Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Riksdagens protokoll 1984/85:153

Onsdagen den 19 maj fm.

Kl. 10.00

1 § Justerades protokollet för den 20 innevarande månad,

2 § Föredrogs och hänvisades Propositionerna

1984/85:213 och 214 till lagutskottet

3 § Föredrogs och hänvisades
Motionerna

1984/85:3227-3232 till jordbruksutskottet

4 § Föredrogs men bordlades åter Justifieutskoffefs betänkanden 1984/85:38-41 Ufrikesutskottefs betänkande 1984/85:18 Utbildningsutskottets betänkanden 1984/85:32-37 Trafikutskottets betänkande 1984/85:28 Näringsufskottets betänkande 1984/85:34 Arbetsmarknadsutskottets betänkande 1984/85:13

5 § Föredrogs trafikutskottets betänkanden

1984/85:22 om riktlinjer för järnvägspolitiken (prop, 1984/85:114) samt 1984/85:24 om anslag till Ersättning till lokal och regional kollektiv persontrafik (prop, 1984/85:100 delvis),

Anf. 1 TALMANNEN:

Trafikutskottets betänkanden 22 och 24 kommer att debatteras i tur och ordning. Voteringarna äger rum i ett sammanhang efter avslutad debatt.

Först upptas alltså trafikutskottets betänkande 22 om riktlinjer för järnvägspolitiken.

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Anf. 2 Kommunikationsminister CURT BOSTRÖM:

Herr talman! När den socialdemokratiska regeringen tillträdde för snart tre år sedan byggde järnvägspolitiken tiH största delen på 1979 års trafikpolitiska beslut. Även om def rådde relativt stor enighet om def beslutet, kan man konstatera aft det i fråga om SJ och järnvägspolitiken var föga konkret,

SJ skulle även fortsättningsvis vara ett affärsverk med krav på full förräntning av investeringar i affärsbanenätet. Staten skulle garantera persontrafikens framtid på ett särskilt riksnät, som skulle utgöra stommen i transportsystemet.

Samhällsekonomiskt motiverade verksamheter som infe var lönsamma för SJ skulle staten köpa av SJ, Def gäHde främst trafiken på det frafiksvaga ersäffningsberäftigade nätet,

SJ fick också en särskild kostnadsavlasfning för aft kunna genomföra lågprissatsningen i juni 1979, Mycket mer innehöll inte 1979 års trafikpolitiska beslut när det gällde järnvägen.

Med facit i hand har vi nu kunnat se vad som hände efter det trafikpolifiska beslutet. Mest uppseendeväckande är att de ekonomiska mål som ställdes upp inte alls överensstämde med alla de andra mål beträffande t, ex, standard, service m, m, som ställdes upp för järnvägstrafiken.

Följden blev kraffigt ökade förluster som måste täckas med särskilda anslag av riksdagen. Under vart och eft av budgetåren 1981/82 och 1982/83 tvingades staten tillskjuta inte mindre än ca 450 milj. kr. i underskoftsfäck-ningsbidrag till SJ.

Debatten sedan 1979 har i hög grad präglats av uppfattningen atf de stora underskotten berott på aft SJ inte varit tillräckligt effektivt. Ingen ifrågasatte om de ekonomiska målen för SJ var rimliga och om kostnadsfördelningen mellan ägaren-staten och SJ var den riktiga.

Stor vikt i debatten har lagts vid nedläggningsprövningen av persontrafiken på de mest trafiksvaga bandelarna. Alltför sällan har debatten enligt min mening handlat om de stora framtidsfrågorna för SJ, dvs. på vilka områden vi skall satsa för att järnvägen skall ha en framtid som ett attraktivt alternafiv för svenskt näringsliv och för den resande allmänheten och hur vi skall ge SJ förutsättningar att lyckas med en sådan utveckling.

Det var den typen av frågor som vi ställde oss när vi fick regeringsmakten hösten 1982, frågor som hade sitt ursprung i en stark tilltro till SJ:s utvecklingsmöjligheter.

När regeringen fillträdde stod vi - om inget gjordes - inför miljardunderskott i järnvägstrafiken bara på något års sikt. Därför genomfördes en finansiell rekonstruktion den 1 juli 1983.

Vi fick genom det här ett tillfälligt andrum. De långsikfiga problemen kvarstod emellertid. Vi kunde snart konstatera att om inte ytterligare åtgärder vidtogs skulle SJ snart komma att redovisa underskott på 2-3 miljarder per år.

Den huvudsakliga orsaken till detta var att kapitalkostnaderna för

investeringar i infrastrukturen, dvs. i första hand bannätet, skulle komma atf öka mycket snabbt. Detta berodde i sin tur dels på atf avskrivningar på SJ:s tillgångar hittills beräknats på återanskaffningsvärden, dels på def statliga förräntningskravet på SJ:s statskapital,

I det läget var def nödvändigt att försöka åstadkomma en lösning för SJ som gav verket mer långsiktiga förutsättningar atf utvecklas som affärsföretag. Metoden atf med relativt jämna mellanrum skriva ned SJ:s statskapital har prövats sedan 1940-talef utan några bestående positiva effekter. Nu gällde det att pröva nya vägar.

Utgångspunkten för våra fortsatta ansträngningar var atf järnvägen måste kunna erbjuda sina kunder en fullgod service i trafiken. Detta förutsätter en tillfredsställande standard på både rullande materiel och fasta anläggningar,

Def tycks råda stor enighet om detta i denna riksdag, vilket jag noterar med tillfredsställelse efter utskottsbehandlingen av propositionen. Detta ställer emellertid i sin tur krav på invesferingsmedel av mycket stor omfattning.

Till stor del sammanhänger det med att järnvägsnätet, efter den prövning av persontrafikens framtid på de mest frafiksvaga bandelarna som genomförts det senaste året, måste finnas kvar i allt väsentligt om SJ skall kunna utvecklas fill ett effektivt och landsomfattande transportföretag.

Min slutsats av def här resonemanget är att staten, om de övergripande järnvägspolifiska målen skall kunna uppnås, måste fa ett större kostnadsansvar för järnvägens infrastruktur. Staten måste helt enkelt genom ett ändrat kostnadsansvar köpa den service- och standardnivå i järnvägstrafiken som är motiverad av samhäHsekonomiska skäl men som SJ inte kan ta det fulla företagsekonomiska ansvaret för.

Utgångspunkten för förslagen i propositionen har varit aft åstadkomma detta på ett sätt som så långt möjligt ger SJ samma konkurrensförutsättningar som andra transportföretag på marknaden. Genom förslagen i den järnvägspolitiska propositionen tar vi några mycket vikfiga steg på den vägen.

Utan aft man går in på de olika detaljerna i förslagen kan för det första konstateras att SJ nu kommer att slippa en stor del av kostnaderna för infrastrukturen. Det sker dels genom atf en del av det befintliga statskapitalet skrivs bort, dels genom atf nya investeringar i affärsbanenätet bara behöver förräntas till 80%, Genom de här åtgärderna tar staten direkt på sig motsvarande kostnader för infrastrukturen.

För det andra ges SJ möjlighet att göra avskrivningar på historiska värden enligt samma regler som gäller för konkurrenterna. Det innebär aft SJ:s avskrivningar under en övergångsperiod minskar kraftigt i omfattning,

SJ skall heller inte belastas med ränta innan större investeringar i bannätet,. t, ex, nya dubbelspår, är slutförda och kan generera intäkter. Vidare ges SJ möjlighet att finansiera investeringar i lok och vagnar utanför statsbudgeten via riksgäldskontoret.

Alternativen till den väg regeringen valt hade varit aft föreslå nedläggning av stora delar av det svenska järnvägsnätet eller att kraftigt dra ned investeringarna. Båda alternativen är naturHgtvis helt orealistiska och skuHe

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

omedelbart medföra att de övergripande järnvägspolifiska målen fick omprövas.

Samtidigt som staten nu tar ett ökat ansvar för infrastrukturens kostnader skärps emellerfid kraven på SJ atf efter avlastningen leva upp fill de nya ekonomiska målen.

Även i denna del får alltså SJ krav på sig som mer och mer liknar de förutsättningar som gäller för SJ:s konkurrenter! Räntan på lån i riksgäldskonforef för finansiering av rullande materiel blir t, ex, nu ovillkorlig och måste alltså betalas.

Vidare får SJ i fortsättningen själv täcka eventuella underskott med lån, vilket medför krav på återbefalningsskyldighef och ränta. Jag räknar med att denna regel kommer att sätta mycket hård press på SJ, främst person- och godstrafikavdelningarna, att förbättra sin ekonomi.

Moroten är att den dag SJ går bra, inte har några skulder att betala av och kan uppfylla det stafliga förräntningskravet, skall SJ kunna använda överskottet för att t, ex, finansiera investeringar.

För att ytterligare öka effektiviteten i järnvägssystemet kommer person-och godstrafikavdelningarna inom SJ att få köpa utrymme på spåret av banavdelningen, med utgångspunkt från de kostnader som resp, trafikslag förorsakar.

Den interna dialog som kommer att åtfölja det nya systemet kommer att öka kostnadsmedvetandet inom SJ och stimulera till ökade rationaHseringar,

Men det är helt klart att affärsverket SJ inte klarar den här omställningen ensam, SJ k.in inte, om verket skaH ha en chans att leva upp till de nya målen, se sig själv ;>om en isolerad företeelse på marknaden.

Min uppfattning är i stället att järnvägens fördelar kan utnyttjas fullt ut endast i kombination med andra transportmedel i samordnade lösningar.

Det är dessa systemlösningar, där SJ utgör en betydelsefull länk tillsammans med framför allt buss och lastbil, som skall konkurrera med varandra i framtiden - inte nödvändigtvis SJ och t, ex, enskilda lastbilsföretag. Att detta kan ske under fuHt marknadsmässiga former är jag helt övertygad om, ■ Här har SJ en unik möjlighet genom sitt inflytande över de olika dotterbolagen, varav många är mycket dominerande inom sina resp, marknader. Men då krävs det att den hittillsvarande strategin atf låta dotterbolagen utvecklas helt fritt, oberoende av SJ:s intressen, ersätts med en filosofi tiyggd på att dotterbolagen kompletterar SJ och bidrar till aft stärka järnvägens konkurrenskraft,

Regeringems förslag till koncernstrategi för SJ och dotterbolagen har detta som sin naturHga utgångspunkt. Konkurrens inom koncernen bör alltså inte förekomma i fortsättningen,

SJ och Svelast har visat vägen genom sitt nära samarbete i styckegodsfrafi-ken, även om mycket återstår att göra innan verksamheten går ihop ekonomiskt. Jag tror det är nödvändigt att koncernens samtliga resurser på lästbilssidah samordnas så att de bättre kan tjäna som komplement till järnvägsföretaget.

Ett annat viktigt samverkansområde kan bli färjetrafiken, där det finns

resurser både inom verket och i dotterbolaget SFL,

På godssidan är en grundläggande del i den nya koncernstrategin satsningen på kombitrafiken, dvs, trafiken med i första hand trailers på järnvägsvagnar. Det är min fasta övertygelse att kombitrafiken snabbt kommer aft kunna utvecklas mot målet 3 miljoner ton år 1990,

Det är glädjande att de flesta i denna kammare tycks vara överens om detta mål. Det är nämligen mycket viktigt att i denna fråga ha en så bred politisk förankring som möjligt, om vi skall lyckas få åkerinäringen att satsa på fordon och anläggningar som passar för en kombinerad lastbils-järnvägstrafik.

Det nya kombibolaget, som bildas redan den 1 juli i år, får till uppgift att träffa avtal med SJ å ena sidan och lastbilsföretagen å den andra. Delägare bHr SJ, ASG, Svelast, Bilspedition, Scansped och eventuellt ytterligare några företag. Syftet är bl, a, att alla som köper kombitrafik av det nya bolaget skall få göra detta på samma villkor.

Jag vill understryka aft detta gäller även dem som inte bHr delägare i bolaget. Farhågorna från vissa håll om att det skulle röra sig om någon form av kartellbildning anser jag vara betydligt överdrivna.

Även när det gäller övriga verksamhetsområden inom koncernen finns, som jag ser det, mycket stora samordningsmöjligheter. Jag tänker då i första hand på busstrafiken. På sikt är det nödvändigt med en samordning av busstrafiken i hela koncernen - dels mellan SJ och GDG, dels mellan dessa och SJ:s tågtrafik.

Jag ser en utveckling framför mig där bussarna på ett effektivt sätt svarar för matartrafiken till SJ:s stationer och för trafiken i långväga relationer där järnvägen inte har någon möjlighet att konkurrera. Det kanske också finns en möjlighet att anpassa busstaxorna bättre till taxan för persontågstrafiken.

Som alla förstår står SJ-koncernen inför mycket stora omställningar de närmaste åren. Detta är helt enkelt nödvändigt om järnvägen i framtiden skall kunna spela den framträdande roll som vi eftersträvar och som näringslivet och resenärerna kräver,

I propositionen drar vi upp riktlinjerna för koncernstrategin. Det praktiska genomförandet kommer att skötas av SJ tillsammans med det nya förvaltningsbolag som skall bildas den 1 januari 1986,

Detta bolag blir själva motorn i koncernsamarbetet med uppgift att som ett instrument för koncernstyrelsen ta initiafiv tiH ökad samordning dels mellan SJ och dotterbolagen, dels mellan de olika dotterbolagen och att delta i själva genomförandet.

En viktig uppgift blir, som alla förstår, att se över företagsinnehavet i koncernen. Möjligheterna atf genomföra den nya koncernstrategin beror i mycket stor utsträckning på hur det nya bolaget lyckas med sin uppgift.

Vi har den här mandatperioden ägnat mycket kraft åt SJ och de långsiktiga problemen för järnvägstrafiken, SJ har fått investeringsmedel i en omfattning som skall möjliggöra för verket att uppfylla de övergripande järnvägspolitiska service- och standardmålen.

Regeringen har i flera fall med särskilda medel möjliggjort ytterligare

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

insatser av betydande omfattning. Jag tänker i första hand på spåmfbyggna-den i Stockholmsregionen, En ny fågfärjelinje öppnas nästa år mellan Helsingborg och Köpenhamn, Det finns många fler exempel på den här typen av insatser.

Genom det nu föreliggande förslaget till ny järnvägspolifik ges SJ en rimlig ekonomisk målsättning och ökad rörelsefrihet som affärsföretag samtidigt som staten tar en större del av konstnadsansvaref för infrastrukturen. Viktiga steg har därmed tagits mot ökad konkurrensneutralitet inom transportsektorn. Samtidigt skapas förutsättningar för att utnyttja koncernens samlade resurser på ett betydligt bättre sätt än hitfills.

Sedan riksdagen senare i dag förhoppningsvis beslutar i enlighet med mina förslag i propositionen måste SJ få arbetsro. Vi måste få en stabilitet i järnvägspolitiken. Detta är viktigt för SJ och även för dem som representerar övriga trafikgrenar.

Herr talman! Jag delar emellertid utskottets uppfattning att det är nödvändigt att noga följa den ekonomiska utvecklingen inom järnvägstrafiken under de närmaste åren. Efter några år kan def sedan vara rimligt atf man gör en utviirdering av 1985 års järnvägspolifiska beslut.

Anf. 3 P.OLF CLARKSON (m):

Herr talman! Av formella skäl skall jag börja med aft presentera moderaternas inställning till regeringens proposifion om riktlinjerna för järnvägspolitiken. Men jag skall försöka aft avsätta några minuter till atf också debattera med kommunikationsministern om en del av vad han nu har sagt. Jag är rädd för att jag kanske med eft par minuter kommer atf överskrida den taletid som jag bundit mig för.

När vi i dag skall fa ställning fill järnvägspropositionen, är det nödvändigt att börja med aft blicka tillbaka på 1979 års trafikpolitiska beslut. Till stor del var detta ett järnvägspolitiskt beslut. Då, liksom i dag, var statens järnvägars kontinuerliga underskott en plågsam realitet, 1979 års beslut innebar atf trafikpolitiken skulle ha def generella målet aft erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en fHlfredssfällande trafikförsörjning fill lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader.

Det ansågs dock infe meningsfullt att en gång för alla översätta begreppet tillfredsställande trafikförsörjning till standardkrav som skall gälla i hela landet. Allteftersom värderingar ändras och nya erfarenheter vinns får det konkreta innehållet i den trafikpolitiska målsättningen förändras. En sådan dynamik utsädes också vara eftersträvansvärd. Redan med hänvisning härfill är vårt moderata krav på både utvärdering och omvärdering av 1979 års trafikpolitiska beslut berättigat. Jag uttalar härmed detta krav, som också återfinns bl, a, i vår reservation nr 2,

1979 års beslut innebar bl, a, atf kravet på att varje frafikgren skall bära sina kostnader ströks och att i stället en samhällsekonomisk syn skulle anläggas. De gångna åren visar atf det har brustit avsevärt i förmågan aft reaHsera ei:t sådant synsätt. Marginalkostnadstänkandet har i väsentliga avseenden misslyckats - det skulle kräva kraftiga skafteomläggningar och

stora förändringar inom social- och regionalpolitiken. Avstegen från prissäff-ningsprincipen är otaliga och tillräckliga för att man skall ifrågasätta 1979 års beslut. Vi vill från moderat sida ha en trafikpolitik som bygger på företagsekonomisk effektivitet, på fri och lika konkurrens och på största möjliga frihet från regleringar.

Från moderata samlingspartiets sida har vi en rad invändningar mot regeringens förslag om den framtida järnvägspolitiken. Vi finner att de nästan genomgående är halvmesyrer eller alltför små skrift i rätt riktning. Vi förkastar förslagen om nedskrivning av resterande statskapital fill noll och aff SJ i framtiden endast skall avskriva och förränta 80 % av historiska värden när det gäller investeringar i infrastrukturen, Alla förslag som i realiteten innebär att man döljer de verkliga subventionerna till järnvägstrafiken förkastar vi likaledes, Alla sådana bidrag skall redovisas öppet. Svenska folket har rätt att få veta vad skattepengarna används till. Så mycket mera är detta befogat som vi på goda grunder räknar med att järnvägstrafiken i framtiden kommer att kräva årliga tillskott från statskassan i flermiljardklas-sen. Bara detta är anledning nog att överväga ett nytt trafikpolitiskt beslut, i vilket den framtida omfattningen av järnvägstrafiken ånyo granskas. Jag tänker nu närmast på affärsbanenätet och de förluster som genereras inom det, Därfill kommer frågan om omfattningen av och kostnader för def ersäffningsberäftigade nätet. För närvarande ligger statens kostnader för det ersäffningsberätfigade nätet på ca 1,5 miljarder om året. Den siffran kommer naturligtvis aft stiga om ingenting görs åt den. En rullande översyn av E-nätefs omfattning är ett minimikrav, om infe utvecklingen skall bli okontrollerbar.

Vi moderater vill samla alla myndighetsfunktioner som finns under kommunikationsdepartementet i ett centralt verk och omvandla alla affärsverken till aktiebolag, i det första steget stafliga men, efter hand som utvecklingen medger def, alltmera privatiserade.

För SJ:s del betyder def att vi säger ja fill en vägtrafikmodell för SJ som aktiebolag som innebär att dess verksamhet delas upp i infrastruktur resp, trafikrörelse. Detta förutsätter att SJ får betala avgifter för sitt nyttjande av infrastrukturen och att dessa avgifter står i paritet med dem som betalas på t, ex, landets vägnät, SkHlnaden mellan statens kostnader för infrastrukturen och de avgifter som AB SJ betalar bHr en klart synlig statlig subvention, som riksdagen har att ta ställning till, SJ:s trafikrörelse i aktiebolagsform ger klara fördelar; mindre poHtisk styrning, konkurrensneutralitet och direkt kostnadsansvar. Det innebär en stimulerande förändring för de stora grupper positiva och progressiva anställda som finns inom SJ, men som i dag hämmas av den tydliga gammaldags hierarkikänsla som präglar ett gammalt järnvägsföretag. En styrelse och ledning i ett "fritt" aktiebolag skulle på ett helt annat sätt än den nuvarande finna lösningar och utvägar för lönsamhetsproblemen inom de ramar som statsmakterna alltfort kommer atf uppställa för SJ som ett åt olika håll integrerat transportföretag. Det kommer att medföra en flexibiHtet och en anpassning till verksamheten som medför lönsamhet.

Om nu någon invänder och säger aft detta infe är möjligt, vill jag hänvisa

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

fill vad som hände - och händer - med det amerikanska järnvägsföretaget Conrail, Conrail bildades 1976 ur konkursboet efter sex järnvägsbolag i östra USA, Conrails kraftfulla företagsledning lade ned många olönsamma linjer och rafionaliserade allmänt verksamheten. I dag redovisar Conrail en stadigt stigande vinst. En stor del av äran har givits bolagets ordförande och den övriga företagsledningen. Se där vad frihet under ansvar drar med sig i form av entusiasm och arbetsglädje uppifrån och nedåt och på hela bredden i företagen!

Jag överg.lr nu till anslagsfrågorna. Den första gäller investeringar i järnvägens infrastruktur. Som jag tidigare sade tycker vi att vägmodellen skulle vara den bästa under de förutsättningar jag nämnde, men internmodellen kan vi också acceptera. Vi hälsar med tillfredsställelse att under detta anslag Helsingborgs bangårdsfråga kan lösas och att fortsatt utbyggnad av dubbelspår på sträckan Ånge-Bräcke samt utbyggnad av ATC kommer att kunna ske.

Vi godkänner också för vår del övergången fill historiska värden men säger som sagt nej till en enbart 80-procentig förräntning och till kapitalisering av räntekostnader under byggnadstiden. Def tycker vi är ett sätt att smygsub-ventionera statens järnvägar. Därför har vi ett krav på aft anslaget till infrastmkturen skall vara 900 milj, kr,, vilket innebär en besparing med 50 milj, kr, jämfört med regeringens proposition. Och den besparingen kan ju inte vara anfastlig eftersom regeringen i det senaste krispaketet annonserar uppskjutande av investeringar för SJ;s del.

Vi säger också nej till nedskrivningen av 1 270 milj, kr, av det nuvarande statskapitalet till noll kronor - inte därför att vi anser den obehövlig utan därför aft vi anser att sådana åtgärder skall uppskjutas till ett mera genomgripande grepp på SJ:s företagsstruktur.

När det gäller anslaget till fasta anläggningar på affärsbanenätet kräver vi att medel härför inte skall utgå via statskassan utan liksom de offensiva investeringarna på 600 milj, kr, genom låneupptagning på den öppna marknaden. Vi säger alltså nej till att gå omvägen över riksgäldskontoret. Vi kan över huvud taget inte inse vad det skall vara för vits med aft få marknadsekonomiska avgöranden vid låneupptagningen och sedan gå tiU riksgäldskontoret för att få dem kontrollerade. Det vore enligt vår mening rimligast och bäst om statens järnvägar i fri konkurrens mellan bankerna finge låna upp dessa 600 milj, kr, fill marknadsekonomiska räntor, Def torde inte heller vara svårt aft få mycket låga sådana räntor med tanke på den statliga garanti som ju kommer aft lämnas.

Vårt förslag är alltså aft även anslaget Fasta anläggningar på affärsbanenätet, som vi har beräknat till 360 milj, kr,, skall lånas upp på den öppna marknaden och icke via riksgäldskonforet. Det blir alltså för vår del krav på en rätt för SJ aft låna upp 960 milj, kr, till dessa ändamål.

När det gäller SJ:s företagsform har jag tidigare nämnt hur nödvändigt det är atf man tar ett genomgripande grepp och på det sättet ger SJ helt andra möjligheter att agera fritt. Det skulle innebära en nydaning och en frihet från det istäcke som detta hus i själva verket innebär för SJ:s del.

När man skall utkräva ansvar för den förlustbringande verksamhet som SJ utvecklar, får man inte glömma riksdagens ansvar, Def är kanske i dag lätt att skjuta skulden på dem som förvaltar och leder SJ, men ansvaret finns i själva verket här,

1979 års trafikpolitiska beslut har följts av nedskrivningar. När kommunikationsministern säger att han från sitt tillträde noga har följt och lagt ned stort arbete på SJ:s verksamhet, glömmer han förvisso de varningar som vi moderater har uttalat, 1983 sade vi också nej till nedskrivningen av sfatskapitalet. Det gjorde vi med samma motivering som i dag, att det inte är en tillräcklig åtgärd. Det dröjer inte länge, sade vi, förrän SJ på nytt behöver lättnader av detta slag, och det är vad som händer i dag. Vi tror, herr talman, att SJ även i fortsättningen kommer att befinna sig i samma situation som för närvarande med ständigt genererande förluster. Därför måste man vända sig till regeringen, som i sin tur vänder sig till riksdagen för att få de.ssa förluster ersatta,

Def är först om man bildar ett mycket självständigt och fristående bolag samt låter dess styrelse och koncernledning operera fritt inom uppställda ramar som man kan räkna med påtagligt positiva resultat. Det kommer att, som jag sade, föra med sig en helt ny anda och en helt annan känsla av ansvar. Det finns ingen annan väg att beträda, om man inte vill att utvecklingen vid statens järnvägar skall fortsätta som hittills.

Statens järnvägar befinner sig i det utomordenfligt svåra dilemmat att under hela efterkrigstiden ha fått konkurrera med den expanderande bilismen och med det likaså expanderande flyget. Om man inte i mycket större utsträckning satsar på offensiva investeringar för statens järnvägar, kommer man aft hela tiden föra en ojämn kamp mot konkurrenter som förmår atf på ett helt annat sätt utnyttja marknadens möjligheter.

Vi moderater har inget emot aft ett förvaltningsbolag inrättas. Det blir en oerhört viktig funktion inom det SJ som fortfarande kommer att finnas, och det kommer att ge ökad stabilitet. Vi hoppas att den styrelse som regeringen kommer att tillsätta blir av utpräglad expert karaktär, så att de rätta besluten fattas.

Statens järnvägar uppvisar av historiska skäl en mycket brokig skara dotterbolag. Vi i moderata samlingspartiet menar att den kanske första åtgärd som detta förvaltningsbolags styrelse och ledamöter får vidta är aft förutsättningslöst se över dotterbolagens antal, Def går infe aff principiellt säga att man inte får ha med varandra konkurrerande företag inom koncernen. Det kan mycket väl tänkas vara möjligt. Men som det är i dag, att olika dotterbolag ofta konkurrerar med varandra om samma kund och på det viset trycker ned prisnivån till det företag som slutligen får ordern, är inte tillfredsställande. Men man bör således förutsättningslöst undersöka detta och se över vilka dotterbolag och dotferdotterbolag som SJ i framtiden skall ha. De skall, som regeringen säger i sin proposition och vi i vår motion, vara eft naturligt komplement till det transportföretag som statens järnvägar skall vara. Vi moderater ser statens järnvägar inte enbart som ett järnvägsfrans-porfförefag, utan också som ett systemfransportföretag där alla möjligheter

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

skall erbjudas kunderna.

Vi har också avgett några särskilda yttranden. Vi säger om kombitrafiken, som vi liksom kommunikationsministern knyter stora förhoppningar till, att det måste bli en utveckling som marknaden själv bestämmer. Om inte kapaciteten blir den som kommunikationsministern tror, 3 miljoner ton till år 1990, får infe det innebära - och def säger också utskottet i sin skrivning - atf man tillgriper staflig styrning av vpk-modell. Med den objektiva syn på prissättningen som kommunikationsministern här redovisade tror vi att utvecklingen för kombibolaget kan bli av mycket stort värde.

Till sist några korta anmärkningar om elnätet. Som jag tidigare sade kommer kostnaderna för det atf ständigt öka. Ser man inte över def kommer vi till slut fill en punkt då vi infe längre kan bära kostnader av den storleksordningen. Det är därför nödvändigt att man i samband med utvärderingen av 1979 års trafikpolitiska beslut ser över järnvägsnätet i Sverige,

Vi har under tiden också sagt nej till den utbyggnad av riksnätet som regeringen föreslår med de sex i särskild ordning prövade banorna. Vi anser att man skall vänta med den utbyggnaden av riksnätet tills man prövat även inlandsbanan och dess bibanor samt riksnätet i övrigt. Vi vill att man under tiden tar fram en stmkfurplan för statens järnvägar som har fill syfte att spara 100 miljoner om året i realt penningvärde på statens kostnader för A- och E-näfet,

Herr talman! Med det anförda yrkar jag bifall till samtHga moderatreservationer som är fogade till trafikutskoffets betänkande 22,

Anf. 4 RUNE TORWALD (c):

Herr talman! För några av oss som infe återkommer fill riksdagen i höst kommer den här debatten att bli den sista större trafikdebatten i detta forum, Det gläder mig aft den avser statens järnvägar, eftersom jag under de senaste nio åren har iågnat mycket arbete och intresse åt detta företags utveckling och framtid.

Jag vill också gärna ta tillfället i akt att ge kommunikationsministern en eloge för ett gott arbete, eftersom han tillhör den skara som inte återkommer till riksdagen i höst, NaturHgtvis finns det saker som jag skulle velat ha litet annorlunda, men på det hela taget har jag haft en positiv inställning till kommunikationsministern under den fid som han haft denna funkfion.

Jag förstår emellertid aft han i sitt anförande utgick från den situation som uppkom efter 1979, Han sade att det fanns en hel del i övrigt att önska då. Det hade kanske varit mer väsentligt atf fala om den situation som rådde under de 40 åren fram fill 1976: Då övertog vi ett SJ som infe hade fått en enda ny resandevagn på 10 år och som inte hade fått några motorvagnar, SJ befann sig, åtminstone när det gällde de mindre banorna, på misärens rand. Vi fick våren 1976 majoritet i riksdagen för att mot den dåvarande, socialdemokrafiska regeringens önskan skaffa 100 motorvägnar. Utan dessa vagnar torde trafiken inte ha kunnat upprätthållas på det olönsamma nätet.

Jag ville ge denna korta bakgrund innan jag går in på def ärende som vi i

dag behandlar. Det rådde alltså en besvärlig situafion - den var inte bra 1979 och den är inte bra nu, men det har gått åt rätt håll efter 1976,

Denna för statens järnvägars framfid så viktiga dag har en hel del positiva men dess värre även en del negativa inslag. De negafiva inslagen har lett fill centerreservationer fogade fill dagens utskottsbetänkanden 22 och 24, Jag återkommer till dessa senare och vill inledningsvis koncentrera mig på de positiva inslagen.

Ända sedan 1979, då riksdagen fattade beslut i ett stort antal järnvägs- och andra trafikfrågor har centerpartiet målmedvetet arbetat för atf flera av de mindre glesbygdsjärnvägarna skulle infogas i riksnätet. År efter år har övriga parfier, utom vpk, röstat emot dessa våra förslag. Men så småningom har regeringen satts under sådant tryck från den allmänna opinionen och från oss i centerpartiet att man har tänkt om i vissa fall. Redan 1983 fick ju riksdagen tillfälle att hänföra bandelen Haparanda-Boden fill riksnätet. Därmed tillgodosågs 1979 års centerkrav, att det rimligen borde finnas en direktanknytning mellan de svenska och finska järnvägsnäten i Haparanda,

Men i övrigt har vi fått fortsätta vår envisa kamp för aft komplettera def svenska riksnätet med ytterligare ett antal visserligen olönsamma men för infrastrukturen i de aktuella områdena viktiga järnvägslinjer.

Tack vare en kraffig opinionsbildning från vår sida, med hjälp av andra järnvägs- och miljövänner, har vi så småningom fått ökad förståelse för våra krav, Transporfrådet har visserligen så gott som undantagslöst gått på en negativ linje och föreslagit nedläggning av persontrafiken på de aktuella bandelarna. Men genom atf centerns representant i transportrådet, Anna Wohlin-Andersson, i väl motiverade reservafioner klarlagt att det i många fall finns goda förutsättningar för atf använda vissa bandelar, har regeringen nu känt sig tvingad att hänföra ytterligare sex bandelar fill riksnätet. Regeringen föreslår alltså nu aft bandelarna Bjärka Säby-Väsfervik, Borås-Varberg, Håkanforp-Gårdsjö, Torsby-Kil, Malung-Repbäcken och Stor-uman-Hällnäs skall hänföras till riksnätet från den 1 juli 1985; trots atf företrädare för regeringspartiet i fem år har röstat nej fill detta krav från vårt håll. Vi noterar med tillfredsställelse att regeringen i dessa fall har gjort en omvändelse under galgen!

Dessutom kommer tre bandelar, nämligen Ystad-Simrishamn, Jönköping-Vaggeryd och Nässjö-Åseda att få fortsatt persontrafik tack vare att de aktuella länshuvudmännen i Kristianstads resp, Jönköpings län kommer att överta det ekonomiska ansvaret för denna trafik.

Sammanfattningsvis har alltså centerpartiets målmedvetna arbete för spårbunden persontrafik lett till att minst fio bandelar får behålla sin persontrafik.

Moderaterna fortsätter förstås aft ha en inställning som ståndaktiga tennsoldater i dessa viktiga samhällsfrågor. De inte bara går emot att de nyssnämnda bandelarna hänförs till riksnätet, utan de kräver dessutom att nya utredningar skall påbörjas i syfte att lägga ned persontrafiken på ytterligare bandelar, som nu ingår i riksnätet. Och som lök på laxen kräver moderaterna vidare aft statsbidragen till länsfrafikbolagen skall försvinna

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Nr 153

Onsdagenden 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

fr, o, m, kommande budgetår, Gösta Andersson kommer att närmare redovisa problemen för länshuvudmännen, varför jag inskränker mig till att på detta sätt redovisa def moderata hotet mot kollektivtrafik i glesbygd.

Även om inte våra krav är tillgodosedda när det gäller inlandsbanan med bibanor, anser vi oss nog kunna skönja aft centerns envisa agerande för att få dessa bandelar hänförda fill riksnätet så småningom kommer atf leda till aff så blir fallet. Regeringen har dess värre fattat beslut om att lägga ned persontrafiken på bandelen Forsmo-Hoting, Men man har å andra sidan redan nu hänfört linjen Sfomman-Hällnäs till riksnätet. När det gäller bibanan Arvidsjaur-Jörn samt sträckorna Sforuman-Gällivare resp, Mora-Brunflo på inlandsbanan hävdar regeringen atf def behövs ytterligare några års erfarenheter och utredningar innan man vill ta ställning till vad som skall hända med dessa bandelar.

Redan 1979 framhöll vi - med instämmande från majoriteten i såväl trafikutskottet som i riksdagen - att inlandsbanan har en stor milifärsfrate-gisk betydelse i dessa vägfaftiga landsdelar med stora avstånd. Lokaliseringen av ett mitlifärförband till Arvidsjaur har naturligtvis ytterligare accentuerat berörda bandelars betydelse,

I ett läge där def blir allt angelägnare aff reducera oljeimporten genom användning av inhemska bränslen, såsom ved och torv, är det uppenbart atf inlandsbanans betydelse tilltar, då den har en sträckning just genom några av landefs största tillgångar på skog och torv.

Även när det gäller turismen är det uppenbart atf inlandsbanan får en allt större intenegional betydelse. Detta visade ju infe minst förra sommarens resultat av tidningen Lands aktiviteter fill förmån för inlandsbanan. Det var alltså inte statens järnvägar eller staten som såg fill att det blev en ordentlig furistfrafiksafsning på inlandsbanan, def var fidningen Land och dess journalister. Vi vet alla hur stor framgång den aktiviteten fick.

Men för varje år som går utan att något beslut tas om inlandsbanans definitiva införlivande med riksnätet blir banstandarden på ännu ej riksnätshänförda bandelar allt sämre. Detta är naturligtvis ur alla synpunkter olyckligt. Det är uppenbart atf inlandsbanan och dess tre norra bibanor huvudsakligen har inferregional betydelse. Mot denna bakgrund är det med besvikelse jag noterar aff regeringen ännu infe har hänfört dem till riksnätet, Vi har på nytt reserverat oss för detta, och vi kommer att fortsätta vår kamp för inlandsbanan även om vi skulle förlora dagens voteringar! Det finns andra som efterträder mig som kommer aft sköta den saken, det kan dagens utskoffsmajorifet vara förvissad om.

Vi har också reserverat oss för aft vissa andra bandelar skall hänföras fill riksnätet, I första hand gäller det tre bandelar där länshuvudmännen nu har tagit på sig kostnadsansvaret för trafiken, dvs, Ystad-Simrishamn, Jönköping-Vaggeryd och Nässjö-Åseda,

Dessutom har vi, bl, a, med hänvisning till Anna Wohlin-Anderssons reservationer i transporfrådet, begärt aff bandelarna Sfälldalen-Kil, Öre-bro-Svarfå, Flen-Oxelösund, Karlsborg-Skövde, Nässjö-Nybro och Arvi-ka-Mellemd skall hänföras fill riksnätet.

I detta sammanhang vill jag gärna ta upp ett annat problem som infe är så allmänt känt. Många tror kanske nu att faran är över för tågförbindelserna på de banor som hänförts till riksnätet. Så är emellertid inte fallet. När det gäller de olönsamma banorna i riksnätet har riksdagen nämligen bestämt atf det är bara de inferregionala fågförbindelserna som staten och SJ skall ha ansvaret för. Om tågen däremot bara tillgodoser lokala och regionala resandebehov, är def länshuvudmännen som skall ha det ekonomiska ansvaret för dessa tåg. Därför har regeringen också följdriktigt begärt in förslag av SJ på vilka tågförbindelser på de olönsamma riksnäfsbanorna som skall anses vara av inferregional karaktär.

Vi vill från centerns sida kraftigt understryka atf varje tåg som på ett naturligt sätt kan användas som anslutning fill fjärrfågsförbindelser måste anses fillgodose inferregionala resandebehov, även om flertalet resande använder dessa tåg för exempelvis pendelresor fill och från arbetet. Vi menar alltså att endast tåg som uteslutande tillgodoser lokala och regionala resandebehov skall finansieras av länshuvudmännen.

För dagen vet vi infe vilka tåg som SJ och regeringen bedömer vara av inferregional karaktär. Men jag har på detta sätt velat uppmana berörda länshuvudmän aff noggrant granska de förslag som SJ upprättar och framföra sina erinringar, om de inf e är i enlighet med vad jag nyss har antytt bör vara regel, dvs, att def tåg som kan användas för atf åka vidare på fjärrtågen med skall betraktas som interregionalt, oavsett hur många resenärer som reser interregionalf resp, regionalt, Eft annat betraktelsesätt vore orimligt,

I detta sammanhang är det också vikfigt atf märka aft vi från centerhåll föreslagit atf länshuvudmännen skall få bättre ekonomiskt stöd, om de väljer atf utnyttja tåg i stället för buss för atf fillgodose persontrafikens behov. Vi har alltså föreslagit att länshuvudmännen skall få 20 kr, per tågkilometer när det gäller basufbudet, dvs, tre dubbelturer måndag-fredag och två dubbelfu-rer lördag och söndag. Men även dessa frågor kommer att mer i detalj behandlas av Gösta Andersson i hans anförande, varför jag för ögonblicket nöjer mig med detta konstaterande.

Herr talman! Jag vill nu övergå till att mera ta upp tekniska detaljer i den proposifion som vi har haft aff behandla. Där har man från regeringens sida velat skilja på investeringar i infrastrukturen, investeringar i fasta anläggningar och i rullande materiel. Vi anser aff en sådan uppdelning är naturlig, men vi anser också aff förslagen är något vaga när def gäller gränsdragningen mellan infrasfmkturinvesferingar och investeringar i fasta anläggningar. Vi i centern anser aff fill infrastrukturinvesteringar skall inte bara hänföras bankropp och spår utan även bangårdar, ställverk samt el- och signalanläggningar, dvs, vad som krävs för aft utnyttja spåren.

Vi delar regeringens uppfattning att en viss del av nya investeringar i järnvägens infrastruktur bör direktavskrivas. Men eftersom riksdagen redan har fattat ett beslut om att investeringarna i Stockholmsregionen skall nedskrivas med 25 %, anser vi det rimligt aft samma regel bör gälla för landet i övrigt. Egentligen borde väl nedskrivningarna vara ännu större, eftersom det ju rimligen är svårare att maximalf utnyttja infrastrukturinvesteringar i

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

mer glesbebyggda delar än i Stockholmsområdet, Men vi har alltså nöjt oss med att föreslå aft samma regler skall gälla i landet i övrigt som de som redan gäller för Sfockholmsinvesteringarna och yrkar i en reservation på atf infrastrukfurinvesteringarna skall direktavskrivas med 25 % i hela landet. Betecknande för moderaternas sforstadsvänlighef är aft de utan protester godtog 25 % direktavskrivning för Stockholmsinvesteringarna, men nu infe ens vill acceptera regeringens förslag på 20 % för det övriga Sverige,

När def gäller statens järnvägars investeringar i fasta anläggningar har regeringen föreslagit atf dessa skall finansieras genom anslag via statsbudgeten. Vi finner att detta uppenbarligen står i strid med de regler som riksdagen redan har antagit för feleverket, postverket, luftfartsverket m, fl. Där skall investeringar i fasta anläggningar finansieras genom upplåning. Centern har den uppfattningen atf även SJ:s investeringar i fasta anläggningar, i likhet med vad sorn har föreslagits för rullande materiel, bör finansieras genom upplåning i riksgäldskontoret mot statlig kreditgaranti. På detta sätt får man en klarare bild av SJ:s kostnadsansvar för denna typ av investeringar, och kravet på förräntning m, m, blir ovillkorligt.

Om SJ skulle drabbas av underskott i verksamheten, anser vi av samma skäl aff dessa också skall täckas genom upplåning hos riksgäldskontoret,

I propositionen har föreslagits atf förordningen (1979:434) om godstransporter på olönsamma järnvägslinjer - enligt vilken SJ i princip är skyldig att ta emot gods för transport på det ersäffningsberätfigade bannätet - skall slopas. Vi finner atf detta är orimligt innan man kan överblicka konsekvenserna av den planerade omorganisationen för styckegodstrafik och anser alltså att bestämmelserna bör stå kvar.

Herr talman! I januari väckte vi en motion, 1984/85:387, från vårt håll där vi aktualiserade en rad frågor med anknytning fill SJ:s service. Vi fog upp frågor som parallell tåg- och busstrafik, tidtabellsanpassning, informafion om tidtabeller, frågan hur informationen på järnvägsstationerna resp, ombord på tågen skulle kunna förbättras, vad man bör göra för atf skapa en bättre parkeringssituation vid järnvägsstationerna för resenärer samt förbättra tågens tidhållighet. Vi aktualiserade även taxepolitik och hur stationsbyggnader och hållplatsskydd etc, borde förbättras liksom städningen i vagnar, m, m.

När det gäller tidhålligheten anser vi att man borde införa en vinterberedskap av ungefär samma karaktär som många kommuner redan har, SJ bör träffa avtal orn hjälp från åkerier, jordbrukare m, fl,, som ofta har mindre atf göra när def varit eft kraftigt snöfall, för att på def viset tillförsäkra sig snabb hjälp när def blir snöoväder o, d, som hindrar trafiken.

Det är med tillfredsställelse vi noterar atf föredraganden i proposifionen i stort sett har tillgodosett alla de krav vi framförde i januari, och vi har därför infe funnit någon anledning att reservera oss på dessa punkter. Vi förutsätter aft SJ kommer atf försöka svara upp mot de krav vi framförde i vår mofion i januari.

När det gäller regeringens förslag att SJ skall satsa hårt på kombi- och hucke-pack-tiafik är även det en effekt av vår mofion nr 463 från januari, där

vi underströk vikten av en posifiv utveckling av kombitrafiken. Vi framhöll också aft en sådan infe kan åstadkommas utan aff SJ ser till att det blir en aktiv medverkan från åkerinäringens sida och att SJ visar lyhördhet för de krav som denna näring ställer på motparten i fråga om tidhållighet och annan service.

Vi har alltså även på denna punkt funnit aff föredraganden har bemödat sig om atf tillgodose våra motionskrav från januari. Vi har därför infe funnit anledning aft reservera oss heller på denna punkt utan förutsätter att SJ visar nödvändig samarbetsvilja och lyhördhet gentemot åkerinäringen, Def gladde mig aft höra att även kommunikationsministern underströk vikten härav, om SJ skall nå de mål som vi alla önskar skall bli uppfyllda.

Kommunikationsministern räknar med aft SJ redan detta år skall kunna beställa de nya snabbtågen, Def var ju under Elmsfedfs kommunikationsministertid som de här frågorna aktualiserades, och vi ser med tillfredsställelse att undersökningarna fortskrider planenligt. Jag vill i detta sammanhang bara inskärpa nödvändigheten av aft man gör allt vad som är möjligt för att minska olägenheterna för markägare längs järnvägarna vid stegrade fåghas-tigheter. Jag vet atf SJ nu satsar hårt på atf genom markbyten och ombyggda korsningar etc, minska antalet plankorsningar och därmed olycksriskerna. Jag tycker också atf det är angeläget att understryka att dessa snabbtåg inte bara är aktuella på linjerna Göteborg-Stockholm, Göteborg-Malmö resp. Malmö-Stockholm utan med fördel kan användas även på många andra delar av vårt kurviga riksnät. Det är nämligen kurvfagningsförmågan som gör att snabbtågen kan minska restiderna avsevärt. Vi ser alltså posifivt på atf SJ nu får möjlighet aft skaffa fram nya och moderna tåg som kan utnyttjas successivt i ökad omfattning från slutet av 1980-talef,

Herr talman! Jag vill bara informera om aff det svenska riksnätet för persontrafik enligt regeringens förslag från den 1 juli kommer aff omfatta knappt 850 mil. Därutöver har vi då ungefär 11 mil som det blir fortsatt tågtrafik på därför att länstrafikbolagen har övertagit kostnaderna. Av dessa 850 mil riksnät är ganska exakt 400 mil olönsamma eller s, k, ersäffningsberäftigade banor. Jag tror atf man bör ha detta i åtanke, eftersom på just dessa 400 mil har staten åtagit sig ansvaret bara för inferregionala persontågsförbindelser. När det gäller de lokala och regionala persontågen blir det alltså länshuvudmännen som måste avgöra om de anser sig ha råd aff svara för denna trafik. Utöver dessa 850 mil, som alltså hänförs fill riksnätet, har vi nu dessutom l40 mil, där fortsatt prövning skall ske. Här inkluderar jag då inlandsbanan,

I sammanhanget kan def också vara intressant atf notera atf på ca 100 mil av de frafiksvagaste bandelarna utanför riksnätet, vilka alltså nu läggs ned, vållar persontrafiken ett underskott på bara knappt 100 miljoner. För de 400 milen E-banor i riksnätet är underskottet däremot ca 1 100 miljoner. Jag har velat framhålla detta, därför att väldigt många tror att det nu skall uppstå mycket stora besparingar för staten genom aft man lägger ned de frafiksvagaste enskilda bandelarna. Så är alltså inte fallet, utan vi kommer aff ha underskott pä dryga miljarden även i framfiden, frotsaff vi nu amputerar def

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Hiktlinjer för järnvägspolitiken

Riksdagens protokoll 1984/85:153-154

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

svenska järnvägsnätet med bortåt 150 mil.

Jag vill också notera, atf när statsrådet framhåller aft man med de nu gällande principerna har skapat en kosfnadsneutralifet mellan järnvägs- och busstrafik, är detta sannolikt riktigt. Men då har regeringen helt negligerat riksdagens vid flera fillfällen uttalade målsättning atf spårbunden persontrafik skulle prioriteras av energi- och miljöskäl. Så sker inte med nuvarande regler, utan där uppnår man i bästa fall konkurrensneutralitet. Centerns förslag om ett särskilt statsbidrag på 20 kr, per fågkilometer för spårbundet basutbud är däremot ett uttryck för prioritering av spårbunden kollektivtrafik. Vi menar atf SJ-ledningens bristande intresse för def ersäffningsberäftigade nätet har lett fill atf servicenivån har sjunkit, att resandeantalet minskat och atf förlusterna ökat. Dessa lågtrafikerade banor representerar emellerfid eft stort värde.

En av huvuduppgifterna för den av oss föreslagna chefen för def ersäffningsberäftigade nätet måste bli att internt inom SJ:s centrala ledning bevaka ersäffningsbanornas intressen och resultatutveckling. Erfarenheterna från vad som nyligen skett på inlandsbanan bör därvid kunna tas fill vara. Kontakter bör t, ex, kunna tas med näringslivet för aff utreda hur servicen till lägsta möjliga kostnader skall kunna anpassas fill behoven. Ett tänkbart alternativ anser vi också skulle kunna vara atf inrätta en resultatansvarig division för det ersäffningsberäftigade nätet i analogi med vad som förordats beträffande malmbanan.

Jag har tyvärr infe fid atf gå in på koncernsfrafegin. Jag vill bara säga aft vi anser def vara nödvändigt aff SJ-chefen koncentrerar sig på att förbättra SJ:s resultat och ekonomi, medan de talrika bolagen får överlåtas fill andra att fa ansvar för.

När def gäller SJ:s kafé- och restaurangverksamhet tycker vi atf det är bra att man i ökad omfattning använder sig av privata entreprenörer. Vi menar att denna inriktning bör prioriteras för aff förbättra både servicen och ekonomin.

Under de senaste av dessa dagar har det skett ett resonemang om en eventuell spårutbyggnad till Arlanda flygplats. Det är uppenbart att def finns eft stort intresse för en sådan spårbunden trafik. Def har uttalats såväl i riksdagen som i Stockholms län och på en del andra håll. Det är viktigt atf SJ aktivt agerar i denna fråga. En spårutbyggnad fill Arlanda skulle med stor sannolikhet leda fill ett bättre kapacitetsutnyttjande på Uppsalapendeln. Jag nöjer mig med detta, eftersom riksdagen ju inte far ställning till enskilda projekt. Def är emellertid ett projekt, som kan bli aktuellt och som SJ bör fa upp till prövning.

Med besvikelse har vi emellertid noterat aff regeringen för andra året i rad sviker SJ när det gäller atf fullfölja den år 1980 fastlagda femåriga investeringsplanen. Denna skulle ju ge SJ möjlighet att planera sina investeringar på ett vettigt sätt. När regeringen i fjol prutade 200 miljoner och i år ytterligare 100 miljoner, får detta givetvis mycket negafiva effekter för SJ:s ekonomi. Investeringarna kan då inte ske i den takt och ordningsföljd som var tänkt för att ge bästa ekonomiska utbyte. Vi har därför i en

reservation begärt en ökning av anslaget för strukfurinvesteringar på 200 Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

milj. kr.

Under hänvisning fill vad jag fidigare har sagt beträffande SJ:s totala investeringsnivå m. m. har centern även föreslagit en ökning av låneramen med 200 miljoner för investeringar i dels fasta anläggningar, dels rullande materiel upp till en fofallåneram i riksgäldskontoret på 1 250 milj. kr. Jag vill också påpeka att av dessa medel bör minst 15 miljoner- precis vad SJ självt har begärt - tillföras de banor som i dag infe tillhör riksnätet för anskaffning av bl. a. nya motorvagnar.

Herr falman! Under hänvisning fill vad jag anfört ber jag atf få yrka bifall till samfliga fill frafikutskoftets betänkande 1984/85:22 fogade reservafioner där cenferföreträdare finns representerade.

Anf. 5 OLLE GRAHN (fp):

Herr talman! Järnvägarnas betydelse för def industriella samhällets framväxt kan inte överskattas. Genom järnvägen knöts landsändar samman. För den expanderande industrin kring sekelskiftet var järnvägens transport av råvaror och färdigprodukfer en förutsättning. Även industrins behov av arbetskraft kunde tillgodoses genom atf järnvägen möjliggjorde en större rörlighet bland befolkningen.

Under de senaste årfiondena har järnvägarna förlorat sin roll som det enda transportsystemet av betydelse. Bilen och flyget har övertagit stora volymer av både person- och godsbefordran.

Detta innebär inte att järnvägarnas roll är överspelad. Järnvägarna har fortfarande en mycket väsentlig uppgift att fylla för både person- och godstransporter. Järnvägens fördelar framför andra fransporfsäff är bl. a. atf den är miljövänlig och energisnål i förhållande till transporterade mängder, fördelar som har kommit aft bli alltmer uppenbara mot bakgrund av våra miljö- och energiproblem.

En del av SJ:s nuvarande svårigheter kan enligt vår uppfattning tillskrivas det förhållandet att SJ länge har varit ett mycket konservativt skött företag med uppenbara brister i sin långsikfiga planering. Def har ofta saknats den nödvändiga framtidstron inom företaget, vilket medfört aft underhåll och investeringar har blivit eftersatta. Problemen har därför stundfals blivit självgenererande. Dålig standard har medfört minskat utnyttjande, vilket i sin tur orsakat ytterligare ekonomiska svårigheter. Detta framgår bl. a. om man studerar underhållet av banorna. Härvidlag finns det i dag uppenbara brister som indirekt försvårar konkurrensen gentemot andra trafikmedel. Eft ofta omvittnat problem, särskilt i glesbygd, där beroendet av järnvägen är särskilt stort, är dålig tidtabellsanpassning, vilket leder fill att resenärer tvingas välja andra färdsätt framför järnvägen.

Med hänsyn till SJ:s betydelse i dag och i framtiden var det stora förväntningar som ställdes på regeringens järnvägsproposition. Def är med beklagande som vi konstaterar aft dessa förväntningar inte är infriade.

Det är i stället en dyster bild av SJ:s framtid som tecknas i propositionen.

Utsikterna atf uppnå lönsamhet för SJ förefaller atf vara utomordentligt

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

små. Trots den finansiella rekonstruktion som nu föreslås i propositionen, och som senast 1983 föregicks av en liknande, saknas förutsättningar för att SJ skall kunna uppnå lönsamhet.

Våren 1983 avlastade riksdagen SJ kostnader med ca 700 milj. kr. Ett för 1983/84 med de tre föregående åren jämförbart resultat ger alltså en förlust på nästan 1 000 milj. kr. Även för budgetåren 1984/85 och 1985/86 är prognoserna negativa. Trots 1983 års avlastning beräknas förlusten kommande budgetår bli nästan 900 milj. kr. - detta oberoende av def ersäffningsberäftigade bannätet, för vilket SJ erhåller full ersättning för kostnaderna.

Def är mot denna bakgrund svårt aft förstå varpå regeringen grundar den opfimism om SJ:s framtid som framskymtar på olika håll i proposifionen om riktlinjer för järnvägspolitiken. Propositionens förslag ger måhända viss respiftid, men inom några år kommer def aff bli nödvändigt med nya finansiella rekonstruktioner. Folkpartiet fann därför vid sin behandling av proposifionen att förslagen som regeringen presenterade var alltför ofullständiga för att ge lösningar på SJ:s långsiktiga ekonomiska problem.

För att järnvägstrafik skall kunna bedrivas med rimlig ekonomisk lönsamhet krävs ett stort trafikunderlag. Typiskt sett finns ett sådant på långa och medellångai avstånd och på kortare avstånd i stora städer. Sveriges geografi och befolkningsstruktur medför mot denna bakgrund atf en stor del av bannätet inte har förutsättningar att bli lönsam. För att trafiken skall kunna bedrivas krävs det att den subventioneras av staten. Så sker det på det s. k. ersäffningsberätfigade bannätet. Det framgår emellertid av proposifionen aft inte heller def s. k. affärsbanenätet, där 90% av persontrafiken äger rum, kan bära sina kostnader. Detta sistnämnda förhållande bidrar ytterligare fill farhågor för SJ:s framfid.

Utifrån det faktum atf en betydande del av det nuvarande järnvägsnätet inte är företagsekonomiskt försvarbar atf fortsätta atf driva yrkade folkpartiet i sin mofion aft en noggrann analys skall göras av motiven fill en fortsatt järnvägstrafik i nuvarande omfattning. Härvid vore en redovisning över åtgärder som på sikt kan göra trafiken lönsam på dessa delar av järnvägsnätet av stort värde. Det är förvånande att den inte har gjorts i propositionen.

Av regional- och miljöpolitiska samt trafiksäkerhetsmässiga skäl kan det vara motiverat atf driva också olönsamma järnvägar. Men innan sådana ställningstaganden görs måste def finnas ett tillfredsställande underlag som belyser alternafiva trafikslag och bl. a. de samhällsekonomiska konsekvenserna av dessa. Även detta har folkpartiet efterlyst i sin mofion.

För aft långsiktigt bedöma den framtida järnvägsstrukturen i Sverige och för att ge riksdagen en uppfattning om vilka subventioner som kommer atf bli aktuella för fortsatt järnvägsdrift i nuvarande omfattning måste vidare ingående studier göras av skilda trafikslags alternativa samhällskostnader. En sådan redovisning är angelägen oavsett de kortsiktiga ställningstaganden som är aktuella med anledning av den föreliggande propositionen.

I detta sammanhang bör också en utvärdering göras av konsekvenserna av 1979 års trafikpolifiska beslut och därvid särskilt effekterna av den prioritering som gjorts av järnvägen som stommen i person- och godsfrafiken.

Def finns eft antal ytterligare brister i propositionen vilka enligt vår uppfattning måste bli föremål för en närmare belysning innan riksdagen fattar beslut och framöver binder sig för stora kostnadsåtaganden. Det är bl. a. uppenbart atf SJ måste arbeta med mer realistiska investeringskalkyler. Svagheten i dessa har påtalats under lång tid, men utvecklingen tycks ha varit utomordentligt blygsam vad gäller kalkylfekniken. Lönsamheten i snabbtågen, som i och för sig är en bra investering, har ifrågasatts från olika håll. Innan man binder sig för dessa investeringar borde ytterligare prövning ske. Erfarenheterna av liknande satsningar i andra länder bör kunna utnyttjas i detta sammanhang.

Den av regeringen föreslagna tekniken att övergå från avskrivningar på nyanskaffningsvärden till avskrivningar på historiska anskaffningsvärden innebär atf avskrivningarna blir lägre, samtidigt som räntebördan sfiger. Någon analys av de långsikfiga effekterna av denna omläggning har inte gjorts. Såvitt vi försfår innebär den endast att redovisningstekniken ändras -de verkliga kostnaderna eller intäkterna påverkas inte. Att detta skulle lösa några verkliga problem förefaller mycket osannolikt. I avvaktan på en närmare analys finns ingen anledning aft ändra gällande redovisningsprinciper.

Folkpartiet har vid upprepade fillfällen krävt att staten skall fa eff betydligt större ansvar för järnvägens infrastmkturkosfnader än vad som nu är fallet.

Det nu framlagda förslaget om en ny investeringsmodell för SJ är ett steg i den riktningen. Genom delning av investeringsanslaget i tre delar, där bansidans infrastruktur behandlas skilt från trafikföretagsdelen av SJ, får vi en början fill en s. k. vägtrafikmodell för SJ.

Tillsammans med den föreslagna nedskrivningen av befinfligt statskapital i infrastrukturanläggningarna kan en reform av detta slag därmed vara eft första steg för aft ge järnvägen en kapifalkostnadsmodell, som på sikt kommer atf likna vägsidans, där staten direkfavskriver alla investeringar i vägar och gator. Det torde vara ofrånkomligt att en fullvärdig s. k, vägtrafikmodell inom några år måste skapas för aff SJ över huvud taget skall kunna leva upp till de ekonomiska mål som statsmakterna fastlagt för SJ, vilka mål det för närvarande inte finns anledning att förändra.

Vi avvisar emellertid förslaget att SJ "betalar" för utnyttjandet av infrastrukturen genom att leverera in avskrivningar och ränta på det kapital som ställs till förfogande över statsbudgeten, I stället bör SJ betala för infrastrukturen i proportion till utnyttjandet. En sådan finansieringsmodell underlättar också möjligheterna för från SJ fristående transportföretag aft utnyttja räls och övrig infrastruktur. Detta bedömer vi vara av särskilt intresse för transportörer av stora godsmängder. Genom att upplåta nuvarande anläggningar till fristående företag kan också SJ-monopolet brytas. Den konkurrens som därvid kan uppstå torde i högre grad vara stimulerande för effektiviteten och lönsamheten i SJ än flera av de åtgärder regeringen föreslår.

För att förbättra samordningen mellan olika trafikmedel behöver många olika insatser göras. De regionala samrådsgrupper som skall skapas mellan

Nr 153

Onsdagenden 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

SJ och länsfrafikbolagen har därvid vikfiga uppgifter för aff samordna turlistor, taxor och informafion. Men def räcker inte med def. Minst lika viktigt är aff skapa väl fungerande trafikcentra i de större orterna.

Alltför ofta uppförs skilda anläggningar för olika trafikmedel. För smidiga övergångar mellan tåg och buss bör t, ex, busstationerna ligga nära intill järnvägsstationerna, I många fall borde t,o, m, perrongövergångar kunna ordnas mellan tåg, buss och taxi.

Då många större orter behöver rusta upp järnvägsstationer och andra trafikterminaler, bör nya grepp fas för aft skapa moderna och rationella trafikcentra, där tåg-, buss- och taxifrafiken och annan service är väl samordnad. De nya greppen kan speciellt gälla finansierings- och ägandeformerna för dessa trafikcentra. Den modell som valts för den kommande Vasaterminalen i Stockholm visar hur nya ägar- och finansieringsformer löst tidigare svåra problem för trafikföretag att uppföra nya anläggningar för kollektivtrafiken,

SJ bör därför vara positivt fill nya ägarformer vid uppförande av moderna frafikcentr.a. Kommunerna måste i sin tur i sin stadsplanering fa ett ökat ansvar och engagemang för att skapa dessa nya och välbehövliga trafikcentra vid järnvägsstationerna, I detta sammanhang bör också prövas en utförsäljning av SJ:s stationshus, t, ex.

Utskottet föreslår aft ett särskilt förvaltningsbolag bildas för aff bättre samordna verksamheten mellan SJ och dotterbolagen. Detta är ett försök att bringa ordning i den mycket komplicerade koncernorganisation som SJ i dag utgör.

Vi anser inte aft detta är fillräckligt, I syfte att koncentrera SJ:s verksamhet kring järnvägstrafiken bör en rad dotterbolag som inte har naturlig koppling fill denna försäljas.

Herr talman! Med anledning av vad jag här har anfört yrkar jag bifall till reservationerna 4, 5, 6, 17, 22, 33, 35 och 38,

Anf. 6 SVEN HENRICSSON (vpk):

Herr tahnan! I den nu behandlade proposifionen och i betänkandet falas mycket och ofta om aft SJ måste bli bättre; mera konkurrensinriktaf, marknadsinriktat, kundanpassat och allt vad som nu kan ingå i den kommersiella vokabulären. Man betonar den företagsekonomiska lönsamheten. Men lönsamhet beror av en rad faktorer, t, ex, taxor, bokföringsregler, investeringsvolym, investeringsinrikfning och trafikpolitik.

Här kan def passa bra atf helt kort påminna om den trafikpolitik som har förts under decennier. Denna trafikpolitik kännetecknas just av att regeringarna krävt företagsekonomisk lönsamhet av SJ, och SJ:s ledning har självfallet försökt leva upp till kravet. Bl, a, har personalantalef trots allt skurits ned med 30 % eller med 16 200 personer de senaste 20 åren. Följden har blivit nedläggningar av bandelar och trafik, indragning av stationer, försämrad service i många fall och ävenså höjda taxor.

Som vi påpekat i mofion 2890 räddade järnvägen under det andra världskrigefs avspärrningsår landefs primära transportbehov och klarade

t, ex, med små medel stora delar av landets vikfiga bränslebas genom vedfransporfer.

Under samma period försummades investeringar och förnyelse av en hårt nedsliten bana och övrig utrustning, I en fid då bilismen stormade fram och möttes av välvilja också av politikerna, som ett verkligt bevis på välfärd och framsteg, sattes järnvägen på sparlåga vad gällde driftskostnadssänkande investeringar i exempelvis teknisk utrustning,

1963 års trafikpolitiska beslut skärpte till lönsamhetskravet ytterligare genom formuleringen att varje trafikgren skall bära sina egna kostnader. Detta beslut fattades av riksdagen då marknadsekonomins ideologi förra gången stod högt i kurs i vårt land. Ju mer konkurrens, desto mer tillfredsställande fransporfsfandard - def var tanken.

Vi bör minnas att en ganska kraftig opinion mot följderna av denna politik tvingade fram en ny utredning och ett nytt trafikpolitiskt beslut år 1979 - ett beslut som trots en viss brist på åtgärder ändå starkt betonade det samhällsekonomiska synsättet på trafiken,

I moderaternas och folkpartiefs motioner och reservafioner i samband med dagens debatt återfinns nu kravet på eff upprivande av 1979 års, frafikbeslut och en återgång fill 1963 års principer, som kännetecknas av marknadsekonomi och konkurrens. Man vill dessutom privatisera SJ som ett bolag.

När vpk i reservafion 3 föreslår en alternativ skrivning vad gäller riktlinjer för järnvägspolitiken, är detta eft uttryck för vår vilja att klarare markera den samhällsekonomiska syn som arbetarrörelsen traditionellt företräder på trafikpolitikens område, Proposifionens skrivning innebär nämligen en rad eftergifter för den inskränkta konkurrens- och marknadsekonomiska filosofi som, om än mer utpräglat, återfinns i borgerligt-liberal ideologi och även uttrycks i reservationerna 1, 2 och 4 från moderater och folkpartister.

Om regeringen faller undan för den tendens fill överbefoning av marknadsanpassning och företagsekonomisk inriktning som nu krävs i nyss nämnda reservafioner, finns det stora risker för att företagsekonomiskt lönsamma transportuppgifter blir de enda verkligt intressanta, medan nödvändiga, men ur lönsamhefssynpunkt mindre intressanta fransporfupp-giffer kan frängas fillbaka.

Vi får infe riskera att områden med ett svagt frafikunderlag kommer på undantag. Även på trafiksektorn i samhället måste solidariteten gälla folkets grundläggande behov, I konsekvens med denna grundsyn har vpk motarbetat nedläggningen av många småbanor som, med offensiva åtgärder, bättre tidtabellsanpassning, smidigare taxor och framtagning av en lättare motorvagn redan tidigare, skulle ha kunnat leva kvar.

Ingen som läser moderaternas reservafioner, t, ex, reservationerna 1 och 23, kan ta miste på att ett regeringsskifte skulle innebära fortsatta järnvägsnedläggningar.

Här kommer min fråga till Rune Torwald, som också kommenterade detta: Hur kommer def aft gå med ett samarbete i en borgerlig regering när def gäller trafikpolitiken? Vem skall bestämma - Rune Torwalds parti eller

Nr 153

Onsdagenden 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Rolf Clarksons parfi moderaterna? Det är frågan, och def är en viktig fråga. Detta bestämmer nämligen om def blir fortsatta åtgärder för järnvägsnedläggningar eller om vi får en mer - tillåt mig en liten vits - moderat nedläggningspolifik med centerns märke.

Om några dagar - den 1 juni - kommer jag atf vara med på eft möte där folk samlas för atf markera sin protest mot att persontrafiken upphör på järnvägsHnjen Forsmo-Hoting, Sista tåget går - för den här gången. Men folk samlas i protest, och kampen går vidare för aft persontågsfrafiken skall återupptas även på denna bana.

När jag ändå talar om regeringsfrågor och trafikpolitik: Hur blir det om vi får se eft valresultat med ett fortsatt regeringsinnehav på basen av s och vpk?

Vpk anser för sin del att en regering för att den skall få partiets stöd skall omfatta också en bättre järnvägspolitik och eft slut på samarbetet mellan s och moderaterna när det gäller järnvägsnedläggningar. Man får verkligen hoppas aft socialdemokraterna äntligen säger ifrån och slutar med det för järnvägstrafikens fortbestånd förödande nedläggningssamarbetef med moderaterna. Då regeringen nu föreslår att några hotade bandelar skall tillföras riksnätet, ser vi detta som en framgång för en stridbar opinion, I eft antal reservationer har vpk tagit ställning mot nedläggningsivrandet, som ofta innebär regionalpolitiska slag mot länen och kommunerna.

Även om vpk utvecklar kritik, ser vi också posifivt på flera av de förslag som framläggs i proposifion 1984/85:114, Vi kan infe instämma i den pessimism och veklagan som jag tycker atf de borgerliga talarna - i varje fall de från moderaterna öch folkpartiet - har givit uttryck för i sina anföranden. De nya ansatser som finns i den s, k, vägtrafikmodellen, dvs, tanken atf järnvägstrafiken skall ha samma förutsättningar som vägtrafiken, har vårt gillande även om vi anser atf de föreslagna lättnaderna i avskrivningsregler för bannätet måste fullföljas konsekvent i form av samma typ av direktavskrivning som gäller för vägnätets infrastruktur.

Vi noterar också förslaget aft övergå till avskrivning på det historiska värdet i stället för nuvärdet - en ordning som vpk fidigare föreslagit.

Det är bra att man tagit upp frågan om atf försöka utveckla kombitrafiken och indusfrispårsverksamheten. På dessa områden förordar vi i reservationerna 18 och 20 mer bestämda och längre gående åtgärder, Kombitrafikens idé är i grunden idén om att så långt möjligt föra över den tunga långväga landsvägstrafiken till järnväg, vilket är fill fördel för såväl vägekonomi som miljö- och energihushållning. Här finns också en viktig beredskaps- och sårbarhefsaspekt. Enbart lagring av olja för beredskapsändamål och transporter innebär stora kostnader.

Det är ett välbekant faktum att prognoserna pekar på ett växande transportbehov fram till sekelskiftet. En låt-gå-politik på området innebär att lastbilstrafikens andel kommer aft öka på järnvägens bekostnad. En svällande tung långtradartrafik ökar dramatiskt trycket på landets vägnät med enorma vägkostnadsökningar som följd, Härfill kommer ytterligare påfrestningar på miljön med växande luftföroreningar med försurning av skogarna som en konsekvens, I sammanhanget bör framhållas aft i samband

med åtgärdsprogrammet mot försurning har naturvårdsverket framhållit aft en överföring av samtliga landsvägstransporter över 200 kilometer till järnväg skulle minska kväveoxidutsläppen med 16 000 ton per år. Inom parenfes kan nämnas atf varje procents ökning av biltrafiken innebär 1 500-2 000 ton per år i ökade kväveoxidufsläpp.

Målsättningen då det gäller programmet för minskad försurning måste innebära en omläggning till mera järnvägstrafik, en frafikform som även med avseende på minskad olycksfallsfrekvens har klara fördelar för samhället. Ur energihushållningssynpunkt innebär det faktum att energiåtgången vid frakt av ett ton gods på landsväg är åtta gånger större än på järnväg också ett argument för mera järnvägstransport, Atf sedan landsvägstrafiken förbrukar en tredjedel av landets oljeimport förstärker ytterligare detta argument.

Som framgår av reservation 20 anser vpk att riksdagen redan nu bör utreda och förbereda en mera konsekvent övergång till ett system med regler för räjongbegränsning av långväga lasfbilsfrafik, varigenom lastbilstransport i princip skall ske endast på kortare avstånd, Eff sådant system kan kopplas fill andra åtgärder, t, ex, en mera korrekt beskattning av den tunga långväga lasfbilsfrafiken. Exempel på andra åtgärder är en förbättring av de allmänna arbetsvillkoren för bilpersonalen, som i dag enligt styrkta utredningar arbetar under arbetsmiljövillkor som är bland de hårdaste som förekommer och som har svåra arbetsförhållanden över huvud taget med mycket arbete på övertid och obekväm arbetsfid. Lagöverträdelser, överlaster och en klar överetablering är förhållanden ägnade att snedvrida konkurrensen och försämra SJ:s möjligheter,

Vpk:s reservation nr 18 gäller indusfrispår. Där kritiseras regeringsförslaget att koppla finansiering och byggande av indusfrispår till arbetslösheten i ett område. Bristen på fasta regler för huvudmannaskap, finansieringsformer och statsbidrag m, m, är påfallande när def gäller industrispår. Här borde fasta bestämmelser skapas, särskilt vad gäller statsbidrag, som kan utgå på samma sätt som inom vägbyggandet, där regler finns för alla former av vägar.

Exemplet indusfrijärnvägen Örnsköldsvik-Husum aktualiserar för övrigt definitionsfrågan. Var går exempelvis gränsen mellan en järnväg i vanlig mening och ett industrispår? Det är ställt utom allt tvivel att byggandet av järnvägen Örnsköldsvik-Husum är eft offensivt grepp som i ett slag effektiviserar systemet för transport av råvaror och färdigvaror till och från eft av Europas största cellulosakombinat och dessutom åstadkommer den marknadsanpassning som def talas så mycket om inte minst i detta järnvägsbetänkande.

Herr talman! När det gäller den föreslagna investeringsvolymen kan man slå fast att regeringsförslaget innebär en betydande nedskärning reellt sett. Man frångår den planeringsram som angavs i 1980 års stmkfurplan, där den genomsnittliga ökningstakten för SJ:s totala investeringar efter femårsperioden 1981/82-1985/86 angavs fill 5% per år i reala termer. Det måste framhållas att SJ för 1985/86 begärde en investeringsram på 2,4 miljarder kronor. Vi måste också komma ihåg atf redan i den ekonomisk-polifiska proposifionen 1983/84:40 en nedskärning skedde med 200 milj, kr, i förhål-

Nr 153

Onsdagenden 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken .

.25

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

lande fill strukfurplanen, vilken som bekant förutsätter hänsyn fill prisnivåförändringarna.

Nu ser vi, herr falman, klart eft par tendenser i investeringspolitiken: dels den fortgående åtstramningen, dels en prioritering av vissa eftersläpande problemområden. Genom mångåriga försummelser finns nu betydande eftersläpande investeringsbehov för att skapa ökad spårkapacitet i storstadsregionerna och för aft söka eliminera andra försummelser som skapat flaskhalsar, t, ex, i utlandstrafiken över Öresund, som medfört krav på storsatsning för ökade barngårdsresurser i Helsingborg, En rad angelägna investeringsobjekt, bl, a, på norra stambanan, i Vännäs-Långsele-regionen, på västkusten liksom på inlandsbanan, skjuts på framtiden. Stora eftersläpande behov finns när det gäller kraffförsörjningssysfemet osv. Allt detta innebär atf SJ snarare får ägna sig åt ett slags "uppehållande försvar" än åt offensiva framtidsinvesteringar som samtidigt kan skapa nya jobb.

Tendensen är nu också atf göra investeringarna beroende av arbetsmarknadspolifiska s, k, paket, SJ skall fungera som en sysselsättnings- och budgetregulator. Detta framkommer helt klart då man anser aft 20 % av investerings\erksamhefen beräknas bero av AMS-medel samtidigt som AMS resurser skärs ner. Vpk anser att det finns goda skäl för en höjning av investeringsanslagef vad gäller infrastrukturen med 100 milj, kr,, som vi föreslår i reservation 41,

När jag ändå kommenterar anslaget vill jag yrka bifall fill reservafion 47, Där berörs anslaget till rabatter för studerande och pensionärer. Regeringen är inne på en åtstramning när det gäller dessa rabatter. Vi kan inte acceptera detta. Erfarenheten visar att försämringar i rabattvillkoren för studerande och pensionärer påverkar SJ:s resandeunderlag negativt. Vi föreslår därför atf SJ skall få den ökning med 15 milj, kr, som SJ begär för en anpassning till prisutvecklingen. Min fråga är nu: Är socialdemokraterna och de borgerliga överens om aff försämra för dessa svaga grupper?

Regeringen vill upphäva ett par förordningar som gäller för olönsamma järnvägslinjer. Den ena avser skyldigheten för SJ atf ta emot gods för transport på dessa linjer, den andra avser rätten för kommun att, då SJ viU dra in en järnvägsstation, överklaga detta förslag till regeringen. Enligt vår mening finns det grundad anledning att tills vidare ha kvar båda dessa besfämmelseir. Innan något tryggt alternafiv finns bör man kunna fordra att järnvägen är skyldig atf ta emot gods på dessa banor, som ofta är glesbygdsbanor. Likaledes bör en kommun ha kvar möjligheten aff få eft ord med i laget då nedläggning av en station är aktuell. Särskilt gäller detta mot bakgrund av pågående rikssafsning på turismen,

I betänkandet talas om att frågan - som jag här har berört - kan lösas i de tänkta samordningsorganen mellan SJ och länstrafiken. Tyvärr blir dessa organ mer eller mindre frivilliga, då utskottet nu tycks gå emot vpk:s förslag att göra dessa organ för samordning obligatoriska i lag. Vi bevakar frågan och återkommer, Def måste äntligen bli ordning på och smidighet i anpassningen mellan fjärrtrafik och lokaltrafik.

Till slut, herr talman! Alla som har följt med Svenska arbetsgivareför-

eningens och Industriförbundets kampanj mot den offentliga eller gemensamma sektorn kan se aft de borgerliga - främst moderater och folkpartister -i järnvägspolitiken utgör ett eko av denna kampanj. Vpk vill försvara den gemensamma sektorn mot angrepp från försämrare och privatiseringsivrare. När vi - bl, a, i reservation 34 om koncernstrategi och förvaltningsbolag -yrkar avslag på regeringsförslaget och förordar en ny utredning, betonar vi särskilt frågan om ett verkligt inflytande för de anställda i en ny ledningsorga-nisafion,

Def finns en motsfåndarkliché, enligt vilken vi kommunister vill aff "staten skall bestämma allt". Jag erinrar om atf Rolf Clarkson i sitt inlägg talade om statlig styrning av vpk-modell. Detta är fel. Som socialister är vi inte alls beredda aft i alla stycken okritiskt försvara allt vad statsmakt heter. De som länge haft en statlig arbetsgivare vet att företaget ofta domineras av en hög-jag höll på att säga högerstyrd, men det hade kanske också blivit rätt -toppsfyrd byråkrafi, som dessutom tar efter de värsta storföretagens fasoner.

Men lösningen är inte koncern- och bolagsform, som regeringen föreslår, eller den privatisering som borgerliga partier vill genomföra. Här finns också vpk:s alternativ, som innebär aft de inneboende krafter och hela den kapacitet av kunnande och erfarenhet som representeras av de anställda, på ett riktigt sätt via utbildning och samarbete kanaliseras in i ett engagemang och ett ansvar för företagefs skötsel. Som det nu är slösar man bort kreafivitet, framåtanda och idéer i eff system där individen glöms bort, Eft sådant alternativ och en sådan linje som vi föreslår står i samklang med socialismens ideologiska rötter och vill göra rent hus med förmyndarbyråkra-ti, som har sina rötter i borgerlighetens ideologi.

Med det anförda yrkar jag, herr falman, bifall till samfliga vpk-reservationer i anslutning till betänkande 1984/85:22 från trafikufskoffet.

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Anf. 7 RUNE JOHANSSON (s):

Herr talman! Jag ber atf få yrka bifall till hemställan i trafikutskottets betänkande 22 i dess helhet.

Jag avser inledningsvis att något redovisa utskottsmajoritefens syn på de fre grundpelarna i propositionen, nämligen det ändrade kostnadsansvaret för SJ, vägtrafikmodellen och koncernstrategin för SJ och därefter gå över till atf något kommentera en del av de reservafioner som är fogade fill betänkandet.

För aft börja med kostnadsansvaret vill jag säga atf värdet med def i första hand är att staten tar ett ökat ansvar för infrastrukturkostnaderna. Det är en logisk följd av de grundläggande service- och standardmålen i järnvägstrafiken, I ett sådant läge måste statsmakterna ändra de ekonomiska kraven på SJ, precis som kommunikationsministern fidigare har anfört. Annars blir följden en fortsatt och kraftigt ökad förlust för järnvägstrafiken, vilket också får mycket allvarliga konsekvenser inte bara på statsbudgeten utan också för de anställdas motivation aft vidareutveckla SJ som ett affärsföretag.

Av mycket stor betydelse är att SJ med den nya investeringsmodellen på flera väsentliga punkter får samma förutsättningar aff konkurrera på marknaden som andra transportföretag. Övergången fill eft avskrivningssys-

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

tem, som är baserat på historiska värden i stället för som nu på återanskaff-ningsvärdena, är eff exempel på detta. Ett annat exempel är atf SJ:s ränteutgifter för större investeringar kan förskjutas i fiden fills investeringarna är slutförda och man genom ökad tågtrafik kan skapa intäkter.

För affärsföretaget SJ, dvs, främst person- och godstrafiken, skärps emellertid kraven. Rullande materiel skall i fortsättningen finansieras genom lån i riksgäldskontoret på marknadsmässiga villkor. Här förutsätter utskottet atf riksgäldskonforet verkligen kommer aft erbjuda lån på samma villkor som affärsbanke rna. Det är nämligen viktigt aft SJ får samma förutsättningar som sina konkurrenter när det gäller upplåning. Samtidigt tvingas också SJ att täcka eventuella underskott i järnvägstrafiken med lån i riksgäldskonforet. Även i denna del kommer alltså SJ atf HkstäHas med konkurrenterna i liknande situationer.

De nya förutsättningar som ges SJ innebär att staten dels tar på sig sådana kostnader som förorsakas av samhällsekonomiskt motiverade service- och sfandardmål, dels skärper kraven på SJ aft täcka de resterande kostnaderna genom intäkter. Härigenom ges SJ enHgt utskotfsmajorifefen en rimlig ekonomisk målsättning.

Enligt utskottets mening medför den av regeringen föreslagna investeringsmodellen i huvudsak samma fördelar som en s. k, extern vägtrafikmodell. Skillnaden är i första hand aft avgifterna för utnyttjandet av infrastruk-tiiren med regeringens interna vägmodell betalas internt inom SJ från person- och godstrafikavdelningarna till banavdelningen, I fråga om den externa modellen däremot betalas avgiften direkt till staten. Avgörande för val av modell har varit atf investeringar i bannätet även fortsättningsvis måste förräntas så långt möjligt. Det är en viktig del i sammanhanget. Den externa vägtrafikmodellen, som innebär atf alla investeringar i infrastrukturen direktavskrivs, medför enligt utskotfsmajoritetens uppfattning svårigheter att åstadkomma ett system som ställer samma krav på avkastning på investeringar i infrastrukturen som den interna modellen. Utskottet har därför i likhet med regeringen funnit atf def i varje fall infe ännu föreligger tillräckligt starka skäl aft ta steget fullt ut och förorda en extern vägtrafikmodell.

Mycket beror nu på om SJ skall kunna leva upp fill de nya målen. Utan tvivel ställs det krav på offensiva satsningar och rationaliseringar, samtidigt som investeringarna även fortsättningsvis måste ligga på en hög nivå. Därför är forskning och utveckling på järnvägsområdet en förutsättning för en positiv utveckling på lång sikt och måste ges ökad tyngd i fortsättningen. Där har man nu tagit ett första viktigt steg genom särskilda forskningsmedel till VTI i Linköping,

För att gå över till koncernfrågorna vill jag säga att def är av strategisk betydelse för SJ:s möjligheter att uppnå de nya ekonomiska målen att samarbetet inom SJ-koncernen utvecklas på det sätt som den nya koncern-strategin i propositionen ger uttryck för. Utskottet har under lång tid efterlyst ökade insatser för aft få till stånd en bättre samordning mellan järnvägen och framför allt lastbils- och bussföretagen.

Mot denna bakgrund är det naturligt atf den nya koncernsfrafegin bygger på tanken atf dotterbolagen i SJ skall utgöra ett komplement till moderbolaget. Direkt konkurrerande verksamhet skall alltså inte förekomma, vilket utskottet särskilt understryker i sitt betänkande. Det nya förvalfningsbola-get, som enligt proposifionen skall starta sin verksamhet den 1 januari 1986, kommer aft bli ett viktigt instrument för att åstadkomma den önskade samordningen inom koncernen.

Den satsning på kombitrafik som aviseras i propositionen är ett exempel på tillämpningen av den nya koncernfilosofin. Avsikten är aft flera transportmedels speciella fördelar skall tas till vara i samordnade fransportlösningar. Kan SJ leva upp fill de krav som ställs från kundernas sida finns det goda förutsättningar atf klara den angivna målsättningen, en kombitrafikvolym på 3 miljoner ton.

Jag vill, herr talman, notera att det är en styrka aft en enig riksdag står bakom denna satsning. Jag tror att det kan få en avgörande betydelse gentemot speditörerna och åkarna atf kunna visa aff ägaren/staten nu menar allvar och verkligen stöttar denna verksamhet för SJ, Moderaternas särskilda yttrande på denna punkt far jag bara som en plikfskyldig marginalanfeck-ning. Jag noterar som sagt med fillfredsställelse aff def är en enig riksdag som beslutar atf satsa på kombitrafiken.

Herr talman! Jag avser nu att övergå till aft kommentera de reservafioner som är fogade fill utskottsbetänkandet, Reservafionerna 23-31 kommer Sven-Gösta Signell senare atf behandla, varför jag i detta skede endast avser att övergripande kommentera resterande reservafioner.

Mest betecknande är att av 47 reservationer som är fogade till utskoftsbetänkandet är det bara en gemensam borgerlig reservation, och den gäller en så banal fråga som serveringsrörelsen på tågen. Det är alltså det enda som borgerligheten är överens om när det gäller järnvägspolitiken. Det visar också att def finns en mycket bred riksdagsmajoritet bakom den socialdemokrafiska järnvägspolitiken, vilket jag hälsar med fillfredsställelse.

För atf börja med folkpartiet så förstår jag vilken arbetsbelastning den ensamme.folkpartisten har i trafikutskottet. När man infe hinner fillräckligt sätta sig in i alla detaljer är det enklast att yrka avslag och föreslå nya analyser och utredningar. Det är fullt förståeligt aff man gör så, och def är vad Olle Grahn har gjort. Men jag kan försäkra Olle Grahn atf def finns ett omfattande utredningsarbete bakom de nya riktlinjerna för järnvägspolitiken. Några nya analyser och utredningar, som folkpartiet föreslår, är absolut inte nödvändiga inom överskådlig tid. Självfallet kommer man kontinuerligt aft följa upp SJ:s verksamhet, men nya analyser nu är helt överflödiga.

På en punkt har folkparfiet mycket precisa krav - man vill aft riksdagen skall sälja ut en rad av SJ;s bästa dotterbolag. Man t. o. m. namnger dem: ASG, GDG, Landfransport, Swedcarrier. Dessutom föreslår folkparfiet atf SJ också skall sälja ut stationshus, magasin, tomter etc. Här har ni, Olle Grahn, ramlat ännu längre ut på högerkanfen än t. o. m. moderaterna. Min fråga till Olle Grahn är: Varför kräver ni infe några analyser när def gäller de här detaljerna? Varför kräver ni inga analyser över vilka effekter det skulle få

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

för SJ atf sälja ut dessa stora bolag, som kompletterar SJ och SJ:s järnvägstrafik? Vad är det som har hänt med folkparfiet? Tidigare har ni ju varit eft parti som socialliberalt och samhällsekonomiskt stöttat järnvägen. Jag känner inte igen folkparfiet i år.

Vad sedan gäller vpk så kommer man i år på många punkter igen med gamla bekanta förslag. Men på en punkt, Sven Henricsson, måste jag reagera mycket skarpt och det är när vpk i en reservafion skriver - lyssna nu, Sven Henricsson! - att "propositionen i många skrivningar hyllar eft tänkande som har sina främsta förespråkare i Svenska arbetsgivareföreningen. Industriförbundet och moderaterna." Vad är detta för nonsens? Om detta hade varit riktigt och Sven Henricsson alltså hade haft belägg för denna skrivning, varför har då moderaterna reserverat sig på 16 punkter mot praktiskt taget var enda en av de tyngre bitarna i propositionen? Detta kräver en förklaring, Sven Henricsson.

Som jag tidigare framhåUit är en av de grundläggande utgångspunkterna atf skapa konkurrensneutralitet mellan de olika fransportslagen. Är def så aft man accepterar konkurrens, då måste man också acceptera atf SJ tillåts atf tjäna pengar. Def kan inte vara något fel i ett sådant resonemang, när staten samtidigt far det samhällsekonomiskt övergripande ansvaret.

Jag vill slå fast att Sverige har eft av världens bästa järnvägsföretag, som kommer aff bli ännu bättre genom dessa nya rikflinjer. Därför avvisar utskotfsmajorifefen vpk:s krav på andra rikflinjer och en annan koncernstra-tegi av def enkla skälet aff vi vill skapa effektivitet utan onödiga tvångsmedel. Vi vill fa fill vara de samordningsmöjligheter och den samlade kompetens som finns inom SJ-koncernen.

När def sedan gäller prövningsbanorna återkommer vpk och centern med en papegojas envishet år efter år med samma krav på att dessa banor skall in i riksnätet. Jag skall emellerfid inte närmare gå in på den punkten. Den kommer Sven-Gösta Signell senare att klara av. Jag vill bara när def gäller vpk notera att om man analyserar vpk:s alla reservafioner, så finner man att ni inte har kostnadstäckning för alla de krav ni där för fram. Kanhända räknar ni med atf ni aldrig kommer i en sådan situation aft ni behöver betala för era förslag.

Jag får sedan övergå till atf behandla centerpartiets reservafioner. Jag måste säga atv centerns företrädare tydligen har läst på bra och tydligen också försökt att sätta sig in i de nya riktlinjerna. Det är nämligen genomgående så atf centern ansluter sig till alla de grundläggande förslagen i propositionen, vilket jag hälsar med tillfredsställelse, och vilket också gör atf vi har en bred riksdagsmajoritet bakom oss. Men på en punkt försfår jag inte centern riktigt, nämligen när ni tror aft en speciell chef för E-nätef skulle lösa alla problem med def frafiksvaga bannätet. Jag har försökt förklara detta tidigare för Rune TorA'ald, och jag vill säga: Tänk om det vore så enkelt aft om man inrättar en ny chefsbefattning är alla problem med E-näfet lösta.

Nej, Rune Torwald, målsättningen bör i stället vara atf komma bort från ett system där man har uppdelningen på A- och B-nät och i stället ha en gemensam beteckning på järnvägsnätet. Det är just det som proposifionen

har börjat anvisa vägar till, och det är den vägen vi skall gå. Bl. a. har SJ fått i uppdrag att utarbeta ett nytt ersättningssystem, och staten kommer genom propositionens skrivning att mer precisera de tjänster som köps av affärsföretaget SJ.

Vidare kan man kanske skönja en liten motsättning i centerns resonemang. Centern ställer dels på vissa punkter hårda ekonomiska krav på SJ, lägger dels fram förslag som skulle medföra kraftigt ökade underskott i verksamheten. Men som helhet tycker jag ändå atf centern har förstått skrivningarna i propositionen och ställer upp på utskoffsmajorifefens sida på ett sätt som jag hälsar med fillfredsställelse.

Vad slutligen gäller moderaterna är def ingen tvekan om aft hos dem finns de största åsiktsskiljakfigheterna gentemot majoriteten. Efter att ha lyssnat på Rolf Clarkson finner jag att honnörsorden genomgående är privatisering och "bolagisering". Rolf Clarkson avvisade t.o. m. samhällsansvar för järnvägen - enligt moderaterna finns inget utrymme för det.

Totalt har moderaterna, som jag tidigare sade, lyckats åstadkomma 16 reservationer. Om - som fidigare talare har sagt - dessa reservationer skulle vinna riksdagens bifall, skulle vi få ett betydligt bantat järnvägsnät i Sverige, för aft uttrycka sig lindrigt.

Moderaterna reserverar sig mot de grundläggande riktlinjerna. De vill minska E-nätet, de vill minska statens ansvar, de vill inte skriva bort sfatskapitalet i infrastrukturen, de motsätter sig koncern- och organisationsstrategier, de vill skära ned statens anslag till järnvägarna - bara för att nämna några av moderaternas reservationer.

Ni har varit duktiga. Ni har faktiskt på 9,5 glest skrivna motionssidor lyckats åstadkomma 27 avvikande meningar eller andra förslag. Def visar samfidigt aft inte alla era yrkanden är särskilt väl genomtänkta på alla punkter. Man kan fråga sig: Varför alla dessa reservationer, när def egentligen borde vara möjligt aft klargöra er uppfattning, totalt, i en enda reservafion? Hade sä skett, hade ni också sluppit sätta på pränt en rad motsättningar och felaktigheter, som man kan upptäcka om man noggrant läser era reservafioner.

Jag skall med hänsyn till min styrelsekollega i SJ begränsa mig till några påpekanden.

Hela innehållet i moderaternas motion och reservafioner gör helt klart att ni förordar en extern vägtrafikmodell. Men faktum är, att detta kräver aft alla investeringar i infrastrukturen direktavskrivs, Def kräver också att uppdelningen mellan affärsbanenätet och det ersäffningsberäftigade nätet upphör. Då kan man ställa ett par frågor:

När ni utgår från dessa fakta, hur kan ni samtidigt kräva att alla investeringar i infrastrukturen fill 100 % skall amorteras och förräntas av statens järnvägar, när man med en extern vägtrafikmodell måste direktavskriva dem? Och hur kan ni vidare kräva att ett statskapital i infrastrukturen på 1,3 miljarder skall återbetalas av SJ? Det finns inga som helst motsvarigheter till detta på vägtrafiksidan. Det är helt motsägelsefulla förslag ni lägger fram!

Nr 153

Onsdagenden 29 maj 1985

Riktlinjer för järn-vägspolitiken

Nr 153

Onsdagenden 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Moderaterna reserverar sig t, o, m, emot att räntan på investeringarna i infrastrukturen i affärsbanenätet förs till statskapitalet under byggnadstiden för att sedan återbetalas när investeringarna börjar ge inkomster. Kan Rolf Clarkson ge exempel på några motsvarande saker på vägsidan?

Vidare gc>dtar moderaterna förslaget om koncernsfrategi för SJ, Def tycker jag är riktigt. Men hela koncernsfrafegin bygger på att SJ behålls inom affärsverkets ram, Hur kan ni då - samtidigt som ni godtar koncernstrategin -kräva en helt ny företagsform? Ni måste välja antingen/eller, Rolf Clarkson, På punkt efter punkt kan man konstatera att ni motsäger er själva, vilket faktiskt gör det helt omöj ligt att via reservationerna få klart för sig var på plan moderaterna egentligen finns när det gäller järnvägspolitiken.

Herr talman! Jag har valt att infe i detalj gå in och kommentera reservationerna, beroende på atf proposifionen och betänkandet är så genomgripande att jag har bedömt det som viktigare att lyfta fram de olika partiernas järnvägsfilosofi i rampljuset än att hänga upp mig på några detaljer.

Slutligen vill jag framföra atf järnvägspolifiken - genom regeringens proposition - nu har fått en mer konkret innebörd än den polifik hade som innefattades i 1979 års trafikpolitiska beslut, Utskottsmajorifetens uppfattning är att de nya förutsättningar som ges SJ kommer att stimulera till ökad effektivitet och lönsamhet i järnvägstrafiken. Sammantaget bör därför resultatet bli atf ett av världens bästa järnvägsföretag kommer aft bli ännu bättre.

Med detta vill jag än en gång yrka bifall fill utskottets hemställan.

Anf. 8 ROLF CLARKSON (m) replik:

Herr falman! Jag skall börja med atf ta upp Rune Johanssons senast framställda fråga, nämligen vilken inställning vi har fill koncernsfrafegin, som regeringen nu föreslår. Regeringens förslag innebär ju aff affärsverksformen skall finnas kvar. Vi kan säga ja fill det första lilla steget mot en reglerad koncernsfrategi även inom affärsverkets form därför atf det också där ställs krav på lönsamhet. Men vad vi inte tycker är bra med den strategi som föreslås är atf den nya koncernstyrelsen enligt förslaget får för litet mandat att utveckla företaget. Styrelsen får bara styra och ställa vad gäller SJ:s egen organisation. Men def som är allra viktigast, nämligen prissättningen på produkterna, får styrelsen inte fri fillgång till.

Vi kan alltså i detta fall motsägelsefullt säga ja till en företagsform som vi samtidigt säger nej till, För oss är def mycket viktigt aft få en ny företagsform, eftersom vi tror att det är den enda möjligheten att i snabb takt göra SJ till ett lönsamt företag, Atf som i dag skära bort 600-700 milj, kr., som inte svenska folket skall se att SJ får i form av subvenfioner, tycker vi är orättfärdigt. Vi tror inte atf SJ :s ledning känner sig mer manad aff kapa bort en förlust på 200 milj. kr. än en på 700 miljoner. Def vore aft göra den orätt atf tro det. Vi förutsätter från moderat sida att SJ:s ledning och styrelse hela tiden oförtrutet arbetar på att minska underskottet hur stort det än kan vara.

Det är över huvud taget ett bärande argument från moderata samlingspar-

tiet aft skaftepengar skall användas öppet, så aft svenska folket ser vart de går. Vad vi mest ogillar i regeringens förslag till nya riktlinjer för järnvägspolitiken är att man på ett ganska listigt sätt döljer subvenfioner i storleksordningen flera hundra miljoner.

Vi säger ja till en vägmodell, men vi är, Rune Johansson, fullt medvetna om de svårigheter som en sådan kan föra med sig. SJ:s funktioner som frafikförefag och som infrasfrukfurförefag är nämligen oerhört sammanvävda med varandra. Man måste dock omedelbart börja arbeta för att genomföra den radikala förändring som vi tror är nödvändig för ett verkligt konkret resultat i slutändan.

Rune Johansson är också bekymrad över hur det borgerliga samarbetet skall fungera efter den borgerliga seger som vi hoppas på till hösten. Def gick bra under de fidigare sex åren. Det finns en åsiktsskillnad, nämligen aft centern mer än vi vill bevara och bygga ut det nuvarande riksnätet, men def kan vi säkerligen komma överens om.

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Anf. 9 RUNE TORWALD (c) replik:

Herr falman! Rune Johansson sade aft SJ:s anställda genom de nya reglerna har fått en bättre motivation i sitt arbete, och det låter sig sägas. Å andra sidan lovade riksdagen 1980 SJ och dess anställda atf en viss investeringsram under fem år skulle få skrivas upp med 5 % i reala termer. Nu prutade regeringen i fjol 200 miljoner och i år ytterligare 100 miljoner. Det kan väl infe ha ökat motivationen hos de anställda? Tvärtom har väl detta för dem varit som ett slag i ansiktet, eftersom det försämrar möjligheterna att planera investeringarna på rätt sätt. Jag och centern i övrigt anser att regering och riksdag skall stå för givna löften, och därför har vi reserverat oss. Tyvärr tycks inte de övriga stora parfierna ha samma uppfattning, utan de har gått med på dessa prutningar.

En annan intressant sak är atf den nuvarande regeringen har tyckt att def är rimligt att man i Stockholmsområdet slipper undan med aft förränta 75 % av def investerade kapitalet. Detta godtogs även av moderaterna. Men när det gäller investeringar i resten av landet tycker regeringen nu atf man minsann skall förränta 80 % av kapitalet. Vi kan inte förstå denna skillnad och menar aft avkastningskravet utanför Stockholmsområdet i varje fall infe skall vara större än inom Stockholmsområdet.

När det gäller kombitrafiken konstaterar jag med tillfredsställelse aft det nya bolaget skall sälja tjänster fill alla åkare, alltså inte bara fill de egna delägarna, och det är viktigt att få detta sagt.

Rune Johansson gladde sig åt atf def finns en bred uppslutning bakom den nuvarande socialdemokrafiska järnvägspolitiken. Han är själv en av dem som verkligen har arbetat hårt för denna, och det vill jag ge honom ett erkännande för. Men vi lider fortfarande av sviterna efter den järnvägspolitik som socialdemokraterna förde fram till 1976, då vi under lång fid infe hade fått vare sig vagnar eller lok, Def pågår eft arbete, och mycket har förbättrats.

Här sägs atf centern har visat papegojans envishet när def gäller

3 Riksdagens protokoll 1984/85:153-154

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

olönsamma bandelar. Ja, men det har också varit effektivt, I varje fall har minst fio bandelar sin persontrafik kvar fack vare denna papegojarfade envishet. Tack vare detta kommer kanske också sjöarna och skogarna i de berörda frakterna atf ha en chans att hålla sig friska även i framfiden.

När det till sist gäller E-nätet har jag den övertygelsen - och jag tror aft också alla andra skulle kunna ha det - aft ansvar och befogenheter för en chef är den enda möjligheten att förbättra verksamheten och det ekonomiska resultatet. Därför vill vi ha en särskild resultatansvarig för detta nät.

Anf. 10 OLLE GRAHN (fp) replik:

Herr talrnan! Rune Johansson uttryckte besvikelse över att det fanns bara en enda gemensam reservafion från de fre icke socialisfiska parfierna. Ja, vi har fre olika partier, och vart och ett har väckt sina egna mofioner. Naturligtvis följer man reservationsvägen framför allt upp den egna motionen.

Vidare ondgör sig Rune Johansson över aff folkpartiet vill återförvisa hela proposifionen och begär ett nytt förslag. Jag måste säga aff jag blev litet besviken när proposifionen kom. Inte minst Rune Johansson hade ju verkligen predikat om vilka fina förslag som skulle komma att presenteras i järnvägsproposifionen. När man inte är nöjd med det innehåll som presenteras måste man också få uttala sin besvikelse över detta,

Rune Johansson ondgör sig också över aft vi har eft konkret förslag när def gäller försäljning av viss fast egendom, Rune Johansson kanske kan dra sig' till minnes aft vi faktiskt i flera tidigare mofioner har framfört sådana tankegångar. Nu har vi preciserat oss litet mer i den motion som väcktes med anledning av propositionens förslag. Men def är vår bestämda uppfattning att det skulle vara möjligt att få till stånd en mycket bättre effektivitet, om det kunde skapas eft bättre samarbete mellan kommuner och trafikförefaget SJ om trafikcenfra, I ett sådant samarbete skulle även andra än statens järnvägar kunna stå som fastighetsägare.

Om statens järnvägar inte skulle behöva stå för hela fastighetskostnaden och om man kunde tillföra nya inkomstkällor, skulle man antagligen ändå kunna ge en lika god service vid dessa trafikcenfra. Jag tycker atf de synpunkter som vi har framfört är korrekta, och jag hoppas aft Rune Johansson skall finna aft våra förslag är bra.

Anf. 11 SVEN HENRICSSON (vpk) replik:

Herr talrnan! Rune Johansson menar aft vi har överdrivit när vi gör gällande aft utskoftsmajoritefens skrivningar är en hyllning till ett företagsekonomiskt och marknadsekonomiskt tänkande, Def har vi inte gjort. Vi har faktiskt bara på några sidor räknat efter hur många gånger orden företagsekonomi och marknadsekonomi har upprepats, och de visade sig där förekomma ett fyrtiotal gånger. Ordet samhällsekonomi, som anknyter till arbetarrörelsens grundidé, nämns däremot endast sällan. Det är det som vi är ledsna för och vill markera.

Vi tycker vidare atf det är överraskande aft moderaterna reserverar sig i

det här sammanhanget. Vi tror att deras reservationer i mycket är till för utvärfes bruk, för aft användas mot socialdemokraterna i samband med debatten inför valet. I def praktiska arbetet har ju socialdemokrater och moderater i hög grad samverkat, nämligen beträffande järnvägsnedläggningarna. Moderaternas grundlinje är att ännu fler järnvägar skall läggas ned. Skall ni dra i par också på den punkten, blir det vådligt för järnvägspolitiken, och def är detta som vi har velat peka på.

Rune Johansson säger vidare att vpk inte har kostnadstäckning för sina förslag. Def är ett gammalt påstående som han då gör. Jag vill erinra om att regeringen så snart den har finansiella problem numera frågar oss - och det är ju vackert gjort - om vi vill resonera om olika paket. Vi räknas ju in i regeringsunderlaget när def gäller lösandet av de finansiella problem som regeringen har.

Men jag vill här göra en liten anmärkning. Man kan inte i längden fortsätta atf föra en polifik hand i hand med moderaterna men när man har finansiella problem vilja gä tillsammans med oss, som är öppna för diskussioner. Vi menar att socialdemokraterna nu får göra en självrannsakan. Skall ni upphöra med er samverkan i praktiken med moderaterna, som bara vill spara in och fortsätta med järnvägsnedläggningar, och i stället börja ett rejält samarbete med vårt parfi i den prakfiska järnvägs- och trafikpolitiken?

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Anf. 12 RUNE JOHANSSON (s) replik:

Herr talman! Att på tre minuter replikera mot fyra meningsmotståndare är inte så enkelt, men jag skall i alla fall försöka hinna med något.

Det är dags för självrannsakan när det gäller järnvägspolitiken, sade Sven Henricsson, Def var precis det som kommunikafionsminister Boström sade när han fillträdde 1982, Han framhöll aff riksdagen måste genomföra en rejäl självrannsakan och komma fram fill vad vi kan göra åt företaget statens järnvägar, Sven Henricsson, det står ordagrant i er reservation:

"Propositionen andas i många skrivningar en hyllning av det företagsekonomiska och marknadsekonomiska tänkande som i dag har sina främsta förespråkare i organisationer som Svenska arbetsgivareföreningen. Industriförbundet och de borgerliga partierna - främst moderaterna,"

Alla dessa skrivningar har nu inskränkt sig till aff moderaterna och socialdemokraterna hade' en gemensam uppfattning när det gällde prövningsbanorna, I fråga om detta har moderaterna till viss del hoppat av.

Till Olle Grahn vill jag säga följande: Ni skriver egna motioner och egna reservationer. Det har jag fullt klart för mig. Men det som överraskar mig är aft ni bara på en enda punkt har motioner och reservafioner som stämmer överens, och det gäller serveringsrörelsen på tågen,- Men beträffande den grundläggande inriktningen av järnvägspolitiken är ni totalt splittrade.

Jag skall infe plåga Olle Grahn ytterligare när det gäller försäljningen av ASG, GDG Biltrafik, Swedcarrier, osv. Beträffande detta säger Olle Grahn atf man tror aft det blir bättre om man säljer dessa företag. Det behövs alltså inga analyser. Det räcker om man tror aft def blir bättre om man säljer ut företag som har en omsättning på inemot 6 miljarder.

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Jag delar Rune Torwalds uppfattning aft den borgerliga regeringens beslut 1980 om en ökningstakt på 5 % i investeringarna var eft bra beslut -förmodligen det bästa beslut som den borgerliga regeringen fattade.

Jag måste emellertid korrigera Rune Torwald på en punkt, nämligen när han hänvisar till aft man i Stockholmsregionen hade 25-procenfiga avskrivningar på investeringarna. Jag trodde fakfiskt atf Rune Torwald känner till aft def var en ganska differentierad avskrivningsskala - ända upp till 60 %, om jag inte minns fel. Man kan därför infe generellt säga aft def i Stockholmsområdet är 25 %. Det är infe helt korrekt.

När det gäller investeringarna i fasta anläggningar har centern reserverat sig. Vårt synsätt är aft detta är helt logiskt med anledning av den vägtrafikmodell som vi föreslår, dvs, atf samhället, staten, tar eff ansvar för investeringar i både infrastruktur och fasta anläggningar så länge den investeringsmodell som vi just nu föreskriver gäller. Samtidigt är den konkurrensneutral till övriga konkurrenter till SJ,

Jag återkommer till Rolf Clarkson i mitt sista inlägg.

Anf. 13 ROLF CLARKSON (m) replik:

Herr talman! Det var bra aft Rune Johansson inte hann replikera mig, eftersom jag har en fråga aft ställa till honom som han därigenom får fillfälle att svara på.

Regeringen föreslår i propositionen aft statens järnvägar skall få låna 600 miljoner med statlig garanti - på villkor som den öppna lånemarknaden medger - hos riksgäldskontoret. Vi moderater föreslår aff summan skall utökas fill 960 miljoner och atf man inte skall gå till riksgälden.

Nu frågar jag Rune Johansson: Hur kan man utan aft gå till den öppna marknaden, dvs, fill affärsbankerna, fastsfälla vilka de rikfiga marknadsvillkoren är? Hur kan riksgälden göra detta? Jag ber aft få understryka atf bara en enda procents fel leder fill 6 miljoner per år för SJ,

Till Rune Johansson vill jag säga aft def inte är någon pliktskyldig anteckning vi gör i ett särskilt yttrande om kombitrafiken. Vi hör med en rysning av obehag hur Sven Henricsson begär räjongregler för lasfbilsfrafiken. Vi ser också på andra håll, Rune Johansson, aff t, ex. Statsanställdas förbund vid sin kongress kräver något liknande, Def är för aft varna för en sådan avskyvärd utveckling som vi gör denna anteckning i form av ett särskilt yttrande. Men jag medger aft jag blev mycket lugnad av kommunikationsministerns försäkran atf det skall gå öppet och ärligt till.

Anf. 14 RUNE TORWALD (c) replik:

Herr talman! Rune Johansson sade inledningsvis i sin senaste replik atf kommunikationsminister Curt Boström bestämde sig för aft def här behövdes självrannsakan, Def tycker jag var alldeles riktigt, atf def blev tid för självrannsakan. Jag tycker aft def är roligt att se att den har resulterat i något så positivt som det förslag som nu föreligger. Där tror jag aft Rune Johansson själv har medverkat akfivt fill aft resultatet har blivit så hyggligt som det blev, Def var förskräckande som def var tiden närmast före regimskiftet 1976.

Självrannsakan har tydligen varit värdefull och lett till positiva resultat för SJ. Det är jag ganska övertygad om.

Sedan säger Rune Johansson aft jag inte varit alldeles korrekt när jag skildrade situationen för förräntningarna av investeringar i Stockholmsområdet. Nej, det kan väl hända. När man skall försöka koncentrera materialet kan man infe fa upp alla detaljer. Men, Rune Johansson, vi kan väl vara överens om aft jag inte överdrev när jag sade atf man i Stockholmsområdet slipper undan med atf förränta 75 %. I verkligheten förräntar man inte ens 75 %. Snarare var jag inte fillräckligt hård, jag kunde ha gått längre. Vi diskuterade fakfiskt i centerpartiet om vi skulle gå till en lägre nivå än 75 % för landet i övrigt, men vi fann aft vi liksom inte hade något på fötterna och då valde vi den enklaste modellen - man skall åtminstone inte behöva förränta mer än 75 %, vilket krävs i,Stockholmsområdet.

Till sist vill jag ta upp underskott i fasta anläggningar. Vi tycker för vår del, eftersom vi nu för def ena verket efter def andra har beslutat att investeringar i fasta anläggningar inte skall dras via statsbudgeten, utan de skall finansieras på den öppna marknaden och de räntor och kostnader som uppkommer fill följd av investeringarna skall därmed betalas, att def är självklart atf man skall göra på samma sätt när det gäller SJ. För atf gardera oss mot underskotfsresonemang i fråga orri finansieringen via statsbudgeten har vi. tyckt att den vägen varit lämplig.

Till sist har vi accepterat koncernsfrafegin så som den i stort har presenterats i propositionen, Def enda vi har velat inskärpa är vikfen av att SJ: s chef känner sitt ansvar för SJ som affärsdrivande verk och aft man ser fill att andra får ta ansvaret för alla de olika bolagen och helst rensa upp ganska kraftigt bland dem.

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Anf. 15 SVEN HENRICSSON (vpk) replik:

Herr talman! Rune Johansson fortsätter att göra gällande att vi med orätt attackerar regeringen för ett företagsekonomiskt grundsynsätt som kännetecknas av likhet med vad som gäller för Industriförbundet och SAF, Vi har emellerfid studerat hela materialet och funnit atf den samhällsekonomiska grundsynen är förträngd. Sådana frågor som energihushållningen i hela landefs intresse, miljöhushållningen i hela landets intresse är mycket litet poängterade och på längre sikt är det sådana frågor- miljön, energin och den totala ekonomin - som kommer att vara bestämmande för vilken trafikpolitik vi skall ha. Vi får inte låta oss trängas in i ett inskränkt företagsekonomiskt synsätt. Vi måste som politiker se bredare och större på detta. Vi kommer aft försöka jaga socialdemokraterna så att de inte faller undan för detta borgerligt liberala synsätt. Det har vi funnit vara en viktig uppgift.

Till slut vill jag också säga: Varför så mycket finansiellt och tekniskt resonemang alltid när man talar om järnvägen? Def kanske följer med därför aft det rör sig om mycket teknik. Men def är ändå fråga om tåg som människorna skall åka med. Det är fråga om en social verksamhet som gör def möjligt för människor att ta sig fram så aft de kan hålla god kontakt och klara eft socialt liv. Den aspekfen tycker jag vi skall komma ihåg som politiker.

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Anf. 16 RUNE JOHANSSON (s) replik:

Herr talman! Eftersom det här är den sista repliken vill jag säga aft debatten helt har präglats av försök till saklighet. Det gläder mig att vi har kunnat diskutera riktlinjerna på detta sätt.

Jag kan försäkra Sven Henricsson atf propositionen och utskotfsmajoritetens betänkande uteslutande bygger på vaktslående om de SJ-anställdas trygghet, en samhällsekonomisk grundsyn och en service när det gäller järnvägstrafiken som är tillfredsställande i hela landet. Detta, Sven Henricsson, har varit de bärande tankarna bakom hela proposifionen och också bakom utskottsmajoritetens ställningstagande. På denna punkt är jag övertygad om att vi är helt överens.

Sedan några ord till Rolf Clarkson. Jag vill först peka på att ingen av de borgerliga har gett svar på Sven Henricssons viktiga fråga: Vilken politik skuHe en borgerlig riksdagsmajoritet föra efter valet? Att ni inte kunde svara är kanske det bästa svaret. Ni skulle inte kunna föra någon järnvägspolitik alls.

När det gäller lån i riksgäldskonforef utgår jag från att SJ:s ekonomienhet väl känner till de regler som gäller på den fria marknaden och att de på basis av utskottets skrivning kan förhandla sig fram till de rätta villkoren, som utskottet så klart markerar.

Slutligen vill jag, Rolf Clarkson, slå fast aft ni har två uppfattningar när det gäller vägtrafikmodellen. Vid en analys visar det sig att dessa uppfattningar inte stämmer överens. Ni godtar koncernstrategin, en strategi som bygger på affärsverksf Drmeh, men samtidigt förordar ni privatisering och bolagsbildande när det gäller hela järnvägsnätet. Detta leder mig fram till slutsatsen att moderaterna i ord och handling har visat två ansikten samtidigt som de ser med cyklopens öga på hela järnvägspolitiken.

Talmannen anmälde att Sven Henricsson och Rolf Clarkson anhållit att till protokollet få antecknat att de inte ägde rätt till ytterligare repliker.

Anf. 17 SVEN-GOSTA SIGNELL (s):

Herr talman! Under flera år under 1970-talet fördes en debatt i vårt land om 1963 års trafikpolifiska beslut och rikflinjer. Många ansåg, med rätta, att de företagsekonomiska principerna som var grunden för den dåvarande trafikpolitiken missgynnade järnvägarna och ledde tiH ökad trafik på våra vägar när det gällde såväl person- som lasfbilsfrafiken. De trafikpolitiska rikflinjerna från 1979 ändrade på detta. Ett mera samhällsekonomiskt synsätt blev riktpunkten för den nya trafikpolitiken, som samtliga partier ställde sig bakom, Alla partier fastslog 1979 att ansvaret för den lokala och regionala trafiken skulle åvila de kommunala öch landstingskommunala huvudmännen,' och detta beslut upprepades när länshuvudmannareformen infördes 1980,

Det är mot denna bakgmnd som vi skall se dagens järnvägsdebatt. För närvarande pågår en intensiv järnvägsdebatt runt om i landet. Alltför ofta förekommer det dock inlägg där det görs gällande aft socialdemokraterna

skulle stå för en ny, järnvägsfientlig trafikpolitik. Inget kan vara mera felakfigt. Ett bevis på atf vi socialdemokrater har en posifiv syn på den framfida järnvägspolitiken är den nyligen presenterade rapporten "På nya spår mot framtiden - Rikflinjer för järnvägspolitiken", som vårt partis trafikpolitiska arbetsgrupp har utarbetat. Proposition 1984/85:114 är ytterligare ett bevis på socialdemokratins vilja och förmåga att satsa på en expansiv järnvägspolitik.

Många skäl talar för att 1990-falef kan bli järnvägens årtionde. Järnvägen har många klara fördelar när def gäller stora transportströmmar och transporter över långa avstånd. För alla och envar av oss som tror på järnvägen och som ser järnvägen som ett bra kommunikationsmedel kan det kännas bittert varje gång beslut måste fattas om nedläggningar och inskränkningar inom järnvägstrafiken. Nu är det ju inte så att dagens beslut kommer aft innebära en sämre framtid för svensk järnvägstrafik, utan allt talar för att vi kommer att få ett ännu bättre och effektivare SJ,

När det gäller de nu återstående prövningsbanorna kan det vara värt aff än en gång understryka att de omfattar sammanlagt 2 270 km järnväg. Lika viktigt är att fastslå att det på detta bannät bedrivs endast 1 % av SJ:s persontrafik. Tilläggas bör atf av prövningsbanorna har 673 km överförts till riksnätet. Om man därtiH lägger inlandsbanan och banan Arvidsjaur-Jörn, vilka sammanlagt omfattar 816 km, och eftersom persontrafikens framtid på dessa bandelar inte kommer att prövas förrän efter en period på fyra till fem år så omfattar dagens omprövningsbanor endast 0,5 % av SJ:s persontrafik. Mycket talar därför för att vi i dag i full enighet borde kunnat fatta beslut om den framtida järnvägspolitiken när det gäller avsnittet prövningsbanor. Så är ej fallet utan här finns förslag med mycket stor spännvidd - från moderaternas förslag om atf inga prövningsbanor skall överföras till riksbanenäfet till vänsterpartiet kommunisternas förslag om atf alla banor skall överföras till riksnätet, även vissa sträckor där inte ens järnvägsrälsen ligger kvar.

Centerpartiet tillsammans med sin samarbetspartner i trafikfrågor vänsterpartiet kommunisterna vill i reservation 26 i första hand ha sträckan Kristinehamn-Lesjöfors överförd till riksbanenäfet och i andra hand få ett uppskjutande av beslutet fill samma tidpunkt som gäller inlandsbanan i övrigt. Utskottsmajoriteten, som stöder propositionen, anser sig ej kunna bifalla de motionsyrkanden som ligger bakom reservationen. Detta innebär inte att utskottsmajorifeten ställer sig negativ fill en turistsatsning på sträckan Kristinehamn-Lesjöfors. Vår uppfattning är också aft denna del av inlandsbanan är en mycket värdefull turistattraktion. Men vi anser att detta i första hand är en regional fråga som bör lösas genom överenskommelse mellan SJ, länsbolaget och de berörda kommunerna.

Vänsterpartiet kommunisternas reservation 27 är enligt utskottsmajoriteten alltför orealistisk, och inte ens centerpartiet har vågat sig på aft ställa sig bakom kravet på en återupprustning för trafik av bandelen Lesjöfors-Mora. Som allmänt känt är finns inte rälsen kvar på vissa delar av nämnda bansträcka.

Även om det skulle vara frestande att kommentera samtliga av de i

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

reservation 28 av centerpartiet och vänsterpartiet kommunisterna upptagna bandelarna, som de anser borde överföras till riksnätet, tvingas jag på grund av tidsbrist att avstå från detta. Utskottsmajoriteten har när det gäller de i reservationen upptagna bandelarna kommit fram till aft vi delar föredragande statsråds uppfattning att infe nog starka skäl talar för ett överförande till riksnätet. Det utmärkande för dessa banor är aff trafiken är begränsad och att den lokala regionala karaktären är klart uttalad. Av betydelse i detta sammanhang är också vad som framhålls i proposifionen, nämligen atf driffsersäff ningen till SJ - genom aff järnvägstrafiken på ett antal trafiksvaga bandelar nu kommer att bekostas av trafikhuvudmännen eller ersättas av trafik med landsvägsbussar - på några års sikt minskas med i storleksordningen 90-100 milj. kr. per år. Beloppet inkluderar beräknad andel i SJ:s gemensamma kostnader. Till betydligt lägre kostnader för samhället erbjuds berörda regioner en kollektiv trafikservice, som är bättre anpassad till de lokala och regionala resbehoven.

När det gäller reservation 30 angående frågan om återupptagande av persontrafiken vid Bålsta station vill jag framhålla att utskottsmajorifeten infe har något emot aft det i fortsättningen blir tåguppehåll i Bålsta. Vi anser dock aff detta infe är en fråga för riksdagen utan en fråga mellan SJ och berörd kommun. Om riksdagen skulle fatta beslut om tågstopp vid vissa stationer, skulle detta enligt vår mening bli en detaljstyrning av SJ, som skulle få olyckliga konsekvenser för SJ:s framtida möjligheter att utvecklas till ett ännu bättre frafikförefag. Samma gäller vpk-reservationen 31, som upptar frågor om handläggning av ärenden om nedläggning av icke lönsamma järnvägsstafioner.

I reservation 32 återkommer centerpartiet med ett tidigare centerparti-förslag om att en särskild ledning inom SJ bör tillsättas för def ersäffningsberäftigade nätet. En sådan ledning skulle enligt motionärerna kunna ägna hela sin kraft åt atf utveckla trafiken på dessa banor. Motionärerna har inte närmare gått in på hur en sådan organisafion skulle genomföras och kunna fungera. Utskottet kan för sin del och med hänsyn jämväl tiU vad som förut anförts beträffande organisationsfrågornas lösning infe finna def rimligen motiverat atf på de av mofionärerna anförda skälen begära ett en sådan särskild ledning tillsätts och avvisar därför förslaget härom. Resultatet skulle bli en ökad byråkrafi, och det anser vi inte att SJ är betjänt av.

Till sist. 1 reservation 33 av moderata samlingspartiet om SJ:s företagsform behandlas frågor om att bmbilda SJ från ett affärsdrivande verk till aktiebolag. Utskottsmajoriteten har nu som tidigare den uppfattningen att så ej bör ske. Jag anser därför att ytterligare kommentarer till denna reservafion infe är nödvändiga.

Herr falman! Som jag inledningsvis framhöll är det många skäl som talar för att 1990-talef kan bli järnvägens årfionde. Om riksdagen i dag beslutar enHgt trafik utskotfsmajoritetens förslag, finns det mycket goda förutsättningar för atf så kommer aft ske. Med detta ber jag att få yrka bifall till trafikutskottets hemställan i betänkande 1984/85:22.

Anf. 18 RUNE TORWALD (c) replik:

Herr talman! Det har sagts bl. a. av Sven-Gösta Signell att förslagen i propositionen får många positiva effekter och atf de syftar till att förbättra situationen för SJ. Ja, det är väl inget tvivel om att def finns många posifiva inslag.

Här har t.o. m. frågats: Hur skulle det bli om vi får ett regimskifte fill hösten? Ja, def behöver ni infe vara oroliga för. Det var faktiskt så aft först efter regimskiftet 1976 blev det en ändring till det bättre. Både 1979 års beslut och 1980 års beslut på def här området har ni själva åberopat som steg mot en förbättring, och på samma sätt blir det säkerligen efter höstens val, om vi får ett regimskifte, vilket jag naturligtvis förutsätter.

När det gäller bandelen Kristinehamn-Lesjöfors sade Signell möjligen fel, och jag vill bara rätta detta. Vad vi enats om med vpk och folkpartiet är aft man skulle låta det anstå med prövningen av denna bandel lika länge som regeringen fastnat för att låta det anstå när det gäller inlandsbanan med bibanor. Vi tycker att eftersom det här fakfiskt är en bit av den ursprungliga inlandsbanan, så kan det inte vara helt ur vägen atf riksdagen säger: Vi ser tiden an lika länge som när det gäller resten av inlandsbanan. - Att vi från centerns sida krävt atf inlandsbanan omedelbart skall införlivas med riksnätet är en annan sak. Men vi har alltså velat ge denna bandel åtminstone en liten chans.

Signell säger i fråga om inlandsbanan med bibanor aff majoriteten har infe funnit nog starka skäl för aft hänföra den till riksnätet. Nej, def kan man ju förstå. Ibland ställs frågan; Varför hänförde inte centern inlandsbanan till riksnätet, när centern var i regeringsställning? Ja, det berodde helt enkelt på att vi infe hade fid nog. Inom 1981 års sakkunniga på området, där Rune Johansson och Rolf Clarkson ingick, var vi inte färdiga förrän vid årsskiftet 1981-1982, Jag gjorde förtvivlade ansträngningar för att få till stånd en proposition i syfte atf fa in ett antal banor i riksnätet, men tyvärr hanns def inte med före regimskiftet.

Slutligen några ord om den särskilda ledningen för def olönsamma nätet. Jag vill bara understryka vad jag redan har sagt i det sammanhanget, atf def är nödvändigt atf någon har som huvuduppgift atf sköta denna del av SJ:s nät. Hittills har den skötts med vänster hand, den har fått dålig materiel osv. Vi anser att en tänkbar väg vore den som föredraganden själv antyder när def gäller malmbanan - att göra banan fill en resulfatansvarig division. Och en sådan division har givetvis också en chef.

Nr 153

Onsdagenden 29 maj 1985

Riktlinjer för järn -vägspolitiken

Anf. 19 SVEN HENRICSSON (vpk) replik:

Herr talman! Sven-Gösta Signell har fått till uppgift att försvara den allians mellan socialdemokrater och moderater som arbetar för nedläggning av järnvägstrafik och som jag hoppas skall brytas sönder, så atf vi får stopp för fortsatt nedläggning av småbanor. Han säger atf det enligt en undersökning är så Htet trafik på dessa prövningsbanor. Men en annan undersökning visar atf var tionde långresa börjar och slutar i anslutning till en sådan här mindre bana.

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Järnvägen kan inte ha samma volym av transporter på alla delar av bannätet eller under alla tider: Def är fråga om låt mig säga ett blodomlopp, med artärer och grövre blodådror. Där kommer dessa småbanor att ta emot uppsamlingstrafik. Och se upp nu, så att infe nedläggningen av småbanorna drabbar just uppsamlingseffekten, för det finns risk för atf busstrafiken inte har samma uppsamlande funktion. Jag upprepar: Se upp här, Sven-Gösta Signell och övriga socialdemokrater, så att ni inte sågar av den gren ni själva sitter på!

Andra frågor i detta sammanhang kommer atf tas upp av partikolleger till mig - Björn Samuelson m, fl, - och jag lämnar därför frågorna åsido. Jag kan dock säga atf beträffande bandelen Kristinehamn-Lesjöfors har vi, i likhet med vad Rune Torwald sade, beslutat föreslå att man skall avstå från en nedläggning i avvaktan på resultatet av den väldigt framgångsrika turistsatsning som skett under en säsong på inlandsbanan.

Det vore fel, tycker vi, när vi har fått sådana indikeringar på att vi kanske har att röra oss med Europas största turistattraktion om några år, nämhgen denna inlandsbana som går igenom de stora vildmarksområden som är en sevärdhet i vårt land, om vi utan vidare skulle gå med på atf hugga av vikfiga delar av denna furistled. Det kan vi inte göra, menade vi, och vi ville därför i varje fall avstå från en nedläggning nu i avvaktan på vad som kunde ske när det gäller turismen under de säsonger som följer.

Jag tycker att vi skall vara överens om atf det här var en mycket intressant frågeställning. Jag är medveten om att också socialdemokraterna hade eff dilemma när det gällde att ta ställning, och jag vill inte försvåra för dem. Ändå skulle jag vilja säga att det hade varit bra, om ni hade visat litet mer kurage och sagt ifrån, att det här kan vi låta anstå i avvaktan på turistsatsningen på inlandsbanan.

Anf. 20 SVEN-GÖSTA SIGNELL (s) replik:

Herr talman! Rune Torwald frågar vad vi är oroliga för aft eft regimskifte skulle betyda för järnvägstrafiken. Ja, vi är verkligen oroliga. Efter dagens debatt har def ju klart framkommit att enigheten på den borgerliga sidan, söm Rune Johansson klart och tydligt sade i sitt anförande, bara gäller Trafikrestauranger, I övrigt råder det en fullständig splittring. Därför är vi oroliga för hiir det skall gå för SJ, om det skulle bli ett borgerligt styre här i landet.

När det gäller 1979 års trafikpolitiska beslut tror jag att det är bra aft vi berör det o:rdentligt och tittar på vad som låg som bakgrund. Det var nämligen en socialdemokratisk motion, och den innehöll 39 att-satser, 38 av dessa att-satser blev riksdagens beslut. Detta är viktigt att komma ihåg när man diskuterar 1979 års beslut,

Sven Henricsson säger att jag har fått i uppdrag att försvara en allians mellan socialdemokrater och moderater när det gäller nedläggning av järnvägar. Det är en så felaktig bild som man över huvud taget kan ge. Vad jag och övriga som har talat för vårt parti har gjort i dag är att vi har redovisat en järnvägspolitik som är ett led i en förbättrad kollektivtrafik. Det är det def hela gäller.

Sedan säger Sven Henricsson aft var tionde resenär som gör långresor Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

börjar sin resa på de s, k, prövningsbanorna. Denna lek med siffror faller ju på sin egen orimlighet,' eftersom endast 0,5 % av antalet resande finns på prövningsbanorna. Då hjälper det inte om alla åker vidare,

I fråga om inlandsbanan vill jag en gång till säga klart ifrån, att den icke berörs i det här sammanhanget utom beträffande delen Lesjöfors-Krisfinehamn, Jag sade också i mitt inledningsanförande att vi anser aft detta är en lokal fråga som bör lösas på det regionala planet.

Anf. 21 RUNE TORWALD (c) replik:

Herr talman! Först några ord om mafarvärdet, eftersom jag infe hann med den saken i min förra replik, Sven-Gösta Signell sade att de bandelar som är aktuella för nedläggning bara svarar för 1 % av SJ:s totala trafik, och det är alldeles rikfigt. Men det är också klarlagt att 10 % av resorna på SJ slutar eller börjar på någon av dessa prövningsbanor. Det är ett faktum som många förbiser. Nu tror tydligen en del att dessa utan vidare kommer aft följa med om trafiken läggs på landsväg. Men det är inte alls säkert. Erfarenheterna visar tvärtom att många i det läget väljer egen bil eller flyget. Därmed förlorar SJ dessa resor på det kvarvarande riksnätet.

Detsamma gäller godset. Det är inget tvivel om att godset, om godstrans-portmöjligheferna försvinner så att godset först måste transporteras med lastbilar ut till en riksnätsbana och sedan vidare'till destinationsorten, hela vägen transporteras med lastbilar, till nackdel för miljön.

Sedan några ord om möjligheterna till en icke-socialistisk järnvägspolitik i höst. Det är litet märkligt att både Rune Johansson och Sven-Gösta Signell tycks utgå från att den polifiken skulle synas i form av en rad reservationer. Går man igenom alla klämmar i betänkandet finner man att huvuddelen av klämmarna står ett enigt utskott bakom. Det måste väl ändå vara basen för den politik som skall föras på trafikområdet även om det bHr ett regimskifte i höst. Alltså: huvuddelen av de beslut som fattas i dag fattas av ett enigt utskott. Sedan finns det markeringar, och som jag redan sade har def uttryckts vissa farhågor,

Sven-Gösta Signell sade atf en rad socialdemokratiska motionskrav tillgodosågs 1979, Det var också en stor rad centerkrav som tillgodosågs vid det tillfället. På det sättet sker det ofta ändringar. Därför tycker jag att det var tråkigt atf def har varit så väldigt svårt att över huvud taget få ändringar till stånd i propositionen denna gång därför att socialdemokraterna så benhårt hållit på sitt och inte varit så villiga tiH kompromisser som vi var 1979,

Som sagt finns det nog en bra bas för en icke-socialistisk trafikpolitik vid en icke-socialistisk majoritet fill hösten. Den tror jag atf vi kommer atf få, och det tror jag också kommer att gynna SJ:s konkurrenskraft och ekonomi.

Anf. 22 SVEN-GÖSTA SIGNELL (s) replik:

Herr talman! Både Rune Torwald och Sven Henricsson talar om 1 % av de resande. Men som jag sade har redan en del överförts fill riksbanenäfet. Det gäller nu bara 0,5 % av de resande. Det är dem vi skall fala om.

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Sedan säger man att var tionde reser vidare med tåg. Vad är det som säger atf en människa som infe kommer åkande med rälsbuss utan i stället med én landsvägsbuss fram fill riksbanenäfet inte fortsätter atf åka tåg? Det är väl ingenting som säger att inte de skall fortsätta att åka tåg. Alltså är detta bara en lek med siffror inte eff realistiskt resonemang.

Sedan säger Rune Torwald att vi är rädda för atf det skulle bli en icke-socialistisk järnvägspolitik efter valet i september. Det var en nyhet. Det är väl inte så aft ni tänker att privatisera SJ, SJ kommer väl även i fortsättningen att vara ett samhällsägt företag. Det som är samhällsägt innebär ju en form av socialism.

När det sedan gäller järnvägspolitikens utformning om det skulle bli ett regimskifte, någonting som Rune Torwald talade om, skall vi ha klart för oss att ni är otroligt splittrade. Vilka är de som är starka i dag? Jo, enligt opinionssiflrorna är det moderaterna. Folkpartiet hänger bra med moderaterna. Def är inte mycket ni ifrån centerpartiet kan bjuda mot den starka högervind som nu blåser. Därför är vi alltså oroliga. Jag tror atf skall svenska folket ha en bra järnväg i fortsättningen är det nödvändigt med en fortsatt socialdemokratisk ledning i det här landet.

Anf. 23 BERTIL JONASSON (c):

Herr talman! Får jag först, eftersom Rune Torwald inte hade möjlighet atf få replik, säga till herr SigneH atf de farhågor som han har uttalat när han sade att en socialdemokratisk regering skulle vara def enda saliggörande för en bra järnvägstrafik är sådant som han infe behöver ängslas för. Det här är saker och ting som man kan klara minst lika bra, om inte bättre, med en icke-socialistisk regering.

Herr talman! När vi i dag beslutar om rikflinjer för järnvägspolifiken är det glädjande atf konstatera atf den socialdemokrafiska regeringen änfligen har anslutit sig till centerns uppfattning atf järnvägssträckan Torsby-Kil, den s.k. Fryksdalsbanan, nu skall tas in i riksnätet. Detta är ett resultat av centerns mångåriga arbete för atf bevara banor,

Def är mer än 20 år sedan landstingets Fryksdalsbanekommifté kom fill stånd efter en centermotion i Värmlands läns landsfing. Vi har haft många uppvaktningar för atf bevara banan och försökt arbeta för detta på allt sätt, Kommunkotnmittén och folket i Fryksdalen har också arbetat mycket för Fryksdalsbanans bevarande.

Jag vill gärna påstå från den här talarstolen att def knappast finns något annat område där man har ställt upp så mycket för bygden och för bevarande av en bana som fryksdalingarna i def här fallet har gjort. Det är mer än vad som har skett på andra håll i liknande sammanhang.

Vi har varit många som har mofionerat här i riksdagen genom tiderna. Nu föreligger centerpartimotionen 438 och mofion 1370 av Jan Hyttring och mig själv. För oss alla är dagens beslut glädjande.

Samtidigt måste jag dock beklaga aft det fortfarande inte finns en riksdagsmajoritet för centerns förslag att i riksnätet också inlemma järnvägslinjerna Arvika-Mellerud, Ställdalen-Kil och Lesjöfors-Kristinehamn, Det-

ta är krav som har framförts bl, a, i vår mofion 1370, För Värmland, som har en stor arbetslöshet, skulle eft positivt besked om banornas bevarande ha varit välkommet. Centerns reservation 28 far upp de här frågorna.

Moderaterna går i reservafion 23 bl, a, emot aff sträckan Torsby-Kil skall tillföras riksnätet. Jag väntar med spänning på dagens votering - tänker verkligen socialdemokraterna fullfölja denna inställning?

Till sist, fru talman, vill jag säga att inlandsbanan har mycket stor betydelse för näringspolitik och turism, och det är av stort intresse aff följa upp de satsningar som har gjorts här innan ytterligare beslut fattas,

1 övrigt ansluter jag mig till de synpunkter som Rune Torwald har framfört och de yrkanden han har ställt.

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Under detta anförande övertog förste vice talmannen ledningen av kammarens förhandlingar.

Anf. 24 ELVY NILSSON (s):

Fru falman! Det här blir mitt sista inlägg från den här talarstolen, i varje fall när det gäller en trafikpolitisk debatt. Jag har därför gått fillbaka i handlingarna och därvid funnit atf jag praktiskt taget varje år under de 15 år jag tillhört riksdagen i mofioner och interpellafioner aktualiserat olika frågor inom trafikområdet. Det har gällt allt från överföring av gods från landsväg till järnväg och styckegodshanteringen fill blommor i fönstren på järnvägsstationerna. Mest har det gällt järnvägarna, och framför allt då järnvägarna i Värmland, men vi på Värmlandsbänken har också bl, a, aktualiserat vägnätefs upprustning och dess betydelse ur regionalpolitisk synpunkt. Framför allt är det dock, som sagt, järnvägarna som vi har aktualiserat i mofioner eller genom interpellafioner och frågor,

Def är därför naturligt nog synnerligen glädjande aff man just i dag tar det definitiva beslutet att min egen bana - Fryksdalsbanan, eller bandelen Torsby-Kil som den benämns i handlingarna - nu är räddad för överskådlig fid genom aft den kommer aft tillföras riksnätet,

Fryksdalsbanan är i sig ett talande bevis på hur ett lokalt engagemang kan påverka utvecklingen, - Enda hållbara sättet aff få ha persontrafiken kvar är aft visa att den behövs - det har varit mottot för den kommitté bestående av representanter för kommunerna längs banan som bildades för över 20 år sedan, när de första signalerna om banans indragning kom. Från första början var man alltså klar över aft def gällde aft få fryksdalingarna att använda banan och därmed visa myndigheterna atf den verkligen behövdes. Även landstinget har, som Berfil Jonasson sade, engagerat sig för banan och därmed understrukit dess betydelse för hela länet.

Min insats i det här arbetet har varit - förutom atf jag använt banan praktiskt taget varje vecka under de här 15 åren - att jag berättat om de insatser som gjorts för atf popularisera banan. Jag har från denna talarstol berättat om en film som spelats in som visat atf bandelen verkligen svarar upp mot namnet "Sveriges vackraste järnväg". Jag har berättat om affischer och brevmärken, om tågvärdinnor och utloftningar av resor, jag har berättat om

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

gardiner och blommor i fönstren på järnvägsstationerna, och jag har infe minst berättat om den serviceinrikfade personalen. Låt mig bara ta ett exempel på något som hände för någon vecka sedan en morgon på väg ner mot Kil för vidare befordran till Stockholm,

Plötsligt hörde vi rälsbussförarens röst i högtalaren - vi har ju sådana moderniteter i de nya italienska vagnarna: Om ni fittar fill vänster genom fönstret kan ni se tre älgar som går på gärdet. Det sade han samfidigt som han saktade in vagnen, så atf alla passagerarna hann se de ståtliga djuren på endast några meters avstånd. Det är sådant som förvisso infe kan hända på långfärdsfågen - och infe heller på City expressen.

Jag gläds alltså med fryksdalingarna i dag, då det om någon timma kommer att klubbas ett beslut här som för överskådlig tid säkerställer persontrafiken på Fryksdalsbanan. Jag kan dock inte underlåta att i likhet med Bertil Jonasson något förvånad konstatera atf man från moderat håll har en reservation, där man föreslår riksdagen atf avslå förslaget om aff överföra såväl Fryksdalsbanan som övriga föreslagna bandelar till riksnätet. Det är dock tillfredsställande aft moderaterna är ensamma och isolerade på denna punkt.

Även om vi värmlänningar alltså är mycket glada över förslaget om atf Fryksdalsbanan skall komma in i riksnätet, är det ändå med eft sting av besvikelse som vi måste konstatera att vår strävan att uppskjuta nedläggningsprövningen av inlandsbanans nedre del, dvs. sträckan Kristinehamn-Lesjöfors, tills hela inlandsbanan tas upp till prövning, inte har kunnat vinna gehör. Det är dock min förhoppning atf den turistsatsning som gjordes förra sommaren och som kommer att fullföljas också i sommar kommer atf bli framgångsrik och måhända utvecklas till atf bli en permanent sommartrafik. Denna del av länet är verkligen i stort behov av alla de positiva effekter som en utökad turism kan föra med sig.

När det gäller de övriga bandelarna i Värmland där persontrafiken är nedläggningshotad, nämligen Kil-Ställdalen och Arvika-Mellerud, är det viktigt att understryka de uttalanden och utfästelser som gjorts om upprustning av de vägar som skall trafikeras av den busstrafik som skall ersätta järnvägstrafiken. Vi förutsätter aft nödvändiga upprustningar på de aktuella vägsträckorna sker innan någon övergång till busstrafik kommer aft ske.

Fru talman! Jag har inget särskilt yrkande, utan jag hemställer om bifall till frafikutskoftets hemställan på samtliga punkter.

Anf. 25 INGRID ANDERSSON (s):

Fru falman! Till trafikutskottets betänkande nr 22, som nu behandlas, är fogad en vpk-reservation, nr 30, i vilken def krävs tågstopp i Bålsta. Jag kommer frän Bålsta, och jag känner behov av att något kommentera vpk-reservationen.

Utskottet anser att riksdagen infe bör fa ställning i den här typen av frågor utan atf dessa bör avgöras av SJ tillsammans med berörda kommuner. Jag kan ha förståelse för en sådan synpunkt. Men, fru talman, krav på tågstopp i Bålsta är ingenting nytt, def har framförts alltsedan tåguppehållen drogs in på

1960-talet. Bålsfaborna tycker aft det är något av ödets ironi aft def då Bålsta hade ca 2 000 invånare fanns utmärkta tågförbindelser med Enköping och Stockholm. I dag, då det bor ca 14 000 personer i Bålsta - de flesta av de yrkesverksamma pendlar fill Stockholmsområdet - susar tågen förbi.

Sedan länstrafikreformen genomfördes har emellertid Upplands Lokaltrafik klarat att upprätta halvtimmestrafik med buss till pendeltågsstationen i Kungsängen. Def innebär visserHgen byte i Kungsängen och för många ytteriigare ett byte i Stockholm. Och det är svår trängsel på det hårt ansträngda pendeltåget. Så det är en arbetsam resa att göra två gånger om dagen. Sedan ett par år finns det också under rusningstrafik direktbussar fill Tensta för anslutning fill tunnelbanenätet. Men fortfarande finns närmare 3 000 bilpendlare, och många av dessa ser tågstopp som ett åtråvärt alternativ.

Def har under många år från politikerna i Håbo kommun - i full enighet över partigränserna, det skall gärna sägas, och med stöd av länsstyrelsen -arbetats för tågstopp i Bålsta. SJ:s ledning och en rad kommunikationsministrar av olika politiska kulörer har uppvaktats, utan framgång, Def har också funnits motstånd från pendlare i Västerås och Enköping, som infe vill se sina resor förlängda av ytterligare tågstopp, SJ har för sin del pekat på bl, a, kapacitetsbrist på banan, på vagnparken och på Stockholms central.

Nu förhåller det sig också så att många Bålstapendlare inte skulle kunna utnyttja tågstopp i Bålsta, De behöver stiga av på stafioner före Stockholms central. Det är inte så enkelt som man först tror aft lösa kommunikationerna på ett bra sätt för bålsfaborna, som har det vida Stockholmsområdet som sin huvudsakliga arbetsmarknad. Vi har ju infe råd aft bygga upp flera parallella system. Men trafikfrågan har högsta prioritet,

Bålsfaborna behöver säkrare och kortare arbetsresor för att få en rimlig arbetsdag med tid och kraft över för familj, föreningsliv,.meningsfull fritid och för aff orka bo kvar, Def är också önskvärt aff minska bilismen och inflödet av bilar till Stockholm,

Nu har riksdagsledamöter och kommunalpolitiker i kommunerna längs järnvägen Örebro-Stockholm funnit en gemensam lösning på sina trafikproblem. Den lösningen finns uttryckt i mofion 1984/85:2883 av Roland Sundgren, där jag är medmotionär. Motionen står i korthet för byggande av dubbelspår och en snabbfågslinje Stockholm-Örebro, Roland Sundgren kommer senare i dag aff närmare utveckla detta projekt. Jag vill för min del framhålla att projektet ger möjlighet fill en elegant lösning på Bålsfas och även Upplands-Bros trafikproblem. Det ger nämligen möjlighet till tågstopp och en till Bro och Bålsta förlängd pendeltågsfrafik, med tätare intervall och därmed större kapacitet.

Jag är medveten om aft det här är eft stort projekt som tar fid aft helt genomföra. Men nu byggs Stockholms central ut, och med vetskap om det goda samarbete och den starka vilja som finns i de berörda kommunerna till aft arbeta vidare med projektet och den välvilliga behandling som motionen har fått i utskottet, är jag, fru falman, övertygad om aff vi i dag tar ett första steg mot tågstopp och bra kommunikationer i Bålsta - under förutsättning av

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Nr 153

Onsdagenden 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

en fortsatt s.ocialdemokratisk politik, kanske jag måste tillägga,

I reservationen 30 uttrycks önskemål om tågstopp i Bålsta, Vid en eventuell votering kommer jag aff stödja den, I övrigt yrkar jag bifall fill utskottets hemsfällan,

Anf. 26 ERIK OLSSON (m):

Fru falman! I mofion 1984/85:1065 far vi motionärer upp den försämring som skett i järnvägstrafiken på Norrland, Vi är medvetna om att SJ måste tänka på lönsamheten och atf man därför gjort indragningar i tågförbindelserna, men när man ändrat på tågtiderna så atf vi får försämringar i tidshänseende måste vi få reagera.

Ett exemf)el: Det avgår ett tåg från Boden kl, 13,16 som är i Stockholm kl, 05,15, Åker jag sovvagn kan jag få ligga kvar i tåget fill kl, 07,00, men åker jag siftvagn måste jag stiga av kl, 05,15, Vart skall jag ta vägen vid den fidpunkten på morgonen i Stockholm? Om tåget i stället avgick från Boden t, ex, kl, 15,30, skulle jag vara i Stockholm ca kl, 07,30, Då hade jag som resenär kunnat använda fiden före tågresan till något produktivt.

De vagnar som går från Sundsvall över Härnösand-Långsele-Boden är inte på- och avstigningsvänliga. Man har saft eft litet trappsteg på kanten av trappan, men detta kan inte resenärerna använda sig av, Def skall troligen användas av växlingspersonalen. Äldre och handikappade har mycket svårt aft gå på och av dessa vagnar. Sista steget skall vara i nivå med perrongen. På bl, a, sträckan Stockholm-Göteborg har man vagnar där trappan är inbyggd, vilket ju är def bästa. Skulle man infe kunna tänka sig aff en sådan vagn kunde få medfölja varje tåg på Norrland? Då skulle SJ visa sig handikappvänligt,

I motion 1984/85:1066 tar vi upp servicen på Norrlandsfågen, Vi skriver där att SJ:s intresse för Norrlandstrafiken slutar i Sundsvall, Där slutar snabbtågsfrafiken, och där slutar kaffekioskvagnarna. Varför kan man infe tänka sig aff snabbtågsfrafiken åtminstone tills vidare får utsträckas till Härnösand?

I tågtidfabellerna står def aft det mellan Stockholm och Sundsvall serveras lagad mat, men det gör def inte. Endast kaffe, te, läsk, smörgåsar och kaffebröd serveras, och då bara så länge det räcker. Ganska ofta är sortimentet begränsat redan efter någon timme. För dem i övre Norrland som åker till och från Sundsvall finns det ingen servering, Def innebär aft en resenär på sträckan Luleå-Långsele-Härnösand-Sundsvall med en restid på 10 timmar infe erbjuds någon förtäring alls. Detta har besfritts av SJ, Vi rekommenderar SJ:s personal atf göra denna resa mellan Luleå och Sundsvall för aft övertyga sig om hur det förhåller sig. På den sträckan bör def på varje tåg finnas kaffeautomat i någon vagn. Vet förresten alla, aft när man kommer till Sundsvall och skall fortsätta resan norrut, har man knappt passerat halva Sverige?

Fru falman! Om SJ skall få fler resenärer måste SJ popularisera sig. Resenärerna måste kunna komma av och på vagnarna någorlunda smidigt, och SJ måste se fill aft de får förplägnad på ett bättre sätt. Om den nuvarande

entreprenören inte klarar av det finns det kanske någon annan som vill överta servicen.

Fru talman! Jag har inget yrkande. Jag hoppas bara att dessa påpekanden skall uppmärksammas av SJ,

Anf. 27 BJÖRN SAMUELSON (vpk):

Fru talman! Jag skulle kunna börja det här anförandet som en saga, för nog har det dragits en del sagor, inte minst om inlandsbanan. Jag kan tänka mig hur jag på ålderns höst sitter med mina barnbarn i knät och de ber mig berätta en saga. Då skall jag bl, a, berätta den här:

Def var en gång en moderat kommunikationsminister och parfiledarkandi-dat som tog sig för att göra en s, k, PR-resa på en järnvägsbana som hette inlandsbanan. Den gick här i Värmland mellan Krisfinehamn och Lesjöfors,

Först kom vagnen med parfiledarkandidaten som efter några år också försökte bli statsminister, och sedan följde vagnen med journalister och kommunalgubbar. Resan blev en succé, och kommunikationsministern uttalade sig generöst om vikten av att rädda inlandsbanan.

Den lokala opinionen mötte upp vid hållplatserna, och den blivande partiledaren - för han blev verkligen partiledare - omfamnades av den lokala opinionens företrädare, Alla som ville rädda järnvägen trodde att nu var nog saken fixad.

Men sedan gick det några år, och jag tror det var någon gång på våren eller försommaren 1985, när den här kommunikationsministern hade blivit partiledare, och riksdagen skulle bestämma om inlandsbanan. Då hade det parfi som heter moderata samlingspartiet svängt när det gällde dess inställning till lokala opinioner. Då hade moderaterna glömt allt det som folk hade sagt utmed bansträckan när deras partiledare hade åkt där för bara några år sedan.

Då skrev moderata samlingspartiet så här i sin partimotion: "SJ har successivt försökt att anpassa sin verksamhet till samhällets utveckling. Detta arbete har dock försvårats av eft flertal faktorer, t, ex, den starka politiska styrningen av verksamheten och lokala opinioner som agerat mot förändringar i trafiken," Så var sagan slut,

- Men nej, morfar, protesterar mina barnbarn. Har du glömt bort varför vi är här hos dig? Det är ju för aft mamma och pappa är på det där mötet i kväll om att man skall köra folk på inlandsbanan igen,

- Javisst ja, säger jag förläget, de knäckte ju inte vår,kamp för inlandsbanan så lätt.

Här kan väl denna riksdagssaga vara slut för kammarens del, och jag hoppas atf ingen har somnat av den. Jag är alltså övertygad om att kampen för fortsatt persontrafik och turistsatsningar på inlandsbanan inte är slut i och med denna riksdagsbehandling och de dråpslag som rikfas mot bandelen Kristinehamn-Lesjöfors av socialdemokrater och moderater i förening.

Och det är ju inte särskilt märkligt aft jag har den uppfattningen. Här har def gjorts turistsatsningar på inlandsbanan i form av bl, a, def s, k, inlandsba-nekortef. Kristinehamn är för resenärer som kommer från Stockholm,

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

4 Riksdagens protokoll 1984/85:153-154

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Malmö, Göteborg och Oslo en naturlig startpunkt för turistande på inlandsbanan. Frågan är: Varför inser inte utskoftsmajoritefen detta? Varför kan inte bandelen Kristinehamn-Lesjöfors behandlas på samma sätt som andra delar av inlandsbanan och bispar? Andra delar av inlandsbanan har fått en respittid på 4-5 år. Varför kan inte bandelen Kristinehamn-Lesjöfors behandlas likvärdigt? Vilka bevekelsegrunder har utskoftsmajoriteten bestående av socialdemokrater och moderater för detta ställningstagande? Vari består samhällsandan i ert beslut? Den finns inte.

Den turistsatsning som gjordes i och med det s, k, inlandsbanekortef slog mycket väl ut. Hela paketet, bestående av biljett för 14 dagar, rabatterbjudanden på anslutningsrésor, boendefips etc, såldes i fjol fill ett antal av ca 7 500, Def är mer än dubbelt så mycket som man hade förväntat sig från olika turistmyndigheter och andra, Def kan sägas aff inlandsbaneprojekfet är det mest lyckosamma turistprojektet på senare fid i Sverige, Varför skall ni stycka upp det genom att lägga ned persontrafiken på sträckan Kristinehamn-Lesjöfors?

Överslagsberäkningar visar aft projektet i sin linda har ökat omsättningen i servicenäringar runt inlandsbanan med 15 milj, kr, i fjol. För 1985 och 1986 gäller att också satsningar på utlandet kommer att göras. Detta stryper ni nu.

Med stor säkerhet skulle ytterligare ett antal helårsjobb kunna skapas, om dessa satsningar gjordes på kontinenten, Def skulle skapa fler jobb än de 50 som blev följden av första årets satsningar. Vi spottar inte fram 50 helårsjobb i inlandet,

I detta läge väljer socialdemokrater och moderater i förening att lägga ned persontrafiken på bandelen Kristinehamn-Lesjöfors, Ändå utgör Kristinehamn den mest naturliga startpunkten för turister på inlandsbanan som kommer från kontinenten.

Man kan inte med bästa vilja i världen påstå aft utskoftsmajoritefen i denna fråga på något sätt präglas av offensivt tänkande och framtidstro.

Vi i vpk vill se inlandsbanan som en riksangelägenhef, Vi är beredda fill en offensiv satsning på hela inlandsbanan. Denna klara politiska målsättning och dess konkreta mål består bl, a, i en rullande plan där vi efter förmåga restaurerar och bygger ut inlandsbanan så atf den till slut skall bli en hel och sammanhängande bana. Vi är beredda fill dessa utfästelser, eftersom vi anser att det är viktigt för ett politiskt parti att verka för människors möjligheter att realisera sina framtidsidéer inom olika näringar utmed inlandsbanan. Vi vill ge dem lugn och ro i deras arbete för en regional utveckling utmed inlandsbanan. Vi vill ge dem den bas i infrastrukturen som eft transportsystem innebär,

I tider då allt fler människor inser vikten av aft minska ett samhälles sårbarhet vill vi i vpk fästa uppmärksamheten på den stora betydelse som eff väl fungerande transportsystem har, I fider då allt fler människor inser vikten av atf kämpa för en bra miljö och för att minska utsläppen av bilavgaser och andra föroreningar, i syfte atf bl, a, förhindra försurningsskador på vår skog, vill vi i vpk peka på def miljövänliga kommunikationsmedel som tåg utgör. Allt talar för att inlandsbanan skall bestå och byggas ut.

Fru falman! Jag kan infe förstå de problem som har gjorts gällande av socialdemokratiska företrädare i debatten-jag skall inte nämna några namn eftersom de har lämnat kammaren - när det gäller atf belägga bandelen Lesjöfors-Mora med räls för eff så tekniskt utvecklat land som Sverige, Vi vet ju atf denna sträcka i en kristid kommer aft beläggas med räls - det är ingen hemlighet. Är det så mycket svårare att göra det i lugnare tider? Jag försfår inte logiken i detta resonemang.

Fru talman! Ett principiellt resonemang om järnvägen som en riksangelägenhet gäller alltså och har sin grund i ett flertal faktorer. Även för bandelarna Ställdalen-Kil och Arvika-Mellerud, som jag också har motionerat om, gäller naturligtvis miljöaspekter, näringsmöjlighefer, sårbarhetsaspekter, framtidstro och ett handfast politiskt hanterande ufifrån mänskliga och ekologiska behov. Här hjälper def infe. Elvy Nilsson, aff hoppas och tro till intet förpliktigande att vägen skall bli bättre mellan Arvika och Årjäng,

Mot bakgrund av ett sådant principiellt resonemang vill vi från vpk:s sida atf även de bandelar som jag senast nämnde skall överföras till riksnätet och räddas.

När jag lyssnar fill debatten kan jag inte förstå varför debattörer först försöker minimera betydelsen av dessa prövningsbanor, att minimera betydelsen av de banor som vi har föreslagit skall överföras till riksnätet, genom atf säga att de motsvarar mindre än 1 % av bannätet. Om de nu utgör en så liten del av bannätet kan det infe vara något oöverstigligt problem atf satsa på dem och därigenom göra miljövinster och vinster i form av ett mångfasetferat fungerande transportsystem. Regionalpolitiken fungerar infe annars.

Jag yrkar bifall till de reservafioner till betänkandet där Sven Henricssons namn finns med.

Fru falman! Jag är övertygad om att frågorna kring inlandsbanan, bandelarna Kil-Ställdalen och Arvika-Mellerud kommer att vara centrala frågor i Värmland under den valrörelse vi nu går in i och under en lång tid framöver.

Fru falman! Som tur är ger infe folk upp så lätt som majoriteten i riksdagens trafikutskott.

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Anf. 28 INGVAR KARLSSON i Bengfsfors (c):

Fru falman! Så har vi tyvärr kommit till slutet på en epok i den dalsländska fransporthistorien. Regeringen fattade i våras beslut om nedläggning av persontrafiken på Dal Västra Värmlands järnväg. Vi som arbetat för persontrafikens bevarande har väl egenfligen ännu inte tappat modet. Vi kommer aft fortsätta tills sista tåget har gått.

Jag har under två års fid tagit upp Dal Västra Värmlands järnvägs framtid här i riksdagen, men tyvärr har jag talat för döva öron. Kommunerna utefter banan har uppvaktat kommunikafionsministern liksom länsstyrelsen i Älvsborgs län. Men ingenting har hjälpt,

I trafikutskottets betänkande 22 kan vi läsa på s, 56:

"Det utmärkande för banorna i denna kategori är att trafiken är begränsad

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

och att den lokala/regionala karaktären är klart uttalad. Omläggningarna till busstrafik har visat sig såväl samhällsekonomiskt som trafiktekniskt motiverade,"

Denna skrivning stämmer inte fill alla delar in på Dal Västra Värmlands järnväg och delen Mellerud-Bengfsfors, Kommunerna var beredda aff ställa upp med sin del av kostnaden. De gjorde den bedömningen att en fortsatt persontrafik på järnväg var den bästa lösningen för regionen. Däremot var länshuvudmannen för sin del inte beredd att ta över ansvaret för järnvägstrafiken, och därför föll detta alternativ. Det generösa bussbidraget underlättade troligen deras ställningstagande.

Länsstyrelsen och länshuvudmannen har därefter gjort den bedömningen atf bandelen Mellerud-Bengfsfors bör överföras till riksnätet. Dels är andelen långväga resande över 50 %, dels är tåg- resp, bussalternativef i stort sett likvärdiga ur samhällskosfnadssynpunkt.

Vi kan konstatera aft det fordras mycket stora väginvesteringar, på 30 milj, kr, för Dalslandsdelen, som ersättning. Av erfarenhet vet vi att vägförbättringarna kommer flera år efter en eventuell nedläggning.

Vissa orter utefter banan kommer aft få en mycket försämrad kollektivtrafik, bl, a, betydligt längre restider. Således kommer regionen aft naggas i kanten vad beträffar trafikutbudet, vilket är negativt för regionalpolitiken.

Vikande sysselsättning, befolkningsminskning och successivt minskat underlag för offentlig och privat service har under många år varit ett stort problem i regionen. Enligt min bedömning har järnvägen spelat en stor roll vid de industrilokaliseringar som skett. En järnvägsförbindelse med både person- och godstrafik har utan tvivel ett stort värde vid nyetableringar. Utan järnvägen hade förmodligen situationen i dag varit ännu dystrare.

Bandelen passerar genom DANO-området, som i den fysiska riksplanen anges som ett område av riksintresse för det rörliga friluftslivet. Det är självfallet av helt avgörande betydelse att de turistanläggningar som finns lätt kan nås med bekväma kollektiva transportmedel. Eftersom järnväg i detta avseende är säkrare än landsväg, är det angeläget att persontrafiken finns kvar på denna bansträcka.

Vid tidigare debatter i kammaren har man talat om aft länshuvudmannen skulle pröva att ta över ansvaret för banan, I dag vet vi att så inte kommer att ske. För atf persontrafiken skall kunna leva vidare måste nu centerreservationen 28 bifallas, där def föreslås att Dal Västra Värmlands järnväg överförs till riksnätet.

Fru talman! Jag yrkar slutligen bifall fill reservation 28,

Anf. 29 KJELL JOHANSSON (fp):

Fru talman! Järnvägsförbindelserna är viktiga för många delar av vårt land. Intresset för denna debatt ger ett osvikligt besked om den saken. Den ger ett besked om den vikt man - med rätta - tillmäter dessa frågor ute i bygderna.

Det län jag kommer ifrån, Södermanlands län, utgör härvid inget undantag. Möjligen kan man säga att bilden för Sörmlands del är något mer

sammansatt än vad den är för andra län. Genom att två av stambanorna genomkorsar länefs södra del kan denna sägas vara väl försedd med järnvägstrafik i öst-västlig riktning. Problemen har under senare år i denna del närmast härrört ur SJ:s fullt legitima och förståeliga strävan att snabba upp förbindelserna mellan orter på långa avstånd.

Denna strävan har resulterat i indragningar av tågstopp som tidvis har varit ganska allvarliga för en väl fungerande närtrafik med storstadsregionen. Till en del har justeringar gjorts i fidtabellerna tillbaka till tidigare förhållanden, så att situationen kan i dag sägas vara acceptabel. Ett undantag utgör Vingåker som hamnat mer eller mindre utanför järnvägskartan. Här behövs omedelbara förbättringar.

För länets norra del - främst Eskilstuna- och Strängnäsområdet - är situationen en helt annan. Vi har hört talas om Värmlandsproblemen, och vi har hört talas om krisen i Bergslagen, Vi kommer också att få höra något ytterligare om dem när Roland Sundgren och Hugo Bergdahl kommer upp i talarstolen, I det sammanhanget kan det finnas skäl aft erinra om atf även Eskilstunaregionen faktiskt har upplevt en liknande krissituation och lider svårt av denna även i dag. Denna kris har naturiigtvis inte varit att hänföra till bergshanteringens område. Däremot har den så att säga drabbat senare delar av denna hantering, nämligen stålindustrin och verkstadsindustrin. Jag skall inte gå djupare in på verkningarna för Eskilsfunaregionens del, utan jag nöjer mig med att konstatera atf dessa varit mycket betydande och mycket negativa för främst områdena kring Eskilstuna,

Till att dessa verkningar har blivit så betydande har de totalt undermåliga järnvägsförbindelserna från Eskilstuna - främst till storstadsområdet, men även åt andra håll - verksamt bidragit. Egentligen är def svårt aff bli trodd när man beskriver järnvägstrafiken Eskilstuna-Stockholm,

För en fid sedan skulle jag, fru talman, tala vid ett möte i Eskilstuna, Mötet började kl, 19,00, Att ta sig dit erbjöd inga problem, men att ta sig därifrån efter ett normalt kvällsmöte visade sig vara omöjligt, om man ville åka därifrån samma dag med tåg, Ville jag åka tillbaka till Stockholm, fick jag ge mig av ungefär en halvtimme efter det atf mötet hade börjat. Det tyckte mötesarrangörerna var något tidigt. Efter eft visst letande hittade vi en förbindelse norr om Mälaren - via Västerås, Begagnade jag denna kunde jag stanna närmare en och en halv timme på mötet, I gengäld fick jag räkna med en restid till Stockholm på närmare tre timmar. Jag kunde vara tillbaka i Stockholm strax före midnatt. Jag säger kunde, därför att alla förstår nog atf det blev bilen denna kväll.

Det har också sedan många, många år fillbaka blivit bilen för dem som har pendlat till Stockholmsområdet från Eskilstuna-Strängnäs och Mariefred, Någon tidig morgonförbindelse har def inte funnits, finns infe i dag, och kommer uppenbarligen inte att finnas under överskådlig fid - om man får döma av vad som sker beträffande järnvägstrafiken i området. Jag vill därför gärna ställa en fråga till trafikutskottets talesman här i dag, om det nu är någon närvarande: Finns det någon jämförbar ort i Mellansverige, som har så usla järnvägsförbindelser med Storstockholm som Eskilstuna? Eftersom jag

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

räknar med aft svaret blir nej, eller kanske rent av uteblir, måste jag fråga: Vad anser trafikutskottets talesman atf man skall göra åt def här?

Av hemstäHan i det betänkande som vi nu debatterar framgår aft trafikutskottet lämnar utan åtgärd alla de förslag som framförts i olika mofioner om förbättringar av den trafik som jag nyss har redogjort för. Det hjälper då föga att man har en allmänt vänlig skrivning - dock tiU intet förpliktigande - i betänkandet för övrigt. Det gäller fakfiskt att få till stånd omedelbara förbättringar i trafikutbudet, vilket kan ske med relafivt små medel.

Fru talman! Riksdagens uppgift är aft bl, a, skapa sådana förhållanden på kommunikationsområdet att skilda delar av vårt land kan utvecklas på eft naturligt och riktigt sätt. Något undantag från denna princip kan givetvis inte göras för norra delen av Södermanland,

Jag yrkar därför bifall till motion 1057, I denna har jag grovt skisserat en lösning till de problem som jag har tagit upp i detta anförande. Bl, a, bör, enligt min mening, en ny bansträckning komma fill utförande mellan Strängnäs och Eskilstuna, så att Strängnäs hamnar på den svenska järnvägskartan. Detta bör i Hkhet med motionens yrkande ges regeringen till känna.

Anf. 30 FÖRSTE VICE TALMANNEN:

Jag får meddela att anslag om kvällsplenum nu har satts upp.

Anf. 31 JOHN ANDERSSON (vpk):

Fm talman! Ett järnvägsspår och ett tåg pryder omslaget på det här betänkandet från trafikutskottet. Man måste beklaga atf infe utskottsmajoriteten har ftillföljt tanken: att vi bör ha tåg som trafikerar våra järnvägsspår fullt ut. Nu är det i stället så, att inga tåg alls skall gå på en del spår. På en del linjer försvinner persontrafiken, och def blir något av eft mellanfing mellan indusfrispår och godsspår.

Nu kan def ju anföras som försvar för en sådan avrustningspolitik att det inte är ekonomiskt möjligt aft behålla trafiken på de bandelar som är aktuella för inskränkningar i trafiken eller för nedläggningar. Men vad man måste reagera mot är de beräkningar och bedömningar som görs när en bana prövas. Jag vill påstå aft de s, k, bedömningar som görs är mycket ytliga till sin karaktär. Enligt min mening är utgångspunkten för bedömningarna infe riktiga.

Riksdagen fattade under våren 1983 ett trafikpolitiskt beslut som måste betecknas s.om mycket olyckligt. Då beslöts atf de lokalfrafikbolag som övertog ansvaret på vissa Hnjer skulle erhålla statsbidrag under en tidsbestämd period. Statsbidraget skulle erhållas endast under förutsättning aft trafiken sköttes med bussar. Följderna av detta beslut kommer att bli negativa.

Först och främst innebär det här på sikt att ytterligare ett ansvarsområde för kollektiv service i de folkglesa områdena överförs från staten till regionala organ. Med aH säkerhet kommer också kostnadsansvaret att utlokaliseras då den tidsbestämda statsbidragsperioden löper ut. Då kommer de här område-

nas kollektivtrafik att försämras ännu mer.

En sådan hotad bandel är järnvägslinjen Jörn-Arvidsjaur, Efter den linjen bor en person som låtit fala om sig i frågan om järnvägsnedläggningar - jag tänker på Sara Lidman,

Hon har i en artikel i Expressen på ett träffande sätt beskrivit hur berörda myndigheter agerar när s, k, bedömningar eller prövningar sker av en järnvägslinje. Ur den artikeln vill jag citera följande,

"Som boende utmed den nedläggningshotade tvärbanan Jörn-Arvidsjaur har jag fått ta del av Transportrådets förslag fill regeringen, Transporfrådet har först gjort en egen utredning och tillskriver därefter länsstyrelserna i Västerbotten och Norrbotten med den bestickande frågeställningen 'Utarbeta alternativ till järnvägstrafik för personbefrodran på sträckan Jörn-Arvidsjaur,' Frågan kunde ju också ha ställts så: Utarbeta förslag till hur befintHg järnväg bättre skulle kunna utnyttjas för personbefordran inom edra län och interregionalt,"

Jag tycker aft detta är en mycket tänkvärd frågeställning. Man utgår ifrån att personbefordran måste bort från denna bana, och utifrån detta får de två länsmyndigheterna direktiv.

Men trots atf transportrådet drog in personbefordran redan i frågan så svarade båda länsstyrelserna atf denna bandel i stället borde ingå i riksnätet. Man sade också att transportrådets uppgifter delvis inte var korrekta och att både ekonomiska och sociala skäl talade för järnvägen som överlägset alternativ till den föreslagna övergången till landsvägstrafik.

Nu skall den här bandelen prövas om några år i samband med bandelen GälHvare-Arvidsjaur-Stomman, Från vårt partis sida har vi den bestämda uppfattningen att inlandsbanan med dess tvärbanor samt norra stambanan är ett sammantaget kommunikationssystem, som rhåste bibehållas i sin helhet.

Jag vill också med några ord beröra en motion av mig själv som behandlas i detta betänkande. Det gäller motion 1049 och järnvägssträckan Bastufräsk-Skelleftehamn, Skellefteområdet är eft industriellt centrum i Västerbotten, Där finns många industrier som är beroende av kapacitet av tunga transporter. Här behöver bara nämnas Rönnskärsverken.

Med tanke på bandelens betydelse för transporter till och från berörda industrier är en elektrifiering av banan mycket angelägen. En elektrifiering av denna bana skulle innebära en förbättring av trafikmiljön och medföra energipolitiska vinster och dessutom bli ett välkommet arbetsprojekt som är ekonomiskt motiverat. Jag vill här nämna att redan på 1950-talet var det aktuellt att elektrifiera denna bana, men av någon anledning blev det inte av. Jag har i mofionen sagt att regeringen noggrant bör pröva möjligheterna atf igångsätta arbetet för en elektrifiering av denna bana. Inte minst bör prövas möjligheten att genom arbetsmarknadspolitiska åtgärder starta detta, projekt.

Fru talman! Jag tänkte också säga några ord om bandelen Forsmo-Hofing, När Forsmo-Hoting-banan rustades upp för fimmertransporfer, var förväntningarna stora om att tågtransport av virke skulle ersätta fimmerflotfningen längs hela sträckan, I praktiken sker emellertid tågtransport bara från

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järn -vägspolitiken

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Hotings terminal. Virke som avverkas nedanför Backe-Junsele-områdef fraktas nu med lastbil, vilket innebär en överbelastning av vägnätet från Tågsjöberg mot kusten, ett förhållande som man är väl medveten om på vägverket i Härnösand, Det är under alla förhållanden angeläget att avlasta tunga fimmertransporfer från vägarna där så är möjligt. Genom att bygga en timmerterminal i Tågsjöberg skulle man kunna göra stora besparingar på vägunderhållet i och med att tunga transporter fördes över till järnvägen. Den 60-miljonersinvestering som upprustningen av Forsmo-Hoting-banan innebär skulle då på ett bättre sätt förränta sig.

Med detta, fru talman, vill jag yrka bifall fill de reservationer till betänkandet som vår ledamot i utskottet har undertecknat. Jag vill slutligen uttrycka en förhoppning om aft bilden av tåget och spåret på omslaget till betänkandet skall gälla alla linjer. Vi kommer även i fortsättningen att slåss för att utskoffsmajoriteten inte skall få möjlighet att plocka bort flera tåg från våra järnvägar.

Anf. 32 KARIN ISRAELSSON (c):

Fru talman! I dagens järnvägsdebatt har jag kunnat notera en ljusglimt. Ett positivt inslag har varit regeringens förslag i propositionen att nu fastställa atf vissa bandelar skall tillföras riksnätet. För min del har just bandelen Stomman-Hällnäs varit aktuell att motionera om under ett antal år. Genom mångas medvetna strävan att motarbeta beslutet om nedläggning av denna järnvägsförbindelse har vi nu fått bekräftat atf det var möjligt atf påverka detta beslut. Inte minst har centerpartiet i olika organ bedrivit ett målmedvetet arbete för att bibehålla denna bandel mot socialdemokraternas och moderaternas vilja,

I olika sammanhang påminns vi politiker om den stora betydelse som goda kommunikationer har när det gäller att positivt kunna utveckla näringslivet på olika orter. Just i de inlandskommuner som i dag gränsar till inlandsbanan har genom åren aktivt visats på dessa förhållanden. En ny näring, som nu håller på att accepteras som en verklig källa för fasta arbetstillfällen och utvecklingsmöjligheter, har just turism och rekreation blivit. Tack vare tidningen Land i samarbete med olika representanter för kommunerna lyckades den negativa trenden för inlandsbanan brytas under fjolårets sommarsäsong. Jag kan intyga att servicenäringen i kommunerna såg med stor tillfredsställelse på den stora mängd människor som tillfördes orterna genom detta initiativ. Det borde ha varit en tankeställare för dem som starkast drev nedläggningsbeslutet för några år sedan. Genom aktiva positiva insatser kan alltså en utveckHng vändas.

Varför dessa järnvägsförbindelser bör finnas kvar har nämnts i eft flertal av de motioner som behandlas i dagens betänkande. Det gäller som jag nämnde turismen. Det gäller skogsprodukters utveckling och export. Det gäller beredskapen och det gäller framför allt den förbindelse med omvärlden som kommuninvånarna behöver. Varje nedläggning av vad slag det vara månde skapar en negativ känsla, som i sig är oroande. Det är en av krafterna bakom den kamp som förs för att behålla även järnvägstrafik, I dag är linjen

Storuman-Hällnäs tryggad för fortsatt drift. Naturligtvis måste vi även fortsättningsvis bevaka att tidtabellerna passar resandeströmmen på rätt sätt och att förbindelse med fjärrtrafik alltid finns.

När det gäller sträckan Jörn-Arvidsjaur har vi tyvärr inte nått samma goda resultat, Def är aft beklaga att inte SJ försöker utnyttja de möjligheter som finns atf ge banan viss lönsamhet genom att låta de militärer som gör sin värnplikt i Arvidsjaur även åka tåg därifrån och inte buss fram till Jörn, Är SJ:s handlingsmönster månne ett led i försöken att på förhand bestämma aft linjen skall bort?

Jag kan bara lova att vi i centerpartiet även fortsättningsvis kommer aft bevaka denna järnvägslinje. Skälen är i detta fall desamma som jag tidigare anförde. Och jag anser att de skälen räcker gott och väl för att se posifivt på lokalbefolkningens krav som även gynnar hela regionen, Def som skett i fråga om inlandsbanan bevisar ju att det går att göra positiva saker, om bara viljan finns.

Med detta vill jag, fru talman, yrka bifall till reservation 24 - en cenferreservation - vid trafikutskottets betänkande nr 22,

Nr 153

Onsdagenden 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Anf. 33 RUNE JOHANSSON (s) replik:

Fru talman! Karin Israelsson säger att hon har upptäckt eK positivt inslag i de här nya riktlinjerna för järnvägspolifiken. Då vill jag rekommendera Karin Israelsson att ta kontakt med Rune Torwald för aft av honom få undervisning om vad propositionen innehåller. För det kan väl inte vara så att Karin Israelsson talar för något annat parti än det hon representerar här i kammaren?

Anf. 34 KARIN ISRAELSSON (c) replik:

Fru talman! Det finns naturligtvis posifiva inslag. Nu var mitt anförande väldigt lokalbetonat, och jag tänkte enbart på Västerbotten.

Det är möjligt aft Rune Torwald kan informera om dessa positiva inslag. Men jag antar atf han i sitt anförande tagit upp detta och att det därför inte behöver upprepas i kammaren.

Anf. 35 KENTH SKÅRVIK (fp):

Fru talman! I motion 1984/85:747 har jag tagit upp de stora problem som råder på västkustbanan Helsingborg-Göfeborg-Strömstad i samband med dålig framförhållning vad gäller upprustning och utbyggnad av nämnda bandelar. Jag har också velat visa på förbättringar i form av pendeltrafik inom vissa delar i närheten av Göteborgsområdet.

Det har riktats stark kritik från lokförare, resenärer och dagspressen under de senaste åren mot SJ:s fåglinjer Helsingborg-Göteborg samt Göteborg-Strömstad. Jag är helt medveten om, atf man under de senaste åren börjat med vissa ombyggnader och förbättringar speciellt kring Halmstadsområdet. Detta är givetvis mycket bra och hälsas med tillfredsställelse. Men om- och tillbyggnaderna går för sakta, och om inte upprustningstakten ökas kommer det att bli ytterligare eftersläpningar. Därför är def ytterst angeläget att mer

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

penningmedel stäHs till SJ:s förfogande för snabbare ombyggnad.

Kritiken har mest gällt de enkelspår som finns efter den långa sträckningen, och dessa innebär i sin fur att inväntningstiderna längs spåret blir långa. Krifiken har också berört standarden över huvud taget, med en alltför dålig banstandard.

Bara för en dryg vecka sedan hände en s. k. solkurvsolycka norr om Uddevalla vilken kunde ha slutat ännu värre än vad som nu skedde. När en personvagn fullsaft med resenärer välter, så är def eft under att olyckan stannar vid det antal personskador som nu blev. Sådant får bara inte hända! Nästa gång är kanske både de mänskliga och de materiella skadorna ännu större. Upprustning är nödvändig!

Persontågen har det besvärligt men också godstågen har långa körtider. Den backiga och kurviga banan är en enda lång flaskhals. Endast små bitar är tvåspåriga.

SJ:s planer på en successiv utbyggnad fill dubbelspår har gång på gång skjufifs upp på grund av indragna penninganslag från regeringens sida. Får SJ inga pengar utöver investeringsanslaget lär det inte bli dubbelspår på mycket länge. Dubbelspår behövs. Sträckorna måste upprustas och moderniseras för att kunna erbjuda en god och snabb kommunikafion. Många av Sveriges bandelar är av u-landskvaHf ef och i jämförelse med många europeiska länder av mycket dålig klass. Vi kan inte propagera eller plädera för aft svenskarna skall använda statens järnvägar förrän de erbjuds en järnväg av god kvalitet i jämförelse med övriga Europas,

I samband med detta vill jäg också fa upp frågan om ny sträckning av Köpenhamn-Oslo, Det känns naturligt atf denna sträckning går över Strömstad samt vidare över Svinesund till Oslo, Jag tycker att detta borde utredas inför framfiden. Denna sträckning skulle bli ett snabbt och välkommet resealternativ för resande mellan Köpenhamn och Oslo samt för svenska resenärer med resmål mellan Strömstad och Oslo, Förslaget ligger väl i linje med Scandinavian Link-projektet, som handlar om både bra vägar och bra järnvägar.

En del andra problem skulle också kunna lösas med utbyggnad till dubbelspår. Jag tänker då på de i mofionen upptagna två förslagen om pendeltrafik, dels Kungsbacka-Göteborg, dels Stenungsund-Göfeborg, Bilpendlingen mellan Kungsbacka och Göteborg har på grund av stor inflyttning till Kungsbacka ökat kraffigt under den senaste tioårsperioden. Långa bilkaravaner rusar fram på motorvägen in till Mölndal och Göteborg med människor som skall till sina arbetsplatser. Avgaser är inte bra för vår miljö och måste alltså minimeras så mycket som möjligt.

Det är angeläget att lösa det stora pendHngsproblem som finns. Om bilpendlarna kunde använda SJ, skulle detta innebära ett bra resealfernafiv. Givetvis skulle man också samla upp resande från de gamla stafionerna Anneberg, Lindome, Kållered och Mölndals nedre. Den pendlande bofasta befolkningen skulle härmed få en snabb förbindelse in fill Göteborgs centrum. En nybildad förening för att befrämja en utbyggnad av dubbelspår och insättande av pendeltåg på den nyss nämnda sträckan har bildats i

Kungsbacka och får härmed sitt fulla stöd för fortsatta insatser för ökad pendeltrafik på järnvägen mellan Kungsbacka och Göteborg,

Även på sträckan Stenungsund-Göfeborg, som har samma trafikintensi-fet, torde ett pendelalternativ kunna erbjudas för alla dem som arbetar i Kungälv eller Göteborg, Denna pendling gäller givetvis också befolkningen på Tjörn och Orust, där def bor många som arbetar i Göteborg,

Det är en nödvändighet för atf kunna erbjuda goda kommunikationer atf både väg- och järnvägsstandarden ges högre prioritet med tanke på framtidens miljö- och kommunikationsdebatt. Extra anslag måste fill - detta även ur arbefsmarknadssynpunkt.

Fru talman! Jag har uppmärksammat den s, k, snälla skrivning som utskottet har presterat i sitt betänkande beträffande min mofion, vilket jag givetvis tackar för. Men detta räcker inte i dag, vi måste gå till verket, vi måste utföra något. Skrivningen ger inga snabbare kommunikationer, inga snabbare och angenämare resvägar till arbetet, inga bättre kommunikationer mellan t, ex, de nordiska länderna och inga fler arbetstillfällen.

Fru talman! Jag har inga ytterligare yrkanden än om bifall fill de reservationer där fp-ledamofen i utskottet finns med, men jag har genom mitt anförande velat visa på angelägenheten i motionens innehåll.

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Anf. 36 ROLAND SUNDGREN (s):

Fru talman! Jag har tillsammans med partikamrater från Stockholm, Uppsala, Örebro och mitt hemlän Västmanland motionerat om en snabb-tågsHnje Stockholm-Västerås-Örebro, Trafikutskottet, som har atf behandla projektet utifrån trafikpolitiska utgångspunkter, konstaterar atf en kapacitetsökning för järnvägen Stockholm-Västerås-Örebro med en betydande minskning av resfiderna skulle få väsenfliga effekter i form av ökat tågresande i Mälarregionen, Utskottet anser därför att de investeringar som det här måste bli fråga om noga bör prövas i SJ;s fortlöpande investeringsplanering. Dessutom bör dessa investeringar aktualiseras i den beredskapsplanering för sysselsätfningsfrämjande åtgärder som tagits upp i regeringsförslaget. Det är således en mycket positiv inställning hos ett enigt trafikutskott.

Visst är det här fråga om betydande investeringar såväl i järnvägens infrastruktur som i en del fasta anläggningar. Totalt kan det röra sig om ca 2 500 milj. kr. Det är dock viktigt att framhålla, att det här rör sig om investeringar med en mycket lång teknisk livslängd - säkerligen 100 år - och att byggandet kan ske i etapper. Med tanke på investeringarnas tekniska livslängd är det inget tvivel om att även om man skulle se dessa investeringar utifrån snävt företagsekonomiska synpunkter, så kommer de på sikt att bli lönsamma, även om intäkterna under en första fioårsperiod ej skulle överstiga kostnaderna trots de fördelaktigare avskrivningsregler som nu föreslås. Utöver byggandet av dubbelspår och i vissa delar nya spårsfräck-ningar rör det sig om byggandet av broar och terminaler, som ur sysselsättningssynpunkt är av vikt i fider av byggarbetslöshet och som därmed arbetsmarknadspolitiskt och samhällsekonomiskt är värdefulla att ha i

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

beredskap, vilket också fångats upp av trafikufskoffet.

Om man ser en sådan här satsning i ljuset av den framsynthet och djärvhet som beslutsfattarna i ett betydligt fattigare Sverige visade, när de startade järnvägsbyggandet och senare dess elektrifiering, och tänker på vilken betydelse detta hade för utvecklingen av vårt land, känns det inte särskilt upphetsande med förslag av detta slag, även om de är av en viss omfattning. Det innebär bara att vår generation är beredd att följa med i utvecklingen.

Energi- och miljöpolitiskt är def också viktigt att framhålla hur värdefullt det är aft göra konkreta satsningar för att minska det mer än 70-procentiga biltransporfberoendet i det tätbefolkade Mälardalen. En övergång fill tåg betyder ett minskat oljeberoende fill fördel för inhemsk energi och en bättre miljö samt rner säkra och bekväma persontransporter.

Ingrid Andersson har tidigare berört projektets betydelse för pendlingsresorna fill Bålsta, Upplands-Bro, som nu måste i allt för stor utsträckning göras med bil.

Vad som kanske är det viktigaste med en sådan här förbättring av kommunikationerna i Mälarregionen är de regionalpolifiska och strukturella effekterna. Ijedan början av 1970-falet har Stockholms och Uppsala läns befolkning ökat med nära 170 000 invånare, samtidigt som befolkningen i den inre Mälardalen, dvs. Västmanlands och Örebro län samt Eskilstunaregionen, minskat - och under senare år i allt större utsträckning.

För närvarande brottas Mellansverige och hela Bergslagen med stora strukturella problem, med behov av teknisk och industriell förnyelse och en ökad ekonomisk integration. En av anledningarna är att regionen trots sitt centrala läge mitt i landet har dålig tillgänglighet. Genom sitt avstånd på "halvdistans " från den expansiva Stockholmsregionen hämmas regionen av nuvarande kommunikationssystem. För kvalificerade näringslivs- och andra kontakter ger inte flyget på dessa avstånd några tidsvinster och blir alltför obekvämt i förhållande till snabba tågförbindelser.

Även forskningsintensitefen är låg på "halvdistans" från orter som Stockholm och Uppsala. För den industribygd som det inre av Mälardalen och Bergslagen av tradition varit kan övergången från våra basnäringar, gruv-, stål- och träindustri, fill en ny teknologiskt högtstående industri därigenom försvåras. Bristen på kvalificerade tekniker och ekonomisk produktionsservice skapar redan i dag problem. Snabbare kommunikationer skulle ge en robustare och rörligare arbetsmarknad.

Bergslagen har sagts i dag vara def mest sargade området i Sverige, En förstärkning av Mellansveriges infrastruktur med tonvikten på forskning, utbildning och inte minst transporter och kommunikationer är en helt avgörande framtidsfråga, Inga Bergslagspengar i världen kan göra större nytta än om de satsas på en snabb järnvägspulsåder från Stockholm in i det inre av Mälarregionen,

Det är också viktigt att framhålla värdet av den förstärkning som samtidigt sker av den inomregionala trafiken. Regionen innehåller stora tätorter, som Enköping, Västerås, Köping, Örebro och Eskilstuna, som med en modernt sammanbunden infrastruktur kan skapa en mycket värdefull sysselsättnings-

och utbildningsmiljö utöver den stimulans som snabbare kommunikationer med Stockholmsregionen ger.

Det är dessutom viktigt med bra anknytningar - naturligtvis med Eskilstuna, varifrån snabbtåg skall utgå varje timme. Detta tillgodoser delvis de önskemål som Kjell Johansson hade om bättre förbindelser mellan Eskilstuna och huvudkommunen, men endast delvis, def är jag medveten om, eftersom tågen inte går via Strängnäs, Det är också vikfigt med bra anknytningar upp till Bergslagen, exempelvis linjen Västerås-Fagersta-Ludvika samt från Örebro in i Bergslagsområdet,

Till sist vill jag också framhålla vad denna investering kan betyda för svensk indusfri och våra möjligheter att konkurrera på världsmarknaden då det gäller export av rullande materiel och spåransluten teknik. Med ett demonstrationsobjekt som Mälarbanan ökar ASEA:s m, fl, industrier möjligheter att konkurrera på världsmarknaden genom att tidigt komma in på ett område som verkligen kommer att expandera i framtiden och där svensk industri redan nu gör sig gällande på marknader i alla världsdelar, infe minst i USA, Canada och Australien, Man kan ana inte oväsentliga exportförufsäff-ningar för Sverige, som verkligen är beroende av ökad export - infe minst med tanke på vårt behov att med utländsk valuta betala tillbaka de lån vi i alltför stor utsträckning dragit på oss.

Det brukar sägas atf det inte är brist på pengar som hindrar oss från atf göra viktiga satsningar för vår framtid, utan brist på idéer. Här har vi eff projekt som verkligen är ett framtidsprojekt för vårt land, för sysselsättningen och för vårt näringsliv. Om man på grund av stelheten i vårt system för investeringar av detta slag måste vänta på aft SJ får utrymme i sin redan hårt ansträngda investeringsbudget eller på att sysselsättningsläget blir så besvärligt att det kan motivera ett stort antal miljoner, och enbart förlitar sig till det, kan man förlora viktig tid. Vi måste i så fall skaffa fram pengar fill projektet på annat sätt.

Kommunerna i Mälarregionen är beredda atf göra vissa insatser, delar av näringslivet likaså. Vi har banker, investeringsbank. Bergslagspengar, löntagarfonder m, m. En samordning av alla goda krafter för ett sådant här projekt, så att det snart kan sätta i gång, är viktig infe minst ur industriell synpunkt och sysselsättningssynpunkt. Jag hoppas atf den överläggning som kommunikationsdepartementet inbjudit till med representanter från departement, statens järnvägar, kommuner och näringsliv skall finna på lösningar, hur man efter närmare förstudie och förprojektering snarast kan starta med en första etapp.

Fru talman! Jag har inget yrkande utöver utskottets, men jag vill än en gång understryka det jag känner som värdefullt, att trafikutskottet har redovisat en positiv inställning till det här projektet.

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Anf. 37 BERTIL MÅBRINK (vpk):

Fru talman! Jag skall fala litet om AGE VE i Gävle, om den smalspåriga järnvägen Växjö-Hultsfred-Västervik och slutligen om Ljusdal-Hudiksvall och Älmhult-Sölvesborg,

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Låt mig börja med vår motion 1155, yrkande 3, som begär att berörda kommuner längs den smalspåriga järnvägen Växjö-Hultsfred-Väsfervik skall få överta denna bandel för en symbolisk summa för att på den bedriva turisttrafik. Det finns ju infe många smalspåriga järnvägar kvar i vårt land, och den här nämnda smalspåriga järnvägen slingrar sig igenom en väldigt vacker del aiV Småland, Om man på denna järnväg skulle kunna bedriva turisttrafik, skulle det också betyda mycket för kommunerna i denna del av Småland,

Utskottsmajoriteten svarar inte på motionen, utan man hänvisar till aft där järnvägstrafik har lagts ned har trafiken ersatts med buss. Men det var infe detta mofionen handlade om, utan den gällde om utskoftsmajoritefen har någon uppfattning om att kommunerna skulle kunna få överta den här järnvägssträckan.

Tydligen har utskoftsmajoritefen inte någon uppfattning. Jag vill därför yrka bifall fill reservafion 29 i aktuell del.

När det sedan gäller AGEVE - AB Gävle Vagnverksfad - vill jag börja med att säga att tidningen Statsanställd nr 3 från i år, som utkom den 4 februari, hade en artikel om situationen vid AGEVE i Gävle, Ekonomichefen vid detta dotterföretag inom SJ-koncernen fick frågan: Hur är def - de anställda är oroliga för aft det skall bli nedskärningar av personalstyrkan? Då svarade denne ekonomichef: Def får stå för de anställda, jag ser inte atf det behöver finnas någon sådan oro - men det är klart atf det blir några kärva år framöver, Den 7 februari - alltså tre dagar efteråt - lades det ett varsel om att 100 anställda skulle få avsked från AGEVE i Gävle,

Så får en företagsledning i ett statligt företag infe agera - det är oansvarigt. En företagsledning inom ett statligt företag bör ju föregå med gott exempel. Detta är dålig företagsdemokrati, må man säga.

Ungefär 100 människor kommer alltså atf plockas bort från AGEVE i Gävle, Det motiveras med dålig lönsamhet. Nu finns def en mycket stark oro vid AGEVE i Gävle för aft detta är början antingen fill aft lägga ned företaget i Gävle eller till atf förbereda att privata kapitalägare tar över verksamheten. Jag hoppas aft det inte blir något av de två alternativen, Def finns över huvud taget ingen anledning aft privatisera vagn- och lokfillverk-ning, som sker bl, a, vid AGEVE i Gävle, Det finns ingenting som visar på att det skulle bli billigare, och det finns heller ingen anledning atf överlåta sådana väsenfliga verksamheter inom trafikpolitiken till privata intressenter.

De förluster som AGEVE redovisat de senaste åren beror inte på dålig tillverkning eller brist på beställningar. Förlusterna beror snarare - ja i allra högsta grad - på atf företagsledningen är inkompetent. Jag tror aft det är viktigt aft slå fast def från denna talarstol. Då borde åtgärden infe ha varit den aft man avskedar ungefär 100 anställda utan att man avskedar företagsledningen och sätter den i omskolning. Man kunde låta de anställda ta över mer och få större bestämmanderätt.

Det finns bevis på atf denna företagsledning skrivit sådana avtal med utlandet som innebär att man tvingats köpa delar för vagn- och loktillverkningen från utlandet till ett pris som vida översfiger vad def skulle ha kostat

om man tillverkade dem själv vid AGEVE i Gävle, Att man gör sådana affärer och atf man handskas med skattebetalarnas medel på def här sättet borde resultera i aft företagsledningen fick packa kappsäcken och ge sig därifrån. Vi menar - och jag hoppas att vi kan vara överens med socialdemokraterna om detta - att AGEVE måste bevaras som ett statligt ägt företag och atf man också måste anstränga sig för atf utveckla detta företag. Jag tror atf def finns möjligheter att göra det.

Jag skall ta ett exempel, SJ hyr i dag många godsvagnar från Västtyskland, Man har nämligen just nu en viss överkapacitet när def gäller godsvagnar i Västtyskland, Samtidigt pekar alla internafionella undersökningar som gjorts på att järnvägstrafiken kommer att öka under åren framöver - inte minst godstransporterna. Vad hamnar vi i för situation den dag västtyskarna säger aft de behöver alla sina godsvagnar själva? Med detta menar jag atf det finns eft stort behov av att tillverka godsvagnar i vårt eget land, och här har vi AGEVE,

Vi vet också att AGEVE har utvecklat ett rangerlok, som alltså skall användas på bangårdarna för aft dra fram vagnar osv. Det är ett lok som både kostnadsmässigt och när det gäller effektivitet är mycket förmånligare än SJ:s traditionella växellok - inte minst ur bemanningssynpunkt. Här finns alltså, såvitt jag förstår, en icke obetydlig marknad för just en sådan typ av lok.

Det har också sagts att man någon gång på 1990-talet kommer aft ha s, k, godspendlare, som skall köra i 130 km/tim, Def är alltså fråga om godsvagnar. Såvitt jag förstår finns det inga godsvagnar som i dag kan klara den hastigheten, Här finns alltså en marknad, och varför då inf e låta AGEVE vara det företag som redan nu kan få börja utveckla de här vagnarna?

AGEVE har även utvecklat och producerar en speciell trailergodsvagn. Man kan med denna ta långtradarsläp på järnväg, I stället för atf de skall gå landsvägen ifrån norra Sverige och ner fill södra Sverige kan man nu alltså sätta dem på en järnvägsvagn och dra dem den sträckan. Detta betyder väldigt mycket ur miljösynpunkt, ekonomiskt osv. Här finns, såvitt jag förstår, ytterligare en marknad för AGEVE,

Jag tror också att det finns större möjligheter för AGEVE när det gäller exporten. Man borde betydligt kunna öka och bredda denna, om man verkligen gick in för aft satsa på att bearbeta exportmarknaden.

Med detta, fru talman, yrkar jag bifall till reservation 36, som just berör AGEVE,

När det sedan gäller bandelen Ljusdal-Hudiksvall finns det en centerpar-timofion av Gunnel Jonäng och Gunnar Björk i Gävle som ingen centerpartist har yrkat bifall till, vilket är Htet förvånande. Ingen centerpartist ifrån länet tänker säga ett ord om den, men jag skall göra def. Vi har också tagit upp detta i reservafion 29 av Sven Henricsson, och jag börjar med aff yrka bifall.

Vad man föreslår i centermofionen är aft den nedlagda persontrafiken på bandelen Ljusdal-Hudiksvall skall återupptas. Detta föreslås ske genom att bandelen görs fill ett försöksobjekt, så aft man kan se om den kan bli lönsam i framtiden, I motionen har man givit förslag om vad ett sådant försöksprojekt

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

skulle kunna innehålla: upprustning av banan, nya eldrivna motorvagnar, anpassning av tidtabellen till skoltider, arbetstider och affärstider, m. m. Jag tycker aft det här är en mycket god idé, som utskottet borde ha sagt något mera om.

Låt mig också helt kortfattat och fill slut nämna järnvägssträckan Älmhult-Sölvesborg. Också på den sträckan har man lagt ner persontrafiken, vilket vi tycker är olyckligt och vilket vi också har motsatt oss. Vi har stöd i vår uppfattning av en folkopinion. Enligt vår mening borde man ompröva beslutet och införa persontrafiken på bandelen på nytt.

Jag yrkar bifall till reservafion 29 också i denna del.

Anf. 38 HUGO BERGDAHL (fp):

Fru talman! Mitt inlägg i denna debatt utgår ifrån motion 1052 angående dels ett system med snabbtåg runt Mälaren, dels dubbelspårig järnväg på sträckan mellan Stockholm och Västerås.

Def finns en allvarlig bakgrund till vårt krav på bättre kommunikationer inom Mälarregionen. Aktuella siffror från industridepartementet visar nämligen atf Västmanland håller pä aft bli en avfolkningsbygd, den mest utsatta i hela landet. Inget annat län förlorar heller så många arbetsfillfällen som Västmanland. Under perioden 1984-1990 kommer Västmanland enligt industridepartementets rapport atf förlora ca 8 000 invånare. Under 1984 minskade invånarantalet i samtliga av Västmanlands elva kommuner. Det är en allvarlig situation som Sveriges mest industrialiserade län hamnat i. Därför måste snabba och effektiva åtgärder tillgripas för atf få en vändning till stånd.

Kommunikationer i vid bemärkelse är en mycket viktig del av samhällets infrastruktur. Tillgången till goda kommunikationer är en vikfig faktor för konkurrensförmågan och effektiviteten hos existerande företag och för lokaliseringen av ny verksamhet. En väl utbyggd transportapparat påverkar samhällets regionala utveckling, och goda kommunikafioner är en av förutsättningarna för industrins utveckling.

Arbetsmarknaden i Västmanland är, som jag redan sagt, mycket kärv och kommer aft så förbli under resten av 1980-talet, Detta kräver ett flertal särskilda åtgärder, bl, a, inom kommunikationssektorn.

Järnvägstrafiken bör i högre grad komma i blickpunkten. Snabb teknisk utveckling på järnvägsområdet har gjort det möjligt atf i många länder sätta in snabbtåg mellan oHka regioner och större tätorter. Även i Sverige finns en sådan utveckling, och olika idéer och uppslag bearbetas. Spårbunden trafik är energisnål och därför ur inhemsk energiprodukfionssynpunkt mycket väl lämpad för våra förhåflanden. Ökad användning av spårbunden trafik medverkar också till mindre trängsel på vägarna, färre olycksfall, mindre buller och avgaser,

I området runt Mälaren bor närmare 2 miljoner människor, de flesta i stora industricentra med ett väl utvecklat näringsliv och en alltmer differentierad arbetsmarknad. Detta i sin tur kräver en allt rörligare stab av medarbetare på olika nivåer. En väl fungerande kollektivtrafik skulle också bidra till bättre

balans i befolkningsutvecklingen inom Mälardalsområdet, Utvecklingen nu innebär en överhettad Stockholmsregion och en alltmer krympande arbetsmarknad inom Mälardalsregionen i övrigt, inte minst i Västmanland,

Järnvägsnätet runt Mälaren har i dag mycket låg standard, och därför borde en satsning på snabbtåg i ringlinje runt Mälaren snarast komma fiH stånd enligt vår uppfattning. Snabbtåg, kalla det gärna "Mälarpendel", Stockholm-Enköping-Västerås-Eskilsfuna-Södertälje-Stockholm och omvänt borde kunna bli ett lockande alternafiv fill andra trafikmedel. En förlängning, t, ex, sträckan Kolbäck-Köping-Valskog-Eskilstuna, borde prövas, I båda fallen bör dessa tåg ha snabba förbindelser med Köping-Arboga-Örebro, alternativt Arboga-Örebro,

Denna målsättning överensstämmer i många delar med de synpunkter som förs fram i motion 2883, som Roland Sundgren här tidigare har talat för. Det som skiljer oss åt är atf vi folkparfimotionärer mera målmedvetet hävdar Sörmlandsregionens betydelse i en framtida Mälarpendel,

Då den geografiska rörligheten när det gäller arbetskraft minskat i Västmanland, är det nödvändigt atf underlätta ufpendlingen över länsgränserna samt inpendling av för länet värdefull arbetskraft, Def är också viktigt aft verka för förbättrade mellanregionala förbindelser med i första hand Stockholmsregionen och i andra hand övriga angränsande län. Ett stort antal västmanlänningar färdas dagligen med tåg till sina arbetsuppgifter inom Stockholmsregionen, En av förutsättningarna för att denna pendling skall kunna fortsätta, och helst byggas ut, är att restiden Västerås-Stockholm och omvänt nedbringas avsevärt. Om detta skall vara möjligt måste kravet på dubbelspår mellan Västerås och Stockholm förverkligas,

Atf kunna erbjuda snabba förbindelser med järnväg mellan den överhettade Stockholmsregionen och Västmanland är också ett sätt att utveckla Västmanland fill en mer attraktiv region när det gäller både näringslivets utbyggnad och arbetstillfällen - och som bostadsort.

Fru talman! Trafikutskoftets behandling och utlåtande när det gäller vår motion 1052 känner jag tillfredsställelse över. Det är nu min förhoppning att inifiativ i fråga om Mälarpendelns fortsatta planering snarast kommer till stånd från de myndigheter som har det yttersta ansvaret på detta område.

Avslutningsvis, fru talman, yrkar jag bifall till de reservationer som har undertecknats av Olle Grahn,

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Anf. 39 LARS-OVE HAGBERG (vpk):

Fru falman! Ett framgångsrikt opinionsarbete av befolkningen i Västerdalarna gör med all säkerhet aft persontrafiken på bandelen Borlänge-Malung kan fortsätta som hitfills - och eventuellt utökas. Det är ett engagemang hos människorna i den här bygden, ett engagemang mot ett övermäktigt motstånd från halsstarriga polifiker och en SJ-byråkrati, ett engagemang som ser ut att röna framgång. Det är nödvändigt för denna region - Västerdalarna - aft man fortsätter med persontrafik och godstrafik för atf kommunerna och människorna skall ha ett hopp för framfiden. Def är en avancerad regionalpolifisk satsning.

5 Riksdagens protokoll 1984/85:153-154

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

När nu persontrafiken på Västerdalsbanan troligen kommer att gå in i riksnätet har alltså första etappen vunnits. Nu gäller det att utvidga opinionsbildningen för att ha järnvägstrafiken som eft offensivt instrument i Västerdalarna.

I Malungs kommuns norra delar ligger landets södra fjällområde. Detta fjällområde ligger på nära avstånd från södra och mellersta Sverige. Det är attraktivt, och man satsar i stor omfattning på rekreation och fritidsaktiviteter. Vad som borde göras i detta område är att satsa på en fritids- och rekreafion.spolitik för de vanliga människorna. Det kräver naturiigtvis goda förbindelser med den södra fjällvärlden, som är attraktiv både på vintern och på sommaren, I dag kommer människor till området i huvudsak med bil eller kollektiv busstrafik.

Efter det nödvändiga beslut som nu skall fattas, att persontrafiken Borlänge-Malung skall ingå i riksnätet, bör bandelen Malungsfors-Särna återuppbyggas. För Särnas del motiveras detta av regionalpoHtiska skäl. Det är dessutom lönsamt att bygga ut järnvägen ända till Särna, En utbyggnad till Salen i en första etapp är bra för turismen. Även ur trafiksynpunkt är def nödvändigt att järnvägen har en direkfförbindelse till fjällvärlden. Som det är nu upplever man ett totalt kaos dels i det södra fjällområdet, dels på vägarna till detta fjällområde. Det betraktas i dag som en jättemiss att man över huvud taget lade ned denna järnvägsdel. Det behövs alltså direktvagnar från södra och mellersta Sverige till det södra fjällområdet, Def är egentligen motiv nog för att åtemppbygga denna järnväg. När det har skett skall man naturligtvis se till att det finns både person- och godsfrafik.

Ett annat motiv för detta är naturligtvis arbetsmarknadssituationen i området. På kort sikt bHr det tillgång till anläggningsarbeten, och på lång sikt skapas varakfiga arbeten av en satsning på en järnväg.

En satsnmg på Västerdalsbanan gör att man får, som det sades förr, en hela folkets järnväg. Det är ju inte längre så att Sveriges järnvägar är hela folkefs järnvägar. Men om den politiken vore vägledande, skulle en satsning på Västerdalarna som en viktig järnvägsdel vara ett led i detta.

En hela folkets järnväg skulle betyda mycket. Vi som bor i Dalarna och försöker upprätthålla kommunikationer med landets olika delar finner att järnvägstraifiken tydhgen är insatt i ett helt nytt perspektiv. Tänk bara på den service som statens järnvägar erbjuder. Vilka är det man satsar på? Även jag inser att det finns vissa ekonomiska ramar för järnvägstrafiken i landet, men det är viktigt att varje krona satsas på rätt sätt. Vilka är det då man konkurrerar med? När jag åker Dalapendeln på morgnarna kan jag konstatera att det är elegant service i första klass. Där bekostas resorna av myndigheter, bolag och organisationer. De resande får dessutom gratis frukost. De som däremot själva betalar sin resa fill Stockholm får bekosta sin frukost. Med SJ:s serviceinriktning räknas det inte som aft man konkurrerar med flygresandet. Om det här fillämpas fullt ut kan det komma att betyda att tågresandet för vanliga människor sätts på undantag.

Konkurrensen från exempelvis bilismen gör att människor bör uppmuntras att åka tåg i andra klass. Vad som nu händer är emellertid att de många

resenärerna, de som inte är så välbeställda, sätts in i någon form av tredje klass. Det finns de som har talat om fattigmanståg. Själv vill jag inte använda det uttrycket, men det betyder i alla fall att t, ex, studerande från Uppsala får resa i andraklasståg.

Samtidigt satsar man på ett tåg med enbart förstaklassvagnar, ett tåg som skall vara i kungliga huvudstaden före kl, 9, Vad jag vill säga är att man satsar på en elit och att denna satsning kostar oerhört mycket pengar - som jag ser det till förfång för många av de vanliga resenärerna i fråga om komfort, service och annat. Detta kommer också att drabba de anställda inom järnvägen. Service för folket, för de breda folklagren, är kanske inte "inne" i dagens ekonomiska politik och s. k, serviceinriktning.

De som är anställda vid statens järnvägar protesterar mot denna inriktning, mot t, ex, satsningen på snabbtåg. Det gör de inte därför att de är motståndare till själva snabbtåget - det är infe jag heller - utan därför att frågan är: Vem får nytta och glädje av snabbtågen och på vems bekostnad sker satsningen på snabbtåg? Det är denna serviceinriktning som jag skulle vilja vända mig mycket bestämt emot nu när vi ser tendensen i dagens ekonomiska politik och i den s, k, strategi som finns hos storfinansen, en strategi som växer in i de statliga företagen och verken och som anammas inom järnvägspolitiken. Som Sven Henricsson mycket riktigt påpekade här lyser detta igenom, och man kan läsa mellan raderna hur de stafliga verken anpassar sig till storfinansens strategi. En del av detta är att servicen är till för dem som redan är välbeställda. De vanliga resenärerna känner att de är satta på undantag. För oss som är socialister och vill se någon form av jämlikhet och människors lika värde är det oerhört stötande att man så här utmanande satsar på en elit.

Att jag nämner serviceinriktningen i samband med frågan om bandelen Malungsfors-Sälen-Särna beror på att den dag då det skall skaffas fram medel till denna bandel kanske pengarna redan är ianspråktagna för en sådan här avancerad satsning på annat håll, och då finns def inga pengar till denna bandel.

Med detta, fru falman, vill jag yrka bifall fiH reservationen 29 och i synnerhet fill p, 19 j, dvs, bifall till mofionen 1055,

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Anf. 40 RUNE TORWALD (c) replik:

Fru falman! Påståendet att SJ bara satsar på en elit får inte stå oemotsagt. Jag är medveten om aft en del tror att snabbtågssatsningen just har den innebörden, och eftersom jag var sakkunnig i kommunikationsdepartementet under den period då denna fråga utreddes, vill jag klart säga ifrån att snabbtågen är avsedda att tjäna alla. De är inte reserverade enbart för sträckorna Stockholm-Göteborg, Stockholm-Malmö och Göteborg-Malmö,

Snabbtågen har en sådan konstruktion atf de kan gå fort genom kurvor utan aft passagerarna far illa. Det är just den tekniken som gör att de är värdefulla på det svenska järnvägsnätet, som är mycket kurvrikt. Vi har inte råd att räta ut alla dessa kurvor, utan vi vill i stället med användning av ny

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

teknik och moderna vagnar, som kommer alla resenärer till del, satsa på en ny generation vagnar. Snabbtågen är ingalunda avsedda bara för en elit, för några få. Snabbtågen är fill för alla, och i stort sett kan de på sikt användas på hela det svenska järnvägsnätet.

När det gäller den satsning som skett på intercitytågen, Cityexpressfågen, så innebär ju den atf vi vidgat möjligheterna. Meningen är att sådana satsningar skall gå ihop ekonomiskt. Det är - det tycker i varje fall jag-inte negativt att vi försöker få fler förstaklasspassagerare till järnvägen i stället för att de tar flyget. De har valfrihet. Kan infe SJ ge dem en sådan service aft de kommer fram i fid fill sina uppdrag osv,, så utnyttjar de inte tågen. Om dessa tåg går lämpligt och snabbt, kommer detta så småningom alla till godo. Vi är nu på väg mot en andra etapp, där vi kommer att köra på samma sätt med andraklasståg.

Jag vill ha sagt detta, för vi är i trafikutskottet helt ense. Detta är ingen partiskiljande fråga, Alla partierna är i trafikutskottet ense om satsningarna på snabbtågen och på en bättre service gentemot resenärerna, Def kan inte vara fel att SJ också konkurrerar med flyget. Flyget har ju tagit kolossalf många resenärer från SJ, och det har varit till nackdel för SJ;s ekonomi.

Anf. 41 LARS-OVE HAGBERG (vpk) replik:

Fru talm:än! Det är tävlan mellan flyget och järnvägstrafiken som är grunden till den dåliga jämlikheten mellan olika grupper av tågresenärer. Bristen på en övergripande trafikpolitik gör att SJ:s personal i exempelvis en region som Dalarna konkurrerar hänsynslöst med flyget - därför att 50-100 resenärer hellre tar flyget än tåget. Det gör atf tågresenärerna drabbas av bristen på övergripande trafikpolitik, Def kan inte vara rikfigt atf det skall vara utgångspunkten!

När vi satsar på teknik, på Intercity-fåg, Dalapendlar och allt vad det heter, drabbar det någon, Rune Torwald, Det fas resurser någonstans, om vi utgår från dagens budget. Det är det som är problemet och som upplevs som ett problem.

Man får vara hur mycket expert man vill beträffande de nya snabbtågen, men jag vet ju aft def har sagts att det skall gå bara förstaklassvagnar kl, 06,00 från Dalarna, De skall vara i Stockholm snabbt för atf affärsmän, byråkrater och andra skall vara i rätt tid - medan de andra resenärerna får nöja sig med att vara här kl, 09,23,

Man kan då ifrågasätta vilka som får nytta av tekniken. Om hela verksamheten, hela inriktningen, skall följa den nu inslagna vägen, den SAF-strategi som jag tidigare pekade på - blir effekterna aft den nya tekniken kommer aft utnyttjas i huvudsak till förmån för några få.

Men jag vill peka på att många andra behov behöver fyllas, "Nu får det vara nog!" säger Statsanställdas förbundsavdelning 1009 i Stockholm, "Inställda tåg, tåg med bara hälften av vagnarna, nerkylda resenärer som väntar på försenade tåg i timtal. Personalen pressas till gränser över def omöjliga - allt detta helt i onödan."

När vi inte klarar atf tillfredsställa de grundläggande behoven inom

järnvägstrafiken är det något fel på fördelningen. Och vi vet, att varje gång Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

då det ställs krav på utökad personal eller bättre trafiksäkerhet, fattas det pengar! Den fördelning och den serviceinriktning som nu prioriteras utgör en fara för den komfort och den service som bör erbjudas andraklassresenärer. Jag är, som sagt, böjd aft förorda att man ger även andraklassresenärerna den goda komfort som erbjuds dagens förstaklassresenärer. Det är den filosofin jag skulle vilja att vi hade beträffande tågen. Då fick vi nöjda resenärer i det här landet oavsett om de är byråkrater eller inte.

Anf. 42 RUNE TORWALD (c) replik:

Fru falman! Lars-Ove Hagberg slår in öppna dörrar när han påstår att SJ infe skulle ha intresse för att satsa på bredden. Men situafionen var sådan en tid att vi varken hade vagnmateriel eller annat i fUlräcklig utsträckning. Vi hade inte heller tillräckligt bra banor. Det är en upprustning därvidlag som nu är startad och som drivs målmedvetet.

Om vi inte hade satsat på nya snabbtåg, hade vi över huvud taget inte haft någonting aft sätta in som ersättning för de vagnar som nu börjar bli överåriga. Och det skulle inte vara rimHgt, Vi måste ha moderna vagnar. Det levereras, Lars-Ove Hagberg, i stort sett en ny andraklassvagn varenda vecka - sovvagn eller sittvagn. Under tio års tid, från 1966 till 1976, levererades inte en enda vagn. Det är den eftersläpningen vi nu försöker ta ifatt. Successivt får den ena bandelen efter den andra byta till bättre materiel.

De 100 motorvagnarna går på E-nätet, Hade vi inte skaffat fram dem 1977, hade vi i dag - i den mån vi över huvud taget hade kunnat upprätthålla trafiken - fått köra med 40-åriga motorvagnar. Vi måste se framåt. Vi måste skaffa ny och modern materiel, och den kommer alla SJ:s resenärer tUl del i form av bättre komfort och säkrare tidhållning.

Anf. 43 LARS-OVE HAGBERG (vpk) replik:

Fru talman! Låt mig deklarera vpk:s ståndpunkt i detta sammanhang, Rune Torwald säger att man nu vill satsa på järnvägen och skaffa fram materiel till den. Jag har inget emot det, utan vad det gäller är användningen av allt detta. Vad vi sagt från vpk:s sida är att vi vill ha ett lyft över hela Hnjen, inte bara när det gäller första klass. Sedan kan vi satsa på mera exklusiv service inom järnvägen. Men det återstår stora brister att åtgärda, och man borde genomföra eft uppbyggnadsprogram, och def är ett sådant lyft som iriåste genomföras i första hand.

Vad jag vidare har velat framhålla, Rune Torwald, är en serviceinriktning, som bör bli vägledande för satsningen på järnvägstrafiken. Det viktiga är vilka som skall få del av denna. Jag har här pekat på en fara. Jag gav ett konkret exempel från min hemregion på det resonemang som förs om exklusiva förstaklasståg som kommer fram i rätt fid, medan de som åker i andra klass får komma fram senare. Det resonemang som driver fram en sådan inriktning är helt förkastligt.

Det är tyvärr så att jag inte slår in några öppna dörrar. Det är stängda dörrar mellan första och andra klass, och detta blir ännu klarare genom den

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

nya service inriktningen. Skillnaden blir, som jag påpekade i mitt första inlägg, tyvärr ännu större. Kan mina inlägg här bidra till att slå in de stängda dörrarna är det bra. Jag hoppas att Rune Torwald uppfattar att jag verkar för att slå in och slå upp dessa dörrar,

Anf. 44 OLLE SVENSSON (s):

Fm talman! Jag skall inte bara fatta mig kort i det ärende som nu behandlas, utan jag skall också till det knyta synpunkter på problem inom det regionalpolitiska området. Därigenom slipper vi från sörmländsk socialdemokratisk sida förlänga debatten senare i dag om propositionen om regionalpolitiken,

I trafikutskottets betänkande betonas på s, 79 - vilket ledamöter från grannregioiier norr om Mälaren redan har erinrat om - atf enligt dess uppfattning är den tätbefolkade Mälarregionen ett av de områden i Sverige där en utbyggd kapacitet och minskade restider i statens järnvägars persontrafik utan tvivel skulle kunna få betydande effekter i form av ett ökat tågresande.

Utskottet tillägger att detta förutsätter betydande investeringsinsatser från SJ:s sida och att dessa måste vägas mot angelägna satsningar även på andra håH i landet, vilket naturligtvis är riktigt. Ett betydelsefullt tillägg är att utskottet p£;kar på att investeringarna inom vår region är viktiga och aft de kan aktualiseras i sammanhang med den beredskapsplanering för sysselsättningsfrämjande åtgärder som kommer att genomföras.

Söder om Mälaren är behovet av sådana åtgärder särskilt stort i Eskilstunaområdet, Eskilstuna har drabbats mycket hårt av det lokala näringslivets omstmkturering. Drygt 2 000 arbetstillfällen har försvunnit i industrin under de senaste fyra åren, Eskilstuna har en befolkningsminskning på ca 500 personer p<;r år, I realiteten har under de senaste 20 åren verksamheter motsvarande tre Uddevallavarv lagts ned i Eskilstuna, De kompenserande åtgärderna har varit på tok för små. Från den socialdemokratiska Sörmlandsbänken är det därför naturHgt att ställa krav på ökade insatser både inom regional- och trafikpolitiken,

Betydelse:n av större aktiviteter måste sättas in i ett större arbetsmarknads-poUtiskt sammanhang, I takt med att svårigheterna att hitta arbete i hemorten \äxer måste arbetssökande eskilstunabor kunna söka sig till kringliggande arbetsmarknader såsom Stockholm, Södertälje, Västerås och Örebro,

Eskilstuna har den sämsta inferregionala kollektivtrafiken mot Stockholmsregionen av samtHga större orter i Mälarområdet, Jämfört med t, ex, Västerås är restiden med tåg till Stockholm i förhållande fill avståndet 20 minuter längre från Eskilstuna, Järnvägsförbindelserna med Stockholm är i dagsläget av låg standard, om hänsyn tas fill sådana faktorer som avstånd meHan orterna och deras relativa storlek. Såväl turtätheten som restiden kan inte anses vara godtagbara. Orsaken till den långa restiden är den låga standard som banan mellan Eskilstuna och Södertälje har. Maximal hastighet ligger på 90 kilometer per timme, och banprofilen i stort gör atf

medelhastigheten i övrigt blir låg.

Fru talman! Jag har inget yrkande utöver bifall till utskottets förslag, men jag hoppas att mina synpunkter på behovet av upprustning av Eskilstunabanan skall kunna tillgodoses både inom den fortlöpande investeringsplanering som sker inom SJ och med tanke på investeringars betydelse för region och län i anslutning till den beredskapsplanering för sysselsättningsfrämjande åtgärder som enligt trafikutskottet kommer att genomföras.

Nr 153

Onsdagenden 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Anf. 45 TOMMY FRANZÉN (vpk):

Fm talman! I en storstadsregion som Stockholm är det nödvändigt med en väl fungerande kollektiv trafik. Det går inte att låta marknadskrafter och bilism ta över ansvaret för kommunikationerna i den här regionen,

I Stockholms län bor mer än 1,5 miljoner invånare. De utgör ungefär en femtedel av hela Sveriges befolkning. Men ur kollektivkommunikationssynpunkt har infe hänsyn tagits till denna för svenska förhållanden tätbefolkade region.

Vi har från vpk:s sida motionerat om långtgående utbyggnad för att kompensera gångna tiders ointresse från beslutsfattarna. Det är viktigt att just den kollektiva trafiken byggs ut, bl, a, för att stoppa den enorma miljöförstöring som sker genom den nu omfattande bilismen. Men detta är också nödvändigt för att göra det möjligt för alla dem som inte har tillgång till bil att komma till och från arbetet - restiden till och från arbetet uppgår i den här regionen inte sällan till 2,5-3 timmar per dag. De som vill komma till och från ett eventuellt lantställe, till och från centralt belägna kulturaktiviteter, till och från vänner och bekanta, släkt och anhöriga - oftast är det kvinnor som inte har tillgång till bil men även unga och äldre - är hänvisade till koHektivtrafiken,

Beträffande de nyligen beslutade investeringarna i Stockholmsregionen har det i debatten anförts att dessa för Stockholms del är så höga. Det har t, o, m, sagts att Stockholm har fått en alltför stor del av investeringsmedlen. Till detta kan man möjligen dra två slutsatser; För det första är investeringarna inte för höga, de skulle behöva vara större. För det andra är investeringsmedlen för små.

De investeringar som nu görs i Stockholmsområdet, som i mångt och mycket bottnar i det avtal som gjordes upp för något år sedan, kommer ändå inte att kunna kompensera den eftersläpning som har skett i vårt område.

Man behöver även göra andra omdisponeringar. Stockholmsregionen är ju en region i obalans. Detta gäller i första hand boende och arbete. Självfallet är naturligtvis denna obalans en produkt av det system som vi har, där marknadskrafterna och inte de folkliga behoven styr lokaliseringarna. En annan anledning till obalansen är det otillräckliga kommunikationssystemet.

Enbart med en utbyggnad av den kollektiva trafiken i den södra länsdelen, framför allt den järnvägsbundna, skulle säkerligen också en bättre balans kunna uppnås. Det är också utifrån dessa utgångspunkter vi har föreslagit att man skall inrätta en ny fjärrtågsstation i Flemingsberg, Vi menar att den skulle vara ett bra alternativ till Stockholms central, all trafik skulle inte

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

behöva gå in dit. Många människor som har anledning att stanna kvar söder om de centrala delarna av Stockholm skulle kunna nyttja en fjärrtågsstation där. Detta, menar vi, skulle också kunna medverka till att företag för vilka det inte är särskilt angeläget att placera sig i den norra länsdelen skulle finna att det i vart fall ur kommunikationssynpunkt skulle kunna vara lika konkurrenskraftigt med en lokalisering fill den södra länsdelen.

Vidare menar vi att alla de människor som bebor den södra länsdelen måste få förbättrade möjligheter till snabba och bekväma förbindelser. Därför har vi också föreslagit att man skall göra en utbyggnad av spårkapaciteten mellan Älvsjö och Västerhaninge, där def i dag är enkelspår, SJ påstår att man inte kan bygga ut trafiken för att spårkapaciteten inte ger utrymme för detta. Det enda vettiga i en samhällelig trafikpolitik vore naturligtvis att vidta åtgärder för att bygga ut resurserna för den kollekfiva trafiken. Där kommer alltså dubbelspåret Älvsjö-Västerhaninge in i bilden.

Men vi menar att det också finns skäl att titta på spårkapaciteten mellan Kungsängen och Bro och mellan KallhäH och Kungsängen för att bygga ut dubbelspår där. Också i de regionerna, där vi alltså redan i dag har bandelar, finns stora befolkningskoncentrationer som tyvärr lider av för dåliga allmänna kommunikationer.

Vi har också föreslagit att man skall öka möjligheterna för lokaltågtrafik till Nynäshamn, Vi har i det avseendet ansett det angeläget att Nynäshamnsbanan byggs ut, bl, a. med tanke på det s, k, Nynäskombinatet, även om vi inte har förordat ammoniak utan i stället metanol som biprodukt i den processen. Men utan tvivel är det viktigt atf just den sydöstra länsdelen får bättre spårkapacitet och möjligheter till transporter i Nynäshamns- och Södertörnsområdet,

Vi har också sagt att de människor som bor i Söderfälje-Gnesfa-områdef bör få bättre kommunikationer genom att man ökar kapaciteten på Hllpendeln mellan Södertälje och Gnesta, Vi vill aft man bygger nya lillpendlar, som man valt att kalla det, mellan Södertälje och Nykvarn, Man skulle kunna ha stationer vid Hovsjö, Scaniarinken och Almnäs, som också är kända befolkningscentra. Likaså behövs en lillpendel mellan Södertälje, Järna och Vagnhärad, Det finns utan tvivel många människor som bor nere i de södra delarna av Sörmland som i dag nödgas ta bilen till Södertälje, De bör, enHgt vårt förmenande, ha tillgång till en lillpendel mellan Södertälje och Vagnhärad via Järna, som ett alternativ.

Jag skulle också vilja säga några ord om de oHka pendeltågssfafioner som finns. En viss upprustning kommer aft ske genom def s, k, pendeltågsavtalet. Men jag menar att det finns skäl att se över väsentligt fler än de stationer som där är uppräknade. Man bör framför allt också se till att skapa förutsättningar för snabbare byten mellan tåg och buss på de stationer där detta har en central funktion.

Fru talman! Jag skulle vilja ta upp frågan om Arlandapendeln, Vi har alltsedan debatterna här i riksdagen om att man skulle flytta över inrikestrafiken från Bromma tUl Arlanda också förordat att man skulle bygga ut kommunikationerna till Arlanda och göra dem järnvägsbaserade, Def är ett

krav som vi har rest, och det var också socialdemokraternas krav när def fattades beslut att flytta inrikesflyget till Arlanda, Jag måste tyvärr konstatera aft vi ännu inte har sett något resultat, varför vi också i vår motion har krävt tågtrafik mellan Stockholm och Arlanda, bl, a, för aft betjäna dem som skall resa till och från flygplatsen. Med det anförda ber jag att få yrka bifall tHl reservafion 45,

Anf. 46 OSWALD SÖDERQVIST (vpk):

Fru talman! Vi har i vår reservation 30 velat lyfta fram ett krav ur den stora anonymitet som de avstyrkta yrkandena befinner sig i - det här betänkandet består ju fill stor del av sådana yrkanden. Det gäller eft återupptagande av persontrafiken vid Bålsta station i södra Uppland,

Def hela hänger nära samman med det som Tommy Franzén talade om nyss, nämligen Storstockholmsområdets trafik. Det har också direkt anknytning till de krav som han talade om: dubbelspår Bro-Stockholm, KaHhäll-Stockholm, osv. Flyttar man sig något längre västerut utefter bandelen Stockholm-Enköping-Västerås, kommer man till Bålsta station. Frågan om persontrafiken vid Bålsta är gammal och har också förts fram av andra partier. Det är ganska uppseendeväckande atf en personfråga kan skötas på detta sätt i eft område som det här med en väldig så atf säga bort pendling, och efter arbetets slut, hempendling. Så förhåller det sig med Bålsta samhälle som hör till Uppsala län och där def inte finns särdeles många arbetstillfällen. Större delen av den yrkesverksamma befolkningen pendlar därför in till Stockholm varje dag, Bålsta är också eft samhälle som har expanderat mycket kraftigt under de senaste 10-15 åren. Det har bl, a, blivit en mycket stor inflyttning och mycket omfattande bostadsbyggande. Många unga familjer har flyttat in. Sedan tågen börjat gå Bålsta station förbi har man blivit tvungen att antingen pendla in med egna fordon - med bil på E 18 i morgonrusningen. Så småningom har man provisoriskt löst problemet genom att sätta in bussar, som anknyter till tunnelbanan i Tensta i Stockholms län.

Detta är ett ganska unikt sätt atf behandla en stor och växande ort. Dessutom är det samhällsekonomiskt oerhört förkastligt. Skulle man ha låtit dessa tåg, som nu varje morgon och kväll susar förbi samhället, stanna och ta upp de många resenärer som tvivelsutan skulle utnyttja förbindelsen, skulle def vara till mycket stor fördel för statskassan, för Bålstas kommunala ekonomi och framför allt för alla de människor som Tommy Franzén talade om och som nu får tillbringa lång tid på resa i Storstockholmsområdet, dit man i detta fall måste räkna också Bålsta i Uppsala län.

Nu säger utskottet, när motionsyrkandet avstyrks i klump med en mängd andra yrkanden, att problemet egentligen inte hör hit utan atf det skall lösas av SJ, Det är, heter det, verkefs uppgift att ta itu med sådana saker, osv. För regering och riksdag borde det emellertid vara möjligt aff, då det föreligger uppenbara brister som beträffande just det här samhället, göra påpekanden för ett statligt verk. Kunde man, som sagt, få ett tåguppehåH i Bålsta, skulle det verkHgen vara värdefuHt för människorna där. Jag vet inte vilka

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken.

Nr 153

Onsdagenden 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

överväganden som styr SJ;s trafikpoHfik i detta och andra avseenden. Under dagens debatt har det ju lämnats många exempel. Mycket har sagts om snabbtågen som skall införas på SJ:s oHka huvudbanor. Här finns då ett storstilat och långtgående projekt för bandelen Väsferås-Enköping-Stock-holm. Även Örebroregionen är inbegripen, Def gäHer uträtningar, tunnelbyggande m,m, I det sammanhanget har man framfört aft detta, om det genomfördes, t, o, m, skulle kunna lösa problemen med tåguppehåll i Bålsta - om man fick göra de ombyggnaderna skulle det vara möjligt att stanna tågen där. Det tycker jag verkHgen är att gå över ån efter vatten -järnvägsspåret ligger där redan i dagens läge, och def är bara att bestämma vilka tåg morgon och kväll som lämpligen kan stanna för att betjäna de trafikanter som finns här; det är eft trafikunderlag som SJ borde ha anledning att vara intresserat av att suga upp.

Vi har drivit det här kravet fidigare, andra partier har drivit det, och vi kommer att fortsätta att driva det. Med det här vill jag yrka bifall till reservation 30,

Anf. 47 ING-MARIE HANSSON (s):

Fru talman! I samband med behandlingen av tidigare betänkanden har trafikutskottet uttalat starkt stöd för satsningar på utvecklingsarbete när def gäller produlffionen av järnvägsvagnar. AGEVE i Gävle är ett av SJ belagt dotterbolag som tillverkar järnvägsvagnar. Bertil Måbrink har tidigare i debatten redogjort för att företaget nu beslutat minska personalstyrkan med 100 man. Oron för om företaget efter en så hård nedskärning över huvud taget kommer att ha kapacitet att klara av fortsatt tillverkning och ha möjligheter tiH utveckling är naturHgtvis mycket stor bland de anställda.

Den nya organisation som föreslås i propositionen och som utskottet i betänkandet har ställt sig bakom kommer att ge SJ möjHgheter fUl en koncernsfrategi som rymmer möjligheter både att stäHa hårdare krav och aft operera mera direkt på företagsekonomiska villkor. Hittills har företaget inte genom framförhållning och utvecklingsarbete kunnat ta till vara möjligheterna till kompletteringsmarknader, vilket är nödvändigt för att AGEVE skall kunna utvecklas. Kommunikationsminister Curt Boström har vid en uppvaktning uttalat att han ser AGEVE som en del av den svenska järnvägsindustrin som bör kunna utvecklas och leva vidare,

Gävle kommun och Gävleborgs län har redan tidigare en mycket pressad arbetsmarknadssituation, och det måste vara ett statligt ansvar att de omställningar och förändringar som måste ske också i sådana regioner ger möjligheter till kompletteringsinsatser och inte ytterHgare försvårar en redan tidigare hård arbetsmarknadssituation.

Hur ser då behovet av järnvägsvagnar egentligen ut? SJ har inventerat hela vagnparken och funnit att endast en mindre del utnyttjas. Det finns alltså en betydande överkapacitet i antal vagnar. Men i vilket skick är då vagnparken? Är det infe snarare så att efterfrågan på nyare vagnar liksom olika specialvagnai" är mycket stor? En övervägande del av vagnparken är hårt nedsHten och omodern och egentligen inte i konkurrensskick.

Hur ser vagnbeställarnas önskemål och krav ut? Kan vi ringa in dessa önskemål och specialutveckla - skräddarsy - vagnar direkt för de behoven? Litet av detta var tankarna bakom möjligheterna att öppna för leasing av vagnar från företagen. Men hittills har svenska företag såvitt jag förstår haft stora svårigheter att möta sådana specialkrav, och många order har gått till företag utanför vårt lands gränser.

Den nya konstruktionen av företagskoncernen i form av ett holdingbolag kan förhoppningsvis öppna möjligheter för snabbare och mer konstruktiva lösningar. Men då måste organisationen mycket snabbt ta itu med AGEVE:s situation. Man måste se över företagets reella förutsättningar, ta fram en behovsanalys och satsa på konstruktion, utveckHng och marknadsföring. Det går inte att som hittills endast inrikta sig på en långsam strypning - här behövs frisk luft, nya idéer och faktiskt också en mycket aktiv företagsledning, om företaget skall ha en chans att utvecklas så som vi anser nödvändigt.

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Anf. 48 ANNA WOHLIN-ANDERSSON (c):

Fru talman! Först ett par ord av tillfredsställelse över att banan Bjärka-Säby-Västervik tillförts riksnätet. En lång och envis kamp från många parter i Östergötland, inte minst från centern, har därmed krönts med framgång,

I motion 326 av Anders Svärd och mig tar vi upp den också långa och envisa kamp som länsstyrelserna i Örebro län och Östergötlands län plus berört näringsliv och berörda kommuner har fört för att få till stånd en upprustning av godsbanan Finspång-Hjortkvarn, Runt denna bana har de industrier lokaliserats som bär upp sysselsättningen och livskraften i bygderna mellan Östergötland och Närke, Närheten till järnväg har varit av avgörande betydelse vid lokalisering, marknadsföring och investeringar. Det som nu egentligen prövas är om statsmakfen skaH dra undan en vikfig del av den infrastruktur som har varit förutsättningen för tillkomsten av industrier och samhällen i området.

Med anledning av det som vi har anfört i mofionen har vi yrkat att riksdagen hos regeringen begär åtgärder för bevarande av järnvägen Finspång-Hjortkvarn samt upprustning, i första hand till normalspår och i andra hand av befintligt smalspår. Jag hemställer om bifall till yrkande c i vpk:s reservation 29,

Så till en annan sak. Försurningen av våra skogar, vår luft och vårt vatten är ett allt allvarligare hot. Det är ett faktum atf utsläppen från bilarnas avgaser spelar en nyckelroll i försurningen. När def gäller utsläppen av svavel och kväveoxider från förbränningen av bl, a, olja och kol har vissa förbättringar nåtts. Utsläppen har mer än halverats sedan 1975, Det är bra men infe tillräckligt.

När det gäller utsläppen av kväveoxider från bilarnas avgaser har UtveckHngen gått i rakt motsatt riktning. Här har en dramatisk ökning inträtt, självfallet som en följd av ökad bilism och därmed följande bensin- och dieselförbmkning. Fordonstrafiken svarar nu för två tredjedelar av kväveoxidutsläppen i Sverige,

Samtidigt som allt detta är fullt klarlagt säger regeringen ja till en

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

nedläggning av elektrifierade järnvägar, exempelvis Karlsborg-Skövde, Ljusdal-Hudiksvall samt Ställdalen-Kil och ersätter denna trafik med dieseldrivna bussar och lastbilar.

Jag kan inte låta dagens järnvägsdebatt sluta utan att påpeka aft jag anser att detta måste vara kvalificerat ointresse för vår miljö i dag och i morgon,

Anf, 49 INGEMAR HALLENIUS (c):

Fru talman! Från centern noterar vi med tfllfredsställelse att de krav som vi under flera år har drivit på atf järnvägssträckan Håkantorp-Gårdsjö överförs till riksnätet nu tillgodoses. Vi har tidigare motionerat om detta, men socialdemokrater, moderater och folkpartister har då röstat emot. Vi har haft ett starkt stöd för våra upprepade krav från länsmyndigheterna, de berörda kommunerna, näringslivet och den allmänna opinionen, Kinnekul-lebanan, sorn vi också brukar kalla denna järnvägssträcka, går genom tre län och åtta kommuner. Den knyter samman ett befolkningsområde med 140 000 invånare.

Utskottets beslut är inte enhälHgt, Moderaterna har reserverat sig mot beslutet och anser att banan Håkanforp-Gårdsjö ej skall ingå i riksnätet. Det är förvånande att moderaterna inte tycks ta någon hänsyn till de starka krav som har framförts från länsorganen, kommunerna, näringslivet och den allmänna opinionen. Vill man i stället då lasta över ökade kostnader på länet och kommunerna?

Centern har i såväl parti- som länsmotioner yrkat att också banan Skövde-Karlsborg skall överföras till riksnätet. Det finns mycket starka skäl för detta.

Antalet resenärer på järnvägslinjen Karlsborg-Skövde har ökat med 130 % sedan 1977; det är nu ca 240 000 resor per år. Även antalet fjärresenärer ökade oktober 1983-oktober 1984 med drygt 26 %, från 42 000 tUl 53 000 resor per år. Banan, som är elektrifierad, är således varken trafiksvag eller enbart en regional angelägenhet, JärnvägsHnjen har även stor betydelse såväl regionalpoHtiskt som ur sysselsättningssynpunkt. Arbetsmarknadsläget i berörda kommuner är redan mycket besvärligt med en arbetslöshetsnivå som Hgger betydligt över riksgenomsnittet.

Ur försvarssynpunkt är banan av stor vikt både i fredstid och vid mobiHsering, K 3:s flyttning till Karlsborg 1984 kommer med säkerhet att innebära ytterligare ökad resandevolym. Dessutom är järnvägslinjen Karlsborg-Skövde av vital betydelse för turismen, infe minst genom kopplingen när det gäller Göta kanal och Tivedens nationalpark.

Den snabba ökningen av antalet resenärer och samhäHsnyttan av fortsatt tågtrafik är också mycket starka skäl för att Karlsborgsbanan skall hänföras till riksnätet. Men här har vi inte fått stöd av vare sig socialdemokrater, moderater eller folkpartister.

Jag yrkar bifall tiH reservation 28,

Anf. 50 SVEN-GÖSTA SIGNELL (s) replik:

Fru talman! Man blir förvånad när den ena centerpartisten efter den andra går upp och viH ta åt sig äran i fråga om oHka banstumpar, I det här fallet, när det gäHer sträckan Håkantorp-Gårdsjö, har det också funnits socialdemokratiska motioner, och såvitt jag vet har aldrig någon från länet varit motståndare till atf man skulle fortsätta med trafiken på den banan. Goda fömtsättningar fanns för att bandelen skulle komma över fill riksbanenäfet, och vi från länet är mycket glada över att så har skett.

När det gäller Karlsborgsbanan så har det med utgångspunkt från det beslut som riksdagen fattade 1979 icke varit möjligt att nu föra över denna bana till riksbanenäfet. Vi från länet tycker att det är mycket tråkigt. Men persontrafiken på järnvägen upphör infe därmed, för det pågår för närvarande förhandlingar mellan SJ och länstrafiken. Vi tror från socialdemokratiskt håll att det finns mycket goda förutsättningar för att persontrafiken bibehålls, eller också kommer man fram fill en annan bra kollektiv lösning då det gäller trafiken. Men detta ligger nu på länstrafiken, där man håller på och resonerar sig fram. Det är inte på något sätt så atf banan skall läggas ned. Den skall upprustas, enligt det beslut som vi snart kommer atf fa, eftersom godstrafiken fortsätter.

Ur försvarssynpunkt är det ingenting som säger att en försämring kommer att ske. Och jag tycker att det är ledsamt om def i debatten skulle föras in synpunkter som går ut på atf så skulle bli fallet.

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Anf. 51 INGEMAR HALLENIUS (c) replik:

Fru talman! Skillnaden mellan centern och övriga partier - alltså även det socialdemokratiska partiet - är, Sven-Gösta Signell, atf vi inom centern inte bara från länet har drivit de här frågorna, utan vi har också haft stöd i en partimotion. Det är detta som är den stora skHlnaden mellan centern och övriga partier.

Under detta anförande övertog andre vice talmannen ledningen av kammarens förhandHngar,

Anf. 52 KJELL MATTSSON (c):

Herr talman! I länen inom västra Sverige har vi en intensiv debatt om väg-och järnvägsförbindelserna. Naturligtvis har vi, Hksom andra län, en plan för utbyggnad av länsvägar och riksvägar, och framför allt gäller def då den i högsta grad nödvändiga ombyggnaden av Europaväg 6, Men till detta har kommit den idé som betecknats Scandinavian Link - en idé om att från Oslo till kontinenten göra en kraftig upprustning av järnvägsförbindelserna, men också ha motorväg på samma sträcka.

Därutöver har Nordiska rådet diskuterat ett investeringsprogram för järnvägar och landsvägar. Även här berörs de västsvenska investeringarna i Europaväg 6 och i en upprustning av järnvägsförbindelserna från Oslo mot kontinenten. Nordiska rådet har vid sin session i Reykjavik välsignat de planer som finns i det framtagna investeringsprogrammet.

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Elving Andersson och jag har i motion 2566 tagit upp de här olika frågorna till diskussion, och vi har speciellt tryckt på järnvägsförbindelsen från Oslo mot kontinenten. Vi tycker att den borde vara det som man i första hand skulle satsa på och ge förfur bland de olika projekten. Tyvärr har diskussionen i Västsverige framför allt koncentrerats runt 4 mil motorväg från Stenungsund till Uddevalla, Här kan man ha många olika synpunkter, men jag skall inte gå in på den diskussionen nu; i dag är det ju järnvägspolitiken vi diskuterar.

Vi menar atf det är ett intressant uppslag att få en verklig förbättring av järnvägsförbindelserna. Självfallet bör den i så fall ges formen av att Bohusbanan från Göteborg till Strömstad byggs ihop med det norska järnvägssystemet Oslo-Göteborg, Detta är en mycket viktig regionalpolitisk fråga för norra länsdelen, Alla som har studerat en karta över Sverige ser ju aft norra länsdelen inte har något naturligt samband med svenskt kommunikationsnät i övrigt, och den är alltså beroende av aft ha god förbindelse med det norska systemet.

Också der; del av näringslivet som speciellt norra länsdelen har att satsa på -1, ex, utbyggnad för turism och konferensverksamhet - är beroende av att det tidsmässiga avståndet framför allt till Göteborg men även tHl Oslo förkortas. Järnvägssträckningen genom Bohuslän är dessutom mycket viktig i industriella sammanhang, Göteborg är ju ett industriellt centrum inte bara för västra Sverige utan för en betydligt större region. En sådan järnvägslinje kommer att bättre än i dag kunna betjäna också sådana industriella centra som Stenungsund med den stora petrokemiska industrin, Uddevalla med den eventuella investeringen från Volvo, Lysekil där vi har raffinaderikapacife-ten och, på den norska sidan, industrikoncentrafioner som Halden, Fredrikstad och Möss innan man kommer fram fill den norska huvudstaden. På en sträcka av 32-33 mil har man alltså eft mycket livskraftigt näringsliv som verkligen är i behov av en upprustning av järnvägskommunikationerna.

Trafikutskottet har varit väldigt knapphändigt i sin behandling av den här frågan på s, 78 och 79, Man refererar i stort sett till vad som har förevarit vid Nordiska rådets förhandlingar i Reykjavik, där investeringsprogrammet har ■"diskuterats, och säger aft det infe erfordras någon särskild åtgärd från riksdagens sida. Men här rör det sig om mycket stora investeringar - bara den vägsträcka på 4 mil i Bohuslän som vi nu debatterar kan komma att kosta uppemot 1 miljard kronor- och riksdagen borde självfallet utöva inverkan på var man satsar de pengar som skall tas fram genom den nordiska investeringsbanken, men det avstår den från att göra. Det hade varit viktigt att riksdagen, genom ett förslag till skrivning från trafikufskoffet, hade haft någon uppfattning på den punkten; i dag gäller det ju speciellt järnvägen. Tyvärr är det inte så, och jag vet av erfarenhet aft def infe är lönt att yrka bifall gentemot ett enhälligt utskott. Jag har emellerfid rätt aft återkomma fill denna mycket vikfiga fråga om atf, när det nu finns intresse för investeringar i järnvägstrafiken, verkligen få till stånd denna nödvändiga anknytning mellan svenskt järnvägsnät inom Bohuslän och det norska systemet.

Anf. 53 GUNNEL JONÄNG (c):

Herr talman! I januari i år verkställdes regeringens beslut om nedläggning av persontrafiken på banan Ljusdal-Hudiksvall. Det var eft beklagligt beslut, som visar regeringens bristande vilja och förståelse när det gäller att stärka järnvägstrafiken på mindre banor. Uppenbarligen ser regeringen järnvägstrafik på mindre banor som en föråldrad frafikform, medan man tror på landsvägstrafiken trots de många negafiva konsekvenserna och kostnaderna för samhället.

Enligt min uppfattning är det inte järnvägstrafiken som är föråldrad utan regeringens syn, och socialdemokraterna dokumenterar återigen sitt bristande miljöintresse.

Faktum är att resandeunderlaget på banan hela tiden ökat genom större behov av resor till arbete, skolor, sjukhus, affärer m, m. Även behovet av atf transportera gods har ökat. Detta ökande transportbehov har lett till en stark ökning av vägtrafiken med bilar, lastbilar och bussar. Detta har i sin tur lett till stora kostnader för samhället i form av vägunderhåll och kostnader för trafikolyckor, Def leder också till stora miljöproblem med buller och luftföroreningar och därav följande försurning, skogsskador och tungmetall-förgiftningar.

Det är svårt att få en rättvis jämförelse mellan järnväg och landsväg. Om man skulle göra en jämförelse tror jag inte att den skulle utfalla till landsvägens fördel, utan troligare till järnvägens. Men det är svårt att göra en sådan jämförelse i dag, framför allt beträffande de svagare bandelarna. De jämförelser som görs är ofta orättvisa genom atf man jämför rälsbussar från 1950-talet på räls från sekelskiftet med 1980-talefs bussar på 1970-falets vägar.

Detta har vi framhållit i en motion från centerns representanter från Gävleborgs län och också föreslagit ett försök med en helhjärtad satsning på en s, k, svag bandel för att se om den kan bli en stark och lönsam sträcka i framtiden. Därvid har vi tyckt att Ljusdal-Hudiksvall-banan är ett lämpligt försöksobjekt. Banan är 61 kilometer lång, normalspårig och elektrifierad, Försökssafsningen skulle innebära atf man rustade upp banan till hastigheten 90 kilometer per timme, skaffade nya eldrivna motorvagnar, fick en tidtabell som är anpassad till arbetstider, skoltider, osv, och aft man fick en anpassning av anslutande busslinjer tidsmässigt och geografiskt till järnvägen.

Det behövs också en förlängning av vissa turer på linjer på befinfligt spår till industriområden i Ljusdal och Hudiksvall,

En satsning på godstrafik skulle också vara viktig, eftersom de omfattande virkestransporterna i dag går på landsväg parallellt med järnvägen.

Jag skulle, herr talman, vilja yrka bifall till Sven Henricssons reservafion 29 punkt h, där han har yrkat bifall till vår motion. Om vi inte i dag får gehör för vår mofion, skall vi återkomma i frågan. Jag kan också informera om aft det nyligen bildats en förening. Ljusdalsbanans vänner, som nu avser att organisera viss trafik på egen hand under sommaren.

Jag vill till sist, herr talman, med några ord beröra AGEVE i Gävle, där

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Riktlinjer för järnvägspolitiken

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Ersättning tid lokal och regional kollektiv persontrafik

det är aktuellt att minska styrkan med 100 man, Def skapar självfallet en stor oro bland de anställda. Det är vikfigt att staten tar sitt ansvar i det svåra arbetsmarknadspolitiska läge som vi har i Gävleborgs län. Jag vill uttala den förhoppningen att verksamheten vid AGEVE skall kunna tryggas för framtiden,

Anf. 54 RUNE JOHANSSON (s);

Herr talman! Jag viH bara i all sfHlsamhef notera aff kretsen runt Gunnel Jonäng när det gäller bandelen Ljusdal-Hudiksvall minskar år från år. Nu är hon tvingad att yrka bifall fill en vpk-motion, vilket innebär atf även centerpartisterna har övergett Gunnel Jonäng,

Överläggningen var härmed avslutad,

(Beslutet redovisas efter debatten om trafikutskottets betänkande 24,)

Anf. 55 ANDRE VICE TALMANNEN:

Kammaren övergår nu till aft debattera trafikutskottets betänkande 24 om anslag tiH Ersättning till lokal och regional kollektiv persontrafik.

Ersättning till lokal och regional kollektiv persontrafik

Anf. 56 PER STENMARCK (m):

Herr talman! Statsbidragen fill lokal och regional kollektiv persontrafik har hittills utgått under en lång rad anslagsposter, såsom Linjetrafik, Komplefferingstrafik och Bidrag fill ersättning för nedlagd persontrafik på järnväg, Inorn såväl detta som flertalet andra områden har vi moderater föreslagit besparingar. Totalt inom trafiksektorn uppgår dessa till en dryg miljard. Inom de områden som vi i dag behandlar rör det sig om ca 270 milj, kr. Den vitala målsättningen för hela detta arbete är att Sverige, åtminstone långsiktigt, återigen skall komma i samhällsekonomisk balans. Det finns här all anledning att understryka aft kommunsektorn som helhet har en god finansiell ställning och aft förutsättningarna i varje fall inte är sämre än hos staten.

Våra bespanngsförslag innebär inte någon drastisk förändring i landstingens eller kommunernas verksamhet. Hittillsvarande erfarenheter av minskade eller slopade statsbidrag till kommunsektorn visar atf verksamheten fortgår i stort sätt oförändrad.

Den kommunala sektorn har genom sin tyngd en nyckelroll i det arbete som snarast måste inledas i syfte att sanera den svenska ekonomin. Det är mot den bakgrunden som vi moderater har föreslagit en lång rad åtgärder, exempelvis via minskningar av bidragen till kommunerna, för atf långsiktigt komma fill rätta med våra olika underskoffsproblem.

Ungefär en fjärdedel av de sammanlagda kommunala utgifterna täcks i dag av statsbidrag. Detta är en situation som i längden är orimlig, med tanke på dels det stora budgetunderskottet, dels det faktum aff kommuner och

landsting under senare år har byggt upp betydande finansiella resurser. Den kommunala sektorns finansieringskapital uppgick till över 30 miljarder kronor i 1983 års bokslut.

Mot bakgrund av def av mig tidigare framförda motivet för att reducera statsbidragsgivningen till kommunsektorn föreslår vi moderater avslag på regeringens förslag till ersättning fill lokal och regional kollektiv persontrafik, utom vad avser bidragen till ersäffningstrafik för nedlagd järnväg. Allt detta innebär en besparing på ca 270 milj, kr.

Jag ber mot bakgrund av detta aft få yrka bifall fill de moderata reservationerna 1 och 4 som är fogade till trafikutskottets betänkande 24,

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Ersättning tid lokal och regional kodektiv persontrafik

Anf. 57 GÖSTA ANDERSSON (c):

Herr talman! Vi som representerar centern reagerar kraftigt mot regeringens metoder för atf tvinga fram en omfattande nedläggning av vissa delar av järnvägsnätet. Det är beklagligt, tycker vi, att även moderater och folkpartister står bakom denna polifik.

Det vi tycker är mest stötande är atf ett ganska generöst statsbidrag ges till de trafikansvariga ute i länen om man ersätter järnvägstrafiken med buss. Man kan säga att statsmakterna använder skattemedel som ett slags lockbete för aft få bort ungefär 150 mil järnvägar. Någon kan tycka att detta är eft hårt omdöme. Men sanningen är ju den - moderaterna får säga vad de vill - aff i praktiken är def svårt för ekonomiskt hårt pressade landstings- och kommunalpolitiker aft tacka nej till betydande statsbidrag som ges enbart om man ersätter järnvägen med busstrafik,

Def talas mycket om valfrihet i Sverige, Def låter bra. Men i fråga om att behålla järnvägar i vissa delar av landet gäller sannerligen inte några valfrihetsprinciper, I stället sätter riksdagsmajorifeten in ganska hårda styrmedel för aft tvinga fram en nedläggning av en betydande del av def svenska järnvägsnätet. Man kan säga atf det är piskan och inte moroten som kommit till användning.

Centerns ståndpunkt innebär att vi vill ge människorna i olika delar av landet en rejäl chans atf behålla sina järnvägar. Vi menar att det även för järnvägstrafiken skall ges driftsbidrag beträffande de aktuella banorna. Mer konkret innebär vår reservafion 7 att de trafikansvariga ute i länen får ett driftsbidrag på 20 kr, per fågkilometer. Med vårt förslag skapar vi möjligheteratt välja mellan järnvägs- och busstrafik. Den friheten och det förtroendet borde hela riksdagen ge åtminstone fill de delar av landet som har den absolut svagaste kollektivtrafiken,

Def är inte enbart persontrafiken på de nedläggningsprövade banorna som är hotad. Även den persontrafik på riksnätet som har lokal och regional karaktär går en osäker framtid fill mötes. Blir de trafikansvariga ute i länen tvingade atf fa över det ekonomiska ansvaret för denna trafik inträder en ny situation. Den ekonomiska belastningen kan bli så svår för landsting och kommuner aft man helt enkelt tvingas säga nej till dessa nya ekonomiska åtaganden, I så fall kan en ny, omfattande indragning av persontrafik bli aktuell - och det vore olyckligt.

6 Riksdagens protokoll 1984/85:153-154

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Ersättning tid lokal och regional kollektiv persontrafik

Enligt centerns uppfattning är det principiellt felakfigt atf övervältra det ekonomiska ansvaret för denna trafik på skattebetalarna ute i kommuner och landsfing. På de aktuella banorna förekommer också en betydande persontrafik som ger underlag till SJ:s fjärrtrafik. Vi menar att det vore fel atf låta landsting och kommuner mer eller mindre subventionera SJ:s trafik på riksnätet. Redan med den under senare år kraftigt utbyggda busstrafiken har man ute i länen underlättat kollektivresandef på järnväg, Def är väl sannolikt aft SJ kunnat dra viss nytta av denna utveckling för sin fjärrtrafik, I varje fall borde SJ ta vara på denna möjlighet.

Debatten kring kollekfivtrafiken borde handla mer om de dramafiska olikheter som finns i fråga om tillgång till sådan trafik i olika delar av landet, I de större tätorterna har man på många håll tillgång till kollektivtrafik var femte minut under dagtid. Det är obestridligt en god service, och def är naturligtvis bra att denna höga standard kan upprätthållas,

I stora glesbygdsområden i olika delar av landet är verkligheten den rakt motsatta, 1 bästa fall har människorna fillgång fill en busstur per dygn. Förutsättningarna att använda kollekfivtrafiken fill jobbet är begränsade för många i dessa områden. Trots denna verklighet går moderaterna ut med förslag om att i princip slopa statsbidraget fill kollekfivtrafiken, Vad skulle då moderaternas förslag få för konsekvenser? Av sociala skäl kan knappast landsting cch kommuner slopa eller skära ned trafiken i de områden som redan har en mycket svag trafikservice med t, ex, endast en fur per dag. Förlorar man statsbidraget - som moderaterna föreslår - återstår i praktiken endast skattehöjningar, Aft höja taxan för en service som redan är dålig kan inte vara rimligt. En skattehöjning i kommuner och landsfing svider ju värst för de sämst ställda, de med låga inkomster. Men def är möjligt att en sådan skattehöjning infe bekymrar moderaterna.

För oss i centern är det orimligt att pruta ned ett statsbidrag, något som i prakfiken går ut över de ekonomiskt svagaste regionerna som har den sämsta trafikservicen. Därför är moderaternas förslag oacceptabelt. Vi anser t, o, m, att regeringens förslag ger dålig kostnadskompensafion till de trafikansvariga ute i länen. Därför har vi föreslagit en uppräkning av anslaget med 10 milj, kr.

Med det anförda vill jag yrka bifall till reservationerna 2, 6 och 7 i det aktuella betänkandet.

Anf. 58 PER STENMARCK (m) replik:

Herr falman! Jag tror aft det är vikfigt aft komma ihåg atf en minskning av statsbidragen är nödvändig mot bakgrund av den allmänna stafsfinansiella situationen.

I den valsituation som vi just nu står inför gäller def inte så mycket atf välja mellan att skära ned eller inte skära ned de här statsbidragen. Valet gäller i stället om def skall ske i ordnade former och om det skall kunna göras nu eller om def skall ske oplaneraf och kaotiskt någon gång i framtiden. Jag vägrar, herr falman, atf tro atf centern vill vara med på det senare alternativet.

Jag fog fidigare upp talet om kommunernas och landstingens ekonomiska

ställning, som ju faktiskt infe är så dålig som Gösta Andersson här menade, Gösta Andersson sade att def måste vara "principiellt felaktigt att övervältra def ekonomiska ansvaret på skattebetalarna i kommuner och landsting". Tycker centerpartiet att def är bättre atf man övervältrar på kommande generationer att betala de lån som vi i dag måste fa upp för att klara finansieringen av def förslag som bl, a, centerpartiet lägger fram?

Anf. 59 GÖSTA ANDERSSON (c) repHk:

Herr talman! Vi är nog i grund och botten infe oense i frågan om behovet av sparande i statens utgifter. Visst är det viktigt för kommande generationer att vi har en sund ekonomi i Sverige, Men frågan gäller aft spara på rätt område, och man bör rimligtvis analysera vilka konsekvenserna på olika områden bHr av sparandet.

Vad vi reagerar emot är förslaget att göra besparingar på just det här området, något som kommer aft drabba de ekonomiskt svagaste regionerna i landet och som kommer att innebära att man kan tvingas till skattehöjningar på kommunal- och landstingsområdet - det är just dessa skatter som slår hårdast mot de sämst ställda grupperna i samhället. Det är dessa konsekvenser vi reagerar emot, inte mot att det måste finnas en ambifion att få ordning på landets ekonomi. Men det kan vi få genom sparåtgärder på andra områden.

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Ersättning tid lokal och regional kollektiv person -trafik

Anf. 60 PER STENMARCK (m) replik:

Herr talman! Det är bara att konstatera att vi i dag inte har någon sund ekonomi. Vi har utomordentligt stora ekonomiska problem, Gösta Andersson sade, och jag tror honom på den punkten, aft vi är överens om atf det gäller att spara väldigt mycket. Men så började han fala om konsekvenserna av sparandet för olika grupper, vilket också jag tror är nödvändigt aft ta i beaktande,

Gösta Andersson sade att de ekonomiskt svagaste skulle komma att drabbas. Då vill jag bara säga att de ekonomiskt svagaste i samhället drabbas allra hårdast om vi som är poHfiskt aktiva i dag inte vågar fatta de beslut som är nödvändiga för aft komma till rätta med dessa problem.

Anf. 61 GÖSTA ANDERSSON (c) replik:

Herr falman! Jag måste göra moderaterna uppmärksamma på hur de prioriterar resurserna i landet. Moderaterna har varit beredda aft ställa upp med betydande resurser för atf subventionera utbyggnaden av trafiken i Stockholmsområdet, På den punkten har man infe tvekat. De har varit beredda aft subventionera trafiken där förutsättningarna är bäst för aff driva den lönsamt.

Därför förvånar det mig naturligtvis en hel del att man vill slå till på områden som drabbar de ekonomiskt svagaste människorna och de regioner som har den absolut sämsta kollektivtrafiken, där den är minst utbyggd. Det är den ståndpunkten och den dåliga prioriteringen som jag reagerar emot.

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Ersättning till lokal och regional kollektiv persontrafik

Andre vice talmannen anmälde atf Per Sfenmarck anhållit atf till protokollet få antecknat att han infe ägde rätt fill ytterligare replik,

Anf. 62 OLLE GRAHN (fp):

Herr talman! Det är i dag ansenliga summor som på eft eller annat sätt betalas ut i ersättning till kollektiv trafik. Mycket stora belopp slussas antingen direkt från statskassan till olika kommunikationssektorer eller genom olika former av bidrag från kommuner och landsting. Vi har naturligtvis alla del i ansvaret för propåer och uppslag som var för sig, sett ur kostnadssynpunkt, verkar ganska blygsamma.

Men, herr talman, def är sällan de enskilda förslagen som är avgörande för atf vi, trots gemensamma ansträngningar, får svårt aft bära kostnadsbördan. Den oerhört starka offenfliga expansionen under senare årtionden har emellertid klargjort för de flesta, även för politikerna, att tiden är inne för begränsning och åtstramning.

Utbyggnaden av kollekfivtrafiken har exempelvis lett till ökade kommunala och statliga skatfesubvenfioner i en storleksordning som nu borde ge oss anledning atf fatta sådana beslut som innebär att alla tvingas fill åtgärder som pressar fillbaka den offenfliga utgiffsexpansionen,

I början av 1970-falet täcktes ca 20 % av kostnaderna för kollektivtrafiken med skattemedel, I dag är motsvarande andel i genomsnitt 50-60 %, De sammanlagda bidragen till den lokala och regionala trafiken har för år 1983 beräknats fill nära 4 miljarder kronor och uppgår nu säkerligen till ännu högre belopp. Från de enskilda länshuvudmännen kommer rapporter om betydande ekonomiska underskott. Detta kan komma aff leda fill atf huvudmännen ställer ytterligare krav på ökade statsbidrag,

I den proposition som vi nu behandlar och som utskottsmajoriteten ställt sig bakom föreslår föredragande statsrådet aft ersättningen till lokal och regional koliekfivfrafik skall räknas upp till nära 298 miljoner. Vi anser inte att denna ökning bör komma fill stånd. Vi anser också aff det är angeläget aff riksdagen redan nu uttalar att fortsatta omfattande subventioner till länshuvudmännen infe kommer aff utgå. Den ekonomiska sanering av vissa länstrafikbolag som av allt atf döma kommer att bli nödvändig måste därför genomföras av länshuvudmännen själva, I syfte atf uppnå en effekfivisering av lokal- och regionaltrafiken är det angeläget atf i frafikutbudef fill konsumenterna vara öppen för olika transportalternativ som kan tänkas förbilliga kollekfivtrafiken.

En del av de beslut riksdagen fattat kan antas ha fått icke avsedda konsekvenser. Så t, ex, innebar 1979 års beslut om ett särskilt statsbidrag för viss kollektiv trafik i samband med nedläggning av persontrafik på järnväg att bidraget, i de situafioner som uppstår vid överväganden om huruvida buss-eller järnvägstrafik skall bedrivas, kom aft uppfatfas som en ensidig prioritering av busstrafiken. Vi har i vår motion föreslagit atf detta särskilda bidrag i fortsättningen infe skall utgå. Vi har gjort denna deklaration väl medvetna orn att förhandlingarna beträffande ersäffningstrafik för nedläggningshotade järnvägssträckor i stort sett är avslutade. Vi tror ändå aft def är

viktigt atf påtala nackdelarna i ersättningsnormer av denna typ. Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Ersättning tid lokal och regional kollektiv persontrafik

Herr talman! Jag ber atf få yrka bifall till reservafionerna 3 och 5 som är fogade fill utskoffsbetänkandef.

Anf. 63 SVEN HENRICSSON (vpk):

Herr talman! I anslutning fill frafikutskoftets betänkande 24 har vi från vpk avgivit en reservation, nr 8, som behandlar frågan om statsbidrag fill järnvägstrafik i de fall då länshuvudmannen skall fortsätta sådan trafik och regeringsbeslut fattats om att bandel inte skall tillföras riksnätet.

Men innan jag kommenterar denna reservafion skulle jag vilja säga några ord om vad som nyligen tagits upp här från talarstolen, nämligen frågan om statsbidraget fill länstrafiken.

Förr i tiden var ju busstrafik ofta en lönsam verksamhet. Så småningom måste samhället gå in - för aft det över huvud taget skulle kunna bli någon regional och lokal trafik. Kommunerna hade länge hjälpt till för aff man skulle klara viktiga fransportuppgifter i varje kommun och region. Om jag är rätt underrättad så kostar nu denna verksamhet landet 7 miljarder kronor i runda tal, varav ca 4 miljarder finansieras via det allmänna. Statens andel är då det statsbidrag som det här falas om och som knappt skulle röra sig om mer än 300 milj, kr, Def stora bidraget får kommunernas skattebetalare - med den ofta som orättvis betecknade kommunalskatten; den är ju inte progressiv utan proportionell - stå för fillsammans med landstinget. Jag tycker därför atf om det är några som def är synd om när det gäller satsningen av skattemedel så är def de kommunala skattebetalarna. Det har inte sagts här tidigare, och jag vill gärna få in det i protokollet - aft vi skall uppmärksamma aft det är de kommunala skattebetalarna som får betala stora delar av denna trafik.

Så fill reservation nr 8! Nu gällande ordning innebär som bekant att länshuvudman, som efter nedläggningsprövning väljer - som det så vackert heter - busstrafik under fem år, erhåller ett extra statsbidrag motsvarande den förlust som uppkommit vid fortsatt järnvägstrafik enligt SJ:s beräkningar. Denna regel innebär självfallet att många länshuvudmän uppmuntras aff satsa på busstrafik inför utsikten aft i eft allmänhet ansträngt finansiellt läge kanske få 10-15 milj, kr, i extra dusör från staten om man hjälper till att dra in tågtrafiken. Kanske därav har detta statsbidrag i folkmun fått namnet "mutbidrag". Av gällande regler framgår aft detta statsbidrag fill busstrafik skulle motsvaras av det förhållandet att staten lovat svara för investeringar och s, k, förstärkt underhåll av banan. Detta är för övrigt en märklig logik.

Sedan SJ ofta under åratal låtit en bana förfalla så att tåghastigheten exempelvis måst sänkas av säkerhetsskäl, skall erforderlig upprustning av spåret, i det fall länstrafiken alltså skulle vilja ha kvar tågtrafiken, betraktas som någon sorts generositet mot entreprenören/länstrafiken. När vägverket justerar en väg så att bussen kan ta sig fram, skulle detta med samma märkliga logik vara ett bidrag fill busstrafiken. Hela denna handläggningsordning och dess utgångspunkter liksom dess kalkyleringsmefoder förefaller helt enkelt vara till för aft stimulera till tågtrafikens ersättande med landsvägsbussar.

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Ersättning tid lokal och regional kollektiv persontrafik

Tidigare gällande kapitalkostnadsberäkning på nuvärdet för exempelvis motorvägnarna, kalkylering med dieseldrift på eldriftbana, beräkningar gjorda på stora tunga motorvagnar där lättare och driftsbilligare vagnar mycket väl skulle kunna klara trafiken, Hksom bortseende från samhällsekonomiska kostnader och fördelar vid jämförelse tåg/busstrafik är naturligtvis ägnade att gynna vägalternativet. Det framstår därför närmast som en självklarhet att, den subvention i form' av extra statsbidrag som tillfaller länsbolag vid val av busstrafik också skall kunna utgå vid val av tågtrafik under fem iförsöksår. Härigenom skulle skapas rättvisa vid jämförelse och statsfinansiellt händer ingenfing under de fem provåren, eftersom det för staten är egalt om tågtrafiken eller busstrafiken erhåller det extra statsbidraget, I synnerhet måste detta gälla i de fall järnvägen blivit upprustad för att motsvara kraven på t, ex, tung godstågtrafik. Sådana exempel finns också. Då är ju redan upprustningskostnaderna för en eventuellt marginell persontrafik intagna i de investeringar som gjorts för godstågtrafiken.

Med hänvisning till det anförda yrkar jag bifaH till reservation 8, I andra hand kommer vpk att stödja centerreservationen nr 7,

Anf. 64 KURT HUGOSSON (s):

Herr talman! Sedan den 1 juli 1983 finns i varje län en huvudman med ansvar för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Beslut om länstrafikreformen fattades 1978 på basis av en proposition som den dåvarande moderate kommunikationsministern presenterade för riksdagen, I samband härmed förändrades statsbidragsreglerna för den trafik som länshuvudmännen anordnade. Bidrag utgår i form av s, k, vägmilsersättning, främst för ett visst antal dubbelfurer, och kan även utgå för sådan järnvägstrafik som fyller utpräglade lokala och regionala trafikbehov,

1979 års trafikpolitiska beslut innebar när det gäller ersättning till länshuvudmännen att förutom vägmilsersättningen trafikhuvudmännen även skall kunna få ett särskilt statsbidrag för ersättningstrafik, när man lägger ned persontrafiken på vissa linjer, 1983 beslöt riksdagen att utvidga länshuvudmännens ansvarsområde till att omfatta även lokal och regional persontrafik på bandelar utanför riksnätet, dvs, på de bandelar som skulle bH föremål för nedläggningsprövning enligt 1979 års trafikpolitiska beslut, I samband med nedläggningsprövning kan länshuvudmännen välja mellan atf ersätta trafiken på en bandel utanför riksnätet med busstrafik eller atf låta trafiken vara kvar på järnväg. Om busstrafikalternativet väljs erhåller huvudmannen statsbidrag under de första fem åren. Om han däremot väljer järnvägsalternativet får han betala en viss ersättning fill SJ för driften, medan staten svarar för upprustning och investeringar i järnvägsnätet eller infrastrukturen för att använda ett finare ord.

Genom de beslut som riksdagen fattat på kollekfivtrafikområdet under senare år har en positiv utveckHng ägt rum. Inte minst gäller detta i våra glesbygdsområden. Genom de statsbidragsregler som införts har en relafivt tillfredsställande trafikförsörjning i enlighet med 1979 års trafikpolitiska beslut kunnat säkerställas i stora delar av landet.

I årets budgetproposition föreslås att ersättningen i form av statsbidrag till den lokala och regionala kollektivtrafiken skall uppgå till 297,7 milj, kr. Den alldeles övervägande delen av statsbidraget gäller ersättning för linjetrafiken, som får ca 240 milj, kr. Bidraget fiH ersättningstrafiken för den nedlagda persontrafiken på järnväg beräknas fill 24,3 milj, kr. Jag tycker kanske det är litet förmätet att kalla detta för muta eller lockbete.

Även om det är angeläget att kostnadsökningen inom kollektivtrafiken dämpas genom rationaliseringsåtgärder anser utskottsmajorifeten att det är viktigt att en fortsatt satsning sker på detta område, I ett ansträngt ekonomiskt läge har människor behov av att resa kollektivt. En otillfredsställande satsning på kollektivtrafiken leder därför inte i första hand fill eft minskat resande utan till en ökad bilism.

De tre borgerliga parfierna är totalt splittrade i sin syn på stödet till kollektivtrafiken. Moderaterna vill i princip avskaffa alla statsbidrag till linjetrafiken och föreslår i sin reservation atf endast 24,3 milj, kr, av dessa 297,7 milj, kr, skall utgå i statsbidrag. Det motsvarar det belopp som samhället förbundit sig att utbetala för ersätfningstrafiken för nedlagd persontrafik på prövningsbanorna.

Folkpartiet traskar patrull med moderaterna och föreslår en prutning av anslaget med 70 milj, kr. Mot dessa presumtiva koalitionspartner i en eventuell borgerlig regering står centerpartiet som vill öka anslaget med 10 milj, kr, utöver vad regeringen har föreslagit.

Man kan verkligen fråga sig, herr talman, hur politiken på kollekfivtrafikområdet skall se ut om dessa tre partier skall samsas. Moderaterna har ju i dag och tidigare under våren här i kammaren klart dokumenterat af t man inte har något till övers för kollektivtrafik och den trafikpoHfik som bygger på 1979 års trafikpolitiska principer och som syftar till en tillfredsställande trafikförsörjning i landets olika delar.

När det gäller statsbidragen till kollektivtrafiken är det främst de stora glesbygdslänen som blir lidande, eftersom bidragsreglerna är utformade för att man skall klara de högre kostnaderna på de långa avståndens trafik. Den alldeles övervägande delen av statsbidragen går nämligen till dessa områden. För dessa områden, kommuner och landsting är icke den ekonomiska situationen så ljus som moderaternas talesman här försökte göra gällande,

I en särskild reservation uttrycker centerparfiet en, som jag tycker, helt obefogad oro för glesbygdens bidrag, eftersom de nya bidragsreglerna är utformade på ett sådant sätt att de högre kostnader som är förenade med kollektivtrafiken i glesbygden beaktas. Nej, centern bör hysa oro för moderaternas och folkpartiets negativa syn på samhällets stödåtgärder. Folkpartiet säger dessutom i ett särskilt yttrande att man vill markera en politisk viljeinriktning att på sikt avsevärt minska det stafliga stödet, I år nöjer man sig, som sagt, med 70 milj, kr.

Under def senaste året har länshuvudmännen efter ingående diskussioner och förhandlingar med SJ kommit fram till huruvida man skall fortsätta med persontrafiken på järnvägen - i tre fall blir det så - eller om man skall ersätta järnvägstrafiken med busstrafik. Man har därvid självfallet utgått från de

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Ersättning tid lokal och regional kollektiv persontrafik

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Ersättning tid lokal och regional kollektiv persontrafik

regler riksdagen 1983 lade fast och när det gäller bussalternativet utgått från att ett särskilt bidrag skall utgå för de första fem åren. När detta nu skall träda i kraft under sommaren och hösten - man är ju klar med detta, och i de flesta fall startar kollektivtrafiken med buss under sommaren och hösten - föreslår folkpartiet att detta särskilda bidrag inte skall utgå efter den 1 juli i år. Jag hävdar, herr talman, att ett bifall till folkpartiets reservation skulle innebära att riksdagen begår ett avtalsbrott. Här har trafikhuvudmännen efter moget övervägande fattat sina beslut, fastlagt tidtabeller och planerat för trafiken som just nu skall börja efter de premisser som riksdagen tidigare angivit. Då kommer folkpartiet och säger: Det statsbidrag ni räknade med när ni bestämde er för trafiklösningen atf använda buss, får ni inte.

Herr talman! Efter folkparfiets agerande i den här frågan varnar jag alla för att träffa avtal med folkpartiet. Det gäller inte ens om riksdagen har fattat beslut i frågan. Någon hederlighet i politiken har man väl ändå, Olle Grahn, rätt att kräva även av folkpartiet.

Det finns också en centerpartireservation och en vpk-reservation som behandlar frågan om statsbidrag till viss järnvägstrafik. Centern vill införa ett bidrag till trafikhuvudmännen på 20 kr, per tågkilometer för tre dubbelturer måndag-fredag och två dubbelturer lördag-söndag i de fall de överfar betalningsansvaret för driften av viss tågtrafik. Vpk betonar att villkoren för statsbidrag till trafikhuvudmännen måste vara rättvisa.

De krav ;>om centerpartiet och vpk här har framfört är inga nya krav. Vid två tillfällen har utskottet ingående behandlat frågorna och avvisat dessa krav, och så gör majoriteten även i år. Nedläggningsprövningen är dessutom i det närmaste avslutad, och man har tagit ställning till vilken trafiklösning man funnit bäst för atf tillgodose människornas krav på en god trafikförsörjning.

Jag måste ändå få reagera när Gösta Andersson säger att man har använt skattemedel som ett lockbete för att därigenom tvinga över persontrafiken från järnväg fill landsväg, Sven Henricsson kallar detta för mutbidrag. Men man säger infe ett ord om aft ifall man hade valt järnvägsalfernativef hade en stor kostnad överlastats på samhället. På fre järnvägslinjer av de nedlägg-ninsprövade kommer persontrafiken atf bibehållas. Två av de järnvägslinjerna finns i Småland, Jag tycker åtminstone att centerns talesman, som är smålänning, hade bort känna fill detta. Bara på bandelarna Nässjö-Nybro resp, Jönköping-Vaggeryd satsar samhället investeringspengar på i runda tal 55 miljoner. Även när det gäller bandelen Ysfad-Tomelilla går samhället in och gör en upprustning. Självfallet har länshuvudmännen noga övervägt detta och har fattat ett beslut som utifrån frafikförsörjningssynpunkt, utifrån deras komnmnalekonomiska utgångspunkter och framför allt ur samhällsekonomisk synpunkt är den bästa lösningen. Jag tycker därför att man från vpk;s och centerns sida i stället skall använda sina ansträngningar och sin akfivitet tiH att påverka moderata samlingspartiet och folkpartiet, för det är de två partierna som är det verkliga hotet mot kollektivtrafiken i detta land. Man vill avskaffa statsbidragen fullt ut - det säger man. Man har dessutom fidigare i debatten i dag dokumenterat att om moderaterna får som de vill

kommer de att minska ersättningen fill E-näfet, och ytteriigare nedläggningar av persontrafiken skall äga rum. Jag tycker aft ni riktar era anmärkningar, herrar Henricsson och Andersson, åt fel håll.

När det gäller reglerna om bidragen till järnvägstrafiken på E-nätef i fortsättningen kanske det i det här sammanhanget också bör erinras om aff SJ har fått i uppdrag av regeringen att i höst presentera förslag till utformning av ett mer prestationsanknutet driftersättningssystem för E-nätet, så atf kostnadssänkningar och intäktsökningar kan tillgodoräknas SJ i form av en förbättrad ekonomi. I avvaktan på detta finner vi från majoritetens sida inte anledning att nu göra någon ändring i gällande regler.

Herr talman! Jag vill avslutningsvis bara be att få yrka bifall fill alla punkter i trafikutskottets hemställan i betänkande 24.

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Ersättning tid lokal och regional kollektiv persontrafik

Anf. 65 PER STENMARCK (m): .

Herr talman! Kurt Hugosson fog upp vissa moderata besparingsförslag.

Moderaterna har vid åfskilHga fillfällen föreslagit stora inbesparingar när det gäller sådana anslag som går till kommuner och landsting. Avsikten är naturligtvis inte aft lägga ned all denna verksamhet. Det vore på många områden orimligt. Men precis lika orimligt är det - för aft fa det nu aktuella exemplet - att en fjärdedel av de sammanlagda kommunala utgifterna skall täckas av statsbidrag, Kiirt Hugosson borde kanske, om än bara under en kort minut, betänka det stora statliga budgetunderskottet, som hela tiden ökar, den galopperande statsskulden och det faktum att kommuner och landsfing byggt upp stora finansiella resurser. Det är inte precis någon fattiglapp som vi moderater vill rycka en och annan bidragskrona ifrån, Def är emot denna bakgrund som vi har föreslagit aft statsbidragsgivningen till kommunsektorn bör reduceras och att riksdagen därför bör avslå regeringens förslag om. bidrag fill lokal och regional persontrafik, bortsett från den rena ersätfningstrafiken. Låt mig bara fråga: Hur stora skall egentligen våra underskott bli utan atf Kurt Hugosson föreslår besparingar på det område som han själv arbetar inom? Och hur mycket är Kurt Hugosson beredd aff skjuta över till kommande generafioner att betala, innan också socialdemokraterna börjar fala i besparingstermer?

Anf. 66 GÖSTA ANDERSSON (c):

Herr talman! Jag kan instämma i utskottets värderade ordförandes analys av statsbidragets betydelse för glesbygdslänen på detta område. På denna punkt delar jag hans uppfattning helt och hållet. Även den glädje han gav uttryck för beträffande den posifiva utvecklingen på kollekfivtrafikområdet kan jag dela. Vi är alltså överens också på den punkten.

När det gäller statsbidragets inriktning beträffande de nedläggningsprövade banorna är vi däremot infe överens. Socialdemokraterna har ingenfing emot aft ge ett ganska betydande statsbidrag, om länshuvudmännen går över till busstrafik. Men vilka är egenfligen de bärande skälen för aff inte ge samma driffsbidrag, om länshuvudmännen tycker aft järnvägstrafiken är eft bättre alternafiv än busstrafiken?

Nr 153

Onsdagenden 29 maj 1985

Ersättning tid lokal och regional kollektiv persontrafik

De som är ansvariga för trafiken ute i länen borde rimligen ges en chans atf under några år skapa underlag för just regional trafik på järnvägen, om man nu tror på detta ute i länen. Den friheten att pröva nya grepp och initiafiv på detta område borde vi väl ge länshuvudmännen på trafikområdet. Det är ju inte säkert att SJ har lyckats fullt ut på detta område i fråga om nya initiativ för att stärka frafikunderlaget. Det är mycket möjligt aft det lokala och regionala engagemanget - och ansvaret - skulle kunna leda fill att man på sina håH lyckas bättre än SJ att få till stånd en trafik på järnvägarna i olika delar av landet. Det är den möjligheten som centern vill ge. Kurt Hugosson har rätt i att länshuvudmännen har valt järnvägsalternafivet beträffande tre bandelar. Hade vårt förslag till driftsbidrag fått gälla, kan man kanske utgå ifrån atf det hade funnits kvar fler järnvägsalfernafiv.

Anf. 67 OLLE GRAHN (fp):

Herr falman! Kurt Hugosson säger aft vi traskar patrull efter moderaterna i besparingshänseende. Vi har föreslagit att statsbidraget skall frysas på den nivå som det hade under innevarande budgetår. Vi menar aft vi från statsmakterra i dag, i det läge vi nu har och med den enormt starka expansion som skett av de olika bidragen fill den kollektiva trafiken, måste ge klart besked om hur långt vi har för avsikt att sträcka oss. Vi menar att det är dags atf sätta stopp för de stora subventioner som ges till den kollektiva trafiken. Det samlade beloppet på 4 miljarder kronor ger ett klart besked om att vi har gått för långt när det gäller subventionerna fill den kollekfiva trafiken.

Vi har velat klargöra vår inställning till det här subvenfionstänkandet. Därför har vi i både motioner och reservationer givit klart besked om inriktningen, och det har jag gjort också i det särskilda yttrandet. Jag vidhåller aft vi måste göra klart för kommuner och landsting att man måste begränsa sig.

Anf. 68 SVEN HENRICSSON (vpk):

Herr talman! Utskottets ordförande är förvånad över att folk reagerar mot det s. k. mutbidraget. När man som järnvägsintresserad diskuterar järnvägsnedläggningarna med folk får man också ta del av människornas funderingar. De säger: Hur kan det komma sig att man lämnar miljonbelopp i bidrag om Länstrafiken föredrar en landsvägsbuss? Jag har tvingats forska i det, och jag har inte kunnat komma fram fill annat än att detta bidrag har fill främsta syfte att stimulera till att avveckla tågtrafiken.

Utskottets ordförande säger att nedläggningsprövningen är avslutad. Det är den infe alls, Def kommer att bli prövning av återstående bandelar inom några år - jag tänker då på delar av inlandsbanan och banan Jörn-Arvidsjaur, Dessutom är det ingen som vet hur det kommer aft gå i framtiden. Det finns på visst politiskt håll klara intentioner att fortsätta nedläggningsakfivifeferna när def gäller järnvägstrafiken. Jag erinrar om moderaternas motioner i anslutning till det nyligen behandlade betänkandet, där man krävde ytterligare översyn för eventuella nedläggningar.

Jag menar att def är angeläget aft se upp så att vi infe får en ordning som

Onsdagen den 29 maj 1985

Ersättning tid lokal och regional kollektiv persontrafik

utesluter all aktivitet för att söka behålla järnvägstrafik och som i stället Nr 153 innebär en satsning på att försöka göra oss av med järnvägstrafiken även på småbanorna.

Anf. 69 KURT HUGOSSON (s);

Herr talman! Per Sfenmarck använde termen besparingar, Def moderaterna har föreslagit är inte besparingar - det är fråga om aff övervältra kostnaderna. Då övervältrar man kostnaderna på de kommuner och landsting här i landet som har de största bekymren och den sämsta ekonomin. Om man icke kan klara det med kommunala eller landstingskommunala skattemedel bHr det antingen inskränkningar i kollekfivtrafiken eller höjningar av biljettavgifterna. Jag tycker att moderaterna här i dag skall tala om för svenska folket att de syftar till att försämra kollektivtrafik och turtäthet. Vill människorna ha kvar nuvarande standard, får de vara beredda att betala väsentligt mer. Det vore mycket ärligare att säga så.

Vad har moderaternas s, k, besparingar på kommunikationsområdet inskränkt sig till? Jo, dramafiska försämringar av färdtjänsten och dramatiska minskningar av statsbidragen till den olönsamma järnvägstrafiken, vilken vi har diskuterat fidigare i dag. Det skulle innebära ytterligare neddragningar av persontrafiken på våra järnvägar.

Det låter väldigt vackert när Per Sfenmarck talar om att vi måste vidta kraftfulla åtgärder för att sanera landets ekonomi. Hade Per Stenmarcks partivänner inte haft ansvar för den ekonomiska politiken i sex år, hade detta land befunnit sig i en mycket bättre situation.

Till Sven Henricsson och Gösta Andersson vill jag säga aff här föreligger två alternativ. Antingen väljer man statsbidrag begränsat under en femårsperiod och övergår till busstrafik. Eller också väljer man ett tågalternativ och får en kraftig upprustning av järnväg och infrastmktur, I tre fall har man valt det senare alternativet. Jag tror inte att länshuvudmännen i Jönköping, som har vah atf satsa på järnvägstrafik, har gjort detta därför att de inte begriper bättre, utan jag tror att de har gjort en bedömning och ufifrån de förutsättningar som gäller för trafiken på sträckorna Jönköping-Vaggeryd och Nässjö-Nybro funnit def samhällsekonomiskt vettigt att satsa på järnvägsalfernativef. Andra länshuvudmän har kommit fram till aft det är lämpligare från trafikförsörjningssynpunkt och samhällsekonomisk synpunkt att satsa på bussalternativet,

Olle Grahn säger att vi skall frysa statsbidraget på nuvarande nivå. Men det stämmer ju inte, Olle Grahn vill minska det med 70 milj, kr. Dessutom kräver han i ett särskilt yttrande att det skall ytterligare dramatiskt minskas, Olle Grahn, svara mig: Har man inte från folkpartiets sida fört länshuvudmännen bakom ljuset? En månad innan länshuvudmännen far över persontrafiken, talar man om att de inte får det statsbidrag som de har räknat med från den 1 juli. Man kan inte träffa avtal om kollektivtrafikens utformning mellan stat, kommuner och landsting och säga aff reglerna kommer aff gälla i fem år och sedan, en månad innan organisationen skall träda i kraft, förklara: Glöm förutsättningarna för avtalet; några pengar får ni inte. Så kan man inte

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Ersättning till lokal och regional kollektiv persontrafik

agera, om rnan vill vara en hederlig politiker. Därför är det synd aft Olle Grahn, som jag själv uppfatfar som en hederlig person, har tvingats företräda denna folkpartisyn i trafikutskottet,

Anf. 70 PER STENMARCK (m):

Herr talman! Nej, Kurt Hugosson, vi syftar inte tiH att försämra kollektivtra;fiken. Vi syftar till atf genom besparingar komma till rätta med en rad av de många ekonomiska problemen för att på det sättet kunna rädda kollektivtrafiken även långsiktigt, Kurt Hugosson representerar den tredje vägens politik. Det innebär atf han står höjd över sådana fufilifefer som budgetunderskott, statsskuld och liknande.

Jag vill än en gång understryka vad jag har sagt fidigare, nämligen aff den kommunala sektorn har en överlikviditet på 30 miljarder kronor, Kurt Hugosson föredrar därför att gå in i en detaljdebatt, som går ut på aft visa att våra förslag skulle innebära försämringar. Om man ger 1 milj. kr, fill någonfing som kanske tidigare har fått 10 milj, kr,, kan det naturligtvis åtminstone kortsiktigt innebära en försämring. Men det finns alltid ett överordnat intresse, som säger aft vi inte kan hur länge som helst leva över våra tillgångar och bara skjuta över räkningarna på kommande generafioner.

Någon har sagt att def är svårt atf föra förnuftets talan i en oförnuftig värld, Det är infe heller så lätt atf föra sparsamhetens talan i en slösaktig värld!

Egentligen tycker jag att vi borde ändra på bevisbördan härvidlag. Det är infe jag som skall stå och bevisa atf vi skall spara pengar, för def tror jag fakfiskt aff alla i dag anser vara fullständigt självklart, Def är i stället socialdemokraterna och Kurt Hugosson som skulle bevisa att varenda bidragskrona som här föreslås är oundgängligen nödvändig.

Anf. 71 GÖSTA ANDERSSON (c):

Herr falman! Mycket kort: För centern är det en självklarhet aft de frafikansvariga ute i länen skall ha tillgång till banor som går aft trafikera, om man nu väljer järnvägsalternativet. Jag upprepar att detta för oss är en självklarhet.

Men dessutom är vår utgångspunkt - och def är där meningarna skiljer sig -att de ansvariga ute i länen infe kunnat göra valet mellan buss och järnväg på lika villkor. Vår utgångspunkt är att vi skall ge de trafikansvariga ute i länen den fuHa friheten att själva bedöma huruvida järnvägsalternativet eller bussalternativef är det bästa för människorna i den bygd och den region man har aft ta ansvar för.

Slutligen kräver inte vårt alternafiv mer pengar än vad regeringens alternativ kräver.

Anf. 72 KURT HUGOSSON (s):

Herr talman! Moderaternas argumentation är ganska intressant. Man säger att man inte syftar till att försämra kollektivtrafiken, när man minskar anslagen till denna trafik. Och man sade, när vi diskuterade anslaget fill färdtjänsten för ett par veckor sedan, där moderaterna ville halvera

statsbidraget: Vårt syfte är inte aft försämra färdtjänsten, men vi skall spara pengar.

Förstår inte herr Sfenmarck aft detta resonemang inte går ihop?

Dessutom är def de landsfing och de kommuner som har det svårt kommunalekonomiskf som drabbas av moderaternas s, k, besparingar. Då leder ju detta' till en försämrad kollektivtrafikförsörjning, Def är där socialdemokraternas och moderaternas syn fundamentalt skiljer sig.

Vi menar att det är rimligt och rikfigt aft satsa på kollektivtrafiken. Självfallet måste man vara observant när def gäller kostnadsutvecklingen, och det har man också varit i årets budgetproposition. Man har infe gjort den uppräkning som föreslagits - man har dämpat kostnadsutvecklingen. Men om moderaterna därifrån vill gå så långt, atf de hävdar att man helt skall ta bort statliga bidrag, kan vi inte vara med.

Slutligen några ord till Gösta Andersson, Han säger aff huvudmännen inte har kunnat göra valet mellan bussalternativef och järnvägsalternativet på lika villkor. Hur kommer det sig då, Gösta Andersson, atf man i tre fall har valt järnvägsalfernativef och i elva fall valt bussalternativet? Är def infe så aft man har utgått från de förutsättningar som gäller i resp, regioner, när man har träffat valet aft använda sig av buss resp, järnväg?

Def är faktiskt på det sättet atf den här diskussionen under de senaste timmarna i dag har handlat om en halv procent av persontrafiken i landet. Det vi i dag kommer aft fatta beslut om är en offensiv satsning på kollektivtrafikområdet. Och det är min förhoppning aft moderata samlingspartiet i framtiden infe skall få någon möjlighet att påverka polifiken i den riktning dess företrädare under dagens lopp har talat för. Om moderata samlingspartiet fick en sådan möjlighet skulle det innebära en dramafisk förändring av den trafikpolitik som det rått stor enighet om i riksdagen fidigare, nämligen att vi skall öka satsningen på kollektivtrafiken, fill fromma för de många människorna i samhället.

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Ersättning tdl lokal och regional kollektiv persontrafik

Anf. 73 PER STENMARCK (m):

Herr talman! Jag får återgälda Kurt Hugossons förhoppning med aff säga att def är min förhoppning aft socialdemokraterna i framfiden infe skall ha stora möjligheter atf påverka den svenska trafikpolitiken.

Jag vill påminna Kurt Hugosson om aff kostnaderna för kollektivtrafiken i dag hotar att raka i höjden i en sådan utsträckning att de kan komma atf utgöra en direkt samhällsekonomisk fara. Def är i det läget som vi riskerar atf få göra de neddragningar som vi säger att vi hoppas atf vi inte skall behöva göra.

Det kanske är första gången en moderat står här i kammaren och säger atf det egentligen var Sven Henricsson som tidigare sade ett sanningens ord. Han sade så här: Om det är några def är synd om, så är det de kommunala skattebetalarna.

Jag skulle bara vilja göra en ändring och säga: Det är synd om skattebetalarna. Det är därför vi infe vill fortsätta aft höja skatten, och det är därför vi också anser det vara fullständigt nödvändigt att göra de besparingar

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Ersättning tid lokal och regional kollektiv persontrafik

och neddragningar som vi här har föreslagit.

Men frågan är, Kurt Hugosson: Vad blir konsekvensen på litet sikt av aff inte spara en enda krona på någonfing? Vad blir konsekvensen av att Kurt Hugosson anser sitt område vara så speciellt och andra socialdemokrater anser sina områden vara så speciella aft man just där inte kan spara någonting? Jo, det går som det hittills har gått: def går snett. Vi har sett det tydligare än någonsin under den här våren.

Vad vill egentligen Kurt Hugosson vidta för åtgärder på sitt område för atf förhindra detta och för att förhindra aft det blir kommande generationer som skall betala de bidrag som han i valtider så generöst sprider omkring sig?

Anf. 74 KURT HUGOSSON (s);

Herr talman! Jag vill bara konstatera aft konsekvenserna av moderaternas poHtik på kollekfivtrafikområdet blir en försämrad koliekfivfrafik med dramatiska kostnadshöjningar för konsumenterna. Det är den polifiken vi inte vill vara med om från majoriteten i trafikutskottet.

Överläggningen var härmed avslutad.

Trafikutskottets betänkande 22

Mom. 1 b (omfattningen av det framtida ersäffningsberäftigade järnvägsnätet) ■

Utskottets hemsfällan bifölls med 232 röster mot 78 för reservafion 1 av Rolf Clarkson m.fl.

Mom. 1 e, f och g (riktlinjer för järnvägspolifiken)

Först biträddes reservafion 4 av Olle Grahn med 23 röster mot 18 för reservation 3 av Sven Henricsson. 269 ledamöter avstod från att rösta.

Härefter biträddes reservation 2 av Rolf Clarkson m.fl.- som ställdes mot reservation 4 av Olle Grahn - genom uppresning.

Slutligen bifölls utskottets hemställan - som ställdes mot reservation 2 av Rolf Clarkson m. fl. - genom uppresning.

Mom. 2 a (ändrat kostnadsansvar för statens järnvägar m. m.)

Utskottets hemställan - som ställdes mot reservafion 5 av Olle Grahn -bifölls med acklamafion.

Mom. 2 b (minskning av statens totala anslags- och bidragsgivning fill järnvägstrafiken, m.m.)

Utskottefs hemsfällan - som ställdes mot reservation 7 av Rolf Clarkson m. fl. - bifölls med acklamation.

Mom. 2 c (avgränsning av järnvägens infrastruktur)

Utskottets hemställan - som ställdes mot reservafion 8 av Rune Torwald och Gösta Andersson - bifölls med acklamation.

Mom. 2 d (statens järnvägars statskapital) Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Utskottefs hemställan - som ställdes mot reservation 9 av Rolf Clarkson m. fl. - bifölls med acklamation.

Mom. 2 e (förräntning av nya investeringar i järnvägens infrastruktur) Först biträddes reservation 10 av Rolf Clarkson m. fl. med 80 röster mot 49

för reservation 11 av Rune Torwald och Gösta Andersson. 181 ledamöter

avstod från atf rösta. Härefter bifölls utskottets hemställan - som ställdes mot reservation 10 av

Rolf Clarkson m. fl. - genom uppresning.

Mom. 2 f (kapitalisering av ränta under byggnadstiden)

Utskottets hemställan - som ställdes'mot reservafion 12 av Rolf Clarkson m.fl. - bifölls med acklamation.

Mom. 2 g (finansiering av investeringar utanför statsbudgeten) Utskottets hemställan, som ställdes mot rfe/5 reservafion 13 av Rolf Clarkson m. fl., dels reservation 14 av Rune Torwald och Gösta Andersson,

bifölls med acklamafion.

Mom. 2 h (täckande av underskott i järnvägstrafiken)

Utskottets hemställan - som ställdes mot reservafion 15 av Rune Torwald och Gösta Andersson - bifölls med acklamafion.

Mom. 2 j (plan för försäljning av SJ:s fasta egendom)

Utskottets hemställan - som ställdes mot reservafion 17 av Olle Grahn -bifölls med acklamation.

Sammanfattande uttalande om SJ:s kostnadsansvar

Utskottets uttalande - som ställdes mot reservation 16 av Rolf Clarkson m.fl., enligt vilken uttalandet skulle utgå - godkändes med acklamation.

Mom. 3 a (fasta regler för finansiering, statsbidrag etc. vid byggande och drift av industrispår)

Utskottets hemställan - som ställdes mot reservafion 18 av Sven Henricsson - bifölls med acklamafion.

Mom. 3 c (överföring av vissa godsbanor fill industrispår)

Utskottets hemsfällan - som ställdes mot reservation 19 av Rolf Clarkson m. fl. - bifölls med acklamation.

Mom. 3 e (överförande av tung trafik från landsväg till järnväg, m. m.)

Utskottets hemställan bifölls med 294 röster mot 17 för reservafion 20 av Sven Henricsson.

Nr 153 Mom. 3 i (förordningen om godstransporter på olönsamma järnvägslinjer)

Onsdaeen den Utskottets hemställan - som ställdes mot reservafion 21 av Rune Torwald

29 mai 1985 ™' ' ~ bifölls med acklamation.

Mom. 4 (den inferregionala busstrafiken)

Utskottefs hemställan bifölls med 218 röster mot 94 för reservation 22 av Rolf Clarkson m. fl.

Mom. 14 (utökningen av riksnätet)

Utskottets hemsfällan bifölls med 234 röster mot 71 för reservation 23 av Rolf Clarkson m. fl. 4 ledamöter avstod från atf rösta.

Mom. 15 (persontrafiken på inlandsbanan samt på bandelen Arvidsjaur-Jörn)

Utskottets hemställan bifölls med 241 röster mot 69 för reservation 24 av Rune Torwald m. fl.

Mom. 16 a (bandelen Forsmo-Hoting)

Utskottefs hemställan bifölls med 240 röster mot 69 för reservafion 25 av Rune Torwald m. fl, 2 ledamöter avstod från aft rösta.

Mom. 16 b (bandelen Lesjöfors-Krisfinehamn)

Utskottets hemställan bifölls med 220 röster mot 90 för reservation 26 av Rune Torwald m, fl, 1 ledamot avstod från aft rösta.

Mom. 17 (trafik på bandelen Lesjöfors-Mora)

Utskottets hemställan - som ställdes mot reservation 27 av Sven Henricsson - bifölls med acklamation.

Mom. 18 (överförande av vissa bandelar fill riksnätet)

Utskottefs hemställan bifölls med 239 röster mot 71 för reservation 28 av Rune Torwald m, fl.

Mom. 19 a, b, d-g, i och j (trafiken på vissa bandelar)

Utskottets hemställan - som ställdes mot reservation 29 av Sven Henricsson i motsvarande del - bifölls med acklamafion.

Mom. 19 c (järnvägen Finspång-Hjortkvarn)

Utskottefs hemställan bifölls med 264 röster mot 46 för reservation 29 av Sven Henricsson i motsvarande del, 2 ledamöter avstod från aff rösta.

Mom. 19 h (järnvägen Ljusdal-Hudiksvall)

Utskottets hemställan bifölls med 279 röster mot 28 för reservafion 29 av Sven Henricsson i motsvarande del, 5 ledamöter avstod från att rösta,

Mom. 22 d (återupptagande av persontrafiken vid Bålsta station) Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Utskottets hemställan bifölls med 281 röster mot 29 för reservation 30 av Sven Henricsson,

Mom. 23 (handläggning av ärenden om nedläggning av icke lönsamma järnvägsstationer)

Utskottets hemställan - som ställdes mot reservation 31 av Sven Henricsson - bifölls med acklamafion.

Mom. 27 (särskild ledning inom SJ för det ersättningsberättigade järnvägsnätet)

Utskottets hemställan - som ställdes mot reservation 32 av Rune Torwald och Gösta Andersson - bifölls med acklamation.

Mom. 28 (SJ;s företagsform)

Utskottets hemställan - som ställdes mot reservation 33 av Rolf Clarkson m, fl, - bifölls med acklamation.

Mom. 29 a (förnyad utredning av SJ:s organisation)

Utskottets hemställan bifölls med 287 röster mot 17 för reservation 34 av Sven Henricsson, 5 ledamöter avstod från atf rösta.

Mom. 29 c (försäljning av vissa bolag inom SJ-koncernen)

Utskottets hemsfällan - som ställdes mot reservation 35 av Olle Grahn -bifölls med acklamation.

Mom. 29 d (AB Gävle Vagnverkstad)

Utskottets hemställan bifölls med 291 röster mot 20 för reservation 36 av Sven Henricsson,

Mom. 29 e (utarrendering av café- och restaurangverksamhet)

Utskottets hemställan bifölls med 165 röster mot 146 för reservation 37 av Rolf Clarkson m, fl.

Mom. 31 a (anslag till Investeringar i järnvägens infrastruktur)

Först biträddes reservation 39 av Rolf Clarkson m,fl,, som ställdes mot

dels reservation 40 av Rune Torwald och Gösta Andersson,

dels reservation 41 av Sven Henricsson, med acklamation.

Härefter bifölls utskottets hemställan - som ställdes mot reservation 39 av Rolf Clarkson m, fl, - genom uppresning.

Mom. 35 (Mäiarpendeln m, m,)

Utskottefs hemställan - som ställdes mot utskottets hemställan med den
ändring däri som föranleddes av bifall till motion 1057 av Kjell Johansson -
bifölls med acklamafion, 97

7 Riksdagens protokoll 1984/85:153-154

Nr 153 Mom. 36 e - g (fimmerterminal i Tågsjöberg, m. m.)

Onsdagen den 29 maj 1985

Utskottets hemsfällan - som ställdes mot reservation 44 av Sven Henricsson - bifölls med acklamation.

Mom. 38 b (utbyggnad av järnvägs- och bannätet i Stockholms län)

Utskottets hemställan bifölls med 290 röster mot 19 för reservation 45 av Sven Henricsson, 1 ledamot avstod från aft rösta.

Mom. 40 (a nslag fill Ersättning fill statens järnvägar vid köp av vissa tjänster) Först biträddes reservafion 46 av Rolf Clarkson m. fl, med 88 röster mot 18

för reservation 47 av Sven Henricsson, 203 ledamöter avstod från atf rösta. Härefter bifölls utskottets hemställan - som ställdes mot reservafion 46 av

Rolf Clarkson m, fl, - genom uppresning.

Övriga moment Utskottefs hemsfällan bifölls.

Trafikutskottets betänkande 24

Mom. 1 (anslag till Ersättning till lokal och regional kollektiv persontrafik) Först biträddes reservafion 1 av Rolf Clarkson m, fl,, som ställdes möt dels reservation 2 av Rune Torwald och Gösta Andersson, dels reservation 3 av Olle Grahn, med acklamation.

Härefter bifölls utskottets hemställan med 168 röster mot 77 för reservation 1 av Rolf Clarkson m.fl. 66 ledamöter avstod från att rösta.

Mom. 3 (omfördelning av statsbidraget fill viss kollektivtrafik)

Utskottets hemsfällan - som ställdes mot reservation 6 av Rune Torwald och Gösta Andersson - bifölls med acklamation.

Mom. 5 (statsbidrag till viss järnvägstrafik)

Först biträddes reservation 7 av Rune Torwald och Gösta Andersson - som ställdes mot reservation 8 av Sven Henricsson - med acklamation.

Härefter bifölls utskottets hemställan med 233 röster mot 65 för reservation 7 av Rune Torwald och Gösta Andersson. 10 ledamöter avstod från aff rösta.

Övriga motnent Utskottets hemställan bifölls.

6 § Föredrogs Trafikutskottets betänkande

1984/85:23 Anslag fill Försvarsinvesferingar vid statens järnvägar (prop. 1984/85:100 delvis)

Utrikesutskoftets betänkande

1984/85:20 Uppskov med behandlingen av vissa ärenden

Vad utskotten hemställt bifölls.

7 § Föredrogs

skatteutskottets betänkanden

1984/85:59 om nya bosättningsregler i skattelagstiftningen samt nya regler

vid beskattning av lön vid uflandstjänstgöring (prop. 1984/85:175), 1984/85:61 om ändringar i uppbördslagen (prop. 1984/85:192) samt 1984/85:62 om beskattning av konvertibla skuldebrev och optionslån (prop.

1984/85:193).

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Nya bosättningsregler i skattelagstiftningen, m. m.

Kammaren biföll falmannens förslag att ärendena skulle avgöras efter endast en bordläggning.

Anf. 75 ANDRE VICE TALMANNEN:

Skatteutskottets betänkanden 59, 61 och 62 kommer att debatteras i tur och ordning. Voteringarna äger rum i ett sammanhang efter avslutad debatt.

Först upptas alltså skafteutskottefs betänkande 59 om nya bosättningsregler i skattelagstiftningen samt nya regler vid beskattningen av lön vid uflandstjänstgöring.

Nya bosättningsregler i skattelagstiftningen, m. m.

Anf. 76 GÖRAN RIEGNELL (m):

Herr talman! Svenskar som flyttar utomlands eller som arbetar utomlands är litet besvärliga människor från lagsfiftarens synpunkt. De passar inte riktigt in i våra svenska lagar och förordningar, Lagarna är naturligtvis i första hand avfattade och utformade för att passa svenskar som bor och arbetar här i landet.

Utlandssvenskarna hamnar ofta mellan olika lagstiftningar, kommer i kläm och får problem. Då är def vår skyldighet att se fill att det finns sådana regler aft de värsta problemen kan avhjälpas.

Jag vill i detta sammanhang peka på eft särskilt yttrande som de borgerliga ledamöterna har fogat till utskottsbetänkandet när def gäller översyn av utlandssvenskars situation. Vissa förbättringar har skett på senare år, men mycket finns kvar atf göra.

Regeringen har i en proposition föreslagit atf man skall ändra bosättnings-begreppet. För närvarande måste den skaftskyldige som flyttar utomlands under de första tre åren visa för skattemyndigheterna aft han inte har någon väsenflig anknytning till Sverige och atf han därför inte skall beskattas här. Efter denna treårsperiod övergår bevisbördan till skattemyndigheterna, som då har atf visa att den skattskyldige har väsentlig anknytning till Sverige. Nu föreslår regeringen atf man skall förlänga denna period med omvänd

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Nya bosättningsregler i skattelagstiftningen, m. m.

100

bevisbörda från tre till fem år. Dessutom föreslås atf bosättningsbegreppet, kriterierna för bosättning i Sverige skall utvidgas. Vi moderater och även den folkpartistiske ledamoten av skatteutskottet yrkar avslag på detta förslag.

Den nuvarande treårsregeln och den kommande femårsregel som regeringen har föreslagit är riktade mot skenbosättningar utomlands, men regeringens förslag är så utformat atf det får verkningar som sträcker sig betydligt längre än vad som är motiverat för att hindra skenbosäftningar. Såsom lagrådet har påpekat i ett yttrande över utkastet till proposition tar regeringen här in i bedömningen vissa omständigheter, t, ex, svenskt medborgarskap samt innehav av fritidsfastighet och andra ekonomiska intressen i Sverige som kan föreligga utan att def är fråga om skatteflykt. Den som av olika skäl väljer att lämna Sverige bör enligt vår mening rimligen ha rätt till detta utan att behöva för all framtid klippa av alla band med Sverige. Det kan inte vara i Sveriges intresse att så måste ske.

En annan förändring som regeringen förslagit är aft bevisskyldigheten, som således enligt förslaget skulle gälla i fem år för den skattskyldige, nu måste fullgöras för varje beskattningsår för sig, oavsett hur bedömningarna har utfallit för tidigare beskattningsår. Det innebär atf beskattningsmyndigheten kan hävda att en tidigare utflyttad person åter är bosatt i Sverige. En skattskyldig som tidigare inte ansetts vara bosatt i Sverige kan, om någon faktor som enligt propositionen skall fas med i bedömningen har ändrats eller tillkommit, komma att betraktas såsom återinflytfad. Detta anser vi vara eff visst ingrepp i rättstryggheten.

Ett annat förslag i regeringens proposition är att man inför en sexmåna-dersregel för svenskar, som är bosatta i Sverige men arbetar utomlands. Man föreslår också ändringar i den tidigare ettårsregeln för samma kategori personer. Införandet av sexmånadersregeln är i och för sig eft steg framåt. Det innebär att Sverige ansluter sig till vad som gäller i många andra länder. Men tyvärr har regeringen föreslagit att skattefrihet skall föreligga enbart om den skaftskyldige arbetar utomlands i minst sex månader och får sin lön från arbetsgivarens fasta driftsställe i arbetslandet. Detta är en allvarlig begränsning.

Den ettårsregeln som för närvarande gäller föreslår regeringen skall inskränkas så atf enbart den som arbetar utomlands i ett år i ett och samma land skall få åtnjuta skattefrihet. Även detta är en allvarlig inskränkning. Jag skall be aff få citera ett brev som skatteutskoftef har fått vid en uppvaktning av ett svenskt byggnadsföretag, ABV, I brevet står bl, a, följande:

"Så snart ABV - eller andra svenska byggbolag - erhållit kontrakt på ett bygguppdrag sker produktionen från ett s, k, fast driftsställe. Svårigheten med den nya restriktionen 'i samma land' vid vistelser överstigande 12 månader är aft marknadsföring och bearbetning av nya projekt i nya länder icke är baserade på fasta driftsställen.

De nya reglerna för skattebefrielse får de något motstridiga konsekvenserna aft i tidsperspektivet 6 månaders utlandsvistelse kan medarbetare byta mellan olika byggprojekt (fasta driftsstätlen) i olika länder.

Däremot kan medarbetare som har utlandstjänstgöring över 12 månader

och som inte tjänstgör på fasta driftsställen infe byta tjänstgöring från ett land till ett annat.

För ett byggbolag räcker inte eft land som eft geografiskt område för
marknadsbearbefning utan marknadsföring sker från stationering i ett land
med frekventa vistelser i närliggande länder, ,

När man övergår från marknadsföring till kalkylarbete stiger arbetsinsatsen från 1-2 personer till en arbetsgrupp på 4-10 personer, Def är angeläget att kunna rekrytera en del av medarbetarna i dessa kalkylgrupper från befintliga projekt, d, v,s, fasta driftsställen, till andra länder där företaget ännu inte har något fast driftsställe.

Ur företagets synpunkt är det viktigt att i tidiga projektskeden kunna flytta
utlandsvana medarbetare från ett land fill eft annat, ,

Ändringen i den nu gällande 12-månadersregeln ger således ur ett byggföretags synpunkt kraftiga olägenheter och restriktioner i ansträngningarna att skaffa nya byggprojekt,"

Jag kan tillägga, herr talman, att de åsikter som framkommer i brevet till skatteutskottet från detta företag inom byggsektorn, som jag nyss citerade, har framförts även från andra delar av det svenska näringslivet.

Jag övergår till att slutligen beröra beskattningen av ombordanställda på fartyg.

Den av regeringen föreslagna sexmånadersregeln kommer att under tre beskattningsår vara tillämplig även för de svenskar som arbetar ombord i utflaggade fartyg i oceanfart. Sjöarbetsmarknadens parter har träffat ett s. k. internationaliseringsavtal som innebär att den svenske redaren flaggar ut sitt fartyg men har kvar den svenska personalen arbetande ombord.

Så långt är allt gott och väl, och det är ett steg framåt atf detta förslag har kommit - äntligen. Men problemet uppstår när man jämför olika kategorier av ombordanställda.

Jag vill ta exemplet att styrmännen Andersson, Pettersson och Lundström bor grannar i någon svensk kuststad - låt mig säga Skärhamn. De är anställda i samma svenska rederi och har samma typ av arbetsuppgifter. Men styrman Andersson arbetar på en utflaggad båt under internationaliseringsavtalet. Styrman Pettersson arbetar på eft fartyg som är inchartrat på s, k, bare-boat-kontrakt av redaren. Styrman Lundström arbetar på eff fartyg under svensk flagg, som ägs av hans arbetsgivare.

De tre fartygen går i exakt samma trafik, men har olika flagg i aktern. Dessa tre styrmän behandlas skattemässigt helt olika, trots att de har helt Hkartade arbetsuppgifter, Eft sådant förhållande anser vi vara orimligt. Vi menar att kriteriet för huruvida sexmånadersregeln skaH komma till användning för en ombordanställd skall vara om fartyget går i oceanfart eller inte. Vilken flagg som råkar finnas i aktern av fartyget skall infe ha någon betydelse. Med regeringens förslag finns ett klart incitament för de svenska rederierna att utflagga svenska fartyg. Och det tror jag att egenfligen alla i denna kammare vill undvika.

Herr talman! Jag ber atf få yrka bifall till reservationerna 1, 2 och 3,

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Nya bosättnings-regler i skattelagstiftningen, m. m.

101

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Nya bosättningsregler i skattelagstiftningen, m. m.

Anf. 77 INGEMAR HALLENIUS (c);

Herr talman! I skatteutskottefs betänkande 59 behandlas bl, a, nya regler vid beskattning av lön vid uflandstjänstgöring.

Det är angeläget atf man genom olika åtgärder stärker företagens internationella konkurrensförmåga. Den nya sexmånadersregeln är ett värdefullt inslag i en sådan politik.

Den utformning som sexmånaders- och ettårsregeln har fått i propositionen kommer emellertid aft medföra problem och försämringar för företag som vill flytta anställda mellan olika länder. Även organisationer och konsulter in,fl, som i dag kan använda ettårsregeln skulle drabbas, detta främst beroende på att ettårsregeln i proposifionen begränsas fill atf avse tjänstgöring i ett och samma land.

Den föreslagna sexmånadersregeln medgör tjänstgöring i flera länder. En tillämpning av regeln förutsätter dock atf arbetsgivaren driver en näringsverksamhet från fast driftssfälle i dessa länder. Detta kommer att begränsa rörligheten mellan länder med resp, utan fast driftssfälle,

I reservation 3 hävdar vi att en viss utvidgning av den föreslagna provisoriska sexmånadersregeln för sjömän är motiverad för atf regeln skall stå i bättre samklang med det s, k, internationaliseringsavtalet, Göran Riegnell har utförligt redovisat sakskälen för reservafionerna 2 och 3, så jag kan nöja mig med detta korta konstaterande,

I ett särskilt yttrande finner vi det anmärkningsvärt atf regeringen ännu inte har kommit med något förslag om omläggning av sjömansskatten, I proposition 1981/82:217 om vissa sjöfartsfrågor aviserades en översyn av sjömansbeskattningen. Bland de ändringar som diskuterades var att den ombordanställdes samfliga inkomster skulle läggas samman vid landbeskatf-ningen.

Syftet med omläggningen av sjömansbeskaftningen var bl, a, atf stärka den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft, Riksskatteverket har utrett frågan och i oktober 1982 lämnat förslag till en teknisk lösning. Vi anser det anmärkningsvärt att frågan på nytt skall utredas innan riksdagen kan ta ställning. Vi avstår från att nu framställa något yrkande men förutsätter aft regeringen snarast kommer med förslag i detta ärende.

Herr talman! Jag yrkar bifall till reservationerna 2 och 3,

102

Anf. 78 KJELL JOHANSSON (fp):

Herr talman! När riksdagen åter samlades efter pingstuppehållet förelåg en avisering som talade om, att det ärende vi nu diskuterar samt de två efterföljande skulle behandlas här i kammaren under morgondagen. Jag har givetvis ingenting emot aft vi av praktiska skäl gör ändringar i behandlingsordningen eller att vi behandlar olika betänkanden efter endast en bordläggning, men jag måste ändå vända mig emot det sätt på vilket det här har skett. Ett minimikrav bör i så fall vara att de som skall delta i debatten aviseras tidigare än samma dags morgon om när ärendena kommer att behandlas,

I det betänkande vi nu debatterar behandlas dels ett förslag till utvidgning av bosäftningsreglerna i skattelagstiftningen, dels ett förslag om aft den s, k.

ettårsregeln ersätts med en sexmånadersregel. Ur fiskal synpunkt föreligger ju eft intresse av atf skattskyldiga för vilka bosättning och verksamhet kan vara svår atf fastställa beskattas i def land fill vilket de har sin väsentliga anknytning och vars sociala och andra system de därmed belastar, Å andra sidan finns också en strävan att undvika dubbelbeskattning av internationellt verksamma personer,

Def säger sig självt att det inte är så rasande enkelt att göra en lagstiftning av detta slag generellt heltäckande. Tveksamma fall kommer alltid att uppstå, och i ett rättssamhälle är det väsentligt att den skatfskyldige inte hamnar i ett orimligt underläge i förhållande till lagstiftaren och fiskus.

Folkpartiets ställningstagande till denna proposition har präglats av den grundinställning som jag inledningsvis velat skildra.

Den nuvarande treårsregeln är ju tillkommen för att förhindra skatteflykt genom skenbosättningar utomlands, I det syftet anser vi att nuvarande regler hade varit tillfredsställande. Propositionens förslag innebär ju en utvidgning. Lagrådet har anfört aft denna inte bara får verkningar gentemot skenbosättningar i uflandet utan även i övrigt. Lagrådet påpekar aft svårigheten att visa atf man definifivt lämnat Sverige ökar.

Under behandlingen i utskottet av detta förslag har vi därför anslutit oss till yrkandet om avslag på det utökade bosäftningsbegreppet. Jag yrkar därför, herr talman, bifaH till reservation 1,

Om vårt ställningstagande då def gäller bosäftningsbegreppet präglas av tesen hellre fria än fälla, torde ett liknande resonemang kunna anbringas på vårt ställningstagande till beskattningen av de svenskar som arbetar i utlandet. Även här är det ju fråga om avvägning av olika intressen, Å ena sidan har vi möjligheten för svensk industri att så effektivt som möjligt verka i utlandet, Å den andra sidan finns intresset att medverka till en lagstiftning Som innebär atf svenskar som är verksamma i utlandet fullgör sin skaftskyldighet.

Från folkpartiets sida menar vi här atf det är vikfigt atf infe försämra svenska förefagskonkurrens- och rekryferingsmöjligheter då det gäller arbetskraft. Vi ställer oss därför bakom kravet att nuvarande etfårsregel bibehålls oförändrad. Beträffande förslaget tHl ny sexmånaders regel ställer vi oss bakom kravet att skattefrihet även skaH kunna medges i de fall då de skatfeskyldiga genom intyg eller på annat sätt gör troligt att beskattning sker i det land vederbörande tjänstgör. Även detta innebär en mindre utvidgning i förhållande till propositionen. Det går i rätt riktning menar vi från folkpartiets sida.

Jag yrkar, herr talman, bifall till reservation 2,

Efter Göran Riegnells pedagogiska utredning om sjömännen Anderssons, Petterssons och Lundströms olika beskattning beroende på vilken flagg de seglar under finns inte mycket att tillägga då def gäller reservafion 3, Jag nöjer med mig att yrka bifall tiH denna reservafion.

Till sist, herr falman, några ord om det särskilda yttrande som behandlar uflandssvenskars situation. Utöver vad som framhålls i detta särskilda yttrande framgår av Karl Erik Erikssons och av Karin Ahrlands motioner aft

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Nya bosättningsregler i skattelagstiftningen, m. m.

103

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Nya bosättningsregler i skattelagstiftningen, m. m.

104

det finns en del oformligheter i beskattningen av svenskar i utlandet, Def är därför väldigt viktigt att en allmän översyn över deras situation kommer fill stånd.

Anf. 79 LARS HEDFORS (s):

Herr talman! Först en liten kommentar till Kjell Johanssons inledning om ärendebehandHngen, Det är faktiskt så, Kjell Johansson, att detta ärende aviserades till behandling i kammaren den 22 maj, alltså i förra veckan. Sedan kan man aHfid diskutera om det verkligen är nödvändigt att representanter för tre borgerHga partier går upp och försvarar precis samma reservation.

Sedan till själva sakfrågan. Att exporten är mycket viktig för ett lands ekonomi tror jag att de flesta håller med mig om. Det är bl, a, den insikten som gjort att vi socialdemokrater under den gångna riksdagsperioden inte sparat någon som helst möda för att ge vår exportindustri så stort svängrum som möjligv.. Det är en poHtik som har varit bra för vårt land och lett till ett förhållandevis snabbt tillfrisknande i den svenska ekonomin,

Föreligg2inde proposition om ändrade bosättningsregler och nya regler vid beskattning av lön vid uflandstjänstgöring är ett viktigt led i denna framgångsrika poHtik, Det gäller då främst förslaget om att ersätta den s, k, ettårsregeln med en sexmånadersregel. Hittills har det varit så att en person som är bosatt i Sverige men haft sin anställning utomlands kunnat slippa att betala skatt i Sverige, En grundläggande förutsättning för detta har emellertid varit att anställningen och vistelsen i det främmande landet varat minst ett år.

Förslaget innebär att det i fortsättningen - om vissa villkor uppfylls - skall räcka med sex månader i anställningslandet för att skattebefrielse i Sverige skall uppnås. Självfallet måste vederbörande - precis som hittills - betala skatt i det främmande landet. Men eftersom Sverige är ett land med ett internationellt sett högt skatteuttag på arbetsinkomster, så innebär det här förhållandet en icke obetydlig förmån för den anställde. Det leder i sin fur fill att det blir lättare för bl, a, exportföretagen att rekrytera personal till utlandstjänstgöring. Det innebär emellertid också - och det är inte det minst viktiga- att företagen får lägre lönekostnader, vilket stärker deras internationella konkurrensförmåga.

Detta är den ena sidan av saken. Den andra sidan är att den internationalisering som skett av näringslivet och den till följd härav ökade rörHgheten bland näringslivets personal lett tiH att det i dag är möjligt att under ganska lång tid hålla sin definitiva bosättning svävande, och det är något som mindre nogräknade personer i allt större utsträckning utnyttjat för att slippa betala skatt i något land.

Därför har regeringen också - på initiativ av kommissionen mot ekonomisk brottslighet - lagt fram förslag som syftar fiH att förbättra kontrollen på det här området. Jag tänker då främst på förslaget att utvidga def skatterättsliga bosättningsbegreppet till att i princip omfatta alla fysiska personer sora tidigare har haft sitt egentliga bo och hemvist i Sverige och som

under beskattningsåret har väsentlig anknytning till vårt land. Vidare föreslås en förlängning av den tid under vilken den som flyttar från Sverige fill utlandet skall visa att han eller hon inte har väsentlig anknytning till Sverige, från tre till fem år.

Som jag tidigare nämnde finns det vissa villkor förknippade med den föreslagna sexmånadersregeln. Också här är det en fråga om att förbättra kontrollen. Det gäller att så långt möjligt undvika regler som kan leda till att den skattskyldige undgår skatt både i Sverige och i den stat där arbetet utförs. Villkoren för att sexmånadersregeln skall tillämpas är därför att det rör sig om en anställning hos en arbetsgivare som driver rörelse från fast driftsställe i det land där arbetet utförs och att den anställdes inkomst belastar driffsstället som omkostnad.

Det finns emellerfid fall där någon rörelse inte bedrivs i det andra landet men där det ändå är önskvärt att medge skattebefrielse. Det gäller t, ex, arbete hos ideellt verkande organisationer och hos institutioner som bedriver undervisning och forskning. Det kan också gälla från Sverige utsända konsulter. För att medge skattefrihet i Sverige också för dessa kategorier föreslås i propositionen en alternativ regel, en s, k, etfårsregel. Villkoret i denna regel är att arbetet skall ha pågått i minst eft år i ett och samma land.

Propositionen innehåller också, som tidigare talare har nämnt, ett förslag om en särskild sexmånadersregel för sjöfolk. Den som är anställd av svensk arbetsgivare, bosatt här i riket och tjänstgör ombord på utländskt fartyg befrias enligt denna regel från inkomstbeskattning i Sverige. Avsikten är alltså att en svensk redare skall kunna använda svensk besättning på svenskägt fartyg som är registrerat utomlands, med tillämpning av denna sexmånadersregel. Undantagna är enligt sjömansskattelagen de rena s. k. bare-boat-villkoren.

Samtliga regeringsförslag syftar, som jag nämnde inledningsvis, till atf skapa gynnsamma förhållanden för exportnäringarna, samtidigt som man så långt möjligt söker gardera sig för att dessa gynnsamma förhållanden leder till missbruk. Det är en utomordentlig besvärlig balansgång, som regeringen klarat med stor skicklighet - något som också lett till många positiva omdömen, inte minst från det svenska näringslivet.

Detta har dock inte kunnat avhålla oppositionen från kritik och sterilt nejsägeri i form av eft antal rätt långa och omständliga reservationer. Jag skall avslutningsvis kommentera dem något.

I reservation 1 av moderater och folkpartister kritiseras det ändrade bosättningsbegreppet och den nya femårsregeln. Det är ingen ny kritik. Den återkommer nästan allfid när vi socialdemokrater försöker utvidga kampen mot skatteflykt och ekonomisk brottslighet. Den debatten behöver vi därför kanske inte fa nu. På en punkt vill jag emellertid bestämt protestera mot formuleringen i reservationen. Man försöker faktiskt få det att framstå som om enbart innehavet av en fritidsbostad - det upprepade Göran Riegnell här från talarstolen - skulle utgöra en grund för bosättning i Sverige, Det är inget annat än en ren och skär förfalskning av propositionens förslag, Def rör sig nämligen om fritidsbostad för åretruntbruk - och det är en helt annan sak.

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Nya bosättningsregler i skattelagstiftningen, m. m.

105

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Nya bosättningsregler i skattelagstiftningen, m. m.

Till yttermera visso utgör inte enbart innehavet av en sådan bostad en grund för bedömningen av anknytningen till Sverige, Anknytningen skall bedömas med utgångspunkt i de sammantagna omständigheterna i det enskilda fallet, och def är ganska många omständigheter som man skall ta hänsyn fill,

I reservation 2 kräver alla tre borgerliga partier en nära nog villkorslös tillämpning av sexmånaders- och ettårsregeln. Det skulle, som jag tidigare nämnt, avsevärt försvåra kontrollen, och def skulle kunna leda fill atf inkomst helt undandras beskattning,

I reservation 3 krävs aft sexmånadersregeln för sjöfolk utvidgas till aft gälla också anställda på bare-boaf-chartrade och svenskflaggade fartyg. Då vill jag bara erinra om aft nuvarande etfårsregel inte omfattar dessa kategorier. Med hänsyn till att sexmånadersregeln är provisorisk och aff den framtida sjömansbeskattningen just nu utreds, finns def enligt utskottets mening ingen som helst anledning atf ytterligare utvidga skattefriheten för sjömän.

Jag ber att få yrka avslag på denna och övriga reservafioner samt bifall till utskottets hemställan.

Kammaren beslöt att förhandlingarna skulle fortsättas kl, 19,30,

8 § Anmäldes och bordlades
Proposifion

1984/85:210 Förslag till lag om näringsidkares rätt att sälja saker som inte har hämtats

9 § Anmäldes och bordlades
Motionerna

1984/85:3233 av Ulf Adelsohn m.fl. 1984/85:3234 av Bengt Westerberg m.fl. 1984/85:3235 av Ingrid Sundberg 1984/85:3236 av Karin Söder m.fl. Förskola för alla barn (prop, 1984/85:209)

1984/85:3237 av Mc GrönvaU

1984/85:3238 av Bengt Westerberg m.fl.

1984/85:3239 av Ulf Adelsohn m.fl.

1984/85:3240 av Lennart Pettersson

1984/85:3241 av Lars Werner m.fl.

1984/85:3242 av Karin Söder m. fl.

Vissa ekonomisk-polifiska åtgärder, m, m, (prop, 1984/85:217)

106

10 § Anmäldes och bordlades Finansutskottets betänkanden 1984/85:32 Redovisning av statsförvaltningens ADB-användning m, m, och

datadelegationen (prop, 1984/85:100 delvis) 1984/85:33 Anslag till oförutsedda utgifter för budgetåret 1985/86 (prop,

1984/85:100 delvis)

Skatfeutskotfets betänkanden

1984/85:63 Uppskov med behandlingen av vissa ärenden

1984/85:64 Beskattningen av statens bostadsfinansieringsakfiebolag m, m,

(prop, 1984/85:150 delvis) 1984/85:65 Skatt på annonser och reklam (prop, 1984/85:206) 1984/85:66 Godkännande av protokoll mellan Sverige och Finland om

ersättning för,bortfall av kommunalskatt i vissa fall, m,m, (prop,

1984/85:205)

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Meddelande om fråga

Försvarsutskottets betänkanden

1984/85:11 Ledningen av totalförsvarets civila delar (prop, 1984/85:160)

1984/85:12 Ledningen av befolkningsskyddet och räddningstjänsten (prop,

1984/85:161) 1984/85:13 Försörjningsberedskap på naturgasområdet (prop, 1984/85:172) 1984/85:14 Uppskov med behandlingen av vissa ärenden

Kultumfskoftets betänkande 1984/85:25 Ersättning till viss person

Jordbruksutskottets betänkande

1984/85:37 Uppskov med behandlingen av vissa ärenden

Näringsutskoftets betänkande

1984/85:33 Utrikeshandel (prop, 1984/85:100 delvis och prop, 1984/85:140)

11 § Meddelande om fråga

Meddelades atf följande fråga framställts

den 29 maj

1984/85:621 av Birgitta Hambraeus (c) fill statsrådet Birgitta Dahl om ökad satsning på vindkraftverk:

Vindkraften är en inhemsk, förnybar energikälla som är ekonomiskt konkurrenskraftig och tekniskt färdig atf börja ersätta kärnkraften. Den hittillsvarande satsningen från statens sida har varit lyckosam. Regeringens proposition 1984/85:120 noterar framgångarna och är positiv till en fortsatt vindkraffssafsning i Sverige, men man överlämnar åt kraftbolagen att beställa vindkraftverken.

Vid det statliga bolaget Götaverken Energy Sysfems i Göteborg ligger nu den första inhemskt tillverkade vindroforn i jätteformat färdig. Någon beställare har inte synts till, och intresset från berörda statliga myndigheter har varit ljumt. Man hade möjlighet fill order från USA för 850 milj, kr,, men fick tacka nej därför att industridepartementet inte lämnade garanfi för eventuella fördröjningar etc.

107

Nr 153

Onsdagen den 29 maj 1985

Meddelande om fråga

Den i särklass största kraftintressenten i Sverige är statens vattenfallsverk. Regeringen har nyligen tillsatt ny generaldirektör för verket och har självfallet möjlighet att påverka verkets policy. De vackra orden om vindkraften måste omsättas i handing, om regeringen vill vara trovärdig.

Med anledning av det anförda hemställer jag att fill energiministern få ställa följande fråga:

Ämnar energiministern verka för att vattenfallsverket beställer ett eller flera stora vindkraftverk i Sverige så att produktionskapaciteten kan upprätthållas?

108

12 § Kammaren åtskildes kl, 17,59,

In fidem

SUNE K, JOHANSSON

/Solveig Gemert