Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Riksdagens protokoll 1975:82

Fredagen den 16 maj

Kl. 09.00

§ 1 Justerades protokollet för den 7 innevarande månad.

§ 2 Herr lalmannen meddelade att herr Olsson i Stockholm denna dag återtagit sin plats i riksdagen, varigenom herr Franzéns i Stockholm uppdrag som ersättare för honom upphört.

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Meddelande om sammanträdet tisdagen den 2 7 maj

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

§ 3 Meddelande om sammanträdet tisdagen den 27 maj

Hen TALMANNEN:

Debatten angående energihushållningen m. m. äger som tidigare meddelats rum tisdagen den 27 maj. Med ändring av den ursprungliga tidsplanen lar kammarens arbeisplenum nämnda dag sin börian kl. 9.00.

§ 4 Föredrogs men bordlades åter skatteulskottets belänkande nr 27, socialförsäkringsulskottets betänkande nr 14, uibildningsulskollels belänkanden nr 16 och 23, jordbruksutskottets belänkanden nr 15 och 16 samt inrikesutskoltets betänkande nr 14.

§ 5 Den statliga trafikpolitiken, m. m.

Föredrogs trafikutskottets betänkande nr 8 med anledning av moiioner angående den statliga trafikpolitiken, m. m.

I detta betänkande behandlades motionerna

1975:55 av herr Torwald (c) och fru Tilländer (c),

1975:170 av herr Olsson i Järvsö m.fl. (c),

1975:173 av fru Tilländer m.fl. (c),

1975:189 av hen Wääg m.fl. (s, c),

1975:212 av herr Ericson i Örebro m. fl. (s), vari hemställts att riksdagen hos regeringen begärde en skyndsam översyn och redovisning av möjligheterna att under den närmaste tioårsperioden salsa väsentligt ökade belopp på en snabb upprustning av vägar och järnvägar,

1975:215 av fru Jonäng m.fl. (c),

1975:274 av herr Magnusson i Kristinehamn m, fl, (vpk),

1975:275 av herr Nilsson i Agnas (m),

1975:367 av herr Bohman m, n,(m), vari såviii nu var i fråga (yrkandena A 1-3 och 6-7) hemslällls all riksdagen A. hos regeringen skulle anhålla

6 Riksdagens protokoll 1975. Nr 81-82

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

1. att regeringen gav iraflkpolitiska ulredningen till känna vad i motionen
anförts angående den framtida statliga iraflkpoliliken, 2, all motionen
i vad avsåg sambandet mellan trafikpolitik och regionalpolitik överläm
nades till trafikpolitiska utredningen för beaktande, 3, om åtgärder för
att möjliggöra köp av genomgående biljetter för resor som skedde med
olika transportmedel, 6, att vad som i motionen anförts beträffande
taxesystemet vid SJ gavs den trafikpolitiska utredningen till känna, 7,
om en förutsättningslös utredning angående det svenska inrikesflygets
framtida organisation,

1975:372 av herr Hermansson m, fl, (vpk),

1975:374 av herrar Lundgren (s) och Jadeslig (s),

1975:560 av herr Boström m, fl, (s), såvitt nu var i fråga (yrkandet 2),

1975:561 av herr Böriesson i Falköping (c), vari hemställts att riksdagen hos regeringen begärde ätgärder i syfte att uppnå sädana ändringar i SJ;s godstaxor all orättvisorna gentemot mindre orter avlägsnades,

1975:563 av herr Böriesson i Falköping (c) och herr förste vice lalmannen Bengtson (c),

1975:564 av herr Fageriund m, fl, (s), vari hemställts att riksdagen som sin mening gav regeringen till känna vad i motionen anförts om en bältre samordning av de statliga transportföretagens verksamhel inom ramen för den regionala trafikplaneringen,

1975:566 av hen Gustafsson i Säffle m. fl. (c),

1975:567 av herr Gustavsson i Nässjö m. fl. (s),

1975:569 av herrar Helén (fp) och Fälldin (c), vari såvitt nu var i fråga (yrkandena 1-3) hemställts 1. all riksdagen hos regeringen begärde a. att i avvaktan pä den Iraflkpolitiska uiredningens förslag omedelbara åigärder vidtogs för all öka järnvägarnas konkurrenskraft och ge dem större möjligheler att ge allmänheten en fullgod service, innebärande bl. a. försök med prissänkningar på vissa sträckor, förbättrad regional och lokal iraflk, charlervagnar i tåg, förbättrad sovvagnsservice, förbättrad marknadsföring, b. att den s. k. snitlaxan avskaffades vid kombinerade järnvägs- och bussresor i de fall dä SJ använde buss i stället för låg, c. att SJ:s tioårsplan över behovet av investeringar omarbetades till ell aktionsprogram i syfte all ge SJ en väsentligt ökad del av såväl person-som godslrafiken i landet i enlighet med vad som anförls i motionen,

2. alt riksdagen som sin mening gav regeringen till känna att inga ned
läggningar av järnvägar mot berörda kommuners vifia fick göras i av
vaktan på resultatet av pågående utredningsarbete, 3. all riksdagen gav
regeringen lill känna all verksamheten inom SJ borde inriktas på för
bindelser med särskilda snabbtåg som kunde kraftigt reducera nuvarande
restider,

1975:577 av herr Nilsson i Kalmar m. fl. (s), 1975:587 av herr Strömberg i Botkyrka m. fl. (fp), 1975:589 av herrar Torwald (c) och Johansson i Hållsla (c), vari hemställts att riksdagen hos regeringen skulle anhålla att direktiven lill tra-

fikpoliliska utredningen kompletterades i enlighet med vad som angelts i motionen,

1975:841 av herrar Gustafsson i Säffle (c) och Norrby (c),

1975:853 av herr Mattsson i Skee m. fl. (c),

1975:1435 av herrar Andersson i Nybro (c) och Svanslröm (c),

1975:1436 av herr Andersson i Nybro m. fl. (c),

1975:1439 av hen Boo m.fl. (c),

1975:1441 av herrar Cariström (fp) och Ångslröm (fp), vari hemställts att riksdagen hos regeringen begärde att de kommersiella distriklsen-helerna i Växjö, Umeå och Borås utbyggdes i syfte att åstadkomma en aktivering av försäfinings- och serviceverksamheten i dessa områden,

1975:1444 av herr Fransson m.fl. (c),

1975:1447 av herr Fälldin m, fl. (c), vari såvitt nu var i fråga (yrkandena

1 och 2) hemställts 1, att riksdagen uttalade sig för en sådan utformning
av trafikpolitiken att en viss grundläggande försörining med kollektiv
Iraflk med statligt kostnadsansvar ordnades i hela landet och pä lika
villkor i den män regionalpoliliska skäl inte föranledde en annan ordning,
2, alt riksdagen som sin uppfattning uttalade att nedläggning av järn
vägsstationer mot berörda kommuners vifia inte flck komma till stånd
i avvaktan på resultatet av pågående utredningsarbete,

1975:1448 av hen Gillström (s),

1975:1451 av hen Granstedt m.fl, (c),

1975:1454 av herr Helén m, fl, (fp), vari såvitt nu var i fråga (yrkandena

2 och 3) hemställts 2, att riksdagen gav regeringen till känna vad i mo
lionen anförls beträffande den trafikpolitiska utredningens arbeie i fråga
om SJ, 3, alt riksdagen gav regeringen lill känna vad i molionen anförts
beträffande riktlinjerna för trafikpolitiken,

1975:1455 av hen Henmark (fp),

1975:1456 av herr Hermansson m, fl, (vpk), vari föreslagits 1, att riksdagen uttalade a. att anslaget för bibehållande av olönsamma järnvägsstationer borde ses över i syfte all åstadkomma en betydande uppjustering, b. all kravet pä SJ om företagsekonomisk lönsamhet vid ställningstagande till service av s. k. olönsam karakiär borde mildras, c. att laxesänkningar vid SJ enligl i molionen framförda synpunkter snarast borde komma till stånd, d. all en planering av bilismens framtida utveckling borde bli föremål för uppmärksamhet i samband med det pågående utredningsarbetet, e. att ett program för tung lastbilstrafiks överförande från landsväg till järnväg, bl. a. genom åtgärder föreslagna i motionen, snarast borde komma till stånd, f att statsbidragsbestämmelser för byggande och drift av anläggningar och trafikmedel i kollektivtrafik utfärdades i enlighet med vad i motionen framhållits samt att slats-bidragsbestämmelser utfärdades även för byggande av cykelleder, 2. att motionens synpunkter i övrigl överiämnades till trafikpolitiska ulredningen för beaktande,

1975:1460 av herr Hörberg (fp),

1975:1463 av herr Jonsson i Alingsås m. fl. (fp, c, vpk), vari hemställts

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpoUtiken, m. m.

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpoUtiken, m. m.

1, alt riksdagen beslutade att regeringen tillsatte en pariamentarisk arbetsgrupp med inslag frän berörda verk och fackliga organisationer för att åstadkomma ell bällre samarbete mellan de statliga kommunikalionsverken, 2. alt riksdagen uttalade att ytterligare järnvägsnedläggelser icke fick göras innan pågående trafikpolitiska utredningar slutfört sitt uppdrag, 1975:1466 av fru Jonäng (c) och herr Björk i Gävle (c), 1975:1468 av herrar Karisson i Mariefred (c) och Sundkvist (c), 1975:1474 av herrar Lindahl i Hamburgsund (fp) och Jonsson i Alingsås (fp), vari hemställts all riksdagen gav regeringen lill känna vad som anförls i molionen om indragningar och avbemanning av järnvägsstationer, 1975:1494 av herrOlsson i Järvsö m. fl. (c), vari hemslällls alt riksdagen begärde att regeringen i samråd med trafikförelagen skyndsammast genomförde etl åtgärdsprogram för ökal resande med kollekliva trafikmedel enligt vad som i motionen angivits,

1975:1499 av herr Sfiernslröm (c), vari hemställts att riksdagen ånyo hos regeringen krävde att omedelbara åigärder vidtogs för upprustning av inlandsbanan i avvaktan på trafikpolitiska utredningens mera definitiva resultat,

1975:1500 av herrar Sfiernslröm (c) och Åsling (c), 1975:1501 av herrar Sfiernslröm (c) och Åsling (c), vari hemställts 1, att riksdagen som sin mening uttalade all försämringar i försöriningen med tågtrafik inle fick komma lill stånd och ati koslnader -inkl, kostnader för det i motionen nämnda rabalteringsförsöket - som eventuellt inle kunde täckas inom ramen för bidraget till icke lönsam trafik skulle bestridas genom nedsättande av kravet på förelagsekonomisk förräntning inom verket, 2. att riksdagen begärde att regeringen undanröjde de hinder SJ ansåg sig ha för att avskaffa snitlaxan, samt

1975:1507 av herr Torwald m. fl. (c), vari hemställts all riksdagen som sin mening uttalade att SJ skulle lämna ul del material som trafikpolitiska utredningen behövde för att kunna fullgöra sitt uppdrag pä ell tillfredsställande sätt.

Utskottet hemslällde 1. att riksdagen skulle

a. med anledning av molionerna 1975:212, 1975:367, yrkandena A 1-2
och 7, 1975:564, 1975:569, yrkandet 2, 1975:589, 1975:1447, yrkan
dena 1-2, 1975:1454, yrkandena 2 - utom. i vad avsåg utlämnande av
material om SJ:s kostnadsstruklur lill den trafikpolitiska ulredningen
-och 3,1975:1456, yrkandena 1 a-b, 1975:1463,1975; 1474 och med avslag
på molionen 1975:1456, yrkandena 1 d-e och 2, som sin mening ge re
geringen till känna vad ulskottet anfört rörande riktlinjer för den framtida
trafikpolitiken samt rörande indragning av olönsamma bandelar och järn-
vägsslalioner jämte övriga i nämnda moiioner upptagna frågor,

b. med anledning av molionerna 1975:1454, yrkandet 2 i vad avsäg
utlämnande av material om SJ:s kostnadsstruktur till den trafikpolitiska
utredningen, och 1975:1507 som sin mening ge regeringen till känna

vad utskottet härom anfört. Nr 82

2. att riksdagen skulle avslå Fredagen den

a. motionen 1975:577, 16 maj 1975

b. molionen 1975:1455,

3. alt riksdagen skulle med anledning av molionerna 1975:367, yr-      Den statliga
kandena A 3 och 6,1975:561,1975:569, yrkandena 1 a-c och 3,1975:1441,      trafikpoUtiken,
1975:1456, yrkandet 1 c, 1975:1494, 1975:1499 och 1975:1501 som sin me-       m. m.

ning ge regeringen till känna vad utskottet anfört rörande de i motio-nenerna upptagna frågorna om SJ;s verksamhet samt dess inveslerings-och taxepolitik m. m.,

4. all riksdagen skulle avslå molionen 1975:1435,

5. att riksdagen skulle avslå

a. molionen 1975:1468,

b. molionen 1975:170,

6. att riksdagen skulle avslå

a. molionen 1975:1466,

b. niotionen 1975:560, yrkandet 2,

c. molionen 1975:567,

d. motionen 1975:587,

e. motionen 1975:1436,

7. att riksdagen skulle avslå motionen 1975:1439,

8. att riksdagen skulle avslä

a. motionen 1975:1500,

b. motionen 1975:275,

c. motionen 1975:1451,

9. all riksdagen skulle avslå

a. motionen 1975:215

b. motionen 1975:563,

c. molionen 1975:853,

d. molionen 1975:1444,

e. motionen 1975:1448,

10. all riksdagen skulle avslå

a. molionen 1975:55,

b. niotionen 1975:173,

c. motionen 1975:1460,

d. molionen 1975:1456, yrkandet 1 f,

e. motionen 1975:274,
f motionen 1975:372,

11. all riksdagen skulle avslä

a. molionen 1975:189,

b. molionen 1975:374,

12. all riksdagen skulle avslä

a. molionen 1975:566,

b. motionen 1975:841.

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

Reservationer hade avgivils

1. beträffande del av motiveringen för yrkandet I a rörande allmänna riktlinjer för den framlida trafikpolitiken, m. m. av herrar Mellqvist (s), Lindahl i Lidingö (s). Hugosson (s), Rosqvist (s). Östrand (s), Magnusson i Kristinehamn (vpk) och Johansson i Åmål (s) som ansett att ulskollels yttrande i viss del skulle ha av reservanterna angiven lydelse,

2. beträffande motiveringen i övrigl och yrkandet I a rörande allmänna riktlinjer för den framlida trafikpolitiken, m. m. av herr Magnusson i Kristinehamn (vpk) som ansett att utskottets yttrande i vissa delar skulle ha av reservanten angiven lydelse samt att utskottet under 1 a bort hemställa

att riksdagen skulle med anledning av motionerna 1975:212, 1975:367, yrkandena A 1-2 och 7, 1975:564, 1975:569, yrkandet 2, 1975:589, 1975:1447, yrkandena 1-2, 1975:1454, yrkandena 2 - utom i vad avsåg utlämnande av material om SJ:s kostnadsstruklur till den trafikpolitiska utredningen - och 3, 1975:1456, yrkandena 1 a-b, d-e och 2, 1975:1463 och 1975:1474 som sin mening ge regeringen lill känna vad reservanten anfört rörande riktlinjer för den framtida trafikpolitiken saml rörande indragning av olönsamma bandelar och järnvägsstationer jämte övriga i nämnda motioner upptagna frågor,

3. beträffande utlämnande av material om SJ:s kostnadsstruklur lill
den trafikpolitiska ulredningen av herrar Mellqvist (s), Lindahl i Lidingö
(s), Hugosson (s), Rosqvist (s). Östrand (s), Magnusson i Kristinehamn
(vpk) och Johansson i Åmål (s) som ansett att utskottet under 1 b bort
hemställa

all riksdagen skulle avslå molionerna 1975:1454, yrkandet 2 i vad avsåg utlämnande av material om SJ:s kostnadsstruklur lill den iraflkpolitiska utredningen, och 1975:1507.

Hen MELLQVIST (s):

Herr talman! Att trafik och traflkolyckor hör samman får vi alll emellanåt klara och dystra besked om. Under gårdagen inträffade en mycket beklagansvärd olycka inom det spårbundna trafikområdet i Norrköping. Del var en skolklass som skulle ulnylfia nägon dag före terminsavslutningen till skolresa som blev offer för jusl den hemsökelsen. Vi känner självfallet stort medlidande och beklagar djupt denna olyckshändelse. Framför allt känner vi medlidande med de närmast anhöriga till de människor som sä hastigt och brutalt rycktes bort.

Debaiten här i dag kommer inte alt omfatta trafiksäkerhet - vi får tillfälle att tala om det vid etl annat tillfälle - utan debatten skall handla om trafikpolitiken som sådan och därmed sammanhängande spörsmål.

I det betänkande som ligger lill grund för diskussionen här redovisas inte mindre än en 40-tal olika moiioner. De tar upp olika problem som sammanfaller med jusl trafikpolitik. De här motionerna har jag inte för

avsikt att närmare gå in på. Jag utgår från att utskottels ordförande tar upp dem till granskning. Men i stort sett skulle jag vifia säga att utskollet är enigt i sitt ställningstagande, bortsett från två punkter, som jag också vill knyta an till något senare.

Det hade givetvis varit önskvärt all vi kunnai avlämna ett enhälligt utskottsbetänkande, men av olika anledningar lät det sig inte göra, utan till belänkandet är som bekant fogat några reservationer. Jag tänker därför bara kommentera några av de synpunkter som utskottet har framfört och där vi alltså är eniga.

Det sker mycket inom trafikpolitiken, och det kommer självfallet att i sin tur sätta spår efter sig. Vad jag dä tänker på är närmast de utredningar av skilda slag som pågår. Del är stora frågor som tas upp, och vi har framför alll den iraflkpolitiska utredningen, den s. k. trafikplanerings-utredningen, kollektivirafikutredningen och utredningen avseende regionalt gällande generella trafikrabatter, den s. k. 50-kortsutredningen samt sist men inte minst länsstyrelsernas regionala trafikplaneringsarbete.

Vad gäller det sistnämnda har länsstyrelserna under slutet av förra året avgell sina förslag till trafikplaner, som sedan skall utvärderas och avstämmas för att kunna nyttiggöras i det fortsatta iraflkpolitiska ul-rednings- och utvecklingsarbetet. Vissa delförslag från den trafikpolitiska utredningen har ocksä aviserats, och meningen är att vi skall till uppdragsgivaren kunna överlämna några av dessa delbetänkanden under den närmasle tiden.

Det blir med andra ord ganska avgörande beslut om den långsiktiga trafikpolitiken förden närmaste framtiden som kommeratt ställas under riksdagens beslut. Vi hävdar - och där är vi eniga inom utskottet -att samhället måsle ha ett ansvar för att tillfredsställande transportmöjligheter kan erbjudas näringslivet och medborgarna till, som vi säger, lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Vi utgår dckså från alt en effektivare och mera långtgående samordning än som f n. sker skall komma till stånd med regional- och lokaliseringspolitiken på grundval av samhällsekonomiska värderingar och med hänsynstagande till arbelsmarknadspolitiska och mifiöpoliliska synpunkter.

Ansvaret för den grundläggande försöriningen med kollekliva kommunikationer för hela landet bör åvila samhället, dvs. staten. Huvuddelen av dessa kommunikationer bör organiseras i ett för hela landet omfattande nät, vari olika trafikslag och trafikutövare inordnas. Härigenom skulle enligl det enhälliga utskottets uppfattning en grundläggande försörining med kollektiv person- och godsbefordran garanteras i orter med olika storlek och olika struktur. Trafikpolitiken bör således, som också kommunikationsministern vid flera tillfällen framhållit, grundas på själva principen att ufiämna skillnader i sociala och ekonomiska hänseenden mellan enskilda och grupper av människor såväl inom som mellan olika regioner. Här kommer alltså riksdagens roll in i bilden. Vi hävdar alt riksdagen bör ange de principer för trafiken för vilka staten har kostnadsansvaret. Utifrån dessa principer skall planeringen av trafiken ske

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga iraflkpolitiken, m. m.

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

på riksnivå och på regional nivå. Nära samarbete förutsätts vid planeringen då det gäller att skapa etl sammanhängande irafiknät. När del gäller taxeberäkningarna, som är vikliga inte minst ur jämlikhelssynpunkl, skall man så långt som möjligt nå fram till en enhetlig taxa och se till att den också kommer i tillämpning, oavsett om olika trafikmedel och trafikföretag ombesörier resa eller frakt på en viss sträcka.

Allt detta bör självfallet i sin tur innebära att det strikta företagsekonomiska kostnadsansvaret i större utsträckning än hittills måste ersättas med ett kostnadsansvar som baseras på samhällsekonomiska avvägningar. Samhället måste alltså med andra ord i sin planering beräkna tillräckliga resurser eller ramar för att en tillfredsställande transporlför-sörining skall kunna uppnås. Inom dessa ramar bör de olika trafikutövarna ges möjligheler att i marknadsmässiga former göra sig gällande efter sina olika förutsättningar.

En annan mycket viktig punkt i utskottets belänkande är den där utskottet slår fast att för alla delar av landet skall man nå fram till en tillfredsställande trafikförsörining inom rimlig tid och att den kollektiva traflken skall förbättras och byggas ul. En förutsättning för att man skall kunna nå just denna av utskottet skisserade målsättning är alt redan gjorda invesieringar inom kommunikationssektorn i dess helhet vidmakl-hålles. Detta gäller dä främst järnvägs- och landsvägsnäten, men inle heller andra investeringar - främst inom sjöfart och luftfart - får eftersättas.

Utskottet tar också upp frågan om olika slag av kollektiva trafikmedel och slår fast att järnvägarna även i framtiden mäste spela en betydande roll för både gods- och persontransporter. Även av mifiö- och trafiksäkerhetsskäl liksom pä grund av önskvärdheten av en mer energisnål trafik är det nödvändigt att den rälsbundna trafiken stimuleras. Här kommer självfallet taxepolitiken in i bilden. Vi utgår från alt SJ måste se över den kollektiva trafiken och framför alll göra den mer attraktiv och mer anpassad lill trafikanternas egna önskemål. En förutsättning för att järnvägarna skall kunna hävda sig i konkurrensen är att det görs en ordentlig omprövning frän samhällsekonomiska synpunkler av själva principerna för SJ:s verksamhet. Även den hittillsvarande beräkningsmetodiken beträffande olönsamma bandelar mäste komma till en omprövning.

Allt detta måste i sin lur leda till all järnvägarna upprustas, sä att de framgångsrikt kan hävda sig inom ramen för ett samordnat transportsystem.

Fjärrtransport av tungt gods bör gå på järnväg - det säger utskottet ifrån - i de fall då de praktiska möjligheterna finns. Del bör också ske i nära samarbete med andra trafikmedel. Men del bör enligt utskottets uppfattning icke komma i fråga att man genom delafierade regleringsåtgärder styr över trafiken från landsväg till järnväg. Lastbilarna kommer självfallet nu, liksom i framtiden, att spela en stor roll i transportarbetet som sådant. Deras andel av iransportförsöriningen kommer av naturliga

skäl att vara stor på korta avstånd - men ocksä här måsle självfallet - det vill utskottet understryka - en långtgående samordning mellan järnväg-lastbil resp. båt-lastbil komma in i bilden. Där har framför allt fiärrtrafiken på landsväg betydelse, eftersom den ombesörier trafik på områden där vi över huvud taget inle har nägol järnvägsnät.

För att uppnä allt detta, inte minst vad gäller transport på längre avstånd, måste självfallet statens järnvägars konkurrenskraft kunna förstärkas. SJ börsålunda enligt vår uppfattning ges de resursersom erfordras för att möta kundernas behov av ökad transportservice, t. ex. vad gäller snabba och kontinuerliga transporter. Det gäller inte minst företagets möjligheler att hälla eller ingå bindande avtal om iransportperioder och transporttider. Härigenom ställs krav på SJ som företaget bör beakta vid prövning av inte minst sina äskanden om nya investeringar.

Jag skall inte uppehålla mig mer vid just det som vi inom utskottet är överens om, utan med hänsyn till den tid jag har begärt för mitt anförande skall jag slutligen ta upp några av de punkter där vi inte är överens.

Vi reservanter har i reservationen 1 framfört att det stycke som återfinns pä s. 9 och som böriar med "Under senare" och slutar med "under året" borde utgå. Vad är det då vi anser bör utgå? Del är självfallet den punkt där utskottsmajoriteten anser sig ha skäl att anmärka på kommunikationsministern och vissa uttalanden som han har gjort vad gäller nedläggning av trafiksvaga bandelar. Utskottsmajoriteten säger all delta inte står i överensstämmelse med riksdagens tidigare gjorda uttalanden. Kommunikationsministern har visat en stor aktivitet under de år han har förvallat just detta ämbete, och det här är väl ingenting annat än etl försök frän den borgerliga majoritetens sida att knäppa honom pä näsan för uttalanden som han gjort i olika sammanhang. Därför skall givelvis den här anmärkningen -jag betraktar den som en sådan - ses som ett led i det som utskoltsmajoriteten har funnit förenligt med sina iniressen all framhålla. Vi delar självfallet inle alls majoritetens uppfattning i della avseende utan hemställer i reservaiionen 1 all denna del av ulskollels yttrande skall utgå.

Reservaiionen 3 haren helt annan karakiär. Den borgeriiga majoriteten vill vad gäller den trafikpolitiska uiredningens arbeie slå fasl, alt för att denna utredning skall kunna fullgöra sitt arbeie mäste den ocksä ha tillgång lill alll material som ligger lill grund för vad man betecknar som SJ:s kostnadsstruklur. Man vill alltså ha full insyn i SJ;s mera interna taxepolitik, framför alll i de avtal som slutits mellan SJ som trafikföretag och de kunder som SJ har att befiäna.

Vi reservanter hävdar att utredningen har fält ta del av de upplysningar som krävs som vägledning för etl ställningstagande men anser att del finns vissa gränser som man inte kan överskrida. Gränsen går därvid framför allt vid SJ:s interna handlingar rörande förelagels affärs- och driftförhällanden. Det bör i enlighet med gällande sekretesslagstiftning vara SJ:s egen uppgift alt bedöma i vad mån dessa uppgifter skall lämnas

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga Iraflkpoliliken, m. m.

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

ut. Denna grundsats vill vi reservanter fastslå. Den måste upprätthällas inle minst med hänsyn lill SJ:s och dess kunders berättigade intresse av skydd möt obehörig insyn från konkurrerande företag.

Vi reservanter vill i det sammanhanget erinra om riksdagens beslut angående offentliga funktionärers tystnadsplikt, innebärande alt de upplysningar som inhämtats ur sekrelesskyddade handlingar av just det slag som utskoltsmajorileten åsyftar, enligt den nya regeringsformen inte omfattas av tystnadsplikten. Detta gör att vi reservanter inte kan ansluta oss till utskottsmajoritetens skrivning på denna, som vi bedömer det, mycket väsentliga punkt.

Del är alltså i dessa tvä avseenden som vi i reservationer anfört en mot majoriteten avvikande mening, grundad på skäl somjag här redogjort för.

Med del anförda, herr lalman, hemställer jag om bifall till reservalionerna 1 och 3 vid trafikulskoltels belänkande nr 8.

Hen MAGNUSSON i Kristinehamn (vpk);

Herr talman! I ett tal som kommunikationsminister Noriing höll i Boden i april framhöll han, att den nya trafikpolitik, som måste bli elt resultat av flera utredningars arbete, kommer att kännetecknas av alt samhället i större utsträckning än nu kommer att känna ansvar för trafiken.

Jag har ingenting emol ett sådant uttalande. Tvärtom betraktar jag det som helt klart att trafikpolitiska åigärder framdeles pä ett helt annal sätt mäste fogas in i ett samhälleligt och samhällsekonomiskt sammanhang. Och jag vill gärna stryka under ylleriigare en sals i della tal. Kommunikationsministern fortsätter:

De samhällsekonomiska fördelar som en god trafikförsörining medför för människorna och samhället kan leda till sådana positiva resultat att de klart kompenserar del förelagsekonomiska underskott som själva trafiken uppvisar.

Detta är etl synsätt som vi från vårl parti har argumenterat för och som vi försöki utveckla i våra trafikpolitiska motioner. Vi menar att del är jusl delta synsätt som måste prägla den nya trafikpolitik som det trots alll tycks finnas förutsättningar att bygga upp. Alt döma av de debatter som har förekommit både i trafikutskotlet och i kammaren finns del nu även hos övriga partier intresse för utformandet av en trafikpolitik som skulle vila på sådana principer. Detta är att hälsa med tillfredsställelse. Det är glädjande inte minst mot bakgrunden av att en del partier naturiiglvis haft en väg att gå innan de kom fram till dagens slutsatser. Det är ju ändå inle mer än tolv år sedan 1963 års traikpolitik stadfästes i riksdagen och dä hälsades med översvallande lillfredsslällelse av de borgerliga partierna. Den dåvarande kommunikationsministern fick flera fång rosor för de liberala tankegångar som präglade förslaget till trafikpolitik, medan högermannen herr Cassel i riksdagsdebatten t. o. m. lyckades slå fast att propositionen i sina huvuddrag väl rimmade med

hans egen djupt konservativa uppfattning.

Ja, det var då det. Nu är det som sagt annoriunda. Nu vill ingen fullt ut försvara 1963 års trafikpolitik. Bakom det kan skönjas en utveckling som inneburit att t. ex. en slor del av Sveriges järnvägar lagts ned sedan börian av 1950-talet, medan bilismens utveckling nu inte längre enbart ter sig positiv.

Vi har redan tidigare framhållit att vi tillmäter det arbete som de olika utredningarna på det trafikpolitiska området utför stor belydelse; detta gäller givetvis särskilt den stora trafikpolitiska utredningen, som närmast har att komma med förslag till riktlinjer för den framtida trafikpolitiken. Men vi är också medvetna om att alla partier här i riksdagen inte vill gå så längt som vi när det gäller all förändra 1963 års trafikpolitik. I varie fall är det en uppfattning man fär av de borgerliga molionerna, vilka ocksä präglar en stor del av utskottets betänkande. Vi betonar starkt i vår moiion den planmässiga samordning och styrning av trafikpolitiska åtgärder som måste komma i stället för den nuvarande Iraflkpolitiken. Styrningsmomentet måste bli ett väsentligt inslag i den iraflkpolitiska bild som skall fogas in i en progressiv samhällsutveckling. En riktig trafikpolitik bör ju ses som en väsentlig faktor i det sociala framåtskridandet. En stark traflkpolitisk styrning från statens sida kan exempelvis vara ell lämpligt regionalpolitiskl instrument för att slävja tendenserna till koncentration av befolkning och näringsliv i alltför tätbebyggda områden och för att främja en utveckling i försvagade regioner. Trafikpolitiska åtgärder krävs också för att minska trafikens skadeverkningar.

Vi menar från vår sida att om man vill föra en trafikpolitik med en sådan målsättning bör man inte stå främmande för att tillgripa direkta regleringsåtgärder för att nå de önskade resultaten. Vi tror t. o. m. att det kan visa sig nödvändigt all vidta sådana åigärder.

Vi har i våra motioner - sä även i år - påtalat de svårigheter som kan flnnas när det gäller att genom taxesänkningar, goodwillåtgärder i annan form osv. söka uppnå bestämda iraflkpolitiska mål. Vill man 1. ex. få bort negativa effekter av bilismen i tätorter och samtidigt gynna kollektivtrafiken, får man i regel skapa bilfria zoner i tälorlskärnorna. Vårt krav på ell program för överförande av tung trafik från landsväg lill järnväg är ju också ell krav på direkta regleringsåtgärder. Det är att märka att de kraven i stor utsträckning faller tillbaka på tidigare Svenska järnvägsmannaförbundets tiopunktsprogram för en bältre trafikpolitik. Kraven på fysiska regleringar tycks alltså ha facklig förankring.

Med detta vill jag inte ha sagt att vi tar avstånd från andra metoder alt förändra trafikpolitiken. Tvärtom har vi själva föreslagit sädana åtgärder. Men vi menar att ätgärder av olika slag bör komplettera varandra. Skall man kunnaprioritera åtgärder i trafiken utifrån andra förutsättningar än vad som är avhängigt marknadsvillkoren, förutsätter delta dock möjligheter till direkta styrnings- och planeringsätgärder. Utgående ifrån mitt förda resonemang ber jag, herr lalman, att redan nu få yrka bifall till reservationen 2.

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpoUtiken, m. m.

Det har i den allmänna trafikpolitiska debatten talats mycket om nödvändigheten av att järnvägen äter fär komma till heders, att den får en stark och bestämd roll i det framtida transportarbetet. En stor del av dagens betänkande handlar just om detta. En ökad satsning pä järnvägsnätet kommer, tillsammans med att en ökad satsning måste till på andra kollektivtrafikmedel, att förutsätta en ökad skattefinansiering. Detta berördes ocksä av kommunikationsministern i hans Bodental.

Del är möjligt att många hesiterar inför ökade anslag till SJ; en del tycks anse att de redan är nog höga. Men då kan det vara bra att hälla i minnet att samtliga järnvägar i Västeuropa torde erhålla ekonomiska lättnader med större eller mindre belopp, utan vilka järnvägsdriften skulle få inskränkas eller eventuellt helt nedläggas. Enligl en sammanställning i SJ-Nytt år 1972 hade man i Belgien, Danmark, Frankrike, Italien, Nederländerna, Norge, Västtyskland och Österrike en betydligt större omfattning på det offentliga stödet till järnvägarna än i Sverige.

Men givetvis är det viktigt att SJ ges möjligheter att av egen kraft öka sin andel i trafiken. Utskottet säger i sin skrivning att betydande ansträngningar nu måste göras för att successivi anpassa SJ:s verksamhet till de ökade kraven på person- och godslrafiken. Den tekniska utvecklingen i form av t. ex. snabbtåg bör främjas. I det sammanhangei vill jag ändå peka på nödvändigheten av att säkerheisåtgärder liksom personalens arbetsförhållanden häller jämna steg med den tekniska ulvecklingen. Den senaste tidens tågolyckor -1, ex. olyckan i går - understryker utan tvivel detta. Det kan sägas utan att man går in pä detafier. Jag vet i varie fall att jag uttrycker järnvägspersonalens uppfattning om jag här framhåller att den tekniska utvecklingen inle bör leda lill sådana påfrestningar att man riskerar att säkerheten därmed kan åsidosättas. Men jag tror all det med litet god vifia flnns möjligheler att lösa detta problem.

Vid utskottets behandling av de många motionerna har man i är med hänvisning till del omfattande utredningsarbete som pågår-det har redan herr Mellqvist berört - haft en strävan att i de centrala trafikpolitiska frågorna sä långt som möjligt söka åstadkomma en enhetlig skrivning. Jag vill också här gärna undersiryka all flera av våra motionskrav har blivit välvilligt behandlade. Det gäller t. ex. det i motionen 1456 framförda yrkandet att anslaget för bibehållande av olönsamma järnvägsstationer skall ses över i syfte alt åstadkomma en betydande justering. Det gäller ocksä yrkandet och kravet pä SJ i fråga om företagsekonomisk lönsamhet vid ställningstaganden till service av s. k. olönsam karakiär skall mildras. Ulskottet understryker nu alt SJ inte ensidigt kan driva ett sådant krav och betonar i anledning av vår motion viklen av att en uppjustering av anslagsmedlen till olönsamma järnvägsstationer vidtas. Dessa spörsmål har ju aktualiserats ylleriigare genom SJ:s omfattande planer på nedläggning av stationer och olönsam trafik från den 1 juli i år.

Vad gäller järnvägsfrägor i övrigt pekar utskottet bl. a. på att åtgärder

för upprustning av inlandsbanan behöver vidtas i avvaktan pä den trafikpolitiska utredningens mera definitiva resultat. Detta är i enlighet med riksdagens tidigare ställningstagande och har återigen påyrkats i motionen 1499 till årets riksdag. Det finns ett myckel stort intresse - inte minst hos de kommuner som har anknytning till inlandsbanan - att fä till stånd en upprustning av både bana och materiel. Det är fråga om dels åtgärder pä längre sikl, dels förbättringar pä kort sikt, som i det aktuella läget kan möjliggöra ökade hastigheter och kortare restid och därmed göra järnvägsresan attraktivare. Att .SJ nu länker prova nya motorvagnar i trafik på inlandsbanan måste givetvis hälsas med tillfredsställelse.

Utskottet påminner också om riksdagens tidigare uttalande att de kommersiella enheterna i Växjö, Borås och Umeå bör inordnas i de fasta distriktsorganisationerna vid SJ, Utskottet förutsätter att beslutet om detta fullföfis. En fråga alt ställa i detta sammanhang är väl: Har SJ gjort något för att riksdagens beslut skulle föfias? Det finns snarare tecken som tyder på att SJ i den här frågan arbetar efter ell perspektiv i enlighet med SJ:s ursprungliga intentioner - nämligen all försäfiningsverksamheten på dessa enheter skall avvecklas.

Vi har i vår motion 1456 och i motioner tidigare år påpekat att de upprepade taxehöjningarna verkat mycket negativt när det gäller SJ:s möjligheter att hävda sig inom persontrafiken. Behovet av radikala sänkningar av bifiettpriserna, t, ex. i form av 50-kort, har framhållits. Vi hälsade därför med tillfredsställelse tillsättandet av 50-kortsutredningen. Kravel på taxesänkningar vid SJhar socialamoliveringar men styrks också av energipolitiska skäl liksom av önskvärdheten att den regufiära SJ-trafiken blir konkurrenskraftigare gentemot charter- och veckoslutstraflk. Utskottet understryker nu att den försöksverksamhet med sänkta biljettpriser som SJ bedrivit bör fortsätta, inte minst i syfte att stimulera trafik på banor där det flnns stor ledig kapacitet i tågen samt på sträckor som är social- och regionalpolitiskl vikliga. Försök med kraftigt reducerade priser bör sättas i gäng pä inlandsbanan och på de riktigt länga sträckorna över huvud taget.

Jag skulle ocksä vifia säga några ord om en motion där jag själv är medmotionär. Det gäller molionen 1463 med herr Jonsson i Alingsås som första namn. Den lar upp frågan om ökat samarbete mellan kommunikationsverken. Speciellt är det samarbetet mellan postverket och SJ som vi molionärer vill uppmärksamma. Det är ingen ny fråga - den har behandlats i riksdagen tidigare - och som framhålls i molionen har del från fackligt häll visals stort intresse för all få till stånd ett bällre samarbete på olika områden mellan olika statliga verk. Vid trafikulskottels behandling av frågan har det framkommit all Statsanställdas förbund tagit initiativ för all få till stånd del här efteriysta samarbetet. Man håller nu på med elt kartläggningsarbete där det förs resonemang mellan representanter för Statsanställdas förbund och medlemmar av regeringen. Man kontaktar därvid också de olika generaldirektörerna.

Det här har av oss motionärer liksom av trafikutskottet givelvis hälsats

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

Nr 82 med tillfredsställelse, men vi förväntar oss också att del inte bara skall

Fredaeen den ''" överläggningar på central nivå utan att personalen på både regional

16 mai 1975 ° '°'' "' '" ''''sdäs möjligheter att ge sina synpunkter pä hur

_____________ planering av gemensam verksamhet skall kunna åstadkommas. Perso-

Den statliga nålen har ofta i hög grad erfarenhetsmässigt kunnat dra slutsatser av

trafikpolitiken, bristerna på det här området, och kunskaper baserade på erfarenhet bör

m. m. man alltid ta vara på.

Slutligen, herr talman, skulle jag vifia säga några ord om ytteriigare två vpk-motioner.

I motionen 274, där jag är huvudmotionär, föreslås att riksdagen uttalar sig för införande av kommunikationsradio vid utformningen av den kollektiva trafikservicen i glesbygder. Utan ivekan skulle en sådan serviceåtgärd vara av slort värde för glesbygdens människor som har bristfällig service med kollektivtrafik. Vi motionärer hade tänkt oss all allmänheten i ett sådant system skulle kunna nå kontakt genom någon form av kommunal sambandscentral, F, n. används ju kommunikationsradio med i regel god aktionsradie inte bara av taxibilar utan också av vägförvalt-ningarnas och laslbilscentralernas bilar, bilar i timmertransporter osv. Kommunikationsradio skulle kunna användas i den regufiära linjelrafiken med bil, men andra slag av iransportbilar skulle givetvis ocksä kunna inordnas i den kommunala servicen. Utskottet förutsätter i sin skrivning att tekniska möjligheter av det slag vi åsyftat skall kunna ges plats i den framtida utformningen av den kollektiva trafikförsöriningen, som f n. behandlas av kollektivtrafikutredningen,

I motionen 372 har vi från vpk tagit upp frågor som har att göra med handikappanpassningen i kollektivtrafiken, närmast dä vid byggnation av kollektivtransportmedel och anläggande av hållplatser. Vi bör ju komma ihåg att kommunikationerna skall vara till för människorna - men inte bara för de människor som är fullt friska och inte har några rörelsehinder. De människor som är rörelsehindrade i ett eller annal avseende har samma räll, eller kanske slörre rätt, att ställa krav på tillgängliga kommunikationer.

Frågan om i vilken grad trafiksystemen hittills anpassats till de handikappades krav berör framför allt systemens stationer, hållplatser och transportmedel. T-banan i Stockholm är väl f n. i stort sett tillgänglig för eller kan i vafie fall användas även av rullstolsburna. Men bussarna har i allmänhet - och det gäller hela landet - hög inslegshöjd, ibland nivåskillnad även inne i bussen och smala dörrar. I glesbygdens lugnare trafikrytm kan det kanske vara lättare för en del rörelsehindrade all åka, men många är ju ocksä där utestängda, I t. ex. Stockholms trafikjäkt finns naturiiglvis ingen möjlighet för gravt rörelsehindrade att använda sig av bussarna i kollektivtrafiken.

Vid ny- eller ombyggnad av stationsbyggnader gäller numera anvis
ningarna till 42 § byggnadsstadgan, som anger vad som krävs för att
en byggnad skall anses vara handikappanpassad, Nägol motsvarande flnns
94 inle i fråga om transportmedlen. Tiden borde därför nu vara mogen alt

också införa en motsvarande garanti att gälla vid utformningen av alla kollektiva trafiksystem och därigenom uppnå en anpassning lill de handikappades behov. Det är vad vi har sagt i vär moiion.

Utskottet instämmer i alt de i motionen aktualiserade frågorna framstår som angelägna men hänvisar lill all de här problemen är föremål för behandling i den s. k. HAKO-utredningen där ocksä handikapprörelsen är representerad. Inom vissa verk arbelar tydligen särskilda samarbetsgrupper, i vilka även företrädare för handikapprörelsen ingår, med sädana här frågor. Vi har i motionen pekat pä att speciellt projektet Tälortsbuss 1985 framstår som betydelsefullt, eftersom del slutgiltiga resultatet av projektet för lång tid framöver kan bli normerande för busstrafiksystemets utformning. Det har i handikappinstitutets tidning Information om rehabilitering framhållits att detta projekts fortsatta utveckling bör få ske i nära och aktivt samarbete med representanter för olika handikappgrupper. Samtidigt somjag nu nöjer mig med utskottets skrivning förutsätter jag att etl sådant samarbete, i den mån det inte har kommii lill stånd, utvecklas inom projektet Tätortsbuss 1985.

Herr talman! Jag ber att få yrka bifall till reservalionerna 1, 2 och 3 och i övrigt bifall till utskottets hemställan.

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

Hen SVEN GUSTAFSON i Göteborg (fp):

Herr talman! Dagens trafikpolitiska debatt sker mot bakgrunden av den djupt tragiska järnvägsolyckan i Norrköping i går, I likhet med vad utskottets värderade vice ordförande sade vill jag understryka att vi dellar i den sorg som de omkomnas anhöriga känner. Deras sorg och saknad blir inte mindre vid tanken på att tre gånger så mänga människor omkommer under en enda vecka vid bilolyckor på våra vägar. Med förödande monotoni fortsätter trafikdöden på vägarna. Vi riskerar all vänja oss vid det faktum att ett tusen människor dör under elt år i bilolyckor och alt minst fem gånger så många skadas allvarligt. För oss som arbelar i del här huset måste olyckan i går vara en påminnelse om alt vi måste skärpa våra ansträngningar för att förhindra trafikolyckor.

Trafikutskottet kommer alt behandla trafiksäkerhetsfrågorna i ett särskilt betänkande. En iraflksäkerhelsulredning arbetar. Den får inle nöja sig med förslag i delafifrägor utan mäste lägga fram en plan för all radikalt reducera antalet olyckor i traflken. Redan nu kan jag säga att jag är övertygad om att kommunikationsministern under ularbelandel av nästa budgelproposilion kommer att ägna stor uppmärksamhet ät traflksäker-hetsfrägorna.

Jag övergår nu till de frågor som vi har att behandla med anledning av traflkutskottets betänkande nr 8.

Utgångspunkten är att trafikpolitiken måste ändras. Del är vi alla i utskottet rörande eniga om, och vi gör föfiande uttalande:

"Den nuvarande trafikpolitiken är som både kommunikationsministern och motionärerna framhållit bristfällig och har inle klarat den trafikpolitiska målsättningen att ge en tillfredsställande transportförsörining

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

för landets olika delar." Det känner vi ju till. Vi har dagliga bevis på det. Jag kan t. ex. hänvisa lill att kommunikationsministern för bara några dagar sedan måste ingripa för att förhindra en omfattande nedläggning av regional busstrafik inom SJ samt alt kommunikationsdepartementet flck hindra SJ från att lägga ned elt slort antal järnvägsstationer och dra in en hel del trafik. Vi har också sett hur kommunikationsministern fått rycka ut till Kopparbergs län och utlova vägpengar vid sidan av vad vägverket hade planerat, därför att vägarna betraktades som för dåliga. Den nuvarande trafikpolitiken måste alltså ändras, och vi måste få en ny trafikpolitik som klarar den målsättning som är uppsatt.

Alla är vi också överens om att de samhällsekonomiska värderingarna måste spela en större roll i Iraflkpolitiken. Man måste ta ökad hänsyn lill mifiö, regionalpolitik och trafiksäkerhet. Trafikpolitiken skall också försöka ufiämna skillnaderna i sociala och ekonomiska hänseenden mel lan enskilda eller grupper av människor såväl inom som mellan olika regioner.

Men hur skall nu delta gå lill? Hur skall vi fä till stånd en ny trafikpolitik? Ja, man kan väfia tvä huvudvägar. Den ena vägen är att lägga ut ramar för en ny trafikpolitik, alltså en trafikpolitisk ramhushållning. Den andra är att gå delafiregleringarnas väg. Det enda parti som tror pä delafireglering är vänsterpartiet kommunisterna, som i sin reservation rekommenderar direkta regleringsåtgärder och vill slryka praktiskt taget allting i utskottets betänkande som säger att man skall lösa frågorna utan den snäriande reglering och byråkrati som blir föfiden av ett sådant regleringssamhälle.

Vad säger då utskottet i övrigt - inkl, de socialdemokratiska ledamöterna? Utskottets vice ordförande har redan refererat en del av vad utskottet uttalat. Låt mig bara sammanfalla det.

Utskottet säger att snäriande detafiregleringar bör undvikas. Detta synes bäst ske om varie transportmedels fiänster prissälls med hänsyn till de samhällsekonomiska kostnaderna. Effektiviteten i transportarbetet och kvaliteten på transporujänsterna torde också främjas bäst genom en -med beaktande av dessa aspekler - i möjligaste mån lika konkurrens mellan traflkmedel och Irafikförelag,

Utskottet säger ocksä att del inte bör komma i fråga att genom delafierade regleringsåtgärder styra över trafiken från landsväg till järnväg, utan alt samarbetet mellan järnväg och lastbil sä långt det över huvud laget är möjligt bör bygga på avtal och inte på regleringar.

Detta är utskottets ledamöter alltså överens om med undantag av representanten för vänsterpartiet kommunisterna.

Vad innebär då detta utskottets ullalande i praktiken? Skulle del kunna innebära att vi lycker att allt är bra som det är? Nej, långl därifrån. Vi ser allvariigt pä den kraftiga ökningen av längtradarlransportema med tungt gods. Vi säger att fiärrtransporter av tungt gods bör gå på järnväg i de fall det finns praktiska möjligheler lill det. Men detta bör inle åstadkommas genom detafiregleringar ulan genom allmänt syftande ätgärder.

Vi vill i första hand peka på att den tekniska utvecklingen gjort att den skarpa motsättningen mellan landsvägstrafik och järnvägstrafik delvis blivit föriegad. Vi har fått en enhelslastteknik som gör att det är lätt att få till stånd kombinerade transporter där man flyttar enhetslaster från lastbil till tåg, från tåg till lastbil, och där också sjötransporter kan ingå.

Vi säger också att kostnaderna för dessa mycket avancerade transporttekniska lösningar är så stora att man mäste utnytfia de olika transportmedlens kapacitet på ett mer rationellt sätt. Därför måste de strikta gränserna mellan väg-, järnvägs- och sjötransporter försvinna. Där järnväg finns bör fiärrtransporter av tungt gods gå på järnväg. Åkeriföretagen skall inte köra längtradartransporter med sådant gods parallellt med järnvägen, utan låta godset gå på järnväg på de sträckor där detta är praktiskt lämpligt, för att sedan ta över transporten för vidare befordran.

Detta ställer stora krav pä åkeriföretagens vilja till samarbete och samverkan. Det gäller såväl de privata åkeriföretagen som de åkeriföretag där det finns statligt ägarinlresse. Det ankommer på den trafikpolitiska utredningen att närmare dra upp riktlinjerna för en sådan samverkan, och vi väntar ett förslag från den i år.

Men det ställer också stora krav på SJ. SJ har hittills varit mycket återhållsam när det gäller ett samarbete med åkeri företagen i den meningen att låta åkeriföretagen hyra fiänster av SJ, Ett problem är t, ex, den stora tomvagnsdragningen. Det händer att SJ får laster endast i ena riktningen, och sedan får vagnarna gå tomma i den andra, därför att det inle finns lämplig last. Här har funnits tankar på att åkeriföretag skulle kunna hyra in tur och retur-transporter med godsvagnar för att på det sättet få en ökad rationell beläggning. Men SJ tycker inte om den tanken. Det skulle innebära att man inkräktade på SJ:s ensamrätt att sköta trafiken på SJ. SJ vill inte släppa kontrollen över transporterna. Man vill inte riskera att ett åkeriföretag - vare sig det är det statliga eller något annat - på returtransporten tar gods som SJ efiest skulle ha fäll. Men skall man ha samverkan och samarbete så måste båda parter ge, SJ mäste då stiga ned från sin piedestal och bli ett trafikföretag bland andra trafikföretag.

För att SJ skall kunna hävda sig gäller det också att järnvägarna upprustas och att deras taxesystem ses över.

Jag har, herr talman, uppehållit mig ganska länge vid detta, eftersom jag tror att denna fråga blir en av de allra viktigaste i den kommande trafikpolitiska debatten. Den målsättning som vi nu alla i utskottet -med undantag för kommunisterna - är överens om stämmer ganska bra med direktiven för den trafikpolitiska utredningen, där det sägs att den marknadsmässiga rörelsefriheten skall förenas med en planmässig samordning och styrning. Direktiven anger också att inom den ram och på de villkor som bestämts skall möjligheter finnas för trafikutövarna inom resp, trafikgrenar att i marknadsmässiga former göra sig gällande efter sina särskilda förutsättningar. Jag lycker det är tillfredsställande att vi

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

7 Riksdagens protokoll 1975. Nr 81-82

Nr 82 har en så bred uppslutning i utskottet och kommer att få det ocksä i

Fredaeen den riksdagen om den huvudväg som vi skall gå när det gäller denna nya

16 mai 1975 trafikpolitik. Hur dessa förslag sedan skall utformas i deiafi och genom-

_____________ föras i praktiken kan vi inte säga nu - vi har en utredning som skall

Den statliga ta hand om detta - men det viktigaste är ju att vi har riktlinjerna upp-

trafikpolitiken, dragna.

m. m. I det här sammanhanget måste också frågan om SJ:s taxor tas upp.

Den trafikpolitiska utredningen har i uppdrag att med beaktande av SJ:s kostnadsstruktur, marknadsförhållanden och servicemöjligheter lägga fram förslag till ett nytt taxesystem. Här har svårigheter uppkommit för utredningen genom att SJ inte velat låta utredningen få full insyn i SJ:s kostnadsstruktur. Anledningen är den, att SJ befarar att om det skulle bli känt ute i landet att SJ har en så stor andel fasta kostnader för verksamheten, skulle kunderna - inkl. de statliga verken - vägra att belala de nuvarande fraktsatserna. SJ skulle då kunna föriora kanske 1 000 mifi. kr. om året. - Det är ingen nyhet för kommunikationsministern att SJ ser så på den saken; detta har man skrivit i ett brev till regeringen.

Detta är en ståndpunkt som för mig är fullständigt ofattbar, Alla vet ju att SJ har ett spär att ta hand om - bygga och underhälla - under del att äkeriföretagen inte har något primärt ansvar för vägarna. Det är därför ganska naturiigt att SJ har en mycket större andel av fasta kostnader. Är det inte i stället så, att en större öppenhet från SJ:s sida skulle skapa bättre förståelse för SJ:s taxesättning?

På den här punkten finns det en reservation, men jag måste säga att skillnaden i ståndpunkter inte är särskilt stor mellan majoritetens och reservanternas uppfattningar. Majoriteten anser att det borde vara självklart att en utredning med uppgiften att beakta SJ:s kostnadsstruktur måste ha full insyn på denna punkt och att detta torde vara oundgängligen erforderiigl för all utredningen skall kunna fullföfia sitt arbete i enlighet med sina direktiv. Majoriteten säger också att utskottet förutsätter att regeringen föranstaltar om att uppgifter i berörda hänseenden i all erforderiig utsträckning ställs till utredningens förfogande.

Jag skulle tro att kommunikationsministern inle har någonting att invända mot detta, eftersom han har gett direktiv till"utredningen om att den skall utforma taxesystemet med beaktande av SJ:s kostnadsstruktur. Han bör därför rimligen medverka till att utredningen kan få en inblick i denna kostnadsstruktur.

Nu säger reservanterna att det självfallet är betydelsefullt att utred
ningen vid sina överväganden har tillgäng till material som belyser bl, a,
kostnadsstrukturen. Ja, om det är betydelsefullt måste det väl ocksä bli
så, att utredningen får tillgång till dessa allmänna uppgifter. Jag vill peka
pä att det här givetvis inte gäller att lämna ut uppgifter om enskilda
transportkunders förhållanden, utan att vad SJ fruktar helt enkelt är att
folk skall få reda på relationen mellan gemensamma kostnader och sär-
98 skilda kostnader. Att regeringen har ett ansvar här visas av det förhål-

landet, att dels uiredningens ordförande vänt sig till kommunikationsministern och pekat på att han inte har fått de uppgifter han begärt, dels att SJ själv underställt regeringen frågan.

Jag skall inte ta upp den synpunkten, som också förs fram i reservationen, att eftersom vi inte har någon tillfredsställande tystnadsplikt på detta område skulle sådana här uppgifter, om de lämnades till utredningen, kunna komma lill allmänhetens kännedom och skada SJ, Under den tid frågan om tystnadsplikt skall utredas skall - det tillsätts ju nu en utredning härom - trorjag inte det blir svårt att hitta praktiska möjligheter till samarbete mellan utredningen och SJ, om vifian finns, F, ö, kan jag inte se vilken olycka som skulle kunna inträffa om SJ:s kostnadsstruktur och allmänna uppgifter blir kända.

Det finns en annan reservalion också, men den är inte av någon avgörande betydelse. Det som reservanterna vill skall utgå ur belänkandet beskriver bara ett känt förhållande.

Att SJ:s taxesystem behöver ses över står alldeles klart. Detsamma gäller hela frågan om vilka förräntningskrav som skall ställas på ett företag som med rätta bör kallas allmännyttigt, F, n, utgår man från att varie kilometer av affärsbanenäiet skall bära sig när det gäller fasta och röriiga kostnader, avskrivning på återanskaffningsvärde och en vinst pä statskapitalet, Varie lägförbindelse skall också i princip bära sig.

När man nu skulle böria arbeta på den nya tidtabellen, som snart träder i kraft, utgick direktiv till distrikten att olönsamma tåg skulle dras in. Det är klart all om det finns en trafikförbindelse mellan två orter har naturligtvis vissa tåg många passagerare och andra har inle så många. Om man då räknar ut hur varie tåg bär sig visar det sig att vissa tåg ger överskott och andra ger underskott. Men tillsammans ger de en trafikförsörining mellan de två orterna. Drar man då in de tåg som är olönsamma kommer kanske den som har åkt till en ort på ett lönsamt tåg att konstatera att det inte finns någon förbindelse som passar för återresan. Då avslår man frän att resa tåg, och så blir också det lönsamma tåget olönsamt.

Utomordentligt angeläget när det gäller att åstadkomma en ny taxe-politik för SJ är att rörelsen i fråga om affärsbanenäiet betraktas som en enhet, där det liksom i alla andra företag är naturiigt att överskott pä vissa ting får kompensera underskott'på andra. Det är först när man har den synen på SJ som vi över huvud taget kan fä en tillfredsställande trafikförsörining, få tågförbindelser som tillgodoser kundernas rättmätiga anspråk.

Hur gick det nu för SJ det senaste året? Företaget fick en vinst på 165 mifi. kr., sedan man haft dessa avskrivningar på återanskaffnings-värdet som är en mycket fördelaktigare avskrivningsmetod än den som aktiebolagen får tillämpa. Dessutom säger S} att hade företaget fått bifall till alla sina krav pä anslag för olönsam trafik - det gäller pensionärs-bifietler, sluderanderaballer osv. - skulle vinsten ha blivit 100 milj. kr. slörre. Dä skulle SJ alltså ha haft en förräntning på kapitalet med 20

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

100

96. Men man fick nu ändå en vinst på 165 milj. kr. Det här visar hur orimligt det var när SJ förra året försökte höja bifiettpriserna för pensionärerna med nästan 50 96 med motiveringen att rörelsen gick med föriust.

Utvecklingen har visat att hela detta sätt att räkna taxor är felaktigt och förödande när det gäller att få till stånd en trafik som allmänheten kan godkänna. Med det är också uppenbart att SJ:s taxesystem inte är anpassat efter en expanderande verksamhet, utan man har utgått ifrån att järnvägstrafiken undan för undan skall minska, att den skall förlora marknad till andra trafikmedel. I den tioårsplan som SJ gjorde upp pä sommaren 1973 räknade man med en stadigt minskande andel av den totala trafiken. I tioärsplanen sade man att persontrafiken skulle minska med 2 % per år. Det skulle innebära mer än en mifion färre resor per år. Hur gick det dä 1974? Jo, i stället för en minskning av antalet resor med en miljon blev det en ökning med älta miljoner, den största ökning som SJ haft i modern tid.

När del sålunda visade sig att SJ:s pessimism var obefogad och att energikrisen gav SJ en puff framåt borde det ha varit självklart att SJ sagt; Den plan som vi gjorde upp 1973 innan energikrisen kom var alldeles för pessimistisk. Vi kan nu räkna med att t. ex. persontrafiken kommer all öka i stället för att minska, och då måste vi se till att kunna göra investeringar för att kunna möta den ökande trafiken och behålla de nya kunder vi fått med anledning av energikrisen. Men sä sade inte SJ. När riksdagen förra året begärde att SJ skulle omarbeta sin pessimistiska tioårsplan till ett aktionsprogram sade SJ föfiande; "SJ anser att den framlagda tioärsplanen utgör ett realistiskt aktionsprogram under förutsättning att nuvarande trafikpolitik i stort sett bibehålles."

Det var ordagrant det svar som SJ gav på riksdagens och regeringens begäran att SJ skulle ta till vara de förutsättningar som trafikökningen skapat och planera för en expansion.

När man sedan skulle begära anslag visade del sig att tioårsplanen inte räckte. Man begärde anslag långt därutöver. Kommunikationsministern prutade äskandena med den något syrliga anmärkningen att den summa han föreslog stod i ganska god överensstämmelse med SJ:s tioårsplan, även om den låg något högre än vad SJ ursprungligen räknat med,

I trafikutskottet tror vi på SJ, Förra året gav vi SJ 30 mifi, kr, mer än vad regeringen föreslog, trots att regeringen då hade ökat anslaget. Resultatet blev bl. a. att nya motorvagnar nu för första gängen kommer att gå på de svenska järnvägarna - även i Norriands inland. SJ har f n. en beläggning av 37 96 på sina persontåg. Det innebär att 6 ä 7 platser av tio är lediga. Man kan på en linjetrafik naturligtvis aldrig få hundraprocentig beläggning, men om SJ genom olika åtgärder kunde höja sin beläggning till 50 96 - det är vad flyget brukar anse vara en miniminivå för linjetrafik för att den skall bära sig - skulle det tillföra SJ ökade inkomster, vilka kunde medverka till lägre taxor.

Utskottet föreslog också förra året - som vice ordföranden har påmint om - att SJ skulle göra försök med raballerade resor för att stimulera trafiken, inte minst på banor där det finns stor ledig kapacitet i lägen och på sträckor som är socialt och regionalpolitiskl viktiga, t. ex. inlandsbanan. Riksdagen begärde också att inlandsbanan skulle rustas upp. Man ville att det skulle göras försök med att sälla in chartervagnar i tågen för att på det sättet konkurrera med långfärdsbussarna. Riksdagen begärde framför allt att snitlaxan på de sträckor där SJ har satt in buss i stället för tågförbindelse skulle tas bort.

Det var nu andra gången som riksdagen begärde detta och andra gängen som regeringen vidarebefordrade det. Men fortfarande har ingenting gjorts. Fortfarande skrämmer SJ bort hundratals kunder varie år genom denna stelbenta och för allmänheten fullständigt oförklariiga taxa. En person som löst tur och returbiljett på en sträcka, där det finns järnväg, kan råka ut för att SJ på en del av denna sträcka satt in en buss i stället. Varför? Därför att bussen är billigare att köra, säger SJ, och så drar SJ in tåget och sätter bussen i stället. Passageraren stiger med järnvägs-bifielten i hand ombord på bussen, som har satts in därför att den är billigare än läget - och blir avkrävd tilläggsavgift. Och inte nog med det. Om den resande vill använda tur och returbifietten för återresan fär han, även om denna företas med tåg, betala en tilläggsbiljelt för tur och returresan. SJ anser nämligen att ny resa päbörials i och med bytet från tåg till buss, och därför får vederbörande betala snittaxetillägg ocksä på återresan.

Det är helt orimligt. De kronor som kan flyta in på detta sätt motverkas ju mänga gånger om av det dåliga anseende som SJ fär.

Utskottet har nu i klarspråk sagt ifrån ännu tydligare än tidigare att man förutsätter att regeringen omedelbart ger SJ direktiv som gör att denna taxepolitik omgående upphör och att det även i övrigt bör tillses att intentionerna i de uttalanden som riksdagen gjort i SJ-frågor av verket fullföljs.

Med undanlag för snitlaxan var socialdemokraterna i utskottet förra årel obenägna att ge SJ några direkta anvisningar om vad som skulle göras inom den närmasle liden. De ville inte gä med pä en sådan hemställan. Nu har utvecklingen visat också socialdemokraterna att vi måste säga ifrån. Nu är hela utskottet, inklusive herr Magnusson i Kristinehamn, enigt om att riksdagen skall göra en framställning till regeringen på denna punkt. Det bör inte heller vara svårt för regeringen alt fullfölja riksdagens framställning om de åtgärder som riksdagen begärt men som SJ inte vill vidta, SJ svarade belräffande rabattresorna all sådana försök gör vi om vi får statsbidrag i förväg, SJ vill ha statsbidrag för både det ena och det andra enligt sitt stelbenta taxesystem. Trols all SJ gör en vinst på över 100 mifi. kr,, vill man ha statsbidrag i förväg därför att man tolkar direktiven om kostnadstäckning på detta mycket dogmatiska sätt:

Utskottet säger - och det gör också kommunikationsministern i årets

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

101

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den stadiga trafikpolitiken, m. m.

budgetproposition - att SJ får vara så god och utnytfia de möjligheler SJ har att marknadsföra sina fiänster och försöka fä ökad trafik. Sedan fär SJ väl komma i efterhand med framställningar om man tycker att dét behövs statsbidrag av sociala eller andra skäl.

Herr talman! Det finns mycket all säga om kollektivtrafiken som sådan men jag ser att herr Hörberg antecknar och han kommer kanske att ta upp den saken. Det vore en hel del att säga om flygtrafikfrågor, sjöfartsfrågor och kanaltrafik och om det samarbete mellan verken som herr Magnusson i Kristinehamn berörde. Men jag ser att huvudmotionären också antecknat sig på lalariisian och jag skall därför nöja mig med det sagda.

Det här året blir ju elt slags mellanår, därför att vi nu väntar på resultat av alla de utredningar som arbetar på trafikpolitikens område. Det är nästa år som vi gemensamt får samla oss och lägga upp riktlinjerna för den nya trafikpolitiken. Jag måste säga alt jag efter den utformning som trafikutskottets betänkande fått den här gängen har myckel stora förhoppningar att det skall vara möjligt att gemensamt utarbeta riktlinjerna för en trafikpolitik som kan leda till en tillfredsställande transportförsörining för landets olika delar.

Med delta yrkar jag bifall pä alla punkter till utskottets hemställan.

102

Herr MAGNUSSON i Kristinehamn (vpk) kort genmäle:

Herr talman! Herr Gustafson i Göteborg säger mycket riktigt att utskottet i den första delen av betänkandet är enigt så när som pä vänsterpartiet kommunisterna. Orsaken till delta är, som han också sade, att vi inte vill ta avstånd frän vad som kan kallas regleringar när det gäller trafikpolitiska åtgärder.

Herr Gustafson framhåller att det bör komma till stånd ramar för en ny trafikpolitik och att det kan vara nödvändigt har jag ocksä klart för mig. Men detta är än så länge ett ganska diffust begrepp. Inom dessa ramar skulle det finnas möjligheter att genom marknadsmässiga ätgärder försöka få fram de bästa resultaten. Vad som gör mig litet misstänksam är alltid detta betonande av möjligheterna till marknadsmässig röriighet osv. Jag ser det närmast så att vad man bör trycka på när det gäller att åstadkomma en ny trafikpolitik måste vara nya faktorer, och då betraktar jag just frågan om en planmässig samordning och styrning av åtgärder som den väsentligaste punkten.

Jag har inte tagit avstånd från åtgärder som skulle kunna stimulera de olika trafikföretagen att verka efter sina egna förutsättningar, men det kan tänkas att vi då inte uppnår de mål vi åsyftat. Och målsättningen är ju i detta sammanhang speciellt viktig eftersom den målsättning som finns i den nuvarande trafikpolitiken är ganska svävande. Kan vi inte uppnä de mål vi vill eftersträva genom åtgärder på marknadsmässig bas då finner jag inte nägon anledning till att ta avstånd från fysiska regleringar för att göra det. Det är alltså sä jag ser saken. . Jag har tagit ett lokalt betonat exempel på hur man i städerna i regel

måste tillgripa fysiska regleringar för art stimulera kollektivtrafiken -kanske det också finns mifiöhänsyn i bakgrunden. Men som ett element ingår ändå att man måste tillgripa fysiska regleringar för att nå åsyftat resultat.

Dä säger jag mig att det kanske kan bli likadant på ett högre plan som pä det lokala planet. Där går tydligen en skiljelinje, och jag uppfattar saken sä att framför allt de borgeriiga partierna i själ och hjärta inte vill rycka upp rötterna i den nuvarande trafikpolitiken. Man häller fortfarande pä att vissa element i denna trafikpolitik är väldigt väsentliga och de har just med marknadsekonomin att göra. Det var därför jag hänvisade till den debatt som förekom när beslutet om trafikpolitiken fattades i riksdagen.

Herr MELLQVIST (s) kort genmäle:

Herr talman! Utskottets ordförande har lagt upp ett mycket brett hållet anförande kring trafikpolitiken närmast med utgångspunkt från utskottsbetänkandet. Det flnns i sak ingenting att erinra mot vad som där framfördes. Men på en enda punkt blev jag kanske litet besviken på herr Gustafson i Göteborg och det gäller sekretessbestämmelserna.

Den trafikpolitiska utredningen har enligt herr Gustafson inte fått de uppgifter som den önskat. Om inte minnet sviker mig har utredningen fått tre av fyra önskade akter från SJ, Jag tror säkerligen att trafikpolitiska utredningen med del material som ställts till förfogande gott kan arbeta vidare. Om det skulle vara så att den fjärde akten, som SJ av sekretesskäl inte vill lämna ut, är av stor vikt för utredningen, blir det väl närmast regeringen som får avgöra om den skall utlämnas eller inte.

I trafikpolitiska utredningen finns det stora partsintressen, och det är ju sä att om en sekretessbelagd handling överiämnas till utredningen är man inte där bunden av den gamla tystnadsplikten, utan man har rätt att föra ut uppgifter frän sekrelessbelagda handlingar; det var inte minst folkpartiet som gick emot regeringens proposition angående tystnadsplikten. På sä sätt har vi alltså inte det stöd beträffande sekretessen som tidigare fanns.

Det gör självfallet att etl företag av SJ:s karaktär är ganska restriktivt när del gäller alt lämna ut sådana uppgifter som här närmast åsyftas. Jag tror inte att det skulle vara förenligt med några större svårigheter att få ut dessa handlingar om det är nödvändigt för utredningen, men mot bakgrund av vad jag har sagt angående tystnadsplikten är det självklart att SJ ställer sig ganska tveksamt för att inte säga avvisande till att lämna ut sådana interna uppgifter som det här är fråga om.

Jag bedömer del så - jag vel inte om andra gör det - att utredningen mycket väl kan fortsätta sitt arbete på basis av de uppgifter den redan har fått.

Herr SVEN GUSTAFSON i Göteborg (fp) kort genmäle: Herr talman! Låt mig först till utskottets vice ordförande säga att det var ju sä all utredningens ordförande kände sig föranlåten att hos kom-

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga Iraflkpoliliken, m. m.

103

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

munikationsministern anmäla att utredningen inte fått det material som den ansåg sig behöva. Det skall självklart inte lämnas ut uppgifter som på något sätt rör enskilda kunders förhållanden utan del räcker med att ulredningen får en insyn i den kostnadsstruktur som finns inom SJ. Åkeriföretagen har inte ett ögonblick tvekat att lämna ut uppgifter om sin kostnadsstruktur. De har lagt alla papper på bordel. Varför skulle inte SJ kunna göra det?

Det råder nog inte så stor meningsskillnad mellan oss, för även utskottets vice ordförande anser tydligen att regeringen bör se till att utredningen får de uppgifter den behöver.

Herr Magnussons i Kristinehamn inlägg var mycket intressant. Han säger att han inte vill motsätta sig all trafikutövarna skall ges möjligheler att i marknadsmässiga former göra sig gällande efter sina förutsättningar. Men varför yrkar han.då på att just det stycke i utskottets betänkande skall utgå, där vi skriver inte bara detta att trafikutövarna skall ges möjligheter att i marknadsmässiga former göra sig gällande efter sina förutsättningar utan ocksä att det företagsekonomiska ansvaret i stor utsträckning mäste ersättas med ett kostnadsansvar baserat på samhällsekonomiska avvägningar?

Låt mig säga till herr Magnusson att lika väl som att marknadskrafterna inte kan få spela ohämmat på det ekonomiska området, utan att där behövs att samhället lägger ut ramar inom vilka den ekonomiska verksamheten skall röra sig, dvs. en ramhushållning, behöver vi också på det trafikpolitiska området en ramhushållning. Det är vi överens om allihop i utskottet utom herr Magnusson, som är misstänksam när vi säger att trafikföretagen skall få möjligheter att marknadsmässigl göra sig gällande inom ramarna. Det är inte bara utskottet som herr Magnusson kritiserar utan också kommunikationsministern, som just i direktiven för den trafikpolitiska utredningen har angivit den målsättningen för utredningens arbete.

104

Herr MAGNUSSON i Kristinehamn (vpk) kort genmäle: Herr talman! Jag ser skrivningen i betänkandet i långa stycken som en sammanhängande enhet. Det talas t. ex. pä ett annal ställe om just relationerna mellan järnväg och landsväg. Man säger:"Att genom detaljerade regleringsåtgärder styra över trafiken från landsväg till järnväg bör dock inte komma i fråga."

I den trafikpolitiska debatten har man sett det som ett problem att det jämsides med en mycket härd trafik på stambanenätet också är en mycket härd trafik på landsvägarna. Man har frågat sig hur man skall komma till rätta med detta problem. Här har aktualiserats olika förslag. Jag skall inte gå in på om de är riktiga eller ej, men jag anser att man borde kunna diskutera förslag om att söka lösa de här problemen medelst regleringar. Det är så jag ser saken. Att jag är misstänksam beror på att majoriteten alltid mycket starkt betonar de delar som egentligen är utmärkande för den trafikpolitik som nu förs. Vi anser att man i stället

bör lägga tyngdpunkten vid ett handlande som bryter mot den nuvarande trafikpolitiken - alltså planmässig samordning och styrning. Och i detta sammanhang ser jag det så att regleringar kanske måste komma in i bilden.

Hen MELLQVIST (s) kort genmäle:

Herr talman! Det är inte kutym att man för till offentligheten resonemang som förs inom en pågående utredning. Men när utskottets värderade ordförande åberopar att ordföranden i trafikpolitiska utredningen skulle ha begärt just de handlingar som inte lämnades ut vill jag bara erinra såväl herr Sven Gustafson i Göteborg som kammaren i övrigt om att beslutet föregicks av en votering inom utredningen, där ordföranden stödde majoritetslinjen som avslog hemställan att man skulle begära att denna handling skulle utlämnas till utredningen.

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

Hen SVEN GUSTAFSON i Göteborg (fp) kort genmäle:

Herr talman! Jag påtalade del förhållandet att utredningens ordförande vänt sig till kommunikationsministern i ärendet.

När det sedan gäller herr Magnusson i Kristinehamn blir del intressantare ju längre han håller på. Nu tycks han vilja göra gällande att det som utskotlsmajorilelen eftersträvar skulle vara något slags ohämmad marknadshushållning och att vi inte vill ha nägon ändring i nuvarande trafikpolitik. Men det vi anser vara den bästa vägen att gå är alt genom avtal uppnå samverkan mellan olika trafikmedel - samverkan mellan landsvägstrafik och järnvägstrafik, vilket underlättas av utvecklingen pä transportteknikens område. Vi vill uppnå denna samverkan genom avtal i stället för genom detaljregleringar, som exempelvis stipulerar att en lastbil inte får köra mer än 15-20 mil osv. Sädana detafiregleringar skulle ju kräva ett stort byråkratiskt tillståndsmaskineri. Jag förslår att det tilltalar herr Magnusson. Med den ideologi han har är det helt naturiigt. Men det tilltalar inte oss. Därför säger utskoltsmajoriteten:

"Därför mäste de hittills ganska strikta gränserna mellan olika transportsätt försvinna. Möjligheterna för olika lastbilsförelag att köpa transporttjänster av SJ för kombinerade transporter i egen regi järnväg-lastbil bör t. ex, kunna utvidgas. Ett samarbete av detta slag bör så längt del över huvud taget är möjligt bygga på avtal och inte på regleringar."

Det är den målsättningen vi tycker att man skall ha i ett samhälle av den typ vi önskar. Det är det vi vill sträva efter, och där skifier vi och herr Magnusson i Kristinehamn oss åt.

Herr STJERNSTRÖM (c):

Herr talman! De riktlinjer för trafikpolitiken som fastställdes 1963 har inte gen tillräcklig trafikförsörining. Trots att i dessa riktlinjer målsättningen också är alt alla delar av landet skall ha en tillfredsställande trafikförsörining, har en fortgående försämring av den kollekliva trafiken ägt rum. Järnvägar har lagts ned och busslinjer dragits in. Därtill kommer

105

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga iraflkpolitiken, m. m.

106

alt särskilt de mindre landsvägarna har eftersatts. Ett företagsekonomiskt synsätt har i alltför hög grad fått vara vägledande för utvecklingen pä trafikområdet. De regionalpolitiska och samhällsekonomiska bedömningarna samt den sociala hänsynen har fält komma i andra hand.

Centern riktade på ett tidigt stadium uppmärksamheten på denna utveckling. För oss är trafikpolitiken en väsentlig del av lokaliserings- och regionalpolitiken. Trafikpolitiken skall vara nära samordnad med denna och syfta till etl decentraliserat samhälle. Det är enligt vår mening en grundläggande målsättning i samhällets servicepolitik och förutsättnings-skapande uppgifter att alla delar av landet garanteras en tillfredsställande trafikförsörining.

Enligt vår mening skall riksdagen fastställa en viss försöriningsnivå i fråga om trafiken. I den mån denna försöriningsnivå inte medger ekonomiskt självbärande trafik bör det ankomma pä staten att svara för kostnadstäckningen. Trafik utöver denna nivå skall naturligtvis som hittills upprätthållas av olika trafikslag pä företagsekonomiska grunder,

Vär målsättning är en grundläggande försörining med kollektiva kommunikationer i hela landet avseende ett visst mått av dagliga förbindelser samt regelbundenhet, snabbhet, lämplig tidsmässig föriäggning och bekvämlighet.

Det skall alltså flnnas ett riksnät. 1 detta skall såväl person- som godsbefordran ingå och olika traflkslag svara för verksamheten. Samordning av person- och godstrafiken och även postbefordran kan ofta vara lämplig.

De kommunikationer som behövs som komplement till riksnätet innefattar malarlrafik och annan lokal Iraflk, skolskjutsar, resor för handikappade och trafik för andra speciella behov.

Olika företagsformer och företag skall liksom hittills ombesöria både gods- och personbefordran. Jag vill i detta sammanhang understryka vad trafikutskoitet skriver om vikten av att åkerinäringen ges goda arbetsförutsättningar och att ett omfattande samarbete äger rum mellan SJ och olika lastbilsföretag.

Dessa båda trafikslag kan på ett förnämligt sätt komplettera varandra. Järnvägens styrka ligger i dess stordriftsfördelar med transporter på länga avstånd. Det totala godstransportarbete som utförs av järnväg och lastbil uppgår till 41 mifiarder tonkilometer. Järnvägens andel är 45 96. På distanser över 50 mil uppgår järnvägens andel till ca 62 %. Under 10 mil sker däremot nästan allt godslransportarbete med lastbil.

Det förekommer således en betydande uppdelning mellan järnväg och lastbil sä alt järnvägen även i dag dominerar pä den långväga traflken, medan transporter över kortare sträckor, som ofta innefattar uppsamling och distribution, är uppgifter som bäst lämpar sig för lastbilstrafik. Ytterligare övergäng till järnväg på de långa sträckorna är dock angelägen, och vi har från centern i det syftet föreslagit att SJ skulle få ökade in-vesleringsresurser. Riksdagen har tidigare i är avslagit den framställningen. För all öka SJ:s marknadsandel mäste tilltro till ett framtida järnvägsnät skapas. Del duger inte ati i det ena sammanhanget tala om

nedläggning och i vissa fall också upprivning av bandelar liksom om annan nedirappning av verksamheten - något som är aktuellt ocksä i dessa dagar - och i andra sammanhang vänta att förelagen skall lita till järnvägen som transportmedel och göra långsiktiga invesieringar i företagen, anpassade till järnvägstrafik.

Det duger heller inte att riksdagen uttalar att vissa investeringar skall göras, som sedan inte kommer till stånd. Förra årets uttalande om att omedelbara upprustningsåtgärder borde sättas in för att förbättra inlandsbanan har regeringen inte tagit hänsyn till. När riksdagen i dag gör ett nytt sådant uttalande förutsätter vi att regeringen nu föfier riksdagens beslut.

Med anledning av investeringarna på inlandsbanan måste jag dock konstatera den glädjande utvecklingen. År 1973 avlämnade vi frän cenlern en motion om upprustning av inlandsbanan. Vi. fick utstå mycket hän den gängen, inle minst från kommunikationsministern. Förra året fick vi majoritet här i kammaren för en upprustning av inlandsbanan; men socialdemokraterna stödde oss förstås inte, I är är utskottet enhälligt pä den här punkten. Jag måste med glädje notera den ulvecklingen,

Naturiiglvis måste andra åtgärder än de som jag lidigare har nämnt ocksä till för att stimulera övergäng till SJ, Man får överväga olika former för insatser, och del kommer väl att göras i pågående utredningsarbete. När del gäller kostnadsrelationerna mellan järnväg och lastbil måste man emellertid uppmärksamma att en förändring lill förde! för järnvägen kan medföra försämrad konkurrenskraft för de områden i vårt land där järnvägsnätet är glest eller obefintligt - kanske pä grund av en tidigare gjord nedläggning av järnvägen, som i vissa delar av Häriedalen. Detta mäste dä beaktas och särskilda åtgärder vidtagas för att de regionalpolitiska strävandena inte skall motverkas.

Som jag tidigare nämnt svarar lastbilarna för ungefär 55 96 av det totala transportarbetet på land, medan hela 90 % av persontransportarbetet sker pä vägarna. Vi har i landet i runt tal 345 000 km statliga, kommunala och enskilda vägar. Det innebär att vägnätet är 30 gånger längre än järnvägsnätet. Av det kollektiva resandet i landet, uttryckt i personkilometer, sker ungefär lika mycket med buss pä väg som med den spårbundna trafiken. Dessa förhållanden visar att även om vi kan åstadkomma en viss överföring från väg till spårbunden trafik kommer vägarna att spela en avgörande roll i transportarbetet. Mot den bakgrunden och med anledning av att väginvesteringarna varit eftersatta under senare år mäste etl långsiktigt program för den framtida vägpoliliken föreläggas riksdagen.

Det är angeläget att åstadkomma etl ökat kollektivt resande, och särskilt för det långväga resandet bör järnvägen komma in i ökad omfattning. Här bör SJ genomföra rabatteringar som siktar till att öka resbenägenheten för dagar med dålig beläggning. Och inte minst gäller det att stimulera trafik på banor med stor ledig kapacitet, bl. a. som ell verksamt led i de regionalpolitiska strävandena. Jag förutsätler att del försök som SJ tänkt sig med rabattering lill och inom det inre stödområdet kommer

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

107

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga Iraflkpoliliken, m. m.

lill stånd utan dröjsmål. Naturiiglvis är det också nödvändigt att standarden förbäitras pä vissa sträckor och att hastigheterna hålls på en konkurrenskraftig nivå. Jag vill i det här sammanhangei påpeka det anmärkningsvärda i att snitlaxan fortfarande behålls, trots att riksdagen gjort ett klart uttalande i denna fråga.

Personbilen svarar för en betydande del av persontransporterna. Bilen ger mänga fördelar ur trafikanternas synpunkt, men det är av olika skäl angeläget att - framför allt i livligt trafikerade områden - försöka minska biläkandet. Genom en målmedveten satsning på kollektivtrafiken, med inriktning på en ny teknik, men även genom vissa begränsningar för bilismen i vissa tättrafikerade områden bör det vara möjligt all minska personbilens övertag över nuvarande kolleklivtrafiksyslem och öka det kollektiva resandet. Det måste dock i det här sammanhanget slås fast med skärpa att såväl last- som personbil har för landsbygden skapat möjligheter som vi från vårl parti kommer att värna om, I en framtida trafikpolitik måste detta beaktas, och vi kommer inte att acceptera orimliga pålagor på bilismen.

Jag vill slutligen i några punkter sammanfatta det sagda.

Från vårt håll anser vi att trafikpolitiken måste inordnas i samhällets regionalpolitiska strävanden och att alla i landet måste ha tillgång till traflkservice. Vi förordar att ett riksnät inrättas efter denna målsättning.

Godstrafiken på de långa sträckorna mäste i så slor omfattning som det är praktiskt möjligl ske pä järnväg. Denna överföring skall dock ske utan byråkratiska regleringar. Genom investeringar i hotade bandelar kan tilltron till järnvägen återvinnas och konkurrenskraften ökas. I de områden där ingen järnväg finns måste i linje med de regionalpolitiska strävandena särskilda insatser göras för all bibehålla dessa bygders konkurrenskraft. Lastbilarna måste svara för de korta transporterna och ges acceptabla betingelser.

Vägarna svarar för den största delen av det samlade transportarbetet och når alla i landet. Väginvesteringarna får inte längre eftersättas, utan riksdagen måste nästa år föreläggas ett långsiktigt program för den framlida vägpolitiken.

Kolleklivresandet bör stimuleras genom lägre taxor på tågen, särskilt under låg beläggning och inom det inre stödområdet samt pä de längsta sträckorna. Standarden bör förbättras och restiderna avkortas.

Herr talman! Med det sagda yrkar jag bifall till trafikutskottets hemställan i belänkandet nr 8.

108

Hen LOTHIGIUS (m):

Herr lalman! Jag ber att få instämma i vice ordförandens och ordförandens beklagande av händelsen i Norrköping och de synpunkter som de därvid har fört fram. Vad som är beklagligt är naturligtvis att ell kollektivt trafikmedel har fått en knäck när det gäller säkerhetsfrågorna. Det märks så mycket mer när det är ett kollektivt trafikmedel som drabbas

än när det sker på våra vägar, även om de samlade olyckorna på vägarna Nr 82

är så mycket större. Man kan naturiiglvis inte här göra en jämförelse, Fredaeen den

eftersom trafiken på vägarna haj helt andra dimensioner än vad den 16 mai 1975

spårbundna trafiken har. Men jag delar alltså den uppfattning som har______

framförts här i kammaren. Den statliga

Sedan, herr talman, skall jag försöka att inte upprepa sä mycket av trafikpolitiken, vad de tidigare talarna har anfört i debatten och inte heller gå för djupt m. tn. in i de trafikpolitiska målsättningarna mot bakgrund av det arbete som just nu pågår i den trafikpolitiska utredningen.

Men jag vill säga all det känns ganska tillfredsställande att slå här som moderat representant i traflkutskottet och finna att hela utskottet utom vpk i stort sett har bifallit och understrukit även moderata samlingspartiets synpunkter i utskottet och i den partimotion som vi har som underiag för vär diskussion. Det överensstämmer i mänga stycken ocksä med centerns och folkpartiets moiioner.

De reservationer som socialdeiokraterna fogat till betänkandet berörde ju enstaka frågor och riktar sig närmast till kommunikationsministern. De gäller uttalanden om nedläggande av irafiksvaga bandelar, uttalanden som inle överensslämmer med riksdagens uttalanden. Det är ocksä, som redan framhållits, fråga om en kriiik mol att vi inte fått del av det material från SJ som vi har behov av i den trafikpolitiska utredningen. Vi har talat om detta förut i kammaren, och vi har haft inlerpella.tionsdeball i saken. Jag lämnar den med det konstaterandet.

Men i övrigt är vi överens i flera stycken, och jag skall bara ta upp några frågeställningar som det kan vara bra att få belysa.

1 vår trafikpolitiska motion konstaterar vi bl. a. föfiande:

"I Sverige - liksom i andra länder- har konkurrensförhållandet mellan järnvägs- och landsvägstrafiken spelat en dominerande roll i den trafikpolitiska debatten. Frågan om de statsägda järnvägsföretagens lönsamhet har därmed ofta kommii att framstå som ett självständigt trafikpolitiskt problem. Detsamma gäller diskussionen om konkurrensskyddet för de nationella flygbolagen. Över huvud tagel har debattens anknytning till olika flygföretags problem hindrat en förutsättningslös diskussion om de ändringar i företagsstruktur och trafikpolitik som krävs av ändrade transportbehov och ny transportteknik." Detta är viktigt att konstatera.

Fortsättningsvis heter det i motionen: "Men iraflkföretagen är av intresse endast som medel för att uppnå bästa möjliga trafikförsörining. Diskussionen om transportpolitikens lämpliga utformning bör därför självfallet ha sin utgångspunkt i samhällets samlade transportbehov snarare än i de enskilda trafikföretagens situation."

Vi säger också att det finns flera skäl att anta att de metoder som 1963 års trafikpolitiska beslut anvisar inte leder till målet - tillfredsställande transportförsörining till lägsta samhällsekonomiska kostnad. Sedan anger vi vissa skäl till att 1963 års beslut ej leder till detta mål.

Vi konstaterar vidare att metoderna i 1963 års trafikpolitik i vissa av- 109

Nr 82 seenden blev otillfredsställande utformade. Det gäller inte målet, alltså

Fredaeen den " tillfredsställande trafikförsörining lill lägsta samhällsekonomiska kost-

16 mai 1975 "'- "Trafikpolitikens mål får inte vara", säger vi, "att skydda det ena

-------------- eller andra trifikmedlei mot en prispressande konkurrens eller att dämpa

Den stadiga något annat trafikmedels utveckling. Sådana strävanden kan möjligen

trafikpolitiken, ingå i övervägandena om hur trafikpolitikens mål skall uppnås, men de

m. m. fär inte i sig själva utgöra mål för denna," Vi tycker faktiskt att kom-

munikationsministern i sina direktiv till den trafikpolitiska utredningen i viss mån har blandat ihop mål och medel.

Vi framhåller att moderala samlingspartiet "anser alt trafikapparatens utformning mäste styras av medborgarnas fria val. I de fall där människornas och företagens efterfrågan inte är tillräcklig för all vidmakthålla en trafik som samhället frän andra synpunkter anser nödvändig, bör staten träda in. Det är emellertid av stor vikt att man undviker att åter hamna i det regleringstänkande som man frigjorde sig från i och med 1963 års iraflkpolitiska beslut,"

Regeringspartiets representanter i utskottet delar denna uppfattning, och jag kommer naturiiglvis med stor glädje att föra med mig de här uttalandena lill trafikpolitiska utredningen. Med de förulsätlningarna som underlag borde vi ju även i denna utredning kunna komma överens i långa stycken.

När det gäller trafikpolitik och regionalpolitik synes vi ocksä böria närma oss varandra. Från moderala samlingspartiets sida har vi emellertid pekat på vissa risker för att regeringens målsättning inte kan uppfyllas. Om ett av dessa problem säger vi i motionen:

"Kravet pä effektivitet och högt kapacitetsutnytfiande inom trafikapparaten gör att trafikströmmarna koncentreras till få men intensivt utnytfiade trafikleder och till allt färre och större terminaler. Detta leder till en fortgående kvalitetsdifferentiering mellan olika orter i fråga om tillgången lill olika kommunikationer. Indraghingen av järnvägsstationer innebär att allt färre orter fär tillgäng till betydande transportterminaler. De orter som i framtiden kommer alt vara fullständigt utrustade med effektiva terminaler för både sjö-, järnvägs-, landsvägs- och flygirans-porter riskerar att bli mycket få.

En kvalitetsdifferentiering mellan olika orter med avseende på deras
lransportmöjligheter4iar en inneboende tendens att förstärkas. Orter med
ett gott transportläge har stora förutsättningar för näringslivels utveck
ling. Detta skapar i sin tur underiag för ytterligare förbättrad trafikför
sörining, vilket än mer stärker ortens konkurrenskraft gentemot de orter
som inte från börian varit lika lyckligt lottade.------------- Det är därför nöd
vändigt att aktivt verka för överensstämmelse mellan trafikpolitiken och
regionalpolitiken."

Jag hoppas att man instämmer också i den delen av vår syn på den
regionalpolitiska situationen.
Men vad som inte stämmer med trafik- och regionalpolitik är SJ:s
110 egendomliga sätt, som vi nyligen har fält uppleva, att reagera pä riks-

dagens uttalande om elt ökat busstöd för att därigenom förbättra kollektivtrafiken och förstärka regionalpolitiken. Från min egen hemkommun har vi ett färskt exempel på att SJ:s ledning varslat om indragning av en rad olönsamma busslinjer - strax efter det all länsstyrelsen till regeringen överiämnat sitt förslag till regional trafikplanering, som i så stor utsträckning är baserad på den kollektiva trafiken! Man tar sig för pannan och undrar vad det finns för överensstämmelse mellan å ena sidan regeringens beslut och uppmaningar lill kommuner och länsstyrelser att göra dessa omfattande kartläggningar för dyra pengar och ä andra sidan de åtgärder som statsmakternas verkställande organ vidtar när riksdagen beslutar om ökat stöd till olönsamma busslinjer. Gudskelov har kommunikationsministern enligt vad jag erfarit uppmärksammat detta och uttalat att det kan inte vara riktigt. Jag är tacksam för den rättelsen. Men jag vill också fråga: Skall det vara nödvändigt att arbeta under sådana premisser och skapa sådana stämningar i en ort därför att det verkställande organet tydligen inte föfier de riktlinjer som riksdagen och regeringen har dragit upp?

I den moderata pai-limolionen har ocksä tagits upp en begäran om att det svenska inrikesflygets framtida organisation skall noggrant utredas. I det sammanhanget skriver utskottet föfiande:

"Vad beträffar/u/y/öz-zen konstaterade utskottet i sitt betänkande 1974:8
att de allmänna betingelserna för denna naturligen torde komma att be
handlas av den trafikpolitiska utredningen . Frågan om luftfartens

trafikuppgifler i förhållande till andra trafikgrenar kunde förväntas komma alt närmare behandlas av trafikplaneringsutredningen." Därefter skriver utskottet att som framgår av ett interpellationssvar skall en särskild samarbetsgrupp mellan ABA:s, SAS' och Linjeflygs styrelser utreda en del av dessa frågeställningar. Från moderata samlingspartiets sida har vi sagt alt vi fär nöja oss med delta och avvakta resultatet av ulredningen.

Vi mäste vara pä det klara med att de nuvarande arrangemangen icke är lillfredsslällande. De innebär att inrikesflyget omhänderhas dels av SAS, som har vissa lönsamma inrikeslinjer pä längre sträckor, dels av Linjeflyg, som mäste ta de kortare sträckorna. Jag har en känsla av att den nuvarande organisalionsformeii medverkar till att vi här i landet icke upprätthåller det inrikesflyg som vi i verkligheten behöver, inte minst med hänsyn till våra regionalpolitiska slrävanden. Ovifian alt upplåta Bromma -jag bara nämner'det vid detta tillfälle, herr kommunikationsminister - för inrikesflygets fortsatta utveckling är regeringens stora trafikpoliliska fadäs detta år. Hade vi fått möjligheler att ta upp frågan åm fortsatt trafik på Bromma till utredning och behandling, skulle vi kunnat föra en helt annan diskussion om vårt inhemska trafikflyg frän regionalpofitisk synpunkt.

Utskottets ordförande har berört snitlaxan, Hans synpunkter pä den överensstämmer väl med mina. Jag skall därför inte viclare utveckla dem.

Vi kommer att få en mer konkret debatt i dessa frågor när den trafikpolitiska utredningen framlagt sitt förslag. Därför nöjer jag mig med

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpoUtiken, m. m.

Ill

Nr 82 dessa påpekanden, i all synnerhei som jag flnner att moderata samlings-

Fredaeen dpn partiéls partimotion i stort har tillstyrkts av utskottet,

16 mai 1975 '' ' '" '" "'skottets hemställan.

Den statliga Herr kommunikationsministern NORLING:

trafikpolitiken, Flerr talman! Jag hade inte för avsikt att begära ordet i den trafik-

m. m. politiska debatten vid detta tillfälle. Det beslutet fattade jag ganska snabbt

sedan jag hade läst utskottets ..betänkande över de trafikpolitiska motionerna. Jag räknade med att de enligt min mening helt riktiga reservationer, som fogats-till utskottets betänkande och som i det första fallet vänder sig moi en som jag tycker litet märklig behandling av mig personligen och i det andra fallet gällde SJ;s skyldighet att lämna ut handlingar till trafikpolitiska utredningen, skulle försvaras av utskottets vice ordförande, och sä har också skett.

Jag har emellertid begärt ordet ändå, herr talman, och dä av en helt annan anledning, som redan har berörts av flera av talarna, nämligen den osäkerhet som uppstått med anledning av de järnvägsolyckor som under senare tid har inträffat. Lät mig innan jag övergår till det bara med ett par ord kommentera den debatt som förts hittills.

När jag lyssnat på den hittillsvarande debatten har jag funnit att den naturiigt nog präglas av det debattläge och den situation vi f n. har när det gäller trafikpolitiken. De inlägg som gjorts visar att vi är mitt inne i ett trafikpolitiskt omdaningsarbete, som i bästa fall - och det hoppas vi väl alla - nästa är leder fram till en seriös, saklig och framålsyftande ny trafikpolitik i mänga stycken. Jag tycker inte det finns anledning att säga mer om debatten sådan den nu förs, eftersom det är naturiigt alt den har denna inriktning. Att man från lid till annan diskuterar enskildheter och sakfrågor samtidigt som man arbetar mot ett nytt övergripande mål är självklart.

Det flnns emellertid också anledning att säga ett par ord om reservanternas uppfattning när del gäller SJ:s uppgiftsskyldighet. Vice ordföranden i trafikutskottet herr Mellqvist har pä ett uttömmande säll bemött uiskottsmajoritetens ståndpunkt. Jag vill bara stryka under hans yttrande med att säga att den lagstiftning som vi diskuterar här ju ger SJ rätten att själv bestämma i vilken mån utomstående skall få ta del av handlingar som rör SJ:s affärsförhållanden. Den lagstiftningen har inte tillkommit för att bereda SJ en särskilt gynnad ställning, utan för alt ge statens järnvägar samma möjligheter som näringslivet i övrigt att skydda sig och sina affärshemligheter. SJ är en del av det svenska näringslivet i det här stycket och driver sin verksamhet i konkurrens med andra företag. Det borde därför inte vara svårt för dem som har insikter i transportbranschen att förstå vilka konsekvenser det kan fä för ett företag och för dess kunder, om dess verksamhet i alla avseenden redovisas offentligt. Jag tror,'herr talman, att både herr Sven Gustafson i Göteborg och andra som har nämnt om detta känner till det här, speciellt som

112 de ju känner väl till hur det privata näringslivet fungerar. Del är alltså

ingen skillnad, utan del är samma sak, även om det råkar gälla SJ i Nr 82

det här ögonblicket. - Jag vill inte spetsa till frågan, men det är klart prpH a

att konsekvensen av denna inställning från utskottsmajoriteten i värsta ia m ' 1Q75

fall kan bli att man i ett senare läge - om utskottsmajoriteten skulle________

få rätt - skulle behöva "vända blad" och se på de privata företagen Den statliga utifrån ett sådant beslut och kräva alt också de skall öppet redovisa sina trafikpolitiken, marknadsföringsplaner, sin prispolitik, sina avtal med kunderna och allt m. m. vad det kan vara. Att bara ställa den frågan, utan att säga att det skall bli sä, tycker jag räcker för att belysa hur riktigt reservanterna har resonerat när de menat att detta är ett område där man bör vara försiktig.

Herr talman! Sedan detta är sagt - det får bli mitt deltagande i den trafikpolitiska debatten - vill jag gärna säga något om situationen utifrån diskussionen om säkerheten vid statens järnvägar.

För en månad sedan debatterade vi här i kammaren den svåra och tragiska tågolyckan vid en plankorsning i Mjölbytrakten. Jag drar mig till minnes att alla vid det tillfället trots den tragiska olyckan underströk den höga grad av säkerhet som i alla fall hör ihop med tågresor,

I går nåddes vi av budet om ytteriigare en svår tågolycka, en olycka som berörde och berör oss alla fruktansvärt illa genom att det bl, a, och till all annan tragik var så många barn bland de förolyckade. Jag vill i likhet med dem som tidigare sagt samma sak i denna talarstol uttrycka mitt djupa deltagande med föräldrar och andra anhöriga till de omkomna och med dem som skadades vid denna senaste olycka.

Det finns inga egentliga likheter mellan de båda olyckor som jag nu talar om, och det är ännu för tidigt att dra några slutsatser om orsaken till olyckan i Norrköping. Det framstår dock i dag som klart att vid båda olyckorna - både i Mjölby och i Norrköping - en lång rad olyckliga omständigheter bidragit till att olyckorna fått så svåra konsekvenser som de har fått.

Det är naturiiglvis lätt, herr talman, all vid ett sådant här tillfälle ironisera över uttalanden av typen att säkerheten vid SJ är god. Men allvariiga tågolyckor är dess bättre mycket få i förhållande till den omfattande trafiken. Vi har haft en positiv utveckling under de gångna åren. Jag lämnade i samband med Mjölbyolyckan som svar på enkla frågor för drygt en månad sedan uppgifter om olycksutvecklingen vid SJ frän slutet av 1950-talet fram till första hälften av 1970-talet, Jag skall inte upprepa de siffrorna, eftersom de finns i kammarens protokoll från den debatten.

Även om utvecklingen kan sägas ha varit positiv under de senaste
decennierna är det självfallet angeläget att säkerhetsproblemen även i
fortsättningen ägnas den allra största uppmärksamhet. Just i dag vill
jag gärna säga att utvecklingenr är något oroande. Många olyckor och
olyckstillbud har inträffat vid SJ under de senaste månaderna. Det för
ändrar inte vad jag nyss sade om den positiva attityden när man ser
det hela i ett något längre perspektiv. Regeringen kan lika litet som
någon annan ansvarskännande i riksdagen eller nägon annanstans sitta 113

8 Riksdagens protokoll 1975. Nr 81-82

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

114

still i detta läge. Vi har därför funnit det nödvändigt och riktigt att snabbt vidta ätgärder för att bevara svenska folkets förtroende för tågtrafiken som ett säkert kommunikationsmedel.

Som riksdagens ledamöter känner till har regeringen tagit med i kompletteringspropositionen, under den avdelning som talar om tänkbara sysselsättningsprojekt, uppgiften att i ett läge där vi behöver skapa sysselsättning vidta särskilda ätgärder när det gäller järnvägskorsningar. Kammarens ärade ledamöter påminner sig säkert all regeringen omedelbart efter Mjölbyolyckan - för resten samma dag som olyckan hade inträffat - gav SJ i uppdrag att i samråd med vägverket och trafiksäkerhetsverket inventera behovet av förbättrat skydd vid plankorsningar.

SJ lämnade mycket snabbt den begärda redovisningen - den är säkert också känd för de flesta av kammarens ledamöter. De åtgärder som SJ föreslog med mycket kort varsel beräknades kosta 16 mifi, kr,, och de skulle vid ett snabbt genomförande innebära att man i en första omgång skulle kunna åtgärda ca 115 utsatta järnvägskorsningar. Ett 70-tal plankorsningar skulle komma att slopas genom att vägportar eller vägbroar byggdes eller genom att vägar lades om. Vidare skulle säkerhetsanordningarna vid ett 40-tal korsningar komma all förbättras, i första hand genom uppsättning av bommar.

Regeringen har mot bakgrund av den just nu något oroande utvecklingen beslutat att dessa åtgärder skall genomföras med förtur. Det innebär således att vi inte skall avvakta utvecklingen på sysselsättningsområdet utan med alla tillgängliga medel försöka få i gång dessa arbeten.

För att höja säkerheten vid SJ pågår ett ständigt tekniskt utvecklingsarbete när det gäller signalsystem och fordonskonstruktion liksom utbildning av personal i säkerhetstjänst. Jag vill erinra kammaren om att efter den s. k. Järnaolyckan för några är sedan - jag tror det var 1972 - dä ett pendeltåg kolliderade med ett expresstäg vid ulfart frän Järna station söder om Stockholm intensifierade SJ utvecklingen av etl system för automatiskt tågstopp, s. k, ATC. Det systemet fungerar ungefär som pä tunnelbanan. Om en förare skulle köra förbi en stoppsignal, så bromsas tåget automatiskt. För budgetåret 1975/76 har 4 milj. kr. budgeterats för utveckling av detta system. SJ kommer i höst att inleda praktiska prov med systemet pä sträckorna Älvsjö-Västerhaninge och Södertäl-je-Gnesta.

Jag har med det sagda inte ett ögonblick velat negligera eller skymma undan det som hänt. Det har redan inträffat, och det kan inte göras ogjort. Det viktiga är att man i ett läge som detta planmässigt fortsätter att på lång sikt förbättra säkerheten, Trafiksäkerhetsulredningen arbetar för alt försöka flnna långsiktiga lösningar. Men vi får heller inte rygga för att snabbt ställa medel till förfogände i syfte att vidta säkerhetsåtgärder tidigare än vad som kanske annars skulle ha skett.

Min förhoppning är, herr talman, att vi med dessa åtgärder gemensamt skall kunna minska antalet olyckor. Vi kommer aldrig att kunna få en lOO-procentig säkerhet vare sig vid järnvägarna eller någon annanstans.

men det bör ändå vara en vifieyllring i dag när vi alla deltar i den djupa Nr 82

sorg som nu drabbat många människor. Det viktigaste är trots allt att Fredaeen den

vi på sikl kan bevara svenska folkets förtroende för järnvägarna som 16 mai 1975

ett säkert kommunikationsmedel, DéUa är särskilt viktigt i elt läge där _

vi alla diskuterar en ökad satsning på kollektiva traflkmedel. Den statliga

trafikpoUtiken,

Herr SVEN GUSTAFSON i Göteborg (fp) kort genmäle; m. m.

Herr talman! Det är med stor tillfredsställelse jag konstaterar att kom-munikationsrrunislerri instämmer beträffande riktlinjerna för trafikpolitiken, där vi ju fält en bred uppslutning kring värt förslag, och att han är överens med utskottet i dess enhälliga förslag beträffande omedelbara åtgärder för att stärka SJ:s konkurrenskraft. Det gäller inte bara snitlaxan, där utskottet hela tiden varit fullständigt enigt, utan även de andra åtgärder vi har begärt.

Beträffande reservationen om SJ;s uppgiftsskyldighet sade kommunikationsministern, att om SJ får lämna sådana uppgifter om sin kostnadsstruklur, sä är det tänkbart att man ocksä bör ställa samma krav pä den privata företagsamheten. Jag kan då nämna att den arbetsgrupp som arbetat pä uppdrag av vägkoslnadsulredningen nyligen publicerat en utredning där man säger att man försökt få inblick i kostnadsstrukturen i de olika företagen. Åkerinäringen ställde alla uppgifter till förfogande, under det att SJ vägrade. Det är alltså SJ som inte vill lämna ut uppgifter.

Nu säger kommunikationsministern fullt riktigt att det enligt lagstiftningen är SJ själv som avgör vilka uppgifter som skall lämnas ul. Men i detta fall har SJ genom en skrivelse till regeringen lagl avgörandet i regeringens händer. Vad majoriteten här säger är att man förutsätter att regeringen föranstaltar om alt uppgifter i berörda hänseenden i all erforderlig utsträckning skall ställas till förfogande. Vi borde kunna vara överens om att det är en naturiig sak.

En annan synpunkt, som inte hör till denna reservation, är att jag tror att SJ skulle vinna på en slörre öppenhet, givelvis inte om enskilda förhållanden ulan om sin kostnadsstruklur i allmänhet. Det skulle skapa ökad förståelse för SJ:s taxor. Det skulle inte, som SJ fruktar, medföra att man plötsligt skulle vägra att betala vad som är rimliga taxor.

Jag hörde med utomordentligt stor tillfredsställelse vad kommunikationsministern sist sade om de åtgärder man från regeringens sida vidtar för att öka säkerheten vid järnvägskorsningar. Där har kommunikationsministern givetvis hela riksdagens stöd. Det sammanfaller ju med de synpunkter som fördes fram frän olika häll i den trafikpolitiska debatt som vi hade strax efter den tidigare olyckan. Det viktiga är också att SJ får investeringsmedel jnte bara för järnvägskorsningar utan även för vissa av de fasta anläggningarna som på grund av den ökande resefrekvensen nu är mycket hårt belastade. Det får vi ta hänsyn till när vi beviljar de allmänna investeringsanslagen.

115

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

Hen STJERNSTRÖM (c) kort genmäle:

Herr lalman! Till det som kommunikationsministern sade beträffande den i dag förda trafikpolitiska debatten vill jag bara säga att när vi nu - som nämnts tidigare - kan sägas ha ett mellanår i trafikpolitiken, måste vi föra en debatt av mer principiell karaktär. Vi står nära beslutet om den långsiktiga trafikpolitiken. Utredningarna arbetar i slutskedet.

Jag vill bara göra den kommentaren att det i de kommande trafikpolitiska diskussionerna måste vara en utmärkt grund att stå på att vi i år kan redovisa ett utskottsbetänkande med en så bred enighet bakom. Del måste också utgöra ett värdefullt underlag för de kommande långsiktiga besluten.

Sedan ber även jag att få tacka för den information som kommunikationsministern har lämnat beträffande trafiksäkerhetsfrågorna inom SJ. Det är angeläget att bibehålla tilltron till järnvägen såsom ett säkert kommunikationsmedel. Informationen här i dag trorjag är ett väsentligt led i denna strävan.

Slutligen vill jag bara understryka att vi alla instämmer i det deltagande som kommunikationsministern ullalat lill dem vilkas anhöriga omkom eller skadades vid den i går inträffade katastrofen.

Hen LOTHIGIUS (m) kort genmäle:

Herr talman! Jag vill bara till kommunikationsministern säga att jag har deltagit i den kritik som framförs i reservationen 3 därför att vi i trafikpolitiska ulredningen icke ansett oss ha fått tillfredsställande material för att kunna arbeta med de trafikpolitiska frågorna på SJ:s sida. Kritiken bygger således på det enkla förhållandet att det enligt kommunikationsministerns direktiv till utredningen krävdes att vi fick nödvändig insyn i SJ:s förhållanden. Hade direktiven varit skrivna pä ett annat sätt, skulle jag inte ha deltagit i den här kritiken. Men för att kunna fullföfia det uppdrag som kommunikationsministern har gett tra-flkpolitiska ulredningen var det som sagt nödvändigt att fä della malerial.

Jag ber även alt få instämma i kommunikationsministerns syn på trafiksäkerhetsfrågorna. Jag kan uttala frän mitt partis sida att vi med all kraft kommer att stödja kommunikationsministern i de lovvärda försöken att på olika sätt skapa den förbättring som kan åstadkommas inom trafiksäkerhetens område.

116

Hen SELLGREN (fp):

Herr talman! Det trafikpolitiska debattläget är mer splittrat i dag än för några år sedan. Och den enskilde trafikanten är mer klämd än någonsin. Medan olika utredningar pågår i syfte att skapa en samordning av resurserna pä transportområdet, förs det en debatt som lill stora delar knappast är ägnad att åstadkomma det samförstånd mellan parterna som är en grundförutsättning för att nå den samordning och styrning som anges i direktiven till den trafikpolitiska utredningen.

Kommunikationsministern har gjort uttalanden som pekar mot en styr-

ning av godslransportarbelet med långtgående detafiregleringar, såsom räjongbegränsningar för fiärrtrafiken på landsväg m, m, SJ å sin sida värier sig för varie närmande som av förelaget uppfattas som ett intrång på deras inmutade område. Jag skall inte närmare gå in pä den debatt som redan förekommit när det gäller frågan om SJ:s taxestruklur. Det har redan kommenterats, likaså har herr Sven Gustafson i Göteborg, utskottets ordförande, tagit upp frågorna om raballerade resor, charterresor, snittaxa och andra iransportalstrande fiänster där SJ kräver full kostnadstäckning. Samtidigt utvecklas inom SJ, mitt under pågående utredningsarbeten, en febril aktivitet all sanera bort olönsamma järnvägsstationer, lägga ner persontrafik på järnväg och med buss. Jag förstår att den enskilde trafikanten känner sig klämd.

Kommer man sedan in pä frågan om en mer ingående samverkan mellan SJ och lastbilsorganisationerna på godstransportsektorn så intar till synes SJ något av en protektionistisk hållning. Man ser bara nackdelar för egen del i en öppen samverkan mellan landtransportföretagen.

Från lastbilssidan ställs förvisso krav, men där möter man dock större gensvar för behovet att i ökad utsträckning föra över långväga transporter från landsväg till järnväg. Det är smått paradoxalt att den part vars marknadsandelar utredningsdirektiven syftar till att beskära visar största sam-arbetsvifian.

Bilden av dagslägel är ungefär densamma som när man spelar tennis men motspelaren inte slår tillbaka bollen ulan slår över en annan boll. Det blir bara servar. På samma sätt kommer inte samtalet om ökad samordning på trafikområdet i gång om man fortsätter att tala förbi varandra. Del blir bara monologer. Jag tror att viljan till konstruktiva samtal f n, saknas i alltför stor utsträckning och att detta kan få negativ belydelse för resultatet av pågående utredningar.

Jag har velat avge den här lilla deklarationen hur jag upplever det läge då fortfarande allt utredningsarbete pågår. Efter del skulle jag vifia beröra den principiella syn på iraflkpolitiken som folkpartiet gång efter annan framfört i olika motioner. Utskottets ordförande har ocksä redan gjort detta.

Vi anser alt de samhällsekonomiska synpunkterna bör beaktas mera än hittills. Sä längt råder alltså samstämmighet med direktiven till den iraflkpolitiska utredningen. Lika väl som del behövs en ramhushållning på det ekonomiska området i samhället är det nödvändigt alt vi fär en trafikpolitisk ramhushållning.

Transportsektorn är mycket högt utvecklad i vårt land. Främst gäller detta landtransporterna på person- och godssidan. Samma gäller den utrikes sjöfarten och flyget. Inom de två senare sektorerna finns ännu mycket att göra för den inrikes sjöfarten och inrikesflyget. Den svenska järnvägen slår tekniskt och effektivitetsmässigi mycket högt vid en internationelljämförelse. Påjämbördig nivå befinner sig fiärrbilstrafiken. Denna ligger nog före järnvägen i fråga om vissa typer av transporter såsom kyltransporter och andra specialtransporter. Båda sektorerna häller hög servicegrad.

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

117

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

118

Men, herrlalman, säkerhetskravet fär inte vika för kravet på effektivitet och låga kostnader. Säkerheten pä de svenska järnvägarna är ulan tvivel Slor. Där delar jag statsrådets mening. Vi har ju i dag lalal om och beklagat den fruktansvärda katastrofen i Norrköping. Orsakerna till den är väl inte helt klariagda. Statsrådet har lovat att vidta snabba åtgärder vilkel självfallet hälsas med stor tillfredsställelse. Men även om inte någon ulredning ännu klarlagt orsakerna till olyckan inställer sig den frågan osökt, om man hade vidtagit tillräcklig förstärkning av säkerhetsanordningarna under de pågående ändringsarbetena.

Jag skulle därför vifia fråga kommunikationsministern: Anser kommunikationsministern att det är nödvändigt all utöver de ordinarie signalanordningarna och de tekniska skydds- och säkerhetsanordningar som finns även sätta in manuell bevakning under pågående ändringsarbeten? Denna fråga har fått ytteriigare aktualitet, eftersom vi i radio i morse blev underrättade om att en liknande lägurspåring hänt vid Ljusne station där också vissa ändringsarbeten pågick och man hade måst lägga om trafiken.

I en trafikpolitisk ramhushållning räcker det inte med hög teknisk standard och effektivitet inom de olika sektorerna var för sig. Det behövs en samordning och styrning som syftar till att inom ramen för den marknadsmässiga rörelsefriheten bättre fullfölja den samhällsekonomiska målsättningen. Långtgående lösningar kan uppnås utan att man för den skull behöver återgå till elt regleringssystem som liknar del som fanns före 1963. Vill vi behålla effektivitetskravet och kravet på hög servicenivå, mäste vi undvika snäriande detafiregleringar beträffande godstransporternas fördelning mellan olika trafikmedel. Ett nära nog enigt utskott har, som tidigare anförts, också uttalat den meningen i är. Jag hoppas att det ställningstagandet även slår sig i det pågående utredningsarbetet.

Vad finns det dä för alternativ till snäriande detafiregleringar? I folkpartiets motion nr 1454 i är ges några anvisningar. Genom taxemässig anpassning vid järnvägstransporter och teknisk samordning mellan yl-transportmedlen, i första hand järnväg-bil, kan man öka järnvägens utnytfiandegrad väsentligt. Den långsamma ulvecklingen i fråga om enhetlig standard för laslbärare har bekymrat mig länge. En av mina första moiioner i riksdagen upptog det spörsmålet. Måttstandarden för järnvägs-och lastbilstransporter bör så längt möjligt passa som hand i handske. Jag vet att här finns stora svårigheter att överbrygga, men del borde gå.

Det bör vara möjligt för transportförmedlingsföretagen att köpa trans-porujänster av SJ med bibehållen konkurrens mellan SJ och företagen i fråga om uppsamling och distribution av gods. Det behöver inte omfatta enbart styckegods av spridningskaraktär utan även hela enhetslaster mellan en avlastare och en mottagare. Redan nu flnns förutsättningar för sådan samtransport. Men bristen på enhetliga normer för utbytbara lastbärare medför konfliktsituationer i godshanteringen och omöjliggör elt mer omfattande samarbete mellan olika transportslag.

Pä senare år har ett flertal typer av utbytbara lastbärare kommit ut på marknaden. Transportörer och tillverkare måste samarbeta vid utformningen, som också bör syfta till en internationell samordning. Myndigheterna mäste aktivt delta i arbetet och åstadkomma lagar och förordningar, som 'medger en effektiv integrerad Iransportkedja. Det här arbetet brådskar. Jag anser del vara en angelägnare uppgift för departementet att arbeta för denna utveckling än att lista ut mer eller mindre finurliga avgränsningsregler för lastbilstrafiken.

I kravet på ett samhällsekonomiskt synsätt ingår självfallet kostnadsansvaret. Här finns knappast några skifiande meningar mellan politiker, trafikulövare och trafikanter. Del gäller all fä fram trovärdigt underiag för bedömningen. Tyvärr förblir den frågan olöst för en ännu ej över-blickbar framtid. I väntan pä utredningen om kostnadsansvarsfrägorna måste därför varie förändring i den svenska trafikpolitiken betraktas som ett provisorium. Det gäller också att se till att de ytterligare avgifter som kan komma att behöva tas ut inte medför en ny eller utökad byråkrati.

En ökad samordning på det sätt jag skisserat skapar också förutsättningar för en bättre företagsstruktur inom fiärrtrafiken på landsväg. Det som försämrar bilden i dag är inte den trafik som bedrivs i transportförmedlingsföretagens regi. Snedvridningen i konkurrensen och risken för överträdelser mot bl. a. arbetstidslagen åstadkoms främst av den omfattande trafik som sker vid sidan om transportförmedlingsföretagen.

Herr talman! Jag har med det här velat ytterligare motivera utskottsmajoritetens hemställan i betänkandet nr 8 och yrkar bifall till denna pä alla punkter.

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpoUtiken, m. m.

Hen GRANSTEDT (c):

Herr talman! Jag har flera gånger och i olika sammanhang från den här talarstolen aktualiserat de problem som finns i Stockholmsregionen med anledning av den stora snedfördelning vi har när det gäller arbetsplatser. Det är problem som drabbar enskilda, som får långa resor till och från arbetet. Det är problem som drabbar samhällsplanerare, som mäste dimensionera trafikapparaten framför allt efter trafiktopparna morgon och kväll,

I motionen 1451, som behandlas i det betänkande vi nu diskuierar, tas upp ett aktuellt exempel på etl sådant problem. Det gäller de planer som man har att förlägga en post- och SJ-terminal i Västeriärva. Väster-järva ligger i Solna kommun i Stockholms län. Solna är den kommun som har den största arbetsplatskoncentrationen i länet. På varie arbetstagare som bor i Solna går det ungefär tvä och en halv arbetsplats. Det flnns alltså ett synnerligen stort överskott av arbetstillfällen där.

Den föreslagna post- och SJ-terminalen kommer naturiiglvis bara att ytteriigare förvärra situationen i Solna. Solna kommun har enhälligt vänt sig mot föriäggningen av post- och SJ-terminalen till kommunens område och lill denna plats i Västeriärva. Man vill inte ha flera arbetsplatser

119

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den stadiga trafikpolitiken, m. m.

utan man behöver området i fråga för att bättre kunna tillgodose sitt behov av bostadsbyggande. Samtidigt som antalet sysselsättningstillfällen växer i denna del av regionen minskar nämligen befolkningen. Det finns ingen mark att bygga nya bostäder på, och hushällssplittring m, m, gör att befolkningsantalet går ned och att obalansen blir större och större.

Samtidigt har man i Stockholmsregionen en lång rad bristområden, där det är allvariiga underskott på arbetsplatser. Dessa områden med underskott i sysselsättningshänseende ligger framför allt i den södra länsdelen, men det finns också flera exempel på kraftigt underförsörida kommuner i den norra länsdelen. Det skulle alltså inte vara särskilt svårt för de berörda verken att hitta delar av Stockholms län, där en stor-arbetsplals av detta slag skulle välkomnas med öppna armar, men i stället har man valt den kommun där den skulle ha den sämsta effekten.

Trafikutskottet har inte ansett det möjligt att göra någon mera preciserad bedömning av var denna post- och SJ-terminal bör ligga, och det kan man i och för sig ha förståelse för. Utskottet gör dock föfiande, somjag ser det, mycket viktiga konstaterade: "Utskottet vill dock i sammanhanget understryka att staten såsom en stor arbetsgivare i regionen har elt ansvar för en förbättrad inomregional balans," Ett liknande uttalande har i år också gjorts av inrikesutskottet.

Jag noterar detta som en mycket klar vifieyllring från riksdagen innebärande att statsmakterna när de planerar föriäggningen av arbetsplatser i Stockholmsregionen skall ta hänsyn till sysselsättningsstrukturen, dvs, till var del finns överskott pä arbetsplatser och var det flnns brist på arbetsplatser. Jag hoppas därför att i första hand postverket och SJ kommer att ta hänsyn till dessa synpunkter, till att Solna kommun inte vill ha dessa arbetsplatser och att en redan besväriig situation förvärras, om man förlägger terminalen till Västeriärva. Man bör därför ompröva sitt ställningstagande och försöka hitta någon annan plats att föriägga terminalen till. Sådana platser finns det som sagt gott om.

Om postverket och SJ låter sina företagsekonomiska bedömningar väga över, får man hoppas att regering och riksdag är beredda att se till alt i sista hand ändå de mera övergripande samhällsmålen kan göra sig gällande, så att terminalen ges en föriäggning som stämmer överens med vad som är lämpligt med hänsyn till sysselsättningsbalansen i Stockholms län.

Herr talman! Jag har f n, ingen annan hemställan än utskottets och ber därför alt få yrka bifall till denna.

120

Hen KONRADSSON (s):

Herr talman! Frågan om vägarnas standard och utbyggnaden av de allmänna kommunikationerna har ett allmängiltigt intresse. De många inläggen och de långa debatterna här i kammaren, när trafikpolitiken behandlas, är ett uttryck för detta intresse. Men även utanför det här huset, var vi än träffar andra människor, på arbetsplatser, på möten och sammankomster och inte minst i primär- och landstingskommunala sam-

manhang, står de här frågorna ofta i fokus.

Bra vägar och bra allmänna kommunikationer är en förutsättning för att ett modernt samhälle skall kunna fungera. När den förutsättningen saknas uppslår problem som berör människornas vardag på ett nära och påtagligt sätt. Men det är inte enbart ett problem för enskilda människors möjligheter att la sig till och från arbete, service eller rekreaiionsmäl. Del är ocksä ett problem för näringslivet och olika samhällsinstitutioner.

Själv är jag bosatt i en kommun med relativt långa avstånd till regioncentrum, länscehtrum och godsterminaler. Vägarnas dåliga beskaffenhet i det här området medför förutom en allmän olust och tidsförlängning i kommunikationerna även sådana problem som onormalt mycket transportskador pä gods till och frän industrier och affärer. Även sjuktransporterna försvåras av de dåliga vägarna, och del är etl problem som i högsta grad oroar människorna och väcker lokala opinioner.

Mätt i förhällandet mellan andelen grusvägar och andelen belagda vägar har Örebro län en väsentligt lägre vägstandard än riksgenomsnittet. Etl i övrigt bra och trivsamt län, centralt beläget i värt lands befolkningsmittpunkt, har således svårt att utvecklas industriellt och servicemässigt pä grund av att upprustningen och underhållet av vägnätet släpar efter. Vissa delar av länet har dessutom fått vidkännas försämringar i de allmänna kommunikationerna på grund av inskränkningar i järnvägstrafiken. Den delen av problemel försöker vi emellertid själva avhjälpa genom att kommunerna och landstinget gåll tillsammans och bildat elt bussbolag som nu tar över en allt större del av den regionala busstrafiken i länet. Men självklart är också-länsbussbolaget beroende av en hygglig vägstandard,

I motionen 212 har det socialdemokratiska riksdagsledamötena från Örebro län tagit upp den här problematiken. Vi har emellertid velat se frågan i ett större sammanhang. Även om det är förhållandena i Örebro län vi refererat till, är vi således medvetna om att likartade problem finns pä andra håll. Därför har vi sagt att det bör vara rimligt att överväga och utreda de samhällsekonomiska vinster som kan göras genom en målmedveten satsning på att förstärka vägnätet och statens järnvägar.

Vi pekar på att när samhället sätter in sina resurser på en speciell sektor av ekonomin har del också visat sig kunna ge goda resullal. Ulbyggnaden av sjukvården, skolväsendet och bostäderna har visserligen krävt slora kapitalinsatser under 1960-talel, men de uppställda målen harocksä i huvudsak kunnat näs. Den kapacitet som skapats är nu sådan att investeringarna på de här sektorerna - relativt sett - har kunnat minskas på senare år.

Helt säkert skulle det vara möjligt att nä liknande resultat, om vi målmedvetet satsade på en snabb upprustning av vägar och järnvägar i vårl land. Hell säkert ligger det också en samhällsekonomisk vinst i en sådan satsning med ett bättre fungerande samhälle och näringsliv som resultat.

Herr talman! Eftersom trafikutskottet delar motionärernas uppfallning.

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den stadiga trafikpoUtiken, m. m.

121

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga iraflkpolitiken, m. m.

122

som den kommer till uttryck i motionen 212, har jag nu inget mer att tillägga på den här punkten. När det gäller trafikutskottets betänkande i övrigl vill jag i likhet med herr Mellqvist yrka bifall till reservationerna 1 och 3.

Hen JONSSON i Alingsås (fp):

Herr talman! Debatten har spänt över vida fält, och jag skall inskränka mig till ett par områden som trafikutskottets betänkande nr 8 tar upp.

Under flera år har det angelägna i att fä till stånd en bättre samverkan mellan de statliga kommunikationsverken aktualiserats. Bristen på smidig och rationell samverkan har medfört både sämre service och undergrävande av trafikunderiaget.

1963 års trafikpolitiska beslut, som för SJ:s del innebar att varie handel i princip skulle vara ekonomiskt självbärande, har fält till föfid att järnvägslinjerna minskat kraftigt. Det har också medfört att postverket, som har skyldighel att upprätthålla samma service över hela landet, i större utsträckning än lidigare fått använda andra transportmedel än järnvägen. Vidare måsle postverket frän tidtabellskiftet i maj 1968 ändra sin sor-terings-och transportorganisation. En stor del av postbefordran lades vid denna tidpunkt om frän järnväg till landsväg och flyg.

Detta har medfört att en del av de indragningar av förbindelser m. m. som statens järnvägar under senare är vidtagit har förorsakat större kostnadsökningar hos postverket än de besparingar som SJ genom sina åtgärder uppnått. Dessutom har dessa förändringar många gånger, trots ökade totala kostnader, medfört sämre service för postverkets och järnvägens kunder. Det har varit en omfördelning av kostnader och intäkter som knappast varit till gagn för samhällsekonomin.

I motionen 1463 har vi pekat pä att energibristen och mifiöförslöringen gjort människor medvetna om det angelägna i att i största möjliga utsträckning lägga över trafik frän vägar till järnvägar.

I den allmänna debaiten, men också i riksdagen, har ett nytt synsätt alltmer fåll prägla den trafikpolitiska vifieinriktningen. Men för de statliga verken gäller fortfarande 1963 års trafikbeslul, som i mänga avseenden ligger på kollisionskurs med de inlentioner som kommer att vara vägledande för den framtida trafikpolitiken.

Såväl på fackligt häll som bland personal pä central och lokal nivå har man varit medveten om att t, ex. SJ och postverket inte utnytfiat varandras fiänster rationellt. Officiellt har dock verksledningarna haft attityden att man inle funnit anledning att vidta åtgärder som skulle förslärka samarbetet.

Under tiden har det blivit alltmer uppenbart att om man skall fä Irafikunderlag som gör det möjligl att hålla en god irafikservice, måste man ta gemensamma hänsyn. Annars kan det inle bli etl fungerande samarbete mellan de statliga verken.

Trafikutskottets betänkande nr 8 slår fast all del strikta företagsekonomiska kostnadsansvaret i större utsträckning måste ersätias med etl

kostnadsansvar som baseras på samhällsekonomiska avvägningar. Samhället mäste som föfid härav i sin planering beräkna tillräckliga resurser eller ramar för att en tillfredsställande transportförsörining skall kunna uppnäs. Jag tycker att det flnns anledning att citera vad utskottet säger:

"Det bör också ankomma på regeringen att närmare överväga och lägga fram förslag rörande formerna för den samordning mellan olika trafikgrenar och deras planering m. m. som nu erfordras. I samband härmed bör närmare prövas hur de i motionerna 564 och 1463 aktualiserade frågorna rörande en bättre och mera effektiv samverkan - i samråd med bl. a. fackliga organisationer - mellan de olika statliga affärsverken i vad avser planering, pris- och taxesättning samt verksamheten i övrigt på såväl central som regional och lokal nivå lämpligen skall kunna åstadkommas. Ulskottet anser i likhet med motionärerna att de nuvarande förhållandena på detta område ej är tillfredsställande."

När trafikutskottet ger sitt stöd till bl, a, vär motion 1463 är det med en otvetydig beställning till regeringen. Som motionär är man givetvis glad för detta. Jag är övertygad om att t, ex, de postanställda som är berörda av den här problematiken med stort intresse och stor tillfredsställelse kommer att föfia den utveckling som inleds genom riksdagsbeslutet,

I motionen 114 har herr Lindahl i Hamburgsund och jag aktualiserat de planer som flnns när det gäller avbemanningar och indragningar av mindre stationer. Vi har pekat på att särskilt stödområdet kommer att drabbas hårt. Detta blir i hög grad fallet i bl, a, norra Bohuslän och Dalsland, Vi har tagit som exempel banan Mellerud-Bengtsfors-Åriäng, Ett sätt att stärka småstationernas underiag vore att vidga serviceutbudet, t, ex, fiänsteutbudet inom resesektorn, Visseriigen kan man säga att det formellt redan är möjligt med en sådan verksamhet i dag, men i praktiken har den inte funnit fungerande former.

Utskottet ställer sig bakom dessa tankegångar när utskottet säger att SJ måste försöka göra sin del av den kollektiva trafiken mer attraktiv och bättre anpassad till trafikanternas önskemål.

Herr talman! Trafikutskottets betänkande nr 8 är ett intressant aktstycke, och det är värt att notera att utskottsbetänkandet andas optimism och framtidstro för den kollektiva trafikens möjligheter att utvecklas. De beställningar som riksdagen i dag kommer all göra hos regeringen innebär klara förbättringar.

Jag ber, herr talman, att fä yrka bifall till utskottets hemställan.

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga Iraflkpolitiken, m. m.

Herr BÖRJESSON i Falköping (c):

Herr lalman! Föreliggande utskottsbetänkande behandlar en mängd motioner som rör den statliga trafikpolitiken. Av det stora antalet motioner framgår att riksdagens ledamöter i högsta grad är engagerade i hur trafikpolitiken skall utformas pä såväl kort som lång sikl. All dessa frågor i högsta grad rör allmänheten framgår inte minst av det faktum att allmänheten och massmedia bevakar varie förändring av den service

123

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

124

som erbjuds allmänheten när det gäller ändringar av tägtidtabeller, tåg-indragningar etc.

I fråga om trafiksaneringens framtida utformning bör riktmärket vara att alltmer trafik överförs till de kollektiva trafikmedlen och då framför allt till den spårbundna trafiken. Övervägande skäl talar för att en ökning av den spårbundna traflken - dvs, järnvägarna - är att föredra ur trafiksäkerhets- och mifiösynpunkt och naturiiglvis också ur samhällsekonomiska aspekter.

Jag nämnde trafiksäkerheten. Gårdagens olycka har kommenterats frän denna talarstol, och även jag vill gärna ge uttryck för mitt deltagande med alla dem som på ett eller annat sätt drabbats av denna fruktansvärda olycka.

Icke förty kan man säga att järnvägarna är ett av de säkraste färdmedlen. Allt talar för att det från såväl samhälls- som nationalekonomisk synpunkt är angeläget att öka den spårbundna trafiken.

Det är då ganska beklämmande att konstatera, alt SJ i sin trafikpolitik med hänsyn till sina egna företagsekonomiska ställningstaganden lägger ned järnvägsstationer och drar in vissa låg och därmed försvårar möjligheterna för berörda människor att utnyUja järnvägarna som transportmedel. Jag skulle kunna anföra flera exempel som ger belägg för detta påslående, men del räcker kanske med ett. Från det län som jag företräder kan jag nämna flera järnvägsstationer som man nu är i färd med att nedlägga, Floby är ett exempel där en expansiv bygd föriorar sin järnvägsstation redan den 1 juli 1975, i vad gäller persontraflken. Vad godstrafiken beträffar får man i bästa fall utnytfia transportmöjligheterna fram till den 1 juli 1976, Detta sker trots att där finns en stark folkvifia både hos allmänheten och från kommunalt håll som vill slå vakt om järnvägen och trots all människorna är beredda att göra satsningar för alt fä behälla och förbättra den trafikservice som järnvägen erbjuder. Då skulle ju också SJ:s underiag för en fortsatt drifl öka. Men tyvärr har SJ gått emol folkviljan och de kommunala myndigheternas önskemål och krav.

Vad man har anledning att förvåna sig över är den skyndsamhel och brådska som utmärker SJ:s handlande vid indragning av stationer. Varför inte invänta det pågående utrednings- och planeringsarbetet, som kommer att redovisas inom en inte alltför avlägsen framtid?

Herr lalman! Delta var några allmänna synpunkler, som jag hade behov av all framföra i denna trafikpolitiska debatt. Nu skall jag ganska kortfattat beröra två motioner som behandlas i det betänkande vi nu diskuterar. Den första är motionen 561. Där har jag hemställt att riksdagen hos regeringen begär åtgärder i syfte alt uppnå sådana ändringar i SJ:s godstaxor att orättvisorna gentemot de mindre orterna avlägsnas. Tyvärr är det så alt SJ, när det gäller godstransporter, tillämpar en taxepolitik i vilken hänsyn tas till de s. k. knutpunkterna. Som jag har framhållit i motionen gäller för SJ;s godstransporter dessutom att de i huvudsak är uppbyggda kring ett 30-tal knutpunkter, mellan vilka godset Irans-

porteras med direkta vagnar. Från dessa knutpunkter fraktas godset därefter vidare - eventuellt efter omlastning - med järnväg eller, i flertalet falt, med lastbilar. Detta betyder i allmänhet att transportkostnaderna till andra orter än de särskilda knutpunkterna blir högre.

Taxorna är indelade i tre tariffklasser, där den lägsta klassen har de dyraste taxorna. Tariff 1 gäller sålunda för transport mellan de minsta orterna, tariff 2 mellan något större orter och tariff 3 för trafik mellan de största orterna, samtliga utom en knutpunkter. För transporter mellan orter i olika tariffklasser gäller alltid taxan enligt den lägsta lariffklassen.

Systemet diskriminerar allLså mindre orter vid taxesätlningen. Ett fall frän västra Sverige kan anföras som exempel. Det kostar 51 kr, alt skicka ett kolli om 200 kg från Floby till Göteborg, Motsvarande transport på den 14 km längre sträckan mellan Falköping och Göteborg kostar 41 kr. Liknande exempel torde finnas i andra delar av landet.

Utskottet har beaktat de iraflkhämmande ojämnheter i taxorna som ett dylikt system medför och hemställt att vad utskottet anfört av riksdagen skall ges regeringen till känna. Därmed är jag nöjd med vad utskottet har anfört. Sedan ankommer det på regeringen att tillse att SJ i sin fortsatta taxepolitik inte diskriminerar de mindre orterna. Talet om jämlikhet bör gälla på detta område lika väl som pä alla andra områden.

Och så några ord, herr talman, om min andra motion, nr 563. I den har jag tillsammans med förste vice talmannen Bengtson hemställt att riksdagen anhåller att förordningen angående yrkesmässig aulomobiltrafik av den 25 oktober 1940 kompletteras med skärpta föreskrifter om inom vilken tid tillstånd skall begagnas för linjetrafik sedan det utfärdats.

Jag skall av tidsskäl inte närmare kommentera motionsyrkandet. Jag skulle bara vifia säga att det finns mycket starka skäl att se över bestämmelserna angående åierkallelse av trafiktillstånd. Jag tycker att dessa bestämmelser är ganska vagt formulerade. Enligt förordningen skall utfärdat traflktillstånd gälla tills vidare "om inte särskilda omständigheter föreligger".

Utskottet har avstyrkt motionskravet med att av motionärerna upptagna spörsmål kommer alt prövas i samband med den inom kommunikationsdepartementet pågående översynen av yrkestrafikförordningen. Dä utskottet förutsätter att sä sker, anser utskottet att nägon särskild åtgärd från riksdagens sida inte är erforderlig.

Jag kan ansluta mig till utskottets ställningstagande men uttalar ändå en förhoppning att denna översyn snarast mäste bli klar och att resultatet skall överensstämma med de önskemål som vi har framfört i vår motion,

I övrigt, herr talman, ber jag att få yrka bifall lill trafikutskottets hemställan i betänkande nr 8,

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

Hen HÖRBERG (fp):

Herr talman! Jag skall endast ta upp en delfråga, som berörs i det aktuella betänkandet, nämligen frågan om anropsstyrd busstrafik eller, som det ofta kallas, taxibuss. Det finns en motion väckt i denna fråga

125

Nr 82 i januari i år med nummer 1460.

Fredaeen den Trafikutskottet redovisar att kollektivlraflkutredningen bl, a, skall be-

16 mai 1975 " systemet med "efterfrågestyrda bussar", I Göteborgs kommun

,____________ finns längt framskridna planer på försök i kommunal regi med taxibussar.

Den statliga Provdrift finns planerad för ett år för test av kunders reaktioner, de tra-

traflkpolitiken, flktekniska lösningarna och ekonomin. Provdriften avses starta 1976 och

m. m. kommer att kosta ca 1 milj. kr. under elt år.

Kollektivtrafikutredningen har redan observerat den gjorda utredningen i Göteborg och ansett den vara av sä stort allmänt intresse att utredningen lämnat bid.rag för tillämpningsstudiens genomförande.

I dagarna har taxibussfrågan visat sig väcka intresse på ytterligare ett ställe, nämligen i Borås, där Volvo enligt pressuppgifter avser att starta försök.

Att försöksverksamhet behövs innan laxibussystem kan sättas i till-lämpning i slörre omfattning är självklart. Erfarenheterna från del omfattande försöket i Göteborg bör givetvis kunna bli av värde för lokalkommunikationer överallt i Sverige. Det mäste därför anses rimligt att Göteborgs kommun inte ensam skall stå för hela kostnaden för försöket. Statsbidrag borde kunna vara berättigat.

Traflkutskottet hänvisar till att kollektivtrafikutredningen inom kort skall vara färdig med sitt betänkande. Som motionär i taxibussfrågan vill jag uttrycka förhoppningen att utredningen i sitt betänkande har en positiv inställning till försöksverksamhet av pionjärkaraktär och alt statliga bidrag därför bör kunna utgå till Göteborgs kommun för dess insatser.

I dagens läge nöjer jag mig med trafikutskottets ställningstagande och avvaktar den närmasle tidens utveckling. Jag har därför inget särskilt yrkande.

Herr talman! Utöver detta vill jag bara göra en reflexion frän den tidigare delen av debatten i dag, dä statsrådet Norling i sitt anförande framförde sill djupa deltagande till de anhöriga som miste nära släktingar i den tragiska olyckan i Norrköping i går. Jag hörde att utskotlsrepre-sentanter instämde i detta deltagande, och jag vill för egen del också göra det. Särskilt tragiskt var det ju att så många unga omkom. Olyckan var också ledsam därigenom att det var en intern SJ-miss när det gällde säkerhetsanordningarna som förorsakade den. Som järnvägsvän - och nästan järnvägsentusiast - mäste jag säga att jag är mycket ledsen över att sådana händelser skall behöva inträffa.

Min reflexion berör det förhållandet, att en olycka som den i går medför
att ett statsråd här framför kondoleanser med instämmande av ledamöter
i kammaren - vilket i och för sig är berättigat - då enligt tidningsuppgifter
älta personer omkommit. De olyckor pä våra landsvägar som medför
all 15 å 20 människor omkommer varie vecka däremot väcker inte något
. uppseende, utan så att säga bara slinker förbi. Min reflexion gäller alltså
proportionen mellan skador och reaktion i det ena och i det andra av
126 dessa båda fall. När slora järnvägsvagnar välter och en del av dem tornar

upp sig på varandra och några människor omkommer är detta naturiiglvis tragiskt men det kan då röra sig om ett relativt fåtal människor, medan det samtidigt ute pä vägarna inträffar olyckor som drabbar många flera och gör att fler anhöriga blir utan nära släktingar.

Nu utlovade statsrådet ökad satsning på trafiksäkerheten inom SJ, Detta löfte är väl alla nöjda med. Vi vill ha ett kommunikationssäkert trafikmedel, sade statsrådet. Det vill jag också instämma i. Jag vill bara här helt kortfattat göra det påpekandet att det är betydligt större olycksfallsfrekvens i landsvägstrafiken än det är i järnvägstrafiken, varför jag hoppas att sä stora ansträngningar som möjligt görs även pä det förra området för att öka trafiksäkerheten.

Under detta anförande övertog herr förste vice talmannen ledningen av kammarens förhandlingar.

Herr OLSSON i Järvsö (c):

Herr talman! Jag vill göra några kommentarer i anledning av ell par motioner, där mitt namn står överst, som behandlas i utskottsbetänkandet om den statliga trafikpolitiken.

Vi har i motionen 1494 tagit upp kollektivtrafikens utveckling. Med några siffror belyses den utveckling som skett sedan 1950, Då omfattade kollektivtrafiken - alltså buss- och järnvägstrafiken - ungefär två tredjedelar av all persontrafik. År 1973 hade persontrafiken totalt fyrdubblats, medan kollektivtrafikens andel hade gäll ned till bara 17 96. Kollektivtrafiken har numera så låg andel av persontrafiken att den i stort sett är föriustbringande. Nedläggningar av linjer och indragningar av turer sker konlinueriigt. Vi är alltså i ett läge där man allvariigt måste fråga sig hur man skall kunna garantera en tillfredsställande kollektivtrafik för framtiden.

Jag har deltagit i den trafikplanering som under fiolåret genomfördes bl. a, i Gävleborgs län. Tyvärr kan man i arbetet spåra en viss pessimism inför möjligheterna all upprätthålla en väl fungerande kollektivtrafik. Man är givetvis beredd att söka behålla det lilla som flnns kvar, men tillräcklig entusiasm saknas, tycker jag, för att initiera ätgärder för att pä ett verksamt och långsiktigt sätt förstärka kollektivtrafiken.

Enligt min mening beflnner vi oss i ell sådant läge att vi inte kan dröja längre med åtgärder som garanterar kollektivtrafiken pä längre sikt. Fjolåret med dess ofiekris och högre drivmedelskostnader gav ett uppsving på omkring 25 96 fler resande i buss- och järnvägstrafiken under den första delen av året. Men det har också därefter kunnat konstateras en inte obetydlig kvarvarande positiv effekt. Tillfället bör således nu vara lämpligt att med olika åtgärder förstärka det ökade intresset från allmänhetens sida för att resa med buss och tåg. Dessa ätgärder bör inriktas på att säkerställa underiag för en tillfredsställande kollektivtrafik i landels olika delar på såväl kortare som längre sikt.

Som representant för de norra delarna av landet har jag alldeles särskild anledning att göra detta uttalande. Herr Sfiernslröm har tidigare i debatten

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den slalliga. trafikpolitiken, m. m.

127

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den stadiga trafikpolitiken, m. m.

128

ytterligare utvecklat dessa frågor.

Utskottets belänkande vittnar ändå om att en uppstramning har skett i den trafikpoliliska debatten. Man kan notera en slörre enighet för en aktiv trafikpolitik än vad som tidigare har varit fallet. Utskottet uttalar således att en förbättrad service i kollektivtrafiken är angelägen och att förbättringar behövs för regional och lokal trafik. Detta uttalande föreslår utskottet att riksdagen ger regeringen till känna, och ulskottet åberopar sju motioner, däribland molionen 1494 där jag står som första namn. Jag instämmer i det uttalandet och hoppas att regeringen och SJ skall kunna lägga fram förslag och vidta åtgärder som uppfyller motionens syfte.

En kanske någol ogynnsammare behandling har vår motion nr 170 erhållit. Den behandlar trafikfrågorna i västra Hälsingland, och vi har hemställt att regeringen i samråd med SJ skulle vidta åtgärder för att åstadkomma bättre tågförbindelser mellan Ljusdal och Gävle, för upprustning av järnvägstrafiken Ljusdal-Hudiksvall samt för fler snälltågs-uppehåll i Ljusdal och Järvsö.

Jagskall här inle gä in pådetaljerna i detta ärende. Det är dock angeläget att framhålla att Ljusdals kommun i västra Hälsingland brottas ined stora svårigheter att upprätthålla sitt befolkningstal och sitt underlag för en tillräcklig regional service. Olika samhälleliga organ har ständigt lovat samhällsinsatser för all näringsliv och sysselsättning skall förbättras och möjliggöra en positiv utveckling, Hitills har resultaten varit ringa. En av de viktigaste faktorerna för en positiv ulveckling i området är att det flnns goda kommunikationer. Dessa har f n, många brister. Direkta försämringar har skett trots kommunens och befolkningens protester. Bl. a. har SJ på senare tid kortat av en motorvagnslinje som förbinder Ljusdal med länels centrum. Flertalet dagar i veckan stannar turen i Bollnäs och går alltså inte fram till Ljusdal, som ligger i del nordvästra hörnet av länet. Detta liksom den bristande upprustningen av traflken Ljusdal-Hudiksvall rimmar dåligt med målsättningen i traflkplaneringen.

Jag vill från denna plats uttala att skall Ljusdalsorten kunna behälla och utveckla sin funktion som regionalt centrum och erbjuda en tillfredsställande regional service i ett stort inlandsomräde, då måste en utveckling ske av näringsliv och sysselsättning. En rad samverkande åigärder måsle dä sättas in, varvid de allmänna kommunikationerna är en utomordentligt viktig faktor. Kommunen och befolkningen förväntar att dessa synpunkter skall väga tungt vid handläggningen av trafikfrågorna i området i fortsättningen.

Ulskottet avstyrker motionen under hänvisning till det arbete som pågår inom traflkplaneringsutredningen saml i samband med länsstyrelsernas och vederbörande verks fortlöpande planering. Ja, länsstyrelsen i Gävleborgs län har i sitt planeringsarbete visat stor förståelse för tra-flkfrägorna i västra Hälsingland och har gjort upprepade framstötar, bl. a. lill SJ, i samband med planeringsarbetet. Jag vill här understryka att de synpunkter som länsstyrelsen har anfört och som pä olika sätt har

kommit till uttryck bör uppmärksammas i det fortsatta centrala utredningsarbetet.

Herr talman! Jag ber att få instämma i yrkandena om bifall till vad utskottet hemställt.

Hen HENMARK (fp):

Herr talman! Då det gäller nedläggning och indragning av järnvägar och järnvägsstationer skriver trafikutskottet i sitt betänkande nr 8 följande: "Någon nedläggning av järnvägar och järnvägsstationer bör därför

--- som anförts i motionen 569 - mot berörda kommuners vifia - inte

få ske under pågående utrednings- och planeringsarbete. Indragnings-åtgärder i fråga om stationer bör dock kunna övervägas i de fall där det framstår som ett nödvändigt led i en teknisk rationalisering, exempelvis genom införande av fiärrblockering, som ett led i en omläggning av godshantering i fall där godsunderiaget är mycket begränsat - och där alternativet uppenbariigen innebär att de berörda kunderna garanteras en klar förbättring - samt för utnytfiande av bandelen till föfid av de krav som kan komma att ställas av en expansiv ijärrtrafik."

Sedan talas det litet grand om investeringsplanering osv, och utskottet säger:

"Det anförda innebär i sin tur att SJ inte ensidigt kan driva kravet pä företagsekonomisk lönsamhet vid ställningstagande till service av s, k. olönsam karaktär,"

I höstas meddelade distriktscheferna att ett antal järnvägsstationer skulle avbemannas och att andra serviceanordningar vid stationerna skulle dras in. Detta väckte stor uppmärksamhet. Jag ställde vid den tiden en fråga till kommunikationsministern huruvida man i sädana här fall borde ta hänsyn inte bara till företagsekonomiska synpunkter utan även till samhällsekonomiska. Jag fick då det svaret att samhällsekonomiska synpunkler skulle komma att ligga till grund för regeringens handläggande av ärendet i den män det lades fram för regeringen.

Jag skrev under den allmänna motionstiden en motion, i vilken jag ställde två yrkanden,

I den kommun som jag tillhör och även i andra kommuner, som jag känner till förhållandena i, ingrep de här åtgärderna ifrån SJ ganska djupt. I min egen kommun var inte mindre än åtta stationer berörda pä olika sätt - en del blev avbemannade och i andra försvann fraktgodstrafiken osv. Mitt ena motionsyrkande var att de här åtgärderna icke skulle verkställas utan att en förnyad prövning skulle äga rum. Detta yrkande har i praktiken tillgodosetts på ett förnämligt sätt. Mycket besvärsskrivande osv, har resulterat i att ungefär 75 % av de från börian tilltänkta åtgärderna nu inte kommer att genomföras. Det blir ungefär 25 % av paketet som genomförs, och jag förmodar att motiven för dessa åtgärder är ganska starka. Det är därför kanske riktigt att de genomförs.

Del andra yrkandet i min motion var att själva förfarandet skulle vara ett annat. Även utskottet är fullt medvetet om att det, även om en

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

129

9 Riksdagens protokoll 1975. Nr 81-82

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

130

trafikutredning pågår, kan finnas skäl för att ta bort en viss serviceälgärd vid en järnvägsstation eller att göra vissa andra förändringar. Men utskottet anser att det inte skall ske mot kommunens vifia och utan samverkan.

I det här fallet gick det till pä föfiande sätt.

Nägon gång i höstas kom det ett dekret ifrån södra distriktet om att dessa förändringar skulle ske. Ingen besvärsanvisning fanns med. Det var helt enkelt ett meddelande att fr, o. m den 1 juni avbemannas de och de stationerna och fraktgodstjänsten dras in vid de och de stationerna, osv. Som jag sade förut, blev man både överraskad och indignerad, I bl. a. min hemkommun skickade man en skrivelse till södra distriktet och begärde ändring av beslutet. Man föfide upp skrivelsen med en personlig uppvaktning. Detta resulterade i ändring beträffande en av de åtta stationerna.

Under t-iden fick Kommunförbundet ocksä kännedom om saken. Dä hade besvärstiden egentligen gått ut, men jag tror att Kommunförbundet utverkade extra besvärstid. Kommunerna meddelades att de kunde anföra besvär, vilket de har gjort. Min kommun anförde besvär. Det flck bl. a. till föfid att kommunikationsdepartementet vänligt nog skickade ned en högre fiänsteman för att undersöka förhållandena på platsen. Resultatet blev att 75 96 av de åtgärder som från börian var planlagda haV återkallats.

Jag har frågat kanslichefen i min kommun hur mycket arbete han behövt nedlägga för att genomföra den här aktionen. Han svarade att om han räknade efter noga sä har han lagt ned åtminstone en vecka på de olika skrivelserna. Han har måst samla in fakta och försöka göra en så saklig bedömning som möjligt. Arbetet med sådana här framställningar måste ju göras med omsorg. Dessutom har en deputation rest ned till Malmö för att göra personlig uppvaktning.

Jag har i dag fått uppgift om att sammanlagt har till kommunikationsdepartementet kommit in ungefär 50 besvär. Jag förmodaratt bakom varie sådant besvär ligger ungefär samma arbetsprestation som den jag redogjort för i min kommun. Dessutom har det gjorts 10-12 uppvaktningar, dä man rest långa sträckor för att framföra sina synpunkter. Jag hoppas dessa ansträngningar har fält ungefär samma resultat i andra kommuner som i min kommun, där vi är mycket tacksamma över vad vi uppnått.

Redan i höstas då jag fick svar pä en enkel fråga undrade jag: Kan det bästa sättet att handlägga en sådan här fråga vara att inte ta någon kontakt med kommunerna i samband med att man böriar planera en åtgärd av detta slag utan meddela sitt beslut som ett dekret? Man har inte ens talat om för kommunerna att de kan klaga över det, utan en kommun får söka sig fram för att fä klarhet i pä vilket sätt den skall kunna handlägga ärendet för att få ett rimligt resultat.

Jag har i min motion framhållit att det riktiga vore att SJ, då en sådan här åtgärd anses nödvändig, tar kontakt med ansvariga myndigheter och kommer överens med dem om vilka åtgärder som kan vara befogade.

Jag förutsätter att de som sitter i statliga och i kommunala myndigheter är mogna människor som kan både ta och ge sakskäl. Om man på det lokala, rent primära planet finge rätt att se på ett sådant här problem icke bara företagsekonomiskt utan också samhällsekonomiskt, skulle man kunna komma fram till en enad framställning och en enad planering. Del förfarande som nu tillämpas tycker jag inte är i överensstämmelse med tidens anda, nämligen att i första hand söka åstadkomma samlande lösningar. Det här kräver onödiga kraftinsatser och medför onödiga kostnader. Dessutom skapar det irritation bland många människor.

Jag förutsätter att SJ innan man utfärdade sitt dekret hade böriat planera t. ex. för att flytta personal. De planerna duger nu inte längre, utan de måste göras om. Pä samma sätt har kanske många företag och näringslivsorganisationer i bygden, som från börian inte vågade tro att det skulle vara möjligt att åstadkomma en ändring, gjort upp planer som nu fär omarbetas.

Jag har i min motion påtalat dessa saker. Jag ifrågasätter emellertid inte att SJ rent förfaltningsmässigt gjort några fel. Det är väl så att den nuvarande författningen föreskriver att det skall gå till på det här sättet. Men då bör författningen eller praxis ändras, så att det blir ett smidigare förfarande ch dessutom ett bättre resultat.

Med häpsyn till det sätt på vilket denna motion behandlats av trafikutskottet skulle jag vifia ställa en mycket elak fråga: Har traflkutskottet över huvud taget läst motionen? En annan fråga som jag skulle vilja ställa är denna: Anser traflkutskottet att den nuvarande formen för handläggning av sådana här ärenden är den bästa och att det även i fortsättningen skall gå till pä samma sätt?

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

Överläggningen var härmed slutad.

Punkten 1 a

Herr FÖRSTE VICE TALMANNEN yttrade: Propositioner ställs först beträffande den del av ulskollels motivering som avses i reservationen nr 1, Därefter företas ulskollels hemställan och motiveringen i övrigl lill avgörande i ell sammanhang.

Utskottets motivering i vad den berörs i reservationen nr 1 Proposilioner gavs på godkännande av dels utskottets motivering, dels den i reservationen nr 1 av herr Mellqvist m. fl. anförda motiveringen, och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan herr Hugosson begärt votering upplästes och godkändes föfiande voteringsproposilion:

131

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

Den som vill att kammaren godkänner trafikutskottets motivering i betänkandet nr 8 beträffande punkten 1 a i den del den berörs i reservationen nr 1 av herr Mellqvist m. fl. röstar ja, den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren godkänt den i reservationen nr I av herr Mellqvist m. fl. anförda motiveringen.

Vid omröstning genom uppresning förklarades tvekan kunna råda angående resultatet, varför votering med omröstningsapparat verkställdes. Denna omröstning gav föfiande resultat:

Ja - 158 Nej - 158

Då sålunda de avgivna rösterna var lika delade, gavs propositioner på att ärendet skulle dels återförvisas till utskottet, dels avgöras omedelbart, och förklarades den senare proposiiionen vara med övervägande ja besvarad.

Herr förste vice talmannen nedlade i rösturnan en ja-sedel och en nej-sedel, varefter pä herr förste vice talmannens anmodan herr Kari Bengtsson i Varberg (fp) ur urnan upptog den ena av dessa båda sedlar, och befanns denna innehålla ja.

Kammaren hade alltså i enlighet med ja-propositionens innehåll godkänt utskottets motivering i denna del.

Utskottels hemställan och motiveringen i övrigt

Proposilioner gavs på bifall till dels utskottets hemställan och godkännande av motiveringen i övrigt, dels reservationen nr 2 av herr Magnusson i Kristinehamn, och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan herr Magnusson i Kristinehamn begärt votering upplästes och godkändes föfiande voteringsproposition:

Den som vill att kammaren bifaller trafikutskottets hemställan och godkänner motiveringen i övrigt i betänkandet nr 8 beträffande punkten 1 a röstar ja,

den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallit reservaiionen nr 2 av herr Magnusson i Kristinehamn,

132

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöier ha röstat för ja-propositionen. Då herr Magnusson i Kristinehamn begärde rösträkning verkställdes votering med omröstningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja -J0\ Nej - 14

Punkten 1 b

Propositioner gavs på bifall till dels utskottets hemställan, dels reservationen nr 3 av herr Mellqvist m, fl,, och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan herr Hugosson begärt votering upplästes öch godkändes föfiande voteringsproposition:

Den som vill att kammaren bifaller traflkulskottels hemställan i betänkandet nr 8 punkten 1 b röstar ja, den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallit reservationen nr 3 av herr Mellqvist m, fl.

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

Vid omröstning genom uppresning förklarades Ivekan kunna råda angående resultatet, varför votering med omrösiningsapparal verkställdes. Denna omröstning gav föfiande resultat:

Ja - 158 Nej - 158

Då sålunda de avgivna rösterna var lika delade, gavs proposilioner pä att ärendet skulle dels återförvisas lill utskottet, dels avgöras omedelbart, och förklarades den senare propositionen vara med övervägande ja besvarad.

Herr förste vice talmannen nedlade i rösturnan en ja-sedel och en nej-sedel, varefter på herr förste vice talmannens anmodan herr Wachtmeister i Staffanstorp (m) ur urnan upptog den ena av dessa båda sedlar, och befanns denna innehålla nej.

Kammaren hade alltså i enlighet med nej-propositionens innehåll bifallit reservationen nr 3 av herr Mellqvist m, fl.

Punkterna 2-12

Kammaren biföll vad utskottet i dessa punkler hemställt,

§ 6 Herr förste vice talmannen meddelade all på föredragningslistan för kammarens nästkommande sammanträde skulle socialförsäkringsuiskollels belänkande nr 14, utbildningsulskollels betänkande nr 16, inrikesutskottets belänkande nr 14 och skatteulskottets betänkande nr 27 i nu angiven ordning uppföras främst bland tvä gånger bordlagda ärenden,

§ 7 På hemställan av herr förste vice talmannen beslöt kammaren kl. 12.29 att ajournera sina förhandlingar till kl. 15,00, då de till dagens bordläggning anmälda utskottsbetänkandena väntades föreligga,

§ 8 Förhandlingarna återupptogs kl, 15.00 under ledning av herr andre vice talmannen.

133

Nr 82 § 9 Anmäldes och bordlades

Fredagen den Finansutskottets betänkanden

16 maj 1975 ]7 angående verkställd granskning av riksgäldskonlorets förvaltning

Nr 21 angående uppskov med behandlingen av vissa ärenden Nr 23 med anledning av i propositionen 1975:1 gjord framställning angående stat för statens allmänna faslighetsfond för budgelåret 1975/76

Skatteutskottets betänkanden

Nr 26 med anledning av propositionen 1975:62 om kilometerskatl för

vissa släpvagnar, m, m, jämte motioner Nr 29 med anledning av propositionen 1975:77 med förslag lill lag om

ändring i tulltaxan (1971:920) jämte motion

Lagutskottels betänkande

Nr 17 med anledning av moiion om skyldighel för paslorsämbele all underrätta tingsrätt vid dödsfall, m, m,

Socialuiskoiieis belänkanden

Nr 12 med anledning av proposiiionen 1975:63 angående vissa av internationella arbetskonferensen är 1974 vid dess femlionionde sammanträde fattade beslut såvitt propositionen hänvisats lill socialutskottet

Nr 13 med anledning av proposiiionen 1975:79 om överenskommelse angående akademiska sjukhuset i Uppsala, m, m.

Nr 14 med anledning av dels propositionen 1975:18 med förslag till sleriliseringslag, m. m, jämte motion, dels propositionen 1975:50 i vad avser förslag till lag om ändring i lagen (1937:249) om inskränkningar i rällen att utbekomma allmänna handlingar

Nr 15 med anledning av motionerom utbyggnad av hälso- och sjukvård, m, m.

Nr 16 med anledning av proposiiionen 1975:66 om vissa stimulansåtgärder för arbetsmifiöförbällringar jämte moiion

Uibildningsulskollels betänkande

Nr 17 med anledning av proposiiionen 1975:9 om reformering av högskoleutbildningen m, m, jämte motioner

Näringsutskottets betänkanden

Nr 28 med anledning av motioner om förbud mol reklam från flygplan

Nr 29 med anledning av propositionen 1975:42 om Sveriges anslutning

till avtalet om ett internationellt energiprogram, m, m, jämte moiioner Nr 31 med anledning av förnyad behandling av propositionen 1975:1 i

vad avser anslag till teckning av aktier i Statsförelag AB

Civilutskoltets betänkanden

Nr 25 med anledning av propositionen 1975:83 med förslag lill ändring
,,. i byggnadsstadgan (1959:612) jämte moiioner

Nr 26 med anledning av motion om renovering av Linköpings slott

§ 10 Meddelande om förhandsanmälan till talarlistan

Nr 82

Hen ANDRE VICE TALMANNEN:

Jag fär anmoda dem som önskar yttra sig när uibildningsulskollels betänkande nr 17 skall avgöras att anmäla detta till kammarkansliet senast tisdagen den 20 maj kl. 18.00.

Fredagen den 16 maj 1975

Meddelande om förhandsanmälan till talarlistan

§ 11 Anmälan av interpellation

Anmäldes och bordlades föfiande interpellation som ingivits till kammarkansliet

den 16 maj

Anmälan av interpellation

Nr 66 av herr Lorenlzon (vpk) om svenskt initiativ i FN för ett tillbakadragande av de amerikanska trupperna i Korea:

Korea har sedan urminnes tider varit ett land. Del koreanska folket är ett folk av samma nation, har samma språk. Under sin långa historia har koreanerna levat tillsammans. Detta förhållande upphörde dock genom USA-imperialisternas ockupation av södra Korea, då landet för 30 år .sedan delades. Under hela denna tid har del koreanska folkels kamp för återförening ständigt pågätt.

Mot det koreanska folkets enhetliga manifesterade vifia kunde USA år 1948' med understöd av de kapitalistiska staterna utnytfia FN;s generalförsamling för att legitimera en permanentning av Koreas delning genom upprättandet av en separat marionettstat i Sydkorea, Under 27 är har USA hänsynslöst missbrukat Förenta nationernas namn och organisation föratl skyla över sin imperialistiska inlerventionspolitik i Korea.

År*l950 utlöste USA kriget i Korea med understöd av FN och med svåra brott mot FN-stadgan. De amerikanska "FN-trupperna" begick under (etta överfallskrig mycket svåra krigsförbrytelser. Det var ett folkmordskrig i FN:s namn av samma grymma typ som senare kriget i Vielnam, Här avprovade USA sina bakterievapen. Norra Korea lades fullständigt i ruiner,

USA:s försök att ockupera norra Korea misslyckades dock. Här i den Demokratiska folkrepubliken Korea är det fritt frän utländska trupper. Här bestämmer folket självt. Här föreligger inga möjligheler för kolonial utplundring. Däremot sker ett stort uppbyggnadsarbete.

I södra Korea, med en fascistisk regering i spetsen, underhåller USA en 700 000 man stark marionettarmé, som förtrycker folket, och därtill en egen-armé, som under den senasie tiden utökats till 42 000 man. Denna USA-styrka går fortfarande under FN:s flagg och emblem. Kärnvapen har utplacerats längs demarkationslinjen. En mycket stor militärbas ytterligare håller pä att byggas.

135

Nr 82

Fredagen den 16 maj 1975

Anmälan av interpellation

I södra Korea spelar Park Jung Hi-regeringen samma förrädarroll som Lon Nol-regeringen i Cambodja och Thieu-regeringen i Saigon. Här härskar kapitalet från USA, Folkets levnadsstandard tiMhör de lägsta i Asien, Sydkorea blev en koloni till USA. Likheten med Sydvietnam är slående. Dagligen meddelar tidningarna att den fascistiska regeringen i Söul vidtar den ena åtgärden efter den andra direkt riktad mot folket i Sydkorea. Folkels krav på att USA-trupperna skall bort frän Sydkorea och pä en fredlig återförening av landet möter myndigheterna med tilltagande våld.

Den snabba händelseutvecklingen i Asien där Vietnam och Cambodja genoiVifört sin nationella frigörelse och folket i Laos som bäst håller på att slänga ut de sista resterna av USA-inflytandet har satt skräck i marionettregeringen i Söul, som återigen begärt garantier för militärstöd från USA. Fredagen den 9 maj meddelades enligt Dagens Nyheter i telegram från USA följande: "President Gerald Ford har på nytt försäkrat Sydkoreas'regim om USA:s stöd. Talmannen i Sydkoreas pariament Chong II Kwon har besökt USA och fått försäkringar om fortsatt amerikansk militär närvaro i Sydkorea. Ford har också lovat påskynda moderniseringen av Sydkoreas armé."

Nyligen varnade Demokratiska folkrepubliken Koreas president Kim Il Sung i ett tal USA för ett nytt krigsäventyr i Korea: "Frågan om krig eller fred i Korea beror ytterst på USA, som i själva verket har all makt i södra Korea och härskar där."

Frågan om ett nytt krig i Asien och då framför allt i Korea har starkt aktualiserats genom de senaste händelserna i Asien. För att förhindra krigiska förvecklingar - som även kan leda till ett väridskrig - bör USA ta bort sina trupper från Korea och upphöra med sitt militära stöd och sin omfattande export av krigsmateriel till marionettregeringen i Sydkorea, DenlJtländska truppnärvaron i Korea utgör även det främsta hindret för Koreas fredliga återförening. Inte i något avseende kan de amerikanska "FN-trupperna" i Sydkorea sägas befordra FN-stadgans ändamål och grundsatser.

Avgörande faktamaterial för denna interpellation har inte varit tillgängligt före den 30 april.

Med hänvisning till det anförda hemställer jag om kammarens tillstånd Sn till herr utrikesministern ställa följande fråga:

Avser statsrådet att med tanke på den snabba händelseutvecklingen i Asien och vad som hänt i Vietnam och Cambodja i Förenta nationerna ta initiativ för ett tillbakadragande av de amerikanska trupperna?

136

§ 12 Meddelande om fråga

Meddelades att föfiande fråga framställts den 16 maj

Nr 204 av fru Landberg (s) till herr kommunikationsministern om förbättring av tåginfarterna till Norrköping:

I den debatt som uppstått efter den svåra tågolyckan i Norrköping den 15 maj har bl. a. hävdats att infartsvägarna för tågen där i säkerhetssyfte borde läggas om men att medel härför saknas. Med hänvisning till dett vill jag ställa följande fråga:

Avser statsrådet att ta initiativ som syftar till att medel frigörs för en förbättring av tåginfarterna till Nonköping?

§ 13 Kammaren åtskildes kl. 15,01,

In fidem

SUNE K, JOHANSSON

/Solveig Gemert