Riksdagens protokoll 1977/78:146 Torsdagen den 18 maj

ProtokollRiksdagens protokoll 1977/78:146

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Riksdagens protokoll 1977/78:146

Torsdagen den 18 maj

Kl. 19.30

Förhandlingarna leddes till en början av iredje vice talmannen.

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpoliliken, ni. m.

§ 1 Trafikpolitiken, m. m. (forts.) Fortsattes överiäggningen om trafikulskotlets betänkande 1977/78:18.

CARL-WILHELM LOTHIGIUS (m):

Herr lalman! När vi i kväll fortsätter att diskutera den statliga trafikpolitiken, gör vi del i medvetande om att regeringen aviserat en samlad proposition i ärendet till i början av nästa år. Del är vid den tidpunkten som en mera ingående debatt i frågan är nödvändig. Jag erkänner gärna att denna proposition har varit och är efteriängtad - den har varit del under den socialdemokratiska regeringens sista år och den är del nu efter regeringsskiftet.

Det är rikligt, som del sägs i socialdemokraternas trafikpolitiska moiion, att det under den socialdemokraliska regeringens tid tillsattes en rad utredningar av trafikpolitisk art, och herr Mellqvist vill gärna säga alt det var socialdemokraterna som log initiativ lill en rad ålgärder. Flera av dessa initiativ har emellertid tillkommil efter ständiga framstötar från den dåvarande oppositionen. Bevis för delta finns i tillräcklig grad i trafikutskotlels beiänkanden och protokollen från riksdagsdebatterna under slutet av 1960-lalet och början av 1970-talet.

Min värderade vän herr Mellqvist sade också atl vi på del trafikpolitiska området kom till ett dukat bord. Jag vill då säga alt den tidigare oppositionen stod fören hel del av ingredienserna på detta bord. Flera av utredningarna har slutförts först under senare lid. Den nya regeringen har med beundransvärd snabbhet, tycker jag, både tillsall och redan avslutat vissa ulredningar och undersökningar som skall ligga lill grund för den framtida trafikpolitiken.

Den sista och viktigaste av de utredningar som den gamla regeringen tillsatte-trafikpolitiska utredningens sista del, som måste utgöra grunden för en fullständig proposition - överlämnades som var och en vet till regeringen för två veckor sedan. Kritiserar man regeringen för senfärdighet, faller detta tillbaka också på den gamla regeringen. Det måsle vara logiskt, praktiskt och riktigt att alla fakta samlas ihop, så aktuella som möjligt, innan en stor samlad trafikpolitisk proposition läggs fram.

När jag har tagit del av den socialdemokratiska motionen och av reservationerna har jag förundrats över deras, som vi säger på småländska, knapra innehåll. Herr Mellqvists anförande var delvis också hämtat från en rad av de förslag som den trafikpolitiska ulredningen har lagt fram. De var

109

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpoliliken, m. m.

110

ulan nyheter, tycker jag, och karakteriserades av en viss idélöshel. Jag hade trott all den kritik som framförts mol regeringen skulle följas av konstruktiva förslag, fulla av nyheter och vitalitet, vilka skulle kunna nyttiggöras för framtiden. Härav blev intet.

Den socialdemokratiska moiionen börjar så här: "Den framlida trafikpolitiken måste utgå från behovet av en god trafikmiljö i landets olika delar." Detta, herr Mellqvist, har vi sagt i snart 20 år.

Jag citerar vidare: "Trafikpolitiken måste utformas så att den bidrar lill alt utjämna skillnader i socialt och ekonomiskt hänseende mellan enskilda eller grupper av människor såväl inom som mellan olika regioner."

Men detta ärju, herr Mellqvist, en indirekt följd av en god trafikpolitik. En övergripande trafikpolitisk målsättning måste ju vara alt skapa underlag för en trafik, anpassad lill landets olika delar med möjlighet au utveckla en för människor och näringsliv tillräcklig service. Delta skall ske med hänsynstagande till miljö, energi etc. Detta är förutsättningen för att samhällel skall kunna tjäna medborgarna i detta avseende. På den grundvalen skall sedan utjämningen komma all ske i socialt och ekonomiskt hänseende.

Ni vänder .på det. Påslå inte atl de som representerar dagens regeringspolitik skulle ha mindre socialt eller samhällsekonomiskt ansvar. Vårt arbete för en utvecklad kollektivtrafik, bättre vägsystem, snittaxa, rabatter, strävan atl göra kollektivtrafiken tillgänglig, billig och attraktiv förde flesta pågår. Det är inte en socialdemokratisk regering som om några dagar lägger fram förslag om en regional och lokal persontrafik, som bygger på ökad lurtäthet för kolleklivirafiken, inflytande för kommuner och landsting, slörre flexibililel och samarbetsmöjligheter mellan länen. Det är denna regering som gör det.

I reservationen 2 framför ni från socialdemokraliskl håll uppfattningen atl de kollekliva irafikmedlen i ökad utsträckning skall överföras i samhällels ägo. Herr Måbrink går som vanligt längre. Han talar om politisk kapitalism.

Dä svarar vi att vi överiämnar till kommuner och landsting, lill de regionala beslutsfattarna, atl avgöra hur man mot bakgrunden av elt av regeringen och riksdagen ändrat huvudmannaskap löser problemen för de människor man har att ansvara för. Genom detta lokala ansvar bör kunna skapas en god kollekfi vtrafik i förening med trygghet för de anställda som skall upprätthålla densamma.

Vi tror att kommuner och landsting har det ansvaret. Ni slår därigenom, tycker jag, i reservationen in öppna dörrar och snubblar till på- köpet på trösklarna.

Jag vill ta upp den kritik som ni framfört, atl budgetpropositionen skulle behandla trafikpolitiken på ett motsägelsefullt säll. Herr lalman! Får jag ålerge den delen i den socialdemokraliska motionen: "1 budgetpropositionen uttalar regeringen ä ena sidan atl 'i det samhällsekonomiska synsättet på trafikpolitiken ligger atl trafik och transporter skall integreras i övrig samhällelig verksamhet'. Å andra sidan framhålls atl effekiiviteien i transportapparaten och kvaliteten på iransporttjänsterna främjas bäst genom

en i princip fri konkurrens mellan olika trafikmedel och trafikföretag, utan atl det framhålls atl konkurrensen är elt medel som måsle underordnas de mera övergripande samhällsekonomiska ulgångspunklerna." Detta säger ni alltså att vi önskar.

Jag vill då också citera vad vi säger i utskottet som en sammanfattning av det som sägs från regeringens sida: "Principerna för statens kostnadsansvar bör anges av riksdagen. Utifrån dessa principer skall planeringen ske av trafiken på riksnivå och regional nivå."

Vi fortsätter längre ned på s. 12:

"Detta torde i sin lur innebära att del strikta företagsekonomiska kostnadsansvaret i större utsträckning måste ersättas med ell kostnadsansvar som baseras på sociala och samhällsekonomiska avvägningar." Var så god!

Vidare säger vi: "Samhället måsle som följd härav i sin planering beräkna lillräckliga resurser eller ramar för alt en tillfredsställande transporlförsörj-ning skall kunna uppnås. Inom dessa bör de olika trafikutövarna ges möjligheler alt i marknadsmässiga former göra sig gällande efter sina förutsättningar." Är ni emot del? Och vi fortsätter: "Frågan om de olika trafikslagens kostnadsstruktur och kostnadsansvar blir därvid av central betydelse för irafikpoliiikens uiformning och resulial.

Den integrerade trafikpolitik som sålunda bör eftersträvas kan från regionalpoliliska och andra utgångspunkter fungera väl endasl om den utformas så att snärjande detaljregleringar undviks." Vill ni ha detaljregleringar?

Vi skriver vidare: "Effektiviteten i transportapparaten och kvaliteten på transporttjänsterna främjas bäst genom en med tillbörligt beaktande av dessa aspekter i möjligaste mån fri och lika konkurrens mellan trafikmedel och trafikförelag." Där har ni hängt upp er. Detta sista alluderar just på all snärjande detaljregleringar undviks. Det är del som är underlaget för våra synpunkter, alltså alt vi måste ha en i möjligaste mån fri och lika konkurrens mellan trafikmedel och trafikföretag. Då undviker vi detaljregleringar. Den saken är alltså klart utsagd. Det är riksdagen i första hand och de regionala intressena, kommuner och landsting, i andra hand som bestämmer trafikens uppläggning.

Jag har här tagit upp målsättningen i betänkandet. När det gäller godslrafikförsörjningen har utskottet och även trafikpolitiska utredningen sedan flera år föreslagit olika metoder för att överföra gods till järnväg. Angående den långväga trafiken har vi målsättningen alt med olika medel stimulera ett sådant överförande lill järnvägen. Om socialdemokraterna önskar alt vi skall styra och tvinga över godset, så säg det! Säg ifrån då, herr Mellqvist, alt ni vill styra och tvinga över gods frän lastbil lill järnväg! Men då är vi inne på snärjande detaljregleringar - och det är kanske någonting som herr Måbrink vill ha.

Det är genom teknisk ulveckling och ekonomisk-teknisk stimylans som vi skall göra del möjligt för i första hand SJ att ta hand om denna trafik.

SJ:s styckegodslrafik kommer alt beröras ylleriigare i kvällens debatt, och

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpolitiken, m. m.

111

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpolitiken, ni. in.

112

jag avslår därför nu från att orda om den. Det är samma sak med reservalionen om den regionala irafikplaneringen. Vad malmbanan angår är ulskottels skrivning knapphändig. Del är medvetet. Vi ville nämligen inte störa de förhandlingar som pågick, där SJ erbjöd LKAB att överta banan. De förhandlingarna pågick just när utskottet behandlade denna fråga. Där behövs dock för vår del inget vidare resonemang, eftersom utskottet delar uppfattningen alt malmbanan måste förbättras på vissa avsnitt. Så sker också successivt. Varje sommar minskar antalet malmtåg på banan. Det skärs ned i samband med all man gör vissa ändringar och lägger över trafiken på andra linjer för att förnya banan. Vi är alltså helt på del klara med att banan behöver förnyas på sträckan Malmberget-Luleå. Men ni säger i er reservation på denna punkt: "Ej heller får fraklförhållandena utformas så atl marklrans-porlen i ökad ulslräckning sker över ulländsk hamn." Då frågar jag vad ni menar, för ni är inne på farliga vägar. Ni länker väl inte hindra den för gruvdriften bällre ekonomiska möjligheten och rationaliseringen för att skapa ökad sysselsättning i malmfälten på grund av trångsynta egoistiska hamninlressen?

Herr talman! Jag vill också säga några ord om handikappanpassad kollektivtrafik. Denna har under tidigare år inte varit bra. Kollektivtrafiken har inte tagit lill vara den tekniska utvecklingen för atl i tillräcklig grad underiätia för de handikappade atl åka kollektivt. Deras möjligheler att vara med oss som resande har varil begränsade. Regeringen har ullalal sig för insalser på della område. Ulskoitel har ullalat sig för alt snara, provisoriska ålgärder vidtas i syfte atl klara de handikappades problem. Del finns många detaljer som praktiskt och enkelt kan rättas lill i avvaktan på mer långtgående förändringar. Vi rekommenderar detta i utskottets skrivning.

Herr Måbrink ser som vanligt spöken på väggen. Han log upp farorna med bilismen här i landel. Vi har samma uppfattning i princip, åtminstone när vi uttalaralt viskall försöka minska privatbilismen i innerstäderna och de slörre städerna och öka kollektivtrafiken. Men det verkarsom herr Måbrink äremot privatbilism i allmänhet. Tänk på vilken välsignelse bilen är på landsbygden! Menar herr Måbrink atl vi skall återgå lill häst och vagn där ute? Tvärtom tror jag atl vi skall öka privatbilismen i vissa delar av vårt land, där den kollektiva Irafiken inte kan nå fram. Man har med bilen möjligheler alt träffa andra människor, uträtta affärer osv. I detta land är fakliskl var tionde person som arbetar beroende, i viss mån genom sill arbele, av bilen. Jag tror atl bilismens avigsidor efter hand kommer atl tas bort mer och mer, och man kommer alt göra förbällringar. Även om bensinen tryter, kommer tekniska uppfinningar all innebära att en viss trafik i fortsättningen består av enskilda privata fordon, där familjen kan sitta i lugn och ro. Men del vill inte herr Måbrink. Han vill att familjen skall åka kollektivt i stället för att åka tillsammans ut på landet och se skönheten och det tilldragande livet. Han är alltså emot familjens möjligheter alt umgås med varandra därför att bilismen är etl privatkapilalistiskl system.

När jag i TV-programmet talade om den irafikpoliliska ulredningen, så var det riktigt när jag sade all vi hade kommit fram lill atl bilismen betalar sina

kostnader. Vi hade gjorl undersökningar så till vida alt vi tog upp sjukhuskoslnaderna för de olyckor som skett i landet, vad de kostar det svenska samhället. Men vi hade inte kunnat ta ställning till vad ett människoliv kostar, det är alltför värdefullt. Tragedierna bakom olyckorna har vi inte heller kunnat värdera. Vi har givelvis inte kunnat värdera många av de miljöproblem som uppslår, ty de går inte atl fixera med en summa penningar. Mot den bakgrunden återstår mellan 1 och 1 1/2 miljarder kronor mellan del ena och det andra. Det sade vi också hederligt ifrån. Men man skall samtidigt komma ihåg atl bilen också har en kreditsida, en plussida, som man kan ställa emot dessa beräkningar och göra en jämförelse. Mot den bakgrunden har vi kunnat visa all del är en differens i det här sammanhanget.

Herr talman! Till sist: Vi har i del här betänkandet 104 hemslällningar i elt 70-lal motioner. De fiesta har blivit avstyrkta - min värderade ordförande i utskottet har sagt atl del bara var två som fick nåd inför ulskoileis ögon. All de flesta molioner blivit avstyrkta hänger enligt min mening ihop med alt de har en regional anknytning, som gör att riksdagen inte kan la ställning till dem, då riksdagens beslut är av mer övergripande karaktär. Men del hindrar inte alt utskottets ställningstagande positivt kan påverka de önskemål som framförts och alt dessa på sikt kan komma atl uppfyllas.

Herr talman! Jag ber alt med detta få yrka avslag på reservationerna 1-8 och bifall till utskottets hemställan.

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpolitiken, m. ni.

SVEN MELLÖVIST (s) kort genmäle:

Herr lalman! När man hörde utskottets värderade vice ordförande nästan kåserande redovisa en sammanställning av vad han Iror sig vela alt vi menar med vår motion och vad han tror sig veta om vad man från regeringens sida har för avsikt atl göra i olika avseenden var del nästan så all man kom alt länka på del gamla ordslävet: Förgyll vad du kan förgylla.

Det var inte så länge sedan som herr Lolhigius, före valet 1976 i den dåvarande oppositionen, ivrigt och otåligt hävdade alt ingenting skedde inom trafikområdet. Men nu känner vi inte igen herr Lolhigius längre. Nu är förnöjsamheten mycket stor. Del aren beundransvärd snabbhet som han här lägger i dagen när del gäller atl ändra attityd, en snabbhet som kanske har alt göra med den förvandling han genomgåtl från att ha varit en frejdig oppositionstalare lill atl nu vara en ganska förnöjsam regeringsadvokal. Men del tillhör uppgiften all uppträda på sådant sätt, förstår jag.

Herr Lolhigius talade om det knapra innehåll som den socialdemokratiska motionen omfattar. Men om man kan kalla det vi har fört fram för knapert, då måsle man ha någon småländsk bevekelsegrund för att komma fram till en sådan slulsals. Del vi föreslår ärju resullaiet av de olika utredningar som den förra regeringen log initiativet lill. Alt den trafikpolitiska utredningen lades fram för några veckor sedan är i och för sig rikligl, men det är lika riktigt alt den nuvarande regeringen behagade byta ul en hel del av de personer som ingick i denna ulredning och att den därmed försinkade utredningsarbetet. Det kan vara förklaringen till atl utredningen kom betydligt senare än vi hade

113

8 Riksdagens protokoll 1977/78:145-146

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trajikpoliliken, m. m.

hoppats. Om den lagts fram lidigare, hade det kunnat bli litet fart på departementet, så att regeringen äntligen hade kunnat komma med de förslag som vi alla önskar, nämligen förslag som är grundade på en samlad bedömning av den framlida irafikpolitiken.

Herr talman! Jag glömde en mycket väsentlig sak i mitt första inlägg, och det ber jag att få reparera nu på så sätt atl jag yrkar bifall till de vid trafikutskotlels belänkande 18 fogade reservationerna.

BERTIL MÅBRINK (vpk) kort genmäle:

Herr talman! Jag tycker inte atl Carl-Wilhelm Lolhigius skall köra med buskis här. Jag har aldrig sagt att man helt skall avskaffa den privata bilen. Tvärtom citerade jag bl. a. kommunikationsministern och sade: Därför att inan vill ha en ändrad trafikpolitik behöver man inte fara omkring med ett "onyanserat bilhat". Jag tror alt kommunikationsministern använde detta ultryck. Jag sade atl man mycket väl kan inse bilens fördelar, exempelvis i glesbygd och för vissa grupper såsom handikappade, för vilka bilen ofta utgör ell villkor för alt kunna fungera i s;mihället. Del är ordagrant vad jag sade i mitt huvudanförande.

Vad jag däremot angrep var den planeringsfilosofi man har, och då talade jag i första hand om tätorterna, där man ju planerar för bilen och glömmer människor, miljö osv. Det går inte. Carl-Wilhelm Lolhigius. atl här försöka sitta på två stolar. Man kan inte planera för en ohämmad privatbilism samtidigt som man säger alt man skall planera för en god kollektivtrafik. Inget samhälle har råd till detta. Jag hävdar fortfarande, att det vikliga i en samlad trafikpolitik är atl låta den kollektiva trafiken slå i centrum. Den privata bilismen måste underordna sig denna. Det är vad jag hävdat och det Slår jag fortfarande för, i första hand när del gäller tätorterna.

När det gäller kostnaderna tycker jag faktisk t att herr Lolhigius är cynisk då han fortfarande vill hävda att bilismen gott och väl bär si na koslnader. Föratt bevisa delta har man räknat in inkomstbortfall. Men skall då inte det produktionsbortfall somjag frågade om, herr Lolhigius. räkniis in i bilden'' Mig veterligen finns ingen privat företagare som driver etl förelag ulan atl därvid också få en god vinst. Överallt i landet har vi i dag en massa bevis på detta. 1 fråga om miljöförstöringen nämnde jag exempelvis de små barnen, som är de mest mottagliga för alla de gifter som spruliis ut ur bilarna osv.

Ja, tiden har gått ut så jag får väl återkomma.

114

CARL-WILHELM LOTHIGIUS (m) kort genmäle:

Herr talman! Det är kanske riktigt att jag uppträdde med en viss förnöjsamhet. Delta beror, herr talman, närmast på att tiden är så pass kort alt man vill koncentrera sig på del väsentliga i sammanhanget och framföra de kritiska synpunkter som är nödvändiga för att rätta till saker och ting. Jag skulle kanske ha varit litet mera ödmjuk i milt .sätt att handskas med frågan, det ger jag herr ordföranden rätt i.

Däremot ärdet alldeles fel, herr talman, när ordföranden i trafikutskollei säger alt trafikpolitiska utredningen blivit försenad. Atl elt visst utbyte

gjordes av personer försenade inte utredningen som sådan, del ärjag alldeles övertygad om. Resultatet av utredningen var att vi i huvudsak blev överens och atl den socialdemokraliska delen inte avgav någon reservation. Jag tycker att det var en framgång att vi kunde enas om hur denna målsättning skulle se ut.

Men kanske vi inte skulle ha den här debatten om en ny trafikpolitik med nya inslag för att tala om vad som står i den trafikpolitiska utredningen? Jag trodde i min enfald att man från socialdemokratiskt håll kom med än nyare ling, som skulle vara till nytta och till glädje vid planerandet av en ny trafikpolitisk proposition. Men jag menar att så icke var fallet.

Herr Måbrink och jag är oense i detaljerna om hur vi skall handskas med privatbilismen. Jag anser att privatbilismen haren mängd fördelar och att de nackdelar som finns skall elimineras genom alt vi haren god kollektivtrafik i de områden där man kan ha en sådan och genom att vi tar vara på dess fördelar.

Det är osant när det sägs att man i det här landet leder in motorvägarna i tätorterna. Det kanske förekommer någonstans, men alltmer försöker man leda motorvägarna runt samhällena för atl de därigenom skall göra mindre skada. De stora vägarna i landet avlastar de mindre vägarna och medför därigenom alt trafikfarorna minskar.

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpolitiken, ni. m.

SVEN MELLQVIST (s) kort genmäle:

Herr talman! Herr Lolhigius har en väldig tilltro lill oss socialdemokrater, och del är glädjande atl höra så positiva uttalanden. Men det är väl att överdriva när han säger al t vi inte kommer med någonting nytl, utan att man redan känner till del vi framför. Del är alldeles riktigt all vi begärt utredningar av olika slag. Vi tillsatte den trafikpolitiska utredningen föratt penetrera detta .stora ämne och för atl om möjligt komma fram till nya riktlinjer för den kommande irafikpolitiken. Men all vi på två veckor - det var väl det herr Lolhigius närmast tänkte sig -skulle kunna komma fram med nya frejdiga och friska förslag utöver dem som vi arbetat fram i Irafikpoliliska utredningen är väl att ställa förhoppningarna alldeles för högt. Det har väl också herr Lolhigius fått om bakfoten - att vi skulle anse oss kunna åstadkomma detta.

Men, herr Lothigius, hjälp lill atl få fram ell resultat av alla dessa utredningar, så att vi innan den här valperioden går ul får elt förslag om trafikpolitikens inriklning! Jag framförde redan i mitt inledningsanförande förhoppningen om att det förslaget skulle komma i höst. Det var väl för optimistiskt - ni kan få ytterligare någon månad på er. Men se till att det kommer ett förslag under den tid som den nuvarande regeringen silter kvar!

BERTIL MÅBRINK (vpk) kort genmäle:

Herr lalman! Bara några ord. Del är rikligl, som herr Lothigius säger, att vissa motorvägar numera dras utanför tätorterna. Men jag vill påminna om den högbro som kommer alt uppföras i Stockholm. Med den åtgärden

115

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpoliliken, ni. ni.

kommer ännu mer privatbilism atl ledas in i centrum. Högbron ärett exempel på vansinnigheterna.

Sedan villjag komma tillbaka lill frågan om alt bilismen bär sina kostnader. Jag sade i mill huvudanförande atl 1 000 personer dödas varje år och att 20 000 personer lemlästas. Jag nämnde också barnen och de skador som åsamkas dem och som vi kommer all få uppleva allt fler skrämmande resultat av framöver.

Vi vel alt 90 % av bensintillgångarna i det här landet används av personbilen. Men personbilen är samtidigt så konstruerad att den bara tillgodogör sig 30 % av bensinens energiinnehåll. Vi vet också all samhället måste satsa fyra gånger så myckel energi på att bygga motorvägar som på alt exempelvis bygga järnvägar, som drar hela 62 % mindre energi.

Sådana här koslnader måsle man la med när man skall försöka föra ell resonemang om atl bilismen slår för sina koslnader. Del finns andra möjligheter till en planering av trafiken, dvs. realistiska alternativ till att ha privatbilen i storstäderna och i de större tätorterna.

Hur skall man kunna mäta i pengar om en människa dödas i trafiken eller invalidiseras för hela livet? Det är berättigat atl fråga om dessa kostnader, men del går inte att mäta i pengar. Kostnaderna för privatbilismens framfart är omätbara.

CARL-WILHELM LOTHIGIUS (m) kort genmäle:

Herr talman! Till herr Mellqvist: Ett stort och försvensk polilik viktigt parli idet här landet somomfattasav många människor,del partiet hade jag väntat mig mer av när det gäller atl komma fram med konstruktiva förslag till en trafikpolitik.

Till herr Måbrink: 'Del är inte - om jag går över lill järnvägarna - en borgerlig regering som successivt lagl ner statens järnvägar i det här landet.

116

BERTIL ZACHRISSON (s):

Herr lalman! Del har nästan gåll litet ritual i den här föreställningen. Från oppositionen ställer vi våra krav på en ny trafikpolitik, jag vel inte för vilken gång i ordningen. Och kommunikationsministern sitter här, för varje gång alltmer tyngd av löften för framtiden som han gett. Och troligen får vi om en stund höra samma löften igen, frimodigt och glatt upprepade som om de aldrig hade getts förr. Samtidigt är antagligen herr Turesson lika obenägen som vanligt all säga ett ord om hur och närde skall infrias. Och det är klart all det kan kännas litet grand som en upprepning att hålla på med det här.

Jag tyckte nästan all del var litet rörande med herr Lothigius, som sade att vi måsle komma med nya krav. Det börjar lydligen ta slut i visthusboden nu i kanslihuset, så alt oppositionen måste förse regeringen med nya krav så atl del kan bli någonting med trafikpoliliken. Jag skall bistå med det om en liten stund, men vi skulle vara myckel tacksamma om vi fick åtminstone de krav genomförda som vi nu ställt ett par år och som herr Lothigius f ö. framförde ganska energiskt för några år sedan när vi var i ett annat läge. Jag har därför

fortfarande anledning att upprepa de tidigare ställda kraven.

Det krävs en ny trafikpolitik i det här landet - del har det gjort länge. Och ända sedan herr Turesson kom in i ämbetet har det funnits förutsättningar all genomföra en sådan. Därför är det en anmärkningsvärd passivitet som utvecklats på trafikpolitikens område. Det finns gon om diverse hugskott och improvisationer.

Del allra senaste lär man ha bjudit på i TV i kväll. Naturligtvis bjuds inte parlamentet ulan TV-publiken på det. Herr Turesson lär ha gått ut och sagt alt han på försök tänker införa avgiftssystem för vissa vägar i det här landel - i Kolmården, Nyköping, Falkenberg och Halmstad.

Jag vet inte om det här är sant, om det är etl allvarligt förslag ifrån regeringens sida. Jag vill gärna ha bekräftat om regeringen står enig bakom detta. Och i .så fall måste jag fråga centerpartisterna: Har ni helt plötsligt bytt bort någonting för att så atl säga göra upp på något vis? Står centerpartiet verkligen bakom det här förslaget? Detta är ett av de många hugskott som siändigl kommer från herr Turesson, men någon rejäl irafikpolitisk reform, det får vi inte.

Jag har roat mig med att räkna samman de löften som i mer eller mindre konsistent form har ställts bara på SJ-området-jag talar då inte om allt annat. Bara närdet gällerSJ-området har herr Turesson farii runt i landet och talat på möten och sammankomster av olika slag, och även elt och annat beslut har fattats i regeringen, men dem har riksdagen ännu inte fåll se några resultat av. Räknar man samman alll detta, finner man atl herr Turesson nu är skyldig svenska folket en redovisning för 575 milj. kr. enbart för de löftena. Men när skall löftena realiseras? När får riksdagen besked om hur allt detta skall betalas? När får vi en ny trafikpolitik, som ger oss en överblick över vad det är som pågår?

Herr Mellqvist har beskrivit hur vi socialdemokrater önskar att riktlinjerna fören ny trafikpolitik skall utfomias.och jag vill ytterligare understryka vad han sade. Del är viktigt att vi för en förändring av irafikpolitiken, så atl elt vidgat samhällsekonomiskt synsäll får vara avgörande. Den marknadsmässiga rörelsefriheten inom transportsektorn måste kompletteras och vissa punkter ersättas med ett ökal samhälleligt engagemang och en direkt samhällsansvar för ulvecklingen.

Herr talman! Vi har ont om lid, och del är många som vill tala. Jag har för den skull valt alt koncentrera mig på ett område inom trafikpolitiken.

Jag delar herr Måbrinks uppfattning all vi måsle koncentrera vår verksamhet på utvecklingen av kollektivtrafiken i framtiden. Såväl jämlikhetsskäl som hänsyn till miljö, behovel av energisparande, trafiksäkerhet osv. talar för att vi bör göra en kraftig satsning på den kollektiva irafiken. Kanske ärdet på detta område som regeringens piissiviiet har fåll de allra allvarligaste följderna. Risken är f n. mycket stor för att vi kommer att sacka efter i ulvecklingen på kolleklivtrafikområdet.

Det är självklart atl bilen har många fördelar och alt den för många människor utgör det bästa transportalternativet. För en del står heller inga andra allernativ till buds. Detta skall man egentligen inte behöva säga. Men

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpolitiken, m. m.

117

Nr 146               det finns också stora grupper människor som inte har eller som inie kommer

Torsdaeen den    '"' ''' ''"gä'''8 ''" sen bil för att komma till arbetet eller till service eller

18 mai 1978        fritidsaktiviteter. Detta gäller främst barn och ungdom samt äldre personer.

_____________    Inte minst viktig är utbyggnaden av kollektivtrafiken för att öka möjlighe-

Traflkpolitiken      ''''''" valfrihet på arbetsmarknaden. Sysselsättningsuircdningens försöks-

/;;. in.

verksamhet med kollektivtrafik har vis;U au kollektivtrafikens utformning har stor betydelse bl. a. för kvinnors möjligheter an fä arbete. En god kollektivtrafikförsörjning är därför etl väsentligt jämlikhetskrav.

Den kollekliva trafiken bör naturligtvis också kunna erbjuda ett realistiskt alternativ (or personer med tillgång till bil. Privatbilismen kan ju inte fungera som ett grundläggande trafiksystem som är tillgängligt för alla. Den kommer emellertid alt vara av slor betydelse på platser och tider där förutsättningar för en kollekliv trafik saknas, såsom i glesbygder. Genom ålgärder för au stimulera till ökat samåkande, genom samordning av kollektivtrafiken med taxi och skolskjutsverksamhel m. m. kan naturligtvis även bilanvändningen göras effektivare. Inte minst behovel att spara på importerade energislag och att finna vägar ut ur oljeberoendet talar enligt vår mening fören utvecklingav den kollektiva irafiken. En sådan utveckling är också nödvändig, om vi skall kunna komma lill rälla med de problem som rör irafiksäkerhet, buller och avgaser, främst i våra större tätorter.

Inom ramen för den lokala och regionala trafikförsörjningen måste åtgärder vidtas för atl anpassa kollektivtrafiken till resenärernas behov. Detta har redan flera av talarna påpekat, och jag instämmer i deras synpunkter. Det kan gälla sådana åtgärder som bättre tidpassning vid byten, åkkomfort, framkomlighet, kollektivfiler, avstängning av vissa galor, parkeringsbestämmelser- det finns en hel rädda saker som ligger och väntar pä att bli åtgärdade, men ingenting sker.

Ett av de viktigaste leden i en ökad satsning på kollektivtrafiken är en bättre samordning mellan samhällsplaneringen och kollektivtrafiken. En alltmer utglesad bebyggelse i tälortsregionerna försvararen utbyggnad av kolleklivirafiken till rimliga kostnader. Hänsyn till kollektivtrafikens behov skall därför tas såväl vid planering av nya bostadsområden .som vid komplettering av äldre bebyggelse. Kommunerna bör i bygg- och planlagsiiftning ges möjligheter alt säga nej till planer och byggnadslov för verksamheter och bostadsbebyggelse som inte kan irafikförsörjas på rimliga villkor.

Del är också angeläget att förutsättningar skapas för etl raballsystem som innebär att den kollektiva trafiken görs alirakliv, så atl oräitvisorna i reskostnader minskar mellan människor som bor i olika delar av regionen. Det har skapats en viss förutsättning för det genom den reform i fråga om enhetligt huvudmannaskap förden lokala och regionala trafiken som vi skall fatta etl beslut om i riksdagen om några dagar. Jag vill gärna säga, och jag skall upprepa det vid del tillfället, atl det är bra alt den propositionen har lagls. Det är vidare angelägel alt man vidtar åtgärder som styr tillgängliga resur.ser till anläggningar som främjar kolleklivirafiken.

Så här långl har vi kommil i dag. Allt del som jag nu har sagt är, som herr Lolhigius lidigare har framhållit, ingel nytt. Vi har upprepat det termin efter

termin i riksdagen och sagl: Åtgärda delta! Se lill att vi får del här gjort!

Men beslutsångesten är så stor i kanslihuset att praktiskt laget hela reformarbetet nu har legat stilla i flera år. Och faran är alldeles uppenbar. Vi vet - inte minst av erfarenhet från 1963 års beslut - att material av del här Slaget väldigt snabbt blir förlegal. Om vi någonsin får en irafikpolitisk proiX)siiion-jag tror inte på det förrän jag ser den i riksdagen -är risken stor atl vi tvingas fatta beslut på grunder som inte håller. Därför, herr Turesson, krävs nu, parallellt med påskyndandet av reformarbetet kring de förslag som redan föreligger, en ny och aktiv beredskap inför framtiden.

Passiviteten i kommunikationsdepartementet är oroande. Ni ägnar mycket lid ål föga konstruktiva insalser, som t. ex. all kasta frågan om Bromma flygplats vara eller inte vara fram och tillbaka mellan myndigheter. Och ute i landet bollar man som sagl med det ena hugskottet efter det andra. Ni ruvar på en massa förslag i skrivbordslådorna, men saknar en framförhållning för framliden - och det är oroande, för utvecklingen går snabbi på del här området.

För atl åstadkomma en markant förändring i den nuvarande trafikutvecklingen krävs en förnyelse av insatserna från samhällets sida på kollektivtrafiken. Utan planmässiga investeringar för utbyggnad av kollektivtrafiken flnns det risk för stagnation.

Bland de allvarligaste följderna av regeringens passiva och improvisoriska trafikpolitik är atl vi har fåll en tillbakagång på kollektivtrafikens område. Den sorgliga hanteringen av de handikappades krav ärdet mest iögonfallande i den nuvarande situationen. Men också en rad andra områden är eftersatta: inrikesfiygel går med brakförlust, järnvägen har utomordentligt svära problem och del hopar sig också problem över luftfartsverket och sjöfartsverket.

Föratt ge kollektivtrafiken en ny inriklning i tätorterna krävs satsningar av ett slag som vi inte riktigt har varit medvetna om hittills. Del finns naturligtvis förslag från den gamla kolleklivtrafikutredningen och från HAKO-utredningen om handikappanpassning av kommunikationerna. Men utredningarna är redan nu överspelade på många punkter, och tyvärr ger den trafikix)litiska utredningen, utöver förslagen om bättre resurser för järnvägen, mycket litet vägledning för framtiden när det gäller kollektivtrafiken.

Det krävs nya initiativ föratt få fram kollektivirafiksystem, trafiklednings-teknik och fordonstyper som bättre tillgodoser energi- och miljökraven.

Den nuvarande kollektivtrafiken bygger i hög grad på konventionella trafiklösningar. Det är angeläget för framtiden att på olika sätt stimulera till försök med nya trafiksystem. Alternativa och miljövänliga fordon, t. ex. eldrivna bussar, är ell vikligl krav på kollektivtrafikområdei. Därför krävs ökad .satsning på forskning och utveckling inom trafikområdet. Eu särskilt utvecklingsbolag för kollektivtrafik som vi har föreslagit, men som den borgerliga riksdagsmajorileten har motsatt sig, skulle väsentligt bidra till att utveckla kvalitet och allernaliv inom trafikområdet. Detta är också orsaken lill att vi kräver en ulredning om möjlighelerna till statsbidrag lill fasla investeringar för eldrivna bussar. Inte minst viktigt är del att utveckla nya och

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpolitiken, ni. 111.

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpolitiken, in. in.

120

smidiga bussiyper för tätorterna. Varför skall bussarna behöva se ul som de gjorde för 20-30 år sedan? Varför förhindrar ni ett utvecklingsarbete genom att utvecklingsbolaget inte får komma till?

Transportforskningsdelegationen behöver fö en starkare ställning. Både stat och kommun saknar i dag i slor utsträckning administratörer och tekniker med utbildning för de nya krav som ställs på kollektivtrafiken. Därför behövs en radikal förändring av utbildningen i detta avseende. Inköp av fordon och övrig materiel behöver samordnas bättre och ges en mer långsiktig planering. Improvisationspolitiken på det här området hart. ex. lett lill alt vi måste gå utomlands med en slor del av produktionen av nya motorvägnar lill SJ, trots atl vi har etl slort inhemskt kunnande på del här området. Del hade inte behövts med en bättre planering.

Del finns säkerl myckel att göra för att effeklivi.sera kollektivtrafiken i glesbygderna. Man skall inte ge upp inför glesbygden. Tillgängligt utredningsmaterial visar atl kollektivtrafiken har mycket dåligt förtroende där. Om del blir en medveten uppföljning från siatens och kommunernas sida av de förslag om den lokala och regionala irafiken som riksdagen skall behandla om några dagar och som fakliskl är ell hedervärt undantag från regeringens passivitet i övrigl, så kan glesbygdslrafiken få en förnyelse. Däremot ger den reformen mer begränsade förutsättningar för en förnyelse av tätortstrafiken. Det är därför främst där som fantasin behöver sältas in för framliden.

Kollektivtrafikutvecklingen är av så vital betydelse att det kan finnas anledning att överväga om inte alla viktigare investeringar på trafikområdet måste villkoras med sikte på kollektivtrafiken. I USA har en intressant omsvängning i ulvecklingen kunnat noteras på sistone i det att federala medel för vägfondens motorvägsbyggen överförts till projekt som mer entydigt gynnat kollektivtrafik. Även på annat sätt, främst på beskattnings-området, gynnas kollektivtrafiken på den övriga trafikens bekostnad. Det är möjligt att vi behöver göra en motsvarande grundlig genomgång av olika bidragssystem för all få lill slånd en starkare styrning mol kollektivtrafik, samtidigt som vi motverkar byråkratisk stelhet.

Vi behöver också en mer genomtänkt och mindre byråkratisk ordning för investeringsbesluten än vad vi har i d;ig. Framför allt gäller det atl klarlägga vad som är statens ansvar och vad som är kommunernas ansvar, samtidigt som en bällre integration sker mellan olika trafikformer. Här kan den regionala trafikplaneringen, väl använd, bli av slor belydelse. Det är bara häpnadsväckande att regeringen visat så stor osäkerhet när det gäller att ge den nya regionala trafikplaneringen ordentliga direktiv. Om en öppen redovisning hade skett av erfarenheter och motiv inför riksdagen kunde vi ha gett en betydligt bättre vägledning för den regionala trafikplaneringen.

Del finns många fantasifulla projekt och debattuppslag om olika trafikmedels fördelar ur energikonsumlionssynpunkl. Mest ger självfallet en övergång från egen bil lill kollektivtrafik. Även samåkning i personbil kan ge besparingar. Den bör därför uppmärksammas på olika sätt. Det är möjligt att vi i varje fall i de stora städerna skulle ha nytta av alt pröva ett samarbete mellan  kollektivirafikföretagen  och   samåkande bilister  enligt  del  s. k.

carpoolsyslemet i USA. Definitivt har elektriska ytirafiksystem fåll en förnyad aktualitet i energikrisens år. Både trådbussar och spårvagnar upplever en renässans. Också de enorma investeringskostnaderna för fortsatta lunnelbanebyggen leder i den riktningen. Staten måsle ta aktivare del i alt skapa miljövänlig och effektiv kollektivtrafik i läiorierna. Elt initiativ bland andra vore atl .studera möjligheterna att i skattehänseende jämställa el-och trådbussar med spårvagnar och tunnelbanor.

För att bevara miljön och hushålla med energin har vi etl ansvar för en sådan utveckling på kolleklivtrafikområdet atl del, när bilisterna efter hand upptäcker kollektivtrafikens fördelar, också finns förulsällningar atl tillgodose de krav som ställs.

Bl. a. della har lett oss till att föreslå alt en parlamentariskt förankrad särskild beredning omedelbart tillsätts. Dess uppgift skall vara att analysera utveckling och behov på kolleklivtrafikområdet för framtiden och leda försöksverksamhet med nya trafiksystem. De förslag som ligger skall inte förhalas. Genomför dem! Använd inte del som jag nu säger såsom argument för atl ni nu kan skjula saker och ling ytterligare på framtiden, ulan genomför de förslag som ligger. Vi har skådat in i den trafikpolitiska utredningens rätt magra facil, och vi vel alt vår handlingsberedskap är ganska dålig. Utvecklingen på energiområdet har också snabbt förändrat förutsättningarna och kommer troligen alt göra det ännu myckel mer, om man skall tro den trend som nu skrivs fram.

Trots att del inte finns underlag för det i vår motion - vi levde ju när den skrevs ännu i förhoppningen om en snar trafikpolitisk proposition - vill vi alltså föreslå att en beredning tillsätts om kollektivtrafiken med uppgift att bl. a. aktivt verka för atl lösa de frågor jag har aktualiserat, exempelvis en förnyelse av forskning och ulveckling på kolleklivtrafikområdet och en grundlig genomgång av olika bidragssystem för att vi skall få lill stånd en starkare styrning mot kollektiva trafiklösningar. Men jag upprepar: Ta inte detta som skäl för att förhala genomförandet av HAKO-utredningens förslag och andra förbättringar som snabbi kan genomföras.

På elt område har regeringens uteblivna reformarbete på trafikområdet kommil all få särskilt svära konsekvenser. Det gäller handikappområdet. Enligt löfte från samtliga partier i valrörelsen 1976 skulle med omedelbar verkan en proposition, baserad på HAKO-utredningen, föreläggas riksdagen. Kommunikationsministern har vid många tillfällen lovat och lovat igen, men ingel har skett. Mitt i alla löftena fick SJ göra en vagnsbeställning som körde rakt över både HAKO-utredning och handikappkrav. Egentligen är det otroligt att de handikappade är så tålmodiga som de är. Regeringens bristande förståelse för de handikappades krav på bättre trafikmiljö ger fö. en försämring av trafikapparaten också för andra trafikantgrupper.

1 Norge monterar man svenska liftar på järnvägsvagnar. De holländska järnvägarna har skaffai sig ponabla ramper som gör det möjligt för rörelsehindrade att Uin ta sig i och ur vagnarna. Den engelska regeringen har beordrat etl handikappanpiissat trafiksystem, och i USA finns efter lagstiftning numera personvagnar där personer med rullstolar kan resa bekvämt.

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpolitiken, ni. ni.

121

Nr 146               Men i Sverige står utvecklingen stilla. Vallöftena ekar ödsligt. Se till, herr

Torsdaeen den    Turesson, att de här löftena uppfylls!

18 mai 1978          ' är självfallet väsentligt alt en handikappanpassning av det kollektiva

_____________   lardvä.sendet omfattar alla länkar i transportkedjan. Olämpligt utformade

Trafikpoliliken in. 111.

gångvägar med många trappor, övergångsställen med stark trafik etc. utgör ofta svära hinder för rörelsehindrade och .synsvaga på väg till eller från busshållplatser. Taxi utnyttjas ofta av 'äldre personer, inte minst i färdtjänsten. Därför behövs en bättre handikappanpassning av laxibilar. Även i det fallet bör normer och riktlinjer utfärdas. HAKO-utredningen har lagt fram förslag som skulle bidra till aU kollektivtrafiken blev betydligt mer läuill-gänglig för handikappade. Det är nödvändigt alt förslag föreläggs riksdagen för att de åtgärder som föreslås i utredningen skall kunna förverkligas. Visserligen har vi en ekonomisk situation i landet som är värre än på mången god dag, men då är det desto angelägnare att de eftersatta gruppernas behov tillgodoses först.

Herr talman! Låt mig sammanfatta. Vi begär en kraftigt ökad aktivitet från samhällets sida på kollektivtrafikområdet föratt man skall kunna svara mol de behov av kolleklivtraflk som kan vänlas under 1980-lalei.

1.  Lägg fram den trafikpolitiska propositionen och beakta i samband med den de förslag från kollektivtrafikuiralningen och HAKO-utredningen som sedan fiera år ligger och väntar på att bli förverkligade.

2.  Tillsätt en parlamentariskt förankrad beredning, som gör en systematisk och genomgripande analys av vilka initiativ som krävs för all stärka samhällets insatser på kolleklivtrafikområdet. Del gäller bidragsbestämmelser, ulveckling av fordon och trafiksystem, samordning mellan trafikpolitik och samhällsplanering osv. Låt den beredningen också genomföra försök med olika trafiksystem i olika trafikmiljöer.

3.  Gören snabbutredning om el-och trådbussar. Undersök möjligheten att stimulera kommunernas intresse för att övergå till sådan trafik genom att jämställa den i beskattningshänseende med spårväg och tunnelbana.

4.  Skapa etl utvecklingsbolag för kollektivtrafik som vi föreslagil i vår näringspolitiska moiion. Dess uppgift skall vara all utveckla irafiksysiem och fordonstyper och skapa förutsättning för samordning och standardisering, vilket ur ekonomisk synpunkt är av mycket stor vikt.

5.                        Ge iransporlforskningsdelegaiionen skärpla direktiv, sä atl arbetet
påskyndas med att ta fram nya trafiksystem och nya Ibrdonsiyper, anpassade
för kollektivtrafiken.

6.                       Ge universitets- och högskoleämbetet i uppdrag att reformera och förnya
utbildningen för tekniker och administratörer på trafikområdet, särskilt med
sikte på kollektivtrafikplanering och trafikledning.

Sedan måsle jag, herr talman, än en gång lillägga: Bekräfta. Bo Turesson, atl det som sagts i TV i kviill om atl del nu skall bli avgiftsbelagda vägar i Sverige bara är elt hugskott.

122

Kommunikationsministern BO TURESSON:

Herr talman! Trafikfrågorna och trafikpolitiken tilldrar sig elt stort intresse hos allmänheten och hos oss alla. Det är bra. Det är också posilivi atl oppositionen här i riksdagen visar ett slort intresse för dessa frågor.

Jag skall kommentera några av de punkter som förekommer i oppositionens många reservationer. Jag skall försöka visa hur litet nytt stoff oppositionen har kunnat komma med. Visst är del mycket fraser med litet substans! Jag medger gärna att det inte är så lätt att vara konkret och komma med nyheter när man inte har några konkreia förslag all diskutera eller bemöta. Men nog lycker jag all opposilionens argumentering för myckel svävar i luften!

Myckel av vad som sägs i reservalionerna och vad som har sagts av opposilionens talesmän här är allmängods. Väldigl mycket av det harjag tagit i min mun åtskilliga gånger under årens lopp.

Del förekommer inte någon skillnad i synsätt när det gäller kravet på samordning mellan trafikpolitiken och målen inom andra samhällssektorer. I regeringens syn pä irafikpolitiken ligger alt trafik och transporter skall integreras med övrig samhällelig verksamhet.

Det föreligger inte heller något motsatsförhållande mellan regeringen och oppositionen när det gäller den samhällsekonomiska synen pä trafikpoliliken. Del harjag sagt åtskilliga gånger från kammarens talarstol liksom på många andra ställen där jag haft tillfälle atl yttra mig om della.

Det är sant all de förelag som bedriver trafikverksamhet skall se sin verksamhet från företagsekonomisk synpunkt. Men jag har åtskilliga gånger kritiserat den gamla regeringen för atl den. när del gällt att ta ställning till nedläggningsframslällningaroch liknande åtgärder, inte anlagt en samhällsekonomisk syn på frågan, för att regeringen inte bedömt det hela från andra synpunkter än t. ex. SJ och sagl all från näringspolitisk, lokaliseringspolilisk, regionalpolitisk och social synpunkt etc. är del fel att lägga ned den här järnvägen; den skall vara kvar. Icke någon gång i samband med de tiotals nedläggningsärenden som behandlades av regeringen under 1960-ialel anlades en sådan samhällelig syn på frågorna. Man såg det slriki från företagsekonomisk synpunkt. Det är det synsäll som SJ men inte nödvändigtvis regeringen skall anlägga.

Nu har den nya oppositionen kommit till klarhet om detta, som vi kritiserade den nuvarande opposilionens regering för, och jag är glad fördel. Det är alldeles utmärkt - nu har vi samma ståndpunkt i den frågan.

Visst finns del skillnader mellan socialdemokraternas och regeringspartiernas syn på hur man skall uppnå de mål i trafikpoliliken som vi tycks vara ganska överens om. Oppositionen vill ha styrningar och regleringar, regeringen föredrar valfrihet, samverkan, fri konkurrens, inom av samhällel angivna ramar.

Regeringens syn på trafikpolitiken och på del trafikpolitiska reformarbetet kommer att redovisas för riksdagen i den kommande trafikpolitiska propositionen. Jag begär inte att oppositionen skall vara nöjd med att den trafikpolitiska proposilionen fördröjts -jag begär det allra minst som jag själv

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trajikpoliliken. ni. 111.

123

Nr  146              inte är nöjd med det. Men jag härvid flera tillfällen förklarat vad del beror på.

Torsdaeen den    "''" '" ''™ efterklok kan man naturligtvis säga atl det kanske i alla fall

18 mai 1978        '" """  dumt atl vi fick den trafikpolitiska utredningen fullt färdig och

_____________  sålunda även dess sista betänkande, så atl vi kan ta hänsyn till det i det

Trafiknolitiken     trafikpolitiska reformarbetet. Men när jag nyss hörde Bertil Zachrisson blev

.                      jag verkligen mer förvånad änjag brukar bli när jag hör Bertil Zachrisson. Han

kasserade alla utredningar som gjorts. Han sade att tiden gått förbi dem och all de är överspelade. Plötsligt förstod han alt det var farligt atl säga detta, eftersom en reaktionär kommunikationsminister- något som han väl anser att jag är - kunde ta della lill intäkt för att inte göra någonling alls. Han sade också: Ta nu inte detta lill intäkt föratt inte göra någonting! Så där för man väl inte resonera, Bertil Zachrisson. Jag skall återkomma till detta.

I reservationen 1 sägs att det för trafikförsörjningen på riksplanet krävs ett väl fungerande och landsomfattande irafiknät. Del är vi också överens om. Jag brukar säga alt vi behöver ett av riksdagen fastställt och för läng tid garanterat riksnät, huvudsakligen bestående av järnvägslinjer, som skall vara stommen i trafiknälet inom länen men också garantera irafiken interregio-nalt. En sådan stomme i form av ett riksnät är nödvändig. Jag minns mycket väl en debatl som jag, med anledning av en inierpellation som jag hade framställt, hade här i kammaren för ett antal år sedan med min företrädare i detta ämbete. Han ville inte på någol sätt gå med på att utgångspunkten för uppbyggnaden av den kollektiva riksomfattande irafiken skulle vara ell riksnät. Nej, han ville börja med de lokala behoven för att sedan bygga vidare på de regionala och så småningom fö fram någonling inlerregionall. Jag sade att detta är fel väg och att vi bör börja i den andra ändan. Nu pläderar min företrädares partivänner här i kammaren och i utskottet för just detta riksnät som den grundläggande stommen i del kollektiva trafiksystemet här i landet. Jag gratulerar er till alt ni äntligen har kommit till klarhel om detta - det är inie en dag för tidigt.

Det är klart att det, som man säger i reservationen, behövs en övergripande syn på investeringar i det allmänna vägnätet och järnvägarna. Det är precis vad vi har sagt i regeringsdeklarationen och vid mänga andra tillfällen. Man måsle se till att de olika trafikmedlen utformas så att de kan samverka. Det är möjligt atl det i det fallet har brustit tidigare. Jag skall inte kritisera någon för det, men del är nödvändigt att vi för framtiden har den här synen. Del kommer också att vara en viktig utgångspunkt för den fortsatta regionala trafikplanering som jag har aviserat i årels budgetproposition.

När jag talar om järnvägar kan jag inte underlåta att så ell lilel frö när del gäller de Irafiksvaga bandelarna. I landsdelar med elt svagt befolkningsunderlag har det alltid varit ett bekymmer all driva en järnvägstrafik av sådan omfattning att den ulgör en god kollektivtrafik. Vi vel alla hur vi år efter år har måst höja anslaget lill täckande av underskottet på de olönsamma bandelarna, frän en ringa början 1963 med knappt 200 miljoner lill för nästa budgetår 715 miljoner. Ändå anser man på SJ-håll alt anslaget är för litet.

När del börjar röra sig om sådana belopp - SJ:s yrkande ligger på 993 milj.
124                   kr. - har man naluriigtvis anledning all fundera över om dessa pengar

används försiåndigl. Jag aren varm vän av järnvägarna. Jag vill naturligtvis                                                                                 Nr 146

behålla  dem.   Men  man   kan   inte  underlåta alt  länka  tanken:   Vilket                                                                                 Torsdagen den

trafikulbud, vilken trafikvolym och vilken service ål allmänheten skulle vi jg - g-j

inte fö om vi använde pengarna på annat säll. Jag vill inte pä något sätt påstå_________________________________________________________

atl vi skall göra så, men jag lycker alt det kan vara intressant i alla fall att      Trafikpoliliken

m. m.

nämna några siffror.

Vi har I 000 mil olönsamma järnvägar. På dem körs tre ä fyra dubbellurer per dag. Det är alltså en ganska liten trafik, men den kostar 715 milj. kr. Om vi i stället överför denna trafik lill buss och .sätter målet så högt som 12 dubbellurer per dag - vilket är ganska myckel men vad folk behöver för atl kunna uträtta sina ärenden i tätorterna, besöka doktorn eller tandläkaren, handla, hälsa på en moster osv. -vad skulle dessa 1 000 linjemil kosta? Jo, de skulle kosta ungefär 480 milj. kr. per år, om vi inte log någon avgift av de människor som utnyttjade dessa bussar. För 480 miljoner av de 715 miljonerna skulle vi fö 12 dubbellurer per dag på etl linjenät av 1 000 mil och kunna lillhandahålla den trafiken gratis.

Jag vill inte på något säu atl ni skall tro att jag vill genomföra en sådan ändring eller rekommendera er att göra del. Jag vill bara liksom visa att det ibland kan löna sig att fundera litet på om vi använder pengarna på det mesl förnuftiga sättet och om vi gör den allmänhet som har behov av kollektivtrafik den slörsla tjänsten genom att hålla fasl vid den metod som vi hittills har begagnat. Om vi för 480 milj. kr. kan fö ett sådant här fantastiskt trafikulbud, har vi ju av de 715 miljonerna 235 miljoner över, med vilka vi skulle kunna göra en massa fina insatser för handikappade, gamla och skolungdomar. Jag skall inte fördjupa mig i detta. Men när jag har sett dessa siffror och räknal på dem, var det rätt intressant atl få delge mina vänner i kammaren resultatet av funderingarna. Märk väl, de är inte orealistiska ulan helt realisliska.

Sven Mellqvist sade att dröjsmålet med den trafikpolitiska propositionen har varit till nackdel för järnvägstrafikens ulveckling, alltså i moLsats till Bertil Zachrisson som framhöll all alla utredningar är passé. Jag skulle vilja fråga Sven Mellqvist: Vad menas med della uttalande? Kan jag fö ell svar på den frågan i konkreta termer? Tala om pä vilket säll järnvägens utveckling här i landel under de etl och etl halvt år som denna regering suttit har blivit så förskräckligt dålig och så lidande av att vi inte lagt fram denna proposition! Tala om detta i konkreia termer! Begagna inte några fraser utan tala om på vilka punklerdel harblivit en sådan försämring av järnvägens ulveckling! Jag är mycket intresserad av att fö veta detta, för jag vill naturligtvis genast rätta lill bristerna.

Sanningen, som jag ser det, är atl SJ under denna tid har utvecklats kolossalt. SJ har infört de styva tidtabellerna med elt låg varje timme på fasta minutslag mellan Siockholm och Malmö, Siockholm och Göteborg, Stockholm och Gävle samt i andra förbindelser, vilket har medfört att SJ blivit mer lättåtkomligt för trafikanterna.

Räknal på 1972 års Irafiksiffror har anlalel resande ökat med 20 96 - i en
kontinuerlig stegring - vilket är uiomordeniligt glädjande. Jag har därför     125

Nr 146               väldigl svårl au förstå vad Sven Mellqvist menar med alt järnvägstrafikens

Torsdaeen den    utveckling har blivit så lidande för au vi på elt och etl halvt är inte har lagt

18 mai 1978        '"" '' irafikpoliliska propositionen. Tacksam för svar!

_____________      Så säger reservanterna att det gäller alt vidta åtgärder för alt utveckla den

Trafiknolitiken      kollektiva trafiken. Ja visst, del är vi hell överens om. Men jag vill inte vela av

ijj IJ.J                några tvångsåtgärder-till skillnad från Bertil Måbrink, somjag antar vill det,

lika väl som han vill det för att begränsa privatbilismen i städerna. Jag vill också begränsa privatbilismen, men jag skulle vilja all det gjordes på det säliei all kommunerna lillhandahåller en kollekiivtrafik, som är så alirakliv att människorna av omtanke om sitt egel bäsla söker sig till den i stället för atl åka i egen bil.

Kollektivtrafiken skall vara attraktiv i fråga om snabbhet - korta restider och lättframkomlighel alltså - i fråga om turtäthet, i fråga om linjedragning som gör att man får korta avstånd till hållplatserna, osv. Kanske bör den i någon mån vara attraktiv med hänsyn till priset, men del tror jag är av sekundär betydelse. Den som har råd atl silta och åka i sin egen bil flera mil varje dag har naturligtvis råd att betala bråkdelen av den kostnaden för alt åka kollektivt. Jag tror inte alls atl man främjar kollektivtrafiken genom att hålla för låga priser. Då hamnar man ju i del läget atl man inte har råd atl göra investeringar, inte har råd atl utveckla trafiken. Då blir del stagnation, och det kan inte vara lyckligt.

I morgon skall Volvo öppna en ny fabriksanläggning i Borås, och där kommer man atl presentera de innovationer som har gjorts för alt få en bekväm och handikappanpassad busslrafik. Det är etl myckel iniressanl projekt som har ulvecklals under några år och som vi från departementets sida med stort intresse har studerat. Det är min förhoppning att viskall kunna medverka lill att någon kommun etablerar sysiemel i full skala, så alt vi fär erfarenheter av det.

Del är etl sätt för regeringen alt främja den kollekliva trafikens utveckling. Andra sätt är naturligtvis alt SJ för tillräckligt stor vagnpark för alt kunna ta emot det ökande antalet passagerare.

De 150 nya personvagnar som nu skall byggas på Kalmar Verkstad och som har blivii så kriiiserade kommer, del försäkrar jag er, närde väl är i irafik alt visa sig vara oerhört myckel bekvämare - både alt komma in i och ur och all åka i - än gamla järnvägsvagnar är. De har fått dålig PR på grund av atl människor har skaffai sig förhasiade uppfauningar om dem utan atl ha sen dem. Jag har sen modellen i full skala, och jag är övertygad om att det är en vagntyp som kommer att göra det mycket lättare för människor, även människor med rörelsehinder, att åka tåg än det någonsin har varit tidigare. Vagnarna är inte fullständigt handikappanpassde för rullstolsbundna, men regeringen har den 10 november i fjol givit SJ i uppdrag att utveckla en handikappanpassad järnvägsvagn. Del håller man på med, och jag följer arbelel.

Man säger alt vi är så långt efter här i landel. Ja, del kan hända alt det finns

andra länder som har varit före sedan 10 år, men det må väl inte vara den

126                   nuvarande regeringens fel alt vi är 10 år efter idet här fallet. Emellertid ärjag

inte säker på att de svenska handikapporganisationerna skulle gilla t. ex. den norska vagnen. Där är del ett kategoriåkande som inte alls överensstämmer med de krav som åtminstone framförts til) mig av handikapporganisationerna. Dessa vill all de rullstolsbundna skall åka tillsammans med människor med vanlig rörelsefrihet. Det är efter den modellen vi håller på alt utforma den nya vagnen, inte som en kategorivagn där bara rullstolsbundna föses in ensamma.

När det gäller godstrafiken är det självfallet angeläget att vi försöker få så mycket som möjligt av del tunga, långväga godset på järnväg. Jag delar där hell Bertil Måbrinks uppfattning, och jag tror ingen vill motsäga oss. Men vi har i dag en etablerad situation som uppställ efter några årtiondens ulveckling, och vi må väl medge att del inte är län atl ändra den och plötsligt göra något helt annat. De! aren utveckling på sikt. Man för försöka atl få över en allt större del av trafikökningen, ökningen av transportarbetet, lill rälsbunden trafik. Men vart skulle det ta vägen om vi i dag genom mer eller mindre hårda tvångsingripanden försökte stoppa lastbilstrafiken? Del skulle vara dömt atl misslyckas,och ingen skall påräkna attjag vill medverka i någol sådant. Däremot bör vi försöka locka över så myckel som möjligt av transportökningen varje är till rälsbunden irafik. Då kommer del om några år att ge ett gott resultat.

Jag kanske inte har så mycket tid kvar nu, men jag får väl ålerkomma. Jag skulle dock vilja nämna att på en annan nivå inom trafikpolitiken, nämligen belräffande luftfarten, kommer en utredning att tillkallas inom de närmaste veckorna för all se över vissa frågor som rör luftfartspoliliken. Direktiven är f n. föremål för behandling i statens förhandlingsråd. Jag räknar med all på del säUei kunna få underlag för förslag lill riksdagen beträffande flygplats-utbyggnad, de ekonomiska relationerna mellan stal, kommun och landsting för flygplatserna och en rad andra vikliga frågor. Det är angelägel att vi får elt inrikes flyglinjenät, som tillgodoser människornas behov och som är så konstruerat alt man kan hålla en prispolitik som gör alt även andra människor än s. k. port följ bära re kan utnyttja del.

Bertil Måbrink ställde fem frågor till mig. Han läste upp dem mycket snabbt, men jag fö ilar snabbi och skri ver snabbi, så jag tror all jag har fått med det mesta.

Han frågar när den trafikpolitiska propositionen kommer. Jag har fiera gånger sagt att den kommer i börian av nästa år. Att den inte kan komma lidigare beror pä att vi rimligtvis måste vänta på att fö trafikpolitiska utredningens sista belänkande remissbehandlai. Remissmyndigheterna för sex månadei på sig, och sedan behöver vi någon månad i departementet för att göra det färdigt.

Den andra frågan: Vad vill regeringen föreslå för riktlinjer föratt begränsa bilismen i tätorterna?

Jag har redan sagl att tvångsåtgärder är mig främmande. Naluriigtvis finns det vissa regler som måste tillämpas, men i stort sett gäller det alt tillhandahålla etl kollektivt trafiksystem som är så attraktivt alt människor av egen drift förslår alt del är bättre all använda det för de rutinmässiga

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpolitiken, ni. m.

127

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpolitiken, 111. m.

128

pendelresorna till och från jobbet.

Den tredje frågan: Vilka åtgärder vill man vidta för alt minska den lunga lastbilstrafiken och överföra de lunga transporterna till järnväg? Det harjag redan svarat på.

Den fjärde frågan: Hur ställer sig regeringen till utvecklingen av de inre vattenvägarna? Ja, det är naluriigtvis lockande atl länka sig, särskilt efter att ha sett de mellaneuropeiska vattenvägarnas enorma trafikkapacitet och energibesparande transportsystem. Men skillnaden är atl där nere har man ingen vinter. Man har ingen is och alltså inga sådana svårigheier som den för med sig i våra trånga kanaler. Därför är det inte så lätt all här an vända de inre vattenvägarna för reguljära nyttotransporter, i vart fall inte årel om. Och kan man inte använda dem årel om, måste vi ha elt alternativt system förvintern, och då blir det svårt att göra transporterna lönsamma.

Den femte frågan gällde handikappanpassningen och den kollektiva trafiken. Den frågan har jag redan svarat på och kan således här hoppa över den.

Såhär vi dä min gamle vän Bertil Zachrisson. Först vill jag fråga honom vad han menar med attjag har lovat SJ 575 milj. kr. i mina uttalanden på olika ställen här i landet. Del fordrar en förklaring. Sådana lösi ulkaslade påståenden kan man givelvis inte la på allvar.

Sedan måsie jag säga all särskill konsirukliv är opposilionen inte, men Bertil Zachrisson är desto mera receptiv. Del är egenlligen beundransvärt hur han har sugit åt sig, vad han kommer ihåg och hur han delger kammarens ledamöter en rad uppgifter frän tal som jag har hållit under de senaste åren -delvis naluriigtvis med mer eller mindre inbyggd kritik mot den gamla regeringen. Jag har t. ex. talat om bristen på samverkan mellan stadsplanering och trafikplanering. Det är en gammal synd i det svenska samhällel, och egentligen finns det bara en enda tätort i detta land som kan uppvisa en mönstergill samordning av stadsplanering och trafikplanering. I övrigl är det skräp med denna samverkan,och det harjag kritiserat. Och det är klarl alt den kritiken har varit riktad mol dem som har haft makten lidigare här i landet. Delta har slagit rot hos Bertil Zachrisson, och nu är det ett av hans slagnummer.

Bertil Zachrisson har bl. a lalal om trådbussar. Ja, de revs bort här i staden för 15 är sedan - eller kanske det var för 10 år sedan. Och jag har hela liden beklagat det och tagit initiativ föratt Stockholms Lokaltrafik på nytt skall göra försök på en linje med den nya typen av trådbussar, den s. k. DUO-bussen, som kan gå på nätström i ytterområdena och på batterier i innerområdena. Det är en utomordentligt iniressanl företeelse, och jag har sagt att vi från regeringens sida är beredda atl stödja en sådan försöksverksamhet, om Stockholms Lokaltrafik vill sälta i gäng med den. Den frågan har vi nu hållit på med etl halvår. I dag har Bertil Zachrisson accepterat den linjen -och det är bra!

Jag har också vid upprepade tillfällen nämnt atl vi har san i gång elt slort forskningsprojekt vid Chalmers tekniska högskola närdet gäller samåkning i personbilar. Det ärett mycket bra sän all minska anlalel fordon och skära ned

energiåtgången, att minska miljöförstöringen och all öka trafiksäkerheten. Samåkning är, såviit jag kan bedöma, den enda modell varigenom vi kan minska privatbilismen med omedelbar verkan vid trafik lill och från Stockholm norr- och söderifrån, eftersom pendeltågen inte har någon överkapacitet vid de högfrekventa tiderna. Jag har ibland kritiserat människor som sitter ensamma i sina privatbilar och åker till och från jobbet varje dag. Jag har sagt all de är dumma som inte åker pendeltåg. Den kritiken har jag fört ända till dess jag fören lid sedan började åka pendeltåg själv morgon och kväll för atl se hur del var - och fann alt det inte finns plats för en enda människa ytterligare! Vart skall de människorna då la vägen? Hur skall de komma lill jobbet, om de ställer bilen hemma? Och del kommer all la lid alt öka pendeltågens kapacitet! Del kommer också all bli myckel besvärligt finansiellt, eftersom Stockholms Lokaltrafik har så låga taxor all man inte har några investeringsmedel. Under liden skulle man kunna minska anlalet privatbilar genom samåkning. Vi tog initiativet för ett år sedan atl sälta i gång forskningsprojektet på Chalmers för all få erfarenheter frän Amerika om hur man kan fä förelag och statliga arbetsplatser m. m. alt hjälpa till att koppla ihop människor som har samma resväg och samma restider. Får man dubbelt så många personer i varje bil, 2,6 i stället för 1,3 som är genomsnitt i dag, blir det strax hälften så många bilar. Det är en utmärkt idé. Även i det avseendet gläder jag mig åt att Bertil Zachrisson har tagit upp min lanke och vill medverka lill den.

Jag återkommer lill det sista Bertil Zachrisson sade, som var lilel rörande: Bry sig nu inte om vad jag har sagl, kommunikationsministern, när jag har givit intryck av all alla ulredningar är överkörda, för gamla osv., ulan gören proposition i alla fall! Ja, del är lätt att bevisa för mycket, Bertil Zachrisson. Man skall vara lilel försiktig. Jag tror inte all någon behöver vara orolig för all jag skall känna mig så skärrad och skrämd av hans förkastelsedom över de ulredningar som hela liden har gåll förbi, att jag inte lägger fram en trafikpolitisk proposition för riksdagen.

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpoliliken, ni. m.

BERTIL ZACHRISSON (s) kort genmäle:

Herr talman! Herr Mellqvist sade nyss om herr Lothigius att han kåserade. Del var en pratsam minister vi fick höra här alldeles nyss, men det var faktiskt inte myckel som sades. Jag uppfatlar del som en oerhörd nonchalans emot riksdagen - jag har inte sett del själv, men vittnen har sagt det - om kommunikationsministern i TV i dag har talat om atl han länker föreslå avgiftsbeläggning av vägar men inte har något att säga om det här. Del är ett sensationellt beslut om det är sant. Jag frågar: Är det ell privat hugskott eller är del regeringspolitik? Jag vill ha reda på om det är förankrat i folkpartiet och i centerpartiet. Del är rimligt alt ni redovisar det om kommunikationsministern i TV talar om något så sensationellt, men här i talarstolen inte har någonling alt säga. Det finns ingen anledning att la upp en debatt innan delta är bekräftat, men ge oss elt besked!

Del finns, herr Turesson, ingen anledning atl ägna sig ål en så enkel demagogi som att påslå att jag säger att alla utredningar är överkörda m. m.-

129

9 Riksdagens prolokoll 1977/78:145-146

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpolitiken, m. ni.

det harjag inte gjort. Men för att vara myckel enkelt pedagogisk -del kan vara nyttigt ibland att ta fram sin folkhögskolelärarstil: Den gamla kollektivtrafikutredningen, KOLT, som lades fram 1975, byggde på material från slutet av 1960-talet och början av 1970-lalel. Där föreslogs en rad ålgärder, vilkas genomförande ni har förhalat i två år-det har inte funnils någon anledning, men det har ni gjort. Genomför de ålgärder snabbi som går all genomföra! Det krävs nämligen snara insalser för alt komma till rälla med della. Men en hel del av uppgifterna är förlegade, eftersom de bygger på 1960-talserfaren-heter. Därför krävs en bättre handlingsberedskap. Skafferiet ärju snart tomt i kommunikationsdepartementet efter alla de utredningar som fanns när ni kom dit och som ni har skrivit eller skall skriva propositioner på. Men vilken framförhållning finns i kommunikationsdepartementet nu? Vi säger därför. Tillsätt nu på kolleklivtrafikområdet - det är etl vikligl område - en beredning som gör det möjligt atl få en snabb och bra framförhållning!

Jag hinner inte så myckel mer nu eftersom tiden snart är ute, men jag hoppas alt kunna komma tillbaka i ylleriigare en replik för att la upp SJ, för det är intressant. Herr Turesson talade mycket om atl den gamla regeringen inte hade visat någon förståelse för samhällsekonomiska synsäll. Det är fel.

Anslaget lill det olönsamma järnvägsnätet och mycket annal utgör bevis på alldet inte är pä det sättet. Men nu har herr Turesson uppenbariigen fåll kalla fötter, eftersom han står här och säger: Vi kanske på ell annal sätt måste göra någonting ät det här icke lönsamma nätet.

SJ har i dag en sits med miljardskulder.

Jag hinner inte utveckla delta ytterligare nu, men herr Turesson har tagit upp den här frågan, och jag skall komma tillbaka lill den i min nästa replik.

130

BERTIL MÅBRINK (vpk) kort genmäle:

Herr lalman! Jag har inte, som kommunikationsministern försöker göra gällande, lalal om ivångsålgärder. Kommunikalionsminisiern glider undan frågeställningarna och hela problematiken genom all säga: Jag är inte för tvång, men Bertil Måbrink är tydligen det.

Jag har redovisat siffror över bilismens, som jag påstår, ohämmade ulveckling. Del är en ulveckling som fortgår. Samhällen, siäder och tätortskärnor är planerade helt efter privatbilismen, samtidigt som den kollektiva irafiken har fält stryka på foten. Jag kan medge all det har blivit en minskning när det gäller nedläggningen a v järn vägarna -jag skall gärna ge del erkännandet - men det innebär ju i och för sig inte atl det blivit en förbättring. Det innebär inte heller någol alternativ till privatbilismen. Man måsle i stället se på de stora grupper människor i tätorterna som inte har tillgång till bil. Jag har redogjort för dessa grupper. Man kan mot den bakgrunden säga alt just prioriteringen och satsningarna på privatbilismen innebären tvångsåtgärd, någol som man tvingar på ell slort anial människor i del här landet.

Jag anser alt man måsle bryta den här ulvecklingen. Den kollektiva trafiken miste överordnas, vara del primära, och privatbilismen måsle bli del

sekundära när del gäller trafikplaneringen och övrig samhällsplanering. Jagar myckel medveten om att man inte kan åstadkomma delta i en handvändning. Det sade jag också i mitt inledningsanförande. Men man måste börja någon gång med del hela, och del anser jag att regeringen inte har gjort. Kommunikationsministerns anförande gav heller inget besked om att man tänker göra del. Och när det gäller talet om konkurrens på lika villkor, herr Turesson, så vel vi ju vad del har lett lill hitintills. Vilka krafter är del som gjort sig gällande? Jo, del är bilindustrin och dess enorma reklamapparat. Det är den som har föll dominera. Om man fortsätter att föra det här resonemanget, blir det bilindustrin och sådana krafter som också i fortsättningen kommer att bestämma trafikens inriklning i det här landel.

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpolitiken, ni. ni.

SVEN MELLQVIST (s) kort genmäle:

Herr lalman! Herr Turesson ställde en direkt fråga till mig som gällde om jag hade sagl att den trafikpolitiska utredningen medverkat lill en försämring av järnvägens utveckling. Jag kan inte erinra mig att jag sagt något liknande. Om jag verkligen har gjorl mig skyldig lill ell sådant uttalande, är det en ren lapsus.

Vad jag sade när det gäller den trafikpolitiska utredningen var att den kunde ha utlämnats lidigare, men jag kanske talade om förhalning från departementets sida. Jag nämnde tidigare att ni bytte ut folk i utredningen. Del berodde i och för sig på regeringsskiftet, och del kan jag förstå. Men det uppstod ett vacuum i sammanhanget. Om man hade utnyttjat detta vacuum, skulle utredningen ha kunnat presenteras mycket lidigare än under de sista veckorna i april.

Herr Turesson sade vidare atl del inte sken någon försämring. Nej, men det har skett en massa improvisationer under den gångna liden på något över ell och ell halvt år som den nuvarande departementschefen svarat för kommunikationsdepartementet. Stor osäkerhet kommer i högsta grad i dagen genom del resonemang som herr Turesson för här i dag.

Men inie heller herr Turesson anser alt vi kan fortsätta planlöst. Herr Turesson gav själv svarel pä den fråga han slällde till mig - med tankeexperimentet i fråga om den busstrafik som skulle ersätta mer av den nuvarande järnvägstrafiken.

Jag lycker alls inte atl del jag råkade säga om den irafikpoliliska utredningen var något förfluget. Jag vidhåller att den blev fördröjd av omständigheter som man i och för sig kan förstå men som ni hade kunnat påverka så att inte fördröjningen blivit så stor som den blev.

Det har päståtts att vad vi frän värt håll säger svävar i luften. Ja, men är det någonting som svävar i luften är del väl alla de olika förslag, som man spottat fram vid lämpliga tillfällen från departementet utan alt lägga fram förslag om en enhetlig lösning på de problem som vi så länge väntat att få en lösning på.

131

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpolitiken, m. ni.

Kommunikationsministern BO TURESSON:

Herr lalman! Jag beklagar all jag glömde all svara på Bertil Zachrissons fråga om avgiftsbelagda vägar, men del kan möjligen skyllas på all jag var så fascinerad av hans fantasifullhet.

Jag har länge haft den uppfattningen all man i Sverige liksom i många andra länder skulle kunna tillföra allmänheten en del vägar och broar vid myckel lidigare lidpunkt än eljest skulle bli möjligt om man i vissa fall införde avgiftsfinansiering. Del har man gjort i Italien, Frankrike, England, Amerika och litet varstans i världen. Den socialdemokratiska regeringen i Norge är mycket väl lill freds med atl man har 22 avgiftsbelagda broar. Min nuvarande norske kollega och hans företrädare, som för ell halvår sedan lämnade jobbet, är båda belåtna och har sagt all del är ett utomordentligt bra system. Det tycker också jag.

Jag vill inte all vi skall ha alla vägar avgiftsbelagda, men i det läge då man har möjlighet all bygga en slor bro som väsentligt kommer atl förkorta avståndet mellan ell par orter men man inte kan få den byggd förrän om 20 är är del ganska lockande att bygga den nu i stället och avgiftsfinansiera kostnaden för lidigareläggningen. Jag är säker på atl 99 av 100 människor i detta land, som är beroende av en sådan bro och som skulle bli tillfrågade om huruvida de ville ha den uppförd nu, med uppräckta händer skulle säga ja. De tjänar ju pengar på arrangemanget därför all de får en kortare väg att åka än den gamla omvägen.

Jag har bett vägverket göra vanliga enkla beräkningar på hur det skulle ställa sig i några fall som kunde länkas vara lämpade för en sådan åtgärd. Det behövs inga regeringsbeslut för en sådan begäran från min sida lill vägverket. Det är ganska självklart att jag har befogenhet au begära underlag av denna typ för mina ställningstaganden och milt agerande. Jag behöver inte alls fö något beslut av regeringen föratt göra det. Ett svenskt statsråd må väl ändå ha friheten - den är ändå inte så stor -atl ta initiativ för atl skaffa sig underiag för en bedömning av olika frågor.

Om detta skulle vara någonting alt kritisera, sä må ni gärna göra det -den kritiken tål jag. Men ingenting är sagt-det kan inte göras förrän jag fått fram de där beräkningarna - om huruvida jag skall försöka få elt sådant förslag all gå igenom. Det blir en senare fråga. Då får jag samråda med mina regeringskolleger. Jag vel inte hur de ställer sig, och jag har inte haft någon anledning att fråga dem om den här saken nu.

Så enkelt var det med den sensationen, Bertil Zachrisson.

Jag vel inte om det ärjag eller Sven Mellqvist som har missuppfattat saken. Den del av Sven Mellqvists anförande som jag ställde en fråga om uppfattade jag så, all Sven Mellqvist menade atl det var den borgerliga regeringens försening av den trafikpolitiska propositionen som hade varit till nackdel för SJ:s utveckling. Det är möjligt attjag hörde fel. I så t~all ärdet ingenting an orda vidare om.

132

BERTIL ZACHRISSON (s) kort genmäle:

Herr talman! Del var en mycket sensationell uppvisning vi just nu bevistade! Här står privatmannen Bo Turesson och säger att han har gjorl en beställning till vägverket. Han har inte vänt sig lill vägverket som statsråd, dvs. i sin kompetens som regeringsmedlem, och talat pä kollekiivels vägnar. Som privatman säger Bo Turesson: Jag har haft den här idén länge; om den är förankrad hos mina regeringskolleger har jag ingen aning om. Om Arne Persson, Rune Torwald och andra tycker så här bryr sig Bo Turesson inte om.

Del är lydligen sä att Thorbjörn Fälldins familjefilosofi har lett till att vägverket numera aren viss del av privatmannen Bo Turessons fömiljebolag. Han vänder sig dit och frågar för atl få litet synpunkter på sina privala idéer.

Detta är upprörande. Det är elt sensationellt avslöjande, och vi skall återkomma lill det, om inte annat så i deballform. Nu är det för sent att ställa frågor och all väcka interpellationer för alt få dem behandlade under del här riksmölel.

Jag vill bara alldeles enlydigl deklarera all vi ifrån vårt håll tar avstånd från den här sortens idéer.

Sedan vill jag, herr talman, komma tillbaka lill frågan om den här löfteskarusellen på järnvägens område. Jag uppfattar den frågan som allvarlig. Precis som herr Mellqvist sade är risken slor att SJ hamnar i elt krisläge som är utomordentligt allvarligt - beroende på en rad hugskott, improvisationer och halvkvädna visor, vars ekonomiska konsekvenser man inte tar.

Löften har utställts om bibehållen järnvägstrafik på icke lönsamma delar, styckegodshantering, tidlabellsjustering osv. Del är en lång lisla som enligt SJ:s egna beräkningar landar på mellan 500 och 600 milj. kr. Därtill kommer atl vi nu hör ihärdiga rykten om att SJ i år skall gå med en förlust på omkring 400 milj. kr. Del blir tillsammans 1 miljard, herr Turesson. Lägg därtill den trafikpolitiska utredningens uppgifter om järnvägens bekymmersamma läge och dess krav på en särskild kostnadskompensalion på 300 milj. kr. Då harjag ändå inte talat om alla löften om malmbanan, nytt spår till Älvsjö och Flemingsberg, löften om inlandsbanan och allt vad det är för någonting.

Närskall den här notan betalas, herr Turesson? Vackra ord har vi hört. Det har i dag varit en pralighei uppe i de siora yviga sfärerna som varil helt enorm, men det blir inga konkreta beslut.

Vi är i opposition. Vårt privilegium är all tala. Tyvärr har vi ingen makt att besluta - del hör till spelets regler. Men herr Turesson sitter i regeringen. Ulnyllja nu regeringens inilialivmöjligheler! Regera är all handla och vilja genomföra, inte att förhala och förhala år ul och är in. Se till alt samhället för resurser att möta ulvecklingen framöver! Det krävs nu.

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpoliliken, ni. m.

Kommunikationsministern BO TURESSON:

Herr talman! Tack för attjag fick ordet. Jag har emellertid inte begärt ordet, för jag tycker inte det här var mycket att ödsla ord på.

133

Nr 146                  RUNE TORWALD (c):

Torsdaeen den_ talman! Att efter tre timmars trafikdebatt ta till orda är naluriigtvis
18 mai 1978 ganska besvärligt, och Irafikbullen blir väl inte så mycket bättre av nya
_____________  ingredienser i det här sena skedet. Men ett eller annat russin lär väl inte heller

Trajikpoliliken.     """" försämra smaken!

j   .j.                    Innan jag går in på att kommentera etl par av reservationerna skulle jag

vilja ge en liten redovisning för centerns uppfattning om irafikpolitiken. Vi anser att den bör syfta lill att ge medborgarna och näringslivel i landels olika delaren tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska koslnader. En effektiv och långtgående samordning med regional- och lokaliseringspolitik, med hänsynstagande till arbeismarknads-, energi- och miljöpolitiska synpunkter, måsle därvid ske.

I övrigl kan jag inte formulera del bättre än vad som står på s. 12 i ulskottsbelänkandet:

"Järnvägarna måsle även i framtiden spela en betydande roll för både person- och godstransporterna. En ökad samordning mellan järnvägs- och landsvägstrafik måste komma till stånd. Delta förutsätter bl. a. aU SJ ges investeringsresurser så alt järnvägen framgångsrikt kan hävda sig inom ramen forell samordnat transportsystem. Fjärrtransporler av tungt gods bör i så stor utsträckning som möjligt gä pä järnväg. En ökad samordning av terminalverksamheten måste komma till stånd och utvecklingen av systemtransporter och rationella transportlösningar fortsätta så att transporttiderna förkortas och godsels hantering underiältas.

Principerna för statens kostnadsansvar bör anges av riksdagen. Utifrån dessa principer skall planeringen ske av trafiken på riksnivå och regional nivå. I vad avser taxeberäkningen bör så långt möjligt enhetlig taxa komma till användning oavsett om olika trafikmedel och trafikförelag ombesörjer resa eller frakt för en viss sträcka."

Vi är naluriigtvis alla, såväl från regeringssidan som från opposilionen, otåliga och väntar på alt få tillfälle atl anta de nya riktlinjer för den framtida trafikpolitiken som kommunikationsministern nu aviserat. Dröjsmålet har i och för sig varit beklagligt, men det bör samtidigt leda till garantier för att vi i börian av 1979 får den allsidighet och underbyggnad som krävs för en god, framsynt och långsiktig trafikplanering. - Men nog om delta.

I reservalionen 2 har de socialdemokratiska ledamöterna i trafikutskoltel reserverat sig beträffande den kollektiva trafiken allmänt och beträffande irafikrabatter. Men redan reservanterna själva anger faktiskt i sin skrivning, när de kommenterar motionen 1977/78:1232, alt mycket redan är gjort för att främja kollektivtrafiken och ett samordnat rabattsystem enligt vad de själva önskar. Jag tycker därför det räcker med att hänvisa till vad ulskollel anför på s. 14, dvs. att del redan framlagts ett förslag i kollektivtrafikpropositionen, med nr 92, i den riktning som reservanterna nu önskar. Det är litet märkligt atl begära ett förslag i en reservation när propositionen finns och har tagits upp i utskottsbetänkandet.

Mot den bakgrunden yrkar jag alltså avslag på reservationen 2 och bifall till
134                   utskottets hemställan i motsvarande del. Ett bifall till reservationen skulle på

intet sätt påskynda en ulveckling i riktning mol en förbälirad kollektivlra-      Nr 146

' •                                                                               Torsdagen den

När del gäller godstrafikförsörjningen är del på samma sätt. Klämmen i      .g       - 197g

reservalionen, där man begär all regeringen skall vidta omedelbara åtgärder,              

är inte någonting annal än etl försök atl slå in öppna dörrar. Pås. 17 framhåller      Traliknolitiken

utskottet att de åtgärder som begärs i reservationen redan är i full gång inom

departementet. Vi vet alltså atl förslag kommeratt läggas fram i den aviserade

propositionen i början av nästa år. Mot denna bakgrund yrkar jag här avslag

även på reservationen 3 och bifall lill utskottels hemslällan.

Lät mig bara när del gäller styckegodstrafiken ge en myckel kort kommentar; i övrigl kommer Rolf Sellgren att gå närmare in på den frågan. För att man i framliden skall få en god styckegodslrafik och en bra slyckegodsservice gentemot allmänheten krävs det en bättre samordning och etl bällre samarbete mellan SJ och postverket. Detta har också utskottet ställt sig bakom, vilket jag är tacksam för.

I reservationen 5 kräver socialdemokraterna att regeringen skall redovisa "erfarenheterna av den regionala trafikplaneringen samt riktlinjer för det fortsatta regionala irafikplaneringsarbeiet". Det är uppenbart att när opposilionen skriver della i sin reservation har man inte läsl budgetpropositionen. Lål mig därför återge vad som står på s. 21 i utskottets skrivning.

Jag skall kortfallal ange syftena med den regionala trafikplaneringen. De var för det första atl ge underlag för en samlad bedömning av hur väg-, järnvägs-, sjö- och flygtransportsystemen bör vara utformade på kortare och på längre sikt, för det andra atl ge elt förbättrat underiag för den prioritering som är nödvändig av samhällets investeringar, för det iredje att ge irafikpolitiken en regional förankring och för det fjärde att ge kommunerna bällre utgångspunkter för planeringen av den lokala trafikförsörjningen samt att ge traflkföretagen och näringslivel i övrigt bällre underlag för deras iransportplanering.

Ja, säger oppositionen, men hur har trafikplaneringen då utfallit? Även detta har redovisats i betänkandet:

"De angivna syftena har enligt propositionen i stor utsträckning också uppnåtts, främst närdet gäller persontraflkförsörjningen." Dessutom anges: "Genom att de regionala trafikförsörjningsplanerna årligen revideras av länsstyrelserna sker redan en löpande uppföljning av den regionala persontrafikplaneringen."

Därtill kommer atl man i proposilionen också lalar om atl när det gäller godstransportförsörjningen och transportanläggningarna har, tråkigt nog, de här åtgärderna beträffande den regionala planeringen "hittills haft en mer begränsad effekt på olika verks, företags och kommuners planering". Lansstyrelserna har själva sagl alt verksamheten närmast varil av försökska-raklär.

I samma reservation krävs också en större statlig samordning och
eventuellt också en satsning på hamn- och flygplalsväsendet. Även där tycks
man ha missat alt del i ulskottsbelänkandet slår; "På grundval av vad som
framkommit vid den regionala irafikplaneringen har vidare utarbetats två   135

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trajikpoliliken, m. m.

136

departementspromemorior------------------------------- Planering av de svenska hamnarna och    

Planering av de svenska flygplatserna med förslag till perspeklivplan och planeringssystem för hamnar resp. flygplatser." Vad göras skall är alltså redan gjort - eller i full gång.

Till sist villjag hänvisa till atl man i reservalionen också krävde riktlinjer, men även dessa har ju angelts i budgelproposilionen. Jag citerar:

"Med utgångspunkt i erfarenheterna från den hittills genomförda trafikplaneringsomgången kommer enligt proposilionen en vidareutveckling och komplettering av denna att initieras under är 1978."

Man säger också: "Således bör inventerings- och prognosarbetet kunna begränsas, bl. a. genom att det planeringsunderlag som framkommer i länsplaneringen utnyttjas."

Arbetet anses främst böra inriktas på alt för det första konkretisera målen för den regionala person- och godstransportförsörjningen, för det andra försöka finna lösningar på i första hand arbetsresorna inom vissa regioner och för det tredje upprätta förslag till långsiktig inriktning och prioritering av det allmännas investeringar i olika slag av trafikanläggningar inom länet. Det gäller bl. a. trafikleder samt hamnar, flygplatser och andra slag av terminaler.

En utgångspunkt för planeringen skall vara - och det tycker jag är mycket viktigt - att länens, jag menar härmed också underförstått landslingens, förslag till inriklning och prioritering av de framlida trafikinvesleringarna tilisammas med bedömningar på sektoriell och central nivå skall läggas till grund för utarbetande av samordnade långsiktiga investeringsplaner -riksplaner - för olika trafiksektorer.

Utskottet säger dessutom, och det tror jag också är viktigt: "I anslutning härtill må även framhållas all ulskottet ser det som synnerligen viktigt att planerings- och verkställighetsansvaret samordnas." Det innebär alltså att man inte bara löst och luftigt planerar, utan alt man håller kontakt med de huvudmän som så småningom skall vara ansvariga för trafiken och att man på det viset samordnar planerings- och verkställighetsansvaret.

Med della anser jag mig ha full täckning för att yrka avslag på reservationen 5 och bifall till utskottets hemställan.

Reservalionen 8 berör bl. a. de handikappades situation. Den tänker jag inte kommentera eftersom såväl Cari-Wilhelm Lothigius som kommunikationsministern ingående har behandlat den.

Jag vill bara säga några få ord beträffande elektrisk bussdrifl. Även det har i viss mån kommenterats av kommunikationsministern, men jag vill ändå med glädje notera, inte minsl därför alt jag själv sedan början av 1970-lalel har slagits för alt vi skall starta med trädbussdrift igen, atl både utskottet och kommunikationsministern här har uttalat en klar förståelse för att vi bör gå vidare på den vägen, exempelvis genom att med statsbidrag hjälpa kommunerna all starta system - f n. har vi ju inga sådana i drift i Sverige. Därför kan jag inte heller finna att ett bifall till reservationen 8 på den punkten skulle bringa problemet med trädbussyslem elt enda steg närmare sin lösning. Den lösningen hoppas jag senast skall komma tillsammans med den irafikpoli-

tiska propositionen i början av nästa år.

Låt mig lill sist säga att utskottet med anledning av motionen 1977/78:1207 av Olle Eriksson och Rune Johansson i Åmål har uttalat att det är angeläget alt regeringen prövar möjligheterna att säkra Dalslands kanals framlida verksamhet. Detta fär ses mot bakgrund av att kanalen är ett omistligt medel föratt främja turismen i dessa vackra delar av Sverige. Turismen bör kunna ge en hel del sysselsäuningstillfällen i della vackra men industrifattiga landskap.

Sammanfattningsvis yrkar jag avslag pä reservalionerna 2, 3, 5 och 8 samt bifall till utskottets hemslällan på alla punkter.

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trajikpoliliken, ni. m.

Under detta anförande övertog talmannen ledningen av kammarens förhandlingar.

BERTIL ZACHRISSON (s) kort genmäle:

Herr talman! Jag fär först beklaga den debatleknik som kommunikationsministern hade i sin senasle replik. Jag tycker att det går att föra ett samtal. Även om vi är polemiska mol varandra, så behöver man inte litet hurtfriskl avvisa varandra, utan det går all samtala även i den här talarstolen.

Jag begärde ordet igen för att först kommentera etl par av de punkter som herr Torwald tog upp. En del andra kommer alt bli kommenterade av herr Öslrand m. fl. längre fram.

När det gäller frågan om irafikraballernas belydelse för kollektivtrafiken är det inte alldeles oväsentligt, herr Torwald, att reservera sig på den punkten. Det är viktigt inte minsl efter det som kommunikationsministern sagl här i kammaren i dag om att prisfaktorn för honom inte är av särskill slor belydelse. I den proposition som vi skall diskutera i nästa vecka sägs också en passant av propositionsskrivaren att det inte är så säkerl alt man skall ha utjämnande raballsystem i de olika regionerna så att alla får betala lika. Vi har på den punkten en ganska bestämd uppfaUning, och vi tror för den skull att det är nödvändigt att riksdagen säger ifrån. Om herr Torwald är med på det tycker jag att del är väldigt viktigt alt inte bara slå här och tro att allting är på full gång i departementet, för del är del nog inte när del gäller den här punkten.

Det är enligt vår mening viktigt för att utveckla ett kollektivirafiksystem som har jämlikhelsfunklion all man också uljämnar de priser som man får betala för atl använda sig av kollektivtrafiken.

När det gäller den regionala trafikplaneringen är del alldeles uppenbart att riksdagen har slällls åt sidan. Det slår visserligen några lill intet förpliktande satser i budgetpropositionen, som herr Torwald läste upp, men del intressanta är atl vi icke fått möjlighel all la slällning lill rikllinjer för den regionala Irafikplaneringen, vilket fö. hämmar irafikplaneringen ute i kommunerna.

■Sedan måste jag också få använda de här minuterna lill alt säga att sensationerna duggar tätt i afton. I Aktuellt, som nyss har sänts i TV medan den här debatten pågått, har en av centerpartiets företrädare varil ute och tagit

137

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trajikpoliliken. ni. ni.

avstånd från del som kommunikationsministern har levererat i Rapport. Jag vill fråga herr Torwald - Arne Persson, som talade i Aktuellt, har inte rätt att delta i detta replikskifte, men herr Torwald har ju den möjligheten - om herr Torwald vill la avstånd från del förslag som kommunikationsministern, privat tydligen, har funderingar på dock utan atl ha dem förankrade i regeringen. De regeringsinleriörer som avslöjas blir alltmer fantastiska för varje dag. Men del vore ju bra om man så snabbi som möjligt kunde klippa av den här diskussionen. Det kan herr Torwald göra genom att säga ifrån var centerpartiet slår i denna fråga.

RUNE TORWALD (c) kort genmäle:

Herr talman! Herr Zachrisson säger att det behövs en reservation vad gäller trafikrabatterna. Men egenlligen innehåller inte reservationen några klara exempel på vilka irafikrabatter man avser. Sedan är det så att prisutjämning är en sak och prisnivå en annan. Man kan ha en prisuljämning utan att därför behöva ha en extremt låg prisnivå. Väljer man en prisutjämning och samtidigt en extremt låg prisnivå blir kostnaderna sådana alt man får betala dem via skatten i en omfattning som man kanske inte orkar med. Detta måste alltså prövas från fall till fail.

Det kan finnas sådana fall där en mycket låg prisnivå kan vara lämplig, t. ex. för atl värva kunder till lägenheter, tåg och annat där man inte har ett fullt utnyttjande av kapaciteten. Då kan även mycket låga priser vara motiverade, eftersom etl bättre utnyttjande inte medför några ökade kostnader utan endast ökade inkomster. Om man däremot har låga priser exempelvis vid de tidpunkter då kollektivirafiknätet är fullt utnyttjat leder det till en förlust för det aktuella företaget, samtidigt som fler människor ändå inte kan beredas plats ulan bara får slå i kö. Detta är motiveringen till alt man på olika sätt söker atl genom prisrabaltering bättre utnyttja de lomma sätena på såväl flygplan som tåg, bussar och bålar. Den försöksverksamheten har ju inilierals inte minsl av motioner från vårt häll under lidigare år. Jag tycker atl del har varil trevligt atl se alt man varit lyhörd - inte minst från SJ:s sida - för dessa förslag.

Herr Zachrisson begär elt ultalande av mig och vill alt jag skall kommentera någonting somjag inte själv varil i tillfälle att höra. Av princip gör jag inte det. Jag kommenterar inte någonting som jag fått reda på genom hörsägen.

138

BERTIL ZACHRISSON (s) kort genmäle:

Herr talman! Jag har i och för sig ingenting alt invända mot det allmänna resonemang som herr Torwald för om rabattsystem och rabattformer. Möjligen har vi ett litet för komplicerat raballsystem nu. Del skulle i och för sig vara bra om man såg över del. Därtill kommer alt prissäilningen pä kolleklivirafiken är av myckel stor betydelse för att den verkligen skall få jämlikhetskaraktär - vilket jag antar all både herr Torwald och jag är intresserade av.

Det är bara ell par bänkar mellan herr Arne Persson och herr Torwald. men

herr Torwald behöver ändå inte kommentera vad som har sagts i TV - även      Nr 146

om det är alldeles uppenbart att det i kväll har sagts saker där om        Torsdaeen den

avgiftssystemet.   Kommunikationsministern  använder som  vanligt  litet         ig „: myg

ulomparlamentariska metoder i stället  för alt diskutera  frågorna här i______   

kammaren. Men det är ganska orimligt om inte herr Torwald här skulle TralikDolitiken

kunna deklarera vad som är centerpartiels inställning i denna fråga. Det ,  ,,
skulle vara myckel klargörande om han gjorde del.

RUNE TORWALD (c) kort genmäle:

Herr lalman! Det harjag ingenting emot. Centerpartiets grundinställning är: I princip bör vi icke ha tullvägar.

ROLF SELLGREN (fp):

Herr talman! Debatten har redan pågått länge i kväll, och det har inte tillkommit särskilt mycket nytt. Debatten om trafikixjliliken har pågått hela 1970-talet. Det har varit ett årtionde av debatt, ifrågasättande av tidigare beslut och till följd av del ett omfattande utredningsarbete. För åtminstone landlrafiksektorn finns nu inte myckel mer alt utreda. Tiden bör alltså vara mogen för beslut.

Så sent som föregående månad tillfördes den långa raden av utredningar del sista betänkandet vad beträffar landtrafiksektorn. Jag undantar trafiksä-kerhetsulredningen, som ännu inte avslutat sitt uppdrag. Då lämnade alltså den trafikpolitiska ulredningen sina förslag beträffande trafikens kostnadsansvar och var därmed klar med hela sitt uppdrag. Kostnaderna för vägtrafiken har utretts ända sedan 1965. Först arbetade vägkostnadsutred-ningen med frågan i åtta år och därefter har den bearbetats av trafikpolitiska utredningen i ca tre år. Av alla utredningar inom landtrafiksektorn är den här äldst - den började först och blev sist klar.

Vi upplever alla - från oss som ägnar oss åt frågorna här i riksdagen och ända ut till den enskilde trafikanten -otålighet i väntan på en sammanhållen trafikpolitisk proposition. I trafikutskoltel har vi uttryckt vår otålighet på olika säll. Majoriteten har upprepat och i någon mån förstärkt den skrivning till regeringen som riksdagen godkände 1976. Den gäller riktlinjerna förden framlida trafikpolitiken, olönsamma bannät, olönsamma järnvägsstationer samt frågor rörande handikappanpassad kollektivtrafik. Vi är alltså av samma mening nu som då. De socialdemokraliska ledamöterna manifesterar sin otålighet med att vilja skriva lill regeringen varje år. Vi lycker att del räcker med att skriva en gång och förstärka den skrivningen varje år. Den här skillnaden är av närmast semantisk art. Jag håller f ö. med herr Lothigius om atl socialdemokraternas motion är föga nyskapande. Däremot innehåller den liksom reservationerna mycket skåpmat eller, som statsrådet kallade del, allmängods. Myckel av vad både Sven Mellqvist och Bertil Zachrisson sagt finns faktiskt återgivet i ulskoltsbetänkanden och genomförda ulredningar.

Vi är alltså eniga om en sak: Ju förr vi får ett beslut om den framtida
trafikpolitiken, dess bättre. Själv villjag inte dölja atl dröjsmålet hittills trots      139

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trajik/wliiiken, m. ni.

140

allt haft vissa fördelar. Först och främst kan vi nu räkna med ett fullständigare underlag genom att kostnaderna när det gäller landlransportsektorn finns med i underlaget. Därtill har utredningar inom energiområdet tillfört även trafiksektorn underlag som har betydelse vid omprövning av trafikpolitiken.

När jag lyssnade lill Sven Mellqvists anförande slog det mig vilken vikt även han lade vid kostnaderna i en irafik;x)liiisk reform. Men jag undrar: Menar Sven Mellqvist att del hade varit betydelselöst om propositionen framlagts i fjol eller i förfjol och kostnadsansvaret alltså måst uteslutas?

Det egeiUliga skälet lill dröjsmålet med en sammanhängande trafikpolitisk proposition har kommunikationsministern redovisat i budgetpropositionen: Den svaga tillväxten i ekonomin har medfört att utrymmet för nya reformer är ytterligt begränsat. I en svag konjunktur måste arbetsmarknadsfrågoma, omsorgen om barnen, de äldre och de sjuka prioriteras framför andra viktiga behov i samhället. 1 de socialdemokraliska reservalionerna finns ingenting om dessa prioriteringar. Betyder det att ni vill ändra de prioriteringar .som gjorts av regeringen härvidlag?

Bertil Zachrisson, som var mycket raljant och ordrik trots atl hans anförande var föga innehållsrikt, kanske kan svara på det.

Vad jag nu sagt innebär attjag yrkar avslag på reservationen I och bifall till utskottets hemslällan. Mellan de övriga reservationerna och utskoltsmajori-teiens hemslällan föreligger inga påtagliga skillnader i sak. Det är, som jag tidigare nämnt, närmast graden av otålighet som skiljer.

En fråga som på elt myckel särskill sätt engagerat opinionen ute i landet och riksdagsmännen är SJ:s planer på att ändra organisationen för styckegodstrafiken. Därom viiinar också de många molionerna. Här förefaller del som om SJ från början gjort en felbedömning, som genom den kraftiga opinionen kan leda till alt de konkreia åtgärder som till sist måste vidtas kan bli till nytta för både godskunderna och SJ.

Etl genomförande av de tidigare planerna skulle ha fåll negativa regionalpoliliska konsekvenser och motverkat syftet med den framtida trafikpolitiken. Radikala förändringar nu i SJ:s policy och marknadsföring skulle på ett olyckligt sätt äventyra SJ:s möjligheter alt hävda sig i en ny trafikpolitisk situation. Det förefaller också som om de planerade åtgärderna var så defaitistiska och schematiska att de inte skulle leda till den minskning av förlusterna som var avsikten med den.

Vissa godskunder skulle ha fött orimligt långa transportavstånd. Elt företag i min hemkommun har byggt sin nya fabrik intill en järnvägsstation och framdragit ett induslrispår, på vilket man kan lossa resp. lasta sill styckegods på vagn. En ändring i transportförulsättningarna skulle äventyra hela rörelsen. Med hänsyn till förelagets lokalisering skulle vid övergång lill biljärnväg-bil-systemet transportavståndet för godset föriängas, i många fall på ell förödande sätt. En transport som nu är 8 mil på järnväg skulle efter det tänkta systemet bli 50 mil. Eftersom dessutom priset för transporterna skulle baseras på gällande järnvägstaxa plus kostnaderna för anslutande vägtransport bleve också transportkostnaderna så orimliga atl den iransportlösningen

vore utesluten. En taxa skall vara kundanpassad om den skall vara konkurrenskraftig. En så stelbent slyckegodsorganisation skulle motverka sitt syfte. SJ skulle få behålla sina föriusler men föriora transporterna. Och då försvinner inte bara styckegodset. Flyttar ett företag över styckegodset till enbarl landsvägstransport, så följer även del eventuella vagnslaslgodset med.

Av de föredragningar som skett inför Irafikulskotlet har vi lyckligtvis förstått atl handläggningen av frågan nu fått en annan inriktning inom SJ. En omorganisation i nära kontakt med berörda kunder, kommuner och inte minsl de anställda ger förutsättningar för mer acceptabla lösningar. Det är också av betydelse att mera genomgripande förändrir.sar av SJ:s organisation och irafikuppgifter anslår i avvaktan på de väntade förslagen om den framtida trafikpolitiken.

Vad jag anfört stämmer väl med både utskottets skrivning och reservalionen 4. Reservationen skiljer sig inte i sak från utskottets skrivning. Därför kan den ulan saknad avslås.

Jag vill göra några få ytterligare kommentarer till utskoltsbetänkandel.

I motionen 1579 av Torkel Lindahl begärs en utredning av SJ:s organisation och kaikylmetoder. Del är ett gammall folkparlikrav som här framställs på nytt. Ulskollel har med riksdagens godkännande ända sedan 1975 upprepai som angelägel all SJ visar slörre öppenhel i fråga om koslnadsslrukiur och kalkylmeioder. Ulskollel har även i år upprepai att det alltjämt är av samma uppfattning. Jag har en känsla av att det börjar öppnas även på den här fronten.

Ell enigt ulskoll har tillstyrkt Hans Lindblads och min motion om en flygförbindelse Trondheim-Ösiersund-Sundsvall-Vasa. Jag vill i kammarens protokoll fä införa motionärernas tillfredsställelse över att denna fråga nu förts en bra bil på väg mot sin lösning.

Till sist, herr lalman! Det står faktiskt inte stilla på reformområdet i trafikpoliliken. Trots den krilik som hittills anförts från socialdemokratiskt håll har man ganska oförbehållsamt uttalat en erkänsla för det arbele som ulskollel utfört då det i dagarna slutfört behandlingen av två mycket väsentliga propositioner för den svenska iransporiförsönningen. Del gäller ändringar i yrkestrafikförordningen och nya regler för den kollektiva regionala och lokala trafiken. Dessa reformer är av den arten att de kan inordnas i kommande mer övergripande trafikpolitiska beslut. Med hänsyn till den omsiällningstid som med hänsyn till planering och ändrat huvudmannaskap behövs för att genomföra den sistnämnda reformen var del nödvändigt att förslaget framlades så tidigt som möjligt. Ett mer samlat grepp om den lokala och regionala kollektiva trafiken skapar förulsiiilningar för en högre servicegrad för dem som behöver ulnyllja den kollekliva irafiken. Därmed ökar också förulsältningarna all framför alll i läiorter skapa bällre balans mellan kolleklivlrafik och bilism.

Herr lalman! Jag upprepar mitt yrkande om bifall lill trafikutskottets hemslällan på alla punkter.

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpolitiken, 111. m.

141

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Traftkfiolitikeii. m. ni.

142

OLLE ÖSTRAND (s):

Herr talman! När man lyssnar till Rolf Sellgrens kommentarer till reservationen 4, som handlarom styckegodstrafiken, får man en känsla av att han talar för sin sjuka mor. Han säger att det bästa de borgerliga motionärerna, som är uppskärrade över detta förslag, kan göra är att gå på utskoltsmajoritetens förslag, vilket innebär alt de skall rösta emot sina egna molioner.

Herr talman! Milt inlägg i den härdeballen skall i huvudsak begränsa sig lill reservalionen 4, som alliså gäller styckegodslrafiken. Men jag skall också säga några ord om reservationen 3, som behandlar godstrafikförsöriningen. ■ I den socialdemokratiska gruppmolionen 1582 kräver vi bl. a. att riksdagen hos regeringen begär all omedelbara ålgärder vidtas för atl utveckla en effektiv och förbättrad godstrafikförsörjning, syftande till en försiärkning av järnvägens konkurrensförmåga. Som bekant har den borgerliga utskollsmajoriteten redan avstyrkt detta yrkande. Då har vi naturligtvis följt upp kravet i reservationen 3. Att SJ ges större konkurrensmöjligheter är viktigt av fiera skäl. Ell fungerande godstransportsystem är en förutsättning för ett expanderande näringsliv men är också av betydelse för konsumenterna. Vill vi ha en tillväxt i industriproduktionen, kräver detta ett ökat transportarbete. Prognoserna visar också på en stark tillväxt inom transportsektorn.

När del gäller att på sikt åstadkomma en samhällsekonomiskt riktig godstransportförsörjning är det av största vikt att slå vakt om järnvägen. Lastbilarna har förutom i områden som saknar järnväg sin givna uppgift i närtrafiken och i fråga om sådant gods som ställer speciella krav i hanteringshänseende och därför är mindre lämpat för järnvägen. Men utvecklingen har i stället inneburit att lastbilarna alltmer utvecklats i fråga om långväga transporter med sådanl gods som tradionellt varit att betrakta såsom järnvägsgods. Om inga åtgärder vidtas kommer en alll slörre andel av det landtransporterade godset i framtiden all sändas med lastbil. En fortsalt snabb ökning av lastbilstransporterna kan inte accepteras vare sig av samhällsekonomiska eller av trafiksäkerhets-, miljö- och energimässiga skäl.

, Del gäller alltså alt göra insatser som ger SJ bättre möjligheter alt konkurrera om del långväga godset. Därför är del av stor vikl alt SJ erhåller investeringsmedel för att bygga ut sin kapacitet och förbättra serviceförhållandena. Det kan också gälla att hos SJ skapa bättre förutsättningar för kombinerade transporter i samverkan mellan SJ och lastbilsföretagen, bl. a. genom att med utbyggd enhetslaslteknik och med lämplig taxeutformning ge andra iransporlföretag bättre tillgång lill SJ:s kapacitet. Därför är det också av största vikt att ett funktionellt lerminalsystem byggs upp i landets olika delar.

Herrtalman!Mot den bakgrunden får man sevärt krav på alt ytterligare 175 milj. kr. anvisas till SJ i syfte att effektivisera och moderni.sera verksamheten, etl krav som lidigare har avslagits här i kammaren av den borgerliga majoriteten. Det är viktigt att de ålgärder som jag har skisserat vidtas relalivi omgående. Därför yrkar jag bifall till reservalionen 3.

Rune Torwald har lidigare i debatten något berört godstrafikförsöriningen och sagl all del vi nu föreslår i motionen och reservalionen 3 redan är på gäng. Det kommer all redovisas när den trafikpolitiska propositionen någon gång i framtiden läggs fram. Jag har läst debattprotokollei från föregående års debatt om trafikpolitiken, då det från borgerligt håll nämndes att ett trafikpolitiski förslag skulle framläggas hösten 1977. Nu är del våren 1978. Nästa bud är våren 1979. Naluriigtvis får opposilionen fortsiitla atl leva på hoppet. Men det är givetvis inte nödvändigi att vänta på en ny trafikpolitisk proposition, innan man vidtar omedelbara åtgärder för alt förbättra SJ:s konkurrensförmåga när det gäller godstrafikförsörjningen. Det kan man börja med omedelbart, om bara viljan finns.

Godstrafikförsörjningen behandlas i del avsnitt som rör vissa järnvägs- och taxefrågor. Hela del avsnittet berör i stort sett persontrafiken. Godslrafiken nämns bara med några få ord milt på s. 16, där utskottet säger alt man bör "successivt anpassa SJ:s verksamhet till de ökade kraven på person- och godstrafiken". Och så tycker man alt servicen bör förbättras för de resande och för dem som utnyttjar SJ:s godstransporter.

Mol den här bakgrunden avstyrker utskottet vårt yrkande. Det vittnar, tycker jag, om passivitet från utskotlsmajoritetens sida, men framförallt om likgiltighet inför berättigade motionskrav.

Inte mindre än 16 molioner har väckts i anledning av SJ:s aviserade förändringar av styckegodshanteringen. Motionärerna, som företräder socialdemokraterna, centerpartiet, folkpartiet och vänsterpartiet kommunisterna, representerar de flesta regioner i landel, vilket visar att det råder ell utbrett missnöje med SJ:s planer. Alla motionärerna har också i stort sett ett gemensamt, nämligen elt krav på all riksdagen i avvaktan på ett nytt Irafikpoliliskt beslut uttalar att SJ inte medges vidta några övergripande förändringar av slyckegodshanteringen som försämrar servicen inom SJ:s verksamhetsområde.

Det är, som jag tidigare har sagt, betecknande atl samlliga dessa moiionskrav har avstyrkts av den borgerliga utskottsmajorileten. Det visar, tycker jag, det grundläggande borgeriiga synsättet på ett problem som har belydelse framför alll ur regionalpolitisk synpunkt men också ur näringspolitisk, miljöpolitisk och energipolilisk synpunkt.

SJ:s förslag lill omläggning av slyckegodshanteringen bygger på en kraftig centralisering av styckegodstransporterna på järnväg till elt 30-tal terminalor-ler i landet. Från dessa terminaler skulle godset transporteras vidare till övriga Orter med lastbil. Men samtidigt som detta skulle genomföras, skulle också taxorna få eii hell ny konstruktion. Den nya taxan skulle bygga på principen alt bilfrakl och järnvägsfrakl skulle separeras.

En slyckegodsfrakl skulle kunna bestå av bilfrakl från avsändaren lill SJ-terminalen, järnvägsfrakt mellan tvåSJ-terminaleroch därefter ytterligare en bilfrakt till mollagaren. Taxan skulle dessutom vara så konsiruerad atl man betalade dels en sändningsavgift, dels etl kilopåslag som skulle vara frekvensberoende och baserat på hur myckel gods som fraktades från eller lill orterna vid  resp.  billinjer.   Man  skulle  med  andra ord  övergå till  en

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trajikpoliliken. m. ni.

143

Nr 146               kostnadsanpassad taxa, och pä det sättet skulle frakterna bli dyrast för de

Torsdaeen den    mindre orterna. Det nuvarande zontaxesystemel, som skapais för att få så

18 maj 1978       jämlika kostnader som möjligt, skulle brytas sönder, och de som inte bor på

_____________ terminalorterna skulle  i  många  fall  i  fortsättningen  få avsevärt  högre

Trafiknolitiken     koslnader.  Fördyringen  har i  vissa  fall  uppskattats lill  mellan   15 och

m.m.                                "'"■

En centralisering av styckegodstransporterna pä järnväg till eth 30-tal

terminalorier skulle få förödande konsekvenser i många fall. Om jag tar mitt

eget län som exempel, Gävleborgs län, skulle del innebära att styckegodset på

järnväg skulle försvinna från 10 orter, däribland fyra regionala centra. En

likartad utveckling skulle ske över hela landel.

I många fall skulle omläggningen dessutom innebära alt transportsträckorna förlängdes rätt avsevärt, när godset kom så att säga från fel håll, dvs. när godset passerar bestämmelseorten på järnväg på väg till terminalorten och sedan skall fraktas tillbaka med lastbil. Vi har under våren, bl. a. i TV, kunnat se exempel på au iransporisträckor förlängts upp till 70 mil, om jag inte minns alldeles fel. De högre transportkostnader som pä detta sätt skulle drabba många kommuner skulle givetvis förvärra del bekymmersamma arbetsmarknadsläge som just många av dessa kommuner i dag befinner sig i.

Herr lalman! Ett genomförande av SJ:s tankegångar i denna riktning skulle kunna få vittgående näringspolitiska och regionalpolitiska konsekvenser som inte är önskvärda. Det kan inte vara rimligt alt beslut som i så slor omfattning griper in i regionalpolitiken skall kunna fattas internt inom SJ. Frågor med så stora samhällsekonomiska konsekvenser måste prövas av de ansvariga politiska organen.

Men inte heller samhällets målsättning när det gäller fördelningen av godstransporter mellan järnväg och landsväg kan överlåtas ät SJ. Den måste bli föremål för ett nytt trafikpolitiskt beslut i riksdagen. Härvid måsle nalurligivis samhällsekonomiska överväganden få vara avgörande. I SJ:s förslag har inga konsekvenser för samhällel lillåiits påverka uifominingen av det föreslagna systemet.

Även miljömässiga och energipoliliska skäl lalar starkt mot en sådan här utveckling med ökal iryck på våra redan nu hårt belasiade landsvägar och de ökade olycksrisker delta medför.

Del är mol denna bakgrund man får se den socialdemokraliska reserva
lionen, i vilken vi starkt understryker kravet på atl riksdagen snarast får ta elt
nytl trafikpolitiskt beslut. Utgångspunkten för den framlida trafikpolitiken
måsle då bli alt denna skall vara ett verksamt medel för alt uppnå mål inom
andra samhällsområden och att den skall samordnas med exempelvis
regionalpolitiken, arbetsmarknadspolitiken, miljöpolitiken och energipoliti
ken. Val av iransporlsätt för siyckegodsel måsle följaktligen underordnas
målsättningen på dessa viktiga samhällsavsnitt. Det är också därför som vi i
anledning av motionerna- samtliga 16 motioner, innefattande även motioner
frän de borgerliga och från vpk - vill ge regeringen till känna atl några
övergripande förändringar inte bör vidtas av SJ i vad gäller styckegodsirafi-
144                   ken, innan ett nytt trafikpolitiskt beslut fattats i riksdagen.

Därför, herr talman, vill jag yrka bifall till reservationen 4, men givetvis också till de övriga socialdemokratiska reservationer som är fogade till detta betänkande.

Till sist, herr talman, har viju tidigare här i debatten hört Bertil Zachrisson ta upp det sensationella utspelet av Bo Turesson när det gäller avgiftsbelagda vägar. Vi har också hört centerpartister ta avstånd från dessa tankegångar, dels i Aktuellt kl. 9, dels av Rune Torwald här i kammaren.

Därför kan del naluriigtvis vara intressant att veta var folkpartiet står i della avseende Det är lämpligt alt Rolf Sellgren, som talesman för folkpartiet i den här trafikpolitiska debatten, från kammarens talarstol klart deklarerar var folkpartiet står när det gäller avgiftsbelagda vägar i det här landel. Tar ni, i likhet med cenlern, avstånd frän moderaternas förslag?

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trajikpoliliken. in. m.

ROLF SELLGREN (fp) kort genmäle:

Herr lalman! Både Olle Öslrand och jag har ju i våra anföranden reagerat mot SJ:s tidigare planer på att omorganisera styckegodstrafiken pä del sätt som var länkl. Därmed är vi eniga med motionärerna.

Men Olle Östrand hade etl vilseledande tal. Han talade ibland om planer och ibland om förslag. Det finns f n. ingel förslag från SJ när det gäller omorganisalion av styckegodslrafiken. Jag vill bara hänvisa till utskottets skrivning där ulskottet stöder motionärernas uppfattning atl genomgripande förändringar av SJ:s organisation och trafikuppgifter måste anslå i avvaktan på de aviserade förslagen i en framlida trafikpolitik.

Jag tycker atl det är fullt tillfredsställande. Det är också intressant att notera atl reservanterna har använt texten i utskottets belänkande och bara skärpt den något. I sak når vi precis samma syfte. Därför anser jag att det inte finns några sakliga skillnader mellan reservalionen och utskousbetänkandet. De borgeriiga molionärerna kan därför mycket väl yrka bifall till utskottels hemslällan.

Bertil Zachrisson har i kväll spelat upp ett indignationsnummer på en påstått uttalande av statsrådet somjag inte har hört. Sedan kom Olle Östrand lika skärrad och ville föra in samma sak i debatten. Jag tar avstånd från den debatleknik som herrarna här tillämpar. Det är ett sätt att avleda diskussionen från det som vi diskuterar i kväll och föra in den på något annal. Det vi.sar hur dåligt ni har på fötterna, när ni kommer in i den trafikpolitiska debatten. Ni kommer med skåpmat och indignationsnummer. Lät oss vänta till dess vi för ett förslag om den framlida trafikpoliliken. Då, mina herrar, skall vi debattera!

RUNE TORWALD (c) kort genmäle:

Herr talman! Olle Öslrand tyckte att regeringen skulle visa litet större vilja all vidta åtgärder för att främja godstrafikförsörjningen. Tyvärr räcker det dock inte med bara vilja. Man behöver också kunskap om vilka åtgärder som är effektiva och kan få avsedd effekt. Vi från majoritetens sida delar naturligtvis reservanternas otåliga väntan på åtgärder, men å andra sidan anser vi det vara av utomordentlig vikl att de åtgärder som vi vidtar är de

145

10 Riksdagens protokoll 1977/78:145-146

Nr 146               riktiga och att de är verkningsfulla, även om det skulle ta lilel lid atl komma

Torsdagen den                                                                        ''"'' ''" m.

18 maj 1978 Vi förutsätter att SJ har samma strävan som vi och därför kommer atl göra

---

sitt yttersta för att snarast möjligt effektivisera och förbättra godstrafikför-

Tiafikfiolitiken,                                                                     sörjningen.

in. in.

OLLE ÖSTRAND (s) kort genmäle:

Herr talman! Jag är inte intresserad av alt Rolf Sellgren tar avstånd från vår debatleknik. Vad jag var intresserad av varom Rolf Sellgren ville ta avstånd från det som Bo Turesson sagl om avgiftsbelagda tullvägar. Men del vill Rolf Sellgren lydligen inte göra. Då kan man än en gång konstalera att det råder delade meningar i den borgeriiga irepartiregeringen.

Sedan, herr Torwald, upprepar jag vad jag sade tidigare: Om ni hade sagt ja lill de 175 miljoner som vi föreslog, så hade ni redan nu kunnai sälla i gäng med konkreta åtgärder föratt förbättra SJ:s godstrafikförsörjning och därmed öka SJ:s konkurrenskraft.

Rolf Sellgren sade att det inte är någon skillnad på utskollsmajorilelens skrivning och vår reservalion. Men den stora skillnaden ärju, hen Sellgren, atl vi till skillnad från er vill ge regeringen till känna vad som anförts i reservationerna. Vi är överens om ungefär halva utskottets skrivning. Den tycker vi är stark, och den är vi med på. Men den andra hälften vill vi inte vara med på. För del ärju där ni börjar reträtten. Del som ni säger i den första halvan tar ni praktiskt tagel avstånd från i den andra. Därför utmynnar hela skrivningen till slut i ell jaså. Och del innebär atl man i SJ i slort sell kan göra som man vill. Till yttermera visso avstyrker ni sedan också molionerna.

Jag vill citera något av vad som står i den senare hälften. Där säger utskottet: "I sammanhanget får också bedömas om samma önskvärda effekter kan uppnås billigare på annal sätt än genom alt inskränka SJ:s möjligheter atl genomföra företagsekonomiskt motiverade rationaliseringar." Vilka effekter? Här ger ni ju SJ halva handen för atl genomföra dessa inskränkningar.

Litet längre fram skriver man: "En utgångspunkt för etl genomförande av de nu planerade förändringarna bör vidare vara att systemet med rälsbundna iransporter i möjligaste mån bibehålls." Ja, herr Sellgren, med delta har ni på ell sän tagit avstånd från vad ni tidigare har sagl. När man har läsl utskottets skrivning i avsnittet styckegodslrafik blir summan av kardemumman alt den är till intet förpliktande. Del ärdet som är den stora skillnaden, herr Sellgren, mellan ulskoltsmajoriteiens skrivning och vår reservalion.

ROLF SELLGREN (fp) kort genmäle:

Herr talman! Olle Östrand kräver attjag skall la avstånd från etl uttalande i
TV som jag inte har hört. Herr Turesson har förklarat i någon mån, men jag
ger mig inte in i den diskussionen när vi håller på med den trafikpolitiska
debatten. Jag vill först ha klart för mig vad herr Turesson har sagt och vad det
rör sig om. Som jag har uppfattat det var det differenser mellan referaten i
146                   Rapport och Aktuellt - det har berällals mig så. Innan man har klart för sig

vad som egentligen har sagts bör man inte vara med i någol slags show i indignation i denna kammare.

1 vad gäller reservationen kontra ulskoilets skrivning säger Olle Östrand alt vi skriver positivt lill att börja med men sedan tar tillbaka. Får jag då läsa litet ur reservationen, herr Öslrand. Där säger reservanterna precis som utskottet:

"Ulskottet anser i likhet med motionärerna alt mera genomgripande förändringar av SJ:s organisation och trafikuppgifter skall anstå" - del slår "skall" här, men vi har en annan formulering i utskottsmajoritetens skrivning - "i avvaktan på de aviserade förslagen om den framtida irafikpolitiken och förutsätter också atl så sker." Men så säger reservanterna också: "Redan nu kan dock vissa förändringar i syfte att motverka en alltför ogynnsam företagsekonomisk utveckling för SJ:s del vara påkallade." Vad är det ni säger? Ni säger i sak detsamma som utskottet. Jag har en erfarenhet, herr Östrand: Nar utskottet fönjtsälter alt det och del sker, tar regeringen hänsyn till det. Jag har eU exempel på del, och det gäller köpet av SJ:s motorvägnar.

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trajikpoliliken, ni. m.

RUNE TORWALD (c) kort genmäle:

Herr talman! Olle Öslrand beklagar att inte riksdagen anslog ylleriigare 175 miljoner till SJ - med dem skulle man ha kunnat göra myckel mer för godslrafikförsörjningen. Men faktum är att riksdagen inte har anslagit dessa medel, och därför kan varken majoritet eller reservanter utnyttja dem för några åtgärder i detta sammanhang. Viktigare än del är trots allt atl inte ens SJ har klarl utrett vilka åtgärder man anser är de lämpligaste och verkningsfull-laste för alt på sikt åstadkomma en bättre godstrafikförsörjning.

OLLE ÖSTRAND (s) kort genmäle:

Herr talman! Del är rikligt atl riksdagen inte har anslagit de 175 miljonerna, och därmed försväras naluriigtvis möjligheterna för SJ att rusta upp denna del av sin verksamhet. Men del hade inte mött några hinder för den borgeriiga majoriteten all bifalla vårl krav i delta avseende-då hadejuSJ:s möjligheter avsevärt förbättrats. Del är det vi vill sä starkt understryka.

Rolf Sellgren säger alt han har ingen lust alt stå och diskutera tullvägar när vi diskuterar trafikpolitik. Då frågar jag mig: Är inte frågan om tullvägars vara eller inte vara en del av trafikpolitiken i del här landet? Del är ju kommunikationsministern som har väckt den frågan, och han är ju den högste ansvarige i fråga om kommunikationerna här i landet -åtminstone har jag fåll den uppfattningen.

När det gäller frågan om styckegodset så har inte vi, herr Sellgren, någonting emot smärre justeringar. Vi vill inte ha en statisk situation när del gäller SJ:s möjligheler all vidta rationaliseringar. Men det är en väldigl slor skillnad mellan smärre justeringar och de övergripande förändringar som SJ föreslår i det här avseendet. Som jag sade lidigare kan man inte tolka utskottets skrivning om styckegodset på annal säll än aU man i slort sell överiåier åt SJ an göra som SJ självt anser bäst. Det skall då bli mycket

147

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpolitiken, m. m.

intressant alt se vad som händer efter tidtabellsförändringen. Man förslår nästan hur det hela kommer atl sluta: SJ kommer kanske all genomföra delta enligt de ursprungliga planerna. Del kan vi från vårt håll inte acceptera. Jag vill därför vädja till de borgerliga motionärerna all stödja vår reservation, för del skulle innebära etl kraftfullt uttalande frän riksdagens sida, som klarl redovisar riksdagens inställning i förhållande till ulskoltsmajoriteiens inställning. För att inte SJ skall genomföra dessa förändringar, som är av så stor regionalpolitisk betydelse och som i så hög grad föregriper och försvårar etl nytt trafikpolitiskt ställningstagande här i riksdagen, bör riksdagen göra ell kraftfullt uttalande. Det gör vi om vi stödjer den socialdemokraliska reservationen 4.

Talmannen anmälde alt Rolf Sellgren anhållit alt till protokollet fö antecknat att han inte ägde rätt till ytterligare replik.

148

STEN-OVE SUNDSTRÖM (s):

Herr talman! Under de minuter jag har lill mitt förfogande skall jag i huvudsak ägna mig ät den socialdemokraliska reservationen 7, och jag vill börja med att yrka bifall till den och till de övriga socialdemokraliska reservalionerna.

I det belänkande om den statliga trafikpoliliken som nu behandlas har många angelägna krav på del trafikpolitiska områdel framförts. Bl. a. har det lagls fram en mängd molioner med förslag om upprustning och förbättring av flera järnvägssträckor i vårt land.

En järnvägsbana som under de senasle åren blivit föremål för ålskilliga molioner, interpellationer och frågeställningar i denna kammare är den s. k. malmbanan. Banan, och då främst det s. k. södra omloppet, har mycket stor betydelse för gruvhanleringen liksom för hela Norrbottens näringsliv och sysselsättning. Jag vill bara kortfattat erinra kammarens ledamöter om att en viktig del av malmexporten till LKAB:s Östersjökunder går över just det södra omloppet, och underlåtenhet att rusta upp denna handel kan få allvariiga konsekvenser inte bara för den exporten utan även för malmförsörjningen till NJ A-SSAB. Vidare bygger Luleå hamns verksamhet i slort på denna malmexport. Inskränkningar av exporten får därför direkta effekter på hamnens service, dvs. tull, bogserbolag och övrig hamnservice, inte minst den service som SJ har i kommunen genom SJ-verkstaden.

Vi socialdemokrater hävdar i vår reservation att en upprustning av malmbanan är etl myckel angelägel önskemål dels eftersom del finns starka skäl härför ur sysselsättningssynpunkt, dels eftersom trafiken på banan är låg f n. Det är därför lämpligt att starta dessa arbeten så snart som möjligt.

En upprustning av banan skapar också på sikt bättre förutsättningar för atl kunna upprälthålla en rationell och prismässigt konkurrenskraftig malmtransport på denna järnväg.

I början av delta år kunde man konstatera hur snett Irafikpolitiken gått i vårt land. Elt av de tydliga tecken man i detta sammanhang kunde notera var när NJA bestämde sig för atl transportera 20 000 ton från malmfälten till

järnverket i Luleå via landsväg, och detta var första gången sedan malmba- Nr 146

nans tillkomst som denna typ av transporter skedde via landsväg.  I                                                                                 Torsdaeen den

tidningarna kunde man i samband med startandel av dessa transporter läsa ig       • aqjq

intervjuer med de ansvariga från NJA. Man kunde då notera atl det från___                                                                                 

förelagets sida inte kunde uteslutas atl liknande transporter skulle komma alt     Traliknolitiken

ni. in.

ske i framliden. Det avgörande skälet till dessa transporter var de höga transportkostnaderna. Vi socialdemokrater anser alt det inte kan accepteras att lunga malmlransporier styrs över till landsväg på delta säll.

Del är vidare synnerligen viktigt att frakltaxorna och fraktförhållandena utformas på etl sådant säll, att inte malmtransporterna i ökad utsträckning sker över utländsk hamn. I della sistnämnda borde t. o. m. de borgeriiga kunna instämma, eftersom de i samband med införandel av det nya systemet för statliga sjöfartsavgifter accepterat en utskottskrivning som i klartext lalar om atl sjöfarlsavgifterna inte fick missgynna de svenska hamnarna i förhållande till de utländska. Nu återstår bara aU se hur konsekvent politik de borgeriiga har för avsikt atl föra i detta avseende, inte minst med tanke på alla de löften som getts om trygghet och utveckling även för människorna i Norrbotten.

Visserligen barden borgerliga majoriteten i denna kammare på punkt efter punkt röstal ned de socialdemokratiska förslagen, som rört utvecklingen inom de lunga basindustrierna i vårt nordligaste län, LKAB, NJA-SSAB och andra viktiga områden. Men skall nu även den nödvändiga upprustningen av malmbanans "södra omlopp" läggas på is för framtiden? Det är i detta sammanhang viktigt att slå fast all en upprustning av del södra omloppet är relativt enkel att genomföra i jämförelse med alla de problem som mött då man rustade upp det norra området. Det finns t. ex. anslutningsvägar och sådana viktiga delar som gör del betydligt lättare att klara av en upprustning på södra områdel. Vidare skulle arbetena på denna handel med säkerhet ge arbetstillfällen bl. a. för åkerinäringen i länet, som under nuvarande konjunkturen och det som nu sker i Norrbotten har synnerligen stora problem med sysselsättningen. Naluriigtvis skulle de också ge en mycket viktig effekt på sysselsättningen, bl. a. inom SJ och inom banarbetarkåren, och förhoppningsvis även ge arbete åt ungdom i ell län, som kanske plågas hårdast i det här landet när del gäller ungdomsarbelslöshet.

Jag skall i mitt anförande begränsa mig för att ge tid åt några kommentarer och frågor till utskottets borgerliga talesman, herr Lothigius, som i sin inledning tidigare i kväll just var inne på denna reservation. Efter aU ha lyssnat på honom blev jag mycket fundersam. Han var villig att erkänna alt utskottets skrivning om malmbanan var sparsam. Det är lätt alt konstatera detta, eftersom man ägnat endast etl par rader ål denna för näringslivel i norr viktiga bana.

I och för sig har väl inställningen till viktiga frågor som gäller Norrbotten
varit myckel sparsam i alla möjliga sammanhang. Det är väl bara att
konstatera atl den borgerliga majoriteten i trafikutskottet följer den spar
samma linjen. Det har skett inte bara i handling utan även i själva
skrivandet.                                                                                    149

11 Riksdagens prolokoll 1977/78:145-146

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpolitiken, m. m.

Sedan säger herr Lothigius atl en kontinueriig upprustning sker. Var sker denna någonstans, herr Lolhigius? Delta är viktigt att konstalera. Herr Lolhigius får inte i likhet med näringsutskottels borgerliga talesman häromdagen blanda ihop norra och södra omloppet. Det är mycket viktigt i sammanhanget. Sanningen är faktiskt den att det omlopp, som blivit föremål för upprustning under de senaste åren, är det norra, det som rör Kiruna-Narvik. Våra krav handlar nu i första hand om södra omloppet, Gällivare-Luleå. Det är viktigt att vi är på det klara med det.

I nästa andelag säger herr Lohligius atl vi är på det klara med att det behövs en upprustning av sträckan Gällivare-Luleå. Men del räcker inte att vara på det klara med det, ulan del gäller atl agera. Norrbotten och de nordligaste delarna av värt land har inte råd med detta passiva väntande. Vad väntar vi på? Det är nu man behöver hjälp - del är nu man behöver få fart pä insatserna. Atl "vara på del klara med" är en sak, alt agera är en annan. Det är del som är skillnaden mellan socialdemokratisk och borgerlig politik.

Vi behöver alltså en upprustning, och vi måste få fart på det hela.

Herr Lothigius frågar vad vi socialdemokrater menar med skrivningen i reservationen, att man bör se lill atl den här trafiken inte styrs över till utlandet. Jag vill avslutningsvis återigen erinra herr Lohtigius om aU han var med och skrev under etl utskottsbetänkande om det nya systemet för sjöfartsavgifter. I detta betänkande skrev vi alt utskottet kraftigt vill betona vikten av att del nya avgiftssystemet inte får missgynna de svenska hamnarna i förhållande lill hamnarna i ullandel, osv. Belyder ställningstagandet nu att de borgerliga inte vill fullfölja den principen också när del gäller taxorna, ulan att dessa får medverka lill all denna malmexporl successivt förs över från Luleå lill Narvik, jusl med lanke på alll vad del södra omloppel innebär för länet?

150

CARL-WILHELM LOTHIGIUS (m) kort genmäle:

Herr lalman! Det är klarl att jag skall svara Sten-Ove Sundström på hans frågor, även om jag tycker att jag i första omgången gav etl ganska klarl besked om hur saken låg till, nämligen all del vore oriktigt av utskottet att agera i en situation då det pågår förhandlingar mellan LKAB och SJ. Så brukar man ju inte göra.

Jag har vidare sagl alt del när del gäller del södra omloppet är angeläget all den dåliga delen av banan byts ut. Det är vår uppfattning, och del skall vi försöka genomföra.

Även när det gäller hela malmbanan är det angeläget alt det sker en kontinueriig upprustning och förändring genom atl man lägger ut nya skenor, tar bort det besvärande skarvsyslemet, osv. Del är förbällringar som successivt görs.

När det gäller sjöfartsavgifterna villjag gärna säga alt visst har vi varit med om atl föra en sjöfartspolitik som skall underlätta för företagen i Norrbotten att transportera sina produkter. Men jag anser all man inte skall vara så enfaldig atl man tror atl det skall vara möjligt-bl. a. med hänsyn lill de stora båtarsom krävs föratt transporterna skall bli rationella-att från Luleå hamn

skeppa ut huvuddelen eller en slor del av den malm som skall exporteras. Vi vet att transporterna i dag ulgör en mycket stor del av malmkostnaderna och att LKAB f n. varenda dag förlorar pengar på malmen. Det är därför myckel avgörande hur transporterna från malmfälten sker. Om del blir billigare att skeppa ut malmen från Narvik, måste vi välja den vägen för alt kunna behålla sysselsättningen i LKAB. Det är väl en mycket enkel matematik.

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trajikpoliliken, ni. ni.

STEN-OVE SUNDSTRÖM (s) kort genmäle:

Herr lalman! Herr Lolhigius återkommer till det enda argument som man tycks ha, nämligen att det pågår förhandlingar och att dessa inte bör störas av något initiativ från ulskottels sida. Nu hör del till saken atl förhandlingar ständigt har pågått dels i fråga om taxorna på malmbanan, dels i fråga om elt eventuellt övertagande. Men det komiska i sammanhanget är att det är samhället som förhandlar med samhället. Och jag har myckel svårt all förslå hur del skulle kunna påverka en uppruslning av södra omloppel, om man nu vill ha kvar malmexporten över Luleå hamn.

Carl-Wilhelm Lothigius återkommer till frågan om en kontinueriig upprustning. Men glöm då inte bort att den här reservalionen inte i förslå hand handlar om den del som berörs av delta utan om det södra omloppet! Den kontinuerliga upprustningen gäller i stort sett det norra omloppet.

Sedan antyder jag inte på någol sätt atl vi i framtiden, med vår inriktning i den här reservationen, skulle medverka lill att huvuddelen av LK AB:s malm skulle exporteras över Luleå. Men somjag nämnde tidigare finns det faktiskt ett intresse för detta och även en bestämd vilja från LKAB:s Östersjökunder att i fortsättningen kunna ta sin malm över Luleå. Då måste man också hjälpa till och skapa förutsättningar för del. Man får ju inte göra som man nu lycks göra frän regeringssidan, automatiskt acceptera att del sker en viss styrning mot det norra omloppet. Det gäller framför allt ur sysselsättningssynpunkt för hela länet.

ERIC REJDNELL (fp):

Herr talman! Den trafikpolitiska debatt vi hittills haft här i kammaren med anledning av trafikutskottets betänkande nr 18 har speglat många intressanta sidor av vår trafikpolitik av i dag. Lika enig som man var i 1963 års riksdagsbeslut om trafikpolitikens rikllinjer, lika enig lycks man i dag vara om att del nu är dags fören total översyn av trafikpoliliken. Socialdemokraterna förespråkar-efter vad man kan utläsa av reservationerna och efter vad vi hört här i kammaren - att högsta växeln nu skall läggas in. Nu krävs helt plötsligt upprustning av en mängd järnvägssträckor och en övergripande syn på investeringar för det allmänna vägnätet och järnvägarna.

Utvecklingen inom transport- och kommunikationsområdena har varil betydligt snabbare än vad man för 15 år sedan förutsåg. Delta har gjort alt vi fån en ökad snedvridning i utnyttjandegraden av de nu tillgängliga trafikmedlen. Med en större handlingskraft hos förra regeringen under en rad av år hade vår trafiksituation helt säkerl varit bättre än vad den är i dag. Med en

151

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpolitiken, m. m.

152

mer framsynt trafikplanering hade man helt säkerl också kunnat undvika mycket av privatbilismens inslag, inte minst inom våra storstadsområden. Planeringen av kollektivtrafiken har inte varit vad den borde varit - därmed inte sagt atl man generellt kan kritisera privatbilismens snabba tillväxt. Genom den samhällsutveckling vi, med eller ulan styrning, fåll uppleva har människor i glesbygder blivit än mer beroende avindividuella färdmedel. Det alltmer ökade kravet på komfort har inte bidragit till alt lösa problemen. Talesättet "tid är pengar" har i praktiken resulterat i att kraven på snabbhet i transporterna gått före behovet av en bredare service.

Det fakium att SJ enligt 1963 års irafikbeslul skulle drivas företagsekonomiskt och av staten ersättas för den del av verksamheten som inte nådde upp till denna målsättning innebar atl vi fick två typer av järnvägsnät, etl affärsbanenät och ett irafiksvagi nät. SJ har, enligt mångas förmenande, utnyttjat det förhållandet atl man drivit verksamheten företagsmässigi genom att inte visa den öppenhel man kunde förvänta sig. Resultatet har blivit en rad av nedläggningar och indragningar under årens lopp. Man kan med all rätt förmoda att bättre lösningar funnits att tillgå därest en större öppenhet tillämpats. Genom nedskärningar i turiäihelen har nedläggningshoten till sist blivit verklighet. Det är den utvecklingen som vi är rädda för.

Del vore fel atl kritisera alla indragningar då del i vissa fall funnits parallella landsvägsförbindelser som kostnadsmässigi varil mera lönsamma, men oftast har SJ bedömt verksamheten ur sin egen synvinkel ulan att ta lillböriig hänsyn lill trafikbehovet som sådanl.

I den molionsflora som trafikutskottet haft att ta slällning till i del belänkande vi nu har all behandla ingår ett slort antal motioner med krav på all indragningar av SJ-trafiken inte får vidtas i avvaktan på en samlad trafikpolitisk proposition. Redan dagen efter den allmänna motionstidens utgång i januari gav kommunikationsministern sådana besked all det kunde ha varit onödigt alt skriva många av dessa motioner, men ändå tror jag atl denna följetong i motioner haft sin betydelse, eftersom de speglar vår oro och vår negativa reaktion inför SJ:s aviserade tidtabellsändringar till den 28 maj i år. Jag skall för min del inte gå in pä den moiion som jag skrev med synpunkter på SJ-trafiken i Kalmar län; problemen är likartade över stora delar av landet.

Trafikutskottet hävdade även förra årel i sitt belänkande - som hade samma nummer som årets - att järnvägen även i framliden måsle spela en betydande roll för gods- och persontransporter. Utskottet pekade även då på de miljöhänsyn och inte minst de trafiksäkerhetsskäl som man måste väga in i bedömningarna vid valet av irafikmedel. Jusl irafiksäkerhelsskälen väger tungt vid besluten atl för skolungdomens resor övergå från järnvägstrafik till landsvägstrafik. Bland de nedläggningshotade linjerna finns sådana som kanske har den övervägande delen resenärer just bland skolungdomen. Skulle man genom ett annat laxesystem kunna finna lösningar till ett bättre utnyttjande av dylika bandelar vore mycket vunnet. Större öppenhel från SJ:s sida när det gäller förhandlingar med kommuner och landsting om alternativa

lösningar av kollektivtrafiken aren mycket angelägen sak enligt ulskottet, ur samhällsekonomisk synpunkt sett. Somjag nyss sagl måste trafiksäkerhetsskälen beaktas i större ulslräckning när det gäller indragningar av de s. k. skollagen. Ju fler av de ca 275 OCX) skolungdomar som i dag erhåller skolskjuts som skulle kunna utnyttja den spårbundna trafiken, desto färre olyckor bör bli följden av en sådan ulveckling.

Med mitt inlägg harjag, herr lalman, velat efterlysa en större öppenhel från SJ:s sida än vad som hittills har varit fallet. De trafiksvaga bandelarna kan med slörsla sannolikhel inte bibehållas intakta ens efter införandet av ett nytt taxesyslem eller efter samhällsekonomiska bedömningar i stället för före-tagsmässiga. Om så inte blir fallet, får vi väl förutsätla att man ändock kommer fram till den för trafikanterna och samhället gemensamt bästa lösningen. Om den lösningen skulle ligga i att låta de nya huvudmännen för den lokala och regionala irafiken även ta över ansvaret för de olönsamma järnvägarna, som kommunikationsministern har framfört tankar på, återstår väl atl se - och del bör man se närmare pä.

Herr lalman! Jag yrkar bifall till trafikutskotlets betänkande nr 18 i dess helhet.

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpolitiken, in. in.

RUNE JOHANSSON i Åmål (s):

Herr talman! Jag kan så här inledningsvis inte underlåta atl ägna några ord ål kommunikationsministerns utspel i dag om tullvägar. Det är ganska intressant.

Jag förmodar all kommunikationsministern har åtminstone hela den moderata riksdagsgruppen bakom sig. Lika klarl kan man konstatera all hela den socialdemokraliska gruppen har deklarerat sin uppfattning. Så har även centerpartiet gjorl - och Rolf Sellgren har som en god liberal deklarerat all han inie har någon uppfalining alls.

Del kunde vara intressant att höra vad Eric Rejdnell eventuellt har att säga, om han har någon bestämd uppfattning om införandel av lullvägar.

Herr talman! Jag hade i del här inlägget länkl ägna mig ål ivå saker, dels motionen 1207 av Olle Eriksson och mig, som är en av de tvä molioner som har fåll en välvillig behandling av utskottet, dels del särskilda yttrande som är fogat lill Ulskoilets betänkande.

Det är med tillfredsställelse .som länsmyndigheterna i Värmlands och i Älvsborgs län samt berörda kommuner har noterat trafikuiskoitets ställningslagande vad gäller Dalslands kanals framlid. Utskottets uppfattning är också helt konsekvent med tanke på statsmakternas intresse för Göta kanal. Det kan slås fast all man genom riksdagens beslut vad gäller dessa båda kanalers framtid har säkrat en ganska unik nationell tillgång för del rörliga friluftslivet.

Men del är ingen tvekan om all ulan statlig medverkan skulle Dalslands kanals framlida bestånd vara ytterst ovisst. Detta beror uteslutande på att berörda kommuner och landsting som hittills ekonomiskt har svarat för kanalens drift i framliden inte kommer att orka med dessa driftsunderskott. Därför är det glädjande att utskottet så klarl säger ifrån atl staten bör la sin del

153

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978     '

Trajikfwliliken, m. m.

av ansvaret för att bevara Dalslands kanal. Jag vill därför bara uttrycka den förhoppningen att regeringen så snart som möjligt effektuerar riksdagens beslut.

Så några ord om det särskilda yttrandet som är fogat till utskottets betänkande. Detta särskilda yttrande är tillkommet på grund av en moiion som bl. a. framhåller vikten av en långsiktig planering och satsning på motorvagnar. Samlidigl har vi i motionen hävdat betydelsen av att dessa motorvagnar tillverkas i Sverige. Men på den här punkten måste jag säga alt utskottsmajorileten genom en långt gående luddighet har lyckats skriva bort motionen. Utskottsmajorileten skriver: "Huruvida tillverkningen av motorvagnar framdeles i sin helhet skall kunna ske inom landel torde bl. a. få prövas i samband med SJ:s anbudsprövning m. m. i anslutning till beställning av sådana vagnar."

Detta är ju någonting helt annat än vad motionen handlar om. Denna skrivning ärju bara en hänvisning till vad som står i upphandlingskungörelsen. Vad moiionen däremot handlar om, och som även framgår av del särskilda yttrandet, är atl man bör undersöka var motorvagnar med fördel bör sällas in, var de bör tillverkas och hur vi på sikt bör bevara vårt kunnande när det gäller atl tillverka järnvägsmaterial. Även om irafikulskotlet skall behandla de trafikpolitiska spörsmålen, så kommer hell givet en svensk tillverkning av motorvägnar att fä en icke obetydlig sysselsätlningseffekl. Därför är del, herr lalman, av fiera skäl en dålig molivering som utskoltei har använt sig av när det har avstyrkt motionen.

Jag lycker lill sist, herr talman, alt det borde ha varit möjligt för utskottet att ena sig om en motivering i enlighet med vad som har framgått av det särskilda yttrandet.

ERIC REJDNELL (fp) kort genmäle:

Herr talman! Jag förstår alt även Rune Johansson tar chansen att fö diskutera den här ur socialdemokratisk synvinkel sett goda karamellen som man har fält i TV i kväll. Men eftersom det är irafikutskottets belänkande 18 som skall behandlas, tänker jag inte gå in i den diskussionen. Tids nog, när vi har fält papperen på bordet och alla fakta, skall Rune Johansson - det kan jag försäkra - fä etl klart besked även från folkpartiels sida.

154

CARL-WILHELM LOTHIGIUS (m) kort genmäle:

Herr lalman! Vi har inte från början tagit upp del särskilda yttrandet till diskussion i någon nämnvärd grad. Det är därför som jag tar till orda nu. Del är väl ganska naturiigt atl elt utskott hänvisar till upphandlingskungörelsen. Samtidigt skall Rune Johansson i Åmål vara medveten om att man i samband med de beställningar som redan gjorts kom överens om all viss del av beställningarna skulle effektueras här i Sverige. Vi ärju, Rune Johansson, också bundna av internationella konventioner på handelssidan. Det är för oss mycket angeläget att i ett läge som det vi nu befinner oss i försöka utnyttja den svenska industrin i största möjliga utsträckning. I och med atl man skall konkurrera om priserna frågar vi oss när det gäller inköp av t. ex. vagnar: Vad

kan vi göra dem för här i Sverige? Vad kan italienare, tyskar och andra göra dem för? Vi skall försöka alt fördela summorna, vilket man också av handelspolitiska skäl kan göra. Del är alltså vår avsikt.

Herr lalman! Bara en kort avslutning av den evinneriiga diskussionen om lullvägar. Om del finns kommuner i detta land som till kommunikationsdepartementet har sagt att man har planer på brobyggen som man gärna skulle vilja fullfölja, att man inte har pengar till det och alt man är intresserad av att broarna tullbeläggs, för då kunde man få fram dem i lid -ja, då lycker jag att del är riktigt av en kommunikationsminister att gå till vägverket och fråga: Vad kostar detta? Hur skulle detta ulfalla? Utred den här saken, så alt jag har någonling i min hand när jag skall diskutera sådana här frågeställningar med kommuner och också med mina regeringskolleger.

Del är inte fråga om att bygga lullvägar över motorvägarna här i landet, utan del är i så fall fråga om att ta upp den här saken när det gäller enskilda broar. Lev inte för högt på della i den debatt som vi har i kväll och flytta inte över debatten till etl annat plan än det som vi i dag skall behandla!

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpolitiken, m. m.

RUNE JOHANSSON i Åmål (s) kort genmäle:

Herr talman! Jag konstaterar bara att Cari-Wilhelm Lothigius vid denna sena timme är en lika god advokat åt kommunikationsministern som han var under debatten tidigare i kväll. Jag konstaterar också att Eric Rejdnell är en lika god liberal som Rolf Sellgren. Han har heller ingen definitiv uppfattning. Detta innebär all man i regeringskretsar i dag har tre olika uppfattningar vad gäller införande av tullvägar. Del skall bli intressant att se var den frågan hamnar i framliden.

Sedan några ord om det särskilda yttrandet. Jag vill, Cari-Wilhelm Lolhigius, erinra om vad Bertil Zachrisson hävdade i sitt huvudanförande, när han bl. a. kritiserade regeringen för att man har för dålig framförhållning vad gäller investeringar och den framtida utvecklingen av kollektivtrafiken. Det är där det särskilda yttrandet om motorvägnar kommer in i bilden. I samband med atl riksdagen kommer alt anta proposilionen om den regionala trafiken, kollektivtrafiken och huvudmannaskapet får säkert en hel del järnvägsbanor på kortare sträckoren annan betydelse än vad de har i dag. Det är mycket troligt alt man på dessa banor med ekonomisk vinst kan övergå från lok och vagnar till motorvagnar. Därför måste man se kravet i vår motion och del särskilda yttrande som vi har avgivit till betänkandet som ett led i denna framförhållning. Jag tycker all det är märkligt all inte utskottet har kunnat enas om en gemensam skrivning på den punkten.

NILS HJORTH (s):

Herr lalman! Man kan inte klaga på riksdagsledamöternas intresse för de trafikpolitiska frågorna. Om del intresset vittnar det stora antalet motioner som behandlas i detta betänkande. Del trafikpolitiska intresset är naturiigt, då ett väl fungerande transportsystem är förutsättningen för ulvecklingen inom samhällslivets olika områden.

Jag tänkte för min del inte uppehålla mig vid tullvägarna ulan vid flygplats-

155

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpolitiken, m. m.

156

och luftfartsfrågorna i mitt anförande - och i varje fall när det gäller den utrikes delen av flyget handlar det inte om tull, utan där kan man t. o. m. handla tullfriu.

En omfattande utveckling har skett på flygets område. Den civila flygtrafiken på de svenska statliga flygplatserna med linjelrafik har ökal under budgetåret 1976/77 såväl inom linjefarten som charterlrafiken, medan allmänflygel minskade något. Passagerarfrekvensen i utrikes linjefart ökade med 3 96, och det är lika med den årliga ökningen de senaste fem åren. Totalt befordrades 2,4 miljoner passagerare till och från Sverige. Antalet avresande passagerare i inrikes linjefart var 2 miljoner, vilket betyder en ökning med 5 % jämfört med närmast föregående år. Den genomsnittliga årliga ökningen under den senaste femårsperioden har uppgått till 5 %. Anlalet ankommande och avresande passagerare i charlertrafik översteg för första gången 2-miljonersstrecket, och del är en ökning med hela 17 96. I en prognos över flyglrafikutvecklingen räknar luftfartsverket med en passagerarökning om i genomsnitt 7,5 96 per år fram lill år 1985.

Även om de redovisade siffrorna verkar tillfredsställande för utvecklingen kan nog drömmen om ett svenskt folkflyg inte förverkligas. Med våra långa avstånd skulle del naluriigtvis vara önskvärt, men då befolkningsunderiaget är litet och då vi i vår trafikpolitik valt all även ekonomiskt stödja andra trafikgrenar, t. ex. järnvägen, är del svårl att frångå principen om all flygel skall bära sina egna kostnader. Jag tror dock alt del är möjligl att med en rationellare struktur och fördelning göra flygalternativel mer lönsamt och attraktivt. Kommunikationsminister Bo Turesson önskar, som han sade i sitt huvudanförande, ett väl utvecklat flygnät så att andra än de s. k. portföljbärarna kan utnyttja det. Det är också min förhoppning att vi skall få en sådan utveckling.

I etl TV-program för kort lid sedan om linjeflyget förfasade sig programledaren över luftfartsverkets stora överskott. Med de stora investeringar som gjorts i nya flygplatser på Sturup, Arlanda och Landvetter kommer verket inte att kunna klara sina förpliktelser när det gäller räntor och amorteringar till stal och kommun - det är i stället sanningen. Del går nämligen inte att ylleriigare höja avgifterna lill en sådan nivå att detta kan klaras, utan målsättningen måste vara att under en längre period klara förränlningskraven.

En annan fråga är om del svenska inrikesflyget har en sådan struktur och ett sådant linjenäl som motsvarar dagens krav på rationell drift och ändamålsenliga förbindelser. Jag och några medmotionärer har begärt en utredning om detta. Vi tror att man genom olika åtgärder skulle kunna nedbringa kostnaderna och göra inrikesflyget mer attraktivt på sikt.

Inrikesflyget inom Sverige bedrivs av SAS och LIN samt av olika bruksflygsföretag. SAS har de långa och lönsamma linjerna, medan LIN på sin lott fåll de många kortare sträckorna. SAS inrikestrafik har därför givetvis ett icke föraktligt överskott, medan de ekonomiska bekymren hopat sig över LIN.

Luftfartsverket har genom att differentiera passageraravgifterna lill inrikestrafikens fördel givil sitt bidrag. SAS överförande till LIN av två dagliga

förbindelser på Luleå har givit LIN en bättre ekonomisk sits. Nu har emellertid inte resultatet av den åtgärden blivit riktigt vad man hoppades pä, då utvecklingen i Luleåområdet stannade av.

Nackdelen med den nuvarande uppdelningen är atl inrikesflygpriserna måste anpassas till LIN:s ekonomiska situation, och därför belastas passagerarna med högre kostnader än nödvändigt på vissa linjer. Delta verkar orimligt och hindrar en sund utveckling av inrikesflyget. Därför har också luftfartsverket hos regeringen begärt en översyn av inrikesflygets struktur i syfte all stärka dess ekonomi och trafikmässiga förutsättningar. Förhållandena har även uppmärksammats av pris- och kartellnämnden, som anser del vara väsentligt med en skyndsam översyn för att flygkonsumenterna ulan tidsutdräkt skall komma i åtnjutande av kostnadsmässigi betingade priser i den inrikes flygtrafiken.

Pris- och karlellnämnden anserdet särskill betydelsefullt att prissättningen utgår från en sä rationellt bedriven verksamhet som möjligt och inte bestäms av företagsenheter med ogynnsam koslnadsslrukiur. Om så inte sker, kommer konsumenterna atl drabbas av högre priser än vad som annars skulle varit fallet.

Det hittills tillämpade förfarandet, säger nämnden vidare, atl basera prissättningen på de ekonomiska förhållandena hos enban LIN är också tvivelaktigt med hänsyn till de ägarintressen SAS direkt och indirekt har i LIN. Genom dessa prissäuningsprinciper kan SAS förbäUra möjligheterna lill avkastning på sin kapital i LIN samtidigt som förelaget erhåller eu väsentligt överskott i sitt egel slamlinjenäl. Härigenom kan den svenska inrikeslrafiken komma atl svara för en orimligt hög andel av överskottet av SAS:s totala flygdriftsverksamhet. Då överföringen av de två dagliga flygförbindelserna Stockholm-Luleå-Stockholm gäller under tre år från den 1 januari 1976 räknat, har luftfartsverket begärt en utvärdering av de båda förelagen om resultatet av överföringen. Verket harockså funnit att den obalans mellan de båda förelagens resultat som förelåg före 1976 alltjämt är betydande och därmed hotar en enhetlig prisnivå på inrikesflyget. Därför bör möjlighelerna till ytterligare ålgärder i utjämnande riktning undersökas.

Trafikutskottet delar molionärenas uppfattning om nödvändigheten av en utredning om inrikesflyget i stort. Nu har också regeringen enligt ett pressmeddelande aviserat tillsättandet av en ulredning om flygplatssystemets roll i en samordnad trafikpolitik, och irafikulskotlet finner detta tillfredsställande och förutsätter att utredningsarbetet bedrivs skyndsamt.

I regeringens pressmeddelande sägs att ulredningen skall gälla lokaliseringen av de svenska flygplatserna för inrikesflyget och att inrikesflygnätet skall studeras. Detta är som jag ser det etl tillmötesgående av förslagen i vår moiion. Däremot sägs inget direkt om atl själva inrikesflygels slruktur skall ses över. Jag förmodar att så är fallet men hade ändå tänkt få det bekräftat av kommunikatiosminislern i dag. Han har tyvärr måst lämna kammaren för andra uppgifter. Jag får då ställa frågan lill utskottets vice ordförande, Cari-Wilhelm Lothigius: Skall inte utredningen också omfatta organisationsfrågorna? Det är den viktiga bilen av denna fråga, som jag ser del.

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpolitiken. 111. 111.

157

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpolitiken, m. ni.

För alt staten genom luftfartsverket skall kunna engagera sig i anläggning och drift av en flygplats, s. k. primärflygplats, har krävts alt denna kunnat helt förräntas och avskrivas under en 40-årsperiod samt atl intäkter och kostnader skall balansera varandra under det tionde årel. Luftfartsverket har hos regeringen begärt en omprövning av denna specialreglering med anledning av kommunala krav pä stalligl engagemang i ylleriigare flygplatser. Andra synpunkter än de renl trafikpolitiska kan behöva vägas in, såsom regionalpoliliska överväganden och andra samhällsekonomiska värderingar. Då luftfartsverket alliså begärt en översyn av kriterierna för inrättande av statliga primärflygplatser får jag fråga Carl-Wilhelm Lolhigius i kommunikationsministerns ställe om denna fråga också kommer all ingå i direktiven för utredningen om inrikesflyget.

Jag vill också till sist fråga Cari-Wilhelm Lolhigius hur snart utredningen kommer atl tillsättas och om den också blir pariameniariskt sammansatt.

CARL-WILHELM LOTHIGIUS (m) kon genmäle:

Herr talman! Nils Hjorth och jag har inga delade meningar i delta sammanhang, och del har Nils Hjorth också förklarat.

Jag vill påpeka för Nils Hjorth alt redan 1972 års riksdag gav Kungl. Maj:t till känna atl vissa skäl talade för att en översyn av principfrågorna- om organisationen av och lillslåndsgivningen för den inrikes flygtrafiken skulle komma till slånd i syfte alt klariägga den frän olika synpunkter lämpligaste och effektivaste organisationen av inrikesflyget. Det sades alltså redan 1972. Nu kan Nils Hjorth vara tillfredsställd med att kravet i den här socialdemokratiska motionen faktiskt kommer atl tillgodoses. Det sägs i utskottsbetänkandet: "Det inrikes flyglinjenätet skall vidare studeras liksom frågan om finansieringsfördelningen mellan stat och kommun."

Den kommitté som har aviserats kommer att bestå av en rad fackmän på områdel, dvs. representanter för kommuner, landsting, luftfartsverket osv. Dessa fackmän kommer atl arbeta lillsammans med en parlamentarisk referensgrupp på fem personer. Alt kommittén kommer atl ta upp lokaliseringsfrågor anser vi vara givet. Atl den även lar upp strukturfrågor och därmed också frågan om själva organisationen måste också anses vara givet. Detta gäller även frågan om primärflygplalsen. Tillsättningen av ulredningen kommer att redovisas i dagarna. Detta är uppgifter som jag har fåll i kväll.

158

NILS HJORTH (s) kort genmäle:

Herr lalman! Jag tackar Carl-Wilhelm Lothigius för svaret på mina frågor. Att jag frågade berodde på att man i det här pressmeddelandet saknar uppgifter om själva huvudfrågan, nämligen om organisationen och strukturen av det kommande inrikesflyget. Jag hoppas alt jag tolkat trafikulskottets vice ordförande rätt när jag fått uppfattningen atl han sagt att dessa frågor kommer atl behandlas. Därmed känner jag mig ganska lugn. Jag tycker att det är angeläget jusl med en gemensam översyn av SAS och Linjefiygs struktur. Som jag påvisade i milt anförande är det stora skillnader i de båda

flygbolagens ekonomiska förutsättningar. Del är av myckel stor betydelse atl     Nr 146

det svenska inrikesflyget får en effektiv organisation, sä att del kan bära de     Torsdaeen den

kostnadsökningar som måste komma och som man inte kan läcka genom      jg p: j-yg

avgiftshöjningar. En översyn av inrikesflygels struktur och organisation bör      

alltså komma till slånd, och jag hoppas att så nu blir fallet. Trafikpolitiken

Man måsle också ta till vara de samordningsvinster som kan åstadkom- j , mas. Vi skriver i vår motion atl det är nödvändigt med en översyn för alt främja en god ulveckling. Det kan naturligtvis vara litet komplicerat, eftersom SAS är eu nordiskt företag. Men det finns ju någonting som heter nordiskt samarbete, och man skall inte vara rädd för atl ta itu med denna fråga och undersöka om det inte är nödvändigt alt vi får kanske bara ett inrikesflygförelag. Man måsle se på denna fråga i stort.

Jag bara beklagar alt del inte blir en rent pariamenlarisk utredning. Om jag förstod herr Lothigius rätt blir del fråga om något slags expertgrupp. Jag lycker atl denna fråga är så viktig för den framtida inriktningen av inrikesflyget att det borde ha tillsatts en rent pariamenlarisk ulredning. Jag beklagar som sagt att så inte blir fallet, men jag hoppas nu alt denna utredning snart skall komma i gång och att den skall ge ett gott resultat till nytta för inrikesflyget och för dem som utnyttjar det.

ALF LÖVENBORG (apk):

Herr talman! Vi har i den trafikpolitiska debatten i dag kunnat lyssna till en dialog mellan kommunikationsministern och Bertil Zachrisson. Vi fick höra hur kommunikationsministern haussade upp sin trafikpolitik och fördömde den tidigare. Bertil Zachrisson gjorde tvärtom.

Sanningen är naluriigtvis den att trafikpoliliken var eländig tidigare och är det också i dag. Undan för undan har man saboterat kollektivtrafiken närdet gäller både gods- och personbefordran. Undan för undan har man styrt över trafiken från järnväg till landsväg. Både den förra och den nuvarande regeringen gav lönsamhetsprincipen fria händer.

Under den förra regeringens period fattades 1963 års nu av alla fördömda trafikpolitiska beslut. Under den nuvarande regeringens period har vi fått bevittna hur flottningen i älvarna upphör, hur t. o. m. malmlrafiken vräks upp på landsvägarna och hur man planerar att låta styckegodset transporteras på landsväg.

Detta är en skuggboxning som inte bör lura någon. Del var en dålig trafikpolitik tidigare, och det är en dålig trafikpolitik också i dag. Vår mening är alt det måsle skapas en hell ny trafikpolitik enligt nya principer och som innebär ett slut på det sterila lönsamhetstänkandet. Det som måsle komma lill heders är en trafikpolitik som baserar sig på en total samhällsekonomisk kalkyl. Varken den förra eller den nuvarande regeringen har något alt skryta över. Det är bara atl hoppas alt den förväntade trafikpolitiska utredningen kommer med förslag till en radikalt ny trafikpolitik. Men jag vill säga all jag inte är särskilt förhoppningsfull, speciellt inte sedan jag lyssnat på kommunikationsminister Turesson i skilda sammanhang.

Det finns en speciell fråga i detta betänkande - den har berörts av bl. a.  159

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpolitiken, 111. 111.

160

Sten-Ove Sundström - och det är frågan om malmbanan. I en rad motioner krävs en uppruslning av malmbanan, framförallt delen Gällivare-Luleå. På några få rader avstyrks dessa molioner utan spår av annan argumentation än att man hänvisar till pågående utredningar och beredningsarbeten, vilket som bekant är ett effektivt och gammalt sätt atl sätta käppar i hjulen för positiva förslag. Jag anser atl det finns en rad skäl till atl man mycket snabbt måste ta itu med en upprustning av malmbanans södra del. Det kan lyckas att det inte ärdet mest angelägna jusl nu, när malmtrafiken mer eller mindre ligger nere, men vi skall inte tro att det är något evigt tillstånd. Skall vi ha en fungerande gruvdrifl, skall vi naluriiglvis också ha en fungerande malmbana.

I debatten om malmbanan har framkastats alt den skulle kunna försäljas till LKAB. Det är möjligt att en och annan tror att däri ligger lösningen pä de akuta problemen. Jag tror inte etl dugg pä den idén. Man kan möjligen fråga sig varför en sådan iransaklion skulle föreläs jusl nu, då malmbanan går på sparläga, när idén aldrig aklualiserades under den lid då bandelen var rena guldgruvan för SJ och för staten. Jag spårar här ett försök alt föra debatten på sidospår och för SJ elt sätt atl smita undan ansvaret för fortsättningen.

Det viktigaste är inte om SJ eller LKAB äger malmbanan. Del viktigaste måste vara atl föra en vettig trafikpolitik som är gynnsam för Norrbotten. Hittills kan man inte säga alt så har varit fallet. SJ :s fraktsältning har inneburit en enorm utsugning av Norrbotten med absurda fraktlaxor. När LKAB betalat 17öre per ton malm harmånga konkurrenier haft fraktkostnader som handlat om 3-6 öre per tonkilometer. Överfrakterna har använts till atl finansiera underskoltsbanor i övriga delar av Sverige.

När malmbanan nu inte längre är samma lukrativa affär kan man möjligen länka sig atl överföra banan till LKAB, men jag lycker inte att den gubben skall gå. Däremot vill vi från Norrbotten pressa fram en annan politik när del gällerdenna viktiga detalj idel norrbottniska näringslivet. Framförallt måste vi i fortsättningen fä regering, riksdag och SJ atl riva upp de gamla principerna för malmfrakterna. Var och en inserjuatlmani fortsättningen inte kan ha det som tidigare. Man kan inte ha fraktavtal som gör del billigare all köra malm med lastbil. Alt få lill stånd en ändring därvidlag måste anses som angeläget, om man från regeringens sida verkligen skall kunna tala om en genomtänkt trafikpolitik. Det som har skett det här årel ärju snarare motsatsen. Ja, det är-för alt tala klarspråk - ett kvalificerat trafikpolitiskt vansinne.

Här handlar del på sikl också om atl rädda malmhamnen i Luleå. LKAB gjorde en gång i världen det ödesdigra misstaget att lägga malmhamnen i nära anslutning till bebyggelsen i Luleå i stället för på Sandön, som kommunisterna och många andra föreslog. Men nu ligger den här hamnen, som brukar kallas Europas modernaste malmhamn, där den ligger. Den ger i normala fall arbetstilirällen åt många människor. En nedläggning av malmhamnen vore etl förödande slag mot hamnverksamheten i kommunen, vilket skulle få stora konsekvenser.

LKAB har dessutom plöjt ner hundratals miljoner i en ny malmhamn i Narvik och har lydligen en strävan att överföra så mycket som möjligt av malmtrafiken dit. Man kan ulan tvivel spåra en politik, som går ut på alt

strypa fraktverksamheien på malmbanans södra omlopp, och därmed undergrävs existensen av malmhamnen i Luleå. Vi vill sätta en spärr för de planerna, och därför har vi i motion 380 föreslagit all riksdagen beslutar atl hos regeringen skyndsamt begära förslag om upprustning av malmbanan, främst delen Gällivare-Luleå, samt hos regeringen också begära en snar översyn av formerna för malmfrakt och fraktavtal samt förslag som gynnar malmtranspori per järnväg, som vi uttrycker det.

Frän socialdemokraliskl håll har man en moiion som myckel väl harmonierar med den som väckts från arbetarpartiet kommunisterna, nämligen om att malmbanan, delen Gällivare-Luleå, rustas upp. Den moiionen stoltas upp av en reservalion, som i slorl selt innehåller samma argument som vår moiion 380. Del är naluriiglvis bra, men en logisk kullerbylla ligger del ju i alt man i samma reservation yrkar avslag på vår motion. Det är ett ganska svårbegripligt agerande. Nu harjag emellertid ell synneriigl generöst sinnelag, och jag tänker i alla fall stödja den socialdemokratiska reservalionen, därför atl den innehåller de åsikter och de krav som vi framför i motion 380.

Fru Eva Winther har också en motion om malmbanan - det kan förefalla föga genllemannamässigl att ta upp delta, eftersom hon inte befinner sig här i kammaren. Hon kräver en plan för ombyggnad av malmbanans sträckning Kiruna-Boden. Del är väldigt bra, men hon ärju nöjd med myckel litet, och det finns anledning alt slälla frågan, om man blir så väl dresserad när man är med i etl regeringsparti eller om det bara är etl tecken på alt man från borgeriigl håll forisätter att svika angelägna Norrboltenskrav. Det finns från senare lid en hel samling exempel på atl lojaliteten mot regeringen väger tyngre än lojaliteten mol del län som man representerar. Det är inte lätt atl vara kluven, som bekant.

Jag skall innan jag slutar också ägna någon minut åt frågan om styckegodslrafiken. I en lidigare debatt med kommunikationsministern har jag betecknat SJ:s planer i det avseendet som etl nytl allenlat mot en förnuftig, samhällsinriktad trafikplanering.

Olle Östrand exempliflerade från sitt län vad det skulle kunna leda till om förslaget genomfördes. SJ fortsätter sina ansträngningar att föra över så mycket som möjligl av trafiken från järnväg lill landsväg. Om SJ:s planer fullföljs kommer vi i Norrbotten atl fä bara två styckegodsstalioner, alltså i det lill ytan största länet i värt land. Det blir i sä fall i Luleå och Kiruna. Från de två punkterna skulle man då ta hand om godset med lastbil och transportera del på landsvägar som i många fall går parallellt med järnvägen. All styckegodsei på det sättet vräks ut på landsvägarna innebär allt det vi lidigare har anfört om vägslitage, ökade olycksrisker och samhällsekonomiskt slöseri. Därtill kommer väl också att del innebär ökad användning av importerade drivmedel i stället för inhemskt producerad, miljövänlig elkraft. Det innebär också sysselsättningsmässiga konsekvenser för SJ:s personal.

Det har ju länge talats om en ny trafikpolitik. Enligi topparna i SJ skall den bestå i avveckling av järnvägstrafiken och ökad press på landsvägsnätet. Det ärju en beklämmande utveckling, och det är en linje som måsle avvisas.

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trajikpoliliken. ni. m.

161

Nr 146

Torsdagen den 18 maj 1978

Trafikpolitiken, ni. m.

Nu säger utskottet i detta belänkande all mera genomgripande förändringar av SJ:s organisation och irafikuppgifter bör anstå i avvaktan pä de aviserade förslagen om den framtida trafikpolitiken. Utskottet förutsätter också alt så sker, och det ärju bra all del sägs. Men det slås faktiskt ihjäl i nästa mening som lyder så här: "Såsom av del lidigare anförda framgår kan dock redan nu vissa förändringar i syfte att motverka en alltför ogynnsam förelagsekonomisk utveckling för SJ:s del vara påkallade." Visseriigen säger man i fortsättningen all delta inte får motverka regionalpolitiska strävanden, men frågan ärju vilket som kommer att väga tyngst, strävan efter kortsiktiga besparingar eller kraven pä en trafikpolitik som är lönsam från hela samhällets synpunkt. Det är också den problemställningen som måste genomsyra det fortsatta arbetet och utformningen av den fortsatta trafikpolitiken.

Efter atl ha lyssnat till kommunikationsminister Turesson i skilda sammanhang är jag inte alllför optimistisk när det gäller utvecklingen på detta område.

162

På förslag av talmannen beslöts all kammarens förhandlingar skulle fortsättas vid morgondagens sammanträde.

§ 2 Kammaren åtskildes kl. 23.22.

In fidem

BERTIL BJÖRNSSON

/Solveig Gemen