RIKSDAGENS PROTOKOLL (Riksdagens protokoll 1906:27)

RIKSDAGENS PROTOKOLL.

1906. Ändra Kammaren. N:o 27.

Tisdagen åen 13 mars

kl. V2 3 e. m.

§ 1.

Justerades protokollet för den 6 innevarande mars.

§ 2.

Upplästes två till kammaren inkomna sjukbetyg, så lydande:

Att ledamoten af Riksdagens Andra Kammare, pastor Per Pehrsson
till följd af en abcess är förhindrad under de närmaste dagarna
bevista förhandlingarna, intygas härmed.

Stockholm den 13 mars 1906.

Gotthold Arbman,

leg. läkare.

Att herr häradshöfding Georg Kronlund till följd af sjukdom
är förhindrad att under närmaste tiden deltaga i Riksdagens arbete,
intygas härmed.

Stockholm den 12 mars 1906.

E. O. Lidin,
legit. läk.

§ 3.

Herr statsrådet m. m. G. Tamm aflämnade Kungl. Maj:ts
propositioner till Riksdagen:

med förslag till lag angående ansvarighet för skada i följd
af automobiltrafik samt till lag om ändrad lydelse af 11 kap. 15 §
strafflagen;

med förslag till förordning om automobiltrafik;

med förslag till lag angående förbud i vissa fall för bolag
och förening att förvärfva fast egendom samt till lag om ändrad
lydelse af 22 § i lagen den 27 juni 1896 om hemmansklyfning,
ägostyckning och jordafsöndring;

angående upplåtande af en del utaf Bodens kronopark för landtförsvarets
behof; samt

angående inköp af beskickningshus i Kristiania.

Ifrågavarande propositioner blefvo på begäran bordlagda.

Andra Kammarens Prot. 1906. N:o 27.

N.-o 27.

Tisdagen den 13 Mars.

§ 4.

Föredrogs och hänvisades till statsutskottet Kung]. Maj ds
på kammarens bord hyllande proposition angående anskaffande af
elektriska sättare m. m. för Ellenabbsbatteriet i Karlskrona.

Vidare öfverlämnades till bevillningsutskottet Kungl. Maj:ts
propositioner:

med förslag till förordning angående en särskild stämpelafgift
för försäljning af punsch, arrak och rom; och

med förslag till ändring af gällande tullsats i vissa fall å
arrak och rom.

§ 5.

Efter föredragning häruppå af herr I. E. G. Svenssons i Skyllberg
å kammarens bord hyllande motion, n:o 139, blef motionen
hänvisad till konstitutionsutskottet.

§ 6.

Vidare föredrogos, men bordlädes åter statsutskottets utlåtanden
och memorial n:is 54, 55, 56 och 57, bevillningsutskottets betänkande
n:o 6, bankoutskottets memorial n:o 5 samt lagutskottets
utlåtanden n:is 21 och 22.

§ 7.

Följande nya motioner afgåfvos, nämligen af:
herr K. J. Warbur g, n:o 140, i anledning af Kungl. Majrts
proposition med förslag till ändrad lydelse af §§ 31, 49 och 53
regeringsformen samt §§ 10 till och med 22 äfvensom §§ 25 och
38 riksdagsordningen så ock till öfvergångsstadgande i riksdagsordningen; herr

E. Hammarlund, n:o 141, i anledning af Kungl. Maj:ts proposition
angående lönereglering för lärare vid folkskolor m. m.; och
herr J. B. Erilcsson i Grängesberg m. fl., n:o 142, i anledning
af Kungl. Maj:ts proposition med förslag till lag angående ändring
i vissa delar af strafflagen m. m.

Dessa motioner bordlädes.

§ 8.

Till bordläggning anmäldes bankoutskottets memorial, n:o 6,
angående inköp af tomt och om anslag för uppförande af egen.
byggnad för riksbankens afdelningskontor i Sundsvall.

§ 9.

Justerades protokollsutdrag.

Tisdagen den 13 Mars.

§ 10.

Ledighet från riksdagsgöromålen beviljades:

berr A. Henricson under 2 dagar fr. o. m. den 14 mars,

» ii''. Sundin » 3 » » » 14 » och

» J. G. Forsberg » 5 » » » 13 »

Härefter åtskildes kammarens ledamöter kl. 2,46 e. m.

In fidem

Herman Palmgren.

N:o 27.

Onsdagen den 14 mars, f. m.

Onsdagen den 14 mars.

KL 11 f. m.

§ 1.

Justerades de vid kammarens sammanträde den 7 innevarande
mars förda protokollen.

§ 2.

Upplästes ett till kammaren inkommet sjukbetyg, så lydande:

Att herr borgmästare K. H. Bergendabl till följd af magoch
nervsjukdom tills vidare är förhindrad kunna deltaga i Riksdagens
arbete, intygas härmed.

Stockholm den 12 mars 1906.

E. O. Lidin

leg. läk.

§ 3.

Enligt därom förut fattadt beslut företogos nu val af nio ledamöter
och nio suppleanter i det särskilda utskott, Riksdagen
beslutat tillsätta; och befunnos efter valens slut hafva blifvit utsedde
till:

ledamöter:

herr A. Asker ............ med 198 röster,

» G. J. F. Ljunggren........ » 197 »

» I. E. G. Svensson i Skyllberg ... » 192 »

» V. Larsson i Västerås...... » 185 »

» K. J. M. Larsson i Göteborg ... »115 »

» N. Nilsson i Skärhus....... » 113 »

» S. A. K. Natt och Dag...... » 108 »

» D. Persson i Tällberg...... » 107 » och

» N. Andersson i Pettersborg .... » 105 »

Närmast i röstetal kom herr D. Broström med 94 röster.

5:o 27.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

suppleanter:

herr A. V. Vennersten.......		170 röster,
»	F. Berglund.........	, . . »	158 :>
	0. H. Svensson i Saläng . . .	, . . »	129 »
	G. B. Hellman........	, . . »	112 »
	E. Bäf...........	. . .	107 »
	E. T). TF. Martin......	. . . »	106 )>
»	E. Jonsson i Freluga . . . .	. . . »	105 >
»	E. L. Camitz........	. . . »	105 » och
2-	A. A. Eriksson i Rödsta . .	. . . »	99 >

Närmast i röstetal var herr E. O. Magnusson i Tumhult med
88 röster.

Ordningen mellan herrar Jonsson i Fre Ingå och Camitz bestämdes,
sådan den finnes här ofvan angifven, genom lottning.

§ 4.

Justerades protokollsutdrag angående de i nästföregående paragraf
omförmälda valen.

§ 5.

Följande sjukbetyg upplästes:

Att kapten Gustaf Wallenberg på grund af sjukdom (periphlebit.
) tills vidare är förhindrad att deltaga i Riksdagens arbeten,
intygas härmed.

Stockholm den 14 mars 1906.

Erik Tengstrand,

legitimerad läkare.

§ 6.

Föredrogos hvar för sig Kungl. Makts på kammarens bord
b vilande propositioner; och hänvisades därvid till lagutskottet
Kungl. Maj:ts propositioner:

med förslag till lag angående ansvarighet för skada i följd af
automobiltrafik samt till lag om ändrad lydelse af 11 kap. 15 §
strafflagen;

med förslag till förordning om automobiltrafik; och

Vidare öfverlämnades till statsutskottet Kungl. Maj:ts propositioner
:

angående upplåtande af en del utaf Bodens kronopark för
landtförsvarets Behof; och

angående inköp af beskiekningshus i Kristiania.

N:o *7.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Ang. iståndsättande
och
ombyggnad
af Skanörs
hamn.

§ 7.

Efter föredragning af de å kammarens bord hyllande motionerna
hänvisades herr K. J. Warlmrgs motion, n:o 140, till konstitutionsutskottet,
herr E. Hammarlunds motion, n:o 141, till
statsutskottet och herr J. B. Erikssons i Grängesberg m. fl. motion,
n:o 142, till lagutskottet.

§ 8.

Föredrogs, men bordlädes åter bankoutskottets memorial n:o 6.

§ 9.

Till afgörande förelåg statsutskottets utlåtande, n:o 54, i anledning
af Kung! Maj:ts i statsverksproposition gjorda framställningar
om anslag till vissa hamnarbeten.

Punkten l:o.

Utskottets hemställan bifölls.

Punkten 2:o.

Kungl. Maj:t hade föreslagit Riksdagen

dels att till iståndsättande och ombyggnad af Skanörs hamn,
i hufvudsaklig öfverensstämmelse med ett af majoren Y. Gagn er
upprättadt förslag jämte däri af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
gjorda ändringar och tillägg, bevilja ett anslag af 272,900 kronor,
under villkor att städerna Skanör och Falsterbo till Kungl. Maj:t
och kronan afstode den nuvarande hamnen med tillhörande bålverk,
vågbrytare och ledar in jämte så stort intill hamnen gränsande
område, som kunde för hamnens möjligen blifvande utvidgning
eller eljest ändamålsenliga användning enligt Kungl. Maj:ts
bedömande anses erforderligt,

dels ock att af detta anslag på extra stat för år 1907 anvisa
ett belopp af 72,900 kronor.

Utskottet hemställde, att Kungl. Maj:ts förevarande framställning
måtte på det sätt bifallas, att Riksdagen till iståndsättande
och ombyggnad af Skanörs hamn, i hufvudsaklig öfverensstämmelse
med omförmälda, af majoren Y. Gagner upprättade förslag,
jämte däri af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen gjorda ändringar
och tillägg, beviljade ett anslag af 272,900 kronor och däraf på
extra stat för år 1907 anvisar 72,900 kronor, dock att ej någon
del af anslaget finge utgå, förrän städerna Skanör och Falsterbo
förbundit sig att, sedan hamnen blifvit enligt berörda plan iståndsatt
och ombyggd, för framtiden utan bidrag af statsmedel underhålla
densamma.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

N:o 27.

Vid punkten hade emellertid fogats reservationer af:
herr Hammarlund, som ansett, att utskottet bort hemställa
om bifall till Kung!. Maj:ts framställning; och
herr Sjö.

Sedan utskottets hemställan blifvit uppläst, lämnades på begäran
ordet till

Herr Hammarlund, som yttrade: Herr talman, mina herrar!

Jag har vid denna punkt reserverat mig. Enär jag ansett göda
skäl tala för bifall till Kung!. Majds proposition, har jag funnit
mig böra tillstyrka densamma.

Utskottet har så till vida varit ense med Kungl. Maj:t, att
det tillstyrkt beviljandet af ett anslag af 272,900 kronor till
iståndsättande och ombyggnad af Skanörs hamn. Kungl. Maj:t
har velat, att detta skulle ske, under villkor att städerna Skanör
och Falsterbo till Kungl. Maj:t och kronan afstode den nuvarande
hamnen med tillhörande bålverk, vågbrytare och ledarni jämte så
stort intill hamnen gränsande område, som kunde för hamnens
möjligen blifvande utvidgning eller eljest ändamålsenliga användning
enligt Kung!. Majrfcs bedömande anses erforderligt, under det
utskottet däremot velat vara med om beviljande af anslaget endast
under förutsättning, att ej någon del af anslaget iinge utgå,
förrän städerna Skanör och Falsterbo förbundit sig att, sedan
hamnen blifvit enligt berörda plan iståndsatt och ombyggd, för
framtiden utan bidrag af statsmedel underhålla densamma.

Det gäller sålunda här frågan om underhållet af hamnen.
Kungl. Maj:t har ansett, att det är lämpligast att. underhållet
öfvertages af staten. Till stöd härför skulle jag vilja framhålla
särskildt tre omständigheter.

För det första gäller det här ett statsändamål och icke ett
kommunalt ändamål. Det har Riksdagen en gång förut erkänt
ifråga om Skanörs hamn, då Riksdagen har skrifvit och sagt,, att
denna hamnanläggning äger icke ringa vikt ur synpunkten af ett
sorgfälligt upprätthållande af de internationella förpliktelser,
h vilka i och för sjöfartens underlättande å denna punkt af kusten
borde tillgodoses, och att frågan om anläggande af en hamn vid
Skanör syntes Riksdagen böra bedömas ur en långt vidsträcktare
synpunkt än den af Skanörs och Falsterbos intresse.

Lotsstyrelsen har uttalat sig i samma riktning och framhållit,
att fördelen af att i omedelbar närhet af det vidsträckta och farliga
refvet äga en dylik nödhamn, dit de smärre kustfararna och
fiskarfartygen vid inträffande hårdt väder kunna taga sin tillflykt
och på närmaste håll afvakta ett gynnsamt tillfälle att löpa ut
för fortsättning af sin näring, också har, efter hvad erfarenheten
gifvit vid handen, flitigt begagnats af kustbefolkningen.

Likaså har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uttalat, att hamnen
har i öfvervägande grad betydelse och vikt för lotsverket,

Ang. istånds
ätt an de och
ombyggnad
af Skanörs
hamn.

(Forts.)

y-.o 27.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Ang. istånd- men däremot icke i afsevärd mån med hänsyn till Skanörs och
“omanad Falsterbos intressen.

af Skanörs . Länsstyrelsen bär också kraftigt framhållit samma synpunkt,
hamn. i det länsstyrelsen betonat, att hamnen har betydelse såväl för

(Forts.) lotsverket och de allmänna sjöfartsintressen, hvilka genom lots verket

tillgodosåges, som ock för det ansenliga antal fiskarbåtar
från de skånska fiskelägena och blekingska kusten, hvilka särdeles
under viss tid af året idkade fiske i Sundet och anlitade hamnen
såsom skydd vid stormar.

För det andra skulle jag vilja framhålla, att städerna Skanör
och Falsterbo icke kunna vederbörligen underhålla hamnen i fråga.
Visserligen har Skanörs stad åtagit sig detsamma i ett förhastadt
ögonblick, såsom det tyckes. Men detta åtagande är villkorligt,
och villkoret kommer icke att uppfyllas, ifall utskottets förslag
kommer att bifallas. Skanör och Falsterbo hade vid ett föregående
tillfälle åtagit sig underhållet af hamnen. Men de ha icke
kunnat fullgöra detta åtagande, utan ha måst ingå till Kungl.
Maj:t och begära statshjälp. De ha också fått sådan hjälp. För
den, som har besökt dessa små samhällen därnere i Sveriges sydvästligaste
hörn, är det också klart och tydligt, att de icke gärna
kunna underhålla en så stor och dyrbar hamn, som där behöfves.
Lotsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och länsstyrelsen
hafva också framhållit, att det icke är möjligt för dessa städer att
underhålla hamnen. Särskild! ber jag att få påpeka, hvad Konungens
befallningshafvande i detta hänseende har framhållit.
Den säger: »Allmänna rådstugans åtagande af hamnens framtida
underhåll vittnade väl fördelaktigt om städernas offervillighet,
men kunde Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande, med sin
kännedom om befolkningens näringsvillkor, icke tillmäta detta
åtagande afgörande betydelse såsom säkerhet för att hamnen verkligen
för framtiden blefve behörigen underhållen. Erfarenheten
hade nogsamt gifvit vid handen, att städerna ej dittills förmått
ens tillnärmelsevis fullgöra den städerna för närvarande påhvilande
skyldigheten att underhålla hamnen, och rimlig anledning
funnes ej att antaga, det samhällenas förmåga härutinnan skulle
under den närmaste framtiden höjas.»

Slutligen för det tredje — och detta är det viktigaste skälet
— är ° det enligt min mening förmånligast för staten, ifall den
själ! åtager sig detta underhåll. Staten får då den nuvarande hamnen
med tillhörande område. Staten får ock då uppbära samtliga
hamninkomsterna. Och slutligen har staten då garanti för
att underhållet blir verkligen fullt effektivt, hvilket det eljest
icke skulle bli. Visserligen säger utskottet, att man kan ha »anledning
förvänta, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen skall kraftigt
ingripa, därest vid de inspektioner, som af'' vederbörande distriktschef
verkställas, skulle visa sig, att något i berörda hänseende
blifvit försummadt».

Men vi ha ju sett, huru det gått förut, när städerna ålagts
detta underhåll. Det är ju så, att där intet finns att taga har

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

N:o 27.

till och med kejsaren förlorat sin rätt. Och icke blir det väl
mera möjligt för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att få ut något
af dessa städer, utan det blir nog såsom förut, att när t. ex.
en svårare storm öfvergår hamnen eller någon annan olycka där
inträffar, så att det behöfves en grundlig reparation, komma de
såsom förut och gå in till Kungl. Maj:t och begära statshjälp..

Nu säger man, att det är ett farligt prejudikat att bevilja
hvad Kungl. Maj:t här föreslagit. Men här föreligger, enligt mitt
förmenande, ett rent undantagsfall. Det gäller här en hamn, som
endast genom en lång väg står i förbindelse med de städer, som
det här är fråga om. Det gäller en hamn, som har sin största
betydelse såsom nödhamn. Och det gäller, såsom föredragande
departementschefen har sagt, tillvaratagandet af Sveriges intressen,
så att allt därnere vid Sundet är ordnadt på bästa möjliga
sätt, det gäller att få det ställdt så, att förbipasserande fartyg
icke tveka att företaga färden genom Sundet i svenskt farvatten,
hvaraf på en gång lotsverket tillskyndas inkomst och äfven de
närbelägna svenska hamnarna kunna förväntas draga fördel.

Under sådana omständigheter tillåter jag mig, herr talman,
att hemställa om bifall till min reservation, som är detsamma som
Kungl. Maj:ts proposition.

Chefen för finansdepartementet, herr statsrådet Biesért:
Herr talman, mina herrar! Den nu föreliggande frågan kan ju
synas vara af jämförelsevis liten betydelse. Men hvarje sak har
dock sin betydelse, om den också är relativ. Och hvad Skanörs
hamn beträffar, skall jag be att något litet här muntligen få
klargöra Kungl. Maj:ts ställning till denna fråga.

I allmänhet är det på det viset, att hvarje sjöstad får,, åtminstone
till allra största delen, sörja för sin egen hamnanläggning,
och detta därför, att staden har sitt förnämsta lefvebröd just på
sjöfarten och således är beroende af att ha en god och lämplig
hamn. Hvad nu dessa två småstäder, Skanör och Falsterbo, beträffar,
är det icke samma förhållandet med dem som i allmänhet
med våra sjöstäder. De utgöra ett rent undantagsfall. För det
första äro städerna icke belägna invid hamnen. Hamnen ligger
ganska långt ut från städerna, på en sorts ö, bildad af kullersten
och sand och förbunden med städerna genom en lång bro. Hamnen
har sin stora betydelse icke så mycket för Skanör och Falsterbo,
utan, såsom i den kungl. propositionen framhållits, framför allt
för lotsverket. Det är nämligen nödvändigt för staten att där ha
en ordentlig och väl ordnad lotsstation för lotsning genom Flintrännan.

Man kan visserligen säga, att främmande fartyg icke behöfva
gå genom Flintrännan, det finnes ju andra farleder genom Öresund.
På detta vill jag svara, att det dock är af en viss betydelse
för Sverige, att fartyg, som passera genom Öresund, i så
stor utsträckning som möjligt begagna sig af Flintrännan. Först
och främst komma lotsafgifterna för dessa fartyg statsverket till

Ang. i ståndsättande
och
ombyggnad
af Skanörs
hamn.

(Forts.)

N:o 27.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Mg. istånd- godo. Och för det andra, ju närmare fartygen komma våra kuster,
sättande ochJ{ess större utsikt är det, att fartygen söka svenska hamnar vid
Ä/»ibehot af kol eller andra förnödenhet^-.

(Forts.) Vidare har hamnen sin betydelse såsom nödhamn för fiske båtar

och andra smärre fartyg, som passera detta mycket farliga
ställe. Det är statens plikt, anser jag, att ställa så till, att på
de farligaste punkterna af våra kuster sådana åtgärder vidtagas,
att i händelse af en storm fartygen skola ha en hamn att gå in i
för att där finna skydd. Och någon närmare belägen hamn än
Skanörs finnes ju icke i detta fäll. Ty de andra hamnarna ligga
ju långt därifrån, så långt, att fiskebåtar och mindre fartyg ha
svårt att, i händelse af eu häftigt uppstående storm, hinna in i
någon annan hamn än just denna.

Nu kan man tycka, att Skanör och Falsterbo skulle, om
också icke helt och hållet, åtminstone i någon mån bidraga till
underhållet af denna hamnläggning.

Statsutskottet har tillstyrkt hvad Kung!. Makt äskat för
hamnens iordningställande, men däremot såsom villkor för anslagets
_ beviljande uppställt, att städerna helt och hållet skulle
åtaga sig underhållet, äfven fastän djupet i hamnen blifvit större,
än de själfva tänkt sig. Ja, det kan ju tyckas, att detta är rimligt.
Men jag vill peka på den erfarenhet, man haft under de
gångna 30 åren. Huru man än sökt ställa det, har det gått så,
att de skyddsanordningar, som i hamnen blifvit vidtagna mot
stormen, icke blifvit vederbörligen underhållna. Detta beror enligt
de upplysningar, som föreligga, icke på annat än att städerna
äro ekonomiskt för svaga för att kunna vidtaga och utföra de anordningar,
som behöfvas för att säkerhet skall förefinnas, att icke
hamnen vid en eventuell stark storm må blifva förstörd.

^ Nu har Kungl. Maj:t tänkt sig, att, om arbetet med hamnens
iståndsättande och ombyggnad blir solid! och ordentligt utfördt
och lotsverket har uppsikt öfver hamnen och att se till, att den
blir underhållen, underhållet skall ske på det viset, att så fort
eu skada uppstår denna genast lagas. Därigenom att reparationsarbetet
utan tvekan sättes i gång af lotsverket, som har medel
för ändamålet till sitt förfogande, kan man hysa berättigad förhoppning,
att skadan icke blir större, innan den hunnit afhiälpas.
Men dröjer man med skadans reparerande, kan den till följd af en
till äfventyra om några få dagar ånyo uppkommande storm blifva
ytterligare förstorad, och på så sätt skulle vi snart få hela hamnen
förstörd. Så har det gått under de 30 sista åren. Och det
är därför, som. Kungl. Maj:t tänkt sig, att det skulle vara lämpligast
ur ekonomisk synpunkt för statsverket att få denna fråga
ur världen på det sätt, att lotsverket sköter hamnunderhållet och
gör <le reparationer, som erfordras. Då kan man ha grundad anledning
att tro, att dessa hittills oupphörligt återkommande ombygguadsfrågor
icpe vidare behöfva komma å bane, och att de
bekymmer, som under denna långa tid hemsökt städerna, skola
bortfalla.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

3f:o 27.

Som sagdt, herr talman, det är icke någon stor fråga detta.
Men jag har velat i korthet redogöra för de skäl, som härvidlag
varit bestämmande för Kungl. Maj:t.

Herr vice talmannen: Herr talman! Herr statsrådet och
chefen för finansdepartementet yttrade till sist, att detta var ingen
stor fråga. Det heror efter min mening på från hvilken synpunkt
man vill se densamma.

Frågan är i och för sig liten, men skall den tjäna som exempel
på huru man kan komma att gå till väga vid hamnbyggnader
i framtiden, blir den sannerligen en mycket stor fråga. Ty har
staten väl slagit in på den vägen en gång att icke allenast bygga
hamnar åt de enskilde utan därjämte åtaga sig underhållet, dl
kommer det icke att stanna med Skanör och Falsterbo, utan det blir
helt visst på åtskilliga andra ställen i landet, där staten kommer
att så förfara. «

Det märkligaste, som därvid kommer att inträffa, är nog det
att alla dåliga hamnar, de som i ekonomiskt afseende bära sig
ytterst dåligt, dem får staten ta om hand. De ur ekonomisk synpunkt
sedt bättre hamnarna, dem behålla nog de enskilde för sin egen
räkning.

Jag vill icke förneka, att, såsom redan af den förste ärade
talaren framhållits, här föreligger ett statsändamål. Jag vill icke
förneka, att hamnen i fråga får betraktas såsom nödhamn, och
att den för lotsverket har en stor betydelse såsom lotsstation
vid Öresund. Men därifrån och till antagandet, att hamnen °icke
skulle gagna de enskilda samhällena något vidare, eller, såsom
det tyckes framgå af hvad redan sagts, att den icke skulle gagna
de enskilda samhällena alls, är det dock ett ganska stort steg.

Men just därför att hamnen kan betraktas fylla ett statsändamål
har statsutskottet tillstyrkt, att ombyggnaden skall till sista
öret, som erfordras, bekostas af staten. Någon annan skillnad mellan
hvad statsutskottet tillstyrkt och Kungl. Maj:t begärt, än hvad
det framtida underhållet beträffar, förefinnes, såsom redan blifvit
sagdt, icke.

Nu säger den förste ärade talaren — och jag tror, att herr
statsrådet instämde med honom däri — att Skanörs och Falsterbos
samhällen näppeligen skulle förmå bekosta det framtida underhållet.
I det afseendet tala Skanörs och Falsterbos samhällen själfva
helt annorlunda, då de yttra sig på följande sätt:

»Städerna Skanör och Falsterbo, hvilka lämnats tillfälle att
yttra sig rörande frågan om hamnens underhåll, hafva vid^ allmän
rådstuga den 27 december 1904 förklarat sig, vare sig hamnen
blefve iståndsatt enligt majoren Gagners eller enligt iotskaptenens i
Malmö förslag, vilja för framtiden åtaga sig hamnens underhåll,
dock under uttrycklig förutsättning att hamnen och inseglingsrännan
finge det af majoren Gagner föreslagna djup» — 4 meter vill jag
minnas.

Ang. iståndsättande
och
ombyggnad
af Skanörs
hamn.

(Forts,)

N:o 27.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Ang. istånd- Det vill gärna synas, som om städerna Skanör och Falsterbo
‘ombnaii s^u^e bättre känna till sin ekonomiska bärkraft än någon annan.
af Skanörs Jag tror, att de ha fullkomligt rätt i sitt påstående, att deras ekohamn.
nomiska ställning är så pass stark som de här förutsatt. Ty

(Forts.) detta visar sig bl. a. däraf, att allmänna bevillningen på senare

tider stigit inom samhällena. Det har också tillkommit en annan
omständighet, som icke alls kunnat tagas med i beräkningen, när
man talar om den 30-åriga erfarenheten, och det är att samhällena
numera ha fått en järnväg, hvithet naturligtvis där, likaväl som
i allmänhet är förhållandet, skall bidraga till att öka den ekonomiska
välmågan.-

Den förste ärade talaren nämnde, att han hört sägas, att om
ett rent bifall här lämnades till Kungl. Maj:ts förslag, så skulle
det enligt mångas förmenande komma att utgöra ett farligt prejudikat
för framtiden. Jag har också hört denna farhåga anföras,
och jag var själf en bland dem, som inom statsutskottet uttalade
en sådan mening. Jag har äfven i början af mitt anförande vidrört
denna synpunkt, och till hvad jag då sade vill jag bara
tillägga det, att om staten skulle åtaga sig äfven underhållet
af denna hamn, så vet jag icke, om icke staten skulle på egen bekostnad
få bygga alla hamnar i landet med undanlag af hamnarna
i de större sjöstäderna. Ty dessa lärer väl icke staten få, men
alla de andra hamnarna skulle staten måhända icke allenast få
bygga, utan äfven få åtaga sig det framtida underhållet af.

En hamn på ostkusten af södra Sverige, som närmast skulle
kunna jämföras med den ifrågavarande hamnen i Skanör, är hamnen
på Hanö. Analogien mellan dessa båda hamnar är, att äfven
Hanö är dels en nödhamn, dels en hamn för kronolotsar. Jag kommer
icke nu ihåg, huru många kronolotsar som äro stationerade
där, men jag tror, att jag icke misstager mig, då jag säger, att de
uppgå till minst 4 stycken.

Nå, huru förfor staten mot Hanö och Hanöborna, när den för
några år sedan lämnade anslag för ombyggande af denna hamn?
Jo, på det sättet att staten fordrade, att de enskilde icke allenast
skulle åtaga sig det framtida underhållet utan därjämte bidraga
med en tredjedel utaf kostnaden för hamnens ombyggande.

Det är att märka, att den befolkning, det där gällde, var en
fattig fiskarbefolkning, ty det var icke några andra från enskild
sida, som hade direkt intresse af hamnen, •—• och den var så pass
ekonomiskt svag, att man icke kunde utdebitera kostnaden i kontanta
bidrag från dem, utan de fingo utgöra sin del i form af dagsverken
; och så långt fingo de fullgöra denna sin bidragsskyidighet,
att sammanlagda värdet af deras dagsverken motsvarade en tredjedel
af anläggningskostnaden. När man förfor på det sättet vid
ombyggnaden af en sådan hamn som Hanö, skall man då sedermera
säga: Ja det var i Hanö, men när det är fråga om Skanör, då
fordras ingenting af de enskilde, vare sig i fråga om hamnens
anläggning eller ens i fråga om underhållet; staten skall då ta
allt på sig. Jag tror dock icke, att det är rätt att resonera på

Onsdagen den 14 Mars, f. in.

N:o 27.

det sättet. Jag tror därför, att statsutskottet haft goda skäl för
sin hemställan, och her jag således att få yrka bifall till Kungl.
Maj:ts förslag med den ändring däruti, som statsutskottet tillstyrkt.

Herr Sjö: Det nämndes af en föregående talare, att de båda
städerna Skanör och Falsterbo icke skulle kunna underhålla denna
hamn och ej heller något deltaga uti byggandet af densamma.
Mot detta påstående vill jag då säga, att det icke är ådagalagdt,
att de icke skulle kunna göra detta, utan snarare tvärtom. Utaf
utskottets betänkande, där ifrån den kungliga propositionen närmare
redogöres för tillkomsten af denna hamn, kunna herrarna se,
att dessa städer år 1878 åtogo sig att tillsläppa 20,000 kr. för en
hamnbyggnad i Skanör, samt att Riksdagen beviljade 50,000 kronor
och Malmöhus läns hushållningssällskap 6,000 kronor. Alltså
bestreds denna kostnad dels af staten och dels af de båda kommunerna
och hushållningssällskapet i Malmöhus län. Det är för
öfrigt gällande stadga, som föreskrifver, huru hamnbyggnadskostnader
skola bestridas, och detta skall ske dels af staten och dels
utaf kommuner, och det högsta, som därefter kommun kan få i
statsunderstöd, är 9/io af kostnadsberäkningarna.

När sedermera denna hamn, efter att hafva afsynats år 1881,
icke stod sig längre än till år 1883 i december, då den blef utsatt
för en så svår storm, att den blef betydligt skadad, så inkommo
i anledning däraf dessa båda städer till Kungl. Maj:t med begäran
om ett ytterligare statsanslag för hamnens iståndsättande, hvilket
också beviljades. Men äfven då funno sig städerna uti att betala
sin andel. Sålunda ha af dem bidrag till denna hamnbyggnad
lämnats icke allenast 1878 utan också 1886; och vid senare tillfället
var det så mycket mer betungande för dem, då i sammanhang
med hamnens förstörelse en stor eldsvåda härjade staden
Skanör, så att 89 gårdar där nedbrunno. Men detta oaktadt drogo
de sig, som sagdt, icke undan, utan deltogo i kostnaden. Däraf
synes mig framgå, att man icke bör gå ifrån denna en gång tilllämpade
princip, utan att städerna åtminstone till någon ringa del
skola bidraga till hamnbyggnaden. Jag antar, att staten i bästa
fall skulle bidraga med 9/io och kommunerna med 1/io af kostnaden
— detta vore, synes det mig, det lämpligaste. Jag har inom
utskottet och vid den förberedande behandlingen framhållit detta,
och jag tycker sannerligen icke, att det vore oskäligt att fordra
så pass mycket af dessa båda städer.

Man kan visserligen säga, att dessa städer just icke ha någon
god ekonomisk ställning, men nog är deras ställning i detta hänseende
bättre, än den varit. Jag har här i min hand ett papper,
som visar icke allenast deras skatter, utan mångt och mycket annat,
som jag icke vill besvära herrarna med att läsa upp. Men
så mycket kan jag i alla fall säga, att ställningen i ekonomiskt
hänseende blifvit betydligt bättre under de senare åren, än den
varit förut.

Ang. iståndsättande
och
ombyggnad
af Skanörs
hamn.

(Forts.)

N:o 27.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Ang. istånd- Beträffande hvad herr finansministern yttrade därom, att denna
Sa0mTdtnåd'' kamn skulle vara nödvändig för fiskebåtar och andra mindre farllllZrs
tyg inlöpa uti, så är det ju möjligt, att så är förhållandet;
hamn. det vill jag ingalunda bestrida. Men om herrarna läst igenom
(Forte.) betänkandet, så finna herrarna däraf, att lotsstyrelsen i alla fall
har uttalat sig ganska ljumt för denna hamns vara eller icke
vara. Statsrådet och chefen för civildepartementet citerar själf
lotsstyrelsen i detta fall, då han säger: »Äfven om, på sätt lotsstyrelsen
i dess sist afgifna yttrande velat göra gällande, hamnen
i detta afseende icke numera vore så oumbärlig som förut, torde
den dock etc.»

Departementschefen säger också, att »visserligen kunde det
synas, som om äfven de båda städerna borde, såsom vid hamnens
byggande och iståndsättande efter olyckan år 1883 varit fallet,
bidraga med något mindre belopp». Det är således endast fråga
om, att städerna skulle bidraga med ett något mindre belopp.
Och jag tror verkligen, att det icke vore oskäligt begärdt, att ""''de
skulle göra detta. Jag tillåter mig fördenskull framställa det
yrkandet, att Kung!. Maj:ts ifrågavarande framställning må på det
sätt bifallas, att Riksdagen till iståndsättande och ombyggnad af
Skanörs hamn, i hufvudsaklig öfverensstämmelse med det i statsrådsprotokollet
öfver civilärenden den 13 januari 1906 omförmälda, af
majoren V. Gagner upprättade förslag, jämte däri enligt samma
protokoll af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen gjorda ändringar
och tillägg, beviljar ett anslag af 245,610 kronor och däraf på
extra stat för år 1907 anvisar 72,900 kronor, dock att ej någon
del af anslaget må utgå, förrän städerna Skanör och Falsterbo
förbundit sig att, sedan hamnen blifvit enligt berörda plan iståndsatt
och ombyggd, för framtiden utan bidrag af statsmedel underhålla
densamma, samt att för arbetets fullgörande tillskjuta
27,290 kronor eller Vio af kostnaden.

Hvad nu beträffar denna hamn ber jag att ur detta utdragur
hamnjournalen få citera följande: Utdrag ur härvarande hamnjournal,
utvisande det antal främmande jakter och fiskebåtar, som
anlupit Skanörs hamn åren 1901—1905.

År 1902 var det 58 jakter 78 fiskebåtar

» 1903 » » 39 » 87 »

» 1904 » » 30 » 52 »

» 1905 » » 27 » 66 »

Utdrag ur härvarande hamnjournal, utvisande det antal jakter
och fiskebåtar, som tillhört Skanör och Falsterbo åren i898
—1905.

År 1898 var det 3 jakter 9 fiskebåtar

» 1899 »	» 3	» 13
» 1900 »	» 3	13
» 1901 »	» 2	» 13
» 1902 »	o » O	» 14
» 1903 »	» 4	» 14	»

N:o 27.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

År 1904 var det 2 jakter 16 fiskebåtar
» 1905 » > 2 » 14 *

Detta är alla de jakter och fiskebåtar, som varit ingående
och utgående i denna dyrbara hamn. Man kan verkligen tycka,
att staten icke bör uppoffra så ofantliga summor för denna hamn,
då det är så få jakter och fiskebåtar, som komma dit.

När vid förlidet års riksdag, såsom herrarna finna i första
punkten af detta betänkande, beviljades 253,500 kronor för ombyggnad
af hamnen i Simrishamn, så skedde detta på det villkoret,
att staden skulle betala hälften af de kostnader, som funnos
upptagna i kostnadsförslaget angående hamnens ombyggnad.
Här skulle nu, enligt mitt förslag, städerna icke behöfva betala
mera än V10 af kostnaden. Och då härtill kommer, att dessa
kommuner nu synas vara i bättre ekonomisk ställning än hvad
de förut varit, ty de hafva icke allenast fått järnväg till sig,
utan äfven erhållit en badanstalt, hvilket i sin ordning bidragit
till att dessa kommuner gått framåt i ekonomiskt afseende, kan
det icke förtänkas mig, att jag vågat framkomma med detta billiga
yrkande, till hvilket jag yrkar bifall.

Herr von Geijer: Herr talman, mina herrar! Jag begärde
ordet med anledning af herr Sjös sista yttrande. Han ville häfda
den meningen att, i detta liksom ock i andra dylika fall, de städer,
om hvilka fråga vore, borde vidkännas skyldighet att bidraga till
kostnaderna för byggande eller ombyggnad af för dessa städer afsedda
hamnanläggningar. Och om jag fattade honom rätt, ville
han till stöd härför åberopa, dels att ett yrkande härom vore med
rättvisa och billighet förenadt, dels att det vore oklokt frångå den
hittills följda principen, att staten icke skulle ensam bekosta anläggningar
af ifrågavarande art, utan att äfven de kommuner,
som af dem hafva nytta, skola därtill lämna bidrag, i sin mån,
och dels slutligen, i nu förevarande fall, att Skanörs och Falsterbos
ekonomi icke vore så dålig, utan tvärtom i det skick, att man
med fog kunde begära bidrag från dem till iståndsättande och ombyggnad
af deras hamn. Hvad nu den första af herr Sjö sålunda
anförda synpunkten beträffar, eller att det vore rättvist och billigt
att Skanör och Falsterbo bidroge till ifrågavarande kostnader,
så sammanhänger ju denna sak helt och hållet med det intresse,
som kan föreligga för dessa arbetens utförande. Det har
då af föregående talare framhållits och framgår äfven af statsutskottets
utlåtande, att här föreligger faktiskt ett statsintresse i
första rummet. Det är ju klart, att tillika ett kommunalt intresse
måste förefinnas, men detta kommer dock först i andra hand
i betraktande. Det är nödvändigt att sammanställa dessa tvenne
intressen och väga dem mot hvarandra, innan man kan få en rätt
syn på saken, och man skall då säkerligen finna, att statsintresset
är öfvervägande. Och för min del vågar jag med bestämdhet påstå
att, om intresseproportionen vore den motsatta, eller att det

Ang. iståndsättande
ock
ombyggnad
af Skanörs
hamn.

(Forts.)

Ä:o 27.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Ang. istandsättande
och
ombyggnad,
af Skanörs
hamn.
(Forts.)

kommunala intresset vore i förhållande till statens så mycket
större, som i föreliggande fall statens är gentemot kommunens,
och om i kammaren så framställdes yrkande om att staten skulle
lämna bidrag, herr Sjö sannerligen icke skulle gifva sin röst för
ett sådant yrkande, utan frånkänna staten all skyldighet att bidraga.

Hvad vidare angår påståendet att det vore oklokt frångå
principen om att staten i dylika fall icke skall ensam utgöra kostnaderna,
så vill jag säga, att ett sådant påstående förefaller mig
litet märkvärdigt. Jag är ju visserligen till yrket jurist och
skulle väl såsom sådan få lof att hålla på »formerna», men jag ser
nu, att det finnes personer, som vilja häfda principer och hålla på
konsekvenser mycket hårdare än jag gör. För min del anser jag,
att i ett fall sådant som det nu föreliggande de rent objektiva
skälen böra vara de bestämmande och de principiella skälen således
icke tillerkännas den största betydelsen. Och hvad för öfrigt
beträffar denna invändning om de farliga konsekvenserna, så
vill jag erinra, hurusom ju kammaren för några dagar sedan själf
brutit mot en under föregående år tillämpad princip genom att
bevilja medel till inlösen af officerares och underofficerares bostadslägenheter
å en del mötesplatser. Jag tror därför, att det icke
ligger någon fara i att Riksdagen i detta fall afstår från att hålla
på former och fullfölja principer och i stället i hvarje fall söker
att objektivt bedöma sakförhållandet.

Hvad slutligen angår Skanörs och Falsterbos ekonomiska förhållanden,
så antydde visserligen herr Sjö, att han kunde anföra
några siffror, som skulle belysa dessa och bestyrkte, att deras ekonomi
vore rätt god, numera; men som han icke läste upp dessa
siffror, är jag icke i tillfälle att kunna direkt bemöta dem. Emellertid
har äfven jag å min sida skaffat mig några siffror, som belysa
denna sak. Herr Sjö nämnde att dessa samhällen, Skanör
och Falsterbo, på senare åren gått framåt. Ja, naturligtvis hafva
de gått framåt i någon mån, men i alla fall högst obetydligt.
Deras nuvarande folkmängd utgör sammanlagdt endast 9i6 personer.
Deras kommunalutskylder hafva till sina belopp varierat
från 4 kr. 55 öre och 4 kr. 60 öre ända upp till 6 kr. 30 öre. För
ett enda år, 1896, hafva dessa utsbylder (i Falsterbo) gått ned till
så lågt belopp som 3 kr. 40 öre. Det är emellertid att beakta,
att i denna skattesats inbegripes icke den till pastor utgående lönen,
hvilken enligt de statistiska uppgifterna för 1893 — siffrorna
för något senare år hafva icke varit för mig tillgängliga —■ utgick
med ett belopp af 3,082 kr. Denna pastorslön utgöres på det
sättet, att jordägare betala 75 öre per tunnland jord och öfidga
till pastoratet hörande personer betala 15 öre per bevillningskrona.
En afgift af 75 öre per tunnland är, hvad Skanör och Falsterbo beträffar,
en jämförelsevis hög siffra. Jag har nu hört att denna skatteform
— viss afgift per tunnland — praktiseras äfven på en del öfriga
trakter af Skåne; så t. ex. är i en grannsocken till Trelleborg
också stadgad en afgift till belopp af just 75 öre per tunnland

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

N:o 27.

till prästerskapets aflöning. Men jag vill påpeka, att i detta senare
fall är det fråga om en socken med Skånes — ock kanske
Sveriges ■— yppersta jord, då däremot i trakten kring Skanör och
Falsterbo jorden är mycket, mycket dålig, i det att flygsand har
spridt sig kring öfver hela trakten, som därför mest hestår af
sandhedar. Men för öfrigt kan väl den omständigheten, huruvida
dessa samhällen hafva mer eller mindre betydande direkta utgifter,
ej vara af någon afgörande betydelse. Visserligen kan man
ju säga, att en så hög kommunalskatt som 6 kr. 30 öre måste betydligt
inverka, men å andra sidan motväges detta af att denna
siffra gällde blott ett enda år, och skatten under andra år varit
afsevärdt lägre. Och vidare, af den omständigheten, att utgifterna
icke äro så höga, kan man icke med nödvändighet draga den bestämda
slutsatsen, att städernas ekonomiska bärkraft — och om
denna måste det val härvidlag vara fråga — är ganska stor. Ty
det är ju icke sagd! att, om man har jämförelsevis låga utgifter,
man därför måste vara så synnerligen rik. Nej, det är helt andra
siffror man måste äga tillgång till, för att kunna bedöma dessa
samhällens ekonomiska bärkraft. Jag har nu gjort några anteckningar
om beloppet af den därstädes utgående allmänna bevillnin §en.

Därvid har jag icke gått så långt tillbaka i tiden, som herr
jo gjorde med sina siffror, utan jag har börjat med år 1896, hvilket
jag anser vara alldeles tillräckligt för ett rätt bedömande af
saken. Mina anteckningar utvisa, att bevillningen för nyssnämnda
år utgjorde för båda samhällena 1,364 kr. 23 öre. År 1898 hade
den sjunkit till 1,176 kr. 83 öre, men sedermera har den med någon
variation stigit, så att den för det sista år mina anteckningar omfatta,
eller år 1903, uppgår till 1,650 kr. 62 öre. Detta är således
hela det sammanlagda beloppet af bevillningen för dessa tvenne
stadssamhällen. Och af den kungl. propositionen kunna herrarne
se, hurusom de båda städernas tillgångar uppgå till ett sammanlagdt
belopp, som är icke ens fullt 30,000 kronor. På samma gång
jag antecknade siffrorna om bevillningen i dessa städer, kom jag
att fästa min uppmärksamhet vid en bredvid stående uppgift om
den från Eslöfs köping utgående bevillningen, och det kan för
jämförelses skull förtjäna nämnas, att bevillningen i denna köping
uppgick till 10,198 kr. 8 öre. Det är på grund af allt detta min
bestämdaste öfvertygelse att — och detta anser jag också vara
till fullo styrkt genom de af mig nu anförda siffrorna — Skanörs
och Falsterbos ekonomi icke är af den beskaffenhet, att de kunna bidraga
med något till byggnadskostnaderna för Skanörs hamn. Hvad
beträffar det fallet, att dessa städer blefve ställda inför detta alternativ:
antingen bidrag till hamnens byggnadskostnader eller
också ingen hamn alls, så kan det ju tänkas ligga inom möjlighetens
område, att städerna verkligen åtoge sig att utgöra dylikt
bidrag. Ty de hafva ju mer än en gång visat sig villiga att göra
uppoffringar. Men alldeles säkert är det å andra sidan icke heller.
En gång hafva städerna sagt ifrån, att de icke kunna bidraga
till byggnadskostnaderna, och jag vet ingen anledning, hvarAndra
Kammarens Prof. 1906. N:o 27. 2

Ang. iståndsättande
och
ombyggnad
af Skanörs
hamn.

(Forts.)

N:o 27.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Ang. iståndsättande
och
ombyggnad
af Skanörs
hamn.
(Forts.)

för de skulle kunna tänkas komma att säga: nu kunna vi det.
Antag emellertid, att de i en sådan situation, med knifven på strupen,
skulle underkasta sig villkoret och säga, att de vore villiga
bidraga till byggnadskostnaderna. För min del tror jag då icke,
att de verkligen kunna anskaffa de härför nödiga penningmedlen,
ty hvilken bank eller annan penninginstitution skulle väl befinnas
vara villig att — låt vara att det erforderliga beloppet, en 27,000
kronor enligt herr Sjös yrkande, är jämförelsevis litet — till dessa
städer, med den klena säkerhet de hafva att erbjuda, utlåna ens
det beloppet? Vidare är härvidlag att märka, det städerna ickehafva
rättighet att utan Kung!. Maj:ts medgifvande upptaga ett
dylikt lån. Och när ansökan därom gjorts, skola först Konungens''
befallningshafvande och sedan en del andra myndigheter härom
höras. Men Konungens befallningshafvande har ju i redan afgifvet
utlåtande öfver nu ifrågavarande ärende såsom sin åsikt anfört,
att städerna icke ens skulle kunna fullgöra sitt åtagande att underhålla
hamnen, och hur skulle det då vara tänkbart, att Konungens
befallningshafvande, när dess utlåtande i lånefrågan inhämtas,
skulle kunna anse dem vederhäftiga att återbetala det belopp,
som lånas för utgörande af bidrag till byggandet af hamnen?''
Konungens befallningshafvande har ju också föreslagit, att äfven
själfva underhållskostnaden skall läggas på staten, och Kungl.
Maj:t har äfven, såsom framgår af statsverkspropositionen, varit
böjd för detsamma, ehuruväl utskottet anser städerna böra fortfarande
vara skyldiga att åtaga sig denna kostnad, hvilken de
nog hädanefter, sedan hamnen blifvit iståndsatt af staten, skulle
kunna utgöra, enligt utskottets åsikt. Men att dessa städers ekonomi
på sista tiden skulle hafva blifvit så god, att de därutöfver
skulle kunna bidraga till själfva ombyggandet af hamnen, det är
väl nästan otänkbart.

Af handlingarna framgår, som sagdt, att här gäller det ett
statsintresse, och då kan det icke försvaras att låta denna hamn,
oumbärlig såsom nödhamn och äfven af mycket stor betydelse för
lotsverket, låta förblifva som den är och icke erhålla det iordningställande,
som för densammas bestånd är nödvändigt.

För min del vill jag på det bestämdaste yrka afslag på det
af herr Sjö framställda förslaget. Ställd vidare inför alternativet
att antingen biträda herr Hammarlunds reservation, hvilken ju
går ut på bifall till den kungl. propositionen, eller ock sluta mig
till utskottets hemställan om bifall därtill endast under villkor
att städerna åtaga sig underhållsskyldigheten, så är jag gifvetvis,
såsom representant för dessa städer, uti en ytterst obehaglig situation.
För min del vore det naturligtvis i högsta grad angenämt,
om Riksdagen ville antaga Kungl. Maj:ts förslag, och jag ber
därför att i första hand få yrka bifall till detta förslag.

Härmed var öfverläggningen slutad. Efter af herr talmannen
gifna propositioner i ämnet biföll kammaren utskottets hemställan.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

N:o 27.

Punkten 3:o.

Utskottets hemställan bifölls.

§ io.

Härefter föredrogs och godkändes statsutskottets utlåtande
n:o 55, i anledning af Kung!. Maj:ts proposition angående inlösen
af Strömstad—Skee järnväg.

g 11. Ang. undersölc ?

. ning av röran A

föredragningslistan fanns vidare upptaget statsutskottets de den s. fo
utlåtande n:o 56, i anledning af dels Kung!. Maj:ts i statsvprks- inlandsbanan.

2ositionen gjorda framställning om anslag till fortsättande af
srsökningar rörande den s. k. inlandsbanan, dels ock i ämnet
väckta motioner.

I propositionen angående statsverkets tillstånd och behof hade
Kring 1. Maj:t under sjätte hufvudtiteln föreslagit Biksdagen att,
till fortsättande af fullständiga undersökningar för en normalspårig
järnväg från hamnplats å bohuslänska kusten öfver Sveg och
Ströms vattudal till lämplig punkt å Gellivarebanan, på extra
stat för år 1907 anvisa 230,000 kronor, med rätt för Kungl. Makt
att låta förskottsvis under innevarande år af tillgängliga medel
utanordna 175,000 kronor.

I anledning af denna Kungl. Maj:ts framställning hade inom
Biksdagen följande motioner blifvit väckta:

n:o 80 i Andra Kammaren, af herr K. Karlsson i Mo, hvilken
föreslagit, att Biksdagen måtte med bifall till Kungl. Maj:ts förslag
med afseende på anslagssumman, till fortsättande af fullständiga
undersökningar för en normalspårig järnväg från hamnplats
å bohuslänska kusten öfver Sveg och Ströms vattudal till lämplig
punkt å Gellivarebanan, på extra stat för år 1907 anvisa
230,000 kronor med rätt för Kungl. Maj:t att redan innevarande
år taga hela denna summa i anspråk för ifrågavarande undersökningar; n:o

15 i Andra Kammaren, af herr L. J. Carlsson i Malmberget
m. fl., hvilka hemställt, att Biksdagen ville i skrifvelse till
Kungl. Maj:t anhålla, att Kungl. Maj:t täcktes vid undersökning
af inlandsbanans sträckning Angermanälfven—statsbanan Gellivare
-—Biksgränsen taga i öfvervägande, huruvida icke slutpunkten för
inlandsbanan borde förläggas till Gellivare, samt låta föranstalta
om undersökning af en dylik sträckning eller också alternativt
såväl denna sträckning som den af järnvägsstyrelsen föreslagna till
Lina älf;

n:o 96 i Andra Kammaren, af herr J. M. Johansson i Mellbyn,
hvilken föreslagit, att Biksdagen ville i skrifvelse till Kungl. Maj:t
anhålla, att Kungl. Maj:t täcktes vid undersökning af inlandsbanans
sträckning taga i öfvervägande, om inlandsbanan borde
läggas till Eds station å Dalslands järnväg, samt låta föranstalta

N:o 27.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Ang. undersökningar
rörande
den s. k.
inlandsbanan.
(Forts.)

om fullständig undersökning till denna plats från godkänd hamn
vid bohuslänska kusten;

n:o 97 i Andra Kammaren, af herrar J. Ström och S. L. Olsson
i Älfdalsåsen, hvilka hemställt, att Riksdagen ville besluta, det
undersökningarna för inlandsbanan äfven måtte omfatta okulärundersökning
och trafikberäkning äfvensom eventuellt fullständig
undersökning af sträckningen Malung—Lima—Transtrand—Älfdalen—Sårna—Sveg
och för detta ändamål för nästa år anslå ett
belopp af 8,000 kronor samt att detta belopp måtte af tillgängliga
medel och i mån af behof få disponeras redan under innevarande
år;

n:o 114 i Andra Kammaren, af herrar O. N. Olsson i Heden
och G. S. Neiglick, hvilka hemställt, att Riksdagen måtte anslå
ett belopp af 30,000 kronor för verkställande af fullständiga undersökningar
beträffande hamnförhållandena i Strömstad, Lysekil
och Uddevalla för utredning af dessa hamnars lämplighet såsom
slutpunkt för inlandsbanan;

n:o 50 i Andra Kammaren, af herr G. Eloivson, som föreslagit: a)

att undersökningen af den s. k. inlandsbanans sträckning
genom Värmland måtte jämväl omfatta en i motionen omnämnd
riktning genom norra Värmland till Vänern vid Karlstad samt
därifrån genom sydvästra Värmland öfver Norsälfven och Byälfven
fram till trakten af stationen Ed vid banan Mellerud—Fredrikshall
och därefter vidare genom Bohuslän till banans slutpunkt
;

b) att undersökningen äfven måtte omfatta två i motionen omförmälda
grenbanor, nämligen dels ifrån Östmark till Karlstad,
dels ifrån Sulvik i riktning väster om sjön Ränken och vidare i
lämplig båge söder ut till sammanslutning med stamlinien i trakten
af Ed; samt

c) att till fortsättande af fullständiga undersökningar för en
normalspårig järnväg från hamnplats å bohuslänska kusten, med
anslutning till Vänern vid Karlstad, öfver Sveg och Ströms vattudal
till lämplig punkt å bansträckan Gfellivare—Riksgränsen måtte
på extra stat för år 1907 anvisas såsom reservationsanslag 250,000
kronor, med rätt för Kungl. Makt att låta förskottsvis under innevarande
år af tillgängliga medel utanordna 185,000 kronor;

samt n:o 15 i Första Kammaren, af friherre J. T. Gripenstedt
och grefve G. O. Taube, hvilka [hemställt, att Riksdagen måtte
dels på extra stat för år 1907 bevilja 250,000 kronor till fortsättande
af fullständiga undersökningar för en normalspårig järnväg
från hamnplats å bohuslänska kusten öfver Sveg och Ströms
vattudal till lämplig punkt å Grellivarebanan, hvilka undersökningar
jämväl borde omfatta anläggning af bibanor i lämpliga
sträckningar från västra delarna af Värmlands, Kopparbergs och
Jämtlands län till redan befintliga eller blifvande, hufvudsakligen
i riktning från norr till söder gående järnvägar, dels ock bemyndiga
Kungl. Maj:t att af det beviljade beloppet låta förskottsvis

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Klo 27.

under innevarande år af tillgängliga medel utanordna 200,000 Ang. undersökkronor
ningar röran I

sammanhang härmed hade statsutskottet till behandling före- inlandsbanan
haft eu af herr 8. Nordström inom Andra Kammaren väckt mo- (Fortg)
tion, n:o 7, hvaruti föreslagits, att Riksdagen beslutade, att de
medel, som af urtima Riksdagen, anvisades för att möta ett hotande
anfall från Norge, i stället användes till den föreslagna inlandsbanans
påbörjande; att en bestämd plan för arbetets utförande
och fortgång upprättades; att detta jämvägsarbete med första möjliga
påbörjades; och att denna järnvägsanläggning först utfördes
mellan tvärbanorna i Jämtland och Lappland samt fortsattes i ett
sammanhang, tills järnvägen nått lämplig slutpunkt vid den bohuslänska
kusten.

Utskottet hemställde,

a) att Riksdagen, i anledning af Kungl. Maj:ts förevarande
framställning och den af herr Karlsson i Mo väckta motionen i
ämnet, måtte, till fortsättande af fullständiga undersökningar för
en normalspårig järnväg från hamnplats ä bohuslänska kusten öfver
Sveg och Ströms vattudal till lämplig punkt å Gellivarebanan, på
extra stat för år 1907 anvisa 230,000 kronor, med rätt för Kungl.

Maj:t att låta förskottsvis under innevarande år af tillgängliga
medel utanordna hela detta belopp;

b) att ofvan omförmälda, af herr Carlsson i Malmberget nu fl.,
af herr Johansson i Hell byn, af herrar Ström och Olsson i Alfdalsåsen,
af herrar Olsson i Heden och Neiglick, af herr Elowson
samt af friherre Gfripenstedt och grefve Taube väckta motioner
måtte anses besvarade genom Riksdagens bifall till hvad utskottet
under mom. a) hemställt; samt

c) att herr Nordströms ifrågavarande motion icke måtte till
någon Riksdagens åtgärd föranleda.

Reservation hade anförts af herr F. E. Pettersson mot viss
del af utskottets motivering.

Efter föredragning af utskottets hemställan yttrade

Chefen för civildepartementet, herr statsrådet Schotte: Herr
talman! Statsutskottets motivering i det här föreliggande betänandet
föranleder mig att för en stund taga kammarens uppmärksamhet
i anspråk. Statsutskottet yttrar, att vissa af de till undersökning
afsedda sträckningarna synas komma rikets västra
gräns så nära, att det enligt utskottets mening icke under nuvarande
förhållanden kan vara lämpligt att i öfverensstämmelse
därmed framdraga banan. Och utskottet erinrar också, att utskottet
funnit, att de västligaste af dessa linjer äro dragna helt
nära utmed eller till och med intränga i den enligt 1905 års
öfverenskommelse med Norge bestämda neutrala zonen. Slutligen
anför utskottet, att särskildt de ändrade politiska förhållandena
på halfön afgjordt tala för den tilltänkta banans framdragande

N:o 27.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Ang. undersök- mera österut, osh att undersökningen af berörda västliga sträckmngarrörande
ningar därför icke synes utskottet böra ifrågakomma.
landsbancm Det ^ar icke var A afsedt med Kungl. Maj :ts föreliggande förslag
(Forts) gorå något som helst uttalande om lämpligheten af den ena eller

andra sträckningen af inlandsbanan, när det gäller att komma till
utförande af järnvägen. Det sär ju uppenbart, att därför fordras
synnerligen omfattande och noggranna undersökningar, och att
först sedan en fullständig teknisk och ekonomisk plan föreligger,
hållpunkter kunna vinnas för ett slutgiltigt omdöme om, hvarest,
ur såväl hela landets synpunkt som de särskilda orternas intressen,
inlandsbanan lämpligast bör framdragas.

När 1904 års Riksdag anvisade medel till undersökning af
inlandsbanan, betonade Riksdagen kraftigt, att en genomgående
och fullständig, opartisk utredning måste äga rum angående de
olika sträckningar, som kunde ifrågakomma. Det är också uppenbart,
att, då det är fråga om ett så betydande företag som en
järnvägsanläggning på 160 svenska mil och således betingande en
högst betydlig kostnad, ett jätteföretag sådant som de svenska statsmakterna
kanske aldrig tillförene planerat, en så omsorgsfull
undersökning som möjligt kräfves. Allenast genom att de olika
linjerna få göra sig gällande gentemot hvarandra kan företaget
i sin helhet blifva underkastadt en omsorgsfull pröfning ur alla
föreliggande synpunkter.

När fråga inför Kungl. Haj:t förevar om proposition till Riksdagen
om fortsatt anslag till inlandsbanans undersökande, upplystes
det vara sannolikt, att järnvägsstyrelsen skulle komma att
framlägga förslag om en sträckning genom Värmland och Dalsland,
begynnande från Billingsfors och sedermera gående genom
Långseruds och Gillberga socknar samt stötande till västra stambanan
vid Ottebol efter att på de sista 20 kilometerna hafva varit
dragen utefter Glafsfjorden. Då man jämför denna sträckning med
dem som äro okulärt undersökta af ingenjören Vinell, är det uppenbart,
att med förstberörda förslag ifrågasättes en helt annan
sträckning genom Värmland än den ursprungligen tänkta, en sträckning
österut, som icke skulle tillgodose de västra gränstrakternas
trafikbehof i samma mån som det Vinellska förslaget. Med Kungl.
Maj:ts förslag i statsverkspropositionen afsågs således att förebygga,
att Kungl. Maj:t genom brist på medel till undersökningar
af alternativa linjer skulle bli nödsakad att för Riksdagen framlägga
ett förslag, som visserligen i och för sig kunde vara godt,
men likväl i jämförelse med andra förslag möjligen icke skulle
befinnas vara det allra bästa.

De västra trakterna af Värmland, särskild! Nordmarks härad,
äro synnerligen vanlottade på tidsenliga kommunikationer, och de
hafva, dessa trakter, fäst ett särskild! intresse vid ofvanberörda
af ingenjören Vinell verkställda okulära undersökningar af olika
linjer i västra Värmland. De skulle således, och ej alldeles utan
skäl, synes det mig, känna sig mycket besvikna, om icke de linjer,
vid hvilka de fästat sitt intresse och sina förhoppningar, åtmin -

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

N:o 27.

stone skulle komma under bedömande, då Kungl. Makt och Riks- Ang. mderstfcdagen
ginge att fatta sitt beslut om järnvägens sträckning. Före- n™^rs
trädet mellan olika linjer kan ju icke afgöras endast med stöd af
okulär besiktning, utan därför fordras en fullständig undersökning (;port8)
samt en både teknisk och ekonomisk plan.

Sedan Kungl. Maj:t hade denna fråga under behandling i
.sammanhang med statsverkspropositionen, har en underdånig petition
från Nordmarks härads samtliga socknar inkommit, till hvilken
petition jag skall återkomma längre fram. Jag ber endast att i
detta sammanhang få omnämna en bilaga, som är fogad vid denna
petition, och som visar, att man jämväl hvad det ekonomiska utfallet
af järnvägstrafiken angår kan hysa stora tvifvelsmål, huruvida
den östra sträckningen har något företräde framför en västligare.
Enligt denna redogörelse har man för den östra linjen,
som man här kallar »Gflafvalinjen» och som går till Gflafsfjorden
och stöter till västra stambanan vid Ottebol, beräknat en skogsareal
af 126,095 tunnland och en åkerareal af 20,857 tunnland, men,
anmärkes det, af denna skogsareal går endast cirka 70,000 tunnland
med flottleder till järnvägslinjen, under det att den öfriga arealen
går med flottleder från järnvägslinjen till Glafsfjorden och Yänern.
Annorlunda ställer sig den västliga linjen, som här kallas
»Amotslinjen». Denna linje har en skogsareal af 520,186 tunland
och en åkerareal af 43,446 tunnland. Skogsarealen går med flottleder
på båda sidor om järnvägslinjen ned till densamma. I sistnämnda
beräkning lära vara medtagna åtskilliga skogar i Norge,
Trysilsområdet, som i väsentliga delar behärskas af svenska skogsägare.
Af nu meddelade uppgifter att döma synes den västliga
linjen äfven ur ekonomisk synpunkt vara synnerligen värd att
närmare undersökas.

Nu har emellertid statsutskottet funnit, att den neutrala zonen
utgör ett hinder för framdragande af banan i en sträckning, som
i en eller annan punkt berör denna zon. Jag torde få i kammarens
minne återföra, att i Karlstadsöfverenskommelsen angående
den neutrala zonen finnes en passus, som alldeles uppenbart
är tillkommen för och af de delegerade afsedd att hänföra sig till
den ifrågasatta inlandsbanan. Det heter nämligen i nämnda
konvention: »Om i något af rikena är eller varder anlagd järnväg,
som skär någon del af rikets zonområde hufvudsakligen i dess
längdriktning, skola dessa bestämmelser» — d. v. s. att den neutrala
zonen skall vara fullkomligt fridlyst — »icke utgöra hinder emot
att sådan järnväg användes till militär genomgångstransport.
Bestämmelserna skola ej heller utgöra hinder emot att de inom
ett rikes zonområde boende, till krigsmakten hörande personer
samlas där för att utan dröjsmål föras utom zonen.»

Det är såväl af dessa stadganden som af hela frågan uppenbart,
att meningen icke är, att zonen skall vara en död punkt på
kartan, utan att äfven den skall hafva andra trakters af landet
utvecklingsmöjlighet i olika riktningar.

Nso 27.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Ang. undersöl- Den militära sidan af den neutrala zonens betydelse kan jag
m^arr°ia^enaturligtvis bär icke ingå på. Det är uppenbart, att det härför
landsbanan. fordras en noggrann utredning. Det är möjligt, att under vissa
(Forts.) krigiska förutsättningar en järnväg genom zonen kan vara en fara,
men det är också möjligt, att det under vissa andra förutsättningar
kan vara fördelaktigt, att inom zonen eller vid dess gräns
finnes en järnväg. Det tillhör de militära myndigheterna att

5röfva detta, och en sådan allsidig pröfning kan göras, först när
eras yttrande infordras öfver en verklig plan för järnvägens
framdragande västerut. Först då är tillfälle att göra invändningar
ur den ena eller andra militära synpunkten mot de olika
järnvägslinjerna, först då kan fullständigt och slutgiltigt pröfvas,
om fördelarna eller olägenheterna i det ena eller det andra hänseendet
äro öfvervägande, och om man således bör bestämma sig
för den ena eller andra sträckningen.

Det är, synes det mig, på sakens närvarande ståndpunkt således
för tidigt att låta de militära förhållandena bli de afgörande.
Man vet icke ännu de särskilda sträckningarna eller det
närmare byggnadssättet, eller hvilka skydds- eller säkerhetsåtgärder
kunna vidtagas ur militär synpunkt. Det är enligt min mening
en alldeles obehöflig black om foten, som genom ett bifall till
statsutskottets motivering skulle läggas på dem, som hade att
öfverväga, hvilken af sträckningarna i västra Värmland kan vara
fördelaktigast att förelägga Riksdagen till antagande vid inlandsbanans
byggande.

Det är visserligen möjligt, att undersökningen kommer att
visa, att en sträckning genom Nordmarks härad i västra Värmland
i ett eller annat afseende är otjänlig, och att således dessa
trakters trafikbehof bör på annat sätt än genom inlandsbanan tillgodoses.
Då det emellertid är obestridligt, att dessa trakter för
närvarande äro fullständigt vanlottade i afseende å järnvägskommunikationer,
kan det icke förtänkas dem, att de, när den Vinellska
undersökningen pekade på dessa linjer, skulle finna det
vara ett hårdt slag, om icke ens undersökning af dessa linjer
finge ske.

Jag tror också, att fara kan vara förknippad med att lämna
dessa gränstrakter utan förbindelse med det svenska järnvägsnätet,
den faran nämligen, att den ekonomiska tyngdpunkten i dessa
trakter allt mer och mer öfverflyttas till Norge. Norska affärsmän
och norsk företagsamhet hafva redan i de västra gränstrakterna
åstadkommit så mycket, att det torde vara skäl, att äfven svensk
företagsamhet får söka göra sig gällande till att bibehålla dessa
trakter åt vårt eget land. Det är ändå så mycket, som förenar
dessa gränstrakter med Norge. Det är gamla släktskapsförbindelser
mellan två folk, som under ett århundrade af fred bott
på hvar sin sida om gränsen och haft lifliga trafikförbindelser med
hvarandra, det är gamla handelsvägar, de ständigt isfria hamnarna
på den norska västkusten, som möjliggöra export och import på
hvilken tid af året som helst, det är de norska järnvägarnas till -

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

N:o 27.

mötesgående att medelst fraktnedsättning söka draga den svenska -ing- undersökgränstrafiken
öfver till Norge samt de norska kommunernas villig- mJfaJenrösra£''
het att med ett suspenderande eller nedsättande af hamnafgifter inlandsbanan.
draga så mycket som möjligt af svensk trafik öfver norska grän- (Forts.)
sen till de norska hamnarna. Detta är ju ett lofligt förfaringssätt.
Hvarje land må ju hafva rätt ej blott att skydda sina egna
intressen utan äfven att i så vidsträckt omfattning som möjligt
profitera af handeln med grannlandet. Jag tror, att gränsbefolkningen
i Nordmarken kände trycket af fjolårets händelser mer än
befolkningen i andra trakter af vårt land. Folket på ömse sidor
om gränsen var förut så nära lieradt med hvarandra, att den
separation, som genom omständigheternas makt nu skett från
Norge, nödvändiggör, att det ej hålles isoleradt från det egna landet.
Inbyggarne i dessa trakter begära icke bättre än att få sin
in- och utförsel, sina handelsförbindelser öfver svenska bygder på
svenska järnvägar till svensk hamn.

Den underdåniga petition, som jag hade tillfälle att nyss omförmäla
och som är underskrifven af ombud för samtliga socknar
i Nordmarks härad, framhåller också fen del synpunkter härutinnan
och sammanfattar sina förut i petitionen närmare uttalade åsikter
om inlandsbanans dragande genom häradet sålunda:

»Såsom en sammanfattning af hvad vi här ofvan anfört vilja vi
framhålla: att, genom förverkligandet af inlandsbanan i dess helhet
och i synnerhet i dess södra sträckning i enlighet med det s. k.

Vinellska förslaget, högst betydande fördelar skulle tillföras alla
våra näringar och sätta dem i stånd att vidare utvecklas; att
ännu slumrande naturtillgångar, såsom torfströmossar, granit- och
täljstensförekomster, äfvensom den betydande kraft, som nu går
förlorad i våra många vattenfall, härigenom skulle bringas till
användning; och slutligen, hvad som dock är det viktigaste af allt,
att genom denna kommunikationsled gränsbygderna skulle fastare
sammanknytas med det öfriga Sverige och gränsbefolkningen för
all tid bevaras såsom det fosterlandsälskande folk, som det nu är.

Ty ej utan skäl kan befaras, att, därest gränsbefolkningen så att
saga'' lämnas åt sitt öde och i brist på kommunikationsleder till
eget land nödgas att för sina affärs- och kulturbehof vända sig
till Norge, gränsbygdens folk så småningom skall försvagas i sitt
svenska sinnelag och omedvetet i mer eller mindre mån förnorskas.
»

De norska planerna på järnvägar till våra västra gränsorter
lära för närvarande vara ganska lifliga. Det har uppgifvits, att
den s. k. TJrskogsbanan, som går från Urskog till Rpdenees, skulle
vara påtänkt att fortsättas till sjön Stora Le, hvilken, som bekant,
med sin nordvästligaste spets skjuter in i Norge; hvarjämte åtskilliga
andra planer från norsk sida lära vara å bane för att genom
tvärbanor till svenska gränsen söka bibehålla så mycket åt
svensk trafik öfver norska hamnar som möjligt.

Då nu statsutskottet i denna fråga förtroendefullt velat till
Kling!. Maj:t öfverlämna att bestämma, hvilken af de olika före -

K:o 27.

Oasdagen den 14 Mars, f. m.

Ang. undersöl:- slagna sträckningarna af inlandsbanan skola undersökas, så vore
T»T“det’ synes mig> beklagligt, ifall Kungl._Maj:t skulle vara förhindlandslanan.
ra(^ att undersöka någon af de västliga sträckningarna genom
(Forts.) Värmland och Dalsland. Det är uppenbart, att med utskottets
formulering af motiveringen Kungl. Maj:t icke bär möjlighet att
låta undersöka någon linje, som i något afseende berör den neutrala
zonen. Jag tror, att det skulle vara lyckligt, om kammaren
i denna fråga gåfve Kungl. Maj:t fria händer. Riksdagen blir ju.
när banans byggande ifrågasattes, alltid i tillfälle att noggrant
pröfva och öfverväga de särskilda fördelarna eller olägenheterna
af den ena eller den andra sträckningen såväl genom Värmland
som annorstädes, där inlandsbanan ifrågasattes att framdragas.

Herr Wickström: Herr talman, mina herrar! Jag ber om
öfverseende därmed, att jag, ehuru nykomling i denna kammare,
vågar uttala mig angående en så viktig fråga som inlandsbanan,
och jag har så mycket större anledning att be om öfverseende som
det tyvärr icke beredts mig tillfälle att, såsom jag önskat, utarbeta
mitt anförande, hvarför detta helt säkert både till form och innehåll
kommer att uppvisa betydliga svagheter.

Det har varit en strid om, huruvida inlandsbanans idé föddes
i Bohuslän eller i Norrland. Jag vill icke vidare ingå på denna
strid, men jag vill framhålla, att för oss norrlänningar hägrade
från början inlandsbanan såsom en stor idé, såsom en af de största
fosterländska idéer , vår samtid haft och har att omhulda.

Vi tänkte oss i Norrland, att denna inlandsbana skulle gå
från Dalarna genom det inre Norrland till en punkt på Grellivarebanan,
och vi tänkte oss, att med densamma stora utvecklingsmöjligheter
skulle erbjudas vårt land. Vi tänkte oss, att bergen
skulle öppna sina schakt för att utlämna sina rikedomar af malm,
vi tänkte oss, att skogarna skulle erbjuda sina stora förråd till
förädling, vi tänkte oss, att fält skulle häfdas, vägar brytas, landet
befolkas, tusentals armar sättas i rörelse för egnahemsidéns
förverkligande, med ett ord, det upprullades för oss ett glänsande
perspektiv.

Att detta perspektiv i viss mån nu är höljdt i dunkel beror,
så vidt jag kan fatta, på den regeringsproposition, som framlämnades
vid 1904 års riksdag. Jag antager, att alla herrarne känna
denna proposition. Den är ganska egendomlig just därför, att
premisserna däri tala ett språk och slutsatserna ett annat. Däri
anfördes så mycket för hvad jag vill kalla den egentliga inlandsbanan,
att nästan hvar och en, som genomgått denna proposition,
skulle, enligt hvad det förefaller mig, kunna se, att den var en
stor förenande tanke för alla svenskar. Men den dåvarande civilministern
kom, tyvärr, till den slutsatsen, att den sydliga sträckningen
af denna bana först skulle byggas.

Jag är icke i tillfälle att här närmare angifva de skäl, som
i sagda regeringsproposition anfördes mot denna civilministerns
slutsats, utan vill endast erinra om den viktiga betänklighet då -

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

N:o 27.

varande chefen för generalstaben anförde, i det han framhöll, att Ang. undersöksedan
den sydliga delen af banan blifvit fullbordad för en beräknadm^rsrö™^
kostnad af 34 miljoner kronor, landets ekonomiska kraft så hårdt ^/sjana“
anlitats, att hvarje tanke på realiserande af den för Norrlands (Fortä^
såväl kultur som försvar så viktiga nordliga delen måste undanskjutas
till en aflägsen framtid.

Jag ber att icke bli missförstådd. Jag vill icke på något
sätt klandra de värmländska och de bohuslänska representanter,
som arbeta för järnväg i sina respektive hemorter. Jag högaktar
deras energi och förstår deras bevekelsegrunder. Men jag har
velat i minnet återkalla hvad projektet om inlandsbanan egentligen
är, en stor idé, som kan och bör förena oss alla.

Det torde vara onödigt att här närmare ingå på frågan om
hvarifrån medlen för banans byggande skola anskaffas. Endast
så mycket vill jag säga, att det i en motion vid innevarande riksdag
väckta förslaget härom icke tilltalar mig, därför att medlens
anskaffande är omnämndt i ett sammanhang, som synes mig mindre
lämpligt. Men att man med upplånade pengar skall bygga denna
bana anser jag vara i sin ordning, likasom jag anser statens
finanser befinna sig i det lyckliga läge, att upptagandet af ett
lån för detta ändamål icke kan betraktas som ett oklokt steg.

Det är ju en ur nationalekonomisk synpunkt riktig princip, att
man för produktiva företag upplånar penningar, och om banan
också icke skulle direkt lämna önskvärd vinstprocent, skulle den
säkert indirekt flerdubbla värden, tillhöriga såväl enskilda som
staten. Den svenska statens ställning är ju också ur ekonomisk
.synpunkt glänsande. Då t. ex. på hvarje inbyggare ! Sverige
komma 73 kronor i statsskuld, utgör motsvarande siffra i Danmark
96, i Norge 133 och i England 335 kronor. Det finnes sålunda i
vårt land goda förutsättningar för att kunna, utan att kasta staten
in i riskabla affärer, bygga denna bana med upplånade pengar.

Och vår egen ställning är så mycket mera lysande, som Hans
Eorssell på sin tid uppvisade, att staten endast med sina järnvägar
kunde betala sin statsskuld; sedan den tiden ha, som bekant,
statens tillgångar betydligt ökats.

Herr talman! Jag har i sakens nuvarande läge intet annat
yrkande att göra än bifall till statsutskottets förslag. Mitt uppträdande
i denna fråga grundar sig på hoppet om att hos kammarens
ärade ledamöter finna anklang för mina ord, anklang för
den egentliga inlandsbanan, denna stora idé, som kräfver sitt
snara förverkligande och som då den en gång förverkligats, skall
visa sig utgöra ett betydande inslag i det samfällda arbetet för
allt, som kan bereda Sverige båtnad och lycka.

Herr Jansson i Krakerud: Herr talman! Jag skall på förekommen
anledning tillåta mig att lämna några upplysningar, huru
tanken på denna banas byggande kom till stånd, och jag skall
därvid först be att få nämna, att för 6 eller 7 år sedan förenade
sig västra Värmlands, Bohusläns och Dalslands kommuner om att

N:o 27.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Ang. undersök- samla ihop penningar i afsikt att få till stånd en okulär underrörande
denna banas sträckning. Denna insamling lyclandsbanan.
kades, och man fick ihop 11,000 kr. Dessa 11,000 kr. ställdes till
(Forts.) järnvägsstyrelsens förfogande, hvarjämte man hos Kungl. Maj:t
anhöll, att en dylik okulär undersökning måtte komma tillstånd.
Kungl. Maj:t lämnade sitt bifall till denna undersökning och förordnade
ingenjören Vinell att företaga en undersökning för banan.
En sådan undersökning verkställdes också af Vinell och han afgaf
en fullständig berättelse öfver undersökningens resultat, hvilka
befunnos synnerligen tillfredsställande. Med anledning af denna
undersökning aflat Kungl. Maj:t år 1904 en proposition till Riksdagen
med begäran om anslag på 150,000 kr. till undersökningar
rörande denna bana. . I denna proposition föreslogs emellertid
endast, att undersökningen skulle omfatta sträckan från bohuslänska
kusten till Mora eller annan lämplig punkt i Dalarna.
Då denna proposition behandlades af Riksdagen, höjde Riksdagen
anslaget från 150,000 kr. till 280,000 kr., hvarjämte Riksdagen
beslöt att vidtaga en fullständig utredning af sträckan från bohusländska
kusten och ända upp till Gellivare. Detta Riksdagens,
beslut är naturligtvis ännu icke upphäfdt. Denna undersökning
har också fortgått under år 1905, tills medlen togo slut, då den
måste afbrytas. Därför ingick också järnvägsstyrelsen till Kungl.
Maj:t med begäran om aflåtande af proposition till Riksdagen angående
anslag till undersökningarnas fortsättande, och i enlighet
härmed har också Kungl. Maj:t nu begärt medel för bestridande
af kostnaderna för undersökningarnas fortsättande. Allt detta har
således skett i fullständig öfverensstämmelse med det beslut, som
Riksdagen fattade år 1904.

Ku tycks emellertid statsutskottet hafva en annan åsikt. Det
anser nämligen att man nu bör klippa af en del af den undersökning,
som Riksdagen beslutat. Statsutskottet har nämligen
sagt, att någon undersökning af de västligaste sträckningarna icke
bör ifrågakomma. Jag vädjar till kammarens rättskänsla, huruvida
det kan vara förenligt med billighet och rättvisa, att då befolkningen
i dessa västra gränstrakter har uppoffrat 11,000 kr. för
att få till stånd en undersökning — om det då kan vara rättvist,
säger jag,, att afklippa en del af den förut beslutade fullständiga
undersökningen. Om det här gällde frågan om järnvägens byggande,
skulle jag icke förvåna mig öfver utskottets utlåtande, men
bär gäller ju endast en undersökning, och då man vet, att denna
befolkning gjort så stora uppoffringar, och vidare vet, att i dessa
dagar en deputation varit uppe hos regeringen och kämpat för en
undersökning af dessa västra trakter, kan det då vara någon rim
och reson i att nu afklippa en sådan undersökning. För min del
tycker jag, att det skulle vara att behandla en del af vårt folk
på ett minst sagdt olämpligt sätt. Man får väl dock betrakta
äfven dessa såsom svenska medborgare, och man får väl taga hänsyn
till att just^ de bäst veta, att undersökningar där äro behof -liga såväl som på något annat ställe.

Onsdagen den 14 Mars, f. in.

N:o 27.

Om man däremot vänder sig till den östra linjen, så har ja g Ang. unders aktör
min del åtminstone icke träffat en enda människa, som kor““^mJ™''''a!^e
utmed denna linje, som sagt ens så mycket som »det är ju bra, landsman.
att en järnväg kan komma till våra trakter». Därifrån ha icke (Forts)
kommit några deputationer, och några sådana komma nog icke
heller, utan, så vidt jag känner, är befolkningen i dessa trakter
tämligen likgiltig för frågan. Jag tycker, att man också något
bör taga hänsyn till dessa förhållanden.

När jag först läste utskottets betänkande, att någon undersökning
af de västligaste linjerna icke borde ifrågakomma, tänkte
jag till en början: Börjar man då på norsk sida bygga fästningar
inom den neutrala zonen, efter som utskottet hyser sådan rädsla?

När jag sedan läste början af utskottets yttrande, så fann jag,
att utskottet allenast säger, att »den enligt statsrådsprotokollet
förordade planen för de fortsatta undersökningarna för den s. k.
inlandsbanan har icke gifvit utskottet anledning till annan erinran,
än att vissa af de till undersökning afsedda sträckningarna synas
komma rikets västra gräns så nära, att det enligt utskottets mening
icke under nuvarande förhållanden kan vara lämpligt att i
öfverensstämmelse därmed framdraga banan». Då Riksdagen år
1904 beslöt att göra en fullständig undersökning, funnos på norsk
sida dessa befästningar kvar ungefär vid kanten af den nuvarande
neutrala zonen, men genom öfverenskommelsen i Karlstad beslöts,
att dessa fästningar skulle raseras; således borde ifrågavarande
sträckning vara mindre farlig nu än då man icke hade den neutrala
zonen, men väl dessa fästningar liggande lika nära järnvägen
som nu ruinerna af fästningarna. Jag kan således icke förstå,
hvarifrån statsutskottet fått sina farhågor. Den neutrala zonen
måtte väl vara det bästa skydd man kan få; den har just kommit
till därför att vi skulle vara tryggade på båda sidor. Jag tror
således icke, att utskottets skäl hafva någon som helst betydelse.

Jag skall således, herr talman, taga mig friheten hemställa, att
kammaren, med uteslutande af utskottets motivering måtte besluta,
att mom. a) skall erhålla följande lydelse:

a) att Riksdagen —- med uttalande af att Kungi. Maj:t bäst
är i tillfälle att pröfva värdet af de uppslag, som i afseende å en
undersökning af olika sträckningar eller andra inlandsbanan rörande
förhållanden kunna göras — i anledning af Kungl. Maj:ts förevarande
framställning och den af herr Karlsson i Mo väckta motionen
i ämnet, må, till fortsättande af fullständiga undersökningar
för en normalspårig järnväg från hamnplats å bohuslänska kusten
öfver Sveg och Ströms vattudal till lämplig punkt å Grellivarebanan,
på extra stat för år 1907 anvisa 230,000 kronor, med rätt
för Kungl. Maj:t att låta förskottsvis under innevarande år af
tillgängliga medel utanordna hela detta belopp.

b) (lika med utskottets förslag).

c) (lika med utskottets förslag).

Jag skall, herr talman, be att få hemställa om afslag på utskottets
motivering och bifall till detta yrkande. Jag skall vidare

N:o 27.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Ang. under- be att få påpeka, att det i synnerhet nu på sista tiden rätt ofta.
rand™dens°l ^än(ler> det svenska folket samlas till nationella fester, och då

TMandsbman.flinga, sånger och deklamationer för fosterlandets väl. Detta är
(Forts.) naturligtvis af stor betydelse, men det synes mig som om det
skulle äga ännu större betydelse att taga reda på fosterlandet i
dess helhet, äfven på de trakter, som ligga i närheten af Norge.
Och när man känner till förhållandena och vet, hurusom norrmännen
äro på väg att bygga en järnväg till Lelången, som skjuter
in ett stycke i Norge, men till största delen ligger inom vårt
land, och när man ser, huru de bygga järnvägar på den neutrala
zonen ända till gränsen, då kan jag icke förstå, hvarför vi skulle
vara rädda att bygga järnvägar inom den neutrala zonen, därför
att de möjligen skulle kunna skjutas ned. Utskottet vet för öfrigt
lika litet som jag, huruvida järnvägen behöfver ligga intill denna,
zon. Ty det gäller här endast en undersökning, men detta förutsätter
väl icke att den, som verkställer den, skall kopiera någon
af de Vinellska linjerna, som här föreslås. Skulle man också taga
den östligaste af de sträckningar, som ingenjör Yinell föreslår,
så kommer man i allt fall att låta järnvägen gå utmed den neutrala
zonen. Denna zon är 15 km. på hvardera sidan om gränsen
och är således 3 mil bred. Ingen kan väl tro, att norrmännen
skulle stå vid gränsen af den neutrala zonen och skjuta sönder
järnvägen.

Jag föreställer mig alltså, att de farhågor, som statsutskottet
haft, äro mycket öfverdrifna. Jag skall emellertid, herr talman,
icke längre uppehålla tiden, utan ber att få öfverlämna det af
mig framställda yrkandet.

Herr Ekman i Göteborg: Herr talman, mina herrar! Jag
finner det föga lönt att i frågans nuvarande ståndpunkt allt för
mycket diskutera, huruvida inlandsbanan bör få flen ena eller
andra sträckningen. Hvad som måste föregå en järnvägsbyggnad
är en undersökning, och om också denna undersökning kostar penningar,
så veta vi ju alla, att för hvarje krona, som man lägger
ned på undersökningen, man kan spara tusentals, ja kanske hundratusentals
kronor, för den händelse järnvägen eljest skulle fä en
mindre lämplig sträckning. Det är därför min mening, att en
undersökning bör ske och att den bör göras så fullständig, att
icke någon möjlighet, som kan undersökas, blir utesluten.

För min ael anser jag inlandsbanans främsta betydelse vara
att, såsom här anförts af en talare på norrlandsbänken, bringa
Norrlands slumrande millioner ut i världen och att dessa stora
vidder, som nu befinna sig fjärran från alla kommunikationer^
komma i kontakt med de mera bebyggda delarna af våi''t land och
med utlandet. Detta är det viktigaste, men när man kommer ned
till de södra delarna af landet, möter man flera banor, och många
olika ekonomiska intressen göra sig gällande, då det blir fråga
om olika sträckningar för förbindelseleden. Jag vill icke i dag
på något sätt uttala mig om de olika sträckningarna. Det är

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

N:o 27.

gifvet, att i fråga om järnvägar såväl som i fråga om andra ekonomiska
angelägenheter finnas privatintressen, som gärna vilja
göra sig gällande. Jag anser, att alla dessa intressen blifva på''
bästa sätt betjänade genom en opartisk undersökning. Några
kunna finnas berättigade, andra finnas, som sakna alla anspråk

Så berättigande. Därför anser jag, att man bör gifva regeringen
en möjligaste vidsträckta fullmakt att verkställa dessa undersökningar,
och jag är öfvertygad om, att regeringen kommer att
skrida till densamma utan alla förutfattade meningar endast med
afsikt att få den bästa möjliga sträckning för banan. Det är endast
en sak jag vill tillägga. Här har sagts, att gränsborna hålla
på att förnorskas. Det är väl alltid så, att gränstrakternas befolkning
får något intryck af grannlandets natur och förhållanden.
Det är väl så på norska sidan också, att man där anser den norska
gränsbefolkningen vara något svensk. I allmänhet blir det
litet sammanblandning vid gränsen. Jag är för min del lifligt
besjälad af önskan att bevara vårt lands inflytande till yttersta
tummen af Sveriges jord. Och jag tror, att vi i hvarje händelse
komma att bevara detta inflytande. Om den västra sträckningen
befinnes lämplig, så må det så vara. Men jag öfverlämnar äfven
denna sak till eu närmare undersökning. Vi höra icke gå vidare,
innan vi erhållit en sådan undersökning.

Herr talman, jag ber att få instämma i det yrkande, som
nyss gjordes af herr Jansson i Krakerud.

Häruti instämde herrar Svensson i Skyllberg, Johansson i
Jönköping, Hjärne, Karlsson i Göteborg, Berg i Göteborg och
Gustafsson i Sjögesta.

Herr Carlsson i Malmberget: Herr talman, mina herrar!

I föreliggande fråga har jag jämte mina länskamrater tillåtit
mig afgifva eu motion, som afser en alternativ undersökning af
en linje norr om Lule älf. Den befolkning, som är bosatt där
uppe i de trakter, där denna bana skulle anknyta till den nuvarande
riksgränsbanan, har, som jag tror, på goda skäl fått den
uppfattningen, att det kan vara tvifvel underkastaat, huruvida
den af Kungl. Maj:t föreslagna riktningen norr därom kan vara
den lämpligaste och bästa. Motionärerna hysa också en dylik
uppfattning, och därför ha vi ansett oss böra genom en motion
rikta Kungl. Maj:ts och Riksdagens uppmärksamhet därpå. Jag
ber därför, herr talman, få yttra några ord med anledning af
denna motion.

I Kungl. Maj:ts förslag finnes nämligen eu bestämd riktning
angifven, å hvilken undersökning skulle bekostas af det belopp,
hvarför här äskas anslag. Och då hafva motionärerna förmodat
och tänkt, att Kungl. Maj:t därigenom skulle se sig förhindrad
att vidtaga undersökning af en alternativ sträckning — äfven om
skäl därtill förefunnes — om Riksdagen oförändradt komme att
bifalla hvad Kungl. Maj:t föreslagit i så fall. Afsikten med mo -

Ang. undersökningar
rörande
den s. lc~
inlandsbanan.

(Forts.)

N:o 27.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Ang. under- tionen är sålunda, att Riksdagen måtte lämna Kung! Maj:t mer
rand7dens% användningen af detta anslagsbelopp, som är i

TnlaldsTanan.f™ga i och för undersökningar. Jag skall tillåta mig att anföra
(Forts.) uågra af de skäl, som man anser tala för att inlandsbanans anknytning
till Riksgränsbanan kunde förläggas till Gellivara
järnvägsstation. Inlandsbanans uppgift skulle ju blifva att förmedla
transport på långa afstånd och att utgöra en kulturell
pulsåder för landets västliga delar, som äro i saknad af sådana
kommunikationer. Då måste betraktas som en viktig sak, att en
sådan bana får så rak sträckning som möjligt, så att den icke
gör några större krökningar och sidoafvikelser eller förlänges mer
än som är oundgängligen nödvändigt, hvilket drager större anläggningskostnader.
Sådant skulle i möjligaste mån undvikas,
om banans ändpunkt blefve Gellivara. Som vi alla torde känna,
bar den hittills längst norrut verkställda undersökningen rört
sträckan mellan Gårflon och Sorsele. Om man tänker sig en linje
dragen rakt norrut härifrån och ser efter på kartan, hvar den
linjens norra ända kommer att träffa riksgränsbanan, så finner
man, att detta inträffar vid Gellivare nuvarande station. Men
enligt hvad som utrönts i afseende på Kung! Maj:ts förslag skulle
meningen vara, att banan skulle dragas från Sorsele med sträckning
i närheten af Jockmock, därefter gå öfver Lule älf mellan
Liggafallet och Harsprånget och, då den passerat Liggafallet,
göra en afvikning norrut och följa älfvens norra strand nästan
hela vägen uppåt mot Harsprånget för att där nå en landplatå
öfver hvilken den sedan dragés mot riksgränsbanan till en hållplats
på denna, som heter Lina älf. Den sträckning, banan sålunda
enligt Kungl. Maj:ts förslag skulle få, blefve 2 ä 3 mil längre än
Gellivaralinjen. Och dessutom skulle den komma att dragas genom
en högst oländig och bergig terräng och gå uppför starka
stigningar. Att anläggningskostnaderna då dels på grund af den
ökade längden, dels på grund af den svårare terrängen skulle bli
ytterligare fördyrade, kan man taga för alldeles gifvet. Vidare
torde underhållskostnaderna för denna bana bli mycket stora för
framtiden, emedan denna bansträckning skulle komma att bli utsatt
för samma svårigheter och olägenheter som den nuvarande
riksgränsbanan på grund af tillströmmande starka vattenflöden
från bergen, genom snöskred och dylikt. Om däremot banan, sedan
den passerat Lule älf, dragés i rak riktning mot Gellivare,
så har man genom okulär besiktning funnit, att denna terräng är
den bästa tänkbara och består af skogsmark och delvis myrar,
som synas äga ringa djup —- man ser ofta stenarna sticka upp
öfver markens yta —• och delvis äro skogbeväxta. Denna sträckning
skulle gå i ungefär rak riktning söder om Sikträsk till Gellivare.
Äfven framtida driftkostnader skulle ställa sig billigare,
emedan den föreslagna anknytningspunkten Lina älfs hållplats är
belägen cirka 90 meter högre än Gellivare järnvägsstation, medan
däremot Gellivare järnvägsstation och broöfvergången vid Norra
Lule älf, som jag tror, befinna sig på samma nivå. Stora kostna -

Onsdagen den 14 Mars, f. m. 33 Jf:o 27.

der skulle det gifvetvis draga att anlägga en ny järnvägsstation Ang. mdemökdär
uppe i ödemarken vid Lina älf. Denna plats är också i fullständig
saknad af utfartsvägar. Som herrarne känna, kostar det inlandsbanan
mycket pengar att bygga landsvägar i lappmarken. Och den eko- (forts.)
nomiska synpunkten är viktig. Vid Grellivare finnas utfartsvägar,
och Grellivare, som är en af rikets större järnvägsstationer, torde
redan med sitt nuvarande omfång hufvudsakligen vara tillräcklig
att mottaga trafiken äfven från inlandsbanan. Vid denna station
finnes dessutom allt sådant tillbehör, som skall finnas vid en stor
station: såsom stationshus, fraktgodsmagasin med tillhörande kaj,
pumphus, kolhus, reparationsverkstad, vagnvåg och dylikt. Allt
detta har dragit stora kostnader. Enligt min uppfattning
skulle dessa kunna utnyttjas äfven för inlandsbanan. Jag tror,
att denna banas anläggning kommer att sluka tillräckligt
stora summor och att man därför bör göra alla sådana besparingar,
som icke förringa banans betydelse i trafikhänseende.

En annan stor framtida fördel skulle vinnas, om banan erkölle
den af mig nämnda riktningen: den skulle i så fall komma att
anlöpa Muddismyren, hvari finnas ofantliga tillgångar på råmaterial
för torfförädling. Och för framtiden kan det vara af
vikt för de stora grufsamhällena däruppe, att denna vara förefinnes
i närheten af järnvägen, emedan vedtillgången mer och mer
minskas i dessa trakter och bränslet måste fraktas från allt aflägsnare
trakter och därigenom fördyras. Hvad slutligen vidkommer
banans uppgift i frakthänseende, har i Kung! Maj:ts proposition
påpekats, att järnvägsstyrelsen i sin skrifvelse till Kungl.

Maj: t af den 14 december 1905 anfört, att enligt 1903 verkställda
okulära undersökningar hade såsom lämpligaste anknytningspunkten
befunnits Edsbergets hållplats, men järnvägstyrelsen har
detta oaktadt i stället riktat uppmärksamheten på en sträckning
längre norrut och äfven verkställt okulära undersökningar beträffande
denna. Järnvägsstyrelsen yttrar angående denna sak, att
då det syntes styrelsen vara synnerligen önskvärd! att genom
inlandsbanans anslutande till statsbanan Boden—Riksgränsen längre
norrut kunna afsevärdt förkorta järnvägstransporten för malm från
de lappländska malmfälten söderut till de skogbärande trakterna,
hade styrelsen låtit verkställa okulär undersökning, huruvida en
normalspårig järnväg från viss punkt å den år 1903 okulärt undersökta
linjen kunde framdragas till lämplig punkt mellan hållplatserna
Sikträsk och Risbäck å statsbanan Grellivare—Riksgränsen
samt med sträckning i närheten af Jokkmokk och Harsprånget.

Enligt den redogörelse, styrelsen lämnat för denna undersökning,
skulle linjen vid Suoppatjaure afvika från den år 1903 uppgångna
samt vid Lina älfs hållplats ansluta sig till statsbanan Grellivare
—Riksgränsen; och hade chefen för generalstaben under hand meddelat
styrelsen, att han icke hade något att erinra mot inlandsbanans
framdragande i berörda riktning. Men inga skäl anföras,
hvarför banans anknytningspunkt skall bli där vid Lina älf. Man
skulle kunna tänka sig, att den synpunkten gjort sig gällande,

Ändra Kammarens Prof. 1006. N:o 27. 3

Nso 27.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Ang. undersökningar
rörande
den s. k.
inlandsbanan.
(Forts.)

att man bestämt sig för Lina älf, emedan den var belägen mellan
de stora malmfälten Kirnna och Grellivare och man sålunda skulle
erhålla en närmare utfartsväg för malmtransporten söderut från
Kiruna, men i det afseendet tillåter jag mig uttala, att om man
får anse, att eu framtida järnindustri kommer att uppstå på grund
af banans anläggning, så komma dessa förädlingsverk sannolikt
att uppstå i närheten af skogförande områden och af befintliga
vattenfall. Närmaste tillgång till malm komma således dessa järnverk
att få vid malmfälten i Grellivare socken. Men genom att
draga banan 2 72 mil norr om Grellivare kommer transporten af
malmen att både fördyras och försvåras. Och att den malm, som
kommer att förädlas i Norrland, hufvudsakligen kommer att tagas
från Grellivare, kan man förstå däraf, att den hamn, från hvilken
Malmbergsmalmen utskeppas, står öppen och isfri endast cirka fem
månader på året, under det att Kirunamalmen, som utskeppas från
Narvik, har öppen och isfri hamn hela året om. Då är aet klart,
att de, som vilja afnäma malm för förädling, med större fördel
taga den från en sådan plats, som icke har en sådan utfart som
Kiruna. Jag anser sålunda, att denna synpunkt, om den möjligen
legat till grund för förslaget, bör lämnas å sido.

En annan synpunkt, som varit på tal, skall jag också något
beröra: Man har ansett, att banan borde dragas norrut mot Harsprånget
för att från där eventuellt anlagd kraftstation tillföra
banan elektrisk ström. Men det kan icke anses vara ekonomiskt
fördelaktigt att bygga järnvägar i stora omvägar till vattenfall,
utan det riktiga är väl i stället, att man söker föra elektrisk
ström från anlagda kraftstationer vid fallen till banan. Denna
synpunkt bör sålunda vara utesluten.

Nu har utskottet beträffande såväl min motion som andras
motioner, som af sett en undersökning af alternativa linjer, sagt,
att utskottet, som saknar tillräcklig sakkännedom, icke kan tillstyrka
någon af motionerna, men uttalat, att Kungl. Maj:t skulle
vara bäst i tillfälle att bedöma värdet af de förslag och uppslag,
som finnas i motionerna. I detta utskottets uttalande instämmer
jag till fullo. Utskottet har icke uttalat sig för rent afslag, utan
bär riktat uppmärksamheten på de förslag, som blifvit framställda.
Jag skall därför ta mig friheten att till herr statsrådet och chefen
för vederbörande departement rikta en vördsam hemställan, att,
då Kungl. Maj:t fastställer planen för undersökningen, Kungl.
Maj:t täcktes taga den hänsyn till de i denna motion framkomna
synpunkter, som desamma befinnas förtjäna. Nu har under debatten
framkommit ett nytt yrkande med afseende på utskottets utlåtande
och motivering. Jag för min del har ingenting mot utskottets
motivering i hvad den rör det område, som min motion
afser. Jag tror också, att den synpunkt, som framhållits af herr
Jansson i Krakerud och flera, är berättigad och behjärtansvärd.
H vilket af dessa förslag, utskottets eller herr Janssons, som vinner
bifall, inrymmer det möjlighet för Kungl. Maj:t att låta verkställa
alternativ undersökning af den af mig föreslagna sträckningen.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

35 N:o 27.

Jag har, herr talman, intet yrkande att göra, utan har endast
velat framhålla de skäl, som legat till grund för denna
motion.

Herr Hörnstén instämde häruti.

Herr vice talmannen: Herr talman! Den missbelåtenhet,
som gjort sig gällande mot statsutskottet i afseende å dess motivering
i det föreliggande utlåtandet, kommer ingalunda oförväntad!
för statsutskottets ledamöter. Ty man har trott sig veta, att, när
man uttalade sig mot de föreslagna västligaste linierna för inlandsbanans
sträckning uti Värmland, man skulle stöta på vissa ortsintressen,
hvilka gingo därpå ut att få järnvägen dragen så västligt
som möjligt. Men alltid har det förut, när det varit fråga
om att anlägga en statsbana, å hvilken man tänkt sig icke allenast
den vanliga person- och godstrafiken utan äfven forslande utaf
trupper och krigsmateriel, varit tillätet att framhålla, att en sådan
bana icke bör ligga alltför nära någon af rikets gränser. Vi erinra
oss nog, hurusom i det af seendet ett högljudt klander gjort
sig gällande mot att förlägga den norra stambanan så nära gränsen,
som skedde. N u fruktar man icke för att lägga en stambana i
omedelbar närhet utaf en annan af rikets gränser; och man vill
lägga denna bana betydligt närmare, än hvad den uppåtgående
norrländska stambanan ligger gränsen. Denna sistnämnda bana
går icke närmare hafsbandet — där den ligger som närmast —
än omkring 3 ä 4 mil. Här vill man på vissa ställen gå lika
många ^ kilometer nära riksgränsen mot Norge. Man vill icke alls
taga någon hänsyn till de skål, som förut hafva varit bestämmande
för en statsbanas riktning, när det varit fråga om att komma i
för nära kontakt med riksgränsen. Så till exempel finna vi utaf
de väsentligaste linierna i Värmland — de som statsutskottet
uttalat sig emot — att vid sjön Lelången den linje, som är dragen
väster om denna sjö, går så nära riksgränsen, att jag tror man
kan säga, att afstånd^ blir närmare 4 kilometer än 5 kilometer.
På ett annat ställe längre upp, där banan också är föreslagen att
framdragas inom den neutrala zonen, skulle den, enligt det [Winellska
förslaget, komma att ligga på omkring 15 kilometers afstånd
från gränsen. Jag är nu ingen strateg —- det behöfver jag
icke säga — jag har ingen sakkunskap på det militära området,
men jag har rättighet och kanske äfven skyldighet att taga hänsyn
till hvad som förut har uttalats i liknande fall från militärt
håll och af militära auktoriteter, när det varit fråga om att
komma för nära en gräns med en ny statsbana, som äfven betraktats
som militärbana. Jag tror mig tryggt kunna säga, att det aldrig
förr ansetts vara tillrådligt att ga så nära riksgränsen med en
stor och betydelsefull statsbana, som det nu vill synas vara. Jag
erinrar herrarne i detta afseende till exempel därom, att när
det var fråga om att fortsätta statsbanebyggnaden norr ut från
tvärbanan Luleå—Gellivare—Kiksgränsen, blef det bestämdt, att

Ang. undersökning
av rörande
den s. h. inlandsbanan.

(Forts.)

Nso 27.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Ang. undersökning
av rörande
den s. k. inlandsbanan.

(Forts.)

denna bana, från Boden och i fortsättningen norr ut skulle ligga
betydligt längre in i landet, än hvad förhållandet är med banan
söder om Boden. Det var uteslutande ur försvarssynpunkt, som
statsmakterna beslöto sig för att lägga banan från Boden norr ut
längre in i landet. Men nu betyder det ingenting, att en bana
skall ligga nära en af rikets gränser. JDå sades det, att banan
måste ligga åtminstone 5 å 6 mil från gränsen. Nu gör det ingenting,
om en sådan likartad bana ligger på allenast 4 å 5 kilometers
afstånd från riksgränsen.

Statsutskottets uttalande skall icke fattas på det sättet, som
här på sina håll skett och, jag tror, också herr statsrådet och
chefen för civildepartementet gjorde. Statsutskottet har efter min
mening icke uttalat sig mot flera af de västliga linjerna än två,
nämligen dels den linje, som går väster om sjön Lelången, och dels
den linje, som går öster om sjön Lelången och sedan förenar sig
norr om. Lelången med den västligaste linjen emellan sjön Y. Sken
och riksgränsen. Den af de alternativt föreslagna linjerna, som
går ut ifrån linjen öster om Lelången, ungefär vid Lelångens
midt, går förbi Silbodal och förenar sig något öster om Karlanda
med den västligaste linjen —- denna linje är, efter min mening,
Kungl. Maj:t oförhindrad, om Riksdagen godkänner statsutskottets
förslag, att fortfarande undersöka och bibehålla. Vill man komma
ändå mera västligt med järnvägen, än hvad denna sistnämnda
linje skulle innebära, vill jag framhålla, att i alla fall den senare
linjen kommer att beröra den neutrala zonen icke allenast på ett
ställe, nämligen vid Lyseds tjärn, utan den kommer äfven att
gå in i den neutrala zonen väster om Nässjön och upp till Kölan
samt fram emot någon punkt vid Åmot, där linjen i fortsättning
mot norr går öfver från den neutrala zonen och mera in i landet.
Det afstånd från riksgränsen, som denna linje söder om Åmot ned
till Lelångens östra strand skulle få — ja, det blir ju icke
lika på alla ställen, ty riksgränsen kröker sig mycket, såsom vi
veta, och banan vill man naturligen hafva dragen så rak som
möjligt :—- skulle komma att variera mellan 15 och 20 kilometer.

Man bör väl emellertid äfven taga hänsyn därtill, att banan
skall hafva något trafikområde väster om bansträckningen. Huru
skall man nu kunna räkna på att få ett dylikt område, ^ifall
man kommer alldeles för nära riksgränsen ? Icke är det väl någon,
som gör sig den föreställningen, att man skulle få någon trafik
från Norge. Det är väl nära nog omöjligt att tänka sig, eftersom
det från riksgränsen och till de norska hamnarna är betydligt
kortare afstånd än hvad det är till hamnarna på svenska västkusten.
Detta visas redan af den omständigheten, att don station,
som heter Åmot, å tvärbanan från Karlstad till Kongsvinger och
vidare till Kristiania, vid hvilken station den nu föreslagna banan,
enligt ett af förslagen, skulle skära nämnda tvärbana, ligger mer
än 50 kilometer närmare Kristiania hamn än någon af de hamnar
å vår västkust, som kunna tänkas såsom slutpunkt för nu ifrågavarande
längdbana. Och därvid är att lägga märke till, att Åmot

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

N:o 27.

ligger på svenska sidan omkring tjugu kilometer från gränsen. -4»g■ undersökJu
mer man närmar sig riksgränsen, ju mer närmar man sig också
de norska utfartshamnarna. Den omständigheten, att man väl hör foradiftaréa»."
se till, att man har något trafikområde mellan hanan och riks- (Forts)
gränsen samt att man från strategisk synpunkt icke ställer så
till, att det hlir för svårt i brydsamma tider att behålla den
fördel, som man skulle hafva däruti att med någorlunda säkerhet
kunna transportera trupper och krigsmateriel på banan, tror jag
gör, att de föreslagna västligaste linjerna, nämligen dels den linje,
som går väster om sjön Lelången, och dels den linje, som går öster
om denna sjö men går närmast gränsen utaf de alternativa linjerna,
som äro tänkta emellan sjöarna Lelången och Västra Silen, måste
slutligen öfvergifvas, om än man nu vill hålla på, att de skola
undersökas. Men hvad tjänar det till att lägga ned tid och uppoffra
penningar på undersökningar af sådana linjer, om hviika man
på förhand tydligen kan förstå, att de i alla fall icke kunna
komma att blifva definitivt antagna?

Herr statsrådet och chefen för civildepartementet yttrade, att
det vore mycket beklagligt, om Kungl. Maj:t skulle förhindras
att undersöka några af de västligaste linjerna, hvilket otvifvelaktigt
skulle inträffa, om statsutskottets motivering finge kvarstå. Jag
har här redan antydt, hvad min mening är om huru statsutskottets
motivering rätteligen skall tolkas. Statsutskottets motivering pekar
alldeles icke på den s. k. Glafvalinjen, utan Kungl. Maj:t
har enligt utskottets förslag full frihet att undersöka äfven västligare
liggande linjer. Statsutskottets förslag lägger vidare intet
hinder i vägen för att gå med en linje intill sjön Lelången,
men öster om denna sjö eller ungefär i den riktning som det
andra af de alternativa förslag, som här föreligga, afser, nämligen
till Silbodal och d närheten af Karlanda. Min tro är den, att
när denna banas sträckning en gång skall definitivt beslutas, den
icke kommer att förläggas västligare än nu nämnda linje. Man
måste nämligen se till, att banan får något trafikområde inom
vårt eget land, och man >måste därjämte se till, att den icke
blir alltför mycket blottställd för en fiende, om och när den
kommer att användas för rikets försvar.

Eu ärad talare har vädjat till kammarens rättskänsla och
frågat: Vore det förenligt med rättvisa och billighet ätt förbjuda
en undersökning äfven af de här föreslagna västligaste linjerna ?

Med anledning däraf ber jag att få tillägga några ord till hvad
jag i det hänseendet redan har yttrat. Här dessa tvenne västligaste
linjer ligga så ofantligt nära riksgränsen, så kan det väl
ändå icke komma i fråga, att banan skall blifva byggd i någon
af dessa sträckningar. Men hvarför skall man då undersöka sådana
linjer ? Hvad beträffar den frågan, om det är farligt eller
icke farligt att gå nära rikets gräns med en bana, som man möjligen
kan komma att använda för militära ändamål, så kan jag
icke bestämma, huru nära gränsen en sådan bana kan få gå,
men så mycket tillåter jag mig att uttala, att ju närmare gränsen

N:o 27.

Onsdagen den 14 Mars, f. va.

Ang. under- banan ligger, desto farligare är det ur militär synpunkt sedt.
rande dZ71 0cl1 äfven 0om de tveime västligaste linjerna, nämligen linjen väster
inlandsbanan. ?m sjön Lelången och linien öster om samma sjö, icke skulle komma
(Forts.) i fråga, så skulle i alla fall banan komma att gå så nära gränsen,
att den skulle snudda vid och på trenne ställen till och med gå in
på den neutrala zonen. Kan en sådan sträckning af banan anses vara
för långt från riksgränsen? Den neutrala zonen har på svenska
sidan om gränsen en bredd af 15 km. till något mer än 20 km.

Jag tror, att statsutskottet har haft goda skäl för sitt uttalande
angående banans sträckning, och jag ber därför, herr talman,
att få yrka bifall till statsutskottets förslag.

Chefen för civildepartementet, herr statsrådet Schotte: Herr
talman! Jag skall endast tillåta mig att framställa några få anmärkningar
med anledning af hvad herr vice talmannen nu yttrat.

Jag får verkligen säga, att jag icke kan fatta meningen med
statsutskottets utlåtande, om den tolkningen däraf skulle vara den
riktiga, att undersökningen af en västlig linje, fallande inom den
neutrala zonens område, må äga rum, blott man ej undersöker en
linje, som går alltför långt åt väster. Valet af''linje beror icke
blott pa, huru förhållandena te sig på kartan och huru många
kilometer det är från gränsen fram till järnvägslinjen, utan det
beror ofantligt mycket mer på de lokala förhållandena inom trafikområdet,
i hvilken riktning sjöarna och flottlederna gå och huru
de olika skogsområdena skola kunna få största möjliga gagn af
järnvägslinjen genom densammas närhet. Detta kan man emellertid
icke mäta ut med en passare på kartan, utan det måste utrönas
på ett helt annat sätt.

Jag har fattat statsutskottets mening så, att en järnväg inom
den neutrala zonen, som skall vara fullständigt fridlyst, därför
utgör en fara ur militär synpunkt, och att således icke någon
linje, som berör denna neutrala zon, bör få undersökas.

Herr vice talmannen säger emellertid, att statsutskottet
allenast afsett att från undersökning undantaga de längst åt väster
förut okulärt undersökta linjerna. Det är visst möjligt, att dessa
linjer icke slutligen kunna komma i beaktande, det må nu vara af
militära eller ekonomiska skäl, men det kommer undersökningen
att utvisa, sedan alla de faktorer, som här inverka, blifvit klargjorda.
Det torde vara svårt att finna den lämpligaste sträckningen
för en järnvägslinje i dessa trakter, och därför tror jag,
att man bör vara mycket försiktig och icke på förhand utesluta
någon af de sträckningar, som bär möjligen kunna tänkas komma
i fråga. .Det är t. ex. enligt min mening af vikt, att järnvägen
kommer i beröring med de stora sjöar, som finnas i Nordmarks
härad, och med de flottleder, som utmynna i dem, samt med de
störa trafikområden, som finnas ofvanför sjöarna, dessa må nu ligga
i Sverige eller i Norge. Naturligtvis kan man icke beräkna, att
den rent norska trafiken skall komma att i denna trakt gå öfver
inlandsbanan, om den där kommer att byggas, men det finnes

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

N:o 27.

många svenska bolag och svenska intressen i de norska skogarna, Ang. underför
hvilka flottlederna och utfartsvägarna ned till den västligaste
sträckningen af den här ifrågasatta järnvägen äro de mest naturliga.

Jag tror således, att man kommer in i ohållbara förhållanden, (Forts,
om Riksdagen skulle, hvad sträckningarna i västra Värmland beträffar,
säga, att den linjen får man undersöka och den linjen och
den linjen, men icke den eller den. Det är just genom att låta
undersökningarna blifva så omfattande som möjligt, som man skall
kunna få fram en linje, som har utsikt att i så stor utsträckning
som möjligt kunna tillfredsställa alla eller de flesta anspråk.

Om emellertid den del af statsutskottets motivering, som berör
den neutrala zonen, kommer att kvarstå, måste Kungl. Maj:t, synes
det mig, fatta motiveringen så, att någon järnvägslinje inom den
neutrala zonen icke bör ifrågakomma till undersökning.

Herr Elowson: Herr talman! Här har med en viss styrka
framhållits, att en järnväg genom de västligaste gränstrakterna i
Värmland är för dessa trakters befolkning ett lifsintresse. Ingen
ibland eder, mina herrar, lär vara mera lifligt öfvertygad därom
än jag. Det har här äfven framhållits, att från ett af häradena
vid riksgränsen har kommit en deputation, som till regeringen
framlämnat en petition. Jag känner mycket väl till ortsbefolkningens
intressen, och jag har haft tillfälle att läsa denna petition,
då den nämligen blifvit publicerad. Jag ser af petitionen,
att befolkningen är lifligt besjälad af önskan att få en järnväg
genom sina trakter. Det framhålles, att man beh öfver en utfartsväg
för ladugårdsalster och särskild! för skogsprodukter af alla
slag och att man vill, att möjlighet skall beredas för anskaffning
af kalk och andra artificiella gödningsämnen m. m. Man har anslagit
den fosterländska strängen, och den anser jag här hafva
både en ganska stor betydelse och ett fullkomligt berättigande,
men, mina herrar, såvidt jag känner till, och såvidt af petitionen
framgår och man af den kan sluta sig till angående ortsbefolkningens
önskningar, så finnes icke någon speciellt framträdande
önskan hos denna befolkning att få just en sådan järnväg, som
sätter den i omedelbar förbindelse med det nordligaste Sverige.

En sak är att få en järnväg, och en annan sak att få en till
Norrbotten gående inlandsbana dragen genom dessa trakter.

Det är onekligt, att tilldragelserna förlidet år hafva åstadkommit
en väsentlig omgestaltning af förhållandena på den skandinaviska
halfön. Denna omgestaltning har också inverkat på frågan
om eu inlandsbana. Nämnda bana har blifvit kallad för inlandsbana
utaf folkmeningen, och jag tror, att folkmeningen har rätt i
det afseendet. Folkmeningen anser nämligen, att det skulle vara
en bana, som går inne i landet, och icke en gränsbana. Jag tror,
att man måste taga hänsyn till detta och gifva banan en sträckning,
så att den blir en verklig inlandsbana.

Om man närmare undersöker önskningarna hos befolkningen i
gränstrakterna, finner man — såsom jag redan an ty dt — att de

N:o 27. 40

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Ang. undersökningar
rörande
den s. k.
inlandsbanan.
(Forts.)

vilja komma i järnvägsförbindelse med rikets öfriga banor. Detta
är hufvudsaken för dem, men icke att få förbindelse med Norrbotten.
Hvad de behöfva är en utfartsväg för sina produkter,
särskildt skogsprodukter. I hvad form dessa än gå ut, såsom
trämassa, kol eller annat, kan man dock icke tänka sig, att den
naturligaste vägen för dem skulle vara att gå upp till Norrbotten.
Nej, kolen ha en mycket närmare väg, nämligen till Värmlands
bergslag. Trämassa och andra förädlade eller icke förädlade trävaror
söka sig öfver hafvet. Därför är det för dessa gränstrakter
af ett mycket stort intresse att komma i järnvägsförbindelse med
Västerhafvet, med Göteborg och med Stockholm o. s. v., men af
en förbindelse med Norrbotten förefinnes icke något ådagalagdt
behof.

Jag har utgått1 från denna tanke, och jag har därför i en
motion, som jag afgifvit, hemställt om undersökning af grenbanor,
som skulle gå genom de intill riksgränsen belägna orterna, nämligen
en söder om den nordvästra stambanan och en norr om densamma.
I den händelse, att statsmakterna ville gå med på ett
sådant förslag, skulle dessa trakter få sina intressen mycket
bättre tillgodosedda, än hvad som är möjligt för dem genom den
stora stamlinjen. Det skulle alltså blifva en inlandsbana med bibanor
eller grenbanor åt olika håll. Det har redan påpekats af
en ■ föregående talare, att om banan lägges för nära gränsen, så
kan densamma icke gärna väster ifrån draga till sig någon afsevärd
trafik. Därför synes det mig, att det vore lämpligare att
låta banan gå längre in uti landet och till densamma anordna
grenbanor västerifrån —• då skulle den göra mera skäl för namnet
inlandsbanan.

Här ha äfven berörts de militära förhållandena och frågan
om järn vägsbyggande inom den neutrala zonen. För att taga den
senare frågan först, så får jag säga, att jag för min del icke hyser
några betänkligheter att bygga en järnväg, en grenbana eller bibana,
inom den neutrala zonen, om så skulle påfordras. Men,
mina herrar, det är en väsentlig skillnad att där bygga en mindre
bana, afsedd för merkantila intressen, och att bygga en stamlinje,
som är afsedd för strategiska ändamål.

Man kan icke vara alldeles okunnig om de militära önskemålen
i detta fall. Det har för åtskilliga år sedan från sakkunnigt
håll här i kammaren framhållits, att en bana, på hvilken
trupper skola framforslas, kan icke vara i säkerhet för fientliga
sprängningsförsök, om den ligger så nära en gräns eller kust, att
en fientlig truppstyrka kan nå banan i en enda sträckmarsch
utan rast eller hvila. Banan måste ligga så långt bort, att truppen
icke kan nå den utan att först stanna åtminstone en gång för att
hålla rast och intaga föda. Således kunna sprängningsförsök
mycket lätt göras mot en bana, som ligger alltför nära gränsen.

Det har sagts, att invånarna i de trakter af Värmland och
Dalsland, som ligga nära Norge, gjort sammanskott för att undersöka
den lämpligaste sträckningen för en järnväg. Det nämndes

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

N:o 27.

till och med ett belopp om 11,000 kronor. Ja, mina herrar, gräns- Ang. mderboarna
hafva intresse af att få en järnväg, men den gången var
det fråga om en lokal järnväg från Malung till Strömstad. Nu inlandsbanan.
är det fråga om eu riksbana, frågan har vuxit ut och blifvit stor (Forts.)
och rör sig icke längre om ett lokalt intresse utan uppbäres af
en hög nationell idé, och då får man på annat sätt sörja för att
lokalintressena blifva ändamålsenligt tillgodosedda. Enligt min
mening böra förvisso icke de, som bo i gränstrakterna, bli utan
järnväg.

Jag hyser den åsikten, att de ändrade politiska förhållanden,
som inträffat på skandinaviska halfön, föra med sig, att eu stamlinje,
som är afsedd att sammanbinda de nordligaste delarna af
landet med de mellersta och med Yästerhafvet, icke bör gå alltför
nära rikets västra gräns. Detta är ett fosterländskt och riksviktigt
intresse, men det är också i följd häraf ett riksintresse,
att gränsbefolkningen icke härigenom blifver lidande, ty gränsboarna
hafva enligt min åsikt berättigade anspråk på att genom
statens mellankomst och på dess bekostnad få för dem lämpliga
grenbanor eller bibanor till stambanan. Därigenom blifva gränsorterna
mycket bättre tillgodosedda än genom en direkt genomlöpande
stamlinje. Ja, mina herrar, jag fasthåller denna idé, som
är af stor nationell betydelse, nämligen att ifrågavarande bana
skall vara en inlandsbana. Jag har dermed haft ett annat mål,
en annan tanke, som äger sitt berättigande i sig själf, eller att
denna inlandsbana bör sättas i direkt och omedelbart samband
med vårt inlandshaf. Jag har velat få denna fråga under ompröfning,
och jag skulle önska, att Kungl. Maj:t, innan något närmare
beslut fattas om inlandsbanans sträckning, infordrade yttrande
af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, huruvida icke det vore lämpligt,
att inlandsbanan finge direkt anslutning till vår största insjö,

Yänern.

Herrarna kunna å kartan se, att provinsen Yärmland i sin
södra del är 160 kilometer bred, räknadt från gränsen mot Norge
till Närkes gräns. Det synes mig fördenskull mindre lämpligt
att lägga stambanan just vid norska gränsen. Om man drar den
någorlunda midt i Yärmland, så kan man anlägga bibanor till
densamma både från öster och väster. Då blir banan till betydligt
större gagn för landet, än om den lägges alltför nära gränsen,
ty man kan näppeligen i senare fallet beräkna någon trafikinkomst
från västra sidan och naturligtvis icke från de trakter öster om
järnvägen, som ligga längre bort från den.

Statsutskottet bär, såsom mig synes, gifvit Kungl. Maj:t tillräckligt
fria händer. Statsutskottet framhåller de uppslag, som
gjorts såväl i Kungl. Maj:ts proposition som. i de särskilda motionerna,
och ger Kungl. Maj:t fullmakt att undersöka värdet af
alla dessa uppslag. Einner Kungl. Maj:t, att något af dessa uppslag
är värdt beaktande, kan Kungl. Makt handla i öfverensstämmelse
därmed. Det är af dessa uppslag två, som jag vill
upprepa, nämligen dels det berättigade intresse, som de till västra

N:o 27.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Ang. under- riksgränsen närliggande häradena hafva att få bibanor till den
rande dm sÖit ^''öreslagna stambanan, och dels den stora tanken, om icke Vänern
inlandsbanan. göras till en länk i den kommunikationsled, som kallas in(Forts.
) landsbanan. Jag tror icke, att vi kunna stå till svars med att
bekosta ifrågavarande stora bana utan att först göra närmare
undersökningar angående båda dessa uppslag.

Jag har, herr talman, för min del icke något särskildt yrkande
att göra, men jag är likvisst öfvertygad därom, att statsutskottets
utlåtande är tillfredsställande.

Herr Ödman: Herr talman! Man har här redan talat så
mycket i frågan, att det knappast finnes något nytt att komma
med. Det ser verkligen ut, som om för en del talare frågan framstått
såsom om det gällde att besluta byggandet af banan redan
nu. Men här gäller det endast undersökning om banans sträckning,
och kostnaderna bli icke större, äfven om undersökningen
göres mera omfattande. Jag vill nämna, att jag kommer att ansluta
mig till herr Janssons i Krakerud yrkande, som går ut på,
att det måtte lämnas fria händer åt Kung! Makt att i frågan handla
på sätt, som anses bäst. Jag har stöd härutinnan i statsutskottets
eget utlåtande, där utskottet yttrar bland annat följande:

»Hvad angår de inom Riksdagen väckta förslagen om verkställande
af undersökning beträffande vissa särskilda bansträckningar
eller andra inlandsbanan rörande förhållanden, så kan utskottet
icke äga den sakkännedom, som erfordras för att bedöma,
huruvida och i hvad mån dessa förslag äro förtjänta af beaktande;
och anser sig utskottet i följd häraf ej heller böra tillstyrka, att
något af dem vinner Riksdagens anslutning. Uppenbarligen är
Kungl. Maj:t bäst i tillfälle att pröfva värdet af de uppslag, som
i berörda hänseende kunna göras; och synes det utskottet därför
vara lämpligt, att ifrågavarande anslag varder så tillmätt, att
medel finnas för Kungl. Maj:t tillgängliga att användas för verkställande
af sådana förändrade eller utvidgade undersökningar, som
Kungl. Maj:t i anledning af gjorda framställningar eller eljest kan
finna skäl besluta.»

Motiveringen innehåller ju tillräckliga och bättre skäl för herr
Janssons i Krakerud förslag i fråga om järnvägens sträckning än
för utskottets eget. Utskottet har nyss förut sagt, att utskottet
icke kan tillstyrka den västligaste linjen. Det är, som herr statsrådet
och chefen för civildepartementet sade, icke godt att leta
sig till, hvad som menas med den västligaste linjen, ty många
fatta detta så, som om det gäller alla västliga linjer, och att således
endast den s. k. Gdafvalinjen skulle återstå. Ku har visserligen
herr vice talmannen yttrat, att utskottets utlåtande får icke
fattas så, utan att utskottet har lämnat Kungl. Maj:t fria händer
utom i undersökningen af de allra västligaste alternativen. För
mig, som bor i ett gränslän, är det af särskildt stor vikt, att gränstrakterna
icke på nytt blifva eröfrade af vårt f. d. brödrafolk,
hvilket kommer att ske, om järnvägen dragés för långt från gränsen.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

N:o 27.

Den norra delen af Bohuslän är snart sagdt återeröfrad till Norge, Ang. underty
norrmännen hafva köpt en stor de! granitberg af dem, som söknin9ar r«-kunna bearbetas, och de allra flesta landningsplatser. När svensken ''inl/mdlhanan
sedan kommer och vill bryta sten ur sina berg och nedköra den (ports)
till strandplats, säger norrmannen, som köpt strandplatserna, där
den huggna stenen skall inlastas: det här är min plats, hit kommer
ingen annan. Det har gått så långt, att Kungl. Maj:ts befallningshafvande
måst expropriera mark för landsvägar och landningsplatser,
så att svenskarna själfva skola komma fram i eget land.

Det kan hända, att herrarna, som bo längre bort från gränsen,
icke se saken på detta sätt och tycka, att det icke är så farligt.

Men vi få komma ihåg, att vi för att bevara vårt land och våra
landsmän i gränstrakterna måste hafva kommunikationer till och
inom eget land. Såsom skäl för sin åsikt har utskottet framhållit,
att de västligaste af de föreslagna linjerna äro dragna helt nära
utmed eller till och med intränga i den enligt 1905 års öfverenskommelse
med Norge bestämda neutrala zonen. Jag tycker icke,
att detta är något skäl, ty det är väl icke meningen med den
neutrala zonen, att de trakter, som ligga inom denna, skola uppoffras
och de människor, som bo där, icke skola hafva någon förbindelse
med sitt fädernesland. Nej, den neutrala zonen har tillkommit
af militära skäl. Jag skulle för min del önska, att den
neutrala zonen räckte utefter hela gränsen, ty en järnväg, som är
dragen innanför denna zon, ligger på den mest skyddade plats
man gärna kan tänka sig. En föregående talare har visserligen
sagt, att man skall akta sig för att draga järnvägen alltför nära
gränsen, ty då kan en fiende lätt komma och förstöra broarna.

Ja, mina herrar, men hvar är gränsen för det område, inom hvilket
järnvägen på detta sätt löper fara? År det 3 eller 4 mil? Under det
japanska kriget förstörde japanerna broarna vid järnvägarna långt
in i Mandschuriet, fastän japanerna bo ute på öarna, hundratals mil
därifrån. Det beror nog på, hvilken som segrat och hvilka som lidit
nederlag. Det må ur försvarssynpunkt förhålla sig hur som helst, en
längdbana utmed gränsen får icke gå för långt ifrån densamma. Den
skall i första hand tjäna de ekonomiska intressena, ty lämna vi dessa
trakter i händerna på våra grannar, så blifva de snart eröfrade af
dem, och med de ekonomiska intressena följ a de kulturella och med
dessa åter de politiska. Yi hafva en mycket svensksinnad gränsbefolkning,
hvilket bäst framgick af dess hållning under förra''årets brytning
med Norge; det skulle vara ett dåligt tack af fosterlandet till
denna, om vi nu, när undersökningarna af banan skola begynna,
säga, att de icke få omfatta trakterna i närheten af gränsen, och
att folket där får taga sig fram bäst det vill utan järnväg.

Yi stå framför eu annan fråga, nämligen uppställandet af en
tullgräns mot Norge. Hittilldags har på båda sidor om gränsen
drifvits den s. k. gränshandeln, som naturligtvis icke längre kan
få fortgå, sedan unionen brutits. Men det är ganska svårt att
uppdraga en tullgräns genom obygderna utmed norska gränsen,
förrän man sörjt för kommunikationer, så att folket kan furneras

Nso 27.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Ang. undersökningar
rörande
den s. k.
inlandsbanan.
(Forts.)

med lifsmedel. Det är en mycket allvarlig sak, och det är på den
grund jag flera gånger uttalat mina betänkligheter mot upphörande
af gränshandeln, tills vi hunnit sörja för bättre kommunikationer
utmed gränsen. Yi ha svårt för att afskära dem från förbindelse
med Norge, så länge vi icke hafva kommunikationer, hvarigenom
vi kunna förse dem med födoämnen från Sverige.

Det skulle kunna talas ännu mycket mer om denna järnväg,
men jag vill nu sluta mitt anförande med att på grund af det
anförda hemställa om bifall till hem J anssons i Krakerud yrkande.

Herr Neiglick: Då jag vid början af denna debatt ämnade
anhålla om ordet, var det icke för att plädera för den af herr
Olsson i Heden och mig väckta motion, utan jag ämnade äfven i
min mån söka bekämpa utskottets försök att förhindra en undersökning
af en järnvägssträckning inom de västra gränsorterna.
Jag finner emellertid nu, att i denna fråga så mycket blifvit sagdt,
att för den, som icke vill upprepa redan framhållna skäl, föga
torde vara att tillägga. Jag tror icke heller, att detta skall vara
nödvändigt, då enligt mitt förmenande genom hvad som yttrats
från statsrådsbänken och andra håll redan blifvit visadt, huru
orimligt det skulle vara att, på samma gång vi beviljade hela det
af Kungl. Maj:t begärda undersökningsanslaget, förbjuda en undersökning
af en speciell sträckning, som ingalunda står i strid med
1904 års Eiksdags beslut.

Beträffande själfva hufvudfrågan skall jag inskränka mig att
i allt väsentligt instämma i det yrkande, som herr Jansson i
Krakerud afgifvit. Jag skall icke heller yrka särskildt bifall till
den af herr Olsson i Heden och mig väckta motion om beviljande
af anslag för undersökning af hamnförhållandena i de bohuslänska
städerna Strömstad, Lysekil och Uddevalla, helst jag vill tro, att,
om en inlandsbana med slutpunkt i Bohuslän kommer till stånd,
Kungl. Maj:t, utan afseende på de förhållanden, ''som redan förevarit,
icke skall underlåta att tillse, att en verklig utredning angående
hamnförhållandena i dessa städer åvägabringas, men jagkan
icke underlåta att, särskildt med tanke på denna utredning,
säga ett ord till eller om järnvägsstyrelsen.

Det är för de intresserade parterna ganska underligt att se,
huru vinden har växlat inom järnvägsstyrelsen i denna fråga. I
juni månad 1904 intog järnvägsstyrelsen samma ståndpunkt som
år 1903 och framhöll uti skrifvelse till Kungl. Maj:t nödvändigheten
af en grundlig utredning af hamnförhållandena i dessa städer,
och Kungl. Maj:t fastställde i anslutning till denna framställning
plan för undersökningars verkställande år 1905. Man skulle vid
sådant förhållande kunnat vänta, att järnvägsstyrelsen lojalt skulle
ställt sig detta till efterrättelse och påbörjat arbetena, men det
blåste nu en annan vind, man skulle vilja tro från väster till öster,
och i maj 1905 begärde järnvägsstyrelsen och erhöll Kungl. Maj:ts
tillstånd att endast verkställa förberedande undersökningar, och
efter utförandet af dessa s. k. undersökningar fastslog järnvägs -

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Nso 27.

styrelsen, att icke någon af de bohuslänska städerna var lämplig Ang. undersåsom
slutpunkt för inlandsbanan. Jag vill nu naturligen icke s°kntnSar ro;
ingå pa någon profning åt lämpligheten eller olampligheten åt iniandsianan,
dessa städer såsom slutpunkt för inlandsbanan; jag skall icke heller (ports.)
inlåta mig på någon kritik öfver järnvägsstyrelsens utlåtande,
huru tacksamt det än skulle vara. Bet blir måhända tillfälle att
göra det inför ett annat forum, men jag vill opponera mig mot
det alltför lättvindiga sätt, hvarpå denna s. k. undersökning ägt
rum. I de städer, där denna undersökning skulle hafva anställts,
har man haft föga eller ingen aning om att någon sådan förekommit.
Icke någon af de särskilda förtroendemän, som länsstyrelsen
utsett för att gå undersökningskommissionen till hända,
har besvärats med någon förfrågan; icke någon hamnmyndighet
eller någon annan person har varit tillspord. Det enda, som förekommit,
efter hvad jag hört, är, att en ung man från Vattenbyrån
uppehållit sig en timme i Uddevalla hamn och där samtalat med
någon skeppare. Man skulle dock hafva rättighet att fordra, att
i en utredning, låt vara endast förberedande men på hvilken järnvägsstyrelsen
dock stödt ett så bestämdt uttalande, inlagts mera
allvar och litet mera arbete. Allt synes mig tyda därhän, att
järnvägsstyrelsen icke vill vara hvad den i denna sak borde vara,
nämligen en blott och bart granskande och allsidigt utredande
myndighet, utan att den eftersträfvar att blifva en ledande myndighet,
som, måhända med förutfattad mening, riktar in arbetet
på ett slutmål, som den önskar och finner lämpligast. Men detta
är betänkligt, ty genom ett sådant tillvägagångssätt undanryckes
Riksdagen den allsidiga pröfningsrätt, som Riksdagen vill och
bör hafva.

Statsutskottet synes nu vilja gå i samma fotspår. Järnvägsstyrelsen
borteliminerar genom en s. k. undersökning de bohuslänska
städernas möjlighet såsom slutpunkt af inlandsbanan; statsutskottet
borteliminerar genom ett förbud för undersökning de
västra gränsorterna. De andra möjligheterna, som kunna kvarstå,
blifva väl ock på ett behändigt sätt undanröjda, och sedan har
Riksdagen, då saken en gång skall slutligen afgöras — i saknad
af utredning och grundlig undersökning •— endast ett spår att gå
in på.

Jag hyser emellertid den tro, att Riksdagen icke skall snafva
på detta — låt vara oafsiktligt •— af utskottet behändigt utlagda
krokben utan tillse, att den får full och allsidig pröfningsmöjlighet,
när frågan kommer till slutligt afgörande, och därför anhåller
jag att få yrka bifall till det af herr Jansson i Krakerud framställda
yrkandet.

Med herr Neiglick förenade sig herr Olsson i Heden.

Herr Kjellén: Herr talman! Denna fråga, som nu föreligger
till afgörande, har genomgått tre instanser, innan den i dag kom -

N:o 27.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Ang. under-mit på kammarens bord: järnvägsstyrelsen, regeringen och stats rltdedZTlc

utskottet Inlandsbanan.

Järnvägsstyrelsen har sett saken tekniskt och ekonomiskt, så
(Forts.) saga speciellt och privat-ekonomiskt. Den har granskat före tagets

bärighet »i konkurrensen med flottleder» och annan trafik,
hvilket naturligen ankommer på en sådan myndighet, och hvilket
maste undersökas, då det gifvetvis vid denna utredning också är
åt betydelse att lära känna företagets ekonomiska bärighet i och
för sig.

Regeringen har icke stannat vid dessa synpunkter. Det finns
i departementschefens motivering några ord, som jag skall tillåta
mig att uppläsa: »Det förslag, som järnvägsstyrelsen härutinnan
torde komma att framlägga, lärer väl hufvudsakligen bestämmas
af utredningen rörande banans ekonomiska bärkraft, men det kan
väl tänkas, att andra synpunkter än de uteslutande ekonomiska
böra, när banans byggande ifrågasattes, komma i beaktande, och
att därför påkallas en annan linje än den ursprungligen undersökta.
I flytta afseende vill jag särskildt framhålla, att sträfvande!
att binda de ekonomiska intressenas i allmänhet tyngdpunkt
i de västra gränstrakterna inom Sveriges landamären till äfventyra
kan betinga en annan sträckning än den, hvarå banans ekonomiska
bärkralt, betraktad endast ur mera närliggande synpunkter,
kan tyckas gifva anvisning.»

Det synes mig i dessa ord ligga en helt annan nationell och
statsmann amässig klang, än vi äro bortskämda med i dylika frågor,
och jag känner ett behof att därför till vederbörande statsråd uttrycka
en känsla af tacksamhet.

Statsutskottet har emellertid reagerat just på denna punkt.
Det anser, att »under nuvarande förhållanden» det icke kan vara
lämpligt att i öfverensstämmelse med dessa departementschefens
tankar göra en undersökning långt i väster, och det finner, att
»särskildt de ändrade politiska förhållandena på halfön afgjordt
tala» mot ett sådant tillvägagående. Vänder man då bladet i utskottets
betänkande, finner man, att, då det blir tal om särskilda
bansträckningar, utskottet icke anser sig »äga den sakkännedom,
som erfordras» för att bedöma, huruvida och i hvad mån de framställda
förslagen äro förtjänta af beaktande, ty »uppenbarligen är
Kungl. Maj :t bäst i tillfälle» att pröfva värdet af de uppslag, som
i sådant afseende kunna göras.

Jag kan icke underlåta att fästa uppmärksamheten därpå, att
utskottet således, när det gäller en ekonomisk och inrikespolitisk
fråga, känner sig inkompetent och vädjar till Kungl. Maj:t, men
att det icke känner någon tvekan men däremot en afgjord misstro
till Kungl. Maj:t, när det gäller de politiska förhållandena på
halfön. Jag hoppas, att det icke måtte illa upptagas, om jag
säger, att vi hafva det fullaste förtroende för statsutskottet i de
ämnen, som tillkomma detsamma att bedöma, men vi måste dock
anse, att. Kungl. Maj:t är den större auktoriteten just i afseende
på de politiska förhållandena på halfön.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

47 N:o 27.

Denna vår ståndpunkt blir också förstärkt, om vi söka tänka An,J: undeross
in i sakens realitet. Jag skall tillåta mig — i synnerhet som råtdTdens "l
under debatten därom gjorts reflexioner, som jag icke i allo kan
gilla — att till kammarens protokoll fästa några förberedande (Forts.)
ord om själfva inlandsbanetanken.

Jag vill då säga, att denna tanke för mig, och jag förmodar
för många, står såsom kanske den största politiska tanken i nuvarande
tid i vårt land. Till och med sådana frågor som rösträttsfrågan
och malmtnllfrågan träda på sätt och vis i skuggan
för den. Den förra har endast till betydelse att nationellt samla
folket, så att det kan blifva skickadt till samarbete. Äfven den
senare har ett indirekt och negativt innehåll, det gäller att så
hushålla med våra främsta tillgångar, att vi, när vi blifvit färdiga,
hafva något att arbeta med och för. Men inlandsbanan är själf den
första stora positiva uppgiften för det nationella samarbetet.

Jag skall nu i korthet förklara hvad vi vänta af ett sådant
uppslag, och jag tror mig äga motiv därtill, då man icke kan bedöma
en del af frågan för sig utan i sammanhang med idén.

Det är ju så, att ett stort och glest befolkadt land kämpar
med en viss svårighet att sammanhålla de olika landsdelarna, så
att de icke för mycket skilja sig från hvarandra under makten
af en viss naturlig centrifugalkraft. Botemedlet däremot är samfärdsmedlen.
Vi hafva i öster och söder våra kusthaf såsom de
yppersta samfärdsmedel, men vår västra gräns är icke på något
sätt naturligt skyddad; där förefinnes behof af något samfärdsmedel,
som utjämnar svårigheterna och bryter centrifugalkraften,
så att de olika gränsbefolkningarna känna sitt sammanhang såsom
svenskar. I detta afseende synes inlandsbanan hafva en stor, allmänt
nationell betydelse. Hon är det saknade ledet i ett samfärdselsystem,
som skall konsolidera Sverige till ett verkligt och
lefvande helt. Hon blir, i och med det att hon låter de olika
gränsbefolkningarna komma hvarandra närmare och lära bättre
känna hvarandra, en form och ett medel för den nationella samlingen
i Sverige.

Sedan kommer dess rent nationalekonomiska betydelse. Det
har redan många gånger talats om, hurusom det är fråga om
att draga en järnvägslinje genom trakter, som äro ytterst fattiga
på kommunikationer men rika på kapital, ett kapital som nu
gifvetvis måste anses såsom ett dödt kapital. Detta stora döda rum
i vårt stora land har hittills varit föga mera än en politisk barlast,
som tyngt på oss i stället för att tjäna oss som ett inre
kolonisationsområde. Nu har en tid kommit med en ny teknik,
som förmår upplifva döda rum och befrukta öde vidder. Här
framstår nu åter inlandsbanan som det första och förnämsta medlet.
Vi vänta af henne det positivt goda, att stora ekonomiska
möjligheter ändtligen skola upptagas i vårt land, att rika naturliga
tillgångar skola utvecklas, så att det blir möjlighet till nya
svenska hem i massor. Sålunda skall banan i sin mån råda bot
på emigrationen och neutralisera Amerikas dragningskraft på

N:o 27. 48

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Ang. under- svenska män ock kvinnor. Yi vilja med inlandsbanan i viss mån
sökningar ro- parera Amerika.

inlandsbanan. Nu bär emellertid en järnväg betydelse icke blott för de lo(Forts.
) käla intressena, som samlas upp utmed dess linje, utan också för
transitotrafiken mellan dess ändpunkter. I detta fall har inlandsbanan
kanske ännu större betydelse. Man vet, huru stor vikt de
engelska statsmännen fästa vid sin Kap—Kairo-linje, som föi''binder
det engelska Egypten med det engelska Sydafrika. Yi spela
på en mindre scen, vi kunna icke visa någon Kap—Kairo-linje eller
Kairo—Kalkutta-linje; men, mina herrar, äfven programmet Kattegat
till Kiruna är väl värdt att offra mycket för. Det påminner
om den tid för omkring 300 år sedan, då Karl IX med sin vidsynta
blick grundläde det gamla Göteborg och därvid i stadsprivilegierna
tillförsäkrade stadsinvånarna att segla och fiska på
Einnmarkens hamnar, efter hvilka han då sträckte sina händer.
Här är nu också fråga om en förbindelse mellan söder och nord,
och. vi se redan, hvad som skall »fiskas» på den. Yi se en cirkulation
mellan trä och järn, vi se en rinnande ström från malmbergen
till masugnarna och från masugnarna till exporthamnarna,
och denna syn fyller oss med några af de största och ljusaste förhoppningar,
som hägra för svenska män i våra dagar.

Kommer så härtill banans strategiska betydelse, som är alltför
väl känd, så torde det vara ådagalagdt, hvad vi vänta af
denna bana och hvilka stora intressen den tjänar.

Jag har här talat om banan såsom ett helt; och jag menar,
att dessa nationella, nationalekonomiska och strategiska synpunkter
äro tillräckliga för att motivera banan såsom eu hel idé, frånsedt
skillnaden mellan norr och söder. Men naturligtvis tillkommer
sedan skillnaden mellan norr och söder, som gör, att vissa intressen
fästa sig starkare vid den ena delen och vissa vid den andra.
Detta beror främst på olikheterna i skilda delar af den gräns, utmed
hvilken banan är afsedd att dragas.

Det förhåller sig så, att i de norra delarna bildar Kölen en
naturlig gräns mellan Sverige och Norge. En järnväg, som dragés
utmed en sådan gräns, kan icke beröra någon ömtålig gränstrafik,
ty det är tyst och öde uppe på fjällen. Banan kan således där
icke hafva något utrikes-politiskt syfte. Den tjänar i främsta rummet
de nationalekonomiska och strategiska intressena och sträcker
icke sin betydelse därutöfver. Men denna dess betydelse är visserligen
alldeles särskildt stor i dessa trakter, som äro så fattiga
och på samma gång så utvecklingsbara.

1 söder ligga förhållandena delvis annorlunda. Äfven där
finnas visserligen stora ekonomiska möjligheter att utveckla, stora
lokala intressen att tillvarataga; och tydligen måste ju banan suga
upp så många sådana som möjligt utefter linjen. Men så kommer
den andra synpunkten. Vid Kutefjället i Härjedalen, brukar man
säga, upphör gränsen att vara naturlig och blir sedan så småningom
så onaturlig, att vattendragen gå härs och tvärs öfver
den. Det är bekant, att till och med från den stora Glommen

Onsdagen den 14 Mars, f. in.

T*:o 27.

afledes vid högt vattenstånd en del af vattenmassan till den svenska Ang. undersidan.
Här finnes således knappast spår till yttre hinder för sam- söknin9ar r°-färdseln. Här hafva folken kunnat blanda sig med hvarandra. ^”andsbanan

Och då har det gått, såsom det alltid går: det starkaste och (Forts)
företagsammaste folket tränger fram på bekostnad af det andra.

Den ena skogen, den ena gården, det ena bruket efter det andra
har vandrat öfver i norska händer. Naturligtvis finnes det också
svenska egendomar på den norska sidan, men de lära vara försvinnande
små i förhållande till de norska inteckningarna i vårt
land. Det skulle vara af stort intresse att få detta förhållande
siffermässigt utredt, och jag hoppas, att regeringen har sin uppmärksamhet
riktad på denna sak i sammanhang med de förslag
om ändring i hithörande lagar och författningar, hvarpå vi vänta.

Så mycket kan jag meddela, att efter landshöfdingeämbetets berättelse
för år 1900 fanns det då i de fyra värmländska gränshäraden
norsk egendom för nära tre och en half millioner kronors
värde, och efter sakkunnigt utlåtande från denna bygd lära dessa
egendomar vara så lågt taxerade, att man tryggt kan säga, att
egendom för åtta miljoner kronor är i norska händer. På samma
sätt är det i Bohuslän, i Dalsland och i Dalarne. Det är således
en hel serie af gränsbygder, som blifvit mer eller mindre ett ekonomiskt
bihang till Norge, ett norskt uppland. Vi kunna därför
här tala, om icke om förlorade gränsprovinser, så dock om förlorade
gränsbygder.

Men detta har icke berott blott på den naturliga utvecklingen
till den starkares förmån i friktionen. Politiken har också hjälpt
till. I stor skala har därtill medverkat det »tillmötesgående» från
norsk sida, hvarom herr departementschefen talade i sitt anförande.

Men också vår svenska politik har bidragit i stor skala. Om herrarna
tänka på saken, så befinnes det, att vår järnbanepolitik i
gränstrakterna under unionen gått latitudinärt, i väster och öster.

Detta betyder i själfva verket från Sverige till Norge; ty Norge
har den dragningskraft på trafiken, som Sverige icke har, genom
att ligga längre åt väster, utåt det stora hafvet och de stora samfärdseilederna.
En rent latitudinärt anlagd järnvägspolitik blir
alltså ovillkorligen till Norges förmån, och det har också så visat
sig. Alltsedan 1871 det första järnbanespåret lades öfver gränsen,
har denna politik triumferat. Det jublades mycket på den tiden öfver
att ett nytt band skulle läggas mellan brödrafolken, och ett nytt
band blef också lagdt, men det var som alltid på Sveriges bekostnad,
ty det har verkat i den ekonomiska riktning jag antydt.

Den själfuppoffrande unionella statsbanepolitiken har varit så
stark, att den kunnat spränga till och med den naturliga gränsen
ofvan polcirkeln: vi hafva sett en svensk regeringschef sätta in
sin ställning på beslutet om en sådan bana, af hvilken motståndarne
fruktade icke minst, att en ny svensk landsända skulle
i handelspolitiskt hänseende läggas under Norge såsom ett ekonomiskt
uppland. Men i söder är, af naturliga skäl, denna fara
störst.

Andra Kammarens Prof. 1906■ N:o 27.

N:o 37.

Onsdngen de a 14 Mars, f. m.

Ang. undersökningar-
röjande
den s. k
inlandsbanan.

(Forts.)

Icke desto mindre hafva vi understöd! den naturliga utveck
''lingen till Norges förmån, och detta icke blott genom vår järn''vägspolitik
utan äfven genom vår handelspolitik. Ännu är icke
den traktat upphäfd, hvarom en talare redan erinrat, den traktat
som ger Norge så stora fördelar, för att icke säga alla fördelar,
af gränshandeln. Således äro våra gränsbor redan vana att vända
sitt ansikte mot Norge, äfven där de icke äro underhafvande under
norska herrar.

Mina herrar! Jag tillät mig i ett anförande vid remissen af
den kung! statsverkspropositionen att utbringa en lösen: natt inom
Sveriges gräns eröfra Sverige citera. Jag tänkte dä närmast på
vikten af att det lefvande begreppet Sverige åter måtte flamma
upp i svenska mäns och kvinnors hjärtan. Men här föreligger i
den mest bokstafliga mening ett behof att inom Sveriges gräns
eröfra Sverige åter. Och åter är det inlandsbanan, som står för
oss som den mäktige, som skall göra’t. Den icke blott upplifvar
döda rum, den försvenskar tillika hotade bygder. Om den också
icke kan rubba bestående besittningsförhållanden, så kan den åtminstone
sätta en stark bom för nya norska eröfringar på svenska
sidan. Denna naturliga tendens ha vi hittills understödt genom
vår politik. Under de »ändrade politiska förhållanden», hvarom
utskottet talar, synas vi nu böra motverka den med vår politik.
Yi böra på denna punkt öfvergifva den latitudinära järn vägspolitiken
och göra den meridional i stället; och då är inlandsbanan
vår naturliga »järnvägsmeridian».

Låt oss ett ögonblick höra hvad folket i dessa bygder själft
säger. Departementschefen har citerat några ord ur en petition
till Kungl. Maj:t. Jag skall be att få citera ännu några ord ur
samma papper:

»Med nuvarande otillfredsställande kommunikationer härstädes
är det naturligt, att varutransporterna mestadels gå till Norge,
som genom sina nära gränsen gående järnvägsförbindelser bereder
lättare utfrakter, liksom ock införseln till Nordmarks härad från
nämnda land är af mycket afsevärd omfattning.»

»Genom den nya kommunikationsleden skulle gränstrakternas
nuvarande beroende af Norge såsom exportort för såväl ladugårdsalster
som skogsprodukter i väsentlig mån upphöra, vårt jordbruk
skulle erhålla lättare och billigare tillförsel af kalk och artificiella
gödningsämnen; vår ladugårdsskötsel skulle underlättas dels
genom billigare tillförsel af kraftfoder och dels genom lättare och
bättre afsättning af dess alster; våra skogstillgångar skulle då
icke som nu behöfva till största delen utföras såsom råvara till
Norge, titan skulle kunna förädlas inom egna landamären och sålunda
lämna icke allenast handelsvinst utan äfven arbetsförtjänst
åt svensk befolkning och fraktvinst åt svenska banor.»

Det är med synnerlig glädje man har bevittnat, att regeringen
haft sinne för dessa synpunkter, men det är med beklämning
man konstaterar, att statsutskottet därvid upprest ett hinder.
Detta, att återeröfra våra svenska gränsbygder, synes mig;

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Öl

X:o 27.

vara själfva grundtanken med den södra delen af inlandsbanan. Ang. underst
är denna tanke, som speciellt för de södra delarna kommer -^»gar rutil!
såsom nyhet vid sidan af den transitotanke och de allmännararide s-ktankar,
Ji valka jag tomt antyda stryker man den, gör man ,Fortg)
mycket till att beröfva landet de fördelar och de förhoppningar,
som det fästat vid det hela. Det måste finnas starka skäl för en
sådan begränsning; men däraf har, såvidt jag kunnat följa med
diskussionen, icke framkommit mera än följande.

Det har från herr vice talmannens sida å statsutskottets
vägnar framhållits två synpunkter, som skulle tala för en försiktig
järnbanepolitik nära gränsen. Den första är den, att i föregående
fall hafva de militära myndigheterna alltid varnat mot
att draga järnbanor nära gränsen." Jag vill emellertid fästa uppmärksamheten
på att i detta fall är det Ehmgl. Maj:t, som föreslagit
denna väg; och däri synes ligga en borgen, att den militära
sidan af saken icke blifvit förbisedd. Ty jag kan icke hjälpa,
att jag äfven i militärt afseende och beträffande strategiska risker
måste sätta Kungl. Maj:t såsom större auktoritet än statsutskottet,
så länge ingen särskild bevisning förebringats.

Den andra anmärkningen är den, att något trafikområde väster
om banan borde finnas, men icke skulle uppstå, om den dragés
för nära gränsen. Häremot synes mig tala den inlaga, hvarur
departementschefen och äfven jag uppläst utdrag. Det är tydligen
folkets egen mening, att ett sådant trafikområde finnes. Och jag
ber äfven att fä fästa uppmärksamheten på denna karta, där det
visar sig, att åtskilliga vattendrag gå från Norge in i Sverige i
dessa trakter, och att här sålunda finnes ett område äfven väster
om gränsen, som af naturen är hänvisadt att söka sina utfartsvägar
åt banan till.

För öfrig! har herr vice talmannen haft synnerligen starka
anmärkningar mot de båda Lelången-linjerna, som utpekas på denna
karta. Ja, hade jag eller någon annan trott, att det är blott
detta, som gjort statsutskottet så afvogt, och kunde vi tro, att
statsutskottet icke hade något emot Amots-linjen, då tror jag
knappast, att en så lång diskussion uppkommit. Men man kan
icke gärna läsa först herr departementschefens utredning och därpå
statsutskottets motivering — här har talats om, att det är fråga
om en utgift på 27,000 kronor — utan att nödgas tro, att det
verkligen är fråga om hela Amots-linjen, och det är den, jag här
velat försvara. I alla händelser har jag velat förorda dess rekognoscerande.

En annan motivering har kommit från eu ärad talare på
värmlandsbänken. Han har uttalat, att den stora inlandsbanan
borde gå till den stora insjön och alltså fäst tanken på en inhafspolitik
vid densamma. Det är ju uppenbart, att detta är en tanke,
som förtjänar att undersökas och säkert också kommer att undersökas.
Men jag vill framhålla, att den tanken beröfvar banan i
dess södra del helt och hållet det intresse, om hvilfeet jag här
talat och som departementschefen åberopat, det intresse, som

N:o 27.

Onsdagen deri 14 Mars, f. m.

Ang. undersökningar
rörande
den s. k.
inlandsbanan.
(Forts.)

ur nationell synpunkt står främst af alla, nämligen intresset
att få detta område inom Sveriges gränser återeröfradt till
Sverige.

Det är således för mig svårt att förstå det berättigade i motståndet
mot den västra linjen — om jag får tolka utskottets ord
så, som jag ursprungligen gjort. Men däremot är det icke svårt
att förstå, hvad det skall betyda, om man från början ^stryker
denna punkt på programmet. Här är ju icke fråga om några definitiva
beslut, utan endast i hvilken utsträckning man skall verkställa
en undersökning. De intressen, som till äfventyrs, fastän
jag ännu icke kunnat få syn på dem, skulle kränkas af en västlig
sträckning, hafva således ännu ett tillfälle att komma till sin
rätt. Men om vi i dag besluta i enlighet med statsutskottets
förslag — såsom jag här fattat dess motivering —, så hafva vi
från början låtit det intresse, som fäst sig vid den västra delen,
strykas ut, och det kan då aldrig mera komma i fråga.

Detta skulle, menar jag, vara ett hårdt slag för oss alla, som
tänka oss en ny fera, (iå nationella synpunkter skola göra sig
mera gällande. Men hårdast skulle slaget gifvetvis drabba dem,
som bo i dessa bygder. Det har här upplysts, att järnvägstanken
från början undersökts i riktning just mot dessa västra gränstrakter.
'' Man har således på sätt och vis ingifvit dessa förbisedda
bygder en förhoppning, att de skulle få sin kommunikationsled.
De hafva själfva, om jag icke är orätt underrättad, bidragit till
undersökningen. Bifalles nu statsutskottets hemställan^ skulle deras
anspråkslösa kraf icke längre kunna göras till föremål för
undersökning. Man kan icke undra på, om efter en sådan behandling
från statsmakternas sida ett verkligt missförstånd uppstode
i bygderna. Om saken icke varit på tal, hade de haft
lättare att smälta motgången. Men sedan den, som sagdt, kommit
på dagordningen, kan jag icke finna annat, än att det •— för att
tala diplomatiskt språk — rent af skulle se ut som en ^ »ovänlig
handling» mot dessa förbisedda trakter. De måste lida så mycket
mera, som man därstädes utan tvifvel läst Karlstadskonventionen
och säkerligen lika väl som vi vet, att man icke behöfver vara
rädd för någon sorts »zontariff» inom den neutrala zonen; och de
måste lida ännu mera, då de kunnat uppvisa — efter hvad herr
departementschefen här med siffror utredt —, att banans ekonomiska
bärighet icke skulle förminskas häraf, att den drogs genom
deras bygder. Man kan alltså icke undra på, om mbyggarne i
de västra gränstrakterna icke ens förstå, hvad meningen är med
ett sådant beslut som det nu ifrågasatta. Jag tror, att det rent
af icke går för sig att så negligera en trogen landsända, som icke
begär bättre än att få vända sitt ansikte helt och hållet mot sitt
eget land. Jag vill icke underlåta att erinra om att dessa bygder
förra året skulle tagit emot den första stöten, om en urladdning
skett. Yi minnas, att de tvekade ej, och de klagade ej, och
de bleknade ej. Nu sträcker Norge, såsom också under debatten
upplysts, sina händer efter dem, utvecklar sina flottleder och rik -

Onsdagen den 14 mars, f. m.

N:o 27.

tar sin uppmärksamhet mot samma bygder utan hänsyn till någon Ang. underneutral
zon eller dylikt; och belägenheten är sådan, att trafiken sröf

ovillkorligen kommer att som förut, och värre än förut, gå öfver Inlandsbanan.
till Norge, om dessa gränstrakter lämnas utan stöd från stats- ^ortg)
makternas sida.

Alltså: för deras skull icke mindre än för den allmänna stora
inlandsbanetankens skull vågar jag hoppas, att kammaren skall
låta sina betänkligheter i denna punkt fara. Statsutskottet talar
om nuvarande politiska förhållanden såsom ett hinder. Hade detta
uttryck användts i fjol eller under föregående tider, så skulle jag
väl förstått det, ty det har ju länge ansetts som högsta politisk
visdom här i landet att ängsligt akta sig för allt, som kunde
skada grannen. Men så, som förhållandena nu ligga, vågar jag
vända om statsutskottets ord i motiveringen och säga, att särskildt
de ändrade politiska förhållandena på halfön afgjordt tala
för den tilltänkta kanans framdragande mera västerut. Jag vill
icke tro, att de med unionen förenade olägenheterna och offren
skola stanna kvar, sedan unionen själf gått bort, och därför ber
jag, herr talman, att få yrka bifall till det förslag, som framlagts
af herr Jansson i Ehakerud.

Herr Palme: Herr talman, mina herrar! Jag hade icke tänkt
att i dag begära ordet, men några ord, fällda nyss af statsutskottets
högt ärade vice ordförande, nödga mig att framhålla ett par
synpunkter.

Herr vice talmannen åberopade nyss de militära skälen och
menade, att de skulle lägga hinder i vägen för banans dragande
närmare vår västra gräns, samt framhöll, hurusom denna synpunkt
gång på gång gjort sig gällande vid järnvägsbyggnader i
vårt land. Jag tror emellertid för min del, att de militära skälen
här icke spela någon egentlig roll.

Den neutrala zonen såsom sådan har härvidlag ingen betydelse,
ty såsom vi alla veta, finnes i Karlstadskonventionen en klausul,
som talar just om järnvägar, hvilka dragas öfver den neutrala
zonen. Denna zon symboliserar för öfrigt enligt mitt förmenande
det fasta beslutet hos nordens folk att för framtiden lefva i fred
och ro med hvarandra. Om emellertid, såsom ju kan tänkas, de
nordiska folken blifva indragna i stormakternas politik, om en
fiende skulle hota, så föreställer jag mig, att de fördelar, vi åtminstone
i vissa afseenden kunna hafva af en bana, som löper fram
mot en viss del af gränsen, äro större än de olägenheter, som vi
kunde få vidkännas af eu sådan nära gränsen framdragen bana.

En dylik bana är icke, såsom den ärade talaren uttryckte sig,
ett hinder för transporten af förråder och förnödenheter utaf olika
slag från sydvästra Sverige norr ut. Yi hafva ju en mångfald af härför
användbara förbindelseleder. Yi hafva Bergslagsbanan, vi hafva
Yänern och vi hafva en hel del andra kommunikationsleder, som
kunna begagnas, om den västra linien skulle vara hotad. Den farhåga,
som den ärade talaren fått för stambanor alltför nära grän -

Nso 27.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Ang. undersökningar
rörande
den s. k.
inlandsbanan.
(Forts.)

sen, har han gifvetvis erhållit från sådana utlåtanden af militära
auktoriteter, som hafva rört järnvägar, som gått nära våra kuster,
till exempel då det gällde att bygga den norrländska stambanan.
Men det är ju en särskild sak att lägga en järnväg för nära en
långsträckt kust. Där kan en fiende snart sagdt hvar som helst
stiga i land och klippa af järnvägsförbindelsen. Helt annat är
förhållandet, där järnvägen, såsom här skulle blifva fallet, på ett
mindre stycke går nära en landgräns. Öfver en landgräns kan en
fiende icke komma annat än på vissa bestämda punkter, där vägförbindelser
finnas. Förhållandena vid en landgräns äro alltså icke
jämförliga med förhållandena vid en sjögräns.

Det har nästan förefallit, som om diskussionen afsett ett redan
färdigt regeringsförslag om byggandet af en järnväg, som om vi
redan nu skulle fatta beslut om järnvägens sträckning. Men detta
gäller ju icke frågan. Den gäller endast en undersökning. Den
gäller, huruvida vi med det fullaste förtroende skola lägga denna
grundliga och allsidiga undersökning i regeringens händer, eller
huruvida vi i ett visst afseende skola binda händerna på regeringen.
Enligt mitt förmenande är det första alternativet det enda riktiga.
Om det rörande olika förslag gäller att göra en sådan grundlig
och allsidig undersökning och om något af de ifrågakomna förslagen
från visst håll på förhand anses vara mindre lämpligt eller
mindre väl motiveradt, kan ettdera af två fall inträffa. Antingen
ådagalägger den grundliga undersökning, som verkställes, att detta
förslag är omöjligt, och då kunna motståndarne till detsamma icke
vara annat än fullkomligt belåtna med undersökningen. Om åter
undersökningen ådagalägger, icke blott att förslaget är möjligt och
lämpligt, utan att det är det enda riktiga, ja, då böra vi väl alla
ur fosterländsk synpunkt kunna glädja oss öfver, att undersökningen
ägt rum, äfven de forna motståndarne.

Herr talman! Jag anhåller att få yrka bifall till det af herr
Jansson i Krakerud framställda förslaget.

Herr Olsson i Älfdalsåsen: Herr talman, mina herrar! Till
en början vill jag fästa kammarens uppmärksamhet på, hvad som
enligt mitt förmenande var en kraftigt verkande orsak till, att
inlandsbanefrågan redan vid 1904 års riksdag fick en så pass framskjuten
ställning, att Riksdagen då beslöt anslå medel för en undersökning
af detta fosterländska och för hela vårt land så betydelsefulla
järnvägsföretag. Det torde för de flesta af kammarens ledamöter
vara bekant, att ett starkt intresse för åstadkommande af en
s. k. mellanriksbana för åtskilliga år tillbaka förefanns i några
socknar i Norr- och Västerdalarne, och icke minst från norsk sida
gjorde sig detta intresse gällande. Dessa socknar läto sedermera
bekosta en undersökning på svenskt område af en järnvägslinie med
utgångspunkt från Orsa genom Våmhus—Älfdalen—Transtrand till
norska gränsen. Koncession söktes på den undersökta linien, men
koncessionsfrågan är ännu oafgjord. De olika handelsintressenter,
som hördes öfver ifrågavarande koncessionsansökan, afstyrkte nästan

Onsdogen den 14 Mars, f. m.

N:o 27.

enhälligt densamma, emedan de ansågo — och kanske det med Ang. underrätta
— att man icke borde gynna de norska intressena på svensk r°h

bekostnad, utan hellre bevara Sverige åt Sverige. Om jag icke ^laldsianan.
missminner mig, så afstyrkte äfven väg- och vattenbyggnadsstyrel- (Forts.)
sen samt järnvägsstyrelsen denna koncession, hvilken endast tillstyrktes
af generalstaben. Hos den dåvarande regeringen hade nog
ej" heller ifrågavarande järnvägsföretag några stora sympatier.

Kom så därtill unionsbråket, som försatte regeringen i den obehagliga
situationen, att ett afslag å koncessionsansökningen skulle från
norsk synpunkt betraktas som ett slag i ansiktet på Norge. För att
komma ifrån denna obehagliga situation, tvangs, enligt mitt förmenande,
den dåvarande regeringen att vid 1904 års riksdag komma
fram med förslag om undersökning af en inlandsbana, ty därigenom
fick regeringen ett skäl att tills vidare uppskjuta afgörandet
af koncessionsfrågan för en mellanriksbana. De dalasocknar, som
voro intresserade för denna mellanriksbana, öfverflyttade sedan detta
sitt intresse på inlandsbanefrågan, emedan de af helt naturliga skäl
ansågo, att aenna bana borde få en sådan sträckning, att den skulle
komma att gå genom de trakter, som mellanriksbaneproj ektet upptog.
Om jag icke alldeles misstager mig, så var den allmänna
meningen vid 1904 års riksdag, att denna inlandsbana borde följa
vår västra gräns mot Norge så nära som möjligt, så att dessa
trakter, som nu helt och hållet äro i saknad af kommunikationer,
måtte komma i åtnjutande af sådana. En blick på kartan visar,
hvilka ofantliga områden både i öfre Dalarne och i öfre Värmland,
som ännu sakna järnväg. Hvarför skola icke dessa vanlottade
trakter äfven komma i åtnjutande af sådana förmåner? Där finnas
iu på de ofantliga skogsarealerna stora odlingslägenheter, som, om
kommunikationerna ledas genom dessa trakter, säkerligen komme
att utnyttjas och bereda hundratals för att icke säga tusentals
familjer tillfälle att där skapa sig egna hem. Staten äger äfven
i dessa trakter stora skogskomplex och betydliga vattenfall. Om
inlandsbanan kommer att gå därigenom, så komme den på en sträcka
af c:a 10 mil genom Sårna, Älfdalen, Transtrand och Lima att gå
dels genom och dels i omedelbar närhet af dessa skogskomplex,
som här ligga nästan i ett sammanhang på hela denna sträcka af
omkring 200,000 tunnland. Jag genomögnade för ett par dagar
sedan vattenfallskommitténs utlåtande och fann där uppgifvet, att
staten endast inom Älfdalens kronoparker ägde vattenfall, representerande
mellan 5- ä 6,000 hästkrafter. Likaledes ägde staten
inom Sårna och Idre kronoparker vattenfall, representerande omkring
samma antal hästkrafter. Jag vill särskilt fasta kammarens
uppmärksamhet på en passus i detta vattenfallskommitténs
betänkande, där det säges: »Ingen del af vattenkraften är tagen i

anspråk.» Har Sverige verkligen råd till att underlåta att tillgodogöra
sig sådana naturkrafter? För min del tror jag det icke. Man
bär i dessa dagar talat så vackert om samling och sagt, att man
hör samla sig nationellt och söka inom Sverige återeröfra Sverige.

Mina herrar, här finnes ett praktiskt tillfälle att visa en sådan

N:o 27.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Ana- under- nationell samling genom att låta inlandsbanan dragas genom dessa
rande deril°h frater, bär man säkerligen då skulle bättre än nu komma i tillVinlandsbanan.
utnyttja dessa statens stora skogsarealer och mäktiga.

(Forts.) vattenfall. Jag skulle önska, att jag hade tillfälle att tillsammans
med kammarens ledamöter göra en promenad genom dessa störa
skogskomplexer för att kunna visa, k vilka ofantliga värden där ligga,,
som icke på något sätt kunna tillvaratagas, utan helt och hållet
få ruttna bort, i följd af att de ligga för långt aflägset från flottleder
och lämpliga kommunikationer. Jag vågar utan att öfverdrifva
säga, att där finnas värden på millioner, som säkerligen
skulle kunna tillvaratagas, om en kommunikationsled droges fram
genom dessa trakter.

Herr talman, då jag icke kan vara med om den motivering,
som statsutskottet föreslagit, emedan jag anser, att regeringen därigenom
icke finge fria händer vid en undersökning af den lämpligaste
sträckningen för en inlandsbana, så skall jag anhålla att
få yrka bifall till det af herr Jansson i Krakerud framställda
ändringsförslaget.

Herr Berggren: Herr talman, mina herrar! Efter de präktiga
anföranden, som vi fått höra dels från statsrådsbänken och
dels från göteborgsbänken, kan det icke fälla mig in att hålla
något längre anförande i föreliggande fråga, huru viktig jag än
anser den vara. Då jag emellertid har fått ordet, vill jag begagna
tillfället att bekräfta, att förhållandena på gränsen mot
Norge verkligen äro sådana, som de blifvit af vissa talare framställda.
Det förhåller sig nämligen icke så, att det norska inflytandet
i Sverige motsvaras af ett lika stort svenskt inflytande
i Norge. Norrmännen hafva i detta fall ett bestämdt
och afgjordt öfvertag. Ett ganska stort antal norrmän hafva nämligen
i Sverige förvärfvat sig jordegendomar, som de bruka och
bebo. Andra mera kapitalstarka norrmän hafva förvärfvat sig stora,
skogsdomäner jämte industriella anläggningar. Erån dessa erhålla
de ganska betydliga summor, som sålunda gå ur landet. Det anmärktes
här af en ärad talare, att de egendomar, som norrmännen
besitta i Sverige, hafva ett taxeringsvärde af 31/2 millioner kronor.
Det kan ju hända, att de officiella uppgifterna verkligen angifva,
denna siffra, men jag har mig bekant, att den bör vara större.
Blott ett enda norskt bolag äger nämligen i Öfre Eryksdalen och
Älfdalen egendomar, som för närvarande utbjudas till ett pris af
omkring 572 millioner kronor. Om man nu besinnar, att utom
detta bolag många andra norska privatman och bolag äga ofantliga
skogsområden, så måste dessa egendomars värde i verkligheten
vara högre än det angifna taxeringsvärdet. Jag vill nu
icke försöka att framlägga de skäl, som äro orsaken till att det
norska inflytandet i Sverige är större än vice versa.

Den ärade representanten från Karlstad har sökt lösa Värmlands
läns trafikfråga genom att föreslå vissa gren- eller bibanor.
Jag har emellertid den bestämda uppfattningen af de värmländska,

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

N:o 27.

gränstrakterna mot Norge, att man skulle blifva mycket ringa Ang. underbetjänad
af sådana grenbanor. Stora, mellan dem liggande delar
af dessa gränsorter skulle helt enkelt icke få den ringaste nytta ^andsTanan.
däraf. De skulle på intet sätt kunna ersätta den ifrågasatta in- (Forts.)
landsbanan.

Jag skulle mycket beklaga, om utskottets utlåtande skulle
lägga hinder i vägen för undersökningar äfven af de västligaste
sträckningarna i Värmlands län. Dessa sträckningar hafva för
gränstrakterna, såsom af flera talare blifvit kraftigt och tydligt
framhållet, den allra största betydelse. Jag förmodar, att regeringen
i detta fall är bättre i tillfälle och har större förutsättningar
att pröfva, huru banan bör dragas genom den värmländska
landsdelen än statsutskottet.

Jag skall icke upptaga kammarens tid längre i denna fråga,
utan hemställer om bifall till det af herr Jansson i Krakerud
gjorda yrkande.

Herr Petersson i Påboda: Herr talman! Det steg, som här
såväl af Kungl. Maj:t som af statsutskottet föreslagits för att
realisera den stora inlandsbanetanken, har, såvidt jag kunnat
finna, icke rönt motstånd från något håll. Den saken syntes således
vara klar, innan vi började denna debatt. Man är således
enig om, att en inlandsbana skall byggas, men tvisten rör sig,
huruvida vi böra bibehålla statsutskottets motivering eller ej vid
beviljandet af anslaget. Jag skall be att få såga, att innan jag
hörde den tolkningen uttalas af eu statsutskottsledamot och från
auktorativt håll i statsutskottet, fattade jag icke denna motivering
så, att den toge absolut afstånd från hvarje tanke på en
västlig riktning för inlandsbanan. Jag läste den i stället så, att
man däri ville taga afstånd från de längst gående västliga riktningarna
på båda sidor om sjön Lelången, såsom man ser på
denna karta; och när jag tolkade utskottets motivering så, ansåg
jag mig ej hafva någon invändning att göra mot den. Jag har
fått ytterligare stöd för en sådan tolkning i hvad statsutskottets
vice ordförande sagt; och då kan jag för min del icke finna, hvarför
denna kammare skulle hafva så mycket mot att taga statsutskottets
motivering sådan den är, ehuru jag mycket väl känner,
att landet för närvarande icke ligger så. För min del får jag
uttala den bestämda öfvertygelsen, att ej någon skada därmed
vore skedd eller att man därigenom hindrade regeringen att
undersöka den västliga linien, fastän man velat taga afstånd
från de allra mest västliga riktningarna, som gå alldeles inpå
gränsen.

Jag skall äfven be att gentemot professor Kjellén få säga
ett par ord. Jag lyckönskar verkligen regeringen att hafva i
honom fått en så ovanligt varm anhängare, som den har, och att
han såväl i politiska som militära frågor, såsom han själf förklarat,
hyser den största tillit till regeringen. Men, som sagdt,
jag endast lyckönskar regeringen i det fallet. Men när han säger,

N:o 27.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Ang. under- att utskottet har velat sätta saken upp och ned, när utskottet
söTcnmgar ro- säger, att enligt dess mening tala »särskildt de ändrade politiska
''inlandsbanan, förhållandena på hallon afgjordt för den tilltänkta banans fram(Forts.
) dragande mera öster ut», och att »undersökningen af berörda västliga
sträckningar synes utskottet därför icke böra ifrågakomma»

— när han säger, att detta är att sätta saken på hufvudet, kan
jag ej följa med honom; och jag undrar, om ej, när detta hans
uttalande rönte erkännande i kammaren, detta mera berodde på
»ordets makt öfver tanken». Jag tror verkligen, att, när herr professor
Kjellén kommer att få höra militära auktoriteter i den
frågan, han nog icke får några instämmanden från det hållet.
Det lär väl äfven vara odisputabelt, att det finns en synpunkt,
som bör tagas med i vågskålen, när man skall väga de skäl för
och mot, som inverka på frågans afgörande, nämligen det ändrade
läge vi kommit i, när vi ej längre hafva att räkna med Norge
såsom en unionsbroder, utan såsom en för oss främmande makt.
Jag tror därför, att man icke alldeles får ignorera den nya ställning,
hvari vi kommit, äfven när man skall bestämma riktningen
af inlandsbanan.

Herr talman! För min del ber jag att få yrka bifall till
statsutskottets hemställan i det här fallet, särskildt med fästadt
afseende på hvad som yttrats af utskottets vice ordförande rörande
tolkningen af densamma.

Herr Kjellén: Det torde, herr talman, af mitt föregående
anförande hafva framgått, att jag betraktar denna fråga såsom
en nationell fråga, icke såsom en parlamentarisk, att således hvad
jag eftersträfva^ icke varit någon seger för en partiman, utan en
seger för en fosterlandsvän, och det är ur den synpunkten, som
jag lagt mina ord.

Vidare har det anmärkts, att det enda skäl, som framställts
för utskottets mening (i den strängare syftningen) och som nu
särskildt har framhäfts af den föregående ärade talaren, vore
hänsyn till de militära synpunkterna. Mot dem har jag, formellt,
satt Kungl. Maj:ts auktoritet, som jag fortfarande i dessa frågor
sätter öfver både statsutskottets auktoritet och auktoriteten hos

— enskilda medlemmar af föregående regeringar, de där icke
varit krigsministrar! Mot dem har vidare, reellt, en talare på
stockholmsbänken sökt visa, att de förhållanden, som här föreligga,
äro helt andra än de föregående, från Indika en viss
fördom mot anläggande af järnvägar nära våra gränser har uppkommit.

Jag har förut omnämnt, att jag skulle vara fullkomligt belåten
med den tolkning, som bär framställts „ af utskottets ord (att
de »västra linierna» icke skulle utesluta Amotlinjen). Men jag
vidhåller, att denna tolkning är tvistig, och jag vädjar till hela
diskussionen, om så icke är. Det är många med mig, och bättre
karlar än jag, som hafva fått den uppfattningen, att statsutskottet
menat något annat, än vi nu i dag hört; och när vi sätta stort

Onsdagea den 14 Mars, f. m.

N:o 27.

värde på själfva saken, är det väl bättre att kafva en klar stånd- Ang. tårpunkt,
än en som faktiskt måste anses vara tvistig. . i tand?dill

Det är ur den synpunkten, herr talman, som jag, fortfarande inimaabanan
1 bifall till det af herr Jansson i Krakerud framställda yr- (rorts)

Herr Zetterstrand: Herr talman, mina herrar! Vi önska
alla, att inlandsbanan måtte komma till stånd, men när vi framdeles
skola komma att fatta det afgörande beslutet i denna fråga,
bör det grundas på en allsidig utredning —• därom måtte vi väl
alla vara ense! Under sådana förhållanden anser jag det icke
vara lämpligt att på något sätt binda händerna på regeringen,
utan att regeringen med fullt ansvar må kunna framläggande
olika förslag, som kunna ifrågakomma. .Regeringen är bäst i tillfälle
att taga hänsyn till såväl militära som civila skäl, som
kunna spela in härvidlag.

Jag anser därför, att vi icke på något sätt böra hindra en
allsidig utredning, och på grund häraf yrkar jag, herr talman,
bifall till herr Janssons i Krakerud förslag.

Sedan öfverläggningen härmed förklarats afslutad, gaf herr
talmannen i öfverensstämmelse med de yrkanden, som därunder förekommit,
proposition dels på bifall till utskottets hemställan och
dels på bifall till det af herr Jansson i Krakerud framställda yrkandet;
och fann herr talmannen den sistnämnda propositionen vara
med öfvervägande ja besvarad.

Votering begärdes emellertid, i anledning hvaraf nu uppsattes,
justerades och anslogs en så lydande omröstningsproposition:

Den, som vill, att kammaren bifaller det af herr Jansson i
Krakerud framställda yrkandet, röstar

Den, det ej vill, röstar

Nej;

Vinner Nej, har kammaren bifallit statsutskottets förevarande
hemställan.

Voteringen utföll med 160 ja mot 42 nej; och hade kammaren
alltså fattat beslut i öfverensstämmelse med ja-propositionens
innehåll.

Herr talmannen förmälte, att till kammaren ankommit ett utslag,
hvilket var af följande lydelse:

Ja;

§ 12.

N:o 27. 60

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

Kung!. Maj:ts utslag på de besvär, sockerbruksarbetaren Ola
Malmsjö i Arlöf i underdånighet anfört däröfver att,

sedan val af ledamot i Riksdagens Andra Kammare för en tid
af tre år från och med den 1 januari 1906 i Bara härads valkrets
inom Torna och Bara härads domsaga hållits den 17 december
1905 och den 30 i samma månad inför vederbörande domhafvande
afslutats, därvid befunnits att riksdagsmannen Pehr Pehrsson i
Äkarp erhållit niohundraåttiosex röster, sockerfabriksarbetaren Nils
Andersson i Arlöf niohundrasextioåtta röster och agronomen Nils
Hansson å Framnäs en röst, i följd hvaraf Pehr Pehrsson förklarats
vara utsedd till ledamot af Riksdagens Andra Kammare för
nämnda valkrets under ofvan angifna tid,

samt klaganden hos Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Malmöhus
län anfört besvär öfver valet under förmälan, dels beträffande
valförrättningen inom Burlöfs socken, att tretton uppgifna
personer tillåtits deltaga i valet, oaktadt de vid valtillfället häftat
för oguldna kommunalutskylder, samt att arbetarne Magnus
Andersson å n:o 6 Arlöf och Anders Nilsson å n:o 8, 9 och 10
Arlöf, hvilka funnits upptagna å restlängden öfver icke erlagda
kommunalutskylder för år 1905, men före valet betalt samma utskylder,
förvägrats rösträtt, dels rörande valförrättningen inom
Hyby socken, att stationsinspektoren Bure tillåtits aflämna två
röstsedlar, dels angående valförrättningen inom Kyrkheddinge
socken, att Hans Hansson å n:o 5 Vallby såsom brukare af ett
hans hustru tillhörigt hemman tillåtits deltaga i valet, oaktadt
han icke ägt rösträtt, och att arrendatorn Jöns Truedsson å n:o 5,
6 och 7 Hemmestorp, hvilken ägde fastighet till ett taxeringsvärde
af ettusen kronor och således hade rösträtt, obehörigen förvägrats
rösta, dels beträffande förrättningen inom Nefvitshögs socken, att
glasmästaren Jöns Nilsson tillåtits att deltaga i valet, oaktadt
denne vid tillfället varit omyndig förklarad, och dels i fråga om
valförrättningen i Lomma socken, att banvakten C. Johansson,
hvilken erlagt bevillning till staten för en till minst åttahundra
kronor uppskattad årlig inkomst, men af misstag icke upptagits
i röstlängden, obehörigen förvägrats rösträtt, i följd hvaraf klaganden
yrkat, att, då anmärkta felaktigheterna kunnat inverka på
valets utgång, Kungl. Maj:ts befallningshafvande måtte upphäfva
valet och förordna om anställande af nytt val, hvarjämte klaganden
uti eu den 12 januari 1906 till Kungl. Maj:ts befallningshafvande
ingifven skrift ytterligare anmärkt, att landtbrukaren Magnus
Mattsson, hvilken i mars månad år 1905 inflyttat till Knästorps
socken, tillåtits deltaga i valet inom sistnämnda socken, oaktadt
han icke varit därstädes för samma år mantalsskrifven;

så har Kungl, Maj:ts befallningshafvande, hvarest förklaring
Öfver besvären afgifvits af Anders Nilsson och Lars Olsson i
Akarp, hvarjämte ordförandena i ofvannämnda socknars kommunalstämmor
inkommit med infordrade yttranden, genom utslag den
23 januari 1906 yttrat, att, som de besvär, hvilka innefattades uti
klagandens den 12 januari 1906 till Kungl. Maj:ts befallningshaf -

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

N:o 27.

vande inkomna skrift, icke ingifvits inom den i 22 § riksdagsordningen
för besvärs anförande stadgade tid, funne Kung].. Maj:ts
befallningshafvande dessa besvär icke kunna till pröfning upptagas,
samt att hvad anginge besvären i öfrigt, så enär laga vitsord
icke kunde tillerkännas ett af husägaren Nils Hansson med
flere i Klågerup den 3 i sistnämnda månad meddeladt intyg, att
Bure aflämnat två röstsedlar, samt det icke behörigen utredts,
vare sig att någon af fabriksarbetarne Jöns Nordström, Johan
Persson Wijk och Anders Jönsson samt smeden Jöns Eydkvist,
hvilka deltagit i valet inom Burlöfs socken, därvid häftat för
oguldna kommunalutskylder eller att Jöns Truedsson, hvilken nekats
rösta, lagligen tillkommit valrätt; ty och som, äfven om det
kunde anses styrkt, att öfriga nio uppgifna personer inom Burlöfs
socken, hvilka i valet deltagit, häftat för oguldna kommunalutskylder,
att Hans Hansson och Jöns Nilsson, hvilka likaledes deltagit
i valet, saknat rösträtt, samt att Anders Nilsson, Magnus
Andersson och C. Johansson vid valtillfäliet obehörigen förvägrats
att rösta, dessa vid valet begångna felaktigheter likväl icke med
afseende på skillnaden mellan det röstetal, som tillfallit Pehr Pehrsson,
och det, som tillfallit Nils Andersson, kunnat på valets utgång
inverka, blefve besvären lämnade utan bifall;

däri klaganden i underdånighet yrkat ändring;

Med Kungl. Maj:ts Högsta Domstol beslutet; Grifvet Stockholms
slott den 6 mars 1906.

Kungl. Maj:t har i nåder låtit Sig föredragas ofvanberörda
underdåniga besvär; och finner Kungl. Majd, som ej upptager till
pröfning hvad klaganden först hos Kungl. Maj:t anfört rörande
felaktighet vid valförrättningen inom (xenarps socken, skäl icke
hafva blifvit anfördt, som kan verka ändring i Kungl. Majds befallningskafvandes
utslag. Det vederbörande till underdånig efterrättelse
länder.

Under Kungl. Majds sekret
(Sigill.)

Tor Ahlström.

Utslaget lades till handlingarna.

§ 13.

Afgåfvos följande nya motioner, nämligen af:

herr C. A. Lindhagen m. fl., n:o 143, i anledning af Kungl.
Maj ds proposition med förslag till ändrad lydelse af §§ 31, 49
och 53 regeringsformen samt §§ 10 till och med 22 äfvensom §§
25 och 38 riksdagsordningen så ock till öfvergångsstadgande i riksdagsordningen,
och

herr P. Hörnsten in. fl., n:o 144, i anledning af Kungl. Majds
proposition med förslag till ändrad lydelse af §§ 31, 49 och 53

N:o 27.

Onsdagen den 14 Mars, f. m.

regeringsformen samt §§ 10 till och med 22 äfvensom §§ 25 och
38 riksdagsordningen så ock till öfvergångsstadgande i riksdagsordningen.

Dessa motioner blefvo på begäran bordlagda.

Som tiden nn var långt framskriden, uppskötos kammarens
förhandlingar till kl. 7 e. m., då enligt utxärdadt anslag detta
sammanträde komme att fortsättas.

Härefter åtskildes kammarens ledamöter kl. 4,22 e. m.

In fidem

Herman Palmgren.

Stockholm 1906.

Kungi. Boktryckeriet, P. A. Norstedt & Söner.