Riksdagens snabbprotokoll 1996/97:33 Tisdagen den 26 november
ProtokollRiksdagens protokoll 1996/97:33
Riksdagens snabbprotokoll Protokoll 1996/97:33 Tisdagen den 26 november Kl. 14.00 16.33
18.00 - 19.04
Det justerade protokollet beräknas utkomma om 3 veckor
-------------------------------------------------------
1 § Justering av protokoll
Justerades protokollen för den 18, 19 och 20 no- vember.
2 § Meddelande om frågestund
Talmannen meddelade att vid frågestunden tors- dagen den 28 november kl. 14.00 skulle följande statsråd närvara: Utrikesminister Lena Hjelm-Wallén, socialmini- ster Margot Wallström, utbildningsminister Carl Tham, kulturminister Marita Ulvskog, miljöminister Anna Lindh, statsrådet Leif Blomberg och statsrådet Thomas Östros.
3 § Meddelande om ändring i kammarens sammanträdesplan
Talmannen meddelade att fredagen den 6 december skulle interpellationssvar lämnas och att tidigare aviserat arbetsplenum utgå.
4 § Meddelande om interpellationer och skrift- liga frågor under juluppehållet
Talmannen meddelade att ett meddelande om in- terpellationer och skriftliga frågor under juluppehållet delats ut till kammarens ledamöter.
5 § Meddelande om fördröjda svar på interpel- lationer
Till riksdagen hade inkommit följande skrivelser:
Interpellation 1996/97:66
Interpellation 1996/97:66 av Görel Thurdin om tandmaterial m.m. Interpellationen kommer att besvaras tisdagen den 3 december 1996. Skälet till dröjsmålet är arbetsanhopning. Stockholm den 19 november 1996 Margot Wallström
Interpellation 1996/97:68
Interpellation 1996/97:68 av Margareta E Nor- denvall om alternativ vård som öppnar nya möjlighe- ter. Interpellationen kommer att besvaras tisdagen den 3 december 1996. Skälet till dröjsmålet är arbetsanhopning. Stockholm den 19 november 1996 Margot Wallström
Interpellationerna 1996/97:71 och 73
Interpellationen 1996/97:71 av Bengt Hurtig (v) om principerna för krigsmaterielexporten och inter- pellationen 1996/97:73 av Annika Nordgren (mp) om export av ubåtar. Interpellationerna kommer att besvaras fredagen den 29 november 1996. Skälet till dröjsmålen är arbetsanhopning. Stockholm den 19 november 1996 Leif Pagrotsky
Interpellation 1996/97:74
Interpellation 1996/97:74 av Annika Nordgren (mp) om ubåtar. Interpellationen kommer att besvaras tisdagen den 3 december 1996 kl. 14.00. Skälet till dröjsmålet är att jag inte har kunnat fin- na en debattdag som passar. Stockholm den 18 november 1996 Thage G Peterson
Interpellation 1996/97:72
Interpellation 1996/97:72 av Gudrun Lindvall om genmanipulerad soya. Interpellationen kommer att besvaras fredagen den 29 november 1996. Skälet till dröjsmålet är resa. Stockholm den 19 november 1996 Annika Åhnberg
6 § Svar på interpellation 1996/97:12 om inter- nationell konferens om Colombia
Anf. 1 Utrikesminister LENA HJELM- WALLÉN (s): Fru talman! Juan Fonseca har frågat om jag avser ta initiativ till en konferens i Sverige med medverkan av de inblandade parterna, antingen via FN eller EU, om situationen i Colombia. Jag vill börja med att säga att jag delar Juan Fon- secas oro över läget för de mänskliga rättigheterna i Colombia. Våldsnivån i det colombianska samhället är oacceptabelt hög. Fredsprocessen i landet har gått i stå. Det är dock min bedömning att det i dagsläget inte finns förutsättningar för att nå framgång med en konferens av det slag Juan Fonseca efterfrågar. Utgångspunkten för de internationella ansträng- ningarna, inklusive de svenska, är att förmå de in- blandade parterna i Colombia att inse behovet av förhandlingar, ett slut på våldet och en fredlig lösning på konflikten. Denna lösning kan inte påtvingas uti- från utan måste växa fram internt i landet. Situationen i Colombia har under flera år varit fö- remål för diskussion inom FN:s kommission för mänskliga rättigheter. Vid årets session kunde, på initiativ av EU, samstämmighet uppnås om åtgärder för att förbättra situationen i Colombia, inklusive upprättandet av ett kontor under FN:s högkommissa- rie för mänskliga rättigheter. Kontoret kommer för- hoppningsvis att vara operativt vid årsskiftet. De bilaterala svenska insatserna är inriktade på att ge stöd till mänskliga rättigheter och demokrati samt för humanitära syften. Detta sker genom FN:s arbete samt genom enskilda organisationer, såsom Röda korset, Frivilligorganisationernas fond för mänskliga rättighe- ter, Diakonia och Caritas. Stödet till de enskilda or- ganisationerna kommer budgetåret 1995/96 att omfat- ta ca 25 miljoner kronor. Utöver detta gör SIDA i samarbete med Utrikes- departementet en omfattande studie av situationen för de mänskliga rättigheterna och det svenska biståndet för demokrati och mänskliga rättigheter bl.a. i Co- lombia. Sverige har vidare en kontinuerlig dialog med den colombianska regeringen om tillståndet för de mänskliga rättigheterna i landet. Den 28 november besöker Colombias utrikesminister Mejía Velez Stockholm för bilaterala överläggningar. Vid våra samtal kommer jag bl.a. att föra fram min oro för våldssituationen och bristen på respekt för mänskliga rättigheter i Colombia. Jag kommer naturligtvis också att beröra möjligheterna att få i gång fredsprocessen igen.
Anf. 2 JUAN FONSECA (s): Fru talman! Jag vill börja med att tacka utrikes- ministern för svaret. Låt mig understryka att utrikes- ministern och jag är överens i följande. Vi är båda två överens om och mycket oroliga över läget för de mänskliga rättigheterna i Colombia. Vi är också överens om att våldsnivån i Colombia är oacceptabelt hög. Vi är vidare överens om att inter- nationella ansträngningar måste koncentrera sig på att förmå parterna i konflikten i Colombia att inse beho- vet av förhandlingar, ett slut på våldet och en fredlig lösning på konflikten. Vi är också överens om att lösningen på konflikten i Colombia inte kan påtvingas utifrån. Men, fru talman, vi är däremot inte överens om att en konferens med de inblandade parterna i Sverige inte skulle ha "förutsättningar för att nå framgång", som ministern säger. Jag tror att ett sådant initiativ skulle kunna skapa en rad positiva reaktioner. Låt mig ange några av dessa. Båda parterna i konflikten skulle veta att det finns ett land där de skulle kunna inleda möjligen informel- la samtal. Ett sådant land skulle naturligtvis vara Sverige. FN skulle kunna spela en mycket mer aktiv roll i konflikten i Colombia, och man skulle via FN kunna sätta mycket mer press på de inblandade par- terna i konflikten. Sverige skulle komma att spela en viktig roll i kontakterna efter en sådan konferens. Parterna skulle självklart genom Sverige kunna samtala med varand- ra, och Sverige skulle via informella kontakter så småningom efter en sådan konferens kunna nå ett konkret resultat i förhandlingar som leder till fred. Till sist tror jag att det är viktigt att nu när utri- kesminister Mejìa Velez kommer hit sondera möjlig- heten att fråga henne hur den colombianska regering- en skulle kunna ställa sig till en sådan här konferens. Låt mig väldigt kort säga att sju ledamöter här i riks- dagen har väckt en motion om Colombia, i vilken också denna fråga har tagits upp. Den har kommente- rats i colombianska massmedier och har tagits upp mycket positivt av en del av det politiska samhället i Colombia.
Anf. 3 EVA ZETTERBERG (v): Fru talman! Det är välkommet att frågan om si- tuationen i Colombia återigen kommer upp i riksda- gen. När vi tidigare har diskuterat den har alla vi intresserade uttryckt våra förhoppningar om att våldet skulle ha minskat och att möjligheterna till fredliga lösningar skulle ha uppstått i Colombia. Nu vet vi att det snarare går i motsatt riktning. Jag får varje vecka, nästan dagligen, olika fax, från Colombia och från grupper i Sverige som har täta kontakter med Co- lombia, som beskriver nya övergrepp och nya mord. Nyligen har t.o.m. paramilitära grupper haft en egen kongress i Colombia, vad jag förstår utan att ha blivit störda av landets regering. Det har alltså varit fullt möjligt för dem att göra detta. Detta är uppseende- väckande information för mig. Vi är överens med utrikesministern om att det na- turligtvis är colombianerna själva som måste forma sin egen framtid och skapa fredliga lösningar. Samti- digt kan omvärlden aldrig stillatigande åse hur över- grepp mot mänskliga rättigheter begås så frekvent som i just Colombia. Snart börjar arbetet med det kontor för MR-frågor som nu finns på plats och som FN står bakom, och denna lösning är mycket väl- kommen. Vad jag har förstått har man på svenska ambassaden stora förhoppningar om att man skall ha ett mycket nära och gott samarbete med det kontoret. Det är likaså väldigt positivt med det ekonomiska stöd till Diakonia och andra grupper som regeringen har tillställt, och även studien från SIDA. Jag välkomnar detta. Men jag menar att man ändå från regeringens sida skulle kunna göra mycket mera. Vi har den motion som Juan Fonseca talade om, där vi alltså från samtli- ga partier har uttryckt intresse både för den här FN- konferensen och för att Sverige borde erbjuda sig som medlare. Jag vill också hänvisa till besöket, som jag ser fram emot, från Colombias utrikesminister. Jag ser det som ett utmärkt tillfälle att föra denna dialog och framföra att Sverige är berett. Sverige bör vara berett att erbjuda medling, och det finns konkreta önskemål, åtminstone från gerillans sida, om att just Sverige skulle ta på sig den rollen. Jag hoppas att det förslaget liksom möjligheten att anordna en stor konferens ingår i listan över ämnen för de samtal som utrikes- ministern kommer att ha med den colombianska utri- kesministern. Jag vill hänvisa till det som nu sker vad gäller fredsavtal i Guatemala, där Sverige äntligen spelar en viktig roll genom att vi skall utgöra platsen för under- tecknandet av en av fredsöverenskommelserna. Jag menar att Sverige på samma sätt i fallet Colombia borde kunna ha en mer aktiv roll och att utrikesminis- tern skulle kunna försäkra oss om att den här frågan åtminstone kommer att beröras i samtalen med Co- lombias utrikesminister.
Anf. 4 MARIANNE ANDERSSON (c): Fru talman! Jag vill också tacka för svaret på in- terpellationen. Jag hör till dem som vid ett par tillfäl- len har skrivit på motioner om Colombia med anled- ning av den våldsamma situationen där. Jag förstår att utrikesministern inte tycker att det vore fruktbart att försöka ta initiativ till en konferens i Sverige, och jag beklagar det. Jag tycker att det vore ett bra initiativ. De åtgärder som utrikesministern pekar på när det gäller att bekämpa våldet i Colombia är naturligtvis bra, och kontoret för mänskliga rättigheter är också en väldigt positiv sak. Det är ju intressant att Colombias utrikesminister nu kommer hit och att det blir tillfälle till en ordentlig dialog. Jag vill instämma i det som Eva Zetterberg sade alldeles nyss om att det då i sammanhanget är viktigt att ta upp de olika frågorna och även ett initiativ till medling mellan parterna i Colombia. Det vore väldigt intressant om just den frågan skulle kunna komma upp. Jag tycker att det också vore bra om man kunde ta initiativ till en internationell konferens om Colombi- afrågan. Sverige i rollen som medlem av FN:s säker- hetsråd skulle kunna använda den positionen till bland mycket annat särskilda insatser för mänskliga rättighe- ter i Colombia.
Anf. 5 Utrikesminister LENA HJELM- WALLÉN (s): Fru talman! Jag kan konstatera att vi är överens i vår bedömning och analys av situationen i Colombia. Vi är också i stort överens om de insatser som kan göras i Colombia. Vad som skiljer nu är frågan: Kan det vara möjligt att Sverige tar ett initiativ vad gäller medling och vad gäller en större FN-konferens om situationen? Man måste göra en realistisk bedömning av detta. Min bedömning är att så länge vi inte har ett uttalat intresse från både regeringen och gerillan för svenska medlingsinsatser eller för en sådan här konferens är det väldigt svårt att agera. Man kan inte oombedd gå in i en konflikt där parterna inte önskar vår medver- kan. Det här skall inte tolkas som att vi inte tycker att konflikten är nog viktig att engagera oss i, för det tycker vi förvisso. Skulle läget förändras så att vi ser tecken på att man vill att vi skall spela en roll så är vi naturligtvis beredda till det. Det är för mig ganska självklart att just den här typen av frågor kommer att vara ett tema i mitt samtal med utrikesminister Mejia. Fredsprocessen är natur- ligtvis det viktigaste vi har att diskutera, och jag tyck- er att det är väldigt bra att man har en sådan här de- batt i riksdagen dagarna innan vårt möte. Det visar att i Sverige är detta inte bara någonting som vi i Utri- kesdepartementet bryr oss om, utan det finns en bredd i den svenska opinionen vad gäller att få till stånd fred och utveckling i Colombia. Jag lovar att med min kollega ta upp också de konkreta frågor som ni har tagit upp här - det gör jag gärna - och jag hoppas att en del av er kommer att få möjlighet att ta upp dessa frågor direkt med den colombianska utrikesministern.
Anf. 6 JUAN FONSECA (s): Fru talman! Jag tror att vi närmar oss varandra mer och mer. Självklart kommer jag att vara med i morgon på själva middagen, och jag tänker naturligt- vis, i den mån det finns möjlighet att prata med utri- kesminister Mejia, berätta om detta initiativ. Jag tror att det skulle vara intressant att höra hur hon som utrikesminister ser på det här. Jag vet som sagt att det har skrivits i Colombia om det initiativ som har tagits genom den här motionen. Jag vet via de få kontakter jag har i Colombia att det har tolkats positivt. Syftet med en konferens är just att Sverige, som är ett land som man har stor respekt för i Colombia, kan inleda en process. Man ser Sverige som en viktig samtalspartner i en konflikt som är nästan 40 år gammal. Detta är Latinamerikas äldsta beväpnade konflikt, och många människors liv har spillts bort. Jag tror att det finns utrymme i dag, hos båda parter, att inleda ett samtal, och där tror jag att Lena Hjelm-Wallén och Sverige skulle kunna spela en mycket mera aktiv roll för att åstadkomma, om inte nu så i framtiden, en varaktig fred i ett land som behöver fred.
Anf. 7 EVA ZETTERBERG (v): Fru talman! Först vill jag till utrikesministern säga att Sverige är ombett av Farc-gerillan att delta både som medlare och vad gäller utväxling av krigsfångar. Dessa förslag har framställts, och jag tror att det är viktigt att vi framför till den colombianska regeringen att vi är beredda om Colombias regering så vill. Jag vill också, liksom Juan Fonseca, understryka att jag tror att vi närmar oss varandra. Om utrikesmi- nistern framställer detta som regeringens förslag eller som att det finns önskemål från sju partirepresentanter i riksdagen bryr jag mig på det här stadiet inte så mycket om. Det viktiga är att frågorna framförs, inte bara av oss som personer även om vi naturligtvis gör det, utan också som en markering av att regeringen är klar över detta och är villig att acceptera en sådan roll om det framförs önskemål från Colombias regering. Jag vill också understryka att det finns en rad olika fredsinitiativ och ett starkt intresse för omvärlden från olika delar av Colombia. Jag har nyligen fått en in- bjudan från den region som heter Valle del Cauca, där man har tagit initiativ till och skall ha en konferens i mitten av december. Valle del Cauca är ett område som är relativt förskonat från våld, och där ser man sig i rollen som medlare för andra delar av Colombia. Detta är något oerhört positivt. Vi vill alltså skicka med önskemål till utrikesmi- nistern inför dessa samtal, men jag vill också skicka med ett annat starkt önskemål där jag vet att jag inte kan få besked i dag. Det gäller vapenexporten till Colombia. Vi vet att det i somras sannolikt gavs till- stånd till, eller var på tapeten att vi från Sverige skulle kunna acceptera vapenexport i form av bandvagnar från Hägglunds till Colombia. Jag hoppas att utri- kesministerns besked till Colombia är helt entydigt, att det är uteslutet med svensk vapenexport till Co- lombia i nuvarande läge.
Anf. 8 MARIANNE ANDERSSON (c): Fru talman! Det är bra att utrikesministern lovar att till Colombias utrikesminister framföra dessa syn- punkter och krav som vi framfört. Det skall bli väldigt intressant att få ta del av resultatet av samtalen. Situa- tionen i Colombia är faktiskt känd i Sverige och bland svenska folket. Genom några uppmärksammade hän- delser känner väldigt många människor i Sverige till situationen i Colombia, om inte väl, så i alla fall nå- gorlunda. Därför finns det ganska mycket folkligt stöd för de krav som vi här fört fram. Eva Zetterberg sade att Sverige faktiskt blivit om- bett av gerillan att medla. Det känner jag inte till, men är det så är det i så fall en fråga för regeringen. Det vore en stor framgång om ett sådant önskemål fram- fördes i samband med den colombianska utrikesminis- terns besök i Sverige. Det skulle vara väldigt intres- sant om det kunde bli så.
Anf. 9 Utrikesminister LENA HJELM- WALLÉN (s): Fru talman! Det finns naturligtvis väldigt många verkliga fredsvänner i Colombia som kämpar för att det skall bli fred, och det gör de ofta med sitt liv som insats. Sedan finns det naturligtvis den stora befolk- ningen, som bara lider av nuvarande situation och som inte annat vill än att det samhället skall styras på ett fredligt sätt. Vad vi kan göra är att understödja dessa männi- skor, och det försöker vi göra på olika sätt, med bi- ståndsinsatser, med att ha politiskt intresse för områ- det och via multilaterala organisationer, t.ex. FN med sitt kontor, som kan göra speciella insatser. Om vi tydligt skulle få en förfrågan från båda parterna om att göra direkt medlande insatser, inklu- sive en konferens, är det självklart att jag inte avvisar det. Kan vi hjälpa till är vi beredda att göra det, det kan jag gärna säga. Men det går inte att gå in oom- bedd i en konflikt, utan det måste vara båda parterna som ber om det. Mina samtal med den colombianska utrikesminis- tern kan vara ett första steg för att försöka sortera ut de olika möjliga vägarna. Därför gläder jag mig åt att ha den här kontakten. Jag har försökt ordna det så att flera som är engagerade i denna fråga får ha direka kontakter med henne när hon kommer.
Överläggningen var härmed avslutad.
7 § Svar på interpellation 1996/97:47 om Ba- rentsrådet
Anf. 10 Utrikesminister LENA HJELM- WALLÉN (s): Fru talman! Per-Ola Eriksson har i en interpella- tion frågat mig vilka frågor som finns på Barentsrå- dets program under Sveriges ordförandeskap. Barents euro-arktiska råd, eller Barentsrådet, upp- rättades vid ett ministermöte i Kirkenes år 1993. Rå- det består av de fem nordiska länderna, Ryssland samt Europeiska kommissionen. Ett antal stater är observa- törer. Under utrikesministrarna finns en tjänsteman- nagrupp samt arbetsgrupper för ekonomi och den s.k. norra sjörutten. Under miljöministrarna lyder en mil- jögrupp. På regional nivå finns ett regionråd upprättat, med ett tiotal arbetsgrupper för ursprungsbefolkningar, miljö, hälsa, samfärdsel, utbildning etc. I regionrådet ingår Norrbottens län, tre norska fylken, Lapplands län i Finland och i Ryssland fyra regioner. Västerbot- tens län och Uleåborgs län har knutits som observatö- rer till samarbetet med sikte på fullt medlemskap. Norrbottens län är för närvarande ordförande i region- rådet, och Lapplands län övertar ordförandeskapet från nyår. Rådet höll sitt fjärde utrikesministermöte i Petro- zavodsk, i republiken Karelen i Ryssland den 5-6 november i år. Vid mötet antogs ett uttalande, och Sveriges utrikesminister valdes som ny ordförande för det kommande året. Barentsregionen räknas till Europas resursrikaste områden med stora förekomster av fisk, skog, minera- ler, olja och gas. Infrastrukturen mellan den nordiska och den ryska delen av regionen är endast begränsat utbyggd. Det kalla krigets slut möjliggör en utveckling av samarbetet i Barentsregionen, vilket närmar Ryssland till västra Europa. För närvarande råder ekonomisk obalans i regionen, och villkoren för ekonomisk verk- samhet är mycket olika. Det gäller nu att skapa gynn- samma investeringsförutsättningar, särskilt i den ryska delen av området, som präglas av 70 års planekono- mi. Problem med kärnavfall och andra hot mot den känsliga miljön är påtagliga. I likhet med Per-Ola Eriksson ser jag Barents- samarbetet som ett viktigt och fredsfrämjande projekt. Målet för samarbetet bör vara att åstadkomma en region präglad av fred och framsteg. Vi måste göra vårt bästa för att tillmötesgå regioninvånarnas, och inte minst ursprungsbefolkningarnas, önskan om en hållbar ekonomisk, social och miljömässig utveckling. Därigenom bidrar vi till en fredlig utveckling i nordli- gaste Europa och skapar en förebild när det gäller att tillvarata det nya Europas möjligheter. Vid övertagandet av ordförandeskapet för Ba- rentsrådet angav jag följande prioriterade arbetsområ- den: Vi skall verka för att banden mellan EU och Ba- rentssamarbetet stärks. EU-länderna och Europeiska kommissionen bör erbjudas en mer aktiv roll. Hittills har samarbetet i Barentsregionen främst inriktats på att fastställa viktiga infrastrukturprojekt. Att angelägna projekt finner finansiering och genom- förs äger hög prioritet under det svenska ordförande- skapet. Det gäller också att förbättra rambetingelser för handel och investeringar och för rörligheten över gränserna. Vad gäller kärnsäkerhet och kärnavfall kommer vi att öka Sveriges engagemang. Vi skall även i övrigt fortsätta att värna miljön. Vi kommer att ta initiativ till en gemensam hand- lingsplan på energiområdet. Vi skall stimulera till insatser som ökar kontakterna över gränserna t.ex. genom utbytesprogram och utbildningsmöjligheter. Andra angelägna samarbetsområden gäller hälso- vård, vatten- och avloppsrening samt kulturutbyte och ökade kontakter mellan människor - inte minst ur- sprungsbefolkningarna - i regionen. I vårt arbete kommer vi att eftersträva fortsatt go- da kontakter och samarbete med den lokala och regi- onala nivån, inte minst med Norrbottens och Väster- bottens län.
Anf. 11 PER-OLA ERIKSSON (c): Fru talman! För det första ber jag att få tacka utri- kesministern för svaret på min interpellation. Det är ett svar som jag upplever som positivt. Det inrymmer många viktiga politiska ambitioner. För det andra vill jag ta tillfället i akt att gratulera utrikesministern till uppdraget att vara ordförande i Barentsrådet. Det är ett uppdrag med möjligheter att visa de svenska ambitionerna för denna del av Euro- pa. Det är min förhoppning att utrikesministern, trots att hon är strängt upptagen, ändå har möjlighet att positivt prioritera arbetet med Barentsrådet. Med en rätt politik, med vilja och genom samarbete kan vi gemensamt med andra inblandade länder bidra till en positiv utveckling i Barentsregionen. Det vore bra för handeln, investeringar, den regionala utvecklingen och för miljön och säkerheten. Jag tror att vi kan vara överens på den punkten. Efter årtionden av stängda gränser och handels- hinder finns det nu ett mycket stort uppdämt behov av samarbete i denna region. Sverige har ju ofta vänt blickarna söderut när det har gällt samarbete. Nu är tiden mogen för att vända blickarna norrut och fästa större vikt vid utvecklingen i vårt närområde, som Barentsregionen faktiskt utgör. De frågor som utrikesministern vill föra upp på dagordningen finner jag intressanta, viktiga och framåtsyftande. Jag tycker att utrikesministern gör en riktig prioritering. Jag vill också uttrycka en för- hoppning om att samarbetet inte stannar vid vackra deklarationer, utan att det också leder till konkreta resultat. Jag har några kompletterande frågor. Till att börja med gäller det kommunikationerna och olika infrastrukturprojekt. Vad beträffar in- frastrukturprojekt vill jag fråga om utrikesministern redan på detta stadium har några projekt som man vill föra fram till beslut. Det är mycket tillfredsställande att utrikesminis- tern betonar vikten av infrastrukturprojekt, av att de också får en finansiering och av att de genomförs. Det är viktigt av många skäl, inte minst för att länka sam- man Ryssland närmare det övriga Europa. Jag tänker då särskilt på väg- och järnvägsförbindelserna från Murmanskområdet genom Finland till Sverige. Botni- abanan är i det sammanhanget ett nyckelprojekt. Jag vill fråga om utrikesministern i Barentsfrågor till- sammans med Finland kommer att agera för att inord- na väg- och järnvägsförbindelserna i Barentsområdet inom ramen för EU:s transeuropeiska nätverk. Utan goda kommunikationer är det inte lätt att utveckla handeln och samarbetet inom kulturområdet och inom andra områden. När det sedan gäller miljön och det hotande kär- navfallet i regionen gör jag mig till tolk för den oro som finns i de norra delarna av Sverige för miljöhoten på Kolahalvön. Utrikesministerns svar andas en väl- villig och förstående inställning. Men frågan kvarstår: Vad avser utrikesministern att konkret vidta för åtgär- der? Initiativet till en handlingsplan på energisparom- rådet är ju bra. Avser utrikesministern att på samma sätt också skapa en handlingsplan på miljöområdet? Det är viktigt att så sker. Sedan är det också viktigt att vi får ett gemensamt agerande mellan Sverige och Finland inom ramen för Barentsområdet - båda länderna tillhör ju EU - unge- fär på samma sätt som när det gäller Östersjöinitiati- vet där också Sverige och Finland spelar en viktig roll. Än en gång: Tack för ett i övrigt mycket positivt svar.
Anf. 12 ULF KERO (s): Fru talman! Jag kan med glädje konstatera att den svenska utrikesministern nu är ordförande i Barents- rådet, vilket också är anledningen till denna interpel- lation. Från Norrbottens och Tornedalens horisont - mitt i denna region - ser vi fram mot detta faktum med tillförsikt. Det är också glädjande att Per-Ola Eriksson från sin position har tagit upp denna fråga så att vi här i kammaren kan föra en förhoppningsvis framtåtinrik- tad debatt. Barents hav är ett hav av möjligheter. Barentsre- gionen är en region av möjligheter. Det finns mycket som är skrivet under dessa rubriker. Ragnar Lassinantti - en av mina kända företrädare - arbetade intensivt med gränsöverskridande samarbe- te. Under hans tid var det Nordkalottssamarbete som gällde. Tiden var sådan att det inte gick. Det kalla kriget som då fortfarande gällde förhindrade utveck- lingen mot samarbete över gränserna, även om det skedde en liten öppning under 60-talet, framför allt på idrottens område. Barentssamarbetet är viktigt för Sverige, men ock- så för hela Europa. I dag finns det en historisk chans att skapa ett enat Europa. På detta sätt vill jag se Ba- rentssamarbetet - liksom Östersjösamarbetet - som viktiga fredsprojekt. De skapar en möjlighet att riva murar och ersätta dem med grannsämja och folkligt samarbete. Så sade utrikesministern vid en konferens som hölls på Sunderby folkhögskola i oktober 1995. Nu finns det möjlighet att ytterligare utveckla detta ordförandeskap och sätta sin prägel på detta viktiga samarbete. Det är viktigt att denna region inte blir konkurrent med Östersjöregionen där den svenska utrikespolitiken har haft stora framgångar. Barents- området och Östersjöregionen får inte konkurrera med varandra. Politiken måste omfatta hela vårt nä- rområde. Utrikesministern har i sitt svar på denna interpel- lation nämnt en del områden som prioriterade från svensk sida. Viktiga moment är rörlighet över gränserna, kommunikationer och Sallakorridoren, vilka har förts fram i olika omgångar av oss från Norrbotten. Mycket viktiga frågor är kärnsäkerhet och miljö. De måste få en lösning. I fråga om energisparåtgärder kan Sverige spela en viktig roll med sitt kunnande. Ett kulturutbyte är angeläget i hela denna region där flera kulturer möts. Dessutom är det viktigt med goda kontakter på lo- kal nivå, i det här fallet när det gäller Norrbotten och Västerbotten. Dessa prioriteringar är mycket viktiga, vilket ock- så utrikesministern för fram i svaret. Fru talman! Jag skulle ändå vilja ta upp med utri- kesministern den näringslivsverksamhet som i dag förekommer och som bedrivs på lokal och regional nivå genom framför allt mindre företag. Här kan sta- ten - dvs. regeringen - göra en viktig insats för att föra fram intresset för större företag och långsiktiga investeringar. Smältverket i Nikel förorsakar stora luftförore- ningsproblem. Här opererar Bolidenbolaget tillsam- mans med den norska staten. Den svenska insatsen har hittills inte varit så speciellt stor. Jag vill fråga hur man skall agera i det sammanhanget. Några andra frågor som jag vill föra fram gäller t.ex. konsulatet i Murmansk och näringslivskontoret. Jag återkommer till detta i nästa inlägg.
Anf. 13 BENGT HURTIG (v): Fru talman! Också jag tycker att det var oerhört bra att denna interpellation framställdes. Svaret inne- håller flera bra saker. När Barentsrådet bildades 1993 var arbetet för en hållbar utveckling och hänvisningar till Riodeklara- tionen och till Agenda 21 det mest framträdande. Nu har det snart gått fyra år. Det har hänt en del på miljö- området, men det är inte så förfärligt mycket. Den stora mängden dåligt förvarat kärnavfall och uttjänta kärnreaktorer fortsätter att utgöra ett hot. Aktiva reaktorer inger också oro. En del sakkunniga anser att sannolikheten för ett allvarligt radioaktivt utsläpp under den närmaste tioårsperioden kan vara så hög som 25 %. Under vissa vindförhållanden kan radioaktivitet vid ett större utsläpp mycket väl blåsa in över norra Skandinavien och Bottenviken och ned mot Östersjön. Till skillnad från miljöarbetet har emellertid ex- ploatering av råvaror kommit i gång. Mineraler, gas, olja och urskogar lockar storföretag, inte bara från Västeuropa utan också från USA och Japan. Från miljörörelsen i Ryssland kommer rop på hjälp för att stoppa skövling av urskogar och annan rovdrift. Från regeringarna i väst får miljörörelsen veta att man skall kräva bättre lagstiftning och tillämpning av gällande lag. Sådana rekommendationer blir mest patetiska när man vet hur trög lagstiftningsprocessen är och hur svårt Ryssland har att få rättstillämpningen att fungera. Det är inte bara miljörörelsen utan även intellek- tuella och kulturpersonligheter - ja, t.o.m. påven - som på den internationella arenan har börjat att tala om en kapitalism som gått in i en brutal och kriminell fas, speciellt i utvecklingsländer och i Ryssland. So- ciala orättvisor, fattigdom och kriminalitet kan bryta sönder samhället inifrån. FN:s barnfond, UNICEF, har gjort bedömningen att den hårdhänta ekonomiska politiken och strukturanpassningsprogrammen har lett till att bortemot en halv miljon fler människor dör varje år än tidigare. Samtidigt kan de i Ryssland höra hur man i väst prisar Ryssland för framsteg i demokrati och mark- nadsekonomi. De ser också att de som samarbetar med väst är delar av den tidigare nomenklaturan, som bytt ut partiboken mot en aktieportfölj och ett bank- konto i Schweiz. Det är inte konstigt att denna no- menklatura och maffian älskar detta nyliberala kaos, med en svag samhällelig makt, som Ryssland präglas av. Jag vill fråga utrikesministern: Diskuterar ni dessa problem inom regeringen? Känner ni någon oro? Diskuterar ni problemen med kommissionen? Disku- terar ni beteendenormer med svenska företag när de etablerar sig och gör affärer där borta i Barents och på andra håll? Jag tror att många ryska medborgare för- väntar sig att företag från väst skall bete sig enligt västliga normer och inte efter den laglöshet som de upplever i sitt land. Det sägs i svaret att kommissionen skall erbjudas en aktiv roll. Vad innebär det? Det finns rapporter i kommissionen, bl.a. en från 1993, som visar hur man betraktar nordvästra Ryssland som ett nytt Ruhr- eller Mellanösternområde, som skall försörja det resurs- hungrande Västeuropa med resurser. Även politiker från nordiska länder har uttryckt sig på liknande vis. Vi får nog vara försiktiga med hur vi väljer våra ord i de här sammanhangen. Det ömsesidiga utbytet måste komma fler än de nyrika och nomenklaturan till del, annars kommer vi att få en social explosion i framti- den.
Anf. 14 Utrikesminister LENA HJELM- WALLÉN (s): Fru talman! Först vill jag gärna säga att jag tycker att det är väldigt spännande men långtifrån enkelt att nu arbeta med Barentsfrågorna mer aktivt än vad vi har haft anledning att göra tidigare. Det här säger jag för personlig del, och jag kan också säga det för mina medarbetares del. Vi ser med stor entusiasm på det här arbetet. Det gäller att se till möjligheterna, och de är stora. Här finns naturresurser, inte för att bara exploateras på ett kapitalistiskt sätt, utan för människornas bästa. Det finns framför allt en enorm vilja hos människorna lokalt och regionalt till utveckling, och det är spän- nande att arbeta med det. Sedan finns det väldigt stora problem. Avstånden och klimatet är problem, och det är naturligtvis mycket miljöföroreningar. Nickelverket nämndes, med dess föroreningar, radioaktivt utsläpp osv. För att komma till rätta med mycket av det här be- hövs det ett samarbete inte bara mellan oss här uppe, utan också med EU och andra organisationer, som kan dras in i detta och bidra med litet mera pengar. I går var jag i Bryssel för utrikesministermöte, och jag passade då på att informera mina utrikesminister- kolleger om detta samarbetes art och vad som förvän- tas av dem. Det skall de få höra av mig ganska ofta i fortsättningen. Vi ser inte Barentssamarbetet som en konkurrent till Östersjösamarbetet, utan det är en komplettering, som ofta handlar om både-och. Vad vi däremot har kunnat göra är att ta lärdom av vårt ordförandeskap i Östersjörådet, som varade i ett år, för att nu infoga de lärdomarna i arbetet i Barentsområdet. De frågor som Per-Ola Eriksson ställde, specifikt om infrastruktur, är självfallet mycket avgörande. Jag är litet bekymrad över att inget av 15 infrastrukturpro- jekt man hade på bordet vid förra årsmötet i Barents- rådet har kommit till genomförande. Jag tror att det nu handlar om att ta ned det här till ett antal gripbara projekt och att se till att de verkligen kan genomföras. Transportministrarna arbetar med detta. Det görs nu en ganska bred studie över transportsituationen. Det handlar om gränspassager, bl.a. gränsövergången mellan Salla och Allakurtty, som nämndes i Per-Ola Erikssons interpellation. Det handlar om flygförbin- delser, där förhållandena nu blivit bättre men där det fortfarande behöver göras mer. Nordostsjötrafiken är ett annat viktigt område. Detta här sysslar vi alltså med i Barentsrådet, men också tillsammans med transportministrarna. Miljön är självfallet ett viktigt område, och här har miljöministrarna ett särskilt ansvar. De har identifierat 22 prioriterade projekt, och flera av dem handlar om vattenrening, avfallshantering och liknande. Sedan gäller det att finna finansering även här. Jag kan tänka mig att en del kan göras med EU-pengar och med bilaterala pengar, men vi måste i mycket också vända oss till de internationella finansieringsorganen, efter- som det rör sig om så stora pengar. Övergripande måste vi arbeta med att underlätta samverkan, både kommersiellt med investeringar och rörelser mellan människor, helt enkelt folkligt samarbete.
Anf. 15 PER-OLA ERIKSSON (c): Fru talman! Som utrikesministern säkert förstår, har vi som kommer från norra Sverige ett brett enga- gemang för Barentsregionen. Oavsett partifärg är vi lika intresserade av de här frågorna. Det finns också i Norrbottens län ett mycket brett folkligt stöd för en utveckling av samarbetet inom Barentsregionen. Sedan gränserna har öppnats kan det skapas nya möjligheter, och förväntningarna är stora. Vi har länge drömt om att utveckla handelsförbindelserna i österled och inte bara i nord-sydlig riktning. Nu finns de reella möjligheterna, och vi skall då också undan- röja de hinder som fortfarande finns - det är många gånger fysiska hinder. Först och främst vill jag säga att jag inte ser Ba- rentssamarbetet som något hot mot Östersjörådet, utan det är ett komplement till och en naturlig del i det samarbete som sker inom Östersjöområdet. Vi kan säga att Barents är en förlängning på Östersjödelen. Men det är då viktigt att man inom ramen för Öster- sjöområdet, när resurser tas fram, har möjlighet att avsätta några kronor som styrs norrut i den här regio- nen. När det gäller infrastrukturprojekt är det viktigt att vi prioriterar - och prioriterar med förstånd - så att vi får fram de riktiga projekten. Det gäller då ett antal gränsöverfarter på vägsidan men också järnvägskom- munikationer. Det är angeläget att också lyfta fram dem som viktiga transeuropeiska nätverksprojekt. I norra Sverige tittar vi ibland på resursfördel- ningen till olika projekt i södra delarna av landet, där miljarderna rullar. Vi skulle, utan att ställa alltför stora krav, gärna se att en och annan miljard styrs norrut på det här området. Därför hoppas jag att utri- kesministern både i arbetet i Barentsrådet och inom ramen för EU kan medverka till att angelägna järn- vägs- och vägprojekt kommer till stånd. På miljöområdet är väldigt många projekt på gång. Jag tror även här att det är viktigt att prioritera. Jag vill också skicka med ett råd: Det är viktigt att komp- lettera med utbildning inom miljöområdet, så att vi lär oss att hantera miljöfrågorna och framför allt att för- medla den kompetens som vi har till den del av Ba- rents som är särskilt illa utsatt då det gäller miljön. Det gäller inte minst utsläppen från industrin. Vi skall med vårt kunnande och med vår erfarenhet hjälpa till att bygga om industrin i denna del av världen, dvs. Kolahalvöns och Murmanskområdets industrier - som är en miljöfara - så att vi medverkar till en bättre säkerhet och ett tillvaratagande av det kärnavfall som finns i regionen. Det är en tickande bomb, så som vi upplever det när vi får rapporter om vad som finns i denna del av Barentsregionen. Sverige och Finland är båda medlemmar i EU, och vi berörs av de här frågorna. Det är då viktigt att Sverige och Finland samverkar både inom Barentsrå- det och inom ramen för EU.
Anf. 16 ULF KERO (s): Fru talman! Det är bra och mycket stimulerande att utrikesministern säger att vi skall vara mer aktiva i detta område, i detta projekt. Det har framförts i de- batten att Sverige inte riktigt har tagit det här på stort allvar, men jag hoppas att det nu blir så efter utri- kesministerns ord. Det är också bra att utrikesministern säger att Ba- rentssamarbetet inte är någon konkurrent till Östersjö- samarbetet. Vi förstår alla att Östersjösamarbetet är mycket viktigt och mycket framgångsrikt för Sverige, men det här samarbetet är mycket viktigt för oss som bor uppe i Norrbotten och i den övre regionen. Jag instämmer helt med Per-Ola Eriksson om det folkliga stöd som detta projekt har, för regionen har en viktig potential som går att utveckla. Jag skulle vilja ställa några frågor till utrikesminis- tern. Det gäller den näringslivsverksamhet som i dag förekommer i området och det konsulat i Murmansk som man har diskuterat samt det näringslivskontor som länge har funnits genom välbehövliga åtgärder från svenska statens sida. Regionen har fört fram frågorna till Utrikesdepartementet, som nu handlägger dem. Jag undrar om utrikesministern har något be- sked. Tullfrågorna är också mycket viktiga och mycket svåra. Det finns företag i Tornedalen i Norrbotten som arbetar med s.k. passiv förädling i samarbete med ryska företag. Har Sverige fört upp tullfrågorna med Ryssland på dagordningen? Jag har kunnat följa fins- ka massmedier och där kunnat se att Finland har age- rat. Detta är ju frågor som givetvis är svåra att lösa. Smältverket i Nikel, där Bolidenbolaget opererar, förorsakar stora luftföroreningar i den arktiska miljön. Har Sverige något att komma med i det avseendet? Jag kan förstå att utrikesministern inte kan ge någ- ra direkta svar på mina frågor, men hon kanske kan utveckla dem något.
Anf. 17 BENGT HURTIG (v): Fru talman! Jag kan konstatera att jag inte fick nå- got svar på de frågor som jag ställde om ifall man känner någon oro när man diskuterar problemen med rättstillämpning i Ryssland. Jag fick inte heller någon precisering när det gäller hur kommissionens roll skall stärkas i samarbetet. Kommissionen håller på med en rad olika projekt i Barentsregionen inom ramen för Tasis- och Interex- samarbetet. Jag tror att vad man kan begära av kom- missionen är att den utarbetar en klar strategi och övergripande mål för insatserna där uppe, så att kommissionen kan resonera ihop sig och bli någor- lunda överens. Just i arbetet med att utforma en klar strategi kan Finland och Sverige spela en viktig roll genom att hålla fast vid de övergripande miljöpolitis- ka målen som lades fram 1993. Ett viktigt infrastrukturprojekt i Barentsområdet - jag stöder helt och fullt kraven på utbyggnad av järn- vägar, vägar och telekommunikationsförbindelser - är att få till stånd en fungerande tullstation i Salla. Även om EU nu får ett problem med den yttre gränskontrol- len gentemot Ryssland, måste vi få en fungerande och smidig överfart. Jag vill också fråga hur man ser på de ekonomiska insatserna. Under sista kvartalet 1995 och första kvartalet 1996 satsade Norge ca 75 miljoner kronor på Barentssamarbetet, medan Sverige satsade 16 miljoner kronor. Skälet till att Sveriges bidrag är så pass blygsamt är ju att vi ger pengar till EU och sedan får pengar för samarbetet den vägen. Därför gäller det att i EU driva på så att arbetet utformas med en klar, strategisk och politisk målsättning.
Anf. 18 Utrikesminister LENA HJELM- WALLÉN (s): Fru talman! Det är ju så att man i detta samarbete gärna väger in så pass mycket att det blir litet svårig- heter med strategin. Det tycker jag att vi som har deltagit i denna debatten också har gjort egentligen. Av detta kan vi dra slutsatsen att vi kanske måste fokusera litet bättre. Det gäller oss i Sverige, oss som är med Barentsrådet och det gäller också EU. Jag har framfört till EU att det vore bra om man hade en sorts strategi för de resurser som i det här sammanhanget sprids på litet olika håll. Det var bra att Bengt Hurtig gjorde jämförelsen mellan Norges och Sveriges bilaterala satsningar med egna pengar. Men det är inte riktigt jämförbart just därför att vi faktiskt är med i EU. På det viset förme- ras de pengar som vi satsar genom att vi får en stor del av EU-resurserna som tillkommer Barentssamar- betet. Av det som här har tagits upp håller jag med Per- Ola Eriksson om att miljöfrågorna mycket väl kan kopplas till utbildning. När det gäller utbildningsin- satser bör vi bidra med sådant som vi är speciellt bra på uppe i norr. Ett exempel är Högskolan i Luleå. Där kan man göra saker och ting på det tekniska området riktat mot miljö- och energiinsatser, t.ex. i kontakt med Kola Science Center, för att bara nämna en insti- tution. Jag tror att sådana idéer finns med i tankarna hos dem som samarbetar konkret. Det skulle vara väldigt bra. Tullfrågorna har varit viktiga för oss hela tiden. Det handlar ju om att underlätta rörlighet, och då måste man komma till rätta med de brister som finns i dag. Sallaövergången är viktig. Men man måste all- mänt på rysk sida undanröja svårigheter och får inte skapa nya svårigheter. Jag tog t.ex. direkt med utri- kesminister Primakov upp frågan om nya gränsavgif- ter, som det talas om att ryssarna nu skall införa. Det är klart att det vore kontraproduktivt i detta samman- hang. Frågan finns också med i kommunikén från Petrozavodskmötet. Jag vet också att ett svenskt konsulat i Murmansk tillmäts stor betydelse uppe i Norrbotten. Därför arbe- tar man nu med frågan i konstruktiv anda. Det regio- nala näringslivet i Norrbotten är engagerat i frågan. Vi får se om vi kan finna en form för att förbättra servicen för näringslivet i kombination med det kon- sulära och det handelsfrämjande. Det är alltså ett arbete som pågår just nu. När jag, Bengt Hurtig, nämner rambetingelser betyder det att man skall försöka att hjälpa till i re- formarbetet i Ryssland för att underlätta investeringar och annat, men det betyder naturligtvis också att myndighetspersoner i Ryssland skall hantera detta med den inriktning som vi normalt har i Västeuropa. Man skall alltså inte gå från det ena till det andra mot en förskräcklig kapitalism.
Anf. 19 PER-OLA ERIKSSON (c): Fru talman! Efter årtionden med stängda gränser har vi nu en port till denna del av Europa, som vi har stora förhoppningar om. Oavsett vilka roller vi har är det viktigt att vi medverkar till att forma en långsiktig vision om ett levande Barentsområde med god miljö, goda handelsförutsättningar och goda kommunikatio- ner. Det är en region som är rik på kultur och traditio- ner, som kan spela en viktig roll i det framtida Euro- pa. Jag vill bara önska utrikesministern framgång i sitt arbete i Barentsrådet. Hon bör känna vårt stöd. Men vi har också en del krav. Vi kommer noga att följa utrikesministern under de kommande åren. Jag säger som vi brukar säga uppe i Norrbotten: Hör av dig om du behöver stöd, så skall vi göra vad vi kan för att hjälpa till. Vi står till förfogande.
Överläggningen var härmed avslutad.
8 § Svar på interpellation 1996/97:64 om SJ:s ekonomiska problem
Anf. 20 Kommunikationsminister INES UUSMANN (s): Fru talman! Elisa Abascal Reyes har frågat mig om jag avser att styra över medel från satsningar på person- och lastbilstrafik till investeringar i järnvägs- trafik, samt på vilket sätt jag avser att uppfylla det av riksdagen och regeringen antagna koldioxidmålet, som motverkas i och med en ökad andel person- och lastbilstrafik på järnvägens bekostnad. I det trafikpolitiska beslutet 1988 undantogs järn- vägen från ambitionen om ett fullt kostnadsansvar. I propositionen sägs att det totala kostnadsansvaret endast delvis kan tillämpas på järnvägstrafiken, då det på järnvägsområdet saknas förutsättningar för att inom ramen för ett fullt kostnadsansvar finansiera infrastrukturen, men att principen om ett fullt kost- nadsansvar bör iakttagas så långt som det är möjligt. Frågan om kostnadsansvaret kommer att utgöra en av de viktigaste delarna av det trafikpolitiska beslutet 1998. Statskontoret har studerat utvecklingen av järnvä- gens konkurrenskraft under åren 1989-1995 och drar följande slutsatser. SJ har under 1990-talet i stort lyckats behålla marknadsandelarna för persontrafik till en tillfredsställande lönsamhet genom en kombi- nation av realprishöjningar och produktivitetsförbätt- ringar. Konkurrenskraften för persontrafiken som helhet bedöms ha stärkts. Godstrafiken förlorar mark- nadsandelar eller kan bara behålla dem genom att kraftigt sänka priserna, beroende på konkurrensnack- delar eller på produkt- och kvalitetsproblem. Proble- men leder till olönsam verksamhet, trots starkt positiv produktivitetsutveckling. Konkurrenskraften för godstrafik är fortsatt svag. Försämrade resultatnivåer för 1996 beror i stor del på följande: Det har skett en konjunkturavmattning, som främst påverkar godssidan. Det har blivit ett kraftigt ökat utbud av X 2000-avgångar, vilket leder till ökade kostnader som inte matchas av motsvarande ökning av intäkter på grund av låg beläggning. Det har blivit kostnader för omfattande investeringar i rullande material. Kvalitetshöjningar i produktionen har skett på bekostnad av sämre marginaler. Regering och riksdag lägger fast de ekonomiska villkoren och målen för SJ:s verksamhet. En viktig utgångspunkt är att SJ skall driva sin verksamhet efter affärsmässiga principer. En kraftig förbättring för att kunna erbjuda uthålliga miljövänliga järnvägstrans- porter är just tillgången till ett effektivt och ekono- miskt starkt järnvägsföretag. SJ:s bidrag till mil- jövänligare transporter är att producera konkurrens- kraftiga och attraktiva transporter. År 1993 tog riksdagen ett inriktningsbeslut som innebar att järnvägens infrastruktur skulle byggas ut och moderniseras till en standard som innebär att järnvägstrafiken kan konkurrera med andra transport- slag. Sedan 1993 har anslagsmedel för i storleksord- ningen 25 miljarder kronor investerats i nya järnvä- gar. En anpassning till snabbtågstrafik och en hög standard för järnvägens godstrafik var prioriterade områden i detta beslut. Ett viktigt skäl för satsningen är att öka transportsektorns miljöanpassning. Till följd av satsningarna har restiden för snabbaste tåg mellan Stockholm och Göteborg reducerats från cirka fyra till tre timmar. Restiden mellan Stockholm och Malmö kommer att bli fyra timmar under 1997. Lik- nande förändringar kommer att uppnås på trafiken till Sundsvall. Genom snabbtågen går nu tågresan betydligt snabbare än bilresan i många relationer. Nya markna- der har därmed öppnats för SJ. En viktig uppgift för framtidens SJ är att utnyttja dessa fördelar på bästa sätt. I underlaget till det förslag till infrastrukturbeslut som Kommunikationskommittén har lagt fram för åren 1998-2007 har det beräknats att det är möjligt för järnvägsresandet att öka med 70 % under denna period. Ökningen beror främst på de nya tekniska möjligheter som järnvägen nu kommer att få. Det är regeringens avsikt att miljöanpassningen av transport- sektorn skall fortsätta. En parlamentarisk kommitté har tillsatts med upp- drag att utarbeta en nationell plan för kommunikatio- nerna i Sverige. Kommittén skall bl.a. med utgångs- punkt från 1988 års trafikpolitiska beslut ge förslag till nationell plan för kommunikationerna som skall medverka till att man uppnår ett miljöanpassat trans- portsystem samtidigt som trafiksäkerhet, långsiktigt hållbar tillväxt samt regional balans skall främjas. Regeringen kommer att överväga ytterligare åt- gärder när pågående arbete har avrapporterats.
Anf. 21 ELISA ABASCAL REYES (mp): Fru talman! Jag tackar kommunikationsministern för svaret. Den senaste tidens turbulens kring SJ har givit oss politiker anledning att ifrågasätta vad man politiskt vill med järnvägstrafik i Sverige i framtiden. SJ:s dramatiska försämringar, vilket jag tycker att man får kalla det, redovisades i senaste halvårsrappor- ten. Resultaten är alarmerande också med tanke på den rapport som Price Waterhouse framställt. Den visar tydligt att det är just kärnverksamheten som går illa. De bra resultat som visats tidigare har framför allt berott på utförsäljning och enstaka utdelningar från dotterbolag. Det är av den anledningen jag har ställt min inter- pellation till kommunikationsministern. Det beror inte så mycket på att jag är oroad över SJ:s situation rent företagsekonomiskt, utan på att jag och många andra är väldigt oroade över vad det kommer att innebära för spårbunden trafik framöver. Enligt den ekonomiska rapporten kommer inves- teringarna som SJ gjort, och som staten gör i form av t.ex. infrastrukturinvesteringar, att förbättra SJ:s kon- kurrenskraft, som kommunikationsministern säger. Samtidigt anges att konkurrensen kommer att hårdna. Det är detta som är det allvarliga. Det är sedan länge väl känt att transporterna totalt kommer att öka och att det framför allt är lastbilstra- fiken som kommer att öka om ingenting görs. Samhäl- let har självklart ett intresse i snabba, miljövänliga och säkra transporter. Frågan är bara hur högt man kommer att värdera miljövänligheten i förhållande till priset. Det är oacceptabelt att man inte gör någonting när man har ställt upp politiska mål som anger vilka miljömål man skall klara av. Jag har en enkel fråga till kommunikationsminis- tern. Naturvårdsverkets senaste rapport om klimatför- ändringarna visar att trafiken bidrar mest till ökning- arna av utsläppen. Jag undrar om kommunikations- ministern kommer att kunna driva en politik och lägga fram förslag som innebär att miljömålet, dvs. att ut- släppen inte skall öka, uppfylls år 2 000. Kommer målen att uppfyllas? Den andra frågan jag vill ställa till kommunika- tionsministern gäller beläggningen på tågen. Det är mycket svårt att utröna varför kärnverksamheten går så dåligt för SJ. Det stämmer inte riktigt att person- trafiken går så bra. Man har faktiskt tappat 1 % av marknaden sedan 1988 - sedan alla s.k. förbättringar genomfördes. Det vore bra om den information om beläggningen som inte finns i dag vore tillgänglig. Ryktet säger att X 2000 går med brakförlust och att beläggningen är dålig. Skämtsamt har man kallat X 2000-avgångarna till Mitt-Sverige för tomhylsorna. Stämmer det? Jag vill fråga kommunikationsministern om hon kan medverka till att sådana uppgifter kommer fram, så att vi kan göra en vettigare analys av situationen. Så till det svar som SJ-chefen Stig Larsson har givit angående de problem som presenterats. Man har föreslagit en rad åtgärder. Det allvarligaste är att man menar att man inte längre kan driva viss trafik i Norrland, t.ex. sträckorna ned till Stockholm, på grund av att den är olönsam. De skäl som framför allt har angetts är konkurrensen med busstrafiken. Det kan vi lämna till senare. Det som är allvarligt i denna situation är förstås att denna trafik, som är väldigt viktig ur samhällsekonomiskt perspektiv och av regi- onalpolitiska och miljömässiga skäl, nu är beroende av det statsfinansiella läget. Skjuter inte staten till mer pengar för upphandling riskerar denna trafik att för- svinna. Jag vill fråga kommunikationsministern om denna trafik, som är så viktig, kommer att kunna finnas kvar efter juni 1997.
Anf. 22 LARS BJÖRKMAN (m): Fru talman! Det är en angelägen fråga som Elisa Abascal Reyes har ställt. Det visar också antalet med- debattörer i denna fråga. Det känns bra. SJ har länge levt i en miljö som har varit skyddad från konkurrens. Inte förrän 1988 års trafikpolitiska beslut fattades konstaterade man att konkurrens kan- ske skulle kunna vara ett gynnsamt instrument att använda sig av. Det kan knytas ihop med resenärernas strävan att hitta godtagbara resealternativ till konkur- renskraftiga priser. Statsmakternas ökade krav på strikt kostnads- ansvar har betonats i kommunikationsministerns svar. Det tycker jag känns tillfredsställande. Vi kan också konstatera att det inte bara har lett till en i många stycken bättre trafik, utan också till bättre restider och ett klart förbättrat tågmaterial som appellerar till ett stort antal resenärer. Men det förefaller, vilket ministern också poängte- rade i sitt svar, som om kostnaderna för den här trafi- ken, framför allt för trafiken med de nya X 2000- tågen, trots de effektiviseringar och kraftfulla rationa- liseringar som SJ de facto har gjort, innebär att rese- närerna tvekar. De tvekar oftast just på grund av att kostnaden är avskräckande. Det nu aktuella halvårsbokslutet som åberopas i interpellationen indikerar att SJ går mot en kraftig förlust. I svaret som jag har läst hittar jag inga direkta, konkreta anvisningar i fråga om regeringens och mi- nisterns infallsvinklar för att komma till rätta med dessa problem. Jag skulle gärna vilja att ministern i denna interpellationsdebatt gav några exempel på hur man progressivt angriper denna problematik. Vi vet ju att kostnadsmassan, genom de leasingavtal som SJ nu har, innebär att man måste öka sina intäkter samtidigt som man måste hålla kostnaderna nere. Den stora passagerarökning som man hänvisar till att man för- väntar sig är naturligtvis något som vi alla vill stilla bedja om, men den kommer inte automatiskt utan progressiva insatser. Den moderata utgångspunkten när det gäller tåg- trafiken, och i kommunikationssammanhang över huvud taget, har alltid varit att vi självklart skall an- vända oss av tåg där de lösningarna både ur miljösyn- punkt och ur transportsynpunkt är de mest effektiva. Men vi kan inte i alla sammanhang binda oss för att för evigt bedriva järnvägstrafik där man en gång byggde järnväg. Därför har vi sagt att vi tror på en ökad konkurrens inte bara på spåren utan även genom att låta olika trafikslag konkurrera med varandra. I dag lever SJ, trots den kritik som riktas mot bussbran- schen, i en näst intill skyddad värld där man ensam kan vara prisdominant och säga: Vi vill inte bli störda av busstrafiken, och därför tycker vi att man på kon- cessionsstadiet skall säga nej till ökad busstrafik. Det är något som vi inte känner oss nöjda med. Vi menar att vi skall kraftsamla på de linjer som verkligen har ett frekvent resandeunderlag och där det går att utveckla resandet ytterligare. Där skall vi vara med och satsa genom att erbjuda goda lösningar åt de stora grupper som verkligen är betjänta av tågtrafik. Avslutningsvis är min fråga till kommunika- tionsministern: Är kommunikationsministern beredd att inte bara pröva en upphandling i konkurrens mel- lan olika trafikoperatörer, något som vi hoppas ligger i framtiden, utan också att främja ett trafikutbud där man, framför allt på de svaga linjerna, kan få konkur- rera de olika trafikslagen emellan? Det skulle ge mer spänst i branschen och vara till gagn för resenärerna.
Anf. 23 ELVER JONSSON (fp): Fru talman! Järnvägsverksamheten har ju kommit i rampljuset under den senaste tiden. Det beror främst på uppgifterna att SJ har ett väldigt dåligt resultat, något som kan få till konsekvens att persontrafiken på flera järnvägslinjer kan komma att läggas ned. Nu hänvisar kommunikationsministern till Statskontoret som talar om att SJ under 90-talet har lyckats bibehålla marknadsandelar för persontrafik. Det har skett genom produktivitetsförbättringar. Man bedömer att konkurrenskraften i persontrafiken har stärkts. Det är möjligt att det är så om man tittar på rikstal, men det är ingen tvekan om att det finns många svaga järnvägsområden med en mycket hotfull framtid. Nu hänvisas det också till det inriktningsbeslut som har fattats, enligt vilket SJ skall bedriva sin verk- samhet efter affärsmässiga principer. Det skall vara en miljövänligt, trafiksäkert och en rad andra saker. Jag tror dock att det är uppenbart att det folkliga resandet, som en följd av SJ:s iver att matcha stordrift och affärsresande, har kommit i kläm. Detta inriktnings- beslut är fortfarande, menar jag, fortfarande mycket starkt förpliktande. Jag tycker också att diskussionerna kring snabbtå- gen har blivit väldigt Stockholmscentrerad. Det talas om resor till och från Stockholm. Men det är ingen tvekan om att vi också behöver se till de övriga delar- na. När det talas om nya marknader för SJ, gäller det också att slå vakt om de marknader som finns och som är svaga i dag. Jag tänker t.ex. på det västsvenska området, där vi har en mycket strategisk linje, nämli- gen Oslo-Göteborg-Köpenhamn. Nu finns det rykten om att pengar är på väg att omdisponeras. Det skulle vara bra om kommunikationsministern kunde slå fast att dessa rykten är förflugna och att man fortfarande tänker upprätthålla ambitionen när det gäller att klara det västsvenska området så att inte detta hamnar på ett besvärande undantag när det gäller framtida in- frastruktur. Vi behöver en nationell plan sägs det också i sva- ret, men jag tror att det är viktigt att en sådan också kopplas till det internationella, framför allt då till det nordiska, om vi skall få en trafik i harmoni.
Anf. 24 KARIN STARRIN (c): Fru talman! Vi är många som är oerhört engagera- de i trafikfrågorna. Det är tråkigt att trafikfrågorna har kommit i fokus av just den anledning som de har, nämligen på grund av olönsamhet. Vi är många som tycker att det är viktigt att få så mycket trafik som möjligt på järnväg. Det är viktigt ur miljösynpunkt och ur trafiksäkerhetssynpunkt. Jag vet att kommuni- kationsministern också känner väldigt starkt för de här frågorna, och i dag kan vi föra en debatt med litet större allvar än vi gjorde senast, då vi fick höra att de var fråga om bofinkar som eventuellt skulle sluta att spela. Regeringen har det slutliga ansvaret att följa upp de olika trafikpolitiska besluten. I det svar vi nu i dag fått av kommunikationsministern, hänvisas det oerhört mycket till det senaste trafikpolitiska beslutet 1988, enligt vilket varje trafikslag skall bära sina egna kost- nader - med vissa undantag. Det är det jag tycker att vi borde fokusera kring i dag. Kan vi se att det even- tuellt behövs en öppning för de här undantagen, för den olönsamma trafiken? Visst är det oerhört viktigt att vi också har trafik som fungerar över hela Sverige så att vi kan ställa oss bakom att det är hela Sveriges järnväg. Vi handlar upp olönsam trafik. Jag har försökt fördjupa mig i siffrorna för 1997. Jag får inte riktigt ihop siffrorna. Jag tycker att vi har 90 miljoner kronor över, och min fråga är: Skulle vi direkt kunna ge SJ de pengarna så att vi slipper de akuta neddragningar- na av olika sträckor som nu aviseras av SJ:s general- direktör? Är kommunikationsministern intresserad av att titta på möjligheten att höja anslaget för 1998 och inför det kommande tioårsprogram som gäller? Det här tycker jag är oerhört viktigt. Om man kan visa att det här är olönsam trafik, men trafik som vi ändå är oerhört beroende av, kan vi då höja anslaget? Det är min direkta fråga. Självklart har vi många synpunkter på SJ:s pris- politik. Nu får vi höra att det återigen skall drivas en kampanj för lägre priser. Det är i dag för dyrt att åka för vanliga människor, och jag tycker att det är oer- hört viktigt att nu också täcka in vanliga passagerare så att vi kan fylla tågen. Hittills tycker jag att SJ har bedrivit ett enda långt test med olika prissättningar och bokningssystem. Jag tycker att det är regeringens slutliga ansvar att ha en direkt insyn i hur prispoliti- ken bedrivs och att se till att vi får så mycket trafik som möjligt på järnvägen.
Anf. 25 JARL LANDER (s): Fru talman! Som många redan har sagt är det bra att vi får en debatt kring den problematik som nu har uppstått i SJ. Jag skulle vilja anslå en något annorlun- da ton kanske än vad mina meddebattörer har gjort. Jag har många frågetecken som jag hoppas att kom- munikationsministern skall kunna räta ut något i alla fall så att de blir mindre krokiga. Det sägs ju i debatten, och Stig Larsson har fram- fört det till oss i trafikutskottet, att orsaken till att SJ är där de är skulle vara den konkurrens som har upp- stått med långväga bussar. Det här skulle ha uppstått på grund av långa och tyngre lastbilar, och det skulle bero på SJ:s banavgifter. Jag börjar att kommentera det bakifrån. Jag vill påstå att banavgifterna har varit likadana sedan år 1989. De har i varje fall inte förändrats på något sätt. Har de varit felaktiga är jag mycket förvånad över att inte SJ-ledningen har sagt det tidigare. Vad som sägs om busskonkurrensen är också för- vånande. Jag har försökt att leta litet, och jag har från branschen fått uppgifter om att Vägverket endast har gett 13 tillstånd för långväga buss. SJ-ledningen säger att det är 80 busslinjer man konkurrerar med. Av de 13 kvarstår i princip 5 på grund av att 8 har begräns- ningar för var människor får stiga av och stiga på. Det sägs att beskattningen nu är lindrig för bus- strafiken. Den kanske den blev i och med att kilome- terskatten avskaffades. Men i stället har man fått en höjd dieselskatt. Man beräknar inom branschen att denna kostnad nu är ca 100 000 kr mer per år. Totalt sett har beskattningen av busstrafiken ökat. Vad gäller de långa bilar och tyngre fordon som har tillkommit kan jag hålla med om att tyngden har ökat från 56 ton till 60 ton. Men allt kan inte bero på det. De längre fordonen har ännu inte kommit, dvs. EU-bilarna, 18-metersbilarna som nu skall få bli upp till 25 meter i Sverige. De har ännu inte hunnit att konkurrera med SJ. Jag tar upp detta med anledning av att SJ- ledningen hävdar att det är detta som har fört SJ, och i synnerhet godssidan, ned till dessa låga siffror som nu har framkommit i Price Waterhouse-utredningen som Kommunikationsdepartementet har låtit göra. Det förvånande är att dessa siffror inte har kunnat utläsas ordentligt i SJ:s årsredovisningar. Det är beklämman- de att vi tidigare inte har fått den här informationen, varken som enskilda riksdagsledamöter eller som ledamöter av trafikutskottet. Jag har många fler frågor. Men jag har en fråga till kommunikationsministern som jag redan nu vill ställa. Kommunikationsministern säger att orsaken till SJ:s svaga resultat beror på andra faktorer, nedgång i konjunkturen, dyrt materiel på rälsen, osv. Kan vi verkligen fortsättningsvis ha fullt förtroende för att SJ-ledningen klarar SJ ur den kris man nu befinner sig i, där vi riskerar att 1 500 man får sluta inom SJ?
Anf. 26 PETER ERIKSSON (mp): Fru talman! Utanför riksdagshuset pågår just nu demonstrationer, kommunikationsministern. Männi- skor runt om i landet är rent ut sagt förbannade över att regeringen ingenting gör för att minska arbetslös- heten och orättvisorna. Att döma av också den här debatten tycks väggarna vara för tjocka till både riks- dagen och kanslihuset. Också kommunikationsminis- tern står här handlingsförlamad och "naken", utan idéer och visioner. Hon vill inte satsa på vare sig jobb eller bättre miljö. Samtidigt ser vi att runt om i Sverige planeras nedläggningar av järnvägstrafik. Enbart i mitt hemlän Norrbotten planeras eventuella nedläggningar av både gods- och persontrafik. Ett antal terminaler skall inte längre kunna hantera gods. Man talar om att 150 personer kommer att bli av med jobbet inom SJ. Dessutom är det bara några år sedan vi avvecklade persontrafiken till Finland. Nu talar man om att skära ned persontrafiken också till Norge. Alldeles för en stund sedan hade vi en debatt om Barentsområdet, hur vi skulle satsa på det, och att det var ett framtidsom- råde. Regeringen verkar driva en politik som i stället satsar på avveckling av järnvägstrafiken. Göran Pers- sons tal om att bygga om Sverige till ekologiskt håll- bara system känns alltmer löjligt. De senaste åren har lastbilstrafiken ökat kraftigt i Sverige. Det har skett efter politiska beslut som har gett ökade konkurrensfördelar för vägtransporterna. Ett antal politiska beslut har fattats bl.a. här i riksda- gen. Vi har i Sverige i dag Europas tyngsta lastbilar. Det är en anledning till att järnvägen inte längre får tunga godstransporter. Vi har tagit bort kilometerskat- ten. Vi har avreglerat busstrafiken. Snart kommer nu också en ny förmånlig tjänstebilsbeskattning. Sam- mantaget är det klart att dessa åtgärder ger effekt. Det är klart att SJ inte kan konkurrera på samma sätt som tidigare. Vägtrafiken betalar inte sin infrastruktur, det gäl- ler särskilt lastbilarna, på samma sätt som järnvägen. Lastbilarna är subventionerade i högre grad än järn- vägen. Det duger inte att som ministern säger invänta att någonting eventuellt skall hända i framtiden. Vi behöver ett besked nu att regeringen är beredd att satsa på järnvägen, att vi skall ha kvar järnvägen, att järnvägen är en framtidsdel i det svenska trans- portsystemet och att regeringen är beredd att vidta de åtgärder som krävs för att det skall bli så också i verkligheten, och inte bara titta på när den i stället läggs ned.
Anf. 27 KARL-ERIK PERSSON (v): Fru talman! SJ har diskuterats den senaste tiden. Det har tyvärr inte gett en positiv utan en negativ bild. Den vrede och oro som finns bland de SJ-anställda har åtminstone vi som sitter i trafikutskottet fått och kommer att få ta del av. Alla säger: Varför gör ni ingenting? Svaret på den frågan är ganska enkel. Vi kan göra väldigt litet i och med att budgetramarna nu är fast- ställda och pengarna upplåsta. Den enda som kan göra någonting i dag är regeringen. I det svar som Elisa Abascal Reyes har fått på sin interpellation finns såvitt jag ser ingenting konkret, utan ministern hänvi- sar när det gäller kostnadsansvaret till 1988 års trafik- politiska beslut. Så som det ser ut nu skall SJ ta hela kostnadsansvaret, och det klarar inte SJ av. I svaret står också om Statskontoret, som bedömer att det skall bli ökad konkurrens. Såvitt jag förstår gäller det busstrafiken, som också Jarl Lander berör- de. Busstrafiken är gynnad på ett annat sätt. Många av de bolag som bedriver busstrafik köper in ganska fina bussar och bedriver skolskjutsverksamhet i veckorna. Det innebär att de i veckosluten kör framför allt tea- terresor och andra resor till Stockholm. De kan de köra ganska billigt, tack vare att intäkterna redan är intjänade under veckorna när de kör skolbuss. Det gör att de kan ha ett helt annat pris än SJ, som skall bedri- va sin verksamhet av ekonomiska skäl under hela veckorna och inte bara veckosluten. Det står också i svaret att orsaken till situationen är konjunkturavmattning. Det blir litet grand knepigt, eftersom vi i andra sammanhang säger att det går rätt så bra för Sverige. Även om inte arbetslösheten har gått ned går det rätt så bra för Sverige. Det vore konstigt om det påverkar SJ negativt. Man använder också argumentet att det varit höga kostnader för investeringar i rullande materiel. Det vet vi från när man började att upphandla. Då sade också Stig Larsson att kostnaderna kommer att fortsätta öka, eftersom man måste bedriva upphandlingen under så pass lång tid. Då inhandlade man X 2000 från ABB. ABB hade också kravet på SJ att det måste komma kontinuerligt med beställningar. Annars skulle man inte sälja tåget över huvud taget. Man kan fråga sig om man var för snäll från SJ:s upphandling när man inte köpte på något annat ställe ute i Europa. Men vi har i alla fall tryggat en del av sysselsättningen här i Sverige. I svaret skriver ministern att vi satsar 25 miljarder kronor på investeringar i ny järnväg, och det är ju riktigt. Men då måste man se till att det finns någon som kör tåg på dessa spår. Annars är det att slänga pengarna i sjön. Om man inte gör någonting nu är jag rädd att man kommer att lägga ned en stor del av den verksamhet som många i Sveriges befolkning är väldigt intresse- rade av att ha kvar i fortsättningen. Att det finns in- tresse syns tydligt när jag tittar i snabbprotokollet från den 7 november. Då var det många som frågade kommunikationsministern vad hon var beredd att göra. Jag hoppas också verkligen att kommunikations- ministern inte tyckte att svaret på de fyra frågorna var lyckat, när det talas om bofinken och prislapp.
Anf. 28 Kommunikationsminister INES UUSMANN (s): Fru talman! Transportpolitik har inget egenvärde, utan transporter skall främja andra mål, som väl- färdsmål, tillväxt och tillgänglighet. Vi skall ha en transportpolitik som är ekonomiskt, socialt och eko- logiskt hållbar. Alla transportslag skall komplettera varandra. Det man nu med facit i hand kan säga blev ett utav de mindre lyckade resultaten - många var mycket lyck- ade - av 1988 års trafikpolitiska beslut är att det har funnits en tendens till att varje trafikslag har subopti- merat sin egen verksamhet. Man har försökt slå ut varandra. Att få fram en helhetslösning för trafikpolitiken i framtiden är en av de viktigaste uppgifterna för Kommunikationskommittén. Redan i riksdagsbeslutet 1988 fanns ett uppdrag att göra en utvärdering av detta. Vi begärde det 1992, och jag deltog själv i debatten om detta, som liknade debatten här i talarsto- larna i dag. Men det fanns inget intresse. Därför har det gått ganska lång tid innan vi kommit fram till det läge där vi nu har en kommuni- kationskommitté som inom några månader lägger fram sina förslag. De handlar om att vi skall ha ett på sikt ekologiskt uthålligt transportsystem totalt sett i Sverige. Man måste sätta in järnvägstrafiken i det här pers- pektivet, och man måste också skilja ut järnvägspoli- tik och järnvägstrafik från affärsverket SJ. Järnvägs- politik är så mycket mera. Det finns de som i dag säger att problemet löser sig med fler pålagor på lastbilstrafiken. Det gör det inte alls! Vi måste naturligtvis ha en effektiv lastbils- trafik. På sikt är jag övertygad om att vi, bl.a. med hjälp av informationsteknik, även kommer att ha betydligt effektivare lastbilstrafik. Men det är ingen lösning att ha en stor mängd pålagor på andra trans- portslag, oavsett om det gäller lastbilarna eller de långväga bussarna. De långväga bussarna tas ofta upp i debatten som en orsak till att det går dåligt för SJ just nu. Men precis som Jarl Lander sade här kan man säga att det för det första finns oerhört många begränsningar för bussarna. För det andra har vi ett regelsystem som ger SJ möjligheter: Om man kan bevisa att bussar skulle skada företaget SJ, så ges ingen koncession för de busslinjerna. Det är viktigt att komma i håg. Jag fann SJ:s ekonomiska redovisning något oro- ande. Det var orsaken till att jag efter ordentlig upp- handling bad konsultföretaget att göra en ekonomisk genomlysning. Den har lett fram till att SJ har akuta problem i dag. Hur de skall kunna åtgärdas tänker jag ta upp i min nästa replik.
Anf. 29 ELISA ABASCAL REYES (mp): Fru talman! Jag ser med förväntan fram emot mi- nisterns nästa replik, eftersom jag inte fick några svar i den föregående repliken. Jag fick inte svar på min fråga om kommunika- tionsministern kommer att verka för att de miljömål riksdagen har ställt upp angående de klimatpåverkan- de utsläppen, som skall stabiliseras före år 2000, uppnås. Det var en enkel ja-eller-nej-fråga, men inget svar kom. Det är ju trafiken som kommer att avgöra om man lyckas uppnå målet eller inte. Vilka politiska initiativ finns det i dagsläget? Som det ser ut i dag kommer man inte att klara av de målen. Min andra fråga gällde om man kan offentliggöra sådana upppgifter som visar den egentliga belägg- ningen på tågen. SJ vägrar ju att släppa ifrån sig upp- gifterna - bl.a. av konkurrensskäl, hävdar man. Minis- tern har inte svarat på om hon tänker verka för att detta material offentliggörs eller inte. Den tredje frågan, om trafiken i Norrland och Mitt-Sverige får vara kvar, har hon inte heller svarat på. Men de trängsel- och effektivitetsproblem som man ofta hänvisar till när det gäller SJ gäller faktiskt södra Sverige, och många av tågen är på väg till Stockholm. Det är alltså utan rim och reson att försö- ka lösa de problemen genom att lägga ned trafiken i Norrland. Kommunikationsministern har i sitt svar sagt att Kommunikationkommittén gjort beräkningar som visar att järnvägstrafiken kan öka med 70 % åren 1998-2007. Visst kan den det, men då krävs politiska beslut. Majoriteten i Kommunikationskommittén har inte redovisat några förslag som kommer att leda till en sådan ökning. När det gäller godstransporter menar kommunika- tionsministern att man inte löser problemen genom pålagor på lastbilarna. Här finns en klar ideologisk skillnad. Medan Miljöpartiet menar att lastbilstrafiken i högre grad skall betala sina miljökostnader, väljer ministern att kalla det för någon form av extra påla- gor. Nu har vi en konkurrens på godssidan mellan lastbilstrafik och järnväg, och lastbilstrafiken går med stormsteg framåt, framför SJ. Om SJ får ett bra resul- tat handlar det om plus minus noll eller mycket små, svarta siffror. Det är svårt för järnvägen att få lön- samhet på godssidan. Därför måste man ta konkur- renssituationen i beaktande och se hur pass mycket stryk miljön skall få ta eller hur stor avgiftsbeläggning man skall ha. Miljöpartiet har föreslagit att ytterligare 147 mil- joner läggs till regeringens förslag om upphandling av interregional persontrafik. Anledningen är att vi utrö- nat att behovet av att resa är ganska stort men att det inte kan konkretiseras i form av verklig efterfrågan, eftersom de ekonomiska möjligheterna saknas. En sak som talar för detta är att SJ:s beläggning till stor del är säsongsbetonad, dvs. att beläggningen är mycket stor vid storhelger och lov. Det betyder också att resandet i stor utsträckning är planerat. De ekonomiska möjligheterna är sådana att folk inte kan resa annars. Detta är ett stort problem. Det stämmer att bara 13 busslinjer har koncession. Men titta på sträckan Östersund-Stockholm. Där står det en person fritt att välja mellan de två alternativen tåg och buss - om man inte själv har bil eller åker flygplan. Bussbiljetten kostar hälften av vad SJ- biljetten kostar, och då är det inte så konstigt om folk väljer bussen i stället. Men vad kostar det för miljön på lång sikt, om man har så dålig beläggning på tåget? Nu har jag framfört också en del andra synpunk- ter, men jag vore tacksam om kommunikationsminis- tern åtminstone kunde svara på de tre frågor jag ställ- de i början.
Anf. 30 LARS BJÖRKMAN (m): Fru talman! Jag noterar en positiv del i kommuni- kationsministerns svar, nämligen att hon är mån om att poängtera att det inte hjälper att föra en politik där vi försöker straffa det ena trafikslaget för att gynna det andra. Det är en bra infallsvinkel att vi med sunda ögon skall se över den här konkurrensen. Det är det enda sättet att se till att vi får en konkurrenskraftig trafik, som kan överleva på sikt. Men trots detta finns det orosmoln. SJ:s godstrafik tappar andelar, och SJ-chefen säger i sin allmänna oro över den ekonomiska utvecklingen att banavgif- terna, som flera har berört här, är av en storlek som man känner sig belastad av. Samtidigt kan vi konstatera att statssekreteraren i Kommunikationsdepartementet Siv Gustavsson i en radiointervju säger att banavgifterna ingalunda är så höga att de täcker de verkliga kostnaderna. I själva verket täcker de bara 25 % av de kostnader som rim- ligen borde drabba trafikföretagen. Om den siffran är riktig, är jag tacksam om kommunikationsministern kunde kommentera detta. Det skulle nämligen innebä- ra att vi i någon mån har reducerat debatten till att gälla den konkurrensneutrala trafik vi eftersträvar, och om vi är beredda att leva upp till detta mål. En annan infallsvinkel jag hoppas att vi skall kun- na komma in på är matartrafiken på de s.k. järnvägs- artärerna, som någon har döpt dem till på senare tid. Vi vet att de relativt små trafikföretag som kör s.k. short line-trafik har visat sig ha en ganska stor livs- kraft. De har kunnat ragga upp gods på det lokala planet och matat in det på det nationella nätet. Där- med har de fyllt godsvagnarna på de av SJ trafikerade linjerna. Har man någon idé på Kommunikationsde- partementet om hur man kan fortsätta att backa upp denna verksamhet? Jag är ganska övertygad om att här finns en potential att ta vara på.
Anf. 31 ELVER JONSSON (fp): Fru talman! Den principiella deklarationen från kommunikationsministern om att trafikpolitiken är mycket mer än SJ är naturligtvis en riktig och bra utgångspunkt. Det har också tidigare sagts i ett inter- pellationssvar att rättvis konkurrensneutralitet mellan olika trafikslag faktiskt också kan gynna SJ. Jag tror att det är viktigt att se till helheten. Det är inte det samma som att utelämna sund konkurrens. Det är dock ingen tvekan om att SJ har varit oför- siktig med sin prispolitik. Priserna har höjts, och inte minst andraklassresenärerna har avstått från att åka. Det har blivit allt färre som har rest med de miljövän- liga tågen, och alltfler tåglinjer kan då ifrågasättas. Jag tog upp den strategiska linjen Köpenhamn- Göteborg-Oslo, där det skulle få mycket negativa konsekvenser om inte sträckan Göteborg-Karlstad längre var personförande. Det skulle drabba såväl värmlänningar som människor i landskapet Dalsland, i Älvsborgs län och i delar av Bergslagen. SJ råder naturligtvis inte över alla omständigheter. Man kan också titta på banavgifterna och se om dessa ligger på en rimlig nivå osv. Fru talman! Jag tror att det finns några saker som vi behöver slå fast. För det första: att vi lever upp till de trafikpolitis- ka målen. För det andra: att vi ser till den nationella, men också till den internationella och då främst den nor- diska, infrastrukturens totala utveckling. För det tredje: att vi främjar den sunda konkurren- sen. För det fjärde och sista: att vi inte spelar ut järn- vägstrafiken mot andra, i Sverige helt nödvändiga, komplement av andra trafikslag. För persontranspor- ter är bilen det helt dominerande.
Anf. 32 KARIN STARRIN (c): Fru talman! Vi är helt överens om att vi måste ha en trafikpolitik som tillåter konkurrens. Det besked vi fick av kommunikationsministern och som jag tog fasta på innebar att 1988 års trafikpolitiska beslut var mindre lyckat vad gäller fokuseringen på att varje trafikslag skall bära sina egna kostnader, och att man i och med det inte vill samarbeta. Min fråga är om vi kan utveckla detta vidare och verkligen bestämma vilken trafik vi vill ha och vilken trafik vi behöver för att vi skall känna att vi har god trafik över hela landet. På så sätt kan vi också fastställa vad som är olönsam trafik. Som norrlänning ser jag hur viktiga de långa sträckorna är för både gods- och persontrafiken. Jag förstår att detta är oerhört väsentligt och att det berör många människor just nu i den trafikpolitiska debat- ten. Jag förväntar mig svar från kommunikationsminis- tern, dels på frågan om vi nu kan vara överens om att det finns 90 miljoner kronor över för den olönsamma trafiken inför 1997, dels på frågan om vi kan förhand- la oss fram till en ökad ram för det kommande lång- siktiga beslutet om det visar sig att underlaget pekar på det. Jag vill också gärna ha ett besked om hur kommunikationsministern ser på att tillåta länshu- vudmännen att köra mer interregional trafik och att upphandla trafik på längre sträckor än vad som är praxis - kanske tillåtet men ändock praxis - i dag.
Anf. 33 JARL LANDER (s): Fru talman! Jag står fast vid några punkter som kommunikationsministern tog upp, bl.a. att en utvär- dering om 1988 års trafikpolitiska beslut är på gång i den s.k. KOMKOM-utredningen. Detta med anled- ning av den trafikpolitiska proposition som skall läg- gas fram 1998. Min vädjan är först och främst att vi inte skall slå sönder infrastruktur som i alla fall något så när funge- rar ute i samhället förrän nästa trafikpolitiska beslut är fattat. Jag vill direkt gå in på det konkreta i de signa- ler vi har fått nu. Stora rubriker skriker ut: 1 500 man bort från SJ. Förlust: ca 400 miljoner kronor på års- basis. Detta måste klaras av! Oavsett politisk inriktning tål inte samhället att ytterligare 1 500 jobb försvinner och därtill ekonomiska förluster i femhundramiljoner- kronorsklassen. Enligt signaler jag har fått har SJ fortfarande inte levt upp till 1988 års trafikpolitiska beslut - att bedriva sin verksamhet enligt företags- ekonomiska normer. SJ fortsätter att behålla ett antal staber, överadministration osv. Det är verksamhet som Banverket eller andra myndigheter i samhället i princip skulle kunna ta hand om. Jag vill påstå att mycket av denna verksamhet redan nu skulle kunna kopplas bort från SJ. På det sättet skulle vi inte nu stå under trycket att 1 500 SJ-anställda skall bort. Dessa jobb kan utföras under andra myndigheter. Jag till tala om för ministern att detta är uppgifter som gör att jag känner mig lurad av SJ-ledningen. Jag upprepar frågan: Finns det inte anledning av ifrågasät- ta ledningen för SJ för att den har kommit med felak- tiga uppgifter till riksdagen och departementet?
Anf. 34 PETER ERIKSSON (mp): Fru talman! Jag skall anknyta till det som Jarl Lander sagt. Han har haft två inlägg, och bara talat om SJ-ledningen och hur dålig den är på att sköta SJ. SJ är ändå ett av Europas mest effektiva järnvägsföre- tag. Naturligtvis går det att göra många förbättringar inom SJ, men det är knappast någon särskilt god de- batteknik att bara skylla ifrån sig på SJ-ledningen när det i själva verket handlar om politiska beslut. Först som sist är det dessa som är orsaken till den sneda konkurrenssituationen. Ministern säger att pålagor på lastbilar inte är nå- gon lösning. Den svenska regeringen har ju tagit bort skatter och annat på lastbilstrafiken, och detta har gett en helt ny och annorlunda konkurrenssituation. Man måste kunna få ställa frågorna: Varför har åtgärderna så ensidigt handlat om att stärka lastbilarnas och väg- trafikens konkurrenssituation? Varför för regeringen en sådan ensidig politik? När verkligheten sedan visar sig verkar man ganska förvånad över att det har hänt någonting. Är lobbyorganisationerna från lastbilstra- fiken speciellt starka i Sverige, eller finns det andra politiska skäl till att både den förra och den nuvaran- de regeringen ser lastbilstrafiken som framtidens trafik och gärna sätter järnvägstrafiken i andra rum- met?
Anf. 35 KARL-ERIK PERSSON (v): Fru talman! Kommunikationsministern säger att man inte har rest några krav på tillsättandet av en utredning efter 1988 års trafikpolitiska beslut. Det är väl inte riktigt sanning, men det behöver vi kanske inte tvista om. Det går ju att gå tillbaka till protokol- len och titta i motionerna. Det har rests många krav på att en utredning skulle ha tillsatts långt innan denna utredning tillkom, bl.a. för att titta över vilka besluten var och vilka konsek- venser de fick. Man diskuterade då, och många fråga- de sig, om det var bra att skilja Banverket från SJ. I samordningen mellan järnväg, lastbil och sjöfart tyck- er jag att sjöfarten fått ta stryk i många av frågorna. Det var kraven innan man tillsatte Kommunika- tionskommittén. Nu tror jag faktiskt att sjöfarten kommer tillbaka igen, men på ett annat sätt. Men det var inte det vi skulle diskutera. Det var faktiskt järnvägen. Nu hänskjuter man frågorna till Kommunikations- kommittén. Vad den kommer fram till vet ju inte i dag. Vad regeringen sedan gör är en annan fråga, och det vet inte heller någonting om. I andra sammanhang brukar man inte ändra på spelreglerna under resans gång. Man brukar vänta tills en utredning har arbetat färdigt. Om man hade gjort likadant här, hade SJ fått bedriva sin verksamhet tills utredningen hade varit färdig. Eventuellt hade man skjutit till medel för att de skulle kunna upprätthålla den trafik som nu är hotad och för att slippa de stora personalinskränkningar som är aviserade. Men nu gör man precis tvärtom. Det tycker jag är litet märkligt. I andra sammanhang sägs det att man inte kan göra någonting förrän utredningen är färdig och ligger på bordet. Nu gör man precis tvärtom. Man använder det sätt som man tycker gagnar en själv bäst.
Anf. 36 Kommunikationsminister INES UUSMANN (s): Fru talman! Med förlov sagt förstod jag ingenting alls av det sista. Det är de nuvarande besluten som är fattade av den här riksdagen som innebär att Statens järnvägar inte klarar av den inriktning som man har. Nu redovisar man det här underskottet. Om vi i dag skulle stå här och lova Statens järnvägar ytterligare medel eller lova andra åtgärder skulle det vara att gå ifrån de beslut som faktiskt är fattade av den här riks- dagen. Jag vill påstå att regeringen och riksdagen har lagt fram tydliga spelregler för SJ för hur trafiken och företaget skall skötas. Det har handlat om att faktiskt sälja av en hel del, bl.a. ASG och Swebus. Det har tagit ganska lång tid innan dessa åtgärder har vidta- gits. Jag har förståelse för att det har tagit lång tid innan man har kommit till den s.k. marknadsanpass- ning som riksdagen har fattat beslut om. Det är inte många företag i vårt land som hela tiden utsätts för goda råd och anvisningar om hur man borde göra. Nu talar jag inte bara om de 349 ledamöterna i den här kammaren. Jag talar också om landstingsråd, kommu- nalråd och en hel mängd av våra väljare runt om i landet. Detta är ju mycket bra. Det betyder att väldigt många av oss tycker att det är viktigt med järnvägs- trafik. Det vore ännu bättre om några fler av oss an- vände tågen som transportmedel. När det gäller de åtgärder som nu måste vidtas vill jag säga att är det viktigt att vi låter företaget Statens järnvägar få litet arbetsro under några veckor för att komma med förslag och en plan för hur man skall lösa sina problem. Det vore mycket olyckligt om jag stod här och sade att nu skall den och den åtgärden priori- teras framför någonting annat. Den formen av minis- terstyre använder vi oss inte av i vårt land. Däremot kan jag säga att flera av de förslag som har kommit upp i debatten här naturligtvis är sådana förslag som diskuteras både i SJ:s ledning och styrelse nu. För år 1997 är upphandlingen av den olönsamma trafiken redan gjord. Det är oerhört komplicerat med beloppen. Många av kontrakten löper på mer än ett år. Några löper på tre år, och några löper på fem år. Jag har också sett uppgiften på 90 miljoner. Jag kan dock icke bekräfta att den är korrekt. Vi har satt folk på att granska den siffran. Men till 1998 skall det vara en ny upphandling. Det är ju den här församlingen som bestämmer ra- marna. Man kan naturligtvis diskutera om man skall upphandla andra linjer än de som upphandlas i dag. Det är oerhört viktigt. Men till syvende och sist är det riksdagen som fattar beslut om vilka linjer som skall upphandlas efter förhandlingen. Jag skall be att få återkomma till målet år 2000. Jag har inte glömt den frågan. Det är en viktig prin- cipiell fråga.
Anf. 37 ELISA ABASCAL REYES (mp): Fru talman! Jag anser att det är viktigt att kom- munikationsministern svarar på frågan om vilken politik hon avser att föra och vilka förslag hon avser att lägga fram för att se till att riksdagens beslut upp- fylls, särskilt med tanke på att hon faktiskt hänvisar till andra politiska beslut som riksdagen har fattat. Däremot har hon fortfarande inte svarat på om hon kommer att verka för att information om beläggning- en blir tillgänglig. Fru talman! Kommunikationsministern har inte heller svarat på frågan om situationen för de olön- samma linjer som staten inte har upphandlat och som SJ hotar med att lägga ned efter juni 1997. När det gäller de 1 500 jobben vill jag säga att vi i Miljöpartiet inte tycker att man skall driva vissa verk- samheter enbart av sysselsättningspolitiska skäl. En sådan politik kan drivas in absurdum och bli mycket moraliskt tveksam. Men det är självklart att vi inte bara skall prata om SJ som företag. När vi pratar om interregional persontrafik är ju SJ det företag vi kan prata om i dag. Facket känner en stor rädsla för att dessa 1 500 bara är början. Man är rädd för att det kommer att bli ytterligare varsel i samband med att tabellen läggs i början av nästa år, eftersom man vill dra ned trafiken ytterligare i Norrland. Kommer den här trafiken att få vara kvar? Kan man tänka sig att göra någon form av upphandling? Det är visserligen riksdagen som beslutar om ramarna, men det är kom- munikationsministern tillsammans med regeringen som kan lägga fram förslag på upphandlingssumman.
Anf. 38 Kommunikationsminister INES UUSMANN (s): Fru talman! Jag skall börja med koldioxidmålet. Vi är många som är oroade för om det skall gå att uppnå det till år 2000. Det har dock skett två saker. Vi har en höjd koldioxid- och energiskatt för alla använ- dare. De besluten är fattade. Dessutom finns det flera utredningar, utöver Kommunikationskommittén som jag tidigare nämnde, som arbetar med dessa saker. Det är Skatteväxlingskommittén, den totala översynen av vägtrafikbeskattningen och översynen av alternati- va drivmedel. Men koldioxidproblemet i trafiken är det absolut svåraste problemet att åtgärda, eftersom det inte är synligt och det går inte att rena bort. Därför är det den stora utmaningen och det riktigt svåra problemet att komma åt. Jag är orolig för hur vi skall bära oss åt. Jag tror att det behövs en mängd olika saker. En bra och konkurrenskraftig järnvägstrafik är en av de vik- tiga åtgärder som vill till. Där vill jag peka på någonting som flera av talarna varit inne på, nämligen att det inte bara är SJ som är operatör. Vi har länstrafiken och shortline-linjerna, som vi kallar dem för. Det är oerhört viktigt att de får utveckla den kompetens som de har. Det har visat sig att persontrafiken har utvecklats riktigt bra där man har offensiva satsningar på länstrafiken. Jag tror att det kommer att vara en viktig framgångsväg. Matartrafiken för godset var ju faktiskt ett av de viktiga argumenten för det beslut som riksdagen fat- tade för inte så länge sedan när det gäller avreglering- en av godstrafiken.
Överläggningen var härmed avslutad.
9 § Svar på interpellation 1996/97:63 om taxi- näringen
Anf. 39 Näringsminister ANDERS SUNDSTRÖM (s): Fru talman! Elisa Abascal Reyes har frågat om re- geringen är beredd att utreda taxinäringen ur de as- pekter som nämnts i interpellationen och om rege- ringen kommer att agera på något sätt för att komma till rätta med de problem som Elisa Abascal Reyes pekar på. Elisa Abascal Reyes har ställt sina frågor med ut- gångspunkt i problemen med ekonomisk brottslighet, som enligt hennes bedömning beror på den mark- nadssituation som uppstått på grund av avregleringen av taxinäringen. Vidare menar Elisa Abascal Reyes att ökningen av antalet taxibilar efter avregleringen lett till ökad körning utan kunder och därmed till onödig belastning på miljön. Genom avregleringen avvecklades behovspröv- ningen vid nyetablering, prövningen av prissättning- en, tillståndens koppling till trafikområde och kravet på anslutning till beställningscentral. Vandelspröv- ningen kvarstår dock och är, liksom tidigare, inriktad på faktorer av betydelse för den sökandes förmåga och vilja att fullgöra sina skyldigheter som företagare. För taxiförare har kontrollen skärpts. Även de ge- nomgår numera en vandelsprövning med inriktning på brottslighet av betydelse för passagerarnas säkerhet. Avregleringen förväntades leda till skärpt konkur- rens, bättre balans mellan utbud och efterfrågan, kor- tare väntetider, ökad kostnadspress och bättre utnytt- jande av stordriftsfördelar. Enligt en av Konkur- rensverket nyligen redovisad utvärdering (Konkurrens på avreglerade marknader, Konkurrensverkets rap- portserie 1996:4) har konkurrensen ökat i storstäder- na. Väntetiderna har kortats och valmöjligheterna i form av olika typer av taxi har ökat. De kortade vän- tetiderna har enligt en undersökning avseende Stock- holms län lett till en samhällsekonomisk vinst. Tillgängliga uppgifter tyder på att priset på privat- resor med taxi efter avregleringen den 1 juli år 1990 har ökat mer än konsumentprisindex (KPI), medan det under 1980-talet i stort sett följde KPI. Prisökningen för privatresor under 1990-talet kan till sin största del förklaras av att moms - för närvarande 12,5 % - införts på taxiresor och att det införts krav på ny tek- nisk utrustning. Även den förbättrade servicen bör man väga in när man ser på prisutvecklingen. En stor del av taxiresorna betalas med offentliga medel samt av företagen. De prisjämförelserna ingår inte i den statistik som jag nyss redovisade. Nya for- mer av prissättning och rabatter har utvecklats, och företag och myndigheter har fått goda möjligheter att upphandla tjänsteresor i konkurrens. Här har den ökade konkurrensen lett till prispress. Detta gäller främst i de större städerna. Minst hälften av alla tax- ibilar finns i de tre storstadskommunerna och ett antal större tätortskommuner där det finns flera aktörer. En betydande del av taximarknaden har således påverkats positivt av avregleringen. Det ökade antalet bilar efter avregleringen kan enligt Konkurrensverket ha lett till ett sämre kapaci- tetsutnyttjande av bilparken. Något underlag för att bedöma om det lett till ökad körning utan kunder finns inte. Främst torde väntetiderna vid taxistationen ha ökat och negativa miljöeffekter kan därför starkt ifrågasättas. Flera utredningar tyder på en omfattande ekobrottslighet, främst skatteundandragande, i flera kontantbranscher, bl.a. taxibranschen. Något underlag för att bedöma om ekobrottsligheten inom taxinäring- en ökat efter avregleringen finns inte. Det kan noteras att vandelsprövningen för taxirörelser har bibehållits. Regeringen bedriver vidare ett omfattande arbete för att förstärka insatserna mot ekobrottsligheten. Bl.a. har branschsaneringsutredningen, tillsatt i november 1995, i uppdrag att föreslå åtgärder för att sanera branscher som är särskilt utsatta för ekobrottslighet. Taxinäringen tillhör de branscher som kommer att behandlas av utredningen. Uppdraget skall slutföras senast den 1 april 1997, och ett delbetänkande kom- mer att redovisas inom några veckor. Vidare har 1995 års yrkestrafikutredning i betänkandet Ny yrkestrafik- lagstiftning (SOU 1996:93) bl.a. föreslagit strängare krav på taxametrar och prisinformation. Betänkandet har remissbehandlats. Beredningen av dessa utredningsförslag får visa om och i så fall vilka åtgärder som regeringen behö- ver vidta för att ytterligare förbättra förhållandena på taxinäringens område.
Anf. 40 ELISA ABASCAL REYES (mp): Fru talman! Jag tackar näringsministern för svaret. Näringsministern menar att jag ställt min interpel- lation med utgångspunkt i problemen med ekonomisk brottslighet, som enligt min bedömning skulle grunda sig på den marknadssituation som uppstått efter avreg- leringen. Jag medger att det är en subjektiv bedömning, att det är min bedömning av situationen utifrån den in- formation jag har haft. Men den ekonomiska brottsligheten i sig är inte det största bekymret när det gäller taxibranschen i dag, så som jag ser det. Det är av vissa skäl som jag har valt att ställa den här interpellationen just till näringsministern, och inte till justitieministern eller kommunikationsministern. Taxibranschen hör ju annars till Kommunikationsdepartementets arbetsom- råde. Min bedömning av situationen, efter många kon- takter med yrkesverksamma och berörda inom bran- schen, är att den har lett till uppenbara problem för företagarna i branschen. Näringsministern hänvisar till Konkurrensverkets rapport 1996:4 och säger att konkurrensen har ökat. Det råder inte någon tvekan om det eftersom antalet nyetableringar markant har ökat sedan avregleringen. Men det intressanta är inte hur pass många nyeta- bleringar som har skett, utan på vilket sätt de har skett och under vilka villkor åkare och förare i dag arbetar. Jag kan egentligen inte styrka mitt påstående om att branschsituationen har förvärrats. Därför vill jag ha en utredning som gör en samlad bedömning av situationen, av taxiföretagandets villkor. Näringsministerns svar i dag beskriver t.ex. inte hur många företag som gått i konkurs sedan avregle- ringen. Det säger inte något om hur den genomsnittli- ga soliditeten ser ut, en mycket relevant fråga i dag eftersom det är mycket lätt att via de stora taxiväxlar- na gå in och starta ett eget taxiföretag. Det säger hel- ler inte något om hur många friåkare det finns och under vilka villkor de arbetar. I det fallet kan man titta på arbetstiderna. Då ser man att de arbetar oerhört hårt för att kunna betala sina kostnader. Det är i dag stora problem med lönsamheten för friåkarna. Ministern säger inte heller någonting om situatio- nen när det gäller de medelstora företagen, åkarna med flera bilar. För dem har situationen blivit sådan att man kan ifrågasätta om det över huvud taget är möjligt att få lönsamhet i vissa delar av landet. Här är det mycket stor skillnad mellan glesbygd och storstad. Av medmänskliga skäl bör man utreda taxiförar- nas situation, som blir allt mer ansträngd. Men fram- för allt är det en viktig branschfråga. Taxiföretagandet har blivit en möjlighet för vissa människor att ta sig ur långtidsarbetslöshet. Det är ett nytt försök att börja med egenföretagande. Därför bör man utreda situatio- nen som den ser ut i dag och ta den kritik som fram- förts på allvar. Näringsministerns svar i dag beskriver bara en uppstyckning av branschen i olika problem. Det jag efterfrågar är en samlad bedömning just ur det per- spektiv som är näringsministerns arbetsområde. När det gäller miljön hänvisar jag till en utredning som gjorts av Taxi Göteborg. Den visar klart och tydligt på den enorma påfrestning det innebär att ha tomma bilar. Det är möjligt att väntetiderna vid taxis- tationerna har förkortats. Men det säger ändå ingen- ting om t.ex. hur mycket friåkarna åker. Det är sant att det påståendet kan ifrågasättas, men det finns inte heller något belägg för att hävda motsatsen. Det här måste vi utreda. Varje belastning på miljön, i synner- het i en sådan här form, är värd att undvika.
Anf. 41 STEN ANDERSSON (m): Fru talman! När jag läser interpellationen och lyssnar på interpellanten får jag intrycket att hon vill gå tillbaka till det gamla "Var god dröj!". Men det skall vi väl ändå inte göra. Den avreglering som genomfördes har haft positi- va effekter. Det har blivit mindre köer, kortare vänte- tider och i många fall lägre priser. Vi svenskar har lärt oss att vi inte alltid skall ta den första bilen i kön. Men det har även inneburit problem. Det har t.ex. blivit överetablering, vissa har försökt att tjäna snabba pengar, och det har gjort att taxi har fått ett dåligt rykte. Jag blir som svensk ledsen när jag hör att turister, utländska resenärer, som kommer till t.ex. Arlanda blir debiterade 1 500 kr för en resa in till Stockholm. Det måste vara den absolut sämsta PR som Sverige kan få, för den som besöker Sverige för första gången. Däremot tycker jag inte att svenskar generellt skall klaga. Var och en som är läskunnig har ju inte kunnat undgå den debatt om taxi som har varit. Att som taxi- åkare då bli snuvad på stora pengar tycker jag är litet onödigt. Man borde veta hur man skall agera i det fallet. I Malmö, som är det område som jag känner till bäst, vill jag påstå att det råder om inte krigstillstånd inom taxibranschen så näst intill. Det är svårt för de seriösa att klara sig. Jag vågar nästan påstå att det inte går att köra helt "vitt". Det är i praktiken omöjligt. Polisen har tyvärr blivit upp- splittrad på grund av att man har omorganiserats, vilket har inneburit att de poliser som tidigare syssla- de med de här frågorna på heltid nu delats upp på närpolisdistrikt. Därmed försvinner kompetensen, och man kan inte bli uppdaterad på ett bra sätt. Jag har hört talas om alla möjliga och omöjliga sätt att fuska i den här branschen. Häromdagen hörde jag någon berätta om körboken. Man startar klockan sex på morgonen och skriver 6.00 i boken. Sedan, när klockan blir sexton, klämmer man till med en etta framför. Därmed har man börjat köra kl. 16.00, trots att man egentligen har börjat kl. 6.00. Sedan har vi taxametrarna. Vi har här i riksdagen hört att det nu skall bli nya taxametrar som skall vara bättre och effektivare. Dessvärre, eller dessbättre, är människan så uppfinningsrik att det inte dröjer många dagar förrän någon kommit på ett knep för att tömma även dessa. Jag tycker att tömningsreglerna är för generösa. Det är i dag ett för stort antal som får töm- ma men som inte borde få det. Vi ser också att människor kör med a-kassa eller med sjukpenning och att de kör helt svart. Jag har ett förslag till statsrådet, som han kan tänka på. Det kommer egentligen från Ulf Adelsohn. Varför inte skönstaxera? Man kunde ha en gräns för alla taxibilar, och de som går över den får betala skatt på det. Det skulle innebära att de som i dag medvetet fuskar och inte betalar in någon skatt alls skulle få det mycket besvärligare.
Anf. 42 KARL-ERIK PERSSON (v): Fru talman! Jag har några kommentarer till inter- pellationssvaret till Elisa Abascal Reyes. Mycket av svaret bygger på vad Konkurrensverket har tyckt och tycker i olika utredningar osv. Det handlar väldigt litet om vad regeringen tycker och tänker. Det kanske inte är Konkurrensverkets uppgift att titta på de här delarna - vad betyder avregleringen för kunden, vad händer med kunden, vad kostar det att åka taxi och vet man över huvud taget vart man kommer? Det enda man egentligen skriver är att priset har blivit högre, och det kan man väl hålla med om, för den som inte vet vilket bolag han åker med. Sten Andersson var litet grand inne på det här med att vara kunnig. Det handlar inte bara om att vara läskunnig, utan man måste veta hur marknaden funge- rar för att över huvud taget kunna utnyttja det här med olika bolag. Det finns fantasipriser. Här håller jag med Sten Andersson. Kommer man till Arlanda som turist finns det tavlor i luftslussarna - jag tror nog att Anders Sundström har sett dem - där det på 12 à 16 språk står beskrivet hur man åker taxi i Sverige. Har inte näringsministern upptäckt dem tycker jag att han skall titta efter. De sitter alltså i luftslussarna. Jag tror faktiskt inte att det första man gör när man kommer till ett land och vill åka taxi är att titta på ett sådant ställe för att se hur taxiverksamheten bedrivs i landet så att man inte blir lurad på stora summor pengar. Det står också i svaret att det här har varit bra där- för att man har kunnat få rabatter vid upphandling. Jag förstår egentligen inte problematiken. Kunde man inte göra bra upphandlingar före avregleringen är det väl inte denna som gjort att det har blivit bättre möj- ligheter nu, utan i så fall har man kanske fått bättre upphandlare. Det är ju väldigt illa om man har varit så dålig på detta att man måste avreglera en marknad för att det skall bli bättre möjligheter till upphandling. Man skriver också i svaret att det inte finns något underlag för att bedöma om ekobrottsligheten inom taxinäringen har ökat efter avregleringen. Då skulle jag vilja fråga: Har den minskat, eller är den på en acceptabel nivå? Eftersom svaret antyder att den inte har ökat måste motfrågan bli: Har den minskat, eller är den på en acceptabel nivå? Finns det en brottslighet kring detta borde man ju kunna göra någonting åt det. Nu väntar man på en utredning, och det gör mig litet fundersam. I den förra interpellationsdebatten, med kommunikationsminis- tern, hörde vi att utredningen kördes över innan den hunnit lägga fram sitt förslag. Här väntar man. Som jag sade åt kommunikationsministern använder man sig av utredningarna eller icke på det sätt som mest gynnar en själv. Det är olyckligt. Men det här brukar vara ett stående svar: Finns det en utredning så väntar man tills den är färdig - oavsett vad man tycker eller tänker, oavsett vad som händer och sker under tiden. Vi får nu bara hoppas att den här utredningen snabbar på, så att man kan konstatera det som många av oss redan vet - både att ekonomisk brottslighet förekommer och att prissättningen är helt oacceptabel för många kunder. Det handlar inte bara om läskun- nighet. Man kan gå till de ställen där det förut sagts att man skall titta, nämligen taxistolparna, och titta vilka som finns där. Ja, inte är det väl de mest seriösa bilarna som finns där. Kan man det här så klarar man av det. Det är dock många som har kommit till Stockholm, t.ex. äldre som hälsar på sina barn, och trott att de skall komma till rätt ställe till rimligt pris men som helt enkelt har blivit lurade. Det finns otaliga bevis för detta.
Anf. 43 Näringsminister ANDERS SUNDSTRÖM (s): Fru talman! Jag börjar med Elisa Abascal Reyes, som tar upp den här frågan från företagets eller den anställdes perspektiv. Jag vill då säga att den här branschen på intet sätt är unik i dag. Den har varit unik genom att den var reglerad och var ett slags monopolbransch. I dag kan man säga att taxibran- schen lever under samma villkor som åkerinäringar i övrigt, t.ex. lastbilsåkerier, bussåkerier, entreprenad- maskiner eller någonting annat. Att börja hitta lös- ningar för yrkesgrupper genom att ge dem någon form av monopol - återinföra sotningsmonopolet, höll jag på att säga - tycker jag inte är någon speciellt bra väg att gå. Vad det handlar om är att se till att vi har ar- betsmiljöregler, skatteregler och trafikregler som gör att de som jobbar i den här branschen kan ha anstän- diga villkor. Jag ser alltså ingen väg tillbaka där. Den andra frågan handlar om huruvida det här är bra ur miljösynpunkt. Jag vill hävda att det finns stora fördelar. Ta ett sådant stort område som upphandling av färdtjänst. Färdtjänst gick faktiskt inte att upphand- la i konkurrens tidigare - jag har ganska lång erfaren- het av just det exemplet. Avregleringen innebär att man nu kan upphandla och få samåkning till helt andra priser och minska det här med att man skjutsar en och en i varje bil. Därmed minskar man också tomkörningarna. Det blev också möjligt att ta upp passagerare i olika trafikområden och även därmed minska tomkörningarna. Avregleringen har alltså helt säkert lett till minskad tomkörning och mindre ut- släpp. Den tredje frågan ställdes av Sten Andersson. Han frågar om man kan hitta något sätt att skärpa lagstift- ningen och regelverket för att förhindra ekobrottslig- het. Det här är ju den viktiga frågan. Vi har i alla kontantbranscher i dag en alltför hög brottslighet. Det finns litet olika utredningar, bl.a. den som Sten An- dersson pekar på: Ulf Adelsohns ekobrottsberedning. Den ekobrottsberedningen kommer med ett förslag - den har inte levererat det ännu, men det har funnits i tidningarna - som går ut på att man skulle ta betalt per kvadratmeter. Jag vet inte hur man gör när det gäller bilar. Det där väntar vi med spänning på. Det är helt klart att vi måste hitta en mycket skarpare lag- stiftning än den vi har i dag, ty problemen breder ut sig i de här kontantbranscherna. Sedan säger Karl-Erik Persson att det gick att upphandla i konkurrens. Jag vill då peka på att man i den gamla lagstiftningen hade sina trafikområden. Inom dessa fanns det ingen konkurrens. Man fick inte heller ta upp passagerare hur som helst när man hade skjutsat folk från ett trafikområde till ett annat. Avreg- leringen innebar alltså ett oerhört kraftigt pressat pris inom väldigt många områden. Nu skall det sägas att taxibranschen ser väldigt olika ut i storstäderna och på landsbygden. Men ge- nomgående är det samhället som är största kund. De samhällsbetalda resorna är den största posten. Där har det faktiskt inneburit stora vinster. Jag vill också säga till Karl-Erik Persson: Ekobrottsligheten är ett bekymmer. Jag tror dock inte att man kommer åt det genom att återreglera taxinä- ringen, lika litet som om man skulle återreglera t.ex. lastbilsåkerinäringen. Den var ju också reglerad på samma sätt en gång i tiden.
Anf. 44 ELISA ABASCAL REYES (mp): Fru talman! Jag har varken i interpellationen eller i den här debatten tagit ordet återreglering eller mo- nopol i min mun, och jag tänker inte svara för det heller. Däremot har jag begärt en genomlysning av branschen utifrån de villkor som jag har beskrivit. Det är också anmärkningsvärt, vilket jag tycker är talande för den bild som näringsministern verkar ha av denna bransch, att han t.ex. nämner den upphandling som har skett i form av samhällets tjänster. Då kan man ju bara tala om de större företag och de åkare som är anslutna till växlar. Friåkarna har ingen upphandling och ingen kontakt med samhället. Vad har de för villkor? Det är självklart på det sättet att man inte kan fö- reslå åtgärder utan att utreda dem. Men varför denna ovilja till att utreda branschen ur detta perspektiv? Näringsministern hänvisar till att så många andra branscher har samma problem. Ja, det stämmer säkert. Men i denna bransch är det åtminstone möjligt att via en utredning se vilka samverkansformer som kan vara intressanta och vilken form av reglering som kan vara intressant för att få en bättre situation för företagan- det. Näringsministern gjorde en åtskillnad mellan före- tagarens och förarens villkor. I dag finns denna åt- skillnad i många fall inte, därför att företagaren och föraren är samma person, vilket gör att pressen på att klara detta ökar ytterligare. Den studie som näringsministern tog upp i sitt svar och som behandlar Stockholms län behandlar ju inte de miljömässiga vinsterna i ett samhällsekonomiskt perspektiv. Det är värt att notera. Däremot vill jag säga att jag inte delar den syn som framkommit angående taxibranschen, dvs. att särskilt skurkar och fuskisar skulle söka sig till den. Jag tror och att det är gagnlöst att i längden reagera på det symptomartade sättet att jaga bovar. Det går inte att arbeta på det sättet. Man måste titta på varför fus- ket förekommer. När vi tittar på en sådan sak som förarboken, vilket Sten Andersson tog upp i sitt in- lägg, är det ingen människa som tycker att det är särskilt roligt eller som tjänar på att jobba 13 timmar per dygn. Det är krav på lönsamhet för att klara eko- nomin i företaget som gör att man mer eller mindre tvingas till detta. Det är inte roligt att behöva sitta 13 timmar i en bil. Utifrån detta perspektiv måste man fråga sig var- för de som fuskar fuskar. Finns det något belägg för att säga att det bara är skurkar? Ministern hänvisar till vandelsprövning, vilken inte entydigt avgör vilka som skall ge sig in i branschen, men den har självklart en mycket stor betydelse. Detta är sådana saker som jag anser att vi bör få belysta, och jag kan, som sagt, mycket väl acceptera att ministern i dag inte är beredd att föreslå några åtgärder. Men varför kan det inte göras en utredning av denna bransch utifrån det perspektiv som jag har nämnt?
Anf. 45 STEN ANDERSSON (m): Fru talman! Trots påståenden om motsatsen häv- dar jag att det företag som medvetet anlitar personer som går på a-kassa och sjukpenning är skurkar, och det förekommer procentuellt sett säkert oftast i taxib- ranschen. Kommunerna hjälper till, eftersom de allt- för ofta tar det lägsta anbudet. Ibland hör man talas om anbudssummor som inte går ihop. En kommun i Skåne antog ett bud på färdtjänst för 40 kr per mil. Det är helt orimligt. Det varade ett halvt år, sedan brakade det ihop. Kommunerna borde skaffa litet kompetens och inte bara säga att de skall tjäna peng- ar, eftersom de kan förlora taxiservicen i ett stort område. Det borde vara på det sättet att inte vem som helst kan få tömma. I dag kan man gå till en s.k. tömmare och beställa slutsumman. Det fixar han. Det kan inte vara meningen. Det är rätt som statsrådet säger att många taxi- chaufförer på landsbygden är mycket irriterade över det som de kallar de onödiga och dyra apparaterna som de tvingas ha. De har ingen nytta av dem. Om de kör en person till t.ex. kyrkan kostar det exakt samma summa varje gång. Det går inte att dribbla med den. Detta har alltså två sidor, en storstadssida och en landsbygdssida. Statsrådet nämnde en annan bransch som inte är riktigt vit, nämligen lastbils- och lastvagnsbranschen. Titta på alla skattemärken på lastvagnar. Bland dessa fordon kan man hitta både husvagnar och motorcyk- lar.
Anf. 46 KARL-ERIK PERSSON (v): Fru talman! Det skulle ha varit roligt att ha en de- batt med näringsministern om sotningsväsendet. Så- vitt jag vet var det kommunerna som avskaffade mo- nopolet, inte regeringen. När det gäller taxibranschen var det väl egentligen regeringen som avskaffade monopolet genom ett beslut. Vi gick från en reglerad marknad till en avreglerad marknad. Det är väl san- ningen. De vinster som görs genom samåkning inom färd- tjänsten görs tack vare att människor anmäler till en central att de skall åka. Denna central fördelar bilar och lägger upp planer. Det har ju förekommit kritik på vissa håll när det gäller att människor har hamnat på fel ställe på grund av det har varit fel personal på de centraler som dirigerar bilarna. Det är inte avreg- leringen i sig själv som har gjort att samåkningen har ökat utan det beror på att kommunerna har ställt dessa krav. För att få dessa körningar måste man rätta sig efter detta. På det sättet har det gått till. Jag tror faktiskt att en viss reglering inom den s.k. marknaden skulle vara bra, både ur ekonomisk syn- punkt och ur brottslighetssynpunkt och även på många andra sätt. Näringsministern och trafikutskottet har varit i Hong Kong. Där har regeringen bestämt t.o.m. färgen på bilarna. Så långt har vi i Sverige aldrig gått.
Anf. 47 Näringsminister ANDERS SUNDSTRÖM (s): Fru talman! Det är fint i Sverige. Jag skall upprepa litet grand. Varför vill jag inte ha någon särskild utredning? Jag anser inte att taxib- ranschen har ett specifikt problem. Jag anser att taxib- ranschen har ungefär samma bekymmer som väldigt många andra kontantbranscher. Detta finns på Sergels torg, och Sten Andersson nämnde några andra åke- rirörelser. Därför måste man hitta regler som gör att man kan hantera just detta. Därför tycker inte jag att det finns något särskilt motiv att se över just taxibran- schen. De människor som på ett eller annat sätt blir upp- skörtade på Arlanda tycker jag skall komma ihåg att länsstyrelsen här i Stockholm faktiskt har ett ansvar, och de bör ta kontakt med länsstyrelsen när sådant inträffar. Då skall dessa tillstånd dras in. Det tror jag är viktigt att säga. Jag tycker att Karl-Erik Persson blandar ihop två saker. Det första var svaret på interpellationen, att samordningen som vi har åstadkommit genom de nya upphandlingsreglerna som har med avregleringen att göra minskar belastningen på miljön. Men avregle- ringen i sig sänker också priset kraftigt. Kostnaden för upphandlingen av samhällsbetalda resor har kraftigt reducerats sedan 1990. Det är mycket stora belopp som tidigare gick till taxiåkning som nu kan användas till vård och omsorg. Det finns ingen anledning att återgå till det gamla systemet.
Anf. 48 ELISA ABASCAL REYES (mp): Fru talman! Näringsministern upprepar tålmodigt att det inte finns några specifika skäl till att göra en särskild utredning om denna bransch, eftersom den lider av samma problem som alla andra kontantbran- scher. Alla mina inlägg syftar till att visa att problemet hos taxibranschen inte är enbart det som drabbar den för att den råkar vara en kontantbransch, utan det grundar sig t.ex. på överetablering. Att man inte vill återreglera fullständigt behöver inte betyda att man står handfallen och inte har några alternativ och inte ens är beredd att utreda vilka pro- blemen är och inte är beredd att se vilka åtgärder som kan vara rimliga. Avreglering sänker visserligen priset kraftigt. Men hur går det med lönsamheten, och blir det möjligt att ha ett seriöst företagande i denna bransch? Näringsminister Anders Sundström säger att det inte finns några specifika skäl att utreda den här bran- schens problem, eftersom han uppenbarligen har deklarerat att de problem som jag har tagit upp med marknadsstruktur när det gäller små och medelstora företag och jätteföretag inte existerar. Därför vill jag veta vad han grundar sin bedömning på. Jag har nämligen efter den här debatten inte någon som helst uppfattning om vad den bedömningen skulle grunda sig på. Inte heller har jag fått svar på frågan om hur ministern förhåller sig till detta. Att man inte skulle ta till särskilda åtgärder för vissa branscher stämmer inte. Det finns en rad exempel på att Anders Sundströms egen regering faktiskt har agerat specifikt branschgynnande. Bilaccisen exem- pelvis slopades för att gynna nybilsförsäljningen. Det är självklart en åtgärd riktad till svensk bilindustri, och detta är bara ett av många exempel. Jag föreslår alls inte att taxibranschen skall gynnas via något slags selektiv subvention - absolut inte! Men att man inte ens vill utreda saken tolkar jag så att ministern helt enkelt nonchalerar de problem som finns och de människor som arbetar med det här och som drabbas av de negativa konsekvenserna.
Anf. 49 Näringsminister ANDERS SUNDSTRÖM (s): Fru talman! Elisa Abascal Reyes, jag nonchalerar alls inte detta. Men jag anser inte att detta är ett spe- cifikt problem för taxinäringen. Man kan visst upp- handla av andra än det stora företaget på orten. Jag kan ta min egna resor som exempel. Regeringskansliet har av en liten taxiåkare upp- handlat mina transporter från Kallax till Piteå; detta till ett mycket konkurrenskraftigt pris. Det går visst att göra på det sättet. Det kan samhället alltså göra. Det som det är viktigt att konstatera är anledning- en till att de här människorna måste jobba så långa skift. Skälet till att de har så svårt att klara sig är ju att branschen i sig inte är riktigt sund. Det beror på att det finns brister. Någon eller några fuskar på ett eller annat sätt. Därför gäller det att hitta ett skattesystem som gör att det blir svårt att fuska. Man måste alltså hitta en lagstiftning för yrkestrafiken som gör det svårt att fuska. Därför gör vi saker. Vi har således tillsatt Branschsaneringsutredningen, Yrkestrafikut- redningen och Ekobrottsberedningen för att den vä- gen försöka komma åt bl.a. de problem som finns i branscher med väldigt mycket av kontantersättning. Jag tycker att det är fel att peka ut taxinäringen som en speciellt svart bransch. Detta förekommer ju i alla branscher som har sådana här bekymmer. Därför måste vi försöka hitta regelverk som gör det svårare att fuska och som gör det lättare att leva på sin lön i de här branscherna. Men det skall ske med bibehållen hård konkurrens i dessa branscher.
Överläggningen var härmed avslutad. Ajournering
Kammaren beslöt kl. 16.33 på förslag av talman- nen att ajournera förhandlingarna till kl. 18.00. Återupptagna förhandlingar
Förhandlingarna återupptogs kl. 18.00.
10 § Svar på interpellation 1996/97:56 om nedläggning av mätstationer på västkusten
Anf. 50 Miljöminister ANNA LINDH (s): Fru talman! Per Lager har frågat mig om jag på något sätt avser ingripa så att mätstationerna vid Hal- lands Väderö och i Lysekilsområdet kan behållas. De mätstationer Per Lager åsyftar används ca 25 gånger per år för mätning av bl.a. näringsämnen och plankton. Mätningar utförs även av SMHI vid andra stationer på västkusten, sammanlagt vid 37 stationer. Vid 8 av dessa sker mätningar 10 till 20 gånger per år. Utöver dessa utför även Norge mätningar 12 gånger per år vid flera stationer mellan Norge och Danmark som kompletterar Sveriges provtagningar i Skagerrak. Det finns även kustvattenprogram som finansieras med regionala medel med månadsvisa observationer i det fria vattnet vid 30 stationer. De sträcker sig från Öresund upp till norska gränsen och täcker svenskt territorialvatten. Motsvarande kustvattenprogram finns även på den danska och norska sidan, liksom ett antal lokala recipientkontrollprogram på västkusten. Enligt Naturvårdsverket, som är ansvarigt för det nationella miljöövervakningsprogrammet, har Väster- havet även efter den föreslagna neddragningen väl fungerande miljöövervakning. Verket måste självfal- let optimera sina mätinsatser inom ramen för tilldela- de medel för att kunna följa tillståndet i alla Sveriges havsområden. Naturvårdsverket har i år på regeringens uppdrag redovisat förslag till framtida inriktning och omfatt- ning av den nationella och regionala miljöövervak- ningen. Med anledning av redovisningen har en sär- skild utredare tillkallats. Han har som uppgift att granska dagens miljöövervakning och utarbeta förslag till verksamhetens fortsatta inriktning, omfattning, struktur och finansiering. Utredningen, som just har påbörjats, skall redovi- sas senast den 1 mars 1997. Härav kommer bl.a. att framgå vilka delar som är att betrakta som statliga kärnverksamheter och som skall utföras och samord- nas av Naturvårdsverket. Utredningen skall också analysera förutsättningarna för ökat sektorsansvar för miljöövervakningen. Den miljöövervakningsnämnd som finns vid Na- turvårdsverket kommer att prioritera den nationella miljöövervakningen inom givna anslagsramar. Det är självfallet mycket angeläget att klarlägga miljöförhål- landena i såväl Västerhavet som i Östersjön. Förslaget att begränsa övervakningen i marin miljö måste ses mot den samlade miljönyttan av an- slagen för miljöövervakningen. Avvägningen inom verket har enligt verket ansetts skälig att göra utifrån såväl miljömässiga som finansiella synpunkter. Jag kommer att hålla mig informerad om möjligheterna att upprätthålla en tillfredsställande nivå på redovis- ningen. Avgörande för miljöövervakningens framtid är ställningstagandena till resultatet från den nyligen tillsatta utredningen om den framtida miljöövervak- ningen i dess helhet, som förväntas i början av 1997.
Anf. 51 PER LAGER (mp): Fru talman! Jag tackar miljöministern för svaret, men jag är dessvärre inte nöjd. I svaret säger ministern bl.a. att Naturvårdsverket måste optimera mätinsatserna inom ramen för tillde- lade medel. Det är ju riktigt. Men hur går det ihop med att lägga ned intensivstationerna vid Bohuskus- ten? Just de stationerna, med sådan hög mätfrekvens, rekommenderas bl.a. av Helsingforskommissionen och Oslo-Paris-kommissionen, internationella organi- sationer till vilka Sverige är anslutet. Intensivstationerna behövs, både till havs och i kustzonen, för att kunna följa och förklara processer, utveckling och trender med både kemiska och biolo- giska parametrar. Övergödningen av kustvattnet fort- sätter, med sjunkande syrgashalter i bottenvattnet som följd, trots alla de åtgärder som vidtagits för att mins- ka närsaltstillförseln. Detta är en viktig miljöfråga, och den samlade sakkunskapen är enig om betydelsen av mätningarna. Det finns inget annat mätprogram i dag som ens hjälpligt kan ersätta intensivstationerna i Skagerrak. Stationerna har kontinuerlig övervakning av före- komst av giftiga alger och andra skadliga planktonfö- rekomster. Verksamheten kostar en bråkdel jämfört med vad samhället satsar på åtgärdsprogram. De två stationerna utanför Lysekil motsvarar en årlig kostnad på omkring 1 miljon, jag tror att man räknar med närmare 960 000 kr. Måste det skäras optimalt vore det enligt forskarna betydligt mer lämpligt att skära på de lågfrekventa stationerna, som bara kan mäta tillståndet och inte förklara orsakerna. Varför föreslår då Naturvårdsver- ket tvärtom, kan man undra. Och vad anser ministern egentligen om denna plötsliga nedläggning? Anser inte ministern att den kontinuerliga miljöbevakningen behövs för att vi skall kunna leva upp till våra egna nationella miljömål och våra internationella åtagan- den?
Anf. 52 Miljöminister ANNA LINDH (s): Fru talman! Det är klart att miljöövervakningen är oerhört viktig och central och att den även skall pri- oriteras. Samtidigt är det naturligtvis så, att när vi gör besparingar får det konsekvenser. Men i det här fallet menar Naturvårdsverket att man ändå klarar över- vakningen. Jag kan inte sätta mig över experternas utlåtanden om hur de skall göra övervakningen. Naturvårdsver- ket har ansvaret för övervakningen. Naturvårdsverket har en egen nämnd som också gör bedömningar och prioriteringar. Det måste ligga på deras fulla ansvar att göra den här bedömningen. Man har gjort bedömningen att man i det här fallet kan minska antalet stationer. Man har dessutom fram- hållit att det finns andra, framför allt Norge, som gör en hel del mätningar i området, också från fartyg, och att det är viktigt, speciellt i tider med knappa resurser, att vi faktiskt försöker att hitta samverkansmöjligheter och försöker att använda resurser så optimalt som möjligt. Då är det viktigt att t.ex. de norska under- sökningarna också utnyttjas optimalt. För framtiden är det viktigt att vi hittar ett bra system som tillåter en bra miljöövervakning. I det avseendet räknar jag med att vi kommer att få ett bra underlag av utredaren i början av våren. Jag förutsät- ter att vi då kommer att kunna se vad som är Natur- vårdsverkets ansvar, men också hur andra samhälls- sektorer skall vara med och betala för att vi skall få en effektiv miljöövervakning inom hela samhället.
Anf. 53 PER LAGER (mp): Fru talman! Miljöministern! I interpellationen har jag nämnt Hallands Väderö. Där har SMHI faktiskt nått upp till gränsen för vad man kallar högfrekvent mätning. Man kommer upp till 20 mättillfällen. Där går gränsen. Det gör man på Fladen och Anholt i Kattegatt. Men när det gäller Skagerrak är det faktiskt bara Släggö och Broa, som de kallas, utanför Lysekil som är högfrekventa stationer. Man kan fråga sig vad ett avbrott i mätserierna kostar av förlorad kontinuitet. De här mätningarna har pågått sedan 1989. Att missa övervakningen av mil- jögifterna, övergödningen och de giftiga algerna, att inte kunna upptäcka plötsliga förändringar och, inte minst, vad betyder förlusten av kompetensen? För det är det som det handlar om. "Planktongruppen" på Kristinebergs marinbiolo- giska station, är ackrediterad och står för kvalitets- säkring. Den ingår i det nationella ansvaret. Ett av- brott är mycket svårt att reparera, vad jag har förstått av forskarna. Det är ungefär som om man skulle sluta ta pulsen på en patient mitt under pågående opera- tion.Det är inte särskilt lyckat. Regeringen har tillsatt en utredare som skall granska miljöövervakningen och komma med förslag senast den 1 mars 1997. Varför, ministern, kan man inte skjuta upp beslutet om intensivstationerna tills utredningen är klar?
Anf. 54 Miljöminister ANNA LINDH (s): Fru talman! Som jag sade redan i mitt tidigare in- lägg är det Naturvårdsverket som måste göra bedöm- ningen av hur man bäst och effektivast använder sina resurser. Man skall komma ihåg att Skagerrak inte blir utan mätningar på grund av den här nedläggningen, som det nästan låter som om Per Lager menar. SMHI har fyra stationer kvar i Skagerrak. Norge gör mätningar 12 gånger per år vid flera mätstationer mellan Norge och Danmark i Skagerrak. Vi får kan- ske, som jag sade, också lära oss att samordna våra resurser bättre och mer utnyttja t.ex. de norska mät- ningarna. Jag måste lita på Naturvårdsverkets tolkning, som är att det är på det här sättet som man effektivast använder sina resurser. Jag kan inte sätta mig till doms över hur dess egen miljöövervakningsnämnd och dess egna experter gör bedömningen att de bäst klarar miljöövervakningen. Det som jag tycker är viktigt är att vi får en bra miljöövervakning för framtiden, och det hoppas jag att vi får genom att sektorerna kommer att ta ett större ansvar, så att varje sektor är med och betalar en or- dentlig miljöövervakning i det svenska samhället.
Anf. 55 PER LAGER (mp): Fru talman! Det olyckliga är, som jag ser det, att forskare och Naturvårdsverket inte är överens. Det har ju sedan 1970-talet varit känt att syret i vissa av västkustens havsområden har minskat, bl.a. på grund av eutrofieringen. Detta har drabbat de skyddade områdena, som är oerhört viktiga för reproduktionen av fisk. Gullmarsområdet, utanför vilket de här statio- nerna ligger, är ett naturskyddat område med endast liten lokal påverkan, och det gäller också de andra stationer som ministern nämnde. Recipientkontroller- na ligger ofta vid utsläppsställen och kan inte mäta de stora flödena. De aktuella intensivstationerna är vikti- ga eftersom man där kan studera den storskaliga på- verkan.. Är det ändå så att intensivstationerna på västkus- ten skall läggas ned - trots enligt min mening starka vetenskapliga skäl, såvitt jag har förstått i strid med miljömål och internationella överenskommelser och till synes mot vanligt sunt förnuft - utgår jag från att också de motsvarande stationerna i Östersjön läggs ned. Eller gäller något annat för dem? Var finns i så fall logiken? Hur kommer det sig att en så viktig miljöverksam- het skrotas för en i detta sammanhang "billig" miljon, som jag tidigare var inne på? Är det inte väl kortsik- tigt? Egentligen är det väl att ha förlorat perspektivet. Jag vädjar till ministern, skjut upp beslutet tills ut- redningen är klar.
Anf. 56 Miljöminister ANNA LINDH (s): Fru talman! Jag skjuter inte upp något beslut. Det är Naturvårdsverket som fattar beslut om detta, inte regeringen. Jag tycker att det är viktigt att framhålla att det här inte är fråga om någon tävling om hur många mätstationer olika områden i Sverige har. Här är det experterna på Naturvårdsverket - och även där finns det ett antal forskare, Per Lager - som bedömer att man kan göra den här neddragningen på mil- jöövervakningsprogrammet och ändå klara de miljö- mål som man har satt upp och den verksamhet som man behöver ha. Jag förlitar mig alltså på att Naturvårdsverket gör en riktig bedömning. Vi får väl återkomma när vi ser hur den faktiska utvecklingen i Västerhavet och runt Skagerrak är och titta på vilka åtgärder som vi behö- ver göra för att faktiskt förbättra situationen när det gäller de miljöproblem som vi upptäcker genom de här mätningarna. Jag tror att det blir en viktig uppgift framöver.
Överläggningen var härmed avslutad.
11 § Svar på interpellationerna 1996/97:60 och 69 om ansvaret för sanering av miljöskadade om- råden
Anf. 57 ANDRE VICE TALMANNEN: Eva Eriksson har blivit sjuk, och det finns ingen från Folkpartiet som nu kan emot svaret. Däremot finns Dan Ericsson närvarande i kammaren.
Anf. 58 Miljöminister ANNA LINDH (s): Fru talman! Eva Eriksson har frågat mig om vad regeringen avser att vidta för åtgärder för att snabbt komma till rätta med problemen med nuvarande rättsläge när det gäller markägarens ansvar för för- oreningar. Dan Ericsson har frågat mig vad jag avser att göra för att undanröja möjligheterna till fribrev för miljöförstörande verksamhet som har skett före den 1 juli 1989. Båda hänvisar till Regeringsrättens dom avseende ansvaret för Klippans Finpappersbruk att delta i sanering av Järnsjön. Jag har valt att besvara de båda interpellationerna i ett sammanhang. Som Eva Eriksson och Dan Ericsson vet kan jag dock inte uttala mig angående ett enskilt ärende. De frågor som Eva Eriksson och Dan Ericsson ställer är högst relevanta, och det är viktigt att hitta bra lösningar. Frågan om ansvar för förorenad mark är av stor betydelse för det praktiska miljöarbetet. Bestämmel- ser om förorenares, markägares och andras ansvar för miljöskador och regler avseende förorenade områden, med bl.a. registrering av sådana områden, har behand- lats i Miljöbalksutredningens betänkande Miljöbalken - en skärpt och samordnad miljölagstiftning för en hållbar utveckling. Där har bestämmelserna inordnats i ett regelsystem som också syftar till att förebygga att ny miljöpåverkan sker så att bl.a. nya miljöskador undviks. Hela problematiken bör behandlas och lösas i ett sammanhang. Regeringen bedömer att den bästa mil- jöeffekten kan uppnås om de förändringar som be- hövs sker inom ramen för miljöbalken, i stället för att frågan om ansvar för skador som uppkommit före år 1989 behandlas särskilt. Genom ett sådant tillväga- gångssätt kan såväl ansvarsfrågan för markägare och verksamhetsutövare som registrering av förorenade områden och andra frågor av betydelse för att avhjäl- pa uppkomna skador och förebygga ny miljöpåverkan regleras samordnat. Regeringen avser att lämna pro- position om en miljöbalk den kommande våren.
Anf. 59 DAN ERICSSON (kd): Fru talman! Jag vill tacka miljöministern för sva- ret. Det är bra att ministern tycker att det är högst relevanta frågor som vi har ställt. Jag noterar också att ministern tycker att det är viktigt att hitta bra lösning- ar. Vad är då lösningen? Det uttrycks så här i svaret: "- - - den bästa miljöeffekten kan uppnås om de förändringar som behövs sker inom ramen för miljö- balken - - -." Men, fru talman, miljöbalken, som ju är mer än en följetong, skulle enligt min uppfattning ha varit i kraft redan den 1 juli 1995. Den lyser nu i stället fortfarande med sin frånvaro. Det aviseras att den skall komma, men vi känner till de problem som finns med att sy ihop en proposition, inte minst med tanke på den hårda kritik som nu riktas från remissin- stanserna mot den föreliggande utredningen om mil- jöbalken. Jag skulle vilja citera Per Gullbring, som är av- delningsdirektör vid Naturvårdsverkets enhet för miljöfarligt avfall och efterbehandling. Han har sagt så här i Dagens Nyheter: "Det tar för lång tid att vänta på den nya miljöbalken. Den kan ju tidigast träda i kraft 1998, och vi anser att det brådskar när det gäller att få miljöförstörarna att ta sitt ansvar." Jag har, fru talman, bläddrat igenom Miljöbalksut- redningen och försökt hitta ställen som man skulle kunna hänga upp en lagstiftning på för att se till att man inte får den situation som vi har i dag, med en sorts fribrev för dem som har förorenat områden före 1989. Jag har funnit tre ställen som man skulle kunna hänga upp det här på. Det första är principen om att förorenaren skall betala, den s.k. PPP-principen, men den har vi redan i dag. Uppenbarligen har den inte räckt till i det här fallet. Det andra, som ministern också pekar på, är ett ansvar för att utreda och efterbehandla förorenade områden. Ansvaret skall vara verksamhetsutövarens. Den nämnda domen pekar på att man utifrån gällande lagstiftning inte kan hävda detta. Eller kan man göra det? Jag vet att ministern egentligen inte kan kom- mentera domslut, men det finns olika tolkningar i det här avseendet. Är det ministerns uppfattning att vi kan gå vidare med detta och göra ett förtydligande lag- stiftningsvägen? Det tredje, som jag faktiskt tycker passar in och som jag tycker att ministern kan fundera på, är att tidigare misskötsel kan göra att man inte får nya till- stånd. Det är ett rätt tydligt exempel på misskötsel om man inte tar ansvar för det som man har förorenat. Jag tycker faktiskt att det kan vara tillämpligt i ett sådant här fall. Det skulle vara intressant, fru talman, att få höra om ministern har någon uppfattning om vilken linje ministern vill välja, eller om det finns flera förslag än de som jag har nämnt för att lösa det här. Vi kan fak- tiskt inte vänta. Det kommer att ta tid med miljöbal- ken, och det finns ingen garanti för att man orkar föra den ända fram. Jag känner till problemen med detta. Ministern har säkerligen en annan uppfattning. Men vi tänker oss risken för att man inte orkar ända fram. Då vet vi att den här domen som kom i juni nu är prejudicerande, vilket gör att vi har ett antal fall som myndigheterna inte följer upp där föroreningar har skett men där man nu bedömer att man inte kan ställa företag till svars. Det är en olycklig situation. Det är därför det är bråttom, och det är därför det vore ange- läget att höra om ministern har något svar på mina frågor om hur man skall hantera den här situationen.
Anf. 60 KIA ANDREASSON (mp): Fru talman! Under allmänna motionstiden skrev Miljöpartiet en motion om precis detta problem, där vi har två hemställanspunkter. Den ena är att riksda- gen beslutar om sådan ändring i miljöskyddslagen som klargör att skyldigheten att avhjälpa olägenheter gäller för alla verksamheter oavsett när de upphörde. Vad gäller den andra punkten får vi ett positivt svar här att detta skall inarbetas i miljöbalken. Men det är som Dan Ericsson säger: Det tar för lång tid, och vi måste göra någonting under tiden fram till dess att miljöbalken kommer till stånd och börjar verka. Det är stora belopp det är fråga om när det gäller att sanera marken. Naturvårdsverket får inte de anslag man har begärt för sanering. Man begärde 200 miljoner och får en väldigt liten del av de peng- arna. För just marksanering får man 9,4 miljoner. Det måste vara så att de företag som har ställt till proble- men skall betala. Det är vi väl alla överens om. Det finns väl ingen skiljelinje där, utan det är bara att införa det, så att det kommer till stånd. Miljöjurister tvistar ju om huruvida det var rätt dömt i den dom i Regeringsrätten som vi pratar om. Både regeringen och Naturvårdsverket har ju tyckt att lagen är klar. Det är ju så att säga ett misstag, för den var ju inte ämnad till att bli utnyttjad av någon. Både regeringen och Naturvårdsverket har ju tänkt att före- tagen skall betala, och därför måste vi se till att den här lilla gluggen täpps igen. Det är som sagt ett stort problem att sanera mark. Det finns 8 000 områden i Sverige som är förorenade. 2 000 av dem tillhör det här problemet. 6 000 av de 8 000 som jag nämnde är bensinstationer, och det har ju en annan problematik, som vad jag förstår är mer eller mindre löst. Men det är de andra 2 000 som är så angelägna. Det skulle ta väldigt många decennier och kosta otroligt mycket pengar att sanera områdena, och därför måste vi ha dessa regler så att företagen själva så att säga får stå för kostnaderna för det de har tjänat pengar på tidigare. Så jag vädjar till miljöministern att göra som Miljöpartiet säger i vår hemställanspunkt. Jag hoppas också att de andra partierna stöder oss när den här motionen kommer upp så att vi får igenom den.
Anf. 61 Miljöminister ANNA LINDH (s): Fru talman! Först vill jag säga till Dan Ericsson att hade miljöbalken redan varit i kraft så hade man inte löst det här problemet. Detta behandlades inte där. Detta är alltså ett exempel bland många på varför det var bra att dra tillbaka miljöbalken och lägga fram ett bättre förslag. Dan Ericsson får ha litet tålamod och vänta tills förslaget kommer innan jag går in i detalj på hur vi skall lösa problemet. Jag vill säga till båda debattö- rerna att jag tror att det är viktigt att man inte lyfter ut en enskild del ur miljöbalken och behandlar den sär- skilt. Det här är en väldigt viktig och avgörande fråga, och då bör den behandlas tillsammans med miljöbal- ken. Det kommer ju en proposition i vår, så särskilt mycket fortare kan det ändå inte gå. Det är ju viktigt inte bara att det går fort, utan också att det blir bra. På det här sättet tror jag alltså att vi får en bra lösning redan till våren. Eftersom vi ännu inte har lagt fram förslaget kan jag inte presentera vilken lösning vi skall ha och hur den skall se ut, vilket Dan Ericsson efterfrågar. Men jag kan garantera både Dan Ericsson och Kia Andre- asson att det moraliskt och ekonomiskt är klart för oss alla att företagen självklart har ett ansvar för de mil- jösynder som de har begått. Genom miljöbalken skall vi också göra det ansvaret mycket juridiskt tydligt.
Anf. 62 DAN ERICSSON (kd): Fru talman! Det var ett mycket tydligt besked att miljöministern kommer att lägga fram förslag som gör att den här typen av domar kommer att vara omöjliga i framtiden, vad jag förstår, och att de som har förore- nat skall vara med och betala. Om jag har uppfattat miljöministern rätt kan hon ju bekräfta det i sitt nästa anförande. Domen i det fall som vi nu diskuterar skulle vara omöjlig om det förslag som miljöministern nu arbetar med hade varit verklighet. Detta gör att jag känner mig litet lugnare. Sedan kan vi tvista om takten för det här. Det som är bekymmersamt är ju att detta nu är prejudicerande. Det gör att arbetet med att följa upp och försöka åter- ställa eller sanera miljöskadade områden avstannar. Det är därför det är viktigt att få fram det här snabbt. Ministern gav här ett väldigt tydligt besked att så här får det inte vara. Men vad hindrar då att vi bryter ut detta och snabbt fattar ett beslut som gör att vi inte försenar och skadar miljöarbetet? Om ministern nu är klar över att man skall ordna till det här, varför då inte lägga fram detta förslag på riksdagens bord så att vi kan fatta beslut och därmed undanröja oklarheterna på det här området? Jag vill också ta upp en annan del i detta, fru tal- man, som Kia Andreasson var inne på. Den som är satt i skuld är icke fri, har vi hört statsministern uttala. Samma sak gäller faktiskt på miljösidan: Den som är satt i miljöskuld är icke fri. Vi har en stor miljöskuld i Sverige. Det handlar om att sanera skadade och för- orenade områden. Regeringen har dessvärre inte insett sambandet, dvs. att vi också måste ha resurser för att klara av det här. Förutom de fall då vi verkligen kan hitta företag som är skyldiga kommer det också att finnas en rad fall då vi inte kommer att kunna hitta dem. Då måste vi från samhällets sida kunna gå in. I Dagens Nyheter i dag redovisar man hur regeringen struntar i den här skuldsättningen som handlar om flera tiotals miljarder kronor. Enligt Naturvårdsverket är det 2 000 orter i landet som behöver saneras eller åtminstone undersökas för en eventuell sanering. Det är precis som Kia Andreas- son sade: Av vad verket begärde har man fått 5 % av regeringen. Trots att vi från oppositionen vill ha mera pengar har det avslagits, och kvar blev alltså en väl- digt liten del. På länsstyrelsenivå har 18 av landets 24 län begärt 250 miljoner. Det ger ett genomsnitt på 13,8 miljoner per län. Vad tillskjuter då regeringen? Jo, 0,18 miljoner. Det finns ingen riktig proportion mellan det problem som finns här som är väldigt stort, nämligen miljöskulden, och vad regeringen är beredd att satsa för att beta av denna miljöskuld. En tjänste- man sade att den insats som regeringen gör är som en droppe vatten i öknen. Förutom att ministern skyndsamt lägger fram för- slag, vilket jag hoppas, till en lagändring eller lagjus- tering som gör att vi kommer åt dem som har förore- nat så att de skall betala så långt möjligt, måste ju ändå regeringen själv ta ett ansvar, vårt gemensamma ansvar, för att beta av miljöskulden. Jag funderar på när regeringen tänker ta det ansvaret. Man har talat väldigt mycket om att sanera statsfinanserna, men man talar väldigt litet om att sanera miljöfinanserna, om vi skall tala i de termerna. När tänker regeringen göra någonting på den sidan?
Anf. 63 KIA ANDREASSON (mp): Fru talman! Tyvärr uppfattar jag svaret som att det inte blir någon sådan övergångsregel som vi har be- gärt i vår motion, utan vi får vänta tills miljöbalken träder i kraft. Det beklagar jag, och jag hoppas att ministern kan ändra sig i det fallet så att vi får en snabb ändring och en övergångsregel. Jag förstår inte hur man kan säga att man bryter ut den här lagen, för den gäller ju i dag. Den tillkom på ett väldigt konstigt sätt. 1989 gjordes ett tillägg i § 5 för att den skulle bli klarare, och det är detta tillägg som domstolen uppfattar som nytt. Därför måste man kunna ändra det innan miljöbalken träder i kraft. Jag skulle önska att ministern ändrade sig i den uppfatt- ningen. Vi kan lära oss någonting för framtiden. Det är att lagarna på miljöområdet måste vara tydliga. När jag läser dem som lekman uppfattar jag dem så övertydli- ga i just det här fallet. Jag tolkar dem på ett sätt, an- tagligen därför att jag är positiv till miljön, och juris- terna på ett helt annat. Det är viktigt med den nya miljöbalken att lagarna är så tydliga som möjligt. Missförstånd händer gång på gång. Också kan vi lära oss att domare och åklagare, framför allt kanske do- mare, måste ha mer miljöutbildning. Det har Miljö- partiet krävt i justitieutskottet flera år. Det har vi sett resultaten av. Jag har inte mycket mer att tillägga. Problemen är ju kända, det är bara åtgärderna som vi väntar på.
Anf. 64 Miljöminister ANNA LINDH (s): Fru talman! Som ja sade kommer det alltså en proposition till våren. Både Kia Andreasson och Dan Ericsson kommer att få chansen inom en inte särskilt avlägsen framtid att rösta för den nya miljöbalken och därmed också hitta en lösning på hur företagens mo- raliska och ekonomiska ansvar tydligare skall visa sig i det juridiska ansvaret. Båda efterlyser här en snab- bare hantering. Jag tycker att Kia Andreassons exem- pel på tillägget visar hur olyckligt det är att bryta ut en del av miljölagstiftningen föra att klarlägga eller tydliggöra. Det riskerar att få helt fel konsekvenser. Det är exempel på hur viktigt det är att behandla mil- jöbalken i ett sammanhang. Den kommer redan nu under våren. Även om vi löser den här frågan har vi ändå inte löst frågan med ett antal förorenade områden i Sveri- ge där vi inte vet vem som skall betala saneringen. Det är ett oerhört stort problem. Det handlar om tio- tals miljarder kronor. Det som Naturvårdsverket hade begärt i extra anslag gick inte under dagens ekono- miska omständigheter att ge. Eftersom Dan Ericssons partibröder har suttit i en regering som hade spender- byxorna på sig har vi som sitter nu fått ta på oss ett saneringsprogram, som innebär att det blir tuffare på alla områden, inklusive miljöområdet. Jag har ingen lösning på det i dag, fru talman, men det innebär inte att jag struntar i det problemet. Tvärtom tycker jag att det är oerhört bekymmersamt. Jag tror aldrig att vi kommer att få en situation att staten har tiotals miljarder att sätta in i saneringsarbe- tet. Därför måste vi hitta andra lösningar. Vi måste också hitta sätt att finansiera detta som gör att vi inom en inte alltför avlägsen framtid på allvar kan komma i gång med saneringsarbetet.
Anf. 65 DAN ERICSSON (kd): Fru talman! Jag börjar med det sista. Jag slog vad med mig själv att ministern återigen skulle hemfalla till argumentationen att lasta problemen på den tidiga- re regeringen. Jag trodde att regeringen nu börjat lära sig att det inte lägre håller att skylla på den tidigare regeringen. Man får faktiskt ta ansvar för den politik man bedriver. Ni har ändå suttit i regeringsställning i över två år. Det finns anledning att börja ställa krav på regeringen att regera också vad gäller miljöområ- det. Som en droppe vatten i öknen, säger Leif Carls- son, ansvarig tjänsteman på Länsstyrelsen i Växjö, om regeringens satsning på att sanera miljön i förorenade områden, alltså i praktiken ingenting. Det är regering- ens politik på miljöområdet. När skall man börja med saneringsarbetet? Jag försökte få fram det. Det skulle vara intressant att höra vad ministern säger. En avdelningsdirektör på Naturvårdsverket uttalar sig så här: Vi skjuter problemen framför oss. Risken är stor att alla de specialföretag som har investerat i saneringsteknik nu går omkull. Detta är en allvarlig effekt av att man inte får den här satsningen. Det innebär att vi tappar i kompetens, tappar ett antal år i arbetet. När skall man, ministern, ta itu med att sanera miljöfinanserna, miljöskulden? Det finns ingen tid att förlora. Tvärtom, görs ingen- ting nu förlorar vi oerhört mycket mark på det områ- det. Till sist, fru talman! Jag fick inte riktigt svar på frågan om jag kunde uppfatta ministerns svar så tyd- ligt att det förslag som läggs fram innebär att den typen av dom som debatten handlar om inte kommer att kunna inträffa igen, utan företagens ansvar kom- mer att vara mycket tydliga för de miljöföroreningar som de är skyldiga till många år bakåt i tiden.
Anf. 66 Miljöminister ANNA LINDH (s): Fru talman! Vad gäller den sista frågan tycker jag att jag har varit mycket tydlig. Om jag är tydligare kommer jag att anklagas för att kommentera både tidigare och också kommande domar från regerings- rätten. Det är nog inte värt att göra. Jag tror att både Dan Ericsson och Kia Andreasson har förstått allvaret i det. Vårt program för att sanera förorenade områden är en droppe i havet, sägs här. Det tror jag inte att alla de områden som faktiskt har fått hjälp med både regist- rering, utredning och sanering instämmer i. Ett antal områden har fått hjälp, och det har varit en väldigt viktig hjälp. Däremot kan vi vara överens om att det inte räcker. Men jag tror inte att Dan Ericsson heller har några tiotals miljarder kronor att lägga på ett sådant program i dag, även om vi båda skulle vilja det. Även om vi gör omprioriteringar inom en budget kan inte tiotals miljarder tas från t.ex. sjukvården, äldreomsorgen eller skolan för att sanera tidigare miljöskadade områden. Vi måste hitta nya lösningar, ny finansiering och vi måste, sist men inte minst, förmå de företag som faktiskt har varit med och burit ansvaret för att ställa till miljösynderna att ta sin del av kostnaden och inte överlåta på skattebetalarna.
Överläggningen var härmed avslutad.
12 § Svar på interpellation 1996/97:33 om er- sättning till kommunerna för mottagning av flyk- tingar
Anf. 67 Statsrådet LEIF BLOMBERG (s): Fru talman! Sten Andersson ha frågat statsrådet Pierre Schori vilka åtgärder han är beredd att vidta i syfte att förstärka den ekonomiska situationen för kommuner, främst storstäderna, som drabbats av höga kostnader på grund av att de har fått ta emot ett stort antal flyktingar. Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som skall vara på interpellationen. Den stora flyktinginvandringen under senare år har i kombination med arbetsmarknadssituationen för vissa kommuner medfört stora kostnader, främst för socialbidrag. Det gäller särskilt storstadskommunerna, bl.a. på grund av att de haft en stor s.k. sekundär- flyttning från andra kommuner. Mot den här bakgrunden beslutade regeringen den 24 oktober i år att som en engångsvis insats satsa totalt 400 miljoner kronor i kommuner som har en särskilt stor andel flyktingar och hög arbetslöshet. Regeringen har bedömt att det härigenom är möjligt att göra en verkningsfull insats för de mest utsatta kommunerna. De 400 miljonerna tas från anslaget för särskilda insatser i vissa kommuner och landsting. För år 1996 återstår här 200 miljoner kronor, som nu fördelas till 17 kommuner. De resterande 200 miljonerna förutsät- ter att riksdagen beviljar det anslag för 1997 som föreslås i årets budgetproposition. Beslutet innebär inte att de offentliga finanserna försämras. Utgiftstaket ligger fast. Regeringen har redovisat de här åtgärderna i en skrivelse till riksdagen om vissa frågor om den kom- munala ekonomin (skr. 1996/97:51). Regeringen har också haft överläggningar med Svenska kommunförbundet som delar regeringens bedömning, att de insatser som görs på flyktingsidan kan bidra till att lösa många av de problem som upp- kommit i kommuner med stor andel flyktingar som därmed riskerar att få höga merkostnader. En särskild arbetsgrupp skall tillsättas för att analysera kommu- nernas kostnader för flyktingar.
Anf. 68 STEN ANDERSSON (m): Fru talman! Jag tackar för svaret. Regering och riksdag har en obehaglig tendens vad gäller flyktingpolitiken att besluta om politiken, men den stora delen av kostnaderna får kommunerna stå för. Vi har stora problem i Skåne, framför allt i Malmö. Problemen i Landskrona kommer Peter Wei- bull Bernström att beröra senare. Nästa år kommer kostnaderna på grund av att en del bidrag inte längre kommer att ticka ut att öka med 260 miljoner kronor. Till detta skall då läggas de kostnader vi har, ungefär på en halv miljard, för dem som redan finns i kommunen och för vilka bidraget har gått ut i flera år. Pengarna räcker ju inte heller. Behovet av skolor, sjukvård, äldreomsorg ökar i samband med att dessa bostadsorter blivit så populära. Det får man inte heller någon ersättning för. Fru talman! Jag vågar påstå att Malmö och Lands- krona verkligen har tagit sitt ansvar. Nu måste de också ta huvuddelen av kostnaderna för en åtgärd som är beslutad av regering och riksdag. Dessa kommuner har tagit emot betydligt fler asylbeviljade än vad de tecknat avtal för med Invandrarverket. Debatten i riksdagen och även utanför riksdagen förvånar mig. Vissa kommunalråd skryter över att deras kommuner, till skillnad från Vellinge och Sjö- bo, har tagit sitt ansvar. I praktiken har de i många fall tagit pengarna men inte tagit emot några asylbevilja- de. Då är det lätt att tala om ansvar. De 400 miljonerna under två år räcker bara en li- ten bit. I framtiden kommer det att innebära att man sätter en stor press på de kommuner som har tagit det ansvar som regering och riksdag har sagt att de borde ta. Jag vill fråga statsrådet: Anser statsrådet att en flykting- och asylpolitik som är beslutad av Sveriges regering och riksdag till huvuddelen skall betalas av kommunerna? Om statsrådet svarar ja på den frågan är det nog många kommunalmän och kommunalkvin- nor runt om i Sverige som blir ledsna. Vad hade man från början egentligen tänkt att an- vända de 400 miljonerna till, när de nu plötsligt blev över? Fru talman! Till sist talar statsrådet i sitt svar om "den stora flyktinginvandringen under senare år". Innebär det att statsrådet håller med om det som statsminister Göran Persson sade i Dagens Nyheter för en månad sedan, att den svenska flyktingpolitiken har varit för generös?
Anf. 69 PETER WEIBULL BERNSTRÖM (m): Fru talman! Det är bra att Sten Andersson har rik- tat denna interpellation till regeringen. Interpellatio- nen ligger väl i linje med en motion som jag har väckt i detta ämne. Statsrådet Blomberg säger i sitt svar att detta pro- blem särskilt gäller storstadskommunerna. Det är en sanning med stor modifikation. Det finns några mind- re kommuner som har drabbats mycket hårt av kraftigt ökade socialkostnader. Landskrona kommun är en sådan. Under de första åren som Landskrona hade en mycket stor sekun- därinvandring, 1994-1995, täcktes merparten av kostnaderna av det statliga schablonbidraget. Men den dag som detta är förbrukat kvarstår ofinansierade kostnader av betydande omfattning. Sammanfattningsvis kan det konstateras att Landskronas befolkning ökade med drygt 1 300 invå- nare 1994 och med 600 invånare 1995, och detta som en direkt följd av det svenska flyktingmottagandet. I dag uppgår de utländska medborgarnas antal till 4 100, vilket utgör ca 11 % av kommunens invånaran- tal. Man kan se en liknande utveckling i storstads- kommuner, men det anmärkningsvärda för Landskro- nas del är att detta har skett under två tre års tid. Det gör att det är mycket svårt att absorbera och integrera dessa personer i Landskrona. De kommunalt finansierade socialbidragen låg 1990 på drygt 22 miljoner. Två år senare hade de stigit till 36 miljoner. 1998 räknar man med kostnader på ytterligare 75 miljoner på grund av att det statliga schablonbidraget för flyktingar upphör. För 1998 får Landskrona för de nya invånarna en kommunal kost- nad över socialbudgeten på över 100 miljoner - näs- tan en tre gånger så hög kostnad jämfört med kostna- den 1992. Det är fullkomligt orimligt att denna kostnad som hänför sig till en generös statlig flyktingpolitik skall lastas invånarna i endast en kommun. Kommunen är sedan tidigare tyngd av förlusterna av skatteutjäm- ningsbidraget, och det nya skatteutjämningssystemet kommer inte att kompensera merkostnaden för utom- nordiska medborgare inom barnomsorg, gymnasiesko- la och kommunal vuxenutbildning. Vi måste inse att det nu är hög tid för en omför- delning av det ekonomiska ansvaret för den gemen- samma flyktingpolitiken. Ansvaret måste utformas så att så länge flyktingarna är beroende av samhällets stöd för sitt uppehälle måste också hela det svenska skattekollektivet bära dessa kostnader. En enskild kommuns invånare kan inte ensamma tvingas att bära dessa kostnader över sin socialbudget, eftersom kommunen inte har haft någon möjlighet att påverka inflyttningen av sekundärflyktingar. Regeringens engångssatsning om 400 miljoner har gett Landskrona ca 10 miljoner för 1996. Och inget pekar på att regeringens generositet blir större 1997. Eller har statsrådet möjligen ett positivare besked att ge?
Anf. 70 Statsrådet LEIF BLOMBERG (s): Fru talman! Först är det nog på plats att göra en liten reflexion över vari problemet består, om det består av att vi har gett ett antal människor från andra länder - varvid den stora majoriteten har flytt undan vedermödor, vedervärdigheter, förföljelse, tortyr och allehanda omänskliga handlingar som har riktats emot dem - tillstånd att leva här, eller om det består av de svårigheter som människor i vårt land har, vare sig de råkar vara svenskar eller av utländsk härkomst. Det är kanske arbetslösheten som är vårt stora gissel. Man skall nog inte i första hand rikta in den här typen av debatt på att vi har tagit emot ett visst antal personer i landet. Jag tycker att det intressantare att betrakta det hela utifrån dessa utgångspunkter. Och det blir ju inte lättare på något sätt, snarare tvärtom. Sannolikt blir det mycket svårare. Det är nämligen svårt att åstad- komma det som vi gärna vill åstadkomma, nämligen att öka antalet arbetstillfällen så att människor kan ges förutsättningar att försörja sig själva. Vi gör vad vi kan i det här läget, och jag är full- ständigt övertygad om att det kommer att bli resultat av de föreslagna åtgärderna. Sedan vill jag kommentera en del av de funde- ringar som har framförts, både av Sten Andersson och av Peter Weibull Bernström. Sten Andersson undrar om politiken skall betalas av kommunerna. Svaret på den frågan är både ja och nej. Det är klart att kommu- nerna har ett ansvar för sina kommuninnevånare och staten har ett ansvar för sin del. Så fungerar det i det svenska samhället. Vi har också ett statsbidragssystem när det gäller flyktingar som har kommit hit. Det finns pengar för det ändamålet. Jag inser förstås att det inte är alltid som pengarna räcker till för att täcka alla kostnader. Det beror bl.a. på arbetslösheten och på att människor inte kommer in i arbetslivet såsom det är tänkt. Dessutom vill jag påstå att det finns ett icke ovä- sentligt inslag av diskriminering på den svenska ar- betsmarknaden, vilket gör det ännu svårare om man har ett annat etniskt ursprung. Men det är ännu tuffare att hängas ut i den här typen av debatt som en kost- nadsfaktor och en belastning för det svenska samhäl- let trots att man gärna vill jobba men inte kommer in på den svenska arbetsmarknaden på grund av att man blir utestängd av - i många fall - partivänner till her- rarna Andersson och Weibull Bernström. Vi måste också försöka att påverka arbetsgivarna på ett sådant sätt att de inte redan på namnet sorterar ut personer som söker arbete med den förklaringen att de kanske inte kan tala svenska. Det skulle säkert också sänka kostnaderna för kommunen i fråga. Det är från anslaget för särskilda insatser i kom- munerna som vi har tagit pengarna. De fanns alltså redan avsatta i budgeten, och därför påverkar de inte taket och behöver inte finansieras särskilt. Weibull Bernström säger att utjämningssystemet inte kompenserar fullt ut. Nej, men det gör det till en del. Ihop med de här pengarna kompenserar det ju ändå mer än vad enbart utjämningssystemet gör. Jag har den uppfattningen, som jag också sade som svar på Sten Anderssons fundering, att hela sam- hället bör bära kostnaderna. Det gäller självfallet att hitta en rimlig fördelning av kostnadsansvaret. Vi för också de diskussionerna inför det kommande året när det gäller bidraget för mottagande av flyktingar, så att vi skall kunna se hur det skall utformas i framtiden för att vara mer rättvisande.
Anf. 71 STEN ANDERSSON (m): Fru talman! Vi skall inte ha någon asyldebatt nu, utan den kan vi ta vid ett annat tillfälle. Där har jag också synpunkter, som jag skall tala om för statsrådet. Det som jag tycker är ohederligt är att riksdag och regering tar beslut om en flyktingpolitik men inte står för den stora biten av kostnaderna, som läget är i dag. Man talar här i kammaren om de stora orden solidari- tet och ansvar, men skattebetalarna i de kommuner som har blivit populära för asylbeviljade får ta den stora stöten ekonomiskt. Jag vet att statsrådet är en sund och förnuftig per- son, och han borde inse att människor i Malmö, Landskrona, Göteborg och Stockholm har svårt att förstå varför de skall betala för någonting som andra kommuners invånare inte betalar i lika hög grad. Diskriminering löser inga problem. Om en person med ett konstigt namn får ett jobb, får ju en person med ett annat namn inget jobb. Det vi har sett hitin- tills är att den politik som har förts i Sverige de senas- te två åren, där man lovat att halvera antalet arbetslö- sa, i grunden har misslyckats. Jag hoppas trots allt att det skall lyckas om två år. Det måste vara galet, herr statsråd, att de kommu- ner som av något skäl har blivit attraktiva, som har fått ta emot ett betydligt större antal asylbeviljade än vad de har tecknat avtal för med Invandrarverket, skall ta den stora ekonomiska smällen. När riksdag och regering beslutar skall riksdag och regering fi- nansiera.
Anf. 72 PETER WEIBULL BERNSTRÖM (m): Fru talman! Detta hade självfallet inte varit något problem om vi inte hade haft den stora arbetslöshet som vi har i dag. Jag kan slå fast att Landskrona har haft mycket positiva erfarenheter av arbetskraftsin- vandringen på 70-talet. Vi har av det skälet länge haft en andel utländska medborgare. Det är kanske därför som landskronaborna har varit väldigt fördragsamma med den ytterligare ökade inflyttningen till Landskro- na. I dag ser vi allt större motsättningar och problem mellan olika etniska grupper i Landskrona. Om Landskrona inte får hjälp med att betala de stora kost- nader som detta innebär på socialbudgeten, så länge arbetslösheten och de problem som är förknippade med den inte är lösta, riskerar problemen att öka. Om en begränsad del av befolkningen tvingas ta ett mycket större ansvar för vår invandrarpolitik riskerar motsättningarna naturligtvis att öka ytterligare i de orter där detta problem är som störst. Det är för att undvika framtida problem och kon- flikter som staten måste ta ett betydligt större ansvar och stå för de här socialkostnaderna, så länge dessa grupper inte kan försörja sig själva och arbetsmark- nadspolitiken inte har löst dessa problem.
Anf. 73 Statsrådet LEIF BLOMBERG (s): Fru talman! Anledningen till att jag tog upp detta med arbetslösheten var att det egentligen är den som är grunden till detta problem. Om det i stället hade varit så att en kommun av olika skäl hade fått många fler arbetslösa människor än en annan kommun, vilket hade då resonemanget varit? Jo, det kanske hade varit ett annat, men problemet hade ändå varit detsamma. Det var det jag ville illustrera med att ta upp också arbeslöshetsperspektivet. Det är inte rimligt och rättvist att hänga ut en grupp människor som har kommit till oss från andra länder. Det smärtar mig djupt in i själen att vi för debatten från de utgångspunkterna. Det är väldigt många människor som har kommit till oss och som har levt och bott i landet i generationer som har råkat ut för samma problem, nämligen att komma in i ett samhälle som i hög grad präglas av alldeles för hög arbetslöshet. Det är det som är vårt grundproblem. Jag tycker naturligtvis att det är viktigt att man försöker skapa förutsättningar för en finansiering som är så rimlig som möjligt, och att fördela ansvaret mellan kommunen och riksdag/regering. Det är också det som har varit vägledande för oss i tidigare system. De pengar som har funnits i de systemen och de prin- ciper som har styrt penningutdelningen när det gäller introduktionsbidrag till kommunerna för mottagande av flyktingar har också i allt väsentligt räckt till och varit till fyllest, ända fram till den dag vi började få arbetslöshetstal som var alldeles för höga en bit in på 90-talet. De fortsätter att vara alldeles för höga. Det är mot den bakgrunden som vi tycker att det är mycket viktigt att vi sedan vi tillträdde dels har fattat beslut om ett utjämningssystem mellan kommu- nerna som bl.a. tar hänsyn till den typen av faktorer som vi här pratar om, dels har beslutat om extrapeng- ar och dels nu är inne i en process där vi ser över systemet för utbetalning av introduktionspengar till kommunerna för mottagande av flyktingar och hela det bidragssystemet. Dessutom finns det utredningar som nu ser över på vilket sätt vi skall hantera våra socialbidrag, a-kassor osv., och vi får sedan se vad som kommer ut av det. Men det är viktigt - i den meningen kan jag hålla med er - att vi försöker hitta balanspunkterna för ansvaret för finansieringen mel- lan kommunerna å ena sidan och staten å andra sidan. Jag vill påstå att vi är i full färd med att åstadkomma det.
Anf. 74 STEN ANDERSSON (m): Fru talman! Till sist vill jag säga att det inte är vi som kommer från Malmö och Landskrona som har hängt ut någon. Vi har bara reagerat därför att våra kommuninvånare betalar mera för ett beslut som har fattats av Sveriges riksdag och regering. Det finns alltså inget skäl till att enstaka kommuner skall ta ansvar för ett övergripande beslut på det sätt som sker i dag. Fru talman! Jag ställde i mitt första inlägg en fråga till statsrådet. Han skriver i svaret om den "stora flyk- tinginvandringen under senare år". Jag frågade honom om det hade något samband med att statsministern i Dagens Nyheter för en månad sedan sade att flykting- politiken under senare år hade varit för generös. Stats- rådet svarade inte på den frågan. Skall jag tolka det så att statsrådet inte håller med sin egen statsminister?
Anf. 75 Statsrådet LEIF BLOMBERG (s): Fru talman! Eftersom jag har varit ansvarig för in- vandrarpolitiska frågor i en tidigare ministerpost i Ingvar Carlssons regering, har jag haft invandrings- politiken inklusive flyktingpolitiken på mitt bord. Jag har på olika sätt eftersträvat att finna förut- sättningar och möjligheter för att Sverige även i svåra tider skall kunna ta emot människor som behöver vårt skydd, att vi skall visa den solidariteten. När det gäller flyktingskapet kan aldrig pengarna i sig vara avgörande. En människa som behöver skydd skall få omsorg och omtanke i Sverige och annorstä- des. Det är klart att jag också har haft och har åsikten, vilket jag som bekant har deklarerat i många sam- manhang, att vi måste vara försiktigare med att tillåta invandring till Sverige av andra skäl än flyktingin- vandring. Det är väldigt viktigt. En åsikt som jag har haft och som jag fortfarande har är att i den ekono- miskt kärva situation som Sverige befinner sig i och med en situation på arbetsmarknaden som ser ut som den gör, där vi inte kan erbjuda människor arbete i vårt land, vare sig man är född i Sverige eller någon annanstans, är det inte rimligt att visa samma gene- rositet som vi kanske har gjort en gång i tiden. För min del vill jag gärna stå upp för flyktingska- pet. Jag tycker att det är viktigt att vi som bor i detta land även i svåra tider skall erbjuda ett hjärterum också för de människor som kan behöva oss i svåra stunder. Vem vet, vi kanske också kan behöva någon när vi hamnar i svåra stunder. Det skall vi tänka på i alla situationer i livet.
Överläggningen var härmed avslutad.
13 § Hänvisning av ärenden till utskott och beslut om förkortad motionstid
Föredrogs och hänvisades Proposition 1996/97:54 Svenskt deltagande i fredsstyrka efter IFOR i Bosnien-Hercegovina till utrikesutskottet
Regeringen hade föreslagit att riksdagen skulle besluta att motionstiden skulle förkortas till sju dagar. Kammaren beslöt att förkorta motionstiden för denna proposition till att utgå fredagen den 29 november.
Motioner 1996/97:Ju11-Ju15 till justitieutskottet
14 § Förnyad bordläggning
Föredrogs men bordlades åter Konstitutionsutskottets betänkande 1996/97:KU5 Justitieutskottets betänkande 1996/97:JuU3 Lagutskottets betänkanden 1996/97:LU3 och LU4 Socialutskottets betänkanden 1996/97:SoU5 och SoU6 Trafikutskottets betänkande 1996/97:TU4 Bostadsutskottets betänkande 1996/97:BoU3
15 § Bordläggning
Anmäldes och bordlades Lagutskottets betänkande 1996/97:LU2 Statliga stiftelser
Jordbruksutskottets betänkande 1996/97:JoU5 Hållbar utveckling i landets fjällområ- den
16 § Anmälan om interpellationer
Anmäldes att följande interpellationer framställts den 22 november
1996/97:82 av Monica Öhman (s) till socialministern Sjukhusvården av hjärtinfarktpatienter 1996/97:83 av Per Westerberg (m) till kommunika- tionsministern SJ:s redovisning 1996/97:84 av Gudrun Lindvall (mp) till jordbruks- ministern Kräftpestbärande signalkräftor den 25 november
1996/97:85 av Ragnhild Pohanka (mp) till statsrådet Leif Blomberg Socialbidrag för invandrare
Interpellationerna redovisas i bilaga som fogas till riksdagens snabbprotokoll tisdagen den 3 december.
17 § Anmälan om frågor för skriftliga svar
Anmäldes att följande frågor för skriftliga svar framställts den 22 november
1996/97:122 av Eva Zetterberg (v) till utrikesminis- tern Avveckling av kärnvapen 1996/97:123 av Ulf Melin (m) till utbildningsminis- tern Vissa behörighetskrav till högskola och universitet 1996/97:124 av Chatrine Pålsson (kd) till statsrådet Maj-Inger Klingvall Internationella adoptioner den 25 november
1996/97:125 av Eva Goës (mp) till utrikesministern Barentsrådet 1996/97:126 av andre vice talman Görel Thurdin (c) till statsrådet Pierre Schori Krigskirurgi och katastrofmedicin i Linköping 1996/97:127 av Ulf Melin (m) till utbildningsminis- tern Högskolan i Jönköping 1996/97:128 av Sten Tolgfors (m) till kommunika- tionsministern Privatisering av Telia
Frågorna redovisas i bilaga som fogas till riksda- gens snabbprotokoll tisdagen den 3 december.
18 § Anmälan om skriftligt svar på fråga
Anmäldes att följande skriftliga svar på fråga in- kommit den 26 november
1996/97:110 av Anita Johansson (s) till justitieminis- tern Schengenavtalet och personal i passkontrollen
Svaret redovisas i bilaga som fogas till riksdagens snabbprotokoll tisdagen den 3 december.
19 § Kammaren åtskildes kl. 19.04.
Förhandlingarna leddes av talmannen från sammanträdets början till ajourne- ringen kl. 16.33 och av andre vice talmannen därefter till sammanträdets slut.