RIKSDAGENS PROTOKOLL

ProtokollRiksdagens protokoll 1894:32

RIKSDAGENS PROTOKOLL.

1894. Första Kammaren. N:o 32.

Måndagen den 30 april, e. m.

Kammaren sammanträdde kl. 7 e. m.

Fortsattes föredragningen af statsutskottets utlåtande n:o 60, i anledning
af framställningar om förvärfvande för statens räkning af
vissa enskilda jern vägar.

Punkten 1. Om inköp för

statens räkning

Herr Svedelius: Herr talman, mine herrar! Då jag fått för- °/k''

troendet att vara medlem af den komité, som haft den förberedande . r‘an''
delen af denna fråga om hand, har jag ansett mig skyldig att söka °r 9
med några ord bemöta de inkast, utskottet gjort mot Kong! Maj:ts
föreliggande proposition.

Statsutskottet har icke velat godkänna uttalandet, att »ifrågavarande
kommunikationsled skulle till sin betydelse vara likstäld med de vigtigare
af statens stambanor». Men då bansträckan Göteborg—Helsingborg
—Malmö utgår från och förenar rikets andra och högst betydande stad,
tyngdpunkten i vestra Sverige, med såväl södra delarne af landet och
dess folkrika bygder som äfven med utlandet, då åtskilliga bibanor på
flera ställen utmynna uti ifrågavarande kommunikationsled, då vid vestkusten
söder om Göteborg belägna hamnstäder allesammans beröras af
och sammanbindas sins emellan genom densamma, och då den såsom
en förlängning af Dalslandsbanan och Bergslagernas jernväg från Mellerud
utgör den förnämsta utfartsvägen från Norge särskildt till denna
del af. Sverige och till utlandet, samt då samtrafiksanordningar med
denna jernväg kunna åvägabringas och äro åvägabragta mellan hjertat
af landet, ända upp från våra bergslager, och utlandet, utan att behöfva
beröra någon del af stambanorna, då, säger jag, alla dessa förhållanden
ega ruin, torde det vara fullt befogadt att uttala den åsigt,
att ifrågavarande jernväg är fullt jemförlig med våra förnämsta stambanor.

Herr statsrådet och chefen för civildepartementet har såväl i sitt
anförande till statsrådsprotokollet som under dagens förhandlingar förut
framhållit ^ det ytterst vigtiga intresse, som förefinnes vid att denna
handel matte befinnas i statens hand just såsom förmedlare af samtrafiken
samt i och för samtrafiksaftals ingående med utlandet. Denna
vigt och denna betydelse stegras dag för dag på grund af de ingri Första

Kammarent Prot. 1S94. A'':o 32. 1

Ji:o 32. 2

(Forts.)

Måndagen den 30 April, e, m.

Om inköp för pande, i hög grad betydande förhållandena genom ångfärjeförbindelsen
siatensTOiniTj^Ugjgjjjg^Qj.g—Helsingör, och kommer utan tvifvel att få ännu större
wstkustbanan betydelse, då den redan beslutade ångfärjeförbindelsen Malmö—Köpenhamn
blir en verklighet. Om man således väl bör kunna stå till
svars för ett uttalande, att denna förbindelseled är af högsta vigt att
hafva i statens hand, kan dock alltid invändas, att detta ytterst beror
på de finansiella förhållandena och huruvida denna fördel kan vara för
dyrköpt. Det synes mig ock egentligen vara på denna grund och
dessa skäl, statsutskottet baserat sitt afstyrkande, i det att utskottet
sökt framvisa, såväl att kompletteringskostnaderna skulle blifva betydligt
dyrare, än af komiterade framhållits, som äfven att nettobehållningen
icke skulle blifva den beräknade. Det är dessa utskottets hufvudmotiv,
som jag nu skall försöka med några ord bemöta.

Hvad kompletteringskostnaderna angår, har utskottet fäst sig först
vid att bandirektören i tredje distriktet, som haft till sig öfverlemnad
utredningen af dessa kompletteringskostnader, uppgifvit dem till en
summa af 5 millioner, hvilken sedan af komitén nedsatts till 2,962,000
kronor och åt Kongl. Maj:t, etter ett ytterligare tillägg af trafikstyrelsen
på 300,000 kronor, blifvit höjd till 3,262,000 kronor. Ehuru utskottet
är förvissadt, att uppskattningen blifvit med noggrannhet verkstäld, håller
utskottet »för sannolikt, att, om ifrågavarande jernvägar komma i statens
hand, det ej skall blifva möjligt att med afseende å dessa banor,
hvilka ju icke, såsom t. ex. Luleå—Gellivarabanan, intaga eu undantagsställning
i förhållande till de öfriga statsbanorna, fasthålla och tilllämpa
andra principer än dem, som följas vid statsbanenätets skötsel i
allmänhet. Utskottet befarar fördenskull, att det af komitén nedsatta
beloppet endast kommer att fylla hvad som till en början är mest
trängande, men att snart kompletteringsarbeten till ej ringa omfattning
skola befinnas erforderliga för att bringa de inköpta jernvägarne
i samma skick som andra jemförliga statsbanor». Men, mine herrar,
komitén har icke tänkt sig, att andra trafikprinciper än vid statsbanorna
här skulle tillämpas. Det ingår alldeles icke i komiténs uppfattning,
att ifrågavarande bausträckning skulle med de föreslagna
kompletteringskostnaderna komma i ett sämre skick, än våra statsbanor
i allmänhet befinna sig uti. Statsutskottet har sig väl bekant, att
i allmänhet, när statsbanor öppnas för trafik, de icke äro så synnerligen
väl utrustade. Det dröjer aldrig länge, förrän anspråk väckas
från trafikstyrelsens och Kongl. Maj:ts sida om ökadt anslag till komplettering
och utvidgning af dessa stambanelinier. Och huru går det då
till? Jo, i regel blifva anspråk först framstälda och kostnaderna beräknade
af ingeniörerna på linierna. När dessas förslag komma till
trafikstyrelsen, så gör denna, väl kännande svårigheten att erhålla nödiga
medel för att få banorna i det mest önskvärda och utmärkta
skick, vanligen sjelf afprutningar på de af dess underordnade uppgjorda
förslagen. Då dessa från trafikstyrelsen komma till Kongl. Maj:t,
ske ofta der afprutningar, och då slutligen Kongl. Maj:ts förslag kommer
till utskottet, ske vanligen äfven der afprutningar; och sålunda blifva
dessa kompletteringskostnader i regel icke desamma, som utaf ingeniörerna
från början varit ansedda såsom erforderliga. Hvarför skulle
man tänka sig ett annat förhållande här? Bandirektören, som fått

3 N:o 32.

Måndagen den 30 April, e. m.

sig anfört rodt att uppgöra förslag till komplettering, har gjort detta i Om inköp för
bästa afsigt att få den ifrågavarande baudelen i det mest mönstergilla3''a‘cnsl''<a''nl’’,S|
och utmärkta skick.^ Komitén åter tänkte sig, att det är till fyllest,va/,tkustbanan
om den kommer i sådant skick, att fullständig trygghet och säkerhet (Forts)
är bevarad äfven för att bandelen må kunna befaras af statens tyngre
materiel, samt att åtgärder äro vidtagna för att trafiken må kunna
tillfredsställande och väl uppehållas och skötas, lemnande åt framtiden,
huruvida, i den mån trafiken det kräfver och växande trafikinkomster
det medgifva, också ytterligare medel böra kunna anslås till den komplettering,
som då kan befinnas erforderlig. Komitén har heller icke
lösligen gjort dessa nedprutningar; det har skett i samråd med den
ifrågavarande bandirektören och i samråd med de trafikchefer, som nu
sköta trafiken på dessa banor. Hvad den vigtigaste och dyraste posten
der beträffar, vill jag endast nämna, att skenor skulle inläggas med
den vid statens jernvägar befintliga högsta vigt, 34 kilogram, på Skåne
—Hallandsbanan och Mellersta Hallands jernväg, hvilkas skenor ansågos
alltför svaga, och att befintliga skenor endast skulle bibehållas
på Göteborg—Hallands jernväg, hvars skenvigt är 24,8 kilogram per
meter, således eu vigt, som obetydligt skiljer sig från den, som finnes
på en del af statens egna jernvägar i Norrland, der skenvigten är 27
kilogram per meter.

Vidare har utskottet ansett, att trafiken å den ifrågavarande jernvägssträckningen
i statens hand icke skulle kunna vara betjent med,
att der användes främmande jernvägars stationer och att staten skulle hyra
dessa. Men det har redan af herr civilministern påpekats, att ett sådant
förhållande redan sedan länge egt rum vid några af statens stationer,
utan att detta har visat sig vara förenadt med några olägenheter.

Då dessutom trafikstyrelsen sjelf förklarat sig kunna vara dermed tillfredsstäld
och det är trafikstyrelsen, som i första hand bär ansvaret för
trafikens rätta skötande, torde inga befogade anmärkningar mot en
sådan åsigt och ett sådant uttalande från komiténs sida kunna göras.

Skulle för öfrigt det framdeles finnas erforderligt och nyttigt att bygga
egna stationer, bortfaller i stället den utgående ganska dryga hyresersättningen
för de främmande stationerna. Och jag tager för alldeles
gifvet, att, sedan banorna kommit i statens hand, sådana byggnader
icke förr komma till stånd, och Riksdagen icke förr beviljar medel
dertill, än det visat sig, att dessa nya anläggningar och anordningar
skulle vara ekonomiska samt dels vara absolut nödvändiga, dels medföra
en motsvarande besparing.

Herr statsrådet och chefen för civildepartementet har äfvenledes
i förmiddags bemött anmärkningen att för låg summa vore beräknad
för den rörliga materielen, då den endast är upptagen till ett belopp
af 330,000 kronor. Jag anser mig dock böra tillägga, att komitén
kunnat anse sig så mycket mera befogad att uppställa denna beräkning,
som öfverdirektören för statens jernvägstrafik, hvilken deltagit i
komiténs arbeten, sjelf i samråd med maskindirektören i södra distriktet
uppgjorde förslag till fullständig tåganordning för ifrågavarande bansträcka,
med beräkning af dertill erforderlig materiel, hvarvid han
kom till det resultat, att den befintliga materielen vore tillräcklig, endast
den försågs med den nu föreslagna nödiga reserven. För öfrigt

N:o 32. i

Måndagen den 30 April, c. m.

Om inköp /er torde jag äfven i detta hänseende få påpeka, att nästan för hvarje år
statensn»»i«put.sk0ttet haft att föreslå och Riksdagen har beslutat anslag för tillaf
den s. k. åkning af den rörliga niaterielen på statens jernvägars trafiklinier.
--“""''Och det lär väl för den ifrågavarande bandelen icke böra beräknas på
'' or s'' något annat sätt, än som nu sker för statens öfriga jernvägslinier,
nemligen så, att i den mån ett verkligt behof inträder, trafiken det
klöfver och trafikinkomsterna sådant medgifva, äfven ökadt anslag beviljas
till rörlig materiels anskaffande, men icke förr.

Hvad nu angår nettobehållningen, måste man ju se dels på inkomsterna,
dels på utgifterna. Ivomitén har enligt min tanke i sin beräkning
icke öfverskattat de inkomster, som man ansett å den ifrågavarande
bansträckningen hora för framtiden inflyta. Jag tror icke, de
i dess utlåtande uppgifna siffrorna kunna vederläggas. Erfarenheten
efter sedan komitén afgifvit sitt utlåtande har visat, att beräkningarna
så till vida långt ifrån hafva varit för höga, tvärtom för år 1893 blifvit
betydligt större, än hvad komitén hade vågat antaga. Uenna trafikökning
har man all anledning antaga äfven skall komma att fortgå;
ty en mycket väsentlig faktor dertill har varit den nya ångfärjeförbindelsen,
hvilken endast relativt kort tid varit i gång, och utan
tvifvel komma verkningarna af den att mer och mer göra sig gällande
till förmån för baninkomsterna. För öfrigt pågår ju öfver hela vårt
land en allmän tendens till ökning af jernvägarnes inkomster, och
ingen sannolikhet lär kunna förefinnas, att den ifrågavarande bansträckningen
skulle derifrån göra något undantag.

Hvad utgifterna angår, har komitén sökt att så samvetsgrant som
möjligt utreda frågan derom och har i sitt betänkande också framlagt
sina beräkningar i detta hänseende.

I vissa fall har ökning af kostnaderna upptagits och särskildt vill
jag dervid påpeka, att det beräknats, att en del lågt aflönade tjensteman
vid de befintliga banorna skulle komma att uppflyttas i högre
lönegrad, om staten skulle öfvertaga trafiken. För öfrigt, då det äfven
af utskottet vitsordats — hvad jag tror är temligen allmänt kändt —
att allmänheten varit synnerligen tillfredsstäld med det sätt, hvarpå
trafiken skötes och kan skötas på ifrågavarande sträcka, finnes ju icke
någon egentlig anledning att tänka sig, att, på den grund och i följd
af ökade anspråk, ökade utgifter skulle ifrågakomma endast derför, att
trafiken skulle komma att skötas af staten.

Då jag således tror mig kunna påstå, hvilket äfven framhållits,
att utgifterna för stationerna endast kunna beräknas utgå enligt gällande
kontrakt och aftal, och banunderhållet, särskildt efter den föreslagna
kompletteringen, bör blifva billigare och icke dyrare, alldenstund
åtminstone en stor del af banorna kommer att förses med nya
räler och sålunda krafvel- ett betydligt mindre underhåll under den
närmaste tiden, då administrationerna för de olika jernvägarne komma
att indragas och ersättas af endast en statsbaneförvaltning, då aflöningsstaten
för personalen är upptagen, såsom jag delvis nyss nämnde, så,
att de lägre aflönade enligt statens reglemente uppflyttas i mot tjensten
svarande löneklass, att de tjensteman, hvilka nu åtnjuta högre aflöning
än vid statens jernvägar i motsvarande tjenster bestås, bibehållas
vid denna högre aflöning, och då slutligen förbrukningsartiklarne icke

Måndagen den 30 April, e. m. 5 ,N:o''32.}

lära kunna förväntas blifva dyrare derför, att banorna trafikeras af Om inköp^for
staten, synes det mig man icke gerna kunde behöfva hysa några far.statensräkning
frågor för att utgifterna skulle komma att ökas utöfver hvad som af^JZbanan.
komiterade beräknats, i annat hänseende än att, i den mån trafiken (Forts)
kommer att tilltaga, också naturligtvis en dertill svarande ökning kan
komma att ega rum.

På grund af hvad jag sålunda hittills haft äran yttra, tror jag mig
kunna påstå, att den ränteafkastning, som af komitén blifvit beräknad,
icke är för högt och för sangvinisk tilltagen.

På tal om utgifterna ber jag få nämna några ord om ett ämne,
som äfven herr statsrådet och chefen för civildepartementet i förmiddags
antydde, nemligen rörande en artikel, som står att läsa i eu af
dagens tidningar och hvaruti en jemförelse göres mellan bruttoinkomster
och utgiftsprocent på statsbanorna och de nu ifrågavarande enskilda
banorna. Jag ber derför att få göra ett tillägg till hvad herr statsrådet
då anförde mot dessa beräkningar. Om man skall göra en jemförelse
af ett sådant slag, är det tvifvelsutan icke nog att endast räkna
med inkomst- och utgiftssiffrorna; man måste äfven taga i betraktande,
hvilken sorts trafik, som bedrifves på den ena eller andra delen af de
jernvägar, som man jemför med hvarandra. Men jemförelsen i den
ifrågavarande artikeln är gjord på ett särdeles egendomligt sätt. Man
har å ena sidan vestkustbanan med en mycket betydlig persontrafik;
och hvad persontrafiken beträffar, är af alla, som hafva någon erfarenhet
i detta hänseende, väl kändt, att ingen trafik lemnar sådant tillfälle
till ^ godt resultat, om den sker i stort, som denna; ingen trafik
lemnar så lätt öfverskott med bibehållande af samma utgifter, då inkomsternas
ökniug alldeles icke står i proportion till utgifternas. Det
blir ett helt annat förhållande, då godstrafiken är öfvervägande, och
detta är fallet med de bandelar, som i nämnda tidningsartikel jemfördes
med vestkustbanan. Och icke nog med att vid dessa förstnämnda
förekommer ringa persontrafik, äfven den godstrafik, som förekommer,
är af tung och litet inbringande beskaffenhet, då deremot godstrafiken
på vestkustbanan är af dyrbarare slag och lemnar bättre inkomst emot
motsvarande utgift. Jag ber att med statistiken få visa, huru olika det
kan ställa sig med hänsyn till persontrafiken och godstrafiken på ifrågavarande
banor.

Statens jernvägar visade för 1892, att antalet personkilometer per
bankilometer var 75,520, antalet tonnkilometer gods 106,964; således
der en proportion af ungefär 70 procent, som persontrafiken på detta
sätt utgör, jemförd med godstrafiken. Går jag till Skåne—Hallandsbanan
befinnes, att antalet personkilometer per bankilometer utgör
85,924 mot 48,315 tonnkilometer gods, eller eu proportion af öfver
175 procent persontrafik mot godstrafik. Går jag till Göteborg—Hallands
jernväg, äro motsvarande siffror 119,412 personkilometer per bankilometer
mot 45,657 tonnkilometer gods, motsvarande på samma sätt
260 procent persontrafik mot godstrafik. Och går jag till Mellersta
Hallands jernväg, möta mig siffrorua 82,273 personkilometer per bankilometer
mot 41,215 tonnkilometer gods, eller ett procenttal af omkring
200 procent persontrafik mot godstrafik.

Med sådana siffror och med den kännedom man har om, såsom

N:o 32. 6

Måndagen den 30 April, e. m.

Om inköp /äi-jag nyss nämnde, huru gynsam eu stor persontrafik ställer sig mot
«(a(efiäräin!«5g0C]g^rafijjejj { fråga om behållen inkomst, torde det vara uppenbart,
h'' k'' att en talande jemförelse icke kan ske mellan de uti ifrågavarande
ves ,“S ” artikel upptagna bansträckor. Den blir fullständigt vilseledande.

or 9- För 19 å 20 år sedan inlemnades till Riksdagen en kongl. pro position

om inköp af en jernväg i mellersta Sverige, Köping—Hults
jernväg. Denna fråga föll. Riksdagen beslöt att icke begagna sig af
anbudet. Det torde vara ganska väl kändt, att en stor mängd, kanske
de flesta af de personer, som då motsatte sig detta inköp, kort derefter
bittert ångrade sig. Det uttalades då liksom nu stora farhågor
för, att den framställning och utredning, som voro gjorda beträffande
fördelarne för staten att förvärfva banan, voro öfverdrifna, och att man
skulle få se helt andra resultat, om den komme i statens hand och
om man afvaktade framtiden, men resultaten hafva visat, att trafikinkomsterna
på denna jernväg vida öfverstiga hvad man då trodde, och
säkerligen skulle det vara en mycket stor fördel, om staten nu kunde
förvärfva banan till det då betingade priset, men det står icke längre
till buds. Min fulla öfvertygelse är, att icke många år skola förgå,
innan beträffande ifrågavarande banlinier mången, som nu är motståndare
till förslaget, skall finna anledning ångra, att kalikå var.
Det torde hända, att, när förhållandena blifva annorlunda i fråga om
aktieegarnes ställning till inlösningspriset mot hvad det nu är, äfven
från aktieegarnes sida en helt annan åsigt kommer att gorå sig gällande
och kanske påtryckningar från det hållet bidraga till frågans
utgång i Riksdagen. Men skulle Riksdagen då af ett eller annat skäl
finna sig föranlåten att inlösa banorna, så blir priset, såsom ock redan
blifvit framhållet, åtskilliga millioner högre än nu.

Med anledning af hvad jag haft äran anföra, får jag, som naturligtvis
helst skulle önska bifall till Kongl. Maj ds proposition i dess
helhet, dock inskränka mig till att yrka bifall till reservanternas förslag,
och detta så mycket hellre, som det ju också kan sägas, att det
kan vara lämpligt, att Kongl. Maj:t måtte sättas i tillfälle att närmare
öfverväga, huruvida någon annan, än den föreslagna utvägen, skulle
kunna vara tjenligare för att åstadkomma eu statsbaneförbindelse mellan
den ifrågavarande vestkustbanan och Malmö. På denna grund får
jag vördsamt yrka bifall till reservanternas förslag.

Herr Pettersson, Fredrik Emil: Jemför man denna frågas
behandling i år med den behandling, densamma rönte i fjor, skall man
finna, att förhållandena gestaltat sig betydligt olika. I fjor rönte
nemligen denna fråga ett mycket välvilligare bemötande af statsutskottet
än i år. Då framkom den på enskilda motionärers försorg
och statsutskottet afstyrkte visserligen motionen, men i sin motivering
erkänner statsutskottet vigten af några af de synpunkter, som motionärerna
framhållit, och såsom skäl för afstyrkande betonar statsutskottet
endast, att denna fråga icke var försedd med fullständig utredning och
att frågan för (ifrigt var af den omfattning, att det, på enskilda motionärers
framställning, vore ett för stort steg att taga af Riksdagen.

Annorlunda är förhållandet i år. De olägenheter, som enligt
statsutskottets åsigt då vidlådde förslaget, finnas icke nu, enär för -

Måndagen den 30 April, e. m.

7 N'':o 32.

slaget framkommit i form af en kongl. proposition, åtföljd af denOm inköp för
mest noggranna utredning. Nu sätter sig emellertid statsutskottet p^statens rakning
det allra bestämdaste emot ett inköp; det frånkänuer den föreslagna "/kustbanan
jernvägen karakteren af stambana, det ryggar tillbaka för de stora (Forts >
kompletteringsai-beten, som skulle erfordras, och det misströstar om att
staten skulle sköta denna trafik så, att motsvarande trafikinkomster
skulle kunna erhållas. Dessa skäl hafva emellertid blifvit så fullständigt
bemötta af flere föregående talare, att jag icke vill upptaga
kammarens tid med att ytterligare söka vederlägga dem. Endast några
få punkter skall jag be att få beröra.

Då utskottet frånkänner vestkustbanan karakteren af stambana,
motiverar utskottet detta dermed, att »den ifrågasatta stambanan icke
sätter det inre af landet i förbindelse med exportorter, utan endast
förenar sådana med hvarandra, samt hvarje grenbana till densamma
utgör en sjelfständig utfartsväg till exporthamn, i följd hvaraf nämnda
stambana skulle blifva af helt annan natur än statens öfriga stambanor».
Skulle man emellertid öfverallt strängt följa denna definition
på en stambana, tror jag, att åtskilliga af våra nuvarande stambanor
icke kunna fullt gillas såsom sådana. — Jag tänker dervid på vår
stora norrländska stambana. Den går från eu exportort till en annan,
äfven om man af strategiska skäl dragit den några mil längre in i
landet, men icke är väl detta något skäl att frånkänna denna bana
natur af stambana. Beträffande den nu ifrågavarande banan, vestkustbanan,
vidhåller jag, att denna bana är en stambana och en stambana,
som år efter år vinner i betydelse, alltefter som dess bibanenät
blir utveckladt. — Dessutom är vestkustbanan en stambana, som har
den förtjensten, att den, mindre än andra, är underkastad konjunkturförhållanden.
Våra exportprodukter trä och jern må stiga eller falla,
banan gifver sin utdelning ändå, ty denna bana är baserad på persontrafik
och icke på den tunga godstrafiken, och det har visat sig, att
dess inkomster stadigt ökats.

Vidare har utskottet ryggat tillbaka för de kompletteringsarbeten,
som skulle erfordras. Detta skäl har blifvit bemött dels ifrån statsrådsbänken
och dels utaf jernvägskomitén. Jag ber dessutom få tillägga
några ord, som under debatten i fjor om denna fråga yttrades af en
ledamot af Andra Kammaren. Han sade: »nu vet man, att ifrågavarande
bolag under senare tiden betydligt förbättrat materielen, och
detta till den grad, att jag vågar påstå, att man i hela landet icke
träffar på en finare jernväg. Men derigenom att så stora kostnader
nedlagts på materielen har trafikinkomsten icke blifvit synnerligt stor,
och det är just hvad bolaget åsyftat, ty det har nog haft i perspektiv
den tanken, att staten skall öfvertaga banan.»

Eu svårighet finnes dock, och det är rörande åtskilliga stationshus
och stationsområden, hvilka staten, om den blir egare af banan, måste
förskaffa sig. Men detta behöfver icke ske nu. Om staten medelst
inköp skulle träda i stället för bolagen, kan man ju tänka sig, att
staten icke, såsom egare, behöfver utvidga sig mera än bolagen skulle
göra under samma förhållanden under den närmaste framtiden. Då
trafiken framdeles ytterligare stiger och på samma gång inkomsterna

N:o 32. 8

Måndagen den 30 April, e. m.

Om inköp förö kas, kan ju staten hafva råd att offra något mera på banans utvidgning
rr,*T0ch komplettering.

vestkustbanan. o Dessutom ber jag få nämna, angående dessa stationer, kvilka varit
(Forts.) På tal inom utskottet, att i Helsingborg eger Skåne—Hallands jernväg
ett 5 hektar 60 ar stort, vid hamnen beläget område, der godt tillfälle
finnes att anlägga egen station. I Halmstad eger Skåne—Hallands
jernväg ett intill nuvarande stationsområdet gränsande 5 hektar 27 ar
stort jordområde med rätt att framdraga eget spår till stadens bana.
I Varberg eges hälften af stationen i mellersta Hallands jernvägsbolag.

Man skulle kunna anföra ett annat skäl emot att staten öfvertager
denna bana, nemligen att de kommuner och enskilda, som
ansträngt sig så mycket för att få jernvägeu till stånd, nu, när företaget
visat sig rentabelt, böra få behålla banan. Men jag kan icke
finna,, att deras rätt skulle kränkas, om staten inlöser banan. De få
tillbaka det utlagda kapitalet plus 5 procent ränta och således mera
än hvad de hafva betalt, då de erhöllo lån af staten.

Jag ber nu att få upptaga en anmärkning, som vid sidan af
diskussionen i dag framhållits, den nemligen, att inkomsterna på denna
bana icke skulle visat sig så stora som inkomsterna på andra väl

situerade stambanedelar i Sverige. Detta påstående anser jag icke
hafva fullt värde såsom skäl att afstå från inköp. Man bör nemligen
besinna, att de banor, med hvilka jemförelsen egt rum, varit i verksamhet
i många år, då deremot vestkustbanan är jemförelsevis ny, och
vi veta, att det alltid behöfves tid för en jernväg att arbeta upp ett
område, och vi hafva ju sett, att en ständig ökning i inkomsterna på
vestkustbanan gjort sig gällande. — Se vi t. ex. på inkomsterna per
bankilometer, så hade

Skåne—Hallandsbanan ... år 1887 Kr. 3,625: — år 1891 Kr. 6,306: —

Mellersta Hallandsbanan » 1887 » 2,376: — » » » 6,504: —

Göteborg—Hallandsbanan » 1889 » 6,000: — » » » 8,369: —.

Den fruktan, som utskottet här uttalat, att om banan komme i statens
hand, skulle dess driftkostnad stiga, är visserligen eu hård erfarenhet
vi hafva i Sverige. Men skulle man hysa en så stor frukan för denna
sak, så skulle man ju också dermed bryta stafven öfver allt slags
statsbanebyggande i vårt land. Här är dessutom icke meningen att
bygga en ny bana med mer eller mindre osäkra trafikinkomster, utan
här är fråga om att öfvertaga en redan länge sedan ordnad och vinstgifvande
affär. Genom att staten öfvertoge banan, skulle dessutom
vissa förenklingar i förvaltningen kunna vidtagas. Nu finnas tre
direktioner, en för hvarje bana, hvar och en med sin underlydande
stab af tjenstemäu. Dessa olika förvaltningar komma att försvinna,
om staten blir egare af banan.

Jag kan således icke med min röst bidraga till att frånsåga staten
det tillfälle, som nu erbjudes att bevaka sina intressen, och jag ber
derför att få instämma i herr Fränckels reservation. Om staten deremot
icke nu, utan först framdeles finner med sin fördel förenligt att
köpa den nu ifrågavarande banan, då är det icke fråga om hvad jernvägen
kostar, utan hvad den kan uppskattas till, och helt andra siffror
tillkomma då bland annat för jordlösen.

Jag yrkar bifall till herr Fränckels reservation.

9 Jf:o 32.

Måndagen den 30 April, e. m.

Herr Kerfstedt: Innan Första Kammaren går att fatta sitto»» inköp för
beslut rörande denna vigtiga jernvägsfråga, ber jag, såsom representant*''0''6”*™4”"*?
för det län, som närmast beröres af, huruvida det får behålla sin jern-v{stk™tbånan
väg såsom hittills, eller staten skall förvärfva sig densamma, få påpeka, (port3 \
att det ingalunda är i länets och dess kommuners välförstådda intresse,
att staten förvärfvar sig vestkustbanan. Med minnet af de stora ansträngningar,
Hallands län fatt vidkännas för åstadkommandet af denna
bana, i förening med det goda resultat, den efter fullbordandet lemnat,
kan man icke förvåna sig öfver att sinnesstämningen är emot det
kongl. förslaget. Under 1870-talet dryftades denna jernvägsfråga icke
blott på lagtima, utan äfven på urtima landsting, och man kom till
sist så långt, att man beslöt sig för eu frivillig beskattning under fem
år lika stor med den, som utgick till kronan. Man samlade på detta
sätt en fond på 200,000 kronor, och i styrkan af detta kapital ansåg
man sig kunna erbjuda staten att bygga jernvägen, hvarvid Hallands
län förband sig att bidraga med 1 million kronor. Detta liberala anbud
emottogs med afslag, och då först nödgades man tänka på andra utvägar
att åstadkomma banan. Man beslöt då vid 1881 års landsting
att för det bolag, som, antingen bitvis eller i sin helhet, ville åtaga
sig att bygga jernvägen, teckna 50,000 kronor per baumil af den
sträcka, som komme att ligga inom Hallands län. Detta anbud ökades
sedermera för att åstadkomma den mellersta delen af jern vägskomplexen,
nemligen mellersta Hallands jernväg. Länet åtog sig i denna handel
att teckna ända till 75,000 kronor per banmil och i närvarande stund har
Hallands län 1,100,000 kronor i den s. k. vestkustbanan.

Utom denna stora uppoffring, som länet gjort för jernvägen, hafva
kommunerna i länet gjort teckningar af den betydenhet, att de under
de första åren, innan jernvägen i sin helhet var fullbordad och gaf
vederbörlig inkomst, fingo vidkännas ganska stora uppoffringar för
företaget. Det är då icke underligt, att, sedan jernvägen börjat gifva
fullgod ränta, de önska att behålla sin jernväg. Icke blott länet,
såsom sådant, utan äfven kommunerna äro intresserade af att få behålla
banan äfven af den anledningen, att de upptagit lån på 40 års
amortering mot merendels 5 procent ränta. Skulle staten nu inlösa
banan, skulle de svårligen få inbetala dessa lån, utan nödgas låna ut
penningarna, möjligen emot 4 procent, och sålunda utsättas för årliga
förluster under hela den återstående amorteringstiden. Från denna
synpunkt sedt är förslaget om inlösen icke önskvärdt.

Det är gifvet, att såväl länet som de enskilda kommunerna och
aktietecknarne finge med sina intressen träda tillbaka för statens intresse,
om detta vore af synnerligen stor vigt och betydelse. Men ju
mera jag har betraktat denna affär och sökt sätta mig in i koiniterades
förslag och Kongl. Majrts proposition, ju mer har jag funnit mig icke
kunna komma till den öfvertygelse, att inköpet af denna bana verkligen
är ett så stort statsintresse, som den kongl. propositionen velat
låta påskina. Jag anser icke heller, att det program, som herr statsrådet
och chefen för civildepartementet lemnade den under förlidet år
tillsatta jernvägskomitén, af denna komité blifvit genomfördt, ty i det
statsrådsprotokoll, som komitén hade att följa, står det, »att den skulle
undersöka, huruvida Skåne—Hallaudsbanan borde åt staten förvärfvas,

N:o 32. 10

Måndagen den 30 April, e. m.

Om inköp /aväfvensom de jernvägar, som medelbart eller omedelbart med denna
statens räkningjeTuy-äg st0de i förbindelse, såsom förmedlande en genomgående trafik
vestkustbanaii på utlandet». Jag anser, för min del, att utlandet träffa vi icke blott
(Forts) i Helsingborg, Landskrona och Malmö genom de direkta kommunika°r
’ tioner, som dessa städer hafva med Danmark, utan vi träffa utlandet
ännu närmare med jernvägar, som förmedla en genomgående trafik,
och det är med en del af Bergslagsbanan och Dalslandsbanan. Det var
just med afseende på dessa jernvägar, Fredrikshald—Sunnanåbanan
jemte Bergslagsbanan ifrån Mellerud till Göteborg, som Hallands län
ansåg för sig vara det vigtigaste intresset, att, när man byggde vestkustbanan,
draga den norska kontinentaltrafiken till sig. Genom denna
Kongl. Maj:ts proposition finner jag detta intresse vara åsidosatt och
derigenom statens intresse icke blifva så fullständigt tillgodosedt som
det borde hafva blifvit.

Komitén har ej heller tagit denna del i betraktande, utan ansett,
att det skulle vara — och det har sagts upprepade gånger af flere
talare i dag — ångfärjeförbindelsen mellan Helsingborg och Helsingör,
som skulle göra det till ett vitalintresse för staten att förvärfva sig
vestkustbanan, och att det är denna ångfärjeförbindelse, som gjort, att
trafiken ökat sig till den grad, att såvida staten icke nu skyndar sig
att inlösa dessa jernvägar, kommer priset sedan att stiga till en sådan
höjd, att de knappt sedermera kunna återlösas. -—• Detta påstående
vågar jag i högsta grad betvifla. Det är ingalunda ångfärjeförbindelsen,
som gjort, att trafikinkomsterna på dessa banor stigit under år 1893,
utan, såsom herrarne torde erinra sig, hade vi förlidet år en långvarig
vinter, då hela Kattegat låg tillfruset under flere månader, hvarigenom
icke blott persontrafiken, utan äfven all godstrafik måste ske på jernväg.
Derifrån härleder sig förlidet års tillökning i trafikinkomster. Jag
anser, att reservanterna, då de åberopa stegringen från år 1892 till
1893, bort taga reda på detta förhållande. Hade de gått ett år tillbaka
i tiden och jemfört 1891, 1892 och 1893 årens inkomster med
hvarandra, hade de fått se, att stegringen från 1892 till 1893 icke
var så stor som minskningen från 1891 till 1892 med afseende på
Göteborg—Hallandsbanan. Jag skall bevisa detta påstående genom
att uppläsa några jemförande siffror. Göteborg—Hallands jernväg hade
för 1891 eu nettoinkomst af 324,199 kronor, men 1892 hade den
endast 278,037 kronor och 1893 321,301 kronor. 1893 var det således
icke en gång så stor behållning som 1891, och det oaktadt de omständigheter,
som jag nu påpekat och hvilka orsakade ökningen från
1892 till 1893. Mellersta Hallands jernväg hade 1891 en nettoinkomst
af 244,725 kronor, men under år 1892 var denna endast 224,899
kronor; år 1893 steg den till 276,313 kronor; således en tillökning
från 1892 till 1893, men en minskning från 1891 till 1892. Det framgår
häraf, att det icke är så alldeles helt med påståendet och förespeglingarna,
att denna trafik har ökats år från år. Med hänsyn till
dessa förhållanden framgår, att någon större fara ej föreligger, i fall
inköpet af banan får anstå tills det visat sig, att ett verkligt statsintresse
framdeles påkallar åtgärden.

Jag hörde äfven från statsrådsbänken på förmiddagen^ en fullständig
redogörelse för alla årens inkomster, dervid det påpekades,

Måndagen den 30 April, e. m.

ll ti:o 32.

huru trafiken successivt från banans öppnande 1886 hade stigit. Det är Om inköp för
en naturlig sak att så skall vara förhållandet på eu bana, der med ettsi“<e”*n^ni^
eller annat års mellanrum den ena länken knyter sig till den andra, “Ltkusthanan
Trafiken måste påtagligen stiga på Skåne—Hallandsbanan, sedan mellersta (j?01.t8 j
Hallands jernväg kommit till, och när sedan Göteborg—Hallandsbanan
blef fullbordad, hade man en genomgående trafik äfven ifrån Norge.

Detta är orsaken till denna hastiga stigning i trafiken under några
år. Hvad nu det näst sista året beträffar, har jag påvisat, att det
icke var någon stigning, utan tvärtom, det blef en minskning för två
af de tre till inlösen föreslagna banorna.

Med hvad jag nu anfört anser jag mig hafva visat, att man icke
får bygga alltför mycket på, att trafiken vid vestkustbanan skall stiga,
såsom händelsen varit under några år. Jag vill äfven anmärka, att
utgifterna hafva under tiden icke så obetydligt ökats. Reservanterna
hafva beräknat utgiftsprocenten för 1892 till i medeltal för alla tre
banorna 58 procent. Komitén har beräknat den till endast 57 procent,
men efter de tabeller och de utredningar, som jag varit i tillfälle att
få se, går utgiftsprocenten under 1893 till 61 procent, hvilken tyder på
eu betydande stegring i administrationskostnad. Med kännedom om
att utgiftsprocenten för statens jernvägar i medeltal är 71 procent, borde
komitén lagt denna till grund för sina beräkningar och ej den procent,
som framgår af dessa jernvägars utgifter för sista räkenskapsåret.

Komitén hade då kommit till ett rigtigare resultat.

I afseende på förvaltningen af de respektive jernvägarne hafva
inga olägenheter försports. Den har tvärtom varit till allmän belåtenhet.

Det står till och med i utskottets motivering, att vestkustbanan varit
ett mönster och ett föredöme för statens jernvägar; i hvithet uttalande
äfven jag vill instämma.

Skulle staten nu förvärfva sig denna jernvägskomplex, som i de
enskilda bolagens händer visat sig vara inkomstbringande och gifvit
ett godt resultat, skulle det alltid i landet heta, att när en jernväg
går bra, då lägger staten embargo på den, men går den dåligt, då få
nog aktieegarne dragas med den så godt de kunna. Ett sådant omdöme
tror jag icke skulle vara helsosamt och nyttigt. Jag tror icke
heller, att Riksdagen bör alldeles slå döförat till för ett helt läns och
en massa kommuners önskningar, då dessa önskningar dessutom delas
af de respektive jernvägsbolagens styrelser. Ty mig veterligen har
icke eu enda af dessa styrelser uttryckt någon önskan om att staten
skulle öfvertaga jernvägarne.

Vidare anser jag, att den erfarenhet Riksdagen har af de jernvägar,
som staten förut genom köp förvärfvat, ingalunda är för staten lockande
till nya äfventyrliga jernvägsspekulationer. Jag säger äfventyrliga,
ty jag anser ej den ifrågavarande affären i statens hand vara
någon solid spekulation, på hvilken penningar kunna förtjenas, utan
tror jag tvärtom, att den komme att rendera mindre, än hvad staten
nu har af dessa bolag på sina utlånade medel. Staten har nu 4*/2
procent. Komitén säger i sina kalkyler, att dessa jernvägar kunna
gifva staten 4,16 procent. Jernvägsstyrelsen reducerar inkomsten till
4 procent. Men Kongl. Maj:t är icke rigtigt säker att den ens gifver
4 procent, utan säger, att antagligen kommer jernvägen att gifva om -

N:o 32. 12

Måndagen den 30 April, e. m.

Om inköp för Tering 4 procent. Det blir sålunda äfven efter Kongl. Maj:ts proposiTB/:rrtion’
som kaserac^ Pa k°miténs beräkningar, en gifven förlust för
vest kustbanan, statsverket. Men iag har den uppfattningen, att denna bana ej ens
(Forts.) kommer att gifva dessa 4 procent. Ty komitén lemnar oss icke blinda
för de stora, på millioner gående kompletteringsarbeten, som måste
utföras, om också icke i första hand, men dock så småningom, successive.
Staten kommer vidare att blifva hyresgäst i Göteborg. Varberg, Halmstad
och Helsingborg, om jag nu endast fäster mig vid den egentliga
vestkustbanan. Tron I, mine herrar, att staten i längden kan finna
sig vid sådana förhållanden? Det ar visserligen förut påpekadt, att
staten redan nu är hyresgäst vid Storlien och Charlottenberg, men der
är dock den skilnaden, att dessa båda platser äro gränsstationer mellan
riken. Men jag föreställer mig, att för staten skall det såsom egare
af vestkustbanan kännas som ett stort obehag att inom sitt eget land
kunna pressas på stegrade hyresafgifter vid många stationer. Vi ega
någon erfarenhet om, huru det artat sig för Göteborgs—Hallands jernväg.
Der börjades med eu hyresersättning af 14,000 kronor för användandet
af Bergslagernas station i Göteborg, men från och med
1893 höjdes denna afgift till 50.000 kronor, och bolaget fick nöja sig
dermed och betala. Hvad hindrar att efter 5 år bergslagsbanans jernvägsbolag
fordrar 200,000 kronor? Och förutom nämnda afgift af
50,000 kronor får Göteborg—Hallands jernvägsbolag betala 12,000
kronor för afiöningar till tjenstemännen, och fick dessutom strax vid
jernvägens öppnande betala 250,000 kronor för att komma in på bergslagsbanan.
Oaktadt allt detta, kan man icke säga att bergslagsbanans
styrelse i Göteborg behandlat bolaget ogentilt. Tvärtom. Ej blott i
Göteborg, utan äfven i Varberg, Halmstad och i synnerhet i Helsingborg
förestå staten stora utgifter, som nu ej ens tillnärmelsevis kunna
beräknas. Helsingborgs stad vill icke ens sälja jord vid sin hamn för
att klufven på ökadt utrymme och plats för ny station derstädes må
kunna åstadkommas, utan blott utarrendera sådan mot kontanta årliga
belopp. Alla dessa utgifter komma att reducera inkomsterna. Härtill
kommer att jernvägens tjenstemän, så fort banan kommer i statens
hand, ej lära underlåta att göra sina jemförelser med motsvarande
grader inom statsbanornas förvaltning och skola fordra löneförbättringar
och mera utrymme i afseende på bostäder o. s. v. Äfven detta
kommer att kosta staten mycket penningar.

Det är icke utan skäl jag derför fasthåller mitt påstående, att
staten ej kan påräkna att erhålla utöfver, om ens uppnå 4 procent,
kanske mindre än 3 procent. Men, säger man, staten har ju inköpt
jernvägar förut. Visserligen, men de inköpen äro ingalunda uppmuntrande
att fortgå på den vägen. Jag vill nu ej tala om inköpet
af Hallsberg—Motala—Mjölby jernväg, ty detta var ett barmhertighetsverk
mot intressenterna i denna jernväg. Men staten köpte några
norrlandsbanor såsom Söderhamn—Kilafors’, Hudiksvall—Ljusdals och
Torpshammar—Sundsvalls jernvägar, och alla dessa jernvägsköp förespeglades
Riksdagen såsom synnerligen goda affärer. Så t. ex. utlofvades,
att staten på inköpet af Söderhamn—Kilafors’ jernväg skulle
få en inkomst af 5 å 6 procent, och detta ansågs som det minsta,
derför att den förut varande smalspåriga jernvägen gifvit ända till 16

13 N:o 32.

Måndagen den 30 April, e. m.

procent. Men resultatet har visat, att denna jernvägsbit under år 18920m inköp för
gaf icke en procent. Hvad Hudiksvall—Ljusdals jernväg beträffar, srakning
gaf den 2.9 2 procent och Torpshammar—Sundsvalls-banan lemnader/stkustba a''
U, 5 6 procent. 1 es us a"an''

Med sådana siffror för ögonen anser jag verkligen, att all möjli» °r
varsamhet bör af Riksdagen iakttagas, innan den inlåter sig på vidare
jernvägsköp.

Nu skulle någon kunna tänka, att jag har ett personligt intresse,
som gör, att jag egentligen icke bort yttra mig i denna fråga, tv man
antager naturligtvis att jag är aktieegare i vestkustbanan. Så är äfven
fallet, men jag har endast två aktier, så att den omständigheten bör
väl ej föranleda till att jag icke kan hafva en opartisk och fullt oegennyttig
ståndpunkt i denna så vigtiga fråga. Jag har yttrat mig såsom
halländing och riksdagsman.

På grund af hvad jag nu haft äran anföra, får jag yrka bifall till
utskottets afstyrkande hemställan.

Herr friherre Klinckowström: Jag beklagar mycket, att denna
så vigtiga fråga förekommer att jag så må säga i Riksdagens elfte
timme. Det hade fordrats rätt allvarliga både undersökningar och
öfverläggningar, innan Riksdagen beslutar sig i denna verkligt stora
fråga. Så har nu ej skett, och man får nöja sig med den korta tid,
som. är oss tillmätt för frågans behandling. Jag skall försöka att ej
alltför länge taga kammarens tid i anspråk, utan inskränka mina anmärkningar
till det minsta möjliga. Men det är några vigtiga sanningar,
som jag måste uttala äfven med risk att ådraga mig missnöje
hos vissa herrar, som, när jag gick fram till talarestolen, bad mi» att
ej hålla för långa tal.

Hvad först beträffar det statsrådsprotokoll, hvilket ligger till grund
för hela denna fråga, nödgas jag beklaga, att det ej lemnat Riksdagens
ledamöter den fullständiga utredning af ärendet, hvilken varit högst
nödig för att de skulle kunna fatta ett rigtigt och fosterländskt beslut.

Det tyckes mig vara, om jag så får säga, mera en blomstermålning
på en förhoppningarnas gröna grund än eu allvarlig utredning af frågans
nyktra beskaffenhet, och jag får på det bevekligaste varna kammaren
för att låta förvirra sig af de ljufva flöjttonerna från dessa
fogelfängare bland såväl komitén, statsrådet som äfven här bland de
s._ k. jernvägsfeberherrarne, att kammaren ej går i snaran, d. v. s.
ej låter förmå sig att bifalla regeringens förslag. De gjorda beräkningarna,
mine herrar, äro problematiska, framtidsperspektiven äro
dimmiga och de gjorda tillrådandena äro farliga.

Jag vill blott här framställa två anmärkningar, som visa huru
%gtigt denna fråga i åtskilliga stycken blifvit af vederbörande behandlad.
Rörande sjelfva uppgörelsen med de 5 bolag, som här ifrågakomma
för inköpet af dessa 5 banor, återfinnes i statsrådsprotokollets
utlåtande på sid. 14 följande:

”Förberedande aftal om jernvägarues förvärfvande hafva endast
kunnat afslutas med styrelserna för Landskrona—Engelholms och Malmö
—Billesholms jernvägar. Styrelserna för Mellersta Hallands och Göteborg—Hallands
jernvägar hafva undandragit sig att lemna bestämda

>:o 32. 14

Måndagen den 30 April, e. m.

Om inköp /»»yttranden öfver komiténs beräkningar angående dessa jern vägars inlöss<a(e««räfcnm?ninggpriS)
mellan styrelsen för Skåne—Hallands jernväg och komive{ikuManan^n
^ar uppstått meningsskiljaktighet rörande ett belopp af 843,700
(Forts) kronor, som i jernvägens räkenskaper upptagits såsom byggnadskostnad,
men af komitén vid uträkningen af inlösningssumman uteslutits».
Om man, närmare genomläser alla dessa vidlyftiga handlingar, finner
man, att, som jag nyss nämnde, sjelfva förslaget är omoget. Jag vill
taga ännu ett exempel för att bevisa sanningen af detta mitt påstående.

Som herrarne veta, är ej Kongl. Maj:t i sin proposition nöjd med
att inlösa den s. k. vestkustbanan emellan Göteborg och Helsingborg,
utan vill äfven sträcka denna inlösen till jernvägen mellan Helsingborg
och Malmö. Denna senare inlösen skulle, efter de uppgifter vi hafva,
bestiga sig till något öfver 5 millioner kronor; men om man med
grundlighet och insigt ville göra denna sista förbindelse mellan Helsingborg
och Malmö, har äfven sagts i handlingarna och i statsrådsprotokollet
samt hos komitéu, att det skulle blott behöfvas att bygga en
egen jernväg mellan Kattarp, som ligger på hufvudlinien Göteborg—
Helsingborg, och fram till Billesholms grufvor för en kostnad af 820,000
kronor, inbegripet rullande materiel, och angående den öfriga delen af
trafiken kunde utan svårighet öfverenskommelse träffas med den privata
jernvägen, som går från Billesholms grufvor till Malmö, den s. k. Malmö
—Billesholms enskilda jernväg. Derigenom, i stället för att för den
nyssnämnda sammanbindningsleden, på sätt Kong]. Maj:t och komitéu
föreslagit, utgifva 5 millioner kronor, skulle man kunna få denna för,
som nämndes, 820,000 kronor. Jag framställer detta som det andra
exempel på den lättvindighet, hvarmed man här gått till väga.

Jag tror, att dessa frågor ej äro fullt mogna och den föreslagna
affären fullständigt onödig. Jag skall nu i korthet söka bevisa detta
mitt påstående. Jag vill helt enkelt framställa mina anmärkningar
ur militärisk, finansiel och nationalekonomisk synpunkt.

Hvad den militära synpunkten beträffar, finner jag med ledsnad,
att vederbörande departementschef, som haft frågan om hand, ej stält
sig till efterrättelse 10 § i regeringsformen, som föreskrifver, att »innan
ärendena hos Konungen i statsrådet föredragas, skola de, genom nödiga
upplysningars inhemtande från vederbörande embetsverk, af den föredragande
beredas». Här, om någonsin, mine herrar, synes mig, som
om det varit nödvändigt att inhemta våra militära myndigheters åsigter
i frågan. Ty om staten skulle lägga sig till med en större kommunikationsled,
kan väl ej förnekas, att man då äfven bör taga hänsyn
till de militära fordringarna på denna jernväg, och jag är öfvertygad
om att såväl chefen för landtförsvarsdepartementet som äfven chefen
för sjöförsvaret måhända skulle varit sammanstämmande deruti, att
sjelfva sträckningen af denna jernväg, så nära intill kusten som den
går, icke är militäriskt rigtig, och ett bevis derpå hafva vi^uti den norrländska
stambanans anläggning, som förändrades flera gånger derhän,
att den ej skulle löpa utefter kusten, utan läggas djupare inne i landet.
Och detta är utan tvifvel fullt rigtigt. Jag är fullt öfvertygad derom,
att chefen för sjöförsvarsdepartementet skulle hafva beklagat denna
jernvägsanläggning, ty han måste dock erkänna, att om ett krigstillfälle
uppstode, skulle hvilken annan magt som helst, till och med det

15 N:o 32.

Måndagen den 30 April, e. m.

lilla Danmark, kunna förstöra denna jernväg och göra den otjenlig#»» inköp för
för militära syften. Beklagligen kafva vi icke någon flotta, som kan statens räkning
försvara våra kuster, men så är förhållandet, och om vi skola utgifva a^,de".s'' k''
störa penningsummor, hora vi i framstå rummet tanka på att kom- (Fort8}
plettera vår flotta, som är en högst vigtig fråga.

Hvad den finansiella delen af denna fråga beträffar, så finner jag
efter noggrann pröfning af denna och utaf hvad som delvis återgifvits
vid ärendets behandling i kammaren såväl på förmiddagen som i eftermiddag,
att beräkningarna af värdena å denna jernvägskomplex äro
origtiga, utgifterna hafva beräknats allt för lågt, hvaremot inkomsterna
beräknats för högt. Flere uppgifter, som jag samlat för att bekräfta
detta mitt påstående, hafva redan af den föregående talaren lemnats,
och det lider intet tvifvel, att de exempel vi hafva från förut af staten
inlösta banor visa oss mycket bedröfliga resultat och äro egnade att
afkyla de förhoppningar, som uttalats från deras sida, hvilka i allmänhet
gynna statens inköp af enskida jernvägar.

Men det är en ännu vigtigare fråga, som hvarken af vederbörande
myndigheter i deras utlåtanden eller af regeringen blifvit observerad
vid detta ärendes behandling. Redan sjelfva inköpet af den ifrågavarande
banan jemte kompletteringskostnaderna springa upp till cirka
25 millioner. Enligt regeringens förslag skulle detta belopp upptagas
genom lån, men naturligtvis skulle såväl ränta som amortering utgå
genom beskattning — man kan väl ej tänka sig, att vi skulle betala
ränta^ och amortering med nya lån — och ett dylikt statslån medför
för vårt lands skattskyldige inbyggare en ökad årlig skatt af omkring
en million kronor. Men bakom detta inköp och under förutsättning
att man lyckas bringa Riksdagen derhän att bifalla Kongl. Majrts förslag,
ligger en annan mycket större enskild jernvägskomplex, som jag
fruktar att staten svårligen efter detta prejudikat kan undgå att inlösa.

Härom är också redan väckt motion i Andra Kammaren; det är nemligen
den s. k. stora bergslagsbanan, en affär på ej mindre än 40
millioner, och om jag äfven der lånar upp summan, måste dock ränta
och amortering betalas genom årlig beskattning af samtliga skattdragande
invånare i vårt land. Och lägger jag nu dessa millioner tillsammans
med de andra, gör detta för både den nu föreslagna köpeaffären
och den, som sannolikt deraf blir följden, eu årligen ökad beskattning
af 2,600,000 kronor.

Tron I, rnine herrar, att det är möjligt att ålägga de skattdragande
eu sådan ny börda, synnerligast då vi veta, att under de närmaste
åren komma våra skatter ändå att, i följd af den urtima Riksdagens
beslut om den nya härordningen, betydligt ökas. Att då dertill
lägga en ny ytterligare beskattning för inköp af onödiga jernvägar af
ända till 2,600,000 kronor, är helt enkelt orimligt, och det vore Högeligen
att önska, att åtminstone de herrar, som äro något ovissa om det
beslut, som de här skola fatta, ville tänka något litet på det fattiga
skattdragande folket. Jag har med flit velat uttala denna min mening
till protokollet, i fall så olyckligt skulle blifva, att vi finge dragas med
dessa banor såsom statsbanor.

Hvad den statsekonomiska sidan beträffar, finner jag det besynnerligt,
att staten vill lägga sig till med jernvägarne, då vederbörande

N:o 32. 16

Måndagen den 30 April, e. m.

Om inköp /(»bolag äro lika nöjda derom, tvärtom ovilliga att aflåta desamma. Det
statens rakning^ ju fiunas tillfällen, såsom t. ex. i Gelli vara-affären, då staten måste
vestkustbånan uppstå såsom industriidkare, men deremot finner jag det oklokt, att
(Forts) slaf011 nekar eu enskild industri att få på ärligt sätt bereda sig en
loflig vinst af densamma. Detta finner jag, som sagdt, orätt, och här är
det dessutom fullkomligt onödigt. Ty de ifrågavarande jernvägarne bära
sig mycket bra, det klagas icke från de trafikerandes sida och vinsten
är, om ej orimligt hög, så dock försvarlig. Hvarför då ej låta den enskilda
industrien få verka, i stället för att som här söka hindra densamma
och draga den till sig sjelf, hvarigenom den i stället för att
vara eu vinst blir till förlust!

Det kan nu inträffa, att någon kommer och förekasta!'' mig, att jag
vid en föregående riksdag uttalat tanken på inlösen af samtliga enskilda
jern vägar i riket, hvilka hade vissa förutsättningar derför. Jag
har verkligen haft den idén, nemligen vid 1891 års riksdag, då fråga
var om inköp af enskilda jernvägar i allmänhet, och då hade jag, mine
herrar, en helt annan mening än min nuvarande. Den 15 april yttarde
jag i Första Kammaren följande: »Staten borde inlösa sådana

enskilda jernvägar, som dels hade samma spårvidd som statsbanan och
mynnade ut i denna, så att kommunikationerna med denna bana derigenom
förenades, dels ock vore nödiga och nyttiga för statens olika,
vare sig militära eller rent kommunikativa ändamål. Om en sådan
plan af regeringen uppgjordes och framlades för Riksdagen, då är min
öfvertygelse, att densamma skulle vinna ganska mycket gehör. Det
vore dermed icke fråga om att ersätta alla de rimliga och orimliga
'' kostnader, som enskilde nedlagt på byggandet af dessa banor, utan att
kapitalisera den nettoinkomst, dessa banor skänka de respektive bolagen,
och inlösa dessa banor icke genom upplånade medel, utan genom från
enskildes sida ouppsägbara obligationer, som skulle löpa med skälig
ränta, d. v. s. ungefär den, som de hittills af staten utfärdade obligationer,
nemligen 3,6 procent. På så sätt skulle staten öfvertaga dessa
för statsändamål tjenliga banor, utan att något utländskt lån härför
behöfde upptagas, på samma gång en ganska betydlig mängd kapital
skulle lösgöras från de enskilda jernvägarne för att i enskildes händer
tillgodogöras för större fosterländska, industriella eller andra ändamål.
Jag tror, att denna idé är rigtig, och att man på detta sätt slutligen
måste lösa denna för den enskilda företagsamheten så svåra fråga.»

Den, som följt med mitt nu upplästa yttrande från 1891 års riksdag,
finner tydligt, att den idé jag då uttryckte var långt annorlunda
än hvad nu ifrågasättes.

Det vore ännu mycket att tillägga i denna fråga, men jag finner,
att för närvarande är Första Kammarens tid allt för dyrbar för att
jag skulle vilja sätta kammarens tålamod på ett för hårdt prof. Men
innan jag slutar, måste jag tacka statsutskottet och synnerligast de ledamöter
af statsutskottet, hvilka tillhöra Andra Kammaren och hvilka
i denna fråga gifvit utslaget inom statsutskottet, derför att de kommit
till clet slut, betänkandet visar, att nemligen yrka afslag på den kongl.
propositionen, och jag skulle mycket beklaga, om ej denna kammare
följde ett så klokt förslag.

Måndagen den 30 April, e. m.

17 N:o 32.

Jag får alltså afstöta detta mitt allt för korta yttrande med an -Om inköp för
hållan om att statsutskottets betänkande i denna punkt måtte bifallas/<a<e'',sr“in’n0

af den 8. k.

Herr statsrådet friherre von Essen: Då chefen för civildeparte- ^ t )
mentet utförligt redogjort för de såväl ekonomiska som andra fördelar, °r *"
hvilka skulle beredas staten genom det föreslagna inköpet af vestkustbanun,
bar jag ej mycket att derutöfver tillägga. Jag skall derför blott
i största korthet tillåta mig att något sysselsätta mig med de rent finansiella
förhållanden, som af denna fråga beröras.

Den siste talaren yttrade bland annat, att det fattiga, skattdragande
folket skulle få betala räntorna på detta inköpskapital, men han
har dock icke efter mitt förmenande lyckats klargöra eller bevisa, att
de gjorda beräkningarna i afseende på banans inkomster skulle vara
felaktiga eller att de ej skulle kunna förränta detta kapital. Det kar
dock i den kougl. propositionen framhållits, att denna bana redan på
den tidpunkt, då förslaget uppgjordes af den derför tillsatta komitén,
lemnade ganska god inkomst, och sedan dess hafva tillkommit upplysningar
åt den beskaffenhet, att jag ej tillåter mig att kunna bestrida dem,
lika litet som jag tror att den siste ärade talaren kan det, att nemligen
den ifrågavarande banan skulle afkasta omkring 5 % ränta å
inköpskapitalet. I sadant fall kan med skäl frågas, om det skattdragande
folket kommer att betala denna ränta, i fall staten skulle inköpa
banan. Den ränta, som i så fall vore att betala, uppgår dock ei
till detta belopp.

Jag skall ej sysselsätta mig med den stora nytta, staten, efter mitt
förmenande, skulle draga af dessa jernvägar, utan jag vill endast nämna,
att långt innan jag intog plats i regeringen, sysselsatte jag mig mycket
med den tanken, att staten borde ega alla de större och förnämligare
jernvägar, hvilka förmedla trafiken i vårt land. Om detta särskildt i
afseende på denna bana realiserats långt före detta, skulle det hafva
varit till stor nytta för staten och jemväl för de respektive bolagen,
och derigenom hade affärerna kunnat blifva reglerade på ett sätt, som
jemväl i hög grad varit gagneligt för trafiken. Nu är emellertid den
tiden fors liten och man får betala drygare kostnader och bolagen
hafva kommit i en helt annan ställning nu än då. Men när nu ett
sådant tillfälle erbjuder sig att komma i besittning af en sådan bana,
kan jag icke förstå, att man ej skulle begagna sig deraf. Man kan ju
tänka sig, ehuru ingalunda såsom en nödvändig konseqvens af detta
inköp, att staten da äfven komme att inköpa stora bergslagsbanan.

Ja, detta skulle jag för min del finna mycket gagneligt för staten,
men chefen för civildepartementet har dock förklarat, att detta ej ingår
i regeringens afsigter. Jag kau ej på något sätt finna, att Riksdagen
deraf skulle vara bunden att inköpa stora bergslagsbanan. Men jag
skulle anse det vara lyckligt, om dessa tre banor kunde fortsättas ej
blott till Malmö och Engelbolm, utan äfven till Trelleborg. Emellertid
har jag nu gjort eu afvikelse från hvad jag egentligen ville yttra
mig om, och vill återgå till den finansiella sidan af saken.

Jag nämnde, att de beräkningar, hvilka såväl civilministern som
andre talare här framstält, nemligen att banan skulle lemna cirka fem
procent, icke torde kunna bestridas, förutsatt att de större komplet För

tf a. Kammarens Frot. 1894. N:o 32. 2

N:o 32. 18

Måndagen den 30 April, e. m.

Om inköp /orteringsarbetena ej företagas i närmaste framtiden, och till samma bestatens
räkning^^g }iar äfven den talare kommit, som sitter bakom mig. Det
afJen.h s'' k'' måste erkännas af alla, som haft med jern vägsaffärer att skaffa — och
°M (Fortsrn''för egen del har jag eJ obetydligt sysselsatt mig dermed — att inkomsterna
af de enskilda jernvägarne under de senaste tio åren högst väsentligt
ökats, så att man kan lätt föreställa sig, att trafikinkomsterna
vid en sådan bana som den ifrågavarande böra komma att betydligt
stiga utöfver hvad de nu äro. Detta är min fullkomliga öfvertygelse,
grundad på den erfarenhet, som vunnits från mycket sämre situerade
banor än denna.

Man måste erkänna, att denna bana förmedlar trafiken från Norge
och är eu utfartsväg, hvarigenom vi komma i förbindelse med verldshandel^
samt att den dessutom genom hela sin karakter framträder
såsom starkt konkurrerande med våra stambanor.

Hvad den finansiella sidan af frågan beträffar, vill jag framhålla,
att enligt min tanke det skulle vara synnerligen gynsamt, om vid detta
tillfälle den summa, som skulle behöfva upplånas för att täcka inköpsbeloppet,
blefve upplånad inom Sverige. Förhållandena äro för närvarande
mycket gynsamma för en sådan upplåning. Det är kändt, att
kapitalbildningen i vårt land — af hvad skäl vill jag icke nu yttra
mig om — på senare tider högst väsentligt ökats. Att med siffror
bevisa i hvad mån denna ökning egt rum, är mycket svårt, men om
man först och främst fäster uppmärksamheten på våra sparbanker, finner
man, att insättningarna derstädes i mycket betydlig mån stigit under
senare år. Det är beklagligt, att statistiken nu icke kan uppgifva beloppet
af hvad derstädes innestår för närmare tid än två år tillbaka,
men jag hoppas, att redan till nästa år statistiken skall så uppgöras,
att man deraf kan få i detta hänseende kännedom om en något^ närmare
liggande tid. Emellertid uppgick det i sparbankerna innestående
kapitalet år 1891 till 291 millioner kronor, och jag tviflar icke på att
det sedermera öfverstigit 300 millioner kronor. Insättningarna i postsparbanken,
som 1891 uppgingo till 16 millioner kronor, hafva ock numera
stigit till 24 millioner kronor. Insättningarna på depositionsräkning
äro visserligen icke någon tillförlitlig mätare på kapitalet, men
äfven dessa hafva under de sista åren stigit betydligt — med 10, 15
å 20 millioner kronor.

Man ser således, att kapitalbildningen i vårt land gått betydligt
framåt, ock detta synes äfven af riksbankens ställning. Det. är för
närvarande ingen fara att inom landet upptaga ett större lan äfven i
det hänseendet, att riksbanken numera icke har något behof af ^guldvaluta.
Riksbankens ställning är i det afseendet en helt annan än för
två—tre år sedan.

Vi måste betänka, hurusom vi under föregående decennium nästan
hvarje år nödgats från utlandet inlåna större belopp, 10 å 15 millioner
kronor, det ena året mer, det andra mindre, för att tillföra vårt land
guld. Härigenom hafva vi fått att täcka en annuitet af omkring 35
millioner kronor. Det är mycket svårt att på siffran säga, huru mycket
vi hafva att i annuiteter betala till utlandet, men jag har försökt att
skaffa mig underrättelser derom och kommit till det resultatet, att
summan Fcke kan mycket understiga det nyssnämnda beloppet af 35

19 N:o 32.

Måndagen den 30 April, e. m.

millioner kronor. Man måste besinna, att, då vi under flera år måstOm inlöp för
låna och införa guld från utlandet samt staten och hypoteksbankernas<a(e"sr“i“"S''
och andra penninginrättningar hafva att i annuiteter täcka så stora “Ltkustbanan
belopp, man kunde befara en brytning uti affärsställningen i landet, (YortsT"''
då vi upphört med de utländska lånen. Men den finansiella ställningen °r S"
är så märkeligt god, att jag vågar uttala den åsigt, att det icke skulle
medföra någon rubbning deri, om vi nu upptoge ett lån inom landet.

Att detta skulle gå mycket väl för sig, kan ock styrkas dermed, att
vårt inhemska obligationslån på 3,6 procent, som är utgifvet i olika
serier och uppgår till cirka 40 millioner kronor, har gått ut under så
fördelaktiga förhållanden, att i närvarande stund obligationerna säljas
till 99 procent, och de finnas nästan alla inom landet. Det är dock
klart, att i den stund, det är fråga om att inom landet utbjuda något
betydligare belopp på kort tid, kursen skall falla något. Jag förutsätter
således, att kursen kan falla något, från 99 procent t. ex. till 96
procent, och då blir den effektiva räntan 3,81 procent. Men får man
för 3,81 procent låna penningar till ett företag, som förräntar sig med
5 procent, är detta icke någon riskabel affär. Man torde dock kunna
säga, att, ehuru obligationerna nu faktiskt hafva så god kurs, det kan
hända, att, när ett så stort belopp som det, hvarom här är fråga, utbjudes,
de kunna falla under 96 procent. Men jag svarar: låt dem gå
ned ända till 93 eller 92,5 procent — derunder kunna de icke falla efter
någon mensklig beräkning — och då är i alla fall den effektiva räntan

4 procent. På så fördelaktiga vilkor kan ett lån nu upptagas inom
landet. — Jag skall vidare upplysa, att till vårt land numera återköpas
icke obetydligt med tyska obligationer. Man tycker om att hafva obligationer
i sin ego. De äro säkra papper och man vill derför gerna lägga
ned sina besparingar i sådana.

Det vore emellertid en fördel att hafva svenska obligationer, affattade
på svenska och afsedda endast för Sverige. Detta är emellertid
icke fallet med åtskilliga af våra lån. 1888 års lån på 30 millioner
kronor är i mark, pounds och francs. Hvarför skulle icke vi kunna
också få det stäldt såsom t. ex. i Frankrike, att befolkningen anser
det lika godt som guld att ega en statens obligation. Der sätter folket
värde på att hafva en franska statens obligation. Hvarför skulle icke
vi kunna på samma sätt sprida inom landet och få erkända framför
allt annat obligationer i svensk valör? Det är väl sant, att den vinst,
man kan påräkna genom att köpa en sådan obligation, icke är så stor,
som om man insätter sina pengar på sparbanken, men det är säkrare
att ega ett dylikt papper, som man hvar dag kan få sälja mot bästa
valuta, och ofta är allmäheten mer benägen att skaffa sig sådana papper
än att placera sina besparingar på annat sätt. Yi hafva i vårt land papper,
som icke hafva så osviklig säkerhet, men som lemna en ganska hög ränta,

5 procent eller mera, men de äro mindre eftersökta. Det är den osvikliga
säkerheten, som saknas. De kunna icke jemföras med statens obligationer.

Det finnes icke i marknaden något papper dermed jemförligt, och allmänheten
tager dessa, ehuru det finnes andra papper, som gifva högre ränta.

Vill man tillgripa den utväg, jag nu angifvit, att skaffa penningar,
kan jag icke förstå, då det är bevisadt, att Skåne—Hallandsbanorna
gifva den nettoinkomst, som här uppgifvits, hvad hinder det från

N:o 32. 20

Måndagen den 30 April, e. m.

Om inköp /örfinansiel synpunkt skulle möta att göra inköpet. Skulle det kunna
atatensråknings\iA([& svenska staten att ega eu sådan bana? Det är mig alldeles
k'' oförklarligt, att något sådant kunnat påstås. Och då jag ser saken från
“ Trent finansiel sida, kan jag icke finna annat än att det är välbetänkt
(l0rt8° att köpa banan.

Jag har tillåtit mig nämna, att kapitalbildningen i landet har varit
synnerligen stark på senare tider, och jag nämnde också, att orsakerna
till detta förhållande äro svåra att uppgifva. Jag vill dock nämna en
af dessa orsaker, eftersom den så nära berör eu fråga, som på sista tiden
varit så mycket under debatt, nemligen sockertullen. Det är en stor
olägenhet, att vi förlora så mycket pengar på sockertullen, men man
får tillika komma i håg, att värdet af hela sockerkonsumtionen, oberäknadt
tull eller skatt, uppgår till 15—16 millioner, och att eu betydlig
del deraf går till utlandet! form af guld, men att detta upphör helt
och hållet i den mån vår egen tillverkning fyller behofvet-, och penningarne
stanna då inom landet.

Jag nämnde nyss, att jag icke trodde, att det skulle möta någon
svårighet att försälja våra obligationer till en kurs, icke mycket lägre
än hvad de nu gälla. Jag hemtar ett ytterligare stöd härför af den
omständigheten, att inteckningsgarantiaktiebolaget gifvit ut ett 4 procents
lån å 10 millioner kronor, deraf 5 millioner redan sålts till pari, och
detta är dock något annat än statens obligationer. Nu har emellertid
i dessa dagar detta lån noterats 100,5 procent. Jag får också nämna,
att märkligt nog gälla våra 3,5 procents obligationer i Tyskland i närvarande
stund 97,2 5. Denna kurs noterades den 27 april i Berlin.
Det är ju ganska vackert och visar, att vi äfven på den utländska marknaden
hafva en ganska god kredit.

Med hvad jag haft äran anföra hoppas jag hafva visat, att den
finansiella sidan af den förevarande frågan icke är afskräckande.

Herr vice talmannen: Jag kan visserligen instämma med den

föregående värde talaren deri, att det vore i hög grad önskligt att vi
kunde få till stånd svenska statsobligationer, hvilka, liksom förhållandet
är i utlandet, blefve spridda bland den stora allmänheten. Jag kan
ock glädja mig med honom öfver att kapitalökningen i vårt land under
senare år varit betydlig, men sedan jag gjort dessa medgifvanden, ber
jag att få återgå till den fråga, som här föreligger. Den är stor nog
att behandlas ensam för sig.

Den föreliggande frågan synes mig verkligen vara eu af de största,
som under de sista åren förekommit till behandling inom Riksdagen,
och ovilkorligen den största under denna riksdag. Den är stor icke
blott med afseende å det belopp, som fordras för att genomföra det
väckta förslaget, utan äfven derför att den utgör det första steget på
eu ny väg, nemligen jern vägsspekulationernas väg, hvilken, sedan den
en gång blifvit beträdd, skall medföra eu fullkomlig ändring i vår
jernvägspolitik. Staten har under helt andra förutsättningar och vilkor,
än här föreligga, byggt sina stambanor, och när staten inköpt enskilda
jernvägar och förändrat dem till stambanor, har staten härmed haft
helt andra ändamål än det med detta förslag åsyftade. Jag behöfver
endast erinra derom, att särskilda skäl förelågo för inköpet såväl af

Måndagen den 30 April, e. m. 21 X:o 32.

Hallsberg—Motala—Mjölbybanan som af Gelli vara—Luleåbanan, och#''» inköp för
utfartsvägarne från den norra stambanan till den norrländska kustens(a(eBä™Ani"S''
måste anses vara af en helt annan betydelse än de här ifrågavarande ^t^banan
banorna. Att köpa jernvägar under de förhållanden, som här föreligga,
då det enligt min uppfattning icke förefinnes något bestämdt statsbehof °r *’
att jernvägarne komma i statens hand, detta är att beträda en ny väg,
och jag vill icke gå in på denna väg med alla dess faror och förvecklingar.
Jag vill icke derå taga ens det första steget. En stambana,
utgående från en exporthamn, löpande längs hafvet, berörande exporthamnar
och slutande vid en sådan, måste vara af en helt annan natur
än en stambana, som förbinder Östersjön med vesterhafvet eller Östersjön
med Sundet. Och den norrländska stambanan, den går icke heller
vid kusten, täflande med sjöfarten, utan den går inne i landet. Strategiska
skäl fordrade, att den erhöll ett sådant läge. Jag kan icke
finna, att något bestämdt skäl fordrar, att vestkustbanan inköpes åt
staten blott derför att den är eu vigtig trafikled. Andra skäl synas
mig. böra anföras för ett dylikt inköp. Den svenska staten har medgift,
att bergslagernas jernväg fick byggas af ett enskildt bolag och
äfven andra banor af lika stor betydelse som denna innehafvas af enskilda
bolag. Meningen har förut icke varit, att det svenska statsbanesystemet
skulle utvidgas till att omfatta hvarje mera vigtig enskild
bana. Den uppfattningen hvilar på en under de senare åren importerad
teori, hvilken jag tror ännu icke hafva vunnit häfd inom Riksdagen.

Men, säger man, skälet, hvarför de ifrågavarande banorna böra
inköpas, är, att de^ utgöra eu vigtig utfartsväg, och man skulle genom
att förvärfva dem åt staten förbinda statsbanorna i vestra Sverige med
ångfårjan i Helsingborg. Det är naturligt, att, sedan ångfårjan i Helsingborg
tillkommit, betydelsen af dessa banor ökats, men jag tror
emellertid, att man icke obetydligt öfverdrifvit betydelsen i detta afseende.
Jag tror nemligen, att vi här stå inför den frågan, huruvida
jern vägstrafiken skall kunna konkurrera med sjötrafiken. Det exempel
från Skottland, som i fråga härom anförts, är icke talande för oss.
Förhållandena äro der — i afseende å trafikens intensitet — helt andra
än här. Jag tror, att sjöfarten här kan konkurrera med jernvägstrafiken
samt äfven skall komma att göra det och göra sig fullt gällande gent
emot denna. Hur vigtig än denna ångfårja må vara, tror jag, att dess
betydelse hufvudsakligen kommer att vara, att den förmedlar trafiken
mellan en mindre del af vårt land och grannlandet, och att, fastän
dess inverkan måhända i vissa fall kan utsträckas något längre, sådant
icke kommer att ske i större utsträckning. När man nu framhåller
denna ångfärjas stora betydelse, tror jag, att man i allmänhet antager
att de stora siffror, som anförts rörande dess trafik, bero på trafiken
från vestkustbanan. För att få klarhet i denna fråga har jag emellertid
begärt en uppgift om förhållandet, och denna uppgift utvisar,
att af trafiken på ångfärjan 62 procent kommit från Hessleholm—Helsingborgsbanan,
3 procent från Landskrona—Helsingborgsbauan och
endast 35 procent från vestkustbanan. Huruvida af dessa 35 procent
en större eller mindre del kommit från den närmast liggande banan,

Skåne—Hallandsbanan, eller från de på längre afstånd varande banorna,
vet jag icke, men det synes i alla fall af dessa siffror, att, när man

N:o 32. 22

Måndagen den 30 April, e. m.

Om inköp /ortalar om den stora trafiken på ångfärjan, man icke^ får glömma, att
statens rökning^ tredjedelar af denna trafik kommer från annat håll och endast en
vestkustbaiian tredjedel från de nu ifrågavarande banorna. Detta förhållande är ju
t,eS(FortsT<,n ^dr öfrigt mycket naturligt, om man tänker på södra stambanans sträck°r
S'' ning inne i landet, hvilken fordrar en utfartsväg, och då man besinnar,
att denna stambana i Hessleholm först träffar en kommunikationsled,
som fyller detta ändamål och som genom ångfärjan för öfver till Danmark,
är det gifvet, att trafiken på denna led skall blifva synnerligen
stark. På den andra vägen deremot, der man vid hvarje större station
träffar en hamn, har banan att i stor omfattning konkurrera med sjöfarten.

Man har här såsom skäl för inköpet af vestkustbanan mycket framhållit
nödvändigheten deraf, att staten skulle hafva i sin hand att
kunna uppgöra aftal om samtrafik med främmande banor.

Jag har varit medlem i en komité om ett sådant trafikaftal mellan
främmande banor och svenska stambanorna. Mitt minne säger mig
icke, att det låg några så väsentliga olägenheter vid träffandet af
detta aftal, att detta bör föranleda inköp af jernvägar. Och dessutom
är det ju en tidsfråga, hvilket också står i den kopgl. propositionen,
när vi få ännu en ångfärja öfver Sundet, en ångfärja, som utgår från
slutstationen på stambanenätet i Skåne. Der få vi tillfälle att, så som vi
önska, anordna trafiken med Danmark och göra de trafikaftal, de överenskommelser,
vi finna lämpligt att göra, och hvad beträffar förbindelsen
öfver Helsingborg, så ligger det redan uti eu ångfärjeförbindelse
öfver Malmö en möjlighet att ordna aftalen så, att äfven dessa passa
in med statens intressen. Men ännu ett skäl finnes, som kommit fram
under diskussionen; det har förekommit från statsrådsbänken, det har
förekommit i reservanternas utlåtanden. Man är rädd, att det bildar
sig ett jernvägskonsortium, att enskilda jernvägar slå sig i hop och
bilda eu magt i staten. Och detta skulle hindras genom det föreslagna
inköpet. Jag tror icke, att man behöfver vara rädd för, om jernvägar
slå sig tillsammans i större komplexer; jag tror, att detta kan vara
till fördel för jernvägarne, till fördel för trafikanterna. Deri ligger
icke, att det behöfver uppstå någon osund, för staten skadlig konkurrens,
ty detta behöfver icke ligga i en sådan sammanslutning. Men
äfven om jag är rädd för en dylik, har jag vunnit botemedlet genom
det föreslagna inköpet? Har jag förekommit det onda härmed? . Jag
har visserligen förekommit, att denna komplex skall kunna utsträckas
ända till Helsingborg, men jag har icke förekommit, att det bildas eu
komplex, som sträcker sig till Göteborg. Och man matte underskatta
Göteborgs betydelse, om man anser, att hufvudsaken är att hindra
komplexen att nå fram till Helsingborg. Jag tror, i fall man hyser
en dylik oro, att hufvudsaken vore hindra komplexen att sträcka sitt
välde" till Göteborg. Utsträckningen till Helsingborg tror jag vara åt
mindre betydelse. För öfrigt föreställer jag mig, att kammaren med
mig anser, att, då Riksdagen har begärt, att ibland vilkoren för jernvägslån
skulle inläggas ett stadgande derom, att samtrafikaftal skola
vara underkastade Kongl. Maj:ts pröfning, Riksdagen dermed icke har
afsett någon teoretisk tanke, utan något, som Riksdagen vill hafva
praktiskt utfördt, som Riksdagen funnit lämpligt och rigtigt. Vilkoret
är infördt bland lånevilkoren, och jag tror icke, att det är eu tom

Måndagen den 30 April, e. m.

23 N:o 32.

bokstaf, att det står der, ty jag är viss på, att derigenom hafva mångaOm inköp för
samtrafiksöfverenskommelser kommit till stånd. Det är lemnadt eu lätena räkning
magt i Kongl. Maj:ts hand, som Riksdagen är öfvertygad, att Kongl. ^st^stbåna''n
Maj:t skall bruka med varsamhet, men som Riksdagen ock litar på att ,Fort8)
Kongl. Maj:t skall bruka, när nödigt är, och detta nödigt inträder, när
det uppstår en jernvägskomplex, som förer en illojal konkurrens med
statens jernvägar. Jag tror icke, att delegarnes motstånd i sådant
fäll skall blifva af någon betydelse, ty jag är öfvertygad om, att Riksdagen
skall stå bakom Kongl. Maj:t, om och när Kongl. Maj:t talar
ett allvarets ord till dem. Jag anser derför, att i denna Kongl. Maj:t
lemnade rätt att pröfva alla samtrafiksaftal ligger en magt, som, rätt
begagnad, gör, att det icke är nödvändigt att köpa jernvägar. Minst
gillar jag, att man bör köpa derför, att man icke har mod att begagna
magten. Herr chefen för kongl. civildepartementet tilläde: »hur skall
man få reda på, om missbruk sker, icke kan man pröfva i hvarje fall».

Nej, det tror jag icke varit någons mening. Men då Kong!. Maj:t
tillsätter ledamot i styrelsen, tillsätter revisor, så torde, om icke dessa
platser skola vara eller anses vara sinekurer, det finnas eu möjlighet
att vaka öfver, att icke en osund konkurrens, en illojal konkurrens
förekommer och fortgår.

En talare nämnde i förmiddags, att då vi hafva ett stort jernvägsnät,
och en del, som byggts af särskild anledning, gifver låg ränta,
så hafva vi full befogenhet att genom att förvärfva ett annat nät söka
ersättning för den alltför låga inkomst, som vi hafva på det förra.

Jag känner visserligen magten och kraften hos det vilkor, som medgifver
staten inlösningsrätt, men jag föreställer mig, att staten icke
bör begagna denna sin magt endast i afsigt att göra en affär. Lika
litet som staten bör låta den enskilde trampa statens intresse under
fotterna, lika litet bör den trampa den enskildes intresse under sina.

Båda kunna lefva bredvid hvarandra, och staten, som genom stora
belopp i lån till enskilda jernvägsanläggningar främjat jernvägsbyggandet,
staten kan gerna se, utan att få någon lust att tillegna sig
jernvägen, om ett eller annat jernvägsbolags finanser äro goda. Det
är nog många sådana, som lemna dåliga resultat. Det är icke detta
skäl, som jag skulle vilja lägga till grund för en inlösen. Finnes det
ett statsskäl, så tag affären, äfven om den är mindre fördelaktig, men
gör det icke endast såsom en affär på den enskildes bekostnad! Jag
ber att härvid få upprepa, hvad en talare nyss sagt: Hallands lands ting

erbjöd ett belopp, för att staten skulle bygga jernvägen; staten
sköt detta ifrån sig. Landstinget begärde ett låneanslag; staten sköt
det än eu gång ifrån sig. Slutligen lyckades de två sydligaste jernvägsbolagen
vinna bifall till sin begäran om låneanslag. Det tredje
lemnades lån på framställning af Kongl. Maj:t. Landsting och kommuner
öfvertogo då risken. Nu ser man, att affären bär sig; det är
mig motbjudande, att staten nu säger: det är en god affär, jag tager den.

Man har klandrat utskottet derför, att det har börjat beräkningen
med banans bärighet i statens hand genom att beräkna, hvad det
skulle kosta att sätta banan i sådant skick, som staten vill ha sina
stambanor. Jag ber att få hänvisa till de varsamma ord, som utskottet
har uttalat. Utskottet har meddelat, att när trafikstyrelsen anmodades

Ji:o 32. 24

Mandagen den 30 April, e. m.

Om inlöp /orätt skaffa uppgifter om, hvad det kostade att sätta banan i stambaneinkom
från bandirektören i tredje distriktet en beräkning på
vestkustbanan ® millioner kronor. Komitén fann detta belopp kunna minskas och
(Forts) reducerade sina beräkningar till hvad som var nödvändigt för trafikens
säkra drift, släppte tanken på att sätta banan i stambaneskick, och
beloppet reducerades då ned till nära 3 millioner kronor. Det höjdes
af Kongl. Maj:t till något deröfver. Jag vet icke, om utskottet står
ensam med den tanken, att, om staten öfvertager en jernväg, äfven
om denna jernväg förut varit trafikerad utan anmärkning, trafikanterna
ej, då den blifver statsbana, komma att anse sig hafva rätt att begära,
att anordningarna för dem icke blifva sämre än på statens öfriga jemvägar.
Nu säger man mig visserligen: ja, men när staten bygger eu
jernväg, beräknas det nödiga först, sedan återkommer man med framställningar
i mån som det erfordras, och efter mycket prutande utveckla
anordningarna sig till hvad som erfordras. Men skilnaden är mycket
stor mellan då man bygger en ny jernväg, då man naturligen tager ett
minimum af kostnad, för att sedan öka den i mån den förut ej kända
trafiken fordrar, eller om man gör en kalkyl för inköp af en jernväg.
Ty det är naturligt, att den andra vägen, att så småningom lägga till
kostnader, kommer att inverka på den verkliga nettoinkomsten af
jernvägen. Vill jag beräkna affären, måste jag derför beräkna, hvad
det kostar att sätta banan i stambaneskick. Jag tror derför, att utskottets
tillvägagående varit ganska godt i detta fall. Utskottet har
icke tillgripit några lösa siffror i sina beräkningar, utan har endast
meddelat de siffror, som fackmän hafva uppgifvit i ena fallet som i
det andra. Utskottet har icke ändrat dem, icke tillagt något för sin
egen räkning. För öfrigt frågar jag: tro verkligen kammarens ledamöter,
att, om staten kommer att köpa denna bana, det blir mer än
för tillfället, som staten kommer att nöja sig med att lefva inqvarterad
vid alla hufvudstationerna i främmande stationshus? I Göteborg, i
Halmstad, i Helsingborg, i Yarberg skulle staten bli hälftenbrukare,
så att säga. Jag nämner icke alla andra gemensamma stationer,
emedan reservanterna endast hafva föreslagit inköpen af jernvägarne
till Helsingborg. Tro verkligen kammarens ledamöter, med kännedom
om förhållandena, att man nöjer sig härmed? Jag har sett i tidningarna,
att utskottet varit djerft nog i detta fall att sätta sin auktoritet
emot myndigheternas. Nej, det är ett misstag, utskottet har satt sin
erfarenhet emot myndigheternas auktoritet, och den erfarenheten talar
bestämdt för, att om det nämnda förhållandet tolereras till en början,
så tolereras det icke länge, och med någon kännedom om, hvad dessa
stationshus kosta, finner man, att det belopp, som bör tilläggas, är
högst betydligt.

Inkomsterna. Der står man naturligen på beräkningarnas mycket
lösa grund, men jag tror, att för det varsamma uttalande, utskottet
har gjort, finnas skäl, också byggda på erfarenhet. Allmänheten kan
vara ytterligt belåten med huru allt å en enskild bana är anordnadt.
Man vet, att det är icke värdt att fordra för mycket. Det är bra
ordnadt, man ställer icke högre anspråk på banan. Men om staten
öfvertager den, fordras likställighet med statsbanorna i öfrigt i det
ena fallet som i det andra. Kostnaden stiger.

25 K:o 32.

Måndagen den 30 April, e. m.

Här under debatten har framgått, att beräkningar, byggda påOm inköp för
statens jernvägstrafiksstatistik, icke väl upptagas. Man får veta, ozhstalensräknin9
det hafva vi äfven sett i eu tidning, att dessa beräkningar endast äro “Ljbutbåiwn
approximativa, att det sätt, hvarpå de utföras, icke lemnar nödig ledning (Forts,
för jemförelse!-. Jag tror mig icke göra ett orätt uttalande, om jag
uttalar, att om så är fallet, vore det önskvärd!, att statistiken ändrades
så, att, om man begagnar dess siffror, det ej svaras, att dessa betyda
föga eller ingenting. Vida bättre vore att utesluta en hel del af dessa
beräkningar, som man icke får bygga på, än att först uppgifva dem
och sedan, när de begagnas, säga, att de hafva icke annat än ett
mycket approximativt värde.

Man gör sig gerna en fråga vid en affär som denna: huru den
trafikintensitet, som finnes vid banan, ställer sig, och hvilka stambanedelar
stå närmast i afseende på inkomst. Om jag nu tager kalkylen
på för dessa jernvägar allra fördelaktigaste sätt, om jag tager den för
1893, som var ett särdeles godt trafikår af flera skäl, och jag beräknar
per kilometer, så får jag eu inkomstsiffra, högre, än som nämndes på
förmiddagen, eller 8,036 kronor. Utgifterna'' äro 4,465 kronor och
öfverskottet sålunda 3,571 kronor, allt per kilometer. Hvilka stambanedelar
lemna ungefär samma inkomster? Falköping—Nässjö lemnar
8,062 kronor, sålunda mycket nära samma belopp. Utgifterna der äro
5,936 kronor mot 4,465 kronor, och behållningen 2,148 kronor mot
3,571 kronor. De i inkomster närmaste bandelarne äro äfven Krylbo
—Sala och Storvik—Krylbo; den förra har lemnat en inkomst å 8,520
kronor och den senare å 8,169 krouor. Utgifterna hafva varit respektive
6,334 kronor och 6,466; nettobehållningen var sålunda 2,186 kronor
och 1,703 kronor mot 3,571 kronor för Hallandsbanau. Nu är det
visserligen sant, att det beror ju mycket på, hvilken trafik som framgår.

Detta verkar naturligen mycket på saken. Om jag åter vill beräkna,
hvilken ränta dessa bandelar hafva gifvit staten, så finner jag, allt
under reservation, att alla beräkningar, som äro afskrifna urjernvägsstatistiken,
måste anses approximativa, att Falköping—Nässjöbanan
gifvit 2,7 3 procent, Krylbo—Sala 2,23 procent och Storvik—Krylbo
1,7 8 procent. Jag vill härvid endast, för att undvika anmärkning, säga,
att räuteafkomsten naturligen äfven beror på, hvad banorna kostat i
anläggning. I det fallet vill jag, för att icke upptaga tiden, endast
nämna, att för Falköping—Nässjö är kostnaden endast 7,900 kronor
dyrare än för Hallandsbauan per kilometer. Att utskottet sålunda
hade skäl för sina betänkligheter, torde jag hafva visat.

Det är en sats, som kommer ofta fram, och det är, att dessa för
vår trafik vigtiga banor mycket lätt kunna komma i främmande händer,
aktierna komma på börsen och blifva spekulationspapper. För att
kunna bedöma denna fråga rätt, tror jag det kan vara af intresse att
veta, på hvilka händer dessa aktier ligga. Om jag då granskar förhållandet
vid Skåne—Hallands jernväg med ett aktiekapital, som,
oberäknadt det belopp, hvarom tvistas, utgör 2,628,700 kronor, så egas
dessa aktier dels af Helsingborgs stad, dels öfriga städer, landsting och
kommuner till ett belopp af icke mindre än 1,482,000 kronor; enskilda
aktieegare hafva aktier till ett belopp af 1,146,000 kronor. Men denna
bana bär det största antalet enskilda delegare, tv mellersta Hallands

N:o 32. 26

Måndagen den 30 April, e. m.

(Forts.)

Om inköp /(»jernväg med ett aktiekapital af 1,555,000 kronor har endast 158,000
statensräkning\iY0n0Y p03 enskilda aktieegare, resten eges af landsting, städer och
a^ ,de”,s'' k'' kommuner. Och Göteborg—Hallands jernväg, med ett aktiekapital af
ves us anan-2J54_(XX) kronor, har hos enskilda personer endast 606,200 kronor.

Kammaren behagade finna, att det vida öfvervägande antalet aktier
således ligger i städers, kommuners och landstings händer, och jag
tror, att om vi litet hvar rådfråga vår erfarenhet: är det någon risk
att dessa blifva en börsvara, så blir svaret nej! Dessa kommuner
hafva så stort intresse i att hafva ett ord att säga i fråga om jernvägstrafiken,
att man skall bjuda dem mycket högt pris, innan de lemna
sina aktier, och tro väl kammarens ledamöter, att spekulanter vore
villiga att bjuda ett högt pris för dessa aktier, när de känna vilkoret,
att staten bestämmer taxorna och samtrafiksaftalen samt att staten kan,
om en osund konkurrens uppstår, stiga fram och säga: jag bryter sönder
linien, jag tager en af banorna. Jag tror icke, att så kommer att
behöfvas, men jag tror, att blotta möjligheten, att det kan ske, kommer
att hindra en dylik spekulation.

Jag ber om ursäkt, om jag har varit alltför utförlig, men frågan
har nära berört mig, ingalunda så, att jag har något enskildt intresse,
som beröres af kammarens beslut, utan derför att den fråga, som föreligger,
sammanhänger nära med mitt mångåriga arbete i dessa frågor.
Yi hafva gått förut en väg i vår jernvägspolitik, långsamt och varligt;
den vägen har fört oss framåt och säkert framåt. Nu vill man öppna
porten, ty, säga hvad man vill, det är första steget till ett nytt system
— nu vill man öppna porten och börja detta nya system med alla
dess faror, alla dess förvecklingar. Riksdagen har full kännedom om
olägenheterna af att de lokala intressena komma inför Riksdagen;
dessa hafva nemligen en stor benägenhet att sammansluta sig och
gemensamt framdrifva beslut. Derför hafva endast i två fall på grund
af Kongl. Maj:ts förslag och två gånger på grund af enskilda motioner
statslån lemnats af Riksdagen till enskilda jernvägar; eljest har istället
lemnats en fond till Kongl. Maj:ts disposition, och Riksdagen har visat
ifrån sig den närmare pröfningen. Tro icke kammarens ledamöter,
att, om vi komma in på den vida större frågan om jernvägsinköp,
striderna då blifva ändå farligare? Ty sammanslutning kan ske mellan
ett intresse och ett annat intresse, kanske flera, ett kitt tillkommer,
som sammanbinder dem, och detta kitt är finansmännens intressen.
Jag tror, att den faran ligger mycket nära; om en sådan sammanslutning
sker, är jag viss på, att hvem som vinner, icke blir det staten.
Det är derför jag varit varm i frågan. Jag har i dessa frågor förut
haft den lyckan, att jag nästan alltid varit bärare af kammarens tankar.
Är jag det i dag eller är jag det icke, det vet jag icke, men jag vill
hoppas, att kammaren vill vidhålla sina traditioner i dessa frågor: att
förena framåtgående med varsamhet. Jag yrkar bifall.

Herr Lundeberg: De skäl, som utskottet anfört, och det slut,

hvartill det kommit, hafva icke kunnat tillfredsställa mig, och derför
ber jag att så mot de ena som det andra få inlägga min gensaga.
Jag kan nemligen icke för min del finna, att det kan lända till något
verksamt korrektiv i statens hand, att vederbörande bolag äro pligtiga

Måndagen den 30 April, e. in.

27 N:o 32.

att underkasta sig ej mindre de transporttaxor, Kongl. Maj:t bestäm-öm inköp för
mer, än äfven den bestämmelse om samtrafik med statens och cmskildas^e"^™^m”?
banor, som åt Kongl. Maj:t kan gifvas. Det borde, såsom den siste "latkmtbanan.
ärade talaren framhöll, vara så, men i sjelfva verket är det icke så, (Forts.)
och det är bekräftadt just från statsrådsbänken i dag. Och detta är
helt naturligt, ty vi hafva att arbeta med ett hundratal af enskilda
jernvägar, bakom hvilka stå mägtiga enskilda intressen. Detta är eu
magt, och staten har icke nog kraft att kunna strida emot den. Det
skulle helt säkert framkalla mycket stor ovilja, om staten skulle i vidsträcktare
mån begagna sig af denna sin rätt, och särskildt skulle det
mötas med mycket stort ogillande, om staten använde densamma för
att pressa vederbörande till eftergifter, större än hvad de sjelfva funne
med sin fördel förenligt. Ett försök gjordes, som den siste talaren
också anförde, 1886. Jernvägsstyrelsen företog sig, efter fruktlösa
underhandlingar med enskilda banor, då på egen hand att göra ändringar
i taxan. Dessa återverkade naturligen på de enskilda banorna,
men möttes af ett sådant motstånd, att Kongl. Maj:t fann sig föranlåten
att tillsätta eu komité, som fick till uppgift att reglera mellanvarande
förhållanden. Resultatet af detta komitéarbete visar till fullo,
att de enskilda banorna visste att häfda sina intressen, och derom kan
naturligtvis från deras ståndpunkt icke vara något att säga. Men deri
ligger ett ytterligare bevis för, att staten redan nu är i detta fall
magtlös, och att detta vilkor icke kan framhäfvas såsom motskäl till
inköpet af nu ifrågavarande banor. Såvidt jag förstår, kommer den
staten tillerkända rätten i detta hänseende att hädanefter såsom hittills
inskränka sig till att formelt pröfva och positivt fastställa de
förslagstaxor, som de enskilda jernvägarne äro skyldiga att hvart femte
år till Kongl. Maj:t ingifva. Men äfven om staten skulle kunna begagna
sig af denna sin rätt, förefaller det mig vara alldeles gifvet,
att staten likvisst bör hafva i sin hand möjligheten att utan förberedande
aftal med de enskilda jernvägarne taga initiativet till samt inleda
och afsluta underhandlingar med främmande länders jernvägs- och
kommunikationsförvaltningar, liksom ock att man kan taga för alldeles
afgjordt, att de enskilda jernvägarne skulle vid dylika underhandlingar
kunna uppställa svårigheter, som kunde förhindra det ändamål, staten
i förevarande fall kunde önska att vinna. Det förefaller mig också
något egendomligt, att, då den siste ärade talaren så starkt framhållit,
att staten har denna rätt i sin hand, hvilket faktiskt betyder, att staten
i de ögonblick, den finner för sina intressen lämpligt, kan säga åt
jernvägens egare: »foga eder efter dessa taxor, foga eder efter dessa
samtratiksbestämmelser», något som naturligtvis innebär ett stort intrång
på deras eganderätt och kan för dem medföra stor ekonomisk förlust,
han på samma gång säger: huru kan man tänka sig, att staten skulle
vilja begagna sig åt sin rätt att inlösa enskilda jernvägar, som äro till
fördel för sina egare, äfven om staten behöfver dessa jernvägar. Jag
förstår icke sammanhanget i detta. Mig förefaller det nemligen, att
om det ena är en våldsbragd, är också det andra lika mycket en
våldsbragd.

Nu bestrides vidare ifrågavarande jeruvägars karakter af att tillsammans
bilda eu stambana, och såsom skäl härför anför utskottet, att

Jf:o 32. 28

Måndagen den 30 April, e. m.

Om inköp för-»deri trafikled, samma jernvägar såsom ett helt utgöra, jemnsides med
^“je”''™*”‘£shafvet genomlöper en kuststräcka med flera hamnstäder, hvilka den
vestkustbanan. herör», och att dessa jernvägar icke kunna jemföras med de enskilda
(Forts.) bönor, staten hittills förvärfvat, emedan antingen dessa senare varit
utfartsvägar till kusten eller ock för deras inköpande särskild grund
har förelegat. Ja, huru utskottet kan påstå att dessa jernvägar icke
bilda eu stambana, det är dock temligen svårt att förstå. Med en
stambana afses väl en trafikled, som sammanbinder två eller flera
hufvudcentra med hvarandra, som uppsamlar och till exportorter eller
konsumtionsorter befordrar person- och varutrafiken. Att denna bana
löper efter kusten måtte väl icke förtaga dess karakter af stambana.
Att den, oaktadt den går efter kusten, oaktadt den har konkurrens
med sjöfarten, likvisst oupphörligt har utvecklat sig och gått framåt,
visar väl än mera, att den är en stambana.

Dessutom tillkomma äfven andra faktorer, som angifva denna
banas karakter af stambana, såsom att densamma utgör eu förbindelse
mellan Norge och det lifskraftiga vestra Sverige, att den sammanbinder
det svenska och äfven det norska stambanenätet med kontinentens
jernvägar. År icke banan under sådana förhållanden stambana, torde
det vara svårt att veta hvad med stambana skall menas.

Nu säger den föregående ärade talaren, att den kontinentala förbindelsen
dock icke, hvad beträffar vestkustbanan, får tillmätas så stor
betydelse, ty banan har med endast 85 procent bidragit till ångfärjetrafiken.
För mig är detta det allra vackraste bevis på, hvilken betvdelse
denna bana i kontinentalt afseende har. Ty om den under
sin korta tillvaro och med den ringa upparbetning af trafiken den
kunnat vinna, likväl kan lemna 35 procent till ångfärjetrafiken, då de
andra gamla upparbetade banorna lemna 65 procent, tycker jag, att
dermed bevisas motsatsen till hvad deu ärade talaren ville bevisa.

Vidare anföres, att de båda skäl, som af komitén framhäfts såsom
de vigtigaste, skulle kunna tillämpas eller, såsom här står, »finna tilllämplighet»
på andra vigtigare enskilda jernvägar, och att derför ett
inköp af vestkustbanan skulle komma att framkalla statens öfvertagande
af andra enskilda jernvägar, enär det icke alltid blefve så lätt att afvisa
framställningar i sådan retning. Detta utgjorde, såsom väl hördes,
den största anledningen till oro för den föregående värde talaren.
Mot nämnda invändning kan dock, såvidt jag förstår, med fog göras
en annan invändning, nemligen att våra finansiella förhållanden helt
enkelt icke medgifva oss att fastslå en sådan regel, enär tillbörlig
varsamhet måste iakttagas vid statsregleringen, och staten icke bör
kasta sig in i företag, vid hvilka utgifterna blifva större, än att de
hafva motsvarighet i fördelar eller inkomster. Det af den siste värde
talaren anförda skälet, hvilket utskottet äfven tagit upp såsom sitt,
torde derför i detta fall icke kunna tillmätas så stor betydelse, ty
l:o hafva dessa jernvägar betingelser för att vara stambana, och 2:o
kommer deras förvärfvande, långt ifrån att tynga på budgeten, att i
viss mån underlätta densammas uppgörande. — Sådana förutsättningar
tror jag icke finnas vid några andra enskilda jernvägar, ty antingen
bära sig dessa utmärkt bra, och då står det icke till för staten afkunna
förvärfva dem, eller också gå de dåligt, och då är lockelsen för

20 Ji:o 32.

Måndagen den 30 April, e. m.

staten icke stor, och då torde det ej heller vara svårt att stå emotOm inköp för
fordringarna om inköp af desamma. Något farligt prejudikat kan statens rakning
ledes icke skapas genom inköpet af nu ifrågavarande banor. Vi komma ,fe\s'' h''
icke in i någon farlig jernvagspohtik. Den föregående varde talaren (Forts)
sade, att genom detta inköp »skulle vi öppna porten för inköp af andra ''

banor, råka i ett nytt jernvägskrig». Hvarför öppnades icke porten,
när staten inköpte Hallsberg—Mjölby-banan eller de norrländska banorna
Sundsvall—Torpshammar och Söderhamn—Ivilafors? Härpå kan
svaras, att då förelågo särskilda ändamål. Ja, men här föreligger ju
också ett särskildt ändamål. Det är ju icke för jernvägens egen skull,
utan för ett statsändamål, som jernvägen inköpes, såsom ock särskildt
är framhållet af alla dem, som haft sig uppdraget att utreda denna fråga.

Beträffande sjelfva affären såsom sådan har redan talats så mycket,
men jag kan ändock icke underlåta att be att derom få yttra några
ord. Utskottet tyckes anse, att kalkylen kanske är vackrare än den
förtjenar. Utskottet betviflar icke noggrannheten vid de uppgjorda beräkningarna,
men förmenar likväl, att, om ifrågavarande jernvägar
komma i statens hand, det icke skall blifva möjligt att med afseende
å desamma tillämpa andra principer än de, som gälla för stambanenätet
i sin helhet, att det skall blifva nödvändigt att uppbringa materielen
till den gedigenhet, som iakttages vid statsbanorna, att det
icke lärer dröja länge, förrän egna stationer påfordras å de ställen,
der banorna nu äro hyresgäster. Ja, komitén, som haft tillfälle att
grundligare än utskottet pröfva alla dessa saker, har likvisst funnit
sig icke böra i dessa fall hysa några betänkligheter, och hvad komitén
härutinnan tillstyrkt, har äfven jern vägsstyrelsen förordat och Kongl.

Maj:t antagit. Det vore ju icke så underligt, om jern vägsstyr elsen,
som skulle komma att sköta dessa banor, skulle vid öfvertagandet deraf
vilja föreslå åtskilliga kompletteringsarbeten, som skulle blifva till
nytta för den framtida trafiken, som skulle åstadkomma mera likformighet
med statens öfriga banor, och som skulle medverka till att det
framtida underhållet icke blefve så stort. Detta kan ju vara jeruvägsstyrelsens
både ^rättighet och skyldighet. Men jern vägsstyrelsen hår,
såvidt jag förstår, äfven en annan skyldighet, en, som för styrelsen
bör vara en honnörssak, nemligen att — dä banorna visat sig vara eu
god affär, då samarbetet på stationerna visat sig gå bra, då, såsom
erkändt och framhållet är, såväl banor som materiel visat sig vara i
godt trafikabelt skick, då vidare äfven är angifvet, att, om dessa banor
fortfarande skulle tillhöra sina nuvarande egare, dessa visserligen icke
skulle på underhållet nedlägga mera än hvad som årligen vanligen
kräfves, för så.vidt icke eu ökad trafik eller andra förhållanden dertill
föranledde — ja, då har jernvägsstyrelsen den skyldigheten att söka
hålla affären inom samma gränser som förut. Och för visso lärer ej
heller järnvägsstyrelsen vilja medverka till sådana åtgärder, hvarigenom
en affär, som i enskildas händer visat sig vara god, genom statens
öfvertagande deraf blefve en dålig eller mindre lönande affär.

Om ock det således kan antagas, att staten kan åtnöja sig med
de nuvarande anordningarna, får det likvisst icke frånses — hvad som
äfven framhölls af den siste värde talaren —■ att det kan komma att
inträffa, att staten behöfver uppföra eu byggnad eller ett stationshus

>’:o 32. 30

Måndagen den 30 April, e. m.

Om inköp /örpå det ena eller andra stället. Ja, detta lönar sig säkerligen i de
statens rakning^sta fan godt, om staten har magt att utlägga derför nödigt förlag,
vestkutibanan.°°h bör således icke skrifvas på affärens debetsida.

("Forts) Slutligen säger utskottet, att det icke är otroligt, att inköpet af

'' °r 8'' ifrågavarande jernväg kommer att medföra större fordringar på fraktsatser,
beqvämlighet och lättnader för trafiken i öfrigt, än hvad som
nu är förhållandet. Det är likvisst framhållet, att dessa banor skötas
mönstergilt, så hvad person- som godstrafik beträffar, hvadan i det
fallet icke mycket torde vara att fylla. Och vidare tillämpas ju vid
de tre ifrågavarande banorna statens jernvägstaxa, vid hvilket förhållande
ej "heller någon särskild ändring derutinnan lärer komma att
erfordras. Ej heller sistnämnda skäl får derför tillmätas så stor vigt.

Nu säger den värde talaren på hallandsbänken, att respektive
kommuner hafva gjort stora ansträngningar för att åstadkomma dessa
banor, och att det derför vore bittert, om de icke skulle få skörda de
goda resultat, som visat sig uppkomma. Men dervid får icke förbises
att för dessa kommuner icke hade varit möjligt att åstadkomma banorna,
med mindre staten hade understödt dem med lån. Och då staten
vid lemnandet af nämnda bidrag såsom ett vilkor derför framstält, att,
derest det framdeles skulle finnas för statsändamål nödigt, banorna
skulle på vissa förut bestämda vilkor få af staten öfvertagas, lärer väl
det enskilda intresset få vika för det allmänna, och lära väl också
kommunerna få känna sig tacksamma för, att de utan någon uppoffring
från sin sida hafva fått en jernväg genom sina bästa bygder. — Jagtror
nemligen icke, att den värde talaren menade, att kommunerna
gjort några uppoffringar utöfver hvad de få ersättning för enligt den
värdering, som ligger till grund för inköpet.

Samme talare angaf, att inkomsten hade nedgått från 1891 till
1892. Jag har här i min hand komiténs utlåtande, och enligt detsamma
visar sig, att i fråga om Skåne—Hallands jernväg inkomsten
utgjort 1891 766,000 kronor och 1892 798,000 kronor, således en bestämd
ökning. Nettobehållningen för samma år utgjorde respektive
276,000 och 290,000 kronor; således har i afseende derå icke någon
minskning egt rum. För Mellersta Hallands jernväg utgjorde inkomsten
1891 503,000 och 1892 504,000 kronor; men der visar verkligen
nettobehållningen en skilnad till fördel för 1891. Då utgjorde densamma
244,000 kronor, mot 224,000 kronor 1892. Samma ä,r förhållandet
med Göteborg—Hallands jernväg, hvars behållning äfven nedgått.
Men då det är nettoinkomsten som minskats, hvaremot bruttoinkomsten
håller sig lika, får man väl förutsätta, att nettoinkomstens
minskning berott på, att under år 1892 förekommit något särskildt
utlägg eller någon särskild omkostnad.

Vidare framhöll samme talare, att ett skäl mot inköpet kunde
vara det dåliga resultatet af de inköp, som på sin tid gjordes i Norrland.
Det är dock att märka, att till grund för beräkningarna vid
nämnda inköp låg kostnaden af de delar af jernvägarne, som funnos
före inköpet, och att staten efter öfvertagandet af banorna måste icke
endast förändra dem till bredspåriga, utan äfven fullborda dem till
närmaste stambana. Och under sådana förhåUanden torde det kanske
icke vara så underligt, att dessa norrländska banor icke varit så syn -

31 N:o 32.

Måndagen den 30 April, e. m.

nerligen gifvande på inköps- och anläggningskostnaden. Likvisst får Om inköp för
dervid icke glömmas bort, att, tack vare dessa jernvägar, en större’''a!,e”srainl"^
trafik har tillförts stambanan, liksom ej heller får förbises, att upp- testiuttianan
gifterna om utbytet af banorna icke kunna anses fullt tillfredsställande. (Fort9)
Nämnda banor leda nemligen till exporthamnar, och med statens fallande
taxor blir således andelen i frakt för dessa slutbitar i trafikleden
ganska ringa.

Med nuvarande anordningar hafva nu ifrågavarande banor varit
mägtiga att lemna sina aktieegare utdelning, två af dem sex procent
under flera år. Och alla betingelser finnas för en fortgående utveckling,
enär näringar och industrier i de trakter, banorna genomlöpa,
äro stadda i vacker utveckling, och mycket äfven är att förvänta af
förbindelsen med kontinenten. Banan synes således gå en lyckosam
framtid till mötes. Bekräftar sig detta, torde det icke vara förmätet
att hoppas, att de beräkningar, som af komitén äro uppgjorda, icke
äro alltför sangviniska, utan att staten icke endast skall kunna påräkna
de 4,16 procent, som här äro uppstälda, utan vida mera. Detta
bestyrkes än mera af uppgiften öfver 1893 års bokslut, hvilken, i stället
för den af komitén på 5 banor beräknade höjning 99,000 kronor, visar
en höjning af 217,000 kronor på 4 banor.

Såvidt saken bedömes opartiskt, finnas således alla förutsättningar
för ett godt utbyte af dessa banor. — Det är af nu anförda skäl, som
jag icke har kunnat biträda utskottets vare sig motivering eller förslag
till kläm. Möjligen skulle jag kunna vara med om ett inköp ända
till Malmö; men då jag anser, att det med köpet afsedda ändamålet i
fullaste mått vinnes med att stanna vid Helsingborg, vill jag för min
del biträda reservationen, hvartill jag vördsamt yrkar bifall.

Efter detta anförande hördes rop på proposition.

Herr statsrådet Groll: Då statsutskottets högt aktade ordförande
så inlagt sin personlighet i denna frågas afgörande, är det endast med
mycken motvilja, som jag anser mig böra gå att bemöta vissa delar
af hans yttrande. Men det är ett och annat deri, som jag anser med
nödvändighet från min sida påkalla ett genmäle.

Herr grefve Sparre ordade först om, huruvida ifrågavarande trafikled
skulle betraktas såsom en stambana eller icke. Efter hvad jag vill
minnas, yttrade jag redan på förmiddagen, att en sådan fråga egentligen
icke hade någon saklig betydelse. Komitén har visserligen framhållit,
att den ifrågavarande trafikleden borde betraktas såsom en stambana,
men i mitt anförande till statsrådsprotokollet förekommer icke
något sådant yttrande af mig, utan der säges endast, att denna led är
åt en så stor betydelse, att den kan vara jemförlig med de vigtigare
af de utaf staten anlagda stambanor. — Herr grefven hade derjemte
det yttrande, att om Riksdagen nu skulle besluta inköpet af vestkustbanan,
skulle Riksdagen dermed slå in på en ny väg, öfvergå till ett
annat system i afseende på jernvägsinköp än det, som förut gjort sig
gällande. Nämnda uppfattning kan jag för min del icke dela. Om
vi tillse, hvad staten har velat vinna genom inköp och ombyggnad af
de norrländska enskilda jernvägarne, så har det varit att fä utfarts -

Nso 32. 32

Måndagen den 30 April, e. m.

Om inköp får vä, gar. Vi hafva genom nämnda banor endast kommit till ostkusten
®veri§ei 0°h det veta vi, att densamma i trafikhänseende är underveatkustbanan
lågsen vestra kusten. Nu åter söka vi att till stambanan förvärfva en
(Forts.) jernvägslinie, som utgör utfartsväg icke endast till vissa delar af vestkusten,
utan äfven till kontinenten, ja, hela Europa. Jag vill fråga,
om det är stridande mot det hittills följda systemet att inköpa enskilda
jernvägar för att skaffa sig utfartsvägar. Tvärtom synes mig den nu
förevarande leden åsyfta det högsta mål, som med systemet kan nås.
Och det är just vigten af detta, att komma i besittning af utfartsväg
till kontinenten, som varit bestämmande för mitt görande och låtande
i hela denna sak. För mig har, såsom jag redan på förmiddagen framhöll,
jernvägens rentabilitet varit af mera underordnad betydelse. Det
goda finansiella resultat, som jernvägsleden redan visat, och som, såvidt
jag förstår, man har all anledning tänka sig skola i framtiden
ytterligare förbättras, bar för mig varit ett medel för att vinna anhängare
till denna utfartsled. — I fråga om rentabiliteten hade herr
grefve Sparre ett yttrande, nemligen att af hela trafiken på ångfärjan
endast 35 procent passerat vestkustbanan. Ja, att nämnda bana kunnat
gifva sådant resultat, som skett, oaktadt icke mer än 35 procent af
ängfärjetrafiken har passerat densamma, är, såsom den siste värde talaren
yttrade, just ett mycket godt bevis för rentabiliteten af denna bana.
Herr grefve Sparre framhöll vidare förhållandet med aktieteckningen.
Det vore, sade han, en mängd kommuner, som tecknat aktier i jernvägarne.
Ja, den största fördelen för dem skulle väl ligga i att de
redan fått jernvägeu till stånd med alla förmåner, som deraf tillskyndas
dem. Allenast de finge åter sina penningar, borde de kunna anses
tillfredsstälda. Men så lärer ock förhållandet vara, och jag vet att så
är, att en stor del af dessa kommuner upptagit lån, hvilka åtminstone
i allmänhet löpa med 5 procents ränta. Skulle nu staten inköpa dessa
jernvägar efter de beräkningsgrunder, komitén föreslagit, så är dock
att märka, att dessa kommuner, likasom öfrige aktietecknare, skulle
bekomma ej allenast aktiernas nominella belopp, utan äfven ej så ringa
derutöfver. Så skulle till exempel aktietecknarne i Skåne—Hallands
jernväg på sina aktier erhålla omkring 163 procent, oaktadt de derjemte
vissa år uppburit 3 procent i utdelning. Mellersta—Hallandsbanans
delegare skulle efter samma beräkningsgrund få omkring 113
procent, oaktadt de förut uppburit icke ringa utdelning. Göteborgs—
Hallands jernväg, som redan första året gaf eu utdelning till aktieegarne
af 5 procent och hvart af de följande åren 6 procent, skulle
gifva sina aktieegare omkring 127 procent. Jag tror således icke man
kan påstå, att aktieegarne blifva lidande.

Anser man, att banornas förvärfvande är ett statsändamål, är man
enligt min åsigt fullt försvarad med att söka åstadkomma frågans
genomdrifvande, då man åt aktieegarne kan bjuda sådana vilkor som
dessa. Herr grefve Sparre sökte också gendrifva, hvad jag i förmiddags
yttrade i afseende på faran af sammanslutning af de enskilda banorna,
så att derigenom bildades öfvermägtiga enskilda konsortier, som slutligen
skulle kunna så inverka på statsbanorna, att dessa nödgades rätta
sig efter de enskilda banorna och att såmedelst våra jernbaneförhållauden
i landet kunde komma att gestalta sig så, att de enskilda banorna

33 N:o 32.

Måndagen den BO April, e. rn.

och statsbanorna icke vidare balanserade hvarandra. Herr grefvenöm inköp för
yttrade i afseende härå: »Hvad är lättare än att bryta ett sådants''a(<msrakning

konsortium genom att staten inköper eu led, om något dylikt skulle£,Mustb<Man

inträffa?» Ja, det är mycket lätt sagdt, men har ett konsortium redan
blifvit så öfvermägtigt, att staten icke kan reda sig med detsamma
utan att emot dess vilja inlösa någon del af dess banor, lärer det
också kunna genomdrifva, att framställning till Riksdagen i sådant
syfte icke vinner framgång. För min del kan jag icke tro på möjligheten
att bryta ett sådant konsortium utan de allra största svårigheter,
och säkerligen skulle i de allra flesta fall staten dervid stå vanmägtig.

(Forts.)

Herr Berg, Lars: Efter eu så fullständig utredning och den

åtta timmars debatt, som kommit denna fråga till del, skulle det vara
både omöjligt och olämpligt att derför framställa några nya synpunkter
och skäl, men då jag anser denna fråga vara den allra vigtigaste i
ekonomiskt hänseende vid denna riksdag, har jag velat i protokollet
anteckna min önskan att gifva min röst åt Kongl. Maj:ts förslag. Då
emellertid de allra flesta väl förena sig om reservanternas från denna
kammare förslag, vill äfven jag ansluta mig till reservationen.

Jag skulle visserligen gerna taga herrarnes tid i anspråk ett ögonblick
för att framföra mina skäl för detta yrkande, men jag ser på
herrarnes ögon mer än på klockan att h vilans timme är nära, och jag
skall derför endast yttra ett par ord och anföra ett par af de vigtigaste
skälen, som bestämt mitt votum. Det har inom de sakkunniges krets
länge varit tydligt och klart, långt innan denna bana byggdes, att den
egde de flesta och de vigtigaste af de egenskaper, som tillkomme eu
stambana, och att hon dessutom hade en särskild betydelse såsom transitobana,
hvilken sålunda skulle blifva, hvad hon redan är, af internationel
vigt. Sådana banor hafva alltid i alla land ansetts såsom de lyckligast
situerade och på samma gång de vigtigaste. Tendensen i dessa land
har också varit, att sådana banor såsom hufvudbanor i allmänhet borde
förvärfvats åt staten, som är den enda som kan på ett allmängiltigt
och lyckligt sätt taga hänsyn till de berättigade in- och utländska intressen,
som dervid komma i fråga. Till fejd häraf kan med fog sägas,
icke såsom eu föregående talare ansåg, att frågan är mycket omogen,
utan tvärtom, att hon länge varit mogen och blifvit det mer och mer
för hvarje år, ty bland dessa kretsar, hvilkas talan jag för, är den
åsigt ännu allmän, att det icke kan dröja länge, innan staten blifver
absolut tvungen att inlösa dessa banor, men då säkerligen till högre
och kanske ruinerande pris.

Det yttrades af grefve Sparre, att detta köp skulle inleda eu ny
aera i vår jernvägspolitik och att det skulle vara en början till ett
allmänt inköp af de enskilda banorna. Men denna bana är eu transitobana
och med den eger således ett alldeles särskild! förhållande rum,
hvartill något motstycke icke finnes och icke kan finnas inom vårt
land. Det är nemligen utom denna icke mer än eu enda transitobana,
som möjligen kan tänkas komma till stånd i vårt land, och det är en,
som herrarne icke älska att höra omtalas, nemligen Torneå—Boden—
Ofoten-banan. Det är den enda, som i någon män kan blifva jemförlig
i detta hänseende. Vestkustbanaus inköp kan således icke åberopas

Första Kammarens Prot. 1804. N:o 32.

3

N:o 32. 34

Måndagen den 30 April, e. m.

Om inköp /»»-såsom början och förebild till inköp af några större komplexer af en»lattnoröinmpgkilda
banOl’.

a,ue\s\'''' Grefve Sparre nämnde också, att han icke trodde att någon fara
(Ports) hotade var jernvagstorvaltnmg och jernvagsekonomi tran något större
jernvägskonsortium eller från inflytande af utländska intressen. Men
det är just denna fruktan och denna sannolikhet, som är bestämmande
för mitt votum. Denna möjlighet skall säkerligen snart öfvergå till
full verklighet, om banan icke nu förvärfvas åt staten. Det är nemligen
endast tomma förespeglingar att tro, det bestämmelserna i en
jern vägskoncession på papperet rörande rätt för staten att bestämma
taxorna och gilla samtrafiksaftaleu med utlandet härvid har någon
afgörande betydelse. Erfarenheten från andra länder har visat, att försök
från staten att på sådan grund ingripa uti enskilda jernvägars
förvaltning framkallat verkliga så kallade jernvägskrig, och dessa äro
visserligen mindre blodiga, men ibland knappast mindre dyrbara än
andra krig. Ofta hafva dylika strider blifvit ganska omfattande, och
den som slutligen dervid måste förlora, det är staten, ty det är naturligen
lika förhatligt som olämpligt för staten att under fredens dagar
åstadkomma skarpa ekonomiska konflikter med de enskilda intressena.
Staten måste söka i det längsta undvika all sådan strid, och derför
blifva dylika koncessioners bestämmelser vanligen en död bokstaf. Det
finnes icke heller skäl för det påståendet, som den ärade talaren fälde,
att staten skulle liksom trampa de enskilda intressena under fotterna,
i fall den nu skulle inlösa vestkustbanan. Men att kräfva uppfyllelse
af det vilkor, utan hvilket koncession säkerligen aldrig lemnats, kan
icke med fog kallas för något våld samt trampande under fotterna.
Påståendet är, efter hvad jag förstår, en parabol, men jag anser mig
böra påpeka, att den är hvarken sann eller vacker. Slutligen yttrade
samme talare äfven något om att staten skulle blifva tvungen att utöfver
beräknade kompletteringsarbeten utföra flera stationsbyggnader.
Men dermed förhåller sig så, att man icke behöfver utföra några af
dessa stationsbyggnader förr än trafiken så ökat sig, att detta väl lönar
sig. Ingenstädes går det för öfrigt så till, att man uppför stationshus
bredvid hvarandra. Allas intressen gå i den rigtning att förena sig
om samma station, och detta lyckas i allmänhet mycket bra.

Likaså är jag förvissad om, att derest staten sätter sig i besittning
af dessa jernvägar, skall äfven lyckligen undanrödjas den fara, jag
nyss nämnde. Staten får nemligen då i sin hand medel att administrera
denna jernväg på lämpligaste sätt i förhållande till grannlanden
och utlandet och derigenom äfven att se sina öfriga egna banors intressen
till godo, hvilkas skötsel beror af denna banas trafikaftal med
främmande länder.

Jag skall emellertid icke längre upptaga tiden. Jag vill endast i
korthet besvara frågan: Hvarför bör staten köpa denna bana? Jo,
derför att staten endast på det sättet kan få magt att reglera Sveriges
samtratiksförhållanden med utlandet. Den bör vidare köpa banan derför
att det är en affär, som är betryggad och sannolikt i framtiden
god. Den bör köpa banan derför att vi hafva ett konkurrenskrig om
trafiken vid södra och vestra kusterna med våra kära bröder dauskarne,
i hvilket vi hafva lidit nederlag till sjös, och se vi oss icke nu för, så

Måndagen den 30 April, e. m.

35 N:o 32.

kan det lätt hända att äfven vårt kommunikationsväsende till lands#*» inköp för
infiureras så, att vi lida nederlag också till lands. Slutligen anser jag*<“le™Ba*m£s
mig för min del böra rösta för inköpet, derför att jag såsom riks-K“{(iues"j*‘Ba^
dagsman icke kan rösta annorlunda än jag skulle handla, om det gälde (port8 j
min egen eller en mig anförtrodd affär. Jag skulle nemligen aldrig
tveka att, om jag vore tvungen att drifva en jernvägsaffär med en
banlängd af 3,000 kilometer, såsom de svenska statsbanornas, dertill
lägga äfven denna vigtiga bana såsom en felande länk. Hade vi icke
statsbanor till eu sådan längd, kunde vi göra som vi ville, men nu .
måste vi söka drifva rörelsen med förstånd, insigt och klokhet utan
fruktan och förskräckelse, ty härförutan kunna vi icke föra vår jernvägsaffär
i hamn eller under tak. För att lyckas häri, måste man med
affärsklokhet och affärsdjerfhet komplettera de länkar, som saknas, och
detta är just en förbindelseled, som ovilkorligen behöfves och som förvärfvad
skall framdeles förbättra hela stambanenätets ekonomiska ställning
och rentabilitet.

Ropen på proposition upprepades.

Friherre von Otter: Det har icke varit min afsigt att deltaga

i aftonens strid, men då den position, som statsutskottet i denna fråga
intagit, blifvit attackerad af så talrikt och starkt artilleri, som i afton
vant fallet, har jag ansett det vara min skyldighet, när jag inom utskottet
förvarat denna position, att äfven yttra några ord i frågan.

Man har rörande skälen, hvarför dessa banor skulle inlösas, framstält
olika frågor från olika håll. Den frågan har framstälts: Är
ändamålet med inköpet af banorna af en stor jernvägspolitisk beskaffenhet?
Denna fråga har besvarats med nej från såväl den ena som den
andra af de ståndpunkter, på hvilka man stält sig. Det är icke
meningen, har man sagt, att härmed inleda ett köp af ännu flera jernvägar.
År då ändamålet af finansiel beskaffenhet? Är meniugen den
att genom inköpet af dessa banor söka åt staten förvärfva en, såsom
det vill synas, uppåt gående trafik i ändamål att på det sättet stärka
statens egen? Nej. Äfven den frågan har blifvit besvarad med nej,
och detta af goda skäl. Först och främst derför, att den omständigheten,
att några enskilda banor, som skötas väl, också gifva god afkastning,
icke kan och icke får utgöra skäl för staten att söka förvärfva
dessa banor. Herr statsrådet och chefen för civildepartementet
medgaf äfven detta, då han sade, att skälet, hvarför han förordade
inköpet af de ifrågavarande banorna, vore, att de med hänsyn till deras
betydelse för vårt lands kommunikationsväsen vore fullt jemförliga med
de vigtigare bland de af staten anlagda stambanorna. Det är således
icke heller från finansiel synpunkt man ser saken, då man vill förskaffa
sig dessa banor.

Såvidt jag förstår diskussionen och hvad som förekommer i den
kongl. propositionen, återstå då tre skäl. Det första är, att man vill
komma i besittning af öfvergången, så att säga, öfver öresuud, att man
vill, att i statens haud skall ligga magten att beherska denna trafikled för
att kunna inleda och afsluta saratrafiksöfverenskommelser med främmande
länder. Men är detta fallet, är, enligt miu tanke, förslaget,

N:o 32. 36

Måndagen den 30 April, e. m.

Om inköp ftrsådant det föreligger, obehöfligt stort. År skälet åter det, att, såsom
statens rakning^ c]e anfgr(ja orden ur herr statsrådets yttrande synes framgå, man
vestkustbanan denna trafikled vill åstadkomma en transitoled för att småningom
(Forts) kunna inom Sverige föra trafiken från Norge och vestra delen af Sverige
öfver till Tyskland, då vågar jag påstå, att förslaget, sådant det föreligger,
är för litet. År slutligen meningen endast den att söka erhålla magten
öfver våra enskilda jernvägar, så håller jag före, att förslaget är obehöfligt.

Vill staten genom inköpet förvärfva en anknytningspunkt med utlandet,
så är det föreliggande förslaget, har jag sagt, obehöfligt stort.
Enligt min öfvertygelse kan det målet vinnas på annat billigare sätt.
Det vinnes delvis redan derigenom, att eu ångtärjeförbindelse blir åstadkommen
mellan Malmö och Köpenhamn, men äfven förbindelsen öfver
Helsingborg kan vinnas till mycket billigare pris än hvad här är fråga
om. Här lian anförts, att 65 procent af den trafik, som går öfver ångfärjan
vid Helsingborg, icke kommer från vestknstbanan, utan öfver
statens bana. Det är äfven bekant för dem, som känna trafiköfverenskommelserna
med Danmark och Tyskland, att Hessleholm—Helsingborgs-banan
är den, öfver hvilken den största delen af vår utländska
trafik förmedlas. Detta förhållande synes efter mitt förmenande tydligt
peka åt det håll, att staten borde söka att förvärfva Hessleholm—
Helsingborgs-bauan och icke banan efter vestkusten. Förvärfvades den
förra banan, kunde staten derigenom utöfva ett sådant tryck på vestkustbauan,
att den icke gjorde statens jernvägar något förfång. Inköpet
af Hessleholm — Helsingborgs-banan behöfde väl heller icke blifva
en så synnerligen dyr affär. Denna bana har en längd af 82 kilometer
och, om jag icke misstager mig, uppgår anläggningskostnaden
till omkring 55,000 kronor per kilometer. Den afkastar 5 å 6
procent, och äfven om jag uppskattar inköpsvärdet till femtio procent
öfver det belopp, hvarå banan gifver ränta, skulle inköpet af banan
ändå icke kosta mer än 6V2 millioner kronor. Om härtill lägges, att
staten för ändamålets fullständiga vinnande skulle behöfva förskaffa sig
stationen i Helsingborg, som tillhör en annan bana, och kostnaden härför
upptages så högt som till 1''/, million kronor, skulle det således
kosta blott 8 millioner kronor att åt staten förskaffa fullständigt herravälde
öfver vår trafik med utlandet.

Jag har vidare sagt, att, om frågan här gäller att åstadkomma en
kommunikationsled från Norge och vestra delen af vårt land till utlandet,
förslaget är för litet. Det är nemligen uppenbart, att, om staten
vill åstadkomma en sådan trafikled, staten måste förskaffa sig icke blott
de fem banor, hvarom nu är fråga, samt Malmö—Trelleborgs-banan,
utan äfven banorna till Mellerud och Kil samt Dalslands-banan, således
åtskilliga andra banor, än det nu föreliggande förslaget afser.

Jag kommer nu till den sista punkten, deri jag yttrade, att, om
meningen endast är att förskaffa staten magt öfver Sveriges enskilda jernvägar
i större skala än för närvarande, inköpet icke är erforderligt.
Lika med utskottet hyser jag den fasta öfvertygelsen, att, om staten
vill använda den magt, staten redan har genom sin rätt att bestämma
öfver taxorna, staten kan fullkomligt kontrollera alla enskilda jernvägar.
Härmed afser jag naturligtvis icke statens rätt att bestämma öfver lokaltaxorna.
Denna rätt torde staten hafva förbehållit sig endast för att

Måndagen den 30 April, e. m.

37 N:o 32.

skydda allmänheten mot de enskilda jern vägsbolagen, så att dessa ickeöm inköp för
skola kunna taga h vil ka fraktsatser som helst uppåt, under det att desta‘ensraleninl>
kunna efter eget skön sänka, om de det vilja. Men genom samtrafiks-^^^, "nakn
bestämmelserna anser jag, att staten har allt hvad den behöfver för ^ort8 j
att dominera öfver de enskilda jernvägsbolagen. Här har yttrats, att
dessa trafikbestämmelser icke skulle kunna af staten tillämpas derför,
att, om något försök gjordes i den rigtningen, sådant skulle väcka den
största ovilja. Jag har för min del härutinnan eu motsatt öfvertygelse.

Jag tror, att det skulle mötas med mycken tillfredställelse, om staten
ville fullfölja, hvad som i alla på senare tider meddelade koncessioner
säges, att Kongl. Maj:t förbehåller sig rättighet att utfärda samtrafiksbestämmelser,
som de enskilda jernvägarne äro skyldiga att rätta sig
efter. Om så skedde, skulle faktiskt regleringen af hela det svenska
jernvägsväsendet vara i statens hand, så till vida, att staten bestämde
såväl alla taxor som alla föreskrifter, enligt hvilka dessa taxor skulle tilllämpas.
Härigenom skulle ock bortfalla det missnöje, som råder på många
håll Öfver det sätt, hvarpå de nu befintliga samtrafiksbestämmelserna tilllämpas
af kongl. jernvägsstyrelsen, nemligen efter dess godtfinnande. För
några år sedan väcktes af mig jemte några andra i Riksdagen en motion
derom, att det måtte hos Kongl. Maj:t begäras, att sådana trafikbestämmelser
måtte utfärdas. Detta förslag vann pluralitet inom Riksdagen
i så måtto, att vid voteringen inom kamrarne flertalet var för
förslaget, men som det föll i denna kammare, ledde detsamma icke till
något resultat. Jag tror emellertid för min del, att, om Kongl. Maj:t
ville utfärda sådana samtrafiksbestämmelser — och jag tror icke att de
skulle i någon väsentlig mån behöfva skilja sig från de nu gällande —
belåtenheten inom jernvägsverlden skulle blifva stor, på samma gång
som staten derigenom finge i sin magt att utan inköp af enskilda jernvägar
kontrollera hela vårt jernvägsväsen.

Af de skäl, jag nu anfört, har jag icke inom utskottet kunnat
understödja den kongl. propositionen och anhåller derför om bifall till
utskottets förslag.

Ä nyo hördes rop på proposition.

Herr Larsson, Ciss Olof: Jag skall icke börja, såsom man så
ofta gör här i kammaren, med att lofva att vara kort, ty det löftet
kan jag icke hålla, men jag skall lofva att yttra mig kort, och det skall
jag hålla. Jag har endast begärt ordet för att få till protokollet antecknadt,
att jag i denna fråga kommer att rösta för utskottets förslag.

Jag har velat hafva detta antecknadt, derför att det säges att efter den
debatt, som hiir egt rum, mycken ovisshet skall råda om frågans utgång,
och för den händelse att Kongl. Maj:ts proposition kommer att
vinna bifall, vill jag hafva antecknadt, att jag icke med min röst
bidragit till ett sådant beslut.

Jag har trott, att det bakom det förevarande förslaget ligger något,
som icke deri uttryckligen sagts, och man har äfven af flere föregående
talare hört påpekas, att det icke skulle komma att stanna vid inköp
af allenast vestkustbanan. Hiir har nu också herr finansministern öppet
förklarat, att han ansett, att staten borde äfven köpa Bergslagernas

N:o 32. 38

Måndagen den 30 April, e. m.

Om inköp /»»jernväg. Men är man inne på den vägen, lär man väl icke kunna
statensräkning^^Q'' ens (|eri j-y om stat,en förvärfvar Bergslagernas jernväg, kan man
västkustbanan väl icke klta jernvägen såsom nu sluta midt inne i landet i Falun.

^ (Forts) Således har jag häri ett ytterligare stöd för min förmodan, att det
ligger mycket mera bakom detta förslag än det som öppet föreligger.
Månne icke ifvern hos några att för statens räkning inköpa en mängd
enskilda jernvägar står i ett visst samband med den oerhörda agitation,
som under senare tider bedrifvits för nedsättning i frakttaxorna
för jernvägarne? Man har kanske funnit, att detta möter motstånd just
från de enskilda jernvägarne, och att agitationen skulle lyckas bättre,
om staten egde jernvägarne.

Jag begärde också ordet för att säga, att jag också under föregående
riksdagar, då fråga varit om att staten skulle inköpa enskilda
jernvägar, har motsatt mig förslagen härom. Man har alltid sagt, att
dessa inköp skulle blifva så lysande affärer för staten. När det var
fråga om inköpet af Söderhamn—K ilafors-banan, så sades det, att den
banan skulle gifva så många procent, så det var icke mått på det en
gång. Det räckte icke alls med 5 procent, utan den skulle gifva 8 och
till och med 15 procent och blifva en rigtig guldgrufva för staten, om den
inköptes och tillbyggdes. Men hur har det sedan gått? Jo, inkomsten
af banan har åtminstone 1891 icke räckt till mer än 2 procent. Då
det sedan blef fråga om den andra banan, Sundsvall—Torpshammar,
så gaf också all utredning vid handen, att inköpet af den banan skulle
blifva eu briljant affär. Den skulle lemna minst 5 procent på 5 millioner,
men den har gifvit mindre, och man har också der fatt nöja sig med 2
procent. Det blef resultatet af hela den härligheten. Derefter kom
ordningen till Hudiksvall—Ljusdalsbanan. Det var åtminstone en affär,
som var säker, det påstod man, men resultatet blef detsamma. Köpet
af Motala—Mjölby-banan skulle vara en lika härlig affär för staten.
Utgifterna skulle minskas och brutto skulle ökas och nettobehållningen
skulle ökas. Men hvad inträffade? Jo, raka motsatsen.

När man varit med om allt detta och vunnit eu sådan erfarenhet,
må det ursäktas mig, om jag icke tror fullt på de beräkningar, som
här blifvit uppgjorda. Jag vill visst icke dermed hafva sagt, att beräkningarna
äro uppgjorda med afsigt att narra någon, tvärtom, men
jag tror icke jag säger för mycket, då jag anser det vara något sangvinisk
att med den erfarenhet, vi hafva för ögonen, fortsätta med
lika lysande förespeglingar. Slutet kommer nog alltid att blifva detsamma.

Jag vill icke upptaga tiden längre, utan förenar mig med dein,
som yrkat bifall till utskottets förslag.

Äfven detta anförande åtföljdes af rop på proposition.

Herr Fränekel: Här hafva under debatten yttrats vissa påstå enden,

dem jag från min ståndpunkt omöjligen kan lemna obesvarade.

Det har blifvit sagdt, att, om man i stället för att tillämpa de
rättigheter, koncessionen här medgifver, skulle tillämpa samtraflksaftal,
man kunde vara öfvertygad, att Riksdagen skulle stå bakom Kongl.
Maj:t, då det gälde att tillämpa derpå grundade åtgärder. Men jag

Måndagen den SO April, e. m.

39 N:o 32.

frågar, huru man skall kunna tro detta, då icke Riksdagen äfven och#™ inköp för
i första rummet vill stå bakom Kongl. Maj:t, när det gäller att tillrakning
lämpa koncessionsvilkoren, hvilka varit för de enskilda jern vägarn e be- k''

Kanta under de tio ar, jernvagarne trafikerats. Jag fragar vidare, om n,''ort9 \
det kan påstås att man trampar de enskilda intressena under fotterna,
då man med fullkomligt öppet visir tillämpar ett aftal, som stipulerats
i koncessionerna, och om man vill, att, såsom det yttrades från hallandsbänken,
de enskilda jernvagarne skola få uppgöra hvilka överenskommelser
som helst.

Det har jemväl blifvit sagdt, att staten skulle kunna öfver vaka de
aftal, som af dessa konsortier ingås, genom de revisorer, som tillsättas
af Kongl. Maj:t i de enskilda bolagen. Den erfarenhet, man har häraf
i såväl statsrevisionen som Riksdagen visar något annat. Det har sålunda
förekommit, att revisorer i bolag, der staten haft ombud, blundat
för fingerade aktieteckningar. Det har förekommit, att en jeruvägsstyrelse,
som affordrats yttranden, om de kunde godkänna de af komitén
uppgjorda siffrorna, oaktadt staten haft ombud i denna styrelse, svarat,
att de icke funnit sig befogade att afgifva sådant yttrande. Hvad
man då kan hafva för garantier mot de åtgärder, bolagen från sin
ståndpunkt vilja intaga, lemnar jag derhän.

Här har vidare yttrats, att, da aktierna hufvudsakligen befinna sig
i kommunernas händer, man icke kan antaga, att de skola blifva börspapper
och komma i enskild hand. Jo, det kan förutsättas, och det
föreligger, ^ såsom det berättats mig, ett exempel på ett sådant fall i
dagarne, då eu kommun vid Stockholm—Rimbo jernväg sålt aktier för
40,000 kronor till enskilda personer blott för en avance af 4 procent.

Det finnes således icke någon säkerhet för att icke aktierna äfven här
komma i enskild hand. Och jag är öfvertygad, att, när så skett, samma
kommuner, som nu med ifver motsätta sig att få banorna öfverlemnade
i statens hand, bittert få ångra sig, ty de fraktnedsättningar, på hvilka
de hoppats, komma icke till stånd, så länge jernvägarue äro i de enskilda
bolagens bänder.

Det iir äfvenledes här anfördt och det har af ingen bistridts, att
inköpet af denna jernväg genom dess läge och den trafik, den har att
emotse, betingas af ett vigtigt statsändamål. Derför har ärendet framstälts,
och derför att vi nu kunna vara vissa på att ändamålet kan
vinnas utan uppoffring för staten, böra banorna köpas. Det är nu
första gången, de enskilda bolagen göra gällande sina anspråk och
fordra, att Riksdagen skall ignorera koncessionsvilkoren. Om dessa
anspråk nu få vinna afseende, då först börjar kriget. Herr vice talmannen
har ansett, att det icke funnits grundade skäl att framlägga
frågan för Riksdagen. Men denna synpunkt har komitén af ofvannämnda
skäl ej gillat. Enligt komiténs synpunkt har jernvägsstyrelsen
tillstyrkt förslaget, och ur denna synpunkt har köpet tillrådts Riksdagen
af statsrådet. De skäl, vice talmannen anfört häremot, äro
visserligen känsloskäl, men de böra här icke tala, äfven om de komma
från ett håll, der man eljest gerna önskade följa dem. Här gäller verkliga
statsintressen och derför måste jag yrka bifall till reservationen.

Herr vice talmannen: Jag hade icke ämnat att vidare begära

N:0 32. 40 Måndagen den 30 April, e. tn.

Om inköp /flrordet i denna fråga, men då den föregående talaren sagt, att de skäl
statens räkningsom frarnStä.lts egentligen äro känsloskäl, så vill jag uttala, att jag
“/stkustbanan icke yelat har framlägga nagla dylika. Jag kar sökt uttala hvad som
ves (FörtåT" ar m’n innerligaste öfvertygelse, och om än den föregående talaren
°r 8 icke kan dela denna öfvertygelse, hoppas jag, att han vill visa aktning
för densamma. Jag har uttalat skälen för min åsigt och tror, att jag
har rätt att fordra aktning för dem.

Den föregående talaren frågade: hvad finnes det för garanti i
stadgandet om revision? samt anförde att det visat sig, att det funnits
revisorer vid enskilda jern vägsbolag, som blundat för falsk aktieteckning.
Ja, det är icke stadgandets fel, att det kan inträffa, att detsamma
någon gång missbrukas. Om någon anmärkning i sådant fall
kan göras, så är det väl derom, att icke bättre revisorer blifvit utsedde.
Jag tror, att, om man skarpare öfvervakade de enskilda bolagen,
detta öfvervakande skulle leda till goda resultat.

Innan jag slutar, ber jag att ännu eu gång få till kammaren uttala
ett varningens ord. Det kan hända, att det icke blir manga
gånger, jag å statsutskottets vägnar får tillfälle att vidare yttra mig
i dessa frågor. Jag vill derför uttala ännu en gång, att det här är
fråga om en ny väg. Vill kammaren besluta att beträda denna väg,
må kammaren då göra det med öppna ögon för beslutets räckvidd och
för dess konseqvenser. Jag vill varna för ett sådant beslut för
konseqvensernas skull.

Jag vidhåller mitt yrkande om bifall till utskottets hemställan.

Efter härmed slutad öfverläggning yttrade herr talmannen, att i
afseende på förevarande punkt yrkats, dels att hvad utskottet hemstält
skulle bifallas, dels ock, af herr Bohnstedt, att kammaren, med
utslag å utskottets hemställan, måtte antaga det förslag, som innefattades
i den af honom och friherre Gripenstedt vid denna punkt afgifna
reservation.

Sedermera gjorde herr talmannen propositioner jemlikt dessa båda
yrkanden och förklarade sig finna propositionen på bifall till utskottets
hemställan vara med öfvervägande ja besvarad.

Flere ledamöter begärde votering, i anledning hvaraf uppsattes,
justerades och anslogs eu så lydande omröstningsproposition:

Den, som bffaller hvad statsutskottet hemstält i punkten 1 åt sitt
utlåtande n:o 60, röstar

Ja;

Den, det ej vill, röstar

Nej;

Vinner Nej, afslår kammaren utskottets hemställan och antager
det förslag, som innefattas i den af herr Bohnstedts och friherre Gripenstedt
vid denna punkt afgifna reservation.

Måndagen den 30 April, e. m. 41 N:o 32.

Omröstning™ företogs, och vid dess slut befunnos rösterna hafva
utfallit sålunda:

Ja — 52;

Nej — 65.

Punkten II.

Utskottets hemställan bifölls.

b öredrogs a njo och företogs punktvis till afgörande bevillnings-Om höjning af
utskottets den 28 och 29 i denna månad bordlagda betänkande n:o 22, bränvinstil1-angående vilkoren för tillverkning af bränvin. '' verkn,n9s °

akut len.

1 punkten.

Herr Cavalli: På grund af kammarens under förmiddagen fattade
beslut hemställer jag, att denna punkt måtte till utskottet återremitteras.

®err Larsson, Liss Olof: Jag begärde ordet för att framställa
samma yrkande som herr Cavalli och förenar mig således om
det åt honom gjorda yrkandet om återremiss.

Sedan öfverläggningen förklarats härmed slutad, yttrade herr talmannen,
att beträffande föreliggande punkt endast yrkats, att densamma
skulle visas åter till utskottet.

Härefter gjordes propositioner, först på bifall till hvad utskottet i
punkten hemstält samt vidare på punktens återförvisning; och förklarades
den senare propositionen vara med ja besvarad.

2 punkten.

Herr Cavalli: Jag hemställer om återremiss till utskottet jemväl
af denna punkt.

Efter härmed slutad öfverläggning yttrade herr talmannen, att
derunder icke fratnstälts annat yrkande, än att den nu föredragna
punkten skulle visas åter till utskottet.

Sedermera gjordes propositioner, först på bifall till utskottets i
punkten gjorda hemställan samt vidare på godkännande af nyssnämnda
yrkande; och förklarades den sista propositionen vara medja besvarad.

Anmäldes och bordlädes bevillningsutskottets memorial n:o 25, i
anledning af kamrarnes skiljaktiga beslut i vissa delar af utskottets
betänkande n:o 17, angående stämpelafgiften.

Första Kammarens Prof. 1894. N:o 32.

4

N:o 32. 42

Måndagen den 30 April, e. m.
Justerades två protokollsutdrag för denua dag.

På framställning af herr talmannen beslöts, att de ärenden, som
denna dag bordlagts första gången, skulle uppföras främst bland utskottsbetänkandena
på föredragningslistan till nästa sammanträde.

Kammaren åtskildes kl. 10,54 e. m.

In fidem

A. von Krusenstjerna.

Stockholm, Tvär Haeggströms Boktryckeri, 1894.