat bilisterna flera hundra miljoner
kronors utgifter i onödan.

Det faktum att vi är helt omgivna
av högertrafikländer och att vi, då vi
vill köra bil utomlands, omedelbart
kommer i kontakt med högertrafiken,
bör väl vara ett starkt argument för
den. De flesta svenska bilister kommer
via Danmark i kontakt med högertrafiken.
År 1962 lär omkring 250 000
svenskar ha bilat i Danmark — i många
fall har det väl varit ungdomar. De flesta
av dessa bilister har efter en kort
stunds lcörning acklimatiserat sig.

Högertrafiken i Sverige är icke en
intern svensk fråga. Det är i första
hand en skandinavisk fråga, med tanke
på vår långa landgräns mot Norge.
Det är en nordisk fråga med hänsyn
till att vi är ett genomfartsland för trafiken
till Finland och med hänsyn till
att vi själva far genom Danmark på väg

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

till kontinenten. Det är i själva verket
en europeisk fråga vi i dag diskuterar.
Högertrafik i hela Europa måste vara
ett önskemål för alla européer.

De jämförelser, som vänstertrafikanliängare
gör mellan England och Sverige,
anser jag vara något missvisande,
eftersom England är en ö och inte har
direkta förbindelser med andra länder.
För övrigt lär de flesta nya vägar i England
ha byggts med tanke på eventuell
övergång till högertrafik. Jag kan upplysa
om att en i högertrafikfrågan inte
okänd stockholmsläkare, doktor Ygberg,
den 14/8 1962 hade företräde för de
engelska kommunikationsmyndigheterna
och därvid erfor att England är intresserat
av högertrafik och att där pågår
utredning för eventuellt genomförande
av en sådan reform. De följer
frågan i Sverige med stort intresse. Att
använda England som slagträ i vänstertrafikpropagandan
är därför inte
särskilt lönande för framtiden.

Vidare har Sydafrika och Australien
börjat intressera sig för högertrafiken.

Det är ungdomen som reagerar positivt
i fråga om skyndsam övergång till
högertrafik. Det är ju också dagens ungdom
som får den största praktiska nyttan
av trafikomläggningen. Samtidigt
som jag påpekar att detta är ett ungdomens
önskemål, vill jag starkt betona
den stora vikten av att säkerhetsåtgärder
vidtas för att skydda åldringarna,
särskilt vid övergången men även
allt framgent till dess högertrafiken
gått in i det allmänna medvetandet.

Herr talman! Skolöverstyrelsen bör
få i uppdrag att redan nu planera för
och medverka till att övergången icke
medför ökade risker för landets skolelever.
Ett särskilt anslag hör av statsmakterna
ställas till skolmyndigheternas
förfogande för detta ändamål.

I dag har Svensk kirurgisk förening
ett sammanträde inte så många mil från
Stockholm, där dessa problem skall tas
upp. Föreningen avser att tillsammans
med Motormännens och KAK:s medi -

cinska råd besluta framlägga förslag
om förebyggande åtgärder för att trygga
trafiksäkerheten. Det är inte enbart
de människor, som direkt drabbas av
olyckor, och deras anhöriga som får
stora svårigheter vid en ökning av
olycksfrekvensen. Därutöver drabbas
även läkarna. De måste ta hand om
alla svårt lemlästade människor. Därför
vill våra läkare medverka till att
minska antalet bilolyckor i Sverige.

Läkare och försäkringsbolag planerar
att snarast tillsätta en arbetsgrupp
— med experter även från försäkringsvärlden
— för att från grunden studera
svårigheterna under övergångsåren
i avsikt att tillsammans med statsmakterna
medverka till att sänka olycksfallsfrekvensen.
Läkarnas motto är att
övergångsåret skall bii ett trygghetsår.
De vill alltså försöka minska bilolyckorna
det första året.

Personligen känner jag en högre grad
av trygghet vid körning i högertrafikländer
än vad fallet är när jag kör i ett
vänstertrafikland. Hur fort man omställer
sig framgår av det faktum att
om man kört i högertrafik en tid måste
man vara särskilt uppmärksam då man
återvänder hem. Samma sak gäller då
man vistats utomlands en tid. När man
kommer tillhaka till Sverige finner man
att man automatiskt går på högertrottoaren
och vill möta människorna på
höger sida. Detta är väl ett bevis på
att vi människor trots att vi i många
fall är vanedjur snabbt och smidigt kan
ställa om oss till högertrafik.

Jag bär en känsla av att det är två
kategorier människor som för den mest
högljudda propagandan mot högertrafiken:
de som saknar körkort och de
som ej själva varit i tillfälle att föra
sin bil i högertrafikländer. Själv har
jag kört bil i 17 olika högertrafikländer.
Jag vet alltså vad jag talar om.
Ingen aldrig så välsmord vänsterpropaganda
kan få mig att ändra åsikt på
den punkten. Villigt skall jag medge att
jag har bevittnat bilolyckor vid mina

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

utländska bilfärder. Dessa kan ha berott
på dåliga vägar, slirigt väglag, för
höga hastigheter, ouppmärksamma förare
etc., men detta kan inte vara ett
argument för att vi skall bibehålla vår
vänstertrafik.

Till sist vill jag något bemöta propagandan
mot att bilismen måste betala
s. k. trafikomläggningsskatt. Som
tidigare i dag har påpekats från flera
håll kan det ej anses rättvist att t. ex.
pensionärer skall tvingas betala för en
omläggning till högertrafik. Jag är till
freds med den kompromissöverenskommelse
som nåtts i bevillningsutskottet.
Om så ej hade skett skulle säkerligen
trafikomläggningen ha fått vänta ännu
några årtionden. De som anser att 75
kronor är för hög avgift för lastbilar
och större personbilar och i stället rekommenderar
50 kronor om året som
ett rättvist belopp är väl ute på hal is.
Skillnaden är endast 100 kronor på fyra
år. Hur skulle det ha gått om kostnaderna
i stället hade lagts på bensin
så att bensinskatten höjts med ett eller
två öre per liter? Det skulle i hög
grad ha drabbat nyttotrafiken. Så är
inte fallet nu.

Vilka är det som använder stora personbilar?
Jo, det är direktörer och vissa
företagschefer, och de är vana att
betala merutgifterna oavsett hur de tas
ut. Vidare är det generaldirektörer,
överdirektörer, landshövdingar, ambassadörer
och kanske statsråd m. fl. I de
fallen blir det det allmänna som får betala.
Till sist har vi raggaråken. Det är
väl inte någon kategori i Sverige som
har så stora bilar som raggarna. Om
denna trafikomläggningsskatt kunde bidraga
till att vi fick ett mindre antal
raggarbilar i detta land skulle det vara
glädjande. De som anser att de bär
för stor bil bör köpa en mindre. På det
sättet sparar de bensin och hjälper till
att skapa större trygghet och säkerhet
på vägarna.

Jag går emellertid inte oreserverat
med på trafikomläggningsskatten utan

Övergång till högertrafik

ställer det villkoret att den till cirka
1 eller 1,1 miljard kronor uppgående
bilskattefonden bör tagas i anspråk vid
sidan om de ordinarie väganslagen för
en skyndsam upprustning av vägnätet.

Vid denna punkt vill jag rikta en direkt
fråga till statsrådet Skoglund. Det
har från olika håll uppgivits att överskottet
på automobilskattefondens specialbudget
ej skulle finnas kvar utan att
dessa pengar skulle vara förbrukade.
Är detta riktigt? I så fall har jag svårt
att förstå hur vi skall kunna rusta upp
vägnätet tillfredsställande. Denna fråga
har diskuterats tidigare i dag, och
herr Brandt uppgav att det fanns en sådan
fond, men han talade inte om huruvida
pengarna fanns kvar.

Många befarar att finansministern
även i framtiden kommer att ta ut den
högre trafikomläggningsskatten i form
av ökade bilskatter, om vi bifaller bevillningsutskottets
hemställan. Ärade
kammarledamöter! Jag har varit i detta
hus så länge att jag tror mig känna
herr Strängs uppfinningsrikedom. Behövs
det pengar kommer han med ett
skickligt formulerat förslag om något
slags skattehöjning. Bilisterna kommer
nog även i framtiden att få betala vad
som behövs för vägarnas upprustning,
oavsett om kammarens ledamöter i denna
fråga skulle rösta emot utskottsmajoriteten
eller ej.

Med det anförda vill jag, herr talman,
yrka bifall till tredje lagutskottets
utlåtande nr 23 och bevillningsutskottets
betänkande nr 34.

Herr CHRISTENSON i Malmö (fp):

Herr talman! Det har gått politisk
dramatik i högertrafikomläggningen. I
tredje lagutskottet har tre socialdemokrater
reserverat sig och i finansieringsfrågan
i bevillningsutskottet har
centerpartister nu hamnat på en annan
linje än partiledaren. I bevillningsutskottet
bordlädes finansieringsfrågan ett
par gånger.

Bevillningsutskottet har ändrat pro -

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

positionens skattesats för de tyngsta motorfordonen
som föreslås sänkt från 100
kronor till 75 kronor. Detta medför 22
miljoner kronor mindre i skatt för bilisterna.
Ur administrativ synpunkt är
det betydligt enklare med två tariffer
än med tre.

Vad jag särskilt fäst mig vid är kommunikationsministerns
uttalanden i propositionen
om kostnaderna och hans inlägg
i kammaren om trafiksäkerhetsåtgärderna.

Kommunikationsministern har höjt
överdirektör Halls kostnadsberäkning
från 340 till 400 miljoner kronor. Visserligen
var utredningsmannens utgifter
baserade på 1961 års kostnadsläge, men
kommunikationsministern har i genomsnitt
lagt på 18 procent.

Att närmare ange kostnadsbeloppet
torde inte vara möjligt, är kommunikationsministerns
enda motivering och
kostnadsanalys. Jag har tagit fasta på
två stora utgiftsposter. Omläggningen
av busstrafiken är den största, och den
beräknas till 174 miljoner kronor, vilket
utgör nära hälften av hela trafikomläggningskostnaden.
Antalet godkända
bussar för linjetrafik beräknas till 6 700.

Jag tillhörde 1954 års kommitté för
utredning om högertrafik. Experter i
denna kommitté beräknade ombyggnadskostnaderna
för 9 000 bussar till 110
miljoner kronor, under det att Ingenjörsvetenskapsakademins
offert löd på
75 miljoner. Det visar att experterna i
denna utredning hade räknat med mycket
stora marginaler. Det betyder att det
förslag som nu ligger på riksdagens bord
har dubbla marginaler. Jag antar att experterna
har räknat på samma sätt år
1954 och 1961.

En annan utgiftspost är spårvägstrafiken,
som är beräknad kosta 55 miljoner
kronor. Detta trafikmedel kommer
av allt att döma att i framtiden utmönstras
ur trafikbilden. Sålunda är
detta en utgiftspost som man kan sätta
åtskilliga frågetecken efter.

Kostnadssiffrorna, som jag refererat,

inger misstanken bland bilisterna att det
tas ut mera än som behövs. Enligt min
åsikt borde man ha höjt viktklassen
från 1 100 kg till 1 500 kg. En stor grupp
bland nyttobilisterna hade då endast
fått betala 40 kronor i trafikomläggningsskatt.
Jag tänker närmast på drosktrafiken,
affärsbilar i varudistributionen
och mindre servicebilar. De flesta
droskägarna får dessutom extra utgifter
för att flytta ratten om inte chauffören
skall stiga ut i trafiken. Dessa bilägare
borde liksom när det gäller ombyggnaden
av bussar få ersättning.

Dessa mina synpunkter fick inte gehör
i utskottet, och när man stod inför
eu politisk kompromiss fick man välja
det ena eller det andra. Jag röstade
emellertid med utskottet.

Frågan om övergång till högertrafik
anser jag vara ett internationellt och
nordiskt problem. Vi har förpliktelser
mot våra nordiska grannar, öresundsbroprojektet
har fått fastare former,
och skall man skjuta på högeromläggningen,
måste man göra detsamma med
Öresundsbron. Varutransporterna på
våra vägar har ökat fantastiskt under
de senare åren, inte minst från utlandet,
och genom turismen, som blivit en
folkrörelse, förstår vi alla att det är ett
framtidsproblem som det inte går att
skjuta på. Våra nordiska grannar har
ju både i Nordiska rådet och vid möten
och på andra sätt framfört krav om lika
bestämmelser i trafikhänseende.

I kommunikationsministerns proposition,
får trafikomläggningen också internationella
aspekter. Där heter det:

»Särskilt efter andra världskrigets
slut har ett intensivt internationellt
samarbete ägt rum i syfte att skapa enhetliga
vägtrafikregler. Den inom Förenta
nationernas ekonomiska kommission
för Europa 1949 undertecknade
vägtrafikkonventionen, som antagits av
ett stort antal länder över hela världen,
innebar ett betydande framsteg i riktning
mot enhetligare regler.»

Men dessa synpunkter var lika aktuel -

Fredagen den 10 maj 1963 fm. Nr 21

Övergång till högertrafik, tillika svar på

och bygdevägar

la år 1955. Hade regeringen haft samma
uppfattning då, hade skattebetalarna
sluppit att till ingen nytta betala ut
8 miljoner kronor till folkomröstningen.
När den Hallska högertrafikutredningjns
betänkande gick på remiss var det
bara Vänstertrafikföreningen, som uttalade
sig emot omläggningen.

Till sist, herr talman, vill jag framföra
att vi måste ta riktigt hårt i med
döds- och olycksfrekvensen på våra vägar.
Det dödas ungefär 1 000 människor
varje år på våra landsvägar, och
tiotusentals skadas allvarligt. För Sverige,
som inte varit i krig på 150 år, är
detta hemska siffror att se på. Efter varje
vecko- eller helgslut avlyssnar man
med oro dödsrapporterna från våra vägar.
Det är min förhoppning att det under
de närmaste åren skall kunna göras
aktivare insatser för att få bort farliga
trafikfällor i vårt vägnät; Genom automobilskattemedelsfonden
har vi resurser
därtill. I sitt tidigare här hållna anförande
räknade kommunikationsministern
upp en rad åtgärder som kommer
att vidtas i trafikfrämjande syfte. Det är
också tänkbart med andra initiativ, t. ex.
att nybörjare i trafiken tilldelas provisoriska
körkort för ett eller annat år framåt.
Låt oss få 400—500 extra motorcykelpoliser
under några år före och
efter trafikomläggningen för att bevaka
ordningen på vägar och gator och lägga
grunden för en bättre trafikkultur. Den
Mossbergska utredningen har för flera
år sedan föreslagit olika åtgärder i detta
hänseende.

Sådana krafttag är nödvändiga, vilken
trafikregel vi än tillämpar. Det kostar
pengar, men det är enda sättet att nedbringa
det nuvarande fruktansvärda
blodskontot när det gäller trafiken på
våra vägar. Samhället måste med alla
till buds stående medel gå till attack
mot trafikdöden.

Chefen för kommunikationsdepartementet,
herr statsrådet SKOGLUND:

3* — Andra kammarens protokoll 1963.

interpellation ang. upprustning av läns Herr

talman! I samband med denna
debatt vill jag besvara en interpellation
som herr Eriksson i Bäckmora har ställt
till mig.

Herr Eriksson i Bäckmora har frågat
mig om jag i samband med högertrafikens
införande överväger några särskilda
åtgärder för en snar och genomgripande
upprustning av trafikfarliga
läns- och bygdevägar samt, om så icke
är fallet, huruvida jag finner det påkallat
med en länsvis utförd inventering
över sådana vägar, som i avvaktan
på en framtida ombyggnad nu bör bli
föremål för en enklare upprustning för
undanröjande av de värsta trafikfällorna
och därigenom förebyggande av uppenbara
olycksrisker. Vidare har herr
Eriksson frågat, om jag avser föreslå
riksdagen att ställa erforderliga medel
till förfogande för en dylik snabb och
enklare upprustning av läns- och bygdevägar.
I anledning härav vill jag anföra
följande.

Till grund för den pågående vägupprustningen
ligger de fastställda flerårsplanerna.
De i planerna ingående företagen
har utvalts under beaktande av ett
flertal faktorer. Därvid har också angelägenheten
av att åstadkomma en ökad
trafiksäkerhet tagits i betraktande. I åtskilliga
fall medtages företag i flerårsplanerna
uteslutande av trafiksäkerhetsskäl.

I flerårsplanerna finns, förutom de
specificerade företagen, även en särskild
post benämnd smärre arbeten, från vilken
bestrides kostnaderna för utförande
av arbeten för en kostnad av högst
200 000 kr. Dessa arbeten utgöres ofta av
kurvrätningar, breddning av kurvor,
profiljusteringar, anordnande av s. k.
krypfiler för den tyngre trafiken m. m.,
vilka samtliga syftar till ökad trafiksäkerhet.
I detta sammanhang vill jag även
nämna, att i vissa speciella fall Kungl.
Maj:t anvisat särskilda medel till arbeten,
som ansetts mycket angelägna ur
trafiksäkerhetssynpunkt. I samband
Nr 21

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik, tillika svar på interpellation ang. upprustning av länsoch
bygdevägar

med vägunderhållet utföres också arbeten
för att höja trafiksäkerheten.

Under hösten 1962 har på mitt uppdrag
genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
försorg utförts en inventering
av särskilt olycksbelastade vägsträckor.
Resultatet av denna inventering redovisades
till kommunikationsdepartementet
under november månad. I årets statsverksproposition
har jag särskilt understrukit
angelägenheten av att väg- och
gatubyggnadsverksamheten i högre grad
än hittills inriktas på att genom punktinsatser
snabbt undanröja de ur trafiksäkerhetssynpunkt
mest framträdande
bristerna i väg- och gatunätet. Slutligen
vill jag framhålla att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
genom Kungl. Maj :ts
beslut den 25 januari 1963 tillställts en
promemoria angående upprättande av
flerårsplaner för åren 1964—1968. I
promemorian anföres bl. a., att vid uppgörande
av flerårsplanerna bör särskilt
beaktas även de vägförbättrande åtgärder,
som bedömes såsom angelägna
ur trafiksäkerhetssynpunkt.

Härmed, herr talman, anser jag mig
ha besvarat herr Erikssons interpellation.

Herr ERIKSSON i Bäckmora (ep):

Herr talman! För det svar som statsrådet
Skoglund lämnat på min interpellation
ber jag att få framföra mitt
fack. Jag finner svaret vara så positivt
och värdefullt att jag också vill uttala
min tillfredsställelse med detsamma.
Särskilt den i svaret omnämnda promemorian
till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
med uppmaning att beakta
behovet av vägförbättrande åtgärder är
säkerligen ett besked som hälsas med
tillfredsställelse även bland den trafikerande
allmänheten.

Vägstandarden i vårt land är trots
mycket lovvärda insatser från statsrådets
sida —- det vill jag gärna understryka
— behäftad med stora brister.
Jag behöver bara erinra om att endast

35 procent av riksvägarna anses ha fullgod
standard i förhållande till dagens
trafik och att bara 19 procent av riksvägnätet
fyller vägplanens målsättning
för 1967 års trafik.

När det gäller läns- och bygdevägarna,
som jag särskilt berört i min interpellation,
är förhållandena ännu sämre.
Många av dessa vägar har en standard
som inte på långt när svarar mot dagens
trafik; med svåra kurvor, höga backkrön
och alltför liten vägbredd utgör
de en ständig fara för trafikanterna.
Ännu mer riskfyllda måste dessa vägar
bli vid en övergång till högertrafik. Dålig
sikt i förening med förarnas ovana
vid den nya trafikriktningen måste öka
olycksfailsriskerna.

Det var, herr talman, närmast mot
denna bakgrund jag ville efterlysa åtgärder
från statsrådets sida för att eliminera
riskerna och öka trafiksäkerheten.
Jag konstaterar med tacksamhet
av statsrådets svar att dessa problem
skall särskilt uppmärksammas, och jag
vill för min del understryka att det
måste vara ett oeftergivligt villkor att
under förberedelsetiden fram till trafikomläggningen
undanröja de ur trafiksäkerhetssynpunkt
mest framträdande
bristerna på våra vägar. Med speciell
tillfredsställelse noterar jag att statsrådet
i promemorian till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
inte bara har sagt
att behovet av vägförbättrande åtgärder
skall beaktas, utan starkt understrukit
att detta behov skall ägnas särskild uppmärksamhet.

Jag ber, herr talman, att ännu en gång
få uttala mitt tack till statsrådet för
hans positiva svar.

Eftersom jag, herr talman, också står
i tur på talarlistan kanske jag samtidigt
får anföra några synpunkter på frågan
om högertrafik.

Medveten om att innan denna långa
debatt är slut har riksdagen fattat beslut
om övergång till högertrafik i Sverige
skall jag fatta mig kort. Det har

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

också staplats upp så många argument
i denna debatt att jag kan inskränka
mig till att framföra några principiella
synpunkter på frågan.

Liksom många andra talare måste jag
reagera hårt mot det sätt på vilket detta
ärende har förbehandlats inom partierna.
Tillvägagångssättet är föga demokratiskt
och tilltalande. Här har regeringen
redan i förväg försäkrat sig om
oppositionspartiernas stöd i sådan utsträckning
att frågan praktiskt taget är
avgjord innan den kommit upp till riksdagens
behandling. Det är därför, herr
talman, en ganska meningslös debatt
som vi nu för, när vi på förhand vet
hurudan utgången blir, men voteringen
kommer ändock att visa att det här i
riksdagen finns en betydande minoritet
för fortsatt vänstertrafik i vårt land.

Regeringens utspel i denna fråga är
långt skickligare än oppositionens ställningstagande.
Regeringen har tydligen
erinrat sig att vi år 1955 hade en folkomröstning
som gav till resultat att 82
procent av de röstande sade nej till
högertrafik. Kritiken av en så uppenbar
nonchalans mot folkflertalets vilja
ville regeringen inte utsätta sig för, och
därför valde den knepet att fånga in
oppositionen. Jag anklagar inte regeringen
för att den gjorde försöket —-den må ha sin fria rätt till det —- men
jag kritiserar företrädarna för oppositionspartierna
för att de verkligen gick
i den fällan.

Det talas mycket om borgerligt samarbete.
Nog borde väl samarbetet i denna
fråga ha sträckt sig så långt att de
borgerliga varit eniga om att tillbakavisa
regeringens invit och gett den det
rådet att gå till riksdagen med förslaget
för att få det prövat i vederbörlig ordning.
Det måste vara ett allvarligt avsteg
från demokratiens grundprinciper
att partiledarna gör upp om en sådan
sak; det vill jag säga ifrån trots den
förklaring partiledarna nyss deklarerat
under debatten.

Jag undrar, om herrar Ohlin, Heck -

Övergång till högertrafik

scher och Hedlund fick någon liknande
inbjudan då det gällde efterskänkandet
av de amorteringsfria egnahemslånen
och införandet av fyraveckorssemestern.
Nej, sannolikt inte. Sådana
reformer vill regeringen vara ensam
om, men när det är fråga om mindre
populära ting, såsom försvarskostnaderna
och nu förslaget om högertrafik,
vill den i förväg försäkra sig om oppositionens
stöd.

Vad det gäller själva sakfrågan har
föregående talare för vänstertrafik redan
redovisat så många skäl mot en
övergång till högertrafik att jag också
härvidlag kan fatta mig kort. Jag vill
till den delen bara understryka att Sverige
och England, som båda har vänstertrafik,
har den största trafiksäkerheten
i världen. Bland högertrafikländerna
intar Västtyskland topplaceringen
när det gäller trafikdödade med
13 539 offer på ett år. Det gör cirka 40
trafikdödade människor dagligen —• en
hemsk och avskräckande realitet. Här
i Sverige har vi omkring 1 000 trafikdödade
årligen. Även detta är en hemsk
siffra — men hur många ytterligare
människoliv är högertrafikanhängarna
i vårt land beredda att offra för att få
högertrafik? Jag vågar inte ha någon
bestämd uppfattning på den punkten,
men jag befarar att det blir ett stigande
antal. Jag är rädd att de flesta offren
kommer att skördas bland de gamla och
de oskyddade trafikanterna, d. v. s. fotgängarna
och cyklisterna. Under decennier
framåt får vi räkna med att
fotgängare och cyklister, som har tränat
sig för vänsterregeln, kommer att
reagera mycket likartat i hastigt påkomna
situationer. Jag har den uppfattningen
att det vore mycket bättre för
svensk trafik och svensk olycksfrekvens
att man lade ner de 500—600 miljoner
kronor som det beräknas kosta att vända
vänster- till högertrafik på att åstadkomma
goda vägar och motorvägar i
Sverige.

Kostnaderna har enligt propositionen

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

beräknats till omkring 400 miljoner
kronor. På den punkten har jag också
mina starka betänkligheter. Är dessa
kostnader inte bättre beräknade än de
var när det gällde ombyggnaden av operan
eller vattenfallsstyrelsens administrationsbyggnad
eller exempelvis Arlanda,
fruktar jag att vi närmar oss en
miljard kronor, men det får väl också
framtiden utvisa.

Enligt propositionen skall ju kostnaderna
helt bäras av bilisterna. Jag undrar
vem som har frågat bilisterna om
det? Inte annat än jag vet så har yrkesbilisterna
enligt en tidningsartikel i
Transportarbetaren till 85 procent sagt
sig vilja behålla vänstertrafik. Under
sådana förhållanden har dessa säkerligen
inget intresse av att betala kostnaderna
för trafikomläggningen.

Jag tror också att bilisterna gör klokt
i att räkna med att den tillfälliga skatt
som skall tas ut för ändamålet kommer
de sannolikt att få behålla för lång tid
framåt. Det brukar ju vara så med skatter
som beslutas i detta hus att de blir
både långvariga och bestående.

Till sist vill jag också framhålla att
jag anser denna fråga vara av den storleksordningen
att den borde ha blivit
föremål för en ny folkomröstning, vilket
redan många talare före mig har
varit inne på.

Herr talman! Med det anförda ber jag
att i första hand få yrka bifall till motionerna
I: 602 och II: 732 och II: 743,
vilka samtliga yrkar på en ny folkomröstning,
samt i andra hand bifall till
reservationen av herr Levin m. fl.

Herr JOHANSSON i Torp (s):

Herr talman! Herr Hansson i Skegrie
har tydligen eu något underlig och för
honom säregen uppfattning om hur arbetet
inom riksdagsgrupperna skall bedrivas.
Om jag fattade herr Hansson
rätt, och det tror jag att jag gjorde, så
gör han gällande att det är tillåtet för
en riksdagsledamot att som motionär
ha en annan uppfattning än partiled -

ningen, men i utskottet är det förbjudet
att reservera sig för en annan mening
är den partiledningen har. Om detta
vore riktigt, skulle herr Levin och jag
hamna i den något undeidiga situationen
att ha handlat fel, när vi inte skrev
under motionen, ty hade vi gjort det,
så skulle vi sedan haft rättighet att yrka
bifall till vår egen avslagsmotion. Fru
Torbrink däremot, som skrivit på motionen,
skulle därmed ha kommit i en
mera gynnsam ställning.

Nu har jag dock inte så låg tanke om
centerpartiet att jag tror att någon i
partiets riksdagsgrupp bedriver arbetet
på det sättet. Nog sagt om den saken.

Jag har begärt ordet här för att i ett
kort anförande motivera min inställning
i sakfrågan och anledningen till
att jag anslutit mig till reservationen.
Denna fråga har dock ventilerats så
mycket att jag anser mig kunna korta
av mitt anförande ytterligare. Jag hade
annars tänkt att beröra både kostnadsfrågan
och själva trafikomläggningen i
förhållande till 1955 års folkomröstning.
Det skall jag nu gå förbi. Men jag
vill gärna säga några ord om olycksfallsrisken.

Risken för olycksfall i samband med
en övergång till högertrafik har bedömts
litet olika, men ingen har helt
förnekat att den finns. Departementschefen
ger uttryck för tanken att
olycksriskerna skulle vara störst i tidsskedet
närmast efter omläggningen. Min
tro är emellertid att riskerna i stället
är minst då och att olyckorna kommer
att bli flera då trafikanterna börjar tro
att de lärt sig de nya reglerna men
glömmer dem i plötsligt inträffande situationer,
som man inte kan bemästra
därför att man gör sina reflexrörelser
av gammal vana.

Men oavsett när olycksfallsriskerna
är störst, om det blir närmast efter omläggningen
eller längre fram i tiden, så
ger såväl propositionen som utskottsutlåtandet
uttryck för den meningen att
de olyckor som kommer att inträffa

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

måste tas för att i stället nedbringa antalet
olyckshändelser i framtiden, som
beror på olika trafikregler, samt att
man måste inrikta sig på största möjliga
grad av säkerhetsåtgärder för att därigenom
begränsa olyckornas antal. En
rad motionärer och även en del talare
i debatten i dag bär mer eller mindre
varit inne på samma tankebanor. Hade
det gällt gods och döda ting, skulle det
inte ha varit något anmärkningsvärt,
men här innebär det uttryckt i klartext
att riksdagen säger till svenska folket:
Vi vet att en del av oss måste do eller
lemlästas genom detta beslut om trafikomläggning,
men vi hoppas att genom
dessa offer spara liv i framtiden.

Med vad jag här sagt har jag velat få
infört i riksdagens protokoll att jag inte
kan vara med om detta vägande med
människoliv som vikter i vågskålarna.

Herr talman! Jag ber att få yrka bifall
till reservationen.

Herr ADAMSSON (s):

Herr talman! Jag kan i dagens debatt
fatta mig kort. Redan i remissdebatten
tog jag upp frågan om övergång till högertrafik,
och jag tänker inte i dag upprepa
vad jag då anförde som motivering
till att jag inte nu vill vara med om
att besluta övergång till högertrafik.

Jag kan här i allt väsentligt instämma
i vad herr Levin sade i inledningen till
dagens debatt. Lika litet som han är jag
motståndare till enhetliga trafikregler i
alla länder. Men vare sig Europarådet
eller Nordiska rådet har att bedöma den
för vårt land lämpligaste tidpunkten för
en trafikomläggning eller våra resurser
för en sådan omläggning. Det får vi allt
lov att göra själva.

Av kommunikationsministerns anförande
här i förmiddags framgick inte
att vi är bättre förberedda nu för en
genomgripande trafikreform än vi hade
varit 1955, då svenska folket med överväldigande
majoritet avvisade förslaget.
Han kunde inte påvisa att man på något
område har vidtagit åtgärder som i och

Övergång till högertrafik

för sig gör en omläggning lämpligare
1967 än vid mitten av 50-talet.

Skälet för en trafikomläggning har
uppgivits vara att man önskar en minskning
av de trafikolyckor, som sammanhänger
med skilda körregler i olika länder.

Som jag ser saken är införande av
högertrafik inte den mest angelägna trafiksäkerhetsfrämjande
åtgärden i vårt
land just nu. Det är riktigt att den internationella
trafiken ökar, men man kan
inte påvisa att olyckornas antal ökat i
samma utsträckning som den internationella
trafiken ökat i vårt land. Men
tredje lagutskottet gör ändå ett uttalande
som är synnerligen märkligt och som
tyder på att man där inte gjort några
verkliga överväganden innan man skrivit
sitt uttalande. Det sägs beträffande
de olyckor som inträffar i trafiken utan
någon omläggning: »De kan beräknas
mångdubbelt överstiga de olyckor som
för vårt lands del kan befaras uppkomma
på grund av själva omläggningen.»
Man hänvisar naturligtvis till den s. k.
sakkunskapen. Men jag vill här understryka
vad herr Levin sade i förmiddags,
att när det gäller trafikomläggning
kan vi inte påvisa att vi i vårt land
har någon sakkunskap. Ingen övergång
har för övrigt genomförts från vänstertill
högertrafik under fredsförhållanden.
När man i vissa länder gått över
till högertrafik har det skett under
krigsförhållanden, då samhället har helt
andra metoder och möjligheter att skapa
respekt för sina åtgärder.

Nu har riktigt nog från kommunikationsdepartementet
signalerats en hel
rad åtgärder för att infe reformen skall
driva upp olycksfallskurvan. Man frågar
sig om det inte i och för sig hade
varit motiverat att genomföra dessa åtgärder
långt före denna reform. Jag kan
inte hjälpa att jag har ett intryck av att
sakkunskapen inför ett beslut om övergång
till högertrafik just nu darrar på
manschetten. Man går faktiskt och väntar
på att endera dagen i pressen få se

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

att förslag kommer att läggas fram om
utegångsförbud för fotgängare under
övergångstiden. I varje fall skulle det
inte förvåna mig, om ett sådant förslag
skulle skymta i debatten.

Nej, herr talman, något sakligt underlag
för det uttalande som här göres av
tredje lagutskottet finns inte. Det är en
gissning eller rättare sagt ett önsketänkande
av samma slag som gjorde sig
gällande inte minst i riksdagen, när vi
på sin tid diskuterade avskaffandet av
motboken. Som bekant var jag motståndare
till denna reform. Men mina bänkkamrater
sade mig, att reformen åtminstone
skulle medföra en bra sak —- det
vara man övertygad om oavsett till vilket
läger man egentligen hörde. Man
konstaterade som ett faktum att langningen
skulle försvinna. Man var också
ganska enig om att konsumtionen
och missbruket skulle öka under en
övergångstid men minska på längre sikt.
Hur gick det med dessa spådomar, och
hur rätt fick den s. k. sakkunskapen?
Ingen vågar väl påstå att langningen
försvunnit och att missbruket minskat.
Nej, -tyvärr står problemet kvar. Tillåt
mig säga att vi befinner oss i samma situation
nu, när vi har att bedöma den
framtida olycksfallsrisken i samband
med en övergång. Ingen kan med säkerhet
påstå vare sig det ena eller det
andra. Hur utvecklingen blir vet vi
ingenting säkert om.

Vad som främst fordras för att trafikolyckorna
skall minska är att vägnätet
byggs ut för den växande och svällande
trafiken och att det verkligen vidtas
effektiva åtgärder för att vi skall få
bort de trafikfällor vi fortfarande har
kvar. De försvinner inte i och med ett
beslut om övergång till högertrafik.

Jag vill understryka vad vägdirektör
Harald Ekström framhöll i ett anförande
vid en konferens i Malmö för några
dagar sedan beträffande den rådande
vägsituationen. Han berättade hur svårt
det var att få medlen att räcka till för
alla behov. Vägbelysning är inte svår

att ordna, sade han, men med nuvarande
lagstiftning går det inte. Det kostar
verkligen mycket pengar att underhålla
sådana anläggningar och staten är restriktiv
med medel till ändamålet.

37 procent av våra riksvägar borde
byggas om genast, vilket dock blir fördröjt
på grund av otillräckliga anslag.
Man inriktar sig främst på vägar av
europavägs- och riksvägstyp samt på de
allra viktigaste länsvägarna. Grusvägsunderhållet
blir onormalt dyrt •— fem
miljoner av dryga tolv som står till förfogande
—• men å andra sidan saknas
medel att asfaltera dem. Ja, så ser det
svenska vägnätet ut.

För några dagar sedan läste vi i pressen
om en olycka vid en av de mest
fruktade »dödskurvorna» på Europaväg
6 vid Olseröd. Därvid omkom en flicka
och en yngre man, och fyra personer
skadades mer eller mindre svårt. Enbart
under fjolåret inträffade vid denna
kurva inte mindre än ett trettiotal
olyckor. År 1957 omkom en belgare, när
han i sin bil krockade med en mötande
lastbil. Det var icke någon högertrafikolycka,
utan krocken berodde helt på
kurvans dåliga dosering. År 1961 dödades
en ung studerande, när hans personbil
slog runt på detta ställe.

En kommentar i pressen löd på följande
sätt: »Den här senaste svåra olyckan
bör bli en tankeställare och en påminnelse
om att något måste göras för
att göra passagen mindre farlig.» Man
kan med andra ord säga att några människor
måste offra livet för att myndigheterna
på allvar skall vidta åtgärder
på detta område. Jag kan därför påstå
att vi långt ifrån är rustade för en trafikomläggning.

Det har i Malmöhus län hemställts om
hastighetsbegränsning vid Saxtorpskarusellen,
där en rad olyckor inträffat
under senare år, liksom vid Brogårda
längre norrut, där vägen Bjuv—Hälsingborg
skär europaväg 6. Ännu har
dock inga sådana åtgärder vidtagits.

Jag vill instämma i herr Christensons

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

i Malmö yttrande, att det krävs åtgärder
på vägområdet, oavsett om man vill bibehålla
vänstertrafiken eller går in för
en ändrad trafikriktning.

Herr talman! Jag har hyst vissa tankar
om att det skulle föreligga risk för
att ingenting kommer att hända på trafiksäkerhetsområdet
före 1967 på grund
av den allmänna inställning som råder.
Jag är därför synnerligen tacksam för
det svar som kommunikationsminister
Skoglund här har lämnat till herr Eriksson
i Bäckmora. Det är nu bara att hoppas
att våra myndigheter i praktisk
handling omsätter de tankar och förslag
som här framförts.

Vi får hoppas att trafiksäkerhetsarbetet
icke avbryts i avvaktan på en omläggning.
Det finns en uppenbar risk
för att man på vissa håll resonerar som
så: Det är inte lönt att vidtaga sådana
åtgärder som att sätta upp varningsskyltar,
ty de skall ju ändå flyttas strax
före trafikomläggningen. Ett dylikt resonemang
och ett dylikt handlande
måste jag mycket kraftigt reagera mot.

Det gäller härvidlag att göra allt som
kan göras för att rädda människoliv,
och då får åtgärderna inte bedömas utifrån
rent ekonomiska utgångspunkter.
Det gör man inte i andra sammanhang,
t. ex. när det gäller att bedöma vilka
åtgärder som skall sättas in på sjukvårdens
område.

Som ett argument för att vi nu skulle
besluta införa högertrafik har bl. a. anförts
att en bro torde komma till stånd
mellan Skåne och Själland. Eftersom jagbor
i den aktuella landsändan tillåter
jag mig säga, att om detta skall vara ett
argument för tidpunkten, då vi skall ta
ställning till frågan om höger- eller
vänstertrafik, så har vi sannerligen god
tid på oss. Kommunikationsministern
■—- som är optimistisk — signalerade att
bron kan komma till stånd tidigast i
mitten av 1970-talet. Jag är angelägen
om att understryka att han sade tidigast
— det kan alltså komma att dröja
längre. I varje fall behöver många

Övergång till högertrafik

extra åtgärder vidtagas innan det är
möjligt, eller rättare sagt ekonomiskt
försvarbart, att bygga en sådan bro.

Det har vidare sagts — och det framhölls
ganska klart redan 1955 -— att det
vore en fördel om reformen kunde genomföras
vid en konjunkturnedgång eller
vid risk för arbetslöshet. I remissdebatten
tillät jag mig understryka angelägenheten
av att en sådan här reform
ses i detta större sammanhang; vid den
tidpunkten var ingenting annat känt än
att regeringen avsåg att genomföra omläggningen
1967. Kommunikationsministern
har emellertid i propositionen
anfört, att om oförutsedda händelser
inträffar bör möjlighet finnas att välja
ett annat år för omläggningen. Jag vill
då bara fråga, om vid bedömningen härvidlag
även arbetsmarknadspolitiska
hänsyn kommer att tas. Jag hoppas att
så blir fallet och att reformen, om sysselsättningsläget
skulle bli överhettat,
inte pressas fram, så att därigenom angelägnare
uppgifter får stå tillbaka.

Herr talman! Även om jag tillhör dem
som kommer att rösta för den vid tredje
lagutskottets utlåtande nr 23 fogade reservationen,
så är jag klart medveten
om vilket beslut kammaren kommer att
fatta. Jag har heller inte för avsikt att
efter övergångens genomförande envisas
med att köra på den sida av vägen
som jag anser vara den riktigaste, utan
jag kommer naturligtvis som andra
medborgare att få finna mig i vad riksdagen
beslutar.

Fru TORBRINK (s):

Herr talman! Frågan om införande av
högertrafik i vårt land är en gammal
tvistefråga. Den har aktualiserats på
riksdagsplanet många gånger, men lika
många gånger har frågan fallit. Då
svenska folket år 1955 fick uttala sig
blev svaret på frågan, huruvida högertrafik
skulle införas, ett förkrossande
nej.

Men givetvis har anhängarna av högertrafik
inte varit overksamma under

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

årens lopp. Många förespråkare för högertrafik,
såväl inom som utom riksdagen,
har fört fram frågan, exempelvis
Föreningen för högertrafik, vars talan
här i dag förts av bl. a. herr Carlsson i
Stockholm. Från det hållet har man »i
humanitetens namn» vädjat till regeringen
om en proposition rörande införande
av högertrafik, och man har i
sammanhanget hänvisat till de humanitära
insatserna i FN och i Röda korset.
När dessa argument framförs finner
man verkligen anledning utbrista: Mycket
skall man höra innan öronen ramlar
av.

Olika motor- och turistintressen har
också verksamt blåst under högerlågan.

Vissa opinionsundersökningar bland
svenska folket har emellertid även gjorts
under dessa år, och de har visat att majoriteten
av folket vill behålla vänstertrafiken,
kanske med tanke på vägbeståndet.

Vi som vill behålla vänstertrafiken
blir ofta avkrävda förklaringar och motiveringar
för vårt »konservativa trafiktänkande».
Vi hävdar emellertid att det
inte är betydelselöst att vårt land, tillsammans
med vänstertrafiklandet England,
kan uppvisa det lägsta antalet trafikolyckor
— detta trots att våra vägar
inte är i allra bästa skick, med undantag
av motorvägarna och vissa andra
större vägar. Men det är inte vi som skall
motivera vårt ställningstagande ■—■ det
tillkommer i stället dem som vill ändra
trafikriktningsreglerna att motivera sitt
ståndpunktstagande.

Vilka är då huvudmotiven för en
ändring? Det sägs att den internationella
samfärdseln och det internationella
umgänget gör det nödvändigt för oss att
gä över till högertrafik. För oss verkar
denna internationalism mycket diskutabel.

Det är emellertid inte bara vi vänstersinnade
som vågar ha en annan mening
än experterna på internationell samfärdsel
och internationellt umgänge.
Jag vill citera ur tidningen Transport -

Nytt nr 2 för år 1963. Det talas där om
»Vägplan för Sverige» och om arbetet
under senare år på att förbättra våra
vägar. Avslutningsvis kommer artikelförfattaren
in på den Hallska utredningen
och en blivande omläggning till högertrafik
och skriver:

»I enlighet med den Hallska utredningen
skulle en sådan omläggning kosta
ca 400 mkr. Sedan den dagen har läget
i mycket förändrats. Ett genomförande
kommer säkert att kosta ca 1 miljard
kr. Vore det inte klokt att skjuta på
högertrafiken några år framåt. Allteftersom
vägarna bygges ut och spårvägarna
i städerna avvecklas måste genomförandet
bli billigare. Vid närmare
granskning finner man att motiveringen
för högertrafik är skäligen svag. Turismen
och olikheten i trafiksätt med den
europeiska kontinenten framföres som
det starkaste skälet. Om man tar i betraktande
att 1962 anmäldes 1 361 skadefall
där utländska motorfordon var
inblandade och för svenska bilister i
utlandet anmäldes till svenska trafikförsäkringsbolag
2 918 skadefall. Någon
närmare redogörelse för skadornas omfattning
eller orsaken till olyckorna
föreligger inte. Mot detta står det faktum
att hela den finska långtradartrafiken
som går genom vårt land, och vår
egen trafik på kontinenten där bl. a.
ASG, Bilspedition och Linjebuss har
trafik, uppvisar ett minimum av kollisioner
och att den s. k. höger-vänsterregeln
sällan varit aktuell som orsak till de
olyckor som inträffat. Lägg 1 miljard
till vägplanen och vänta med omläggningen
till högertrafik några år, men
förbered den där så kan ske! Denna tidning
har icke tidigare tagit ställning i
den aktuella frågan om höger- eller vänstertrafik,
men vi anser vid närmare
prövning att vänstertrafiken bör bibehållas
ännu några år.»

Detta var väl ändå ett auktoritativt
uttalande för vänstertrafik. Det finns
många andra som tar upp samma frågeställningar.

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Nr 21

Man må emellertid inte tycka illa vara
att en stor del av svenska folket blev
lindrigt sagt förvånad och förargad då
institutet partiledaröverenskommelse
trädde i funktion och bollen så att säga
gick över folkets huvud direkt till kommunikationsministern
i och med rekommendationen
att till årets riksdag avlämna
proposition om högertrafik. Riksdagsgrupperna
hade givetvis hörts, men
folk i allmänhet har nog den uppfattningen
att frågan bort aktualiseras på ett
från svenska folkets synpunkt och med
hänsyn till folkomröstningsresultatet
renhårigare sätt. Detta är som sagt folkets
åsikt.

Massor av skrivelser och petitioner
har inkommit från organisationer och
enskilda om detta förfaringssätt. Jag
tycker med förlov sagt att kommunikationsministerns
proposition nr 58 utstrålar
något av »härtill är jag nödd och
tvungen». Men han har i motsats till en
del andra agerande inte höjt rösten då
argumentationen varit svag. Han redovisar
för- och nackdelar med en trafikomläggning
och måste givetvis i stor
utsträckning blanda tro och vetande.
Han framlägger emellertid till slut trosvisst
sitt förslag med hela arsenalen av
bekanta och obekanta svårigheter på den
internationella samfärdselns område. Yi
har tyvärr inte bara europavägar och
motorvägar att ta hänsyn till i vårt land.
Vi har även gott om vägar, som bildligt
talat ropar efter större anslag för att
komma någorlunda i takt med tiden och
den ökande trafiken. Vi blir mer och
mer beroende av goda vägar allteftersom
den spårburna trafiken tenderar att helt
dras bort från många bygder.

I den del av landet där jag är bosatt
har man länge förgäves försökt få
en broförbindelse med Öland för att i
någon mån underlätta ölänningarnas
framtida försörjning. Men det är ju ont
om pengar, och det är mycket som ropar
på anslag. Vi har därför inte kunnat få
den anslagsbeviljande myndigheten med
på noterna i detta fall.

Övergång till högertrafik

Vi måste komma ihåg att det behövs
många nya vägar och att mycket vägarbete
måste utföras i vårt land innan
man på allvar kan gå in för en trafikomläggning
av detta slag. Det hjälper inte
med aldrig så mycket trafikpropaganda
i radio, tidningar m. m., om våra vägar
inte är någorlunda trafiksäkra vid omläggningen.

Visst känner vi till att många trafikolyckor
har sin orsak i ovana vid
vänster- respektive högertrafik, men det
framgår av propositionen — det står
på sidorna It och 12 — att de trafikolyckor
i Sverige, i vilka utländska förare
varit invecklade, sjunkit från 32
procent enligt uppgifter från 1954 års
kommitté för utredning av högertrafik
till 22,5 procent år 1960 trots den ökade
trafikvolymen. Däremot verkar det som
om svenska bilister skulle ha svårare att
klara högertrafiken. I Norge har trafikförsäkringsföreningen
uppgett att 44
procent av olyckorna orsakades av svenskarnas
bristande vana vid högertrafiken.
Det tycks alltså vara lättare att
köra i vänstertrafik än i högertrafik —
detta säger jag som ett litet argument för
min egen ståndpunkt i högertrafikfrågan.

Emellertid är det i första hand en fråga
om den svenska trafiken på svenska
vägar. Det sägs i propositionen att man
kan räkna med cirka 5 miljoner gränspassager
av motorfordon årligen. Men
trots detta är det enligt beräkningarna
endast ett fordon av 300 på landets vägar
som kommer från eller befinner sig
på väg till utlandet. Detta relationstal
kommer nog inte heller att ändras i
nämnvärd grad, då den inhemska trafiken
ökas i samma takt som utlandstrafiken.

Ett ökat antal trafikolyckor i samband
med omläggningen till högertrafik är
ofrånkomliga, uttalar kommunikationsministern
i sin proposition. Han bortser
inte heller från de risker som en omläggning
medför även under en längre
tidsperiod därefter. Han förutsätter

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 fm.

Övergång till högertrafik

emellertid att de organ som skall svara
för administrationen av omläggningen
särskilt överväger de speciella åtgärder
vilka lämpligen bör vidtagas för att
verksamt minska olycksfallsriskerna.

Vad kommer dispensbussarna att betyda
i olycksfallshänseende? Den risk
som de utgör hoppas man kunna eliminera
genom att minska antalet dispensbussar.

Det kommer givetvis att krävas en rad
förbud för att man skall kunna hålla
antalet olyckor nere, och det har från
denna talarstol nyss till och med talats
om ett utegångsförbud! Det kommer i
varje fall att krävas en mycket sträng
kontroll, och den kan vara svår att genomföra
när det fordras så mycken
kontroll även på andra områden. Och
hur blir det med mörkerolyckorna? Det
kommer även att krävas forskning beträffande
rattens placering och mycket
annat.

Dessutom, herr kommunikationsminister,
är vår sjukhussituation för närvarande
långt ifrån ljus. Det vill väl
närmast till något av ett under för att vi
skall kunna radikalt förbättra den under
de år som kommer att föregå trafikomläggningen.
Skall man låna bussar
från utlandet, har jag ett litet önskemål:
Försök då också att få låna sjukvårdspersonal
i utlandet. Ty att olycksfallsfrekvensen
kommer att öka är vi
väl ändå säkra på. Detta säger jag i
egenskap av landstingsledamot och ledamot
av en sjukhusdirektion, där vi redan
nu har stora svårigheter att kämpa
med.

I anledning av denna proposition har
det väckts ett flertal motioner angående
såväl den principiella som den trafiktekniska
och ekonomiska sidan av
omläggningen. I motion nr 755 i denna
kammare, som jag tillsammans med ett
tjugutal kammarkolleger har väckt, på -

pekar vi de förhållanden jag här talat
om. Tredje lagutskottets majoritet understryker
att det hade varit önskvärt
att inhämta folkets mening i omläggningsfrågan
men att det med hänsyn till
angelägenheten av reformens snabba genomförande
ej finns anledning till ett
uppskov. Jo, det finns all anledning att
vara betänksam mot införande av högertrafik
med hänsyn till de konsekvenser
detta får.

Med stöd av vad jag sagt och av innehållet
i motion 755 i denna kammare
ber jag att få yrka bifall till reservationen
till tredje lagutskottets utlåtande
nr 23.

Som tiden nu var långt framskriden
och många talare anmält sig för yttrandes
avgivande, beslöt kammaren på förslag
av herr talmannen att uppskjuta
den fortsatta behandlingen av förevarande
ärende samt övriga på föredragningslistan
upptagna ärenden till kl. 19.30, då
enligt utfärdat anslag detta plenum
lcomme att fortsättas.

Meddelande ang. arbetsplena

Herr TALMANNEN yttrade:

I dag bordlägges drygt ett fyrtiotal
ärenden, däribland konstitutionsutskottets
dechargememorial och bevillningsutskottets
betänkande angående ändringar
i rusdrycksförsäljningsförordningen
m. m. Kammarens plenum onsdagen den
15 maj kommer därför med säkerhet att
fortsättas på kvällen, och det torde även
bli ofrånkomligt att anordna kvällsplenum
fredagen den 17 maj.

Kammarens ledamöter åtskildes härefter
kl. 17.06.

In fidem

Sune K. Johansson

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Nr 21

Fredagen den 10 maj

Kl. 19.30

Fortsattes det på förmiddagen började
sammanträdet; och leddes förhandlingarna
därvid till en början av herr
andre vice talmannen.

§ 1

Övergång till högertrafik (forts.)

Herr andre vice talmannen meddelade,
att överläggningen rörande tredje
lagutskottets utlåtande nr 23, i anledning
av dels Kungl. Maj:ts proposition
angående övergång till högertrafik, dels
ock i ämnet väckta motioner, bevillningsutskottets
betänkande nr 34, i anledning
av Kungl. Maj:ts proposition
med förslag till förordning om trafikomläggningsskatt
jämte i ämnet väckta
motioner, samt statsutskottets utlåtande
nr 92, i anledning av Kungl. Maj :ts proposition
angående övergång till högertrafik
jämte i ämnet väckta motioner,
såvitt nämnda proposition och motioner
avsåge medelsanvisning, nu komme
att fortsättas; och lämnades därvid ordet,
jämlikt förut gjord anteckning, till

Herr PERSSON i Heden (ep), som
yttrade:

Herr talman! Sällan har väl någon
politisk fråga rönt så stor uppmärksamhet
i landet som just frågan om övergång
till högertrafik. Uppmärksamheten
riktar sig inte i första hand till den
ekonomiska sidan av saken. Debattämnet
i tidningarnas ledarspalter och insändaravdelningar
samt på folkmöten
och bland menige man gäller i första
hand principen.

Vi har haft ekonomiska frågor som
mångdubbelt berört vårt folk utan att
detta tillnärmelsevis så berört menige
man som just denna fråga. Nej, opinionsyttringen
ligger på ett helt annat plan,

och detta är just det allvarligaste i saken.
Jag förstår mycket väl att hans excellens
statsministern blir allvarligt irriterad
när man påtalar detta och sättet
för denna frågas handläggning. Men,
herr talman, så irriterad får man ändock
inte bli, att man inte vet vad riksdagspartierna
heter.

Man må ha vilken uppfattning som
helst om vänster- eller högertrafik i det
här landet, men man kan ändock inte
komma ifrån att svenska folket sagt sin
mening och detta med en förkrossande
majoritet. Jag förstår dem som menar
att riksdagen och regeringen vill till
viss del sätta demokrati och folkmening
ur spel. Det finns inget som talar för att
denna folkmening skulle ha svängt om
till favör för högertrafik. I varje fall
finns ingen opinionsundersökning härutinnan,
som ger belägg för detta.

Visserligen uppstår det problem med
dessa oenhetliga trafikregler länderna
emellan och olycksrisker föreligger i
den internationella landsvägstrafiken,
men att det skulle vara någon större
olycksfallsfrekvens i nuläget för trafikanter
som nödgas byta från vänstertill
högertrafik och vice versa finns ej
belägg för.

Argumenten härutinnan är inte så
stora att de försvarar ett beslut som
helt nonchalerar en stor folkmajoritet.
Inte heller argumentet om en kostnadsfördyring
är ett hållbart sådant. Jag
har den uppfattningen att folkmeningen
och principerna för vår demokrati är
vida mer värda än om kostnaderna
skulle ökas med något tiotal miljoner
kronor.

Trafikomläggningsfrågan har diskuterats
i det här landet i 30 år utan att
man kommit till någon lösning. Man kan
då fråga sig om man, så kort tid efter

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 em.

övergång till högertrafik

en folkopinionsundersökning stick i
stäv emot denna folkmening och därtill
emot en förkrossande majoritet, i
något av panik skall driva igenom denna
fråga. Herr statsrådet och chefen för
kommunikationsdepartementet! Är detta
ändock inte att våldföra sig på folkmeningen
här i landet?

Kanske vi en gång nödgas införa högertrafik
i landet, men jag vill ändock
inte vara med om att medverka till ett
beslut i den här frågan förrän man på
något sätt undersökt den allmänna opinionen
härutinnan. Jag har därför i en
motion nr 740 i denna kammare yrkat
avslag på regeringens förslag om trafikomläggning
och i stället hemställt om
skyndsam utredning av förutsättningarna
för övergång till högertrafik och om
lämpliga grunder för finansieringen av
en sådan reform.

Herr talman! Med en sådan utredning
menar jag att vi skulle få ett klarläggande
i fråga om den allmänna folkmeningen.
Jag anser också att vi då skulle
få en garanti för allmän vägupprustning
i landet såsom ett av de betydelsefullaste
leden i trafiksäkerheten. Här räcker
sannerligen inte med allmänna talesätt
från regeringen, som också herr
Hansson i Skegrie sade i sitt anförande.
Vi skulle också genom en sådan utredning
få principerna för finansieringen
klarlagda. Det är utomordentligt anmärkningsvärt
att grunderna för denna
finansiering inte blivit närmare utredda.
1954 års kommitté föreslog visserligen
att trafikomläggningen skulle finansieras
genom särskilda tilläggsskatter på
bensin och motorbrännolja. 1961 års utredning
har inte heller närmare prövat
detta spörsmål.

En hel del remissinstanser har emellertid
uttalat sig för att kostnaderna för
reformen inte eller i varje fall i ringa
del bör läggas på bilismen. Här finns
dock inget klarläggande, endast ett
framkastat förslag från regeringen om
att bilismen skall betala trafikomläggningen.
Jag har den bestämda uppfatt -

ningen att det är fullkomligt fel och
orättvist att lägga kostnaderna på motortrafiken.
Trafikomläggningen berör
hela svenska folket, och då skall väl i
rimlighetens namn inte heller bara en
viss grupp av folket betala dessa kostnader.
Införes förslaget om högertrafik
bör dock hela svenska folket stå för
dessa kostnader.

Herr talman! För att inte ytterligare
förlänga denna långa debatt, som säkerligen
kommer att bli ännu längre,
vill jag med det sagda yrka bifall till
motion nr 740 i denna kammare.

Skulle riksdagen besluta i enlighet
med utskottets förslag ber jag beträffande
finansieringsfrågan få yrka bifall
till reservation nr 1 av herrar Sundin
och Fälldin till bevillningsutskottets betänkande
nr 34.

Därefter anförde:

Herr BÖRJESSON i Falköping (ep):

Herr talman! Det kan ifrågasättas huruvida
dagens debatt har någon uppgift
att fylla. Den fråga vi diskuterar är ju
redan avgjord på partiledarplanet. Det
återstår bara att konstatera att riksdagen
står inför ett fullbordat faktum. Frågan
har handlagts utan hänsynstagande till
demokratiska principer. Dels har man
tydligt och klart nonchalerat folkviljan,
som manifesterades i folkomröstningen,
dels har partigrupper och partiledare
bundit riksdagsgrupperna innan ärendet
ens har förelagts riksdagen. Av dagens
debatt har dock klart framgått att
frågan om en eventuell övergång till
högertrafik icke är en politisk fråga.
Detta konstateras med tacksamhet.

Jag vill, herr talman, icke begagna
några överord, men jag kan icke frigöra
mig från tanken att man här kommit
ganska långt från den grundläggande
principen i en demokrati, nämligen att
visa hänsyn till folkviljan. Jag anser att
det skedda bör utgöra en allvarlig tankeställare,
inte minst inför frågan om
utformningen av vår nya författning.

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Nr 21

När det gäller en övergång till högertrafik
är jag övertygad om att landets
samtliga fordonsägare utan större svårigheter
kan anpassa sig till en sådan
övergång. Men flertalet av landets medborgare
reagerar mot att man icke tagit
hänsyn till folkomröstningsresultatet.
Detta är såvitt jag förstår en allvarlig
sak. Just på grund av de stora meningsskiljaktigheter
som rådde i denna fråga
ansåg man det vara lämpligt att fråga
folket till råds. Därför ordnades en
folkomröstning 1955 där man skulle ta
ställning till om man önskade högereller
vänstertrafik. Folkomröstningen
resulterade i en mycket klar majoritet
för bibehållande av vänstertrafiken.
Inte mindre än 82,9 procent av de röstande
uttalade sig för vänstertrafik, medan
endast 15,5 procent uttalade sig
för en övergång till högertrafik. Det
är visserligen sant att folkomröstningen
endast är rådgivande, icke beslutande,
men man tycker att en sådan överväldigande
majoritet för ett bibehållande av
vänstertrafiken talar för att vi inte utan
en ny folkomröstning borde ta ställning
till en ändring härvidlag.

Det finns givetvis skäl som talar för
en övergång till högertrafik. Utländska
bilisters ovana vid vår vänstertrafik orsakar
trafikolyckor på våra vägar. Omvänt
ger svenska bilister upphov till
olyckor på utländska vägar på grund av
ovana vid där gällande högertrafik.
1954 års kommitté för utredning om
högertrafik ansåg dock att olika trafikregler
i skilda länder inte nödvändigtvis
behöver vara en trafiksäkerhetsfråga
av större betydelse. En omläggning
till högertrafik kommer otvivelaktigt att
medföra ökade olycksrisker under ett
övergångsskede. En eventuell reform
måste således sägas vara en svår avvägningsfråga.
Någon utredning i sakfrågan
har inte skett sedan den förutnämnda
kommittén lade fram sitt förslag 1954.

Avgörande i det aktuella sammanhanget
måste emellertid anses vara det
klart riktningsgivande resultat som folk -

övergång till högertrafik

omröstningen 1955 gav. Det framstår
som orimligt att nu fatta principbeslut
om övergång till högertrafik i direkt
strid mot det råd som folket gav i folkomröstningen.

Herr talman! Jag skall icke nämnvärt
förlänga debatten. Avslutningsvis vill
jag dock framhålla att förslag om övergång
till högertrafik icke borde framläggas
för riksdagen innan frågan ånyo
underställts folket för folkomröstning.
I motion nr 732 i denna kammare har
jag yrkat avslag på proposition nr 58
och samtidigt begärt att riksdagen i skrivelse
till Kungl. Maj :t måtte anhålla
om att förslag framlägges för riksdagen
om en ny rådgivande folkomröstning i
högertrafikfrågan.

Jag yrkar bifall till motion II: 732,
vars yrkande helt överensstämmer med
yrkandet i motion II: 743 av herr Magnusson
i Nennesholm.

Herr JOHANSSON i Trollhättan (s):

Herr talman! Under diskussionerna i
förmiddags återkom man gång efter annan
till frågan om folkomröstningen.
Den senaste ärade talaren ställde denna
fråga i förgrunden i sitt inlägg. Då den
intresserar mig mycket, vill jag något
kommentera denna del av debatten. Vad
jag främst vänder mig emot är att man
argumenterar som om vi i Sverige hade
haft en beslutande folkomröstning. Man
förklarar att man inte kan genomföra
någon reform på detta område efter
folkomröstningen 1955 förrän en ny
folkomröstning bär givit ett annat utslag.

Denna argumentation vore fullständigt
riktig, om vi hade haft en beslutande
folkomröstning. Men det har vi inte haft.
Accepterar man denna motivering för
att begära en ny folkomröstning, introducerar
man faktiskt därmed den beslutande
folkomröstningen i svenskt parlamentariskt
liv. Man gör det omöjligt för
riksdagen att besluta efter en rådgivande
folkomröstning med mindre än att
man ordnar en ny folkomröstning. Det

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Övergång till högertrafik

betyder helt nya principer. Jag skall
självfallet inte i kväll, herr talman, ta
upp en diskussion om folkomröstningsinstitutet.
Men jag skulle i anslutning till
vissa inlägg som gjorts vilja hävda, att
man inte utifrån inställningen till en
annan fråga skall bakvägen omvandla
vårt folkomröstningsinstitiit. Den frågan
skall man lösa öppet och inte gå bakvägen.
Man får sålunda inte tolka folkomröstningsutslaget
1955 som om vi hade
en beslutande folkomröstning. Nu
betyder inte detta att vi utan vidare kan
trolla bort resultatet 1955, men vi får
se det i en annan belysning än vad
exempelvis herr Börjesson i Falköping
nyss gjort.

Vi kan inte bortse ifrån att folkomröstningsresultatet
1955 utgör en stor
del av bakgrunden till dagens debatt.
Och det är fler än herr Nyberg som
har frågat: Hur länge skall man beakta
resultatet av en folkomröstning? Självklart
kan man inte ange någon bestämd
tidrymd. Man kan inte säga
5, 10, 15 år eller något i den stilen. För
min del skulle jag vilja svara, att man
får beakta resultatet så länge samma
sakläge råder som då den rådgivande
folkomröstningen anordnades. Vad det
närmast gäller att pröva, det är om själva
sakläget förändrats efter 1955. Jag
förstår att man kan komma till olika
resultat vid den prövningen. Själv bär
jag kommit fram till att vi fått ett nytt
sakläge. De tendenser till internationalisering
av trafiken som framträdde
i början av 1950-talet har förstärkts så
kraftigt att vi fått en ny situation. Dessa
tendenser kan väntas i ännu högre
grad understryka denna nya situation.
Jag skall givetvis inte ånyo redogöra för
den utredning om detta som statsrådet
Skoglund presenterade i förmiddags.
Men jag kommer alltså fram till att,
även om man har mycket stor respekt
för utslaget 1955, så kan detta inte
binda oss i dagens situation, därför att
i dag är sakläget ett annat än det var
1955. Det är klart att man även i den -

na situation kan påyrka folkomröstning.
Men då kommer resonemanget att föras
efter alldeles samma linje som i
andra frågor, nämligen om man skall
företa folkomröstning.

Jag har lyssnat mycket uppmärksamt
till dem som har yrkat på ny folkomröstning.
Jag hade väntat mig att de
skulle visa upp eller åtminstone försöka
visa upp att denna fråga har en mycket
säregen karaktär, som gör att den inte
kan likställas med övriga frågor i riksdagen.
Jag har nämligen inte funnit att
någon i riksdagen har yrkat på folkomröstning
i andra frågor. Man hänvisar
till att denna fråga djupt berör det
svenska folket. Vilka av de frågor som
handläggs i riksdagen berör inte det
svenska folket? Det skulle vara intressant
att få exempel på någon fråga
som inte angår svenska folket. Men
det kan hända att man ändå kan göra
vissa graderingar. Nog kan det finnas
andra frågor som djupt ingriper i den
enskildes livsföring, men ingen yrkar
fördenskull på folkomröstning. Ingen
yrkade i fjol på folkomröstning i frågan
om införande av nioårig obligatorisk
skola. I år har vi en så känslig fråga
som abortfrågan. Ingen påyrkar folkomröstning.
Raden av sådana frågor
skulle kunna ökas undan för undan.

Det enda säregna med denna fråga
är att den en gång varit föremål för
folkomröstning. Men, som jag redan
sagt, skulle man sända ut denna fråga
på folkomröstning bara därför att den
en gång varit föremål för folkomröstning,
då accepterar man i sak den beslutande
folkomröstningen, och det är
det som jag anser vara felaktigt, därför
att det innebär att man glider in i ett
nytt statsskick. Vi får då en folkomröstningsdemokrati.
En sådan kännetecknas
ju av att alla ärenden behandlas
med den största långsamhet, och
denna långsamhet i sin tur leder till
stor ineffektivitet hos statsmakterna.
Skulle de tendenser som har framträtt
hos vissa talare dras ut till sina yttersta

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Nr 21

konsekvenser, skulle vi skicka ut en rad
ärenden på folkomröstning, och då skulle
vi inte få mycket uträttat. Men vi
vill väl ändå som riksdagsledamöter få
en hel del uträttat. De politiska konsekvenserna
skall jag inte gå närmare in
på. Låt mig bara konstatera att vi skulle
få en mycket konservativ politik och
endast ett fåtal reformer genomförda.

Vilka frågor skulle man då inte skicka
ut på folkomröstning? När jag lyssnade
till herr Börjesson i Falköping
gjorde jag mig frågan: Skulle inte herr
Börjesson ibland önska att en del av
de många motioner som han väcker,
sändes ut på folkomröstning? Åtminstone
anser han själv att de djupt berör
det svenska folket. Men vad skulle vi
få tid med, om vi skulle låta den ena
frågan efter den andra gå ut på folkomröstning?
Man får ändå vara glad att
vi har en representativ demokrati. Herr
Börjesson har förklarat att det var intrång
i demokratien och att vi avlägsnat
oss långt från de grundläggande
principerna i demokratien. Låt mig ta
upp hans uttalande från två utgångspunkter.

Herr Börjesson anförde två argument.
Det ena var att partiledarna hade bundit
riksdagen. Herr talman! Var inte
herr Börjessons egna inlägg det bästa
beviset för att riksdagen inte är bunden.
Han ställde ett yrkande som, såvitt
jag förstår, inte sammanfaller med
den mening som hans partiledare företräder.
Jag har för min del inte känt
mig på något sätt bunden av att partiledarna
kommit samman och resonerat
om detta. Herr Börjessons andra argument
var att man nu inte företagit
folkomröstning i denna fråga. Vi skulle
nog ha en väldigt dålig demokrati här
i landet om den skulle vara god endast
i den mån vi sände ut frågor på folkomröstning.
Då skulle demokratien ha
fungerat endast tre gånger under den
tid vi haft demokrati bär i landet. Och
vad vill herr Börjesson säga om den
engelska demokratien? Mig veterligt har

Övergång till högertrafik

det aldrig i Englands historia förekommit
en folkomröstning. England skulle
alltså inte vara en demokrati, om man
droge ut konsekvenserna av herr Börjessons
argumentering.

Herr talman! Vi får finna oss i att
själva ta ståndpunkt här i riksdagen.
Vi kan inte räkna med att vi ur våra
portföljer skall kunna plocka fram folkomröstningsprotokoll
och säga: Denna
mening skall jag biträda, ty den har fått
de bästa siffrorna i en folkomröstning.
Vi får nog bjuda till och försöka skaffa
oss en egen mening — såsom jag själv
bär gjort.

Det är två skäl som gör att jag kommer
att rösta för tredje lagutskottets
ståndpunkt. Det första är den fortgående
och alltmer accentuerade internationaliseringen
av trafiken. Det andra
är min anslutning till de nordiska samarhetssträvandena.
Vi talar gärna om
Norden som en enhet. Vi försöker skapa
en likartad lagstiftning här i Norden.
Men det räcker inte med att deklarera
sitt nordiska sinnelag, utan vi måste
på olika områden försöka skapa samarbete
mellan de nordiska länderna. Då
är det nödvändigt att ett land som i ett
avseende bär en annan ordning än de
övriga nordiska länderna anpassar sig
efter dessa andra länder. Annars tror
jag inte att det blir mycket av det nordiska
samarbetet.

Mot detta får man ställa de risker
som själva övergången innesluter. Dem
vill jag inte blunda för. Men efter den
redogörelse som statsrådet Skoglund
lämnat för de åtgärder som skall vidtas
under övergångstiden och med kännedom
om effekten av de moderna massmedia
tvekar jag inte att rösta för tredje
lagutskottets förslag.

Herr BÖRJESSON i Falköping (ep)
kort genmäle:

Herr talman! Vi har ju haft en folkomröstning
i denna fråga. Om vi inte
hade haft det, så skulle vi inte ha varit
bundna. Vi kan inte nonchalera en väl -

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Övergång till högertrafik

jarkår på 2 581 687 röstande. Av dem
röstade 2 139 996 för vänstertrafik och
400 061 för högertrafik. Vad har hänt
efter denna folkomröstning? Ur saklig
synpunkt har sedan 1955 ingenting inträffat
som inte var bekant eller som
inte kunde förutses vid folkomröstningen.
Vid de politiska valen 1956, 1958,
1960 och 1962 var det inget parti som
tog upp frågan om höger- eller vänstertrafik
i valrörelsen.

Det skulle vara frestande att ta upp
ett resonemang om huruvida vi borde
ha ett folkomröstningsinstitut eller inte.
Jag förnekar inte att de folkomröstningar
vi haft varit rådgivande. Men
hur skulle det ha gått, herr Johansson

1 Trollhättan, om man efter den senaste
folkomröstningen hade gått in för linje

2 exempelvis? Då ville man till varje
pris följa folkomröstningsresultatet.
Man har som sagt anledning fråga sig
om vi utan att fråga folket till råds kan
fatta beslut om införande av högertrafik
när folket så klart manifesterat sin
åsikt i en omröstning.

Herr JOHANSSON i Trollhättan (s)
kort genmäle:

Herr talman! Jag nonchalerar ingalunda
den folkvilja som kom till uttryck
vid 1955 års folkomröstning. Men som
jag sade i mitt tidigare anförande har
vi nu kommit in i ett nytt sakläge. Då
jag vet att vi bär ont om tid och man
är trött på denna debatt, skall jag inte
upprepa vad andra sagt om detta nya
sakläge. Man kan inte nu hålla fast vid
ett folkomröstningsresultat som framkommit
i ett annat sakläge än det nuvarande.

Fru THUNVALL (s):

Herr talman! Även om majoriteten i
denna kammare inte kommer att glädja
mig och övriga vänstertrafikanhängare
med det beslut som kommer att fattas
i anledning av tredje lagutskottets utlåtande
nr 23, så förstår jag att jag kommer
att glädja denna majoritet när jag

meddelar att jag tänker avstå från att
hålla det anförande som jag hade tänkt
hålla.

Att jag gör det beror inte på att högertrafikanhängarna
kommit med argument
som jag anser mera bärande än
mina egna. Anledningen är i stället att
herr Nilsson i Bästekille yttrat sig i
nästan samma ordalag som jag själv
under remissdebatten. Jag menar inte
att han citerade mig, men då våra uppfattningar
i denna fråga så nära överensstämmer
kan jag helt instämma i
hans anförande.

Det kunde vara frestande att bemöta
herr Carlssons i Stockholm anförande
och de statistiska uppgifter han anförde.
Jag skall emellertid avstå därifrån
i detta skede av debatten.

Med den sammansättning som årets
riksdag har är det väl sörjt för att man
kan tvinga igenom denna reform. Ingen
skulle vara gladare än jag, om jag hade
fel i min uppfattning, nämligen den att
vi med detta beslut kommer att medverka
till en ökning av de trafikolyckor
som en intensiv trafiksäkerhetskampanj
arbetar för att minska. Jag är tyvärr
övertygad om att jag får rätt, och då
jag inte kan vara med om att helt kallblodigt
utsätta vårt svenska folk för
ökade olycksfallsrisker i trafiken, kan
jag inte biträda utskottsmajoritetens förslag
utan ber att få yrka bifall till den
reservation som avgivits vid detta utlåtande
av herr Levin m. fl.

I detta anförande instämde fru Löfqvist
(s).

Herr NILSSON i Gävle (k):

Herr talman! Jag är rädd för att jag
inte kan vara lika trevlig som den föregående
talaren och fatta mig lika kort.
Jag har kommit i det läget att jag ensam
bland kommunisterna är anhängare
av vänstertrafik. Jag vill redan från
början säga att många av dem som talat
för vänstertrafik givit uttryck för uppfattningar
som jag inte kan dela. Jag ser
saken litet annorlunda.

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Nr 21

Jag vill börja med att säga att de som
är förespråkare för en omläggning av
vårt trafiksystem till högertrafik i vårt
land framställer sig gärna som alldeles
speciellt framsynta män och kvinnor.
Jag är nu inte så alldeles säker på att
de har rätt. Jag kan lika gärna påstå
motsatsen. Det starkaste argument som
man framfört från dem som talar för
högertrafik är att man har högertrafik
i andra länder i Europa. Följaktligen —
menar de — måste vi för samordningens
skull också ha samma trafiksystem
i Sverige. Vill man verkligen påstå att
detta är ett starkt argument, att det
skulle vara något alldeles speciellt
framsynt, ett tänkande så att säga i takt
med tidsutvecklingen och att alla de
som vill ha kvar det trafiksystem vi nu
har, alltså vänstertrafik, skulle representera
någon slags konservatism i sitt
tänkande? En sådan uppspaltning förefaller
mig inte vara riktig.

Enligt min mening har högertrafikens
förespråkare gjort sig skyldiga till
minst två allvarliga felbedömningar.
För det första kan det inte vara ett hållbart
argument att vi därför att det är
högertrafik på Europas övriga fastland
skall ha det i Sverige. Jag vågar påstå
att den bilförare som inte behärskar
konsten att köra såväl i vänster- som
högertrafik bör lämna ifrån sig körkortet
och sluta köra bil. Jag gör, herr talman,
anspråk på att vara en aning sakkunnig
i denna fråga. Jag har haft mitt
körkort sedan 1936 och haft bil största
delen av tiden sedan dess. Jag har varit
yrkesschaufför i Stockholm i fyra år
och kört en stor lastbil. Jag säger inte
detta för att skryta, om någon skulle tro
det, utan för att klargöra att jag har åtskillig
vana vid att köra bil. I alla diskussioner
om bilkörning hävdas ju bestämt
att en bilförare skall kunna behärska
sin bil i alla tänkbara situationer
i trafiken. Det tycker jag är ett riktigt
krav, som man har rätt att ställa på
alla bilförare, oavsett från vilket land
de kommer eller vilket trafiksystem de
så att säga är upplärda i.

Övergång till högertrafik

Att här försöka framställa frågan så,
att ovanan vid det ena eller andra trafiksystemet
skulle vara orsak till olyckor
vid passerandet av vårt lands gränser
kan inte vara ett försvarbart argument.
I vart fall kan inte detta anses
tillräckligt utrett, och om man vill göra
troligt att så är förhållandet, måste man
också dra ut konsekvenserna av sitt
resonemang. Man måste med andra ord
slå fast att framförandet av motorfordon
sker i hög grad genom invanda reflexrörelser.
Den som är van vid högertrafik
gör mer eller mindre reflexartat
sin undanmanöver åt höger, den som
är van vid vänstertrafik gör sin undanmanöver
mer eller mindre reflexartat
åt vänster.

Nu skulle jag, herr talman, vara tacksam
om kommunikationsministern vore
här, men det får väl inte en kommunistisk
talare begära.

Hos människan finns medfött, omedveten
reflexförmåga. Den kallas ovillkorlig
reflex. Men människan har också
under sin levnad tillägnat sig invanda
reflexer, kallade villkorliga eller betingade
reflexer. Nu skulle jag vilja
ställa frågan till den som kanske förstår
detta bättre än jag, exempelvis
herr statsrådet: Finns det någon vetenskaplig
test på hur länge vi lyder denna
invanda reflex? Hur kommer en bilförare
som kört vänstertrafik i 5—10—
20 år eller ännu längre tid att reagera
i en trängd situation, sedan han eller
hon kört högertrafik i ett flertal månader
eller år? Under den första tiden av
en omläggning, med en intensiv propaganda
och där bilföraren skärper sig
kommer naturligtvis olyckorna att hållas
nere på »skälig» nivå, om jag får
uttrycka saken så. Men låt oss anta att
en test skulle visa att bilföraren tar fel
på höger och vänster, låt oss säga bara
en gång på hundra, efter ett års körning.
Vad inträffar då? Vad inträffar
när propagandan släpper, när man så
att säga kommer in i vad man tror är
gammal vana? Vad vet vi om hur länge
invanda eller betingade reflexer sitter

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Övergång till högertrafik

kvar hos bilföraren? Någon vetenskaplig
utredning i detta avseende finns inte
såvitt jag vet. — Jag ser att kommunikationsministern
nu infunnit sig och
jag bockar mig.

I vart fall har inte utskottet hänvisat
till någon sådan. Om man sålunda vill
påstå att det blir flera olyckor genom
dessa olika trafiksystem, framför allt i
samband med passerandet av gränserna,
måste man ju erkänna att framförandet
av motorfordon sker mer eller
mindre reflexartat vad beträffar de rörelser
man tvingas göra i trängda situationer.

Vill man ändra vårt trafiksystem från
vänster till höger måste man ha klart
för sig huruvida och i så fall hur länge
dessa betingade reflexer sitter kvar hos
bilföraren. Har man ingen utredning
härom tycker jag det är eu aning vågat
att om tre—fyra år lägga om till högertrafik
samtidigt som man framställer
sig som en framsynt människa, som en
människa som tänker i takt med tidsutvecklingen.

Enligt min mening är högertrafikens
förespråkare till ytterlighet ologiska i
sin bedömning av denna fråga. De påstår
att olika trafiksystem leder till
ökat antal olyckor vid växling från det
ena systemet till det andra. Omedvetet
gör de sig här skyldiga till grava anklagelser
mot massor av bilförare. De
hävdar att bilföraren inte behärskar sin
bil vid olika trafiksystem. Fråga alla
dem som reser med sina bilar ned till
kontinenten! Tala om för dem att det
kanske inte är värt att de reser, eftersom
de inte behärskar högertrafiken,
så får ni väl det svar som de på grundval
av sin erfarenhet kan ge! Sedan
högertrafikanhängarna slagit fast att
bilförarna inte behärskar trafiksystemet
i utlandet vill de med öppna ögon
rekommendera att Sveriges bilförare
skall övergå till ett system som högertrafikanhängarna
själva anser kräver
lång tid för att vänja sig vid. De vet
själva inte mycket om vad som kan

komma att hända ett år efter omläggningen.
De vet ingenting om invanda
eller betingade reflexer, hur lång eller
kort tid dessa kan sitta kvar hos bilföraren.
Här måste man instämma i vad
andra talare sagt: I sanning, spelar man
inte här ett högt spel med människoliv
som insats?

Den andra felbedömningen som högertrafikens
anhängare gör sig skyldiga
till är följande. De hänvisar till den tilltagande
motorismen, hur antalet bilar
kommer att växa och hur ett enhetligt
trafiksystem i alla länder kommer att
leda till ökat bilåkande mellan vårt
land och det övriga Europa. Är detta
nu så säkert? Denna bedömning uppvisar
ett starkt mekaniskt tänkande.
Man utgår från att bilarna i framtiden
i stort sett kommer att se ut som dagens
bilar, eller rättare sagt att framtidens
trafik kommer att betjänas av i stort
sett samma fortskaffningsmedel som vi
har i dag. Jag tror inte så mycket på
detta. Med tilltagande biltäthet uppstår
tilltagande trängsel. Framkomstmöjligheterna
kommer att minskas och kraven
på snabbare fordon kommer säkert
att växa. Man kan bara läsa vad Expressen
i kväll skriver om trafiksituationen
i Stockholm.

Jag tror inte alls att det är overkligt
att tänka sig att vi om 10—20 år kan
förvänta oss luftburna kollektiva trafikmedel,
som minskar behovet av privatägda
fordon. Nöjet att ha bil övergår
till nöjet att ha eget flygplan, och bilinnehavet
anses förlegat. Redan nu är
det klart att det är billigare att flyga
till Medelhavet och hyra en bil i Italien
eller var man vill färdas än att åka bil
till Medelhavet. Vi har redan luftburna
båtar, varför kan man då inte tänka sig
andra möjligheter att ta sig fram än
med bilar? En vacker dag kanske vi
upptäcker att vi har en bil stående i
garaget månadtal under vintern. Det är
ett dyrbart nöje som vi inte har någon
nytta av. Kanske vi föredrar att det
finns fler bilar till uthyrning. Nöjet att

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Nr 21

åka bil är väl också, åtminstone i
Stockholm, helt borta. När man ser de
långa bilköer som slingrar sig fram på
Sveriges vägar och på gatorna i städerna
tycker jag det är förskräckligt att
tänka sig att de om några år skulle bli
ännu längre.

Den föreslagna reformen beräknas
komma att kosta cirka 400 miljoner kronor.
Osäkerheten i beräkningarna är
påfallande. Mycket talar för att utgifterna
totalt kan komma att bli kanske
det dubbla. Man rör sig här med många
osäkra faktorer. Stockholms stad anser
för sin de! att beräkningarna är mellan
tre och fem miljoner kronor för låga
vad beträffar spårvägsbolaget i Stockholm.
Göteborgs stad anser att de beräknade
kostnaderna för omläggning
av spårvägstrafiken bör ökas med 8,8
miljoner kronor. Vilken summa det än
kan bli fråga om är det i varje fall mycket
stora belopp. Den frågan anser jag
dock inte är väsentligast. Men jag frågar
mig: Är denna trafikomläggning av
sådan karaktär att den berättigar oss
att skjuta alla andra reformförslag i
bakgrunden?

Hur har vi det, herr kommunikationsminister,
med vägarna? Det är så
många som redan ställt den frågan att
jag kanske inte borde upprepa den. Och
hur har vi sörjt för våra gamla, våra
sjuka, våra folkpensionärer etc.? Det
finns en lång lista av reformer som
skulle vara betydligt värdefullare än
att kasta ut pengar på den enligt min
mening fullkomligt onödiga trafikomläggning
det här gäller. Har man det
rätta ansvaret för fördelningen av de
resurser som samhället förfogar över,
när man föreslår en sådan reform? Även
om det är möjligt att skaka fram 400
miljoner kronor av svenska folket, så
kanske de flesta önskar att pengarna
skall användas på annat sätt.

Jag kan inte heller låta bli att erinra
om folkomröstningen. Har man en gång
gjort en dumhet, får man väl stå för
den. Även om den första omröstningen

Övergång till högertrafik

angående höger- eller vänstertrafik inte
var hundraprocentigt genomtänkt, uttalade
sig dock 82,9 procent av de 53
procent av de röstberättigade vilka deltog
i omröstningen för vänstertrafik.
Och jag är övertygad om att en gallupundersökning
skulle visa att majoriteten
av de röstberättigade fortfarande har
samma uppfattning. Men det förefaller
som om det inte skulle betyda någonting
för regering och riksdag vad svenska
folket tycker och tänker. Man struntar
i alla demokratiska spelregler. Med
undantag för en liten minoritet går alla
s. k. demokratiska partier mot svenska
folkets i omröstning klart uttalade mening.

Vad är det som sker i Sveriges riksdag?
Håller den demokratiska parlamentarismen
på att avskaffas? Frågan
är verkligen berättigad. Partiledaröverenskommelser
i fråga efter fråga uppluckrar
riksdagens beslutanderätt, gör
hela riksdagsbehandlingen av ärendena
illusorisk och debatterna intresselösa.
Är inte, ärade kammarledamöter, den
diskussion som i dag föres en av de
mest intresselösa debatter som riksdagen
någonsin haft? Allesammans vet att
regeringen och partiledarna har garanterat
regeringen en bestämd linje. Hur
vi från vänsterhåll än pratar och anstränger
oss att argumentera, så är det
givet hur beslutet kommer att gå.

Man kan fråga sig, huruvida inte de
frånvarande kammarledamöterna är intelligentare
människor än vi som sitter
här inne. Det är ju sörjt för att när
klockorna ringer har alla som strömmar
in klart för sig vilken knapp de skall
trycka på.

I ett anförande på eftermiddagen förklarade
statsministern på sitt sedvanliga
eleganta sätt att varje riksdagsman
självfallet har rätt att ta ställning med
utgångspunkt från sin egen övertygelse.
Jag tror att statsministern menade detta,
och jag tror också att kommunikationsministern
har samma inställning.
Men låt oss åtminstone vara överens

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 em.

övergång till högertrafik

om en sak. När partiledarna träffade
sin överenskommelse och sedan tog upp
saken med sina riksdagsgrupper, så gav
man ett löfte i en situation då frågan
icke hade blivit fullständigt belyst. Man
så att säga band sina riksdagsmän för
ett ställningstagande innan den allmänna
debatten hade fått flöda och alla
synpunkter vunnit tillbörligt beaktande.

Nog måste väl riksdagsmännen — och
det är också många som har gjort det
— klaga på en sådan ordning.

Vi kommunister blev inte tillfrågade
vid denna partiledaröverenskommelse.
Jag vet inte, om man menade att vi
skulle köra mitt på vägen. Jag får emellertid
säga som en annan talare har
gjort, att vi måste väl också vara lojala
för att klara livhanken, om det nu blir
högertrafik.

Det finns trots allt, herr kommunikationsminister,
en möjlighet att skjuta på
ikraftträdandet av reformen. Det beslut
som i dag fattas behöver inte betraktas
som någonting absolut fastslaget. Det
kan komma fram nya synpunkter och
uppfattningar som gör det motiverat att
ytterligare skjuta på saken.

Jag måste också säga att man nog får
sluta med partiledaröverenskommelserna,
med detta sätt att binda sina riksdagsgrupper
i förväg. Det hjälper inte
med att inkalla större delegationer av
specialtrimmade riksdagsmän. Resultatet
blir detsamma. Vi här i riksdagen
kommer inte att avgöra frågorna, utan
debatterna blir intresselösa och besluten
illusoriska. Det är nog klokt att uppmärksamma
följderna av dessa s. k. partiledaröverenskommelser.

Jag tillhör dem som anser att det
måste finnas partisolidaritet och disciplin
inom alla partier. Men vi riksdagsmän
är ju valda på partipolitiska program,
valda för att föra en viss av partiet
uttalad politik. Här gäller det emellertid
inte någon politisk fråga, utan
snarare en trafikteknisk fråga, låt vara
att den kommer att beröra hela svenska
folket. Partisolidariteten i all ära, men

i ett ärende som detta borde inte en
partiledaröverenskommelse få hindra
ett ståndpunktstagande efter en fri och
öppen debatt.

Det skulle glädja en oppositionsman
som jag, om de socialdemokratiska ledamöter
som tidigare sagt ja till högertrafikreformen
efter sin partiordförandes
och statsministerns öppna deklaration
fick klart för sig att vi har rätt att
säga nej — men jag tror inte på det.
Partidisciplinen har utvecklats, och det
är kanske bra, men i detta avseende
bär den gått litet för långt. Jag står här
själv som ett levande exempel på det.
Jag betraktar inte detta som en politisk
utan snarare som en trafikteknisk fråga.
Den skär genom alla partier. Många
har olika uppfattningar om vad som är
rätt och riktigt.

Jag tillåter mig sålunda med dessa
synpunkter att yrka bifall till reservationen
i tredje lagutskottets utlåtande.

Till slut, herr talman, vill jag bara
göra en liten fråga: Om vi får högertrafik
år 1967 i vårt land och om det
då visar sig att vi icke behärskar detta
trafiksystem, är man då beredd att på
nytt ta upp frågan? Eller hur långt vill
man gå i fråga om trafikoffer innan
man inser att man har förhastat sig?

Herr GREBÄCK (ep):

Herr talman! Som enda representant
för centerpartiet i tredje lagutskottet
i denna kammare vill jag motivera mitt
ställningstagande med några ord.

Vad själva principfrågan beträffar
har jag handlat konsekvent. I folkomröstningen
år 1955 röstade jag för högertrafik.
Jag är övertygad anhängare
av en trafikomläggning, men inte av
några trafiktekniska skäl. Jag tror nämligen
inte att det tjänar mycket till att
debattera om det är säkrast att hålla till
höger eller till vänster, utan jag ser det
hela som en lämplighetsfråga. Det är
olämpligt att i ett land med sju å åtta
miljoner invånare hålla fast vid trafikregler
som helt skiljer sig från dem som

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Nr 21

gäller för en omvärld av 500—600 miljoner
människor. Det är lika orimligt
som om man skulle införa högertrafik
i Uppsala, Västerås eller Örebro och bibehålla
vänstertrafiken i det övriga landet.
Med den allmänna utvecklingen i
samhället, med en stigande levnadsstandard
och ett ökande bilbestånd blir
umgänget nationerna emellan livligare
undan för undan. Vi kommer att få en
allt större trafik över våra gränser. Därför
är detta från min utgångspunkt helt
enkelt en praktisk lämplighetsfråga.

Man har här i debatten tillmätt vad
som skedde vid folkomröstningen mycket
stor vikt. Fru Eriksson i Stockholm,
herr Nilsson i Bästekille och många
andra har hänvisat till den. Jag ser på
denna fråga på följande vis.

Regeringen har lagt fram en proposition.
Den hade tre olika möjligheter
att välja mellan: den kunde låta bli att
lägga fram någon proposition, den kunde
efter riksdagens medgivande hänskjuta
frågan till en ny folkomröstning
och den kunde lämna en proposition
till riksdagen. Nu har regeringen
stannat för att låta riksdagen ta ställning
till frågan. Då har vi som enskilda
riksdagsmän att fatta ståndpunkt
efter samvete och övertygelse.
Inte menar herr Nilsson i Bästekille
att vi skall ackordera med vårt samvete
därför att folket i en folkomröstning
har givit ett annat råd? Vi skall
väl inte snegla efter folkopinionen i
det läge frågan nu befinner sig, utan
vi har över huvud taget att handla
som enskilda riksdagsmän i vårt ställningstagande.

Fru Eriksson i Stockholm var bekymrad
över att regeringen skulle få bära
hundhuvudet för trafikomläggningen;
hon tänkte väl på det kommande andrakammarvalet.
Jag tror också att regeringen
i viss utsträckning får göra det,
och det sörjer jag ingalunda över. Vi
har ju en regering för att den skall leda
utvecklingen i vårt land och ta ansvaret
för de åtgärder som beslutas. Jag tror

Övergång till högertrafik

att både regeringen och vi enskilda
riksdagsmän skall stå för vårt ställningstagande.

Herr Nilsson i Gävle menade på tal
om folkomröstningen att om man har
gjort en dumhet skall man stå för den.
Det är kanske utmärkande för er kommunister
att ni är ganska konsekventa
när det gäller att stå för en dumhet,
men det säger inte att vi andra också
skall följa denna paroll. Har man gjort
en dumhet, bör man väl försöka att ändra
sig och inte upprepa den.

Med utgång från mitt resonemang att
vi som enskilda riksdagsmän skall följa
vår övertygelse och vårt samvete kan
jag inte på något sätt fördöma den
ståndpunkt som de socialdemokratiska
reservanterna i tredje lagutskottet har
intagit. Jag respekterar deras åsikt. Det
är dock icke förvånande om man finner
det litet underligt att tre av fyra socialdemokrater
i utskottet reserverar sig
mot regeringens proposition och hade
anledning att fråga sig, om denna konservativa
och storsvenska uppfattning
var allmän i den socialdemokratiska
gruppen här i andra kammaren. Jag kan
inte förstå — fortfarande med utgångspunkt
i mitt resonemang — hur någon
då kan förfasa sig över att andra enskilda
riksdagsmän i andra utskott agerar
på samma sätt. Jag tycker att det är
rena hyckleriet. Respekterar man den
enskilde riksdagsmannens ställningstagande
i ett fall får man också göra det i
ett annat.

Jag tror att det var Gustav Vasa som
i något sammanhang sade: »Det svenska
folket är ett lugnt och sävligt folk, fullt
av hetsigheter.»

Om svenska folket blir upprört över
vad deras riksdagsmän gör, när de säger
ja till högertrafiken — vilket jag
förmodar att vi kommer att göra här
såväl som man gjort i första kammaren
— så har ju väljarna alla möjligheter
att i ett kommande val ge uttryck för
sitt missnöje med oss. Men jag tror inte
att det kommer att medföra de konse -

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Övergång till högertrafik

kvenser för parlamentarism och demokrati
som man här har talat om. Tvärtom
blir det väl så, att väljarna inte sitter
med armarna i kors, utan de försöker
väl då att byta ut de riksdagsmän
som inte längre har deras förtroende.

Man kan nog ta hela denna fråga
ganska lugnt. Det vore ju oroväckande,
om svenska folket skulle kräva att vi
riksdagsmän inte skulle rösta enligt vår
övertygelse.

Jag tror att riksdagen är ett ganska
otacksamt auditorium inför sådana metoder
som fru Eriksson i Stockholm använder
i sin argumentering när hon använder
ett så affekt- och känslobetonat
språk som hon gör och som har mycket
litet med logik att skaffa. Inte heller tror
jag att vare sig påsar eller oöppnade
brev imponerar mycket i dessa sammanhang.
Jag förmodar att fru Eriksson
poserade inför ett annat auditorium än
detta.

Vad man här säger sig ge uttryck för
är oro inför alla de tragedier som kommer
att följa med en omläggning till högertrafik.
Det är enligt vänsteranhängarnas
uppfattning inga gränser för det
blodbad vi riskerar på våra landsvägar.
Ja, vi känner väl alla oro och bekymmer
inför vad som kan hända, men vi får
väl lugna våra samveten med att vi försöker
göra allt som göras kan för att
genom trafiktekniska åtgärder se till
att olyckor så långt det är möjligt undvikes.

Det är med tanke på vad tredje lagutskottet
skrivit som jag finner herr Nybergs
blanka reservation ganska onödig.
Han säger att han har velat kraftigare
understryka betydelsen av att man gör
allt som göras kan för att undvika och
bemästra olycksriskerna, men kan man
över huvud taget skriva kraftigare än
vad utskottet gjort, när det säger: »Utskottet
vill också i anslutning till vad i
motionerna uttalats understryka vikten
av att, såsom departementschefen anfört,
en ingående inventering göres av alla de
potentiella resurser, som kan finnas

inom den offentliga och privata sektorn
av samhället och som med fördel kan utnyttjas
för att motverka olycksriskerna.
» Den meningen innehåller väl en
beställning på alla tänkbara åtgärder för
att så långt det över huvud taget är möjligt
nedbringa antalet olyckor.

Emot de olyckor, som blir en oundviklig
följd av trafikreformen, måste vi
emellertid väga de fördelar man med
tanke på kommande generationers trygghet
kan på längre sikt vinna genom en
omläggning till högertrafik.

Jag kan försäkra, att majoriteten i vår
grupp håller fast vid överenskommelsen
både när det gäller principerna för och
finansieringen av trafikreformens genomförande,
även om man givetvis kan
känna en viss olust för att princip- och
finansieringsfrågorna har kopplats
ihop. Det hade varit önskvärt att möjligheten
att föra en öppen diskussion
om finansieringen hade förefunnits i
bevillningsutskottet, men med hänsyn
till vikten av att få denna fråga slutgiltigt
avgjord har vi böjt oss inför nödvändigheten.

Herr talman! Jag ber att få yrka bifall
till utskottets hemställan.

Herr NILSSON i Bästekille (h) kort
genmäle:

Herr talman! Herr Grebäck frågade
om jag menade att vi skulle schackra
med vårt samvete när vi behandlar denna
fråga. Men om jag hade haft den
uppfattningen, att man kunde kompromissa
med sitt samvete, så hade jag inte
intagit den fasta ståndpunkt jag hela
tiden har intagit.

Sedan tycker jag också att vi skall ha
respekt för varandras uppfattningar.
Jag godkänner herr Grebäcks ståndpunkt
och att han kommer att rösta för
högertrafik. Det är en fullt klar deklaration,
som herr Grebäck har rätt att göra
ur alla demokratiska synpunkter. Men
på andra sidan har vi precis lika stor
rätt att deklarera vår fasta övertygelse
utan att någon därför skall tillvita oss

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Nr 21

några andra bevekelsegrunder än vad
som redovisats från denna talarstol.

Det har sagts att det nu har blivit ett
annat sakläge än vid den senaste folkomröstningen,
och jag har därför varit
mycket nyfiken på att få höra vari det
ändrade sakläget består. Men ingen upplysning
har lämnats därom. I själva verket
har ingenting ändrats under tiden
från folkomröstningen till i dag. Under
hela förmiddagen väntade jag på ett
svar på frågan på vad man grundar påståendet
i utskottsutlåtandet, att det har
skett en stark förskjutning i opinionen.
Jag tror inte att någon av högertrafikens
förespråkare vågar sig på att förklara
den saken. Det är som jag sade i
förmiddags: det finns inget verkligt underlag
för det påståendet. Det har kommit
till för att övertyga en själv —
och möjligen någon annan -—• om att det
förhåller sig på det sättet. I verkligheten
ligger det till på ett helt annat
sätt, och det vet de flesta av kammarens
ledamöter och övriga som har följt
denna fråga med tillräckligt stort intresse.

Sedan är det också ganska märkligt
att ingen heller har tagit upp min fråga,
varför vi här i Sverige har det lägsta
antalet trafikolyckor av samtliga länder
och varför antalet olyckor hos oss med
dödlig utgång är lägst. Ingen har från
denna talarstol vågat påstå att något
annat land med högertrafik kan uppvisa
fördelaktigare siffror än Sverige,
och jag tror inte heller att någon kommer
att våga sig på det i den fortsatta
debatten. Om man tar hänsyn till biltätheten
och andra faktorer så ligger vi
bland de bästa länderna i världen; kanske
är vi i det fallet bäst i hela världen.
Och att lämna den säkerhet som detta
innebär för något annat, som vi kan
befara blir mycket sämre, tycker jag
är fel.

Herr talman! Jag vill sluta med att
anknyta till herr Grebäcks ord om samvetet.
Jag kan för mitt samvetes skull
inte biträda denna trafikreform, efter -

Övergång till högertrafik

som jag är fullt medveten om vad den
kommer att innebära av lidande för ett
stort antal oskyldiga människor.

Fru ERIKSSON i Stockholm (s) kort
genmäle:

Ilerr talman! Herr Grebäck betraktade
mitt meddelande om att så många
människor på ett par dagar spontant
hade protesterat mot införande av högertrafik
som att jag ville posera. Att
jag visade brev och dylikt berodde på
att alla skulle kunna förvissa sig om att
namn och adress var riktiga och inte
bara var luft. Jag tycker snarare att det
är att posera, då man salvelsefullt talar
om att man är beredd att vidta alla åtgärder
för att hjälpa de stackars människor,
som man samtidigt är beredd
att utsätta för en rad olyckor. Inte ett
ord har emellertid nämnts i utlåtandet
och inte en enda siffra har visats upp
om att man ämnar ge några pengar för
att hjälpa dessa människor. Man har
tydligen inte alls tänkt på, att det måste
finnas sjukvårdsresurser för dem. I
det trängda läge vari sjukvården befinner
sig är detta inte något som kan
komma av sig självt.

Det förefaller som om ordet samvete
är något som ofta användes i denna debatt,
utan att man har tänkt igenom vad
det egentligen borde innebära. Herr
Larsson i Hedenäset -— och det var han
som angav tonen — liksom herr Grebäck
var beredda att offra en del liv.
De tycker tydligen att det går att tala
om samvete, utan att de ens vill räkna
med att dessa människoliv skall kosta
oss något extra. Jag tycker inte denna
nonchalanta inställning är försvarbar.

Herr GREBÄCK (ep) kort genmäle:

Herr talman! Fru Eriksson i Stockholm
påstod att vi är beredda att offra
liv. Jag bara konstaterade att det självklart
kommer att inträffa en del olyckor
i samband med en övergång till högertrafik.
Det är någonting i och för sig
ofrånkomligt. Denna fråga måste emel -

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Övergång till högertrafik

lertid bedömas med långtidsperspektiv
och med tanke på kommande generationers
säkerhet. Vi får väl väga det ena
mot det andra. I det långa loppet kommer
dock oändligt många fler människoliv
att sparas, om vi och omvärlden
har gemensamma trafikregler.

Det förvånar mig, att människor som
i olika sammanhang alltid understryker
hur intresserade de är av internationellt
umgänge och utbyte inte vill ge det enklaste
prov härpå, när det verkligen kommer
till praktisk handling.

Fru ERIKSSON i Stockholm (s) kort
genmäle:

Herr talman! Det kan inte vara något
prov på hur man vill underlätta
umgänget människorna emellan, om
man säger, att man i dag är beredd att
offra människoliv för att i framtiden
kunna skona andra. Det måste vara
andra personer än jag, som herr Grebäck
hade i tankarna, när han talade
om dem som darrar på rösten inför åtgärder
på det internationella planet.

Det har, herr Grebäck, ställts förslag
som innebär en prutning och som borde
kunna förena både dem som ser faran
av att bryskt gå över till högertrafik, när
vi har den större delen av befolkningen
emot oss, och dem som tycker att det är
så angeläget att forcera igenom detta i
dag. Det är möjligt att fatta ett principbeslut
i dag men skjuta på dagen för
reformens ikraftträdande. Då kanhända
krafterna kan hinna samlas för att rå på
de svårigheter, som även herr Grebäck
säger är förenade med en övergång till
högertrafik.

Herr ODHE (s):

Herr talman! Jag förstår att ledamöterna
börjar ledsna på denna debatt. Det
har ju redan sagts så mycket, och det är
alldeles klart att den ene inte övertygar
den andre i denna fråga. Det skulle dock
vara underligt om en så stor fråga passerade
utan en omfattande debatt, ty det
är verkligen en stor fråga, som vi nu har

att ta ställning till. Det kanske till och
med är den största fråga som vi någonsin
har behandlat, i varje fall när det
gäller att ändra människornas vanor och
beteendemönster.

Vi har givetvis många gånger tidigare
beslutat om stora reformer. Människornas
levnadsvanor har radikalt förändi''ats
på praktiskt taget alla områden,
men detta har alltid skett gradvis. Man
har liksom sakta växt in i det nya som
har kommit. Här är det fråga om en
mera brutal och omedelbar förändring
av människornas beteende. Det är just
detta som gör frågan så stor och skrämmande.

Det har tidigare i dag talats om propaganda
i denna fråga. Jag skall inte
polemisera och jag skall inte heller ge
mig in på några detaljer. Men det är
klart att det har förekommit propaganda,
framför allt under det senaste
året, en propaganda som varit synnerligen
ensidig. Vi har bl. a. fått uppleva
sensationen, att den svenska tidningspressen
— nära nog utan undantag —
har varit helt enig om en sak. Det är en
ganska märklig upplevelse.

Televisionen och radion har också
ibland använts för propaganda för omläggningen.
Tar man sedan med i räkningen
överenskommelsen mellan partiledningarna
— och jag tillägger gärna
partigrupperna — förstår man att det
måste ha varit väl bäddat för att lägga
detta förslag.

Men man har i alla fall, som så många
framhållit här i dag, glömt en synnerligen
viktig sak, nämligen vad flertalet
människor i vårt land tycker och tänker.
Flertalet medborgare vill inte ha någon
högertrafik — det beskedet har de givit
klart och tydligt. Men det bryr man
sig inte om, utan man anser att vi i alla
fall kan göra som vi vill. Formellt är det
riktigt, men moraliskt och ur demokratisk
synpunkt är det inte försvarbart.

Motivet för en övergång skall väl vara
ökad trafiksäkerhet — jag har i varje
fall svårt att tänka mig något annat mo -

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Nr 21

tiv. Men leder en omläggning till ökad
trafiksäkerhet? Det är ju detta som är
så tveksamt. .Tåg tror inte att någon större
trafiksäkerhet än den vi nu har uppnås,
även bortsett från övergångstiden
som aldrig kan bli trafiksäker. All tillgänglig
statistik på området visar, att
trafiksäkerheten snarare kommer att bli
sämre än vad den nu är.

Vad har vi då vunnit med »reformen»?
Begreppet reform bör ändå innebära
att man får något som är bättre
iin det man har. I detta fall är det tvärtom.
Vi vinner alltså ingenting men får
cn mängd besvär, bekymmer och kostnader
— allt detta som flertalet av vårt
lands medborgare har bett att få slippa
ifrån.

Nu är det emellertid tydligt att frågan
är avgjord. Det finns ingen återvändo.
Det är uppenbarligen alltför starka krafter
som skjuter på. Det är kanske så som
cn tidning — givetvis i triumferande ton
—■ för någon tid sedan skrev: Man ser
här ett bevis på hur en liten men väl
organiserad skara kan vinna en seger
över den oorganiserade massan. Men
denna massa kommer säkert i fortsättningen
att höra av sig mer och mer,
även om den vaknar något sent.

Om reformen blir genomförd, är det
åtminstone för mig självklart att ingen
kan få undandra sig ansvaret för den.
Alla måste hjälpas åt att genomföra trafikomläggningen
så smidigt och smärtfritt
som möjligt. Men det är också
klart, att ansvaret faller tyngst på dem
som skjuter på.

Jag har en stark känsla av att kostnaden
för genomförandet av trafikomläggningen
är beräknad alldeles för lågt.
I ett sådant fall som detta har man naturligtvis
rätt att kräva att tillräckliga
medel ställes till förfogande. Jag är glad
över den deklaration som kommunikationsministern
tidigare i dag lämnade i
denna kammare, varvid han starkt underströk
att inga åtgärder får underlåtas
som är nödvändiga för ett effektivt och

Övergång till högertrafik

så att den inte kräver några onödiga
offer. Jag hoppas att vår för övrigt så
ambitiöse kommunikationsminister när
vi kommer dithän också kommer att visa
sig tillräckligt ambitiös i detta avseende.

Herr talman! Jag har inte — i synnerhet
inte av den debatt som förts här
i dag — kunnat bli övertygad om att en
reform är nödvändig. Jag anser nämligen
inte att den kommer att ge oss säkrare
och tryggare trafikförhållanden,
och den står vidare enligt min mening
i uppenbar strid mot folkviljan i landet.
Jag kommer därför att rösta för avslag
på utskottets hemställan.

Jag ber, herr talman, att få yrka bifall
till den reservation av herr Levin m. fl.,
som är fogad till tredje lagutskottets utlåtande
nr 23.

Herr HENNINGSSON (s):

Herr talman! Trafikdöden har på senare
år antagit så stora proportioner,
att den med rätta blivit kallad en ny
folksjukdom. De skador som förorsakas
av trafikolyckorna har en sådan omfattning
och räckvidd, att vi alla har all anledning
att medverka till att dessa skador
nedbringas så starkt och så snabbt
som möjligt. Åtskilliga berömvärda initiativ
har redan tagits på trafikens område,
men än är resultatet inte sådant att
vi har anledning att slå oss till ro. Från
denna synpunkt, herr talman, hälsar
jag förslaget om omläggning till högertrafik
med tillfredsställelse.

Med detta vill jag inte uttala någon
tro på att högertrafik som sådan skulle
vara mera riskfri men däremot anser jag
att ett bibehållande av den nuvarande
ordningen kommer att medföra oerhörda
risker på grund av den starka ökning
av utlandstrafiken som vi nu måste
räkna med. Jag kan i detta sammanhang
inte underlåta att nämna, att cirka
90 procent av våra bilar är byggda
för högertrafik, vilket måste ha sin inverkan
på omkörningarna, såvida man
inte helt vill underkänna den övriga
världens bilfabrikanter.

säkert genomförande av trafikreformen,

4 — Andra kammarens protokoll 1963. Nr 21

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 em.

övergång till högertrafik

Någon kanske tycker att detta resonemang
är alldeles felaktigt och förmenar
att förhållandet är helt omvänt. Åtskilliga
framhåller alt det är just av trafiksäkerhetsskäl,
som man inte skall övergå
till högertrafik, därför att övergången
och den närmaste tiden efter denna
kommer att förorsaka en mängd olyckor.
Jag har mötts av ett sådant resonemang
vid flera tidigare tillfällen och även här
i dag. Mot detta vill jag säga, att det
måste vara fördelaktigare att göra en
sådan övergång en gång för alla, föregången
och ledsagad av en omfattande
propaganda av sådan storleksordning,
att den även i övriga avseenden kommer
att utgöra en mycket verksam injektion
för större trafiksäkerhet. Vid genomförandet
av reformen måste hastighetsbegränsning
tillämpas under lämpliga perioder.

Om vi däremot bibehåller vår vänstertrafik,
kan vi inte undvika att ha kvar
dessa omställningssvårigheter varje dag
och timme, ja varje minut och sekund
för all framtid, så länge vi tillåter andra
länders trafikanter att besöka vårt land.
Jag vill i detta sammanhang fråga vem
som skulle vilja förhindra sådana besök.

Det har också sagts att de olycksrisker,
som är förenade med de utländska
trafikanterna på grund av deras ovana
vid vänstertrafik, är så obetydliga, att de
inte kan utgöra ett tillräckligt starkt
motiv för en övergång till högertrafik.
Jag kan inte underlåta att i detta resonemang
efterlysa den logik som man
tidigare har efterlyst från oss. Jag begriper
nämligen inte, hur man kan vara
så fruktansvärt rädd för att vi själva
skall övergå till högertrafik, därför att
det skulle medföra mängder av trafikolyckor,
under det att man samtidigt
framhåller som sin absoluta uppfattning,
att utlänningarnas svårigheter att gå
över till vår vänstertrafik är så små, att
de inte är något att räkna med. Hur man
kan få detta att logiskt hänga samman
är för mig omöjligt att förstå. Jag är

medveten om att sådana här risker uppträder
vid en övergång. Men jag menar
också, att om riskerna skall tillmätas
betydelse i ena fallet bör det också
tillmätas betydelse i det andra.

Man har också hävdat att det vore
bättre att använda dessa 400 miljoner
för att utbygga vårt vägnät, så att vi vore
bättre beredda att ta emot den ökande
trafik som är att vänta. Detta låter, herr
talman, i förstone mycket lockande. Men
det ter sig inte lika lockande när man
sätter sig ned och räknar. Ty vad innebär
det? Jo, dessa 400 miljoner, som
vi skall använda för övergång till högertrafik,
skulle räcka till cirka 20 mil
motorväg, räknat efter dagens kostnader.
Det är allt vad vi får för summan.
År det någon som tror att vi därmed
skulle ha byggt ut vårt vägnät över hela
landet så att vi är beredda för den ökade
trafiken? Nej, skall vi före en övergång
ha hela vägnätet utbyggt, så måste vi
offra mer än de 400 miljoner det här
gäller.

Jag kan inte underlåta att i detta sammanhang
påpeka att Sveriges vägnät
otvivelaktigt tillhör de dyraste i världen.
Vårt lands utsträckning gör att vägnätet
är mycket långt, och vi har därtill ett
klimat som leder till att vi får dras med
mycket tjälskador samt måste lägga ned
mycket pengar på snöröjning och sändning
vintertid. Våra kostnader för vägväsendet
per individ räknat kommer
därför att ligga bland de högsta i världen.
— Detta bör vara en tankeställare
för dem som söker utmåla det svenska
vägnätet såsom helt undermåligt. Sådana
påståenden är felaktiga.

Herr talman! Jag talade tidigare om
den ökande utlandstrafiken, och jag
skall be att få belysa saken med några
siffror.

Det finns på det europeiska fastlandet
cirka 400 miljoner människor som
bor i länder med högertrafik. Mot dessa
står, alldeles ensamt, Sverige med
sina 7,5 miljoner. För all del, vi leder
i Europa i fråga om biltäthet, vi räknar

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Nr 21

nu eu bil på sex invånare och vi bär
all anledning förmoda att vår biltäthet
kommer att fördubblas, i varje fall före
1980, vilket skulle innebära att vi här
i landet då skulle ha cirka 3 miljoner
bilar. År 1955, det år då vi hade folkomröstningen
i trafikfrågan, hade vi endast
600 000 bilar i landet. Vi har sedan
dess, alltså på åtta år, ökat bilantalet
med nära nog en miljon eller mera noggrant
med 900 000 bilar. Hur ser motsvarande
siffror för Västeuropa ut? Där
fanns 1955 cirka 13 miljoner bilar, vilkas
antal bär ökat till 30 miljoner 1962
och beräknas öka till ungefär 60 miljoner
år 1975.

Det måste väl ändå stå klart att det
ökade bilinnehavet, inte bara i värt
land utan också i hela vår omvärld, och
den samtidigt ökade levnadsstandarden
kommer att ge en än starkare trafik
över gränserna och att denna kommer
att få en mycket större omfattning för
vårt vidkommande än hittills. Men redan
nu är den betydande. Jag kan som
hälsingborgare kanske ha rätt att säga,
att jag bär större möjligheter än många
av mina kolleger här i kammaren att
få ett begrepp om utlandstrafikens omfattning.
Huvuddelen av landets utländska
bilbesök kommer över Öresund och
speciellt över Hälsingborg, som nu ensamt
bär cirka 77 procent av öresundsledernas
biltrafik.

Hur har då utvecklingen varit här?
År 1931 överfördes 12 000 bilar över
Öresund. Därav kom 11 000 över Hälsingborgsleden.
1961 — således 30 år
senare — var antalet bilar uppe i
586 000, och därav kom enibart över
Hälsingborg 449 000. På en enda dag,
närmare bestämt söndagen den 13 juli
1961, överfördes inte mindre än 4 100
bilar vid Hälsingborg, och för hela
juli månad blev resultatet 108 600 bilar.
Och ändå kan man med full rätt
beräkna att dessa tal kommer att stiga
med cirka 15 procent per år, vilket
innebär en fördubbling på någonting
mellan fem och sex år. Att denna an -

Övergång till högertrafik

hopning av utländska bilister medför
mycket betydande trafikproblem är helt
naturligt. Hitintills har svårigheterna i
stort sett bemästrats, i varje fall inom
staden, beroende på att befolkningen
där är så van vid dessa svårigheter och
handlar därefter, men det går inte att
blunda för att man i den närmaste omgivningen
runt staden haft ett betydande
antal olyckor eller tillbud till sådana
såväl på Stockholms- och Göteborgslederna
som leden till Mölle. Dessa olyckor
och tillbud har i mycket stor utsträckning
förorsakats av utlänningarnas
ovana vid vår vänstertrafik.

Att vi i Hälsingborg under sådana
omständigheter inte är beredda att behålla
vänstertrafiken längre än vad som
är alldeles nödvändigt tycker jag att
man mycket lätt skall kunna förstå. Att
man sedan exempelvis i Stockholm, såsom
har framgått av debatten i dag,
tydligen har en annan uppfattning tror
jag är beroende på att man i så ringa
utsträckning kommit i kontakt med
just högertrafiken. Den övervägande delen
av utlandstrafiiken kommer över Öresund
samt över norska och finska landgränser,
och de utländska bilister som
ändå kommer fram till Stockholm har
haft åtskilliga mil på sig för att lära sig
vänstertrafiken. Jag vill tillägga, att i
den mån de inte lyckats lära sig detta
kommer de inte fram till Stockholm,
i varje fall inte som bilister. Men om det
nu vore så, att man sedan man hade
passerat Liljeholmsbron eller Västerbron
hade att omedelbart gå över till
ett annat trafiksystem här i Stockholm,
i vilken riktning man än färdades, så
är jag övertygad om att man mycket
snabbt skulle ändra uppfattning om detta
systems lämplighet. Helt naturligt
är det ingen som vill ifrågasätta nyttan
och nödvändigheten av att ha samma
trafiksystem i de olika delarna och
samhällena av vårt land. Men varför
vägrar man dä att inse betydelsen av
att också samma bestämmelser gäller
även om vi råkar passera eu gräns mel -

100

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Övergång till högertrafik

lan olika länder? Vi lägger så gärna in,
att denna reform skulle vara något som
endast har tillkommit för turisterna —
och man märker faktiskt ibland ett något
föraktfullt tonfall när ordet turist
nämns — men vi glömmer alldeles bort
att vi själva bär i landet i mycket betydande
utsträckning turistar på den
europeiska kontinenten. Men då är inte
tonfallen lika föraktfulla för det slaget
av turism, ty vi betraktar oss inte själva
som turister när vi beger oss utomlands.
Nej, vi säger bara att vi är ute och ser
oss om litet i världen.

Herr talman! Även om jag vet att det
finns åskilligt, som man skulle kunna
polemisera emot i de inlägg som föregående
talare gjort, så skall jag avstå
från detta, men i ett bestämt avseende,
herr talman, kan jag inte låta bli att
protestera mot vad som sagts utan att
därmed nämna någon vid namn. Flera
olika talare, även sådana som säger sig
vara högertrafikanhängare, har framfört
protester mot att högertrafikreformen
har genomförts av partiledarna över
våra huvuden. Fn talare påstod, att
bollen gick över huvudet på hela svenska
folket och direkt till kommunikationsminister
Skoglund. Till detta måste
jag uttala min oförställda förvåning
över kommunikationsministerns oanade
räckvidd. Den överraskade mig verkligen,
men så är påståendet heller inte
riktigt.

Jag kan naturligtvis inte uttala mig
om de övriga partigrupperna här i riksdagen,
men däremot vågar jag säga att
i den socialdemokratiska gruppen har
ingen form av påtryckning förekommit.
Det bär dock från olika håll sagts, att
vi varit utsatta för påtryckning.
Mot det måste jag uttala en absolut bestämt
protest. Jag kan inte inse att det
är någon påtryckning, om partiledaren
på ett i vanlig ordning utlyst gruppmöte
frågar vilken uppfattning vi har
i fråga om vänster- eller högertrafik.
Den som inte bär tillräckligt mod att
då stå för sin uppfattning i det avseen -

det — om man nu har någon uppfattning
— tycker jag inte är kvalificerad
att inneha ett riksdagsmannauppdrag.
Kan man inte stå för en uppfattning,
om partiledaren frågar om den, är det
något fel på den uppfattning man har.
Jag vill absolut protestera mot att vi
framställer oss själva som en fårskock,
som går i partiledarens ledband. Jag
vill frita i varje fall vår partiledare från
misstanken, att han skulle ha krävt någon
som helst garanti för att vi skulle
rösta på det ena eller andra sättet. Han
har endast försökt utröna vilken uppfattning
gruppen har, och detta tycker
jag att man i en sådan situation skall
ha all förståelse för.

Jag är väl medveten om att denna
fråga har föranlett många heta debatter
på olika håll. Vid alla de diskussioner
jag varit med om — och de bär
varit rätt många — har man från vänsteranhängarnas
sida med en förvånansvärd
samstämmighet frågat: Varför genomfördes
inte högertrafiken 1945 eller
strax efter kriget, då vi inte hade någon
biltrafik att tala om? Då hade det gått
bra att göra det, men nu är det omöjligt
och skulle dessutom vara mycket
dyrt. Man bär fällt mindre smickrande
omdömen om 1945 års riksdag, som man
anklagat för bristande framsynthet. Ärade
kammarledamöter! Vilket skulle omdömet
om oss bil, låt oss säga 1980, om
vi inte tog denna reform nu? Det är
inte svårt att tänka sig, och därför, herr
talman, ber jag att få yrka bifall till
samtliga utskottsyrkanden i denna fråga.

Herr LARSSON i Umeå (fp):

Herr talman! Som framkommit vid de
diskussioner som förts här i kammaren
tidigare i dag har vid överläggningar
hösten 1962 överenskommits mellan regeringen
och oppositionspartierna att i
princip stödja förslaget till omläggning
till högertrafik. Vidare överenskoms att
kostnaderna för omläggningen i princip
skulle belasta bilismen. Inom ramen för
en finansiering genom bilismen förbe -

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Nr 21

101

höll vi oss dock inom folkpartiets riksdagsgrupp
fria händer för en prövning
av konstruktionen av uttaget. Det ansågs
från vår sida viktigt att detta skatteuttag
skulle få karaktären av en bestämt
avgränsad beskattning avsedd just
för detta speciella ändamål.

Vid behandlingen av frågan om införandet
av högertrafik, vilken skett i
tredje lagutskottet och redovisas i utskottets
betänkande nr 23, visade det
sig att enigheten inom regeringspartiet
ingalunda var så stor som vi hade anledning
att förutsätta. Det hade förutsatts
att regeringen förvissat sig om
att ingen större oenighet i principfrågan
förelåg inom regeringspartiet och
att den hållning regeringspartiet skulle
intaga var klart positiv. Reservationen
från tre ledamöter i tredje lagutskottet
för bibehållande av vänstertrafik rimmar
inte val härmed. Då det framgick
att en så stor splittring förelåg inom
regeringspartiet som reservationen utvisar,
upptogs nya förhandlingar mellan
partierna. Från folkpartiets sida redovisades
då, att det förhandsbesked som
folkpartiets riksdagsgrupp lämnat alltjämt
hade sin giltighet och att folkpartiet
stod fast vid den överenskommelse
som träffats.

Vad gällde frågan om finansieringssättet
begärde vi vid utskottets behandling
av frågan ett lägre uttag än vad regeringen
föreslagit i propositionen, innebärande
att den i regeringsförslaget
upptagna högsta avgiftsklassen skulle
sänkas från 100 till 75 kronor per fordon,
detta med hänsyn till att den nyttotrafik,
som enligt regeringsförslaget
automatiskt skulle få vidkännas den
högsta kostnaden för omläggningen, borde
få en välvilligare behandling.

Den av folkpartiet föreslagna nedsättningen
av den högsta avgiftsklassen tillstyrktes
också av bevillningsutskottets
majoritet. Att bilismen sålunda fått en
gynnsammare ekonomisk behandling än
vad regeringen föreslagit har vi på ett
verksamt sätt bidragit till. Man får dock
4* — Andra kammarens protokoll 1963.

Övergång till högertrafik

ha klart för sig, att de kostnader av
olika slag som belastar bilismen genom
denna ytterligare belastning blir än mer
kännbara.

Jag skulle i detta sammanhang vilja
fråga kommunikationsministern, om ej
bilismen kunde få en lättnad på ett annat
område. Jag tänker då på den licensavgift
som erfordras för innehav
av bilradio. Denna licens betraktas av
bilisterna som en extra pålaga för bilismen,
eftersom man vid innehav av flera
radioapparater i hemmet ej behöver betala
mer än en licensavgift. Avgiften för
bilradiolicensen, som erfordras i det
fall bilen är utrustad med fast radiomottagare,
är därför att betrakta som
en särskild skatt på bilen. Det vore
önskvärt att man, i ett läge då man
ålägger bilismen nya kostnader, också
kunde vidta en åtgärd som, även om den
kan tyckas blygsam, dock skulle medföra
en lättnad för de redan tidigare
hårt skattedrabbade innehavarna av bilar.

.Tåg vill tillstyrka bevillningsutskottets
förslag till finansiering av omläggningen
till högertrafik och ber att få yrka bifall
till bevillningsutskottets betänkande
nr 34. Dessutom vill jag yrka bifall
till tredje lagutskottets förslag om övergång
till högertrafik enligt dess utlåtande
nr 23.

Herr talmannen övertog nu ledningen
av förhandlingarna.

Chefen för kommunikationsdepartementet,
herr statsrådet SKOGLUND:

Herr talman! Med anledning av vad
herr Larsson i Umeå alldeles nyss sade
om bilradiolicensavgiften vill jag meddela,
att den frågan för närvarande är
föremål för prövning av radioutredningen.
Vi har alltså att avvakta dess
resultat innan vi kan ta ställning till
spörsmålet.

Herr JOHANSSON i Dockered (ep):

Herr talman! Många har före mig i
Nr 21

102

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 em.

övergång till högertrafik

denna debatt sagt, att det inte lönar
sig att argumentera för de olika förslagen
därför att ställningarna redan är
ganska låsta. Jag skall försöka att vid
denna sena timma fatta mig kort.

Vi har fått lyssna till en debatt kring
folkomröstningsinstitutet, vilken jag tycker
har varit mycket intressant. Vi har
i vårt land varit mycket försiktiga med
att använda referenduminstitutet. Enligt
gällande bestämmelser får folkomröstningsinstitutet
inte användas för annat
än rådgivning. Herr Hilding Johansson
i Trollhättan har förut starkt poängterat
den saken. Men olika värderingar
kan göras med ledning av omröstningsresultatet
beroende på om utslaget av
folkomröstningen är klart och tydligt
eller om resultatet är mera komplicerat
och svaren närmast kan tolkas som ett
jaså.

Det finns ett talesätt som säger att
frågan är fri. Men när det gäller folkomröstningsinstitutet
har den som frågar
ett visst ansvar. Statsministern har
här i dag förklarat, att regeringen efter
moget övervägande kommit till den uppfattningen,
att Sverige inte kan vara en
»isolerad ö» i Norden. Nog skulle väl
situationen för den svenska riksdagen
i dag ha varit mycket lättare om man redan
1955, innan man tog på sig ansvaret
för att fråga folket till råds, hade
kommit till denna självklara uppfattning
från regeringens sida. Nu har det
skett och detta förpliktar. Folkomröstningen
1955 gav nämligen trots ett relativt
ringa valdeltagande — om det uttrycket
tillätes — resultatet att 2 139 996
medborgare röstade mot högertrafik,
medan endast 400 061 röstade för en
omläggning till högertrafik. Trots att
folket så klart gav sin mening till känna
och majoriteten var mot ett införande
av högertrafik är riksdagen nu beredd
att fatta beslut om införande av högertrafik.

Man har här diskuterat förspelet till
denna situation och sagt att riksdagsgrupperna
har varit försatta i en tvångs -

situation. Jag vill protestera mot det
talet. Inom de olika riksdagsgrupperna
föreligger majoritet för högertrafik och
de som ingår i denna majoritet har i
glädjeyran över att nu kunna genomföra
högertrafiken snabbt bundit sig för ett
förslag innan de ens tagit del av dess
innehåll. Vad min partibroder herr
Grebäck sade är rätt betecknande. Han
tyckte inte om att man sammankopplalade
finansieringsfrågan med principfrågan.
I tacksamhet för att nu kunna
nå fram till ett beslut i positiv riktning
i denna fråga har man godtagit även
den sammankopplingen. På det sättet
har man gått till väga hela tiden. Det
är majoriteten inom dessa riksdagsgrupper
som får ta ansvar för vad som
sker i denna fråga.

Situationen för den svenska riksdagen
är tämligen unik. Man har fått majoritet
för förslaget om övergång till högertrafik
innan vi började debatten här i
morse. Redan då kunde man liksom nu
säga, att oavsett om kammaren är halvbesatt
eller tom betyder argumenteringen
här ingenting; avgörandet är redan
fattat. Man fattade beslut i frågan innan
man hade sett regeringens förslag.

Herr Johansson i Trollhättan sade att
man inte kan vara bunden av ett folkomröstningsresultat
hur länge som helst.
Det är alldeles givet. Men om man åtta
år efter det att man har fått ett sådant
otvetydigt utslag av folkviljan är beredd
att gå en annan väg än den utslaget motiverar
hade jag trott att man skulle
kunna redovisa något skäl för att gå
emot folkets mening, ett skäl som man
kanske inte hade kunnat förutse eller
redovisa vid folkomröstningen 1955. I
den kungl. propositionen har jag inte
kunnat finna något nytt skäl redovisat,
utan alla de skäl kommunikationsministern
hänvisar till var redovisade i den
folkomröstningsdebatt som fördes 1955.

I propositionen talas visserligen om att
det har blivit en nästan lavinartad utveckling
av biltrafiken över gränserna.
Men alla prognoser 1955 pekade mot en

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Nr 21

103

sådan utveckling. Att biltätheten per
invånare också skulle stiga i den takt vi
nu har fått bevittna var också förutsett.
Jag anser inte att dessa omständigheter
är något överraskande och att de berättigar
till en lagstiftning som inte tar
hänsyn till folkviljan och dess roll. Hela
handläggningen av denna fråga bör med
skärpa kritiseras.

Vid all lagstiftning är det nödvändigt
att man har stöd i folkopinionen. Vid en
trafikomläggning, som rör hela folket,
är det kanske nödvändigare än på andra
områden att ha opinionen med sig. Oppositionen
mot detta förslag har på ett
olyckligt sätt kommit att skärpas genom
det sätt, varpå frågan har blivit handlagd.
Jag tror att detta är mycket allvarligare
i en fråga som denna än när
man lagstiftar i en annan så att säga
vanlig samlevnadsfråga.

Herr Johansson i Trollhättan tog i debatten
upp olika problem, som kunde
uppstå om man alltför mycket förlitar
sig på folkomröstningsinstitutet och
eventuellt skulle införa beslutande folkomröstning
bakvägen. Även om jag säger
att vi måste ta hänsyn till folkomröstningens
resultat i detta sammanhang,
är jag inte alls av den uppfattningen,
att vi fördenskull skall ge avkall
på principen att folkomröstningen bara
skall vara rådgivande.

Enligt mitt sätt att se måste man kräva
att man har folkopinionen med sig när
man skall genomföra en så genomgripande
förändring som denna. Jag tror
att det hade varit utomordentligt lyckligt,
om vi under litet lugnare förhållanden
hade kunnat väga skäl och motskäl
mot varandra. Jag håller med herr Nilsson
i Gävle, när han säger att vi rör oss
med många okända faktorer i denna debatt,
vilka vi säkerligen hade kunnat
klara, om vi hade fått en lugn och saklig
debatt till stånd. Herr Nilsson i Gävle
kunde på ett utomordentligt sätt exemplifiera
den utveckling, som vi eventuellt
är på väg emot i fråga om trafikmedlens
utformning o. s. v.

Övergång till högertrafik

Herr talman! Jag vill varna för att
ringakta folkets råd i denna sak. Vårt
ansvar inför folkviljan, vår skyldighet
att respektera olycksfallsriskerna och
medborgarnas liv borde avhålla riksdagen
från att fatta beslut emot folkets
i denna fråga redovisade vilja.

Utan att ytterligare gå in på de olika
detaljerna i detta sammanhang vill jag
yrka bifall till den reservation av herr
Levin m. fl., som är fogad till tredje lagutskottets
utlåtande nr 23. Herr Björkänge
har tillsammans med mig i denna
kammare på ett mycket tidigt stadium,
som också tidigare påpekats från denna
talarstol, i en motion yrkat avslag på
Kungl. Maj:ts proposition nr 58. Detta
yrkande sammanfaller med yrkandet i
reservationen av herr Levin m. fl.

I detta anförande instämde herr Vigelsbo
(ep).

Fru SVENSSON (s):

Herr talman! Jag kan i allt väsentligt
instämma i vad som här tidigare har
sagts av fru Torbrink och herrar Odhe
och Adamsson och behöver således inte
besvära kammaren alltför många minuter
med mitt anförande.

Alla som deltar i denna debatt, i synnerhet
från s. k. vänsterhåll, har väl
en stark känsla av att vad man än säger
eller inte säger här blir beslutet ändå
detsamma.

Vi vet att förslaget om införande av
högertrafik i vårt land kommer att genomföras
oavsett vad som sägs i denna
debatt. De politiska partierna har
meddelat att majoritet för förslagets genomförande
finns inom alla partier här
i riksdagen. Därmed är saken också avgjord,
även om förslaget har rätt många
motståndare också bland riksdagens ledamöter.
Att vi ändå fortsätter att tala
om denna fråga beror väl på att vi är så
starkt medvetna om att detta beslut berör
varje människa i detta land, antingen
man åker bil, cyklar eller går på våra
vägar och antingen man är ung eller
gammal. Beslutet kommer också att med -

104

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Övergång- till högertrafik

föra en betydande ökning av olycksfallsriskerna
i trafiken. Ingen har under
denna långa debatt vågat påstå något
annat. Och — vad mera är, ärade kammarledamöter
—• vi är också medvetna
om att majoriteten av svenska folket
inte önskar få denna reform. Detta anser
jag vara ett högst väsentligt skäl för
oss valda ombud. Man har i en folkomröstning
frågat folket till råds i denna
sak, och man har fått ett svar som sannerligen
inte kan misstydas.

Resonemanget om att folkmeningen
i denna fråga skulle ha svängt så till den
milda grad att det i dag skulle finnas en
majoritet för högertrafikens införande
finns det väl ändå ingen i denna församling
som tror på. Det förhåller sig ju
bara på det sättet att de människor, som
vill ha kvar nuvarande trafiksystem, så
helt har förlitat sig på att det svar som
svenska folket gav 1955 skulle respekteras,
att de inte har funnit anledning att
föra en debatt i tidningarna eller på
annat sätt. De kunde ju inte gärna tänka
sig att myndigheterna först skulle ordna
en folkomröstning och sedan handla
tvärtemot det råd som folket gav. Om
man från högertrafikanhängarnas sida
tolkat tystnaden som en omsvängning,
vet man väl i varje fall i dag att man
misstagit sig grundligt.

Som vi säger i motion II: 755 gav folkomröstningen
1955 klart besked i denna
fråga, som sedan inget politiskt parti
har föri fram eller diskuterat i någon
valrörelse. Vi framhåller vidare i motionen
att det förblir ett grundläggande
demokratiskt krav att en klar och entydig
förändring av opinionsläget hos
det svenska folket föreligger innan en
omläggning till högertrafik beslutas.
Riksdagens hänsyn till folkmeningen
kräver att så sker.

Visst kan man som departementschefen
och utskottet gör i detta sammanhang
tala om turismen och om trafiksystemen
i andra länder. Men de flesta
människor på vägarna här i landet är
väl i alla fall svenskar. Kan svenskar -

na köra i högertrafik utomlands — man
hör ju alltid att det går så bra — så
måste man väl tilltro de utlänningar som
kommer hit om att kunna sköta sig i
vårt trafiksystem.

Jag var liksom så många andra med
om att arbeta för vänstertrafikens bibehållande
1955. Det har, herr talman,
verkligen inte inträffat något som kommit
mig att ändra uppfattning sedan
dess. Med hänvisning till vad som anförs
i motion II: 755 ber jag därför att
få yrka bifall till den reservation som
fogats till tredje lagutskottets utlåtande
nr 23.

Herr MAGNUSSON i Nennesholm
(ep):

Herr talman! Framläggandet av det
förslag till införande av högertrafik och
finansiering därav som vi nu diskuterar
hade ju som många talare redan sagt
ett något egendomligt förspel. I stället
för att i vanlig ordning lägga fram ett
förslag till riksdagen och sedan låta partierna
i motioner och genom ställningstaganden
i utskott och kammare ge sin
mening till känna, föredrog regeringen,
som så ofta vill kalla sig en stark regering,
att före presenterandet av propositionen
binda de olika partierna. Det
gick till och med så långt att statsrådet
Skoglund inte svarade på en interpellation
i första kammaren under höstriksdagen,
innan den avslutades.

Många har naturligtvis frågat sig varför
detta ärende fått en så underlig behandling.
Svaret på den frågan är enbart
detta, att vi hade en av riksdag och regering
beslutad folkomröstning 1955,
som gav en överväldigande majoritet för
bibehållande av det nuvarande trafiksystemet.
Jag har svårt att förstå att åtminstone
de ledamöter som satt i riksdagen
då och som var med om att fatta
beslut om denna folkomröstning, vilken
var ett sätt att låta folket tala om hur
det ville ha denna fråga löst i framtiden,
efter det otvetydiga utslag som omröst -

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Nr 21

105

ningen gav och utan att återigen fråga
folket vill besluta denna reform.

Kommunikationsministern har i dag
talat om en del åtgärder som skall vidtas
vid ikraftträdandet av reformen för att
minska riskerna för de olycksfall som
ovillkorligen kommer att ske. I den uppräkning
han gjorde av olika åtgärder
saknade jag en sak, nämligen den skärpning
av nykferhetslagstiftningen som
kommer att behövas, i varje fall under
själva övergångsstadiet.

Herr talman! Jag ber att få yrka bifall
till motion II: 743, där jag föreslagit att
riksdagen med avslag på proposition
nr 58 i skrivelse till Kungl. Maj:t måtte
anhålla om förslag från regeringen om
en ny rådgivande folkomröstning. Detta
yrkande överensstämmer helt med det
som framförts av herr Börjesson i Falköping
i motion II: 732.

Jag skulle ändå, herr talman, vilja anföra
något om finansieringsfrågan. Man
säger att denna reform huvudsakligen
berör bilismen och att bilismen därför
skall betala den. Detta måste vara oriktigt,
ty av kostnadsfördelningen i propositionen
nr 58 finner vi att det mesta
av kostnaderna avser saker som inte
berör bilismen. Vad är det som säger
att bilismen skall betala upplysning, utbildning
och administration? Vad är
det som säger att bilismen skall betala
ombyggnad av bussar och spårvägar,
som är kollektiva transportmedel?

De allra flesta bilister skulle utan vidare
ta denna höjning av skatten på fordon
om de visste att pengarna gick till
att reparera våra vägar, vilka på många
håll är i ett skick som på intet sätt är
tillfredsställande. I den kommun där
jag bor har vi bara 8 km till tätorten,
men jag brukar säga att det kostar fem
kronor extra att åka dit på grund av
vägens dåliga beskaffenhet. Trots att
jag själv är gammal och van bilförare
fick jag ett axelbrott på den vägen i
våras på grund av det dåliga skick den
befinner sig i. Det skulle för oss bilister
vara betydligt billigare att betala

Övergång till högertrafik

något högre bilskatt, om de pengarna
gick till vägväsendet, ty på det sättet
skulle vi besparas en del av våra besök
på bilverkstäderna, vilka som alla vet
ingalunda blir så billiga.

Det är därför, herr talman, som jag
inte kan ansluta mig till den mening
som bevillningsutskottet bär kommit
fram till, utan i finansieringsfrågan yrkar
jag bifall till reservation nr I i bevillningsutskottets
betänkande nr 34.

Herr GUSTAFSSON i Borås (fp):

Herr talman! Liksom 1955, då vi hade
folkomröstning rörande högertrafiken,
hyser jag alltfort den uppfattningen att
en omläggning är ofrånkomlig. Lika
klokt som det hade varit att följa herr
Ohlins förslag 1945, lika oklokt vore det
att nu vänta ännu ett tiotal år. Alla vet
vi att det bara är en tidsfråga när brobyggena
över Stora Bält och Öresund
är ett faktum, med alla de konsekvenser
i fråga om kontinentaltrafiken till
Finland, Sverige och Norge som dessa
broförbindelser kommer att medföra.

Den senaste statistiken visar att antalet
bilar som gick över våra gränser
var 4 miljoner 1962. För 1963 räknar
man med en ännu högre siffra. Det är
alltså, herr talman, inte fråga om en
liten reslysten grupps intresse. Det är
sant att det inte går att statistiskt påvisa
att länder med högertrafik har
färre trafikolyckor än vårt land som har
vänstertrafik. Men de dödsolyckor i trafiken,
som bär sin orsak i vad man kallar
frontalkrockar, beroende på olika
trafikregler, bör väl i alla fall i stor
utsträcknnig, om inte helt och hållet,
försvinna, om vi här i Sverige får samma
trafikregler som andra länder bär.
År 1951 var antalet olyckor i Sverige
av just dessa orsaker 1 158. De olyckor
i Norge, i vilka svenskar var inblandade,
har till 50—60 procent berott på
olikheten i trafiksystem. År 1961 inträffade
i utlandet 2 217 trafikolyckor med
svenska motorfordon. För 1962 är siffran
ännu dystrare. De flesta av dessa

106

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Övergång till högertrafik

olyckor bottnar säkerligen i olikheter
mellan trafiksystemen. Jag kan inte förstå
annat än att just frontalkrockarna i
de fall, där man kan tala om högeroch
vänsterkörning, bör kunna elimineras
om vi får samma trafiksystem som
andra länder.

Den uppläggning av övergången som
kommunikationsministern talade om på
förmiddagen tror jag är klok. Den kommer
nog att bidra till att farhågorna
för stegring av antalet trafikolyckor
skall visa sig ganska ogrundade.

Det har för mig, som för många
andra, inneburit något av samvetsnöd
att gå emot en folkomröstning, och
jag är inte helt fri från den samvetsnöden
än. De 83 procenten för vänstertrafik
i folkomröstningen 1955 var i
alla fall folkets svar på en fråga som
ställts. Rån man, frågar jag mig, med
bibehållen aktning för den demokrati
vi vill värna om och vari folkets röst
tillmäts stort värde, sju år senare gå
emot en så uttalad folkvilja? Det är
den problemställning jag anser föreligga
i dag.

Skall man alltså nu gå emot, måste
mycket ha inträffat under tiden, som
sakligt motiverar ett sådant handlande.
Det finns en hel del sakliga skäl. Dit
hör för det första bilismens oerhörda
ansvällning under senare år, för det
andra de presumptiva kommunikationslederna
till kontinenten, för det tredje
det ökade antalet olyckor i form av
frontalkrockar på grund av olika trafikregler
och för det fjärde större utgifter
— det rör sig om tjogtals miljoner
— för varje år som man väntar med
att genomföra den reform som ändå
till sist, tror vi, måste komma. Detta
bl. a. gör att jag måste ställa frågan:
Väger dessa skäl som vi här åberopar
så tungt, att man kan gå emot den folkvilja
som kom till uttryck vid 1955 års
folkomröstning? Och kan man säga att
om dessa skäl 1955 kunnat framföras
lika starkt som nu och då varit lika
relevanta så skulle de blivit avgörande

för folkomröstningens resultat? lag kan
gå med på att en sådan ändring i fråga
om skälen till iförmån för högertrafik
skett, att jag kan gå emot resultatet av
folkomröstningen 1955. Emellertid vill
jag redan nu säga att min förut ganska
bastanta tro på folkomröstningsinstitutets
värde i vårt demokratiska samhällsliv
har skakats ganska betänkligt. Det
gäller under alla förhållanden att noga
överväga vilka frågor man låter bli föremål
för folkomröstning.

Herr talman! I fråga om finansieringen
vill jag helt kort yrka bifall till reservationen
II vid bevillningsutskottets
betänkande 34. Kostnaderna bör bestridas
till hälften av bilismen och till den
andra hälften av allmänna skattemedel.
Jag bär också skrivit på en motion som
går på denna linje. Jag tycker, herr talman,
att det vore en rimlig fördelning.

Herr BENGTSON i Solna (h):

Herr talman! Kommunikationsministern
sade i förmiddags att det är fordonet,
människan och vägen som tillsammans
bildar den treenighet som skapar
trafiksäkerheten.

Den säkerhetsinspektion, som riksdagen
för några dagar sedan beslutat införa,
hälsas säkert med tillfredsställelse
i alla läger och bör rimligen ingå som
ett naturligt led i trafiksäkerhetsarbetet.
Även om man i lagutskottet hade olika
synpunkter på frågan om det var möjligt
att helt följa den i propositionen
skisserade inspektionstätheten, främst
av personal- och kostnadsskäl, var man
helt ense om att inspektionen var nödvändig
och att den skulle förbättra trafiksäkerheten.
Eftersom den skall starta
1965 torde den också kunna påvisa resultat
redan inför dagen H någon gång
på försommaren 1967.

Men allmänt omvittnat är att det är
den mänskliga faktorn, som är orsaken
till de flesta trafikolyckorna. Det är
min uppfattning att ett beslut i dag om
införande av högertrafik skulle kunna

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Nr 21

107

bli upptakten till något som har karaktär
av en trafiksäkerhetsväckelse.

Den delegation, som får band om trafiksäkerhetsfrågorna
inför omläggningen,
får ett mycket stort ansvar. Dess
arbete kominer att i huvudsak inrikta
sig på två fronter. Den ena blir utbildning
och propaganda i trafiksäkerhetsfrågor.
Den andra blir införandet av en
mängd åtgärder som i sig själva är säkerhetsfrämjande
i samband med själva
övergången. Det måste givetvis bli en än
intensivare trafikundervisning i skolorna.
Men även våra äldre, särskilt de
som inte är uppfödda med bilen, kan
ställa anspråk på att få hjälp och anvisningar
i denna situation. Och här tror
jag bl. a. att våra folkbildningsorganisationer
i förening med folkpensionärernas
egna organisationer skulle kunna
göra en insats.

I en motion av fru Gunne har ifrågasatts
om inte en skärpning av bestämmelserna
om rattonykterhet vore befogad
i anslutning till övergången. Alkoholförtäring
torde medföra en ökad benägenhet
att i kritiska situationer handla
efter ett invant mönster, säger motionären,
och detta vill jag understryka.
Det är heller inte ur vägen att kontrollen
av gällande reglers efterföljd blir
än effektivare.

Det är inte min avsikt att gå mera i
detalj i dessa frågor, men det förtjänar
att mer än en gång betonas att utskottet
varit väl medvetet om de faror och
risker som aktualiseras i samband med
övergången. Det är därför ett oeftergivligt
krav att alla goda krafter samordnas
för att verkligen skapa något
av en trafiksäkerhetsväckelse. Härigenom
och endast härigenom torde en
stegring i olyckskurvan kunna hejdas.

Trafikomläggningen är ett enastående
tillfälle, som aldrig återkommer och inte
får försummas att verkligen göra en insats
på detta område. Det måste vara
möjligt att så verka att omläggningen
blir en tillgång i trafiksäkerhetsarbetet
och ej tvärtom, som många tyvärr tror.

Övergång till högertrafik

Den sista faktor, som bär betydelse
för trafiksäkerheten, är vägen. Herr
Nyberg har på utskottets vägnar talat
om olika detaljfrågor som tillsammans
betyder en hel del för säkerheten. Med
eller utan blank reservation vill jag
helt instämma häri, och det fanns heller
inte några delade meningar i utskottet i
den här frågan.

Jag vill nu vända mig till kommunikationsministern
med en fråga: Finns
det inte anledning att ta ett ännu djärvare
grepp på vägfrågorna? Bilisterna,
som ju är vana att få ta både kostnader
och olägenheter i samband med våra vägar,
kan med fog hävda att statsmakterna
bör visa sin beredvillighet att underlätta
trafikövergången genom att satsa
än hårdare på att göra vägarna bilvänliga
och moderna. Kommunikationsministern
säger i sin proposition att bilismen
bär varit föremål för en lavinartad
utveckling. Såvitt jag förstår innebär
detta bl. a. att en vägplan som nu
är sju år gammal får anses föråldrad
och sålunda i detta sammanhang måste
omprövas eller påskyndas. Efter vad jag
erfarit håller väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
på med att skissera riktlinjerna
för en sådan revidering som går utpå att
den skall vara helt fullföljd vid årsskiftet
1964/65. Herr kommunikationsminister,
är det inte i dag ett lämpligt
tillfälle att ge bilisterna ett ord på vägen
genom att göra ett positivt uttalande
även i fråga om den långsiktiga
vägplanen?

Det skall villigt medges att i propositionen
utsäges att det skall tas krafttag.
Från lagutskottet kan det inte nog
understrykas hur väsentlig upprustningen
är på alla berörda områden. Att denna
upprustning skall komma till stånd
har varit en förutsättning för utskottet,
och jag är också förvissad om att den
skall komma till stånd, när jag nu yrkar
bifall till lagutskottets hemställan.

Herr LINDSTRÖM (s):

Herr talman! Efter de många inläg -

108

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Övergång till högertrafik

gen i denna dags långa debatt skulle man
behöva en stjärnkikare för att hitta några
nya argument och det kanske inte
heller behövs. Jag har lyssnat på debatten,
och jag har fått det intrycket att
luften gick ur vänstertrafikanhängarna,
sedan röstsiffrorna från medkammaren
blivit kända. Jag har under avlyssnandet
av debatten inte kunnat undgå att lägga
märke till att vänstertrafikanhängarna
ger sig hän åt ett statiskt tänkande
som kan göra litet var ganska bekymrad.
Vi är väl ändå inte den sista generationen
som lever här. Det kommer väl
en morgondag. När vänstertrafikanhängarna
försöker pådyvla oss högertrafikanhängare
att vi skulle sakna ansvar för
dem som kommer efter oss vill jag säga
att jag tror att det finns anledning att
vända på satsen.

Jag gjorde mig i går besväret att i riksdagsbiblioteket
låna omröstningsprotokollet
från 1945. Det var ett intressant
dokument. En del av dem som var här
då är kvar än i dag. Jag skulle inte
göra något avslöjande. Men låt mig ändå
nämna några veteraner som är här
ännu och som vid det tillfället, den 16
juni 1945, sade kloka och vettiga ord
och gav uttryck åt en framsynthet som
är efterföljansvärd. Det var herr Spångberg
från Värmland, herr Nilsson från
Göteborg och folkpartiledaren herr
Ohlin, vilka mera aktivt deltog i den
debatten. Genom en ödets ironi råkade
det var en skåning som ledde anfallet
mot högertrafiken även den gången.

Det har talats en hel del om vårt ansvar
gentemot folkomröstningen 1955,
och det har motionerats om att vi skall
göra om detta experiment. Till dessa
motioner har yrkats bifall. Jag har den
största respekt för folkmeningen, det
vill jag säga från denna plats. Jag skall
inte använda hårda ord, men den
skräckpropaganda som vid det tillfället
bedrevs överskred det anständigas
gräns. Jag minns en affisch som föreställde
en mor som tog upp en sparkcykel
från en stor blodpöl. När den

affischen slogs upp sade jag till någon i
min närmaste omgivning, att de som
kunde köra en tankvagn med blodfärg
till reklamtryckerierna och dra fram till
radiomikrofonerna personer med tillräckligt
snyftande röster —• gärna med
litet sakralt darr — skulle kunna svänga
om folkviljan på ett mycket effektivt
sätt. Jag frågade mig också vid det tillfället
vad det fanns för logik i denna
skrämselaffisch. Blir inte ett barn lika
lätt överkört om en bil kommer på
höger som på vänster sida? Jag tar bara
det exemplet på den skrämselpropaganda
som då bedrevs.

Det har sagts att situationen inte är
annorlunda i dag än den var då. Jo,
ärade kammarledamöter, det är just
vad den är. Europarådet har framfört
sina propåer, Nordiska rådet har vid två
tillfällen gjort oss uppmärksamma på
vår efterblivenhet på detta område —-jag dristar mig att kalla det efterblivenhet
när vi inte kan rätta oss efter omvärlden.
För min del anser jag liksom
så många andra det vara en anständighetsfråga
i det internationella umgänget
att vi rättar våra trafikregler efter omvärlden,
när vi nu är ensamma på det
europeiska fastlandet om att tillämpa
vänsterregeln.

Hur tror ni, ärade kammarledamöter,
att människorna i våra grannländer
skulle reagera, om vi skulle säga att det
är fel på deras uppträdande? Tänk er
att en man går ut med någon detalj i
sin klädsel inte ordnad så som vi anser
anständigt och här en granne säger till
honom: »Det bör du rätta till», svarar
med att be honom »dra åt helskotta».
Det är i omskrivning vad ett bifall till
reservationen till tredje lagutskottets utlåtande
i detta fall skulle betyda.

Jag hoppas, herr talman, att denna
kammare liksom medkammaren biträder
utskottets hemställan.

Innan jag lämnar talarstolen vill jag
emellertid ge uttryck åt min uppskattning
av det fasta handlag som kommunikationsministern
visat genom att få fram

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Nr 21

109

ett förslag så pass snabbt som vad fallet
varit. När frågan om högertrafik behandlades
vid ett tidigare tillfälle, nämligen
den 16 juni 1945, yttrade kommunikationsministerns
dåvarande företrädare,
statsrådet Domö, att han tagit till
orda innan debatten avslutades för att ge
uttryck åt att han inte ville vara med
om att bygga ett monument över ett försuttet
tillfälle som inte skulle återkomma.

Herr talman! Jag ber att få yrka bifall
till tredje lagutskottets hemställan.

Herr HOLMBERG (k):

Herr talman! Jag hör till dem som
genom en motion redan har uttalat den
meningen att övergången till högertrafik
måste ske förr eller senare. Jag är
dock medveten om att det kan anföras
respektabla argument även för att bibehålla
vänstertrafiken. Vi har vant oss
vid att ha vänstertrafik ända sedan gästgivarstadgans
tillkomst år 1734, och det
är onekligen ingen lätt sak att övervinna
så ingrodda vanor. Men skulle vi hesitera
för förändringar bara därför att vi en
gång har kommit in i vissa hjulspår så
att vi nästan bokstavligen kolliderar
med vad flertalet människor i världen
företar sig, skulle Sverige över huvud
taget bli ett reservat för ofruktbar konservatism.
Dess bättre förhåller det sig
inte så på flertalet andra områden, utan
vi torde tvärtom kunna skryta med att
följa med ganska bra i den allmänna
utvecklingen. Problemet består ju däri
att trafikförhållandena över huvud taget
har revolutionerats. Om vi fortfarande
haft hästskjutar för en trafik som på sin
höjd passerade sockengränser, kunde vi
väl ha nöjt oss med att också ha kvar
medeltida trafikregler. Nu är vi i stället
inblandade i ett internationellt trafikmaskineri
av enorm omfattning. Det är
inte bara en ty teknik som påverkar oss
därvidlag, utan framför allt det faktum
att vi samverkar med länder som har
ett helt dominerande inflytande på den
allmänna trafikutvecklingen. Om Sve -

Övergång till högertrafik

rige redan i bilismens barndom hade
varit ett stort land och haft en sådan
geografisk och ekonomisk position som
exempelvis Amerika och stormakterna
på Europas och Asiens fastland, hade
möjligen också det svenska bidraget till
trafikinriktningen blivit ett annat. Men
nu är det inte så. Vi kunde lika gärna
försöka skapa en renässans för hästskjutsarna
som att stoppa den fortgående
samordningen av internationella
trafikregler.

Det är naturligtvis också avskräckande
att vi nu måste betala 400 miljoner
kronor för att få högertrafik, men hur
mycket är det inte som skulle ha kunnat
göras bättre och billigare, om vi
hade varit tillräckligt förutseende? Tänk
exempelvis på vilka oerhörda kostnader
vi just nu har fått därför att vi tidigare
byggt fast oss i ett omodernt sjukvårds-
och skolsystem! Det har ju inte
heller därvidlag saknats varningar mot
konservativa tankegångar. Låt oss inte
tala om den otidsenliga ordning som vi
fortfarande tolererar i fråga om det
svenska näringslivets grundläggande
principer och organisation! Konservatismen
på det området kostar det svenska
folkhushållet mångfaldigt större summor
än trafikomläggningen. Även denna
blir dock dyrare för varje år vi dröjer
med att göra en nödvändig förändring.
För 20 år sedan beräknades kostnaden
till 16 miljoner kronor. Nu kostar det
400 miljoner. Har man då som regeringen
— och även vi som har skrivit på
motionen nr 742 —• den uppfattningen
att det förr eller senare blir oundvikligt
att även Sverige följer med i den intenationella
samordningen av trafiken,
framstår avslagsyrkandet som oantagbart
även från ekonomiska synpunkter.
Det blir i längden ett ansvarslöst slöseri
med skattebetalarnas pengar.

Här står också andra intressen på
spel. Vi vill av olika skäl ha ett avgörande
så snabbt som möjligt, men inte
till det pris som regeringen föreslår, inte
genom att nonchalera folkviljan och åsi -

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Övergång till högertrafik

dosätta vanlig parlamentarisk ordning.
Regeringen och riksdagen har en gång
begärt att få folkets råd om hur man
skall göra i fråga om trafiken. Rådet
gavs vid folkomröstningen år 1955 och
ledde som bekant till att 82 procent av
de röstande sade nej till högertrafiken.
En annan grupp höll sig neutral, och
bara 15 procent ville ha det förslag som
regeringen nu försöker trumfa igenom.

Regeringens metod blir särskilt förkastlig
därför att den också föregripit
riksdagens fria behandling av frågan genom
en överenskommelse med de borgerliga
partiledarna bl. a. rörande metoden
att lägga kostnaden för trafikförändringen
på bilägarna.

Det har också uppstått en omfattande
opinion mot regeringsförslaget på grund
av de odemokratiska metoderna. Just
därför att vi är anhängare av trafikomläggningen
beklagar vi att regeringen
har komprometterat även själva idén genom
sina antidemokratiska metoder. Det
borde vara självklart att en reform av så
genomgripande natur och med så vittgående
ekonomiska konsekvenser inte
får tillkomma genom så tvivelaktiga manövrer
som regeringen och de borgerliga
partiledarna använt i detta sammanhang.

Det är verkligen inte något försvar
för dessa metoder att det utan dem
skulle ha blivit ytterligare dröjsmål och
ökade kostnader. För övrigt behöver det
inte bli någon nämnvärd försening, om
riksdagen följer förslagen såväl i vår
motion som från flera andra riksdagsledamöter
om en ny folkomröstning redan
år 1964. Man kan mycket väl fatta
ett principbeslut i dag, bara det definitiva
avgörandet blir beroende av folkomröstningens
resultat.

Regeringen anser sig kunna konstatera
att det blivit eu förskjutning av
opinionen till förmån för en trafikomläggning.
Det tror vi också, men det
finns inga bevis för den saken. Det kan
vi få bara genom att låta det svenska
folket säga sin mening i dag.

Precis samma invändning kan man
emellertid göra även mot fempartimotionen
med fru Eriksson i Stockholm i
spetsen. Motionärerna avvisar tanken
på högertrafik av olika skäl men söker
framför allt stöd för sin ståndpunkt i
folkomröstningen år 1955. De som reserverat
sig till förmån för fempartimotionens
yrkande kräver till och med att
riksdagen skall fästa »avgörande» betydelse
vid det råd som gavs år 1955. Men
inte heller motionärer och reservanter
vet något om hur en folkomröstning i
dag skulle utfalla. Och om man över
huvud taget skall operera med begreppet
folkvilja i detta sammanhang, måste
man ju se till att man kan åberopa en
aktuell situation. Eljest kan man lika
gärna hänvisa till gästgivarförordningen
från år 1734!

Om det har skett en så stark förskjutning
till förmån för högertrafik som regeringen
förutsätter, skulle detta innebära
att det nu inte är högertrafikanhängarna
utan fempartimotionärerna
som nonchalerar folkviljan. Det är ju
inte hedersammare att försöka trumfa
igenom ett beslut, som en förhärskande
folkopinion år 1964 eventuelit inte vill
veta av, än att sätta sig över folkviljan,
sådan den kom till uttryck i folkomröstningen
år 1955.

Det enda konsekventa även för fru
Eriksson och hennes medmotionärer är
alltså att medverka till en ny folkomröstning
och låta beslutet i dag bli beroende
av röstresultatet. Det är väl i alla fall
fempartimotionärernas uppriktiga vilja
att handla i överensstämmelse med vad
folket säger vid en folkomröstning? Jag
begär naturligtvis inte att fru Eriksson
skall utfärda några garantier för hur
härvidlag det förhåller sig med hennes
borgerliga medmotionärer. När det gäller
respekten för folkviljan brukar representanter
för vissa av de partier, som
är företrädda bland fempartimotionärerna,
vända upp och ned på demokratiska
principer. Men låt oss dock försöka
ta på allvar vad som även av femparti -

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Nr 21

motionärerna sägs om respekten för
folkviljan.

Om dessa motionärer menar allvar,
bör de hjälpa oss att åstadkomma aktuella
bevis för hur det förhåller sig med
folkviljan i detta sammanhang. Och
då kanske fempartimotionärerna måste
överge sin helt negativa linje till trafikomläggningen
och måste säga något
även om finansieringsfrågan. Det går an
att säga nej till medelsanskaffning över
huvud taget, så länge man stöder sig på
folkomröstningsresultatet år 1955. Men
om en ny folkomröstning skulle ge helt
annat resultat, får även fru Eriksson i
Stockholm lov att yttra sig om hur de
400 miljonerna skall anskaffas.

Vi på vårt håll tycker att regeringens
metoder för den formella behandlingen
av frågan är lika odemokratiska som
regeringsförslaget om hur pengarna
skall anskaffas. Det handlar här om en
samhällsangelägenhet som berör alla
medborgare. Men helt i strid med vad
som i övrigt gäller i fråga om beskattningen
förklarar nu regeringen att bara
en grupp skall betala kostnaderna för
trafikomläggningen, nämligen de medborgare
som har skaffat sig bil. Detta är
en helt principlös och godtycklig metod.
Man vill kanske göra troligt att innehavet
av bil är en mätare på välståndets
fördelning här i landet. Men alla vet
att hundratusentals människor kan hålla
sig med bil bara genom att avstå från
en del av sådant som andra människor
kostar på sig. Det finns också många
exempel på att människor skaffar sig bil
därför att de eljest skulle ha orimligt
lång restid till och från sitt arbete. Även
andra liknande skäl gör att man skaffar
sig bil. Särbeskattning av den typ som
regeringen och de borgerliga partiledarna
nu försöker genomdriva är därför
förkastlig också ur demokratiska synpunkter.

En av de underligaste motiveringarna
för att bibehålla vänstertrafiken är fempartimotionärernas
erinran om att det
säkerligen rätt snart kommer att använ -

Övergång till högertrafik

das nya trafikmedel som kanske inte alls
liknar de nuvarande. Motionärerna håller
emellertid hemligt för oss varför
vänstertrafiken skulle vara särskilt
lämplig för dessa tekniska nyheter.

Det finns redan en del fordon som
är konstruerade enligt nya principer,
låt vara att det hela mest befinner sig på
försöksstadiet och att vi ännu inte vet
om de nya farkosterna har framtiden
för sig. Men om så skulle vara förhållandet,
blir inte detta något argument för
att bibehålla vänstertrafiken. En typ av
dessa fordon är s. k. Mefor, en svävfarkost
som inte är beroende av vägar
utan som kan framföras över såväl land
som vatten. Om det är i denna riktning
den tekniska utvecklingen på området
kommer att gå, uppstår det alltså ett behov
av att samordna höger- och vänstertrafik
inte bara i internationella sammanhang
utan också inom landet. Till
sjöss har vi ju högertrafik, och för dem
som kommer att färdas med svävfarkost
ibland över land och ibland över vatten
blir det förmodligen svårt att hålla
till höger för mötande motorbåtar och
i nästa ögonblick följa vänsterreglerna
när de kommer in över gator och torg.

Dessa problem är inte särskilt aktuella,
men eftersom fempartimotionärerna
har bottenskrapat sina tillgångar
på argument så att de också vill skrämma
oss med teknikens framtida resultat
har jag ansett det vara på sin plats
med dessa erinringar.

Till slut kan jag inte, herr talman,
underlåta att erinra om en närmast kuriös
del av motiveringarna för att bibehålla
vänstertrafik. Det har naturligtvis
varit ett besvärande faktum för fempartimotionärerna
att de länder, som
närmast kommer i fråga när det gäller
biltrafik över Sveriges gränser, själva
har högertrafik. Flertalet bilar i Sverige
är också byggda för högertrafik och
detta är givetvis även fallet med de
svenska bilar som exporteras till högertrafikländer.
Mot denna bakgrund ser
det ganska egendomligt ut att riksdags -

112

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Övergång till högertrafik

ledamöter i ett land med 8 miljoner invånare
spjärnar emot en samordning
med den internationella trafiken. I brist
på bättre har man därför huggit till med
ett påstående, att i alla fall »en tredjedel
av jordens befolkning» bibehåller
vänstertrafik.

För det första vet väl motionärerna
litet om vad de folkrika länderna, t. ex.
i Afrika, kommer att göra när de så
småningom skaffar sig bilar i nämnvärd
omfattning och därigenom ställs inför
trafikproblem av samma slag som vi nu
har. Det förefaller för det andra troligt,
att motionärerna har byggt sina påståenden
på samma bristfälliga kännedom
som statsutskottet om hur trafikförhållandena
är i vissa avlägsna länder.

I statsutskottets redovisning påstås
t. ex. att folkrepubliken Kina har vänstertrafik.
Det är klart att folkrepubliken
Kina med sina 650 miljoner människor
är ett tungt vägande objekt för dem,
som vill bevisa att en tredjedel av jordens
folk har vänstertrafik. Men fakta
är i längden bäst även i detta fall, och
fakta är att folkrepubliken Kina har högertrafik.
Därigenom blir det inte så
mycket kvar av den tredjedel av jordens
befolkning, som fru Eriksson vill åberopa
till stöd för sin uppfattning.

Jag har alltså i huvudfrågan en helt
annan uppfattning än de som har skrivit
på fempartimotionen. Jag tycker att
mycket i motiveringen för denna motion
är ohållbart eller osakligt. Debatten har
emellertid också visat att vi i viktiga
frågor är av samma uppfattning.

Det är inte bara vi utan många med
oss som har fördömt att regeringen i sin
uppgörelse med de borgerliga partiledarna
har utgått ifrån, att man skall
nonchalera resultatet av folkomröstningen
år 1955. Många har också i likhet
med oss vänt sig mot den odemokratiska
ordning som innebär att bilismen skall
betala kostnaderna för trafikreformen.
Vi vill lösa saken genom att göra beslutet
om övergång till högertrafik beroende
av en folkomröstning i samband

med nästa års riksdagsval. Såvitt jag
kunde förstå, har nu också fru Eriksson
i Stockholm intagit samma ståndpunkt.
I sitt senaste yttrande förklarade
hon nämligen, att man inte behövde
hasta med genomförandet av denna
reform. Det är möjligt att fatta ett principbeslut
i dag och vänta med definitiva
åtgärder i avbidan på en folkomröstning
nästa år. Om fru Eriksson är av
den åsikten, kan hon rösta för förslaget
om folkomröstning.

Låt oss ta en titt på voteringsordningen.
Mot utskottet ställs i första omgången
tre motioner om folkomröstning.
Det troliga är väl att utskottet segrar
mot dessa förslag om folkomröstning.
Sedan återstår, som framgår av nästa avsnitt,
en ny votering för eller emot motionen
nr 742, som uteslutande gäller en
folkomröstning i samband med nästa års
val. Det är den kommunistiska motionen
som sammanfaller med önskemålen
hos alla som vill att man skall ta hänsyn
till folkviljan i denna fråga.

Jag hemställer, herr talman, om bifall
till motionen nr 742.

Herr BÖRJESSON i Glömminge (ep):

Herr talman! Jag skall endast med
några få ord anföra huvudskälen, varför
jag kommer att rösta för vänstertrafik.
Det väsentligaste skälet är att jag
har samma respekt för folkomröstningen
år 1955, som så gott som samtliga de
som har talat för bibehållande av vänstertrafik
här har deklarerat.

Under dagens lopp har sagts, att vi
genom att ta hänsyn till folkomröstningen
understryker, att vi redan har ett
folkomröstningsinstitut. Då nu folkomröstningen
år 1955 gav ett så tydligt utslag,
måste man räkna med att detta inte
var en tillfällighet, utan en djupt rotad
uppfattning hos svenska folket, liksom
det säkerligen är även nu, att bibehålla
vänstertrafik.

Ett andra skäl, som också många här
har anknutit till, är att våra trafikleder
och ombyggnader av dessa kräver så

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Nr 21

113

stora belopp, att man måste skjuta på
dessa arbeten under ganska lång tid på
grund av att pengar saknas.

En av mina kamrater på kalmarbänken
har nämnt, att frågan om en bro
till Öland, som är lika gammal som frågan
om införande av högertrafik, d. v. s.
cirka 30 år, har statsmakterna undan för
undan uppskjutit med motiveringen att
det inte finns tillräckliga resurser för att
sätta i gång detta projekt. Men även
mindre saker, även av så litet omfång
som t. ex. litet oljegrus på en vägstump,
har man många gånger svårt att få fram
över de angivna ramarna för vägbyggandet.

I slutet av denna debatt nämndes något
om att det år 1955 förekom skrämselpropaganda.
I den del av landet, varifrån
jag kommer, förekom inte någon
sådan propaganda mot ett införande
av högertrafik. Den agitation och de
eventuella diskussioner som fördes, fann
jag mycket lugna, betydligt lugnare än
till och med vid ett allmänt val. Skulle
den propaganda som fördes kallas för
skrämselpropaganda, skulle alla våra
riksdagsmannaval och kommunalval gå
i skrämselpropagandans tecken.

Jag ber, herr talman, att få yrka bifall
till den vid tredje lagutskottets utlåtande
fogade reservationen av herr Levin
m. fl.

Herr LASSINANTTI (s):

Herr talman! Herr Holmberg sade att
regeringen hade nonchalerat utgången
av folkomröstningen 1955. Till detta vill
jag genmäla att man ju på ett ypperligt
sätt har redovisat den nya situationen,
och även om jag utgår från att Karl
Marx var en stor tänkare, så befriar
det ju inte alla efterkommande generationer
från att försöka tänka på egen
hand. Därmed menar jag att vi alla har
skyldighet att orientera oss i nuet och
att inte förlita oss på att de, som gjorde
bedömningen 1955, gjorde den för
all framtid.

Sedan vill jag säga några ord om

Övergång till högertrafik

mina erfarenheter av människornas
möjligheter att anpassa sig till högertrafiken.
Jag har haft ganska rika tillfällen
att studera den saken vid svenskfinska
gränsen. Det är uppenbarligen
till stor skada för trafiksäkerheten att
vi inte har likartade trafikregler på båda
sidor om gränsen. Jag hälsar därför
den reform, som vi nu kommer att besluta
om, såsom varande av mycket stor
betydelse för det nordiska samarbetet,
inte minst för turismen som ständigt
expanderar.

Det har talats en del om gamla människors
möjligheter att anpassa sig till
högertrafiken. I Tornedalen förekommer
det ofta att pensionärer och andra
besöker grannlandet i affärer. På söndagarna
går de också ofta i kyrkorna
där. Och då är det förvånande att se
hur lätt det går för dessa människor
och anpassa sig till högertrafiken. Därför
är jag inte alls pessimistisk på den
punkten. Vi har ingen rätt att i dag
anse människan vara en robot, som inte
kan anpassa sig till en ny situation.

Riksdagen skall ju vara en bild av
svenska folket, men när man lyssnat
till denna debatt har man börjat undra
huruvida inte instängdheten i denna
kammare har gjort våra ögon en
aning skumma. Måhända kommer valmännen
att finna argumenteringen en
smula ansträngd på sina håll, och jag
tror nog också att de riksdagskamrater,
som avstått från att begära ordet i
denna debatt, kommer att framstå i den
bästa dagern inför valmännen.

Jag begärde egentligen ordet för att
säga något till herr Nilsson i Gävle. Det
var tydligen en stor dag för honom,
när han i dag började sitt anförande
med att efterlysa kommunikationsministern.
Det budskap herr Nilsson frambar
här inför kammaren var att det
kommunistiska partiet nu är självständigt.
Det hade nämligen spruckit, och
en sådan remarkabel händelse skulle
naturligtvis bevittnas av en ledamot av
Kungl. Maj :ts regering.

114

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Övergång till högertrafik

Herr Nilsson i Gävle sade att detta
inte var någon politisk fråga, och därför
hade kommunisterna kunnat ta
självständig ståndpunkt till problemen.
Samtidigt övergick herr Nilsson till att
polemisera mot statsministern, som hade
sagt att de socialdemokratiska riksdagsledamöterna
hade fått ta ståndpunkt
till högertrafikfrågan efter eget
bedömande. Herr Nilsson sade att detta
trodde han inte på. Jag vill bara
bär i all anspråkslöshet och utan att
dra upp någon större debatt peka på
denna ohöljda fariseism. Man slår sig
här för bröstet och framhåller sin egen
skära oskuldsfullhet, samtidigt som man
utan några som helst bevis bär falskt
vittnesbörd mot sin nästa. Jag tror att
dessa politiska vänstersvingar är bumeranger
som går tillbaka. Den självständighet
herr Nilsson i Gävle talade om
var tydligen så hastigt påkommen att
herr Nilsson inte hunnit glömma den
gamla huvudfienden ens i trafiken.

Herr talman! Jag ber att få yrka bifall
till utskottets hemställan.

Herr HAMILTON (h):

Herr talman! Jag tror visst att kammaren
nu är otålig och att majoriteten
gärna skulle vilja avsluta debatten i högertrafikfrågan.
Damerna och herrarna
misstar sig emellertid, om de tror
att så blir fallet. Krumbukterna och piruetterna
i frågan om finansieringen,
till stöd för dåliga samveten i huvudfrågan,
tar kanske en ända med aftonens
debatt. Men debatten ute i landet
bär däremot bara börjat och kommer
av allt att döma att växa i omfång och
styrka, så att mer än fullgott underlag
finns för att återkomma i det aktuella
spörsmålet redan vid nästa års riksdag.

Den cyniska, korridorpolitiska och
partifärgade sammangaddning som här
skett mot den folkvilja, som uttryckts
offentligen i omröstning, krossar nu
hänsynslöst demokratiska värden under
en täckmantel av lösa och obestyrkta
påståenden.

Låt mig, herr talman, bara påpeka
att tredje lagutskottets påstående, alltså
det som utskottet bygger upp hela
sin argumentering på, nämligen att en
omsvängning har skett i opinionen efter
folkomröstningen, trots den dagslånga
debatten inte har kunnat styrkas
av någon enda högertrafikanhängare.
Denna proposition och detta utskottsutlåtande
är, herr talman, för att citera
Skriften, »likasom gravar som utantill
äro vitmenade vilka utvärtes synas däjeliga,
men innantill äro de fulla med
de dödas ben».

Överläggningen var härmed slutad.

Tredje lagutskottets utlåtande nr 23

Herr TALMANNEN yttrade:

Utskottets hemställan företages till avgörande
momentvis. Därvid upptages
först mom. A), utom såvitt avser det i
motionen II: 742 av herr Hagberg m. fl.
framställda yrkandet »att riksdagen i
anledning av Kungl. Maj:ts proposition
nr 58 i skrivelse till regeringen anhåller
om förslag till folkomröstning hösten
1964 för eller mot regeringens förslag
om införande av högertrafik». Motionsyrkande!
ställes därefter under särskild
proposition.

Mom. A), utom såvitt avser det i motionen
II: 742 framställda yrkandet om
folkomröstning

Herr talmannen gav propositioner
på l:o) bifall till utskottets hemställan;
2:o) bifall till reservationen av herr
Levin m. fl. i motsvarande del; 3:o) bifall
till motionerna 1:602, 11:732 och
II: 743; samt 4:o) bifall till motionen
II: 740; och fann herr talmannen den
förstnämnda propositionen vara med
övervägande ja besvarad. Herr Levin
begärde likväl votering, i anledning varav
herr talmannen för bestämmande av
kontrapropositionen ånyo upptog de tre
återstående propositionerna, av vilka
herr talmannen nu fann den under 2:o)
angivna ha flertalets mening för sig. Be -

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Nr 21

115

träffande kontrapropositionen begärde
dock herr Magnusson i Nennesholm votering,
i anledning varav och sedan till
kontraproposition i den förberedande
voteringen antagits den under 3:o) angivna
propositionen följande voteringsproposition
efter given varsel upplästes
och godkändes:

Den, som vill, att kammaren till kontraproposition
i huvudvoteringen angående
mom. A) i tredje lagutskottets utlåtande
nr 23, utom såvitt avser det i
motionen II: 742 framställda yrkandet
om folkomröstning, antager reservationen
av herr Levin m. fl. i motsvarande
del, röstar

Ja;

Den, det ej vill, röstar
Nej;

Vinner Nej, har kammaren till kontraproposition
i nämnda votering antagit
motionerna 1:602, 11:732 och

II: 743.

Sedan kammarens ledamöter härefter
ånyo intagit sina platser och sistnämnda
voteringsproposition blivit ännu en
gång uppläst, verkställdes omröstning
genom uppresning. Herr talmannen tillkännagav,
att han funne flertalet av
kammarens ledamöter ha röstat för japropositionen.
Herr Magnusson i Nennesholm
begärde emellertid rösträkning,
varför votering medelst omröstningsapparat
verkställdes. Därvid avgavs 45
ja och 21 nej, varjämte 149 av kammarens
ledamöter förklarade sig avstå från
att rösta.

Kammaren hade alltså till kontraproposition
i huvudvoteringen antagit den
under 2:o) angivna propositionen.

I enlighet härmed blev efter given
varsel följande voteringsproposition
uppläst och godkänd:

Den, som vill, att kammaren bifaller
tredje lagutskottets hemställan i mom.
A) i utskottets utlåtande nr 23, utom
såvitt avser det i motionen II: 742 fram -

Övergång till högertrafik

ställda yrkandet om folkomröstning,
röstar

Ja;

Den, det ej vill, röstar

Nej;

Vinner Nej, har kammaren bifallit reservationen
av herr Levin m. fl. i motsvarande
del.

Sedan kammarens ledamöter härefter
ånyo intagit sina platser och sistnämnda
voteringsproposition blivit ännu en
gång uppläst, verkställdes omröstning
genom uppresning. Herr talmannen tillkännagav,
att han funne flertalet av
kammarens ledamöter ha röstat för japropositionen.
Herr Levin begärde emellertid
rösträkning, varför votering medelst
omröstningsapparat verkställdes.
Därvid avgavs 175 ja och 34 nej, varjämte
6 av kammarens ledamöter förklarade
sig avstå från att rösta.

Kammaren hade alltså bifallit utskottets
hemställan.

Ordet lämnades på begäran till

Fru ERIKSSON i Stockholm (s), som
yttrade:

Herr talman! Jag ber att få reservera
mig.

Det i motionen II: 74-2 framställda yrkandet
om folkomröstning

Herr talmannen gav propositioner
dels på bifall till utskottets hemställan,
dels ock på bifall till motionen II: 742;
och fann herr talmannen den förra propositionen
vara med övervägande ja
besvarad. Herr Holmberg begärde emellertid
votering, i anledning varav efter
given varsel följande voteringsproposition
upplästes och godkändes:

Den, som vill, att kammaren bifaller
tredje lagutskottets hemställan i mom.
A) i utskottets utlåtande nr 23, såvitt
avser det i motionen II: 742 framställda
yrkandet om folkomröstning, röstar

Ja;

116

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Övergång till högertrafik

Den, det ej vill, röstar
Nej;

Vinner Nej, har kammaren bifallit motionen
II: 742.

Sedan kammarens ledamöter härefter
intagit sina platser och voteringspropositionen
blivit ännu en gång uppläst,
verkställdes omröstning genom uppresning.
Herr talmannen tillkännagav, att
han funne flertalet av kammarens ledamöter
ha röstat för ja-propositionen.
Herr Holmberg begärde emellertid rösträkning,
varför votering medelst omröstningsapparat
verkställdes. Därvid avgavs
183 ja och 9 nej, varjämte 24 av
kammarens ledamöter förklarade sig
avstå från att rösta.

Kammaren hade alltså bifallit utskottets
hemställan.

Mom. B

Utskottets hemställan bifölls.

Bevillningsutskottets betänkande nr 34

Herr talmannen gav propositioner
på l:o) bifall till utskottets hemställan;
2:o) bifall till reservationen I) av herrar
Sundin och Fälldin; 3:o) bifall till
reservationen II) av herr Erik Filip Petersson;
samt 4: o) bifall till reservationen
III) av herr Magnusson i Borås;
och fann herr talmannen den förstnämnda
propositionen vara med övervägande
ja besvarad. Herr Fälldin begärde likväl
votering, i anledning varav herr talmannen
för bestämmande av kontrapropositionen
ånyo upptog de tre återstående
propositionerna, av vilka herr
talmannen nu fann den under 2 ro) angivna
ha flertalets mening för sig. Beträffande
kontrapropositionen begärde
dock herr Hamrin i Jönköping votering,
i anledning varav herr talmannen för
bestämmande av kontraproposition i voteringen
om kontraproposition i huvudvoteringen
ånyo upptog de båda återstående
propositionerna, av vilka herr talmannen
nu fann den under 3:o) angivna

ha flertalets mening för sig. Beträffande
sistnämnda kontraproposition begärde
dock herr Magnusson i Borås votering, i
anledning varav efter given varsel följande
voteringsproposition upplästes
och godkändes:

Den, som vill, att kammaren till
kontraproposition i voteringen om
kontraproposition i huvudvoteringen angående
bevillningsutskottets betänkande
nr 34 antager reservationen II) av herr
Erik Filip Petersson, röstar

Ja;

Den, det ej vill, röstar
Nej;

Vinner Nej, har kammaren till kontraproposition
i nämnda votering antagit
reservationen III) av herr Magnusson i
Borås.

Sedan kammarens ledamöter härefter
intagit sina platser och voteringspropositionen
blivit ännu en gång uppläst,
verkställdes omröstning genom uppresning.
Herr talmannen tillkännagav, att
han funne tvekan kunna råda angående
omröstningens resultat, varför votering
medelst omröstningsapparat verkställdes.
Därvid avgavs 37 ja och 25 nej, varjämte
154 av kammarens ledamöter förklarade
sig avstå från att rösta.

Kammaren hade alltså till kontraproposition
i den förberedande voteringen
antagit den under 3:o) angivna propositionen.

I enlighet härmed blev efter given varsel
följande voteringsproposition uppläst
och godkänd:

Den, som vill, att kammaren till
kontraproposition i huvudvoteringen angående
bevillningsutskottets betänkande
nr 34 antager reservationen I) av herrar
Sundin och Fälldin, röstar

Ja;

Den, det ej vill, röstar
Nej;

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Nr 21

117

Vinner Nej, har kammaren till kontraproposition
i nämnda votering antagit
reservationen II) av herr Erik Filip Petersson.

Sedan kammarens ledamöter härefter
ånyo intagit sina platser och sistnämnda
voteringsproposition blivit ännu en
gång uppläst, verkställdes omröstning
genom uppresning. Herr talmannen tillkännagav,
att han funne tvekan kunna
råda angående omröstningens resultat,
varför votering medelst omröstningsapparat
verkställdes. Därvid avgavs 26 ja
och 34 nej, varjämte 156 av kammarens
ledamöter förklarade sig avstå från att
rösta.

Kammaren hade alltså till kontraproposition
i huvudvoteringen antagit den
under 3:o) angivna propositionen.

I enlighet härmed blev efter given varsel
följande voteringsproposition uppläst
och godkänd:

Den, som vill, att kammaren bifaller
bevillningsutskottets hemställan i utskottets
betänkande nr 34, röstar

Ja;

Den, det ej vill, röstar
Nej;

Vinner Nej, har kammaren bifallit reservationen
II) av herr Erik Filip Petersson.

Sedan kammarens ledamöter härefter
ånyo intagit sina platser och sistnämnda
voteringsproposition blivit ännu en
gång uppläst, verkställdes omröstning
genom uppresning. Herr talmannen tillkännagav,
att han funne flertalet av
kammarens ledamöter ha röstat för japropositionen.
Herr Hamrin i Jönköping
begärde emellertid rösträkning,
varför votering medelst omröstningsapparat
verkställdes. Därvid avgavs 175
ja och 22 nej, varjämte 19 av kammarens
ledamöter förklarade sig avstå från att
rösta.

Kammaren hade alltså bifallit utskottets
hemställan.

Övergång till högertrafik
Statsutskottets utlåtande nr 92

Utskottets hemställan bifölls.

Som tiden nu var långt framskriden
beslöt kammaren på förslag av herr talmannen
att uppskjuta behandlingen av
återstående på föredragningslistan upptagna
ärenden till kammarens sammanträde
onsdagen den 15 innevarande maj.

§ 2

Till bordläggning anmäldes
konstitutionsutskottets memorial och
utlåtanden:

nr 9, angående granskning av de i
statsrådet förda protokoll,

nr 11, i anledning av Kungl. Maj ds
proposition med förslag till lag om allmänt
kriminalregister m. in., i vad propositionen
hänvisats till konstitutionsutskottet,
och

nr 12, i anledning av väckta motioner
om vidgning av kommunernas bestämmanderätt
över hamntaxorna;
statsutskottets utlåtanden:
nr 85, i anledning av Kungl. Maj ds
proposition angående den försvarsmedicinska
forskningens organisation m. m.,
i vad propositionen avser ecklesiastikdepartementets
verksamhetsområde,
nr 86, i anledning av Kungl. Maj ds
proposition angående den försvarsmedicinska
forskningens organisation m. in.,
i vad propositionen avser försvarsdepartementets
verksamhetsområde, jämte
i ämnet väckta motioner,

nr 87, i anledning av väckta motioner
om upprättande av en särskild exportmarknadsberedning,

nr 88, i anledning av Kungl. Maj ds
proposition angående stöd till barnstugor
m. in. jämte i ämnet väckta motioner,

nr 89, i anledning av Kungl. Maj ds
proposition angående vissa anslag för
budgetåret 1963/64 till universitetssjukhusen
in. m. jämte i ämnet väckta motioner,

nr 90, i anledning av Kungl. Maj ds

118

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 em.

proposition angående försäljning av viss
allmänna arvsfonden tillfallen fast egendom,

nr 91, i anledning av Kungl. Maj:ts
proposition med förslag till förordning
angående upphävande av förordningen
den 21 december 1945 (nr 823) om nöjesskatt,
m. m., såvitt propositionen
hänvisats till statsutskottet, jämte i ämnet
väckta motioner,

nr 95, i anledning av Kungl. Maj:ts
proposition angående vissa frågor rörande
fackskolor m. in. jämte i ämnet väckta
motioner,

nr 96, i anledning av Kungl. Maj :ts
proposition angående anslag för budgetåret
1963/64 till markförvärv för övningsfält
in. m. jämte i ämnet väckta
motioner,

nr 97, i anledning av Kungl. Maj :ts
proposition angående anslag för budgetåret
1963/64 till åtgärder mot silikos,
luftföroreningar och tobaksrökning jämte
i ämnet väckta motioner,

nr 98, i anledning av Kungl. Maj:ts i
statsverkspropositionen gjorda framställning
angående anslag för budgetåret
1963/64 till hälsovårdsupplysning
jämte i ämnet väckta motioner,

nr 99, i anledning av Kungl. Maj:ts i
statsverkspropositionen gjorda framställning
om anslag för budgetåret
1963/64 till förvaring och underhåll av
civilförsvarsmateriel m. in. jämte i ämnet
väckta motioner, och

nr 100, i anledning av Kungl. Maj:ts
proposition angående vissa anslag till
civilförsvaret m. m. jämte i ämnet väckta
motioner;

bevillningsutskottets betänkanden:
nr 35, i anledning av Kungl. Maj:ts
proposition med förslag till förordning
angående upphävande av förordningen
den 21 december 1945 (nr 823) om nöjesskatt,
m. in., såvitt propositionen hänvisats
till bevillningsutskottet, jämte i
ämnet väckta motioner,

nr 40, i anledning av Kungl. Maj :ts
proposition med förslag till lag om
ändrad lydelse av punkt 1 av anvisningarna
till 20 § kommunalskattelagen den

28 september 1928 (nr 370), in. in., jämte
i ämnet väckta motioner, och

nr 41, i anledning av Kungl. Maj ds
proposition med förslag till förordning
om ändring i rusdrycksförsäljningsförordningen
den 26 maj 1954 (nr 521),
m. in., jämte i ämnet väckta motioner;

bankoutskottets utlåtanden:
nr 17, i anledning av Kungl. Maj ds
proposition angående ersättning till ledamot
av allmänt kyrkomöte, och
nr 18, i anledning av fullmäktiges i
riksgäldskontoret framställning om vissa
engångsunderstöd;

första lagutskottets utlåtanden:
nr 22, i anledning av Kungl. Maj ds
proposition med förslag till lag om samarbete
med Danmark, Finland, Island
och Norge angående verkställighet av
straff in. m.,

nr 23, i anledning av Kungl. Maj ds
proposition med förslag till lag angående
ändrad lydelse av 2 § 17:o) lagen
den 26 maj 1909 (nr 38 s. 3) om Kungl.
Maj ds regeringsrätt,

nr 24, i anledning av Kungl. Maj ds
proposition med förslag till lag om allmänt
kriminalregister m. m.,

nr 25, i anledning av Kungl. Maj ds
proposition med förslag till lag angående
ändring i lagen den 30 april 1948
(nr 218) om sambruksföreningar, m. m.,
nr 26, i anledning av Kungl. Maj ds
proposition med förslag till lag om ändrad
lydelse av 15 kap. 29 § giftermålsbalken,
in. m., och

nr 27, i anledning av Kungl. Maj ds
proposition med förslag till lag om ändring
i rättegångsbalken m. in.;
andra lagutskottets utlåtanden:
nr 52, i anledning av dels Kungl.
Maj ds proposition med förslag till grunder
för krigssjukvårdsutbildning av läkare
och lag om ändring i lagen den 27
november 1953 (nr 688) om hälso- och
sjukvård vid krig och andra utomordentliga
förhållanden (krigssjukvårdslag),
dels ock i ämnet väckta motioner,
nr 53, i anledning av dels Kungl.
Maj ds proposition med förslag till lag
om ändring i arbetarskyddslagen den 3

Fredagen den 10 maj 1963 em.

Nr 21

119

januari 1949 (nr 1), in. m., dels ock i ämnet
väckta motioner,

nr 54, i anledning av Kungl. Maj :ts
proposition med förslag till lag om behörighet
att utöva tandläkaryrket in. in.,
nr 55, i anledning av väckta motioner
om viss översyn av lagen om vapenfria
värnpliktiga samt om behandlingen
av samvetsömma värnpliktiga, och
nr 56, i anledning av väckta motioner
om makes samtycke till utträde ur den
allmänna tilläggspensionsförsäkringen;

tredje lagutskottets utlåtanden:
nr 24, i anledning av dels Kungl.
Maj :ts proposition med förslag till lag
om igångsättningstillstånd för byggnadsarbete,
dels ock i ämnet väckta motioner,

nr 25, i anledning av dels Kungl.
Maj.ds proposition angående vissa anslag
ur kyrkofonden m. in,, dels i ämnet
väckta motioner, dels ock motioner
om anslag till avlönande av en finskspråkig
präst i Sundsvall, och

nr 27, i anledning av Kungl. Maj ds
proposition med förslag till lag om gravrätt
in. in.; samt

allmänna beredningsutskottets utlåtanden
:

nr 24, i anledning av väckt motion
om utredning rörande den oförtjänta
markvärdestegringens problem,

nr 25, i anledning av väckta motioner
om vidgad rätt till fria resor för värnpliktiga,

nr 26, i anledning av väckta motioner
om utvidgning av statens järnvägars rabatter
för folkpensionärer och del av
motioner angående pensionärsbostadsbidragen
in. m.,

nr 27, i anledning av väckt motion om
utvidgning av statens järnvägars reserabatter
för studerande,

nr 28, i anledning av väckta motioner
om rabatter för studerande, militärer
och folkpensionärer vid resor på .statens
järnvägars busslinjer,

nr 29, i anledning av väckta motioner
om främjande av konsumtionen av alkoholfria
drycker, och

nr 30, i anledning av väckt motion

om åtgärder mot markvärdestegring
in. m.

§ 3

Anmäldes och godkändes följande förslag
till riksdagens skrivelser till Konungen,
nämligen

från statsutskottet:

nr 8, i anledning av Kungl. Maj :ts i
statsverkspropositionen gjorda framställningar
rörande utgifterna för budgetåret
1963/64 inom ecklesiastikdepartementets
verksamhetsområde jämte i
ämnet väckta motioner;

nr 185, i anledning av Kungl. Maj :ts
proposition angående ytterligare utgifter
å tilläggsstat II till riksstaten för
budgetåret 1962/63, i vad propositionen
avser utrikesdepartementets verksamhetsområde
;

nr 186, i anledning av Kungl. Maj:ts
proposition angående ytterligare utgifter
å tilläggsstat II till riksstaten för
budgetåret 1962/63, i vad propositionen
avser socialdepartementets verksamhetsområde
;

nr 187, i anledning av Kungl. Maj:ts
proposition angående anslag för budgetåret
1963/64 till verkstäder för handikappade
;

nr 188, i anledning av Kungl. Maj:ts
förslag till stat för riksgäldsfonden för
budgetåret 1963/64;

nr 189, i anledning av Kungl. Maj :ts
proposition angående omorganisation
av fortifikationsförvaltningen in. in.;

nr 190, i anledning av Kungl. Maj :ts
proposition angående ökat stöd till föreläsnings-
och studiecirkelverksamhet
in. in.;

nr 191, i anledning av Kungl. Maj :ts
proposition angående anslag för budgetåret
1963/64 till bidrag till byggnadsarbeten
m. m. inom skolväsendet jämte
i ämnet väckta motioner;

nr 192, i anledning av Kungl. Maj:ts
proposition angående utbyggnad av utbildnings-
och forskningsorganisationen
i Umeå;

nr 193, i anledning av Kungl. Maj ds
proposition angående anslag för bud -

120

Nr 21

Fredagen den 10 maj 1963 em.

getåret 1963/64 till byggnadsarbeten vid
vissa universitet och högskolor in. in.;

nr 194, i anledning av Kungl. Maj:ts
proposition angående vissa anslag för
budgetåret 1963/64 till statens järnvägar
m. m.;

nr 195, i anledning av Kungl. Maj :ts
proposition angående överlåtelse av kronan
tillhörig mark in. m.;

nr 196, i anledning av Kungl. Maj:ts
proposition angående organisationen av
den automatiska databehandlingen inom
statsförvaltningen m. m. jämte i ämnet
väckta motioner;

nr 197, i anledning av Kungl. Maj :ts
proposition angående nya grunder för
den statliga personalpensioneringen av
vissa icke statliga grupper m. m.; och
nr 198, i anledning av Kungl. Maj:ts
proposition angående säkerhetsinspektion
av motorfordon m. m., såvitt nämnde
proposition hänvisats till statsutskottet; från

bevillningsutskottet:
nr 199, i anledning av Kungl. Maj:ts
proposition med förslag till förordning
angående ändrad lydelse av 1 och 6 §§
förordningen den 27 maj 1960 (nr 253)
om tillverkning och beskattning av maltoch
läskedrycker, in. in.; och

nr 200, i anledning av Kungl. Maj :ts
proposition med förslag till förordning
angående rätt för Konungen att förordna
om uttagande av antidumping- och
utjämningstullar, m. m.;

från andra lagutskottet:
nr 201, i anledning av väckt motion
angående preskriptionstiden för återbetalning
av socialhjälp;

nr 202, i anledning av väckta motioner
om lagstiftningen om åldringsvård;

nr 203, i anledning av väckta motioner
om statens övertagande av kostna -

derna för förvaring och underhåll av
viss civilförsvarsmateriel;

nr 204, i anledning av väckta motioner
om vidgad rätt till reseersättning och
sjukpenning för personer med rörelseinvaliditet;
och

nr 205, i anledning av väckt motion
angående rätt att passera riksgränsen
annorstädes än vid passkontrollställe;
samt

från tredje lagutskottet:

nr 183, i anledning av dels Kungl.
Maj :ts proposition med förslag till förordning
om ändrad lydelse av 48 §
folkbokföringsförordningen den 28 juni
1946 (nr 469), dels ock i ämnet väckta
motioner; och

nr 184, i anledning av dels Kungl.
Maj:ts proposition angående säkerhetsinspektion
av motorfordon, m. m., i vad
propositionen hänvisats till lagutskott,
dels ock i ämnet väckta motioner.

§ 4

Tillkännagavs, att följande Kungl.
Maj :ts propositioner överlämnats till
kammaren:

nr 168, med förslag till förordning om
rätt att vid taxering för inkomst njuta
avdrag för belopp, som tillförts Stiftelsen
Petroleumbranschens Beredskapsfond,
samt

nr 170, angående statlig lönereglering
för skolledare och lärare vid yrkesskolor,
m. m.

Dessa propositioner bordlädes.

§ 5

Justerades protokollsutdrag.

Kammarens ledamöter åtskildes härefter
kl. 22.51.

In fidem

Snne K. Johansson

IDUNS TRYCKERI. ESSELTE. STHLM 63
312766