Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Riksdagens protokoll 1975:66

Torsdagen den 24 april

Kl. 19.30

§ 1 Regional utveckling (forts.)

Fortsattes överläggningen om inrikesutskollels betänkande nr 7.

Herr LARFORS (s):

Herr lalman! Inrikesutskoltet har föreslagit att motion 1715 om regionalpolitiska insatser i Södermanland inte skall föranleda någon riksdagens åigärd. Det är ett öde som denna motion delar med många andra. Trots detta kan jag inte underiåta att säga några ord om de förhållanden som givit anledning till motionen i fråga.

I Södermanland tror vi oss ana alt man annorstädes, både inom centrala myndigheter och bland folk i allmänhet, anser att det inle finns några större problem i Södermanland i vad gäller sysselsättningen, vägfrågor och näringspolitiska förhållanden. Men så väl beställt är det trots allt inte, Södermanland har stora och många problem i nämnda avseenden.

I motionen 1715 har jag tillsammans med mina medmotionärer redovisat de mest betydande bristerna, t. ex. på vägnätet. Jag måste ändå här än en gång understryka behovet av en snar upprustning av riksvägarna och de mest betydelsefulla länsvägarna inom länet. Högsta prioriteten måste dock tillerkännas standardförbättringar och om- och tillbyggnader av vägarna till Stockholm. De är nämligen atl räkna till grundförutsättningarna för ett expanderande näringsliv inom Södermanland.

De största problemen i länet är dock inte knutna till vägarna ulan till näringslivet och arbetstillfällena. I vad gäller de sistnämnda är det inte bara fråga om antalet utan främst om differentieringen på olika slag av arbetstillfällen. Valfriheten i fråga om arbete är alltför begränsad, främst för ungdomen men också för kvinnorna. I detta avseende kommer naturligtvis nedläggningen av fiygfiottiljen i Nyköping all skapa nya och betydligt ökande problem. Därför måste åtgärder sällas in från statens sida för att öka tillgången på lämpliga och attraktiva arbetslillfällen i Nyköpingsregionen. I detta sammanhang är länsstyrelsens förslag i länsplanering 1974 att därest nuvarande ortsklassificeringssystem bibe-hålles Nyköping- Oxelösund uppfiyttas lill primärt centrum värt atl uppmärksammas.

Eskilstunaregionens problem har under senare år diskuterats i många sammanhang. De har också belysts i metallmanufakturutredningen, men ännu återstår att med kraft driva igenom åtgärder för stärkandet av näringslivet inom Eskilslunaregionen. Det är inte tillräckligt med den naturligtvis värdefulla men ändock begränsade utlokaliseringen av ett eller

7 Riksdagens protokoll. Nr 65-66

Nr 66 annat företag från Stockholm. Därtill behövs fortsatt kraftfull satsning

Torsdagen den P industrisidan.

94 r'l 1Q75 Västra och mellersta Södermanland, dvs. Katrineholm, Flen och Vingå-

_____________ ker, torde dock vara de kommuner som har de största problemen i vad

Regional Utveckling gäller näringslivet och sysselsättningen. Så har del varit praktiskt taget under hela 1970-lalet, och risk finns - om inte krafifulla motåtgärder vidtas - alt så blir fallet under lång tid framöver.

Även om folkmängden i länet håller sig någorlunda konstant är dock förändringarna i invånarantalet mycket varierande i de olika länsdelarna. I de östra länsdelarna - de som ligger intill AB-länet - sker en viss ökning. I Katrineholms A-region är det däremot svårt hålla befolkningssiffrorna uppe. Här råder i slort sett stagnation och vissa år t. o. m. minskning av folkmängden. Här krävs ett målmedvetet och starkt bistånd från statens sida för att förhindra en tillbakagång, som kan komma alt medföra skador i samhällsfunktionerna och vilka senare kan visa sig omöjliga att avhjälpa.

Södermanland är inget problemfritt län, och särskilt Katrineholms A-region inrymmer många och stora problem. Det framgår också av Länsplanering 1974. Man kan med skäl säga att den i viss utsträckning är en larmrapport om situationen i Södermanland och enkannerligen dess västra delar.

För min del vill jag - liksom Länsplanering 1974 - krafiigt framhålla nödvändigheten av att ytterligare statlig förvaltning förläggs lill skilda delar av länet, vidare atl lokaliseringsstödet till Katrineholms och Eskilstunas A-regioner kvarstår och dess volym kommer att öka samt att lokaliseringsstödet också skall kunna gälla annan verksamhet än industriföretag.

I detta anförande instämde herr Bergman i Nyköping (s).

Herr NORDIN (c):

Herr talman! Jag tänker i huvudsak uppehålla mig vid orlsklassifi
ceringen. Jag har i motionen 642 hemställt an orlsklassificeringen av
Örnsköldsvik ändras så atl Örnsköldsvik klassas som primärcentrum.
Allra först några reflexioner om klassificeringens princip. Det är
förunderligt att trots allt tal om jämlikhet och alla ambitioner att jämställa
människor och medborgargrupper med varandra, sysslar man i våri land
fortfarande med indelning av medborgargrupper i klasser. Vi får fort
farande läsa om överklass, medelklass och underklass. Sociologerna an
vänder sig fortfarande av indelning av medborgarna efter socialgrupp
1, 2 och 3. Utifrån dessa kvardröjande klassificeringstankar låg del na
turligtvis nära lill hands att riksdagens majoritet 1972 valde metoden
att genom ett centralt beslut klassificera landets kommuner. Inrikesul-
skotiets betänkande nr 28 år 1972, som grundlade ortsklassificeringen,
gav målsättningen i följande ord: "Människorna i alla delar av landet
98 bör få del av den materiella, sociala och kulturella välfärden, så långt

detta är möjligt. De avgörande faktorerna är tillgången på arbete, social, kommersiell och kulturell service, samt god miljö." Dvs. de tre välfärdsfaktorerna. Så långt lät ju allting bra.

Utskottet beskrev 1972 de primära centra så, att dessa i regel har en ganska väl differentierad arbetsmarknad, som emellertid ofta inte är tillräcklig för utnyttjandet av kvalificerad arbetskraft och av kvinnlig arbetskraft. För att tillgodose detta behöver näringslivet byggas ut.

Vidare sägs: "En första åtgärd i den riktningen är alt redan beslutade omlokaliseringar av statlig verksamhet främst bör gå till primära centra. Enskild central förvaltning bör genom lokaliseringsstöd påverkas att fiytta till orter av delta slag." Del är med andra ord en klart markerad styrning. Erfarenheten under de två år som förflutit visar också alt utvecklingen gått i den avsedda riktningen. En fortsättning åt samma håll blir bekymmersam för konmiuner som nu hamnat i de lägre divisionerna. När det gäller socialgrupperna, som jag nämnde, så existerar där en ståndscirkulation. Man försöker och får klättra uppåt. Men i de klassade kommunerna får man finna sig i alt ha ett statiskt läge.

Oavsett om man nu tycker bra eller illa om själva systemet, så måste omprövningar komma lill stånd. Och det brådskar! Jag går därmed in i motionens omedelbara syfte: en omklassificering av Örnsköldsvik. Örnsköldsvik är ett bra exempel på hur klassificeringen drabbar. Här rör det sig om en kommun som uppfyller de kriterier som på sin tid uppställdes för ett primärt centrum.

1. Den är. förhållandevis stor folkmängdsmässigl, drygt 60 000 invånare. Del finns fiera primära centra med lägre befolkningstal.

2. Näringslivet, servicen och centralorten Örnsköldsviks ställning fyller de krav som ställs på ett primärt centrum. Den kommersiella servicen som erbjuds ligger fortfarande över medianvärdet för primära centra.

3. Avståndet till närmaste primära centra är stort, 11 mil från Umeå och 15 mil från Sundsvall. Sydsvenska län skulle kunna rymmas milt emellan.

Undersökningar om handel och kommunikationer visar att Örnsköldsvik har elt uppland som sträcker sig långt in i angränsande kommuner, även sådana som ligger i grannlänet.

Men Örnsköldsvik behöver tillskoll av sysselsättning, framför allt när det gäller kvalificerad arbetskraft, särskilt då förvaltningsyrken. Ser man på yrkesgruppen offentlig förvaltning och övriga tjänster visar det sig alt i riket omfattar denna grupp 31 96, i Västernorrlands län 29 96 och i Örnsköldsvik 23 96. Det är alltså just den sysselsättning som enligt inrikesutskotlet 1972 borde läggas i primära centra men som Örnsköldsvik nu är avskärmat från på grund av ortsklassificeringen.

I år har utskottet vid behandling av min och andra motioner sagt all man förväntar en proposition på grundval av det pågående länsplaneringsarbetet. Man förutsätter att man nästa år får gå närmare in i de aktualiserade frågorna. Motionsyrkandena bör av den anledningen inte föranleda någon åtgärd, säger utskottet.

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Regional utveckling

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Regional utveckling

100

Jag skall försöka se så positivt som möjligt på denna skrivning och avslår därför från att ställa något yrkande. Men jag vill betyga att jag återkommer i frågan. Örnsköldsvik ger inle upp den här kampen i första tagel!

Herr NILSSON i Agnas (m):

Herr lalman! Denna dag på morgonen har jag hafi ett ärende lill lant-mäteriets arkiv här i Slockholm och gripits av onda aningar. Arkivet är tydligen på flyttande fot. Alla tecken lyder på att de viirdefulla kartorna och annat material som förvaras där och som kommunalmiin, forskare och andra från hela landet behöver se dä och då skal! transporteras till annan ort. Varför det dä, frågade jag. Jr., tiet iir fråga orn utlokalisering. Då vill jag gärna säga att det kan vara elt oerhört felgrepp atl liigga ett centralt verk som skall betjäna hela landet på annan plats än rikels huvudstad. Vilken förlust av tid kommer det inte att innebära och vilka kostnader kommer det inte att medföra att t. ex. detta kartarkiv inte längre finns där de fiesta människor i vårt land trots alli har lättast all nå del. Del kan hända all någon säger all jag själv har varil med om beslulel. Jag har inle i dag hunnil forska belräffande beslulel om ul-lokalisering, men jag vill gärna säga all jag beklagar om jag har varil med om all falla del och är villig att erkänna atl jag har g,jorl fel i så fall.

Inrikesutskollels betänkande nr 7, som vi nu talar om, är en intressant läsning, innan jag säger något om ell par motioner vill jag konstatera hur pågående utredningar av olika slag. Länsplanering 1974, ERU och myckel annat tvingar utskollet all peka franiål moi i morgon! Näsla år! Till sommaren! Till hösien!

Låt mig då tillfoga att jag har svårt att förslå hur den ytterligare utredning som centern begär skall kunna gagna eller påskynda del som vi alla finner så angeläget - en bättre regionalpolitik. All begiira en nyii arbete på central basis för an uppnå, som del heter, ell decentraliserat samhälle med länsdemokratisk beslutsordning, tycker jag är fel. Som svar på en moderat Norrlandsmotion anför utskollet all regeringen tillsatt en utredning om decentralisering av förvaltningen. Centern vill ha beslutsrätt lokalt. Jag tycker därför alt reservationen i nuläget rimmar dåligt med vad centern och många av oss andra vill i det hiir avseendet.

Låt mig sedan säga några ord om den intressanta redovisningen på s. 9 i utskottets betiinkande. Det visar sig all lånen och bidragen till företag slagit olika i olika län. Beträffande mitt eget län Västerbollen har man gjort en beräkning alt ökningen av arbetslagarna skulle bli 4 141, men det blev faktiskt 4 281 - alltså 140 mer iin beriiknai. Däremot har utvecklingen varil den motsatta i exempelvis Viisternorrlands län. Diir blev ökningen av arbetstagarna drygt 1 000 mindre än beräknat. I stort sett tycks dock utdelningen i form av arbelslillfiillen ha kunnat beriiknas riitt bra i förväg. Det är givetvis en på sätt och vis imponerande satsning som har skett på det här området, och den har belyll mycket för de

områden som del gäller.

I motionen 947 har vi liksom motionärer från andra partier begärt klassificering av Storuman som regionalt centrum. Utskottet visar också här fram emot nästa år. Jag kan i del här läget inte göra annat än nöja mig med svaret. Jag vill gärna instämma i det som herr Nordin nyss har sagt om Örnsköldsvik, nämligen all del betyder en hel del hur en ort har blivit klassificerad. Jag kan med anledning av dagens debatt fråga: Var skulle vi i vårt län ha varil om vi inte hade haft primära och regionala centra? Vårt läns kraftigaste befolkningsgrupp skulle nu till större delen ha varil i andra och sydligare regioner. Hur vi än önskar att även de små orterna skall leva och bygderna blomstra måsle vi vara realister och inse atl vissa större och bättre utrustade orter måste finnas. Vi kan inte liigga en fabrik och ett sjukhus i varje by - inte ett mejeri heller, för att alludera på vad som händer i mitt eget län där man faktiskt liigger mejerierna just i städerna.

I motionen 1720 har stockholmaren men en gång sorselebon herr Fridolfsson och jag försökt aktualisera en av landets minsta kommuner

- Sorsele - och dess problem. Den är beliigen i en underbar natur med stora rikedomar på del området. Förr i viirlden var den jämförelsevis inte sämre lottad än flertalet socknar och kommuner, men den moderna tiden, det som kallas strukturomvandlingen på näringslivels område, har drabbat kommunen särskilt hårt. Detta beror inte minst på alt dess liige innebär att transporterna blir långa för alla produkter och på alt vägarna varil oerhört dåliga. Vi har pekal på del i molioner år efier år, och del har funnils med i bilden även i Vindelälvsdeballen. Därlill har inlandsbanan, som var en bra salsning för 40-50 år sedan och som man trodde skulle betyda en blomstring för bygden, blivit en sorgekälla. Man talar rent av om nedläggning. Vi har i motionen pekal på att man i stället borde göra någonting för alt den här järnviigen skulle kunna hjälpa näringslivet och ifrågasatt en terminal t. ex. Av det särskilda glesbygdsstödet

- 25 milj. kr. i år - går vissserligen 10 milj. kr. lill väg 63 i kommunerna vid Vindeliilven, bland dem Sorsele, vilket ur kommunikationssynpunkt på sikt bör innebära en förbättring, men del räcker inte till för att lösa problemen. Även en satsning på IKS finns i Sorsele, men det har blivit fier om den kakan, och del sänkta beloppet inverkar menligt.

Det måsle alltså komma till åtgärder av större omfattning. Men på s. 18 i betänkandet pekar man på sådant som skall hända nästa år. Vad skall man göra annat än dröja och hoppas alt kon inle dör medan gräset gror?

I motionen 1746 hi.r Rune Ångström tagit upp arbetslösheten i länet. Jag interpellerade i vintras om ungdomsarbetslösheten i Umeå och i Viisierbotten i stort. Antalet unga bland de arbetslösa iir siirskilt stort i vår del av landet. I vintras antyddes från AMS - om jag minns riitt var det AMS-chefen själv som var där uppe - alt de unga borde fiylla bort från länet, så skulle de få arbete. Men vi iir i Viisierbotten inle nöjda med den lösningen. Det är helt orimligt. Jag kan visserligen in-

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Regional utveckling

101

Nr 66 stämma i herr Fagerlunds yllrande för en stund sedan att man givetvis

Torsdaeen den måste tillåta ungdom att utbilda sig i yrken, som de inte kan utöva

24 anril 1975 annat än om de flyttar bort från orten, men i stort sett är det omöjligt

_____________ för en kommun som t. ex. Umeå alt acceptera all den stora andel ung-

Regional utveckling domar som vi har - värdefull arbetskraft och på allt sätt värdefulla medborgare - skall anvisas arbete på annat håll.

Herr talman! Jag har lyssnat till största delen av debatten i dag. Den är sig ganska lik från år till år. Jag hade trott att den i dag skulle bli kortare, men så har det inte blivit. Vissa ord kommer ständigt tillbaka, t. ex. regional obalans, regional rättvisa, centralisering kontra decentralisering - och så del ord som är allra vanligast, nämligen "stöd": Stödområde, inre stödområde, grå zon utanför stödområdet, stöd till än det ena och än del andra och utvidgat stöd. Snart iir hela landet ett stödområde.

I dagens nummer av Västerbottens Folkblad har man på ledarsidan tagit upp siyrmedelsutredningen lill en ganska skarp kritik därför att den är elt hol niol slödområdena. Man citerar länsarbetsnämnden i Västerbotten, som när den yttrar sig över siyrmedelsutredningen riktar kritik på två avsnitt mot denna, framför allt mot att den suddar ut gränserna mellan slödområdena och det övriga landet, vilket man menar är ödesdigert. Jag kan inte ägna tid åt all läsa upp allt vad som skrivs. Vidare går nämnden mot förslaget lill en ny central organisation; ett instrument för en starkare styrning av regionalpolitiken finns redan och kan effektiviseras.

Ja, så kan man alltså se på saken, och jag skall inte niirmare kommentera detta. Men jag skulle vilja säga att det i stället för all göra hela landet till ell stödområde väl måste vara riktigt all betrakta hela landet som en område, inte för stöd - för all något gått snett, föratl somliga landsdelar tjänat på andra. Nej, ell land skall väl vara så beskafiat att del finns samma rättigheter och förmåner för alla delar av landet och givetvis samma förpliktelser. Liknelsevis kan man väl säga alt statsmakterna misshandlat vår landsända och sedan kommer med plåster på såren. Man har gjort kommunerna i den del av landet som kallas stödområde till krymplingar och erbjuder dem nu en krycka.

Vi har alla varit med om atl genomföra detta, men ordet "stöd" håller på att stå mig upp i halsen. Vi måste på något,siitt få bort delta ord från debatten. Vi måste få en regering och statsmakter i det här landet som inle bara tänker på vissa delar av detta utan utgår från att det är helt och odelbart. Norrland har varit råvarukällan och exportören av arbetskraft. Det kan inle fortsätta att vara så.

I den allmänna rushen efter det stora kriget giillde det att bygga fabriker, sälja och utnyttja konjunkturerna, och så kom det som nu iir stödområde att utarmas. Ingen tänkte på jämn fördelning av företagsamheten, ingen tänkte på atl förlägga verksamhet dit diir folk fanns.

Detta har jag sagt många gånger, men eftersom del nu blivit så hiir
102 tycker jag all vi skall avskaffa ordet "stöd" och gä in för en ny politik

i detta sammanhang. Framför allt har ju staten själv rationaliserat och dragit in verksamhet -jag kan bara nämna tele, post, järnvägar, vägar. Man har tagit bort arbetstillfällen och flytlat folk i stället för all bereda motsvarande sysselsättning i samma områden. Det är bl. a. detta som har bidragit till det läge som vi har i dag.

Jag är glad över att vi är så pass eniga om att det måste bli annorlunda, men det är ju alarmerande när man från nästan alla trakter i Sverige börjar tala om stöd.

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Regional utveckling

Herr BLOMKVIST (s):

Herr talman! I motionen 931 har jag tillsammans med övriga socialdemokratiska ledamöter på Skaraborgsbänken föreslagit regionalpolitiska insatser i Grästorps kommun i vårt henilän.

Vi framhåller också i motionen att strukturomdaningen inom länets jord- och skogsbruk har medfört stora sysselsättningssvårigheter i vissa av länets kommuner. Jag vill, liksom fru André tidigare gjorde, erinra om att från 1965 till 1970 minskade antalet förvärvsarbetande inom länets jord- och skogsbruk med 7 500 personer. Den utvecklingen är fullt jämförbar med vad som skett i skogslänen och som föranlett staten lill långt gående motåtgärder.

Omflyttningen från jordbruket till andra näringar - främst då industrin - slår helt olika i olika kommuner. Industrin har inle främst växt till i de kommuner som tidigare dominerats av jordbruk. Från Skaraborgsbänken har vi därför vid flera tillfiillen här i riksdagen betonat nöd-viindighelen av lokaliseringslån till industriutbyggnad i kommuner som har mycket jordbruk. Glädjande nog har vår uppmaning i de här avseendena i viss mån tillmötesgåtts. Lokaliseringslån har ju under de senaste åren utgått till flera kommuner i vårt län, bl. a. Gullspång, Karlsborg, Falköping och Vara, och del är vi sjiilvfallei myckel tacksamma för.

I motionen har vi nu framhållit behovet av utvecklingsfrämjande ål-gärder från samhällets sida för all man skall kunna vända utvecklingen i en mera positiv riktning i Grästorps kommun. Det finns där en mycket besviirlig undersysselsältning med bristande arbeistillgång. Detta innebär i sin tur att andelen förvärvsarbetande kvinnor är mycket låg. Vidare betyder det atl medelinkomsten är mycket lägre i Griistorps kommun iin i riket som helhet. En jämförelse visar att år 1972 var medelinkomsten i riket som helhet 4 300 kr. högre iin den var i Griistorp.

Det är naturligtvis dessa svårigheter som medverkat till att vi viidjar till riksdagen att hos regeringen begära att nya arbetstilllallen tillförs Griistorps kommun inom industri- och servicesektorn för all en tillfredsställande sysselsättning skall kunna åstadkommas och alt delta måtte beaktas i den allmänna regionalpolitikens strävan att skapa jiimvikt i alla delar av landet.

I anslutning lill vår motion, liksom lill andra, liknande motioner, har utskottet framhållit att sysselsättningsfrågorna iir en central del av

103

Nr 66 Länsplanering 1974. Enligt utskottets mening bör man avvakta den koni-

Torsdaeen den mande sysselsiiitnings- och regionalpolitiska propositionen, innan man

24 aoril 1975 ''" ställning till problemen i särskilda regioner och orter.

_____________ Jag delar utskottets uppfattning att den snart avslutade länsplaneringen

Regional utveckling - främst genom den allt starkare kopplingen lill sysselsättningsfrågorna - kommer all bli elt betydelsefullt instrument för en bättre utveckling i kommunerna.

Det är ändå enligt vår mening realistiskt att i framtiden räkna med statliga regionalpolitiska insatser i Grästorps kommun. Liknande åtgiirder kommer med säkerhet atl behövas iiven i andra kommuner i Skaraborgs län. I motionen 1689 har vi tagit upp frågan om informationen om länsplaneringsarbetet. Vi påpekar atl det är angeläget atl informationsverksamheten i samband med den rullande liinsplaneringen Ibrlsälter. Utskottet delar vår uppfattning om betydelsen av samhällsinformation till medborgarna om innebörden av den pågående samhiillsplaneringen. Men utskottet hänvisar lill att försöksverksamheten f n. utvärderas av statsvetenskapliga institutionen i Göteborg. Enligt utskottet bör man nu avvakta resultatet av utvärderingen innan ställning tas till behovet av fortsatta informationsinsatser. Jag har naturligtvis förståelse för ett sådanl siällningslagande av utskottet. Jag vill emellertid uttala den förhoppningen att arbetsmarknadsministern ser till att länsstyrelserna får personella och ekonomiska resurser för angelägna informationsinsatser i samband med det fortsatta liinsplaneringsarbetet.

Herr LIDGARD (m):

Herr talman! Jag skall be att få hålla ell kort gravtal över motionen 1716, som inle i någon högre grad har vunnit utskottets förståelse. Jag tycker kanske att del är beklagligt därför att motionen ändå tar upp frågor som är rätt väsentliga för Stockholmsregionens del. Motionen är frukten av ett ganska omfattande studium av befolkningsutvecklingen inom Stockholmsregionen, den ekonomiska tillväxttakten och annat sådant. Den är kanske också ovanlig på del sättet all den är undertecknad av samtliga ledamöter från moderata samlingspartiet inom Stockholms stad och län - naturligtvis borisen från partiledningen. Vi ger uttryck för de allvarliga farhågor vi hyser för den utveckling som uppenbarligen är på gång inom Stockholmsområdet.

Det finns många förslag i motionen. Jag skall inte gå in på dem alla
i detta korta anförande, men jag skall stanna för två förslag som jag
särskilt skulle vilja apostrofera. Del ena gäller skärgårdsområdet. Om
motionen i denna del uttrycker man sig i och för sig rätt hyggligt i
utskottsbetänkandet. Man säger att man är medveten om de speciella
problem som gäller landets skärgårdar. Sedan hänvisar man till att frågan
skall tas upp i senare förslag. Men jag måste säga, herr lalman. att känd
sak är så god som vittnad. Man borde egentligen redan på nuvarande
bas och med de kunskaper man har kunna ta upp en allvarlig diskussion
104 om vilka åtgärder man skall vidta för att stödja skärgårdsområdet inom

Stockholmsregionen. Nu har man inte gjort det. men några års erfarenheter av ulskottsskrivningar ger mig anledning förmoda an vad som egentligen står i utskoitsbetänkandet är ett rätt hyggligt löfie lill oss motionärer alt saken skall tas upp redan nästa år i samband med en prövning av riktlinjerna för den fortsatta regionalpolitiken.

Jag skall nöja mig med delta. Jag skall inte kritisera utskottets skrivning, och jag skall inte ställa något yrkande i motsatt riktning. Men jag skall säga att händer det ingenting kommer vi tillbaka allesammans, och vi kommer att kräva att åtgärder vidtas. Ty, ärade kolleger, medan gräset gror kan det hända atl kon dör ute i skärgården, och del tänker vi inte acceptera.

Det andra yrkandet i motionen som jag särskilt skulle vilja knyta an lill är mer ett allmänt önskemål från oss motionärer att man skulle ge regeringen lill känna alt Stockholmsregionens arbetsniarknadspoliliska, ekonomiska och näringspolitiska problem i fortsättningen bör komma i åtnjutande av en större uppmärksamhet i samband med statlig regionalpolitisk planering. Om den saken säger utskottet alt utskottet utgår från att landets folkrikaste område skall ägnas tillbörlig uppmärksamhet i fortsättningen på del här området. Jag har litet grand, herr talman, funderat på vad ordet tillbörlig betyder i delta sammanhang och vad utskottet menat när utskottet skrivit på detta säti. Jag hoppas att utskollet inte har menat att man under slutet av 1960-talel eller början av 1970-talet inte har tagit hänsyn lill Stockholmsregionen ulan att man har varit relativt just och anständig även i- förhållande till det området.

Vi som har tillhandahållit det smörgåsbord som de ärade kollegerna från andra delar av landet huggit in på har väl ibland varit litet fundersamma om huggsexan, när del gällt att fördela både statlig och annan verksamhet som förekommit i Stockholmsregionen, har varit så förfärligt Stockholmsvänlig. Jag hoppas atl när man nu använder ordet tillbörlig så gör man det i en positiv bemärkelse, för situationen inom Stockholmsregionen är den att där finns faktiskt ingenting att ta.

Låt mig erinra om atl när centerpartisterna herr Granstedt och herr Stridsman stod här i talarstolen och skröt om hur realistiskt centerpartiet hade råkat gissa i fråga om befolkningstalet, så gick herr statsrådet Inge-niund Bengtsson upp och yttrade sig lätt försmädligt. Innebörden av hans anförande var egentligen alt riktigt rätt hade man iindå inte gissat, för hade centern gissat rätt -och det var ju ingenting annat än en tämligen okvalificerad gissning som ni ägnade er åt när ni angav era siffror 1972 - så hade det varit nödvändigt med ett speciellt stöd till Stockholmsregionen i dag för att nå upp till den nivå som centerpartiet förordade.

Det var vad Ingemund Bengtsson sade, och det är riktigt. Han hyvlade väl av centerpartisynpunktcrna så pass atl diir inte finns mer att la, och jag skall därför lämna centerpartiet i fred på denna punkt.

Men, herr talman, jag måste erinra om alt Stockholms kommun är i dag på väg att bli den i reella tal största avfolkningsorten i landet. Jag bestrider inle att vi är gynnade på många sätt, men problemen kom-

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Regional utveckling

105

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Regional utveckling

mer att bli alltmera påtagliga mot slutet av detta decennium.

1 Stockholmsregionen skiljer vi oss från andra problemområden främst i två avseenden. Å ena sidan har Stockholmsregionen inneboende möjligheter att upprätthålla en hög sysselsättning och en god utvecklingslakt. Å andra sidan har statsniakterna bedrivit en politik som är rakt motsatt den stimulanspolitik som man tillämpar i andra stagnerande regioner. Man tycks ännu inle ha insett att Stockholms län inte längre är den starkt expansiva enhet som Stockholmsregionen var under 1960-lalel. Befolkningsökningen håller på att gå över i sin motsats, den ekonomiska utvecklingen är otillfredsställande, nyetableringen inom näringslivet minskar och andelen av landets alla lediga arbetstillfällen sjunker konstant. Sådant är lägel inom Stockholmsregionen, och del är motiveringen för den motion som vi riksdagsmän från Stockholms kommun och Stockholms län väckt - och vi kommer all se till att det inle försummas någonting i framtiden!

Med risk atl förlänga debatten måsle jag sedan säga några ord ytterligare, trots atl jag sade alt jag inte skulle syssla med centerpartiets gissningar om befolkningstalet i regionen. De beräkningarna är resultatet av elt mer eller mindre kvalificerat tips, och en viss ovilja mot storstadsregionen och mot Slockholm har påverkal ulvecklingen. Jag skall här inle närmare gå in på den saken. Men jag vill ändå någol liiel beskriva centerpartiets inställning till Stockholmsregionen sådan den kommit till uttryck alldeles nyligen. Jag tycker del är viktigt alt här få faslslaget vad centerpartiet verkligen anser om regionen. Del har kommit lill uttryck i en reservation i Stockholms läns landsting rörande styrmedels-utredningen. Där säger man att nu gäller det atl undvika en ny storstadsexpansion av samma typ som 1960-talets. Del är inle någon vidare realism med ett sådant uttryck, för den som känner till hurudan situationen är här i Stockholm. Hur skall man undvika den expansionen? Ja, om man är-mycket framsynt och rör sig med beräkningar omkring år 2000, så kan de orden möjligen vara riktiga. Men de är icke rikliga i dagens läge - och de är ett hot mot denna region!

Centern säger alt del skall finnas en etableringskontroll för verksamheter av större omfattning och detta såväl av sociala skäl som av na-lurresursbevarande skäl. Den etableringskontroll som är avskaffad och den del som vi har kvar i Stockholmsregionen har vi tagit upp i vår motion och visat vilka bekymmer som den medför. - Jag ser nu, herr talman, att tiden går, och jag skall därför hoppa över en del av vad jag hade tänkt säga och i stället sluta med att återge vad centern skriver i sin motion, nämligen att ansträngningarna skall intensifieras alt utlokalisera service och administrativa funktioner från storstadsområdena till i första hand skogslänen.

Jag skall inte ta ställning lill om delta är riktigt eller inte, men jag vill säga att vi i Stockholms kommun och Stockholms län som är berörda av detta uttalande skall komma ihåg detta centerns ställningslagande!

106

Herr STRIDSMAN (c) kort genmäle:

Herr talman! Bara några ord mycket kort i anledning av vad herr Lidgard här anfört.

Om man tillhör ett parti som är helt åsiktslöst i dessa frågor och som inle har någon uppfattning över huvud taget, så är det klart alt man tror alt de andra partierna gissar sig fram lill vissa slutsatser och ståndpunkter. Tyvärr, herr Lidgard, har ni hamnat snett i denna fråga, och jag beklagar er, men jag hoppas att ni med tiden kan komma till rälla.

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Regional utveckling

Herr LIDGARD (m) kort genmäle:

Herr talman! Jag skall inle gå långt i mitt bemötande i denna sak. Jag skall bara rekommendera herr Stridsman atl läsa den motion, över vilken jag nyss höll elt gravial.

Herr SELLGREN (fp):

Herr talman! Inrikesutskoitefhar behandlat min motion, nr 1733, relativt välvilligt. Det besvärande är att välvilja utan handling inte leder långt på vägen mot en lösning av elt problem.

Jag har i år för tredje gången här i riksdagen motionerat om en ändring av ortsklassificeringen av Örnsköldsvik till primärt centrum. Jag kan inte resa så stora invändningar mot utskottets hänvisning lill den pågående omprövningen i samband med arbetet med Länsplanering 1974. Jag vill här bara instämma i herr Nordins motivering för en ändrad klassificering. Jag har tidigare framfört liknande argument. Det är bara att notera atl herr Nordin också måste deklarera varför han här avviker från sin egen och sitt partis grundsyn i denna fråga.

Mycket bekymmersamt är utskottets ställningstagande lill min förslag angående gränserna lill del inre stödområdet. I min motion har jag föreslagit att de inre delarna av Örnsköldsvik skall hänföras lill det inre stödområdet. Det är mycket enkelt alt göra en sådan avgränsning genom att följa kyrkoförsamlingarnas gränser, som också sammanfaller med den gamla kommunindelningen. Sålunda bör gränsen lill Anundsjö, Skorped, Trehörningsjö och Björna församlingar uigöra sådan gräns.

Utskottet pekar på de regionalpolitiska hänsynstaganden som enligt fjolårets riksdagsbeslut skulle göras i gränstrakterna lill det allmänna stödområdet. Dessa gränstrakter fick den trista beteckningen "den grå zonen" och rekommenderades få en med det inre stödområdet likvärdig bedömning när det gällde lokaliserings- och sysselsätlningsstöd. Tanken var bra och skulle ge effekt, om den gick alt tillämpa. Men det har i praktiken visat sig atl samhällets mest välutvecklade byråkrati här kommer i tillämpning. Genom den oklara skrivningen eller av andra för mig outgrundliga skäl tycks varje litet ärende som gäller lokaliseringsbidrag eller sysselsätlningsstöd behöva avgöras av regeringen. Det är inte län lör aktiva kommunalpolitiker att verka för sysselsättning i glesbygden när varje ansökan resulterar i en långdragen pappersexercis med åtföljande tidsutdräki. För den fortsatta prövningen av dessa frågor måste man

107

Nr 66 införa en långtgående decentralisering av beslutsfattandet, så att detta

Torsdagen den '"" '■'''' ''''"'"' limnar på länsnivå.

24 aoril 1975 Reglerna för sysselsiinningsslöd bör också anpassas så atl de inte ovill-

--------------- korligen knyts till lokaliseringsödet. Det finns ute i kommunerna gott

Regional utveckling om lokaler som kan siällas till förfogande av kommunerna, sådana som ägs av kommunen eller uppförts som kommunalt beredskapsarbete. Verksamhet i sådana lokaler bör berättiga till sysselsätlningsstöd.

Om inte de olika kommunerna i glesbygden skall avfolkas myckel snabbi måsle de nuvarande reglerna ges en betydande fiexibilitet. Det växer i dag bland befolkningen i dessa trakter fram en mycket stark opinion för snara åtgärder och besked om vad man har alt vänta i framtiden.

Glesbygd karakteriseras inte av ett antal gårdar, utspridda här och där - i bushen, så atl säga! Del är fråga om smärre orter med viss servicegrad, såsom livsmedelsbutik, bensinstation, taxi och skola. Men dess orter bildar också centrum för ett oniland med många enskilda fasligheter. Det är i dessa centra som samhället måste sälla in stödåtgärder för all trygga sysselsättningen. Ofta är det fråga om att skapa sysselsättning för kvinnlig arbetskraft.

Jag vet att de här synpunkterna och andra synpunkter om hur en verksam lokaliseringspolitik för glesbygden bör utformas har framförts till ansvariga departementschefer. Det är därför min förhoppning att regeringen ulan alt tveka anpassar stödåtgärderna så atl de svarar nioi de faktiska behoven.

Herr lalman! I övrigt vill jag bara instämma i vad herr Jonsson i Mora tidigare har anfört liksom i hans bifallsyrkande lill reservationen 7.

Herr NORDIN (c):

Herr lalman! Herr Sellgren säger att jag har avvikit frän min partis linje i den här frågan. Det var ett horribelt påstående! Herr Sellgren har tydligen inte suttit i kammaren och hört på vad jag har sagt. Jag skall nu inte trötta kammaren med all upprepa del, ulan jag vill bara hänvisa herr Sellgren lill all läsa kammarens protokoll - där står del på pränt vad jag har yttrat. Jag nöjer mig med detta.

Herr SELLGREN (fp):

Herr talman! Jag vill då bara hänvisa till herr Nordins anförande, där han klart deklarerade att han hade samma grundsyn som sitt parti men logen klar ställning för sin motion.,Detta hälsade jag med tillfredsställel.se i mitt anförande, och det gör jag nu också.

Överläggningen var härmed slutad.

Punkten 1
108 Propositioner gavs på bifall till dels utskottets hemställan, dels re-

servationen nr I av herr Nilsson i Tvärålund m. fi., och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan herr Stridsman begärt votering upplästes och godkändes följande voteringsproposition:

Den som vill att kammaren bifaller inrikesutskottets hemställan i belänkandet nr 7 punkten I röstar ja, den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallit reservationen nr 1 av herr Nilsson i Tvärålund m. fl.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Då herr Stridsman begärde rösträkning verkställdes votering med omröstningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 210

Nej - 83

Avstår - 2

Punkterna 2-5

Kammaren biföll vad utskottet i dessa punkter hemställt.

Punkten 6

Herr TALMANNEN yttrade: Propositioner ställs först särskilt beträffande de motionsyrkanden till vilka bifall yrkats. Därefier företas punkten 6 i övrigt till avgörande i ett sammanhang

Införlivande av Ockelbo och Hofors kommuner med det allmänna stödområdet

Propositioner gavs på bifall till dels utskottets hemställan, dels motionerna nr 65 av herr Westberg i Ljusdal, nr 180 av herr Björk i Gävle m. fl., nr 636 av herr Haglund m. fl. och nr 1724 av herr Nordgren i motsvarande delar, och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad.

Punkten 6 i övrigt

Utskottels hemställan bifölls.

Punkten 7

Utskottets hemställan bifölls.

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Regional utveckling

Punkterna 8-11

Propositioner gavs på bifall till dels utskottets hemställan med godkännande av utskottets motivering, dels utskottets hemställan med godkännande av den i reservationen nr 2 av herr Nilsson i Tvärålund m. fl. anförda motiveringen, och förklarades den förra propositionen vara med

109

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

övervägande ja besvarad. Sedan fru Jonäng begärt votering upplästes och godkändes följande voteringsproposition:

Den som vill att kammaren bifaller inrikesutskoltets hemställan i be-Regional utveckling tänkandet nr 7 punkterna 8-11 med godkännande av utskottets motivering röstar ja, den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallit utskottets hemställan med godkännande av den i reservationen nr 2 av herr Nilsson i Tvärålund m. fl. anförda motiveringen.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Då fru Jonäng begärde rösträkning verkställdes votering med omröslningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 209

Nej - . 83

Avstår - 3

Punkterna 12-18

Kammaren biföll vad utskottet i dessa punkter hemställt.

Punkten 19

Propositioner gavs på bifall till dels utskottets hemställan med godkännande av utskottets motivering, dels utskottets hemställan med godkännande av den i reservationen nr 3 av herr Nilsson i Tvärålund m. fl. anförda motiveringen, och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan herr Stridsman begärt votering upplästes och godkändes följande voteringsproposition:

Den som vill all kammaren bifaller inrikesutskoltets hemställan i betänkandet nr 7 punkten 19 med godkännande av utskottets motivering röstar ja,

den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallit utskottets hemställan med godkännande av den i reservationen nr 3 av herr Nilsson i Tvärålund m. fl. anförda motiveringen.

110

Ja - 211

Nej - 82

Avstår - 2

Punkten 20

Utskottets hemställan bifölls.

Punkten 21

Propositioner gavs på bifall till dels utskottets hemställan, dels reservationen nr 4 av herrar Nordgren och Oskarson, och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan herr Nordgren begärt votering upplästes och godkändes följande voteringsproposition:

Den som vill att kammaren bifaller inrikesutskottets hemställan i betänkandet nr 7 punkten 21 röstar ja, den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallit reservationen nr 4 av herrar Nordgren och Oskarson.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Då herr Nordgren begärde rösträkning verkställdes votering med omröstningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 238

Nej - 51

Avstår - 6

Punkterna 22 och 23

Kammaren biföll vad utskottet i dessa punkter hemställt.

Punkten 24

Propositioner gavs på bifall lill dels utskottets hemställan, dels motionen nr 65 av herr Weslberg i Ljusdal i motsvarande del, och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad.

Punkten 25

Propositioner gavs på bifall till dels utskottets hemställan, dels reservationen nr 5 av av herr Lorenlzon, och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan fru Marklund begärt votering upplästes och godkändes följande voleringsproposition:

Den som vill atl kammaren bifaller inrikesutskollels hemställan i betänkandet nr 7 punkten 25 röstar ja, den det ej vill röstar nej. Vinner nej har kammaren bifallit reservationen nr 5 av herr Lorenlzon.

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Regional utveckling

111

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Regional utveckling

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Då fru Marklund begärde rösträkning verkställdes votering med omröstningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 275

Nej - 16

Avstår - 3

Punkterna 26-29

Kammaren biföll vad utskottet i dessa punkter hemställt.

Punkten 30

Propositioner gavs på bifall till dels utskottets hemställan, dels reservationen nr 6 av herr Nilsson i Tvärålund m. fl., och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan herr Stridsman begärt votering upplästes och godkändes följande voteringsproposition:

Den som vill att kammaren bifaller inrikesutskottets hemställan i betänkandet nr 7 punkten 30 röstar ja, den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallit reservationen nr 6 av herr Nilsson i Tvärålund m. fl.

Ja - 211

Nej - 83

Avstår - 1

Punkterna 31-33

Kammaren biföll vad utskottet i dessa punkter hemställt.

Punkten 34

Propositioner gavs på bifall till dels utskottets hemställan, dels reservationen nr 7 av herr Nilsson i Tvärålund m. fl., och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan herr Jonsson i Mora begärt votering upplästes och godkändes följande voteringsproposition:

Den som vill atl kammaren bifaller inrikesutskottets hemställan i betänkandet nr 7 punkten 34 röstar ja, den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallit reservationen nr 7 av herr Nilsson i Tvärålund m. fl.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Då herr Jonsson i Mora begärde rösträkning verkställdes votering med omröslningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 189

Nej - 104

Avstår - 1

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

Punkterna 35 och 36

Kammaren biföll vad utskottet i dessa punkter hemställt.

Punkterna 37 och 38

Propositioner gavs på bifall till dels utskottets hemställan, dels reservationen nr 8 av herr Nilsson i Tvärålund m. fl., och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan herr Stridsman begärt votering upplästes och godkändes följande voleringsproposition:

Den som vill att kammaren bifaller inrikesutskottets hemställan i betänkandet nr 7 punkterna 37 och 38 röstar ja, den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallit reservationen nr 8 av herr Nilsson i Tvärålund m. fl.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Då herr Stridsman begärde rösträkning verkställdes votering med omröslningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 209

Nej - 82

Avstår - 3

Punkterna 39 och 40

Kammaren biföll vad utskottet i dessa punkter hemställt.

§ 2 Bromma flygplats

Föredrogs trafikutskottets betänkande nr 4 med anledning av motioner rörande utredning om bibehållande av Bromma fiygplats m. m.

I detta betänkande behandlades motionerna

1975:213 av herr Gustafsson i Stenkyrka (c), vari yrkats alt riksdagen beslutade I. att frågan om var Stockholms inrikesfiygplats skulle föriäggas blev föremål för en ny allsidig och förutsättningslös utredning, där även möjligheterna att bibehålla Bromma flygplats prövades, 2. att i avvaktan på denna utrednings resultat och de beslut som kunde följa därav flygverksamheten på Bromma fick fortsätta, 3. alt det nuvarande tillståndet

8 Riksdagens protokoll. Nr 65-66

113

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

till jetlrafik på Bromma förlängdes och utvidgades lill alt omfatta ytterligare ett antal fiygplan,

1975:272 av herr Henmark m. fi. (fp), vari hemställts all riksdagen beslutade alt regeringen skulle komplettera utredningen rörande Bromma flygplats enligt motionens förslag och att eventuella beslut och åtgärder för nedläggning uppsköts i avvaktan på resultatet av denna kompletterande utredning,

1975:375 av herr Sellgren m. fi. (fp, c), vari yrkats alt riksdagen beslutade a) att frågan om var Stockholms inrikesfiygplats skulle förläggas blev föremål för en ny allsidig och förutsättningslös kompletterande utredning, där även möjligheterna atl bibehålla Bromma fiygplats prövades, b) att i avvaktan på denna utredning och det beslut som kunde följa därav fiygverksamhelen på Bromma fick fortsätta, c) atl det nuvarande tillståndet till jettrafik på Bromma föriängdes och utvidgades till all omfatta ytteriigare ett antal flygplan,

1975:574 av herr Lothigius m. fl. (m), vari hemställts att riksdagen begärde att regeringen tillsatte en ny utredning om Stockholms flyg-platsfråga, varvid bibehållande av Bromma flygplats för inrikes linjefart skulle utgöra, ell alternativ, samt

1975:1472 av herr Lidgard m. fl. (m), vari såvitt nu var i fråga (yrkandet 2) hemställts att riksdagen uttalade att Bromma fiygplats borde bibehållas.

Utskottet hemställde

att riksdagen med anledning av motionerna 1975:213, 1975:272, 1975:375, 1975:574 och 1975:1472, yrkandet 2, i enlighet med det anförda hos regeringen begärde en förutsättningslös utredning beträffande flygplatsfrågan i Stockholmsregionen.

Reservation hade avgivits av herrar Mellqvist (s), Lindahl i Lidingö (s), Hjorth (s), Hugosson (s), Rosqvist (s) och Östrand (s) samt fru Ryding (vpk) som ansett atl utskottet bort hemställa

att riksdagen skulle avslå motionerna 1975:213, 1975:272, 1975:375, 1975:574 och 1975:1472, yrkandet 2.

114

Herr MELLQVIST (s):

Herr talman! Trafikutskottets betiinkande nr 4, som nu skall behandlas, omfattar inte frågan om inrikesfiygets vara eller inte vara som någon kanske förleds till att tro. Vi har i delta land ett förnämiigi inrikesflyg, och LIN sköter sina uppgifier på elt föredömligt siitt. Däremot giiller frågan om inrikesfiyget även i fortsättningen skall använda Bromma fiygplats eller överfiyttas till Arlanda.

Utskottets betänkande bygger på några motioner, diir man lar avstånd från regeringens beslut att avveckla Bromma som fiygplals senast 1978. Utskottets majoritet önskar få t.ill stånd en utredning, som skall vara parlamentariskt sammansatt och vara firdig inom ett eller några år. Därefier skall utredningens resultat remissbehandias i vanlig ordning - om

den nu kommer till stånd - och därpå förslag till riksdagen utarbetas. Med andra ord: Beslutar riksdagen om en förutsättningslös utredning, så kommer Bromma flygplats all behållas under flera år och - som motionärerna hoppas - jelflygtrafiken atl under denna lid kraftigt utökas.

Reservanterna kan inte biträda utskotlsmajorilelens hemställan. Vi hävdar att regeringsbeslutet skall slå fast och att därmed Bromma avvecklas som flygplats senast 1978. Motiveringen till vårt ställningstagande är det buller och de miljöförstöringar som så många av de vid flygplatsen boende dagligen besväras av. Hälsovårdsnämnden i Stockholms kommun har enligt hälsovårdslagstiftningen atl ingripa mot sanitära olägenheter till följd av flygverksamheten på Bromma. Initiativ från hälsovårdsnämndens sida har också redan föranlett vissa restriktioner på kort sikt. Som exempel på hälsovårdsnämndens initiativ kan erinras om förbudet år 1960 mot start nattetid med jetflygplanet Caravelle. Vid en senare framställning angående införandet av jetflygplanet DC-9 på Bromma utförde luftfartsverket 1966/67 i samråd med hälsovårdsnämnden en grundlig bul-lerulredning. Resultatet av denna utredning blev atl hälsovårdsnämnden i juni 1968 avstyrkte trafik med DC-9 på Bromma.

Sedan nämndens beslui överklagats kom regeringen efter ingående prövning till slutsatsen att trafik med DC-9 skulle medföra allvarliga sanitära olägenheter för omgivningen och att tillstånd ej borde meddelas. Med anledning av delta beslut fiyttade SAS år 1969 ut även sin inrikestrafik till Arlanda. Linejfiyg däremot valde atl stanna kvar på Bromma.

Ett annat exempel på hälsovårdsnämndens agerande är framställningen i november 1971 från Linjeflyg AB om tillstånd att använda Fokker F-28 för reguljär inrikeslrafik. Kommunstyrelsen, som tillsammans med miljö-och hälsovårdsnämnden hade ärendet på remiss, beslöt i februari 1972 avstyrka framställningen. Detsamma gjorde också hiilsovårdsnämnden, som vid del tillfället bl. a. framhöll: "Bullerproblemen är en ständig stressfaktor för tiotusentals människor i västra och nordvästra Storstockholm. Hälsovårdsnämnden anser därför all Bromma flygplats snarast bör avvecklas. Så länge Bromma beslår som reguljär flygplats för linjefiyg, charterflyg och annat tyngre affärsflyg, så länge kommer Bromma all förbli ell allvarligt sanitärt problem."

Luftfartsverket beslöt i mars 1972 alt bifalla Linjeflygs framställning, vilket innebar alt bolaget skulle få trafikera fiygfiiltel med F-28-plan under en prövolid på två och ett halvt år som utgår i december 1975. En enig miljö- och hälsovårdsnämnd överklagade luftfartsverkets beslut, och en enig kommunstyrelse här i Stockholm beslöt den 22 mars 1972 att anföra besvär över luftfartsverkets beslut och hemställa att beslutet måtte upphävas. Hälsovårdsnämnden anförde vid det tillfället bl. a. följande: "Hälsovårdsnämnden, som enligt hälsovårdsstadgan skall tillse att erforderliga åtgärder vidtages för att motverka bullerstörningar inom kommunen, kan aldrig acceptera all de redan nu allvarliga bullerstörningarna omkring Bromma flygplats kommer att öka i omfattning."

Regeringens ställningstagande utifrån en, som man sade, samlad be-

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

115

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

116

dömning av frågan innebar alt Linjeflyg fick tillstånd alt under två och ett halvt år - till som redan anförts december i år - försöksvis bedriva verksamhet med Fokker F-28 på Bromma. Samtidigt härmed intog regeringen, vilket vi reservanter också framhåller, den ståndpunkten alt flygverksamheten på Bromma så snart som möjligt borde flyttas bort. Vid samma tillfälle tillsattes särskilda sakkunniga, som skulle utreda frågan om den fortsatta lokaliseringen av inrikesflygel. Det underströks i direktiven all verksamheten vid Bromma skulle vara avvecklad under år 1978.

Jag vill också erinra om atl sedan 1973 utför miljö- och hälsovårdsnämnden kontinuerliga bullermätningar på Bromma med tre fasta mätstationer anslutna till en central dator. Miljö- och hälsovårdsnämndens experter och lufifansverket är helt eniga om bullermätningarnas tillförlitlighet. Resultaten av dessa mätningar redovisades i en särskild rapport "Flygbuller från Bromma flygplats I" i juni 1974. I samband med behandlingen av rapporten hemställde miljö- och hälsovårdsnämnden den 27 juni 1974 hos lufifansverket att totalt förbud'snarast skulle införas mot flygtraflk under natten mellan kl. 22.00 och 06.00. Luftfartsverket beslöt med anledning av hälsovårdsnämndens hemställan att stänga Bromma från den I juli 1975 för allt fiyg mellan dessa klockslag och atl nattflyget flyttas över lill Arlanda. Det kan också tilläggas all f n. pågår en utvärdering av de under försöksperioden gjorda bullermätning-arna. Resultatet därav kommer givelvis alt påverka hälsovårdsnämndens fortsatta handlande.

Det är inle endast de boende inom de aktuella områdena som iir störda av flygbullret, utan framför allt de personer som vårdas på flera av de sjukhus som ligger under bullermatlorna. Hur många är bullerstörda? Den frågan kan man självfallet ställa. Enligt hälsovårdsnämndens beräkningar är det tiotusentals människor. Man kan väl säga att del mera är en akademisk fråga vilket antal som är störda. Det är de många som har besvär av bullret som är det väsentliga.

1972 gjorde planverket och luftfartsverket var försig en prognos baserad på en franiräknad trafikvolym år 1976 med Fokker F-28. De kom fram lill all mellan 80 000 och 120 000 personer befann sig inom s. k. kritisk bullergräns. De mera gravt störda uppgår till ca 10 96, alltså 8 000-12 000 människor.

Del förefaller som om utskollsmajorileien har accepterat de ölägenheter som dessa stress- och bullersiörda personer dagligen befinner sig i för alt de resenärer som kommer till Stockholm med fiyg inte skall behöva förlora någon eller några minuter av sin totala restid.

Vi reservanter hävdar att när Linjeflyg sätter in fler jetplan på sina linjer och därmed väsentligt avkortar själva flygtiden, blir skillnaden i den totala restiden efter en utflyllning lill Arlanda ganska minimal. Många av flygresenärerna accepterar redan nu de restider lill sina egna flygplatser på hemorten som i limmar överstiger den måttligt förlängda restiden från Arlanda och in till terminalen.

För andra resenärer betyder en flyttning till Arlanda av inrikesflygel att de där direkt kan byta till SAS-linjer såväl inom som utom landet.

Del är nästan rörande med vilken omsorg utskottsmajoriieten vill värna om passagerarna till och från Bromma. Vilka är det då som är huvudparten av flygresenärerna och för vilka en tidsförskjutning på några minuter iir så katastrofal? Enligt riksrevisionsverkets rapport om luftfartsverkets roll i inrikesflygel kan man läsa att 70-75 96 av resorna på inrikesflyget utgörs av tjänsteresor. Detta bekräftar den ofta framförda anklagelsen atl del svenska inrikesflyget iir ett "porlföljbärarflyg". Av de 770 000 passagerarna på Bromma år 1973 är alltså 570 000 tjänsteresenärer. Antar vi sedan att alla som reser ut med flyget också lar flygel på tillbakavägen blir antalet tur och returresor 285 000. Om vi antar vidare ett genomsnitt på en resa i månaden under tio månader skulle detta innebära att de 285 000 tur- och returresorna utnyttjades av ca 30 000 personer.

Denna siffra går nu inle atl få verifierad då några offentliga undersökningar inte finns om hur många personer som verkligen utnyttjar flyget. Vissa bedömare anser att ett genomsnitt på tre resor per år för var och en av dessa vikliga befattningshavare skulle ge ekvationen en så säker marginal att den inte skulle kunna kallas för överdriven. Med ett sådanl antagande skulle det bli 95 000 personer som utnyttjar tre fjärdedelar av trafikvolymen på Bromma. Det måste alltså vara dessa maximalt 95 000 personer eller drygt I 96 av befolkningen i Sverige som har intresse av att Brommafältet skall finnas kvar och även i framtiden störa tiotusentals invånare just här i Stockholmsområdet.

Som en sammanfattning vill reservanterna framhålla all alla förutsättningar saknas för en fortsall utredning av frågan om Brommas bibehållande eller inte. Däremot hävdar vi atl en snabb och för Linjefiyg så smidig överföring som möjligt lill Arlanda ger Linjeflyg de utvecklingsmöjligheter som är en absolut förutsättning för alt landets trafikservice i fiyghänseende skall kunna vidmakthållas. Vi understryker starkt att omläggningen genomföres på ett sådant sätt att den berörda personalens intressen viil tillgodoses.

Med det anförda, herr talman, har jag försökt alt i korta satser redovisa hur vi från reservanternas sida ser på de motioner som varit föremål för behandling inom utskottet. Jag hemställer därför om bifall lill reservationen i trafikutskottets betänkande nr 4.

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

Herr MAGNUSSON i Kristinehamn (vpk):

Herr talman! Frågan om Brommafiygels vara eller icke vara är, som framgår av utskottets handlingar, och fi ö. också av andra tillgängliga handlingar, ingen ny fråga. Den har varit föremål för riksdagens behandling vid elt flertal tillfiillen. Redan vid min första kontakt med frågan intog jag den ståndpunkten all här förelåg ett allvarligt miljöproblem som man inte kunde komma liittvindigt förbi. Det var alldeles tydligt atl tusentals människor var utsatta för en bullerpåverkan av mycket allvarligt slag som förorsakat många människor lidande och även sjuk-

117

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

118

husvistelse. Att det ligger till på det sättet underströks enligt min uppfattning mycket starkt av Stockholms hälsovårdsnämnds föredragning inför trafikulskottet helt nyligen, då det framhölls dels atl Bromma ur miljösynpunkt alllid har varil elt problem, dels atl bullerfrågan i samband med Bromma flygplats under de senaste 25 åren vid inle mindre än 45 tillfällen har varit föremål för behandling i hälsovårdsnämnden. Det har, som förut nämnts, beriiknais att ca 30 000 människor befunnit sig inom den s. k. kritiska bullergränsen och atl inte mindre än fem sjukhus också skulle finnas inom del område som denna gränsomfatlar. Den kritiska bullergränsen motsvarar en bullersituation där 20 % av de boende anses bli svårt störda av bullret. Men det torde väl vara helt klart atl så enkelt kan man inte dela upp människor i mindre störda och svårt störda. Det är naturligtvis i sliillel så att störningarna inle upphör utanför den kritiska bullergränsen. Tvärtom måste man kanske komma på betydande avstånd från denna föran få önskad slörningsfrihei. Vidare måste ju fier än 20 96 av de boende störas i de områden som ligger närmare flygplatsen.

Nu har det vid den aktuella behandlingen av frågan sagts all bul-lerproblemen vid Bromma har minskat genom de i inrikesfiyglrafiken insalta Fokkerplanen. Del har f ö. också sagts att opinionen svängt i detta område när det gäller bullerfrågorna och all den nu skulle vara positivare inställd till elt bibehållande av Bromma fiygplats. Detta har anförts som elt starkt argument för att frågan om nedläggningen av flygplatsen borde utredas ytterligare. Mot detta talar vad som siigs i reservationen, nämligen alt det vid prövningen ,iv luftfartsverkets begäran att få sätta in sådana flygplan i trafiken på Bromma konstaterades att bulleravgivningen från F-28 totalt sett i och för sig var mindre iin från Metropolitan men att även vid F-28-trafik antalet människor inom kritisk bullergräns fortfarande var betydande. Bullermatlorna har olika utseende men de som redan tidigare var de mest störda, dvs. de som bodde närmast fiygplatsen, skulle bli utsatta förökade bullerstörningar. I samband med Brommafrågans behandling har också utredningar presenterats som vill bevisa alt antalet människor som nu siiger sig berörda av bullerproblemen har reducerats högst väsentligt. Del är naturligtvis svårt för en lekman' atl ta ställning lill sådana uppgifter. I alldeles särskild grad gäller detta när skiljaktiga uppgifter framkommer. Men som framhålles i reservationen har bullermätningar ulförts vid Bromma sedan september 1973. Av det material som framkommit har miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholm konstaterat - som också sagts tidigare - att nättrafiken på Bromma utgör en sådan sanitiir oliigenhet för närboende atl flygplatsen, från den 1 juli stängs för nättrafik.

Sedan har det då talats om de tystare flygplanstyper som nu iir på gång och som påstås skall komma inom kort. De uppgifierna har också spökat i tidigare riksdagsdebatter, och del har diirvid sagts all man har talat om detta i tio år utan att denna fråga tycks komma så mycket närmare sin lösning. Efier de gånger de hiir påståendena har upprepats

under utskottsbehandlingen har jag blivit böjd atl säga att jag inle har fått något närmare grepp över när sådana här fiygplan skulle kunna sättas in i trafik här i Sverige. I reservationen anförs att den utveckling som skett under senare tid på del här området varit primärt inriktad på myckel stora fiygplan av typen Boeing 747, DC-10 och liknande. Det kan vara en orsak till att vi ännu inle sett så mycketav de här planen i verkligheten. En annan torde vara att miljövänligheten hos dessa också måste kunna förenas med godtagbar driftsekonomi. I varje fall ser fiygbolagen säkert saken på del sättet. Det har vi fått ett bevis för i dag om vi läst dagens tidningar, där Linjefiyg har uttalat sig om de här planen. I vilket fall som helst tror man alt del rör sig minst om en tioårsperiod innan planen kan vara tillgängliga, och dä vet man ändå ingenting om flygbolagens intresse för och möjligheter att anskaffa desamma. Det är den slutsats jag dragit av de uppgifter som framkommit under utskottsbehandlingen. Men perspektivet med tystare och därmed också miljövänligare flygplan iir givetvis högst intressant, och det finns all anledning att i möjligaste mån driva på utvecklingen.

I debatten har det vidare pekats på all flygsiikerhelen på Bromma flyg-plals inle iir lill fyllest. I en debattartikel i Dagens Nyheter har det hävdats att del vore än angelägnare alt diskutera denna aspekt på Brommaflyget än bullerproblemen. Insändaren ville göra gällande att ICAO:s rekommendationer på många väsentliga punkter är åsidosatta. Den nationella luftfartsmyndigheten kan visserligen medge dispens, vilket den också gjort. Men insiindaren tycker att det är märkligt atl vårt land som försöker följa FN:s rekommendationer på andra områden inte gör det även i delta hänseende. Han frågar sig också vad det skulle kosta att rusta upp Bromma till en flygplats där ICAO-normerna skall fyllas och likaså kraven för modern jetlrafik. Säkert inte mindre än en kvarts miljard kronor, gissar han själv. Och vi skulle vid en upprustning av Bromma ha värre bullerproblem än någonsin genom Linjefiygs totala satsning på effektiva jetfiygplan.

Det hiir understryker enligt min uppfattning reservationens skrivning all Bromma fiygplats är olämplig all hysa ell expanderande fiyg. Med hänvisning till de restriktioner som man redan tvingats genomföra påpekas där att del är omöjligt att förena de regionalpolitiskl betingade önskemålen om en utveckling av flyget med elt envist fasthållande vid en redan nu av miljöskäl kapacilelssvag flygplats.

Jag skulle här återigen vilja understryka atl jag i första hand i utskottsdiskussionen betraktat Brommaflyget som en miljöfråga. Men naturligtvis måste man också lägga trafikpolitiska aspekter på en förfiyllning av hela inrikesfiyget till Arlanda, och för övrigt fiygverksamhelen över huvud tagel, vilket jag skall försöka återkomma till. De aspekterna har nämligen betonats starkt vid diskussionerna i vår riksdagsgrupp.

Debatten rör dock en flygplats mitt inne i en liiltbebyggd del av Stockholm. Enligt hiilsovårdsnämndehs uppgifier har en fiärdedel av Stockholm byggrestriklioner på grund av fiygverksamhelen på Bromma. Min

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

119

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

120

principiella inställning är egentligen den atl en fiygplats inte bör ligga milt inne i en stad, särskilt inte en storstad. Behandlingen av den här frågan nu har inte ändrat min uppfattning på den punkten och detia ställningstagande innefattar också perspektivet all man kan se fram mot något tystare plan.

För min del har jag uppfattat förslaget all fiytta återstoden av inrikesfiyget till Arlanda som elt realistiskt alternativ. Utan tvivel måste det vara en trafikpolitisk fördel att ha inrikesfiyget och utrikesflyget lokaliserade lill samma fiygplats. Dessutom skulle Linjeflyg vid Arlanda få de ulvecklingsmöjlighetersom man nu saknar på Bromma. Detta skulle troligen uppväga de skillnader i restider till och från flygplatsen som har spelat en viss, enligt min uppfattning mycket övervärderad, roll i debatten. Del måsle finnas möjlighel all göra förbindelserna med Arlanda snabbare genom särskilda körfäll osv. Men även på relalivt kort sikt torde en spårförbindelse vara bästa lösningen. I valet mellan en väg-förbindelse med kanske upp till tio körfiler och järnväg framstår för mig en järnvägsförbindelse som den miljömässigt och samhiillsekonomiski bästa lösningen. En spårförbindelse kommer att eliminera eventuella tidsförluster. Med snabbjärnväg beräknas sträckan Stockholm-Arlanda ta 20 minuter inkluderat uppehåll vid en undervägsslation.

Det framstår väl emellertid som ganska klart att oavsett var man förlägger den alltmer stegrade flygtrafiken, så blir ett antal människor direkt eller indirekt störda. Det gäller att begränsa det antal människor som berörs, men helt undan problemen kommer man inte. Det gäller naturligtvis också Arlanda. Men enligt min uppfattning har man på Arlanda större möjligheter alt minimera det antal människor som skulle slöras av trafik.

Mot denna bakgrund är det nödvändigt att också kritiskt granska flyg-Irafikens ulveckling över huvud laget, inte bara diskutera var besviirande fiygtrafik skall förliiggas. Speciellt bör allmänfiygets utveckling granskas.

I den trafikpolitiska debatten har vi från vårt partis sida bl. a. hävdat, atl man måste få en bättre kontroll över bilismens ulveckling. Vi har pekat på att samhiillsplaneringen har utgått ifrån bilismens behov ulan hänsynstagande till de negativa effekter som uppstått av detta. Vi menar att man måste ha en planering av bilismen och inte för bilismen.

När det giiller flygverksamheten gäller givetvis också frågan om vi skall ha en anpassningsplanering eller en styrningsplanering som utgår bl. a. från människors beriilligade krav på en god boendemiljö, en ostörd fritidsmiljö även niira storstäderna och i övrigt också kravet på en avvägning av behovet av fiyg gentemot andra kollektiva trafikmedel. I det sistnämnda sammanhanget kommer då t. ex. energifrågorna in i bilden.

Enligt vår mening borde beslut om investeringar på hundratals miljoner kronor föregås av en diskussion om och politisk prövning av vilken utveckling som är önskvärd på flygels område och vilka olika typer av flyg som i detta sammanhang iir relevanta. På liingre slriickor är na-

turligtvis flyget i snabbhet överlägset andra färdmedel. Just på dessa sträckor bör ulvecklingen drivas i riktning mot ett "folkflyg" med en taxesättning som medger atl den breda allmänheten kan tillgodogöra sig firdmedlets förtjänster. Den nuvarande taxesätiningen innebär ju att bara ell litet fåtal - i huvudsak vid ijiinsteresor - kan använda flyget. Nu talas det allmänt om en ökad salsning på järnvägstrafik. Vid en annan prispolitik på tåg och om forskningsresurser avsätts lör atl förbättra tågtrafiken, framstår tåget ur många synpunkter - inte minst ur miljö- och energisynpunkt - helt överlägset flyget. Delta torde innebära all flyg i förhållande lill järnväg på avstånd upp till 40-50 mil kommer atl le sig allt oförmånligare. I en på en samhällsekonomisk syn baserad tra-fikpolilik måste de här avvägningarna göras, och del finns i det här sammanhanget också skäl alt erinra om att vi i vårt land ofta har att la hänsyn till ett begränsat trafikunderlag vid planering och prioritering av resurser på trafikområdet.

Jag nämnde förut all allmiinfiygels ulveckling speciellt bör granskas, och jag skulle vilja säga några ord ytterligare om detta. Allmänfiyget slår ju på Bromma för de fiesta fiygrörelserna. Privatflyg och skol- och provflyg står för drygt 50 96 av del totala antalet flygrörelser. I hela Stockholmsregionen stod allmänflyget år 1972 för 204 000 flygrörelser, varav på Bromma ca 81 000. År 1980 beräknas allmänflyget ha 269 000 flygrörelser, år 1985 320 000, år 1990 371 000 och år 2000 420 000 flygrörelser i samma region. I den prognosen har iindå den årliga ökningstakten förväntats minska bl. a. på grund av ökad kostnadsbelastning och eventuella andra restriktioner. Mot bakgrunden av den här förväntade utvecklingen finns del enligt vår mening all anledning alt inla en restriktiv hållning lill i varje fall en del av allmiinflygel. Samhiillet kan annars komma alt ställas inför problem som påminner om de bilismens snabba utveckling medfört.

I Brommadebattens senare skede har de sysselsättningsproblem som eventuellt kan uppstå vid en nedliiggning av Bromma flygplats kommit upp till diskussion framför allt genom uppvaktningar från anstiillda vid luftfartsverket och Linjefiyg men också Liniaverken. Helt naturligt kiinner personalen vid Linjefiyg och lufifansverket oro för framliden i samband med den föreslagna förfiytlningen av fiygverksamhelen. Både från Linjeflygs och från lufifarisverkels håll har dock betonats alt man kommer alt anstränga sig för atl hålla personalen skadeslös. Jag vill också framhålla vikten av att de anställda garanteras sysselsättning. Om problem i detta hänseende uppslår, måsle det förutsiiitas att statsniakterna löser dessa. Vad betriiffar verksamheten vid Liniaverken synes den inte vara berörd av en förfiyllning av flygverksamheten på Bromma. Det finns dock skiil att redan nu poiingtera all del vid en framtida anviindning av Bromma flygplats måste tas hiinsyn till den berörda industrins möjligheter att bedriva sin verksamhet och därmed också klara sysselsiittningen för de anställda.

Sammanfattningsvis talar alltså bl. a. följande skäl enligt min uppfati-

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

121

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

ning för ett nedläggande av Bromma flygplats.

1. De miljöproblem som flygplatsen orsakar är f n. och kommer med all säkerhet i överskådlig tid att bli av den karaktären att de talar enioi ell bibehållande av flygtrafiken där. Den minskning av bullernivån som tystare fiygplanslyper eventuellt kan medföra kommer, om Linjeflyg skall expandera, att kompenseras av ett ökat antal flygrörelser.

2. Även från flygsäkerhetssynpunkt måste det anses vara olämpligt all bibehålla flyglraflken på Bromma. Ell haveri i denna tätbebyggelse skulle kunna få förödande konsekvenser.

3. I ett sammanhang där trafikpolitiska avvägningar görs synes del följdriktigt att fiytta hela inrikesfiyget till Arlanda. Inrikesfiyg och ul-rikesfiyg kan där samordnas, Linjefiyg kan ges vissa möjligheter all expandera. Det bör dock framhållas alt fiygel är ett så kostnadskriivande trafikmedel att det finns anledning alt mera ingående diskutera dess uppgifier i framtiden.

Herr talman! Med hiinvisning till det anförda yrkar jag bifall lill reservationen.

122

Herr DAHLGREN (c):

Herr talman! Den fråga riksdagen nu har alt behandla är en av de svåraste frågor som jag under min riksdagstid hafi att ta ställning till under en utskottsbehandling. Ställningstagandet har inte underlättats av alt regeringen tidigt gjort bestämda uttalanden om nedläggning av Bromma fiygplats. Redan i juni månad 1972 sade kommunikationsministern atl regeringen beslutat att flygverksamheten vid Bromma flygplats skulle avvecklas. Liknande löften har också utställts av representanter för andra partier.

Trafikutskottet skrev dock i sill betänkande i fiol enhälligt att utskottet alltjämt utgick från alt "frågan om en fortsatt lokalisering på Bromma fiygplats hålls öppen" samt förutsatte att "den i samband med remissbehandlingen och beredningen inom Kungl. Maj:ls kansli ytterligare övervägs".

En utredning'har gjorts. Remissbehandlingen iir avslutad. Och regeringen tycks definitivt ha bestämt sig: Bromma skäll läggas ner. Man har bestiimt sig ulan alt fisla avseende vid alt många remissinstanser ansett atl frågan är otillfredsstiillande utredd.

Vi har inom utskottet eftersträvat en så fullstiindig information som möjligt. Uppvaktningar har gjorts från ett stort antal län med representanter för liinsförvalining och landsting. Haiidelskammarförbundet, Industriförbundet och fackliga representanter för verksamheten på Bromma fiygplats har framfört sina synpunkter. Ett stort antal skrivelser har inkommit från såviil förespråkare för som motståndare lill fiygplatsens bevarande. Utskottet har diirefter på eget initiativ hört representanter för Stockholms kommun, Stockholms läns landsting och luftfartsverket.

Genomgående iir den stora vikt som representanter bosalla ulanför Stockholmsområdet fister vid Brommas kvarvarande som flygplats, detta

oavsett vad de uppvaktande eller brevskrivande tillhör för parti. Det är en fråga som skär rakt igenom partierna. Gemensamt är att man vill ha ytterligare utredning. Stockholms läns landsting, som även är plan-myndighet, begär också ny utredning, ell krav som liinsstyrelsen i Stockholms län instämmer i.

Förde allra flesta tycks lokaliseringen av en flygplats intill Stockholm ha en regionalpolitisk aspekt. Stockholms kommun, som vill lägga ner flygplatsen, har å andra sidan miljöpolitiska skäl för sin ståndpunkt som det inte går att bortse från. Bägge de här synpunkterna är viktiga. Landsorten har behov av snabba och liitlillgängliga kommunikationer med hu-vudkommunen. Huvudkommunen måste å sin sida se till att dess invånare inte utsätts för sanitära olägenheter på grund av olidliga bullerstörningar. Utredningen - förkortad lill ULF - föreslog att den nya inrikesfiygplalsen skulle lokaliseras lill Tullinge/Gelaren. Detta alternativ har bestämt avvisats av den tilltiinkta viirdkommunen och, efter vad jag kan förstå, även av regeringen.

I nuvarande liige finns således inget annat alternativ till Bromma än Arlanda. När man då har atl bedöma nackdelar och fördelar med en omlokalisering, är det främst några faktorer som måste beaktas. Del är buller, framlida kapacitet, lillgiinglighet och inverkan på det övriga landet från regionalpolitisk synpunkt.

Jag vill då först konstatera atl olägenheter från miljösynpunkt kommer att uppträda på varje plats som ifrågakommer för en livligt frekventerad inrikesfiygplats. I detta sammanhang finns det anledning att erinra om atl FN:s lufifartsorganisalion, ICAO, kommer all skärpa bullernormerna för flygplan. Hur mycket vet vi för dagen inte. Vad vi däremot vet är atl den statliga trafikbullerulredningen iiven behandlat frågan om flygbuller, och enligt uppgifi kommer ett förslag atl framläggas inom kort.

Det kan också konstateras att den tekniska utvecklingen går snabbi när del giiller att bekiimpa flygbuller. I en utredning som verkställts av lufifansverket nämns att "bättre flygbullermiljö kan förväntas runt flygplatser av Brommas karaktär". Det påpekas också atl de s. k. QSTOL-planen "kommer alt möjliggöra bibehållandet och utvecklandet av flygtrafiken på flygplatser som ligger niira tiitorlscentra". Canada iir ett land som har en livlig fiygförbindelse på prov mellan två städer med just den här typen av fiygplan.

Om jag har läst reservationen riktigt så insiiimnier iiven reservanterna i dessa synpunkter - men menar att dessa plan inte finns atl köpa inom de niirmaste åren. Jag måste säga att jag tycker alt det är en dålig motivering för reservanternas förslag. Skiirps kraven, måste såviil flygplanstillverkare som flygbolag riitta sig diirefter, och de hiir planen kommer f ra m.

Dessutom står Linjeflyg i begrepp att förnya sin flotta. Del finns alltså all anledning atl räkna med bullerdiimpningar, vilket iir lill gliidje oavsett var inrikesflygplatseii kommer att förliiggas.

När man diskuterar bullcrfrågan. tror jag atl det iir viktigt atl man

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

123

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

124

har klart för sig atl det finns andra bullerkällor än de som fiygel åstadkommer. På uppdrag av naturvårdsverket har 1972 och 1974 gjorts en undersökning av områdena kring Mariehiill och Brommaplan. Denna undersökning visar att irafikbullret är värre iin flygbullret. Undersökningen har utförts av professor Rylander vid Göteborgs universitet och laborator Sörensen vid naturvårdsverket.

Det är en intressant undersökning, som har omfattat elt område i Ma-riehäll och ett område med sträckning från Brommaplan mot nordväst i höjd med Beckomberga. Resultaten visar alt i Mariehiill uppgav sig 19 96 vara "mycket störda" 1972. Detta får naturligtvis från hälsovårds-synpunkt anses som en hög och oacceptabel siffra. Den senare delen av undersökningen visar emellertid atl antalet "myckel lörda" sjunkit till 9 96. De högsta uppmätta bullervärdena år 1972 var 95 decibel i Ma-riehäll och 85 vid Brommaplan. I dag har de sjunkit till 85 resp. mellan 70 och 80.

Bullret skulle alltså ha minskat, liksom del totala antal människor som känner sig mycket störda av del.

Siffran 9 96 "myckel störda" i Mariehäll kan ge upphov till en rad intressanta jämförelser. Liknande undersökningar har nämligen gjorts i en rad svenska städer när det giillt trafikbuller. Här och var har 25-30 96 av invånarna vid starkt trafikerade vägar uppgett sig vara "mycket störda". 1 Mariehäll har 8 % uppgett sig vara "mycket störda" av trafikbuller, och det iir endast 1 96 mindre än siffran för fiygbuller.

Vi kan alltså vara överens om att bullernivån har minskat, men den måste naturligtvis även fortsättningsvis drivas nedåt. Vi borde emellertid också kunna vara överens om att flygel inte ensamt är den största boven.

Varken utskottets majoritet eller reservanterna kan för dagen med säkerhet uttala sig om vilka åtgiirder som effektivast kan minska flygbullret vid Bromma. Nya flygplan, isolering av bostiider eller fiygplatsavskärm-ning är naturligtvis effektiva medel. Utskottels majoritet tycker att en viirdering av dessa ting bör göras innan del definitiva ställningstagandet sker.

Niii' det så gäller den framtida kapaciteten skulle enligt vissa prognoser Bromma och Arlanda ge tillräcklig total kapacitet för fiygverksamhelen inom Stockholmsregionen under en mycket avseviird lid. Skulle Bromma fiygplats däremot liiggas ned enligt de planer som nu tycks föreligga blir en ny irafikfiygplats inom regionen nödvändig i en niira framtid. Frågan om en investering i elt nytt fivgfält måste, mot bakgrund av de stora kostnader delta skulle medföra, enligt utskollsniajoriletens mening prövas myckel noggrant. I detta sammanhang finns det också anledning all erinra om den kapitalförstöring som en nedliiggning av Bromma flygplats innebär.

Trots ihärdiga försök från ulskoilels sida iir del inte möjligt att presentera några siffror som kan anses fullt tillförlitliga över de kostnader för Bromma resp. /Arlanda som skulle uppslå vid en förnytining. Vi som representerar ulskoltsmajoritelen anser alt kostnadsfrågan måste klai-

laggas.

När del gäller tillgängligheten för flygresenärerna så ägnar jag personligen den delen mindre intresse. Nya jetplan inom inrikestrafiken kommer att nedbringa flygliden, vilket blir en motvikt mot de längre landtransporterna lill och från Arlanda. Förlusten är den tidsvinst som skulle ha uppslån om Bromma varit möjligt att anviinda.

Av AB Linjeflygs remissyttrande över ULF framgår atl utflyitnings-alternativet anses ha så negativa konsekvenser av trafikteknisk och ekonomisk natur atl företagets verksamhet -och därmed inrikesflygets omfattning - måste begränsas till ett antal etablerade irafikavsnitt. Enligt vad utskollel erfarii skulle ell antal flyglinjer direkt hotas av nedläggning vid en utfiyiining av inrikesflyget till Arlanda. Det gäller då främst fiyg-plalser som Gävle, Borlänge, Karlstad, Hultsfred och Norrköping. En utflyttning skulle också medföra negativa konsekvenser från sysselsättningssynpunkt, särskilt för de personer som f n. arbetar i anslutning lill Bromma flygplats.

Mot den här bakgrunden har utskottet inie - såsom yrkats i motionen 1472 - nu varil berett föreslå alt riksdagen skulle uttala alt Bromma flygplats skall bibehållas. Diiremot har utskottets majoritet vid prövningen av delta ärende funnit starka skäl föreligga för att föreslå riksdagen en ny utredning i frågan om en inrikes flygplats i Stockholmsregionen. Vi menar all en sådan utredning förutsätlningslöst bör pröva olika alternativ, innefattande jämväl ett bibehållande av Bromma flygplats.

Utredningen bör omfatta lokaliseringen av såväl inrikesflygel som allmänflyget. Härvid bör bullerproblemen för de olika alternativen innefattande jämväl elt utbyggt Arlanda behandlas liksom också frågan om kostnaderna för olika alternativ. Konsekvenserna för linjenäiei bör också prövas, såväl på kort som på längre sikt, då nya flygplan kommer i drifi. Utredningen bör vidare beakta sysselsättningsfrågorna.

Luftfartsverket har fått i uppdrag all utreda när en överflyttning av inrikesflygel till Arlanda skall kunna ske. Redan nu kan dock sägas alt en sådan flyttning kan ske tidigast årsskiftet 1976/1977. Under utredningstiden måsle inrikesirafiken få forisiitia pä Bromma på ett sätt som gör del möjligt för AB Linjefiyg all driva en rationell verksamhet.

Det förutsatta utredningsarbetet bör enligt utskotlsmajorilelens mening genomföras av en parlamentariskt sammansatt utredning under del år då trafiken i varje fall måste vara kvar på Bromma. Del mesta av grundmaterialet finns, men efiersom ULF-ulredningen var förhindrad att behandla frågan om eventuellt behållande av Bromma som fiygplats är det nödvändigt all en jiimförelse görs mellan olika aliernativ för del slutliga ställningstagandet.

Vad ulskoltsmajoritelen nu föreslår är alltså en ny utredning för all göra en riklig framiidsbedönining av inrikesfiygplatsens slutliga lokalisering. Därmed borde det framgå att uiskotismajoritelen inle har tagit ställning vare sig för eller emot Bromma. Det vill vi göra när vi har det grundmaterial som vi i dag anser oss sakna.

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

125

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

126

Jagar medveten om att detta aren fråga som skär rakt genom partierna. När utskottsmajoriieten nu redovisat sill sliillningstagande - som inte innebiir ett avgörande för Bromma eller Arlanda - borde det vara möjligt alt avgöra denna fråga i större enighet än vad utskottets betänkande kan bära syn för. Med den ovisshet som föreligger i avsaknad av rikligt faktaunderlag är inrikesfiygplatsens slutliga lokalisering enligt min mening i dag ingen politisk skiljefråga. Vad som borde vara viktigt för riksdagens ledamöter i dag, oavsett om man representerar huvudkommunen eller utanför densamma liggande kommuner och regioner, är alt få fram malerial för en rikligl, slulligl sliillningstagande.

Alt försöka göra gällande att utskoltsniajorilelen genom sitt ställningstagande skulle skapa förutsiiitningar för en fortsatt dålig miljö inom Broni-maområdet är ett påstående som jag tillbakavisar. Herr Mellqvist sade i sin inledningsanförande all utskottsmajoriieten accepterade de olägenheter som nu finns. Jag vill ännu en gång säga atl det förslag som vi här lägger fram innebiir att man gör utredningen under den lid som fiygel under alla förhållanden måste vara kvar på Bromma. Jag har tidigare påvisat hur bullerstörningarna minskat och vjsat att annat trafikbuller är större eller lika stort som fiygplansbullret, och del viktigaste är att vi menar att denna utredning skall arbeta så snabbt all den kan slutföras och värderas under den lid som Brommaflyget ändå kommer alt finnas kvar. Mot denna bakgrund är det för utskottsmajoriieten och många andra helt oförklarligt alt reservanterna säger nej till elt utökat faktamaterial.

Jag vill, herr talman, också till herr Mellqvist med anledning av hans inledande anförande säga att del inte är riktigt atl utskottet förutsätter att utredningen skall göras under ett eller några år, som herr Mellqvist uttryckte sig. På s. 6 i betänkandet har det klart utsagts att utredningsarbetet skall bedrivas skyndsamt och genomföras under det år som trafiken i varje fall måste vara kvar på Bromma.

När del gäller frågan hur många människor som blir störda av bullret säger herr Mellqvist all det är fråga om lOOOO-lals människor. Jag tror alt del vore angelägel för både herr Mellqvist och mig att den utredning som vi begär kommer till stånd. Herr Mellqvist säger all det rör sig om lOOOO-lals människor. I andra uppgifier nämns 8 000 människor. Ytterligare andra uppgifier talar om 3 000 människor. Jag vill inte säga atl någon av dessa siffror är riktig. Jag vill ha ett bättre sakunderlag innan jag lar stiillning i den frågan.

Låt mig också lill herr Mellqvist säga all jag reagerar när herr Mellqvist i debatten föraktfullt talar om fiygreseniirerna som "portföljbiirare". Jag tycker alt det är att förenkla den här debatten mer än tillåtet. Vad är det man vill säga när man talar om flygresenärerna som port följ bära re och gratisreseniirer, som får sina biljetter betalda av andra? Jo, det iir alt dessa port följ bära re skulle vara elt slags överklassmänniskor som vi inte kan inrätta vårt inrikesflyg efier. Om det i stället hade varil fråga om ett folkflyg. då hade del varil annorlunda. Jag protesterar mot det

synsättet.

Dessa port följ bära re är vanliga människor. Del är statligt och regionalt planerande tjänstemän, del är förtroendemän och tjänstemän från de kommunala och landstingskommunala organen. Det är människor anstiillda i näringslivet, och det är utländska kundbesök till företag i landsorten. Del är inle heller ovanligt att riksdagsledamöter använder flyget för sina resor i landet. Enligt min mening är alla dessa kategorier av människor nödvändiga för atl samhället skall kunna fungera, och del är viktigt att de tillbringar så litet av sin tid som möjligt för själva resandet. Ofia är det också viktigt att de kan få sina förrättningar snabbt utförda.

Om man inte generellt kan tala om ett folkflyg här i landet, så kan man i varje fall göra del när det gäller någon linje, exempelvis Gotlandsflyget. På den linjen är porlföl.jbärarna, som herr Mellqvist säger, i klar minoritet. Det borde verkligen utredas vad en överflyttning till Arlanda skulle betyda exempelvis för folk i Gotlandsregionen i form av kostnader, tidsförluster och minskad resebekvämlighet.

Låt mig också säga några ord lill herr Magnusson i Kristinehamn. Herr Magnusson sade att han i en insändare läst alt det skulle kosta en kvarts miljard kronor att rusta upp Bromma. Det behöver inte herr Magnusson läsa i insändare. Inför utskottet, har såväl Pilotföreningen som lufifansverket förklarat att man kan göra en alldeles utmärkt flygplats av Bromma för knappa 100 milj. kr.

Jag vill också tillbakavisa del frågetecken som herr Magnusson satte i kanten när del gällde fiygsäkerheten f n. på Bromma. Det var i och för sig en anklagelse, riktad till de piloter som i dag startar och landar på Bromma. Men de har inför utskottet - vilket herr Magnusson måste vara medveten om - förklarat alt de inte fiyger på ett flygfält, om de inle anser all flygsäkerhetskraven där är uppfyllda. Del var också en indirekt anklagelse mot luftfartsverket,,som är huvudman och tillsyns-myndighei.

Jag ber, herr talman, atl få yrka bifall till utskottets hemställan i tra-fikutskottets betänkande nr4.

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

Under detta anförande övertog herr andre vice talmannen ledningen av kammarens förhandlingar.

Herr MELLQVIST (s) kort genmäle:

Herr talman! Det som herr Dahlgren var mest upprörd över var alt jag använde ordel porlföljbärare. Ordet iir hänitai ur en PM angående vissa punkter i riksrevisionsverkels revisionsrapport om luftfartsverkets roll i inrikesfiyget. Där slår denna benämning upplagen under punkten 7, som handlar om passagerarstruktur. Om della var ell för herr Dahlgren så besviirande uttalande om huvudparten av de reseniirer som trafikerar Linjeflyg - och i detta fall även SAS inrikesflyg - har jag alliså nu talat om all ordet är hämtat ur en rapport som det statliga verket sjiilvi har avgivit.

127

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

Det var även fråga om de 10 000-tals störda människorna. Jag kan upplysa herr Dahlgren om atl även den siffran är hämtad ur en skrivelse, nämligen hälsovårdsnämndens skrivelse i anslutning till de remisser som nämnden har hafi alt behandla i samband med vissa ansökningar från flygföretagen.

Vad beträffar del mycket intressanta utredningsjobbet som reservanterna hoppas få riksdagens bifall till är det inte direkt några små frågor som denna utredning enligt herr Dahlgrens uppräkning skulle få ge sig i kast med. .tt utredningen skulle klara dem på en eltårsperiod tror jag slår utanför alla möjligheters gräns, om alla dessa olika moment skall inräknas. Därför hävdar jag atl ett år är en alldeles för ringa tidrymd; den måste säkerligen omfatta minst två år. Därlill kommer den remisstid och beslutslid som jag också nämnde någol om.

Del hör till saken atl - och detta bör herr Dahlgren också ha klart för sig - att Linjeflygs tillstånd atl flyga jetlrafik på Bromma upphör i och med december månads utgång 1975. Linjeflyg har inlämnat en ansökan om fortsatt flygtrafik på Bromma till lufifansverket, som i sin lur har remilterat den lill miljö- och hälsovårdsnämnden här i Stockholm. Nämnden kommer atl behandla den inom den närmaste liden. För närvarande avvaktas emellertid värderingar av de senaste bullermätningar som har företagits ute vid Bromma fiygplats, bullermiitningar som, om jag inle är alldeles fel underrättad, gjorts i samarbete med luftfartsverket. På basis av dessa mätningars resultat kommer alltså hälsovårdsnämnden i Stockholm att ta ställning till Linjeflygs ansökan om atl få fortsätta F-28-trafiken på Bromma även efter den sista december 1975.

128

Herr M.AGNUSSON i Kristinehamn (vpk) kort genmäle:

Herr lalman! Herr Dahlgren säger all frågan om nedläggningen av Bromma fiygplats skär rakt igenom partierna. Därför känns det angeläget •för mig atl här framföra vår riksdagsgrupps ställningstagande. Vi är i varje fall eniga i vår bedömning av atl reservationen i stort täcker in våra uppfattningar i frågan. Jag vill gärna ha detta sagt nu.

Sedan lill frågan om antalet människor som blivit störda av fiygbullrei på Bromma och av andra bullerkällor, som herr Dahlgren också berörde. Vid behandlingen i utskottet harolika uppgifier lämnats, och en lekman har naturligtvis svårt atl avgöra vad som är räll. Docent Lundberg har hänvisat till alt efter den I juli i år skulle antalet människor inom kritisk bullergräns vara ungefiir 24 000. Med den undersökningsmetod som använts av Rylander och Sörensson kommer man fram till all 8 000 människor är svårt störda. Men även 8 000 miinniskor är många.

Jag vill återigen poänglera vad jag sade förut: Jag tror inte alt man med statistik och matematiska beräkningar kan täcka in allt det som ryms inom bullerslörningsbegreppel. Människan är inte så funtad att hon kan fångas in på så sätt i detta sammanhang. Här rör nian sig på osäker mark, del är jag övertygad om.

Vi är medvetna om att det finns andra bullerkällor och att även annat

trafikbuller kan vålla stora problem. Men vi försöker ju överallt minimera trafikbuller; vi leder vägar förbi tätorter osv. för att undvika bullerstörningar. Man kan inte genom att hänvisa till annat trafikbuller försvara all en fiygplats får ligga kvar inom tätbebyggelsen.

När del gäller fiygsäkerheten har jag hänvisat lill en insändare. Jag bedömde det så all den person som hade skrivit denna var fiygkunnig, och när han talade om en kvarts miljard kronor innefattade det upprustningen av nygfältet med tillgodoseende av de normer som ICAO uppställer.

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

Herr DAHLGREN (c) kort genmäle:

Herr talman! Om del är så, herr Mellqvist, alt riksrevisionsverket har haft det dåliga omdömet alt använda det här uttrycket är det för den skull inte nödvändigt att herr Mellqvist sprider det.

Herr Mellqvist kommer sedan tillbaka till uppgifierna om antalet störda. Jag vidhåller vad jag har sagt: Många uppgifter cirkulerar, och varken herr Mellqvist eller jag kan i dag säga hur stort del totala antalet störda är. Vi behöver alltså ha ett bättre underlag.

Den intressanta frågan är naturligtvis den som herr Mellqvist tog upp i slutet av sin replik, niimligen vad som händer om Stockholms hälsovårdsnämnd säger nej till en fortsatt dispensgivning. I verkligheten är del emellertid inte Stockholms hälsovårdsnämnd som ger Linjeflyg tillstånd att flyga på Bromma ulan det är lufifansverket. Vad Stockholms hälsovårdsnämnd har atl göra är att yttra sig över om det uppstår sanitära olägenheter eller inte. Om Stockholms hälsovårdsnämnd skulle säga nej till fortsall flygning på Bromma efter den 1 januari 1976, vad vill herr Mellqvist då göra med det svenska inrikesflygel? Det är klarlagt att det inte kan las emot pä Arlanda förrän tidigast 1976-1977. Skall vi stoppa inrikesflyget totalt då här i landet?

Jag ber om ursäkt, herr Magnusson i Kristinehamn, om jag uttryckte mig så att frågan om nedläggningen av Bromma fiygplats skär rakt igenom alla partier. Vad jag avsåg atl säga var att den skär rakt igenom de olika partierna. Det påståendet grundar jag på de uppvaktningar som vi haft inför utskottet. Där har funnits representanter för socialdemokrater, moderater och folkpartister. Jag är inte säker på om det varit någon kommunist med, och jag ber om ursäkt om jag har farit med osanning.

Herr MELLQVIST (s) kort genmäle:

Herr talman! Det var alldeles förfärligt vad herr Dahlgren var känslig för uttrycket port följ bära re. Jag tycker det är ett realistiskt uttryck för huvudparten av alla de resenärer som å tjänstens vägnar använt sig av delta kommunikationsmedel. Vi kan kalla dem för väskbärare om del kanske är litet bättre. Men det är i alla fall samma människor som det hela tiden rör sig om.

Det är alldeles givet, och det tror jag inte alt herr Dahlgren behöver upplysa vare sig mig eller kammaren om, alt del är lufifansverket som

129

9 Riksdagens protokoll. Nr 65-66

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

beslutar efter hörande av hälsovårdsnämnden. Men det är hälsovårdsnämnden som i sin lur överklagar luftfartsverkets beslut för den händelse all verket går emot hälsovårdsnämndens uppfattningar. Detta har också skett, vilket jag drog några exempel på.

Ja, vad kommer atl hända, frågar herr Dahlgren, när tillståndet upphör efter övergångstiden i december 1975. Det blir en senare historia. Men hittills har del varit så all hälsovårdsnämnden här i Stockholm varit mycket liberal med atl ge en dispenslid för Linjeflyg, så all man inte behöver komma i svårigheter. Men skall det nu bli en utredning som kommer atl ta elt par år - vilket herr Dahlgren är en så livlig talesman för - så kan det länkas att frågan kommer i en helt annan dager. Vad följden då blir kan inte jag yttra mig om. Men Linjeflyg har ju ännu så länge några Melropolilan-plan kvar. Man får väl köra med dem om man inle får det här medgivandet all fortsätta med jettrafiken på Bromma.

Herr DAHLGREN (c) kort genmäle:

Herr talman! Om det är så, herr Mellqvist, att vi i utskottsmajoriteten sagt att det här utredningsarbetet skall bedrivas skyndsamt och skall göras under den tid som fiygel under alla förhållanden skall vara kvar på Bromma, varför vill då reservanterna inle ha det material som utredningen under liden kan arbeta fram? Man får ett bättre underlag för det slutliga ställningstagandet var inrikesfiygplalsen skall vara lokaliserad.

130

Herr LOTHIGIUS (m):

Herr talman! Herr Dahlgren har talat för utskollet - konkret och bra tycker jag. Jag kommer atl göra några randanmärkningar, och jag kommer alt argumentera för Bromma föratl därigenom försöka leda i bevis varför vi anser all vi bör ha åtminstone en utredning som inte gjorts i denna fråga.

Några från moderata samlingspartiet kommer alt ta upp allmänfiyget och andra frågeställningar som berör olika delar av vårt land.

Om denna ärade kammare i dag skulle följa reservationen och inte medge en förutsättningslös utredning av fiygplatsfrågan i Stockholmsområdet, där Bromma skulle vara ett alternativ, då tror jag att framtidens dom mot riksdag och regering blir myckel hård. Internationella experter på flygplatsfrågor har gett sitt ampla lovord över att Bromma har bibehållits som inlandsflygplats. Dessa experter skulle tro atl vi var komplett stolliga om vi - just när vi befinner oss i en brytning till en ny fiygplansera, där tysta, miljövänliga passagerarplan med kon start och landning konstrueras och serietillverkas, plan som inte kommer att höras myckel utanför fiygplalsområdel - skulle slopa Sveriges och jag vågar också säga en av väridens närmast belägna flygplatser, om jag får travestera ett gammalt uttryck. Jag tror alt detta kommer alt uppfattas som en stor dumhet. En fiygplats i Sveriges huvudkommun är inle bara en angelägenhet för denna kommun. Det är, när det gäller Stockholm,

en inbjudan till alla kommuner att trafikera denna. Och del är inle bara en inbjudan, del är och förblir en nödvändighet för att kommunikationerna i vårt land skall fungera väl.

Tror ni, ärade kammarledamöter, att huvuddelen av våra fiygplatser i detta land skulle ha tillkommit, atl dessa hundratals miljoner skulle ha satsats, om man från början inte kalkylerat med en central mottagningsstation som Bromma, vilken var kommunikationsmässigt attraktiv och ekonomiskt fördelaktig för trafikanterna? Förutsättningen för en del av dessa flygplatser kommer delvis atl försvinna eller försvagas.

Den statliga salsning som skett på de flesta flygplatser i vårt land och tillika på det inrikesfiyg som trafikerar Bromma bygger på kalkyler, där Bromma är huvudkomponenten. Jag vill när herr kommunikationsministern befinner sig i kammaren fråga: Kan ni och kan reservanterna bestrida delta? Del är en viktig fråga, och jag begär all få den besvarad.

Jag anser att Bromma är en samhällsfråga, en nästan hela Sveriges samhällsfråga. Mot den bakgrunden måste vägas de olika problem som givelvis uppstår för Bromma och befolkningen i dess närhet. Men samtidigt måste hänsyn tas till de människor i stora delar av vårt land som är trafikanter; för ute i landet har kommuner och enskilda människor satsat pengar och också medgivit störningar för att tillgodose tidens och utvecklingens krav från kommunikationssynpunkt.

Är det bullermätningarna i Bromma som skall vara avgörande för huruvida fiygplalserna i Gävle, Boriänge, Visby, Hultsfred, Karistad, Jönköping och Kalmar skall vara kvar eller ekonomiskt kunna gå ihop?

Herr lalman! Jag accepterar att en avvägning måste ske, och är bullerstörningarna icke acceptabla, då får vårt inrikesflyg ge vika. Då får regeringens och kommunernas lättsinne att satsa stora pengar på inrikesflyg vika för det obehag det åsamkar den enskilda människan i Bromma. Men vet vi della? Vet vi all så är förhållandet? Vet vi hur många människor som i morgon blir svårt störda, där bullerstörningarna inte är acceptabla? Vi vet del icke mot bakgrunden av den närliggande tekniska utvecklingen. Vi vet atl om vi alltfort använder de snart utrangerade Metropolitan-planen blir tusentals människor mycket störda. Men vi vet också all vi med stormsteg är på väg mot helt andra fiygplanslyper, som ställer tidigare beräkningar på huvudet och som för en vanlig normal människa gör klart att man måste la hänsyn till della och göra en ny utredning.

Reservationen från socialdemokratiskt håll är, tycker jag, ell ganska egendomligt aktstycke för atl vara skrivet på departementet. Det ger en framställning som om fiygel var statiskt. Det ger ell intryck av atl Bromma vore en angelägenhet bara för Slockholm. Det tar ingen hänsyn till förändringar i kommunikationerna mellan för Linjefiyg viktiga orter, där fiygfrekvensen med stor sannolikhet - om Bromma försvinner - antingen läggs ned eller blir av mindre betydelse. Det tar heller inte hänsyn till expertisens myckel noggranna beräkningar om kommande bullernormer, någonting som givetvis en utredning med tanke på de nya flyg-

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

131

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

132

planslyperna skall ge sin syn på.

Får jag fråga herr kommunikationsministern: Är del något fel på förre generaldirektören Bo Lundbergs beräkningar, som är uttryckta i absolutvärden, att högst 4 500 personer blir myckel störda efter de nya beräkningsmetoder som anförts och att högst 3 000 blir della efier införande av jetplanen F-28 och turbinmolorplanen Dash 7? Störningen från en trefaldigt förstorad F 28-flolla blir högst en tiondel av den störning som rådde 1972. Enligt de beräkningar som gjordes 1972 ansågs cirka 30 000 människor mycket störda. Nu gäller det alltså 10 % av dessa.

Det är myckel underligt alt regeringen skall utgå från gamla siffror och ta dem som motiv för att en undersökning inte skall ske. Även herr Mellqvist nämnde detta. Vad är enligt regeringens bedömning den lolerabla bullergränsen, där hänsyn givelvis skall tas också till det ökade buller som uppstår på Arlanda, när en överflyttning sker, och det buller som också föreflnns på alla andra flygplatser i vårt land? Om vi för inrikesflygets räkning införskaffar ett antal F-28 och kompletterar detta köp med Dash 7, kommer vi atl få en smidigare och mer anpassad flyg-fiolla, som eliminerar de nuvarande störningarna högst betydligt, som ger oss sior möjlighet alt utveckla flygnätet i hela vårt land och som kan förverkliga tanken på ett folkflyg.

Just detta all vi skaffar de kommande moderna flygplanstyperna, herr Magnusson i Kristinehamn, ger oss elt underlag för ell folkflyg och ger oss möjlighel alt inrätta tvärflygförbindelser i detta land av helt andra dimensioner än som för närvarande är fallet. Vi är i detta avseende ganska underutvecklade. Framtiden ställer i utsikt större jetplan med lägre buller, t. ex. Airbus med plats för 200 personer och VFV 614, elt holländskl plan med 44 platser.

För en lekman, som har att lyssna pä expertis och sedan efter sin förmåga har alt göra en bedömning av vad som förefaller rimligt och riktigt, synes det som om regeringen är på väg alt skapa miljöproblem i stället för atl, som dess ambition är, förbättra miljösituationen. Och jag skall förklara det.

För regeringen har det varit en ambition all ta hänsyn till miljöaspekten före de ekonomiska fördelarna. Det är naturligtvis lovvärt att så sker. Enligt min förmenande förlorar man i både miljö och ekonomi, om Bromma inte kommer med i bilden. Ett slopande av Bromma kan komma att få till följd all vi skaffar \'sflygplan, som ej är anpassade lill olika förhållanden.

Om nian kommer fram till att Bromma skall behållas, tvingar man myndigheterna all förbereda, planera och inköpa de mesl tystgående planen. Då är man angelägen om alt så snabbt som möjligt byta ut dagens F-28 mot morgondagens mer tystgående plan. Då går man in för an planera en stor del av vårt närliggande kommunikationsområde med exempelvis Dash 7. Då vinner man miljömässiga fördelar inte bara på Bromma utan överallt på flygplatserna ute i landsorten. Varför talar regeringen aldrig någonting om detta, om alla de människor i landsorten som är

mer eller mindre störda. Och än mer: luftföroreningarna blir avsevärt lägre om Bromma bibehålls. En F-28 ger i förhållande till Metropoli-tanplanen en med 90 % förbättrad miljösituation på Bromma. En F-28 på Arlanda ger bara 70 96 förbättring, allt detta mot bakgrunden av den ökade trafiken pä vägarna, mer förbrukat bränsle och längre markkörning på själva flygplatsen. Man måste lägga ihop alla dessa olägenheter.

De vackra deklarationerna alt del är av miljöskäl som man lägger ner Bromma stämmer inte, om hänsyn tas till alla faktorer och den samlade miljöeffekten för inrikesflygel här i landet. Det är min uppfattning.

Innan man bestämmer sig för en flyttning borde det vara naturligt atl göra upp ett bullerisoleringsprogram för de 3 000 personer som kan anse sig störda, all undersöka genomförandet av en sanering med borttagande av de mest utsatta fastigheterna, vilket kan beröra ett par stycken, samt alt i övrigt genomföra ett isoleringsprogram där myndigheterna står för lån och del av kostnaderna, givetvis på frivillighetens väg.

Så de ekonomiska konsekvenserna. ULF-ulredningen talar om en överflyttning. Man säger att den kostar omkring 300 milj. kr. Beloppet stiger säkert till 1978. Arlanda räcker till år 2000 eller 2010. Ny fiygplats måste skapas, vilket kostar 400 ä 500 miljoner. Till del kommer värdeförstöring och den trafik som måste upprättas mellan Arlanda och Stockholm -min vän John Magnusson har talat för spårbunden trafik. Del är fråga 0111 800 000 resor - 800 000 människor skall fraktas till och från Arlanda 41 kilometer, utom de resor som redan gjorts, med avdrag för någon procent som skall flyga vidare. Del är någon procent, herr Mellqvist, som skall flyga vidare. Ur miljösynpunkt skulle krävas spårbunden snabb-irafik. Detta innebär stora ekonomiska åtaganden, samtidigt som ekonomin ute i landet på flygplatserna försämras. Låt vara att vi vinner vissa ekonomiska fördelar genom att använda större och samma typ av jetplan i sliillel för mera differentierade flygplanstyper, men inle en gång det är säkert. Därför bör vi utreda saken.

Del här ärendet om en utredning av flygplatserna i Stockholm med Bromma som alternativ förvånar oss mer och mer. Hur kan man göra det troligt för människorna i detta land all en utredning skulle äventyra lösningen av flygplatsfrågan i Stockholm. Det är ju egentligen detta man siiger i reservationen.

Landshövdingar, landstingsman, kommunfoik - de flesta socialdemokrater, tror jag - har meddelat sin uppfattning och begärt en utredning. De har besökt utskott och olika instanser under hela denna vår. Varför, herr kommunikationsminister, inte släppa litet på prestigen, vara litet mjukare och möta de lokala representanterna både i Stockholm och ute i landet och genom en utredning bevisa att ni har riitl? Sker icke det, kommer alltid all kvarstå misstanken alt det inte iir sakfrågan ni slåss för ulan någonting annat.

Herr ialm;ui! Jag ber med della att få yrka bifall lill utskottels hem-siiillan.

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

133

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

Herr MAGNUSSON i Kristinehamn (vpk) kort genmäle: Herr talman! Det är egentligen bara en sak jag tänker ta upp. Herr Lothigius sade att de tystgående planen, Dash 7, kommer att utgöra garantin för att vi får till stånd ett folkflyg. Jag sade i mitt tidigare anförande att jag tycker att del är ett väldigt intressant perspektiv med de tystare planen, men de kan ju vara lika angelägna atl ha på Arlanda, efter vad jag kan förstå. Under utskottets behandling har jag inte fått någon uppfattning om när dessa plan skulle kunna tänkas som en realitet på Bromma. Studerar man dagens tidningar får man, som jag sade förut, den bestämda uppfattningen atl exempelvis Linjeflyg inte är intresserat f n. Bolaget anser att planet är för dyrt helt enkelt, och det är också en sak som man måste ta hänsyn till i sammanhanget.

När det sedan gäller miljöaspekter på traflken mellan Arlanda och Stockholm anser jag att på sikt löser man dessa problem bäst med spårbunden trafik. Den typen av kommunikationer kommer att lösa många miljöproblem.

134

Hen MELLQVIST (s) kort genmäle:

Herr talman! Sin vana trogen kunde herr Lothigius självfallet inte låta bli alt ge en känga. Det skedde när han talade om reservationen som är fogad till utskottets betänkande - en reservation skriven på departementet, som han uttryckt sig. Jag skall inle ta upp den frågan i detalj, men jag vill bara tala om att även om reservanterna kanske inte är så skrivkunniga som herr Lothigius är, hade vi i alla fall en arbetsgrupp som fick litet underlag för del som i dag står i reservationen, om det nu kan vara till tröst för herr Lothigius.

All sedan utskottets majoritet, som är så fantastiskt stor som en röst, också får skrivhjälp på sin håll kanske jag inte skall la upp så mycket. Ni har dock inte skrivit ihop en enda rad av utskottets betänkande, ulan det har en viss sekreterare som finns här i salen. Nog om detta.

Bromma är en samhällsfråga, säger herr Lothigius, och därför måste fiygplatsen finnas till. Därför har dessa väldiga satsningar gjorts av kommuner och landsting, för alla skulle till Mekka, lill Bromma. Man skyr inga som helst medel, lar ingen hänsyn lill de störningar som jag tidigare redovisat här, ulan de skall fram oavsett vad det kostar, oavsett vilka bullerskador och slresskador som drabbar de människor som råkar befinna sig i vägen.

Detta kan vi inte acceptera. Det finns redan nu ell underlag, och del kommer alt finnas ett ännu färskare underlag om några månader, som till fullo kommer att visa atl vi måste göra någonting. Jag är övertygad om atl detta underlag kan få även herr Lothigius an ändra sin inställning, om den nu alls kan ändras.

Han talar om nya fiygplan som ännu inie finns på proiotypstadiet. I varje fall flyger de inte ännu. Brommaborna skall alltså vänta tio eller tjugo år och leva med bullret tills de lystgående planen a la Lothigius finns klara för drifi. Är det vad herr Lothigius menar med sitt inlägg?

Jag tycker det är tragiskt alt Linjefiyg inle skall kunna börja planera för sin fortsatta verksamhet på Arlanda, utan tvingas avvakta några år av s. k. utredningsarbete.

Hen LOTHIGIUS (m) kort genmäle:

Herr lalman! Först några ord lill herr Magnusson i Kristinehamn. Det är alldeles givet atl om man får en flygplanstyp som kan vara acceptabel för Bromma, innebär detta förutsättningar alt bättre kunna göra ett folkflyg. Man har en möjlighet att komma direkt till stan via en näraliggande flygplats, och då finns också förutsättningar alt driva tvärlinjer i detta land. Även andra samhällen kan då bygga flygplatser där landningsbanan kanske bara behöver vara 600 meter och som ger mycket låga kostnader i jämförelse med dagens investeringar. Detta kommer att hjälpa oss lill ett folkflyg.

Jag är naturligtvis ledsen all jag retade upp herr Mellqvist genom att säga all reservationen skrivits i departementet. Det är väl inget fel. Det är en mycket bra skriven reservation. Men jag tyckte den så väl fick fram vad man i deparlemenlei tycker i den här frågan, och jag tyckte det var naturligt atl dessa åsikter finns inskrivna i detta aktstycke.

Jag tycker nog, herr Mellqvist, att om vi skall tala om flyg så måste vi ligga långt framme. Det är en nödvändighet att vi verkligen är på bettet och följer med vår tid. Om jag inte är felunderrältad så är Dash 7 elt plan som nu börjar serietillverkas. Vi kan redan ställa oss i kö för inköp av detsamma, och vi kan ganska snart få det. Jag tycker alltså att man skall hålla sig långt framme och vara förutseende. Är vi inte det binder vi oss för en lång framtid vid en flygplanstyp som kanske inte passar oss och då kommer vi att ligga efter. Det är bakgrunden till mina synpunkter i del här sammanhanget.

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

Herr SELLGREN (fp):

Herr talman! Svenskt näringsliv genomgår f n. ett intensivt skede av övergripande planering. Enbart i fråga om kommunikationer och trafikpolitik står en rad utredningar inför slutskedet av sin arbete. Flygel berörs endast marginellt. Någon utredning om flygets roll i den framtida trafikpolitiken finns inle. Det är egentligen en svår brist i synnerhet som flyget utvecklats efter traditionellt mönster samtidigt som stora samhällsförändringar skett, vilka påverkal resebehov och resemönster avsevärt. Jag nämner bara utlokaliseringen av statliga verk, vilket rimligtvis torde skapa behov av ändrade linjesträckningar inom flyget. De stora regionalpoliiiska satsningarna för att öka landets attraktivitet på det svenska näringslivet frammanar en anpassning genom niaiarlinjer till primärflygfälten.

Sverige saknar en luftfanspolilisk målsättning vad beträffar inrikesflyget, dit generellt sett även allmänflyget bör räknas. Jag finner del angeläget att inledningsvis säga detta när vi nu står inför en avgörande debatt beträffande Bromma flygplats framlid. Punktåtgärder, sådana som

135

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

136

att lägga ned flygverksamheten på Bromma utan anknytning lill elt planmässigt mönster för inrikes flygverksamhet, kan få utomordentligt svåra och oreparabla konsekvenser.

Så långt jag förstår står den här allmänna synen på svenskl inrikesflyg i full samstämmighet med vad kommunikationsminister Norling sade till pressen i februari 1973:

"Vad jag som ansvarig för flygverksamheten i hela vårt land sagt, är endast att stor risk finns för all flygels utveckling skall hindras på grund av svårigheterna att bli överens om flygplatsernas placering och utformning, i första hand i Stockholmsregionen. Jag har önskat säga detta innan det är för sent.

Vill vi ha elt väl utvecklat flyg i Sverige och dessutom kunna välkomna flyg från andra länder, måste vi se litet längre än till den egna kommunens eller regionens gräns. Om Stockholm skall kunna bibehålla sin ställning som landets ledande centralort, så måste regionen göra de nödvändiga uppoffringarna i konimunikationshän.seende, inle minst på flygsidan. Just nu har hela frågan om flygplatserna i Stockholmsområdet hamnat i ett läge som inle ser alltför ljust ut, men jag hoppas naturligtvis fortfarande, att del skall finnas möjligheter lill en positiv lösning.

Del är nog ingen som är motståndare lill en god miljö, men jag vill uttrycka den förhoppningen att vi i begreppet god miljö i framtiden inle bara skall inlägga orörd natur, fritidsområden med frisk luft o. d., ulan också möjlighet för alla all kunna utnyltja moderna kommunikationsmedel. Om vi inte kan finna en rimlig kompromiss mellan önskemålet om god miljö och alla människors möjlighet alt snabbt och bekvämt förflytta sig med kollektiva trafikmedel inklusive flygel, då lar vi ell steg tillbaka i vår utveckling." Där värdet slut på det utmärkta uttalandet.

Herr lalman! Efter det här citatet skulle jag kanske kunna avsluta mitt anförande och med åberopande av konimunikationsminister Norlings uttalande yrka bifall till utskottels hemställan i trafikulskoiiets betänkande nr 4, som vi nu behandlar. Där hemställer utskottet alt riksdagen hos regeringen begär en förutsättningslös utredning belräffande flygplatsfrågan i Stockholmsregionen. Vad utskollet menar skulle man enkelt kunna uttrycka så här: Medan luftfartsverket utreder hur snart Linjeflygs verksamhet kan överflyttas till Arlanda hinner man samtidigt göra en förutsättningslös avvägning, där även Bromma las med. Och i denna utredning skall självfallet miljöaspekterna räknas in.

Del här slår också i full överensstämmelse med vad utskottet enhälligt anförde i fjolårets betänkande i samma fråga, där utskottet utgick från att frågan om fortsatt lokalisering på Bromma flygplats hålls öppen. Utskollel förutsatte att den skulle ytterligare övervägas i samband med remissbehandlingen och beredningen av den s. k. ULF-ulredningen.

När utskottet i år inle lägger fram ett enhälligt förslag till riksdagen finns det skäl att ytterligare motivera utskoitsmajoritetens ställningstaganden. Jag kommer an beröra något vad som tidigare har sagts av herrar Dahlgren och Lothigius, men det är värt all la upp igen, särskilt

vad gäller den internationella ulvecklingen. Jag skall la upp det exempel som herr Dahlgren antydde. I en ICAO-bulletin från december 1974 redovisas elt framgångsrikt försök med interciiy-irafik mellan Montreal och Ottawa. Inom parentes kan jag nämna att ICAO är FN:s internationella civila luftfartsorganisation.

Försöken började den 24 juli i fiol och skall pågå i två år. Hittills har man använt sig av Twin Otter, som lar endast 11 passagerare. Planen opererar från fiygplatser alldeles inpå stadskärnorna. I Montreal ligger flygplatsen 1,2 km från stadscentrum och i Ottawa 5 km från centrum. Redan under första halvåret visade verksamheten sådan framgång att antalet flygturer ökades till 30 per dag i vardera riktningen. Den totala restiden redovisas till mindre än 90 minuter och är därmed med bred marginal kortare än med varje annat färdmedel mellan de bägge städerna. Några bullerproblem har inle uppkommit på grund av att planen knappast producerar någol buller. Av en annan rapport har jag inhämtat att 2 kilometer från Montreals s. k. downtown-flygplats ligger elt sjukhus, men några bullerstörningar har inte inrapporterats därifrån. Meningen torde vara att senare införa det nya och större Dash 7 i trafiken.

Redan detta exempel visar att ett nedläggande av Bromma flygplats går tvärteniot utvecklingen i andra länder. Även om inrikesflyglinjerna skulle överflyttas till ett annat flygfält kommer behov atl finnas av ell s. k. cityflygfäll. Därför bör man länka om mer än en gång innan nedläggningsbeslutet verkställs. Del är en ganska rimlig begäran.

Vid en omprövning bör man också göra klart för sig att frågan om den fortsatta lokaliseringen på Bromma flygplats inle enbart är en lokal fråga ulan i allra högsta grad en riksangelägenhet. Della har med all önskvärd tydlighet framkommit av det överväldigande flertalet av de remissinstanser som yttrat sig över utredningen för lokaliseringen av flygverksamheten i Stockholmsområdet - ULF. Gemensamt för delta är även att bibehållande av Bromma bör utredas. Den meningen måste väga synnerligen tungt, eftersom den delas också av Stockholms läns landsting.

Även alla uppvaktningar som diirefter gjorts har framhållit inrikesfiygets betydelse för näringslivet ute i landet. Jag behöver bara ta ett citat: "Genom all utvecklingen på fiygeis område givit alltfiera delar av vårt land möjlighet till snabba och effektiva förbindelser med Stockholms-regionen har förutsättningarna för ulveckling av en livskraftig industri i från Stockholm avlägsna delar av vårt land väsentligt ökat. Brommas centrala läge i nära anslutning till Stockholms centrum har därvid varit av stor betydelse."

Även trafikutskoltet framhåller i sill yllrande att det vid uppvaktningar som gjorts inför utskottet framhållits att Bromma flygplats är en riksangelägenhet av stor betydelse inte bara från trafikpolitiska utan även från regional-, närings- och lokaliseringspolitiska utgångspunkter. Del här med riksintresset gäller inte ensidigt landsorlen. Det gäller i hög grad Slockholm. Vad vore Stockholm utan ett pulserande näringsliv ute

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

137

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

138

i landet? Den frågan måste nog också herr Mellqvist ställa sig.

Meningsmotsättningarna har mest kretsat kring miljöfrågorna. Enligt uppgifier från företrädare för Stockholms kommun bor 140 000 människor inom den nuvarande bullermaitans avgränsning. Av dessa påslås var femte person vara mycket störd, dvs. 28 000-30 000 människor. Men detta gäller främst Metropolilans bullermatta. Fokker F-28 har visserligen en annan utbredning av sin bullermatta, men den är ändock endast ungefär hälfien så stor som Metropolilans bullermatta.

Det har varil en hel del debatt kring dessa siffror och andra senare undersökningar som påvisat att antalet mycket störda skulle vara betydligt färre. Docent Bo Lundberg har med ledning av en metod som utvecklats av trafikbullerulredningen - fiygbullernivå- eller FBN-melo-den - gjort beräkningar över antalet mycket störda personer. Resultatet av den beräkningen visar att mellan 5 150 och 8 000 personer är mycket störda av den nuvarande trafikens omfattning. När nättrafiken upphört från juli 1975 sjunker antalet lill maximalt 4 500 personer. Det är en avsevärd skillnad mot 30 000 personer. Docent Lundberg går vidare i sina beräkningar och kommer fram till all vid en viss given sammansättning av Linjeflygs flygplansfloila - åtta Fokker F-28 och ett antal Dash 7 - skulle antalet mycket störda personer sjunka ytterligare till maximalt 2 000 eller därunder. Herr Magnusson nämnde siffran 21 000, men jag tror all han har läst referatet fel.

Nu tar jag inte för givet all Linjeflygs flygplansfloila skall ha den sammansättning som docent Lundberg använt i sina beräkningar. Men jag har tagit detta som ett exempel på hur bullerstörningarna kan minskas redan inom kort. Det bör inte heller vara en utopi alt Linjefiyg för att begränsa bullerstörningarna i närheten av flygfältet skall kunna använda Dash 7.

Nu är det så att buller försvinner inle bara genom alt man flyttar det till en annan plats. Del blir bara nya grupper av människor som blir störda. Sker alltså flyttningen lill Arlanda vet vi redan nu atl man där får en ny opinion - ja, egentligen inte ny, därför atl redan nuvarande bullersituation kring Arlanda bedöms som besvärande.

Märsta flygbullerkomminé påtalade bullerstörningarna redan i sin utredning 1971. Där sägs att "del råder ingen tvekan om att det buller, som härrör från verksamheten på Arlanda utgör en sanitär olägenhet för ett stort antal människor redan i dag och att en försämring inte kan accepteras". Man anför vidare att med ett bibehållande av nord-sydbanan skulle redan 1971, då rapporten skrevs, ca 40 000 människor flygbul-lerstöras, en siffra som skulle stiga till 80 000 människor 1985. Och då hade man ingen aning om all man möjligen skulle få ta över Brom-matrafiken också.

Vi har också ute i landet ett flertal flygplatser alldeles inpå centralorten - Visby, Umeå, Halmstad m. fl. Det betyder atl man av hänsyn till befolkningen vid dessa orter inte kan tillåta mer bullrande plan även om Linjeflyg flyttar sin lokalisering till Arlanda eller någon annanstans i

Stockholms närhet. Man måste ju la samma hänsyn var än flygplanen går ner eller startar. Och lägger man samman alla bullerexponerade människor kring övriga svenska flygplatser torde siffran bli högre än kring Bromma flygplats. Då blir min bestämda slutsats att man vinner ingenting på all flytta buller. Den enda effekten blir atl andra människor drabbas och att det kostar enorma summor pengar. Buller skall bekämpas, vid källan och inte flyttas.

Där kommer vi in på en ny meningsbrytning. De som hävdar all flygverksamheten på Bromma flygplats skall läggas ner säger att det tar tiotals år innan tystare flygplanstyper kommer fram, om man över huvud tagel lyckas.få fram några. Men del där är gårdagens språk. Sedan torsdagen den 27 mars i år har provflygningar med Dash 7 kommit i gång. Herr Mellqvist sade något patetiskt att de planen finns inte - men de finns, herr Mellqvist! Leverans kan börja i april 1977. Dash 7 är ett QSTOL-plan och en vidareutveckling av Twin Ottern. Del lar 50 passagerare och är ytterligt lystgående. Bullermattan håller sig praktiskt taget inom flygfältsgränsen. Överallt i världen ökar kravet på att minska miljöstörande buller kring såväl trafikleder som flygplatser. Samma problem har vi i hela Norden, och jag kan nämna atl del norska flygbolaget Wideröe redan har köpt fyra Dash 7. Jag tycker det är angeläget att man inte med förhastade beslut medverkar till omfattande kapitalförstöring och onödiga avgränsningar.

Bullerfrågorna har dominerat debatten så starkt alt man nästan helt skjutit de ekonomiska aspekterna åt sidan. Utredningar har visat att nedläggning av flygverksamheten på Bromma flygplats leder lill merkostnader för samhället på miljardbelopp. Sekreteraren i ULF-ulredningen Karl-Axel Benckert anger i sin debattbok ramen till mellan 770 och 1 710 milj. kr. En upprustning av Bromma flygplats, inberäknat bul-lerreducerande åtgärder, beräknas stanna vid 134 milj. kr. Spännvidden är alltså enormt stor enligt dessa beräkningar. Omräknat i skatt motsvarar Arlandaiilternativet en höjning av landstingsskatten enligt 1975 års tabell med 107 öre medan kostnaderna för Bromma är 9 öre. En skillnad på 98 öre!

I den här kalkylen bör också tas med de årsförluster som drabbar trafikanterna genom längre restider. Jag hade i del här anförandet inte tänkt nämna just trafikanterna, men herr Mellqvist tog in dem. Han talade väl inle föraktfullt om dem, men han tycktes ändå mena all de är en grupp som man kanske inte behöver la samma hänsyn lill när det gäller buller och tidsförlust. Men, herr Mellqvist, trafikanter är också människor, och människor som är ute och reser slits. An åka lång väg från stadskärnan ut till en siorfiygplals och kanske också vänta förlänger restiderna och del är också slitsamt. Även de människorna bör man ta hänsyn till.

De ekonomiska aspekterna, som jag nyss nämnt, förbigick herr Mellqvist helt och hållet. De är inte små, och man bör räkna med dem i en sådan här avvägning.

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

139

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

140

I den utredning som trafikulskoiiets majoritet förordar, bör också tas hänsyn till en rad andra konsekvenser i samband med Brommafällels nedläggning. Den omedelbara följden av en nedläggning blir ju en krafiigt minskad inrikesfiygtrafik på en hel del orter - Borlänge, Gävle, Norrköping, Hultsfred och kanske även andra orter. Dessutom kommer vissa planerade linjer inte lill stånd. På längre sikt innebär en utfiytining av all inrikestrafik till Arlanda atl en andra fiygplats inom Stockholmsregionen bör komma till omkring år 2 000. Men om Bromma skulle vara kvar, behövs en tredje flygplats år 2020. Till det resultatet kommer professor Bo Björkman i sina beräkningar. Generaldirektör Winberg vid luftfartsverket har uttalat att en koncentration av inrikesflyget lill Arlanda medför ökat buller kring nord-sydbanan och all en ny bana bör komma till stånd 1985.

Det kan också i delta sammanhang vara skäl att erinra om del avtal beträffande användande av Bromma flygplats som föreligger mellan Stockholms kommun och staten. Genom delta avtal upplåts fr. o. m. den 1 januari 1947 nyttjanderätten till Bromma flygplats lill kronan under en lid av 50 år. Samtidigt får kommunen disponera det av staten ägda Ladugårdsgärdet som friluftsområde. Om Bromma flygplats skall nedläggas, aktualiseras avtalels avlösningsregler i fråga om Gärdet. Dessutom blir kommunen inlösensskyldig för luftfartsverkets anläggningar på Bromma. Del är också en ekonomisk fråga. Även delta visar att elt fint samspel mellan stat och kommun kan riskera att upphöra lill men för inle bara dem som bor i Stockholm ulan kanske också för de många landsortsbor som i Gärdet ser en tillfiyktsori i samband med besök i Stockholm. Det är klar att detta är en rent kommunal angelägenhet. Men frågan är om det inte även berör samhället som helhet, eftersom del också innebär kostnader.

Ytterligare en intressant fråga berör avtalet mellan kommunen och staten. Det har sagts alt inga bebyggelseföriindringar har sken efier 1947 i fiygplatsens omedelbara närhet. Det kan vara svårt all tolka ordel "bebyggelseförändringar". Men en sak iir klar: Bebyggelsen har tiitnal och triingt närmare fiygfiltet. Sedan 1947 har bostiider kommit lill varje år i stadsdelar som gränsar direkt lill fiygfältet. Det kan vara en mått på hur olika miinniskor uppfattar buller från en niirbeliigen flygplats.

I det fortsatta utredningsarbetet måste allmiinflygets lokalisering klargöras. Bromma flygplats kan knappast liiggas ned förriin allmiinflygel fått ett alternativ. Endast en liten del kan enligt uppgifi lokaliseras till Arlanda. Lufifirlsverkel anser det angeläget att Bromma inte utesluts som lokaliseringsalternaiiv för vissa delar av allmiinfiygel. Del skulle å andra sidan innebiira att Linjeflyg kanske får en mer markerad konkurrenssituation på Visbylinjen. Redan i dag iir passagerarfrekvensen hög för allmiinflygel mellan Bromma och Visby. Detta illustrerar behovet av en samlad lösning för såväl allmänflyget som Linjeflygs inrikeslinjer. Ulan en niirmare utredning ser del ut som om båda dessa viktiga delar av kommunikationsområdet hamnar i svårlösta situationer vid en ned-

läggning av Bromma fiygplats.

Herr talman! Trots alt vad jag här anfört talar för ett bibehållande av Bromma fiygplats är jag inte beredd atl nu yrka all riksdagen beslutar så. Jag delar däremot helt utskotlsmajorilelens mycket modesta förslag att frågan prövas i en ny förulsiittningslös utredning, där man undersöker olika alternativ och där då även ett bibehållande av Bromma fiygplats vägs in som ell av alternativen. Tidsmässigt behöver en sådan utredning inte förändra nu giillande planer. Medan luftfartsverket på regeringens uppdrag utreder frågan om när man tidigast kan fiytta Linjefiygs trafik till Arianda och innan della kan verkställas hinner den föreslagna utredningen fullgöra sitt arbete. En överflyttning kan inte ske före årsskifiet 1976-1977 och kanske inte förrän 1978. Därför delar jag inte herr Mell-qvists pessimism på den här punkten. Del är ju så att det mesta av underlaget torde finnas - det har kommit fram i samband med andra utredningar som gjorts. För egen del ser jag förslaget som en så långtgående kompromiss mellan de uppfattningar som kommit lill uttryck i denna fråga att man skulle ha kunnat avge ett enhälligt utskottsbetänkande, i all synnerhet som förslaget helt stämmer med den enighet som rådde så sent som för ell år sedan.

Vad jag slutligen vill med skärpa betona är att Linjeflyg under tiden, till dess att de här utredningarna är klara, bör ges de tillstånd till förnyelse av flygplansflottan som är elt livsvillkor för Linjeflygs fortsatta verksamhet och all de nya Fokkerplanen får dispens för användning av Bromma flygplats.

Herr talman! Jag insiiimnier slutligen i kommunikationsministerns inledningsvis citerade förhoppning att frågan om flygplatserna i Stockholmsområdet skall få en positiv lösning och yrkar bifall lill ulskoilels hemsliillan.

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

I detta anförande instämde herrar Sven Gustafson i Göteborg (fp) och Westberg i Ljusdal (fp).

Hen MELLQVIST (s) kort genmäle:

Herr talman! I herr Sellgrens mycket ambitiösa inlägg fanns några synpunkter som jag vill kommentera.

Herr Sellgren sade att människor slits så oerhört om de inte får flyga från Bromma. Tänk vad dessa stackars miinniskor skall bli nerslitna som nu flyger från Luleå och Kiruna till Arlanda och från Göteborg och Malmö till Arlanda. De måste med andra ord ha det väldigt besvärligt och bli jiikiade och stressade på ett helt omänskligt sätt, när de inte har förmågan att utnyttja Broninia flygplats.

Jag vill, herr talman, citera elt uttalande av en partivän lill herr Sellgren. Det är Hädar Cars som gjorde ett särskilt uttalande i kommunstyrelsen här i Stockholm den 9 februari 1972 med anledning av remiss av framställning från Linjeflyg om godkännande av inköp av jetflygplan för inrikeslrafik. Det heter diir:

141

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

"Utflyttning av allt inrikes trafikfiyg från Bromma till Arlanda bör snarast komma till stånd. Genom en sådan utflyttning skulle del niil-jöstörande bullret i stora delar av Västerort och på Kungsholmen avsevärt reduceras. Omsiigningen mellan olika in- och utrikes flyglinjer skulle vidare underlättas om all reguljär flygverksamhet sammanfördes till en plals, vilket borde stimulera utvecklingen motell väl fungerande folkflyg. Koncentrationen av trafikfiygel till en fiygplats borde också på sikt medföra betydande kostnadsbesparingar."

Della var alltså del uttalande som dåvarande ledamoten av kommunstyrelsen i Stockholm Hädar Cars gjorde vid det tillfället.

När herr Sellgren åberopar Stockholms läns landsting vill jag erinra om att dess ledande man, finanslandslingsrådet Knut Nilsson, hade en helt annan uppfattning än den som herr Sellgren nu vill göra sig till tolk för. Han anförde med stor bestämdhet och utan att darra på manschetten att Bromma nu borde läggas ned på så sätt som regeringen redan har föreslagit. Del var inget tvivel om delta, och han var faktiskt inle ensam om den uppfattningen.

Jag hinner inte nu la upp frågan om Umeå och Teg. Jag var med på den liden då Tegfältet kom lill. Att det sedan har blivit bullerstörningar även för dem som bor i närheten av del fältet är en annan sak. Vi kanske kan återkomma till del.

142

Herr MAGNUSSON i Kristinehamn (vpk) kort genmäle:

Herr talman! Herr Sellgren sade all jag hade missuppfattat en siffra. Jag tog visserligen den siffran ur minnet, men del var väl ändå så atl docent Lundberg förklarat att med tillämpning av den kritiska bullergränsen, efier fiyttning av visst charterflyg till Arlanda och efier nedläggning av nättrafiken på Bromma den 1 juli 1975, skulle antalet bullerstörda människor vara 24 000. Jag tror atl det var det antalet, och det var den siffran jag nämnde.

Sedan har också siffran 8 000 nämnts, och jag skall naturligtvis inle stå här och misstänkliggöra vetenskapliga metoder. Men jag tycker del är litet egendomligt alt man kan komma fram till så skilda resultal när man mäter bullerstörningarna, alt man i ena fallet säger att det rör sig om 24 000 svårt bullerstörda människor och i andra fallet 8 000. Milt sunda bondförstånd värjer sig emot all detta kan läcka in verkligheten.

Slutligen sade herr Sellgren att man inte skall fiytta fiygbullrei. Nej, givetvis inte. Men min uppfattning är den all man på Arlanda har möjligheter atl på ett annat sätt komma till rätta med bullerstörningarna, t. ex. genom alt anlägga elt öst-västligt bansystem. Det kostar visserligen en del pengar, men jag har läst all om man kan besluta sig för atl göra del ganska snabbt, så skall det inte behöva bli mycket dyrare än all anlägga en nord-sydlig bana. Och där tycker jag att det finns en skillnad. Jag kan nämligen inte se alt man på Bromma kan neutralisera de bullerstörningar som finns, utan de störningarna finns där mitt i ett tätbebyggt samhälle. På Arlanda däremot har man som sagt möjligheter att komma till rätta med bullret på ett helt annat .sätt.

Hen SELLGREN (fp) kon genmäle:

Herr talman! Herr Mellqvist talade om alla fakta som jag här anfört. Tack! Jag har anfört många. Men herr Mellqvist har inte kommit med så förfärligt många fakta. Han har bl. a. helt förbigått kostnadsaspekterna.

Vad sedan gäller delta att människor slits, herr Mellqvist, så måste vi ändå ta hänsyn lill att man förlänger restiden, i varje fall markrestiden. Jag kan inte dela den uppfattning som här har kommit fram, att om man förkortar restiden i luften, så kan man förlänga restiden på marken. Det är elt mycket irrationellt sätt att lösa transportfrågor, herr Mellqvist.

Sedan kan jag åberopa även andra remissorgan, t. ex. länsstyrelsen i Stockholms län. Herr Mellqvist talade här om ett yllrande av en partikollega till mig. Hädar Cars, men jag skulle kunna räkna upp en mängd kolleger till herr Mellqvist som har varit med i raden av uppvaktande som velat behålla Bromma. Sådana exempel skulle vi kunna bolla mellan oss hela kvällen, herr Mellqvist och jag.

Beträffande antalet bullerstörda ville herr Magnusson i Kristinehamn rätta lill de siffror som angivits, 21 000 resp. 2 000. Vad siffran 2 000 beträffar har docent Lundberg utgått från vissa givna faktorer enligt den senaste bullerniätningsmetoden, FBN-meioden, som trafikbullerulredningen har tagit fram. Det är den färskaste beräkningsmetoden, och när man har kommit fram till den har man också prövat andra, äldre metoder, som har visat sig vara mindre tillförlitliga. Därför tror man mera på denna nya metod. Visserligen är det hela tiden bara beräkningar, men det är del också när det gäller antalet 30 000 bullerstörda.

Vidare sade herr Magnusson alt man kan komma till rätta med bullret på Arlanda genom alt bygga en öst-västlig bana. Ja, men det kostar minst 400 milj. kr. -jag tar beloppet direkt ur minnet. Där har vi också de stora problemen med taxningen av plan på grund av de stora avstånden. Allt della är lids- och kostnadsfaktorer.

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

Herr kommunikationsministern NORLING:

Herr talman! För avgörande ligger i dag på riksdagens bord trafik-utskollels betänkande nr 4, som har föranleits av motioner från oppositionens sida om ett bibehållande av Bromma flygplats.

En del motionärer har gått rakt på sak och krävt att riksdagen omedelbart skall uttala alt Bromma flygplats skall bibehållas. Till deras fördel kan sägas att de åtminstone i klartext uttrycker vad de vill.

Andra motionärer har valt den sannolikt som mera taktiskt bedömda linjen alt i första hand begära en utredning om förutsättningarna för Brommas bibehållande. Slutmålet är givetvis detsamma, dvs. att Bromma skall bibehållas. Man tror sig med en utredning i första omgångenuppnå en tidsförskjutning, under vilken utvecklingen förutsätts-ge en bättre hand i spelet om flygplatsens vara eller inte vara. Sedan ger ju också utredningskravel ett intryck av förutsättningslös prövning av en fråga där motionärerna från början har en myckel bestämd uppfattning. Vad det gäller är, herr talman, ett mycket cyniskt spel, där oppositionen iir

143

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

144

beredd an offra miljömässiga hänsyn i en befolkningstal del av Stockholmsområdet och bortse från de skadeverkningar som på kort men framför allt på lång sikt kan drabba det svenska inrikesflyget.

Låt mig också inledningsvis uppehålla mig vid del förhållandet alt riksdagen - och då i första hand oppositionen - i dag i detta ärende står inför ett ställningstagande där det är fråga om vilken grad av iro-viirdighet man i fortsättningen skall kunna påräkna i sill miljöpolitiska handlande. Vad det gäller är i vad mån den positiva inställning man genomgående möter över partigränserna i riksdagen vid behandlingen av generella reformer på miljöområdet av exempelvis lagsliftningska-raktär har sin motsvarighet när riksdagen står inför behandlingen av en konkret fråga, där det i hög grad är fråga om att använda samma positiva miljöpolitiska synsätt.

I Sveriges nationalrapport till FN:s miljökonferens, som hölls här i Stockholm för ett par år sedan, uttalades atl det fanns anledning räkna med att miljövårdsaspekterna kommer att tillmätas en avgörande betydelse för alla beslut som rör samhällsutvecklingen. Den svenska regeringens handlande har också legat i linje med detta uttalande. Sedan år 1969 har vi en miljöskyddslag som innehåller bestämmelser till skydd mot vattenförorening, luftförorening, buller och andra störningar som uppkommer genom användning av mark, byggnader eller anläggningar.

Miljöskyddslagen har även efter 1969 varit föremål för riksdagens behandling. I slutet av förra året var det aktuellt med bl. a. en ändring av lagen som skulle innebära lillslåndsplikl för byggande av vägar och gator. Som bekant biföll riksdagen då en borgerlig reservation som gick ut på att tillståndsplikt enligt miljöskyddslagen skulle införas beträffande fiygplatser och vägar som kan medföra miljöstörningar av väsentlig betydelse. Del är således förvisso inte, herr talman, något fel på den borgerliga oppositionens allmänna reformiver när del gäller miljöfrågorna.

Vi har också vår hälsovårdsstadga som ger kompetenta organ möjlighet all ingripa mot sanitär olägenhet i form av föroreningar, buller och andra störningar.

När det gäller trafikområdet har vi sedan några år haft i arbete den parlamentariskt sammansatta trafikbullerulredningen. Den har redan av-gett ett betänkande om vägtrafikbuller, och den kommer inom kort atl avge ett ytterligare betänkande om fiygtrafikbuller.

Vi vet redan, herr talman, att utredningens förslag även i denna del kommer all återspegla en hög ambitionsnivå när del gäller alt skydda människorna mot bullerstörningar. Jag tvekar heller inte en sekund när jag säger att riksdagen vid en kommande behandling av normerna på della område kommer all besjälas av ett stort socialt och miljömässigt ansvar. Det kommer ulan tvivel att finnas borgerliga motionärer som vill gå litet längre när det blir fråga om alt slå vakt om de miljömässiga kraven.

Vi kan också vända blicken till en annan miljösektor inom trafikområdet - jag tänker på bilavgasområdet. Regeringen beslöt 1972 att

skärpa de svenska avgasreglerna för personbilar av 1976 års modell. Dessa bestämmelser representerar en högre ambitionsnivå än vad som gäller på Europamarknaden i övrigt. Som bekant biföll hösiriksdagen i fjol med lottens hjälp en borgerlig reservation som bl. a. gick ul på att förberedelse snarast bör vidtas för ytterligare skärpning av de svenska avgasnormerna.

Det här gäller som sagt reformer av lagstiftnings- och normkaraktär, där de borgerliga inle behöver bekymra sig om tillämpningen i de enskilda fallen - för då blir det genast svårare. Då kan det som i dag,herr talman, inte bli fråga om att gå längre än regeringen i miljöansvar, än mindre följa regeringen. Då blir del i stället fråga om all genom krav på fortsatta utredningar undvika alt regeringen får rätt i sin omsorg om miljön i delar av Stockholmsområdet, en omsorg som till äventyrs i vissa ogynnsamma fall påverkar några flygresenärers bekvämlighet genom att förlänga deras totala restider till och från Stockholm med 10, 15 eller kanske 20 minuter.

Inom socialdemokratin hanterar vi inte miljöfrågorna på del sättet. Våra väljare ställer större anspråk på vår trovärdighet.

Vad beträffar Bromma flygplats har reservanterna i trafikutskottet närmare belyst utvecklingen under 1960- och 1970-lalen. Vi har redovisat de slällningstaganden som gjorts och de restriktioner som vidtagits genom åren, vilka inneburit en successiv begränsning av flygverksamheten på Bromma. Vi har konstaterat hur - efter SAS bortflyttning av sin inrikesflygverksamhet från Bromma till Arlanda 1969 - det kvarvarande Linjeflyg med sina Metropolilanplan utsatt kringliggande områden för starka bullerstörningar. De har också hänvisat till betydelsen för Linjeflyg av att snarast få ersätta sin Metropolitanflotta med nya, mer drifts-ekonomiskaochkapacilelsslarka flygplan och redovisat prövningen 1972 av Linjeflygs ansökan om alt under en försöksperiod på två och ell halvt år få insätta tre Fokker F-28 i trafiken på Bromma.

Alla kammarledamöter känner till de ställningstaganden som regeringen gjorde i juni 1972, sedan frågan besvärsvägen kommit under vår prövning. De bullermätningar som gjordes den gången av hälsovårdsförvaltningen i Stockholm och av flygtekniska försöksanstalten visade atl bulleravgivningen från F-28 i och för sig totalt sett var mindre än den var från Metropolitan. Del kunde i första hand tillskrivas del förhållandet atl F-28 med sina starkare motorer har brantare stigprofil än vad Metropolitan har. Utonihusbullrel ökade dock i ett område närmast utmed båda sidorna av startbanan och närmast utanför banändarna i slartriktningen. Samtidigt minskade bullermatlorna i utfiygningsrikt-ningarna.

Planverket och luftfartsverket redovisade då också beräkningar som visade hur många människor som bodde inom s. k. kritisk bullergräns vid Bromma. Planverket visade genomgående högre värden. Del sade alt med dåvarande irafikbild ca 190 000 människor bodde inom kritisk bullergräns i Bromma. Motsvarande antal 1976 med trafik enbart med Fokker F-28 bedömdes komma att uppgå till ca 120 000. Lufifartsvei=kel

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

145

10 Riksdagetts protokoll. Nr 65-66

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

146

låg något lägre. Det fann för sin del att med dåvarande trafikbild bodde ca 160 000 människor inom kritisk bullergräns. Vid trafik med enbart Fokker år 1976 skulle motsvarande antal vara 80 000.

Samtidigt, herr talman, visade bedömningarna att vid 1976 års trafikvolym inte mindre än mellan 80 000 och 120 000 människor skulle bo inom kritisk bullergräns. Av dessa kunde -enligt olika bedömningsnormer, vilka tidigare i kväll refererats av olika talare - 10 ä 20 96 eller i faktiska tal mellan 8 000 och 25 000 människor bedömas bli gravt störda. I dag anger Stockholms miljöborgarråd antalet boende inom kritisk bullergräns runt Bromma flygplats lill ca 140 000,av vilka i runt tal 30 OOOärgravt störda.

Herr talman! Del är de här siffrorna som vi skall hålla i minnet under den här debatten och inför beslutet senare i kväll eller i morgon bitti.

Vi kan alltså konstatera atl - med bullermattornas olika utseende för de båda flygplanstyperna Metropolitan och Fokker - blir de som redan 1972 var de mest störda, de som bodde närmast flygplatsen, utsatta för ökade bullerstörningar nu. Det har också herr Magnusson i Kristinehamn tidigare i debatten konstaterat. Han har också konstaterat atl luftfartsverket räknade med atl ca 40 000 människor, som redan vid användningen av Metropolitan bodde inom kritisk bullergräns, skulle faen klart försämrad miljö vid övergång till Fokker. Belräffande dem som vid användningen av Fokker fick en reducering av bullerstörningarna konstaterades alt del gällde människor som bodde längre från fiygplatsen och följaktligen redan förut hade en relalivt sett gynnsammare situation, även om den inle i och för sig var acceptabel.

Det är givet att del 1972 under de förhållanden som jag här har nämnt blev en negativ reaktion från de närmast berörda, Stockholms kommun och dess hälsovårdsmyndighet. Del är inte heller ägnat atl förvåna att de centrala förvaltningsmyndigheterna inom miljö- och planväsendet redan då motsatte sig Fokkertrafik på Bromma och yrkade all Bromma borde ersättas med en annan fiygplats.

Regeringen måste givetvis, med del starka ansvar som socialdemokratin känner för tillvaratagande av miljöaspekterna, ta hänsyn till så uppenbara olägenheter för så många människor av en fortsatt fiygverk-sanihet på Bromma. Samtidigt måste regeringen givelvis känna elt slarkl ansvar för alt förutsättningar skapades för Linjeflyg all på kortare och längre sikt kunna anpassa, rationalisera och utveckla sin verksamhet, så att förelaget effektivt kunde och kan sörja för flygförbindelserna mellan landets olika delar och Slockholnisområdel. Detta är inte minst från regionalpolitisk synpunkt ulomordentligi betydelsefullt.

Det var mot bakgrunden av en sådan samlad värdering av frågan som regeringen gjorde sitt ställningstagande 1972, som i dag kritiserats av oppositionen. Beslutet innebära ena sidan all Linjeflyg fick del begärda tillståndet att under två och ell halvt år bedriva försöksverksamhet med Fokker på Bromma och å andra sidan att regeringen intog den ståndpunkten att fiygverksamhelen på Bromma skulle avvecklas senast under

1978. Den s. k. ULF-ulredningen fick i enlighet med del beslutet i uppdrag att överväga den fortsatta lokaliseringen av inrikesfiyget, varvid Arlanda redan från början framstod som ett klart realistiskt alternativ.

För Brommas del bedömdes det med hänsyn till de miljömässiga olägenheterna nödvändigt alt vidta ytterligare en rad restriktioner. De finns omnämnda i reservationen vid belänkandet, och jag skall inte upprepa dem. Jag vill bara påminna om att i den långa raden av restriktioner på grund av bullerplågan för de boende i Brommaområdet har senast lufifansverket, sedan miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholm påtalat sanitära ölägenheter till följd av nättrafiken, beslutat all nättrafiken på Bromma skall förbjudas från den I juli i år.

Försöksperioden för de nuvarande tre Fokkerfiygplanen utgår, som har sagts tidigare i kväll, i december i år. Med hänsyn till osäkerheten att sedan annat än kortrristigt fortsätta Fokkertrafiken ens i nuvarande begränsade omfattning har regeringen uppdragit åt luftfartsverket alt skyndsamt utreda hur snart före 1978 som en överflyttning av Linjeflygs verksamhet till Arlanda är möjlig. Linjeflyg har i det här läget hos luftfartsverket begärt tillstånd att redan fr. o. m. kommande höst insätta ytterligare Fokker F-28-kapacitel och sedan successivt öka denna så atl den i januari 1977 omfaltarålta Fokkerplan. Ovanpå detta förutsätts sedan ytterligare anskaffning.

Jag vill gärna säga alt jag helhjärtat delar Linjeflygs uppfattning om den absoluta nödvändigheten av att byta ut Melropolilanplanen mot Fokker - både av kapacitelsmässiga och driftsekonomiska skäl.

Givetvis håller luftfartsverket nu på alt med i sedvanlig ordning re-missbehandla och ingående pröva Linjeflygs framställning. Låt mig dock säga, herr talman, att jag ser med stor pessimism på möjligheterna för Linjefiyg att med nuvarande placering på Bromma få ens denna första anskaffningselapp i december i år genomförd. Del borde också, mot bakgrund av den tidigare redovisningen för betingelserna vid Bromma flygplats, stå klart hur direkt olämplig flygplatsen är ur alla synpunkter atl hysa elt expanderande flyg. Det är helt omöjligt att förena de även regionalpolitiskl motiverade ambitionerna med ell envist fasthållande vid en redan av miljöskäl kapacilelssvag flygplats. Regeringen kommer icke att medverka till detta.

1972 lyckades regeringen genom en kompromiss klara beslutet om en försöksperiod med tre Fokkerplan. Stockholms hälsovårdsnämnd sade den gången nej. Regeringen satte sig på hälsovårdsnämnden. De klarade det tack vare att vi såg ett slut på eländet 1978. Nu gäller det åtta Fokkerplan med begäran om flygning på Bromma utan lidsbegränsning i framtiden.

Jag skulle inte vara uppriktig, herr talman, om jag inle i dag skulle säga att regeringen naturligtvis omöjligen en gång lill med dessa nya förutsättningar ens kan ifrågasätta hälsovårdsnämndens självklara räll att säga nej, och om man bedömer del riktigt, med kort varsel stoppa trafiken på Bromma. Ett riksdagsbeslut om en ny Brommauiredning bäd-

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

147

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

148

dar för en sådan händelseutveckling. Man skulle under sådana förhållanden rimligen förvänta sig alt de som säger sig vilja slå vakt om miljön och inrikesflygets intressen verkligen gav prov på detta genom alt medverka till att så snabbi som möjligt skapa fasta och långsikliga utvecklingsbetingelser för inrikesflyget genom alt ge det en kapacitelsslark och väsentligt mindre miljökänslig basering. Denna väg har dock inte valts av oppositionen i dess Bronimamolioner. I stället har man sagt sig begära en utredning om möjligheterna att bibehålla Bromma. Det gör man under föregivande av regionalpolitiska skäl och med hänvisning till en flygteknisk utveckling som starkt skulle reducera bullerolägenheterna. Man har också i motioner - med anlitande av expertis som jag skall komma tillbaka till - sökt reducera eller t. o. m. bagatellisera de sanitära olägenheterna för de tiotusentals och åter tiotusentals människor som i Brommaområdet utsätts för ett oacceptabelt buller. I debatten och under riksdagsbehandlingen har del uttryckts irritation inför möjligheten av att hälsovårdsnämnden i Stockholms kommun vid en fortsatt flygverksamhet skulle utnyltja legala möjligheter atl ingripa mot sanitära olägenheter, möjligheter som riksdagen själv öppnat genom miljö- och hälsovårdslagstiftningen.

Herr Dahlgren var inne på de här tankegångarna i sitt inlägg. Det är inte hälsovårdsnämnden som beslutar om del skall vara flyg på Bromma, sade herr Dahlgren. Det är luftfartsverket som beslutar om det, sade han. - Det är märkligt. Hälsovårdsnämnden lär knappast ha rätt all grunda sina beslut pä något annat än hälsovårdsstadgan. Menar herr Dahlgren atl hälsovårdsnämnden skall fatta beslut utifrån andra grunder och med andra argument?

Utredningen, sade herr Dahlgren, skall äga rum under den lid som flygel under alla förhållanden måsle vara kvar på Bromma. Och han nämnde årsskiftet 1976-1977. Vad vet herr Dahlgren om det? Vad vet herr Dahlgren om vad hälsovårdsnämnden kommer atl besluta när del gäller den framställning om fortsatt försök med flygplan Fokker som utgår i december? På så lösa grunder bygger majoriteten i utskottet sin ställningstagande i en så avgörande miljöpolitisk fråga.

Jag sade nyss alt jag betraktar det som självklart atl hiilsovårdsför-valiningen i Stockholm kommer att agera mycket aktivt i detta ärende. För ändamålet lämplig expertis har stått till de borgerliga motionärernas förfogande. I december 1974 inkom docent Lundberg med en förslå rapport till departementet. Den rapporten bör nämnas eftersom moderai-niotionen, som väl får anses vara den tongivande till såväl disposition som utformning i övrigt, helt bygger på denna herr Lundbergs rapport. Rapporten innefattade en grundlig genomgång av alla tänkbara argument för ell bibehållande av Bromma. Vid värderingen av bullerstörningarna åberopades en uppniiirksammad undersökning, utförd 1972 och 1974 av professor Rylander och docent Sörensen, avseende störningar vid Bromma flygplats. Låt mig siiga att i skrivelse till mitt departement har professor Rylander i väsentliga delar tagit avstånd från de slutsatser som

docent Lundberg ansåg sig kunna dra av undersökningen. Nu i april 1975 har docent Lundberg framlagt ytterligare en rapport rubricerad Nya fakta i Bromma flygplatsfråga, i vilken del envist fasthållna målet är atl till varje pris och med alla medel stödja de borgerliga motionärernas kamp för Brommas bibehållande.

Även om jag vet alt kammarens ärade ledamöter med den spridning som rapporten har getts själva kunnat bilda sig en uppfattning om dess innehåll och syfte, vill jag ändå ge några smakprov på arten av bevisningen.

1. Docent Lundberg envisas med all trots professor Rylanders tidigare reaktion utnyttja data i den nämnda undersökningen av Rylander och Sörensen på ell sätt som föranlett en ny reaktion från dessa vetenskapsmäns sida. Enligt en i dagarna inkommen skrivelse till departementet har de framhållit atl den i deras undersökning använda principen för bestämning av bullerstörningar användes felaktigt och att herr Lundbergs resonemang om antalet myckel störda vid på angivet sätt ändrad traflk på Bromma saknar stöd i befintliga data och därför blir meningslös.

2. Vid sina bullertekniska beräkningar har docent Lundberg komponerat en nygplansfiotla för Linjeflyg med alternativa kombinationer av Fokker och Dash 7. Det får ju tas för vad det är. Jag har inte tänkt ta i anspråk den tid som jag skulle ha behövt för att gå in i detalj när det gäller fiygplan Dash 7, om det inte visar sig alldeles nödvändigt atl i kväll tala om vad det är för ell plan. För Linjefiygs del är del givetvis fråga om att välja sådan fiygmateriel som bäst förenar kraven på god driftsekonomi och goda prestanda med bästa möjliga anpassning lill kundernas efierfrågan.

I fråga om Fokkern har Linjefiyg efter långvariga och ingående utredningar gjort sitt val. I fråga om Dash 7 gäller, som har framgått av en i dagarna i en av Stockholms morgontidningar införd annons - det upprepades även av herr Sellgren nyss - att flygplanet gjorde sin första flygning den 27 mars i år. Det var ett steg på vägen mot en första leverans, som kan ske tidigast 1977.

Åiskilligt utvecklingsarbete och avsevärd lid återstår innan man har någon som helst uppfattning om planets egenskaper i praktisk kommersiell drift. Bortsett från detta vet vi atl planet, ett fyrmotorigt turboprop flygplan med begränsad räckvidd, kan bedömas vara för stort för våra kortviiga relationer med deras svaga irafikunderlag. För de trafiksiarka och liingre relationerna är planet otillräckligt.

Vad jag nu säger, herr talman, är ingenting som jag slår och hittar på utan är ett uttryck för uppfattningen hos verkställande ledningen i Linjefiyg, som jag här citerar.

3. Docent Lundberg anser att bullerstörningarna kring Arlanda flyg
plats är av samma omfattning som kring Bromma. Också detta upprepades
nyss av herr Sellgren. Det är en grov felbedömning. Bebyggelsen kring
Arlanda har en helt annan beliigenhet än den kring Bromma. Jag är
alldeles säker på alt herr Lundgren så småningom i debatten kan veriflera

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

149

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

150

detta.

Bebyggelsen söder ul från Arlanda mot Upplands Väsby ligger på elt avstånd av 10-15 kilometer från tröskeln till huvudbanan på Arlanda. Märsta samhälle och Brista ligger 7-8 kilometer väster om huvudbanan, och genom de fasta in- och ulflygningsvägarna leds trafiken så att kritiskt buller inte uppkommer i Märsta. Kommunen har också avstått från alt bygga bosläder i Brislaomrädet. Bullersituationen är alltså långt ifrån jämförbar med den kring Bromma.

Rapporten tycks också utgå ifrån alt endast Bromma i framtiden skulle beflygas med tystare plan men inte Arlanda. Det är alt göra det för enkelt för sig. Men, herr talman, del kanske mest magnifika konstaterandet i docent Lundbergs rapport görs på s. 14. Jag nämner sidan för att de ärade kammarledamöterna någon gång själva med egna ögon skall kunna läsa aktstycket. Där heter det: "Med hänsyn till den för hela landet oskattbara betydelsen av atl huvudstaden får behålla sin väl-belägna närflygplals är det givet atl man i princip bör kunna acceptera en avsevän större störning från Bromma än från Arlanda."

Alltså, medborgare i Bromma och Västerled, om ni upplever sanitära ölägenheter av flygbullret, så trösta er med att ni gör ett samhälleligt offer på flygtrafikens altare som ni är och kommer all förbli ensamma om i detta land. Del måste vara svårt för ansvarskännande riksdagsledamöter att ansluta sig till en sådan värdering av människor.

Också herr Lundbergs behandling av kostnaderna vid utflyttning till Arlanda är förvisso mer lättsinniga än kvaliflcerade. I fråga om kostnaderna för en av utflyttningen till Arlanda betingad utbyggnad av flygplatsen tas okritiskt ULF-utredningens beräkning på 300 milj. kr. för gott. Del beloppet utgör ju summan av investeringsulgifter, som görs vid olika tidpunkter och som därför måste diskonteras lill en vald tidpunkt. Beloppet innefattar också hela utgiften för en parallellbana och inte bara en merkostnad som sammanhänger med en lidigareläggning av banan.

Docent Lundberg belastar Arlandaalternalivet med en s. k. värdeförstöring på 400-500 milj. kr. som slopandet av Bromma innebär. Del är oklart vad han egentligen menar med begreppet värdeförstöring, men del förefaller motsvara vad det kostar att anlägga en ersättningsflygplats för Bromma. Eftersom dessa kostnader redan är medräknade i kalkylen, gör han sig i så fall skyldig till en dubbelräkning.

Låg mig också, herr talman, i detta sammanhang uppehålla mig vid vilka kostnader som skulle uppslå om vi hypotetiskt skulle tänka oss en fortsatt flygverksamhet på Bromma efter 1978.

Det är mycket intressant. Jag har naturligtvis varil angelägen alt hos de styrande i Stockholms kommun som sysslar med dessa frågor få fram en preliminär uppskattning av kostnaderna för att vara kvar på Bromma efter 1978. Jag har begärt och också fått preliminära ekonomiska kalkyler som bygger på vissa bestämda realistiska förutsättningar, i vilka bl. a. fastighetskontoret i Stockhom tagit aktiv del.

Förutsäilningarna har varil för det första all Bromma behälles som

inrikesflygplats, för det andra alt trafiken sker bara med plan av typen Fokker F 28 och endast under dagtid samt för det tredje att trafikbul-lerulredningens förslag till fiygbullernivå antas., vilket är mycket troligt.

Grundvärdet i utredningens förslag ligger på 55 dB(A). Då gäller det nybyggnation. Avsteg 1 från grundvärdet ligger på 60 dB(A), och då gäller det befintlig bebyggelse. Därutöver finns avsteg 2 på 65 dB(A). Stockholms hälsovårdsförvalinings uppfattning i dag är alt Bromma hänförs till avsteg 2 från grundvärdet. Enligt trafikbullerutredningen betyder det att inga människor får bo innanför 65 dB(A)-gränsen.

Fastighetskontoret har gått igenom fastighetsregislrel för Brommaområdet. Samtliga fastigheter inom området måste inlösas. Då får vi, herr talman, följande räkningsposter - fastighetskontorets i Stockholm uppgifter:

1. Inlösen av 1 281 fastigheter till 1969 års taxeringsvärde plus 40 96 dvs. den höjning som skedde vid 1975 års taxering plus 25 96 försäljningsvärde, en normal norm = 500 milj. kr.

2. Nybyggnad för ca 8 000 människor. Jämförelse görs av Stockholms kommun med Kistaområdét utanför Stockholm, där man har byggt för 8 500. Det kostade 800 miljoner att bygga. Till de nyss nämnda 500 miljonerna kommer alltså 800 milj. kr.

3. Förbättringar på Bromma fiygfiilt, enligt luftfartsverkets beräkningar, 100 milj. kr.

4. Isolering av fastigheter mellan 60 dB(A)- och 65 dB(A)-gränserna kostar mellan 50 och 100 milj. kr.

Den sammanlagda kostnaden för ett bibehållande av Bromma utan någon utveckling uppgår alltså till mellan I 400 och I 500 milj. kr. Det får vi betala för alt behålla en ofullständig och av restriktioner benlängd fiygplats.

Herr talman! Jag kan inte låta bli att tänka på vad belopp av den hår storleken kan användas lill, om man får lägga dem på nyttiga investeringar. Litet vid sidan om kan jag väl få säga i min position atl vi nu diskuterar hur vi skall öka säkerheten vid järnvägsövergångarna så att vi får elt bättre förhållande där. Det har inte med fiygplatsfrågan alt göra, men man kan ju leka med tanken. Då må det vara tillåtet att säga all en planfri korsning vid järnväg genomsnittligt kostar 750 000 kr. Då skapas en hundraprocentig säkerhet. För 1 500 milj. kr. skulle det kunna byggas 2 000 planfria korsningar, och det är i stort sett det anial övergångar vi har på de lunga järnvägslinjerna i Sverige. Tanken svindlar onekligen om belopp av denna storlek skall läggas på Bromma flygplats ulan att man får någol nytt för pengarna.

Herr Lundberg anför vidare att allvarligare än allt annat är de följdverkningar för landets kommunikationer som slopandet av Bromma skulle få. Det är helt obegripligt med hänsyn lill att det, som reservanterna också framhållit, inle rimligen kan uppkomma några regionalpoliiiska ölägenheter genom tidsförluster till följd av ett nedläggande av Bromma.

Jag skall nu inte fortsätta all kommentera herr Lundbergs rapport.

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

151

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

152

som mera får ses som en partsinlaga än som ett sakligl och allvarligl faklaunderlag. Jag utesluter inte att kammarens ledamöter, om dagens debatt hade uppskjulits en månad lill, skulle hunnit få ytterligare en rapport signerad docent Lundberg som kanske t. o. m. styrkt Bromma som en ovanligt lämplig lokalisering för flygverksamhet.

Herr Dahlgren nämnde to. m. siffran 3 000 för antalet störda. Han tog inle siffran för god, del håller jag honom räkning för. Men bara det förhållandet att herr Dahlgren nämnde siffran som länkbar, som något att lilla på om den var felaktig eller riktig, är bevis på hur propaganda kan påverka t. o. m. en så intelligent person som herr Dahlgren.

Jag vill sedan i fråga om aspekterna på den tekniska utvecklingen fästa uppmärksamhet på vad reservanterna uttalat om den framtidsbild som tecknar sig för den närmaste tioårsperioden. Del har skett en ulveckling av flygplan och motorer under senare tid. Den har dock primärt varit inriktad på de mycket stora flygplanen, Boeing 747, DC-10 och liknande och i någon mån också på de små. Markanta framsteg kan på sikt förvisso också väntas i fråga om de medelstora flygplanstyper som är aktuella för den allt övervägande delen av inrikesflyget. Men under de närmaste åren är sådana framsteg i hög grad osannolika, helt enkelt av det skälet att flygbolagen under de senaste åren gjort myckel betydande investeringar i flygplansflottan av det medelstora slag som Fokker F-28, DC-9 och Boeing 737 representerar. Livslängden på dessa plan kommer, som reservanterna också säger, att sträcka sig långt in på 1980-talel. Della kan i sin tur förutsättas skjuta fram i tiden genomslaget på marknaden av mera buDerreduceraiide konstruktioner. Även om de finns kan man inte gärna lagra upp sådana plan hos fiygplans-lillverkarna så länge del går fiera år innan man kan sälja dem.

Jag vill också i likhet med reservanterna ta upp de regionalpolitiska aspekterna och göra några kompletterande tillägg.

Reservanterna pekar mycket riktigt på SAS utflyllning 1969 till Arlanda, som också var förenad med en övergång lill jet. Det räcker här att peka på den starka utveckling som under de gångna åren kännetecknat SAS-trafiken på deras linjer lill Malmö, Göteborg, Luleå och Kiruna.

•Av del totala antalet inrikespassagerare just nu - cirka 1,5 miljoner - har Arlanda och Bromma i stort sett hiilffen var.

Även för Linjeflyg skulle en överflyttning till Arianda vara förenad med en allmän övergång till jet. Det innebär atl mot den längre liden för terminaltransporlen på uppskattningsvis 25-30 minuter skall ställas den restidsvinsi som uppstår genom del snabbare Fokker-planei. Ser man på restidsvinsten, inkluderande taxningsliden, i förhållandet mellan ell Melropolilan-plan knutet till Bromma och ett Fokker-plan knutet till Arlanda flnner man all flygresiidsvinsten för exempelvis Umeå, för atl nutaenplats,äristorleksordningen45 minuter medFokker. FörSundsvall och Ängelholm blir den cirka 35 minuter och för Karlstad cirka 20 minuter. Del innebär att i de tre första fallen de kortare flygrestiderna mer än väl kompenserar den längre terminaltransporiiiden, medan (ör-

langningen i Karlstadsfallet av den totala restiden reduceras till 5 å 10 minuter.

Vari den regionalpolitiskl negativa effekten i sådana fall skulle beslå är svårt för mig atl förstå.

Vad jag nu sagt innebär också att jag inte på någol sätt kan godta den prognos som ULF-uiredningen redovisat på s. 120 i sitt betänkande. Där har man med utgångspunkt enbart i den förlängda terminaltransporttiden räknat med all olika flygplatser ute i landet skulle få en mindre stark trafiklillväxl än om flyget, i form av jet, bibehölls på Bromma. Eftersom en allmän övergång till jet i samband med en överföring lill Arianda kommer alt innebära en väsentlig standardmässig och driftekonomisk förbättring för Linjeflyg, liksom på sin tid för SAS vid överflyttning till Arlanda, och eftersom denna standardförbättring ur trafikanternas synpunkt kommer att ta sig ullryck i bl. a. förkortade flygresiider och då denna restidsvinst i åtskilliga fall är en bra bit större - i andra likvärdig, på grund av lidsförlusten genom längre terminaliransporler - så har man all anledning atl se positivt på den fortsatta trafikutvecklingen. Jag underkänner alltså helt den av ULF redovisade skillnaden i trafiklillväxl mellan Bromma- och Arlandaalternativen.

Det här resonemanget tar dessutom enbart hänsyn till det direkt på Stockholm inriktade resandet. Man skall också beakta de tids- och be-kvämlighelsvinster som uppstår i alla de fall då i Stockholm anknytning söks med de av SAS trafikerade inrikslinjerna eller med de internationella relationerna. En samlokalisering av allt inrikesflyg till en flygplats, som dessutom har hand om den internationella trafiken, kommer att erbjuda mycket betydande fördelar. Det förhållandet tycks man på oppositions-sidan sorgfälligt glömma bort i sina regionalpoliiiska resonemang.

I debatten anförs också farhågor för de konsekvenser en bortfiyitning från Bromma skulle få för de kortare linjerna av typen Gävle-Stockholm, Norrköping-Stockholm osv. Det är här fråga om restider som jämfört med tidsåigången för järnvägsresor knappast innebär några fördelar för personer med Slockholm som slutligt mål. Passagerarsiaiisliken visar också i fallet Gävle att de ca 20 passagerare per dag som trafikerar den linjen med några få undantag är genomgångsresenärer som har direkt intresse av en samlokalLsering av inriksfiyget. Länsstyrelsen i Gävleborgs län sade i sitt yttrande över ULF-ulredningen atl en sammankoppling av inrikesflyget med utrikesflyget på Arianda sannolikt skulle stimulera lill ökat resande lill och från Gävle. Vad som sagts om Gävle gäller också Norrköping. Flertalet av passagerarna, som sammanlagt uppgår lill ca 10 per dag på den sträckan, är genomgångspassagerare. Jag vågar hävda att Norrköpingslinjen, som dessutom med hänsyn till det begränsade passagerarunderlaget fr. o. m. i höst kommerall betjänas av Crownair med en Twin-Oiter, även i fortsättningen vid en anknytning till Arlanda kommer att bestå; då liksom nu i kombinerad trafik med annan ort.

Jag kan också nämna, vilket är intressant, alt länsstyrelsen i Gotlands län i sin trafikplan anfört all det är angeläget atl all inrikeslrafik är samlad

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

153

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

154

till en fiygplats i Stockholmsregionen. Jag skulle kunna fortsätta, herr lalman, all kommentera ytterligare fall, men jag skall sluta här. Det jag sagt får räcka när det gäller all klarlägga diskussionen på den här punkten.

Avslutningsvis, herr lalman, vill jag ännu en gång understryka angelägenheten av att riksdagen känner ett miljöansvar och dessutom aktivt verkar för atl den nuvarande helt omöjliga situationen för Linjefiyg och dess inrikeslrafik undanröjs. Vad som håller på att hända är att skadeverkningar uppslår som på ett genomgripande sätt kan påverka förelagels möjligheter att ens vidmakthålla nuvarande trafik. Regeringen känner sitt starka ansvar.

Samtidigt som Linjeflyg vid en överflyttning uppnår en väsentlig driftsmässig standardförbättring, vilket är till direkt fördel för de regionalpoliiiska aspekterna, kan ett för Stockholmsområdet myckel väsentligt miljöproblem lösas. Låt mig säga all Stockholms kommun och dess ansvariga hälsovårdsorgan hittills ansett sig kunna acceptera inrikesflyget på Bromma som en övergående företeelse på ett par års sikt, givetvis då under förutsättning av fortlöpande restriktioner i flygverksamheten. Får vi emellertid nu, herr lalman, en majoritet i riksdagen för en fortsatt utredning så kan detta inie uppfattas som annat än att en viktig förutsättning fallit för den hittillsvarande toleransen från Stockholms kommuns och hälsovårdsförvaltningens sida, nämligen regeringens klara uttalande om avveckling av flygverksamheten på Bromma. Bakom utredningskravet från de borgerliga ligger som jag har sagt flera gånger i realiteten en mycket bestämd vilja att utan hänsyn till miljöintressena behålla Bromma som flygplats. Mot den här bakgrunden kan jag också förstå atl man från Stockholmsregionens sida upplever trafikutskottets borgerliga majoritetsskrivning som en utmaning. Det gäller inte minst uttalandet i niajoritetsskrivningen på s. 6, tredje stycket, där det bl. a. heter:

"Under utredningstiden måsle inrikestrafiken få fortsätta från Bromma på ett sätt som gör det möjligt för AB Linjeflyg att driva en rationell verksamhet."

Detta uttalande av den borgerliga ulskoltsmajoritelen framstår som ett flagrant brott mot de konstitutionella spelreglerna genom att ge ett klart intryck av att man inte vill acceptera hälsovårdsmyndighetens legala befogenhet alt tillämpa hälsovårdslagstifiningens bestämmelser om sanitära olägenheter. Det innebär dessutom atl redan gällande inskränkningar i trafiken på Bromma skulle upphävas - i sanning en märklig skrivning, herr talman.

Det råder trots all diskussion som förts i Brommafrågan en viss oklarhet om beslutsprocessen. Det har också framgått av debatten i kväll och inte minst av vad jag nyss citerat ur den borgerliga utskottsniajorileiens skrivning, av vilken man kan få den uppfattningen att ingen av dem som skrivit under den känner lill beslutsprocessen. Del är naturligtvis litet genant för mig, herr talman, att behöva förklara hur del går till.

men jag gör del i alla fall för säkerhels skull. Med hänsyn till eventualiteten av ett ingripande från hälsovårdsnämnden mot flygverksamheten på Bromma kan beslutsprocessen bli följande:

Hälsovårdsnämnden kan utfärda fiygförbud, som har omedelbar verkan. Elt sådant förbud kan överklagas hos länsstyrelsen och föras vidare till kammarrätten och regeringsrätten, men under behandlingstiden ligger förbudet fast. Det här är en lång och omständlig procedur. Ett alternativ till ett överklagande av hälsovårdsnämndens beslut kan vara alt luftfartsverket eller Linjeflyg inlämnar en ansökan till koncessionsnämnden om atl få bedriva flygverksamhet. Har en sådan ansökan inlämnats efter det an ett förbud utfärdals av hälsovårdsnämnden kan koncessionsnämnden efter ansökan bestämma alt hälsovårdsnämndens beslut ej får verkställas förrän lillsiåndsfrågan avgjorts eller koncessionsnämnden föreskrivit annat. Koncessionsnämnden kan överlämna tillståndsfrågan till regeringen för avgörande. Ärenden av den art det här gäller kan förutsättas föras för slutligt avgörande till regeringen.

Jag vill, herr talman, för undvikande av varje missförstånd i denna debatt på nytt upprepa att regeringen vid en sådan handläggning icke en gång till kommer alt gå emot hälsovårdsförvaltningen i Slockholm för det fall man från dess sida skulle säga nej till fortsatt och utvidgad verksamhet med Fokker på Bromma.

Låt mig innan jag slutar bara säga några ord om vad som i övrigt anförts. Jag har bemött en del av del som herrar Dahlgren och Sellgren tog upp. Jag skall inte ägna så myckel tid åt herr Lothigius, eftersom klockan är mycket. Jag vill bara bemöta hans uttalande all reservationen är elt märkligt aktstycke för atl vara skrivet på departementet. Låt mig kvittera med atl säga att den borgerliga utskotisniajoritetens skrivning inte är ett så märkligt aktstycke, efiersom del är skrivet av docent Lundberg.

Sedan vill jag också konstatera att herr Sellgren, som citerade en intervju som jag gav 1973, har en alldeles egen citatteknik. Han citerade ur en lång intervju som jag alltså gav 1973, vid det tillfället när vi diskuterade Arlandas eventuella utbyggnad. Jag tyckte den gången att det fanns anledning alt gå ul och säga vad det ansvariga statsrådet ansåg om de problem som hänger samman med flygverksamhet och dess lokalisering. Jag sade mycket riktigt det som herr Sellgren citerade, men jag vill gärna till protokollet, herr talman, också läsa in en stycke som herr Sellgren inte citerade ur min intervju:

"Kring Bromma flygplats har likaledes olika opinioner stått mot varandra - de som velat behålla flygplatsen och de som av bebyggelse-och miljöskäl velat ha den kvar. Regeringen har här tillsatt en särskild utredning med uppdrag att flnna plats och former för en utflyttning av det inrikes linjeflyget från Bromma senast 1978. Vidare har luftfartsverket getts i uppdrag att överväga i vad mån övriga flygaktivileler på Bromma före denna tidpunkt kan föras bort."

Redan i denna intervju konstaterade jag alltså vad som redan var elt

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

155

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

faktum, nämligen all regeringen hade beslutat lägga ned Bromma från 1978.

Herr talman! Jag kan sluta med att på nytt konstalera atl ett beslut om fortsatt utredning rörande Bromma flygplats rimligen inle kan medföra annat än att överföringen av Linjeflygs verksamhet till Arianda kommer all påskyndas.

Herr DAHLGREN (c) kort genmäle:

Herr talman! Jag har hört många konstigheter från den här talarstolen, men jag har aldrig hört en så kvalificerad oförskämdhet som atl påstå atl utskoltsniajoritetens skrivning är gjord av en person som inte tillhör riksdagens personal. Utskoitsmajoritetens skrivning är gjord av föredraganden i trafikutskottet Staffan Hansson. Jag måsle nog be herr statsrådet atl han tar tillbaka della påstående.

Det är för mig omöjligt, herr talman, att på de tre minuter som står mig till buds göra en ingående penetrering av vad statsrådet har sagt. Men skulle jag ändå försöka göra en sammanfattning så skulle jag säga så här: Landshövdingarna i det här landet begriper ingenting. Landstingsmannen i det här landet begriper heller ingenting, inle heller liinsstyrelsen i Stockholm, landstinget i Stockholms län eller alla de miinniskor som har uppvaktat utskottet - diiribland fackrepresentanter med Bromma som arbetsplats. Inte heller ULF-ulredningen begriper någonting. Men den som förslår hur det hiir skall ordnas är statsrådet - han vet.

Jag blev inte av statsrådets anförande det minsta övertygad när det gäller vare sig kostnaderna eller bullerproblematiken. Det stärker mig bara i tron atl vad som behövs i frågan i dag iir en ny utredning. Det gäller ett stort och viktigt problem, som inte kan göras lill ell miljöproblem. Jag förstår såviil avsikten med dessa statsrådets striivimden. men det iir en omöjlighet, eftersom vi hela tiden har sagt att denna utredning skall göras och värderas under den tid som fiygel iindå kommer all finnas kvar på Bromma. Då kan herr statsrådet rimligen inte göra giillande att vi som tillhör majoriteten skulle på någol siitt vara mindre iroviirdiga i miljöfrågor iin herr statsrådet.

156

Herr LOTHIGIUS (m) kort genmäle:

Herr lalman! Om del var jag som lockade konimunikalionsministern atl göra uttalandet att utskottets skrivning har gjorts av docent Lundberg, ber jag kammarens ledamöter om ursiikt.

Herr Norling siiger atl det iir ett cyniskt spel som vi skulle driva i oppositionen. Jag har hela tiden försökt tala om atl bakgrunden lill vän agerande iir att vi vill framhiiva miljöaspekterna. Jag har försökt atl förklara hur vi ser på frågan mot bakgrund av den nya tekniska ulvecklingen, som utgör ell starkt skäl för att vi skulle få en ny utredning. Det iir en miljöfråga inte bara för Stockholm och för Bromma utan för hela vårt land och alla de flygplatser som diir finns. Vi har om vi följer den

tekniska ulvecklingen möjlighet alt vid dessa skapa en bättre miljö.

Då säger komniunikationsministern att det är ell cyniskt spel! Det är ju mer eller mindre ett hot när kommunikationsministern säger atl niislan vad som än sker kommer han att se lill, alt fiygel överförs lill Arlanda. Får jag fråga: Hur kommer ni, herr kommunikationsminister, alt göra miljömässigt sett med Stålverk 80? Naturvårdsverket har just sagt atl del icke får ligga där uppe av hänsyn till miljöproblemen. Kommer ni att åberopa 6 ?; naturvårdslagen, där del talas om siirskilda skäl av intresse för samhället, för att icke ta hiinsyn till nalurvårdsskälen? Det vore intressant att veta hur ni kommer atl göra med den saken.

Vi har icke gått så långt i vår plädering som ni har gjort, utan vi vill ha fram en utredning där de miljömässiga skälen får ligga till grund för bedömningen.

Sedan gällde del docent Bo Lundberg. Vad anviinder kommunikationsministern för experter? Docent Lundberg är dock expert på fiygteknik och en ganska framstående man som har gjort Sverige tjiinster, inte minst i samband med diskussionen om överljudsplan i vårt land. Vi har professor Björkman och en rad andra experter på vår sida. Och, som herr Dahlgren sade, representanter för en stor del av delta land, landshövdingar, landsting och kommuner förstår väl också denna fråga.

Jag tycker, herr kommunikationsminister, att del är orimligt att ta upp en diskussion på dessa villkor.

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

Herr SELLGREN (fp) kort genmäle:

Herr talman! Jag måsle djupt beklaga den argumentationsteknik som statsrådet har använt i den här debatten. Han har helt enkelt fört debatten snett. När vi har försökt föra den lågmält och sakligt har statsrådet fört in den på ett helt annat plan.

Herr statsrådet låter själv övertygad men är långt ifrån övertygande. Han tar in argument som är mycket vilseledande. I början av sitt anförande talade han om bekiimpning av bilavgaser som ett exempel på atl vi i dag är ute på felaktiga viigar, fastiin vi tidigare har drivit den frågan så hån. De hiir sakerna går helt i linje med varandra. För vad har jag sagt hiir i dag? Jo, fiytta inte buller och stör miinniskor på andra sliillen, ulan bekämpa bullret! Buller skall bekiimpas och inte fiyttas.

Tänk på olägenheterna för alla miinniskor som bor kring de andra flygplatserna! Vad skall vi ta för hiinsyn lill dem? Del iir inle alls samma opinion kring Arland.i som kring Bromma, men varför måste niista startbana på Arlanda gå i osl-viisilig riktning i sliillel för atl bli en parallellbana? Är det inle av bullerhiinsyn?

Del finns en miingd inslag i statsrådets anförande som visar hur luftig hans argumentation är. Den tar inte hänsyn till alla aspekter. Jag beklagar verkligen en sådan tankegång som att niir man förkortar fiygiiden skulle del las igen genom längre niarktransporter. Hur rimmar det med modern teknik, niir man helt och hållet avfirdar tron på atl vi skall nå fram till bullerfriare plan och fullständigt ser bort ifrån del framlida behovet

157

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

av små, närliggande fiygfält?

Så nästan nonchalant tar kommunikationsministern upp de ekonomiska frågorna och sopar bort dem. Del förefaller som om bara kommunikationsministern och de som finns i hans närhet är experter. Jag tror inte att del är en argumentationsteknik som håller i längden. Den övertygar inie därför att man inte tar in alla synpunkter - inklusive opinionens.

158

Herr kommunikationsministern NORLING:

Herr talman! Jag skall först konstatera den felsägning jag gjorde i slutet av mitt första inlägg. Naturligtvis värdet inte utskotlsmajorilelens skrivning ulan moderatmolionen som jag menade atl docenten Lundberg hade författat. Jag ber utskottssekreteraren och andra om ursäkt för det. Det är inget tvivel om alt del är moderatmotionen som har docenten Lundberg lill författare, och det värdet jag avsåg. Jag ber alltså om överseende för en sådan felsägning under ett långt anförande vid denna sena timme.

Men sedan del är tillrättalagt vill jag gärna säga att om vi skall föra en debatt, även om klockan är myckel, så bör den ske utifrån sakar-gunient. De som nu har replikerat på mitt anförande har exempelvis inte med ett ord berört vad jag och vårt parti fäster största vikten vid, niimligen människorna kring Bromma, som är störda. Herr Sellgren må stå aldrig så länge i talarstolen och tala om terminaltider - 10 minuter hit och 20 minuter dit. Det imponerar inte särskilt mycket på mig, niir jag samtidigt vet att del är tiotusentals och åter tiotusentals miinniskor som år efter år blir störda vid Bromma. Då är de där minuterna för mig tiimligen försumbara.

Herr Dahlgren för ungefär samma argumentering. Han säger atl man inle skall se så här kortsynt på frågan som jag gör och att jag använder en argumentering som han inte ger mycket för. Del kan då inte hjälpas.

Jag har redovisat vilka beslut regeringen, så länge jag har haft ansvaret för delta område, har fattat i fråga om Bromma. Vi har tagit beslut som har legat i linje med hur vi har upplevt situationen kring Bromma fiygplats. Det är inga beslut som har tagits helt plötsligt en morgon bara för atl vi skulle fatta några beslut, utan de har byggts på mycket grundliga viirderingar och undersökningar av förhållandena kring Bromma. Vinner vi inte respekt för ett sådanl sätt atl arbeta, då får vi ta striden - och den pågår här nu.

Kan vi inte komma överens om att del i fråga om buller kring Bromma gäller tiotusentals människors väl och ve, då får vi rösta om del. Då får de 5, 10 eller 15 minuter som man här talar om som avgörande regionalpoliiiska aspekter, som skulle ligga hindrande i viigen för en förflyttning från Bromma, i en votering ställas mot de intressen som vi talar om. Märkligare iin så är del inte. Vi har vall vår linje. Vi vill hjälpa människorna kring Bromma alt komma ifrån ett olidligt buller, och vi gör det så snabbi vi kan, men det går inle på en gång. Med liimpor och andra medel får vi försöka se lill alt inle Linjeflyg brakar ihop alldeles.

Men flygverksamheten måste bort från Brommaområdet, vilka argument man sedan vill anviinda för att bevisa motsatsen.

Kan vi inte, ärade kammarledamöter från oppositionen, bli överens om atl det viktigaste i den hiir frågan är hur vi skall hjälpa"de människor som plågas vid Bromma? Något erkännande av atl det är det som ändå måste ligga i botten för beslutet i kväll kan vi väl ändå få höra från någon av företrädarna för oppositionen. Sedan skall vi gärna diskutera också tekniska och andra frågor med er. Men varför inte säga ifrån i kväll från alla partier i den här debatten atl vi måste hjälpa dessa tiotusentals människor atl få en bättre miljö? Jag skulle känna stor besvikelse om den här debatten avslutas - oavsett vilken utgång den får - om inte det skulle ha uttalats även från de borgerliga partierna.

Ännu en gång, herr lalman, en ursäkt för min felsägning i slutet av milt förra anförande.

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

Hen LOTHIGIUS (m) kort genmäle:

Herr talman! Kanske tonen bör kunna dämpas något. Men jag kan inte låta bli alt säga att del låg ju någonting av ett hot i kommunikationsministerns framställning: Vad som än händer kommer jag atl . . .

Jag trodde atl enligt grundlagen riksdagen när som helst kan gripa in och atl det är den som skall bestämma i den här situationen.

Kommunikationsministern talar hela tiden alldeles riktigt om människorna kring Bromma. Det går inte all plädera i en rad sakfrågor här på så få minuter,att få ett underlag och en förvissning om atl siffrorna är riktiga. Det är därför vi vill ha en utredning. Det har visat sig att experter kunnat framföra synpunkter som går emot dem som tidigare har förts fram, samtidigt som den tekniska utvecklingen har givit vid handen att det kommer plan som inle ger upphov till lika mycket buller, som inte stör på samma sätt. Vi har nyligen fått besked om att av 350 människor vid Bromma kyrka var det vå som protesterade mot bullret medan 348 sade att de ville behålla Bromma.

Jag har i min hand en skrivelse från Bromma östra förening av moderata samlingspartiet där samtliga medlemmar har uttalat sig för alt behälla Bromma flygfält - och de bor diir, mitt under bullermattan. De vill så all säga ha en klar utredning av vad som kommer för atl vara säkra på ulvecklingen. Och delta kan väl icke vara något fel.

Till sist vill jag säga, herr talman, att det är riktigt att vi moderater i vår motion har byggt på Bo Lundbergs plädering, därför att vi tycker atl det är en plädering som är expertmässigt gjord. Det är diirför vi har använt detta material. Framsliillningen har också vidimerats av en rad tekniker i detta land som säger atl den är av expertis gjord.

Jag vill i delta sammanhang också försvara doceni Lundberg när kommunikationsministern vid elt lilinille här påstod atl docent Lundberg lämnat felaktiga uppgifter i samband med en diskussion om professor Rylanders och docent Sörensens undersökning. Doceni Lundberg har, som komniunikationsministern vet, i en skrivelse förklarat att del iir

159

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

en felaktig cilering av hans synpunkter. Han säger all "en riklig cilering skulle ha undanröjt själva grunden fördenanmiirkningsom promemorian går ut på". Han har alltså försökt att på ett vederhäftigt siitt visa sina ståndpunkter.-

Herr DAHLGREN (c) kort genmäle:

Herr talman! Tack för tillrättaläggandet! Det var hederligt gjort. Jag accepterar atl man kan säga fel - det råkar vi alla ut för - och jag själv ber om ursäkt för atl jag blev upprörd men jag blev faktiskt det.

Nu säger statsrådet alt man borde väl ändå få ett litet erkännande här atl vi skall hjälpas åt att arbeta för en bättre miljö. Ja, det är helt klart - det är vår uppgift att göra det, och vi kan inte tolerera elt skadligt buller. Men del är ju fortfarande så, herr statsråd, att bullret blir inte mindre därför att man fiyllar del runt omkring i landet.

Och är det så att vi skall ha nya bullervärden måste ju dessa gälla även för Arlanda. Nog måste väl statsrådet hålla med om alt bullret kan vara precis lika skadligt för de människor som bor vid Arlanda som för dem som bor vid Bromma? I dagens läge är det elt mindre antal människor som är störda vid Arlanda. Men var sätter statsrådet gränsen, skall vi tolerera att det är 2 000 människor som är bullerstörda och inle göra någonting då men gripa in om antalet är större? Är del inte ändå så, herr statsråd, att denna problematik inle är utredd? Hur ser del ut under bullermattan ute i Bromma? Som herr Lothigius sade skrev ungefär 400 människor vid remissbehandlingen av ULF och sade att de inte var störda av bullret. Är det så att det under bullermattan ute i Bromma finns ett slumområde? Finns det lomma lägenheter där? Är hu.sen till salu? Jag frågade faktiskt riksdagens upplysningsljänst om man där kunde förklara för mig hur del området ser ut, och man konstaterade på upplysningstjänslen att villorna i området prismässigt ligger högre än i angränsande villaområden. När bankerna gör värderingarna av villorna i Bromma, så ligger den värderingen högre där än i angränsande områden. Della leder mig till atl området under bullermattan i Bromma inte är något slumområde. Människorna fiyllar inte därifrån. Men visst är de bullerstörda. Och del skall vi försöka rälla lill. Men låt oss göra det genom en utredning och genom att ta fram ett kostnadsalternativ!

160

Herr SELLGREN (fp) kort genmäle:

Herr talman! Kommunikationsministern frågade om jag inle vägde in del buller som människorna ute i Bromma plågas av. Jo, herr statsråd, visst gör jag det. Jag har också tidigare i en debatt med Oskar Lindkvist betygat att jag tar mycket stor hänsyn lill bullerstörningarna. Herr stals-rådei menade att jag inte i min tidigare anförande angav hur jag tar sådana hänsyn. Det gör jag genom att vara fast övertygad om all buller inie bör flyllas ulan skall bekämpas. Det buller som flyttas från Bromma till Arlanda drabbar ju bara andra människor. Och, herr statsråd, skall vi inle också ta hänsyn till alla bullerstörda människor kring andra flyg-

platser runt om i vårt land? Del är ju samma flygplan som landar där. Nr 66

Del är sålunda nödvändigt att vi bekämpar bullret. Statsrådet har själv Torsdaeen den

i annat sammanhang talat om att vi bör göra en sammanvägning av 24 aoril 1975

alla faktorer som berör denna fråga, och del är just det vi bör göra i_______

delta fall. Bromma flygplats

Herr kommunikationsminisiern NORLING:

Herr talman! Jag skall avsluta min del i denna diskussion med ett svar på herr Dahlgrens fråga om var jag sätter gränsen för buller. Den gränsen skall jag inte sätta alls. Del är inle någon fråga för mig. Jag hoppas atl herr Dahlgren inte menade all vi inte skall ha några bullernormer. Vi har ju tillsatt en iraflkbullerutredning och andra utredningar på miljövårdsområdet för att skaffa oss normer som vi kan leva med och efier. Del är ingen fråga som någon enskild skall besluta om hur det skall vara. När vi av utredningar eller av andra instanser som sysslar med dessa frågor har fåll fram normer, så har vi ju naturvårdsverket, planverket, hälsovårdsnämnderna och andra instanser som skall hjälpa oss på denna besvärliga väg.

Det är ju inie bara bullret utan en hel rad olika miljöolägenheter som vi försöker alt på olika sätt komma till rätta med. Därför menar jag - och jag skall sluta med det, eftersom herr Dahlgren såvitt jag förstår inte har rätt lill någon ytterligare replik - atl där måste vi vara överens. 1 allt arbete av detta slag som vi måste hålla på med, vare sig del gäller bullret på Bromma fiygplats eller något annat, måste vi hela tiden se till att skapa regler och normer för vår verksamhet. Jag tror också att vi där är överens, och jag utgår ifrån att det inte låg någol annat i herr Dahlgrens inlägg. Det är svårt nog ändå att klara dessa frågor, trots all vi får all möjlig hjälp av tekniker och andra sakkunniga.

Fru tredje vice talmannen, som under detta anförande övertog ledningen av kammarens förhandlingar, anmälde att herr Dahlgren anhållit att till protokollet få antecknat att han inte ägde rätt till ytteriigare replik.

Hen LINDAHL i Lidingö (s):

Fru talman! Riksdagens arbetsformer är ibland, med räll eller orätt, föremål för debatt. Saken aktualiseras en natt som denna. Jag beklagar alt denna viktiga fråga som engagerat så många människor - 18 talare är förhandsanmälda ~ skall diskuteras vid en tidpunkt då man känner pressen så starkt all nian nästan ber om ursäkt för att man vågar begära ordet.

Efter kommunikationsministerns utomordentligt klarläggande redogörelse finns det inle mycket för mig att tillägga i själva sakfrågan. Därför skall jag begränsa mig lill några synpunkter med speciell anknytning till Stockholmsregionen, där jag är bosalt och politiskt verksam.

Den fråga jag ständigt ställt mig angående inrikeisfiygets förläggning har varit: Vilken lösning är den mest miljövänliga? Del är obetingat

11 Riksdagens protokoll. Nr 65-66

161

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

162

Arlanda - därom torde alla vara överens. Sedan kan vi i del oändliga diskutera hur många tusen människor som blir avsevärt störda vid ett bibehållande av Bromma fiygplats. Men alt Bromma upplevs som en betydande sanitär olägenhet av många tusen människor är ett odiskutabelt faktum.

Någon har gissat att jag som den ende i Stockholmsregionen bosatte ledamoten av trafikutskottet skulle ha haft svårt att övertyga mina socialdemokratiska utskoltskamrater, som samtliga är bosatta på andra håll i landet. Jag kan försäkra att detta inte har varil något problem. Vår utgångspunkt har varil att om vi verkligen menar allvar med vårt tal om ett miljövänligi samhälle, så måste vi också leva upp till den målsättningen.

Många kritiker finner i andra sammanhang siorstadsmiljön bullrande och ovänlig. Delta talesätt rymmer väldiga överdrifter - enligt min mening är Stockholm en skön och i stort sett trivsam stad. Men de som tycker illa om siorstadsmiljön har nu ett unikl tillfälle att på ett praktiskt och konkret sätt bidra till en avsevärd och av människorna som bor här önskad miljöförbättring. Den chansen bör inte av miljöfrågor intresserade landsortsriksdagsmän missa. Hjälp oss i stället att bevara och om möjligt förbättra miljön i ett känsligt storstadsområde.

Min utgångspunkt har varit att vi i olika regioner är starkt beroende av varandra. Därför har vi som är bosatta i Stockholmsregionen många gånger varit lyhörda för länsintressena och regionalpolitiska satsningar. 1 det här konkreta fallet hoppas jag därför på ell slöd från miljövänner i alla partier och från alla delar av landei.

Vi reservanler har nalurliglvis lagil slarkl iniryck av hälsovårdsnämndens ställningstaganden liksom av den ståndpunkt regeringen tidigare intagit. Men denna vår miljövänliga inställning kombineras - det är jag angelägen atl understryka - med ett stort intresse för ett välutvecklat inrikesfiyg.

Ett bifall till förslaget om en ny utredning kan sannolikt medföra en snabbare avveckling av Bromma. Det vill man väl inle åstadkomma?

Del bästa vore naturligtvis om man inom Linjeflyg omedelbart fick vetskap om förutsättningarna för den framtida verksamheten. Det sämsta alternativet måste vara en fortsatt osäkerhet, nya s. k. snabbutredningar, som ändock tar sin lid, samt därefier ett nytt remissförfarande och ell beslut som trots alla våra önskemål ligger några år framåt i tiden och vars resultat ingen i dag kan förutse.

Jag skulle tro att när beslutet väl har fattats kommer olägenheterna atl framstå som avsevärt mindre. I den aktuella debatten har problem som skulle uppstå vid en utflyttning lill Arlanda starkt överbetonats. Nog vore del skönt, även för Linjeflyg, om man utan dröjsmål kunde ta itu med en önskvärd förnyelse av flygplansfioiian. Man bör så fort som möjligt skrota Melropolilanplanen och gå över till de snabbare jetplanen. Man är dessutom i den lyckliga omständigheten atl nian kan känna sig varmt välkomnad lill Arlanda, vilket de,lokala kommunala

myndigheterna fiera gånger har bekräftat. Där kan man utan inskränkningar utnyttja den nya flygtekniken och alla möjligheter som den rymmer. Därför tror jag del vore bäst om man kunde sälta in Fokkerplanen och flytta från Bromma.

Tidsförlusten har vi diskuterat ganska mycket; i utskottet har vi diskuterat tidsförlusten vid en överflyttning av trafiken till Arlanda många gånger, och den har också skymtat fram i den allmänpolitiska debatten. Det framgår av den socialdemokratiska reservationen att vad vi verkligen diskuterar endast är marginella lidsförluster. Vem åker inte helst med de snabbare jetplanen till Arlanda? Det är inle heller ändamålsenligt att på sikt ha det reguljära inrikesflyget uppdelat på två platser i Stockholmsregionen, speciellt med hänsyn till all Stockholm även i framliden kommerall utgöra en knutpunkt i inrikesflygnätet. Det är knappast någon som föreställer sig att Bromma framdeles skall ta emot regionens totala inrikesflyg. Det är inte någon realistisk målsättning; bättre då för alla berörda parter alt gå in för en irafikvänlig samordning redan nu.

Vi har uppvaktats flitigt i trafikutskottet, såsom redan har nämnts här i debatten. Vi har uppvaktats av många prominenta personer: landshövdingar, landstings- och kommunalråd samt representanter för näringslivets organisationer. Jag kan möjligen förstå den lilla irritationen över en mindre tidsförlust bland mycket flitiga resenärer, även om olägenheten inte skall överbetonas. Däremot tror jag knappast alt den vanlige resenären, som kanske i bästa fall flyger till Stockholm en eller annan gång per år, kan uppleva den obetydliga tidsförlusten som särskilt besvärande. Vi har också i utskottet fått många brev från fackliga och politiska organisationer som uppmanat oss att inle svika utan att i stället stötta under regeringens miljövänliga linje. Icke en enda politisk organisation har däremot tillskrivit mig för att få behålla Bromma flygplats, vilket jag tycker är anmärkningsvärt.

Jag skall med hänvisning till den sena tidpunkten begränsa mig till detta. Sammanfattningsvis vill jag bara som avslutning säga följande:

Vi reservanter i trafikutskotlel har inte haft svårt att ta ställning, detta oavsett var i landei vi är bosatta. Vi har under den omsorgsfulla behandlingen i utskottet övertygals om riktigheten i det ställningstagande som hälsovårdsnämnden i Stockholms kommun har gjort liksom det välmotiverade i regeringens miljövänliga ställningstagande. Till dem som ofta talar om Stockholms luftföroreningar och bullerstörningar vill jag säga: Nu har ni ett unikl tillfälle att i kväll utföra en miljövänlig handling, som på sikt också är till gagn för det inrikesfiyg som vi alla i lika hög grad vill bevara och utveckla!

Fru lalman! Med hänvisning till del här anförda yrkar jag bifall till reservationen.

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

Hen LOTHIGIUS (m) kort genmäle:

Fru talman! Jag skulle vilja uttala min glädje över del mycket sympatiska anförande som herr Lindahl i Lidingö höll. Många av de allmänna

163

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

164

uttalanden som han gjorde kan jag instämma i. Skillnaden mellan reservanterna och utskollsmajorileien är bara alt vi för vår del vill ha större klarhet i situationen. Det är delta som vi har begärt.

Herr CLARKSON (m):

Fru talman! Jag skall ägna några minuter av den tid som jag har för-anmäli lill att tala litet om allmänflygets problem när det gäller Bromma.

Allmänflygel har nämnts elt par gånger, bl. a. av herr Magnusson i Kristinehamn, som tyvärr hade en negativ syn på dess framtida utveckling. Han gav del visserligen en vacker prognos men ville helst hejda utvecklingen vad gällde Bromma flygplats. Jag tror också alt allmänflyget är ett forlskaffningsmedel som vad vi än tycker därom kommer atl expandera kraftigt i framtiden. Del har många goda sidor som vi bör ta till vara. Allmänflyget får inle orättvist och i onödan bli en sirykpojke, vilket del faktiskt redan delvis har blivit. Allmänflyget har en stor och växande betydelse. Tillgången till en närbelägen flygplats äretl livsvillkor för allmänflygel. Bromma är alltså ett livsvillkor för del omfattande all-niänflyg som finns i Stockholmsområdet.

Den huvudsakliga anledningen lill att lägga ned Bromma flygplats har angetts vara bullerstörningarna, och något annat skäl har inte heller åberopats här i kväll. Jag vill därför säga klart och tydligt att allmänflyget endast obetydligt bidrar lill bullret. En jämförelse med tyngre linjefart kan inie göras. Enmoloriga flygplan under 200 hästkrafter bullrar på 2)00 meters höjd ungefär lika mycket som en bil på en gata 7,5 meter bort. Allmänt ligger bullernivån för allmänflyget under bullernivån frän gatu-trafiken. Liksom förslörre flygplan skeren utveckling mot allt tystare flygplan.

Eftersom inget aliernativ har presenterats är konsekvenserna för all-miinfiygel av en nedläggning av Bromma flygplats synnerligen allvarliga, särskilt som en ersätlningsflygplats ännu inte har erbjudits. Allmänflyget är höggradigt beroende av en närbelägen flygplats, efiersom kollektiva transporter lill och från fiygplatsen sällan kan ordnas. Linjelaxi-, taxi-, affärs- och resefiygningar skulle vid en nedläggning av flygplatsen starkt försvåras eller helt omöjliggöras.

Genom allmänflyget sysselsiiits vid Bromma ett stort antal personer, servicepersonal, flyglärare, flygbolagsanställda, piloter, markpersonal osv.

Med tanke på de allvarliga verkningarna av en nedläggning av Bromma flygplats har man från allniiinfiygels sida räll atl kriiva alt den utredning som har bcgiirls i de borgerliga motionerna kommer till stånd. Skiilen hiirför är följande.

Någon acceptabel bullerundersökning har inte gjorts.

Den tidigare bulleruppskattningen baserar sig på helt andra förhållanden än de nuvarande, niimligen på 1972 års buller.

Bullret kommer lill slörsta delen alt elimineras med nya fiygplans-konstruklioner.

Konsekvenserna för allmänfiyget är inte klarlagda.

Ingel alternativ för allmänfiyget har presenterats.

Så långt, fru lalman, har jag försökt att här i kammaren göra en insals för allmänflyget. Jag tycker att man har skällt för myckel på del, man har sagt för litet om del, man har alltför myckel ringaktat betydelsen av ell expanderande allmänflyg här i Sverige.

Sedan skulle jag betriiffande det rent tekniska vilja säga ett par saker till. Bromma flygplats har, rent meteorologiskt sett, en ovanligt lyckad placering. Del är bättre meteorologiska förhållanden på Bromma flygplats iin del är på något annat ställe i Brommaregionen. Även om tekniken när det gäller landningsmöjligheter osv. går framåt, så är del likväl i dag fortfarande en intressant fördel hos Bromma flygplats.

Belräffande flygplan har det här talats om Dash-7 och andra typer. Jag håller med om atl det bara skall las som exempel på hur utvecklingen driver vidare. Personligen tycker jag atl del iir intressant alt se Linjeflygs ulveckling i vad det gäller Bromma flygplats endast såsom ell jetplans-utrustat bolag. Men det kommer också på detta område att hända märkliga saker. Vi kan redan i dag konstatera att elt sådant plan som DC-10 iir avsevärt mycket mindre bullrigt än de nuvarande större flygplanen. Trycket frän trafikanterna och från de olika liinderna på fiygbolagen och därmed också flygbolagens tryck på flygplansproducenlerna är så starkt, att man inom en rimlig framtid kommer att få alltmer lystgående plan. Diirmed är man inne på den argumentation som vi fört hela kviillen alt man bara behöver se liden an. Om några år kommer kanske den tekniska utvecklingen all bevisa atl behållandet av Bromma flygplats var en klok åtgärd. Jag sticker inte heller, herr statsråd, under stol med all jag menar all utredningen med all siikerhet kommer alt ge beliigg för att Bromma bör behållas.

Man har hela kviillen talat om niiljönackdelen med Bromma flygplats. Tidigare niimnde nian ofta Kastrup. Men så kom paketet med fasta förbindelser över Öresund, frågan om Saliholm osv. Detta skulle vi egentligen ha haft tillfälle atl debattera med statsrådet i natt, men nu har jag hört att så inte lär bli fallet. Planerna på en förbindelse över Sundet har alltså tills vidare gått i kvav, vilket kan le sig myckel miirkligl. Jag tycker alt avtalet för Danmarks del var så fördelaktigt all jag fortfarande inte kan falla all man sagt nej till detsamma - del måste vara några speciella ekonomiska förhållanden. Jag vill tala om för statsrådet att man vidtagit vissa planer för Kastrups flygplats som ju ligger myckel siinire till för Köpenhamn än Bromma ligger för stockholmarna. Kastrup ligger bara åtta kilometer från centrum av staden och flygplatsen är i storleksordning nummer fyra i Europa. Det iir bara Londons, Paris och Amsterdams flygplatser som iir större. Hamburgs flygplats, t. ex., iir mindre. På Kastrup lyfter och startar plan varannan minut, och 8,4 miljoner passagerare transporterades via Kastrup under det gångna året. Det iir således en viildigl stor flygplats och en stor miljöfråga. Diir satsar man nu intensivt för framliden. Manskall investera 1 000 miljoner danska kronor under den kommande femårsperioden. Man skall bygga ny pa-

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

165

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

rallellbana, ny fraklstalion, ny charterlerminal osv. Bullret är ett stort problem, men dess bättre är det i avtagande, och man får väl räkna med atl danskarna ser det på det sättet. Jag tror likväl all den dagen inle är så avlägsen - några få år - då del kommer ett Saliholm. Jag tror alt ulvecklingen tvingar det därhän.

Man ser här alltså atl danskarna i nuvarande läge verkligen satsar på Kastrup som flygplats. Ser man på Kastrup och Bromma som mil-jöslörande problem är del som att jämföra en elefant och en liten råtta. Kastrup är i detta hänseende bra mycket värre än Bromma.

Därmed kommer jag lill del som varil märkligt hela tiden. Man har fört fram påståenden frän vad jag uppfattal som herr Oskar Lindkvists lobby i Bromma att det skulle vara olidligt att bo där ute. Men alla de som vi har hört berätta har talat om alt det är uthärdligt och bra. Dessa människor har inte alls fått göra sig hörda. Jag tycker att del är fel att man inle har gjort en opinionsundersökning och frågat dem som bor där ute vad de tycker. Mig veterligt har det inte gjorts någon sådan undersökning.

Jag tycker - för alt i all hast säga några beskheter lill statsrådet -atl del var skrämmande all höra landets kommunikationsminister på förhand hota med alt regeringen inte skall lyfta elt flnger för att klara Sveriges inrikesflyg, om hälsovårdsnämnden i Stockholm på grund av riksdagens beslut i natt kommer att säga nej lill traflk på Bromma. I det uppkomna läget skulle alltså landets ansvariga regering sitta låst av vad kommunikationsministern antagligen i hastigt mod sagt här i kväll i kammaren. Det vore ju förskräckligt. Del är, herr Norling, det bästa belägget för att vi över huvud taget inle har någon luftfartspolitik i Sverige. Del är ingen ordning på någonting, ingen vet hur charterflyget skall bli, ingen vet hur inrikesflyget skall bli och del är knappt man vet hur det skall bli med vårt utrikesflyg. Del är bekymmersamt, och det talar mycket till statsrådets nackdel när del gäller alt efteråt bedöma vad som sades här under den upprörda debatten.

166

Hen ROSQVIST (s):

Fru talman! Som framgått av debatten har Brommafrågan och utredningen om flygplats i Stockholmsonirådet, ULF-ulredningen, tilldragit sig ell mycket stort intresse ute i landet. Många yttranden över ULF från kommuner, landsting, kommunförbund och länsstyrelser har arbetats fram.

Debatten i samband med remissbehandlingen har trissat upp Brommas vara eller inte vara lill "en livsfråga för kommuner", en "ödesfråga för regioner" - inte för Stockholms region utan för regioner i syd och nord. Del har t. o. m. hävdats atl Bromma som flygplats skulle vara en "förutsättning för livsbetingelserna" i regioner på några hundra kilometers avstånd från Slockholm.

Del har snuddats vid rekord i vad,gäller antal uppvaktningar för trafikutskottet inför ställningstagandet om Bromma fiygplats fortsatta ex-

istens.

Generaldirektörer, landshövdingar, borgarråd, landstingsråd, professorer och docenter har framfört synpunkter. Kommersiella, regionalpoliiiska, trafikpolitiska och miljö- och hiilsovårdspolitiska aspekter har berörts. Personalorganisationerna vid Bromma fiygplats har också framfört sina synpunkter. Befarade problem för personalen om flygplatsen läggs ned har utskottet lätt ta del av.

Efter att ha fått all denna information är vi sex socialdemokrater och en från vpk som kommit fram till atl vi vill avstyrka såväl krav på ytterligare utredning om Bromma som krav på ytterligare jettraflk på en bevarad Bromma flygplats. Vi är i minoritet i uiskoitet och därför är vårt förslag fogat till betänkandet som en reservation.

Del har i slutomgången gällt atl överväga de regionalpolitiska och de hälso- och miljöpolitiska aspekterna och personalfrågorna.

För alt ta personalfrågorna först: Vid en nedläggning av flygplatsen uppslår utan tvivel sysselsättnings- och omflyllningsproblem för personal. Men vi har sagt att inför dessa problem måsle myndigheter och arbetsgivare känna sill ansvar och på alla sätt hjälpa lill så atl personalen inle onödigtvis kommer i kläm. Vi poiingterar delta i vår reservation.

De regionalpolitiska "förödande effekterna" för delar av vårt land vid en nedläggning av Bromma och därmed åtföljande utflyttning av Linjeflyg till Arlanda har vi verkligen försökt ull finna. Men som redan framgått av debatten stannar denna "förödande effekt" eller "livsfråga för kommuner" eller "ödesfråga för regioner" vid restiden Arlanda-Stockholm city minus restiden Bromma-city.

Med oförändrad nygplansflotta för Linjeflyg gör detta mindre än en halv timme. Men med Fokkerplan.i stället för den gamla Metropolitan kan skillnaden i total restid mellan de båda flygplatsalternaliven i framliden och i dag bli lika med noll. Det är dessa mellan noll och mindre än 30 minuter som de i uppvaktningar och på andra siitt framförda och krafiigt understrukna negativa regionalpolitiska effekterna består av.

Farhågorna för regionalpoliiiska konsekvenser iir diirmed milt sagt överdrivna. Även om vi lever i ett jiiktat och stressat tidevarv, kan inle en landsändas liv hiinga på maximalt en halvtimmes längre restid lill och från Stockholm för en begränsad kategori reseniirer.

Så är det då de miljöpolitiska aspekterna. Det är ju främst dessa som gör att vi nu för den här debatten. Det är miljö- och hälsoskäl som har gjort atl frågan om Brommas vara eller inte vara har kommit upp. Tidigare, nu och framöver överskrids med bred marginal de bullernormer som maximalt behöver tolereras i bostadsområden. Bromma ligger i ett bostadsområde. I in- och utfiygningsstråk och inom gränser för buller-mattorna ligger också sjukhus.

Miljö- och hiilsovårdsnämnden i Stockholm har talat om att ett stort antal miinniskor upplever aktiviteten kring flygplatsen som en sanitär oliigenhet. Hur många människor del rör sig om har kommunikationsminisiern tidigare redovisat. Niininden iir enig i sina bedömningar. Man

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

167

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

kan inie längre tolerera ölägenheterna, som i och med Linjeflygs behov av nyare maskiner skulle bli ännu värre om flygel fortsätter.

Det är inte rimligt all vi här i riksdagen helt negligerar de starka skäl för kravet på bortflyttning som Stockholms hälsovårdsnämnd framfor. Vi har varit med om - och fullt riktigt - all ge lokala myndigheter befogenheter att stoppa miljösiörande aktiviteter. Den borgerliga utskottsmajoriteten förordar genom sitt ställningstagande ett starkt cen-iralisliskt beslutsfattande. Del är enligt utskottsmajoriieten regering och riksdag som skall gå i väg och undanröja beslut, som en lokal, demokratiskt vald nämnd kommer fram till. Har vi i riksdagen bättre möjligheter att bedöma hur människor i en viss kommun upplever sin situation? Den borgerliga utskottsmajoriteten anser så. Vi gör det inte.

Företrädare för de remissinstanser som pläderat för Bromma har, som jag och flera andra redan sagt, uppvaktat utskottet. Men ute i landet har man tagit ställning frän just egna utgångspunkter. Vad man har framfört har varit reaktioner mot längre restider frän flygplatsen och in till Stockholms centrum. Synpunkter från miljö-och hälsovårdsnämnden här i Stockholm har man inte berett någon större plals i värderingarna. Hade länsstyrelser och kommuner haft tillfälle att lyssna på just synpunkter från Stockholms miljö-och hälsovårdsnämnd om bullermaltor,antal störda och gravt störda, sjukvårdsanläggningar inom bullerzoner osv., är jag övertygad om att också remissvaren hade sett annorlunda ut.

Reservanternas ställningstagande är grundat på de miljö- och hiilso-vårdsfaktorer som har redovisats vid bl. a. föredragning inför utskollet av miljö- och hälsovårdsnämnden. Del är också grundat på atl vi respekterar en kommunalt vald nämnd, som odiskutabelt har fog för sina krav. Därför får vi ta de eventuella olägenheter som en utflyttning till Arlanda medför. Jag har redan påvisat atl dessa oliigenheten är mycket små. Vi finge acceptera ölägenheterna med förlängd restid, även om de vore större. Menar vi allvar när vi kräver miljöförbättringar, då måste vi också vara beredda all betala någol. Detta ligger också i reservanternas ställningslagande.

Vår trafikpolitik och trafikförsörjningen i ston har också nämnts i det här sammanhanget. Vid en av de stora uppvaktningarna inför utskottet av ell antal prominenser sade de som slåss för Bromma atl just frågan om var flyget i Stockholmsområdet skall hålla till i framtiden är vår viktigaste trafikpolitiska fråga f. n. Vore det på det sättet, fru talman, och man också beaktade det pågående arbetet med säkerheten i vägtrafiken, arbetet med vägfrågor, med frågorna om järnvägarna, frågor om sjöfarten osv., då ger de här Brommaförespråkarna ett alldeles fantastiskt bra betyg ät det sätt på vilket trafikpolitiken skötts i del här landet. Det är bara för den det vederbör att tacka och ta emot berömmet.

Fru talman! Därmed yrkar jag bifall till reservationen.

168

Herr kommunikationsministern NORLING:

Fru lalman! Jag liinkte bara säga med anledning av herr Clarksons uttalande för en stund sedan atl det måste bero på den sena timmen när herr Clarkson anklagar mig för alt jag tänker respektera ställningstaganden som görs av hälsovårdsmyndigheterna i Stockholm. Herr Clarkson tycker all jag inte skall respektera hälsovårdsmyndigheternas beslut. Jag anklagar inte herr Clarkson och tänker inte fortsätta den debatten. Jag bara tyckte att det var märkligt att lä höra atl det skulle vara fel av mig atl respektera dessa myndigheters beslut.

Jag upprepar, fru talman, att jag tänker respektera dessa beslut när de kommer. Det sade jag från talarstolen, och jag kan också säga det här från bänken.

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

Herr CLARKSON (m) kort genmäle:

Fru talman! Jag uppfattade statsrådet så atl om miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholm skulle med omedelbar verkan förbjuda Linjeflyg alt flyga på Bromma, så skulle regeringen inle ingripa utan respektera del beslutet. Jag tycker fortfarande att del är fantastiskt diirför all då ikläder sig regeringen ansvaret för atl Sveriges inrikesflyg lamslås. Arlanda är faktiskt ännu inle någon alternalivflygplals för Linjeflyg.

Kommunikationsministerns yttninde måsle ha fällts i hastigt mod under diskussionen här. Självklart skall regeringen pröva den då uppkomna situationen och se vad dess ansvar inför svenska folket bjuder den alt göra.

Herr kommunikationsministern NORLING:

Fru talman! Ja just del. Regeringen skall ta ansvaret för svenska folkel, inklusive dem som bor kring Bromma flygplats.

Hen GUSTAFSSON i Stenkyrka (c):

Fru lalman! Jag har begiirt ordet i egenskap av motionär i frågan om Bromma flygplats. Det är av naturliga skäl vi pä Gotland intresserar oss speciellt för flyget och dess ulveckling. Flygel behöver ju inga viigar och ingen riils. Luftrummet ligger öppet över land som hav. Diirför har utvecklingen av inrikesflygel en utomordentlig stor betydelse för Gollands ulveckling som region. Det är också uppenbart atl skall flygel kunna utvecklas på det sätt som vi önskar, måste del finnas tillgång lill viil-beliigna flygplatser.

Jag skulle tiinka mig alt det väl knappast kan finnas någon som på allvar kan ifrågasätta del viirde som Bromma flgplals har haft för utvecklingen av inrikesflyget i vårt land. Jag har också svårt att tro att någon skulle stå upp och säga atl Bromma flygplats i dag iir helt olämplig. Bromma flygplats tjänar viil sitt iindamål, och det iir min uppfattning alt den kommer att göra det iiven i forlsätiningen, om vi vill salsa på att utveckla flygplatsen.

Vad som anförs emot all vi skulle fortsätta trafiken där är ju miljöskäl.

169

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma .flygplats

När jag har lyssnat till debatten har jag för min del tyckt det vara ett störande inslag att man från visst håll har försökt lägga monopol på miljösinnei. För mig är del alldeles uppenbart atl del aldrig har diskuterats så mycket miljöhiinsyn i Brommafrågan som i dag. Det gäller såvitt jag har förstått från alla parters sida. Man vill ta hänsyn till miljöfaktorerna, och man är också beredd att göra det.

När jag försökt följa debatten om Bromma har det emellertid slagit mig atl det är så mycket som är oklart. Det förefaller mig som om man har fattat drastiska beslut utan att ha riktiga belägg och en riktig bakgrund. Detta är anledningen till att jag har motionerat om en allsidig och förutsättningslös utredning.

Jag skall inte förlänga debatten ytterligare, fru talman, utan vill yrka bifall lill utskottets hemställan.

170

Hen LINDKVIST (s):

Fru talman! När regeringen den 13 juni 1972 lät meddela att Brommafältet under en försöksperiod på två och ell halvt år skulle trafikeras med jetplanet Fokker F-28, utlöste detta både bestörtning och besvikelse bland de många miinniskor som lever i bullerkoniakt med Bromma fiygplats. De hade i det längsta hoppats att införandet av jetplan på inrikeslinjerna skulle kopplas i liden med en utfiytining av trafikflyget till Arlanda. I det omstridda regeringsbeslutet låg emellertid all flygtrafiken på Bromma skulle avvecklas senast under 1978. Deiut besked dämpade reaktionerna. Man visste att regeringen befann sig i en svår beliigenhet. Ulfiyttningen av flygel var spikad av regeringen. Det godtogs som finalen på många års olägenheter av en allt intensivare fiygtrafik.

Införandet av Fokker F-28:, som hade föregåtts av en till hushållen utdelad trycksak med information om de nya planens förbättrade miljöprestanda, har blivit en klar besvikelse. Verkligheten har hårdhänt korrigerat Linjefiygs hushållsfolders. Den ringa iroviirdigheten i trycksaken iir för många i. området alltjämt svår all smälla.

Sedan detta regeringsbeslut fattades 1972 har upprepade attacker satts in för atl upphiiva regeringens sliillningstagande. Vi har haft frågan i riksdagen både 1973 och 1974. Båda gångerna har riksdagen avvisat krav på att låta Bromma flygplats förbli ett alternativ niir det gäller lösandel av flygplatsfrågorna i Slorstockholnisregionen.

Nu är vi där igen. Utredningskraven har lätt slöd av trafikutskotleis borgerliga majoritet. Man iir visserligen inte redan nu beredd atl uttala all Bromma flygplats skall behållas. Liigg miirke lill uttrycket "inle redan nu" - men i utredningskravens förliingning ligger förviintningarna om alt flygplatsen skall bli kvar. Det iir huvudinriktningen, det angelägna. Man river därmed också upp den beslåndsdel i regeringsbeslutet 1972 som befolkningen då log som ett bindande löfie från statsmakterna. Om det sker en föriindring iir det emellertid inte sialsmakterna som sviker utan då iir det i huvudsak den borgerliga majoriteten i riksdagen.

De oliigenheler som hälsovårdsnämnden i Slockholm konstaterat -

och som numera bara bestrids av dem för vilka miljön är motbjudande och föraktlig - är alltjämt relevanta. Hälsovårdsnämndens uppgifter atl ca 140 000 personer har bullerkontakt med Brommaflyget och all ca 30 000 av dessa störs avsevärt är väsentliga fakta i ärendet. Inte någon annan kommun i detta land och dess hälsovårdsnämnd skulle godta en fiyg-verksamhel med sådana sanitära ölägenheter som Brommas, även om antalet störda omräknades proportionellt lill invånarantalet. Del är nämligen ett klart ullalat samband framtaget genom den förnämsta expertis som finns att tillgå i Slockholm. Vad skall vanliga människor få för uppfattning om del finns politiker, i en vanligen så respekterad församling som Sveriges riksdag, som sätter sig över de mätningsresultat som en så erfaren hälsovårdsnämnd som Stockholms kommit fram till? Till detta kan man foga vetskapen att socialstyrelsen, planverket och naturvårdsverket helt och fullt delar hälsovårdsnämndens ståndpunkt. Det var illa nog att regeringen i beslutet den 13 juni 1972 satte sig över hälsovårdsnämndens beslut, som var någonting helt annat än den lösning som regeringen så småningom kom fram lill. Måtte inte detta ske en gång lill.

Vad tjänar del lill för en enhällig hälsovårdsniimnd i Slockholm, där partierna på vanligt sätt är företrädda, att leva upp till sina skyldigheter när de högsta beslutande myndigheterna - i detta fall riksdagen - tänjer sig för atl förtränga den vikliga funktion som de hiilsovårdande myndigheterna har. Det är inle bara ett etikettsbrott atl uppträda ulan hänsyn och respekt för dess svåra arbete.

Fru talman! Löften om tystare plan har av s. k. experter getts med jämna mellanrum under de senaste 25 åren. Var och en kan överlägga med sig själv om var vi i dag står i bullerfrågan när det giiller flygverksamheten på Bromma. När jag läste igenom den handling, som ett Slort uppbåd landshövdingar hade med sig vid en uppvaktning för kommunikationsministern Norling i februari 1975, så såg jag att bullerpro-blemel enligt landshövdingarna skall lösas före år 1990. Man hänvisade då lill en utredning från SAAB-SCANIA. I nr 5 år 1975 av Aktuellt från Statens planverk har man tagit upp den utredning "Flygbuller vid Bromma flygplats - en prognos till 1985" som utförts av SAAB-SCANIA. Om denna osignerade utredning säger planverket så hiir: "Denna SAAB-SCANIA:s utredning bör enligt planverkets mening ses som en ren partsinlaga, där företrädare för flygplansinduslrin försöker teckna en så gynnsam bild som möjligt av flygets miljömiissiga inverkan." Planverket anser diirefter all det vore olyckligt om beslutet om avveckling av flygtrafiken på Bromma revs upp. Det anser däremot inte landshövdingarna. Det står litet liingre fram i skrivelsen så hiir: "Linjeflyg bör också kunna åliiggas all anskaffa, trots eventuellt högre kostnader, de tystaste plan som vid varje lilinille finns på marknaden." - De tystaste plan som vid varje tillfälle finns på marknaden! Så säger landshövdingarna. Linjefiygs informationschef siiger i dag någonting annat. Herr Dahlgren gav i sin förslå replik till kommunikationsministern, något upprörd, intryck

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

171

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

172

av atl det skulle ha påståtts alt landshövdingarna inle begriper någonting. Det gör de självfallet, men det kan hända att just i den här frågan inte bara riksdagens ledamöter utan också tiotusentals människor ute i de berörda områdena vet lika mycket om buller-, miljö- och flygproblem som de uppvaktande landshövdingarna gör. Vi skall akta oss för atl med någon särskild status märka de synpunkter som kommer från myndighetshåll. Det kan hiinda all den största klokskapen ligger ute och gror hos de vanliga människorna.

Det har sent omsider uppstått en debatt om vad som hiinder med sysselsättningen på Bromma om flyget avvecklas. I den haren arbetsgrupp från den fackliga sidan deltagit. Vi känner till att gruppen har uppvaktat både statsråd och enskilda riksdagsmän. Jag har forskat en del i de uppgifter som har förekommit om antalet berörda anställda pä Bromma flygplats. Innan den fackliga arbetsgruppen för Brommas bevarande kom in i bilden talades det allmiint om att ca 3 500 anställda var berörda av nedläggningen. Della ansågs, givelvis med riitta, vara ett besviirligi problem. Den siffra som gruppen har använt i olika sammanhang är 1 000 anställda. Även om del kan vara svårt atl exakt ange hur en nedliiggning av flygverksamheten återverkar på personalen har en färsk analys av förutsättningarna utarbetats i Stockholms stadshus. I den analysen konstateras all Linjeflygs 250 och lufilärisverkels 100 anställda klart ligger i farozonen. Hur har då arbetsgruppen kommit fram till I 000-talel anställda? Svaret iir att man har räknat in bl. a. Liniaverken i det uppgivna antalet.

Föratl få svar på frågan i vad mån Liniaverken berörs av en nedläggning lär vi gå lill ett extra meddelande till personalen från SAS centrala företagsnämnd, som höll sitt sammanträde den 12 mars 1975. Jag citerar två stycken ur detta personalmeddelande:

"På en fråga om Liniaverken skulle fiyttas när inrikestrafiken avvecklas från Bromma och förs över till Arlanda, svarade Knut Hagrup alt del absolut inte finns några planer på detta.

Betriiffande Linjefiygs utflyttning till Arlanda sade Knut Hagrup att driften av inrikesflyget torde bli billigare på della siitt. Man försöker nu ordna plats för LIN-flottan i SAS hangarer på .Arlanda och på elt effektivt siitt koordinera arbetsuppgifterna diir."

Det finns också andra positiva tecken på nya arbetsplatser i del upptagningsområde som Bromma tillhör. I Kista arbetsområde pågår som biist byggandet av ca I 000 nya arbetsplatser för förelagen SRA och RIFA. Siockholms kommun iir inne i slutförhandlingar med ytieriigare förelag som kommer att etablera sig i samma område. Det rör sig också hiir om ca tusentalet nya arbetsplatser. Förutsiiitningar för alternativa sys-selsiiliningar för arbetskraft på Bromma flygplats iir minst sagt myckel lovande. Då har jag inle räknat med de arbetsplatser som blir aktuella niir nygfiltel en gång blir tillgängligt för planering. Rimligen bör. på ell så stort filt. utrymme finnas för nyetablering av förelag.

Det finns, herr talman, många som kan vittna om det obehagliga i

atl vistas på eller intill ell nygfält. Den 12 april 1975 inkvarterades det svenska ishockeylandslaget försitt fortsatta VM-spel på Wartburg Airpori i den västtyska staden DiJsseldorf Där bodde den både fysiskt och psykiskt vältränade gruppen endast en natt. Flygbullret drev dem därifrån - trots all arrangörerna sagt all del bara var måttlig trafik på nätterna. Jag har inte heller hört talas om någol idrottsförbund som planerat sin träningsläger intill Bromma flygfält - inte intill någol annat flygfält heller för den delen.

Fru talman! Kanske det svenska inrikesflyget en dag blir ett folkflyg. En sådan niålsiinning ställer många av oss sig bakom. I dag är det elt Ijiinsleflyg. Även detta har självfallet sin givna uppgifi i det svenska samhället. Men då måste en samordning ske. Placera allt flyg på en och samma flygplats - där är Arlanda självskrivet! Samordna verksamheten mellan SAS och Linjeflyg! Vad vi behöver är en trafikpolitisk plan, där vi bestämmer oss för hur satsningen skall ske på SJ och hur satsningen skall ske på fiygel. Vi har inte råd atl låta dessa två trafikgrenar så alt säga konkurrera med varandra, fördel sker i så fall i växande utsträckning på skattebetalarnas, på samhällets bekostnad. Det är fullt klarlagt all minst var fiärde resenär på inrikesfiyget är en civil person och atl tre av fyra är portföljbärare. Del står på s. 3:6 i revisionsrapporten Lufifarisverkels roll i inrikesflyget.

Del finns också en säkerhetsaspekt på Bromma som inte bör glömmas. Torsdagen den 4 december 1969 störtade ett plan vid uppflygning från Bromma flygplats, och del kostade två besättningsmän livet. Det anses vara ett rent under att dödssiffrorna inte blev större - en jiiliekaiastrof kunde ha inträffat i del tätbefolkade industriområdet. I tidningen Expressen den 5 december 1969 uttalade sig direktör Harry Mogren, bas för Svensk pilotförening, upprörd efter olyckan på följande sätt: "En flygplats bör inte ligga mitt bland sådan bebyggelse. Det står ju utom all diskussion." Och han fortsatte: "I åratal har piloterna protesterat enioi all behöva landa på Bromma."

Del kan, fru talman, efier den aktivitet som har utvecklats i den här frågan av det socialdemokratiska partiet och fackföreningarna i Stockholm lyckas som om den var en angelägenhet bara för oss. Men jag kan gärna medge atl del tidvis har gjorts en bred politisk salsning från andra partier med sin självklara förankring utbredd i Västerort. Vi vet också atl Stockholms hälsovårdsnämnds beslut beträffande Bromma har fattats i fullständig politisk enighel. Vidare vet vi att Stockholms komniunfullmäk-tigc vid sammanträde i september 1974 i anslutning lill en remiss av ULF-ulredningen diskuterade Bromma flygplats. Socialdemokraterna, centern och vpk var då helt eniga om alt säga nej lill Brommaflyget. Några folkpartister följde samma linje.

Under årens lopp har jag kunnat följa den här frågan på niira håll. I området finns skolor, sjukhus, bostäder och arbetsplatser. Obehaget av fiygel varierar, men del är för alltför många påtagligt och besviirande. Jag vet atl folk känner osäkerhet och rädsla för flygplanen, jag vet atl

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

173

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

andra, som är skifiarbeiare, inle får tillräckligt med sömn på dagarna på grund av fiygningarna. Jag känner folk på arbetsplatser som mår medicinskt illa när planen på låg höjd sveper över fabrikslaken. Jag vet om föräldrar som har gett sina små barn sömntabletter för att de inte skulle väckas och bli skrämda av de bullrande planen. Det är för dessa människors skull som jag vädjar till de kolleger i kammaren som ännu inle har tagit ställning eller är tveksamma. Frågan om Bromma gäller inte i första hand trafikflyget, den gäller miljön. Det är därför jag yrkar bifall lill den reservation som har fogats lill trafikutskottets betänkande nr 4.

174

Hen SCHÖTT (m):

Fru talman! Debatten om Bromma fiygplats har nu pågått här i snart fem timmar, och tiden är långt framskriden. Då jag dessutom så sent som den 26 november i fjol dellog i en interpellationsdebatt i frågan här i kammaren, kan jag nu fatta mig mycket kort.

Alltsedan Linjefiygs start våren 1957 har jag varit i tillfälle att pä nära håll följa trafikflyget och dess utveckling. Första året räknade vi i min hemstad Kalmar med ca 14 000 passagerare, senaste trafikåret med 46 000. Det är en glädjande ulveckling, och den har varit av den största betydelse för Kalmar och Kalmar län, vars kommunikationer i övrigt är mycket otillfredsställande.

Till inrikesfiygets glädjande ulveckling har i hög grad bidragit Bromma fiygplats' centrala läge i huvudstaden. Varje gång Bromma hotats av nedläggning, har vi därför i Kalmar län bestämt motsatt oss delta. Representanter för näringsliv och myndigheter, ja, praktiskt taget alla, har bedömt det som djupt olyckligt om trafiken på Bromma skulle upphöra. Herr Rosqvist, som talat här nyss, torde i vårt län vara ganska isolerad i denna fråga. Jag kan till och med nämna att hans tidning därhemma i länet har en annan uppfattning än han och anser att det inte vore någon olycka om regeringen i Brommafrågan led nederlag.

Från många håll har man erinrat om att elt slopande av Bromma skulle "få olyckliga följder för hela vårt inrikesfiyg. Som exempel kan nämnas att vi för flyget i Kalmar befarar en allvarlig nedgång av passagerarantalet. Även för Goilandsflyget befarar man svåra konsekvenser. Jag blev därför någol förvånad när jag hörde antydas alt man på Gotland inle hade någonting emot att Bromma skulle upphöra som flygplats. Den uppgifien betraktar jag som missvisande.

Jag vill också understryka att uppvaktningar har gjorts från många håll och av människor som ute i sina län väl känner förhållandena och säkert vet vad Bromma betyder. Det är, som här har sagts, åtskilliga landshövdingar bland dem, många kommunalpolitiker och landstingspolitiker, åtskilliga av dem socialdemokrater. Vi som slagit vakt om Bromma har här utmålats som cyniker som inte skulle intressera oss för niil-jövårdsfrågan. Del är en kritik som då också drabbar de av mig nyss nämnda representanterna för olika landsdelar.

Jag skall inte ingå på herr Lindkvists skräckmålningar. Efier att ha lyssnat till dem blir man alltmer övertygad om att det behövs en ordentlig utredning i den här frågan. Jag tycker att det är en synnerligen rimlig begäran när vi kräver att del skall bli en ordentlig parlamentarisk utredning av Stockholms fiygplatsfråga och alt den skall inkludera även alternativet bibehållande av Bromma.

Till slut vill jag endast än en gång understryka alt vad del här gäller är en riksfråga och icke en exklusiv Stockholmsfråga. I likhet med många beklagar jag alt man så bestämt motsätter sig detta rimliga önskemål om en förutsättningslös utredning. Befarar man möjligen atl en sådan utredning skulle ge vid handen att Bromma kan behållas?

Herr lalman! Jag ber att få yrka bifall till utskottets hemställan.

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

Under detta anförande övertog herr talmannen ledningen av kammarens förhandlingar.

Hen CLAESON (vpk):

Herr talman! Som framgick av herr Magnussons i Kristinehamn anförande står vänsterpartiet kommunisterna fast vid sin tidigare intagna ståndpunkt att fiygel på Bromma bör avvecklas. Starka miljöskäl talar för det. Alla är medvetna om alt tiotusentals människor i de berörda delarna av Stockholms kommun upplever flygbullret som en plåga.

Olika motiveringar har från borgerligt håll anförts mot en nedläggning av Bromma fiygplats. Bl. a. har det sagts att Bromma fiygfält ligger närmare city än andra tänkbara alternativ och atl näringslivets företrädare vill ha Bromma kvar. Vad man anser på bolagskontoren och i bankernas styrelserum tycks alliså för dessa partiers representanter väga tyngre än omsorgen om tiotusentals människors hälsa. Del har sagts att man vänjer sig vid flygbullret liksom vid annat buller, och det är möjligt att några människor kunnat anpassa sig och leva med det, att man försöker inrätta sig efter det trots trassliga nerver, dålig sömn och andra ölägenheter. Men del betyder inte att de sanitära olägenheterna och de miljömässiga olägenheterna blir mindre - de kvarstår oförändrade och måste undanröjas.

Det borde naturligtvis vara de berörda människornas intressen och uttalade krav och önskemål och inte företagens intressen som skall vara avgörande. Den miljö som omger oss formas av människor - men miljön formar också människorna och del finns därför ingen miljö vi kan underlåta alt ställa krav på. De restriktioner som miljöaspekterna sätter upp måste vara av avgörande betydelse. Avgörande kan exempelvis inle få vara om fiygpassagerarna får 10-15 minuters kortare resväg eller ej.

Detta betyder självfallet inle att man i en bedömning kan låta bli att ta hänsyn även lill kommunikations- och kostnadsaspekter. Klart är också alt oavsett var en alltmer stegrad flygtrafik förläggs kommer ett ston antal människor att bli direkt eller indirekt störda. Därför måste man utvidga frågeställningar och diskussioner från att i stort sett bara gälla

175

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

176

var flygtrafiken skall föriäggas till att även gälla en kritisk granskning av flygtrafikens ulveckling. Flygtrafiken måste sättas in i ett totalt trafikpolitiskt sammanhang. Della innebär att fiygel måste bedömas mot bakgrund av både behovet av snabba transporter och alternaliva fiirdsän.

Svårigheterna med energiförsörjningen, som gör sig alltmer påminda, aktualiserar behovet av ett energisnålare samhälle inte minst då det gäller kommunikationerna. Delta betyder exempelvis att fiyg i förhållande till järnväg ter sig allt oförmånligare på avstånd upp till 40-50 mil.

Vi vet att de satsningar som har gjorts på privatbilismen har försämrat underlaget för en väl utvecklad kollektivtrafik på marken. Det finns nu risk för att en ohämmad utveckling av privalflyget både försämrar underlaget för ett väl utvecklat trafikflyg och åstadkommer svåra skadeverkningar på miljön.

Vi i vpk utgår från atl Bromma flygplats skall läggas ned, och den ståndpunkten har vi företrätt i olika sammanhang där frågan har blivit föremål för diskussioner och ställningstaganden. Däremot har vi hävdat atl sysselsättningsaspekterna för de människor som berörs måste ägnas ytterligare uppmärksamhet och atl samarbete måste etableras mellan å ena sidan den personal som kan komma atl beröras och å andra sidan myndigheter och förelag. Vi har alldeles särskilt understrukit vikten av att de fackliga organisationerna därvid får en ordentlig representation och ett verkligt inflytande.

Vi har också sagt all om undersökningar och evenluella uiredningar om sysselsällningen skulle visa att det är nödvändigt, så skulle vi kunna vara med om alt någol förlänga tidsfristen för flygplatsen för att inle berörda människor skall komma i kläm. Men detta har ingenting med frågan om en utredning om Brommas bibehållande eller nedläggande att göra, utan där är det endast fråga om att tillvarata den berörda personalens intressen.

Eftersom del i deballen från olika håll har åberopats olika uttalanden som gjorts för och emot en nedläggning av Bromma flygplats vill jag till sist säga att Hyresgästföreningen i Stor-Stockholm, där jag har varit verksam i ett tiotal år, uttalade för ca tre år sedan att man an.ser det orimligt att riskera hörsel och psykisk hälsa för tusentals boende och arbetstagare för att nå den kortfristiga vinsten av 15 minuters kortare bussresa till Stockholms centrum för tillfälliga resenärer. Föreningen krävde då för hyresgästerna i Vällingby, Råcksia, Blackeberg, Hässelby gård och Hässelby strand atl flygtrafik från och lill Bromma flygplats ej tillätes ske med de flygplan som man då hade för avsikt att sätta in, nämligen Fokker F-28 eller liknande plan. Man krävde vidare att Bromma flygplats snarast möjligt skulle avvecklas, varvid inrikeslrafiken helt skulle förläggas till Arlanda. Jag har velat nämna detta sista därför atl man inte kan vifta bon vad Hyresgästföreningen och dess medlemmar anser. Om någon skall anses sakkunnig i dessa frågor, när det gäller miljön och miljöförstöringar, så är Hyresgästföreningen ändå en av de organisationer som måste tillmätas betydenhet.

Herr talman! Jag yrkar bifall till den reservation som fogals lill utskottets betänkande nr 4.

Hen JANSSON (s):

Herr talman! Även om jag är fullt medveten om att jag så här dags på dygnet hade blivit populär genom atl avslå vill jag säga några ord i denna fråga.

Jag råkar nämligen vara ordförande i den irafikbullerutredning som åberopats vid ett fierial tillfällen i denna debatt. Vissa uppgifier ur del ännu icke slutjusterade betänkandet har här använts på ett felaktigt sätt, och della vill jag gärna lägga till rätta. Man har bl. a. jämfört flygbullret med vägtrafikbullret, och man har från visst håll sagt alt vägbullrei på många platser är mer besvärande än flygbullret. Naturligtvis kan del vara så. Vi har på denna punki framlagi ell belänkande som kommer atl remissbehandias, och om myndigheterna så småningom i politiskt avseende beslutar i enlighet med förslagen i betänkandet kommer del att bli avsevärda förbättringar på vägtrafikbullersidan.

1 vån land är det betydligt färre människor som drabbas av störningar från flygbuller än det är som drabbas av exempelvis motsvarande störningar från vägtrafikbuller. Flygplatser finns nämligen inte överallt, medan vägar och gator i stort sett finns överallt där människor bor och vistas. Flygbullret är främst ell start- och landningsproblem, under det all själva marschen mellan start- och landningspunkl sker på sådan höjd atl det som regel inte vållar några större miljöproblem. Men detta till trots är svårigheterna all komma lill riitta med flygbuller betydande. Det kan jag intyga efier atl. några år ha jobbat ganska intensivt med delta problem. Orsakerna till dessa svårigheter är bl. a. all bullernivån i llygplalscrnas omedelbara närhei är betydligt högre än bullernivån vid andra typer av buller. De människor som drabbas av detta buller lär alliså uppleva betydligt högre ljudstyrkor.

Man kan också peka på atl många fiygplatser av olika skäl är lokaliserade på ell siitt som är mindre lämpligt'ifrån miljösynpunkt. Det iir uppenbart atl Bromma flygplats är en sådan flygplats, som icke iir rätt lokaliserad från miljösynpunkt - den ligger mitt inne i bebyggelsen.

Vidare kan man konstatera att möjligheterna atl dämpa flygbullret genom planeringsåtgärder är synnerligen begränsade. Här inskränker sig medlen i stort sett till förbud mot byggande inom vissi avsiånd från flygplaisen saml, då så är möjligi, till ljudisolerande åtgärder på byggnader.

Då det giiller isolcringsåtgärder på byggnader har man betydligt större svårigheter och problem när det gäller flygbullret än när det giiller vägtrafiken. Man kan skydda sig mot vägirafikbullcr genom alt isolera fasaden, siilla in bättre fönster mot gatan och disponera om liigenheicrna så att vissa rum vener ål gården; diirmed uppnår man en biinre innemiljö. Dessa möjligheter föreligger inie då del gäller flygbuller - del iriingcr in genom både tak och viiggarpå ett mera generelli siin än vägirafikbullcr.

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

177

12 Riksdagens protokoll. Nr 65-66

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

178

Då det gäller immissionsbegränsande åtgärder på själva fiygplanet och möjligheten att göra fiygplan tystare - del har berörts av fiera talare i dag - beskärs den nationella rörelsefriheten främst av den omständigheten atl fiygplansiillverkning är en industri med synnerligen inter-naiionell marknad, men även av det förhållandet alt flygtrafiken, särskilt på större flygplatser, även bedrivs av flygplan som är registrerade i andra länder. Flygplanens egenskaper ur miljösynpunkt blir därför i hög grad en internationell angelägenhet.

Då del gäller flygbuller innebär de immissionsbegränsande planerings-ålgiirder som kan komma i fråga huvudsakligen att bebyggelse och flygplats förläggs på ett betydande avstånd från varandra. Delta medför naturligtvis vissaolägenheler ur transporlsynpunkt genom atl man får längre transporter för såväl passagerare som flyggods, men de ölägenheterna lär man givetvis ta, om man bedömer del angelägel alt så långt möjligt skydda bosatt befolkning från störande flygbuller. Detta skulle också innebiira att de kommuner som är berörda av flygplalsplaneringar får vid-kiinnas stora inskriinkningar när det gäller att utnyttja marken runt omkring en flygplats för bebyggelse, främst då för bostads-, vård- och undervisningslokaler o. d.

Del har talats rätt mycket om kritisk bullergräns i dag. Tidigare har det ju varit så, att reglerna för den fysiska planeringen runt en flygplats har följt de resultat som 1956 års flygbullerutredning formulerade som s. k. kritisk bullergräns. För vår del har det gällt all i utredningen ta stiillning lill 0111 kritisk bullergriins i sak innebiir en rimlig anvisning för tillförsäkrandet av godtagbara bullersituationer. Det har fördel första varit pä det siitiel alt just begreppet kritisk bullergräns iir en isolerad företeelse, som inte tillämpas någon annanstans i viirlden. För det andra baserar 1956 års flygbullerutredning sina förslag på bl. a. en begränsad studie av siörningseffeklerna kring en enda svensk flygplats. För vår del har vi däremot funnit det önksvärt all mera ingående studera sambandet mellan bullerexplosioner och -störningar. Till den ändan uppdrogs det åt naturvårdsverkets omgivningshygieniska avdelning att göra en särskild undersökning kring en antal skandinaviska flygplatser, den s. k. skandinaviska flygbullerundersökningen, som leddes av professor Ragnar Rylander. Inom utredningen har vi ansett det vara av väsentligt viirde all det normsystem som skall tillämpas i vårt land i systematiskt hiin-seende anknyter lill de normsysiem som anviinds utomlands. I dessa system anviinds i allmiinhet niållenheter som uttrycks i ekvivaleninivå och som lill skillnad från kritisk bullernivå iiven lar hänsyn lill effekten av bulleremissionens varaktighet i liden för de enskilda överflygnings-lillfillena. Inom utredningen har vi funnit alt denna normkonslruktion. uttryckt i ekvivaleninivå, som vi kallar fiygbullernivå, på ett bra siitt ansluter till den beskrivning av sambandet mellan bullerexposilioner och siörningsreaklioner som framkom genom den Rylanderska undersökningen.

När vi hiir i dag har talat om flygbullernivån, som vi håller på atl

arbeta med i vårt betiinkande - som inte iir firdigt ännu; jag vill understryka det iinnu en gång - har man tydligen fått upplänningen att den skulle vara någonting revolutionerande nytt. Det iir den egentligen inte, ulan del råder god överensstämmelse så all siiga mellan kravnivån på gammal kritisk bullergräns och den nya metod som vi föreslår. Skillnaden är att den på ett bättre sätt beskriver bullrets utbredning och varaktigheten vid enskilda överflygningar.

Man tycks också i debatten ha lätt den uppfattningen niir man talar om del här revolutionerande systemet som nu skulle komma all utvecklas atl del skulle medföra en liberalisering på något sätt, så atl man skulle kunna tillåla mera buller enligt den nya metoden, men del är alldeles tviirtom. Vi har konstaterat -såviil ledamöter som experter i utredningen är ense om del - all den kommer all medföra alt vid större flygplatser kommer kraven atl bli striingare med den hiir metoden än med den tidigare metoden med kritisk bullergräns, under det att vi vid mindre flygplatser blir något litet liberalare. Vi tycker all del från miljösynpunkt är ett acceptabelt resultat. Men uppenbarligen måste Bromma flygplats höra lill dem som enligt denna metod blir strängare bedömda än tidigare.

Jag vill gärna ha delta sagt eftersom man i deballen nästan har fåll del intrycket att eftersom trafikbullerutredningen tänker föreslå vissa åtgärder skulle man genom det nya sättet att miila få mindre buller. Del ligger inte alls lill på del sättet.

Om jag nu vågar skall jag göra ett försök att för kammarens ledamöter med hjälp av högtalarna demonstrera hur buller låter ute på Bromma. Ni skall också få möjlighet att titta på bullret på bildskiirmen. Det första flygplanet ni nu hör är DC-3 och det andra är Nord 262. Sedan hör ni F-28, som ju iir i hög grad aktuell. Slutligen hör ni ett litet snällt sponflygplan som inte bullrar siirskilt myckel. De hiir inspelningarna iir gjorda i startbanans liingd, I 600 meter från den plals diir planen startar.

Della var ett litet smakprov på hur det låter.på Bromma. Del kanske kan v;ira av viirde för dem av kammarens ledamöter som iinnu inle har lagil stiillning lill denna viktiga fråga. För min del yrkar jag bifall lill reservationen.

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

Herr LOTHIGIUS (m) kort genmäle:

Herr lalman! Den ärade ledamoten herr Jansson har beskrivit bullersituationen. Inspelningen iir gjord I 600 meter från den plats diir planen startar, säger han. Om jag skruvar upp ljudet på min radioapparat kan jag naturligtvis la den bullerfrekvens som det passar mig att framföra. Jag kan alltså inte avgöra om del buller vi har hört iir del riktiga. Dessutom befinner vi oss så att siiga i en tyst salong, diir vi lyssnar enbart på delta buller mot bakgrunden av den situation som iir utomhus.

Jag tycker det v.ir intressant med den redovisning som gjordes hiir av herr Jansson. Men jag vill i anledning av detta siiga all herr Lundberg givit oss de mått vi anviint oss av. Efier dessa mått har herr Lundberg gjort sina beriikningar enligt tr;ifikbulleruiredningens nya metod och efter

179

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

konsultation med överingenjören Sten Wadström, hälsovårdsnämnden, samt doceni Sörensen och laborator Kajland vid naturvårdsverket. Wadström har lämnat Lundberg av honom beräknade bullergränsmaiior, som Lundberg använt för beräkningar av antalet störda. Del är således det som ligger till underlag för den diskussion som jag har hafi hiir i kammaren och som jag här ville redovisa.

Herr JANSSON (s) kort genmäle:

Herr talman! Jag kan heller inte, herr Lothigius, svara på om del var räll ljudnivå. Det var jag inle uppe i leknikerrummet och kollade.

Men jag hoppas alt herr Lothigius ändå märkte skillnaden pä ljudet mellan de olika planen. Det var just delta som jag ville illustrera. Därmed tror jag ändå atl Ijuddemonstrationen kunde ha ett värde. Atl del var exakt den riktiga ljudnivån är jag heller inte övertygad om. Men skillnaden i hur dessa plan uppträder föreställer jag mig att samtliga kammarledamöter hade möjlighet att bedöma.

Belräffande resonemanget atl doceni Lundberg använt våra beräkningsmodeller och kommit fram till ett visst resultal vill jag betona atl Lundberg icke på någol sätt använt våra gränsvärden, våra ambitionsnivåer. Dessa framgår inle av denna rapport. Däremot har del skett en sammanblandning mellan delar av den Rylanderska utredningen som man applicerat på den här metoden. Det blir missvisande. Det har bl. a. Rylander själv sagt. Det framgick väl också med all önskvärd tydlighet av vad statsrådet Norling här tidigare sade.

Hen LOTHIGIUS (m) kort genmäle:

Herr lalman! Del är svårt all över huvud laget diskutera dessa frågor på della sätt. Vi vet inte gränsvärdena.

Hur skall vi med den utgångspunkten kunna göra de rätta beräkningarna? Säg då gränsvärdena så alt vi får reda på dem. Men en sådan diskussion är ju i praktiken meningslös. Jag förmodar alt en expert försöker använda sig av så sakliga argument som möjligt, annars blir han förr eller senare smälld på fingrarna. Han ställs inför en stor expertis av sina kolleger, och då försöker han att göra det på ett rikligt siitt.

180

Hen JANSSON (s) kort genmäle:

Herr talman! Jag kan försäkra alt vi inom utredningen har den allra bästa expertis som står lill förfogande i det här landet. Jag är ganska övertygad om att när vi - förhoppningsvis om några månader - lägger fram vårt betänkande, så skall herr Lothigius kunna räkna fram att del inle kan bli tal om att säga att del går viildigl bra att ha Bromma kvar. Niir fakta blir kiinda kommer detta inte att hända.

Jag har fattat det så att vi har tillsatt en utredning för alt försöka skapa en bättre miljö i landet. Ambitionen måste då också vara all komma fram till sådana bedömningar och beriikningsresullat att tillämpningen av dem i praktiken kommer att medföra att miljön blir bättre. Det iir i varje fall min ambition.

Herr talmannen anmälde alt herr Lothigius anhållit att till protokollet få antecknat aVt han inte 'ägde rätt lill ytterligare replik.

Herr kommunikationsminisiern NORLING:

Herr talman! Jag tvingas tyvärr att ta en minut i anspråk denna sena timme, eftersom herr Lothigius återkommer tydligen i tanken att inle alla kommer ihåg vad jag sade i fråga om användandet av professor Rylanders och docent Sörensens uppgifter.

J.'3g vill, herr Lothigius, upprepa vad jag sade i min huvudanförande: "Docenten Lundberg envisas med att trots professor Rylanders tidigare reaktion utnyltja data i den nämnda undersökningen av Rylander och Sörensen på ett sätt som föranlett en ny reaktion från dessa vetenskapsmäns sida. 1 en i dagarna inkommen skrivelse till departementet har de framhållit all den i deras undersökning använda principen för bestämning av bullerstörningar använts felaktigt och att herr Lundbergs resonemang om antalet mycket störda vid på angivet sätt ändrad trafik på Bromma saknar slöd i befintliga data och därför blir meningslösi."

Den skrivelse som jag nu åberopar och som har kommit från professor Rylander och docent Sörensen håller jag här i handen som ett bevis på nll herr Lothigius försöker förvilla begreppen på nytt vid denna sena tidpunkt.

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

Herr LOTHIGIUS (m) kort genmäle:

Herr talman! Jag anhåller att få reda på vilket datum denna skrivelse är avlämnad.

Herr komniunikationsministern NORLING:

Herr talman! Den är instämplad i departementet den 22 april 1975.

Hen WINBERG (m):

Herr talman! Jag skall vid den här tiden inte närmare ta upp de skäl för och emot en förändring av användningen av Bromma i framtiden och konsekvenserna av det som anförts - inte beröra t. ex. den kapitalförstöring det kan anses innebära, inle heller den nedläggning av fiyglinjer som kan bli följden eller konsekvenserna för sysselsättningen på Bromma.

Till den demonstration av buller som herr Jansson nyss lämnade hade del varit intressant - men jag förstår all det av rent tekniska skäl inle var möjligt - alt få en jämförelse med det buller som åstadkommes av flygplan F-28 med de ljuddämpande effekter som vi kan vänta inom en inte så avlägsen framtid. Del hade varit intressant att få veta hur det skulle ha legal till liksom vilket buller vi skulle hört från s. k. Quil Short Take-Off and Landing-plan. Jag skall inte heller närmare beröra de miljöeffekter som kan bli följden. Men allt della sammanlaget, herr talman, talar väl ända för alt det vore ganska rimligt med en utredning om Brommas framtid.

Låt mig också påpeka alt -jag vet inte om det skett tidigare i debatten

13 Riksdagens protokoll. Nr 65-66

181

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

- om man koncentrerade allt trafikfiyg till Arlanda, skulle det väl vissa
lider medföra risker för sådana anhopningar av plan som skulle landa
all lång väntan i luften kunde uppstå med åtföljande förseningar i första
hand för inrikesflyget.

Herr talman! Jag har begärt ordet för atl ge en kort regionalpolitisk aspekt på den här frågan. Det är väl så all landets medborgare har ett solidariskt ansvar för att olika regioner skall ges rimliga möjligheter till utveckling. Jag vill understryka att behovet av en flygplats i ett lands huvudkommun, som det heter numera, måste ses som ett riksintresse. Åtskilliga företrädare från många olika håll i olika delar av landet har ju också uttryckt det vid många olika tillfällen och pekat på vikten av atl man kan behålla Bromma. Elt nedläggande av Bromma skulle innebära försämrade kommunikationsmöjligheter förstora delar av landet, framför allt för Norrlandslänen, delar av sydöstra Sverige, delar av Västsverige och för Gotland. Ett nedläggande skulle vara helt emot de av riksdagen tidigare antagna regionalpolitiska inientionerna. Representanter för näringslivet i olika delar av landei har vid flera tillfällen påpekat hur väsentligt man anser det vara atl ha tillgång till ett så centralt beläget flygfält som Bromma. Om man ser Brommafrågan ur Norrlandssynpunkl kan man konstatera all inrikesflyget under senare år har fått en ganska ordentlig ulveckling i Norrlandslänen med bl. a. ianspråktagande av nya flygfält med flera förbindelser lill Stockholm. Det har gjort alt Norrlandslänen har kommit atl framstå som mer attraktiva än tidigare när del gäller lokalisering av företagsamheten dit och därmed kunnat ge större möjligheter lill sysselsälining. Ett beslut som i sak skulle innebära nedläggning av Bromma, en beslui enligt reservationen, skulle vara en beslut, som måste karakteriseras såsom i hög grad negativt för många län men kanske framför allt för Norrlandslänen och för Gotland.

Jag vill bara notera - och det är väl inte okänt för kammarens ledamöter

- all bland många andra både länsstyrelserna och landstingen i Väster
norrlands län och Jämtlands län har hemställt hos konimunikalionsmi
nistern atl flygverksamheten på Bromma måtte fortgå tills en ny allsidig
'och förutsättningslös utredning om lokaliseringen av Stockholms inri
kesflygplats har presenterats. Man torde därför kunna konstatera atl opi
nionen i dessa län är - oavsett partitillhörighet - helt entydig; utredning
om Bromma före beslut.

Herr talman! Jag ber med detta alt få instämma i framsiiillda yrkanden om bifall till trafikulskoiiets hemställan i betänkandet nr 4.

182

Hen LUNDGREN (s):

Herr talman! Jag vill i all korthet lämna tre upplysningar såsom komplement till denna långa debatt.

I. Närsocialdeniokraternai min hemkommun,Sigtuna kommun, håller sitt förstamajmöte om några dagar, kommer ell av kraven att vara: Inrikesflyget lill Arlanda. Men detta krav är inie vi socialdemokrater ensamma om. Del råder total politisk enighet inom kommunen om detta

krav.

I kommunens yttrande över ULF-belänkandet slår - och del är elt bestyrkande av vad statsrådet Norling tidigare framhöll - följande:

"För aliernativet Arlanda talar ur bullersynpunkt atl en anpassning av kommunens bebyggelseplaner har sken och alltjämt sker till flygplatsen. Någol hinder alt utnyttja Arlandas hela kapacitet med beaktande av nu uppnådd anpassning mellan samhälle och flygplansrörelser föreligger alltså inte från kommunens sida."

I sammanlättningen dras följande slutsatser i kommunens yttrande:

"Sammanfattningsvis får konstateras alt en alternalivflygplals till Arlanda är en nödvändighet, men det kan inte vara rationellt att separera inrikes- och utrikesflyget med de kostnader och miljöproblem som därvid uppstår för atl erhålla de marginella tidsvinster vid marktransporl av passagerare till Stockholm som antyiis ovan. Om ett alternativ med utrikes- och inrikeslrafiken åtskild genomförs blir, såvitt kommunen känner till, Sverige del enda land i världen vars siorfiygplals inte har en sani-lokaliserad utrikes-och inrikestrafik. Från samhällsekonomiska samt miljö- och servicemässiga synpunkter sett förordar kommunen således en förläggning av resterande del av inrikesfiyget till Arlanda."

Låt mig i detta sammanhang få anföra följande till de borgerliga talare som har sagt att man bara fiyllar bullret. Med del starka miljöansvar som den socialdemokratiska regeringen har visat i Brommafrågan är jag inte särskilt orolig för Arlandas vidare utbyggnad.

2. En intressant och inte oväsentlig upplysning är den föreliggande statistiken över antalet passagerare på inrikes linjefart. För de senaste åren är antalet inrikespassagerare ungefär detsamma på Bromma som på Arlanda, och detta framhåller Sigtuna kommun i sin yttrande över ULF-belänkandet. 1973 var antalet inrikespassagerare på Bromma ca 767 000 och pä Arlanda ca 750 000. För 1974 var motsvarande på Bromma ca 840 000 och på .Arlanda ca 790 000. Del är alltså missvisande all debattera den här frågan på ett sådant sätt att man ger intryck av att inrikesfiyget i dag i en överväldigande stor utsträckning finns på Bromma. Vad det gäller är utfiytining av resterande del av inrikesflyget.

3. Herr talman! Liksom herr Claeson vill jag också något citera vad hyresgäströrelsen har sagt. Hyresgästföreningen i Slor-Stockholm, som representerar ca 200 000 medlemmar, har genom sill fullmäktige avgivit ett yttrande över ULF:s betänkande. För yttrandets utformning tillsattes en arbetsgrupp med ledamöter från bl. a. de kommuner som närmast berörs av Arlandaflyget, nämligen Sigtuna, Upplands Väsby och Järfälla.

I ingressen till yttrandet slår det: "Hyresgästföreningen har i många år aktivt arbetat för en förbättring av boendemiljön, vilket bl. a. innebär alt vi slår vakt om en bullerfri miljö. Detta gör att frågan om flygplatslokalisering iir av ston intresse för oss. Vårt arbete med boendemiljön omfattar även kommunikalions- och rekreationsfrågor. Från utgångspunkten att människornas trivsel till stor del beror på hur den totala boendemiljön inklusive rekreationsområden m. m. utformas, har vi be-

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

183

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

dömt ULF:s betiinkande- ."

Så några centrala avsnitt i yttrandet: "Nyttan av flygel som kommunikationsmedel måste vägas mot de nackdelar som ökat buller över bostadsområden innebär. Vi kan inle acceptera atl några minuters tidsvinst för ett relativt fåtal passagerare skall bedömas som viktigare än kravet på en god boendemiljö. Vi anser därför, an del är självklart att Bromma skall läggas ned år 1978. Den nya lokaliseringen av inrikesflyget skall i hög grad bestämmas på miljömässiga grunder, dvs. förläggas så atl del stör så litet som möjligt även om kostnaderna skulle bli något högre."

Och ytterligare: "Arlandaflygplatsen haren markresestriicka från Stock
holms city på 41 km. Vägförbindelsen har en relalivt god kapacitet och
vägverket har långt framskridna [ilaner på en utbyggnad av förbindelsen.
Den ökning av irafikbelastningen på vägarna, som en konccntraiion av
fiygverksamhelen lill Arlanda skulle innebära, kan ur miljösynpunkt ej
tmses vara av någon avgörande betydelse. Arlanda är redan en eta
blerad flygplats som kan kompletteras för inrikesflygets behov. Bebyg
gelsen har i viss omfattning utformats med tanke på den befintliga fiyg
verksamhelen. Vid bedömningen av Arlandaalternalivet bör även

noteras, atl man från Sigtuna kommuns sida uttalat sig odelat positivt loren förläggning av inrikesflyget till Arlanda. Kommunen har dessutom redan planerat och avsatt mark för den väntade expansionen av flygverksamheten."

Slutsatsen för Hyresgästföreningen i Sior-Siockholm är dels atl verksamheten vid Bromma flygplats planenligt avvecklas fram till år 1978, dels alt om värdet av god boendemiljö och minsta möjliga bullerstörning medräknas "blir resultatet av den ■samhällsekonomiska' beräkningen all Arlandaalternalivet framstår som del fördelaktigaste".

Herr talman! Dessa tre kompletterande upplysningar understryker ytterligare del rikliga i alt rösta för reservationen i trafikutskottets betänkande nr 4. Samtidigt som jag alltså yrkar bifall till den reservationen hiilsar jag pä Sigtuna kommuns vägnar den resterande delen av inri-kesflvcei välkommen lill Arlanda.

184

Herr WÅÅG (s):

Herr talman! I flertalet län finns åtminstone en uivecklingsrcgion som primärt centrum. Det är särskilt angeläget att det primära centrum, som omfattar länels residensorl, understöds av statsmakterna genom utlo-kaliseringar och vid nyetableringar av exempelvis uibildningsanstalter. Sådanl slöd förekommer också i stor omfattning. Även goda kommunikationer, främsl med huvudstaden, erfordras föratl våra primiira centra skall utvecklas. Förde längre bort belägna regionerna spelar diirvid fiygel en avgörande roll.

Genom riksdagsbeslut år 1965 uppdelades de fiygplatser, som då trafikerades med reguljär linjelrafik, i två grupper. Huvudgruppen med mer än 14 000 passagerare per år kallades primärflygplatser och drivs av staten.

Siffran gällde för den då sämst belagda fiygplatsen som blev primär, niimligen Ronneby.

Gränsen synes inte satt vid flygplatsens egen lönsamhet utan torde bedömd från luftfartsverkets allmänna förutsätlningar för kostnadstäckning. De övriga tre flygplatserna Borlänge, Hultsfred och Kristianstad, som hade reguljär linjelrafik, kallades sekundärflygplatser. De drivs av kommunerna. Sedermera har tillkommit sekundärflygplatser med reguljär linjefart, bland vilka Gävle och Växjö är primära centra.

I Regional trafikplanering, anvisningar lill länsstyrelserna, (mars 1973) har angivits (s. 53):

"I syfte att åstadkomma ett funktionellt flygplatssystem bör nedanstående indelning av de godkända flygplatserna kunna tjäna till vägledning, (Från trafikal synpunkt har en uppdelning skett i stor- /riks-/ flygplats, primär- /liins-/ flygplats, regionsflygplats och lokal flygplats.) Genom anknytningen till den i del regionalpoliiiska handlingsprogrammet antagna ortsgrupperingen förutsätts att tillhörande flygplats lär en motsvarande trafikfunkiion. För primärfiygplats har i tabell angivits lokalisering till primärt centrum och all trafiken skall vara minst inrikes linjetrafik med jet."

Av de nämnda flygplatserna är Borlänge utrustad för och i chartertrafik trafikerad med jet. Kristrianstad utrustad för jet och Växjö underbyggnad alt tas i drift 1975, utrustad för jet. Linjelrafik med jet planeras för Kristianstad och Vä.xjö.

Ulvecklingen har medfört, att passagerareanialei vid Borliinge, Kristianstad och Vä.xjö, som samtliga är primära centra, stigit över den här angivna gränsen för passagerarunderlaget.

Hittills har jag återgivit en motion, nr 89, som några medmotionärer och jag väckt i år. Jag hoppas oriittvisan mot de kommunala flygplatserna, särskilt mot dem som staten avhände sig 1965 klart framgår av denna text.

De kommunala flygplatsernas läge är emellertid besvärligt även på andra sätt. Jag är ordförande i Kommunförbundets förhandlingsdelegation för flygfrågor och är därför här nödd till ett par påpekanden.

Det finns nu sju kommunala fiygplatser med reguljär linjelrafik, sedan Eskilstuna nödgades upphöra på grund av bristande lönsamhet. De är norrifrån; Gällivare, Kramfors, Gävle, Borlänge, Hullsfred, Växjö och Kristianstad. Samtliga trafikeras genom Linjeflyg. Dessutom finns vid "lufiens smalspär" - de som har reguljär laxitrafik - Lycksele, Sveg, Västervik, Oskarshamn, Anderstorp, Trollhättan och Ljungby, sedan numera, såvin jag vet. Strömsund och Sollefieå lagt ner trafiken pä grund av bristande lönsamhet. Vad jag kallar smalspårsniiiet innehåller vanligen flygfält av klass tre med banor om ca 1 000 m längd och ulan avancerade landningshjiilpmedel saml med en nyanläggningskostnad av omkring tre milj. kr. vardera. Drifiunderskoilen torde här uppgå till 0,5 milj. kr. per år med avskrivningar och irafikgaraniier.

För de kommunala fiygplalserna vid, om jag lär fortsälia bilden, nor-

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

185

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

malspåret har jag noggrannare uppgifier. Gällivare kostade i investering 8,9 milj. kr., varav man har fån statsbidrag genom AMS med 4,6 miljoner. Man har drifisunderskott för 1974 på 580 000 kr. Kramfors kostade ca 25 miljoner, varav kommunala medel ca 15 miljoner, och hade ett driftunderskott beräknat pä 10 månader för 1974 på 597 000 kr. Gävle/Sandviken kostade 16,8 miljoner i kommunal investering. Driftunderskoliel beräknat för 1973 var 1 168 000 kr. Borlänge/Falun kostade 8,7 miljoner då, senare har fiera investeringar gjorts. Driftunderskoliel för 1972/73 uppgick lill 1 133 000 kr. Hullsfred kostade 0,7 miljoner i kommunal investering, det var en gammal militär basflygplats. Driftunderskoliel för 1974 blev 276 000 kr. Vä.xjö - även den äldre flygplatsen - var också en basflygplats. Investeringen var 1,6 miljoner och driftunderskoltet för 1974 546 000 kr. Kristianstad som aren äldre basflygplats fick 1,7 miljoner i investering och underskottet blev 167 000 kr. för 1974.

Utöver del här måsle i vissa fall garantier betalas för trafikunderlagel. Gällivare kommun har för perioden april 1971 - april 1974 betalat 1.3 milj. kr. för garantier för passagerarunderlaget. Gävle/Sandviken har under 1973 betalat 410 000 kr. för samma sak.

Som var och en förslår så tål inte verksamheten vid de kommunala fiygplalserna något bakslag. Jag har till kommunikationsministern uttryckt min oro tidigare för den utveckling som ULF skisserat för en nedläggning av Bromma. Men med det utlåtande häröver som statsrådet i kväll har givit, uti från den sak kunskap som departementet besitter, har jag nu emellertid ingen grund kvar för något yrkande, så mycket mindre,som jag tycker mig kunnat andas in en deparlemental förståelse för min motion om en omprövning av indelning i primär- och sekundärflygplatser enligt principen primiiri centrum - primiir flygplats.

Fröken ANDERSSON (c):

Herr lalman! Jag skall falla mig kort.

Oskar Lindkvist underströk den breda politiska enigheten i Stockholms kommun om atl inrikesflygel bör bort från Bromma och jag kan verifiera della. Centern har i Stockholms kommun hela tiden hiivdat den uppfattningen, bl. a. i hälsovårdsnämnden, som här sades. Miljöskäl har varit helt avgörande för centerns ställningstagande. Jag har också den uppfattningen och kommer i voteringen all rösta för reservationen.

186

Hen NILSSON i Kalmar (s):

Herr lalman! Jag och några andra socialdemokrater har som bekant, av olika anledningar, tillhört de tveksamma i den här frågan. I den här deballen har framhållits att restiden skulle vara en av de viktigare frågorna när del gäller Brommas vara eller inle vara. Jag tror emellertid alt del inle har någon större betydelse. Det finns mer atl säga om restiden men jag skall inle förlänga debatten med det.

Vad som är mer iniressant när det giiller den här frågan iir kostnaden tor hela operationen. Vad kostar det all lägga ned Bromma, vad kostar

del all bygga ut .Arlanda så att man där kan klara inrikestrafiken och vad kostar det atl bygga en ny flygplats i Stockholmsområdet? De kostnaderna skall ställas i relation till behovet som finns ule på flygplatserna i landet i övrigt. Del har varit många uppgifier kring dessa och de har divergerat mycket, men jag skall inle gå in på del. En kostnadsfråga som jag tycker har klarnat i kväll giiller en sanering av Bromma om man skall bibehålla Bromma. Kommunikationsministern har i kväll gett uppgifier om det, och jag skall upprepa dem för att vara säker på all jag inte har lättat del hela fel. Han sade all det var mellan 8 000 och 30 000 människor som var gravt störda. Kostnader föratl klara den sanering som behövs för atl behålla den miljö som är nödvändig för människorna som bor i Bromma skulle vara 1,5 miljarder kronor. Jagskall inle ifrågasätta kostnaderna som sådana. Jag förutsätter som socialdemokratisk riksdagsman alt konimunikalionsministern och kommunikationsdepartementet sitter inne med tillförlitliga uppgifier i den här frågan. En kostnad på 1,5 miljarder kronor föran sanera kring Bromma är orealistiskt hög. Sådana kostnader gör del omöjligt atl lösa miljöproblemen - vilket naturligtvis måste göras. Jag måste inför de siffrorna böja mig och kommer därför att rösta med reservationen.

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

Herr ROM AN US (fp):

Herr talman! Om beslutet i dag giillde ja eller nej till Linjefiyg på Bromma skulle jag rösta nej ulan tvekan. Miljöskiilen loren flyttning av Linjeflyg lill Arlanda iir starka, och de skiil mot en flyttning som anförts här i dag har inle övertygat mig. Men i dag gäller del inle att besluta om en utflyttning utan om en ytterligare utredning skall göras. Många intressenter har begärt all ylterligare malerial skall las fram. En jämförelse mellan lokalisering av inrikesflyget till Arlanda och alier-nalivet all ha del kvar på Bromma har genom direkiiven varil uiesluien från uiredningsarbeiei i ULF.

Jag har funnil del myckel svårt all nioisiitla mig all ytterligare läkta las fram, trots all jag nu liksom tidigare är övertygad om att inrikesflyget bör flyllas till Arlanda. Det kan finnas ell skäl att motsätta sig ulredning, nämligen om utredningsarbetet skulle försena lösningen av de viktiga miljöproblemen, som är en plåga för de människor som bor runl Bromma flygfän.

Nu siiger utskollet i sitt betänkande an utredningen skall bedrivas skyndsamt och genomföras under del år som trafiken i varje läll måste vara kvar på Bromma. Men naturligtvis frågar man sig irots det: Är del ändå inle en risk lor all utredningsarbetet leder lill försening' Kommer förberedelserna för en utfiytining.att kunna drivas i samma takt trots den osäkerhet som ctl utredningsarbete skulle skapa'.'

Diirför skall jag be atl lä fråga trafikutskotleis talesman, för all få klarhet på denna punkt: Är innebörden av irufikutskotteis betänkande alt del föreslagna utredningsarbetet inte skall tillålas försena ulfiyttningen av Linjeflyg till Arlanda om man finner att den uiflyiiningen skall ske?

187

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

Och för det andra: Kan luftfartsverkets ulredning och förberedelserna för en utflyllning av Linjeflyg till Arlanda bedrivas i oförändrad läkt, utan hinder av elt eventuellt bifall lill trafikutskottets hemställan, så iänge utredningen inle leder till elt ändrat ställningslagande?

Del är, herr talman, en del oklara punkter som behöver ytieriigare belysning. Vad skall ske med allmänflyget på Bromma? Tänker man sig all flytta det från Bromma? Ja, enligt 1972 års beslut skall det ske. Flygverksamheten skall upphöra på Bromma hörde vi nyss. Men vart skall allmänflyget flyttas? Någon lämplig plats har inte anvisats. Då frågar man sig: Varför skulle inte allmänflyget kunna vara kvar på Bromma tills vidare? Det iir ju inte del som ger de allvarliga bullerstörningar som nu har lett till kravet på flyttning av inrikesflygel. Om man valde den linjen,skulle det innebära atl man behöll en vissaktiviiet på flygplatsen. Då kan man i framtiden, om ulvecklingen av relalivt tysta plan fortgår på del salt som en del hoppas, använda flygplatsen för viss trafik. Vi vet inget om detta i dag, men den möjligheten skulle då finnas.

Det finns andra oklara punkter. När kommer det en spårbunden snabb-förbindel.se med Arlanda, något som väl alla inser behovet av? Och när kommer den öst-västliga banan lill Arlanda?

Jag har reagerat mot elt drag av utpressning som förekommit här i diskussionen. Man har aiiiyit att om begäran om en utredning skulle bifalla.s nu, skulle inrikesfiyget pä Bromma stoppas snabbare.

För min del ser jag det så, all om riksdagen beslutar all ta fram fakta, utan all det får försena förberedelserna för en utfiytining, borde man la del med ro, så vida man tror på styrkan i argumenten för en utfiyiining lill Arlanda - och det gör jag. Om därför utskottets talesman kan länma den försäkringen alt utredningsarbetet inte skall försena förberedelserna för en utfiytining lill Arlanda, som jag har efterlyst, vill jag inte motsätta mig önskan om en ulredning.

Hen DAHLGREN (c):

Herr lalman! På biigge de två direkta frågor herr Romanos siiilli iir mitt svar ja.

Herr konimunikalionsministern NORLING:

Herr talman! Jag vill konstatera all del är helt omöjligt atl genomföra denna ulredning och ;ivvakta dess result;il ulan alt borlfiytlningen från Bromma blir väsentligt försenad. Direktiv skall skrivas, utredningsordförande och sekreterai-e och annat som hör till skall anskaffas. Utredningsuppdraget, som det har angivits ;iv den borgerliga majoriteten, iir mycket krävande. Utredningen kommer siikerligen atl i:i två år, och del förulsiiller all arbetet bedrivs energiskt. Sed:in kommer ett halvt års remisstid och därefier kommer beredning och genomgång i regeringen. Proposition skall skrivas, riksdagsbehandlingen tar en vår eller en höstsession, och sedan behövs lid för förberedelser för genomförandet. Jag vill i niotsiiis till herr Dahlgren på herr Rom:mus direkta fråg.t siigii:

Var förvissad om att della lar fyra år sammanlagei. Som jiiiiiförelsc skall nämnas all vi med all siikerhet kan flytta bort Linjeflyg från Bromma omkring årsskiftet 1976-1977, om vi har en önskan om alt komma därifrån tidigare än 1978.

Herr SCHÖTT (m):

Herr talman! Jag begiirde ordel med anledning av vad som sades av herrar Nilsson i Kaliii;ir och Rominius. J;ig lar avstånd ifrån vad herr Nilsson sade, men insiiimnier diiremot i vad herr Romimus iuiförde. Jag tycker atl del iir ytterligt beklagligt att ni;m inle kan vara med om en utredning. Vi är medvetna om alt många socialdemokrater anser att en utredning borde komma till stånd. Del iir bedrövligi all behöva uppleva hur man nu avviker från den linjen.

Hen LOTHIGIUS (m):

Herr talman! Jag ber atl lä inliisa i kammarens protokoll alt socialdemokratiska kamrater i denna kammare har slött sin upplänning på att kommunikationsministern harsagi alt det kostar 1,5 miljarder kronor all skapa ett godtagbart skydd nioi buller för de fastigheter som iir berörda. Jag förulsäller att kommunikationsniinislern då anger ell sådant skydd som är lagom tilltaget och piissande för den flygtrafik som finns där och alt det inte iir fråga om någol alldeles siirskilt skydd. Jag beklagar också att ingen hiinsyn i;igits lill den framlida inifikpolitiska utvecklingen när det gäller fiygpkmen. Jag hörde med Ibrfinui konimunikalionsministern tala om den långa lid som skall kriivas för alt genomföra den utredning som vi h;ir begiirt. Det iir nog bara så, herr talman, alt vill man inle så vill man inte. Det iir bakgrunden till kommunikationsministerns siällningslagande.

Herr DAHLGREN (c):

Herr talman! Vad herr statsrådet har sagt i anledning av herr Romanus fråga speglar statsrådets upplänning, och den delas inte av uiskonsnia-jorilelen. Hans svar iir egentligen ingenting annat iin den oboifirdiges förhinder.

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

Herr konimunikalionsministern NORLING:

Herr talman! Jag vill bara lill herr Lothigius siiga att jag redan tidigare i kviill har inliisi i kammarens protokoll all de uppgifier som jag liimnade om kostnaderna föratl vara kv;ir på Bromma har jag fåll från Stockholms kommuns hälsovårdsförvaltning, som i sin tur har sakmaterial från fastighetskontoret.

Del äralltså miljöborg;irrådel i Stockholm som har refererat dessa siffror för mig. Jag har varil mycket noggrann med alt kontrollera huruvida jag fick yppa dessa siffror i kammaren, och del har jag lätt tillåtelse till av borgarrådet Torsten Sundström.

J:ig har med den hiir upplysningen bara på iiyii vehii klargöra an upp-

189

Nr 66

Torsdagen den 24 april 1975

Bromma flygplats

gifterna är av mig vidarebefordrade från dem som kan dessa ting i Stockholms kommun. Del iir alltså inle mina uppgifter, herr Lothigius.

Herr ROMANUS (fp):

Herr talman! På min fråga svarade trafikulskoiiets talesman all innebörden av ell bifall till ulskoilels hemsiällan är att del föreslagna utredningsarbetet inte skall tillåtas försena uiflyiiningen av Linjefiyg. Vidare bekräfiade han att luftfartsverkets ulredning och förberedelserna för en utfiytining skulle lä fortgå ulan hinder av utredningsarbetet. I utskottets betänkande ligger ju uppdraget alt del hela skal! färdigställas så att uiflyiiningen kan ske vid årsskiftet 1976-1977.

Jag hade tänkt mig att kommunikationsministern skulle kunna lycka att det var viirdefulli all få det här beskedet från ulskoltsmajoritelen, om nu dess förslag bifalls av riksdagen - det vet vi ju ingenting om ännu. Därför finner jag herr Norlings reaktion en aning förvånande. Det verkar som om han, ifall han förlorade omröstningen här, skulle sälla sig ner och ijura. Men det bör herr Norling inte göra, om det nu skulle gå så, utan han böria fasta pade möjligheter att handla som beskedet från utskollsmajorileien har gett honom.

Överläggningen var härmed slutad.

Propositioner gavs på bifall till dels utskottets hemställan, dels reservationen av herr Mellqvist m. fi., och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan herr Mellqvist begärt votering upplästes och godkändes följande voleringsproposition:

Den som vill att kammaren bifaller trafikutskottets hemställan i betänkandet nr 4 röstar ja, den det ej vill röstar nej. Vinner nej har kammaren bifallit reservationen av herr Mellqvist m. fi.

Vid omröstning genom uppresning förklarades tvekan kunna råda angående resultatet, varför votering med omröstningsapparat verkställdes. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 143

Nej - 148

Avstår - 2

§ 3 Föredrogs

Skatteutskotiets betänkande

Nr 19 med anledning av propositionen 1975:58 om ändring i fråga om den skattemässiga behandlingen av vissa gruppsjukförsäkringar

190

Lagutskottets betänkande

Nr 15 med anledning av motion om ändring i reglerna om uppräkning av underhållsbidrag

Trafikutskottels belänkande Nr 66

Nr 12 med anledning av propositionen 1975:85 med förslag om tilläggs- Torsdaeen den

stat III till riksstaten för budgetåret 1974/75 såvitt avser kommu- 24 aoril 1975

nikationsdepariementets verksamhetsområde

Kammaren biföll vad utskotten i dessa betänkanden hemställt.

På förslag av herr talmannen beslöt kammaren atl uppskjuta behandlingen av på föredragningslistan återstående ärenden till ell senare sammanträde.

§ 4 Herr talmannen meddelade alt på föredragningslistan för morgondagens sammanträde skulle försvarsutskottets betänkande nr 13, utbild-ningsulskottets belänkande nr 12 och kulturutskottels betänkande nr 9 i nu angiven ordning uppföras främsl bland två gånger bordlagda ärenden samt socialutskottets betänkande nr 6 sättas sist.

§5 Kammaren åtskildes kl. 02.19.

In fidem

BERTIL BJÖRNSSON

/Solveig Gemert