Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Riksdagens protokoll 1978/79:164

Fredagen den 1 juni

Kl. 09.00

§ 1 Justerades protokollet för den 23 maj.

§ 2 Föredrogs och hänvisades

Proposilion

1978/79:220 till socialutskottet

§ 3 Föredrogs och hänvisades

Motion

1978/79:2719 lill ulbildningsutskottet

§ 4 Föredrogs men bordlades äter Skalieutskottets betänkande 1978/79:53 UtbildningsutskoUets betänkande 1978/79:45 Jordbruksutskottels belänkande 1978/79:38

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

§ 5 Trafikpolitiken

Föredrogs trafikutskoltets betänkande 1978/79:18 med anledning av propositionen 1918/79:99 om en ny trafikpolitik jämte motioner m. m.

I propositionen 1978/79:100 bil. 9 (kommunikationsdepartementet) hade regeringen, i avvaktan på proposition i ämnet, föreslagil riksdagen alt för budgetåret 1979/80 anvisa

l.till Transportnämnden etl förslagsanslag av 3 200000 kr., därav tre fjärdedelar att avräknas mol aulomobilskattemedlen (punkten El, s. 117-120),

till Bidrag lill statens väg- och trafikinstilul etl reservationsanslag av 18 518 000 kr., alt avräknas mot aulomobilskattemedlen (punkten E8, s. 127),

till Statens väg- och trafikinstilul: Utrustning etl reservalionsanslag av 1000 kr., alt avräknas mot aulomobilskattemedlen (punkten E9, s. 127-128),

4. till Fraklbidragsnämnden ett förslagsanslag av 825 000 kr. (punkten
E13,s. 130-131),

till Transportforskningsdelegationen elt reservalionsanslag av 9 859 000 kr., all avräknas mot aulomobilskattemedlen (punkten E 16, s. 134-137),

till Bussbidragsnämnden ett förslagsanslag av 1 145 000 kr., atl avräknas mot aulomobilskattemedlen (punkten E 17, s. 137-138),

lill Järnvägar m.m. elt investeringsanslag av 761700 000 kr. (s. 206-216).

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

I propositionen 1978/79:99 hade regeringen (kommunikationsdepartementet) föreslagit riksdagen dels att anla förslagen till

lag om ändring i byggnadsstadgan (1959:612),

lag om handikappanpassad kollektivtrafik,

lag om hamninvesleringar, dels au

godkänna de i proposiiionen förordade allmänna riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken,

godkänna de i propositionen förordade riktlinjerna för den statliga avgiftspolitiken på trafikområdet saml godkänna alt avskrivningar, statskapital och förräntningskrav fick sättas ned för statens Järnvägar i enlighet med de i propositionen förordade riktlinjerna,

godkänna de i propositionen förordade riktlinjerna för det framtida järnvägsnätet,

godkänna de i propositionen förordade riktlinjerna för statliga bidrag i samband med nedläggning av järnvägstrafik,

godkänna de i propositionen förordade principerna för ersättning till olönsam järnvägstrafik,

godkänna de i proposiiionen förordade riktlinjerna för statsbidrag till cykelvägar,

godkänna de i propositionen förordade rikninjerna för anpassning av den kollekliva trafiken till handikappades behov m. m.,

godkänna alt en särskild nämnd med de uppgifter för försök med riksfärdljänsl som i propositionen angetts inrättades den 1 Juli 1979,

godkänna de i proposiiionen förordade riktlinjerna för energihushållning inom transportsektorn,

godkänna de rikllinjer för tillhandahållande av texttelefon ät döva, dövblinda och talskadade som hade angelts i propositionen,

godkänna att en central trafikmyndighel (Iransportrådet) med uppgifter och organisation enligt de rikllinjer som förordals i propositionen inrättades den 1 januari 1980,

godkänna alt iransportnämnden, bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden upphörde när iransportrådet hade inrättats.

bemyndiga regeringen atl för chefen för Iransportrådet inrätta en ordinarie tjänst med beteckningen Cp,

bemyndiga regeringen att vidta de åtgärder som behövdes för genomförande av förslagen enligt punkterna 14-16,

till Transportrådel för budgetåret 1979/80 anvisa ett förslagsanslag av 3 387 000 kr., atl avräknas mol aulomobilskattemedlen,

till Transportnämnden för budgetåret 1979/80 - med ändring av vad som föreslagils i proposiiionen 1978/79:100 bil. 9 - anvisa ett förslagsanslag av 1 620 000 kr., därav tre fjärdedelar atl avräknas mot aulomobilskattemedlen,

till Fraklbidragsnämnden för budgetåret 1979/80-med ändring av vad som föreslagits i proposiiionen 1978/79:100 bil. 9 - anvisa etl förslagsanslag

av 413 000 kr.,

lill Bussbidragsnämnden för budgetåret 1979/80-med ändring av vad som föreslagits i propositionen 1978/79:100 bil. 9 - anvisa etl förslagsanslag av 573 000 kr., alt avräknas mot aulomobilskattemedlen,

till Bidrag till statens väg- och trafikinstilul, utöver vad som föreslagils i propositionen 1978/79:100 bil. 9, för budgetåret 1979/80 anvisa ett reservalionsanslag av 2 600 000 kr., atl avräknas mol aulomobilskattemedlen,

lill Statens väg- och trafikinstilul: Utrustning, utöver vad som föreslagits i propositionen 1978/79:100 bil. 9, för budgetåret 1979/80 anvisa ett reservationsanslag av 399 000 kr., att avräknas mot aulomobilskattemedlen,

till Transporlforskningsdelegalionen, utöver vad som föreslagits i propositionen 1978/79:100 bil. 9, för budgetåret 1979/80 anvisa ett reservationsanslag av 4 000 000 kr., atl avräknas mot aulomobilskattemedlen,

till Kostnader för försök med riksfärdljänsl för budgelårel 1979/80 under sjätte huvudliteln anvisa etl reservalionsanslag av 20 000 000 kr.,

statens järnvägar inom ramen 15 000 000 kr. fick träffa hyresköpsavial med EUROFIMA,

till Järnvägar m. m. för budgetåret 1979/80 anvisa etl invesleringsanslag av 870 700000 kr.,

bemyndiga regeringen att vid statens Järnvägar inrätta en ordinarie tjänst med beteckning Cp.

Slutligen bereddes riksdagen tillfälle atl la del av vad som i propositionen hade anförts om den framlida vägpoliliken, om den övergripande planeringen på trafikområdet, om prövning av fortsatt järnvägstrafik och om entledigandet av den trafikpolitiska delegationen.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

Belräffande det huvudsakliga innehållet i propositionen 1978/79:99 anfördes bl. a. följande:

'T proposiiionen föreslås atl det trafikgrensvisa kostnadsansvaret enligt 1963 års rikllinjer slopas för väg- och järnvägstrafiken och atl de röriiga trafikantavgifterna bättre skall anpassas lill de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Som en följd härav föreslås att järnvägstrafiken avlastas kapitalkostnader för bannätet motsvarande 215 milj. kr. per år. Härigenom skapas ulrymme för laxe- och rabaltålgärder som syftar till en frän samhällsekonomisk synpunkt bättre trafikfördelning och ett effektivare utnyttjande av järnvägssystemet. Rabattförsök av den typ som SJ föreslagil kan därmed genomföras.

När del gäller persontrafiken på järnväg föreslås atl en stor del av del olönsamma trafiksvaga bannätet förs samman med affärsbanenätet lill ett riksnät pä vilket persontrafiken skall bibehållas. För att få till stånd en nödvändig upprustning av de trafiksvaga banorna i detla riksnät ges SJ i uppdrag atl utarbeta elt långsiktigt investeringsprogram. I fråga om persontrafiken på de mest trafiksvaga bandelarna föreslås atl landsvägsalternaliv undersöks. I anslutning härtill förutsätts att en ny handläggningsordning kommer alt tillämpas. Elt nytt särskill statsbidrag för ersäliningstrafik

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

föresläs vidare utgå lill berörda länshuvudmän.

SJ:s investeringsram för budgetåret 1979/80 föreslås bli utökad med ca 100 milj. kr. Härigenom kan SJ höja Järnvägens kapacitet och ytteriigare förbättra säkerheten.

I propositionen aviseras en ulbyggnad av den övergripande och långsiktiga planeringen på olika nivåer inom trafiksektorn. I anslutning härtill föreslås en breddning och fördjupning av den regionala trafikplaneringen och vissa andra åtgärder för atl underlätta de sektorsövergripande avvägningar som måste göras på central nivå.

När del gäller hamnväsendet föresläs ett nytt planeringssystem som skall handhas av sjöfartsverket. För vissa hamninvesleringar föreslås alt sjöfartsverket efter anmälan från hamnägaren skall avge utlåtande om investeringens lämplighet. Ett särsk ill samarbelsorgan för hamn frågor föresläs bli knutet till sjöfartsverket.

Förslag läggs vidare fram om inriktningen av den framtida väghållningen, varvid särskilt vägtrafikens säkerhels-, tillgänglighets- och miljöaspekter behandlas. I anslutning härtill föresläs atl särskilda anläggningar för cykeltrafik kan bli statsbidragsberälligade.

En successiv handikappanpassning av samtliga färdmedel och terminaler föreslås. För utökad forskning och utveckling föreslås att särskilda medel skall anvisas. Handikappanpassningen av kollektivtrafiken föresläs vidare föreskrivas i en särskild lag. En ny transporltjänst för vissa gravt handikappade, benämnd riksfärdljänsl, föresläs bli inrättad på försök. Försöksverksamheten kostar 20 milj. kr. per år. En central myndighet ges i uppgift alt planera, initiera och följa upp handikappanpassningen samt alt svara för en samordnande normgivning. Dessutom föreslås alt texttelefoner för bl. a. döva skall tillhandahållas av televerket utan att den handikappade behöver betala särskild engångsavgift.

Förslag läggs vidare fram om energibesparande åtgärder inom transportsektorn. Förslagen syftar till en besparing av 4-5 TWh i förhållande till en prognos för år 1990.

På forsknings- och utvecklingsområdet föreslås särskilda insatser när del gällerden kollekliva trafiken och på handikappområdet. Totalt föreslås 5 milj. kr. för ändamålet. Vidare föresläs alt transporlforskningsdelegationens verksamhei och organisation ses över. Förslag som syftar lill att förbättra ekonomin vid statens väg- och trafikinstitut läggs fram.

I propositionen föreslås alt transportnämnden, bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden slås samman till en myndighet, benämnd transportrådel. Förutom de arbetsuppgifter som f n. åvilar de tre myndigheterna föresläs transportrådel även handha vissa andra frågor, bl. a. inom handikappområdet."

I detla sammanhang hade behandlals

dels de under allmänna motionstiden vid 1978/79 års riksmöte väckta Nr 164
motionerna Fredagen den

1978/79:273 av Rune Johnsson i Mölndal m. fl. (c), j jypij \gig

Traftkpolitiken

1978/79:274 av Rune Johnsson i Mölndal m. fl. (c),

1978/79:275 av Marianne Karisson (c),

1978/79:276 av Bertil Måbrink m. fl. (vpk),

1978/79:277 av Ulla Tilländer (c),

1978/79:278 av Ulla Tilländer m. fl. (c),

1978/79:279 av Rune Torwald m. fl. (c), vari hemställts aU riksdagen för budgetåret 1979/80 skulle av bilskattemedel anvisa 50 milj. kr. såsom stalsbidrag till kommunerna för ulbyggnad av cykelvägnäten inom ramen för Bidrag till byggande av kommunala vägar och galor,

1978/79:323 av Lennart Andersson (s), vari yrkats atl riksdagen beslulade att hemställa hos regeringen om åtgärder för att projektera en genomgripande ombyggnad och uppmstning av järnvägsstationen Södertälje Södra,

1978/79:324 av Nils Berndlson m. fl. (vpk), vari föreslagits alt riksdagen hos regeringen begärde förslag rörande en upprustning av järnvägsstationerna i enlighet med vad som anförts i motionen,

1978/79:326 av Margit Odelsparr (c) och Martin Olsson (c),

1978/79:372 av Stig Alftin m. fl. (s), vari hemställts att riksdagen som sin mening gav regeringen till känna vad som anförts i motionen om samordning mellan statliga verk,

1978/79:375 av Märta Fredrikson m. fl. (c),

1978/79:378 av Gudrun Sundström m. fl. (s),

1978/79:453 av Arne Andersson i Gamleby m. fl. (s),

1978/79:455 av Gunnar Björk i Gävle m. fl. (c),

1978/79:458 av Ove Karlsson m. fl. (s), vari hemställts att riksdagen hos regeringen begärde en utredning om möjligheterna all utnyttja Dalälven som sjötransportled från Siljan lill Bottenhavet,

1978/79:460 av Elvy Nilsson m. fl. (s), vari hemställts att riksdagen skulle

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

hos regeringen anhålla att en ulredning tillsattes med uppgift atl utreda förutsättningarna för elt statligt övertagande av NKLJ-banan i Värmland,

1978/79:526 av Kerstin Andersson i Hjärtum (c) och Kerstin Gölhberg

(c).

1978/79:529 av Kurt Hugosson m. fl. (s),

1978/79:530 av Gunnel Jonäng m. fl. (c), vari hemställts atl riksdagen hos regeringen begärde en översyn av möjligheterna atl tillföra SJ-verkstäderna i Bollnäs nya arbetsobjekt för aU åstadkomma en positiv utveckling,

1978/79:531 av Marianne Karisson (c), vari hemställts atl riksdagen beslulade att hos regeringen anhålla om ålgärder, som möjliggjorde en upprustning av den s. k. Hästholmenbanan mellan Mjölby och Ödeshög,

1978/79:534 av Johan Olsson m. fl. (c),

1978/79:535 av Knut Wachlmeister (m) och Rune Rydén (m),

1978/79:536 av Håkan Winberg (m), vari hemställts att riksdagen hos regeringen begärde att en upprustning av järnvägslinjen Forsmo-Hoting skulle komma till stånd,

1978/79:568 av Roland Sundgren m. fl. (s),

1978/79:635 av Tore Claeson (vpk), vari föreslagits all riksdagen uttalade atl en omfattande upprustning och ombyggnad av Södertälje Södra järnvägsstation snarast borde komma lill slånd och hemställde hos regeringen om förslag härom,

1978/79:636 av Georg Danell (m),

1978/79:638 av Åke Gustavsson m. fl. (s), vari hemställts alt riksdagen beslutade att hos regeringen begära snara förslag om upprustning av i motionen nämnda säkerhelsmässigl eftersatta järnvägsbanor,

1978/79:639 av Rolf Hagel (apk) och AlfLövenborg (apk), vari föreslagits atl riksdagen hos regeringen skulle anhålla att den trafikpolitiska utredningen fick i uppdrag atl snabbulreda frågan om en 50-procentig laxesänkning av SJ:s personbefordran och liknande justeringar för godstrafiken.

1978/79:645 av Sven Mellqvist m.fl. (s), vari såvitt nu var i fråga (yrkandena 1-5) hemställts atl riksdagen beslutade

1. all som sin mening ge regeringen lill känna vad som anförts i moiionen om åtgärder på bred front mot olycksrisker för oskyddade trafikanter.

atl som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i moiionen om Irafiksäkerhelsinformalionens inriktning,

att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i moiionen om körkortsutbildningen,

atl som sin mening ge regeringen lill känna vad som anförts i motionen om särskilda åtgärder för mopedisters trafiksäkerhet,

att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen om irafiksäkerhelsforskningens inriktning,

1978/79:742 av Stig Alftin (s), vari hemställts att riksdagen som sin mening gav regeringen lill känna vad i motionen anförts om SJ:s verksamhei i Bollnäs,

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

1978/79:743 av Anders Björck (m),

1978/79:744 av Bertil Dahlén (fp), vari hemställts alt riksdagen som sin mening gav regeringen lill känna vad i motionen anförts angående borttagande av den s. k. snillaxan,

1978/79:745 av Eric Hägelmark (fp),

1978/79:747 av Tore Nilsson (m),

1978/79:941 av Gösla Andersson m. fl. (c, m, fp), vari hemställts att riksdagen beslutade

1. att som sin mening ge regeringen lill känna vad som anförts i motionen
angående behovet av en ökad turtäthet för persontrafiken pä järnvägsnätet i
Kalmar län,

atl som sin mening ge regeringen lill känna vad som anförts i motionen angående underhållet och upprustningen av järnvägsnätet i Kalmar län för att öka reshastigheten och säkerheten,

alt som sin mening ge regeringen lill känna vad som anförts i motionen angående behovet av att bibehålla nuvarande personella service vid Högsby station,

alt som sin mening ge regeringen lill känna vad som anförts i motionen angående behovet av alt SJ:s nya rälsbussar sattes i trafik i Kalmar län,

1978/79:945 av Rolf Dahlberg (m) och Rolf Clarkson (m),

1978/79:947 av Bertil Fiskesjö m. fi. (c).

1978/79:951 av Thorbjörn Fälldin m.fl. (c), vari såvitt nu var i fråga (yrkandena 1-2, 3 a-d, 3 f-m) hemställts atl riksdagen skulle

1. hos regeringen anhålla om förslag till ändring av statsbidrags-bestämmelserna så all de även omfattade fast anläggning för elektrisk bussdrift.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

hos regeringen anhålla om förslag lill lag sä att möjligheter gavs för kommun atl begränsa biltrafiken i storstädernas inre delar,

hos regeringen ge till känna vad som anförts i moiionen angående

atl vägplaneringens organisation skulle bygga på länsdemokraliska principer,

en ökad samordning mellan stålens järnvägar och andra trafikgrenar,

c) statens järnvägars framtida utveckling,
d)olönsamma bandelar,

O glesbygdstrafiken, g) tätortstrafikens miljöproblem,

h) åtgärder för att förstärka kollektivtrafikens roll i tätortstrafiken, i) kollektivtrafikens slällning som planeringsfaklor i byggnadslagstiftningen, Jjökad säkerhet och trygghet i trafiken särskilt för utsatta grupper, k) Öresundsförbindelserna, I) sjöfarten, m)civila luftfarten.

1978/79:955 av Gunnel Jonäng m. fl. (c) vari hemställts

1. att riksdagen uttalade sig för en bibehållen decentralisering av hamnvä
sendet lill förmån för de mindre och medelstora hamnkommunerna,

atl riksdagen uttalade atl någon försämring av lotsningsservicen ej fick ske ulan att lotsstationerna i Hölick och Ljusne bibehölls,

alt riksdagen hos regeringen begärde alt någon omorganisation av hamnväsendet, sjöfartsverket och lotsväsendel ej kom till slånd på grundval av nu föreliggande utredningsmaterial,

all riksdagen hos regeringen begärde en pariamentarisk ulredning om det svenska hamnväsendet, sjöfartsverkets organisation saml en kommunalisering av lotsväsendel,

1978/79:956 av Gunnel Jonäng m. fi. (c), vari hemställts alt riksdagen hos regeringen begärde åtgärder för bättre tågförbindelser och moderna vagnar pä sträckan Gävle-Ockelbo-Bollnäs-Ljusdal.

1978/79:957 av Marianne Karisson (c),

1978/79:961 av Elvy Nilsson m. fl. (s), vari hemställts att riksdagen hos regeringen begärde utredning av SJ:s möjligheler atl införa s. k. lågprislinje även då det gällde godstransporter,

1978/79:962 av Tore Nilsson m. fl. (m).

1978/79:963 av Ivar Nordberg m. fl. (s), vari hemställts att riksdagen som sin mening gav regeringen till känna vad som i motionen anförts om byggandet av elt dubbelspår mellan Älvsjö och Flemingsberg,

1978/79:964 av Joakim Ollen m. fl. (m),

1978/79:965 av Gunnar Olsson m. fl. (s),

1978/79:968 av Roland Sundgren m. fl. (s),

1978/79:969 av Ivan Svansiröm m. fl. (c),

1978/79:970 av Oswald Söderqvist (vpk) och Tore Claeson (vpk), vari föreslagils atl riksdagen hos regeringen hemställde om en ulredning om utbyggnad av sjöfartslederna lill Uppsala och Enköping,

1978/79:971 av Ulla Tilländer (c), vari hemställts atl riksdagen hos regeringen begärde utredning och förslag angående upprustning av västkustbanan mellan Malmö och Göteborg,

1978/79:973 av Håkan Winberg (m) och Margaretha af Ugglas (m), vari hemställts att riksdagen hos regeringen begärde utredning och förslag så att möjligheter skapades att köpa avsländsrelaterade genomgående biljetter för resor som skedde med olika trafikmedel.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

1978/79:1396 av Elis Andersson (c), vari hemställts att riksdagen hos regeringen skulle anhålla om förslag angående ändrade staisbidragsbestämmelser, så att om- och nybyggnad av spårtrafikanläggningar för allmän trafik även utan krav på planskilda korsningar och egen banvall blev bidragsberäl-ligade, liksom ombyggnad av tunnelbanor, under förutsättning atl de var av väsenilig betydelse för kollekliv persontrafik av lokal karaktär,

1978/79:1398 av Gösta Bohman m.fl. (m), vari såvitt nu var i fråga (yrkandena 1, 2, 5 och 7) hemställts alt riksdagen skulle

1. uttala atl trafikpolitiken i största möjliga utsträckning borde slyras av fri
konkurrens och prisbildning under beaktande av regionalpoliliska förutsätt
ningar samt miljö- och irafiksäkerheiskrav,

2. uttala alt primärkommunerna borde ges ett direkt infiytande över
väganslagen när det gällde mindre projekt,

5. anhålla atl regeringen uppdrog åt luftfartsverket att utarbeta nya luftfarlsavgifter i syfte att stimulera lågprispolitik och passagerartillskott inom inrikesflyget,

7. uttala alt väganslagen pä elt neutralt sätt borde kunna användas för bidrag till byggande av kollektiva trafikanläggningar,

1978/79:1402 av Arne Fransson (c) och Gösta Andersson (c), vari hemställts

1. atl riksdagen beslutade att den regionala vägplaneringen snarast skulle överföras till de folkvalda landstingen enligt de synpunkiersom framförts i

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

motionen,

att riksdagen beslulade att de fasta beredningsgrupperna för vägplaneringen på länsnivå endast skulle vara inrättade lill den tidpunkt då de folkvalda landstingen överlog vägplaneringen,

att riksdagen beslulade att revideringsintervallen i samband med alt de folkvalda landslingen överlog vägplaneringen blev vart tredje år.

1978/79:1405 av Kerstin Gölhberg (c) och Kerstin Andersson i Hjärlum

(c),

1978/79:1407 av Kari Hallgren m. fl. (vpk), vari föreslagits aU riksdagen med instämmande i motionens syfte hos regeringen hemställde att regeringen lät skyndsamt utreda frågan om möjligheterna till en ökad satsning pä upprustning av kanaler och övriga inre vallenvägar samt vissa insjö- och kusthamnar i syfte att kraftigi öka sjöfartens andel av godstransporterna,

1978/79:1411 av Sune Johansson m. fl. (s),

1978/79:1412 av Sven Johansson (c) och Arne Magnusson (c),

1978/79:1413 av Sven Lindberg m. fl. (s),

1978/79:1414 av Sven Mellqvist m. fl. (s), vari hemställts att riksdagen beslutade att rationaliseringsåtgärder från sjöfartsverkets sida som kunde medföra strukturförändringar av betydelse inom svenskt hamnväsende ej fick ske utan riksdagens prövning,

1978/79:1417 av Kjell Nilsson (s) och Bengt Fageriund (s),

1978/79:1418 av Yngve Nyquist m. fl. (s),

1978/79:1424 av Rolf Rämgård m. fl. (c), vari hemställts atl riksdagen som sin mening gav regeringen lill känna vad som i motionen anförts beträffande utbyggnaden av Järnvägen samt att projektet Dala kanal utvärderades från miljösynpunkt och samhällsekonomisk synpunkt,

1978/79:1425 av Sten Svensson m.fl. (m, s, c, fp), vari hemställts alt riksdagen beslulade all hos regeringen anhålla om alt frågan om elektrifiering av bredspåriinjen Gårdsjö-Håkantorp togs upp till övervägande inom pågående trafikpolitisk beredning eller av en annan särskild utredning.

1978/79:1426 av Lars-Ingvar Sörenson m.fl. (s), vari hemställts alt riksdagen hos regeringen skulle anhålla atl i nästa budgetarbete inplanerades upprustning

a) av västkustbanan, främst med avseende på utbyggnaden av nödvändiga förlängningar av mölesspår på de mellanliggande stationerna.

b)av Bohusbanan, främst i den uppföljande sträckningen Udde- Nr 164
valla-Smedberg, sä all SJ:s möjligheter att i berörd region ytteriigare hävda Fredagen den
och ulveckla sin slällning på transportmarknaden främjades, j jyj gjg

1978/79:1427 av Lars Werner m.fl. (vpk), vari föreslagils

att riksdagen beslutade anvisa 50 000 000 kr. för fortsatt upprustning av inlandsbanan, varav 10 000 000 kr. beräknades för påbönande av upprustning av sidolinjen Forsmo-Hoting,

alt riksdagen hos regeringen hemställde om att i samband med budgeten 1980/81 förelägga riksdagen en konkret tidsplan för upprustning av inlandsbanan med sidolinjer.

Traftkpolitiken

1978/79:1616 av Georg Danell m. fl. (m), vari såviu nu var i fråga (yrkandet 2) hemställts all riksdagen uttalade alt väganslagen på ett neutralt sätt borde kunna användas för bidrag till byggande av kollekiivtrafikanläggningar,

1978/79:1641 av Lars Werner m. fl. (vpk), vari föreslagits att riksdagen beslutade

1. atl hos regeringen hemställa om ålgärder för en förbättrad kollektivtrafik
- såväl statlig som kommunal - av sådan omfattning alt 10 000 ytteriigare
tjänster inrättades,

2. att hos regeringen hemslälla om utarbetande av elt program för att
förnya trafiksystemen, förbättra och bygga ul kollektivtrafik och inrikes
sjöfart,

1978/79:1939 av Nils Berndtson (vpk) och Eva HJelmslröm (vpk), vari föreslagils att riksdagen hos regeringen skulle anhålla att åtgärder vidtogs för alt överföra NKLJ i statlig ägo och inordna företagel i det övriga Järnvägsnätet,

1978/79:1941 av Pär Granstedt m' fl. (c),

1978/79:1942 av Eric Hägelmark (fp) och Esse Petersson (fp),

1978/79:1943 av Böne Hörnlund m. fl. (c),

1978/79:1947 av Arne Magnusson m. fl. (c), vari hemställts att riksdagen beslulade hos regeringen anhålla alt som pilotprojekt för upprustning av järnvägslinjer valdes upprustning av järnvägslinjen Halmstad-Nässjö i enlighet med vad i moiionen anförts.

1978/79:1948 av Bertil Måbrink m. fl. (vpk), vari föreslagits atl riksdagen hos regeringen hemställde

1. att en pariamentarisk utredning tillsattes med uppgift att framlägga förslag om den framlida hamn- och loisorganisalionen, varvid sysselsättnings- och miljöaspekter samt sjösäkerheisaspekier skulle beaktas och

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

målsättningen vara au bevara och ulveckla samtliga hamnar,

2. alt den planerade koncentrationen av hamnar och lotsstationer stoppades i avvaktan pä den föreslagna parlamentariska utredningens förslag saml riksdagens ställningslagande,

1978/79:1960 av Marianne Stälberg m, fl. (s).

1978/79:1961 av Kari-Erik Svartberg m. fl. (s),

1978/79:2133 av Lars Werner m. fl. (vpk), vari såvitt nu var i fråga (yrkandena 1 och 2) föreslagits

l.att riksdagen hos regeringen hemställde om förslag på gmndval av HAKO-utredningens (Handikappanpassad kollektivtrafik) belänkande (SOU 1975:68) atl snarast föreläggas riksdagen,

2. alt riksdagen uttalade att detla förslag borde innehålla dels förslag om åtgärder som omedelbart kunde företas, dels elt femårsprogram för handikappanpassning av kollektivtrafiken,

dels de med anledning av propositionen 1978/79:99 väckta motionerna 1978/79:2219 av Rolf Hagel (apk) och Alf Lövenborg (apk), vari föreslagits att riksdagen besluladeatt som sin meninggeregeringen till känna vad som i motionen anförts om järnvägsnedläggningar eller begränsningar av persontrafiken på vissa bandelar,

1978/79:2226 av Ove Karisson m. fl. (s), vari hemställts

1. att riksdagen beslutade uttala sig för atl Västerdalsbanan Malung-Rep
bäcken hänfördes lill de trafiksvaga bandelar som sammanfördes med
affärsbanenätet till ett riksnät, på vilket persontrafiken skulle bibehållas inom
del lidsperspektiv som nu kunde överblickas,

att riksdagen uttalade sig för att även bandelen Mora-Sveg fick behållas i framtiden,

alt riksdagen i enlighet med vad som i moiionen anförts uttalade sig för att den s. k. snillaxan försvann,

1978/79:2227av Iris Mårtensson m. fl. (s), vari hemställtsatt riksdagen hos regeringen begärde alt bandelen Ljusdal-Hudiksvall skulle upptas i kategori som krävde ytterligare ulredning innan ställningstagande gjordes,

1978/79:2228 av Ivan Svansiröm (c), vari föreslagils alt riksdagen vid behandling av proposiiionen om en ny trafikpolitik uttalade

1. atl järnvägslinjen Västervik-BJärka Säby (Linköping) borde hänföras till
riksnätet,

2. alt bandelen Väslervik-Hultsfred-Växjö eventuellt borde breddas och i
varje fall upprustas samt undantas från kommande nedläggningsprövning.

1978/79:2246 av Gösta Bohman m. fl. (m), vari hemställts all riksdagen

skulle

beslula att den i propositionen föreslagna avlastningen av SJ:s fasta kostnader skulle omprövas efler en treårsperiod,

godkänna vad i motionen anförts om bibehållande och upprustning av inlandsbanan,

beslula alt någon omprövning av bidraget lill ersäliningstrafik för nedlagd järnvägstrafik ej skulle ske efter fem år,

som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om åtgärder på kort och läng sikt för att möjliggöra etl ökat vägbyggande och därmed uppnå väsentliga trafiksäkerhelsmål,

som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts beträffande kollektivtrafik och persontrafik i tätort,

hos regeringen anhålla om ulredning angående iransportforskning i enlighet med vad i moiionen anförts.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolidken

1978/79:2259 av Nils Hörberg (fp), 1978/79:2260 av Nils Hörberg (fp),

1978/79:2310 av Sven-Erik Nordin (c), vari hemställts

alt riksdagen som sin mening gav regeringen till känna alt persontrafiken borde behällas pä Forsmo-Holingbanan,

att riksdagen som sin mening gav regeringen lill känna vad i motionen anförts om omedelbar upprustning av bansträckan Forsmo-Hoting,

1978/79:2311 av Hans Nyhage m.fl. (m), vari hemställts au riksdagen uttalade alt nedläggning av bandelarna Falköping-Landeryd, (Borås) Gång-hester-Ulricehamn och Borås-Varberg ej fick komma till stånd förrän överenskommelse träffats med berörda kommuner rörande ersättningsfrågorna,

1978/79:2312 av Kalevi Wernebrink (c),

1978/79:2353 av Gösla Andersson m. fl. (c, s, m), vari hemställts

l.att riksdagen beslulade alt Järnvägstrafiken på banan Nässjö-Nybro

hänfördes till riksnätet på vilket persontrafiken skulle bibehållas, 2. atl riksdagen som sin mening uttalade all de nya motorvagnar som SJ

planerade att sätta i trafik snarast saltes in på bandelen Nässjö-Nybro för alt

stimulera till en ökad persontrafik,

1978/79:2354 av Bertil Jonasson m. fi. (c), vari hemställts alt riksdagen som sin mening gav regeringen lill känna vad som i motionen anförts om ell bevarande av persontrafiken pä järnvägslinjerna Arvika-Bengisfors, Lesjö-fors-Filipstad-Daglösen samt Nykroppa-Kristinehamn,

1978/79:2355 av Sture Korpås (c) och Kerstin Gölhberg (c), vari hemställts

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

att riksdagen som sin åsikt uttalade atl bandelen Enköping-Uppsala borde föras till affärsbanenätet på vilket persontrafik skulle bibehållas,

1978/79:2356 av Elvy Nilsson m. fl. (s), vari hemställts

alt riksdagen avvisade förslagel lill indelning av del irafiksvaga bannätet,

att riksdagen uttalade sig för alt de regionala länshuvudmännen förutsättningslöst fick pröva utformningen av del framtida järnvägsnätets indelning.

1978/79:2374 av Arne Andersson i Gamleby m. fl. (s), vari hemställts att riksdagen i anslutning till ställningstagandet till proposiiionen 1978/79:99 uttalade atl bandelen Västervik-Bjärka Säby hänfördes till riksbanenälet,

1978/79:2375 av Arne Andersson i Gamleby m. fl. (s), vari hemställts atl riksdagen som sin mening gav regeringen lill känna vad i moiionen anförts om upprustning av bandelarna Jenny-Hultsfred, Hullsfred-Växjö och Nässjö-Nybro,

1978/79:2376 av Anders Björck (m) och Erik Hovhammar (m), vari hemställts att riksdagen beslulade alt bandelen Nässjö-Nybro sammanfördes med affärsbanenätet lill det riksnät pä vilket persontrafiken skulle bibehållas inom överskådlig framtid,

1978/79:2377 av Karl Boo m. fl. (c), vari hemställts att riksdagen som sin mening gav regeringen till känna

alt inlandsbanan borde upprustas och förstärkas och i sin helhet komma atl ingå i riksbanenälet,

alt järnvägssträckan Boriänge-Sälen borde upprustas och byggas ut och atl den skulle finnas kvar i riksbanenälet,

i övrigl vad i motionen anförts,

1978/79:2378 av Olle Eriksson (c) och Kerstin Andersson i Hjärlum (c), vari hemställts atl riksdagen avvisade förslagel att nedläggningspröva persontrafiken på bandelen Mellemd-Bengtsfors-Arvika,

1978/79:2379 av Thorbjörn Fälldin m. fl. (c), vari hemställts atl riksdagen beslutade

l.alt anta förslaget lill lag om hamninvesleringar med komplettering i enlighet med vad som anförts i moiionen,

atl som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen angående avskrivningar, statskapital och förräntningar för statens Järnvägar,

atl med avslag pä proposiiionens yrkande 5 som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen beträffande riktlinjerna för den statliga avgifispoliliken på trafikområdet.

all med avslag pä propositionens yrkande 6 som sin mening ge regeringen lill känna vad som anförts i motionen belräffande riktlinjerna för del framlida järnvägsnätet,

alt med avslag pä propositionens yrkande 7 som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i moiionen belräffande principerna för ersättning till olönsam järnvägstrafik,

atl under budgetåret 1979/80 reservera ytteriigare minst 10 milj. kr. inom ramen för reservationsanslaget för byggande av kommunala vägar av 350 milj. kr. för byggande av cykelbanor,

alt med avslag pä vad som anförts i propositionen belräffande stats-bidragsregler för kollektivtrafik ge regeringen till känna vad som anförts i moiionen belräffande stalsbidragsregler för kollektivtrafik,

att med avslag på vad som anförts i propositionen belräffande lagliga möjligheter för kommun att styra och begränsa tätorislrafik ge regeringen till känna vad som anförts i moiionen belräffande lagliga möjligheter för kommun alt styra och begränsa tätortstrafiken,

alt som sin mening ge regeringen lill känna vad som anförts i motionen angående riktlinjer för anpassning av den kollektiva trafiken lill handikappades behov,

10. atl med avslag på vad som anförts i propositionen beträffande regional
trafikplanering ge regeringen till känna vad som anförts i motionen
beträffande länsdemokratisk förankring i den regionala trafikplaneringen,

11. all som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen
beträffande riktlinjer för energihushållning inom transportsektorn,

alt godkänna att en central trafikmyndighel (transportrådel) inrättades den I januari 1980 samt att ge regeringen till känna vad i motionen anförts belräffande uppgifter, organisation och lokalisering,

alt bemyndiga regeringen att i övrigt vidla de åtgärder som behövdes för genomförande av förslagen under yrkandena 14-17 i propositionen med beaktande av vad som anförts i motionen,

alt till Järnvägar m. m. för budgetåret 1979/80 anvisa ett med 25 milj. kr. förhöjt investeringsanslag av 895 700 000 kr.,

att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen beträffande

ett pariamenlariskl organ med uppgift atl stimulera samarbetet mellan de statliga trafikföretagen,

samordning av taxorna för olika kollektiva färdmedel,

länshuvudmännens ersättning till SJ vid utnyttjande av tåg för lokal och regional trafik,

d) riktlinjer för taxis roll i kollektivtrafiken,

e)den framlida vägpoliliken och de ekonomiska insatserna pä detta område,

O åtgärder för atl i inre stödområdet åsladkomma förhållandevis lägre bilkostnader.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

1978/79:2380 av Anne-Marie Gustafsson m. fl. (c), vari hemställts aU 2 Riksdagens protokoti 1978/79:164-165

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

riksdagen avvisade förslaget att nedläggningspröva persontrafiken pä bandelarna Falköping-Landeryd och Karisborg-Skövde,

1978/79:2381 av Lars-Ove Hagberg (vpk), vari föreslagits

att riksdagen uttalade au bandelen Malung-Boriänge borde garanteras fortsalt trafik och hemställde hos regeringen om förslag lill medel för upprustning av bandelen,

att riksdagen hos regeringen hemställde om förslag till äleruppruslning av bandelen Malung-norra Dalarna,

atl riksdagen uttalade alt ingen persontrafik fick inskränkas på nuvarande delar av inlandsbanan och hos regeringen hemställde om förslag för äleruppruslning av inlandsbanan vad gällde delen Mora-Kristinehamn,

1978/79:2382 av Eva HJelmslröm (vpk) och Nils Berndlson (vpk), vari föreslagits att riksdagen hos regeringen hemställde

att bandelen Lesjöfors-Kristinehamn tillförsäkrades fortsatt persontrafik,

alt bandelen uppmstades och ny vagnmateriel (motorvagnar) sattes in för atl fä till stånd en bättre persontrafikstandard,

1978/79:2383 av Margot Håkansson (fp), vari hemställts all riksdagen som sin mening gav regeringen till känna vad i moiionen anförts om behovet av alt persontrafiken upprätthölls pä bandelen Älmhult-Sölvesborg,

1978/79:2384 av Bertil Johansson m. fl. (c), vari hemställts atl riksdagen beslutade ullala sig för förnyad prövning om fortsatt persontrafik på bandelen Älmhult-Sölvesborg,

1978/79:2385 av Bertil Johansson m. fl. (c, s), vari hemställts atl riksdagen beslutade avslå proposiiionen 1978/79:991 den del som berörde prövning om fortsalt persontrafik av bandelarna Växjö-Hultsfred och Nässjö-Nybro,

1978/79:2386 av Erik Johansson i Simrishamn m. fl. (s), vari hemställts att riksdagen vid sin behandling av frågan om den framtida utformningen av riksbanenälet beaktade vad i motionen anförts beträffande bandelen Ystad-Tomelilla-Simrishamn,

1978/79:2387 av Rune Jonsson i Husum m. fl. (s),

1978/79:2388 av Gösla Karlsson (c) och Tage Sundkvist (c), vari hemställts alt riksdagen vid behandlingen av propositionen 1978/79:99 uttalade att persontrafiken på bandelen Strängnäs-Åkers slyckebruk borde bibehållas.

1978/79:2389 av Wiggo Komstedt (m), vari hemställts att riksdagen skulle

1. uttala atl den aviserade utredningen om samordning av taxorna

skyndsamt tillsattes,

2. bemyndiga regeringen atl anpa.ssa statsbidraget lill busstrafiken så all de negativa effekterna eliminerades i enlighet med vad i motionen anförts,

1978/79:2390 av Wiggo Komstedt m. fi. (m), vari hemställts alt riksdagen begärde atl regeringen i 1980/81 års budgetproposition framlade en plan för ombyggnad av de mest trafikfariiga vägsträckorna i del svenska vägnätet.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

1978/79:2391 av Thorsten Larsson m. fl. (c),

1978/79:2392 av Kjell Mattsson m. fl. (c), vari hemställts att riksdagen beslutade all bandelen Lysekil-Smedberg fördes till gruppen riksnät pä vilket persontrafik skulle bibehållas,

1978/79:2393 av Kerstin Nilsson (s) och Frida Berglund (s), vari hemställts alt riksdagen som sin mening gav regeringen till känna atl vid den fortsatta prövningen av Järnvägsnätet skulle beaktas vad som anförts i motionen om bandelarna Boden-Haparanda, Karungi-Överlorneå,

1978/79:2394 av Lennart Nilsson m. fi. (s), vari hemställts aU riksdagen beslutade som sin mening ge regeringen till känna att persontrafiken på bandelen Lysekil-Smedberg (Munkedal) ytterligare utreddes inom ramen för den fortsatta trafikplaneringen,

1978/79:2396 av Johan Olsson m. fi. (c), vari hemställts att riksdagen beslutade

l.alt bandelen Ljusdal-Hudiksvall hänfördes till det bestående riksnätet,

2. att bandelen Ljusdal-Hudiksvall skulle ingå i en plan för upprustning de närmaste åren, varvid medel för sysselsältningsskapande ålgärder borde kunna användas.

1978/79:2397 av Olof Palme m. fl. (s), vari hemställts atl riksdagen beslutade

godkänna de riktlinjer för trafikpolitiken som förordals i moiionen,

avslä regeringens förslag till lag om hamninvesteringar,

lill regeringen återförvisa proposiiionens avsnitt 7 Vissa planerings- och invesieringsfrågor med begäran att tegeringen skulle återkomma lill riksdagen med förslag lill riktlinjer,

begära att regeringen vid redovisningen av förnyat förslag om den regionala trafikplaneringen beaktade vad som anförts i motionen,

begära alt regeringen vid redovisningen av förnyat förslag om hamnplaneringen beaktade vad som anförts i moiionen,

begära alt regeringen vid redovisningen av förnyat förslag om bebyggelseplaneringen beaktade vad som anförts i motionen om komplettering av byggnadslagstiftningen sä atl kollektivtrafiken uttryckligen angavs som en

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolidken

planeringsfaklor,

avslå vad regeringen föreslagit under avsnitt 4.2 Det framtida järnvägsnätet,

som sin mening ge regeringen till känna vad i moiionen anförts om det framlida järnvägsnätets utformning,

fastställa ett riksnät på vilket persontrafik skulle bibehållas i enlighet med vad som angivits i motionen,

avvisa förslaget i propositionen atl del statliga bidraget till alternativ-trafik skulle kunna upphöra efter en femårsperiod,

som sin meninggeregeringen till känna vad som i motionen anförts om rikllinjer för hur ersättningen lill SJ skulle regleras när kommuner och landsting begärde tjänster av SJ,

som sin meninggeregeringen till känna vad som i moiionen anförts om statsbidragets utformning om huvudmännen ersatte järnvägen med elt landsvägsalternaliv,

som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om upprättande av en investeringsplan för järnvägen,

som sin meninggeregeringen till känna vad som i moiionen anförts om upprättande av en investeringsplan för Järnvägen,

som sin mening ge regeringen till känna vad som i moiionen anförts om en ulredning om samarbetet mellan de inom SJ-koncernen ingående företagen,

som sin mening ge regeringen lill känna vad i motionen anförts om de framtida förutsättningarna för spårbunden gods- och persontrafik som berörde Slorslockholmsregionen,

till Järnvägar m. m. för budgetåret 1979/80 anvisa ell i förhällande till regeringens förslag med 75 000 000 kr. förhöjt investeringsanslag av 945 700 000 kr.,

till regeringen återförvisa proposiiionens avsnitt 5.1 Vägpoliliken med begäran all regeringen skulle återkomma till riksdagen med förslag till riktlinjer,

begära atl regeringen vid redovisningen av förnyat förslag till vägpolitik beaktade vad som i motionen anförts om mäl och riktlinjer för vägpoliliken,

som sin meninggeregeringen lill känna vad som i motionen anförts om statsbidrag till cykelvägar,

som sin meninggeregeringen till känna vad som anförts i motionen om åtgärder på bred front mot olycksrisker för oskyddade trafikanter,

som sin mening ge regeringen lill känna vad i motionen anförts om regler för arbets- och vilotid,

som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om en skärpt övervakning av den yrkesmässiga lastbilslrafiken,

avslå vad regeringen föreslagit under avsnitt 6.2 Kollektivtrafik i tätort,

som sin mening ge regeringen till känna vad i moiionen anförts om genomförande av kolleklivtrafikutredningens förslag.

som sin mening ge regeringen lill känna vad i moiionen anförts om inriktningen av utredningsarbetet avseende bidragsgivning lill kommunala allmänna vägar och gator,

som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om statsbidrag till skolresor,

som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om kommunal huvudmans företrädesrätt lill beslällningstrafiklillstånd,

som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om laxirörelsen,

som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om kommunernas rätt all använda gatumark för parkering,

som sin meninggeregeringen lill känna vad i motionen anförts om en särskild kolleklivirafikberedning,

som sin meninggeregeringen lill känna vad som i moiionen anförts om en utredning om statsbidrag till fasta investeringar för eldrivna bussar,

som sin mening ge regeringen lill känna vad i moiionen anförts om atl förbättra bilarnas bränsleekonomi,

som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om skatt pä eldrivna bussar,

hos regeringen anhålla alt regeringen upprättade etl särskill utvecklingsbolag i enlighet med vad som anförts i motionen,

som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om utbildningen för tekniker och administratörer på trafikområdet,

som sin mening ge regeringen lill känna vad i moiionen anförts om en forskningsberedning.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traflkpoli tiken

1978/79:2398 av Torsten Stridsman (c) och Filip Johansson (c), vari hemställts alt riksdagen som sin mening gav regeringen till känna vad som i motionen anförts om ett bevarande av persontrafiken på järnvägslinjen Överlorneå-Karungi,

1978/79:2399 av Sten-Ove Sundström m. fl. (s),

1978/79:2400 av Karin Söder m. fl. (c), vari hemställts

alt riksdagen hos regeringen begärde förslag till lagändringar i syfte att öka kommuners möjlighet att styra användningen av parkeringsplatser på gatumark till förmån för de boende,

alt riksdagen hos regeringen begärde förslag till utformning av statsbidragsregler lill kollektivtrafiken pä sätt som angivits i moiionen,

att riksdagen som sin mening gav regeringen till känna vad som i motionen anförts om ombyggnad av stationen vid Södertälje Södra och anläggande av en station vid Flemingsberg,

1978/79:2401 av Ulla Tilländer m. fl. (c) och

1978/79:2402 av Lars Werner m. fl. (vpk), vari föreslagits

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

att riksdagen godkände propositionen 1978/79:99 i vad gällde förslagel om avlastning frän SJ av kapitalkostnader för bannätet, försök med riksfärdljänsl och handikappanpassning av irafiklerminaler,

all riksdagen beslutade avslå propositionen 1978/79:99 i övrigl,

atl riksdagen hos regeringen hemställde om förslag lill konkreta åtgärder i avsikt alt förverkliga en ny trafikpolitik i enlighet med vad som anförts i motionen.

Ulskoltei hemställde

atl riksdagen med bifall till regeringens förslag skulle anla förslagel lill lag om ändring i byggnadsstadgan (1959:612),

att riksdagen med bifall till regeringens förslag skulle anla förslagel lill lag om handikappanpassad kollektivtrafik,

att riksdagen skulle

a. med anledning av motionerna 1978/79:1398, yrkandei 1. 1978/79:2246,
yrkandei 1, 1978/79:2379, yrkandena 2 och 3, och 1978/79:2397, yrkandet I,
saml med avslag på motionerna 1978/79:1641, yrkandet 2,1978/79:2260 och
1978/79:2402 såvitt nu var i fråga som sin mening ge regeringen lill känna vad
utskottet anfört beträffande de av föredragande statsrådet förordade allmän
na riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken och för den statliga avgiftspo
litiken på trafikområdet samt förslagen om nedsättning av förräntningskrav,
statskapital och avskrivningar för statens järnvägar,

b. lämna moiionen 1978/79:2402 i vad den inle berördes under a. ulan
åtgärd,

au riksdagen med anledning av motionerna 1978/79:372, 1978/79:951, yrkandet 3 b, och 1978/79:2379, yrkandet 15 a, som sin mening gav regeringen till känna vad utskottet anfört om samordning mellan de affärsdrivande verken under kommunikationsdepartementet,

alt riksdagen skulle avslå moiionen 1978/79:1641, yrkandet I, om inrättande av ytterligare 10 000 tjänster inom kommunikationsområdet,

alt riksdagen skulle avslå motionen 1978/79:745 om pålagorna på bilismen,

atl riksdagen lämnade ulan åtgärd motionen 1978/79:2379, yrkandet 15 f, om lägre bilkostnader i inre stödområdet,

all riksdagen med anledning av molionerna 1978/79:951, yrkandei 3 c, 1978/79:2379, yrkandena 4 och 5, 1978/79:2397, yrkandet 8, samtliga yrkanden såvitt nu var i fråga, som sin mening gav regeringen till känna vad utskottet anfört om järnvägens framtida möjligheter saml järnvägsnätets framtida utformning och funktion i vad avsåg persontrafiken,

alt riksdagen skulle

a. med anledning av motionerna 1978/79:2379, yrkandei 4 såvitt nu var i
fråga, och 1978/79:2397, yrkandena 7 och 9, som sin mening ge regeringen till
känna vad uiskouet anfört om de av föredraganden förordade riktlinjerna för
det framtida järnvägsnätet,

b. lämna utan åtgärd molionerna 1978/79:2219 om Järnvägsnedläggningar
m. m. såvitt nu var i fråga och 1978/79:2356 om indelning av det Irafiksvaga

bannätet,

alt riksdagen med anledning av motionerna 1978/79:2246, yrkandet 3, 1978/79:2379, yrkandei 5 såvitt nu var i fråga, och 1978/79:2397, yrkandena IO och 12, som sin mening gav regeringen till känna vad ulskotlei anfört om särskilt statligt bidrag till trafikhuvudman vid överföring av persontrafik till landsväg,

atl riksdagen med anledning av molionerna 1978/79:2379, yrkandei 15 c, och 1978/79:2397, yrkandet 11, som sin mening gav regeringen lill känna vad utskottet anfört om trafikhuvudmännens ersättning till SJ vid utnyttjande av tåg för lokal och regional persontrafik,

att riksdagen godkände den av föredraganden föreslagna handläggningsordningen vid nedläggning av persontrafik och godslrafik på trafiksvaga bandelar saml föreslagen ersättning lill godstrafikanter,

alt riksdagen ansåg

a. motionen 1978/79:2219 i vad avsäg järnvägen mellan Övertorneå och
Pajala,

b. motionen 1978/79:2393 om bandelarna Boden-Haparanda och Övertor-
neä-Karungi,

c. moiionen 1978/79:2398 om bandelen Överlorneå-Karungi
besvarade med vad utskottet anfört,

14. atl riksdagen ansåg

a. molionerna 1978/79:536 och 1978/79:2310 om bandelen Forsmo-Ho
ting,

b. molionerna 1978/79:2227 och 1978/79:2396 om bandelen Ljusdal-Hu
diksvall,

emotionen 1978/79:956 om bättre lågförbindelser på sträckan Gävle-Ockelbo-Bollnäs-LJusdal besvarade med vad utskottet anfört,

15. alt riksdagen ansåg

a. motionen 1978/79:1424 i vad avsäg Järnvägslinjer i Kopparbergs län,

b. motionen 1978/79:2226, yrkandena I och 2 om Västerdalsbanan och
bandelen Mora-Sveg,

c. moiionen 1978/79:2377, yrkandei 1 om inlandsbanan öch yrkandet 2
om järnvägen Borlänge-Sälen,

d. motionen 1978/79:2381 om bandelarna Borlänge-Malung-norra Dalar
na och inlandsbanan

besvarade med vad ulskotlei anfört,

16. alt riksdagen ansåg

a. moiionen 1978/79:2354 om vissa järnvägslinjer i Värmlands län,

b. motionen 1978/79:2378 om bandelen Mellerud-Bengtsfors-Arvika,

c. moiionen 1978/79:2382 om bandelen Lesjöfors-Kristinehamn m. m.
besvarade med vad utskottet anfört,

17. att riksdagen ansåg

a. moiionen 1978/79:2355 om bandelen Enköping-Uppsala,

b. motionen 1978/79:2388 om bandelen Strängnäs-Åkers styckebruk,

c. motionen 1978/79:531 om den s. k. Häslholmenbanan,

d. moiionen 1978/79:1425 om elektrifiering av bandelen Gärdsjö-Håkan-

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

torp

besvarade med vad utskottet anfört,

18. all riksdagen ansåg

a. motionerna 1978/79:2392 och 1978/79:2394 om bandelen Lyse
kil-Smedberg,

b. moiionen 1978/79:2380 om bandelarna Karisborg-Skövde och Falkö
ping-Landeryd,

c. moiionen 1978/79:2311 om bandelarna Falköping-Landeryd, Gånghes-
ter-Ulricehamn och Borås-Varberg

besvarade med vad utskottet anfört,

19. atl riksdagen ansåg

a. moiionen 1978/79:971 om västkustbanan,

b. motionen 1978/79:1426 om västkustbanan och Bohusbanan,

c. motionen 1978/79:1947 om bandelen Halmstad-Nässjö,

d. moiionen 1978/79:2386 om bandelen Yslad-Tomelilla-Simrishamn,

e. motionerna 1978/79:2383 och 1978/79:2384 om bandelen Älmhult-Söl
vesborg

besvarade med vad utskotiet anfört,

20. alt riksdagen ansåg

a. moiionen 1978/79:941 om Järnvägstrafiken i Kalmar län,

b. motionen 1978/79:2228 om bandelarna Västervik-Bjärka Säby och
Västervik-Hullsfred-Växjö,

c. motionen 1978/79:2374 om bandelen Västervik-Bjärka Säby,

d. moiionen 1978/79:2375 om bandelarna Jenny-Hullsfred-Växjö och
Nässjö-Nybro.

e. moiionen 1978/79:2385 om bandelarna Hullsfred-Växjö och Näs
sjö-Nybro,

f molionerna 1978/79:2353 och 1978/79:2376 om bandelen Nässjö-Nybro m. m. besvarade med vad utskottet anfört,

au riksdagen skulle avslå molionerna 1978/79:460 och 1978/79:1939 oni statligt övertagande av NKLJ-banan m. m.,

alt riksdagen godkände de av föredraganden förordade riktlinjerna för ersättning lill olönsam järnvägstrafik,

att riksdagen med anledning av molionerna 1978/79:951, yrkandei 3 c såvitt nu var i fråga, 1978/79:961, 1978/79:2379, yrkandei 4 såvitt nu var i fråga, och 1978/79:2397, yrkandei 13 såvitt nu var fråga, som sin mening gav regeringen till känna vad utskottet anfört om vissa rabattförsök inom godstrafiken,

atl riksdagen lämnade moiionen 1978/79:2397, yrkandei 15 om en utredning om samarbetet mellan de i SJ-koncernen ingående företagen, utan åtgärd,

all riksdagen skulle

a. med anledning av motionerna 1978/79:744, 1978/79:973, 1978/79:2226, yrkandei 3, 1978/79:2377, yrkandei 3, 1978/79:2379, yrkandei 15 b, 1978/ 79:2389 och 1978/79:2397, yrkandei 13 såviu nu var i fråga, som sin mening ge regeringen lill känna vad utskottet anfört om samordnade taxor för

kollektivtrafiken, b. lämna moiionen 1978/79:534 ulan åtgärd,

atl riksdagen skulle avslä motionerna 1978/79:273, 1978/79:275, 1978/79:326 och 1978/79:965 om all vissa änkor och änkepensionärer skulle få räll till s. k. pensionärsrabati,

all riksdagen skulle

a. avslå moiionen 1978/79:1412 om ändring i SJ:s laxebeslämmelser
rörande siuderanderabatt,

b. avslä moiionen 1978/79:455 om årskori för andra klass pä SJ,

c. avslå motionen 1978/79:1960 om åldersgränser för SJ:s barnbiljetter,

d. avslå moiionen 1978/79:639 om sänkning av SJ:s taxor,

atl riksdagen lämnade motionen 1978/79:378 om längre öppethållande av SJ:s vänlsalar ulan åtgärd,

all riksdagen skulle avslå moiionen 1978/79:747 om transport av cykel och annat gods på tåg,

alt riksdagen skulle avslå moiionen 1978/79:1942 om förtydligande av SJ:s kommunikationstabell,

att riksdagen skulle

a. med anledning av regeringens förslag och molionerna 1978/79:638,
1978/79:95), yrkandet 3 d, 1978/79:1427 såvitt nu var i fråga och 1978/
79:2246, yrkandet 2, som sin mening ge regeringen till känna vad ulskotlei
anfört om inlandsbanan,

b. med anledning av regeringens förslag och molionerna 1978/79:963,
1978/79:2397, yrkandena 14 och 16, och 1978/79:2400, yrkandei 3 såvitt nu
vari fråga, som sin mening ge regeringen till känna vad ulskoilel anfört om en
investeringsplan för SJ, om projektering av eu nylt dubbelspår Älvsjö-Fle-
mingsberg och om en ulredning angående de framlida förulsäiiningarna för
spårbunden gods- och personirafik i Siockholmsregionen,

att riksdagen med anledning av regeringens förslag samt molionerna 1978/79:1427 såvitt nu vari fråga och 1978/79:2379, yrkandei M.samt med bifall lill moiionen 1978/79:2397, yrkandet 17, lill Järnvägar m.m. för budgetåret 1979/80 anvisade etl invesleringsanslag av 945 700 000 kr.,

all riksdagen lämnade molionerna 1978/79:323, 1978/79:635 och 1978/79:2400, yrkandet 3 såvitt nu var i fråga, om upprustning och ombyggnad av Södertälje Södra järnvägsstation, ulan åtgärd,

alt riksdagen skulle avslå molionerna 1978/79:324 och 1978/79:1405 om upprustning av järnvägsstationer,

atl riksdagen skulle avslä moiionen 1978/79:969 om bevarande av kulturhistoriskt värdefulla stationshus,

atl riksdagen med anledning av molionerna 1978/79:530 och 1978/ 79:742 som sin mening gav regeringen till känna vad uiskouet anfört om SJ:s verkstäder,

att riksdagen lämnade motionen 1978/79:945 om kommunikationsradio pä SJ:s lok utan åtgärd,

att riksdagen skulle avslä moiionen 1978/79:568 om snabbtåg i Mälardalen,

alt riksdagen skulle avslå motionen 1978/79:743 om användningen av

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

de nya motorvagnarna,

40. alt riksdagen lämnade utan åtgärd

a. moiionen 1978/79:2387 om anläggande av indusirispär till Husum,

b. moiionen 1978/79:962 om en snabbutredning om osikusibanans
förlängning,

c. motionen 1978/79:2219 i vad avsåg begäran om all riksdagen som sin
mening gav regeringen lill känna vad som i motionen anfördes om
osikusibanans förlängning,

all riksdagen med bifall lill regeringens förslag medgav all statens järnvägar inom ramen 15 000 000 kr. fick träffa hyresköpsavial med EUROFIMA,

att riksdagen bemyndigade regeringen all vid statens Järnvägar inrätta en ordinarie tjänst med beteckningen Cp,

atl riksdagen skulle

a. avslå moiionen 1978/79:453 om genomförandel av viss prioritering i vad
avsåg vägobjeki och standard på vägbyggnader,

b. avslä motionen 1978/79:951, yrkandet 3 a om vägplaneringens organi
sation,

c. avslä moiionen 1978/79:1398, yrkandei 2 om primärkommunernas
inflytande över väganslagen när del gällde mindre projekt,

d. avslå moiionen 1978/79:1402 om bl. a. överförande av den regionala
vägplaneringen lill de folkvalda landstingen,

all riksdagen med anledning av molionerna 1978/79:2246, yrkandei 4, 1978/79:2379, yrkandei 15 e, 1978/79:2390 saml 1978/79:2397, yrkandena 18 och 19, som sin mening gav regeringen till känna vad utskottet anfört om de i propositionen upptagna frågorna om den framtida vägpoliliken, m. m.,

atl riksdagen med anledning av regeringens förslag och molionerna 1978/79:279,1978/79:2379,yrkandet6,samt 1978/79:2397,yrkandet 20,som sin mening gav regeringen lill känna vad utskottet anfört om riktlinjerna för och anslagsgivning till cykelvägar,

all riksdagen skulle

a. avslä motionen 1978/79:2312 om statsbidrag lill enskilda vägar,

b. avslä moiionen 1978/79:2391 om möjligheter lill ersättning för inträng i
rörelse m. m. i samband med vägbyggnad,

c. avslä moiionen 1978/79:2399 om särskill beaktande av skogslänens
behov av god vägservice. m. m.,

all riksdagen med anledning av motionerna 1978/79:645, yrkandena 1-5, 1978/79:951, yrkandei 3J, och 1978/79:2397, yrkandet 21, som sin mening gav regeringen lill känna vad utskottet anfört om frågan om trafiksäkerhetsarbetets inriktning, m. m.,

atl riksdagen under anslaget lill Bidrag lill nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande - utöver tidigare beviljade medel - för budgetåret 1979/80 under sjätte huvudliteln anvisade 300 000 kr., all avräknas mol aulomobilskattemedlen,

att riksdagen med avslag på regeringens förslag såvitt nu var i fråga och med anledning av motionerna 1978/79:951, yrkandei 3 h, 1978/79:1396, 1978/79:1398,yrkandet7,1978/79:1616,yrkandei2, 1978/79:2246,yrkandei

5, 1978/79:2379, yrkandei 7, 1978/79:2397, yrkandena 24-26, och 1978/     Nr 164
79:2400, yrkandei 2, som sin mening gav regeringen till känna vad utskottet     Fredagen den
anfört om bidrag till den kollekliva tätortstrafiken,                 j i: 1979

50. atl riksdagen med anledning av motionen 1978/79:2397, yrkandet 31,___

gav regeringen till känna vad uiskouet anfört om en kollek- Trafikpolitiken tivtrafikberedning,

51. all riksdagen lämnade ulan åtgärd

a. moiionen 1978/79:278 om utvidgning av siaisbidragsbesiämmel.serna
lill att omfatta fast anläggning för elektrisk bussdrift,

b. motionen 1978/79:951, yrkandet 1 om ändring av statsbidrags-
bestämmelserna till att omfatta fast anläggning för elektrisk bussdrift,

c. moiionen 1978/79:2397, yrkandet 32 om ulredning angående statsbidrag
lill fasta investeringar för eldrivna bussar,

52. au riksdagen lämnade utan åtgärd

a. moiionen 1978/79:951, yrkandet 3 i om kollektivtrafikens ställning som
planeringsfaklor,

b. motionen 1978/79:2397, yrkandet 6 om komplettering av byggnadslag
stiftningen,

53. all riksdagen lämnade ulan åtgärd

a. motionen 1978/79:951, yrkandei 2 om förslag till lag om möjligheler för
kommun atl begränsa biltrafiken,

b. motionen 1978/79:951, yrkandet 3g om tätortstrafikens miljöpro
blem,

c. motionen 1978/79:1941 om förslag som möjliggjorde för kommun all
avgifisbelägga bilism,

d. moiionen 1978/79:2379, yrkandei 8 i vad avsåg lagliga möjligheler för
kommun att styra och begränsa tätortstrafiken,

atiriksdagen med anledning av motionerna 1978/79:2397, yrkandei 30, och 1978/79:2400, yrkandei l,som sin mening gav regeringen till känna vad Ulskoltei anfört om kommunernas rätt all använda gatumark för parkering,

atl riksdagen skulle

a. med avslag på motionen 1978/79:2133, yrkandena 1 och 2. som sin
mening ge regeringen till känna vad utskottet anfört om de av föredraganden
förordade riktlinjerna för anpassning av den kollektiva trafiken lill handi
kappades behov m. m.,

b. lämna motionen 1978/79:2379, yrkandei 9 om rikllinjer för anpassning
av den kollekliva trafiken till handikappades behov, utan åtgärd,

au riksdagen godkände au en särskild nämnd med de uppgifter för försök med riksfärdljänsl som hade angetts i proposiiionen inrättades den 1 juli 1979,

all riksdagen lill Kostnader för försök med riksfärdljänsl för budgeiåret 1979/80 under sjätte huvudtiteln anvisade ett reservationsanslag av 20 000 000 kr.,

alt riksdagen lämnade motionerna 1978/79:276 och 1978/79:526 om

möjlighet för rörelsehindrade au resa första klass på Järnväg utan åtgärd, 27

59. att riksdagen lämnade motionen 1978/79:375 om rabatierad SJ-biljett

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

för handikappads värdare ulan åtgärd,

60. all riksdagen skulle

a. med anledning av regeringens förslag och molionerna 1978/79:951,
yrkandei 3 f, 1978/79:2379, yrkandei 10, och 1978/79:2397, yrkandena 3 och
4, som sin mening ge regeringen till känna vad utskottet anfört om den
övergripande planeringen på trafikområdet, utom vad avsåg hamnplane
ring,

b. med anledning av regeringens förslag och motionerna 1978/79:2379,
yrkandei 1, 1978/79:2397, yrkandei 5, saml med bifall lill moiionen
1978/79:2397, yrkandei 2, återförvisa regeringens förslag lill lag om hamnin
vesleringar och som sin mening ge regeringen lill känna vad utskottet anfört
om hamnplaneringen,

att riksdagen som sin mening gav regeringen till känna vad ulskoltei anfört om prövning av sjöfartens roll i trafikpolitiken,

all riksdagen lämnade moiionen 1978/79:951, yrkandei 3 m om den civila luftfarten, ulan åtgärd,

alt riksdagen lämnade moiionen 1978/79:1398, yrkandet 5 om utarbetande av nya luftfartsavgifter, ulan åtgärd,

att riksdagen lämnade moiionen 1978/79:1418 om Linjeflygs driftun-derskoil på de s. k. sekundärlinjerna ulan åtgärd,

all riksdagen skulle

a. lämna moiionen 1978/79:1413 om en ombyggnad av flygplatsen i
Östersund ulan åtgärd,

b. lämna moiionen 1978/79:1417 om flygplatsen Växjö/Kronoberg ulan
åtgärd,

c. lämna moiionen 1978/79:1943 om användning av Gunnarns mililära
flygfält för charterflyg utan åtgärd,

atl riksdagen skulle avslå moiionen 1978/79:951, yrkandei 3 1 om den sjöfartspolitiska uiredningen,

all riksdagen skulle avslå motionen 1978/79:458 om Dala kanal och moiionen 1978/79:1424 i vad gällde yrkandei om Dala kanal,

att riksdagen skulle

a. avslä motionen 1978/79:968 om en ulredning angående de svenska
kanalernas framlid,

b. avslå motionen 1978/79:1407 om godstransporter på inre vattenvägar
m. m.,

atl riksdagen skulle avslå motionen 1978/79:970 om ulredning rörande sjöfarten lill Uppsala och Enköping,

alt riksdagen med anledning av motionerna 1978/79:955, 1978/79:1414 och 1978/79:1948 som sin mening gav regeringen till känna vad utskottet anfört om de i molionerna upptagna frågorna om hamn- och loisorganisationens framlida organisation,

au riksdagen lämnade motionerna 1978/79:274 och 1978/79:1961 om Lysekils och Nordkosters lotsplaiser ulan åtgärd,

alt riksdagen godkände de av föredraganden förordade riktlinjerna för energihushållning inom transportsektorn,

atl riksdagen lämnade moiionen 1978/79:2259 om energibesparande

ålgärder m. m. utan åtgärd,

all riksdagen lämnade moiionen 1978/79:2379, yrkandei II om rikllinjer för energihushållning, ulan åtgärd,

att riksdagen lämnade motionen 1978/79:2397, yrkandei 33 om bilarnas bränsleekonomi, ulan åtgärd,

alt riksdagen lämnade motionen 1978/79:2397, yrkandet 34 om skall pä eldrivna bussar, utan åtgärd,

all riksdagen med anledning av regeringens förslag och med bifall till molionerna 1978/79:2246, yrkandet 6, och 1978/79:2397, yrkandei 37, som sin mening gav regeringen lill känna vad utskottet anfört om en översyn av forsknings- och utvecklingsverksamheten inom transportsektorn,

atl riksdagen skulle avslä moiionen 1978/79:2397, yrkandet 35 om inrättandet av ett utvecklingsbolag,

all riksdagen med anledning av moiionen 1978/79:2397, yrkandet 36, som Sin mening gav regeringen till känna vad utskottet anfört om utbildning av tekniker och administratörer på trafikområdet,

all riksdagen lill Bidrag till statens väg- och irafikinslilui för budgetåret 1979/80 under sjäiie huvudtiteln anvisade elt reservalionsanslag av 21 118 000 kr., att avräknas mot aulomobilskattemedlen,

att riksdagen till Statens väg- och trafikinstilul: Utrustning för budgeiåret 1979/80 under sjätte huvudtiteln anvisade etl reservalionsanslag av 400 000 kr., att avräknas mol aulomobilskattemedlen,

atl riksdagen till Transporiforskningsdelegalionen för budgeiåret 1979/ 80 under sjätte huvudtiteln anvisade eu reservalionsanslag av 13 859 000 kr., all avräknas mot auiomobilskaiiemedlen,

all riksdagen skulle

a. med bifall lill regeringens förslag godkänna au en central trafikmyndig
hel (transportrådel) med uppgifter och organisation enligt de riktlinjer som
förordals i propositionen inrättades den 1 Januari 1980,

b. avslå motionen 1978/79:2379, yrkandet 12 om transporirädeis uppgifter,
organisation och lokalisering,

c. godkänna att iransportnämnden, bussbidragsnämnden och fraklbi
dragsnämnden upphörde när transportrådel hade inrättats,

d. bemyndiga regeringen alt för chefen för iransporirådei inrälla en
ordinarie Ijänst med beteckningen Cp,

e. med bifall till regeringens förslag och med avslag pä motionen 1978/
79:2379, yrkandet 13, bemyndiga regeringen au vidla de ålgärder som
behövdes för genomförande av vad som hade angivits under a, c och d,

att riksdagen till Transportrådel för budgetåret 1979/80 under sjätte huvudtiteln anvisade etl förslagsanslag av 3 387 000 kr., att avräknas mol aulomobilskattemedlen,

att riksdagen lill Transportnämnden för budgetåret 1979/80 under sjätte huvudtiteln anvisade ell förslagsanslag av I 620 000 kr., därav tre Oärdedelar atl avräknas mot aulomobilskattemedlen,

alt riksdagen lill Fraklbidragsnämnden för budgetåret 1979/80 under själte huvudtiteln anvisade etl förslagsanslag av 413 000 kr.,

att riksdagen till Bussbidragsnämnden för budgetåret 1979/80 under

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

Nr 164 sjätte huvudliteln anvisade ell förslagsanslag av 573 000 kr., atl avräknas mot

Fredagen den aulomobilskattemedlen,

1 iuni 1979 88. au riksdagen lämnade utan erinran vad föredraganden anfört om

_____________ entledigande av den trafikpolitiska delegationen,

Traftkpolitiken 9. au riksdagen skulle

a. godkänna de i proposiiionen angivna riktlinjerna för tillhandahållande
av texttelefon ät döva, dövblinda och talskadade,

b. avslå motionen 1978/79:2401 om abonnemangsavgift för innehavare av
texttelefon,

90. atl riksdagen skulle avslå

a. moiionen 1978/79:277 om ulredning rörande bål- och fänelrafiken över
södra Öresund,

b. moiionen 1978/79:947 om regeringens överläggningar rörande fasla
förbindelser över Öresund,

c. moiionen 1978/79:951, yrkandei 3 k om Öresundsförbindelserna,

att riksdagen skulle avslå motionen 1978/79:1411 om en utredning angående linjebilstrafiken,

all riksdagen lämnade motionen 1978/79:529 om ålgärder mot olaga taxiverksamhet utan åtgärd,

alt riksdagen lämnade moiionen 1978/79:535 om översynen av taxinäringen utan åtgärd,

alt riksdagen lämnade molionerna 1978/79:2379, yrkandei 15 d, och 1978/79:2397, yrkandei 29, om rikllinjer för taxis roll i kollektivtrafiken, m. m., utan åtgärd,

atl riksdagen lämnade motionen 1978/79:964 om viss översyn av bestämmelserna om yrkesmässig biltrafik utan åtgärd,

att riksdagen lämnade motionen 1978/79:2397, yrkandet 28 om företrädesrätt lill beslällningstrafiklillstånd, utan åtgärd,

att riksdagen lämnade motionen 1978/79:2397, yrkandei 22 om regler för arbets- och vilotid på vägtransportområdet, utan åtgärd,

all riksdagen lämnade moiionen 1978/79:2397, yrkandei 23 om en skärpt övervakning av den yrkesmässiga lastbilslrafiken, utan åtgärd,

atl riksdagen skulle avslä molionerna 1978/79:636 och 1978/79:957 om utvidgad chartertrafik m. m., I

100. att riksdagen lämnade motionen 1978/79:2397, yrkandet 27 om
statsbidrag lill skolresor, ulan åtgärd.

Reservationer hade avgivits

I. belräffande riktlinjerna fördel framtida järnvägsnätet och indelning av det trafiksvaga järnvägsnätet av Arne Persson, Alfred Håkansson, Rune Torwald och Erik Johansson i Hållsta (samtliga c) som ansett all utskottet under 9 bort hemställa

att riksdagen skulle

a. med anledning av motionen 1978/79:2397, yrkandena 7 och 9, och med

bifall lill moiionen 1978/79:2379, yrkandei 4 såvitt nu var i fråga, som sin

30 mening ge regeringen till känna vad reservanterna anfört belräffande de av

föredraganden förordade riktlinjerna fördel framtida järnvägsnätet,

b. med bifall lill molionerna 1978/79:2219 såvitt nu var i fråga och 1978/79:2356 som sin mening ge regeringen lill känna vad reservanterna anfört om Järnvägsnedläggningar m. m. och om indelning av det irafiksvaga bannätet,

2. belräffande irafikhuvudmännens ersättning lill SJ m. m. av Carl-
Wilhelm Lolhigius, Wiggo Komstedt och Georg Danell (.samtliga m) som
anseu att ulskoilel under 11 bort hemslälla

all riksdagen skulle avslå motionerna 1978/79:2379, yrkandet 15 c, och 1978/79:2397, yrkandei 11, om irafikhuvudmännens ersättning till SJ vid uinytijande av tåg för lokal och regional personirafik,

3. beträffande handläggningsordningen vid nedläggning av personirafik på
irafiksvaga bandelar saml ersättning till godstrafikanier i vissa fall av .Arne
Persson, Alfred Håkansson, Rune Torwald och Erik Johansson i Hållsta
(samtliga c) som ansett alt utskotiet under 12 bort hemslälla

alt rik.sdagen skulle

a. godta den av föredraganden föreslagna handläggningsordningen vid
nedläggning av persontrafik pä trafiksvaga bandelar,

b. som sin mening ge regeringen till känna vad reservanlerna anfört
beträffande den av regeringen föreslagna handläggningsordningen och
ersättningen lill godstrafikanier vid nedläggning av godslrafik på irafiksvaga
bandelar.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

4. - under förutsättning av bifall lill den med nr I betecknade reservalionen
-belräffande vissa bandelar m. m. av Arne Persson, Alfred Håkansson, Rune
Torwald och Erik Johansson i Hållsta (samtliga c) som ansett atl ulskotlei
under 13-20 bort hemslälla

13. att riksdagen skulle ~

a. anse moiionen 1978/79:2219 i vad avsäg Järnvägen mellan Övertorneå
och Pajala besvarad med vad reservanterna anfört,

b. bifalla moiionen 1978/79:2393 om bandelarna Boden-Haparanda och
Överlorneå-Karungi,

c. bifalla moiionen 1978/79:2398 om bandelen Övertorneå-Karungi,

14. all riksdagen skulle

a. anse motionerna 1978/79:536 och 1978/79:2310, yrkandei 2 om bande
len Forsmo-Hoting, besvarade med vad reservanterna anfört och bifalla
moiionen 1978/79:2310, yrkandei 1 om bandelen Forsmo-Hoting,

b. bifalla molionerna 1978/79:2227 och 1978/79:2396 om bandelen Ljus
dal-Hudiksvall,

c. anse moiionen 1978/79:956 om bättre lägförbindelser på sträckan
Gävle-Ockelbo-Bollnäs-LJusdal besvarad med vad reservanlerna anfört,

15. att riksdagen skulle

a. anse moiionen 1978/79:14241 vad avsäg järnvägslinjer i Kopparbergs län besvarad med vad reservanterna anfört.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

b. bifalla motionen 1978/79:2226, yrkandena 1 och 2 om Väsierdalsbanan
och bandelen Mora-Sveg,

c. bifalla moiionen 1978/79:2377, yrkandei 1 om inlandsbanan och yrkan
det 2 om järnvägen Borlänge-Sälen,

d. bifalla motionen 1978/79:2381, yrkandenal och 2 om bandelarna
Boriänge-Malung-norra Dalarna och yrkandei 3 om inlandsbanan i vad
avsåg inskränkning av persontrafiken, samt anse moiionen i övrigt besvarad
med vad reservanlerna anfört,

16. att riksdagen skulle

a. bifalla moiionen 1978/79:2354 om vissa Järnvägslinjer i Värmlands
län,

b. bifalla moiionen 1978/79:2378 om bandelen Mellerud-Bengtsfors-Ar
vika,

c. biftilla motionen 1978/79:2382, yrkandet 1 om bandelen Lesjöfors-Kris
tinehamn m. m., och anse yrkandei 2 om upprustning av bandelen Lesjö
fors-Kristinehamn besvarat med vad reservanlerna anfört,

17. att riksdagen skulle

a. bifalla moiionen 1978/79:2355 om bandelen Enköping-Uppsala,

b. bifalla moiionen 1978/79:2388 om bandelen Strängnäs-Åkers slycke
bruk,

c. anse moiionen 1978/79:531 om den s. k. Häslholmenbanan besvarad
med vad reservanterna anfört,

d. anse motionen 1978/79:1425 om elektrifiering av bandelen Gärd-
sjö-Häkanlorp besvarad med vad reservanlerna anfört,

18. atl riksdagen skuile

a. bifalla motionen 1978/79:2392 om bandelen Lysekil-Smedberg och anse
motionen 1978/79:2394 om bandelen Lysekil-Smedberg besvarad med vad
reservanlerna anfört,

b. bifalla moiionen 1978/79:2380 om bandelarna Karisborg-Skövde och
Falköping-Landeryd,

c. bifalla motionen 1978/79:2311 om bandelarna Falköping-Landeryd,
Gånghester-Ulricehamn och Borås-Varberg,

19. atl riksdagen skulle

a. anse motionen 1978/79:971 om västkustbanan besvarad med vad
reservanlerna anfört,

b. anse motionen 1978/79:1426om västkustbanan och Bohusbanan besva
rad med vad reservanlerna anfört,

c. anse motionen 1978/79:1947 om bandelen Halmstad-Nässjö besvarad
med vad reservanterna anfört,

d. bifalla moiionen 1978/79:2386 om bandelen Ystad-Tomelilla-Simris
hamn,

e. bifalla motionen 1978/79:2383 och anse motionen 1978/79:2384 om
bandelen Älmhult-Sölvesborg besvarad med vad reservanterna anfört,

20. atl riksdagen skulle

a. an.se motionen 1978/79:941 om Järnvägstrafiken i Kalmar län besvarad med vad reservanterna anfört.

b. bifalla moiionen 1978/79:2228, yrkandei 1 om bandelen Västervik-Bjär
ka Säby och yrkandei 2 i vad avsåg nedläggningsprövning av bandelen
Västervik-Hultsfred-Växjö,samt anse moiionen i övrigt besvarad med vad
reservanlerna anfört,

c. bifalla moiionen 1978/79:2374 om bandelen Västervik-Bjärka Säby,

d. anse motionen 1978/79:2375 om bandelarna Jenny-Hultsfred-Växjö
och Nässjö-Nybro besvarad med vad reservanlerna anfört,

e. bifalla motionen 1978/79:2385 om bandelarna Hullsfred-Växjö och
Nässjö-Nybro,

f bifalla motionerna 1978/79:2353, yrkandei I, och 1978/79:2376 om bandelen Nässjö-Nybro m. m. samt anse moiionen 1978/79:2353, yrkandet 2, besvarad med vad reservanlerna anfört.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

beträffande anslag till SJ m. m.

5. av Arne Persson, Alfred Håkansson, Rune Torwald och Erik Johansson i
Hållsta (samtliga c) som ansett atl utskotiet under 31 och 32 bort hemstäl
la

31. att rik.sdagen skulle

a. med anledning av regeringens förslag och motionerna 1978/79:638,
1978/79:951, yrkandet 3d, 1978/79:1427 såvitt nu var i fråga och 1978/
79:2246, yrkandei 2, som sin mening ge regeringen lill känna vad reservan
lerna anfört om inlandsbanan,

b. med anledning av regeringens förslag samt motionerna 1978/79:2397,
yrkandena 14 och 16, och 1978/79:2400, yrkandei 3 såviu nu var i fråga, som
sin mening ge regeringen lill känna vad reservanterna anfört om en
investeringsplan för SJ, en utredning av de framlida förulsäUningarna för
spårbunden gods- och personirafik i Storstockholmsregionen och byggande
av en station vid Flemingsberg,

c. lämna moiionen 1978/79:963 om dubbelspår på Järnvägssträckan
Älvsjö-Flemingsberg ulan åtgärd,

32. all rik.sdagen med anledning av regeringens förslag samt motionerna
1978/79:1427 såvitt nu var i fråga och 1978/79:2397, yrkandei 17, saml med
bifall till motionen 1978/79:2379, yrkandet 14, lill Järnvägar m. m. för
budgetåret 1979/80 anvisade ett investeringsanslag av 895 700 000 kr.,

6. av Carl-Wilhelm Lolhigius, Wiggo Komstedt och Georg Danell (samt
liga m) som ansett alt utskottet under 31 och 32 bort hemslälla

31. att riksdagen skulle

a. med anledning av regeringens förslag och molionerna 1978/79:638,
1978/79:951, yrkandei 3d, 1978/79:1427 såvitt nu var i fråga och 1978/
79:2246, yrkandei 2, som sin mening ge regeringen till känna vad reservan
lerna anfört om inlandsbanan,

b. med anledning av regeringens förslag och molionerna 1978/79:2397,
yrkandena 14 och 16, som sin mening ge regeringen lill känna vad
reservanlerna anfört om en investeringsplan för SJ och om en utredning av de

3 Riksdagens protokoll 1978/79:164-165

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

framtida förutsätlningarna för spårbunden gods- och persontrafik i Stockholmsregionen,

c. lämna motionerna 1978/79:963 om dubbelspår på järnvägssträckan Älvsjö-Flemingsberg och 1978/79:2400, yrkandet 3 såvitt gällde stallon vid Flemingsberg, ulan åtgärd,

32. att riksdagen med bifall lill regeringens förslag samt med avslag på molionerna 1978/79:1427 såvitt nu var i fråga, 1978/79:2379, yrkandet 14, och 1978/79:2397, yrkandet 17, till Järnvägar m. m. för budgelårel 1979/80 anvisade ett investeringsanslag av 870 700 000 kr..

7. belräffande vägplaneringssysiemei av Alfred Håkansson, Rune
Torwald, Erik Johansson i Hållsta och Stina Eliasson (samtliga c) som anseu
all ulskoilel under 43 bon hemslälla

au riksdagen skulle

a. med bifall till molionerna 1978/79:951, yrkandet 3 a, och 1978/79:1402,
yrkandei I, som sin mening ge regeringen lill känna vad reservanlerna anfört
om att vägplaneringens organisation skulle byggas på länsdemokratiska
principer m. m.,

b. lämna motionerna 1978/79:453 om viss prioritering av vägobjeki samt
standard pä vägbyggnader, 1978/79:1398, yrkandei 2 om primärkommu
nernas inflytande över väganslagen, och 1978/79:1402, yrkandena 2 och 3
belräffande fasta beredningsgrupper och revideringsiniervall, utan åtgärd,

belräffande motiveringen i vad avsåg länsvägar för utskottets yrkande under 44 av Alfred Håkansson, Rune Torwald, Erik Johansson i Hållsta och Stina Eliasson (samtliga c) som ansett att utskottets yttrande i viss del skulle ha av reservanterna angiven lydelse,

beträffande motiveringen i vad avsäg avgiftsfinansiering av vägbyggande för utskottets yrkande under 44 av Carl-Wilhelm Lolhigius, Wiggo Komstedt och Georg Danell (samtliga m)som ansett au utskottets yttrande i viss del skulle ha av reservanlerna angiven lydelse,

10. beträffande initiativ till ytterligare medelsanvisning till Nationalför
eningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) av Carl-Wilhelm Lolhigius
(m), Wiggo Komstedt (m), Georg Danell (m) och Rolf Sellgren (fp) som ansett
atl utskottets hemställan under 48 om medelsanvisning till NTF bort
utgå.

11. av Rolf Sellgren (fp) som ansett att utskottet under 49 bort hemstäl-

au riksdagen med bifall lill regeringens förslag såvitt nu vari fråga och med avslag pä molionerna 1978/79:951, yrkandet 3 h, 1978/79:1396, 1978/ 79:1398, yrkandet 7, 1978/79:1616, yrkandei 2, 1978/79:2246, yrkandei 5, 1978/79:2379, yrkandei 7, 1978/79:2397, yrkandena 24-26, och 1978/

79:2400, yrkandei 2, godkände vad föredraganden i propositionen anfört om riktlinjerna för bidragsgivning lill den kollektiva tätortstrafiken,

12. av Rolf Sellgren (fp) som ansett atl uiskouet under 60 bort hemslälla

au riksdagen skulle

a. med anledning av regeringens förslag och motionerna 1978/79:951, yrkandei 3 f 1978/79:2379, yrkandei 10, och 1978/79:2397, yrkandena 3 och 4, som sin mening ge regeringen till känna vad reservanten anfört om den övergripande planeringen på trafikområdet utom vad avsåg hamnplaceringen,

\b. med bifall till regeringens förslag och med avslag på moiionen 1978/ 79:2397, yrkandena 2 och 5, anta förslaget lill lag om hamninvesleringar,

c. lämna moiionen 1978/79:2379, yrkandei 1, utan åtgärd.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

13. av Sven Mellqvist, Essen Lindahl, Nils HJorth, Kurt Hugosson, Birger
Rosqvist, Bertil Zachrisson och Olle Östrand (samtliga s) som ansett alt
utskottet under 78 bort hemställa

atl riksdagen med bifall till motionen 1978/79:2397, yrkandet 35, som sin mening gav regeringen lill känna vad reservanterna anfört om inrättande av ett utvecklingsbolag,

14. av Arne Persson, Alfred Håkansson, Rune Torwald och Erik Johans
son i Hållsta (samtliga c) som ansett alt ulskotlei under 83 bort hemställa

att riksdagen skulle

a. med anledning av regeringens förslag samt med bifall lill moiionen
1978/79:2379, yrkandei 12, godkänna all en central trafikmyndighel (trans
portrådel) med uppgifter och organisation och lokalisering enligt de rikllinjer
som av reservanterna förordats inrättades den 1 januari 1980,

b. godkänna att transportnämnden, bussbidragsnämnden och fraklbi
dragsnämnden upphörde när transportrådel hade inrättats,

c. bemyndiga regeringen atl för chefen för transportrådel inrätta en
ordinarie tjänst med beteckningen Cp,

d. med anledning av regeringens förslag och med bifall lill moiionen
1978/79:2379, yrkandet 13, bemyndiga regeringen vidla de åtgärder som
behövdes för genomförande av vad som angivits under a-c,

15. av Sven Mellqvist, Essen Lindahl, Nils Hjorth, Kurt Hugosson, Birger
Rosqvist, Bertil Zachrisson och Olle Östrand (samtliga s) som ansett alt
utskottet under 97 bort hemslälla

atl riksdagen med bifall till motionen 1978/79:2397, yrkandei 22, som sin men ing gav regeringen lill känna vad reservanterna anfört om den i moiionen upptagna frågan om regler för arbets- och vilotid på vägtransportområdet.

Till betänkandet hade fogats särskilda yttranden

1. beträffande principen fören ny trafikpolitik av Cari-Wilhelm Lolhigius, Wiggo Komstedt och Georg Danell (samtliga m).

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

2. belräffande vissa godstaxor av Carl-Wilhelm Lolhigius (m), Wiggo Komstedt (m), Georg Danell (m) och Rolf Sellgren (fp).

Kommunikationsministern ANITHA BONDESTAM:

Herr talman! Under en läng följd av är har enigheten varit slor om all del behövs en ny trafikpolitik. Under hela 1970-talet har ocksä ett intensivt utredningsarbete pågått för en ny inriktning av trafikpolitiken. Mina företrädare har vid upprepade tillfallen lovat riksdagen en proposition i ämnet. Nu är vi äntligen framme vid den tidpunkt när riksdagen skall fatta beslul om en ny trafikpolitik.

Den trafikpolitik som vi hittills har haft hänför sig i huvudsak till det beslut som riksdagen fattade 1963. Målet var då alt åstadkomma en tillfredsställande trafikförsörjning lill lägsta möjliga kostnader. Detla skulle uppnås genom all Irafikgrenar och trafikförelag utbjöd sina tjänster i fri konkurrens på lika villkor. En av de väsentligaste förutsättningarna för en sådan konkurrens var principen alt vane trafikgren skulle bära sina egna kostnader.

1963 års trafikpolitiska riktlinjer har fäll utstå myckel kritik. Medlen visade sig inte leda fram till det mål som man satt upp för trafikpolitiken. Den främsta anledningen är enligt min mening att kostnadsansvaret fick en utformning och tillämpning som snarare var grundad på elt företagsekonomiskt än på ett samhällsekonomiskt synsätt. Det strikta företagsekonomiska kostnadsansvaret har tillsammans med en bristande samplanering och samverkan leU till elt sektorstänkande som medfört överkapacitet och dåligt resursutnyttjande. Inte heller har trafikpolitikens starka koppling till t. ex. regional-, närings-, miljö- och energipolitiken blivit tillräckligt beaktad.

Själva grundidén i den nu framlagda propositionen är alt trafiken och trafikpolitiken inle har något egenvärde utan är ett medel för att uppnå andra mål i samhällel. Trafikpolitiken mäste därför vila pä en samhällsekonomisk grundsyn. Jusl inom transportsektorn är det uppenbart att ell samhällsekonomiskt synsätt kan och bör tillämpas. I delta ligger alt det trafikpolitiska handlandet skall ta hänsyn till näringspolitiken, regionalpolitiken, miljöpolitiken, energipolitiken osv. Delta markeras nu i den nya trafikpolitiken.

Huvudsyftet med den nya trafikpolitiken är att fä lill stånd en bättre trafikförsörining. Det skall för det första ske genom etl effektivare resursutnyttjande inom transportsektorn. För atl åstadkomma ett effektivare resursutnyttjande har vi i propositionen valt att gä flera vägar. Det viktigaste förslaget i sammanhanget är att det strikta kostnadsansvaret för väg- och järnvägstrafiken slopas. Därigenom skapas förutsättningar för en prissättning som är bättre anpassad lill de samhällsekonomiska marginalkoslnaderna. Della innebär all den enskilde trafikanten när han gör sina resor i princip inte skall behöva betala merän den merkostnad som hans resa åsamkar samhället och t ra fik företaget. De fasta kostnaderna får täckas genom skatter och avgifter som sä litet som möjligt påverkar resandet, t. ex. genom fordonsskatter, accis och årskort. Hur de skall läckas är i huvudsak en politisk avvägningsfråga, som bör avgöras fritt utan bindningar till vissa budgetposter.

Järnvägstrafiken är den sektor där de nu tillämpade priserna mest avviker från de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Vi har därför koncentrerat insatserna till det området.

Det förändrade kostnadsansvaret far omedelbart effekt på persontrafiken pä järnväg genom alt SJ avlastas fasta kapitalkostnader motsvarande elt belopp av ca 215 milj. kr. per år. Del innebär att SJ far möjlighet att göra kraftiga sänkningar av biljettpriserna. Genom prissänkningarna kommer järnvägens kapacitet att kunna utnyttjas effektivare. Vissa resenärer kommer alt gå över från egen bil till Järnväg. Talet om SJ som hela folkets Järnväg kommer alt fa förnyad aktualitet och verklighetsförankring.

För vägtrafiken innebär det nya synsättet när det gäller kostnadsansvaret inle någon avgörande förändring. Del beror främst på att vägtrafiken lill skillnad från Järnvägstrafiken har en relativt liten andel fasla kostnader och en motsvarande högre andel rörliga kostnader. Vi har redan i dag genom olika former av rörliga skatter och avgifter en prissättning av marginalkostnads-karaktär.

För det andra är förslagen om en samordnad och långsiktig planering en viktig hörnslen i vår nya trafikpolitik. Del gäller både investerings- och trafikverksamheien. En sådan planering skall genomföras på olika nivåer inom transportsektorn och mellan transportsektorn och andra samhällssektorer. En sådan planering bör bidra till alt minska riskerna för dubbelinvesteringar, medverka till ett mer effektivt utnyttjande av befintliga transportresurser, bidra lill alt begränsa energiåtgången inom transportsektorn etc. En ökad samordning mellan trafikplanering och annan samhällsplanering bör också leda lill att olika övergripande samhälleliga mäl uppnås. Såväl den regionala trafikplaneringen som den långsiktiga sekloriella planeringen inom olika trafikverk skall samordnas och vidareutvecklas. En i tiden samordnad långsiktsplanering skall därför genomföras i de olika trafik verken, bl. a. SJ, luftfartsverket och sjöfartsverket. Trafikverken skall ocksä till regeringen lämna underlag för samhällsekonomiska analyser när del gäller viktigare investeringar inom trafikområdet.

I fråga om vägarna föreslär vi riksdagen hur den framtida vägpoliliken bör se ut. Utgångspunkten är hären fortsatt decentralisering och en samordning mellan vägplaneringen och övrig samhällsplanering, t. ex. den regionalpolitiska planeringen och kommunernas fysiska planering. Det decentraliserade synsättet innebär att statsmakterna ger allmänna direktiv för vägplaneringen i stället föratt detaljreglera den. Kommunerna och länsorganen ges möjlighet atl i slor utsträckning själva avgöra vilka konkreta vägsatsningar som behöver göras. Det finns också en klar strävan att låta trafiksäkerhets- och miljöaspekter fa en ökad tonvikt, men också en inriktning mot ökade insatser för kollektivtrafiken och för det låglrafikerade mindre och medelstora vägnätet.

För det tredje mäste en ny och bättre trafikpolitik bygga pä trafik i samverkan. Ökad samverkan i trafiken medför samhällsekonomiska fördelar. Om varje irafikmedels speciella egenskaper och fördelar i större utsträckning än hittills utnyttjas genom samordning och samverkan i

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

marknadsmässiga former mellan olika trafikmedel och trafikförelag är det lill nytta för både samhälle och konsumenter.

Inom persontrafiken finns uppenbara samverkansmöjligheter t. ex. i fråga om anpassning av linjesträckningar, tidtabeller och taxor. För att främja den utvecklingen har riksdagen redan antagit lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Vi går nu vidare. För atl också få till stånd en samordning mellan såväl kortväga som långväga trafik och mellan såväl bussar som tåg tillsätts en särskild ulredning.

Även på godslrafikomrädei är förutsättningarna för en ökad samverkan tekniskt sett goda. Vi pekar här på vilka samhällsekonomiska men också företagsekonomiska vinster som kan göras genom en vidgad användning av lastbärare som medger atl gods på ett effektivt sätt kan flyttas mellan olika trafikmedel och genom en ökad samordning av terminalverksamhelen. För alt underlätta en sådan samordning föreslås i proposiiionen att en särskild linjelariff införs vid SJ för transport av enhetslasier mellan större transportcentra. Del här förslaget skapar bättre förutsättningar för kombinerade godstransporter i samverkan mellan SJ och laslbilsföretagen och därigenom elt totalt sell effektivare godslransporlsyslem. Vår förhoppning är atl linjelariffen,och på den byggda fraktavtal, pä sikt skall leda till en avlastning av våra vägar.

För alt ge SJ möjlighet atl leva upp till dessa förväntningar föreslår vi att SJ:s investeringsram skall höjas. Dessa medel skall i huvudsak användas för atl effektivisera godsirafiken. Det gäller bl. a. investeringar i terminaler, hanieringsutrustning, containrar och vagnar.

Människor i landets olika delar har anledning att känna stor tillfredsställelse med atl etl beslut om dessa grundläggande riktlinjer i den av regeringen föreslagna trafikpolitiken nu ser ut att kunna fattas i stor politisk enighet.

Glädjande är ocksä att utskottet har godtagit en rad andra konkreta förslag som har lagtsfram i proposiiionen. Särskill viktigt äralt uiskouet tillstyrker atl riksdagen i enlighet med proposiiionen lägger fast ett riksnät av järnvägslinjer pä vilka persontrafiken skall bibehållas inom överskådlig framtid. Detta ställningstagande innebär att vi kan bygga planeringen av persontrafiken på en funktionell indelning av järnvägsnätet i stället för på en förelagsekonomisk. Till riksnätet kommer nu i en första omgång atl föras hela affärsbanenätet och inle mindre än drygt 2 400 km trafiksvaga banor. Den hittills rådande osäkerheten om dessa banors framtid blir därmed undanröjd, och de kommer successivt atl rustas upp till en godtagbar standard för resenärerna.

I debatten har hävdats att förslagen i propositionen skulle innebära inte bara nedläggning av Järnvägstrafik och en kostnadsöverväliring från staten till kommunerna ulan också som en följd härav kraftiga försämringar i irafikförsöriningen. Jag har svårt all förslå hur man har kunnai göra en sådan lolkning av förslagen, förutsatt alt man har läst propositionen.

Innehållet är det rakt motsatta. Vi har garanterat fortsatt trafik på en stor del av de hittills nedläggningshotade trafiksvaga banorna. Samtidigt har vi sagl atl frågor om fortsatt järnvägstrafik på de mest irafiksvaga banorna bör

prövas. För atl undvika alt det skulle uppstå en kostnadsöverväliring i samband med en nedläggning har vi föreslagit atl eu särskill statsbidrag skall utgå till berörd länshuvudman om och när persontrafiken på en bana läggs ned.

De banor där vi har föreslagit att frågan om fortsatt järnvägstrafik bör prövas är sådana där ingående analyser, som har ulförts i samband med den regionala trafikplaneringen, har visat att samhällsekonomiska vinster skulle uppstå vid en omläggning av trafiken. Generellt är del Ju så, att man för samma pengar som man far en otillfredsställande Järnvägstrafik med låg lurtäthet kan fä en god trafikförsörining med buss med fler turer och därmed ofta bättre lidsanpassning och kortare gångavstånd till hållplatser. Nu har uiskoueis majoriiel enats om att ytterligare utredningar behövs, innan elt ställningstagande till dessa banors framtid görs. Men man säger samtidigt atl om huvudmannen föredrar alt ersätta järnvägstrafiken med en förbättrad landsvägstrafik bör detla kunna ske. 1 sak kan Jag inte se att del föreligger någon skillnad mellan förslaget i propositionen och utskotlsbetänkandet. Min förhoppning är därförait vi nu skall fa till stånd förnuftiga beslul både ule i de olika länen och här i riksdagen. Det gemensamma intresset bör Ju ändå vara all åsladkomma en bälire irafikförsönning och inle frågan om räls eller inle räls.

För de handikappades möjligheter atl leva ett fullvärdigt liv och kunna della i olika samhällsakiiviteler är kollektivtrafiken av väsentlig betydelse. Även pä del området innehåller propositionen förslag till väsentliga förbättringar genom lagsiiftning om successiv handikappanpassning av färdmedel och terminaler och införande av en riksfärdljänsl för gravt handikappade. Utskottet har anslutit sig till förslaget i dess helhet, men betonat vikten av att kostnaderna för kommunerna hålls inom en rimlig ram. Regeringen kommer självfallel att ta hänsyn till de framförda synpunkterna, dä de konkreta riktlinjerna för verksamheten utarbetas.

Au den kollektiva trafiken måsle ges möjligheter atl bli ett attraktivt alternativ till privatbilismen är alla här säkert överens om. Det gäller på landsbygden där den expanderande privatbilismen har försämrat förutsättningarna för kollektivtrafiken. Det gäller ocksä i tätorterna, där bilismen medför särskilda problem i form av minskad framkomlighet, buller, luftföroreningar och olycksrisker. Också energifrågan måste tillmätas betydelse. Den kollekliva trafiken mäste därför förbättras och byggas ut.

Under senare år har en hel del åtgärder vidtagits för att ge kollektivtrafiken bättre förutsättningar. Sä sent som för ett år sedan antog riksdagen lagen om huvudmannaskap för den lokala och regionala trafiken samtidigt som man beslulade om en väsentlig utbyggnad av statsbidraget till sådan trafik. Genom den reformen har vi fltt en funktionell avgränsning av ansvarsområdena för den kollektiva trafiken.

En central fråga för kollektivtrafiken i tätorterna är den tekniska utvecklingen och möjligheterna atl finna nya och bälire former för trafik. På del området har redan en del projekt genomförts med hjälp av statliga medel. Arbetet kommer nu att intensifieras genom att FoU-verksamheten far en

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

väsentlig förstärkning.

KOLT-ulredningen har på elt förtjänstfullt sätt belyst de speciella problem som är förknippade med kollektivtrafik i tätorterna. Sedan utredningen lades frar.i har åtskilliga av dess förslag genomförts. Min uppfattning är all utredningens kvarstående förslag i alltför hög grad är inriktade mot den spårbundna trafiken, vilket gör att de inte har relevans för merän i stort sett Stockholm och Göteborg. Ett statsbidragssystem bör rimligen utformas så att fiera orter än dessa kan utnyttja det. Det gällande bidragssystemet för lokal och regional trafik tillgodoser detla krav. Sedan är det ju alltid en fråga om på vilken nivå bidraget skall läggas. Här haremellertid utskottet vältaliga pä en annan linje än regeringen, eftersom del är KOLT:s förslag till inriktning av bidragen som man vill ha. Utskotlsbetänkandet är dock oklart enligt min mening. Det framgår inte om det egentligen är en högre bidragsnivå som man i första hand velat förorda.

Ulskoltei har avslagit en punkt i propositionen. Det gäller förslaget lill hamnlag. Del försläget haren läng förhistoria. Under den socialdemokratiska regeringens lid utarbetades i anslutning lill arbetet i Irafikplaneringsutred-ningen en departementspromemoria med förslag lill hamnplanering och en statlig prövning av hamninvesleringar. I promemorian föreslogs atl det skulle krävas tillstånd för alla investeringar som översteg 4 å 5 milj. kr. Remissyttrandena var till övervägande del positiva till förslagen. Vid den fortsatta beredningen av ärendet enades en arbetsgrupp med representanter för Svenska hamnförbundet, sjöfartsverket och kommunikationsdepartementet om att beloppsgränsen lämpligen borde sältas vid 15 milj. kr. och att prövning av investeringar som uppgår till lägre belopp skulle göras enbart i vissa fall. I propositionen har vi följt arbetsgruppens förslag men föreslagit all tillståndsprövningen skall ersättas med etl utlåtande från sjöfartsverket. Detta innebär en betydande uppmjukning i förhällande till förslaget i promemorian.

Nu vänder sig utskollsmajoritelen emellertid inte mot atl vi föreslagil utlåtande i stället för tillståndsprövning. I stället kritiserar man beloppsgränsen och objektsavgränsningen och anser alt den föreslagna handläggningsordningen är alltför byråkratisk. Man avvisar alltså nu etl förslag som är helt i enlighet med den uppgörelse som en tidigare regering gjort med bl. a. Hamnförbundel.

Regeringens proposition har utformats i en tid när statsfinanserna är osedvanligt hårt ansträngda. Även trafikpolitiken måste därför präglas av ansvar för statsfinanserna. Enligt regeringens mening finns det emellertid i dag i vår trafikapparat stora outnyttjade möjligheter atl erbjuda medborgarna en bättre trafikförsörjning. Det har vi tagit fasta på. Förslagel till ny trafikpolitik innehåller därför inte en rad kostnadskrävande reformer. I stället har regeringen valt att i första hand föreslå åtgärder för att la lill vara de investeringar vi redan har så effektivt som möjligt.

Det finns därför anledning atl på några punkler kommentera de talrika motioner som hell naturligt, med hänsyn till trafikpolitikens stora betydelse, har avlämnats i anledningav proposiiionen. Som kuriosum kan nämnas atl av de bandelar som inte skall ingå i riksnätet har endast en undgått en

motion.

De som under mänga år har kritiserat 1963 års trafikpolitiska riktlinjer har haft de mest skiftande utgångspunkter for sin kritik. Vissa har menat atl det egentligen inte är någol fel pä principerna bakom den gamla trafikpolitiken ulan att felet är au de aldrig har tillämpats. Andra har menat att 1963 års trafikpolitiska riktlinjer ger ullryck för en cynisk marknadsekonomisk filosofi, som inte hör hemma pä trafikområdet.

Atl dessa olika synsätt har satt sina spår i molionerna är naturligt och följdriktigt. Vad som däremot är beklagligt är atl motionerna inte sällan uttrycker negativism mot förändringar och bristande konsekvens och att man - trots budgetläget - inte undvikit en kortsiktig överbudspolitik. Utskottet har med anledning av dessa motioner i vissa fall gjort skrivningar och tillkännagivanden som jag uppfattar som marginella i förhållande till propositionsförslaget. Därutöver har utskottet gjort vissa tillkännagivanden på proposiiionens grund, som innebär bindningar för kostnadskrävande reformer i framtiden. Jag har svårt all överblicka hur dessa reformer skall rymmas inom den budgetram som kan förutses för kommunikationssektorn de kommande åren och hur de skall prioriteras sinsemellan. Man får inte glömma bort att den sjöfartspoliiiska utredningen, lufttransportutredningen och trafiksäkerhetsutredningen kommer att lämna förslag till förbättringar inom sina respektive sektorer senare i år.

Väsentligt är emellertid atl de grundläggande förändringar av trafikpolitiken som regeringen föreslär och de möjligheter lill fortsatt reformarbete som den ger kommer att genomföras.

Jag är tillfredsställd med att riksdagen nu i stort samförstånd kommeratt fatta etl trafikpolitiskt beslut som vilar pä proposiiionens förslag.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

BERTIL ZACHRISSON (s):

Herr talman! I energikrisernas och miljöproblemens spär har trafikpolitiken under senare är fått en central plats i samhällsdebatten. Medborgarnas krav på ökade insatser, främst på kollektivtrafikområdet, har lett till ett intressant nytänkande. Förväntningarna pä en ny trafikpolitik hardärför varit mycket stora, och efter alla bragelöften om en ny trafikpolitik i de senasle årens många skiftande regeringsdeklarationer har förväntningarna inte blivit mindre. De vändes emellertid i stor besvikelse när propositionen äntligen kom. Vad vi fick var en mycket mångordig och plotlrig proposilion med mycket fagert tal men med utomordentligt la konkreta förslag. Närdet någon gäng förekommer ell förslag till nya lagar och insaiser är de i flera fall mycket dåligt genomarbetade.

En enorm mängd motionsyrkanden, en ständig ström av myckel bekymrade uppvaktningar från olika trafikinlressenter och en exceptionell mängd tillkännagivanden frän riksdagen talar sitt entydiga språk. Regeringspropositionen kunde helt enkell inte utgöra grundval fören ny trafikpolitik. Istället har oppositionspartiernas motioner varit den axel kring vilken ulskottsarbetet rört sig. Sä har t. ex. 35 av 37 krav i den socialdemokratiska partimotionen vunnit utskottets gehör, och del är pä samma sätt med centerns och

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

moderaternas motioner. Propositionens många brister har gjort det nödvändigt att i flera fall ställa pariiskiljande frågor åt sidan föratt finna lösningar på akula problem som i proposiiionen nonchaleras. Våra förslag på kollekliv-trafikomrädel är ett exempel på detta.

Herr talman! I några av sina principiella avsnitt är propositionen en uppföljning av den förändrade syn på trafikpolitiken som växte fram under 1970-lalet. Den har återspeglats i direktiv till olika utredningar, som den tidigare socialdemokratiska regeringen lillsaue. Vi behövde en mer samlad samhällsekonomisk bedömning av våra irafikinsaiser i stället för en alltför seklorsindelad och alltför snävt företagsekonomisk synpunkt. Det gällde också au bättre anpassa trafiken till eftersatta grupper och regioner och en övergripande regionalt förankrad trafikplanering ansågs också nödvändig.

Men även om regeringsförslagel i vissa principiella hänseenden följer de rikllinjer som den socialdemokratiska regeringen angav, sä har regeringsförslaget i nästan alla delar belydande brister när man i konkreta förslag lill åtgärderskall infria förväntningarna pä en ny trafikpolitik. Våra invändningar gäller stora huvudområden som kollektivtrafiken, Järnvägsfrägorna, forsknings- och utvecklingsarbetet, trafiksäkerheten, vägpoliliken osv. Men de gäller ocksä en rad andra frågor som bättre samordning mellan de affärsdrivande verken, planeringsproblem i tätorterna, hamnpolitiken, hur man skall få en bättre energihushållning i våra bilar och mycket annal.

Det finns också delar i trafikpolitiken som propositionen inle alls berör. Viktiga områden som sjöfart och flyg saknas nästan helt, vilket innebär att den tänkta samordningen helt enkelt inle går atl genomföra.

Herr lalman! Del är ett genomgående intryck i regeringspropositionen all man med ord - många ord - bekänner sig lill vikten av att det skapas bättre möjligheter för ett samhällsekonomiskt förnuftigt utnyttjande och en riktig utveckling av trafiksektorn. Men trols medvetenheten om behovet av ett fördjupat samhällsekonomiskt synsätt förlitar sig regeringen i sina förslag i alltför slor utsträckning lill marknadsekonomins mekanismer. Därför har utskottet på punkl efter punkt måst vidta åtgärder för all komplettera den marknadsmässiga rörelsefriheten inom transportsektorn med elt starkt samhällsengagemang och ansvar för den framtida utvecklingen. Annars skulle ingen verklig förändring ha kommit lill slånd på trafikområdet.

Etl exempel härpå är samordningen av trafikpolitiken med regionalpolitik, arbetsmarknadspolitik, bebyggelseplanering osv. Den samordningen är av myckel stor betydelse när det gäller att lägga fast investeringsplaner inom transportsektorn. Men den är också väsentlig föratt även trafikpolitiken skall kunna bidra till all utjämna skillnader i socialt och ekonomiskl hänseende mellan enskilda eller grupper av människor såväl inom som mellan regioner. Dessa grundläggande krav saknas i propositionen, och när de någon gäng framförs i ord, får de myckel sällan något nedslag i konkreta handlingar. Därför ullalar sig nu trafikutskottet för au trafikpolitiken skall ges en inriktning i enlighet med vad ulskotlei har föreslagit.

Etl annal sådant område är samordningen av trafikpolitiken med miljöpolitik, energipolilik och därtill gränsande områden. Behovet av hushållning

med våra energiresurser och miljötillgångar leder lill krav på att bygga ul och förbättra kollektivtrafiken och ålgärder som avseratt stimulera samordningen av godstransporterna. Ulskoilel för, till skillnad frän propositionen, fram en rad förslag pä de här områdena.

Vidare måste säkerheten, skadefrihelen, slå i centrum för en ny trafikpolitik. Del är nödvändigt med fortsalla kraftiga åtgärder för att främja trafiksäkerheten bl. a. genom en ökad satsning på kollektivtrafik, överföring av lunga och långväga transporter från väg lill Järnväg och sjö, förbäurad framkomlighet för gäng-och cykeltrafik, bälire utbildning a v bilförare, ökade insatser för forskning och utveckling och stimulans för det frivilliga trafiksäkerhetsarbelet,sä att informationsarbetet blireffeklivare. Ocksä på de här områdena lägger trafikutskottet nu fast en rad insaiser som saknas i propositionen.

Kommunikationsministern sade i sitt anförande nyss all del finns i trafikapparaten stora, outnyttjade möjligheter, och därför behövs det inga nya pengar. De som arbetar i trafiken är inte effektiva, säger hon. Om de vore det skulle trafiken vara bättre.

Det är etl ganska rejält slag i ansiktet pä alla SJ-anställda och alla kommunalt trafikanslällda. Del skulle kunna vara sagl av Nicolin själv att det finns så mycket outnytljat ute pä SJ och ule i de kommunala irafikbolagen sä all om de bara skärper sig behöver de egentligen inga nya pengar. Inga pengar! Jobba hårdare - det ingår i Arbetsgivareföreningens kampanj på någol säu.

Herr lalman! Tiden medger inte en detaljgenomgång av alla avsnitt, även om det skulle vara önskvärt, med tanke pä de mycket genomgripande förändringar som riksdagsarbetet har inneburit. Del ar riksdagens trafikutskott som ger landet en ny trafikpolitik och inte regeringen. Lät mig exemplifiera detta pä några huvudavsnitt. Jag vill böna med Järnvägskriii-ken.

Vi är alla överens om att Järnvägens resurser måste utnyttjas bättre. SJ har mycket goda möjligheter att utveckla både sin person- och sin godslrafik lill gagn för medborgare och näringsliv i vårt land. Men det räcker inle med allmänna talesätt eller etl hurifriskt tillrop om slörre effektivitet. Del måste ske en ny satsning på järnvägen så all dess förutsättningar alt göra sig gällande ökar.

Utgångspunkten för det arbetet skall vara all staten har ansvar för hela järnvägsnätet, både riksnätet och det mer regionall utnyttjade nätet. Järnvägsnätet skall vara stommen i person- och godstrafiken i Sverige. Om man vill göra en prövning av Järnvägens roll i den regionala trafikorganisationen, är del hell nödvändigt att de regionala trafikhuvudmännen och kommunerna får etl väsentligt inflytande.

Au riksdagen utan huvudmännens hörande skulle fastställa vilka banor soin skall eller inte skall ingå i ett framlida regionall personlrafiksystem finner vi otillfredsställande. Inle minst med tanke på den slarka uppslutning som riksdagsbeslutet i IJol om regionala huvudmän för trafiken ute i de olika regionerna fält är del angelägel att huvudmännen far möjlighet all överväga

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

järnvägens roll.

Om huvudmännen därvid föredrar att ersätta järnvägstrafiken med en förbättrad landsvägstrafik, kan riksdagen naturligtvis inte ha någonting emot del, om det inle skulle betyda avsevärda försämringar när del gäller all upprätthålla den inierregionala trafiken. Men om en sådan förändring sker är del viktigtall kommuneroch landsting har klan för sig alt staten inte avser alt övervältra kostnaderna pä dem. Regeringens förslag i det hänseendet är minst sagt otydligt.

Av särskild vikt i sammanhanget är dels hur reglerna utformas när det gäller det statliga bidraget till ersäliningstrafik pä landsväg, dels det sätt pä vilket SJ skall ersättas när kommuner och regionala huvudmän vill köpa trafikljänsier av SJ.

Ulskoltei kan inle godla regeringens ordning, som innebäratt del särskilda bidraget till huvudmännen förutsätts upphöra efter fem är. En sådan förulsällning medför en uppenbar risk för kostnadsöverväliring och för att den kan komma att ske på ett sätt som gör del föga intressant för kommunerna all pröva andra irafikalternaliv. Att del däremol efter viss tid görs en uivärderingav erfarenheterna av bidraget ärsjälvklart, men vi avvisar alltså förslaget om en femårsgräns.

Föratt underlätta huvudmännens planering och för att ge dem en realistisk möjlighet alt diskutera alternativa trafiklösningar i områden med irafiksvaga bandelar måste också rikllinjer ges för hur ersättningen till SJ skall regleras. Därför kräver nu utskottet -ochjag vill säga att vi gördel ganska otåligt-att regeringen före I980års utgång utarbelarsådana rikllinjerefteröverläggning-ar med SJ och kommuneroch regionala trafikhuvudmän.

De planerade laxe- och rabaltålgärderna pä järnvägen är bra, men det räcker inte på det här området heller med bara vänliga ord och några lösl Utslängda miljoner. Regeringen skapar inga garantier föratt den föreslagna kosinadavlaslningen för SJ blir bestående. Del hela ger ett intryck av chanstagning. Utskottet kräver därför alt insatserna får gälla under så långlid alt de fulla effekterna av prisförändringarna kan utvärderas. Det betyder all minst en treårsperiod bör förflyta innan förändringar vidtas.

Det finns också en rad andra åtgärder som mäste vidtas föratt stimulera lill etl bättre utnyttjande av Järnvägen. En sådan möjlighet är atl pröva andra taxeåtgärder också på godstransportområdel. Därför är del enligt utskottet angeläget alt SJ utreder frågan om en försöksverksamhet för att göra styckegodstrafiken och annan service pä godsområdet mera attraktiv. Bättre samarbete mellan de förelag som ingår i SJ-koncernen och en taxesamordning - i enlighet med vad riksdagen elt flertal gånger har uttalat - mellan buss- och tåglaxa för inierregionala resor är några exempel bland många på hur det går atl ge Järnvägen en starkare ställning.

Men den största försummelsen på Järnvägsområdet är trots alll bristerna, både på kort och pä lång sikt, när del gäller investeringarna. Detär nästan all utmana löjet atl,som regeringen gör, tala om vikten av att höja kvaliteten på järnvägens iransporiijänsier, förbällra banslandarden, modernisera vagnparken och sedan ge SJ en av de sämsta investeringstilldelningar som SJ Hit på

länge. Del krävs extraordinära insatser föratt förbäitrajärnvägstrafiken,både Nr 164

på kort och pä lång sikt. På kort sikt gäller det inte minst att förbättra Fredagen den

driftsäkerheten under vinterförhållanden. Del gäller både närtrafiken i j ■.• g-jg

storstadsområdena och fjärrtrafiken. Försummelserna pådet här området har

nästan dagligen dokumenterats under den gångna vintern. Trafikpolitiken

Si skall nu försöka att öka resandefrekvensen genom att sänka priserna och förbättra servicen. Vi hoppas atl del går bra. Men del kommer naturiigtvis all öka kraven på vagnparken. Det finns ingen som helst framförhållning i regeringens planering för SJ i del här avseendet.

Också på de irafiksvaga banorna kan del krävas en snabbare upprustning än vad regeringen har förutsatt - inte minst om de regionala huvudmännen vill satsa på Järnvägen inom sina resp. områden. I del här sammanhanget vill utskottet mycket starkt understryka statens ansvar för hela den nuvarande inlandsbanan. Det är nödvändigt all en fortsatt målmedveten upprustning av den banan kommer till stånd.

Etl särskilt bekymmer är Stockholmsområdet. SJ har begärt medel för projektering av eu nyll dubbelspär intill del befintliga på sträckan Älvsjö-Flemingsberg. Del Skulle kunna bli en första etapp i ett dubblerat sparsystem mellaniÄlvsjö och Järna. Regeringen avfärdar förslaget utan motivering. Det är glädjande att utskottet inte accepterar regeringens passivitet på det här området utan ställer medel lill förfogande för att den av SJ föreslagna projekteringen skall komma till stånd. Jag vill inom parentes säga alt det också bör öka föriitsäitningarna för att del svårknäckla problemet angående stationen vid Flemingsberg äntligen skall kunna lösas.

Men det är den långsiktiga planeringen för SJ:s investeringsverksamhet som är det mest angelägna, inte minst för au ge olika irafikplanerare möjlighet att bedöma Järnvägens fömlsättningar i det framtida trafikarbetet. Utskottet anser därför alt regeringen skall uppdra åt SJ atl redovisa en långsiktig projektindelad investeringsplan. Större investeringsprojekt skall etappindelas för att göra det möjligt att i större utsträckning än hittills använda järnvägsinvesteringar i sysselsältningsskapande syfte. Med en sådan plan bör det också bli lättare att ur olika aspekter utvärdera allernaliva användningar av tillgängliga invesieringsmedel och företa sädana nödvändiga sektorsövergripande avvägningar som berörs i propositionens plane-ringsavsniti.

Utskottet vill i det här sammanhanget särskilt betona vikten av en mer ingående analys av de framtida utbyggnadsbehov inom Järnvägssysiemei i Stockholmsregionen. Därför bör SJ fa i uppdrag all särutreda de framlida förulsäitningarna för den spårbundna gods- och persontrafiken i Stockholmsregionen.

Kommunikationsministern försöker ge intryck utav alt alla de här
förändringarna är marginella. I så fall måsle hon vara van att leva med mycket
breda marginaler. Det blir Ju lätt litet löjligt om frågan om SJ:s framtida
investeringsmöjligheter blir en marginalfråga eller om Järnvägens roll i
Stockholmsregionen eller inlandsbanans upprustning görs lill en marginal
fråga eller om fördelningen mellan statens och de regionala huvudmännens 45

Nr 164 ansvar för den framtida järnvägspolitiken betraktas som en marginell fråga.

Fredagen den Det blir litet konstigt för människor om de får inlryckel att kommunikalions-

1 iuni 1979 minislern lycker alt det är hipp som happ om man får ell extra spär mellan

_____________ Älvsjö och Järna eller om godsirafiken rustas upp på samma sätt som

Trafikpolitiken persontrafiken - det är i stort sett marginella frågor. Jag undrar, fru

Bondestam, om de regionala huvudmännen ute i landei tycker att det är en marginell fråga hur ersättningen till dem från staten skall regleras, om de vill använda Järnvägen eller om de vill ersätta den med annan trafik. Och Jag undrar, om resenärerna tycker all del är en fråga man kan behandla hipp som happ om man skall samordna taxorna när det gäller buss-och tågresor. Del är bara några exempel pä vad fru Bondestam betraktar som marginella tillskott..

Herr talman! Skall del bli en verklig förändring i den nuvarande
trafikutvecklingen krävs en genomgripande förnyelse av samhällets insaiser
för kollektivtrafiken. Därförär det etl oeftergivligt krav att en ny trafikpolitik
skall innehålla konkreta åtgärder som syftar lill atl främja utvecklingen av
den kollektiva trafiken. På detta område är propositionen sä anmärkningsvärt
svag att utskottet har beslutat atl avstyrka regeringens förslag; Del skulle
nämligen nnebära en nedrustning av de statliga insatserna för den kollekliva
trafiken Jämfört med nu. Inte minst anmärkningsvärt är föredragandens
tanke på att slopa del särskilda investeringsstöd som utgår lill tunnelbanor
och spårvägar på särskild banvall. ' '

Det är mot den här bakgrunden man skall se den myckel slarka kritik som framförs i olika motioner, bl. a. från socialdemokratiskt håll. Genomgående drag är kravet på alt kollektivtrafikutredningens förslag skall genoinföras. Del innebär stimulans till fortsatt satsning på spårbunden trafik både över och under Jord, och det innebär också att kollektivtrafik med bussar pä olika säll ges en mer gynnad slällning än i dag.

Kolleklivtrafikutredningens förslag har legat i kanslihuset i flera är. Det är anmärkningsvärt alt liden inle har utnyttjats bättre för att ta fram förslag. Men nu begär alltså utskottet alt etl bidragssystem med sikte pä den kollekliva tätortstrafiken utarbetas. Den kollektiva tälortslrafiken är inle tillgodosedd enbart genom etl genomförande av KOLT-förslagel, men del skapar möjligheter för kommunerna atl komma i gång med ett reformarbete.

Jag höjde emellertid ögonbrynen när Jag hörde den lolkning av KOLT-förslaget som föredraganden gjorde. Jag vill med skärpa understryka att den negativa och ensidiga tolkning som kommunikalionsminislern gjorde i sill an förande inte är utskottsmajoriietens. KOLT gäller inie alls bara spårbunden siorstadstrafik - den tycker Ju f ö. fru Bondeslam inle heller skall ha stöd. KOLT betonar tvärtom att del ocksä är tätorterna utanför storstäderna som skall tillgodoses. Delta är myckel viktigt som ett komplement till det övriga stöd som utgår och som främst gynnar glesbygdstrafiken.

Fru Bondeslams tolkning är alltså felaktig och far inte vara vägledande nar
riksdagsmajoriteiens intentioner skall förverkligas i departement och verk.
46 Det ar riksdagens, inle regeringens, ord som gäller.

För att möta kraven på en ökad samordning och utveckling inom Nr 164 kollektivtrafiken anser trafikulskoliel, i likhel med vad som framförts i den Fredagen den socialdemokratiska motionen, alt ett särskill beredningsorgan bör skapas j ■.■ 19-79

under kommunikationsdepartementet. Del skall analysera behovet av nya

trafiklösningar, initiera och utvärdera försöksverksamhet med nya irafiksys- Trafikpolitiken lem och följa utvecklingen internationellt. Kommunerna och de regionala huvudmännen skulle genom en sådan insats få elt väsentligt stöd i sitt mera lokala utvecklingsarbete.

Om liden medgav skulle Jag också utveckla en rad detaljfrågor, som den om elbussarnas ställning i den framtida kollektivtrafiken, frågan om kollektivtrafikens roll i bebyggelseplaneringen, frågan om samordningen av taxi med kolleklivirafiken osv.

På en punkl vill jag emellertid göra etl förtydligande. Del gäller förslagel om anpassning av de kollekliva färdmedlen lill de handikappade. Om intentionerna med del här förslaget är vi hell överens. Det är möjligen litet av en skandal alt de borgeriiga regeringarna trots alla löften i valrörelsen 1976 inte genomför del här förslagel förrän nu. ivien det värsta är all det förslag till lag om kollektivtrafikens handikappanpassning som regeringen har presenterat riksdagen är ell åskådligt exempel pä del slarv som präglar många av de få konkreta förslag som finns i propositionen.

Oron har varit stor inoin de olika trafikbolagen alt lagen skulle ställa hell orimliga krav som inie vore möjliga all genomföra, vilkei i sin tur skulle skapa besvikelse bland de handikappade. Utskotiet har därför, för alt inte skapa förstämning pä det har området, starkt understrukit kravel pä all anpassningen av färdmedlen utformas med beaktande av vad som kan anses vara skäligt med hänsyn lill olika förhållanden av fordonsteknisk, irafikteknisk och ekonomisk natur. Delsamma gäller avsnittet om färdtjänst.

Hert talman! Det finns som sagt mycket alt säga pä en rad andra områden. Jag har inte hunnit beröra forskningsområdet och inte heller vägpoliliken, som herr Hugosson senare kommeratt la upp. Men huvuddragen äralt vi nu, trots den proposilion som föreligger, har lätt en hygglig, samlad och väl genomarbetad trafikpolitik. Del har kunnai ske genom insaiser som i elt utomordentligt bra samarbete har gjorts i trafikutskottet.

Jag ber, herr talman, att fa yrka bifall till utskottets hemslällan utom i de delar där del föreligger socialdemokratiska reservationer, som jag i förekommande fall yrkar bifall lill.

RUNE TORWALD (c):

Herr talman! För alt ge en liten bild av hur snabbi värt behov av samhällelig irafikservice har vuxit fram skulle Jag vilja återge sista versen i Palle Nävers dikt Moster Lena pä Skogen:

Men nu ar Lenas tid förbi och hennes stuga riven .... 1 skyn etl flygplans ilskna skri skär in den nya given

Nr 164________ för oss, som välfardsarvei fält
Fredagen den__ ' Sa, glömda fäder,
1 iuni 1979____ °' '' '" "'' långfärd blott
_____________ behövde fyra bräder.

I rajikpolitiken Detta varalltså vardagsmänniskornas situation för bara en dryg mansålder

sedan. Men kammarens ledamöterhar i dagen viktig uppgift närdet gälleratl fastlägga riktlinjer och målsättning för en ny trafikpolitik, som skall ersätta det nu 16 år gamla trafikpolitiska beslutet från 1963. Målsättningen bör givetvis vara atl förbällra situationen för främst kollektivresenärer men naturligtvis också för alla andra trafikanter. Jag ärav den uppfattningen att om kammaren i huvudsak följer de förslag som är redovisade i trafikutskottets betänkande 1978/79:18, men dessutom stöder de cenlerreservaiioner som där finns redovisade, så kommer nyss angivna målsättning atl uppnås.

Vid trafikutskottets arbele med betänkandet har vi haft att utgå ifrån dels Bondestams ofullbordade - jag menar givelvis regeringens proposilion 1978/79:99 med dess 28 yrkanden -, dels ca 125 motioner med sammanlagt ungefär 250 yrkanden. Atl jag litet vanvördigt använder beteckningen Bondestams ofullbordade på regeringens proposilion beror på alt den, trols sin mångordighet, i många avsnitt saknar konkreta förslag och i andra fall hell förbigår väsentliga frågor som mäste beaktas för alt vi skall fä en helhetslösning när del gäller svensk trafikpolitik. Kommunikationsministern har Ju f ö. med klädsam förnöjsamhet uttryckt sin slora tillfredsställelse över atl utskottet har gjort sä många förbättringar. Hon har ocksä noterat att avstyrkandena är få. Detla ärju en självklar effekt av del faktum alt om del inle finns några förslag går det inle atl avstyrka dem. Utskottet har då självt måst ta fram förslag -oftast med utgångspunkt i bl. a. centerns partimolioner. Och dessa utskottsinitialiv har vi beslutat föreslå riksdagen atl ge regeringen till känna.

Del förhällandet att kommunikationsministern uttryckt så stor tillfredsställelse över dessa ca 25 tillkännagivanden visar Ju ocksä alt hon varit väl medveten om hur ofullbordad hennes trafikproposition varil. Min förhoppning är dock att trafikutskottet genom sitt konstruktiva arbete skall ha givit kammaren en möjlighet att fatta ell avsevärt mer fullbordat trafikpolitiskt beslut lill gagn för samtliga trafikanter i framliden.

Av tidsskäl mäste jag inskränka mig lill alt ge centerns synpunkter enbart på de viktigare avsnitten i betänkandel samt något utförligare kommentera de sju cenierreservalionerna. Jag kommer därvid att i stort sett följa uppläggningen i irafikuiskoiiels belänkande.

Som centerpartist vill Jag uttrycka min tillfredsställelse över atl ell enigt
utskott ställer sig bakom vårt krav atl trafikpolitiken måsle utformas så, atl
den kan bli ett medel att uppfylla samhällets regional- och sysselsältnings
politiska mål, och att den samordning av trafik-, regional- och sysselsätt
ningspolitik som påbörjades under Fälldinregeringen nu kan vidareulveck-
las. Det generella målet för samhällets trafikpolitik måste vara atl erbjuda

medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörining till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. En vikiig förulsällning för att della skall kunna ske är atl samarbetet såväl mellan de statliga verken som mellan de statliga transportföretagen och privata företag av typen åkerier, bussföretag, speditionsförelag etc. förbättras. Detta har också utskottet gett uttryck för i ett tillkännagivande. Vi finner del ocksä angeläget att kostnadsfördelningen för trafikanter och boende inom olika delar av landet fortlöpande beaktas inom ramen för de regionalpolitiska överväganden som görs på såväl regional som central nivå.

När det gäller del framtida järnvägsnätets utformning och omfattning har det tyvärr inle gått alt nå enighet i utskotiet. Centern redovisar därför sin inställning i reservationen 1, och den vill jag här någol kommentera. Vi kan -i motsats till utskottsmajoriteten - inte acceptera proposiiionens förslag till uppdelning av Järnvägslinjerna. Centern menaratt riksnätet för persontrafik t. v. uigöres av alla de banor som i dag trafikeras. Detta främjar bäst en aktiv närings-, regional- och lokaliseringspolitik och tillgodoser också tolalför-svarssynpunkter. Vi menar också att det vikande resandeunderiagel på det olönsamma bannätet inte bara är en följd av utglesningen på landsbygden utan även av taxepolitik, stelbent tidtabellsläggning, indragning av turer, m. m. Vi ser därför med tillfredsställelse på SJ:s förslag alt radikalt sänka taxorna och ta upp en intensivare marknadsföring för alt få ett ökat antal trafikanteratt utnyttja järnvägens tjänster. Men vi menarocksäattdet krävs minst tre års försök med laxesänkningar, serviceförbättringar etc. för all en utvärdering skall kunna ske. Vid den tidpunkten har också länshuvudmännen för kollektivtrafiken hunnit bildas och skaffat sig en bas för sina bedömningar beträffande utnyttjandet av regionens järnvägsbanor.

Centern ser också med oro på att allt större del av godstrafiken under senare tid har förts över frän Järnväg lill landsväg. Energiskäl, miljöhänsyn och trafiksäkerhetsaspekter lalar starkt för att framför allt de långväga lunga godstransporterna börske på järnväg eller-därså kan ske-med båt. Vi delar inte föredragandens uppfattning att en nedläggning av persontrafiken på en handel inte skulle ha några negativa effekter för godstrafiken på samma sträcka. När det gäller de trafiksvaga bandelarna sä kan vi inle acceptera all slalsrädel vill göra en indelning i A-, B- och C-banor. Jag syftar här på banor som skulle tillhöra riksnätet för persontrafik, banorom vilka man skulle göra extra utredningar föratt klariägga om de skulle hänföras till riksnätet eller om de möjligen skulle hänföras lill C-banorna, dvs. de banor där man skall pröva huruvida fortsatt personirafik skall förekomma eller inle. Om riksdagen genom att stödja utskottsmajoritelen skulle fatta beslul om en sådan kategoriindelning, så innebär delta också indirekt alt man ger direktiv åt SJ att inle upprusta de banor där man skall pröva huruvida fortsatt persontrafik skall förekomma eller inte. Av säkerhetsskäl kan man tvingas sänka tillåtna hastighetsgränser för tågen. Omoderna vagnar, längre restider o. d. kommer alt leda till bortfall av resenärer, även om taxorna nu sänks radikalt. Delta kommer att försätta länshuvudmännen i ett uppenbart underiäge i framtida förhandlingar med SJ om humvida fortsatt persontrafik skall finnas ellerej på

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

4 Riksdagens prolokoll 1978/79:164-165

Nr 164 en viss handel.

Fredaeen den Centern hävdarall det ärangeläget att de regionala trafikhuvudmännen för

1 iuni 1979 möjlighet ati förutsäiiningslöst pröva hur irafikförsöriningen skall lösas. F.ö.

_____________ är del Ju så all vi bara i etl fötal regioner har organisationen för regional trafik

Trafikpolitiken utbyggd. Det finns alltså därför mycket starka skäl som talar för alt avvakla

med förändringarav bannätet. Om del till sist skulle bli så att man för någon bandel skulle komma alt lägga ned trafiken kan vi under inga förhållanden acceptera all delta för medföra en kostnadsöverväliring frän stat lill kommun. I della sammanhang vill jag också framhålla alt vi inle kan acceptera kommunikationsministerns förslag att persontrafiken på delar av inlandsbanan skall nedläggningsprövas. Vi menarait inlandsbanan spelar en strategisk roll för regionalpolitiken i Norrlands inland. Efter cenieriniliativ har en upprustning redan igångsatts, även om den än så länge har fäll effekt bara på sträckan Öslersund-Sloruman. Del är därför svårförståeligt alt nedläggningsprövning nu föreslås i fråga om fiera bandelar på eller med anknytning lill inlandsbanan. Vi avvisar dessa propåer och menar alt inlandsbanan är en livsnerv i Norrlands inland.

Centerns inställning lill järnvägsnätet innebär samtidigt ett bifall lill alla motioner med krav på fortsatt personirafik på en mängd bandelar runt om i Sverige.

Utskottet har ställt sig bakom centerns krav pä alt en investeringsmålsält-ning måsle fastställas för SJ och att en plan för genomförandet av dessa investeringar skall utarbetas snarast möjligt. I avvaktan på en sådan fullständig upprustningsplan anser vi dock från centerns sida atl ytterligare 25 milj. kr. bör anvisas för upprustning av glesbygdsbanor redan under kommande budgetår. Vi vill använda 10 milj. kr. för upprustning av inlandsbanan och resterande 15 milj. kr. förändra glesbygdsbanor i Norrland. Budgetpåkänningen anser vi blir obetydlig eftersom en sådan satsning på Järnvägsinvesteringar i Norrland rimligen i motsvarande grad bör kunna eliminera AMS-insalser för atl sysselsätta arbetslösa i samma regioner.

När det gäller inlandsbanan vill jag understryka dess nuvarande betydelse
för näringslivet i Norrlands inland. Men i framliden torde inlandsbanan
komma att spela en än större roll såsom etl energisnålt transportalternativ för
de ökade uttag av skogsråvaror och torv etc. som vi med säkerhet kan emotse.
Det bör noteras att inlandsbanans sträckning väl sammanfaller med de
norrländska torvfyndigheterna, vilket också framgår av den bild som Jag nu
visar pä TV-skärmen - där de mörkare skrafferade områdena utvisar
områden med slörre förekomster av torv och de svagare skrafferade områden
rned mindre förekomster. Även energikommissionen har understrukit
viklen av all del svenska oljeberoendet så snabbi som möjligt reduceras. Nu
används stora mängder olja för bostadsuppvärmning i Norriand trols atl vi
där samlidigl har väldiga outnyttjade energitillgängar i form av skogsavfall,
torv etc. Ell uinylljande av dessa energilillgångar är angelägel ur såväl
sysselsättnings- som valuiasynpunkl och innebär samlidigl en påtaglig
minskning av vårt oljeberoende. När det nu är sä lyckligt all de aktuella
50 energirävarorna i påtaglig grad är koncentrerade längs inlandsbanan är del

angeläget att snabbt rusta upp den och dess bibanor så att den kan fylla sin viktiga roll i framliden alt vara etl energisnäll transportalternativ mellan producent och konsument.

När det gäller invesleringarna i Storstockholmsområdet kan vi i centern inle dela majoritetens uppfattning alt man nu skall satsa pengar på etl dubbelspår Älvsjö-Flemingsberg. Tvärtom menar vi att en projektering av ett nytt dubbelspär på sträckan Älvsjö-Flemingsberg med all sannolikhet kommer all medföra en försening av byggnationen av stationen vid Flemingsberg. Vi finner del angelägel att skyndsamt utreda och i samråd med Stockholms läns landsting presentera förslag som innebär all byggnation av stationen vid Flemingsberg kan ske utan alt sparsystemet dubbleras. Den kapacitetsökning som kan erfordras på SL-nätet menar vi kan åstadkommas snabbast och billigast genom ombyggnad av några stationsplaiiformar sä atl lunnelbanelågen kan bestå av fem i stället för nuvarande fyra vagnar per lågsält. En sådan kapacitetsökning på bortåt 25 % bör lillgodose behovet under hela 1980-talet.

Frän centerns sida kan vi inte acceptera statsrådets passiva inställning lill godstrafik pä Järnväg. Vi menar att även i dessa fall måste man la mera hänsyn till regional- och sysselsältningspolitiska effekter än till SJ:s företagsekonomiska bedömningar. Vi menar också atl landstingens och kommunernas inställning till hur godsirafiken i resp. region bör vara ordnad måste beaktas. De av SJ aviserade linjetariflerna -liksom f ö. också andra godstaxor -bör sättas så att de kan medverka till all stimulera företagsamhet i glesbygd och till befordran av långväga gods med tåg. Inledningsvis bör man kunna acceptera företagsekonomiska föriuster vid nya taxor.

Inom godstrafiken är enligt centerns mening en ökad samverkan mellan post. Järn väg, speditions- och åkeri fö retag speciellt angelägen och nödvändig. Vi kan inle heller acceptera atl full ersättning i form av forslingsbidrag till berörda fraklkunder skulle kunna utgå endast under det första året efter en Järnvägs nedläggning. En avveckling på fem år av dessa forslingsbidrag finner vi orimlig, eftersom detta skulle leda till en snabb övervältring av statens nuvarande aktuella godstransportförluster på berörda företag, som ju främst ligger i glesbygden. Med regeringens förslag lill åtgärder på godstrafikområdet och med rabattering för storkunder motverkas en aktiv regionalpolitik. Detta kan vi givetvis inte acceptera och har ocksä gett uttryck för delta i en reservation.

Taxesamordning mellan olika trafikmedel är givetvis av avgörande betydelse för att förbättra samarbetet och samordningen även inom persontrafiken. Vi noterar med tillfredsställelse all utskottet ställer sig bakom våra krav på att länshuvudmännens periodkort och övriga biljetter i förekommande fall skall kunna utnyttjas även pä tågen. Detta gäller även värt krav att en person skall fä samma reskostnad, oavsett om han kan färdas hela sträckan med tåg eller om han mäste använda sig av tåg, buss och diligens. F. n. drabbas den som måste utnyttja olika färdmedel för resan av en betydligt högre reskostnad än Järnvägsresenären, även om den totala reslängden är densamma.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolidken

För atl järnvägens tjänster skall kunna utnyttjas i ökad omfattning i framtiden är det väsentligt atl rikllinjer för länshuvudmännens ersättning till SJ snarast fastställs. Statsrådet har inle lagil några initiativ, trots atl utskottet lidigare uttryckt önskemål om delta. Det är därför glädjande att utskottsmajoritelen ställt sig bakom centerns krav pä ell snabbi utarbetande av allmänna riktlinjer för hur ersättningen till SJ skall regleras, när länshuvudmännen önskar köpa tjänster. Detla är en nödvändig förutsättning för att underlätta huvudmännens planering och för alt ge dem en realistisk möjlighet atl diskutera alternativa irafiklösningar i områden med irafiksvaga bandelar. Vid nuvarande förhandlingar tas enbart hänsyn lill SJ:s företagsekonomiska bedömningar. Detta är orimligt.

Centern menar atl det bör vara möjligt alt fastställa elt pris per vagnkilometer för SJ:s utnyttjande i lokal- och regionalirafik. I detla bör inte kostnaderna för investerat kapital i banvall och spår eller underhållskostnader för bibehållande av desamma ingå. Dessa kostnader påverkas bara marginellt av eventuell lokal och regional trafik, i vart fall på banor där betydande fjärrtrafik förekommer. Priset bör beräknas med utgångspunkt i driftkostnad samt kapitalkostnad etc. för aktuell vagntyp. Eftersom det strikta kostnadsansvaret förde skilda trafikgrenarna i och med dagens trafikbeslul upphävs, finner centern det också rimligt all regeringen i de fall då detta bedöms samhällsekonomiskt fördelaktigt - något som lorde vara regel -skall kunna sätta dessa taxor lägre än självkostnaden beräknad på nyss angivet sätt, speciellt på sådana bandelar där SJ inte har några kapacitetsproblem inom överskådlig tid. Riktlinjerna bör vara klara före 1980 års utgång.

Jag övergår nu till att kommentera vägavsnittet i propositionen och betänkandet.

I propositionen berör föredraganden över huvud taget inte frågan om enskilda vägar. Delta är måhända symtomatiskt för regeringens bristande intresse för denna kategori väghållare. Centern finner del emellertid anmärkningsvärt med hänsyn lill bl. a. den ökande betydelse fördel röriiga friluftslivet som dessa vägar för. Glädjande nog haremellertid utskottet enigt ställt sig bakom centerns krav på etl utlalande i detla sammanhang. Målsättningen bör vara att successivt höja bidragsprocenten och att anslå medel i den takt nya vägföreningsvägar anmäls såsom statsbidragsberälligade.

Det är också glädjande när ett enigt utskott ställer sig bakom centerns krav på en ökad satsning på utbyggnad och förbättring av del sekundära och terliära vägnätet. Det gäller både med avseende på bärighet och framkomlighet. Detla är väsentligt, inte minst för atl lillgodose glesbygdsbefolkningens krav på en bättre vägslandard. Härigenom kan man åstadkomma att de regionala skillnaderna i vad gäller vägarnas standard utjämnas. På en punkt har centern tyvärr blivit nödsakad au reservera sig. Vi menar all under planeringsperioden 1979-1988 bör genomsnittligt minst 50 % av de statliga insatserna för investeringar i vägväsendet gå till åtgärder på länsvägnätet för aU snabbi nå de mål utskotiet är enigt om.

För mig, som redan 1972 niotionerade om förbättrade statsbidrag till

byggande av cykelvägar, är del naturiigtvis en slor tillfredsställelse alt nu kunna notera au elt enigt utskott föreslår atl 20 miljoner avsätts för detla ändamål redan under budgetåret 1979/80. Att dessa medel tas ur ramen till byggande av kommunala gator och vägar finner jag naturligt, eftersom en satsning pä säkrare cykeltrafik dels är angelägen ur trafiksäkerheissynpunki, dels ocksä förbättrar framkomligheten för övriga trafikanter, inkl. bilisterna.

När det gäller vägarna villjag också markera att centerpartiet reserverat sig föratt vägplaneringen i framliden måste bygga på länsdemokratiska principer i större omfattning än f n.

Propositionens inställning till kollektivtrafik i tätort lorde ulan överdrift kunna betecknas såsom sval, för att inte säga negativ. Jag bortser dä från avsnittet Handikappanpassad kollektivtrafik,därjag anseratt propositionens förslag i stort sett kan accepteras. Utskottet lar dessbättre med anledning av motioner ell initiativ för all snabbt fö fram bättre statsbidrag till den kollektiva tätortstrafiken. Utgångspunkten skall därvid vara kolleklivtrafikutredningens förslag. Statsrådets påstående, all KOLT-utredningens förslag bara skulle gynna Stockholm och Göteborg, är obegripligt. Tvärtom förordar ju KOLT möjligheter lill statsbidrag för bussterminaler, kollektivtrafikfiler etc. Dessa investeringar är ju akluella i alla slörre tätorter.

Ulskotlei har ocksä förordat snabba ålgärder för alt genom stalsbidrag stimulera lill ökad användning av elektrisk bussdrift. Detla innebär ett bifall lill upprepade krav frän centerhåll. Utskottet harockså enats om att begära en beredning under kommunikationsdepartementet. Denna beredning bör ha ett pariamenlariskl inslag och ha till uppgift att analysera behovet av nya irafiklösningar på kollektivtrafikområdet. Den bör också initiera och utvärdera försöksverksamhet med nya trafiksystem såväl i Sverige som internationellt.

När det gäller propositionens energiavsnitt finns inte myckel atl erinra, utan ulskotlei har i slorl sett accepterat de synpunkter som framförs. Jag vill bara understryka atl vi från centerhåll tror all det vore bra om man kunde fö ekonomitrimning av bilar utförd i samband med den åriiga bilprovningen. Svensk Bilprovning harju utrustning med vilken man kan avläsa motorns utnyttjande av bränslet. Eventuell erforderlig justering borde därför också kunna vidtas mot att bilägaren fick betala lämpligt avvägd avgift. Utskottet har ställt sig bakom denna uppfattning.

1 proposiiionen föreslås en sammanslagning av de nuvarande organen Iransportnämnden, fraklbidragsnämnden och bussbidragsnämnden lill ett nytt organ som kallas transportrådel. Vi har ingenting att erinra mol denna åtgärd men finner att transportrådel har tilldelats en del mindre lämpliga arbetsuppgifter. Vi menar att transportrådets uppgifter endast bör vara av rådgivande och verkställande karaktär. De långsiktiga besluten beträffande hur trafiken i landet skall vara ordnad bör åvila regering och riksdag.

Enligt vad vi under hand föll erfara kommer transporirädeis verksamhet att föriäggas lill Stockholm. Vi kan inte biträda en sådan lokalisering utan

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

anser att transportrådel bör lokaliseras utanför Stockholm. Decentraliserings-skäl lalar för delta. Sä är exempelvis Norrlands inland i stort behov av statlig förvaltnings verksamhei.

Riksdagen bör därför nu fullfölja sin tidigare fastlagda målsättning att decentralisera nya enheter för statlig förvaltning till orter utanför Stockholmsregionen. Vi anser del lämpligt att transportrådel lokaliseras lill den del av värt land där de frågor som rådet kommer att syssla med har speciellt stor betydelse och frekvens. Från denna uigångspunki föreslär centern alt transportrådel lokaliseras till Östersund.

Herr lalman! Under hänvisning lill vad Jag här anfört berjag atl fö yrka bifall till samtliga sju centerreservationer samt i övrigt till utskottets hemställan.

I detta anförande instämde Arne Persson, Alfred Håkansson, Karl-Eric Norrby, Gunde Raneskog och Stina Eliasson (samtliga c).

GEORG DANELL (m):

Herr talman! Efter åratal av kriiik mol 1963 års trafikbeslut i allmänhet och trafiken hos SJ och Linjefiyg i synnerhet har trafikdebalten hell plötsligt pä senare år övergått till tal om en trafikpolitisk revolution med lägre priser och fier resenärer. Denna radikala förändring av trafikpolitiken har fiera orsaker.

Den trafikpolitiska utredningens arbele var naturligtvis en anledning till alt tänka om för trafikplanerare bäde i och utanför trafikföretagen. Men få områden är så som det trafikpolitiska mottagligt för nya idéer och ny teknik. Även ulan utredningsarbete och riksdagsbeslut finns det stora möjligheieratt pröva nya idéer.

Därför gav tillkomsten av den borgerliga trepartiregeringen 1976 elt klimat för att Jusl pröva radikala idéer inom trafikområdet. Trafikförelag och regering använde inle längre samma argumentation gentemot kritiker. Tvärtom blev det en dialog dem emellan, där regeringen begärde alt irafikföretagen skulle pröva nya vägar att öka antalet resenärer. Resultat av den här dialogen är bl. a. lågprissatsningen inom inrikesflyget. Naturiigtvis spelade regeringens allmänna syn på företagande och tron på konkurrensen som ett bra medel att fö en bättre trafik också en stor roll. SJ:s planerade lägprissatsning är etl resultat av trafikpolitiska utredningens arbete men också ett resultat av samma omständigheter som gäller flygel. Helt plötsligt har vi fött uppleva en konkurrenssituation mellan SJ och Linjeflyg. De två förelag som lidigare - med både räu och orätt - fåll utslå så mycken kriiik för sin stelbenihet och sina nedläggningsambitioner har nu fött en ny policy, som präglas av att man vill slåss om resenärerna med bäde låga priser och bälire service. Nu är det naturligtvis inte någol självändamål att SJ och Linjeflyg skall tävla med varandra om resenärerna. Men deras konkurrenssituation gör atl de kollektiva trafikmedlen rent allmänt blir mer attraktiva och möjliga för allt fler människor. Och del ärju det vi vill - att föra över vägtrafiken till tåg och flyg. Del är delta som man kan kalla den irafikpoliliska revolulionen.

Dagens traflkpoliliska beslul är en bekräftelse på den pä senare är förda trafikpolitiken, men det ger ocksä en möjlighet atl fortsätta den nya politiken med slörre bredd.

Tidigare talare har belyst 1963 års trafikpolitiska beslut, och Cari-Wilhelm Lothigfus kommerockså senare i debatten alt med sin mångåriga erfarenhet av trafikpolitik göra detla. Av den anledningen ärjag nu någol summarisk på den punkten. Det nu 16 år gamla trafikbeslutei är inte alls, som man ibland kan tro av debalten, felaktigt i alla sina delar. Förvisso var det bra atl man trodde sä mycket pä irafikföretagen att man räknade med att vane irafikgren skulle kunna bära sina egna kostnader. Felet var bara att denna princip blev en regel inle bara förSJ:s totala ekonomi utan ibland också för olika enskilda verksamheter inom SJ. Man tycktes glömma bort all förelag måste acceptera vissa olönsamma verksamheter för atl kunna erbjuda en attraktiv helhet för sina resenärer -1, ex. atl olönsamma bandelar kunde försona mer lönsamma bandelar med elt värdefulll tillskott av resenärer. Den socialdemokratiska regeringens myckel strikta tillämpning av kostnadsansvaret varett av skälen till alt trafikpolitiken misslyckades. Omfattande nedläggningar av Järnvägar och därmed försämrad service för bäde godstrafik och personirafik har blivit resultatet. Trafikarbetet blev ocksä alltmer isolerat i förhällande till andra verksamheter i samhällel, vilkei i sin tur försvårade regionalpolitiska och energipolitiska bedömningar.

När vi nu står beredda att skriva den nya trafikpolitiska målsättningen är vi faktiskt tämligen eniga. Den samstämmiga uppfattningen framgår av all utskottets uttalanden tidigare i den här frågan, frän riksmötet 1977/78, nu följs upp av propositionen, som i sin tur kompletteras med ytterligare skrivningar som ell enhälligt utskott plockat ur olika partimotioner. Della betyder alt del generella målet för samhällets trafikpolitik är att erbjuda medborgarna och näringslivet i landels olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning lill lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Därutöver ger utskottet till känna bl. a. behovet av samordning av trafiken med målen för samhällets regional- och sysselsättningspolitiska mäl. Del är ocksä viktigt, menar utskotiet, all skadorna på miljön och trafikolyckorna begränsas.

Vi moderater kan konstalera att våra formuleringar i partimoiionen redan i Januari, närdet gällerden trafikpolitiska målsättningen,återfinns i regeringens förslag. Vi har i fråga om del sätt på vilket den här målsättningen skall uppfyllas understrukit viklen av all trafikpolitiken inom de ramar som samhällel ställer upp präglas av marknadsekonomiska principer. För en tillfredsställande utveckling av olika trafiksystem krävs en differentierad marknad och atl konkurrens, samverkan och innovationer främjas. Därmed tillgodoses människornas berättigade krav på valfrihet.

Eftersom utskottet i sitt lillkännagivande om målsättningen bl. a. hänvisar till moderatmotionens skrivningarom att trafikpolitiken också bör präglas av marknadsmässiga former, är det obegripligt hur Bertil Zachrisson kan tolka utskottels ställningstagande som ett fjärmande från de marknadsekonomiska principer som delvis återfinns i propositionen.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

När det gäller den samhällsekonomiska grundsynen är del angeläget atl understryka atl förekomsten av den i del trafikpolitiska arbetet inte för tas som intäkt för vilka halsbrytande ekonomiska beslul som helst. Företagsekonomiska bedömningar mäste hela tiden finnas med som en utgångspunkt för resonemang om investeringar och andra satsningar. Men samhällsekonomiska uppfattningar bör sedan t. ex. av regionalpoliliska skäl kunna påverka det slutgiltiga ställningstagandet. Samhällsekonomiska skäl fär dock inle vara grund för ell ökat allmänt bidragslänkande när del gäller trafiksatsningar av olika slag. Det är min förhoppning att det fortsatta trafikplaner-ingsarbetei, som bör bedrivas med rimliga ambitioner, också kommer alt la hänsyn till detta.

I detla sammanhang vill jag också understryka behovet av att göra våra trafikmedel mer åtkomliga för fler medborgare. Förslaget till riksfärdljänsl och åtgärder för atl åstadkomma en allmän handikappanpassning står i överensstämmelse med denna uppfattning och är en uppföljning av trepartiregeringens arbete. Den klarhet kring reglerna om handikappanpassningen som ulskotlei åstadkommit kommer atl gagna dessa inlressen.

Det trafikpolitiska beslutet i dag omfattar bara landtrafik, vilket är betecknande för den traditionella trafikpolitiken. Det finns dess värre inget underiag för att täcka alla trafikgrenar nu. Men luftfart och sjöfart bör även framgent ingå i samhällets trafikpolitik, bl. a. för alt man skall undvika dubbelinvesteringar. Även om konkurrensen mellan flyget och tågen är bra bör vi undvika att del satsas på bäde snabbtåg och flyglinjer mellan samma orter-för att ta ell exempel. En sådan härd konkurrens i landels tätbefolkade delar kan fö lill följd att flyget har låga priser i Mellansverige för att sedan tvingas lill förhållandevis högre priser pä de längre sträckorna, vilket kan fa oönskade regionalpoliliska effekter. Även när det gäller frågan om hur vi skall behandla luftfartens investeringar i t. ex. markanläggningar Jämfört med investeringar i tågtrafik, bör del finnas mera kött på benen för all den skall kunna diskuteras när luftfarispolitiska utredningen är klar.

Den satsning på lägprisflyg som startade förra året är, som jag sagl tidigare, elt tecken på den nya trafikpolitiska situationen som verkligen ger samhällsnytta. Del böriar redan finnas intressant material från denna lägprissatsning. Bara det faktum all Linjeflyg under halvåret oktober 1978-mars 1979 fått 260 000 nya passagerare är smält svindlande med tanke pä atl lidigare helärssiffror varit omkring 1,3 miljoner. Man tror sig under della första lågprisar komma upp till 2 miljoner resenärer. Man sänker alltså priserna i genomsnitt med 20 96, men hoppas fö ca 50 96 fler passagerare. Detla sker ulan några statliga subventioner, och det visar sig vara företagsekonomiskt lönsamt. Del visar lägprisfilosofins siyrka och den dynamik som ocksä finns hos flyget.

Den nya offensiva trafikpolitiken bör förhoppningsvis komma att prägla även Järn vägstrafiken. Men en förutsättning för detta äralt statsmakterna ger SJ klara besked om hur trafiken skall bedrivas i framtiden. SJ måste inte minst med tanke pä dagens hårdnande konkurrenssituation ges möjlighet alt arbeta som etl modernt trafikförelag på villkor som gör att SJ kan vara elt

attraktivt alternativ för resenärerna.

Della innebär atl staismakterna skall ange rikllinjer för järnvägstrafiken och anslå de medel som behövs för olika nödvändiga insaiser för att erbjuda en förbättrad trafik, men inle gå in i deialjbeslut i sådana frågor som ett fristående irafikförelag måsle ha räll och möjlighet att självt styra och ansvara för. Del ges oroande exempel på detaljstyrning av SJ;s arbele i olika motioner, som kanske mest varil riktade till en hemmaopinion men som ändå påverkar helhetsbilden av riksdagens ställningstagande till viktiga frågor. Vi moderater har på olika sätt markerat vår uppfattning att del måsie vara klara förhållanden mellan trafikförelagei SJ och statsmakterna. Vi har således reserverat oss mot utskottets beslul om atl begära allmänna riktlinjer inför förhandlingar mellan SJ och regionala huvudmän om hur den kollektiva trafiken skall skötas och betalas. Vi harsett exempel, bl. a. i Skåne, på hur SJ, väl medvetet om nyttan av alt bli överens med en slor regional kund, medverkat till etl snabbi avtal. Några statliga rikilinjersom verkligen skulle ha påverkat dessa förhandlingar positivt hade med all sannolikhet bara försvårat förhandlingarna. Vi har också konstaterat i vår reservation att allmänna rikilinjersom skall kunna appliceras på merän ett lan blirav nöden sä uttunnade alt de inte fyller någon funktion. Vi moderater står alltså fast vid utskottets lidigare uppfattning, att det finns skäl all avvakla de nu akluella förhandlingarna innan slatsmaklerna griper in.

När del gäller lågprisförsök omfattande vissa godstaxor har vi moderaler accepterat utskottets skrivning, men vi har också i elt särskilt yttrande uttalat atl vi inle vill ha några preciserade beslul av riksdagen om framtida taxor. Dels är godstaxorna till stor del beroende av särskilda avtal mellan SJ och transporlköpare, vilket gör det svårt att ullala något om preciserade .sänkningstal, dels lycker vi att SJ:s status som affärsdrivande verk och transportföretag i konkurrens måste respekteras. Men en ulredning om lågpris i fråga om godstaxor kan vi tänka oss nu. Vi förutsätter dock att någon försöksverksamhet med sådan inte skall behöva kräva några yueriigare statliga ekonomiska insatser för SJ.

Vi har i våra partimolioner under detta riksmöte pä flera olika sätt understrukit Järnvägens betydelse. Energihushållningsaspekterna har naturligtvis blivit än mer rikliga genom den senaste tidens oljeprishöjningar. Regionalpoliliska skäl och trafiksäkerhetsskäl talar ocksä för en offensiv järnvägspolitik som satsar på utveckling mer än avveckling. Den allmänna offensiven på trafikområdet har också börjat prägla SJ. Man ligger nu i startgroparna fören lågprissatsning med början i sommar,och man försöker bygga upp sitt anseende när del gäller standard och service i allmänhet.

Propositionen följer den uppläggning som trepartiregeringen valde förra året, nämligen atl på framför allt tre områden vidtaga ålgärder för atl stärka SJ:s konkurrenskraft.

Fördel första följs förslagen frän den trafikpolitiska uiredningen upp delvis genom all man avlastar SJ kapitalkostnader. Därmed lättar del ok för SJ som förhindrat salsningar av del slag som vi här lidigare talal om. Delta bör dock inte ses som en subvention för all framtid. Utskottet har också i huvudsak

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

följt del förslag som lagts fram av oss moderater, nämligen att vi efter tre år skall se över hela frågan om bäde avlastning av vissa av SJ:s fasta kostnader och effekterna av lägprissaisningen. Denna satsning skall inle enbart vara beroende av statligt stöd ulan skall också, liksom när det gäller Linjefiyg, genomföras som elt resultat av förelagsekonomiska och marknadsmässiga bedömningar av SJ. Lägre priser ger fier passagerare, vilket också bör kunna ge större intäkter.

För det andra bör dagens beslut ge SJ någol bättre planeringsunderlag, eftersom riksdagen uttalat att ungefär 70 % av SJ:s bannäl enligt propositionen skall hänföras lill etl riksnät, där man skall ha en jämn normalslandard. Resten av bannätet blir nu föremål för prövning ule i regionerna. Enligt utskottets skrivning bör detta arbele kunna komma i gäng så snart som möjligt och utan att ens konstmktionen när det gäller de regionala huvudmännen är klar. De regionala intressenterna bör också finna ett stort värde i snabba besked om framtida spårtrafik i länet. Därmed åstadkommes det regionala inflytande som vi förordat i våra motioner. Genom utskottels ändring av regeringsförslaget har det ocksä blivit en garanti för regionerna atl fä bidrag till ersäliningstrafik även efter de fem år som kommunikationsministern ville ha som en omprövningstid. Det är oerhört viktigt alt inle tidigare teknik får fortleva, nämligen atl nedläggningen av Järnväg följs av statliga bidrag lill busstrafik som efler ett par är också tunnas ut på grund av alt de statliga bidragen torkar in.

Det nybildade transportrådel får en vikiig uppgift även i dessa frågor. I det sammanhanget kan det vara på sin plats alt varna för att lasta över fier uppgifter på delta nya verk. Risken är överhängande för att vi inom några är fär en ny mäktig myndighet med ny byråkrati. Uppgifterna bör klart avgränsas för transportrådel, och vi bör akta oss för alt inrälla någon statens transportmyndighet.

Beträffande de eventuella nedläggningarna beklagar jag all centern inie velat följa majoritetens linje atl ge SJ klara besked om huvuddelen av sill bannäl för atl därmed kunna fä en målmedveten satsning på dessa banor. Centern har valt att göra sig till tolk för de lokala opinionerna genom alt hänföra alla landets banor lill riksnätet. Skulle della nät fö den normalstandard som bör krävas av etl riksnät ärdet fråga om satsningar pä mellan 2 och 3 miljarder kronor, vilket naturiigtvis är helt orimligt. Försiktigtvis låter man bli all tala om pengar i centerns reservation. Om man menar att vissa banor i deras heltäckande nät inte behöver fö normalstandarden har man missal hela poängen med att ge SJ klara besked. Därmed riskerar SJ att slå och stampa pä samma fläck som man gjort under senare år. Med all respekt för centerns grundläggande motiv för sin Järnvägspolitik måslejag konstatera atl den är helt orealistisk och atl den inte kommer att främja järnvägen i allmänhet.

Om de regionala organen tycker alt viss trafik är sä gles atl det bör gä att ha flexibel busstrafik kommer det således att bli fråga om nedläggning av en del järnvägar. Vi bör i del sammanhanget betänka alt fiertalet av våra banor byggts före eller kring sekelskiftet. Vi har ett nyll samhälle med ny lokalisering, vilket också bör innebära att Järnvägarnas sträckning berörs av

della. Naturligtvis bör ocksä det betyda all man planerar nya bansträckning- Nr 164

ar. Men del blir möjligt försl när det finns klara besked från Fredagen den

statsmakterna. j ■.■ J9-79

Den tredje väsentliga punkten för SJ gäller investeringarna. Här innebär __

regeringsförslagel 100 milj. kr. i tillskott. Vi moderater är nöjda pä den Traftkpolidken

punkten och deltar inte i den auktion som övriga partier lycker sig har råd alt

della i. Folkpartiets snabba avhopp från det egna regeringsförslaget och från

beslutet att följa del högsta budet från socialdemokraterna med ytterligare 75

milj. kr. vittnar verkligen inte om nägot ekonomiskt ansvar och stämmer inle

alls överens med statsrådets högtidliga uttalande alldeles nyss om ekonomisk

återhållsamhet. Att det finns utrymmen att lägga investeringspengar i är fullt

klart. Men vad vi förslår överensstämmer regeringens förslag ganska väl med

SJ:s aktuella planer. Del finns förutsättningar atl ocksä börja upprustningen

av hela inlandsbanan eller all salsa pä en ny teknik, 1. ex. snabbtåg. Det är

naturligtvis en förutsättning för SJ alt kunna göra investeringar i ny teknik för

aU Järnvägen pä så sätt skall kunna vara eu attraktivt transportmedel för

resenärerna eller befraktarna men också för atl den skall kunna uppfylla

kraven på trafiksäkerhet.

Belräffande inlandsbanan innebär utskotlets ställningslagande en förändring av regeringens förslag, som skulle betyda nedläggningsprövning av delar av inlandsbanan. Skall denna bana verkligen kunna fungera som en helhet, vilket propositionen i något annal sammanhang faktiskt talar om, krävs det alt inga bandelar läggs ned. Det finns mänga skäl - försvarspolitiska och regionalpolitiska men också den alltmer ökande turismen i inlandet - som lalar för aU inlandsbanan i sin helhet skall behållas och upprustas för trafik.

Vägavsnittet blev i regeringsförslaget minst sagl oklart. Efter utskottels
behandling och konkretisering av frågorna om den framtida vägplaneringen
har det blivit en bra ansiktslyftning. Eftersom trycket på en höjning av i

ambitionerna när del gäller vägbyggande är stort, finner vi moderater atl riksdagens beslul nu är ell steg framåt. Vi har i våra motioner sagt au vi på kort sikt måste öka vägbyggandet genom alt finansiera tidigareläggning av Slörre projekt med avgifter från trafikanterna. Men pä längre sikt har vi sagt alt det mäste satsas mer av statsmedel på vägbyggande. Vägbyggande är en viktig del av svenskt näringsliv och har stor betydelse för sysselsättningen. Pä senare år har vägbyggandet också blivit en bra exportvara. Det är inga utgifter alt bygga vägar utan som regel lönsamma investeringar. Inle minst gäller detta när trafikfällor kan byggas bort. Del finns få områden där vi politiker sä svart pä vitt vet vad investeringar kan betyda i sparade människoliv som när det gäller vägbyggande. Del måste bli etl slut på att vi tycks acceptera att 1 000 människoliv skall offras på våra vägar åriigen. Vägbyggandet och underhåll av våra vägar fyller en viktig uppgift i arbetet att hålla nere dessa siffror.

Utskottels ställningstagande innebär att vägbyggandet bör kunna öka, så att behoven när det gäller både mindre vägar och stora projekt kan mötas snabbare.

Alt utskottet tycks ha låst sig i frågan om avgiftsfinansiering är beklagligt. 59

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

Samma partier som vill ha väglullar i våra tätorter, där inga andra alternativ kanske finns och verkligen blir en ekonomisk belastning för trafikanterna, vägrar atl acceptera nya alternativa vägar och broar, vilkas tidigareläggning skall betalas med avgifter. Vi förslår del inle - kanske dagens debatt kan skingra dimmorna pä den punkten.

I vår partimotion skrev vi att propositionens avsnitt om kollektivtrafik i tätort var utmanande. Del enda man föreslog var egentligen att bidrag till tunnelbaneutbyggnad i framtiden skulle las bort. Därmed bröt man den uppläggning av propositionen som trepartiregeringen faktiskt var överens om. Av statsrådets anförande att döma tycks hon inte ens ha uppmärksammat alt utskottet följdriktigt avstyrkt proposiiionen i denna del. Det är bra att utskottet har gjort detla och att man äntligen vill göra det möjligt atl erbjuda statliga bidrag till andra anläggningar än bara tunnelbana. Våra förslagomall de statliga bidragen skall vara neutrala lill olika slags kollektivtrafikanläggningar innebär att även bussgator, terminaler och spårbunden trafik med korsningar i samma plan skall kunna bli bidragsberätligade. Här finns ell stort uppdämt behov av nya regler som följer kolleklivtrafikutredningens förslag. Utskottet har följt de motioner som föreslär att dessa skall realiseras. Därmed får tätortstrafiken -och inte bara i storstäder som statsrådet försökt tolka vårt beslul - den del av dagens trafikpolitiska beslut som den borde ha. Vi förutsätter alt regeringen skyndsamt arbetar fram ell förslag om hur de nya reglerna skall se ul.

Jag tycker ocksä alt ulskollets skrivning om privatbilism i tätort har blivit mer sansad än propositionen som ägnade sig ål att rada upp alla möjliga åtgärder mot bilismen. Privatbilismen sörjer för 80 % av landets trafikarbete. Även i tätorterna fyller den en viktig funktion för atl handeln och hantverkare skall kunna ulföra sina arbeien men också för atl gamla och handikappade skall kunna undvika isolering. Sedan är del en annan sak atl mänga miljöskäl lalar föratt privatbilismen, i synnerhet i våra större städer, bör minska. Men som utskottet skriver är del i första hand fråga om atl erbjuda en bättre kollektivtrafik som alternativ till bilresorna. Ensidiga restriktioner och förbud leder inle långt.

Bristen på samordnad satsning på nya trafiksystem eller andra idéer om färdmedel lalar för alt vi bör fä till slånd den kollektivtrafikberedning som utskottet föreslår. Därmed kan vi fö ett samlat grepp över detta vida område, men också möjligheter atl påskynda genomförandet av nya projekt. Det är märkligt att centern tycks ha två uppfattningar om huruvida vi skall ha etl strukturbolag med ungefar samma uppgifter som denna beredning. Centern sade nej till detla socialdemokratiska förslag i värt utskott men ja i näringsulskottet. I går röstades således det förslag igenom som också i dag står pä dagordningen. Del är nödvändigt alt centern klargör hur den kommer all rösta i dag och hur den tillsammans med socialdemokraterna ser på förhållandet mellan beredningen och strukturbolagel. Helt visst är, atl hade man i trafikutskoltet velat om alt ett strukturbolag var aktuellt, skulle man ha formulerat sig annorlunda - om ens uttryckt tanken på en kollektivtrafikberedning så som man nu gjorde. Det är nödvändigt för alt

riksdagens beslut skall kunna realiseras på ett vettigt sätt i regeringskansliet all dessa partier nu ger besked pä denna punkl.

I sakfrågan anser vi atl strukturbolagel ingår i den socialdemokratiska modellen som innebär alt staten nödvändigtvis mäste styra och förfoga över de idéer som kanske kan användas pä trafikområdet. Jag är av den uppfattningen att kunskapen hos våra trafikförelag och fordonslillverkare är sä bra all vi endast behöver driva och hjälpa fram goda idéer utan några engagemang i nya statliga institutioner. Allt tyder på att byråkratin ökar med del föreslagna strukturbolaget.

I delta sammanhang faller det sig naturiigt att understryka betydelsen av utskottets förslag om att lilLsätta en iransporlforskningsutredning. Vi har i vår partimolion visat den stora splittring som råder på området. Den samordning mellan framför allt de statliga institutionerna och den förbättring i samarbetet mellan dessa och enskilda forskningsorgan som nu kan komma till stånd blir ett stort steg framåt. Del blir någol hell annat än regeringens något andefaltiga förslag om ulredning om enbart iransporlforskningsdele-galionens verksamhet.

Herr talman! Det är bara pä några punkter våra ideologiska olikheter mellan partierna kommit fram i utskottsbetänkandel. Men vi vet alt skillnaderna kan bli stora oss emellan när det gäller frågor om t. ex. kommunalt, statligt eller privat engagemang i irafikförelag. Eller när del gäller tron på konkurrensen mellan olika företag. Jag tänker inte delta i debatten om hur slaktad propositionen blivit av riksdagen. Jag tänker inte agera domare i den debatten, men sakläget torde ha framgått av mitt anförande. Del är dock värdefulll atl vi har fått en bred enighet i så många frågor i utskottet och att propositionen har kunnat förändras och kompletteras så myckel som har skett - och att vårt beslul därmed kan bli ett verkningsfullt redskap i det dagliga trafikarbetet.

Herr talman! Med det anförda yrkar Jag bifall lill reservalionerna 2,6,9 och 10.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

BERTIL MÅBRINK (vpk):

Herr talman! Kraven på en ny trafikpolitik har vuxit sig allt starkare i stort sett ända sedan riksdagen fattade sitt beramade beslut om trafikpolitiken 1963. Den omedvetenhet och liberala barnatro som präglade delta beslul har fått förödande konsekvenser. Det banade väg för en fortsatt ohämmad privatbilism och för atl landsvägstrafiken kom att överta allt större andel av de samlade godstransporterna. Transportmedel för kollektiva persontransporter har ruslats ned, och Järnväg och sjöfart har fött en minskande relativ andel av godstransporterna. Privatbilen har ingått som en planeringsförutsättning i samhällsbyggandet. Vidsträckta villaområden i de störa tätorternas utkanter och en geografisk åtskillnad mellan boende och arbetsplatser har förutsatt privatbilism.

Nedrustningen av den kollekliva trafiken på landsbygden och centraliseringen av offentlig och kommersiell service har lett lill en ökad avfolkning och lill all många människor, främst äldre, som bor kvar, lever i en

Nr 164 närmast permanent isolering.

Fredagen den '" "'*" "' ''' '' konstatera att transportväsendet har fungerat så

I iuni 1979 lill vida att både personer och varor har kommit fram till sina destinationer?

_____________ Ja, men frågan är till vilket pris. Mellan 1 000 och 1 200 människor dödas i

Trafikoolitiken trafiken varje år och ca 20 000 skadas, och många av dem får men för livet.

Trafikolyckor är den i särklass vanligaste dödsorsaken bland barn och ungdomar. Det vänligaste man kan säga om irafiksäkerhetsarbetet är all antalet döda och skadade legat på en relativt konstant nivå trols växande trafik.

Vi har en miljöförstöring på grund av trafiken som ingen ens förmår uppskatta omfattningen av, och del mesta av detta faller på privatbilismens och lastbilarnas konto.

Ungeför 400 000 människor är sysselsatta inom transportsektorn - majoriteten inom de delar som direkt eller indirekt sysslar med bilismen. Mer än 30 96 av vår samlade energiförbrukning går ät inom transportsektorn. 19 % går till ren drift - och av det svarar personbilar och lastbilar för ca 90 96.

Vi för alltså bilden av ett gigantiskt resursslöseri, vilket är del samhällsekonomiska utfallet av vad som med borgarklassens förljugna språkbruk kallas "sund konkurrens".

Kritiken mol den hittills förda trafikpolitiken har vuxit sig stark både bland vanligt folk och bland experter. De ständiga hoten om Järnvägsnedläggelser, försämrad kollektivtrafik och en ökande medvetenhet om bilismens avigsidor har utgjort en väsentlig grund för denna kriiik. Den väsentliga uppgiften för trafikpolitiken mäste vara alt bryta resursslöseriet, att komma till rätta ' med miljöförstöringen och kraftigi minska antalet dödade och skadade i trafiken. Till uppgiften hör också aU säkra transportförsörjningen i olika delar av landet för att möjliggöra en regional utveckling.

Vad gör då regeringen i sin proposition om den nya trafikpolitiken? Jo, man tar upp i stort sett alla de betydelsefulla problemen ett efter ett och vänder och vrider på dem ell slag, för atl sedan släppa dem med konstaterandet, att del här borde man kanske göra någonting åt - men å andra sidan får man inte släppa sin fromma förtröstan på marknadskrafterna. Konkret innebär propositionen alt möjligheler öppnas för SJ att genomföra vissa laxerevisioner, genom att förelaget avlastas vissa kapitalkostnader, och dessulom atl ansvaret för betydande delar av det s. k. olönsamma järnvägsnätet överförs lill de regionala Irafikhuvudmännen. Man föreslär också ell ålgärdsprogram för handikappanpassningen av kollektivtrafiken, dock utan atl staten ikläder sig annal än ell marginellt ansvar för alt det genomförs.

Man får inte ha stora krav pä vad som skall vara en ny trafikpolitik, om man
skall acceptera regeringens förslag. Men det har uppenbarligen inte heller
trafikuiskoiiei, eftersom utskottet bortsett från kollektivtrafiken i tätorterna i
alla väsentliga delar accepterar proposiiionen och dess oklara syften och bara i
vissa detaljer har en annan uppfattning. Något samlat grepp för att på ett
grundläggande sätt förändra trafikpolitikens inriktning för man förgäves leta
efler både i propositionen och i utskottsbetänkandet. Den möjlighet som
62 utskottet hade alt ta ställning till en samlad trafikpolitisk inriktning, genom

det förslag som lagts fram av vpk, undveks sorgfälligt genom all förslaget inte ens logs upp till sakbehandling.

Jag vill fråga: Vad är motiveringen till atl man avstyrker vpk:s motion 2402 genom atl uttala att den inte föranleder någon åtgärd? Jag efterlyser frän utskottets talesman ell besked om skälet för denna behandling av vpk:s motion.

1 proposiiionen, liksom i 1963 års Irafikpoliliska beslut, hävdar man att utgångspunkten för de uppdragna riktlinjerna är samhällsekonomiska beräkningar. Det kan man naturiigtvis hävda sä länge man inle talarom vad man menar med samhällsekonomiska beräkningar. Den anknytning till privat kapital och privata vinstintressen som folkpartiregeringen har, gör atl det finns all anledning alt vara misstänksam när det gäller vilken innebörd begreppet har. Misstankarna bekräftas ocksä när man ser atl behovet av övergripande planering och åtgärder för att förverkliga sädana planer skjuls i bakgrunden för konkurrens och marknadskrafter; likaså när man kan konstatera all regeringen i och för sig inser att del behövs restriktioner mot privatbilismen i de större tätorterna. Men regeringen är inte beredd alt själv åstadkomma några sädana restriktioner, utan bara atl ge kommunerna legala möjligheler atl fatta de kanske inopportuna besluten.

Självfallet anser vpk att samhällsekonomiska avvägningar måste styra trafikpolitiken. Och med det menar vi en trafikförsörining som innebär tillgång till kollektiva transportmedel för arbets- och serviceresor i hela landet. Det skall dessutom finnas elt sammanhållet järnvägsnät och etl transportnät för gods som skall öppna möjligheterna för ekonomisk utveckling av de landsändar som i dag är eftersatta. Trafikförsöriningen skall vara ulformad så atl den på lång sikt innebär lägsta möjliga kostnad när del gäller energiförbrukning, miljöförstöring och olycksoffer. För att uppnå dessa målsättningar fordras del en ingående planering av trafikapparaten. En förulsällning är också att politiska instanser på riksnivå, regional och lokal nivå för långtgående möjligheler att reglera trafiken vad gäller bäde val av transportmedel och geografisk planering av trafiken och ägandeförhållandena. Privatägda transportföretag mäste inordnas i trafikplaneringen. Det är också nödvändigt att välja det transporlsätt som bäst svarar mot behovet. Det kan inte vara förenligt med ett samhällsekonomiskt synsätt att bygga ut och upprätthålla olika transportsystem som skall tillgodose samma transportbehov.

De huvudlinjer som vpk anser skall vara riktningsgivande för den framlida trafikpolitiken kan sammanfattas på följande sätt:

Järnvägsnätet skall utgöra kärnan i den inierregionala trafiken, vad gäller både gods- och persontransporter. Det innebär atl järnvägsnätet skall bibehållas och upprustas med sin nuvarande sträckning. Vissa kompletteringar med nya järnvägslinjer kan ocksä komm.a i fråga, som vi har pekat pä i vår motion. Järnvägen är på sikt det billigaste transportmedlet över längre sträckor, det är också del mest energisnåla ofh rninsi störande för miljön.

Järnvägsnätet skall ha en bevarad och - i den mån inskränkningar och nedläggningar förekommit - restaurerad inomr§gional betydelse i de fall det

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

ur samhällsekonomisk synpunkt kan bedömas som försvarbart. Det skall också utgöra etl komplement till regional buss- och lastbilstrafik.

Inierregionala transporter som nu går på landsväg skall i största möjliga utsträckning överföras till järnväg eller till insjö- och kustsjöfart.

Som etl led i industrialiseringen av skogslänen måsle järnvägsnätet upprustas och byggas ul. Även i andra Järnvägslösa delar av landet, där det ur godslransportsynpunkl bedöms som rikiigi nu eller i framtiden, bör Järnvägen byggas ut.

Den kollektiva trafiken mäste byggas ut för atl ersätta privatbilismen i de större tätorterna.

Efter hand som den kollektiva trafiken byggs ut måste privatbilismen i de större tätorterna beläggas med restriktioner för alt åstadkomma en radikal minskning.

Den kollektiva trafiken mäste även byggas ut i mindre tätorter, landsbygd och glesbygd för att möjliggöra arbetsresor, service- och fritidsresor utan användande av privatbil.

Byggandet av bosläder och arbetsplatser måste inriktas pä att nedbringa resandet.

Vid byggandet av nya bostadsområden, främst omkring de större tätorterna, mäste en planeringsförutsättning vara alt kollektiva trafiklösningar kan åstadkommas till rimlig kosinad.

Transportapparaten måsle genomgå en grundlig teknisk förnyelse. Olika transportmedel måsle undergå betydande förändringar för att tillgodose samhällsekonomiska krav i vid bemärkelse och samhällsplaneringen förändras för att passa in med transportapparaten.

En ny trafikpolitik måste också innehålla åtgärder för atl radikalt förbättra arbetsmiljön för de anställda inom transportsektorn. Hit hör exempelvis ökad säkerhet och minskade giftmängder i avgaser och naturiigtvis en minskad privatbilism.

Herr talman! Vpk anseratt ett beslut om den fortsatta trafikpolitiken måste innehålla elt klart ställningstagande lill vilket trafiksystem vi skall ha, vilka irafikslag som skall utvecklas eller avvecklas och i så fall hur dessa förändringar skall ske. Sädana ställningstaganden saknas såväl i propositionen som i belänkandet. Däremot finns de i de rikilinjersom vänsterpartiet kommunisterna föreslår: å ena sidan utbyggd Järnvägstrafik, liksom insjö-och kustsjötrafik och utbyggd kollektivtrafik och ä andra sidan kraftiga minskningar av privatbilism i tätorterna och långväga lastbilstrafik. Vår motion utmynnar i att riksdagen skall hemställa om åtgärder för att dessa riktlinjer skall förverkligas. Detta förslag avvisas av ulskotlei.

Det är svårt att få någon klar bild av vart utskottet egentligen syftar. Man blandar ihop liberala kluvenheler och önsketänkande på elt förödande sätt. Låt mig ta elt par exempel.

Pä s. 36 i betänkandet understryker utskottet vikten av att trafikpolitiken läggs fast bl. a. mot bakgrund av samhällets regional- och sysselsältningspolitiska mäl, och man framhåller också att etl väsentligt mål för trafikpolitiken är att bidra till att utjämna skillnader i socialt och ekonomiskt hänseende som

kan finnas mellan regioner och människor, liksom att trafikpolitiken måsle uiformas på sådani sätt all skador på miljön och trafikolyckor begränsas. Delta är del naturligtvis inle svårt att hålla med om. Men i meningen dessförinnan säger utskottet att det är angelägel att trafikpolitiken uiformas inom de av samhället uppställda ramarna och under marknadsmässiga former saml under beaktande av regionalpoliliska förutsättningar. Alla hittillsvarande erfarenheier visar all de s. k. marknadsmässiga formerna står direkt i strid mol social och ekonomisk utjämning, mot de regional- och sysselsältningspolitiska målen och mot vad som kan kallas en framsynt miljöpolitik. I den män det under senare är ändå har skett vissa positiva förändringar på dessa områden har de varit en direkl följd av samhällsingripanden som i slörre eller mindre utsträckning satt de marknadsmässiga formerna ur spel. Jag måsle fråga utskottets talesman hur man, mol bakgrund av de kunskaper vi ändå har om marknadskrafternas säll att fungera,över huvud taget kan tillerkänna dem något spelrum inom ramen för trafikpolitiken. Frågan kan också ställas lill kommunikalionsminislern.

De åtgärder som vpk anser nödvändiga för alt uppnå en god kollektiv-trafikförsörjning skulle medföra ett betydande antal nya jobb. Vi har i en motion som väcktes under den allmänna motionstiden i år föreslagit all åtgärder för ulbyggnad av kollektivtrafiken skulle vidtas i sådan omfattning att 10 000 nya jobb skapades. Utskottet avstyrker vårt yrkande under hänvisning lill fjolårels beslul om huvudmannaskapet för den kollektiva persontrafiken. Ulskotlei skriver alt della skapat goda fömlsättningar för en utbyggd och förbättrad kollektivtrafik och att det skulle komma all innebära ökade sysselsättningsmöjligheter. Jag undrar, när jag läser detla, var trafikuiskottets ledamöter befann sig när kommunernas ekonomi diskuterades här i kammaren för en kort lid sedan. Det är helt uppenbart att riksdagens beslut om huvudmannaskapet för kollektivtrafiken innebar att staten på etl enkelt och smärtfritt sätt lyckades göra sig av med ansvaret för kollektivtrafiken. Vi motsatte oss del, därför alt vi insåg att kommunernas och landstingens ekonomi skulle lägga hinder i vägen för en utbyggnad av den kollektiva trafiken. Vi hävdade då och vi anser fortfarande all staten måste ta pä sig kostnadsansvaret för den kollekliva trafiken, det är den enda möjligheten alt åstadkomma en hög och Jämn standard över hela landet och få de sysselsättningseffekter som utskottet föreställer sig kan inträffa redan under nuvarande förhållanden.

Gång pä gäng sedan våren 1976 har vpk ställt kravet om atl utredningen om handikappanpassad kollektivtrafik, den s. k. HAKO-utredningen, skall läggas till grund för förslag och beslut i riksdagen. Det har tagit tre regeringar och tre och etl halvt år all klämma fram detta förslag. Argumenten för att förhala frågan har varil många. Ett av de populäraste har varil all man inte velat rycka ut frågan om handikappanpassning ur de stora trafikpolitiska sammanhangen utan vänta tills förslaget om en ny trafikpolitik lades fram. När nu frågan äntligen lades fram kunde man haft rätt all vänta sig i varje fall något radikalt nyll grepp på problemen efter så lång tid. Därav blev intet. Bortsett frän ombyggnad av terminaler och inrättande av en nägot stympad

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

5 Riksdagens prolokoll 1978/79:164-165

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

riksfärdljänsl pä försök, lämpas i vanlig ordning resten över på kommunerna föratt lösas där. Nå, det är trots alll elt fall framåt. Del gäller ocksä förslagel till lagom handikappanpassad kollektivtrafik. Handikappanpassningen skall ske successivt och på det sätt som är rimligt med hänsyn lill tekniska och ekonomiska förhållanden. Delta framhålls i proposiiionen, och utskottet ställer sig undantagslöst bakom regeringens förslag. Utskotiet anser sig emellertid föranlåtet alt understryka "atl kraven på anpassning av färdmedlen - liksom i fråga om terminalerna - uiformas med beaktande av vad som kan anses vara skäligt med hänsyn till olika förhållanden av fordonsleknisk, trafikteknisk och ekonomisk natur". Jag vill fråga utskottets talesman om anledningen lill att man vill göra denna markering i betänkandet. Skall det tolkas som all utskottet förordar en restriktiv linje när det gäller handikappanpassning av kollektivtrafiken?

Herr talman! Eva Hjelmström kommer mer ingående atl la upp frågan om inlandsbanan och kollektivtrafiken, framför alll i de större tätorterna, Karl Hallgren kommer atl ta upp sjöfarisfrågorna, sjötransporterna, och Tore Claeson kommer att ta upp vissa järnvägsfrågor i Stockholmsområdet.

Jag vill med della yrka bifall lill motionerna 1641, 2133 och 2402.

ROLF SELLGREN (fp):

Herr talman! Redan under denna månad, närmare bestämt den 27 juni, kommer svenska folket alt fö del av de första verkningarna av det beslut om en ny trafikpolitik som riksdagen står i begrepp all fatta i dag. Dä sänker SJ biljettpriserna pä Järnväg med upp till 50 % de flesta dagarna under veckan. Sverige kommer därmed atl fö Europas förmodligen lägsta tågpriser. För all fö dessa rabatter behövs endast ett rabattkort som i andra klass kostar 75 kr. och i första klass 115 kr. per är. Även för studerande och pensionärer blir del vissa förbättringar. Del här blir möjligt genom regeringens förslag att SJ avlastas fasta kapitalkostnader motsvarande ell belopp av 215 milj. kr. per år. Del är alltså inte, som Bertil Zachrisson och Rune Torwald vill göra gällande, fråga om någol tidsbegränsat försök. Trafikpolitiska utredningens och regeringens avsikt äralt med en årlig avlastning stärka SJ:s möjligheieratt bättre uinyttja sina lok och vagnar för den långväga persontrafiken, och detla skall gälla långsiktigt. Samtliga partier stöder värt förslag på den här punkten.

Den 1 Juli inrättas som ett resultat av regeringens proposition en särskild riksfärdljänsl för vissa handikappgrupper. Därigenom skall det bli möjligt för en handikappad alt göra längre resor på del sätt och med det fördmedel som krävs för att resan skall kunna genomföras, ulan alt det kostar mer än vad motsvarande resa skulle ha kostat med låg i andra klass. Resan skall med utgångspunkt i handikappets art eller särskilda förhållanden i övrigt ske med fiyg eller första klass tåg och om så behövs i enbäddskupé. Om en resa endast är möjlig i särskilt färdljänsifordon, skall sådant kunna användas hela fördslräckan.

En lag om handikappanpassad kollektivtrafik införs. Den utgör grunden för en successiv anpassning av kolleklivtrafikanordningar, terminaler etc. efter de handikappades behov. När jag är inne på handikappområdet villjag

också nämna en annan punkt i propositionen som vi får stöd för. Det gäller införandet av gratis texttelefoner till döva och hörselskadade. Den särskilda avgift som televerket hittills lagil ut kommer att avskaffas.

Detta blir de första och för trafikanterna mest märkbara resultaten av den nya trafikpolitik som riksdagen i dag i slor enighet beslutar om.

Andra förändringar genom den nya trafikpolitiken för inte lika omedelbara och för allmänheten framträdande verkningar. Den ändrade synen pä kostnadsansvaret för landiransporier kommer på sikt au medföra att godstransporter pä järnväg blir ett mer attraktivt transporlsätt genom införande av den s. k. linjetariffen pä järnväg. Rätt marknadsförd och använd kommer den atl medföra att ökningstakten för godstrafik pä landsväg på längre avstånd minskar och järnvägstrafiken ökar. Lastbilstrafiken kommer ändå all bibehålla sin betydande roll. Vi skall ha i minnet järnvägens begränsade utsträckning i förhållande till det flerfaldigl längre landsvägsnä-let. Det är alltså nödvändigt med en trafik i samverkan, vilket länge varil folkpartiets utgångspunkt för trafikpolitiken.

Kommunikationsministern har i sitt inledande anförande redogjort förde mäl som ställs upp för dagens och morgondagens trafikpolitik och för de medel som bör användas för alt nä de uppsatta målen. Jag skall därför inle fördjupa mig mera i det.

Oppositionspartierna har under riksdagsbehandlingen sagt sig ha förändrat, misshandlat och ibland även slaktat folkpartiregeringens förslag till ny trafikpolitik. Men man har nogsamt underlåtit eller endast i förbigående framhållit uppslutningen kring proposiiionens principiella inriktning. Georg Danell var korrekt och kom sanningen närmast när han sade all vi ar tämligen eniga och att proposiiionen kompletterats med skrivningar från olika partiers motioner. Det ligger sanningen ganska nära. Man har varit lika lågmäld i vad gäller de förslag till åtgärder för ökat utnyttjande av järnväg i persontrafik som kommer atl vidtas myckel snart efler riksdagsbeslutet. Svenska folket kommer alt märka dessa förbättringar. Jag tror atl en och annan, kanske många, i stillhet kommer att undra över vad politikerna egentligen har bråkat om.

För Bertil Zachrisson är propositionen en besvikelse. Den är mångordig, säger han. Rune Torwald måste ocksä han använda det svaga argumentet att propositionen är mångordig. Bertil Zachrisson säger att ulskoltei måst föreslå en exceptionellt stor mängd tillkännagivanden. Della barett mycket bräckligt underlag. En slor del av dessa tillkännagivanden hade enligt vanlig ulskottspraxis kunnai återfinnas i en skrivning i betänkandet om att utskotiet förulsälter alt sä sker, och därmed hade man kunnat lämna motionerna utan åtgärd. Bertil Zachrissons skryt på den punkten saknar tyngd.

Bertil Zachrisson säger också att oppositionens motioner är axeln i betänkandel. Ja, del ligger en sanning i det. Men den som läser betänkandet kommer all uppleva del som elt obalanseral framhjul på en bil - rauen skakar. De som framöver skall tolka betänkandet kommer gång på gång alt höja ögonbrynen och undra om vissa utskottsledamöter verkligen läst propositionen. Det är alltså den som för bli balansfaktorn för att inte ratten skall vibrera

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

alltför mycket.

Jag kanske ocksä skall bemöta Bertil Mäbrink. Del är svårl alt hinna med alla hans frågor. Han lalar om den enorma energiförbrukningen inom transportsektorn och säger att den uppgår lill 30 % av vår totala förbrukning, medan antalet sysselsatta inom denna sektor är 400 000. Bakom hans uttalande ligger kanske ett förment behov av alt avveckla alltsammans och då både personbilar och lastbilar. Han vill ordna en god transportförsörjning i glesbygden. Hans argumentation går inte ihop. Vi har, Bertil Mäbrink, drygt 12 000 km Järnväg, men vi har sammanlagt nära 400 000 km landsväg. Det innebär atl vi mäste ha en trafik i samverkan. Vi behöver de olika resurserna, och det gäller alt skapa balans dem emellan.

Propositionen saknar alll vad vpk begärt, säger Bertil Måbrink och undrar varför. Ja, det är därför alt vpk:s motioner saknar stöd i den breda allmänna opinionen. Det är ändå positivt att vpk har godkänt avlastningen av SJ:s fasta kostnader, riksfärdtjänsten och handikappanpassningen av trafiken. Jag vet inte om det är en framgång för vpk eller för regeringen. Det för var och en själv avgöra.

De förslag som förts fram vid utskottsbehandlingen har i de flesta fall inneburit kostnadsökningar på kort och läng sikt. Del är alltså inle främst principerna som diskuterats och förändrats utan mera den ekonomiska ambitionsnivån. Viljan att anvisa var medlen skall tas har inte varil lika påfallande.

På några punkler har utskotiet enats om en i förhållande lill proposiiionen förhöjd ambilionsivä. Pä vissa punkter har utskottet gjort skrivningar som vidareutvecklar förslag och tankegångar som redan finns i propositionen, och på någon enstaka punkt har utskottets majoritet gått ifrån propositionen.

En hörnsten i den nya trafikpolitiken är det grepp som las belräffande del framtida järnvägsnätet. I 1963 års beslul gjordes en uppdelning av järnvägsnätet i etl affärsbanenäl för de mest trafikerade bandelarna och etl irafiksvagt nät. Beträffande del senare uttalade både statsrådet och del sammansatta särskilda utskottet alt nedläggningar skulle ske med kraft och energi. Ingenting nämndes då om alt dessa bandelar skulle bli föremål för underhäll, sä atl de kunde trafikeras på i huvudsak samma villkor som affärsbanenätet. Det är angeläget all slå fast atl vi där har den ursprungliga och allvarligaste orsaken till all det Irafiksvaga nätet så till den grad eftersatts, all pä stora sträckor tåg och rälsbussar måste framföras med nedsatt hastighet och atl bandelarna har lägre bärighet än del övriga bannätet. Självfallet måste detta ha inneburit återverkningar när det gäller järnvägens attraktivitet som bäde person- och godstransportmedel.

Utskottsmajorileten har ställt sig bakom förslagel om elt s. k. riksnät som skall omfatta dels affärsbanenätet, dels nära hälften av del irafiksvaga nätei. Det innebär ett avsevärt och viktigt avsteg från 1963 års beslut. Nu skall nämligen även irafiksvaga banor upprustas för att tillåta bäde högre hastigheter och större bärighet. Det kan med rätta kallas upprustning av det svenska järnvägsnätet och inle nedrustning, som man från kritikerhåll vill göra gällande.

Det nya riksnätet kommer lill alt börja med att omfatta 70 96 av det nät där SJ nu bedriver persontrafik. Detta nät svarar för 98,5 % av persontrafiken. Till del nätet kommer atl föras ytteriigare sådana bandelar som efter närmare utredning visar sig böra tillföras riksnätet. Della förutsätts redan i propositionen. I propositionen förutsätts ocksä att ålgärder vidtas i syfte att öka resebenägenheten pä de banor som skall utredas ytteriigare. Här kan SJ:s rabattkort ha en inverkan på vissa av dessa bandelar

När utskoltsmajoriteten enats om att slå samman de båda grupper som inle redan frän bönan föresläs ingå i riksnätet är delta all se mer som en leknisk fråga. Väsentligare är samstämmigheten mellan proposiiionens och utskottets mening att länshuvudmännen skall ha ett stort inflytande när del gäller den fortsatta trafiken pä dessa bandelar. Utskottet uttrycker det så att huvudmännen skall fö möjlighet att förutsättningslöst överväga vilka bandelar som skall ingå i det framlida regionala och lokala persontrafiksys-temei. Något nytt synsätt som bör ges regeringen till känna är det alltså inte fråga om. Bertil Zachrisson för höja rösten hur mycket han vill, men fakta är sådana.

Bertil Zachrisson, Rune Torwald och Georg Danell fäste vikt vid femärs-gränsen för bidrag lill de huvudmän och för de bandelar där man väljer att överföra persontrafiken från Järnväg till landsväg. Man säger all det inte för vara någon ällestupa, inte någon femårsgräns, ulan alt bidrag skall kunna utgå även efter de fem åren. Har ni läst propositionen? Den säger Ju samma sak, att efter de fem åren skall fortsatta bidrag lill dessa huvudmän kunna prövas. Här använder man alltså andra ord för att pä något sätt profilera sig för alt ha nägot alt säga.

Utskottet har också markerat statens ansvar för inlandsbanans bevarande, och någon motsättning gentemot propositionen i fråga om den inriktningen finns inte heller.

Centern har onekligen framlagt de dyraste förslagen. I sin reservation nr 1 vill man inle ta ställning till det framtida järnvägsnätet förrän man först genom taxesänkningar, intensivare marknadsföring och upprustningsinsatser sett vilken genomslagskraft dessa åtgärder har. Det är en kostsam och osäker metod. Enbart upprustning av de bandelar som inte ingår i det föreslagna riksnätet kostar enligt SJ:s bedömning i storleksordningen 2,5 miljarder. Centerns resonemang i övrigt i reservationen om prövningsförfarandet av det irafiksvaga bannätet stämmer till stora delar med utskoltsmajoritetens. Därigenom kan man spåra en viss villrådighet i reservalionen.

Det måste vara en tryggare väg ur bevarandesynpunkt för järnvägen och de människor som skall nyttja den alt först salsa pä en upprustning av kärnan i del svenska järnvägsnätet. Del är också en målsättning som ligger någorlunda inom ramen för samhällets resurser. Kom ihåg den motsatta inriktningen med 1963 års beslut: ingen upprustning, inget underhåll utan nedläggning med kraft och energi.

Jag yrkar alltså avslag pä reservationen I. Reservationen 4 är nära ansluten till vad som anförs i reservationen 1, och Jag yrkar samtidigt avslag också på denna reservation.

Nr 164

Fredagen- den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

Regeringen föreslår ytteriigare 100 milj. kr. i investeringsanslag lill SJ ulöver del anslag som anvisats i budgetpropositionen. I reservationen 5 föreslår centern ytteriigare 25 milj. kr. för upprustning av glesbygdsbanor, främst i Norriand.

Utskottsmajorilelen harockså funnit det angeläget att ge SJ ökade resurser. Vi anser att förstärkningen bör ges en bredare bas för att möta den väntade ökningen av persontrafiken genom del nya rabaltkoriel. Della kan motivera en tidigareläggning av vissa investeringar i bl. a. vagnmalerielen. Del gäller i stort sett medel som eljest ändå kommer atl anslås senare. Det vill Jag säga med särskild adress lill Georg Danell.

Även andra investeringar för att höja kvaliteten pä järnvägens transporl-tjänsier är motiverade. Tidigareläggning av upprustningen av vissa trafik-svaga bandelar, som ingår i del s. k. riksnätet, blir också erforderiig. Ulskoltei anser dessutom att den av SJ föreslagna projekteringen av ett nylt dubbelspår på sträckan Älvsjö-Flemingsberg bör komma lill stånd. Folkpartiet i Slockholm har länge drivit denna fråga. En majoritet bestående av socialdemokrater och folkpartister föreslår därför att investeringsramen höjs med ytteriigare 75 milj. kr.

Med dessa motiveringar yrkar jag alltså i denna del bifall lill ulskollets hemslällan och avslag på centerreservationen 5 och den moderata reservationen 6.

Ulskollets majoritet har i allt väsentligt godtagit statsrådets syn på den framlida vägpoliliken. Såsom på vissa andra avsnitt i betänkandet har man med andra lermerän i proposiiionen uttryckt samma mål som i denna. Därtill har utskotiet i högre grad iniecknai den framtida ekonomin genom all ställa krav på högre ambitionsnivå när del gäller vägbyggandel. Häri kan ocksä ligga en motsättning lill den decentraliserade inriktning av planeringssystemet som vi tidigare enats om. Moderaterna, som genom Georg Danell har talat om återhållsamhet i ekonomin, har inle dragit sig för alt här inleckna framlida budgetar med inte oväsentliga belopp genom all ställa krav på högre ambitionsnivå i fråga om vägbyggandet.

Vi har inom utskottet blivit eniga om att tidigarelägga det i proposiiionen föreslagna nya bidraget lill cykelvägar, vilket innebär all vi redan av årets anslag till byggande av kommunala vägar och galor vill avsätta 20 milj. kr. för ändamålet. Det finns ett krux i sammanhanget. Förutom all detta bidrag är avsett förde kommuner som är egna väghållare-och det finns 108 sådana -medan cykelbidraget skall vara tillämpligt för landels alla kommuner, finns den risken eller möjligheten att anslaget till slörre delen redan är iniecknai av de väghällande kommunerna. Delta kan leda lill att beslutet endast väcker förväntningar pä bidrag redan 1980 utan aU dessa kan uppfyllas. Jag skulle inte ha något emot alt min förmodan kan komma pä skam. Behovet av cykelvägar är nämligen stort.

I del här sammanhanget har ett mycket märkligt initiativ tagils av en majoritet bestående av socialdemokraternas och centerns ledamöter i utskottet. Genom någon uppkommen underiig eftertanke hårde föreslagil all riksdagen skall frångå sitt i samband med budgetpropositionen fastställda

anslag till NTF och nu öka della med 300 000 kr.

Utskotlets initiativ kan inte med bästa vilja sägas vara av sådan trafikpolitisk betydelse alt del finns anledning att här debattera förslaget. Nog kunde utskotlsmajoriteten ha valt något annal område för att demonstrera sin handlingskraft.

Frän moderaternas och folkpartiets sida anser vi alt utskottet inle borde ha tagit detta initiativ. Del finns dessutom skäl alt avvakla irafiksäkerhetsut-redningens förslag. I reservation nr 10 yrkar vi avslag på vad utskottsmajoriteten föreslagit. Jag yrkar följaktligen bifall till reservationen.

Det skulle finnas skäl au närmare gä in på avsnittet om kollektivtrafiken, men tiden medger bara några korta kommentarer. Del mest nydanande beslutet om kollektivtrafik tog riksdagen förra året genom införandet av det nya huvudmannaskapet för lokal och regional trafik. Därför kan avsnittet om kollektivtrafiken i den här propositionen förefalla knapphändigt. Utskottet slår emellertid liksom statsrådet fast atl den kollekliva tätortstrafikens utformning framför allt är en fråga för de nya huvudmännen.

Utskottet tar också upp statens stöd till försöksverksamhet av olika slag med sikte på den kollektiva tätortstrafiken. Utskottet anser au denna bör utökas och föreslår med anledning av motionen 2397 att arbetet på området samordnas genom alt del tillskapas en beredning inom kommunikationsdepartementet.

Majoriteten i utskottet vill dock gå ännu längre i det statliga engagemanget genom att begära att förslagel frän kollektivtrafikutredningen - KOLT-om bidrag till fasta anläggningar och andra anordningar för kollekliv trafik i tätort skall genomföras. Samtidigt yrkar man avslag på proposiiionen i denna del. Jag vill hänvisa till den motivering jag anfört i reservation nr 11, liksom lill vad statsrådet anfört i proposiiionen och sagt lidigare här i dag, och yrkar bifall lill min reservation.

Bertil Zachrissons bråk om tolkningen av KOLT förmodar jag all han för svar pä av kommunikationsministern senare. Rune Torwald var inne pä samma oreda.

Efter år av utredande beträffande den svenska hamnstrukturen har nu kommunikationsministern lagt fram ett förslag om övergripande planering inom hamnväsendel. Det system som föreslås ger inte den hårt styrande effekt som tidigare utredningar förespråkat. Systemet har godkänts av bl. a. Svenska Hamnförbundet.

Det här var tydligen för bra för Oppositionspartierna, eftersom de funnit varandra i ell gemensami krav på atl återförvisa denna del av proposiiionen. Jag har i reservation nr 12 föreslagit alt riksdagen antar förslaget och yrkar således bifall till reservationen.

Mitt i den påtagliga luslen alt fara fram med rödkritan har glädjande nog enigheten varit påfallande kring energiavsniitet. Alt energifrågan mäste tillmätas betydelse har även utskottet markerat med alt ansluta sig lill genomförandet av hushållningsprogrammet.

Herr lalman! De beslul vi i dag skall fatta beträffande den framlida trafikpolitiken skall inte ses som något slutgiltigt och fördigt för alla lider. Det

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

för närmast ses som ell program och en färdriktning mol mer förfinade och anpassade metoder. Inriktningen av den nya trafikpolitiken ger möjlighet lill en fortsatt anpassning inom iransporisekiorn lill andra övergripande mål i samhället. I lakt med förändringar inom näringslivel, regionalpolitiken, miljöpolitiken, energipolitiken och samhällsplaneringen i övrigt ställs även krav på utveckling inom transportsektorn. Den trafikpolitiska debatten kommer därför inte att vara slut efter den 1 juni 1979.

Herr lalman! Med detla berjag att få yrka bifall lill utskotlels hemställan pä alla punkter utom där jag reserverat mig. Jag yrkar även avslag på de reservationer jag inte redan nämnt i miu anförande.

BERTIL ZACHRISSON (s) kort genmäle:

Herr lalman! Försl några ord till herr Danell. Det är pä sätt och vis roligast atl diskutera med honom, för då är det konkreta ling del handlar om.

Närvi talarom att del är nödvändigt att staten går in med aktiva insaiser för alt komplettera den marknadsmässiga rörelseverksamheten inom transportsektorn är det Ju många konkreta inslag i vårt belänkande från utskotiet som följer upp det synsättet. Etl exempel är den mycket starka satsningen på kollektivtrafiken, ell annat är det ökade forskningsarbete, som vi anser behövs. Även om herr Danell inte kommer atl ansluta sig till det utvecklingsbolag för kollektivtrafiken som jag hoppas nu blir verklighet genom alt riksdagen i dag bekräftar det beslut som togs i går, så är också det etl utomordentligt påtagligt exempel på alt staten mäste gä in. Del krävs slora insaiser på utvecklingsområdet, inle minst för att fö en bättre standardisering av fordorien och en bättre samordning av forskningsverksamheten som också mäste få en starkare inriktning på de oskyddade trafikanterna.

Det finns mänga uppgifter för utvecklingsbolaget. Jag kan inte nu ta upp tid med att räkna upp dem alla: system för kollektiv siorstadstrafik, en rationellare och mera energisnål godshantering och mycket, mycket annat. Jag förutsätter-det villjag gärna säga efter herr Daneils fråga -alt del sker ett m.ycket nära samarbete mellan den beredning i kommunikationsdepartementet som nu kommeratt tillsättas och del kommande bolaget. Bolaget får naturligtvis mera direkta, operativa uppgifter. Etl sådant samarbete är utomordentligt nödvändigt.

Till herr Mäbrink vill jag säga - eftersom herr Sellgren inle tog upp del - att lagen om handikappanpassning var så illa gjord att del fanns en slor risk för att de handikappade skulle ha blivit allvarligt besvikna. Det visade den juridiska prövning som vi fick redovisad både från handikapporganisationer och från lokaltrafikbolagen, och därför har vi alltså måsie göra en ändring.

Sä några ord till herr Sellgren. Han söker som vanligt rada upp diverse argument för alt det inte egentligen har skett så särskill myckel i utskottet. Men herr Sellgren mäste ändå göra någol försök atl förklara skillnaderna. Förklara för befolkningen i Slockholm, Göteborg, Malmö och Norrköping varför regeringen vill rusta ned kollektivtrafiken i de områdena, förklara för de handikappade hur en så slarvig lagtext kan lämna kanslihuset atl deras

intressen blir hotade när del gäller att förverkliga de önskemål vi har om en bättre handikappanpassning av färdmedlen! Det finns en rad sädana konkreta frågor atl besvara, herr Sellgren. Ta upp dem i stället för en yvig pralighel!

RUNE TORWALD (c) kort genmäle:

Herr talman! Herr Sellgren påstår alt det stora antalet tillkännagivanden skulle bero på alt utskottet har frängätt gängse praxis. Men hur kan det då komma sig att även herr Sellgren slår bakom bortåt 20-talet av dessa tillkännagivanden? Varför har inte herr Sellgren reserverat sig och hävdat den ulskottspraxis som han påstår är den gängse? Nej, sanningen är nog den, atl herr Sellgrens agerande visar atl även han innerst inne förstår alt utskottets agerande har varit nödvändigt för atl i någon mån förbättra statsrådet Bondeslams ofullbordade trafikproposition.

Herr Sellgren säger atl centerns förslag om att hela järnvägsnätet här i Sverigeskall bibehållas och anses vara persontrafiknät är ett missgrepp; man skall i stället satsa på stambanor och del persontrafiknät som regeringen föreslår. Låt mig dä påminna om att om kvistar och lövverk försvinner pä ett träd, murknar snart stammen också. Från centerns sida menar vi att om man inte ser lill, att även glesbygdsbanorna bibehålls, så riskerar man att undertaget för stambanorna ganska snabbi kan urholkas.

Statsrådet påstår att de olönsamma bandelar som vi en längre tid har haft skulle ha varit nedläggningshotade. Pä vad har den uppfattningen baserats? Har utskottet någon gång i sina betänkanden gett uttryck för tanken all nu är del dags att lägga ned de olönsamma bandelarna? Nej, mig veterligl aldrig, i varie fall inte under den lid Jag har suttit i utskottet.

Utskoltsmajoriteten avstyrker dess värre inle kommunikationsministerns förslag om en indelning i A-, B- och C-banor, och det beklagar Jag. Centern menar att det är allvarligl. Som framgår av belänkandet, s. 155, avstyrker vi regeringens förslag pä den punkten. Tyvärr gör inte utskottsmajorileten det. Kommunikationsministern har alltså rätt när hon säger all utskottsmajoriteten i stort sett bara gjort marginella anteckningar då del gäller uppdelningen av Järnvägsnätet i ett persontrafiknäloch ett par andra lyper av nät. Framför allt de nät där persontrafiken skall nedläggningsprövas blir nät som ganska snart kommer alt försvinna.

Georg Danell säger alt en upprustning av småbanorna skulle dra en kostnad på 2-3 miljarder. Det är ju mindre än de åriiga satsningarna på vägnätet! Vi menar atl en satsning av den storleksordningen inle är orealistisk. Om man satsar på upprustning av glesbygdsnätei minskar man samtidigt behovet av AMS-satsningar för all hälla sysselsättningen uppe i samma områden.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

GEORG DANELL (m) kort genmäle:

Herr talman! Man kan naturligtvis Jämföra de här 2-3 miljarderna med mänga olika utgiftsposter i statsbudgeten och pä del sättet visa alt det rör sig om litet pengar. Men de facto ärdet fråga om 2-3 miljarder. Jag tror inte ens

Nr 164 Rune Torwald vill gör en åderlåtning av anslaget lill vägbyggandet med så

Fredagen den mycket pengar. Och någonstans skall man ju ta dem.

1 iuni 1979 Vill vigöraensalsningpåSJ såsom jagharbeskrivit förut krävsdeiatt man

_____________ gör en realistisk bedömning och satsar de resurser vi har pä det näl som vi i

TraftkDolltiken förslå hand behöver - naturiigtvis efter del att de regionala huvudmännen

sagl sill om den framtida användningen av deras spårtrafiknäi.

Till Rolf Sellgren vill jag säga all del inte alls är någon oviktig ändring utskottet har gjort när del gäller den femårsgräns som kommunikationsministern har salt upp för möjligheterna för regionerna att få ersättning för nedlagd Järnvägstrafik. Det står i proposiiionen alt transportrådel skall pröva om del är skäligt atl även fortsättningsvis ge bidrag till de regionala huvudmännen. Vi har uppfattat det sä att det är en ganska restriktiv skäligheisprövning som skall ske. Del har föranlett oss att företa en ändring i förhållande till proposiiionen - vi har sagt att bidragen skall utgå. Det får inle bli tal om att lägga ned någon ersätlningstrafik efter del att järnvägen en gång har försvunnit.

Dessutom vill jag säga några ord lill Rolf Sellgren belräffande del ekonomiska ansvarstagandet. Det är de faclo sä att folkpartister och moderaler har ganska lika uppfattningar om hur statsbudgeten bör se ut och hur del ekonomiska ansvaret skall styra värt arbete här i huset. Jag finner del märkligt atl folkpartiet så snabbt springer ifrån sin egen proposition genom att öka anslaget lill SJ med 75 miljoner ulan att ange varifrån de pengarna skall tas.

Vi har när del gäller vägbyggandel sagt att vi är beredda alt pä kort sikt öka det genom avgiftsfinansiering, men alt vi pä läng sikt vill göra ompriorile-ringar så att vi kan öka vägbyggandel och åtminstone behålla den standard som vi har pä vägarna i dag; den är som bekant hotad.

Till sist några ord till Bertil Zachrisson. Staten griper in pä en del områden. Man stimulerar t. ex. en ulbyggnad av kollektivtrafiken. Men det innebär inle att de marknadsekonomiska principerna för den skull överges. När del gäller kravel pä transporlforskningsulredningen som utskottet för fram är det inle alls fråga om atl kränka marknadsekonomins principer. Det är tvärtom fråga om alt se lill alt utvecklingen och tekniken kan göra ännu mera ingrepp och positivt påverka del irafikpoliliska arbetet.

BERTIL MÅBRINK (vpk) kort genmäle:

Herr lalman! Rolf Sellgren motiverade nu varför vår partimotion 2402 inte föranlett någon åtgärd i utskottet: Det vi för fram i motionen, alltså detjag har redogjort för i milt huvudanförande, har ingen opinion bakom sig! Observera att hela ulskoltei, såvitt Jag förstår, anslutit sig lill det resonemanget, som ligger bakom den enda raden om avstyrkande av vår motion!

Vi föreslär i motionen att en ny trafikpolitik skall innehålla bl. a. följande punkter:

Ett sammanhållet järnvägsnät skall utgöra kärnan i den inierregionala
trafiken när det gäller både person- och godstransporter.
74 Järnvägsnätet mäste restaureras och byggas ut, som ett led i industrialise-

ringen av skogslänen och även andra järnvägslösa delar av landet, där tillgång Nr 164

till sjöfört saknas. Fredagen den

Den kollektiva trafiken måste byggas ut för att ersätta privatbilismen i de i :„j,j 19-79
större tätorterna.

Den kollektiva trafiken mäste även byggas ut i mindre tätorter, landsbygd TraftkDolltiken oh glesbygd för att möjliggöra arbetsresor, service- och fritidsresor utan all använda privatbil.

Teknisk förnyelse av trafikapparaten mäste ske. Olika transportmedel måste undergå betydande förändringar för alt lillgodose samhällsekonomiska, sociala, miljö- och energipoliiiska krav. Samhällsplaneringen bör förändras för att passa in i transportapparaten.

Bra arbetsmiljö för anställda inom transportsektorn krävs.

Detta skulle det inte finnas någon opinion för! Och utskottsmajoriteten påstår att den har presenleral en ny, revolutionerande trafikpolitik! Tala dä om vad den konkret innebär för nytänkande på de här områdena! Klara ut litet bättre vad som blir konsekvenserna av ert huvudresonemang atl vi skall ha en trafik i samverkan under marknadsmässiga former! Tala om för mig vad den kommer att innebära konkret för skogslänen och för andra glesbygdsområden här i landei!

Vad innebär det att sänka privatbilismen radikalt? Jag vill inte la bort alla privatbilar, men jag vill inte som kommunikationsministern skriva under på att vi också i forlsältningen måste leva med 80 % privatbilism. Skall vi alltså ha två parallella trafiksystem också i fortsättningen? Eller skall vi inte ha det? Jag tror alt ni måste tala litet mera i klartext när del gäller den frågan.

ROLF SELLGREN (fp) kort genmäle:

Herr talman! Jag skall falla mig sä kort som möjligt för att hinna med mesta möjliga.

Handikapplagen behöver förändras mycket, säger Bertil Zachrisson. Handikapplagen är oförändrad. Vad utskottet har skrivit är att man skall ta hänsyn till de förhållanden som gäller i storstäder vid tillämpningen av den nya handikapplagen och anpassningen av transportmedel och terminaler till lagen.

Del är rikligt att utskottet skrivit detta. Men jag är hell övertygad ifall atl om samma intressenter hade gått lill regeringen, så skulle den ha varit lika lyhörd som utskottet. I anvisningarna till lagen kommer della med. Någon förändring av handikapplagen blir det alltså inte fråga om.

Det är inle fråga om att rösta ned KOLT. Frågan är hur man skall tolka kollektivtrafikutredningens förslag och vad riksdagen redan har gjort. Vi har fattat ett beslut om huvudmannaskap för lokal-och regionaltrafik. Vi harsagt all huvudmännen har ansvaret för trafiken och vi ger bidrag till den. Missnöjet kommer från storstäderna, som lycker att de inte för tillräckligt stora bidrag. Del är det frågan gäller.

Rune Torwald sade alt jag står bakom tillkännagivandena. Skall man
reservera sig för varje lilet knepig formulering? Det lyckerjag är småaktigt.
Nej, jag har det förtroendet för dem som läser betänkandet atl de genom- 75

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

skådar det spel som ni har bedrivit.

Indelningen av järnvägsnätet efter cenlermodell skulle medföra en kostnadsökning som samhället inom överskådlig tid inle orkar med.

Georg Danell! Vad är den sakliga skillnaden i fråga om femårsgränsen? Eftersom Georg Danell läste upp vad statsrådet harsagt skall Jag läsa upp vad utskottet säger:

"De särskilda statsbidragen kan väntas innebära en betydande fördel förde län som berörs, och ersättningslrafiken kan efter viss tid beräknas ha blivit hell integrerad i det regionala irafikprogrammet. Utskottet finner det därför rimligt att en utvärdering sker av bidraget efter fem år." - Femärsgränsen finns, och det skall ske en utvärdering. - "Därefter bör en fortlöpande förändring av bidraget kunna ske med hänsyn till ändrade förutsättningar och förhållanden." Vad är skillnaden?

Ja, vi har lika syn när del gäller budgeten. Vad vi nu hargjort äralt gä med på au tidigarelägga ett anslag på 75 milj. kr. för all underlätta för SJ alt marknadsföra sina tjänster. Men vad har moderaterna gjort? Ni har varit med om att inleckna vägbyggandet genom atl kräva en högre ambitionsnivå. Ni kommer att fö avslag pä förslaget om avgiftsbeläggning av vägar. Kvar står alt deskall finansieras med statsmedel. Ni har iniecknai betydligt större summor på lång sikt om detta skall genomföras än vad vi har gjort.

Bertil Måbrink talade bl. a. om parallella system. Visst mäste vi ha parallella system, med hänsyn till Järnvägens begränsning och landsvägens myckel stora omfattning, för att kunna nå landets olika delar - inte minst glesbygden, där det inle finns så mänga Järnvägar.

BERTIL ZACHRISSON (s) kort genmäle:

Herr talman! Ju mer man hör Rolf Sellgren, desto klarare blir del också av hans argumentering atl del är trafikutskottet och inte regeringen som har gett oss en ny trafikpolitik. Att etl och annat allmänt uttalande i propositionen inle avstyrks eller au några förslag från trafikpolitiska utredningen, som regeringen fört vidare, vinner riksdagens gillande ändrar ju inte pä huvudintrycket, all det är oppositionens förslag som nu genomförs. 1 över 20-talet fall har herr Sellgren sedan tagit skeden i vacker hand och traskat patrullo med majoriieien. Ibland har del lagil ett par dagar för herr Sellgren all komma fram lill denna kunskap, men han har ändå så småningom hamnat rätt. Herr Sellgren har stundtals varit snabb i vändningarna, och ibland har det som sagl tagit litet längre tid.

Under skydd av en liberal press som försöker öka förvirringen och något slags allmänt vackert tal försöker herr Sellgren dölja sin fanflyki frän propositionen. Men herr Sellgren slår Ju själv här och argumenterar på punkt efter punkl mot regeringens förslag.

Vår allvariigaste kritik mot regeringsförslaget gäller dess slora brist på samlade och konkreta insatser. Herr Sellgren har måst visa hur han på punkl efterpunkianslutersigtill regeringsförslagel. Vi vet au järnvägen måstespela en central roll. Då kan man inte som regeringen hålla igen på invesleringarna, utan dä mäste man rusta upp Järnvägen, herr Sellgren. Även herr Sellgren

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

ansluter sig lill det förslaget - som ju innebär en allvariig kritik mol Nr 164 regeringsförslaget.

Kollektivtrafiken måste rustas upp. Herr Sellgren var i går med i Örebro och hörde de mycket allvariiga invändningar som framfördes frän lokaltrafikföretagen. All länkbar fantasi behövs för atl utveckla nya och effektivare trafiksystem inom kollektivtrafikområdet. Dä vill ni rusta ner kollektivtrafiken i de stora tätorterna. Del är inle fråga om nägot slags ensidig lolkning av KOLT. KOLT är entydig. KOLT vill att ocksä tätorternas trafik skall fö etl ökat stöd, precis som den allmänna, mera regionala busstrafiken fär etl stöd, genom det beslut vi fattade i Qol. Men, herr Sellgren, det är genom de konkreta förslag som utskottet nu lägger fram, om nya bidrag lill kollektivtrafiken i tätorter, som det blir en ny trafikpolitik. Sedan kan man komma med allmänna uttalanden om att kollektivtrafik är bra. Men om man ingenting gör och i själva verket rustar ner tätorternas kollektivtrafik, som ni föreslär, betyder det Ju att man sätter oss i ett utomordenligt besvärligt läge. Herr Sellgren ger egentligen under myckel yvigt tal sin egen regering en rejäl bakläxa.

RUNE TORWALD (c) kort genmäle:

Herr talman! Rolf Sellgren hoppas tydligen atl regeringen inte skall uppläcka några större förändringar av propositionen i de mänga tillkännagivandena. Della är en allvariig anklagelse mot departementstjänsiemännen, som jag verkligen hoppas inte kommer att visa sig vara berättigad.

Skulle exempelvis frågan om förekomsten av enskilda vägar, som är helt negligerad i propositionen, vara helt betydelselös när det gäller den framlida vägpoliliken? Skulle förbättrat stalsbidrag till kollektivtrafiken i tätort vara betydelselöst för de tätorter där man sysslar med att försöka bygga bussterminaler, ordna kollektivfiler för busstrafik osv.? Skulle del vara likgiltigt för länshuvudmännen att det fastställs riktlinjer för vilka ersättningar de skall betala till SJ när de vill använda SJ:s tjänster för att bygga upp sitt system för kollektiva transporter i regionerna? Skulle del vara likgiltigt för periodkortsresenärerna ute i landet om de får använda sina periodkort när de åker på SJ, vilket de inte för i dag?

Allt detla är tillkännagivanden och åtgärder som inte pä något sätt har lillgodosetts i propositionen. Men Rolf Sellgren hoppas alt man i departementet inte skall upptäcka all delta är någol väsentligt. Jag hoppas atl hans förhoppning inte blir infriad.

Herr Danell tyckte au det var olämpligt aU jag Jämförde de 2-3 miljarder som del skulle kosta atl upprusta glesbygdsnätei med de årliga investeringarna på vägnätet. Låt mig då la en annan Jämförelse. Dessa 2-3 miljarder motsvarar ungefär hälften av vad elt kärnkraftverk kostar. Jag tror att båtnaden för Sverige är betydligt slörre om vi använder pengarna i glesbygden än om vi bygger etl nytt kärnkraftverk som ökar centraliseringsiendenserna i vårt samhälle.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

GEORG DANELL (m) kort genmäle:

Herr talman! Beträffande den räkneleksom Rune Torwald använde sig av, så finner Jag det inte olämpligt alt göra jämförelser mellan 2-3 miljarder och andra kostnader - u-hjälp, vägpengar, kärnkraftverk eller vad del kan vara -föratt visa storieksordningen. Menjagtyckerdeiäranmärkningsvärtallman tar ett förslag som innebär direkta budgetbelastningar på ganska kort sikt på ett par tre miljarder. I sä fall bör man visa hur detta skall kunna finansieras. Jag tror alltså atl del blir en föriamning av hela SJ:s verksamhet i brist pä pengar, om man skulle gå på denna linje.

Vidare vill jag återkomma lill frågan om marknadsekonomins principer, som jag inte hann med i den förra repliken. Visst innebär satsningen pä etl strukturbolag att man fjärmar sig frän marknadsekonomins principer. Del häller jag med om, och där ger Jag Bertil Zachrisson räu. Därför beklagar Jag att centern gick på den linjen. Det innebär dessulom ett utökat krångel, eftersom vi nu för både en kollektivtrafikberedning och slrukturbolag som i väsentliga avseenden har samma uppgifter. Jag lycker därför alt det är angeläget alt man reder ut skillnaden mellan dessa båda och redogör för hur de skall arbeta i framliden föratt inte skapa alltför myckel krångel. Det är nog med bekymmer för dem som har nya idéer och kan ny teknik utan att vi utvecklar kolleklivtrafiksystem redan i dag. Det varju meningen att vi skulle förenkla för dem och inle försvåra, vilket kan bli resultatet av de beslul som nu fattas med både slrukturbolag och en kolleklivirafikberedning.

Belräffande vår högre ambilionsnivå i fråga om den fortsatta vägplaneringen innebär ju det någonting helt annat än atl späda på budgeten med ytteriigare 75 miljoner utöver regeringens förslag, en tanke som Rolf Sellgren inte är främmande för sedan han på kort tid ändrat uppfaUning och anser aU anslaget skall vara 175 miljoner i stället för 100 miljoner. Jag lycker detta är anmärkningsvärt, och därför harjag berört del här.

Till sist villjag säga beträffande frågan om kollektivtrafiken atijag lycker att det är oändligt angeläget alt kommunikationsministern nu tar till vara möjligheten all reda ut hur regeringen kommer att gripa sig an ulskollets beställning när det gäller kolleklivtrafikutredningens förslag. Del har ju framkommit här au man uppenbariigen tycker att del råder en rad oklarheter på den här punkten. Men vi som varit med om alt formulera ulskottsbetänkandet tycker icke all det råder några oklarheter. Vi har skrivit mycket klart alt det inte är fråga om salsningar enbart på stora tätorter utan om en kollektivirafiksaisningsom innebär all slatsmaklerna skall vara neutrala när det gäller att ge bidrag för en utbyggnad av kollektivtrafiken på olika säU. Vari ligger oklarheterna? Det måste vi ju reda ut, innan vi avslutar den här debalten.

BERTIL MÅBRINK (vpk) kort genmäle:

Herr talman! Försl vill jag säga till Bertil Zachrisson, eftersom Jag glömde det i mitl förra inlägg, aU vi är helt överens om att proposiiionen är dålig när det gäller de handikappade. Del har vi också framhållh lidigare. Men vi menar au även ulskottsbetänkandet är dåligt i det här avseendet. Bertil Zachrisson

svarade inte på min fråga om vad utskotiet menar när man, i samband med att man lalar om atl trafiken skall utformas för atl tillgodose de handikappades behov genom en anpassning av färdmedlen osv., skriver atl della skall ske med utgångspunkt i vad som kan vara skäligt med tanke på förhållanden av fordonsleknisk, Irafikteknisk och ekonomisk natur. Vad menar utskottet med det? Är det att man skall vara restriktiv mol de handikappade? Del var detjag frågade Bertil Zachrisson om. Jag lyckeralt han skall tala om vad som ligger bakom de här orden.

Sedan villjag vända mig till Rolf Sellgren och säga att det ärsjälvklart -min argumentering har heller inte gått ut på något annat - att man inom vissa områden i det här landei måsle ha också landsvägstrafik, eftersom kollekliv-trafiken inte kan ersätta bilismen fullt ul. Men det förhållandel fårju inle innebära alt man rustar ner den kollektiva trafiken inom de områden där en komplettering med landsvägstrafik är nödvändig. Exempelvis närdet gäller järnvägsnätet råder det på den här punkten oklarheter, och i del avseendet instämmer vi i centerns kriiik både mot propositionen och mot ulskottsbetänkandet. Här är ingenting klart utsagt. Det är allså väldigl diffust. Med tanke pä resonemanget om att man skall utforma irafikjjolitiken i samverkan och under marknadsmässiga former blir slutsatsen all den kollektiva trafiken i dessa områden kommeratt hell ersättas av landsvägstrafik-en dålig sådan, vad jag kan förstå.

Men hela mitl resonemang handlar om den kollektiva trafiken kontra privatbilismen i stort. Man kan inte fortsätta atl ha den 80-proceniiga privatbilism som Anilha Bondestam talal om i tidningsinlervjuer och i andra sammanhang och samtidigt förvänta sig att talet om en kraftig utbyggnad av kollektivtrafiken skall framstå som trovärdigt. De som resonerar på det sättet talar mot bättre vetande. Varken samhällsekonomiska eller ekologiska hänsynstaganden blir Ju tillgodosedda med en sådan planering. Det är hell orimligt. Om vi fortsätteren trafikpolitik som bygger på det resonemanget, då spränger vi bäde de ekonomiska och de ekologiska ramarna. Man mäste välja ett av alternativen.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

ROLF SELLGREN (fp) kort genmäle:

Herr talman! Del omdöme som Jag vill ge Bertil Zachrisson och Rune Torwald är: Ni ser inte ser skogen för bara träd.

Bertil Zachrisson lyckerattjagsträckt mig väldigt långt när jag i 20-ialel fall gäll med på tillkännagivanden. Men,Bertil Zachrisson,jag sägersom Jag sade tidigare,attdessa tillkännagivanden-in te alla, del vill jag också säga t ill Rune Torwald - består till slor del av okynnestillkännagivanden. Och vem har skapat förvirring hos svenska folket - Bertil Zachrisson eller Jag? Har inte Bertil Zachrisson skapat förvirring när han först gått ul och sagt i pressen alt nedläggningshotet mot vissa järnvägslinjer har avvärjts och sedan har stött regeringspropositionens förslag om ett riksnät och orf) att man förutsäiiningslöst skall pröva vilka bandelar som skall ingå i det och for vilka persontrafiken skall överföras lill landsväg? Det är förvirring i sin prydpo!

Georg Danell säger atl del är litet annorlunda atl säga Ja till att etl antal

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

miljoner plussas på än att som moderaterna säga ja till höjd ambitionsnivå för det fortsatta vägbyggandet. Men skillnaden är den, alt en tidigareläggning av ålgärder som kan vara nödvändiga när vissa behov uppstår innebär en lösning på kort sikt, men det ni har salsal pä innebär en långsiktig inteckning av budgeten i framtiden.

Jag lyckeratt Bertil Måbrink gjorde en bra reträtt här. Det hedrar honom, för det går inle alt satsa.bara på järnvägstrafiken - i så fall måste vi bygga ut järnvägsnätet. Bertil Mäbrink sade vidare att man inte skall rusta ner. Det håller jag med om. Men vad är det då man skall rusta upp? Jo, man skall med tillgängliga resurser rusta upp för atl få en god trafikstandard som lillgodoser alla medborgare, vare sig det gäller glesbygd eller tätort, och man skall göra delta lill kostnader som är samhällsekonomiskt försvarbara.

Till sist: Jag måsle säga, herr talman, att den här debatten är något förvirrande ocksä för mig när jag hör vad som här förs fram. Bertil Zachrisson lalar om att Jag använt elt yvigt tal, men när man lyssnar lill honom finner man alt bakom hans ordsvall om principer ligger ytterst ambitionen att fö ge folkpartiregeringen en knäpp på näsan. Det har han deklarerat inför hela svenska folkel. Stolla ord med grumliga avsikter -det är facit av hela hans uppträdande.

Kommunikationsministern ANITHA BONDESTAM:

Herr lalman! De som arbetar inom trafiken är inte effektiva. Ett slag mol alla SJ-anställda! - Så tolkar Bertil Zachrisson mitl inledningsanförande om ett effektivare resursutnyttjande.

En av grundstenarna i propositionen - och, herr Zachrisson, det har utskottet i sin helhel ställt sig bakom - är atl trafikapparaten bör utnyttjas effektivare genom utökad och samordnad planering och genom trafik i samverkan mellan olika irafikförelag och trafikmedel i stället för det seklorslänkande som blivit följden av 1963 års beslul. Alt trafiken trots detta beslut har kunnat upprätthållas på eu relativt tillfredsställande satt beror bl. a. på den goda och yrkeskunniga arbetskraft som SJ besitter. De förslag som finns i propositionen avser Just alt ge den kunniga personalen möjlighet att fö arbeta i elt framtidsinriktat transportföretag, som regeringen vill satsa på. Eller, för alt uttrycka det enkelt: Del finns en mängd lomma platser pä tågen. All del finns tomma platser beror inte på all personalen utför sitt arbete ineffektivt, ulan det beror på alt priserna är för höga. Det var vad jag sade i mitt inledningsanförande.

När del gäller järnvägen tar Bertil Zachrisson vidare upp tvä enligt hans mening väsentliga ullalanden av utskottet, som Jag inte bara anser märkliga utan som faktiskt inte går att förena med den funktion som ell affärsdrivande verk har och den ansvars- och besluisfördelning som råder mellan regeringen och underställda verk. Det ena gälleratt regeringen skall utarbeta rikllinjer för ersättningen till SJ efter överläggningar med SJ. Hur skall sädana överläggningar gå till? Del andra gäller att rabatlförsök skall göras i styckegodstrafl-ken,en trafik som sedan länge utförs på grundval av särskilda avtal mellan SJ och avlastarna, varvid SJ f n. kan rabatlera i den utsträckning man anser

motiverad. Regeringen kan inte gärna lägga sig i elt affärsverks avtalsverksamhet.

Enligt ett brev av Bertil Zachrisson lill ledarsidan i Expressen den 11 maj får regeringen bakläxa pä 20 punkler. I dessa 20 punkler har han räknat in de punkter där utskottet anslutit sig till regeringsförslagel. Lät mig nämna några:

Bälire samarbete mellan de statliga trafikverken.

En långsiktig investeringsplan för SJ.

En gemensam taxa för tåg- och bussresor.

Nedläggningshotet mol vissa järnvägslinjer avvärjs.

De särskilda bidragen lill ersättningslrafiken för inte upphöra efler fem år.

Fortsatt upprustning av inlandsbanan.

Handikappanpassning av kollektivtrafiken med hänsyn till tätortstrafiken.

En parlamentarisk utredning för att se över forsknings- och utvecklingsverksamheten inom transportområdet.

Men pä en väsenilig punkt har han rätt: Regeringens förslag till hamnlag avslås, eftersom socialdemokraterna har sprungit ifrån sill eget förslag.

Låt mig fortsälta med att exemplifiera vad övriga tillkännagivanden, som herrar Zachrisson och Torwald anser förändra hela propositionen, i verkligheten innehåller.

När det gäller målsättningen för trafikpolitiken vill utskottet inledningsvis särskill understryka vad som anförts i propositionen, nämligen att det generella målet för samhällets trafikpolitik skall vara "all erbjuda medborgarna och näringslivel i landets olika delaren tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader". Vad detta innebär i fråga om hänsynstaganden till andra samhällsområden finns väl utvecklat i proposiiionen. Trols detla staplar utskottet de goda tårtorna ovanpå varandra. Först tillgodoses moderaterna. Utskottet skriver:

"Del är enligt utskottet också angelägel atl trafikpolitiken utformas

inom de av samhället uppställda ramarna och under marknadsmässiga former samt under beaktande av regionalpoliliska förutsättningar."

Sedan tillgodoses centern och socialdemokraterna. Utskottet skriver:

"Vidare är det viktigt all trafikpolitiken läggs fast bl. a. mot bakgrund av

samhällets regional- och sysselsältningspolitiska mäl och all den samordning av trafik-, regional- och sysselsättningspolitik som sker i dag ytteriigare utvecklas."

Sä för socialdemokraterna en helt egen skrivning pä slutet. Enligt utskottet är "etl väsentligt mål för trafikpolitiken ocksä atl bidra till att utjämna de skillnader i socialt och ekonomiskt hänseende som kan finnas mellan olika regioner och människor. Trafikpolitiken måste vidare ges en sådan utformning atl skador pä miljön och trafikolyckor begränsas."

Tydligare kan vad som menas med tillkännagivanden kanske inle uttryckas.

Rune Torwald ondgör sig över att jag inte är missnöjd med de tillkänna-

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

6 Riksdagens protokoll 1978/79:164-165

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

givanden som utskottet har gjort. Som Jag nyss har exemplifierat innehåller tillkännagivandena ibland exakl detsamma som proposiiionen, men med ännu fler ord, och del ärju ingenting att bekymra sig för.

Sedan finns det några tillkännagivanden som i sig är bra. Problemet är bara att de visar inkonsekvens och kostar pengar - mycket pengar. Låt mig som exempel på inkonsekvens och överbud ta frågan om de framtida invesleringarna. Här framhåller ulskotlei viklen av all SJ erhåller ökade resurser för all bygga ul kapaciteten och förbättra servicen. Detta skall gälla både på kort sikt och längre sikt. - Under intryck av den gångna vintern skall förbättringar av driftsäkerheten under vinierförhållanden prioriteras - både i fråga om närtrafiken i storstadsområdena och i fråga om fjärrtrafiken. Rabattförsöket -som skall genomföras för all ett bättre resursutnyttjande skall uppnås - vill utskottet möta med tidigareläggning av investeringarna.

De trafiksvaga banorna skall rustas upp snabbare än vad regeringen har förordat.

Elt nytt dubbelspär skall byggas i Stockholm. Sedan vill man ha rabatlförsök i godstrafiken.

Vägplaneringen skall utgå från högre ambitionsnivåer när det gäller byggnadsanslagen. Särskild vikt skall läggas vid de enskilda vägarna. När del gäller den kollektiva tätortstrafiken krävs åtgärder som för läng tid kommer att inleckna en slor del av budgetutrymmet.

Ulskotlei har alltså radat upp det ena resurskrävande objektet efter det andra ulan ordning och ulan prioritering. Samtidigt ansluter man sig till en trafikpolitik som tar sikte pä elt effektivare utnyttjande av de resurser som redan finns och som förutsätter prioriteringar mellan olika nya investeringar. Detta går inle ihop. Varifrån skall pengarna tas till de nya, oprioriterade invesleringarna?

Låt mig i detta sammanhang, som fiera talare före mig gjort, särskilt la upp bidragen till kollektiv trafik i tätort. KOLT:s förslag har åtskilliga år pä nacken, och åtskilligt har hänt sedan betänkandel presenterades. Bl. a. har riksdagen lagt fast nya principer för den lokala och regionala kollektiva persontrafiken och idet sammanhanget ocksä för ett nylt bidragssystem. Del nya bidraget ger förutsättningar för en fortsatt utveckling av den kollektiva trafiken såväl pä landsbygden som i tätorterna. Sedan KOLT presenterade sitt betänkande harockså vägverket i slatsbidragsgivningen lill den kommunala väg- och gaiuhushällningen lagt in projekt som gynnar den kollektiva trafiken. Längs de statliga vägarna har vägverket vidare successivt byggt ut busshållplatser med medel frän anslaget Byggande av statliga vägar.

Även i ett annat avseende har utvecklingen hunnit i kapp KOLT:s förslag, och del gäller forskningsområdet. Flera av de FoU-områden som KOLT angeti har i väsentliga delar blivit föremål för tillämpad forskning, bl. a. genom trafikforskningsdelegationens försorg. NORDKOLT är ett exempel.

Staten bidrar också ekonomiskt till en försöksverksamhet i Halmstad med ett nytt bussysiem. I proposiiionen föresläs ytterligare medel för forskningen pä kollektivtrafikområdel.

Skiljelinjen mellan regeringens uppfattning och utskottets tycks gå i fråga om hur ell bidragssystem lill kollektivtrafiken skall se ul. Flera motionärer förordar hell enkell all KOLT:s förslag i denna del genomförs. Ulskotlei begär ett bidragssystem som lar fasla på inriktningen i KOLT:s förslag.

Oklarheten, Georg Danell, består i att utskotlsbetänkandet ger intryck alt det egentligen inte är KOLT:s inriktning på bidragen som man vill ha utan en högre bidragsnivå. Jag ifrågasätter inle att del kan behövas ytterligare ekonomiskt stöd av olika slag till tätortstrafiken, men Jag menar att KOLT:s förslag i kvarvarande del inte är tillräckligt generellt föratt tillgodose behoven i olika kommuner i landet. Vidare måsle man vara klar över de långsikliga konsekvenserna av alt införa ytterligare ett nylt bidragssystem.

Vi har redan etl bidragssystem för lokal och regional trafik. Men prioriteringar och bidragsnivåer kan alltid diskuteras. Regeringen har i den avvägningen ansett det mer angeläget att möjliggöra lågprissatsningar på SJ och att ge de handikappade förbättrade resemöjligheier.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

Under della anförande övertog andre vice talmannen ledningen av kammarens förhandlingar.

BERTIL ZACHRISSON (s) kort genmäle:

Herr talman! Kommunikationsministern berörde min artikel i Expressen, därjag i elt 20-lal punkler framhöll hur riksdagen har förändral regeringspropositionen. Sanningen är den, all sedan den här artikeln publicerades har punkterna blivit ännu fler. Artikeln var föranledd av en ryktesspridning från kommunikationsdepartementet om att allting var väl beställt.

Men det är faktiskt så, Anilha Bondestam, alt riksdagens tillkännagivanden inte är uttryck för samhörighet med proposiiionen utan de är uttryck för au riksdagen har en annan åsikt. Sedan säger fru Bondestam -Jag noterar att i varje fall någon frän konstilulionsutskoltet är här - att riksdagens tillkännagivanden inte är någol au bekymra sig om. Det ärell ytterst anmärkningsvärt påstående.

Elt tiotal år i riksdagen och några års regeringsarbele har lärt mig att det hör till pariamenlarismens spelregler all se skrivelser och tillkännagivanden lill regeringen från riksdagen som exceptionella och förpliktande ålgärder. Sä långt har emellertid regeringsförfallel gäll, alt en regeringsmedlem i riksdagen med litet glättad nonchalans låtsas som om nästan 30-talet tillkännagivanden föranledda av en och samma proposition bara är en piruett, bara anteckningar i marginalen.

Del sägs ibland atl kommunikationsministern är opolitisk. Om det är sant borde känsligheten för vad pariameniarismen kräver av en regeringsmedlem vara ännu större. Det hör faktiskt till respekten för riksdagen, statsrådet Bondestam, att hederligt erkänna ett nederlag. Propositionen om trafikpolitiken är ett sådant nederlag. I sakfråga efter sakfråga har oppositionen i riksdagen ändrat regeringsförslaget. Del gäller målsättningen för trafikpolitiken, järnvägens framlida uppgift, kollektivtrafiken, vägpoliliken, forskningsarbetet, inriktning av hamnplaneringen osv. Det finns knappast ett

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolidken

avsnitt som slipper helskinnat undan. Del helt unika i riksdagen har inträffat alt socialdemokrater, centerpartister och moderater gör detta gemensami, och sä låtsas kommunikationsministern som om della bara är en marginell händelse, något som riksdagen skulle kunna tänkas göra litet grand då och då. Alla med någon riksdagserfarenhet vet att det som hänt med trafikproposi-lionen är hell enastående. Så skall det verkligen inle normalt gå lill. Men det har varil nödvändigt för all ge landet en vettig trafikpolitik.

RUNE TORWALD (c) kort genmäle:

Herr lalman! När det gäller godsirafiken har centern reagerat mol del nuvarande rabaltsysiemei, och det ar en av anledningarna till atl vi i eu tillkännagivande har sagl att man bör se över själva taxesysiemet. SJ:s rabattsysiem gyn nar stora kunder och missgynnar i motsvarande mån de små kunderna, som i regel är koncentrerade lill glesbygdsområdena. De får nämligen inga rabatter. Det är de som har stora sändningar som kan förhandla sig till rabatter.

Jag vill ha ett SJ-system som mer liknar postens. Där vet man au 10 kg kostar så och så mycket alt befordra, oavsett om det rör sig om ett stort eller etl litet förelag.

Jag har inte ondgjort mig över statsrådets reaktion pä de många tillkännagivandena, och del vill Jag styrka genom att citera de meningar i mitl huvudanförande som berör detla. Jag sade: "Kommunikationsministern har ju för övrigt redan med klädsam förnöjsamhet uttryckt sin stora tillfredsställelse över atl utskottet har gjort sä många förbättringar." Lilet längre fram sade Jag: "Del förhällandet att kommunikationsministern uttryckt sä stor tillfredsställelse över dessa ca 25 tillkännagivanden visarju också atl hon varit väl medveten om hur ofullbordad hennes trafikproposition varit." Nog om detta.

Statsrådet sade att hon inte kan förstå hur det kan vara möjligt att bestämma riktlinjer för hur länshuvudmännen skall kunna ersätta SJ för uinytljandet av dess tjänster. Jag tycker all detta är mycket beklagligt. Som den vänsälla själ Jag är skall jag gärna stå lill tjänst med en del råd. Ge SJ i uppdrag att ta reda på vad en vagnkilomeler kostar och att ta reda på den företagsekonomiska kostnaden för transport av en person en viss sträcka på tåg. Dä har man den företagsekonomiska bilden fastställd. Som Jag lidigare redovisat kan man, sedan man har fött fram dessa kostnader, dra följande sluisatser-och nu återgår jag till mitt huvudanförande: "Eftersom del strikta kostnadsansvaret för de skilda trafikgrenarna i och med dagens trafikbeslut upphävs, finner centern del också rimligt att regeringen i de fall då della bedöms samhällsekonomiskt fördelaktigt - något som torde vara regeln -skall kunna sälta dessa taxor lägre än självkostnaden beräknad pä nyss angivet sätt." Detla harjag alltså sagl i huvudanförandet.

Om statsrådet använder detla tillvägagängssätl kommer del inte att finnas några större svårigheter atl, om den goda viljan finns, kunna utarbeta lämpliga rikllinjer.

GEORG DANELL (m) kort genmäle:

Herr lalman! Jag bad kommunikationsministern att tala om på vilken punkt man inte har förställ i kanslihuset vad utskottet vill ha när det gäller bidragssystemet för kollekiivtrafikanläggningar. Jag vill dä, efler den fråga som Anilha Bondestam har ställt, säga att del framgår ordagrant av utskottsbetänkandet alt det förslag vi har begärt alt få under nästa riksmöte skall ha en inriktning som i stort följer kolleklivtrafikutredningens förslag men att dess innehåll i övrigt skall följa de uppräknade molionerna. Tvä stycken innan utskottet säger detta, som slutkläm, anförs atl man vill ha bidrag till bussgator och busshållplatser, spärtrafik både över och underjord. Mail vill ha en särskild planerings- och urvalsordning för alt klara av delta, och sannolikt mäste det utarbetas en mer generell stödform. - Det säger utskottet.

Vad är det då för oklarheter som återstår? Kommunikationsministern säger all utskottet bara är ute efler att få mer pengar och att det inte alls är fråga om inriktningen av bidragen. Jag kan inte begripa delta. Utskottet föreslår en principiellt helt ny inriktning av de statliga bidragen till kollektivtrafikanläggningar - eller finns det något bidrag som ingen av oss andra känner lill, som man kan fä lill bussgator, busshållplatser eller spårtrafik med planskilda korsningar? Jag tror alt mänga landsting och andra trafikhuvudmän skulle vara intresserade av att höra om det finns något hokuspokus på det här området. Men del gör det inte, och jag tycker att det vore bra om vi nu fick klara besked om atl kommunikalionsminislern och kanslihuset är väl medvetna om vad det är vi vill ha - även om inte ni vill ha det. Det vore ocksä bra om vi för det begärda förslagel, som skulle betyda mycket för kollektivirafikuivecklingen. Del är del största och viktigaste förslaget i underiaget för vårt beslut i dag. Ni själva hade som bekant bara ett förslag om att la bort bidrag. Mer var det faktiskt inte.

Beträffande överbudsresonemangei kanjag hälla med om all del finns ett stort överbud, nämligen plus 75 miljoner till SJ. Det är regeringenspartiets representant i utskotiet som harsagtja till det, och ni får väl klara upp i något familjesamtal vad som är rätt och fel i den frågan. Vi har gått emot det förslaget. Vi går pä proposiiionens linje.

När det gäller vägbyggandet har vi talat om höjda ambitioner. Man skulle kunna tro efter att ha lyssnat till den tidigare debalten all det är fråga om någol ohyggligt överbud, men det återfinns faktiskt ingen folkpartireservation i detta avsnitt heller. Och som sagt, det är fråga om en målsättning för det framtida planeringsarbetet. På kort sikt har vi moderaler givit klara besked om hur vi vill klara en ökning av vägbyggandet - nämligen genom avgiftsfinansiering. Men det har ingen talare i dag vägat ta i ens med tång. Det tycks finnas en alldeles speciell dynamik i det kravet. Men det kan vi måhända lämna därhän nu.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

BERTIL MÅBRINK (vpk) kort genmäle:

Herr talman! Jag har frågat om Anitha Bondestam vill redogöra litet för vad som ligger bakom uttrycket "samhällsekonomiska bedömningar" i trafikpo-

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

litiken. Jag har ställt den frågan, och jag tycker alt den är principiellt oerhört viktig när det gäller trafikpolitiken. Men jag kanske skall försöka svara på den själv, och harjag fel, Anitha Bondestam, så rätta mig.

Pä s. 30 i Ulskottsbelänkandet heter del atl "del generella målet för samhällets trafikpolitik skall vara atl erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader".

Här är kommunikationsministern och utskottet överens. Så går man till s. 42 i betänkandet, där det redovisas alt Anilha Bondestam i proposiiionen för ett resonemang där hon talar om att resandeunderiagel på de trafiksvaga bandelarna under de senaste fyra åren minskat med 20 %. Generellt gäller också för denna grupp av bandelar enligt föredraganden au ett renodlat landsvägsalternaliv synes kunna ge en bättre trafikförsörjning till lägre samhällsekonomisk kostnad än ett järnvägsalternativ. Det heter också i utskottsbetänkandets referat av propositionen: "Även energiåtgången är för denna typ av banor högre än vid landsvägstrafik." - Alltså skall järnvägstrafiken på vissa bandelar ersättas med buss, såvitt jag förstår.

Men dä mäste Jag ställa en fråga. Först har man under åratal försämrat komforten på de här bandelarna - lidtabellerna stämmer inte överens med människornas önskemål, hastigheierna är låga pä grund av eftersatt underhåll, osv. - och därigenom har allt fler människor gått över lill sin privatbil, till landsväg. Sedan sitter byråkraterna och räknar ut, med utgångspunkt i della, alt det nu går med förlust. Sätter vi in en buss tjänar vi på det, och energiätgången blir mindre!

Men dä vill jag fråga: Måste man inle också ta hänsyn till kostnaden för det som man har vältrat över pä landsvägen, i en samhällsekonomisk bedömning av en sådan åtgärd? Man kan väl inle bara se på vad som händer med det akluella transportmedlet. Skall man inte ta in också de mycket stora kostnaderna miljömässigt, för vägslitage och för en mängd sädana faktorer? Man kan i en samhällsekonomisk bedömning inte se snävi enbart till alt driften av en bandel ger tvä miljoner i underskott och all en överföring av trafiken till landsvägsbuss gör atl underskottet minskar till en miljon, för all sedan strunta i hur stort antal privalbilister som man har bidragit lill atl belasta vägnätet med, hur mycket energiätgången ökat osv.

Alll detta måste vägas in. Får man inte dä helt andra relationer? Borde man inte vända på resonemanget och fråga vad det skulle innebära samhällsekonomiskt, om den trafik som lagls över på landsvägarna fick vara kvar på en viss bandel? Är del inle sä man mäste räkna, Anitha Bondestam?

Kommunikationsministern ANITHA BONDESTAM:

Herr lalman! Jag vill först vända mig lill Bertil Zachrisson med anledning av utfallet mol mig för att Jag inle skulle bekymra mig om riksdagens tillkännagivanden. Del var inle alls så Jag uttryckte mig. Jag sade att med den form som tillkännagivandet av målet för trafikpolitiken har fått, nämligen identiskt detsamma som står i propositionen, behöver Jag inle ha något särskilt bekymmer för tillkännagivandet. I övrigl tar Jag naturligtvis lika

allvariigt pä uttalanden från denna kammare som man bör göra.

Låt mig sä gå igenom de 20 punkterna från bönan igen.

Målsättningen fär en starkare social inriktning, börjar Bertil Zachrisson. -Alt trafikpolitiken skall ha en starkare social inriktning än f n. framgår tydligt av skrivningarna i propositionens målavsnill.

Del skall vara etl bälire samarbete mellan de statliga trafikverken, framhåller Bertil Zachrisson vidare. Samarbetsfrågorna avser planering, taxesätining och verksamheten i övrigl. Samarbetet beträffande den planeringen las upp i proposiiionen.

Nedläggningshotet mot vissa järnvägslinjer avvärjs. - Här görs ingen skillnad beträffande de sex banor varom beslul tidigare har fattats; för övriga banor kommer irafikhuvudmännens och kommunernas ställningstaganden i praktiken att bli avgörande såväl enligt propositionen som enligt utskottets skrivning.

De särskilda bidragen lill ersättningstrafiken fär inte upphöra efter fem är. -I propositionen står det inte att bidraget skall upphöra efter fem är, utan att del dä skall omprövas.

Riktlinjer krävs för ersättningen till SJ. - Den frågan har behandlats i propositionen 1978/79:92 om åtgärder för alt förbättra lokal och regional kollektiv personirafik. Utskottet förutsatte då, liksom vid behandlingen av motionsyrkanden tidigare i är, att regeringen följer frågan och dä så befinns påkallat vidtar nödvändiga åtgärder. Läget i sakfrågan har inte ändrats sedan dess.

En gemensam taxa för tåg- och bussresor. - I proposiiionen aviseras en utredning om just den frågan.

En långsiktig investeringsplan för SJ. - En sådan föresläs i propositionen.

De framtida förutsättningarna för spårbunden gods- och persontrafik i Stockholmsregionen kartläggs. Det är ett bra förslag.

SJ skall få yueriigare 75 milj. kr. - Invesieringsanslagen kan vi beräkna på ett ungefär för detta år, och vi ansåg att SJ:s uppdrag att ta fram en investeringsplan för det olönsamma nätet borde avvaktas innan man gjorde yueriigare påslag. Den planen presenteras i höst. De ytterligare 75 miljonerna som anslås nu kommer att utgöra ett minus i höstens budgelomgång.

Fortsatt upprustning av inlandsbanan.-Detla föreslås i propositionen. Hur snabbt den kan genomföras avgörs av tillgängliga resurser.

Elt mer preciserat långsiktigt investeringsprogram för vägarna. - Här är del inga skillnader i inriktningen mellan proposiiionen och ulskotlsskrivningen. I ulskotlsskrivningen krävs bara elt mera preciserat mäl. Som jag ser det är inte det avgörande hur långt preciseringen av målen drivs utan vilka resurser som kan disponeras för att inriktningen skall kunna fullföljas.

20 miljoner till cykelvägar redan nästa budgetär. - Det innebär inte nägot tillrättavisande ulan bara en tidigareläggning av den bidragsgivning som regeringen har föreslagil.

NTF får 300 000 kr. till sin verksamhet. - Ell märkligt utskottsinitialiv just med hänsyn lill alt riksdagen nyligen avvisat ett förslag om medel till NTF

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

utöver den höjning som regeringen föreslagil.

Kolleklivtrafikutredningens förslag genomförs. - Det harjag redan berört och funnit att jag inte lycker alt KOLT:s förslag är bra därför all det inte är tillräckligt generellt.

Försöksverksamhet där kommunerna får rätt alt använda gatumark för boendeparkering. - Della utreds f n. som bekant. Vi ansåg inte att den utredningen skulle föregripas genom någon försöksverksamhet eftersom uiredningen snart lägger fram sill betänkande. Hade vi velat hur denna verksamhet skulle bedrivas, hade vi inte behövt någon ulredning.

En kollektivtrafikberedning med uppgift att pröva nya trafiksystem. - Det är etl bra förslag. Planer på en sådan beredning fanns redan i departementet.

Handikappanpassning av kollektivtrafiken med hänsyn till tätortstrafiken. - Del framgår av såväl lagen som skrivningarna i övrigl i proposiiionen att handikappanpassningen som rör alla trafikmedel självfallel också måsie gälla tätortstrafiken.

En parlamentarisk ulredning för atl se över forsknings- och utvecklingsverksamheten inom transportområdet. - Det är vad vi har föreslagil i proposiiionen, även om utredningens direktiv har utvidgats.

Utbildningen av tekniker och administratörer inom transportområdet skall ses över. - Det är elt bra förslag.

Regeringens förslag lill lag om hamninvesleringar avstyrks. - Jag har redan berört atl det är där som socialdemokraterna springer ifrån sitt eget förslag. Uppskovet skapar osäkerhet hos hamnägare och sjöfartsverk när utlåtanden skall avges.

Bertil Mäbrink frågar om de samhällsekonomiska kostnaderna för Järnvägar. Det avsnitt där vi talar om att frågan om järnvägstrafiken skall prövas gäller bandelar genom bygder där invånarna givetvis skall tillförsäkras en god trafikförsörjning - frågan är bara hur. Vi bör här komma ihåg atl underhållskostnaderna för en järnväg, avsedd för personirafik, är av samma storleksordning som underhållskostnaderna fören ordinär landsväg. Den sparsamma trafik som går på Järnvägen en. tvä eller tre dubbellurer per dag med etl tiotal passagerare per lur får då ensam bära samma underhållskostnad som kanske 500 fordon med etl tusental resenärer på den parallella vägen. Detta är inle rimligt. Vi kan inle lägga ned vägen, men vi kan utan att underhållskostnaderna för vägen ökar särskilt mycket köra ytteriigare några bussturer på den.

Energisitualionen då- är inte järnvägstrafiken i alla lägen energisnålare än busstrafik? Nej. Del rätta förhållandet är att den övervägande delen av den olönsamma järnvägstrafik som vi lalar om här i dag ombesörjs med dieseldrivna motorvägnar. Dessa vagnar drar pä grund av sin stora tyngd mer dieselolja än en landsvägsbuss. Landsvägsbussen har nämligen en bränsleförbrukning av närmare 3 liter per mil. Den nuvarande molorvagnen på räls drar ca 4 liter per mil. Den nya molorvagnen, som håller på att introduceras och som väger 44 ton jämfört med 19 lon förden gamla, drar ca 6,5 liter per mil. Detla är fakta.

Så effekterna pä miljön. Med tanke pä atl det här rör sig om några enstaka turer per dag, ofta i glest befolkade områden, kan man utgå ifrån atl bieffekterna på miljön är i del närmaste negligerbara för både järnvägs- och landsvägsal ternati vet.

BERTIL ZACHRISSON (s) kort genmäle:

Herr lalman! Kommunikationsministern var nu något hovsammare. Nu fanns det i varje fall några punkter i ulskottsbetänkandet som var bra. Men fortfarande hade statsrådet denna litet glättade inställning att det mesta finns i proposiiionen.

Utskoltsmajoriteten skulle faktiskt inte komma på idén alt föreslå tillkännagivanden om saker som vi ansåg fanns i proposiiionen. Del är därför att de inle finns i proposiiionen som utskottet föreslår riksdagen alt göra tillkännagivanden.

Jag kan inte gå igenom alla de 20 punkterna en gång till, av naturliga skäl -jag har inie lid till det. Men vi tar ett exempel igen:

Svensk lokaltrafik är en tidning som ges ut a v Svenska lokaltrafikförening
en - som hade kongress i går; vi var där några stycken - och det står i det
senaste numret "många har uttryckt sin besvikelse över att de senasle 10
årens myckna utredande gett ett sä magert resultat för kollektivtrafikens del.
Magert åtminstone om man försöker hitta någol positivt. Förslag som ger
negativa effekter finns det ganska gott om. En del har uttryckt del sä, alt
Bondestams proposition är det avgörande beviset för hur lite förpliktande del
är att / ord ge stöd åt kollektivtrafiken. Att göra något är en hell annan sak. Alt
besvikelsen är storäven på andra områden än kollektivtrafikens är uppenbart
om man går igenom den mängd motioner som inlämnats i riksdagen och
likaså den mängd av skrivelser som sänts in till trafikutskottet inför dess
behandling av proposiiionen."

"Del råder ett klart motsatsförhållande mellan regeringens uttalade mening atl stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft och den behandling som kollektivtrafik i tätort har fält i propositionen."

Det är beklagligt au regeringen inte erbjuder kommunerna och irafikföretagen någon hjälp till att bygga ut kollektivtrafiken i tätort - det är vad som Slår i Svenska lokallrafikföreningens tidskrift. Del vore väl ganska veltigt att i stället för den här underiiga dispyten om vad KOLT innebär försöka förklara för oss i riksdagen vilken högre visdom del är som har förlett regeringen alt tro att man med minskad statlig stimulans skall kunna få en ökad satsning på kollektivtrafiken. Hur skall det gä till att öka intresset för kollektivtrafiken i de slora tätorterna, där bekymren redan är sä stora när det gäller denna trafik, inte minst i energikrisens fotspär, om man i stället drar in de statliga insatserna?

Det har under de borgerliga regeringsåren förlorats mycket tid när det gäller planeringsarbete och utredningsarbete. När riksdagen nu begär en rad åtgärder, är det viktigt atl de skyndsamt förverkligas. Regeringen har nu ansvaret för att - trots sina presiigeförluster - förverkliga riksdagens

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolidken

Nr 164 trafikpolitiska beslul. Men vi är mänga i den här riksdagen som tror att det

Fredaeen den behövs en annan regering för au kunna klara det.

1 juni 1979

_____________ RUNE TORWALD (c) kort genmäle:

Trafikpolitiken Herr lalman! Kommunikationsminister Bondestams tystnad när det gäller

inlandsbanan är närmast öronbedövande. Del är litet förvånande med hänsyn till den mycket kraftiga presspolemiken och alla uttalanden som gjorts från olika håll i Norrlands inland av både kommunalmän och miljökämpar lill förmån för inlandsbanan och en upprustning av densamma.

Mot den bakgrunden vill Jag göra en kort återblick över vad som har hänt i den här frågan i riksdagen under 1970-talet. Ien inlerpellation den 17 oktober 1972 krävde jag att regeringen skulle ta initiativ till en upprustning av inlandsbanan. En månad senare ungefär krävde Nils Åsling och Per Stjernström, också centerpartister, samma sak i en motion. Riksdagen och kommunikationsminislerNoriingavvisade tyvärr kraven i decembersamma år.

År 1973 motionerade vi igen, och då fick vi hjälp av en motion frän vänsterpartiet kommunisterna med samma krav. År 1974 utökades skaran med några moderaler, men bägge åren avvisades kraven av övriga partier här i riksdagen.

Först när centerpartiet 1975/76 återkom med kraven i en partimotion och samma krav då ocksä ställdes i en partimolion från folkpartiet och i en motion frän moderaterna, lyckades vi uppnå majoritet i trafikutskottet och i riksdagen för ett anslag pä 11 milj. kr. under budgetåret 1976/77. I sammanhanget kan det kanske vara intressant att veta att socialdemokraterna reserverade sig mol detta beslut.

Samma anslag har sedan Fälldinregeringen anvisat under budgetåren 1977/78 och 1978/79.

När folkpartiregeringen räknade upp detla anslag till 15 miljoner för budgetåret 1979/80 trodde kanske många att detta skulle innebära en fortsatt satsning på inlandsbanan. Jag tillhörde dem som trodde det. Men hejsan, vad man bedrog sig! I den trafikpolitiska propositionen förordas atl persontrafiken bara skall fortsätta på sträckan Östersund-Storuman. Vid trafikutskottets behandling haremellertid moderaierochsocialdemokraterlyckligtvis kunnat enas om alt skjuta frågan om nedlagd personirafik på inlandsbanan på framliden, men några ytteriigare medel för upprustning har inte anvisats.

Centern är tyvärr ensam om atl nu verkligen satsa på inlandsbanans fortlevnad genom alt anvisa yueriigare 10 milj. kr. för upprustning av denna bana. Dessulom vill vi anvisa 15 milj. kr. för upprustning av övriga glesbygdsbanor i Norrland. Detla är ell steg på vägen mol en bäure silualion för människorna längs inlandsbanan.

GEORG DANELL (m) kort genmäle:

Herr lalman! I fråga om kolleklivirafiken är vi tydligen nu överens. Milt
90 förra inlägg orsakade inget genmäle i sak, och dä vet vi väl vad som skall

hända i kanslihuset med anledning av dagens beslut. Det varju skönt. Men sedan blevjag orolig vid uppräkningen av de 20 punkterna. Jag tar upp två av dem.

Den ena gäller inlandsbanan, som Rune Torwald berörde. Man fick uppfattningen av kommunikationsministern atl del inie var någon skillnad mellan proposiiionen och ulskottsbelänkandet i denna del.

I propositionen står det att inlandsbanan inte kan betraktas som en funktionell enhet och alt man lill skillnad från de berörda länsstyrelserna inte vill att inlandsbanan skall behandlas som sådan vid våra satsningar på järnvägstrafiken. I utskottsbetänkandel står det däremot att inlandsbanan skall rustas upp och all staten skall la sitt ansvar för underhållet av inlandsbanan i hela dess nuvarande längd - observera inte trafiken utan banans längd. Dessulom har vi sagt att vi skall arbeta vidare för all få de resurser som behövs för all klara upprustningen.

Det aren utomordentligt stor skillnad, och del vore tråkigt om det inte har "gått hem" i kanslihuset. Där måste man nu ha en annan kursriktning i del fortsatta arbetet med inlandsbanan än den man skulle ha haft om propositionens förslag hade gått igenom.

Den andra frågan gäller transporiforskningen. Där säger statsrådet att uiredningen om iransporiforskningsdelegalionen redan har fåll uirednings-direkiiv och all man väl dä får göra elt litet lillägg i enlighet med vad utskottet har sagt. Men då har man inte begripit detla heller. Jag vet inle hur mänga gängerjag har talat om för både departementsrepresentanter och Rolf Sellgren i utskottet vad det är för skillnader mellan våra olika uppfattningar. Vi har sagt all iransporiforskningsdelegationen är en liten, isolerad del av hela det transportforskningsarbeie som försiggår på institutioner, universitet, trafikföretag etc. Vi vill att man skall se över hela delta område. Därför får ni riva sönder direktiven för er ulredning och utarbeta nya direktiv med en helt annan ambition och en hell annan inriktning.

I framliden mäste vi uppenbarligen skriva mycket längre när vi skall formulera våra tillkännagivanden, om del skall bli klart vad de handlar om.

Avslutningsvis vill jag säga alt Jag också vill ha en annan regering som med större tyngd kan driva den trafikpolitik som vi i slora drag äröverens om. Den regeringen irorjag blir bäst om den består av tre partier och har en borgerlig färg. Men det farväl väljarna klara av den I6september.-Jag vet inte om del var detta Bertil Zachrisson menade i sin senaste replik.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

BERTIL MÅBRINK (vpk) kort genmäle:

Herr talman! De farhågor som Jag gav uttryck för i milt förra anförande har besannats. Anitha Bondestam räknar de samhällsekonomiska kostnaderna genom att jämföra rälsbussen med landsvägsbussen, och så kommer hon fram lill atl det blir billigare alt med landsvägsbuss transportera det fåtal passagerare som nu åker med rälsbuss. Men de 200-300 bilarna som går miltals pä landsvägen och den kostnad som de energimässigt drar - var kommer de in i sammanhanget? Det är det som ärdet intressanta. Och varför

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

befinner de sig på vägen? Jo, därförait man har försämrat Järnvägstrafiken sä enormt att den över huvud taget inte uppfyller något av de krav som trafikanterna har. När del gälleratl forma trafikpolitiken i delta land för ni elt resonemang om bl. a. marknadsmässiga former och har ett snävt privaika-piialisliskl tänkande. Del är ett faktum.

Jag vill återge vad Tomas Mickelsson, en aktiv person i dessa frågor, har sagl:

Har någon isolerats värre pä vår land.sbygd än de billösa i biläldern? De har lämnats kvar sedan bilen strypt först Järnvägen, sedan busslinjen. Och handeln har med bilens hjälp rationaliserats in till tätorten, lillsammans med skola och all annan service. En tredjedel eller en fjärdedel av den vuxna befolkningen kommer alllid alt vara utestängd från bilkörandet. Del är de som är för unga för att ta körkort, de som är för gamla, som är sjuka eller handikappade, som har mist sitt körkort på grund av brott eller andra skäl. Den grupp som är utestängd frän bilkörandet kommer snarare alt öka än alt minska.

Della skrevs 1969. Med den trafikpolitik som vi i dag skall fatta beslul om kommer konsekvenserna atl bli vad Jag nu har läst upp för i första hand denna tredjedel eller fjärdedel av befolkningen.

Kommunikationsministern ANITHA BONDESTAM:

Herr talman! Låt mig böna med Bertil Måbrinks fråga varför folk befinner sig i bilen och inte pä tåget. Det är en bra fråga. Men människorna har, Bertil Mäbrink, först lämnat tåget och sedan tagit bilen. Det är inte inskränkningar i lidtabellerna för tågen som har tvingat människorna över till bilen. Men i vår proposilion försöker vi med olika medel, bl. a. genom SJ:s kraftigi sänkta priser, atl locka över människor frän enpersonsbilen lill tåget.

Enligt Georg Danell skulle jag ha påstått att det inte var någon skillnad mellan utskottsbetänkandel och propositionen när det gäller inlandsbanan. Vad jag log upp var exakl vad som står i Bertil Zachrissons 20 punkler, där fortsatt upprustning av inlandsbanan är upptagen såsom ett initiativ från utskottet. På s. 63 i ulskotlsbetänkandet återges föredragandeavsnitiei vad gäller inlandsbanan. Där står: "Medel har däremot beräknats för en fortsall upprustning av inlandsbanan pä sträckorna Sloruman-Ösiersund och Brun-flo-Sveg." Detta utvecklas sedan på ytterligare tio rader. Det föreligger alltså inte någon skillnad när det gäller förslag om upprustning av inlandsbanan.

Belräffande punkten om utredning är det riktigt, som Georg Danell säger, att del har skett en utvidgning via uiskouet. Det angav Jag ocksä i mitt förra anförande. Men den mening som stod i den punkt som Bertil Zachrisson angav, nämligen att en pariamentarisk ulredning för alt se över forsknings-och utvecklingsverksamheten inom iransportomrädet skulle komma till pä utskottets initiativ, är en sanning med stor modifikation. En sådan utredning föreslogs redan i propositionen, men den fick sedan en vidgad ram.

När det gäller Rune Torwalds fråga om inlandsbanan hänvisar jag lill proposiiionen. Jag har där utföriigi redovisat min syn pä inlandsbanan.

Slutligen några ord lill Bertil Zachrisson: Propositionen innebär enligt honom en nedrustning av den kollektiva trafiken. När det gäller den trafiken har vi prioriterat SJ, och del är väl ändå kollektiv trafik? Därav kommer kanske också kritiken i tidningen Svensk lokaltrafik.

Av den hittills förda debatten har framgått atl det finns olika uppfattningar om resultatet av propositionen. Den diskussionen är mindre intressant.

Vad som är intressant är de trafikpolitiska reformer som kommer att genomföras på grundval av den nu framlagda regeringspropositionen, nämligen följande:

Det strikta kostnadsansvaret för väg- och järnvägstrafiken slopas med kraftiga prissänkningar på järnvägsresor som följd.

Ett riksnät fastställs för Järnvägens persontrafik. På de banor som ingår i riksnätet kommer persontrafiken att upprätthållas under överskådlig tid. Osäkerhelen skingras om de ingående trafiksvaga bandelarnas framlid.

Ökade investeringsanslag till SJ beviljas. Upprustning företas av irafiksvaga banor som ingår i riksnätet för personirafik.

Ny handläggninsordning vid prövning av fortsatt person-och godstrafik pä irafiksvaga banor införs.

Ändrade principer för ersättning till SJ:s trafiksvaga bannäl tillämpas.

Rikllinjer för vägpoliliken och vägbyggandet fastställs.

Statsbidrag lill cykelvägar utgår.

Färdmedel och terminaler handikappanpassas.

En riksfärdljänsl inrättas.

Döva, dövblinda och talskadade får texttelefon.

Långsiktsplaneringen inom de olika irafikverken samordnas. Fortsatt regional trafikplanering sker. Planeringssystem för hamnväsendel införs.

Samordnade godstransporter mellan järnväg och lastbil främjas. En linjelariff införs på SJ.

Energibesparingar inom transportsektorn genomförs.

En central myndighe' för trafikfrågor - iransporirådei - inrättas.

En ulredning om trafikforskning tillsätts. Anslagen till trafikforskningen ökas.

Vi får med andra ord en ny och framtidsinriktad trafikpolitik.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

SVEN MELLQVIST (s):

Herr talman! Jag hade frän bönan avsikten alt dra vissa paralleller mellan 1963 års trafikbeslul och det beslut som vi om några limmar kommer att falla i denna riksdag nu är 1979. Men mycket av detjag tänkte framhålla har redan sagts här, och Jag skall därför inle upprepa de synpunkter som redan framförts utan inskränka mig till att säga att det beslut som vi fattar i dag innebär atl 1963 års beslut går till hävderna. Som en ny Fågel Fenix uppstår 1979 års beslut - i en ny gestalt, hell naturligt. Vi har emellertid olika synpunkter på beslutets innehåll.

Som elt apropå till alll som har sagts häri dag skulle jag vilja påminna om ett annal årtal, nämligen 1953. Det året företog hela den dåvarande riksdagen, alltså båda kamrarna, en färd till Västerbotten och Norrbotten. Jag vet inte

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

om det är många av de här närvarande som var med pä den resan. Någon var det kanske. Vi kom bl. a. till Pajala. Dåvarande kommunfullmäktiges ordförande där, som tillika var kyrkoherde, hälsade riksdagen välkommen lill "världens centrum". Del var 19 mil lill malmen och pengarna i Kiruna. Del var 19 mil till köttet och visthusboden i Karesuando. Och det var 19 mil till brännvinsbolaget och fängelset i Haparanda. Del var ett centrum.

Vad vi eftersträvar nu är väl atl skapa förbindelser lill olika centra i värt land och att inle utelämna något. Det är inte minst mot den bakgrunden som vi är myckel angelägna om au behälla det järnvägsnät vi har. Vi vill framför allt inte medverka lill en nedrustning av inlandsbanan, ulan vi vill alt den skall bevaras i sin ganska imponerande längd från Kristinehamn till Gällivare. Det ärdet som vi har understrukit. Även om Jag kan hålla med om atl inga slörre medel har ställts lill förfogande vill Jag erinra om att vi pä värt initiativ har ökat investeringsanslaget till SJ med 75 milj. kr. Man kan ta en del av de pengarna för atl fullfölja den upprustning som aren nödvändighet för att denna långa irafiksträcka skall kunna användas praktiskt igen. Och detta vill jag särskilt understryka vid ett tillfälle som det här.

Det finns också andra Järnvägsdelar där man är myckel oroad över hur del kommer a;i bli med förbindelserna. Här kan företrädare för varje landsända stå upp och vittna om den situationen. Senast i går överlämnades en slor petition frän Hoting, som var undertecknad av ca 5 000 människor.

Det ärelt enormt intresse Just nu runt om i bygderna föratt bevara den egna Järnvägslinjen, och detär väl riktigt som kommunikationsministern sade lett uttalande: Det viktiga är inte alt skriva på pelilionslistor ulan alt använda Järnvägen. Men föratt man skall kunna använda järnvägen måsledet skapas etl intresse kring den, och framför alll måste Järnvägen ges en chans att komma i sådant skick att den lillgodoser de krav som kan ställas på Järnvägsförbindelser av i dag.

Vad Jag därutöver skulle vilja saga gälleren annan företeelse som Jag tycker del är mycket glädjande all kunna redovisa. Frän några håll har man nämnt om de olycksfall av olika slag som är ell resultat av den trafiksituation vi har. Del krävs slora offer, och del blir slora ulgifier inte minst för landstingen. NTF har i är gått ut med parollen atl del är barnens är och pekat på barnens roll i olycksfallen. Del gjorde att vi socialdemokrater, fm kommunikationsminister, lade fram ett förslag om en ökning på 600 000 kr. för just detta ändamål till NTF. Vi fick ingen större förståelse för del, vare sig i utskottet eller i riksdagen, och det hela röstades ner. Men vi återkom och lyckades skapa en bred majoritet i riksdagen för etl anslag till NTF på 300 000 kr., avsett atl underiätta genomförandet av den kampanj som NTF kommer att bedriva. Del lyckerjag är glädjande. Ochjag vill särskill understryka och notera alt vi lyckats skapa denna enighet i utskottet, som gör det möjligt för NTF all kunna bedriva den här kampanjen under Jusl barnårel 1979.

Det skulle helt naturligt vara mycket alt tillägga om del som vi säger i utskottsbetänkandet i anslutning till den trafikpolitiska proposition som här diskuteras. Men Jag skall inte ta tiden i anspråk med det, utan jag slutar med dessa mindre randanmärkningar och med en hemställan atl riksdagen bifaller

vad utskottet föreslagit utom på de punkter där reservationer med milt namn föreligger. Till dessa reservationer yrkar Jag bifall.

Kommunikalionsminislern ANITHA BONDESTAM:

Herr lalman! Jag vill begagna tillfället atl lacka för de synpunkter pä del trafikpolitiska området som trafikutskotlets ordförande, under mänga är dessförinnan vice ordförande i utskottet, har gett oss. Med sin breda erfarenhet från trafikområdet - yrkesmässigt, som ledamol av utredningar, trafikpolitiska delegationen och Nordiska rådets irafikulskotl och naturligtvis inte minst från sin centrala position i trafikulskoliel-vei Sven Mellqvisi mer än någon annan här i kammaren om den tid då trafiksektorn genomgått en snabb utveckling och trafikfrågorna fält allt slörre betydelse.

Sven Mellqvist måste känna ganska slor tillfredsställelse överalt få avsluta sin långa och välmerilerade riksdagsbana, som omfattar 28 bevistade riksdagar, med del ulskoilsbeiänkande som markerar slutet på en läng period av utredningar och diskussioner och som förhoppningsvis utgör början av en ny trafikpolitisk epok, en ny irafikpolitiK som under en följd av år har efterlysts här i riksdagen och ule bland trafikanter, trafikulövare, kommuner ocn andra berörda parter.

Jag vill såsom kommunikationsminister rikta ett varmt tack till Sven Mellqvist för det konstruktiva arbete på trafikområdet som han har initierat.

Jag vill också rikta ett tack till Cari-Wilhelm Lolhigius, såsom vice ordförande i utskottet, och till Arne Persson, som båda nu lämnar riksdagen, för deras förtjänstfulla insatser.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

SVEN MELLQVIST (s) kort genmäle:

Herr lalman! Jag ber all fö tacka kommunikationsminister Bondestam för de vänliga ord som riktades till oss. Även om vi självfallet har olika synpunkter pä genomförandet av åtgärderna har vi i alla fall en gemensam målsättning, nämligen atl skapa bättre förhållanden inom det slora kommunikationsnätet till båtnad för alla de människor som har så stort behov av all kunna utnyttja Just alla de möjligheter som det vidsträckta kommunikationsområdet ger

Jag lackar fru Bondestam.

CARL-WILHELM LOTHIGIUS (m):

Herr talman! Utskottets värderade ordförande Sven Mellqvist, Arne Persson ochjag har, som kommunikationsministern sade, med ålderns rätt och med något av omdömet i behåll lämnat till det framstormande unga gardet ansvaret för huvuddebaiten i denna för vårt land så viktiga trafikpolitiska fråga. Vi lämnar också, som kommunikationsministern nämnde, kämpaleken i Svitjods hage,och ansvaret föratt förverkliga riksdagens beslut kommer att ligga i andra händer. Jag instämmer i Georg Daneils initierade anförande-eu anförande som visar den friska syn på en ny trafikpolitik som denna generation kan uppvisa.

Nr 164 Tillåt mig, herr talman, mycket kort och generellt ge en bild av några

Frprtaspn ripn grundelement i vår irafiksyn med kanske en viss målerisk förenkling.

1 inni 1979 första upptrampade stigen gick till vattenhålet, först för djuret och

_____________ sedan för människan. Den andra gick där föda fanns all hämta. "Ingen stig

Trafiknolitiken leder till ett träd som ej bär frukt", är etl gammalt visdomsord. Så bygger ock

vi vägar som fyller en mening i modern tid.

I Mexico lärde det viitberesla irafikulskotiei hur vägen kom till byn. Med hacka och spade Jämnades marken genom dalarna till byns piazza. Musiken spelade, och dansen var folkets uttryck för tacksamhet över att byns isolering var bruten. Utskottels ledamöter dellog ej i dansen, och några fotografer frän TV fanns inle tillstädes. Vi hade tillfälle all se det hela pä film.

Mer än 325 år lidigare påbjöd Gustav Wasa atl där Jord fanns alt beskatta och handel kunde drivas åtminstone klövjeväg skulle färdigställas. Socken-väg byggdes lill kyrkan och länsväg till residenset. Riksvägen - Eriksgatans moddiga och sirälrövarfyllda radband kring Vättern - låstes i Slockholm kring Mälardrotlningens hals. Inle visste man då, herr talman,att hästhovens klapprande skulle utbytas mot gummihjulens tjut mot asfalten, atl skjutshållet blev motell, au statsvägarna skulle bli 98 000 km och trafikgrenarnas bärare i dag en "Bondestam".

När riksdagen 1963 efter 10 års utredande hälsade en ny trafikpolitik välkommen, så bars della barn till dopet av en socialdemokratisk kommunikationsminister: herr Skoglund. Faddrarna frambar sina gåvor. HerrCassel sade frispråkigt atl detta förslag väl rimmade med hans djupt konservativa åsikter. Centerpartiels herr Grebäck ordade att denna nya ordning skulle leda lill billigare och effektivare trafikförsörining. Folkpartiets Svensson i Ljungs-kile äntrade talarstolen och fastnade där i 42 minuter. Protokollet uppvisar tillfredsställelse med kommunikationsministern.

Killen - eller var det en tjej? - fick namnet "konkurrens pä lika villkor", någol som 15 är senare betecknas som skällsord i vissa riksdagskreisar. Näringslivet applåderade, och fackföreningsrörelsen begrundade detta djärva grepp med mössan i hand.

Redan i grundskolan fick barnel besvärligheter. Socialdemokraterna födde och ammade del men skickade det snart till barnhem. Faddrarna slutade atl skicka silverskedar lill högtidsdagarna. Del fanns till sist bara en som kände ansvar och log del till sin famn - statssekreteraren, lill helt nyligen generaldirektören i SJ. För säkerhetens skull blev han chef för säkerheten.

Herr talman! Det arma barnet kundeju inte hjälpa all föräldraroch faddrar saknade det som borde vara politikers främsta egenskap, framsynthet.

Vi hälsar i dag etl nytt barn välkommen. Redan nu tvistas om föräldraskapet. Det borde ha yttre förutsättningar alt bli etl vackert barn. Utskottet har ansett det sakna karaktär och har velal redan i bönan bibringa det vissa egenskaper. Jag delar i viss mån utskottets ambition.

Däremot ärjag mindre imponerad av överorden eller sädana fruktansvärda

excesser som au barnel skulle vara slaktat, som vissa tidningar uUalar sig. Om

96 jag inte minns fel, var det Ansgar som verkade för kristendomens införande i

Sverige och att man vid den tiden avskaffade offerblotel.

Men atl karaktär och profil kan förbättras hos detta barn kan jag gä med på. Lät mig ta några exempel. Försl inlandsbanan, som kommunikationsministern lalar om.

I mänga herrans är har vi frän utskotlets sida måst hålla människor som älskar och tror på sin bana i ovisshet, även om vi uttalat oss vänligt och förhoppningsfullt och anslagit mindre medel. Detta har vi gjort i fiera är innan Expressen intresserade sig för banan.

Den trafikpolitiska utredningen skulle ge oss ett underiag för beslul på vilket proposiiionen skulle stödja sig. Propositionen, när den kom, har klart uppfatlats som all hotet kvarstode och all människorna alltfort skulle leva mellan hopp och fruktan.

Man har uppfattat saken så att 69 mil faktiskt skulle läggas ner av inlandsbanan. Detla har inte varil utskottets mening och inte moderaternas. Vi har i likhet med centern klart uttalat oss för banans bestånd i hela dess längd och atl upprustning i slörre skala skall ske. Innan vi ger dessa större pengar måste vi ha kalkyler och en samlad genomgång med alla av banan berörda kommuner för att avlyssna deras önskemål.

Vi har från moderal sida till pä köpet talal om nybyggnad och tillskott lill banan där det kan visa sig angeläget, I. ex. för turisttrafiken i Häriedalen.

Kan banan färdigställas under en tioårsperiod, anser vi alt det är bra. Då måste ca 100 milj. kr. tillföras vane är, av AMS-pengar och andra medel. Del är självklart att man inte fullt kan inleckna framtiden i bestämda belopp förrän vi vet hur den ekonomiska situationen kommer alt utvecklas. Men målsättningen, fördriklningen, är den av mig angivna.

Det är en naturiig polilik för oss moderater med tanke på ansvaret för ekonomin att när kassakistan har ebb vara försikliga med utgifterna. Sven Mellqvist talar med stor glädje om de 300 000 kronorna ytteriigare lill NTF. Vi har samma uppfattning som han, all NTF utför ett utomordentligt gott arbete, etl frivilligt arbete som är myckel intressant och som man absolut skall stödja. 300 000 kr. har ocksä departementet satsat ytteriigare till NTF.

Jag vill påminna vännen Mellqvist om att för några år sedan föreslog moderata samlingspartiet all 1 milj. kr. lill skulle flyttas från trafiksäkerhetsverket till NTF mol bakgrund av alt vi ansåg alt del var intressant med denna frivilliga verksamhei som bedrevs i vårt land och all man gjorde en insats inte minst i skolorna. Nägot är senare föreslog vi återigen, precis som i dag, 300 000 kr. Man måste vara konsekvent - finns ej pengar i kassakistan måste man avstå. Vi förutsätter nu all herr Hammariund och Astrid Kristensson, som numera är ordförande i NTF, använder sin kunnighet och fantasi föratt på andra vägar försöka driva upplysningen så aktivt och på ell sä högt plan alt verkningarna av etl sådani beslul icke försämrar verksamheten.

Jag vill ocksä, herr talman, uppehålla mig elt ögonblick vid SJ och den nya trafikpolitiken med några synpunkter för alt komplettera vad herr Danell har sagt. Den som kritiserar propositionen när del gäller SJ och dess marknadsföring och taxeåtgärder är inte rättvis. De signaler som kom från trepartiregeringens komunikationsminisler, Bo Turesson, och som utarbetades i den

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

7 Riksdagens protokoll 1978/79:164-/65

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

trafikpolitiska utredningen gav SJ möjligheler all börja förbereda del som hela svenska folkel väntar pä: en röriig och anpassad taxepolitik med möjligheter lill ihållande försöksverksamhet. Propositionen motsvarar i det avseendet vad SJ:s ledning hoppades på, och redan under försommaren kommer de nya reglerna att tillämpas trots de stora svårigheter som en hastig förändring innebär i fråga om information, omskolning, vagnbrisl osv. Enligt de informationer Jag har från SJ möter hela personalen med intresse och framtidstro dessa signaler och är beredd atl följa upp dem.

Del är med viss förvåning jag konstaterar den förmyndaraliilyd som utskottet uppvisar mot SJ, när det lalar om etl behov av samordning mellan statliga verk och SJ:s olika verksamhetsgrenar. Utskotiet lever i en förgängen lid och har inte följt ledningens verksamhet pä della område. Påpekanden av denna art motverkar snarast förnyelse, dä man inom personalen känner misstro mot den verksamhet som man håller på alt förbättra. Jag framhöll detta i utskottet men uppmärksammade tyvärr inte att de här meningarna stod kvar i den nya skrivningen i belänkandet. Läget är alltså inte sådani som utskottet har beskrivit del med anledning av motioner i sammanhanget.

Det av herr Torwald förespråkade rabaltsyslemet på godssidan innebär ungefär samma sak. Man vill alltså skriva SJ pä näsan hur marknadsföringen pä det här området skall gä lill. Det är enligt mitt förmenande inte det sätt man skall verka pä för all skapa entusiasm för del arbele som vi har pålagt SJ.

Herr talman! I propositionen och utskotlsbetänkandet föreslås riksdagen ett ställningstagande som, om del följs upp, kommer att ge möjlighet till en vitalare spårbunden trafik i värt land. Servicen skall förbättras, den tekniska utvecklingen tillvaratas, personalen stimuleras och godstrafiken söka ett vettigt samarbete med landsvägstrafiken. När utskottet nu lämnar ifrån sig detta betänkande är del för mig och moderaterna inle fråga om någon blåögd optimism om att varje svensk skall känna en äslundan atl beskåda rallarrosen genom kupéfönstret. Del skulle heller aldrig ge underlag för allas vår önskan att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar den trafikförsörining som krävs. Norrland och glesbygderna vore än mera ett ödeland, om inte bilen och bussen log hand om en stor del av trafiken. Men vi kan hjälpas ål att bättre än nu anpassa irafikmedlen så att de kompletterar varandra - för säkerhetens, för miljöns och för den stressade människans skull. För all detta skall fungera mäste kommuner, näringsliv och trafikföretag fö arbeta, herr Zachrisson, så fritt atl marknaden följsamt kan tillvaratas. Varken politiker eller byråkrater är kompetenta atl anpassa trafiken lill livets egna villkor. Vi bör nöja oss med att lägga upp samhällsekonomiska ramar - del är elt tillräckligt Jobb - så alt dessa fungerar någol sä när i värt samhälle.

Personligen, herr talman, kommer jag inte alt säga som stinsen pä semestei': "Där kommer etl tåg, dä ger jag fanken." Jag kommeratt i min nya verksamhet följa kommunikationerna till land, till vatten och till luften, iiy det är nödvändigt att kunna kommunicera med varandra för atl kunna leva.

KURT HUGOSSON (s):

Herr talman! Efler vice ordföranden Carl-Wilhelm Lolhigius åtminstone inledningsvis mycket lyriska anförande skall jag på så begränsad tid som möjligt närmare kommentera några avsnitt av den trafikpolitiska propositionen som har blivit föremål för slora förändringar under utskollsarbetel eller som av utskottet direkt avvisats. Med den terminologi som regeringen nu använder gäller det alltså den form av vidareutveckling av propositionen som har ägt rum, inle minst med utgångspunkt i den socialdemokratiska partimotion som har avlämnats i anslutning till propositionen.

Först skall jag någol kommentera utskotlels behandling av den framlida vägpoliliken, som ju utgör en viktig del av trafikpolitiken.

Riksdagen har vid flera tillfällen understrukit vikten av all förslag om den långsiktiga vägpoliliken föreläggs riksdagen. Sä sent som förra året avvisade riksdagen en proposilion i delta avseende, som avlämnats av dåvarande kommunikationsministern och som riksdagen icke ansåg vara en preciserad plan för den långsiktiga vägpoliliken. Inte heller den trafikpolitiska proposilion som vi nu har behandlat i utskottet och som riksdagen skall fatta beslul om inom några timmar har tagit upp den framlida vägpoliliken på ett sådant sätt som riksdagen tidigare har gell uttryck för att man vill ha.

Vi anser alltså all vi behöver en ytterligare konkretisering av de långsiktiga målen för vägbyggandet. Man bör frän regeringens sida, som utskottet säger, så snart som möjligt precisera en målsättning för den framlida vägpoliliken. Men vi säger också att en sådan precisering inte skall ske i form av någon vägplan i fysisk mening. Den framlida vägpoliliken bör i stället preciseras i termer som gäller t. ex. miljön. Vilken målsättning skall vi ha på miljöområdet när det gäller vägbyggandel? Hur skall tillgängligheten, trafiksäkerheten, transportkostnaderna osv. utvecklas?

Det är viktigt alt vi för till slånd en långtidsplanering när del gäller underhållet av våra vägar. Det måste hällas pä en sådan nivå att vi inte får en kapitalförstöring när det gäller del vägkapiial som vi nu har. I stort sett har vi etl bra vägnät i värt land, och del gäller alt slå vakl om detta vägnät.

Vidare är det angeläget atl i en långsiktig framlida vägpolitik ge en preciserad målsättning när del gäller trafiksäkerheten.

Vi lever i ell land med oacceptabelt hög trafikolycksfallsfrekvens. Över 1 000 människoromkommeråriigen pä våra vägar. Därför räckerdet inle med all, som iden föreliggande propositionen, allmänt tala om all vi skall slå vakt om trafiksäkerheten. Vi mäste slå fast vilket mål vi skall ha pä irafiksäker-heisområdet. Elt minimimäl bör i vane fall vara att driva en vägpolitik som syftar lill all antalet trafikolyckor inte ökar.

I samband med behandlingen av dessa frågor i utskottet kom vi ocksä in på frågan om fördelningen av väganslag på ordinarie medel och på beredskapsmedel samt på särskilda medel i form av speciella projekt. Innevarande årsker 60 % av vägbyggandet med andra medel än ordinarie medel. Vi tycker inte alt denna ordning är rimlig. Därför säger vi att vi måste fö en bättre samordning mellan ordinarie väginvesteringar och arbeten som utförs för alt stödja sysselsättningen. För atl fö en effektiv vägpolitik i framtiden måsle alltså

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

100

vägverket, som har ansvaret för vägväsendet, fä elt större inflytande över de vägmedel som inte är ordinarie medel.

Beträffande såväl bärigheten som framkomligheten måste vi bygga ut och förbättra del sekundära och del terliära vägnätet. Men även när det gäller bärighet och framkomlighet saknas preciserade mål i proposiiionen. Vi mäste satsa på det här vägnätet för att härigenom kunna eliminera de regionala skillnader som föreligger när det gäller vägarnas standard.

Vi måste ocksä se till atl de framtida väginvesteringarna avser åtgärder på länsvägnätet. Där delar vi kommunikationsministerns uppfattning, atl man bör sträva efter atl uppnå målet alt åtminstone 50 96 av väginvesteringarna kommer det här vägnätet lill del.

Sammanfattningsvis barett enhälligt utskott ullalat sig föratt den framtida vägpoliliken bör syfta dels till atl höja traflksäkerheten, dels lill alt undvika kapitalförstöringar för det vägkapiial vi har, dels lill att åstadkomma största möjliga likställighet i landets olika delar belräffande framkomligheten och bärigheten. Regeringen måsle så snart som möjligt för riksdagen precisera den framtida vägpoliliken i enlighet med de mål som man i utskotiet -bortsett från folkpartiets representant - har enats om.

Låt mig också bara, ulan atl närmare polemisera, ge uttryck för en viss förvåning över alt moderala samlingspartiet reserverat sig vid behandlingen av vägfrägorna och krävt en avgiftsfinansiering av vägbyggandet i framliden.

Inle mindre än två utredningar - den första redovisades sä sent som förra året förden dåvarande kommunikationsministern Bo Turesson -visarall det är ekonomiskl omöjligt att med den trafikintensitet som vi har i det här landei klara en ulbyggnad av vägar och broar genom avgiftsfinansiering. Till delta kommer givelvis de principiella synpunkter som vi från socialdemokratiskt häll alltid har gjort gällande, atl man inle kan avgiftsfinansiera t. ex. viktiga väg- eller broavsnitt som man vill bygga för all öka trafiksäkerheten. Tillgängen till enskilda medel skall inte avgöra om man fär nyttja en sådan väg.

Jag hade egentligen för avsikt all något kommentera regeringens behandling av frågan om kollektivtrafiken saml regeringens förslag till direkta försämringar när del gäller bidragsbestämmelserna för den spårbundna kollektivtrafiken som avvisades av utskottsmajorilelen. Eftersom vi här tidigare haft en lång diskussion oni det skall jag avstå från att kommentera denna del. Men lät migändå, fru kommunikationsminister, ullrycka vår stora förvåning över regeringens förslag i proposiiionen alt ta bort stalsbi-dragsreglerna för den kollekliva spårbundna trafiken i våra tätorter. Kollektivtrafikens framtida utveckling var Ju etl av den förutvarande ordföranden i trafikutskottet folkpartislen Sven Gustafsons stora intressen. Som ledamol av kollektivtrafikutredningen drev han dessa frågor utomordentligt hårt. \'i är ytterst förvånade över att en folkpartiregering har velal förelägga riksdagen etl förslag som innebär en direkt försämring av kollektivtrafiken.

Sedan vill jag, herr talman, kommentera den del av proiwsitionen som

handlar om en övergripande hamnplanering. Utskoltsmajoriteten anser att det är nödvändigt aU vi för en hamnpolitik och en övergripande hamnplanering. Vi menar, vilket också framhålls i propositionen, atl man måsie få fram faktasammanställningar över del svenska hamnväsendet, vidare prognoser och andra framtidsbedömningar i anslutning till perspektivplaner pä hamnsystem osv. Men när det gäller de direkta förslag som läggs fram i proposiiionen belräffande information, anmälan och utlåtande om planerade hamninvesteringar kan vi på väsentliga punkter inle följa med. Enligt vår mening föreslås ett alltför byråkratiskt system. Man skall till sjöfartsverket anmäla investeringar på ned till 2 milj. kr., vilket innebär,atl om en hamn vill köpa t. ex. en containerkran, skall delta anmälas så att man kan fö tillstånd av sjöfartsverket. Detta skulle skapa en ohållbar byråkrati.

Vi menaratt det är viktigt att se till atl man fär en vettig hamnpolitik, men eftersom riksdagen förbara någon vecka sedan behandlade byråkralifrågorna vill utskoltsmajoriteten inle vara med om en sådan handläggningsordning i fråga om hamnplaneringen. Utskottet hardärföravstyrkt förslagel till lagom hamninvesteringar och med utgångspunkt i utskottets anvisningar hemställt om en omarbetning av hela delta avsnitt i propositionen, sä atl riksdagen till nästa riksmöte får elt nytt förslag om hamnpoliiiken och handläggningen av hamninvesleringarna. Vi vill alltså inte anta elt förslag som skulle leda till en ökning av byråkratiseringen.

Låt mig i detta sammanhang ocksä understryka vad som lidigare sagts, nämligen att vi vid behandlingen av trafikpolitiken saknar riktlinjer för den allmänna sjöfartspolitiken och luftfartspoliiiken. Det är en stor brist, och Jag föruisätteratt utskottet med utgångspunkt i den sjöfartspolitiska utredningen i höst får la ställning till den delen. Det är emellertid olyckligt alt man inte har kunnat ta ställning härtill samtidigt som man tar slällning lill trafikpolitiken i stort.

Eftersom socialdemokraterna har sett sig tvungna att avlämna två reservationer berjag, herr lalman, att kortfattat få kommentera dessa.

Av 37 punkler i den socialdemokratiska partimotionen, väckt i anslutning lill regeringens förslag om trafikpolitiken, har 35 blivit tillgodosedda i form av lillkännagivanden,skrivningarelleravstyrkanden av regeringens förslag. Det är alltså på endast två punkler som vi har tvingats reservera oss.

Den ena punkten anknyter lill forsknings- och utvecklingsarbete beträffande fordons- och trafiksystem. Här har vi krävt all etl särskilt statligt utvecklingsbolag skall skapas. På den punkten kunde vi inte vinna gehör i trafikutskottet och har således tvingats reservera oss. Men med tanke på riksdagens beslul i går förutsätter Jag att centerpartiets ledamöter i riksdagen kommer atl stödja vår reservation, detta i enlighet med centerns stöd för beslutet i näringsutskotlet. Dä återstår bara en reservation där vi hittills inte har fått nägot gehör, och den gäller frågorna om att ur trafiksäkerheissynpunki lägga fast regler för arbetstid och vilotid avseende yrkesbillrafik.

Vi har krävt att vi skall fö en skärpt övervakning av den yrkesmässiga lastbilslrafiken. Inte minst viktigt är det atl fö en sådan övervakning när det gäller de utländska fordon som kommer till värt land, där man i många fall

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

101

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

kan påvisa stora irafiksäkerhetsrisker i fordonsbeständel. Det harockså sagls alt del är angeläget att snarast möjligt få ett förslag som reglerar arbetstiderna och vilotiderna i linje med det utredningsförslag som bilarbetslidsulredning-en lade fram. Dessa krav har avstyrkts av utskoltsmajoriteten, som har hänvisat till alt de här frågorna skall las upp i samband med aU trafiksäkerhetsutredningens förslag behandlas i kammaren.

Trafiksäkerhetsulredningen har arbetat under många är, och vi har från uiskoueis sida påtalat arbetets utsträckning i tiden. Vi vet inte när förslagel kommer lill riksdagens bord, och vi kan inle se aU del finns någon anledning att koppla samman de nu aktuella frågorna med trafiksäkerhetsulredningens förslag. Jag vill därför slutligen, herr talman, yrka bifall till de två socialdemokratiska reservationer som är fogade till utskottsbetänkandet och i övrigl lill utskotlels hemslällan.

102

GEORG DANELL (m) kort genmäle:

Herr talman! Beträffande avgiftsfinansiering - som vi än en gäng för fram som etl sätt alt betala dyra väginvesteringar - är vår tanke att denna finansiering skall användas just som ett medel all minska kostnaderna för tidigareläggning av stora projekt. Vi avser framför allt sådana projekt som gäller irafikknular med stora olyckstal, som betyder förlust av många människoliv och medför stora samhällskostnader på grund av en myckel hård olycksbelaslning. Vi lycker alt det där finns skäl att använda oss av jusl avgiftsfinansiering.

Del har gjorts ett par utredningar på delta område, det har Kurt Hugosson rätt i, bl. a. en vars betänkande lades fram förra året. Den uiredningen hade mycket härda krav pä systemet med avgiftsfinansiering. De extra kostnaderna på grund av tidigareläggning av projekt skulle betalas tillbaka mycket snabbi, och det rörde sig om förhållandevis låga avgifter, som man skulle ta ul av dem som fördades på de här vägsträckorna. Della sammantaget gjorde all man i några av de fall man studerade sade att del inte var möjligt att klara av de hårda krav som ställdes. I något fall sade man att det kanske var möjligt atl klara av elt projekt med de angivna förutsättningarna. Det som uiredningen visade klart - vilket var mycket intressant - var att det är bäde möjligt och tekniskt enkelt att genomföra elt avgiftssystem pä olika vägprojekt, broar och större vägar. Det lyckerjag alt man skall ta fasta på.

När man sedan bedömer de förutsättningar som uppställdes skall man ta hänsyn till de allernativkosinader som uppslår. Om vi inte tidigarelägger vägprojekt, vad är del då för kostnader samhällel åsamkas - i form av sjukvårdskostnader, underhållsinsalser när del gäller förslilna vägavsnitt etc? Mol bakgrund av sädana kostnader kan en avgiftsfinansiering i syfte atl tidigarelägga projekt ses som samhällsekonomiskt väl motiverad, även om man inte betalar fullt ut vad tidigareläggningen av elt projekt kostar. Det är därför vi återkommer i den här frågan.

Låt mig sedan komma till den bil som Kurt Hugosson inledde med, nämligen frågan: Skall verkligen människor som har råd åka på speciella vägar? På del vill Jag svara: Till de här vägavsnitten finns det allernaliva

vägar. Vill man inte beiala avgiften kan man åka en annan väg - lill skillnad mol förhällandel när del gäller det som Kun Hugossons partivänner i bl. a. Slockholm har förordat, nämligen ett väglullsyslem, där det sanneriigen inte finns några alternativ utan där man är tvungen all åka genom tullen och betala vad det kostar. Där blir det verkligen en ekonomisk utslagning, etl urval mellan olika bilister, som har råd eller inte råd att åka bil lill sina arbeten.

Vi tycker alt del finns många skäl all pröva avgiftsfinansiering, och vi tycker att man för varje projekt skall undersöka: Kan vi inte tidigarelägga detla Jusl genom att ta ul avgifter?

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

ROLF SELLGREN (fp) kort genmäle:

Herr talman! Mycket av det som Kurt Hugosson tog upp har vi redan diskuterat, men Jag skall på den korta tid som Jag har till förfogande beröra ett par saker.

Frågan om vägplaneringen är mycket intressant, och det gäller i synnerhet del förhållandet alt Just Kurt Hugosson lar upp den. Viskall vara på det klara med två grundläggande saker, nämligen dels att vi nu har accepterat en decentraliserad vägplanering, dels alt man vid utarbetandet av en budget alltid mäste ta hänsyn lill samhällets resurser.

Nu sade Kurt Hugosson att man skall ha en preciserad målsättning när det gäller trafiksäkerhetsarbelet. Del står i direkl strid med den decentraliserade vägplanering som vi har beslutat om. Det gäller för det första i etl läge där man måste avväga om man skall tillgodose önskemålen i en viss bygd eller om man skall styra pengar ät etl annat häll för alt klara vissa projekt, som en annan kommun kanske inle har lagil upp i sin planering. För det andra är just trafiksäkerhetsfrägorna inskrivna i proposiiionen som ett av målen på det trafikpolitiska området. För det tredje skall vi också avvakla resultatet av den pågående trafiksäkerhetsutredningen.

I vad sedan gäller samordningen mellan ordinarie vägmedel och AMS-medel finns del ingen som vill alt en onödig obalans skall råda mellan dessa båda anslagstyper. De är AMS-medlen utgör en slor andel av vägpengarna beror del på atl arbeismarknadspoliiiska åtgärder måste sättas in. AMS-medlen är inget självändamål.

Vidare säger Kurt Hugosson att del förslag som framlagts belräffande hamnplaneringen är alltför byråkratiskt. Är det mer byråkratiskt all en investering skall anmälas än att den, som tidigare utredningar föreslagit, skall prövas? De anvisningar i trafikulskoitets betänkande som Kurt Hugosson åberopar ger inle mycket nytt i förhällande lill det underlag som vi fött genom det mångåriga utredningsarbete som ägt rum pä della område. Förslaget i propositionen är ell försök atl med hänsynstagande till det kommunala självstyret fö lill stånd en varsam styrning på detta område. Förslaget har i allt väsentligt utarbetats under den socialdemokratiska regeringens tid, men ändå vill socialdemokraterna fälla förslaget med hänvisning till atl del är för byråkratiskt. Del hänsynstagande lill behovet av en övergripande statlig

103

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

styrning som man talar sä mycket om försvinner när voteringsklockan ljuder.

KURT HUGOSSON (s) kort genmäle:

Herr lalman! Vad försl beträffar avgiftsfinanseringen av vägarna vill jag säga atl en ulredning arbetat med detla. Dess resultat redovisades förra hösten, och den hade ulförts av vägverket på förutvarande kommunikationsministerns uppdrag. Den förutvarande kommunikationsministern godkände också de direktiv efler vilka utredningen arbetat. Denna utredning kom fram lin del resultatet, atl del icke ens genom en avgiftsfinansiering skulle vara möjligt atl tidigarelägga den typ av projekt som Georg Danell lalar om här. Uiredningen studerade bl. a. Sunningeleden och frågan om en tidigareläggning av arbetena pä Europaväg 6. Man fann alltså att det, även därest resenärerna var beredda all betala avgifterna, var ekonomiskt omöjligt all genomföra en tidigareläggning av dessa projekt genom en avgiftsfinansiering.

Sedan säger herr Danell: O.K., de som inle vill åka pä de avgiftsfinansierade vägarna fär väl ta en alternativväg. Del ärju det resonemanget som vi vänder oss emot. Skall de som inte har råd att beiala vägavgiften tvingas använda trafikfarliga vägar, medan de som har råd all beiala skall ha tillgång lill en ur trafiksäkerheissynpunki bra väg? Det är förvånansvärt atl moderaterna vidhåller det kravet, när utredningen sä klart och entydigt har visat att della inte är en framkomlig väg.

Herr Sellgren försökte göra gällande att en preciserad plan för den framlida vägpoliliken skulle stå i strid med det decentraliserade planeringssystem som eu-med undantag för centerpartiets ledamöter-enhälligt utskott ställde sig bakom 1977. Del resonemanget håller inte. Vad vi vill ha äretl preciserat mål för bärigheten, ett preciserat mål för beläggningsstandarden och ell preciserat mål för trafiksäkerheten. Sedan för man naturiigtvis inom varje region, som enligt della system har all handlägga dessa frågor, själv avgöra i vilken ordning man vill uppnå målen. Det finns alltså inget motsatsförhållande mellan kravet på en preciserad plan för den framlida vägpoliliken och det decentraliserade planeringssystem som socialdemokraterna ställt sig bakom.

104

GEORG DANELL (m) kort genmäle:

Herr talman! Del var en slarvig sammanfattning av den mycket ambitiösa uiredningen som Kurt Hugosson gjorde. Han sade att uiredningen skulle ha konstaterat att det inte var möjligt att åstadkomma lidigareläggningar med hjälp av avgiftsfinansiering. Detta är naturiigtvis felakligt. Vad man sade var atl med de förutsättningar uiredningen hade all arbeta efter - dvs. all avgiftsfinansieringen pä en viss, kort tid fullt ul skulle beiala de kostnader som en tidigareläggning av elt projekt medförde - sä skulle det uppstå svårigheter. Svårighetsgraden varierade mellan olika projekt.

Det gjordes också mycket olika bedömningar av de personer som försökte beräkna hur avgiftens storiek skulle påverka uinytljandet av en ny.

avgiftsfinansierad väg.

Detta är en snårig terräng. Men en slutsats som man absolut kan dra av uiredningen är att det är fullt möjligt och mycket enkelt, rent tekniskt, alt genomföra en avgiftsfinansiering.

Ett annal konstaterande som man kan göra är atl det är möjligt att nedbringa antalet olycksfall och därigenom minska samhällets kostnader för sjukvård och annal genom att tidigarelägga projekt. Måhända är det riktigt alt projekten pä detla sätt inte kan betalas fullt ut på så kort tid som direktiven för uiredningen förutsatte.

Jag tror att Kurt Hugossons negativa inställning främst bygger på det han sade i den mer känsloladdade delen av sitt anförande, nämligen att det är principiellt felaktigt att man skall fö åka pä en bra väg bara man kan betala för sig. Denna inställning är märklig, eftersom delta i andra länder inte är en fråga som ideologiskt skiljer socialister och andra. Här hemma har både centerpartister och socialdemokrater vid olika tillfällen föreslagit avgiftsfinansiering av broar och andra projekt - låt vara att partierna som sädana inle har lagt fram dessa förslag. Men i Stockholm föreslär socialdemokraterna införande av väglullar. Detta gäller f ö. inte bara Slockholm, utan man kan tänka sig detta system även i andra tätorter. 1 det fallet finns det, som jag sade förut, ingen alternativväg att välja. Här blir det den ekonomiska förmågan som avgör om jag skall kunna använda bilen för alt resa till milt arbete inom tullarna. Det lyckerjag vore långt mer allvariigt ur sociala synpunkter än att man ute i landsorten i närheten av slörre tätorter får möjlighet all välja mellan en nyare och en äldre väg, i synnerhet som vi vet atl en tidigareläggning av projekt räddar människoliv och medför samhällsekonomiska besparingar på grund av alt man på det sättet tidigare kan fö bort olycksfällor. Med de begränsade ekonomiska resurser vi har är del svårt atl fä medel till vägbyggnadsprojeki som vi gärna skulle vilja genomföra. Det är för att möjliggöra en tidigareläggning som vi föreslår avgiftsfinansiering.

KURT HUGOSSON (s) kort genmäle:

Herr lalman! Jag vill först av allt slå fast all det inte finns någon socialdemokrat i Slockholm som har lagt fram någol förslag om all man skall införa väglullar i Stockholm. Det finns ingen socialdemokrat som har gjort det, men det finns däremol representanter för herr Danell belydligl mera närslående partier som har fört fram den tanken. - Nu kanske vi kan slippa den diskussionen.

Det visade sig i den av mig åberopade uiredningen alt del icke var möjligt alt tidigarelägga angelägna vägprojekt genom en avgiftsfinansiering, om man nämligen skulle hålla en avgift som gjorde det möjligt för människorna att utnyttja de här vägarna. Uinyitjandegraden står nämligen i relation till vad man för betala. I den här frågan gjorde man utomordentligt grundliga studier, och man lät genomföra enkätundersökningar och frågade människorna vad de skulle vara beredda att beiala för att fö åka på vägen. Det visade sig dä au delta - pä grund av den låga trafikintensitet som avgiftsfinansierade vägar skulle fö - icke var en framkomlig väg.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

105

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

Sedan vill Jag understryka att alla självfallet är med om alt betala för utnyttjandet av vägar. Inte minst under trepartiregeringens tid har ju herr Danell varit med om atl medverka lill att vi har fått en kraftig ökning av bilskatten, atl vi har fött en kraftig ökning av beskattningen av bensin osv. Skall man nu dessutom lägga på vissa medborgargrupper extra kostnader genom atl avgiftsfinansiera vägar? Del förslagel säger vi nej lill. Vi säger nej lill det av principiella skäl, och vi säger nej lill det därför alt det inle är en ekonomiskt framkomlig väg. Jämförelsen med förhållanden i andra länder-jag förstår att herr Danell då bl. a. tänker pä norra Italien - är icke adekvat, eftersom mer än 50 % av trafiken på de avgiflsbelagda vägarna där beslår av internationell trafik. Vi har på socialdemokratisk sida sagt all när vi i framtiden skall bygga t. ex. en bro - kanske över Öresund - kan vi tänka oss alt göra den avgiftsbelagd, eftersom del dä blir fråga om internationell trafik. Men det vi talar om här är alltså avgiftsfinansiering av vägar och broar som till i del närmaste 100 96 utnyttjas av den svenska befolkningen. Del är därför som vi av principiella skäl säger nej.

Andre vice talmannen anmälde att Georg Danell anhållit att till protokollet få antecknat att han inte ägde rätt lill ytteriigare replik.

106

ALF LÖVENBORG (apk):

Herr lalman! Det är inget som helst tvivel om att det förslag till ny trafikpolitik som riksdagen nu behandlar utgör etl belydande steg i räll riktning. Då bortser jag från om förslagen kommer från den ursprungliga propositionen, som Ju kritikerna säger all del knappast finns skelettet k var a v, eller om de kommer från utskottets revideringar. Men eU nytänkande kan skönjas, och det är det vikliga i sammanhanget. Man har pä väsentliga punkter förbättrat proposiiionen; det är ovedersägligt.

Del beslul som riksdagen fattar måste ses som inledningen till en ny och bättre trafikpolitik, även om en del goda förslag också kommeratt avslås. Del mest negativa med propositionens förslag var antydningarna att lägga ner persontrafiken på 1 750 km, och atl man skulle utreda nedläggning av ytteriigare. Pä den punkten säger utskottet nu:

"Utskottet anser i motsats till föredraganden all frågan om vilka bnor som skall ingå i ett framlida regionalt personlrafiksystem bör avgöras försl sedan de regionala trafikhuvudmännen fått möjlighet all överväga vilken roll Järnvägen bör fylla inom sina resp. områden.

Vad utskotiet härom anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna."

Del hade naturiigtvis varit ännu bäure om utskottet klart hade deklarerat att persontrafiken på de aktuella bandelarna inte skall läggas ner, alt järnvägsnedläggningar inte får förekomma utan alt man i stället mäste vidta åtgärder för atl utveckla denna trafik.

Beträffande kostnadsansvaret instämmer jag i den kritik som har framförts av bl. a. Bertil Zachrisson. Den inrikt ning som präglade den delen a v förslaget fick många atl förvånat stanna upp. Ulskollets förslag aren smula klarare och bättre, och del måste bli vägledande. Kostnadsansvaret för inte vältras över pä

kommunen utan det måste staten ta. Skall del bli en verklig förnyelse av kollektivtrafiken mäste kostnadsansvaret som helhet ligga på staten.

Den fråga som länge har ställts är Ju: Skall SJ vara elt funklionerande serviceorgan ät svenska folkel, eller skall det enbart betraktas som en affärsrörelse som måste löna sig? Man kan konstatera alt den trafikpolitik som har förts alltsedan 1963 års irafikpoliliska beslut trumfades igenom i många stycken har varit ödesdiger. Den innebar all SJ i årtionden tilläts att i all stillhet tömma bygd efter bygd på kommunikalioner eller atl vältra över den spårbundna trafiken på landsvägsnäiel.

Det är egentligen gåtfullt alt den snäva lönsamhetskalkylen från 1963 så länge fåu utgöra riktmärket för trafikpolitiken när del gällt järnvägarna. Ändå vet alla att del är myckel som inte lönar sig. Militärapparaten lönar sig inle. Den skulle då ha lagts ner. Sveriges Radio är olönsamt. Företaget skulle då också ha lagts ner om man använt samma resonemang där som när det gäller järnvägarna. Sjukhusen är olönsamma om man inte sätter in det hela i ett samhällsekonomiskt sammanhang. Och inle lönar sig universitet och högskolor på kort sikt. Följaktligen skulle de ha varit nedlagda om man hade anlagt samma snäva resonemang som man under snart två decennier har fört i de trafikpolitiska sammanhangen.

Men det viktigaste är naturligtvis inte atl kritisera del som har varit. Den primära frågan är hur man så fort som möjligt skall kunna utforma en trafikpolitik som baserar sig på en samhällsekonomisk toialkalkyl.

Ett steg i rätt riktning är bl. a. alt man nu går in för sänkta taxor. Det planeras redan av SJ, och riksdagen kommerav allt alt döma att ge klarsignal. När del gäller godstrafiken rekommenderar utskottet atl SJ skall söka finna former så att SJ:s godslrafik blir billigare och attraktivare. Och det måsie den naturligtvis bli om man i slörre utsträckning skall kunna styra över godstrafik från landsväg till järnväg. Den måste bli billigare än transport med lastbilar, billigare och rationellare. Här har SJ etl belydande fäll för idéer till rabattsysiem och trafikiekniska lösningar som gör att företag och enskilda väljer SJ för godstransporter därför alt del är del mest ekonomiska alternativet.

För persontrafiken läggertrafikutskoitet fram sädana formuleringar atl SJ:s planerade rabattsysiem kommer alt bli verklighet, med rabatter på 40 och upp lill 50 96 vissa dagar, om man är i besittning av ett rabattkort.

Naturligtvis är delta elt stort kliv i rätt riktning, men vi i arbetarpartiet kommunisterna tycker att man på en gång skulle ha tagit ett ännu radikalare grepp och sänkt alla biljettpriser med 50 %. Därför vidhåller vi den under allmänna motionstiden väckta moiionen om en sådan 50-procenlig sänkning. Jag ber att fö yrka bifall lill motionen 639. Då skulle man ocksä slippa ifrån allt arbete som är förknippat med rabattkort, och man skulle ge det kollektiva resandet en ännu kraftigare stimulans. "Aha", skulle folk säga, "bara halva priset. Dä tar vi tåget." Förmodligen vore det inte heller oviktigt i sammanhanget alt man befriade resande från skyldigheten att först skaffa sig rabattkort. Skall man göra någol ärdet lika bra alt göra det ordentligt på en gång. Det gäller ocksä Järnvägens taxor.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

107

Nr 164 Genom rejäla laxesänkningar kan man ocksä fö klart för sig vilket intresse

Fredaeen den människor har av att bevara gods- och persontrafiken på de bandelar som nu

1 iuni 1979 ' '■"Onn för nedläggning eller för slopande av persontrafiken. Dit hör

_____________ bl. a. inlandsbanan.

TraftkDolltiken Riksdagen kommer i dag att fatta beslul som innebäratt inlandsbanan skall

rustas upp i hela sin nuvarande omfattning. Visseriigen omnämns inlandsbanan bara med några rader i ulskotlsbetänkandet, men kontentan är upprustning och bevarande.

Det finns ingen kostnadskalkyl, men det handlar om en miljardsaisning. Vi i arbetarpartiet kommunisterna är övertygade om alt detla koinmer att visa sig vara väl använda pengar.

Del vore fel all i dag säga all inlandsbanan har stor betydelse-men den kan få. Under årens lopp har SJ successivt försökt mörda banan genom höga priser, men också genom lider och luriisior, som har gjort del mer eller mindre omöjligt för människor att använda sig av SJ:s service.

När man nu skall gå in för all främja den kollekliva irafiken måsie man frän SJ:s sida också vara pä det klara med atl del inte bara handlar om att sänka irafiklaxorna. Det är minst lika viktigt att man förbättrar servicen och konstruerar tågtider som gör att folk av praktiska skäl kan använda sig av järnvägen.

Järnvägen blir inget alternativ om en Järnvägsresa lill centralortens lasarett, eller vad det nu kan vara, måsle kombineras med övernattning därför atl det inte finns någon kvällsförbindelse hem. Då blir del i alla fall dyrare atl använda sig av SJ, och dä kommer folk ocksä i fortsättningen alt använda sig av andra alternativ - även om SJ drastiskt sänker taxorna.

Taxesänkningar måste alltså kombineras med andra åtgärder, om man skall fä någon verklig test av intresset och behovet av bandelar som länge har förienlynandeiillvaro. Och sådana åtgärder är över huvud taget nödvändiga, om man över hela linjen vill göra Järnvägen till ett verkligt alternativ för människorna.

Vi har i moiionen 2219, väckt med anledning av propositionen, föreslagil att riksdagen skall uttala sig mot planerade nedläggningar eller indragningar av järnvägstrafik. Utskottet har i detta sammanhang uttalat sig för i stort sett samma målsättning, och jag behöver därför inle yrka bifall lill den moiionen.

Del finns ingen anledning alt här utveckla elt principiellt resonemang om det vettiga i alt förstärka SJ och befrämja det kollektiva resandet och den spårbundna godsirafiken - det har så mänga andra gjort. Del är veltigt från nationalekonomisk synpunkt, och det känns som en befrielse, om man nu äntligen kan frigöra sig från den kortsynta vinsifilosofi som utvecklades med anledningav 1963 års trafikpolitiska beslut. Del som nu föreslås är utan tvivel framsteg, men alll lyder på alt det är nödvändigt atl hålla opinionsrörelsen stark och levande för en ny trafikpolitik också i fortsättningen.

Jag är dessutom övertygad om atl en ny trafikpolitik på sikt kommer all

bära sig - inte bara samhällsekonomiskt utan också företagsekonomiskt för

108 SJ. Det har varil en dålig affär atl ha ett etablerat järnvägsnät som går på

sparlåga medan både gods- och persontrafik vräkts över till landsvägsnä- Nr 164

''- Fredagen den

De beslul som riksdagen nu fattar är av den arten att de borde ha kommit i j|.|.j 1979

långt lidigare. De skall inte överdramatiseras - det måste tas fiera steg - men

della är framgångar för den starka folkopinion som sedan länge krävt en TrafikDOlitiken

trafikpolitik av annat slag än den som baserade sig pä 1963 års trafikpolitiska

beslul.

Carl-Wilhelm Lolhigius nämnde i sitt anförande en generaldirektör, som nu kanske har kommit på sin rätta plats - landsvägar kan man ju inte lägga ner. I delta sammanhang bör det kanske ocksä sägas att han, dvs. Lars Pelerson,oförskyllt fick bära hundhuvudet för 1963 års irafikpoliliska beslut, som alll fier har tagit avstånd ifrån. Han var egentligen bara lojal gentemot beslut som regering och riksdagsmajorileten hade fattat. Det är väl möjligt atl han i sin ensamhet i sin kammare någon gäng tänkte pä del gamla ordspråket Olack är väridens lön. Uppgiften blev också alll oiacksammare, och han log konsekvenserna av del. Det är även riksdagen nu beredd att göra, åtminstone i viss utsträckning.

Det är litet trist atl behöva konstatera atl det positiva pä trafikområdet som föresläs kommer försl nu.

Min lidigare bänkkamrat, Bengt Norling, som nu pysslar med lösandet av lillprinsens friiidsbekymmer, borde ha ägnat sin energi som kommunikationsminister ät att söka dri va fram åtgärder a v det slag som trafikutskottet nu föreslår. Då hade åtskilligt redan nu kunnat vara annorlunda på det trafikpolitiska området.

Eftersom detta är en trafikpolitisk deball som spänner över hela området vill Jag ge uttryck för ytterligare några funderingar.

Samhällets målsättning måsle vara alt öka användningen av de kollekliva fördmedlen och atl lätta trycket på landsvägsnäiel. Framför allt måste del vara viktigt atl öka kollektivtrafikens roll inom landets tätorter, all läla den ta hand om länga resor och atl överföra godstransporter lill järnväg. Allt det där är vettigt, och det förefaller råda en belydande enighet om det.

Jag måsle också säga, eftersom man har diskuterat bilar och biltrafik i den tidigare debatten här, all jag hyser myckel liten förståelse för de stämningar som mer eller mindre försöker illegalisera innehavet av bil, som försöker göra ägandet av bil lill nägot fult. Del är naturligtvis tokigt. Kollektivtrafiken skall utvecklas, rrien bilen är elt komplement som människor måste ha rätt alt använda. Den är en källa till glädje för mänga barnfamiljer och pensionärer. Den gör del möjligt för människor alt komma till sina fritidshus och ut i naturen. Bilen är utan tvivel nödvändig för många byggjobbare, skogsarbetare och andra grupper. 1 ett samhälle där kollektivtrafiken är konkurrenskraftig blir bilen heller aldrig något hot mot samhällets intressen.

Bilen skall fö förbli ett komplement, som människor mäste ha rätt atl använda utan alt bli betraktade som samhällssaboiörer. Den synpunkten för avsluta milt anförande.

Herr talman! Arbetarpartiet kommunisternas representanter kommer i
omröstningen au rösta för de förslag som vi själva har framställt, för 109

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

110

utskottets hemställan i alla positiva delar men också för de reservationer och motioner som vill gå en bil längre än utskottet nu känner för.

ULLA TILLÄNDER (c):

Herr talman! Frågan om statligt stöd till eldrivna bussar las upp i partimolioner såväl av centern som av socialdemokraterna och dessutom i moiionen 278, som är undertecknad av sju cenierpartister med mig som första namn. Jag konstaterar med tillfredsställelse den positiva behandlingen av motionerna. Tyvärr lycks inte regeringen ha samma positiva attityd lill miljövänlig kollektivtrafik. I den föreliggande proposiiionen går man så långt, atl man vill ifrågasätta om del nuvarande statsbidraget till spårlrafikanlägg-ningar bör vara kvar. Slatsbidragsgivningen vad avser spärtrafik bör i stället utvidgas i enlighet med KOLT:s förslag och då även sä, alt omläggningar för elbussdrifi blir bidragsberätligade.

Kommunikalionsminislern framhåller pä s. 185 i proposiiionen att intresset för trådbussar har ökat under senare är främst på grund av miljö- och energifrågornas ökade betydelse. Fördelarna i dessa avseenden måste dock vägas mol de stora investeringar som krävs för ett trädbussnät, sägs det i propositionen. Vidare bör man ta hänsyn till att trådbussen utgör etl alternativ endast för de störte tätorterna. I sammanhanget erinras om att elt utvecklingsarbete pågår för alt fö fram nya busstyper, som från miljö- och energisynpunki är likvärdiga med trädbussar.

Om del vill Jag säga all när det gäller utvecklingen på elbussområdet slår det helt klart alt trädbussen utgör det enda realistiska alternativet under 1980-talet. Del har bl. a. NORDKOLT-utredningen kommit fram till i sina studier av olika trafikmedel för nordiska städer. Man nämner ocksä alt ett tiotal svenska städer vore lämpliga för irädbussirafik. Det är naturligtvis riktigt atl trädbussen är elt alternativ bara för de större tätorterna, men det är ocksä där som miljöproblemen är störst.

Jag vill hell kort också beröra frågan om batteribussar, eftersom del förekommit antydningar om all man kanske borde salsa på balleribussar i stället för trädbussar. På flera olika häll i utlandet pågår försök med balleribussar. I Diisseldorf i Västtyskland trafikeras en förorlslinje med elt tiotal balleribussar av normalslorlek. På grund av batteriernas höga vikt, närmare 7 ton, måsie de förvaras i en släpkärra efler bussen. Trols den höga vikten räcker batterierna endast för ca 4 timmars körning. Som Jämförelse kan nämnas alt en stadsbuss är i trafik 14-18 timmar per dygn. Man skulle således behöva byta batterier minst fyra gånger under ett trafikdygn.

En övergäng lill trådbussdrift kräver i initialskedet investeringar som blir drygt dubbelt sä slora som vid en förnyelse av dieselbussarna. De högre kostnaderna beror på investeringar i konlaklledning och likriklarslationer. Men om statsbidrag erhålls för merparten av kostnaden blir trafikföreiageis investeringar avsevärt lägre och utgörs endast av merkostnaden för inköp av trådbussar. Den totala årskostnaden blir då sannolikt lägre för trådbuss än för dieselbuss. Statsmakterna kan alltså genom subventioner direkt bidra till skapandet av bättre miljö i våra slörre tätorter.

Jag kan också nämna att i fiera länder, t. ex. USA, Frankrike och Österrike, får Irafikförelag statsbidrag lill såväl anläggningskostnader som inköp av trädbussar. En utvidgning av statsbidragsbesiämmelserna till att omfatta även fast anläggning för elbussdrift medför en ökning av medelsbehovet. Denna ökning är emellertid synnerligen modest, om man ställer den i relation till bidragen för ulbyggnad av tunnelbanan i Stockholm och snabbspärvägen i Göteborg. Enligt vår uppfattning finns del alltså inte några ekonomiska hinder alt utvidga statsbidragsbesiämmelserna.

I flera kommuner har man påbörjat en förnyelse av den stora busspark som anskaffades vid irafikomläggningen 1967. Del är därför synnerligen angeläget atl frågan om statsbidrag till anläggningar för elbussdrift för en snabb lösning.

Herr talman! Jag lar fasta på au utskottet förutsätter att statsbidragsbestämmelser snabbi kan utarbetas och ser det som elt uttryck för utskotlels positiva syn på statsbidrag till Irådbussanläggningar.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

ROLF SELLGREN (fp) kort genmäle:

Herr lalman! Ulla Tilländer talade varmt för trådbussen. Jag vill replikera med att säga au hon är litet väl optimistisk, för alt uttrycka del milt.

Inom fackkretsar går man mer och mer frän tanken att införa trådbussys-lem. Senast den här veckan, när Svenska lokallrafikföreningen hade sill årsmöte, talades det om hur kostsamt systemet skulle bli. Del har också nyligen i tidskrifter kommit fram att trådbussystemet är alltför kostsamt för atl kunna införas.

Däremol söker man andra metoder för att få en miljövänlig tätortsirafik, med batieridrivna bussar med nya typer av batterier och nya system.

Alt som Ulla Tilländer förordar införa ett bidragssystem som stödjer de lyper av etablerade anläggningar som finns i dag är att konservera utvecklingen och att inte driva fram den. Bidrag frän statens sida bör därför utgå till nya syslem som siktar framåi. Halmstadssystemet är ett av dem, och batieridrivna bussar, metanoldrivna fordon osv. är andra.

Det är sådant vi skall salsa på - som har framtiden för sig och inte ligger bakåt i liden.

ULLA TILLÄNDER (c) kort genmäle:

Herr lalman! Jag vill bara hänvisa herr Sellgren till vad Scaniabussar har svarat på frågan om vad de anser om trädbussar. De säger: "Det system för eldrift som är tekniskt mest utvecklat och pröval är det vanliga irädbussys-temel. och trafik med trådbuss kanske skulle kunna starta 3-5 är efter det att beslul faltals och beställningar lagts ut. Som alternativ till trädbussen kan man tänka sig balteribussen, men den fär anses vara mer oprövad, komplicerad och dyrbar än trädbussen. Några andra syslem för eldrift kommer knappast alt vara kommersiellt färdiga inom den närmaste 20-årsperioden."

Samma inställning gav en representant för ASEA uttryck för under en trafikpolitisk konferens här i Stockholm i slutet av förra året.

Ill

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

Sedan vill jag tillägga alt Jag i folkpartiregeringens proposition finner en såväl logisk som demokratisk kullerbytta i det som uttrycks på s. 129. Där säger statsrådet Just belräffande slatsbidragsgivningen atl den varit till nytta för vissa orter. Spårbunden trafik har kunnat byggas ut, vilket inle kunnai ske utan statsbidrag. Det anser statsrådet har varil lill fördel för dessa orter. Stockholm och Göteborg har kunnai skaffa sig olika system av spårbunden trafik. Statsbidraget har gjort det möjligt för dessa två städer alt välja det system som var lämpligast. Statsbidraget har vidgat den ekonomiska valfriheten för dessa två stora städer. Båda städerna har därför kunnai välja del system som man ansett lämpligast.

Proposiiionens förslag, alltså kommunikationsministerns förslag, innebär en klar diskriminering av t. ex. Malmö och medelstora städer i Sverige. Tunnelbana och spårvagn är inget alternativ där. Däremol skulle trädbussar kunna bli det, om statsbidrag härför infördes. Metanol är bra, men det är ell Irafikiekniskt annat system vi eftersträvar. Metanol är inget alternativ till trådbussar, herr Sellgren, ulan ett komplement.

ROLF SELLGREN (fp) kort genmäle:

Herr talman! Det som i tiden är mest prövat behöver inte i framliden vara det bäsl gångbara. Vi måste se på syslem som har framliden för sig och inte bakom sig. Det senare kan man säga om trädbussarna.

Även ASEA har ett system för trädbussar. Man harbyggt upp en provlinje i Linköping. Enligt vad jag har hört har man redan nu bonat inse alt det blireti alltför dyrt system.

Slatsbidragsgivningen lill större tätorter har myckel riktigt medfört valfrihet. Men det bidrag som kan utgå för nya system innebär en större valfrihet än om man skulle binda bidragen lill spårvägar, bussfiler eller andra riktade objekt. Här måste vi vara flexibla i slatsbidragsgivningen och inte binda oss vid några specifika ålderdomliga metoder.

112

ULLA TILLÄNDER (c) kort genmäle:

Herr talman! Jag vill betona atl detta som Rolf Sellgren framför är folkpartiets uppfattning. Däremol ställer sig utskottets majoritet bakom en positiv grundsyn på statsbidrag till trädbussar.

Folkpartiets reservation 11, som är fogad lill del betänkande som vi nu behandlar, blir jag inte riktigt klok på. Där sägs att det stalsbidrag som vi nu talarom och som skulle främja investeringar i trådbunden trafik skulle styra utvecklingen in i irafiklösningar, som skulle sakna fiexibilitet. Men ett sådant resonemang håller inle - delta av flera skäl.

Först och främst drar man en fullkomligt godtycklig gräns mellan ä ena sidan städer såsom Stockholm och Göteborg och å andra sidan Malmö och medelstora städer. Något mer oflexibelt än tunnelbana och spårvägar kan man väl inte tänka sig. De systemen är Ju definitivt fasla. När del gäller trädbussar är man beklagligtvis illa underrättad. De är i hög grad flexibla.

Den godtyckliga lösning som folkpartiet föreslår men inte får igenom måste upplevas såsom mycket allvariig i mänga städer. Del är svårt atl förstå

varför en läsning som är starkt miljövänlig utesluts från statsbidrag i propositionen. Systemet är också väl utprovat i mänga städer ute på kontinenten. Det skulle snart kunna tillämpas efler ett beslut. I de slörre städernas stadskärnor skulle del spela en stor roll både för de människor som rör sig där och för dem som arbetar där.

Regeringens ställningstagande väcker säkert förvåning - t. o. m. hos de egna, för i Malmö har folkpartiet gått med på centerns förslag om. trådbussar. Jag tror t. om. atl folkpartiet där, liksom vi, har del inskrivet i sitt kommunala handlingsprogram.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

STEN-OVE SUNDSTRÖM (s):

Herr talman! I debatten har Kurt Hugosson lidigare tagit upp vikliga delar av vägpoliliken. Jag skall därför bara kortfattat uppta kammarens tid några minuter med anledning av motionen 2399, som bl. a. behandlar vägpoliliken i Norrland och främst då dess inland.

I motionen har vi socialdemokrater från de nordligaste länen slagit fast följande: Vi anser del viktigt alt den framtida trafikpolitiken skall bidra till att utjämna skillnader mellan landets olika regioner och att vi därför måste få lill slånd en samordning mellan regional-, arbetsmarknads- och trafikpolitiken. Etl vikligl steg i den riktningen ärelt långsiktigt program för den framlida vägpoliliken.

En myckel vikiig fömlsätlning för att näringslivel skall kunna utvecklas i Norrland är ett väl fungerande vägnät. I de långa avståndens landsdel är delta elt mycket viktigt krav.

För att vägarna skall kunna hållas intakta genom ordentlig vägservice och underhåll krävs bl. a. atl de föreslående rationaliseringarna av vägverkels organisation fär en sådan utformning alt vägunderhållet inte drabbas i de regioner som så väl behöver del. Från fackligt håll har uttalats en oro över alt de rationaliseringar som planeras från verkets sida skall få konsekvenser för underhållsservicen pä stora delar av vägnätet i Norrlands inland.

Nedläggningen av flottningen på en del av Norrlandsälvarna har resulterat i en belydande ökning av den lunga trafiken på etl flertal av inlandsvägarna. Denna omläggning av timmertransporterna från älvarna till landsvägarna ställer självfallel ökade krav pä förstärkningar och underhållsservice på berörda avsnitt. Därutöver är det synnerligen viktigt atl de salsningar som gjorts och planeras på turismen i Norriands inland och fjällregioner inte motverkas av samhällel genom försämrat underhåll av vägnätet.

I del sammanhanget är det vikligl att understryka att mänga av de befintliga turistanläggningarna saknar bäde järnvägs- och flygförbindelser och därför är helt beroende av all vägarna hålls i tillfredsställande skick. Detta gäller inte minst vintertid, dä en dålig snöröjning och halkbekämpning på sikt kan medföra alt turisternas intresse att besöka dessa turistorter dämpas.

Under de senaste åren har de fackliga organisationerna inom vägverket i Norrbottens, Västerbottens, Västernorriands och Jämtlands län genom uppvaktningar hos berörda myndigheter informeral om de problem som kan uppstå och de konsekvenser en hård neddragning av anslagsnivån kan fä för

113

8 Riksdagens protokoll 1978/79:164-165

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

de berörda länen. Vidare har man från fackligt håll klargjort atl man inle motsätter sig vettiga rationaliseringar av verkels organisation men alt dessa inle får gå så långt atl etl fierlal av vägverkels arbetsområden dras in eller förvandlas lill s. k. maskinstalioner. Om så sker kommer med all sannolikhet stora delar av Norrlands inland att få en försämrad vägservice.

Vi har i vår motion 2399 instämt i de fackliga kraven pä en bättre vägpolitik. Del är synnerligen viktigt alt vägservicen i våra nordligaste län upprätthålls och utvecklas. Om så inle sker, slås förutsättningarna undan för att samhällel skall kunna skapa en framåtriktad och progressiv regional- och arbetsmarknadspolitik i denna landsdel, som är så beroende av insatser på dessa områden.

I vår motion har vi föreslagil alt vid rationalisering inom vägverket särskilt skall beaktas skogslänens behov av god vägservice samt atl den långsikliga trafikpolitiken samordnas med den framtida regionalpolitiken.

Av ulskotlsskrivningen framgår alt utskottet förutsätter atl vägverket sä långt som möjligt beaktar sådana behov som anges i motionen. Det finns därför inle nu anledning att gä längre i denna fråga. Men självfallet skall vi fortsättningsvis bevaka atl skogslänens krav pä god vägservice verkligen uppfylls och att inle trafikulskotlets skrivning endast blir ord utan verklig innebörd.

EVA HJELMSTRÖM (vpk): Herr lalman! Låt mig böna sä här:

"Vi fä ej mödor skygga som uti Norden gå, tills vi fäll banan bygga till Över-Luleå. Och banans övra ända blir staden Torneå. Där skall vårt arbet vända, när Finlands gräns vi nå.

114

Vid Gällivaras trakter vi knogat mången gång och uti bergens schakter vi borrat, dagen lång. Då kölden mänga gånger var fyrti grader kall, sä stormens hemska sånger mol fönsterrutan small."

Del var ett par strofer ur den i dag kanske mest kända rallarvisan. Rallaren var en produkt av industrialismens genombrott och det därav följande behovet av snabbare kommunikationer men också av landsbygdens överbefolkning. Hans lid börjar med de slora anläggen, däribland inlandsbanan, och ebbar ut pä 1920- och 1930-talen när produktionsmetoder och förhållanden

ändras. Rallarens visor berättar om livet på arbetsplatsen, om faror pä arbetet, om långa dagar, men ocksä om glädje och stolthet över arbetet. Han visste att del var elt viktigt jobb, ett arbete som betydde något av en revolution för många tidigare isolerade människor och byar i Värmland, i Dalarna och norröver Rallarna hade en stark kårsolidaritet, en solidaritet som innebar att del var möjligt för dem alt - redan innan fackföreningarna kommit till -gä lill aktion mot obehagliga arbetsköpare, hjälpa kamrater som pä något vis råkat i olycka osv.

I dag hade de, herr talman, förhoppningsvis gått till aktion mot trafikutskottet och protesterat mol det beslut som riksdagen är i förd med alt falla. Deljobb som de en gäng lagt ned, den möda och de förhoppningar som inte bara rallarna omfattade utan också befolkningen i en stor del av vårt land -förhoppningar som fortfarande lever kvar - är på väg atl grusas genom den nedläggningslinje som utskottets majoritet de facto förordar fören betydande del av vårt järnvägsnät, såvitt Jag kan utläsa inkl. delar av inlandsbanan. Visserligen säger utskottet alt statens ansvar för underhållet av hela den nuvarande inlandsbanan slås fast och att en fortsatt målmedveten upprustning av banan sker, men samtidigt biträder utskottsmajoritelen propositionens förslag om att delar av järnvägsnätet skall föras över lill de regionala huvudmännen och därmed inte omfattas av riksnätet. Här krävs ett klargörande av utskoltsmajoriteten: Vilketdera av dessa bägge motstridiga alternativ är det som gäller? Om det är del senare, sä berörs på inlandsbanan exempelvis delarav Morabanan och sträckningarna Lesjöfors-Kristinehamn, Sveg-Mora och Stomman-Gällivare. Därmed hotas stora områden av Svealands och Norriands inland.

Vi har i våra motioner slagit fast atl inlandsbanan hittills har haft betydelse främst i den kolonisalionspolitik som bedrivits mot Norrland, men den har också haft positiva effekter, och dess framtida uppgift måste bli offensiv - en spjutspets i en aktiv och medveten samhällelig planering. Inte mirist gäller det när man ser atl inlandsbanan passerar slora delar av de områden där vi i framliden kan förväntas utvinna vår energi. En medveten och ordentlig satsning pä inlandsbanan skulle inte bara vara miljömässigt, samhällsekonomiskt och energiekonomiski vettig - en sådan satsning skulle ocksä innebära en rad nya arbetstillfällen i de pä Jobb sä utarmade länen.

Jag vill alltså ha ett besked av utskotlsmajoriteten, om trafiken pä hela inlandsbanan med den skrivning som nu finns skall få fortsätta. Jag vill också att en plan snarast läggs fram för en upprustning av hela den nuvarande sträckningen, alltså också av i dag icke trafikerade avsnitt. Med den satsning som nu föresläs skulle det Ju ta mer än elt sekel alt verkligen msla upp hela inlandsbanan till godtagbar standard.

Men, herr talman, det gäller inte bara alt rädda inlandsbanan - del är f ö. tveksamt om utskottsmajoriietens skrivning innebär det. Det gäller, som lidigare framhållits här i kammaren av centerns företrädare, en stordel av vårt framtida järnvägsnät.

Vpk har sagl att järnvägarna bör vara del viktigaste transportmedlet för långa och medellånga transporter mellan tätorter. Den debatt som förs om

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

115

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

116

järnvägen bör därför vändas. 1 stället för alt hela tiden gälla vilka Järnvägar som skall läggas ned bör debatten om detla - liksom f ö. om den statliga vägpoliliken - inriktas på vilka de felande länkarna är. Vilka Järnvägar skall byggas ul och rustas upp? Det Järnvägsnät vi nu har byggdes upp för mer än etl halvsekel sedan, och därför finns ett fierlal felande länkar som, om de byggdes ut, skulle innebära klara förbättringar för kollektivresenärerna.

Vpk har i fiera motioner utvecklat vilka banor som bör rustas upp resp. byggas ut. Jag skall här bara ta upp en av dem, den s. k. Västerdalsbanan Malung-Borlänge.

Riksdagen måste slå fast att denna bandel skall bibehållas under överskådlig framlid. För västra och norra Dalarnas fortsatta utveckling är Järnvägen omistlig. Även den nedlagda bandelen frän Malung lill norra Dalarna måsle åleruppruslas och las i trafik. Under alla de år jag själv bodde i Dalarna trafikerades fortfarande sträckan Borlänge-Sälen över Falun. Jag vet av egen erfarenhet vad Järnvägen betyder i dessa bygder.

Bibehållande och upprustning av hela sträckan är viktigt av fiera skäl - av regionalpoliliska skäl och av sysselsättningsskäl men också därför atl en upprustning skulle möjliggöra en sann folkiurism och inte en turism förbehållen etl litet fätal.

När del gäller atl främja de kollektiva färdmedlen är lurtäthet, närhet, biljettpriser osv. grundläggande frågor. Del är ocksä viktigt att servicen i övrigt är bra. Efter atl ha tillbringat etl otal limmar i SJ:s vänlsalar med deras i bästa fall snusbruna väggar, trista kakelplattor, avsaknad av skolrum för småbarn osv. harjag svårt alt förslå utskottets fortsalla avstyrkande av Nils Berndtsons motion om pengar lill upprustning av dessa tristessens monument. Visst behövs en ansiktslyftning, medgav utskottets talesmän förra gängen vi diskuterade frågan. Var har då denna ansiktslyftning skett? Jag har inte kunnat finna den någonstans i landei.

Men kollektivtrafik är inte bara järnvägar; kollektivtrafiken omfattar också bussar, T-banor och andra färdmedel. Främst gäller della naturligtvis tätortsområdena. Riksdagsbeslutet 1963 innebar fritt fram förden ohämmade privatbilismen. Del har Bertil Mäbrink lidigare i dag utvecklat. Satsningen på bilen som del framtida transportmedlet samlidigl med en nedrustning av Järnvägar och busstrafik har inneburit atl hela samhällsplaneringen utgått från bilinnehav - till men för kvinnor, barn och äldre. Kerstin Sljärne har i sin bok Flera passningar gjort tankeexperimentet om ett bilfritt samhälle. Hon skriver:

"Gör elt tankeexperiment:

Lyft bort alla bilar ur världen!

Hur skulle del se ut?

Asfalleringen av västvärtden skulle plötsligt framstå så grotesk som den är: länder och landskap genomdragna av egendomliga betongband som hämningslöst drar fram över åkerjordar, skär genom skogar, delar gamla kulturbygder, drar in i städer och gör dem till ormbon av rondeller, genomfartsleder och parkeringsplatser.

Vad skulle alla bensinstationer, bilverkstäder och P-hus användas till?

Stormarknaderna skulle fä läggas ner.

Gruvor, stålverk, byggbolag, gummiindustrier och rader av underieveran-lörer skulle följa bilfabrikerna i graven.

Var tionde svensk är beroende av bilismen för sin försörining. I USA är vart sjätte jobb etl biljobb, var fjärde dollar en bildollar.

Det sociala mönstret skulle bryta samman.

Hela samhällsplaneringen skulle få punktering.

För atl inte tala om världsekonomin."

Hon fortsätter:

"Gör etl annat tankeexperiment:

Lyft bort alla barn ur väriden!

Skulle del märkas?

Visst skulle det bli egendomligt tyst i hem och skolor.

Satsningen pä daghem och förskolor skulle te sig förarglig.

Leksaksindustrin finge raskt lägga om produkiionen och inrikta sig på hobbymaterial för pensionärer. Kalle Anka och Semic Press skulle tappa upplaga och Semper och B. Wahlström råka i bekymmer.

Visst skulle det märkas.

Men inte i samhällsekonomin. Och förvisso inle i väridsekonomin.

Vi har med andra ord fixat en värld som alldeles uppenbart är planerad för bilar - men inle för barn.

Bara tanken att samma resurser som bilen får skulle satsas på barn är fullkomligt svindlande.

I-världen är bilväriden."

Så långt Kerstin Sljärne.

Ingen sjukdom i väriden skördar i dag så många offer som bilismen. 10 miljoner människor dödas och skadas årligen i irafiken - det är mer än hela Sveriges befolkning. I Sverige utplånas under en tioårsperiod en medelstor svensk ort. Värst drabbas naturligtvis barnen men ocksä ungdomen. Av alla 15-24-äringar som dör varje år i Sverige dör hälften i trafiken. Därför framstår folkpartiregeringens proposition i de här avseendena som höjden av cynism.

Visst behövs bilen, främst i glesbygdsområden men ocksä i andra delar av landei, och visst innebär bilen för många, exempelvis handikappade, en bra och ekonomiskt riktig iransportlösning. Men samtidigt är det uppenbart atl mycket slora ansträngningar måsle göras för att bryta nuvarande mönster främst i tätorterna. Stockholm kommer atl förvandlas lill en död stad ulan barnfamiljer om nuvarande trafikpolitik tillåts fortsätta. Del bekymrar visserligen inte vår huvudstads borgeriiga kommunalpolitiker- "barnfamiljer ska inle bo i innerstan", deklarerar moderalhövdingen frankt. Men alla de som värnar inte bara om Slockholm ulan om alla andra städer som skövlats av bilismen och alla de som värnar om barnen, de kräver alt staten här tar sitt ansvar.

En ordentlig minskning av privatbilismen kräver såväl en satsning på kollektivtrafiken som restriktioner av skilda slag. Folkpartiregeringen lade KOLT - kollektivtrafik i tätort - i byrålådan utan åtgärd. Utskottsmajorileten

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

117

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

avvisar propositionen i denna del och kräver alt regeringen skyndsamt skall lägga fram förslag som bygger på KOLT:s huvudprinciper. Från vänsterpartiet kommunisterna välkomnar vi delta, samtidigt som vi beklagar all del beslut som riksdagen lidigare faltal om åtgärder för att förbällra lokal och regional personirafik innebär alt staten smitit undan sitt ansvar för mycket av den kollektiva irafiken. Frågan om huvudmannaskapet hade hört hemma i dagens debatt, då man hade kunnat ta ett samlat grepp över dessa frågor - elt grepp som hade inneburit atl barnen sätts framför bilarna och att det ofantliga energislöseri som nu tillåls fortgå ulan restriktioner stoppas.

Slutligen, herr talman, några ord om "Södraeländet". I vpk-molionen 635 av Tore Claeson begärs en omfattande upprustning och ombyggnad av Södertälje Södra järnvägsstation, och del gäller förhållanden som i stort sett är likadana nu som för över 50 år sedan. Särskill behovet av upprustning och handikappanpassning av förbindelser till och frän perrongerna, som nu går i smala branta trappor, gör det nödvändigt med snabba förbättringar. "Södraeländet" gäller främst pendeltågstrafiken men berör också andra omstigning-ar. Del handlar om över 50-lalet tågbyten som berör närmare 10 000 resande per dag, vilka tvingas ned i vad som i folkmun kallas "råttgångar" för att byta plattform. Många människor avstår eller tvingas alt avstå från att använda kollektivtrafiken på gmnd av de miserabla förhållanden som råder.

Utskottet säger sig hysa samma uppfattning i principfrågan om upprustning och ulbyggnad och hänvisar till tidigare uttalanden i frågan. Men trots alt ingenling gjorts finner man ändå inle någon särskild riksdagens åtgärd nu påkallad.

Belräffande pendellågslrafiken i Storstockholmsområdet noterar vi de förbättringar i jämförelse med propositionens förslag som utskottet föreslår, ochjag vill för vpk:s del understryka att vissa konkreta åtgärder snabbt måste vidtas föratt fä lill stånd nödvändiga förbättringar. Del gäller bl. a. vpk:s krav om flera spår för pendellågslrafiken. För alt klara den krävs fyra spär mellan Älvsjö och Järna, fem spår mellan Kariberg och Märsta och två spär mellan Älvsjö och Västerhaninge.

Vidare måste pendellägsstationerna förlängas for atl kunna ta emot längre ■ tåg och göras handikappvänliga och väderskyddade, och man måste ulveckla dubbeldäckade pendeltåg. Inom ramen för de ökade möjligheter som nu kommer alt ges för en upprustning måste dessa åtgärder prioriteras.

Därmed, herr lalman, vill Jag yrka bifall lill molionerna 324, 1427, 1939, 2381,2382, 2383 och 635. Detla innebär ocksä elt bifall till förstatligandet av Nordmark-Klarälvens Järnvägar, NKLJ, som i dag ägs av Uddeholmsbolagel. Självfallet skall viktiga transportmedel ligga i samhällets händer och inte i elt privatföretags, som - om dess behov av NKLJ minskar - kan beslula om nedläggning, vilket vore en katastrof för utvecklingen i denna bygd.

STEN SVENSSON (m):

Herr talman! I fyrpartimoiionen nr 1425 hemställs att frågan om förutsättningarna för atl elektrifiera bredspåriinjen Gårdsjö-Häkantorp skall utredas. I både gods- och persontransporthänseende skulle förbättrade transporimöj-

ligheier på denna bana innebära väsentliga fördelar för elt fierlal kommuner inom tre län.

Parallellt med denna bredspåriga bana löper den smalspåriga s. k. västgötabanan, varav nu återstår endast sträckningen Götene-Nossebro.

Verksamheien på båda dessa banor har successivt trappats ned. Inom samma geografiska område finns således två parallella järnvägslinjer, vilka båda kännetecknas av en alltmer försämrad service - till stort förfång för berörda kommuner.

Under 1974 aktualiserades frågan om en breddning av banan Götene-Nossebro för godstransporter. Sedan dess har företrädare för berörda kommuner och för länsstyrelsen vid upprepade tillfällen genom skrivelser och uppvaktningar påtalat nödvändigheten av alt etl besked lämnas om framliden för väsigötabanan. För väslgöiabanans del är alternativen en breddning av banan eller en nedläggning. Nuvarande förhållanden är hell oacceptabla.

Fortfarande föreligger inga besked i ärendet. I exempelvis Skara kommun bereds sedan lång lid trafikiekniska och andra frågor som är beroende av beslut om järnvägens framtid, varför det är angeläget med ett skyndsamt besked. Vidare planeras en lokal museibana pä 11,2 km av nuvarande väsigötabanan, dvs. mellan Skara och Lundsbrunn. Della arbete har en ambitiös ideell förening tagit pä sig. Självfallel har ocksä föreningen anledning alt få besked om vad som skall hända med väsigötabanan.

Myndigheterna har- i den män de över huvud laget svarat - hänvisat till del beslul som riksdagen nu skall fatta. Sä gjorde också kommunikationsministern, när hon besvarade en fråga från mig den 30 januari i år. Då anförde kommunikationsministern bl. a. följande:

"Det viktigaste är all det i proposiiionen kommer atl föreslås atl vissa villkor skall vara förknippade med nedläggningsprövning. Därför finns det för kommunernas del anledning all avvakla och la del av den trafikpolitiska proposiiionens innehåll."

I dag känner vi, herr lalman, propositionens innehall; likaså vad trafikutskottet anser- det harju framgått av debatten. Det finns därför anledning att nu upprepa följande frågor:

Är kommunikationsministern beredd all vidta åtgärder för att påskynda ärendets handläggning? När kommer besked om detta att kunna lämnas?

Kommunikationsministern kanju inte hänvisa till atl kommunerna skall komma med framställningar i ärendet. Framställningarna föreligger redan. Som Jag nyss nämnde har frågan väckts redan 1974, dvs. för fem år sedan.

I stället för alt denna del av landei även framdeles skall få dras med två järnvägslinjer, som båda kännetecknas av undermålig service, borde man i varje fall satsa på en av dessa linjer.

En radikal upprustning och effekiivisering av iransporimöjligheierna på den bredspåriga banan Gårdsjö-Häkantorp torde kunna uppväga ölägenheterna av en nedläggning av den andra banan, dvs. den smalspåriga västgötabanan.

Väsigötabanan går redan nu med föriust pä 3-4 milj. kr. per år, enligt vad

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

119

Nr 164 som uppgivits frän SJ. Vid en nedläggning av väsigötabanan erhåller SJ

Fredagen den denna summa, vilken bör kunna förränta utgifter för att modernisera linjen

1 iuni 1979 Gårdsjö-Häkantorp. Därmed tillskapas etl enhetligt sammanhängande

_____________ förbmdelsesystem mellan Stockholm och Uddevalla med åtföljande förkor-

Trafikoolidken ''' restider och ökad fiexibililel i fjärtiågsförbindelserna genom tre län.

Vad säger då utskottet om dessa förslag? Utskottet föreslär att riksdagen skall anse motionen besvarad med vad utskottet anfört. Utskottet anser att berörda bandelar bör bli föremål för utredning inom ramen för den fortsatta regionala trafikplaneringen. Därmed kan jag konstatera att utskottets ställningstagande sammanfaller med molionsyrkandet.

Slutligen skall jag understryka vikten av yrkandena i molionerna nr 2311 och 2380 om bandelarna Falköping-Landeryd resp. Skövde-Karlsborg med innebörd att nedläggning på berörda bandelar ej får komma lill stånd förrän överenskommelse träffats med berörda kommuner rörande ersäiiningsfrå-gorna. Icke heller dessa motionsyrkanden avstyrks av utskottet. Sålunda kommer även dessa motionskrav alt beaktas vid den fortsatta handläggningen. Jag har därför ingen anledning att framställa nägot säryrkande, utan Jag uttalar den förhoppningen alt berörda myndigheter - både centrala och regionala - agerar så atl besked kan lämnas med det snaraste i de angelägna frågor som jag här lagil upp.

Andre vice talmannen tillkännagav atl anslag utfärdats om sammanträdels fortsättande kl. 19.30.

OVE KARLSSON (s):

Hert lalman! Jag har begärt ordet med anledning av två motioner som behandlats av ulskoltei i della betänkande. Dels är del moiionen 1978/ 79:458, där vi - några socialdemokrater - begärt en ulredning om möjligheterna au uinyttja Dalälven som sjötransportled från Siljan lill Bottenhavet, dels är det motionen 1978/79:2226, i anslutning till den irafikpoliliska propositionen. Eftersom den senare motionen behandlats försl i utskotlels betänkande, vill Jag börja med att argumentera för den.

Som vi framhållit i motionen är del angeläget atl persontrafiken behålls pä Västerdalsbanan mellan Malung och Boriänge, liksom trafiken på inlandsbanan Mora-Sveg.

I fråga om Västerdalsbanan har del framförts krav på ålgärder och garanti
för framlida trafik vid flera tillfällen. Trafikutvecklingen pä banan har också
varil så positiv under de senaste åren all det borde vara naturligt och självklart
alt den redan nu hörde till de trafiksvaga bandelar som sammanförs med
affärsbanenälet. Detla är nödvändigt, inte minst ur underhållssynpunkt.
Vissa delar av banan, framför alll delen Malung-Vansbro, är nu myckel dåligt
underhållna. Detla oroar människorna utefter banan, vilket också bevisas av
den spontana reaktion som följde på de protestlistor som Malungs arbetare
kommun hade ute mot det förslag som regeringen hade presenleral. Vi
uppfattade förslagel som elt direkl hot mol banan. Detla var väl också
120 anledningen till alt del pä kort lid - och utan propaganda - var nära 5 000

människor som skrev pä protestlistorna. Dessa listor har överiämnats till     Nr 164
riksdagens trafikutskott. Jag känner därför atijag har ett gott stöd, när jag nu     Fredagen den
här i dag pläderar för att Västerdalsbanan skall finnas kvar och rustas     j jj J9-79
upp.                                                                            __________

I samband med den trafikplanering som samtliga länsstyrelser genomförde Trafikpolitiken 1974 bemötte .SJ länsstyrelsens i Kopparbergs län beräkningar atl Västerdalsbanan skulle vara samhällsekonomiskt lönsam. SJ beräknade då att en upprustning av bandelen skulle kosta 105 milj. kr. För denna summa skulle man få en standard motsvarande en mycket hög affärsbanestandard.

För oss som bor i Västerdalarna skulle det vara glädjande med en upprustning av banan för att möjliggöra hastigheter på 90 km/tim och för att vi skulle fö garantier för atl persontrafiken kunde bevaras. Ja, bara en upprustning av bandelen Vansbro-Malung skulle lugna oss i vår strävan att få behålla banan.

Utskottet vill inte heller nu ta ställning och klart slå fast nödvändigheten av Västerdalsbanans bevarande. Därför känner jag mig mycket oroad. Ytteriigare utredningar skall göras, med risk för att underhållet eftersatts ännu mer.

Vid elt protestmöte i Vansbro den 21 maj fick vi del klarlagt av SJ:s representant att timmertransporterna på järnvägen våren god affär. Della är enligt min mening det bästa bevis och det bästa argument som vi fått under senare år för all vi nu oförbehållsamt och omedelbart kan ställa kravel på en upprustning av Västerdalsbanan. Denna upprustning bör ske på så sätt att hela banan kan trafikeras med en hastighet av 90 km/tim. Utskottets skrivning har dock ingalunda lugnat mig, sä jag får väl fortsättamin kamp för Västerdalsbanan.

Del finns i dag anledning att säga några ord om en förlängning av järnvägssträckan Malungsfors-Sälen. En sådan förlängning måste betraktas som mycket angelägen.

Enligt beräkningar som gjordes 1973 skulle en upprustning av denna bansträcka då ha kostal ca 2 250 000-3 250 000 kr. beroende pä vilket alternativ man valde. I dagens läge skulle man nog fä tredubbla den summan. Ändå skulle del bara röra sig om förhållandevis rimliga summor, och en hel del skulle säkert kunna hänföras till AMS-arbeien och betalas med pengar som på så sätt anvisas. De akluella summorna måsie betraktas som en rimlig kostnad med tanke pä vad nedslitningen av vägen i dag kostar. Väldiga skador uppstår nämligen framför allt på grund av den tunga trafiken.

Om det fanns möjligheter att transportera på Järnväg skulle i dag Fiskarhedens sågverk kunna leverera drygt 50 000 m flis och ca 20 000 m spån. Det är inte atl förakta i dagens läge när man försöker ta lill vara alll man kan i skogen för omvandling till energi och för tillverkning av exempelvis papper.

Därtill kommer de olycksfallsrisker som uppstår när vägen trafikeras med tunga fordon för iransporterav sågat och osågat virke samt i någon mån av flis och spån. Men i huvudsak gäller transporterna rundvirke och sågade trävaror.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

Herr talman! Jag vill också peka pä nödvändigheten au en taxesamordning sker mellan buss- och järnvägstrafik.

Med del anförda yrkar Jag bifall till moiionen 1978/79:2226.

När det gäller motionen 1978/79:458 har vi begärt en utredning om möjligheterna alt ulnyllja Dalälven som sjöiransporlled från Siljan till Bottenhavet. Utskottet avstyrker molionsyrkandet med hänvisning lill ett yttrande från sjöfartsverket och som är daterat den 24 maj 1978. Yttrandet har föranletts av en framställning från länsstyrelsen i Kopparbergs län i samma fråga som den som vi nu har aktualiserat motionsvägen. Sjöfartsverket avstyrker framställningen med hänvisning till de kostnadskalkyler som Dala kanalsällskap har gjort. Dessa kalkyler har jämförts med utbyggnadsalternativ för Göta kanals väsigöiadel. Jag citerar: "Utgående frän den angivna jämförelsen och från de erfarenheier sjöfartsverket har angående godsprognoser och lönsamhet i utbyggnader av Trollhäiie kanal och Södertälje kanal har verket kommit fram till 'att möjligheterna atl nå lönsamhet i det nu aktualiserade projektet (synes) vara ytterst ringa'."

Utskottet hänvisar också till en artikel i Föreningen för inre vattenvägars jubileumstidskrift 1978, där man menarait del inle skulle vara samhällsekonomiskt motiverat att genomföra ett projekt Dala kanal.

Självfallet irorjag atl både sjöfartsverket och Föreningen för inre vattenvägar har stora kunskaper om vad de yttrar sig över, men jag lycker ändock atl det skulle vara motiverat att göra en mera genomgripande utredning om möjligheterna atl utnyttja Dalälven som sjöfartsled. När Föreningen för inre vattenvägar säger alt "del lorde finnas andra former av regionalekonomiska satsningar som ger bättre resultat eller medför mindre kostnader", borde föreningen ha kommit med några tips om de insaiser som skulle ha medfört dessa bättre resultat.

Jag delar LO-distrikiets i Gävle-Dala uppfattning, vilken även länsstyrelsen ställt sig bakom, all frågan om Dalälvens irafikering bör bli föremål fören skyndsam statlig ulredning. Man har sagt: "Vi har inte råd atl avslä någol förslag som kan leda till sysselsällningsfrämjande ålgärder under nu rådande förhållanden på arbetsmarknaden."

Från alla möjliga håll framförs krav på sysselsättning och på alternativa sysselsättningar. Här har föreslagits etl, om än stort, projekt,och vad som nu krävs aren allsidig utredning om det realistiska i projektet. Vi har i motionen räknat upp en rad frågor, som vi menar skulle behöva utredas. Självfallet kan man utgå ifrån all fler frågor kan behöva utredas, men det tycker jag är självklart när man förutsättningslöst skall undersöka en sak.

Efter hand som energifrågan blir alltmer aktuell måsle det anses nalurligl atl vi intresserar oss för energisnåla transporter. För Dalarnas del måsle del ocksä vara angeläget att vi funderar över hur transporterna inom SSAB skall fungera pä lång sikt.

Med del anförda yrkar jag, herr talman, bifall lill motionen 1978/ 79:458.

122

KARL HALLGREN (vpk):

Herr lalman! Den här trafikdebalten harju mest handlat om landtrafik. Först nu på slutet har man börjat tala litet grand om sjöfarten. Kurt Hugosson beklagade att man inte samordnat trafikgrenarna och alt man i den här stora debalten inte har kunnat göra en bedömning av sjöfarten. Jag instämmer till fullo i den anmärkningen.

På s. 3, 4 och 5 i trafikutskoltels betänkande redogörs i korthet för proposiiionens huvudsakliga innehåll. I inledningen konstateras bl. a. alt 1963 års trafikpolitiska beslul bör ersättas av en ny trafikpolitik. Det heter: "En samhällsekonomisk grundsyn föreslås bli vägledande för det framtida handlandet pä det trafikpolitiska området." Sedan fortsätter man: "Målet för trafikpolitiken bör vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning lill lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader." - Vidare sägs: "I det samhällsekonomiska synsättet ligger atl trafikpolitiken skall utformas så att den bidrar till alt resurserna utnyttjas effektivt i samhällel som helhel och därmed till alt uppfylla mål inom olika samhällssektorer. I detla ligger också att resurserna inom trafiksektorn skall utnyttjas så effektivt som möjligt."

Hur kommer nu de initiativ som den borgerliga regeringen har tagit att verka i förhållande till de uppdragna riktlinjerna? Har man gått över frän företagsekonomiskt länkande lill samhällsekonomiskt handlande när det gäller trafikpolitiken i sin helhel? Leder de föreslagna åtgärderna lill att "medborgarna och näringslivel i landets olika delar" fär en trafikförsörjning lill lägsta samhällsekonomiska kostnader? Det är frågor man kan ställa.

Enligt vår mening leder inte de hittills tagna initiativen till den målsättning och den inriktning som man har skisserat.

Vänsterpartiet kommunisterna har i bl. a. molionerna 970, 1407 och 1948 till årets riksmöte pä nylt tagit upp frågorna om kust- och insjöfarien och hamnpoliiiken här i landet. Liksom i tidigare vpk-moiioner tar vi i molionerna 970 och 1407 upp kravet på en ökad samhällelig satsning pä upprustning av kanaler och övriga inre vattenvägar och vissa kust- och insjöhamnar. Vi kräver alt dessa frågor utreds skyndsamt. Meningen med en sådan utredning är au man snabbt skall få fram fakta om transportkostnadsskillnaderna mellan - i första hand - godstransporter sjöledes och transporter på landsväg. En sådan ulredning skall också kunna ge synpunkter på hur stor del av nuvarande landsvägstransporter när det gäller det lyngre godset som kan överföras till sjötransporter- då med hänsyn lagen till samhällsekonomi, miljö och energiförbrukning.

Utskottet behandlar dessa frågor på s. 113 och erinrar om atl ett flertal statliga utredningar har sysslat med dem. Och så påstår utskottet:

"På grundval härav har några projekt, som bedömts ha de största förutsättningarna atl ge positiva regionalekonomiska effekter och samhällsekonomiska fördelar, genomförts." - Jag skulle bra gärna vilja veta vad det är för slags projekt som har genomförts och om dessa är av den typ ålgärder som kommunisterna i flera år har motionerat om. Jag skulle vilja ha ett klart besked på den punkten frän utskottets talesmän. Mig veteriigt har del inte

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

123

Nr 164 företagits någon ulredning av det slag som vi avser i våra motioner - inte av

Fredagen den *" lidigare socialdemokratiska regeringen, inte heller av den borgeriiga

1 iuni 1979 ireparliregeringen och helt naturligt inte av den folkpartistiska minoriteisre-

_____________ geringen.

TrafikDOlitiken Är det någon här som på allvar vill påstå att man vid någol tillfälle har utrett

vad del skulle betyda samhällsekonomiskt om man exempelvis kunde överföra 50 % eller t. o. m. mer av de tunga godstransporterna, som nu går på våra vägar, till sjötransporter? Vad betyder del i energibesparingar? Vad betyder det miljömässigt? Vilken betydelse skulle det ha på trafiksäkerheten, och vilka regionalpolitiska effekter innebär del om landet får ett modernt och välutvecklat iransporisysiem för våra kust- och insjövatien?

Om det finns någon frän utskottet - eller från regeringen eller tidigare regeringar- som kan påvisa eller redovisa nägot sådant utredningsresultat i dessa frågor, skulle det vara intressant om man ville klargöra det här och nu.

Vi häri våra motioner- både nu och tidigare-pekat på vikten av en ökad samhällelig satsning på sjöfarten i allmänhet och den mindre skeppsfarten i synnerhet. Det är ett faktum all det satsas väsentligt mer pä sjötransporter internationellt än vad man gör i vårt land. I en rad europeiska länder har slora investeringar gjorts för au bibehålla och ulveckla de inre vattenvägarna och kusisjöfarten. I bl. a. Belgien, Holland, Frankrike och Västtyskland har man goda erfarenheter av jusl sådana salsningar. Härigenom har del mindre och medelstora tonnaget fåll elt underlag för sin verksamhet och en given chans all överleva. Här har anialei arbetstillfällen inte bara bibehållits ulan också kunnai öka.

Det vore naturligtvis bra om ocksä vi i vårt land kunde åstadkomma detta, eftersom exempelvis Sjöfolksförbundets medlemmar ständigt hotas av en ökad arbetslöshet. Den är redan nu mycket hög. Det finns ingen anledning befara all effekterna av en slörre satsning på en upprustning och utökning av vårt kanalsysiem och av de övriga inre vallenvägarna liksom på kusisjöfarten skulle bli annoriunda i värt land.

Om man ser rent företagsekonomiskt på kostnader för godstransporter, finner man att sjötransporterna är vida överiägsna transporter på järnväg. Enligt gjorda beräkningar är kostnaderna per lonkilometer 3 öre vid sjötransporter, 10 öre vid Järnvägstransporter och inte mindre än 16 öre vid landsvägstransporter. Och då är det väl att märka, alt kostnaderna vid sjötransporter med ell väl utvecklat pråmsystem med moderna läktare kan bli ännu lägre.

Ser vi sedan samhällsekonomiskt - som man säger atl man skall göra - på
detta, finner vi atl det måste betyda avsevärda besparingar på värt vägnät. För
det är ulan tvivel så att den tyngre laslbilstrafiken står för den överväldigande
delen av slitaget på vägarna. Kunde man, som jag lidigare nämnt, nedbringa
den tyngre laslbilstrafiken med hälften eller mer och föra över dessa
transporter lill våra vattenvägar eller järnvägar, mäste det vara en god affär för
samhället. Bl. a. skulle således vägslilagekosinaderna därigenom kunna
124 minskas avsevärt.

Frän energiförbrukningssynpunki måste det vara en stor fördel att så mycket som möjligt av de tyngre godstransporterna sker sjöledes. Ett fartyg som lastar 1 000 ton ersätter exempelvis 50 långtradare med släp. Bilarna gör i del här fallet lillsammans av med omkring 20 gånger mer bränsle än et t fartyg. Vore del inte något att tänka på, när vi nu har och kommer atl ha ont om olja och dessulom oljan kommer alt bli dyrare? Del talas myckel om att vi skall spara energi och göra oss oberoende av oljan. Pä det här avsnittet kan alltså energiförbrukningen nedbringas.

Också från miljösynpunkt är del fördelaktigt att, där det är möjligt, ersätta godstransporter pä landsvägarna med sjöledes transporter. Lastbilarna kör ofta om nätterna och utgör i tätbebyggelse och städer stora problem. Bullret och luftföroreningar genom dieselavgaser medför betydande miljöproblem, och dessa bör självfallet nedbringas till etl minimum.

När del gäller irafiksäkerhelssynpunkierna kan man inte bortse från att trafikolycksfallsriskerna skulle minska väsentligt om större delen av de tunga landsvägstransporterna i stället skedde lill sjöss eller med Järnväg. Även i detta avseende skulle det vara stora samhällsekonomiska fördelar att vinna med en ökad satsning framför allt på sjötransporter. Trafikolyckorna i vårt land skulle härigenom nedbringas väsentligt. Det förekommer ofta au lastbilar med tunga laster råkar ut för haverier med omfattande personskador och mänskligt lidande men också slora materiella förluster som följd. Dessa olyckor skulle kunna nedbringas väsentligt. Vi har uttalat oss för att vi skall göra allt vad som är möjligt för att nedbringa trafikolyckorna. Det här är en väg att gå i det arbelel.

Landsvägstransporter av farligt gods utgör elt ständigt hol mot miljön i allmänhet. Ett haveri med en last av giftiga ämnen kan fö katastrofala följder för hela samhällen, exempelvis genom att grundvattnet förstörs. Ett sådant haveri medför naturligtvis också att människor utsatts för olycksfallsrisker. Mänga av dessa riskmoment skulle kunna starkt reduceras om sådana transporter skedde sjöledes eller med järnväg.

Ell utvecklat transportsystem med moderna läktare och pråmar och med lämpligt anpassat annat tonnage, såsom mindre containerfartyg samt tank-och bulkfartyg, på våra kanaler, insjöar och vissa kuststräckor, som är lämpade för sådan trafik, skulle således medföra stora samhällsekonomiska vinster, större trafiksäkerhet, billigare transporter, mindre miljörisker och bättre boendemiljöer för dem som bor i områden som i dag är starki trafikerade av de tyngre lastbilarna. Mänga andra fördelar skulle vinnas, och vi undrar varför man då inle vill göra en satsning pä detta område.

För atl del skall vara meningsfullt alt salsa pä en utökning och utveckling av sjötransporterna är det nödvändigt att upprusta hamnarna i våra inre farvatten samt vissa kusthamnar. Detta skulle skapa många ytteriigare arbetstillfällen bäde för varvsarbetare - det behövs moderna pråmar och specialfartyg - och för arbetargrupper som sysslar med förbättring av hamnar och farieder.

Man kan inle heller bortse från fördelen för kustsamhällena att kunna erbjuda goda sjötransporter. Det kan mänga gånger vara helt avgörande för

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

125

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

indusirietablering, om en kommun eller ort har en farbar hamn där man kan både lossa och lasta gods. En upprustning av insjöhamnar och vissa kusthamnar har således också regionalpoliliskt en stor betydelse.

Dessa aspekter har utförligt behandlats i motionen 970 av Oswald Söderqvist och Tore Claeson, vari det krävs en ulredning rörande sjöfarten till Uppsala och Enköping. I moiionen påvisas att en upprustning av farlederna skulle fä avsevärd betydelse för flera kommuner i Mälardisirikiei.

När det gäller moiionen 1948 framför vpk krav på

"1. att en parlamentarisk utredning tillsätts med uppgift att framlägga förslag om den framtida hamn- och loisorganisationen, varvid sysselsättnings- och miljöaspekter samt sjösäkerheisaspekier skall beaktas och målsättningen vara alt bevara och utveckla samtliga hamnar,

2. alt den planerade koncentrationen av hamnar och lotsstationer stoppas i avvaktan på den föreslagna pariamentariska utredningens förslag samt riksdagens ställningstagande."

Utskottet säger lill denna fråga au "ålgärder från sjöfartsverkets sida som kan leda lill slmkturförändringar av betydelse inom svenskt hamnväsende ej bör vidtas utan riksdagens prövning". Vidare sägs: "Någon indragning av lotsplaiser eller lolsuppassningsställen bör därför inte heller ske ulan att riksdagen bereits tillfälle att ta slällning härtill."

Detta uttalande är i och försig positivt, men både när del gäller hamnarna och närdet gäller loisplatserna är slarka krafter i rörelse som målmedvetet och aktivt arbetar för en kraftig nedskärning av antalet hamnar och lotsplaiser. Det finns ledande politiker som klart uttalat alt hamnverksamheten bör centraliseras och au mer än hälften av de svenska hamnar som nu finns bör läggas ner.

Vi anser det därför nödvändigt - trots trafikutskottets positiva utlalande i dessa frågor - att yrka bifall till moiionen 1948.

Herr talman! Jag vill avsluta milt anförande med atl också yrka bifall till motionerna 970 och 1407.

126

BIRGITTA HAMBRAEUS (c):

Herr talman! Vi älskar järnvägar i det här landei.

Senaste manifestationen är "Inlands-Expressen", där människor samlats i tusental och skrivit på listor för atl inlandsbanan skall bevaras och rustas upp.

Vi vill behålla alla järnvägar och gläds när nya byggs och trafiken på gamla
återupptas. Det innebär att vi också är beredda att beiala för dem över
skattsedeln. ,

Ju mer vittförgrenat järnvägsnätet är, desto värdefullare är det.

De höjda oljepriserna kommer au göra järnvägen alll viktigare. Inlandsbanan med bibanor, t. ex. i Väslerdalarna och upp till Älvdalen och från Orsa till Bollnäs, måste rustas upp för all Sveriges inlands stora tillgångar av skog, torv och sötvalten skall rätt kunna utnyttjas.

Jag instämmer i Rune Torwalds anförande lidigare i dag, där centerns inställning mer i detalj redovisats. Centerns reservationer nr 1,4 och 5 är klara

och entydiga i sill stöd till inlandsbanan och andra nedläggningshotade banor. Jag ber att fä yrka bifall lill dem.

Utskottet har uppenbarligen inte haft tillgäng lill aktuellt beslutsunderlag när del gäller projektet Dala kanal. Oljeprishöjningarna och SSAB:s bildande har helt ändrat bilden. Inlands-och kusisjöfarten har framliden försig. I lider av brist på arbete bör man inte räkna investeringar som belastningar när de ger jobb där människorna vill ha del och närde ger resultat som blir värdefulla för framtiden. Miljöaspekterna pä projektet har emellertid inte utretts i detalj. Dala kanalsällskap har arbetat helt ideellt. Med små medel och stora uppoffringar har man lyckais fä fram högintressant material. Det är nu nödvändigt atl regeringen övertar uiredningsansvaret. Projektet är betydelsefullt ocksä ur näringslivs- och arbetsmarknadssynpunkt. Beslut om ulredning böralliså förberedas i näringsulskoilet och arbetsmarknadsutskottet. Vi återkommer med motioner, som skall formuleras så att dessa utskott för anledning all undersöka ulredningskravei.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

Under della anförande övertog försle vice talmannen ledningen av kammarens förhandlingar.

RUNE JONSSON i Husum (s):

Herr lalman! I anledning av den proposition som vi nu behandlar harjag tillsammans med de socialdemokratiska riksdagskamralerna från Västernorriands län väckt motionen 2387, i vilken vi framför åsikten all tiden nu är mogen för att anlägga industrispärel mellan Örnsköldsvik och Husum.

Frågan om industrispär till Husum är inte ny. Redan i mitten av 1940-talel utreddes frågan men uppsköts med motiveringen all avgörandel skulle iräffas när hela frågan om osikusibanans förlängning mellan Härnösand och Umeå kunde prövas.

I den proposition som vi nu behandlar slås fast att en förlängning av ostkustbanan ger myckel begränsade förbättringar transportmässigt sett och till höga kostnader för samhället. En förlängning av oslkustbanan skulle vidare medföra etl minskat antal sysselsältningslillfällen i vissa inlandsorler. Den slutsats som dragits därav i proposiiionen är, att en förlängning ay ostkustbanan inle är av något samhällsintresse under överskådlig framtid. Som etl alternativ till oslkustbanan framförs därför möjligheten alt anlägga industrispår lill de slörre industrierna.

Den industri som i första hand bör komma i fråga för indusirispär är Mo och Domsjös industri i Husum, eftersom såväl godsvolym som intäklsökning i huvudsak beräknas komma frän Just denna industri. Det var också bedömningen när den socialdemokratiska regeringen år 1974 gav SJ uppdraget att utreda frågan om industrispärel. Kostnaden för spåret beräknades dä, i 1974 års priser, lill 68 milj. kr., varav ca 59 milj. kr. skulle betalas av AMS.

Samtliga berörda instanser i utredningen uttalade sig mycket positivt för utbyggnaden och anförde en rad skäl av transportleknisk, trafikpolitisk, arbeismarknadsmässig och regionalpolitisk art.

Arbetsmarknadssituationen i regionen bedömdes dock vid det tillfället

127

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

128

vara sådan atl en igångsättning inte var motiverad.

Hur är dä läget i dag?

De långsiktiga argumenten kvarslår och har faktiskt förstärkts.

Under den tid då det endast tillverkades pappersmassa fanns behov av järnväg. Men behovet har ökat markant sedan massafabriken blivit pappersbruk. Behovet av att leverera mindre kvantiteter med mycket korta leveranstider kännetecknar pappersindustrin. Detta innebär en förskjutning frän båt, som i stort dominerar massatransporterna, lill Järnväg. I Husum tillverkas nu ca 250 000 ton finpapper, och en ytterligare utbyggnad planeras, vilket skulle öka tillverkningen av finpapper med ca 150 000 lon till totalt 400 000 ton.

Som nämnts föresläs industrispåret utföras som beredskapsarbete, men på sikt bör del tillföra kommunen nya permanenta arbetstillfällen. Spåret planeras genom framtida indusirimark. Där finns t. o. m. etl område som i den fysiska riksplaneringen har avsatts för miljöstörande industri. Ur regionalpolitisk synpunkt skulle spåret ge ökade förutsättningar för Örnsköldsviksomrädel. Det finns ytteriigare skäl som talar för atl man nu borde bygga spåret. Jag skall nämna några:

Trafiksäkerheten genom tätbebyggda områden skulle öka genom minskad landsvägstransport.

Transporterna av den stora volymen kemiska ämnen skulle bli säkrare.

Överföring av gods från landsväg lill Järn väg skulle stärka övriga bandelar, bl. a. de svaga bandelarna Forsmo-Hoting och Mellansel-Örnsköldsvik.

Husumindustrierna skulle kunna erbjuda bättre service till papperskunderna, vilket innebär ökad trygghet för de 1 500 anställda.

Under senare är har inle mångajärnvägsutbyggnaderskett i värt land. Men Jag vill peka pä ett par sädana utbyggnader, eftersom motivet för dem har varit delsamma som del är för den nu akluella - alt i första hand öka transportservicen för den vidareförädlande skogsindustrin. De spårulbygg-nader jag åsyftar är sträckan Hargshamn-Hallslavik och Norrköping-Bråvi-ken, alltså induslrispåren till Holmens Bruks tvä pappersbruk i Hallstavik och Bråviken.

Vi kan förutsätta atl industrispärutbyggnaden lill Husum skulle få lika goda effekter som de utbyggnader som skett lill Holmenfabrikerna.

Mera kortsiktigt kan konstateras att arbetsmarknadssituationen nu är väsentligt sämre än 1974. Arbetslösheten - om man begränsar sig till Örnsköldsviks kommun - inom byggnadsgrovarbetarkåren och anläggnings-arbeiarkåren har under perioden december 1978-maj 1979 pendlar mellan 140 och 230 personer. Detta innebär att mellan 10 och 15 % av anläggningsar-betarkåren varil arbetslösa. Inom transportsektorn har 48 åkare med egna fordon under vinterhalvåret haft sina fordon uppställda. Prognoserna för kommande vinter ser inte bättre ut. En lika stor nedgång som 1978-1979 befaras. Byggakliviieten är låg, inga vägutbyggnader eller andra slörre objekt äralt vänta inom de närmaste tre åren. Bäde frän arbetsförmedlingen och från åkerinäringen anser man det nödvändigt att ett större projekt, som t. ex. ett industrispår lill Husum, kommer i gång.

Om man ser sysselsättningsläget pä litet längre sikt, finner man all del i Örnsköldsvik behövs 2 240 nya arbetstillfällen fram till 1985 för atl man skall komma upp i samma förvärvsfrekvens som råder för riket.

Med den positiva syn på utbyggnaden av industrispärel lill Husum som kommer fram i bäde propositionen och ulskottsbelänkandet och mol bakgrund av vad jag anfört om bl. a. sysselsättningsläget, utgår jag ifrån att regeringen vidtar sådana åtgärder, atl spåret kan börja byggas inom en snar framtid.

Herr lalman! Jag har inget särskilt yrkande.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

ROLF SELLGREN (fp) kort genmäle:

Herr lalman! Jag vill instämma i alll vad Rune Jonsson i Husum här har sagl. Frågan är inle ny, sade Rune Jonsson. Del är riktigt. Del ärockså riktigt atl frågan 1974 var nära sin lösning. Det berodde pä motioner som hade väckts i riksdagen och pä aktiviteter som jag under många år hade bedrivit för att fö fram detta indusirispär. Vad som dä fattades var etl enkell initiativ av dåvarande kommunikationsministern för alt fö in de pengar som slutligen behövdes för atl regeringen skulle kunna acceptera den utbyggnadsplan som var överenskommen mellan samtliga berörda parter. Jag beklagar att byggandet av spåret inle genomfördes då. Men frågan är i dag lika aktuell eller, som Rune Jonsson sade, ännu aktuellare.

Utskottet har, som Rune Jonsson sade, behandlat moiionen 2387 mycket positivt. Vi förulsälter alt det akluella projektet övervägs inom ramen för de sysselsättningspolitiska åtgärder som behövs. Statsmakterna är alltså positivt inställda.

Vad som nu behövs aren aktiv insats från kommunen och länsstyrelsen för all övertyga myndigheterna om behovet av spåret. Kommunen har av och till tagit initiativ i denna fråga, särskilt på sista tiden. Del hälsar jag med tillfredsställelse.

Föratt ytterligare understryka mitt intresse av att denna fråga blir löst vill jag för Rune Jonsson nämna atijag har föreslagit kommunikationsministern all hon skall ge tilläggsanvisningar lill berörda län att se över behovet av virkestransporter inom de inre delarna av Norriand. Samtidigt skall man se över behovet av industrispär. Avsikten är alltså atl fä en samlad kartläggning av hela transportbehovet när det gäller virkesseklorn.

Vad Rune Jonsson har sagt om de kortväga transporterna mellan de olika verken är exakt vad jag lidigare har framfört. Vi är helt på samma linje, och del är skönt alt han, nu när han är i opposition, verkligen tar initiativ och stöttar denna fråga.

RUNE JONSSON i Husum (s) kort genmäle:

Herr talman! Jag är tacksam för alt utskottets talesman Rolf Sellgren är så positiv lill denna utbyggnad. Man skall komma ihåg alt 1974, då denna fråga senast var uppe, pågick byggnationer av slora mått i Husum. Den dåvarande socialdemokratiska regeringen ville därför avvakta. Vad som nu har hänt i Örnsköldsviksomrädel är atl Just dessa byggnationer har avstannat, och det

129

9 Riksdagens prolokoll 1978/79:164-165

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

har medfört slora problem och besväriigheter förde anläggningsarbetare som lidigare arbetat på industribyggen i Husum.

Jag kan tala om för Rolf Sellgren atl både från kommunens och från länsstyrelsens sida kommer man alt ta initiativ i denna fråga, eftersom lägel nu är som del är med sysselsättningen och harblivit underde senasle åren av borgerligt styre.

ROLF SELLGREN (fp) kort genmäle:

Herr talman! Rune Jonsson i Husum och Jag närmast kompletterar varandra i våra inlägg. Jag vill dock rätta honom i ett avseende. Han sade alt regeringen 1974, då den här frågan stod inför sin lösning, ville avvakla utvecklingen. Det är inte hela sanningen. Del är riktigt att stora utbyggnader då hade päbönals vid Mo och Domsjös fabriker i Husum och alt det hade återverkan pä arbetsmarknadsläget. Men den ekonomiska frågan var den som avgjorde beslutet. Man ansåg alt industrin inte hade satsat tillräckligt mycket pengar i projektet. Men under det s. k. övervinstäret 1974 skulle företaget säkert ha satsat mer pengar i en sådan här utbyggnad, om vi hade haft en någorlunda initiativkraftig kommunikationsminister.

Jag är glad över att man från kommunens och länsstyrelsens sida skall ta initiativ. Jag har också arbetat med den här frågan under hand, och jag hoppas atl den snart fåren lösning. Det är nämligen så alt man inte bara behöver se till arbetsmarknadsläget i Örnsköldsviks kommun. Det finns ett större upptagningsområde när det gäller arbetskraft - hela Ådalen - inom pendlingsavstånd. Projektet kan startas, oavsett hur arbetsmarknadsläget är Just i Örnsköldsviks centralort och trakterna där omkring.

RUNE JONSSON i Husum (s) kort genmäle:

Herr talman! För mig var det en nyhet all Mo och Domsjö AB 1974 skulle ha varit villigt alt gå in med mer pengar. Även på den liden säg man det väl från företagets sida som svårt atl gä in med pengar till något annat än det som låg inom fabriksområdet. Enligt den linjen har man hela tiden agerat. Jag är tacksam för alt Rolf Sellgren, som ju tillhör del parti som innehar regeringsmakten, vet mera och kommer alt aktualisera denna industrispåruibyggnad, men jag kan förutsäga all det kommer alt bli väldigt svårt att fä företaget att gå in med pengar i projektet mer än lill Just bandelen inom det egna industriområdet. Så pass myckel information harjag från det hållet atijag kan förutsäga del. Men Jag är tacksam för all Jag kommer att fö draghjälp i denna fråga.

130

ELVY NILSSON (s):

Herr lalman! När den sedan länge efteriängtade propositionen om en ny trafikpolitik kom i våras blev den en mycket stor besvikelse. Den blev en besvikelse framför allt för alla oss som bor i län där det finns olönsamma Järnvägar, som vi pä så många olika sätt sökt bevara och förstärka. Vi hade väntal oss all det av riksdagen sä många gånger uttalade samhällsekonomiska synsättet skulle slå igenom och all proposiiionen skulle innehålla förslag som

skulle innebära förbättringar av lönsamheten pä de akluella bandelarna. Som bekant blev det tvärtom. Järnvägsnätet delades upp i tre grupper, varvid i realiteten endast en grupp - det s. k. riksnätet - hade en oreserverad chans all överleva. En läng rad bandelar räknades i stället upp i regeringsförslaget som sådana som skulle bli föremål för nedläggningsprövningar, en åtgärd som vållat mycket slor oro i de berörda länen.

Så mycket mer glädjande är det dä atl konstatera alt trafikutskottet i sitt belänkande - som i och för sig är etl myckel märkligt aktstycke genom att det i sä Slor utsträckning skiljer sig frän proposiiionen, vilket också omvittnats av mänga talare här i dag- avvisat proposiiionens tankegångar pä dessa punkler. Därmed har också den motion som de socialdemokratiska riksdagsledamöterna på Värmlandsbänken väckt i anledning av dessa avsnitt i propositionen i stort blivit tillgodosedd,'liksom kravet i samma motion atl de regionala trafikhuvudmännen förutsättningslöst skulle få pröva utformningen av det framtida järnvägsnätets indelning. Det ärockså med tillfredsställelse somjag noterar atl trafikutskotlet slår fast att det inte kommer alt fö ske någon övervältring av kostnader från staten till kommunerna, vilket kunde befaras om propositionens intentioner blivit verklighet.

Jag är också mycket glad över trafikutskottets välvilliga behandling av vår motion 1978/79:961, där vi föreslår införande av lågprislinjer även när det gäller godstransporter. Utskottet har funnit det angeläget att SJ utreder frågan om en försöksverksamhet med denna inriktning och hemställer att detta ges regeringen till känna.

Om Jag sålunda är mycket nöjd med trafikuiskottets ställningstagande då det gäller de irafiksvaga bandelarna, är jag inle lika nöjd med behandlingen av vår motion 1978/79:460, som inlämnades under allmänna motionstiden och som gäller krav på ulredning om förstatligande av privatägda Nordmark-Klarälvens Järnvägar i Värmland. Här har utskottet avvisat motionskravet med motivering att banan är i privat ägo och alt del hittills inle har kommit någon framställning från ägarhåll om ett statligt överlagande.

Man hänvisar också till att 85 96 av transport volymen numera överförts till landsvägstransport. Ja,Just del! Det varju della förfarande som föranledde motionen från de socialdemokratiska ledamöterna pä Värmlandsbänken. När virkeslransporterna på sträckan Karlstad-Deje vid årsskiftet 1978-1979 överfördes till landsväg innebar detta först och främst atl ell 30-ial man blev utan arbele, all mellan 200 och 250 järnvägsvagnar togs ur drift och får stå och rosta bort saml sist men inte minst alt den aktuella kvantiteten virke övergick till att fraktas på lastbil på de hårt belastade och nedslitna vägarna längs Klarälven. Della ansåg vi vara så allvarligl att vi inte stillatigande kunde åse del, och eftersom de kommunala myndigheterna gjort vad som var möjligt då det gällt att försöka förmå del aktuella bolaget att avstå från planerna - men utan resultat - ansåg vi att elt ingripande från statsmakterna var motiverat.

Hela synsättet i den nya trafikpolitiken talar för all vi skall uinyttja järnvägens resurser bättre. NKLJ-banan är en resurs som ligger nära nog outnyttjad i dag. Vid sidan om den stora kvantitet virke som nu fraktas på

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

131

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

landsväg torde förutsättningar finnas för att återinföra persontrafiken med tanke på del mycket slora antal pendlare-omkring 2 000 arbelspendlare samt elt stort antal gymnasieelever - som vane dag trafikerar sträckan Kari-slad-Forshaga-Deje. Genom den situation som f n. råder pä oljemarknaden är f ö. motiven för elt bibehållande av NKLJ-banan i dag ännu starkare än när vi skrev moiionen under allmänna motionstiden.

Samtliga kommuner som är berörda av NKLJ-banan har engagerat sig i den här frågan, liksom föreningar och grupper. En namninsamling har också genomförts och listor översänts lill berörda utskott och departement. Alla kräver ett agerande från statsmakternas sida.

Utskottels avstyrkande av motionen verkar vara mest av formell karaktär och bero på atl det inte har kommit in någon framställning från ägarna - och Jag skall därför inle yrka bifall till vår motion. Men får jag tolka utskottets skrivning sä, atl om det hade funnits en sådan framställning så hade utskottet ställt sig välvilligt till värt krav på en utredning om möjligheterna till ett statligt övertagande? Och om det kommer en sådan framställning, kan vi då förvänta oss en positiv behandling?

132

BERTIL FISKESJÖ (c):

Herr lalman! Jag har begärt ordet för att något diskutera en fråga, som är särskill vikiig för den region som jag kommer från, men också frän principiell synpunkt viktig rent allmänt. Det gäller frågan om fasta förbindelser med Danmark. Min avsikt är att så småningom ställa en preciserad fråga lill kommunikationsministern, som Jag ser nu har återinträtt i kammaren.

Orsaken till atijag har sett det nödvändigt alt särskill ta upp frågan i den här debalten är bl. a. de uttalanden som kommunikationsministern gjorde i en frågedebatl för några dagar sedan. Jag återkommer lill delta. Som vi vet finns del ånyo en del intressenter, som vill väcka till liv frågan om en bro mellan Malmö och Köpenhamn och som mullrar en hel del. Politiskt och lokall ärdet främst socialdemokrater och moderater men även en del folkpartister som agerar. Kommunikationsministerns uttalande gör del synnerligen oklart var regeringen slår.

Ell avtal om brobygge slöts som bekant redan 1973. Delta avtal hade bl. a. såsom förutsättning atl det skulle byggas en storflygplats på Saltholm i sundet mellan Malmö och Köpenhamn. Den förutsättningen gäller inte längre. Avtalet led f ö. av sådana brister att kommunikationsministrarna i Danmark och Sverige hade helt olika uppfattningar om vad det innebar i viktiga delar. Avtalet byggde också pä en dä vanlig och aningslös föreställning om atl olja och bensin skulle fortsätta all flöda i billiga och rikliga strömmar. Inle heller denna förutsättning gäller längre.

Del allmänna miljömedvetandet var ännu 1973 svagt utvecklat på många håll. Det begränsade och kortsiktiga sektorslänkandel bestämde handlingsmönstret även på trafikområdet. Också härvidlag borde förutsättningarna nu vara helt annorlunda. Men så lycks inte vara fallet i vida och inflytelserika kretsar. Hos folk i gemen har det dock skett en stor förändring, och della bör man inte kunna nonchalera. Avtalet föll den gången. Det var danskarnas

förtjänst.

Centern tog slällning mot bron redan 1973, när den var uppe till beslut i riksdagen, och de argument som vi då anförde har bara växt i styrka. Jag skall inle rada upp alla skälen nu igen. Det harjag haft tillfälle att göra i flera tidigare kammardebatter. I ett myckel kort sammandrag är de följande:

Fördel första måsle del från strikt trafikförsöriningssynpunkl vara galet atl dra ner och samla trafiken från stora delar av Sverige för överföring lill Danmark genom en av de folktälaste delarna av landet med redan nu mycket slor trafik och med besvärliga trafikproblem. Inte kan det vara en förnuftig trafikpolitik atl medvetet verka föratt tung trafik och personbilar i ständigt tätnande led skall dundra ner genom sydvästra Skåne.

För det andra skulle en bilbro mellan Malmö och Köpenhamn strida mol praktiskt taget alla vettiga övergripande aspekter inom samhällsplanering, resursanvändning och miljöpolitik. De som har talat för en bilbro och som fortfarande framhärdar argumenterar alltfort som om det hela bara gällde atl leda över så mänga bilar som möjligt mellan de båda metropolerna på elt behändigt sätt. Deras synsätt är således begränsat lill att gälla frän brofäste till broföste. Så inskränkt kan man dock inte bedöma stora trafikfrågor. Del har vi från centern hävdat genom alla år. En samlad bedömning av effekterna måste bestämma handlandet. Helt allmänt har vi under senare år börjat få gehör för detta synsätt. Del märks pä den debatt som har förts här i dag, och det är bra. Men detla förändrade synsätt bör också styra de konkreta besluten.

I såväl propositionen som utskotlsbetänkandet finns det en hel del kloka ord om nödvändigheten alt spara energi, inte minst olja och bensin, alt främja kollektiva transportmedel och alt helt allmänt reducera miljöstörningarna. Etl beslul om en bilbro mellan Malmö och Köpenhamn skulle gå stick i stäv med såväl dessa som en rad andra myckel vikliga målsättningar, bl. a. nödvändigheten atl bevara den bästa åkerjord vi har i landet och alt inte spoliera knappa allemansrättsliga rekreationsområden. Brobyggarplanerna borde således helt kunna avföras från dagordningen.

Det enda vettiga är naturiigtvis, om vi skall ha en fast förbindelse, alt se lill atl vi får en överföring med kollektiva trafikmedel i norra Skåne, dvs. en led mellan Helsingborgsområdet och Helsingör. Del blev också riksdagens rekommendation i november 1975, i enlighet med trafikulskotlets förslag 1975/76:4.

I kommunikationsdelen lill årets siatsverksproposition signalerade kommunikationsministern att nya överiäggningar med Danmark nu skulle komma till stånd. För att medverka lill atl dessa överiäggningar inte gick snett från början motionerade vi från centern i frågan under den allmänna motionstiden. Man vet ju aldrig riktigt vad folkpartiregeringen kan hitta på.

Med anledning av molionerna upprepar trafikutskottet enhälligt sitt tidigare ställningstagande. Det är således inte det som oroar mig.

Det som är oroande är vad Jag antydde inledningsvis, nämligen innehållet i de uttalanden som Anitha Bondestam gjorde i en frågedebatt tisdagen den 29 maj. Hon yttrade där bl. a. som en summering: "Regeringen är alltså inte låst

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

133

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

utan kan mycket väl fatta beslul om båda lederna pä en gäng." Detla och en hel del annal som hon framhöll kan inte tolkas på annal sätt än att hon nu är i färd med atl dra i gång förhandlingar även om bilbrobyggandel för fullt.

Med anledning av detta vill Jag, herr talman, till kommunikationsministern ställa följande fråga: Tänker kommunikationsministern vid de föreslående förhandlingarna bortse från riksdagens snart tvä gånger antagna rekommendation, och vilka särskilda skäl eller fullmakter kommer hon i så fall alt stödja sig på?

134

I delta anförande instämde Thorsten Larsson (c).

CARL-WILHELM LOTHIGIUS (m) kort genmäle:

Herr talman! Detär kanske nödvändigt att replikera Bertil Fiskesjö när del gäller hans synpunkter på de fasta förbindelserna över Öresund.

Han slår in öppna dörrar i sitt resonemang och tar upp någonting som just nu inte alls diskuteras. Efter diskussionen 1973, efter danskarnas ställningstagande, efter det atl det var klart att del inte skulle bli någon flygplats på Sallholm f n., blev vi överens om här alt i första hand satsa på HH-linJen i stället för all göra en vägbro mellan Malmö och Köpenhamn.

Jag kan inte förstå att den här frågan är intressant i nuvarande situation. Det är möjligtvis ett framtidsprojekt, mot bakgrund av alt nya händelser kan inträffa. Men all la upp saken i denna debatt lyckerjag är malplacerat.

Jag vidhåller alltså den uppfattning som vi från moderaternas sida har intagit, atl del i första hand är HH-linJen som är aktuell för de förbindelser som vi eventuellt skall ha med Danmark.

BERTIL FISKESJÖ (c) kort genmäle:

Herr talman! Carl-Wilhelm Lolhigius svarade på de frågor jag ställde till kommunikationsministern. Jag hoppas att hon så småningom svarar för sig själv.

Jag riktade inte min fråga till utskottet - Jag vet vad som står i utskotlsbetänkandet - men som replik lill Cari-Wilhelm Lolhigius vill jag uppmana honom atl i den här frågan ta lilet närmare kontakter med sina partibroder i Skåne. De har under senare tid på elt mycket uppmärksammat och intensivt sätt igen bonat gä i bräschen för brobygget, som enligt min mening uren lång rad synpunkter vardödföll redan när tanken första gängen kom upp.

CARL-WILHELM LOTHIGIUS (m) kort genmäle:

Herr lalman! Jag lycker det är bra alt mina partibröder där nere har aktiverat sig pä det här området för atl undersöka om del finns nya förutsättningar som ger underlag till nya ställningstaganden. Om det finns sädana förutsättningar, så harjag principiellt ingenting emot all en sådan bro skulle byggas. Men del fårju ske på de premisser som vi här i riksdagen har fastställt, och dä måste försl och främst flygplatsen på Saltholm komma lill

stånd. Alt del i nuvarande läge inte finns underlag för etl sådant beslul är Nr 164

ganska klart.

BERTIL FISKESJÖ (c) kort genmäle:

Herr lalman! Cari-Wilhelm Lolhigius bör då tala om detta för sina partibröder, som agerar mycket intensivt för en bro fastän planerna på Saltholm inte alls är aktuella.

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

GUNNEL JONÄNG (c):

Herr talman! Jag har under den senaste månaden ålagt mig stor restriktiviiet när det gäller anföranden i kammaren, och Jag hoppas därför på kammarens tillgift när Jag nu lar några minuter i anspråk av vår dyrbara tid.

En god trafikpolitik är en av förutsättningarna för att åstadkomma etl mer jämlikt samhälle med mer jämlika förhållanden i landets olika regioner. En god trafikpolitik har, som vi vet, stor betydelse för sysselsättning och utveckling i regionerna. En väl fungerande kollektivtrafik harockså betydelse för jämställdheten, nämligen för kvinnors möjlighet lill arbete ute pä arbetsmarknaden. Del är detla som gör alt Jag som motionär har engagerat mig mycket i de här frågorna.

Inle minst godstrafiken är en viktig fråga, och Jag instämmer givetvis helt i vad som sägs i cenlerreservaiionen, där man ser med oro på alt allt slörre del av godsirafiken förs över från järnväg till landsväg. Man pekar också på energiskäl, miljöhänsyn och irafiksäkerhetsaspekter, som talar för att man sä långt det går skall behålla godstrafiken på järnväg. SJ:s godstrafik måsie över huvud taget göras mer konkurrenskraftig.

I sammanhanget måste jag relatera ett underligt beslul som SJ har fattat. Del skall träda i kraft om någon vecka och gäller godshanteringen i Bollnäs. Jag tycker närmast all det är elt grönköpingsmassigt beslut. Nästan all styckegodshantering skall föras över till godsterminal i Gävle. Godset fraktas sedan med bil mellan Gävle och Bollnäs, utom tjänstegods, som skall gä med låg. Men någon tågindragning skall inle göras. Samma låg som tidigare skall gå dagligen lill Bollnäs och vidare lill Alfta, Edsbyn och Arbrå, men Bollnäsvagnarna skall dras in. Della förefaller mig hell otroligt, ochjag har svårt att förstå meningen med det hela.

Trafikområdeschefen säger i tidningarna all genom att lägga över transporterna till bil för SJ bättre möjligheteratt konkurrera om frakterna. Någon inbesparing lär det dock inte bli fråga om. Tre tjänster dras in i Bollnäs, men nya tjänster som chaufförer behövs i stället i Gävle. Det behövs också någon i Gävle som känner Bollnäsförhållandena och kan lasta varorna.

Kommunen har sagl nej till detta. Industrierna är utomordentligt irtile-rade. Facket har protesterat pä det skarpaste, och de anställda kommer i kläm. De är inte så många, men det är inte heller antalet det är fråga om närdet gäller människors väl och ve.

Jag kan inte finna någol positivt med denna omorganisation, ingen ekonomisk vinning för SJ och ingen bäure service. SJ hänger upp den bl. a. på

135

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

den bättre servicen, men industrierna är bekymrade och förväntar sig en sämre service. Del system man har i dag fungerar ypperiigt, enligt talesmän för industrin, med väl avvägda och lämpliga lider för hämtning av gods.

Jag hoppas verkligen all SJ skall la sitt förnuft lill fönga och ompröva det här beslutet.

Över huvud laget måsle, som Jag sade, SJ:s godslrafik bli mer konkurrenskraftig. Del system som tillämpas i dag är inle funktionellt. Om man t. ex. skall skicka gods från Bollnäs till Ange, så skall del försl ned lill Gävle, sedan till Sundsvall och därefter till Ange. Del handlar om en veckas transporttid, och det är orimligt.

Jag noterar med tacksamhet att utskottet med anledning av bl. a. min motion om SJ-verksladen i Bollnäs ger regeringen till känna sin uppfattning. Man säger atl när del gäller denna verksamhei skall "arbetsmarknads- och regionalpolitiska synpunkter i vederböriig mån beaktas. Vidare utgår utskottet från atl den yrkeskunskap som nu finns vid verkstäderna tillvaratas. Det är också viktigt atl vid den uppmstning av Järnvägen som utskottet har förordat SJ:s reparations- och serviceberedskap utnyttjas i största möjliga utsträckning." Jag tycker atl della bådar gott för SJ-verksladen i Bollnäs.

Beträffande persontrafiken villjag framhålla vikten av alt även Gävleborgs inland får varannaniimmesförbindelse med Stockholm i likhel med vad kustlandet redan har. Speciellt är i dag Ljusdal mycket dåligt tillgodosett.

I fråga om bandelen Ljusdal-Hudiksvall noterar jag att etl bifall till centerreservationen nr 1 innebär alt bandelen kommer atl hänföras lill del bestående riksnätet, vilket begärts i en centermotion frän Gävleborg. Jag kommer med stort intresse att följa voteringen. Riksdagsledamöterna i Gävleborg har alltså här möjlighet atl medverka lill alt bevara bandelen, vilken är betydelsefull för norra Hälsingland och människorna där. Alt rösta på centerreservationen är att säga Ja lill Ljusdal-Hudiksvall-banan.

Sjöfartsverkets redogörelse för sin syn på den framlida utvecklingen av sjötransport- och hamnslrukturen har ingell farhågor ute i regionerna. För Gävleborgs län föreslås att fariedsområdet Gävleborg med Gävle som lolscentral även skall omfatta Hudiksvall och Söderhamn. Det innebär en koncentration av verksamheten till Gävle och en indragning av loisplatserna på Hölick och i Ljusne. I en motion av mig och de övriga centerpartisterna på Gävleborgsbänken har vi på det bestämdaste motsatt oss en koncentration och därmed en utarmning av de mindre och medelstora hamnkommunerna. Också härvidlag kanjag konstatera all jag fått gehör i utskottet. Förslag om sjöfartsverkels organisation kommer alltså alt prövas av riksdagen, och någon indragning av lotsplaiser eller lolsuppassningsställen bör därför inte heller ske utan alt riksdagen bereds tillfälle att ta ställning härtill.

Jag känner tillfredsställelse över utskottels positiva syn. Jag yrkar bifall till centerreservationerna och i övrigt lill utskottels hemställan.

136

Kommunikationsministern ANITHA BONDESTAM: Herr talman! Jag har fått två direkta frågor. Den ena ställdes av Bertil Fiskesjö och gällde en bro mellan Malmö och Köpenhamn.

Jag vill betona att jag i samma frågestund som Bertil Fiskesjö hänvisar lill sade aU i den breda remissomgången efler utredningen har utfallet varit sådant att man inte kan bortse frän någotdera alternativet om fasta förbindelser över Öresund när man går in i överiäggningar med den danska regeringen. Jag skall träffa den danske trafikminislern under Juni, och de diskussionerna skall inledas förutsättningslöst.

Den andra frågan ställdes av Sten Svensson - jag tror inte att han är i kammaren Just nu-och gällde järnvägsdelen Götene-Nossebro. Pä en fråga av Sten Svensson tidigare i år svarade jag alt del fanns anledning att avvakta med beslut om en eventuell nedläggning till dess alt den trafikpolitiska proposiiionen förelåg. Jag syftade pä den tanke som vi redan dä hade - alt det skulle utgå ell forskningsbidrag lill de trafikanter som skulle bli berörda av en eventuell Järnvägsnedläggning.

Om riksdagen i dag beslutar i enlighet med propositionen i den här delen, så kan man räkna med atl regeringen kan fatta ett beslut beträffande denna järnvägsdel omedelbart efter sommaren. Vad som återstår är uppgifter för SJ om de aktuella möjligheterna att föra över f*et gods som nu går på denna järnvägssträcka till landsväg - och vilka forskningsbidrag som i så fall skulle bli aktuella för berörda trafikanter.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

BERTIL FISKESJÖ (c) kort genmäle:

Herr lalman! Det finns tydligen anledning att för såväl kommunikationsministern som kammarens ledamöter citera vad trafikutskotlet faktiskt sagl och vad riksdagen beslutat år 1975: "Utskottet vill i detla sammanhang liksom lidigare framhålla all de möjlighetersom järnvägstransporter erbjuder bör tas till vara i större utsträckning än som nu sker. Den starka tendens som redan föreligger att låta även långa landsvägstransporter ske med icke spårbundna transportmedel bör motverkas. Ökningen av godsmängden, befintliga vägars otillräcklighet, minskad trafiksäkerhet samt de från miljösynpunkt negativa verkningarna av den tunga lastbilstrafiken gör en ökning av järnvägstransporternas andel av den totala godstrafiken motiverad. Angivna skäl talar för en järnvägsförbindelse i HH-leden."

Om önskvärdheten av en bilbro mellan Malmö och Köpenhamn finns således inte ett ord. Riksdagen har inte senare fattat nägot beslut som går i annan riktning. Tvärtom går riksdagen nu om en stund atl bekräfta sitt tidigare beslut.

Vad Anitha Bondestam tidigare har sagl och vad hon nu har sagt är synneriigen oroande av två skäl. För det första därför att hon tydligen tänker bortse från vad riksdagen beslutar. Hon tänker förhandla som om den här frågan över huvud laget inte varil uppe lill beslut i riksdagen. För del andra har hon tydligen inget emot att inrangera sig själv i brofrälsets perspeklivlösa skara. Om Anilha Bondeslam går in i förhandlingarna för all fä fram en bro -del vill jag påpeka - är del för alt arbeta för en lösning som till råga på alll strider mot det mesta hon själv pläderat för i sin egen proposition.

Det är verkligen till aU vara liberalt kluven i överkant. Eller har Anitha Bondestam möjligen kommit på någonting som talar föratt en bilbro kommer

137

Nr 164 att begränsa privatbilismen, främja kollektivtrafiken, reducera energislöseriet

Fredagen den "" förbättra miljön för alla de människor som skall verka och bo i det

1 iuni 1979 område som brotrafiken skall bullra och osa igenom tur och retur!

Min fråga kvarslår: Kommer kommunikalionsminislern all inrikta

Trafikpolitiken förhandlingarna på etl brobygge eller ej?

STEN SVENSSON (m) kort genmäle:

Herr lalman! Jag ber all fä lacka kommunikationsministern för svarel på den fråga somjag ställde i mitt anförande. Lät mig här konstatera och slå fast, att svarel innebär en utfästelse att regeringen i den här frågan verkligen skal! fatta beslul och ge besked omedelbart efler sommaren. Det är mycket tacknämligt med hänsyn till att man har väntal sä länge i de berörda kommunerna.

Jag nämnde i mitt anförande all en ideell förening i Skara planerade att göra om banan till en museibana mellan Skara och Lundsbrunn. 1 anslutning härtill vill Jag ställa en följdfråga till kommunikationsministern: Är fru Bondestam beredd all i samband med behandlingen av frågan positivt pröva också den framställning som föreningen har gjort?

Kommunikationsministern ANITHA BONDESTAM: Herr talman! Först till Sten Svenssons fråga. Såvitt Jag förstår är det utbildningsdepartementet som skall ta ställning lill frågan om museijärnvä-gen.

Till Bertil Fiskesjö villjag säga atl riksdagen, mig veteriigen, inte uttalat alt frågan om en bro mellan Malmö och Köpenhamn över huvud taget inte skall diskuteras. I så fall hade man naturligtvis inte tillsatt en ulredning belräffande fast förbindelse över Öresund, som ocksä omfattade frågan om en broförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn.

STEN SVENSSON (m) kort genmäle:

Herr talman! Jag är självfallet medveten om all även utbildningsdepartementet måste kopplas in pä del här ärendet. Men med hänsyn till att SJ:s verksamhet lyder under kommunikationsdepartementet måste frågan bli föremål för gemensam beredning mellan kommunikationsdepartementet och utbildningsdepartementet.

Jag upprepar således min fråga om kommunikationsministern i de delar, för vilka kommunikationsministern är ansvarig, är beredd alt positivt medverka till att föreningens framställning kan vinna gehör.

BERTIL FISKESJÖ (c) kort genmäle:

Herr talman! Jag har ålergett riksdagens beslut, ordagrant uppläst ur utskotlsbetänkandet. Naturligtvis skulle man kunna anföra mycket i denna fråga, men med tanke på att det tydligen inte går atl fä något klart besked från kommunikationsministern skall Jag i stort sett avslå.

Politiskt kan man väl av vad som här utspelats dra den slutsatsen atl vi
138 inom centern än en gång får göra den här saken Ullen stor och viktig politisk

fråga.

Det är Ju oerhört betydelsefullt att befolkningen i regionen inför valet verkligen får klart för sig varde politiska partierna står i ett ärende som mer än något annat berör de enskilda människornas miljö och allmänna trafikförhållanden.

Alla andra tycks vackla, och det är naiuriiglvis beklagansvärt. Men jag vet alt det inte råder något tvivel om vilken uppfattning människorna i regionen har. De som i första hand berörs har samma ståndpunkt som centern.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

HÅKAN WINBERG (m):

Herr lalman! Underdebalten tidigare i dag barman från flera håll med rätta strukit under järnvägens slora betydelse för glesbygden. Det gäller inle minst glesbygden i Norriandslänen. Inlandsbanans tillkomst för omkring ett halvt sekel sedan harju varil förutsättningen för utvecklingen av många orter. Det gäller också vad man kan kalla de tvärgående delarna av inlandsbanan, nämligen dem som binder ihop den egentliga delen med norra stambanan.

Behovet av att bevara inlandsbanan ocksä för persontrafik och alt rusta upp denhartagitsuppi flera motioner från moderata samlingspartiet, bl. a. i några partimotioner. Jag noterar med tillfredsställelse att trafikutskoltet delar den uppfattningen och atl det i den delen inte finns några avvikande meningar. Statens ansvar för underhållet av inlandsbanan slås ånyo fast, liksom angelägenheten av en fortsatt medveten upprustning av banan.

Som en del av inlandsbanan kan man se Järnvägslinjen Forsmo-Hoting. Den bandelen, som är 12 mil lång och kom till år 1925, går till stor del i Ångermanälvens dalgäng. Bandelen är dock av låg standard och behöver rustas upp, om den skall kunna fylla den transportfunkiion för befolkning och näringsliv inom Västernorriands och Jämtlands län som är erforderiig. Under årens lopp har tyvärr ibland ifrågasatts om linjen skulle läggas ner, men då och dä dess bättre också om en upprustning skulle ske.

Behovet av en upprustning av Forsmo-Holing-banan harjag tagit upp i motionen nr 536. En upprustning som t. ex. möjliggör en höjning av axellryckei skulle vara till fördel för godstrafiken men också för persontrafiken.

Del beslut som trafikutskottet föreslår riksdagen att fatta innebär för denna linje, liksom för andra, att den av regeringen föreslagna nedläggningsprövningen avvisas. Jag ser del så, att man nu har vunnit vikiig tid och att även den här linjen får chansen atl bevaras - ocksä för persontrafik.

Herr talman! Jag anser att jag med utskottets ställningstagande har vunnit mitt syfte med motionen, och Jag har därför inget yrkande.

KERSTIN NILSSON (s):

Herr talman! De egenartade förhållanden som är rådande på bandelarna Boden-Haparanda och Karungi-Överiorneå kan man inte underlåta att påtala. Det är fråga om en sådan försämring av servicen atl man kan tala om skandal.

139

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolidken

140

När man kl. 9.55 embarkerar rälsbussen i Övertorneå så har man fyra limmars och fem minuters färd till Boden. Avsiåndei från Övertorneå lill Boden är inle ens 19 mil -per Järnväg. Vem som helst kan räkna ut atl om avsiåndei mellan två orter är knappl 19 mil och resan lar över fyra limmar så gör man inle ens 50 km/lim.

På den långa rälsbussresan frän Övertorneå lill Boden förekommer inte längre någon som helst servering, varken av kaffe eller förfriskningar. Rälsbussarna på sträckan är synnerligen obekväma, och underhållet av bandelen är kraftigi eftersatt-så man kan förstå ironiska röster som efterlyser säkerhetsbälten.

Det föranleder mänga all tro alt genom förlängda restider och försämrad service i övrigl söker man så alt säga "knäcka" Tornedalsbanan. Ännu färre resenärer,och SJ kan lägga ned trafik. Del ligger nära till hands för människor atl tro atl SJ tillämpar en sådan cynism. I så fall är det allvarligt, nu när tiden arbetar för en renässans för järnvägar som kollektivt kommunikationsmedel.

I en lid då olja betingar skyhöga priser och pä litet sikt sinar, då man febrilt söker alternativa energikällor, då rycker de svenska järnvägarna, som kan drivas med inhemsk energi-elkraft-fram som etl ännu starkare alternativ i fråga om kommunikalioner.

1 moiionen 2393 aktualiserar vi tvä krav, nämligen för det första en upprustning och elektrifiering av Tornedalsbanan, för det andra en ulbyggnad av bangården i Haparanda.

Herr lalman! Det är en rad omständigheter som medverkar till alt bland f n. trafiksvaga bandelar placera Boden-Haparanda-banan - och därmed även den relativt korta bandelen Karungi-Överiorneå - i en klass för sig. -Något som varken i proposiiionen eller utskotlets betänkande beaktats.

Inledningsvis vill jag slå fast alt Haparandabanan förmedlar en ökande nordisk och internationell trafik. Med den omfattning del nordiska samarbetet fött även på del trafikpolitiska området är del här inte bara fråga om en regional eller intern svensk angelägenhet ulan numera även - minst sagl -en nordisk angelägenhet, då Boden-Haparanda-banan förmedlar internationell trafik över Haparanda-Torneå, syskonstäderna vid den svensk-finska gränsen.

Vill man emellertid se del hela i elt ännu större perspektiv kan man notera alt del förhäller sig så att de finska och ryska järnvägarna harsamma spårvidd. Det finska Järnvägsnätet är sä all säga knulei lill del ryska, och man kan ibland få höra alt den iranssibiriska Järnvägen bonar vid Haparanda-Torneå.

Via Järnvägsbron över Torne älv och Tornedalsbanan sammanbinds della väldiga järnvägssystem med den svenska stambanan och vidare med den europeiska kontinentens järnvägsnät. Del är många banor som här sammanlänkar folk och länder. Men en kedja är aldrig starkare än sin svagaste länk. Det är ingen överdrift att påstå - snarare en underdrift - alt banan Boden-Haparanda är den svagaste länken i denna väldiga euroasiatiska kedja av kommunikationer lill lands.

Vi har redan bevis på alt man på finskt håll med växande oro ser hur bandelen Haparanda-Boden fär förfalla utan all någonting görs. Frän finsk sida, särskill från Järnvägs-och industrihåll i Finland, har önskemål uttalats om ökning av godstransporterna, särskill av lyngre gods, runt Bottenviken. Pä senare tid, under vintern särskilt under veckoslut, har rent av kaotiska förhållanden varit rådande närdet gäller godsbefordran frän Finland. Gods i mängder, som kan ha motsvarat 15-16 hela godståg, har blivit stående i väntan på vidarebefodran. Det om något bevisar alt den svagt konstruerade bandelen Haparanda-Boden utgör en flaskhals i irafiken till och från Finland.

I Finland frågar man sig om Sverige tänker isolera norra Finland.

För några år sedan iräffades en nordisk överenskommelse om samarbete på transport- och kommunikationsområdet, där Sverige var det första land som ratificerade överenskommelsen. I denna konvention betonas "betydelsen av att samarbetet inom transport- och kommunikationsområdet utvidgas och fördjupas i riktning mol ett optimalt utnyttjande av de nordiska ländernas samlade resurser". Del som skett på finsk sida är alt man under de senasle åren fram lill riksgränsen i Torneå rustat upp den finska Järnvägen för tung och snabb trafik.

I fråga om service är de finska järnvägarna, Valtion-rautatiet, långt före SJ. Man gör mycket för komfort och trivsel. Det förekommer t. ex. alt finska resenärer på väg till rekreations- och vinlersportorter placerar bilen på tåget för alt bl. a. under resan kunna dansa på tågdiskotek.

Egentligen bör frågan om Haparandabanan anhängiggöras i Nordiska rådet, och jag vill fråga chefen för kommunikationsdepartementet i vilken ordning statsrådet vill medverka till att SJ:s riksförbindelse Haparanda-Torneå prövas i nordiskt sammanhang.

Del är mycket som tyder på alt handeln i stort mellan öst och väst kommer all öka. Under den borgeriiga trepartiregeringens lid for en manstark industridelegation över till Sovjet i syfte alt öka handeln österut. Sedermera har man på svenskt håll uppmärksammat även Kina som en potentiell marknad.

Hur det än blir, erbjuder spårbundna transporter redan nu och särskilt framöver elt konkurrenskraftigt alternativ i fråga om transportkostnader.

När del gäller turism är vi redan på väg mot en normalisering på Nordkalotten. Hitintills har svenskar och finnar turistat i Sovjet - alltså ensidigt folk från väst. Det väldiga ryska riket med allt vad som där döljer sig kan dock inte hällas hermetiskt tillslutet hur länge som helst. Redan vid delta sekels bönan, dåjärnvägar byggdes, sades det i gränsbygderna och även häri Stockholm, att den ryska jätten vädrar havsluft, all den ryska jätten vill till Västerhavet. Det utrikespolitiska läget har sedan dess hell förändrats, men ryssarna har uttalat intresse för och redan kommit i gång med såväl kulturellt som idrottsligt utbyte pä Nordkalotten.

Herr lalman! 1 går afton framhöll en representant för regeringspartiet i upprepade inlägg här i kammaren att sjukvården i Övertorneå som ett föredöme. Bakgrunden härtill är bl. a. ett unikt samarbete över väridens

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

141

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

142

fredligaste gräns. Det har kunnat ske trots knappa resurser, lack vare vilja och förmåga till samverkan och samordning av befintliga resurser.

Detär min förhoppning, herr talman,all man pä enahanda sätt kan och vill förnuftigt lösa frågor om de kollekliva kommunikationerna i Tornedalen och över riksgränsen.

LENNART ANDERSSON (s):

Herr lalman! Del betänkande frän trafikulskotlel som vi nu behandlar har myckel stor betydelse för Stockholmsregionen. Del är med lillfredssiällelse Jag konstaterar all utskottet nu föreslår riksdagen besluta atl ge SJ i uppdrag alt fullfölja projekteringen av etl dubbelspår mellan Älvsjö och Flemingsberg. Vad som särskill är värdefullt i delta förslag till beslul är all man nu också anvisar medel lill projekteringsarbetet.

Vad som speciellt måste poängteras är all delta dubbelspår är en förutsättning för all bygga Flemingsbergs station. Motiveringen för denna station har vi frän socialdemokraliskl håll flerfaldiga gånger framfört i denna kammare, varför Jag här i dag kan begränsa mig till alt hänvisa till all den trafik som Huddinge sjukhus alstrar.

Enligt \är uppfattning är det inle möjligt alt bygga Flemingsbergs station ulan att också bygga det aktuella dubbelspåret pä sträckan. Den uppfattningen har vi också stöd för hos SJ:s ledning. Del har framkommit vid alla de förhandlingar som under de senasle åren förts mellan SJ och landstinget i Stockholms län.

Skulle man ändå hälla fast vi en hypotetiska tanke och bygga Flemingsbergs station utan all bygga det aktuella dubbelspåret, skulle det fö ske lill prisei av au en eller flera andra stationer utmed sträckan fick dras in. Delta vill vi frän socialdemokratisk sida inte vara med om. Del skulle innebära en sä kraftig försämring av den nuvarande kollektivtrafiken att det alternativet inle är realistiskt.

Det beslut som trafikutskottet nu föreslår riksdagen att fatta angående dubbelspåret mellan Älvsjö och Flemingsberg är, med den lolkning jag ger det, elt beslul som vi inom Stockholms län tar emot mycket positivt.

Beslutet innebär dessutom all SJ nu för i uppdrag att utreda de framtida förulsäitningarna för den spårbundna irafiken i Stockholms län, såväl söder som norr om Slockholm. Beslutet innebär vidare alt riksdagen nu ger en myndighet, nämligen SJ, i uppdrag alt leda detta utredningsarbete. Därmed behöver det i fortsättningen inle uppstå någon diskussion om vilken myndighet som skall leda utredningsarbetet. Det är självklart alt utredningsarbetet måste ske i samråd med såväl landstinget som kommunerna i Stockholms län.

Det är hög tid att delta beslut nu kommer. Alla människor i Stockholms län som är något insatta i kollektivtrafikens problem inser i dag atl de olika spårslräckningarna - både söderut, västerut och norrut från Stockholm - har en otillräcklig kapacitet. Alla människor inser att vi i bönan av 1980-tälet bildligt talat slår huvudet i takel. Det är inte möjligt atl i forlsältningen utvidga och utveckla kollektivtrafiken i Stockholms län ulan att öka

kapaciteten på banorna.

Del är av avgörande betydelse för hela regionen att kollektivtrafiken kan fungera på ett effektivt sätt. Del är en självklarhel, som inte särskill behöver framhållas i denna kammare.

Jag vill dessulom säga några ord om Södertälje Södra och spårslräckningen lill Järna.

Av vad utskottet skriver om projektering av ell dubbelspår, parallellt med det nuvarande spåret, på sträckan Älvsjö-Flemingsberg kan Jag för min del inle dra någon annan slulsals än all grunden nu har lagts för en fortsatt parallell sträckning av spåret pä hela sträckan till Järna.

Det är dessulom känt atl SJ-chefen inte är fram mande för en sådan lösning. Den här uppfattningen stämmer också helt med vad Södertälje kommun i enighet gett uttryck för i olika remissvar.

En sådan lösning av järnvägskommunikalionerna med Södertälje borde också innebära att upprustningen och moderniseringen av Södertälje Södra station i hög grad påskyndas. Jag skall i dag inte ta upp tiden med att närmare beskriva alla de byggnadsmässiga missförhållanden som råder vid Södertälje Södra - de har utföriigi beskrivits i min motion, och det har framhållits tidigare i debatten i dag. Jag vill i stället »begagna lillföllet alt kraftigt understryka önskvärdheten av alt de här problemen fär en helhetslösning när det gäller såväl de nya spårens sträckning som upprustningen av stationen vid Södertälje Södra. En sådan helhetslösning skulle undanröja riskerna för stagnation och tillbakagäng i industristaden Södertälje. Enligt min uppfattning måste det ha en avgörande betydelse i den här frågan.

Herr talman! Jag har inget särskill yrkande.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

Överläggningen var härmed slutad.

Mom. I och 2

Kammaren biföll vad utskottet i dessa moment hemslälll.

Mom. 3

Propositionergavs pä bifall till dels utskottels hemslällan, dels motionerna nr 1641 av Lars Werner m. fl. i motsvarande del och nr 2402 av Lars Werner m. fl., och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan Eva Hjelmström begärt volering upplästes och godkändes följande voleringsproposition:

Den som vill alt kammaren bifaller irafikuiskoiiels hemslällan i betänkandet

nr 18 mom. 3 röstar Ja,

den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallit molionerna nr 1641 av Lars Werner m. fl. i

motsvarande del och nr 2402 av Lars Werner m. fl.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Då Eva HJelmslröm begärde

143

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

rösträkning verkställdes votering med omröslningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 281

Nej - 14

Avslår - 3

Mom. 4

Ulskollets hemställan bifölls.

Mom. 5

Propositioner gavs på bifall till dels utskottels hemställan, dels moiionen nr 1641 av Lars Werner m. fl. i motsvarande del, och förklarades den förra proposiiionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan Eva HJelmslröm begärt volering upplästes och godkändes följande voleringsproposition:

Den som vill alt kammaren bifaller trafikutskottets hemställan i betänkandel

nr 18 mom. 5 röstar Ja,

den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kanimaren bifallil moiionen nr 1641 av Lars Werner m. fi. i

motsvarande del.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Dä Eva HJelmslröm begärde rösträkning verkställdes volering med omröstningsapparal. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 285 Nej - 15

Mom. 6-8

Kammaren biföll vad utskottet i dessa momeni hemställt.

Mom. 9

Propositioner gavs på bifall till dels utskottets hemslällan, dels reservalionen nr 1 av Arne Persson m. fl., och förklarades den förra proposiiionen vara med övervägandeja besvarad. Sedan Rune Torwald begärt volering upplästes och godkändes följande voleringsproposition:

Den som vill att kammaren bifaller trafikutskottets hemslällan i betänkandel

nr 18 mom. 9 röstar ja,

den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallil reservalionen nr 1 av Arne Persson

m.fl.

144

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat förja-proposilionen. Dä Rune Torwald begärde rösträk-

ning verkställdes votering med omröslningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 208 Nej - 92

Mom. 10

Utskottets hemställan bifölls.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

Mom. II

Propositioner gavs pä bifall lill dels utskottets hemslällan, dels reservalionen nr 2 av Cari-Wilhelm Lolhigius m. fl., och förklarades den förra propositionen vara med övervägandeja besvarad. Sedan Georg Danell begärt votering upplästes och godkändes följande voteringsproposition:

Den som vill att kammaren bifaller trafikutskottets hemställan i betänkandet

nr 18 mom. 11 röstar ja,

den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallil reservationen nr 2 av Carl-Wilhelm

Lolhigius m. fl.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Då Georg Danell begärde rösträkning verkställdes volering med omröslningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja-252 Nej- 47

Mom. 12

Propositionergavs på bifall lill dels ulskollets hemställan, dels reservalionen nr 3 av Arne Persson m. fl., och förklarades den förra proposiiionen vara med övervägande ja besvarad.

Mom. 13-15 a

Kammaren biföll vad utskottet i dessa momeni hemställt.

Mom. 15 b

Propositioner gavs på bifall till dels utskotlets hemställan, dels moiionen nr 2226 av Ove Karlsson m. fl. i motsvarande del, och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad.

Mom. 15 c

Utskottets hemställan bifölls.

Mom. 15 d

Propositionergavs på bifall till dels utskottets hemslällan, dels moiionen nr 2381 av Lars-Ove Hagberg i motsvarande del, och förklarades den förra

10 Riksdagens proiokoti 1978/79:164-165

145

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

proposiiionen vara med övervägande Ja besvarad. Sedan Eva HJelmslröm begärt volering upplästes och godkändes följande voleringsproposition:

Den som vill atl kammaren bifaller trafikutskotlets hemställan i belänkandet

nr 18 mom. 15 d röstar ja,

den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallil moiionen nr 2381 av Lars-Ove Hagberg i

motsvarande del.

Vid omröstning genom uppresning förklarades fiertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Då Eva HJelmslröm begärde rösträkning verkställdes votering med omröstningsapparal. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 272

Nej - 17

Avstår - 9

Mom. 16 a och b

Kammaren biföll vad utskotiet i dessa momeni hemställt.

Mom. 16 c

Propositionergavs på bifall till dels utskottets hemslällan, dels moiionen nr 2382 av Eva Hjelmström och Nils Berndtson, och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan Eva Hjelmström begärt votering upplästes och godkändes följande voteringsproposition:

Den som vill all kammaren bifaller trafikutskottets hemställan i betänkandet

nr 18 mom. 16 c röstar Ja,

den del ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallit moiionen nr 2382 av Eva Hjelmström och

Nils Berndtson.

Vid omröstning genom uppresning förklarades fiertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Då Eva Hjelmström begärde rösträkning verkställdes votering med omröslningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 273

Nej - 18

Avstår - 9

Mom. 17-20

Kammaren biföll vad utskottet i dessa momeni hemställt.

146

Mom. 21

Propositionergavs på bifall lill dels utskottets hemställan, dels molionerna nr 460 av Elvy Nilsson m. fl. saml nr 1939 av Nils Berndlson och Eva

Hjelmström, och förklarades den förra proposiiionen vara med övervägande Nr 164

ja besvarad. Sedan Eva HJelmslröm begärt votering upplästes och godkändes Fredagen den

följande voleringsproposition: i jjj ig-jg

Den som vill att kammaren bifaller trafikutskottets hemställan i betänkandet

nr 18 mom. 21 röstar ja,

den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallil motionerna nr 460 av Elvy Nilsson m. fl.

samt nr 1939 av Nils Berndtson och Eva HJelmslröm.

Trafikpolitiken

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Då Eva HJelmslröm begärde rösträkning verkställdes volering med omröstningsapparal. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 281 Nej - 19

Mom. 22-27 c

Kammaren biföll vad utskottet i dessa moment hemställt.

Mom. 27 d

Propositioner gavs på bifall till dels utskottets hemslällan, dels moiionen nr 639 av Rolf Hagel och AlfLövenborg, och förklarades den förra proposiiionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan Alf Lövenborg begärt votering upplästes och godkändes följande voleringsproposition:

Den som vill alt kammaren bifaller trafikutskottets hemslällan i betänkandet

nr 18 mom. 27 d röstar ja,

den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallil motionen nr 639 av Rolf Hagel och Alf

Lövenborg.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat förja-proposilionen. Då AlfLövenborg begärde rösträkning verkställdes volering med omröslningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 284

Nej - 14

Avslår - 1

Mom. 28-30

Kammaren biföll vad utskottet i dessa momeni hemslälll.

Mom. 31 och 32 Propositioner gavs på bifall till l:o) ulskollets hemslällan.

147

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

2:o) reservalionen nr 5 av Arne Persson m. fl., 3:o) reservationen nr 6 av Carl-Wilhelm Lolhigius m. fl. samt 4:o) utskotlels hemslällan med den ändring däri som föranleddes av bifall lill moiionen nr 1427 av Lars Werner m. fl. i motsvarande del, och förklarades den förslnämnda propositionen vara med övervägande ja besvarad. Dä Rune Torwald begärde volering upptogs för bestämmande äv kontraproposition i huvudvoteringen de återstående propositionerna, av vilka den under 2:o) angivna förklarades ha flertalets mening för sig. Sedan Georg Danell begärt votering upptogs för bestämmande av kontraproposition i voteringen om kontraproposition i huvudvoteringen ånyo propositionerna under 3:o) och 4:o), av vilka den under 3:o) angivna förklarades ha flertalels mening för sig. Eva Hjelmström begärde emellertid votering, varför följande voleringsproposition upplästes och godkändes:

148

Den som vill att kammaren till kontraproposition i voteringen om kontraproposition i huvudvoteringen angående Irafikuiskoiiels hemställan i betänkandet nr 18 mom. 31 och 32 antar reservalionen nr 6 av Cari-Wilhelm Lolhigius m. fl. röstar ja, den del ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren till kontraproposition i förstnämnda votering antagit utskottets hemställan med den ändring däri som föranleds av bifall till moiionen nr 1427 av Lars Werner m. fl. i motsvarande del.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Dä Eva Hjelmström begärde rösträkning verkställdes volering med omröstningsapparal. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 48

Nej - 16

Avstår - 232

I enlighet härmed blev följande voleringsproposition för voteringen om kontraproposition i huvudvoteringen uppläst och godkänd:

Den som vill atl kammaren lill kontraproposition i huvudvoteringen

angående irafikuiskoiiels hemslällan i betänkandet nr 18 mom. 31 och 32

antar reservalionen nr 5 av Arne Persson m. fl. röstar ja,

den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren lill kontraproposition i nämnda votering antagit

reservalionen nr 6 av Cari-Wilhelm Lolhigius m. fl.

Vid omröstning genom uppresning förklarades nertalel av kammarens ledamöter ha röstat förja-proposilionen. Dä Georg Danell begärde rösträk-

ning verkställdes votering med omröstningsapparat. Denna omröstning gav Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

följande resultat:

Ja - 76

Nej - 48

Avstår - 175

I enlighet härmed upplästes och godkändes följande voleringsproposition för huvudvoteringen:

Den som vill att kammaren bifaller irafikuiskoiiels hemslällan i betänkandet

nr 18 mom. 31 och 32 röstar ja,

den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallil reservalionen nr 5 av Arne Persson

m.fl.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat förja-proposilionen. Då Rune Torwald begärde rösträkning verkställdes volering med omröstningsapparal. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 171

Nej - 79

Avslår - 49

Mom. 33

Propositioner gavs på bifall lill dels utskotlels hemställan, dels utskottets hemslällan med den ändring däri som föranleddes av bifall lill motionerna nr 323 av Lennart Andersson och nr 635 av Tore Claeson, och förklarades den förra propositionen vara med övervägandeja besvarad. Sedan Tore Claeson begärt volering upplästes och godkändes följande voleringsproposition:

Den som vill alt kammaren bifaller irafikuiskoiiels hemställan i betänkandet

nr 18 mom. 33 röstar ja,

den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallit utskottets hemslällan med den ändring däri

som föranleds av bifall till molionerna nr 323 av Lennart Andersson och nr

635 av Tore Claeson.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat förja-proposilionen. Dä Tore Claeson begärde rösträkning verkställdes volering med omröstningsapparal. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 268

Nej - 26

Avstår - 2

149

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

Mom. 34

Propositioner gavs på bifall till dels utskottets hemställan, dels uiskoueis hemslällan med den ändring däri som föranleddes av bifall till motionen nr 324 av Nils Berndlson m. fl., och förklarades den förra proposiiionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan Eva Hjelmström begärt volering upplästes och godkändes följande voleringsproposition:

Den som vill alt kammaren bifaller trafikutskottets hemslällan i betänkandet

nr 18 mom. 34 röstar ja,

den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallit utskottets hemställan med den ändring däri

som föranleds av bifall till motionen nr 324 av Nils Berndtson m. fl.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Då Eva Hjelmström begärde rösträkning verkställdes volering med omröstningsapparal. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 284 Nej - 14

Mom. 352

Kammaren biföll vad utskottet i dessa momeni hemställt.

Mom. 43

Propositionergavs på bifall lill dels utskottets hemslällan, dels reservalionen nr 7 av Alfred Håkansson m. fl., och förklarades den förra proposiiionen vara med övervägande ja besvarad.

Mom. 44

FÖRSTE VICE TALMANNEN: Propositioner ställs försl beträfliande länsvägar. Därefter företas utskottets hemslällan i övrigl lill avgörande i ell sammanhang.

Länsvägar

Propositioner gavs på bifall till dels utskottets hemslällan med godkännande av utskottets motivering, dels utskottets hemslällan med godkännande av den i reservationen nr 8 av Alfred Håkansson m. fl. anförda motiveringen, och förklarades den förra proposiiionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan Rune Torwald begärt votering upplästes och godkändes följande voleringsproposition:

150

Den som vill alt kammaren bifaller trafikutskottets hemställan i betänkandet nr 18 mom. 44 såvitt avser länsvägar med godkännande av utskottets motivering röstar Ja, den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallil utskotlels hemslällan med godkännande av den i reservalionen nr 8 av Alfred Håkansson m. fl. anförda motiveringen.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat förja-proposilionen. Dä Rune Torwald begärde rösträkning verkställdes votering med omröslningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 208 Nej - 91

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

Utskottets hemställan i övrigl

Propositioner gavs på bifall till dels ulskollets hemslällan med godkännande av utskottets motivering, dels utskottets hemställan med den ändring i motiveringen som föreslagits i reservalionen nr 9 av Carl-Wilhelm Lolhigius m. fl., och förklarades den förra proposiiionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan Georg Danell begärt votering upplästes och godkändes följande voteringsproposition:

Den som vill alt kammaren bifaller trafikutskottets hemslällan i betänkandet

nr 18 mom. 44 i övrigl med godkännande av utskottets motivering röstar

ja,

den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallil utskottets hemställan med den ändring i

motiveringen som föreslagits i reservalionen nr 9 av Carl-Wilhelm Lolhigius

m.n.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat förja-proposilionen. Då Georg Danell begärde rösträkning verkställdes volering med omröstningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 250 Nej - 48

Mom. 45-47

Kammaren biföll vad utskottet i dessa momeni hemställt.

Mom. 48

Propositionergavs på bifall lill dels utskottets hemslällan, dels reservationen nr 10 av Carl-Wilhelm Lolhigius m. fl., och förklarades den förra proposiiionen vara med övervägandeja besvarad. Sedan Georg Danell begärt volering upplästes och godkändes följande voleringsproposition:

Den som vill atl kammaren bifaller irafikulskottets hemställan i belänkandet

nr 18 mom. 48 röstar ja,

den del ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallil reservalionen nr 10 av Cari-Wilhelm

Lolhigius m. fl.

151

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat förja-proposilionen. Då Georg Danell begärde rösträkning verkställdes volering med omröslningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 221

Nej - 76

Avslår - 2

Mom. 49

Propositionergavs på bifall lill dels utskottets hemställan, dels reservationen nr 11 av Rolf Sellgren, och förklarades den förra proposiiionen vara med övervägandeja besvarad. Sedan Rolf Sellgren begärt votering upplästes och godkändes följande voleringsproposition:

Den som vill all kammaren bifaller trafikutskottets hemslällan i betänkandet

nr 18 mom. 49 röstar ja,

den del ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallit reservalionen nr 11 av Rolf Sellgren.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Då Rolf Sellgren begärde rösträkning verkställdes votering med omröstningsapparal. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 268 Nej - 31

Mom. 50-54

Kammaren biföll vad utskottet i dessa momeni hemställt.

Mom. 55 a

Propositionergavs pä bifall till dels utskottets hemslällan, dels moiionen nr 2133 av Lars Werner m. fl. i motsvarande del, och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan Eva HJelmslröm begärt volering upplästes och godkändes följande voleringsproposition:

Den som vill all kammaren bifaller trafikuiskottets hemställan i betänkandet

nr 18 mom. 55 a röstar ja,

den del ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallil moiionen nr 2133 av Lars Werner m. fl. i

motsvarande del.

152

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-proposilionen. Då Eva HJelmslröm begärde rösträkning verkställdes votering med omröslningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 283 Nej - 14

153

Mom. 55 b och mom. 56-59 Nr 164

Kammaren biföll vad utskottet i dessa moment hemslälll. Fredagen den

1 juni 1979

Mom. 60 __________

Propositioner gavs på bifall till dels utskottets hemslällan, dels reservatio- Trapkpolitiken nen nr 12 av Rolf Sellgren, och förklarades den förra propositionen vara med övervijgande ja besvarad. Sedan Rolf Sellgren begärt volering upplästes och godkändes följande voleringsproposition:

Den som vill atl kammaren bifaller trafikutskottels hemställan i betänkandel

nr 18 mom. 60 röstar ja,

den del ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallit reservalionen nr 12 av Rolf Sellgren.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat förja-proposilionen. Då Rolf Sellgren begärde rösträkning verkställdes votering med omröslningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 270 Nej - 29

Mom. 61-66

Kammaren biföll vad utskottet i dessa moment hemställt.

Mom. 67

Propositionergavs på bifall till dels utskottets hemslällan, dels motionerna nr 458 av Ove Karisson m. fl. och nr 1424 av Rolf Rämgård m. fl. i motsvarande del, och förklarades den förra proposiiionen vara med övervägande ja besvarad.

Mom. 68 a

Utskottets hemställan bifölls.

Mom. 68 b

Propositionergavs på bifall till dels utskotlets hemslällan, dels moiionen nr 1407 av Kari Hallgren m. fl., och förklarades den förra proposiiionen vara med övervägandeja besvarad. Sedan Kari Hallgren begärt volering upplästes och godkändes följande voleringsproposition:

Den som vill att kammaren bifaller trafikutskouets hemslällan i betänkandet

nr 18 mom. 68 b röstar ja,

den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallit motionen nr 1407 av Karl Hallgren

m.n.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Trafikpolitiken

Vid omröstning genom uppresning förklarades nertalel av kammarens ledamöter ha röstat förja-proposilionen. Då Karl Hallgren begärde rösträkning verkställdes volering med omröslningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 279
Nej - 14
Avstår - 4 /

Mom. 69

Propositionergavs pä bifall lill dels utskottets hemställan, dels motionen nr 970 av Oswald Söderqvist och Tore Claeson, och förklarades den förra propositionen vara med övervägandeja besvarad. Sedan Karl Hallgren begärt volering upplästes och godkändes följande voleringsproposition:

Den som vill atl kammaren bifaller trankutskottets hemslällan i betänkandel

nr 18 mom. 69 röstar ja,

den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallit moiionen nr 970 av Oswald Söderqvist och

Tore Claeson.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat förja-proposilionen. Dä Kari Hallgren begärde rösträkning verkställdes votering med omröslningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 281

Nej - 13

Avslår - 3

Mom. 70

Propositionergavs på bifall till dels utskottets hemställan, dels motionen nr 1948 av Bertil Måbrink m. fl., och förklarades den förra proposiiionen vara med övervägandeja besvarad. Sedan Kari Hallgren begärt volering upplästes och godkändes följande voleringsproposition:

Den som vill alt kammaren bifaller trafikutskottets hemställan i betänkandet

nr 18 mom. 70 röstar ja,

den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallil motionen nr 1948 av Bertil Måbrink

m.fl.

154

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Då Karl Hallgren begärde rösträkning verkställdes votering med omröstningsapparal. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 280

Nej - 13

Avstår - I

Mom. 71-77

Kammaren biföll vad utskottet i dessa momeni hemslälll.

Mom. 78

Propositioner gavs pä bifall lill dels utskottets hemställan, dels reservationen nr 13 av Sven Mellqvist m. fl., och förklarades den förra proposiiionen vara med övervägandeja besvarad. Sedan Bertil Zachrisson begärt votering upplästes och godkändes följande voteringsproposition:

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Traftkpolitiken

Den som vill att kammaren bifaller trafikuiskottets hemslällan i betänkandel

nr 18 mom. 78 röstar ja,

den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallit reservationen nr 13 av Sven Mellqvist

m.fl.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Då Bertil Zachrisson begärde rösträkning verkställdes votering med omröstningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 92

Nej - 142

Avstår - 62

Mom. 79-82

Kammaren biföll vad utskottet i dessa moment hemställt.

Mom. 83

Propositionergavs på bifall till dels utskottets hemställan, dels reservationen nr 14av Arne Persson m. fl.,och förklaradesden förra propositionen vara med övervägandeja besvarad. Sedan Rune Torwald begärt votering upplästes och godkändes följande voleringsproposition:

Den som vill atl kammaren bifaller trafikutskoltets hemställan i betänkandel

nr 18 mom. 83 röstar ja,

den del ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallil reservalionen nr 14 av Arne Persson

m.n.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat förja-proposilionen. Dä Rune Torwald begärde rösträkning verkställdes votering med omröstningsapparal. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 215

Nej - 77

Avslår - 4

155

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Förbud mot investeringar i Sydafrika och Namibia

Mom. 84-96

Kammaren biföll vad utskottet i dessa momeni hemställt.

Mom. 97

Propositioner gavs på bifall till dels utskotlels hemslällan, dels reservalionen nr 15 av Sven Mellqvist m. fl., och förklarades den förra proposiiionen vara med övervägandeja besvarad. Sedan Bertil Zachrisson begärt votering upplästes och godkändes följande voteringsproposition:

Den som vill alt kammaren bifaller irafikuiskoiiels hemslällan i betänkandel

nr 18 mom. 97 röstar ja,

den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallil reservationen nr 15 av Sven Mellqvist

m.n.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för Ja-proposilionen. Dä Bertil Zachrisson begärde rösträkning verkställdes votering med omröstningsapparal. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 153

Nej - 141

Avstår - 2

Mom. 98-100

Kammaren biföll vad utskottet i dessa moment hemslälll.

§ 6 Föredrogs

Trafikutskottets betänkande

1978/79:27 med anledning av propositionen 1978/79:111 om åtgärder mol krångel och onödig byråkrati m. m. såvitt avser lagförslagen 1-7 och avsnitt 3.9 om förenkling och modernisering av bestämmelserna om stalsbidrag lill enskild och kommunal väghållning m. m. i bilaga 5 (kommunikationsdepartementet) jämte motioner

Utskottets hemslällan bifölls.

§ 7 Förbud mot investeringar i Sydafrika och Namibia

156

Föredrogs ulrikesulskollets betänkande 1978/79:33 med anledning av propositionen 1978/79:196 med förslag till lagom förbud mol investeringar i Sydafrika och Namibia jämte motioner.

1 propositionen 1978/79:196(handelsdepartemeniel)hade regeringen efler föredragning av handelsministern Hädar Cars lagt fram förslag lill lag om förbud mol investeringar i Sydafrika och Namibia. Lagens syfte var atl

begränsa den svenska näringsverksamheten där och au därigenom öka det Nr 164

internationella trycket på den sydafrikanska regimen och påverka dess Fredaeen den

raspolitik. 1 ji ,979

Den nya lagstiftningen hade föreslagits träda i kraft den I juli 1979._____ ____

Förbud mot investeringar i Sydafrika och Namibia

I detta sammanhang hade behandlats

dels de under allmänna motionstiden vid 1977/78 års riksmöte väckta motionerna 1977/78:680 av Lars Werner m. fi. (vpk).

1977/78:1914 av Lars Werner m. fl. (vpk), såvitt nu var i fråga (yrkandei 7 lill den del det avsåg Sydafrika),

dels den under allmänna motionstiden vid 1978/79 års riksmöte väckta moiionen 1978/79:590 av Lars Werner m. fl. (vpk), vari såviu nu var i fråga (yrkandet 5) hemställts atl riksdagen som sin mening gav regeringen till känna atl lagen om förbud mot nyinvesteringar i Sydafrika och Namibia borde utvidgas lill att gälla allt svenskt ekonomiskt och tekniskt samarbete med Sydafrika,

dels de med anledning av propositionen väckta molionerna 1978/79:2678 av Gösla Bohman m. fl. (m), vari hemställts l.att riksdagen uttalade att, i överensstämmelse med tidigare praxis, svenska sanktioner eller sanklionsliknande åtgärder riktade mot visst land skulle bygga på av FN:s säkerhetsråd fattade beslut eller rekommendationer,

att riksdagen beslutade alt ge regeringen i uppdrag att uppta överläggningar med svenska förelag om rikllinjer för svenska företags verksamhet i Sydafrika och Namibia,

att riksdagen beslutade avslå regeringens proposilion.

1978/79:2679 av Joakim Ollen (m) och Håkan Winberg (m), vari hemställts

l.att riksdagen skulle avslå propositionen 1978/79:196,

2. att, om förslagel under punkl I icke vann riksdagens bifall,

riksdagen skulle besluta att stryka rekvisiiet underlåtenhet ur lagförslagels 1 S punkterna 3 och 4 samt godkänna vad som anförts i motionen rörande straffansvar för svenskt moderbolag,

riksdagen hos regeringen begärde att förslag skyndsamt framlades till lagstiftning rörande ersättning för företag som lidit förlust lill följd av nu förevarande lagförslag,

riksdagen beslulade alt fängelse i högst sex månader skulle kunna följa på uppsåtligt brott mot lagen och att endast böter skulle kunna följa pä gärning som skett av grov oaktsamhet,

d) riksdagen skulle avslä lagförslagets 8 § - innehållande regler om
förverkande av utbyte av brott enligt lagen - och hos regeringen hemställa om

157

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Förbud mot investeringar i Sydafrika och Namibia

förslag lill reglering i denna del i enlighet med vad som anförts i moiionen,

e) riksdagen beslutade att lagen skulle träda i kraft den I januari 1980, samt

1978/79:2680 av Lars Werner m. fl. (vpk), vari föreslagits atl riksdagen skulle anta av motionärerna framlagt förslag till lag om ekonomisk bojkott av Sydafrika och Namibia, innebärande en total ekonomisk bojkott och elt avvecklande av alla ekonomiska band mellan Sverige och Sydafrika - lagen skulle gälla handel, luftfart, sjöfart och överföring av teknologi m. m.

158

Utskottet hemställde

l.alt riksdagen skulle avsfö motionerna 1977/78:680 och 1977/78:1914, yrkandei 7 såvitt nu var i fråga, angående överiäggningar med förelag resp. framläggande av förslag om investeringsförbud,

att riksdagen skulle avslä motionerna 1978/79:590, yrkandet 5, och 1978/79:2680 angående total ekonomisk bojkott av Sydafrika och Namibia,

att riksdagen skulle avslå motionen 1978/79:2678, yrkandei 1 angående utlalande om villkor för svenska sanktioner eller sanklionsliknande åtgärder mol annat land,

aU riksdagen skulle avslå moiionen 1978/79:2678, yrkandet 2 angående rikllinjer för svenska företags verksamhet i Sydafrika och Namibia,

alt riksdagen skulle avslå moiionen 1978/79:2678, yrkandet 3, och moiionen 1978/79:2679, yrkandei 1 angående avslag på propositionen 1978/79:196,

all riksdagen beträffande rekvisiiet underlåtenhet saml beträffande straffansvar för svenskt moderbolag med bifall lill proposiiionen 1978/79:196 i denna del skulle avslä motionen 1978/79:2679, delyrkandel 2 a),

atl riksdagen skulle avslå moiionen 1978/79:2679, delyrkandet 2 b) angående ersättningsregler för lidna förluster till följd av förevarande lagförslag,

att riksdagen beträffande straffsatser med bifall till proposiiionen 1978/79:196 i denna del skulle avslä motionen 1978/79:2679, delyrkandel 2 c),

att riksdagen beträffande förverkanderegler med bifall lill proposiiionen 1978/79:196 i denna del skulle avslå moiionen 1978/79:2679, delyrkandet 2d),

10. att riksdagen beträffande tidpunkt för lagens ikraftträdande med bifall
lill proposiiionen 1978/79:196 i denna del och med avslag på motionen
1978/79:2679, delyrkandet 2 e), beslutade att lagen i fråga skulle träda i kraft
den 1 juli 1979,

1 l.att riksdagen belräffande lagförslaget med bifall till propositionen 1978/79:196 och med avslag pä motionen 1978/79:2678, yrkandei 3, saml motionen 1978/79:2679 skulle anta det i propositionen framlagda förslagel till lag om förbud mot investeringar i Sydafrika och Namibia.

Reservation hade avgivits av Allan Hernelius (m) och Ingrid Sundberg (m) som ansett

/ dels att utskotiet under 3, 4 och 5 bort hemställa \ 3. atl riksdagen med bifall till motionen 1978/79:2678, yrkandet 1, uttalade att, i överensstämmelse med lidigare praxis, svenska sanktioner eller sanklionsliknande åtgärder riktade mol visst land skulle bygga på av FN:s säkerhetsråd fattade beslul eller rekommendationer,

att riksdagen med bifall lill moiionen 1978/79:2678, yrkandei 2, som sin mening gav regeringen till känna vad reservanlerna anfört om upptagande av överiäggningar med svenska förelag om riktlinjer för deras verksamhei i Sydafrika och Namibia,

att riksdagen med bifall lill moiionen 1978/79:2678, yrkandei 3, och motionen 1978/79:2679, yrkandet 1, skulle avslå proposiiionen 1978/ 79:196,

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Förbud mot investeringar i Sydafrika och Namibia

dels all- vid avslag pä reservationens hemställan under 5 - utskottet under 6,7,8,9, 10 och 11 bort hemslälla

6. all riksdagen skulle

med bifall till moiionen 1978/79:2679, delyrkandet 2 a), och med avslag på proposiiionen 1978/79:196 i motsvarande del • besluta alt rekvisiiet underlåtenhet skulle utgå ur förevarande lagförslags 1 §, första stycket, punkterna 3 och 4, samt

som sin mening ge regeringen till känna vad reservanlerna anfört om straffansvar för svenskt moderbolag,

alt riksdagen med bifall lill moiionen 1978/79:2679, delyrkandel 2 b), beslulade hos regeringen hemställa att förslag skyndsamt framlades lill lagsiiftning rörande ersättning för företag som led förlust lill följd av nu föreslagen lagsiiftning,

att riksdagen belräffande straffsatser med biftill till moiionen 1978/ 79:2679, delyrkandet 2 c), och med avslag på propositionen 1978/79:196 i motsvarande del (6 §) beslutade alt föngelsei högst sex månader skulle kunna följa på uppsåtligt brott mot lagen och alt endast böter skulle kunna följa på gärning som skett av grov oaktsamhet,

att riksdagen beträffande förverkanderegler, med bifall lill motionen 1978/79:2679, delyrkandel 2d), skulle avslå proposiiionen 1978/79:196 i motsvarande del (8 §) och hos regeringen anhålla om förslag till annan reglering i detta avseende i enlighet med vad reservanterna anfört,

att riksdagen beträffande lidpunkl för lagens ikraftträdande med bifall till moiionen 1978/79:2679, delyrkandet 2 e), och med avslag på propositionen 1978/79:196 i denna del besluladeatt lagen i fråga skulle träda i kraft den 1 januari 1980,

alt riksdagen - vid bifall lill reservationens hemställan under 6-10 -med anledning av propositionen 1978/79:196 och med bifall till motionen 1978/79:2679, delyrkandena 2a)-e), skulle anta av reservanterna framlagt förslag lill lag om förbud mol investeringar i Sydafrika och Namibia.

159

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Förbud mot investeringar i Sydafrika och Namibia

160

ALLAN HERNELIUS (m):

Herr lalman! Lät mig försl för undvikande av vane missförstånd nämna alt jag här icke lalar som representant för utskottet utan i stället för dess två reservanter.

Därtill vill jag lägga att frågan om Namibia inte kommer att beröras i mitt anförande. En votering ägde Ju rum i natt i FN:s generalförsamling om Namibia, varvid församlingen med stor majoritet -det var ingen nej-röst, tror jag - antog en myckel skarp resolution. EG-staterna lade ned sina röster, medan Sverige och Norge röstade med majoriteten, dock med uttrycklig reservation för en del av innehållet i resolutionen - den som gällde militära åtgärder. Alt Namibiafrågan inle las upp i delta anförande beror pä all den krisen är relativt färsk. Länge såg del ut som om det skulle gå atl nå en överenskommelse mellan västmakterna och Sydafrika, men sedan har situationen tillspetsats under de senaste dagarna. Dessutom har Namibiakti-sen inte heller beaktats vid utformandet av propositionen.

Vidare bör tilläggas att frågan om Namibia i högsla grad aren FN-fråga. Det är mol FN som Sydafrika anses ha begått trolöshet. Krisen har skärpts därför att Sydafrika inte velat tillämpa den internationella domstolens utslag.

Herr la.man! Sydafrika framstår i dag för oss som ett hårt och brutalt klassamhälle. Majoriteten av dess invånare är redan i och med födelsen dömda ait deklasseras, dömda lill en andra klass i det sydafrikanska samhällel. Det är visseriigen riktigt, som del sägs, atl denna majoritet materiellt har en bättre ställning än färgade i många andra afrikanska länder. Del är vidare sant att de vita kom till landet den 6 april 1652 - för 300 år sedan, alltså före den nuvarande svarta majoriteten. Det är ocksä sant alt de vila, till skillnad från exempelvis fransmännen i Algeriet, icke har något eget moderiand atl la sin tilinykl till. Vi kännerju alla till striderna mellan boeroch engelsmän på sin tid.

Men delta ursäktar inte förhållandena i Sydafrika. Apartheidpolitiken slår i klar strid med den i FN-sladgan inskrivna respekten för människan utan hänsyn lill kön eller ras. Dessa förhållanden har Sverige liksom varje annan FN-medlem rätt och plikt att reagera mot.

Det är visserligen också sant atl det råder förtryck och atl kränkningar av de mänskliga rättigheterna förekommer på andra håll i världen. Kvinnan är förtrampad i mänga länder, ibland pä del mest grymma sätt som genom påbjuden eller sedvanlig omskärelse. Tortyr, våld och förtryck finns runt omkring oss. Politiska rättigheter i den mening vi lägger i dessa ord saknas i majoriteten av stater och för flertalet av människor. Men ej heller detla är någon ursäkt förapartheidpoliliken och för Sydafrika. Däremot kan det vara skäl for oss bedömare på avstånd atl vid vår granskning icke ge näring ät den missuppfattningen, om den nu finns, alt Sydafrika är det enda land där mänskliga rättigheter kränks.

Vad har dä Sverige gjort? Självfallet har vi omedelbart följt säkerhetsrådets rekommendationer och senare beslut i frågan om vapenembargot. Gäng efter annan har vi också fäst generalförsamlingens uppmärksamhet på förhållandena. I praktiskt tagel alla tal som svenska politiker hållit i FN eller i andra

sammanhang har Sydafrikafrågorna tagits upp. Var svensk opinion står i fråga om Sydafrika -därom råder ingen tvekan i FN, i Europa, i Norden eller eljest i väriden.

I dag är det emellertid enligt regeringens proposilion fråga om ett nylt steg. Sverige skall veterligen först av alla stater i väriden anla en lag om förbud mol investeringar i Sydafrika. Sverige har i säkerhetsrådet i januari 1978 begärt beslul om stopp för investeringar som etl nödvändigt komplement till beslutet om vapenembargot. Vår begäran föranledde icke något beslul av rådet. Vår begäran har senare upprepals i generalförsamlingen hösten 1978. Nägot beslul i rådet har ännu icke förekommit. I detla läge och sedan proceduren den vanliga vägen befunnits för ögonblicket utsiktslös, vill Sverige nu handla på egen hand och vidta egna unilaterala sanktioner med förbud mot svenska investeringar i Sydafrika.

Vi reservanter finner detla olyckligt. För del första därför ett en sådan åtgärd bryter mol huvudlinjen i svensk utrikespolitik, all sanktioner eller sanklionsliknande ålgärder skall föregås av beslul eller rekommendationer a v säkerhetsrådet. För del andra finner vi det olyckligt därför atl det inte är realistiskt atl tro, atl andra stater - framför allt inte de stora handelsparterna -kommer alt följa del svenska exemplet. Därför blir det icke någon effektivitet i åtgärderna. Därmed kommer dessa också att drabba svensk sysselsättning, svensk arbetskraft och svenska företag. Propositionen har föregåtts av elt riksdagsbeslut den 4 juni 1977, dä riksdagen enhälligt beslöt atl regeringen borde tillsätta en utredning, dels med uppgift att utarbeta elt lagförslag avseende förbud mot kapitalexport från Sverige, dels för atl utreda de Juridiska folkrätlsliga och utrikespolitiska aspekterna på elt ensidigt åtagande av della slag samt en bedömning av de polilisk-ekonomiska och psykologiska effekterna av en dylik åtgärd. Inom parentes sagl är del märkligt alt propositionen i stort sett endast refererar den ena delen av riksdagens beslut, icke den andra. Man vill gärna tro alt delta beror på elt rent misstag. Någon kompensation har kanske handelsministern givit när han i stället så mycket utföriigare refererade remissyttrandena. Vad riksdagen ville år 1977 var atl öka trycket pä Sydafrika och bl. a. visa en ny beredvillighet alt övergå från ord till handling. Men frågan om huruvida handling skulle tillgripas, dvs. om det begärda lagförslaget skulle leda till lagstiftning, lämnades öppen av riksdagen.

Detta beslul är 1977 innebar all riksdagen ändrade mening. Tidigare, 1975 och 1976, hade riksdagens majoritet avslagit förslag om ensidiga svenska åtgärder. Som exempel på det socialdemokratiska partiets tankegångar lidigare kan jag här visa en skrift, utgiven av den socialdemokratiska partistyrelsen i oktober 1965 under mbriken Sydafrika och vi. I den skriften polemiseras mot tanken på egna svenska åtgärder. För atl sanktioner skall ha någon utsikt att bli effektiva måste de vinna allmän anslutning och framför alll tillämpas av Sydafrikas andra handelspartner, heter det i skriften. Som stöd för delta åberopas ett uttalande i en rapport från en expertgrupp under Alva Myrdals ledning, som på Per Haekkerups initiativ tillsattes av generalsekreteraren. Slutsatsen var "alt det är endast genom en FN-akiion i

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Förbud mot investeringar i Sydafrika och Namibia

161

11 Riksdagens protokoll 1978/79:164-165

Nr 164

Fredagen den i juni 1979

Förbud mot investeringar i Sydafrika och Namibia

162

form av ett enhälligt beslul i säkerhetsrådet som sanktionsvapnei snabbt kan bli effektivt. Endast om aktionen är överenskommen och total kan ,sank-lionsholet nå sitt mål." I skriften, som är författad av en framstående socialdemokratisk ulrikespolilisk expert, lidigare riksdagsman, sägs all tanken på all man borde pröva möjlighelerna all genomföra sanklioner ulan medverkan av alla Sydafrikas slora handelspartner är klart orealistisk. Broschyrens pris var då 2 kr. Den realiseras kanske i dag.

Herr talman! Del skulle vara intressant all i delta samnianhang närmare söka analysera folkrättsliga synpunkter på lagen i fråga. Har en FN-sial befogenhet atl ingripa i medlemsstaternas inre frågor? Enligt den officiella svenska kommentaren till FN-sladgan år 1945 skulle så icke vara fallet. Sverige har senare intagit en annan ståndpunkt. En kommentator, professor Eek, intar en medlande slällning och framhåller att generalförsamlingen enligt fast praxis har frihet alt diskutera brott mol mänskliga rättigheter och framlägga förslag men anser det diskutabelt om traktatmässigl föreskriven bestämmelse för medlemsstater all respektera mänskliga rättigheter föreligger. Självklart är alt vid kollision mellan svensk och sydafrikansk lag Sydafrikas folkrätlsliga, angivna territorialhöghet respekteras. Handelsministern påpekar också detta i proposiiionen och vidkännerSverigesskyldighet alt respektera Sydafrikas territoriella höghetsräti. Därav följer emellertid ocksä, herr talman, alt Sydafrika genom sin lagsiiftning kan göra denna svenska lag prakliskt verkningslös inom sitt område. Däremot kan lagen påskynda nedläggandet av företagen i Sydafrika eller försäljningen av dem och därmed överförande av svensk egendom till andra utländska eller sydafrikanska intressen.

All ge sig in pä folkrällsliga diskussioner av delta slag skulle vara intressant men kan av praktiska skäl inte gärna ske i denna debatt. Det skulle föra alldeles för långt.

En annan och kanske viktigare fråga än den nyss berörda är emellertid om Sverige skall överge sin lidigare princip att som FN-medlem endast delta i sanklioner som är beslulade eller rekommenderade av säkerhetsrådet. Skall vi på egen hand agera vid sidan av FN-sladgan? Skall vi för vår del starta ensidiga sanktionsålgärder? Beslutas ensidiga svenska aktioner, vilka alltså tidigare konsekvent avvisats av riksdagen, är del troligt atl dessa, för alt än en gång citera Alva Myrdal, "blir ineffektiva". Därmed försvårar de också genomförandel av andra internationella sanklioner och därmed försvagas FN:s ställning.

Till della kommer riskerna av en prejudicerande verkan. Krav i vän land eller i FN:s generalförsamling på atl Sverige skall delta i bojkollakiioner mot tredje land har konsekvent avvisats av statsmakterna med hänsyn lill all man endast kan medverka i sådana sanklioner som beslutats av FN:s säkerhetsråd. Men om denna lag anlages av riksdagen om en stund går del icke gärna atl med den motiveringen avvisa svenskt deltagande i sådana sammanhang. Israel bör enligt förslag frän många häll -den förste pä plan var hans excellens fältmarskalken Aii Hadgi Idi Amin Dada ftån Uganda - uteslutas ur FN och FN-organen. Även inom arabstaterna sinsemellan riktas påtryckningar i

syfte att medverka till bojkollakiioner. Även länder pä andra konlinenler har förekommit i samband med liknande förslag.

I propositionen erkänner handelsministern alt man med delta förslag frångåren linje i den svenska utrikespolitiken. Man söker motivera detla med alt generalförsamlingen upprepade gånger uttalat sig för sanktioner mol Sydafrika. Men det är att märka att enligt FN-stadgan är det enbart säkerhetsrådet som har alt besluta eller rekommendera sanklioner. Generalförsamlingens uttalanden har Sverige - som i natt - ofta måst gå emot helt eller delvis. Dessa kan enligt svensk bedömning icke ligga till grund för svenska sanktionsåtgärder. Anledningen lill all FN-stadgan lägger besluten i säkerhetsrådet är självfallet atl i rådet de permanenta medlemmarna har vetorätt. Därigenom riskerar FN-medlemmarna icke alt indragas i slormakt-skonfökter eller i slormaktspoliiik. Den som främst har utvecklat dessa teser är Östen Undén. I ett föredrag i Oslo 1954 uttalade han:

"När Sverige anslöt sig lill FN fästes en avgörande vikt vid röstningsregeln i stadgarna .som gjorde rådets beslut beroende av stormakternas enhällighet."

Vi tror för vår del att den mest konsekventa tillämpningen av neutralitetspolitiken innebär att vi följer FN:s regler och icke handlar på egen hand. Har vi egentligen tänkt pä konsekvenserna för framtiden av en sådan här åtgärd?

Jag har tillfrågats: Vilket är då reservanternas eget program?

Fördel första vill vi atl riksdagen skall uttala att svenska sanktionsåtgärder eller sanktioner icke skall riktas mot visst land ulan alt de bygger pä av FN:s säkerhetsråd fattade beslul eller antagna rekommendationer.

Fördel andra vill vi hänvisa till all ett antal länder, bland dem EG-staterna, har enats om en särskild uppförandekod för företag i Sydafrika. Den berör förhållandet mellan arbetsgivare och arbetstagare, frågor om arbetskraft, lönefrågor och frågor om segregation på arbetsplatserna. Enligt koden skall moderföretagen vane är offentliggöra en rapport om framstegen. Och regeringarna skall vane är - Jag talar nu om EG-koden - ta ställning lill hur koden tillämpas.

Även den kanadensiska regeringen har antagit en liknande kod. Amerikanska företagare harocksåenals om en frivillig kod för förelags uppträdande i Sydafrika. Svenska företag har även självmant i samarbete med Sveriges Industriförbund låtit utarbeta en sådan kod. Dessa företag lorde vara beredda atl gä vidare på denna väg.

En fråga till, herr talman. Enligt lagförslagen skall icke i lagen inskrivas någon rätt till ersättning för föriuster, orsakade av lagstiftningens tillämpning. Frågan om ersättning skall i stället i varje särskilt fall prövas, och dä skall alltså granskas om och i vad män det ftnns skäl atl låta den skadelidande få ersättning för liden förlust.

Som skäl för den negativa inställningen åberopar handelsministern motsvarande stadgar i sanktionslagen. Men enligt gängse principer bör kostnaderna för svenska folkrättsliga motåtgärder icke bäras av enskild ulan av staten. Det ter sig utmanande - jag återger nu vad ordföranden i

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Förbud mot investeringar i Sydafrika och Namibia

163

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Förbud mot investeringar i Sydafrika och Namibia

Sydafrikauiredningen anfört - atl låla några få enskilda få bära bördan av en viss utrikespolitisk aktion, särskill när denna har sä starkt inslag av solidaritet och moral som här är fallet. Det borde vara självklart alt vi i samband med ett eventuellt riksdagsbeslut också lar ställning till efler vilka grunder ersättning skall utgå vid förluster förorsakade av lagsiiftningen.

Den skillnaden föreligger dessulom i förhållande till sanktionslagen, att det där är fråga om atl delta i avvärjandet av en situation som enligt säkerhetsrådets bedömning hotar freden. Vid ett bindande rädsbeslut har alla FN-slater plikt alt delta. Här är det däremol fråga om en ensidig svensk aktion. Något förbluffande är det ocksä att de partier som i samband med sanktionslagen reserverade sig för atl ersättning skall utgå, centern och folkpartiet, nu har ändrat mening. Jag utgår från atl detla skett av något misstag och alt rättelse i sä fall sker redan vid kommande volering.

Herr talman! Jag ber alt fä yrka bifall lill reservationen.

164

Handelsministern HÄDAR CARS:

Herr lalman! Rasmotsättningarna i Sydafrika har ökat, och regimen visar en alltmer brutal inställning mol de svarta och deras organisationer. Under de senaste månaderna har etl ftertal avrättningar av företrädare för de svartas organisationer ägt rum. De förslag till förändringar på arbetsmarknadsområdet som nu diskuteras i Sydafrika innebär på intet sätt atl någon fundamental förändring skett i den sydafrikanska aparlheidpolitiken. De svartas organisationer har bannlysts och deras verksamhet starkt inskränkts.

I den just nu pågående FN-sessionen om Namibiafrågan har omvärlden starkt fördömt Pretoriaregimens hållning, vilket har kommit lill klart uttryck. En överväldigande majoritet kräver sanktioner mot Sydafrika, bl. a. på det ekonomiska området. 1 en resolution från i går, en rekommendation lill säkerhetsrådet som antogs med 118 röster mol O, förordades ekonomiska sanklioner för alt tvinga Sydafrika atl ge Namibia självständighet.

Under hela 1970-lalel har Sverige vid upprepade tillfällen framhållit alt ekonomiska sanktioner beslulade inom FN:s ram måste genomföras för att framtvinga nödvändiga förändringar i Sydafrika. Inom generalförsamlingen har en allt större majoritet röstat för sådana ålgärder. Även inom säkerhetsrådet har bland de permanenta medlemmarna kunnat noteras en växande otålighet över den sydafrikanska regimens ohörsamhet.

Några länder, Norge, Japan och Nigeria, har nyligen vidtagit självständiga unilaterala åtgärder för alt minska de ekonomiska kontakterna med Sydafrika. Sverige slår nu i tur alt vidta sådana unilaterala åtgärder i form av ett förbud mol nyinvesteringar i Sydafrika och i Namibia. Det är med stor glädje som jag noterar all utskottets majoritet följt regeringens linje och motsatt sig yrkanden som framställts om avslag.

Vi är alla eniga om alt sanktioner riktade mol visst land bör bygga på av FN:s säkerhetsråd fattade beslut eller rekommendationer. Men flera omständigheter talar i detla fall för alt elt sådant begränsat avsteg som regeringen här har föreslagil kan göras frän denna huvudprincip. Avsteget är motiverat av det uppenbara faktum alt siluationen i Sydafrika är unik.

Som jag många gånger framhållit har den uppfattningen gehör hos ett överväldigande flertal av FN:s medlemsstater. Del finns med andra ord etl mycket starkt politiskt stöd för ålgärder av det slag som regeringen nu föreslår. Alt hävda att förtroendet för FN kommer atl undermineras av beslut om svensk lag om investeringsförbud i Sydafrika är därför orimligt. I stället stärks FN genom värt agerande. Sverige visar som första land att del är berett att i praklisk handling följa generalförsamlingens uppmaning att stoppa företagens investeringar i Sydafrika. Denna handling kan påverka andra länder alt ändra sin tidigare ståndpunkt och därigenom bidra till en förstärkning av FN:s ställning.

Jag sade att Sydafrika är unikt. Det har i debatten gjorts gällande att det finns andra länder som är jämförbara med Sydafrika. Del sägs t. ex. alt om vi vidtar ålgärder mot Sydafrika, sä kan det åberopas som stöd för liknande åtgärder mol andra länder. I t. ex. industrikrelsar har Brasilien nämnts som exempel pä länder som skulle kunna känna sig träffade av den nu föreslagna svenska lagstiftningen. Det är helt felakligt. I inget annal land finns det en regim som gjort rasdiskriminering till grundläggande princip för sitt Samhällssystem. Kränkningar av mänskliga rättigheter är i Sydafrika legaliserade av själva samhällssystemet. Del är del som är skälet till regeringens förslag om förbud mot investeringar i Sydafrika. Någon liknande åtgärd kan inte bli aktuell gentemot andra länder.

Visst finns del företeelser i länder i Sydamerika som förtjänar kritik och som vi ocksä kritiserar, l.ex. med avseende på respekten för mänskliga rättigheter. Men att sälta likhetstecken mellan förhållandena i t. ex. Brasilien och förhållandena i Sydafrika är inte bara felakligt och visar på okunnighet, utan del är ocksä förolämpande. Vad man än kan säga om elt land som Brasilien, sä inte är det, atl det präglas av rasförtryck och rasfördomar.

Jag lycker atl svensk industri bör upphöra att utan saklig grund ge spridning ät spekulationer och förtal, som kan skada Sveriges kommersiella och andra förbindelser med andra länder. Det är därför min förhoppning att punkten nu sätts för sädana diskussioner.

Svenska företag har runt om i världen förvärvat gott anseende genom gediget kunnande, skicklighet och hög kvalitet på sina produkter. Men i delta sammanhang måste man också komma ihåg den roll som en progressiv Svensk utrikes- och handelspolitik spelat och spelar. Sverige är känt som etl progressivt land, och detla har positiva effekter ocksä på våra handelsförbindelser. Den föreslagna lagstiftningen ligger i linje med denna progressiva politik. Jag håller det inte för osannolikt, atl svenska företag om en lid kommer alt betrakta den nu föreslagna lagen om investeringsförbud med hell andra ögon och i sina handelsförbindelser med länder i Afrika och på andra kontinenter nämna den svenska lagen i positiva ordalag.

Den föreslagna lagen har granskals av lagrådet. Det var värdefullt att en sådan granskning kunde komma till stånd, trols den stora anhopningen av propositioner i vår. Lagrådets majoritet har godtagit lagförslaget med vissa mindre modifikationer av Juridisk karaktär, modifikationer som i allt väsentligt har beaktats i proposiiionen.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Förbud mot investeringar i Sydafrika och Namibia

165

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Förbud mot investeringar i Sydafrika och Namibia

Jag vill här framhålla, alt Jag inte gör gällande att lagförslaget är fullkomligt. Det har brister, vilket också lagrådet påpekat. Men som det har anförts i proposiiionen är det svårt alt utforma en i alla hänseenden heltäckande reglering. Samtidigt är del väsenlligl all en lag som den nu föreslagna kommer lill slånd nu.

Jag hyser också tilltro lill de svenska förelagens vilja alt följa lagens intentioner. Del är för mig i högsta grad förvånande all man på moderat häll inle lycks ha detta förtroende för företagen. Om företagen - mot min förmodan - skulle vilja utnyttja eventuella luckor för att kringgå lagen, kan denna självfallel ändras eller kompletteras i ljuset av de erfarenheier man då har gjort. Regeringen får då återkomma med ändringsförslag till riksdagen. Jag kan försäkra alt regeringen inle kommer atl tveka atl föreslå sådana kompletterande bestämmelser, om del visar sig behövligt. Jag tror inle heller att riksdagen kommer atl tveka alt ställa sig bakom sådana förslag.

Jag vill understryka att förslaget inte innebär atl handeln med Sydafrika avbryts. I och för sig är det enligt min mening rikiigi all tillgripa breda ekonomiska sanktioner i syfte atl få slut på rasåtskillnadspoliliken. Ingrepp mol handeln skulle dock, lill skillnad frän ell invesleringsförbud, strida mol åtaganden på handelns område som Sverige är bundet av som medlem av bl. a. GATT och OECD.

Sydafrikas polilik har direkt inflytande på iniernalionell fred och säkerhet Del är odiskulabell den sydafrikanska regimens hållning som utgör kärnan i problemkomplexet i södra Afrika. Därför är del särskilt viktigt att åstadkomma etl sä hårt och samlat internationellt tryck som möjligt mol regimen i Sydafrika, så alt denna kan förmås all snarasl uppge sill hårdnackade molstånd och ändra sin politik.

Hittills vidtagna åtgärder har dess värre inte gett resuliai. I det läget kan den svenska lagen få stor psykologisk och politisk betydelse. Genom våra åtgärder kan vi medverka till att säkerhetsrådet tar ställning till vidgade aktioner mot Sydafrika och påverka andra länder lill agerande. Omvärldens reaktioner pä den senaste lidens utveckling i Sydafrika och Namibia har nu nått en sådan punkl atl denna effekt inte framstår som orealistisk. Övriga nordiska länder delar i stort sett vår syn pä politiken gentemot Sydafrika.

Den konstruktiva åtgärd som Sverige nu genom den nya lagen vidtar, ärelt uttryck för den solidaritet som svenska folket vill visa dem som kämpar mot apartheid i Sydafrika. Det är min förhoppning alt vi skall kunna inspirera andra stater till efterföljd. Därmed skulle ell av målen för våra ansträngningar vara uppnått. Det är, herr lalman, odiskulabell att det främsta trycket pä den sydafrikanska regimen kommer och måste komma från krafter inom landet. Det är dessa eskalerande - Ja, explosiva - krafter som avgör utgången av kampen. Del minsta vi kan göra i Sverige är att genom ålgärder som den föreslagna och genom stöd i FN till internationella sanktioner ge befrielsekampen vårt stöd i hopp om atl kunna förkorta liden och lidandel intill dess den svarta majoriteten i Sydafrika vunnit sin frihet.

166

ALLAN HERNELIUS (m) kort genmäle:

Herr talman! Jag kan instämma i mycket av vad handelsministern sade, 1. ex. hans påpekanden om det orimliga i att Jämföra Sydafrika med Brasilien. Såviu jag vet bäringen sådan Jämförelse gjorts från denna talarstol, och såvitt jag minns polemiserade han i det sammanhanget med en uppfattning i industrikretsar, och del harjag ingen anledning alt bemöta - om en sådan uppfattning skulle finnas. Jag tror att herr Cars har missuppfattat detta. Tvärtom tror jag au svensk industri förstår att göra åtskillnad mellan olika länder i sådana här sammanhang.

Däremot noterade jag atl herr Cars i sitt anförande undvek att diskutera frågan om detta svenska beslut, som kommer om en stund, kan bli prejudikatsbildande eller inte. Det som är närmast lill hands att Jämföra med är staten Israel. Och herr Cars vet myckel väl att vid varje sammanträde med FN-organen, senast i WHO, förekommer resolutioner av den innebörden. Han vet alt starka krafter i FN vill skicka iväg Israel, och han vet atl de i sådana sammanhang åberopar diverse argument som Ugandas diktator, numera fallen, började med på sin tid i generalförsamlingen - argument som vi inte vill lyssna på men som vi ser en stark majoritet stå bakom i generalförsamlingen.

Prejudikatrisken finns där-det går inte atl komma ifrån det-och då skall man inte försöka bestrida den. I dag ärdet Israel som är närmast i tur, men det kan vara andra stater: del kan vara Egypten också inom kort; det vet vi inte så mycket om.

Därför menar vi atl det hade varit bättre att följa FN:s regler och att följa de föreskrifter som vi själva har anslutit oss till och som vi har ansett att vi som lojala FN-medlemmar och som mönster-FN-gossar så att säga, bör verka för, nämligen all del är säkerhetsrådet som fattar beslut om åtgärder, och även om svenska åtgärder, av sanklionskarakiär. Sverige harju försökt få fram beslut om sådana åtgärder i säkerhetsrådet, och en sådan framställning ligger nu under dess prövning. Varför inte avvakta resultatet av den? Varför inte hoppas på den?

Om det nu är så som herrCars säger att sympatin för åtgärder mol Sydafrika växer i FN-kretsar, dä växer den ju också i säkerhetsrådet - del sade herr Cars själv för resten, och då skall den endera dagen leda lill det resultatet. Man bör följa FN-stadgan och inte gä vid sidan av densamma!

Jag kan inte finna annal, herr lalman, än alt det måste vara fel att gå utanför FN-sladgan i sådana här vikliga frågor. Och det kan inte vara nyttigt heller, vare sig för uppfattningen om Sveriges roll som lojal FN-medlem eller i andra sammanhang, att så sker.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Förbud mot investeringar i Sydafrika och Namibia

Handelsministern HÄDAR CARS:

Herr talman! Jagäröveriygadom all pressen på säkerhetsrådet att vidla de åtgärder som en bred majoritet av FN:s medlemsstater ställt sig bakom när del gä/ler Sydafrika växer, om ländersom Sverige inte bara i ord ulan också i handling vågar visa sin vilja att la steg av ekonomisk betydelse för alt därigenom påverka förhållandena i Sydafrika.

167

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Förbud mot investeringar i Sydafrika och Namibia

Jag sade i mitl anförande, herr talman, alt situationen i Sydafrika var unik. De som i Sverige har hävdat motsatsen har huvudsakligen gjort del med utgångspunkt frän de faror för de svenska kommersiella intressena som en parallell med Sydafrikalagen skulle kunna leda lill, om man gjorde en sådan när del gäller t. ex. länder i Latinamerika. Men jag vill starki understryka att det Jag sade om att lagen endast kan tillämpas pä etl land som Sydafrika, därför att situationen där är unik, i hög grad ocksä gäller om man skulle försöka göra sådana jämförelser med elt land som Israel. Jag är hell övertygad om att det i denna riksdag finns en mycket klar majoritet som skulle avvisa varje sådan jämförelse mellan situationen i Sydafrika och situationen i Israel.

ALLAN HERNELIUS (m) kort genmäle:

Herr talman! Jag har också klart för mig atl del finns en stark majoritet i Sveriges riksdag som skulle avvisa vane sådan jämförelse. Men del är inte det jag talar om. Jag talar om påtryckningar pä Sverige, som kan förekomma och mot vilka vi då icke kan anföra del skälet atl vi följer FN-siadgans beslul, all vi häller oss till den och inte lar några andra hänsyn. Delar det. herr Cars, som Jag talar om. Försök förslå au det är skillnaden!

Sedan lyckerjag nog all det är en märklig formulering av herr Cars när han säger att värt beslul kommer att öka pressen på säkerhetsrådet. Jag vill dä svara atl jag tycker det är en märklig formulering atl använda: Man pressar säkerhetsrådets medlemmar lill beslut, om man går vid sidan av rådet och handlar på egen hand. Det tror jag inte är den vanliga formen för påtryckning.

Får Jag till sist la upp en annan sak. Herr Cars nämnde i sitt förra inlägg att han inte tyckte au moderaterna har förtroende för de svenska företagen. Motiveringen för delta märkliga uttalande varju att vi hade begärt en mera fullständig och preciserad lagstiftning. Vi önskade, före alla andra, att den skulle gå till lagrådet, och det gick också atl ordna. Det gjorde vi därför atl vi ville ha en lagstiftning som är god och som är heltäckande. Delta var regeringen lill en början inle intresserad av, men sedan kom lagförslaget lill lagrådet. Men att tro att denna vår strävan efter au få en god lagsiiftning skulle kunna anses som ett bevis på brist på förtroende för företagen visar alt man har en underlig uppfattning om lagstiftningens uppgift och innehåll.

168

Handelsministern HÄDAR CARS:

Herr lalman! De svenska företag som är verksamma i Sydafrika och som driver dotterbolag där ärju stora och välkända svenska företag, och jag är övertygad om alt de är beredda att följa den svenska politiken som den fastställs i lag och inte bara leta efter eventuella häl i lagen utan tar hänsyn till lagens anda.

Regeringens strävan var hela liden att dess förslag skulle tillställas lagrådet, så att vi skulle få den Juridiska och sakkunniga granskning av förslaget som lagrådet kan ge. Det var därför med glädje vi konstaterade att del i det hårda arbete som lagrådet hade fanns ett utrymme för atl granska också den här

lagen. Och del var med ännu slörre glädje som vi konstaterade att lagrådet fann att förslaget mycket väl kunde läggas lill grund fören lag. Man hade bara några mindre juridiska korrektioner som man ville ha genomförda och som vi också i alll väsentligt har tagit hänsyn till i den proposilion som lades på riksdagens bord.

Försle vice talmannen anmälde atl Allan Hernelius anhållit att till protokollet fö antecknat att han inte ägde rätt till ytterligare replik.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Förbud mot investeringar i Sydafrika och Namibia

OSWALD SÖDERQVIST (vpk):

Herr lalman! Som har nämnts lidigare av bäde Allan Hernelius och handelsminister Cars har det under den gångna natten fattats etl beslut i FN:s generalförsamling om att gå till säkerhetsrådet och begära alt ekonomiska sanklioner skall vidtas mot Sydafrika. Den direkta anledningen är Sydafrikas olagliga annektering av Namibia, och avsikten är naturligtvis att tvinga fram ett Sydafrikas erkännande av Namibias fullständiga självständighet. Det var, som handelsminister Cars har nämnt, en mycket stor majoritet som fattade detta beslut. Hur resolutionen sedan kommeratt behandlas i säkerhetsrådet återstår att se, men mot bakgrund av lidigare beslut kan vi inte heller denna gång vänta oss någon större framgång i den församlingen. Resolutionen i generalförsamlingen är emellertid ytterligare ett bevis på den starka internationella opinion som finns mot Sydafrika och dess politik, både i Namibia och i det egna landet.

Det går inte på något sätt att skilja Namibiafrågan från Sydafrikafrågan, utan de hör ihop. Allan Hernelius sade att del inte är lämpligt atl diskutera Namibia och Sydafrika tillsammans. Det är en meningslös separering. Oavsett om det är människor i Sydafrika eller människor i Namibia som förtrycks - av samma regim - blir resultatet detsamma.

Det är symtomatiskt atl moderaternas talesman Allan Hernelius går upp och kämpar emot den nu föreslagna lagen, soni äretl första kort steg pä vägen mol svenska insatser i denna fråga. Det räcker inte, som Allan Hernelius gör, alt med vackra ord fördöma förtrycket men sedan gå upp och frenetiskt kämpa mol att man över huvud tagel skall vidta några som helst praktiska eller konkreta åtgärder. Vad ar det för vits med de vackra orden, om man inte är beredd alt göra någonting konkret? Då uppslår den vanliga svenska dubbelmoralen, som i så många andra fall. Vi går ul och håller tal, bifaller resolutioner och annat, men så fort det gäller atl göra något verkligt, som kanske skulle medföra ekonomiska uppoffringar för oss, är vi inte beredda att ställa upp och hjälpa lill. Del är en dålig attityd, och det är ganska egendomligt atl moderaterna och Allan Hernelius på delta sätt vill framstå som de verkliga dubbelmoralisierna i detta fall.

Handelsniinister Cars sade all förtrycket i Sydafrika har ökat och att det därför ar befogal alt lägga fram etl sådani här lagförslag om sanklioner mol Sydafrika. Det iir en ganska märklig uppfattning. Förtrycket i Sydafrika har inte ökat. För tre år sedan, när jag första gången var uppe i kammaren och lalade i denna fråga, påstods del sannna sak. Man hänvisade då lill den

169

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Förbud mot investeringar i Sydafrika och Namibia

170

händelse - en massaker av den svarta befolkningen - som hade inträffat i Soweto. Jag påpekade då au det redan 1960 ägde rum en stor massaker i Sharpeville. Del har också inträffat många andra liknande händelser. Förtrycket har hela tiden varil myckel, mycket hårt. Alt den internationella opinionen och även opinionen här i Sverige inte har observerat della aren hell annan sak. Människor har hela tiden dödals och tagits ut lill arbetsläger. De har på grund av passlagarna kunnat arresteras och användas som billig arbetskraft ål de vila farmarna osv. Della har pågått sedan 1950-lalel. Del som nu har hänt och som även handelsministern nämner i nästa andetag är alt opinionstrycket har ökat - del svenska såväl .som det internationella. Men förtrycket är delsamma. Del enda ny a är en senkommen rättelse här i Sverige hos vissa. Jag är glad för alt folkpartiregeringen och handelsministern nu har kommit in pä den här linjen. Vi har alltid hävdat den.

Det finns, herr talman, således starka skäl - för all återvända lill den i natt antagna resolutionen i FN - för en lagstiftning moi svenska förelags ekonomiska engagemang i Sydafrika, som vi kommer all fatta beslul om här om en liten stund.

Vpk har länge begärt alt Sverige skall la ell eget initiativ i denna fråga, men våra krav har alllid avvisats. Det ger mig anledning ail säga ell par ord om det sätt på vilket utrikesutskottet behandlar våra motioner. Vi har i åratal haft motioner i den här frågan, men våra krav har alltid avvisats. När vi nu äntligen har kommit sä långt att våra krav har rönt en viss framgång avstyrks ändå våra motioner från förra året med motiveringen atl de är tillgodosedda och därför inte påfordrar någon åtgärd från utskottels och riksdagens sida. Del kan vara roligt för utrikesutskottet au se lill au alltid få någon förevändning för alt avstyrka vpk:s motioner, t. o. m. när våra krav till vissa delar bifallits. Vi i vpk unnarer gärna den glädjen, närvi ändå har föll en viss framgång i sakfrågan. Men della är bara bönan. Del är ännu lång väg kvar innan påtryckningarna mol Sydafrika bäde frän svenskt och frän annat håll har nätt den omfattning som rasistregimen där förtjänar.

Del har här talats om principer. Del är klart all principiellt är delta ell viktigt lagförslag. Del innebär vad vi i vpk länge krävt. Det är meningsfullt att Sverige vidtar egna unilaterala initiativ-atl Sverige vidtar egna åtgärder utan atl vänta på atl andra skall gå före och utan atl hänvisa till FN. Det är klart att delta är en förändring. Och det är, som sagt, glädjande au folkpartiregeringen genom handelsministerCarstalarväldigi varmt för lagförslaget och menarait del är myckel viktigt att vi gör denna markering, att den kommer att få betydelse förden internationella opinionen, au vi kommeratt bli föregångare och alt denna åtgärd kommer all stärka de förtrycktas kamp. Detta är vpk:s gamla ståndpunkter, och jag hälsar med tillfredsställelse alt regeringen också har kommit fram lill den kloka uppfattningen.

När del sedan gäller den föreslagna lagen har vi riktat stark kritik mot den. Den är ett första steg, men del ar långt ifrån tillräckligt. Jag kan hålla med Allan Hernelius, när han säger att lagen rent ekonomiskl kanske inte kommer au få så slor betydelse annal än som en markering.

För det första riktar sig lagen enbart mot Juridiska personer, förelag.

Enskildas kapilalöverflytlningar berörs inte av den.

För det andra omfattar lagen endast nyinvesteringar, vilket innebär atl ersättningsinvesteringar i redan befintliga företag föratt hålla i gång driften är fullt tillåtna.

För det tredje finns det Ju en dispensklausul i lagen som gör att lagen naturligtvis kan kringgås på många olika sätt.

Lagförslaget syftar ju till, vilket också sägs i proposiiionen och i utskottsbetänkandet, att underlätta för de svenska företagen att vara kvar i landet pä sparlåga, som det ullrycks. Det är något som vi är väldigt kritiska mot. Vi häri vårt lagförslag krävt en myckel långtgående bojkollaktion, som skulle rikta sig inte bara mol investeringarav olika slag utan mol alla handelsförbindelser -överföringar av teknologi och även flygtrafik och sjöfart mellan Sydafrika och Sverige. Det är också elt krav som har brett stöd, både här i Sverige och internationellt - framför allt naturligtvis bland den svarta befolkningen i Sydafrika.

Vi harockså i värt lagförslag krävt att lagen skall omfatta även enskilda och inte enbart Juridiska personer.

Dispensparagrafen anser vi kan få finnas kvar. Men om del skall ges dispens, då skall det gälla handelsätgärder eller andra åtgärder .som stödjer oppositionen i Sydafrika, dvs. Afrikanska nationalkongressen, ANC, den fria fackföreningsorganisationen SACTU eller befrielserörelsen i Namibia, SWAPO. Om man kan stödja dem genom att tillåta vissa sådana här transaktioner tycker vi att det kan vara bra med en dispensmöjlighet - men inte i övriga fall.

Del finns en annan viktig synpunkt i det här sammanhanget som gäller de svenska företagen i Sydafrika. Den har också berörts här lidigare. Det gäller Sydafrikas mililarisering, den oerhört starka uppbyggnad av den sydafrikanska krigsmakten som pågått i mänga år och som accelererat mer än på många andra håll i världen under de senasle åren. Det har talats om det vapenembargo som kom lill för tvä är sedan-som säkerhetsrådet gått med på och som vi naturligtvis ställt upp pä. Och det är självfallet bra.

Men Jusl den etablering av företag i Sydafrika som sker underlättar för den sydafrikanska regimen att kringgå vapenembargot. Det gäller sädana förelag som SKF, som är livsviktiga för en krigsmaterielinduslri. Jag vill här hänvisa till en hörnarlikel i Dagens Ny heter den 29 maj, ochjag skall be att få citera ur den:

"Låt oss titta på svenska SKF t. ex., som i dag är Sydafrikas huvudsakliga tillverkare av kullager. Företaget etablerades på direkl inbjudan av den vita regimen. Trots atl SKF var landets enda lagerfubrik, gick tillverkningen försl med förlust. Företaget vände sig då till den syd;'.frikanska regeringen och bad om hjälp. Genast infördes totalt importförbud på de produkter som SKF tillverkade. Man fick också rätt atl importera svenskt stål till lagren tullfriit. Företaget hade därmed en helt skyddad ställning i landet.

Förklaringen ligger nära lill hands. 1 det sydafrikanska 'Board of Trade" (handelsdepartementet) uttalades: SKF är av myckel siort siraiegiskl värde för Sydafrika.

Nr 164

Fredagen den i juni 1979

Förbud mot investeringar i Sydafrika och Namibia

171

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Förbud mot investeringar i Sydafrika och Namibia

Flera ledamöter i den svenska 'Sydafrikauiredningen' har kommenterat det här uttalandet. Man har ansett det som högsl troligt all SKF redan i dag tillverkar produkter som används i den sydafrikanska arméns fordon. Del vill säga i den jättelika krigsindustrin.

Trots detta har man låtit bli att undersöka frågan närmare. Med tanke på FN:s vapenembargo, och följderna därav, är detta pä intet sätt försvarbart:

Bara en vecka efter del alt FN:s resolution om elt bindande vapenembargo mot Sydafrika antagits i november 1977 kom reaktionen från Vorsterregi-men. Ekonomiminister Chris Heunis förklarade att en krigstidslagstiftning skulle träda i kraft. Med hänvisning till den s k National Supplies Procure-ment Acl kan regimen nu tvinga företagen atl tillverka och leverera specificerade produkter. Lagen gäller ocksä de utländska företagen.

Mol en sådan lagsiiftning står sig etl svenskt nyinvesieringssiopp slätt. Förelagen kan obehindrat hjälpa regimen all kringgå FN-embargot. De dras in i det direkta försvaret av apartheidsysiemel."

Den här synpunkten gäller naturligtvis inte enbart SKF. Den gäller också andra av de stora svenska industriföretagen som har verksamhet i Sydafrika och som alla är viktiga för en krigsmaterielproduktion. Dem kommer man som sagt inte åt genom den nu föreslagna lagen, utan det fordrasen skärpning och en myckel mer långtgående bojkott som omfattar fler områden än denna lag berör.

Herr talman! Jag underlåter alt yrka bifall till de motioner som vi skrev förra ärel och som nu så alt säga indirekt har biträtts, dock utan all ulrikesutskottet velat säga del. Jag vill däremot yrka bifall lill vpk-molionen 590, yrkandei 5, och motionen 2680.

172

Handelsministern HÄDAR CARS:

Herr lalman! Oswald Söderqvist talade om atl förtrycket i Sydafrika inte har vuxit utan ständigt har befunnit sig på ungefär samma nivå. I och för sig kanske det inle är sä centralt, eftersom förtrycket alltid har varit mycket hårt. Men Jag lycker ändå all det är en riklig bild att beskriva förtrycket såsom allt starkare. Hemlandspoliliken t. ex. ärju elt aktuellt inslag i detla förtryck. I runda tal har redan 2 miljoner människor flyttals om i landet, och 2 miljoner människor står i begrepp att flyttas.

De ingripanden som från sydafrikanska regeringens sida sker mot de svartas organisationer och mol deras ledare skärps allt kraftigare. Avrättningarna av afrikanska ledare blir allt oftare förekommande. Nog tycker jag ändå atl man kan säga med rätta, dess värre, att förtrycket i Sydafrika har hårdnat.

Jag vet inte vem som har upphovsrätten till den svenska opinionsbildningen mot aparlheidpolitiken i Sydafrika. Utan alt polemisera mot Oswald Söderqvist på den punkten kan Jag bara för egen del säga att en av de faktorer som gjorde alt Jag gick in i liberala sludentförbu ndet på 1950-lalet och senare arbetade för detta i Sveriges ungdomsorganisationers landsråd varjusl dessa organisationers mycket slarka avståndstaganden från aparlheidregimen i Sydafrika.

OSWALD SÖDERQVIST (vpk) kort genmäle:

Herr talman! Det kan sä vara atl frågan om hur stort förtrycket har varil då eller nu inte är den primära frågan. Men jag lycker ändå att det är ell ganska dåligt skäl att säga au vi nu här inpå 1970-talet måste vidta åtgärder därför alt förtrycket har skärpts.

Hemlandspoliliken har pågått långt lidigare. Förflyttningar av de svarta i Sydafrika har skett långt tidigare. Det har satts i system au den manliga delen av befolkningen har skickals till arbetsplatser långt ifrån sina hemorter. De har levt ett mer eller mindre fängelseliknande liv, t. ex. i de stora gruvdistrikten. De har i åratal fält vistas borta från sina familjer.

Jag tycker fortfarande atl det är elt dåligt argument au säga au vi nu skall vidla ålgärder bara för att förtrycket har skärpts. Jag vidhåller vad jag sade tidigare. All det nu tydligen harblivit inne au vidtäåtgärder och agera i denna fråga beror på atl den internationella opinionen och opinionen i Sverige har skärpts och det börjar bli politiskt omöjligt all stå emot den. Det vore äriigare au erkänna au sä är fallel i stället för att tala om att förtrycket har skärpts.

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Förbud mot investeringar i Sydafrika och Namibia

CARL LIDBOM (s):

Herr lalman! Det råder inget tvivel om alt apartheidregimen i Sydafrika är dödsdömd. Den kommer atl försvinna. Det kan ta läng lid. Det kan ta mycket läng tid, men den kommer att försvinna, hell enkell därför att det är omöjligt atl en förtryckarregim, som på del sättet förvandlar majoriteten av folket till utlänningar i sitt eget land och som på det sättet brännmärker människor från födelsen och förföljer dem varje dag i allt vad de företar sig, skulle kunna fortleva i del långa loppet.

Frågan är alltså inte om apartheidregimen skall försvinna utan hur del skall ske och när del skall ske. I industriländerna har man länge hyst förhoppningen atl förändringarna skall komma gradvis, alt övergången skall bli mjuk, att det skall räcka med övertalning och milda påtryckningar för atl fö förändringar och förbättringar till stånd.

Del är en illusionspolitik som knappast har någon annan förklaring än all den stämt sä väl med samma västliga industriländers egna innersta inlressen, i varje fall deras kortsiktiga inlressen. Verkligheten har många gånger dementerat denna illusionspolitik, och vad vi upplevt är i stället alt förtrycket gradvis har skärpts och hårdnat med ibland dramatiska händelser som har trappat upp motsättningarna, såsom Sharpeville 1960, såsom Soweto 1976.

FN :s generalförsamling har ocksä myckel länge haft klart för sig atl det inte går med den mjuka linjen, att det är nödvändigt att isolera Sydafrika, all det är nödvändigt au sälta in effektiva internationella åtgärder föratt utifrån bistå de svarta i deras ansträngningar att befria sig. Besluten i FN i det ämnet och valet av strategi går tillbaka så pass långt som till 1962. Sedan har de upprepats generalförsamling efter generalförsamling, år efter är.

Del har funnits en kärna av motståndare. Det är framför allt de stora västliga industriländerna, samma länder som sitter med vetorätt i säkerhetsrådet - USA, Storbritannien, Frankrike. De har fortfarande inte givit upp

173

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Förbud mot investeringar i Sydafrika och Namibia

174

motståndet mot kraven på isolering av Sydafrika och effektiva sanktioner mol landei.

Men deras motstånd mol denna FN-straiegi har blivit alltmera skamset. Ett bevis för den saken nämnde handelsministern i sitt anförande, när han påminde om beslutet i går, där generalförsamlingen med 118 röster mol O rekommenderade säkerhetsrådet att besluta om sanktioner mot Sydafrika med anledning av dess Namibiapoliiik.

118 mot O! Del betyder atl inle ens USA, Storbritannien eller Frankrike stod upp för den övertygelse som de förfäktar i säkerhetsrådet. Dehär förmodligen -Jag gissar det, för Jag har inte sett protokollen-lagt ner sina röster. Det har hänt tidigare.

Det är en uppgiveisens politik som delta ändå är etl tecken på. Samlidigl som man biler sig fast vid sina egna näraliggande kortsiktiga inlressen, samtidigt som man är rädd om sina strategiska inlressen i Sydafrika som har atl göra med sjöfarten runt Kap, samlidigl som man är rädd om sina stora industriinvesteringar i Sydafrika, samtidigt som man är rädd om tillgången till de råvarurikedomar som Sydafrika har, känner man nu ändå au förändringens vind på allvar har bonat blåsa.

Del finr.s tecken i väridspoliiiken som visar på atl man i västländerna, även LJSA, börjar inse atl det här uppehållande försvaret för västliga intressen, au ulnyllja eller hota med vetorätten för all bromsa isoleringen och sanklioner-na, är en ganska dyrbar polilik som kan kosta västvärlden oerhört mycket.

Resultatet av detta uppehållande försvar, av detla nej-sägande till allt vad sanklioner heter, kan bli all man kastar del svarta Afrika - många av de staterna i varje fall - i armarna på Sovjetunionen. Resultatet kan bli en radikalisering av en ty p som åtminstone USA skulle lycka rätt illa om. Och tar befrielsen i Sydafrika myckel, myckel lång lid, blir den mycket, myckel blodig, så kan vi vara säkra på alt den regim som därefter följer kommer all bli sä myckel härdare, radikalare och aniiväsiligare.

Detta är någonting som man kanske sent omsider bonar besinna i väst, och det leder lill vissa förhoppningar om alt motståndet i säkerhetsrådet mol effektiva aktioner successivt skall minska. Det finns vissa tecken på del. Det har på senare tid gjorts vissa framsteg även i säkerhetsrådet. Eu nämndes tidigare här i debatten: beslutet om vapenembargo närdet gällerSydafrika. En rekommendation från 1960-talel förvandlades för inle så länge sedan till ett bindande beslul av säkerhetsrådet om förbud atl exportera vapen till Sydafrika. Det kan länkas atl vi så småningom kan få se också vissa beslut på investeringsområdet, som vi närmast diskuterar i dag.

Det är mot denna bakgrund vi skall se den proposilion som vi debatterar har i dag. Sverige har i FN sedan mänga år gett isoleringsstraiegin sitt stöd. Sverige har sedan många år pläderat för att FN skall användas som insirumeni för kraftfulla påtryckningar på Sydafrika och effektiva ekonomiska sanktioner. Sverige har också ansett att vi inte med någon formell tolkning av FN-sladgan skall säga, atl i avbidan på all motståndet i säkerhetsrådet äntligen övervinns gör vi ingenting. Vi har i stället velal alt

Sverige skall föregå med något av etl exempel, att vi skall visa de svarta atl vi menar allvar. Därför har tre svenska regeringar efter varandra rekommenderat de svenska företagen att trappa nersina investeringar i Sydafrika såsom etl led i påtryckningarna både på Sydafrika och pä säkerhetsrådet all änlligen göra någonting.

Tyvärr har företagen icke brytt sig myckel om vare sig regeringen Palme eller regeringen Fälldin eller regeringen Ullsten, utan fortsatt precis som förut. De svenska företagen i Sydafrika har frodats och vuxit. De svenska företagen där tycks gå ganska bra, över tiden sett. Från 1970 till 1976 har omsättningen i de svenska företagen i Sydafrika ökat från 48 miljoner till 146 miljoner rand - 1 rand är ungefär 5 svenska kronor. Under samma tidsperiod -alltså sex är-haranialet anställda vid dessa svenska förelag ökat från 3 600 lill 4 800.

Det är djupt beklagligt alt de svenska företagen så fullständigt struntat i atl följa tre regeringars rekommendationer. Det är djupt beklagligt att de svenska företagen inte kan inse det legitima och pä läng sikt vettiga även ur deras synpunkt i alt vi klart och tydligt väljer sida, alt vi bidrar så gott vi kan lill atl öka trycket på regimen i Pretoria. Men är det nu på det sättet, dä har vi nått den punkt där det är alldeles nödvändigt att riksdagen handlar. Det fär ändå finnas någon respekt för Sveriges riksdag även bland de svenska företagen. Struntar de fullständigt i vad tre regeringar rekommenderar, dä för riksdagen skrida till handling, då är det nödvändigt alt vi i bindande form genomför vad de vägrat att respektera såsom rekommendationer.

Det var mol denna bakgrund som vi socialdemokrater i Januari 1977 väckte en motion där vi föreslog alt man skulle införa ett lagstadgat förbud mot kapitalexport till Sydafrika och ta upp förhandlingar med företagen i syfte alt förmå dem alt lämna klara utfästelser all inte öka sina investeringar i Sydafrika utan tvärtom begränsa dem. Detta ledde -till viss förvåning-till ell (otalt enhälligt riksdagsbeslut som följde huvudlinjerna i den socialdemokratiska motionen, och vi var lyckliga för det.

Nu har en viss tid gåu. Del har gjorts en ulredning, och den har varil på remiss. Det inträffade etl regeringsskifte, och en ny regering har tagit hand om ärendet. Vi härmed någon liten försening-men det är ingenling att klaga över i dag - fält en proposilion pä riksdagens bord som vi kan behandla. Det är med glädje jag kan säga att vi från socialdemokratiskt häll i alll väsentligt är nöjda med den propositionen. Den följer också de linjer som vi drog upp -med ell undanlag. Den ursprungliga tanken - att ha ett kapitalexporiförbud kompletterat med utfästelser av företagen om atl frivilligt begränsa sina investeringar - har nämligen inte kunnat fullföljas. Det har ägt rum överläggningar med företagen. Valter Åman fick i uppdrag av dåvarande handelsministern Burenslam Linderatt förhandla med företagen. Därav kom platt intet. Sydafrikautredningen, som Jag själv var ledamot av, log upp förhandlingar med företagen. Därav kom platt intet. Handelsminister Cars har också haft förhandlingar med företagen och försökt förmå dem alt acceptera tanken på au frivilligt begränsa sina investeringar i Sydafrika. Nej, det ville de icke. Därför står vi nu med en lagsiiftning som i och försig är mer

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Förbud mot investeringar i Sydafrika och Namibia

175

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Förbud mot i tive-sferingar i Sydafrika och Namibia

176

vidsträckt och mer byråkratisk än vi skulle önska. Men del har ändå öppnats en sista chans för näringslivel, om del sä vill, au ångra sig, att ta sill förnuft lill fånga och nu rätta sig efter den lag som beslutas - i så smidiga former som möjligt.

I del förslag som ligger på riksdagens bord ges företagen en chans atl sköta ersältningsinvesteringarna i Sydafrika på egen hand i stort seu, under förutsättning atl de före lagens ikraftträdande lämnar en utfästelse om att de inte skall expandera sin verksamhet. Kontrollen får i stället komma i efterhand; man får se hur företagen utvecklar sig.

Det vore utomordentligt lyckligt om företagen nu i elfte limmen kunde acceptera delta och lojalt ställa upp på vad som ändå är en bred svensk riksdagsmajoriiets vilja, så att vi slapp hålla på med den byråkratiska exercis som tyvärr blir nödvändig om lagen skall tillämpas i sin helhet.

Herr talman! Jag sade atl det våren förvånande enighet 1977. Del var någol alldeles fantastiskt atl del i värt land skulle råda enighet om atl Sverige inle bara i FN skall stödja isoleringsstraiegin, tanken på sanktioner, utan att Sverige dessutom skall överväga ensidiga åtgärder mot investeringarna i Sydafrika. Det gick hela riksdagen med pä - inkl. herr Hernelius och hans parti. Vi fann atl utvecklingen i Sydafrika var så oroande, atl siluationen var .så speciell, sä unik all detta var motiverat.

I dag har ni moderater sluppit koalitionens band, och nu är enigheten icke längre kvar. Den gängen fick ni tumma på er övertygelse, den gången fick ni tänja er allt vad ni orkade, och den gången fick ni skriva under sådant som ni i djupet av ert hjärta starkt ogillade. Det behöver ni inte i dag; nu kan ni framträda och yrka avslag.

Men kvar står Ju ändå atl det finns en ganska solid majoritet i denna riksdag för elt entydigt och klart förslag, som lill sin innebörd är sådani att vi kan visa omväriden all vi försöker anpassa den praktiska handlingen till våra ord. När vi lovat de svarta i Sydafrika alt vi skall stödja dem med ett ensidigt svenskt investeringsförbud, då infriar vi detta löfte. En slor majoritet av Sveriges riksdag slår såvitt Jag förslår bakom den tanken.

Det är, lyckerjag, litet synd vid etl sådant här tillfälle, när vi kan celebrera att vi änlligen gör någonting åt den här saken, atl behöva la upp liden med en aning polemik mot moderaterna. Men vi kanske ändå skall städa linjerna. Det är kanske ändå bra med en viss klarhet i debalten, och därför skall jag säga några ord om herr Hernelius anförande och om moderaternas reservation i Ulrikesulskoitel.

När vi nu har fåll en bred majoritet i riksdagen, men med en skiljelinje mellan moderaler och övriga, så måsie vi konstatera atl klyftan mellan moderater och övriga är djup. Läser man vad som står i den moderata reservalionen på s. 28 i ulrikesulskollets betänkande, så finner man att det inte är fråga om småsaker som moderaterna nu hoppar av, när de sluppit fria från koalitionen. De säger att de ogillar lagförslaget därför all det "utgör elt stöd förde krafter som siktar på en konfrontation inom Sydafrika". Man skall i stället "stödja de gmpper i Sydafrika som arbetar på en försoning mellan rasgrupperna och en utjämning av motsättningarna mellan dessa. Sverige bör

inte vidta åtgärder som kan leda till en skärpning av motsättningarna i Sydafrika."

Det är, såvitt jag kan begripa, i klartext ett utdömande av hela isolerings-strategin. Man menaratten samarbetsvilja mellan västvärlden och Sydafrika skuile kunna leda till framgångar. Man menar atl multinationella förelag kan användas som insirumeni för alt förbällra förhållandena. Del är exakt motsatsen till den politik som vi trodde att en enhällig riksdag stod bakom -och som fortfarande en stor majoritet av riksdagen står bakom. Läl oss ha klart för oss att där går skiljelinjen. Moderaterna är inte med om den grundläggande svenska politiken - varken i FN eller här hemma - när det gäller sanktioner och ensidiga åtgärder. Ni argumenterar på ett sätt som visar att ni ogillar FN:s isoleringssirategi.

Sedan har ni vid sidan av detta åtskilliga andra invändningar. Au man skall hålla sig till FN-s!adgan, aldrig göra mer än vad FN:s säkerhetsråd kräver a v sina medlemmar, är också en filosofi som icke pä någon punkt stämmer med vad ni tyckte 1977 och vad herr Hernelius dä sade i kammaren. Men vi, majoriteten i detta fall, tycker inte att Sverige skall nöja sig med atl göra det minimum som även den motvilligaste i FN:s säkerhetsråd går med på, utan vi skall ytterligare göra vad vi diskuterar i dag.

Moderaterna har alla möjliga invändningar mol det här lagförslaget. Naturligtvis, annars vore de inte moderaler, lar de ocksä upp rättssäkerheten, hur svårtolkad lagen är, hur svårtillämpad den kommer au bli. Nåja, del är möjligt alt del är så. Det är säkert svårt atl tolka denna lag och del är säkert svårt att lillämpa den. Del var därför som Jag alldeles nyss sade att jag vida hade föredragit alt det hade funnits etl klimat som hade möjliggjort samarbete mellan industrin och regeringen, som hade gjort atl industrin fann det med sina intressen förenligt att frivilligt rätta sig efter vad statsmakterna bestämt, nämligen att de svenska investeringarna skall begränsas i Sydafrika. Men vi får ta byråkratin, därför att företagen tredskas. Det är det råa och brutala svaret, herr Hernelius.

Vidare bekymrar sig herr Hernelius för att det finns kryphål i lagen. Företagen kan kringgå den. Den kanske blir elt slag i luften. Del tror inte jag. Om herr Hernelius vänner i företagarvärlden har den föreställningen, så hjälp dä till att ta dem ur den snabbast möjligt, därför alt man kommeratt fä reda pä hur del går för de svenska förelagen i Sydafrika. De är skyldiga att lämna rapporter om hur det utvecklar sig med produktionsvolymen, omsättning, antal anställda osv. Vi kommer att få reda på om de investerar, så atl det blir en expansion i Sydafrika.

Det är min bestämda övertygelse att den majoritet som i dag vill ta detla invesleringsförbud ocksä med kraft skulle reagera om företagen försökte hitta kryphål och trols lagens beslämmelser skulle expandera i Sydafrika. I sä fall får man väl dra åt skruven ett varv till. Hälsa det, herr Hernelius, till vännerna i Industriförbundet.

Herr Hernelius ärockså bekymrad för att Sydafrika kan omintetgöra den här lagen. Ja, visst kan de det. De kan t. ex. nationalisera de svenska företagen i Sydafrika. De kan förbjuda de svenska företagarna i Sydafrika alt lämna

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Förbud mot investeringar i Sydafrika och Namibia

177

12 Riksdagens prolokoll 1978/79:164-165

Nr 164

Fredagen den 1 juni 1979

Förbud mot investeringar i Sydafrika och Namibia

uppgifter till moderbolagen i Sverige. I praktiken skulle moderbolagen dä lappa kontrollen över douerbolagen och dessa skulle upphöra all vara svenska koncerner. Del kan få sädana konsekvenser. Men del är ofrånkomlig! om vi över huvud laget vill göra någonting.

För min del lyckerjag inle alt man skall låla sig skrämmas av öppna eller dolda hol om motåtgärder från Sydafrikas sida. Vill vi ha denna politik, skall vi föra den även med risk för vissa försök lill motåtgärder frän det sydafrikanska hållel.

Herr lalman! Del ärdags för middagspaus. Jag skall inte nöta på tiden mera. Låt mig bara än en gång få säga, att jag tycker alt det är glädjande att denna proposilion nu ligger på riksdagens bord och alt beslul skall fallas i dag om all Sverige skall visa att vi menar allvar och atl vi försöker att fä ord och handlingar alt överensstämma pä denna viktiga punkt i vår utrikespolitik.

178

På förslag av fiirsle vice talmannen beslöts atl kammarens förhandlingar skulle fortsältas kl. 19.30.

§ 8 Kammaren åtskildes kl. 18.04.

In fidem

SUNE K. JOHANSSON

/Solveig Gemert

Riksdagens protokoll 1978/79:164 Fredagen den 1 juni

Riksdagens protokoll 1978/79:164