Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Riksdagens protokoll 1980/81:85

Måndagen den 23 februari

Kl. 11.00

Kompletterings val till utskott

Om en järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Kapellskär över Arlanda

1 § Anmälan om kompletteringsval till utskott

Anf. 1 TALMANNEN:

Cenfeipartiets partigrupp har som suppleant i konsfitutionsutskottet under Bengt Kindboms ledighet anmält hans ersättare Stig Genitz.

Talmannen förklarade vald till

suppleant i konstitutionsutskottet Stig Genitz (c)

2 § Justerades protokollet för den 13 innevarande månad.

3§ Svar på interpellation 1980/81:75 om en järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Kapellskär över Arlanda

Anf. 2 Kommunikationsministern ULF ADELSOHN:

Herr talman! Pär Granstedt har frågat mig om jag är beredd att tillse att den beslutade utredningen om en järnvägsförbindelse Stockholm-Arlanda också omfattar möjligheten att fortsätta med en järnvägslinje över Rimbo, Norrtälje till Kapellskärs färjeläge samt att utredningsarbetet sker i nära samråd med SL, Stockholms läns landsting och berörda kommuner.

Riksdagens beslut när det gäller flygplatsfrågan i Stockholmsregionen innebär bl, a, aft frågan om en järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Arlanda skall utredas. Regeringen gav därför den 22 januari i år SJ i uppdrag aft utreda de tekniska och ekonomiska konsekvenserna av en sådan förbindelse. Arbetet skall följas av en särskild opartisk sakkunnig.

När det gäller Pär Granstedts tankar pä att förlänga en eventuell Arlandaförbindelse till Kapellskär vill jag erinra om de principer för SJ:s investeringsverksamhet som riksdagen upprepade gånger lagt fast och nyligen förtydligat när man i samband med höstens besparingsproposifion

Nr 85

Måndagen den 23 februari 1981

Om en järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Kapells kär över Arlanda

godkände regeringens förslag fill strukturplan för SJ. Dessa principer innebär bl. a. atf SJ skall satsa pä investeringar som bidrar till aft förbättra ekonomin i järnvägstrafiken, vilket är helt nödvändigt för aft SJ skall kunna uppnå sitt ekonomiska rnäl senast 1983/84 i enlighet rned riksdagens beslut.

Med en sådan inriktning av investeringarna är det bl. a. nödvändigt att satsa pä de delar av SJ;s bannät som kommer att finnas kvar under överskådlig tid. Def är sorn jag ser det angeläget atf bäde kapaciteten och den tekniska standarden på dessa banor förbättras, om SJ skall kunna konkurrera effektivt på transportmarknaden under 1980- och 1990-talen.

SJ skall enligt strukturplanen inrikta sin planering på en ökning av investeringarna med 5 % per år i fast penningvärde under en femårsperiod. Detta medger atf den övervägande delen av de investeringar SJ vill genomföra kommer fill stånd. Ökningstakten är ocksä rimlig med hänsyn till kraven på SJ:s ekonomi. Enligt SJ:s nyligen redovisade utredning om den långsikfiga invesferingsplaneringen är det infe aktuellt att bygga nägra helt nya järnvägar. Vad som kan bli aktuellt är att bygga ut spårkapacitefen pä vissa sträckor, exempelvis genom anläggande av dubbelspär på de mest belastade delarna och genom niötesspär pä stationerna. Att, sorn Pär Granstedt är inne pä, bygga en järnväg pä en sträcka som enligt SJ:s bedömning saknar tillräckligt trafikunderlag skulle innebära att andra lönsamma och för SJ:s service viktiga investeringar inte kommer till sfånd,

Mof bakgrund av vad jag nu sagt är jag inte beredd föreslå någon utvidgning av utredningsuppdraget beträffande en spårförbindelse till Arlanda.

Anf. 3 PÄR GRANSTEDT (c);

Herr falman! Jag ber atf fä tacka komniunikationsrninisfern för svaret på min interpellafion.

Ulf Adelsohn kringgår litet grand den konkreta frågeställningen genom att i huvudsak uppehålla sig vid allmänna principer för SJ;s investeringsverksamhet. Det är ett konkret problem som jag har tagit upp och som kan vara värt att övervägas för sig.

Det finns ganska uppenbara skäl som talar för aft det skulle kunna vara intressant med en sädan här järnvägssträckning. Kapellskär är den frän många synpunkter bästa hamnen för vär sjöfart österut, mot Finland och Sovjetunionen, Det finns i den hamnen mycket stora utvecklingsmöjligheter som man skulle kunna ta till vara. Det kan ske genom en ytterligare utbyggnad av färjetrafiken och därmed lämpligen en minskning av belastningen på Stockholms hamn och Stockholms skärgärd, där vi vet att färjetrafiken, pä grund av vägsvall och annat, skapar betydande miljöproblem. Man mäste ocksä kunna tänka sig en kraftigt utbyggd lasttrafik över Kapellskärs hamn framöver.

Det vore alltså naturligt att göra Kapellskär till centrum för vär östinriktade trafik från Stockholmsregionen och frän Mellansverige. Men en

förutsättning för detta är naturligtvis atf Kapellskär fär en järnvägsförbindelse, dels för snabba och bra persontransporter dit, dels och kanske framför allt för att på den vägen klara godstransporter ufan att behöva satsa pä många långtradare, som ju nu är en ganska stor belastning.

Om man ser den här frågan i perspektivet att def fanns möjlighet att bygga ut Kapellskär till ett viktigt sjöfartscentrum och en vikfig hamn för östtrafiken, så tycker man att det också borde vara möjligt att en sädan här järnväg skulle kunna bli lönsam. Jag är naturligtvis helt på def klara med aft en förutsättning för att man skall bygga järnvägen är att man kan fä rimlig avkastning pä det kapital man lägger ner.

Tanken att bygga den här järnvägen fär ocksä ses i perspekfivet att järnvägstrafiken mellan Kårsta och Rimbo har lagts ned efter en läng tid av vanskötsel av banan.

Det är klart att det blir fråga om mycket stora investeringar, och man mäste omsorgsfullt bedöma om investeringarna är ekonomiskt försvarbara eller infe. Men projektet är så pass intressant atf def vore väl värt aft undersöka, och dä kanske i def litet större perspekfiv som jag har skisserat. En förutsättning är förmodligen också atf planerna på atf bygga en järnväg till Arlanda kommer till stånd, vilket naturligtvis inte heller är säkert. Vi får se vad utredningen kommer fram till för resultat.

Jag tycker alltså atf kommunikationsministern har avfärdat denna tanke litet väl lättvindigt. Han hänvisar till SJ;s utredning och strukturplan. Men sävift jag förstår gjordes de innan riksdagsbeslutet om att utreda järnvägsförbindelsen till Arlanda hade fattats. Det gör ju att förutsättningarna har förändrats en hel del innan SJ genomfört sitt utredningsarbete. Jag skulle vilja fä verifierat om man kan räkna med aft tanken pä en järnväg till Arlanda över huvud taget har spökat i SJ;s bedömningar.

Dessutom säger kommunikationsministern att ett motiv för att inte bygga denna järnväg är atf SJ bedömer sträckan som olönsam. Jag skulle vilja fräga: Vad har SJ gjort för bedömning av lönsamheten på en järnvägslinje från Stockholm via Arlanda till Kapellskär, och på vilka premisser har i så fall den lönsamhetsbedömningen gjorts? Vilken grund har kommunikationsministern annars för att säga att SJ bedömer att en sädan här sträcka "saknar tillräckligt trafikunderlag", som det hette i svaret?

Sammanfattningsvis vill jag fräga: Vad har Ulf Adelsohn egentligen för grund för att hävda att denna järnväg inte skulle vara någonting att satsa pä? Vad jag framkastade i min interpellafion var helt enkelt att man skulle undersöka denna möjlighet. När man har tillsatt en utredning för aft utreda en järnväg fill Arlanda, varför då infe fitta pä om detta är någonting att bygga vidare på, nu eller kanske i eft längre tidsperspektiv? Jag tycker med förlov sagt att det är väl konservativt att infe ens öppna för möjligheten aft räkna pä ett sådant här projekt och göra en bedömning av under vilka förutsättningar def skulle kunna vara värt aft satsa pä.

Jag hoppas att det kan finnas utrymme för litet omfänkande på detta' område och aft man litet mer seriöst studerar eft sådant här alternafiv. En

Nr 85

Måndagen den 23 februari 1981

Om en järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Kapellskär över Arlanda

Nr 85

Måndagen den 23 februari 1981

Om en järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Kapells kär över Arlanda

bieffekt av detta skulle naturligtvis vara atf def fick mycket stor ekonomisk betydelse för hela Roslagssektorns utvecklingsmöjligheter.

Anf. 4 Kommunikationsministern ULF ADELSOHN;

Herr talman! När det gäller färjetrafiken vill jag bara helt kortfattat säga att jag tror aft vi måste utgå från att de som äker färja skall fill-eller kommer från - Stockholm. Intresset för att färdas ätfa, nio eller kanske fio mil med något annat färdmedel för att komma till Stockholm eller för atf resa frän Stockholm till Kapellskär tror jag inte är stort. Det visar all internationell erfarenhet. Jag tror alltså infe särskilt mycket på en utvidgning av färjetrafiken.

SJ:s resonemang om ekonomin när def gäller Kapellskär är baserat på den trafik som i dag finns där och på den som kan tänkas finnas i en framtid, om man inte beslutar genomföra en total omstrukturering av sjötrafiken i Stockholms län, och någon sådan är ännu inte föreslagen.

I fräga om nyanläggning av järnvägar har SJ från början sagt att det efter vad nian i dag kan bedöma inte finns nägot område i det här landet där en sädan skulle vara lönsam. Att SJ utreder frågan om en järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Arlanda är enbart beroende pä att riksdagen har älagf SJ att göra det. Jag kan försäkra Pär Granstedt att tanken att utreda den frågan annars inte skulle ha kommit upp i någon järnvägsmans hjärna med hänsyn till de kostnader och de tänkbara intäkter som det kan röra sig om.

SJ:s bedömningar när det gäller Kapellskär är alltså baserade på dagens trafik, och utsikterna atf förränta uppemot 200 milj. kr. i dagens Kapell-skärsfrafik är inte särskilt ljusa, speciellt inte mot bakgrund av aft staten redan nedlagt oerhört många miljoner kronor på den väg uf till Kapellskär som i dag finns. Att ha tvä parallella, nyanlagda transportsystem i det här landet, där vi i dag kämpar för aft hälla i varje krona, låter sig tyvärr infe göras. Pär Granstedt.

Anf. S PÄR GRANSTEDT (c):

Herr talman! Vad kommunikafionsministern sade förstärker det intryck jag fick redan av interpellationssvaret, att ställningstagandet bygger pä ett väldigt snävt tänkande. Def är alltså bedömningarna av dagens trafik pä Kapellskär som ligger fill grund för resonemanget atf det inte skulle löna sig med en järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Kapellskär. Men en anledning till aft dagens trafik pä Kapellskär är så pass begränsad är naturligtvis kommunikafionsförufsäffningarna, bl, a, def faktum att det inte finns någon järnväg dit. Därmed är man inne i ett präktigt cirkelresonemang: Trafiken pä Kapellskär är begränsad eftersom det inte finns nägon järnväg, och eftersom trafiken på Kapellskär är så begränsad lönar det sig inte att bygga nägon järnväg. Alltså kornmer trafiken pä Kapellskär att fortsätta att vara så begränsad att def inte lönar sig att bygga någon järnväg.

Det är ju infe genom att resonera så man skapar nya möjligheter vare sig pä kommunikationsområdet eller pä nägot annat område. Jag tror att ett

nytänkande skulle vara mofiveraf här, ocksä av den anledningen att utvecklingsmöjligheterna för Stockholms hamn är begränsade.

Jag vet atf Ulf Adelsohn ömmar väldigt mycket för resenärernas bekvämlighet i olika avseenden, men jag vägar ändå tro aft de kan tänka sig att åka färja till Kapellskär och ta tåget därifrån. Det är inte något oöverkomligt besvär, och man gör dessutom en tidsvinst. Det går snabbare att ta båten från Finland till Kapellskär och tåg från Kapellskär till Stockholm än att ta båten ända in till Stockholm, och att vinna tid brukar ju vara angeläget i andra sammanhang. Det är med andra ord inte sä självklart att det - som Ulf Adelsohn säger - är fördelaktigare för resenärerna att ta båten ända in till Stockholm. Däremot vet vi att färjetrafiken in mof Stockholm skapar betydande olägenheter i Stockholms skärgård med sönderslagna bryggor, erodering av stränder och annat. Egentligen skulle man därför behöva införa mycket stora hastighefsrestriktioner för färjorna in till Stockholm, vilket skulle innebära ytterligare tidsutdräkt för resenärerna. Jag är nu infe ute efter atf stoppa möjligheterna till färjefrafik in till Stockholm, men jag tror att de framtida utvecklingsmöjligheterna snarare finns i trafiken pä Kapellskär än i trafiken pä Stockholm.

Jag konstaterar att grunden för Ulf Adelsohns negafiva hållning är väldigt svag. Man har alltså inte sett pä nägra som helst ufvecklingsförufsättningar när det gäller Kapellskär utan baserat sig på den trafik som finns i dag. Att se på framtidsfrågor på det sättet tycker jag som sagt är mer än lovligt konservativt. Och självfallet är ett järnvägsbygge till Kapellskär en framtidsfråga och inte någonting som kan genomföras över en natt. Def är framtidsbedömningar som skall vara avgörande för om man tycker aft deffa är någonting att satsa på. För de framtidsbedömningarna behövs en utredning. Det finns redan en utredning som sysslar med frågan om järnvägstrafik inom def här området. Varför då inte ta med frågan om en järnvägsförbindelse till Kapellskär och studera def hela i ett större perspektiv?

Nr 85

Måndagen den 23 februari 1981

Om en järnvägsförbindelse mellan Stockholm och KapeUskär över Arlanda

Anf. 6 Kommunikationsministern ULF ADELSOHN:

Herr talman! Det är möjligt att jag är konservativ. I varje fall har jag i detta fall något så när baserat mitt ställningstagande på de kronor och ören som skall fram när det gäller sådana här byggen. Det blir i vilket fall som helst obekvämare och dyrare, om man skall åka tåg och båt i stället för att åka bäf hela vägen. Enligt alla gjorda undersökningar anser passagerarna atf def förhäller sig sä. Men def skall vi inte orda om här.

När det gäller hamnen i Kapellskär rör det sig om vad jag skulle vilja kalla för ett typexempel pä vad Sverige inte längre har råd med. Först beslutade Stockholms läns landsting, som egentligen inte har nägot ansvar för haninfrägor, att bygga en hamn. Det här är ju infe den enda hamnen i regionen. Det finns en hamn i Stockholm, en i Nynäshamn och en i Södertälje. Nyligen såg jag aft kommunalmännen i Norrtälje ville satsa på en annan hamn än just Kapellskär. Beträffande Kapellskär rör det sig inte heller om särskilt mänga sysselsättningstillfällen.

Nr 85

Måndagen den 23 februari 1981

Om en järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Kapells kär över Arlanda

Vad händer? Jo, först beslutar man sig för atf bygga en hamn för miljontals kronor. Defta medför följdinvesteringar för en annan samhällelig intressent, nämligen staten, som mäsfe bygga en väg för mänga miljoner kronor. Sedan står då en ledamot av Sveriges riksdag upp och säger; Ja, skälet till att hamnen inte går så bra är ju atf det bara finns en väg och ingen järnväg. Sedan kommer då ocks;' kravet på atf man skall bygga en järnväg. Så staten skall alltså, därför atf man av sysselsättningsskäl eller möjligen av regionalpolitiska skäl bygger hamnen i ett av Sveriges mest tätbefolkade områden rned de minsta sysselsätfningspolitiska problemen, bygga en väg och dessutom en järnväg för ett par hundra miljoner kronor, samtidigt som tidigare samhälleliga investeringar i Stockholm, Nynäshamn och Södertälje kommer atf förräntas sämre. Vi har kanske haft råd, Pär Granstedt, och det är kanske konservativt att säga atf vi infe har råd - men def är i varje fall klokt.

Anf. 7 PÄR GRANSTEDT (c);

Herr talman! Försten liten korrigering. Jag vet ju aft Ulf Adelsohn har ett förflutet som borgarråd i Stockholm, vilket möjligen kan påverka hans synsätt. Men jag vill påpeka, atf även om Sverige är glest befolkat, hör inte Norrtälje och Roslagen till Sveriges mest tätbefolkade områden. Möjligen gäller detta sommartid, om man räknar med alla stockholmare som då bor där. Men normalt är def ett utpräglat glesbefolkat område. Jag vill bara lämna den upplysningen till kommunikationsministern.

Sedan vill jag påminna om vad jag har föreslagit i min interpellafion. Det gäller infe att vi skall kasta ut en mängd miljoner av regionalpolitiska eller andra skäl, utan att man när man utreder den här frågan ser efter om det infe skulle kunna vara lönsamt atf bygga en järnväg fill Kapellskär, om man räknar med atf bygga ut hamnen och ge den en mera avgörande betydelse för vår trafik österut.

Vi kan naturligtvis ha en allmän diskussion om förutsättningarna för att ge den här hamnen en nyckelroll i vår framtida trafik. Härvidlag finns det delade meningar. Jag vet atf man i Stockholms stadshus, där Ulf Adelsohn helt nyligen vistades, ansåg atf man inte borde satsa pä Kapellskär utan pä Stockholms hamn. Inte längt därifrån, i landstinget, menade man att man inte borde satsa pä Stockholms hamn ufan på Kapellskär i stället. Här sfär alltså mening mot mening. Hade ett landstingsråd varit kommunikationsminister, hade han kanske haft ett annat synsätt, vad vet jag?

Jag vill inte själv framstå som någon expert när det gäller bedömningarna. Jag vet bara att def finns de som anser aft Kapellskär i och för sig borde ha goda utvecklingsmöjligheter.

Vägen har naturligtvis klart förbättrat Kapellskärs förutsättningar. En järnväg skulle kunna förbättra dem ytterligare. Men jag menar inte att man skall bygga järnvägen, om man inte kan visa att det är en lönsam affär att göra det. Vad jag vänder mig emot är infe atf Ulf Adelsohn hyser en mängd betänkligheter mot den här järnvägen, det må stå honom fritt. Vad jag vänder mig emot är att man inte ens är beredd att se pä förutsättningarna, att man avfärdar tanken, innan man ens har utrett frågan, trots att det pägär en

utredning som gäller just byggandet av järnväg i det här området, varvid den sträckning som jag nämnt bara utgör en liten del.

Jag tycker alltså att det är mer än lovligt konservativt att inte ens vilja se på förutsättningarna utan avfärda det hela, innan rnan ens har tagit fram fakta och sett på de framtida utvecklingsmöjligheterna i området.

4 § Svar på interpellation 1980/81:79 om åtgärder för att förbättra vissa av SJ nyanskaffade motorvagnar, m. m.

Anf. 8 Kommunikafionsministern ULF ADELSOHN:

Herr talman! Sven Henricsson har frågat mig dels om jag har för avsikt aft göra SJ-ledningen uppmärksam på vikten av att allvarligt beakta den berörda personalens synpunkter vid upphandling av nykonstruerad rullande materiel, dels om jag snabbt tänker förbättra SJ;s nya niotorvagn Yl i enlighet med personalens uttalade förslag.

Ledningen för statens järnvägar är självfallet införstådd rned aft problemen med den nya motorvagnen skall lösas sä snabbt som niöjligt. De brister som finns åtgärdas nu också av SJ i nära samarbete med berörd personal i den män vagnens grundkonstruktion medger det och kostnaderna för ändringarna bedöms vara rimliga. Personalen har uppenbarligen ansett sig få tillräckliga garanfier för detta genom aft vända sig fill SJ och infe fill mig. Detta är ocksä naturligt eftersom både SJ-ledningen och verkets personal har intresse av en väl fungerande vagnpark.

Det ligger helt inom SJ:s beslutsområde att inom ramen för sitt
ekonomiska ansvar beställa rullande materiel i den omfattning och av den
kvalitet som man anser nödvändig för att trafikbehoven skall kunna
fillgodoses och SJ:s ekonomi förbättras. SJ, som beträffande Yl gjort en
beställning som uppenbarligen inte varit helt lyckad, får fa konsekvenserna
av defta och kompensera merkostnaderna för reparationer och underhåll
genom besparingar på annat häll.

Enligt den strukturplan för SJ som riksdagen nyligen beslutatom skall SJ:s ekonomiska mål uppnäs senast 1983/84. Detta kräver bl. a. att den rullande materiel som SJ beställer, redan frän början är anpassad till de krav som kunder och personal har rätt att ställa. Jag förutsätter därför att SJ fortsättningsvis vid planeringen av nya lok- och vagntyper lämnar sädana kravspecifikationer och följer upp arbetet hos leverantörerna pä sådant sätt att den här typen av problem kan minimeras. För de vagn- och loktyper som nu utvecklas och projekteras har efter vad jag erfarit SJ ett nära samarbete med berörd personal.

Nr 85

Måndagen den 23 februari 1981

Om åtgärder för aU förbättra vissa av SJ nyanskaffade motorvagnar, m. m.

Anf. 9 SVEN HENRICSSON (vpk):

Herr talman! Jag tackar kommunikafionsministern för svaret. Frågan gäller i första hand SJ;s nya niotorvagn Yl - en av Fiat levererad dieselmoforvagn. Efter hand skall 100 sädana ersätta utslitna motsvarigheter som i huvudsak framförs på frafiksvaga linjer.

Nr 85

Måndagen den 23 februari 1981

Om åtgärder för att förbättra vissa av SJ nyanskaffade motorvagnar, m. m.

Att dessa vagnar används pä trafiksvaga linjer innebär att resenärerna ofta skall färdas länga sträckor och lång tid med dem. Det flnns mänga brister pä vagnarna. Jag skall här påtala några.

Ventilationen är praktiskt taget obefintlig. Jag kan nämna hur den är anordnad - det är helt enkelt en vanlig skjutventil som nian öppnar och stänger orn man sä att säga vill ändra på luftdraget.

Vidare: Passagerarna sitter trångt. Och eftersom väggarna blir fuktiga och def under vintertid bildas is pä fönstren, kan def mycket väl hända att man t. o. m. får uppleva att kläder blir fuktiga och att def blir is pä dem när de hänger infill fönstret.

Vid sträng kyla kan frarn- och backreglaget inte läggas orn frän förarhytten, utan föraren fär försöka krypa under tåget och med handkraft justera reglaget. Inte sällan händer det atf kylsystemet går sönder och att nian tvingas köra med bara en motor. Genom snö i insuget sätts fläktsysfemet ur drift. Där finns ytterligare en rad brister som förorsakar ökat slitage, kraftiga driftstörningar och ökade kostnader för SJ.

Såväl kommunikationsministern som SJ:s ledning synes nu vara på det klara med problemen och skall söka avhjälpa bristerna i den män vagnens grundkonstruktion medger defta, som def sägs i svaret. Det är väl bra, men låt mig erinra om att def var personalen som fick stöta pä, redovisa alla brister och kräva åtgärder. Att man nu försöker göra något åt dessa brister är faktiskt eff alternativ fill att skrota vagnen, som dock under gynnsamma förhållanden kan fungera. Men det blir säkerligen dyrbara ändringar.

Den ur politisk synpunkt intressanta frågan är i vad mån det nu inträffade är uttryck för ett i princip felaktigt tillvägagångssätt. Först och främst har hela denna upphandling kännetecknats av dälig planering, och den har skett under brådska. En långsiktig fast planering hade rimligen gjort det möjligt för svensk verkstadsindustri och svenska konstruktörer att fä fram denna motorvagn. Sverige är inget u-land på detta område; tvärtom.

Provkörningen av vagnen skedde nägra perioder 1975 och 1976. Vinterprovet förefogs under närapå "italienska"' förhållanden: ingen kyla atf tala om och brist pä snö, inget ordentligt prov någon längre sträcka i verkligt snöväder. Inte heller provades vagnen under multipelkörning - dvs. med flera vagnar inkopplade - eftersom endast en vagn var inlånad. Personalen visste av erfarenhet att snön vid multipelkörning alltid virvlar och driver upp kraffigt framför efterföljande vagnar och fastnar i underredet. Man visste också hur def brukar gä med kylningen när fläktarna packas igen och nian sedan vid gång i moflut behöver kraftig motorkylning, eftersom man då tar ut större effekt av motorn. Detta och mera fill påtalades av en motorvagnsfö-rare som själv upprättade ett protokoll. Han ställde frågan, om det med tanke på driftsäkerhet och energiåtgång kunde anses vara förnuftigt att ha motorer, kylare och alla andra vitala delar liggande oskyddade för kyla och snö under vagnen. Plogkonstruktionen kritiserades såsom felakfig med tanke på förhållandena i värt lands norra delar. Pä ett mycket tidigt stadium av upphandlingen framfördes kritik mot stolindelningen i kupén som är mycket obekväm vid långa resor. Utrymmet för benen är för litet, och fåtöljerna är

inte det minsta ställbara.

Avsikten hade enligt provförarna varit - och det sades ocksä av SJ:s ansvariga - atf ordna eft sanimanträde efter vinterprovet i februari 1976 för utvärdering av proven tillsammans med förarna. Detta sanimanträde kom aldrig till stånd trots påstötningar.

Vad gäller sfolindelning, bristande resgodsutryrnrnen rn. rn. påtalades missförhållandena också via trafikdistriktsnämnden av SJ:s ledning i Sundsvall. Så småningom svarade chefen för fraflkavdelningen:

"Motorvägnarna kommer atf användas för mycket varierande trafik alltifrån långväga trafik i en del norrlandståg fill mycket korfväga trafik. För aft inte ha olika typer vilket försämrar användningen har beslutats att inredningen när det gäller bl. a. soffdelningen skall vara ungefär densamma som i turistbussar eller omkring 825 mm. Härigenom har def ansetts möjligt att erbjuda en standard som är fullt jämförbar med den hos konkurrerande landsvägsbussar och samtidigt få rimlig driftekonorni trots höga anskaffningskostnader.

När det gäller godsutrynimet undersöker man orn man genom bortfagning av ett anfal soffor på en del fordon skall kunna skapa eft ökat godsutrymme utan att ändra huvudkonstrukfionen. Avsikten är inte att man normalf skall köra med någon godsvagn för att klara godstransporter. Eftersom fordonen enligt beställningen skall ha normala stöt- och draginräftningar är det dock möjligt att i enstaka fall förflytta en godsvagn med en motorvagn."

I en annan skrivelse framhöll centrala maskinavdelningen vid SJ: "Sitfplatsdelningen är infe i första hand en kostnadsfråga utan en principfråga." Det gäller tydligen principen att SJ inte skall ha bättre utrymmes-standard än busskonkurrenten. De resenärer som nu reser från exempelvis Östersund till Storuman, en sträcka på 30 mil, och därvid känner sig som en flaska i en ölback - för att citera en resenär - har dock liten tröst i hänvisningen till denna SJ-ledningens princip. Hur gär def för resten med resekomforten när SJ saknar busskonkurrens? Skall då SJ-resenärerna vara nöjda med en ståplats? Sädana principer är värdelösa.

Det finns andra linjer, där SJ har verklig konkurrens av längfärdsbussar men där denna princip inte tycks gälla. Där har tåget uppenbarligen en högre sitfkomfort än vad landsvägsbussen har. Men principen skall tydligen gälla i de glesbygder uppe i Norrland som det ofta är fråga om.

Herr talman! Jag anser mig kunna göra följande påstående. Ansvariga inom SJ:s ledning tog inte tillräcklig hänsyn till personalens på mångårig erfarenhet grundade kunskaper då denna upphandling skedde. Andra exempel visar att detta inte är en tillfällighet - ett olycksfall som kan rättas till, varefter man går vidare. SJ-ledningen har en tradition att ge minsta möjliga informafion om sina planer. Eftersom information i sin tur initierar diskussion, blir följden av utebliven information att mänga nyttiga synpunkter inte kommer fram. Viktiga beslut, t. ex. om investeringarnas praktiska utformning och inriktning, riskerar pä sä sätt att ske genom en skrivbords-byråkrati. Denna atfityd av allvishet i toppen synes vid SJ ha förstärkts under 1960- och 1970-talen, och den har också väckt reaktion hos en ansvarskännande järnvägspersonal.

Nr 85

Måndagen den 23 februari 1981

Om åtgärder för att förbättra vissa av SJ nyanskaffade motorvagnar, m. m.

Nr 85

Måndagen den 23 februari 1981

Om den planerade höjningen av brevportot

Vi har på senare tid upplevt en hel del problem vid statens järnvägar. Enligt mångas uppfattning är detta en resursfråga, men här finns också - och den uppfattningen är jag infe ensam om - ett samband med principerna för ledning och administration inom företaget.

Min fråga gäller alltså infe enbart en misslyckad beställning, ufan jag vill ifrågasätta SJ-ledningens bristande information och bristande medvetenhet om personalmedverkans betydelse för verksamhetens effektivisering. Det är här som jag skulle önska ett betydligt klarare besked från departementschefen, om han är benägen atf göra SJ uppmärksam på aft den här stilen i arbetet måste man verkligen ifrågasätta för-att kunna effektivisera verksamheten.

Anf. 10 Kommunikafionsministern ULF ADELSOHN;

Herr talman! Jag har inte mycket att tillägga till vad jag sade i interpellationssvaret om att arbetet nu sker på def sätt som Sven Henricsson önskar. Personalen är nöjd med detta - man har i varje fall inte vänt sig till mig. Det förekommer eft samråd rned berörd personal och ett nära samarbete när def gäller de fordonsfyper som nu utvecklas inorn SJ.

Anf. 11 SVEN HENRICSSON (vpk):

Herr talman! Komrnunikationsniinistern talar i svaret om - och han upprepar det nu - aft det pågår ett samarbete med berörd personal i samband med åtgärdandet av de påtalade bristerna. Då vill jag än en gång understryka att initiafivet till detta kom nedifrån, från dem som direkt jobbar med vagnarnas drift. Man frestas också säga: Det är sä dags nu! Varför inte lyssna mer före inköpen, eftersom def fanns verkligt intressanta synpunkter pä denna affär?

Nu kommer dessa reparationer aft kosta pengar, och enligt kommunikationsministern fär SJ-ledningen skylla sig själv. Man får fa pengarna där man kan, och jag förstår atf de kommer aft tas frän andra angelägna ändamål. Deffa kan också kommenteras. Det vore t. ex. pä sin plats att fråga varför inte departementet försöker kartlägga hela affären punkt för punkt, frän första beslutet fram fill leveransen, inte för att fä fram någon syndabock-det kan man allfid skaka fram någon, och i regel blir def fel person - utan för aft försöka få fram nyttiga slutsatser för framtiden om hur man bör gä till väga vid upphandling för att undvika sådana grundstötningar som det här är fräga om.

5 § Svar på interpellation 1980/81:86 om den planerade höjningen av brevportot

Anf. 12 Kommunikationsministern ULF ADELSOHN:

Herr talman! Elver Jonsson har. med hänvisning till postens förslag till

porfohöjning och ändring av portosystemet, fiägat mig dels om regeringen

avser att acceptera en ändring av taxekonsfruktionen, sorn skulle innebära

att enskilda, föreningar och företag kan få en flerdubbling av portokostna-

derna för trycksaker, vilket dä skall jämföras med 25-öreshöjningen av def vanliga brevportot, dels, om ändringen skulle accepteras, vilka åtgärder jag ämnar vidta för att hindra att de nämnda orimliga konsekvenserna uppstår.

Postens förslag innebär att korsbandsportot avskaffas och att en s, k. ekonomifaxa fill oförändrat porto kommer att gälla dä minst 200 försändelser, som inte är brådskande, lämnas in till befordran samtidigt. Portot blir inte längre beroende av försändelsernas innehåll ufan av vikt och beford-ringshastighef. Breven utgör 80 % av antalet försändelser. Posten räknar med att 40 % av breven kommer att befordras rned ekonomitaxa. Dessa brev skulle få oförändrat eller sänkt porto även efter den nu aktuella höjningen.

Av flera skäl är det viktigt att postens kostnader hälls nere. En alltför kraftig kostnadsutveckling omöjliggör pä sikt en oförändrat hög service i glesbygd och leder genom portohöjningar till minskad efterfrågan. Konkurrensen med andra kommunikationsformer gör att postens storkunder är känsliga för prishöjningar. Mot den här bakgrunden har posfen tillsammans med personalorganisationerna beslutat om ett fempunktsprograrn som innebär anställningsstopp, säkrare postservice, omstrukturering av posttaxan, ökad satsning på försäljning och skärpt kostnadsjakt.

Omstruktureringen - man kan ocksä säga ändringen - av taxan bör verksamt bidra fill att kostnadsutvecklingen begränsas. Den är därför, liksom de övriga punkterna i fempunktsprogrammet, väl motiverad.

Det föreslagna taxesysfemet medför övergångsvis vissa problem för kunder som fidigare skickat mycket korsband. Problemen bör dock kunna lösas genom särskilda övergångsbestämmelser. Hushållen kommer således atf få köpa fler rabattmärken per år och de kommer aft gälla i alla viktklasser och i hela Norden. Ideella föreningar fär skicka brev upp till 100 g till lägsta ekonomiporto även om de lämnar in endast 20 försändelser samtidigt. Vissa företag får genom det föreslagna taxesystemet kraftigt höjda porfokostnader. Postverket har meddelat mig atf verket är berett att med dessa kunder träffa avtal sä atf kostnadsökningarna infe blir orimliga. Det finns ocksä anledning atf se över posfens förslag fill ekonomitaxa för tyngre försändelser liksom gränsen 200 försändelser för utnyttjande av ekonomitaxa.

Det är mot den här bakgrunden som frågan nu övervägs av regeringen.

Anf. 13 ELVER JONSSON (fp):

Herr falman! Först ett fack till kommunikationsministern för svaret. Låt mig också säga att jag tror att det är en bäde riktig och välmotiverad ambition som postverket har då man tillsammans med personalorganisationerna i ett särskilt program bestämt sig för aft satsa pä säkrare postservice, en mer aktiv försäljning och en skärpt kostnadsjakt.

När det gäller förslaget fill ändrat taxesystem sä synes inte de här tankegångarna vara nya för postverkets del. En diskussion har förts under lång tid, och den centrala ledningen har aviserat de lokala och regionala enheterna om atf man arbetar med förslag till åtgärder som skulle kunna

Nr 85

Måndagen den 23 februari 1981

Om den planerade höjningen av brevportot

Nr 85

Måndagen den 23 februari 1981

Om den planerade höjningen av brevportot

förenkla taxeringen och göra postbehandlingen mera enhetlig. Det skall sägas atf nuvarande system mänga gånger är krångligt. Det gäller bl. a. reglerna för varuprov och trycksaker, som för mänga kunder framstår som högst omotiverade. Själva grunden för frycksakstaxeringen har sina svagheter. Gränserna mellan olika framställningsmetoder suddas ut mer och mer. Def kommer skilda tekniker när det gäller trycken och utskrifter frän olika fextbehandlingssysteni samt en utökad datorteknik. Till detta kan sägas att reglerna alltemellanåt dåligt efterlevs. Många uppfattar systemet som både ologiskt och orättvist. Men frågan är om inte det hela har gått litet för snabbt och om infe förslaget frän postverket har sä uppenbara svagheter att man kan fala om en ofullbordad produkt. Eftertanken synes ha fått ge vika för brådskan.

Kommunikationsministern säger i svaret atf regeringen överväger frågan. Dessutom framgår det av svarsfexten att komrnunikationsdeparfenientef och postverket har haft en diskussion och att nian i den här frågan är pä väg, sä långt jag kan se, "åt räft håll".

När det gäller korsbandsportots avskaffande och att detta skall ersättas med en s. k. ekonomitaxa, så hade postverket tänkt sig att minst 200 försändelser skulle lämnas in samtidigt. Och när det gäller den s. k. föreningsposten menar postverket aft det skulle behövas ett antal av 50 försändelser. Nu har regeringen irtfalaf att det för föreningsposten bör räcka med 20 samtidigt inlämnade försändelser. Beträffande andra avsändare, dvs. storkunderna, är frågan om antalet samtidigt inlämnade försändelser fortfarande öppen. Ja, vad def gäller är om man ens skall ha något minimiantal. Finris bestämmelser om atf försändelser skall lämnas in vid kassan pä posfanstalf, dä har nian ju redan fått ekonomibrev och föreningspost skilda frän annan inlämnad post. Man skulle slippa mycken kontroll av huruvida avsändaren verkligen uppfyller de skilda minimikraven.

Jag upplever det som särskilt nödvändigt atf beakta detta dä det gäller föreriingsposten, för här handlar det om smä kvartersklubbar och fattiga scoutkårer som redan i dag har bekymmer med sin föreningsekononii.

Fundera pä minimitalef än en gäng, herr Adelsohn, och ha då särskilt de små lokala föreningarna i minnet! Def skulle förenkla bäde för kunder och för postverket. Det skulle dessutom vara en logisk uppföljning av förslagets huvudtankar nämligen förenkling och enhetlighet.

Om den allmänna portohöjningen pä 25 öre är kanske infe sä mycket att säga. Ett drygt 15-procentigt påslag i inflationsfider upplevs kanske infe som så chockartat, men jag har ända i min interpellation pekat pä de häftiga förändringarna när det gäller nuvarande korsbandspriser, som innebär en höjning med flera hundra procent. Jag nämnde ocksä en 400-procentigt ökad portoavgift för den kund som skickar en tidningsrulle om 300 gram en gäng i veckan. Portokostnaden ökar då frän 85 kr. till 425 kr. orn året.

Jag har även redovisat vad det kommer att kosta en högst vanlig konimun att göra utskick via postverket. För det som i dag taxeras som brev skulle det bli en ökning pä kanske 15 000 kr. Men för det sorn i dag befordras som bäde

A- och B-korsband skulle det bli en uppräkning med cu 350 000 kr.

Siffrorna avser alltså en helt vanlig svensk kommun, och de siffror jag nämnt avser årskostnaden. Det innebär i runda tal en ökning av kommunens porfoutgifter med sä där ett par hundra procent! Nu kanske postverket, och möjligen ocksä kommunikationsdepartementet, säger aft sådana här försändelser tidigare egentligen har befordrats alldeles för billigt. Ja, det är möjligt. Men för att citera kommunikationsministern kanske det "leder genom portohöjningar till vikande efterfrågan. Konkurrensen med andra kommunikationsformer gör aft postens storkunder är känsliga för prishöjningar". Risken är atf kunder av den här typen och storleksordningen avstår frän att ta postverkets tjänster i anspråk. Då har de förändrade reglerna enbart motverkat de syften sorn postverket sagt sig vilja främja och som jag för egen del vill ställa upp bakom.

Nu säger kommunikationsministern att postverket är berett att resonera med denna typ av kunder, sä att kostnadsökningarna inte blir orimliga. Jag förutsätter därför aft regeringen i sitt svar till postverket på den här punkten ger eft besked som har principiell inriktning och som i sin förlängning leder till aft taxesättningen blir av det slaget att postverkets kunder kan uppfatta den som attraktiv.

När det gäller enskilda kunder hänvisar konimunikationsrninistern till atf hushållen skall fä köpa fler rabattmärken per är. Det är bra. Viktigt är dock aft dessa rabattmärken, som avser att reducera de negativa effekter sorn slopandet av korsbandsportot utgör, inte fär bli av övergängskaraktär,

Def paradoxala är att def i mänga fall blir billigare att skicka trycksaker till utlandet än inorn Sverige. Ser nian pä postverkets sammanställning över föreslagna postavgifter finner man atf det kostar 7 kr. att skicka en 500 grams trycksak till Lissabon rnen hela 8:50 kr. att skicka den fill Finspång. Om frycksaksförsändelsen väger 250 gram kostar det en femma att få den fill Rio de Janiero, medan det kosfar 5;50 kr. att skicka den till Rimbo. Det kan inte vara rimligt, herr talman, att det blir dyrare att sända post fill Östergötland och Uppland än till södra Europa eller Sydamerika.

En annan fundering sorn man osökt gör när rnan tittar pä det nya taxeförslaget är de mycket höga tröskelvärden sorn inträder för utlandspos-fen. Def låter naturligtvis slående att 3 000 prisuppgifter blir ca 30, men frågan är om inte de höga tröskeltalen kommer att medföra andra typer av svårigheter. Skulle ett 500 grams brev som ytbefordras vara ett par grarn för tungt ökar portot med 15 kr. Och när det gäller flygbefordrad post kan det bli bäde 20 och 30 kr. i porfoökning för ett brev som råkar vara något enstaka gram för tungt.

En vital punkt berörs inte i interpellationssvaret, nämligen ikraftträdandet. Postverket har ansett atf det är bråttom, och man har talat om den 1 april. Skall detta förslag verkligen genomföras inorn ett fåtal veckor?

En annan punkt där oklarheten lyser igenom är hur stor andel snabb resp. långsam post som befordras i dag och hur stor förändringen kon-\nier att bli med det nya förslaget. I def pressmeddelande som postens presstjänst sände ut den 30 deceniber talade nian orn 90 % övernattbefordran. Det nya

Nr 85

Måndagen den 23 februari 1981

Om den planerade höjningen av brevportot

Nr 85 taxesysfemet skulle minska övernattbefordran fill 60 %. Dessasiffror tog jag

Måndagen den också fasta på i min interpellafion.

23 februari 1981 Men, herr talman, frågan är om dessa siffror verkligen stämmer. Redan i

_____________ dag synes förhållandet vara det aft mindre än två tredjedelar behandlas som

Om den planerade '"P°t- Förutom brev och postkort som är A-post befordras mycket
höininsen av brev- trycksaker av skilda karaktärer både som A- och som B-post. Det kan vara
PQffQf vanliga trycksaker, varuprov, varukorsband, blindskriftsförsändelser och

småpaket. Anmärkas skall då att gruppen trycksaker har en speciell uppdelning på både masskorsband, gruppkorsband och utgivarkorsband. Mitt intryck är att postverket i sin redovisning har bortsett från masskors-banden, utgivarkorsbanden och gruppkorsbanden, och de utgör bortemot en tredjedel av brevposfen, kanske mer. Skulle denna nya iakttagelse vara rikfig, då skulle andelen övernatfbefordrad post redan i dag vara nere kring 60 %, Om def nya taxeförslaget innebär en minskning med 30 procentenheter av övernatfbefordrad post skulle följden bli att mindre än hälften av posten hade en normal hastighet.

Herr talman! Jag började med aft säga att jag tror atf det är bäde riktigt och viktigt att posten klarar en god service till en rimlig prissättning och atf kundernas kostnader och behov av god postgäng fillgodoses. Jag tror att def är en förutsättning för att postverket skall kunna stärka sin ekonomi och säkra sin överlevnad. Därom råder förmodligen inga delade meningar. Men jag tror att det förslag som syftar till ett sådant mål måste vara så sammansatt atf def inte motverkar sina egna syften. Det gäller bäde faxesättningen och befordringstiden. Därför tror jag att det kan vara värt nägon extra veckas fundering frän regeringens sida. Och så skall tydligen ocksä bli fallet. Def hindrar inte aft man parallellt därmed kan samtala med bäde postens företagsledning och de fackliga organisationerna, vilket kanske kan leda till att både en god postservice och en bärkraftig ekonomi för postverket säkras.

Anf. 14 Kommunikafionsministern ULF ADELSOHN;

Herr talman! Elver Jonsson hade bäde mänga och kloka synpunkter pä detta ärende, som med förlov sagt inte är sä enkelt.

När regeringen överväger denna fräga har den aft ta hänsyn till många olika faktorer. Posttaxan i sig är visserligen inte ensam inflationsdrivande, rnen inflation är ju ofta en fräga om förväntningar. Man kan knappast tänka sig en prishöjning som är mera uppenbar för alla svenska medborgare än en höjning av posttaxan. Var och en klistrar ju på sina frimärken och kan då konstatera aft frimärkena blivit dyra. Det är en bit i def hela. Och någon ändring frän den 1 april kan det i varje fall inte bli tal om, som situafionen ser ut i dag,

I övrigt har jag bara några korta kommentarer atf göra.

Om vi utgår från postens förslag, så är det väl infe alldeles klart vad som skall vara långsampost och infe långsamposf. Jag förstår Elver Jonssons förvirring,för jagar personligen ungefär lika förvirrad. Men i dag är det sä att 50 % är långsampost. Den övervägande delen därav är masskorsband.

tidningar och gruppkorsband. Detta anser då posfen vara mindre intressant för framtiden. Meningen är emellertid att av den post som sorteras och som alltså utgör den verkligt personalkrävande och dyra hanteringen skall i framtiden 60 % gå långsamt och 40 % snabbt, alltså via natfbefordran. Det är de siffrorna som ligger i omstruktureringen och som är def väsentliga.

Vidare vill jag säga att en del förändringar diskuterar vi fortlöpande med postverket, även om vi inte nu riktigt vet vid vilken fidpunkt de kan genomföras. Det är sådana här saker som gäller Rimbo och Rio de Janeiro -två i övrigt komparabla storheter! Det skall naturligtvis inte vara på det sätt som det nu är, utan det skall justeras. Tanken att rabattmärken skall gälla för längre fid och säljas under längre perioder kan man naturligtvis överväga-

Meningen är också att när def gäller de företag som nu drabbas hårt av atf korsbandsförsändelserna slopas skall posten gå uf och fa kontakt företag för företag, som jag har sagt. Postverket är berett att träffa avtal med dem, och verkefs ledning har sagt att man är beredd atf i def här fallet använda sin konsolideringsfond för att få en ordentlig och snygg övergång.

Jag kan alltså lugna Elver Jonsson genom att säga, atf om man bortser från frågekomplexefs inrangering i den totala svenska ekonomin, så diskuterar vi alla de här olika beståndsdelarna med postverket. Och det är som Elver Jonsson säger, att allt går i den riktning han önskar.

Nr 85

Måndagen den 23 februari 1981

Om den planerade höjningen av brevportot

Anf. 15 ELVER JONSSON (fp);

Herr talman! Det är hugnesamt att också det ansvariga statsrådet säger att def här infe är så enkelt. Efter vad jag försfår har def också lett fill aft departementsenheten tagit extra god tid på sig. Av kommunikationsministerns senaste inlägg framgår ju att def inte blir någon förändring så fidigt som den 1 april. Därigenom blir det ju möjligt att fundera på saken några veckor, och jag tror atf def kommer att vara fill fromma för def svar som regeringen skall presentera när det gäller taxekonstruktionen för postverkets del.

Jag hälsar med tillfredsställelse att kommunikationsministern är öppen för eft studium av rabatteringsfrågorna även efter den s, k, övergångstiden,

Kommunikafionsministern kommenterade också komplikationen i fråga om storkunderna. Där hade jag tagit kommunerna som exempel. Nu sägs det att postverket skall gå ut och resonera, och det styrker väl det påstående som jag gjorde i mitt inlägg, nämligen att brådskan hade fått ta överhanden över den eftertanke som borde ha föregått beslutet.

Herr talman! Min interpellation har självfallet varit en polemik mof det förslag som postverket har lagt fram. Den var kanske inte föranledd så mycket av egna funderingar utan mera av tillrop utifrån fältet - från kunder, både enskilda, företag, föreningar och kommuner. Min ambition var bara att fästa regeringens uppmärksamhet på saken, även jag tror att syftet kunde ha blivit tillgodosett ändå. Men jag är glad över det sätt på vilket regeringen hanterat frågan. Interpellationssvaret och def filläggssvar som kommunikationsministern gett visar att regeringen har tagit intryck av den samlade krifik

2 Riksdagens protokoll 1980181:85-86

Nr 85

Måndagen den 23 februari 1981

Om tvångsinlösen av kommunal mark för tunnelbanebygge

som kommit från olika håll. Den har, som jag ser den, ändå varit konstruktiv.

Min huvudtes var aft postverket låg på kollisionskurs med verkefs egen programförklaring. Jag tittade i den lilla förnämliga skrift som postverket givit ut och som heter Postverkefs företagspolitik. I inledningen sägs att skriften skall vara vägledande för handlandet inom företaget, och jag vill citera ett par rader.

Under rubriken Produkter och marknader heter det:

"Önskemål om differentiering av servicen skall fillgodoses, om den totala efterfrågan på Postverkefs tjänster därigenom ökas och säkerheten i befintlig service infe minskas."

På en annan vital punkt av det avsnitt vi har diskuterat, nämligen prisfrågorna, sägs under rubriken Prissättning:

"Prissättningen skall i övrigt utformas så atf den bidrar till atf öka efterfrågan på Postverkets tjänster,"

Det var där, herr talman, som jag menade att mål och metod infe stod i harmoni med varandra, och därför fanns def anledning att resa den här frågeställningen.

Sedan skulle def naturligtvis vara roligt, infe bara för en postman, och förtröstansfullt för en kommunikationsminister om allt fler skulle kunna säga: säkert som ett brev på posfen. Det skulle man dä säga med förhoppningen att def handlar om många brev.

6 § Svar på interpellation 1980/81:90 om tvångsinlösen av kommunal mark för tunnelbanebygge

Anf. 16 Kommunikationsministern ULF ADELSOHN:

Herr falman! Stina Andersson har, med hänvisning bl, a, till aft Stockholms läns landsting kommer atf ansöka om expropriationsfillsfånd för att bygga ut tunnelbanan från Mörby till Täby centrum, frågat mig om jag under nuvarande ekonomiskt pressade läge är beredd aft medverka till aft säga nej till aft tvångsinlösa kommunal mark.

Regeringen har infe fått någon framställning om expropriationsfillsfånd för det nämnda tunnelbanebyggef. Däremot har regeringen fått en anhållan om koncession för tunnelbanan från Mörby fill Täby centrum i ny sträckning.

Såväl koncessionsansökan som en eventuell ansökan om expropriations-tillstånd måste remissbehandlas inom regeringskansliet. Först därefter kan regeringen ta ställning. Det vore alltså fel av mig att nu uttala mig.

Jag håller emellertid med Stina Andersson om aft man allvarligt mäsfe pröva frågor om finansiering av t, ex, tunnelbaneprojekt. Det ankommer dock närmast på statens vägverk att ufifrån fillgängliga medel och gällande flerårsplaner för byggandet av riksvägar prioritera olika byggnadsobjekt så rättvist och ändamålsenligt som möjligt.

Anf. 17 STINA ANDERSSON (c):

Herr talman! Jag ber atf få tacka kommunikationsministern för svaret på min interpellafion.

Svaret säger väl inte så mycket, och det hade jag kanske infe vänfat mig heller. Men Roslagsbanans vara eller inte vara bekymrar fortfarande de människor som i första hand använder Roslagsbanan som kommunikationsmedel. Landstinget i Stockholms län har tagit ett majoritetsbeslut mot berörda kommuners vilja. Det visar tydligt och klart bl, a, den folkomröstning som ägde rum i mars 1980, Det var 94 % i Vallentuna och 72 % i Täby som ville ha kvar en upprustad och moderniserad Roslagsbana, Människorna i Roslagen vill helt enkelt ha kvar sin bana - den har blivit en "institution". Majoriteten av täbyborna vill inte heller ha någon tunnelbana, men ändå skall den byggas.

Jag hänvisade fill folkomröstningen. Min uppfattning beträffande rådgivande folkomröstning är aft man på det sättet öppnar möjligheter att inhämta kommunmedlemmarnas mening i viktiga kommunala frågor, och en folkomröstning bör på eft betydelsefullt sätt kunna bidra till vidareutvecklingen av den kommunala demokratin. Har vi då satt i gång denna apparat och ordnat en folkomröstning, där invånarna i berörda kommuner har fått säga sitt, är det mer eller mindre eff slag i ansiktet på kommunmedlemmarna, om politikerna sedan beslutar i en helt annan riktning.

Infe heller följer man fidigare avtal, som man hänvisar till och som lär gå ut på att om Roslagsbanan läggs ner på sträckan fram till Täby centrum skall den övriga delen av Roslagsbanan vara kvar. Den övriga delen av Roslagsbanan blir ju inte heller kvar, Näsbyparksgrenen skall läggas ner -därom har det beslutats i Stockholms läns landsting. Sträckningen Rimbo-Kårsta har redan lagts ner - def har vi hört tidigare i dag i eft interpellationssvar - och beslut har fattats om nedläggning av sträckningen Kårsta-Lindholmen 1982,

Dessutom har kommunerna Vallentuna, Täby och Norrtälje begärt förhandlingar med landstinget om att få köpa banan. Så starkt är nämligen kravet på bibehållande av banan. Dessa förhandlingar med finanslandstings-rådef har ännu inte kommit till stånd.

Det framhålls i svaret atf expropriationsfillsfånd för deffa tunnelbanebyggande ännu infe har kommit in till regeringen, I alla händelser har förvaltningsutskottet i landstinget fattat beslut om att ansöka om expropriationsfillsfånd enligt 2 kap, 2 § expropriationslagen. Sådan ansökan lär alltså komma. Vi har ingen anledning att vänta oss något annat.

Av svaret framgår också att regeringen har fått en anhållan om koncession för tunnelbanan från Mörby till Täby centrum i ny sträckning. När landstinget beslutar över huvudena på berörda kommuner och deras invånare, skall då också regeringen göra defta? Jag bara ställer frågan. Vilken hänsyn far kommunikationsministern till berörda kommuners uttryckliga önskan?

När dessutom, som jag påpekat i min interpellafion och som kommunikationsministern lär vara väl medveten om, det ekonomiska läget är ytterst

Nr 85

Måndagen den 23 februari 1981

Om tvångsinlösen av kommunal mark för tunnelbanebygge

Nr 85

Måndagen den 23 februari 1981

Om tvångsinlösen av kommunal mark för tunnelbanebygge

pressat, skall vi då lägga ner ännu högre kostnader i detta sammanhang, kanske t, o, m, mer än vad som skulle vara nödvändigt? Vilken hänsyn tar kommunikationsministern, som ju är föredragande i regeringen, till sådana frågor?

Statsbidragen utgår ju också olika beroende på om def gäller tåg, som i def här fallet Roslagsbanan, och om det gäller tunnelbana, Def är inte att undra på att kostnaderna efter reduktion av statsbidragen framstår till tunnelbanans fördel.

Det sägs också i svaret att.det ankommer på statens vägverk atf prioritera olika byggnadsobjekt. Men det ankommer väl också på kommunikationsdepartementet och kommunikafionsministern, såsom varande den högste ansvarige, att prioritera vissa objekt och stryka andra sådana.

Låt mig också få ställa en liten avslutande fråga i sammanhanget. Vilken linje kan man tänka sig aft kommunikationsministern, såsom föredragande i regeringen i dessa frågor om expropriation och koncession, kommer att driva: Ja eller nej fill expropriation och koncession?

Anf. 18 Kommunikationsministern ULF ADELSOHN:

Herr talman! Det är ju ingen hemlighet att Stina Andersson och jag är överens i frågan om hur man behandlat folkomröstningens resultat. Jag har emellertid inte uppfattningen aft ansvar skall utkrävas annat än av dem som ansvar har aft utkräva, och def är väljarna, Def är de som i 1982 års val får uttrycka vad de tycker om dem som fattat beslut över deras huvuden. Det är ju så en demokrati fungerar. Väljarna har också bättre äri någon annan part chansen aft ta revansch, om de vill göra def,

I övrigt är def rent formellt så i detta ärende atf frågan om statsbidrag till tunnelbanor regleras av statliga förordningar. Ansökan om bidrag skall göras till länsstyrelsen. Beslut om bidrag fattas sedan av statens vägverk, vars ställningstaganden sker inom ramen för de medel som riksdagen anvisar till statens vägverk. Två villkor måste dock vara uppfyllda för att vägverket skall kunna fatta sådant beslut. Det ena är aft koncession beviljats, och det andra är atf det föreligger expropriationsfillsfånd, I dessa fall är det regeringen som beslutar.

Koncessionsfrågan gäller rätten att bygga och trafikeringsplikfen. Jag kan inte i dag bedöma hur regeringen kommer att ställa sig, men jag föreställer mig att det är ytterst ovanligt aft regeringen infe accepterar den lokala frafikhuvudmannens önskemål om uppläggning av trafiken,

I expropriationsfrågan vill jag hänvisa till att def i 12 § expropriationslagen, som regeringen har att följa, bl, a, heter;

"Expropriationstillstånd skall icke meddelas, om ändamålet lämpligen bör fillgodoses på annat sätt eller ölägenheterna av expropriationen från allmän och enskild synpunkt överväger de fördelar som kan vinnas genom den,"

Sedan får väl vi två fundera över vad som är lagklokf i det här fallet - om ändamålet lämpligen bör fillgodoses på annat sätt, av ekonomiska eller andra skäl, eller om olägenheterna från allmän eller enskild synpunkt överväger de fördelar som kan vinnas genom expropriationen, Atf jag innan vi ens har fått

in en ansökan skulle uttala mig om vad jag kommer att förslå regeringen, det Nr 85

vore kanske att gå litet för långt i förväg. Jag vill åtminstone höra vad de Måndaeen den

lagkloke kan ha att säga, 23 februari 1981

Anf. 19 STINA ANDERSSON (c);

Herr talman! Jag ber atf få tacka kommunikationsministern för det kompletterande svaret, I och för sig tror jag nog att kommunikationsministern och jag har samma uppfattning beträffande Röslagsbanans vara eller icke vara.

Sedan gällde det om ändamålet lämpligen kan tillgodoses på annat sätt. Jag tycker aft det finns orsaker som gör atf man kan tillgodose önskemål om koncession osv, på ett annat sätt. Det är klart att jag väl förstår atf kommunikationsministern i dag infe kan ta ställning till expropriationen, som def här gäller. Men jag hoppas atf kommunikationsministern ser positivt på saken, ur Roslagsbanans synpunkt, när frågan kommer upp.

Samtidigt måste jag säga att vårt hopp i dag står till regeringen, med hänsyn fill de frågor som skall avgöras av regeringen. Naturligtvis står då i första hand vårt hopp till kommunikationsministern. Säger man ja till expropriation och koncession för tunnelbanan mellan Mörby och Täby centrum, då rullar ju ärendet vidare. Det gäller att stoppa denna rullning, och då är det regeringen som i sista hand i dag - tyvärr - har ansvaret.

Jag tycker nog att kommunikationsministern har argument för aft säga nej - dels den folkomröstning som har ägt rum, dels det ekonomiska läge som vi har i dag. Vi vet att def samhällsekonomiska läget kräver stor återhållsamhet av såväl staten som landsting och kommuner. Det mycket kostnadskrävande tunnelbaneprojektet måste anses vara svårt aft förena med en sådan inriktning. Det är svårt atf få den ekvationen atf gå ihop. En bevarad Roslagsbana är naturligtvis def mest ekonomiska. Men det är som bekant infe allfid def rakaste spåret som väljs.

Tunnelbanebygge och tvångsinlösen av mark kommer att medföra en fortsatt försämring av det redan alltför bekymmersamma ekonomiska läget. Då menar jag att det är dags för kommunikationsministern aft dra i en nödbroms. Jag vill alltså här rekommendera herr kommunikationsministern att dra i den nödbromsen.

Om planerna på framtida uranbrytning i Sverige

7 § Svar på fråga 1980/81:260 om planerna på framtida uranbrytning i Sverige

Anf. 20 Industriministern NILS ÅSLING:

Herr talman! Ingvar Carlsson har frågat energiministern, statsrådet Carl Axel Petri, om regeringen anser atf uranbryfning i princip bör vara en förbjuden verksamhet i framfiden. Om svaret på denna fråga är ja, undrar Ingvar Carlsson av vilka skäl regeringen vill anslå 5,8 milj. kr. till Sveriges geologiska undersökning (SGU) för uranprospektering budgetåret 1981/ 82.

Nr 85

Måndagen den 23 februari 1981

Om planerna på framtida uranbrytning i Sverige

Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som skall svara på frågan.

Regeringen har infe deklarerat någon principiell inställning fill uranbryfning.

Enligt lagen (1974:890) om vissa mineralfyndighefer krävs koncession för uranbryfning. Sådan koncession meddelas av regeringen. Det finns f. n, ingen ansökan om koncession. Däremot har regeringen den 23 december 1980 beslutat att LKAB:s planerade uranprojekt i Pleutajokk skall prövas enligt 136 a § byggnadslagen (1976:213), Ansökningen enligt denna lag remissbehandlas f. n.

Ingvar Carlssons fråga är ställd mot bakgrund av atf regeringen i årets budgetproposition (prop, 1980/81:100 bil, 17 s, 102) vill anslå 5,8 milj, kr, fill SGU, Jag vill erinra om att regeringen därvid framhåller att dessa medel i första hand bör användas för att under budgetåret 1981/82 avsluta och dokumentera pågående prospekteringsprojekt,

Anf. 21 INGVAR CARLSSON (s):

Herr talman! Jag ber att få tacka industriministern för svaret, och jag ber om ursäkt för att jag ställde min fråga om uranet och energipolifiken fill energiministern. Jag hade glömt bort att energiministern enbart är ansvarig för en mindre del av energipolitiken.

På centerns stämma har beslutats atf uranbrytning infe skall ske. Statsminister Fälldin sade i en TV-intervju den 14 februari; Vi skall verka för förbud mot uranbrytning. Men han sade i samma intervju: I dag är brytning tillåten. Varje regering måste följa lagar ända tills de ändras.

Jag har också hört hur centern hänvisar fill en, som man kallar den. partimotion där man säger sig vara emot uranbrytning. Den regering där centern innehar statsministerposten och uranministerposfen gör emellertid ingenfing för att införa ett generellt förbud mot uranbrytning. Det är eff ganska olustigt dubbelspel. Förstår ni inte att det är sådant här som inte bara driver era opinionssiffror i botten utan också bidrar fill det politikerförakt som tyvärr håller på att sprida sig? Och hur tror ni, herr statsråd, att de remissinstanser som nu har att svara på frågor om uranbrytning i Arjeplog upplever sin situation? Tjänstemän lägger ner stor möda och satsar sin yrkeskunskap för att få fram bästa möjliga beslutsunderlag. Det är ju bortkastad tid och möda, om vi inte under några förhållanden skall bryta uran i Sverige,

Nu har jag fått ett svar från statsrådet Åsling, att regeringen inte har deklarerat någon principiell inställning fill uranbryfning. Men det ligger ju en energiproposition på riksdagens bord för behandling. Den innehåller inte något som helst förslag om förbud mot uranbrytning. Det måste ju i all sin dar innebära att det är en i princip tillåten verksamhet som skall prövas enligt 136 a § byggnadslagen. Det är precis det som f, n, sker beträffande Pleutajokk, Därför måste jag be statsrådet Åsling att förtydliga sig på den punkten och förklara vad han och regeringen menar med uttalandet: "Regeringen har inte deklarerat någon principiell inställning till uranbryt-

ning," Eftersom sådan brytning i dag är fillåten innebär det väl i all rimlighets Nr 85 namn att regeringen t, v, måste ha uppfattningen att detta är en i princip Måndaeen den

23 februari 1981

tillåten verksamhet.

Anf. 22 Industriministern NILS ÅSLING:

Herr talman! Jag vill ytterligare understryka vad jag sade i mitt svar, att regeringen inte har haft anledning atf fa ställning till frågan om uranbrytning. Vi har inte fått någon ansökan om koncession. Frågan om uranprojekfet i Pleutajokk skall ju enligt regeringens beslut prövas enligt 136 a § byggnadslagen.

Jag vet infe vart Ingvar Carlsson vill komma. När det föreligger ett konkret ärende för regeringen atf fa ställning till är det självklart aft regeringen också kommer att ta ställning. Men nägot sådant ärende föreligger f. n. inte.

Om planerna på framtida uranbrytning i Sverige

Anf. 23 INGVAR CARLSSON (s):

Herr talman! Problemet är inte att jag vill komma någonstans. Jag anser att vi skall ha de lagar som i dag gäller. Problemet är att landets statsminister uttalar sig offentligt och säger att han vill ha ett principiellt förbud mot uranbrytning. Men i den proposition som han själv har underskrivit finns infe något förslag om ett sådant förbud. Därför ställer jag frågan; Är det bara munväder, eller finns det någon avsikt att lägga fram ett sådant förslag i eft senare sammanhang? I så fall vill jag ställa en följdfråga; Varför fär inte riksdagen pröva ett sådant förslag i sitt större energipolitiska sammanhang?

Def är problemet, herr Åsling. Prövningen av frågan om brytning i Pleutajokk fortgår ju på grundval av nuvarande lagstiftning, som visar aft statsministerns uttalande i TV om att han är emot uranbryfning i dag inte har någon som helst laglig grund. Lagen säger nämligen något helt annat.

Anf. 24 Industriministern NILS ÅSLING:

Herr falman! Jag förstår fortfarande infe riktigt vad frågan gäller. Vi kommer från regeringens sida självfallet atf ta ställning den dag vi har eft konkret ärende. Det finns ingen anledning att fa principiell ställning på förhand. Att riksdagen är fri att pröva frågan är ju en självklarhet. Ingen kan ifrågasätta riksdagens kompetens att t. ex. i anslutning till den energipolifiska propositionen ta ställning även i den här frågan.

Anf. 25 INGVAR CARLSSON (s);

Herr falman! Då måste jag tyvärr ytterligare hjälpa industriministern på traven genom att direkt citera statsministerns uttalande i Dagens eko för en kort tid sedan, då statsministern sade: "Ja, det är min uppfattning att vi bör ändra lagstiftningen när det gäller uranbrytning."

Det finns inte något sådant förslag i energipropositionen. Därför frågar jag nu: Kommer det en proposition till från industridepartementet, som innehåller förslag till förbud mot uranbrytning, och kommer den i så fall atf läggas fram under våren?

Nr 85

Måndagen den 23 februari 1981

Om planerna på framtida uranbrytning i Sverige

Anf. 26 Industriministern NILS ÅSLING:

Herr falman! Jag har ingen anledning att ge mig in på aft tolka vad stafsministern har sagt. Han har gett uttryck för sin uppfattning. Vad regeringen sedan har att ta ställning fill är ju def konkreta förslag som kan framkomma. Regeringen har ännu inte, som jag fidigare redovisat, haft anledning aft ta ställning till de här frågorna. Atf statsministern mof bakgrund av bl. a. centerpartiets inställning i kärnkraftsfrågan klart har deklarerat sin uppfattning som partiledare är ju en självklarhet, men regeringen har inte tagit ställning i frågan.

Det är uppenbart att det när def gäller folkomröstningen om kärnkraften föreligger vissa oklarheter. Den linje som Ingvar Carlsson företrädde har ju dels - det var ju ledningens för linje 2 ståndpunkt - sagt nej till uranbrytning, dels förnekat detta i den offenfiiga debatten, såvitt jag har förstått situafionen rätt. Det finns alltså ett anfal oklarheter här. Centern har för sin del klart deklarerat sin uppfattning. Regeringen har ännu infe tagit ställning-frågan återstår.

Anf. 27 INGVAR CARLSSON (s);

Herr falman! Kan industriministern förstå att de ansvariga verken och myndigheterna och kommunalpolitikerna i Arjeplog kan ha svårt att skilja på när herr Fälldin uttalar sig som statsminister och när han uttalar sig som centerledare? Jag tror att de flesta utgår från atf statsministern, när han uttalar sig i radio och TV till svenska folket, talar som statsminister och som ledare för regeringen. Om han inte gör det borde def vara vikfigt att understryka det, så att man i def här fallet vet om att ett krav på förbud mot uranbrytning inte gäller för regeringen, utan atf det bara gäller för def parfi som statsministern företräder. Sådant här har inte förekommit i svensk politik tidigare. Det är något helt nytt som introducerats sedan centern kom i regeringsställning, och det skapar stor förvirring, tveksamhet och villrådighet bland tjänstemän, ansvariga verk och kommuner,

Anf. 28 Industriministern NILS ÅSLING:

Herr talman! Får jag till sist säga att vad som skapat förvirring i den här debatten väl framför allt är inställningen från Ingvar Carlssons parti. Ledningen för linje 2 gick ut i folkomröstningskampanjen och sade aft uranbryfning inte skulle förekomma. Detta förnekar man nu, Def är väl det som skapar oklarhet. Centerns partiledare har ju klart deklarerat sin uppfattning hela tiden. Det kan inte för någon vara en överraskning var Thorbjörn Fälldin och centerpartiet står i den här frågan, Aft regeringen inte har tagit ställning framgår ju också ganska klart bl, a, av den energipolitiska propositionen.

Anf. 29 INGVAR CARLSSON (s):

Herr talman! Det var kanske inte så dumt att jag ställde frågan till energiministern ändå, fy här kan ju uppenbarligen inte industriministern def mest grundläggande när det gäller var parfierna står i fråga om uranbrytning.

Jag kan bara säga aft varken linje 2 eller socialdemokrafiska partiet någonsin sagt aft vi infe skall bryta uran. Vi hade frågan uppe vid vår kongress, och kongressen beslöt med endast en rösts reservation att vi i princip skulle acceptera uranbrytning, dock givetvis på de miljömässiga och andra villkor som måste uppställas.

Jag konstaterar att denna debatt, herr talman, inte har gett någon som helst klarhet om regeringens ställning i denna fråga. Men lyckligtvis är det så atf lagar och regler gäller, och de lagarna innebär att uranbrytning är en i princip fillåfen verksamhet till dess aft regeringen lagt fram ett förslag fill riksdagen om ändring av lagstiftningen och def förslaget har bifallits av riksdagen.

Nr 85

Måndagen den 23 februari 1981

Om Kalmar Varv AB

8 § Svar på interpellation 1980/81:89 om Kalmar Varv AB

Anf. 30 Industriministern NILS ÅSLING:

Herr falman! Bernt Nilsson har frågat mig följande;

" 1. Vad var utslagsgivande för regeringens nej till sföd åt Kalmar Varv: atf de långsikfiga riskerna var för stora, som angavs i interpellafionssvaret den 24 november, eller att kreditvärdigheten hos någon av parterna brast, som angavs i radioprogrammet den 19 januari?

2. Om brister i kreditvärdigheten var det utslagsgivande, undrar jäg;

a. Hur vet industriministern, med tanke på svaret på fråga 3 den 24
november, att Lennart Kihlberg inte kunnat fullgöra sin del av överenskom
melsen?

b. Menar industriministern att både riksgäldskontoret och fartygskredit-
nämnden uraktlåtit att förvissa sig om kreditvärdigheten hos de inblandade
parterna och trots defta föreslog stödet till varvet?"

Jag har fidigare i denna kammare förklarat varför regeringen inte kunde godkänna riksgäldskontorets förslag till rekonstruktion av Kalmar Varv, Jäg kan nu bara upprepa det svar jag då gav, nämligen att regeringen inte ansåg sig kunna godkänna överenskommelsen därför att de långsiktiga riskerna för staten med fortsatt garantiengagemang för Kalmar Varv bedömdes för stora.

Anf. 31 BERNT NILSSON (s):

Herr falman! Jag ber att få tacka för svaret.

Som framgått av min interpellation var jag undrande när jag hörde industriministerns uttalande i radio den 19 januari i år, I det radioprogrammet framhölls atf orsaken till aft regeringens nej fill stöd fill Kalmar Varv skulle vara likviditetsproblem hos i varje fall en av de privata intressenter som var inblandade. I dag får jag samma svar som jag fick förra gången, nämligen att det var de långsikfiga riskerna och infe likvidifefsproblemen som var avgörande för regeringens ställningstagande.

Jag konstaterar därför att industriministerns uppgifter i radio den 19 januari måste ha varit felaktiga. Jag tycker att def är bra att det har blivit

Nr 85

Måndagen den 23 februari 1981

Om Kalmar Varv AB

klarlagt. Men i likhet med vad jag gjorde förra gången skulle jag vilja ställa en fråga till industriministern: Vilken ekonomisk experfis är det som regeringen har använt för sin bedömning i den här frågan? Är infe riksgäldskonforet och fartygskredifnämnden experter i detta fall? Jag skulle vilja påstå atf de kanske är de högsta som finns att tillgå i landet, och det är därför intressant att få höra vad industriministern säger om deffa. Nu har riksgäldskontoret i en skrivelse den 9 oktober 1980 meddelat atf man har kreditgarantier på 60 milj. kr. som kunde vara i fara om Kalmar Varv gick i konkurs. Därför fick riksgäldskonforet och fartygskredifnämnden gemensamt i uppdrag aft undersöka om det fanns andra alternativ i stället för en konkurs att arbeta med. Fullmäkfige har då kommit fram fill följande bedömning i ärendet. Det kan konstateras att statens förlustrisk vid varvskonkurs uppgår till ett belopp motsvarande övervägande delen av statens garantiåtagande för byggnadsfinansiering avseende nybygge 453, dvs. fill ca 60 milj. kr. Eft undvikande av konkurs nu torde dels leda till lägre kostnader för staten, dels ge nödvändig tid till en eventuell omprövning av verksamhetens framtida inriktning och omfattning vid varvet. Såsom framgått av nämndens yttrande kan den bedömningen göras atf def framarbetade alternafivet fill en konkurs i vart fall torde möjliggöra en fortsatt verksamhet under den tid som åtgår för färdigställandet av nybyggnad 451 och 453, dvs. in på andra halvåret 1981.

Fullmäkfige har också funnit att defta var en bra lösning med hänsyn till atf det var privata intressenter som gick in med halva beloppet i detta fall.

Jag tycker atf det är mycket märkligt aft regeringen har sagt nej när den expertis def är fråga om här bedömer läget på det sätt som man har relaterat. Jag skulle vilja höra av vilka skäl regeringen gjort detta, och som sagt infe minst vilken experfis det är som nu har uttalat sig på sådant sätt aft det inte var möjligt att gå in och göra det. Man påvisar ju aft def under alla förhållanden skulle ha varit förmånligt för staten att gå in med defta stöd.

Nu är det så att stöd har lämnats till en rekonstruktion av Sölvesborgs varv, och det känner jag till. Staten har där gått in med eft anfal miljoner - jag skall inte nämna hur många, men det är fråga om ganska betydande belopp. F. n. pågår rekonstruktionsförsök beträffande Kalmar Varv, och jag skulle därför vilja ställa frågan: Är industriministern beredd att lämna motsvarande stöd fill en rekonstruktion av sysselsättningen vid Kalmar Varv och också fill Kalmar kommun, som måste komma in i detta sammanhang?

Anf. 32 Industriministern NILS ÅSLING:

Herr talman! Det är väl inte så mycket att tillägga i sak i denna fråga. Mitt yttrande i radioprogrammet avsåg en del av detta komplex. Jag kan inte tro atf def i och för sig står i motsatssfällning fill det totala perspektivet, att de långsiktiga riskerna enligt regeringens bedömande var alltför stora.

På Bernt Nilssons fråga vilken experfis utom fartygskredifnämnden vi har anlitat vill jag svara atf regeringen måste ändå till sist göra en helhetsbedömning. Det är inte alls något ifrågasättande av den fillgängliga expertisens

kunnighet eller omdöme som man får tolka in i regeringens slutgiltiga beslut i frågan. Det var bara så att regeringen vid en tofalvärdering av alla faktorer fann att de långsikfiga riskerna var alltför stora.

Bernt Nilssons fråga om vi är beredda att medverka till en rekonstruktion föranleder mig att svara atf vi självfallet är angelägna att klara sysselsättningsproblemen i Kalmar. Vi är alltså beredda att vid def fillfälle då sysselsättningssifuationen motiverar def diskutera olika åtgärder för aft klara sysselsättningen. Då får vi se vilken bransch def kommer aft gälla.

Jag kan beträffande Sölvesborgs varv säga att rekonstruktionen där, som Bernt Nilsson tagit fasta på, mest av allt gällt att skaffa annan sysselsättning. Och där har vi, som det ser uf i dag, lyckats lösa problemen rätt framgångsrikt genom aft medverka till tillskapandet av annan sysselsättning.

Nr 85

Måndagen den 23 februari 1981

Om Kalmar Varv AB

Anf. 33 BERNT NILSSON (s):

Herr falman! Först till def radioprogram från den 19 januari som är aktuellt här och som var betitlat Jobbet. I det radioprogrammet sade industriministern icke något som helst om de långsiktiga riskerna, utan då var def endast fråga om aft likvidifefsproblemen hos en del av de inblandade parterna inte kunde klaras och aft def därför blev konkurs. Def var kontentan av det resonemang som förekom i radioprogrammet, och det var defta som gjorde att jag undrade; Har bedömningen ändrat sig på något sätt? Jag fick ju tidigare uppgiften om aft det var de långsikfiga riskerna som var det avgörande.

Det är förvånande att industriministern gått ut på def sätt som han gjorf i deffa radioprogram. Alltnog - det är tydligen ingenting atf diskutera om, därför atf de frågor som togs upp i det här radioprogrammet inte är aktuella nu.

Men beträffande expertisen måste jag säga: Fartygskredifnämnden måste väl ändå höra till dem som kan mest på det här området? Riksgäldskonforet har sin uppgift att sköta, och jag vill påstå att man har gjort def på eft föredömligt sätt. Man påpekar i sin skrivelse: "Ett undvikande av konkurs nu torde dels leda till lägre kostnader för staten dels ge nödvändig tid fill en eventuell omprövning av verksamhetens framfida inriktning och omfattning vid varvet."

Det var såvitt jag kan förstå enligt denna experfis förmånligt under alla förhållanden att gå in och stödja varvet i det här sammanhanget. Därför är def, som sagt, egendomligt atf gå ifrån den utan tvivel största expertis som finns på området.

Sedan noterar jag med tacksamhet att industriministern anser def angeläget att försöka rekonstruera viss sysselsättning på den arbetsplats def är fråga om - det gäller inte aft i stort.rekonstruera varvsverksamheten, även om vissa delar av den finns med i def rekonsfrukfionsförslag som man f. n. arbetar med och där kanske de fidigare anställda till stor del är involverade och försöker hjälpa till på olika sätt. Jag noterar alltså med tacksamhet att industriministern är beredd att hjälpa till även i det fallet.

Nr 85 9 § Föredrogs och hänvisades

Måndagen den Proposition

23 februari 1981 1980/81:90 punkterna B 1, B 2 och B 8 under tionde huvudtiteln i bil. 1

_____________ samt bil. 2 till jordbruksutskottet

bil. 3 fill försvarsutskottet

i övrigt till näringsufskottet

10 § Föredrogs men bordlades åter Konstitutionsutskottets betänkanden 1980/81:15 och 16 Skatfeutskotfets betänkande 1980/81:20 Justifieufskoftets betänkanden 1980/81:18-20 och 22 Försvarsutskottets betänkanden 1980/81:16-18 Socialutskottets betänkande 1980/81:16 Kulturutskottets betänkanden 1980/81:20 och 21 Utbildningsutskottets betänkanden 1980/81:16 och 17 Trafikutskottets betänkande 1980/81:13 Jordbruksutskottets betänkande 1980/81:16 Näringsutskottets betänkanden 1980/81:31 och 32 Arbetsmarknadsutskottets betänkande 1980/81:15

11 § Föredrogs och bifölls Interpellationsframställning 1980/81:101

12 § Anmäldes och bordlades Propositionerna

1980/81:97 om skolforskning och personalutveckling 1980/81:107 om den statliga skoladministrationen m, m, 1980/81:113 om ändring i militära rätfegångslagen (1948:472)

13 § Anmäldes och bordlades
Finansutskottets betänkande

1980/81:20 om riktlinjer för den ekonomiska politiken och budget regleringen m, m.

Civilutskottets betänkanden

1980/81:15 om ersättning vid inlösen av saneringsfastighefer 1980/81:16 om kommunal förköpsräff vid olämplig lägenhetsindelning 1980/81:17 om rätten till ersättning för rättegångskostnader i fastighetsbildningsmål 1980/81:18 om översyn av lagen om förvärv av hyresfastighet m, m, 1980/81:19 om priskonfroll av vissa bostadsrätter

14 § Meddelande om frågor

Meddelades att följande frågor framställts

den 20 februari

1980/81:286 av Jan Bergqvist (s) fiHutrikesministern om regeringens syn på förhållandena i Uruguay;

Militärdiktaturen i Uruguay försökte befästa sin ställning genom att anordna en folkomröstning den 30 november förra året. Trots regimens brutala undertryckande av folkefs möjligheter aft öppet bilda opinion led regimen ett rejält nederlag i omröstningen. Resultatet skall infe bara ses som eff nederlag för ett visst förfatfningsförslag utan framför allt som en protest mot sju onda år av diktafur. Det är nu viktigare än någonsin atf kampen för demokrati i Uruguay får ett kraftfullt och brett internationellt stöd. Följande fyra krav är centrala:

1. Allmän amnesti med frihet för alla polifiska och fackliga fångar, upphävande av alla politiska förbud och rätt att återvända för alla som lever i exil.

2. Räft för alla politiska partier och demokratiska organ aft åter få fungera.

3. En ekonomisk reform som skapar rättvisa villkor för den fattiga befolkningen.

4. Fria val till en konstituerande församling som får dra upp riktlinjerna för landefs framtid.

Eftersom det i Sveriges riksdag inte har förekommit någon egentlig diskussion om situationen i Uruguay efter folkomröstningen vill jag nu fråga utrikesministern:

Hur kommer Sverige atf ge sföd åt demokrafiseringssfrävandena i Uruguay?

1980/81:287 av Per Olof Håkansson (s) fill industriministern om eft program för den svenska gummiindustrin:

Olika försök att få fram eft program för den svenska gummiindustrin återförs fill det uppdrag som regeringen 1976 gav statens industriverk.

Resultatet av deffa uppdrag skall bl. a. utgöra utgångspunkt för bedömningar av utvecklingstendenser inom branschen.

Utredningsarbetet tycks inte bedrivas med någon större iver, och den fidpunkt då arbetet skall avslutas har flyttats fram vid nägra tillfällen. Den senast angivna, "under år 1980" (NU 1979/80:61 s, 11), kan infe heller den vara aktuell.

Jag vill därför fråga industriministern om de bedömningar fortfarande är aktuella som 1976 ledde fram till regeringens uppdrag äf SIND, och vilka initiativ regeringen avser att ta för aft lägga fram ett program för den svenska gummiindustrin och när defta beräknas ske?

Nr 85

Måndagen den 23 februari 1981

Meddelande om frågor

Nr 85 1980/81:288 av Maja Bäckström (s) till industriministern om åtgärder för atf

Måndaeen den rädda torrbafterifabriken i Ängelholm:

23 februari 1981 gj danska batteriföretaget A/S Hellesens driver f, n, en forrbatferifabrik

i Ängelholm, Hellensens vill nu lägga ned denna fabrik och överflytta
Meddelande om batteriproduktionen fill Danmark,
frågor Därför har den danska företagsledningen uppmanat fabriksledningen vid

torrbafterifabriken att inleda MBL-förhandlingar med facken om denna

nedläggning och överflyttning av batferiprodukfionen. Jag vill därför fråga industriministern vilka insatser han är beredd atf vidta

för aft rädda torrbafterifabriken i Ängelholm?

1980/81:289 av Eva Winther (fp) till socialministern om forskningsprojektet "Barn - behov eller börda?":

SCB fick i samband med FN:s internafionella barnår 1979 i uppdrag av socialdepartementet att undersöka orsakerna till de sjunkande födelsetalen i landet. Man startade ett forskningsprojekt, "Barn - behov eller börda?" I samband med detta arbete har en stor intervjuundersökning förberetts. Ca 5 000 kvinnor skall under april månad intervjuas om sin syn på föräldraskap, barnantal m, m.

Det har väckt stor förvåning att intervjuundersökningen enbart vänder sig till kvinnor och helt bortser från fadersrollen. Det är visserligen sant att def fortfarande är kvinnor som har huvudansvaret för barnen, men i den yngre generafionen är föräldraskap infe synonymf med moderskap.

Med anledning av def anförda ber jag att få fråga socialministern;

Kommer socialministern att ta något initiativ för att den nu planerade intervjuundersökningen i anslutning till forskningsprojektet "Barn - behov eller börda?" skall kompletteras med aft också män intervjuas?

1980/81:290 av Tore Claeson (vpk) till kommunikationsministern om bibehållande av manuell betjäning av Mälarbron i Södertälje:

Mälarbron i Södertälje, den s, k, klaffbron, är hårt trafikerad. Ofta skapar broöppningar irritation och problem i trafiken. Omkring 27 000 fordon och närmare 5 000 fotgängare per dygn passerar bron. Varje broöppning tar mellan fem och sju minuter, och i genomsnitt är det ca tio broöppningar per dygn.

Bron har manuell betjäning från ett broforn nära en av broklaffarna. Personalen som sköter bevakningen gör goda insatser bl, a, då def gäller att förebygga olyckstillbud i samband med broöppningarna.

Nu diskuteras i anslutning till en utredning från sjöfartsverket en omläggning av verksamheten fill fjärrmanövrering och TV-övervakning, Detta skulle medföra personalminskning och betydligt längre broöppnings-tider med de negativa konsekvenser deffa innebär.

Med hänvisning till den diskuterade förändringen vill jag fråga kommu-
3Q nikafionsministern:

Vill kommunikafionminisfern medverka fill att Mälarbron i Södertälje får     Nr 85
behålla den manuella betjäningen med hänsyn till de fördelar defta innebär     Måndaeen den
beträffande säkerhet och snabbhet vid broöppningar?          23 februari 1981

15 § Kammaren åtskildes kl. 12,36, Meddelande om

frågor

In fidem

SUNE K. JOHANSSON

/Solveig Gemen