Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Riksdagens protokoll 1974:128

Tisdagen den 26 november

Kl. 16.00

§ 1 Justerades protokollet för den 15 innevarande månad.

§ 2 Ang. bestämmelserna om jordfästning

Herr kommunminislern GUSTAFSSON erhöll ordet för all besvara fru Frcenkels (fp) i kammarens protokoll för den 20 november intagna fråga, nr 366, och anförde:

Herr talman! Fru Frasnkel har frågat mig vilka beslämmelser som gäller för jordfästning i samband med kremation i fråga om de olika momentens inbördes ordning, och vilken bestämmelse som kan utgöra grund för en ijänsteförrätiares vägran att förrätta jordfästning.

Några egentliga lagbestämmelser i denna fråga finns inte. Hur jordfästning i svenska kyrkans ordning skall ske föreskrivs i kyrkohandboken, vilken är stadfäst av Kungl. Maj:t. Formuleringarna i kyrkohandboken är ej anpassade för jordfästning efter kremation. Den normala ordningen är jordfästning försl och kremation sedan.

Del finns präster som hyser betänkligheter mol all jordfasta ell kre-meral stoft. I en fråga av denna innebörd bör hänsyn tas lill de föreliggande omständigheterna, de anhörigas önskemål och prästens åsikter i frågan.

Jag vill här tillägga all formuleringarna i kyrkohandboken, som är stadfäst 1942, går långt tillbaka i tiden och återfanns i tidigare kyrkohandböcker innan det över huvud tagel var på lal att kremera döda. Jag ulgår ifrån all 1968 års kyrkohandbokskommitlé kommer alt beakta denna fråga.

Fru FR/ENKEL (fp):

Herr lalman! Jag tackar statsrådet för svarel.

Jag tycker alt det är vikligl alt vi har fäll på pränt hur del verkligen förhåller sig. Jag har nämligen frågat på fiera ställen, och man har givit mig helt olika svar eller sagt att det inte finns några bestämmelser angående della.

Statsrådet förslår säkert atl bakgrunden till frågan är ett speciellt fall, då en tjänsieförrällare vägrade såväl jordfästning av en kremerad som upplåtande av församlingens kyrka för denna akt. Sådana händelser har väckt Slor oro hos en hel del människor, eftersom det kan vara både en etisk fråga och en fråga som känslomässigt har myckel slor belydelse för de efterlevande att jordfästning kan ske i den avlidnes församlings-

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. bestämmelserna om jordfästning

kyrka. Därför tycker jag att det är betydelsefullt att en medlem av svenska statskyrkan kan få bekräftat alt om en kremering har ägt rum, så skall likväl jordfästning kunna förrättas i den avlidnes församlingskyrka.

Nu säger slalsrådel all det finns präster som hyser betänkligheter mol all jordfasta ell kremeral sloft. Jag kan acceplera del, och jag lycker all del är liberall och rikligl all dessa präster får ha sin uppfattning. Men skulle inte statsrådet ändå kunna medverka till alt vi fick en beslämmelse, i likhet med vad som gäller för vigsel av frånskilda, om all det i varie församling skall finnas en präst som jordfäster ett kremeral sloft och all man i varje fall inte säger nej till alt upplåta församlingens kyrka för delta?

Jag kan tala om atl det t. ex. i sjömanslagen slår skrivet alt en befälhavare har skyldighet att ombesörja antingen atl en avliden sjöman begravs eller alt stoftet föres hem. På en del ställen kan del vara svårt alt få kremering, och balsameringen är dessulom myckel dyrbar atl göra. Det kan på det sättet vara mycket svårt att få hem stoftet och dd återstår alltså inget annat för de anhöriga än att försöka få en kremering.

Jag vill sluta med alt upprepa min fråga titt statsrådet om han inte skulle vilja medverka lill atl det blir en bestämmelse om all del i varje församling måsle finnas en präst som är villig atl åta sig jordfästning av ett kremeral stoft.

Herr kommunministern GUSTAFSSON:

Herr talman! För det första vill jag gärna avvakta förslag från den kommitté som sysslar med dessa frågor.

För det andra vill jag säga att jag inte känner till något fall där del inte gäll att ordna jordfästning efler kremation. Det skedde ju även i del fall som jag tror atl fru Fraenkel tänker på.

För det tredje vill jag säga att det just är sådana fall som det fru Fraenkel nämnde, om en sjöman som förolyckats, som jag avser när jag förklarar all man skall la hänsyn lill omständigheterna. Jag tror all del är en allmän uppfallning även inom kyrkan all när del föreligger särskilda omständigheter, t. ex. när en svensk församlingsmedlem avlider utomlands, sä skall man inte vägra atl jordfasta ell kremeral stoft. Men vi lycker att del är jusl den här typen av fall som får utgöra undantag från den normala ordningen, med hänsyn lill de diska synpunkter man kan ha i denna fråga.

Fru FR/ENKEL (fp):

Herr talman! Vi är tydligen överens på den här punklen.

Jag hann inte nämna fler exempel än del om sjömännen, men della kan gälla många fler: dels har vi många svenskar som arbetar utomlands, dels har vi turismen. Del kan iniräffa, som någon sade lill mig, både explosioner och andra olycksfall. Och det kan vara fråga om bränder - del har ju hänl för inie så länge sedan - där det hell enkell bara finns ell kremerat sloft kvar.

Man kan länka sig atl fall av den här typen kommer alt öka. Därför är del enligl min mening viktigt all vi får en beslämmelse som säger att det i varie församling skall finnas möjlighet att få jordfästning efter kremation. Det är också viktigt au jordfästningen kan ske i den egna församlingskyrkan. För många människor har del väldigl slor belydelse.

Jag hoppas därför all kyrkohandbokskommillén lar upp denna fråga och att del kommer en sådan lilläggsbeslämmelse.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. kredilgivningen till egnahemsbyggare i glesbygder

Herr kommunminislern GUSTAFSSON:

Herr lalman! 1 de fall som fru Fraenkel åberopar anser också jag alt det är självklart atl jordfäslning skall kunna ske även om sloftei är kremeral. Skulle del visa sig all någon under de omständigheterna vägrar all jordfäsla, skall jag gärna medverka till en förändring. Men för närvarande föreligger mig veleriigi inte någol fall där omständigheterna har varit sådana som fru Fraenkel åberopar och där vägran har skett. Vi är alltså hell överens i sak.

Överläggningen var härmed sluiad.

§ 3 Ang. kredilgivningen till egnahemsbyggare i glesbygder

Herr finansministern STRÄNG erhöll ordel för all besvara herr Få-gclsbos (c) den 16 oktober framställda interpellation, nr 84, och anförde:

Herr talman! Herr Fågelsbo har frågal mig om vilka ålgärder regeringen avser alt vidta för att trygga kredilgivningen lill egnahemsbyggare, som har för avsikt alt uppföra bosläder ulanför planlagt område.

Siadshypoteksföreningarna fick tidigare i princip lämna lån lill fastigheter endast inom område för vilket fastställts stadsplan eller bygg-nadsplan eller inom annat kommunområde där hälsovårdsstadgans särskilda beslämmelser för hälsovårdsiäiort gällde. Efler förslag lill ärels vårriksdag i proposilionen 76 har denna begränsning av sladshypoieks-förenings belåningsområde slopals genom lagändring som trädde i kraft den 5 juni i år. Det ankommer således numera på sladshypoleksinslilu-tionen all .självständigt bedöma om en faslighet, oavsett var den är belägen, kan anses utgöra betryggande säkerhei för ett bottenlån. Enligt vad jag har inhämtat har fram till den I oktober lån beviljats beträffande ca 50 fasligheter som lidigare inie kunde belånas hos siadshypoieks-förening. För de bosladsfinansieraiide kredilaktiebolagen begränsas belåningsområdena på samma sätt som lidigare gällde för stadshypoteks-inslilulionen. Svensk Bostadsfinansiering AB (BOFAB) har emellertid hemställt om godkännande av en ändring i bolagsordningen varigenom även BOFAB får möjlighet all lämna lån ulan begränsning till vissa belåningsområden. Enligt vad jag har erfarit avser Sparbankernas inieck-ningsakiiebolag (SPINT AB) au vidla moisvarande ändring i sin bolagsordning.

Nr 128 Slopandei av regler om belåningsomräden för sladshypoieksinsiiiuiio-

Tisdagen den "" bostadsfinansierande kredilaktiebolagen kommer au medföra

26 november 1974 '' kreditfrågan för egnahemsbyggare kan lösas i många fall där det li-

--------------- digare inte var möjligi för instituten atl lämna lån. Jag vill samtidigt

Ang. kreditgivning- påpeka att regeringen i den till årets hösiriksdag avlämnade proposilionen en till egnahems- angående riktlinjer för bostadspolitiken föreslagit vissa åtgärder för all byggare i glesbygder förbättra belåningen av nybyggda småhus. I proposilionen föreslås all möjligheten alt fördjupa del statliga bostadslånet skall vidgas för orter där del finns betydande svårigheter all erhålla bottenlån. Vidare föreslås i proposilionen alt en kommuns bedömning av en bebyggelses lämplighet bör vara avgörande även för möjligheten att erhålla statligt bostadslån. Kommuns ansvar för kredilriskbedömningen kombineras därvid med ett ökat kommunalt ansvar för förlust på stalslånet.

Hen FÅGELSBO (c):

Herr lalman! Jag ber all få lacka finansminislern för atl jag har fått min interpellation besvarad.

Detta är en viktig fråga för dem som vill bygga bostad ulanför stads-planerat omrråde eller så kallad hälsovårdstätort. Det har ju som sagts lidigare varit omöjligt att fä hypolekslån för sådana bosläder. Och bankerna har där inte heller eller i varje falt högst ogärna efler färdigställande av en bostadsfaslighet velat ligga kvar med lån.

Därför var del ett steg i rätt riktning då riksdagen fattade del i svarel åberopade beslutet om sådan ändring i reglerna för siadshypoteksföreningarna att den lidigare begränsningen av deras belåningsområde slopades.

Jag blev nog litet fundersam i alla fall, när jag hörde atl lån inte beviljats för mer än 50 fastigheter. Hur många som har sökt lån vet man ju ingenting om. Men vi vel all här finns ell mycket stort uppdämt behov. Det är många sökande som tidigare inte har fåll sina låneframsiällningar till sladshypolekskassan beviljade. Därför tycker jag all lån lill 50 fastigheter under fyra månader är praktiskt taget ingeniing.

Jag undrar hur informationen har fungerat i della fall. Del är väl kre-diiinstituien och de lånesökande själva som får hålla reda på den här saken.

Del sägs också i finansministerns svar atl i proposilionen lill årets höstriksdag föreslås att "möjligheten alt fördjupa del statliga bostadslånet skall vidgas för orter där del finns belydande svårigheter alt erhålla bottenlån". Det står också i propositionen all bostadssiyrelsen skall ange orter där särskilda fördjupningsregler skall gälla. Della är någol som vi kanske får återkomma lill vid ett senare tillfälle. Men eftersom finansminislern lalar om dessa fördjupningsregler i svarel, skulle jag vilja fråga om finansministern redan vid della tillfälle kan nämna någol om vad reglerna kan innebära.

Herr finansminislern STRÄNG:

Herr lalman! 1 fråga om prakliskl taget alla de lägenheter där statslån är beviljade har sladshypolekskassan meddelat positivt beslut. Däremot är jag medveten om atl del kan finnas vittor, egenfinansierade och belägna på sädana områden, där sladshypolekskassan har vägrat län. Det senare kan ha sin förklaring däruii att stadshypoteksföreningarnas utlånings-möjligheter hell enkell varit begränsade med hänsyn till den situation vi har på kapitalmarknaden i dag och de anspråk som ställs på slals-hypoteksinslitutionen alt förmedla de långa bottenlånen.

Nu harjag fäll en framställning från BOFAB. Vid institutet är samlade en rad av lidigare självständiga inteckningsinstilul som vill ha Kungl. Maj:ls tillstånd alt få gå ul med samma generösare regler som för närvarande gäller för sladshypolekskassan. Regeringen kommer all behandla del ärendel i stulet av månaden. Jag kan redan nu säga atl jag inte ser någon anledning atl hantera del annoriunda än vi har hanterat frågorna om lättnader i avseende på sladshypolekskassan.

Då del gäller fördjupningen av statslånen har det systemet tillämpats framför alll i norra Sverige efter särskilda prövningar i de individuella fallen. De särskilda prövningarna får man räkna med även i fortsättningen, och vad som sägs i bostadsministerns proposition är ingenting annal än alt man frän regeringens sida rekommenderar en generösare bedömning än lidigare i de enskilda fallen just på de här orterna.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. företagens skyldighet att lämna uppgifter till statliga myndigheter

Herr FÅGELSBO (c):

Herr talman! Jag ber att få tacka för de kompletterande upplysningar jag har fått. Vi hörde också vilken inställning finansminislern har lill BOFAB. Vi får alltså hoppas all de egnahemsägare som den här saken gäller verkligen skall få den långivning de önskar för sitt bostadsbyggande, sä alt de kan få avlyft och bygga ute pä landsbygden om de sä vill.

Överiäggningen var härmed sluiad.

§ 4 .Ang. företagens skyldighet att lämna uppgifter till statliga myndigheter

Herr finansminislern STRÄNG erhöll ordel för atl besvara herr Erikssons i Arvika (fp) den 16 oktober framställda interpellation, nr 105, och anförde:

Herr lalman! Herr Eriksson i Arvika har frågat mig dels om jag avser att ta något initiativ för att påskynda arbetet i utredningen om företagens uppgifispliki, dels om jag är beredd att ge ulredningen i uppdrag all i en andra etapp ta upp frågan om ersättning till förelagen för deras medverkan vid uppgiflslämning och skatieuppbörd.

Ulredningen om förelagens uppgifispliki har i juni 1973 redovisal den del av uppdraget som avser bl. a. uppbördsförordningens bestämmelser

Nr 128 om ränta och restavgift. Utredningens förslag har legal lill grund för

Tisdaeen den propositionen 159 år 1974, som överiämnats lill höstriksdagen. Utred-

26 november 1974 "'"8" behandlar nu frågorna om rationalisering av företagens uppgifts-

_____________ och uppbördsarbele. Enligl vad jag inhämtat kommer utredningen med

Ang. företagens sin slutbetänkande under förslå halvårel 1975. Del finns därför inte an-

skyldighet att lämna   ledning för mig att ta någol sådant initiativ som avses i inlerpellanlens
uppgifter till statliga   första fråga, dvs. alt påskynda uiredningsarbdd.
myndigheter          Belräffande ersäitningsfrågan vill jag underslryka au föreiagen kom-

penseras för sill arbeie med skalleuppbörd genom de ränlevinsler forelagen gör när de disponerar lönlagarnas skall från avlöningslillfällei fram lill inbeialningsdagen och ullagen indirekl skall fram lill lidpunkien för deklarations avlämnande. Mot bakgrunden härav är jag inte beredd all ge ulredningen i uppdrag atl ta upp ersättningsfrågan.

Herr ERIKSSON i Arvika (fp):

Herr lalman! Frågorna om arbetsgivares uppgifts- och uppbördsskyl-dighel har diskuierais många gånger i riksdagen. Jag har här dl viktigt dokument -del är allmänna bered ni ngsuiskotteis utlåtande nr 30 år 1965. Del var då som man, med anledning av molioner av herr Slefanson m. fi. och herr Nordgren m. fl., i första och andra kammaren enhälligt begärde en utredning "beträffande samordning och förenkling av de uppgifts- och uppbördsskyldighder som av del allmänna ålägges företagen", som del slår i yrkandel från utskottet.

Man var hell ense om del. Däremol var man inte helt ense när del gällde ersättningsfrågan. Efter den här beställningen i slutet av vårriksdagen år 1965 gick del fyra och ett halvt år, och sedan tillsatte finansminister Sträng den uiredning som fortfarande arbetar. Del kan vara intressant alt citera ell par tre meningar ur direktiven för den utredningen. Där säger finansministern:

"Syftet med ulredningen bör i första hand vara all efler genomgång av ruiinerna på varie område överväga vad som kan göras för au åliggandena skall bli så liiel belungande som möjligt. Härvid bör beaktas att också myndigheterna har elt starkt inlresse av atl beslämmelserna är utformade så atl förelagen och andra kan fullgöra sina skyldigheter på dl enkelt och rationellt sätt. En reform som medför en sammanjämkning av de nu i olika avseenden tillämpade tidsintervallerna och lidpunkterna och som vidgar möjligheterna all använda ell och samma grundmaterial för skilda ändamål skulle säkerligen verka i sådan riktning."

Jag vågar säga all del är kolossall många föreiagare som vänlar på dl besked från ulredningen i den rikining som finansministern antydde när han för snari fem år sedan lillsatie ulredningen.

1 svarel säger herr Slräng: "Enligt vad jag inhämtat kommer ulred
ningen med sill slutbetänkande under första halvårel 1975. Det finns
därför inte anledning för mig atl ta något sådant inilialiv som avses
8 i inlerpellanlens första fråga." Del jag avsåg var elt påskyndande av

utredningens slutbetänkande.

Jag tackar för svarel och konstaterar hur bestämd finansminislern är i sill påslående au slulbelänkandel kommer första halvårel näsla år. Del vore fakliskt ell bra säll all fira 10-årsjubileel av den lidpunkl då riksdagen beställde denna uiredning, våren 1965.

1 de molioner som jag omnämnt och som resullerade i utredningens tillsättande redovisas en del uppgiftsskyldigheier. Jämför man arbetsbördan för förelagarna då och nu finner man all den har vuxit oerhört.

Ulredningen begärde i början av sitt arbete statistik från statistiska centralbyrån över uppgiftslämnandd. Då var del - jag belönar all del gäller 1971, nu är siffrorna saken ännu högre - 93 myndigheier och kommiliéer som begärde in uppgifter från förelagen. Tillsammans slälldes 707 olika krav på förelagen all lillhandahålla uppgifter. Under år 1971 fyllde förelagen lillsammans i nära 49 miljoner blankdier med över en miljard frågor.

Del är självklart all förelagen, inie minsl de mindre och medelslora, upplever kravet på uppgiftslämnande som en slarki växande börda. Många av de mindre företagarna måste la kvällar, nätter och helger lill hjälp för all fylla i alla blankeller. Del kan vara inlressanl all observera all en del förelag har noierai den lid som de lagt ned på alt fylla i alla blankeller. Jag har fått del av några sådana noteringar sedan jag slällde inlerpellaiionen vid höslriksdagens början, och jag skall ge ett par exempel.

Ell förelag med 35 anslällda kommer fram lill au man lagl ner 542 arbelslimmar på uppgiftslämnande förutom att en del uppgifter beträffande momsredovisning och liknande lagls ul på en bokföringsbyrå. Ell annat företag med 50 anställda lämnade en statistik över alt 840 timmar gått åt för atl fylla i blanketter och redovisa uppgifter som begärts in.

Mot den bakgrunden finns del siarka skäl för min andra fråga i interpellationen: Är finansministern beredd all ge ulredningen i uppdrag att i en andra etapp ta upp frågan om ersällning lill företagen för deras medverkan vid uppgiftslämning och skatieuppbörd?

Finansminjster Slräng svarar på halva frågan - om skalteuppbörden - och hänvisar till kompensation genom all förelagarna erhåller ränlevinsler. Jiig skall inte gå in på del utan bara konstatera alt det inie lämnas någol besked om den andra delen av frågan - belräffande uppgiftslämning. Jag som haren optimistisk läggning vågar kanske tolka herr Slräng så all han inte är helt främmande för att ge tilläggsdirektiv till utredningen om all del skall utgå viss ersällning för den del av uppgiftslämnandd som företagen inte har kompensation för. Uppgiftsbördorna ulöver skatieuppbörd, momsredovisning m. m. är faktiskt väldigl stora. Av de 707 uppgiftskrav från olika håll - som jag nämnde - var 209 från statistiska centralbyrån. Andra stora uppgiftsinfordrare var statens pris- och kartellnämnd, försäkringsinspeklionen m. fl. Jag iror ändå au jag vågar hoppas att finansminislern och jag är hell ense om all här uiförs en mycket arbelskrävande uppgiftslämnandeinsais ulan någon som helst ersällning.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. företagens skyldighet att lämna uppgifter till statliga myndigheter

Nr 128 Jag vågar kanske också lolka svarel så, alt vi är överens om all vi

Tisdaeen den '" förenkla och tvinga fram samordningar när det gäller frågor och

26 november 1974 siaiisiik. Är det ändå inte så, herr Slräng, all en viss kostnad för dessa

.____________ frågor skulle göra atl man tänkte sig för ytlerligare: Kan vi inte samordna

Ang. förelagens det hela, kan vi inte förbilliga del genom all rationalisera så all olika

skyldighet att lämna myndigheter samlidigl siäller samma frågor och på så vis underiäilar
uppgifter till statliga för företagarna? Jag tror att en ersällning skulle innebära en koslnadspress
myndigheter som verkade i den rikining som finansminislern var inne på i sina direktiv

för över fem år sedan.

Till sist vill jag med tillfredsställelse notera att arbetsmarknadsminister Bengtsson lämnade dt besked vid Företagets dag i Göleborg för någon månad sedan, där han lovade all ta upp frågan om den strida strömmen blankeller från bl. a. stadiga myndigheier lill förelagen. Jag hoppas all finansminislern helt delar arbelsmarknadsminislerns villighet atl göra allt för atl minska blankeltslrömmen.

Herr finansminislern STRÄNG:

Herr talman! Jag hade en mycket bestämd känsla av alt inlerpellanlen drog alldeles för långt gående slulsalser om samstämmigheten mellan honom och mig, i varje fall i den senare delen av frågeställningen.

Av inlerpellanlens inlägg kan del synas som om det här är ell tioårigt drama, som nu möjligen skulle kunna få sin upplösning 1975. Det är väl rikligl atl frågan aktualiserades första gången för lio år sedan, men sedan har ju riksdagen i samband med molioner i del här ärendel ålskilliga gånger avvisal just de önskemål som inlerpellanlen framför.

Del var i maj 1970 som regeringen tillsatte ulredningen, och på en punkt menar jag att del fanns anledning all göra den ulredningen. Del måsle ju vara önskvärt ur alla synpunkter atl de uppgifter som företagen åläggs alt lämna inte onödigtvis inkräktar på deras många gånger trånga arbetsmöjligheter och vållar dem koslnader. Därför var det intressant och angelägel att göra en översyn för all se om man kunde rationalisera del uppgiftslämnande som i allt väsentligt har andra moliv än del man syftar på när man talar om företagens skyldighet atl redovisa skatieuppbörd. Del försju ständigt fram nya önskemål, framför alll från den här kammaren, om utredningar i det eller det avseendet, och alla dessa utredningar brukar mynna ul i all man vill ha dl statistiskt underlag för sina slulsatser. Statistiska centralbyrån tvingas alltså oerhört många gånger som en direkl följd av beställningar från riksdagen - där herr Eriksson i Arvika har varit en av dem som gärna lagt in beställningar - att göra en hel del förfrågningar hos förelagen som nalurliglvis kan vara besvärande för dem. Vi är emellerlid på den här punklen ense om au man inte skall belasta företagen över hövan och atl i den mån man kan rationalisera de här uppgifterna skall man göra det. Delta om detta.

En annan sak är företagens skyldighet alt vara något slags uppbördsmän

för staten i fråga om löntagarnas skatt - det gäller både direkl skall

10 och mervärdeskall - och fullgöra det arbelel utan ersättning. Jag har

diskuterat de frågorna här i kammaren inte bara i tio år ulan, tror jag, i 20 år och varje gång haft samma uppfattning, nämligen au del arbelel .får kompenseras via de ränlevinsler förelagaren gör när han omhänderhar de anställdas medel i ett par månader ulan någon egen ränlekosinad. Jag har också kommii lill den sluisalsen all om man skulle börja arvodera företagarna för deras arbeie med skatieuppbörd och samtidigt belasta dem med räntekostnader för den tid de behåller de löneanställdas pengar, så skulle företagarna nog föriora på den kuppen.

Senast 1973 har dessa frågor moiiohsvis förts fram lill skalleutskoliet, som i ganska klara verba har avvisal tankegångarna. Därför är det senare avsnittet i mitt svar atl lolka på del sället alt jag i den frågan har en hell annan uppfattning än inlerpellanlen. Jag kan alltså inte tänka mig alt förelagarna får en specifik ersällning för sill omhänderhavande av skalleuppbörden.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. företagens skyldighet att lämna uppgifter till statliga myndigheter

Hen HOVHAMMAR (m):

Herr lalman! Frågan om ersällning lill företagen för uppgiftslämnande är, som herr Eriksson i Arvika nyss sade, ingen ny fråga. Jag vill erinra om att det till åreis riksdag har väckls många motioner som tagit upp ärendel om ålgärder för atl förenkla och underlätta företagens uppgifls-och uppbördsskyldigheler. Därvid har även frågan om ersättning lill företagen för dessa prestationer ånyo aklualiserals.

Herr Slräng sade nyss alt denna fråga har varit uppe både 10 och 20 år, och del är möjligt. Men frågan är i dag minsl lika aktuell som tidigare, vilket jag ofta får belägg för när jag träffar föreiagare runt om i landel.

1 flera av dessa molioner har också ersättningsfrågan kopplats samman med frågan om möjlighelerna atl via en prissällning av uppgifisinsam-landei m. m. få underiag för en selektiv styrning av medelstilldelningen lill myndigheier genom viss kosinadsprövning av en del rutiner.

Ell ersäiinings- och prissätiningssystem borde därför kunna utformas så - del är många ense om - all del gav förelagen en rättvis kompensation för uppgiftslämnande och uppbördsarbete efter arbetsinsats. Samtidigt skulle de anslagsbeviljande organen kunna erhålla effektiva men enkla hjälpmedel för en styrning av förvaltningen i syfte all begränsa upp-gifiskraven pä föreiagen och slarki prioriiera de vikligare uppgifiskraven. En ersättning för arbetsinsatser som uppgiftsplikten påfordrar tror jag alldeles säkert skulle öka företagens motivation all bistå förvaltningen med statistikuppgifter och även med uppbörd.

Speciellt de mindre och medelstora fördagen är i direkt behov av en rejäl kompensation för sina relalivi sell stora arbetsinsatser. Här kan kosi-nadsersäliningen även bli ell bidrag lill all skapa resurser inlernl eller för att anlita externa tjänster för att klara dessa åligganden som många gånger är mycket komplicerade. Alla som har sullil och plitat med de här blankellerna vel atl det inte alltid är så särskilt lätt all klara av detta arbete, om man nu skall ägna det tillbörlig uppmärksamhet, vilket jag förulsäller att man gör.

Nr 128 Sett ur myndigheternas synvinkel skulle alltså ersättningar lill upp-

Tisdaeen den giflslämnarna uppfattas som kosinadsrestrikiioner och därigenom också

26 november 1974 framtvinga kosinadsprövningar på skilda besluisnivåer. Det har sagls flera

.-------------- gånger, och jag tror att del är rikligl. Härigenom skulle man också kunna

Ang. företagens framtvinga en viss boriralionalisering av många onödiga uppgifiskrav

skyldighet att lämna och nedskärning av kraven i fråga om både omfattning och frekvens.
uppgifter till statliga Det är väl många som har den uppfattningen au en hel del av dessa
myndigheter uppgifter som man skall fylla i är ganska onödiga ibland. Därför behövs

det en viss nedskärning.

Om betalningarna för detta uppgiftslämnande vidare kunde avvägas så att de blir direkl avhängiga av de arbetsinsatser som fordras av företagen, skulle myndigheterna genom detta prissätiningssystem också ledas all ägna uppgiftslämnandd och dess problem en praktisk omtanke, vilkel jag tror vore värdefulll. Della kunde även resultera i klart positiva yttringar från företagens sida.

Jag skulle också vilja säga, i direkl anslulning lill vad finansminislern här har konstaterat angående den kompensation som erhålles, all de ränlevinsler som förelagen gör vid skalleuppbörden svarar bara lill myckel lilen del mol del myckna arbete som särskilt småförelagarna får ulföra - precis som herr Eriksson i Arvika myckel riktigt nämnde - på icke arbeislid, på kvällar och sena näiier. Skall man klara av över 700 krav från olika myndigheier lar det alltför lång tid, en tid som bort användas lill nyttigare ting i produktionen. Jag iror del är väldigl vikligl all man gör della konsiaierande. Del får man för övrigt alltid bekräftal när man är ute och lalar med småföretagare, vilkel jag har möjlighet all göra ganska ofta.

Herr talman! Efter della skulle jag hell enkell vilja säga all finansminislern borde ge lilläggsdirekliv lill ulredningen om förelagens uppgifispliki med den innebörden alt ulredningen även skall få behandla frågan om ekonomisk ersällning lill förelagen för uppgiftslämnande lill offeniliga myndigheier saml för medverkan i uppbörd av skallemedel.

Hen ERIKSSON i Arvika (fp):

Herr lalman! Jag anlydde i mill förra anförande alt min andra fråga i interpellationen till finansministern innebar ersällning för uppgiftslämnande och skalleuppbörd, och jag noierade all finansminislern nu i sill anförande på nyll lade lyngdpunkten vid all det är just skalteuppbörden som han är ovillig all ge ersällning för. Jag ställer då den direkta frågan: Är vi överens om alt frågan om den stora arbetsbörda, som förorsakas av uppgiftsskyldighei som inte har med mervärdeskatt eller skalleuppbörd all göra, bör ulredas genom alt utredningen får lilläggsdirekliv?

Herr Slräng ville tala om för mig atl det här inte är någol lioårigl

drama - del har diskuierais långi lidigare. Ja, del är rikligl. I dei utlåtande

från allmänna beredningsuiskoiid år 1965, som jag lidigare åberopat,

slår del också fullt korrekt redovisal au del har väckts molioner år efter

12 år. Men varför valde jag just detta ullålande? Jo, det var vid avgivandet

av det utlåtandet som utskottet beställde en uiredning och riksdagen antog utskottets förslag. Det dröjde, sadejag, fyra och ett halvt år innan finansminislern tillsatte ulredningen, och man kan lill våren fira tioårsjubileet av riksdagsbesiällningen med alt leverera slulbelänkandel. Det var moi den bakgrunden jag log detta som utgångsläge, och jag hoppas verkligen all ulredningsbeiänkandei nu kommer. Del vore mycket värdefullt om herr Slräng gav besked om huruvida han är villig att ge tilläggsdirektiv närdet gäller ersättning fördel digra uppgiftslämnande som åvilar förelagarna.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. företagens skyldighet att lämna uppgifter till statliga myndigheter

Herr finansminislern STRÄNG:

Herr talman! Självfallet skall herr Eriksson i Arvika fä det beskedet

- jag trodde del framgick av milt förra inlägg.

Men jag skall ta någon minut i anspråk för atl citera eil belänkande från skatleuiskolld som är så färskt som från år 1973 och som vunnit enhällig anslulning så när som på en reservation av herr Magnusson i Borås och herr Söderström, dvs. de båda moderaterna i skatleutskoltel. Jag ulgår frän all kammarens volum följde ulskotlels upplinjering när den här frågan sedermera avgjordes.

I detta skatteutskottets betänkande sägs det all "de räntevinster som förelagen gör genom rällen alt disponera löntagarnas skall från avlöningslillfällei fram lill inbeialningsdagen molsvarar belydande belopp". Utskottet förutsätter att motionärerna inte är ovetande om della förhållande och säger att del är en tillräcklig ersättning för uppbörden av skatten. Ulskollet refererar alltså här de diskussioner som lidigare förts.

Därefter kommer utskottet in på frågan huruvida det skall utgå ersällning för mervärdeskaiteuppbörden men avstyrker förslaget härom. Utskottet går emellertid så långt atl man säger att den föreslagna lidsfristen för inbetalning av skallen - den hade föreslagils lill 18 dagar

- borde ulslräckas lill 35 dagar. Därmed föriängdes alltså den lid som
företagen fick hålla räniefria pengar. Och med della ansåg utskottet all
rättfärdighet uppfylld.

Avslutningsvis kommer utskottet sedan fram till frågan huruvida del skall utgå ersättning för uppgiftslämnande som inte har med själva skalteuppbörden atl göra. Där säger utskottet: "Del kan enligl skatteutskoltels mening inte anses motiverat atl konstruera någon form av ersättning till företagen för uppgifter som erfordras för samhällsplaneringen. Dessa uppgifter begärs med hänsyn till samhällets behov och tjänar alltså i lika hög grad den enskilda som den offentliga sektorns iniressen." Uppgifterna gagnar sålunda hela samhället, dvs. både föreiagare och anslällda.

Det var ett klart besked, som gavs så senl som 1973. Att utredningen sedan lillsaties 1970 var, som jag sade i mitt förra inlägg, en följd av au det finns ett allmänt intresse av atl inte i onödan betunga förelagen. Om man kan rationalisera själva uppgiftslämnandei, så är det en fråga som är värd att pröva, och det är den saken som ulredningen har i uppdrag atl undersöka.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Om ökad anbudskonkurrens vid bohagstransporter för statstjänstemän

Herr ERIKSSON i Arvika (fp):

Herr lalman! Lål mig återkomma lill frågan om förenklingen. Jag glömde den saken i mitt förra inlägg.

Jag noterar med tillfredsställelse alt finansministern ochjag - och jag tror hela kammaren - är ense om att det är värdefulll om man kan förenkla förfarandet och samlidigl kan ta in de uppgifter som behövs för olika ändamål. Därigenom kan man åtminstone lätta arbetsbördan för speciellt de små och medelslora förelagen. Den saken har finansminislern också understrukit flera gånger, och del är en behållning av denna debatt.

Jag har nu fått del klara beskedel att finansminislern inte kommer all utfärda tilläggsdirektiv, men jag hoppas atl vi ändå får slulbelänkandel så snart som finansministern har gett löfte om i sill svar. Tio år för alt utreda någonting som innebär så mycket besvär för en stor grupp samhällsmedborgare bedömer jag vara i längsta laget.

Herr finansminislern STRÄNG:

Herr talman! Herr Eriksson i Arvika sade själv i elt lidigare inlägg alt för lio år sedan var detta en relalivi lilen fråga, som man kunde nonchalera, men den har blivit större och siörre med åren. Del var väl jusl delta enkla faktum som var anledningen till atl del dröjde en lid med lillsällandd av ulredningen. Jag menade all del ju i verklighelen borde finnas elt motiv för att angripa problemet, och det fanns knappasl för tio är sedan. Men del fanns 1970.

Herr ERIKSSON i Arvika (fp):

Herr lalman! Riksdagen bedömde frågan så 1965 all del fanns moliv för all lillsälla ulredningen och gjorde alltså en annan bedömning än finansministern.

Överläggningen var härmed slutad.

§ 5 Om ökad anbudskonkurrens vid bohagstransporter för statstjänstemän

Herr finansministern STRÄNG erhöll ordet för att besvara herr Hovhammars (m) den 29 oktober framställda interpellation, nr 139, och anförde:

Herr lalman! Herr Hovhammar har frågat mig vilka åtgärder jag ämnar vidla för alt öka anbudskonkurrensen vid för statstjänstemän kostnadsfria bohagstransporter.

I slutet av förra årel slöts mellan staten och Freys express AB elt avtal, i vilket företaget åtog sig au enligl en viss fastställd taxa ombesöria samtliga bohagslransporter för vilka rätt lill kostnadsfri transport föreligger enligt gällande avlal mellan staten och personalorganisationerna.

Avtalei med bolaget kom till stånd efler förslag av riksrevisionsverkd, som gjort en undersökning av de statligt finansierade bohagsflyllningarna och kommit fram till alt kostnadsbesparingar skulle kunna göras med en sådan centraliserad upphandling. Det aktuella förelaget var del enda som hade den riksläckning som krävdes för atl kunna äta sig samlliga Slalliga bohagstransporter. Dessa torde för övrigt omfatta endast ca 5 procent av hela marknaden för bohagsfiyllningar.

Upphandlingen i del akluella fallei är närmasl att jämföra med s. k. avropsavtal, en avtalsform där staten söker ta till vara sina intressen som en slor upphandlare i syfte all uppnå kostnadsbesparingar.

Syftet med nu gällande ordning för bohagsfiyllningar är ivåfaldigt: dels att göra det enklare för de enskilda tjänstemännen och för de statliga myndigheterna att hanlera flytiningsärenden, dels alt åsladkomma kostnadsbesparingar för statsverket.

Nu gällande ordning är emellerlid att se som en försöksverksamhet. Avtalet med Freys express AB är därför tidsbegränsat och löper ut den 31 december 1975 med sex månaders uppsägningslid. Enligl vad jag har erfarit avser riksrevisionsverket atl under våren göra en karlläggning av erfarenheterna med det nya systemet. Jag avser atl längre fram uppdra åt verket atl säga upp avtalet så all möjlighet ges atl ompröva systemet. Oavsett vilkel upphandlingssäll som därefter kommer att väljas kan jag försäkra inlerpellanlen att slalen kommer alt söka ta lill vara de möjligheler lill konkurrens som marknaden kan erbjuda.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Om ökad anbudskonkurrens vid bohagstransporter för statstjänstemän

Hen HOVHAMMAR (m):

Herr lalman! Jag ber atl få tacka finansminislern för svarel, som jag betraktar som synnerligen positivt. Jag lycker alt en kartläggning av erfarenheterna av dd s. k. nya systemet verkligen är av nöden. Av de två skäl som herr Slräng åberopar som sakskäl för den nuvarande ordningen är del åtminstone ell som förefaller vara en felbedömning från regeringens sida, nämligen skälet att åstadkomma kostnadsbesparingar för statsverket. För atl någol belysa konkurrenskraften hos det slalliga monopolföretaget Freys express i förhållande till andra förelag vill jag här helt kort nämna några aktuella siffror.

Freys utför självt bara 8 proceni av flyttningarna, och föreiagel lar 15 proceni i förmedlingsavgift för de övriga. Det är alltså en ganska hyfsad marginal för det arbelel. Under första kvartalet i år genomförde Freys i egen regi ell ljugotal flyttningar av ett totalt anlal av 248. De övriga fiyttningarna genomfördes av 25-30 åkerier, som Freys tecknat avtal med. Dessa har därmed utfört transporterna under exakt samma villkor som stadgas i avtalet mellan Freys och riksrevisionsverkd och lill ell pris som ligger 15 proceni under avialet.

De bohagsfiyllningar som gäll genom statens transporikonior, STK, under perioden den 1 januari lill den 9 juli 1973 uppgick enligl de uppgifter jag har inhämlal till totalt 123. Freys fick offerlförfrågan i samlliga fall ulom ell. Endasi i 26 av fallen har Freys över huvud lagd lämnai in

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Om ökad anbudskonkurrens vid bohagstransporter för statstjänstemän

någol anbud. Av dessa anbud erhöll föreiagel tolalt 7 flytlningar. Freys anbud var del högsia av inkomna anbud i 43 proceni av fallen. Jag lycker all della säger en del om della förelags dåliga konkurrenskraft. Denna siaiislik visar alltså att Freys hade myckel svårt atl konkurrera med övriga förelag i branschen innan företaget fick monopol på bohagsfiytt-ningarna.

Slutsatsen av detta resonemang och av de fakta jag här har redovisal är självfallel att elt monopol alltid blir dyrare för kunden, i della fall sisl men inte minst för skattebetalarna. Freys express är en rejält fördyrande faktor - det är en sak som man måste la med i bilden.

Finansministern framhåller i sitt svar all riksrevisionsverkel skall göra en kartläggning av erfarenheterna med del nya systemet. Jag tycker detta bevisar hur felaktigt Kungl. Maj:ts beslut atl utse riksrevisionsverket som avtalsslulande part för siatens räkning var. Följden blir nämligen den, om man ser på della rent prakliskl, all den myndighet som i vanliga fall har alt granska statliga myndigheters verksamhel i ekonomiskl hänseende nu skall granska sitt eget avtal.

Det är en ganska unik situation - del måste jag nog som föreiagare säga. Jag skulle därför vilja fråga finansminislern, om del kan vara rikligl alt den myndighet som skall övervaka upphandlingen själv sköter denna upphandling.

Herr finansminislern STRÄNG:

Del avgörande, herr lalman, är att jag i svarel säger all del är min avsiki all anmoda riksrevisionsverkel all säga upp avialei. Då blir del frill fram för en ny och helt föruisällningslös prövning.

Hen HOVHAMMAR (m):

Herr lalman! Jag konstaterar ännu en gång au herr Slräng har insett atl den nuvarande situationen inte är särskilt lyckad och att han därför vill komma fram till en annan tingens ordning. Jag tycker det är ett bra besked i och för sig.

Finansministern framför i sitt svar alt avtalet kommer all sägas upp. Vad innebär i realiteten uttrycket "längre fram"? När när kommer denna uppsägning att ske?

Herr finansminislern STRÄNG:

Herr lalman! Avtalet gäller under 1975 med sex månaders uppsägningstid. Den logiska slutsatsen - som kanske 1. o. m. herr Hovhammar själv har kunnal dra - är alliså den, all skall man säga upp avtalet, får man göra del sex månader före uilöpningsiiden.

Hen HOVHAMMAR (m):

Herr lalman! Jag lackar jämväl för del beskedel. Lål mig. herr lalman, allra sisl påpeka au det i avtalet mellan riksrevisionsverkel och Freys Express finns en fasl prislista, som gäller vid

bohagslransporter för slalliga och vissa andra tjänstemän. Taxor av samma typ kritiseras hårt av näringsfrihetsombudsmannen, och jag tror all finansminislern känner väl lill atl det finns ell ärende som rör Sveriges Möbeltransportörers förbunds sätt all tillämpa normallaxa för bohagslransporter, vilket jusl ligger hos marknadsdomstolen.

Den typ av avtal, som regering och riksdag finner olämplig från konsument- och konkurrenssynpunkt för övriga i samhället, använder sig alltså regeringen i det här fallet själv av. Del är ell egendomligt förhållande, som behöver rättas lill.

Avslulningsvis skulle jag, herr lalman, vilja slå fasl alt herr finansministern bör uppdra ät riksrevisionsverkel alt snarasl uppsäga avtalet med Freys, så au den fria konkurrensen åter kan göra sig gällande. Jag tror alt den fria konkurrensen gagnar både myndigheterna och skattebetalarna.

Än en gång som sagt: Tack för ett posilivt och konkret besked!

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Om vidgad rätt att lösa in checkar på postkontor

Herr finansminislern STRÄNG:

Herr lalman! Jag slular mill svar med all säga atl det är statens avsikt att la till vara de möjligheler som konkurrensen på del här området erbjuder. Della är en klar och alldeles odisputabel deklaration. Jag kan meddela all avialei uiformades från de utgångspunklerna, all om man anvisade en besiällare skulle man därmed också kunna göra ell i ekonomiskl avseende fördelakligl avlal. Jag kan dock säga all jag nu personligen har blivit tveksam, huruvida della varit fallet och all del är med anledning därav som jag har svarat herr Hovhammar alt avtalet kommer all sägas upp och alt denna ordning för upphandlingen kommer all omprövas.

Överläggningen var härmed sluiad.

§ 6 Om vidgad rätt att lösa in checkar på postkontor

Herr kommunikationsministern NORLING erhöll ordet för att besvara herr Jonassons (c) i kammarens protokoll för den 13 november iniagna fråga, nr 340, och anförde:

Herr talman! Herr Jonasson har frågat mig om jag är beredd atl medverka till au inlösning av checkar kan ske på postkontoren i samma omfattning som pä bankkontor.

Huvudsyftet med samgåendet mellan postbanken och Sveriges Kre-ditbank var atl genom en enda statlig bank nå största möjliga effektivitet på den allmänna kredilmarknaden. Den nya bankens(PK-banken) kunder skulle vidare få möjlighet all använda posianslalterna för insättningar och uttag, dvs. att utnyttja den lokala service som tidigare tillhandahållits postbankens kunder.

Härutöver förutsattes vid samgåendet, all postverket skulle kunna äla-

2 Riksdagens protokoll 1974. Nr 128

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Om bibehållande av Bromma flygplats

ga sig serviceuppgifter för även andra än PK-banken. Exempel härpå är mottagande, kvittering och överföring av sparmedel på räntebärande räkning saml bokföring av sådana transaktioner.

Sedan beslut fattats om bildandel av PK-banken, har framställningar om förhandlingar inkommit lill postverket frän bl. a. Svenska bankföreningen. Svenska sparbanksföreningen saml Sveriges jordbrukskasseförbund. Dessa vill låta posianslalterna ombesöria uttag på bankbokskonton men även konlantinlösen av checkar.

Mol bakgrund av all postpersonalen redan är förtrogen med bank-bokslransakiioner har postverket snabbi kunnal träffa en uppgörelse med bankernas organisationer om att uttag på bankbokskonto får ske på post-anstalterna. Uppgörelsen gäller från den 1 sepiember 1974 och avser en ettårig försöksverksamhet.

Frågan om en allmän konlantinlösen av checkar har dock poslverkei funnit nödvändig all ulreda särskill. Dd gäller härvidlag bl. a. all klarlägga konsekvenserna för verkel, dess personal och för det längsikiiga samarbdd mellan poslverkei och PK-banken. Poslverkei räknar med au beslut kan fattas i frågan först ett stycke in på näsla år.

Av vad jag sålunda anfört framgår au den av herr Jonasson berörda frågan för närvarande övervägs inom postverket.

Hen JONASSON (c):

Herr lalman! Jag ber all få lacka kommunikalionsminislern för del utförliga svarel på min fråga.

Poslen har ju blivit bank - PK-banken - och har därmed fåll ökade rättigheter men givetvis också ökade skyldigheter. Den bör klara servicen, och kommunikationsministern pekar på att uppgörelse har träffals med bankernas organisalioner om viss service. Slalliga löneutbetalningar gjordes redan 1965 via Kredilbanken. Dä var del i många fall andra som fick svara för servicen. Efler sammanläggningen bör postkontoren klara denna service.

De bör även kunna lösa in checkar. Den frågan skall emellertid, säger kommunikationsministern, ulredas särskilt. Eftersom ell besked kan väntas inom en så nära framlid som i börian av näsla år får vi väl ge oss till tåls lill dess, men jag vill ändå ullala dd önskemålet all beskedet blir posilivt.

Överläggningen var härmed sluiad.

§ 7 Om bibehållande av Bromma flygplats

Herr kommunikationsministern NORLING erhöll ordel för all besvara herr Jonassons (c) den 16 oktober framställda interpellation, nr 113, och anförde:

Herr lalman! Herr Jonasson har frågal mig om jag - bl. a. mol bakgrund

av synpunkier som framkommil vid remissbehandlingen av ULF:s förslag - är beredd atl allvarligt överväga möjligheterna alt bibehålla inrikesfiygd pä Bromma.

Regeringen har i juni 1972 fattal principbeslut atl Bromma flygplats skall läggas ner. Detta var utgångspunkten för ULF-ulredningen, som haft all överväga frågan om en alternativ flygplats för inrikesflyget i Stockholmsregionen. Regeringens beslut atl lägga ner Bromma flygplats ligger fasl.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Om bibehållande av Bromma flygplats

Hen JONASSON (c):

Herr lalman! Jag ber atl få lacka kommunikationsministern för all han har svarat pä interpellationen - jag behöver väl inte säga alt jag inte är nöjd med svarels innehåll.

Del behövs en spridning av näringsliv och bebyggelse över hela landet för all vi skall kunna tillvarata våra naturtillgångar. Även från trivsel- och miljösynpunkt är del bra med ell decentraliserat näringsliv. Men för att vi skall kunna ha ell sådani är det absolut nödvändigt med snabba och goda förbindelser åt olika håll.

Även om järnvägsnätet bör utgöra basen för kommunikationerna, måste detta kompletteras med fiyg för resor då speciell snabbhet erfordras.

Lät mig nämna ett exempel. En lågresa mellan Karlstad och Stockholm lar nu mellan 3,5 och 4 limmar, men man reser då från centrum lill centrum. Flygel pä samma sträcka tar knappt 1 timme, men härtill kommer liden för resan ut till flygplatsen och in till centrum efter framkomsten. Trots detta vinner man ell par limmar genom all fiyga.

Om inrikesfiygel skall kunna fylla sin uppgift, måsle flygplatsen i Slockholm ligga sä centralt som möjligt. Eljest uppslår för stora tidsförluster, och man får inleden nödvändiga servicen. Bromma har fungerat rätt bra i del här avseendet.

I Värmland ser vi en fara i att vi föriorarden centralt belägna flygplatsen i Slockholm, dvs. Bromma. Jag förmodar att man har samma inställning i andra län.

Ulredningen angående utlokalisering av fiygverksamheten i Stockholmsområdet har utgålt ifrån all all fiygverksamhd vid Bromma skall upphöra. Ulredningen har framlagt förslag lill tvä alternativa lösningar - dels Arlanda, dels Tullinge/Geiaren. Utredningen förordar det sistnämnda alternativet.

Skulle verksamheien vid Bromma läggas ned och ersättas med alternativet Tullinge/Gdaren, blir del en försämring i form av tidsförluster för flygresenärerna till Slockholm.

Vad som förvånat oss är all möjligheten all bevara flygverksamheten på Bromma inte alls blivit föremål för utredning. Detta har också många remissinslanser pekat på. TCO, Svenska kommunförbundet och många länsstyrelser har framhållit angelägenheten av att Bromma flygplats bi-behålles. Vi som är i behov av snabba flygförbindelser till Stockholm måste inslämma i della.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Om bibehållande av Bromma .flygplats

Den främsta anledningen lill ullokaliseringen från Bromma har väl varit bullerstörningarna. Alt bullerstörningarna åstadkommit stor irritation kan man förstå. För den befolkning som bor närmast flygfältet måste bullret vara störande, och vi skall på alll sätt försöka komma lill rätla med miljöproblemen. Men man frågar sig om det i della läge inte hade varit möjligt att angripa problemel genom all försöka eliminera bullerstörningarna frän Bromma och på så sätt behålla fiygplatsen.

Sportflyg, skolfiyg och provflyg skulle väl ha kunnat förläggas till någon annan ort. Med hänsyn lill de enorma lekniska framstegen borde del också vara möjligt alt få fram mer lyslgående plan. SAAB-Scania har gjort en utvärdering av flygbullerslörningarna på Bromma och av hur dessa kan förvänlas ändras på grund av irafiktillväxten och den lekniska ulvecklingen när det gäller fiygplan och motorer. Jag skall inte gå in på dessa lekniska detaljer, men SAAB-Scania:s arbete i della avseende visar atl den lekniska ulvecklingen medfört alt fiygels bullerproblem kan bemästras rätt långt. Det kan ske på olika sätt.

Att flytta en flygplats tar tid - det vet vi. Kanske går det lika snabbi

- kanske snabbare - all eliminera bullerstörningarna pä Bromma.
Myckel har hänt sedan denna uiredning flck sina direktiv. Länsstyrel
sen i Slockholm vill också ha en ny, förutsättningslös uiredning, och
jag är därför förvånad över all kommunikationsministern gett ell så ka
tegoriskt svar. Han säger alt regeringen i juni 1972 fattade ett principbeslut
om nedläggning av Bromma flygplats och atl della beslut ligger fast.

Herr lalman! Nu tillverkas tystare och tystare motorer, äldre motorer kan få bällre ljuddämpare och även andra möjligheter att minska bullerstörningarna har framkommil. All lägga ned Bromma flygplats skulle vara ett misstag och en serviceförsämring. Om jag inte är felunderrällad önskar de flesta av jobbarna på Bromma au få ha kvar flygplatsen där. Del är tunga skäl som talar för elt bibehållande. Remissinstansernas synpunkter borde också vara en orsak till omprövning. Del som hänl på den lekniska sidan och de synpunkier som kommit fram genom bl. a. Saab-SCANIA:s uiredning skulle kunna vara orsak till omprövning, eller hur, herr kommunikationsminister?

Efter behandlingen av en moiion av herr Lothigius m. fl. har trafikutskottet i år uttalat - även om man inte direkl tagit ställning för Bromma

- all Bromma flygplats skulle vara kvar i diskussionen som eu alternativ
vid den slutliga bedömningen av flygplatsfrägan. Riksdagen hade inte
någol att erinra mol ulskollets uttalande. Är inte heller della något atl
ta hänsyn lill vid den forlsalla behandlingen? På della skulle jag gärna
vilja ha ell svar av kommunikalionsminislern.

Hen SCHÖTT (m):

Herr talman! Kommunikationsminister Noriing har varit föremål för en mängd uppvaktningar under sin lid i kanslihuset. Många av dem har gällt Bromma flygplats. Det vore orimligt all begära att han skulle minnas dem alla. Men jag är övertygad om all kommunikalionsminislern

inte kan ha glömt en uppvaktning hos honom som ägde rum för ell par år sedan och som leddes av landshövdingen i Blekinge län, Ture Andersson, och där bl. a. även landshövdingarna i Kalmar, Gollands, Värmlands och Västerbottens län jämte representanter för en rad flyg-kommittéer från hela riket deltog. Man ville den gången stödja en framställning från Linjeflyg atl pä Bromma få sälla in en jetplansiyp, men hela uppvaktningen gick främsi ut på all slå vakt om Bromma flygplats.

Frän alla håll undersiröks vilken oerhörd lillgång Bromma flygplats är för hela vårt land pä grund av sitt cenirala läge. Bromma ligger 9 kilometer från Stockholms centrum, Arlanda 41 kilometer. Tidsavståndet till Bromma beräknas uppgå till 23 minuter, lill Arlanda 67 minuter. Det framhölls den gängen att frågan om Bromma flygplats inte är någon exklusiv Siorstockholmsfråga ulan en riksangetägenhet.

Så lill ULF, ulredningen för lokalisering av flygverksamheten i Stockholmsområdet. Som det framhållits från många håll är del ytteriigi olyckligt atl direktiven för denna uiredning var så begränsade all man där icke fick ta med alternativet bibehållande av Bromma fiygplats. Det har kraftigt understrukits också av föregående talare. I många yttranden över ulredningen har man med rätla framhållit det orimliga i all avgöra huvudstadens fiygplalsfråga ulan att undersöka även delta alternativ.

Hur stora är egentligen ölägenheterna av au flygel på Bromma får vara kvar? Vilka ålgärder kan vidias för att minska bullerbesvären där genom alt t. ex. förbättra ljudisoleringen av vissa fastigheter och övergå till mindre bullersamma flygplanstyper? Den tekniska utvecklingen utlovar härvidlag stora framsteg. När del gäller miljösynpunkten bör del väl också klargöras vad som händer på Bromma om flygel försvinner. Vilken användning får områdei då, vilken bebyggelse, vilka trafikleder och vilken miljö kommer det att bli där? Även brommabor ställer sig med oro den frågan.

Om nu miljö- och bullerstörningarna är så stora, men skulle försvinna när flyget fiyttats frän Bromma, vart tar de då vägen? Pä den nya flygplats som skulle skapas är de lika ovälkomna. Allmänt synes man vara på det klara med att Arlanda inte duger som alternativ till Bromma, dels ligger Arlanda för långt från Stockholms centrum, dels behövs Arianda hell för annan iräfik än vårt reguljära inrikesfiyg.

Vilken kapilalförsiöring innebär del atl slopa Bromma fiygplats och i slället bygga en ny? Hur går del med sysselsättningen för de ca 3 500 personer som för närvarande har sitt arbeie på Bromma flygplats? Ja, frågorna är många.

För mig faller det sig naturiigl alt erinra om au ell slopande av Bromma flygplats skulle få olyckliga följder även för många fiygplatser ute i landel och deras för närvarande goda trafik. Det har nämnts för mig så sent som i dag all för Kalmars del får man beräkna en nedgång av fiygresorna med ca 30 proceni. Även för Gotland befaras en förfiytining av fiyget från Bromma få svåra konsekvenser. Liknande farhågor hyser man runl om i vårt land. Det råder inget som helsl tvivel om att opinionen i

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Om bibehållande av Bromma .flygplats

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Om bibehållande av Bromma .flygplats

hela landel ulanför Stockholm entydigt är för ett bibehållande av fiyg-trafiken på Bromma. All under .sädana förhållanden avvisa önskemålen om en förnyad uiredning av Stockholms fiygplalsfråga, omfallande jämväl alternativet au bibehålla Bromma fiygplats, borde inte få ske.

Herr talman! Jag återkommer till den uppvaktning för herr statsrådet Noriing som jag nämnde inledningsvis. Jag har inte varit med om någon uppvaktning som mötts av sådan välvilja och förståelse från ell statsråds sida. Svarel i dag är därför för mig desto mer överraskande -ja, närmasl chockande.

Jag vill lill slul på det enträgnaste vädja till kommunikationsministern all snarasl ta hela den här frågan under förnyat övervägande, all la inilialiv lill en ny förutsättningslös uiredning av huvudstadens flygplats-fråga.

Hen LOTHIGIUS (m):

Herr lalman! Med anledning av alt jag tidigare väckt en motion i det här ärendet tar jag mig friheten att della i denna debatt.

Jag är, i likhet med herr Schött, också litet chockad. Del är egentligen ganska fanlastiski alt kommunikationsministern i dag inte är någol mjukare i sill svar. Vad kommer alt hända om tandels alla kommuner -så gott som alla kommuner - uppvaktar kommunikationsministern i den här frågan? Varför kan han inte säga, att man skall vänta med nedläggningen av Bromma flygplats till dess att transporlproblemen mellan Arlanda och centrum har lösts på dl bällre sätt? Del finns en ny teknik som gör det möjligt alt lösa transporlproblemen så alt del inte tar längre tid att fara mellan Arlanda och centrum än mellan Bromma och centrum. En sådan lösning är också miljömässigt mycket tilltalande - jag länker t. ex. på svävariåg.

Varför slå fasl vid lidpunkten? Eller ger svarel ändå undertag för att uppskjuta Brommas nedläggande lill efter 1978? Del vore intressant all få ett besked på den punklen. Skulle det vara så har vi i alla fall gäll varandra en bil lill mötes, och då kan frågan vara öppen för diskussion.

Herr kommunikationsministern NORLING:

Herr lalman! Jag måsle göra herr Lothigius ledsen genom att säga all han nog har läst in för myckel i mill svar om han där tyckt sig finna någon tanke från regeringen på alt uppskjuta nedläggningen av Bromma fiygplats. Det kan jag säga och ändå se vänlig ul, ungefär som jag gjorde när herr Schött var hos mig med en delegation. Såg jag alltför vänlig ut den gången, lycker jag inte alt del bör läggas mig titt tast. Jag brukar försöka atl se vänlig ut vid alla uppvaktningar. Har det bara del goda med sig alt vi kan skiljas och mötas som vänner trorjag herr Schött och jag är hell överens på den punkten. Men, herr Lothigius, det finns ingeniing i mitt svar som pekar mot att vi skulle dröja med nedläggandet av Bromma.

Frågan om Bromma har varit och är kolossall inlressanl, och del är

väl därför den debatteras så myckel. Vad är del egentligen frågan gäller? Vi har alla, beroende på var vi bor, molstridande intressen när del gäller frågan om lokalisering av en flygplats. Det är ganska naturiigt, och det kan ingen klandras för. Del är alltså inte all förvåna sig över att lokaliseringsfrågorna när del gäller flygplatser växer till stora debaltfrägor.

I vårt land och i andra länder kräver man i dag eu lätt nät av flygplatser med omfattande reguljär trafik. Man kräver atl flygplatserna skall ligga nära huvudorternas centra. Flygplan och marklransporter skall vara snabba, säkra, billiga och helsl också bekväma. Flygplatser, tillfartsvägar och fiygplan skall vara så anpassade all miljön inte störs. Kommunernas och regionernas bebyggelsulveckling får inte hindras eller slöras. Del är självklart au alla dessa krav inte kan gå ihop. Om alla krav på en möjlig bebyggelseutveckling och god miljö tillgodoses råkar vi myckel snart i ell läge som allvarligt kommer all äventyra hela ulvecklingen av inrikesflyget. Vad jag vill säga med detta, herr talman, är bara atl vi måsle göra rimliga uppoffringar om vi skall komma i åtnjutande av de belydande fördelar som ligger i ell utvecklat och effektivt inrikesflyg.

Om man vill bygga ul en flygplats skall man givetvis i varje särskilt fall se lill all göra en övergripande värdering av alla faktorer. En sådan värdering skall vara så realistisk som det över huvud taget är möjligt. Alla möjliga hänsyn skall las ät alla häll. Men del är också viktigt att fiygplatser får fungera driftsmässigl och effektivt.

1 debatten om Bromma har man under senare tid anlingen glöml bort eller varit omedveten om förhistorien till regeringens beslut 1972. Man får ibland ell intryck av att regeringen före semestrarna i mitten av 1972 hell plötsligt och ulan något förarbete tog della beslut. Del var ju inte så. På herr Lothigius frågar vad som händer om kommunikationsministern får uppvaktningar om Bromma från alla landets kommuner, vill jag försäkra honom och övriga debattörer all jag före beslutet 1972 hade inte bara en utan många uppvaktningar av landets största kommun, nämligen Slockholms kommun. Vad hade då den all anföra före beslutet? Ja, man kom med ell för mina meddebaltörer i dag kanske trivialt skäl för nedläggningen av Bromma fiygplats, nämligen hänsynen till miljön. Man frågade: Hur länge länker regeringen låta över hundralusen människor kring Bromma vara utsatta för miljöstörningar som allvarligt skadar dem i deras tillvaro? Tänker regeringen i en tid när alla lalar om god miljö för människorna nonchalera problemel med Bromma? Finns del ingen lanke bakom regeringens vackra slogans om bällre miljö, minskat buller osv.? Sä illa var det inte, ulan regeringen har tagit miljöfrågorna på allvar både tidigare och nu. Därför fattade vi efler moget övervägande det här beslutet, som grundade sig på mycket ingående mätningar av buller och andra negativa miljöfaktorer kring Bromma fiygplats.

Dessa undersökningar var inte någonting som skedde över en natt. Vi lät oss inte luras av någon enslaka opinionsbildare som kunde länkas vara ute i andra syften än de reellt rikliga. Vi kontrollerade och lät göra

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Om bibehållande av Bromma flygplats

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Om bibehållande av Bromma flygplats

seriösa bullermäiningar kring fiygplatsen. Slutligen kom vi fram till det beslut som togs i mitten av juni 1972. Del fick dessutom bli en kompromiss mellan hälsovårdsförvaltningen i Slockholms kommun och andra intressenter. Det var en svår kompromiss för alla parter, som bl. a. innebar att vi fick Slockholms kommuns och hälsovårdsförvalinings tillstånd att under en försökstid av tre år introducera en ny fiygplanstyp på Bromma, Fokker F-28, som Linjefiyg önskade använda. Vad som nu äger rum på Bromma är alltså ett provisorium, vilket kanske inte har uppmärksammats i den pågående debatten.

Vad är det då som vi skall debattera i dag? Herr Jonasson, herr Schött och herr Lothigius talar sig varma för de bekymmer som kan avlastas dem som reser lill och från Slockholm, om man får starta och landa på Bromma i slättet för någon annan flygplats här i regionen.

Vad rör det sig om för tidsenheter? Del beror delvis på vilken lid på dagen man är ule och reser. Del kan nalurliglvis innebära 10, 15 etter kanske 20 minuiers längre restid mellan terminalen och fiygplatsen, om Bromma inte får vara kvar. Detta ställer man alltså upp som del vägande motivet för att behälla Bromma fiygplats. Inte elt ord nämns om del som händer för de människor som bor kring fiygplatsen om den får vara kvar.

Är del någon av herrarna som känner lill - man kan inte tro det

- att miljö- och hälsovårdsförvaltningen i Stockholms kommun på basis
av de resultat man fått fram vid bultermätningarna på Bromma klarat
ul atl inom den kritiska bullergränsen bor i dag ca 140 000 människor?
Enligt de definitioner som tillämpas räknar man med all 20 proceni av
de människor som finns inom den kritiska bullergränsen är allvarligt
störda, med risk för medicinska återverkningar. Vad belyder del? För
Brommas del innebär det alt i runl tal 30 000 människor är gravt störda
av flygbullret. Den siffran kan vem som helst av mina meddebaltörer
överföra till någon kommun ute i landel. Del har ju sagts i debatten
att man skulle kunna lösa in dessa bullerstörda och flytta dem någon
annanstans för all därmed kunna behälla Bromma flygplats. Då kan ju
mina meddebaltörer åka ner till exempelvis Nässjö och säga till alla som
bor i den kommunen att nu skall hela Nässjö kommun flyttas härifrån,
för här skall vi ha flygverksamhet. Eller ni kan åka upp till Bodens kom
mun och säga till alla som bor där alt de skall lösas in och flyttas någon
annanstans för att folk skall tjäna 15 minuter om dagen, eller kanske
15 minuter i veckan, i kortare restid vid flygning. Det är den frågan
det gäller.

Vi har alltså all välja mellan all 140 000 människor, varav 30 000 gravt störda, forlsällningsvis skall utsättas för de påfrestningar som flygbultrel innebär eller också - jag förmodar att del är avsikten med era frågor

- drivas bort från sina bosläder och arbetsplatser. Mol del slår kravet
att de som flygledes tar sig lill eller från Slockholm skall tjäna 15 eller
20 minuter i restid. Del är ingen nedvärdering av vare sig riksdagsmän,
affärsmän eller andra. Jag lar gärna med mig själv i resonemanget, men

inte harjag, herrar Jonasson, Schött och Lothigius, svårt alt välja mellan dessa två alternativ.

Vart har del tagit vägen med miljöpolitiken för herrarna Jonasson, Schöu och Lothigius? För ni liknande resonemang när ni lalar om miljöpolitik i era egna regioner? Eller säger ni vackra ord om all man skatt vara rädd om människor och bespara dem buller och annal?

Herr Lothigius säger i slutet av sill anförande att alla i delta land, oavsett var de bor, har samma uppfallning. Det är märkligt.

I flera år har de som flyger till och från Göteborg, Malmö, Luleå och Kiruna använt Arianda. Det är många personer. Och jag kan försäkra herr Lothigius all jag under mina snart sex år som kommunikationsminister inte har fått ett enda klagomål från dessa människor därför alt de måsle flyga lill och från Arlanda. Hur kan dd komma sig?

Herr Lolhigius får vara liiel försiklig när han lalar om hela svenska folkel - för såvitt han inte räknar bort göteborgare och malmö-, luleå-och kirunabor.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Om bibehållande av Bromma flygplats

Hen LOTHIGIUS (m) kon genmäle:

Herr talman! Om vi går tillbaka lill protokollet ser vi all del inte var jag som sade au alla i delta land hade samma uppfattning, ulan det var någon av mina meddeballanter. Men det spelar mindre roll. Jag delar inte uppfattningen all alla i delta land har samma uppfallning.

Låt oss emellertid gå över till miljön och de strängar som kommunikationsministern så vackert spelar på. Här är dd fråga om all göra en avvägning mellan olika miljöintressen. Vad händer t. ex. med Arlanda? Del har sagts mig att man skall bredda vägar och bygga ytteriigare filer med nya påkörsramper lill Arianda, vilkel lar mark i anspråk och skapar en kolossal irafikintensitet ifrån detta område och in till staden. Vi vel atl Märsta har byggts ul irols all bestulet om Arlanda kom i ell tidigt skede. Då var inte några tankar på buller och sådani avgörande. Varför har myndigheterna inte kraftigare bevakat intressena for de människor som bor inom detta område?

Man undrar också varför regeringen inte kan vara fiexibet och ompröva sill slällningslagande om förhållandena har ändrals sedan 1972, om det finns en annan teknik, andra fiygplan, och göra en annan värdesältning? Varför kan regeringen inte då på nytt fråga brommaborna: Är bullret så besvärande?

Kommunikalionsminislern vet också lika bra som jag all en hell annan inställning är på väg inom Stockholm. Länsstyrelsen har exempelvis meddelat all den i viss mån är posiiiv lill ett nytt slällningslagande. Om jag inte är fel underrättad pågår det också en stark förändring inom Slockholms läns landsling. Vad beror del på? Jo, på au man så slarki värdesätter behovet av att behålla Bromma. Då skulle kommunikationsministern kunna göra ell tillmötesgående och säga: Ja, vi kan behålla Bromma tills vi har löst kommunikationsproblemen mellan Arlanda och centrala Slockholm.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Om bibehållande av Bromma flygplats

Herr SCHÖTT (m) kort genmäle:

Herr lalman! Jag nämner uppvakiningen igen. Slalsrådel såg inte bara vänlig ut, ulan statsrådet var också vänlig all kommentera uppvaktningen. Han uttalade atl del var en ovanlig och imponerande uppvaktning, alt den represenlerade siora delar av vårt land och att han var villig atl lillmölesgå de önskemål som vi jusl då framförde.

Jag vill också ullala min förvåning över alt statsrådet i dag förenklar problemet lill atl del bara skulle vara fråga om några minuiers lidsförlust för resenärer som vill ha del bekvämt. Han ställer det mol ell svårt miljöproblem för dem som bor i Bromma. Så enkel är inte frågan.

Slalsrådel framhåller all del är svårt alt placera nya fiygplatser. Ja, men del finns en fiygplats i Bromma, och många av dem som bor i Bromma har väl, herr statsråd, fullt frivilligt fiyllat dit - även efler det alt del blev en fiygplats där. De har väl valt all bosätta sig där.

Sedan sades det att vi ville driva bon människorna från deras arbetsplatser - del uttrycket användes. Del är snarare så alt mänga som arbetar i Bromma genom sina organisationer har bett att de skall fä vara kvar där. Som herr Lothigius nämnde finns del, såvitt vi kan förstå, även i Stockholm många som omprövar sin inställning till Bromma flygplats. Del kanske är ganska naturiigl, eftersom Slockholm nu har problem. Det har skett en utflyttning frän Stockholm, och man kanske får slå vakt om de arbetsplatser man har här.

Jag är övertygad om atl många från andra län skulle vilja instämma med oss som lalar i den här frågan här i dag; jag är också övertygad om att man ute i landet kommer att bli ytteriigt överraskad över kommunikationsministerns besked:

"Regeringens beslut atl lägga ner Bromma flygplats ligger fast."

Jag förslår atl vägen dit är lång, men jag är optimist och hoppas all vi en gång skall få höra elt annal uttalande: "Bromma flygplats ligger kvar."

Hen LINDKVIST (s):

Herr lalman! Herr Schött har räll i del han senast sade, att Bromma fiygplats skall ligga kvar. Del kommer den ulan tvivel all göra; del är en fasl bil av jordklotet och där kan vi bedriva mycken verksamhet. Däremol tror jag all herr Schött myckel snart skall sluta nära förhoppningen all där skall vara en flygplats. Det finns nämligen ett annat beslut på regeringsnivå, och riksdagen har helt nyligen avvisal en framställning om alt låta ulreda frågan om Bromma som flygplats.

Alla instanser i Stockholmsområdet som kan Bromma och som känner flygverksamheten där - folkrörelser, Stockholms fackliga centralorganisation, Slockholms arbetarekommun och de poliliska partierna i Slockholms kommunfullmäktige har tagit klar ställning för all flygverksamheten på Bromma skall avvecklas.

När jag i eftermiddags läste igenom de högar av material som finns från Brommadebalterna, bl. a. i riksdagen, kom jag fram lill alt knappasl

någon kan tillföra debatten någonting nyll - därför att vi är fast i våra lidigare ståndpunkter. Jag gladde mig mycket över statsrådet Noriings inlägg, framför alll del senasle; han tog upp del cenirala i den här debatten, nämligen miljöproblemen. Det fanns faktiskt i dag vissa antydningar från dem som deltagit i debatten med kommunikationsministern, om alt de hade en viss respekl för miljöfrågorna, vilket jag verkligen inte har märkt när vi har diskuterat detta spörsmål tidigare. Della är inte en kommunikationsfråga - del är och förblir en miljöfråga av belydande mätt. Därför är det inte ell riksintresse atl Bromma flygplats bibehälles - det är ell riksintresse atl också brommaborna får lillgång till den miljö som vi vill all man skall ha i andra delar av Sverige - pä arbetsplatser, i skolor, på sjukhus och i bosläder. Del är med utgångspunkt i delta önskemål som del i denna fråga har växt fram en opinion, som kommunikalionsminislern kan hänvisa lill när han gör sä klara ställningstaganden i vad gäller miljöfrågan i Brommaområdd.

Jag har uppfatlat debatten hittills så au del bland dellagarna finns tre olika intressegrupper. Den första gruppen är företrädarna för fiygin-Iressena på förelagarnivå. Jag vill säga alt jag har en utomordentligt stor respekl för Linjefiygs intresse av alt få fortsätta sin verksamhet som fiygbolag. Men jag ställer mig myckel frågande inför del förhållandet atl Linjefiygs utveckling sä enormt slarki sammankopplas med Bromma fiygplats. Man menar atl om föreiagel inte får fortsätta atl trafikera Bromma och inte får lov att använda jetplan, klarar företaget inte sin ekonomi. Det finns otvetydiga uttalanden frän förelagsledningen av den innebörden. Jag respekterar förelagets önskan atl fortleva, men jag fattar inte all delta så intimt och oupplösligt sammankopplas med elt bibehållande av trafiken på Bromma.

Den andra gruppen är företrädarna för de kommersiella intressena. Jag förmodar atl riksdagsledamöterna har följl debatten i dagspressen med inlägg av olika sakkunniga och experter på fiyg. De som gjort detta vet också all del existerar ell belydande producenlkommersielll inlresse av all tillverka plan som är, som man säger, anpassade för Brommatrafiken. Herr Jonasson har åberopat Saab-SCANIAS malerial. Om herr Jonasson hade varit mera omsorgsfull i sin materialforskning, skulle han ha upptäckt all detta material står i elt direkt motsatsförhållande lill del väldiga malerial som under många är har lagits fram av Slockholms hälsovårdsnämnd. Denna myndighet har gjort de mest minutiösa mätningar som går alt göra av fiygverksamheten.

Ännu har ingen som deltagit i debatten i dag sagt - elt argument som lidigare brukat framföras - au användandet av flygplanstypen Fokker F-28 skulle innebära en avsevärd förbättring av bullernivån för Brommaområdd. Sä har nämligen inte skell. I vad gäller talet om lyslgående plan - jag hörde herr Schött använda det uttrycket - vill jag säga all det är någol som man hoppades pä redan när jag flyttade från Skåne lill Stockholm år 1950 och bosatte mig i närheten av Bromma flygfält. Ända sedan dess harjag hört talas om att del skulle komma lyslgående

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Om bibehållande av Bromma flygplats

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Om bibehållande av Bromma flygplats

plan. Dessa är ännu sä länge en fiktion - det är möjligt atl de kommer någon gång i framtiden.

Den iredje gruppen, som berördes av slalsrådel Noriing i hans senaste inlägg, är de som jagar sekunderna, de som har så väldigt bråttom au de i sin strävan alt komma fram snabbi vräker åt sidan viktiga miljövärden för tiotusentals människor i området. Della tycker jag är värt en smula eftertanke.

Jag påminner om alt tidningen Arbetet skrev en underledare när riksdagsledamöter agerade i frågan i samband med all denna var aktuell är 1972. Chefredaktören tyckte att del såg litet egendomligt ul alt riksdagsledamöterna agerade i en sak som var så utomordentligt individuell som intrycket blev när debatten om Bromma fiygplats en gång blommande upp.

Jag kan inte undgå atl förvånas över herr Schölls senasle inlägg. Många har frivilligt fiyllat lill Bromma, säger han, och de borde egentligen skylla sig själva, eftersom de är i vägen för de flygplan som landar och startar på Bromma flygplats.

Herr lalman! Bromma är elt av Slockholms största och kanske också vackraste bostadsområden. Del planerades, projekterades och bebyggdes i huvudsak under den idylliska fiygperioden, både innan Bromma flygplats kom lill och under den tid Bromma flygplats hade en trafik som kanske inte verkade så ulomordenlligl störande. Sedan dess har fiygverksamheten förändrats, och det har blivit en helt annan bullermängd. Ingen talar i miljösammanhang om avgaserna, som är en slor olägenhet för många som är bosatta kring Bromma fiygplats. Ingen talar heller om de säkerhetsrisker som den livtiga verksamheten på Bromma flygplats trots allt ulgör för många som bor i områdei.

Jag hoppas, herr lalman, att debatten om Bromma flygplats nu skall ersättas av en diskussion om hur fiygfrågorna i Stockholmsregionen skall lösas i ett siörre sammanhang. Där har vi alla elt gemensami inlresse.

Nu säger herr Lolhigius -jag uppfattar del som alt han, dess bättre, var på någon sorts resonabel reträtt från sin lidigare ståndpunkt - att om man ordnar kommunikationerna mellan Arlanda och Stockholm, så är de svårigheter undanröjda som hittills har gjort del nödvändigt all slåss för all fä behälla verksamheten pä Bromma flygplats. Jag tycker all "man skall lägga diskussionen där. Alla har vi, vare sig vi bor i Stockholm, i Kalmar eller pä någon annan plals i Sverige, elt stort behov av atl lösa fiygplatsfrägorna i ell större sammanhang. Den lösningen är såvitt jag förslär - men det är min personliga mening - alt bygga ul Arlanda flygplats och åstadkomma snabba kommunikationer med Slockholm. Lål oss koncentrera debatten dit i slället, för den debatten är framålsyftande, den är konstruktiv och den är viktig. Varie diskussion om att låsa sig fast-vid alt behålla Bromma som flygplats lycker jag borde vara ett passerat sladium - till förmån för en konstruktiv debatt om flygplatsfrägorna i Stockholmsregionen.

Hen LOTHIGIUS (m) kort genmäle:

Herr lalman! Med anledning av det senaste inlägget skulle jag bara i kammarens protokoll vilja läsa in docenten Bo Lundbergs slutkommentar lill sin undersökning. Man kan inte påstå annat än all han är en myckel seriös miljöman, boende i Bromma. Han säger:

"Alt lägga ner Bromma flygplats vore ett ödesdigert och oreparabeli misslag.

Rent ekonomiskl skulle nedläggandet medföra miljardförluster, men misstagel kan inie enbart mätas i pengar: Den omedelbara följden skulle vara dl steg tillbaka i den av flygel hittills möjliggjorda utvecklingen såväl mot tidsmässig förkortning av vårt längslräckta land som mol för-bällring av 'ivärförbindelserna', vilka ifråga om marklransporter, (särskill låg) är av undermålig beskaffenhet."

Sedan säger han: "På sikl skutte skadan av alt lägga ner Bromma
Sländigi växa, relalivi sell, eftersom det skulle innebära all landel i be
tydande Ulslräckning för överskådlig framlid avhänder sig QSTOL-pla-
nens enastående möjligheler all åsladkomma eu alll tätare nät av flyg
kommunikationer - ." Så forlsäller han resonemangel på den punklen.

Jag menar alliså all man skall kunna avvakta den teknik som kommer och ger utrymme för fallande av dessa beslut vid en mera lämplig lidpunkl.

Annars var min invit all man skulle kunna komma överens om au klart redovisa all man försl måsle lösa frågan om kommunikaiionerna pä ell rikligl sätt. Och del är myckel väsentligt all vela vad som är ell rikligl säll. Det gäller ett miljömässigt riktigt säll som innebär alt man kan förkorta avståndet mellan Arlanda och del cenirala Stockholm - del är del allra viktigaste. Då spelar del mindre roll, nu som del ser ul i dag, spelar det en oerhört stor roll att bestämma sig för om Bromma skall läggas ned.

Herr lalman! Utskottets ställningstagande och skrivning i den här frågan var ju beroende på all vi jusl vid del lillfällel väntade en uiredning, som hade gjoris och som vi inie hade fåll del av. Vi väntade oss att kommunikationsministern skulle kunna ha möjlighet atl utnyttja förulsällningarna för att göra en ändrad disposition.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Om bibehållande av Bromma flygplats

Hen SCHÖTT (m) kort genmäle:

Herr talman! Herr Lindkvisl har naturiigtvis rätt i all del flnns de som har en besiämd uppfattning i den här frågan; han hör ju själv lill dem. Men jag lycker inte del är korrekt när han säger atl samlliga partier i Slockholm har den uppfallningen all flyget skall bort från Bromma. Jag representerar eu parii, vars fullmäkiigegrupp här i Slockholm och landslingsgrupp i Slockholms län lydligen inte har denna uppfallning. De anser atl del bör komma lill stånd en uiredning, där även allernalivd "Bromma flygplats kvar" finns med.

Sedan gällde del påståendet all alla organisalioner tyckte au man skulle ha bort fiygel från Bromma. Vi har ju lidigare här i debalien lalal om

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Om bibehållande av Bromma flygplats

all TCO i en skrivelse lill slalsrådel och chefen för kommunikaiions-deparlemenlel klart lalal om vilka fördelar del vore att ha Bromma flygplats kvar. Man begär också en uiredning. Jag citerar:

"Sammanfattningsvis önskar TCO framhålla all något beslut om lokaliseringen av flygverksamheten i Stockholmsområdet inte bör fattas förrän det ytteriigare uirells all del verkligen är nödvändigl all lägga ner Bromma fiygplats. 1 en sådan utredning bör konsekvenserna för de anslällda av olika allernaiiv ges en beiydligl siörre viki än i föreliggande uiredning."

Herr lalman! Jag lycker all man borde lillmölesgå en allmän opinion i landel och göra en ny uiredning, där även Brommaallernaiivel finns med. Om nu vissa ledamöler här är så övertygade om alt Brommaallernaiivel inte kan vara med i del långa loppet, varför då inte få detta klarlagt genom en ordentlig uiredning? Jag lycker det är en rimlig begäran med hänsyn till yttranden från mänga häll som har kommit in med anledning av den ofullständiga utredning som har presenterats.

Herr LINDKVIST (s) kort genmäle:

Herr lalman! Jag skulle vilja säga lill herr Lolhigius alt jag har tagit del av den artikel som har skrivits av Bo Lundberg. Det var en mycket välskriven artikel som tog upp tekniken, ekonomin och visionerna. Han glömde en myckel vikiig sak, som skulle ha passat utmärkt i den artikeln, nämligen atl det också bor människor i närheten av och intill flygplatsen, människor som ställer krav på sina kritiker - atl få lillgång till en god och hälsosam miljö. Det stod del ingenting om i artikeln.

Jag iror all del skulle vara klokt av dem som sysslar med politik all göra klart för sig atl man inte kan köpa sig fri från sill poliliska ansvar genom all följa de riktlinjer som har dragils upp och även antytts här i debatten, all folk inte behöver bo kvar där ule, inte behöver vara där, ulan kan flytta pä sig. För vikligare än dessa ting är i alla fall alt vi lar hänsyn lill de människor som bor där.

Herr Schött har naturiigtvis rätt i att det skett en liten svängning i Stockholms kommunfullmäktige. Och den svängningen svarade moderata samlingspartiet för - del är helt korrekt. Della har vi uppfattat så all moderalerna sviktar under del kommersiella trycket. De har inte sagt all Bromma flygplats skall vara kvar, som herr Schött säger, ulan de har sagt all de vill ha en ny uiredning om huruvida del finns förui-sällningar för all behålla Bromma, och del är en hell annan sak.

Med anledning av vad herr Schött i sitt senasle inlägg sade om all man skulle göra en uiredning för all få saken klariagd frågar jag: Finns det något miijöärende i Sverige som är så klariagl till sina konsekvenser som olägenheterna av fiygel på Bromma? Del finns del inie.

Jag gissar all regeringen och kommunikalionsminislern har elt utomordentligt seriöst malerial, och jag tror inte man skall utgå från atl regeringen i hastigt mod gick lill beslut om all avveckla fiygirafiken på Bromma. Nej, det är som herr Noriing säger, all regeringens ståndpunkts-

tagande skedde efler moget övervägande och med ett sakligt starkt se- Nr 128

riösi malerial som underlag. Dei var ett klokt sländpunklslagande, för Tisdagen den

del molsvarar den folkvilja som finns ule i de berörda områdena. 26 november 1974

Hen SCHÖTT (m) kort genmäle:

Herr lalman! Jag har inte alls missuppfattat var moderaterna här uppe i Stockholm står i denna fråga. Jag kan citera vad de skriver, bl. a. följande:

"En nedläggning av Bromma flygfält får ytterst allvariiga konsekvenser i fråga om sysselsättning i stockholmsområdet. En välbelägen närflygplats har en avsevärd sysselsältningsskapande effekt som är av stor belydelse för näringslivet i dess helhet i Stockholm."

Med hänvisning till delta och lill övriga förhållanden kräver man i de molioner som väckls all kommunfullmäktige respektive landsting "i skrivelser lill Kungl. Maj:l hemställer om att i pågående utredningar om stockholmsregionens fiygplalsfrågor även bör beakias möjligheten av alt bibehålla flygtrafik på Bromma fiygfält".

Det är åtskilliga människor som slår bakom detta.

Jag konstaterar lill slul alt fiygplatsfrägan i Slockholm är en riksan-gelägenhei och all del föreligger ell starkt önskemål om en ytlerligare uiredning. Det är ell önskemål som man hyser på många håll ute i landet, och man hyser det också inom stora grupper här i Stockholm. Jag tycker del finns all anledning att tillmötesgå detta önskemål.

Om bibehållande av Bromma flygplats

Herr STJERNSTRÖM (c):

Herr lalman! Både statsrådet Noriing och herr Lindkvist har anfört all detta i hög grad är en viktig miljöfråga, och jag kan gott hålla med om det. Men del gäller också en annan sak. Del är fråga om eti transportsystem, och om vi bestämmer oss för au ha eu sådant iransporisyslem innebär del lyvärr komplikalioner ur miljösynpunki. Del gör del nalurliglvis i Bromma och del gör del på en rad andra plalser.

Frågan är alliså om man kommer ifrån svårigheierna genom all fiylla fiygfaltei till någon annan plats. Det är detta som jag lycker inie rikligl har kommii fram här.

När vi ute i landet möter en stark opinion för all bibehålla Bromma som flygplats här i Stockholm beror det naturligtvis på att man har accepterat dd här transportsystemet som ell bra sätt all förflytta sig och är rädd för atl en flyttning av fiygplatsen från Bromma skulle fä en rad negativa konsekvenser. Del gäller kanske inte främst tidsaspekten, som herr Lindkvist tog upp. Jag kan hålla med om alt den inte i och för sig är del vikiigasie. Del är andra frågor som här gör sig påminda, och jag vill siälla några sådana frågor lill herr slalsrådel: Hur länge kommer Arlanda au räcka som allernaiiv? Måsie man ganska snari bygga dl nyll fiygfält, eller kan man kompensera kraven genom all se till atl vi får färre fiyglinjer i inrikesflyget? Jag vill också fråga om man, när man gjort dessa miljömätningar, har beräknat vilka konsekvenser inskränkningarna på Bromma kan få från regionalpolitiska synpunkter?

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Om bibehållande av Bromma flygplats

Eller har man tagit hänsyn till den nya tekniken? Det är ju ett faklum som inte går alt bestrida att vi efter hand får flygplan som är avsevärt bättre i bulleravseende. Del har också andra talare redan varit inne på.

Vidare frågar jag om det beslut som nu fatlats leder lill ytteriigare komplikationer i ett kortsiktigt perspektiv. Kan man befara att Linjeflygs förnyelse av flygplansflollan kommer all fördröjas yllertigare pä grund av della beslut? Eller kommer regeringen all lilläta jelflyg på Bromma under en kortare period, dvs. genom all lillämpa ett dispensförfarande, så all Linjeflyg får möjligheler all förnya floiian och därmed klara Ira-fi k försörj ningen på ell bättre sätt än nu? Vi märker ju i dag betydande svårigheter vad gäller försörjningen av reservdelar till de gamla maskinerna, svårigheter all hålla lider osv. Likaså är det naturligtvis på det sättet all fördröjningen av förnyelsen av fiygplansfiottan leder lill höjda biljettpriser. Hardet gjorts några beräkningar, herr statsråd, av hur mycket del förhållandel all Linjeflyg inte får gå ned på Bromma med jetflyg i tillräcklig omfattning har lett lill höjda biljettpriser? Det är givetvis en mycket betydelsefull fråga för flygresenärerna ule i landel, och del är också sådani som påverkar opinionen. Kommer regeringen nu all med det snaraste ge Linjeflyg möjligheler att gä ned med jetflyg på Bromma under en övergångstid fram till flyttningen lill Arlanda, som regeringens besked innebär?

Här har vi nu ell transportsystem med vissa negativa miljömässiga konsekvenser, det måste vi erkänna. Men, Oskar Lindkvist, om det är ett transportsystem som vi vill ha, så får man ju också la de konsekvenser del för med sig. Och del är omöjligt, även om man heter Oskar Lindkvist, atl frånkänna sig sill poliliska ansvar i della avseende!

Herr JONASSON (c):

Herr lalman! Kommunikalionsminislern sade au alla krav inte går ihop, och han nämnde i del sammanhanget miljöfrågorna. Jag tog i mitt första anförande upp jusl miljöfrågorna och erinrade om deras belydelse, som jag alltså är hell på del klara med. Som jag lidigare sade kan jag också hell förslå allmänhetens inställning i del fallet. Men våra tekniker har ju visat att stora möjligheter ändå finns för att bullerstörningarna kan komma alt minskas och atl en hel rad andra åtgärder också kan vidtas, stora förändringar kanske. Därför vill jag mycket gärna ha denna fråga prövad på nytt.

Sedan, herr kommunikationsminister, skall man väl inte förringa tidsvinsterna så som kommunikalionsminislern gjorde! Jag iror nämligen inie all den siffra kommunikalionsminislern uppgav är den rikliga.

Man får väl ändå inte vara så ovillig all pröva nya vägar som kommunikalionsminislern är, när nu en hel del faktiska omständigheter har förändrats. Många remissinstanser har också förordat au man på nyll prövar möjlighelerna all behålla Bromma. Jag påpekade i elt lidigare inlägg att S.AAB-Scania visat vilka möjligheler som kan föreligga. Nu säger herr Lindkvist all del är ett affärsintresse för SAAB-Scania. Ja,

dd kan väl hända atl det är, men del är i så fall elt sunt inlresse. Det är ell sunt inlresse hos vilkel affärsgivande företag som helsl, om det vill vara med och hjälpa lill atl lösa miljöproblemen och försöka klara en så angelägen sak som della. Del skall man väl inte lasta dem för.

Sä till irafikuiskollels betänkande nr 2 i år. Jag frågar kommunikalionsminislern om han hell kan nonchalera detta. Kan kommunikalionsminislern bortse frän vad utskottet skrivii och riksdagen godkänt? Pä s. 15 i betänkandet heler del:

"Enligl vad utskottet erfarit har utredningen nu avslutat sitt arbeie. Utskottet utgår alltjämt frän att frågan om en fortsatt lokalisering pä Bromma fiygplats hålls öppen samt förulsäller all den i samband med remissbehandlingen och beredningen inom Kungl. Maj:ls kansli ytterligare övervägs."

Jag tycker alt det skulle vara svårt att komma förbi della, herr kommunikationsminister! Man måste ju lyssna pä remissinslanserna! Man måste också följa med i de förändringar som sker på del lekniska området. Och man måste väl ta hänsyn lill vad riksdagen sagt. Därför lycker jag kommunikationsministerns kategoriska uttalande här är väl hårt. Varför skall man inte kunna undersöka det nya läge som kan råda när frågan slutgiltigt skall avgöras? Dä kan man också ta hänsyn till vad som har skell på del lekniska områdei och pä nyll pröva frågan i en uiredning eller på annal säu.

Herr Lindkvisl lalade om avgaserna. Del är riktigt alt del blir avgaser, men del blir del ju även på Arianda eller annan plats. Delsamma gäller t. ex. placeringen av en fabrik. Var man än lägger den så har man där både fördelarna, i form av sysselsättning och annal, och nackdelarna. Det gäller också för kärnkraftverk och en hel del annan verksamhel, och det gäller även för flygplatsen i Bromma.

Herr lalman! Jag vill gärna vädja till kommunikalionsminislern och regeringen att inte betrakta denna sak som helt avslutat. Titta på de förhållanden som här föreligger! Sök följa de pariamentariska spelreglerna! Då hoppas jag atl vi kan fä diskuiera den här frågan på nyll!

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Om bibehållande av Bromma flygplats

Herr kommunikalionsminislern NORLING:

Herr talman! Jag vill bara tillägga ell par saker.

När regeringen i mitten av 1972 bedömde verkningarna av dl beslut om nedläggning av Bromma flygplats och sedan också fattade ett sådant beslut var den självfallel helt pä det klara med atl vi skulle klara inrikesflygel även efler 1978, när Bromma hade lagls ned. Jag säger delta som ell sammanfattade svar lill herr Stjernström på en del av hans frågor, huruvida vi har en sådan beredskap. Nalurliglvis har vi del. Regeringen fattar inte elt beslut om nedläggning av en flygplats utan att i förväg veta att man kan ta hand om trafiken den dag fiygplatsen läggs ned.

Det är värt alt komma ihåg att beslutet, som regeringen fattade i mitten av 1972, föregicks av framställningar frän bl. a. hälsovärdsförvaltningen i Stockholms kommun. Dessa var, kan man nu säga, det tyngst vägande

3 Riksdagens protokoll 1974. Nr 128

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Om bibehållande av Bromma flygplats

skälet för ett beslut i denna riktning. Jag bortser då från alla opinioner i övrigt som gjorde sig hörda. Men det var miljöfrågan, enkannerligen bullerfrågan, som avgjorde framtiden för Bromma flygplats. Beslutet innebar atl Linjeflyg som en kompromiss fick tillstånd av regeringen alt under en prövotid av tvä och ell halvt år använda jetfiyg - Fokker F-28

- på Bromma, trots hälsovårdsnämndens negativa inställning och trols
Stockholms kommunstyrelses överklagande. - Sä gick i korthet miljö
frågans handläggning till före beslutet 1972.

Den här debatten rör sig hela liden pä två hell skilda plan: den ena delen av debatten förs av dem som vill rädda en god miljö åt de mängder av människor som bor runt Bromma fiygplats, medan den andre debatt-inriktningen sköts av dem som visserligen litet överslätande lalar om miljöns värde men som inte är beredda att la konsekvenserna av det resonemanget. Dessa båda ståndpunkter kommer näppeligen atl kunna förenas, varken efter den här debatten eller efter kommande debatter.

Herr talman! För min del vill jag avsluta debatten med atl säga alt den ändå har visal var centerpartiet och moderata samlingspartiet står i valet mellan att ge över 100 000 människor en miljö som de kan leva i eller all göra del möjligt all förkorta restiderna med 10-20 minuter en eller två gånger i veckan för ett begränsat antal flygresande. I den valsituationen väljer centern och moderaterna den marginellt ökade bekvämligheten för del lilla fåtalet flygresande.

Den här debatten, herr talman, har - åtminstone i det avseendet -varit nyttig och upplysande.

Hen LOTHIGIUS (m) kort genmäle:

Hen talman! Till det senasle som kommunikalionsminislern yttrade

- vilket inte bör få slå oemotsagt i denna kammare - vill jag säga all
del är en felaktig slutsats som kommunikationsministern drar av den
här debatten. Jag har sell problemet mot bakgrund av de miljöproblem
som uppslår med anledning av ulvecklingen av en ällafilig motorväg,
som kommer all gä frän Stockholms yllerdelar och ut till Arlanda, in
nebärande olika miljöförändringar i form av lillfarlsramper och sädana
saker.

Jag har även ställt frågan mol bakgrund av all vi bör få en respittid, herr kommunikationsminister, till dess man har valt de miljömässigt bästa och riktigaste transportvägarna från Arlanda lill Slockholm. Detta är alltså precis motsatsen till de anklagelser som herr kommunikalionsminislern jusl nu riktal mot moderaia samlingspartiet.

Hen SCHÖTT (m) kort genmäle:

Herr talman! Också jag vill beklaga det senasle inlägget av slalsrådel Noriing. Jag tycker det ger en ovärdig slutvinjett ät den här debatten.

Vidare vill jag endasi tillfoga all när vi kräver en forisatt uiredning är ju meningen den, all man i denna uiredning också skall ange vilka koslnader som erfordras för all förbälira miljön i Bromma med bibehållande av fiygirafiken därute.

Hen JONASSON (c) kort genmäle:

Herr talman! När kommunikationsministern säger att dd finns två olika ståndpunkter i det här fallet - miljöintressenlernas och flygintres-senternas - måste man väl svara att var flygplatsen än kommer all förläggas och hur den än kommer all ordnas blir del under alla förhållanden vissa miljöbesvärligheier. Dä inställer sig frågan, vilkel alternativ som är det sämsta.

1 den här debatten - som i övrigt har förts på ell lugnt och sakligt plan - lycker jag inte atl frågan bör ställas på det sätt som kommunikationsministern nyss gjorde. Man bör vid den fortsatta behandlingen av detta ärende beakta både miljöintressena och de synpunkter i tekniskt avseende som kan framföras vid del lillfällel. Skall man dä ta hänsyn til! dessa omständigheter och på nyll göra en prövning i vanlig demokratisk ordning, när många människor kräver del, eller skall man täta bli all göra detta. Låter man bli, nonchalerar man remissinslanser, teknisk utveckling och trafikulskollels belänkande.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Om bibehållande av Bromma flygplats

Hen STJERNSTRÖM (c) kort genmäle:

Herr lalman! Del skulle i och för sig finnas anledning att gå in pä de detaljfrågor som kommunikationsminister Noriing inte svarade pä, men efter statsrådets senaste inlägg bedömer jag del som hell överflödigt.

Efler herr Noriings ganska hårda och kategoriska dom över dem som hävdar all Bromma kan behövas för att klara trafikförsörjningen skulle jag bara vilja fråga: Dömer den stränge kommunikationsministern lika hårt och oförsonligt alla socialdemokraterna i trafikutskottet som i våras ansåg atl frågan om Bromma såsom flygplats bör hällas öppen och alla socialdemokratiska motionärer som krävde atl Bromma skulle vara kvar?

Hen SELLGREN (fp):

Herr talman! Uttalandet av kommunikalionsminislern i dag om atl regeringens beslut all lägga ned Bromma flygplats slår fast kommer säkert all mollas som någol av elt chockbud ule i landel. Del är ell myckel överraskande uiialande. Del är ännu mer kategoriskt än del uiialande som regeringen gjorde i samband med ulredningen om Bromma flygplals 1972, där man sade all den i princip skulle läggas ned. Del ingav en förhoppning om au om utredningen inte kunde redovisa något övertygande alternativ till en flygplals fanns del en möjlighet lill omprövning.

Efler vad jag kan förslå har den här avvägningen inte slulgilligl gjorts inom deparlemeniei - några besked har nämligen inte kommit. I utredningen finns särskilda yttranden som pekar på att de alternativ som var förelagda utredningen i direktiven var olillräckliga. Man förulsäller därför, som sägs i ett särskill yttrande av herr Rune Jonsson, att även Bromma tas med som ett alternativ i den slutliga avvägningen inom departementet. Del går precis i linje med vad som sägs i trafikutskottets belänkande, som herr Jonasson har citerat.

Vi kan konstalera all flygplalsfrågan inie har lösts av ULF-ulredningen.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

öm bibehållande av Bromma flygplats

Inga andra kommuner vill ha flygplatsen. Var man än lägger en flygplats i Stockholms närhet måste miljömässiga avvägningar göras. Del får nämligen miljömässiga konsekvenser var man än lägger en flygplats. Sådana har uppstått kring Arlanda, och de kommer all uppslå pä de andra platser som räknas upp i ulredningen.

Det synes mig som om kommunikationsministern har sett bort från den tekniska ulvecklingen, som visar atl man kan få miljövänligare meloder och flygplan. Kommunikationsministern tycks ha tagit ensidig hänsyn till en lokal opinion och fäst sig vid de starka skäl som där har framförts, medan han inte har tagit samma hänsyn till de starka skäl som anförts frän hela landel och från alla partier för en central flygplats i Slockholm. Det har sagls all detta är inte bara en lokal fråga - del är en fråga som gäller heta landet.

Statsrådets svar visar att denna fråga inte är insatt i sitt totala sammanhang. Del är allvariigt också därför alt vi låser utvecklingen inom inrikesflyget; del tar lid innan man kan lösa frågan om inrikesflygplaisen, och samlidigl håller Convairplanen på alt slitas ut. De första Convairplanen är nu 20 år gamla, och de hankar sig fram. Sverige är det enda industriland i världen som harConvairplan i linjelrafik.

Del är, herr statsråd, inte särskilt lustigt all komma ut lill Bromma en kväll och få vänta i två timmar pä lio minuter när innan flygplanet startar, därför alt det uppstått lekniska fel. Väl uppe i luften beklagar flygkaptenen att man kommii i väg så senl och tillägger: Vi flyger med gamla plan, vi kommer senl in, och del lar tid alt se över planen, vi har ont om reservdelar osv.

Det är inte särskill angenämt alt uppleva den situationen uppe i luften, när man dessutom vel atl del som sägs är sant.

Herr slalsrådel sade som svar till herr Stjernström atl det skall finnas förslag till lösningar 1978. Det övertygar inte rikligl, eftersom några alternativ inte har preciserats. Jag är ulomordenlligl oroad av det svar som herr staisrådel i dag geit lill herr Jonasson, nämligen au regeringens beslut all lägga ner Bromma flygplals ligger fasl. Det är ett mycket tungt besked för alla i vårt land, utom möjligen för en del i Slockholm.

Hen LINDKVIST (s):

Herr talman! Jag skall bara göra några fä kommentarer. Herr Sellgren kom in i sluilampen av debalien, och han hade kanske inte lyssnat på vad som sades lidigare; han anförde ungefär samma argumenl som vi brukar höra i den här frågan.

Herr Sellgren sade all slalsrädets svar kommer som en chock för alla här i landel, ulom möjligen för en del i Stockholm. Herr Sellgren kanske inte vel all del är drygt 140 000 personer som har omedelbar bullerkoniakt med Bromma och atl det bor 30 000 personer inom den kriliska bullergränsen. Del kan naturiigtvis diskuteras vad som avses med "en del", men även om man mäter med norriändska mätt kan del kanske innebära en belydande mängd. Det gäller här de personer som i 20 år slagits för

en bättre miljö i Brommaområdet, personer som jag är talesman för.

Herr Jonasson sade att del finns buller och avgaser överallt och att det inte blir bättre därför att man flyllar dessa ölägenheter till Arlanda. Jag tror all herr Jonasson här gör ett litet fel i sin bedömning. Kommunen Sigtuna, lill vilken Arlanda flygplals hör, är posiiiv - det framgår av kommunens remissyttrande - lill all få ut trafiken till Arlanda frän Bromma. Kommunen vel atl de ölägenheter som nu finns i Bromma inte automatiskt kommer all fiytlas över lill Arianda, eftersom Artanda har helt andra förutsättningar att bemästra miljöproblemen. Det är alltså en överdrift all påstå att vi fiyttar över miljöproblemen frän Bromma lill Arlanda. I sådant fall skulle kommunen aldrig ha ställt sig så utomordentligt positiv till en utbyggnad av flygtrafiken på Arianda flygplats.

Herr Jonasson sade också att man borde tycka all del är bra all SAAB-Scania vill vara med och rädda miljön i Bromma och att della är ett sunt affärsintresse för förelaget. Jag vel inte om man kan kalla SAAB-Scania:s inlägg i debatten om Bromma för ell miljöinlägg. Vad var det Relling sade? Om man studerar della malerial finner man alt det här är fråga om ell kritiserat företags ekonomiska iniressen. Föreiagel lar med myckel läll hand på miljöfrågorna och människornas behov. Man är mesl intresserad av alt framhålla vilka möjligheter man i framliden har alt ge Bromma lämpliga fiygplanstyper. Det är deras inlresse och ingenting annat.

Herr Stjernström sade i sitt inlägg atl della är en miljöfråga. Del kan jag hålla med om. Men det är också en transponfråga och herr Stjernström fortsätter i sill anförande: Om vi beslämmer oss för atl del är en transponfråga får vi ta konsekvenserna för miljön. Jag skulle vilja säga lill herr Stjernström: Om vi bestämmer oss för all del är en miljöfråga får vi ta konsekvenserna för transporterna.

Det är felaktigt atl lägga upp debatten så all frågan huruvida fiygel skall vara kvar på Bromma eller fiytlas blir en ödesfråga för fiygirafiken i Storstockholmsregionen för så är det inte. Flyttar vi den till exempelvis Arlanda löser vi miljöfrågorna på Brommafältet, vilkel värdet avgörande skälet lill alt regeringen log ställning den 13 juni 1972. Om vi fiyttar transporterna till Arlanda, som - hoppas jag - på sikt får bällre kommunikationer med Slockholm, försämrar vi inte i nämnvärd grad de miljöproblem av mildare slag som finns pä Arlanda fiygplats.

Jag tror det är här man skall lägga tyngdpunkten i debatten om fiygplatsfrägan i Stockholmsregionen.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Om bibehållande av Bromma flygplats

Hen SELLGREN (fp):

Herr lalman! Jag underkänner absolut inte opinionen i Bromma, herr Lindkvisl. Men totalt sett, när man väger in den tekniska ulvecklingen och behoven ute i landet, är jag övertygad om all det besked som lämnats i dag inte är en riktig avvägning.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. villkoren för statsbidrag till vägar och gator

Herr JONASSON (c):

Herr lalman! Jag vill hell kortfattat vända mig lill herr Lindkvisl. Jag framhöll alt buller och avgaser förekommer överallt i dessa sammanhang. Då säger herr Lindkvist alt Sigtuna kommun är posiiiv till en överflyttning av flyget från Bromma lill Arianda. Det är väl för all kommunen vill ha arbetstillfällen, det får man förstå. Det kan också tänkas all möjlighelerna all klara avvigsidorna ökas.

Jag vill bara ha sagl all hur del än förhåller sig med miljöfrågorna och övriga frågor borde väl de olika synpunkterna kunna las i beaktande vid en förnyad prövning.

Saab-SCANIA har gjort ett miljöinlägg. Nej, det är inte ell miljöinlägg, säger herr Lindkvisl. Men vi skall väl inte kritisera företagel för alt man lägger fram synpunkier på den lekniska sidan eftersom man bäst i landel känner lill ulvecklingen i de här frågorna.

Överiäggningen var härmed sluiad.

§ 8 Ang. villkoren för statsbidrag till vägar och gator

Herr kommunikationsministern NORLING erhöll ordet för atl besvara herr Polslams (c) den 29 oktober framställda interpellation, nr 140, och anförde:

Herr talman! Herr Polslam har frågat mig om del är lillfredsslällande ur kommunaldemokralisk synpunkl atl slalsmakierna såsom villkor för statsbidrag till vägar och gator sätter lösningar, vilka av kommunerna anses vara otillfredsställande ur t. ex. miljösynpunki.

Statsbidrag lill kommuner för byggande av vägar och galor ulgår enligt fastställd fördelningsplan. Enligl kungörelsen om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa kommuner skall fördelningsplanen, vilken avser en femårsperiod och förnyas vart tredje år, upprättas och fastställas av vägverket efler medverkan frän länsstyrelsernas sida. Förslag till väg- och galuföretag all ingå i planen har dessförinnan framlagts av kommunerna.

För all fä godtagbara trafikförhållanden i en kommun krävs ett väl fungerande väg- och gatunät som exempelvis genom ringleder kan avlasta centrumområdet från genomfartstrafik. För all på ett systematiskt och riktigt säll kunna bygga ul elt övergripande väg- och gatunät måste kommunen ha en översiktlig planering. Av en sådan planering skall - genom exempelvis en s. k. trafikledsplan - det framlida väg- och gatunätets utformning framgå. Förslag lill irafikledsplaner granskas av vägverket som, mol bakgrund av den överblick och erfarenhet som verket har i dessa frågor, framför sina synpunkier på planerna.

1 fördelningsplanen upptas i princip endast väg- och galuföretag som ingår som väsentliga delar i irafikledsplaner som antagits av respeklive kommun. Genom denna praxis säkras att berörda väg- och galuföretag

kan ges en riklig utformning med hänsyn lill bl. a. kommunens övriga planering, exempelvis lokaliseringen av en tillkommande bebyggelse.

Om kommun inte har upprältat trafikledsplan är vägverket inte berett att tillstyrka statsbidrag lill elt vägföreiag, förrän kommunen pä annat lillfredsslällande sätt visal hur det övriga övergripande irafikledssyslemei i aktuell del av kommunen skall utformas. Först då får man en klar bild av hur vägfördagel passar in i irafikledssyslemei och även vilken inverkan del har ur t. ex. miljösynpunki.

Självfallel medverkar vägverket i en diskussion med kommunen om olika möjligheler alt på ell rikligt sätt lösa trafikproblemen. Initiativet lill dl sådani samråd las emellerlid av kommunen i egenskap av väghållare för berört väg- och gatunät.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. villkoren för statsbidrag till vägar och gator

Hen POLSTAM (c):

Herr lalman! Jag tackar kommunikationsministern för svarel på min interpellation. Tyvärr konstaterar jag alt statsrådet endast har talat om allmänt gällande principer för lämnande av statsbidrag till bl. a. byggande av kommunala vägar oZh gator. Dessa principer är inte okända vare sig för mig eller för de kommunalmän som sysslar med sådana frågor. Vad som däremol är oklart är om den kommunala demokratin och självbestämmanderätten skall komma i andra hand genom all en statlig myndighet vill bygga gator och vägar i en kommun på ett annat sätt än vad majoriteten i kommunfullmäktige vill - i det nu aktuella fallet gäller del elt miljöinlrång, som kommunen önskar förhindra.

Den här frågan har i min hemkommun vållat en intensiv debatt såväl i kommunstyrelsen och fullmäktige som bland allmänheten. Det har t. o. m. förekommit skiljaktiga meningar mellan majoriteten i kommunstyrelse och i fullmäktige - det är jag angelägen om alt framhålla. Men jusl i sådana fall är ju den statliga inställningen ännu mer känslig.

I del aktuella fallet hade en uppvaktning skett hos statens vägverk, där man frän kommunens sida presenterade sin trafikledsplan. Den innehöll alternativa lösningar för sammankopplingen mellan Industrigatan och den s. k. Södra länken i kommunen. En av dessa lösningar var den s. k. Vallaleden som planerats gå genom ell fritidsområde, beslående av ell skogsparti i anslulning till naturreservatet Gamla Linköping och Valla gård med olika fritidsaktiviteter. Den ena parten ansåg all vägen gott och väl kunde gå genom skogen om den byggdes på ett speciellt sätt. Den andra parten ansåg att del var helt omöjligt all låta trafiken passera detta skogsparti och anförde bl. a. miljöaspekter. Det finns massor av argumenl i båda riktningarna som jag inte skall ta upp liden med alt återge här.

I den nu redovisade sitsen beslöt man sig frän kommunens sida alt göra en uppvaktning hos statens vägverk. Där fick man dä det svaret all statsbidrag medgavs inte - eller tillstyrktes inte, jag vet inte den exakta ordalydelsen - förrän hela trafikledsplanen, den s. k. Ringleden, redovisades. Detta stämmer exakt med del svar belräffande principerna

Nr 128 för statsbidrag som statsrådet Noriing nu har lämnat, och därmed skulle

Tisdaeen den ' "* " ° °*'' '' '" uppvaktningen fick man också besked

26 november 1974 '" '' vägverket inte kunde godkänna den s. k. Lambohovsleden som

--------------- förbindelseled mellan Industrigatan och Södra länken. Det var alltså en

Ang. villkoren för av de lösningar som skulle ingå i trafikledsplanen och som skulle jämföras
statsbidrag till vägar med Vallaleden genom fritidsområdet. Vägverket krävde all Vallaleden
och gator skulle ingå i ringtedssyslemel och lät förstå alt statsbidrag annars inte

skulle utgå till förbindelseleden, men inte heller till den s. k. Södra länken. Man sade i debatten all merkostnaden för kommunen då skulle tigga omkring 20 miljoner kronor och använde detta som elt hol mol dem som inte ville ha Vallaleden.

I ell sådant läge är det lätt alt besked om uteblivna statsbidrag påverkar kommunala beslutsfattare i den riktning den statliga myndigheten vill och inte i den rikining som man bedömer alt den kommunala viljan går. Del är här som det statliga ställningstagandet är sä känsligt och betydelsefullt eftersom det kan komma att påverka den kommunala självbestämmanderätten som vi alla är mycket angelägna all slå vakt om. Inom kommunen är man överens om att bygga en ringled. En sådan är helt nödvändig - inte minst för de människor som bor utmed alltför hårt trafikerade galor i den gamla delen av staden och som nu har helt oacceptabla miljöförhållanden. Oenigheten i kommunen gäller i huvudsak förbindelseleden mellan Induslrigalan och Södra länken.

Kommunfullmäktige beslöt sedermera att återremittera irafikledspla-nen till kommunstyrelsen för ny beredning och undersökning av möjligheterna att lägga fram även andra lösningar. Kommunalmännen lyssnade i detta fall mera pä opinionen än på vägverket. Men det väsentligaste för ögonblicket är kanske ändå inte Valtaledens byggande eller inte i Linköping, ulan i stället frågan om den kommunala självbestämmanderätten och om den skall kunna urholkas av statliga myndigheters ingripande utan slöd i gällande lag, exempelvis som här har relaterats. Det är ju ändå inte något lagslridigt förslag som kommunen har presenterat vid sidan om förslaget om Vallaleden. Om kommunen gör en bedömning och della även i ett ärende där total enighet kanske inte föreligger men där det i alla fall blir ett majoritetsbeslut på kommunens sida, sä bör väl en stallig myndighet inte sedan säga nej, om myndigheten i fråga skulle råka ha en annan uppfattning än kommunen. Jag är övertygad om alt statsrådet Noriing innerst inne inte har någon avvikande mening om delta, och han borde därför kunna säga det renl ul här. Det tror jag många kommuner skulle sälta värde på.

Herr kommunikationsministern NORLING:

Herr talman! Del är inte meningen att vi här skall diskutera lokala

frågor, även om dessa för de berörda kan vara av myckel stor vikt. Vi

brukar ju inte gå in på specifika exempel i kammaren. Men så myckel

har jag lärt mig - eftersom det ändå är min uppgift att sätta mig in

40 i vad man interpellerar om - atl det här exemplet i Linköping, som är

bakgrund till interpellationen, har varit föremål för preliminära diskussioner mellan vägverket och kommunen i anslutning till förberedelsearbetet för den revidering av nu gällande fördelningsplan som skall ske 1975. Det har ju också herr Polslam refererat här.

Jag är naturligtvis inte beredd att nu göra något uttalande beträffande det akluella fallet, men jag kan väl ändå få säga att vägverket inte, såvitt jag vel, ställt krav på en viss sträckning eller utformning av den här trafikleden, utan vägverket har hänvisat lill att det är en sak som kommunen själv får la ställning lill. Jag är inte rikligt pä del klara med om herr Polslam menade alt vägverket skulle ha ställt direkta krav på kommunen - det har jag i sä fall inte fält veta. Därför vill jag, herr talman, slå fasl den självklarheten att det ankommer på kommunen att ansvara för sin trafikplanering. Vägverket medverkar gärna - och skall göra det - med rådgivning och granskning. För atl statsbidrag skall kunna utgå till utbyggnad av det övergripande väg- och gatunätet bör i princip en av kommunen antagen trafikledsplan föreligga. Det var, herr Polslam, vad jag sade i mill ursprungliga interpellationssvar. Såvitt jag förstår finns ännu inte en sådan övergripande trafikledsplan. Bl. a. detta har föranlett den situation som i sin tur har gjort att herr Polstam ställt sin interpellation.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. villkoren för statsbidrag till vägar och gator

Hen POLSTAM (c):

Herr lalman! Jag vel inie om vägverket har ställt krav. Jag var inte med vid uppvaktningen och kan alltså inte verifiera del. Det jag sagt är ett referat av hur frågan har relaterats för mig, varvid man har sagt att vägverket inte godkänner denna genomgripande plan med mindre än att Vallaleden byggs. Del är detta som egentligen är problemel. Om man inte får statsbidrag till en del av trafikledsplanen, får man del inte heller lill en annan del, och då blir del så pass dyrt atl kommunen inte klarar det på egen hand. Det är det stora problemet. Planen finns i praktiken, men den är ännu inte godkänd vare sig av kommunfullmäktige eller av vägverket. En av orsakerna härtill är just del besked som lämnades vid den här uppvaktningen. Planen skall emellerlid ses över, och jag föreställer mig atl det därefter kommer alt fallas elt godtagbart beslut.

Frågan är närmast om besked som lämnas av en statlig myndighet skall påverka beslutsfattandet på ett sådant sätt alt den kommunala självbestämmanderätten sättes ur spel.

Herr kommunikalionsminislern NORLING:

Herr lalman! Det är viktigt innan vi slutar den här debatten all ytterligare en gång förtydliga vad jag sade i min replik nyss. Jag har lärt mig frågan sä långt att det här gällde preliminära diskussioner mellan vägverket och kommunen. På preliminära diskussioner bygger varken herr Polstam, jag eller någon annan några slutliga ställningstaganden.

Överläggningen var härmed sluiad.

Nr 128

§ 9 Ang. inskränkningar i SJ:s verksamhet inom Kronobergs län

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. inskränkningar i SJ.s verksamhet inom Kronobergs län

Herr kommunikationsministern NORLING erhöll ordet för alt besvara herr Gustavssons i Alvesta (c) den 5 november framställda interpellation, nr 148, och anförde:

Herr lalman! Herr Gustavsson i Alvesta har frågal mig om jag uppmärksammat all SJ ulan all överlägga med länsstyrelsen, vederbörande kommuner eller berörd personal beslutat genomgripande inskränkningar i verksamheten vid 16 stationer i Kronobergs län, om jag anser ifrågavarande ålgärder vara i överensstämmelse med de intentioner som riksdagen i våras gav uttryck ät samt om jag anser att åtgärderna föregriper förestående ställningstaganden lill den regionala irafikplaneringen.

I ell svar på ire enkla frågor den 14 november 1974 och den följande debatten framhöll jag atl den regionala trafikplaneringen inte innebär någon läsning av SJ:s möjlighet lill fortlöpande ralionalisering av slalionsdriften ulan atl ett sådant rationaliseringsarbete får pågå oberoende härav inom ramen för kravet på en rimlig servicenivå i förhällande till efterfrågan på förelagels tjänster. I sammanhanget - liksom vid tidigare lillfällen - sade jag alt något direkt samband mellan den regionala trafikplaneringen å ena sidan och den lokala trafik som berörs av SJ:s ifrågavarande driftålgärder å andra sidan inte är förutsatt.

Jag upprepar att SJ inte vidlar några ändringar beträffande slalionsdriften ulan atl dessförinnan ta kontakt med och delge vederbörande kommuner sina preliminära beslut därom och atl kommunerna i sin tur har möjlighet alt - redan efter det preliminära beslutet och således vid sidan av rätten atl anföra besvär mot slutliga beslut - underställa regeringen frågan för prövning enligl en särskild på riksdagens begäran tillskapad ordning.

SJ har i det här fallet, som herr Gustavsson själv anger i sin interpellation, underrättat berörda kommuner i skrivelser den 29 oktober 1974 att man planerar driftändringar vid stationerna i fråga den 1 juni 1975. Del är sju månader före lidpunkten för den planerade omläggningen, vilkel ansluter till del lidsschema som gäller och som för kommunernas del innebär all de sex månader före en omläggning kan begära och fä lill sländ prövning hos regeringen av SJ:s planer.

SJ har för övrigt genom att lämna hänvisningar i skrivelserna för eventuella yllertigare konlakler hållit dörren öppen för överläggningar med kommunerna.

Hen GUSTAVSSON i Alvesta (c):

Herr talman! Jag lackar kommunikationsministern för det svar jag har fått.

Min interpellation var föranledd av att SJ:s Malmödislrikt i skrivelse till länds kommuner meddelade all belydande inskränkningar i verksamheten skulle komma atl ske fr. o. m. den 1 juni nästa är. Jag angav

i min interpellation alt inte mindre än 16 stationer var berörda. Ytterligare två stationer är emellertid berörda, vilkel jag inte visste när interpellationen ställdes beroende pä att dessa två stationer tillhör Hässleholms trafikområde och inte Växjös. Beslutet har väckt berättigad uppmärksamhet och förvåning. En stark opinion har kommit lill uttryck från kommuner. Kommunförbundels länsavdelning, länsstyrelsen och berörd personal.

Jag har frågat om kommunikationsministern anser all de föreslagna ålgärderna är överensstämmande med de intentioner som riksdagen i våras gav ullryck för. Jag ulgår ifrån atl riksdagen under de närmaste åren kommer att fastställa riktlinjer för en ny trafikpolitik. Då är det anmärkningsvärt att SJ redan sommaren 1975 på 18 platser i Kronobergs län avser alt försämra irafikservicen. Jag utgår ifrån all till grund för riksdagsbehandlingen av trafikpolitiken kommer atl ligga bl. a. den trafikpolitiska ulredningen, som enligt sina direktiv skall lägga fram förslag för att förbättra SJ:s möjligheler alt hävda sig i konkurrensen med andra irafikmedel, och atl vid riksdagsbehandlingen också en utvärdering kommer att ske av länsstyrelsernas arbete med den regionala trafikplaneringen.

I sitt svar säger kommunikalionsminislern att "den regionala trafikplaneringen inte innebär någon låsning av SJ:s möjligheter lill fortlöpande rationalisering av slalionsdriften utan atl elt sådant ralionaliseringsarbeie får pågå oberoende härav inom ramen för kravet på en rimlig servicenivå i förhållande lill efterfrågan pä förelagels tjänster."

Men, herr statsråd, är det verkligen SJ:s ensak att avgöra vad som är rimlig servicenivå i förhållande lill efterfrågan på förelagels tjänster? Vad har SJ haft för underlag för sin bedömning belräffande Kronobergs län? Skall en riktig bedömning göras måste kommuner och länsstyrelser vara med därför all deras planering pågår för fullt. Vad är då mer naturligt än all kommunerna och länsstyrelserna är med och diskulerar innan SJ framlägger sina förslag? SJ:s handläggning vittnar om en betänklig nonchalans mot kommuner och länsstyrelser. Det är dessa som besitter kunskapen om behovet av service och om utvecklingen inom de olika delarna av länen.

Jag betecknar inskränkningarna mer eller mindre som en skrivbordsprodukt. Del framgår bl. a. av de felaktiga uppgifter s_om lämnats i en del skrivelser lill kommunerna. Jag kan la följande exempel. I den skrivelse som SJ har avlålil lill Uppvidinge kommun anges antalet sålda biljetter år 1973 i Klavreström och Norrhull lill 197 respeklive 234. Enligl de uppgifter SJ:s Norrköpingsdislrikl lämnal till länsstyrelsen skall anlalel vara 753 respektive 895. 1 ett brev lill Växjö kommun anges anlalel fraklgodssändningar för år 1973 vid Rotine station vara 1 619, men enligl stationsmäslaren uppgår det till 2 619. Därtill kommer, herr statsråd, följande, och del är myckel anmärkningsvärt. Länsstyrelsen i Kronobergs län utreder alternativa irafiklösningar på järnvägslinjen Växjö-Åse-da-Hullsfred på uppdrag av kommunikationsdepartementet. De berörda

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. inskränkningar i SJ.s verksamhet inom Kronobergs län

Nr 128 kommunerna och förelagen inom kommunerna har för närvarande denna

Tisdaeen den utredning pä remiss. Samtidigt meddelar SJ de berörda kommunerna

26 november 1974 '" avsikt alt lägga ner stationerna Rollne, Klavreström och Norrhull

--------------- pä denna järnväg.

Ang. inskränkning- Herr kommunikationsminister! Hur är det egentligen ställt med kom-ar i SJ:s verksamhet munikalionerna mellan kommunikationsdepartementet och SJ? Är även inom Kronobergs dessa indragna?

län Uppvidinge kommun säger i en skrivelse till länsstyrelsen med an-

ledning av SJ:s skrivelse atl denna åtgärd, beslutad utan varie samråd med kommunen, är hell oacceptabel innan hela den framlida irafikupp-läggningen pä bandelen Hullsfred-Åseda-Växjö klargjorts i samband med den regionala irafikplaneringen saml en utvärdering av länsstyrelsens samhällsekonomiska specialsludie av nämnda sträcka företagils.

När man ser på det siffermaterial som SJ presenterat i sina skrivelser till kommunerna är det bara att konstatera atl SJ inte har tagit hänsyn till den utveckling som pågår i flera av de berörda kommunerna. Befolkningsminskningen i vissa områden som ställer kravei på ökad kollekliv trafik har inte beaktats. Den industriella utvecklingen som har behov av järnvägstransporter har heller inte beaktats. Och den ökade belastning som landsvägarna kommer att utsättas för har inte beaktats. De samhällsekonomiska konsekvenserna har SJ helt borisen från. Det framgår klart av de skrivelser som inkommit frän kommunerna till länsstyrelsen i Växjö. Det väsentliga i ett sådant här fall är alt kommuner och länsstyrelse bereds tillfälle alt i ett sammanhang bedöma de samhällsekonomiska och regionalpoliliska konsekvenserna av en irafikom-läggning. SJ:s preliminära beslut har fattats utan något samråd vare sig med länsstyrelse, kommuner eller berörd personal. Och jag lycker att det är anmärkningsvärt att dl statligt företag förbiser samråd och överläggningar med berörda parter - och della i frågor som är så väsentliga som dessa och som kan leda till myckel svära konsekvenser. Inom övriga områden av värt samhällsliv räknas samråd och överläggningar som inte bara självklara ulan också nödvändiga.

Av svarel atl döma lycks inte heller kommunikationsministern ha någon förståelse för behovet av samråd, ulan han avfärdar del hela med all säga alt kommunerna har möjlighet att i sin tur underslälla-regeringen frågan för prövning.

Kommunikationsministern gör vidare gällande alt SJ:s meddelande
kommii kommunerna lill banda i god tid och alt de därmed kan begära
atl få till stånd prövning hos regeringen. Men om nu della skulle vara
enda utvägen och regeringen inte går kommunerna till mötes, hur blir
det då? Är del statsrådets mening alt kommunerna då skall svara för
de koslnader som uppkommer pä grund av de här omläggningarna.
I slutet av svaret anför kommunikalionsminislern:
"SJ har för övrigt genom all lämna hänvisningar i skrivelserna för
eventuella ytterligare kontakter hållit dörren öppen för överläggningar
44 rned kommunerna."

Jag vill än en gång upprepa: SJ har inte tagit kontakt med kommunerna innan den skrivelsen avläts. SJ:s öppna dörr för överläggningar med kommunerna är brev "för kännedom" till kommunerna, där del anges var man kan få ytterligare upplysningar - och ingeniing annat.

Till slut, herr lalman, vill jag ställa följande fråga lill kommunikationsministern: Vill kommunikationsministern medverka lill alt inte några av de aviserade irafikförändringarna genomförs av SJ innan överläggningar ägt rum mellan SJ, länsstyrelsen och berörda kommuner?

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. inskränkningar i SJ.s verksamhet inom Kronobergs län

Hen SELLGREN (fp):

Herr talman! Det som gäller Kronobergs län gäller av allt att döma hela landel. Enligt vad som framgår beträffande de ändringar som planeras frän den 1 juni 1975 ingår lydligen i SJ:s målsättning all lägga ned inte bara så många olönsamma bandelar som möjligt ulan också atl dra in de olönsamma tågen på affärsbanenälei. Den frågan har sällan varit på tal i riksdagen. Men även den kräver en granskning.

Till en början vill jag - för all undvika missförstånd - klart säga ut all jag inte är anhängare av ett statiskt förhållande i fråga om lidla-belläggningen. Självfallel måste den sä nära som möjligt följa efterfrågan på transporlsljänsler. Men det får inte vara en självklarhet - som del tycks vara om man skall döma av SJ:s allmänna målsättning-att saw/Z/ga låg skall vara lönsamma. Del finns i vårt land många bussföretag som i sina turiisior har elt flertal olönsamma bussturer, men för all irans-poriservicen skall skötas på ell lillfredsslällande säll upprätthålls vissa underskollslinjer. SJ bör inte utgöra något undanlag när del gäller all bära ansvarel för en bred iransporiservice.

Jag vill la ett exempel från det irafikdislrikt jag numera tillhör. Jag säger numera, därför att den nya dislriklsindelningen inom SJ fört över vår kommun, som för övrigt är siörre än vissa län i värt land, frän Umeådistriktet till Sundsvallsdistriktet. Norra stambanan tillhör affärsbanenälei, och utmed banan finns inom kommunens gränser ell antal stationer: Skorped, Björna, Björnsjö och Trehörningsjö. Dessa orter ligger inom kommunens glesbygd, och järnvägen har slor betydelse för folkel och näringslivet i dessa bygder. SJ lägger trols kommunens protester ner dessa stationer. Dessa orter är endasi några få exempel. Genom indragningen av motorvagnsförbindelsen mellan Ange och Vännäs förlorar åtta orter av- och påstigningsmöjligheier.

Ytterligare en följd av SJ:s strikta lönsamhelsiänkande för varje enskild förbindelse är all trafiken pä malartinjerna nedirappas. Del är för övrigt en tvivelaktig metod. Forlsäller man på den vägen kan snart även affärsbanenälei bli olönsamt. Från Örnsköldsvik har fram till den 25 augusti i år funnits en motorvagnsförbindelse till Mellansel som varit ansluten lill dagiågel lill Stockholm. Nu är den indragen. Orsaken är alt SJ betraktar den som lokaltrafik. Bandelen är ca 3 mil läng och utgör som sagt maiarlinje lill stambannätet, samtidigt som den givetvis har be-

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. inskränkningar i SJ.s verksamhet inom Kronobergs län

lydelse för irafiken på denna snäcka. Dagarna efter indragningen siod dagligen liolald resenärer på perrongen vid Örnsköldsvik C framför ell lomt spår. Av detta drar jag två slutsatser. SJ har dålig marknadsföring och svag känsla för åtminstone vissa resandegrupper. SJ känner inte sill ansvar au inför en indragning verka för all irafiken kanaliseras lill andra iransporimedel, om sådana finns. Detta är inte något klander mol den lokala SJ-personalen. Den står på den resande allmänhetens sida och förslår inte de direktiv som kommer från högre ort.

Del finns också ell annat anmärkningsvärt förhållande i detta sammanhang - del berördes också av herr Gustavsson i Alvesta - som måhända är ännu allvarligare till sina konsekvenser. Vid upprättandet av den regionala trafikplanen har länsstyrelsen uigåli från det akluella Irans-poriutbudei och frän detta bedöml behovet för den framlida iranspori-försöriningen. När SJ nu reviderar sina tågtidtabeller lar man inga som helsl hänsyn lill förslaget lill regional trafikplan. Del exempel jag nu nämner gäller lydligen hela landel. Jag drar den slutsatsen av uppgifter som jag lagii in från hela Malmödislriklei - dil även Alvesia hör - som pendang lill uppgifterna frän Norrlandsdisirikld. I Malmödislriklei aviserar man enorma indragningar. För all återgå lill mill tidigare anförda exempel har man i den regionala trafikplanen för Västernorrlands län räknat med all behov finns av att behålla den nyss nämnda dagförbindelsen från Örnsköldsvik till Stockholm. Men SJ har redan dragit in den förbindelsen, trots att den är upptagen i denna plan. Konsekvensen blir all deparlemeniei när del skall göra sina sammanvägningar får ulgå frän malerial som inie slammer med verklighelen. Del bäsia som kan ske är au SJ går igenom de olika trafikplanerna och återställer ordningen i avvaktan på de utredningar som pågår och som skall lämna förslag och delförslag före den I juli 1975.

Jag vill därför fråga kommunikalionsminislern om han delar min uppfallning att SJ borde avvakta pågående utredningar innan man drar in olönsamma enskilda tåg på det lönsamma bannätet, särskill belräffande sådana som ingår i den regionala irafikplaneringen.

De här frågeställningarna hänger också samman med SJ:s kalkylme-loder. Därför är frågeslällningarna lill sin principiella del av intresse för arbetel i den trafikpolitiska utredningen. För drygt tvä år sedan slällde jag en enkel fråga lill kommunikationsministern angående SJ:s vägran alt ge riksrevisionsverket sådan insyn i SJ:s kalkyleringsmeioder atl en meningsfull revision skulle kunna verkställas. SJ satte sig över sina och samhällets revisorer. Den gången löstes frågan pä någol sätt efter hänvändelse lill Kungl. Maj:t.

En förutsättning för all den trafikpolitiska ulredningen skall kunna fullfölja sill uppdrag i enlighel med Kungl. Maj:is direktiv måsle vara au sakkunniga och utredare får erforderlig insyn i SJ:s fasta och långsikliga koslnader. Jag vill i del sammanhanget bara hänvisa lill eu avsnili i direkliven, där del slår:

"Del bör ankomma på de sakkunniga au närmare överväga frågan

om den lämpliga ulformningen av SJ:s taxor. I sammanhanget skall beaktas SJ:s kostnadsstruktur, marknadsförhållanden och servicemöjlighe-ler. Del är av slor vikt, att taxorna ges en sådan utformning all de i önskvärd utsträckning stöder marknadsföringen av SJ:s iransporttjänsler och i högre grad medverkar lill ell effektivt ulnylljande av SJ:s kapacitet."

Hur skall man kunna beakta SJ:s kosinadsslruktur, om den är hemlig i viktiga delar?

Det allra väsentligaste syftet med ulredningen är ju alt finna meloder för all stärka järnvägens - alltså inte trafikföretaget SJ:s - konkurrenskraft i fråga om både persontrafiken och, inte minsl, den långväga godsirafiken. För all kunna genomföra en meningsfull analys och upprätta konstruktiva förslag är enligt min mening full insyn i SJ:s kosinadsslruktur en ovillkoriig förutsättning. Jag har riksrevisionsverkets svårigheter i friskt minne och finner därför anledning all i den här debalien fråga kommunikationsministern, om han delar min uppfattning pä den punkten.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. inskränkningar i SJ.s verksamhet inom Kronobergs län

Herr kommunikationsministern NORLING:

Herr lalman! Del framgick inie klan av herr Gusiavssons i Alvesta inlägg om han menade alt SJ inte skulle få möjlighet att fatta några lokala och regionala beslut fr. o. m. nu. Om herr Gustavsson anser att SJ skall fråntas den rätten, då går hans krav betydligt längre än vad trafikuiskoiiel föreslog i våras och riksdagsmajoritelen sedermera beslutade om; där framfördes vissa tankegångar om hur riksdagen bör ha möjligheter alt påverka SJ:s egen utövning av sin verksamhet.

Vi hade ju en trafikpolitisk deball före sommaren, som herr Gustavsson säkert påminner sig, och från mitt parti hävdade man då den självklara rätten för statens järnvägar, liksom för andra förelag, alt fatta beslut inom sina givna befogenheter. Nu blev riksdagsbeslutet den gången sådant atl jag och mänga med mig fick litet svårigheter all klara ul var gränsen enligl riksdagens uppfattning numera skall gä för de beslut SJ fortsättningsvis skall kunna falla självi. Men här var del en fråga som jag kanske får klargjord i näsla inlägg av herr Gustavsson - om del alltså är meningen att SJ inte skall kunna la sådana här beslut självt och, i så fall, hur beslutsgången då skall vara. Det senare är kanske ännu viktigare.

Herr Gustavsson i Alvesia påminner om au när del gäller de slaiioner som han nu diskulerar har man tagit dessa preliminära beslut utan samråd med någon. Jag hävdar självfallet all preliminära beslut i sådana här frågor även forlsällningsvis skall fallas av slaiens järnvägar. Vem skutte annars falla dem? Vi har ju på del här områdei liksom på alla andra områden skaffai oss det överklagningsinslrument som visserligen herr Gustavsson och lill en del också kanske herr Sellgren inte lycker är värt sä myckel men som vi väl ändå, i kraft av au vi har besiämi oss för del en gång, får använda lill dess vi beslämmer oss för någonling annal i dess Slätte.

Della innebär således i det här fallet, som i andra ärenden, möjligheter

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. inskränkningar i SJ.s verksamhet inom Kronobergs län

för berörda kommuner all ulifrån SJ:s preliminära beslui, som jag sade i mitt interpellationssvar, fäSJ:s planer beträffande driftförändringar överprövade hos Kungl. Maj:t - från trafikförsöriningssynpunkl eller från någon annan synpunkl som kommunerna vill hävda. Då skall man alltså vända sig lill regeringen med en begäran om delta. Gör man på det sättet, så inhämtar vi sakmaterial och yttranden frän SJ. Sedan delges kommunerna i sin tur både sakmaterial och yttranden och får på del sället möjlighet all inkomma med påminnelser ytterligare en gång. Först efter den omgången lar vi ställning på basis av allt inkommet material.

Nog är väl detta Ullräcktigt, herr Gustavsson och herr Sellgren, för alt garantera allsidig utväxling av information och synpunkter innan ärendena avgörs. Är det inte siörre risk om man går den väg belräffande vilken jag inié har fåll bekräftat - och inte tror - atl herr Gustavsson förordar den men som vi kan misstänka är allernalivd, nämligen all del inte blir någon prövning någonstans? Det är ju inte alldeles säkert alt en kommuns uppfattning i varje enskilt ärende är den högsia graden av visdom jämfört med andra tankegångar om hur ett beslut bör se ul.

Därför vill jag nog forlsällningsvis hävda all den lugnaste och rikligaste vägen är att följa behandlingsordningen sådan den nu är. Då får både hen Gustavsson och andra som är intresserade av della möjligheler att i fiera omgångar spela bollen lill varandra. Sedan en vacker dag har man inte mer all säga, och så fållar Kungl. Maj:t ett beslut, som naturiigtvis inte heller kommer alt tillfredsställa alla men som ändå är överprövai på elt riktigt säll.

Jag kan försäkra herrar Gustavsson och Sellgren atl när vi får in sådana här överklaganden, remitterar vi dem till länsstyrelserna i deras egenskap av irafikplanerare. Eftersom vi nu håller pä med en trafikplanering skall vi naturligtvis göra del. Dä får vi även den koppling med den regionala irafikplaneringen som herrar Gustavsson och Sellgren menade atl vi missar i de här fallen.

Herr Gustavsson i Alvesia har i sin inierpellalion erinrai om irafikuiskollels betänkande nr 8 år 1974. Han citerar också TU på ell ställe: "Uppkommande frågorom nedläggningar av järnvägar och indragningar av stationer bör ses i ett mera långsiktigt perspektiv."

Nästa mening i samma utskottsbetänkande, som herr Gustavsson inte återger, löd så här: "Någon nedläggning av järnvägar skall därför inte

- mot berörda kommuners vilja - ske under pågående utrednings- och
planeringsarbete." Del sägs alliså inie elt ord om eventuella stations-
nedläggningar här och för övrigt inte heller i den följande texten, ulan
man talar om nedläggning av Järnvägar.

Jag säger della bara för klarhetens skull, så atl inte det citat som herr Gustavsson tagit med skulle kunna synas vara den slutliga texten och alt ingeniing annal skulle ha skrivits.

Lål mig också erinra om all två år efler del att vi 1970 hade satl i gång den regionala trafikplaneringen debatterade vi här i kammaren

- det var alltså 1972 - en fråga som i första hand gällde SJ:s distrikts-

organisalion, något som de ärade kammariedamölerna säkerligen kommer ihåg. 1 anledning av della - jag upprepar atl det var 1972 och att vi alltså hållit på med trafikplanering ell par år, vilket är viktigt atl ha i minnet - sade sig trafikutskottet räkna med ytterligare rationalisering och effeklivisering av SJ:s verksamhel. Och utskottet tillade: "Atl så sker torde f ö. vara nödvändigl för alt verkel skall kunna på elt ur såväl företagsekonomiska som samhällsekonomiska synpunkter rikligl och ändamålsenligt sätt fullgöra sina uppgifter enligt de av statsmakterna godtagna riktlinjerna för den statliga irafikpoliliken."

Jag har lagii fram dessa meningar, herr lalman, för all visa pä au riksdagens uilalanden om långsikliga perspekiiv näppeligen får tolkas så atl löpande ralionalisering inom verksamheien skall ligga nere. Och lill yttermera vissoanios detta uttalande som sagt två är efler det all vi hade börjat med irafikplaneringen; man kan alltså inte säga alt detta skulle vara någonting som irafikplaneringen kunde länkas överta.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. inskränkningar i SJ.s verksamhet inom Kronobergs län

Hen GUSTAVSSON i Alvesta (c):

Herr lalman! Jag förstår atl herr kommunikationsministern är litet besvärad av de här frågorna och gärna vill diskutera vid sidan om del stora problemet.

Nu ställer herr statsrådet frågan till mig, om jag menar att SJ inte skall fatta besluten. Det har jag inte sagl. Svaret pä denna fråga finns i den fråga som jag slällde till statsrådet men som statsrådet inte ville svara på. Jag sade sä här: Vill kommunikationsministern medverka till att inte några av de aviserade trafikförändringarna genomförs av SJ innan överläggningar ägt rum mellan SJ, länsstyrelsen och berörda kommuner? Del skulle vara intressant om jag fick ett svar på den" frågan.

Jag har också den uppfattningen alt de beslut som SJ fattar inte skall gä stick i stäv med riksdagens intentioner.

Herr statsrådet vidhåller att det skall vara den här gången - det skall icke vara några överläggningar. Därmed konstaterar jag ytterligare en gång all kommunikationsministern är hell oförstående för vad som är gångbart och självklart i samhället i övrigt när det gäller samråd och överläggningar. Det vill kommunikationsministern icke föra in i SJ:s verksamhet. Det är della jag har efterlyst och del är della man efterlyser i kommunerna, i länsstyrelsen och från personalen.

Del skall vara efterprövning av regeringen - det blir det bäsla säger herr statsrådet. Vad menar herr statsrådet då med den sista meningen i interpellationssvaret: "SJ har för övrigt genom alt lämna hänvisningar i skrivelserna för eventuella ytteriigare kontakter hållit dörren öppen för överiäggningar med kommunerna." Vad är det för överiäggningar? Det skall ju inte vara några överläggningar enligt herr statsrådets åenaste inlägg.

Herr slalsrådel gick också hell förbi den andra frågan som jag log upp. Sedan kommunikationsdepartementet givit länsstyrelsen i uppdrag alt göra en utredning om alternativa trafiklösningar för en järnväg och

4 Riksdagens protokoll 1974. Nr 128

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. inskränkningar i SJ.s verksamhet inom Kronobergs län

under den tid som utredningsmaterialet är ule pä remiss kommer SJ och säger att nu skall de här stationerna läggas ner. Det skulle vara intressant alt fä en kommentar till delta.

Jag har också framhållit att det material som SJ redovisat är felaktigt. Man tar nämligen inte hänsyn till den utveckling som är på gäng. Det finns elt företag som har redovisat hur utvecklingen varit och hemställt om byggandet av en kaj för 4 000 kronor, men SJ har inte bifallit denna hemställan. Kajen skulle ha inneburit all vagnslastlrafiken ökat med över 230 proceni. Företaget har erbjudit sig att själv bygga kajen, men SJ har inte svarat. Har SJ då verkligen undersökt förutsättningarna för en fortsalt trafik? Jag vägrar att tro det.

Jag fick inte heller svar på den Iredje fråga som jag slällde lill kommunikationsministern. Om del nu inte blir några överiäggningar, och oni kommunikationsministern avvisar de överklagningar som kommunerna gör och godkänner det preliminära förslaget till omläggningar, vem skall dä stå för kostnaderna? Menar statsrådet atl kommunerna skall bestrida de koslnader som uppstår för den trafik som måste komma till stånd?

Det vore intressant att få svar på de här frågorna.

Hen SELLGREN (fp):

Herr talman! Statsrådet uppehöll sig myckel vid överklagningsinstilutd - eller överklagningsinstrumentet som han uttryckte sig - också i sitt svar lill mig. Den saken har vi debatterat en gäng tidigare. Nu vill jag bara säga att det överklagningsinstrumentet inte fungerar bra. Det finns en lucka i det instrumentet, nämligen den atl efter det att kommunerna har yttrat sig till SJ:s irafikdislrikt får de inte något besked om distriktels beslut ulan ärendet går vidare. Därför kan kommunerna inte överklaga i laga ordning. Och när kommunerna omsider får vetskap om atl beslut fatlats, så överklagar man och får då beskedel av Kungl. Maj:l att klagomålen har inkommit för sent. Nu prövas emellerlid denna fråga i annan ordning, sedan Örnsköldsviks kommun har tagit upp den, och vi får därför avvakta resultatet därav. Här vilt jag bara säga än en gång att det finns en besvärande lucka i överklagningsinstrumentet.

Sedan tog statsrådet inte upp matartrafikens betydelse för stambane-nälet. Herr Noriing nämnde ingeniing om de åtgärder som SJ vidtar och som gör att den regionala trafikplanen hattar och är overklig redan när den kommer in till departementet. Självfallet harjag ingeniing emot pågående rationaliseringar av det slag som statsrådet här nämnde, och naturligtvis har jag heller ingenting emot alt det finns en instans som fattar avgörande beslut i en fråga och som måste göra avvägningar, även om resultatet känns bittert för kommunerna. Men vad jag inte accepterar är all SJ i så mänga fall, speciellt när det gäller persontrafiken, drar in trafik och bara gör en anmälan titt kommunen om detta och alt SJ inte självt medverkar till atl skapa goda trafiklösningar som ersättning för den trafik som läggs ned.

Slutligen fick jag inte något svar på en det andra frågor, som jag ställde.     Nr 128
Jag noterar bara detta och skall sluta med det - om inte staisrådel vill     Xjsdaeen den
ta upp den sista frågan som jag framställde.                        26 november 1974

Herr kommunikationsministern NORLING:

Herr talman! Det kanske inte är sä stor mening med att fortsätta debatten om beslutsformerna när del gäller dessa ting. Men jag tycker fortfarande att del är märkligt atl ta upp den nu, när vi håller pä och slutför den första etappen av en regional trafikplanering över hela landet. Och det arbetel utförs mycket ambitiöst av alla intressenier - de enskilda kommunerna, näringslivet, länsstyrelsen och övriga. Att i detta ögonblick införa nya former för beslutsfattandet i dessa och andra frågor tycker jag personligen skulle vara att hälla grus i maskineriet. Vi har sä myckel på gäng som vi behöver använda krafterna lill utan att vi nu också skall böria debattera nya former för besluten. Jag förstår inte heller riktigt vad de skulle tjäna för syfte.

Herr Gustavsson i Alvesia säger alt del skulle kunna hända olyckor om ingeniing speciellt sker. Jag vill hävda raka motsatsen. Med den beslutsordning vi nu har och som kommunerna förhoppningsvis använder, finns det ingen risk alls för att någon uppfallning skatt komma vid sidan om vid beslutsfattandet, om bestulen överklagas till Kungl. Maj:t. Jag är alltså ännu inte riktigt pä det klara med vad herr Gustavsson är rädd för atl man skall lappa bort med den beslutsordning som nu gäller. Han må ha vilken uppfattning han vill om Kungl. Maj:ts beslut, men innan ärendel kommer sä långt har vi - det sade jag i min förra replik - inhämlal synpunkter i frågan från olika myndigheter och remitterat dessa synpunkter i sin tur, för att vara helt säkra på all alla har fält framföra sin uppfattning och ingen lämnats åsido.

Men det är möjligt att herr Gustavsson trols allt funnit att någonting inte blivit heltäckt med denna beslutsordning. Med den erfarenhet jag har av den tror jag emellertid inte att det kan gälla några stora och väsentliga frågor. Jag nöjer mig med atl säga det.

Sedan vill jag som min uppfattning framhålla att det borde vara besvärligt för SJ att fatta sädana här övergripande beslut - jag tänker dä också på beslut angående trafikplaneringen - alldeles på egen hand. SJ skall falla de lokala och regionala besluten. Men herr Gustavsson i Alvesta och även herr Sellgren säger atl SJ också måste länka på hela den regionala irafikplaneringen när SJ fattar sina beslut. Ja, ja, sä långt det nu är möjligt för SJ alt göra det. Men det är kanske inte att begära av SJ, med de resurser SJ har - de är inte outtömliga - alt man också i varje enskilt fall skall kunna se vad beslutet får för inverkan på trafikplaneringsarbdd i ett angränsande län, osv. Det är bara delta jag menar när jag säger alt Kungl. Maj:t trols alll har möjligheler att se frågorna i ett siörre sammanhang, också med tanke på trafikplaneringen, som nu håller på att slutföras. Jag tror att det kan vara en vinning alt handlägga frågorna pä detta sätt jusl nu - det är det mer nu än i andra sammanhang.

Ang. inskränkningar i SJ.s verksamhet inom Kronobergs län

Nr 128 Del är väl inte obekant för någon här i kammaren atl Kungl. Maj:t

Tisdaeen den fattat beslut i sådana här ärenden. Vi fattade i våras elt beslut som

26 november 1974 ""örde en slor samling sådana ärenden i Jämtland. Inte blev alla nöjda

--------------- med Kungl. Maj:ls beslut då - det vet jag bestämt. Men Kungl. Maj:l

Ang. inskränkning- hade ändå möjlighet all göra en samlad slutlig bedömning av SJ:s förslag.
ar i SJ:s verksamhet En del av dessa kunde vi inte gå med på och andra ansåg vi det möjligt
inom Kronobergs att bifalla. Och jag kan försäkra all ärendena fick en mycket seriös be-
län handling, som föregicks av uppvaktningar, synpunkier och yttranden.

Vi är alltså inte helt renons på konkreia exempel i sådana här sammanhang.

När herr Gustavsson ställer frågor om lokal och regional trafik är det väl också viktigt alt slå fast vem som skall betala. En nytta med det regionala trafikplaneringsarbete som vi häller på med är atl vi börjar bli på det klara med vem som skall ha ansvaret för de olika irafikformerna, för den lokala irafiken och för den regionala. Vi böriar nu verkligen få elt underiag för beslut i frågan vem som skall ha de olika ansvarsområdena, och det tycker jag är lill stor nytta.

Slutligen, herr Sellgren, var jag kanske inte beredd på frågan om materialet lill trafikpolitiska ulredningen. Herr Sellgren sade att ni inte hade fått dd från statens järnvägar. Jag känner till litet om det - självfallet gör jag det! Min enda kommentar i del här ögonblicket får bli att utredningens ordförande lidigare i år har för mig anmäll de här frågorna och konstaterat vilkel material man har begärt men icke fält SJ:s medgivande all använda sig av. Min enda åtgärd hittills i del sammanhanget är all jag har meddelat siatens järnvägar atl det är angeläget att ulredningen får tillgäng lill det material som krävs för dess uppdrag. Jag har sagl all ett nära och förtroendefullt samarbete mellan ulredningen och SJ är önskvärt och nödvändigl. Jag har också sagl alt ett långtgående tillmötesgående när del gäller utlämnandet av utredningsmaterial är naturligt, och i fråga om del av ulredningen begärda materialet har jag sagt atl åtskilligt tycks vara av den karaktären, alt det inte bör föranleda några större problem, men alt det i vissa fall även kan röra sig om malerial som är känsligare med hänsyn lill SJ:s marknadsföring och marknadsrelationer. Jag har dessulom sagt all del inte är möjligt för mig att göra en närmare bedömning av materialet, utan jag har menat all det bäsla för att få en naturlig hantering av frågan skulle vara, om förelrädare för arbetsgruppen inom ulredningen och SJ kunde samsas om tagen och gå igenom vad som är möjligt och vad som inte är möjligt alt göra. - Della är den åtgärd som jag har vidtagit i den här frågan.

Eftersom man av herr Sellgrens inlägg lätt kunde fä uppfattningen
au del enbart är generaldirektören vid SJ som har salt sig pä tvären
i de här frågorna, vill jag tillägga följande. Jag vet atl både herr Lolhigius
och herr Sellgren och-om jag inte är fel underrättad-även herr Böriesson
i Glömminge har protesterat i utredningen mol delta. Till yttermera visso
lär herrar Sellgren och Lolhigius ha reserverat sig mol majorilelsbestuld
52 i utredningen atl icke vidta någon speciell åtgärd.

När jag hörde detta länkle jag all den här världen är ganska märklig ibland. I ulredningen sitter alltså herr Lolhigius och reserverar sig mot alt SJ inte lämnar ul dl vissl material. I ulredningen sitter också herr Böriesson i Glömminge och protesterar mol atl SJ inte utlämnar malerial. 1 SJ:s slyrelse siller samtidigt herr Turesson i Mora, som är partivän lill herr Lolhigius, och trumfar igenom beslutet om att SJ inte skall lämna ut materialet. 1 SJ:s slyrelse siller vidare Axel Wikberg, centerpartist, och trumfar igenom atl materialet inte skall lämnas ut, och dä protesterar herr Böriesson i Glömminge våldsamt mol delta i utredningen. Umgås ni aldrig inom era respeklive partier i sådana viktiga frågor, innan ni protesterar och reserverar er och eventuellt också kapitulerar?

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. inskränkningar i SJ.s verksamhet inom Kronobergs län

Hen GUSTAVSSON i Alvesia (c):

Herr lalman! Jag förstår inte vad del var som herr statsrådet talade om nu senast. Det är väl ingen offentlig uiredning som har lagl fram något material ens, såvitt jag vet.

Statsrådet säger all vi är inne i slutskedet av den regionala planeringen. Ja, men det är just därför som det är sä egendomligt att SJ vid det tillfället kommer och föreslår indragningar på della säll och därmed rycker undan grunden för en del av hela arbetet.

Sedan säger statsrådet alt det inte finns någon anledning all nu få nya former för beslutstagandet. Vem har begärt del? Del har jag ju inte efterlyst. Jag gör visserligen inte anspråk på all vara någon pedagog, men när jag har sagl del tvä gånger här, trodde jag ändå att slalsrådel skulle förslå mig. Vad jag har efterlyst, herr statsråd, är samrådet mellan kommunerna, SJ och länsstyrelsen, innan SJ skickar ul det här materialet. Jag frågar än en gång, herr statsråd: Vad är meningen med de tre sista raderna i interpellationssvaret om alt dörren är öppen för överläggningar med kommunerna?

"Jag förstår inte vad herr Gustavsson är rädd för", säger statsrådet. Jag har inte visal någon rädsla. Jag har ställt frågor till statsrådet. Statsrådet kan ju också lyssna på vad länsmyndigheterna anser. Kommunerna i Kronobergs län med socialdemokratiskt styre har inte heller samma uppfattning som statsrådet. Jag har även haft samtal med den berörda personalen, som är mycket förvånad över atl den inte har underrättats om inskränkningarna innan breven gått ul till kommunerna.

Ansvarsfördelningen när del gäller den lokala och den regionala trafiken bör vara klar, säger kommunikationsministern. Därmed fick jag indirekl det svarel alt del är kommunerna som skall ta ansvaret för kosinaderna i samband med de omläggningar som SJ aviserar lill den 1 juli. Men del lorde inte vara statsrådet obekant atl kommunerna redan har gjort upp sin budget för nästa år. Där finns inga pengar anslagna för delta ändamål. Det här beslutet har kommii från SJ efler del all kommunerna har haft sin budgelbehandling.

Jag skulle kunna redovisa mycket malerial från kommuner och förelag där de visar vilket behov de har av SJ:s service. Jag förslår inte alt

Nr 128 inte landels kommunikationsminister är intresserad av all järnvägstra-

Tisdaeen den fiken kan öka, att de olika förelagen får möjligheter atl i ökad utsträckning

26 november 1974 använda sig av SJ:s tjänster. Det behovet hade SJ kunnat få reda pä

om man hade tagit kontakt med vederbörande kommuner eller t. ex.

Ang. inskränkning- med länsstyrelsen.

ar i SJ.s verksamhet

inom Kronobergs Under detta anförande övertog herr förste vice lalmannen ledningen

län av kammarens förhandlingar.

Hen SELLGREN (fp):

Herr lalman! Del var ett pä det hela taget lillfredsslällande svar som jag till sist fick av slalsrådel beträffande trafikpolitiska utredningens behov av tillgäng till erforderligt malerial. Statsrådet säger alt "vad jag hittills har gjort" - del är alltså inget avslutat arbeie - "är all framhålla för SJ hur angeläget det är att få tillgäng till erforderiigl malerial". Del var ett myckel värdefulll uttalande. Jag tycker precis som herr statsrådet att det är naturiigt all SJ lämnar ut det materialet till de sakkunniga och experter som sysslar med dessa frågor och som behöver materialet för sill arbeie. Men nu har inie erforderiigl malerial lämnats ut. Del kanske har lämnats ul så myckel som behövs för dagens arbeie, del kan jag inte bedöma, men det är inte erforderligt material för del forlsalla arbetet.

Min fråga blir då: Herr slalsrådel har väl inte släppt den här frågan? Om erforderligt material inte lämnas ut kommer väl Kungl. Maj:t alt se lill att del blir lillgängligi?

Herr slalsrådel ville för klarheiens skull nämna all del inie bara är generatdireklör Lars Peterson utan hela styrelsen som har sagt nej lill alt lämna ut materialet. Jag vet del, och därför uttryckte jag mig som jag gjorde. Om nu SJ:s styrelse är övertygad om att den inte kan lämna ul erforderligt malerial har väl Kungl. Maj:l möjlighet alt fatta eu övergripande beslut i den frågan precis som i ett annat ärende som vi tidigare har talat om belräffande kommunernas klagomål? Då är det mip förhoppning all Kungl. Maj:i inte betraktar statens järnvägars kalkyler och grundmaterial när det gäller de längsikiiga kosinaderna som mer hemlighetsfulla än motsvarande handlingar i varje annal affärsdrivande förelag i vårt land.

Hen LOTHIGIUS (m):

Herr lalman! Jag hade tänkt atl la upp frågan om della SJ:s malerial i samband med ell interpellationssvar som slår upplagei längre ned på föredragningslistan, men eftersom saken berörts i denna deball, är del lika bra all vi redan nu klarar ul den diskussionen.

SJ vägrar alt lämna ifrån sig det malerial som vi behöver för att kunna
fullgöra vårt utredningsarbete enligl direkliven. SJ åberopar därvid sek
retessbestämmelserna. Utredningen har, så som jag bedöml dess arbete,
54 redan försenats flera månader på grund av atl vi inte fått lillgång lill

detta malerial.

Jag vill fråga kommunikationsministern: Vad är det som hindrar statsrådet och departementet frän all ge SJ order om alt frisläppa det malerial som vi behöver? Vad är del som gör all politiker och övriga ledamöter av utredningen icke får förtroendet atl handskas med sekrelessbelagl malerial? Jag vore tacksam för ell svar på den frågan. Vi är i ulskoils-arbeiei vana vid atl få del av sekrelessbelagl malerial, och vi bevarar sekretessen.

1 kommunikationsministerns direktiv till utredningen sägs alt de sakkunniga får samräda med myndigheier samt begära uppgifter och yttranden. Vi hindras alltså atl göra del. Vi kan inte fullgöra vår uppgift om vi inte får del av della material.

Kommunikalionsminislern har begärt atl en detutredning skall vara färdig lill den 1 juli. Del slår i direktiven all vi skall behandla SJ:s taxor och frågan om SJ:s irafiksvaga nät. Dessa uppgifter fick vi den 29 april. Hur skall detta gå till när SJ-generalen faktiskt sitter på handlingarna?

Är det på grund av all kommunikationsministern inte lyckats bemäk-tiga sig materialet eller är del pä grund av något annal trubbel som kommunikationsministern lydligen känner behov att tala om nedläggningar av järnvägar i della land? Vi har faktiskt fått i uppgift all försöka reda ut del i utredningen.

Kommunikationsministern säger atl det i SJ:s styrelse siller represenlanler för våra partier, och han frågar: Vad har ni för kommunikation er emellan? Men dessa represenlanler har sett frågan mol bakgrunden av sin verksamhet. Vi å vår sida har atl tillvarata utredningens intressen och fullgöra del arbeie som kommunikationsministern har ålagt oss, men vi upptäcker att vi inte klarar den uppgiften om vi inte får något material. En del av della material skall behandlas i en särskild grupp, men vad får vi politiker för underlag för värt arbete? Varför litar Ni inte, herr kommunikationsminister, så myckel pä oss politiker att Ni vill ge oss det malerial vi behöver för all kunna fullgöra den uiredning som Ni själv har beställt? Hur skall då svenska folkel kunna lila på all utredningens resullal blir av den arten atl det kan läggas till grund för en saklig debatt från allmänhetens sida om de trafiksvaga bandelarna?

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. inskränkningar i SJ.s verksamhet inom Kronobergs län

Herr kommunikationsministern NORLING:

Herr lalman! Vi skall inte förstora den här frågan alltför mycket, herr Lolhigius. Jag har försöki bilda mig en uppfallning, sä långt del varit möjligt, om vad det gäller för malerial man begärt, vilket malerial man kunnat få del av och vad det i stort sell är man inte fält ul. Jag häller gärna med om atl del bäsla vore om man finge fram allt sakmaterial. Men hade det varit så enkell hade vi inte behövt stifta 34a § i lagen om inskränkningar i rällen alt utbekomma allmänna handlingar. Om del förhållit sig som herr Lothigius säger hade den paragrafen inte haft någon funktion. Lika litet hade del funnits något behov av andra beslut under åren som lägger sekretess pä vissa handlingar. Hur vi än diskuterar dessa frågor i kammaren lär det vara väldigl svårt både för herr Lothigius

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. inskränkningar i SJ.s verksamhet inom Kronobergs län

och för mig eller någon annan all kunna säga alt man sitter inne med den sista sanningen om vad som skall lämnas ul i form av underlagsmaterial eller inte.

Jag tror absolut inte all de direkliv jag på sin lid skrev lill irafikpoliliska ulredningen skulle binda fasl ulredningen i hela dess forlsalla arbeie. Jag har inte direktiven med mig i talarstolen sä jag kan inte citera ur dem, men jag tror jag törs säga lill herr Lolhigius all så slår del inte. Det måste vara möjligt att med all respekt för sekretessbestämmelserna kunna föra arbelel i arbetsgruppen vidare. Del kan länkas att slutprodukten från arbetsgruppen inte blir så god som vi hade hoppats på grund av detta. Men då får vi finna oss i del. Vi skall inte behöva avbryta arbetel, som herr Lothigius säger alt det nästan är fråga om, eller i övrigt misströsta om hela utredningens fortsatta arbete.

Jag tror det är fel - ulan all ha varii inkopplad på annal säll än jag redogjort för här - all låsa fasl sig på del säu man gör här. Vi måsle konslalera all här finns iväolika uppfattningarom visst malerial,och så får man försöka - som jag sagt i mina samtal med SJ-ledningen - kompromissa. Någon annan väg gives knappast ur det här problemet.

Herr Gustavsson i Alvesia lalade om alt budgetarbetet var klart i kommunerna när beskedel kom från SJ. Del fanns enligt herr Gustavsson i Alvesia inga möjligheler för kommunerna alt göra någonling ål des.sa frågor så sent som beskeden kom från SJ. Del kan jag ha full respekl för. Jag vet bara all Svenska kommunförbundet har, i anledning av framställningar från ell anlal kommuner som undrat hur de skall behandla dessa frågor, så senl som i oktober månad i fiol skrivii till alla kommuner och lalal om handläggningsordningen i del här fallet. Jag har en kopia av cirkuläret här men jag skall inte trötta er med att läsa upp del. Huvudinnehållet i cirkuläret är all om en kommun får klart för sig all sådana här planer finns hos SJ har man från ell vissl datum möjlighet all hos Konungen överklaga. Del harjag talat om lidigare här i debatten. Med delta harjag bara velat säga atl Kommunförbundet i alla fall har meddelat alla kommuner handläggningsordningen, och om del sedan inte klaffar med kommunernas budgetarbete kan vi för dagen inte göra något åt det.

Hen LOTHIGIUS (m):

Herr lalman! Nu kanske det låter litet annorlunda. Kommunikationsministern säger all vi kanske får nöja oss med att slutprodukten inte blir sä god som vi hoppats. Det är del vi befarar. Vi befarar atl allmänheien inte blir nöjd, och jag skulle vilja fråga kommunikalionsminislern: Inser inte kommunikationsministern all vi kommerall möta en deball där misstron fortfarande finns kvar?

Del har visal sig att de sekretessbestämmelser som finns har gett ul-skolisledamöier möjlighet atl fä del av sekretessbelagda handlingar, och då förstår jag inte varför inte en uiredning skutte kunna få del av sädana.

Kan jag tolka herr kommunikationsministern så alt han följer den nya författningens uttryckssätt att myndigheter skall räcka varandra han-

den och all alltså herr Peterson och herr Noriing räcker varandra handen så all vi vanliga politiker kan få del malerial vi behöver för att fullgöra den uppgift som herr Noriing och svenska folkel har givit oss?

Hen GUSTAVSSON i Alvesia (c):

Herr talman! Jag vill säga till staisrådel all jag också har läst den handläggningsordning som Kommunförbundet har skickat ut. Men de problem som uppslår för.kommunerna om del som SJ har aviserat skulle bli verklighet intresserar sig statsrådet inte för. Det är bara alt konstatera.

Statsrådet har inte på något säll velat kommentera den fråga som jag slällde och som lydligen är myckel känslig: Här har slalsrådel själv eller kommunikalionsdepariemeniel uppdragit ål länsstyrelsen atl göra en trafikundersökning och framlägga alternativa förslag, men trols atl ulredningen är ule på remiss aviserar SJ indragningar - vilken logik finns del i dt sådant handlande? Statsrådet anser att SJ inte har någon anledning att tillämpa de principer som i dag är gångbara överallt i samhällslivet, såsom samråd och överläggningar. Sådant behöver inte existera enligl hans uppfallning. Av statsrådets inlägg får man den uppfattningen all han anser au det är bra som det är, och del finns inte någonting alt göra ät saken. Jag måste säga att landets kommunikationsminister ger ganska dystra besked.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. inskränkningar i SJ.s verksamhet inom Kronobergs län

Herr kommunikalionsminislern NORLING:

Herr talman! Det är, som sagl, inte stor idé att fortsätta denna deball. Om herr Gustavsson i Alvesia av mina inlägg fått den uppfattningen att jag är emot alll samarbele och samråd, så må det väl vara hänt.

Jag har här fiera gånger försöki att tala om hur det går lill; med möjligheter att överklaga till olika instanser - i sista hand lill Kungl. Maj:i - och hur Kungl. Maj:l i sin tur remitterar Irafikplaneringsärenden till länsstyrelserna. Del hörde herr Gustavsson lydligen inte alls. Atl man sedan kan låta kommunerna pä nytt ta del av olika yttranden är kanske inie enligt herr Gusiavssons mening samråd och samarbele. Är det inte herr Gustavssons uppfattning, så kan jag inte hjälpa det. Vi har i alla fall arbetat så under alla är, och vi kommer all göra del. Jag är alldeles säker på all många andra än vi som debatterar här kommer atl uppfatta den här diskussionen - åtminstone den senare delen - som elt försök all misstänkliggöra varandra och inte som ett sätt all komma framåt på.

Herr GUSTAVSSON i Alvesta (c):

Herr lalman! Jag måste tyvärr säga lill slalsrådel Noriing att om SJ-disirikiel i en skrivelse för kännedom lill kommunerna meddelar au vidare upplysningar kan inhämtas på ell vissl telefonnummer, sä kallar jag det inte för samråd och överiäggningar.

Överläggningen var härmed sluiad.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Om bättre överensstämmelse mellan den svenska och den norska trafikpolitiken

§ 10 Om bättre överensstämmelse mellan den svenska och den norska trafikpolitiken

Herr kommunikationsministern NORLING erhöll ordel för alt besvara herr Stjernsiröms (c) den 7 november framställda interpellation, nr 150, och anförde:

Herr talman! Herr Stjernström har frågat om regeringen har tagit några initiativ i enlighet med riksdagens uttalande under ärels vårsession för alt tillgodose kravei på en bättre överensstämmelse mellan den svenska och den norska irafikpoliliken.

I del uttalande av riksdagen - trafikutskottets betänkande 1974:8 och riksdagens skrivelse 1974:230 - som åsyftas i interpellationen behandlas fiera frågor beträffande de svensk-norska kommunikaiionerna. Där las upp bl. a. den fråga som herr Stjernström närmasl syftar på, nämligen järnvägsfrakterna.

De vanliga internationella godsiarifferna för vagnslastgods bestäms -med vissa mindre modifieringar - genom alt man lägger samman frakterna för varje järnvägsförvailningsdelsiräcka enligt nationell taxa. Detta innebär atl själva gränspassagen medför en fördyring genom alt de lägre - dvs. avståndsdegressiva - taxorna för längre transporter inte kan utnyttjas fullt ul. Efter ell samarbele mellan de svenska och norska järn-vägsförvaliningarna infördes år 1965 för vagnslastgods i den svensk-norska irafiken en gemensam tariff Nordisk enhelslariff som eliminerar nämnda olägenhet genom all del sammanlagda avståndet i Sverige och Norge läggs lill grund för laxeberäkningen. Tariffreformen innebar en genomsnittlig fraktnedsällning i storleksordningen 10 proceni. För högvärdiga varor i vissa avslåndskombinalioner blev fraklnedsätiningen genom reformen sä slor som 30 proceni.

Ulöver den laxenedsällning som följer av den nordiska enheislariffen medger SJ generelll elt särskill fraklavdrag för export- eller imporlgods som fraktas från eller till Sverige över Trondheimsfiordens hamnar, dvs. bl. a. hamnarna i Trondheim och Hommelvik. Fraktavdragei varierar mellan en och fem kronor per lon beroende på fraklsiräckan i Sverige och varuslagel.

Del kan lilläggas all del gällande lariffsysiemet är kombinerat med ensartade och förenklade regler för expediering, fraktfördelning och redovisning. Även arbetel med de alltmer betydelsefulla individuella fraktavtalen med storkunder har underiättats genom de nya tarifferna. Därigenom har möjligheterna all lämna kommersiellt betingade rabatter ökal.

Även vid en genomgående avständsdegressiv godstariff som den nordiska enheislariffen får givetvis kostnadsläget inom berörda järnvägsför-valiningar belydelse. Den norska järnvägsgodslaxan är sålunda genomsnittligt mer än 50 proceni högre än SJ:s godslaxa. Detta förhållande måsle beakias när man gör jämförelser mellan fraktkostnaderna vid rem nalionella iransporler och iransporier som rör mer än ell land.

För all pröva vilka yllertigare ålgärder som behöver vidias i fråga om

den svensk-norska irafiken har beslulals alt en särskild expertgrupp skall tillsättas i anslulning lill Nordiska ämbelsmannakommittén för irans-porifrågor. Arbelsgruppen skall dels undersöka i vad män och på vad säll ulvecklingsförulsällningarna för iransporler mellan Norge och Sverige över den s. k. Trondheimsleden påverkar kommunikaiionerna och valet av iransporllösningar i berörda delar av länderna, dels värdera effekterna positivt och negativt av olika tänkbara ålgärder som syftar lill alt underlätta ifrågavarande kommunikationer.

Hen STJERNSTRÖM (c):

Herr lalman! Jag ber atl fä tacka för svaret på min interpellation. Frågan om irafiken mellan Jämtland och Tröndelagen har varit föremål för behandling här i riksdagen vid ell fiertal lillfällen. Skälet är all Trondheimsleden bedöms som ett bra iransportaliernativ för Norrlands inland och ett led i strävandena att nå lägre transportkostnader och därmed förbälira förulsällningarna för induslriulveckling i området. Riksdagsledamöter från Jämtland har vid skilda tillfällen framfört krav på alt regeringen skulle ta sig an problemet, och vid samtliga lillfällen de senasle åren har kommunikationsminister Noriing stått som svarande. Han har därvid mobiliserat en inie förakllig uppfinningsrikedom när del gälll alt finna formuleringar, ämnade atl ge sken av au regeringen varit intresserad av all frågan skulle lösas och hindren utplånas, trols alt regeringen i själva verket nog varit ointresserad och därför ganska passiv i sammanhanget.

Den 23 november 1972 besvarade kommunikationsministern en interpellation angående Trondheimsledens ulbyggnad. Han framhöll atl en eventuell utbyggnad av Trondheimsleden enligl hans mening kunde ske först när resultatet av den regionala irafikplaneringen blivit klart.

Den 29 maj 1973 under en trafikpolitisk deball här i kammaren fastslog kommunikationsministern alt denna fråga är viktig, men alt det fanns skäl atl vänta med initiativ från regeringens sida. Frågan skulle behandlas av Nordiska rådets ämbetsmannakommillé för trafikfrågor. Jag citerar kommunikationsministern: "Den frågan är alltså under uiredning i Nordiska rådets ämbetsmannakommillé, och där sitter kunnigt och förnuftigt folk som säkert ganska snart kommer atl tala om vad de lycker i dessa frågor."

Mig velertigt har ämbetsmannakommillén ännu inte tyckt någonling offentligt i frågan, men nu kommer kommunikationsministern i sitt svar med den uppmuntrande överraskningen att en ny kommitté skall tillsättas. Hänvisandet till ämbelsmannakommittén har naturligtvis endasi varit ämnat all -jag måste lyda det sä - kamoufiera regeringens ointresse i frågan eftersom ämbelsmannakommittén inte går in i detaljfrågor ulan utser särskilda arbetsgrupper som får fördjupa sig i sådana frågor.

Interpellaiionssvards första del skall jag inte närmare kommentera, eftersom det redovisar gällande regler och bekräftar vad utskoliei sade i våras. Samma regler gällde nämligen i maj när riksdagen behandlade

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Om bättre överensstämmelse mellan den svenska och den norska trafikpolitiken

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Om bättre överensstämmelse mellan den svenska och den norska trafikpolitiken

frågan. I trafikulskollels betänkande nr 8 behandlas molionen 796, och i anledning av den säger utskottet: "1 likhet med motionärerna konsla-lerar ulskoiiel dock all fiera frågor kvarsiär olösta, vilkel gäller både järnvägs- och lasibilsirafiken. En bättre överensslämmelse mellan den svenska och norska irafikpoliliken bör åsladkommas. Det lorde därför enligt ulskollets uppfallning böra ankomma på Kungl. Maj:i all la erforderliga inilialiv för all ernå en lillfredsslällande och snar lösning av dessa frågor." Bakom denna skrivning slällde sig en enig kammare i maj 1974.

Är nu del inilialiv som regeringen säger sig ha lagii, nämligen lill-säiiandei av yllertigare en kommilté, tillräckligt för all fullfölja riksdagsbeslutet? Sannolikt inte. 1 svarel pekas exempelvis på förhållandet att järnvägstaxan på den norska sidan är 50 proceni högre än i Sverige och sålunda slår igenom på kosinaderna. Det var sannerligen ingen nyhet och för övrigt ingeniing all ulreda. Del är en förhandlingsfråga, och del är en uppgift för den svenska regeringen atl uppla förhandlingar med den norska regeringen om den frågan. Enligt min uppfattning är della ingen kommilléuppgift.

Tyvärr harjag lidigare nödgats konstatera all regeringen visal sig passiv i den här frågan. Del har också riksdagen ansell och därför beslutat au regeringen bör ta initiativ, men trots detta innehåller interpellationssvaret så litet av konstruktivt initiativ. Mot bakgrund av riksdagsbeslutet måsle nog regeringens inställning efter interpellationssvaret karakteriseras som, milt uttryckt, passiv. Norrlands inland behöver av väl kända skäl del här iransportallernativet, men om regeringen inie lar djärvare grepp än de nu redovisade kommer i vart fall ingen snar lösning au presenteras från regeringshåll.

Herr kommunikalionsminislern NORLING:

Herr lalman! Det är inte rikligt all göra denna sak till något så enkell som herr Stjernström gör. Han raljerar över all vi har tillsatt en arbetsgrupp inom nordiska minisierrådei. Del är ell dåligt försvar, lycker jag, i ell sådani här vikligl ärende att på det sättet kritisera myndigheier. Dd är ingei märkligt au man tillsätter arbetsgrupper i olika sammanhang, men del kanske inte herr Sljernsiröm känner till.

De frågor som herr Stjernström har interpellerat om är upplagna i nordiska ministerrådets verksamhetsprogram, där de skall finnas och dit de kom så snabbi som del över huvud laget var möjligt. Atl man sedan lillsäiier en arbeisgrupp au ulreda dessa frågor bdrakiar herr Sljernsiröm som någol märkvärdigl. Jag vel inte hur herr Stjernström tror alt man arbetar i sådana här sammanhang, men jag kan upplysa om atl detta med arbetsgrupper inte är någonting nyll.

Del vore bättre all herr Sljernsiröm konkreliserade sin kritik och talade om på vilka punkter det enligl hans uppfattning är värt au ytterligare diskutera detaljfrågor. Jag trodde atl del var della han var ule efter. Men herr Sljernsiröm hade alliså bara inierpelleral för au kriiisera denna

arbeisgrupp. Annars hade jag länkl la chansen all med honom diskuiera elt par tre ling som berör järnvägslrafiken, vägirafik, iransporlslöd och myckel annal. När jag nu hört vad herr Stjernström var ute efter avslutar jag för min del debatten.

Herr STJERNSTRÖM (c):

Herr talman! Jag var ule efler atl fä reda på vilka kraftfulla initiativ regeringen har tagit med anledning av riksdagens beslui. Jag hoppas all min ganska negativa inställning lill regeringens inilialiv är fel. Men del finns i varje fall ingenting som ännu har bevisat det. Regeringen har under en rad år hänvisat till en sittande kommitté. När så riksdagen pä grund av missnöje med den brist på handlingskraft regeringen har visat beslutar att-regeringen bör ta initiativ i denna fråga och regeringen ånyo hänvisar till en kommitté, kan man bli misstänksam. Det är möjligt atl denna ålgärd kan vara tillräcklig, men jag hyser vissa tvivel därvidlag.

I min interpellation omnämnde jag t. ex. möjligheterna alt ta upp direkta förhandlingar med den norska regeringen om biljettpriser och laxesällning på den norska sidan. Jag kan inte förslå annal än all del är möjligi för regeringen alt om viljan finns ta upp sådana förhandlingar. Vissa förelag har tyckals genomdriva ordentliga fraklnedsäilningar på den norska sidan. Då borde även den svenska regeringen kunna hävda alt en sådan laxesällning bör införas för irafiken mellan Jämlland och Tröndelagen. Regeringen borde kunna göra det, om den har ell påtagligt intresseavall denna fråga närmarsig en positiv lösning. Men del är del jag betvivlar.

Slalsrådel försöker dölja det svaga intresset genom att visa indignation, men den indignationen är nog inte siörre än den man känner i de bygder som berörs och där man noterar vilkel ringa inlresse regeringen hiliills har ägnat saken.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

Överläggningen var härmed slutad.

§ 11 Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

Herr kommunikationsministern NORLING erhöll ordet för all i dl sammanhang besvara

dels de den 16 oktober framställda interpellationerna

nr 115, av herr Dahlgren (c),

nr 101, av herr Sven Gustafson i Göleborg (fp),

nr 92, av herr Lolhigius (m) och

nr 110, av herr Magnusson i Kristinehamn (vpk),

dels de i kammarens protokoll för den 16 oktober intagna frågorna

nr 242, av herr Eriksson i Arvika (fp) och

nr 241, av herr Henmark (fp), och anförde:

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

Herr talman! Herr Dahlgren har frågat mig om jag räknar med all trafikpolitiska utredningen skall fullfölja sitt arbeie enligl sina direktiv och de intentioner som riksdagen våren 1974 gav uttryck åt.

Herr Gustafson i Göteborg har frågal mig dels om jag anser all nedläggning av järnvägstrafik bör äga rum innan den trafikpolitiska ulredningen framlagt sina förslag beträffande beräkningsmetoden för det olönsammajärnvägsnätet och belräffande SJ:s verksamhel över huvud laget, dels vilka åtgärder jag ämnar vidtaga för att SJ skall verkställa riksdagens beslut atl SJ bör utarbeta ett offensivt aktionsprogram i syfte all öka järnvägstrafiken och dels om jag anser dd rimligl all SJ fortfarande använder s. k. sniltaxa vid kombinerade resor tåg-buss, vilket innebär atl resenär som innehar färdbiljett för en resa får betala extraavgifi om SJ på någon del av sträckan satl in landsvägsbuss i slällel förlag. I anslulning härtill har herr Gustafson också frågal mig, hur sistnämnda förhållande stämmer med uppgiften att landsvägsbussen skulle vara så mycket billigare, samt om jag vill se till att riksdagens beslut belräffande sniltaxan respekteras.

Herr Lolhigius har frågat mig, om jag ämnar ge trafikpolitiska ulredningen nya direkliv som motsvarar de av mig offentligt framförda uttalandena.

Herr Magnusson i Kristinehamn har frågat mig dels om jag delar uppfattningen atl en samhällsekonomisk syn bör läggas på frågan om upprätthållande av trafiksvaga bandelar, dels om jag inte anser alt del, för bedömningen av anslaget till s. k. olönsam trafik, är angelägel all avvakta resultatet av den trafikpolitiska utredningens arbete.

Herr Eriksson i Arvika har frågat mig av vilket skäl jag uttalar mig angående nedläggningar av olönsam järnvägstrafik innan trafikpolitiska ulredningen haft tillfälle alt ta ställning till saken.

Slutligen har herr Henmark frågal mig, om jag är beredd atl lägga icke blott företagsekonomiska utan även samhällsekonomiska synpunkier på aviserad nedläggning av järnvägsstationer.

1 anslulning lill de framställda interpellationerna och frågorna vill jag allmänt framhålla följande.

Vår trafikpolitik syftar titt all skapa en lillfredsslällande transportför-sörining i landets olika delar. Det gäller härvidlag atl ge allmänheten en med hänsyn till förhållandena i respektive regioner lämpligt utformad kollektiv irafikservice, som i rimlig utsträckning tillgodoser behoven av arbets-, service- och fritidsresor. Det gäller också all ge näringslivet möjligheler alt utföra sina transporter i rationella former, som bidrar lill företagens förmåga alt hävda sig på marknaden. På irafikservicen slälls kraven alt den skall erbjudas till rimliga priser och på elt samhällsekonomiskt riktigt sätt.

1 det samhällsekonomiska kravei ligger all irafiktjänsterna skall tillhandahållas i former som ger de lägsta samhälleliga kosinaderna och då med hänsyn lagen lill de regional- och näringspolitiska målsättningar

som statsmakterna ställt upp. Miljö-, trafiksäkerhets- och arbetarskydds-aspekter skall beakias i sammanhanget.

Med dessa utgångspunkter följer en strävan all åstadkomma en arbetsfördelning på transportområdet, som låter olika slag av transport-uppgifter utföras av det transportmedel - eller den kombination av transportmedel - som är bäst lämpad för ändamålet.

Kravet på en rationell arbetsfördelning skärps med de successivt ökade krav pä resurser som ställs av olika delar av transportsektorn. Den årliga medeisanvisningen till det allmänna vägnätet, lill investeringar i fast och rullande järnvägsmateriel, till läckande av underskott i driften av del Irafiksvaga järnvägsnätet, till farleds- och säkerhetsanordningar för sjöfarten och lill ulbyggnad av fiygplatser etc. uppgår i dagens läge lill belopp i storleksordningen 4-5 miljarder kronor. Ytterligare mycket betydande anspråk redovisas av myndigheterna i årets anslagsframställningar liksom i utgiftsprognoserna för de närmaste åren.

Med dessa resursanspräk är det nödvändigt med en prioritering såväl i förhållandel mellan transportsektorn och andra angelägna samhällssektorer som i förhållandet mellan olika delar av transportsektorn. Inom denna får insatser och besparingar göras med hänsyn till vad som inom ramen för tillgängliga resurser förväntas ge del största samhälleliga utbytet. Och vid denna prioritering måsle också beaktas behovet av utrymme för särskilda regionalpolitiska insatser på transportområdet. Jag tänker då på den successiva utvecklingen av transporlstödet lill de norra delarna av landet, transportstödet till trafiken på Gotland och bidragsgivningen till lokal och regional busstrafik.

För alt kunna göra de rikliga trafikpolitiska avvägningarna är det givetvis angelägel alt ha tillgäng till en övergripande trafikplanering, som närmare konkretiserar vad som för olika delar av landet skall läggas i begreppet tillfredsställande trafikförsörjning och som anger hur en sådan skall uppnås med lämpligl samspel och lämplig arbetsfördelning mellan olika Irafikmedel. Behovet av en sådan övergripande planering har regeringen velat tillgodose med den regionala trafikplanering som bedrivits av länsstyrelserna under de senaste åren och som nu - i sin första omgång - håller pä att slutföras.

Vid igångsällandel av den regionala trafikplaneringen uttalade jag, atl regeringens avsikt var all i avvaktan på resultatet av denna iaktta återhållsamhet i fråga om nedläggning av järnvägstrafik. Tanken var att man genom trafikplaneringen skulle fä elt bredare och säkrare underlag för de fortsatta bedömningarna av bl. a. den roll som på persontrafikens område järnvägen och busstrafiken och på godstrafikens område järnvägen och lasibilsirafiken borde spela när del gäller alt lillgodose irafikbehoven. Bällre förutsättningar skulle därigenom skapas för ställningstaganden i fråga om prioritering av investeringsinsalser, avveckling eller bibehållande av olönsam järnvägstrafik, utformning och inriktning av bussbi-dragsgivning, behov av förfaltningsmässiga ändringar etc.

Jag vill i anslulning härtill något uppehålla mig vid avvägningen järn-

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

vägs- och landsvägstrafik i irafikplaneringen och skall då försl erinra om vissa faktiska förhållanden.

Del finns i vårt land elt järnvägsnät om totalt ca 12 400 km. Det innebär, all vi i förhållande lill folkmängden har del slörsla järnvägsnätet i Europa. Det trafiksvaga, ersättningsberätligade nätet omfattar ungefar 53 proceni av den totala banlängden vid SJ. På dessa irafiksvaga banor utförs ungefär 9 procent av SJ:s trafikarbete. För driften av del irafiksvaga nätet erhåller SJ en ärlig driftersältning, som för budgetåret 1970/71 uppgick till 235 miljoner kronor och som för innevarande budgetär utgör 435 miljoner kronor. För budgetåret 1975/76 har SJ begärt drygt 600 miljoner kronor i driflersätlning. Vid oförändrad omfattning på det irafiksvaga nätet kommer ersättningen om några år att vara uppe i ett miljardbelopp.

Jag vill i sammanhanget också nämna några ytterligare siffror som belyser kostnadsförhällandena i samband med den s. k. olönsamma järnvägslrafiken, delta med hänsyn till de missförstånd som på sina håll uppkommii i anslutning titt ell uttalande frän min sida. I genomsnitt kostar en lågkilometer pä del olönsamma nätet närmare 20 kronor. Vi vet också, att det genomsnittliga antalet passagerare är 25 per tågkilo-meier, vilkel gör alt kostnaden blir ungefar 75 öre per passagerare och kilometer. Av detta belopp betalar passageraren 25 öre genom biljetten och skattebetalaren 50 öre. Som jämförelse kan nämnas, att kosinaden per busskilomder för närvarande uppgår till ungefär 2:50-3:50 kronor och all busstrafik normall går ihop, när antalet passagerare överstiger 10. Jag vill betona, atl de nämnda siffrorna är genomsnittssiffror. Pä en stor del av vårt olönsamma järnvägsnät är resandetalet lägre än 25 passagerare per lågkilometer med moisvarande högre koslnader per personkilometer.

Del är här angeläget betona, att jag i olika sammanhang konsekvent hävdat, alt avvägningen mellan järnvägs- och landsvägstrafik bör ske med elt samhällsekonomiskt och inte enbart med ett företagsekonomiskt synsätt. 1 samband med trafikplaneringen har länsstyrelserna också haft alt göra samhällsekonomiska analyser i fråga om de irafiksvagaste delarna av del ersättningsberätligade bannätet. Det rör sig här om bandelar med en sammanlagd längd av ca 3 000 km.

Vid dessa analyser har de företagsekonomiska skillnaderna mellan järnvägs- och landsvägstrafik värderats samhällsekonomiskt med hänsyn bl. a. till regionalpolitiska samt sysselsättnings-, miljö-, trafiksäkerhets-och standardmässiga effekter. Gjorda analyser visar, atl de samhällsekonomiska kosinaderna vid ifrågavarande järnvägsdrift ofta väsentligt överstiger de samhällsekonomiska kostnaderna för en likvärdig landsvägstrafik.

Exempel pä en sådan analys kan hämtas frän Norrbollensplanen, där länsstyrelsen efter samråd med berörda kommuner bl. a. föreslagit, atl persontrafiken mellan Gällivare och Arvidsjaur i fortsätlningen skall om-besörias med buss. Pä järnvägslinjen mellan angivna orter framförs under

större delen av året dl personlågpar dagligen. De regionala och lokala resbehoven tillgodoses på ell oiillfredssiällande säll. Anlalel resande per lur kan genomsnittligt anges lill 15 personer på delslräckan Gällivare-Jokkmokk och lill sju personer på delslräckan Jokkmokk-Arvidsjaur. På sistnämnda, ca 17 mil långa sträcka har enligl resanderäkningar mo-lorvagnsföraren vid flera tillfällen varit ensam under heta eller större delen av färden. Kosinaderna för investeringar, drift och underhäll i persontrafiken på järnvägen överstiger motsvarande kostnader för en likvärdig landsvägstrafik med ca 1 miljon kronor per år. Beaktas i den samhällsekonomiska analysen även andra faktorer, såsom trafiksäkerhets-, miljö- och lidsaspekter etc. får man en avdragsposl, som möjligen kan anges till storleksordningen 100 000 kronor.

Vald slår här såsom nämnis mellan ell järnvägsallernaliv, som inte kan tillgodose de regionala och lokala resbehoven på ett lillfredsslällande säll, och ell bussallernaliv, som ger en väsentligt bättre irafikservice till en betydligt lägre samhällelig kostnad. Länsstyrelsen och kommunerna har dragit den naturliga slutsatsen av dessa förhållanden. Jag vill understryka, all del nämnda exemplet gäller persontrafiken på järnvägslinjen och inte godsirafiken.

Sammanfattningsvis vill jag i anslutning lill det föregående konstatera, all stora delar av värt järnvägsnät självfallet har en uppgift även pä sikl men alt det alldeles klart finns delar av bannätet som är mycket irafiksvaga och följaktligen har en klart begränsad betydelse frän trafikförsöriningssynpunkl och som - om de bibehålls framöver - skulle föranleda belydande och växande koslnader för samhället, och delta utan några påtagliga fördelar för allmänheten i servicehänseende. Det är dä fråga om fall där man ofta till betydligt lägre kostnad kan uppnå väsentliga förbättringar genom en alternativ uppläggning av den kollekliva irafiken.

I anslulning härtill vill jag understryka vikten av atl del förs en kontinuerlig debatt i de här frågorna. Meningen med trafikplaneringsarbetel och det trafikpolitiska utredningsarbetet har inte varit atl avföra dessa samhällsekonomiskt väsentliga frågor från debatten, utan all sä fort omständigheterna medger fä fram elt underlag, som gör atl man pä elt bättre och säkrare sätt än tidigare kan göra de nödvändiga avvägningarna och prioriteringarna. Det i interpellationerna åberopade, av mig gjorda ullalandet skall ses mol den bakgrunden.

Med anledning av herr Magnussons i Kristinehamn fråga, om jag delar uppfattningen all en samhällsekonomisk syn bör läggas på frågan om trafiksvaga bandelar, vill jag påpeka atl del framgår av del föregående, all den regionala irafikplaneringen, som jag själv lagii initiativet lill, jusl grundar sig på ett sådant synsätt.

När del gäller herr Henmarks fråga om en samhällsekonomisk syn även på frågor om nedläggning av järnvägsslalioner vill jag erinra om atl - enligl en ordning som lillkommii pä riksdagens uppdrag - kommun, som önskar all järnvägssialion skall bibehållas av irafikförsörjningsskäl, hos regeringen kan anhålla om prövning av beslui om indragning av

5 Riksdagens protokoll 1974. Nr 128

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

station som fattats vid någon av SJ:s distriktsenheter. Vid regeringens prövning kommer nalurliglvis också i möjlig utsträckning samhällsekonomiska aspekier in i bilden.

Sedan alla länsstyrelser före utgången av innevarande år gett in sina regionala trafikplaner ti!! kommunikationsdepartementet är avsikten all sammanställa och utvärdera materialet. Del krävs i sammanhanget bl. a. ell avslämningsarbele med hänsyn lill ojämnheter i materialet och olika synsätt i en del fal! vid utvärderingen av olika faktorer. Viktigt är atl materialet kan utnyujas i det pågående utredningsarbetet. Jag länker då närmasl på den trafikpolitiska ulredningen och utredningen om regionala rabatter.

I fråga om det s. k. olönsamma nätet finns del enligl min mening anledning att lägga två tidsperspektiv.

I de regionala trafikplaner som nu inges finns det uppenbara fall, där länsstyrelsen antingen direkt föreslagil en omläggning eller redovisal ell malerial, varav framgår atl en omläggning av irafiken bör ske. I sädana fall bör man rimligen - i samråd med länsstyrelsen och berörda kommuner - kunna på kort sikt genomföra en förändring. Atl så sker är angeläget inte minst med hänsyn till de berörda bygderna. Sådana förändringar är uppenbarligen inte heller oförenliga med riksdagens och trafikulskollels uilalanden.

Det är här fråga om bandelar som lillsammans representerar endast en mindre del av det trafiksvaga nätet. När del gäller synen i övrigl på della och på belingelserna för ett bibehållande respeklive en avveckling av olika delar av det trafiksvaga järnvägsnätet är man beroende av resultatet av den irafikpoliliska utredningens arbeie. Genom en särskild arbeisgrupp behandlas där frågor sammanhängande med bestämningen av ett funktionellt affärsbanenät, avgränsningen av del irafiksvaga näiei och principerna för den ekonomiska ersällningen lill olönsam trafik. Del är givetvis angeläget all arbelel inom ulredningen och arbelsgruppen bedrivs med all möjlig skyndsamhel sä all vi till mitten av näsla år kan få förslag i bl. a. dessa delar.

Med del anförda harjag belyst den viktiga roll som den irafikpoliliska utredningen har'i del fortsatta utvecklingsarbetet på detta område. Del är inte heller fråga om några ändrade direktiv för utredningen. Med dessa konstateranden harjag besvarat de frågor som ställts om trafikpolitiska utredningens mandat.

Jag skall avslulningsvis uppehålla mig vid vissa frågor som ställts av herr Sven Gustafson i Göteborg. Han har bl. a. frågat, vilka åtgärder jag avser all vidta för atl SJ skall verkställa riksdagens beslut alt SJ bör utarbeta ett offensivt aktionsprogram. I anslulning härtill vill jag erinra om all regeringen i sepiember 1973 uppdrog åt statens järnvägar all til! kommunikationsdepartementet inkomma med en lioärsplan angående behovet av rullande materiel i järnvägstrafiken. En sådan redovisades också av SJ i november 1973. Härefter har SJ för beaktande fått de! av irafikuiskollels berörda uttalande, som knöl an till ifråga-

varande investeringsplan. De anslagsäskanden som SJ gjort i årets anslagsframställning - liksom vad i anslutning därtill anförts - kan ses som ett uttryck för SJ:s strävan att successivt omsätta den långsikliga investeringsplanen i konkret handlande. I fråga om SJ:s marknadsbe-tingelser över huvud pä sikl vill jag också hänvisa lill irafikpoliliska utredningens direktiv.

Vad slutligen avser frågan om den av SJ tillämpade sniltaxan vid kombinerad låg- och bussresa vill jag hänvisa lill del uppdrag som lämnats SJ. Jag kommer härvidlag att tillse atl frågan behandlas vidare och vill i sammanhanget också erinra om det samband frågan har med det utredningsuppdrag som ålagts ulredningen om regionala rabattkort.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

Hen DAHLGREN (c):

Herr talman! Tack för svarel! Del är ell utförligt svar som statsrådet har gett. Statsrådet lalade om missförstånd som hans lidigare uttalanden gett upphov till, men efter att ha hört interpellationssvaret tycker jag att svarel stämmer vä! överens med ett uttalande av kommunikationsministern i oktober och de tolkningar som man kunde göra av del. Kommunikalionsminislern ville då lägga ned järnvägar, och del säger han nu också.

Statsrådet meddelar nu kammaren två tidsperspektiv för nedläggning av linjer i del s. k. olönsamma bannätet. Bägge tidsperspektiven är i sanning korta; det längsta slräcker sig bara drygt elt halvt är i tiden.

Jag häller med om alt vi inte bör uppehålla järnvägstrafik mol berörda bygders vilja, och del finns givetvis all anledning alt se till alt samhällets utgifter för den olönsamma irafiken blir sä små som möjligt ulan alt avkall ges på kravet på en väl fungerande trafikförsörining. Men del finns en stark opinion runtom i landel forell bibehållande av järnvägarna. Målsättningen måsle vara alt skapa en väl fungerande trafikförsörining som tillfredsställer såväl den enskilde medborgaren som näringsliv och samhälle. Vi är många som menar alt järnvägarna därvidlag har en stor uppgift all fylla, även om kommunikalionsminislern har en annan mening.

Personligen hade jag sett fram med förvänian mot resultaten av den regionala trafikplaneringen och trafikpolitiska ulredningen. Av dessa utredningar hade man kunnal få ell malerial som lagt grunden för en posiiiv och framålsyftande debatt inför ett mera slutligt ställningstagande. Nu menar lydligen statsrådet all här kan man ganska omgående ta ställning till i första hand de järnvägslinjer som länsstyrelserna i de regionala trafikplaneringsprogrammen önskat lägga ned. Jag vill i det sammanhanget erinra om vad trafikuiskoiiel och riksdagen sagl sä senl som i år: "Uppkommande frågor om nedläggningar av järnvägar och indragningar av stationer bör ses i elt mera långsiktigt perspekiiv. Någon nedläggning av järnvägar skall därför inte ske - mol berörda kommuners vilja - under pågående ulrednings- och planeringsarbete."

Trafikulskollels uttalande, som blev riksdagens beslut, kan då rimligen

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

inte uppfattas på annat säll än alt kommunerna här har vetorätt - i varie fall intill den dag utrednings- och planeringsarbetet är färdigt. Det samråd som statsrådet talar om bör alltså, om man skall ta hänsyn till vad riksdagen sagl, innebära en vetorätt för kommunen. Färdigt är inte utredningsarbetet förrän en samlad utvärdering kan göras. Men det inlressanla är nalurliglvis varför länsslyrelserna föreslår en nedläggning av järnvägslinjer. Är del därför all man hell kalk utgår ifrån den bedömningen att SJ inte kommer alt ha vilja all göra en modern trafikuppläggning pä de minst trafikerade delarna av del olönsamma bannätet? Det är då återigen inlressanl all gå lillbaka till Irafikuiskollels uttalande, där det heter:

"Del slår enligl utskottets mening alldeles klart att järnvägarna även i framliden måste spela en belydande roll för både gods- och persontransporter. Även miljöhänsyn och trafiksäkerhelsskäl liksom önskvärd-helen av en mera energisnål irafik gör del nödvändigl all den rälsbundna Irafiken siimuleras. Taxepoliiiken måsle bedrivas med lanke härpå, och vidare måsle SJ över huvud tagel försöka göra sin del av den kollektiva irafiken mera attraktiv och bällre anpassad lill trafikanternas önskemål och behov."

Jag vill fråga: Har, herr statsråd, några sådana försök gjorts? Har man genom en ökad turtäthet, bällre lidlabellsanpassning, modern vagnmale-riel, bällre service både på lägen och vid slalionerna verkligen försöki all få dl siörre passagerarantal och därmed mindre förluster? Är det inte i ställd så alt SJ:s annonser om lågresandds fördelar inie gäller del olönsamma bannäld? För var finns där komforten och servicen, lur-lätheien och lidiabellsanpassningen? Jag menar all riksdagens beslui i denna del måsle följas och dessa undersökningar göras innan man för-ulspår järnvägslinjernas snara död.

Erfarenheterna från affärsbanenälei, exempelvis den s. k. Östgölapen-deln, med angivna avgångstider varje timme i bägge riktningarna visar atl del går alt höja resandeanlald avsevärt om trafikanterna upplever järnvägen som ett snabbi och billigt reseallernaliv.

Del måsle vara slalsrädds uppgift atl se lill all så sker. SJ skall följa riksdagens beslut. Man kunde med fördel ordna sådan här modern lågtrafik pä några delar av del olönsamma bannätet, exempelvis sträckan Gällivare-Jokkmokk, inlandsbanan och varför inte sträckan Linköping--Oskarshamn, under en försöksperiod.

Först efter ett sådani försök till uppryckning ur den törnrosasömn som dessa järnvägslinjer tilläts leva i är del möjligt all göra en utvärdering av om landsvägsbussen verkligen är det bäsla alternativet.

Nu har statsrådet i sitt svar redovisal att det skulle vara betydligt lönsammare per personkilomeler alt resan fördas med landsvägsbuss i slällel för med järnväg. De siffror som kommunikationsministern nu redovisar är andra än de han anförde i den intervju som i och för sig gav upphov till min interpellation. Jag antar atl de siffror som nämns i dag är de rikliga. Jag vel inte hur man har kommit fram lill siffer-

materialet, men är del riktigt borde del vara en logisk slulsals atl också förändra SJ:s avgiftstabell för tågresor konlra buss. Som förhållandel är i dag ivingas nämligen bussresenärerna alt så snart resslräckan är mer än 5 km betala ell betydligt högre pris än vad tågresenären gör för motsvarande sträcka. Följden blir, om statsrådet lägger ned ytterligare järnvägar, att resenärerna tvingas betala ell högre biljettpris. Hur kan del dä vara billigare?

Jag vill i del sammanhanget också efterlysa hur del gått med fullföljandet av beslutet om alt eliminera snittaxorna i förhållandet mellan SJ:s låg- och busstrafik. Trafikuiskoiiel gjorde den beställningen redan 1972, och enligl statsrådets egen mening den 24 april i år skulle beställningen kunna effektueras lill den 1 oktober i år.

Är del inte dags atl SJ efterlever rikrdagens beslut?

När del sedan gäller dd andra tidsperspektivet, som skulle sträcka sig till mitten av näsla år, menar statsrådet all man kan la ställning lill ytteriigare järnvägsnedläggningar genom del malerial som dä skulle ha redovisats av en arbeisgrupp inom trafikpolitiska ulredningen. Del är väl inte så alldeles säkert efter den interpellalionsdebail som ägt rum före denna och de uppgifter som där framkommit.

Det är bra att man arbetar snabbt, men del är inte bra om liden mellan framläggandet av utredningens resultal och besluten ligger så nära att del blir ont om tid för en riktig utvärdering. Det är den ena synpunkien. Den andra är att länsberedningen i sitt belänkande. Stat och kommun i samverkan, föreslår alt landslingen skall göras till huvudmän för såväl den regionala som den lokala kollektiva trafikplaneringen och dess utförande.

Utredningens förslag är visserligen ell principförslag, eftersom ulredningen inte hade att befatta sig med de ekonomiska konsekvenserna, men kvar slår att betänkandel är föremål för remissförfarande, och del har sagls alt elt förslag från regeringen är atl_ vänta under hösten 1975 i anledning av utredningens resullal. Och om riksdagen då skulle beslula om ell sådani ändral huvudmannaskap, är dd då inie rimligl all de nya huvudmännen också får ta ställning till vilken regional irafik vi skall ha och inom vilka transporlgrenar den skall ulföras? Ell sådant ställningstagande blir ju nödvändigt, om man före del beslutet bestämmer sig för alt lägga ner en slor del av järnvägsnätet.

Med della har jag velal säga au jag inie bara är Iveksam utan direkt motståndare lill båda de tidsperspektiv som statsrådet i dag har angivit, eftersom följden blir atl man plockar ul bitar ulan att ha den egentliga helhetssyn som är nödvändig för att få ell grepp om slutresultatet. Jag vill här åter hänvisa lill vad trafikutskottet sade i sill belänkande, som blev riksdagens beslui. Ulskoiiel skrev: "Redan nu måsie sägas ifrån au avsikten är alt i allt väsentligt och på längre sikl behålla exempelvis de järnvägslinjer vilka SJ i skrivelse lill Kungl. Maj:t den 17 november 1972 särskill omnämnl och begärt eveniuella laxehöjningar på. I annat fall hindras en långsiktig industriell och regionalpolilisk omplanering."

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

I dd fallei gällde del affärsbanenälei, där SJ begär 100 miljoner kronor eller en höjning av läxorna. Jag har tagit del som exempel för au belysa utvecklingen och för alt erinra om det ställningstagande som riksdagen då gjorde.

Enligt min mening är det också nödvändigt alt vi får hela trafikpolitiska utredningens belänkande, där ulredningen enligl direktiven har sett över hur beräkningen för det olönsamma bannätet skall utvärderas. Först när den saken är klar bör man bilda sig en definitiv uppfattning om del olönsamma järnvägsnätets framlid. De järnvägslinjer som nu hotas av nedläggning berör bygder där en induslriell expansion är nödvändig. Jag är övertygad om all järnvägen där har en vikiig roll i framtiden, och denna min övertygelse kommer jag att ha kvar till dess all jag genom ulrednings- och planeringsarbeiel kan ha bildal mig en annan uppfallning.

Herr SVEN GUSTAFSON i Göleborg (fp):

Herr lalman! Jag tackar kommunikationsministern för svaret.

Statsrådet understryker viklen av alt del förs en kontinueriig deball i trafikfrågorna, och i det avseendet instämmer jag helt med honom. Statsrådet blev också bönhörd efter sitt utspel den 8 oktober. Del framställdes inte bara en rad interpellationer och enkla frågor här i riksdagen, ulan det uppstod också en mycket livlig debatt runtom i landet. Här står inte bara ä ena sidan representanter för oppositionen, som framställer interpellationer och enkla frågor, och kommunikationsministern pä den andra sidan, utan även frän kommunikationsministerns egna partivänner från olika håll ule i landel har det försports mycken kritik och en hel del förvåning. Jag har här en knippe urklipp ur socialdemokratiska tidningar, som jag emellerlid inte just nu skall citera men som visar att del förs en bred debatt i vilken det redovisas många skiftande uppfattningar.

Men trots detta är jag ganska optimistisk om våra möjligheler alt så småningom resonera oss fram lill en samlad uppfattning i dessa svära frågor. Det är självklart att det blir debatt, och en mycket omfattande debatt; det är en svår materia vi ger oss in i. Atl bedöma irafiken från samhällsekonomiska utgångspunkter är en ganska ny hantering, som vi inte är vana vid - vi har inte ens från vetenskapligt håll här fått några riktigt pålitliga instrument. Därför är del naturligt att del blir deball. Jag hoppas som sagl alt vi så småningom skall kunna komma fram lill en samlad syn. Denna förhoppning bygger jag också på den uppfattning jag har fått - inte minst av ett föredrag som kommunikalionsminislern höll i april i år - atl kommunikationsministern har elt stort intresse också för järnvägstrafiken och tror att den skall spela en betydande roll i del framtida trafikarbetet.

I den slorl uppslagna DN-intervju som gav upphov till dagens debatt stod att herr Noriing uttalat alt en rälsbuss kostar 20 kronor per personkilometer, under del all kostnaden för en landsvägsbuss endast är 2 kronor per personkilomeler. Det var en sensationell upplysning, och

om den hade varit riklig skulle den ha inneburit en dödsdom över den regionala persontrafiken pä järnväg. Nu visar dagens svar all kommunikationsministern inte lalade om personkilometer ulan om vagnkilome-ler, alltså inte om vad del kostar atl transportera en person en kilometer, ulan om vad del kostar alt transportera en vagn - en buss eller en järnvägsvagn - en kilometer. De genomsnittliga siffrorna per personkilometer skulle alltså vara ungefär 75 öre för rälsbussen och 25 ä 35 öre för landsvägsbussen. Att köra rälsbuss är alltså inte lio gånger dyrare per passagerare ulan tvä å tre gånger dyrare per passagerera än all köra landsvägsbuss. Då är inte de samhällsekonomiska kosinaderna inräknade.

Del hade nog varit lill nytta för debatten om herr Noriing genast gäll ut och lagt denna sak till rälla. Det händer givetvis kommunikationsministern lika väl som del händer oss andra alt tidningarna refererar oss pä ett säll som vi inte lycker återspeglar vad vi verkligen sagl. Är del inte alltför stora risker för missförstånd, brukar vi inte bråka sä mycket om det. Men här var det fråga om en förstasidesnyhel, som väckte en livlig diskussion i hela landet. Därför hade det kanske varit bra om vi hade haft del rikliga underlaget till uppgifterna redan lidigare.

Varför är motståndet mol järnvägsnedläggetser så stort i vårt tand? Är det bara någol slags järnvägsromantik som gör att folk inte kan acceplera tanken atl lägga ned en del järnvägstrafik? Nej, jag tror alt det beror på att människorna ule i bygderna har personliga erfarenheter av all nedläggningarna i regel innebär en kraftig försämring av trafikförhållandena. SJ har inte fått lägga ned järnvägslrafiken om man inte kunnat visa på all del finns ersättningsirafik. Därför har SJ ofta, sedan man lagt ned järnvägstrafiken, satt in en landsvägsbuss i stället. Sä har den bussen gått i tvä eller tre år, och sedan har SJ funnit att den är olönsam och dragit in den också, och då har området stått ulan kollektivtrafik.

Det var därför vi var sä glada över det initiativ kommunikalionsminislern log till trafikplanéringsutredningen och den trafikpolitiska utredningen. Nu skulle vi äntligen fä en ordentlig planering av irafiken. Man skulle inte lägga ned en järnväg här och en där, allteftersom SJ krävde det, ulan man skulle se lill alt en region fick en pä lång sikl tillfredsställande trafikförsörining. Del är självklart atl man vid en sådan helhetsbedömning kan finna att del pä vissa sträckor är bättre alt ha en landsvägsbuss än att ha en rälsbuss. Del kan myckel väl tänkas atl man kommer fram till det. Men det blir möjligt först sedan man har fåll en helhetssyn på trafiken inom regionen, och en sådan helhetssyn och en sådan samhällsekonomisk bedömning har vi inte ännu. Del var därför som riksdagen så klart sade ifrån i våras, att någon nedläggning av järnvägar mot berörda kommuners vilja inte skall ske under pågående Ulrednings- och planeringsarbele.

Nu lycks kommunikalionsminislern, som herr Dahlgren sade, vilja göra en nedläggning i ivä elapper. Länsslyrelserna har fäll i uppdrag all göra samhällsekonomiska analyser i fråga om 3 000 kilomder som representerar de mest olönsamma sträckorna. På grundval av de ana-

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

lyserna är slalsrådel lydligen beredd all lägga ner järnvägstrafik utan all avvakla irafikpoliliska ulredningens resullal.

Jag lycker inte alt kommunikalionsminislern bör ha så brållom med detta! För det första bör man väl se trafikförhållandena i en region i sin helhet och vara säker på atl man kan fä en riktig helhetslösning, innan man skrotar järnvägslrafik, och för del andra bör länsstyrelsernas samhällsekonomiska beräkningar granskas mycket noga. Vi ve alla hur svårt del är alt göra sådana beräkningar på ell korrekl sätt. Det är första gängen som länsslyrelserna sysslar med detta, och de tycks i en del fall .själva vara tveksamma om huruvida beräkningarna ger en riklig bild av verklighelen. De har för övrigt inte heller haft tillgång till SJ:s interna kalkylmaterial. Dessutom är del så, herr statsråd, all det inte är så alldeles läll all komma över dessa samhällsekonomiska beräkningar. Vi har i trafikutskottet nu i en hel månad försökt att få fram sådana beräkningar frän en länsstyrelse, men trots upprepade påminnelser har vi ännu inte fått dem. - Jag vill i detta hänseende i övrigt inslämma i vad herr Dahlgren anförde.

När SJ vill dra in persontåg, lägga ner stationer eller försämra servicen för siyckegodslrafiken brukar man åberopa atl del är en dålig frekvens. Del är klart atl man kan komma i ett sådant läge, att trafiken är så liten all det inte är försvartigt att uppehålla den. Men innan man säger detta - där vill jag pä nyll instämma i vad herr Dahlgren sade - måste man ju undersöka möjligheterna att stimulera efterfrågan, och fråga är, om SJ i alla sammanhang har gjort del. Jag vill också nämna en annan sak som jag lycker är vikiig: Kommunerna och befolkningen i de regioner där järnvägstrafiken är hotad måsle också göra sina insatser. Jag vill här ta fram Fryksdalsbanan som ell eflerföljansvärl exempel, där en bygd kämpar för sin järnväg och där kommunerna ställer upp och där man har kommittéer för atl aktivera verksamheien. På andra håll lycks man nöja sig med all skriva namnlistor och hålla protestmöten, men det skapar ju inte något större trafikunderlag. Här behövs alltså en samverkan mellan SJ och de regioner där man är angelägen om järnvägslrafiken och vill behålla den.

Kommunikalionsminislern hänvisade till de stora statsbidragen för olönsamma järnvägar. De är för innevarande budgetår 435 miljoner kronor. När man nämner den siffran bör man - eftersom vi nu lalar samhällsekonomi - komma ihåg atl SJ förra året visade elt överskott pä 165 miljoner kronor. Della var sedan SJ hade gjort avskrivningar på åieranskaffningsvärdei, och l. o. m. kunnal höja avskrivningarna med 15 miljoner kronor, delvis beroende pä en omläggning som man gjorde jusl del årel. SJ har sagl att om man fåll alla de bidrag som man begärt föran kunna driva SJ affärsmässigt, skulle man ha fåll ytterligare ungefär 190 miljoner kronor i vinst. Det skulle ha inneburit en förräntning av del investerade kapitalet med 15 å 20 procent. Detta är fakta som man bör hålla i minnet när man länker samhällsekonomiskt.

I direktiven lill den trafikpolitiska ulredningen sägs - och det har för

övrigl statsrådet bekräftat i sill inlerpellalionssvar - all en lägre avgiftsnivå inom SJ, som kan leda lill ell visst underskott för trafikgrenen, skulle kunna innebära en samhällsekonomisk vinsl jämfört med en eljesl erforderlig ulbyggnad av vägnäld. Ser man del samhällsekonomiskt kan alltså en förelagsekonomisk förlust som uppslår inom SJ i själva verket vara en samhällsekonomisk vinst. Det gör all man bör undersöka dessa frågor mycket noga och inte bara se pä förelagsekonomiska förlustsiffror. 1 detta sammanhang kan nämnas all Stockholms läns landsling har ansell del förenligt med sin syn på samhällsekonomin att acceptera elt underskott av 400 miljoner kronor på kollektivtrafiken inom Slockholms län.

En annan sak som vi måste komma ihåg när vi hör siffror om vad den olönsamma irafiken kostar i form av underskott understryker slalsrådel själv när han i direktiven till utredningen säger atl den nuvarande beräkningsmetoden för underskoll inte är lämplig. Riksdagens revisorer har också gjort en utredning, som kommunikalionsminislern känner väl till, där de kritiserar en del av uppgifterna och framförallt del förhällandet all det aldrig görs någon eflerkalkyl när man har gjort en nedläggning. Vad har nedläggningen verkligen kostat samhällsekonomiskt sell? Den metodik som nu används leder också till all man för goda är - och SJ hade elt gott är 1973/74 - kommer fram lill litet för höga siffror när det gäller underskottet. De som har granskal separalredovisningen har påpekat atl delta följer med själva metodiken. Hur myckel del rör sig om är svårt atl säga.

Men vad som framför allt gör all hela denna fråga måste omprövas är, som slalsrådel har understrukit i utredningsdirektiven, att SJ numera säger att även stora delar av affärsbanenälei är olönsamma. SJ har begärt 100 miljoner kronor i extra bidrag för underskoll - inte på del olönsamma nätet ulan pä det andra nätet, där man har tagit med sträckor som lillhör de mest trafikerade i hela landet. 1 separalredovisningen nämner man Ockelbo-Gävle, som är en av de viktigaste förbindelselänkarna mellan södra och norra Sverige. SJ säger nu: Får vi inte dessa 100 miljoner kronor som ersättning för affärsbanenälei vill vi anlingen höja biljettpriserna och taxorna på dessa sträckor eller också göra kraftiga trafikinskränkningar. - Det visar alt någonling behöver göras och all man inte ulan vidare kan använda siffrorna för det olönsamma järnvägsnätet som bevis för alt de åtgärder man vill vidta är nödvändiga. Vi behöver få ell bällre underlag för bedömningen av dessa frågor. Delta är alltså ytlerligare ell skäl alt avvakla utredningarnas resullal innan trafik läggs ned.

Nu sägs del ofta all man inte skall kritisera SJ, eftersom SJ har all rälla sig efler de trafikpolitiska principer som riksdagen har fastställt. Ja, det är sant atl SJ enligl sina direktiv skall drivas efter företagsekonomiska principer och att SJ inte kan göra någon principiell förändring utan nya beslut av riksdagen. Men ju mer man studerar SJ:s verksamhel, desto klarare är del att det inom SJ har utvecklats en dogmatisk syn

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

av olönsam järnvägstrafik, m. m.

pä lönsamheten som inte överensstämmer med en modern progressiv företagsamhet. Det är rikligt atl SJ bör redovisa resullal efler förelagsekonomiska grunder, bl. a. därför alt man pä det sätlel får en mälare pä effektiviteten inom företaget, som ju är ell monopolföretag när del Ang. nedläggningen gäHer järnvägstrafiken. Men SJ lycks tolka 1963 års trafikbeslut som

ett krav på all varje kilometer räls inom affärsbanenälei skall bära avskrivningar på åieranskaffningsvärdei, täcka driftkostnader och ge vinst. Man får då elt - om jag vägar använda uttrycket - gneligt kostnadstänkande, som i kalkylen kan ge några kronors bättre resultat men som i verkligheten kanske skrämmer bort irafik som skulle ha gett mångdubbelt.

Det utförs inom SJ ell utomordentligl effektivt arbeie på praktiskt laget alla nivåer. Stora insatser görs, och man måsle beundra det som sker. Men just därför all man ulgår frän ett felaktigt undertag när det gäller principerna för lönsamheten blir resultatet i många fall atl man motverkar sina syften.

Om här frågas efler prakliska bevis, är sådana inte svåra all la fram. Elt skolexempel är Volvos transport av karosserier från Olofström lill Göteborg. En dogmatisk syn i SJ på taxepolitiken gjorde atl Volvo under flera år skickade allt gods pä landsväg i ställd för järnväg. Som väl är har detta numera ändrals, och det får vi vara lacksamma för.

Utslag av samma tänkande är den propå, som jag nämnde förut, om atl la ul extra avgifter utöver taxan pä vissa delar-av affärsbanenälei. Detsamma gäller tanken - den har berörts flera gånger lidigare i debatten i dag - all det icke skall få finnas några olönsamma låg i den tidtabell som man nu planerar. Så är del uttryckligen sagt: målsättningen är alt man icke skall ha några olönsamma tåg. Herr Sellgren påpekade nyss hur det är inom exempelvis bussverksamhelen; för att få ett tillfredsställande irafikulbud kan man ha vissa förbindelser som ger underskott under del alt andra ger överskon. Genom alt ha elt ordentligt utbud får man också en efterfrågan. Men om man opererar bort allt som inte visar hundraprocentig lönsamhet, försämrar man servicen pä elt sådant säu att man riskerar även de tåglägenheter som tidigare givit överskott.

Jag måste nämna en bagatell. Del är en bagatell, herr lalman, men den är symtomatisk.

I Göteborgs-Posten i söndags kunde vi läsa om en familj som hade fått besök från Tyskland. Man ville gärna ha hjälp med tidsplanen för återresan. Familjen gick då lill SJ:s resebyrå och frågade vilka låglägenheter del fanns för deras gäster för återresan till Tyskland. På resebyrån frågade man då: "Skall ni köpa biljett?" "Nej", svarade familjen, "del är inte aktuellt nu." Pä resebyrån sade man då: "1 så fall kan vi inte ge några upplysningar, såvida ni inte är beredda atl betala för dem." Dessa upplysningar skulle kosta 50 kronor i halvtimmen. Familjen gick dä i slällel lill en annan resebyrå som lämnade uppgifterna gratis - självfallel, eftersom del är elt sätt atl värva kunder.

Pä fråga av Göteborgs-Posten bekräftar chefen för SJ:s resebyråverk-

samhet i Slockholm alt SJ:s resebyrå numera har ett tryck på sig att visa lönsamhet. Del hade kommii skärpta direktiv om atl man skulle visa lönsamhet. Där siller man alltså i sekloriserat lönsamhelsiänkande som är till nackdel för verksamheten över huvud laget.

Ett annal exempel på delta dogmatiska länkande som kan skrämma bort resenärerna är sniltaxan. Vi kunde i söndagstidningen också läsa om en resenär som hade anmäll SJ för konsumentombudsmannen. Han hade en tur-och retur-biljett från Tanum till Hallsberg. Pä en del av sträckan kunde SJ inte ordna tåg, ulan man hade salt in en landsvägsbuss i stället, och då fick han betala 12:40 kronor extra för alt SJ icke kunde tillhandahålla tåg. Det låter orimligt, eftersom SJ salt in landsvägsbussen med motiveringen alt tåg var sä dyrt och alt det blev så mycket billigare atl sätta in en buss. Resenären sade att det var sista gången han anlitade SJ. Jag har frågal kommunikationsministern om den här extraavgiften går ihop med atl landsvägsbussen är billigare än tåget, men kommunikalionsminislern har inte svarat pä den frågan.

I sak är vi emellerlid överens. Trafikutskottet tog, som herr Dahlgren nämnde, redan för tvä år sedan ett initiativ och föreslog riksdagen att hemställa hos regeringen all ölägenheterna med sniltaxan logs bort. Riksdagen beslöt detta enhälligt. Kommunikationsministern tog litet tid på sig, men den 5 juni 1973 skrev regeringen till SJ om della. Den 24 april i år lade kommunikationsministern fram ett punktprogram för SJ, som för övrigt i stor ulslräckning sammanfaller med de synpunkter jag har på SJ:s verksamhel, där han ordagrant säger: "En insats bör snarast göras av SJ för atl eliminera snittaxorna i förhållandet mellan SJ:s tåg- och busstrafik. Åtgärden bör rimligen kunna genomföras lill den 1 oktober i år." Riksdagen påminde pä nytt genom irafikuiskollels betänkande nr 8 om denna sak, och regeringen erinrade SJ den 28 juni om sitt tidigare beslut i frågan.

Nå, vad svarar nu SJ pä delta? Jo, atl SJ har lämnat information om de högre priserna om man använder bussen, så alt folk har möjlighet att redan när de löser biljetten begära att få betala del högre priset pä grund av att det finns buss i slällel för låg. Sedan säger SJ att man givetvis kan la bort denna taxa på en del av nätet om man får ett extra statsbidrag. Då måsle jag fråga mig: Varför kan privata busslinjer ha samtrafik med t. ex. postverkels diligenstrafik med genomgående taxa? SJ kanske renl av har en samtrafik mellan sina bussar och privata busslinjer. Jag vet inte, men del är tänkbart. Den viktigaste frågan är: Hur länge kommer kommunikalionsminislern alt finna sig i atl ell honom underställt verk negligerar vad riksdag och regering har sagl? Del svar herr Noriing lämnal hittills i dag är inte tillfredsställande. Men jag hoppas alt jag får lolka svarel på del sättet att när han lovar tillse all frågan behandlas vidare, så innebär del atl han kommer att tillse all hans uttalande från april i år blir omsatt i verkligheten.

Förra året redovisade SJ en tioårsplan för investeringsverksamheten. Den utgick från en pessimistisk grundsyn. Men är 1974 ljusnade det

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

för SJ. Bränslekrisen medförde en kraftig trafikökning. Vi fick ökningar under den första månaden på 20 proceni och ibland mer. Det höjda bensinpriset medförde ju en stadigvarande förbättring av konkurrenskraften för SJ gentemot vägtrafiken. Riksdagen beviljade stora ökningar av in-vesteringsanslagd. Utöver den anslagsökning som kommunikalionsminislern begärde fick SJ 30 miljoner kronor extra av riksdagen - framför allt för anskaffning av rullande materiel. Nu borde del alltså kunna bli ell gyllene tillfälle för SJ att öka sin marknadsandel. Riksdagen föreslog att den något dystra tioårsprognosen skulle omarbetas lill ell aktionsprogram i syfte all ge SJ väsentligt ökad del av såväl person- som godstrafiken i landel. Bland de ålgärder som föreslogs var försök med tra-fikrabalter - inte minsl pä sträckor där det fanns ledig kapacitet i tågen, förbälirad service, forcering av frågan om snabbtåg m. m.

Vad svarar då SJ pä detta? Ja, jag vill läsa ordagrant ur SJ:s skrivelse i samband med en begäran om anslag för kommande budgetär:

"1 trafikutskotlds belänkande 1974:8 framhålls bl. a. all SJ:s tioårsplan bör omarbetas till ett aktionsprogram. Riksdagen har bifallit vad utskottet hemställt. Kungl. Maj:t har överlämnat utskottets betänkande till SJ för kännedom och beaktande. SJ anser atl den framlagda lioårsplanen ulgör dl realistiskt aktionsprogram under förutsättning all nuvarande trafikpolitik i slorl sell bibehålls. Om andra trafikpolitiska förutsättningar skall läggas till grund för ett aktionsprogram behöver SJ fä dessa preciserade av Kungl. Maj:l."

Jag har läst det ordagrant, eftersom man kanske trott alt jag överdrev om jag bara refererat uttalandet. Alltså, här har skell en avgörande förändring i SJ:s konkurrensläge sedan lioårsplanen lades fram. Här skulle finnas förutsättningar för en verklig offensiv när del gäller att erövra en ökad del av trafikarbetet. Men SJ låter inte della påverka sig.

Herr talman! För en del år sedan betraktades nog järnvägstrafiken som föråldrad. Man satsade på bilen som det enda verkliga trafikmedld i framliden. Liksom häsldiligenserna pä sin tid försvann, trodde man kanske alt del inte skulle göra sä stor skada om järnvägslrafiken så småningom också skulle försvinna. Men nu har det hänl två ting. För del första har man börial inse atl biltrafiken inte bara har fördelar ulan* också nackdelar såsom irafikslockningar, irafikolyckor, miljöförslöring elc. För del andra har tekniken i fråga om spårbunden irafik snabbi utvecklats. 1 USA, Canada, Storbritannien, Västtyskland och Frankrike har man myckel avancerade utvecklingsprojekt för järnvägarna. Vi kan väl säga atl del i dag kanske inte finns något annal irafikmedel som har så stora förutsättningar för en snabb leknisk utveckling som den spårbundna trafiken. Del är därför som jag är övertygad om att järnvägslrafiken i framtiden kommer atl spela en betydelsefull roll.

Hen LOTHIGIUS (m):

Herr lalman! Jag hoppas att vi i den irafikpoliliska ulredningen får

möjlighet att la del av och arbeta med alla de synpunkier som herr Guslafson i Göleborg fört fram. Del är för sådani ulredningen är tillsatt. Herr Gustafsons synpunkter och alla hans exempel är verkligen myckel intressanta.

Jag tar inie illa upp all kommunikalionsminislern har lämnal oss -han behöver verkligen röra på sig efler alla dessa limmars deball, och han har ju bisiiiare som kan följa vad jag säger.

Min fråga till kommunikationsministern gällde egentligen bara om vi skulle fä några nya direkliv i den trafikpolitiska ulredningen.

Jag lar mig sedan friheten all litet informellt översätta det svar kommunikalionsminislern lämnal oss inierpellanier -jag försöker läsa mellan raderna, och del blir ungefär så här: Vad bråkar ni om pojkar? Jag måste väl ändå ha en mening om del irafiksvaga järnvägsnäid och om hur del ser ut. Jag har ansvar för del, och jag skall falla beslui om del.

Man kan vidare läsa mellan raderna: Jag har ingeniing annal sagl än vad svenska näringslivsrepresenlanier framfört och vad som sedan po-änglerals från åkeriorganisaiioner och iransporiförelag - vi vill ha effektiva, raiionella iransporter utan för höga kostnader för näringsliv och allmänhet.

Jag tar nog inte fel om jag tolkar kommunikationsministerns tankar i den riktningen; i varje fall så långt de utgör kommentarer lill en moderat politiker. Kommunikationsministerns interpellationssvar är enligt min mening i stora delar korrekl som en beskrivning av vårt läge och våra önskemål. Jag inslämmer allisä lill siora delar i vad som slår i svarel. Jag har inie samma uppfallning som herr Dahlgren när del gäller vad som slån i lidningen, därför all frågorna i inierpellalionssvard är kom-menlerade och belysla på elt annal säll. Där sägs all samhällel ijänas bäsi av all vi får en trafikpolitik som lill lägsta möjliga koslnader är effektiv och konkurrensduglig och där hänsyn las till samhällsekonomi, miljö och säkerhet. Del här aktslyckel är bra all få inskrivei i riksdagens proiokoll. Del är bara det all det inte är detta frågan gäller. Frågan gäller varför kommunikalionsminislern upprör kommuner och allmänhel med uilalanden som - särskill av den ovane uiiolkaren - lolkas som om digerdöden kommer alt drabba våra trafiksvaga bandelar i hela vårt land. Dessa uilalanden görs innan den regionala irafikplaneringen är utvärderad och innan den irafikpoliliska ulredningen ens har börial sitt arbeie för att ge kommunikationsministern underiag för åtgärder och bedömanden.

Jag har sagt att jag lill stora delar instämmer i den analys kommunikationsministern gör i dagens inlerpellalionssvar, men jag vore en dålig moderal poliiiker om jag inie log hänsyn lill de demokraiiska spelregler som vi dragit upp. Dessa regler säger enligl det riksdagsbeslul som är fattat: "Uppkommande frågor om nedläggningar av järnvägar och indragningar av stationer bör ses i elt mera långsiktigt perspektiv. Någon nedläggning av järnvägar skall därför inte - mol berörda kommuners vilja - ske under pågående utrednings- och planeringsarbele. Det är vidare enligl ulskollets mening inie lillräckligl au låta framställningarom ned-

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

läggningar av järnvägslinjer vila i avvaktan på irafikplaneringsverksam-heten." Vidare står det: "Den trafikpolitiska ulredningen bör enligl ulskoilels mening lägga fram förslag i frågor av den karaklär som här berörts. Vissa krav måste emellertid uppställas redan under den tid utredningen arbetar om inte järnvägarna skall tappa mer trafik och situationen på vägarna därigenom blir ännu värre än den är i dag." Då menar man bl. a. kravei pä atl se lill all järnvägarna får möjlighet au arbeta vidare.

Man har alltså sagt all någon förändring i slorl sell inte skall ske förrän della utredningsarbete klariagl siluaiionen så att departement och riksdag skall kunna bedöma riktigheten av en viss omsirukiurering av SJ:s verksamhel. Inte bara departement och riksdag ulan också allmänheten skall fä klart för sig hur situationen är. Kommunikalionsminislern måste förslå all han gör dd omöjligt för sig själv inför allmänheten om han åsidosätter de organ som han själv har tilLsati och gör utspel innan dessa fåll fullgöra och redovisa sill jobb. Här måste bli konfrontation mellan olika tyckare, när vi inte har tillgång lill tillräckligt sakmaterial. SJ kommer i en än mer dålig dager hos allmänheten redan på förhand.

Kommunikalionsminislern säger au han vill underslryka vikten av all del förs en kontinueriig deball i frågan, och herr Guslafson har sagl alt han lycker atl det är bra. Men den debatten kan ju föras utan all man behöver vara så provokativ som kommunikalionsminislern verkar vara i sin behandling av frågan. Jag länker på kommunernas uppvaktning om inlandsbanan hos kommunikationsministern för en lid sedan - enligl dagens nummer av Svenska Dagbladet var det djupt nedstämda kommunalpolitiker som lämnade kommunikationsministern efter den uppvaktningen.

Vi som siller i utredningen har ännu inte fått någol material som bekräftar del ena eller del andra angående inlandsbanan. Vi som sitter i ulredningen med uppgift all belysa stora delar av dagens SJ-problem är inte bara förvånade, ulan vi lycker all del är minsl sagl otillfredsställande alt kosta på en uiredning för en miljon kronor av allmänhetens pengar och med 35 man i arbeie för all finna att departementschefen i princip har tagit ställning. Jag undrar om svenska folkel nöjer sig med atl del går lill på del visei. Det är därför jag har frågat: Skall vi få nya direktiv för värt arbeie, ägna oss ät någol annal eller lägga ner verksamheten?

1 interpellationssvaret talar kommunikalionsminislern om all man kan få bällre underiag, nödvändiga avvägningar och prioriteringar genom ulredningen. Säg då lill allmänheten: Jag avslår från au göra särskilda uttalanden, ochjag anser all debalien bör komma i gång när sakmaterialet ligger på bordet. Annars blir debatten snedvriden redan från början. När man nu satt i gäng ett oerhört utredningsarbete är det synd alt man redan i början av della skall känna del som om den här debatten aldrig kommer att ta slut bara därför att kommunikationsministern tagit ställning lill frågan redan från början. Dd förhållandel somjag tidigare nämn-

de och som redan har debatterats här, nämligen att vi inte får tillgång lill alll del malerial som vi behöver, har gjort all ulredningen försvårats och debatten snedvridils. Del är della som jag, herr kommunikations-minisier, vill försöka hjälpa lill all rälla lill.

Hen MAGNUSSON i Krislinehamn (vpk):

Herr latman! Jag skatt också be alt få tacka för svarel på min interpellation. Man kan väl inte undgå all tangera vad de föregående talarna har sagt, men jag hoppas att mill anförande i varje fall skall avvika någol från deras.

Både regering och riksdag har ju ullalat sig för återhållsamhet, t. o. m. stark återhållsamhet, i fråga om nedläggning av trafiksvaga bandelar och s. k. olönsam trafik mol bakgrunden av dd planerings- och utredningsarbete som igångsatts pä det trafikpolitiska området. Och det är väl mot den bakgrunden man får betrakta riksdagsmännens, och även andra människors i värt land - det skall vi vara klara över - reaktion mot kommunikationsministerns ganska kategoriska uttalande i pressen om behovet av nedläggning av s. k. olönsam persontrafik på järnvägarna. Däremol har uttalandet tagits emot myckel positivt av SJ-chefen, som menar atl del är tillfredsställande all kommunikationsministern vill ta upp de här frågorna lill polilisk prövning. Jag har tidigare här i riksdagen talat för de Irafiksvaga bandelarnas betydelse och skall väl inte alltför myckel upprepa mig ulan mera underslryka vad jag och andra lidigare sagt. Kommunikationsministern anför i sitt svar att vi i förhållande till folkmängden har del slörsla järnvägsnätet i Europa, ett järnvägsnät om totalt ca 12 400 km. Man kan dock tillägga atl ca 5 400 km järnväg redan lagts ned i Sverige sedan 1950. Kommunikationsministern säger sedan atl del er-sätlniiigsberälligade nätet omfattar ungefär 53 proceni av den loiala banlängden vid SJ och alt på dessa trafiksvaga bandelar utförs 9 proceni av SJ:s trafikarbete. Den artiga driftersällningen till SJ har stigit år från är, och för budgetåret 1975/76 har SJ begärt drygt 600 miljoner kronor i driftersältning.

Delta är alltså den stora frågan: Hur stor betydelse skall vi tillmäta del trafiksvaga nätet och hur mycket pengar skall vi kunna lägga ned pä atl behålla ell sådani i någol så när oförändrat skick? Och här menar jag då - del är vad som ligger bakom min första fråga till kommunikationsministern - atl den frågan kan vi inte la slutlig ställning lill ulan all ta med alla de faktorer i bedömningen som ulifrån en samhällsekonomisk syn kan påverka ställningstagandet. Utvecklingen på kommunikationsområdet har varit på både gott och ont i del här landet. Jag kan än en gäng ta fram en statistik, som hämtats ur tidskriften Ord och Bild, för alt belysa utvecklingen. I början av 1950-talel reste vi här i landet ca 250 mil per person och är, utlandsresor oräknade. Fördelningen på olika irafikslag var ungefär 90 mil med tåg, 70 mil med andra kollektiva transportmedel och 90 mil i personbil. 20 år senare är vi uppe i ca 1 000 mil per person och år, utlandsresor oräknade, och fördelningen ar helt

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

förändrad. Vi reser nu 70 mil med tåg, 90 mil med andra kollekliva transportmedel och inte mindre än 850 mil i personbil. Del är klart alt utvecklingen av personbilismen har gett många människor ökad rörlighet och varit till glädje för många, men vi vet ändå vilka negativa effekter den har fört med sig. Det är bilsamhället som har vållat de oerhörda trafiksäkerhetsproblemen, all många människor dödats, alt många blivit skadade och atl många fält men för livet. Den trafikpolitiska debatten Ulgör en reaktion mot della, och jag förmodar all den debatten har påverkal kommunikationsministern all föranstalta om de planeringar och utredningar som för närvarande pågår. För min egen del vänder jag mig emot denna utveckling. Den måsle på någol sätt styras så all de kollekliva Iransporlmedlen återigen får en ökad andel av irafikunderlagd. Den inrikiningen måsle ligga bakom del irafikpoliliska handlandel, och jag är övertygad om att vi skulle nå en god bit på väg genom all värdera de olika irafikslagens belydelse ulifrån en samhällsekonomisk syn.

Vad är då en samhällsekonomisk syn, och vad skall man lägga i be-greppel samhällsekonomisk bedömning? Kommunikationsministern säger i sitt interpellationssvar:

"Med anledning av herr Magnussons fråga om jag delar uppfallningen alt en samhällsekonomisk syn bör läggas pä frågan om trafiksvaga bandelar framgår av dd föregående, all den regionala irafikplaneringen som jag själv tagit initiativet till just grundar sig på ell sådant synsätt." Statsrådet säger också: "Gjorda analyser visar, alt de samhällsekonomiska kosinaderna vid ifrågavarande järnvägsdrift ofta väsentligt överstiger de samhällsekonomiska kosinaderna för en likvärdig landsvägstrafik."

Del har emellertid visats alt olika länsstyrelser vid arbelel med de regionala trafikplaneringarna har kommit till hell andra slulsalser beträffande trafiken på trafiksvaga bandelar än vad SJ gjort. Enligt anvisningarna för planeringsarbetet i t. ex. Värmland skulle alternativa Iransporllösningar utarbetas för tre olika järnvägssträckningar, nämligen Lesjöfors-Krislinehamn, Torsby-Kil och Arvika-Benglsfors. Framför allt skulle de samhällsekonomiska effekterna av en överföring av persontrafiken från järnväg lill landsväg belysas. Genom sammanställning av så alt säga kvaniifierbara faktorer kom man fram lill all en nedläggning av persontrafiken på linjen Torsby-Kil inte är samhällsekonomiskt försvarbar, medan den däremot skulle vara det för de båda andra linjerna. När sedan faktorer som inte kunde värderas på della säll lades lill kom man fram till att persontrafiken borde bibehållas även på dessa linjer. De faktorer man då tog hänsyn lill var resans bekvämlighet, trafiksäkerhet, miljö, direkl och indirekl sysselsättning, lokaliseringsbdingelser i de områden som betjänas av de aktuella bandelarna och eventuell ti-digareläggning av vissa vägbyggnadsprojekl. Det anses atl ell överförande av persontrafiken från järnväg lill landsväg i allmänhet torde påverka dessa faktorer negativt. Del här är ell myckel ambitiöst utredningsarbete, och jag betraktar det som ett stort framsteg. Men naturligtvis brister del i möjlighelerna all kunna utföra ordentliga undersökningar, och det

är man säkert medveien om på länsstyrelserna. I den utredning belräffande trafiken på Fryksdalsbanan, som jag hänvisade lill i min interpellation, framhålls begränsningarna i detta avseende. Den grundläggande skillnaden mellan en företagsekonomisk och en samhällsekonomisk kalkyl ligger i de mäl som beaktas i kalkylen, säger denna utredning. Utredarna hade använt sig av en s. k. nyttokostnadskalkyl, som de själva ansåg hade en viss begränsning när del gällde all värdera samhällsmålen. Utredningen torde ändå vara av mycket slorl värde i del här sammanhanget, och den har också klart visal den samhällsekonomiska betydelsen av att behälla persontrafiken på Fryksdalsbanan.

Frågan om att få fram kalkylmetoder med vilka samhällsekonomiska effekter kan mätas anser den trafikpolitiska ulredningen vara en av sina arbetsuppgifter. Del bekräftades bl. a. på dess senaste sammanträde. Det arbelel och den nya syn på trafikpolitiken som man har anledning förvänta skall bli ell resultal av ulredningens arbete bör enligl min uppfallning finnas med när man skall bedöma om anslagen till s. k. olönsam irafik är för stora eller ej. Del är detta som tigger bakom min fråga om inte slalsrådel anser atl det för bedömningen av anslagen är angeläget atl avvakta utredningens arbete. Bör vi inte eftersträva ett så fullödigt instrument som möjligt för alt ge en ordentlig grund att stå pä inför så pass vikliga ställningstaganden? - Della harjag sagt också i medvetenhet om att renl politiska värderingar måste vara med i bilden vid besluten.

Kommunikalionsminislern har också yttrat sig om prisrelationerna per lågkilomeler för moiorvagn och landsvägsbuss. Del har kommenterats lidigare, och jag vill säga atl det uttalandet har väckt förvåning inte minsl i järnvägsmannaled. En motorvagn skulle kosta 20 kronor per lågkilomeler och en landsvägsbuss 2 kronor, har det anförts, och i svaret nämns kronor 2:50-3:50.

En lokförare i Kil t. ex. har i en insändare i tidningarna gett sin syn på saken. Han anför: Pä lokstalionerna i Kil och Krislinehamn kör 15 moiorvagnsförare ca 1 060 000 kilometer per år. Räknat per 20 kronor kilometern blir totala kosinaden 21 200 000 kronor. Lönekostnaden för denna personal samt vikarier - tre stycken - blir I 080 000 kronor räknat på en lönekostnad av 60 000 kronor, arbetsgivare- och sociala avgifter inräknade. Driftkostnader, underhållskostnader m. m. beräknas lill 10 kronor per mil. Det gör sammantaget 1 060 000 kronor. Löner, drift- och underhällskostnader blir dä sammanlagt 2 140 000 kronor. Reslen av pengarna - drygt 19 miljoner kronor - blir ett enda stort frågetecken, menar denne lokförare. - Jag vill anföra det som exempel på hur en järnvägsman, som har rätt goda kunskaper, ser pä saken.

Nu vel jag att SJ räknar med en rad faktorer vid kostnadsberäkningar för anordnande av låg. För en del år sedan räknade man med sju-åtta olika poster i sådana fall, och jag antar atl delta är förhållandet också nu. Men även om man beaktar det kvarsiär den här summan- 19 miljoner kronor - att förklara. Del skadar nog inte all vara observant också på uppgifter som lämnas av SJ i sådana här sammanhang. 1 varie fall vel

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

6 Riksdagens protokoll 1974. Nr 128

Nr 128 jag att dessa vid fiera lillfällen har vållat diskussion. Järnvägsmännens

Tisdaeen den samarbeiskommillé för inlandsbanan har t. ex. i samband med den re-

26 november 1974 S''"' trafikplaneringen i Jämtland anmärkt på de uppgifter om per-

--------------- sonalbesparing som SJ lämnat angående eventuell nedläggning av per-

Ang. nedläggningen sontrafiken på den del av inlandsbanan som berör Jämtlands län. Jag
av olönsam vet alt kommunikationsministern fått ta del också av de synpunkterna.

järnvägstrafik, SJ anger personalbesparingen lill 55 man, medan kommittén kommii

m. m. fram lill 32 man. Kommittén vänder sig också emot uppgifterna alt mo-

torvagnslrafiken skulle vara lio gånger dyrare än landsvägsbusstrafiken. Den anser atl del är elt lättvindigt påstående, som i varje fall inte kan vara baserat på en samhällsekonomisk syn. De här synpunkterna får nalurliglvis kommittén själv stå för, men jag har velal anföra dem.

Vidare harjag i elt brev fått ta del av funderingar om de besparingar SJ anser sig kunna göra på banunderhålld om persontrafik förs över till landsvägstrafik. Uppgifterna gäller här olika SJ-distrikl. De är tagna ur officiella publikationer och visar en beräknad särkosinad för banun-derhållet för linjen Malung-Repbäcken på 120 000 kronor, vilket motsvarar 970 kronor per bankilomder; för Mora-Sveg 115 000 kronor, vilkel gör 850 kronor per bankilomder; för Arvidsjaur-Sloruman 480 000 kronor, dvs. 2 980 kronor per bankilomeler; för Sloruman-Hällnäs 490 000 kronor, vilkel gör 2 930 kronor per bankilomeler; för Sloruman-Holing 475 000 kronor, vilkel gör 3 270 kronor per bankilomeler och för Torsby-Kil 100 000 kronor, vilket skulle göra 1 220 kronor per bankilomeler. Alla exemplen, ulom det sista, avser 1973 års priser och det sista avser 1972 års priser.

Det är möjligt all del finns godtagbara förklaringar lill varför man kommer fram till så olika prisuppgifter. Jag vet inte om det är så, men jag tycker i varie fall all del måsle vara besväriigl för de regionala trafikplanerarna att göra bedömningar utifrån sä olikartade uppgifter. Jag undrar vad kommunikalionsminislern har för uppfallning på den punklen.

Del är avslulningsvis självklart alt del inte går all säga au man inie .skall lägga ner en meter järnväg i det här landel. Jag är helt ense med kommunikalionsminislern när han säger alt det viktigaste ju ändå är att ge människorna den bästa möjliga Iransportförsörjningen. En del människor lycks anse atl det har gått nostalgi i järnvägsdebatlen, atl järnvägen för många känslomässigt belyder så myckel att de inte kan se klart pä problemen.

Eftersom jag lillhör dem som väl kan anses ha känslomässig anknyt
ning till järnvägarna skulle jag vilja replikera: Hur mänga är det inte
som har känslomässig anknytning till bilen och som pä grund därav
inie kan se klart pä frågan, vilket som vid olika lillfällen kan vara det
rationellaste trafikmedlel. Många lärde sig uppskatta järnvägens förtjäns
ter först i samband med atl de under oljekrisen tvingades lämna bilen
hemma.
°2 Min avsikt med interpellationen var att det återigen bör slås fast att

järnvägarna är en så betydande investering i värt land, alt dd måste ligga grundliga överväganden bakom eventuella nedläggningsbeslut. Fattar man sådana, kommer man säkerligen också all finna alt järnvägarna - även vad man anser vara irafiksvaga sådana - har en framlid, förutsatt all man satsar på dem och sätter in dem i sitt sociala sammanhang.

Hen ERIKSSON i Arvika (fp):

Herr talman! Låt mig försl sägaall jag hoppas att kammarens ledamöler håller mig räkning för attjag kommer att hålla elt någol kortare anförande än mina kamrater. Dels har vi i över fyra timmar diskuterat trafikpolitik, dels har jag bara ställt en enkel fråga i della ärende.

Jag tillhör dem som verkligen slällde mig frågande när kommunikalionsminislern gjorde del uppmärksammade intervjuultalande som apostroferats här. Jag tillhör dem som på nära häll i elt glesbygdslän såg vilken oro det skapade. Jag slällde därför en rak enkel fråga lill kommunikalionsminislern om varför han gick ul med della uttalande innan trafikpolitiska utredningen hade haft tillfälle atl ta slällning. Jag kan kanske inie säga all svaret är lika rakt. Statsrådet Noriing säger ungefar så här: Meningen med det irafikpoliliska ulredningsarbdel var inie atl dessa frågor inte skulle diskuteras, ulan utredningarna skutte i slättet ge ett bällre och säkrare undertag för debatten. Del är dessa sista ord som gör alt jag tycker att det är litet märkligt att ett så kontroversiellt uttalande gjordes. Del blev ju, som någon lidigare talare sade, en förstasidesnyhel.

Hurudan är stämningen ule pä fältet? Jo, i åratal har man känt oro och frågal: Hur blir del med vår järnväg? Får vi behålla den? Enbart denna ovisshet innebär i sig en viss förlamning, en tveksamhet hos företagare som skall satsa på dessa bygder, en oro hos människor som skall bosätta sig där och hos dem som är bosatta där tidigare. Del är självklart atl ett uttalande av kommunikalionsminislern i en så aktuell fråga får en våldsam genomslagskraft. Varför del? Ja, del har herr Sven Gustafson i Göteborg på ett utomordentligt sätt skildrat när han säger, all järnvägsnedläggningar för de flesta innebär en försämring när det gäller kommunikationsmöjligheterna. Vi som kommer från glesbygdslän, t. ex. av typ Värmland, har kanske en speciell känsla för della.

Jag är tacksam mot herr Sven Gustafson i Göteborg för alt han tagit upp det exempel som så många gånger anförts från denna talarstol, nämligen Fryksdalsbanan, som ett typexempel på atl en bygd verkligen slår vakt om sin järnväg. Det hörs litet bättre när en icke värmlänning säger det så äkta och hurifriski som herr Sven Gustafson gjorde. Men del är väl tillätet för en värmlänning atl inslämma i göteborgarens synpunkier i det avseendet.

En sak lycker jag inte har betonats tillräckligt i de ulomordenliga anföranden som hållits, nämligen sambandet mellan regionalpolitik och trafikpolitik. Man har talat om samhällsnyttan, och del är visserligen i stort sett samma sak. Men just synkroniseringen av lokaliseringssats-

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

ningar och Irafikpolitk tycker jag all del är ytterst viktigt alt slarki betona. Vår landshövding i Värmland har gjort det på ett utomordentligt sätt i en kommentar till just de här akluella frågorna. Han säger att den högra handen måsle veta vad den vänstra gör och handla därefter, och så skildrar han precis de här fallen som vi har fått som exempel från talarstolen av bl. a. herr Magnusson i Krislinehamn och herr Sven Gustafson i Göteborg. Om den ena handen gör en stark lokaliseringspolitisk satsning i en bygd som Fryksdalen eller Nordmarken, och del ger resultat, men den andra handen drar in järnvägslinjen, då är det nalurtigtvis mycket olyckligt handlat från de slalliga myndigheternas sida.

Här har uttalats maningar av herr Dahlgren, herr Sven Gustafson i Göleborg m. fi. all fara försikligl fram. Jag behöver inte upprepa dem, jag vill bara inslämma i dem, som ett råd lill kommunikalionsminislern: Far försikligl fram när det gäller järnvägsnedläggningarna!

Till sisl vill jag betona atl jag tror att när utredningen lägger fram sill förslag och sammanställningen av länsplanerna nu kommer alt göras är det ytterst viktigt att man, där man ser att det inte är aktuellt med indragning under överskådlig tid, lämnar ell klart besked lill de bygderna alt de får behälla sin järnväg.

Herr HENMARK (fp):

Herr lalman! Jag vill också tacka kommunikalionsminislern för svarel på min enkla fråga. Särskilt tackar jag honom för att han här klart har utsagt atl han anser atl ett ingripande i trafikarbetet på en järnvägsstation bör bedömas från samhällsekonomisk synpunkl och all hänsyn skall tas också lill regionalpoliliska synpunkier.

Om kommunikalionsminislern följer den här linjen glädjer del mig speciellt, för då kommer de ålgärder som vår kommun fick en skrivelse om för ell par månader sedan icke att genomföras. Skrivelsen kom från SJ:s distriklschef och den berörde inte mindre än åtta stationer. Två av dem ligger vid södra stambanan, som jag förmodar är en bana som bär sig bra. Del talades om inskränkning på olika sätt: stationerna skulle bli obemannade, styckegodstrafiken skulle upphöra, vagnslastlrafiken skulle upphöra osv. Fem av dessa stationer finns i tätorter av en sådan siruklur all de visar en tydligt framålgäende trend, med ökad industri-lokalisering etc.

För vår kommun liksom för de andra tätorterna är ell sådant här meddelande nalurliglvis ett hårt slag - särskilt när det, som herr Sven Guslafson i Göleborg nämnde i sitt inlägg, är formulerat så här: För Eder kännedom meddelas . . .

Jag är glad över att kommunikationsministern vill se dessa frågor från samhällsekonomisk synpunkt, men jag beklagar au de synpunkterna inie har fält göra sig gällande i elt tidigare skede. Och jag delar inte uppfallningen atl nuvarande handläggningsmelod är den rikliga. Visseriigen gäller atl statens järnvägar skall bedöma situationen från företagsekonomisk synpunkt - enligt riksdagsbeslul - men jag är inte säker på all del inte skulle

vara ell företagsekonomiskt rikligl handlande, om dislriklschefen, i ställd för att skicka ut en skrivelse om atl han har beslutat del och del, begärde all fä ett yttrande frän kommunen om hur man där ser på saken frän förelagsekonomisk och näringspolitisk synpunkt.

Del förvånar mig alt della skall behöva bli ell regeringsärende innan det skatt bedömas pä lägsta nivå från förelagsekonomisk synpunkl - alt man skall gå förbi både kommunstyrelse och länsstyrelse. Försl dä bestulet har faltals kan del, såviii jag förslår av svarel här, överklagas - eller genom en särskild skrivelse frän kommunen lill regeringen underställas regeringens prövning. Jag lycker all detta inte är ett rikligl handläggningsförhållande, och jag skulle vilja att redan dislriklschefen söker kontakt med kommunerna för alt få en rimlig lösning på sådana här problem, vilket skulle gynna både statens järnvägar och kommunerna och näringslivet på platsen.

Jag är nämligen övertygad om all den lösning som antyds i den här skrivelsen måste i det långa loppet vara skadlig även för SJ. SJ har varit hela folkets järnväg och utgjort ell av de beslämmande inslagen i nä-ringslivel i de här socknarna. Men efler hand som SJ inskränker all sin service lill de olika induslrierna så mister ju SJ denna slällning hos folket och hos näringslivet. Det trorjag inte är lill SJ:s egen fördel ulan tvärtom.

Jag skulle sålunda lill slul vilja hemsiälla atl då ell ärende, som handläggningen är för närvarande, kommer inför regeringen, del där sker en samhällsekonomisk värdering. Del har ju kommunikalionsminislern här ulloval. Men jag vill också ullala förhoppningen att själva handläggningsförfarandet får en någol smidigare uiformning än dd har nu, så all dessa bedömningar kan göras i ell lidigare skede av ulvecklingen.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

Herr kommunikalionsminislern NORLING:

Herr lalman! Jag beklagar all jag inte kommer att kunna hålla den tid som herr Eriksson i Arvika höll här i talarstolen nyss, utan att jag måsie la liiei längre lid i anspråk. För del förslå är del myckel viktiga frågor vi debuiierar. För dd andra hade mill anförande möjligivis kunnal kortas ned något om inte herr Gustafson i Göleborg i sill inlägg hade fört in även godsirafiken i debatten meä exempel på kritik av SJ i det sammanhanget. Atl han gjorde del kommer all föriänga mill inlägg en hd del.

Får jag börja, herr lalman, med all citera några rader av en känd krönikör i en av Slockholms kvällstidningar, som för några veckor sedan skrev: "Riksdagen har som vanligt inletts med alt en massa riksdagsmän frågat kommunikationsminister Noriing vilka järnvägar som skall läggas ner. Aldrig frågar de bilbolagen eller åkeriägarna när de skall sluta trängas på vägarna trots all del finns ulmärkla järnvägar au frakla saker på."

Herr Eriksson i Arvika och herr Guslafson i Göleborg m. fl. har lalal om milt lidningsulialande för några veckor sedan som någonling väldigl koniroversielli. Ja, dd var l. o. m. så konlroversielli atl dd hade en våldsam genomslagskrafl. Jag måsle, herr latman, irols den sena timmen

7 Riksdagens protokoll 1974. Nr 128

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

åtminstone till efterväriden bevara detta märkliga uttalande och ber därför att myckel snabbi få läsa in intervjun till protokollet. Debatten hittills tyder på att många, även av dem som nu debatterar här, lycks ha nöjt sig med alt ta del av rubriken "Noriing vill lägga ned olönsamma järnvägar".

Så här stod del i ingressen lill den berömda tidningsintervjun för några veckor sedan:

"Under de närmaste åren blir det nödvändigl au lägga ned flera olönsamma järnvägar för alt ordna kollektivtrafiken i mera velliga former. Del säger kommunikationsminister Bengt Noriing. Gör man ingeniing kommer den s. k. kolleklivbiljeiten lill SJ - den del vi betalar via skattsedeln - alt springa upp till en kostnad på över en miljard utan att trafiken för den skull fungerar särskilt bra för människorna."

Del var ingressen. Och fortsättningen lyder:

"Förr byggde man samhällena kring slalionerna. Del är inie längre fallet, och samlidigl som kosinaderna genom underhäll och löner springer myckel snabbi i höjden ökar inte irafikundertagei på de olönsamma bandelarna. Del är därför ofrånkomligt alt slarla en diskussion om hur kollektivtrafiken skall ordnas, anser Bengt Noriing.

I början på 1970-lalel fick länsslyrelserna i uppdrag atl göra upp trafikplaner. Denna trafikplanering skulle vara klar lill 1 oktober. I kommunikationsdepartementet väntar man all handlingarna från de olika länen skall strömma in under november månad.

Del är i anslulning lill dessa trafikplaner som del blir nödvändigl att föra en allvariig diskussion om hur man skall få till stånd en kollektivtrafik som fyller människornas behov när de skall in till tätorter, arbelel, sjukhuset eller vad saken nu kan gälla.

För närvarande går 55-60 proceni a v hela järnvägsnätet med förlust. Idag koslaren rälsbuss 20 kr. per personkilomeler genom tekniskt underhåll och löner, medan kostnaden för en landsvägsbuss är endasi 2 kr. per personkilo meter.

Det är dessa koslnadsfaktorer som gör del nödvändigl all överväga hur kolteklivirafiken skall ordnas i framliden så au så inånga människor som möjligi får den slörsla nyiian av irafikmedlen.

Åreis riksdag har gett SJ 435 milj. kr. i bidrag lill de olönsamma järnvägarna. Det har skett efter en s. k. separalredovisning där bl. a. politiker gått in och granskal hela SJ:s irafiknät för alt fastställa vilka bandelar som skall betraktas som olönsamma.

För nästa budgetår har SJ begärt eu anslag på 600 milj. kr., vilkel belopp sannolikt kommer att prutas av statsmakterna. Men tendensen är ändå tillräckligt oroande.

När vi får den regionala trafikplaneringen skall vi sätta oss ned och värdera ut vad det kan kosta atl i vissa fall ersäiia olönsam persontrafik på järnvägarna med landsvägsbussar, säger Bengt Noriing. Godstrafiken blir i regel kvar.

Gör vi ingenting ål den olönsamma järnvägslrafiken, och vi har inte

gjort någonting sedan 1970, så kommer vi inom 6-7 år alt fä pumpa in över miljarden för all SJ skall kunna hålla igång driften på de olönsamma järnvägarna.

Vi har dl mycket stort behov att lösa den kollekliva irafiken för människorna, inie minsl uie i glesbygderna, på ell veliigl sätt. Och del kan inte ske kring järnvägarna. Genom bilismens genombrott läggs bostadsområdena hell annorlunda än lidigare. Man måste få en hell annan irafik om man skall kunna hjälpa människorna till pendling, säger Bengt Noriing. Järnvägsnätet ligger fel i dag.

Atl ordna kollektivtrafiken i vettiga former kommer också atl kosta myckel pengar för statskassan. Vi arbetar nu med 50-korisidén och andra saker. Därför hoppas jag, när vi nu får in trafikplanerna, att vi i riksdag och på alla andra plan i samhällel får en diskussion om underskottet pade olönsamma järnvägarna skall få öka med hundratals miljoner under de närmaste åren utan all man fördenskull får ul särskilt stora fördelar. . Men della är en operation på flera års sikl. Vi kan inte bygga upp den nya kollektivtrafiken över en natt, säger Bengt Noriing. Men det vikliga är atl anslagen lill den olönsamma persontrafiken på järnvägarna inte kan få öka så kolossalt snabbi. Vi behöver dessa pengar för atl bygga upp en vettig kollektivtrafik. Del går bara inte atl hålla på så här.

Del finns områden där en järnvägslinje kan fullgöra en viktig uppgift även i ett glesbygdsområde. Där skall den naturligtvis vara kvar, kanske rent av förstärkas och byggas ul. Men då förulsäller del att den fyller en vettig uppgift i den samlade kollekliva trafikmönslret. Vi kan inte ha järnvägarna liggande där bara för all de skall finnas där, säger Bengt Noriing. De måsle även utföra en arbetsuppgift."

Fru talman! Det där var den intervju som fick en så våldsam genomslagskraft. Det kan knappasl vara de två sakfel som jag snabbi skall rätla till som gjorde all intervjun blev så våldsamt engagerande. Jag skulle nämligen, fru talman, kunna säga precis samma sak i dag - med två rättelser, eftersom intervjun gjordes per telefon. Båda rättelserna har diskuierais här.

Del var della med 2 kronor per personkilomeler. Del skulle vara kr. 2:50 ä 3:50. Vi lalade om 20 kronor per lågkilomeler och om en tiondel av detta för bussen. Det andra felet var uttrycket personkilometer, det skulle naturligtvis vara lågkilomeler i slällel. Men jag är övertygad om all herr Guslafson i Göleborg och andra som deltar i denna debatt och som läste intervjun inte trodde alt det var fråga om personkilomeler. Så myckel kan jag väl ändå få värdera mina ärade meddebaltörers intellekt atl ni inte gick på all del var fråga om personkilomeler, ulan del var självfallet fråga om lågkilomeler.

Men, fru lalman, i denna sena timme kan del ända vara värdefullt att observera vilket uppseende detta uttalande vållade, åtminstone på oppositionssidan. Hurudan effekien var ute i landel i övrigl skall jag inte uttala mig om. Det är möjligt all man också där fick en kraftig reaktion. Men innehållet i den intervju som jag här har läst upp skulle

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

jag kunna stå för vid en intervju i dag också utan att ändra något annal än de tvä sakfelen.

Den trafikpolitiska debatten kännetecknas tyvärr av en blandning av argumenl som ofta är helt motsägelsefulla och där enskilda debattörer och intressenier framför åsikler som inte går atl förena med vad som sagls lidigare och i andra sammanhang. Della gäller inte minsl den väsentliga frågan som vi här debatterar, huruvida vissa transporter av gods eller personer skall ske per järnväg eller med lastbil, respeklive med landsvägsbuss. Det samhälle som vi lever i befinner sig ju i snabb utveckling, och därför slälls det allt siörre krav på järnvägssyslemel. Detta gäller teknisk upprustning av olika banor, hanteringsutrustning, ökad kapacitet med åtföljande behov av vagnmaieriel och lok, insatser i nya terminaler osv. Med sådana ålgärder skall vi öka SJ:s konkurrensförmåga och höja servicenivån. Som en följd av dessa krav och som ell led i regeringens strävan alt bygga ut och rusta upp järnvägarna har också under senare år anslagen lill statens järnvägars investeringar höjts. Under de senasle ire åren har sammanlagt drygt 1,2 miljarder kronor gått lill investeringar i järnvägstrafiken.

Men hur debaileras dessa vikliga frågor? Jo, samlidigl med de växande kraven på SJ - inte minst från näringslivels sida - finner man i den allmänna debalien ingen eller myckel bristande förståelse för au SJ ibland måsle höja sina taxor, och vi får uppleva den våldsamma kritik av statens järnvägar som herr Guslafson i Göleborg i kväll har levererat. Del finns ingen ljusglimt i mörkret.

Vad SJ:s laxehöjningar angår är det ju märkligt att vi för en sådan deball i ell läge där framför alll den svenska exportindustrin på något eller några år har kunnat tillgodogöra sig prishöjningar på upp till 30-50 procent. De som hävdar atl godslaxorna vid SJ skall ligga stilla tycks mena alt industrins goda vinster skall ökas ytterligare via subventionerade SJ-taxor - subventioner som vi alla i egenskap av skattebetalare får vara med atl betala.

Inte heller finns del någon större förståelse för atl förutsätlningslösl diskuiera den forlsalla verksamheien pade mesl olönsamma järnvägarna. Medan privata förelag är nog så snabba med alt lägga ner olönsamma induslrier och arbetsplatser samt avskeda de anslällda - om de kan -får statens järnvägar, som aldrig avskedar någon personal i samband med en nedläggning, inte göra några förändringar.

De som slår vakt om de mesl trafiksvaga bandelarna av vårt järnvägsnät, där befolkningen och näringslivet har utlovats en bättre person-och godirafik, glömmer dessutom all det här gäller järnvägslinjer som har byggts ul under ell skede med en hell annan samhälls- och näringsstruktur. Inte minsl i debatten här i kammaren reagerar man ofta mol rationaliseringar, även sådana som bara avser siyckegodshanieringen eller biljeuhanieringen på en plals, och även om'det visar sig möjligt all genom andra ålgärder åsladkomma en lika bra eller kanske bättre trafikförsörining. Förändringen är ofta nödvändig för att skapa möjlig-

heler till kapaciletsförbäiiringar när det gäller annan irafik.

Denna poliliska dubbelsyn - dels förmenar man SJ all göra nödvändiga ralionaliseringar, dels vill man att en allt större del av irafiken skall gå med järnväg - försvårar också den önskvärda konstruktiva långsiktiga planeringen genom en låsning av hela trafiksystemet.

Jag har i flera sammanhang sökl stimulera lill en öppen trafikpolitisk deball, där de reella skillnaderna mellan olika irafikalternaliv beaktas och där siktet är inställt på ett långsiktigt, samhällsekonomiskt riktigt handlande. Reaktionen från opposilionsKåll på dessa försök frän min sida har varit minst sagt blandad.

I anslutning till den regionala irafikplaneringen har på länsnivå med berörda kommuner och trafikiniressenler förts diskussioner om lämpliga trafiklösningar. Och dessa diskussioner har då återspeglat både realism och sakkunskap. Jag har med slor tillfredsställelse noterat detta och tror au vi har funnii en lämplig väg all använda i framliden för diskussionerna ute i landet.

Den realistiska syn pä sakfrågorna som ofta möter på den regionala och lokala nivån under trafikplaneringsarbetel har alltså tyvärr inte på långt när sin motsvarighet i de inlägg från oppositionens sida som görs i de trafikpolitiska debatterna centralt. Inte minsl dagens interpellalionsdebail återspeglar della förhållande. Här misstänkliggör olika förelrädare för oppositionen regeringens trafikpolitiska moliv och syften. I strävan att misskreditera ell seriöst och framålsyftande trafikpolitiskt utvecklingsarbete går det ända därhän att man får se herr Lothigius energiskt söka koppla sig ihop i en äsiklsgemenskap med herr Magnusson i Krislinehamn, givetvis då med mittenpartierna däremellan. Herr Lothigius, som i övrigt inte bör ha mycket lill övers för herr Magnussons uppfattningar, kommer genom dessa samarbelsslrävanden i den belägenheten atl man ibland inte känner igenom honom som förelrädare för det näringsliv han väl i särskild grad anser sig representera.

Låt mig också peka på elt annal förhållande i debatten. Förelrädare för samlliga poliliska åsiktsriktningar ansluter sig till ell samhällsekonomiskt synsätt på trafiksektorn och på arbetsfördelningen mellan olika trafikmedel. Jag bortser då från alt en del kanske i praktiken är mindre beredda atl i de enskilda fallen dra slutsatserna av sill samhällsekonomiska synsäll. Mol delta slår näringslivels förelrädare, som genom sina organisalioner regelmässigl ger uitryck för ell myckel klart företagsekonomiskt synsätt och som visar slor irritation över den debatt som förs om trafiken i samhällsekonomiska termer. Eftersom näringslivet slår för mycket av handlandet på transportområdet här i landet, i första hand då pä godstransportområdet, innebär del uppenbariigen vissa svårigheter au förena politiska strävanden med prakliskl förverkligande. Här har irafikpoliliska ulredningen en avgörande uppgift, nämligen atl finna instrument som naturligt åstadkommer en siörre överensslämmelse mellan de poliliskl ansvariga inslansernas ullalade mål och marknadskrafternas faktiska agerande till vardags.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

Lät mig säga ytterligare några ord om näringslivets roll i trafikpolitiken. Och jag gör del efter vad herr Gustafson i Göleborg sade om SJ:s totala brist på tänkande och realistiskt handlande som han exemplifierade med Volvos karosserier och alll vad del nu var.

Man kan kriiisera statens järnvägar hur myckel man vill - del varken kostar eller frestar pä. Dessulom kanske det är populärt publikt också. Men vi har ju, herr Guslafson och andra debattörer, atl leva med ell näringsliv som skall stå för den stora Iransportmängden. Som jag ofta sagt gäller del att låta den kombination av trafikmedel svara för tra-fikuppgiflen som har de bäsla förutsättningarna för det. Med utgångspunkt från denna grundsyn harjag i olika sammanhang dristat mig hävda att del bör vara en strävan atl låta lunga transporter pä längre sträckor gå med järnväg, om inte särskilda skäl talar mot det.

Redan för ett par år sedan - sommaren 1972 - ullalade jag au vi måsle börja se över fördelningen av godstransporter mellan väg och järnväg. Uttalandet byggde på prognoser om all vi under de närmaste 10-15 åren får ett fördubblat godslransportarbele i vårt land. Om inga ålgärder vidtas, sadejag, kommer huvuddelen av detta nya gods att transporteras med lastbil, ofta över långa avstånd. Min reflexion var då - och är fortfarande - alt när vi har ell järnvägsnät som kan la på sig en siörre kapacitet såväl pä de stora linjerna som på mera sekundära linjer skall nalurliglvis järnvägen utnyttjas. Detta resonemang har ju ingeniing all göra med det misstänkliggörande som jag och regeringen nu utsätts för i form av påståenden om atl vi skulle ligga bakom nedläggning av järnvägar, eftersom jag i de sammanhangen hela liden lalar om delar av det olönsamma järnvägsnätet, som samhällsekonomiskt har svårt för all hävda sig.

Jag sade för tvä år sedan alt jag framgent hellre såg ell nyll godståg mellan Slockholm och Göleborg, mellan Slockholm och Luleå eller mellan andra järnvägspunkter i värt land än att vi måste sälla in 50 nya långtradare på vägen för atl kunna klara samma arbetsuppgift som ett godståg. Jag vidhåller, fru talman, denna uppfattning ännu starkare i dag.

1 fiol ullalade jag all ulvecklingen på godstransportområdet pekade mot nödvändigheten av någon form av styrning. Det var i ett lal i Piteå, då jag sade bl. a. följande:

"Regeringens målsättning är alt inom en mycket snar framlid få lill stånd en sådan fördelning av godstransporterna all vi skall slippa uppleva ell slöseri med pengar, miljövärden och annal som följer av en alliför utbredd landsvägstrafik. Transporter av tungt gods frän eller till Norrland och även mellan andra delar av vårt land skall ske med järnväg och inte med bil. Det finns inget försvar för landsvägstransporter på sträckor över 25-30 mil där järnvägen finns som alternativt transporisätl. Därför är inriktningen klar i direkliven för irafikpoliliska ulredningens arbeie i den del som handlar om godiransporter över långa avstånd. De som av olika skäl tror att vi skall kunna fortsätta med en utbyggnad av de

långväga lunga landsvägstransporterna lill förfång för både trafiksäkerhet, miljö och samhällsekonomi bör länka om. Det är med järnvägens resurser och miljövänliga transportmöjligheter som vi skall bygga ul och förbättra vårt godslransportarbele i hela landel. Vi som vel della, vi skall fullfölja vår trafikpolitik oavsett vilka privatekonomiska iniressen som försöker hindra oss. Vårt närmaste mäl är således all begränsa lastbilstransporternas längd till under 25 ä 30 mil. Del är också ell led i alt förbättra arbetsförhållandena för de tusentals arbetstagare som utför ett krävande arbete som långtradarchaufförer. Även i fråga om persontransporter skall vi göra järnvägen så attraktiv i framliden alt fler och fler lämnar bilen hemma vid långfärder och i slället utnyttjar de bekväma färdsätt som järnvägen utgör."

Sådana uttalanden, fru talman, väcker på sina häll alltid stor irritation, och belydande insatser görs dä för atl försöka visa all jag har fel i mina uttalanden lill förmån för järnvägstransporter. Redaktörerna i olika nä-ringslivsiidskriflergär upp i varvtal, och engagemanget föranleder i vissa fall i. o. m. särskilda debattskrifter. Milt lal i Piteå föranledde alltså bl. a. Näringslivets irafikdelegaiion all sammanställa en skrift, kallad Effekter av räjongbegränsning, en skrift som verkligen ställer näringslivets inlresse för trafikfrågorna mill i byn. Vad man i denna skrift och i andra sammanhang eftertryckligt vill söka rättfärdiga är företagens absoluta räll atl endast se lill de kortsiktiga lönsamheiskraven och hell eller sä gott som hell se bort ifrån samhällsekonomiska aspekier på irafiken. Jag rekommenderar den skriften, som jag har här - Näringslivels irafikdele-galions skrift, alltså- lill läsning för alla som troll eller tror all näringslivet och därmed också i huvudsak deras intressenier här i kammaren skulle ha någol siörre intresse för all i handling omsätta de tankar om järnvägens framlid som man från del hållel ger uitryck för i den allmänna ira-fikdebaiten. Skriften Effekter av räjongbegränsning avslöjar på ett skrämmande säu bristerna pä ett seriöst agerande i en samhällsfråga som verkligen är för viktig för all få lösas efler snävt företagsekonomiska önskemål.

Jag skall inte trötta med någon läsning ur denna skrift. Lål mig bara peka på alt sedan man har intervjuat 800-900 företag i landel om hur de skulle uppleva au hell plötsligt inte fä transportera sill gods på landsväg på sträckor över 25-30 mil, kommer man samfälll, fru lalman, fram till en rad skäl för atl förelagen inte skulle kunna klara en sådan ny situation.

Följande skäl lalar alltså enligt svensk företagsamhet för atl man vid sträckor över 30 mil måsle köra alla iransporler på bil: allmänt lägre kostnader, ingen omlasiningskoslnad, lägre fraktkostnad, lägre emballagekostnad, snabbare transport, leveransprecision, mindre skador, godset kräver speciell hantering, lemperalurkänslighet, allmänfarlighet, bällre service, allmänt bättre service, dörr-till-dörr-transport, leveransberedskap, personligt ansvar, enklare reklamationer.

Kan någon, fru lalman, begripa hur man efter en sådan enkät fortfarande kan ha någon irafik kvar på statens järnvägar? Hur kan någon

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

våga anlita ell förelag som bryter mol alla dessa normala, gängse regler för transport?

Detta går man alltså ut med för att bevisa det omöjliga i alt de varor som del här är frågan om fraktas på järnväg längre sträckor.

Jag måste för fullständighetens skull tala om vilka varor man har undersökt: läkemedel, petroleum, kemiska produkier, beiongvaror, frukt och grönsaker, träindustri, tyngre järnvaror osv.

Det här är alltså sanningen bakom näringslivets intresse för att delta i den samhällsekonomiska debatten om trafikpolitiken. Näringslivets irafikdelegaiion är ju inte vilket organ som helsl; den omfattar alla de stora industrisektorerna i vårt samhälle. Här finns Lantbrukarnas riksförbund. Skogsindustrins samarbdsutskotl. Köpmannaförbundet, ICA, Industrins byggmaterialgrupp, Sveriges industriförbund, hantverks- och induslrior-ganisalioner osv. De hänvisar i sin broschyr lill vad jag sade i Piteå -del är nästan så all de anger klockslaget när jag stod där och talade.

När man läser den broschyren förslår man också en del andra ling. Bl. a. förstår man bällre herr Gustafson i Göleborg, som i den trafikpolitiska debatten i våras sade följande: "Vid fiera lillfällen har vi frågal företagare - på våra resor med trafikutskottet och på trafikkonferenser osv. - varför de inte anlitar järnvägen, när godset är lämpligl alt frakla pä järnväg och del är läng transportväg. Varför skall della köras på bilar? Då säger de: 'Om jag sätter godset på en lastbil, vet jag när den kommer fram och jag vel att då är godset framme också. Om jag däremol sälter del på en järnvägsvagn, kan jag riskera all det blir slående pä någon rangerbangård i något dygn, och med de siora krav som man nu har på så kort lagerhållning som möjligt innebär ju della svårigheter.' "

Om jag ville vara illvillig skulle jag kunna säga atl del uttalandet kunde vara ett citat ur den här broschyren. Sä illvillig är jag emellerlid inte. Men orden stämmer ganska bra överens med texten i broschyren.

Med della har jag inte velat bevisa någonling annal än atl vi nog för en alltför enkel debatt om trafikpolitiken om vi begränsar oss lill frågan om persontrafik på det olönsamma näiei. Om debatten skall bli framålsyftande och ge SJ någonling reellt måste vi ta upp en allomfattande deball. Den framlida trafikpolitiken måsle grundas på ett långsiktigt synsätt. Vi måste göra samhällsekonomiska bedömningar i siörre utsträckning än för närvarande. Men då skall alla vara med i den debalien. Om SJ tvingas lämna ell anbud som ligger 50 eller 75 öre per enhet högre än vad den akluella kunden inom näringslivei har tänkt sig alt betala skall kunden-förelagd kunna säga: "Då lar vi värt samhällsekonomiska ansvar och beialar några ören mera för all järnvägen skall få uinytljas." Så är del inie nu. Inom näringslivet för man tvärtom elt renodlat företagsekonomiskt resonemang när det gäller dessa frågor. Så länge det fortsätter kommer vi inte all klara upp dessa avgörande samhälleliga frågor. Det är därför jag velat säga delta och har låtit del la den lid del har tagit.

Varje år framförs som bekanl stora krav på väginvesteringar. Trols alt staten årligen satsar ca 3 miljarder pä vägsektorn framställs det som

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

helt otillfredsställande. Även om jag skulle fördubbla del beloppet - till Nr 128 6 miljarder kronor - är jag övertygad om alt det ändå inte skulle anses tillräckligt. Jag - även ni i oppositionen - vet att en prioritering av samhällets insatser måsle göras. Då är det regeringens bestämda uppfallning dels all den långväga godsirafiken bör gå med järnväg, där järnvägen är ett fullgott alternativ lill vägtransporter, dels alt vi måsle kunna diskutera med varandra huruvida inte det transportarbete som uiförs av den mest orationella järnvägstrafiken kan skötas bättre av andra transportmedel. Vi måsle använda våra resurser så praktiskt som möjligt -ålminstone måste den som sitter i ansvarig ställning se det så. Även företrädarna för oppositionen borde ha förståelse för della.

Jag vill dock inte på någol säll moralisera och söka efter alla moliv som gör att - såsom skell i dagens debatt - motsättningar framhävs och seriösa syften misstänkliggörs.

Fru lalman! Om vi alltså ser lill värt järnvägsnät som en helhet och är pä det klara med alt det måste ske vissa anpassningar när samhällsekonomin talar för alternativa transportlösningar, leder mitt resonemang ändå fram lill en måhända radikalt annan slulsals än vad mina och regeringens kritiker har tänkt sig. Det belyder all oppositionens motstånd mot alt sakligt diskuiera vårt järnvägsnäts framlid kan medföra skärpta regler för den lunga landsvägstrafiken långt lidigare än vad vi tänkt oss. Del motståndet kan tvinga oss lill att snabbi agera. Vi kanske ivingas pröva au inte låta den lunga vägtrafiken med lastbil öka i samma takt som förul, inte bara på de myckel irafiksiarka vägarna ulan även i andra delar av landel. Trafikpolitiska ulredningen har regeringens uppdrag all se över hur många tillstånd som skall finnas för tung irafik på våra vägar. Jag tror all vi mol bakgrund av den nuvarande irafikpoliliska debalien har större anledning än någonsin lidigare att låta SJ la hand om godset när järnvägen är ell fullgott alternativ. Det kan leda till en direkl slyrning av godsirafiken lill järnväg.

Det skall bli myckel intressant all under nästa är ta del av trafikpolitiska ulredningens förslag i dessa frågor. Men innan vi får ulredningens förstag trorjag atl många skulle vara intresserade av att höra hur de borgerliga partierna ser på en sådan styrning av transporterna. De fiesta är nog mer intresserade av eii sådani besked än av allmänna uttalanden om atl inga järnvägar får röras. Min uppfallning är nämligen att järnvägar - om de skall finnas kvar - också skall ha arbeie med all frakla gods och resande. Del får vi gemensami se lill all ordna. Därför blir min vikiigasie fråga lill herrar Dahlgren, Lolhigius och Sven Guslafson i Göteborg: Är ni beredda att diskuiera och medverka i en slyrning av godstransporterna från landsväg lill järnväg för atl avlasta vägarna och hjälpa våra järnvägar, för atl åsladkomma energisnåla transporter, förbättra trafiksäkerheten, minska buller- och avgasproblemen och över huvud laget förbättra trafikmiljön i framtiden? Jag tror atl de fiesta i värt land med stort intresse väntar på ert svar på denna fråga i dag, eftersom svarel kommer all visa hur myckel av allvar och realism det ligger i ert ständiga

8 Riksdagens protokoll 1974. Nr 128

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

lal om all järnvägen skall gynnas och au järnvägslrafiken inte skall minskas Ulan i slället ökas.

Det går inte alt komma förbi frågan genom alt säga att om SJ:s konkurrenskraft ökas, så kommer transporterna. Jag hänvisar lill näringslivets debattskrift, som jag citerade ur för en stund sedan. Näringslivet kommer inte atl la några egna initiativ. Där ser man tyvärr i de fiesta fall enbart företagsekonomiskt på sina transporter.

Jag tror, fru talman, atl ett klart och entydigt besked från oppositionen i denna vikliga principfråga skulle rensa luften. Om ni inte svarar ja på frågan eller om ni hell undviker atl svara vel alla vi andra all del bara är luft i ert lal om hur ni vill värna om våra järnvägar.

Under della anförande övertog fru tredje vice lalmannen ledningen av kammarens förhandlingar.

Hen SVEN GUSTAFSON i Göteborg (fp):

Fru lalman! Jag uttryckte i början av milt anförande en förhoppning om all vi skulle få en konstruktiv deball. Jag försökte ge ell bidrag lill den. Men mönstret upprepar sig från tidigare debatter. När kommunikalionsminislern känner sig pressad i en deball slår han vill till höger och vänster och talar gärna om saker som inte har direkt med debalien all göra.

Till en börian försökie kommunikationsministern göra gällande alt hela den här debatten uppkommii därför atl oppositionen hade lust atl ulnyllja hans intervjuultalande och all han inte kunde förslå all del skulle kunna väcka någol särskill uppseende. Ja, herr kommunikationsminister, jag blir nu tvungen all referera vad fiera socialdemokratiska tidningar skrev dagen efler detta utspel. De tidningsartiklarna visar att uttalandet verkligen uppfattades som ell sensationellt uttalande och all dessa tidningar verkligen trodde att kommunikalionsminislern nu önskade nedlägga järnvägar innan det irafikpoliliska utredningsarbetet var färdigt.

Dala-Demokraten skrev den 9 oktober: "Noriing bör vänta. Ingen har undersökt vad det kostar all lägga ned en järnväg. I väntan på ulredningen bör Bengt Noriing avslå från all lägga ned järnvägar."

Folkbladei Öslgölen hade den 9 oktober en slor rubrik över ledaren: "Dödsdom över järnvägen?"

I Nya Norrland slod den 9 oktober över hela ledarsidan: "Varför så bråttom Bengt?"

"Tyvärr är del svårt all undgå misstanken atl Bengt Nortings DN-intervju belyder all regeringen - eller i varje fall kommunikalionsdepartementet - av okända skäl inte kunnal vänta på den regionala trafikplaneringen. Noriing har bestämt sig. Fler järnvägar skall läggas ned. Sedan får irafikplanerarna säga vad de vill. Punkl och slul. Bengt Noriing förefaller således ha lovat för mycket på partikongressen 1972."

"Del är klart", fortsätter Nya Norrtand, "möjligheten finns förslås att Bengt Noriing uttryckt sig oklart och blivit missförstådd. Eller kanske

menar han inte vad han säger? Vi hoppas alt ålminstone något av de antagandena stämmer i verkligheten"

Värmlands Folkblad skrev den 9 oktober: "Var rädd om järnvägen!" - "Framför allt borde Bengt Noriing ha aktat sig för elt sådant här uttalande innan han fåll ulredningsmateriald framför sig på bordel", till-lägger tidningen.

Om nu vänskapligt sinnade tidningar uttrycker sig på delta säll har då kommunikalionsminislern anledning all anklaga oss i riksdagen för att vi vill debattera dessa frågor? Del är fullständigt orimligt.

Kommunikalionsminislern väljer även en annan anfallslinje och säger: Oppositionen har ett mosiänd moi au sakligi diskuiera frågan. Därför hoiar han nu med drakoniska ålgärder när del gäller landsvägsirafiken. I all anspråkslöshei försöker vi alt diskuiera frågorna från sakliga utgångspunkter. Om del inte vinner kommunikationsministerns godkännande måsle vi beklaga della, vi gör så gott vi kan. Vi har ell intresse av atl få en trafikpolitik i del här landel som blir den bästa möjliga frän samhällsekonomisk utgångspunkt.

Kommunikalionsminislern påstår all jag sagl all del inte fanns någon handlingskraft inom eller någon ljusning för SJ. Jag sade i mill anförande alt del tvärtom är ell effektivt arbeie som utförs av SJ på alla nivåer, men alt man enligl min uppfattning har en felaktig syn - en alltför dogmatisk syn - på vad som är lönsamt och icke lönsamt. Jag exemplifierade med Volvofallel, där statens järnvägar på grund av denna dogmatiska syn under fiera år inte fick de chanser som de borde ha fått. Men del ändrade sig, herr kommunikationsminister, och del uttryckte jag min stora tillfredsställelse över.

När del gäller godstrafiken måsle jag bekänna att jag inte läst den där skriften som herr Noriing visade upp. Om herr Noriings referat är korrekt har jag ingen större lust all läsa den heller - då ger den inie någol väseniligi bidrag lill den här irafikdeballen.

1 det trafikpolitiska program som folkpartiet antog 1971 säger vi: "Fjärr-trafik av tyngre gods bör överföras lill järnväg." Vi tycker all del är naturiigl all fiärrtrafik av tyngre gods går på järnväg om det finns järnväg. Men när nu Bengt Noriing känner sig litet trängd belräffande de frågor vi diskuterat lidigare säger han: Nu vill vi ha elt besked i kväll - vad kommer ni all säga och vilka medel skall användas för della? Jag vill svara all del ju är den saken som ulredningen skall pröva. Vi anser all man bör ha den målsäiining jag nämnde. Men jag iror inie - och på den punkten kan jag ge svar - atl vi åstadkommer della genom ell delaljkineseri, ett regleringssystem. I första hand gäller del au se lill atl SJ får förutsättningar atl konkurrera på rikliga villkor. Tror inte kommunikalionsminislern all del kan finnas möjligheler för SJ all konkurrera när del gäller fiärrlransporier av tyngre gods - någol som SJ rimligen bör kunna göra - undrar jag vem som har låga tankar om SJ.

Sedan vill jag ställa en fråga - del flnns för alll i världen många frågor att ställa här, men limmen är sen. Det är en fråga som direkl har med kvällens debatt att göra.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

Får vi tolka kommunikationsministerns uttalande i dag sä, atl ingen järnvägstrafik kommer alt läggas ned, såvida man inte finner det moliveral från samhällsekonomiska utgångspunkter och man är viss om au kunna åstadkomma en lillfredsslällande transporlförsörining i regionen? Om svarel blir ja på den frågan, har vi kommii ell goll stycke längre. Då återstår bara frågan när vi är överens om atl denna lillfredsslällande transporiförsörjning föreligger. Jag har sagt all jag tror atl man behöver fä hela utredningsmaterialet så att man inte gör dellösningar.

Nu säger kommunikationsministern att inte kan väl Sven Guslafson ha missuppfattat del där med vagnkilomder och sådant. Jag måste bekänna aiijagiroddeali kommunikalionsminislern fakiiskl hade granskal intervjun - man brukar ju få göra del när del gäller så stora saker. När jag nu tittade närmare på herr Noriings tidigare anförande, förslod jag alt del måsle vara någol fel. Men vad hjälper det om jag vissie det, när den stora allmänheten och de socialdemokratiska tidningarna läste som det stod. Skulle då kommunikalionsminislern inie vara lacksam för all del blir ell lillfälle i riksdagens deball all klargöra denna fråga? Jag väntar, som sagl, med spänning pä kommunikationsministerns svar.

Herr MAGNUSSON i Krislinehamn (vpk):

Fru lalman! Jag begärde egentligen ordel för all när kommunikationsministern lalade om lågkilomeler respeklive personkilometer upplysa om atl jag just sett att man i t. ex. Svensk Omnibuslidning refererat lill lågkilomeler. Del var alltså en korrekl beskrivning. Men frågan kvarsiär ju i alla fall om hur man kommer fram lill denna summa pä 20 kronor per lågkilomeler. Som jag sade förul här är det någonling som betvivlas slarki bland järnvägsmän, och jag gav elt exempel pä en enskild järn-vägares funderingar kring del här problemel. Del verkar ju orimligl att man kan ha en sä hög summa som 20 kronor per tågkilometer för en motorvagn, medan det skulle röra sig om två till tre kronor för en buss. Om del finns statistik som bevisar del, då innebär detta att det måste vara någol fel i trafikpolitiken därför att då måste del ju rimligtvis vara så stora skillnader i kostnadsansvaret all bara della skulle moiivera en ny irafikpolilisk utredning.

Sedan vill jag säga lill kommunikaiionsmininsiern - även om han inte polemiserade mol mig i frågan om hur intervjun hade givits och hur lidningarna eveniuellt hade uppfailai den - all jag vel av egen lilen erfarenhei au journalister gör vridningar. Men del är nog ändå som herr Guslavsson i Alvesia nyss belönade all man ute i landet har uppfattat intervjun på della säu. och jag kan då referera till samtal med bl. a. järnvägsmän. De har uppfatlai saken så som vi velal ge ullryck för här, nämligen au kommunikalionsminislern hell enkell har kommii lill dl slags sinnesförändring. Och del är klan atl del i och för sig inie är bra all man uppfattar saken så; del är inte positivt.

När del gäller min fråga om del inte är angelägel all avvakla trafikpolitiska utredningens arbeie innan man lar slällning lill frågan om

anslagen lill olönsam irafik över huvud laget, så fanns del ett vissl svar i del kommunikationsministern sade om del första respektive andra tidsperspektivet. Han förklarade att sådana banor som exempelvis Jokkmokk-Arvidsjaur skulle kunna diskuteras pä ett lidigare sladium i den regionala trafikplaneringen. Man skulle pä det sättet kunna komma fram lill beslut innan den trafikpolitiska utredningen har framlagt sill betänkande. Men nu kommer ju utredningen med dt betänkande redan i mitten av nästa år - del anses vara en seriös arbetshypotes - och då förutsätter jag all del inte kan vara mer bråttom än alt man bör avvakla della betänkande.

Sedan vill jag hell inslämma i vad kommunikalionsminislern sade om alt kritiken av SJ i vissa fall går in på detaljfrågor pä ett sätt som inte är nödvändigl. Kommunikaiionsminislerns lilllro lill all man genom övertalning skulle kunna påverka näringslivet all la samhällsekonomiska hänsyn när det gäller iransporterna kan jag inie dela. Jag konfronierades nyligen pä en resa i Västernorrland med olika bolagsintressen - man hade väl reda på atl jag här i riksdagen när det gäller lastbilarna hade agiterat livligt för 18-meterslängden. Det visade sig atl man var fullständigt oförstående till en sådan reform. Jag tror alltså inte på den metoden, utan här måsle det lill vissa styrmedel, vare sig det skall ske genom sänkta priser hos SJ och höjda avgifter för landsvägstrafik eller man tillgriper andra styrmedel. Men sådana former av ålgärder måste enligl min mening till om man skall få till stånd en samhällsekonomiskt riklig avvägning av irafiken. Del är jag fullkomligt övertygad om.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

Hen LOTHIGIUS (m):

Fru talman! Det är senl på kvällen, men jag måsle ändå försvara mig i en del frågor som kommunikationsministern har tagit upp.

Hur kan herr Lothigius och herr Magnusson i Krislinehamn omfamna varandra i en sådan här debatt och ha likartade synpunkter när ni båda slår sä långt ifrån varandra, frågar kommunikationsministern. Det händer ju att vi kan samsas. Jag tycker alt herr Magnusson är en klok man i många avseenden, och det finns alla skäl all samarbeta med honom i en rad frågor.

Men vad jag har sagt i den här debatten, bäste herr Noriing, är att jag i ston delar de uppfattningar som kommii fram i kommunikationsministerns inlerpellalionssvar. Där har kommunikationsministern ell klart bevis för var jag står i den här frågan. Då säger kommunikalionsminislern: Hur kan herr Lothigius tala så när näringslivet har en annan synpunkt? Och så häller kommunikationsministern först med näringslivet i en debatt och lalar om all han har slöd från näringslivet för all sedan i nästa omgång leverera en ganska grov utskällning av näringslivet och näringslivels irafikdelegaiion. Vilkel är sant?

Näringslivet har, det vet jag, applåderat kommunikationsministerns uttalande i Dagens Nyheter och funnit del posilivt. Representanter för näringslivet som jag mött har sagt: Varför bråka när Noriing nu äntligen

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olön.sam järnvägstrafik, m. m.

talaren förnuftiglord! Dåsvararjagalljag voreen dålig moderal politiker om jag inte tog hänsyn lill de demokratiska spelregler som vi dragit upp, och så har jag angivit - jag har sagt del tidigare här och del har fiera andra talare också gjort - all vad vi i riksdagen har uttalat såsom angelägel är alt nedläggning av bandelar och indragning av stationer bör ses i mera långsiktigt perspektiv och att några nedläggningar av järnvägar därför inte skall mot berörda kommuner ske under pågående utredning. Genom kommunikationsministerns uttalande har också kommuner, tidningar och allmänhel fält uppfattningen atl sä skulle bli fallet. Min vän Sven Gustafson i Göleborg har ju också lalal om atl sä har man uppfattat rubrikerna i lidningarna.

Vad jag vill hävda är alt vi försl skall gå igenom frågeslällningarna i den trafikpolitiska ulredningen och de utredningar som kommunikationsministern tillsatt innan vi tar ställning.

Näringslivets uppgift är - om man skall anmärka pä dess ställningslagande i denna skrift - all anvisa var det slår näringsekonomiskt för att sedan politikerna skall kunna ta fram sina värderingar. Del är en viss lagbunden ordning och står sä att säga inskrivei i en uppgörelse mellan näringslivet och samhällel alt så skall ske. Kommunikalionsminislern skall veta vilka fördelarna är för näringslivet i en viss silualion, och kommunikationsministern skall sedan göra de politiska och samhällsekonomiska värderingarna. Del är också min uppgift. Jag skall alltså inte slåss för näringslivets synpunkter. Därför har jag sagt för min del all jag måste ta hänsyn till de samhällsekonomiska värderingarna. Del är ytterst viktigt för mig, och det är därför jag har tagit upp den här frågan i min interpellation.

Sedan lar kommunikationsministern som vanligt upp frågan om styrning och säger: Var står ni? Är ni beredda till styrning? Del är ju del som vi skall få fram en värdering av i den trafikpolitiska utredningen. Del är först när jag fått fram underlag som jag kan säga var jag slår i den här frågan. Del är inte värdefulll för kommunikalionsminislern all få besked om del just nu. I dag kan ingen bevisa - jag kan del i varie fall inte - all en styrning ger de effekter som kommunikationsministern påstår. Därför kommer jag inte atl ullala mig i denna fråga i riksdagen förrän jag har fåll vara med i utredningen och lägga fram elt förslag.

Till sist, herr kommunikationsminister, varför inte låta den trafikpolitiska ulredningen belägga detta? Varför bära bördorna själv - även om kommunikationsministerns axlar är breda och ser ut alt kunna tåla dem?

Hen ERIKSSON i Arvika (fp):

Fru lalman! Jag begärde ordet när kommunikalionsminislern i inledningen av sitt andra anförande ägnade stort utrymme ål ell ullryck jag hade använt i samband med tidningsutialandei. Det har två rubriker. Först slår del: Noriing slädar hos SJ. Sedan lyder den stora rubriken: Olönsamma linjer måsle läggas ner. Jag sade då all elt uttalande från

landets kommunikationsminister som publiceras pä detta säll haren stark genomslagskrafl.

Jag begärde ordet för alt verifiera atl del påståendet är riktigt, men det behöver jag inte göra därför atl fiera av kamraterna före mig i talarstolen har verifierat del på dl utomordentligt sätt. Statsrådet vet också all även om rubrikformuleringen är olycklig - jag medger all det ofta är del som är felet - sä har uttalandet stark genomslagskraft bland annat inom statsrådets egna led och inom de (s)-märkla tidningar som har nämnis här. Statsrådet har fel när han säger atl det har vållat oro inom oppositionen. Del är i så fall en alltför vittomfattande belydelse statsrådet lägger in i begreppet opposition.

Herr Noriing frågar sedan om del inte finns någon ljusglimt i delta mörker. Jag vill besvara den frågan med att säga alt jag lycker del är en ljusglimt all statsrådets önskemål om en frisk och levande debatt blivit tillmötesgängel. En sådan har vi sannerligen haft och skall fortsätta alt ha, anser jag.

Men jag vill också vara artig mot statsrådet och säga atl det finns en ljusglimt även i intervjun, och den ljusglimten tar jag speciellt fasta pä mot bakgrund av att vi bör ha en synkronisering mellan regionalpolitiken och trafikpolitiken. I avslutningen av intervjun säger slalsrådel Norting atl en järnvägslinje kan fullgöra en vikiig uppgift även i ell glesbygdsområde. Där skall den naturligtvis vara kvar, kanske renl av förslärkas och byggas ut. Sedan tillägger statsrådet fullt rikligt att del förutsätter all den fyller en vettig uppgift i del samlade kollektiva trafikmönslret.

Vi vel, både staisrådel och Noriing och jag, alt många har sett detta uttalande i slutet av intervjun som en ljusglimt, och jag hör till dem som öppet erkänner tacksamhet för den deklarationen. Den sammanfaller med vad jag avslutade milt förra anförande med, au man skall vara försiktig när del gäller järnvägsnedläggningar.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

Hen DAHLGREN (c):

Fru talman! Jag har inte läst den skrift statsrådet hänvisade lill i sitt anförande, och då kan jag inte heller kommentera den. Jag vill bara säga att uttalandet av näringslivets irafikdelegaiion får slå för delegationens egen räkning.

Själv tror jag all näringslivet är berett alt salsa på järnvägen, men då krävs det naturiigtvis all del finns induslrispär eller atl SJ medverkar till all anlägga sådana. Och det krävs framför alll en kapacitet i vagnar. Har SJ den kapaciteten i dag, herr Noriing? Mitt svar är nej.

Trots alll detta tyckte jag mig emellerlid i statsrådets senasle anförande känna igen myckel av den kommunikationsminister jag upplevde under våren. Då hade kommunikalionsminislern en tro på järnvägen. Del upplevde jag inte att han hade i tidningsutialandei, och jag har inte heller upplevi del lidigare under dagen - mer än i del senaste anförandet. Del är bra alt tron visade sig där. Jag skulle bara vilja säga: Utslräck den

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

tron - i varje fall till dess vi med säkerhet vet hur vi skall ställa oss

- även till det trafiksvaga bannätet. Det kanske går atl göra även del
lönsamt.

Det är alldeles klart alt järnvägarna skall ha en arbetsuppgift. Vad vi diskuterar är hur de skall få den. Jag har då menat att man kan modernisera del olönsamma bannätet om viljan finns, och jag ställer frågan ännu än en gäng: Finns den viljan hos SJ, eller skall del här bannätet

- som berörts lidigare i dagens debatt och som sägs i olika uttalanden

- hell enkelt läggas ner ulan atl man försöker vidla några åtgärder för alt se om det inte går all göra det lönsamt?

De här banorna har tillkommit under en tid dä näringsstrukturen var annorlunda än nu, anförde statsrådet, och därför kan man inte länka sig alt göra dem lönsamma. Det är ell ganska vanligt resonemang, och jag vill äler fråga: Vad har regeringen gjort för alt ändra på befolkningsstrukturen, som har blivit så olycklig?

Det enda jag har hört i dag är alt Bengt Noriing menar alt SJ måste bedömas som ett privatföretag som endasi har profilbegär. Jag hoppas alt det var en felsägning. Skall debatten leda någonstans måsle vi ändå vara överens om att kommunikationernas utveckling är a och o i den välfärdsstat som vi väl alla vill leva i; dl sätt alt sprida välfärden i alla bygder är att ha goda kommunikationer, och ännu vet vi inte med säkerhet om järnvägens roll därvidlag är utspelad.

Då kommunikalionsminislern åberopar den tidigare nämnda tidnings-krönikören vill jag säga all skillnaden mellan olönsamma järnvägslinjer och trängseln pä vägarna är enorm.

När jag för lill torgs en önskan om bibehållande av järnvägarna gör jag det jusl därför att jag ser en chans alt tillföra järnvägarna den kommande ökningen av rese- och godsmängd. Förutsättningarna är då alt järnvägen finns kvar samt att SJ har kapacitet och service för ökade transporter.

Frågeställningen var inte ny, och jag har svarat på frågan under flera andra debatter. Vi har sagl att långväga transporter skall - i den män godset är lämpligt - överföras lill järnväg. Del är precis samma svar som statsrådet har fått förr, och det står vi kvar vid.

Del finns elt gammalt ordspråk som säger: Den man älskar, den agar man. Kanske det inte gäller i den moderna uppfostringspedagogik som man i dag arbetar med, men jag menar atl i det som jag har sagt -som kan uppfattas som kritik mot SJ - tigger en verklig önskan om framgång för del kollekliva tägresandel och för lågfraklen. Jag hoppas all den här kritiken skall leda lill all man blir mer aktiv på det här området. Jag tror atl del är den väg vi har alt vandra i framtiden.

100

Herr kommunikationsministern NORLING:

Fru lalman! Nu börjar debatten väl lida mol sitt slut. Jag är ganska nöjd, för nu har åtminstone herr Eriksson i Arvika läst hela intervjun. Han har nu kommit till sista meningen; han har t. o. m. läst upp den

i talarstolen och instämde dessutom i vad där stod. Får det en efterföljd, sä atl fler än herr Eriksson i Arvika läser hela intervjun, kan den helt plötsligt vara om inte en bestseller så näst intill för dem som vill satsa på framlida kollektivtrafik. Sä visst har det tjänat elt syfte all vi nu några limmar diskuterat dessa frågor.

Herr Eriksson i Arvika har i alla fall nu gjort dem som satte rubriken ansvariga för den oro som uppstod hos människorna. De som gjorde detta var nalurliglvis myckel provokativa, men det är nu en gång journalisternas rätt - och den skall vi väl inte ta ifrån dem - all vinkla. Det skulle bara vara delsamma som att skaffa sig ovänner bland sina bästa vänner alt börja diskuiera delta med dem. Man får i stället göra som man bör göra: läsa heta artikeln, om man nu har någol intresse för den, inte bara rubriken.

Vidare sade herr Eriksson i Arvika att jag minsann skulle vara nöjd nu vid denna sena timme, eftersom jag verkligen har fält en riklig deball. Ja, inte hade jag fått det, om herr Eriksson i Arvika hade fält som han ville när han ställde sin enkla fråga till mig om varför statsrådet uttalar sig innan trafikpolitiska utredningen är klar med sitt slällningslagande. Men trots all jag inte haft hjälp av herr Eriksson i Arvika är jag ändå glad för denna debatt. Vill herr Eriksson i Arvika något dela den glädjen skall jag glömma formuleringen av hans enkla fråga. Jag tänkte när jag såg den att det var märkligt att den hade ställts av herr Eriksson i Arvika - han brukar inte vara den som inte väntar med all uttala sig.

Men nog om del. Vi skall till slut tala om ett par spörsmål som jag lovat svara pä. Det ena är herr Sven Gustafsons i Göteborg fråga om samhällsekonomiska synpunkier pä eventuella förändringar i järnvägsnätet. Den andra är herr Magnussons i Kristinehamn fråga om beräkningssättet vad gäller kostnaderna 20 kronor respektive 2:50-3:50 kronor per kilometer. Men innan jag gör det vill jag titt herr Dahlgren säga atl jag inte mer än någon annan kommer att rida på det protokoll som skrivs ut frän denna debatt - men i sitt senaste anförande uttalade faktiskt herr Dahlgren att lunga långväga godstransåorter enligt centerns uppfattning i så stor utsträckning som möjligt skall företas med järn väg. I cenierns program slår del alt de i så slor ulslräckning som möjligt bör företas med järnväg.

Jag uppfattar också del som ell positivt resultal av denna debatt atl det framgent skall vara möjligt med en realistisk diskussion om hur vi skall bära oss ät pä detta område - kanske också med risk för alt det blir fråga om någon form av vad som kallas slyrning. I mina direkliv till irafikpoliliska ulredningen säger jag bl. a. följande:

"Med hänsyn lill samhälleliga intressen - trafiksäkerhet, arbetarskydd, miljökrav osv. - måste resp. trafikgrenar också vidkännas restriktioner av olika slag, som ofta inte låter sig uttryckas i ekonomiska termer men som innebär mer eller mindre långtgående ingrepp i trafikutövningen."

Della ingår i direkliven för utredningen och bör därför inte vara någon sensation, åtminstone inte för dem som arbetar i den.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

101

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

102

Vidare ville inte herr Lothigius och naturligtvis inte heller herrar Sven Guslafson och Dahlgren svara pä den av mig framkastade frågan. Jag lägger inte in mer i det uteblivna svaret än vad som är nödvändigt. Jag har ställt frågan i första hand mot bakgrund av atl vi kan komma i elt läge, där vi, om vi menar allvar med vår strävan all göra SJ någorlunda bärkraftigt och inte bara tärande, kanske bör vidtaga ålgärder som vi normall varit litet främmande för.

Herr Lothigius ville inte, som han säger, uttala sig förrän alll är klart. Jag hoppas då också pä herr Gustafsons förståelse om inte heller jag vill svara sä utförligt på hans fråga som han kanske väntat sig, i form av dt kategoriskt uttalande. Men han uppehöll sig vid samhällsekonomin i del sammanhanget, och det lycker jag är det vikliga. Trols au man inom den regionala Irafikplaneringen, som jag skrev i direkliven lill ulredningen, med goda krafters hjälp sedan ell par år lillbaka arbelal med samhällsekonomiska analyser för all göra den rälla avvägningen mellan järnvägs- och landsvägstrafik, konstaterar jag atl det i samtliga de interpellationer jag besvarar i kväll krävs atl samhällsekonomiska och inte företagsekonomiska bedömningar skall vara vägledande vid avvägningen mellan järnväg och landsväg. Detta påpekande är inte någon kritik utan bara ell noterande av alt den terminologi som används i della sammanhang kan vara litet förvirrande. Jag hoppas atl inierpellanierna verkligen menar vad de säger sig mena. Era krav på atl samhällsekonomiska analyser skall vara vägledande för handlandel i de här frågorna måste då också följas upp i del praktiska hanterandet, sä att verkligen de mesl fördelaktiga alternativen får gälla. Då utgår jag från, herr Sven Guslafson i Göteborg, all alla de som kräver elt samhällsekonomiskt synsätt - och del gör vi alla - också är beredda atl t. ex. gä med pä en omläggning från järnväg till landsväg eller, varför inte, renl av tvärtom, om en samhällsekonomisk analys visar au del är riktigt. Såvill jag förslår bjuder konsekvensen att man inte fastnar i ett statiskt länkande som går ul på alt järnvägarna under alla förhållanden och i alla silualioner skall leva sitt liv, även om det både samhällsekonomiskt och pä andra sätt är felaktigt.

Men della är nalurliglvis en fråga om vad man menar med en samhällsekonomisk analys. Jag konstaterade att herr Dahlgren i sin inierpellalion, efler all ha krävt all ställningstagandena i fråga om olönsam järnvägslrafik inie skulle grundas enbart på förelagsekonomiska bedömningar utan på en samhällekonomisk tolalkalkyl, tillade alt den sedan borde kompletteras med sociala och miljömässiga avvägningar mellan olika irafikgrenar och med hänsyn lill deras konsekvenser. Men del räckte inte med det för herr Dahlgren. Förulom först del samhällsekonomiska och sedan del sociala och del miljömässiga skulle man också se på energin.

Jag för min del har alltid utgått ifrån, fru talman, att man i en samhällsekonomisk kalkyl just lägger in de här sociala och miljömässiga faktorerna och energifrågorna. Del ligger för mig så alt säga i del samhällsekonomiska begreppet.

För regeringen, som har del poliliska ansvarel för trafikförsörjningen, måsle ulgängspunkien vara att människor och näringsliv erbjuds så goda kommunikationer som möjligt. Det kan inte innebära all exempelvis resandet till varie pris och överallt skall ske med låg. 1 samhällsekonomiska analyser som har utförts ute i länen, och som vi har talat om här i kväll, har man också kunnal diskuiera detta. Jag tror, som herr Dahlgren, all vi är på väg lill all kunna diskuiera de här tingen på dl annal och riktigare säll, och del är väl inte farligt atl säga alt del lill en del kan bero pä den regionala trafikplaneringens arbete.

Låt mig sedan lill herr Magnusson i Krislinehamn angående beräkningssättet för de myckel omtalade 20 respeklive 2:50-3:50 kronorna säga följande:

Del kostar, som jag har sagl i mill svar, så här mycket. Kosinaderna för persontrafiken på dd ersättningsberätligade bannätet kan beräknas lill storleksordningen drygt 300 miljoner kronor. Av det läcks inte ens 100 miljoner kronor av biljetliniäkler från de resande, ulan staten skjuter till resten. Vi har hämtat in uppgifter frän den senasle separalredovisningen, och de säger att trafikarbetet för persontågen pä del irafiksvaga nätet är 15,4 miljoner lågkilomeler.

Nu har vi gjort den enkla räkneoperationen alt vi har delat 300 miljoner kronor med 15,4 miljoner lågkilomeler, och dä har vi fält ca 20 kronor per lågkilomeler.

Del här är, som jag sade, ett medeltal. På vissa bandelar liggar man några kronor över och på andra kan man ligga några kronor under del här talet. Det genomsnittstal som jag nämnt - alltså närmare 20 kronor per lågkilomeler - är emellerlid representativt för de bandelar där alternativa transportmöjligheter kan diskuteras. Del är ju jämförelsen med kostnaden för en likvärdig busstrafik som är den intressanta. Uppgiften om 2:50 å 3:50 kronor per busskilomeler har vi fåll från bussbidrags-nämnden.

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m.

Hen SVEN GUSTAFSON i Göleborg (fp):

Fru talman! När riksdagsmajoritelen i våras begärde all SJ skulle utarbeta elt offensivt tioårsprogram var det just i syfte att SJ skulle få möjligheter atl erövra en siörre del av iransponarbdd när det gäller såväl gods- som persontrafik än vad man där hade räknat med. Därmed visade vi alltså vår positiva inställning. Men då fordras del också all SJ, när det finns behov av transporter, har de vagnar som krävs för all de transporterna skall kunna fullföljas.

Till sisl vill jag säga all anledningen till all debatten har blivit så livlig - och jag beklagar inte alt den har blivit livlig, för del är bara bra - är alt många människor i landel från olika partier, inklusive kommunikationsministerns egel, hade fält den felaktiga uppfattningen all kommunikationsministern var beredd all nedlägga järnvägslrafik innan den samhällsekonomiska bedömningen var klar. Nu anser jag mig ha fått ell besked från kommunikationsministern alt så icke är fallet, och

103

Nr 128

då lycker jag alt vi har kommit ett slorl steg framåt i den här debatten.

Tisdagen den 26 november 1974

Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, rn. m.

Hen DAHLGREN (c):

Fru lalman! Statsrådet är mycket väl bevandrad i centerpartiets trafikpolitiska program. Varför då ställa frågan, när statsrådet vet svaret? Eftersom statsrådet hade facit till hands, rättar han mig och säger atl jag har sagt "skall" när det slår "bör". Lät mig komma med en ganska kvalificerad gissning. Om vi skulle ha skrivit det här irafikprogrammei i dag, så kanske del hade stått "skall" i stället för "bör".

Jag begärde emellerlid ordel när statsrådet åberopade den här artikeln igen. Jag läste den redan den dagen den var publicerad, och jag har läst den många gånger sedan dess. Men jag har inte vågat tro på slutklämmen, eftersom de erfarenheter som vunnits sedan dess talaren annal språk. När representanter för kommunerna kring inlandsbanan uppvaktade kommunikationsministern om banans upprustning och kvarvarande och hade betygat alt banan var nödvändig för bygden, sä skulle enligl Svenska Dagbladet kommunikationsministern ha svarat atl den ekonomiska realismen säger någonling annat. Det strider mol vad som står i artikeln i Dagens Nyheter, och nu vill jag gärna vela: Vad är sanningen? Är del vad som slår i Dagens Nyhelerden 8okiober i är, eller är sanningen när del gäller banor i avfolkningsbygder och glesbygdsområden del svar som enligl Svenska Dagbladet slalsrådel har geil lill de uppvaklande represenlanierna för inlandskommunerna?

Hen LOTHIGIUS (m):

Fru lalman! Jag är lacksam för all kommunikalionsminislern accepterar mill uttalande att jag inte tar slällning lill den begäran kommunikationsministern förde fram, att vi skulle göra en slyrning av irafiken. Kommunikalionsminislern vet mycket väl all näringslivet inte lycker detta. Jag ville penetrera del här för alt få ett sakunderlag för en bedömning huruvida näringslivet har rätt i alla delar. Jag tror del är riktigt att man måsle göra del.

Till sist, fru talman, vill jag bara meddela kammaren alt jag efter denna deball som vanligt inte hyser någol agg lill kommunikalionsminislern.

Herr kommunikalionsminislern NORLING:

Den fråga som herr Dahlgren tog upp gällde någol uttalande i Svenska Dagbladet. Jag har ju uttalat mig i Dagens Nyheter och deklarerat en uppfatlningdär. Jag barden uppfattningen, fru tal man, även i dag-med de två korrigeringar som jag har gjort här och som jag räknar med alt ledamöterna som har deltagit i den här debatten redan hade noterat innan vi började. Har del ställ någonting annat i någon annan tidning, sä måste det väl vara grundai på någon felaktighet - det vet jag ingenting om. Jag har inie läst del som herr Dahlgren här talar om, och del frilar jag mig ifrån.

104

Överläggningen var härmed slutad.

§ 12 Föredrogs och hänvisades Kungl. Maj:ts propositioner nr 184 till socialförsäkringsulskollel och nr 185 lill skatteutskottet.

§ 13 Föredrogs, men bordlades äler skatteutskottets betänkande nr 53, juslilieulskollds belänkanden nr 32 och 33, lagutskottets betänkanden nr 31 och 37, utrikesutskottets belänkande nr 10, socialförsäkringsul-skoltds belänkande nr 31, socialutskottels belänkande nr 40, jordbruksuiskoiiels betänkanden nr 38, 43 och 44 saml näringsutskoilels belänkanden nr 46 och 50.

§ 14 Fru iredje vice lalmannen meddelade alt på föredragningslistan för morgondagens sammanträde skulle utrikesutskottels belänkande nr 10 uppföras främst bland två gånger bordlagda ärenden.

§ 15 Anmäldes och bordlades Kungl. Maj:is proposition nr 187 med förslag till lag om ändring i kommunalskattelagen (1928:370).

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

§ 16 Anmäldes och bordlades Inrikesutskotiets betänkanden

Nr 25 i anledning av molioner om jämställdhet mellan män och kvinnor, m. m.

Nr 26 i anledning av moiion om vidgade möjligheler till praktikarbete

Nr 27 i anledning av motion om finansieringen av sociala avgifter för arkivarbeie

Nr 28 i anledning av motion om rätt till ledighet och lön vid dellagande i svenskundervisning för invandrare

Nr 29 i anledning av molioner angående ålgärder för all fördjupa arbetsdemokratin

Nr 30 i anledning av proposilionen 1974:157 med förslag lill lag om ändring i lagen (1973:370) om arbetslöshetsförsäkring

§ 17 Anmäldes och bordlades molionerna

Nr 1992 av herr Gustafsson i Stenkyrka m.Jl. avlämnad i anledning av Kungl. Maj:ts proposition 1974:135 angående vissa organisationsfrågor m. m. rörande försvarel

Nr 1993 av fiu Åsbrink avlämnad i anledning av Kungl. Maj:ts proposition 1974:137 angående ändrat huvudmannaskap för stifts- och landsbiblioteken i Linköping, Skara, Västerås och Växjö

Nr 1994 av herr Hermansson m.fl. avlämnad i anledning av Kungl. Maj:ts proposition 1974:145 angående fria läromedel, m. m.

Nr 1995 av herr Carlshamre avlämnad i anledning av Kungl. Maj:ts proposiiion 1974:167 angående representation för de anslällda i allmän försäkringskassas styrelse, m. m.

105

Nr 128

Tisdagen den 26 november 1974

Nr 1996 av herr Andersson i Örebro m.fl.

Nr 1997 av herr Hermansson m. fl.

Nr 1998 av herr Hylländer

Nr 1999 av herr Josefson m.fl.

Nr 2000 av herr Magnusson i Borås m.fl. avlämnade i anledning av Kungl. Maj:ls proposition 1974:168 med förslag till tag om kredilpolitiska medel, m. m.

Nr 2001 av herr Wijkman avlämnad i anledning av Kungl. Maj:ts proposiiion 1974:178 med förslag till lag om ändring i lagen (1919:240) om fondkommissionsrörelse och fondbörsverksamhel

Nr 2002 av fiu af Ugglas m. fl. avlämnad i anledning av Kungl. Maj:ls proposition 1974:181 med förslag om skatteregler för aktiefonder, m. m.

§ 18 Meddelande ang. enkla frågor

Meddelades atl följande enkla frågor denna dag framställts, nämligen

Nr 371 Fru Fredgardh (c) lill herr utrikesministern om särskild medelsanvisning till delegationen för jämställdhet mellan män och kvinnor: Är statsrådet beredd medverka till att ett särskilt anslag ställs till förfogande för delegationen för jämställdhet mellan män och kvinnor för fullgörande av erforderlig verksamhel under del internationella kvinnoårel?

Nr 372 Herr Franzén (s) till herr kommunikationsministern om ulbyggnad eller upprustning av Göta kanal:

När beräknas utredningen om Göta kanals ulbyggnad alternativt

upprustning bli färdig och när väntas proposition i ärendet bli förelagd

riksdagen?

Nr 373 Herr Nordstrandh (m) lill herr utbildningsministern om publicering av yttrandena över U 68-beredningens promemoria Högskolereform:

Avser slalsrådel atl bringa de inkomna yttrandena över U 68-beredningens promemoria lill offentlig kännedom och i sä fall hur och

§ 19 Kammaren åtskildes kl. 22.51.

106

In fidem

BENGT TÖRNELL

/Solveig Gemert

Förteckning över talare Nr 128

(Sifrrorna avser sida i protokollet) år 1974

Tisdagen deii 26 november

Hen Dahlgren (c) 67, 99, 104 " Eriksson i Arvika (fp) 8, 12, 14, 83, 98 Fru Fraenkel (fp) 3, 4 Herr Fågelsbo (c) 6, 7

Guslafson, Sven, i Göleborg (fp) 70, 94, 103

Gustafsson, kommunminisler 3, 4, 5

Gustavsson i Alvesta (c) 42, 49, 49, 53, 57 " Henmark (fp) 84

Hovhammar (m) 1), 15, 16 " Jonasson (c) 18, 19, 32, 35, 38 " Lindkvisl (s) 26, 30, 36 " Lolhigius (m) 22, 25, 29, 34, 54, 56, 76, 97, 104

Magnusson i Kristinehamn (vpk) 79, 96

Noriing, kommunikaiionsminisler 17, 18, 22, 33, 38, 40, 41, 42, 47,

51, 55, 57, 58,60,61, 85, 100, 104 " Polslam (c) 39, 41 " Schöli(m)20, 26, 29, 31, 34 " Sellgren (fp) 35, 37, 45, 50, 54 " Stjernström (c) 31, 35, 59, 61

Slräng, finansminister 5, 7, 10, 13, 14, 16, 17

107

GOTAB 74 8461 Stockholm 1974