RIKSDAGENS PROTOKOLL (Riksdagens protokoll 1894:42)

RIKSDAGENS PROTOKOLL.

1894. Andra Kammaren. N:o 42.

Måndagen den 30 april.

Kl. 7 e. m.

Fortsattes det på förmiddagen började sammanträdet.

§ I Anmäldes

och godkändes sammansatta bevillnings- och lagutskottets
förslag till Riksdagens skrifvelse, n:o 50, till Konungen i fråga om
ändrad lydelse af § 25 i kong), förordningen angående fattigvården
den 9 juni 1871.

§ 2.

Till behandling förelåg nu statsutskottets utlåtande, n:o 60, i anledning
af framställningar om förvärfvande för statens räkning af vissa
enskilda jernvägar.

Punkten I.

I en den 17 sistlidne mars till Riksdagen aflåten proposition (n:o
59) hade Kongl. Maj:t, under åberopande af propositionen bilagdt utdrag
af protokollet öfver civilärenden för samma dag, föreslagit Riksdagen
att bemyndiga fullmägtige i riksgäldskontoret att, på det att
Kongl. Maj:t må blifva i tillfälle att i hufvudsaklig öfverensstämmelse
med de af den i statsrådsprotokollet omförmälda komité föreslagna
grunder åt staten förvärfva Skåne—Hallands, Mellersta Hallands, Göteborg—Hallands,
Landskrona—Engelholms och Malmö—Billesholms jernvägar,
till Kongl. Maj:t, efter ingången af år 1895, på reqvisition
utanordna de medel, som erfordrades för gäldande af hvad för jernvägarne
skulle kontant till jernvägarnes egare utbetalas.

Utskottet hemstälde emellertid, att Kongl. Maj:ts omförmälda
proposition icke måtte vinna Riksdagens bifall.

Angående
inköp af den
s. k. vestkustbanan
fn. m.

Häremot både reservationer anmälts:

Andra Kammaren» Prat. 189/,. N:o 1,2.

N:o 42.

Angående

inköp af den

s. k. vextkust banan

m. ro.

(Forte.)

Måndagen den 30 April, e. m.

af herr E. Fränekel, med hvilken instämt herrar C. Lundeberg,
E. G. von Hedenberg och Lasse Jönsson, och hvilken hemstält:

“att Riksdagen må på det sätt bifalla Kongl. Maj:ts förevarande
proposition, att Riksdagen,

dels bemyndigar fullmägtige i riksgäldskontor att, på det Kongl.
Maj:t må blifva i tillfälle att i hufvudsaklig öfverensstämmelse med
de af den s. k. 1893 års jernvägskomité föreslagna grunder åt staten
förvärfva Skåne—Hallands, Mellersta Hallands och Göteborg—Hallands
jernvägar, till Kongl. Maj:t, efter ingången af år 1895, på reqvisition
utanordna de medel, som erfordras för gäldande af hvad för jernvägarne
skall kontant till jernvägarnes egare utbetalas:

dels ock bemyndigar bemälde fullmägtige att i behörig ordning
fullgöra ränteliqvider och afbetalningar å det i Skåne—Hallands jernväg
intecknade obligationslån, som kommer att af staten öfvertagas;

samt af herrar H. Andersson i Nöbbelöf och N. Nilsson i Skärhus.

Härjemte hade herrar S. G. von Friesen och P. Holm låtit anteckna,
att de icke inom utskottet deltagit i ärendets behandling.

Efter ärendets föredragning anförde

Herr von Krusenstjerna: Hå man, såsom jag, i följd af ledamotskap
i lagutskottet nödgats att ofta besvära kammarens protokoll med
yttranden, så kan väl kammaren undra hvarför jag nu uppträder i ett
ärende, som icke har något samband med lagutskottet. Anledningen
är att jag har haft förtroendet att vara ledamot i den komité, som i
första hand haft att behandla detta ärende, och hvars förslag blifvit
i alla hufvudsakliga delar accepteradt af Kongl. Maj:t och lagdt till
grund för den kongl. propositionen. Det var tre ledamöter af denna
kammare, som sutto i denna komité. Eu annan af ledamöterna är
närvarande här i kammaren. Den tredje, herr Peter Andersson i Högkil,
hvilken i allo instämde med pluraliteten i fråga om inköpet af Vesbkustbanan
och lika med pluraliteten behjertade vigten och nödvändigheten
deraf, är dess värre af en långvarig sjukdom hindrad att i dag
vara närvarande och försvara komiténs förslag.

Jag yttrade att jag tagit del i komiténs betänkande. Jag har
sålunda inom komitén uttalat mig för inköpet af denna kommunikationsled;
och då jag icke kunnat finna mig öfvertygad af de skäl, som
utskottet anfört för sitt afstyrkande af den nådiga propositionen, torde
det tiliåtas mig att upptaga till bemötande de skäl, statsutskottet anfört
för sitt afstyrkande.

Hvad det första af utskottets skäl angår, eller att den nu ifrågavarande
kommunikationsleden icke är af samma natur som öfriga
stambanor här i riket, behöfver jag väl icke uppehålla mig något
vidare dervid. — Statsutskottet har konstruerat en definition på stambanor
och sedan med sin uppfattning kommit till den åsigten, att
denna kommunikationsled icke alls passar in på denna definition. De
åter, som anse förvärfvandet hafva skäl för sig, de hafva förestält sig,

Måndagen den 30 April, e. m. 3

att en kommunikationsled, som förbinder rikets vestra stambana och
rikets andra stad dels med en hamn, som af alla våra är närmast
belägen utlandet och öfver hvilken den lifiigaste förbindelsen med utlandet
eger rum, en plats, som för närvarande är den enda, hvilken
står i direkt jernvägsförbindelse med kontinenten, jag säger att de
hafva förestält sig att på en kommunikationsled, som förbinder vestra
stambanan och rikets andra stad dels med en sådan hamn och dels
med en annan stad, hufvudorten i Skåne och den andra utgångspunkten
för Sveriges förbindelser med kontinenten — att på en sådan kommunikationsled,
om på någon, passar in begreppet stambana. Det är
olika uppfattningar i fråga om definitionen. Blir det emellertid så att
inköpet af denna kommunikationsled beslutes, så kan man nog anordna
så, att man icke blott praktiskt utan äfven teoretiskt passar in denna
led med vårt stambanesystem.

Men jag skall öfvergå till det andra skälet, det ekonomiska, ty
jag föreställer mig att det är derpå frågan ändå hänger. Mig synas
visserligen de jernbanepolitiska skälen böra vara bestämmande i sådana
frågor, men jag tror att äfven om man ur sådan synpunkt anser, att
en bana bör förvärfvas, blir antagligen, derest man icke kan visa, att
förvärfvet sker utan förlust för staten, åtminstone i denna kammare
intet inköp af. Hvad den ekonomiska sidan angår, så är det tre tal,
med hvilka man har att räkna. Det ena är inköpspriset, det andra
kostnaderna för komplettering af banan och materielen och det tredje
rentabiliteten, det vill säga förhållandet, i procent uttryckt, mellan
banans afkastning och de två föregående talen, inköpspriset och kompletteringskostnaden.
Såsom kammaren behagade erinra sig af den
kongl. propositionen, anser Kongl. Maj:t, att denna kommunikationsled
skall lemna i statens hand, med utgångspunkt från 1892 års siffror,
en behållning af 4 procent. Komitén hade kommit till 4,ig procent,
men som Kongl. Maj:t ökade kompletteringskostnaden med icke mindre
än omkring 400,000 kronor, så sjönk i följd deraf behållningen, rentabilitetssiffran,
till 4 procent, Om vi nu, och man har med anledning
af reservationerna skäl dertill, hufvudsakligen vid diskussionen fästa
oss vid de tre banor, som tillsammans utgöra vestkustbanan, och då
se efter, huru rentabiliteten ställer sig, så komma vi, med utgångspunkt
från komiténs siffror med afseende å dessa tre banor, till samma slutsats,
till 4 procent eller rättare 4,i procent.

Mot inlösningspriset, sådant detta blifvit af komitén och Kongl.
Maj:t med ledning af för banorna gällande koncessioner föreslaget,
har statsutskottet icke haft något att erinra. Inlösningssumman för
de tre nämnda banorna uppgår till 16,376,664 kronor.

Men så mycket flera anmärkningar hafva gjorts mot de beräknade
kompletteringskostnaderna, och det har sagts att dervid har komitén
och sedermera Kongl. Maj:t räknat alldeles för lågt. Utskottet säger
också, att andra skälet för utskottet att afstyrka framställningen är
att “å de till inköp föreslagna jernvägarne betydliga kompletteringsarbeten
skulle komma att erfordras". Jag ber att få stanna en stund
härvid och söka visa att komiténs och Kongl. Maj:ts siffror i detta fall
icke äro origtiga. Jag har särskild anledning härtill, tv redan vid riks -

N:o 42.

Angående

inköp af den

s. k. vestkust banan

ni. m.

(Forts.)

N:o 42.

Angående
inköp af den
s. k. vestkuslbanan
m. in.

(Forts.)

Måndagen den 30 April, e. m.

dagens början, vid remissdebatten, gjordes härom i ett yttrande från malmöbänken
ett, visserligen mycket kort, men mycket skarpt angrepp, som
egentligen var stridt mot ordföranden inom komitén. Jag var icke
närvarande, då detta yttrande framstäldes, och jag ansåg icke lämpligt
att sedermera vid protokollsjusteringen inlägga någon gensaga mot detsamma,
och det är derför naturligt, att jag nu vill söka klargöra saken.

När komitén tillsattes, begärde den genast hos jern vägsstyrelsen
uppgift om kompletteringskostnaden och vidare, då förhållandet är det,
att dessa banor icke hafva egna ändstationer och särskildt — jag fäster
mig vid de vigtigare och håller mig till vestkustbanan — icke hafva
egna stationer i Göteborg, Halmstad och Helsingborg, uppgift om kostnaden
för anordnande af egna stationer. Yi fingo i sistnämnda afseende
det svaret från jernvägsstyrelsen, att som nuvarande anordningar,
enligt hvilka dessa banor på grund af hyresaftal begagnade andra banors
stationer, visat sig förmånliga, och som jernvägsstyrelsen ansåg att det
kunde gå lika bra, när de öfvergingo i statens hand, så fann jernvägsstyrelsen
icke något skäl att staten skaffade sig egna stationer. De nuvarande
aftalen i Göteborg med Bergslagernas jernväg, i Halmstad
med Halmstad—Nässjö jernväg och i Helsingborg med Landskrona—
Helsingborg—Eslöfs jernväg, ansåg jernvägsstyrelsen fortfarande böra
tillämpas. För komitén förföll då alldeles frågan om anordnande af
egna stationer. Angående kompletteringskostnaderna erhöll deremot
komitén fullständiga uppgifter, upprättade af bandirektören i tredje
distriktet. Det är dessa uppgifter, vid hvilka både en del tidningar
och sedermera statsutskottet fäst mycket afseende. Hans kostnadsberäkning
för alla 5 banorna går till 5 millioner kronor. Deraf belöper
på vestkustbanan 3,965,000 kronor.

Men derifrån skall afgå kostnaden för ny station i Halmstad
284,000 kronor, ty sådan behöfves ju icke, och då blir enligt bandirektörens
beräkning kompletteringskostnaden för vestkustbanan 3,681,000
kronor. När man nu skulle granska dessa beräkningar, så fick man
inom komitén den uppfattningen, att de voro i vissa afseenden alldeles
för höga. I hvad som var föreslaget för trafikens säkerhet, för broar
och för viadukten vid Helsingborg, i allt som var föreslaget för förbättring
af spåren genom inläggning af nya skenor på Skåne—Hallands
och mellersta Hallands jernvägar och förbättring af spåren på Göteborgs—Hallands
jernväg, i allt detta gjorde komitén icke någon ändring.
Endast en ändring gjordes, mot hvilken jag föreställer mig att svårligen
någon anmärkning skall kunna göras. Undersökningsförrättaren
hade räknat rälspriset till 120 kronor per ton, med beräkning att inköpa
rälsen vid Domnarfvet der den kostar 105 kronor, och så hade
han tillagt 15 kronor för transportskostnaden; men komitén ansåg, att
man borde utgå från det pris, för hvilket utländsk räls kunde erhållas
vid hamn vid vestkustbanan. Priset var då i september förra året 4
pounds eller omkring 72 kronor per ton. Komitén lade till ej mindre
än 18 kronor för rälsens transport till den plats, der den skulle utläggas,
och räknade sålunda med ett pris af 90 kronor i stället för 120 kronor.
Detta var, som sagdt, den enda ändring i hithörande poster, som komitén
gjorde.

N:o 42.

Måndagen den 30 April, e. m. 5

Deremot fann komitén, att undersökningsförrättaren icke hade fast
sig blott vid den nuvarande trafiken på dessa banor och beräknat de
kompletteringsarbeten, som voro nödvändiga för att sköta denna på ett
fullt statsbanemässigt sätt, utan han hade derjemte föreslagit eu del
åtgärder för att möta en blifvande trafik. Komitén ansåg emellertid,
att detta icke borde läggas på kompletteringskostnaderna. Komitén
ansåg också, att de åtgärder, som undersökningsförrättaren föreslagit
för att möta de så kallade militära fordringarna såsom utvidgning af
de flesta stationerna och förlängning af till och med sådana stationer,
der icke ens enligt det militära programmet någon förlängning behöfde
ifrågakomma, att allt detta icke behöfde nu medtagas i kompletteringskostnaderna.

Vidare ansåg komitén att, då man nu nöjde sig med tre banvaktstugor
per mil och derjemte för nattågstrafiken använde en del extra
betjening, som erhöll hyresersättning, samt detta icke medfört några
olägenheter, så borde samma anordning fortfarande kunna bibehållas.
Detta medförde en högst betydlig nedsättning. Komitén vidtog slutligen
en åtgärd, som jag förmodar, att statsutskottet icke bort hafva något
emot. I komitén sutto personer, som tillhört statsutskottet, och komitén
gjorde alldeles samma reduktion, som statsutskottet nu vidtagit i den
kongl. propositionen angående nya kaserner. Komitén nedsatte nemligen
betydligt kostnaderna för tillsyn öfver arbetena och posten för oförutsedda
utgifter.

Komiténs förslag till kompletteringskostnader för de tre vestkustbanorna
slutade på 2,388,000 kronor. Kongl. Maj:t tilläde sedermera
på grund af jern vägsstyrelsens yrkande ett icke obetydligt belopp.
Jernvägsstyrelsen påyrkade nemligen i olikhet med komitén dels att
antalet fasta banvaktstugor måtte höjas från 3 till 5 per mil och dels
en utvidgning af åtskilliga stationer. På det sättet tillkom ett belopp,
som proportioneradt på de tre ve3tkustbanorna uppgick till 268,000
kronor, och sålunda blef kompletteringskostnaderna för vestkustbanorna
tillsammans 2,656,000 kronor. Jag sade nyss att kompletteringskostnaderna
enligt undersökningsförrättarens beräkning uppgingo till
3,681,000 kronor, och hela skilnaden mellan båda beräkningarna blir
således 1,025,000 kronor, hvilket belopp skulle ytterligare behöfvas
enligt undersökningsförrättarens förslag. Ku är frågan, om ett sådant
belopp verkligen behöfves. Näppeligen lärer väl kammaren anse, att
man behöfver lägga till hvad som fordras för att utjemna skilnaden
mellan ett rälspris å 120 kronor och ett pris å 90 kronor eller för att
öka på posten för oförutsedda utgifter och dylikt, och för öfrigt behöfves
det enligt min uppfattning icke, så vida man, såsom mig synes att
man bör göra, endast utgår från att man skall kunna på ett tillfredsställande
sätt besörja den nuvarande trafiken och icke räknar med
en blifvande trafik, ty hvar skall man då stanna.

Samma förhållande är det med den andra posten i kompletteringskostnaderna,
nemligen materielens komplettering. Man hade också
dervidlag i komitén tillgång till den promemoria som statsutskottet här
dröjer vid och som det säger vara utarbetad af eu fackman, och denna
promemoria slutar på ett mycket högre belopp, än komitén ansåg sig

Angående

inköp af den

s. k. vestkust banan

m. in.

(Forts.)

N:o 42.

Angående

inköp af den

s. k. vestkust banan

m. m.

(Forts.)

6 Måndagen den 30 April, e. m.

höra ifrågasätta. Den slutar på ett belopp för de fem banorna jemte
Helsingborg—Hessleholmsbanan, som enligt fackmannens uppgift är
4,000,000, men som, rätt summeradt utgör 4,500,000. Frågan är nu
hvilken betydelse man bör tillerkänna denna promemoria af “eu fackman".
Redan den omständigheten att, ehuru man deri hade att röra
sig med blott 5 eller 6 tal det dock läns en felsummering på icke
mindre än en half million, var ju om icke annat ett bevis derpå, att
möjligen en viss brådska egt rum vid upprättande af denna promemoria.
Yi genomgingo densamma — inom komitén fans det äfven
fackmän, två direktörer vid enskilda jernvägar och en före detta direktör
vid en af våra största enskilda jernvägar förutom vederbörande öfverdirektör
i jernvägsstyrelsen — och vid denna granskning kunde vi icke
finna annat än att "fackmannens14 siffror verkligen voro oskäligt höga.
“För att man icke skulle ligga i händerna på leverantörer" hade han
ökat förråden med 1,200,000 och så vidare. Komitén stannade derför
vid sin granskning vid eu summa af 330,000 för materiel. Jernvägsstyrelsen
underkastade denna beräkning en ytterligt noga granskning,
hvilken verkstäldes af maskindirektören i tredje distriktet, som genomgick
hela tåganordningen och derefter beräknade huru stor vagnpark,
som erfordrades, och efter denna förnyade granskning fann Kongl.
Maj:t den af komitén föreslagna siffran rigtig.

Jag kan sålunda icke finna annat än att komitén icke har underskattat
kompletteringskostnaderna och att de siffror, vid hvilka Kongl.
Maj:t stannat, äro rigtiga. Jag vill sedermera visa, att man gerna
kan taga högre siffror och ändock komma till ett icke ofördelaktigt
resultat i fråga om rentabiliteten.

Men, säger statsutskottet vidare, ytterligare kostnader skulle erfordras
för egna stationer vid ändpunkterna, och detta blir, säger utskottet,
dryga utgifter.

Ja, dels kan man svara, att jernvägsstyrelsen förklarat, att det
går bra, som det är; och jag tror, att jernvägsstyrelsen har tillräcklig
erfarenhet i detta fall af förhållandena på vestra stambanan, der man
utan olägenhet i 30 år begagnat en ett enskildt jernvägsbolag tillhörig
station. Men om vi se på den utredning, som innehålles i Kongl.
Maj:ts proposition, så finna vi, att man visserligen icke får begagna
de främmande banornas stationer för ingenting. Det är ganska betydliga
belopp, som för närvarande på vestkustbanan utbetalas till andra
jernvägsbolag för användandet af dem tillhöriga stationer; så betydliga
belopp, att, hvad stationen i Helsingborg beträffar, jernvägsstyrelsen
ur besparingssynpunkt ifrågasatt anläggandet af en egen station. Kongl.
Maj:t har också framhållit, att detta skulle blifva billigare än att fortfarande
betala hyra för användandet af Helsingborg —Landskrona
jernvägsstation. Hvad stationen i Halmstad angår, så ha enligt de
uppgifter jag erhållit, af Skåne—Hallands och Mellersta Hallands jernvägar
till Halmstad—Nässjö jernvägsbolag betalats 26,000 kronor om
året för användandet af dess station. Kapitaliserar man detta, kommer
man till en högre siffra än de 284,000 kronor, hvartill undersökningsförrättaren
uppskattat anläggningen af en egen station i Halmstad. I
Göteborg betalas till bergslagsbanan för begagnandet af denna banas

N:o 42.

Måndagen flen 30 April, e. m.

station ett belopp, som uppgår till närmare 50,000 kronor. Kapitaliseradt
representerar äfven detta en ganska betydlig summa.

Sedan kommer utskottet med sitt tredje skäl för afslag och säger,
att den omständigheten, att jernvägsbolagen nu ega icke obetydlig
inkomst af jernvägarne, icke innebär, att staten, om desamma skulle
öfvergå i dess hand, skulle af dem erhålla en motsvarande inkomst.
Såsom kammaren behagat finna, har komitén sökt beräkna, huru inkomster
och utgifter skulle ställa sig vid dessa banor, om de komme
i statens hand, och dervid kommit till den slutsats, att om äfven
inkomsterna af banorna då skulle blifva något mindre, till följd af
bortfallandet af samtrafikafgiften, så bör detta mer än väl motsvaras
af den stadiga stegringen i trafiken. Komitén räknade med 1892
års siffror, och det synes mig, att erfarenheten från år 1893 på det
mest evidenta sätt gifvit Kongl. Maj:t och komitén rätt. Detta antagande
har också utskottet icke motsatt sig; men utskottet åberopar,
att allmänhetens pretentioner ökas högst betydligt, när den har att
göra med statens jeruvägar, mot då den har att göra med enskildes.
Detta skäl bar dock utskottet sjelft vederlagt, genom hvad utskottet
såsom sitt 4:de skäl för afstyrkande anfört, eller att ingen anmärkning
framstälts mot det sätt, hvarpå trafiken å de ifrågavarande jernvägarne
hittills blifvit skött. Det är allmänt erkändt, att på dessa
jernvägar trafiken handhafts mönstergilt och på ett sätt, som tillfredsstält
såväl passagerarnes som den kringboende allmänhetens alla
önskningar. Nog har jag hört farhågor uttalas för, huru det skulle
gå, om jernvägarne komme i statens hand; men dessa farhågor hafva
gått i den rigtningen, att man befarat, att det icke skulle blifva så
bra för resande och trafikanter som det för närvarande är.

Vidare säger utskottet, att en andra anledning för antagandet,
att utgifterna skulle komma att ökas, om banorna komme i statens
hand, läge deri, att erfarenheten visat, att trafiken alltid ställer sig
dyrare vid statsbanorna än vid enskilda jernvägar. Detta är ju ett
skäl, som kan förefalla vara tungt vägande. Jag medgifver också,
att utgiftsprocenten för statens jernvägar, i sin helhet tagna, är högre,
än den är för de enskilda jernvägarne, men man torde dock icke
dervid få fästa så stort afseende, ty det är särskilda förhållanden,
såsom den norrländska stambanan hvarpå den höga utgiftsprocentsiffran
beror. Jag föreställer mig derför, att man bör jemföra denna
bankomplex med de statsbanedelar, der förhållandena äro ungefärligen
likartade. Man får då, tror jag, icke blott fästa sig vid, att bruttobehållningen
är densamma, ty vid jernvägar med samma bruttobehållning
kan dock utgiftsprocenten vara ganska olika. År godset
skrymmande, så att det fordrar många vagnar, ökas driftkostnaderna
betydligt. Man bör således, om man skall göra en jemförelse, söka
upp sådana statsbanedelar, som äfven i afseende på godsets beskaffenhet
erbjuda likhet med de jernvägar, som här äro i fråga. Efter min
uppfattning finner man en sådan statsjernbanedel i Falköping—Göteborgsbanan;
och jemför man denna bana med vestkustbanan, så ställer
sig utgiftsprocenten för den förra ungefär lika med utgiftsprocenten
för den senare. Under de sista fem åren, 1888—1892, för hvilka vi

Angående

inköp af den

s. k. vestkust banan

m. m.

(Forts.)

N:o 42.

Angående

inköp af den

s. k. vestkust banan

m. m.

(Forts.)

Måndagen den 30 April, e. m.

hafva statistiska uppgifter, utgjorde utgiftsprocenten vid Göteborgs—
Hallands jernväg i medeltal 44,6 proc., vid mellersta Hallands jernväg
54 proc., vid Skåne—Hallands jernväg 59,9 proc., sålunda nära
60 proc. och vid den ofvannämnda statsbanedelen 54,7 proc. Utgiftsprocenten
för statsbanan har varit lika stor med mellersta Hallandsbanams
utgiftsprocent, högre än Göteborgs—Hallandsbanans och lägre
än Skåne—Hallandsbanans. Jag vill i förbigående erinra om, att då
man af jernvägsstatistiken inhemtar, att utgiftsprocenten vid Falköping
—Göteborgsbanan just år 1892 steg från 52 till 62 proc., hade det
sin grund i särskilda omständigheter, nemligen ombyte af rails och
ombyggnad af stationshus. Talet om en högre utgiftsprocent vid
motsvarande statsbanedelar synes mig således icke hafva något skäl
för sig.

Jag kommer nu till det sista af utskottets skäl för afslag: att
staten eger i sin hand, att förhindra en illojal konkurrens med statens
egna banor. Ja, en sådan magt skulle nog staten ega enligt våra
jernvägskoncessioner, som på papperet ställa sig ganska bra. Staten
har nemligen enligt dem rättighet att fastställa taxorna, och de enskilda
jernvägarne hafva att ställa sig statens föreskrifter till efterrättelse
i fråga om samtrafikförhållandena med statens banor och
med andra enskilda banor. Det kan ju synas vara en ganska betydlig
magt; liksom enligt jernvägskoncessionerna en annan stor myndighet
för staten tyckes ligga deri, att, när staten finner nödigt att anordna
genomgående bantåg för resande eller post, så dro de enskilda jernvägarne
skyldiga att underkasta sig, hvad staten i detta afseende kan
finna godt att bestämma. Men jag hemställer, om herrarne verkligen
anse, att denna magt betyder så mycket. Faktiskt sträcker sig nog
icke statens rätt längre än till att kunna förhindra, att taxorna höjas
så, att den trafikerande allmänheten uppskörtas. Men dervid stannar
statens magt. Ty om vi tänka oss — och det fallet är icke otänkbart
— att några stora enskilda jernvägar förenade sig till ett stort,
mägtigt trafikbolag och beslutade en godstaxa, som vore mycket låg,
så blefve den taxan en lokaltaxa, för hela trafikområdet från dess
början till dess slut, och komme sålunda på hela denna sträcka icke
i kollision med samtrafiktaxan. Tro herrarne då verkligen, att Kongl.
Maj:t kan komma och säga: här äro för låga afgifter, så att staten
lider deraf; de trafikerande skola betala högre? Nej, det går icke för
sig. Och lika litet tror jag det skulle gå för sig för staten att säga:
här behöfves ett genomgående nattåg för posten; var god och inrätta
ett sådant. Nej, dessa rättigheter synes mig — jag upprepar det —
vara så vackra på papperet, men faktiskt är det dock mycket liten
rätt, som tillerkänts staten. De enskilda jernvägarne äro deremot en stor
magt i samhället. Deras längd är ungefär dubbelt så stor som statsbanornas,
och mot en sådan magt kan icke staten förmå så mycket.
Jag tror således, att det ur denna omständighet af statsutskottet
hemtade stöd för sitt afstyrkande icke betyder mycket mot hvad jag
anser vara det vigtigaste skälet för inköpet, eller angelägenheten för
staten att råda öfver faxe- och trafikförhållandena på en vigtig utfartsväg
till kontinenten.

Måndagen den 30 April, e. m. 9 N:o 42.

Man har äfven — och det antager också utskottet, det står visser- Angående
ligen ej bland de fem skälen i dess kläm, men det står i motiveringen —
bland annat frammanat farhågor för konseqvenserna af eu sådan Jfiman m m
åtgärd, som den föreslagna. Låt hvarje sak få gälla för sig! Icke (Forts.)
är det väl någon nyhet i Sverige att inköpa enskilda jernvägar? Det
har, såsom herrarne veta, förekommit många gånger förut, men man
har pröfvat hvarje fråga för sig. Icke kan man väl säga, att, derför
att inköp förut egt rum på grund af särskilda skäl, och att man
nu åter på grund af särskilda skäl föreslår ett nytt inköp, detta
skulle vara början till ett Yerstaatlichung der Eisenbahnen, till ett
system att lägga alla våra enskilda jernvägar under staten. Det är
icke så lätt att få igenom den saken.

Med hvad jag nu anfört har jag sökt visa, att statsutskottets
skäl icke äro tillräckliga för ett afslag af Kongl. Maj:ts proposition.

De skäl, som Kougl. Maj:t och komitén anfört för att visa att de
ifrågavarande banorna verkligen äro rentabla, synas mig hafva vunnit
fullständig styrka genom erfarenheten från det sista året. I komitén
räknades med 1892 års siffror. Trafikinkomsterna af vestkustbanan
för 1892 utgjorde tillsammans 793,000 kronor, och, såsom jag nyss
tillät mig nämna i början af mitt anförande, har Kongl. Maj:t beräknat,
att banorna i statens hand skulle lemna en ränta af 4 proc.

Under år 1893 hafva enligt officiella uppgifter inkomsterna för dessa
banor uppgått till icke mindre än 967,000 kronor eller 174,000 kronor
mer än 1892. Om jag nu, utgående från de af Kongl. Maj:t föreslagna
inlösnings- och kompletteringskostnader, söker beräkna räntan
och se efter, hur den ställer sig efter 1893 års inkomstsiffra, så
kommer jag till 5 proc. i stället för 4 proc. Man har nu sagt, att
kompletteringskostnaderna blifvit upptagna till för lågt belopp. Jag
tror mig hafva visat, att det icke är så. Men jag vill utgå från
antagandet, att de äro för lågt beräknade. Om man derför intager
i kompletteringskostnaden hela den summa, som bandirektören i 3:dje
distriktet beräknat eller 3,681,000 kronor, och derjemte lägger till
hela den summa, som “fackmannen‘ föreslagit för komplettering af
materielen eller 2,662,000 kronor — att lägga till eu så stor summa
är ju dock alldeles orimligt, då, som jag förut nämnt, deri ingå poster,
som man omöjligen kan anse kunna komma i fråga vid kompletteringen;
men jag skall dock lägga till dem — så kommer jag till eu slutsumma
för de ifrågavarande banorna af 22,610,000 kronor i stället
för 19,268,000 kronor. Om nu herrarne räkna efter hvilken procent
banornas ofvan angifna afkastningsbelopp för 1893 eller 967,000
kronor utgör af nyss nämnda slutsumma, så finna vi, att det blir
4,2 6 proc. Således skulle, äfven om vi antaga denna orimligt höga
kompletteringskostnad, det ifrågavarande bankomplexet gifva tillräckligt
stor ränta på kapitalet.

Då det nu för mig synes vara uppenbart, att det bör ligga i
statens intresse att hafva full dispositionsrätt öfver de stora utfartsvägarne
till kontinenten, och då denna affär, såsom jag också tror
mig hafva visat, bör lemna en så stor afkastning i statens hand, att
någon fara för förlust icke bör kunna uppstå, torde det vara full -

N:o 42. 10 Måndagen den 30 April, e. m.

Angående giltiga skal, som tala för ett bifall till Kong!. Maj:ts proposition.
^Ve{tkust- skull0 också hafva yrkat detta, enär de skäl jag anfört torde
i>anan m. m. ta*a för, icke blott att staten skall vara egare till utfartsvägen öfver
(Forts.) Helsingborg utan äfven egare till förbindelsen med Skånes hufvudort
Malmö och den utfartsvägen till kontinenten, men man får hålla sig
till, hvad som är möjligt att erhålla; och då reservationerna gifvit
vid handen, att det för närvarande icke torde finnas några utvägar
till att kunna genomdrifva ett beslut om inköp af alla 5 banorna,
så måste man inskränka sig till det yrkande om inköp af 3:ne af
dessa banor, som finnes i en vid betänkandet fogad reservation afgifven
af herrar Fränekel och Lasse Jönsson m. fl.

Men skall man köpa, då kommer man till den frågan: när skall
man köpa? Tiden för inlösen af Skåne—Hallandsbanan går tillända
den 9 januari 1895 enligt a)-vilkoret. Hur ställer sig saken, om vi
dröja? Jo då inträder b)-vilkoret. Enligt detta skall inlösningen ske
med ett belopp, som antingen efter en viss beräkning motsvarar 2
gånger summan af banornas afkastning under de närmaste förflutna
10 åren, eller ock som, om koncessionsinnehafvarne finna det förmånligare,
bestämmes genom en kompromiss. Det är ju naturligt att
antaga, att jernvägsinnehafvarne komma att välja kompromissen; och
då kommer denna kompromissnämnd att utgå ifrån sista årets nettobehållning
och kapitalisera den summan med tillägg möjligen af en
post, — här i betänkandet omnämnd — som är uppskattad till
800,000 å 900,000 kronor, nemligen inlösen af jord tillhörig Skåne—
Hallands jernväg, för hvilken yrkats betalning, men för hvilken enligt
hvad komiterade och Kongl. Maj:t ansett, om man köper efter a)-vilkoret, icke någon betalning kan ifrågakomma. När man derjemte
besinnar, att det är staten, som är den ena parten i kompromissen,
så tror jag, att man utan misstag kan säga, att staten får betala
ganska dyrt. Af dessa skäl bör man förvärfva banorna nu, och det
är derför, herr talman, som jag skall be att få yrka bifall till reservanternas
förslag,

Endast ett ord till. Man har sagt mig, att det icke skulle förefinnas
stora utsigter för denna fråga här i denna kammare. Ja det
är nog möjligt. Här föreligger den olikheten mot föregående fall, då
Kongl. Maj:t föreslagit inköp af enskilda banor, att han då vanligen
haft det bästa stödet från säljarnes sida. Här torde åter det säkraste
motståndet mot köpet vara att söka just hos säljarne. Men, mine
heri''ar, då förhållandet är så, undrar jag, om man icke just i detta
motstånd har att söka det bästa beviset för, att affären icke är dålig

Herr Swartling instämde häruti.

Vidare yttrade:

Herr Thestrup: Af 1893 års jernvägskomités utlåtande framgår,
att Kongl. Maj:t vid beviljandet af koncessioner åt 4 af de jernvägar,
om hvilkas inlösen till staten nu är fråga, nemligen Skåne—Hallands,
mellersta Hallands, Göteborgs—Hallands och Malmö—Billesholms jern -

N:0 42.

Måndagen den 30 April, e. in.

vägar, stadgat, att staten skulle ega rätt att inlösa desamma mot pris
och på vilkor, som voro väsentligen olika, i fall inlösningen egde rum
inom 10 år från den tid jernvägarne i sin helhet eller till någon del
blifvit för allmän trafik öppnade, eller i fall den först efter tio år
egde rum. I förra fallet stadgas nemligen, att inköpspriset skall bestämmas
efter den grund, som afses i första momentet af koncessionen,
enligt hvilket staten skulle ega rätt att inlösa jernvägarne mot erläggande
till aktieegarne af det utlagda kapitalet jemte 5 procents
ränta. I senare fallet åter, eller i den händelse jernvägarne icke af
staten inlöstes inom den stipulerade tiden, skulle andra vilkor inträda,
nemligen de, som innefattas under rubriken b) i koncessionerna. Enligt
dessa vilkor skall, allt efter det sätt, som finnes vara för koncessionsinnehafvarne
förmånligast, inlösningsbeloppet bestämmas antingen
så, att detsamma motsvarar 2 gåuger summan af hela den under de
10 år, som förflutit närmast före det år, hvarunder lösningsanspråket
är väckt, uppkomna nettobehålluingen af trafiken eller ock genom en
kompromiss, sammansatt af 5 gode män.

Beträffande Skåne—Hallandsjernvägen, hvilken öppnades för trafik
den 9 januari 18S5, skall densamma sålunda, lör att det första vilkoret
i koncessionen skall kunna tillämpas, af staten inlösas före den 9
januari 1895. Ty i händelse inlösningen af den ifrågavarande jernvägen
icke kommer att ega rum före denna tid, och således b)-vilkoret
tillämpas, är det sannolikt, att den blifvande inlösningssumman kommer
att bestämmas af en kompromissnämnd, på sätt i senare delen af b)-vilkoret stadgas. Det är då också helt antagligt, att i den blifvande
inlösningssumman kommer att inberäknas en summa af 843,700 kronor,
utgörande ersättning för ett jordområde, som Helsingborgs stad upplåtit
till jernvägsbolaget, men hvilket område, om jernvägen inom de
10 åren iörvärfvas, komme att utan ersättning tillfalla staten. I händelse
nu jernvägen icke kömme att inlösas före den 9 januari 1895,
torde den kompromissnämnd, som får ärendet under behandling, dessutom
säkerligen komma att vid fastställandet af inlösningssumman taga
i betraktande icke allenast jernvägsbolagets dåvarande finansiella ställning,
utan äfven jernvägens blifvande afkastning; och i så fall är det
otvifvelaktigt, att det inköpspris för ifrågavarande jernväg, som då
kommer att fordras, varder betydligt högre, än om inlösningen sker
inom de 10 årens förlopp. Under sådana förhållanden synes det mig,
att Kongl. Maj:ts regering haft fullgoda skäl, att nu och just till innevarande
Riksdag framkomma med en hemställan om inlösning af
dessa jernvägar. Genom det nu framlagda förslaget skulle vestra och
södra Sveriges centra komma i direkt förbindelse med hvarandra genom
en kommunikationslinie af synnerligt vigtig betydelse både för vårt
eget lands och Horges samfärdsel med vår granne i söder, äfvensom
med kontinenten. Att eu så vigtig förbindelseled som den ifrågavarande
lägges i statens hand, finner jag för min del lända till obestridlig fördel,
när deraf borde och skulle följa icke blott eu gemensam och derigenom
billigare förvaltning, än den hvarje af ifrågavarande jernvägar,
åt sig sjelf lemnad, kan åstadkomma, utan äfven en minskning af
fraktkostnaderna, hvarigenom godstrafiken skulle komma att ökas.

Angående

inköp af den

s. k. vestku&t banan

m. m.

(Forts.)

M:e 42.

Angående

inköp af den

8. k. vestkust banan

m. in.

(Forts.)

Måndagen den 30 April, e. m.

Fördelen häraf ligger i öppen dag. Länge har från åtskilliga håll
klagats öfver den afgift, som, då en vara passerar olika jernvägar, för
hvarje ny jernväg utöfver frakten pålägges denna vara.

I likhet med reservanterna finner jag, att utskottet ej kunnat
vederlägga de för inköp af vestkustbanan och öfriga i samband med
denna stående banor framförda, mycket tungt vägande skäl, hvilka
åberopats af den sakkunniga komitén, som för ärendets behandling
varit tillsatt och afgifvit sitt utlåtande, hvilket, efter det jernvägsstyrelsen
blifvit hörd och i hufvudsakliga delar instämt med komitén,
föranledt den nu föreliggande kongl. propositionen. Bland dessa skäl
synes mig i synnerhet tvenne vara synnerligen vigtiga. Det ena är
det af komitén åberopade skälet, att “det måste vara för staten af
synnerlig vigt att blifva egare till sådana jernvägar, som utgöra förbindelselinie
mellan landets hufvudcentra och utlandet, så att utan
förmedling af enskilda jernvägsbolag samtrafikaftal må kunna förberedas
och afslutas med främmande länders jernvägsförvaltningar; aftal, som
i första hand och på det närmaste måste beröra och utöfva inflytande
på statens egen jern vägsdrift. “ Vidare yttrar komitén, på 63 sidan af
sitt utlåtande, att “ett tillstyrkande af de fem banornas inlösen för statens
räkning torde dock böra göras beroende af det resultat i finansielt
afseende, som åtgärden ställer i utsigt. Af den i det föregående lemnade
redogörelse framgår, att banorna kunna antagas i statens ego
lemna en afkastning, som genast öfverstiger den upplåningsränta, staten
skulle få utgifva för anskaffandet af de för förvärfvandet nödiga medel,
och som med den stegring i trafiken, som uppenbarligen är att motse,
för visso kommer att än ytterligare växa".

Angående den finansiella sidan af saken har en föregående talare
lemna! så fullständiga upplysningar, att dertill ingenting väsentligt kan
vara att tillägga. Statsutskottet har emellertid afstyrkt Kongl. Maj:ts
förevarande proposition och bland skälen för sitt afstyrkande anfört,
att hvarken komitén eller jernvägsstyrelsen kunnat rätt beräkna kompletteringskostuaderna,
på grund hvaraf utskottet anser, att för de till
inköp föreslagna jernvägarna betydande kompletteringsarbeten derutöfver
skulle komma att erfordras.

För min del finner jag i likhet med reservanterna och på de skäl,
föregående talare framhållit, att de grunder och beräkningar, komiterade
till stöd för sin framställning uti ifrågavarande hänseende framlagt,
böra anses tillförlitliga och att någon särskild anledning icke förefinnes
att antaga, att kompletteringsarbetena skulle, om ifrågavarande jernbanor
för statens räkning förvärfvades, blifva väsentligt större, än sådana
de af komiterade angifvits. Lika litet kan jag finna, att, mot
hvad komitén och jernvägsstyrelsen i detta afseende framhållit, något
skäl förefinnes, hvarför jernvägarnes förvaltning skulle i statens hand
ställa sig dyrare än i de nuvarande bolagens, och att öfvertagandet
af banorna skulle, jemte ökning af utgifterna, medföra en minskning
af inkomsterna.

De skäl i öfrigt, som statsutskottet framstäf mot Kongl. Maj:ts
föreliggande proposition, synas mig hafva blifvit fullständigt bemötta
och äfven vederlagda dels genom den reservation, som af herr E. Fränekel

N:o 42.

Måndagen den 30 April, e. m.

no. fl. ledamöter inom utskottet blifvit afgifven och som finnes utskottets
betänkande bifogad, dels ock af den synnerligen sakrika utredning af
frågan, som den förre talaren lemnat. Men då jag för min del är af
den åsigt, att för ett fullständigt genomförande af denna icke endast
från politisk synpunkt, utan äfven i finansielt afseende för vårt land
synnerligen vigtiga angelägenhet fordras icke blott inlösning af sjelfva
vestkustbanan, utan äfven af de i direkt förbindelse med densamma
stående jernvägar hvarom nu är fråga, tager jag mig friheten att hemställa
om bifall till Kongl. Maj:ts förevarande förslag.

Herr Högstedt: Herr talman, mine herrar! I denna fråga,

med afseende ä hvilken kammaren i dag har att besluta, må det icke
förtänkas mig, att jag tillåter mig yttra några ord.

Med den bekantskap, jag har om förhållanden, som angå denna
fråga, och efter tagen kännedom om Kongl. Maj ds föreliggande utredning
i ärendet, får jag förklara, att jag omöjligen kunnat komma
till samma resultat som utskottet.

För att kunna fatta ett för staten nyttigt beslut är det af vigt
att finna rätta svaren på den så mycket omordade, i tal och skrift
debatterade frågan: skall staten inköpa vestkustbanan? Derpå svarar
utskottet nej, ty det säger, att den ifrågasatta stambanan icke sätter
de inre delarne af landet i förbindelse med exportorter, utan endast
förenar sådana med hvarandra, samt att hvarje grenbana till densamma
utgör en sjelfständig utfartsväg till exporthamn, i följd hvaraf nämnda
stambana skulle blifva af helt annan natur än statens öfriga stambanor;
och vidare heter det på sidan 25, att vestkustbanan med dess
fortsättning söderut icke kan såsom stambana komma att verka på
samma sätt som de af staten anlagda stora stambanorna söder om
Stockholm och så vidare.

Men så frågas det, om den behöfver verka på samma sätt? Om
den icke verkar på samma sätt, så kan den ju verka på ett annat
sätt, som är icke mindre vigtigt. Går icke vestkustbanan, mine herrar,
genom trakter, som förete ett ganska utveckladt näringslif, som ega
förutsättning för en god och normal utveckling af trafikrörelsen, och
som derför äro i behof af en sådan jernväg?

Då det vidare tillkommer staten att reglera jernvägsförhållandena
i landet, och detta icke kan ske på ett fullt tillfredsställande sätt med
mindre än att staten disponerar sådana bandelar, som derför äro nödvändiga,
så ligger uti denna omständighet äfven ett skäl att staten
kommer i besittning af detta stora jernvägskomplex, ty derförutan kan
icke en tillfredsställande reglering ega rum. Måste det då icke, såsom
det heter i den kongl. propositionen, vara för staten af synnerlig vigt
att ega sådana bandelar, som utgöra förbindelse mellan statens hufvudcentra
och utlandet?

Jag vill taga mig friheten erinra derom, att, före denna banas
anläggning, det ständigt framhölls såväl inom Riksdagen som i pressen,
att staten borde anlägga en sådan bana, emedan den vore af vida
större betydelse än en lokal- och privatbana, emedan den vore en

Angående

inköp af den

s. k. vestkust banan

m. m.

(Forts.)

N:o 42.

Angående

inköp af den

e. k. vestkmt banan

m. m.

(Forts.)

Måndagen den 30 April, e. m.

riksbana, en unionen bana, som bättre skulle förena Sverige och Norge
med det öfriga europeiska fastlandet.

Man säger, att detta kan ske genom att samtrafiksaftal ega rum,
äfven om staten icke inköper de enskilda banorna. Ja, detta kan
visserligen ske, men dessa enskilda jernvägsbolag kunna ju äfven träffa
aftal med främmande länders jernvägsstyrelser, aftal, som i väsentlig
mån kunna inverka på statens egna banor.

Utskottet vill icke vara med om något inköp, derför att väsentliga
kompletteringsarbeten deraf skulle blifva en följd. Men, mina
herrar, komitén och jernvägsstyrelsen hafva förelagt oss fullt tydliga
utredningar. Och då dessa utredningar äro grundade på noggranna
uträkningar och undersökningar, så kunna väl icke de kostnader, som
fordras för dessa kompletteringsarbeten, utgöra något hinder för inköpande
af nämnda jernväg. Och gent emot utskottets påstående vill
jag ställa komiténs utlåtande. Komitén säger nemligen, att inkomsterna
varit i ständigt stigande, att banan kan antagas i statens hand lemna
en afkastning, som genast skulle öfverstiga den upplåningsränta, staten
skulle få utgifva för anskaffande af de för förvärfvandet nödiga medlen.

Jag har nyligen erhållit underrättelse från Danmark af en medlem
i jernvägskomitén i danska folktinget. Deri sägs, att man kan
anse det så godt som en afgjord sak, att kustbanan mellan Köpenhamn
och Helsingör kommer till stånd. Och då så är förhållandet och då
en ökad trafik derigenom kan väntas, må vi icke, mina herrar, tveka
att göra det inköp, som nu är föreslaget.

Man går med ljus och lykta omkring och söker efter inkomstkällor.
Man finner på den ena skatten efter den andra, den ena
tullen efter den andra. Och under de dagar då de stora utgiftsposterna
ökades och beslutades, undrade man här i kammaren hvarifrån man
skulle skaffa inkomster till dessas bestridande.

Nu, mine herrar, föreligger här en inkomstkälla, som är tydlig
och klar, och hvars begagnande skall hafva nyttiga följder för hela
landet. Hvarför skola vi då förakta den?

Med afseende å utskottets farhåga, att banan icke skulle i statens
hand gifva, hvad den gifver i bolagens händer, så är derpå redan svar
lemnadt af den ärade talaren på stockholmsbänken. Men jag vill
dessutom instämma med reservanterna deri, att om staten vill med
framgång drifva sin jernvägsindustri, staten måste i viss mån inrätta
sig så som de enskilda bolagen.

Men lika förmånligt för staten som jag anser inköpet afliden
egentliga vestkustbanan vara, lika ofördelaktigt synes mig inköpet af
de öfriga banorna. Dessa kunna icke i något afseende jemföras‘,lmed
vestkustbanans behöflighet för förbindelse mellan Norge, Danmark och
kontinenten, och dessa banor kunna ju för öfrigt alltid få köpas.
Landskrona—Engelholm kan ju icke vara någon finansiel fördel för
staten att få, och hvad beträffar denna bana, kan ju staten af densamma
begagna endast en del, såsom framgår af utskottets utlåtande.

Herr talman! Med anledning af hvad jag här halt äran yttra ber
jag få instämma med reservanterna och yrka bifall till deras förslag.

N:o 42.

Måndagen den 30 April, e. m.

Herr Darin: Herr talman! Då jag nu anhåller att få fram ställa

resultatet af den granskning, som jag för min del verkstält af
den utredning, som här är för Riksdagen framlagd, så tillåter jag
mig att förutskicka den anmärkningen, att jag verkstält denna granskning
utan hänsyn till och utan försyn för något annat intresse än
det allmänna statsintresset. Då jag tagit i öfvervägande de skäl, som
anförts till förmån för Kongl. Maj:ts förslag och de skäl, som anförts
deremot, har jag snart kommit till den öfvertygelsen, att lika mycket
som de förra äro tungt vägande, lika mycket äro de senare motsatsen.

De skäl, som anförts för Kongl. Maj:ts förslag, innehållas i statsutskottets
utlåtande på sid. 10 och 11. Der citeras komitéutlåtandet
och det heter:

“Den af tre särskilda enskilda jernvägar bildade jernvägskomplexen,
vestkustbanan, som redan eger så stor betydelse såväl för de landsdelar
den genomlöper, som för förbindelsen mellan rikets andra stad
och Skåne, har nu genom den från Helsingborg utgående ångfärjeleden
öfver Sundet blifvit eu kommunikationslinie af synnerlig betydelse för
vår egen och äfven för unionslandets samfärdsel med vår södra grannstat
och öfver denna vidare med kontinenten."

“Genom Landskrona—Engelholms och Malmö—Billeholms jernvägar
förenas vestkustbanan med Malmö. Den stora vigt i jernvägshänseende,
Malmö i och för sig eger såsom Skånes hufvudort och slutpunkt
för södra stambanan samt flere enskilda jernvägar, skall genom
den ångfärjetrafik, som med all säkerhet synes komma till stånd mellan
Malmö och Köpenhamn, än ytterligare ökas. Malmö varder den andra
utgångspunkten för den direkta jernvägsförbindelsen med Danmark och
vidare med kontinenten. Och den betydelse, Landskrona—Engelholms
och Malmö—Billesholms jernvägar ega ur synpunkten att förena Göteborg
och de söder derom belägna vestkuststäderna med södra Skåne,
ökas än mera, när den så länge påtänkta, för vår post och öfriga
samfärdsel med kontinenten vigtiga direkta trafikleden mellan Skånes
sydkust och motliggande del af Tyskland kommer till stånd."

“Det måste vara för staten af synnerlig vigt att blifva egare till
sådana jernvägar, som utgöra förbindelselinie mellan landets hufvudcentra
och utlandet, så att, utan förmedling af enskilda jernvägsbolag,
samtrafikaftal må kunna förberedas och afslutas med främmande länders
jern vägsförvaltningar; aftal, som i första hand och på det närmaste
måste beröra och utöfva inflytande på statens egen jern vägsdrift."

“I enlighet med dessa grundsatser har det synts komitén, att hela
den ifrågavarande kommunikationslinien, såsom förbindande Göteborg
med båda utgångspunkterna för samfärdseln med utlandet, borde
öfvergå i statens ego, hvarigenom, utom det ofvan anförda hufvudsyftet,
äfven, såsom förut visats, skulle vinnas billigare godsfrakter till
lättnad för det inom banornas trafikområden redan befintliga näringslif
och till framkallande derinom af ökad företagsamhet. Landskrona
—Engelholms och Malmö—Billesholmsbanornas förvärfvande skulle för
öfrigt medföra den särskilda fördel, att vestkustbanan blefve stöld i
direkt förbindelse med tredje trafikdistriktets hufvudstation i Malmö,
så att banornas förvaltning kunde förläggas under nämnda distrikt;

Angåend e
inköp af den
s. k. vestkustbanan
m. m.

(Forts.)

N o 42.

Angående

inköp af den

s. k. vestkust banan

m. m.

(Forts.)

Måndagen den 30 April, e. m.

detta medförande, utom andra, äfven den fördel, att öfverflyttning af
rörlig materiel från olika delar af statsbanorna komme att underlättas."

Jag finner, herr talman, att i detta uttalande af komitén finnas
så starka skäl anförda för bifall till den lcongl. propositionen, att jag
icke bar anledning att dertill lägga någonting. Jag vill blott göra en
anmärkning: då det heter i afseende på ångfärjetratiken, att den med
all säkerhet synes komma till stånd mellan Malmö och Köpenhamn,
så vill jag rätta det uttrycket till, att, “den med all säkerhet kommer
till stånd“, emedan saken är i ett sådant skede, att ett sådant uttalande
är fullt berättigadt.

Sedan komitén gjort dessa uttalanden, och sedan den på fullt
öfvertygande sätt visat, att den finansiella sidan af saken icke kan
innebära något skäl till betänklighet med afseende på inlösen af banan,
finner jag helt naturligt, att så väl jernvägsstyrelsen som Kongl. Maj:t
skänkt sitt fulla godkännande af komiténs uttalande. Och hvad mera
är, inom statsutskottet sjelft har framkommit ett uttalande, som gifver
en ytterligare bekräftelse åt den mening, som alla de tre profvande
instanserna omfattat. Vi finna nemligen i den reservation, som är
afgifven af herr Fränekel m. fl. följande uttalande: “dessa skål" —
de skäl, som blifvit anförda till förmån för det kongl. förslaget —
“har utskottet icke funnit tillräckligt vägande för att föranleda utskottet
att tillstyrka Riksdagen bifalla den kongl. propositionen, helt
eller delvis, men utskottet har icke kunnat vederlägga dem.“ Detta
är dock ett ganska betydelsefullt uttalande af 4 ledamöter af statsutskottet,
som sjelfva fält den domen öfver utskottets majoritet, att
det icke lyckats utskottet att vederlägga de skäl, som blifvit anförda
till förmån för Kongl. Maj:ts proposition.

Jag skall nu tillåta mig att öfvergå till den andra sidan af saken,
till de skäl, som blifvit anförda mot Kongl. Maj:ts förslag, d. v. s. till
utskottets skäl. Dessa skäl finnas på sidan 24 till och med 27 och
sammanfattas i slutklämmen på sid. 27 och 28. Jag skall tillåta mig
att fästa kammarens uppmärksamhet på dessa skäls beskaffenhet. Så
säger utskottet först på sid. 24.

“Hvad då till eu början beträffar det första af dessa hufvudskäl“
— det skäl, som jag nyss anförde, nemligen banans egenskap af att
vara en stambana af vigt för vår export— “har utskottet icke kunnat
underlåta att erinra derom, att, jemlikt koncessionerna å de tre vestkustbanorna
äfvensom å Malmö—Billesholms jernväg, vederbörande
bolag äro pligtige att underkasta sig ej mindre den transporttaxa,
Kongl. Maj:t fastställer, än äfven de bestämmelser i fråga om samtrafik
med statens eller enskilda banor, som kunna utfärdas af Kongl. Maj:t,
Genom det förbehåll, hvilket sålunda blifvit i koncessionerna intaget,
lärer staten i sin hand ega ett verksamt medel både att ordna samtrafiksförhållandena
på tillfredsställande sätt och att förhindra en
illojal konkurrens från de enskilda jernvägsbolagens sida.11

Hvad detta skäl kan betyda, har redan den förste ärade talaren
i afton, komiténs ordförande, på ett särdeles förtjenstfullt sätt belyst.
Jag vill likväl erinra derom, att redan i den föregående utredningen,
nemligen i Kongl. Maj:ts proposition på sid. 33 uttalas, att “den om -

N:o 42.

Måndagen den 30 April, e. m.

ständigheten, att staten vore i besittning af båda utgångspunkterna,
Helsingborg och Malmö, för den direkta trafiken på Danmark och kontinenten
samt af de linier, hvilka från dessa punkter ledde till landets
hufvudcentra, vore emellertid af vigt icke allenast i fråga om aftalen
rörande samtrafik utnn äfven för andra internationella överenskommelser,
postförbindelser, tåganordningar m. m.“ Häraf liksom af den
förste ärade talarens anförande framgår, att Kongl. Maj:t för visso
icke på grund af de gifna koncessionerna har rätt till det inflytande
på de enskilda jernvägarnes förvaltning, som för statens intressen
är nödvändigt

Jag öfvergår till det andra skälet, som utskottet anför mot Kongl.
Maj:ts förslag. Det heter på samma sid. 24 att “det bör ej lemnas
obeaktadt, att den trafikled, samma jernvägar såsom ett helt utgöra,
jemnsides med hafvet genomlöper en kuststräcka med flera hamnstäder,
hvilka den berör. På grund af denna sistnämnda omständighet kan
vestkustbanan med dess fortsättning söderut icke såsom stambana
komma att verka på samma sätt som de af staten anlagda stora
stambanorna.“ Detta skäl svues mig högst förunderligt. En blick
på kartan är nog för att inse, att den nu ifrågavarande bansträckan
icke kan komma att verka på samma sätt som de stambanor, exempelvis
de södra eller vestra, som staten redan har. Men detta må väl
icke hindra, att denna bana på annat sätt kan vara af nöden för
fyllande af statens behof i afseende på samfärdseln, och detta torde
vara tillräckligt påvisadt redan förut.

Öfvergår jag slutligen till sjelfva slutklämmen i utskottets betänkande
och granskar den, så innehåller den i det första momentet
ungefär detsamma — i hvarje fall är syftet detsamma, som i det
genom mitt senaste citat angifna motivet. Det heter att “då den
ifrågasatta stambanan icke sätter det inre af landet i förbindelse med
exportorter, utan endast förenar sådana med hvarandra, samt hvarje
grenbana till densamma utgör en sjelfständig utfartsväg till exporthamn,
i följd hvaraf nämnda stambana skulle blifva af helt annan
natur än statens öfriga stambanor“; så har utskottet skäl att afstyrka
förslaget. Hvad vill detta säga? Huru kan utskottet påstå, att denna
bana, den ifrågasatta stambanan, icke sätter det inre af landet i förbindelse
med exporthamnar? Hela Kongl. Maj:ts framställning, hela
utredningen, går derpå ut, att denna bana är särdeles egnad att vara
eu exportbana, nemligen icke för en eller annan ort, utan för hela
den vestra delen af landet och öfver Norge, mot Danmark och kontinenten.
Kan man då säga, att denna bana icke leder till exporthamnar? Vidare

i andra momentet säger utskottet:

“då å de till inköp föreslagna jernvägarne betydliga kompletteringsarbeten
skulle komma att erfordras, exempelvis för egna stationer
vid hufvudpunkterna;

då den omständigheten, att jernvägsbolagen nu ega icke obetydlig
inkomst af jernvägarne, icke innebär, att staten, om desamma skulle
öfvergå i dess hand, skulle af dem erhålla en motsvarande inkomst."

Hvad det första angår, anser jag, att genom den lemnade utAndra
Kammarens Prol. ISO 4• N:o 42. 2

Angående
inköp af den
s. k. vestkustbanan
m. m.

(Forts.)

N:o 42. 18 Måndagen den 30 April, e. m.

Angående redningen och ytterligare genom den belysning af denna utredning,
tnkäp af den som af komiténs ordförande i afton blifvit lemnad, framgår en fullt
''bcrnan m betryggande förvissning om att den finansiella utredningen är tillfreds—
(Forts.) '' ställande. Och hvad det angår, att dessa ifrågavarande jernvägar,
om de öfverginge i statens hand, icke skulle erhålla en motsvarande
inkomst mot förut, så har det aldrig blifvit påstådt, så vidt jag vet.
Men det är heller icke nödvändigt från statens synpunkt; ty staten
både kan och bör nöja sig med mindre behållning af jernvägen än de
enskilda bolagen. Syftemålet för staten med jernvägen lärer nemligen
icke vara att skaffa en större eller mindre vinst på det kapital, som
nedlagts, utan att underlätta samfärdseln, så vidt det kan ske utan
allt för stora kostnader; och att detta kan ske, att icke några kostnader
skulle drabba staten genom dessa banor, bar jag redan tillåtit
mig att säga.

I sista momentet säger utskottet, att “då slutligen staten eger i
sin hand att förhindra en illojal konkurrens med statens egna banor,
medan en lojal sådan endast är i trafikens intresse", så etc. hemställer
utskottet o. s. v.

Ja, hvad detta angår, så skall jag be att få senare återkomma
dertill, då jag berör det medlingsförslag, som blifvit framstäldt.

Det finnes ännu ett moment i utskottets kläm, der det beter:
“då ingen anmärkning framstälts mot det sätt, hvarpå trafiken å jernvägarne
hittills blifvit skott."

Jag tillstår, att jag ej inser betydelsen af detta argument i det
sammanhang, hvari det står.

Jag har således tillåtit mig jemföra de skäl, som blifvit anförda
till förmån för Kongl. Maj:ts förslag och de skäl, som blifvit förebragta
deremot. Och jag tror, att jag hade skäl för hvad jag yttrade
i början af mitt anförande, då jag sade, att jag funnit de förra lika
goda, som jag funnit de senare svaga.

Emellertid har till icke ringa förvåning åtminstone för mig inom
utskottet framstälts ett medlingsförslag, som till ännu större öfverraskning
för mig funnit ett stöd i den förste ärade talarens, ordförandens
i komitén, yttrande här i afton.

Detta medlingsförslag afser, att det ifrågasatta inköpet af de enskilda
jernvägarne skulle, i hvarje fall för närvarande, inskränka sig
till sträckan Göteborg—Helsingborg. Skälen — de synliga skälen nemligen
— för denna mening finnas anförda på sidd. 21 och 22. På
sidan 21 i utskottets betänkande står att läsa, att “alltsedan denna
banas tillkomst Helsingborg varit den naturliga utfartspunkten för
vestra Sveriges och Norges trafik på kontinenten, och att dess betydelse
i detta hänseende ökats genom den nyligen tillvägabragta ångfärjeförbindelsen
mellan Helsingborg och Helsingör." Sålunda säger utskottet
eller rättare sagdt anhängarne af detta medlingsförslag, som redan
framträder i form af en reservation inom komitén, att den naturliga
utfartspunkten för det vestra Sveriges och Norges trafik på kontinenten
går öfver Helsingborg.

Jag har äfven hört ett sådant uttalande här i afton, men den
gången framfördt af en representant för Helsingborgs samhälle. Då

N:o 42.

Måndagen den 30 April, e. m.

kunde detta uttalande förvåna mig mindre än när det framkommer
inom utskottet, der det förekommer i form af en reservation.

Hvad vill nu detta saga, att Helsingborg från svensk synpunkt är
en naturlig utfartspunkt till utlandet? Jag för min del kan icke finna
något onaturligare än detta, och kan ej tänka, att svenska Riksdagen
kan på annat sätt se saken. Är det ur svensk synpunkt naturligt,
att svenska staten skulle fullborda ett verk, som enskilda personer
redan sökt genomföra, nemligen att afleda trafiken från statens banor
in på ett grannlands banor, ty hvad annat innebär i grund och botten
detta förslag?

Den som i likhet med mig är något hemmastadd med skånska
förhållanden och känner till samfärdsels- och affärsförhållanden i Skåne,
han skall visst ej drista sig att medgifva, att detta är ett naturligt
sätt att finna vägar för den svenska samfärdseln.

Här har nu den ärade representanten för Helsingborg till ytterligare
styrkande af detta medlingsförslag anfört, att han fått kännedom
om, att ganska snart en direkt kustbana kommer till stånd mellan
Helsingör och Köpenhamn. Och detta finner den ärade representanten
vara högst beaktansvärdt. Ja, det är verkligen högst beaktansvärdt,
att vi snart nog på hvardera sidan af sundet få en bana, som förmedlar
förbindelsen mellan Helsingborg och det stora trafikcentrum,
Köpenhamn, på ena sidan en dansk, eller rättare en svensk — ty
Sverige bör ju hafva prioriteten — och på den andra en dansk. Och
då finner talaren det “så högst beaktansvärdt", att denna kustbana
kommer till stånd, att man bör skyndsamt se till, att svenska staten
vidtager åtgärder för att på denna bana inleda den utmed vestra
kusten af vårt land framlöpande trafiken.

Till hvems fördel blir detta? Jo, tydligtvis till den danska jernvägen,
men icke blott den danska jernvägens fördel, utan det blir äfven
till en annan jernvägs förmån, men visst icke en statens jernväg, utan
den bana, som från Hessleholm leder till Helsingborg.

Och hvad verkar åter detta förhållande? Jo, det leder derhän, att
en sådan anordning af samfärdsellederna, som några reservanter föreslagit,
och som representanten från Helsingborg funnit värdigt att taga
fasta på, skall afleda trafiken från en god del — och en af de mest
inbringande delarne — af södra stambanan, nemligen delen Hessleholm—Malmö.

Om således denna utfartsväg, hvilken, såsom här i utskottets betänkande
finnes påvisadt, är naturlig enligt utskottets uppfattning, så
är den enligt min uppfattning i hög grad onaturlig och framför allt
i högsta grad ofosterländsk.

Emellertid skall jag genast medgifva, att detta uttalande i utskottets
betänkande icke får tillmätas allt för stor betydelse, ty i samma ögonblick
tillägges det — man känner sig tydligen redan något hjertnupen
deröfver: — “ehuru reservanterna icke ville förneka, att förhållandet i
viss mån skulle kunna blifva ett annat, om ej allenast ångfärjeförbindelse
mellan Malmö och Köpenhamn, utan äfven den så kallade direkta
kontinentalförbiudelsen komme till stånd." Således skynda sig genast
reservanterna i komitén och med dem äfven några af reservanterna i

Angående

inköp af den

s. k. v estkust banan

m. m.

(Forts.)

N:0 42.

Angående

inköp af den

s. k. v estkust banan

m. m.

(Forts.)

Måndagen den 30 April, e. m.

utskottet att försvaga betydelsen af hvad de sagt med afseende å
“naturligheten" af utfartsvägen Helsingborg—Helsingör till Danmark
och till kontinenten, ty “om en ångfärja mellan Malmö och Köpenhamn
kommer till stånd, skulle", säger man, “saken te sig annorlunda."

Men nu är förhållandet det, att en ångfärja kommer till stånd, och
detta förringar högst väsentligt betydelsen af hvad som förut anförts.
Skulle dertill — såsom vi våga hoppas i eu icke alltför aflägsen framtid
— en förbindelse direkt med kontinenten från Sverige till Tyskland
åstadkommas, ett företag, som jag likaledes ur fosterländsk synpunkt
måste anse i hög grad önskvärdt, måste det vara tydligt, att
Helsingborg ej är den rätta utfartsorten, vare sig till Danmark eller
till Tyskland. Och allra minst lär denna stad vara den rätta utfartspunkten,
när det gäller förbindelsen med den europeiska kontinenten.

I öfverensstämmelse med den dom, som jag nyss fälde öfver uttalandet
rörande förbindelsen med utlandet öfver Helsingborg, yttrade
äfven jernvägsstyrelsen, enligt hvad som på sidan 22 längst ned är
anfördt, att “styrelsen, delade flertalets åsigt om vigten och behofvet
af en förbindelseled i statens hand mellan vestkustbanan och Malmö,
och att den derför icke kunnat understödja reservanternas mening."
Jernvägsstyrelsen har således sett saken på alldeles samma sätt som
jag tillåtit mig att framställa den.

Herr statsrådet och chefen för civildepartementet yttrade till
statsrådsprotokollet i sammanhang härmed följande på sidan 23: “Då
de skäl, som tala för att staten förvärfvar trafikleden mellan dessa
städer — nemligen Göteborg och Helsingborg -- i lika hög grad synes
mig gälla i fråga om förbindelsens utsträckning till Malmö, med afseende
särskildt derå, att det torde få anses temligen visst, att ångfärjeförbindelse
mellan sistnämnda stad och Köpenhamn inom en snar
framtid kommer till stånd, har jag icke kunnat i detta afseende dela
reservanternas mening. “ Således finna vi häraf, att äfven herr civilministern
varit af samma åsigt som komitén och som jernvägsstyrelsen
och af samma mening, som jag dristat mig uttala.

På grund ar hvad jag nu anfört, är det tydligt och klart, att jag
för min del icke kan finna annat än att inköpet af hela den föreslagna
jern vägssträckan Göteborg—Malmö, hvarom Kongl. Maj:t ju
framstält förslag, är ett statsintresse af synnerlig vigt och ett statsintresse,
som bör och utan statens betungande kan tillgodoses.

Jag vill ytterligare endast med några få ord beröra de afgifna
reservationerna. Vi finna, att icke mindre än åtta ledamöter af statsutskottet,
det vill säga funnit sig föranlåtna att på ett eller annat
sätt uttala eu mening, afvikande från den, som utskottet gjort till sin.

Det finnes först och främst — ehuru först i tredje rummet anförda
—■ två reservanter, nemligen två representanter för provinsen
Skåne, som icke närmare angifvit sin ståndpunkt i frågan, men som,
enligt hvad jag erfarit, om saken hysa alldeles samma mening som den
jag tillåtit mig att göra mig till språkrör för, nemligen att staten
borde inlösa alla dessa jernbanor.

Det finnes ytterligare sex reservanter. Hvad de två första angår,
så hafva dessa omfattat det af mig, i enlighet med mitt föregående ut -

N:0 42.

Måndagen den 30 April, e. m.

talande såsom det mest onaturliga ansedda förslaget, nemligen inlösen
af bandelen Göteborg—Helsingborg. Men ty värr hafva dessa reservanter
ej gifvit något som helst skäl för sin mening.

Jag är således berättigad att antaga, att de motiv, som dessa
herrar omfattat, äro desamma, som i utskottets betänkande finnas angifna,
och hvilka jag redan tillåtit mig att karakterisera.

Återstå då ändtligen de fyra reservanter, som afgifvit ett motiveradt
förslag i den rigtning, att inlösningen skulle afse endast bansträckniugen
Göteborg—Helsingborg. Jag har redan till belysning af
den motivering, som desse herrar afgifvit, tillåtit mig erinra om hvad
som står på sid. 30 i betänkandet, der det heter i reservanternas förslag
till motivering: “Dessa skäl har utskottet icke funnit tillräckligt
vägande för att föranleda utskottet att tillstyrka Riksdagen bifalla den
kongl. propositionen, helt eller delvis, men utskottet har icke kunnat
vederlägga dem.“

Då reservanterna användt uttrycket “dessa skal" utan någon inskränkning,
så är det ett faktum, att dessa fyra reservanter i likhet
med de två sist antecknade förklarat, att deras mening är, att Kongl.
Maj:t anfört fullgoda skäl för inlösen af hela sträckan. Man kan likväl
så att säga skymta de skäl, som föranledt dessa reservanter att
framkomma med sitt medlingsförslag. Man behöfver blott fästa uppmärksamheten
vid hvad de säga på sid. 32 om den der omtalade konkurrensen,
nemligen att denna kan genast och fullständigt “alvärjas
genom att för statens räkning förvärfva 11 åtminstone11 några af de
banor, som nu äro i fråga“. Der hafva således dessa reservanter
ytterligare gifvit tillkänna, att de alldeles icke stå på den ståndpunkt,
att de anse, att statens inköp bör inskränkas till sträckningen Göteborg—Helsingborg,
utan att det är af opportunitetsskäl, som de funnit
sig föranledda att för närvarande icke gå längre.

Herr talman, för min del har jag icke kunnat af några opportunitetsskäl
föranledas att afvika från den mening, som jag allt ifrån
början har hyst, och jag tillåter mig derför att anhålla om bifall till
Kongl. Maj:ts framställning om ifrågavarande jernvägs inlösning utefter
hela sträckningen från Göteborg till Malmö.

Herr Bruhn: Det ifrågasattes nu, att vi skola beträda en ny väg
i fråga om anskaffande af statsbanor. Samtidigt med att staten slutar
med att bygga banor, skall den börja med att inköpa redan färdiga.
I motsats mot den förste ärade talaren vågar jag påstå, att denna
väg är ny, oaktadt staten förut inköpt banor, ty här är fråga om
andra förhållanden. Det är fråga om att inköpa banor i stor skala,
och de skäl, som betingat de hittills verkstälda inköpen föreligga
icke här.

Då Kongl. Maj:t föreslår Riksdagen att med inlösning af 5 enskilda
banor taga det första steget på denna väg, torde man vara
erättigad fordra, att från statens sida tungt vägande skäl skola föreligga
för en sådan åtgärd. Huruvida sådana skäl finnas, torde Riksdagen
böra noga pröfva, innan den inlåter sig på ett företag, hvars
vidgående följder nu icke kunna öfverskådas.

Angående

inköp af den

s. k. vestkust banan

ra. ra.

(Forts.)

N:o 42.

Angående

inköp af den

s. k. vestkml banan

m. m.

(Forts.)

Måndagen den 30 April, e. m.

Betraktad såsom internationel bana, är vestkustbanans norra slutpunkt
icke i Göteborg, den ligger i Norge, och de banor, som fortsätta
dit äro bergslagsbanan och Dalslandsbanan. Besluta vi i dag att inlösa
vestkustbanan, så blir helt visst nästa steg, som icke länge skall
låta vänta på sig, att inlösa de banor, som utgöra dess fortsättning.
Redan denna riksdag föreligger motion om inköp af bergslagsbanan;
dess förutsättning är inköpet af vestkustbanan. Blir beslut härom af
Riksdagen fattadt, så skall motionen åter framkomma med sådan styrka,
att den icke kan tillbakavisas. Dermed skulle enligt mitt förmenande
porten vara öppnad för planer om inköp af alla möjliga banor, i
främsta rummet naturligtvis sådana, som icke bära sig, och för jernvägsstrider
och kompromisser inom Riksdagen, hvilka i styrka och
omfattning helt visst icke skola stå sina föregångare efter.

Man bär sagt, att vestkustbanan är att betrakta såsom en stambana,
och derför bör vara i statens händer. Statsutskottet har påvisat,
att intet berättigar vestkustbanan till namn, heder och värdighet af
stambana. Utskottet säger: den framlöper längs en alltid öppen segelled,
den sammanbinder städer, som samtliga äro sjöstäder, den mottager
icke nämnvärd trafik från någon grenbana. De banor, som tillstöta
vestkustbanan, äro sjelfständiga af henne oberoende banor, de leda
alla från det inre af landet till exporthamnar. Den förste ärade talaren
sade, att i fråga om definitionen på ''ordet “stambana11 ville han icke
yttra sig. Statsutskottet hade konstruerat upp en definition, jernvägskomitén
en annan; den ena kunde vara så god som den andra.
Men jag vill erinra, att äfven Riksdagen har, fastän för många år
sedan, konstruerat upp en definition på stambana, och denna öfverensstämmer
i vida högre grad med statsutskottets än med den, somjernvägskomitén
konstruerat. Vestkustbanan kan icke betraktas såsom en
stambana utom i förening med bergslagsbanan.

Ett ytterligare bevis härför är det sätt, hvarpå den tillkommit.
År 1870 börjades inom Hallands läns landsting arbetet för att åstadkomma
en jernbana genom länets hela längd. Under de följande åren
ingick landstinget upprepade gånger till Kong!. Maj:t med anhållan,
att Kongl. Maj:t täcktes aflåta proposition till Riksdagen med begäran
om understöd till en bana genom länet. Länets representanter väckte
inom Riksdagen motion i enahanda syfte, men allt förgäfves. 1880
erbjöd Hallands läns landsting en million kronor, om staten ville bygga
en bana genom länet, men banan ansågs då af ingen betydelse för
staten. Först sedan landstinget öfvergifvit sin hittills fasthållna princip
om en bana genom hela länet och medgifvit, att bidrag af landstingsmedel
kunde erhållas för hvarje inom länet i dess längdrigtning byggd
banmil, först då gjorde ortsintresset sig gällande, först då kom man
från ord till handling, och det är på detta sätt, såsom skilda lokalbanor,
som vestkustbanan kommit till stånd. Men, mine herrar, det
är icke sådana vägar man behöfver anlita för att åstadkomma en
stambana.

Det har vidare sagts, att vestkustbanan bildar vår landväga kommunikationsled
med kontinenten, och att den derför bör vara i statens
hand. Om trafikleden är i statens eller i enskildes händer, torde be -

N:0 42.

Måndagen den 30 April, e. m.

tyda föga, blott trafiken upprätthålles på fullt tillfredsställande sätt,
och mig veterligen har ännu icke något klagomål försports öfver det
sätt, hvarpå trafiken på vestkustbanan skötes. Jag är nog djerf att
draga i tvifvel, huruvida den blifvit bättre tillgodosedd, ja, att ens
trafikleden funnits till, om det skulle hafva berott på kongl. jernvägsstyrelsen
att föranstalta derom. Vår landväga trafik genom Halland
hade i så fall nog fortfarande fått framgå på landsvägen.

Man har till och med sagt, att vestkustbanan i enskildes händer,
skulle innebära eu fara för stateu, derigenom att den skulle kunna
uppträda konkurrerande med statsbanorna i fråga om samtrafiken på
ett för staten förlustbringande sätt. Kan man verkligen ifrågasätta,
att våra nu 2,916 kilometer långa statsbanor någonsin skola så förvaltas,
att en konkurrens med den 271 kilometer långa vestkustbanan
skulle blifva af någon fara för dem? Dessutom är vestkustbanans
trafikområde helt och hållet skiidt från statsbanornas. Halfva landets
bredd ligger mellan vestkustbanan och stambanan. Någon konkurrens
i fråga om trafiken dessa banor emellan låter sig således svårligen
tänkas. Utskottet har ock påvisat att ett fullkomligt tillräckligt korrektiv
mot all illojal konkurrens ligger deri, att Kongl. Maj:t egerrätt
att bestämma de enskilda banornas taxor.

Men man har till och med sökt skrämma oss dermed, att vestkustbanan
skulle kunna komma i utländska händer, “om11, såsom
reservanterna såga, “det ej redan i någon mån kommit derhän11. Att
dylika ankor flyga genom tidningspressen är ju precis icke så ovanligt,
men att de få inträde i riksdagstrycket, måste jag för min del ogilla.
Det visar, om icke annat, åtminstone att reservanterna icke hafva rätt
hög tanke om riksdagsmännens sunda omdöme.

Jernvägskomitén och äfven Kongl. Maj:t har fäst särdeles stor
vigt vid den finansiella sidan af saken. Komitén kommer med sina
beräkningar till det resultat, att dessa fem till inlösning föreslagna
jernvägar skulle i statens hand lemna en nettobehåilning af 4,16 procent
af det kapital, som på dem nedlägges.

Att komiterade kommit till ett sådant resultat förundrar mig icke,
ty med god vilja och allvarligt bemödande kan man, såsom kändt är,
komma ganska långt. Men att kong!, jernvägsstyrelsen kunnat acceptera
denna kalkyl, om ock med litet försigtighet, det förundrar mig.
Jernvägsstyrelsen säger nemligen, att omkring 4 procent bör kunna
påräknas. För att man skulle öfvertygas om, att ett så gynsamt resultat
är att förvänta, borde man i statistiken kunna finna, att någon
af statens banor lemnat en sådan behållning och på samma gång varit
jemförlig med nu ifrågavarande bana. Att uppleta en sådan låter sig
dock icke göra af skäl, som jag litet längre fram skall visa. Komitén
har kommit till detta lysande resultat derigenom, att den beräknat
såväl kompletteringskostnaderna för sjelfva jernvägarne och materielen
som utgifterna för banornas drift och underhåll till det lägsta möjliga.
Komitén har sålunda upptagit kompletteringskostnaderna endast till
hvad som oundgängligen behöfves för att staten skall kunna trafikera
dessa banor med sin tyngre materiel. Beträdande utgifterna äro de
upptagna till de belopp, hvartill de enskilda banornas omkostnader nu

Angående
■inköp af den
8. k. v estkustbanan
ra. m.

(Forts.)

N:0 42.

Måndagen den 30 April, e. m.

Angående uppgå. Att kompletteringskostnaden emellertid torde komma att blifva
TkPvåthet- vi.^.a högre lärer icke kunna betviflas. Kongl. Maj:t har visserligen
banan m. m. höjt den af komitén Deräknade summan med 376,000 kronor, men i

(Forts.) det förslag, som på uppdrag af jernvägsstyrelsen uppgjorts af sakkunnig
person bar kompletteringskostnaderna. upptagits till öfver fem millioner
kronor mera än Kongl. Makt beräknat. Dertill komma kostnader för
stationer å hufvudpunkterna: Göteborg, Varberg. Halmstad, Helsingborg,
Åstorp, Teckomatorp och Landskrona. De på dessa orter nu
befintliga stationerna egas åt andra enskilda jernvägsbolag, staten blefve
der hyresgäst och koinme såsom sådan i en beroende och i många
fall obehaglig ställning. Att ett sådant förhållande icke kunde fortfara
länge är gifvet, staten behötde ganska snart skaffa sig egna stationer
på dessa ställen; någon beräkning, hvartill kostnaderna för dessa stationer
skulle uppgå, finnes icke; att de ej komma att stanna vid småsummor
torde man utan att misstaga sig våga påstå.

Den förste ärade talaren anmärkte i fråga om kostnaderna för
vestkustbanan, om jag icke hörde miste, att denna bana för rättigheten
att få använda bergslagsbanans station i Göteborg betalade
50,000 kronor om året. Jag förstår icke denna beräkning. Förhållandet
är nemligen det, att Göteborgs—Hallands jernväg har förvärfvat
sig rättighet att begagna nämnda station mot 250,000 kronors erläggande
till bergslagsbanan i Göteborg—Hallandsbanans aktier. Jag
tror icke, att räntan på dessa 250,000 kronor någonsin kan uppgå
till 50,000 kronor.

I fråga om utgifterna deremot har jernvägsstyrelsen, såsom sagdt,
beräknat dem till samma belopp som de hvartill de uppgått för de
enskilda bolagen. För att visa med hvad ringa rätt detta kunnat ske
skall jag tillåta mig att göra eu jemförelse mellan vestkustbanan å
den ena sidan och en del statsbanor å den andra. Den första ärade
talaren gjorde också en dylik jemförelse, men han jemförde vestkustbanan
med banieden Falköping—Göteborg. Huruvida eu sådan jemförelse
kan vara fullt rigtig, det lemnar jag derhän. Nämnda handel
är den mest gifvande i svenska statsbanenätet: den gifver en nära tre
gånger så stor inkomst per bankilometer, som vestkustbanan. Jag vill
dock, såsom sagdt, göra jemförelse med några andra statsbanor. Jag tager
då vestkustbanan med uteslutande af de Skånska banorna, dels derför
att utgifterna för vestkustbanan är något högre än medelutgiften på
samtliga till inlösning föreslagna banor, hvarigenom jemförelsen kommer
att ställa sig förmånligare för statsbanorna, dels derför att jag då på
samma gång hoppas kunna vederlägga den af reservanterna iemnade
uppgift att, emedan vestkustbanan haft eu utgift af i medeltal 58,6
procent, utgifterna för samma bana i statens hand icke skulle blifva
större. För att en jemförelse mellan 2 jernvägar skall blifva rigtig,
fordras icke blott, såsom den förste talaren sade, att de befordra
ungefär enahanda gods, utan äfven att de skola trafikeras med samma
antal tåg samt lemna samma inkomst per bankilometer. Om jag då i statistiken
söker reda på hvilka banor i detta hänseende stå närmast vestkustbanan,
så finner jag följande: vestkustbanan lemnar i inkomst
7,177 kronor per bankilometer; Falköping—Nässjö 7,959 kronor; Sala—

N:o 42.

Måndagen den 30 April, e. m.

Upsala 7,552 kronor och Laxå—Kristinehamn 7,450 ki''onor. Dessa tre
sistnämnda banor äro i hela statistiken de med vestkustbanan närmast
jemförliga. Ser jag nu efter huru stora utgifterna för dessa banor
varit, finner jag: för vestkustbanan 4,218 kronor per bankilometer, hvilket
utgör 58,6 procent af inkomsten; Falköping—Nässjö 5,785 kronor
eller 72,68 procent; Sala—Upsala 5,307 kronor eller 70,43 procent
samt Laxå—Kristinehamn 5,515 kronor eller 74,03 procent af inkomsten.
Alla de angifna siffrorna äro för år 1892, och under detta
år har nettobehållningen utgjort för Falköping—Nässjö 2,80 procent
af det kapital, banan anses representera; Sala—Upsala 2,39 procent;
Laxå—Kristinehamn 1,91 procent. Under sådana förhållanden torde
det icke vara för djerft att påstå, att utgifterna för vestkustbanan i
statens hand skola blifva betydligt högre än utgifterna varit i de enskilda
jernvägsbolagens händer samt i följd deraf att nettobehållningen
af denna bana skall blifva betydligt mindre än komitén beräknat,
ja, jag vågar till och med påstå, att den icke skall blifva högre än
hvad medeltalet af statsbanornas inkomst nu är.

En gammal känd sats lyder: man höre äfven andra parten. Den
andra parten här är aktieegarne. Jag skall icke tillåta mig att här
föra deras talan. Den första ärade talaren sade, att det vore ett bevis
på banornas godhet i ekonomiskt hänseende, att aktieegarne ville
behålla dem. Men äfven om icke detta yttrande blifvit fäldt, skulle
jag icke gifvit den ärade talaren vapen i händerna genom att med ett
ord beröra aktieegarnes intressen. Jag vill derför endast omnämna
hvad som är allmänna meningen åtminstone inom orterna mellan Göteborg
och Halmstad. I de ifrågavaranda jernvägarne äro kommuner
aktieegare i så öfvervägande grad, att i Göteborg—Hallands jernväg
är endast 28 procent och i mellersta Hallands jernväg endast
10 procent af hela aktiekapitalet tecknadt af enskilda personer. Löser
nu staten banorna, få kommunerna sina penningar tillbaka, men utan
möjlighet att få återbetala de lån, som de med Kongl. Maj:ts tillstånd
upptagit, med 30 å 40 års amorteringstid för att kunna fullgöra sina
genom teckningen af aktier i jernvägarne åtagna förbindelser. Det
kommer att vålla kommunerna besvär och bekymmer att placera
penningarne, men det kommer naturligtvis derjemte att ådraga dem
en icke obetydlig ränteförlust.

Ännu en annan omständighet finnes, som gör att allmänheten helst
ser, att banorna få förblifva i dess nuvarande egares händer. Derigenom
att vestkustbanan är skild i tre, olika bolag tillhöriga delar, är
det möjligt att i de särskilda bolagens styrelser insätta personer, som
äro särdeles förtrogna med hvarje orts behof. Derigenom blir lokaltrafiken
tillgodosedd på det mest ändamålsenliga sätt. Men öfvergå
banorna i statens hand, då reglerar kougl. jern vägsstyrelsen trafiken
utan afseende på och utan någon kännedom om de olika orternas behof,
och orterna få då icke den nytta af jernvägen, som de båda beräknat
och hittills haft.

Huru skola nu enligt Kongl. Maj:ts förslag de millioner anskaffas,
som fordras för inlösen af dessa banor? Naturligtvis genom lån!
Lån är dagens lösen! Staten lånar och kommunerna låna, ja det har

Angående

inköp af den

s. k. vestkust banan

ra. ra.

(Forts)

N:o 42.

Angående

inköp af den

s. k. ve8tku8t banan

ra. ra.

(Forts.)

Måndagen den 30 April, e. m.

till och med föreslagits, att vi skulle genom lån anskaffa ett så ringa
belopp som 650,000 kronor, hvilket behöfves för att få en del rörlig
materiel åt de norrländska jernvägarne. Man tröstar oss visserligen
dermed, att den summa af 274 millioner kronor, hvartill vår statsskuld
för närvarande uppgår, är använd för ett produktivt ändamål, nemligen
för byggande af jernvägar.

Ur endast finansiel synpunkt äu dock resultatet icke så lysande.
Svenska statens jernvägar hafva för 1892 lemnat eu behållning af
2,38 procent å det kapital de representera. Men vi hafva dock fått
jernvägar, och den vinst de tillskynda landet i dess helhet, särskildt
dess industri och näringar, torde uppväga ränteförlusten. Men det
föreliggande jernvägsförslaget afser att öka vår statsskuld med 25 å
30 millioner kronor, utan att en enda meter jernväg dermed åstadkommes.
Jernvägarne finnas redan. I sina nuvarande egares händer
bära de sig och bilda kapital; i statens händer deremot skall ett motsatt
förhållande ega rum.

Under sådana förhållanden, mine herrar, och med tanke på såväl
statens som hela landets nuvarande finansiella ställning, vågar jag
hemställa, huruvida det kan vara skäl att inlåta sig på en så beskaffad
finansoperation som den här föreslagna.

Herr talman, jag yrkar bifall till utskottets förslag.

Häruti instämde herrar Bexell, Gudmundson, Norberg, Göransson,
Sälling, Fredholm i Saleby, Petersson i Boestad och Andersson i
Löfhult.

Herr Palme: Det förefinnes en högst betydlig, principiel skilnad
emellan enskilda banor och statsbanor. De förra äro i regeln affärsföretag
och måste såsom sådana handhafvas. Staten deremot kan —
och, hvad mera är — staten bör vid sina jernvägsbyggnader eller
sina inköp af banor i främsta rummet tillgodose det stora hela, samhället
i sin helhet och alla samhällsklasser, icke något visst ortsintresse
eller någon viss produktionsgren.

Stridigheter och intressekonflikter äro nödvändigt förbundna med
hvarje system af enskilda banor, och de kunna icke upphöra, för så
vidt icke samtliga banor i trafikhänseende öfvergå till ett under statens
ledning. I enlighet med dessa grundsatser har, som bekant, mångenstädes
i Europa staten sökt att i sin hand förena samtliga banor.
Så har det skett i Norge, så i Danmark och Finland, så äfven, så
vidt möjligt varit, i Tyskand samt delvis i Österrike-Ungarn och i
Frankrike. Erfarenheten från skilda delar af Europa ger således vid
handen en sträfvan att i statens hand förena banorna, och denna
sträfvan kan, enligt min öfvertygelse, icke annorledes förklaras än så,
att den har sin grund i en allmängiltig och i sakens egen natur inneboende
lag. Hvad vårt land beträffar, är det min öfvertygelse, att
det icke numera är möjligt, ja, icke ens öuskligt att i statens hand
förena flertalet af eller ännu mindre alla de enskilda banorna; utan
torde svenska staten, framdeles såsom hittills, böra fullfölja den jernvägspolitik,
som till dato varit för den samma bestämmande, och

N.O 42.

Måndagen den 30 April, e. m.

enligt hvilken de stora pulsådrorna, hufvudstambanorna, som genomstryka
vårt vidsträckta land, de stora utfartsvägarne till de förnämsta
hamnarne böra vara förbehållna staten, medan det deremellan liggande
jernvägsnätet, som i regel består af bifloder till stambanorna, af mindre
betydande utlopp, och af småbanor med rent lokalt intresse böra förbehållas
det enskilda initiativet.

Om man nu vill i enlighet härmed söka karakterisera vestkustbanan,
så föreligger det enligt min öfvertygelse icke något som helst
tvifvel om att icke vestkustbanan är en förbindelseled af det första
slaget, att icke den helt och hållet är af stambanenatur och redan af
detta skäl värd att vara i statens ego. Yestkustbanan har, såsom
redan förut påpekats, sin stora betydelse icke endast lokalt, såsom en
kustbana af synnerligen stor vigt, utan dessutom såsom den naturliga
utfarts- och förbindelsevägen med kontinenten för icke blott hela sydvestra
Sverige — deribland inbegripet vår andra stad, Göteborg —
utan äfven för vårt broderland Norge. Ett tiotal jernvägar från olika
delar af det inre af vårt land komma som biflöden dertill, och dess
trafik, som enligt de statistiska uppgifter som förelagts Riksdagen,
ständigt varit i stigande, torde säkerligen inom kort komma att bli
ibland de mest betydande af de jernvägar, som staten eger. Med
hänsyn dertill och med hänsyn till sitt läge och sin sträckning, men
främst med hänsyn till sin egenskap af utfartsväg lör vestra Sverige
och Norge, är det min öfvertygelse, att vestkustbanan är att betrakta
såsom en stambana. Jag menar med vestkustbanan här endast de tre
banor, som förena Göteborg med Helsingborg, och hvilka jag anser att
det här i främsta rummet är skäl att taga i betraktande.

Helt naturligt måste jag, efter hvad jag nu påpekat, anse, att
om staten för eu rimlig lösepenning kan åt sig förvärfva dessa banor,
så bör staten detsamma icke underlåta. Om man erkänner, att vestkustbanan
är en trafikled af stambanenatur, och att staten af denna
anledning har skäl att inköpa densamma, då torde frågan närmast
reducera sig till en räknefråga, så lydande: Är det affär för staten
eller är det icke affär för staten att inköpa denna bana? Kan det
visas, att det ligger i statens ekonomiska intresse att inköpa banan,
då bör staten, då bör Riksdagen icke låta någon hänsyn af enskild
natur afhålla sig från att besluta detta köp.

Mot sjeifva inköpspriset har mig veterligen icke någon egentlig
anmärkning framstälts eller kunnat framställas. Jag tror icke heller,
att utskottet närmare har yttrat sig deröfver. Anmärkningarna och
kritiken röra sig deremot desto kraftigare om de så kallade kompletteringsarbetena,
hvilka enskildt och offentligt uppgifvits skola uppgå till
belopp, som snarare öfver- än understiga det dubbla af de siffror,
till hvilka komiterade kommit. Men, mine herrar, äfven om komiterade
der vid lag kanske sett förhållandena något litet för mycket i
ljust, så tror jag å andra sidan, att efter den närmare utredning,
som frågan vunnit genom jernvägsstyrelsens och Kongl. Maj:ts behandling,
vi kunna vara öfvertygade om att till de slutliga kompletteringskostnaderna
föga eller intet torde vara att tillägga. Icke lära väl
dessa jernbanor i högre grad än alla andra statsbanor behöfva göras

Angående

inköp af den

s. k. vestkust banan

m. in.

(Forts.)

N:o 42.

Angående

inköp af den

s. k. vestkust banan

m. rn.

(Forts.)

Måndagen den 30 April, e. m.

till några fullkomliga idealbanor, som en eller annan frenetisk jernvägsman
tyckes önska, men som man svårligen torde finna någonstädes
inom vårt statsbanenät. Icke lär väl heller den omständigheten,
att dessa banors drift öfvergår från att vara bolags- till statsdrift,
ensam nödvändiggöra jag vet icke allt hvad för kompletteringsåtgärder,
hvaraf jag är fullt öfvertygad om att endast en mycket
ringa bråkdel skulle komina till utförande, i fall dessa jernbanor qvarstannade
under enskild förvaltning.

Hvarför skall det t. ex. vara så absolut nödvändigt, att derför
att dessa jernbanor öfvergå i statens ego man skall på vissa ställen
utbyta de nu befintliga stängslen af jerntråd mot stängsel af träslanor,
eller de nu befintliga vägbommarne mot fullständiga grindar? Jag kan
icke inse det. Hvarför skall det af samma skäl vara så absolut nödvändigt
att utbyta de nu befintliga 24| kilograms rälerna mot 84 kilograms,
då statens jernvägsstyrelse till fullo godkänt de befintliga 24|
kilograms? Icke heller kan jag inse, hvarför staten, om den köper
banorna, ovilkorligen skulle behöfva bygga en massa stationer på de
många ställen, der sådant blifvit ifrågasatt, då så väl jernvägsstyrelsen
som komiterade efter eu ytterst noggrann undersökning ansett, att på
de uppgifna platserna icke behöfva anskaffas egna stationer.

Jag kan således icke annat, än finna att de till inköp ifrågasatta,
tre egentliga vestkustbanorna inclusive kompletteringskostnaderna ej
komma att uppgå till väsentligt mera än hvad som blifvit beräknadt.
Må vara, säger kanske någon motståndare till inköpet, men driftkostnaderna
bli i statens hand så höga, att man icke ens tillnärmelsevis
torde kunna uppnå den nettoinkomstprocent, som blifvit beräknad.
Men här saknas, mine herrar, i ännu högre grad, än rörande kompletteringskostnaderna,
alla bevis. Statsutskottet och för öfrigt de,
som äro emot detta inköp, hafva der vid lag åberopat erfarenheten
och sannolikheten, men några bevis, några positiva bevis hafva
de icke förebragt, och hvad de erfarenheter beträffar, med hvilka
motståndarne komma, så äro de icke från denna bana utan från andra
banor, hvilka icke på något sätt äro med denna jemförbara.

Må så vara, att en del driftkostnader kunna komma att i någon
män stiga öfver de nuvarande; men tager man å andra sidan i betraktande
de stora besparingar, som på andra håll kunna göras —
jag vill blott påpeka, att man slipper ifrån de dyrbara förvaltningarna
med egna styrelser, egna revisioner och egna trafikchefer för hvarje
bana, och att man vidare slipper ifrån de onera och skatter af mångahanda
slag, som nu utgå — så kan jag icke finna annat, än att det
måste betraktas såsom ett väl djerft antagande, att blott och bart
en förändring i afseende å eganderätten till jernvägarne, som i och
för sig lemna goda inkomster och, så vidt menskliga beräkningar hålla
streck, hafva säkra utsigter att behålla och än vidare förkofra dem,
skall medföra så kraftig verkan, att inkomsterna nedgå eller försvinna.
Jag kan inte se annat, än att motståndarnes bevisföring här är stödd
på mycket lösa grunder.

Kommer så en invändning, en invändning, hvilken för ganska
många i denna kammare torde spela en viss roll. Köpet, menar man,

N:o 42.

Måndagen den 30 April, e. m.

må vara aldrig så fördelaktigt; det må kunna aldrig så tydligt visas,
att det är ekonomiskt rigtigt från statens sida sedt att inköpa dessa
banor: vi vilja ändock ej vara med om köpet, ty vi hafva ej förtroende
för den nuvarande jernvägsstyrelsen och jernvägsförvaltningen
i dess helhet. Den förvaltar dyrt och illa, den är byråkratisk och
reformfiendtlig. Så länge den sitter qvar och den nuvarande organisationen
fortvarar, så länge vilja vi ej votera anslag till eu enda kilometer
nya statsjernvägar. — Detta är, synes det mig, icke något skäl
alls. Jag är visserligen öfvertygad om att den nuvarande jernvägsstyrelsen
lemnar mycket öfrigt att önska, jag vet, att många och stora
och berättigade anmärkningar kunna mot densamma göras; men skall
staten för den skull afstå från att göra en god affär, eu affär, som
nu ställer sig betydligt fördelaktigare än hvad hädanefter kommer att
blifva fallet? Är det då icke, från statens synpunkt sedt, bättre att
göra denna fördelaktiga affär nu samt derefter reformera jernvägsstyrelsen?
Mig synes det, att Andra Kammaren framför allt, om den med
verklig kraft eftertryckligt fordrar en reform utaf förvaltningen af
statens jernvägar, också bör kunna drifva denna sin vilja igenom.

Jag har sökt att, såvidt det varit mig möjligt, sätta mig in i
den föreliggande frågan. Jag måste tyvärr erkänna, att jag icke är
kompetent att bedöma alla dessa enskildheter eller att granska alla
de vidlyftiga, dermed förenade detalj beräkningarna. Men jag har för
mitt omdömes befästande haft eu synnerligen god hjelp just hos motståndarne
till det föreliggande förslaget Den omständigheten, mine
herrar, att egare och intressenter, att styrelsemedlemmar och aktieegare,
att kommuner och bankinstitut i rörande endrägt och på det
mest energiska sätt, muntligen och skriftligen, öppet och doldt, sökt
och äfven lyckats att upparbeta en opinion mot detta jernvägsköp,
har gjort, att jag funnit den mest slående bekräftelse på min redan
förut fattade åsigt i frågan. Icke lärer det väl vara ömhet om statens
medel, som gör, att motståndet från dessa håll är så energiskt. Vore
det en dålig affär för staten, en god affär för dessa intressenter, ja,
då hade de sannolikt varit för köpet. Nu äro de, som sagdt, energiskt
mot detsamma.

Herr talman! Då jag anser, att inköpet af de tre halländska
banorna är till synnerligt stor fördel för staten såväl ur ekonomisk
som annan synpunkt, då köpet nu kan göras på fördelaktigare vilkor
än någonsin framgent, då svenska staten i närvarande ögonblick kan
få upplåna medel mot en ränta, som föga öfverstiger 3,5 procent, så
får jag, ehuru jag för visso icke är någon vän af statens skuldsättning,
äfven om sådan för vissa produktiva ändamål kan vara behöflig,
härmed äran yrka bifall till den af herrar Fränekel m. fl. afgifna reservationen.

Herr Persson i Mörarp: Herr talman, mine herrar! Då jag nu
går att yttra mig i denna fråga, skall jag försöka fatta mig något
kortare än hvad de talare gjort, som hittills hafva uppträdt i frågan.
Jag skall äfven försöka att hålla detta löfte, och jag tror, att jag
kan det, särskilt af den anledningen, att en talare på hallandsbänken

Angående

inköp nf den

s k. vestkust banan

ra. ra.

(Forts.)

N:o 42.

Angående

inköp af den

s. k. vesthust banan

m. m.

(Forts.)

Måndagen den 30 April, e. m.

försvarat utskottets åtgörande i denna fråga på ett efter min uppfattning
så kraftigt sätt, att icke mycket återstår att tillägga.

Man har hufvudsakligen framhållit tvenne synpunkter, ur hvilka
ett inköp af de ifrågavarande jernvägarne vore för staten förmånligt.
Den ena är den, som med största styrka framhållits särskildt af den
senaste ärade talaren, att det skulle vara en god affär för staten.
Mine herrar, jag behöfver icke fästa eder uppmärksamhet derpå, att
Riksdagen i flera sådana fall, der utredningar förelegat om inköp af
enskilda jernvägar, har blifvit så att säga — lurad på konfekten.
Jag vet, att man här skall komma och säga: de norrländska jernvägarne,
som staten köpt, hafva icke varit af sådan betydenhet som
den ifrågavarande. Jag erkänner detta, men jag fasthåller dervid,
att de utredningar, som kommit från Kongl. Maj:t och jernvägsstyrelsen
rörande den inkomst, som vore att påräkna af de ifrågavarande
jernvägarne, icke hållit streck, med afseende på den förespeglade
vinsten, sedan jernvägarne kommit i statens ego. Jag vill fastslå, att
t. ex. i fråga om Motala—Mjölby jernväg, som icke är att hänföra
till de norrländska, hade jernvägsstyrelsen i det utlåtande, som bifogades
det förslag, som föranledde Riksdagen att köpa denna jernväg,
beräknat, att för ett inköpspris af 6 millioner kronor skulle
banan omkring år 1890 komma att gifva staten en inkomst af 5 procent
utaf inköpspriset. Huru förhåller det sig med den saken? Man
köpte jernvägen för 4 millioner kronor, och ännu har jernvägen icke
något år lemnat staten en inkomst af ens 3 procent. Den skulle enligt
de utredningar och uttalanden, som då förelågo, för närvarande,
enligt hvad herrarne kunna finna, lemna en afkastning af procent.
Jag har i en tidning sett såsom ett skäl dertill, att denna jernväg
icke lemnat så stor inkomst som man beräknat, anföras den omständigheten,
att å banan transporterats en del tomma jernvägsvagnar.
Jag har också sett i detta sammanhang framhållas, att de siffror, som
förekomma i jernvägsstatistiken, icke äro exakta och icke kunna vara
det. Men då det gäller att framvisa ett godt resultat, då tager man
fram de mest gynsamma siffrorna och lägger dem till grund för beräkningar,
som framvisa afsevärda behållningar. Jag hemställer, huruvida
man kan lita på att de siffror, som på detta sätt framdragas,
äro mera hållbara och mera säkra bevisningsgrunder än jernvägsstatistiken
i dess allmännelighet.

Den äi''ade talare, jernvägskomiténs ordförande, som här yttrade
sig först på aftonen, måste medgifva, att komitén högst väsentligt
reducerat de kompletteringskostnader, som af vederbörande fackmän beräknats,
och han medgaf också, såvidt jag fattade honom rätt, i slutet
af sitt anförande, att man kanske borde beräkna dessa kostnader
något högre, men det skulle ändå blifva en god ekonomisk affär.
Jag beklagar, att icke komitén genast — om man nu anser det vara
nödvändigt att öka siffrorna för dessa kompletteringskostnader närmelsevis
åtminstone till hvad dessa fackmän ansågo vara nödvändigt —
lade en större del af detta belopp till grund för sina kompletteringsförslag.
Om man vill läsa — man behöfver icke läsa mellan raderna,
men om man läser i raderna — så framgår utaf den utredning, som här

N:o 42.

Måndagen den 30 April, e. m.

föreligger i afseende å kompletteringskostnaderna, att de utaf jern- Angående
vägskoinitéu beräknade och af Kongl. Maj:t nu ytterligare höjda be- ™koP
loppen äro sådana, som oafvisligen måste utgå nu, men att det kan b(man m. TO.
anstå någon ytterligare tid med de öfriga komplettringskostnaderna. (Forts.)
Jag tvifiar visst icke på att staten kan betala dessa kompletteringskostnader
i framtiden, men jag har den fordran, att man, då man
inlåter sig på en affär, som naturligtvis bör ses från affärssynpunkt,
får se saken, sådan den är, strax i början, då affären skall uppgöras,
och att man i detta fall icke sedan nödgas använda någon del
af den inkomst, trafikmedlen lemna, för att komplettera de behof,
som oafvisligen under den allra närmaste framtiden måste fyllas.

Men jag skall be få fästa uppmärksamheten på, att efter min mening
komiterade bort komplettera ytterligare en del saker, som komiterade
icke vidrört. Utom hvad som här nämnes i afseende på stationerna
vid hufvudplatserna, om jag så får kalla dem, nemligen Göteborg,

Murberg, Halmstad, Helsingborg, Åstorp, Teckomatorp och Landskrona,
tror jag att, om komitén hade sett till hurudana byggnadsförhållandena
äro vid t. ex. de mindre stationerna, jemförda med de
bostäder statens jernvägstjensteinän hafva vid öfriga statsbanor, åtskilliga
kompletteringskostnader hade blifvit en nödvändighet. Så vidt
jag känner förhållandena, återstår betydligt öfrigt att önska i det hänseendet.
Man skall icke, i allmänhet taget, kunna jemföra de nuvarande
tjenstemännens bostäder vid dessa enskilda jernvägar med
förhållandena vid statsbanorna, och jag tror således, att det icke skall
blifva möjligt, sedan banorna kommit i statens hand såsom statsbanor,
att tillbakakasta de anspråk, som ifrån vederbörande tjenstemäns sida
komma att ställas på likställighet i detta fall. Härom föreligger icke
någon utredning.

I afseende på aflöningsförhållandena ber jag att få fästa uppmärksamheten
på några oegentligheter, som efter min mening förekomma
i komiténs beräkningar. Vid komiténs betänkande är nemligen
fogad en tabell, som upptager lönestaterna för vederbörande jernvägstjenstemän.
Denna tabell upptager på flera ställen i tariffen aflöningsbeloppen
åt tjenstemännen vid ifrågavarande jernvägar till lägre belopp,
än som finnas inom någon motsvarande klass inom tredje trafikdistriktet,
med hvilket dessa banor skulle såsom statsbanor införlifvas. . Jag
hemställer till herrarne, huruvida herrarne verkligen kunna tro, att det
skall vara möjligt, att, sedan banorna kommit i statens hand, dessa,
som då blifva statstjenstemän, skola känna sig nöjda, förrän de erhållit
samma afiöningsförmåner som med dem jemförliga öfriga jernvägstjenstemän
i statens tjenst?

Jag skulle kunna uppräkna åtskilliga fall, men jag vill icke trötta
herrarne mycket med siffror. Det förekommer emellertid, om man
slår upp aflöningsstatistiken för statens jernvägar, sådana oegentligheter
i jemförelse med de ifrågavarande aflöningsförhållandena, att
det förvånat mig att man kunnat komma fram med detta förslag —
uppenbarligen för att visa att förvaltningen icke skulle blifva dyrare
i statens hand än för de enskilda, ett förhållande, som jag för min

N:o 42. 32 Måndagen den 30 April, e. m.

Angående del vågar att på det högsta bestrida skall blifva möjligt, sedan staten
v!J^ar öfvertag^ förvaltningen af jernvägarne.
banan m. m. Man har sagt, att kostnaderna i statens hand icke behöfva blifva
(Forts.) dyrare än i enskildes. Men all erfarenhet talar häremot. Vid de
jernvägar, som äro af staten köpta från enskilda bolag, hafva utgifterna
blifvit dyrare, än hvad de voro förut. Man har äfven samma
erfarenhet från andra områden, der staten drifver eller drifvit industriel
verksamhet. Jag kan i det hänseendet åberopa fall, der staten
t. ex. drifvit jordbruksrörelse på statsdomäner med mycket höga
taxeringsvärden; och der afkastningen af dessa egendomar i statens
hand under åtskilliga år blifvit ingen. Det är också efter min mening
alldeles uppenbart, att icke staten kan hålla utgiftsprocenten så låg,
som de enskilde. Det ställes betydligt större anspråk på staten än
på de enskilde, och, som sagdt, all erfarenhet i det fallet gifver mig
rätt i detta hänseende.

En talare på maimöbänken sade, att han funnit utskottets skäl
mycket svaga, men deremot Kongl. Maj:ts och jernvägskomiténs mycket
tungt vägande. Jag ber i det fallet få nämna, att inom statsutskottet
fans en ledamot, som, när frågan förekom, och han började yttra sig,
sade: “när jag läste Kongl. Maj:ts förslag ansåg jag de skäl, som der
förekommo, vara starka och goda, men när jag läste afdelningens förslag
— som förelåg i statsutskottet och som nu är statsutskottets
förslag — då fanu jag dessa tyngre och mera vägande än de, som
förekommo i Kongl. Maj:ts förslag." Herrarne finna således, att det
beror på tycke och smak. — Jag kan icke undra på att talaren på
maimöbänken fann de skäl, som åberopas i komiténs och Kongl. Maj:ts
förslag, tyngre vägande än utskottets, efter som han kom till den
slutledning, hvartill han kom. Jag skall icke försöka att med den
talaren tvista om huruvida Helsingborg eller Malmö är den naturliga
utfartsvägen på utlandet. Jag förmodar, att det kan vara mera intressant
att höra ett sådant tankeutbyte emellan de värda representanterna
för Helsingborg och Malmö. Men han åberopade hvad reservanten
herr Fränekel jemte med honom instämmande reservanter yttrat, att
utskottet icke lyckats vederlägga de skäl, som äro anförda i Kongl.
Maj:ts förslag; och jag förmodar, att han äfven vill göra detta till sina
egna ord. — Jag ber med afseende derpå endast att få nämna hvad
jag nyss anförde, att tycke och smak kunna vara mycket olika.

Man har vidare sagt, att staten borde förvalta ifrågavarande
jernväg, nemligen vestkustbanan, utaf den anledningen, att den utgör
en utfartsväg från Norge och från det inre af de öfre delarne af landet.
Nej, mine herrar, endast denna jernväg utgör icke någon sådan
förbindelseled från Norge och från de öfre delarne af vårt land. Dertill
fordras åtskilliga andra saker, nemligen inköp af dalslandsbanan
och inköp af bergslagernas jernväg. Och, mine herrar, här stå vi
sannolikt inför eu sådan eventualitet i vår jernvägshistoria, huruvida
vi skola inlåta oss på att i större skala inköpa enskilda jernvägar.

Den komité, som i första hand utredt dessa förhållanden och
framlagt betänkandet, den hade, som herrarne finna, en tvåfaldig uppgift.
Den ena var, och det har också anförts här af reservanten, som

N o 42.

Mådagen den 30 April, e. m.

var ledamot af samma komité, att se till huru det stälde sig med afseende
på hushållningen eller att bedöma banan från fiuansiel sida,
och det andra i fråga om inköpet var att utröna, om det kunde ställa
sig ekonomiskt för staten, om hvilken fråga han uttrycker sig på följande
sätt: “Det kan i detta afseende icke vara någon tvekan derom,
att, om staten vill med framgång drifva sin jernvägsindustri — hvari
den redan nedlagt omkring 300 millioner kronor — måste den i viss
mån inrätta sig alldeles som de enskilda bolagen och således, i likhet
med dessa, om de hafva förtänksamma styrelser, tillse, att nödiga
kompletteringar genom infogande af nya länkar göras, när sådant erfordras
för att behålla eller förkofra redan vunnen rörelse, i synnerhet
om och när detta kan ske på fördelaktiga vilkor.“

Komitén hade, som jag nyss antydde, att i första hand utreda,
hvilka jernvägar som borde blifva föremål för inköp, och för det andra,
huruvida det skulle vara förenadt med några ekonomiska fördelar.
Jag tror att, om komitén hade omkastat dessa frågor och om den
först kunnat visa, att det var möjligt för staten att drifva jernvägsindustri
lika billigt som de enskilda jernvägarne, och att det sålunda
kunde blifva tal om att inlåta sig på den efter min tanke stora sak,
som här föreligger, nemligen att i stort inköpa enskilda jernvägar, så
skulle detta talat till förmån för Kongl. Maj:ts förslag. Men så länge
man icke kan visa, att det skall blifva möjligt för staten att drifva
jernvägsindustri i vårt land betydligt billigare, än hvad för närvarande
sker, och i det hänseendet närma sig åtminstone så mycket som möjligt
de enskilda jernvägsbolagen, så länge tror jag att vi böra underlåta
att slå oss iu på sådana affärer.

Jag ber att få säga ännu några ord, ehuru jag måhända redan
upptagit herrarnes tid för länge.

Man har fäst ett visst afseende dervid, att ångfärjeförbindelsen
emellan Helsingborg och Helsingör förmedlar trafiken så, att den vuxit
ut på ett så stort område, som den har gjort. Sannolikt kommer det
här att anföras, förmodar jag, den massa gods och vagnar, som fraktas
på ångfärjan. Men i det hänseendet ber jag få nämna för kammaren,
att det är egentligen icke mer än omkring 1, utaf de vagnar, som
befrakta ångfärjan, hvilka komma på vestkustbauan. Ungefärligen 62
procent utaf jernvägsvagnarne komma från Helsingborg—Iiessleholmsbanan,
35 procent från Skåne—Hallands jernväg och 3 procent från
Helsingborg—Landskrona—Eslöfs jernväg. Herrarne torde således finna,
att denna ångfärjeförbindelse sålunda icke kan vara af så stor betydelse
för vestkustbauan, som man möjligen föreställer sig. Jag har velat
nämna detta, emedan jag förmodar, att äfven detta förhållande skall
anföras såsom stöd för den starka utvecklingen af vestkustbanan, som
man här söker framhålla.

Herr talman! Då jag nu icke kan bifalla Kongl. Maj:ts förslag,
så ber jag få tillkännagifva, att icke något vare sig enskildt eller
lokalt intresse dikterat mitt handlingssätt i detta hänseende, utan jag
har drifvits dit enbart af den omständigheten, att jag icke kan vara
med om att slå in på den bana, som sannolikt för framtiden skall leda

Andra Kammarens Prat. 189/t. N:o J/2. 3

Angående
inköp af den
s. k vestkustbanan
m. in.

(Forts.)

N:o 42

Angående
inköp af den
s. k. vestkustbanan
eu. m.

(Forts.)

Måndagen den 30 April, e. m.

oss in i finansiella svårigheter med afseende på inköp af enskilda
jernvägar och hvilket jag för min del anser vara för landet olyckligt.
Jag anhåller om bifall till utskottets förslag.

Med herr Persson förenade sig herrar Erickson i Bjersby, friherre
von Knorring, Eklund i Stockholm, Holm, Norman och Falk.

Herr Ivar Månsson: Jag kan på samma sätt som den föregående
talaren säga, att min åsigt om och mitt åtgörande i denna fråga dikteras
icke af några enskilda intressen. Jag är nemligen icke på minsta
sätt beroende af dessa jernvägar. Jag har icke på minsta sätt personligen
att skaffa med dem, vare sig såsom aktieegare eller såsom enskild
person, och har i öfrigt för dem intet privat intresse. Jag kan
således liksom den föregående talaren här alldeles fritt och oberoende
af personliga hänsyn yttra mig och deltaga i ärendets behandling.
Jag skall också i likhet med honom be att få säga, att det hade vant
för denna frågas utgång särdeles lyckligt, i fall komitén hade först
fått behandla den del af frågan, som berörde jernvägsadministrationen
eller statens förmåga att drifva jeruvägsindustri lika billigt som de enskilda
jernvägarne. Men det var, mine herrar, icke möjligt för komitén,
ty den var förelagd att före innevarande riksdag inkomma med
sitt utlåtande, och att hinna med utredningen af den stora administrationsfrågan
var naturligtvis då icke möjligt. Annars är jag öfvertygad
om att komitén skulle hafva varit lifligt intresserad af att framlägga
ett yttrande och förslag derom, och att det skulle medfört gagn för
denna frågas lösning.

Nu har man sagt, att om vi inköpa dessa jernvägar, denna vestkustbana,
så skulle följden blifva, att vi sedan komme att köpa flere
andra enskilda jernvägar. — Det är ju omöjligt att säga något i detta
fallet, ty det är ju blott ett antagande, som ingen kan med visshet
förutsäga. Här är emellertid, så vidt jag kan se, fråga om inköpandet
af vestkustbanan och icke någon annan. Bergslagsbanan är enligt
mitt förmenande så vidt skild från den bana, hvarom nu är fråga,
och har ett så fullkomligt olika intresse, att vi icke behöfva inblanda
den banan i diskussionen om vestkustbanan. Der föreligga icke några
koncessionsvilkor, och der föreligger således icke samma förhållande
som här, nemligen att staten har rättighet att inlösa banan.

Vidare har man sagt, att denna bana icke är att betrakta såsom
någon stambana. Men, mine herrar, kunna vi verkligen gå in på en
sådan åsigt? Har icke denna bana en så genomgående trafik som någon
annan bana kan hafva. Om man ser på antalet fullastade vagnar,
som gå direkt öfver ångfärjan, så tror jag, att man knappt kan säga,
att det icke är en genomgående trafik på denna bana och att ej
banan således kan betraktas som en stambana. Jag vågar påstå, att
öfver hufvud taget har ångfärjan fraktat 40 lastade vagnar om dagen,
och under sådana omständigheter synes det mig, att man väl kan betrakta,
denna bana såsom egande en genomgående trafik.

Än vidare har man sagt, att det sätt, hvarpå denna bana tillkommit,
vore ett bevis för att den ej vore någon stambana, ty staten

N.o 42.

Måndagen den 30 April, e. m.

har icke velat bygga banan. — Jag vågar bestrida detta skäl, ty när
det var fråga om denna bana i Riksdagen, så var det icke uteslutande
motvilja för att bygga banan, utan det var oförmåga att göra det, som
dikterade Riksdagens beslut. Det var då andra omständigheter som
voro talande. Man dref nemligen på byggandet af de norrländska
jernvägarne och ville hafva dem först färdiga. Det var då omöjligt
att bygga på båda ställena. Detta var hufvudskälet, hvarför man då
icke ville bygga i Halland. Halländingarne kunde emellertid icke
vänta med sin bana och derför byggde de sjelfve och fingo statslån
till hjelp. Men staten både redan då insett, att denna bana var af
eu sådan natur, att det för staten kunde blifva nödigt att ega densamma.
Derför hafva också koncessionsvilkoren blifvit stadgade just
med hänsyn till ett eventuel inlösande af banan. Af sådan anledning
kan jag icke säga annat, än att man redan då ansåg denna bana som
en statsbana.

Nu har det här talats om att komitén gått så lättvindigt till vid
dessa kompletteringskostnaders uppgörande, och att den velat framställa
saken i en mer lysande dager, än som i verkligheten förefinnes. —
Men jag vågar samvetsgrant och sanningsenligt påstå, att så alldeles
icke varit förhållandet, utan, om jag, såsom jag alltid vill göra, skall
föra ett upprigtigt och rent språk, så får jag säga, att här varit snarare
allt för frikostiga händer, än motsatsen. Om man jemför komiténs
sätt att gä till väga med Riksdagens vanliga sätt att lemna medel, så
är det säkert, att äfven om dessa kompletteringsarbeten pröfvats i utskottet,
skulle det väl aldrig hafva kommit så långt som komiténs
förslag. Jag ber att särskildt gent emot hvad vice ordföranden i
statsutskottet anfört derom, att det skulle vara behöfiigt att öka utrymmet
å de mindre stationerna, få säga, att det har blifvit upplyst,
att jernvägsstyrelsens mening varit att göra detta, såsom man gjort
vid statsbanorna, der man inrättat de mindre stationerna till hållplatser
med hallmästare, samt att det derför alldeles icke kan blifva behöfiigt
att utvidga stationerna i sådant afseende, och jag är derför
öfvertygad om, att der icke komma att göras några anspråk på utvidgning.
Såsom totalomdöme om dessa linier får jag uttala, att de
äro så betydligt mycket bättre i fråga om byggnaderna, än hvad statsbanorna
kunna uppvisa, att det icke finnes någon jemförelse dem
emellan. Om vi se på våra stationshus i allmänhet och i synnerhet
söder om Nässjö, skola vi finna, att nästan hvarje stationshus är af
trä och ligger på mycket låg fot och med ganska klent utrymme. Vid
vestkustbanau åter finna vi husen uppförda af sten, väl byggda och i
allo utmärkt väl anordnade. Detta är mitt omdöme beträffande de
olika stationshusen. Jag skall särskildt erinra om en station belägen
mellan Lund och Malmö, nemligen Akarps station, hvars hus det fem
gånger varit förslag att ombygga, men lika många gånger afslagits.
Der är ett stationshus af den beskaffenhet, att jag vågar påstå, att
det icke finnes något sådant på hela vestkustbanan.

Man kan emellertid säga mycket här i verlden och drifva fram
anspråken, om man så vill. Men i detta fall vet jag hvarifrån de
kommit, nemligen från en af jernvägsstyrelsen förorduad tjensteman,

Angående

inköp af den

s. k. vestkust banan

in. m.

(Forts.)

N:0 42.

Angående
inköp eif den
s. k veslkustbanan
m. m.
(Forts.)

Måndagen den 30 April, e. m.

som gjort upp dessa förberedande korapletteringskostnaderna, och han
har begagnat sig af den praxis, som är så vanlig, nemligen att taga
till dugtigt, så att man skall hafva något att pruta på, ty han har
vetat att så vill man hafva det. Mine herrar! Jag är fullt öfvertygad
derom, att, i fall dessa kompletteringskostnader skulle kommit till
Riksdagen, den skulle prutat af rätt betydligt på dem.

Hvad beträffar stationshusen, om hvilka man sagt, att vi hafva
åtskilliga, t. ex. i Helsingborg, Halmstad, Varberg och Göteborg, hvilka
bolagen icke ensamt ega, så ber jag få nämna, att det är min tro, att
de kostnader, som vi hafva för stationshusen der, äro ganska stora. 1
Helsingborg betalar staten en hyresersättning af 6,209 kronor. Kapitaliserar
jag detta belopp efter 4 procent, får jag en summa af 155,225
kronor. Detta är icke någon liten summa, och man kan bygga rätt
mycket med ett sådant belopp. Gå vi till Halmstads stationshus, så
betala Skåne—Hallands och mellersta Hallands jernvägar tillsammans
5 procent af en summa af 112,000 kronor, eller 5,200 kronor, Kapitaliserar
jag denna efter 4 procent, som komitén räknat med, så äro vi
uppe på en summa af 130,000 kronor, på hvilken mycket kunde byggas.
Der hafva vi då allt, hvad vi behöfva. Men icke kan det vara rimligt,
att man t. ex. i Halmstad, der Mellersta Hallands, Skåne —Hallands
och Nässjö—Halmstads jernvägar mötas, skulle lägga ett stort
stationshus på hvar och en af liuierna derstädes, utan vi få hjelpa
oss med att hafva ett tillsammans. Nu är det så, att om både Mellersta
Hallands och Skåne—Hallands-banorna inköpas, så eger staten de
två tredjedelarne af denna station och således största dispositionsrätten
deröfver. Då är det icke så farligt, om man skulle vilja lösa sig till
den tredje tredjedelen. I Varberg är inbetaldt aktier till stationshuset för
en summa af 145,000 kronor, och det är ingen liten summa, detta belopp.
I Göteborg har Göteborg—Halmstads jernväg betalt till Bergslagernas
jernväg 250,000 kronor i aktier, som löpa med eu ränta
som hittills varit minst 6 procent. Förutom annat, som de afsatt till
olika fonder, hafva de betalt lokomotivstallet med 15,000 kronor och
dessutom för inventarier 3,000 kronor. Om jag räknar alla dessa
summor, som vi hafva inne, och kapitaliserar dem, är jag uppe på en
summa af öfver 700.000 kronor. Under sådana omständigheter, mine
herrar, är det icke farligt, i fall vi skulle komma derhän, att vi icke
komme öfverens med dessa andra jern vägsbolag, utan finge lof att bryta
oss ut och skaffa oss egna stationshus. Jag är öfvertygad derom, att
om dessa enskilda jernvägsbolag finge med staten att göra, skulle de mycket
väl underkasta sig att tillsammans med staten använda dessa
stationshus.

Vidare har ingått i dessa kompletteringsarbeten, som äro upptagna
i det första förslaget — jag vill anföra detta derför, att herrarne
skola få se, huru de äro tilltagna — en bestämmelse derom, att
vid hvarje station skulle finnes 350 meter långa mötesspår för militärtäg.

Finnes det något sådant på våra stambanor? Nej visserligen icke.
Detta jernvägstjenstemannens första förslag till kostnader för kompletteringsarbeten
innebär sålunda en öfverdrift till den grad, att jag

N:o 42.

Måndagen den 30 April, e. m.

är lifligt öfvertygad om att Riksdagen aldrig skulle gå in derpå, lika Angående

litet som komitén kunde det. Men det är gilvet, att det användes Jnk^vestkwst som

skäl emot hela inkopsförslaget. banan m. m.

Nu är vidare taladt om den finansiella sidan af saken och att (Forts.)

den vore så dålig. Jag ber att så godt jag kan tå anställa några be räkningar

och se, huru det skall ställa sig. Om jag då fäster mig
vid Skåne— Hallands-banan, den sämsta delen åt denna s. k. vestkustbana,
som skulle kosta 8,101,014 kronor, så finner jag att den inbragt
år 1892 300,318 kronor, hvilket kapitaliseradt efter 4 procent gör
7,507,950 kronor. Men dertill kommer en annan omständighet, hvad
Helsingborg beträffar; det är nemligen ett stort värde på de tomter,
som Helsingsborgs stad skänkt åt bolaget, då de byggde banan. Komitén
har ansett, att enligt koncessionsvilkoren kan icke bolaget vara
berättigadt att få ersättning för dessa tomter, derför att det ej utgifvit
några penningar derför. De hafva lagt aktier i sin portfölj,
men ej utgifvit några penningar för deuna jord; och i koncessionen
står, att bolaget skall hafva hvad banan kostar jemte 5 procent ränta.

Lägger jag till det bokförda värdet, som är 843,000 kronor, så tår
jag äfven för 1S92 en summa af 8,450,950 kronor, således öfver 300,000
kronor mer än hvad enligt komitén inköpspriset skulle vara. Denna
bana har visat ett ständigt stigande under alla år med undantag åt
ett enda; och detta förhållande har visat sig konstant äfven för de
första månaderna af innevarande år, januari och februari; således kan
man ej säga, att det var ett exceptionelt förhållande år 1893 med
den svåra vintern. Och det är helt naturligt, att denna bana visat
sådan stigning, då deremot ej den nordligare delen gjort det; häraf
synes, att ångtärjan gjort skilnaden i trafiken. För år 1893 har nettoöfverskottet
varit 370,165 kronor, hvilket kapitaliseradt efter 4 procent
gör 9,254,125 kronor. Lägger jag dertill det omtalade tomtvärdet,

843,000 kronor, får jag eu summa af 10,097,125 kronor. Det är en
summa af 2 millioner kronor mer än det af komitén beräknade inköpspriset.
Och då det är antagligt, att stigningen kommer att fortfara,
kommer skilnaden att blifva ännu större. Jag ber att få hänvisa
till siffrorna i räkenskaperna för föregående år; och jag tror, att
de ej skola kunna vederläggas.

Hvad sedan beträffar mellersta Hallandsbanan, så har nettoöfverskottet
för 1892 — jag tror det varit något mindre än 1891, lör 1893
har jag ej haft uppgifter — utgjort 224,899 kronor, hvilket kapitaliseradt
efter 4 procent gör 5,622,475 kronor. Inlösuingspriset skulle
vara 3,409,635 kronor — alltså ett öfverskott af öfver 2 millioner.

Banan har utdelat 6 procent, men jag tror, att de herrar, som ha
reda på förhållandena, skola medgifva, att det äfven funnits penningar
dessutom att afsätta.

Så förhåller det sig ock med Göteborg—Hallands-banan. Nettoinkomsten
för 1892 visar med kapitalisering efter 4 procent ett öfverskott
af 2 millioner mer än det af komitéu beräknade inköpspriset.

Det är siffror, som man ej behöfver vara rädd för. Det är omöjligt,
att den som fått inblick i dessa förhållanden ej skall inse, att
det vore en fördel för staten att köpa banan.

N:o 42. 38 Måndagen den 30 April, e. m.

Angående Men man invänder kanske: “Ja, det kan vara godt och väl för

lnkVvestligt- staten’ meu för de enskilde, som stält sig i breschen, är det ej anbannn
m. m. genämt att nu beröfvas banan. Det är synd om kommunerna — så(Forts.
) som bolagets direktörer sagt — ty de kunna icke få 6 k 7 procent
ränta på sina penningar, om de få dem tillbaka." Ja, det må så
förefalla. Men statens intressen äro dock högre, och från dess synpunkt
är det klokt att inköpa banan.

Man har sagt, att banan skulle lemna mycket sämre resultat i
statens hand. Ja, man kan ju möjligen hafva anledning att tänka så
— jag säger möjligen, ty man vet ej säkert, hvad vi kunna åstadkomma
i framtiden — med hänsyn till den förvaltning af statens jernvägar,
som vi nu hafva. Meu jag tror, att man måste se saken från
mer än en sida. Ty jernvägsförvaltningen har att dragas med detta
förfärliga Norrland, som i detta afseende ger så ofantligt dåliga resultat;
der finnas stora bandelar, som så långt ifrån gifva någon procent,
att de ej ens lemna betalning till smörjan! Men om vi deremot
se på andra delar af statens jernvägar, så tror jag ej, att det är så
ofantligt dåligt, Jag har i min hand en statistik för 1892, hvari det
säges: “Nettobehållningens förhållande till byggnadskapitalet var störst
å linien Falköping—Göteborg, hvarest den uppgick till 5,55 procent;
den^ dernäst största behållningen, 5,34 procent, lemnade linierna Gnesta
—Katrineholm och Elmhult—Malmö, och närmast dessa i ordningen
kom Norrköping—Linköping med 5 procent. Öfver hufvud taget erhölls
i medelafkastning å vestra stambanan (med linierna till Södertelje,
Örebro och Karlsborg) 4,ös procent, å östra stambanan 3,87, å
södra stambanan 3,84, å Stockholm—Storvik-linien 3, å nordvestra
stambanan l,i4 och å linierna norr om Storvik 0,os procent af byggnadskapitalet.
" Det är ju klart, att när dessa senare linier komma
med, resultatet af det hela skall blifva ogynsamt. Jag tror således,
att man ej bör säga, att det skall blifva så dåligt, om det blir som
linien Elmhult—Malmö, som lemnat 5J procent. Och om man tänker
på orter sådana som Varberg, Halmstad, Helsingborg och de ofantliga
odlade fält, som der börja blifva, och den utveckling betodiingen fått
i södra Halland eller på den ångfärjeförbindelse, som uppstått, så
skall man inse, att det skall blifva en god affär.

Vidare skola vi komma i håg, att äfven om det blir i någon mån
dyrare i statens hand, så slippa vi ifrån en hel del saker, såsom 5
trafikchefer med 5 styrelser med ty åtföljande tjensteman, för att ej
tala om alla dessa skatter m. m., som banan haft. Nog tror jag, att
komitén mycket väl kan försvara den beräkning, som den gjort, att
det ej skall blifva mycket dyrare i statens hand. Och äfven om det
skulle^ bli något dyrare, skulle företaget bära sig i alla fall.

Vidare har det sagts, att de kraf, som komme att ställas på
banan, om den blefve eu statsbana, skulle blifva så stora, att affärerna
derför skulle bli sämre. Men jag undrar, om man ej kan säga, att
denna bana skött sig så val, att man ej gerna kan begära mera. Den
bär varit — såsom komitén erkänt — eu mönsterbana. Men hvarför
har den kunnat vara det? Här, såsom annars i verlden, är det penningen,
som talar. De hafva haft penningar, och derför ha de mäg -

N:o 42.

Måndagen den 30 April, e. m.

tat åstadkomma dessa charmanta boggievagnar, dessa utmärkta arran- Jg0å**k*
gement med snälltåg o. s. v. Hade de ej haft godt om penningar, s. k. vestkustbåde
de ej kunnat göra det. . banan m. m.

På grund af de skäl jag nu tagit mig friheten anföra, ber jag (Forts.)
få yrka bifall till reservationen, som finnes vid betänkandet fogad.

Naturligtvis både jag helst velat yrka bifall till Kongl. Maj.ts förslag,
men då detta är lönlöst, skall jag inskränka mig till att yrka bifall
till reservationen.

Herr Nils Petersson i Runtorp: Jag begärde ordet för en stund
sedan, då ännu ingen uppträdt till försvar tör utskottets hemställan.

Sedan dess hafva tvenne af utskottets medlemmar gjort det så grundligt
att jag ej behöfver yttra mig mycket om den saken. Men då
jag'' stått och hört på en stund, med hvilken energi man framhållit
fördelen af denna banas inköp, har det förefallit, som om det skulle
vara någon “hund begifven" härunder. Hvarför skulle man annars
vara så angelägen att få köpet till stånd? Icke kan det väl vara blott
af ömhet om statens affärer.

Jag skall med några ord be att få säga, hvarför jag ej kan vara

Det har sagts, att det skulle vara en så utmärkt affär för staten
att inköpa denna här jernvägen, och man har sökt stödja sina påståenden
på uppgifter, som äro gifna af den ena eller andra auktoriteten.
Men huru fördelaktig affären skulle blifva, tror jag ej är svårt
att fatta, då man besinnar, hurudan verkligheten plägar blifva och

huru kuggad staten merendels blir i dylika fall. Man håller alltid

fram, att det är så fördelaktigt att hafva statsjernvägar, när det är

frå«a om att staten skall köpa banor; men erfarenheten visar, huru

eländiga de äro i ekonomiskt afseende. Detta är åt en föregående
talare°angifvet med siffror, som jag icke behöfver vidare orda om. Den,
som vill taga reda på saken, kan derigenom få inblick i densamma.

Kanske banorna icke komma att gifva hälften så mycket i statens
som i enskildes händer. Det finnes erfarenhet att stödja sig pa i

detta afseende också. .

Det andra skälet, hvarför jag ej vill vara med om inköpet, ar,
att jag varit i tillfälle att se litet grand i jernvägsstyrelsens papper,
och jag får säga att de äro outransakliga. — Man kan icke med en
ordentlig administration sköta de affärer man nu har på öfvei hundratals
millioner. De röra sig redan med så stora summor; låt dem taga
reda på dem först, innan man lägger ytterligare på dem.

Det tredje skälet är det, att man godt kan säga, att detta inköp

icke är något annat äu en handpenning på inköp af bergslagsbanan

och Dalslandsbanan, ty först då blir det en stambana, först då får
den en sådan egenskap. Men gifva vi oss in på ett sådant köp, så

blir det nog derå derefter. Om man med den energi, som nu visats,

byggde en stambana, vore derom intet att säga, men då man redan
har denna bana, om än tillhörande enskilde, så vet jag icke hvarför
icke det kan vara nog. Hvarför skall staten ovilkorligen hafva den,

N:o 42.

■Måndagen den 30 April, e. m

Angående
inköp af den
s. k. vestkustbanan
m. m.

(Forts.)

om icke för att det som jag sagt ligger någonting begrafvet derunder
f Jag yrkar bifall till utskottets hemställan.

Herr Andersson i Ölsund förklarade sig instämma med herr
Petersson.

Herr Lilliehöök: Då jag för min del fått den uppfattning,att

det skulle vara för staten särdeles gagneligt att inlösa den så kallade
Testkustbanan, kan jag icke annat än beklaga, att statsutskottet stält
sig afböjande gent emot detta af Kong!. Maj:t framstälda förslag.
Statsutskottet motiverar sitt afstyrkande dermed, att den ifrågavarande
bausträckningen icke förbinder det inre af landet med exportorter,,
utan endast förenar sådana med hvarandra och således icke får anses
som en stambana. Det må vara sant, att den ifrågavarande vestkustbanan
icke kan anses vara en stambana, men jag ser icke uti
den omständigheten något skäl, hvarför man icke skulle kunna anse,,
att banan vore lämplig att inlösas, då den förbinder våra förnämsta
a närs cent ra med utlandet på det sätt, att såväl gods som passagerare
kunna föras direkt utan omlastning och omflyttning till alla delar af
Europa, då den utgör eu naturlig fortsättning dels af statsbanan och
dels af eu af våra förnämsta enskilda hanor, då det icke heller torde
lida något tvifvel derom att den tiden eljest snart kan komma, då
staten lår motse en ganska svår konkurrent i denna bana för all
trafik direkt på utlandet, och då egandet af denna bana sålunda skulle
sätta staten i stånd att utan förmedling af enskilda jernvägsbolag
ansluta trafikkoutrakt med främmande länders jern vägsförvaltningar.
\ idare har utskottet anfört såsom ett skäl mot det kongl. förslagets
antagande, att betydliga kompletteringsarbeten skulle erfordras, hvilka
komrne att kräfva stora kostnader, exempelvis för egna stationshus etc.
Men dessa kompletteringskostnader hafva ju blifvit till hela siu vidd
uppgifna af den komité, som haft i uppdrag att utreda dithörande
frågor, och enligt mitt förmenande har utskottet icke förebragt något
skäl för att dessa beräkningar icke skulle få anses rigtiga. Det torde
icke behöfvas så stora och vidtomfattande kompletteringsarbeten på
en bana,»som är i full verksamhet och som har blifvit byggd och
underhållen under statens kontroll. Då jag läser kongl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
rapport för 1892, uppgifves der, att den ifrågavarande
banan är i ett mycket godt stånd, att der ha under året
utbytts icke mindre än 75,000 slipers och att för öfrigt hela banan
är belagd med stålräls. Således tror jag, att de beräknade kostnaderna
för kompletteringen böra väl räcka till, och dertill ber jag att få erinra,
att dessa kostnader icke komma att utgå med ens, utan komma antagligen
att fördelas på en längre tid.

Utskottet påstår, att den omständigheten att jernvägsbolagen nu
ega icke obetydliga inkomster af banorna icke innebär, att staten, om
den förvärtvar banorna, skall af dem erhålla motsvarande inkomst.
Ja, detta torde utskottet hafva lika svårt att bevisa, som jag har att
bevisa motsatsen. Jag vet, att den åsigten ofta gör sig gällande, att
industriel verksamhet, som bedrifves af staten, icke anses blifva så

N:o 42.

Måndagen den 30 April, e. m.

gifvande, som då den är uti enskildes hand. Det må vara hur som
helst härmed, men säkert är, att många fall kunna påvisas och bevisas,
som fullt jäfva denna åsigt. Man har klagat öfver att nettobehållningen
på statsbanorna också är mindre än vid de enskilda
banorna, samt att utgiftsprocenten är betydligt större och utgör en
högst betydlig del af bruttoinkomsten. Men man måste vara rättvis.
Då man har att bedöma dylika saker, må man ihågkomma, att staten
har att taga hänsyn till åtskilliga förhållanden, som den enskilda
företagsamheten ej behöfver befatta sig med. Staten måste vid anläggandet
af sina jernvägar i första hand taga hänsyn till hvad som
kommer att mest gagna landet i dess helhet och får icke uteslutande
sätta den ekonomiska sidan i främsta rummet. Derför hafva betydliga
bansträckor blifvit framdragna genom öde, glest bebodda trakter.
Derför har också det ekonomiska resultatet blifvit så klent, som för
vissa bansträckningar nu är fallet. Läggas härtill den betydliga fraktnedsättningen
sedan år 1882 —■ den lär uppgå till cirka 10 procent
— och dessutom kostnaderna för drifvande af dessa nattsnälltåg, nedsättningar
i samtrafiktaxorna, nedsättning i passagerareafgifterna genom
inrättande af returbiljetter, familjebiljetter, månadsbiljetter, rundresebiljetter
och turistbiljetter, så må man icke undra på, att det ekonomiska
resultatet ej blir så godt som önskligt vore. Men det är i alla
fall betydligt bättre än vid ett tjugutal enskilda banor inom vårt land,
och jemför man statsbanornas nettovinst i procent räknadt med den
vid de norska och danska banorna, finner man, att den är betydligt
högre. Vid norska banorna är procenten, om jag minnes rätt, ej mer
än 1,6 och vid de danska bauorna 1,4, då vid Sveriges statsbanor
denna procent uppgår till 2,38.

Vestkustbanan skulle, inklusive kostnaderna för kompletteringsarbetena,
uppgå till en kostnad af 19,000,564 kronor. Staten har en
fordran i dessa banor, som uppgår till cirka 6,000,000 kronor. Dragés
detta ifrån den nyss nämnda summan, skulle staten således för inköp
af vestkusthanan få erlägga kontant 13,000,000 kronor. Om man med
beräkning etter 1893 års trafikrapporter söker den procent, den nettovinst,
som vestkustbanan lemnat, så uppgår den till något öfver 5
procent. Det är antagligt, att med den stadiga ökuing af trafiken,
som hittills gjort sig gällande, skall denna procent inom kort uppgå
till ännu högre belopp. Låt vara att det ekonomiska resultatet blir
något sämre i statens hand, det bör ändock blifva så godt, att man
bör blifva fullt tillfredsstäld med detsamma.

Eu blick på kartan visar, hurusom Helsingborg är såsom utfartsort
ojemförligt bäst situeradt af skånska vestkustens städer, och huru
de enskilda banorna möjligen kunna sammanslås till ett konsortium,
som skulle kunna drifva en ganska svår konkurrens med staten. Grunden
till en sådan sammanslagning är redan gitven i samtratiksaftalet,
och torde ännu fastare förband mellan dessa enskilda banor icke låta
vänta på sig, så snart deras papper kommit i rörelsen och blifvit
tillgängliga på börsen.

Mot den värde talaren på hallandsbänken skulle jag vilja göra
en invändning. Han sade, att, om dessa banor komme i statens hand,

Angående
inköp af den
s. k. vestkustbanan
m. m.

(Forts.)

H:o 42.

Angående

inköp af den

e. k. vestkust banan

m. m.

(Forts.)

Måndagen den 30 April, e. m.

man skulle kunna vänta sig, att ortsintressena icke blefve så väl tillgodosedda,
som de nu äro, då banan är i enskildes händer. Jag vill
fråga kerrarne, om man har skäl att frukta sådant? Jag undrax-, om
icke staten, kvarhelst den går fram med sina banor, har visat, att
den tillgodosett de enskilda intressena på det mest fullständiga vis,
till och med — vill jag säga — kanske för mycket på bekostnad af
inkomsterna.

Herr talman! På grund af hvad jag nu anfört, anhåller jag att
få yrka bifall till den reservation, som blifvit afgifven af herrar
Fränekel m. fl.

Herr Dahn: Herr talman, mine herrar! Sedan jag begärde ordet,

har det talatsjså mycket för och emot i denna fråga, att icke just
mycket nytt kan återstå att tillägga, men oaktadt all vältalighet, som
herrar Anders Persson och Brutal lagt i dagen, har jag för min del
ej blifvit öfvertygad om hållbarheten af utskottets skäl för afslag på
den kongl. propositionen. Utskottet anser, att denna bana icke skulle
kunna räknas som stambana. Den skulle icke förena något hufvudcentrum
med utlandet. För min del anser jag icke blott, att den är
att betrakta som en sådan och som en mycket vigtig sådan, utan att
den till på köpet är den enda internationella bana, som fiunes i vårt
land. Den förenar ej blott det stora hufvudcentrum Göteborg, centrum
för sillfisket, bergslagerna, Veuerns vattenbäcken, Göta kanal och
den gamla götabygden med Skåne, vår rikaste provins, dess många
fabriker och exporthamnar, utan också två andra länders hufvudstäder,
Köpenhamn och Kristiania, med hvarandra. Det låter visserligen något,
att regeringen genom koncessionerna har dessa banor så i sin hand,
att den, som det heter, “lätt kan förhindra en illojal konkurrens och
eger ett verksamt medel att ordna samtrafiksförhållandena på ett för
oss tillfredsställande sätt". Ja, det går nog an, för så vidt dessa
banor ej komma mer eller mindre i utländingars händer. Men om
de det göra, kan det hitta på att hända, att vi få en ny upplaga af
Törefors-affäreu. Då betyder det ej så mycket hvad det står i koncessionerna.
Det spelar kanske icke så stor roll så länge svärfar, så
att säga, eger aktierna, men annat kan det blifva utaf i fall svärsonen,
vare sig han heter England eller Ryssland, får fast uti dem.

Denna bana är det derför enligt min uppfattning af mycket större
vigt för staten att inlösa än någonsin Lule—Gellivai-a eller någon annan.
Och hvad beträffar fx-ågan, om den kan betraktas som stambana,
synes det mig, att den omständigheten, att den går icke genom obygder,
utan genom folkrika orter, förbi köpingar, småstäder och badorter,
väl icke utgör något skäl till att icke anse den ega en stambanas
egenskaper. Helst skulle jag önska, att banan inlöstes ända
ned till Malmö, så att den stora vestra pulsådern från Norge och
Göteborg komme att gå, liksom den östra från Boden och hufvudstaden,
till Malmö, som vi väl torde få räkna såsom centrum för södra
Sverige, likasom Stockholm och Göteborg äro det för östra och vestra
delarne af landet. Det är i Malmö, hvarifrån de skånska banorna
grena sig ut eller der de sluta sig tillhopa såsom en solljäder. Från

Måndagen den 30 April, e. m.

N:o 42.

Malmö håller man nu på att få till stånd ångfärjeförbindelse med
Köpenhamn. Deröfver skulle också den kontinentala trafik gå, som
skulle förmedlas af linien Trelleborg—Sassnitz. Derifrån utgår redan
en massa reguliera ångbåtsförbindelser: på Liibeck, Warnemunde, Stettin,
Stralsund etc. Malmö är den enda punkt, der man kan tänka sig,
att man skulle kunna koncentrera den marknad vi mist i Newcastle;
och som man vet, hafva köpmän i Malmö redan försökt skapa en
stor skandinavisk kreatursmarknad i denna brännpunkt, der de ofvannämnda
stora pulsådrorna sammanflyta vid den gamla stråkvägen för
handeln på östersjöländerna.

Det har sagts, att det skulle blifva en förlust för staten att inköpa
denna bana, att icke trafikinkomsterna skulle kunna betäcka
utgifterna för banan med den komplettering, som behöfves. Ja, finge
herrar Anders Persson och Bruhn, sekuuderade af Dagens Nyheter,
fortsätta, som de gjort, ännu en månad, är jag säker på, att dessa
banor ej skulle gifva ett enda öre i vinst. Men nu synes det emellertid,
om man drager upp en parallel mellan 1892 och 1893 års inkomster,
att räntorna, uttryckta i procent af inlösningsprisen och
kompletteriugskostnaden, äro: för Skåne — Hallands jernväg år 1892
3,02 och år 1893 3,83, för mellersta Hallands år 1892 5,40 och år 1893
5,6, för Göteborg—Hallands år 1892 5.21 och år 1893 ö,oo samt för
Landskrona—Engelholms år 1892 3,20 och år 1893 5,2. För Malmö—
Billesholms jernväg har jag icke tätt någon annan uppgift, än att
bruttobehållningen under 1893 ökats med något öfver 23,000 kronor.

Nu säger man: hvar skola vi skaffa penningar? Staten laborerar
redan tillräckligt med skulder för jernvägarne. Vi hafva en jernvägsskuld
på omkring 300 millioner kronor. Nåväl, hvad är det väl, som
här behöfves? Jo, jemförelsevis ett ganska litet belopp. Det framlades
för några år sedan förslag till en sparbankslag, och det måste
vi ändra, derför att det icke varit möjligt för sparbankerna att i visst
fall tillämpa detsamma. Meningen var, att sparbankerna skulle förvandla
de egna medlen eller åtminstone 10 procent af insättarnes kapitaler
i första klassens obligationer, statens eller hypoteksbankens och
dermed jemiörliga, men det var nästan omöjligt för sparbankerna att
få köpa några sådana. Vill man nu besluta lägga upp ett lån på
t. ex. 20 millioner och, som jag föreställer mig, mot 3,6 procent och
en kurs af t. ex. 9(3 procent, så gjorde det eu effektiv ränta på närmare
4 procent, och om man erbjöde i främsta rummet sparbankerna
att köpa dessa obligationer, skulle man, utan att behöfva göra några
utländska skulder, utan svårighet kunna på detta sätt inlösa banan,
på samma gång sparbankerna finge sina egna kapital förvandlade till
sådana valutor, som Biksdagen afsåg, när den stiftade sparbankslagen.
Vi måste, såsom vi veta, upphäfva den ifrågavarande bestämmelsen
och i stället medgifva dem skaffa sig första klassens inteckningar (d. v. s.
inom halfva taxeringsvärdet) derför, att det icke var möjligt för dem
att skaffa sådana valutor.

Nu är det en sak till, som förvånar mig på det högsta. Det är
den, att alla herrar halländingar och andra, som haft ordet och som
kunna anses intressera sig för banan, halva, fastän de nu sökt göra

Angående
inköp af den
s. k. v estkustbanan
m. m.

(Forts.)

N:o 42.

Angående

inköp af den

s. k. vestkust banan

m. m.

(Forts.)

44 Måndagen den 30 April, e. m.

banans soliditet och rentabilitet så obetydlig som möjligt, stridt pro
aris et focis, eller, som man säger “med näbbar och klor" för att behålla
den bana, som de med all kraft sökt nedsätta. Att banan skulle
vara så utsliten och dålig, som man söker göra den, det förvånar mig
på det högsta, ty den bana, som först är fråga om att inlösa, eller
Skåne—Hallands, är dock ej ännu 10 år gammal, och herrarne komma
nog i håg, att då den byggdes, infordrades utlåtande från generalstaben
eller fortifikationschefen, och vi minnas nog äfven, hur herr
Lyttkens ofta klagade öfver att halländingarne icke tingo bygga banan
som de ville och som för deras behof var nödvändigt, utan att den
skulle byggas så starkt, att på den skulle kunna föras 83 militärtäg
med kanoner och tross i hvardera rigtningen. Då tick man sålunda, tänker
jag, dessa banor byggda på ett så solidt sätt, att man måste antaga,
att de ännu äro i mycket godt skick, och detsamma har jag hört
gäller äfven Malmö—Billesholms jernväg. Hvad komfort och beqvämlighet
angår, så hafva dessa banor i regeln gått statens banor i lörväg.
Litet hvar vet nog, att i afseende på komfort var det i allmänhet temligen
enkelt stäldt på den tiden, när dessa banor införde sina boggievagnar,
som sedermera manade staten till efterföljd och, som det sägs,
förorsakat vederbörande icke så litet ängslan att kunna följa med på
utvecklingen. Snälltåg finnas ock på dessa banor likasom på statens.
Det är ingenting, som heller omöjliggör, att äfven framdeles åtminstone
under eu längre tid trafikera dem med lokomotiv, som nu begagnas.

Jag kan således icke komma till annat resultat i afseende på detta
inköp, än att det skulle vara en politisk dumhet af Riksdagen att icke
inlösa den nu, då den kan få göra det för ett skapligt pris. Jag är
fullt öfvertygad om att dessa jernvägar en gång komma att inlösas,
men då blir det för ett annat pris, än det som nu är i fråga. Jag
yrkar bifall till reservationen.

Herr John Olsson: Jag begärde ordet för att äfven från denna
del af kammaren en röst skulle höja sig emot inköpet af de ifrågavarande
jernvägarne. Jag hade tänkt att för några ögonblick taga
kammarens tid i anspråk för att angifva skälen för detta mitt votum.
Men då diskussionen, sedan jag begärde ordet, antagit sådana proportioner,
att vi icke tyckas blifva färdiga på denna sidan midnatt, skall
jag inskränka mig till endast en enda anmärkning.

Jag vill då förklara, att äfven om alla skäl talade för inköpet
af dessa banor, skulle jag ändå icke vilja vara med derom, så länge
administrationen af våra statsjernvägar ligger i den nuvarande jernvägsstyrelsens
hand. För det andra kommer jag aldrig att vara med om
något inköp af euskilda jernvägar, så länge icke Riksdagen tillerkänts
grundlagsenlig rätt att disponera jernvägsmedlen såsom öfver de öfriga
bevillningsmedlen. Så länge icke dessa båda förutsättningar blifvit
uppfylda, kommer jag att motsätta mig inköp för statens räkning af
enskilda jernvägar. Och då dessutom i detta fall, enligt min uppfattning,
alla omständigheter gifva vid handen, att ett inköp af vestkustbanan
kastar oss i finansiella äfventyr, hvilkas vidd nu icke kan öfver -

N:o 42.

Måndagen den 30 April, e. ni.

skådas, yrkar jag, herr talman, afslag på Kongl. Maj:ts proposition Angående
och på reservationen samt bifall till utskottets hemställan. vestkul?-

. . banan m. m.

Hem Ekströmer: Då jag på ett så utmärkt sätt blifvit före- (Forts.)

kommen dels af talaren på hallandsbänkeu och dels af statsutskottets
vice ordförande och dels nu senast af herr Nils Petersson i Runtorp,
skall jag icke tillåta mig att upptaga kammarens tid, utan inskränker
mig till att yrka bifall till utskottets förslag.

Herr statsrådet och chefen för kongl. civildepartementet Groll:

Herr grefve och talman, mine herrar! För den finansiella innebörden
af Kongl. Maj:ts proposition har under diskussionen, i synnerhet åt
ordföranden i jernvägskomitén, blifvit så fullständigt redogjordt, att
jag derom icke torde behöfva i någon vidsträcktare mån yttra mig.

Men jag skall be att få påpeka hvad som för mig har varit det bestämmande,
då jag ansett mig böra tillstyrka framläggande af denna
proposition. Det har icke varit den finansiella sidan af saken. Denna
har för mig varit endast en medverkande orsak till propositionens
framläggande. Ty utan att ett nöjaktigt resultat kunnat uppvisas,
hade jag ansett det vara nästan att förspilla kamrarnes tid och arbetet
inom departementet, om jag tillstyrkt afiåtandet af propositionen.
Det, som för mig varit bestämmande, är den ifrågavarande
trafikledens särskilda egenskaper, hvilka göra, att det enligt min tarnke
är synnerligen vigtigt att hafva den i statens hand. Det är nemligen
denna trafikled, som skall förmedla vår jernvägssamfärdsel på kontinenten
och hela Europa. Det låter kanske något stort, när man talar
så. Vi hafva väl knappast kunnat tänka oss, att vi skulle kunna genom
jernvägar sätta oss i förbindelse med länderna på kontinenten,
och denna led är ännu så ny, att vi icke kunna fullt uppskatta betydelsen
af densamma, men möjligen ana den; framtiden tår visa resultaten.
Men för att förhållandena på denna led skola kunna gestalta
sig på ett sätt, som blir till fördel för hela landet, är det enligt min
tanke nödvändigt, att banorna befinna sig i statens hand och icke i
tre eller fem enskilda bolags händer.

Jag vill fråga kammaren, huru det skall vara möjligt att vid
underhaudlingar om samtrafik med utlandet låta dessa underhandlingar
bedrifvas genom flera enskilda bolag, hvilka kanske sins emellan
hafva stridiga intressen och först måste sammanjemka dessa, och detta
i de flesta fall nästan utan all hänsyn till det öfriga landets intressen,
utan företrädesvis med hänsyn till hvad som för dessa banor kan vara
det fördelaktigaste. Styrelserna blifva dervid bundna af åtskilliga förhållanden,
som komma att i mer eller mindre mån inverka på uppgörelserna,
och i alla händelser måste de se till att aktieegarne erhålla
sina vederbörliga dividender.

Utskottet har i sitt betänkande ansett att, på grund af bestämmelserna
i koncessionerna angående taxor och samtrafik, Kongl. Maj:t
skulle hafva ett tillräckligt vapen i sina händer för att kunna reglera
dessa förhållanden. Det stadgas nemligen i dessa koncessioner, att
egarne till banorna äro skyldiga att underkasta sig de taxor, som

N:o 42. 46 Måndagen den 30 April, e. m.

Angående Kongl. Maj:t fastställer, och de bestämmelser om samtrafik, som Kongl.
s. k. vestkust- Mai:t utfärdar. Detta låter mycket bra på papperet, men jag vill
banan m, m. påstå, att det i verkligheten är ytterst svårt att tillämpa dem och

(Forts.) under vissa förhållanden kan det blifva för en regering omöjligt. Den
måste, för att kunna genomdrifva en sak, taga hänsyn till de åsigter
och intressen, som göra sig gällande i landet, och det kan hända att
med de stora intressen, som äro samlade vid och i förbindelse med en
trafikled, sådan som denna, det kan blifva omöjligt för Kongl. Maj:t
att i det rätta ögonblicket åstadkomma eu motvigt mot dessa eller att
genomföra en sak, som är för hela landet det bästa. Man bör enligt
min tanke icke förbise det förhållande, att de enskilda jernvägsintressena
börja att blifva ganska betydande i samhället. Vi skola ihågkomma,
att statsbanornas längd utgör ungefär 3,000 kilometer, men
redan hafva de enskilda jernvägarna vuxit till 0,000 kilometer, och
under det att statsbanorna antagligen komma att stanna i växten, för
någon tid åtminstone, kommer det enskilda jernvägsniitet att utveckla
sig allt mer och mer, och det dröjer nog icke länge förr än det blir
så vidsträckt, att man med afseende å dess betydelse måste taga ganska
mycken hänsyn till de enskilda jeruvägarnes intressen. Men dertill
kommer ytterligare något, hvaraf man på senare tider sett spår, nemligen
att dessa enskilda jernvägar kunna komma att sammansluta sig
till större komplexer, hvarigenom de få lättare att sins emellan operera,
och då blir det än svårare för staten att hålla dem stången. Det har
på senare tider visat sig ganska tydliga tecken till sådana sammanslutningar,
och man kan redan nu spåra, hvilken magt i staten dessa
enskilda jernvägsintressen hålla på att blifva.

0 Jag skall be att få erinra om ett par fall under de sista åren.
Aren 1885 och 1880, då näringarna ledo af ett ganska svårt betryck,
ropades det på många håll af näringsidkarne på nedsättning af jernvägstrakterna.
Statsbanorna satte sig med anledning deraf i förbindelse
med de enskilda jernvägarne för att se till, om något kunde göras.
De enskilda jernvägarne lyssnade naturligtvis uteslutande till sina egna
intressen med det resultat att de sade nej. Hvad blef följden? Jo
följden blef den, att statsbanorna måste åtaga sig förlusten af de fraktnedsättningar,
som ansågos behöfliga. Man har i dessa dagar sett ett
annat exempel på hvad de enskilda jernvägsintressena kunna åstadkomma.
När jernvägsstyrelsen för någon tid sedan upprättade sitt
förslag till nya tågtider för sommaren, sökte styrelsen ordna tiderna
så, att alla orter skulle få det så fördelaktigt som möjligt, och att de
stora tågen blefve så genomgående som möjligt. Men då uppträdde
17 eller 18 enskilda jern vägsförvaltningar och motsatte sig förslaget,
emedan det skulle vålla olägenheter för deras lokaltåg. Trycket blef
så starkt, att statsbanorna måste vika och afstå från tanken att kunna
ordna statsbanetrafiken på det för landet i dess helhet fördelaktigaste
sätt. Det kännes naturligtvis mindre svårt att icke komma i åtnjutande
af en fördel, som man förut ej haft, än att gå miste om eu
fördel, som man redan egen. Derför ropade de högst, som möjligen
kunde blifva tvungna att ändra sina lokala tågtider efter statens, och

Måndagen den 30 April, e. m. 47 N:o 42.

ropen blefvo som sagdt så starka, att jernvägsstyrelsen måste i vissa Angående

delar afstå från sitt förslag. _ __ °£ Vettkult Man

ser således redan nu, hvad det kan betyda, om jernvägar ''banan m_
slå sig tillsammans i ett eller annat afseende för att genomdrifva nå- (Forts.)
gon viss fråga. Det är dessa förhållanden, hvilka — jag är för min
del öfvertygad derom — inom längre eller kortare tid komma att
göra sig allt mer och mer gällande, som hafva föranledt mig att tillstyrka
Kongl. Maj:t att framlägga denna proposition. Jag skulle
likväl icke hafva gjort det, oaktadt jag ansåg detta statsintresse synnerligen
vigtigt, om jag icke med afseende å de nu ifrågavarande
banorna kunnat uppvisa sådana finansiella förhållanden, som här föreligga,
och för hvilka blifvit af föregående talare fullständigt redogjordt.

Med detta har jag besvarat eu fråga, som under diskussionen i kammaren
från flera håll framställa, nemligen denna: Hvarför vill man
egentligen köpa banorna. Det är, som sagdt, för att befrämja ett
verkligt statsintresse och icke blott för att göra en finansspekulation.

Man har sagt, att genom ett inköp af dessa banor skulle man slå
in på en ny väg, och att det skulle vara öfvergången till att förvandla
de enskilda banorna till statsbanor. För min del vet jag ingen enskild
bana i Sverige, som för staten har den betydelse som den ifrågavarande,
nemligen att vara utfärdsväg till kontinenten, och jag kan
icke ställa denna fråga i samband med frågan om förvärfvande af
gon aunan enskild jernväg.

Talet om, att inköpet af ifrågavarande trafikled ovilkorligen skulle
draga med sig inköpet af bergslagsbanan och dalslandsbanan, kan jag
ej finna vara grundadt. Det gäller ju här frågan om att reglera samtrafikeu
med utlandet; och den saken måste skötas af staten, om den
skall ordnas rätt. Annars blifver den allmänna samfärdseln förr eller
senare lidande derpå; och då den tiden kommer, kunna vi åtminstone
hvad vissa delar af bansträckningen beträffar, måhända icke göra oss
till godo de vilkor för banornas inköp, som nu kunna, påyrkas; utan
då kommer detta inköp, som nog allt mer och mer tränger sig fram,
att ske under helt andra, säkerligen ej billigare vilkor.

Man har äfven på vissa håll velat förmena, att frågan skulle innebära
ett något hårdhändt tillvägagående gent emot de kommuner, som
tecknat aktier i dessa företag. Och jag skulle verkligen för min del
icke anse det vara fullt lämpligt för staten att begagna sig af de föreskrifna
inlösningsvilkoren, om det endast gälde att på det sättet upphjelpa
statens finanser, och icke tillika och företrädesvis rörde ett
trafikändamål af den betydelse, att det är ett verkligt statsintresse.

Men för öfrigt är jag ej öfvertygad om, att det här kan med fog talas
om något hårdt tillvägagående gent emot aktietecknarne. Ty hvad
beträffar banan genom Halland, så torde de väl näppeligen vid teckningen
påräknat någon utdelning; knappast hafva de tänkt sig återfå
sina penningar. Nu skulle de emellertid, enligt komiténs grunder, ej
allenast blifva fullt betäckta för sjelfva aktiekapitalet, utan äfven erhålla
ett afsevärdt belopp derutöfver. Skåne—Hallands-banan har under de
första åren ej gifvit någon utdelning, men under de senare åren lemnat
3 procent. Mellersta Hallands-banan har lemnat år 1888 2 procent, år

N:o 42. 48 Måndagen den SO April, e. m.

Angående 1889 4 procent, år 1890 5 procent åren 1891 och 1892 6 procent,
* hveltkZ- 1893 minst 6 Procent- Göteborg—Hallands-banan har lemnat första
banan ra. ra. året 5 procent och hvart och ett af de följande åren 6 procent.

(Forts.) Malmö—Billesholms-banau har ock lemnat ganska god utdelning. För

Landskrona—Engelsholms-banan behöfver jag ej i det afseendet redogöra,
ty bolaget har sjelf förklarat sig villigt att sälja banan för visst
pris. Med hänsyn till den lösesumma, som är i fråga, synas aktieegarne
komma att i lösen för sina aktier kontant erhålla, aktieegarne
i Skåne—Hallands-banan ej mindre än omkring 163 procent, aktieegarne
i mellersta Hallands-banan omkring 113 procent och aktieegarne i
Göteborg—Hallands-banan omkring 127 procent. Således tror jag, att
allt tal om obillighet från statens sida i förhållande till aktieegarne,
dessa må nu vara enskilde eller kommuner, bör helt och hållet förfalla,
helst koncessionerna äro meddelade allenast under förbehåll om
inlösningsrätt för staten. Jag väntar mig en annan invändning, nemligen
den att kommunerna, som i allmänhet upptagit lån, till åtminstone
ej obetydlig del löpande med ända till 5 procent ränta, skulle
komma i förlägenhet för användningen af de penningar, dem i lösen
tillfälle, emedan deras lån icke kuude få inbetalas genast. Att då löseskillingen
för aktierna är så hög, som nyss nämnts, kommunerna böra
kunna, om de så vilja, placera de inflytande penningarne för en ränta,
hvars sammanlagda belopp för år uppgår till samma belopp, som kommunerna
hafva att erlägga i ränta och amortering å sina lån, torde
man med skäl kuuna antaga. Om kommunerna förvalta dessa medel
såsom fonder, hvilkas kapitalbelopp icke får minskas, förr än kommunallånen
blifvit betalta, torde kunna antagas att, vid amorteringstidernas
utgång, kommunerna icke allenast hafva betalt till fullo sina räntor och
amorteringar af kommuuallånen med räntan å löseskillingarne, utan
äfven att kommunerna hafva i behåll de senares kapitalbelopp, att
efter fritt bestämmande af kommunerna disponeras. Skulle åter, inom
en eller annan kommun, några icke kunna motstå frestelsen att använda
de lätt förvärfvade penningarne på mera spekulativa ändamål,
så föreställer jag mig, att sådant skulle röna motstånd från alla sansade
personer inom kommunen, och särskilt skulle nog länsstyrelserna
söka verka för en ändamålsenlig användning af penningarne. Jag tror
derför, att man ej behöfver befara så stora vådor för kommunerna
uti förvarande hänseende, som från några håll framhållits.

Vidare hafva åtskilliga talare befarat, att om ifrågavarande jernvägar
komma i statens hand, de icke skulle lemna samma behållning
som nu. Det är redan framhållet af ordföranden i jernvägskomitén,
att komitén tagit i noggrant öfvervägande, huruvida det skulle blifva
dyrare för staten att trafikera banorna, och att komitén dervid kommit
till den åsigt, att banorna i statens ego, kompletterade på sätt af
komitén ifrågasatts, borde kunna gifva ungefär samma resultat, som
om de fortfarande befunne sig i de enskilda bolagens händer.

I fråga om kompietteriugskostnaderna har anmärkts, att komitén
beräknat dem för låga. I sådant afseende åberopar man, att bankdirektören
Nathorst uppgjort en beräkning öfver erforderliga kompletteringar,
som slutat på omkring 5 millioner kronor, under det att jern -

N:o 42.

Måndagen den 30 April, e. m.

vägskomitén åter uppskattat dem allenast till 2,962,000 kronor, en
uppskattning som dock af Kongl. Maj:t sedermera höjts med omkring
400,000 kronor. Kostnaderna för kompletteringen af den rörliga materielen
äro af komitén uppskattade till 330,000 kronor; men maskindirektören
Klemming, som förut fått i uppdrag att beräkna, huru
mycken rörlig materiel och förråd m. m. dylikt, som behöfdes för att
sätta banorna i fullt statsbanemessigt skick, kom till ett resultat af
omkring 4| millioner kronor. Nu erkänner emellertid utskottet i sitt
betänkande att, såsom banorna nu äro och såsom de skötas, de helt
och hållet fylla för handen varande behof. Man anser till och med
banorna kunna tjena till mönster för statsbanor! Jag vill då fråga,
hvarför, om så är som utskottet uppger, skall man lägga sig till med
mera rörlig materiel, när intet behof deraf gjort sig gällande? Det
skulle ju vara eu stor misshushållning. Det är nog med dessa banor
såsom med andra statsbanor, att i den mån trafiken växer, stiger ock
behofvet af flera lokomotiv och dylikt, men med nuvarande trafik synas
banorna ej behöfva tillökning af sin rullande materiel i vidare mån än
i propositionen ifrågasatts. Jag anser mig emellertid böra påpeka
följande: Komitén har i sitt betänkande rört sig med sifferresultaten
för banorna intill 1892 års slut. Men om man lägger till grund för
beräkningarna resultatet under år 1893, så, äfven om man höjer kompletteringskostnaderna
för sträckningarna från Göteborg till Helsingborg
till de belopp, som af bankdirektören Nathorst och maskindirektören
Klemming för dessa sträckor föreslagits, skulle likväl behållningen för
1893 å dessa banor hafva gifvit öfver 4 procent ränta. Gifvet är ju,
att det dröjer åratal, innan det kan komma i fråga att trafikens ökning
kräfver hela den rullande materiel m. m., som innefattas i Klemmings
uppskattningsinstrument, och enahanda förhåller det sig äfven
med hela den af Nathorst beräknade kompletteringskostnaden för
sjelfva banan. De goda finansiella resultaten af ifrågavarande banor
synas mig derför icke gerna kunna betviflas.

På de skäl jag nu anfört Hor jag, att kammaren ej borde hysa
betänkligheter att bifalla Kongl. Maj:ts proposition eller åtminstone
reservationen. För min del är jag förvissad, att sedan ångfärjan mellan
Köpenhamn och Malmö kommit till stånd, hvilket nog ej dröjer länge,
så kommer nog frågan upp igen om de två södra banorna eller någon
annan led, som kan förmedla samfärdseln mellan Göteborg och statsbanan
i Malmö.

Jag har ej något vidare att tillägga, utan hoppas, att kammaren
tager dessa förhållanden i öfvervägande.

Herr Pehrson i Törneryd: Jag skall försöka att i allra största

korthet angifva de skäl, som synas mig tala emot det föreslagna inköpet.
Men innan jag gör detta, ber jag att få med några ord besvara
dels något af hvad en föregående talare anfört, dels hvad herr
statsrådet och chefen för civildepartementet nyss yttrat med afseende
å vår förbindelse med utlandet.

Herr Månsson i Trää sade, att denna vestkustbana vore en af

Andra Kammarens Prof. 1894• -Ar*''0 4%''

Angående

inköp af den

s. k. vestkust banan

m. m.

(Forts.)

N:o 42. 50 Måndagen den 30 April, e. m.

Angående dem, som vore i det mest kompletta skick, och han austälde derå jemrktPvMkmZ
fö^elser mellan denna bana och statens banor. Han framhöll då säriancm
m. m. skild! den omständigheten, att stationshusen på vestkustbanan befuuno

(Forts.) sig i ett utomordentligt godt skick, uppförda af sten, under det statens
vore byggda af trä o. s. v. Men så vidt jag kunde höra, glömde han
att nämna, att denna bana saknar egna stationshus på de, efter mitt
sätt att se, allra vigtigaste platserna, nemligen Göteborg, Varberg, Halmstad,
Helsingborg, Åstorp, Teckomatorp och Landskrona. Jag må säga,
att det förefaller mig något egendomligt att under sådana förhållanden
särskild! framhålla den fördel, som denna bana skulle ega i sina bättre
stationshus framför statsbanorna.

Herr statsrådet och chefen för civildepartementet nämnde nyss,
att den största betydelsen för staten af att ega vestkustbanan skulle
ligga i dess egenskap af att vara den förbindelseled, som skulle sätta
oss i direkt samband med utlandet. Det ligger utan tvifvel ett ganska
vigtigt skäl häruti, men jag anser det ej vara så vigtigt, att det skulle
vara alldeles afgörande för inköpet af banan. Vi måste dock taga
någon hänsyn till, att staten har jernväg till Malmö, och att vi öfver
Malmö kunna ställa oss i mycket snabb förbindelse med utlandet, och
att det redan är bestämdt, att eu ångfärja skall komma till stånd
mellan Malmö och Köpenhamn. I denna omständighet ligger, icke
annat än jag kan förstå, ett försvagande af det skäl, som blifvit anfördt
för inköpet, nemligen att vi nödvändigt behöfde ega banan till
följd af den betydelse, den skulle hafva för vår förbindelse med utlandet.

Herr statsrådet nämnde vidare, att, enligt hvad han hört, många
trodde, att meningen vore den, att man så småningom skulle förvandla
de enskilda jernvägarne till statsbanor, och att inköpet af vestkustbanan
skulle i första hand föranleda inköp af bergslagsbanan, och
herr statsrådet uttryckte sin förundran deröfver. Ja, jag tror verkligen,
att det är många, som frukta detta, och jag är en af dem. Ty
fåfängt skall någon försöka att få mig att tro på att, sedan man eu
gång börjat att inköpa enskilda jernvägar och man då begynt med
vestkustbanan, man skall lyckas både börja och sluta med denna. För
att tro detta, måste man antingen känna bra litet till, huru landet ligger
i detta hänseende, eller ock inbilla sig något, som man ej kan tro på.
Jag för min del kan ej inse annat, än att inköpet af denna bana —
det må nu vara i och för sig för staten huru fördelaktigt som helst
— är i alla fall förkastligt derför, att det för med sig den konseqvensen,
att man måste fortsätta med att inköpa en större del af de
enskilda jernvägarne. Och jag tror för min de!, att icke ens, sedan
staten inköpt vestkustbanan, bergslagsbanan och dalslandsbanan, det
skall stanna dervid. Om man ändå linge sluta med nu nämnda jernvägar,
så funnes dock ett hopp, trots den vanskliga affär, som det vore
för staten att bli egare till bergslagsbanan. Men nej, mine herrar,
mägtiga intressen och mägtiga män stå bakom dessa planer, att staten
skall inköpa de enskilda banorna i landet. Och har staten en gång
köpt in de vigtigaste af dessa jernvägar, skall det vara fåfängt att

N:o 42.

Måndagen den 30 April, e. m.

mota dessa mägtiga män och deras intressen. Följden kan, efter
mitt förmenande, blifva den, att staten kommer att köpa de enskilda
jernvägarne, den ena efter den andra, tills den har dem alla i sin
hand.

Nu skulle man till äfventyrs mot detta kunna invända: nå väl,
deri kan ju det ej behöfva ligga någon fara. Jo, enligt min tro ligger
en stor fara deri, enär utom det, att kostnaden för statens jernvägstrafik
blir mycket större än hvad skäligt är, så behöfver staten
verkligen ha de enskilda jernvägarne vid sidan af sina egna banor.
Anspråk göras nemligen ständigt och komma äfven fortfarande att
framställas på sänkning af frakttaxan. Man vill ju forsla sina varor
billigt, ja, så billigt, att staten ej kan göra det utan allt för stora
uppoffringar å sin sida. De enskilda jernvägarne stöda staten i detta
hänseende, emedan deras intressen dervidlag sammanfalla med statens.
Men om man tager bort detta stöd, så får man se, om man sedan
länge kan motstå krafvet på allt billigare och, jag får säga, allt för
billiga jernvägsfrakter.

Detta åter skall hafva till följd, att skilnaden blir allt större
mellan den nettoinkomst, som statsbanorna komma att lemna, och de
utgifter, som staten har i och för ränta och amortering på sina utländska
jernvägslån. Denna brist, som blir allt större och större,
lemnar oss åter i utsigt, att vi måste fylla den — med hvilka medel?
Jo, med skattemedel.

Och denna omständighet är efter mitt förmenande tillräcklig för
att motivera ett afsiag icke blott på inköp af vestkustbanan, utan,
efter hvad jag kan se, på inköp för statens räkning af enskilda jernvägar
i allmänhet sedt.

Särskilt ligger det vigt på att nu hindra det föreslagna statsinköpet
i dess första linda, och jag skulle mycket beklaga, i fall Riksdagen
komme till ett annat beslut än afsiag å den kongl. propositionen.

På dessa skäl anhåller jag, herr talman, att få yrka bifall till
utskottets afstyrkande hemställan.

Chefen för finansdepartementet, herr statsrådet friherre von Essen:
Herr grefve och talman, mine herrar!

Det har blifvit så mycket taladt i kammaren angående detaljerna
af de ifrågasatta inköpen, att jag ej skall inlåta mig derå. Jag vill
blott med några ord beröra de finansiella förhållandena med afseeende
på den vinst eller förlust, som staten kan antagas komma att göra på
inköpen.

Det har blifvit framhållet af såväl komitén som af flere talare
här i kammaren, att om än de stora kompletteringsarbeten, som blifvit
ifrågasatta, skulle bli nödiga att utföra, när trafiken sådant kräfver,
så skulle dock dessa banor komma att lemna en afkastning af 4,25
procent å inköpssumman. Det har äfven på tillfredsställande sätt blifvit
visadt — jag tror af komitén samt af flere talare — att det är allt
skäl att antaga, att staten ej skall komma att bedrifva trafiken på

Angående
inköp af den
s. k. vestkustr
banan ra. ra.

(Forts.)

N:o 42.

Angående

inköp af den

s. k. vestkust banan

in. m.

(Forts.)

Måndagen den 30 April, e. m.

sådant sätt, att ej den nämnda inkomsten skall vinnas lika säkert, som
då jernvägen är i enskildes händer.

Under sådana förhållanden har man att beräkna: hvad skall staten
komma att göra för utgifter för detta köp, och liv lika medel skall staten
för ändamålet använda?

Jag skulle vilja föreslå, att staten fullgjorde betalningen genom
upptagande af ett lån i Sverige af samma lånetyp, som användes för
det lån å 40 millioner kronor, hvilket upptogs redan år 1888 — det
så kallade 3,6 procent-lånet — och hvilket blott var afsedt för den
svenska marknaden, hvarför äfven obligationerna voro affattade med
enbart svensk text. Detta lån har på senare tid visat sig vara mycket
begärligt i Sverige. Jag kan upplysa derom, att kursen på detsamma
har varit ganska förmånlig på sista tiden och att den för närvarande
är 99 procent.

Om nu de föreslagna inköpen skulle verkställas genom fortsatt
uppläggande inom landet af lån af den nämnda typen, så är det visserligen
att befara, att genom emissionen af de nya obligationerna kursen
skulle komma något att sjunka; ty det är klart, att, när ett större
antal obligationer slappes ut i marknaden, kursen liar tendens att
falla. Men antag äfven, att kursen, som nu är 99 procent, skulle falla
till 96 procent, så blefve den effektiva räntan blott 3,81 procent, förutsatt
att inlösen sker al pari efter 70 år. Skulle den mot förmodan
sjunka ända ned till 92,5 procent, hvilket ej är troligt under nuvarande
förhållanden — något, som jag genast skall motivera — skulle den
effektiva räntan blifva 4 procent.

Under alla förhållanden har man således att beräkna, att man
betalar banorna med pengar, som kosta högst 4 procent.

Jag har, såsom jag nämnde, goda skäl att antaga, att en lycklig
försäljning af sådana obligationer kan försiggå inom landet, och detta
först och främst derför, att på sista tiden kapitalbildningen visat sig
ganska stigande i vårt land; och beviset derför ligger bland annat
deri, att en ganska betydande mängd svenska obligationer, som ursprungligen
blifvit sålda i utlandet, på senare tider öfverfiyttats på
svenska händer.

Vi känna vidare alla, att sparbankernas fonder blifvit på sista
åren betydligt ökade. Så uppgår postsparbankens behållning för närvarande
till 24 millioner kronor. Hvad de allmänna sparbankerna
beträffar, så känner jag ej exakt siffrorna i närvarande stund, enär
statistiken ej upptager senare siffror än för år 1891. Men nog kan
man antaga, att insättningarna nu uppgå till omkring 300 millioner
kronor.

Att depositionsräkningarna vexla ganska betydligt, är en känd sak,
men äfven de äro dock en mätare på kapitaltillgången. Och i närvarande
stund äro äfven dessa räkningar synnerligen vackra: de ha
på sista åren stigit med ej så få millioner. Hvilka orsakerna äro till
detta glädjande förhållande, behöfver jag här ej närmare inlåta mig
på, och det vore ju ej heller lämpligt, då tiden är så långt framskriden.

Nu är förhållandet det, att vi under många år lånat i utlandet.

N:o 42.

Måndagen den 30 April, e. m.

Ty med undantag af det nyss nämnda 1888 års lån, äro alla de öfriga
upplagda i utlandet. När man dertill lägger bankernas, framför allt
hypoteksbankens, samt kommunernas utländska upplåning, kommer
man till en siffra, som jag visserligen ej kan exakt uppgifva, men som
efter erfarna bankmäns utsago är så hög, att vårt land derför till utlandet
betalar omkring 35 millioner kronor i årlig annuitet.

Det vore således önskvärdt, i fall inköp af dessa banor kommer
till stånd, att man fortsatte med att placera obligationerna inom vårt
eget land, då ju den svenska marknaden är god, och undveke den utländska
skuldsättningen. Numera förefinnes ej heller behofvet af utländsk
upplåning för något annat ändamål, som förr kunnat anföras
såsom skäl för densamma, t. ex. för att täcka behofvet af riksbankens
guldvaluta. Ty denna behöfver för närvarande ej någon förstärkning
i detta hänseende.

Nu har man således här tillfälle att i vårt eget land sprida ett
lån, som är synnerligen gagneligt för kapitalbildningen, ty man måste
erkänna, att det är önskvärdt, att våra landsmän göra sina kapitalplaceringar
i svenska obligationer, som stanna inom landet och derför
blott äro affattade på vårt språk. En sådan kapitalplacering lemnar
visserligen blott 3,6 procent i ränta eller något högre, beroende på
kursen vid inköpet, men till gengäld äro de lika säkra som guld. Och
det är ju något, som allmänheten sätter värde på. Vi ha tillfälle
att se, huru på obligationsmarknaden dessa statspapper finna köpare
till fördelaktigt pris, trots att räntan är lägre än den som erbjudes
på andra papper, som dock efter noggrann pröfning måste anses säkra.
Ty allmänheten har ej ändå till dem samma tillit som till statens
egna obligationer.

Jag skall bedja att få tillägga såsom bevis för att en försäljning
af dylika obligationer är ännu fördelaktigare, än jag här supponerat,
att Stockholms inteckningsgarantieaktiebolag nyligen har upplagt ett
4 procent-lån å 10 millioner kronor på 40 år. På tre veckor såldes
deraf 5 millioner till pari, ehuru dessa papper ej äro så säkra som
statens obligationer. Och i går höjdes priset på desamma till 100 ^
procent. Detta är således ett bevis för att utsigterna äro goda för
en sådan lånetyps utsändande i landet.

Våra obligationer åter af 1890, som lyda på tyska riksmark eller
engelska pund, ha noterats i Tyskland till en kurs af 97,25 procent
— de löpa med en ränta af 3,5 procent.

Emellertid har den senaste talaren anfört, att, om banan icke
bure sig, skattemedel skulle komma att fylla bristen. Jag tror mig
på grund af de upplysningar, jag härom erhållit, och på grund af
hvad som förut bevisats i afseende på banans afkastning, lugnt kunna
påstå, att icke några skattemedel skola ställas i beröring med denna
inköpsfråga. Med afseende på hvad samme talare yttrade derom, att
inköpet af ifrågavarande jernväg skulle medföra inköp af den ena enskilda
jernvägen efter den andra, vill jag fråga honom: Har icke svenska
Riksdagen rätt att besluta i hvarje särskilt fäll och att säga nej till
sådana framställningar? Hvarför behöfver man antaga, att, derför att

Angående

inköp af den

s. k. vestkust banan

m. m.

(Forts.)

N:0 42. 54 Måndagen den 30 April, e. m.

. ingående Riksdagen funnit lämpligt ock klokt att inköpa några enskilda banor,
T. vestkust- som ,.^ro fördelaktiga för staten, Riksdagen skulle vara bunden att
banan m. m. fortsätta på den väg, i händelse icke lika göda skäl, som nu föreligga,
(Forts.) förefinnas? Ett sådant resonnement kan jag icke fatta. Skall man,
endast af fruktan för att inköp af andra banor skola följa efter, släppa
tåg och icke våga göra en fördelaktig affär, när tillfälle dertill bjudes?
År Riksdagen omyndig, så att vi behöfva sätta oss till förmyndare
för kommande Riksdagar?

Här har dessutom anmärkts, att för kommunerna skulle uppstå
synnerligen stora svårigheter, om den ifrågasatta inlösen af banan
komme till stånd. Denna anmärkning har, efter hvad det synes mig,
på ett tillfredsställande sätt besvarats af herr statsrådet och chefen
för civildepartementet. Jag kan icke se, hvarför ej kommunerna skulle
kunna välja den utvägen att taga obligationer i liqvid. Det vore en
lätt sak. De kunde då förränta de lån de lemnat med den ränta,
som folie på obligationerna, och slutligen ha de det öfverskjutande beloppet
till skänks.

Jag har velat beröra dessa omständigheter för att i någon mån
skingra de farhågor, som möjligen i kammaren kunna finnas, för att
vi för förvärfvandet af ifrågavarande jernvägar skulle behöfva gå till
utlandet och der ytterligare förstora vår skuld.

Herr Berglöf: Då jag tillhör den ort, der den ifrågavarande
jernvägen är belägen, är det icke precis angenämt att uppträda och
yttra sig i frågan. Ty vare sig jag yttrar mig för eller mot jernvägens
inköpande af staten, skall det tydas så, att det är ett enskildt
intresse, som förestafvat det slut, hvartill jag kommit. Men då jag
förut i denna kammare uppträdt och talat för inköp af åtskilliga enskilda
jernvägar, anser jag det vara min pligt att yttra mig äfven om
nu föreliggande köpefråga.

Eu föregående talare på hallandsbänken har redogjort för de stora
ansträngningar och det stora besvär, som föregick denna jernvägs tillkomst,
och det är nogsamt kändt, huru enskilde, kommuner och landsting
till det yttersta ansträngt sig för att skaffa de summor, som voro
nödvändiga, för att man skulle kunna bjuda lyckan spetsen vid riksdagen
för låns erhållande. De ansträngningar, som i Riksdagen gjorts
vid upprepade tillfällen, äro icke små, och jag erinrar mig mycket väl,
huru det i den frågan streds, om lån skulle lemnas eller icke åt dessa
jernvägar, likasom det nu strides, om orten skall eller icke skall afhändas
eganderätten till samma jernvägar. Det var, mine herrar, i
gemensam votering och delvis med den förseglade sedelns hjelp, som
man lyckades erhålla lånebidrag till dessa jernvägar. Då mödorna varit
stora för jernvägarnes erhållande, och då orten under de år den haft
jernvägarne nogsamt lärt sig inse, att de på det sätt, hvarpå de nu
trafikeras, äro för orten nyttiga och behöfliga, må det icke förundra
Riksdagen, att ortens inbyggare gerna se att för framtiden få vara
egare till sina jernvägsanläggningar. Men å andra måste man medgifva,
att staten handlar i sin göda rätt, när den gör anspråk på att
lösa dessa jernvägar till sig.

No 42.

Måndagen den 30 April, e. m.

Vi ha från statsrådsbänken fått höra skälen, hvarför man vill
hafva jernvägarne, men jag hade väntat mig höra herr statsrådet och
■chefen för civildepartementet säga, att staten ville vara egare till
Sveriges alla enskilda jernvägar. Ty det vore ju ett stort statsintresse,
att staten vore den ende, som egde Sveriges alla jernvägar, och att
staten vore den ende, som finge sköta jernvägstrafiken i Sverige. Om
detta vore för landet lyckligt, vill jag lemna derhän. Ty att en lojal
konkurrens är nyttig och behöflig på alla områden, tror jag visat sig
icke endast på jern vägstrafikområdet, utan äfven på alla andra industrioch
näringsgrenar. Vestkustbanan har deri föregått med ett lysande
exempel i många hänseenden. Ty det är för visso erkändt, att, om
vestkustbanan icke varit en enskild jernväg, man icke i den dag som
i dag är haft några boggievaggnar här i landet; och säkert är, att,
om vestkustbanan varit statens tillhörighet, ångfärjan öfver sundet icke
funnits.

Emellertid har det visat sig, att detta jernvägsföretag varit af en
god ekonomisk beskaffenhet, då till aktieegarne i företaget utdelats
ända till 6 procent på byggnadskostnaden, under det att staten på
sina jernvägar icke lyckats komma till högre siffra uti behållning än
5,55 procent, och det för endast en högst obetydlig bansträckning, eller
bandelen Göteborg—Falköping. Medelprocenten för statens jernvägar
i detta afseende är 2,ss procent. Under sådana förhållanden är det
icke att undra på, att staten vill blifva egare af dessa jernvägar, då
den anser sig derpå kunna förtjena penningar. Men, mine herrar,
erfarenheten visar, att staten icke är lycklig uti sina jernvägsköp. Jag
har i denna kammare varit med om att rösta för inlösen af trenne
jernvägar i Norrland, och erfarenheten från dessa tre jernvägar med
hänsyn till statens ekonomiska intresse är afskräckande. Staten har
köpt bland annat jernvägsdelen Torpshammar—Sundsvall, en smalspårig
jernväg, som staten ansåg sig behöfva, Den kongl. proposition,
som derom till Riksdagen framlades, angaf kostnaden för banans inköp
och ombyggnad till normalspårig samt dess förseende med nödig
materiel till i rundt tal 3,750,000 kronor. Men då jern vägen blef
färdig, visade det sig, att den beräknade kostnaden icke var rigtig,
enär den verkliga kostnaden gick till 15,109,000 kronor. Detta är
siffror, som tala ett tydligt språk. Vidare bär Riksdagen beslutat inköp
af jernvägen Näsviken—Hudiksvall för att ombygga den till normalspårig
och utsträcka den till Ljusdal. Denna jernväg var beräknad
att kosta i rundt tal 4,600.000 kronor, men kostade färdig 5,136,000
kronor. Dessutom har Riksdagen beslutat inköp af jernvägen Bergvik—Söderhamn.
För att inköpa denna bana, ombygga den till normalspårig
och utsträcka den å ena sidan till Stugsuud och å den andra
till Kilafors, beräknades kostnaden till 3,747,000 kronor, men färdig
kostar denna handel 4,515,000 kronor. Af dessa siffror hoppas jag
kammaren finner, att de kostnadsberäkningar, som uppgjorts för fullständigande
af redan byggda och redan befintliga jernvägar, icke varit
rigtiga, utan öfverskridits med summor, som få räknas i millioner.
Under sådana förhållanden kan man icke sätta obetingadt tillit till de
beräkningar, som af jernvägskomitén, jernvägsstyrelsen och regeringen

Angående

inköp af den

s. k. vestkust banan

m m.

(Forts.)

N:o 42.

Angående

inköp af den

s k. vestkust banan

m. m.

(Forts.)

Måndagen den 30 April, e. m.

gjorts angående den s. k. vestkustbanan och de andra skånska banorna,
som äro föreslagna till inköp af staten. Om man sedan beaktar de
^PPo''fter! som i de respektive kongl. propositionerna lemnats rörande
inkomsterna för nämnda af staten inköpta jernvägar, finner man, att
jernvägen Torpshammar—Sundsvall enligt beräkningar skulle lemna
på anläggningskostnaden en inkomst af 4 procent, men denna jernväg
lemnade första året, den trafikerades, 2,17 procent, och under är 1892
endast 0,sg procent. Jernvägen Ljusdal—Hudiksvall angafs skola lemna
en inkomst af 5,8 procent. Den lemnade första året, den trafikerades,
2,87 procent, och under år 1892 2,92 procent. Således, ehuru den
lyckats komma öfver nollpunkten i procentväg, har den dock lemnat
betydligt mindre inkomster, än man hade anledning vänta. Jernvägen
Kilafors—Stugsund, som jag känner bäst till, och om hvilken jag för
flera år sedan i denna kammare fullständigt yttrat mig, trodde man
skulle i statens hand lemna en mycket riklig afkastning, men i ekonomiskt
afseende har den visat ett högst egendomligt resultat. Den enskilda
jernväg, som fans emellan Bergvik och Söderhamn och som
åt staten inköptes, hade kunnat, i fall den haft rätt dertill, utdela
ända till sexton procent. Regeringen uppgaf, att den, om den inköptes
och ombyggdes, skulle kunna lemna fem procent. Den lemnade
första året, 1888, 2,24 procent och 1892 0,94 procent. Med dessa beräkningar
och dessa sifiror, hemtade från föreliggande statistiska tabell,
för ögonen kan jag icke heller sätta full tilltro till den inkomstberäkning,
som komitén, jernvägsstyrelsen och regeringen gjort med
afseende på vestkustbanan. .

Hvad äflas man om här egentligen? Här finnes ju redan eu utmärkt
jernväg — en jernväg, som trafikeras på sådant sätt, att ingen
anmärkning finnes deremot — och något särskildt behof för staten
att inköpa denna jernvägssträcka har icke framvisats, hvarför skall då
staten kastas in uti en affär på 25 millioner? Andra orter klaga öfver
olägenheterna af att icke ega några jernvägar. De frambära sin klagan
och göra sin hemställan till regeringen och till Riksdagen: men
deråt lemnas ingen uppmärksamhet. Der gäller det ett fåtal af millioner
i förhållande till det förslag, som här föreligger. Det vore större
skäl, att regeringen egnade uppmärksamhet åt de orter, som ännu icke
fått några jernvägar och som ostridigt böra ega sådana, innan försök
göres att kasta staten in uti ett sådant affärsföretag, som här är
fråga.

På dessa skäl, herr talman, yrkar jag utslag på regeringens hemställan
och bifall till utskottets förslag.

Herr Persson i Killebäckstorp: Herr talman, mine herrar! Jag
skall icke hålla några långa tal, men jag kan icke vara med om det
förslag, hvartill statsutskottet kommit i föreliggande fråga. Jag anser,
att om kammaren beslutar sig för att inlösa den s. k. vestkustbanan,
så fattar kammaren ett klokt beslut. Ser man på jernvägskomiténs
betänkande, så finner man, att denna banas årsinkomster år för år
förökats. .Mellersta Hallands jernväg och Göteborg—Hallands jernväg
hafva redan det senare året utdelat 6 procent på aktierna. Jag har

N:o 42.

Måndagen den 30 April, e. in.

sett i tidningarna revisorernas berättelse för mellersta Hallands jern- Angående
väg för senaste år, eller 1893, och den upplyser, att denna baua med
74 kilometers längd gaf icke mindre än 240,350 kronor; och af dessa banan ro. ro.

240.000 kronor har det föreslagits 6 procent utdelning till aktieegarne, (Forts.)
hvilket utgör 93,000 kronor, och så har det föreslagits att afsätta

10.000 kronor till reservfonden och icke mindre än 128,000 kronor
till kapitalkontot. Deraf visar sig, att de kunnat utdela icke endast
6 procent, utan äfven mera. Under sådana förhållanden undrar man
icke öfver, att aktieegarne icke gerna vilja afstå från aktierna.

Hvad nu beträffar Skåne—Hallands jernväg, har den icke delat
ut mer än 3 procent; men äfven denna jernväg har under 1893 haft
en inkomst, som varit 90,000 kronor större än år 1892, och det visar,
att den är i jemnt stigande år för år. Huru jag än ser saken, så
kan jag icke finna annat, än att om denna bana kommer i statens
ego, så skall den ovilkorligen tillföra statskassan en icke obetydlig
nettoinkomst år för år; då jag tror detta och är lifligt öfvertygad
derom, så anser jag det är min ovilkorliga skyldighet att rösta för
ifrågavarande inköp.

Jag yrkar således, herr talman, afslag å utskottets förslag
och bifall till herr Lasse Jönssons m. fl. reservation.

Herr Ekenman: Herr grefve och talman, ofine herrar! Jag hör
rop på proposition och skall rätta mig efter kammarens sålunda uttryckta
vilja, så till vida att jag skall fatta mig kort. Här hafva
anförts åtskilliga betänkligheter för och mot, och jag skall nu be att
få begagna mig af tillfället att få göra eu liten oskyldig axplockning
af de skäl, som anförts såväl af utskottet, som af de talare, som understödt
detsamma.

Ett af de första skälen är, att komplétteringsarbetena, i händelse
staten inköper jernvägen, skulle blifva så stora, och detta särskilt för
stationsbyggnader och synnerligast för den i Göteborg. Det förefaller
mig besynnerligt, att man nu här talar om exempelvis stationsbyggnaden
i Göteborg. Det är sant, att denna stationsbyggnad användes
äfven af en annan jernväg. Men det är förhållandet äfven på andra
ställen, att man använder en stationsbyggnad för mer än en jernväg.

Sådant kan utan någon som helst olägenhet ske på andra stälien; och
då får man väl antaga, att det äfven bör kunna ske i Göteborg.
Stationsbyggnaden der är synnerligen stor och prägtig, och jag för min
del anser, att det finnes andra stationshus, exempelvis centralstationen
i Stockholm, som behöfva långt förr ändras och bättras än stationshuset
i Göteborg. Likartadt förhållande eger rum med flertalet af
stationerna vid den s. k. vestkustbanan, och jag anser således, att det
talet om bristfälliga stationsbyggnader är ett skäl, som icke har den
allra ringaste betydelse.

Vidare talar man om rentabiliteten, att den skulle blifva så dålig,
om banan komme i statens hand. Jag skall icke besvära kammaren
med några sifferuppgifter i detta afseende. Här har redan trakterats
med så många sådana, att det kan vara nog. Ledamöterna af Andra
Kammaren äro praktiske män, och derför vädjar jag till herrarnes upp -

N:o 42.

Måndagen den 30 April, e. m.

Angående märksamhet, då jag, emot livad under aftonens debatt yttrats derom,
I? hvithet- att det vore sä däli§t med rentabiliteten, konstaterar det faktum, att
banan ro. ro. de högt ärade representanterna för Halland med händer och fotter, om
(Forts.) jag får begagna ett så drastiskt uttryck, sträfva för att få behålla sin
jernväg; och detta synes mig tyda på att den icke bär sig så dåligt.

Vidare säger man, att det icke tinnes någon anmärkning att göra
mot det sätt, hvarpå trafiken skötes på denna bana. Nej, visst icke;
men om den skall kunna skötas på lika bra sätt, så är det väl alldeles nödvändigt,
att den kompletteras i sådana hänseenden, der den är bristfällig.
Icke är den. omständigheten, att staten köper in banan, icke är det
den, som betingar, att det skall göras kompletteringsarbeten och förbättringar,
utan det är nödvändigheten att sköta banan väl; så att om
det är behöflig! att förbättra jernvägen, så tinnes detta behof lika väl,
om den förblir i enskildes händer, som om den köpes af staten. Och
då frågar jag: om de enskilda bolagen hafva förmåga och intresse att
komplettera sina jernvägar för att väl trafikera dem, har icke staten
samma förmåga och intresse ? Jag kan icke finna annat.

Här talas om en lojal och en illojal konkurrens med statens jernvägar.
När man det läser, så får jag verkligen säga, att man är frestad
att fråga: hvad är detta egentligen? Hvad vill det säga? Det är ju blott
ord, ord, ord. Jag skall kunna hindra en konkurrens med staten, som
är illojal? Hvad är illojal? Det beror ju på den subjektiva uppfattningen.
Hvad vill det säga? Gäller det trafiktaxorna? Ja förmodligen.
De skola visserligen sanktioneras af regeringen; men det finnes
icke något hinder för de enskilda jernvägsbolagen att, när de fått sina
taxor faststälda, gå under taxebestämmelserna; såvida man ej härigenom
rubbar samtrafiksaftal, hviiket i de flesta fall kan undvikas. För
mig är det uppenbart, att man obehindradt kan gå lägre än taxan,
och jag har också erfarenhet af att det kan ske på ett ganska effektivt
och obehagligt sätt, man må nu kalla detta lojalt eller icke. Så
är det taladt om, att derest staten köper denna jernväg, så kommer
den att köpa alla möjliga jernvägar i landet. I det fallet tillåter jag
mig att hänvisa på hvad erfarenheten säger. Här finnes eu jernväg,
nemligen Hallsberg—Motala—Mjölby, som Riksdagen köpt för många
år sedan. Icke har derför Riksdagen varit nödsakad att köpa alla
möjliga svenska jernvägar; utan jag förmodar, att när en sådan fråga
framkommer, då har Riksdagen att pröfva deu för hvarje gång särskildt;
finner Riksdagen banan lämplig att köpa, så besluter Riksdagen
köpa den; betin nes den icke lämplig så köpes den icke. Så kommer
det att gå till. Antingen beslutet nu blir att inköpa vestkustbanan
eller icke, så vill väl Riksdagen behålla sin rätt att bestämma, när
den vill köpa en jernväg, eller när den icke vill det. Jag kan icke
förstå saken på annat sätt.

Här äro många andra skäl anförda. De hafva varit så många,
att när man ser på dessa skäl, som egentligen äro detaljskäl, så förefaller
det alldeles, som om man ville med små skäl mot skymma bort
sjelfva saken. Om man sorterar ut dessa små skäl, som jag gjort, så
tror jag, att man snart skall se, att om det också kan framhållas ett och
annat, som ligger obehagligt emot, så finnes mycket stora skäl för

N:o 42.

Måndagen den 30 April, e. m.

saken. Om man sorterar bort de små skälen, som icke kunna betraktas
såsom varande af stor vigt, så återstår ett stort skäl för inköp;
och det är naturligtvis det, att det ligger ett stort statsintresse i att
staten eger denna jernväg, i det att denna jernvägssträcka är fullt
likartad med våra stambanor. När vi fortfarande skola hafva stambanor
här i landet och anse, att det är lämpligt att tillgodose landet
med jernvägar, och att staten bör ega hufvudsträckorna åt jernvägarne,
finnes då någon bana, som kan mäta sig med den stora vestkustbanan,
som förbinder Göteborg och Malmö och medelbarligen Norge med kontinenten?
Det är min uppfattning om saken, och jag ser bort från
de små frågorna. Det är gifvet, att man icke kan vidtaga sådana åtgärder,
utan att man i ett eller annat hänseende stöter mot enskilda intressen,
hvilka äro fullt berättigade och befogade, det medgifver jag gerna,
men som måste vika, när det kommer fram ett stort nationel intresse.

Om frågan ännu icke är mogen för sin lösning, så vill jag uttrycka
min förhoppning, att den dag skall komma, då den blir löst.
Med dessa enkla ord ber jag, herr talman, att få yrka bifall till den
kongl. propositionen.

Herr Ljung man: Herr talman! Herrarne behöfva icke vara

oroliga, ty jag skall af gammal vana endast yttra några få ord.

Det sades för en stund sedan af herr Anders Persson i Mörarp,
att all erfarenhet talade för att statens affärsföretag alltid blefvo
dyrare och sämre skötta än enskildes, och han anförde såsom exempel
derpå, att när staten drifvit jordbruk, så har det alltid slagit illa ut.

Ja, derpå vill jag gå in, i hvad det afser jordbruksdrift, men
staten har också drifvit poströrelse samt telefon- och telegrafrörelse,
och då har det deremot slagit ytterst väl ut. Det är icke länge sedan
Riksdagen hos Kongl. Maj:t anhöll, att all poströrelse skulle vara statsmonopol,
och herrarne torde påminna sig, att Riksdagen år 1889 beslöt,
*att hufvudiinierna för telefonsamfärdseln skulle läggas i statens
hand. Det har nu visat sig, att staten skött post-, telegraf- och
telefonväsendet på ett mycket billigt sätt, samt att särskilt telefonafgifterna
här i Sverige äro lägre än i andra länder; ty se vi t. ex.
på förhållandena i Amerikas förenta stater, der telefon- och telegrafrörelsen
är i enskildes händer, så finna vi, att allmänheten blir sämre
betjenad, fast afgifterna äro ofantligt högre än hos oss. Gå vi till de
stater, der jernvägarne äro i enskilda bolags händer; så skola vi äfven
i det afseendet finna, att afgifterna äro högre, på samma gång som
den mindre inflytelserike trafikanten blir tillbakasatt, hvarför också de
flesta stater sökt att öfvergå till allt fullständigare sfatsbaneväsende.

Med anledning af herr Perssons i Mörarp yttrande derom, att, om
vi finge ett mera utveckladt statsbanesystem, än vi för närvarande
hafva, ökade fordringar på fraktnedsättningar skulle framställas, så
vill jag endast hänvisa till postafgifterna. Har någonsin något tryck
utöfvats på Riksdagen beträffande sänkning af postafgifterna? Nej,
ty man vet, att Riksdagen skulle afvisa en sådan fordran och förklara:
Vi nedsätta icke denna afgift längre, än vi hafva utsigt till att
poströrelsen skall bära sig. Och på samma sätt skulle det säkerligen

Angående
inköp af den
s. k. vestkustbanan
m. fn.

(Forts.)

N:o 42. 60 Måndagen den SO April, e. m.

Angående ske äfven med jernvägarne, om staten öfverginge till ett fullständigt
inköp af den statsbanesystem. 8

S /C TfP ^

banan m. m. Utsigten för enskilde att göra sina önskningar gällande med hän(Fortä.
) syn till statsbanetarifferna beror endast på detta så mägtiga privatbaneintresse,
kvilket redan tillväxt sig ganska stora fördelar på statsbanornas
bekostnad och blitvit hindrande för statsbaneintresset, alldeles
på samma sätt som privatbankerna äro hindrande för riksbanken; och
man behöfver heller icke vara ängslig för att man skall blifva öfverlupen
af anbud från egarne åt privatbanor om öfverlåtelse af dessa
senare till statsverket, tv de allra flesta privatbanebolag vilja lika litet
afyttra sina banor till staten, som privatbankerna vilja uppgå i riksbanken.

i örhållandena i dessa båda afseenden äro alldeles desamma, fast privatbaneiutresset
genom större omfattning och inflytande redan hotar statsintresset
i långt högre grad, än privatbanksintresset någonsin kunnat det.

Herrarne hafva i dag hört, huru de personer, som representera
de orter, banan i fråga genomlöper, hafva uppträdt och satt sig emot
att staten skulle inlösa ifrågavarande bana, hvilket ådagalägger, att vi
icke behöfva vara oroliga för att staten skall blifva öfveransträngd i
följd af för stora anspråk från privatbanebolagen om inköp af dessas
banor. Man vill ej afstå från så stora magtmedel och så ekonomiskt
betydelsefulla möjligheter till utölvande af “illojal konkurrens", som
just samma banors besittning innebär. För min del har jag redan
1885 motionerat om att staten skulle söka förvärfva sig alla vigtigare
privatbanor, när det kunde ske för ett sådant pris, att det lönade sig.
Riksdagen har ännu icke velat lyssna dertill, men jag tror att det
vore skäl, att Riksdagen gjorde en början dermed nu, enär vilkoren äro
så fördelaktiga. Bestämmer sig Riksdagen för att icke inköpa privatbanor
i andra fall, än när det gäller större linjer, som kunna erhållas
för godt pris, så riskerar man ingenting, och att det nu gäller att
inköpa eu privatbana för ett sådant pris, att det skulle löna sig, det
lärer väl svårligen kunna bestridas.

Jag hemställer om bifall till reservanternas förslag.

Herr Nyländer: Herr talman! Ehuru jag gerna skulle se, att

staten kunde blifva egare till hela denna vestkustbana, hvilken ju onekligen
är synnerligen vigtig såsom samfärdsled med våra södra provinser
och kontinenten, så kan jag dock icke underlåta att påpeka, att enligt
min tanke de millioner, som deri skulle nedläggas, utan tvifvel kunde
bättre användas för vårt kommunikationsväsendes utveckling och derigenom
också för landet i dess helhet, om man dermed understödde
den enskilda företagsamheten i åvägabringandet af jernvägsförbindelser
med de orter, hvilka ännu sakna sådana. Enskilda jernvägsanläggningar
blifva, såsom herrarne veta, i allmänhet betydligt billigare än
statens; äf de statistiska uppgifter, som nyligen offentliggjorts, finna
vi, att de hittills anlagda enskilda jernvägarne kostat i medeltal 50,000
kronor per kilometer, ehuru man numera nog torde kunna anlägga
sådana för BO a 40,000 kronor. Utgår man emellertid från en beräkningsgrund
åt 50,000 kronor per kilometer, så skulle, om dessa

Måndagen den 30 April, e. m. 61 N:o 42.

nära 20 millioner kronor, hvarom här är fråga för inköp af Göteborg— Angående

Helsingborg-banan, utlånades på samma vilkor, som lån utlemnas ur
nuvarande jernvägslånefonden, så att lika stort belopp från enskildt jMnan
båll anskaffades, omkring 800 kilometer nya jernvägar kunna i vårt (Forts.)
land anläggas eller till längd motsvarande jern vägssträckan Malmö—

Gefle. Härigenom skulle utan tvifvel en stor del af de på kommunikationer
nu vanlottade orterna kunna blifva tillgodosedda.

Ser man frågan från denna synpunkt, så torde man näppeligen
kunna vilja tillråda dessa millioners nedläggande på en redan befintlig
bana, hvars aktieegare sjelfva ingalunda önska ett sådant inköp.

Hå det emellertid, särskildt från statsrådsbänken, blifvit antydt,
att det kan blifva af stor betydelse, att staten eger ett afgjordt inflytande
på trafikförhållandena vid denna vestkustbana, så skulle jag
kunna vara med om att bifalla ett inköp af åtminstone en liten del
af densamma, särskildt jernvägssträckan Göteborg—Hallands; och om
något yrkande i sådan rigtning framkommit, skulle jag, herr talman,
helst anslutit mig till detsamma.

Herr Lundell: Herr talman! Jag tror, att staten icke i onödan
bör kasta sig in i industriella företag, vare sig det är jernvägs- eller
andra företag. Äfven om en jernväg i ett enskildt bolags ego, med
försigtighet och sparsamhet skött, lemnar rätt god afkastning, så bör
man ingalunda föreställa sig, att den i statens hand skall gifva samma
inkomst.

Jag tror att, om staten kan få 3 procent på de penningar, som
staten utlägger på denna bana, det är ganska bra.

Hafva vi råd att kasta ut dessa 20 å 30 millioner kronor för att
göra en årlig förlust på minst 200,000 kronor, så kunna vi ju göra
det, men i annat fall tror jag, att det är förståndigast att låta bli
det. Banan kan ju mycket väl trafikeras ändå till allas belåtenhet,
och jag tror icke, att man bör taga banan från de kommuner, som
nu hufvudsakligen ega den.

På grund häraf samt på de skäl, som anförts såväl af utskottets
ledamöter som många andra, anhåller jag, herr talman, att få yrka
bifall till utskottets förslag.

Herr Andersson i Malmö: Herr talman! Huru lockande det

än kunde vara att bemöta ett och annat, som här yttrats under diskussionen,
så skall jag dock icke längre fresta herrarnes tålamod, utan
endast för min del anhålla, att hufvudsakligen på de skäl, som anförts
i jernvägskomiténs betänkande, få yrka bifall till Kongl. Maj:ts proposition.

Herr Lasse Jönsson: Ja, jag skall icke heller länge besvära

kammaren. Det är endast en anmärkning, som af eu talare på hallandsbänken
gjorts mot den reservation jag understöd^ som jag anser mig
böra bemöta.

Han sade, att det förekomme något i denna reservation, som kunde
kallas en anka, och att sådant icke borde komma in i riksdagstryck.

Häremot vill jag protestera. Det säges nemligen endast, att det vore

N:o 42. 62 Måndagen den 30 April, e. m.

Angående fara värdt, att dessa banor skulle komma i utländska kapitalisters

TkhPvLtl ^än<^er e**er utländska konsortiers. Att deri skulle ligga någon fara,

banan m. m. har Jag icke hört någon vilja bortresonera, undantagandes denne talare.

(Forts.) Det har lika gerna kunnat talas om “ankor“ för en 20 år sedan,

om någon då hade sagt, att hela ångbåtstrafiken i sundet skulle komma
att läggas i danskarnes händer. Då var det ingen, som trodde det,
men nu tro vi det, ty nu se vi det. När vi en gång vilja, men icke
kunna få köpa denna bana, så komma vi nog att ångra den dag, då
vi afslogo ett så förmånligt köpevilkor, som här föreligger, och den
dag kanske också kommer, då vi ?näste köpa den, men hvad kostar
den då och hurudan få vi den då?

Jag skulle derför djupt beklaga, om detta förslag nu faller, och
jag yrkar derför på det varmaste bifall till reservationen.

Häri instämde herr Mallmin.

Herr Persson i Mörarp: Jag ber kammaren om ursäkt, att jag
å nyo begär ordet, men jag skall icke länge upptaga tiden. Det är
nemligen med anledning af ett yttrande af herr Ivar Månsson, hvari
han upplyste kammaren, att det hade varit en så stor trafik på ångfärjorna
mellan Helsingborg—Helsingör, att det dagligen gått 40 vagnar
från ifrågavarande bana eller vestkustbanan. — Han tyckes nu aflägsna!
sig, men jag är öfvertygad om att jag citerat rätt och hänvisar i detta
fall till protokollet.

Jag är emellertid i tillfälle att meddela, att, enligt officiella uppgifter
rörande ångfärjetrafiken, under år 1893 gått öfver denna trafikled
11,884 stycken dels tomma och dels lastade godsvagnar. Jag antager,
att omkring hälften deraf varit tomma, men jag vet icke det med
visshet. Detta gör, om jag endast beräknar 300 dagar på året, ungefär
40 vagnar om dagen, men det är väl att märka, att af dessa vagnar
hafva, såsom jag förut i dag nämnt, 62 procent kommit från Helsingborg—Hessleholms
jernväg och endast 35 procent, således omkring 14
vagnar om dagen, från vestkustbanan.

Då detta anförts såsom ett bevis på den stora trafiken på vestkustbanan,
så torde den, såsom herrarne finna, kunna reduceras till en
tredjedel, och jag skulle icke vidare hafva befattat mig med saken,
om han icke frän början af sitt anförande försäkrat, att hans uppgifter
voro samvetsgranna.

Medan jag nu har ordet, kan jag icke underlåta att bemöta ett
yttrande från statsrådsbänken. Herr civilministern yttrade nemligen,
att i afseende å nedsättning i godstrafiken de enskilda jernvägsbolagen
icke ville gå in på densamma, utan statens jernvägar hade fått vidkännas,
snart sagdt, alla förluster.

Tro herrarne verkligen, att, sedan staten blifvit egare till större
delen af de enskilda jernvägarne, det skall för staten blifva möjligt
att motstå de anspråk, som ställas på fraktnedsättning. Jag kan icke
se annat, än att de enskilda jernvägsbolagen äro det bästa skyddet
mot öfverdrifna anspråk på fraktnedsättningar å statens jernvägar,
emedan dessa enskilda bolags ekonomi icke tillåter dem att gå så

N:o 42.

Måndagen den 30 April, e. m.

långt som staten, och jag tviflar på, att jern vägsstyrelsen skall visa sig Angående
så kraftig, att den kan motstå de anspråk, som komma att framställas
på rent af onaturligt låga jernvägsfrakter, anspråk, som med styrka janemin?*™,''.
redan varit ifrågasatta. (Forts.)

Herr Zetterstrand: Med fullt erkännande af de synnerligen

behjertansvärda skäl, som tala mot inköp af denna bana, har jag dock
efter moget bepröfvande trott mig finna, att skälen för inköpet deraf
äro starkare än skälen deremot.

Jag kommer derför, ehuru med mycken tvekan, att rösta för
reservanternas förslag.

Härmed förklarades ötverläggningen i detta ämne slutad. I enlighet
med de gjorda yrkandena gaf herr talmannen propositioner dels
på bifall till utskottets hemställan, dels på bifall till herr Fränckels
m. fl. förenämnda reservation och dels på afslag å utskottets hemställan
och bifall till Kongl. Maj:ts i ämnet gjorda framställning samt
förklarade sig anse den förstnämnda propositionen vara med öfvervägande
ja besvarad. Som emellertid votering begärdes, upptog herr
talmannen, för bestämmande af kontrapropositionen, å nyo de återstående
yrkandena, af hvilka det som afsåg bifall till reservationen
förklarades hafva flertalets röster för sig. Men jemväl i fråga om
kontrapropositionen äskades votering, i följd hvaraf nu först uppsattes,
justerades och anslogs en så lydande omröstningsproposition:

Den, som till kontraproposition i hufvudvoteringen antager bifall
till den af herr Fränekel m. fl. vid statsutskottets utlåtande n:o 60
fogade reservation, röstar

Ja;

Den, det ej vill, röstar

Nej:

Vinner Nej, har kammaren till kontraproposition i nämnda votering
antagit bifall till Kongl. Maj:ts i ämnet gjorda framställning.

Omröstningen öfver denna voteringsproposition utföll med 99 ja
mot 105 nej; i följd hvaraf propositionen för hufvudvoteringen erhöll
följande af kammaren godkända lydelse:

Den, som bifaller statsutskottets hemställan i punkten I af utlåtandet
n:o 60, röstar

Ja;

Den, det ej vill, röstar

Nej;

N:o 42.

61 Måndagen den 30 April, e. m.

Vinner Nej, har kammaren, med afslag å nämnda hemställan, bifallit
Kongl. Maj:ts ifrågavarande framställning.

I denna votering röstade 161 ledamöter ja och 42 nej; varande
alltså utskottets hemställan af kammaren bifallen.

Punkten II.

Bifölls jemväl.

§ 3.

Herr Johansson i Noraskog yttrade: Jag tillåter mig fästa

kammarens uppmärksamhet derpå, att i afton blifvit utdeladt ett memorial
från bevillningsutskottet angående kamrarnes skiljaktiga beslut
beträffande stämpelskatten. Genom något förbiseende å tryckeriet har
detta memorial blifvit betecknadt med n:o 10 i stället för n:o 25,
hvilket senare nummer finnes angifvet å alla sidrubriker i memorialet.
Jag anhåller att få göra denna rättelse.

Till bordläggning anmäldes härefter följande inkomna ärenden,
nemligen:

dels bevillningsutskottets nyssnämnda memorial n:o 25, i anledning
af kamrarnes skiljaktiga beslut i vissa delar af bevillningsutskottets
betänkande n:o 17 angående stämpelafgiften;

dels ock lagutskottets utlåtanden:

n:o 60, i anledning af väckta motioner dels om ändring af 7 kap.
3 § strafflagen, dels ock om förklaring af samma paragraf;

n:o 61, i anledning af väckt motion om utarbetande af förslag
till lag om skydd för industriella mönster och modeller;

n:o 62, i anledning af Kongl. Maj:ts proposition med förslag till
förordning angående uppskof i vissa fall med tillämpning af lagen
angående väghållningsbesvärets utgörande på landet den 23 oktober 1891;

n:o 63, i anledning af väckt motion om skrifvelse till Kongl. Maj:t
med begäran om framläggande af förslag till föreskrifter i syfte att
vid verkställande af frihetsstraff tillämpa s. k. vilkorlig frigifning; och

n:o 64, i anledning af väckt motion om skrifvelse till Kongl. Maj:t
med begäran om utredning och framläggande af förslag afseende införande
af vilkorliga straffdomar.

Kammaren beslöt, att dessa ärenden skulle uppföras främst å föredragningslistan
för morgondagens sammanträde.

§ 4.

Herr Persson i Mörarp begärde ordet och yttrade: Det före kommer

på föredragningslistan en del statsutskottsutlåtanden, som dels
äro af beskaffenhet att kunna blifva föremål för gemensam omröstning,
i händelse kamrarne fatta olika beslut, och dels äro af betydelse med
hänsyn till beräkningen af statsverkets inkomster.

N:o 42.

Måndagen den 30 April, e. m.

Då det är af vigt att få dessa ärenden föredragna så snart som
möjligt, tager jag mig friheten hemställa, att kammaren näst efter
statsutskottets utlåtande n:o 55 måtte uppföra ärendena å föredragningslistan
i följande ordning, nemligen: 1) statsutskottets utlåtande
n:o 65, om nya kasernetablissement, 2) statsutskottets utlåtande n:o 64,
om ändringar i riksgäldskontorets afiöningsstat, B) statsutskottets utlåtande
n:o 66, angående öfverflyttning till allmänna indragningsstaten
af åtskilliga lärares aflöning, 4) statsutskottets utlåtande n:o 67, med
förslag till utgiftsstat för telegrafverket för år 1895, 5) statsutskottets
utlåtande n:o 69, angående beräkningen af statsverkets ordinarie inkomster,
6) statsutskottets utlåtande n:o 68, om beredande af tillfälle
tor mindre bemedlade att bilda egna jordbruk och 7) statsutskottets
utlåtande n:o 70, om upplåtelse till krigsskolan å Karlberg af dervarande
värdshusbyggnad.

Hvad herr Persson sålunda hemstält bifölls.

§ 5.

Justerades protokollsutdrag; hvarefter kammarens ledamöter åtkildes
kl. 1 på natter.

In fide m
Uj. Nehrman.

Andra Kammarens Prot. 189/t. N:o /t%.