RIKSDAGENS PROTOKOLL
ProtokollRiksdagens protokoll 1892:41
RIKSDAGENS PROTOKOLL.
1892. Första Kammaren. N:o 41.
Tisdagen den 17 maj, f. m.
Kammaren sammanträdde kl. 11 f. m.; och dess förhandlingar
leddes af herr vice talmannen.
Justerades protokollet för den 10 i denna månad.
Föredrogs å nyo och företogs punktvis till afgörande statsutskottets
under gårdagen bordlagda utlåtande n:o 79, i anledning af
dels kammarens beslut i afseende å punkterna 10:o mom. a) och c),
13:o mom. a), 14:o, 20:o mom. b) och d) och 61:o af utskottets utlåtande
n:o 9 angående regleringen af utgifterna under riksstatens
åttonde hufvudtitel, dels ock en af Kongl. Maj:t särskildt aflåten proposition,
angående anslag å extra stat för allmänna läroverken och
pedagogierna.
1 och 2 punkterna.
Lades till handlingarna.
3—5 punkterna.
Hvad utskottet hemstält bifölls.
Föredrogos men bordlädes å nyo på flere ledamöters begäran
följande, nästlidne dag bordlagda ärenden, nemligen:
statsutskottets utlåtande n:o 80, bevillningsutskottets betänkande
n:is 21 och 22 samt Första Kammarens tillfälliga utskotts utlåtanden
mis 15 och 16.
Första Kammarens Prot. 1892. N:o 41.
1
N:0 41. 2
Om åtgärder
för uppehållande
af
regulier ångfartygsförbindelse
mellan
Trelleborg
och
Sassnitz.
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
Vid förnyad föredragning af bevillningsutskottets den 15 och 1<>
i denna månad bordlagda betänkande n:o 17, angående vissa ännu
oafgjorda frågor rörande tullbevillningen, biföll kammaren hvad utskottet
i detta betänkande hemstält.
Vid förnyad föredragning af statsutskottets den 14 och 16 innevarande
månad bordlagda utlåtande n:o 77, i anledning af väckta
motioner om pension åt aflidne kronolänsmannen O. A. Gawells enka
och barn, biföll kammaren hvad utskottet i detta utlåtande hemstält.
Föredrogs ånyo och företogs punktvis till afgörande statsutskottets
den 15 och 16 i denna månad bordlagda utlåtande n:o 78, angående
beräkningen af statsverkets ordinarie inkomster.
1 punkten.
Utskottets hemställan bifölls.
2 punkten.
Lades till handlingarna.
Föredrogs ånyo och företogs punktvis till afgörande statsutskottets
den 12 och 16 innevarande maj bordlagda utlåtande n:o 75, i anledning
af Kongl. Maj:ts proposition angående anordnande af en förbättrad
post- och personförbindelse mellan Sverige och kontinenten
jemte i ämnet väckta motioner.
Mom. a).
Herr Tamm: Jag står i den ingalunda angenäma ställningen att
ensam bland mina kamrater från denna kammare i utskottet hafva
reserverat mig, och detta mot en kongl. proposition. Men jag kan
försäkra eder, mine herrar, att jag sökt efter bästa förmåga bedöma
föreliggande ärende. Och jag skall bjuda de skäl jag kan för den
åsigt, i hvilken jag stannat.
De skäl, som utskottet anfört såsom de hufvudsakligaste för bifall
till propositionen, äro uttryckta med de orden, att Sverige genom
en direkt förbindelse med kontinenten skulle göra sig oberoende af
Danmark. Om på botten af detta uttalande ligger en känslostämning,
finner jag det minst sagdt farligt, ty intet vilseleder så omdömet vid
afgörandet af en fråga af rent praktisk natur sådan som den före
-
3 N:o 41.
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
liggande, som just att låta sig af känslan beherskas. Vi sakna ju
icke erfarenhet af hurusom, om jag så må säga, en missrigtad “aeresfölelse”
kan åstadkomma, att man är färdig atf kasta sig i stora äfventyrligheter
och förlora reella fördelar. Jag vågar för min del framhålla,
att vis å vis särskildt danskarne vi till dem stå i, såvidt jag
kan se, ganska stor förbindelse. En stor del af den utveckling vårt
jordbruk kan visa, hafva vi att tacka danskarne för, de hafva varit
det moderna rationella jordbrukets pionierer i södra Sverige, de hafva
vägledt oss °i mejgrihandteringen, och vi hafva uti dem våra allra bästa
kunder i fråga om våra landtmannaprodukter. Jag behöfver härtill
blott framhålla följande siffror: Exporten har efter uppgifter, mig
meddelats, varit
| af nötkreatur, stycken |
| |
| till Danmark | Storbritannien | Tyskland |
1888 | 17,036 | 16,148 | 223 |
1889 | 18,325 | 14,695 | 866 |
1890 | 22,565 | 9,095 | 1,744 |
1891 | 21,461 | 4,627 | 1,662 |
| af hästar, | stycken |
|
1888 | 3,358 | 19 | 20 |
1889 | 3,096 | 18 | 20 |
1890 | 3,691 | 17 | 12 |
1891 | 4,421 | 15 | 8 |
| af får, stycken |
| |
1888 | 30,012 | 7,913 | 52 |
1889 | 28,185 | 12,229 | 74 |
1890 | 23,781 | 7,420 | 100 |
1891 | 21,529 | 2,968 | 73 |
Af smör går, som bekant, en ej obetydlig del af vår produktion
öfver Danmark. Detta allt beror helt enkelt deraf, att jordbrukare
funnit med sin fördel bäst öfverensstämmande att sälja till danskarne
sina varor.
Enligt vanligt aflärsbegrepp är man rädd om sina bästa kunder
och söker ställa sig icke illa utan väl med dem. Jag nämner detta
särskildt, emedan mig synes, att vid bedömandet af en fråga, sådan
som den föreliggande, man får lof att uteslutande göra sig den frågan:
hvilka positiva fördelar tillskyndas Sverige genom ifrågavarande
kontinentalförbindelse, eller med andra ord: låtom oss väga fördelarne,
icke blott framhålla dem och väga dem mot olägenheterna.
Detta synes mig icke hafva skett i den kongl. propositionen, der endast
fördelarne äro särdeles starkt framhållna.
Jag skall då först söka skärskåda de fördelar, som den föreslagna
förbindelsen skulle tillföra Sverige, i tre särskilda afseenden, nemligen
i afseende på postbefordringen, persontrafiken och den föreslagna dermed
kombinerade godstrafiken.
Om åtgärder
för uppehållande
af regulier
ångfartygsförbindelse
mellan
Trelleborg
och
Sassnitz.
(Forts.)
N:o 41. 4
Om åtgärder
för uppehållande
af
regulier ångfartygtförbindelse
mellan
Trelleborg
och Sassnitz.
(Forts.)
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
Den postala fördelen berör egentligen icke alls det vestra Sverige,
tv dettas post kommer naturligtvis fortfarande att gå vägen Helsingborg—Helsingör
o. s. v. Den föreslagna förbindelsen skulle således
endast inrättas till fördel för de landsdelar, som ligga efter den östra
stambanan. Manbar då sagt: det är ju endast fyra månader, som man
har det bra stäldt genom tillämpning af den s. k. sommartidtabellen
om hvilken såväl jernvägstrafikstyrelsen som poststyrelsen och Kongl.
Maj:t förklarat, att med den är allt nöjaktigt bestäldt. Men hvarför
hafva vi sommartabellen endast under fyra månader? Jo, på grund
af Kongl. Maj:ts åläggande till jernvägsstyrelsen, att den icke får tilllämpas
mer än dessa fyra månader. Och hvarför detta förbud? Jo,
på grund af Riksdagens uttalade åsigt, att det vore för dyrt att hela
året om underhålla trafiken så, som den underhålles under dessa fyra
månader — sådan var Riksdagens åsigt den tiden. — Sommartabellen
kunde naturligtvis utsträckas att gälla längre tid, hvilket man äfven
kan se i Kongl. Maj:ts proposition. Härigenom skulle fördelarna af
den nya förbindelsen sålunda inskränka sig dels till dem, som bo efter
den östra jernvägslinien, och dels till 5 å 6 månader, under kvilka
nuvarande sommartidtabell ej kunde tillämpas. För dessa skulle nu
den nya traden inrättas och en omgestaltning för hela årets trafik
göras. Skäl kan då vara att tillse, om de vunna fördelarna äro så
stora och till hvad pris de köpas.
Fördelen i postaliskt hänseende heter en snabbare postförbindelse.
Särskildt åberopas, att tidsvinsten komme att utgöra för posten från
Stockholm till Berlin 17 timmar, till Paris 12 timmar, till London 10
timmar, till Wien 17 timmar och till Hamburg 10 timmar samt för
resa till Stockholm från Berlin 10 timmar, från Paris 6 timmar, från
London 9 timmar, från Wien 13 timmar och från Hamburg 5 timmar.
Detta låter nu, som om det för den korresponderande allmänheten vore
en ofantlig stor vinst. Men den verkliga vinsten bestämmes icke endast
af den kortare tid, som kräfves för postens transporterande från
ett ställe till ett annat, utan äfven af en helt annan faktor. Från
Berlin liksom från Paris och London afgår det tåg, hvarmed posten
till Sverige följer, vid sådan tid som kl. 8,2 5, 8,15 och 8 på morgonen.
Tron I, mine herrar, att de som skrifva äro uppe vid den tiden
och skicka brefven med tåget. Jag är öfvertygad om att brefven
skrifvas dagen förut och få ligga 12 a 15 timmar på respektive platser
innan de afsändas. Det är ingalunda bättre stäldt med de tider,
vid hvilka posten anländer till förenämnda städer. Den anländer till
Berlin 8,40 e. m., till Paris 6,35 e. m. och till London 9,33 e. m.
Om ett bref anländer till Berlin ena dagen kl. 8,40 på aftonen, är det
icke antagligt att det hinner besvaras till följande dagen kl. 8,2 5 på
morgonen, utan följden blifver att man förlorar en dag. Vidare frågas:
blir det så mycket bättre stäldt här i Sverige för dem, som skola
emottaga brefven? Till Stockholm kommer tåget kl. 11,15 f. m.
Posten kan icke utdelas förr än allra först mellan kl. 1 och 2 på
dagen, och sedan afgår tåget kl. 6 e. m., hvadan korrespondenstiden
blir kl. 2—6. I vanliga fall önskar man få brefven tidigt på
dagen och icke så sent på middagen. Det är således icke bevi
-
Tisdagen den 17 Maj, f. m. 5
sadt, att med den kortaste tiden för postbefordringen möjlighet till
den snabbaste korrespondens är förenad. Denna bestämmes lika mycket
af ankomst- och afgångstiderna för brefven. I fråga härom ber jag
att i afseende på Berlin få framhålla ett exempel på huru det kommer
att ställa sig. Såsom framgår af den kongl. propositionen, är en
ny nattförbindelse anordnad via Gjedser. Låt vara att resande ej tycka
om ombyte från jernväg till båt under natten, men postpåsarne lära
ej deraf generas. Frågan är: medför denna nya förbindelse någon fördel
för oss? kan den konkurrera till den korresponderande allmänhetens
fördel med den nya Sassnitz-routen? Med det tåg, som anknyter sig
till denna förbindelse, afgår posten från Berlin kl. 10,2 5 e. ro., således
10 timmar tidigare än med Sassnitz-tåget, hvilket afgår först kl. 8
på morgonen. Om posten sändes öfver Gjedser samt sedermera på
vestkustbanan, inträffar den i Stockholm __ kl. 9,5 f. m., hvilken tid
är vida fördelaktigare än kl. 11 f. m. År det icke klart, att, när
brefven äro inlagda på q v iil len, Berlinerposten skickar dem med detta
tåg, hvarigenom de anlända till Stockholm vid fördelaktigare tid?
Denna Gjedser-linie har för öfrigt naturligtvis ett betydligt inflytande;
och jag kan icke neka till, att det varit mera skäl att, i stället för
att blott omnämna densamma i den kongl. propositionen, utreda, huruvida
icke den verkar en sådan förbättring i postförbindelsen, att det
vore en anledning att åtminstone tänka sig för, innan man beslutar
sig för den nya linien.
Är således den nya postförbindelsen på grund af ankomst- och
afgångstiderna af hvad jag ville kalla tvetydigt gagn för korrespondensen
mellan utlandet och Sverige, så frågas; hvad verkan har den
nya förbindelsen på den inre korrespondensen, som dock måste anses
vara hufvudsaken i ett land? Det föreslagna kurirtåget är den stora
pulsåder, som skall förmedla posten mellan södra Sverige och det
nordligare. Tåget från Malmö afgår på aftonen. En följd blir, såsom
påpekats af jernvägsstyrelsen, att åtskilliga enskilda jernvägar,
som stå i förbindelse med stambanan, icke kunna och icke vilja anknyta
sig till nämnda tåg, emedan nattjensten är för dyr. Brefven
få helt enkelt på en del stationer stanna qvar till följande morgon.
Således för dessa ingen tidsvinst utan försämring mot nuvarande tåganordning.
Hvad Norrland beträffar, så och då brefven komma till
Stockholm först kl. 11,15 f. in., således sedan norra tåget afgått kl.
10, uppstår en rubbning, som gör att hela Norrland får brefven senare
än det i andra fall skulle få. Allra värst är att hela södra
Sveriges post kommer till Stockholm vid samma olägliga tid, eller
kl. 11,15 f. in., som den utländska. Jag är öfvertygad att missnöjet
blir så stort, att det kommer att framtvinga ett nytt nattåg; hvarom
mera sedan. Nu är trafiken ordnad hufvudsakligen med hänsyn till
Sverige. Vill man, såsom nu synes vara fallet, uppoffra denna, för
att i stället gynna den utländska, så kan detta ernås genom ett mycket
billigare sätt än det föreslagna. Man kan då nemligen utan någon
kostnad ställa tågen mycket fördelaktigare i berörda hänseende. Man
låter tåget från Stockholm söderut afgå kl. 11 på qvällen, i hvilket
fäll ankomsten till Köpenhamn eger rum kl. 5 e. in., och den väntan
N:o 41.
Om åtgärder
för uppehållande
af
regulier ångfartygsförbindelse
mellan
Trelleborg
och Sasinitz.
(Forts.)
N:o 41. 6
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
Om åtgärder
för uppehållande
af
regulier dngfartygsförbindelse
mellan
Trelleborg
och Sassnitz.
(Forts.)
i sistnämnda stad, öfver hvilken man så mycket klagat, kommer då
icke i fråga, enär man kan gå vidare med 7-tåget. Likaså kan man
fata uppgående tåget anlända till Stockholm kl. >/27 f. m., i hvilket
tall posten samma dag, den hit ankommit, kan afgå till Norrland
“e<* j 0C^o P® qvällen vara i Sundsvall och Östersund. Det
ar således icke på den danska trafiken de långa uppehållen böra
skyllas, utan derpå att tagen hittills blifvit stälda med hänsyn till de
svenskai, ej de utländska, postala förhallandena, och dem måste ja<r
sätta i främsta rummet. Sedan jag nu sökt framhålla min uppfatt^et
icke är tillräckligt utredt, hvilken verkan den föreslagna
jöibindelsen skall hafva särskilt på den svenska postgången, skall
jag öfvergå till persontrafiken.
^ Först och främst kan man då taga för gifvet, att persontrafiken
tran vestra Europa, hvilken är den långt vigtigaste, kommer att gå
gamla och närmaste vägen öfver Danmark. Detta har ej heller försats
i den kongl. propositionen, der det flere gånger är antydt.
ISär jag i den kongl. propositionen såg, att jernvägsstyrelsen förklarat,
att den ansåge, att persontrafiken på Trelleborg—-Lunds eller
Trelleborg—Malmö jernväg skulle blifva så liten, att den icke ens
skulle betacka den ökade kostnad, som den enskilda jernvägen skulle
få vidkännas genom ökning af sin tåghastighet till snälltågsfart, så
sökte jag erhålla och har äfven lyckats anskaffa mig uppgifter om
huru stor den persontrafik verkligen är, för hvilken den föreslagna
förbindelsen skall inrättas, eller trafiken mellan Berlin och Sverige.
Den första uppgift, jag erhöll, rörde den närmaste tiden — månaderna
november och december 1891 samt januari och februari 1892
och visar att antalet af direkta biljetter och rundresebiljetter, som
under dessa 120 dagar sålts för resa från Berlin till Norrköping och
Stockholm samt tvärtom utgör 478, således 4 personer per dag, på
alla linierna: Malmö—Lubeck, Korsör—Kiel och Gjedser—Warnemunde.
Detta slog mig med förvåning, så att jag begärde en uppgift, der
jemväl sommartrafiken var upptagen. Jag erhöll en sådan, och den
visar, att under tiden från 1 september 1890 till och med 1 januari
1891, således under 485 dagar, antalet af direkta biljetter, sålda för
resa mellan Berlin å ena sidan samt Stockholm och Norrköping å
den andra utgör 2*/2 per dag, alla vägarne: öfver Stralsund, Lubeck,
(jjedser och Kiel. Det visar sig således, att persontrafiken icke är
något att kifvas om, och att man icke i den kan påräkna ett större
tillskott till betäckande af kostnaderna för ifrågavarande linie.
Nu till frågans kreditsida: hvad kostnader föranleder den föreslagna
anordningen åt förbindelsen Trelleborg—(Sassnitz? Man framhåller
den stora betydelsen af understödet från Tyskland. Ja val, det är
mycket bra att i en affär få en kompanjon. Men är affären i och
för sig dålig, hjelper kompaniskapet icke mycket. Vid beräkningen
af kostnaden skall jag icke yttra några tvifvelsmål, huruvida det går
an att, såsom i den kongl. propositionen angifves, använda den reservbåt,
som skall vara till hands inom 24 timmar, på en annan trade,
sa att den halfva året komme att bära sig sjelf. Icke heller skall
jag yttra några tvifvelsmål mot poststyrelsens beräkning att kunna
7 N:0 41.
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
nedsätta transitersättningen till Danmark med 40,000 kronor; sär- Om åtgärder
skildt sedan nya posttåget via Gjedser inrättats. Men säkra kost- duande af
nader äro dels för en gång de 120,000 kronor, som erfordras för reguuer ängvaktstugor
— utskottet kar visserligen inskränkt sig till att förorda fartygsförendast
30,000 kronor, men detta blott för tillfället — dels årligen de händelse mel91,
500 kronor, som skulle utgå af postmedlen, och de 150,000 kronor, Sassnitz.
som för ändrad tågordning skulle utgå af jernvägsmedlen, samt — (Forts.)
jag vågar tillägga — 360,000 kronor för ett nytt nattag. Jag kan
icke neka till, att man vid alla de utgifter, som ligga på och måste
komma fram, står betänksam, huruvida man skall siå in på den väg
att minska och afskrifva på den ena statsinkomsten efter den andra.
Postverket visas hafva inlevererat till statskontoret 1882 900,000
kronor, 1883 825,000 kronor, 1884 625,000 kronor, 1885 230,000
kronor, 1886 ingenting, 1887 636,476 kronor 13 öre, 1888 ingenting,
1889 ingenting, 1890 257,572 kronor 11 öre, 1891 475,703 kronor
23 öre. Man ser således, att postmedlen icke äro mycket att draga
på, så vida man icke vill komma in på den vägen, att äfven till
posten få lemna tillskott från andra håll. På samma sätt förhåller
sig med jernvägstrafikmedlen. De hafva fallit från 7,800,000 i början
på 1880-talet till 6,500,000. Skulle den föreslagna förbindelsen komma
till stånd och de dermed förenade utgifter, som icke kunna antagas
skaffa någon ökad inkomst, komma till, blefve det genast ett afdrag
på 500,000 kronor. Och jag ber att få fästa uppmärksamheten på
att i den kongl. finansplanen är framhållet, att en de! väntade statsutgifter
skola bäras just af dessa inkomsttitlars ökning jemte skogarna
och telefonmedel, och jag vill för min del på allt sätt understödja
Kongl. Maj:t i sträfvandet att få dessa inkomster höga; men
då får man icke gå den motsatta vägen och vidtaga åtgärder, som
minska dem.
Jag kan icke neka till att jag står tvekande äfven i ett annat
hänseende. Vi hafva helt nyligen satt Malmö station i ordning, för
att, såsom det heter, på ett värdigt sätt kunna mottaga ankommande
främlingar. Derjemte har Malmö lagt ut 10,000,000 kronor på sin
hamn, ordnat ett utmärkt hotell för resande, med andra ord, åtagit
sig stora kostnader, i förhoppning att fortfara som Sveriges exporthamn
söderut.
Man har icke väl hunnit få detta färdigt, förrän man skall börja
göra nva anläggningar och äfven drifva fram Trelleborgs kommun
till störa utgifter. Kongl. Maj:ts proposition framhåller ibland^ sådana
iståndsättande af vågbrytare, muddring och förpålning, ny ångbätsbrygga
m. m., och med kännedom om våra landsmäns fallenhet
för att hafva det gentilt, kan man vara viss om, att det derjemte
kommer att fordras både hotell och det ena med det andra. Man
tror, att Trelleboi-g kan göra detta; det är möjligt, men då blir det
allt bra hardt klämdt. Kongl. Maj:t stöder sin tro, att staten i detta
fall icke skall få några utgifter, på ett yttrande af ordföranden i
Trelleborgs hamndirektion. Men han säger mycket försigtigt, att
han har “anledning antaga*, att några kostnader för hamnen ej af
statsverket torde behöfva påräknas. Jag för min del tror, att sådana
N:o 41. 8
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
Om åtgärder
för uppehållande
af
regulier ångfartyg
sförbindelse
mellan
Trelleborg
och Sassnitz.
(Forts.)
komma att paräknas och äfven få utbetalas. Ställningen är sådan,,
att vi svenskar väl behöfva vara försigtiga i våra affärer — statens,
kommunens och enskildes.
Då kominer jag till den tredje punkten, nemligen godstrafiken.
Ja, bär föreligger en fråga, som, enligt mitt förmenande, är af betydligt
större vigt, än de bada andra. Det är intet tvifvel om att, i
synnerhet för Skåne, och äfven för det mellersta Sverige, det är af
stor vigt att kunna skapa oss den bästa marknad, som är möjlig för
afsättning af vara produkter. Att det skall gå an att skicka stora
kreaturstransporter och större gods med dessa postångare, det vågar
jag betvifla. Det är helt andra åtgärder, som i detta fall böra vidtagas,
än att skicka 12 stutar med hvarje ångare. Det göra vi på
våra mälarebåtar, och jag tror icke, att det kommer att befordra afsättningen
af kreatur. Men deremot tror jag, att det vore af ganska
stor vigt att så beakta denna sida af saken, att man toge reda på,
åt hvad hall vara svenska produkter, särskildt vår kreatursafsättning,
skall gå. År det åt Berlin eller åt Westphalen, är det dit eller åt
andra håll vår afsättning kan bedrifvas. Sedan man funnit detta, då
är det tid att se efter, hvar den bästa utgångspunkten är från Sverige,
och hvar den bästa anknytningspunkten i utlandet. Jag kan icke
neka till, att såsom det framstår för mig vid ett ytligt betraktande,
Malmö och Warnemtinde äro de bästa punkterna, trafiken må nu ske
med ^ eller utan någon hjelp från staten. Det är alldeles säkert, att
eu sådan förbindelse skulle verka högst fördelaktigt för oss, icke derföre,
att den skadar danskarne, utan derföre, att det visat sig, att
redan detta framlagda förslag har framkallat anbud, som äro af vigt
för vår afsättning. Rostock har gjort ett sådant anbud om subvention,
och en jernväg i Tyskland vill nedsätta frakten, om kreatursexporten
kan begagna den. På underhandlingarnes väg tror jag, att
man kan få ytterligare nedsättningar för en export särskildt af
landtbruksprodukter, och jag tror, att detta vore mera vinstgifvande
än att få ett bidrag från den preussiska statskassan å 158,500 kronor.
Det förra är en fördel, som utan kostnad för det svenska statsverket
kunde vinnas.
När jag sä lägger ihop dessa skäl, kan jag icke neka till att
det synes mig, som om frågan befunne sig i det skede, att en utredning
väl behöfves.
Persontrafiken är, såsom jag tror mig hafva visat, ingenting att
kifvas om. Det nya Gjedsertågets inverkan är af stor betydelse för
frågans bedömande, och hvad det har för verkan, är icke ännu hvarken
på erfarenhetens väg eller eljest utrönt. Men af hufvudsaklig
vigt är att undersöka, hvad verkan den nya utländska förbindelsen
har på förbindelsen mellan södra Sverige och Stockholm, mellan
södra Sverige och Norrland. Derom finnes icke någon utredning. Jag
har sökt utreda förhållandet, men det är icke lätt för en enskild
riksdagsman att åstadkomma eu sådan utredning. Men frågan är
dock af så genomgripande postal och äfven ekonomisk vigt, att den
borde hafva förelegat i närmare utredt skick, innan man lade fram
uteslutande fördelarna af det nya förslaget.
9 N:0 41.
Tisdagen den 17 Maj, f. in.
När jag så lägger härtill, att den nya Sassnitz-routen icke är Om åtgärder
klar, så kommer jag så mycket säkrare till samma resultat. Det är /äliande^af
icke alls säkert, att bryggan öfver Altefähr blir gjord, man tror det, reguner ängmen
man har ingenting, som bevisar, att den blir verklighet. Huru fartygsförbetydligt
Sassnitzförbindelsen derigenom förlorar i värde, inser hvar ändelse melodi
en. Vägen till Hamburg via Sassnitz är under vintern erkändt ^Sassnitz
ogynsam och förhoppningen att den blir bättre ordnad är bra klen, (Forts.)
endast grundad på jern vägsstyrelsens och poststyrelsens ifrågasättande,
att “det tilläfventyrs genom ömsesidigt tillmötesgående kan lyckas
att få anslutning till Hamburg”. Hvarför tror man mera på tyskarnes
tillmötesgående, än danskarnes? Jag har den åsigten, att vår
export har för Tyskland ganska liten betydelse, men för Danmark
deremot en ganska stor, och att man derför kan få större eftergifter
från dansk sida, än någonsin från tysk.
Då dessutom inga arbeten äro vidtagna vid Sassnitz, och jag har
anledning tro, att den tyska budgeten är sådan, att det finnes möjlighet
att använda de penningar, som blifva öfver, om de icke kunna
användas på Sassnitz, så tror jag icke, att det skulle väcka så ond
blod, i fäll svenska Riksdagen beslöte för sig sjelf och icke stälde sig*
bunden af konsiderationer i detta fall.
Det är hufvudsakligen på grund af dessa mina skäl, som jag å
ena sidan icke kunnat biträda den kongl. propositionen, men å andra
sidan icke heller velat yrka rent afslag å densamma, utan har, då
jag anser, att frågan har flera synpunkter, som behöfva utredas,
stannat vid den reservation, som jag gjort, och som i allt fall innehåller
en uppmaning att å nyo taga frågan under ompröfning, och
får jag således anhålla om bifall till denna reservation.
Herr Boström, Filip: Jag vågar för min del uttala den öfvertygelsen,
att en öfverväldigande majoritet inom svenska Riksdagen är
böjd för att en direkt post- och persontrafik anordnas mellan Sverige
och Tyskland. Ser man på den karta, som är utlemnad till Riksdagens
ledamöter, förefaller ju en sådan trade helt naturlig. Om nu
majoriteten inom svenska Riksdagen har denna åsigt, då bör man se
till, hvilken punkt på tyska sidan bör anslutas till den nya traden.
Vid bedömandet af denna fråga synes mig vara otvifvelaktigt, att
den af Kong]. Maj:t nu föreslagna platsen Sassnitz på ön Riigen är
att föredraga. Den är att föredraga, först och främst derför, att
afståndet mellan denna plats och de svenska stationer, som kunna
komma i fråga vid anordnande af denna trade, är betydligt mycket
kortare, än från någon annan tysk plats. Afståndet från Ystad eller
Trelleborg är på båda ställena 55 sjömil, under det att afståndet
mellan Malmö och Warnemunde är 95 sjömil. Härtill kommer, att
tyska regeringen och särskilt tyska poststyrelsen bestämdt förklarat,
att någon subvention från tysk sida icke kan ifrågakomma för någon
annan trade, än den här föreslagna. Under sådana förhållanden tror
jag för min del, att man icke har mycket att välja på. Jag erkänner,
lika med den siste ärade talaren, att det finnes en svag punkt i
detta förslag, och det är ångfärjeförbindelsen mellan Riigen och fäst
-
N:o 41. 10
Om åtgärder
för uppehållande
af
regulier ångfartygsförbi
lidelse mellan
Trelleborg
och Sassnitz.
(Forts.)
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
landet. Denna bedrifves för närvarande af tre färjor, af hvilka två
kunna intaga jernvägsvagnar, då deremot den tredje är inredd endast
för gods. Jag erkänner, att denna förbindelse bör snarast möjligt
ändras, ty den tager med af- och inlastning en tid af 22 till 25 minuter,
men jag har anledning tro, och alla myndigheter säga enstämmigt,
att från tysk sida är verkligen meningen, att en bro öfver detta
sund skall anläggas så snart den ifrågasatta förbindelsen kommer till
stånd.
Hvad beträffar kommunikationen mellan Sassnitz och Berlin och
de andra stora punkterna i Tyskland, skall jag icke ingå i några detaljer,
då bland kammarens ledamöter finnes så väl ordföranden som
en ledamot i den komité, som Kongl. Maj:t till en början tillsatte
för att utreda denna fråga. Jag är öfvertygad om att de nog komma
att till besvarande upptaga de frågor, som kammaren i detta afseende
kan önska få besvarade.
Är man nu ense om att Sassnitz är den lämpligaste punkten på
den tyska sidan, så återstår att se till, hvilken af de ifrågasatta tre
svenska kuststäderna bör väljas till utgångspunkt å den svenska
sidan.
Det är säkerligen kammaren bekant, att tre städer äro föreslagna,
en är Trelleborg, den andra Malmö och den tredje Ystad. Hvad beträffar
den forsta och den sista af dessa föreslagna orter, tror jag för
min del, att man kunde välja hvilkendera som helst af dessa. Afståndet
är, såsom jag nyss hade äran anföra, precis lika långt, 55
sjömil. Hamnarne äro båda användbara, och med de kostnader, som
nu nedläggas på Trelleborgs hamn, påstå alla sakkunniga myndigheter,
att intet-som helst hinder förefinnes för att sådana båtar, som
här äro i fråga, kunna trafikera denna hamn. Ystads hamn är, kan
man säga, öfverlägsen Trelleborgs, men der finnes den betänkligheten,
att man för ingående i denna hamn har att göra en vinkel af
50 grader, hvilket, i händelse af svår storm, torde vara ganska betänkligt.
Under alla förhållanden tror jag dock, att man kan säga,
att begge dessa hamnar äro lämpliga. Då återstår att se till, huru
man landvägen skall komma fram till dessa båda ställen. Man måste
till båda befara enskilda jernvägar. Fråga var först, att man skulle
föra posttågen öfver Lund till Trelleborg. Anledningen, hvarföre
man frångick denna plan, var hufvudsakligen, att man med tillämpning
deraf skulle kommit att belasta de tåg, som förde post från
Stockholm söderut, med en större död vigt, än om man kunde gå
fram till Malmö, som är utgångspunkten för den svenska stambanan,
och derifrån taga två eller tre vagnar, som kunde gå direkte till
Trelleborg på den ombyggda banan. Detta tror jag var den hufvudsakliga
anledningen, hvarför man valde den enskilda jernvägen
Malmö—Trelleborg. Skulle man gått till Ystad, hade man nödgats
trafikera en betydligt längre enskild jernväg, med samma svårighet
med afseende på de vagnar, som skulle tagas från Stockholms station
söderut, och dessutom skulle, med väljandet af denna väg, äfven följt
ökadt behof af tåg på den enskilda bansträckan, hvilket, äfven det,
skulle medfört kostnader.
11 N:0 41.
Tisdagen den 17 Maj, f. in.
Kommer jag så till Malmö, så erkänner jag, lika med den före- Om åtgärder
gående talaren, att Malmö samhälle verkligen kan, med afseende på {Ihandeaf
de stora kostnader, det nedlagt på sin hamn, hafva pretention på att regUner ängnågot
göres för detta samhälle. Men jag tror icke, att post-routen fartygsforfrån
Malmö till vare sig Sassnitz eller Warnemiinde kan i längden bindelse melblifva
lämplig. Förhållandet är nemligen det, att vinternavigationen ^ Tfjassnit~
ofta nog är hindrad af is, Flintrännan är mycket svår att navigera (Forts.)
under vintern, och att på eu så lång sjöroute fastställa bestämda
tider för båtarnes ankomst och afgång torde i praktiken stöta på
sådana svårigheter, att jag anser denna route helt och hållet olämplig.
Olägenheterna af en vintertrafik mellan denna ort och Tyskland
framgå äfven af ett uttalande, bilagdt herr Diedens motion. Der har
en framstående person på ett talangfullt sätt uttalat sig för lämpligheten
af Malmö såsom utgångspunkt för en sådan route. Men han
säger, att om man skulle vara hågad för att taga Trelleborg—Sassnitz,
fordras det att man samtidigt anordnar en trafik under åtta
månader mellan Malmö och Warnemiinde. Denne person, som är
varmt intresserad för Malmös bästa, visar således, att äfven enligt
hans åsigt svårigheter finnas att under vintertiden navigera denna
trade. Att, såsom han här omtalat, anordna två särskilda router,
föreställer jag mig, att hvarken den svenska regeringen velat föreslå
eller den svenska Riksdagen skolat acceptera.
Hvad härefter beträffar godstrafiken, så har herr Tamm rätt
deri, att det icke skulle vara fördelaktigt att med dessa dyrbara båtar
transportera kreatur i större skala, men det är alldeles gifvet, efter
den uträkning, som af myndigheterna blifvit gjord, att på dessa dagliga
postrouter kunna föras 50 tons gods, och det kan vara af ganska
stor betydelse för denna trade. Afsättningen på England af smör
m. m. har under de senare åren blifvit högst betydligt försämrad.
Den har nedgått så, att från det att smörpriset år 1881 i medeltal
utgjorde 120 öre var det 1891 91,6 öre, allt per skålpund. Det visar
på dessa 10 år en nedsättning på öfver 12 procent, och det är, enligt
mitt förmenande, alldeles ovedersägligt, att med den ofantliga tillströmning
af smör, som nu kommer England till godo från Australien
och andra utom-europeiska länder, en ytterligare nedsättning på
dessa för vårt land så synnerligen vigtiga produkter är att befara.
Under sådana förhållanden böra vi se till, huruvida icke någon
ny marknad kan upparbetas för våra produkter.
Jag vågar påstå, att med den ofantliga folkökning, som skett
inom Berlin under dessa sista år man mycket lätt kan komma att
der upparbeta en sådan marknad, och att någon svårighet skulle
möta att med dessa postbåtar föra våra smörprodukter öfver till Tyskland,
torde ingen af herrarne befara.
Men jag erkänner också, att med afseende på den öfriga godstrafiken
har ett helt annat förhållande inträdt med anledning af det
importförbud, som England meddelat för kreatur.
Jag tror för min del, att den rätta utgångspunkten för denna
godstrafik är Malmö, men jag kan icke se något hinder för att den
reservbåt, som är afsedd att föra posten och besörja persontrafiken
N:o 41. 12
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
Om åtgärder mellan Trelleborg och Sassnitz, skulle å de tider, då den icke behöfves
hållandTaf derf8ri kunna användas för kreaturstransport. Dessutom är jag öfverregulier
ång- tygad, att så stor offervillighet tinnes i de södra orterna, att, om det
fartygsför- visar sig behof af en dylik kommunikationsled, en sådan ock med
ändelse mel- första skall komma till stånd; och jag föreställer mig, att Kongl.
och Sassnitz. eSer möjlighet att af medel, som Kong], Maj:t disponerar, sub
(Forts.
) '' ventionera en sådan trade, åtminstone de första åren, till dess den
hunnit utveckla sig.
Hvad persontrafiken beträffar, så erkänner jag, lika med herr
Tamm, att jag icke mycket tror på den trafik, som går öfver vestra
Sverige och Norge. Jag tror, att om dessa passagerare gått med de
beqväma nattågen till Helsingborg, så söka de sig ut öfver Helsingör
och Danmark. Deremot tror jag, att den öfriga persontrafiken, som
nu uppgifves blott till i medeltal 2*/2 person om dagen, kommer att
gå denna nya route och kommer att högst betydligt upparbetas, sedan
en sådan daglig kommunikationsled kommit till stånd.
Med afseende på de olika förslag, som föreligga till kammarens
beslutande i dag, har statsutskottet gjort åtskilliga ändringar i det af
Kongl. Maj:t framstälda förslaget. Det har i punkten a) föreslagit
att Riksdagen måtte “anvisa ett belopp, förslagsvis upptaget till
högst 91,500 kronor, att af postmedlen årligen utgå för att jemte
förut för ändamålet tillgängliga medel, beräknade till 67,000 kronor,
användas för bestridande af hälften af det belopp, som erfordras till
subvention åt det bolag, som skulle uppehålla denna förbindelse.''
I afseende å denna post har visserligen Kongl. Maj:t icke begärt
någon bestämd siffra. Kongl. Maj:t har endast begärt ett uttalande
af Riksdagen, huruvida Riksdagen medgifver, att det förslagsanslag,
som postverket har att använda till bestridande af sjökommunikationer,
skulle få utsträckas till den trafikled, som här är i fråga. Men
då af Kongl. Maj:ts förslag framgår, att antagligen denna utgift icke
komme att öfverskrida den summa, som i statsrådsprotokollet förekommer,
så har statsutskottet ansett lämpligt att fixera denna summa,
för att man skulle vara viss på att större summa, än som ifrågasatts,
icke skulle användas.
Med talmannens begifvande skall jag äfven, på samma gång jag
nu har ordet, fästa mig vid de olika punkterna i utskottets utlåtande.
Med afseende på de omkostnader, som jernvägsstyrelsen ansett
vara erforderliga för inrättandet af fullständig nattbevakning på de
olika bandelarne inom Sverige, så har Kong]. Maj:t tänkt sig sådant
behof föreligga dels på linien Hästveda—Nässjö och dels på linien
Läxa—Brunsberg. Statsutskottet har för sin del icke funnit anledning
förefinnas att nu bevilja anslag till sistnämnda linie, då den icke står
i direkt beröring med den direkta posttraden Stockholm—Berlin,
hvarom är fråga, och med afseende å linien Hästveda—Nässjö har
utskottet från jernvägsstyrelsen fått den uppgift, att 30,000 kronor
skulle till sådan natt-tjenst erfordras, och af denna anledning har utskottet
föreslagit, att Riksdagen måtte bevilja detta belopp att utgå
nästa år.
Med afseende på de vilkor, som Kongl. Maj:t tänkt sig skola
13 N:0 41.
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
fastslås för trafikerandet af Trelleborg—Malmöbanan, har Kongl. Om åtgärder
Maj:t föreslagit, att ett kontrakt skulle uppgöras på tio år, men då all h{i[a^geaf
anledning förefinnes, att svårigheter skulle uppstå efter de tio årens re„wuer ängförlopp
att få kontraktet på fördelaktiga vilkor prolongeradt, så bar fagtygsfSrstatsutskottet
antagit, att det skulle kunna ytterligare förlängas på bindelse trella
lan Trelleborg
Jag skall icke ytterligare upptaga kammarens tid för tillfället, °CÄ(ports"f*
utan yrkar jag nu bifall till statsutskottets förslag i detta moment.
Herr Casparsson: Den förste ärade talaren förklarade, att
sträfvan att göra oss oberoende af Danmark blott vore en “känslostämning*.
Man har förebrått mig, att jag ibland för mycket gifvit
efter för känslostämningar, men jag försäkrar, att i denna fråga har
jag varit så lugn, så lugn som någon; och när han sedan talade om
“nötkreatursexporten* till Danmark, så är denna fråga icke heller
just egnad att framkalla några känslostämningar. Jag tror att frågan
har en helt och hållet praktisk betydelse.
Samme talare nämnde vidare, att vi hade en tacksamhetsskuld
till danskarne, som “lärt oss landtbruk*. Jag vill i anledning häraf
i förbigående nämna, att jag haft två danska grannar, som sökt att
sköta landtbruk på danskt sätt, men med den påföljd, att de båda
inom kort kommo på obestånd, och hade vi svenskar gjort samma
försök, så hade vi nog följt samma väg. Jag tror således, att tacksamheten
i detta afseende tål någon modifikation.
Hvad det föreliggande betänkandet beträffar, så synes deraf, att
utskottet vidtagit åtskilliga ändringar i Kongl. Maj:ts proposition.
Jag har i detta afseende instämt i den reservation, som afgifvits af
statsutskottets ordförande. Den första förändringen, som utskottet
vidtagit, består deruti, att då Kongl. Maj:t icke föreslagit någon bestämd
summa, utan begärt att af postmedlen få använda hvad som
erfordras för ändamålet, så har utskottet i stället fixerat summan.
Jag vet icke anledningen, hvarför Kongl. Maj:t ansett sig böra icke
fixera siffran, men jag förmodar, att det skett derför, att det under
närvarande förhållanden varit svårt att bestämma en siffra, och möjligen
äfven af den anledning att, då postverkets utgiftsstat blifvit.
uppgjord för år 1893, det kan möta betänkligheter att i sista stund
ändra staten. För mig åtminstone har denna omständighet ingått
som en bestämmande faktor. När Kongl. Maj:t icke föreslagit en
bestämd summa, anser jag, att utskottet saknat anledning att föreslå
en sådan.
De öfriga ändringarna hafva af en föregående talare antydts, och
med herr talmannens tillåtelse skall jag i största hast beröra dem.
Kongl. Maj:t har för fullständig nattjenst å bandelarne Hästveda—
Nässjö och Laxå—Brunsberg begärt 225,000 kronor, och detta anslag
har statsutskottet nedprutat till — 30,000 kronor. Man får medgifva,
att det är en ganska bra nedprutning! Jag är icke fullt säker, att
man kan göra en sådan nedprutning. Den uppgift, som i detta hänseende
inkommit till statsutskottet, är åtminstone icke af officiel natur.
Jag anser att man icke får fästa alltför stor vigt vid anonyma
N:o 41. 14
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
Om åtgärder eller icke officiella uppgifter, utan bör hålla sig till Kongl. Maj:ts
hållande6af förslag- Men om Kongl. Maj:ts rådgifvare anse, att 225,000 kronor
regulier ång- kunna nedprutas till 30,000 kronor, så har jag i så fall icke något
fartygsför- att deremot invända.
bindelse rnel- Vidare har statsutskottet i litt. C. punkten 3 föreslagit ett tillägg,
och Sassnitz. Sfjm ja" verkligen anser vara eu förbättring, och min reservation kan
(Forts.) således icke afse detta tillägg. Men deremot anser jag det i samma
moment under punkten 4 gjorda tillägget afgjordt vara en försämring.
Jag anser det der uppstäda vilkoret vara så strängt, att jag icke
kunnat biträda förslaget att på ett sådant sätt behandla ett enskildt
bolag.
Hvad åter den postala delen af frågan vidkommer, så måste jag
bekänna, att jag icke är så hemmastadd deruti, att jag tilltror mig
kunna till vederläggning upptaga den förste talarens anmärkningar i
detta afseende, och jag tror det icke heller vara behöfligt, då jag är
öfvertygad, att med den sakkunskap, som finnes i kammaren i detta
ämne, dessa anmärkningar skola blifva besvarade.
Med föranledande af den föredragna punkten och med närmaste
anslutning till hvad Kongl. Maj:t föreslagit, anhåller jag om proposition
på följande yrkande vid momentet a), nemligen:
“att Riksdagen, med afslag å herrar Nilsons och Diedens motioner,
må —- under godkännande af det i statsrådsprotokollet öfver finansärenden
för den 10 mars 1892 omförmälda förslag om uppehållande
genom enskildt bolags försorg af regulier ångfartygsförbindelse hela
året om mellan Trelleborg och Sassnitz — medgifva Kongl. Maj:t
att af postmedlen årligen bestrida hälften af det belopp, som må
erfordras till subvention åt bolaget, under förutsättning att den andra
hälften anvisas från tysk sida."
Herr von Krusenstjerna: Såsom några af kammarens ledamöter
tilläfventyrs haft tillfälle att inhemta af den fullständiga reciten i utskottets
betänkande, har jag af chefen för finansdepartementet haft
uppdraget att jemte andra deltaga i utarbetandet af förslag i detta
ämne, och detta är anledningen hvarför jag nu velat yttra mig.
I likhet med den näst föregånde talaren och i olikhet mot den
förste tror jag icke det kunna vara fråga om en känslostämning, då
det gäller att fatta beslut i denna vigtiga fråga, utan tror att det
gäller att vinna ganska reella fördelar. Det är, såsom herr Boström
erinrade, förhållandet, att den öfvertygelsen gjort sig allt mer och mer
gällande, att vi böra fa en direkt förbindelse med kontinenten. Afstandet
är, såsom herrarne veta, icke större mellan Sveriges sydkust
och närmaste hamn på tyska sidan, än att vägen kan med snabbgående
båtar tillryggaläggas på tre å tre och en half timmar. Tyskland är
den naturliga mellanleden för våra förbindelser med södra, mellersta
och en väsentlig del af östra Europa. Och hvad Tyskland sjelft beträffar
är förbindelsen med detta land i postaliskt hänseende af yttersta
vigt för Sverige. Tyskland är vidare det land, som mest besökes
af svenskar, de må resa dit för att sköta sin helsa, för sitt nöje eller
för affärer. Att förbindelsen med detta land vidare är af vigt i kom
-
15 N.o 41.
Tisdagen den 17 Maj, f. ro.
mersielt hänseende, är tydligt, då man besinnar, att på Sveriges sydkust
ligger dess tätast befolkade och rikaste provins med högt utveckladt
landtbruk och boskapsskötsel och att å andra sidan, icke många
timmar från närmaste hamn, ligger en verldsstad, en jernvägsknut
för vestra, södra och östra Europa, med en befolkning af öfver en
och en half million invånare. Det är naturligt, att en sådan stad
konsumerar ofantligt mycket och att den bör vara den bästa marknad
för södra och mellersta Sveriges landtmannaprodukter. Med sådana
förutsättningar skulle man ju ganska naturligt kunnat förvänta, att
man ordnat kommunikationerna så, att det funnes direkt daglig förbindelse
året om med kontinenten. Så är dock ingalunda fallet: endast
under sommaren hafva vi en sådan förbindelse, nemligen Malmö
—Stralsund-routen. Denna route har emellertid förr, om än icke
numera, blifvit något styfmoderligt behandlad af vissa vederbörande;
åtminstone kan man utan fara att misstaga sig säga, att den icke
blifvit särdeles omhuldad. Detta, jemte båtar af mindre tillfredsställande
beskaffenhet och den långa sjöresan, har gjort att, trots att både
rederier och befälhafvare gjort sitt bästa för att befrämja denna route,
den icke varit fullt lyckad. Den är i alla fall inskränkt till sommarmånaderna
och kan af naturliga skäl icke utsträckas vidare, ty Stralsund
kan icke anlöpas om vintern. Hela den öfriga delen af året
måste all vår post-, person- och ilgods-trafik taga vägen öfver Danmark.
Hela vår jernvägspolitik här, alltsedan stambanan fullbordades till
Skåne, baserats på förutsättningen, att Danmark är den enda naturliga
och snart sagdt nödvändiga mellanlänken mellan Sverige och kontinenten.
Man har ordnat det rätt bra inom landet, men der har synvidden
slutat, och man har öfverlemnat åt Danmark att helt och hållet
sköta den internationella trafiken. Såsom det erinrades vid ett nationalekonomiska
föreningens sammanträde, kunde så sent som år 1888 den
energiske främjaren af Danmarks kommunikationsväsende statsrådet
Tietgen framhålla såsom ett erkändt faktum, att Danmark vore och
framgent skulle vara mellanleden mellan Sverige och kontinenten.
Följden har blifvit, såsom alla veta, både för post- och persontrafiken
förseningar och nödtvungna uppehåll i Danmark. Detta gäller om
trafiken från hufvudstaden, mellersta Sverige och södra Skåne, medan
för vestra Sveriges trafik, som förmedlas öfver Helsingborg, Helsingör
och Gjedser-linien, är väl stäldt. Det fäller mig icke in att härmed vilja
uttala något klander mot Danmark, ty Danmark måste naturligen i första
rummet se på sitt eget intresse och ordna trafiken derefter. Vi, som
ligga bakom, hafva icke haft annat att göra än att ordna oss derefter.
Jag klandrar således icke Danmarks ordningar, jag blott konstaterar
faktum.
Men dess bättre har på senare tiden en omsvängning egt rum.
Man har kommit till insigt om att vi kunde försöka att taga saken
i vår egen hand och skaffa oss eu direkt förbindelse med kontinenten.
Det är icke meningen att alldeles gå förbi Danmark. Vi behöfva
detta land för vissa router, men vi böra sträfva efter att göra oss
oberoende af Danmark, så att vi få en egen förbindelseled med kontinenten.
Åtminstone vinna vi — och derom erinrade äfven herr
Om åtgärder
för uppehållande
af
regulier ångfartyg
tf örbindelse
mellan
Trelleborg
och Saxsnitz.
(Forts.)
N:o 41.
16
<0u i åtgärder
för uppehållande
af
regulier ångfartygsförbindelse
mellan
Trelleborg
och Sassnitz.
(Forts.)
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
Tamm — flen fördelen, att Danmark måste ordna routerna bättre för
oss. Jag tror att öfvertygelsen härom numera så långt genomträngt
svenskarne, att det är ganska få röster som höja sig deremot. Till
och med den förste talaren, ehuru han hyste åtskilliga betänkligheter,
slutade icke med att yrka afslag. Sådant yrkande har icke framstälts
af någon af de 24 ledamöterna i statsutskottet, utan äfven de, hvilka
icke velat gå in på Kongl. Maj:ts förslag, hafva stannat vid att påyrka
ytterligare utredning.
Med anledning af de anmärkningar, den förste talaren framstälde
angående det sätt, hvarpå befordran skulle ordnas, — dervid han sökte
visa, att icke någon nytta skulle dermed vinnas; att posten icke skulle
framkomma i lämplig tid, och så vidare, — ber jag få redogöra för
huru trafiken för närvarande är ordnad och huru det skulle blifva
stäldt, derest Trelleborg—Sassnitz-traden öppnades. Kammarens herrar
ledamöter kunna på det sättet sjelfve döma i saken. Jag fäster mig
dervid icke vid förhållandena sommartiden, ty de äro i postalt hänseende
icke dåliga, och för den, som då vill resa direkt till Tyskland,
finnas flere möjligheter, utan jag afser förhållandena under öfriga åtta
månader af året. Utgår jag då från Stockholm, så reser man nu
härifrån vid sjutiden på qvällen; man kommer till Malmö vid 11-tiden
påföljande förmiddag och har sedermera ostörd tid på sig från kl.
11 f. m. till kl. 7 e. m. först i Malmö och sedan i Köpenhamn.
Båtarne äro så stälda, att större delen af tiden tillbringas i Köpenhamn.
Andra dagens afton kl. 7 reser man som sagdt derifrån. Man har
då att välja mellan två vägar: antingen Korsör—Kiel, med framkomst
till Berlin tredje dagen på middagen, eller den nya Gjedserrouten,
med framkomst till Berlin tredje (lagen kl. 7,8 på morgonen. Jag
tror emellertid icke, att denna senare nattförbindelse är synnerligen
tilltalande för passagerare; vi böra nemligen komma ihåg att här är
fråga om höst- och vintertiden: man reser från Köpenhamn kl. 7,5
på qvällen; vid ''^H-tlden ombyte i Masnedsund; promenad från
vagnarne till ångfärjan; efter 20 minuter, således vid 11-tiden, åter
från ångfärjan in i kupéerna; efter 1 timmes färd öfver Falster vid
midnattstiden ur kupéerna ombord å ångbåten; 2 timmars färd på
ångbåt i vinternatten; kl. 2,15 åter från ångbåten; landstigning i
Warnemiinde, tullvisitation; åter på tåget; och slutligen framkommer
den resande kl. något öfver 7 på morgonen till Berlin. I motsatt
rigtning blir det också nattresa. Öfver Grjedser går färden på båt midt
i natten. Man reser från Berlin en dag ld. 10,2o på aftonen öfver
Gjedser och är i Stockholm mellan 7 och 8 på morgonen den tredje
dagen. Reser man öfver Hamburg, lemnar man Berlin på middagen
och är också framme den tredje dagen på morgonen. Enligt den nya
routen reser man från Stockholm samma tid på aftonen, man passerar
Sverige på natten, är tidigt på morgonen i Malmö, fortsätter genast
till Trelleborg och går öfver Östersjön på dagen med en första klassens
beqväma båt. Det är 31/2 timmes sjöresa, och man är framme i Sassnitz
på middagen samt i Berlin på qvällen vid 8-tiden, således efter 24
timmars resa på qvällen andra dagen, i stället för tredje dagen på
morgonen. Och man är i Berlin i tid för att medfölja de stora post
-
17 N:0 41.
Tisdagen den 17 Maj, f. ra.
och personförande tåg, som gå från Berlin sent på aftnarne till Wien, Om åtgärder
London, Paris och Frankfurt, från hvilken sistnämnda plats förbindelsen /.or uKpe'' f
med Schweiz och Italien förmedlas. Följden blir att man kommer regulier ång12
timmar tidigare fram till dessa stora centra. Herr Tamm ansåg, fartygsföratt
denna route icke skulle medföra någon vinst i postalt hänseende, bindelse melJo,
det är i postalt hänseende alltid ordnadt så, att de stora centra ,,^^7
stå i förbindelse med hvarandra medelst två tåg dagligen, ett om (Forts.)
morgonen och ett om aftonen. Detta måtte väl bevisa, att behof
förefinnes af båda tågen, och att det således icke är blott det på aftonen
afgående, utan äfven morgontåget som är af postal vigt. Och vidare
gäller det icke blott posten mellan afgångsstället och ankomststället,
utan äfven all den post, som samlas upp under vägen. Det gäller
icke, såsom den förste talaren yttrade, såsom gifven regel, att det är
alldeles likgiltigt för ankomststället, om posttåget lemnat afgångsstället
på morgonen eller qvällen förut, ty till de stora städerna komma tåg
på olika tider på natten, och under dagen samlas post upp från mellanliggande
ställen. Hvad särskildt Berlin angår, yttrade samme talare,
att det vore ungefär likgiltigt, om vårt posttåg från denna stad afginge
på aftonen eller påföljande morgon. Men man må besinna, att om
afgångstiden är kl. 8,2 5 på morgonen, så kunna de poster, som mellan
kl. 7 och 8 på morgonen komma med tågen från Wien, Frankfurt,
Paris och London, medfölja tåget. Om jag fattade herr Tamm rätt,
yttrade han i sammanhang härmed, att vi kunde ställa oss i förbindelse
med Ojedsertåget. Förmodligen menade han det tåg, som
går på dagen mellan Berlin och Köpenhamn; men detta går med
svårighet för sig på det sätt, som nu är ordnadt. Det går för sig
på sommaren, men icke om vintern. Såsom kammaren vet, kommer
det till Köpenhamn på aftonen. Man skulle då försöka få anslutning
med uppgående kurirtåget; men det går icke för sig att lemna Malmö
så sent, hvarför man om vintern icke kan hafva någon anslutning
med dagtåget från Berlin till Köpenhamn.
Medan jag är inne på att yttra mig öfver herr Tamms anmärkningar,
vill jag äfven beröra en annan fråga. Han yttrade, att för
persontrafiken den direkta förbindelsen spelade en liten roll. Han
hade i sådant hänseende fått uppgift på huru många genomgående
biljetter som sålts, och det var ett ganska litet antal. Ja, det har
varit tider, ehuru jag tror att dessa nu äro försvunna, då trafikförhållandena
icke varit så tillfredsställande ordnade, att det icke för
inånga svenskar befunnits beqvämare och lämpligare att resa öfver till
Köpenhamn och först der skalla sig genomgående biljetter. Men denna
persontrafik omfattar ju för öfrigt icke blott trafiken mellan Stockholm
och kontinenten, utan äfven den mellan det öfriga Sverige och
kontinenten, och således äfven trafiken från och till Skåne. Denna
trafik ingår emellertid icke alls i de uppgifter, herr Tamm lemnade.
De angingo, såsom kammarens ledamöter nog märkte, endast Stockholm.
Att nu uträkna denna trafik på siffran tror jag vara nästan omöjligt.
Det har gjorts försök härmed, men några exakta uppgifter hafva icke
kunnat lemnas. Denna trafik har emellertid af eu med förhållandena
väl kunnig person, trafikchefen von Essen, ansetts kunna antagas till i
Forsta Kammarens Prof. 1892. N:o 41. -
N:o 41. 18
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
Om åtgärder medeltal 50 personer om dagen, och en annan sakkunnig, kapten von
J-°ii V%pe s der Lancken, beräknar persontrafiken mellan Skåne och kontinenten
regulier6 ån g- till 20,000 personer om året.
fartygsfär- Hvad persontrafiken angår, så tillkommer, om routen öfver Sassnitz
ändelse mel- kommer till stånd, en annan faktor, som icke är att förakta. För^eeh
^SassniV l1 ållandot är, såsom herrarne veta, att hela Riigen numera blifvit en
(Ports) fashionabel badort, der ett högst betydligt antal badgäster om somrarne
vistas. Jag har i detta hänseende fått en uppgift från svensknorske
konsuln i Stettin, som deri upplyser att antalet badgäster varit
år 1891 vid Sassnitz 5,900, Binz 4,356, Göhren 3,295, Crampas 3,104,
Putbus 2,773 och så följer en hel lista på mindre badorter. Det är,
oberäknadt alla tillfälliga resande, mellan 20,000 och 30,000 badgäster,
som ligga på Bugen om somrarne, och man behöfver icke vara sangvinisk
för att antaga, att om vi ega beqväma, snabbgående båtar på
routen mellan Sassnitz och södra Sverige, så skall med den reslust,
som tvskarne hafva, här icke blifva så obetydlig trafik. De resa öfver
till Skåne, särskildt till Malmö och derifrån till Köpenhamn för att
hafva gjort en tur till utlandet på en eller två dagar. Ordnas saken
praktiskt med billiga tur- och returbiljetter, kombinerade med rundreseturer
i Skåne, skall deraf icke så obetydligt med inkomster tillskyndas
så ångbåtarne som Skånes hotell och jernvägar.
Jag har således den uppfattning, att det är ett verkligt intresse
för Sverige att skapa sig en egen förbindelse med kontinenten och
göra sig i detta afseende oberoende af Danmark.
Beträffande de olika punkter, emellan hvilka denna förbindelse
skulle kunna anordnas, har redan herr Boström lemnat en fullständig
redogörelse. Jag vill blott tillägga, hvad angår de tyska orterna, att
det icke kunnat blifva fråga att välja mellan andra än Warnemiinde och
Sassnitz, ty isförhålandena göra att Stralsund omöjligen kan väljas
till ändpunkt för en vinterförbindelse.
Hvad nu Warnemiinde och Sassnitz angår, så torde, äfven om
man lemnar ur räkningen frågan om subvention från Tyskland, valet
böra stanna vid Sassnitz. Vid afgörandet af hvilken väg man bör
välja för post- och persontrafik, har man nemligen uteslutande att
tillse, hvilken väg är den kortaste och snabbaste samt på samma
gång den säkraste, d. v. s. erbjuder den största utsigten för att man
kommer fram på utsatt tid. Faran för uppehåll är större på sjöfärder
än vid resa å jernväg. Man bör således i allmänhet välja den
förbindelseled,'' der sjövägen är den kortaste; och är detta en allmänt
gällande regel, så är det rent af ett conditio sine qua non, då man
skall anordna en vintersäde öfver ett sådant haf som Östersjön. Ser
man nu efter hvar den kortaste sjövägen är, finner man, såsom herr
Boström redan nämnt, att till Warnemiinde är 95 sjömil och till
Sassnitz 56 sjömil från de ifrågasatta svenska utgångspunkterna; och
detta betyder öfversatt på ett annat språk att samma ångbåt, som
tillryggalägger de 56 milen till Sassnitz på 3''/2 timmar, behöfver med
samma hastighet 6 timmar 6 minuter för de 95 milen till Warnemiinde.
Således finner man, äfven om man blott tar hänsyn till det
19 N:o 41.
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
nu angifna förhållandet, att, på sätt Kongl. Maj:t och komiterade Om åtgärder
föreslagit, Sassnitz bör väljas. f°r vPPe''
Härtill kommer, att det ju är tydligt, att förbindelsen icke kan reguUe/ å/gsättas
i gång utan subvention från Tyskland, och att således Tysk- fartygsförland
måste hafva ett ord med i laget vid frågans afgörande. Nu bindelse melhafva
vi från tysk sida en bestämd förklaring — jag har här skrif- lan Trelleborg
velsen från tyska rikspostamtet — att det icke kan komma i fråga <"?Ä(F0rtoV<"
att gifva subvention för linien Malmö—Warnemiinde, och härmed
måste således valet af den- tyska utgångspunkten vara gifvet.
Skälen hvarför man på den svenska sidan stannat vid Trelleborg
äro redan anförda. Det hade naturligtvis varit synnerligen önskvärdt
att kunna välja Malmö, som är Sveriges tredje stad och der det redan
är mycket väl stäldt med afseende å hamn, verkstäder och dylikt,
men emot valet utaf Malmö såsom den svenska utgångspunkten talar
segelleden genom sundet. Man måste här komma i håg, att det är
fråga om vinterfart. Om kammarens ledamöter kasta en blick på
det sjökort jag har här, linnen I genast, att, medan det från Sassnitz
till Trelleborg eller Ystad är alldeles rak kurs, man deremot från
Warnemtinde till Malmö måste göra täta kursförändringar. Segelleden
går här i krökar och delvis nära under land. När det nu behöfves
postbåtar, som gå med en fart af 17 knop i timmen — detta
är icke någon obetydlig fart, jag tror det motsvarar fullt ut 30 kilometer
i timmen — och man tänker sig eu resa en vinterdag under
storm och dimma med dessa kursförändringar, så vädjar jag till herrarne,
om man kan tro, att ångbåten skall kunna styra emellan prickarne
med bibehållen fart. Den måste tydligen sakta farten. Men
då är ock målet af en bestämd framkomsttid förfeladt, och härmed
är denna väg dömd, när det är fråga om en säker post- och personförbindelse.
Vidare har man att taga hänsyn till isförhållandena,
hvilka lotsstvrelsen vitsordat vara sämre i sundet än i farvattnet
nedanför.
Till de skäl, som redan blifvit anförda för valet af Trelleborg,
skall jag be att få tillägga ännu ett. Det har blifvit sagdt af utskottet,
att man i denna fråga egentligen icke borde fästa sig vid
trafiken från vestra Sverige. Jern vägsstyrelsen har också uttalat en
liknande åsigt, men i detta fall hyser jag en annan uppfattning. Om
herrarne se efter på den karta, som blifvit utdelad från finansdepartementet,
skola herrarne finna, att afståndet emellan Göteborg
och Berlin är 50 kilometer kortare via Malmö—Trelleborg än via
Helsingör—Gjedser. Om derför postbåtarnes turer blifva så ordnade
—- och det kan ske —, att passagerarne hinna fram till Malmö i tid
att kunna taga det uppgående nattåget till Göteborg eller tvärtom,
passagerare med det nedgående tåget från Göteborg kunna följa med
postbåten, så kan jag icke se någon anledning, hvarför icke resande
från Göteborg lika gerna skola taga vägen Malmö—Trelleborg som
resa öfver Danmark.
Äfven med fara att ytterligare upptaga kammarens tid, ber jag
att hiirefter få yttra mig något rörande förhållandena vid Sassnitz.
Jag vill göra detta icke så mycket på grund af den förste talarens
N:o 41. 20
Om åtgärder
för uppehållande
af
regulier ångfartyg
sfÖrbindelse
mellan
Trelleborg
och Sassnitz.
(Forts.)
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
anförande, ty han vidrörde helt lätt dessa förhållanden, utan derför
att jag hört man och man emellan här i kammaren och äfven af
personer, som stå mig nära och på hvilkas omdöme jag sätter högt
värde, sägas, att det skulle vara konstateradt, att det vore alldeles
omöjligt att välja Sassnitz, emedan hamnen och isförhållandena skulle
vara så otillfredsställande. Härvid har man egentligen fäst sig vid
ett anförande af eu af Riigens störste egendomsegare i preussiska
herrehuset och framhållit, att han naturligtvis skulle vara sakkunnig
i frågan. De tidningar, som aftryckt hans yttrande, hafva emellertid
icke sträckt sin samvetsgrannhet så långt, att de äfven återgifvit ett
yttrande under samma debatt af en annan talare med stor auktoritet,
hvari denne punkt för punkt vederläde furst Putbus'' anförande.
Denne var regeringens kommissarie Geheirue-Oberbaurath Dresel,
densamme som 1890 på sin regerings uppdrag besökte skånska liamnarne.
Men äfven om man icke vill fästa afseende härvid, har man
eu fullständig utredning rörande förhållandena vid Sassnitz'' hamn af
den svenska kommission, som haft att derom göra undersökning, och
hvilken bestått af en sjöman, en fartygsbyggare och en erfaren hamnbyggare.
Desse undersökte hamnen mycket noga. De anlöpte den
med ett fartyg af alldeles samma dimensioner som de föreslagna postbåtarne
— blott omkring */3 fot mindre djupgående. De angjorde
hamnen under särdeles ogynnsamma förhållanden; det blåste nemligen
stark nordostlig vind. Angörandet erbjöd dock inga svårigheter;
lotsar och skeppare, som hördes, vitsordade detsamma. Hamnen hade
invid vågbrytaren redan tillräckligt djup. Kommissionen undersökte
inloppet på alla sidor, men funno ingenstädes grund. Hvad anginge
isförhållandena, hade komiterade genomgått uppgifter för 9 år, samlade
under officiel kontroll, och dessa uppgifter gåfvo vid handen, att
äfven vid de mest ogynsamma tillfällen hade hamnen kunnat angöras
af hvilket ångfartyg som helst. Dessa meddelanden utvisa således,
att hamnen redan i det skick, hvari den nu befinner sig, utan svårighet
kan anlöpas af postbåtar. Vid Sassnitz finnes nemligen redan en
hamn, egentligen afsedd för fiskarfartyg, på hvars förbättrande blifvit
nedlagd en kostnad af 600,000 mark. Genom sitt naturliga läge är
hamnen skyddad mot nordliga och vestliga vindar och genom en vågbrytare
mot sydliga och ostliga. Den är endast öppen för sydvestliga
vindar. För att fullständigt iordninggöra hamnen, har den preussiska
landtdagen beviljat ett anslag af 1,015,000 mark, och af komiterades
utlåtande ser man, huru detta anslag är afsedt att användas. Meningen
är att uppmuddra hamnen fullständigt till 5 meters djup, så
att postbåtar skola kunna intagas i hela hamnen, och vidare skall
den nuvarande vågbrytaren förlängas och en ny anläggas af 310
meters längd. Komiterade förklara slutligen, att sedan dessa arbeten
blifvit fullständigt utförda, hamnen kommer att vara afgjordt god.
Såsom bevis för att drifisen icke är farlig, meddelas den upplysningen,
att i närheten af den nya hamnen finnas två vanliga pålbryggor.
som äro afsedda för export af krita från ett i närheten beläget
kritbruk, den ena bryggan 120 meter och den andra 50 meter
lång. Dessa bryggor hafva stått, den ena i 17 år och den andra i
21 N:o 41.
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
8 år utan att någonsin hafva rönt någon betydligare skada åt drifis. Om åtgärder
Detta torde väl visa, att isförhållandena icke äro ogvnsamma. ^ Illande*af
Det är visserligen sant, att det för närvarande icke finnes någon reguUer dng.
förbindelse mellan hamnen och Crampas’ jernvägsstation, men i den fartyg»/»rproposition,
som blifvit framlagd för den preussiska landtdagen åt bindelse melministern
för allmänna arbeten, säges, att för åstadkommande af en Sassnitz.
sådan förbindelse skall af lånta medel användas en summa åt 985,000 (ports.)
mark. Man har nu invända att det icke är sagdt att sa kommer att
ske, och att anslaget borde begärts redan nu. Men det är ju helt
naturligt, att den preussiska regeringen vill vänta med sill begäran
om detta anslag, till dess den får se, hvilket svar den svenska riksdagen
lemiiar på förevarande framställning. Vi kunna icke begära,
att° den preussiska regeringen skall göra allt i ordning, innan den
fått någon visshet, att planen om förbindelse öfver Sassnitz accepteras
af Sverige. Preussen har redan lagt ned öfver en million mark
på att göra hamnen i ordning, och alla officiella meddelanden visa
alldeles säkert, att ytterligare^ 985,000 mark ögonblickligen komma
att beviljas, så fort vi fattat vårt beslut.
För åstadkommande af den bästa möjliga förbindelse mellan Riigen
och fastlandet är ju synnerligen önskvärdt, att öfver sundet deremellan,
Strelasundet, funnes en bro. En sådan finnes icke för närvarande,
utan kommunikationen med fastlandet förmedlas genom eu
ångfårja. Så väl den förra året afgångne som äfven den nuvarande
tyske arbetsministern hafva dock förklarat sig anse såsom “en sjelffallen
sak“, att denna färja skall utbytas emot en fast bro, så snart
“Fernverkehr“ å jernvägen Berlin—Sassnitz förekommer, d. v. s. så
snart den nu ifrågasatta förbindelseleden blifvit en verklighet.
Man har påstått, att isförhållandena skulle vara dåliga uti
Strelasundet, 1 det fallet kan jag nämna, att jag nyss erhållit ett
telegram från det svenska sändebudet i Berlin, hvari denne rörande
dessa isförhållanden meddelar, att trafiken med angfärjan till följd af
ishinder varit afbruten under senare ar blott en dag 1887, ingen dag
1888, 1889 och 1890, 5 dagar 1891 i början af januari samt 1 dag,
den BO januari, 1892. Hvad angår 1891, ber jag kammaren erinra
sig, att det året isförhållandena på tyska kusten voro sådana, att
t. ex. Warnemundes hamn i januari månad var stängd af drifis under
ej mindre än 12 dagar, och att under ytterligare 7 dagar, således
inalles 19 dagar, hela routen Gjedser—Warnemiinde var stängd.
Att icke heller ångfärjan eller rättare saknaden^ af en bro lägger
hinder för den genomgående godstrafiken, framgar af ett officielt
meddelande, som jag mottagit från den svenske konsuln i Stralsund.
Enligt detta meddelande har det tyska jernbaneamtet förklarat, att
svenska kreatur kunde befordras per jernväg från Sassnitz till Berlin
utan omlastning.
Jag ber slutligen att få yttra mig något angående kreaturstrafiken.
I likhet med utskottet anser jag, att vi böra göra allt möjligt
för att vår kreatursexport, som ej längre kan ega rum på England,
må kunna öfverflyttas till Tyskland, men deremot kan jag icke
alls dela utskottets uppfattning, att frågan om denna export bör sam
-
N:0 41. 22
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
(Forts.) »».aia, ocn i lreueoorg tiar man för planeus genomförande
förklarat sig beredd att anordna kreatursstallar. Men icke synes det
vara någon lämplig utväg att försöka en sådan förening. För postperson-
och llgodstrafiken fordras snabba och säkra förbindelser samt
törsta klassens ångbåtar, beqvämt och snyggt inredda, eljest kan man
icke påräkna någon turisttrafik. Deremot behöfva icke dessa vilkor
uppfyllas för transport åt kreatur och tyngre gods. Denna transport
fordrar icke ångbåtar, som gå med 17 knops fart, och icke heller
dagliga turer. Det kan val tvärt om icke komma i fråga att dagngen
öfversända kreatur, ty jag förmodar, att kreatursexporten varder
ordnad sa,^ att kreatursmarknader komma * att hållas uti någon af
södra, Sveriges städer, samt kreaturen der uppköpas och afsändas en
å två gånger i veckan. Att skicka ut kreatur i konsignation torde
icke vara lämpligt. Vill man nödvändigt inrätta passagerarebåtar för
kieaturstransport, kan det nog blifva bra för kreaturen, men jac
tviflar på att det blifver lika bra för passagerarne.
Särskild! för en post- och persontrade Malmö—Warnemiinde
skulle en sådan anordning som den nu ifrågasatta vara alldeles detsamma
som att omintetgöra all persontrafik på denna trade. Detta
med hänsyn till konkurrensen med Gjedser—Warnemiinde-linien.
Ångbåtarne till Gjedser och till Malmö måste naturligen komma att
afgå ungefär samtidigt från V arnemiinde. Om man nu tänker sicr
eu vinterdag, då det blåser bra på sjön, och kommer i håg, att
Gjedser-båtarne, som för närvarande äro temligen bra och säkerligen
till följd af konkurrensen skulle blifva ännu finare, blifva verkliga
första klassens båtar, blott hafva två timmars resa, under det att
Mai mö båten vore inrättad för kreaturstransport och hade åtminstone
(3 timmars resa, så vädjar jag till en hvar af herrarne, huru vida det
icke är antagligt, att de flesta passagerarne skola välja Gjedservägen
och icke Malmövägen.
Det bör således icke ordnas så, att post- och personförbindelsen
samt kreaturstransporten ombesörjas i ett sammanhang, så att postbatarne
göras till kreatursbåtar, men dessa båda förbindelser torde
emellertid kunna på lämpligt sätt ställas i samband med hvarandra.
Meningen är, som herrarne hafva sig bekant, att på linien hafva
två postbåtar och en reservbåt. På sommaren skulle blott en båt
behöfva vara i gång, tv tidtabellen har blifvit så beräknad, att båten
skulle kunna gå fram och åter på dagen mellan Trelleborg och Sassnitz.
Således skulle då den andra båten ligga i beredskap och reservbåten
vara alldeles ledig. Jag har derför förestält mig, att denna
reservbåt skulle under hela sommaren kunna nyttjas för kreatursexport
från Malmö till någon lämplig punkt på den tyska kusten,
såsom V arnemiinde eller Stettin. Det är visserligen längre sjöresa
23 N:o 41.
Tiadagen den 17 Maj. f. m.
till Stettin, men derifrån till Berlin är 100 kilometer kortare jernväg?- Om åtgärder
resa. Om vintern skulle visserligen båda postbåtarne vara i gång,
men äfven då skulle reservbåten kunna användas på någon när- reguiier &ng.
belägen linie, såsom Malmö—Warnemunde, der den icke vore längre fartygsförbort,
än att den i händelse af behof kunde beordras till Trelleborg mel
eller
Sassnitz. Och vi böra härvid komma i håg, att kreatursexporten sattniu.
icke kräfver dagliga turer. .... (Förta.)
Hvad åter ilgodset beträffar, så har ju alltid varit meningen, att
sådant, t. ex. lättare landtmannaprodukter, fisk och dylikt, skall kunna
medföras på postbåtarne, och detta ända intill 50 tons. För dylika
produkter är Berlin ju en mycket lämplig afsättningsort, och vidare
bör man sommartiden kunna påräkna god afsättning deraf på Rugen
med dess lifiiga badorter och turiströrelse.
Den förste talaren slutade sitt yttrande med att Kongl. Maj:ts
förslag icke för närvarande borde bifallas, ty frågan skulle kräfva
bättre” utredning, således detsamma, som reservanterna från Andra
.Kammaren anfört. Jag vill då hänvisa kammarens ledamöter till
statsutskottets betänkande, der en förteckning finnes på alla de yttranden
i frågan, hvilka herr statsrådet och chefen för finansdepartementet
haft att föredraga för Konungen. Denna förteckning
börjar på tredje sidan och slutar på den sjette. Jag frågar, om icke
äfven den allra största ifver att få vederbörande hörda bör vara till—
fredsstäld med antalet af dessa yttranden. De olika lokala intressena
hafva sannerligen här i rikaste mått haft tillfälle att göra sig gällande.
Yttranden hafva till och med inkommit från personer och
myndigheter, beträffande hvilka det torde kunna sättas i fråga, hvad
<le i sjelfva verket hafva med denna sak att göra.^ Så har till och
med en finsk skeppareförening, otvifvelaktigt bestående af mycket
framstående personer, men som denna fråga näppeligen torde vidkomma,
deri afgifvit sitt utlåtande. Nog synes frågan, hvad postoch
persontrafiken angår, vara tillräckligt utredd. Om frågans lösning
nu skulle uppskjutas under ett år, hvad skulle väl vinnas dermed?
Frågan om kreaturstransporten sammanhänger icke med fragan
om post- och personförbindelsen och den förra frågan fordrar särskilt
ett skyndsamt afgörande, på det att vi ma kunna skaffa oss
marknad i Tyskland. Vi måste skynda oss och genast vidtaga nödiga
åtgärder, innan Danmark blir ensam herre på den tyska marknaden.
Redan af detta skäl anser jag således uppskof vara olämpligt. Men
jag har äfven en annan anledning, hvarför jag skulle beklaga en
sådan utgång.
Den preussiska regeringen har visat det lifligaste intresse för
denna angelägenhet och har, som jag förut framhållit, beviljat högst
betydliga anslag för att sätta den ifrågavarande routen i gång. Jag
hemställer då, om det vore fullt lämpligt, om det vore taktfull handladt
af svenska Riksdagen, att när denna regering redan gått så långt
och står färdig att vidtaga ytterligare åtgärder, icke gifva något svar
alls. Ett bestämdt ja eller ett bestämdt nej är vida att föredraga
framför att ännu längre hålla frågan in suspenso. bör min del är jag
N:o 41. 24
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
Om åtgärder
för uppehållande
af
beredd att svara ett bestämdt ja, och jag yrkar på denna »rund, herr
talman, bifall till utskottets hemställan.
regulier ång
fartygsför-
Herr Almgren, Fredrik: Efter det långa och sakrika anfö
itn
TrltiJhni,, !''.an( e’ v'' ^a^va hört från den siste ärade talaren, kan och bör iag
och Sassnitz. kort. v*^ derför endast yttra några ord med anled
iForts
a* uttalanden i de af utskottsledamöter från Andra Kammaren
afgifna reservationerna.
^a(fe ^enna fråga vid behandlingen inom och utom Riksdagen
frfrgäha för hvad den är, d. v. s. en fråga om statsunderstöd till
förbättrande af post- och personförbindelsen emellan Stockholm och
kontinenten, så förmodar jag för min del i likhet med den föregående
talaren, att Riksdagen icke skulle dragit i betänkande att bifalla
hvad Kongl. Maj:t i frågan föreslagit, om också med någon prutning
med afseende å det äskade anslaget till uppförande af nya banvaktsstugor.
Frågan är nemligen fullt utredd, och jag vågar påstå, att de
beräknade kostnaderna icke kunna synas för störa, när man betänker
hvad som skulle komma att vinnas genom de föreslagna anordningarna.
Ty derigenom skulle vinnas icke blott en förbättrad samfärdsel
mellan Sverige och utlandet, utan äfven möjligheten att ändtligen
ordna person- och postförbindelsen emellan Stockholm och södra Sverige
vintertiden på lämpligare sätt än hittills kunnat ske. Ett ordnande af
denna förbindelse kan nemligen svårligen ega rum, så länge vår samfärdsel
med kontinenten går öfver Köpenhamn. Man bör härvid komma
ihåg, att var jernvägslinie Stockholm—Malmö för närvarande gifver i
nettovinst 4 procent pa byggnadskapitalet och att den direkta persontrafiken
mellan denna linies ändpunkter ärligen inbringar ej mindre än
420,000 kronor. Man finner således, att det här är fråga om en jernvägslinie,
för hvars vidare utveckling det är väl värdt att sörja.
Den föreliggande frågan har emellertid icke fått förblifva i det
enkla skick, i hvilket den bort pröfvas. Af rätt naturliga skäl bär*
tanken pa det stora understöd för person-och postförbindelserna, hvilket
ifrågasatts, äfven framkallat tanken på understöd för godstrafiken,
särskildt vår kreatursexport. Härigenom hafva lokala intressen blifvit
väckta till lif och en rivalitet emellan de olika hamnstäderna uppkommit,
hvartill visserligen icke någon anledning förefunnits, om det
här endast gält post- och persontrafik. Ty hvad vinst kan väl en
hamnstad hafva deraf, att ett expresståg dagligen der aflemnar passagerare,
hvilka inom 15 minuter tärdas vidare!'' Nästan ingen alls. Och
hvilken vinst kunna hamnstadens köpmän väl hafva af de ringa spediticnsafgifter,
de möjligen kunna upptaga för transporten af 50 tons
gods från tåget till postångaren eller tvärtom ? Åtminstone icke någon
nämnvärd. Hvad som i sjelfva verket uppväckt alla dessa lokala intressen,
hvilka i denna fråga sökt göra sig gällande, har varit att man
trott, att godstrafiken skall taga samma väg som post- och persontrafiken,
att der postångbåtarne gå fram, der skola lastångarne följa
efter. Men detta är ett misstag. Postens vägar äro andra än godsets.
Posten söker den kortaste och snabbaste vägen, godset deremot den
billigaste. Postens vägar äro beroende af internationella aftal, vid hvil
-
25 N:o 41.
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
kas ingående ringa eller intet afseende fästes vid tarifförhållanden;
godsets vägar bero ofta af aftalen om samtrafik, vid hvilka man ingalunda
under alla förhållanden väljer de kortaste och genaste vägarne,
såsom herrarne torde erinra sig från diskussionen i frågan om samtrafik
emellan de svenska jernvägarne. Och der samtrafik ej eger
rum, der äro godsets vägar i hög grad beroende af lokala nedsättningar
i frakttaxan. Om de mecklenburgska jernvägarne i dag nedsatte
sin frakttaxa för svenska kreatur med 25 procent, då torde man
för vår kreatursexport på Berlin välja linien Malmö—Warnemunde,
men om derpå de preussiska statsjernvägarne i morgon nedsatte sin
taxa med 30 procent, då skulle nog kreatursexporten gå öfver Trelleborg—
Sassnitz för att slutligen, om Danmark i öfvermorgon gjorde
ännu betydligare nedsättningar, taga vägen öfver de danska öarna till
Warnemunde.
Det enda rätta organisationssättet är således att skilja emellan
post- och persontrafiken, å ena, samt godstrafiken, å andra sidan.
Vill man lemna understöd åt godstrafiken, bör detta ske på annat
sätt än genom att fastställa vissa godstrader, ty icke kan jag förstå
att ett monopol åt vissa hamnstäders köpmannacorpser, hvilket man
faktiskt gifver genom inrättande af sådana trader, kan vara det lämpligaste
sättet att åstadkomma de minsta möjliga transportkostnaderna.
Då jag tillhört samma för den förevarande frågans utredande
tillsatta komité som den siste ärade talaren, med hvilken jag inom
komitén varit fullt ense rörande alla frågor, som der behandlats, och
han utförligt redogjort för dessa frågor, behöfver jag ej vidare upptaga
kammarens tid med något yttrande i denna sak, utan inskränker
jag mig till att anhålla om bifall till herr Casparssons reservation.
Grefve Douglas: Jag ber att i korhet få yrka bifall till herr
Tamms reservation. Det störa intresse, som denna fråga från första
början tilldragit sig, ett intresse, som tyckes hafva växt, allt efter som
afgörandets ögonblick nalkas, visar tydligen, att här är icke blott fråga
om att befordra posten på det bästa och snabbaste sätt eller att anordna
trafiken för en turistled, utan att allmänheten hoppas och väntar,
att detta är första steget som skall leda derhän, att vi äfven i afseende
å godstrafiken komma att mindre än hittills blifva beroende
af danska mellanhänder. Då jag sistlidne höst hade äran åtfölja den
deputation, som till regeringen framförde en anhållan, att frågan om
lämpligaste utgångspunkten för vår godstrafik på norra Tyskland
måtte tagas i öfvervägande i sammanhang med frågan om en postförbindelse
på denna led, måste det för mig vara en stor tillfredsställelse
att se, att den uppfattning, som var deputationens, eller att dessa
tvenne frågor, ehuru icke direkt .hörande tillsammans, dock borde
samtidigt lösas, nu vunnit eu så allmän tillslutning. För min del är
jag fortfarande öfvertygad derom, att Ystads hamn skulle vara en
lämplig utgångspunkt för en hela året om obehindrad postförbindelse
öfver ön Riigen, och att vår godstrafik bör gå dels öfver Ystad, dels
öfver Malmö—Warnemiinde, beroende på den punkt, till hvilken godset
eller kreaturen skola expedieras. Hvad åter vestkusttrafiken beträffar,
Om åtgärder
för uppehållande
af
regulier ångfartygsförbindelse
mellan
Trelleborg
och Sassnitz.
(Forts.)
N o 41. 26
Om åtgärder
för uppehållande
af
regulier ångfartygsförbindelse
mellan
Trelleborg
och Sassnitz.
(Förta.)
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
är det min öfvertygelse, att ingen magt i verlden skall kunna afleda
den från dess naturliga väg öfver Danmark. Frågan är dock af för
stor vigt för att behandlas blott såsom en skånsk lokalfråga, och
derför öfverlemnar jag sakens afgörande med fullt förtroende i regeringens
hand, så att en ytterligare utredning af hit hörande förhållanden
måtte ega rum. Jag tror, att frågan i dag skulle hafva varit
sin lösning närmare, om den förliden höst till regeringen framförda
anhållan hade blifvit mera uppmärksammad. Hvad som bör ske, bör
dock ske snart, synnerligen hvad angår exporten af våra kreatur till
norra Tyskland, och då ett bifall till herr Jonssons reservation endast
skulle medföra frågans uppskjutande till nästa riksdag, får jag yrka
bifall till herr Tamms reservation.
Herr Ekenman: I ett afseende är jag af lika mening med den
siste ärade talaren, deruti nemligen, att hvad som skall ske bör ske
snart. För min del anser jag dock, att man härvid måste gå till
väga helt annorlunda än han förordade.
Denna fråga har länge varit på dagordningen, och meningen, att
en direkt kommunikationsled till Tyskland borde åstadkommas, trodde
jag vara temligen allmänt stadgad. Den talare, som först yttrade
sig och inledde debatten, tycktes dock icke hafva vunnit full klarhet,
huruvida saken var så nödvändig. Han ansåg uppenbarligen, att
målet kunde i väsentlig mån vinnas genom att utveckla den trafik,
som redan finnes och går öfver Danmark. Men deruti anser jag
sjefva kärnpunkten af frågan ligga, att den, med undvikande af nämnda
mellanhand, bör lösas i den rigtning, som Kongl. Maj:t föreslagit.
Må vara, att vi från dansk sida hafva att vänta oss allt möjligt tillmötesgående,
då anordningar vidtagas för den ifrågasatta person- och
postbefordringen; det är något, som jag ingalunda vill bestrida. Men
det är alltid gifvet, att svårigheterna äro större vid anordnandet af
trafiken mellan tvenne stater, då denna skall gå öfver en mellanliggande,
än om förbindelsen sker direkt. Att, fria från detta beroende,
få ordna våra förbindelser med det stora landet söderut, med
hvilket vi hafva så många gemensamma intressen, det är hufvudpunkten,
hvilket synes mig böra vara klart och tydligt.
I ett hänseende hafva likväl ofta olika meningar framstälts, och
det har varit angående sättet och orten för anknytningen till Tyskland.
För min del har jag, trots allt hvad som skrifvits och talats,
och trots det sätt, hvarpå olika intressen härvid gjort sig gällande,
funnit att, om man tager frågan i allmänhet och bortser från en hel
del anmärkningar angående smådetaljer, det bör vara lätt att bilda
sig en opinion om huru saken bäst kan ordnas. Först och främst
bör man tänka på att det är en fråga, som skall afgöras mellan
tvenne kontrahenter, Sverige och Tyskland, och att det är den större
och mägtigare af dessa, som gör de största uppoffringarna; ehuru
det större landet ingalunda ens har lika stort behof och intresse,
att kommunikationen kommer till stånd som det mindre landet. Det
är i sjelfva verket ingen jemförelse mellan de kostnader, som Tyskland
ikläder sig och dem som fordras af Sverige för att vinna ifråga
-
27 N:o 41.
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
varande förbindelse. När så är förbållandet, torde man också böra
erkänna det rigtiga och billiga i att den större och mägtigare staten
bestämmer den punkt på sin kust, der anknytningen skall ske. Tyskland
har i detta afseende uttalat sitt ord och fixerat punkten till
Sassnitz, på Riigen. För min del finner jag redan denna omständighet
för frågan afgörande, men härtill kommer, att de anmärkningar, som
gjorts rörande jernvägsförbindelsen å Riigen och mot öfriga förhållanden,
som betingas af anknytningen till Sassnitz, hafva på ett fullständigt
och segerrikt sätt blifvit vederlagda. Lika klart har det
bevisats, att den kortaste och snabbaste förbindelsen till Tyskland
leder öfver Sassnitz. Det förslag, som å andra sidan gjorts, att man
skulle understödja linien Malmö—Warnemtinde, lider af det högst betänkliga
felet, att det erbjuder en längre sjöväg, hvilket, såsom en
talare nyss från denna plats framhöll, är något som måste undvikas.
Då det nemligen gäller att åstadkomma en ny och snabb personoch
postbefordring, måste man se till, att, då sjöväg måste anlitas,
den sjöväg, som är kortare och erbjuder minsta risken, får företräde.
När jag sedan öfvergår till svenska landet och ser efter, från
hvilken punkt anknytningen skulle ske, har det intresse, som särskildt
fäst sig vid Ystad såsom utgångspunkt, med skärpa framhållit de bristfälligheter,
som skulle vidlåda Trelleborg såsom utgångspunkt och
såsom hamnstad. Jag tror, att man kan se saken mycket annorlunda,
om man tager hänsyn till frågan i dess hela vidd och utsträckning.
Jemförelsen bör icke gälla Ystad och Trelleborg, utan Ystad och
Malmö med Trelleborg såsom isfri uthamn. Då ställer sig saken på
ett helt annat sätt; då finner man lätt, att utgångspunkten icke bör
vara — jag ber om ursäkt för uttrycket — icke det i en afkrok
liggande Ystad, utan ändpunkten för vårt stambanesystem, Malmö,
som sedan lång tid tillbaka i hufvudsaklig mån uppsamlat den stora
trafik, som leder öfver till kontinenten. Då nu förhållandet är sådant,
att genom längre sjöväg, isförhållanden i sundet m. m. Malmö icke
är lämplig utgångspunkt för ångbåtslinien, har man valt Trelleborg
såsom uthamnen. Förslaget härom utgör ett supplement till frågan
om Malmö, och dermed synes mig svaret gifvet på frågan: hvilketdera
bör föredragas, Malmö med Trelleborg såsom uthamn eller Ystad?
Jag är öfvertygad, att vid en blick på kartan hvar och en som är
tveksam måste erkänna, att på detta sätt den kortaste och på alla
sätt lämpligaste trafikleden för den föreslagna post- och personbefordringen
kommer till stånd.
Herrar reservanter hafva delvis påyrkat ny utredning i frågan.
Jag säger med den talare, som nyligen hade ordet, att utredningen
är gjord. Den är för det ändamål som föreligger, post- och personbefordriugen,
så grundligt och sakrikt gjord, att dervidlag intet återstår
att göra. Men vill man hafva något annat, än hvad Kongl. Maj:t
föreslagit, då ställer sig saken annorlunda. Då man sålunda nu tagit
sig före att vid frågan om post- och persontrafiken anknyta möjligheten
af att på samma gång åvägabringa eu kreatursexport, får jagsäga,
att enligt min åsigt låta dessa tvenne saker icke väl förena sig.
Man må icke missförstå mig eller tro min uppfattning vara den, att
Om åtgärder
för uppehållande
af
regulier ångfartyg
sförbindelse
mellan
Trelleborg
och Sassnitz.
(Forts.)
N:o 41. 28
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
Om åtgärder icke frågan om anordnandet af nämnda export är af utomordentligt
/?T. W1>/e'' , stor vigt och betydelse, men jag tror, att denna fråga är af sådan
regulier *ång- art’ den lämpligast och bäst löses för sig. Dermed vill jag dock
fartygsför- icke hafva sagdt, att icke den för post- och personbefordring afsedda
bindelse mel- trafikleden också i någon mindre mån kan tillgodose godstrafiken,
ocA^Sassnit"''9 e^umt * sa si°r utsträckning, att man kan tänka sig, att den
(Forts.)" hufvudsakligen eller väsentligen skall kunna befordra kreatursexporten.
Den omständigheten, att de blifvande fartygen kunna och böra så
inrättas, att åtminstone 50 tons gods på dem kunna forslas, har i
alla fall en mycket stor betydelse, liksom att man på detta sätt skall
på ett lätt och skyndsamt sätt till en förmånlig marknad kunna öfverföra
åtskilliga af landtbrukets biprodukter. Men att på en gång
åstadkomma eu lämplig post- ock persontrafik och på samma gång
få fartygen så inrättade, att de kunna betjena en kreatursexport i
stor skala, tror jag vara ett problem, som svårligen kan lösas. Vill
man saken såsom den föreligger, tror jag man bäst och säkrast vinner
målet på det sätt, som Kongl. Maj:t föreslagit.
Vidare har af reservanterna yttrats, att tvifvelsmål yppat sig,
huruvida statsutskottets förslag skulle vara i grundlagsenlig ordning
tillkommet. Jag har tillåtit mig att biträda statsutskottets beslut
och har den mening, att deri icke finnes något mot grundlagen stridande.
Man kan visserligen tala om dess större eller mindre lämplighet,
men jag bestrider på det bestämdaste, att något häri finnes,
som mot grundlagen är stridande. Kongl. Maj:t har af Riksdagen
begärt ett yttrande, huruvida statsmedel till visst uppgifvet belopp
finge användas till den ifrågasatta routen. Förut var, såsom af betänkandet
framgår, ett visst belopp af postmedlen, såsom förslagsanslag
stäldt till Kongl. Maj:ts disposition för att underlätta förbindelsen
mellan Sverige och Tyskland. Ytterligare är nu af statsutskottet
förslag afgifvet om anvisande af ett belopp, fixeradt i anledning af
hvad Kongl. Maj:t framhållit. Det är icke första gången, som proposition
framstälts från Kongl. Maj:ts regering om yttrande rörande
en eller annan sak, hvarefter svaret från Riksdagens sida afgifvits i
en mera bestämd form än frågan, om jag så får säga, strängt taget
betingat. Jag erinrar mig, att mer än en gång så skett, då förslag
rörande förordningar förekommit och Riksdagens yttrande infordrats.
Ofta har svaret blifvit, att Riksdagen för sin del antager den föreslagna
förordningen. Här har Kongl. Maj:t också begärt Riksdagens
yttrande, huruvida ett belopp må för visst ändamål anvisas, och statsutskottet
har föreslagit en anvisning af beloppet. Jag kan icke finna
annat, än att detta är ett svar i den mest kraftiga form, och jag vidhåller
således min mening, att det förslag, som utskottet här formulerat,
grundlagsenligt kan af Riksdagen bifallas. På samma gäng får
jag såsom min åsigt uttala, att om kammaren skulle finna mera
acceptabelt hvad Kongl. Maj:t föreslagit, är skilnaden mellan hvad
Kongl. Maj:t fordrar och hvad utskottet hemstält så ringa, att det
icke kan falla mig in att för den skull eller således af mindre vigtigt,
af formelt skäl afhålla mig .från att bidraga till hvad som bäst främjar
lösningen af den stora och vigtiga fråga, som här föreligger.
29 N:0 41.
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
Herr statsrådet Groll: Efter den fullständiga utredning, som
herr generalpostdirektören för kammaren framlagt, är det egentligen
för mig svårt att göra något vidare inlägg i frågan, helst jag föreställer
mig, att kammaren af hans anförande redan bör känna sig
öfvertygad och bildat sig en åsigt i frågan. Det är egentligen för
att uttala det varma intresse, regeringen hyser för denna fråga, som
jag begärt att nu få yttra några ord.
Man kan säga, att samfärdsmedlen inom landet numera närma
sig en sådan utveckling, att vi derigenom kunna anse det hufvudsakliga
behofvet nära att fyllas, men deremot måste vi erkänna, att i afseende
på trafiken med utlandet mycket ännu återstår att göra. Hittills
har ju förhållandet varit det, att förbindelsen med kontinenten
hufvudsakligen förmedlats öfver Danmark. Det är alldeles gifvet, att
så länge förhållandet ställer sig så, är det icke vi, som kunna bestämma
vilkoren för denna samfärdsel, utan dessa blifva i väsentligaste
mån sådana, som det transiterade landet finner lämpliga. Nu måste
man visserligen erkänna, att under tidernas lopp från detta land
visats allt möjligt tillmötesgående för att främja våra exportförhållanden
och underlätta trafiken öfver Danmark, men uti den linie, som
nu är föreslagen, ligger ett medel för Sverige att äfven kunna säga
sitt ord, då det blir fråga om vilkoren. Ty denna linies förnämsta
betydelse är enligt min tanke den, att den blir en konkurrerande linie.
Yi få tvenne utfartsvägar, som båda för att hålla sig uppe komma
att täfla om den trafik, som här ifrån landet kan vara att påräkna.
Det är detta, som enligt min tanke är det vigtigaste i frågan, och
att man från dansk sida redan insett detta, torde framgå deraf, att
sedan denna fråga blifvit väckt, har Danmark redan beslutit att på
lämpligare sätt ordna sin linie. Det är naturligt, att när något sådant,
som här är i fråga, skall sättas i gång, kan man icke genast
hoppas på att få det allra bästa. Säkert är att det tvingar sig så
småningom fram till följd af konkurrensen mellan båda linierim. Då
m . nu vill göra sig reda för i hvad afseende och på hvilka områden
denna konkurrens kommer att röra sig, så är det dels post- och persontrafiken
och dels godstrafiken, som deraf röna inflytande. I först
nämnda hänseende tror jag det vara tydligt genom den utredning,
som här lemnats, att vägen öfver Sassnitz kan konkurrera med den
öfver Danmark.
I afseende på godstrafiken åter gälla helt andra betingelser, och
jag tror för min del, att man icke gerna bör ställa tillsammans post-,
gods- och persontrafiken, ty deraf kommer alltid endera att lida, och
då blir åter följden den, att denna linie icke kan konkurrera i alla afseenden
med den linie, hvarmed den är afsedd att täfla. Jag tror derför,
att man från början bör göra klar för sig skilnaden mellan betingelserna
för de olika slagen af trafik. Men äfven om man det gör; så
tror jag, att man med Kongl. Majtts förslag, åtminstone under den
närmaste framtiden, skall kunna tillgodose äfven godstrafiken; ty såsom
här redan blifvit framhållet, är det afsedt att 3 båtar skulle ombesörja
den direkta trafiken på kontinenten, och af dessa kan man
mycket väl påräkna en nemligen reservbåten för godstrafik. Jag har
Om åtgärder
för uppehållande
af
regulier ångfartyg
sförbindelse
mellan
Trelleborg
och Sassnitz.
(Forts.)
N:o 41. 30
Tisdagen den 17 Maj, f. in.
Om, åtgärder tänkt mig, att denna båt skalle kunna byggas med särskild hänsyn
håUandee''af tin hvad <len egentligen borde vara afsedd för, nemligen kreatursregnlier
år,g. transport och transport af större gods. Den skulle då mycket väl
fartygsfor- kunna sättas in på linien Malmö —Warnemiinde, hvilken linie föreiindehe
mel- faller mig för kreaturstransport lämpligast, då man derigenom finge
ochSasfnitz en £enväS både åt vester och öster. Denna båt borde byggas hufvud(Forts.
) sakligen med sådant syfte, men ändock så, att den i händelse af förfall
för Sassnitz—Trelleborgs båten kunde på den linien insättas. Sådant
förfall lärer väl icke kunna förekomma många gånger om året, och
åtminstone bör det icke kunna inträffa så ofta, att leden såsom personoch
postled derför behöfver misskrediteras. Det är vidare gifvet,
att denna båt måste byggas så, att den kan uppnå den hastighet,
som för post- och persontrafiken är nödvändig, och det är derför
möjligt, att den blir något dyrare, än om den byggdes uteslutande
för kreaturstransport. Men i alla fall tror jag, atifc om man ordnade
på detta sätt, man skulle kunna påräkna så pass stor inkomst af
denna reservbåt, att det mycket val skulle kunna gå för sig att med
den tilltänkta subventionen uppehålla äfven den leden. Denna led
behöfver, efter min tanke, ännu så länge icke ordnas för daglig trafik.
Det är möjligt att förhållandet kan blifva annorlunda i en framtid,
men man får väl då taga i öfvervägande, hvad som i sådan händelse
kan vara att göra. För närvarande torde man knappt behöfva mer
än tre turer i veckan.
Jag kan icke finna annat, än att man genom Kongl. Maj:ts förslag
kan tillgodose alla de önskningsmål, som här i kammaren och i
reservationerna blifvit framstälda, och jag kan således för min del
icke se, att man för närvarande behöfver någon vidare utredning.
Det kan ju råda olika meningar om på hvilken “träde" reservbåten
bör användas, men jag föreställer mig, att frågan derom bör kunna
anförtros åt Kongl. Maj:ts afgörande.
Med hvad jag nu sagt hoppas jag hafva bemött hvad den förste
ärade talaren yttrade om den ringa nyttan af ifrågasatta förbindelsen.
Den hufvudsakligaste nyttan ligger enligt min tanke deri, att det blir
en konkurrenslinie, och äfven om denna linie i öfrigt icke skulle gifva
så synnerligt stor inkomst, skulle vi blott af den omständigheten, att
vi både denna konkurrenslinie, kunna tillvinna oss fördelar å den
danska leden, vida öfvervägande statens utgifter för den nya förbindelsen.
Det har anmärkts, att Tyskland ännu icke ordnat och inrättat
sig för mottagande af vår trafik. Säkert är emellertid, att om propositionen
nu afslås, kan det dröja länge, innan saken blir ordnad.
Jag tror, att det är nödvändigt att från Sverige hafva bestämdt beslut
i frågan, på det att man skall få Tyskland att så snart som möjligt
ordna trafikförhållandena der på fullt tillfredsställande sätt. För min
del tror jag alltså någon vidare utredning icke behöflig, utan att de
önskade ändamålen vinnas, ifall en sådan subventionerad linie kommer
till stånd, som nu antydts.
31 N: o 41.
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
Herr talmannen, som öfvertagit ledningen af kammarens förhandlingar,
tillkännagaf, att anslag utfärdats till sammanträdets fortsättande
kl. 7 e. m.
Herr Fränekel: Då jag deltagit i ärendets behandling inom
statsutskottet, skall jag bedja att få yttra några ord i frågan.
Det synes mig att denna fråga antagit alldeles för stora dimensioner.
Om man ser huru saken nu är ordnad, så har redan från
den 1 juni 1885 posten befordrats från Stockholm med kurirtåg hvarje
afton med ankomst till Malmö påföljande morgon klockan V2 8. Från
Malmö har den sedan fortsatt till Stralsund med en långsam, dålig
ångbåt. Då denna anordning, som nu varit i gång på 7:deåret, vidtogs,
ansågs den vara af så stor vigt, att Kongl. Maj:t utan Riksdagens
vidare hörande dels trälfade aftal om postbåten, dels lät anordna
kurirtågen och dels för dessa kurirtåg anskaffa ny materiel, uppgående
till ett värde af mellan sex och sju hundra tusen kronor, allt
derför att man ansåg sig icke kunna undvara en trafikled, hvarigenom
man skulle komma i direkt beröring med Tysklands centrum,
“JBerlin“. Det torde för herrarne vara bekant, hvilken vigtig betydelse
Berlin har såsom postcentrum i Europa, samt huru man i Tyskland
icke fastat sig vid några uppoffringar eller ansträngningar för
att ställa alla snabbgående fåg så mycket som möjligt i kommunikation
med Berlin.
Vill jag vidare se efter, huru våra egna jernvägar ordnat för en
snabb postbefordran, behöfver man gå tillbaka ända till den tid, då
man öppnade jernvägen mellan Stockholm och Göteborg. Då ansåg
man, att godstrafiken var hufvudsaken, och att man ingalunda för
postens skull behöfde öka hastigheten. Huru har icke detta förändrats?
En snabb postbefordran bär visat sig vara af sådan vigt för
affärslifvet, att påtryckningarna blifvit allt större och större. Ja, det
har gått så långt, att till och med norrländingarne anse sig numera
kunna fordra nattåg uppe i Norrland, och jag vill se, huru länge Riksdagen
kan stå emot så beskaffade önskningar.
Man har dessutom att taga hänsyn till att, sedan postleden Stockholm—Malmö
kom till stånd, statsjernvägarne hafva fått en konkurrent
i vestkustbanan, och att deraf följer, att om statens jernvägar icke
vilja låta öfverflygla sig, måste de vidtaga mått och steg för att bibehålla
den trafik, som de ega. Jag ber att i detta fäll fä påvisa, ätt
då egaren af statsbanorna och postverket är densamme eller “staten“,
staten har en viss skyldighet emot allmänheten att icke för mycket
draga vexel på de besparingar postverket skulle skaffa landet. Postverket
har faktiskt genom sitt postmonopol åtagit sig att på hastigaste
och bästa sätt befordra posten. Jag tror, att de besparingar, som
postverket anses böra göra, är det sista, som borde tagas i betraktande,
om det gäller att åstadkomma en snabb befordran mellan
Sverige och kontinenten.
Här har dessutom med denna fråga hopblandats, huru godstrafik
skulle kunna åstadkommas på denna linie. Jag ber då att i herrarnes
minne fä återföra, att en kommunikationsled har att befordra 3 olika
Om åtgärder
för uppehållande
af
regulier ångfartygsförbindelse
mellanTrellehorg
och Sassnitz.
(Ports.)
N:o 41. 32 Tisdagen den 17 Maj, f. m.
Om åtgärder slags trafik, dels trafiken åt'' det stora godset, dels den persontrafik,
hållande6af ^er man v''^ åka billigt, och för hvilken tiden spelar mindre rol, dels
regulier ång- slutligen den persontrafik, der man oberoende af priset vill åka fort,
fartygsför- och till denna senare hör posten. Denna •expresstrafik* kan naturhindelse
mel- ligtvis icke fördelaktigt sammanblandas med den stora godstrafiken,
och"* Sas,mit- oc^ om oc^så lyckas på sina ställen att med denna expresstrafik
(Forts.) förbinda tillfällig godstrafik, måste denna senare vara underordnad
expresstrafiken, hvilken i alla händelser bör gå först. Expresstrafiken
har äfven en annan fordran, utom hastigheten, och det är, att man
kan vara säker på att komma fram på bestämd tid. Deraf följer att,
då sjötrafik ingår i trafikleden, måste den sjöväg väljas, som är den
kortaste möjliga, d. v. s. man måste gå öfver på det smalaste stället.
En talare prisade för några är sedan vår belägenhet, då det gälde
expresstrafiken, och sade, att vår Herre har icke för ro skull stuckit
ut spetsarne i hafvet, för att icke menniskorna skola begagna sig af
dem. Med detta vill jag hafva sagdt, att öfvergången mellan Sverige
och kontinenten måste sökas på den sydligaste punkten i Sverige och
den nordligaste punkten i Tyskland. Hvad utgångspunkten på svenska
sidan beträffar, har Trelleborg ovilkorligen företrädet. Hvad utgångspunkten
deremot på tyska sidan vidkommer, så frågas: kan det vara
meningen, att den person- och posttrafik, som med kurirtåget anländer
till Malmö klockan ''/2 8 på morgonen, skall sättas ombord på den
långsamma ångbåten i Malmö för att med en sjöresa af 7 å 8 timmar
afgå till Stralsund; kan detta vara meningen, säger jag, då tyskarne
byggt så långt ut i hafvet som till Sassnitz? Erkänner man behofvet
af direkta kommunikationer med kontinenten, då måste man också
med sjuårig erfarenhet af våra kurirtåg erkänna, att sedan Tyskland
byggt så långt ut som till Sassnitz, måste trafiken gå öfver sydligaste
punkten i Sverige och nordligaste punkten i Tyskland, d. v. s. från
Trelleborg till Sassnitz.
. Här har yttrats, att Sassnitz icke skulle vara lämpligt, derför
att det ännu saknade fast kommunikation med det öfriga Tyskland
genom att det ännu icke funnes någon bro mellan Altefähr och Stralsund.
Jag är öfvertvgad, att kammaren i det fallet icke behöfver
hysa något tvifvel. Med den stora utveckling, som det preussiska
jernvägsnätet erhållit på så många andra ställen, och med den blick,
som tyska staten visat sig ega för jernvägstrafikens kraf, tror jag
icke, att vi behöfva bekymra oss mycket i det fallet utan i stället
tänka på hvad vi sjelfva böra göra för att underlätta denna
kommunikationsled.
År jag på det klara dermed, att Trelleborg är platsen, hvarifrån
båten bör utgå — och att så är fallet har herr generalpostdirektören
nyss visat — skall jag nu tillse, hvilka anordningar Kongl. Maj:t
föreslagit dels för trafikens befordran från Trelleborg, dels för dit ledande
jernvägars försättande i trafikabelt skick.
Beträffande sjövägen är det nödvändigt att innan man fattar
beslut göra klart för sig, hvilka kostnader man utsätter sig för. Derom
är fullständig utredning lemnad, ty Kongl. Maj:ts förslag visar, att
genom användande af redan befintliga postmedel till belopp af 67,000
33 N:o 41.
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
kr. skulle ett ytterligare anslag af 91,500 kronor vara tillräckligt för Om åtgärder
•den ifrågasatta subventionen, för så vidt Tyskland beviljade samma j^au^eqt
•summa. Derigenom har man klart för sig, bvilka kostnaderna kunna requuer ängblifva,
och jag hemställer till Eder, mine herrar, om dessa kostnader fartygsföräro
på något sätt afskräckande, när man betänker huru vigtig en bindelse melsnabb
postkommunikation med kontinenten måste vara, en kommuni- ^^assnitz
kation der öfverfarten icke tager mer än 3''/, timmar. Det synes mig (Forts.)
således rigtigt, då statsutskottets majoritet försökt till svar på Kongl.
Maj:ts framställning i l:a punkten påvisa ett ytterligare behof af
postmedlen af 91,500 kr. årligen. Dermed skulle den nödvändiga
subventionen vara stäld till Kongl. Maj:ts disposition.
Sedan kommer den andra frågan, huru aftalet med Trelleborgsjernvägen
bör göras. I detta fall föreligger från Kongl. Maj:t ett
aftal, som visar, att om Malmö—Trelleborgs jernvägsaktiebolag finge
ett lån af 650,000 kronor, skulle det sätta jernvägen i det skick, att
statens snälltåg kunde passera. Dermed vore visserligen saken vunnen,
men utskottets majoritet gör en antydan derom, att då det gäller
en så vigtig “träde*, det vore bäst, om staten kunde efter kontraktstidens
slut inlösa banan på sådana vilkor, som staten förbehållit sig
vid alla andra banor, som fått understöd. Detta är den enda förändring,
som utskottet gjort i afseende på jernvägen, och jag kan icke
annat än finna, att försigtigheten bjuder att vidtaga den. Sedan dessa
klokhetsmått blifvit vidtagna, kan jag icke se annat, än att det är
mycket bättre för dem som motsätta sig dess antagande, att de öppet
förklara, det man icke vill saken, hellre än att skylla på bristande utredning,
ty denna fråga föreligger nu faktiskt så utredd, att efter
mitt förmenande någon vidare utredning icke kan åstadkommas.
Då jag för min del anser, att frågans stora betydelse redan genom
en sjuårig erfarenhet blifvit erkänd, ber jag, herr talman, att få
yrka bifall till statsutskottets förslag, naturligtvis alltid beredd att,
i fall majoriteten i kammaren hellre önskar antaga herr Casparssons
modifierade förslag, för frågans framgång omfatta detta senare.
Herr vice talmannen: Efter de många uttalanden, som i denna
fråga blifvit gjorda, torde en hvar i kammaren hafva sin mening
fullt klar, huru han kommer att rösta.
Jag har derför icke begärt ordet för att ingå i pröfning af frågan,
men då flere talare uttalat, att de skulle rösta vare sig för utskottets
förslag eller bifall till herr Casparssons förslag, livilket af
dessa hade bästa utsigten att befrämja frågans lösning, har jag ansett
mig böra hemställa om bifall till herr Casparssons yrkande. Skilnaden
mellan utskottets och herr Casparssons förslag ligger egentligen endast
deri, att utskottet tillagt en hemställan om att ett visst belopp,
förslagsvis högst, måtte af postmedlen årligen utgå, för att jemte förut
för ändamålet tillgängliga medel användas för ändamålet. Kammarens
ledamöter behagade finna, att gent emot befogenheten af ett sådant
förslag, en reservation afgifvits af flera ledamöter af Andra Kammaren.
Jag tror för min del, att utskottet haft formel rätt att föreslå
hvad utskottet föreslagit, men då det finnes olika meningar i det af
FSrsta
Kammarens Prof. 1892. N:o 41. 3
N:0 41. 34
Tisdagen den 17 Maj, f. ni.
Om åtgärder seendet, synes det mig vara bättre att taga ett förslag, som utan att
för uppe- föranleda tvist innehåller rent svar på Kongl. Maj:ts framställning,
regulier*ång- ^ven onl man derigenom skulle förlora möjligheten att genom en
fartygsför- gemensam votering vinna anslaget. Jag föreställer mig dessutom, att
bindelse mel- hvad man vill vinna genom en gemensam votering måhända icke kan
lan Trelleborg Yinnas till följd af den uppfattning om förslagets grundlagsenlighet,
oc (Port?)**2'' som uttalats af omnämnda reservanter från Andra Kammaren. Huru
dermed än må förhålla sig, synes mig alla skäl tala för bifall till
hvad herr Casparsson föreslagit. Skulle frågan derigenom komma
att falla, så fäller den säkerligen framåt, och vid sådant förhållande
är det bätrre att den uppskjutes till nästa år, än att den nu föranleder
tvist om en gemensam votering skall ega rum eller ej. Derför
hemställer jag om bifall till det af herr Casparsson afgifna yrkandet.
Herr von Krusens tj er na: Då Henne förslag till beslut blifvit
här framstälda, och det torde vara af vigt för sakens utgång, att röstsplittring
undvikes, och då formella betänkligheter uttalats mot det
ena af dessa förslag, tillåter jag mig att, med frånträdande af mitt
förra yrkande, yrka bifall till herr Casparssons förslag.
Herr Boström, Filip: Med anledning af den siste talarens yrkande,
och då jag tror kammaren vara mera benägen för att bifalla
herr Casparssons reservation, tillåter jag mig yrka bifall till densamma,
med frånträdande af det yrkande, jag tillät mig afgifva vid debattens
början.
Herr Ekenman: Jag ber äfven för min del — på det icke
kammaren må splittra sig omkring flera yrkanden, och då mitt förut
afgifna yrkande ligger så nära till hvad af herr vice talmannen och
herr Casparsson blifvit framstäldt — att få förena mig i den framställning,
som från den sidan blifvit gjord.
Herr Fränekel: Jag skall bedja att fä förena mig om herr
Casparssons formulering.
Sedan öfverläggningen förklarats härmed slutad, yttrade herr talmannen,
att i afseende på nu föredragna moment yrkats: l:o) af
herr Casparsson, att Riksdagen, med afslag å herrar Nilsons och
Diedens motioner, må — under godkännande af det i statsrådsprotokollet
öfver finansärenden för den 10 mars 1892 omförmälda förslag
om uppehållande genom enskildt bolags försorg af regulier ångfartygsförbindelse
hela året om mellan Trelleborg och Sassnitz — medgifva
Kongl. Maj:t att af postmedlen årligen bestrida hälften af det
belopp, som må erfordras till subvention åt bolaget, under förutsättning
att den andra hälften anvisas från tysk sida; och 2:o) af herr
Tamm, att Kongl. Maj:ts ifrågavarande förslag icke måtte för närvarande
bifallas.
Härefter gjordes propositioner, först på bifall till utskottets hemställan,
vidare på godkännande af herr Casparssons förslag och seder
-
35 N:0 41.
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
mera på bifall till berr Tamms yrkande; hvarefter propositionen på
godkännande af herr Casparssons förslag upprepades och förklarades
vara med öfvervägande ja besvarad.
Mom. b).
Utskottets hemställan bifölls.
Mom. c). till
Malmö—
Herr Boström, Filip: Med anledning af kammarens beslut jfrwoägi aktie
beträffande
momentet a), tillåter jag mig yrka, att i första delen åt bolag.
momentet c) må göras den ändringen, att orden “vid bifall till hvad
utskottet under mom. a) föreslagit* utbytas mot orden: “vid bifall
till hvad kammaren under mom. a) beslutit."
Det var af förbiseende som ett sådant yrkande icke gjordes vid
momentet b) men då något sådant icke nu låter sig göra, tillåter jag
mig göra detta yrkande vid det nu föredragna momentet c).
Efter härmed slutad öfverläggning yttrade herr talmannen, att
beträffande föreliggande moment endast blifvit yrkadt, af herr Boström,
Filip, att utskottets hemställan skulle bifallas med den ändring, att
orden “vid bifall till hvad utskottet under mom. a) föreslagit* utbyttes
mot orden: “vid bifall till hvad kammaren i afseende på mom.
a) beslutit.*
Sedermera gjordes propositioner, först på bifall till utskottets
hemställan i oförändradt skick och vidare på godkännande af nyssnämnda
yrkande; och förklarades den senare propositionen vara med
öfvervägande ja besvarad.
Vid förnyad föredragning af statsutskottets den 11 och 12 innevarande
månad bordlagda utlåtande n:o 74, i anledning af Kongl.
Maj:ts proposition angående beredande af ålderdomsunderstöd åt lärare
och lärarinnor vid småskolor och mindre folkskolor äfvensom icke
ordinarie lärare och lärarinnor vid folkskolor; biföll kammaren hvad
utskottet i detta utlåtande hemstält.
Vid förnyad föredragning af bevillningsutskottets den 14 och IG
i denna månad bordlagda betänkande n:o 14, i anledning af väckt
motion om tillägg till kongl. kungörelsen den 26 aug. 1873 angående
kurhusafgiftens upphörande och införande af en allmän sjukvårdsafgift,
biföll kammaren hvad utskottet i detta betänkande hemstält.
N:0 41. 36
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
Ifrågasatt Föredrogs å nyo bevillningsutskottets den 15 och 16 innevarande
tn''''frua”ers- m^nac^ bordlagda betänkande n:o 15, i anledning af väckt motion om
^institution skrifvelse till Kongl. Maj:t med begäran om dels framläggande för
m. m. Riksdagen af förslag i fråga om en frilagersinstitution och dels föranstaltande
af utredning beträffande frågan om inrättande af en svensk
frihamn i Öresund.
Herr Lithander: Då denna fråga under de sista åren tvenne
gånger varit understäld Riksdagens pröfning och efter en temligen
utförlig debatt båda gångerna af Riksdagen afslagits, kan det naturligtvis
icke gerna vara några synnerligen vigtiga upplysningar att
lemna i frågan vidare än som redan skett. Då jag emellertid hör
till dem, som i utskottet reserverat mig mot det slut, hvartill utskottet
kommit, skall jag anhålla att få yttra några ord.
Gälde det nu rätt och slätt att inrätta en frihamn, skulle ett dylikt
förslag otvifvelaktigt vara förtjent af Riksdagens uppmärksamhet
och närmare pröfning, ty en frihamn på en af Sveriges vigtigaste och
förnämsta skeppningsorter skulle måhända vara till gagn för skeppsfarten.
Jag tänker mig nemligen, att exempelvis i Göteborg med det
stora hamnutrymme, som der finnes, en frihamn lämpligen skulle kunna
inrättas och på grund af sitt fördelaktiga läge blifva till stort gagn
för sjöfarten på utrikes orter. Då det deremot gäller ett ensidigt införande
af frilager, måste jag mot saken framställa mina betänkligheter.
Yi hafva redan i Sverige inrättningar, som medföra de flesta
af de förmåner, man väntar sig af ett frilager, men sakna de fel, man
kan tillvita ett sådant; jag syftar på rätten att lägga varor på nederlag
och transitupplag. Denna rätt tillkommer livilka importörer som
helst i rikets stapelstäder. Godset kan på nederlaget få qvarligga
fem år och mot synnerligen billig afgift. Detta är icke förenadt med
några svårigheter, alldenstund så väl tullverkets som importörens egna
lokaler dertill få begagnas, blott de äro så beskaffade, att varorna
ligga i fullkomlig säkerhet. Under tiden kan varuegaren se om sitt
gods och reexportera det eller försälja och uttaga det i hela kolly.
Han tillätes deremot icke att öppna och röra sitt gods på det sätt,
att det fördelas i mindre partier och sålunda utföres från nederlaget,
hvilket frilagersinrättningen skulle medföra. Afgiften är så ofantligt
billig, att hvilken som vill begagna sig af denna nederlagsrätt kan
utan synnerlig uppoffring göra det. Transitupplaget har ett annat
ändamål, det är nemligen afsedt för sådant gods, som är bestämdt att
skickas ut å nyo till andra orter. Inrättandet af ett frilager har man
motiverat med att ställa i utsigt möjligheten att till våra grannländer
försälja importerade varor. Hvarken de skäl motionären till försvar
för denna åsigt anfört, ej heller den erfarenhet jag från min egen tid
som köpman kan åberopa har i ringaste mån öfvertygat mig om, att
dylik anledning finnes att införa frilager. För min de] tror jag nemligen
icke, att handel från Sverige till Danmark eller Norge med
importerade kolonial- eller manufakturvaror skulle låta sig göra mera
framdeles än nu derför, att vi finge frilagersinrättning hos oss. Till
37 N.o 41.
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
Finland kunde ju sådan försäljning möjligen komma att ega rum i
någon obetydlig skala. — Det vore allt.
Jag vill mot namnet,'' “allmänt frilager“, anmärka, att “allmänt"
kan det aldrig blifva. Det måste blifva inskränkt till 1 å 2 kanske
3 eller 4 platser i landet, och på hvarje plats är det blott ett ringa
fåtal, som kan begagna sig deraf. Dertill fordras att de skola hafva
egna byggnader och måst underkasta sig de kostnader, som kontrollen
öfver dessa medför, men sedan få de ock göra med sitt gods huru
de behaga. För den som är något förtrogen med hur det förhåller
sig vid importen af varor, är det lätt att finna, att det för vissa affärsbraneher
skulle vara en ganska stor fördel, som bereddes köpmän
inom desamma framför alla andra, liksom att det ligger en orättvisa uti,
att en sådan inrättning endast skulle kunna komma till stånd i två
eller tre städer, medan landets öfriga stapelstäder helt visst icke skulle
få någon nytta deraf. Dermed kan man ock förklara, att intet intresse
försports i detta hänseende från våra öfriga sjöstäder — det är
endast två som gjort någon framställning i ämnet —; och i händelse
intresset vore allmänt skulle nog dessa städer hafva gjort sig påminta
för att bringa framgång åt denna fråga.
Jag skall be att få erinra om skilnaden mellan sättet att förtulla
varor från frilager och från allmänt packhus. Pa frilagret kan man
frigöra varan från allt omslag och allt som tynger pa densamma, men
i allmänt packhus måste varan förtullas utan afräkning åt emballage.
Det inkommer t. ex. ett stycke klädningstyg, omviradt med dubbelt
papper och med en bräda inuti. På frilagret tager man bort detta
och får då en lägre vigt att betala tull för; i packhuset måste man
betala tull för bruttovigten. Man kan också på frilagret med mycket
större lätthet vidtaga andra åtgärder, som medföra stor reduktion af
tullbeloppet och en annan beräkning af tullen. Vid förtullning af en
sådan artikel som t. ex. paraplyer kan man taga bort tyget från
ställningen och förtulla hvarje del särskilda tyget för sig, ställningen
för sig och käppen för sig. Genom sådana åtgärder kan man i många
fall reducera tullen till 2/;i af hvad man enligt gällande tulltaxa skulle
Ifrågasatt
införande af
en frilagersinstitution
m. m.
(Forts.)
erlägga.
I afseende å sprithandeln skulle det bereda stora fördelar för dem,
som hafva betydande affärer och sådana ressurser, att de medgifva
uppbyggande af lokaler, som kunna godkännas för inrättande af ett
frilager. Der kunde de företaga sig hvilka beredningar och blandningar
som helst, sköta sitt gods huru de behaga och det kan^lätt
hända, att det blefve svårt att utöfva nödig kontroll öfver en sådan
handelsverksamhet.
Jag roade mig för några år sedan, då frågan förelag i Riksdagen,
att göra några profvägningar på sådana artiklar, som tillhörde de
varubrancher, hvilka verkligen skulle hafva tillskyndats fördelar genom
inrättande af ett frilager; jag vill icke säga, att fördelarne skulle vara
så synnerligen stora för varor i allmänhet, men just dessa brancher,
kortvaru- och manufakturhandeln, hafva rätt mycket att förtjena derpå.
Här äro 10 olika varuslag på hvilka jag anstalt profvägningar. På
det första, silkesvantar, befans att varuegaren genom förtullning å
N:0 41. 38
Ifrågasatt
införande a
en frilagersinstitution
m. m.
(Ports.)
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
Mager skulle tillskyndas en fördel af 24% procent; på vantar, andra
slag skulle förtjensten blifva ännu större, der väger taran 5273 procent
af den totala vigten; på hornknappar utgör tarans vigt 43% procent,
på tygknappar 38 procent, på trimming 362/3 procent, på kappornaments
38 ''/2 procent, på portmonnäer 14 procent, på broscher (bijouteri)
36 V3 procent, på merinos 64/10 procent och på Italien-cloth 16''/]0
procent. Man kan lätt tänka sig, att det ligger en ofantlig orättvisa
uti att en del köpmän på den plats der frilagret vore inrättadt skulle
komma i åtnjutande af så stora fördelar framför de andra, liksom det
otvifvelaktigt innebär en förlust för statsverket att, då tulltaxan bestämmer,
att emballaget icke får afräknas, i detta fall dock så blir
händelsen och varuemottagaren kommer att betala mycket lägre tull,
än han eljest finge göra. Jag tror icke, att man kan precis ”jemföra
oss med Danmark i detta hänseende. Man bör ihågkomma, att i
Danmark finnes något annat, som utjemnar dessa orättvisor, nemligen
det s. k. kreditupplaget, hvaraf hvarje importör kan begagna sig;
men detta är en anordning för hvilken man bör varna, ty det är snart
sagdt omöjligt att kontrollera ett kreditupplag, då varan oförtullad
Minnas till köpmannen hemma i hans egen lokal utan någon tillsvn
af tullverket, utan blott med skyldighet för honom att efter vissa
månader uppgifva sin behållning och för det försålda erlägga tull.
De skäl som i reservationen anförts torde för öfrigt vara alldeles
till fyllest, och jag är öfvertygad, att de af kammarens ledamöter,
som tagit närmare kännedom om dem, skola i likhet med mig inse
obehöfligheten af att införa frilager. Jag ber, herr talman, att få
yrka afslag på utskottets förslag.
Herr Almgren, Oscar: Jag anser denna fråga alltför vigtig för
att nu låta det stanna utan något yrkande om bifall till bevillningsutskottets
förslag. Under närvarande förhållanden, då en stor del af
våra exportartiklar hotas med att utestängas från deras hittills varande
afsättningsorter, tror jag det ligger vigt uppå att se sig om efter
medel, hvarigenom man medan det ännu är tid kan söka frambringa
andra artiklar, som i sinom tid kunna fylla de luckor, som uppstå i
vår export. Ett sådant medel är enligt min åsigt frilagersinstitutionen;
derigenom skulle man kunna vinna, att för artiklar som till sin fullständiga
fabrikation fordra tillskott af tullpligtig råvara, inom landet
åstadkommes en tillverkning, som i stor skala lämpade sig för export.
Bevillningsutskottet antyder exempelvis våra bär, våra frukter, som
genom behandling med socker skulle kunna förvandlas till sylter,
bärviner, etc. Jag skulle kunna tillägga flera exempel, bland annat
vår fiskerinärings produkter, hvilka genom behandling med kryddor,
oljor och andra tullpligtiga råvaror kunde mer än som sker förvandlas
till konserver, lämpliga för export. Jag tror således icke, att man,
såsom reservanterna gjort, bör rycka på axlarna åt exemplet om våra
bärsorters förvandlande till exportartiklar. Jag ber att få påminna
om förhallandena för 30 år sedan i fråga om exporten af smör och
papper. Hvem kunde då ana, att dessa artiklar skulle komma att
39 N:o 41.
in. m.
(Forts.)
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
spela en så stor och vigtig roll i våra exportförhållanden? På samma
sätt kan det komma att gå med vara bärsorter och fiskenpiodokter. frilagersReservanterna
inom bevillningsutskottet fästa företrädesvis vigt institution
vid ett skäl, som de anse praktiskt och som borde föranleda afslag - -på framställningen om inrättande af en sådan institution som den
ifrågasatta, det skälet nemligen, att på ett Mager skulle importören
genom att utbyta ett tyngre emballage mot ett lättare kunna gorå
sig en vinst på statskassans bekostnad. Hvad denna emballage! råga
beträffar, tror jag, att den genom det senaste beslutet i afseende
å den nya tulltaxan kommit i ett helt annat skede än förr. billigt
min tanke kommer det helt säkert att visa sig, att våra importörer
blifva tvungna att tillämpa, hvad man i Tyskland och Schweiz kal ar
den “ryska förpackningen“. Den kallas så, derför att den är särskildt
lämpad för importen till Ryssland, der tullarne äro så enormt höga
och der man liksom här tillämpar bruttoförtullningen. Denna s. k.
ryska förpackning tillgår på det sätt, att man t. ex. i fråga om
sidenvaror invecklar stycket i det tunnaste och segaste papper ulan
kan finna, men bredvid i samma låda lägger man det tjockare glacepapper,
som är afsedt för detaljförsäljningen. Sidenet kommer således
att förtullas netto för sig och papperet för sig efter den tull, som
är hvardera åsatt. På samma sätt med halsdukar. Man lägger ha sdukarne
i stora enkla kartonger och bredvid i samma lada lägger
man kartonger, afsedda för helt eller hälft dussin och hvilka da komma
att förtullas såsom papparbeten. Likaså med handskar och en del
andra artiklar. Jag tror således icke, att denna fråga om tortullnincen
å emballaget spelar den roll reservanterna sökt framhålla.
”Reservanterna hafva vidare sagt, att Mager hos oss skulle företrädesvis
kunna komma att tjena den stora manufakturhandeln, men
att detta vore utan nytta, utan betydelse. Jag frågar, om det kan
vara utan betydelse, att hela den stora manufakturhandeln inom vart
land så småningom öfvergår från våra egna köpmän till vara konkurrenter
i Danmark och Hamburg. Tack vare frilager i Köpenhamn
och Hamburg vinna nemligen köpmännen der allt mera terräng
inom vårt land. Hela södra Sverige är i det närmaste eröfradt ock
en gros-liusen i manufaktur drifvas allt längre mot norr. Detta förhållande
kommer enligt min mening att ytterligare utveckla sig, sa
vida icke staten tillåter de svenska köpmännen att i denna kamp begagna
sig af ett tidsenligt vapen, och detta vapen är just trilagersinstitutionen.
Våra konkurrenter hafva redan länge begagnat det, och det
kunde vara på tiden att också vi finge använda detsamma.
Man har sagt, att det icke skulle komma i fråga lingon export
af importerade varor till våra grannländer Norge och Finland. Jag
är af en annan mening och jag stöder mig dervid pa egen erfarenhet.
Tack vare de låga tullar, som en lång följd af år vant pa sidenvaror,
har det varit mig möjligt att till Norge och Finland försälja sadana
varor, för hvilka köparne då betalat så val den svenska tullen som
tullen vid framkomsten. Nu är detta icke möjligt till följd åt de
höo-a belopp, hvartill tullen uppgår; men efter inrättande af frilager
kunde det, som man väl kan tänka sig, ske ännu lättare än förr.
N.o 41. 40
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
Ifrågasatt
införande af
en frilagersinstitution
m. m.
(Forts.)
Man har vidare yttrat, att frilagersinstitutionen endast skullekomma
nagra fa städer, nagra fa köpmän till godo; men jag kan
icke inse, hvarför sa skulle blifva händelsen. Det är nu uteslutande^
fråga om att begära eu skrifvelse till Kongl. Maj:t om utfärdande af
en förordning, huru det bör tillgå på ett frilager. Sedan står det
hvarje kommun, som vill upprätta ett sådant, fritt att göra det. Hvar
det finnes företagsamhet och energi, der kan det upprättas. Hvilken
köpman som helst, som sedan finner med sitt intresse förenligt att
använda det, har också frihet att flytta sina varor dit. Jag tänker
mig, att det icke är någon omöjlighet för framtiden att se frilager
upprättade både pa ost- och vestkusten. För närvarande måste jag
medgifva, att meningen är att få det upprättadt på några få platser,
för att det må kunna utveckla sig. På de platser, der det finnes nå°-on
energisk och företagsam köpman, som kan bilda sjelfva kärnan ”till
ett frilager, kring honom skola nog församla sig allt flere grupper,
t. ex. på vestkusten för fisket och på östkusten för bär och dylika
artiklar. Jag tror för min del, att det icke blir något fåtal, som
dragei nytta af frilagret, utan småningom allt efter som det utvecklar
sig, kommer det att blifva mycket allmänt begagnadt.
Jag skulle kunna hafva mycket att''tillägga. Jag vill dock endast
påminna om en sak, nemligen att denna fråga förra riksdagen föll
på en röst i denna kammare — 50 röster mot 51 —. Jag tror således
icke, att detta kan åberopas såsom skäl att nu afslå saken;
tvärt om vore det ett skäl att antaga hvad bevillningsutskottet föreslagit,
hvartill jag för min del ber att få yrka bifall.
Herr Almström: Den siste talaren framhöll, att inrättande af
frilager skulle enligt hans mening bereda vår handel stora fördelar.
Den förste talare, som yttrade sig i denna fråga, har deremot, enligt
mm åsigt, på ett alldeles otvetydigt sätt visat, att mycket stora olägenheter
derigenom skulle beredas icke allenast våra näringar, utan äfven
handeln på många platser i landet. Den siste ärade talaren yttrade
bland annat att om man kan upprätta ett frilager, får man der tillfälle
att förarbeta varor, hvilkas tillverkning fordra tullpligtigt råmaterial,
och att derigenom skafla sig afsättning af dessa varor på
utlandet. Han nämnde särskilt beredning af bär, om jag icke missuppfattade
honom, till bärvin. Detta skäl anfördes vid förra riksdagen
och har äfven framhållits inom utskottet. Jag anser dock, att, innan
man vill stödja ett förslag pa ett sadant skäl, man bör vara förvissad
om, att en vinfabrikation af bär kan komma till stånd. Jag vågar
säga, att jag högeligen betviflar, att detta låter sig göra i en sådan
skala och. att. varan kan framställas af en sådan beskaffenhet, att
den kan i pris och qvalitet täfla med utlandets billiga produkter i
denna väg. Äfven om man kunde tänka sig detta, kan jag dock icke
se, att frilagret vore det enda sättet att bereda en sådan handtering
den fördel, som motionären afsett, nemligen att skaffa den tillfälle
att använda material, som icke fördyras genom tullsatserna. Det bör
ju vara möjhgt att, genom restitution, vid utförandet få den erlagda
tullen å en del materialier återbetald. Detta är i min tanke ett myc
-
41 N:0 41.
Tisdagen den 17 Maj, f. no.
ket lättare och i handel och näringar i allmänhet mindre ingripande
sätt, att bereda handteringen åsyftad fördel.
Den ärade talaren nämnde vidare, att efter nu fattade beslut i
tullfrågan kommer emballaget icke att spela en så stor rol, som förut.
Han omnämnde dervid den s. k. ryska förpackningen såsom exempel
på, huru man kan gå till väga för att eludera hvad som i detta afseende
är föreskrifvet rörande förtullning. Ja, det händer att detta
låter sig göra med vissa varor. Men jag vill fästa hans uppmärksamhet
derpå, att emballeringen i de flesta fall icke endast är afsedd
att bereda minuthandlarne beqvämlighet vid varans försäljning i detalj,
utan att den företrädesvis har till uppgift att skydda varan under
transporten och att den alltid kommer att blifva nödvändig, huru mycket
man än söker förenkla den. Den spelar en stor rol, i synnerhet
vid en mängd finare lyxartiklar.
Genom att, såsom här är föreslaget, å frilager kunna borttaga
emballaget, kommer man att borttaga en del af den tullsats, som nu
är satt på varan. Enligt de af den förste talaren anförda exempel
skulle afdraget belöpa sig ifrån 6 till 36 procent af tullsatsen. Detta
kan icke vara i konseqvens med de beslut, som de sista dagarne här
blifvit fattade. Genom ett bifall till detta förslag skulle vi i viss mån
återtaga hvad vi några dagar förut beslutat.
Talaren omnämnde vidare, att den stora manufakturhandeln skulle
få mycken nytta af ett sådant frilager. Jag medgifver gerna, att
manufakturhandeln på de platser, der frilager kan upprättas, kan få
mycken nytta af detsamma. Den får lättare att importera de utländska
varorna, men dessa utländska varor komma också derigenom lättare i
tillfälle att konkurrera med vår inhemska tillverkning och det är det,
som vi icke vilja. Vi hafva sökt skydda vår inhemska industri, genom
att åsätta tullar, som jag, för min del, icke anser vara för höga,
men att nu taga ett steg, som detta, vore att, som jag redan nämnt,
i vissa fall, förtaga verkan af våra förra beslut. Dessutom skulle de
fördelar, som manufakturhandeln skulle beredas genom ett frilager,,
förekomma endast på enstaka ställen. Äfven om Riksdagen beslutade,,
att frilager skulle få upprättas inom landet, kan jag icke tänka mig
möjligheten af att dessa skulle blifva så allmänt inrättade så att det
icke blefve en mängd platser, många distrikt inom riket, der köpmännen
icke komrne i åtnjutande af samma fördelar, som deras yrkesbröder
på andra ställen besutto. Det naturligaste är ju, att tillverkning
och handel går hand i hand. Den, som producerar en vara behöfver
köpmannens biträde för att kunna försälja densamma. Men
man får icke bereda handeln sådana fördelar, att man derigenom
omöjliggör eller försvårar möjligheten att utöfva det produktiva arbetet.
Inrättningar, såsom den föreslagna, afse att i landet med större
lätthet och med förbigående af vissa gifna bestämmelser införa varor,
hvilka dels der kunna tillverkas dels äro obehöfliga.
Den förste talaren yttrade, att saken ställer sig annorlunda, då
det blir fråga om inrättande af en frihamn. Ja, deruti vill jag gifva
honom rätt. Genom inrättande af frilager i förening med frihamn
anser jag, att man vid reexport skulle kunna bereda vissa fördelar,
Ifrågasatt
införande af
en frilagertinstitution
m. m.
(Forts.)
N:o 41. 42
Tisdagen den 17 Maj, f. in.
Ifrågasatt sota icke kunna åstadkomnaas genom frilager ensamt. Efter de prininforande
af cjper) enligt hvilka frikamnarne nu äro ordnade, äro fartygen befriade
institution ifrån största delen af hamnumgälderna och äfven från andra kostnader,
m. m. och varorna ställa sig derigenom billigare. Det fordras dock flera
(Forts.) betingelser för att en sådan anläggning skall bära sig. Man skall
hafva ett stort omsättningsområde och förutom det för anläggande
af en frihamn med frilager nödiga kapitalet vara i besittning af
icke obetydligt kapital för att drifva rörelsen i stort omfång. Man
skall dessutom besitta den affärsskicklighet, som fordras för att sköta
så stora företag. Alla dessa förutsättningar hafva vi endast i jemförelsevis
ringa grad i vårt land. Jag kan ej heller anse, att det är
något skäl, att frilager och frihamnar redan finnas i Köpenhamn och
i Hamburg, då jag tror att man icke kan konkurrera med så mägtiga
medtäflare. Jag vågar gå så långt, att jag tviflar huru vida ens Köpenhamn,
med dess storartade anläggning, kan bestå i kampen med
Hamburg.
Jag skall icke upptaga kammarens tid längre. Jag anser detta
vara en fråga hvarpå ett afslag står i konseqvens med de beslut, som
kammaren helt nyligen fattat.
Jag yrkar afslag å utskottets hemställan.
Herr Reuterswärd: Jag tror icke, att här behöfver vidare
spillas många ord på denna fråga. Eftersom jag begärt ordet, skall
jag dock be att få framställa några anmärkningar, om de än i det
hela kunna anses öfverflödiga, sedan den siste ärade talaren så sakrikt
yttrat sig. Jag hemställer, huru vida det kan vara skäl att, med anledning
af en motion, väckt af enskild person, Riksdagen ingår med
en skrifvelse till Kongl. Maj:t och begär förslag om inrättande af en
ny institution, som, efter hvad som åtminstone är mig bekant, icke
lär vara särdeles efterlängtad i vårt land. Jag tror tvärt om att de
fleste, så väl inom köpmannacorpsen som inom industrien, önska, att
en sådan institution icke måtte komma till stånd. Och det gifves
många skäl derför. Ett frilager, utan att vara förenadt med eu frihamn,
kan icke länge bestå såsom sådant, utan måste förr eller senare
utveckla sig så, att en frihamn blir nödvändig, eller också måtte denna
institution blifva af intet värde. Här är således meningen att få Riksdagen
att taga ett initiativ för att sedermera kunna säga, att det är
på detta Riksdagens initiativ, som Kongl. Maj:t begärt så och så många
millioner för att anlägge frihamnar här eller der.
Hvad begäres då i den föreliggande motionen? Jo, man begär
aflåtande af en skrifvelse till Kongl. Maj:t. Men har man icke förut
i denna fråga aflåtit skrifvelse till Kongl. Maj:t? En kongl. proposition
i ämnet blef ju till 1886 års Riksdag aflåten, hvilken proposition,
trots den tidens åsigter, icke kunde vinna Riksdagens bifall. Sedermera
framkom år 1890 denna fråga å nyo. Äfven då på enskild väg och
jag tror genom samme motionär som nu. Man föreslog en skrifvelse
liknande den nu föreliggande. Den blef visserligen afslagen blott på
en röst i denna kammare, men jag hoppas, att den nu skall blifva
afslagen med många flera röster. Den afslogs då sannolikt derför, att
43 N:o 41.
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
man ansåg, att frågan under alla omständigheter icke förtjenade att
bifallas.
Här har blifvit sagdt, och det är ett faktiskt förhållande, att ett
bifall till motionen icke skulle innebära någonting annat än att till
en viss grad annullera eller till stor del reducera de tullsatser, vi nyligen
beslutat. Det är, såsom den förste och näst föregående talaren
nämnde, förhållandet, att de flesta varor förtullas med emballage och
det är således bruttovigten, som lägges till grund för beräkning af
tullafgiften. Man skulle således, om ett frilager inrättades, gynna ett
fåtal personer på de öfrigas och statsverkets bekostnad.
Vi hafva ju här i landet nederlagsrätt, transitorätt och kreditupplag,
månne detta icke kan vara nog? Kunde man vara säker på, att ett
frilager skulle skötas på ett fullt samvetsgrant sätt, utan en mängd
kontroll- och uppsyningsmän, då vore derom mindre att säga, men
min öfvertygelse är, att det kommer att gifva anledning till de mest
vådliga, jag vill icke säga bedrägerier, men försök att förfalska varor
af allehanda slag. Jag skulle knappt vågat uttala en så sträng och
positiv sats som denna, om jag icke i detta fall hade en auktoritet
att åberopa.
Den nuvarande generaltulldirektören yttrade vid 1886 års riksdag
— han var då ännu icke generaltulldirektör, men han var ledamot af
Andra Kammaren — och i bevillningsutskottet der jag äfven var medlem:
“Jag erkänner villigt att tullagstiftningen bör, så mycket som
möjligt, utan att kronans rätt derigenom äfventyras, medgifva, att varuutbytet
emellan Sverige och utlandet underlättas och utan hinder af
tryckande extra afgifter kan försiggå, så väl införseln af utländska
varor för afsättning inom vårt land, som äfven försäljningen till ututlandet
af hit importerade utländska alster och fabrikat.*
Längre ner säger han:
“Det ligger då nära till hands att befara, att underslef dervid
kan ega rum, i synnerhet när det gäller dyrbara och föga skrymmande
artiklar. Såsom ett korrektiv häremot är visserligen föreskrifvet, att
vederbörande tulltjensteman skall ega rätt att verkställa kroppsvisitation
å den, som går ifrån frilagret; det är uppenbart, att en sådan
åtgärd icke alltid kan vidtagas — och då ett frilager ligger utanför
stad och således är i saknad af den kontroll, som en allmän trafik
alltid medför, kan man äfven befara att af uppfinningsrike smugglare
många andra sätt kunna upptänkas för bedrifvande af underslef.
En annan bestämmelse i lagen, som synes mig betänklig, är den,
att varor få på frilager bearbetas, förädlas och ompackas samt sedan
angifvas till förtullning. Af väfnader kan man der förfärdiga kläder,
af tobak göra cigarrer, af bränvin tillverka arrack, konjak, punsch,
likör och vin, efter bästa förmåga. Det ligger i öppen i dag, att
denna förädling och bearbetning m. m. skall komma att föranleda
åtskilliga svårigheter vid varornas tullbehandling och för taraberäkningen.
Bestämmelsen om rättighet att å frilagret ompacka varor och
sedan låta tullbehandla dem förtjenar äfven att anmärkas. Som kammaren
torde erinra sig, bestämdes vid 1882 års riksdag, på förslag af
Ifrågasatt
införande af
en frilagersinstitution
m. m.
(Forts.)
N:0 41. 44
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
Ifrågasatt tullkomitén, att en hel mängd i tulltaxan upptagna artiklar, i synnerhet
%en Tfrilänerl- ™ailufakturvaror och korta varor, skola förtullas efter varans bruttoinstitution
d* v- s- at^ det inre emballaget af askar, kartor, pappersomslag
m. m. och inlägg skall numera ingå i förtullningsvigten, under det att förut
(Forts.) vederbörligt afdrag i vigten gjordes för detta emballage. När man
nu vet att detta inre emballage å ett stort antal artiklar, t. ex. leksaker,
snörmarkerier, konstgjorda blommor, vantar, handskar, bijouterier
m. m., hvilka draga höga tullsatser, uppgår till 20, 30 ja ända till
40 procent och deröfver af varans vigt, så är det klart, att importören
genom att begagna sig af frilagret och sin rätt att der ompacka varor
skall kunna göra en betydlig och obehörig vinst, till förlust för statsverket,
till förfång för andra, som icke kunna begagna sig af frilagret,
och till skada för landets näringar."
Och vidare säger han:
“En anmärkning till ber jag dock att få framställa, och den anser
jag förtjent af synnerlig uppmärksamhet. I tullstadgan föreskrifves,
att bränvin af säd och potatis icke får uppläggas på nederlag eller
transitupplag. Men om nu denna lag antages, då skulle denna stipulation
kringgås och då kan eu importör af dylikt bränvin upplägga så
mycket han vill på frilagret och får således de facto nederlagsrätt
för sin vara utan att derför behöfva betala den för andra varor stadgade
nederlagsafgiften, en procent af för varan belöpande tull, hvarförutom
han har den fördelen att på frilagret kunna förädla varan till
konjak, arrack, punsch, likör och dylikt och derifrån i större eller mindre
partier utsända densamma i marknaden, hvarjemte han kan genom
omtappning på tunnare kärl, tillräckligt starka för en kortare transport,
bereda sig en ej oväsentlig fördel på den till 15 procent bestämda
taran."
Jag tror, att, när denna sak redan förevarit vid tvenne föregående
riksdagar och biifvit ganska omständligt, synnerligast vid 1886 års
riksdag, behandlad och debatterad med den sakkunskap, som de flesta
talarne då egde, men båda gångerna biifvit afslagen, det äfven denna
gång saknas tillräcklig anledning för kammaren att bifalla utskottets
förslag. Jag anhåller om proposition på afslag på utskottets hemställan.
Herr Rhilipson: Då jag i detta betänkande icke förenat mig
med majoriteten inom utskottet, utan afgifvit min reservation emot
det slut, hvartill utskottet kommit, anhåller jag att med ett par ord
fä göra några tillägg till hvad de två föregående reservanterna hafva
yttrat i denna fråga.
I den af Kongl. Maj:t föreslagna och nu af Riksdagen antagna
tulltaxa förekommer vid icke mindre än 76 artiklar en så lydande anmärkning:
“Afdrag i vigten medgifves ej för askar, papper och dylikt
omslag". Meningen med denna anmärkning är naturligtvis, att i den
vigt, för hvilken tull skall erläggas, äfven skall ingå emballagets
vigt. Med frilager är meningen deremot helt enkelt den, att man der
vill frigöra de varor, som draga höga tullsatser, från allt öfverflödigt
emballage, och derigenom minska tullafgiften. Man kan då, om frilagret
ligger tätt intill tullkammaren, ompacka en stor del varor,
45 N:o 41.
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
exempelvis fina silkes- och spetsvaror m. fl., som äro omgifna med Ifrågasatt
ett jemförelsevis tungt emballage, och sedan lägga in dem i tunnt “f
silkespapper och låta bära dem till tullkammaren för att förtullas, institution
Här har uppgifvits med fullt fog, att emballaget ofta uppgår till omkring m. m.
30 procent af hela vigten, och då skulle varorna, sedan de förtullats utan (Forta.)
detta emballage, draga en 30 procent lägre tull. Jag vill såsom ett
bevis fästa uppmärksamheten på, att t. ex. spetsar äro åsätta en tull
af 12 kronor per kilogram och något afdrag för omslaget får icke
ske. Skulle emellertid emballaget icke tagas med i beräkningen vid
varans förtullning, skulle tullen för nyssnämnda vara belöpa endast
-till 8 kronor 40 öre i stället för 12 kronor, hvilket senare belopp af
Kongl. Maj:t och Riksdagen nu åsatts samma artiklar. Jag undrar,
om detta kan lända till nytta, vare sig för statsverket eller för
landet i sin helhet. Det skulle endast kunna vara nyttigt för den,
som på en eller annan ort är så situerad, att han kan nedlägga ett
stort kapital på inrättande af frilager. Det skulle då gynna några
få på det helas bekostnad. Och detta är för mig en tillräcklig anledning
att motsätta mig införandet af en dylik institution. Men
äfven ytterligare anledning förefinnes, enligt mitt förmenande, för ett
afslag å den föreslagna skrifvelsen. Den ifrågavarande frihandelsinstitutionen
skulle endast kunna inrättas i och vara till gagn för
några få större städer, men detta till förfång för landets alla öfriga.
Man har vidare ordat om den stora fördel vi skulle hafva af
ett frilager i konkurrensen med Danmark och Tyskland. Min öfvertygelse
är den, att ingen lag om frilager eller dylikt kan skaffa oss
kraft och utsigt att bestå i denna konkurrens, som är beroende på
helt andra förhållanden, utan att vi måste taga lärdom af dessa båda nationer,
i synnerhet af Danmark, som ligger oss så nära, huru affärer skola
skötas och hvad som för en sund och framgångsrik affärsversamhet
är nödvändigt att iakttaga. Låtom oss lära att såsom danskarne arbeta
och spara, låtom oss skicka ut våra söner till utlandet och kolonierna,
för att der lära sig, huru man skall arbeta och huru affärer skola
bedrifvas. Då skola vi derefter helt säkert bättre kunna upptaga
konkurrensen med Danmark och Tyskland, än genom att inrätta ett
frilager.
Jag yrkar afslag å utskottets hemställan.
Herr Dickson, Robert: Vid uppgörandet af tulltaxan har Riksdagen
sökt att gynna och befästa de inhemska näringarnas utveckling,
och det tyckes då, att man icke borde undandraga sig att äfven räcka
en hand för att skydda den stora handeln. En föregående talare bar
visat, att frilager skulle kunna tillskynda oss fördelar med afseende
å handeln med Finland, möjligen också med Norge. Att något behöfver
göras för att icke handelshusen i södra Sverige skola helt och
hållet öfverflyglas af de i Köpenhamn och Hamburg, lärer väl vara
klart. Nederlagsinstitutionen kan i detta hänseende icke vara tillfyllestgörande,
och ej heller kan den restitution, som medgifves vid
export, fylla det behof som finnes.
De invändningar, som blifvit framstälda, synas företrädesvis rigta
N:o 41. 46
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
Ifrågasatt sig deremot, att genom emballagets lättande en minskning i tull—
''friläners- a/giften sklllle kunna ega rum; och man har till och med gått så
institution långt, att en talare trodde, att sjelfva ordet “ frilager “ hade den bem.
m. tydelsen, att man der skulle befria varan från emballaget. Jag tror
(Ports.) icke, att man i alla fall kommer att gorå sig af med frilager eller
frihamn i Köpenhamn, äfven om de varor, som infördes der, blifva
lättade eller fria tran tungt emballage; och det tyckes mig således,
som om man lika gerna kunde hafva frilager på den östra sidan om
sundet som på den vestra.
Det yttras i reservationen, att en skrifvelse skulle förorsaka en
besvärlig och kostsam utredning; men ett förslag föreligger dock
färdigt och någon komité skulle icke behöfvas. Det vore blott en
komplettering af stadgarne, som skulle komma i fråga med hänsyn
till den erfarenhet, som under de senare åren vunnits.
Det har anförts, att en kommun eller ett konsortium borde anmäla
sig, för att man skulle hafva något bevis på, att intresse för
saken verkligen existerar. Förhållandet är då, att framställningar
redan flera gånger gjorts, dels af fullmägtige för handelsföreuingen i
Göteborg, dels af stadsfullmägtige i Malmö. Detta tyckes tillräckligt
vittna om, att ett behof och en önskan i detta hänseende förefinnes.
Att sjelfva saken icke bör medföra några kostnader är klart, då det
förutsättes, att hela institutionen skall anordnas på enskildes bekostnad.
Jag ber att fl yrka bifall till utskottets förslag.
Herr Almström: Jag ber att mot den siste talaren få anmärka,
att hvad de framställningar beträffar, som skulle hafva gjorts från
platser, som möjligen kunde hafva någon fördel af att få ett frilager
inrättadt, så har, om jag icke misstager mig, någon sådan framställning
icke gjorts efter 1886. Om frågan för dessa platser varit af en sådan
vigt, som det blifvit framhållet, synes det mig som om, då samma
fråga vid förliden riksdag var före och, såsom här nämnts, föll på
en röst i Första Kammaren, man skulle hafva kunnat vänta förnyade
framställningar. Så har icke blifvit fallet.
Beträffande fördelarna, som genom frilager skulle tillskyndas “den
störa handeln”, såsom den ärade talaren uttryckte sig, ber jag att få
påpeka, att genom nederlagsrätten och rätten till transitupplag den
stora handeln tillskyndats alla de fördelar, som kunna beredas dem
genom Mager, som icke står i förening med frihamn. Jag ber att
fortfarande få yrka afslag.
Sedan öfverläggningen ansetts härmed slutad, gjorde herr talmannen
i enlighet med de derunder framstälda yrkandena propositioner,
först på bifall till hvad utskottet i förevarande betänkande
hemstält och vidare på afslag derå samt förklarade sig finna den
förra propositionen, hvilken upprepades, vara med öfvervägande ja
besvarad.
47 N:0 41.
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
Votering begärdes, i anledning hvaraf uppsattes, justerades och
anslogs en så lydande omröstningsproposition: T/frilagers
institution
Den,
som bifaller hvad bevillningsutskottet hemstält i sitt be- m. m.
tänkande n:o 15, röstar (Ports.)
Ja;
Den, det ej vill, röstar
Nej;
Vinner Nej, afslås utskottets hemställan.
Omröstningen företogs, och vid dess slut befunnos rösterna hafva
utfallit sålunda:
J a — 45;
Nej — 49.
Föredrogs å ny o och företogs punktvis till afgörande bevillningsutskottets
den 15 och 16 i denna månad bordlagda betänkande n:o 16,
angående stämpelafgiften.
1 punkten.
Lades till handlingarna.
2 och 3 punkterna.
Hvad utskottet hemstält bifölls.
Föredrogs å nyo bevillningsutskottets den 15 och 16 innevarande Tull å bräsma}
bordlagda memorial n:o 18, i anledning af återremiss af 58 och ^m. ’
122 punkterna i utskottets betänkande n:o 9, angående tullbevillningen.
Herr Lindahl: Enär någon höjning af tullsatserna på kaffe och
tobak icke funnits vara af nöden för fyllande af statsverkets behof
och vid sådant förhållande icke heller någon större höjning af bränvinstillverkningsafgiften
torde ifrågakomma, har jag för min del numera
icke något annat yrkande att gorå, än att hemställa om bifall till
hvad utskottet föreslagit rörande nu ifrågavarande tullsatser.
Efter härmed slutad öfverläggning biföll kammaren, hvad^ utskottet
i sitt betänkande n:o 9 hemstält i afseende på nu ifrågavarande
tullsatser.
N:o 41. 48
Tisdagen den 17 Maj, f. m.
Tull å brän- Föredrogs å nyo och företogs punktvis till afgörande bevillningsVlikör
Skottets den 12 och 16 i denna månad bordlagda memorial n:o 13,
(Forte.) i anledning af kamrarnes beslut rörande dels 3 punkten mom. d.)
och dels 120 punkten af utskottets betänkande n:o 9, angående tullbe
villningen.
1 punkten.
Utskottets hemställan bifölls.
2 punkten.
Lades till handlingarna.
Anmäldes och bordlädes sammansatta stats- och bankoutskottets
utlåtanden:
n:o 2, i anledning af väckt förslag om ändring i förordningen
angående en postsparbank för riket den 22 juni 1883; och
n:o 3, i anledning af väckta förslag dels om ändring i gällande
instruktion för Riksdagens revisorer i hvad som rörer deras befattning
med statsverket, dels om antagande af instruktion för Riksdagens
revisorer af stats-, banko- och riksgäldsverken; samt
bevillningsutskottets betänkanden:
n:o 19, i anledning af väckta motioner om införande af progressiv
beskattning; och
n:o 20, i anledning af väckt motion om införande af en progressiv
värnskatt.
Ledighet från riksdagsgöromålen till riksdagens slut beviljades
herr Nordenfelt.
Justerades fyra protokollsutdrag för denna dag.
Kammaren åtskildes kl. 3,2 3 e. m.
In fidem
A. von Krusenstjerna.
Stockholm, Nya Tryckeri-Aktiebolaget, 1892.