Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Riksdagens protokoll 1973:66

Onsdagen den 11 april

KL 10.00

§ 1 Justerades protokollet för den 3 innevarande månad.

§ 2 Föredrogs och hänvisades Kungl. Maj ts propositioner nr 42 tUl lagutskottet, nr 84 tUl utbUdningsutskottet, nr 87 tiU justitieutskottet, nr 93 tiU lagutskottet och nr 96 tUl jordbruksutskottet.

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Vid remiss av Kungl. Maj:ts proposition ang. allmänna pensionsfondens förvaltning, m. m.

§ 3 Vid remiss av Kungl. Maj.ts proposition ang. allmänna pensionsfondens förvaltning, m. m.

Föredrogs Kungl. Maj ts proposition nr 97 med förslag tUl lag om ändring i reglementet (1959:293) angående aUmänna pensionsfondens förvaltning, m. m.

Ordet lämnades på begäran tUl

Herr FÄLLDIN (c), som yttrade:

Herr talman! Arbetsbelastningen för denna vårriksdag är ovanligt hög. Regeringen har lagt fram en hel rad stora och omfattande förslag mycket sent under sessionen. Riksdagens och utskottens möjligheter att gå igenom förslagen med den noggrannhet som är önskvärd blir på det sättet begränsad, och det är inte bra.

Nu föreligger regeringens förslag om nya regler för hur AP-fondernas pengar skall få användas. Det finns två starka skäl att skjuta upp behandlingen av detta förslag tiU höstriksdagen. Det ena - och det har jag redan anfört - är arbetsbelastningen. Detta är ju ingen budgetfråga och därför är det inget sådant krav på att ärendet blir behandlat innan riksdagen åtskils.

Det andra skälet är frågans betydelse och omfattning. Jag avser inte att ta upp sakfrågan tUl behandling nu. Jag vUl bara påminna om att förslaget från kapitalmarknadsutredningen innebar i stort sett att samma regler skulle gälla för pengarna i ATP-systemet som för fonder i försäkringsbolagen. Detta gäUer såväl risktagandet som kontrollen av hur verksamheten sköts.

Regeringens förslag har inte denna inriktning. Regeringen begär att riksdagen skaU frånhända sig inflytandet över hur stor del av pensionärernas pengar i AP-fonden som får användas för aktieköp. Styrelsen skaU utses av regeringen och dess verksamhet skaU inte redovisas direkt tiU riksdagen. 1 det enskUda faUet skaU AP-fonden få köpa hur stor andel som helst av aktierna.

Regeringens förslag innebär aUtså ytterligare ett steg i centralistisk

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Vid remiss av Kungl. Maj:ts proposition ang. allmänna pensionsfondens förvaltning, m. m.

riktning. Förslaget har inte remissbehandlats. Därför bör beslut i denna fråga anstå till efter valet.

För vår del anser vi det i dagens läge nödvändigt atl föha utredningens förslag kompletterat med åtgärder som ger den mindre och medelstora företagsamheten bättre möjligheter tiU kapitalförsörjning. Efter de riktlinjerna skapas de bästa förutsättningarna för en tryggad och ökad sysselsättning.

Vi kommer, herr talman, att avlämna en motion med en sådan inriktning, men hemställer att ärendets behandhng uppskjuts till höstriksdagen.

Hert GUSTAFSON i Göteborg (fp):

Herr talman! Folkpartiet kommer att yrka på att behandlingen av propositionen 97 beträffande utnyttjande av AP-fondens medel för aktieköp uppskjutes tiU höstriksdagen. Det viktigaste skälet för vårt yrkande är att regeringsförslaget är av så stor principieU betydelse att en socialdemokratisk minoritetsregering, som vi ser det, inte bör söka driva igenom det några månader före ett aUmänt val. Väharna bör få säga sin mening om ett så vittsyftande förslag innan riksdagen fattar sitt beslut. Även om det är så att höstriksdagen har samma mandatfördelning som vårrUcsdagen, är det självklart att valutslaget måste påverka handlandet hos regering och riksdag.

Som he:rr FäUdin nyss påpekade går regeringens proposition vida utöver kapitalmarknadsutredningens förslag, och det är utarbetat från helt andra utgångspunkter. Utredningen betraktar AP-fonden som en väsentligen kapitalplacerande institution, som inte borde åläggas att uppfylla ekonomisk-politiska eller socialpolitiska mål vid sina placeringsbeslut. Utredningen säger att den därför inte sett som sin uppgift att ta StäUning tiU vägar att uppnå ett ökat samhäUs- och löntagarinflytande inom näringslivet.

Det är alltså utredningens inställning. Regeringen tycks däremot ha utgått från finansminister Strängs uttalande vid socialdemokratiska partikongressen: "Nu står vi inför uppgiften att via fonderna skaffa samhäUet direkt inflytande i företagen." Därför har man tagit bort bestämmelserna om att en höjning av rambeloppet endast får ske efter riksdagsbeslut, därför har man tagit bort 5-procentsgränsen för aktieköp i ett bolag och därför har man tagit bort det särskUda granskningsorganet och den årliga riksdagsbehandlingen. När finansministern talar om samhäUet räknar han tydligen inte in riksdagen i detta begrepp. TiU skUlnad från utredningen föreslår han också att utdelning och eventueUa kursvinster inte skaU användas som bidrag till ATP-pensioneringen utan kvarstå inorn den fjärde fonden. Han tUlåter också placering i ekonomiska föreningar och investmentbolag. Det är inte svårt att se att förslaget öppnar möjligheter tUl en kraftig centralisering av beslut och en statlig maktkoncentration.

Herr talman! Även de som inte har samma principiella invändningar som vi mot propositionens förslag borde ha intresse av att få behandhngen uppskjuten tUl höstriksdagen. För det första är riksdagens arbetssituation sådan att förslaget inte kan få en grundlig behandling

under våren, och någon större nackdel med ett uppskov kan väl inte anses föreligga ens för anhängarna av förslaget. För det andra har det nya förslaget inte remissbehandlats. Därför borde vederbörande utskott under alla förhåUanden ha fått tiUfäUe att inhämta yttranden över förslaget innan de tar stäUning.

Herr talman! Folkpartiet har lagt fram förslag som skulle stimulera investeringarna och förse näringslivet med nödvändigt kapital. Vi har också lagt fram förslag om ett verkligt medbestämmande för de anstäUda på aUa nivåer i företaget oavsett om AP-fonden skuUe äga aktier i detta företag eUer inte. Jag skaU inte nu ta upp dessa frågor - vi får möjlighet att debattera dem i ett senare sammanhang. Jag har endast velat framföra skälen tUl vårt yrkande att väljarna skaU få säga sin mening innan en socialdemokratisk minoritetsregering försöker driva fram ett förslag som kan bh inkörsporten tiU en omfattande socialisering. Något mandat för ett sådant förslag fick regeringen sannerligen inte vid 1970 års val.

Herr BURENSTAM LINDER (m):

Herr talman! Regeringens förslag om aktieköp för ÄP-pengar går mycket längre än det utredningsförslag som olika organisationer och instanser haft möjlighet att yttra sig över. Regeringen släpper som bekant regeln att staten inom AP-fonden inte skaU kunna köpa mer än 5 procent av aktierna i ett visst företag. Man motiverar detta på det viset, som finansministern uttryckt saken, "att det av mig förordade rambeloppet för fjärde fonden, 500 milj. kr., i och för sig mte kan anses vara av sådan storleksordning att den motiverar någon begränsning av placeringsmöjligheterna".

Men, herr talman, det är ju också på det viset att regeringen i praktiken har släppt kravet på att det skaU vara något sådant rambelopp. Enhgt lagförslagets 1 § viU regeringen ha fuUmakt att använda hur stor del av AP-fonderna som regeringen själv önskar tUl att köpa aktier. Riksdagen skaU alltså inte tUlfrågas när det rambelopp som finansministern talar om skaU ändras. Pä det sättet har regeringen lagt fram ett förslag som är det mest långtgående som kan tänkas. Regeringen skaffar sig medel och fullmakter att omvandla landet tiU en helt sociahstisk ekonomi. Det är utmanande och farligt med en regering som är så maktfullkomlig att den kan tänka sig alt utan närmare motivering lägga fram ett sådant lagförslag.

Herr statsministern har sagt alt detta förslag innebär den största demokratiseringen sedan den allmänna rösträttens genomförande. Men, herr talman, den riktning, i vUken demokratin och rösträtten ändrat karaktär i samband med att länder gradvis genomfört en sociahsering, har varit tiU del medborgerliga inflytandets totala nackdel. Frågor om löntagares inflytande och frågor om hur kapitalresurser skaU kunna ställas tiU näringslivets förfogande kan lösas på andra sätt än genom regeringens förslag.

Regeringsförslaget har den djupaste innebörd för del svenska folket. Om det skaU godtagas måste detta ske efter det att svenska folket i val har fått ge sin mening tiU känna. Behandlingen bör därför uppskjutas, enligt moderata samlingspartiets uppfattning, tUl i höst. SkaU det

Nr 66

Onsdagen den llaprU1973

Vid remiss av Kungl. Maj:ts proposition ang. allmänna pensionsfondens förvaltning, m. m.

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Vid remiss av Kungl. Maj:ts proposition ang. allmänna pensionsfondens förvaltning, m. m.

behandlas i vår bör förslaget avvisas, eftersom regeringen inte vid tidigare val skaffat sig mandat för en sådan omvälvning.

Herr finansministern STRÄNG;

Herr talman! Det är naturligtvis rätt ovanligt med en allmän debatt om sakinnehållet i en Kungl. Majts proposition samtidigt som den remitteras till utskott. Det brukar ju vara så att riksdagens ledamöter får möjligheter att i sedvanlig ordning via motionerande framföra sina synpunkter, och det brukar likaledes vara så att utskottet, med den sammansättning det har, får tillfäUe att bedöma en proposition. Först efter denna sedvanliga behandhng bör man vara färdig med sitt ståndspunktstagande. Herrar Fälldin, Gustafson i Göteborg och Burenstam Linder är redan färdiga med sitt ståndpunktstagande, med förbigående av den reglementsenliga och konstitutionella ordning som den här riksdagen har bestämt för sin verksamhet.

Jag skall självfallet inte fortsätta debatten i sak. Herr Burenstam Linders inlägg var så fullt av enorma överdrifter och Ula genomtänkta formuleringar att det påminde åtskiUigt om vissa inslag i den dialog som vi förde efter utskottsbehandlingen, när Sveriges investeringsbank kom tUl för en del år sedan. Där har ju utvecklingen givit vid handen att i dag talar man inte om något Socialiseringssverige. Tvärtom står hela den svenska börslistan, t. o. m. fondlistan, som kunder i Sveriges investeringsbank och prisar den högt och Ijudligt.

Jag skaU alltså inte låta locka mig in i någon sakdebatt här. Herr Fälldin har anfört att det är två skäl som gör att han yrkar att man skjuter på ärendet. Det ena är att detta är en viktig fråga. Det är klart att riksdagen kommer att tvingas att fatta beslut i viktiga frågor mellan valrörelserna. Om bara det argumentet att frågan är av stor vikt skulle föranleda att man säger, att nu måste vi höra väljarna, har jag svårt att tänka mig vUken arbetseffekt vi skuUe få i riksdagen. Det är ändå på det sättet att riksdagen är det beslutande organet meUan valrörelserna. Vid valrörelserna granskar svenska folket riksdagens förvaltning under den gångna perioden. Anser väharna att det är Ula skött, kommer regeringen att få ett misstroende. Anser de att det är hyggUgt skött, kommer regeringen att få ett förtroende. Det är ordningen på det hela, och därför kan den omständigheten att frågan är vUctig inte gärna vara ett skäl för att säga: Nu bör frågan rimligtvis uppskjutas tUl efter valet.

Det andra argumentet som herr FäUdin hade var att arbetsbelastningen var så besvärlig i vår. Visst är arbetsbelastningen svår i riksdagen, och det har den varit så långt tiUbaka jag minns under varje vårriksdag. Huruvida den är så svår att man behöver skjuta på en del ärenden, och just skjuta på detta ärende, det är naturligtvis omöjligt att avgöra i dag, och därför är det aUdeles för tidigt att gå ut och stäUa ett sådant förslag.

Sedan viU jag erinra om att det här ärendet har remissbehandlats, som alla andra ärenden, i en mycket omfattande remiss; det framgår av propositionen. Det är denna remissopinion som har påverkat regeringen i dess slutliga stäUningstagande, och det är ju därför vi har en remiss. När man nu kommer och gör gällande att regeringen har valt andra vägar än utredningen, så har man därmed sagt att allt remissförfarande helt enkelt

är överflödigt. Jag tror inte att vederbörande egentligen har tänkt igenom den logiska konsekvensen av sina egna inlägg. Vi har tagit hänsyn tiU remissopinionen och med anledning av denna gjort vissa förändringar i en utredning, som sannerligen inte innebar något slags politisk överenskommelse eftersom i varje fall ett par av utredningens representanter har kastats över bord av sina organisationer, när organisationerna i efterhand fått granska vad deras representanter ansåg om den här frågan.

Jag avstår följaktligen från att ge mig in i en diskussion om femprocentsregeln och andra avvikelser. Vi får tUlfäUe att tala om detta, hoppas jag. Riksdagen bör i sedvanhg ordning göra sin granskning. Det bör finnas en chans för rUcsdagsmännen att motionsledes framföra sina synpunkter, och regeringen vidhåUer sin uppfattning att när propositionen i laga tid är framlagd så bör frågan rimligtvis också kunna avgöras vid denna vårriksdag.

Nr 66

Onsdagen den llaprU1973

Vid remiss av KungL Maj:ts proposition ang. allmänna pensionsfondens förvaltning, m. m.

Herr HERMANSSON (vpk):

Herr talman! Självfallet är det här en viktig fråga, såsom har framhållits både av herr FäUdin och nu av finansministern. Men vi anser inte att detta kan vara något skäl för att uppskjuta behandlingen av den.

I kapitalmarknadsutredningen har ju representanter för de borgerliga partierna liksom för det privata näringslivets organisationer haft möjlighet att ta ställning tUl det här problemet. Vårt parti hade däremot icke den möjligheten. Vi kan inte finna att avvikelserna i regeringspropositionen från kapitalmarknadsutredningens förslag är så stora att de skuUe motivera ett uppskov och ett nytt remissförfarande. Det är ju i huvudsak precis samma förslag som kapitalmarknadsutredningen har lagt som nu kommer från regeringsbänken.

Vårt parti har länge krävt en mera aktiv användning av AP-fonderna. Vi har flera år väckt motioner med sådana förslag. Tyvärr har de hittUls avslagits av riksdagen. Det krav vi stäUt och som vi vidhåller är att pengar ur AP-fonderna skaU användas tUI att starta nya statliga basindustrier, inte bara i skogslänen utan också i de storstadsområden där industrisysselsättningen nu är ett stort problem. I de nya statliga företagen bör lönearbetarna redan från början ha ett avgörande inflytande.

Den metoden att använda AP-medlen kommer vi att slåss för här i riksdagen och utanför riksdagen. Vi kommer att använda våra möjligheter att motionsvägen framlägga våra synpunkter på frågans lösning. Vi tycker det är bråttom att få fram ett förslag om en mera aktiv användning av AP-fonderna. En sådan aktiv användning betraktar vi som ett viktigt vapen i kampen mot den stora arbetslösheten.

Vänsterpartiet kommunisternas riksdagsgrupp har den inställningen att frågan om användningen av AP-fonderna på ett mera aktivt sätt bör avgöras under vårriksdagen.

Herr FÄLLDIN (c):

Hert talman! Finansministern säger att det är ovanUgt att man tar upp en sakdebatt i det här sammanhanget. Jag anmälde för min del att jag inte avsåg att göra det. Jag vUle bara visa omfattningen av det här förslaget och anmälde att det är fråga om en ny inställning när det gäUer

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Vid remiss av KungL Maj:ts proposition ang. allmänna pensionsfondens förvaltning, m. m.

användningen av ATP-pengarna. Det är också en ny instäUning tiU hur pass säker placeringen av dessa pengar skaU vara. Jag vUl påminna finansministern om att i samband med att vi fattade beslutet om Investeringstaanken beslöt vi — förutom att banken skulle utmstas med ett stort aktiekapital — att på riksdagens vägnar göra ytterligare försäkringar när det gäUde de risker som Investeringsbanken skulle ta och som går utöver de risker som affärsbankerna kan ta enligt banklagstiftningen.

Att frågan är viktig är icke ett skäl att skjuta på behandlingen, säger finansministern. Ja, redan detta att vi har en höstsession och att vissa frågor ovillkorligen måste klaras av under vårsessionen — aUa budgetfrågor osv. - innebär ju en möjlighet för oss att skjuta ärenden från vårriksdagen till höstriksdagen. Så görs med många viktiga motioner också. Och den omständigheten att det här förslaget tUl skillnad från kapitalmarknadsutredningens förslag innebär, att riksdagens möjligheter att ha inflytande över hur stora risker som skall tas med pensionärernas pengar, är en så viktig förändring att det finns goda skäl att låta den frågan diskuteras under sommaren i samband med att andra frågor inför valet diskuteras.

Jag står kvar vid uppfattningen — utan att ingå på någon sakbehand-Ung - att detta är skäl nog tUl ett uppskov. Jag vUl också understryka att vi kommer att framlägga förslag i enlighet med vad jag anmälde, eftersom det är viktigt att icke bara en del av näringslivet får sina kapitalförsörjningsfrågor tillgodosedda. Det är ur sysselsättningssynpunkt ännu viktigare att de många små och medelstora företagen får sina behov tUlgodosedda.

Herr GUSTAFSON i Göteborg (fp);

Herr talman! Finansministern har rätt i att det är en ganska ovanlig åtgärd att man tar upp en debatt vid remitterandet av en proposition. Men den är ju konstitutionellt fuUt rUctigt, eftersom vi har möjligheter att uttala oss vid remiss av propositioner. Anledningen tUl att vi har gjort det i detta faU är inte att vi vUl ingå i någon sakdebatt — en sådan får vi ju senare — utan anledningen är att vi vill ge skäl för att frågan bör uppskjutas till höstrUcsdagen.

Finansmmistern säger att det förhållandet att frågan är viktig inte i och för sig kan innebära att man skall uppskjuta behandlingen. Nej, men om förslaget är principieUt vittsyftande och innebär, att man går mycket längre än man tidigare sagt att man skall göra, och man aUtså inte har mandat för förslaget genom en tidigare valrörelse, då finns det skäl för att uppskjuta behandlingen.

Nu viU finansministern göra gäUande att det är inte så stor skUlnad — man har bara tagit hänsyn tUl remissbehandlingen. Men det är ju alldeles klart att det här förslaget är utarbetat från helt andra utgångspunkter än dem som kapitalmarknadsutredningen hade när den gjorde sin kompromiss. Jag nämnde i mitt första anförande att kapitalmarknadsutredningen har sagt att den inte sett som sin uppgift att ta stäUning tiU vägar att uppnå etl ökat samhäUsinflytande i näringslivet, under det att herr Sträng — och det har tydligen varit hans ledstjärna vid utarbetandet av

propositionen — på den socialdemokratiska partikongressen sagt: Nu står vi inför uppgiften att via fonderna skaffa samhäUet direkt inflytande i företagen.

Förslaget från kapitalmarknadsutredningen var ett kapitalplaceringsförslag. Förslaget i propositionen innebär en möjlighet att få ett direkt samhäUeligt inflytande i företagen.

Nu säger herr Sträng att riksdagen meUan valrörelserna fungerar som folkets ombud och representanter, men som herr Fälldin påpekade är ju det intressanta här att genom herr Strängs förslag — om det går igenom -kommer riksdagen att berövas allt det inflytande och alla de möjligheter att bestämma i denna fråga som kapitalmarknadsutredningen hade tagit in i sitt förslag. Det blh sedan regeringen ensam som avgör den fortsatta förvaltningen av AP-fonderna i det här stycket.

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Vid remiss av Kungl. Maj:ts proposition ang. allmänna pensionsfondens förvaltning, m.m.

Herr BURENSTAM LINDER (m):

Herr talman! Som finansministern mycket riktigt sade är det ovanligt atl vi har en debatt av denna typ, men regeringens förfarande är ju också ovanligt, när man gör så väsentliga karaktärsändringar i det utredningsförslag som har varit ute på remiss och dessutom begär fullmakt att i fortsättningen använda AP-fondens pengar till aktieköp av obegränsad storleksordning utan att fråga riksdagen. Det är mycket ovanligt, herr talman, och det motiverar i allra högsta grad alt vi har denna debatt, vars ändamål är att försöka motivera varför vi bör skjuta på behandlingen tUl i höst.

Herr Sträng gjorde gällande att jag i min motivering av detta krav gjorde mig skyldig tiU en serie överdrifter, men jag kan inte förslå att det kan vara någon överdrift sett mot bakgrund av den långtgående fullmakt som regeringen här begär, alt inte behöva höra riksdagen när man i fortsättningen vill öka dessa aktieköp. Inte heUer kan det vara någon överdrift att tala om ansatser till mycket långtgående socialisering i detta sammanhang, när del av denna inledande debatt alt döma är så alt om detta förslag skaU genomföras i vår, så måste det vara med vänsterpartiet kommunisternas hjälp, ett parti som förvisso inte gör någon hemlighet av att man är synnerligen intresserad av en mycket långtgående socialisering av näringslivet.

Dessutom är det sä, att både finansministern och statsministern i olika sammanhang har sagt att detta är oerhört långtgående förslag. Jag är medveten om att finansministern ibland försöker säga att dén debatt som t. ex. jag för är överdriven och primitiv — alltså när jag talar om riskerna för en långtgående socialisering. Men i nästa mening talar finansministern själv om hur långtgående detta förslag är.

Finansministern försöker också raljera och säger att när man framlade förslag om Investeringsbanken, så hördes det liknande tongångar, men de förutsägelserna har ju senare visat sig vara felaktiga. Jag vill emellertid göra gällande, att när förslaget om Investeringsbanken lades fram fanns det alls inte någon motsvarighet tiU den debatt som nu förs. Därför är också den jämförelsen helt felaktig. Jag viU även påminna finansministern om att efter det att Investeringsbanken beslutats och en del andra lUcnande ingrepp i svensk ekonomi i maktkoncentrerande riktning gjorts

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Vid remiss av Kungl. Maj:ts proposition ang. allmänna pensionsfondens förvaltning, m.m.

av regeringen, så har den ekonomiska utvecklingen inle varit speciellt gynnsam. Detta är ju ganska viktigt att komma ihåg, om finansministern nu viU göra jämförelser med sådana inslag i bilden som Investeringsbanken utgör.

Hert talman! Jag finner sålunda stor anledning att instämma i de synpunkter som herrar Fälldin och Gustafson i Göteborg här anfört beträffande uppskov med behandlingen av detta förslag.

Herr firiansministern STRÄNG;

Herr talman! Efter mycket bestämda förklaringar av herr Gustafson i Göteborg och herr Burenstam Linder att de inte i detta läge är instäUda på att ta någon sakdebatt fortsätter de ogenerat med friskt mod att föra en sakdebatt i denna fråga. Av naturliga skäl avstår jag från det. Jag viU bara säga tUl herr Fälldin att någon risk för pensionärernas pengar föreligger inte med detta förslag. Det vet också herr Fälldin precis lika bra som jag.

Dessutom är det så att denna rUcsdag ju består av partier som många gånger har diametralt olUca uppfattningar i väsentliga och viktiga frågor.

Att säga att man skaU skjuta ifrån sig frågan därför att den är viktig är ett omöjligt argument. Man får acceptera riksdagens beslut, och sedan får partierna redovisa sina handlingar för svenska folket i valet — bli desavuerade eller bli godkända. Det är den enda regeln för vårt parlamentariska arbete. Man kan möjligen göra ett undantag om man begär en folkomröstning i en fråga, men jag har inte hört det alternativet nämnas, och då får riksdagen ta ansvar för att handlägga de ärenden som presenteras mellan valrörelserna.

Om förslaget går igenom, har herrarna anfört, skulle det vara något slags övergrepp. Jag begriper inte detta! Det skulle vara ett övergrepp mot riksdagen, säger man, om förslaget går igenom. Förslaget kan inte gå igenom med mindre än att en majoritet i riksdagen ställer sig bakom, och då kan det aldrig vara fråga om några övergrepp. Ni får reda ut tankegångarna litet bättre när ni ger er in i den här debatten.

Herr GUSTAFSON i Göteborg (fp):

Herr talman! Den sakdebatt som jag förde i mitt senaste anförande var bara ett bemötande av finansministerns synpunkter, och jag finner det angeläget att man gör fuUständigt klart att det här regeringsförslaget har helt andra utgångspunkter än kapitalmarknadsutredningen hade.

Nu säger finansministern att man inte får skjuta ifrån sig en fråga därför att den är viktig. Nej, fattas bara! Det vi säger är att denna fråga är så viktig att man inte skaU skjuta den ifrån sig utan att man tvärtom skall låta väljarna ta ställning tiU den. Det anser vi vara myckel väsentligt.

Herr statsministern PALME:

Herr talman! Eftersom herrarna har dragit in en parlamentarisk aspekt på frågan skall jag helt kort klara ut begreppen. Debatten här har övertygat mig om att vi just i den parlamentariska klarhetens intresse bör få ett beslut i vår.

Nu går propositionen tUl utskott för behandling. Partierna har

möjlighet att lägga fram sina precisa motioner om alternativ eller ändringar — och dem kommer säkert utskottet att samvetsgrant bedöma. Därefter har vi en behandhng här i kammaren, och låt oss förutsätta att förslaget godkänns av riksdagen. Därefter kommer ett allmänt val. Det går inte - som man gör i debatten i dag - att angripa förslaget med allmänna smädeord. De borgerliga partierna får i stäUet i valrörelsen tala om vad de i händelse av en borgerlig valseger tänker göra gemensamt. Då har rUcsdagen tagit sitt förslag - om vi förutsätter att förslaget godkänns här i kammaren - och väljarna vet vad det innebär. Då har väljarna rätt att kräva exakt besked från de borgerliga partierna gemensamt om vad de i händelse av en valseger tänker göra med förslaget.

Just de aUmänna ordalag som präglat oppositionspartiernas inlägg här och de skUlnader i tonläge som fanns har övertygat mig om att det just ur parlamentarisk synpunkt — med hänsyn tiU att väharna vUl ha besked om partiernas ståndpunkt — är viktigt att vi i vår tar ställning i denna fråga. Det är viktigt, inte minst för de stora löntagarorganisationer som klart stäUt sig bakom detta förslag, att veta var de politiska partierna står i en konkret fråga.

Herr FÄLLDIN (c);

Herr talman! Beträffande de synpunkter som statsministern nu anförde vill jag säga att varken han eller svenska folket behöver känna någon oro för att man inte skall få möjlighet att ta ställning tUl ett konkret förslag. Jag har redan anmält att vi kommer att framlägga ett förslag som innebär ett bifaU till kapitalmarknadsutredningens förslag, utvidgat med regler som ger möjligheter även för den mindre och medelstora företagsamheten, som svarar för huvuddelen av sysselsättningen, atl få sin kapitalförsörjning liUgodosedd. Vi är beredda att gå ut och möta väljarna med detta förslag. Jag tycker det är egendomligt att inte statsministern, som i egenskap av regeringschef framlagt ett förslag, viU låta regeringens förslag, vårt förslag och andra förslag granskas av väljarna.

Det finns ingen formell, tvingande regel som säger att detta ärende skall avgöras under vårriksdagen. I en fråga som har denna omfattning och där regeringens förslag innebär så omfattande förändringar i förhållande tih utredningens förslag finns det ingen anledning att hasta och ställa väharna inför ett fullbordat faktum. Om statsministern känner trygghet inför sitt förslag borde han icke känna någon tvekan att låta ärendet behandlas efter valet.

Nr 66

Onsdagen den II aprU 1973

Vid remiss av Kungl. Maj:ts proposition ang. allmänna pensionsfondens förvaltning, m.m.

Herr statsministern PALME:

Herr talman! Det här var utomordentligt intressant. Det är nämligen inte så att väljarna stäUs inför ett fuUbordat faktum. Om vi har bifallit ett förslag i riksdagen, kan ju de borgerliga partierna säga tUl väljarna att om de når regeringsmakten, så kommer de att upphäva förslaget och ta bort detta löntagarinflytande via AP-fonderna. Och det kan de självfallet göra. Det har en annan majoritet i riksdagen rätt att göra.

Men det mest intressanta med herr Fälldins anförande var att han sade att centerpartiet för sin del kommer att följa kapitalmarknadsutred-

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Vid remiss av Kungl. Maj:ts proposition ang. allmänna pensionsfondens förvaltning, m. m.

ningens förslag och därutöver göra diverse tiUägg om små och medelstora företag. Detta kommer centerpartiet att motionera om och låta utskottet pröva. Herrar Burenstam Linder och Sven Gustafson i Göteborg, eller i varje faU deras partUedare, har däremot kategoriskt avvisat tanken att löntagarna skaU få möjlighet att via aktieköp medverka tiU uppbyggnaden av den svenska industrin. Herr Fälldin sade: Låt då väljarna pröva! Här finns ett socialdemokratiskt förslag — det har vi chans att få igenom här i riksdagen — ett centerpartiförslag och "andra förslag", vilket var herr FäUdins kanske inte riktigt vänUga sätt att karakterisera förslagen från sina bröder i borgerligheten, nämligen folkpartiet och moderata samlingspartiet. Men detta ger ju inte väljarna något besked om hur en borgerhg regering skuhe hantera den här frågan.

Vi vill ha klarhet. Vi lägger fram vårt förslag, det skall riksdagen pröva. Ni säger att ni går emot detta förslag. Tala då om vUket som är ert gemensamma alternativ! Det är en enkel och klar fråga som svenska folket kommer att ställas inför.

Herr BURENSTAM LINDER (m):

Herr talman! Statsministern kan vara aUdeles övertygad om att vi inte kommer atl ha några svårigheter att framlägga ett konstruktivt förslag om hur vi skall lösa de olika frågor som är aktuella när det gäller inflytande och när det gäller kapitalförsörjningen för att åstadkomma ett näringsliv som fungerar bättre än dagens. Vi anser att de olika förslag som kommer att stå emot varandra principiellt är så betydelsefulla att svenska folket har anledning att granska dem i samband med valrörelsen.

Herr Palme viUe plötsligt göra gällande att det var ett parlamentariskt intresse att väljarna inte hade den möjligheten att ta stäUning i val. Det förefaUer mig vara en mycket märkvärdig uppfattning om vad en valrörelse egentligen består av. Med den logiken skulle ju en vahörelse när den vore som allra bäst enligt herr statsministerns uppfattning inte innehåUa några frågor alls. Allting skulle egentligen vara avklarat och allting skulle vara genomröstat; det skulle på sin höjd vara några vaga funderingar om framtiden som valrörelsen skulle handla om. Allt konkret skulle däremot redan vara undanskuffat.

Nu undrar jag, herr statsminister: Är det inte med den logiken parlamentariskt tokigt att t. ex. de Ämanska lagarna, såvitt jag förstår, icke kommer att bli behandlade av riksdagen i vår? Enligt statsministerns uppfattning borde väl det parlamentariska intresset fordra att även dessa lagar skulle vara behandlade i rUcsdagen i vår.

Herr GUSTAFSON i Göteborg (fp):

Herr talman! Får jag först i frågan om löntagarnas inflytande och medbestämmande understryka att folkpartiet har lagt fram förslag om löntagarnas medbestämmande på alla nivåer i företagen, oavsett om AP-fonden skulle ha köpt aktier där eller inte. Löntagarna måste ju med skäl fråga sig varför anstäUda i de företag där AP-fonden inte har köpt aktier inte skall kunna göra anspråk på medbestämmanderätt. Frågan om medbestämmande för de anstäUda kan inte göras beroende av AP-fondens aktieköp, utan den rätten når man främst på andra vägar.

Sedan säger statsministern att utskottet givetvis kommer att noggrant pröva denna proposition. Vad jag då frågar mig, herr talman, är: Hur noggrann kan denna prövning bli i den arbetssituation som riksdagen för närvarande befinner sig i? När det finns ett mycket långtgående förslag, som har helt andra principiella utgångspunkter än det förslag som låg till grund för utredningens betänkande, hur noggrant tror herr statsministern att utskottet då hinner behandla denna fråga, som är viktig såväl för näringslivet som för löntagarna och för dem som skall ha sina ATP-pensioner från fonderna?

Anledningen tUl att propositionens behandling bör skjutas fram tiU hösten ar just att den är så vittsyftande rent principiellt att statsministern inte kan göra anspråk på att ha fått mandat för denna lösning i senaste valrörelsen.

Herr statsministern PALME:

Herr talman! Om herr Burenslam Linder är det väl närmast synd på grund av de mycket förvirrade kommentarer han gjorde.

Läget är mycket enkelt. Vi lägger fram ett förslag. Vi hoppas att det skall godtas av riksdagen nu i maj. Kort därefter kommer ett allmänt val. Då har ju oppositionspartierna möjlighet att säga: Vinner vi valet gemensamt, skaU vi gemensamt avskaffa detta förslag. Självfallet är det så. Förslaget hinner inte mer än träda i kraft förrän ni har den möjligheten. Detta är parlamentariskt korrekt och politiskt korrekt.

Men fördelen med detta förfarande är att sedan riksdagen antagit förslaget har medborgarna anledning att också få veta — om ni nu skall ta bort denna löntagarnas medverkan i uppbyggnaden av vårt näringsliv genom de här aktieköpen — vad ni kommer med i stället.

Den här uppskovsdebatten — det begriper jag nu — har huvudsakligen syftat tiU att få en metod för att dölja att det icke finns någon gemensam borgerlig linje i denna fråga — mer än en allmän negativism mot löntagarorganisationernas strävan på denna punkt. Det är bra att vi fick besked om detta i dag. Därför är det politiskt och parlamentariskt sett en korrekt väg som vi väljer.

Andra frågor, såsom Ämanska utredningen och anställningstryggheten, är frågor av utomordentligt stor principieU räckvidd, och där kommer vi att framlägga förslag. Det kommer visserligen inte att hinna behandlas av vårriksdagen, men vi kommer naturligtvis att sträva efter att partierna anger sina konkreta ståndpunkter i anledning av förslagen, så att väharna har möjlighet att ta ställning.

Till herr Gustafson i Göteborg vUl jag säga: Visst är det sant att detta icke är den enda vägen tiU löntagarinflytande. Jag sade häromdagen att det som vi är på gång med är, tror jag, den största demokratiseringsprocessen sedan den allmänna rösträtten infördes. Det gäller löntagarnas StäUning i arbetslivet. Därmed menar jag arbetsmiljön, anstäUningslrygg-heten, styrelserepresentationen, AP-fondköpen och slutligen och inte minst det problemkomplex som Kurt Nordgren behandlar i sin utredning om § 32. Det är denna samlade reformaktivitet till gagn för en demokratisering av arbetslivet som är det centrala, och det är helheten vi kämpar för. Men i denna helhet ingår också löntagarnas möjlighet alt vara med i uppbyggnaden av vårt näringsliv.

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Vid remiss av Kungl. Maj:ts proposition ang. allmänna pensionsfondens förvaltning, m. m.

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Vid remiss av Kungl. Maj:ts proposition ang. allmänna pensionsfondens förvaltning, m. m.

Herr BURENSTAM LINDER (m):

Herr talman! Alla kunde höra statsministern säga att det var synd om mig för att jag var så förvirrad. Jag tycker, herr talman, att om man har rejäla sakskiU, goda och tunga argument, behöver man inte klistra sådana attribut på sina motdebattörer i Sveriges riksdag.

Det föreföU mig emellertid som om statsministerns sakargument var skäligen svaga. Jag förstod inte riktigt det här med den Ämanska utredningen. Där hinner man inte nu lägga fram förslag; den propositionen skaU läggas fram senare i vår. Och i den frågan skaU man — det är ju självklart — avkräva de borgerliga partierna besked om deras uppfattning, och så skaU väljarna i valet få ta stäUning tUl denna viktiga fråga. Varför inte göra på samma sätt i den nu aktueUa frågan?

De borgerliga partierna kommer naturligtvis att redogöra för sina ståndpunkter, precis som statsministern fann det lämpligt och riktigt när det gäller de Ämanska lagarna. Om det sättet är så bra i fråga om de Ämanska lagarna och det inte är något parlamentariskt intresse att göra på annat sätt i del faUet, varför är det då så förvirrat av mig att ställa den här frågan till statsministern om att uppskjuta behandlingen av AP-propo-sitionen också tUl efter valet?

Herr finansministern STRÄNG:

Herr talman! Bara några ord. Låt mig bekänna min personliga tacksamhet mot oppositionen för att den tog upp den här remissdebatten. Jag var kanske litet irriterad i mitt första anförande; nu är jag enbart tacksam.

Herr Gustafson i Göteborg gjorde denna fråga tUl en principfråga. Den avgörande principen — dvs. att man satsar en halv miljard kronor från AP-fonderna i riskvilligt kapital tiU industrin och / likhet med utredningen säger att detta är en början varefter man sedan kan fortsätta — har herr Fälldin anslutit sig till genom atl ge den här senaste solidaritetsförklaringen tUl utredningens förslag. Det är självfaUet utomordentligt värdefullt, och vi har antecknat oss det tiU minnes.

Men då framstår naturligtvis de tidigare framförda motiveringarna som ännu mer apokryfiska. Hur kan man ge väharna någon alternativ vägledning liU regeringsförslaget, som statsministern har understrukit, när man väl ändå kan utgå från att det, med aU respekt för herr FäUdins övertalningsförmåga, blir svårt för honom att övertala herr Bohman och herr Helén om denna princip som herr FäUdin har anslutit sig tUl. Det är möjligt att vi får tre förslag från den andra kanten, och så särdeles upplysande är inte det för väljarna. Det talar obestridhgen för ett avgörande nu.

Herr FÄLLDIN (c):

Herr talman! Jag viU påminna både statsministern och finansministern om ätt vi sedan mycket lång tid tiUbaka har haft ett flerpartisystem här i landet. Det har faktiskt gått i vahörelse efter valrörelse för människor att ta ställning och bestämma sig för vilket parti man skall rösta på. Men del sätt på vilket först statsministern och sedan finansministern nu argumenterar tyder på att de har glömt bort, att de själva inte längre regerar på en

majoritet i riksdagen. Med det sätt på vUket de båda statsråden resonerar kan inta heller socialdemokratin gå ut och understäUa väljarna i val en fråga, t. ex. detta förslag. Med exakt samma resonemang vet inte väljarna om socialdemokraterna är i stånd att genomföra ett förslag som de går ut med i val. Med exakt samma resonemang måste statsministern ha skaffat sig förankring hos något annat parti och säga t. ex. att detta är socialdemokraternas och kommunisternas gemensamma uppfattning och ni kan lita på att vi tUlsammans kan föra den här frågan i hamn efter valet.

Den som känner trygghet inför sitt förslag kan inte tveka att gå ut tUl väljarna med det förslaget och ta belutet efter valet.

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Vid remiss av Kungl. Maj:ts proposition ang. allmänna pensionsfondens förvaltning, m. m.

Herr GUSTAFSON i Göteborg (fp):

Herr talman! Det var mycket välgörande att höra statsministern alldeles nyss. Del har nämligen i propagandan från socialdemokratiskt håU verkat som om förslaget om AP-fondernas aktieköp skuUe vara det avgörande medlet för att få medbestämmande och inflytande för löntagarna. Nu påpekade statsministern i stället att här finns mycket viktiga saker som ingår i demokratiseringsprocessen. Han nämnde styrelserepresentation för de anstäUda. Det har vi verkligen anledning att hälsa med stor tUlfredsstäUelse i folkpartiet, eftersom vi i denna fråga år efter år har kämpat för den saken. Han nämnde skyddet mot obefogade uppsägningar. Det är också en sak som från vår sida har förts fram gång på gång.

Det gäller vidare medbestämmande för de anstäUda i företagen även om AP-fonden icke råkar köpa aktier där. Även denna fråga har vi drivit år efter år. Det gäller frågan om arbetsmihön, det gäller frågan om § 32. Men det är ju alldeles utmärkt, herr statsminister, att vi här gemensamt kan komma fram tiU lösningar som ger de anstäUda medbestämmande på sina arbetsplatser. Men det bidrag som man nu kommer med, nämligen atl AP-fonden skall köpa aktier, fördjupar inte demokratin i särskilt stor utsträckning. Jag tycker att det är vUctigt alt vi tydligen är överens om att de övriga åtgärderna är de väsentliga vägarna att nå medbestämmande för löntagarna på deras arbetsplatser.

Sedan försökte finansministern på nytt ge ett intryck av att det inte är någon större skillnad på kapitalmarknadsutredningens förslag och regeringens. Vi skall inte gå in på någon sakdebatt här, herr finansminister, men det har ju så tydligt framgått att regeringen på punkt efter punkt, där kapitalmarknadsutredningen har velat lägga in garantier för riksdagens inflytande och garantier mot maktkoncentration, har gått ifrån utredningens förslag.

Herr statsministern PALME:

Herr talman! Jag ber att få framföra ett tack tUl herr Sven Gustafson för det hyllningstal han höll tUl våra strävanden att genomföra en social förnyelse av arbetslivet. Vill folkpartiet vara med på den vägen tycker jag att det är bra och alldeles utomordentligt.

Jag har aUtid sagt all det är helheten som är det väsentliga. Det här AP-fondsförslaget är aUlså en del av helheten. Men från folkpartiets sida

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Vid remiss av KungL Maj:ts proposition ang. allmänna pensionsfondens förvaltning, m. m.

har man här nästan gått pä händerna och talat om den största socialiseringsaktionen i vår historia. Det har nästan låtit lika Ula som när ni på sin tid gick emot Investeringsbanken. Där gick ni i alla fall med på ett provar tiU slut — ni blev etl slags provårssocialister.

Jag viU påpeka för herr Gustafson i Göteborg att hela vårt program om social förnyelse • av arbetslivet utarbetades med stöd av de stora löntagarorgianisationerna. Precis på samma sätt framläggs detta AP-förslag med stöd av de stora löntagarorganisationerna. Det är egentligen inte vi, som hittat' på detta, utan det har växt fram från den svenska fackföreningsrörelsen och den svenska tjänstemannarörelsen. Det som ni kallar vittsyftande förslag, som nu framläggs, har fått ett klart stöd både av LO och TCO. TCO-ordföranden sade t. ex. häromdagen: Vill politikerna ropa om socialisering, om 5, 6 eller 10 procent av företagens aktier får inköpas, må det vara dem obetaget; vi tar ställning från våra medlemmars ståndpunkt. Då finner vi, att våra krav i alla väsentliga delar har tillgodoselts.

TUl herr Fälldin vUl jag säga, att jag känner en stor trygghet med det här förslaget. Denna trygghet har markant ökat tUl följd av dagens debatt. Vi har vår ståndpunkt tillsammans med löntagarorganisationerna. Vi underställer den riksdagens prövning. En socialdemokratisk regering i det här landet kommer att slå vakt om del förslaget. Vi har visat att vi, trots att vi inte har majoritet, kunnat föra vår pohtik — ofta med stöd av stora delar av ett, två eUer tre partier i den borgerliga oppositionen.

Det är alldeles riktigt att vi har ett flerpartisystem här i landet. Men eftersom ni ständigt stäUer kravet på regimskifte och utlovar en borgerhg regering, räcker det inte att i fråga om det förslag som ni själva förklarar vara så utomordentligt principieUt vittsyftande säga, att vi har ett flerpartisystem, så vi får se vad det blir. Väljarna kommer att fråga; Om det blir en borgerlig regering och de borgerliga når sina drömmars mål, vad är då deras gemensamma förslag när det gäUer AP-fondernas användning?

Debatten har givit mig trygghet. Den har skapat en hel del av klarhet i frågan, inte minst därigenom att den har understrukit oppositionens oklarhet. Jag är er tacksam!

Herr HERMANSSON (vpk):

Herr talman! Den här debatten har ju varit intressant från många synpunkter. Jag vUl här bara understryka en.

De borgerliga partierna har genom sin press gått ut i mycket våldsamma attacker mot det förslag som regeringen har lagt fram. Man har sagt atl det skulle innebära ett dråpslag mot det privata näringslivet i Sverige. Man har utmålat de fasor och vedervärdigheter som skuUe utbreda sig i samhäUet, om det genomfördes.

Den här debatten har, särskilt i slutet, visat ett helt annat tonläge. Del har framkommit att man från i varje faU ett borgerligt partis sida fortfarande sluter upp bakom kapitalmarknadsulredningens förslag, och det verkar som om ytterligare ett borgerligt parti vore pä väg tUlbaka jusl tUl den ståndpunkten. Kontrasten mellan dessa ställningstaganden och pressdebatten är ju myckel stor. Som slutomdöme på vad vad som här

sagts och på vad de borgerliga partierna avslöjat kan man väl med skäl använda skaldens ord: Mycket pratades ej men hälften prutades genast.

Herr GUSTAFSON i Göteborg (fp):

Herr talman! Statsministern överdrev något när han kallade mitt anförande för en hyllning tiU de socialdemokratiska strävandena. Vad jag i aU anspråkslöshet påminde om var att vi från folkpartiets sida under motstånd från socialdemokraterna har fått kämpa för dessa saker här i riksdagen och att jag nu med tUlfredsstäUelse ser att vi på flera punkter gemensamt kan öka de anställdas medbestämmanderätt.

Jag skaU inte gå närmare in på sakdebatten. Statsministern nämnde TCO, och jag har med stort intresse studerat deras remissyttrande om kapitalmarknadsutredningen. Man refererar där tUI utredningens utgångspunkt att AP-fonden väsentligen skulle vara ett kapitalplacerande organ, och man hänvisade tiU de garantier som finns inbyggda i överenskommelsen. Sedan säger man att några av dessa bestämmelser lämpligen kan omprövas efter fem år när erfarenheter har vunnits från deras genomförande. Det tog mindre än fem månader för finansministern att sopa undan aUtihop. Här går det sannerligen undan.

Överläggningen var härmed slutad.

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Anställning av arbetskraft för byggnadsarbete

Kungl. skottet.

Maj ts proposition nr 97 hänvisades därefter tUl näringsut-

§ 4 Föredrogs och hänvisades Kungl. Maj ts propositioner nr 99 tUl inrikesutskottet, nr 101 tUl civUutskottet, ra 102 tUI näringsutskottet och nr 103 tiU skatteutskottet.

§ 5 Föredrogs och hänvisades motionerna

nr 1789-1803 tUl lagutskottet,

nr 1804-1811 tUl näringsutskottet,

nr 1812-1824 tUl fmansutskottet,

nr 1825-1833 tUl iraUcesutskottet,

ra 1834 och 1835 tiU kultumtskottet,

nr 1836 tUl lagutskottet,

nr 1837 och 1838 tiU utbildningsutskottet samt

nr 1839 och 1840 tUl konstitutionsutskottet.

§ 6 Föredrogs, men bordlades åter konstitutionsutskottets betänkande ra 19, UtbUdningsutskotlets betänkanden nr 19—22, trafikutskottets betänkande nr 11 och näringsutskottets betänkande nr 35.

§ 7 Anställning av arbetskraft för byggnadsarbete

Föredrogs iraikesutskottets betänkande nr 13 i anledning av propositionen 1973:39 med förslag tUl lag om anstäUning av arbetskraft för byggnadsarbete jämte motioner.

2 Riksdagens protokoU 1973. Nr 66-67

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Anställning av arbetskraft för byggnadsarbete

I propositionen 1973:39 hade Kungl. Maj t, under åberopande av utdrag av statsrådsprotokollet över inrikesärenden för den 16 februari 1973, föreslagit riksdagen att anta i propositionen framlagt förslag tUl lag om anställrUng av arbetskraft för byggnadsarbete.

Beträffande propositionens huvudsakhga innehåU anfördes följande: "1 propositionen läggs fram förslag tiU lagstiftning som innebär att arbetsgivar(j som yrkesmässigt bedriver byggnadsverksamhet får anstäUa annan än kvalificerad arbetssökande endast efter anvisning eUer godkännande av den offentUga arbetsförmedlingen. Motsvarande skall gälla när staten och kommun bedriver byggnadsverksamhet. Lagstiftningen avser endast anställning för utförande av betong-, trä- eller mureriarbete eller annat byggnads- eUer anläggningsarbete. Med kvahficerad arbetssökande avses den som under de senaste 24 månaderna haft anställning i sådant arbete som lagen avser under minst tolv månader eller som har genomgått utbUdning för sådant arbete. Anställer arbetsgivaren annan än kvahficerad sökande utan medgivande av arbetsförmedlingen kan arbetsmarknadsstyrelsen enligt förslaget förordna att arbetsgivaren för sådant byggnadsarbete inte får anställa annan än den som arbetsförmedlingen anvisat eller godtagit, dvs. all anstäUning av byggarbetskraft för sådana arbeten skall ske genom arbetsförmedlingen. Överträdelse mot dessa bestämmelser kan föranleda bötesstraff."

1 detta sammanhang hade behandlats motionerna

1973:1617 av herrar Gustavsson i Alvesta (c) och Grebäck (c),

1973:1618 av herr Hovhammar m. fl. (m) vari hemställts att riksdagen beslutade avslå propositionen 1973:39 samt

1973:1619 av herr Hörberg m. fl. (fp) vari hemställts

1. att riksdagen skuUe avslå propositionen 1973:39,

2. att riksdagen hos Kungl. Maj:t begärde att en allsidig utredning tUlsattes med uppgift att analysera problemen inom byggnadsbranschen samt framlägga förslag som gynnade verksamheten och sysselsättningen inom branschen.

Utskottet hemstäUde

1. all rU;sdagen med avslag på motionerna 1973:1618 och 1973:1619, yrkandet 1 — samt med förklaring att viss ändring borde göras i det genom propositionen 1973:39 framlagda förslaget tUl lag om anställning av arbetskraft för byggnadsarbete — skulle anta lagförslaget med den ändringen att ikrafllrädandebestämmelsen erhöll av utskottet föreslagen lydelse,

2. att motionerna 1973:1617 och 1973:1619, yrkandet 2, inte föranledde någon riksdagens åtgärd.

Reservation hade avgivits beträffande antagande av lagförslaget av herrar Nordgren (m) och Oskarson (m) som ansett att utskottet under 1 bort hemstäUa,

att rUcsdagen med bifaU tUl motionerna 1973:1618 och 1973:1619, yrkandet 1, skulle avslå propositionen 1973:39.

Herr OSKARSON (m);

Herr talman! Sysselsättningsläget för byggnadsarbetarna är i dag besvärligt. Men det gäUer inte enbart byggnadsarbetarna, utan många branschgmpper har samma bekymmer i dagens besvärliga arbetsmarknadssituation.

I propositionen 39 föreslås lagbestämmelser som reglerar rekryteringen tUl byggnadsbranschen. Lagstiftningen gäUer anställning av arbetskraft för utförande av egentliga byggnadsarbeten.

För sådant byggnadsarbete får arbetsgivare, enhgt propositionen, endast anstäUa kvahficerad arbetssökande. Som kvalificerad arbetssökande anses dels den som har haft anställning i byggnadsarbete 12 månader under de senaste 24 månaderna, dels den som fullgjort utbUdning till sådant arbete inom lägst gymnasieskola eUer motsvarande skola eller inom arbetsmarknadsutbildningen. Även annan byggnadsleknisk utbildning skall kunna anses som kvalificerad.

Om kvahficerad arbetssökande inte finns att tillgå får arbetsgivaren inte anstäUa annan än den som arbetsförmedlingen anvisar eller godkänner. För att kunna kontrollera efterlevnaden av lagen får arbetsförmed-hngen rätt att hos arbetsgivare ta del av de uppgifter som behövs härför och äga tUlträde tUl arbetsplats. Om arbetsgivare bryter mot anställningsreglerna leder detta i första hand tiU ett föreläggande om att aU anställning av arbetskraft i fortsättningen skaU ske genom arbetsförmed-hngen, aUtså i fråga om både kvalificerad och okvalificerad arbetskraft. Sådant föreläggande utfärdas av AMS efter anmälan av länsarbetsnämnden. AMS kan dessutom i sådant faU anmäla arbetsgivaren tUl åtal om överträdelsen är att anse som grov. Underlåtenhet att iakttaga föreläggande om arbetsförmedhngstvång kan Ukaledes anmälas tiU åtal av AMS.

Grandläggande för den svenska arbetsmarknadspolitiken har varit principen om fri arbetsmarknad. Rörlighet såväl mellan olika yrkesområden som meUan olika delar av vårt land har länge understötts av arbetsmarknadsmyndigheterna och har setts som en framkomlig väg att reducera strukturella och regionala obalanser.

Byggnadssektorn har ju under hela efterkrigstiden, som är väl känt, varit hårt statligt reglerad. Allt byggande har haft en hård central styrning. Bud och överbud i fråga om byggande har ju varvats med varandra. Och just inom denna statligt centraldirigerade sektor har man misslyckats därhän att man nu också måste genom lag cenlraldirigera arbetskraften. Behövs det ytterligare bevis på regeringens totala misslyckande då det gäUer bostadspolitiken och byggnadssektorn över huvud taget?

Remissinstanserna, på ett fåtal undantag när, avstyrker eller ställer sig mycket tveksamma tiU ett lagfäst arbetsförmedlingstvång - och inte enbart remissinstanserna utan även departementschefen själv, som i propositionen instämmer i och har full förståelse för denna negativa inställning tiU lagstiftning som reglerar förhåUandet inom en viss bransch.

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Anställning av arbetskraft för byggnadsarbete

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Anställning av arbetskraft för byggnadsarbete

Departementschefen skriver på s. 13 i propositionen mot bakgmnden av vad remissinstanserna anfört: "De " — remissinstanserna —" uppfattar en sådan lagstiftning som ett avsteg från principen om parternas fria avtalsrätt på arbetsmarknaden. Jag har förståelse för denna kritik. Invändningarna har emeUertid inte samma styrka om lagstiftningen får en i tiden begränsad giltighet, vilket kan vara motiverat med hänsyn tUl att det är främst akuta svårigheter på området som måste bemästras." Yttrandet är mycket intressant. Att remissinstanserna uppfattar denna lagstiftning som ett avsteg från principen om den fria avtalsrätten är helt naturligt, för det är ett avsteg från principen om en fri och rörhg arbetsmarknad.

Sedan säger statsrådet att invändningarna inte har samma styrka när lagstiftningen göres tidsbegränsad. Jo, det har de verkligen enligt min och mångas mening. Eller hävdar statsrådet att om man bara gör våld på en princip under en viss tidsrymd så har man ändå principen kvar? Det ar naturligtvis mycket bekvämt att kunna göra avhopp från en principiell uppfattning i vissa situationer för att sedan göra påhopp när situationen är avklarad. Men så enkelt är det inte. Antingen håller jag fast vid min principieUa uppfattning eUer lämnar jag den, och då är jag principlös. Något mellanting finns inte.

Men det är inte enbart principieUa skäl som talar mot en lagstiftning av det slag som här föreslås utan även praktiska. Lagstiftning som monopoliserar vissa slag av arbeten för vissa arbetstagare motverkar den rörhghet på arbetsmarknaden som är nödvändig med hänsyn till näringslivets fortgående strukturomvandhng. Om lagen antas kan den få prejudicerande betydelse för andra delar av arbetsmarknaden. Det finns många utsatta grupper, som jag inledningsvis antydde, som kan anse sig ha samma rättighet som byggnadsarbetarna — att utestänga andra arbetstagare från arbetstUlfäUen.

Flera länsarbetsnämnder uttrycker stor oro inför möjligheterna att klara kontrollfunktionen. Enligt byggarbetskraftsutredningens statistik har det helt övervägande antalet inom byggnadsverksamheten mindre än 10 årsanställda. Att effektivt kontroUera över 7 000 sådana företag, vUka tUl stor del utför mindre arbeten, bedöms kräva en mycket stor arbetsinsats — utan att man därmed har skapat ytterligare något nytt arbetstUlfäUe. DärtUI kommer övervakning av inte mindre än 3 500 större företag, varav bortemot 200 har mer än 100 årsanställda.

Nästan samtliga länsarbetsnämnder och länsstyrelser liksom AMS framhåller att betydande personella resurser måste tUlföras förmedlingsorganisationen, om en obligatorisk arbetsförmedling av byggarbetskraften genomföres. Enligt reservanterna i byggarbetskraftsutredningen behövs ett tUlskott av 140 tjänster till arbetsförmedlingarna för att dessa skaU kunna klara sin uppgift vid en obhgatorisk arbetsförmedling. Några nya tjänster tillföres dock icke arbetsförmedlingarna enligt propositionen. Vad måste då resultatet bli? Ja, antingen blir det ingen kontroU, och då är ju lagstiftningen ganska meningslös, eUer också kommer kontrollverksamheten att gå ut över för arbetsförmedlingarna mer angelägna uppgifter ur förmedlingssynpunkt och detta tUl stor skada för andra arbetssökande. En sådan auktorisation för byggnadsarbetare som den föreslagna leder tUl

ytterligare byråkratisering och stelhet i branschen.

Det kan också starkt ifrågasättas om lagstiftningen får den verkan som man åsyftar. 1 det arbetsmarknadsläge som vi har kan det förutsättas, att den som söker byggnadsarbetare i första hand anstäUer sådana som är yrkeskunniga. Jag tycker att detta är helt naturligt. Bestämmelserna om obligatorisk förmedling kommer icke att tUlföra arbetsmarknaden ett enda nytt arbetstUlfäUe. Resultatet blir endast att arbetslösheten förskju-tes från en person tiU en annan. Och det kan ju inte vara så särskUt mycket mer angenämt att vara arbetslös tUlfäUighetsarbetare än att vara arbetslös byggnadsarbetare. Förslagen innebär att vissa arbeten reserveras för en speciell yrkesgrupp. Det riktar sig alltså direkt mot andra grupper på arbetsmarknaden.,En stor sektor av svenskt näringsliv görs oåtkomlig för dem som önskar byta sysselsättning eUer bransch.

Nog finns det anledning att associera det förehggande lagförslaget med gångna tiders skrålagstiftning, som mycket htet överensstämmer med förhåUandena på en modern arbetsmarknad.

Herr talman! Jag ber att med det anförda få yrka bifaU tiU reservationen vid inrikesutskottets betänkande nr 13, i vilken hemstäUs om bifall tUl två motioner i ärendet.

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Anställning av arbetskraft för byggnadsarbete

1 detta anförande instämde herr Nordgren (m).

Herr FRIDOLFSSON i Rödeby (s):

Herr talman! I propositionen 39 föreligger förslag tUl lag om anställning av arbetskraft för byggnadsarbete. Samtliga partier utom moderata samhngspartiet lUlstyrker förslaget med den ändringen, att den i propositionen föreslagna dagen för anstäUningens början ändras från den I januari 1973 tiU den 1 mars 1973.

Moderata samlingspartiet har avlämnat reservation för avslag på propositionen. Bl. a. anser reservanterna att det skall föreligga" utomordentligt starka skäl, om man skaU godtaga inskränkningar i de enskUda arbetstagarnas rätt att fritt få söka arbete inom olika yrkesgrupper. Detta yttrande måste bero på en missuppfattning från reservanterna. Utskottets majoritet vUl givetvis inte hindra någon att lära sig ett byggnadsyrke. Tvärtom viU vi att det skall vara yrkeskunniga arbetare på byggarbetsplatserna. Vad vi vänder oss mot är den s. k. bakvägsrekryteringen, där personer som aldrig tidigare arbetat på ett bygge skaU anstäUas före dem som är yrkesutbildade och i många faU i flera år arbetat på byggen.

Reservanterna gör gällande att bakvägsrekryteringen är mycket ringa och saknar betydelse inom byggarbetsmarknaden. Från arbetsgivarhåU framhålles att anstäUning genom bakvägsrekrytering förekommer i mycket hten omfattning. Byggnadsarbetareförbundet hävdar däremot att det årligen kommer in omkring 4 000 nya arbetare vUka inte tidigare arbetat på något bygge och fuUständigt saknar utbUdning inom något byggnadsyrke.

Enbart i Göteborgsregionen anstäUdes 400 branschovana arbetare under år 1971, samtidigt som 10 procent av byggnadsarbetarna inom regionen var arbetslösa, dvs. över 1 000 arbetare. För åldersgruppen 60-66 år hade under samma tid arbetslösheten uppgått tiU omkring 25

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Anställningavar-betskraft för byggnadsarbete

procent. Det är mot denna bakgrund man lättare kan förstå kravet från de arbetslösa yrkeskunniga byggnadsarbetarna på att åtgärder måtte vidtagas.

Den föreslagna tUlfäUiga lagen är ett medel att lösa de nu akuta frågorna. Utskottet har förståelse för de principieUa betänkhgheter som såväl én del motionärer som vissa remissvar ger uttryck för, nämligen att man skaU ha starka skäl för att godta en reglering av det slag som föreslås i propositionen. Enhgt utskottets mening måste man i dagens läge anse att sådana skäl förehgger. Arbetslösheten inom byggnadsarbetarkåren är mycket omfattande - den är tre gånger så stor som bland industriarbetare — och den kan antas bli lika stor det kommande året tUl följd av den avsevärda nedgång i byggnadsinvesteringarna som kan väntas.

För att bemästra de akuta svårigheterna får det anses berättigat att vid sidan av andra åtgärder tillfäUigt begränsa anstäUning av arbetskraft som inte genom yrkesutbildning eller yrkesverksamhet har anknytning tiU byggnadsfacket. Ett särskUt skäl tiU att slå vakt om arbetskraften inom byggnadssektorn är de problem i fråga om anställningstryggheten som råder tUl följd av systemet med objektanställning.

Byggarbetskraftutredningen anser att rekryteringen tiU byggnadsarbete i första hand bör åstadkommas genom avtal mellan parterna på byggarbetsmarknaden. Överläggningar i denna fråga har ägt rum meUan parterna. Ett förslag tiU överenskommelse om rekryteringsordningen som har lagts fram har emellertid förkastats av arbetsgivarsidan. Det kan tänkas att under den tid lagen nu kommer att gälla nya förhandlingar kommer att upptagas och att det slutligen blir en avtalsuppgörelse mellan parterna.

1 utskottet har behandlats ett par motioner där man begär dels att en utredning skaU tiUsättas, dels att regeringen noga följer sysselsättningsutvecklingen och vidtager lämpliga åtgärder. Utskottet kan instämma med motionärerna i att det är angeläget att problemen inom byggnadsindustrin beaktas.

■ Byggnadssektorn är ett av de orriråden som nästan mer än något annat ständigt föhes med stor uppmärksamhet från statsmakternas och övriga myndigheters sida. Två offentliga utredningar, byggplaneringsutredningen och byggarbetskraftsutredningen, har lagt fram förslag som föranlett åtgärder. En tredje utredning, byggarbetsgruppen, tillsattes i slutet av förra året rned uppdrag att planera åtgärder i fråga om sysselsättningen på kort sUct inom byggnadsverksamheten. Gruppen har föreslagit en rad åtgärder för de närmaste åren. Dess arbete fortsätter, varför vi säkerligen kan motse flera förslag inom den närmaste tiden.

På grand av dessa utredningar anser utskottet att någon ny utredning inte behöver tUlsättas. Dessutom kan de byggarbetsnämnder som finns inom varje län medverka till en god planering av byggarbetsmarknaden. Inom dessa nämnder sitter representanter för såväl arbetsgivare som arbetstagare. Ett gott samarbete meUan byggarbetsnämnder, länsarbetsnämnder och arbetsförmedling bör också kunna medverka till att lösa de besvärliga rekryteringsfrågorna.

Herr talman! Jag vUl sluta med att yrka bifaU tiU inrUcesutskottets hemstäUan i betänkandet nr 13.

Herr OSKARSON (m) kort genmäle:

Herr talman! Jag har fuU förståelse för herr Fridolfssons i Rödeby uppfattning att det är ett krav från utbildade byggnadsarbetare som är arbetslösa. Men låt mig säga, herr Fridolfsson, att jag har precis lika stor förståelse vilka arbetslösa det än är fråga om, så att någon skUlnad därvidlag kan inte jag finna.

Sedan log herr Fridolfsson upp bakvägsrekryteringen, och låt mig säga några ord om den. Här råder mycket delade meningar om omfattningen av denna s. k. bakvägsrekrytering. Byggnadsarbetareförbundet hävdar, som anfördes av herr Fridolfsson, att sådan bakvägsrekrytering skett i mycket stor omfattning. Från arbetsgivarsidan har framhållits att sådan rekrytering visserligen förekommer men endast i mycket begränsad omfattning. För hela branschen uppgick, enligt en utredning som Byggnadsindustriförbundet gjort, bakvägsrekryleringen under år 1970 tiU 500 man. Arbetsgivarsidan har gjort en liknande undersökning 1972 och kommit fram tUl samma resultat som Byggnadsindustriförbundet, nämUgen att denna rekrytering är av ganska ringa omfattning. Byggnadsarbetareförbundet gör gällande att den är betydligt större. Här står alltså uppgift mot uppgift, och någon opartisk undersökning har inte gjorts på detta område.

Byggarbetsgruppen har också behandlat det här problemet i sitt betänkande och kommit tUl följande slutsats: "Bedömningen av den s. k. bakvägsrekryteringens omfattning varierar visserligen. De olika uppgifterna på denna punkt är emellertid för byggarbetsgruppen mindre väsentliga. Antingen är bakvägsrekryteringen stor och behöver då regleras. Eller också är denna form av rekrytering begränsad, i vilket faU reglering på sin höjd framstår som onödig." Även om man måste tillstå att denna slutsals är ovanligt inteUigent, så har gruppen ändå kommit fram tUI ett förslag med en hel karta av byggstimulerande åtgärder — ombyggnads- och saneringsverksamhet, projekteringsstimulans, tidigare-läggande av visst statligt byggande, vissa beredskapsarbeten och ett ökat småhusbyggande. Jag vill understryka att ökat småhusbyggande är vad moderata samlingspartiet har framfört många gånger. Gruppen påpekar också att frisläppandet av privatfinansierat småhusbyggande under sista delarna av åren 1971 och 1972 betydde en väsentlig sysselsättningskompensation för den minskade igångsättningen av flerfamihshus.

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Anställning av arbetskraft för byggnadsarbete

Herr FRIDOLFSSON i Rödeby (s) kort genmäle:

Herr talman! Herr Oskarson vUl göra gäUande atl bakvägsrekryteringen inte är så stor och talar om arbetsgivarnas utredning som redovisar siffran 500 man. Enligt Byggnadsarbetareförbundet gäUer det mellan 3 000 och 4 000 man. Det bör väl vara lättare för Byggnadsarbetareförbundet att kontrollera den verkliga situationen. Dessa människor blh så småningom medlemmar i förbundet, och på det sättet får vi ju reda på antalet.

Herr Oskarson har också sagt atl om det gäller etl stort antal är även han beredd på att det måste bli en obligatorisk förmedling. Ja, antalet är så pass stort att jag tycker att herr Oskarson mycket väl kan ansluta sig tiU detta regleringsförslag.

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Anställning av arbetskraft för byggnadsarbete

Herr Oskarson sade att lagen skapar inte ett enda nytt arbete. Nej, det kan nog hända att den inte skapar nytt arbete, men det kan hända att den skapar störte trygghet, och den större tryggheten är också värd en hel del. Vi har lagen om anställningstrygghet. Den har kanske inte heUer skapat några nya arbetstUlfäUen, men den skapar trygghet, och det är också trygghet vi vUl ha i det här faUet.

Sedan talar herr Oskarson om skråtänkande - att man vUl slå vakt om en viss grupp. Ja, det är väl inte aUs så ovanligt som herr Oskarson viU göra gäUande. Jag vill påminna om exempelvis lärarkåren. Vi hade här i landet en hel massa icke behöriga lärare, som i flera år fick ha tjänst ute i kommunerna. Men efter hand som de behöriga lärarnas antal ökade fick de icke behöriga lärarna träda tiUbaka, och man anställde den utbildade arbetskraften.

Det här är alltså ingalunda någon ovanlig företeelse, och herr Oskarsons tal om att detta skulle vara någonting specieUt för byggnadsarbetarna är fuUständigt felaktigt. Det gäUer även för en hel del andra yrkesgrupper i landet. Jag kan inte söka ett arbete inom en bransch där jag inte har min yrkesverksamhet.

Herr OSKARSON (m) kort genmäle:

Herr talman! 1 fråga om bakvägsrekryteringen sade jag att här står uppgift mot uppgift. Men en uppgift som jag tycker åtminstone har något av neutral karaktär är byggarbetsgruppens syn på saken, och de som ingår i den gruppen har konstaterat att de inte tar ställning tiU frågan vare sig den är stor eller liten — de redovisar ingen uppfattning på det området.

Herr Fridolfsson i Rödeby säger att det är fråga om större trygghet i anställningen. Ja, visst är det fråga om det. Men skaU vi tala om trygghet är det ju fråga om trygghet för aUa människor, och skapar jag trygghet för en viss kategori går otryggheten ut över andra. Det tycker jag heller inte är sä särskUt sympatiskt.

Sedan kom herr Fridolfsson i Rödeby in på lärare och tydligen på därmed jämställda yrkesgrupper, och han sade att där kan inte vem som helst få anstäUning. Nej, det är väl rätt självklart. Skulle vi ifrågasätta hela vårt utbildningssystem vore vi naturligtvis inne på en märkvärdig väg. Vi har väl ett utbildningssystem och en utbUdning som syftar tiU att ge kompetens för vissa uppgifter och vissa befattningar, och det trodde jag att vi alla hade accepterat. Men även inom dessa områden är det ju ändå så att vederbörande anställs av institutionen eller företagaren, och det är vad vi viU också när det gäller byggnadsarbetarna - att de skaU anstäUas av den som behöver arbetskraften. Inom tjänstemannagrappen dirigeras ju vederbörande inte tUl en befattning via arbetsförmedlingen, utan det är arbetsgivaren som anställer befattningshavarna.

Låt mig slutligen bara erinra om att inom byggnadsbranschen har vi ett stort antal tjänstemän — bortemot 55 000. En stor del av dessa är också arbetslösa, men de har inte kommit med i den här trygghetslagstiftningen utan står utanför. Och för dem är det många gånger betydhgt besvärligare: de har varit i arbetet länge, de är ofta i hög ålder och de är dessutom specialinrUctade på ett visst jobb, vUket gör att det är väldigt svårt för dem att få liknande arbete på annat håU.

Herr FRIDOLFSSON i Rödeby (s) kort genmäle:

Herr talman! Herr Oskarson återkommer tUl detta att byggnadsarbetarna blir gynnade av den här lagen. Men han avslöjade sig samtidigt när han på min fråga om de icke behöriga lärarna, som fick träda tUlbaka för de behöriga lärarna, svarar att det är klart att vi skall slå vakt om vårt utbUdningsväsen. Ja, då kommer vi upp på ett annat plan. Men när det gäller utbildningen för kroppsarbetare, för yrkesarbetare inom byggnadsindustrin, ■viU jag fråga herr Oskarson: Gäller det inte även där att man skall slå vakt om den som har en utbUdning? Vi vUl väl att alla skall erhålla utbildning. Vi är inte motståndare tUl att det rekryteras folk lUl byggnadsindustrin, men de skall rekryteras på sådana vägar att de lär sig yrket och inte kommer in vid högre ålder och ständigt får gå som icke utbildad arbetskraft.

Och så talar herr Oskarson om att det inte skapas trygghet för dem som blir utestängda härvidlag. Ja, vi skaU försöka skapa trygghet för aUa anstäUda här i landet, och jag hoppas att även herr Oskarson skall delta i arbetet på det området.

När det gäller denna bakvägsrekrytering, som man från arbetsgivarhåU viU göra gäUande inte är så stor, kan jag tala om att jag har egen erfarenhet på området. Jag har suttit i byggarbetsnämnden tiUsammans med representanter för byggarbetsgivama, och vi har fått skriva tiU byggmästarna på orten och säga till dem att de skaU låta bli denna bakvägsrekrytering. När det går så långt att ordföranden i en byggmästar-förening själv sätter sitt namn under en sådan skrivelse förstår man att det hgger en del i talet om bakvägsrekrytering.

Slutligen har man också varit inne på en annan sak, som jag inte har berört tidigare, nämligen frågan om den stora arbetslösheten på vissa platser. Man har då sagt att dessa arbetslösa skaU gå före byggnadsarbetarna. Men det är väl ändå så, att om man har stor arbetslöshet på en ort, så är arbetslösheten stor också bland byggnadsarbetarna, och därför behöver det inte bh någon motsatsstäUning meUan övriga arbetslösa och arbetslösa byggnadsarbetare.

Herr talman! Jag vidhåUer mitt yrkande om bifall tUl utskottets hemställan.

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Anställning av arbetskraft för byggnadsarbete

Herr talmannen anmälde att herr Oskarson anhälht att tUl protokollet få antecknat att han inte ägde rätt tiU ytterligare replik.

Herr HÖRBERG (fp):

Herr talman! Att något måste göras för att trygga sysselsättningen för arbetssökande inom byggnadsbranschen har länge varit uppenbart. Frågan är emellertid om regeringen har valt den bästa vägen. För min del anser jag inte det.

Det finns stora möjligheter att snabbt igångsätta byggnadsarbeten i SJ:s, vägverkets, domänverkets och flera andra statliga verks regi — arbeten som i många avseenden har samma karaktär som den byggnadsarbetare är vana vid. Jag tänker då på banombyggnader, motorvägsbyggande och andra vägarbeten, brobyggande både för järnväg och landsväg osv. Ännu fler sådana arbetstillfällen hade det funnits, om rUcsdagen hade

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Anställning av arbetskraft för byggnadsarbete

föht tidigare folkpartiförslag att uppdra åt vederbörande förvaltningar att forcera sin planering och öka sin beredskap i detta hänseende.

Man skulle t. o. m. kunna säga att det här föreligger vissa underlåtenhetssynder från regeringens sida alt inte i tid skapa en sysselsättnings-motvikt tUl den nedskärning på husbyggnadssidan, som man visste skuUe komma i och med lågkonjunkturen, och den överenskommelse om återhåUsamhet som regeringen gjorde upp om med Kommunförbundet och Landstingsförbundet för snart ett år sedan.

En kraftigare satsning på omskolning av arbetssökande inom byggnadssektorn borde också varit en naturlig åtgärd.

I den svåra situation som vi nu befinner oss måste vi konstatera att regeringens lagförslag har två klart negativa sidor;

1. det skapar inga nya byggnadsjobb, och

2. del diskriminerar många arbetssökande.

Vad som bl. a. kunde och borde ha gjorts för att skapa nya jobb har jag nyss redogjort för. DärtUI kommer att den förstärkning, som arbetsförmedlingarna nu behöver för alt kunna förverkliga lagen, enligt många länsarbetsnämnders remissyttranden ensam skulle ha kunnat ge lika god effekt på byggsektorn som en lagstiftning av det föreliggande slaget.

När det gäller diskrimineringen av arbetskraft har många remissinstanser tryckt på denna principieUt viktiga fråga. Även statsrådet redovisar betänkligheter men menar att dessa inte bör tiUmälas så stor betydelse, då lagförslaget är tidsbegränsat. Alla är tydligen överens om att lagen måste ses som ett provisorium med kort gUtighet. Även utskottet har uttalat sin förståelse för de principiella betänkligheterna och menar att största möjliga frihet för arbetskraften i dess yrkesval är en självklar princip, något som jag livligt vUl instämma i.

Jag hoppas att den tveksamhet som från så många håll yppats mot förehggande lagförslag skall utgöra en sporre för regeringen alt se till alt den inte fler gånger försätter en skicklig yrkeskår med stort specialkunnande i en situation liknande den som byggnadsarbetare i dag befinner sig i.

Herr talman! Med hänsyn till den försiktiga skrivning som utskottsmajoriteten har gjort kommer jag för min del atl avstå vid omröstningen.

Herr OLSSON i Stockholm (vpk):

Herr talman! Sysselsättningen i byggnadsbranschen går och har under lång tid gått i vågor. Det är vågor som beror dels på säsongvariationer — sysselsättningen är lägre på vintern - dels på konjunkturvariationer. Det är ingen överdrift att påstå att byggnadsarbetarna har fått utgöra konjunkturregulator för regermgen i dess ekonomiska politik. Vid toppar i sysselsättningen har del hänt alt okvalificerad arbetskraft har anstäUts. När sedan nedgången kommer är det mycket vanhgt att den då nyanstäUda yngre arbetskraften slår ut äldre och yrkesvan arbetskraft. Beträffande de effekter som den nya lagen skulle få måste anföras att systemet i stor utsträckning redan fungerar för de flesta yrkesgrupper på arbetsplatserna. Det finns inget utrymme för att anstäUa exempelvis okvalificerade murare om man vUl ha en ordentlig murning utförd. Det

finns också yrkesutbildningsavtal och bestämmelser som reglerar vad som fordras för alt en person skaU betraktas som yrkesarbetare.

Detta specieUa faU gäller betongarbetarna — dvs. den tidigare diversearbetargruppen inklusive de yrkesmoment som ingick i den gruppens åtaganden. Lagen innebär i stort sett att man antingen skall ha anknytning till branschen genom att tidigare ha blivit anställd eller ha genomgått de utbUdningskanaler som finns i samhället eller som arbetsmarknaden bjuder på. Det måste anses vara en aUdeles riktig ordning att folk som anstäUs på arbetsplatser är utbUdade för arbetet i fråga och har de kunskaper som fordras för att kunna sköta arbetsuppgifterna. Ackordssystemet ute på arbetsplatserna är också så utformat, att det fordras i stort sett lika kvaUfUcationer hos arbetarna. Man har gemensamhetsackord, där lagen delar lika på den uppkomna inkomsten, och då fordras också att arbetarna har samma nivå på sin utbUdning.

Det här lagförslaget kan också ses som ett led i strävan att skapa en högre kvalificerad betongarbetarkår — strävanden som för övrigt har bedrivits under en läng följd av år, delvis med stöd från byggmästarsidan.

Det finns också andra faktorer som talar för att denna lag är nödvändig. Jag tänker bl. a. på arbetarskyddet. På få arbetsplatser finns så många uppenbara möjligheter tUl olyckstiUfäUen som just på byggarbetsplatserna. Runt det här huset pågår flera byggen, och om man skulle gå ut och titta skulle man snart kunna upptäcka hundratals dödsfäUor. Det måste således vara helt rUctigt att kräva att den som går ut på en sådan här farlig arbetsplats är yrkesutbildad och har fått lära sig vad arbetarskydd innebär, vilka skyddsanordningar man har rätt att kräva, hur skyddsanordningar skall sättas upp osv.

En annan faktor, som inte nämns i betänkandet och inte tidigare i debatten heller, är atl det så kaUade äldrelagarna - dvs. de som skaU skydda äldre att avskedas — inte fungerar i byggnadsbranschen. Det beror på den s. k. objektsanstäUningen. Delta innebär att byggnadsarbetarkåren har ett sämre skydd mot avskedanden än arbetarna i den övriga industrin.

Vad sedan beträffar skråtänkandet, som skulle vara extraordinärt och som inte finns i samhället i övrigt, samt talet om s. k. fri arbetsmarknad viU jag anföra att här bl. a. har nämnts lärare. Vem skulle kunna förestäUa sig att skicka människor på svelsningsarbete eUer ingenjörsarbete utan att de är utbildade för detta? Med svetsningsarbete menar jag här licenssvetsningar, speciella håUfasthetskrav etc, och det skulle mte gå att anstäUa okvalificerad arbetskraft för sådana arbetsuppgifter. Att det sedan finns vissa arbetsmoment runt omkring, dessa arbetsuppgifter som skulle kunna utföras av mindre kvahficerad arbetskraft i vissa lägen leder inte tUl att man kan ha en s. k. fri tUlströmning av okvalificerad arbetskraft - inte minst med tanke på arbetarskyddet. Beträffande akademiker kan man dagligen i platsannonserna i Dagens Nyheter se vad som krävs för att få en anställning. Det är inte aUdeles säkert att del i varje läge är behövligt med aUa dessa formeUa examina.

Det har uttryckts farhågor för att kontrollfunktionen skulle bli så omfattande och besvärande atl den skulle inkräkta på förmedlingens resurser. De som säger detta har totalt missuppfattat det hela. Bara detta att det i lagförslaget behöver sägas att folk från arbetsförmedlingarna

Nr 66

Onsdagen den II april 1973

Anställning av arbetskraft för byggnadsarbete

Nr 66

Onsdagen den 11 aprni973

Anställning av arbetskraft för byggnadsarbete

skall beredas tiUträde tiU arbetsplatserna är anmärkningsvärt. Det borde vara en självklarhet. Kontrollfunktionen kommer naturligtvis att fungera på så sätt att de anställda byggnadsarbetarna är vaksamma på att lagen efterlevs och att i första hand förbundskamrater får anstäUning när man behöver nyanställa folk.

Det är typiskt att det är företrädare för moderata samlingspartiet som här uppträder som något slags advokater för byggföretagen och arbetsgivarna. De har självfaUet intresse av att fritt få anställa och avskeda arbetskraft. På vissa håU vill man i direkt lönenedpressande syfte anstäUa nya, icke yrkesutbildade arbetare - inte därför att det skuUe uppstå någon SpecieU konkurrens, men det är invecklade avtal och prislistor som gäUer i byggnadsbranschen, och nyanställda kan inte sätta sig in i det och alltid få ut sm rättmätiga lön. Samtidigt försämras fackföreningarnas grepp om arbetsplatserna.

A-kassorna tiUförs vid sådana här sporadiska och tillfäUiga uppgångar i konjunkturen nya medlemmar, som kan kvaUficera sig för A-kasseersättning. När nedgången kommer bhr de kanske först avskedade, i vissa faU på grund av bristande utbUdning, och kommer då att hgga A-kassorna tiU last.

Nu säger man att lagen inte ger några nya arbetstUlfällen och att det alltså inte är någon nytta med att reglera den här delen av arbetsmarknaden. Men det är så att många blir direkt lurade in i branschen, på grund av tiUfäUiga toppar i behovet av arbetskraft. Man kanske kommer hit långt norrifrån och tar en anstäUning på ett bygge, skaffar sig bostad och förankrar sig här i huvudstaden eller i andra städer, och sedan när nedgången kommer står man utan arbete och har direkt blivit lurad hit. Jag har egna erfarenheter av detta från de år jag jobbat inom byggnadsindustrin och haft en sådan sysselsättning att jag haft med anstäUningen av byggnadsarbetare ätt göra. Jag har sett hur många arbetskamrater drabbats av just detta.

Seriösa byggföretag, som vUl ha goda arbetsplatser med fungerande arbetarskydd, fungerande avtal och prishstor, kommer inte att förlora på denna lag. Det är företrädesvis mindre seriösa företag med mindre krav både på säkerheten på arbetsplatsen och på kvaliteten på det arbete som utförts som kommer att komma i kläm.

Jag skulle viha fråga herr Oskarson om de refererade siffrorna omfattar även oorganiserad arbetskraft och om de omfattar hela den flora av underentreprenörer som finns på byggplatserna. Den siffra som nämndes kan nämligen inle stämma med verkligheten. Bara i den här staden har man mer än så många bakvägsrekryterade.

Herr talman! Jag ber att med detta få yrka bifaU tiU utskottets hemstäUan.

Herr ÅKERLIND (m):

Herr talman! När jag själv för ett antal år sedan var fackföreningsordförande i en fackförening inom Byggnadsarbetareförbundet hände det att det vid ett företag inom vårt verksamhetsområde vid ett tiUfäUe anställdes två personer som inte förut hade varit byggnadsarbetare. De bakvägsrekryterades, som man säger. Vi reagerade mot detta inom

fackföreningsstyrelsen, därför att vi själva inom avdelningen hade tre långtidsarbetslösa byggnadsarbetare, som inte hade något jobb. I styrelsen resonerade vi så: De här två nyaanställda, som inte förat varit byggjobbare, borde inte tas in som medlemmar i fackföreningen förrän de tre arbetslösa medlemmarna fått arbete. De båda nyaanstäUda överklagade beslutet hos Byggnadsarbetareförbundet. Det var samma ordförande i förbundet då som det är nu — jag beklagar att han inte finns i kammaren. Förbundet skrev tUl vår avdelning och menade att vi enligt förbundets stadgar var skyldiga att ta emot de båda som sökte inträde som nya medlemm.ar trots att de inte hade någon kvalifikation för byggnadsarbete. Det är väl helt riktigt, men vi gjorde alltså ett försök.

Vi gjorde också ett försök att få tUl stånd en ändring av bestämmelserna för att kunna göra någonting åt frågan om medlemskap i förbundet i hknande faU, men det gick inte att få gehör för våra åsikter. Våra arbetslösa medlemmar tyckte sig inte ha något stöd av sitt fackförbund — och det kan man ju förstå.

Vi insåg i avdelningsstyrelsen att vi naturligtvis inte kunde hindra de båda okvalificerade arbetarna att få jobb, men vi vUle för vår del inte medverka tiU atl de fick de förmåner som det fackliga medlemskapet innebär förrän våra arbetslösa kamrater först fått jobb. Den begränsningen vUle Byggnadsarbetareförbundet alltså inte medverka tUI.

Det förslag som riksdagen nu skaU ta ställning tUl innebär att man också skaU hindra folk att få arbete. Man hotar t. o. m. med böter, om lagen inte föhs. Lagförslaget innebär att med kvalificerad arbetssökande skaU avses den som i minst 12 månader under de 24 senaste månaderna haft anställning i byggnadsarbete av samma slag som det anstäUningen gäller eller som har fullgjort utbUdning inom lägst gymnasieskola eller motsvarande skola inom arbetsmarknadsutbUdning eUer som genomgår utbildning. När det gäller arbetsmarknadsutbildningen kan man konstatera att i de AMS-kurser som förekommer är lärarna ibland mer okunniga än de elever som skaU undervisas, men dessa elever — som alltså har undervisats i de kurserna — skall ändå räknas som kvahficerade enligt lagstiftningen.

Men denna lagstiftning får också andra konsekvenser. Det är åtskilliga riksdagsmän i den här kammaren som tUUiör Svenska byggnadsarbetareförbundet och som har mångårig erfarenhet av byggnadsarbete. Själv har jag 14 års erfarenhet på heltid och, sedan jag började med riksdagsjobbet, 8 år på deltid. Med de begränsningar som föreslås i propositionen tih lagstiftningen — 12 månaders tjänstgöring under de senaste 24 månaderna inom yrket — fyller jag inte kravet på kvalifikationer. Jag har inte heller utbUdning tUl sådant arbete inom gymnasieskola eUer genom AMS-kurs. Den erfarenhet jag har fått under de 14 årens heltidsanställning kvalificerar mig alltså inte tUl att, om jag inte blir återvald tUl riksdagen, räknas som kvalificerad arbetssökande. Det kanske är åtskilliga av riksdagens ledamöter som tUUiör Byggnadsarbetareförbundet och som är i samma situation. Det är en märklig konsekvens.

Och hur blir det för de långtidssjuka? Om man har varit långtidssjuk i över ett år — sådant förekommer ju — och företaget under tiden har gått i konkurs eller upphört, räknas man inte som kvalificerad arbetskraft

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Anställning äv arbetskraft för byggnadsarbete

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Anställning av arbetskraft för byggnadsarbete

såvida man inte har gått igenom gymnasieutbildning eller AMS-kurs. Om vi benar upp bestämmelserna i det här lagförslaget finner vi all konsekvenserna blir rätt märkliga.

Herr Fridolfsson i Rödeby talar om ökad trygghet. Ja, vi skall kämpa för ökad trygghet på aUa områden. Men vad jag har sagt här visar att vissa grupper genom delta lagförslag får betydligt minskad trygghet. Jag tror dessutom inte att det är ett arbetsgivarinlresse att i någon större omfattning anställa okvalificerad arbetskraft i det högt uppdrivna arbetstempo som nu råder ute på arbetsplatserna och med den specialisering som krävs på olika områden. Därför ifrågasätter jag om denna lagstiftning över huvud taget behövs eUer om den fyUer någon verklig funktion.

Jag håller med om vad som slår i reservationen att det "fordras utomordentligt starka skäl om man skaU godta inskränkningar i de enskUda arbetstagarnas rätt att fritt få söka arbete inom olUca yrkesområden". Ett bifall tiU propositionens förslag kan få prejudicerande betydelse för andra yrkesområden. Införs sådana här bestämmelser på område efter område kommer vi in i en ganska besvärlig situation på arbetsmarknaden. Där det finns sådana bestämmelser tror jag att man skaU försöka luckra upp dem för att göra arbetsmarknaden mera fri i stället för att strama åt den. Som herr Oskarson sade behövs en ny politik som ökar sysselsättningen. Det är det viktigaste både för byggnadsarbetarna och för andra yrkesgrupper. Då blir det mera jobb, och då behövs ingen särlagstiftning.

Herr talman! Jag yrkar bifaU tUl reservationen.

Herr FRIDOLFSSON i Rödeby (s) kort genmäle:

Herr talman! Jag viU trösta herr Åkerlind med atl om han viU återgå tiU byggnadsarbete kan han mycket väl göra det utan att bli stoppad av den här lagen. I den förutsätts nämligen atl den som en gång är yrkesutbildad och har arbetat inom byggnadsindustrin skaU ha rätt att få sådant arbete igen, även om han inle uppfyller lolvmånaderskravet. Det är alltså ingen risk vare sig för herr Äkerhnd eller mig. Om vi tUl äventyrs vill gå tUlbaka som byggnadsarbetare tror jag all vi kan göra det utan att komma i konflUct med lagen.

Herr ÅKERLIND (m) kort genmäle:

Herr talman! Herr Fridolfsson i Rödeby tror att det inte är någon risk för oss riksdagsmän, men herr Fridolfsson nämnde ingenting om de långtidssjuka som jag talade om.

Herr FRIDOLFSSON i Rödeby (s) kort genmäle;

Herr talman! Det är givet att det gäUer även de långtidssjuka; det står ju klart, att för dem som en gång fått utbildning gäller inte den här bestämmelsen om avstängning.

Herr ÅKERLIND (m) kort genmäle:

Herr talman! Det står i lagförslaget att med kvahficerad arbetssökande avses "den som fullgjort utbildning till sådant arbete inom lägst

gymnasieskola eller motsvarande skola eller inom arbetsmarknads-utbUdningen",

Herr EKINGE (fp):

Herr talman! Det är väl inte svårt för den som uppmärksamt läst utskottets betänkande all lägga märke tUl den tveksamhet som utskottet ger uttryck för i sin skrivning. En hel del av utskottsskrivningen är av det slaget att den skulle kunna mynna ut i ett yrkande om avslag på propositionen. Och då frågar man sig naturligtvis varför majoriteten i utskottet ändå tiUstyrkt lagförslaget.

Utskottet ger självt svar på den frågan när det skriver: "För att man skaU kunna godta en reglering av det slag som föreslås i propositionen fordras därför särskilda skäl," Utskottet säger sedan vidare atl den höga arbetslösheten bland byggnadsarbetarna — den är, som herr Fridolfsson i Rödeby redan nämnt, tre gånger så hög som arbetslösheten bland industriarbetarna —, systemet med projektanställning och de framför-hggande sysselsättningsproblemen på grund av den väntade allmänna nedgången i investeringarna på byggsidan är sådana synnerliga skäl som motiverar en temporär lagstiftning på detta område, Lagen skaU nämligen, som herr Fridolfsson också redan understrukit, gäUa bara fram tUl den 1 juli nästa år, Alla byggnadsarbetare som den 1 mars i år hade anställning som byggnadsarbetare och överflyttas tUl ett nytt arbetsprojekt berörs inte heUer av lagens bestämmelser om att återanställningen skall godkännas av arbetsförmedlingen.

Utöver detta har utskottet klart sagt ut att stor hänsyn måste tas till den lokalt bundna arbetskraften och att det ligger i sakens natur att den lokala arbetsmarknadssituationen skall beaktas vid den praktiska tillämpningen av lagen.

Herr talman! Jag kan i princip instämma i de synpunkter som herr Hörberg tidigare framfört. Jag kan göra det mot den bakgrunden att utskottet således inte reservationslöst accepterat förslaget.

När utskottet sedan dessutom tUl slut uttalar att det är angeläget att byggnadsbranschens problem fortlöpande beaktas — ja, då anser majoriteten i utskottet att en temporär lag av detta slag kan vara ett medel bland flera att bemästra en akut situation. Jag tror aUtså, herr talman, all utskottet i det här ärendet gjort en så riktig bedömning som det över huvud taget varit möjligt, och därför ber jag med dessa ord att få yrka bifall tUl utskottets hemställan.

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Anställning av arbetskraft för byggnadsarbete

Herr PERSSON i Stockholm (s):

Herr talman! Det här ämnet vore sannerligen värt alt få en grandlig genomlysning här i kammaren — det är en av våra stora principiella frågor på arbetsmarknaden. Men jag har för min del bestämt mig för alt nöja mig med en ytterst kort deklaration.

Först viU jag då säga all det givetvis är helt klart alt byggnadsarbetet och byggnadsarbetarna har en viss särstäUning på grund av ambulationen och rörligheten som skapar vissa problem som måste beaktas sä långt det är möjligt. Det är en sak.

En annan sak är alt lönlagarna i detta land, dvs. alla medborgare, har

Nr 66

Onsdagen den llaprU1973

Anställning av arbetskraft för byggnadsarbete

ett verkligt grundläggande intresse av att vi uppehåller en öppen arbetsmarknad. Detta lagförslag strider mot den principen. Varje eftergift till en politik, som begränsar öppenheten, är enligt min mening ytterst allvarlig. Jag har märkt att vederbörande minister i sin propositionsskrivning varit mycket försUctig och begränsat förslaget tUl att gäUa kort tid. Jag har också noterat att utskottet inser det allvarliga i sådana här åtgärder. Jag beklagar att i varje faU utskottet inte kunnat ta den raka konsekvensen av sina funderingar om det principieUt kloka i förslaget.

Jag har i flera sammanhang i denna riksdag — jag förstår att många inte riktigt fattat vad jag menat — varnat för en utveckling mot gruppohtik och i stäUet förordat en avveckling av tendensen mot grupp-och kårpolitik. Litet drastiskt har jag sagt att den smakar korporativism. Den som verkligen tränger dessa frågor in på livet måste inse, att det är mycket allvarhgt att ge sig in på kategoriseringar av detta slag. Vi ringar in oss, skapar fållor och staket på aUehanda sätt. För att ta ett enda exempel frågar jag; Vem vUl på aUvar säga att nyckeUösningen ligger i att fråga sig om vederbörande är utbUdad eUer inte för ett jobb? Hur många har inte kommit outbildade men ändå blivit toppmän inom t. ex, näringslivet.

Detta fenomen finns på flera håU i ohka variationer. Jag har tidigare i kammaren erinrat om att vi inom statsdriften bara tar emot ny arbetskraft när det är oundgängligen nödvändigt; nu skall lediga platser i första hand beredas statstjänare. Det betyder att vi avskärmat denna jättemarknad för en viss kategori anställda. Så här sker det litet varstans som herr Olsson i Stockholm sade. Också på andra håll tänker man i kategorier när det gäller anstäUningar och utbildningsfaser, som egentUgen inte har mycket med saklig handläggning av frågestäUningarna att göra.

Herr talman! Jag viU notera att detta är en tillfällig historia. Jag hoppas att den inte skaU behöva komma igen och att vi inte skaU behöva känna oss så trängda av olUca situationer. Jag hoppas att vi skall inse att vi måste lösa dessa problem på ett annat plan, helst i ett tidigare skede. Jag kommer alt demonstrera och därmed också freda mitt samvete genom att avstå från att rösta här i dag. Detta ger mig ryggen fri för att få tUl stånd en konstruktiv debatt om den öppna arbetsmarknaden. Jag uttalar verkligen förhoppningen att vi skaU vara ytterst tveksamma, för att inte säga direkt avvisande tiU varje spaltning i framtiden.

Med detta anförande, i vUket herr Lundberg (s) instämde, var överläggningen slutad.

Punkten 1

Propositioner gavs på bifaU tUl dels utskottets hemstäUan, dels reservationen av herrar Nordgren och Oskarson, och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan herr Oskarson begärt votering upplästes och godkändes följande voteringsproposition:

Den som vill att kammaren bifaller inrikesutskottets hemställan i Nr 66
betänkandet nr 13 punkten I röstar ja. Onsdagen den

den det ej viU röstar nej. I j pjj yg-j

Vinner nej har kammaren bifallit reservationen av herrar Nordgren och ---------

Oskarson. " "''S" ti-afik-

poUtiken, m. m.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Då herr Oskarson begärde rösträkning verkställdes votering med omröstningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 243

Nej - 38

Avstår - 29

Punkten 2

Utskottets hemställan bifölls.

§ 8 Föredrogs trafikutskottets betänkande nr 7 angående uppskov med behandlingen av vissa ärenden.

Utskottets hemstäUan biföUs.

§ 9 Den statliga trafikpolitiken, m. m.

Föredrogs trafikutskottets betänkande nr 8 i anledning av motioner rörande den statliga trafikpohliken, m. m.

I detta betänkande behandlades motionerna

1973:44 av herr Levm (fp),

1973:48 av herr Torwald m. fl. (c) vari hemställts att riksdagen hos KungL Maj :t skulle anhålla om snar utredning och förslag tUl åtgärder för att förbättra förhållandena på inlandsbanan på sätt i motionen angetts,

1973:88 av herr FäUdin m. fl. (c) vari hemstäUts att riksdagen i skrivelse tUl Kungl. Maj :t skulle anhålla att dhektiven tUl utredningen om vissa trafikpolitiska frågor vidgades i enlighet med vad som angetts i motionen,

1973:308 av herr Helén m. fl. (fp) vari hemstäUts att riksdagen hos Kungl. Maj:t begärde utredning och förslag beträffande formerna för en samordnad satsning på koUektivtrafikteknik,

1973:309 av herr Helén m.fl. (fp) vari hemställts att rUcsdagen hos
Kungl. Maj t begärde att i avvaktan på den trafikpoUtiska utredningens
förslag omedelbara åtgärder vidtogs för att öka järnvägarnas konkurrens
kraft och ge dem större möjhghet att ge aUmänheten en fuUgod service, 33

3 Riksdagens protokoU 1973. Nr 66-67

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

innebärande bl. a. försök med prissänkningar på vissa sträckor, charterresor med tåg, översyn av taxesystemet, beslut om att de viktiga bansträckor som nu hotades av nedläggning fick vara kvar, förbättrad sowagnsseivice med särskUd tanke på pensionärer, ökad satsning på snabbtåg som halverade restiderna meUan större tätorter, bättre service för godstransporterna, utbyggande av distriktsenheterna i Växjö, Borås och Umeå tUl moderna, marknadsinriktade försäljningskontor som kunde bUda mönster för övriga delar av landet och förslag tUl årets riksdag om reduktion av taxorna för persontrafik på längre avstånd i syfte att få tiU stånd ett "mndare Sverige",

1973.310 av herr Helén m. fl. (fp) vari hemställts 1. att riksdagen hos Kungl. Maj t begärde att den framlida luftfarts- och sjöfartspolitiken utreddes i samband med den pågående trafikpolitiska utredningen, 2. att riksdagen uttalade att de internationeUa aspekterna för en sund utveckUng av svensk sjöfart bevakades med särskild hänsyn tagen tUl utvecklingen inom EEC, 3. att vad i motionen anfördes beträffande trafikpoUtiska riktlinjer i övrigt gavs Kungl. Maj ;l tUl känna,

1973:313 av herrar Nilsson i Agnas (m) och Fridolfsson i Stockholm (m),

1973:474 av herr Enskog (fp),

1973:479 av herr Hermansson m. fl. (vpk) vari såvitt nu var i fråga (punkten 1) föreslagits att riksdagen hos KungL Maj t hemstäUde, att följande i motionen berörda frågor, syftande till att bryta med 1963 års trafikpolitik och övergå tUl en ny trafikpolitik, skulle hänskjutas till den tUlsatta trafikutredningen för övervägande av: a) åtgärder enligt i motionen skisserad riktning i syfte att överföra tung godsbefordran från landsväg tUl järnväg, b) förbättringar av koUektivtrafiken, bl. a. genom bUdande av länsbolag, taxesystem av typ 50-kort eUer hknande, c) förbud mot taxehöjningar inom SJ:s trafikområde i a-waktan på trafikutredningens ställningstagande i taxefrågan, d) genomförandet av sociologiska undersökningar av järnvägsnedläggningars effekter i skilda delar av landet,

1973:735 av fröken Andersson i Stockholm (c) och herr SjöneU (c) vari hemställts att riksdagen hos Kungl. Maj:l skulle anhåUa om utredning angående möjUgheterna att efter angivna rikthnjer snarast införa enhetskort inom SJ:s verksamhetsområde,

1973:736 av herr Björk i Gävle m. fl. (c) vari hemställts alt riksdagen som sin mening gav Kungl. Maj t tUl känna 1. dels att nedläggning i princip inte fick förekomma vare sig av järnvägshnje eller busslinje på landsväg i avvaktan på resultatet av den regionala trafikplaneringen som länsstyrelser och kommuner hade att ombesörja, 2. dels att kostnaderna för olönsamma busslinjer på landsbygden skulle bestridas av staten och ej överlastas på kommunerna.

1973:737 av herr Bohman m. fl. (m) vari hemställts att rUcsdagen hos Nr 66

Kungl. Maj t skulle anhålla om tUläggsdnektiv tUl den trafUcpoUtiska Qnsdaeen den

utredningen i syfte att väg- och trafikpolitiken i dess helhet så långt jj pjj jg'73

möjligt inordnades under de regionalpohtiska strävandena,

Den statliga trafik-

1973:738 av herr Bohman m.fl. (m) vari såviU nu var i fråga Pohtiken, m. m. (punkterna 1 och 3-6) hemstäUts att rUcsdagen hos Kungl. Maj:t skulle 1. anhålla att SJ :s verksamhet snabbare anpassades tiU de krav på service som SJ :s kunder stäUde genom bl. a. en förnyelse av den rallande materielen och en fortsatt upprustning av bannätet för att medge ökad snabbhet och bekvämlighet samt en ökning av godstrafikens kvahtet i fråga om snabbhet, regularitet och godsbehandling, 3. anhålla att kommittén för utredning om kollektivtrafik i tätorter fick direktiv att skyndsamt utreda dels de institutioneUa förutsättningarna för en samordnad regional trafikplanering, innebärande ökat inflytande för de regionala organen, dels förutsättningarna för förbättring av den kollektiva trafiken i vad avsåg främst turtäthet, snabbhet och trafUcens tiUgänghghet, dvs. hnjenätets utbredning, 4. anhålla om att den trafUcpoUtiska utredningen fick tilläggsdirektiv att utreda frågan om de formeUa viUkoren för busstrafiken, dvs. rätten tUl etablering och utövande av verksamheten, 5. anhålla att motionen 1973:241, såvUt den avsåg sjöfarten, överlämnades tUl den trafikpolitiska utredningen för beaktande, 6. ge tUl känna vad i motionen 1973:241 anförts dels om charterflygningar tUl Sverige från kontinenten för att åstadkomma ökad turism i landets norra delar, dels om särskilda rabatter för anslutningsresor inom landet tUl charterflygningar tUl utlandet för att öka beläggning och kapacitet på de svenska inrikeslinjerna,

1973:740 av herr Ekström m. fl. (s),

1973:741 av herr Enskog m. fl. (fp, s, c, m),

1973:747 av herr Gustafsson i Byske m. fl. (c, s, fp, m, vpk) vari hemställts att riksdagen i skrivelse tUl Kungl. Maj t skuUe a) begära skyndsam utredning av frågan om den kollektiva trafiken, med utgångspunkt i en zonindelning av hela landet, samt b) uttala önskemålet om samråd mellan utredning och forskargrupper på detta område,

1973 ;750 av herr Hörberg (fp) vari hemstäUts att riksdagen begärde att Kungl. Maj t på lämpligt sätt skuUe utreda 1. möjhgheterna tiU tätare och snabbare förbindelser meUan primära och regionala centra med beaktande även av kombinationen sovtåg—dagtåg-flyg, 2. samarbetsformer för SJ och LIN/SAS beträffande bUjettaxor och -utfärdande samt tidtabeUer, 3. sänkningsalternativ för bUjettpriset för andraklassresor, 4. på lång sikt: en mer progressiv investeringspoUtik för SJ,

1973:751 av herrar Jadestig (s) och Nilsson i Kalmar (s),

1973:760 av herr SigneU m. fl. (s) vari hemstäUts att riksdagen begärde 35

Nr 66 att Kungl. Maj t övervägde åtgärder i syfte att få taxiflyget utbyggt i

Onsdagen den enlighet med vad i motionen anförts,

11 aprU 1973

Den statliga ti politiken, m. m

1973:764 av herr 'Wirmark m. fl. (fp) vari föreslagits att riksdagen hos
* Kungl. Maj t hemstäUde om utredning och förslag syftande tiU att slopa

kommuns skyldighet att bidraga till finansieringen av investeringar i primärflygplatser,

1973:770 av herr Äsling m. fl. (c) vari hemställts att riksdagen hos Kungl. Maj:t skulle anhålla om utredning av frågan om ett kommunikationssystem i inlandet efter de riktlinjer som skisserats i motionen,

1973:1348 av herrar Ekinge (fp) och Rydén (fp) vari hemställts att riksdagen i skrivelse tUl KungL Maj t uttalade att Gotland i trafikpohtiskt hänseende icke borde få sämre behandling än övriga län,

1973:1350 av herr Eriksson i Arvika (fp),

1973:1363 av fru Jonäng (c) vari hemställts att riksdagen hos Kungl. Maj t skulle anhålla om att försöksverksamhet med ett prisbilligt årskort gällande på SJ;s tåg och bussar skyndsamt kom till stånd,

1973:1369 av herr MöUer (fp) vari hemställts att riksdagen hos Kungl. Maj:t skuUe anhålla om förslag tUI ändring av 2 § i lagen om rätt för kommun att upptaga avgift för vissa upplåtelser å allmän plats, så att införande av gatuavgift för rullande trafik (s. k. trängselavgift) blev möjhg att införa för kommun som så önskade,

1973:1370 av herr Nordgren m. fl. (m),

1973:1371 av herr Nordgren m. fl. (m) vari föreslagits atl riksdagen hos Kungl. Maj t hemställde om förslag i syfte att i ökad utsträckning samordna trafikpohliken med lokaUseringspolitiken och turistpolitiken samt att ompröva prispolitiken för inrikesflyget samt

1973:1377 av herrar Rosqvist (s) och Hugosson (s) vari hemstäUts att rUcsdagen hos KungL Maj t begärde sådant tUlägg i direktiven tiU den trafikpolitiska utredningen att även sjöfartens roll inom den framtida svenska trafikpolitiken uppmärksammades och prövades.

Utskottet hemstäUde

1. att riksdagen i anledning av motionerna 1973:88, 1973:310, punkten 1, 1973:738, punkten 5, och 1973:1377 som sin mening gav Kungl. Maj t tUl känna vad utskottet anfört rörande sådant tUlägg tUI direktiven för den trafikpoUtiska utrednmgen att även sjöfartens roll i den framtida trafikpolitiken uppmärksammades och prövades,

2. att rU:sdagen skuUe avslå motionerna 1973:88 och 1973:310 i de delar nämnda motioner inte berördes under punkten I ovan, samt

36 motionerna 1973:48, 1973:309, 1973:735, 1973:736, 1973:737,

1973:738, punkterna 1, 3, 4 och 6, 1973:747, 1973:750, 1973:760, 1973:764, 1973:770, 1973:1363 och 1973:1371,

3. att riksdagen i anledning av motionen 1973:1348 om Gotlands behandhng i trafikpolitiskt hänseende som sin mening gav Kungl. Maj t tUl känna vad utskottet härom anfört,

4. att riksdagen skuUe avslå motionen 1973:479, punkten 1,

5. att riksdagen skulle

a. avslå motionen 1973:313,

b. avslå motionen 1973:751,

c. avslå motionen 1973:740,

6. att riksdagen skuUe

a. avslå motionen 1973:44,

b. avslå motionen 1973:1370,

7. att riksdagen skulle

a. avslå motionen 1973:474,

b. avslå motionen 1973:1369,

8. att riksdagen skulle avslå motionen 1973:308,

9. att riksdagen skuUe

a. avslå motionen 1973:741,

b. avslå motionen 1973:1350.

Reservationer hade avgivits

1. beträffande tUIäggsdirektiv tiU den trafikpoUtiska utredningen
rörande sjöfartens roU i trafUcpohtiken av herrar Hjorth (s), Lindberg (s).
Östrand (s) och Magnusson i Kristinehamn (vpk) som ansett att utskottet
under 1 bort hemställa,

att rUcsdagen skuUe avslå motionerna 1973:88 och 1973:310, punkten 1, båda motionerna såvitt de avsåg sådant tiUägg tiU direktiven för den trafikpolitiska utredningen att även sjöfartens roU i den framtida trafUcpolitUcen uppmärksammades och prövades, samt motionerna 1973:738, punkten 5, och 1973:1377,

2. beträffande trafikpohtUcens framtida utformning och inriktning
m. m. av herrar Gustafson i Göteborg (fp). Dahlgren (c), Lothigius (m),
Persson i Heden (c), SeUgren (fp), Clarkson (m) och Torwald (c) som
ansett att utskottet under 2 bort hemställa,

att riksdagen skulle

a. i anledning av motionerna 1973:88 och 1973:310, punkten 1, i de
delar nämnda motioner inte berörts under punkten 1 ovan, samt
motionema 1973:738, punkten 6, 1973:760, 1973:764 och 1973:1371
som sin mening gav Kungl. Maj t tUl känna vad reservanterna anfört
rörande sådant tUIäggsdirektiv tUl direktiven för den trafikpolitiska
utredningen att även luftfartens roll i den framtida trafUcpohtiken
prövades,

b. hos Kungl. Maj t anhålla att motionen 1973:88, såvitt den inte
berörts under punkterna 1 och 2 a ovan, samt motionerna 1973:48,
1973:310, punkterna 2 och 3, 1973:737, 1973:738, punkterna 3 och 4,
1973:747, 1973:750 och 1973:770 överlämnades tUl den trafikpoUtiska
utredningen.

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Dén statliga trafikpolitiken, m. m.

c. i anledning av motionerna 1973:309, 1973:735, 1973:736, 1973:738, punkten 1, och 1973:1363 som sm mening ge KungL Maj t tiU känna vad reservanterna anfört rörande de i motionerna upptagna frågorna om SJ :s investeringar och taxepolitUc, m. m.

3. beträffande förslag syftande tiU att bryta med 1963 års trafikpolitik av herr Magnusson i Kristinehamn (vpk) som anser att utskottet under 4 bort hemställa,

alt rUcsdagen med bifall tiU motionen 1973:479, punkten 1, hos Kungl. Maj t skulle anhåUa om att föhande i motionen berörda frågor, syftande tiU att bryta med 1963 års trafikpolitik och övergå tiU en ny trafikpolitik, skulle hänskjutas tiU den tillsatta trafikutredningen för övervägande av:

a) åtgärder enligt i motionen skisserad riktning i syfte att överföra tung godsbefordran från landsväg tiU järnväg,

b) förbättringar av kollektivtrafiken, bl. a. genom bUdande av länsbolag,

c) förbud mot taxehöjningar inom SJ:s trafikområde i avvaktan på trafikutredningens ställningstagande i taxefrågan,

d) genomförandet av sociologiska undersökningar av järnvägsnedlägg
ningars effekter i skUda delar av landet.

4. beträffande s. k. trängselavgift av herrar Gustafson i Göteborg (fp).
Dahlgren (c), Lothigius (m), Persson i Heden (c), Sellgren (fp). Clarkson
(m) och Torwald (c) som ansett att utskottet under 7 b bort hemställa,

att riksdagen i anledning av motionen 1973:1369 som sin mening gav Kungl. Maj t till känna vad reservanterna anfört rörande den i motionen begärda författningsändringen för att möjliggöra införande av s. k. trängselavgift,

5. beträffande formerna för en samordnad satsning på kollektivtra
fikteknik av herrar Gustafson i Göteborg (fp), Dahlgren (c), Lothigius
(m), Persson i Heden (c), Sellgren (fp). Clarkson (m) och Torwald (c)
som ansett att utskottet under 8 bort hemställa,

' att riksdagen i anledning av motionen 1973:308 hos Kungl. Maj t begärde utredning och förslag beträffande formerna för en samordnad satsning på kollektivtrafikteknUc.

TUl betänkandet hade fogats ett särskilt yttrande i anledning av motionen 1973:48 rörande inlandsbanan av herr Magnusson i Kristinehamn (vpk).

Herr GUSTAFSON i Göteborg (fp):

Herr. talman! Under de senaste åren har det hänt något ganska revolutionerande på trafikområdet. Vi har nämligen skuffat ned bilen från dess härskarstäUning och försöker nu göra den tUl tjänare i stället för tUl herre över oss.

Så sent som för två år sedan refererade kommunikationsministern tUl en prognos, som visade att vi år 1980 skulle ha 4 mihoner personbUar i

Sverige mot ca 2 mUjoner år 1971. Man räknade alltså med en Nr 66 fördubbling äv antalet personbUar på mindre än tio år. Om den Onsdagen den prognosen slog in, skulle det givetvis medföra enorma krav på utbyggnad j j - 1973

av vägar och trafikplatser, och även om det vore möjligt att få tUl stånd ------- ;

denna kraftiga ökning av bilanlalet, skulle vantrivseln i städernas centrala - statliga trafik-delar, bullret, luftföroreningarna och det ökade antalet trafikolyckor bh politiken, m. m. svåra att uthärda. Man har faktiskt förståelse för dem som i en bok stäUt frågan: SkaU vi asfaltera Sverige?

Nu har den prognos på 4 mUjoner bUar som omnämndes i statsverkspropositionen för bara två år sedan justerats ned undan för undan — först tiU 3,8, därefter tiU 3,5 och nu tiU ca 3,3 miljoner bUar. Enligt de nya prognoserna skuUe vi aUtså ha ungefär 700 000 färre bUar i Sverige 1980 än man räknat med.

Detta är mycket intressant. Tidigare har man när det gäUer personbUs-utvecklingen nöjt sig med att skriva fram en trend och tro att utvecklingen skulle gå med samma hastighet som tidigare. Nu har vi förstått att en automatisk utveckling av bilbeståndet skulle leda oss in ii olidliga förhållanden.

När vi alltså fått klart för oss att bilen skaU bli vår tjänare och inte vara herre över oss, har intresset ökats för andra samfärdsmedel, som förut levde i skuggan. Jag tänker på järnvägarna och sjöfarten, som nu; rimligtvis bör få en ny chans.

1 folkpartiels trafikpoUtiska program drar vi upp rikthnjerna för en integrerad trafikpolitik. Självklart kommer bilen att ha en utomordentligt viktig funktion atl fyUa i en sådan integrerad trafik, men den får gå in såsom ett element som är samordnat med de andra. Privatbilen är ju en av de mest frihetsfrämjande och jämlikhetsskapande faktorerna i vår tid. Man unnar varje människa att ha tUlgång tiU bU. Däremot anser jag att man bör undvika den amerikanska drömmen om två eller tre bilar per famUj. Jag tycker att vi borde kunna ordna de kollektiva transporterna på ett sådant sätt att arbetsresorna normalt inte skulle behöva ske i privatbU och att det som regel skulle räcka med en bU per famih- Då skulle vi spara människoliv genom färre trafikolyckor. Vi skulle rädda miljövärden genom mindre nedsmutsning och mindre energiförstöring. Vi skulle spara samhällsekonomiska tillgångar.

Det är klart att lastbilen i ett sådant här integrerat trafiksystem kommer att spela en mycket stor roU. Enligt vår uppfattning bör fjärrtransporter av tyngre gods gå på järnväg, där så är möjligt. Men dels saknar stora områden av vårt land järnväg, dels är lastbilarna överlägsna på kortare sträckor.

Ett mycket intressant drag i utveckhngen tycker jag är att inrikessjöfarten nu får en ny chans. Många trodde att dess tid var förbi. Nu upprustar man emeUertid kanaler och ser nya möjligheter för kustsjöfarten. Detta framkom bl. a. i en utredning som sjöfartsverket har pubhcerat. Det är verkligen intressant att se att prognoserna nu pekar på att inrikessjöfarten inte kommer att minska sin andel av godstransportarbetet från 1970 tUl 1980 utan kommer att öka den från 13,6 procent 1970 tiU 18 procent 1980.

Den nya situation på. trafikområdet som jag här bara kunnat skissera 39

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

motiverade faktiskt en ny trafUcpoUtisk utredning, som ser trafUcfrågorna mera från samhäUsekonomiska utgångspunkter än man gjort tidigare. För två år sedan var folkpartiet ensamt om att begära en sådan utredning. Vi tycker det är mycket tillfredsstäUande att den har tiUsatts. 1 stor utsträckning har våra önskemål blivit tillgodosedda i direktiven för denna utredning, men vi har i vår motion 310 framfört ytterligare riktlinjer, som vi önskar att utredningen skaU beakta.

Vi har i utskottet fått majoritet för etl av kraven, nämligen att den trafUcpoUtiska utredningen skall få tiUäggsdhektiv om att även sjöfartens roU i den framtida trafikpolitiken uppmärksammas och prövas. Jag tror inte, herr talman, att det går att få en samlad bedömning av trafikpolitiken, om man inte tar med sjöfarten. Jag vet inte om det förhållandet att sjöfarten utelämnades i direktiven berodde på en eftersläpning i tänkesättet när det gäUer just sjöfartens möjligheter i inrikestrafiken, men jag vill i aUa faU säga att det är med stor tUlfredsställelse jag kommer att rösta för utskottets förslag på denna punkt.

Däremot har vi svårt att förstå majoritetens vägran att ta med också inrikes luftfart i detta sammanhang. Det meddelande som kommunikationsministern lämnade häromdagen om nya taxor i inrikes flygtrafik är visserligen ett tUlmötesgående av synpunkter som vi gång på gång framfört i riksdagen, men de nya taxorna löser sannerligen inte problemet med luftfartens roU i vårt land. På den punkten har vi aUtså fått reservera oss.

Nu hoppas jag, herr talman, att det skaU vara möjligt för kommunikationsministern att finna en tillfredsstäUande lösning på flygtaxeproblemet när det gäller Gotland. Det har förts en del diskussioner under den senaste tiden, och det vore intressant om kommunikationsministern här kunde lämna några ytterligare detaljer just på den punkten.

1 det sammanhanget skulle jag vilja understryka ett uttalande, som utskottet enhälligt gör beträffande busslinjetrafiken på Gotland. När den stora kommunsammanslagning skedde som innebar att aUa kommuner på Gotland blev en enda kommun, försäkrade man att detta skulle innebära fördelar för Gotland och inga nackdelar. Men såsom ett resultat av denna sammanslagning förklarade SJ att Gotlands län efter sammanslagningen plötsligt utgjorde en kommun och därför skulle aU trafik på Gotland vara lokal trafik. Detta är inte tillfredsställande, och kommunikationsdepartementet har också sagt ifrån. Sedan en motion väckts av herrar Ekinge och Rydén i januari i år kom i februari ett besked från departementet att "den av SJ bedrivna linjetrafiken för person- och godsbefordran i allt väsentligt bibehåUes i nuvarande utsträckning t. o. m. den 30 juni 1974".

Utskottet säger i anledning av motionen; "Utskottet förutsätter att Gotland med tanke på den specieUa karaktär som kännetecknar regionen — kommun och länsgränser sammanfaller och regionen saknar vägförbindelser med övriga delar av landet — även efter nämnda tidpunkt genom samhällets försorg kommer att garanteras en fullgod regional trafikförsörjning och därmed ges en lUcvärdig behandhng med övriga län."

Det är väldigt viktigt att utskottet här har kunnat ena sig om att skriva

tiU Kungl. Maj t och göra denna meningsyttring. Gotland bör få samma behandling som andra län och inte komma i sämre läge därför att ön råkar vara en enda kommun. Gotland har ju så stora problem över huvud taget att det finns aU anledning att här understryka detta.

Låt mig säga i det sammanhanget, herr talman, att vi kommer senare under riksdagen att få behandla stödet tiU busstrafiken i allmänhet. Kommunikationsministern har avlämnat en proposition, och det kommer så småningom etl betänkande från trafikutskottet, men jag vUl redan nu säga ifrån atl riksdagen inte gärna kan acceptera all kommunikationsministern har prutat pä utredningens förslag. Vi kommer från vårt håU att kräva förbättringar på den punkten. Vi får senare att behandla en proposition om transportstöd. Också där tror jag alt det finns anledning att komma med förslag som innebär en förbättring av den framlagda propositionen.

Innan jag går över till att säga några ord om järnvägarna, viU jag ta upp en fråga som är behandlad i reservationen 4. Den statUga koUektiv-trafikutredningen arbetar för närvarande på att lösa frågan om kollektivtrafik i tätort. Framkomligheten i tätorternas centrala delar beror på om man kan ersätta privatbUsresor med kollektivtrafik eUer gärna för den delen, herr kommunikationsminister, med cykeltrafik - vi får väl också tillfälle att senare behandla förutsättningarna för cykeltrafiken i våra städer. De förnämsta medlen måste vara trafikseparering, trafikplanering och reserverade körfiler för koUektivtrafUc, men man har också diskuterat avgifter för rullande trafik på vissa gator. Det kan tänkas att några kommuner viU ha en försöksverksamhet på det området. De hindras nu från detta av gäUande lagstiftning, och vad vi reservanter velat fästa Kungl. Majts uppmärksamhet på är att lagstiftningen inte borde lägga hinder i vägen för en sådan försöksverksamhet.

Jag skall nu gå över tUl frågan om järnvägarna. Det som är glädjande när det gäller järnvägarna är att den tekniska utvecklingen inte längre arbetar mot järnvägarna, som den har gjort under så många år. BUismens och flygets hastiga tekniska utveckUng gjorde ju att intresset för järnvägarna mattades, och många trodde atl järnvägarnas roll i stor utsträckning var utspelad. Men det som nu har hänt är att det pågår ett intensivt utvecklingsarbete runt om i världen just på järnvägsområdet. Nya snabbtåg visar sig kunna framgångsrikt konkurrera med flyget på avstånd upp emot 100 mil. Tyvärr har man i Sverige inte ansett sig kunna satsa tiUräckligl på denna utveckling, och vårt land, som ju har varit ett föregångsland i det här hänseendet, riskerar faktiskt atl komma på efterkälken.

Det finns tekniska möjligheter redan nu att på befintlig räls, efter vissa förbättringar, föra fram tåg som i stort sett kan fördubbla reshastigheten. Det innebär att man praktiskt taget kan halvera restiderna mellan våra större tätorter. Stockholm—SundsvaU på två timmar i släUet för fyra, Stockholm-Malmö på något över tre timmar i stället för sex timmar, Göteborg—Stockholm på något över två timmar i släUet för fyra timmar — det skulle innebära en trafikpolitisk revolution, som sannerligen skulle medverka tiU att få tiU stånd ett rundare Sverige.

Del har rått stor tveksamhet inför tanken att satsa några betydande

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

belopp på järnvägen, eftersom den enligt mångas uppfattning inte hade någon större framtid. Det är denna pessimism som nu måste brytas. Vi måste verkligen vara beredda atl salsa på järnvägstrafiken i framtiden. Det får inle vara t. ex. som del är i Luleå, där jag för några månader sedan besökte en tung industri, som för flera år sedan dragit fram ett industrispår men som ännu inte använt det utan skickar allt sitt gods med lastbU, trots atl godset i och för sig är mycket lämpligt för järnvägstransport.

Nu har SJ satt i gång en försäljningskampanj för ökning av såväl persontrafik som godstrafik, och eftersom jag kritiserat SJ-ledningen i många sammanhang vUl jag nu gärna ge den ett erkännande för dess annonser, som är slagkraftiga och mycket skickligt utformade. Men tyvärr har ju SJ råkat in i en ond cirkel, där vikande trafikunderlag har motiverat högre taxor, och högre taxor har åstadkommit etl vikande trafikunderlag, som i sin tur medfört nya krav på högre taxor, FoUcpartiet har i det här läget i en partimotion föreslagit åtgärder som på nytt skaU göra SJ till hela svenska folkets järnväg.

Det är klart alt den trafikpolitiska utredningen måste ta upp den här frågan, men för att utredningens utgångsläge inle skaU vara så dåligt att det sedan blir svårt atl skapa förutsättningar för en framgångsrik verksamhet krävs åtgärder omedelbart utan att utredningsresultatet avvaktas.

Först och främst är det nödvändigt att svenska folket får ett klart besked om huruvida järnvägen i framtiden skaU få en central ställning i transportsystemet. Osäkerheten om de mindre trafikerade banornas framtid har genom nedläggningsvågen blivit mycket stor. Företagare har, när de skall fatta beslut om lokalisering, mte vetat om järnvägen kommer att vara kvar. Avflyttning från mindre orter har påskyndats därför att människorna gått i ständig oro inför hotet att berövas sin järnväg. Nedläggningshotet har ökat sedan SJ krävt ersättning för olönsam trafik också på bandelar som inte befinner sig i periferin och som inte går fram genom typiska glesbygder utan som är att betrakta som oundgängliga delar i ett fungerande järnvägsnät.

Där har SJ begärt 100 mihoner kronor, men inte fått det. De sakkunniga har ansett att del inle är motiverat att ge bidrag för olönsam järnvägstrafik på dessa bandelar. Då försökte sig SJ först på tanken att ta ut extra avgifter på dessa bandelar för att få trafiken att bli lönsam enligt SJ:s kalkyler. Detta har nu avfärdats, och generaldhektören för SJ har nyligen sagt att han kommer att bli tvingad att genomföra kraftiga trafikinskränkningar på dessa bandelar. Det låter ju hotande därför att man kan teoretiskt göra så kraftiga inskränkningar i trafiken pä dessa bandelar att banornas möjligheter att fungera i fortsättningen rycks undan.

Det gäller, som jag sade, inte vilka banor som helst. På s. 4 i motion 309 har vi räknat upp de 28 bandelar det är fråga om, vilka har en sammanlagd längd av 1 133 km. Det är t. ex. en sådan bana som Borlänge—Avesta, som har 750 resor per dag, det är Hässleholm-Kristianstad, Härnösand—Sundsvall, Vännäs—Umeå, Falköping—Nässjö och Jönköping—Nässjö, för att ta bara några ur högen.

Det är väldigt olyckligt om människorna som bor i de områdena inte får fullständigt klara besked om hur det skall bli med trafiken på dessa hvsviktiga järnvägssträckor. Jag förutsätter att kommunikationsministern här är i tiUfälle att tala om att avsUclen är att banorna skall vara kvar även efter 1974, som nu är den tid inom vUken kommunUcationsministern tycker alt man måste iaktta, som han säger, en viss återhåUsamhet med nedläggningar. Jag tror att det är väldigt viktigt att här blh ett klart besked på den punkten. Vi kan inte säga att det där får trafikpolitiska utredningen ta upp, ty under tiden kan mycket hända, och därför finns det anledning att skapa klarhet.

De sakkunniga sade att det förhåUandet att en handel föreslås undantagen från ersättning får inte betraktas som en indikation på att trafiken på bandelen lämpligen bör eUer kan läggas ned. Det kan i stället vara en antydan om att dess betydelse för närvarande bedöms vara sådan att bandelen bör bibehållas, säger man. Men nu räcker det inte med antydningar, utan här behövs klara uttalanden.

En andra punkt i vårt program är taxesänkningar i syfte att öka trafikvolymen. I det sammanhanget skuUe jag vilja efterlysa ett transportstöd också för persontrafiken på längre sträckor.

Kommunikationsministern gav vissa meddelanden om nedsättning av flygpriserna. Är kommunikationsministern villig att låta SJ få en chans tUl sänkning av taxorna på längre avstånd i syfte att få tiU stånd ett randare Sverige? Är kommunikationsministern också vUlig tUl ytterligare försök med nedsättning av taxorna på vissa sträckor? Kan man inte diskutera att på inlandsbanan, som vi ändå av sociala och andra skäl behöver, införa kraftigt sänkta biljettpriser för att stimulera den trafik som skall gå där?

En ytterligare punkt är charterresor med tåg. Det har gjorts några sådana försök, men varför är man så tveksam inför nya metoder? Del gäller att tUlvarata aUa möjligheter att popularisera järnvägstrafiken.

En punkt i det här programmet är redan bifallen, nämligen bestämmelsen om 67-kortet för pensionärer. Jag tycker att det är väldigt viktigt att del beslut som riksdagen nyhgen fattade fullföhes, sä att det blir större möjligheter för pensionärerna all använda 67-korlet.

Sedan har vi frågan om snabbtågen. Där har vi en motion, och det finns också en reservation som kräver en samordnad satsning på kollektivtrafikteknik. För närvarande bedrivs utveckUngsarbete och forskning på olika områden, men det är mycket angeläget atl få lUl stånd en utredning beträffande formerna för en samordning av satsningarna på koUektivtrafikteknik. Vårt land är inte så stort att vi har råd alt splittra upp arbetet på alla möjliga olUca enheter.

När det gäller godstransporterna är det mycket viktigt att SJ kan konkurrera även i fråga om transporttiden. Del vore också önskvärt att man kunde komma ifrån den absoluta sekretess och det hemlighållande som SJ har i fråga om sina kalkylmetoder. T. o. m. deras egna revisorer har vägrats rätt att ta del av kalkylmetoderna; man fick gå tUl Kungl. Maj t för att få tiUstånd att ta del av dem. Jag tror att en öppenhet här skulle öka SJ:s möjhgheter att konkurrera med lastbUarna och inte tvärtom som SJ tycks frakta.

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Den statliga trafikpolitiken, m.m.

Nr 66 Slutligen, herr talman, vUl jag ta upp frågan om de kommersiella

Onsdasen den distriklsenheter som riksdagen har beslutat skaU inrättas i Växjö, Borås

11 april 1973 °''' Umeå. I vår motion säger vi att SJ där bör bygga upp moderna

-------------------- marknadsinriktade försäljningskontor, som kan bUda mönster för andra

ens a tga rafi - distrikt. När vi genomförde den här distriktsindelningen vädjade jag tUl
> • ■ kommunikationsministern att särskilt övervaka riksdagens beslut i detta

hänseende, eftersom jag visste att SJ-ledningen inte hade medverkat tUl denna organisation och eftersom man kunde befara att SJ-ledningen skulle visa ett ringa intresse för den. Kommunikationsministern gick ut och sade att nu skulle vi verkligen göra någonting av de kommersiella distriktsenheterna; det skuUe bh någonting av dem, man skuUe salsa på dem.

Nu har vi fått meddelanden om att t. ex. distriktsenheten i Umeå, som förut i praktiken skötts av fyra man, hädanefter skaU skötas av två man. I SläUet för att bygga upp en verkligt slagkraftig försähningsorganisation mmskar man personalstyrkan tUl hälften. Jag tror inte att det motsvarar den uppfattning som riksdagen hade när man genomförde denna organisationsförändring. Jag vädjar därför tiU kommunikationsministern att tUlse att riksdagens och även kommunikationsministerns eget beslut blh tillgodosett i detta sammanhang.

Herr talman! Det har från andra partiers sida väckts motioner i fråga om järnvägarna, och vi har en gemensam reservation som tillgodoser de synpunkter som framkommit. Jag vill yrka bifaU tUl reservationerna 2, 4 och 5.

Herr DAHLGREN (c):

Herr talman! Vad utskottets ordförande sagt om SJ:s förändrade distriktsindelning och om bemanningen av de kommersiella enheterna viU jag gärna instämma i. När den propositionen behandlades i riksdagen för andra gången berodde riksdagens ändrade instäUning i hög grad på vad kommunUcationsministern då hade sagt. Det skulle vara iUa om det nu visade sig att de kommersiella distrUcsenheterna i reahteten kommer att bli en skrivbordsprodukt.

I de reservationer som knutits liU det utskottsbetänkande som nu behandlas redovisas skihaktliga meningar i förhåUande tUl utskottsmajoritelen, då det gäller väsentliga åtgärder på trafUcpolitUcens område. En väl fungerande trafikapparat är en väsentlig del av samhällsmaskineriet, och mot den bakgrunden måste det vara angeläget att vi kan komma överens om de aUmänna riktlinjerna för trafikpolitiken. Om den regionalpolitiska målsättningen skall nås, måste stor vikt tillmätas de trafikpolitiska åtgärderna. De skiUnader i uppfattningar som kommit tUl uttryck vid utskottsarbelet är en avspegling av delade meningar i fråga om regional-politUcen.

För centerpartiels del har vi sagt att trafUcpohtiken skaU utformas så
alt den — tUlsammans med andra åtgärder - underlättar en ur
mUjösynpunkt positiv befolknings- och näringslivsutveckling. Vi har
vidare sagt atl Irafikgrenarnas kostnadsansvar måste baseras på en
samhällsekonomisk totalkalkyl, kompletterad med sociala och miljö-
44 mässiga avvägningar mellan olUca trafikgrenar och med hänsyn tUl deras

ekonomiska konsekvenser i olika delar av landet.

Detta leder tUl föhande slutsats: Åtgärder måste vidtagas i syfte att utjämna rese- och transportkostnaderna mellan olika landsdelar. Taxor och avgifter för gods och persontrafik skall utformas så att den praktiska effekten blir att ingen del av landet skaU kunna utpekas som speciellt oförmånlig ur taxe- och avgiftssynpunkt.

Om jag får kommentera detta sista, vih jag framhålla att vi i centern hälsar med tillfredsställelse att SAS och Linjeflyg nu arbetat fram en annan taxesätlning för sina inrUcesflyghnjer. Det är ett betydelsefuUt steg på vägen, men förslaget kan knappast anses lösa hela den problematUc som Ugger inom luftfartsområdet. Det är särskilt anmärkningsvärt att man glömt bort Gotland. Den glömskan innebär att Visbylinjerna ger flygbolaget 8,8 miljoner mer i intäkter. Vi kan inte acceptera en sådan flygpolitik för Gotlands del. Den bör förändras med det snaraste, och luftfartspolitiken borde ingå i direktiven liU den trafikpolitiska utredningen. I utskottet har ju utbildats en majoritet om att exempelvis låta utreda sjöfartens problem. Inget hade varit naturligare än att man då också tagit med luftfarten.

När det gäUer frågan om fraktkostnader utgår fraktstöd sedan 1971. Den proposition som regeringen nu förelagt riksdagen innebär förbättringar av detta stöd.

Det är intressant atl jämföra våra årligen återkommande krav om förstärkningar av transportstödet och det förslag som regeringen nu har lagt. Vissa transporter in tUl stödområdet föreslås få transportstöd, den kortaste bidragsgrundande transportsträckan förkortas, den lägsta viklen sänks och hänsyn tas tiU utländsk transportsträcka i vissa faU. Detta är steg i rätt riktning som vi hälsar med tUlfredsställelse.

Det nya systemet för stöd tiU kollektiv trafUc på landsbygden är en förbättring, men det lägger tunga bördor på kommunerna. Trafikplaneringen, såsom den utformats i dhektiven, kommer alt vara väsentlig vid det slutliga ställningstagandet beträffande trafikens utformning och omfattning.

Från dessa utgångspunkter skulle jag viha konstalera att det kanske ändå finns något som förenar partierna. Om detta konstaterande är riktigt borde det också finnas förutsättningar för att genom en fri diskussion åstadkomma en målanalys av trafikpolitiken.

Vad är det då som vi behöver analysera?

Ja, låt mig säga att det är många detaher som med små förändringar skulle innebära stora förbättringar. En förändring av bihetlprisel för lufttransporter så att dessa resor blir bUligare medför svårare konkurrensläge för rälsbundna transporter. Det finns alltså anledning att snabbt se över hela SJ:s taxepolitik enligt de krav som finns anförda i reservationen. Det finns anledning att i det sammanhanget också beakta de regionala busslinjernas prissättning för de tjänster de utför. Del är enligt vår uppfattning en god samhällsekonomi alt ha en sådan prissättning för det koUektiva resandet att detta inte bara uppmuntras — utan att del framstår som en vinst all resa kollektivt.

Accepterar man ett sådant resonemang — och jag menar att det är riktigt — då måste man fråga sig om man kan upprätthålla de statliga

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

Nr 66 kommunikationsföretagens räntabililetskrav som de i dag föreligger. Det

Onsdagen den ' ' stället vara så atl man får se de statliga kommunikalionsföre-

11 aprU 1973 lagen icke som affärsdrivande verk utan som verk som har till uppgift att

~------------------- ge den samhäUsservice som ligger i linje med de politiskt faslsläUda

,. ., målen. Jag är medveten om att det finns en betydande risk för

. • . ineffektivitet om inte kostnadsaspekten håUs levande genom kravet på

affärsmässig inkomsttäckning, men det skulle å andra sidan vara märkligt

om man inte kunde hålla effektiviteten uppe genom kostnadsjämförelser

med andra transportföretag.

Vi i centerpartiet anser att detta är synpunkter som borde bli föremål för en mer ingående prövning när vi nu ändock i väsentliga avseenden är på väg atl utforma en ny trafikpolitik för vårt land.

Oavsett om den här vägen är framkomlig eller inte tror jag också att det är nödvändigt med ett effektivt utnyttjande av resurserna och väl fungerande samarbete meUan de verk som handlägger trafikfrågorna. När det gäUer planering och ulveckhngslinjer ligger ansvaret på varje verk för sig. Samordning sker naturligtvis i departementet, men jag ifrågasätter om detta är en riktig modeU för det framtida trafikarbetet.

En bättre ordning skulle kanske vara ett samordningsorgan -omfattande samtliga statliga kommunikationsföretag — vars uppgift skulle vara atl framtidsplanera för hela kommunikationssektorn. Man skulle då kunna göra bättre avvägningar mellan de olika trafikgrenarna och man skuUe kunna prioritera de ohka kraven efter de sammantagna resurser som står tih buds. Man kan tänka sig olika modeUer för styrning och insyn. Verket skulle kunna vara sammansatt av de olika kommunikationsföretagens dheklioner. Del skuUe också kunna ledas av en styrelse, som är politiskt förankrad och alltså representerar folkviljan.

Även en sådan här tanke behöver närmare analyseras för att man skall kunna göra ett uttalande om huruvida den är en riktig modeU. Men jag vill erinra o:m att i t. ex. Canada, vars trafikpolitik har likheter med vår, har etl sådant samordnande och planerande organ inrättats som såvitt jag kan förstå arbetar med mycket god effekt. Jag vill också säga att den mängd motioner här i riksdagen som regelmässigt behandlar trafikpolitiska problem naturligtvis är etl uttryck för att inte aUt är så välbeställt som del borde vara inom detta område. Alla medborgare kommer i kontakt med verkningarna av trafikpoUtUcen, och många har synpunkter på hur den skulle kunna förändras tiU det bättre. I reservationerna finns flera vUcliga molionsförslag som vi anser borde utredas närmare.

Skall jag nämna något av dessa utöver partimotionen från centern,
vilkens tankegångar jag här försökt presentera, skulle del vara det förslag
som herr Äsling lagt fram i motionen 770. Det är en motion som är helt
genomgripande inom det område som den berör. Motionärerna kräver en
omfattande upprustning av inlandsbanan som skulle ge inlandet utveck
lingsmöjligheter. Det är en motion som handlar om hur man med modern
tägteknik skulle kunna skapa helt nya förutsättningar för näringshvet i
nuvarande avfolkningsbygder. Motionen är så omfattande och kostnader
na så stora vid ett förverkligande att man måste göra en mycket grundlig
utredning innan man kan säga om den bör förverkligas, men den är så
46 intressant att vi borde kosta på oss en utredning.

Onsdagen den 11 april 1973

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

tUl reservationerna 2, 4 och 5 vid Nr 66

Jag yrkar, herr talman, bifall trafikutskottets betänkande nr 8.

Under detta anförande övertog herr förste vice talmannen ledningen av kammarens förhandlingar.

Herr LOTHIGIUS (m):

Herr talman! Jag skaU inte stanna i talarstolen så länge, då vi så sent som i höstas, den 29 november, tog upp trafikpolitiken. Jag avslutade då milt inlägg med att säga att tUlsättandet av trafikpolitiska utredningen, som var nära förestående, icke skulle få stoppa de åtgärder som är oundgängligen nödvändiga och som snarast bör vidtas för vårt transportväsen.

Även om i vissa stycken dagens debatt helt naturligt kommer att utgöras av principuttalanden om de olika partiernas syn på trafikpolitiken i vårt land och om de åtgärder som bör vidtas, borde den främst handla om aktuella åtgärder som måste vidtagas för alt rätta tiU missförhåUanden, så att t. ex. godstransporterna i vårt land kan fungera under den tid som trafikpolitiska utredningen skall arbeta.

Jag vill särskilt med anledning av vad som redan sagts i debatten understryka viklen och värdet av att man gör justeringar på vissa områden, exempelvis på Gotland eller inom inre stödområdet i Norrland, för att försöka komma tUl rätta med de svårigheter som där finns. Gotlänningarna exempelvis kan inte vänta på alt trafikpolitiska utredningen skall bli färdig med sill arbete, utan de åtgärder som är nödvändiga för atl klara deras situation måste vidtas redan dessförinnan. Där har kommunikationsministern i visst hänseende gjort lillrältaläggan-den, som dock ännu icke är tUlfredsställande för denna del av vårt land.

Jag vill konstatera att det i sakfrågorna finns en stark enighet mellan de tre stora oppositionspartierna om vilka åtgärder som snarast måste vidtagas — våra förslag har framförts i de olika reservationerna. Vi har denna gång inle berört de mera långsiktiga perspektiven i 1963 års beslut, och del är helt nalurhgt. Från moderata samlingspartiet kan vi endast upprepa all vi har mera anmärkningar emot tillämpningen av beslutet än emot beslutet som sådant. Det är jusl mot tillämpningen åtgärderna skaU sällas in, menar vi. Det är också självklart att åtgärder skall vidtagas där utvecklingen har skapat ell förändrat läge. Jag vill bara nämna detta som en kortfattad deklaration när det gäller 1963 års trafikpoUlik.

Atl 1963 års trafikpolitiska beslut har fått en så dålig klang hos människorna beror, menar jag, främst på det egensinniga sätt på vUkl man tolkat och tiUämpal del beslutet inom SJ. Jag är förvånad över att departementet har haft ett sådant tålamod och — låt mig uttrycka det mera drastiskt och mera foUcUgt — velat ta så mycket stryk från allmänheten i denna fråga bl. a. på grand av SJ:s sätt att agera. Självständighet hos verken är bra. Förtroende skaU ges, men det måste vara någon måtta på eftergifter, i synnerhet som svenska folket vill ha en annan ordning än för närvarande.

Jag är rädd för att under den tid som trafikpolitiska utredningen arbetar kommer SJ att fortsätta med sin statiska poUtik, och aUlmera

Nr 66 gods kommer att gå över på vägarna. Det är inle främst näringslivet, inte

Onsdagen den åkarna i detta land, som fått kommunikationsministern att tala om

Il april 1973 styrning av godset; det är enligt milt förmenande SJ självt som har gjort

Den statliga trafik politiken, m. m.

det. Vi har för närvarande förskräckande exempel ute i landet, sådana att tUl på köpet åkarna säger; "Del är fel alt vi skall köra det här godset mellan de olika industrierna, när det redan finns järnvägar meUan dem. Del är inte mUjömässigt riktigt — men vad skall vi göra? Vi har så rationaliserade arbetsformer alt vi kan ge ett hyggligare pris än SJ."

All SJ inte lar upp de här frågorna i samband med hela utvecklingen i vårt land och ser på dem i ett större sammanhang är för mig ganska oförståeligt. I stället skaU man pressa sig fram till ett slags lönsamhels-gräns på varje delslräcka i landet. Det är nästan en form av idiotstyrning.

En del av detta är bakgmnden lUl den enighet om förslag liU olika åtgärder som framgår av reservationen 2. Synpunkterna behöver inte utvecklas, eftersom utskottets ärade ordförande och herr Dahlgren redan har fört fram dem här.

Under den trafikpolitiska utredningens arbete måste också försöksverksamheten inom SJ fortsätta, och det i ökad utsträckning. Det måste ju vara alldeles riktigt atl man får en kraftfull försöksverksamhet i gång på olika områden, i taxefrågor osv. under den tid trafikpolitiska utredningen arbetar, så alt den har ett material att utgå från i sina beslut.

I reservationen 2 har dessutom framförts önskemål alt den trafikpolitiska utredningen skall ta upp luftfartens roU i den framtida politiken och beakta vissa riktlinjer som behandlar både vägar och regionalpoliliska överväganden på kommunikationssidan, och del instämmer jag kraftfullt i. Vägarna har vi behandlat ganska nyligen i riksdagen, och vi har från moderata samlingspartiets sida anfört detta med lullvägar såsom en möjlighet atl klara av den dystra situation som vi befinner oss i. Man kan låna upp åtskUliga mUjarder för atl förbättra hela vårt vägväsende, vUket starkt skulle förändra vår trafikpolitik i detta land.

Vi är också eniga i utskottets betänkande — dvs. majoriteten - när det gäller att ta med sjöfarten i övervägandena. Del kan synas märkligt att man nu skall ytterligare belasta den trafikpolitiska utredningen med detta, men jag kan inle se att man kan komma ifrån det. Jag kan inle se atl man i ell land som är omgivet av vatten nästan helt och fullt, i varje faU som en halvö ända från norr och runt sydkusten upp tUl Strömstad, kan komma ifrån att ta med hela sjötransporten i beräkningarna i trafikpolitiken. Del behöver inle vara sådana märkvärdiga utredningar i det sammanhanget, eftersom det finns ell ganska gott underlag atl arbeta på, men detta måste in i den trafikpolitiska bedömningen.

I reservationen 4 behandlar vi Irängselavgifler, och den reservationen går väl ihop med ett förslag som vi i moderata samlingspartiet har haft när del gäller trafiksituationen i innerstäder. Det måste var möjligt för kommunerna all få avgöra huruvida de vUl införa sådana Irängselavgifler, och vi skall ge dem denna möjlighet genom atl ändra lagarna på delta område.

Reservationen 5 gäller en samordnad satsning på kollektivtrafiken.

Ulskotlels ordförande har där uttalat sin mening om den förnyelse som

'*° borde kunna ske. Det är faktiskt ganska märkligt alt vi här i Sverige inte

har gjort mer på detta område, vi som alltid, tycker jag, i olika sammanhang talar om att vi är ett föredöme för andra länder! Vi har här verkligen legat i bakvatten när det gäUer tekniken och försöken. Det ena landet efter det andra gör nu djupgående försök, och del finns flera länder där kommunikationerna nu på långa sträckor sker med mycket snabbgående tåg.

Vi satsar ju i vårt land på ett mycket avancerat flygförsvar atl användas om vi råkar i krig, men vi har inte satsat tUlräckligt på våra fredliga kommunikationer modemt och slagkraftigt. Om vi hade frågat människorna i landet om de är beredda att lägga en miljard eher något sådant på snabbtåg från Skåne upp till Lappland efter ett nytt avancerat program och mönster, så är jag övertygad om att de hade svarat ja på den frågan.

Att jag inte fördjupar mig vidare i de trafikpolitiska frågorna beror närmast på att den trafikpoUtiska utredningen ar i gång och arbetar. Då tycker jag inte heller att det är riktigt att föregripa denna utredning. Vad jag beklagar är att vägkostnadsutredningen inte är färdig med sitt arbete — det skulle i aUra högsta grad ha varit bra att ha det materialet när den trafikpolitiska utredningen nu skaU sätta i gång.

Herr talman! Jag yrkar bifall till aUa de reservationer där herr Gustafsons namn står först och i övrigt tiU utskottets hemstäUan.

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

Herr MAGNUSSON i Kristinehamn (vpk):

Herr talman! Det har uppstått en något egendomlig konsteUation i vårt utskott i samband med behandlingen av trafikpolitiken, och man kan förstå att en del inför detta kanske höjer litet förvånat på ögonbrynen. Bakgrunden och orsaken tUI splittringen i det socialdemokratiska lägret är en motion som framlagts av herrar Rosqvist och Hugosson, där man kräver utökade direktiv för den trafikpolitiska utredningen. Man viU att sjöfartens roll i svensk trafikpolitik skaU utredas närmare, och eftersom borgerliga motioner föreligger i samma ärende har det gått som det gått. Även den mest partitrogne kan ibland tydligen hoppa över skaklarna.

Den trafikpolitiska debatt som under flera års tid förts allt intensivare har i stort rört sig kring de problem som den ökande bUismen fört med sig. Ingen kunde väl helt tänka sig in i de här problemen när bilismen på aUvar började få fotfäste i vårt land. Allting skulle ju då planeras för bUen

— den fick gå före det mesta. BUtrafiken leddes in i tätorterna, parkeringsplatser för bUar fick förtur framför lekplatser för barn, lastbilarna på våra vägar blev allt längre och tyngre. Nu har vi kommit dithän på grund av bUismens ansvällning, att vi upptäckt en rad negativa effekter av densamma. Trafikolyckorna har stigit i antal och de kostnader detta fört med sig har rakat i höjden. De negativa effekterna är stora. I de flesta tätorter har man fått trängselproblem av stora mått, vUka man först på senare tid börjat motarbeta. Visst har bUismen betytt mycket för många människor i positivt hänseende — det måste man ju vara klar över

— och de positiva sidorna bör tas tUl vara och vidareutvecklas. Men samtidigt har bilismens utveckhng fört med sig en försämring av kollektivtrafiken och nackdelar för de människor som är beroende av denna. Statens järnvägar har, speciellt när det gällt persontrafiken, fått

4 Riksdagens protokoU 1973. Nr 66-67

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

allt svårare att göra sig gällande.

Det är ju denna bakgmnd som orsakat den trafikpoUtiska debatt vi upplevt och upplever. 1963 års trafikpolitiska beslut har egentligen bara medverkat tiU den här utvecklingen. De fria marknadskrafterna skulle erUigt detta beslut få verka ostört även på trafikens område, de sociala hänsynstagandena kom i skymundan när det gällde planering av trafikpolitiska åtgärder. Dessutom kom kostnadsansvaret all effektivt verka endast för statens järnvägar, och det har ytterligare understrakit statens järnvägars svårigheter i konkurrensen med bUismen. AUl flera har kommit tUl insikt om att detta är ett förhåUande som måste ändras — armars skulle vi få olidliga trängselproblem i de större tätorterna samtidigt som landsbygden, och specieUt glesbygden, utarmades vad gäller koUektiva trafikmedel. Vi har också fått en trängsel på våra vägar som gör atl etl överförande av tung trafik till järnväg eller eventuellt andra Irafikmedel alltmer kommit att diskuteras.

Från vpk;s sida har vi krävt en ändring av den rådande trafikpolitiken sedan länge - ja, i realiteten sedan 1963 års trafikpolitiska beslut fattades. Vi har kritiserat detta beslut, vUket inte är någon nyhet för denna kammare, och framfört förslag tiU konkreta åtgärder i syfte att få liU stånd en annan inriktning av trafikpolitiken. Vi har menat och menar atl det måste tiU en samordning av de trafikpolitiska åtgärderna samt atl man vidare måste ta hänsyn tiU sociala och regionalpolitiska behov liksom tiU mUjöeffekter vid utformandet av åtgärderna. Vi har krävt en utredning som skulle ta upp dessa frågor och se över riktlinjerna för den nuvarande trafikpohliken. Våra förslag har inle vunnit gehör, i varje fall inte när de kritiserat 1963 års trafikpolitik, men hos övriga partier har ändå vuxit fram en stark kritik mot just de förhåUanden som jag här beskrivit.

När regeringen genom kommunikationsminister NorUng i somras gjorde sitt omtalade utspel, varvid han bl. a. uttalade att 1963 års trafikpolitiska beslut i vissa stycken överlevt sig självt och dessutom aviserade tillsällandel av en ny trafikpolitisk utredning, hälsade vi detta med tUlfredsstäUelse.

Då direktiven för den trafikpolitiska utredningen publicerades framgick del väl ganska klart alt dessa inle förutsatte en brytning med 1963 års trafikpohtik. Men samtidigt var direktiven så utformade att ett fuUföljande av intentionerna borde föra tUl ställningstaganden som skulle innebära en förändring av trafikpolitiken i av oss önskad riktning. Jag behöver väl inle här upprepa direktiven men vUl ändå nämna all de innehöll uppdraget all se över SJ:s taxor, så att de skulle komma att ligga mera i linje med samhällets regionalpolitiska och näringspolitiska mål samt åstadkomma en förbättring av SJ;s möjligheter att hävda sig i fråga om trafik som SJ har naturliga förutsättningar att handha. I direktiven framhöUs för övrigt all det inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet finns anledning att ägna särskild uppmärksamhet åt järnvägstrafiken. Jag har fatlat direktiven så att det rent allmänt gäller att försöka åstadkomma etl vettigare förhåUande meUan landsvägstrafik och järnvägstrafik. Och eftersom detta hgger i hnje med vad vi från vårt parti har förespråkat under åtskilliga år finns det ju ingen anledning att stäUa sig

avvisande till sådana propåer, allra minst mot bakgrunden av att det är just förhåUandena på de här avsnitten inom trafikområdet som har varit orsaken till den trafikdebatt vi haft i vårt land.

Mot denna bakgrund har jag vid utskottsbehandlingen av detta ärende reagerat mot de förslag om tUIäggsdirektiv för trafikpolitiska utredningen som framförts i motioner av både borgerliga och socialdemokrater. Enligt min mening gäUer det att så snabbt som möjligt försöka nå resultat av utredningens arbete, och den målsättningen kan inte befordras av att frågor som berör andra trafikgrenar än de nämnda skall tas upp av utredningen.

Sjöfartens roU bör kunna beaktas utan att den tas upp i tUIäggsdirektiv, och för övrigt sysslar redan en del utredningar, t. ex. hamnulred-ningen, med dessa frågor. Därför har jag tiUsammans med några andra ledamöter av trafikutskottet reserverat mig på den punkten i utskottets belänkande, och jag ber, herr tahnan, att få yrka bifall tUl reservationen 1 tUl utskottets betänkande.

När vi i vpk skrev vår trafikpolitiska motion tUl årets riksdag utgick vi just från den tankegången att det vore olämpligt att lasta på den nya utredningen ytterligare direktiv. Däremot är del naturligt att vi haft och har synpunkter på hur utredningen bör arbeta för att komma till rätta med de problem som den enligt direktiven har att lösa. Det är också naturligt att vi från vår utgångspunkt hoppas att utredningen kan komma fram tiU resultat som så långt som möjligt bryter med 1963 års trafikpolitik. Men vi har ändå nöjt oss med att aktuahsera en del frågor av sådan natur att de enligt vår mening ligger i linje med de intentioner som utredningen har, nämligen att förhindra att bihsmens avigsidor växer sig för stora samt att ge järnvägarna den roU de enligt de flestas mening tydligen bör ha i trafikpolitiken. Vad vi därvid tycker är specieUt viktigt är att landsvägarna i ökad utsträckning avlastas tung trafik och att denna i StäUet förs över tUl järnväg. Vi har framfört kravet om utarbetandet av etl program för detta. Vi menar att man i ett sådant program bör överväga olika styrmedel, t. ex. en förkortning av längden på långtradarna, ett utökat förbud mot tung trafik under helger och veckoslut m. m. I de prognoser som redovisats för trafikutvecklingen för 1970-talet anges det perspektivet att lastbilstrafiken skall öka sin andel av trafikarbetet, medan järnvägarnas andel skaU minska. En sådan utveckling bör förhindras, och för detta måste kraftfuUa åtgärder övervägas av trafikpolitiska utredningen.

Kollektivtrafikens villkor måste också ägnas större uppmärksamhet, och i detta sammanhang kommer givetvis också SJ in. Många människor i vårt land befinner sig dock i den situationen att de inte bor i närheten av någon järnväg, och de behöver därför tUlgång tUl andra koUektiva trafikmedel. Beträffande den kollektiva trafiken behöver en bättre samordning åstadkommas inom länen för att få tUl stånd en godtagbar försörjning för invånarna på det här området. Vi har i vår motion föreslagit att man skulle rekommendera landsting och kommuner att mera allmänt gå in för bUdande av s. k. länsbolag för att trygga en tUlfredsställande koUektiv trafikförsörjning inom länen. Örebro län har redan startat sådan verksamhet.

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

Nr 66 Givetvis hör SJ hemma i den bUd som har med kollektiv trafikförsörj-

Onsdagen den " *' '' ° återkommande taxehöjningarna vid statens

11 april 1973 järnvägar har ju inte precis medverkat tUl att popularisera SJ. Frågan

--------- -_-------- huruvida SJ:s taxor är riktigt konstruerade för att SJ på ett samhällseko-

Den statliga trafik- nomiskt riktigt sätt skaU kunna fullgöra sin andel i trafikarbetet kommer
poUnken, m. m. . j, förtur i trafikpolitiska utredningen. Och under tiden som

detta utredningsarbete pågår menar vi att det vore riktigt att stoppa ytterligare taxehöjningar vid SJ. Taxehöjningar under en period av försök tUl lösningar för att förbättra SJ:s möjligheter skulle enligt vår uppfattning verka olyckligt.

De trafiksvaga bandelarna och SJ:s separatredovisningar av dessa skall också las upp av utredningen. I princip anser vi att SJ bör ha ersättning av statliga medel för den olönsamma trafik som företaget bedriver. De sakkunniga som tUlsatts av kommunikationsministern för att granska beräkningsmetodiken vid SJ:s separatredovisning kom som bekant fram tUl andra siffror än vad SJ hade framfört. Med anledning av detta har vi inte motionsledes velat tiUmötesgå SJ:s krav. Detta innebär emellertid givetvis inte att vi kan acceptera SJ-chefens uttalande om atl 2 200 SJ-anställda måste bort om SJ inte får de 100 miljoner kronor som skUjer beräkningarna åt. Det uttalandel är mycket märkligt mot bakgrund av att det nu tiUsatts en utredning som skall försöka förbättra SJ:s slällning på transportmarknaden och över huvud taget ta upp de här frågorna till diskussion.

I direktiven beträffande denna fråga står atl man bör få en handläggningsordning som även innefattar en realistisk prövning av det trafiksvaga nätet med hänsyn tUl de alternativa, samhäUsekonomiskt fördelaktigare transportmöjUgheter som kan stå tUl buds. Vi menar att detta är ell för begränsat perspektiv vid prövningen av det trafiksvaga nätet. Vi anser att effekten av järnvägsnedläggelsen som sådan för den berörda bygden måste med i bilden. Vi har tidigare föreslagit att sociologiska undersökningar av detta problem skulle göras, och vi upprepar förslaget också i år. Resultatet av sädana undersökningar kan vara av värde vid stäUningstaganden tiU fortsatta järnvägsnedläggningar och för den trafikpolitiska utredningens verksamhet. Herr talman! Jag yrkar med det nu anförda bifall tUl reservationen 3.

I ett särskilt yttrande har jag instämt i tankegångar som förts fram i motionen 48 av herr Torwald m. fl. Motionen är, tycker jag, i motsats till motionen 770 hållen i en realistisk anda och rimmar väl med vad som anförts beträffande trafiken på inlandsbanan av den nybUdade fackliga kommittén av järnvägsmän för inlandsbanans bevarande. Den har just framhållit att vad som behövs är en upprustning av själva banan och att fordonsparken måste förnyas och förbättras. Jag tycker att motionens förslag är väl värda att övervägas av den trafikpoUtiska utredningen.

Herr MELLQVIST (s):

Herr talman! Alt trafik och trafikmedel mer eller mindre är livsnerven
i vårt samhäUe framgår av det trettiotal motioner som behandlas i och de
fem reservationer och det särskilda yttrande som är fogade tiU trafikut-
52 skottets betänkande nr 8.

I motioner hemställs om inte mindre än tolv nya utredningar — utöver     Nr 66
alla dem   som   redan nu   arbetar.   Flera av motionerna har mycket     Onsdagen den
långtgående krav, t. ex. beträffande om- och utbyggnad av inlandsbanan     i.       -i 10-73
liU en kostnad som vida överstiger mUjardbelopp.                        --------- ;---------

Moderaterna, kända sparsamhetsivrare, ställer i sina motioner stora " statliga trafikkrav på SJ och dess rullande materiel samt kräver upprustning av poiitiken, m. m. bannätet och en förbättrad service för resenärerna - allt detta utan att med ett ord ange på vUket sätt dessa insatser skall kunna finansieras.

Jag vågar säga all utskottet mycket seriöst har behandlat alla dessa motioner och sammanfört sina synpunkter under olika mbriker. Jag viU återge något av det som utskottet uttalat.

Vid förra årets riksdag behandlade utskottet också de trafikpohtiska frågorna. Utskottet erinrade därvid om de uttalanden rörande trafikpolitikens framflda utformning och inriktning som gjordes av riksdagen 1969 och 1971. Vidare hänvisade utskottet tiU innehållet i de direktiv som meddelats den nu arbetande trafikpolitiska utredningen. I dessa direktiv framhåUes att del är av största vikt att betingelser skapas för en samhäUsekonomiskt riktig utveckling och fördelning av transportarbetet. Det har, heter det vidare, efter hand framstått klart alt man i vidare utsträckning än som föutsattes vid 1963 års trafikpolitiska beslut måste förena den marknadsmässiga rörelsefriheten med en planmässig samordning och styrning. Inom den ram och på de vUlkor som bestäms genom åtgärder av sistnämnda slag skall möjligheter finnas för trafikutövarna inom respektive trafikgrenar att i marknadsmässiga former göra sig gällande efter sina särskilda föratsätlningar.

Mot denna bakgrand har en omprövning ansetts böra ske av kostnadsansvarets utformning och tillämpning. En sådan omprövrung förklaras motiverad med hänsyn tUl de olägenheter som följer med kostnadsansvarighetsprincipens nuvarande hårda knytning tUl varje särskild trafikgren.

Betydelse måste i ökad utsträckning tUlmätas lUlgången till en mera övergripande fortlöpande trafikplanering, som kan ge underlag för bedömning av framtida transportalternativ. Därvid erinras om regeringens uppdrag till länsstyrelserna atl till senare hälften av 1974 genomföra en sådan planering i enlighet med de anvisningar som successivt utfärdats på grundval av förslag från den s. k. trafikplaneringsutredningen. Denna planering anses - i förening med andra trafikpolitiska instmment -kunna skapa bättre föratsätlningar att genom prioritering uppnå en samhällsekonomiskt lämplig fördelning av transportarbetet på olika transportgrenar.

1 direktiven tas också upp frågan om behovet av särskUda åtgärder när
det gäUer godstrafiken på landsväg, vUka kan vara motiverade för att
främja en sund och balanserad utveckling. För att motverka en från
trafikpolitiska, trafikmässiga och inte minst arbetssociala synpunkter
oacceptabel snedvridning av utvecklingen har också en skärpning beslu
tals i fråga om företagarnas ansvar för att gällande arbetstids- och
belaslningsbeslämmelser följs. De sakkunniga som nu är i arbete skall i
detta sammanhang överväga de ytterligare åtgärder som krävs för att
främja en rationell och sund utveckling på landsvägstrafikens område. 53

Nr 66 Det är utskottets uppfattning att genom det beslutade utrednings-

Onsdagen den arbetet material skall kunna erhållas för en bättre bedömning av de

11 april 1973 trafikpolitiska frågorna samt att föratsätlningar därmed skulle kunna

------- —;----- ;— skapas för ett fuUföhande av statsmakternas intentioner på trafik-

Den statliga ti-afik- politikens område. Utskottet understryker vikten av att utrednings-

p et ,m. m. arbetet drivs med skyndsamhet. Det kan också visa sig önskvärt och

lämpligt alt utredningen söker framlägga delförslag tUl provisoriska

åtgärder och arrangemang som kan stödja strävandena att fyUa den

samhällsekonomiska målsättningen.

Utskottet konstaterar också att de för utredningen meddelade direktiven i väsentliga delar torde innebära etl tillgodoseende av de många synpunkter som motionsledes har anförts. I likhet med några motionärer finner utskottet det dock angeläget att vid den samordning av de olika Irafikgrenarna och den avvägning dem emeUan som utredningen ■vid sina bedömningar har att eftersträva även sjöfartens roll något uppmärksammas.

Utskottet viU erinra om att i de tidigare nämnda uppdragen tUl länsstyrelserna om regional trafikplanering bl. a. upptagits frågan om den interregionala trafiken. Del framhåUs att den inlerregionala trafiken bör beaktas i den regionala trafikplaneringen med hänsyn dels tiU behovet att i lämplig utsträckning samordna de regionala transporterna med de mera övergripande trafikströmmarna tUl och från övriga delar av landet, dels tUl de återverkningar i fråga om dimensioneringen av den egna regionens transportnät och trafikanläggningar som de övergripande trafik-strömmarna kan ha.

Det framhölls vidare alt den regionala trafikplaneringen avses ske i nära samverkan mellan länsstyrelserna och trafikplaneringsutredningen, mellan länsstyrelserna inbördes samt mellan länsstyrelserna och kommunerna. Därvid konstaterades att länen med hänsyn tUl allmänhetens och näringsUvets kontaktmönster inte alltid ur trafikplaneringssynpunkt sett utgör funktionellt lämpligt avgränsade områden. En regional trafikplanering för ett län måste på lämpligt sätt avstämmas med motsvarande planering i ett eller flera angränsande län.

Då del gäller SJ:s verksamhet framhålls i utredningsdirektiven atl det givetvis är av stor vikt att SJ även i fortsättningen vidtar energiska åtgärder i olika avseenden för att öka företagels möjligheter att hävda sig rent marknadsmässigl. Därvid bör SJ:s marknadsföring och utbud av transporttjänster också anpassas så att möjligheter tUl samlransport med landsvägssektorn i all möjlig mån tas tUl vara.

1 detta sammanhang torde närmare böra övervägas i vilken mån
konstruktionen av SJ:s taxor i olika hänseenden är den rätta för alt SJ på
ett samhäUsekonomiskt riktigt sätt skaU kunna fuUgöra sin andel i
trafikarbetet. De taxor som vi nu tillämpar går i sina huvuddrag tUlbaka
tiU det förslag som år 1956 lades fram av den s. k. järnvägstaxe
kommittén. Sedan dess har en viss successiv anpassning skett, samtidigt
som SJ i anslutning tUl 1963 års trafikpolitiska beslut också har fått ökad
rörelsefrihet i taxemässigt hänseende. Det bör ankomma på de sak
kunniga att enligt direktiven närmare överväga frågan om den lämpliga
54 utformningen av SJ:s taxor. I sammanhanget skall beaktas SJ:s kostnads-

struktur, marknadsförhåUanden och servicemöjligheter. Det sägs vara av    Nr 66
stor vikt alt taxorna ges sådan utformning atl de i önskad utsträckning     Onsdagen den
stöder marknadsföringen   av SJ.s transportljänsler och i högre grad     H april 1973
medverkar tUl ett effektivt utnyttjande av SJ.s kapacitet.------------------------------

Angeläget sägs också vara att överväga omfattande möjligheter alt ti S ''V-bättre anpassa SJ:s taxor på längre avstånd, så att de dels i större poUtiken, m. m. utsträckning kommer att ligga i linje med samhäUets allmänna regionala och näringspolitiska mål, dels förbättrar SJ:s möjhgheter atl hävda sig i fråga om persontrafik, godsslag och sändningsstorlekar som SJ har naturliga förutsättningar atl omhänderha.

En utgångsform förklaras slutligen vara att SJ även i fortsättningen skaU ha en betydande kommersiell rörelsefrihet att med motsvarande avvikelser från taxorna kunna träffa fraktavtal, medge rabatter etc. SJ:s möjligheter härvidlag från marknadssynpunkt skaU av de sakkunniga övervägas från principieUa utgångspunkter. Beträffande frågan om SJ:s trafiksvaga bandelar och SJ:s separalredovisning av dessa anses — också mot bakgrund av de erfarenheter som efter hand vunnits av denna Separatredovisning — anledning finnas att överväga en ändrad prövnings-och handläggningssamordning.

Det understryks sluthgen att vid utredningsarbetet skaU frågorna om SJ:s taxekonstruklion och en omprövning av SJ:s trafiksvaga bandelsnäl ges hög prioritet.

I anslutning tUl det sagda viU utskottet erinra om sitt tidigare uttalande vid förra årets riksdag att en förutsättning vid trafikplaneringen måste vara all försörjningen med kollekliv trafik håUs på en lUlfredssläUande nivå. Stor försiktighet måste därför, såsom riksdagen tidigare understrakit, iakttas beträffande järnvägsnedläggelser. Kommunikationsministern har också framhållit att regeringen kommer att iaktta viss återhåUsamhet i fråga om beslut rörande nedläggning av ytterligare järnvägslinjer. Enligt vad utskottet erfar innebär detta att några beslut om järnvägsnedläggelser - annat än i rena undantagsfall — inte kommer att fattas före planeringsarbetets slut under senare delen av 1974.

Det kan vidare erinras om atl Kungl. Maj:t genom beslut den 21 januari 1972 med giltighet lUls vidare föreskrivit att statens järnvägar i fråga om busslinjetrafik och med hänsyn till linjesträckning och trafikförhållanden i övrigt dels har en regional karaktär genom all i icke oväsentlig utsträckning tillgodose behov av persontransporter meUan centralorter i olika kommunblock, dels skall iaktta återhållsamhet i fråga om sådan begränsning av trafiken som påtagligt försämrar resemöjligheterna mellan sådana orter.

Av del anförda torde framgå — och jag har ansett det önskvärt alt tiU kammarens protokoU få ta in de huvudsakliga uppgifter som den trafikpolitiska kommittén har fåll sig ålagda — all denna kommitté kommer att ägna stor uppmärksamhet åt de spörsmål som har tagils upp i de olika motionerna och även i de reservationer som jag här har nämnt. Mot den bakgranden avstyrker utskottet begäran om tilläggsdirektiv liU kommittén för alt utreda luftfartens roll i den framtida trafikpohliken.

Då det gäller prispolitiken för inrikesflyget, som enligt reservanterna
bör omprövas, vUl jag framhålla att kommunikationsministern förra 55

Nr 66 veckan meddelade att en sådan omprövning inom kort skall göras.

Onsdagen den Därmed bör reservanterna på den punkten vara tUlfredsställda.

11 april 1973 ' reservationen 2 framförda synpunkter, inte minst när det

-------------------- gäller SJ, och de långtgående krav som där redovisas också skaU bli

Den Statliga trafik- föremål för trafikpohtiska utredningens arbete, är det risk för att
poiitiKen, m. m. utredningen blir av sådan omfattning och förorsakar sådan tidsutdräkt att

ingen kan önska detta.

Reservationen 1 avstyrker utskottets hemställan om tilläggsdirektiv tiU utredningen att sjöfartens roll i den framtida trafikpoUtiken skaU uppmärksammas och prövas. Del förefaller som om reservanterna tänker sig en vittgående utredning. Vad det är fråga om är väl närmast att undersöka om inom de områden — kustområden — där ingen järnväg finns, viss del av den tunga trafiken kan överföras från landsväg till kustsjöfart.

Reservationen 3 vUl också ge trafikpohtiska utredningen i uppdrag atl "bryta med 1963 års trafikpolitik och övergå tUl en ny trafikpolitik". Även sjö- och kanalfarten kommer in i bilden. Men tidigare har reservanten anslutit sig till reservationen 1 som avböjer att sjöfartens roU skall uppmärksammas. Det förefaller vara litet märkligt att man talar om sjöfartens och kanaltrafikens framtid som man har gjort och samtidigt avstyrker att sjöfartens roll — och som jag tolkar del närmast kustsjöfartens roll — uppmärksammas i det pågående arbetet inom den trafikpolitiska utredningen utan att arbetet därför bhr fördröjt.

Reservationen 4 handlar om den s. k. trängselavgiflen. Herr Lothigius har närmare utvecklat sina synpunkter härpå. Utskottsmajoritelen har den uppfattningen att reservanterna bör kunna ge sig till tåls tills resultatet föreligger av del utredningsarbete i bl. a. denna fråga som pågår inom vägkostnadsutredningen.

Reservationen 5 är en gammal bekant och gäller samordnad satsning på kollektivtrafikteknikens område. Utskottet har sig bekant atl inom Svenska utvecklings AB och i nära samarbete mellan detta bolag och vissa bUtUlverkare pågår en intensifierad verksamhet i del av reservanterna angivna syftet. Utskottet anser att önskemålet i reservationen är uppfyUt eftersom Ufvecklingsbolaget närmare skall uppmärksamma de synpunkter som framförts.

Debatten kring den stora problematik som rör trafikförsörjningen inom landet har varit mycket lång.

Herr Gustafson i Göteborg tog i sitt anförande upp sjöfarten. Han talade vidare om flygtrafiken och busslinjetrafiken på Golland, och det är aUdeles riktigt som utskottets ordförande redan anfört att utskottet på den punkten skrivit Uiop sig och intagit en positiv ståndpunkt tUl utvecklingen av denna form av koUektivtrafik just på Gotland.

Järnvägania skaU enUgt herr Gustafson vara hela folkets järnväg. Det
är en gammal och mycket vacker devis. Tyvärr har den kommit något i
skymundan på grand av den väldiga satsning som ägt rum inte minst på
privatbiUsmens område. Jag tror att flertalet i denna kammare delar
uppfattningen att statens järnvägar skaU få ökade möjligheter — tekniska
men även ekonomiska — att leva upp till denna devis och göra järnvägen
56 just tiU hela folkets järnväg. Det krävs då självfaUet stora insatser på olika

områden, men kanske ändå inte insatser som är av större omfattning än att det hela skulle kunna förverkUgas. Här har givetvis också den trafikpolitiska kommitténs arbete avgörande betydelse när det gäUer att komma fram med konkreta förslag.

Herr Dahlgren tog upp det tidigare beslutet om ändrad distrikts-mdelning inom SJ. Han argumenterade närmast för att de kommersiella avdelningarna i Växjö, Borås och Umeå borde rastas upp och få den sammansättning och styrka som behövs för att man på detta vikliga avsnitt skall kunna tiUvarata SJ:s och SJ;s kunders intressen. Den nuvarande organisationen kan givetvis utökas för den händelse omsättningen får sådan storlek att det krävs större personeU bemanning pä de kommersieUa avdelningarna. Men innan dess tycker jag att det är klok politik atl man nöjer sig med den organisation som blir kvar sedan distriktsorganisalionen som sådan har avvecklats.

Herr Lothigius sade väl inle så mycket som det finns anledning att polemisera mot. Han anslöt sig i huvudsak tUl utskottels ordförandes argumentering för reservanternas ståndpunkt.

Herr Magnusson i Kristinehamn slutligen talade om de partitrogna som nu har hoppat över skaklarna, som han uttryckte det. Han fann väl det ganska anmärkningsvärt. Jag skall inte polemisera mot detta ulan viU bara upprepa vad jag tidigare sagt, nämligen att det även i de aUra bästa famiher någon gång kan förekomma att man har olika uppfattningar och kommer fram tUl oUka ställningstaganden. Det ställningstagande som majoriteten av s-ledamöterna i utskottet har anslutit sig lUl är att man inte helt kan komma förbi sjöfartens roll när man skall analysera Iransporlproblemen inom landet. Vi anser att det bör vara möjligt - utan atl det blir någon stor tidsförskjutning i den trafikpolitiska utredningens arbete - att ägna även sjöfarten och framför allt kustsjöfarten någon uppmärksamhet i del sammanhanget.

Med det anförda, herr talman, ber jag atl få yrka bifall tUl utskottets hemställan på samtliga punkter.

Nr 66

Onsdagen den llaprni973

Den statliga trafikpoUtiken, m. m.

Herr GUSTAFSON i Göteborg (fp) kort genmäle:

Herr talman! Utskottets värderade vice ordförande uttryckte sig med mycket stor försiktighet när det gäller sjöfartens roU i den trafikpolitiska utredningens arbete. Han sade att den skall något uppmärksammas. Allra sist sade han alt man inte helt kan komma förbi att den måste las upp. Jag tycker att det finns anledning alt understryka att utskottet föreslår att riksdagen hos Kungl. Maj:t begär sådant liUägg i direktiven tiU den trafikpolitiska utredningen att även sjöfartens roll i den framtida trafikpolitiken uppmärksammas och prövas. Det är alltså fråga om tUIäggsdirektiv tUl utredningen, och jag föratsätter att arbetet måste gå tUl så att man inom utredningen tUlsätter en särskUd arbetsgrupp, som arbetar paraUeUt med alla de andra som finns för att inte sjöfartens viktiga roll i del här sammanhanget skall komma bort.

När det sedan gäller kollektivtrafiktekniken verkade herr vice ordföranden ganska nöjd med det läge som är. Jag anser det vara olyckligt att vi har utvecklingsarbete och forskning spridda över många områden inom industrin, inom olika forskningsinstitutioner osv. Del måste

Nr 66 innebära, atl del inte kan bli en effektiv satsning. Därför tycker jag

Onsdagen den faktiskt atl motiven för etl bifaU tUl den samordnade satsningen nu är

11 aorU 1973 starkare än de någonsin varit fömt. Vi får inte komma på efterkälken, när

-------------------- länderna ro.nt omkring oss verkligen kan visa på nya utvecklingsmetoder.

Den statliga trafik- . skapar konkurrenskraft inte minst för järnvägarna.
politiken, m. m. jg j. jjjg bedrövad över del sätt på vUket herr Mellqvist behandlade

frågan om de kommersiella dislriktsenheterna. Som herr Dahlgren här påpekade var en förutsättning för atl vi skulle bli eniga vid beslutet om SJ;s organisation att distriktsenheterna verkhgen fungerade på ett effektivt sätt. Tidigare hade man i Umeå i praktiken 4 man — formellt 3 Personalen har nu halverats lUl 2.

Orn del blir större efterfrågan, får man se om det går att utöka, säger herr Mellqvist. Men det är självklart atl del när del gäller en försäljningsorganisation inte behövs någon försäljningspersonal, om man inte är villig all satsa på en utökning av verksamheten. Om man från början verkligen ■vUl satsa på en effektiv marknadsföring, kan man räkna med alt ett resultat kan uppstå. Därför hoppas jag atl kommunikationsministern kommer alt tillse all de intentioner, som fanns bakom hans proposition, också kommer alt förverkligas.

Herr LOTHIGIUS (m) kort genmäle:

Herr talman! Utskottels ärade vice ordförande herr MeUqvist sade i början av sitt anförande att moderaterna har stora, ja våldsamma fordringar på uppmstning av SJ och förbättrad service för resenärerna. Del är rikligt atl vi har stora fordringar, men det går inle atl finansiera dessa på en gång. Men kapilahnvesteringar som är lönsamma har vi aldrig varit rädda för. Vi tror alt man här kan vidta en rad åtgärder, som är direkt lönsamma. För det första fordras det givetvis - om man skall klara hela den här sitsen - en annan ekonomisk politik i vårt land, herr Mellqvist. För del andra fordras del en annan form för finansiering än -vad man för närvarande har. Där har vi ett alternativ, som vi bl. a. framfört nä.r det så alt säga gäller våra tullvägar och där del skulle bli pengar över för de andra vägarna och Iransportsätlen.

När det sedan gäller Irängselavgiflerna tycker vi alt kommunerna själva skall få besluta i dessa frågor. Det är ju de stora kommunerna med de täta samhällsbildningarna som har besvären av den täta trafiken.

I fråga om dislriktsenheterna vUl jag till sist säga alt jag är fullt införstådd med vad herr ordföranden anför på del området. Vi var i denna kammare överens om att de skulle effektivisera SJ:s marknadsföring. Effektiviserar man SJ:s marknadsföring genom all minska antalet människor? Då hade tydligen personalen och distrikten rätt, när de uttalade sin oro för den situation som skulle uppkomma. Här blev det tydligen i praktiken fråga om en nedtrappning i stäUel för atl behålla en viktig del av arbetet inom dessa distrikt.

Herr MAGNUSSON i Kristinehamn (vpk) kort genmäle:
Herr talman! Om jag fattade herr MeUqvist rätt så tyckte han sig spåra
en motsättning mellan all jag ansluter mig tiU reservationen 1 och en
58 formulering i reservationen 3, som bygger på vänsterpartiet kommunister-

nas egen motion. Han avser väl då närmast den passus i reservationen 3 där det står: "EU program för överförande av tung trafik från landsväg tUl järnväg bör utformas. Även sjö- och kanalfarten, vUken är betydligt mihövänligare än landsvägstrafiken, bör med i bilden."

Nu tycker jag nog det är skillnad på all antyda detta förhåUande i reservationen och på att man kräver utökade direktiv för den nya utredningen. Herr Gustafsons i Göteborg replik till herr Mellqvist visar också tydligt att man inte är riktigt överens om hur utskottets betänkande skaU tolkas på denna punkt. Herr Mellqvist har uttalat sig myckel försiktigt medan herr Gustafson klart har deklarerat alt det måste vara fråga om direktiv i sådan omfattning atl del blir tal om en ny arbetsgrupp i utredningen. Vi har redan tidigare lUlsall fyra arbets-gmpper. Jag är rädd för att det för det första kommer att innebära ett merarbete för utredningen och för det andra kan förskjuta målsättningen gentemot de direktiv som är utfärdade för utredningen. Som jag ser det går målsättningen i första hand ul på atl få ell bättre förhållande meUan landsvägstrafik och järnvägstrafik, en livligt omdebatterad fråga.

Redan när vi diskuterade frågan i utskottet sade jag all jag i och för sig inte tycker del gör någonting om utskottet skriver all man bör la med sjöfarten i bilden. Men jag tror att man kan göra det inom ramen för de direktiv som finns, och att det helt naturligt måste ingå i utredningens arbete att också ta hänsyn flll andra trafikmedel. Det är en väsentlig skUlnad meUan del och alt yrka på utökade direktiv.

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Den statliga trafikpoUtiken, m. m.

Herr DAHLGREN (c) kort genmäle:

Herr talman! Utskottets talesman var mycket hovsam i sin kritik mot reservanternas förslag. Jag har begärl ordet närmast för atl göra ett tUlrättaläggande av vad herr MeUqvist sade.

Herr Mellqvist sade att del fanns motioner vilkas krav skuUe medföra kostnader på över en miljard kronor. Därvid avsåg han motionen 770 av herr Äsling m. fl. För det första är den här motionen såvitt jag vet ett första försök att rädda avfolkningsbygder från Vänern upp till Gällivare. För det andra vet vi ingenting om kostnaderna, ifall motionens krav skulle förverkligas. Motionärerna har gjort en mycket grov uppskattning, summan kan vara mindre och den kan vara större. Vad motionärerna har begärt är att frågan skall utredas för atl se om man med en modern lågteknik genom ett näringspolitiskt program skuhe kunna rädda stora delar av inlandet. Men kostnaderna vet vi ingenting om förrän utredningen blir klar.

Herr MELLQVIST (s) kort genmäle:

Herr talman! För all börja med del herr Dahlgren sade så har man i samband med alt denna motion väcktes gjort ett preliminärt överslag som visar på att kostnaderna för alt förverkliga denna stort upplagda motions krav skulle belöpa sig till ca 1,2 miljarder kronor. Det var denna kostnad jag vUle erinra om när jag berörde motionens omfattning. Jag är fullt införstådd med alt man kräver en utredning innan man viU sätta i gång det ganska gigantiska arbete som det innebär att dels göra en ny sträckning av inlandsbanan, dels göra denna upprustning som man har

Nr 66 tänkt sig.

Onsdagen den ' erinra om att samtidigt pågår en utredning om oslkustbanans

11 aprU 1973 förlängning från Härnösand upp tUl Umeå.

--------- ;--------- Herr Magnusson i Kristinehamn talade om skiUnaden här. Jag tror inte

Den Statliga trafik- förstora upp den. Jag har utgått ifrån atl även om
pohtiken, m. m. riksdagen, som vi har föreslagit, beslutar att skriva tiU Kungl. Maj:t om

tiUäggsdirekliv så bör de direktiven kunna utformas på ett sådant sätt att det inte innebär en lidsförskjutning i trafikpolitiska kommitténs arbete. Herr Lothigius talar ju om — som vi aUtid brukar få höra — att med en annan ekonomisk pohtik skiUle det finnas föratsätlningar att klara av det programförslag som man från moderat sida har rest när det gäller upprastning av SJ ;s möjligheter att på ett bättre sätt tUlvarata sin uppgift i etl modernt samhälle. Jag tror att SJ redan har sin uppmärksamhet riktad på alla tekniska möjligheter som står tUI buds för att på ett framgångsrikt sätt, och säkerligen fuUt i linje med vad som förekommer i andra länder, bygga ut trafiknätet och göra framför allt järnvägsdriften mera praktiskt inriktad och mera ändamålsenlig än vad den kanske är i dag på vissa områden.

Utskottets värderade ordförande kom också in på tilläggsdirektiven. Jag får säga till honom som jag sade tUl herr Magnusson, alt jag utgår ifrån att del inte skall behöva uppslå någon längre försening.

De kommersieUa enheterna är en svår fråga. Man kan ju inle ha personal anställd på en avdelning bara för att ha en viss personalstyrka utan man måste väl alltid bedöma om det finns behov av personal i den utsträckning som det görs gällande, och det måste ju vara den ansvariga myndighetens sak att göra den avvägningen. Jag förutsätter att man har detta fullt klart för sig.

Herr GUSTAFSON i Göteborg (fp) kort genmäle: Herr talman! Beträffande det sista som herr Mellqvist sade viU jag fästa uppmärksamheten på att riksdagen har gjort vissa uttalanden rörande omfattningen av dessa kommersiella distriktsenheter. Jag sade förut att när det gäUer att bygga upp en försähningsorganisation kan man inte utgå ifrån den försähning som finns då man startar organisationen ty i så fall är försähningsorganisationen onödig, ulan man måste utgå från de möjligheter som kan finnas att bygga upp en slagkraftig organisation. Nu har departementschefen sagt ifrån att man skaU satsa på detta. Om då förvaltningen skär ned personalen tiU hälften i stället för att utöka den, finns det anledning också för riksdagen att ha en uppfattning i denna fråga.

När det sedan gäller direktiven tiU trafikpolitiska utredningen så delar jag helt vice ordförandens uppfattning att det är önskvärt att arbetet kan läggas upp på ett sådant sätt att nödvändigheten av att sjöfarten tas med inle fördröjer utredningsarbetet som sådant.

Herr LOTHIGIUS (m) kort genmäle:

Herr talman! Utskottets vice ordförande talade om att SJ hade sin

uppmärksamhet riktad på de tekniska förändringar som är nödvändiga.

60 Det tror jag att SJ har. Det är bara det att vi inte har hunnit särskUt långt

i detta land. Nr 66

Jämför vi oss då med andra länder på detta område ser vi att vi är Onsdagen den ganska långt efter. I ett land som Japan har man nu den nya n aoril 1973

Tokaidolinjen och San Yo-hnjen och man håUer redan på att planera en ---- ; —

tredje Tokaidolinje för de nya "superhastigheterna". Det visar hur långt -" statliga tirafik-

vi är efter. Fransmännen har redan järnvägar där man kan komma upp i '

betydligt högre hastigheter än vad vi kan göra inom de närmaste fem sex

åren, såvitt jag vet. 1 Västtyskland bUdades 1968 ett särskUt företag,

HochleistungsschneUbahn-StudiengeseUschaft, där man håller på att

planera Hamburg—MuncherUinjen, som i allra högsta grad skall bli en

snabblinje.

Jag kan visa på en rad andra länder, bl. a. USA, där sådant arbete pågår. Vi är alltså, herr talman, väsenthgt efter i utförandet av tekniska förändringar i denna storlek, även om man väl har utbyggnadsplaner i tankarna och på papperet.

Herr MELLQVIST (s) kort genmäle;

Herr talman! TUl herr Lothigius viU jag säga atl han väl ändå gör sig skyldig lUl en viss nedvärdering av SJ:s tekniska standard i dagens läge. Om vi bortser från de stora länderna Japan och i viss mån Västtyskland, skulle jag tro att SJ på flera områden har precis samma goda utvecklingstekniska ställning som andra länder. Självfallet kan man hänge sig åt ett önsketänkande om att färdhastigheten skuUe höjas från nuvarande högst 130 kilometer tUl 260 eller upp tiU 400 kUometer, men jag vill peka på att även sådana försök pågår inom SJ. Jag tror att man inte bör tala alltför hårt om att vi tekniskt ligger under andra länder. Jag kan exemplifiera genom att hänvisa tUl en rad länder, där faktiskt den tekniska utvecklingen ligger vida under den som vi kan redovisa i vårt land. SJ kommer säkerligen också att tUlvarata alla de möjligheter som står lUl buds för att gå vidare i detta avseende. Sedan beror det givetvis på riksdagen om den ställer de resurser tiU förfogande som krävs för sådana investeringar.

Vidare är det väl, herr Gustafson i Göteborg, inte meningen att vi skall bedriva någon form av "beredskapsarbete" på de kommersiella byråerna i de tidigare nämnda städerna. Om arbetsbördan blir alltför stor, måste man självfallet öka personalinsatserna, men intUl dess får man givetvis nöja sig med den personal som behövs för att sköta de uppgifter som föreligger i dagens läge. Man kan självfallet inte ha personal anstäUd bara därför att man "tror" att den skall kunna få jobb som skulle innebära en betydande ökning av den kommersiella verksamheten. Vi får se till all del verkligen också blir så. Dessutom är det inte bara från de orter som här har nämnts som den kommersieUa försäljningen sker. En stor del av den, om inte största delen, förmedlas genom SJ:s centralförvaltning.

Herr DAHLGREN (c) kort genmäle:

Herr talman! Jag begärde ordet med anledning av herr Mellqvists förra
replik. Det är riktigt att SJ håller på att genomföra en utredning om
ostkustbanans förlängning. Men det kan väl inte vara herr Mellqvists
mening atl detta skulle vara en ursäkt för all inte utreda inlandets 61

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Den statliga trafikpoUtiken, m. m.

transportförsörjning i etl sådant näringspolitiskt program som har skisserats i motionen.

Herr kommunikationsministern NORLING:

Herr talman! Det är som vanligt en litet väl differentierad och splittrad trafikpolitisk debatt som förs här i dag. Man får väl på detta stadium betygsätta den som en malt trafikpolitisk debatt som förs av' oppositionen. Man märker egentligen ingenting av den ton och det humör som utmärkte debatten för ell år sedan, vUket kan vara märkligt mot bakgrund av alt man ju nu tämhgen snart skall — och i vissa fall redan har gjort del — ställa ut löften på detta område, liksom på så många andra, som när man närmare studerar dem visar sig vara rent ut sagt skrämmande.

1 de trafikpolitiska motioner som behandlats i trafikutskottets betänkande nr 8 lar man upp en rad frågor och yrkanden, vilkas motiv åtminstone jag har svårt att förstå med tanke pä det trafikpolitiska utvecklingsarbete som för närvarande pågår inom olika delar av transportområdet. Del yrkas i motionerna exempelvis på all trafikpolitiken skall utgöra en integrerad del av lokaliserings- och regionalpolitiken. På ett annat släUe står det: Strävan skaU vara att erbjuda de enskUda människorna så goda kommunikationer och att tUlgodose näringslivets behov av transporter. Det heter vidare att trafikgrenarnas kostnadsansvar måste baseras på samhäUsekonomiska kalkyler kompletterade med sociala och miljömässiga avvägningar.

På etl StäUe hittar jag följande yrkande: alt hela landet omfattande trafikförsörjningsplaner skaU upprättas baserade på en samordning av regionala och lokala trafikförsörjningsplaner. Andra liknande krav eller uttalanden görs också.

I en del fall, herr talmam, låter det här som referat av tankegångar i 1963 års trafikpolitiska beslut — det är ändå tio är sedan dess - och det kan väl inte ha varit meningen med tanke på den kritik det beslutet har utsatts för genom aUa år.

I en del fall låter det som något slags referat av direktiven till den av regeringen i höstas tillsatta trafikpolitiska utredningen. Då fyller motionerna inle någon annan roll än som en påminnelse eUer ell understrykande för utredningen, och det behövs väl knappast. Alla politiska partier sitter ju med i utredningen och kan därigenom påverka och föha arbetet.

1 en del fall gör man yrkanden som om man vUle initiera något nytt, men verkligheten har hunnit en bra bit längre än motionsyrkandena. Den regionala trafikplaneringen är ett exempel på det.

Låt mig, herr talman, redan inledningsvis göra del konstaterandet alt ingen av oppositionens talesmän fram tUl nu har ens nämnt den länsvisa regionala trafikplaneringen vid namn. Jag ställer mig mycket undrande inför det. Det måste finnas en tanke bakom att denna viktiga planering, som pågår sedan två år över hela riket, inte ens bevärdigas med all nämnas när alla tre oppositionspartierna gör sina trafikpolitiska principförklaringar. Jag tolkar det lUls vidare som atl man inle vUl tala om den mot bakgrund av alla de yrkanden i övrigt som man inte skulle kunna

förena med ett accepterande av den regionala trafikplaneringen, för     Nr 66
någonslans måste kanske även för en oppositionsman en gräns dras     Onsdagen den
mellan vad han säger den ena minuten och vad han instämmer i den     j    jj 1973
andra.----------------------------------------------------------------------------------------- -—-

I anslutning tUl vad jag nu sagt viU jag konstatera - det har redan " statliga trafik-konstaterats här av andra - atl direktiven tUl den trafikpolitiska poUtiken, m. m. utredningen klart bygger på ett samhällsekonomiskt synsätt. Det uttalas all med den omfattning och betydelse som trafiksektorn har, med den lUlväxttakt som kännetecknar den och med de investeringsbehov den representerar är det av största vikt alt vi skapar betingelser för en samhäUsekonomiskt riktig utveckling och fördelning av transportarbetet. Jag hänvisar i direktiven till olika förhåUanden som gör atl man inle enbart kan lita tUl konkurrensen när det gäUer atl uppnå en sådan ordning. Jag framhåUer också den utveckUng inom samhället som skett efter 1963 års beslut och som inneburit en längre gående precisering i fråga om inriktningen av det samhäUeliga sambandet - näringspolitiken, regionalpohtUcen, arbetsmarknadspohtiken osv.

AUt det här senaste jag nämnt syftar tUl en utjämning av utvecklings-möjhghelerna mellan landets olika delar genom en balanserad utveckling av näringlivet osv. Jag konstaterar att del stäUer ökade krav på trafiksektorns samplanering och samordning med andra samhällssektorer, och jag drar slutsatsen att man för atl kunna fullföha den här samhällsekonomiska målsättningen inom transportsektorn i vidare utsträckning än man sade 1963 måste förena den marknadsmässiga rörelsefriheten med en planmässig styrning och samordning. Jag har utvecklat skälen till del och skall inte gå närmare in på dem här.

Det är inlressanl redan här, herr talman, att ett ögonblick stanna inför vad som sagts i debatten, exempelvis av centerpartiets företrädare. Man må ha vilken uppfattning man vUl om vad som skall komma ul av den trafikpolitiska utredningen den dag när den är färdig, men nog bör det ändå slås fast, atl när man inom centern anammar de målsättningar som direktiven utgör, utan att föreslå några ändringar i dem, så rimmar del illa med hur man uppträder i det verkliga livet.

Jag skall nöja mig, herr talman, med bara ett par ting för all belysa hur dikt och verklighet — eller verklighet mot verklighet kanske är ett riktigare uttryck — kan koUidera när det gäller centerpartiet. Jag tUlät mig för något halvår sedan alt i den här kammaren efterlysa centerns trafikpolitiska program. Jag fick det, och andra fick del väl sedermera också.

I direktiven till den trafikpolitiska utredningen är det, som framhållits här av bl. a. herr Magnusson i Kristinehamn, klart utsagt — och det behöver man inte vara speciellt läskunnig för att förstå - alt här är det fråga om alt rätta tiU vad som har gått snett meUan järnväg och landsväg. Sedan finns del en rad andra frågor som också måste behandlas, men detta är den primära och huvudsakliga frågan.

Centerpartiet har i en lång rad motioner begärl kraftiga — och mycket
kraftiga — uppmslningar av järnvägsnätet, och därom skall ingen tycka
Ula i och för sig. Del är klart att kan vi uppfylla alla de krav på
järnvägssidan som släUs i dessa motioner då har vi kommit in i ett helt 63

Nr 66

Onsdagen den Il aprU1973

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

nytt trafikpolitiskt samhälle, ett drömsamhälle eller kanske snarare ett önskesamhälle, under år 1973, som ju innehåUer ett val på höstkanten.

Vad är det nämligen som här sker? Centerpartiet har motionerat om att man skall utreda en upprustning av inlandsbanan för ca 1 500 mUjoner kronor. Nu säger herr Dahlgren att man ju inle vet om det blir detta belopp — det kan bli mer, och det kan bU mindre - men vi kan väl i debatten, herr Dahlgren, håUa oss tiU samma siffra, en och en halv miljard. Vet man över huvud laget vad det är man motionerar om, när centern samtidigt i sitt eget trafikpolitiska program inte någonstans — och nu ber jag att få herr Dahlgren tUl sanningsvittne — på en enda rad framstäUer något konkret yrkande om hur del skaU gå liU att upprusta järnvägsnätet? Däremot säger man, ärade kammarledamöter, i samma trafikpolitiska program på ett ställe: "Äkeriförelag bör kunna få statliga kreditgarantier." Nog är det en trollkonst av stora mått som skall tUl för all man i en diskussion om trafikpolitiken nu och i framtiden skall kunna gå ut och stäUa yrkanden om utredningar om upprastning på järnvägs-sidan som skall kosta mUjarder och samtidigt i sitt trafikpolitiska program inle någonslans låter delta slå igenom utan i släUet i klartext säger ifrån att konkurrenterna, åkeriföretagen, bör kunna få statliga kreditgarantier.

Jag skaU nöja mig, herr talman, med detta därför att det ger i aU sin enkelhet svaret på många, mänga funderingar som vi kan ha om centerpartiet.

Eftersom jag är kvar vid den här motionen om undersökning rörande uppmstning av inlandsbanan, så vill jag säga att det väl inte är helt likgUtigt hur man behandlar bygder och människor i motioner, även om det är ett valår. Något ansvar måste man väl ändå, när man skriver motioner, ha mot de människor som blir berörda i en eller annan form av motionerna, även om det bara är ett utredningskrav, som herr Dahlgren säger. Han tUlade ju samtidigt att det här gäller att rädda en hel bygd, och då kan ju detta motionsskrivandet inte bara vara en förflugen tanke. Vet herr Dahlgren, herr Äsling — som första namn — och andra vad man ställer till med om delta skuUe bli verklighet? Vel man vad man ställer tUl med i en rad kommuner i exempelvis västra Dalarna? Ta Vansbro kommun som ett exempel! Vet motionärerna om att man vid ett genomförande av det här förslaget skulle undandra exempelvis Vansbro kommun möjligheterna till en vettig järnvägsförsörjning, eftersom förslaget innebär att man skaU bygga järnvägen på ett helt annat ställe? Den kommunen är ju redan ur många synpunkter i en besvärlig situation. Och många andra exempel skulle kunna anföras bara med utgångspunkt i denna motion.

Herr talman! Jag nöjer mig med detta. Jag har bara velat få sagt all när man handskas med de här frågorna så lättvindigt från centerpartiets sida förstår jag mer än väl de människor i dessa bygder som när de läst motionerna och intervjuuttalanden, när de fått frågan hur de ställer sig, förklarat att de blivit alldeles förskräckta över hur ett pohtiskt parti med någol ansvar — som man tror att alla partier har — kan komma med sådana här förslag. Ja, det har t. o. m. gått så långt att en tidning åberopade ett uttalande av en centerriksdagsman — nu vet jag inte om

tidningen hade återgett honom rätt, men någonting är väl sanning i det Nr 66

också ~ som skiUle ha uttalat, att om han läst motionen tUl slut hade han Onsdagen den

naturligtvis aldrig skrivit på den. jj y igj

Men även med hänsyn tUl att man i sådana här fall kan råka ut för --- ;---------

olycksfall i arbetet har jag med detta bara velat säga att man får vara " statliga trafik-hänsynsfullare mot människor i glesbygd än vad exempelvis centerpartiet poiitiKen, rru m. har varit här. Och jag bjuder er gärna att åka ul exempelvis tUl Vansbro kommun, som jag nyss nämnde, och förklara hur ni tänkt er atl de som redan nu har bekymmer upp över öronen skall klara sig i ett läge där ni tar även järnvägen ifrån dem, för det fall detta förslag skulle bh verklighet.

Herr talman! Den trafikpohtiska utredningen skall pröva en rad viktiga frågor för den trafikpolitik vi skaU ha i framtiden och där järnvägen och landsvägsproblemen är de helt dominerande. Men samtidigt har vi också denna regionala trafikplanering, som jag gärna vUl tala om under ett par minuter — den har inte nämnts av någon här.

Redan i september 1970 tiUsattes en särskild arbetsgrupp i mitt departement — den fick namnet trafikplaneringsutredningen — med uppdrag att utarbeta riktlinjer för en länsvis regional trafikplanering. Utredningen skulle bedriva sitt arbete i anslutning tUl en försöksverksam-hel i ett par särskilt utvalda län - vi valde Norrbottens och Östergötlands län — och med ledning av erfarenheter från de länen skulle riktlinjer' sedan utarbetas, att ligga tiU grand för planeringsarbetet i övriga län. Uppdrag till landets alla länsstyrelser att genomföra en sådan regional trafikplanering meddelades i ett beslut i oktober 1971, och sedan fick länsstyrelserna i febraari 1972 anvisningar för den första kartläggande och inventerande etappen. I juni i fjol utgavs tUl vägledning vid trafikplaneringsarbetet en faktasamhng över transportarbete, transportströmmar och trafikanläggningar, och jag har ett minne av atl vi distribuerade den bl. a. tUl riksdagens ärade ledamöter.

Med ledning av anvisningar har länsstyrelserna under 1972 genomfört ett inventeringsarbete. Samtidigt har i de båda försökslänen — alltså Norrbottens och Östergötlands län — i samverkan med trafikplaneringsutredningen arbete pågått med själva planeringsetappen. På grandval av de erfarenheter vi hittills fält har vi så i mars i år skickat ut anvisningar tUl alla övriga länsstyrelser, avseende den planeringsetappen, och för deras del angett målet att förslag tiU planer skaU vara utarbetade tUl den 1 oktober 1974.

Det här är bara några korta data för att belysa att ett mycket intensivt utveckUngsarbete sedan flera år pågår för att omsätta aUmänna målformuleringar i vad jag vUl kaUa politiskt handlande. Genom den här planeringen får vi etl mycket bättre underlag för att bedöma arbetsfördelningen mellan transportgrenarna och för att bättre anpassa transportsektorn tUl övergripande samhälleliga målsättningar — jag har tidigare nämnt exempelvis regionalpohtiken. Inom transportsektorn bygger planeringen av den regionala trafiken på en strävan atl samordna den i förhållande såväl tiU den lokala trafiken som tiU den övergripande interregionala trafiken. Den saken har också tagits upp i motioner.

SjälvfaUet är värdet av en sådan trafikplanering mycket stort. Den ger 65

5 Riksdagens protokoll 1973. Nr 66-67

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

bättre möjligheter till samhällsekonomiskt vettiga lösningar och större möjligheter att undvika mera politiskt slumpmässigt framkastade och samhällsekonomiskt mindre genomtänkta uppslag rörande åtgärder på trafikområdet. Jag har nyss berört en centerparlimotion i det sammanhanget. Det får inte vara på det sättet — eller borde åtminstone inte vara så — all man vid ett frångående av det rent företagsekonomiska synsättet får tillåla sig alt under aUmänt åberopande av samhäUsekonomi och regionalpolitik göra satsningar som inte rimligen kan försvaras mot bakgrund av den resursprioritering som ändå måste lUl.

Bland det viktigaste med den regionala trafikplaneringen är kanske möjligheten att på ell nytt sätt tackla frågan om järnvägarnas, enkannerligen de olönsamma järnvägarnas, framtid. Arbetet går nämligen så till att länsstyrelserna håller i det på länsplanet. 1 samarbete med alla kommuner diskuterar man den framtida trafikbilden för kommunen eher kommunerna. Man diskuterar den koUektiva trafikbUden, där man skaU väva samman trafiken i den yttersta glesbygden i vad gäller bussarna, tågen, lastbUarna, taxi, godstrafiken med tåg — eUer rent av flyg, om vi tänker på de inre delarna av övre Norrland osv. — tUl ett mönster som skaU passa något så nä:f för alla. Och i skenet av det resonemanget, där kommunernas förtroendevalda får vara med och tala om hur människorna i kommunen reser eher viU resa, kan man på ett helt annat sätt än tidigare få uppleva diskussioner med mycket hänsynstagande till och förståelse för åtgärder, som man exempelvis som kommunalman inte tidigare har kunnat gå i närkamp med på grund av att arbetsformerna för diskussionerna har varit annorlunda.

Jag har nu själv ute i kommunerna träffat högt uppskattade kommunalmän, som har sagt att nu kan vi sitta och resonera om järnvägsekonomi just när det gäller den järnväg som går genom vår bygd. Man kan nu diskutera den olönsamma järnväg som går genom kommunen eller kommunerna, och man kan fråga: Är det riktigt att vi lägger ned så många mihoner på ett bidrag till SJ för denna järnvägstrafik, där pengarna kanske inte gör den nytta som de kunde göra, om vi satsade dem på en annan form av kollektiv trafik?

Jag har velat nämna detta som exempel på att diskussionen om det olönsamma järnvägsnätet nu förs inom mycket finmaskiga områden, representerade av kunniga och ansvarskännande kommunalmän och länsstyrelser rant om i landet. Det kanske är del som gör att vi nu inte på samma sätt som bara för ell par år sedan upplever det såsom man tidigare ofta gjorde, nämligen att besluten om alt lägga ned järnvägar redan var fattade innan man kunde diskutera frågorna och påverka besluten. Jag tror att när delta arbete är färdigt, i oktober nästa år, så kommer vi atl få en annan diskussion om det olönsamma järnvägsnätet. Då kommer vi att uppleva hur man på ett helt annat sätt än tidigare har gått in i de ekonomiska frågorna och hur man kanske kommit fram liU alt det kan inte vara riktigt att här salsa på fortsatt järnvägsdrift. Eller man kan vända på saken och säga alt denna järnväg kan användas i det nya trafikmönstret - och då är det säkert också riktigt.

Herr talman! Jag nöjer mig med dessa synpunkter pä de övergripande utredningar som nu pågår på trafikområdet och skaU sedan bara göra

några korta kommentarer tUl vad som har sagts av de talare som har Nr 66
deltagit i debatten hittiUs. Onsdagen den

Herr Gustafson i Göteborg började med att säga något som jag måste -i jgyo

upprepa. Han sade att vi nog inte får så många personbilar i framtiden ---------

som vi har trott. Han hänvisade då tUl prognoser som säkert är riktigt - statliga trafikframtagna och som herr Gustafson trodde på. Fr. o. m. nu tror han inte politiKen, m. m. längre på de siffror som andra prognosmakare har tagit fram och som visar på en ökning av antalet bUar under kommande år. Detta är mycket intressant, för om det skuUe innebära att vi fr. o. m. nu får ett mindre antal personbUar än vi tidigare räknat med fram tUl 1980 eller 1985, så kanske det i herr Gustafsons förlängda tanke ligger någonting om att problemet med kollektivtrafikutbyggnaden ändå inte är så stort som vi tänkt oss. I så fall kan vi väl diskutera det också. Nu tror jag emellertid att vi skall vara mycket försiktiga med att dra långtgående slutsatser av denna senaste prognossiffra. Bara under förra året, som ändå var lågkonjunkturår i vårt land, hade vi en nyinregistrering av personbUar som låg mycket över den under många tidigare, ur konjunktursynpunkt goda år. Därför tycker jag att del var litet vårdslöst av herr Gustafson att så där abrapt tro på en aUdeles nyligen framtagen prognos att antalet personbilar skulle minska i stället för öka i början av 1980-talet.

Frågan om sjöfarten och den trafikpolitiska utredningen lämnar jag därhän. Jag har bara atl tiUägga att jag därvidlag helt delar den syn på frågan som herr Magnusson i Kristinehamn gav uttryck åt för en stund sedan. Jag har också den bestämda uppfattningen - som jag nyss talade om — att det är prioriteringen av vägtrafiken i förhållande till järnvägstrafiken som måste övervägas, och varje förlängning av utredningen genom tUIäggsdirektiv är naturligtvis mycket riskabel.

Sedan har herr Gustafson också tiUsammans med herr Dahlgren — och jag tror även herr Lothigius - tagit upp Gotlandsfrågan. De sade atl man måste ta hänsyn tUl Gotlands förhåUanden. Herr Gustafson nämnde att Gotland nu är en enda kommun och kopplade ihop den omständigheten med den kommande trafikförsörjningen där. Han menade att man måste särbehandla Gofland i sådana här sammanhang. Jag tror mig kunna säga ulan att gå in i detalj att Gotland varit och är föremål för mycket intensivt studium och arbete från statens sida, och allt som kan göras från tid till annan för att underlätta för dem som bor på Gotland görs också.

Vad våra oppositionstalare inte nämnde någonting om, sedan de slagit ned på flygpriser och annat, var att del ändå också har skett något med transportstödet tUl Gotland. Det är klart att det inte är matnyttigt för oppositionen att säga det, men jag får väl fyUa i och anföra att vi, i samband med att vi lade fram förslaget om förstärkt regionalpolitiskt transportstöd för landet i övrigt, mitt under pågående försöksperiod för Gotland har gått in med ett tUläggsförslag. Det innebär att vi har fått ned längdmetertaxan med 75 procent på knappt två år — och det är inte så htet att det inte är värt att nämna i en sådan här debatt, när man skaU försöka vara objektiv.

När del sedan gäller flygpriserna tiU Gotland är jag inte på det klara
med vad man från oppositionens sida avsåg med det anförda. Klart står
att flygbolagen - i det här fallet Linjeflyg — genom att statsmakterna har 67

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

gjort en omifördelning av passageraravgifterna på inrikes- och utrikestrafi-ken som frigjort ett kapital på meUan 10 och 12 mUjoner kronor, kan använda detta för prisreduceringar. De pengarna har bl. a. använts för att sänka priset för på Gotland boende, som dessutom — enligt fattat beslut - är befriade från den nya bokningsavgiften när de flyger. Priset för en på Gotland boende är alltså från den 1 maj, inklusive bokningsavgift, 90 kronor.

Det är klart att man kan ha önskningar därutöver, men jag har velat anföra att det som sades för en stund sedan, att det skuUe ha skett klara och ovedersägliga försämringar för på Gotland boende, inte är riktigt. Atl sedan för andra än gotlänningar samma prissystem har kommit att användas som för landet i övrigt kan knappast betraktas som märkligt. När beslutet just hade fattats, sade man att rabattsystemet inte skuUe vara med beträffande Gotland. Det singlade så många rykten i luften beträffande resultatet av beslutet för Gotland, att jag inte kunde famna in hälften av dem första kvällen. Det mesta är nu hopsamlat i samma påse, och man har nu fått utklarat att det inte var så Ula som det sades. Möjligen har herrar Lothigius, Dahlgren och Gustafson i Göteborg ännu inte fått hela sanningen beträffande Gotlands flygpriser sig förelagd, och i så fall förlåter jag dem; jag var själv ett tag så överhopad med rykten att jag fick lov att gå till mina egna källor för att kontrollera att jag inte hade läst fel.

Men det finns en annan aspekt på Gotland att la upp som är värre. Centerpartiets ledare, herr FäUdin, har enligt tidningsuppgifter för etl par tre veckor sedan vid ett besök på Gotland ställt ut vissa löften tiU gotlänningar och andra när det gäUer resor tiU och från Gotland. Jag har gjort vad som har stått i min makt för att få utklarat vad herr FäUdin har lovat beträffande Gotland: jag har talat med folk som var med på mötet i Visby, jag har talat med folk som läst tidningarna grundligare än jag och som följt debatten efteråt, jag har talat med centerpartistiska riksdagsmän, men varje fråga har gjort det mer och mer mystiskt. Del vore ur renlighelssynpunkl befriande om herr Dahlgren nu inför kammaren vUle tala om vad herr Fälldin lovat på Gotland. Enligt de uppgifter som nu är i rörelse har han lovat alla, inte bara gotlänningar utan även alla andra — svenskar på fastlandet och utlänningar, om sådana kommer hit, och vi har glädjande nog många utlänningar som turistar hos oss — gratis transporter meUan fastlandet och Gotland, i obegränsad omfattning dessutom. Även bU skall få medföras gratis. Han har nämligen enligt uppgift sagt att Gotlandstrafiken bör jämföras med den färjelrafik som vägverket driver i Angermanälven i närheten av herr Fälldins bostad. Hur den färjan drivs har jag verkligen kontrollerat. På denna färja, som går över Ångerman-älven, åker aUa fritt.

Det är för att ge ren sakupplysning tiU oss som finns här och även till gotlänningarna som jag är angelägen atl delta nu klaras ut. Det bör inle vara någon svårighet att göra det, eftersom det är snart tre veckor sedan del hela utspelades. Det är alltså angelägel att vi i samband med de frågor som nu diskuteras angående Gotland får klargjort, gärna av herr Dahlgren, vad som har lovats gotlänningar och andra på denna punkt, vad kostnaderna för detta kommer att bli, från vUken tidpunkt det skall

genomföras och hur resurserna skall framskapas. Vi har ett ansvar för de ca 50 000 personer som bor på Gotland, ett ansvar som sträcker sig htet längre än till att kasta ut obekräftade och okontrollerade löften.

Medan centerpartiet håUer på och kastar ut gåvor kommer herr Lotliigius, uppmuntrad av miljardrullandet när det gäUer inlandsbanan, ostkustbanan och allt möjUgt, och säger, utan någon som helst rynka i pannan: Om man hade frågat svenska folket om det velat salsa en mUjard på inrikesflygel, så skulle säkert alla ha sagt ja. Och så går herr Lothigius över lUl något helt annat.

Jag skall, herr talman, inle bläddra mer i mina anteckningslappar, som har upptagit enbart sådana vårdslöst utkastade siffror, uppgifter och löften. Men jag upprepar, herr talman, att om vi i vårt land någonsin skaU kunna förmå människorna ute i bygderna att tro på någonting av vad vi säger, är det angeläget att vi slutar med sådana påståenden och utkastade — förlåt — klyschor. Om herr Lothigius här ställer ut löften om att han har svenska folket bakom sig för en satsning på inrikesflyget med 1 mUjard kronor, är herr Lothigius också skyldig att inför kammaren redovisa var dessa pengar skall tas, och i så fall vad de skaU användas lUl inom inrikesflyget.

Man kan med de exempel som jag har anfört bara komma fram lUI en enda uppfattning, nämligen att del på oppositionssidan råder en gränslös förvirring i dessa frågor. Man kastar ur sig påståenden, löften, siffror och uppgifter på etl sätt som visar att man tror att man inte behöver ta något ansvar när man kommer ut härifrån, därför att uppgifterna inle går att kontrollera. Ingen kommer ihåg från dag till annan vad man har sagt, och det går dessutom alltid an att säga atl det pågår utredningar, tycks man resonera. Men det är viktigt även med utredningar, herr Dahlgren! Man kan inte bara skylla ifrån sig och säga att det inle är säkert att del här blir någonting; det är bara en utredning vi begär.

Jag förlänger inte denna del av debatten ytterligare. Jag sade för ett år sedan — jag viU sluta anförandel med det — att om vi successivt skall kunna förbättra trafikförsörjningen i landets alla delar, ligger möjligheterna i att knyta utbyggnaden till en planering och prioritering av investeringarna. Det gäller å ena sidan all förhindra samhällsekonomiskt slöseri genom oövertänkta och dåligt samordnade satsningar. A andra sidan gäller det alt se till att utbyggnaden blir balanserad med tanke på de regionalpolitiska målsättningarna. Men vad vi definitivt inte kan göra med det totalt sett ändå begränsade trafikunderlag som vi har och som dessutom är fördelat över ett geografiskt mycket vidsträckt område är att tillgodose långa hopsummerade och illa övervägda oprioriterade önskelistor, som förutsätter samtidig utbyggnad av vägnät, järnvägar, flygplatser, hamnar osv. Det skulle innebära en samhäUsekonomiskt sett helt oacceptabel misshushåUning med resurserna. Jag tror jag i fjol också tUläl mig säga alt det nu en gång är så, alt stöd åt aUl ger utveckling ål ingenting. Jag tycker det är en sats som är värd att besinna när man i denna debatt på det sätt som redan har skett, och utan något försök lUl bevis, bara framför en rad önskelistor.

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Den statliga trafikpoUtiken, m. m.

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

Herr GUSTAFSON i Göteborg (fp) kort genmäle:

Herr talman! Vi förde en seriös trafikpohtisk debatt i den här kammaren, och det tyckte kommunikationsministern inle om. För alt hva upp debatten kastade han omkring sig en del mycket egendomliga påståenden.

Först och främst var det när det gäller den personbilsprognos som jag nämnde inte fråga om att minska antalet bilar. Jag refererade lUl de siffror som kommunikationsministern själv har lämnat i sin statsverksproposition, enligt vilka den tidigare uppskattningen, alt vi år 1980 skulle ha 4 mUjoner bUar här i landet, har skrivits ned undan för undan, så att vi nu är nere i ungefär 3,3 miljoner, alltså 700 000 bilar färre, ■vilket givetvis påverkar hela trafikplaneringen.

Nu säger kommunikationsministern: Tro inte på de siffrorna! Vet inte herr Norling om att de finns i herr Norlings egen proposition?

Sedan siäger kommunikationsministern: Tydligen vågar oppositionen inte tala om den regionala trafikplaneringen, för den har inte sagt ett ljud om den. Sanningen är ju att det arbetet pågår. ResiUtatet kommer att redovisas nästa år. Vad som har kommit är en del faktaredogörelser från olika län. Men skaU vi tala om den regionala trafikplaneringen — jag var finkänslig nog att inte göra det — skall jag be att få påpeka att kommunikationsministern har lovat att resultatet av den andra etappen i försökslänen, Norrbottens län och Östergötlands län, skulle föreligga vid årsskiftet 1972-1973 och vara till vägledning. Jag frågade flera månader efteråt efter detta, och det finns ännu inte tUlgängligt. Nåväl, förseningar kan vara ursäktliga, men man skall inte kasta sten när man sitter i glashus.

Sedan släUde jag en del frågor i mitt anförande. En fråga gällde personlaxorna på långa sträckor på järnvägarna. Här finns nu vissa nedsältningar när det gäUer flyget, och jag frågade: Skall inte kommuni-kationsmirUstern ge SJ en chans? Överväger inte kommunikationsministern alt införa ett stöd till persontransporterna på långa sträckor också för SJ? Del är någol som jag tror att många människor är väldigt intresserade av att höra, men de frågorna hann inte kommunikationsministern svara på på grand av alla de beskyllningar som han utslungade mot oppositionen.

Jag frågiade också: Hur går det nu med de bandelar som SJ vUl ha 100 mUjoner kronor i ersättning för men för vUka SJ inle får de begärda pengarna. SJ:s generaldirektör säger att antingen måste han avskeda ett par tusen människor eller också måste han göra kraftiga Irafikinskränk-ningar på dessa bandelar som ju är integrerade delar i det stora järnvägsnätet. Jag bad kommunikationsministern, på mitt vanliga försynta sätt, att ge en kommentar till detta —jag tror att svenska folket är intresserat — men inte heller det hann kommunikationsministern med.

Sedan frågade jag om de kommersiella distriktsenheterna. Den frågan är faktiskt ännu mer motiverad nu sedan utskottets vice ordförande på ett förvånande sätt har sagt alt ett uppfyUande av riksdagens klara uttalande skulle innebära att man skulle ordna beredskapsarbete för järnvägstjänstemän. Nej! Vi har begärt atl de kommersieUa distrikts-enhetema skaU byggas ut så att de kan bh aktivt arbetande marknadsenheter. Då tycker jag att vi skall ta seriöst också på denna fråga.

Herr DAHLGREN (c) kort genmäle: Nr 66

Herr talman! Det är Ula alt statsrådet NorUng inle har förstått att den Onsdagen den lågmälda tonen i dag var ett försök alt inbjuda honom tUl en diskussion, 11 -i igyo

där man skulle försöka finna en gemensam nämnare; debatten om ------- -_

trafikpolitiken som den skall utformas är nämligen mycket viktig för " statliga trafik-regional- och planeringspolitiken. Jag beklagar atl statsrådet inle vUl delta politiken, m. m. i en sådan diskussion utan som vanligt försöker konstruera skihelinjer genom beskyllningar.

Herr statsrådet gör etl stort nummer av att ingen här i dag har nämnt någonting om den viktiga trafikplanering som förekommer. Herr statsrådet har tydligen hört på mycket dåligt. I mitt inledningsanförande sade jag: "Trafikplaneringen som den utformas i direktiven kommer att vara väsentlig i det slutliga stäUningstagandet beträffande trafikens utformning och omfattning."

Statsrådet tar sedan upp vårt trafikpolitiska program. Delta är ju ingen nyhet, då herr statsrådet vid många tiUfäUen i denna kammare visat atl han inle bara har svårt alt förslå det, ulan också har svårt att få lag i det.

När nu statsrådet haft vårt trafikpolitiska program i mer än fem månader för närmare studium, hade åtminstone jag förväntat mig att han SkuUe ha läst det. Det är nämligen så att centerpartiets instäUning tUl järnvägar, som statsrådet efterlyst, har redovisats i vår partimotion och i del trafikpolitiska programmet, och det återfinns under rubriken "Kollektivtrafik" på s. 3, 4, 6 och 14 i programmet. Men jag är naturligtvis medveten om att statsrådet ändå kommer att säga att vad som står där inte har någonting med järnvägstrafik alt göra.

För att sedan ta upp frågan om Gotland. Jag är alldeles övertygad om all vad herr FäUdin sagt på Golland är alt den fasta befolkningen i skärgården och på Golland måste tih vägpriser kunna resa med båt eller färja tiU fastlandet. Jag vill gärna fråga chefen för kommurukationsde-partemenlel, om han tycker att det är ett orimhgt krav att medborgare i landet skaU behandlas lika oavsett var de bor.

Herr LOTHIGIUS (m) kort genmäle:

Herr talman! Jag har jumött herr kommunikationsministern utanför denna kammare och har då uppfattat honom som en reko karl, mjuk och fin i sill sätt. Och så blir han så konstig när han kommer upp i talarstolen - det är något slags hatallergi som utvecklar sig här. Jag vet inte vad det kan bero på. Det är ju inte på del sättet vi skaU föra en debatt i denna kammare. Han betygsatte först deballen såsom malt och innehållet i våra reservationer som skrämmande. Sedan förde kommunikationsministern fram sitt grova arlUleri och gjorde vissa uttalanden som inte aUs stämmer med verkligheten. Kommurukationsministern behöver nog en man vid sin sida som skriver upp vad vi säger här i talarstolen, så atl han inte behöver missta sig på del.

Jag har exempelvis berört denna trafikplanering på del sättet att jag
har talat om vissa riktlinjer i de regionalpolitiska övervägandena på
kommunikationssidan. Därmed menade jag också att det var alldeles givet
att vi i den trafikpoliriska kommittén inte kan fuUgöra vårt arbete utan
alt ta del av den regionala trafikplaneringen. Del är ju aUdeles självklart, 71

Nr 66

Onsdagen den llaprU1973

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

och det behöver man inte upprepa.

Kommunikationsministern sade också all jag hade förordat en mUjard tUl flyget. Nej, jag sade att vi satsar på ell långt avancerat flyg tUl vårt försvar atl användas i krig men att vi inte har satsat på våra fredliga kommunikationer modernt och slagkraftigt. Om vi hade frågat svenska folket om man är beredd att lägga en halv eller en mUjard på snabba tågförbindelser från Skåne upp tiU Lappland efter ett nytt avancerat program och mönster, är jag övertygad om att man hade svarat ja. Då säger kommunikationsministern att det är alt utkasta löften, och han frågade hur vi skuUe finansiera detta. Jag har redan framfört tUl herr MeUqvist atl vi föreslagit två vägar. Vi kan för det första inte klara detta utan en annan ekonomisk politik, herr kommunikationsminister. För det andra har vi i denna kammare ett flertal gånger framfört vår syn på hur man skall klara vägsituationen i detta land genom alt låna upp ett antal mUjarder kronor för att bygga tullvägar, varigenom man får mera pengar tUl disposition för kommunikationsväsendet i detta land. Det är två av våra Unjer i detta sammanhang.

Herr kommunikationsministern NORLING:

Herr talman! Det är möjligt att det tonläge jag använde i mitt första inlägg var något kraftfuUare än det oppositionens talesmän hade använt. Jag förklarade vad det kunde bero på. Det berodde väl på att diskussionen var matt; oppositionen var litet försiktig och rädd för att behöva avslöja alla de taktiska finter man nu gemensamt försöker spela upp. Det blir så när man dels skaU förklara sig för allmänheten, dels skriva trafikprogram och annat. Egentligen avsåg jag bara detta, och då blev väl milt röstläge något högre än oppositionens. Men det fanns som sagt en naturlig förklaring därtUL

Låt mig sedan gå tiU de direkta frågor som jag inte hann med att besvara förra gången. Herr Gustafson i Göteborg talade om persontaxorna på de långa avstånden.

Ja, dessa finns medtagna i de direktiv som den trafikpohtiska utredningen har fått. Det är en av de fyra punkter utredningen har atl arbeta med. Det borde vid det här laget inte vara någon nyhet för herr Gustafson. All SJ dessutom under tiden har möjlighet att i vanlig ordning genom kommersiella rabatter om möjligt göra det lättare för sig och även för trafUcanterna ligger ju i sakens natur, men SJ;s taxesystem skall som sagt tas upp av utredningen.

Fråga nr 2 gällde hur det skuUe gå för de bandelar, tUl vUka SJ nu säger sig inte få pengar och som det annonserats att man måste göra någol åt från SJ:s sida. 1 botten ligger all några järnvägsnedläggningar i princip inle skall äga ram förrän den regionala trafikplaneringen är färdig. Några beslut skall inte behöva fattas före ingången av 1975.

Jag försökte i mitt första iiUägg, som visserligen var kort, att klarlägga hur jag ser på den regionala trafikplaneringens möjligheter att resonera i framtiden om det olönsamma järnvägsnätet. Jag skaU inte upprepa det resonemanget utan hänvisar på nytt tUl detta. Dessa bandelar, som jag sett nämnda i flera olika sammanhang, är förlustbanor i större eller mindre grad, och den trafikpolitiska utredningen har ju fått som en av

sina arbetsuppgifter att också se på det olönsamma järnvägsnätet. Jag minns inte exakt hur formuleringen i direktiven är, men meningen är att utredningen skall se på hur de olönsamma bandelarna i framliden skall inlemmas i det ekonomiska tänkandet för SJ som helhet.

Vad beträffar de kommersieUa enheterna i Umeå, Växjö och Borås viU jag hänvisa tUl det svar jag gav på en enkel fråga av herr Larsson i Umeå för halvannan vecka sedan. Herr Larsson och jag hade då en diskussion efler mitt frågesvar, och vad som sades då fyller vad jag hade tänkt svara även här i dag.

Jag skaU inte göra ett försök att på nytt gå tillbaka liU centerpartiets trafikpolitiska program, herr Dahlgren, men jag läser upp ytterligare en mening, nämligen den där det står att "åkeriföretag bör kunna få statliga kreditgarantier". Jag tycker att den så säUan refereras av centerpartiets talesmän, när de är ute och talar för ett bibehåUande av järnvägsnätet. Denna mening står där som en aUdeles extra liten krydda i debatten om möjligheterna att klara järnvägen i förhåUande tUl landsvägstrafiken. Det står nämligen ingenstans en motsvarande mening om järnvägen. Någon avsikt har man väl haft när man satte dit dessa ord. Del kan inte bara vara för att fyUa sidorna, som man säger det i programmet.

Det finns någon dunkel punkt här, herr Dahlgren, och innan jag fått riktigt klart för mig vad det är tUlåter jag mig att upprepa frågan.

Efter att ha läst programmet några gånger finns, såvitt jag förstår, mgenting som på någol sätt skulle kunna sägas prioritera järnvägen i annan mån, men man säger faktiskt pä ett ställe atl transporttekniken måste utvecklas så alt transporter på järnvägen stimiUeras. Men denna utveckling pågår. Man arbetar vid järnvägen för fuUl med tekniken, och där tror jag inle alt man behöver vänta några större brister.

Jag kanske skall säga några ord om Golland på nytt. Det var en inlressanl deklaration som herr Dahlgren gjorde om vad som sig haver hänt under partiledarens besök på Gotland. Jag skall med förlov sagt vänta tUls jag får läsa protokollet. Men jag fattade av herr Dahlgren att partiledaren skulle ha sagt att den fasta befolkningen - och skärgårdsbefolkningen, tillade herr Dahlgren — skulle ha möjligheter att till vägpriser färdas till och från Gotland. Tidigare i dag har en annan talare i en helt annan debatt sagt att mycket prutades ej men hälften prutades genast. Är det vad som har hänt efter herr Fälldins besök där, då är även hela Gollands befolkning lurad vid del här laget. Innan jag log till orda i den här delen av deballen i dag undersökte jag faktiskt noga genom förfrågningar i Goflands kommun hur det förhåller sig med delta. Del är inte vilka som helst som sitter i ledningen där. De är av den uppfattningen alt herr Fälldin har lovat fria resor plus fri transport av bU — om man nu har en sådan med sig — åt såväl på Gotland boende som åt andra.

Del här kan förefalla vara en strid om ord, men det är det inte herr Dahlgren, utan detta gäUer allvarliga ting. Om nu den version som herr Dahlgren har gjort sig tUl tolk för - jag är inte säker på att det är den sista versionen av vad som har sagts — kvarstår, så är lärdomen av det liUa som har sagts här att ni någon gång måste lära er att vara htet försiktigare. Dessa ohka versioner orsakar ett förfärligt springande fram

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Den statliga trafikpoUtiken, m. m.

Nr 66 och åter, diskuterande och framtagande av uppgifter och feluppgifler

Onsdasen den ' olika håll. Ni kan åtminstone hjälpa oss andra alt slippa ifrån detta

11 aoril 1973 kontrollerande arbete genom att håUa er tUl en och samma version när ni

-------------------- är ute och talar. Det kanske är bäst att ni gör på samma sätt som ni

Den statliga trafik- gjorde med det trafikpolitiska programmet; Håll det för er själva ett

politiken, m. m. halvår sedan det tryckts, och läs det innan ni släpper ul det.

Herr GUSTAFSON i Göteborg (fp) kort genmäle:

Herr talman! När det gäUer olika versioner beträffande Gotlandstrafiken såg jag en löpsedel med orden: "Jag glömde Gotland, sade Norling". Del finns tydligen också olika versioner när det gäller herr Norhngs sätt att uttrycka sig om Gotland.

Jag är lacksam för de svar jag fick på mina frågor. När det gällde personlrafikslöd på längre sträckor fick jag nu beskedel alt frågan ligger i trafikpolitiska utredningen. SJ kan under liden komma med kommersiellt motiverade rabatter, men något förslag om personlrafikslöd på längre sträckor kommer icke förrän trafikpolitiska utredningen lägger fram ell sådant förslag. Del var faktiskt en nyhet och en som jag tycker intressant upplysning.

När det gäUer distriktsenheterna lyssnade jag på den frågestund herr Norling talade om. Jag tyckte nog då atl det i slutet av kommunikationsministerns anförande fanns en beredvillighet från hans sida att verkligen se över den här frågan. Genom sitt ställningstagande gjorde riksdagen ett direkt uttalande om hur man vUl ha det, och då är det också riksdagens och regeringens sak alt se tUI atl de intentioner som hgger bakom beslutet blir förverkligade.

Så några ord om de här diskuterade järnvägshnjerna. Samtliga är av den karaktären att experterna inte har ansett att SJ i fråga om dem är berättigad liU den specieUa ersättningen för trafiksvaga järnvägar. Många av dem är mycket livligt trafikerade och kan sägas ingå i det normala järnvägsnätet. Nu säger kommunikationsministern att den frågan skall behandlas. Men under tiden går SJ ul och säger alt man skall göra kraftiga Irafikinskränkningar. Man får inte lägga ned järnvägslinjer, men Irafikinskränkningarna kan vara av sådant slag att hela bansträckans framtid sätts i fråga. En järnvägslinje har ju en framtid bara om den tUlgodoser trafikbehovet. I den förvirring som nu har uppstått genom SJ:s olika framträdanden, där man har sagt att man vill införa extra avgifter på sträckorna och atl man skaU införa kraftiga trafikinskränkningar, vore det angeläget att få etl klarläggande ord från kommunikationsministern så all de människor som bor i de områden där dessa banor går fram vel hur deras framlid skaU bli i del här avseendet.

Herr DAHLGREN (c) kort genmäle;

Herr talman! Om inte statsrådet Norling har upptäckt det så skaU jag
berätta atl även om det är så atl vi lyckas förhindra statsrådet att lägga
ned flera järnvägslinjer, även om vi lyckas bygga nya järnvägslinjer i det
här landet, kommer värt samhäUe ändå att ha ett behov av lastbUar och
lastbUstransporter. Vi har då sagt alt det är rimligt att även åkeriföre-
74 tagen får statliga kreditgarantier.

De förluster på järnvägslinjerna som har uppstått och som kommer att Nr 66 uppstå har jag talat om förut i dag. Vi är beredda att täcka in dessa Onsdagen den förluster. Det hade varit bra om statsrådet då hade lyssnat tUl vad jag jj 3pj.|j 2973

sade om hur man skulle kunna förändra kommunikationsverken så all —--- ■--

de kunde spela en större roll i det framtida samhäUet. Jag hinner inte nu fsa iga rafl/c-
utveckla detta ytterligare. , ■ .

TUlbaka till Golland. Herr statsrådet borde nu efler fem månader ha kommU fram tUl sista sidan i centerns trafikpolitiska program. Där står längst upp; "Den fasta befolkningen i skärgården och på Gotland måste liU vägpriser kunna resa med bål eller färja till fastlandet."

Jag vet inte vad det är för vägar som statsrådet brakar befara, om han är van att betala några kostnader oavsett om han går tUl fots, åker cykel eUer kör bU. Jag menar att det måste gälla precis samma princip för gotlänningarna, som för övriga svenskar' Gotland är en del av Sverige, och gotlänningarna skaU behandlas på samma sätt som befolkningen i övrigt. Det vore bra om statsrådet ville svara på den fråga jag ställde förut: Menar statsrådet verkligen atl vi skall håUa på att behandla gotlänningarna annorlunda än andra medborgare?

Herr kommunikationsministern NORLING:

Herr talman! Nu är det nog bäst för herr Dahlgren att vi snabbt avslutar den här diskussionen om Gotland. Jag vet att det slår i centerns trafikpolitiska program att gotlänningarna skaU kunna färdas tUl vägpriser mellan fastlandet och Golland.

Herr Fälldin har på Gotland enligt samstämmiga uppgifter hittills sagt att gotlänningar, och aUa andra, skaU få åka gratis meUan Golland och fastlandet och att de skaU få ta sina bUar med sig gratis.

Vad lägger herr Dahlgren in i begreppet vägpriser? Vad är del för något när man är på fastlandet och åker bU? Vet.herr Dahlgren alt det är htet längre mellan fastlandet och Gotland än över Angermanälven? Har herr Dahlgren någon gång reflekterat över vad som menas med begreppet vägpriser när det gäller att färdas exempelvis med bU 12-15 mU på fastlandet?

Kan herr Dahlgren få någon överensstämmelse mellan löftet om gratis transport för gotlänningarna och deras bilar meUan fastlandet och Gotland och vad det kostar alt färdas lika långt på fastlandet, exempelvis med bil?

Herr Dahlgren, jag föreslår att vi för centerpartiets skuU fortsätter debatten vid något annat tillfälle.

Herr förste vice talmannen anmälde att herr Dahlgren anhåUit att tUl protokollet få antecknat att han inte ägde rätt tiU ytterligare replik.

Herr SELLGREN (fp):

Herr talman! Efter denna något upptrappade omgång i debatten om trafikpolitiken skall vi kanske gå ned tUl det normala debattläge som förelåg innan statsrådet gick in i debatten. Jag skulle i mitt anförande

Nr 66 något vilja utveckla en del synpunkter som jag har på trafikpolitiken.

Onsdagen den såsom ett komplement tUl vad herr Gustafson i Göteborg tidigare har

11 april 1973 St.

-------------------- ----- Under den här vårriksdagen har regeringen framlagt en rad proposi-

Den statliga trafik- tioner, som utgör olika steg mot förverkligandet av de regionalpolitiska
pohtiken, m. m. beslut som i princip fattades av föregående års höstriksdag. Jag tänker på

propositionerna om den regionalpolitiska stödverksamheten och om statens industriverk samt på förslaget angående transportstödet. Vi kan även räkna in det statliga stödet tUl olönsam busstrafik i denna grupp av förslag till regionalpolitiska åtgärder.

Några av förslagen har alltså beröring med trafikpolitiken som ett av de regionalpolitiska medlen. Men de övergripande trafikpolitiska frågorna har överlämnats till den trafikpolitiska utredningen som nyligen kommit i gång med sitt arbete. Jag skaU väl inte heller glömma att nämna även trafikplaneringsutredningen, vars resultat vi väntar på och som kommer att få betydelse för den framtida Iransportförsörjningen.

Den trafikpohtiska utredningen har liUkommit som en följd av en bred opinion, där folkpartiet gått i täten. Direktiven tiU utredningen kan i långa stycken ha tagits ur folkpartimotionerna.

1 den trafikpolitiska debatten i höstas framhöll jag, att en pågående utredning inle får bli ett skynke som dras över alla problem som vi dagligen brottas med. Under utredningens gång måste det ges utrymme för förbättringar i awaktan på utredningens förslag. Det kan t. o. m. vara nödvändigt att under pågående utredning bedriva viss försöksverksamhet, som kan ge bättre underlag åt utredningens bedömningar och ställningstaganden. En död hand över den trafikpohtiska utvecklingen i avvaktan på trafikpolitiska utredningen gagnar inte regionalpolitiken. Det är väl om delta striden har stått för herr statsrådet. Han viU lägga de aktuella frågorna ål sidan i väntan på utredningens resultat.

Folkpartiet har ändå i ett par motioner i år föreslagit sådana konkreta åtgärder som kan genomföras ulan mer omfattande utredningsarbete. Det måste också ses som en nödvändighet från järnvägens synpunkt, om denna inte alldeles skall komma i skymundan innan utredningens förslag lagts fram.

Herr Gustafson i Göteborg har i sitt anförande redan översiktligt berört de temporära och långsiktiga reformförslag folkpartiet lagt fram i sina motioner. Det är bara på några punkter som jag skulle vilja komplettera vad som anförts.

1 fråga om de kortsiktiga åtgärderna finns åtskUligl att göra. Kommunikationsministern har nyligen genom pressen låtit oss veta — och del har debatterats här alldeles nyss — att ett nytt taxesystem kommer att införas inom inrikesflyget. Ingen skall förledas tro, att vi härigenom har öppnat vägen mot något slags folkflyg. Genom om konstruktionen av taxesystemet når man i vissa lägen och under vissa fömlsättningar en del förmåner på de längre avstånden. Men vi når ingen utjämning mellan landels olika delar enbart med tekniska omkonstraktioner av flygtaxorna. Något mera än ett tuppfjät mot ett svenskt folkflyg är från min synpunkt inte denna omkonstruktion av taxorna. På sikt måste ett 76

utökat flygnät för de inre delarna av landet och ett kraftigt persontransportstöd, inte bara när det gäller flyget och persontransporterna på järnväg utan också när det gäUer godstransporterna, vara medlet att bryta den ekonomiska och känslomässiga isolering man upplever i dessa delar av vårt land. Förr kan man inte tala om ett från kommunikationssynpunkt rundare Sverige.

Under det pågående utredningsarbetet borde det också finnas stora möjligheter tiU försöksverksamhet inom statens järnvägar för att hävda dess konkurrenskraft såväl i fråga om persontrafik som i fråga om godstransporter. Jag går förbi persontrafiken, eftersom den redan varit ett hett debattämne för en stund sedan.

För inte så länge sedan hade jag och kommunikationsministern en kort men intensiv debatt om SJ.s möjligheter till en mer flexibel taxepolitik för att kunna hävda sig bättre i konkurrensen med andra transportmedel, främst lastbUama. Statsrådet avvisade frågan med den egendomliga vinklingen att departementet inte kunde gå in i några fraktförhandlingar. Något sådant har det aldrig varit tal om. Men hka väl som kommunikationsdepartementet kan besluta om taxeförändringar i aUmänhet, lika väl som departementet kan utfärda förbud mot nedläggning av trafiksvaga bandelar i avvaktan på trafikplaneringsutredningens resultat — för att ta några exempel — lika väl borde kommunikationsdepartementet kunna ge statens järnvägar, låt oss kaUa det dispens för ett mera flexibelt uppträdande vid fraktförhandlingar än deras till synes mycket stela och omoderna kalkylmetoder för närvarande medger. Vi har ju gott om exempel på hur SJ förlorar den ena marginalkvanlitelen efter den andra.

Ambitionerna kan vara hur goda som helst att skapa en bättre anpassning av godsflödena meUan olika transportmedel, men jag är helt övertygad om att det liUa men betydelsefiUla uttrycket "planmässig samordning och styrning" i direktiven tiU den trafikpohtiska utredningen inte på långt när täcker det behov vi gemensamt har av att uppnå en tiUfredsställande fördelning av godsflödet meUan de yttransportmedel vi har att väha mellan. Det var med tUlfredsstäUelse jag noterade att vi kunde nå majoritet i utskottet för bl. a. folkpartiels förslag, atl den trafikpolitiska utredningen skaU ges tilläggsdirektiv all i sin prövning även ta med kustsjöfarlens roll i sammanhanget.

Jag skulle här vilja fråga statsrådet vad han menar med "planmässig samordning och styrning". 1 sitt tidigare anförande nämnde han att han mycket utförligt motiverat varför han vUl komma fram tUl en planmässig samordning och styrning, men innebörden av det har han inte tolkat. Svaret kan utebli, och det är väl då utredningens sak att försöka göra tolkningen —jag tiUhör ju utredningen.

Politiska beslut om avgränsningar mellan olika transportmedel är inle ensamma och kan kanske inte ens tiU en del vara någon lyckad metod alt skapa en tiUfredsstäUande transportförsörjning. Järnvägen når inte tUl landels alla delar och orter. Sjöfarten gör det ännu mindre. LastbUarna är vårt smidigaste transportmedel. Flygfrakten spelar tills vidare en ganska undanskymd roU i den totala transportbUden inom landet. De tre olika yttransportmedlen är tillsammans ett instmment, med vart och ett sina

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

Nr 66 speciella kvaliteter. De behöver inte vara varandras bittra konkurrenter

Onsdagen den "*" °'' hellre vara enheter i ett sammanvävt syslem. Förbindelselänken

11 april 1973 heter integration och samordning.

-------------------- Vi har redan kommit mycket långt i fråga om enhetslaslsystem. Inom

Den statliga trafik- utrikes sjöfarten är man inne i den tredje eller snart fjärde
politiken, m. m. generationen i fråga om system för transport av enhetliga lastbärare. En

kraftig utveckling sker även inom landtransporlområdel. Men här finns inget planmässigt samarbete med den klara målsättningen att uppnå etl integrerat system mellan lastbils-, järnvägs- och sjötransporter. Det är en stor svaghet. Marknaden för lastbärare växer snabbt. Delvis föher man internationeU standard. Men någon samordning sker inte. VUl man skapa nya fraktsystem som bygger på enhetslaster måste dessa kunna anpassas tUl flera trafikslag. Det kräver en långtgående teknisk standardisering av utrustningen. Folkpartiet anser att det ankommer på regeringen att ta erforderliga initiativ till samordning i det syftet. På grund av transportsystemets genomgripande betydelse för förtagens interna produktionsplanering är det nödvändigt med ett nära samarbete mellan näringsliv och myndigheter.

TiU sist vUl jag nämna en fråga som berörs i folkpartiets motion nr 310 och som i dagarna fått förnyad aktuahtet. Det gäUer sjösäkerheten. De svenska sjökorten är på flera håll mycket opålitliga. Befälet på handelsfartygen navigerar i dag efler djupsiffror som uppmätts med handlod för 100 år sedan. Osäkerheten i de svenska farvattnen utgör etl allvarligt hinder för sjöfartens utveckling. Inga av de för svensk sjöfart vitala hamnarna och farlederna är tillräckligt tUlförhtliga. De moderna fartygens större djupgående stäUer stora krav på sjökartornas tiUförlitlighet. Eftersläpningen i fråga om modern sjömätningsutmstning har medfört atl många av de svenska navigationskarlorna är helt trafikfarliga atl föha. Mycket ofta upptäcker sjöfarande grand som aldrig tidigare inprickals på sjökorten. E)etta måste betecknas som en allvarlig fara för sjösäkerheten, vUket är särskUl allvarligt vid transporter av oha och annan mUjöfarlig last.

I sjöfartsverkels petita för 1973/74 redovisades behovet av ett kapacitetsstarkl sjömälningsfartyg som ersättning för befintliga i stort sett uttjänta sjömälningsfartyg — de är både för små och överåriga. Folkpartiet finner det angelägel alt sjöfartsverket får gehör för sina krav i nästa års stalsverksproposition.

Herr talman! Jag har här bara ytterligare utvecklat folkpartiets syn på en del åtgärder som bör vidtas i avvaktan på den trafikpolitiska utredningens förslag liksom de ytterligare uppdrag utredningen bör ges enligt reservation nr 2 till utskottets betänkande. Jag ber all få yrka bifall tUl den reservationen hksom tiU reservationerna nr 4 och 5.

Herr TORWALD (c):

Herr talman! Vi är några centerpartister som har väckt motionen nr

1973:48, i vilken vi kräver åtgärder för att förbättra åtgärderna längs

inlandsbanan. En del av underlaget till den motionen framkom vid en

interpeUalionsdebalt mellan kommunikationsministern och mig den 11

78 december i fjol. Låt mig här i korthet upprepa en del av de fakta som

Onsdagen den 11 april 1973

kom fram vid den debatten. Det gäller framför allt litet grand om restider    Nr 66
och annan utveckling under de senare åren. Jag har med hjälp av
rUcsdagens upplysningstjänst kunnat konstatera en del ganska uppseende
väckande förhåUanden längs inlandsbanan. I första hand har jag tagit
fram   siffror   beträffande   sträckorna   Östersund—Storuman   respektive     statliga traftk-
Östersund-Gällivare.                                                                       politiken, m. m.

Vi kan då till vår förvåning konstatera, om vi går så långt som 30 år tUlbaka i tiden, atl man 1942 hade en total restid meUan Östersund och Gällivare på 33 timmar och 51 minuter, och att nådens år 1972 hade denna restid förlängts med fem minuter tUl 33 timmar och 56 minuter, om man vill åka längs inlandsbanan. Ja, säger någon, det är ju inle nödvändigt för man kan åka runt - och det är i och för sig riktigt — ulan att kostnaden blir avsevärt mycket högre. Men ser man på själva färdtiderna för dem som trots aUt av olika skäl måste resa längs inlandsbanan, så finner man att mellan Östersund och Storuman — drygt 30 mU — kunde man 1952 med den snabbaste förbindelsen för dagen resa på ungefär fem timmar, men 1972 hade restiden förlängts med en timme. Inte ens själva netloresliden, dvs. om man gör avdrag för uppehåll och annat, hade avkortats utan även den hade förlängts med ungefär en kvart. Det innebär alltså att den tiUåtna hastigheten för motorvagnarna reducerats från 90 tih 80 kUometer i timmen, enligt vad jag har kunnat inhämta. Medelhastigheten har tiU följd av detta sjunkit - från all ha varit som högst ca 63—64 kUometer i timmen är den nu nere i 60 kUometer i timmen. Och ser man på sträckan Storuman—Gällivare — aUtså den övre biten — finner man att man där en gång i tiden varit uppe i den fantastiska medeUiastigheten av i rant tal 70 kilometer i timmen och nu är nere i knappa 55 kUometer i timmen.

Detta är ju en utveckling som när det gäUer Norrlands inland med dess stora avstånd måste ses med förvåning. Samtidigt vet vi att del inom dessa områden varit ont om sysselsättning. Man har visserligen lagt ned mycket arbete på all förbättra vägnätet, vilket väl i och för sig är önskvärt. Men för SJ är det ju tvivelaktigt hur man skall uppleva del ur konkurrenssynpunkt, att det paralleUt med järnvägen finns en landsväg där det är lUlåtel atl köra 110 kUometer i timmen, under del att man för tågen tvingats sätta ned hastigheten med 10 kilometer i timmen från 90 tUl 80 kilometer på grand av eftersatt banunderhåll.

Det är ju också så alt längs hela inlandsbanan finns inte några av dessa väl utrustade godsterminaler som vi har litet överallt i landet och som är en fömtsättning för den moderna hanteringstekniken när det gäller slorcontainers och enhelslasler. Detta medför naturligtvis alt näringslivet i Norrlands inland har etl avsevärt handikapp - man får ökade transportkostnader, ökat antal omlastningar och längre transporttider på gmnd av denna brist pä godsterminaler.

Nu sägs det ibland — inte minst från SJ:s håU — all del är kunderna
som har svikit SJ. Men mot bakgrund av de här uppgifterna — ökade
restider på tågen, lägre tUlåtna hastigheler osv. - kan jag inte finna annat
än atl det är SJ som har svikit sina kunder. Vi har därför i motionen 48
krävt en del åtgärder för all snabbi förbättra förhållandena på inlands
banan, och i första hand har vi då naturligtvis inriktat oss på 79

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Den StatUga trafikpolitiken, m. m.

banunderhållet, därför att vi menar atl banunderhållet är en förutsättning för att kunna få en hygglig genomsnittshastighet längs inlandsbanan. Låt mig citera vad som sägs i en artikel i Teknisk Tidskrift nr 18 år 1971:

"De främsta hindren för högre hastigheter finns på bansidan. De flesta banorna, som trafikeras med rälsbussar, är inte godkända för högre fart än 80 km/h. Högre hastigheler kräver generellt ett bättre justerat spår och därmed ett dyrare banunderhåll. På många av de banor, där största tillåtna hastigheten är satt lika för motorvagnståg och loktåg, kan man dock troligen redan i dag utan vidare öka hastigheten tiU minst 100 km/h för lätta motorvagnar. Medan ett tungt godståg medför axeUaster på 20 ton och mer har redan dagens 19 tons motorvagn en axellasl under 5 ton. Detta gör atl vid samtidig trafik med godståg och rälsbussar blir bidraget tUl spårslilaget frän rälsbussen knappast mätbart."

Jag har diskuterat detta med motorvagnsförare, och de har precis samma uppfattrung, nämligen att man utan olägenhet på större delen av inlandsbanan redan i dag — med minimala insatser — borde kunna köra 100 kUometer i timmen, vilket naturhgtvis skulle medföra betydhgt kortare totala restider. DärtUI borde man rent tidtabellsmässigt från SJ:s sida kunna eliminera en hel del oförklarhga, långa uppehåll längs vägen -de förklaras inte av vare sig anslutande tåglägenheter eUer av att man har stora mängder gods att omlasta.

Det finns också ett annat krav i vår motion, och det är att man skall la fram bättre rälsbussar. Även på den punkten har samme författare i samma tidskrift poängterat att de nu använda rälsbussarna i regel är myckel omoderna och har mycket låga prestanda jämfört med vad som är fallet på annat håU i Europa. De har t. ex. aUtför låg motorstyrka, vUket medför dålig acceleration och låga genomsnittshasligheler över huvud laget.

I Tyskland har man gjort försök med dieselmotorvagnar med lutande vagnkorgar, och de vagnarna kan köra 150 kUometer i timmen utan att man behöver ställa särskUt höga krav på banunderbyggnaden. Vi menar att det är motorvagnar av den typen som borde sättas in på inlandsbanan för all därigenom få upp hastigheten.

Samme man har också gjort en utredning i vilken han jämfört kostnaderna för vanliga vägbussar och för rälsbussar, och han har då funnit att om man hade rälsbussar av den konstruktion som är vanlig på annat håll i Europa och med rimhga underhållskostnader — de nuvarande bussarna drar exceptioneUt höga kostnader i underhåU — så skulle man kunna räkna med att redan 1971 ha ungefär 15 öre lägre kostnad per kilometer än kostnaderna för en vägbuss. Han har också räknat med att den skUlnaden ökar ytterligare tUl 1980, framför allt därför att en rälsbuss kan ha ett antal vagnar efler sig, medan en vägbuss måste ha en förare i varje fordon. Det är alltså framför aUt förarkostnaderna som blir lägre vid användning av rälsbussar.

Jag konstaterar också att arbetet med att rusta upp banvallarna borde vara ett lämpligt objekt för AMS, som många gånger har haft svårigheter med att få fram lämplig sysselsättning för de arbetslösa i Norrlands inland.

Herr talman! Låt mig avslutningsvis säga att jag naturligtvis inle är

helt tillfreds med ulskotlels behandling av vår motion, men jag nöjer mig Nr 66

med alt yrka bifaU tUl reservationen 2 lUl utskottets betänkande. Onsdagen den

Reservanterna där kräver atl vår motion överlämnas tUl trafikpolitiska jj U jgy

utredningen för åtgärd. Del krävs nämligen snabba åtgärder för att ------ -_

förbättra förhållandena längs inlandsbanan, om inte näringslivet där skaU - statliga trafik-duka under och befolkningens trafikservice skaU bli än sämre än den är i poutiken, m. m. dag. Eftersom förslaget om snabba och konkreta åtgärder för att förbättra förhållandena längs inlandsbanan även stöds av vpk-ledamoten i trafikutskottet - av hans särskilda yttrande att döma - står i realiteten utskottets majoritet bakom våra krav. Detta hoppas jag positivt skaU påverka trafikpolitiska utredningens vilja alt prioritera åtgärder tUl inlandsbanans fromma.

Herr förste vice talmannen liUkännagav att anslag utfärdats om sammanträdels fortsättande kl. 19.30.

Herr LINDBERG (s):

Herr talman! Det har med all önskvärd tydlighet framgått av dagens debatt alt traflkulskollet inte har varit enhälligt när det gäUl kraven att tUlföra trafikpolitiska utredningen tUIäggsdirektiv angående sjöfarten. Vi reservanter anser alt utskottsmajoriletens betänkande på den punkten är mindre lyckligt. Det innebär all den nyligen tUlsatta trafikpolitiska utredningen genom tUIäggsdirektiv skall få liU uppgift att närmare utreda även frågan om sjöfartens roll i den framlida trafikpolitiken. Jag finner denna ytterligare börda på utredningen ganska orimlig med tanke på de centrala och krävande trafikpolitiska frågor som utredningen har att lösa. En annan sak - bortsett från detta - är att jag inte förstår vad det är för konkreta problem inom sjöfarten som man anser sig kunna lösa genom att dra m trafikpolitiska utredningen i bUden.

När vi ser på denna utredning skaU vi vara medvetna om utredningens bakgrund. Vi har haft en trafikpolitisk debatt under senare år som har varit myckel intensiv och som i alldeles särskilt hög grad har kommit alt inriktas på landlrafikens problem. Debatten gäUer avvägningen mellan järnvägs- och landsvägstransporter, hur glesbygdernas trafikförsörjnings-behov skall kunna tillgodoses, hur kollektivtrafiken i tätorterna skaU kunna utvecklas på ell riktigt sätt, osv. Vad det rör sig om är samspelet och konkurrensen mellan järnväg och landsväg, meUan kollektiv trafik och privatbihsm. Det gäller både kortväga och långväga relationer, både person- och godstransporter. Det gäUer frågan om vUken trafikpolitisk arbetsfördelning som samhällsekonomiskt, regional- och lokaliserings-politiskt, mihö- och Irafiksäkerhetsmässigt är den rikliga. Del gäUer frågan i vad mån arbetsfördelningen skall åstadkommas med generellt verkande medel, genom direkta styrningar eller genom en kombination av båda.

Den allmänna trafikpolitiska debattens inriktning på dessa frågeställ
ningar motsvaras av vad vi upplevt i den interna debatten inom det
socialdemokratiska partiet. Vi kan se det på de motioner som väckts vid
de senaste partikongresserna, av de inlägg som gjorts, de utlåtanden som
avlämnats osv. Såvitt jag kunnat utläsa av de offentliga referaten har 81

6 Riksdagens protokoU 1973. Nr 66-67

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

debattens inriktning varit densamma på t. ex. centerpartiets årsstämmor. Ej heller har jag kunnat utläsa någon annan inriktning av debatten i referaten från övriga partiers stämmor och landsmöten. Jag vUl påstå alt debattens inriktning, enligt vad jag kunnat utläsa av offentliga referat, har varit densamma inom de politiska partierna som i den allmänna trafikpolitiska deballen.

Den trafikpolitiska utredning som kommunikationsministern tillsatt 'har fått sill uppdrag utformat med hänsyn härtill. Enligt direktiven ligger i botlen på uppdraget koslnadsansvarsfrågan, som i princip är av generell trafikpoliflsk karaktär. Däratöver innefattar utredningens uppdrag mer konkret frågan om järnvägens trafiksvaga nät, järnvägens person- och godslaxor, laslbilsnäringens struktur och tillståndsfrågor.

Det är uppenbart atl delta utredningsuppdrag är utomordentligt omfattande och krävande. Det behövs insatser, prioritering och beredvillighet från utredningens sida atl lägga fram provisoriska förslag för att del skall hända någonting inom en inte aUtför avlägsen framtid.

Att sedan på denna utredning ytterligare lägga frågan om sjöfarten, dess roU, strukturproblem, taxe- och terminalfrågor bör vara ett effektivt sätt all belasta och försena arbetet med huvudfrågorna. Och varför stanna vid sjöfarten? De borgeriiga reservanterna kräver att utredningen också skaU få i uppdrag att se över luftfarten. Blir det nästa belastning för utredningen? I så faU har man verkligen lyckats få in grus i det trafikpolitiska utredningsarbetet! Då behöver man å ena sidan inle oroa sig för atl utredningen snabbi kan komma alt lägga fram några konkreta förslag. Ä andra sidan kan man framföra kritik för att del inte händer någonting. Och under tiden tynar kon bort, dvs. SJ, som man vUl hjälpa.

Beträffande sjöfarten vill jag sluthgen konstatera alt del väl knappast finns någon annan transportgren som under senare år varit föremål för så mycket utredande som sjöfarten. IJtredningsarbetet har gällt sjöfartsverkets organisation, som anpassats till successivt ändrade förutsättningar, det har gällt frågan om sjöfarlsavgifterna, där riksdagen som resultat av gjorda utredningsinsatser så sent som 1970 kunde la slällning lUl ett nytt avgiftssystem. Detta innebär atl avgifterna fick just en sådan regionalpolitisk utformning som vi nu vill atl SJ-avgiflerna skall få som ett resultat av den nya trafikpolitiska utredningens arbete.

Vidare kan i sammanhanget hänvisas lUl den ännu pågående hamnutredningen, som behandlar hamnstruklurfrågor och hamnlerminalfrågor mot bakgrund av den aUmänna utvecklingen inom sjöfarten. Kompletterande utredningsarbete angående vintersjöfart på Norrlandshamnarna förbereds. Slutligen pågår den regionala trafikplaneringen.

Men självfallet uppkommer inom sjöfartsnäringen liksom inom andra sektorer successivt av utvecklingen betingade problem. Dessa får då, enligt den uppfattning som vi reservanter har, efler hand angripas genom särskUda insatser i sjöfartsverkels regi eUer genom särskUda utredningar, inriktade på de problem det gäUer. Att ge utredningen tilläggsdirektiv när det gäUer sjöfarten är ägnat att försena den, och det skuUe vara mycket olyckligt.

Herr MeUqvist, som talade för utskottsmajoritelen, nämnde atl del var blygsamma krav man släUde; bara lUl den del där ingen järnväg finns kan

man länka sig att överföra landsvägstrafiken lUl kustsjöfarten. Herr Gustafson i Göteborg var inte riktigt belåten med den tolkning herr MeUqvist gjorde, och det kan jag förslå. Jag skall be alt få citera vad majoriteten skriver i betänkandet, som enligt vad jag förslår går betydligt längre i sina krav:

"I lUchel med årets motionärer finner utskottet det dock vara angelägel att vid den samordning av de olika trafikgrenarna och den avvägning dem emellan som utredningen vid sina bedömningar har alt eftersträva även sjöfartens roll uppmärksammas. Den snabba tekniska utveckhngen på sjöfartsområdet samt den stora betydelse sjöfarten har för vår transportförsörjning motiverar sålunda väl att dess förutsättningar och möjligheter samt betingelser i övrigt prövas i sammanhanget. Under hänvisning lUl del anförda lUlstyrker ulskoltel således motionärernas yrkande atl riksdagen hos Kungl. Maj:t begär sådant liUägg i direktiven tUl den trafikpoUtiska utredningen att även sjöfartens roU i den framlida trafikpolitiken uppmärksammas och prövas."

Utskottet lUlstyrker alltså motionerna. Låt oss då granska vad som sägs i de motioner som utskottet har behandlat.

I cenlerpartimolionen 88 sägs att Gotlands och skärgårdarnas befolkning måste få bättre trafikförsörjning på gynnsammare vUlkor och all resor lUl och från fastlandet med båt eller färja måste kunna företas liU vägpriser. Möjligheten alt förbättra landels kommunikationer genom de inre vattenvägarna bör tiUvaratas. Den trafikpolitiska utredningen bör få i uppdrag alt överväga även frågor som rör sjöfarten. Problemen kring sjösporten och småbåtarna skall observeras. Ökade ansträngningar måste göras för att motverka negativa följder av denna trafik. Skador på naturen skaU förhindras. Åtgärder mot störande motorbuller måste vidtas. Bestämmelser om båtförarnas kompetens bör övervägas. SamhäUet skaU kraftfullare verka för utbyggnad av hamnar och uppläggningsplatser för fritidsbåtar. En förstärkning av sjöräddningsberedskapen måste genomföras. I hemställan kräver man att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj:t anhåller att direktiven liU utredningen om vissa trafikpolitiska frågor vidgas i enlighet med vad som anges i motionen.

I folkparlimolionen 310 berörs frågor som förstärkt finansiellt utrymme för rederinäringen för en fortgående rationalisering och modernisering av handelsflottan och ansträngningar atl lösa terminal-problem. De transportmöjligheter som de inre vattenvägarna erbjuder måste tillvaratas och byggas ut i takt med ökande behov. Man anser tanken på koncentrationen liU regionhamnar oriktig. Sjösäkerheten och sjömätningsfartygen las med, och man understryker det angelägna i att utredningen utreder denna fråga. I hemställan kräver man att sjöfartspolitiken utreds i samband med den trafikpolitiska utredningen.

I moderaternas motion 738 berörs frågan om kustsjöfarlen och de inre vallenvägarnas roll i trafikpolitiken. Man framhåller att sjöfarten kan utgöra etl alternativ till järnvägstrafiken och även avlasta vägtrafiken. 1 hemställan kräver man atl motionen överlämnas liU trafikpolitiska utredningen för beaktande. I den socialdemokratiska motionen 1377 kräver man atl i de avvägningar i samordningen mellan olika trafikgrenar som den trafikpolitiska utredningen har alt göra även sjöfarten och dess

Nr 66

Onsdagen den llaprU1973

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

Nr 66 möjligheter och förutsättningar nogsamt prövas i beaktande av del

Onsdagen den 11 aprU 1973

betydande transportarbete som ulföres och all sjöfartens konkurrensmöjligheter, sedda ur del samhällsekonomiska perspektivet, bör analyseras.

Den statliga trafik- \ hemstäUan kräver man tUlägg tUl direktiven tUl den trafikpoUtiska

politiken, m. m. utredningen, innebärande "alt även sjöfartens roll inom den framtida

svenska trafUcpohtUcen uppmärksammas och prövas".

I det sammanhanget uppstår naturligtvis frågan: Vad betyder utskottets skrivning i realiteten? Enligt herr Mellqvist skulle den innebära någol tUl intet förpliktande — då kan jag inle förslå vad sjöfartens roll har alt göra i utredningsarbetet. Men herr Gustafson i Göteborg var inte riktigt nöjd med den tolkningen. Del skulle vara intressant att höra en förklaring, kanske inle minst för herr kommunikationsministern Norling, om utskottsmajoritetens skrivning vinner majoritet vid omröstningen om en hten stund. I så fall skall han skriva tUIäggsdirektiv tUl utredningen, och del skuUe då kanske vara skönt för honom att veta vad utskottet menar skaU ingå i tUläggsdirektiven. Kanske de borgerliga ledamöterna i utskottet är villiga atl presentera förslag på vUka områden de är beredda att pruta av på de krav som har framförts i deras motioner? Det kan ju också vara intressant för riksdagens ledamöter, när de skall votera, atl vela htet mera konkret vad tUläggsdirektiven skaU innehålla.

Fru talman! Jag skall inte förlänga debatten mera, utan jag skall be att få yrka bifall tUl reservationen I och i övrigt bifall tUl ulskollets hemstäUan.

Under detta anförande överlog fru andre vice talmannen ledningen av kammarens förhandlingar.

Hert SELLGREN (fp) kort genmäle:

Fru talman! Jag hinner inte utförligt gå in på alla frågor som herr Lindberg har ställt, men han frågade: Vilka konkreta problem finns det för sjöfarten som behöver utredas? 1 slutet av sitt anförande räknade han upp en rad citat ur de olika motionerna.

Jag skuUe vilja fästa herr Lindbergs uppmärksamhet på vad utskottet har samsats om. Del är nämhgen föhande: Utskottet delar motionärernas uppfattning om att i den samlade bedömning, som inom utredningen behöver göras för landsvägs- och järnvägstrafiken, kommer sjöfarten i närheten av den problemaliken, varför man bör eftersträva atl undersöka även sjöfartens roll i sammanhanget. Man hänvisar till den snabba tekniska utvecklingen på sjöfartsområdet.

Här avser utskottet givetvis främst den kustsjöfart som bedrivs utmed vår långa kust. Jag viU poängtera att vad som sägs i motionerna beträffande den utrikes sjöfarten och kontakten med EG-länderna tas upp i etl särskilt avsnitt, som utskottet inte hänvisar tih utredningen.

Sedan skuUe jag vUja fästa herr Lindbergs uppmärksamhet på all när

man i den trafikpolitiska utredningen kommer fram tUl andra taxekon-

slruktioner för landtransportmedlen, det gäller främst SJ, kommer man

sannolikt till sådana laxekonslruktioner atl man kanske kommer

84 sjöfartens taxor mycket nära.

Det är även en annan faktor som jag vUl påvisa, nämligen utvecklingen Nr 66

inom systemtransporlområdet, som ytterligare för sjötrafiken närmare de Onsdagen den

olika landlransporlmedlen. Vi ser också atl kustsjöfarlen ökar. Det borde i i ji i qto

vara angeläget för oss alt stimulera den ökningen, inle minst när del---------------

gäller transport av farliga varor. Vi kommer all få allt kraftigare " statliga trafik
restriktioner när det gäller landtransporler. Inom ADR, RID och PoUtiken, m. m.
liknande kommer man alt göra aUt fler avgränsningar. Sjöfarten kan bli
ett alternativ lUl landlransporlerna även från mihöskyddssynpunkt.

Herr LINDBERG (s) kort genmäle:

Fru talman! Låt mig konstatera atl den liUa redovisning som herr Sellgren gjorde inte alls räcker. Jag återkommer med frågan: Är det motionernas krav som skall in i tiUäggsdirektiven, eller kan vi få en mera konkret redogörelse för vad utskoltsmajorilelen menar skall in i dem?

Herr SELLGREN (fp) kort genmäle:

Fra talman! Om jag inle på tre minuter hann lämna en sådan redogörelse alt herr Lindberg blev tUl freds och kände sig övertygad om att han bör gå på majoritetens förslag, är det inle mitt fel. Utskottet har emeUertid enats om atl även kustsjöfarlens och den inrikes sjöfartens roll bör prövas, och det tycker jag räcker i detta sammanhang.

Herr WIRMARK (fp):

Fra talman! Tillsammans med andra folkpartister har jag i en motion återkommit liU frågan om finansiering av investeringar i primärflygplatser.

Enligt de faslsläUda linjerna har kommun alt svara för markkostnader och bidra med 37,5 procent av kostnaderna för investeringar i s. k. primärflygplatser. På kommunernas investeringsbidrag utbetalar luftfartsverket ränteersältning enligt statens normalränla.

Vi motionärer har hemställt om att riksdagen hos Kungl. Maj:t begär utredning och förslag, syftande tUl att slopa denna skyldighet för kommun att bidra tUl finansieringen av investeringar i sådana flygplatser, eftersom hela delta system under de år det tUlämpats visat sig få också mindre önskvärda effekter.

För del första kan kommunerna mycket sällan få lån med så lång amorteringslid som 40 år — vUkel är den av staten tUlämpade amorterings- och avskrivningstiden — eller tUl så låg ränta som statens normalränla. När kommunerna själva får låna upp pengar på sämre viUkor än vad de tvingas tillämpa vid utlåning tUl staten medför det givelvis atl kommunernas likvidilelssvårigheter ökar. Risken är atl dessa lån tar i anspråk en del av kommunernas redan hårt begränsade utrymme på lånemarknaden. Några principiella skäl som talar för att kommunerna på detta sätt skall agera bank åt staten måste vara svåra all uppbringa. Systemet har också frän administrativ synpunkt visat sig vara tungrott.

Svenska kommunförbundet har reagerat och föreslagit atl systemet
avskaffas. I en skrivelse som man avlät i slutet av 1971 lUl statsrådet
Norling framhöll förbundet att staten bör ta det fulla ansvaret för aU
trafik som inte är alt betrakta som lokal trafik. Man hävdade vidare att 85

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

den av staten fastlagda koslnadsansvarighelsprincipen, som innebär att varje trafikgren skall svara för sina kostnader, inte bör leda tUl att den civUa luftfarten bär aUa de kostnader som är hänförliga lUl civil luftfart. I stället bör slatsmaklerna, i hkhet med vad som gäUer beträffande järnvägstrafiken, genom bidrag lUl luftfartsverket köpa aUa de olönsamma tjänster som samhället anser att luftfartsverket bör ulföra. Detta resonemang kan också anföras som en replik tUl utskotlsmajoritetens motivering för sitt avstyrkande av vår motion.

Invändningarna mot de nuvarande kommunala investeringsbidragen kan exemplifieras genom de förhållanden som råder beträffande Arlanda. Stockholms läns och Uppsala läns landsting måste de närmaste åren svara för bidrag liU Arlanda på mer än 100 mUjoner kronor. Ändå vel vi alt Arlanda flygplats är en god affär. Årsvinsten har beräknats ligga på ca 20 mUjoner kronor. Den torde under 1980-lalel stiga till mångdubbelt större belopp, samtidigt som kraven på investeringsbidrag också kommer atl mångdubblas.

Medan Arlanda alltså kommer alt ge etl betydande överskott, tvingas invånarna i Stockholms län och Uppsala län att via skallsedeln finansiera de ofördelaktiga lånetransaktioner som landstingen i de båda länen fått ta på sig under protest, en protest som stöds av alla ledande politiker i Stockholms läns landsting, oavsett partitUlhörighel.

Fra talman! Jag har i tidigare debatter funnit det orimligt atl en geografiskt begränsad del av landets befolkning — även om det rör sig om landets huvudsladsområde - skaU bidra med krediter tUl utbyggnad av en flygplats, som redan ger en så god vinst och som är en riksangelägenhet med en stor del internationeU trafik.

Ell av de skäl för status quo som tidigare framförts är alt överskottet på lönsamma flygplatser måste användas för att finansiera underskottet på mindre lönsamma flygplatser. Från regionalpolitisk synpunkt är det självfallet önskvärt att sådana transfereringar kan äga mm. Men dessa fördelningseffekter kan också bibehållas inom ett sådant syslem som kommunförbundet och vi motionärer förordar, nämligen ett system där primärflygplalsernas utbyggnad helt är en statens affär. Etl sådant syslem skulle också i granden bli mer solidariskt och mindre diskriminerande än det nuvarande, eftersom alla medborgare oberoende av bosättningsort skulle vara med om att betala det eventuella underskott som hela systemet medför. Därmed skulle vi slippa de regionala orättvisor som det nuvarande systemet skapar.

Fru talman! För dem som vUl utforma bättre riktlinjer än de nuvarande finns alltså andra och fullgoda system att pröva. En sådan prövning bör enligt vår mening snarast möjligt komma lUl stånd.

Med del anförda yrkar jag bifall till reservationen 2, som medger en prövning av hithörande frågor.

I detta anförande instämde herrar Ullslen, Tobé och Norrby i Åkersberga (samtliga fp);

Herr ROSQVIST (s):

Fru talman! Jag skall bara uppehålla mig vid den reservation som

gäller sjöfarten och kommentera vad utskottet har sagt och tyckt på den Nr 66

P""!*™- Onsdagen den

Utskottet anför att det finns anledning att ägna viss uppmärksamhet ,, -i 1073

åt sjöfarten och dess utvecklingsmöjligheter inom marknad och service. -------

Investeringar i hamnar, terminaler och farleder kräver samordning med " statliga trajik-landtransporlmedel, och delta vill utskottet all trafikpolitiska utred- pohtiken, m. m. ningen i sina avvägningar skall uppmärksamma. Del material som redan finns framtaget genom olika utredningar — hamnutredningen, sjöfarts-utredningen och den regionala trafikplaneringen - måste i delta sammanhang vara värdefullt och gör alt sjöfartens roll i trafikpolitiken inom vårt land kan på ett smidigt sätt passas in i utredningsarbetet.

Reservanten herr Lindberg har hävdat att ett bifall till utskottets skrivning skulle innebära bifall lUl samtliga här behandlade motioner. Har reservanterna den uppfattningen, förslår jag herr Lindbergs något uppskruvade inlägg. Men i anledning av motionerna och med motiveringen att utredningen vid samordningen av de olika trafikgrenarna och transporlmedelsallernativen skall eftersträva att även sjöfartens roU uppmärksammas har utskottet hemställt om tUIäggsdirektiv. Del bör inle vara så omöjligt all förstå av utskottets skriviung hur dessa direktiv skall se ut.

Del gäller inte här alt fatta beslut i enlighet med exempelvis folkpartiets molionskrav om atl i utredningsdirektiven föra in internationella aspekter, som är av stor betydelse för vår handelsflotta och sjöfarlsutveckling inom ell utvidgat EEC, osv. Del har inte vunnit gehör i utskottet. Vi har i utskottet hållit oss inom landet, när vi i betänkandet på denna punkt berör sjöfarten.

Vad utskottet säger kan och behöver inte fördröja utredningen. Hur dessa direktiv skall utformas får bli en sak för Kungl. Maj:t. Men på basis av utskottets betänkande, fra talman, anser jag det inte behöva vara några större besvär all förstå hur direktiven skall se ut och vad vi som står under detta utskottsbetänkande har enats om och verkligen menar.

I detta anförande instämde herr Hugosson (s).

Herr LINDBERG (s) kort genmäle:

Fru talman! Låt mig säga lUl herr Rosqvist atl jag mycket väl vet all det inte är motionärernas krav som gäller utan utskottets skrivning. Men vad jag efterlyste är parallellitelen rriellan utskottets skrivning och motionärernas krav, därför att utskottet skrivning inte med önskvärd tydlighet säger vad som skall in i den trafikpoUtiska utredningen. Jag måste tyvärr citera igen. Utskottet säger att även sjöfartens roll bör uppmärksammas och lUlägger: "Den snabba tekniska utvecklingen på sjöfartsområdet samt den stora betydelse sjöfarten har för vår transportförsörjning motiverar sålunda väl alt dess förutsättningar och möjligheter samt betingelser i övrigt prövas i sammanhanget." Orden "samt betingelser i övrigt" måste innehålla rätt mycket, såvitt jag begriper skrivningen rätt.

Herr Rosqvisls uppfattning atl tilläggsdirektiv inte skulle försena
utredningen kan jag inte dela. Vi vet av erfarenhet atl varje liten del vi 87

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Den statliga trafikpoUtiken, m. m.

tUlför en utredning försenar dess arbete. Utredningar brukar inte ha tiU vana alt arbeta alltför snabbi.

Del finns personer i utredningen som delar min uppfattning i den här frågan. Jag har talat med Lars Sandberg i StatsanstäUdas förbund, och han är av den bestämda uppfattningen alt det vore olyckligt om frågan skulle lUlfiJras den trafikpolitiska utredningen. Enligt hans mening skulle det allvarhgt försena utredningen. I övrigt ifrågasätter han om utredningens sammansättning är den rätta för all la in sjöfarten i sammanhanget. I vart fall hävdar han bestämt alt utredningen måste tUlföras mera expertis från del området. Jag är således inle ensam om min uppfattning, utan den delas av utredningens ledamöter, åtminstone några av dem. Herr Magnusson i Kristinehamn sitter som bekant också med i utredningen.

Herr ROSQVIST (s) kort genmäle:

Fru lalraan! För att börja med del sista herr Lindberg tog upp, viU jag säga att några av utskottets ledamöter också är med i utredningen, och de slår bakom utskottets skrivning i del här avsnittet.

Herr Lindberg säger att utskottets belänkande inte är myckel alt skriva utredningsdirektiv på. Men, herr Lindberg, den kläm som finns i den socialdemokratiska motionen överensstämmer tämligen väl med vad utskottet skrivit. Jag tror jag kan säga att när vi i utskottet resonerade om den här frågan så cirkulerade det resonemang som ligger till grund för utskottets utlåtande mycket kraftigt kring den socialdemokratiska motionen. Blir det några utredningsdirektiv att skriva, så tror jag att anvisningar finns tiUräckligl i den motionen. Den rör sig inom landet och svävar inle ut på det internationella fältet och de stora djupa oceanerna.

Herr JONASSON (c):

Fm talman! Del är som motionär i motionen 770 som jag har begärl ordet, och jag har funnit det desto mera angeläget att göra detta efler vad kommunikationsministern sagt om den motionen tidigare i dag.

1 moticmen föreslås ett kommunikationssystem för det svenska inlandet där tåg och buss samordnas på ett väl fungerande sätt. Samordning måste naturligtvis ske också med landets övriga kommunikationer och med grannländernas. Motionen berör etl myckel väsentligt problem. Där nämns att Sverige fått slagsida, och den slagsidan blir allt värre, om vi inle vidtar nog kraftiga åtgärder.

Vårt motionsförslag innebär alt inlandsbanan byggs ut och rustas upp för fuUgod trafik. Det innebär också väl utbyggda och samordnade bussförbindelser och järnvägsförbindelser i tvärled. På driftssidan innebär det en avsevärt lägre taxa än den som tUlämpas i övrigt, förslagsvis 40 procent lägre.

Tanken är inle alt ett så utbyggt kommunikationssystem skaU speciellt gynna näringsliv och befolkning i vårt vida inland. Avsikten är all jämstäUa förhållandena där i ell avseende med förhållandena i andra delar av landet. Kommunikationssystemet kommer på olika sätt hela landels befolkning till godo, och man besparar landet stora kostnader för arbetslöshet. Vidare kommer så småningom speciella glesbygdsåtgärder

atl kunna ersättas med reguhärt näringsliv. Även på annat sätt kommer ett sådant lågt prissatt och väl fungerande kommunikationssystem hela landet tiU godo, nämligen när de som är bosatta i landets övriga delar reser eller fraktar med hjälp av dessa kommunikationer. Naturligtvis reser inle alla varje år, men man reser en och annan gång, och därmed har alla nytta av systemet.

Vi är väl ändå överens om vad delta stora inland, som utgör halva Sverige, har all bjuda inte bara i form av råvarutillgångar utan också när det gäller rekreationsmöjhgheter. Därvidlag är det inte bara fjällen som vi bör ha med i bilden. Hela detta inland, som börjar med Fryksdalen och Klarälvsdalen och som fortsätter med bygderna kring Dalälven och Sihan, Härjedalen, Storsjöbygden och inte minst de vida skogsbygderna i Norrland, är knappast alls utnyttjat för rekreation.

De mera framträdande glesbygdsproblemen börjar i Värmland, och i Värmland börjar också del föreslagna kommunikationssystemet. Alla detaher kommer naturligtvis atl prövas när förslaget så småningom kommer all utredas, vUkel jag förutsätter blir gjort trots kommunikationsminister Norlings uttalande. Det är en inlressanl tanke att bygga vidare på Fryksdalsbanan. Hela det värmländska upplandet skulle därmed komma i en helt ny situation.

Förslaget syftar tUl alt begränsa utflyttningen från del inre Norrland och skogslänen, norra Värmland och de norra delarna av Kopparbergs län, och vUl skapa föratsätlningar för ett näringsliv där. Det finns stora nalurtUlgångar som behöver tUlvaralas. Jag tänker framför allt på virket. Vi vUl motverka att nollzonerna — de zoner där virket inte har något rotvärde — utbreds ytterligare. Det måste skapas bättre kommunikations-möjhgheter, när flottningen minskar mer och mer.

En blick på kartan visar också hur väl det föreslagna kommunikationsstråket knyter an tiU Väst- och Sydsverige och tUl Danmark och kontinenten, den goda anknytningen tUl Norge inte att förglömma. Norge och Sverige bör ju inte vända framsidorna från varandra.

Jag har själv varit med i glesbygdsutredningen och diskuterat de stora problemen, inte minst inlandsproblemen. Jag har också varit med om att tUlskapa punktinsatser på många områden. Det är något som har starkt stöd i vårt parti och i hela folkopinionen. Vad som där föreslås är viktigt, men än viktigare är att vi får generella åtgärder som ger det underlag som krävs för att andra åtgärder skall ge verkligt resultat. Det är verkligen all beklaga att utskotlsmajorilelen inte har blick för den här frågans vidd och för förslagets innebörd. Man har inte ens kunnat gå så långt atl man försökt få denna fråga prövad. Jag tycker all det är märkligt att majoriteten har intagit en sådan ståndpunkt. Men denna tanke läggs naturligtvis inte ned med beslutet i dag — del vUl jag starkt understryka.

Fra talman! Kommunikationsministern påstår atl vi sagt atl det vi begärt kommer att kosta 1,5 miljarder kronor och alt vi inte anvisat hur detta skaU klaras. Vi har inte sagt 1,5 utan 1,3 miljarder. Det är kanske för myckel tilltaget — vi har inte gjort någon utredning om detta, ulan en sådan är ju vad vi begärt. Men om man jämför med all regionplanen för Stockholm under 15 år kommer all kosta 100 miharder, frågar man sig om del inte kan vara rimligt alt satsa någon mUjard på hela del inre

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Den statliga trafikpoUtiken, m. m.

Nr 66 Sverige. Gör den jämförelsen, och man finner inte summan så märkvär-

Onsdagen den "'§•

II anril 1973 finner det anmärkningsvärt atl kommunikationsminister Norling

--------- ;------ ;— säger att det finns en centerriksdagsman som inte skuUe ha skrivit på den

Den statliga trafik- j. juotionen om han hade läst den tih slut. Jag tycker atl detta är full
poiitiKen, m. m. . andra. Vem är del som sagt så? Slår man i riksdagens talarstol

och slungar ut sådana påståenden bör man också säga vem det gäller — annars faUer del på oss andra. Vederbörande får väl i så fall försvara sig. Jag tycker för övrigt atl del sätt varpå kommunikationsminister Norling uppträtt i dag inger bekymmer när det gäUer kommunikationsfrågorna i framtiden.

Fru talman! Det skulle vara mycket mer all säga i denna debatt dels om den här motionen och dess goda syfte, dels om frågorna i övrigt. Med hänsyn till den långt utdragna debatten slutar jag nu med att yrka bifall tUl reservationen 2.

Herr kommunikationsministern NORLING:

Fm talman! Två saker!

När jag i mitt första inlägg tog upp den motion som herr Jonasson nu talat om, skedde det bl. a. för atl bevisa alt vi i den trafikpolitiska debatten och i vårt trafikpolitiska handlande måste så långt det är möjligt hålla oss på fast mark. Min utgångspunkt var atl vi, om vi vill bli trodda på vårt ord, av och tiU inle kan lägga fram förslag så löst grundade som jag personligen anser att motionen 770 är.

Jag har själv tUlbringat så gott som hela min yrkesverksamma lid, innan jag började mitt politiska liv här, som järnvägsman just utefter inlandsbanan. Jag behöver därför inte stå här och beskriva någonting som jag fått veta i andra hand. Redan i början av 1950-talet var inlandsbanan i hela sin längd en olönsam järnvägslinje. Läget har sedermera under de 20 är som gått sedan jag lämnade den aktiva järnvägstjänslen ytterligare försämrats ekonomiskt. Del har gått så långt alt man på vissa delsträckor har tvingats temporärt lägga ned trafiken. 1 dag lar inlandsbanan, som alltså i sin ursprangliga sträckning går mellan Kristinehamn och Gällivare, en mycket stor del av de bidrag riksdagen ger genom den kollektiva biljetlen tiU statens järnvägar för olönsam järnvägstrafik. Jag har tidigare sagt alt den regionala trafikplaneringen, bl. a. när del gäller dessa inlandslän, nu prövar frågan 'om ell slomlinjenäl för person- och godstrafik, och då kommer inlandsbanans framtid in som en naturlig diskussionsfråga.

Här har centerpartiet i en motion, som riksdagen nu på trafikutskottets förslag förhoppningsvis kommer att avslå, föreslagit en utredning om en ny- och ombyggnad av inlandsbanan - en nybyggnad i stora delar av Värmlands och Dalarnas inland och dessutom en myckel kraftig upprustning, av partiet självt kostnadsberäknad tiU upp emot 1,5 mUjarder kronor.

I dag skulle på inlandsbanan behövas en fem gånger så stor trafik som

nu går fram där för att den skuhe bli ekonomisk. Denna ökning måste ske

ulan all någon upprustning med ekonomiska insatser samtidigt skedde.

90 Då skuUe man hjälpligl kunna få debet och kredit all gå ihop på

inlandsbanan.

Är det då så märkhgt, herr Jonasson, om man, dels med den bakgrund som jag har av egna upplevelser genom åren från jusl den här trakten och dels mot bakgrund av all vi i den här kammaren av och till får vara mycket aktsamma med att diskutera en och annan miljon lUl vägbygge i samma trakter eller i form av andra stimulerande åtgärder för regionalpolitisk satsning, blir något förskräckt av motioner av den här karaktären? Herr Jonasson kan inte vara mindre kunnig än jag när del gäller de lokala synpunkterna på detta.

När jag studerat motionen och sett hur man tänkt sig börja med nybyggnad av järnväg genom del innersta av Värmland, upp mot Malung i Kopparbergs län, tvärs över lUl Mora — del är fråga om rena nybyggnader av järnväg - och sedan upprustningar i övrigt ända upp lUl Gällivare i ett område där trafikunderlagel redan nu är så klart underdimensionerat, alt man inle under några förhållanden kan få lönsamhet i den järnväg som redan finns, ifrågasätter jag, herr Jonasson, vad centerpartiet haft för tanke med alt skriva denna motion. Jag har släUl mig frågan men inte fått något svar. Vad slags trafik skall gå fram pä denna nya järnväg, herr Jonasson? Vad finns det för kalkyler bakom, när man begär en utredning om en nybyggnad av järnväg på 15—20—30 mU i Värmlands och Kopparbergs läns inland ulan atl man samtidigt kan säga någonting om vartUl järnvägen skall användas?

Jag har skämtsamt, fra talman, sagt alt den här järnvägen skall byggas i områden som är så mörka och ligger så långt in i bygderna, att det knappast varit någon människa i dessa trakter, såvitt jag förslår.

VarlUl skall man ha järnvägen? Man måste väl åtminstone kunna ange detta när man motionerar. Här säger herr Jonasson atl det kan vara bra mot arbetslösheten. Men, herr Jonasson, skaU byggandet av en järnväg i dessa trakter, vUken såvitt jag förstår aldrig kommer atl kunna utnyttjas rejält och radikalt, bli minnesmärket över AMS:s insatser på 1970-talet, må jag säga alt jag betackar mig, även om jag är en försvuren vän av arbelsmarknadspolitiska åtgärder.

I mitt tidigare inlägg i deballen sade jag alt det finns bygder och kommuner i dessa trakter, vUka med förvåning tagit del av detta. Jag nämnde Vansbro kommun, där jag inom parentes sagt själv hade min järnvägsmannagärning under ell 15-20-lal år på 1940- och 1950-talen. Där har man frågat sig: Finns det alls ingen politisk tanke bakom, så att man går upp till oss och talar om för oss varför man i denna del av Kopparbergs län ämnar ta ifrån oss den järnväg vi har? Man skaU nämligen där inte få någon järnväg, om detta genomföres. Den kommer att dras över Malung-Mora och vidare uppåt. Man skär med detta förslag av Västerdalsbanan, och man kommer där att mista den järnväg man slåss för att få behåUa mellan Malung och Borlänge över Vansbro. Kan herr Jonasson tala om för åtminstone dessa människor vad som föresvävat centern, när man diskuterat förslaget om detta järnvägsbygge. Då skulle de åtminstone få känna att de varit med om alt säga sill. De är för dagen helt upprörda över detta förslag.

Det var detta jag menade, herr Jonasson, när jag tidigare i dag sade att vi kanske någon gång får lov att tänka lilel längre än till del rent valtaktiska när vi skriver våra motioner. Det måste finnas lite allvar

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Den statliga trafikpoUtiken, m. m.

bakom våra satsningar, även om det är valår. Del hjälper inte. En eller annan röst i de här trakterna må vara aldrig så värdefuU för centern, men tänk litet längre än tUl valdagen 1973, när ni skriver edra motioner om nybyggnad av järnvägar i norra Värmland och västra Dalarna. Jag tror alt ni politiskt på sikt kommer alt hedras för all ni gör del i stället för att hålla på så här.

Herr Carlsson i Vikmanshyttan hade enligt tidningsuppgifter sagt atl han läst htet suddigt när motionen skrevs. Jag föreställer mig att herr Carlsson i Vikmanshyttan själv kan svara för sig.

Herr JONASSON (c) kort genmäle:

Fru talman! Jag tror också att herr Carlsson i Vikmanshyttan kan svara för sig själv.

Kommunikationsministern säger atl vi skaU hålla oss på fast mark när vi diskuterar dessa frågor. Ja, herr kommunikationsminister, vi måste se lUl alla aspekter och icke ensidigt på kommunikationsproblemen och kostnaderna. Vi måste också se vUka möjligheter som finns i övrigt.

Det klär inte en kommunikationsminister särskUl väl alt säga att det hgger vallaktiska skäl bakom denna motion. När vi i glesbygderna kämpar för människornas existens där, deras möjligheter att få bo kvar och utveckla ett näringsliv där och när vi arbetar för att man skall ta tUl vara naturtillgångarna osv., så skall vi väl inte slup i ett behöva bli beskyUda för alt handla av parlilaktiska skäl.

Våra förslag syftar tUl alt skapa regionalpolitisk jämställdhet meUan olika delar av landet. Därför har vi önskat alt trafikpolitiska utredningen skulle undersöka den här frågan. Det är anledningen till vår motion och inle några parlilaktiska skäl.

Herr CARLSSON i Vikmanshyttan (c) kort genmäle:

Fru talman! Statsrådet Norling åberopade i sill anförande rörande motionerna om inlandsbanan att del enligt en tidningsuppgift lär finnas riksdagsmän från centerpartiet, som har skrivit under motionen utan att vela vad den innehöll. Uppgiften är hämtad ur en Dalatidning och blir inle mer riktig för det. Den riksdagsman från Dalarna som åsyftades var, som statsrådet Norling sade, undertecknad Eric Carlsson.

Hur ligger det då lUl i verkligheten? De som känner mig vet all jag inte skriver under handlingar eller en motion ulan att veta innehållet. Sanningen är aUtså att jag läste motionen innan jag skrev under den. Det har jag också sagt till den tidningsman som frågade mig. Men jag har väl råkat ut för samma fadäs som statsrådet har gjort någon gång, atl ha blivit felrefererad och feltolkad.

TUl tidningsmannen sade jag atl motionen, om jag hade skrivit den själv, kanske hade haft vissa andra motiveringar och formuleringar.

Motionen 770 innehåller dock ell ulredningskrav om hur inlandsbanan skulle kunna upprustas och aktiveras. Del är en angelägen fråga för inlandets näringsliv och för människorna från Lappland i norr tUl Vänern i söder. Som statsrådet har sagt är frågan också väsentlig för berörda delar av Dalarna. Av den anledningen anser jag nu, liksom när jag skrev under motionen, att utredningskravet är synnerligen välmotiverat. Talet om att

värna inlandet — om man menar allvar med def— har varit mitt skäl för Nr 66
atl skriva under motionen. Onsdagen den

Det finns alltså etl utredningskrav. Låt oss se vad vårt förslag skulle 11 :i 1073

innebära och vilka kostnader det skulle medföra. Märkvärdigare än så var -----

del egentligen inle, fra talman. " 'Sa trafik-

politiken, m. m.

Herr STJERNSTRÖM (c):

Fru talman! Vart man än vänder blicken i vårt land eller på andra håll i världen finner man att kommunikationerna alllid spelat en avgörande roll för utvecklingen. Ofta har det varit sjöfarten, del kan man se i Sverige. Men under senare lid har orter med goda kommunikationsförhållanden i fråga om flyg och järnväg utvecklats. En viktig förutsättning är naturhgtvis också ett bra vägnät.

När inlandsbanan utbyggdes från Kristinehamn genom skogsbygderna i Värmland och Dalarna — de här svarta bygderna, som kommunikationsministern uttryckte det — samt genom Jämtland och Lappland upp tUl Gällivare, var avsikten att skapa mera jämbördiga förhållanden mellan inlandet och det övriga landet.

Även nu gäUer det, herr kommunikationsminister, för inlandet alt goda kommunikationer är en förutsättning för utveckling där.

Allt fler i samhället börjar inse atl det finns skäl för atl åstadkomma ell livskraftigt näringsliv i inlandet. Vi som bor i orter vid inlandsbanan vet atl dessa orter, trots atl banan successivt fåll försämras, ändå är vända mot denna kommunikationsåder.

SkaU en utveckling av industrin i Norrlands inland kunna ske och skall en vidareförädhng komma tUl stånd, måste självfallet inlandets kommunikationer på ett radikalt sätt förbättras. Med hänsyn tUl den långvariga nedrustningen av inlandsbanan kommer det att bh kostsamt, men det är hkafuUt nödvändigt, om man helhjärtat anser att inlandet skall vara hvskraftigt. Kraftfulla åtgärder nu kan förebygga ytterUgare skadeverkningar och feldispositioner rörande investeringar och utveckling i vårt land.

Utvecklingsgraden i inlandets näringsliv talar sitt entydiga språk när del gäller behovet av satsning. Yrkesverksamhetsgraden i exempelvis Jämtland hgger långt under riksmedeltalet.

Men nu säger kommunikationsministern i en ganska aggressiv replik här atl den här banan går genom så mörka trakter att nästan ingen har varit där. Nu finns det en skara människor även i denna församling, som bor i de där trakterna och som kanske får framlägga ett vittnesbörd om hur vi ser på behovet av all vi får bibehäUa etl någorlunda hyggligt kommunikationsnät.

Trafikunderlagel, säger kommunikationsministern, är så svagt på inlandsbanan att det inte är möjligt att upprätthåUa ett ordentligt fraktsystem på den linjen. Då måste jag få fråga: Om nu länsstyrelserna skulle finna att inlandsbanan är av betydelse som pulsåder genom iiUandel, kommer det uttalande som kommunikationsministern nu senast gjorde atl gäUa även då? Kommer man alt fortsätta alt avrusta inlandsbanan som hittUls?

Kommunikationsministern har tidigare i dag här frän talarstolen 93

Nr 66 hävdat alt centerns motion om en upprustad inlandsbana skuUe ha skapat

Onsdagen den 11 april 1973

oro i inlandet, och han nämnde Vansbro som exempel. Som jag tidigare
sagt har jag också kontakter i inlandet, jag bor där, och jag kan fullt ut
lugna herr statsrådet med atl det inte blir någon aktion som den
Den statliga trafik- exempelvis i Dorotea eller aktionen i Alfta eller den i Blåsjön - jag skulle
politiken, m. m. kunna fortisätta uppräkningen — mot den tanke som vi har fört fram i vår

motion, en tanke som vi hoppas skall föranleda utredning. Det är det vi har föreslagit.

Som exempel på oroshärd har nu statsrådet nämnt Vansbro. Kammarens ledamöter och svenska folket får väl döma om det var etl väl valt exempel eller inle. Jag har hört mig för i Vansbro sedan kommunikationsministern fällde sitt yttrande för någon timme sedan. Vansbro var tidigare en ganska viktig järnvägsknut, där inlandsbanan korsade järnvägen Borlänge—Malung—Salen. Men så är det inte längre, och det är kanske den härav föranledda oron som statsrådet förmärkt. Järnvägstrafiken på den del av inlandsbanan som går genom Vansbro är sedan länge nedlagd — en följd av dels den brist på ansvarig kommunikationspolitik som länge kännetecknat utvecklingen, dels den avsaknad av regionalpolitik i övrigt som länge förde näringshv och bosättning i inlandet tUl nära nog katastrofens gräns.

1 Vansbro fanns det tidigare - det kanske var på den tid då kommunikationsministern var där - vid SJ:s maskinavdelning 70 man. Nu finns där ingen alls. Personalen på trafikavdelningen är nedskuren från ett sextiotal omkring år 1950 tUl ett tiotal man nu. Antalet anställda har alltså minskat från 60 till ca 10 och från 70 tUl 0. Jag undrar inle alls över atl det förekommer oro i Vansbro, och jag tror mig också förstå orsaken. Jag förstår även om det finns oro på andra håll.

Underhållet på inlandsbanan har vi sett en del av - ett underhåU som leder till alt en socialdemokratisk ledamot i riksdagen ställer en enkel fråga till kommunikationsministern där han undrar hur denne ser på att man sänker hastigheterna för personbefordran på inlandsbanan. Det är ju en följd av det minskade underhållet. Jag förstår om människorna i Sveg känner oro inför utvecklingen i det avseendet. Jag förstår likaså om människorna i Hede, i Salen och på andra håll känner oro när inlandsbanan rivs upp. Jag förstår myckel väl atl bl. a. de uttalanden som görs här i dag av kommunikationsministern skapar oro hos människorna uppefter inlandsbanan i Dorotea, i VUhelmina, i Strömsund och på andra håll, där man hoppas få utveckla den industriella verksamheten.

Det är beklagligt att utskottels majoritet går emot motionen, och det var ännu beklagligare all statsrådet Norling på detta sätt går till angrepp. Järnvägsfolkel, kommunalmännen och de övriga människorna längs inlandsbanan följer naturligtvis denna debatt med största intresse, och jag kan försäkra att de har kunskap om den fråga vi här behandlar. De känner oro inför den utveckling som för närvarande kännetecknar såväl näringslivet i inlandet som kommunikationerna i inlandet.

Herr kommunikationsministern NORLING:

Fru talman! Jag garanterar atl detta blir mitt sista inlägg i denna
94 debatt. Jag tycker alt herr Stjernström nu har avrundat den på etl

alldeles utomordentligt sätt. Herr Stjernström har nämligen nu, efler alt ha refererat hur man i de aktueUa trakterna i inlandet har på grund av vikande trafikunderlag tonat ned trafiken och minskat personalstyrkan från år 1950 och fram till i dag — han nämnde t. o. m. en reducering ned lUl O på SJ:s maskinavdelning från 70 personer för några år sedan — talat för en motion från centerpartiet där man begär atl del nu skaU byggas i dessa trakter en ny järnväg för 1,3 mUjarder kronor. Jag tycker att det på sitt sätt är det bästa besked vi kunde ha fåll i denna debatt när det gäller den motionen. I sådana trakter där järnvägstrafiken gått sämre och sämre under 20 år skall man aUtså nu bygga nytt med rallare, räls, spik och allt för uppemot 1 1/2 miljard kronor.

Fru talman! Delta visar med all önskvärd tydlighet hur viktigt det är att ta seriöst på vårt politiska arbete.

Nr 66

Onsdagen den llaprU 1973

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

Herr STJERNSTRÖM (c) kort genmäle:

Fru talman! Om jag hade randat av deballen bra kanske kommunikationsministern inte hade känt sig föranlåten att ta tiU orda, men det fanns tydligen vissa brister. Jag finner vissa brister sedan kommunikationsministern också har rundat av den här debatten, och det är den negativa syn som återigen kännetecknar hans uttalande. Han säger: "Det har gått utför på järnvägens område. Allså måste del med självklar nödvändighet fortsätta att gå utför."

Del är ju detta vi vänder oss emot. Del har gått utför när det gäUer de här bygderna i inlandet. Avfolkningen har fortsatt och skapat oändliga problem. Vi tycker atl del skaU sättas stopp för del, och del är del frågan gäller. Jag skulle viha påstå att del är de politiker som inle känner något ansvar för utvecklingen i de bygder som för den politiska debatten utan ansvar.

Herr GUSTAFSSON i Stenkyrka (c):

Fru talman! Jag har tidigare i dag nästan känt mig hemma här i kammaren, eftersom del har talats så mycket om Gotland. Den delen av landet har faktiskt nämnts av flera av dem som har deltagit i debatten, och jag tar del som ett hälsotecken. Gotlänningarna, som är få, har ju ofta haft svårt atl göra sin röst hörd i den debatt som förs i vårt land.

Jag vill börja med atl uttrycka min liUfredsställelse över del uttalande som finns på s. 11 i trafikutskottels belänkande ang. det regionala transportstödet för Gollands del. När Gotland blev en kommun uppstod ju den situationen, atl SJ inte betraktade Golland som behörigt atl ha någon regionallrafik. Det skulle bara vara lokallrafUc på Gotland. Från Gotlands kommun har vi kraftigt opponerat oss mot detta. Hur horribelt resonemanget var framgår därav att om kommunsammanläggnmgen hade skjutits fram tUl 1974, vilket hade varit fuUt möjhgt, skuUe Gotland ha varit berättigat tUl regionalt transportstöd, men när vi nu gjorde sammanläggningen 1971 skulle del bara finnas lokaltrafik kvar. Statsrådet Norhng har här gått in och verkat till förmån för Golland, och det är vi tacksamma för.

Nu går utskottet emeUertid ett steg längre. Man vUl nämligen atl det regionala transportstödet skall finnas kvar även efter den 30 juni 1974.

Nr 66 Därmed skulle Gotland få "en likvärdig behandhng med övriga län".

Onsdagen den 11 aprU 1973

En annan fråga som varit uppe här i dag kan jag tyvärr inle uttala samma tillfredsställelse med. Del är frågan om den nya prissättningen för inrikesflyget, som har presenterats av Linjeflyg och godkänts av

Den statliga trafik- luftfartsverket. Jag har tidigare tUl statsrådet i en interpellation framfört

politiken, m. m. farhågor för att det taxesystem som var under utarbetande i Linjeflyg

skulle visa sig vara oförmånligt för gotlänningarna. I det sammanhanget tUlät jag mig påpeka all man tydligen arbetade utifrån två kriterier. Del ena var att Linjeflygs trafik liksom hittUls skuUe vara självbärande. Del andra kriteriet var att man skulle försöka få till stånd prissänkningar på de långa linjerna. Jag stäUde då frågan: Om man å ena sidan säger alt verksamheten liksom hittUls skaU vara kostnadstäckande i enlighet med 1963 års beslut och å andra sidan säger att man åsyftar sänkningar på de långa linjerna, vem skall betala? Jag har vidare uttalat farhågor för att del ena stödområdet, Gotland, skulle få vara med och bekosta lättnader för det andra stödområdet, Norrland.

Jag har tyvärr inte personligen haft tillfälle att helt sätta mig in i det nya material som Linjeflyg har presenterat. Det finns emellertid de på Gotland som har ägnat sig åt det, och från handelskammaren på Gotland har jag fått en skrivelse som jag vet också har kommit statsrådet tiU del. I det papperet har man påvisat, om nu siffrorna är riktiga - och jag har ingen anledning att betvivla det — att Gotland kommer atl hgga synnerligen oförmånligt till med det nya systemet. Man har räknat ut att för täckning av de laxesänkningar som nu skaU ske kommer trafiken på Gotland att få släppa Till över 8 miljoner kronor. Nu kan man säga atl endast en mindre del av detta, ungefär 1,5 miljoner, kommer atl belasta de på Gotland bosatta. Det hänger samman med att man tar bort vissa rabatter — pensionärsrabatler, rabatter för idrollsfolk osv. — och att den stora delen kommer att drabba dem som skall besöka Golland. Detta är sannolikt en riktig beskrivning.

Jag viU emeUertid säga att man tidigare i dag i samband med sjöfarten just har diskuterat systemet att göra lättnader för de på Gotland mantalsskrivna, lättnader vilka de som reser lUl Golland skall betala. Del nya taxesyslemet skulle aUtså verka efler den principen, men den här gången blir det inga lättnader ens för gotlänningarna utan tvärtom höjningar.

Den principen viU vi från Gotlands sida ifrågasätta. Vi känner tveksamhet inför denna politik. Kommer den inte så småningom atl medverka liU alt man skärmar av Gotland från fastlandet? Vi talar ofta om all vi vill utveckla turismen i vårt land. Det är möjligt att det nya greppet från Linjeflyg kommer att medverka tUl alt turismen i Norrland kan utvecklas bättre, och det skuUe i så faU vara glädjande. Men aUdeles tydligt är alt det kommer atl motverka turismen till Gotland, och det kan väl ändå inte vara meningen.

Statsrådet Norhng har tidigare en gång ingripit när det har gällt flyglaxorna och tagit kontakt med Linjeflyg i de här frågorna och även utverkat rättelser tiU gotlänningarnas fördel. Jag vill vädja till statsrådet att även denna gång allvarligt ta upp och pröva den här frågan och

96 undersöka om några möjligheter finns tiU lättnader.

Herr TURESSON (m):

Fru talman! Under den här debatten har det fällts några, kanske åtskilliga, hårda omdömen om statens järnvägar och bara några få, små ord av kärlek. Del har talats om SJ:s egensinnighet och det sätt varpå SJ — egensinnigt och självrådigt — tolkar 1963 års trafikpolitiska beslut. Man har också en smula ringaktande talat om SJ:s statiska politik.

Vad hgger nu bakom sådana aUmänna talesätt? Det kunde verkligen vara intressant att veta det, eftersom någon exemplifiering eller konkretisering inte presterades. Jag tycker att det är angelägel att Utet mera seriöst försöka komma tUl klarhet om vad som förorsakat SJ:s underläge i konkurrensen om trafikanter och gods. Jag tycker detta inte minst med hänsyn till att det är ett rimligt krav på en rättvis bedömning av aUa de inom SJ anstäUda på alla nivåer, som gör ett gott och skickligt arbete.

Enligt mitt sätt att se beror statens järnvägars svårigheter i dag i första hand på att 1963 års trafikpolitiska beslut aldrig lUlåtils fungera som det var avsett. Regeringen har nämligen inte förelagt rUcsdagen förslag syftande tiU att göra de olika trafikmedlen jämställda i fråga om koslnadsansvarighet. Denna underlåtenhet från regeringens sida kan man rimligen inte lasta statens järnvägar för. Den är också av grundläggande betydelse för statens järnvägars möjlighet att kunna fungera på affärsmässiga grander.

Men det är ytterligare två faktorer som försvagar statens järnvägars möjlighet att konkurrera framgångsrikt. Den ena är att det personalintensiva SJ-företaget under de senaste åren har fått mycket snabbt ökande lönekostnader. Det beror på alt så stora personalgrupper inom statens järnvägar tidigare tillhörde utpräglade låglönegrapper och att de under de senaste åren fått verkligt välbehövliga lönelyft.

Den andra faktorn som försvårar statens järnvägars möjligheter att klara sig i konkurrensen och leva upp till den ekonomiska nivå som riksdagen ställt krav på är att regering och riksdag inte har givit statens järnvägar tUlräckligt vida investeringsramar.

Jag menar därför att regering och riksdag har ett grundläggande ansvar för statens järnvägars situation. Regeringen har inte velat ta det ansvaret helt och fullt. Statens järnvägar har i stället år efter år, sedan 1963 års beslut fattades, försatts i en aUt skevare situation och fått helt OtiUräckliga ekonomiska resurser för att ta vara på den moderna teknikens nyheter.

Fru talman! Jag har velat säga detta för att något litet balansera den enligt min mening i vissa stycken dåligt underbyggda kritiken av statens järnvägar.

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

Herr EKSTRÖM (s):

Fru talman! Den 17 november i fjol uppdrog Kungl. Maj t åt SJ att översiktligt klarlägga kostnaderna för och tänkbara lösningar vid ohka alternativ tUl utbyggnad av en järnvägslinje meUan Härnösand, Kramfors och Umeå samt att utföra för bedömning härav erforderliga trafUcpro-gnoser och lönsamhetsberäkningar. I en motion tUl årets riksdag har åtta socialdemokrater från Västernorrlands och Gävleborgs län hemstäUt att SJ skaU få vidgat utredningsuppdrag att även undersöka hur man skall'

7 Riksdagens protokoU 1973. Nr 66-67

Nr 66 kunna åstadkomma en höjd trafikstandard på framför allt sträckan

Onsdagen den Uppsala-Härnösand.

11 april 1973 ' S"- Irafikutskoltet i sitt betänkande det uttalandet, atl SJ torde ha

—---- ■—---------- fått uppdraget att även göra denna sistnämnda undersökning i och med

6 rajiK- direktiv som Kungl. Maj t gav SJ rörande en utredning om
p t en, m. m. ostkustbanans förlängning. Och när nu trafikutskottet gör detta uttalan-

de förutsätter jag att SJ även uppfattar det på samma sätt. Därför har jag ingenting emot trafikutskottets stäUningstagande.

Herr MAGNUSSON i Kristinehamn (vpk):

Fru talman! Här har förts en livlig debatt om inlandsbanan och dess framtid, och i och för sig kan jag mycket väl förstå det. Jag vet även att det bland befolkningen utefter inlandsbanan finns en stark oro för hur det skall gå med banan i framtiden. Järnvägsmännen där uppe har också bildat en kommitté, som har tagit som sin uppgift atl försöka bevara banan och trafiken på den. Genom kontakter som jag haft med representanter för den kommittén vet jag att det krav som man i första hand ställer är att få en viss upprastning av banan. Man kräver också en förnyelse av fordonsparken.

Nu är jag helt övertygad om att dessa järnvägsmän gärna ser att det tas riksdagsinUiativ som stöder dem i deras kamp. Men samtidigt har jag en stark känsLi av att man är realistisk i kommittén och att man inte anser sig betjänt av förslag som måste bedömas som mer eller mindre orealistiska. Och tUl de förslagen måste jag tyvärr räkna dem som har ställts i motionen 770. Jag har varit bosatt och arbetat i de trakter som statsrådet Norling tidigare beskrev, och även jag vet därför något om hur förhållandena är där. Och jag tror inte att sådana motioner är till någon hjälp för vare sig järnvägsmännen eUer befolkningen där uppe i den aktueUa k,impen för att behåUa trafUcen på inlandsbanan i rimlig omfattning.

I ett särskUt yttrande tUI utskottets betänkande har jag stött motionen 48, som tar upp de frågor som närmast anknyter till järnvägsmännens egna förslag. Min uppfattning i övrigt är att vi hjälper dem bäst genom att i våra motionsförslag och i de övriga förslag som här ställs hålla oss något så när på marken. Det tror jag uppskattas mycket mera.

Herr LOTHIGIUS (m):

Fru talman! Herr Turesson sade — och jag förstår honom så väl — några få, små ord av kärlek, i vilka han vänligt undervisade mig i ett stycke och kommunikationsministern i ett annat. Herr Turesson är verksam i SJ:s styrelse, och därtiU är han civilingenjör och alltså tekniskt kunnig. Jag förstår därför att han gärna viU försvara SJ mot den framförda kritiken och han bör göra del. Men jag kan inle ta tiUbaka mina ord om ett statiskt förhållande. Jag använde t. o. m. uttrycket en form av idiotstyrning, vUket är ännu hårdare.

Det är nämligen så alt det trafikpohtiska beslutet föreskriver en

tUlfredsställande transportförsörjning för landets olika delar tUl lägsta

möjliga samhäUsekonomiska kostnader. Vid den avvägning som därvid är

98 nödvändig är det viktigt att få till stånd en god samordning av de olUca

transportmedlen. Och då menar jag att SJ borde ha varit betydligt mjukare i sin form och verkligen försökt skapa denna samordning meUan olika transportmedel. Jag tycker verkhgen inte — och där kvarstår alltså min kritik - att SJ har bidragit som man bort göra tUI denna goda samordning.

Detta är alltså ingen kritik mot hela SJ:s stora personal, fra talman, utan det är delvis en kritik mot SJ :s högsta ledning.

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Den statliga trafikpolitiken, m. m.

Herr TURESSON (m):

Fru talman! Jag begagnade tUlfället att här uttala några ord av rättvisa vid bedömningen av SJ:s och SJ-personalens insatser, för att få debatten på denna punkt mera nyanserad, och jag inskränker mig tUl det för att inte ytterligare förlänga debatten.

Överläggningen var härmed slutad.

Punkten 1

Propositioner gavs på bifaU till dels utskottels hemstäUan, dels reservationen nr 1 av herr Hjorth m. fl., och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan herr Lindberg begärt votering upplästes och godkändes följande voteringsproposition:

Den som vUl att kammaren bifaller trafikutskottets hemställan i

belänkandet nr 8 punkten 1 röstar ja,

den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallit reservationen nr 1 av herr Hjorth m. fl.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Då herr Lindberg begärde rösträkning verkställdes votering med omröstningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 199

Nej - 94

Avstår — 6

Punkten 2

Propositioner gavs på bifaU tiU dels utskottets hemställan, dels reservationen nr 2 av herr Gustafson i Göteborg m. fl., och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan herr Gustafson i Göteborg begärt votering upplästes och godkändes följande voteringsproposition:

Den som viU atl kammaren bifaUer trafikutskottets hemstäUan i

betänkandet nr 8 punkten 2 röstar ja,

den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallit reservationen nr 2 av herr Gustafson i

Göteborg m. fl.

Nr 66 Vid om:röstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens

Onsdagen den ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Då herr Gustafson i Göteborg

11 april 1973 begärde rösträkning verkställdes votering med omröstningsapparat. Den-

-------------------- na omröstning gav föhande resultat:

Den statliga trafik- , _ jr

politiken, m.m. j _

Avstår — 1

Punkten 3

Utskottets hemställan biföUs.

Punkten 4

Propositioner gavs på bifaU tUl dels utskottets hemstäUan, dels reservationen nr 3 av herr Magnusson i Kristinehamn, och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan herr Magnusson i Kristinehamn begärt votering upplästes och godkändes följande voteringsproposition:

Den som vUl att kammaren bifaller trafUcutskottets hemstäUan i

betänkandet nr 8 punkten 4 röstar ja,

den det ej vUl röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallit reservationen nr 3 av herr Magnusson i

Kristinehamn.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Då herr Magnusson i Kristinehamn begärde rösträkning verkstäUdes votering med omröstningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat;

Ja - 284

Nej - 15

Avstår — 2

Punkterna 5, 6 och 7 a

Kammaren biföU vad utskottet i dessa punkter hemställt.

Punkten 7 b

Propositioner gavs på bifall till dels utskottets hemställan, dels reservationen nr 4 av herr Gustafson i Göteborg m. fl., och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan herr Gustafson i Göteborg begärt votering upplästes och godkändes följande voteringsproposition:

Den som viU att kammaren bifaller trafikutskottets hemstäUan i

betänkandet nr 8 punkten 7 b röstar ja,

den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifaUit reservationen nr 4 av herr Gustafson i

Göteborg nr. fl.

100

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Då herr Gustafson i Göteborg begärde rösträkning verkstäUdes votering med omröstningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 155

Nej - 145

Avstår - 1

Punkten 8

Propositioner gavs på bifaU tUl dels utskottets hemställan, dels reservationen nr 5 av herr Gustafson i Göteborg m. fl., och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan herr Gustafson i Göteborg begärt votering upplästes och godkändes följande voteringsproposition:

Den som viU att kammaren bifaUer trafikutskottets hemstäUan i

betänkandet nr 8 punkten 8 röstar ja,

den det ej vUl röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallit reservationen nr 5 av herr Gustafson i

Göteborg m. fl.

Ja - 155

Nej - 145

Avstår - 1

Punkten 9

Utskottets hemställan biföUs.

§ 10 Föredrogs trafikutskottets betänkande nr 10 i anledning av propositionen 1973:38 angående överlåtelse av staten tUlhörig fast egendom, m. m.

Utskottets hemställan bifölls.

Nr 66

Onsdagen den llaprUl973

Statligt stöd tiU upptagande av gmvdrift vid Stekenjokk

§ 11 Statligt stöd till upptagande av gruvdrift vid Stekenjokk

Föredrogs näringsutskotlets betänkande nr 28 i anledning av propositionen 1973:52 angående statligt stöd tUl upptagande av gravdrift vid Stekenjokk jämte motioner.

I propositionen 1973:52 hade Kungl. Maj t, under åberopande av utdrag av statsrådsprotokollet över industriärenden för den 23 febraari 1973, föreslagit riksdagen att

101

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Statligt stöd tiU upptagande av gmvdrift vid Stekenjokk

1. bemyndiga Kungl. Maj t att godkänna den mellan staten och Boliden AB träffade överenskommelsen om upptagande av gruvdrift vid Stekenjokk,

2. godkänna vad chefen för industridepartementet förordat angående bestridande av utgifter för vissa prospekterings- och projekteringsarbeten för Slekenjokkprojektet,

3. bemyndiga fullmäktige i riksgäldskontoret att Ucläda staten garanti för lån intiU ett belopp av 100 000 000 kronor som Boliden AB avsett att ta upp för anläggande av gruva vid Stekenjokk,

4. tUl Lån tiU Bohden AB på liUäggsstat III tiU riksstaten för budgetåret 1972/73 under fonden för låneunderstöd anvisa ett investeringsanslag av 27 000 000 kronor,

5. till Lån tUI bostadsbyggande m. m. vid Slekenjokk på liUäggsstat III tiU riksstaten för budgetåret 1972/73 under fonden för låneunderstöd anvisa ett investeringsanslag av 2 000 000 kronor.

I delta sammanhang hade behandlats motionerna 1973:1610 av herrar Stjernström (c) och Äslmg (c) vari hemstäUts att riksdagen skuUe i skrivelse tUl Kungl. Maj t

1. uttala att de för bostadsbyggande och annan samhällsutbyggnad för gravan i Stekenjokk föreslagna lånemedlen fick utnyttjas för investeringar även inom närbelägna delar av Jämtland, samt

2. anhålla om utredning beträffande åtgärder för att förbättra framkomligheten vintertid på vägen mellan Stora Blåsjön och Stekenjokk i enlighet med vad som anförts i motionen,

1973:1620 av herr Lövenborg m. fl. (vpk) vari hemställts

1. att riksdagen med avslag på förslaget i propositionen om upprättan
det av ramavtal med Boliden AB om gruvbrytning i Stekenjokk uttalade
sig för att LKAB gavs uppdraget att i samma omfattning som förutsatts i
propositionen exploatera nämnda malmförekomst och att regeringen
upprättade avtal med LKAB härom, samt

2. att riksdagen uttalade sig för att med statliga medel ersätta berörda
samebyar för den omstälhiing av renskötseln som kunde bli nödvändig tUl
föhd av gmvföretaget vid Stekenjokk och hos regeringen hemstäUde om
vidtagande av härför erforderliga undersökningar förslagsvis genom
lantbruksstyrelsen i samråd med berörda samebyar och Samernas
riksförbund,

1973:1621 av herr Oskarson m. fl. (m) samt

1973:1622 av herr Petersson i Gäddvik m. fl. (m, fp).

102

Utskottet hemstäUde

1. alt riksdagen med bifaU till propositionen 1973:52 punkterna 1, 3 och 4 och med avslag på motionen 1973:1620 punkten 1

a) bemyndigade Kungl. Maj t att godkänna den mellan staten och Boliden AB träffade överenskommelsen om upptagande av gravdrift i Stekenjokk,

b) bemyndigade fullmäktige i riksgäldskontoret att Ucläda staten garanti för lån intill ett belopp av 100 000 000 kronor som Bohden AB avsåg att ta upp för anläggande av gruva vid Stekenjokk,

c) tiU Lån tUl Bohden AB på tUläggsstat 111 tUl riksstaten för budgetåret 1972/73 under fonden för låneunderstöd anvisa ett investeringsanslag av 27 000 000 kronor,

2. alt riksdagen med bifaU tUl propositionen 1973:52 punkten 2 och med avslag på motionen 1973:1621 godkände vad chefen för industridepartementet förordat angående bestridande av utgifter för vissa prbspeklerings- och projekteringsarbeten för Slekenjokkprojektet,

3. att rUcsdagen med avslag på motionen 1973:1610 punkten 1 tiU Lån tUl bostadsbyggande m. m. vid Stekenjokk på tUlägsstat 111 tUl riksstalen för budgetåret 1972/73 under fonden för låneunderstöd anvisade ett invesleringsanslag av 2 000 000 kronor,

4. atl riksdagen skulle avslå motionen 1973:1610 såvitt den gällde utredning angående vägen meUan Stora Blåsjön och Stekenjokk (punkten 2),

5. att riksdagen skulle avslå motionen 1973:1620 såvitt den gällde utredning om ersättning lUI samerna för intrång i rennäringen tUl följd av gruvdriften (punkten 2) och motionen 1973:1622 i samma ämne.

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Statligt stöd tiU upptagande av gmvdrift vid Stekenjokk

Reservationer hade avgivits

1. angående överenskommelse meUan staten och Boliden AB m. m. av
herr Svensson i Malmö (vpk) som ansett att utskottet under 1 bort
hemställa,

att rUcsdagen med bifaU tUl motionen 1973:1620 punkten 1 skulle avslå propositionen 1973:52 såvitt gäUde överenskommelse meUan staten och Bohden AB och därav föranledda ekonomiska dispositioner (punkterna I, 3 och 4) samt som sin mening ge Kungl. Majt täl känna vad reservanten anfört rörande avtal med LKAB om gravdrift vid Slekenjokk,

2. angående utredning om vägen meUan Stora Blåsjön och Stekenjokk
av herr Börjesson i Glömminge (c) och fra Hambraeus (c) som ansett att
utskottet under 4 bort hemställa,

att rUcsdagen med bifaU tUl motionen 1973:1610 punkten 2 hos Kungl. Majt skulle anhåUa om utredning beträffande åtgärder för att förbättra framkomligheten vintertid på vägen meUan Stora Blåsjön och Stekenjokk.

Herr LÖVENBORG (vpk);

Fru talman! Näringsutskotlets betänkande nr 28 handlar om statligt stöd tiU upptagande av gruvdrift vid Slekenjokk. Jag viU på en gång klargöra all vi självfaUet är positivt insläUda tUl alt man äntligen sätter i gång med malmbrytningen i en bygd som så väl behöver ett sysselsätt-ningslUlskotl. Detta klargör vi också i vår motion, och det är för övrigt så självklart att del knappast behöver sägas.

Det är emellertid inte detta saken handlar om. Efter det berömda slaget med hackan i Stekenjokk inför valet 1970 har vi haft flera turer.

103

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Statligt stöd tiU upptagande av gmvdrift vid Stekenjokk

104

En av de förnuftigaste turerna var när beslutet fattades om att äntligen uppta gruvbrytning där och alt detta gjordes med motiveringen alt man också måste länka på vad som är samhäUsekonomiskt lönsamt, dvs. att man måste ta med den samhäUsekonomiska kalkylen i bilden. Detta har vi kommunister alltid hävdat i de här sammanhangen, men vi har nog oftast tyckt oss få dåligt gehör från socialdemokratisk sida.

Det är därför vi betraktar bevekelsegrunden för brytning i Stekenjokk som ett glädjande framsteg, som en något bättre syn på statsdriften och dess utveckling — också där måste den ju kunna appliceras. Man måste alltså i bUdcn ta med hela den samhäUsekonomiska kalkylen. Man måste la med vad del kostar att ha människor arbetslösa i stäUet för alt skapa meningsfyUd sysselsättning för dem, vad samhället tjänar på att hindra kapitalförstöring — vilket blir följden när bygder avfolkas och samhällen förtvinar. Vad tjänar samhället i form av mindre bidrag till arbetslöshetsunderstöd och andra hjälpformer, som också måste till när del inte finns tUlräcklig sysselsättning?

AUt detta är saker som måste sättas på plussidan i kalkylen, och det har man också gjort när det gäUer gruvbrytningen i Slekenjokk Man har alltså utifrån den totala samhäUsekonomiska kalkylen kommit fram tUl det vettiga beslutet att gruvbrytning bör igångsättas. Det är etl rUctigt beslut, och vi hälsar det med tUlfredsställelse.

Det vi vänder oss emot är den andra fasen: det som har skett efter beslutet. Vi vänder oss emot att man överlämnar gruvan tUl det privalkapitahstiska Boliden AB, när det finns ett stort statligt gruvbolag. Vi frågar oss hur man kan göra så, när det i StäUet framstår som allt angelägnare att samhäUel skaffar sig ökat inflytande över ägandet och exploateringen av en så viktig naturtUlgång som malmer och mineraler.

Nu kommer det naturligtvis att sägas att del som har skett är helt naturligt. Gruvbolagen har fått lämna in sina anbud, och Boliden AB avgav del gynnsammaste anbudet. Men vi anser att man kan ifrågasätta om delta verkligen är det gynnsammaste sett på sikt och mot bakgrunden av det tidigare resonemanget, att man skaU handla utifrån en samhäUs-ekonomisk kalkyl, där aUl skall tas med i bilden. Det var ju det som var motivet för upptagandel av malmbrytningen. Men om man skall röra sig med en total samhällsekonomisk kalkyl måste man också se längre fram än just till att få i gång gruvbrytningen.

Boliden AB är ett gravbolag som i praklUcen innehar en monopolställning när del gäUer exploatering och hantering av kopparmalmen i vårt land. Vore det inte angelägel att man tog chansen alt bryta denna dominans? Den chansen var ju nu given när det upprättas en ny gruva — en fyndighet som Bolidenbolaget ännu inte hade hunnit slå klorna i. Den chansen skulle ha tagits tiU vara och det statliga LKAB utan vidare givits i uppdrag att sätta i gång med gruvbrytning.

Vad man nu i stäUet har fastnat för är ett ramavtal med Boliden om upptagande av gruvbrytning med en omfattning av 400 000 ton per år. Det skall löpa i 20 år. TiU detta ramavtal är också knutet ett direkt statligt bidrag på 27 mUjoner kronor och en lånegaranti på 100 mihoner kronor. I avtalet stadgas att staten skaU åta sig leveransen av elkraft, bygga vägar och sköta underhåUet samt medverka i samhäUsbyggande och samhällsservice.

Det är alltså ett mycket stort statligt engagemang som görs och det måste också sammankopplas med alt samhäUel redan till dags dato har plöjt ner åtskilliga miljoner i undersökningar och prospekleringar. Det handlar alltså inte bara om all Bohdenbolaget nu får 27 mihoner i direkt subvention. Bolaget övertar också stora investeringar som redan har gjorts.

1 de belopp som här anförs ingår inte medelsanvisningarna liU SGU:s projektering i Stekenjokk, uppskattningsvis ca 12 miljoner kronor. Inte heller ingår de 3,6 miljoner som i särskUd ordning stäUdes till förfogande 1971. Av rUcsdagen anvisade medel direkt tiU Slekenjokkprojektet är hittills följande:

Budgetåret 1961/62 anvisades 200 000 kronor, budgetåret 1962/63 3 mUjoner kronor, budgetåret 1963/64 4,5 mUjoner kronor, budgetåret 1964/65 4 mUjoner kronor och på tUläggsstat I mihon kronor, budgetåret 1965/66 3 650 000 kronor och på tilläggsstat 3 250 000 kronor samt budgetåret 1966/67 7 mUjoner kronor. Del är totalt 27 100 000 kronor.

Dessa belopp har förbrukats för vägbyggen, vägunderhåU, utredningar, gruvunderhåll, gruvundersökningar, projektering, elkraft, utrustningar, stängsel och mycket annat. Till detta kan aUlså läggas 12 miljoner kronor som anvisats för SGU:s prospektering. Då blir det totalt nästan 40 mUjoner kronor som samhället redan har lagt ner här. Det betyder att Bohden AB nyttiggör sig dessa mUjoner plus alt man också får 27 mUjoner i direkt statligt stöd. Hur mycket som finns i form av dolda samhällskostnader, nedlagda av såväl kommuner som stat, kan man naturligtvis bara ana.

Det är mot den bakgrunden som vi anser att vi har aU anledning alt betvivla det förnuftiga i att Boliden AB får ta hand om gruvan - och vi betvivlar det inte minst med hänsyn tUl den totala samhäUsekonomiska kalkylen.

Vad skaU då Boliden AB betala för den koppar som bryts? Del är väldigt svårt att få något grepp om den detahen. Här handlar det om en grundavgift som är fastställd till 10 öre per ton råmalm för såväl koppar som zink. Denna avgift är angiven i 1972 års penningvärde och skall varje år justeras med hänsyn lUl penningvärdeutveckhngen. Den delen av avtalet är som sagt mycket komplicerad, men det förtjänar att nämnas att storleken av de blygsamma tilläggsavgifter som också finns med i avtalet skaU vara beroende av genomsnittsnoteringarna på Londons metallbörs.

Jag har kommit fram till att det Boliden betalar staten för malmen kommer atl håUa sig på omkring 1 krona per ton eUer strax däröver. Avtalet är så konstruerat att del är mycket gynnsamt för BoUden AB. Del har talats om bolagets risktagande. Det är i så fall ett risktagande med dubbeltvinnat skyddsnät.

Boliden AB är ett rikt privatkapitahsliskl bolag. 1 Svenska Dagbladet presenterades för ett par veckor sedan bolagets lysande affärer. Det framgick att vmsten i år förbättras med 45 procent enligt kalkylerna. I rapporten heter det bl. a.: "Bolidenkoncernens rörelseresultat före avskrivningar översteg i år med 13 miljoner eller 7,2 procent prognosen i delårsrapporten." Och vidare: "Produktionsökning och stigande metall-

Nr66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Statligt stöd tiU upptagande av gruvdrift vid Stekenjokk

105

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Statligt stöd tiU upptagande av gmvdrift vid Stekenjokk

priser gör att utsikterna för 1973 är goda. Man räknar med en ökning av vinslen per aktie från 17 till 24 kronor, dvs. med 41 procent."

Del begriper var och en alt detta bolag inle åtar sig brytningen i Stekenjokk av ädla och osjälviska motiv, bara för all skapa sysselsättning åt en hårt drabbad bygd. Nej, här liksom i aUa andra sammanhang är det den gyllene profiten som hägrar — det och ingenting annat. Man ser en chans att stärka sitt monopolistiska grepp över en viktig metaUsektor, och man ser också en chans alt ytterligare förbättra sina fina vinstresultat. Det är vad som hägrar, och nu får man ett färdigdukat smörgåsbord av staten.

Det rikliga måste vara, när vi har ett statligt gruvbolag, att detta får i uppdrag att ta hand om gruvbrytningen. Det vore lönsamt för samhäUel och ett litet steg på den väg som ur principiell synpunkt måste vara den enda riktiga, nämligen att samhäUet skaU äga och ha kontroll över en så viktig nalu:rtillgång som malm och mineraler och att man skall la alla tillfällen i akt att öka samhäUets inflytande. Del som nu sker är i stället att man ökar privatkapitalets inflytande.

Fru talman! Jag yrkar bifaU liU reservationen 1 i näringsutskottets betänkande nr 28.

106

Hert STJERNSTRÖM (c):

Fru talman! Slekenjokkgruvan är belägen i gränstrakterna meUan Jämtlands och Västerbottens län. Den angränsande kommunen på Jämtlandssidan är Frostviken. Frostviken är en av landets mest utpräglade glesbygdskommuner. På en yta av 4 200 kvadratkUometer, ungefär lika stor som Bohuslän, bor ungefär 1 700 personer. Som alla förstår är sysselsättningsläget svårt i en sådan glesbygdskommun, och kraftfulla åtgärder måste lUl för att ge människorna där en god sysselsättning.

FrostvUcens svåra läge har tidigare uppmärksammats på skilda sätt. Inför valet 1970 fann sig delar av regeringen med statsministern i spetsen föranlåtna att besöka Frostvikens kommun. Delta skedde under uppmärksammade former, och löften om en husare framtid avgavs. Det var vid detta tillfälle som statsminister Palme under stort pressuppbåd svingade malmhackan, och gruvdriften i Stekenjokk skulle därmed anses vara påbörjad. Inte lång tid efler valet kom emellertid del dystra beskedet att gruvdriften i Stekenjokk skulle ytterligare utredas. Det var efter dessa händelser gruvan i Stekenjokk blev gruvan i Svekenjokk. I riksdagen fick gruvan namnet Olofsbrotlet.

Den besvikelse människorna kände över det svikna löftet tog sig sedermera uttryck i den riksbekanta hungerstrejken i Stora Blåsjön. Folket i Frostvikens fjällbyar hade bestämt sig för att stanna kvar och invänta den utlovade gruvdriften, och man krävde andra samhällsinvesteringar under väntetiden. För att myndigheterna skulle lyssna till de berättigade kraven måste människorna tillgripa den desperata form aktionen fick.

Nu är det åter valår och åter är det dags att påbörja gruvdriften i Stekenjokk. Denna gång bör det emellertid bU ett hållbart besked. Riksdagen står inför att godkänna det avtal som träffats meUan staten och Boliden. Den sysselsättningsökning som därigenom åsladkommes är

ytterst välkommen och välbehövlig i det område, som berörs i Västerbotten och Jämtland. Del föreligger goda möjligheter atl rekrytera arbetskraft tUl gruvan från de nordligaste delarna av Jämtland. Avståndet tiU gruvan från Stora Blåsjön, som är den närmast belägna byn på Jämtlandssidan, är 4 mU. Större delen av vägen är också av hög klass, och beslut har nu fallats om att ta in vägen under allmänt underhåll. Under sommarhalvåret finns del därför goda möjligheter tUl pendling. Under vintern däremot är vägen lidvis svårframkomlig, för att Site säga oframkomlig, beroende på snöhinder på etl antal stäUen. Om vägen snöar igen, innebär det för människorna i norra FroslvUcen, alt de inte får 4 mil tiU arbetet i Slekenjokkgruvan, utan de får 40 mil och över 40 mil.

Ortsbefolkningen i dessa byar bedömer det som möjligt att vidta åtgärder för alt klara öppethåUandel under vintern, och vi har i vår motion pekat på möjliga tUlvägagångssält, men det är naturligt atl del fordras vissa investeringar för atl delta skaU kunna vara möjligt.

Vi har i motionen 1610 framhållit behovet av att erforderliga undersökningar genomförs för att klarlägga vilka åtgärder som erfordras för atl hålla vägen öppen under vintern. Utskottet har utgått från atl berörda vägmyndigheter gör erforderliga undersökningar och att åtgärder vidtas, men så har man gjort etl förbehåU: om det befinns vara möjligt utan alltför betydande kostnader. Jag skulle vilja fråga utskottets talesman vad utskottet menar med uttrycket "atl åtgärder vidtas för att hålla vägen öppen om delta skulle befinnas vara möjligt ulan aUtför betydande kostnader". Jag skulle vidare vUja veta om man från utskottsmajoriletens sida anser alt vägmyndigheterna i Jämtland under ordinarie driftsanslag har möjhghet att vidta de nödvändiga åtgärderna.

Herr Lövenborg talade om den gyUene profiten. Jag kan nämna atl de människor jag här talar för inte är ute efter den gyllene profiten, ulan de är ute efter möjligheter att få en försörjning. Då måste det vara synnerligen angeläget att samhället verkligen gör så gott det går och vidtar åtgärder i aU tänkbar omfattning för att skapa förutsättningar för dessa människor alt erhåUa sysselsättning i gruvan samtidigt som de ges möjlighet att bo kvar i sina byar.

Centerpartiets reservation innebär krav på alt en utredning beträffande åtgärder skall ske. Jag tycker att detta är ett fastare besked än den skrivning utskottsmajoriteten gjort, och därför, fra talman, yrkar jag bifall till reservationen 2.

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

StatUgt stöd tiU upptagande av gruvdrift vid Stekenjokk

Herr SVANBERG (s):

Fm talman! Låt mig aUra först göra klart att detta gäUer en gruvbrytning där man för första gången tar med de samhällsekonomiska kostnaderna. Man kan säga att ur rent företagsekonomisk synpunkt är inte detta företag lönsamt, men när man tar med de samhällsekonomiska kostnaderna, människors försörjning och allt annat som kommer i fråga, bhr företaget ändå lönsamt. Allt tal om våldsamma profiter i sammanhanget kan vi avskriva. Detta är någonting man har gjort för att i första hand skapa sysselsättning åt de människor det gäller.

Vad har man sedan gjort? Jo, man har efler prospekteringar, vilka inte var färdiga förra gången då frågan var på tal, gått ut till två gruvföretag

107

Nr 66

Onsdagen den llaprni973 .

Statligt stöd tiU upptagande av gmvdrift vid Stekenjokk

108

och frågat: Vill ni lämna en offert? Då visar del sig, kanske inle helt oväntat, ati: Bohden ger den förmånhgaste offerlen. De är redan inne på kopparbrytning, de har sitt smältverk och de sysslar med denna typ av gruvbrytning. Problemet är inte värre än så. För LKAB skulle det gälla att ge sig in pä en helt ny malm, att starta nere i Västerbotten, långt bort från det gruvföretag man har i övrigt. Man får förestäUa sig att praktiskt laget all den malm som skuUe ha brutits där sedan måst säljas lUl Boliden för förädling vid Rönnskärs smältverk. Så enkelt ser det hela ut. Jag tycker därför alt det här inte är så myckel att diskutera, utan här gäller det att göra någonting för att skapa sysselsättning åt människorna. Det var vettigt att träffa avtalet med Boliden. LKAB har inte varit så intresserat, och del är som sagt ingen brytning som går ul på atl man skall göra enorma profiler.

Herr Lövenborg säger att man skuUe låta LKAB gå in på nya malmer, man skulle bryta det monopol som faktiskt Boliden har genom att vara den enda kopparproducenten i landet. Det är ganska lustigt att man vaknar till jusl när del gäller detta företag som inte är så ränlabell, som ' enligt alla företagsekonomiska beräkningar går med förlust. Staten skulle få betala för att få malmen bruten. Hade man varit mycket intresserad så finns det en koppargruva på ganska kort avstånd från Malmberget, där LKAB har en mycket stor järnmalmsbrytning. Jag tänker på gruvan i Aitek i Gällivare kommun, som ligger bara någon mU från Malmberget. Där hade man alltså kunnat aktuaUsera den här brytningen. Det är dessutom ell lönsamt företag, där säkerligen Boliden gör de stora profiter som man nog inte kommer att göra i det här fallet. Därför tycker jag detta resonemang på något sätt är så udda. Del är ju inte fråga om att tiU Boliden överlämna några enorma rikedomar som skaU ge bolaget enorma profiter. Den diskussionen kan aUtså avföras i det här sammanhanget.

Det sägs också en del andra saker i motionen. Jag skaU inte gå in på samernas rått som har tagits upp i någol beskäftiga ordalag. Det är självklart alt samerna skall ha ersättning för det intrång som görs, men jag tycker inte man behöver motionera om att gällande lag skall tillämpas. Det finns i motionen ett uttalande om de pengar som LKAB skuUe få, men det framkom under ulskottsarbetel hur det låg lUl med den saken.

Herr Stjernström säger atl när nu staten går in och ser tUl all brytning kommer i gång i Stekenjokk, vilket vi aUa tycks vara ense om bör ske, då bör man också se tiU att vägen från Stekenjokk tiU Blåsjön hålls öppen under hela vintern. Den vägen har alldeles nyligen förts över tiU aUmänl underhåll. Staten tar alltså över ansvaret för denna från början som enskild byggda väg. Att undersökningar skaU göras i vUken omfattning den går att hålla öppen under vintern är väl helt självklart. Det gör vägmyndigheterna. Men centern viU starta en stor utredning omkring detta problem. Har man någon erfarenhet av vilka kostnader det rör sig om när det igäller att håUa en väg över kalfjället öppen på vintern, tycker jag man skall ge besked om det är 10 eUer 20 eller 30 miljoner man viU satsa. Det får väl vara någon rim och reson.

Vi har sagt alt vi förutsätter att vägmyndigheterna gör undersökningarna och lägger fram sina resultat. Sedan är det väl uppenbart att mgen av oss i utskottet har menat att de ordinarie vägpengarna till

Jämtland skaU användas för sådana undersökningar. Vägmyndigheterna har full möjlighet att begära extrapengar till det här ändamålet om de finner det vettigt. De är säkerligen mer kompetenta att avgöra del än vad vi i utskottet eller ledamöterna här i kammaren är.

Sedan viU jag bara nämna några ord om herr Stjernströms sätt atl resonera. Det är väl ändå litet löjeväckande alt såsom representant för sin bygd här komma och rada upp hela argumenteringen med de litet platta kvickheter, som väl huvudstadstidningarna framför allt har rört sig med när det har gäUt brytningen i Stekenjokk. Regeringen var där uppe 1970, hette det, Palme slog med gruvhackan och nu skuUe det bli brytning av. Mig veteriigt har regeringen inte varit på någon resa dit upp. Det var partistyrelsen och några andra socialdemokrater. Det är inte riktigt samma sak. Men låt oss lämna det. Det verkar emellertid på herr Stjernströms resonemang som om han har väldigt svårt att döha bitterheten över att del blev möjligt att börja brytningen nu före valet. Han hade nog behov av att i valpropagandan kunna tala om att det "blev ändå ingenting av. Det är ett Svekenjokk." Del grämer honom så förfärligt alt den här brytningen kommer i gång. Jag undrar vad som är viktigast för herr Stjernström — atl människorna får jobb eller att centerpartiet har ett valargument. Jag tror det senare så som han pratar. Det är nog väldigt trist för herr Stjernström atl det har gått så här. Jag tycker det är ganska underligt att en ansvarig riksdagsman i detta sammanhang vUl föra hela det här talet om "Svekenjokk", "Olofs-brottet" osv.

Vad regeringen sade 1970 var att resultatet av gjorda utredningar inte var sådana att man kunde sätta i gång brytningen. Utredningarna skulle fortsätta. De har fortsatt, och det har visat sig att fyndigheterna ser ut på ett visst sätt. Staten går in och börjar brytningen.

Jag tror det vore vettigare av herr Stjernström, som säger sig representera den här bygden, att fundera på om centern skall stödja detta som ett vettigt förslag för människornas skuU eUer om centern längtansfuUt skall hoppas på några fler litet skumma valargument.

Jag yrkar bifall tUl utskottets förslag.

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Statligt stöd tiU upptagande av gmvdrift vid Stekenjokk

Herr STJERNSTRÖM (c) kort genmäle:

Fru talman! Jag kan försäkra herr Svanberg att jag är mycket myckel glad över att brytningen i Stekenjokk kommer tUl stånd, lika glad som jag var besviken efter förra valet när den inle kom tiU stånd. Jag kan också försäkra herr Svanberg att vi behöver för vår del inte några skumma argument i valrörelsen. I de här bygderna har vi tillräckligt många andra argument som den socialdemokratiska regeringen har skapat. I det avseendet är vi verkligen välförsörjda.

Jag är mycket glad åt det besked som herr Svanberg gav här beträffande vägmyndigheternas möjligheter att erhåUa extra medel till vägen meUan Stekenjokk och Blåsjön. Jag hoppas verkligen att utskottets ordförande när framsläUningen kommer också då försöker medverka tUl att sådana medel släUs tiU förfogande.

Det kan givetvis hävdas att det här också - det har ju sagts förut i dag — är ett orealistiskt krav. Det tycks ofta vara orealistiska krav som ställs

109

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Statligt stöd tiU upptagande av gmvdrift vid Stekenjokk

från de här bygderna enligt socialdemokraterna. Men jag tror mig veta att det ändå är ganska begränsade investeringar det skulle bh fråga om för den vägsträckning som jag har talat om. Det skulle herr Svanberg kunna fråga ortsbefolkningen om som varje vinter har fåll uppleva svårigheterna. Jag har frågat dem och fått det beskedet atl det gäller några korta sträckor, där vägen går i djupa dalgångar, som brukar täppas till av drivsnö.

Jag behöver sedan kanske inte vidare polemisera om det som hände före förra valet. Jag kan bara inte förstå alt partiordföranden herr Palme inte är samraa person som statsministern herr Palme.

Herr SVANBERG (s) kort genmäle:

Fru talman! Låt mig bara helt kort säga att jag inte har utlovat några extra anslag tiU den väg det gäller. Jag har bara sagt att vägmyndigheterna i Jämtland, om de finner att denna väg bör prioriteras särskilt, har möjligheter att på annat sätt aktualisera detta, via arbetsmarknadsstyrelsen eher på annan väg. Om jag skall utlova alt jag skall stödja ett sådant projekt beror helt på hur förslaget ser ut. Vägmyndigheterna i Jämtland är kompetenta atl avgöra det utan någon anvisning från riksdagen.

Vidare säger herr Stjernström plötsligt att det är lustigt att herr Palme inle alltid är statsminister. Jag vUl fråga: Innebär herr Stjernströms yttrande atl varje säUskap som Olof Palme är med i fördenskuU bUr en regering? Del var förra gången inle statsministern som herr Stjernström talade om utan om regeringen.

Beträffande frågan om hur mycket valargument man har i herr Stjernströms bygder vill jag påpeka, att det i litteraturen kan läsas om att det i fjälltrakterna precis som i ökenregionerna kan förekomma hägringar. Jag tror att herr Stjernström är offer för någon liknande form av synvilla — det är hägringar han upplever som hällfasta argument. Jag känner människorna i den aktuella bygden som realister, som är vana alt hålla sig på jorden i sina resonemang. De upplever säkerligen den socialdemokratiska politiken som hållfastare än en mängd underliga löften och glosor som slängs fram på detta sätt.

Herr STJIiRNSTRÖM (c) kort genmäle:

Fru talman! Nej, jag kan försäkra herr Svanberg att del i dessa bygder är socialdemokratiska löften som framstår som hägringar. Sedan viU jag bara be om ett besked från herr Svanberg; Anser herr Svanberg liksom delar av regeringen med statsminister Palme i spetsen gjorde före förra valet atl del är synnerligen angelägel, atl människorna i norra Frostviken får den sysselsättningsmöjlighet som jag talat om?

110

Herr SVANBERG (s) kort genmäle:

Fru talman! Del är väl i så faU de hägringarna som gör atl ungefär 70 procent av rösterna i Frostvikens kommun gått till socialdemokraterna. Jag tycker att vi skaU hålla oss på jorden när vi debatterar här i kammaren.

Herr LÖVENBORG (vpk):

Fru talman! Vi har redan uttalat vår tillfredsställelse över atl det äntligen blir gruvbrytning i Slekenjokk. Våra motiv i det avseendet behöver därför inte misstolkas.

Jag vUl också säga tUl herr Svanberg all vi inte har vaknat tiU nyligen. Vår principieUa hnje är klar och utstakad sedan tidigare, nämligen att samhället skaU äga och exploatera naturtillgångarna. Men det fanns också i herr Svanbergs anförande en del andra mer eller mindre underliga inslag. Bl. a. anfördes som ett motiv tiU att Boliden fått uppdraget LKAB:s bristande erfarenhet på området. Det sägs ju också i utskottets motivering att Bolidenbolaget har en mer omfattande erfarenhet när det gäller att exploatera ifrågavarande typ av malm och att LKAB saknar erfarenhet på området.

Det är ingenting underligt i detta påstående - det är riktigt. Det underliga är herr Svanbergs slutsats. Man kan göra en del reflexioner i anslutning härtill. Man skuUe för aU framtid permanenta det nuvarande förhållandet, om man bara tUlämpade resonemanget att LKAB inte har erfarenhet från något annan än järnbrylning — ergo måste LKAB in tUl tidens ände fortsätta med detta och ingenting annat. Såvitt jag förstår uppfattar LKAB :s ledning inte bristen på erfarenhet på detta område som alltför besvärande, eftersom man inte någonstans har åberopat detta som ett skäl tiU att man inle skuUe åta sig Stekenjokkexploateringen.

Jag anser att motiveringen i detta avseende är ganska krystad. Saknar det statliga gruvföretaget den expertis som måhända hade behövts, finns det naturligtvis möjlighet att skaffa sig sådan — men att man inte har den sortens folk är som sagt var ingenstans bekräftat.

Jag ser del tvärtom som en nödvändighet att samhället via LKAB stärker och breddar sitt inflytande inom gruvnäringen. Det är dåliga motargument man anför. Jag tycker att man skaU gå in för alt stärka samhällets inflytande i stäUel för att stärka och tiUfredsstäUa det privatkapitalistiska Bohdenbolaget. Tiden borde vara inne atl allvarligt diskutera en nationalisering av hela den svenska gruvnäringen, men socialdemokratin tycks vara långt borta från sina gamla krav också i det fallet.

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Statligt stöd tiU upptagande av gmvdrift vid Stekenjokk

Herr SVANBERG (s):

Fru talman! Hela den här diskussionen är på ett sätt underlig. Ingen kan väl ändå förneka att Bolidenbolaget har större erfarenhet av att bryta kopparmalm än vad LKAB har, medan LKAB är expert på järnmalmsbrytning. Med det har jag inte sagt att LKAB i alla tider bara skaU syssla med alt bryta järnmalm. För resten gör inle LKAB det heller utan sysslar med helt andra saker i andra sammanhang, och det tycker jag är helt riktigt.

Men varför plockar man fram de här argumenten när del gäller jusl etl företag som samhället satsar särskilda pengar på därför atl vi ur samhäUsekonomisk synpunkt viU ha brytningen till stånd? Det är ju ingen guldklimp som Bohdenbolaget och LKAB har slagils om, det är inte fråga om all LKAB skulle kunna vinna alla de här fördelarna som herr Lövenborg talar om.

Ill

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Statligt stöd tiU upptagande av gmvdrift vid Stekenjokk

Jag återkommer tUl vad jag sade förut. Om man skulle stärka LKAB:s StäUning med kopparbrytning borde del ha varit mycket rimligare att LKAB hade tagit över Aitekgruvan i Gällivare, som ligger en mU från den gruva man har i Malmberget. Del är ett krystat resonemang när man säger att det här är en väldig godbit som tas ifrån LKAB.

Jag är väldigt fjärran från tanken att LKAB bara skulle syssla med alt bryta malm. Jag hoppas att LKAB skaU ge sig in på flera andra områden undan för undan, men det är ett helt annat resonemang än det som förs här i dag. Och herr Lövenborgs förslag om nationalisering av den svenska gruvnäringen hör väl inle hemma just i det här ärendet. Jag säger återigen: Detta är ingen affär där de två bolagen slåss om de feta guldklimparna. Det har ur praktiska synpunkter varit naturligt atl Bolidenbolaget har tagit den här brytningen. Det är ingen ideologisk fråga som vi behöver ha någol stort bråk om här. Det väsentliga är alt människorna i den här bygden får arbete.

112

Herr LÖVENBORG (vpk):

Fru talman! Herr Svanberg upprepar all det är självklart alt LKAB har den mindre erfarenheten när det gäUer kopparbrytning. Det har jag heller inte bestritt, men konsekvensen av resonemanget blir ju att eftersom LKAB har mindre erfarenhet skall det inte syssla med en gruvbrytning av den här typen. Alltså låser man LKAB för, såvitt jag förstår, överskådlig tid just tiU en särskUd typ av brytning.

Man kan naturligtvis inte av det här avtalet läsa ut exakt vad Boliden AB kommer all tjäna på affären, men jag har hela tiden utgått ifrån — och jag tror inte att jag gör fel — att det inte är av särskilt ädla skäl som det lar den här brytningen. Det är en affärsmässig handling som man avser atl tjäna pengar pä.

De kopparpriser som staten skall ta ut blir också mycket små, som jag tidigare har anfört. Det sägs ju i industridepartementets inbjudan all teckna avtal, att ett arrendeavtal i första hand bör ifrågakomma och att delta bör utformas så alt väsentliga intäkter för staten erhålles först vid höga kopparpriser. Jag har karakteriserat BoUdenbolagets risktagning som en risktagning med dubbelt skyddsnät, och jag tror inte atl del är någon överdrift.

Kopparpriset ligger på meUan 5 000 och 6 000 kronor per ton, och del är troligt atl det stiger. En av världens främsta geologer, David Lowell, skrev nyligen så här i en artikel; "Konsumtionen av koppar kommer atl flerdubblas och kopparpriset kommer förmodligen att fördubblas." Då utgår visserligen en tilläggsavgift enligt avtalet, men man kan tryggt utgå ifrån att vid stigande kopparpriser är del den privatkapitalisliska koncernen som kommer atl kamma hem huvuddelen av kopparprofiten. Då skulle det väl, herr Svanberg, ha varit bättre med ett avtal som innebär inle bara att staten stärker sitt inflytande över den här vikliga näringsgrenen ulan också all samhället garderar sig så atl man kan la hand om de vinster som man kan förutse.

Herr SVANBERG (s):

Fru talman! Detta resonemang om kopparpriserna och hur myckel Bohden kommer att tjäna osv. kan herr Lövenborg och jag hålla på med hur länge som helst. Vi är inle experter på det här området. Jag viU inte säga att någon i utskottet har ansett sig kunna bedöma den delen heller. Men hade det nu här funnits enorma pengar att tjäna, så är jag helt övertygad om att de som är ansvariga för LKAB hade kunnat räkna ut det och då visat sig mera intresserade av det här, gett ett bättre anbud och säkerligen kommit i fråga för det. Jag tror alt de som sköter om LKAB och de som sköter om Boliden är betydligt mera kompetenta att bedöma kopparpriser och tekniska finesser än vad herr Lövenborg och jag är. Jag finner att industriministern, som har skrivit propositionen, tydligen har utgått från samma resonemang.

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Statligt stöd tiU upptagande av gmvdrift vid Stekenjokk

Herr LÖVENBORG (vpk):

Fru talman! Det är faktiskt så att varken i propositionen eller i utskottsbetänkandet kan man klart faststäUa vad det handlar om när det gäUer kopparpriserna. Men det kommer att handla om ersättning, som Bolidenbolaget utger, på omkring 1 krona.

Jag tycker också att socialdemokratin här visar en beklämmande principlöshet. Ty vad är det annat när man säger i många sammanhang att man är för ett ökat samhäUsinflytande över det ekonomiska livet men i ett sådant här konkret faU går den motsatta vägen? Jag tycker att det är märkligt inte minst mot bakgrunden av att man redan har lagt ned så betydande belopp på det här projektet. Det som nu förbereds är, som det heter i vår motion, "ett groteskt uttryck för regeringens blandekonomipolitik", som inte för oss ett tuppfjät närmare på vägen att öka samhällets inflytande över det ekonomiska livet. Här hade man en uppenbar möjlighet, men den avstod man ifrån, och jag tycker att del är beklagligt.

Herr SVANBERG (s):

Fru talman! Det är ganska lustigt att herr Lövenborg ser anledning att socialisera och förstatliga just i de ekonomiskt sämsta affärer det gäUer. Han skuUe tydligen kunna bh helt ense med högerledaren, som i ett sammanhang sade att han kan tänka sig statliga företag där de är socialt betingade. Det här är ett företag där samhället går in med särskilda pengar för att få i gång det. Inget gruvföretag har velat starta det på egen hand. Det finns bättre objekt för sociahsering, herr Lövenborg, än det här, om vi skaU se det ur samhällets intresse.

Överläggningen var härmed slutad.

Punkten 1 ,

Propositioner gavs på bifaU tiU dels utskottets hemställan, dels reservationen nr 1 av herr Svensson i Malmö, och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan herr Lövenborg begärl votering upplästes och godkändes följande voteringsproposition:

113

8 Riksdagens protokoU 1973. Nr 66-67

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Igångsättande av gmvbrytning i Kaunisvaara i Norrbotten

Den som viU att kammaren bifaUer näringsutskotlets hemstäUan i

betänkandet nr 28 punkten 1 röstar ja,

den det ej vill röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifaUit reservationen nr 1 av herr Svensson i

Malmö.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter lia röstat för ja-propositionen. Då herr Lövenborg begärde rösträkning verkstäUdes votering med' omröstningsapparat. Denna omröstning gav föhande resultat:

Ja - 286

Nej - 15

Avstår — 1

Punkterna 2 och 3

Kammaren biföU vad utskottet i dessa punkter hemstäUt.

Punkten 4

Propositioner gavs på bifaU tUl dels utskottets hemstäUan, dels reservationen nr 2 av herr Börjesson i Glömminge och fru Hambraeus, och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan herr Stjernström begärt votermg upplästes och godkändes följande voteringsproposition:

Den som vih att kammaren bifaUer näringsutskottets hemstäUan i

betänkandet nr 28 punkten 4 röstar ja,

den det ej vUl röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifalht reservationen nr 2 av herr Börjesson i

Glömmmge och fru Hambraeus.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Då herr Stjernström begärde rösträkning verkställdes votering med omröstningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 214

Nej - 82

Avstår - 3

Punkten 5

Utskottets hemställan biföUs.

§ 12 Igångsättande av gruvbrytning i Kaunisvaara i Norrbotten

Föredrogs näringsutskottets betänkande nr 29 i anledning av motion om igångsättande av gmvbrytning i Kaunisvaara i Norrbotten.

114

1 detta betänkande behandlades motionen 1973:93 av herr Lövenborg (vpk) och fru Marklund (vpk) vari hemställts

att riksdagen hos regeringen skulle anhålla om att åtgärder vidtogs för att starta gruvbrytning i Kaunisvaara och att LKAB fick i uppdrag att vidta skyndsamma åtgärder härför, samt

att i enlighet därmed initiativ togs för byggandet av järnväg mellan Svappavaara och Kaunisvaara.

Utskottet hemstäUde att riksdagen skulle avslå motionen 1973:93.

Reservation hade avgivits av herr Svensson i Malmö (vpk) som ansett att utskottet bort hemställa,

att riksdagen med bifaU tUl motionen 1973:93 hos Kungl. Majt skuUe anhålla att åtgärder vidtogs för gravbrytning i Kaunisvaara genom LKAB :s försorg och för byggande av en järnväg meUan Svappavaara och Kaunisvaara.

Fru MARKLUND (vpk):

Fru talman! I enkla frågor, interpellationer och — som i det här fallet — motionsvägen har frågan om gruvbrytning i Kaunisvaara aktualiserats vid flera tillfällen här i riksdagen. Bland människorna i Tornedalen och bland dem som är verksamma inom kommunalpohtiken där ser man malmförekomsterna som den möjlighet bygden behöver för att kunna utvecklas och ge befolkningen en chans atl stanna kvar.

För ungefär 20 år sedan fanns det närmare 800 personer bosatta i byn Kaunisvaara. Nu bor där knappt hälften så många. De flesta unga har flyttat tiU andra orter för att fä arbete. När man vet att den situationen delas av andra Tornedalsbyar inser man också att det är nödvändigt att snabbt vända utvecklingen. På ledande LKAB-håU är man också på det klara med atl något måste göras, eftersom man vet att den pågående avfolkningen av byarna runt Pajala och malmfälten på sikt innebär rekryteringssvårigheter tUl de etablerade gruvindustrierna. Men man anser sig inte ha kommit tUlräckligt långt i utredningsarbetet för att kunna ge något besked om när brytning kan startas.

Näringsutskottets majoritet har heller inte ansett att frågan hur malmtillgångarna i Norrbotten skall kunna tillvaratas på ell rationellt sätt är tiUräckligl analyserad. Ändå ger en snabb rekapitulering av vad som hänt på utredningssidan följande uppgifter:

Malmen i Kaunisvaara uppläcktes 1918, och redan då väckte storleken av fyndigheten en viss uppmärksamhet. Är 1958 genomförde Johnsonkoncernen flygmagnetiska mätningar, och då upptäcktes även stora sidofyndigheter. Under åren 1960-1963 företogs en rad borrningar i privat regi, som avbröts när del tioåriga inmutningsförbudet trädde i kraft. Är 1960 återupptog SGU undersökningarna av Stora Sahavaara, som är den största malmkroppen. LKAB stäUde medel till förfogande för dessa undersökningar, som avslutades i januari 1964.

År 1963 fick SGU efter ell riksdagsbeslut medel för en totalinven-lering av järnmalmsfyndigheterna i Norrbotten. Dessa medel användes tiU undersökning av återstående malmkroppar i området. SGU anser sig genom de här undersökningarna ha fått fram tillräckliga uppgifter om Kaunisvaaramalmen och har uttalat all ytterligare geologiska under-

Nr66

Onsdagen den 11 april 1973

Igångsättande av gmvbrytning i Kaunisvaara i Norrbotten

115

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Igångsättande av gruvbrytning i Kaunisvaara i Norrbotten

116

sökningar inte behöver göras. Vi motionärer har utgått från detta och anser oss alltså ha fog för vår uppfattning att exploatering skulle kunna sättas i gång utan längre dröjsmål, i synnerhet när det gäller malmkroppen Stora Sahavaara, för övrigt den malmkropp som LKAB främst är intresserat av.

Beträffande utskottets invändning att man ännu inte har löst de tekniskt-ekonomiska problemen i samband med avlägsnandet av svavlet i malmen har vi tagit reda på att sådan avskihning skulle vara möjlig genom den s. k. magnetiska avskiljningsmetoden. Erfarenheter på del området borde för övrigt finnas, eftersom det i aUa järnmalmer, även i Khunamalmen, fmns mer eller mindre svavel.

De mUjömässiga problemen i samband med svavelutsläpp har också diskuterats, och då har det kommit fram att man med vissa metoder skulle kunna använda sig av svavlet, t. ex. för att tUlverka svavelsyra, flytande svaveldioxid eUer rent svavel.

Jag skall nu inte gå in på några siffror över hur många som skuUe kunna få arbete i samband med gruvdriften, och inte heller skaU jag diskutera kostnadsberäkningarna. Jag tror det är tillräckligt att i sammanhanget betona att det behövs stora insatser för att hejda den skrämmande snabba avfolkningen och ödeläggelsen inom Pajala kommun.

Frågan om gruvbrytning eller inte i Kaunisvaara är lika viktig för Pajala kommun som skillnaden meUan liv och död. Jag tror all näringsutskottets ordförande känner igen de orden. Det var nämligen så en honom närslående länstidning häromdagen beskrev situationen i Tornedalsområdet. Det har här i riksdagen i tidigare sammanhang hänvisats tiU en undersökning som två unga samhällsvetare har företagit och som visade att fortsatt utflyttning och befolkningsminskning i den här kommunen bara under 1970-talet kommer att innebära enorma samhällsekonomiska förluster genom att bostäder överges och skolor töms. Ser man detta tillsammans med de sociala aspekterna pä en hel bygds framtid kan man omöjligt acceptera hänvisningen till att kostnadssidan inte är tillräckligt utredd. Just de samhällsekonomiska bedömningarna, som hade spelat en viss roll när det gällde stäUningstagande tUl Slekenjokk och som herr Lövenborg och herr Svanberg nyligen diskuterat här, borde med i bilden även i det här faUet.

I vår motion har vi också framhållit att fraktförhållandena är av avgörande betydelse för en ekonomisk gruvdrift. Vi har därför återigen aktualiserat frågan om ett järnvägsbygge mellan Kaunisvaara och Svappavaara. En järnväg är nödvändig för alt man skaU få bilUgaste möjliga transporter, men den har också den fördelen att man i vissa faU kan använda de anläggningar som redan finns i Svappavaara och Kiruna för sådan vidareförädling av malmen som avskiljning och kulsinlring. Ett sådant förfarande skuUe också sänka anläggningskostnaderna i Kaunisvaara. Järnvägen skulle också ha den fördelen att den kunde komma tUl nytta när det gäUer andra mineralfyndigheler i Tornedalen. Även för skogsbruket skulle en järnvägslinje vara tUl fördel. Del har uppgetls alt gruvdrift skulle kunna sättas i gång tre år efter det att beslut därom fattats. Järnvägsbygge skulle kunna sättas i gång mycket snabbare, och då kunde man placera åtskilliga av de arbetslösa där. Ett järnvägsbygge

kunde därmed bh ett led i en medveten och stark lokaliseringspoUtisk satsning för att hejda avfolkningen i Tornedalen.

Fru talman! Det måste bh ett avgörande när det gäUer frågan om gruvbrytningen i Kaunisvaara och järnvägsbygget där. Möjhgheterna att ta stäUning i den frågan anser vi finns. Lönsamhetsbegreppet måste stäUas i relation tUl situationen i området, i synnerhet när det gäller sysselsättningen. Nu har samhäUet kostnader för arbetslöshetsunderstöd och beredskapsarbeten. Människorna drabbas av försämrad service och oro inför framtiden. Det finns anledning att upprepa det som herr Svanberg nyhgen sade hade hänt för första gången i stäUningstagandet tiU Stekenjokk.

LKAB-chefen Arne Lundberg har i dagarna återigen betonat att frågan om gruvbrytning i Kaunisvaara fortfarande inte är avgjord. Det beslutet förmodar han skall fattas av politiker, och jag tror alt det är rUctigt. Eftersom ett avgörande i positiv riktning verkligen skulle vara bra poUtik för Norrbollen, viU jag, fru talman, yrka bifall tiU reservationen av herr Svensson i Malmö vid näringsutskottets betänkande nr 29.

Nr 66

Onsdagen den 11 aprU 1973

Igångsättande av gmvbrytning i Kaunisvaara i Norrbotten

Herr SVANBERG (s):

Fru talman! Jag skulle kunna instämma i en del av vad fru Marklund här har sagt. Hennes skildring av situationen vad det gäller arbetsmarknaden i Tornedalen osv. är helt riktig. Men jag kan inte föha med henne när hon går över tiU att tala om hur hon skall klara situationen. Man får inte lappa kontakten med jorden i det sammanhanget heller.

Vi har en besvärande sysselsättningssituation i Tornedalen. Samhället är, det är jag helt övertygad om, berett att satsa mycket på att skapa sysselsättning där. Men fru Marklund är tydligen helt övertygad om att det bästa sättet att göra det är att i dag besluta om att starta gruvbrytning i Kaunisvaara. Jag kan inte vara lika övertygad om det som hon är. Visst är fyndigheten geologiskt undersökt, men ingen vUl ta på sitt ansvar att säga att man ännu har utrett ekonomin på ett riktigt sätt.

Utskottet har inte påstått att man inte kan skilja ur svavel från malmen. Del kan man mycket väl göra. Frågan är bara: till vilken kostnad? Jag är övertygad om att man kan få fram malm, men vad kommer den malm all kosta som man får fram på det sättet?

Vi skall dessutom komma ihåg alt järnmalmsbrytning i dag inte är samma goda affär som bara för några år sedan. LKAB talar varje år om nedpressning av priser, konkurrens från järngruvor i andra delar av världen osv. Allt detta är riktigt och sant, men man skall fördenskull inle helt avskriva frågan om Kaunisvaaramalmen. Låt dem som sysslar med det bli färdiga med de ekonomiska beräkningarna av vad det skulle kosta att få fram malmen i Kaunisvaara och med bedömningarna av om den sedan går att sälja på världsmarknaden osv. När de uppgifterna ligger på bordet kan man beräkna vilka samhäUsekonomiska kostnader vi kan placera på den andra sidan, om brytningen skulle bh en dålig affär. Vi kan sedan konstatera hur mycket pengar det blir fråga om. Det får inte bli rent orimliga summor, för då är det bättre att förlägga annan verksamhet till Pajalaområdet; man kan inte säga att malmbrytning är del enda tänkbara där.

117

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Igångsättande av gmvbrytning i Kaunisvaara i Norrbotten

Vi skall också komma Uiåg — detta var fru Marklund inne på — att SGU nu i tio år i en mycket minutiös undersökning har utrett malmförekomster i hela Norrbotten. Resultatet håller man nu på att systematisera, ställa samman och överväga. Det är möjligt att del finns andra malmer än just den i Kaunisvaara som det är ekonomiskt förmånligt att bryta. 1 så fall skaU naturligtvis den brytningen komma i gång så snart som möjligt. Men jag tycker att Kaunisvaara även fortsättningsvis skaU vara med i bilden.

Det är meningslöst att föra den här diskussionen så att man söker påstå att den som inte är med om alt i dag rösta för att gruvbrytning nu skaU startas i Kaunisvaara är ointresserad av sysselsättningen för människorna i Tornedalen. Så enkla är inte problemen. Det är enkelt för fru Marklund att slänga ur sig att vi bör göra som hon föreslår. Men utskottet har studerat frågan i dessa sammanhang och följt utvecklingen. De som tar ansvar för detta i riksdagsmajoritet och regering får ha andra bedömningsgrunder. Vi får lov att vänta tiUs utredningarna är färdiga, hur trist situationen där uppe än är. Vi kanske sedan får försöka hitta helt andra vägar.

Vi är inte oense om behoven där uppe, fru Marklund. Vi är inte heUer oense om att det går att bryta malm där. Men låt oss göra det som är vettigast för att sysselsätta människorna i Pajalaområdet. Vi kan inte i dag vara helt övertygade om att malmbrytning är det aUra bästa.

Jag yrkar bifaU tiU utskottets förslag.

118

Fru MARKLUND (vpk):

Fru talman! Kontakt med jorden tror jag att både jag och de kommunalpolitiskt ansvariga i Tornedalen, bl. a. herr Svanbergs partivänner där, har.

Argumentet att de ekonomiska aspekterna är otillräckligt utredda har tydligen blivit något slags traditionellt svar i alla diskussioner om malmbrytning i Kaunisvaara. Jag fick det svaret när jag som ny i andra kammaren stäUde en enkel fråga på det här temat. Och alla påstötningar från människorna i Tornedalen i denna fråga har mötts med ungefär samma svar.

Men det finns också exempel på orter där det är precis tvärtom. Inte långt ifrån Pajala, fast på andra sidan riksgränsen, håUer en ny gruva på att öppnas. Det sker i det finska Kolari, en kommun med problem som i mycket liknar dem i Pajala. Där betyder den nya gruvan en vändpunkt i utvecklingen och är en grundval för bygdens framtid. Herr Svanberg sade att Kaunisvaara naturligtvis även i fortsättningen skaU finnas med i bilden. Här på den svenska sidan skall alltså ovissheten fortsätta.

Också på den finska sidan hade de kommunala myndigheterna hårt bearbetat staten för att få i gång brytning av fyndigheterna. Det bolag som nu skaU bryta malmen fick ekonomiskt stöd från den finska staten, och så fick då Kolari sin gruva. Man kan verkligen förstå kommunalmännen i den svenska Tornedalen när de tycker att det är på tiden att de får andra svar på sina krav än svävande hänvisningar till otillräckliga utredningar.

Herr SVANBERG (s):

Fru talman! Jag kan förstå kommunalmännen däruppe, fru Marklund. Jag förstår mycket väl att de ibland kan slå över och ta tiU litet drastiska talesätt. Men jag har svårare att förstå fm Marklund, för hon är inte kommunalman i någon sådan kommun. Alla jämförelser med Finland i detta avseende är ganska oegentliga. Vi bör här inte ta upp någon diskussion om gruvan i Kolari och om gravan i Kaunisvaara eller om hur de i lönsamhet förhåller sig tiU varandra. Det är riktigt att det görs en insats från samhällets sida på den finska sidan, men jag viU fråga fru Marklund, om hon därför vUl påstå att de finska myndigheterna över lag har gjort mera för sysselsättningen i norra Finland än vad den svenska regeringen har gjort för sysselsättningen i Sverige.

Fru MARKLUND (vpk):

Fru talman! Jag finner nog i så faU de jämförelserna ännu mera oegentliga än frågan om gruvbrytning på den ena eUer den andra sidan av riksgränsen — där är det ju ändå fråga om malmfyndigheter i båda fallen.

Att herr Svanberg har förståelse för kommunalmännens oro på den här punkten men inte för min oro är också litet kryptiskt. Jag representerar här i riksdagen hela Norrbottens län, och inte enbart Kiruna kommun, som herr Svanberg möjligen menade när han sade att jag inte representerar en kommun med de problemen. Det är ett faktum att situationen i Pajala kommun t. o. m. är värre än vad befolkningssiffrorna anger. De ungdomar som är skrivna i Pajala men studerar på annan ort kan befaras flytta från hemorten den dag då de är färdiga med sin utbUdning; delta eftersom både samhäUsservice och kommersiell service försämras. Del är den utvecklingen som jag menar att man måste ändra på genom igångsättande av malmbrytning i Kaunisvaara.

Det sker en utarmning av en väsentlig del av Norrbottens inland, vilken måste hejdas. Då kan man naturligtvis, såsom herr Svanberg sade, hoppas på alt det eventuellt kan dyka upp andra projekt, mera lämpade att hänga upp förhoppningarna på. Men sådana finns ju inte. Kaunisvaaramalmen finns.

Herr SVANBERG (s):

Fru talman! Jag har inte sagt att fru Marklund inte representerar ett område med svårigheter, ulan jag sade att hon inte är kommunalman i Tornedalen. Jag kan förstå om en kommunalman, som har att svara just för det områdets svårigheter, går till överdrift, men fru Marklund sitter här med en helt annan överblick över problemen och helt andra möjligheter atl bedöma hela frågan. Det är därför jag säger att jag har svårare att förstå henne. Jag tror att jag är lika intresserad som fru Marklund av att klara upp situationen i Pajalaområdet.

Jag hoppas att vi skall kunna komma tUl ganska snara resultat — en del projekt är redan på gång där — men jag har inte uteslutit att gruvbrytning kan komma tUl stånd i Kaunisvaara; vi kan bara inte med någon form av säkerhet fatta det beslutet i dag. Det är aUt vad jag har sagt.

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Igångsättande av gmvbrytning i Kaunisvaara i Norrbotten

Överläggningen var härmed slutad.

119

Nr 66

Onsdagen den 11 april 1973

Igångsättande av gmvbrytning i Kaunisvaara i Norrbotten

Propositioner gavs på bifaU tiU dels utskottets hemstäUan, dels reservationen av herr Svensson i Malmö, och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan fru Marklund begärt votering upplästes och godkändes följande voteringsproposition:

Den som vUl att kammaren bifaller näringsutskottets hemstäUan i

betänkandet nr 29 röstar ja,

den det ej viU röstar nej.

Vinner nej har kammaren bifallit reservationen av herr Svensson i Malmö.

Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Då fru Marklund begärde rösträkning verkstäUdes votering med omröstningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat:

Ja - 277

Nej - 18

Avstår — 1

På förslag av fra andre vice talmannen beslöt kammaren uppskjuta behandlinge:(i av återstående på dagens föredragningslista upptagna ärenden tiU kl. 19.30.

§ 13 Interpellation nr 76 om åtgärder för att underlätta adoption av utländska barn

120

Ordet lämnades på begäran tUl

Herr HENMARK (fp), som yttrade:

Fru talm.an! Man har beräknat att mer än vart tionde äktenskap är ofrivilligt barnlöst. Att genom adoption skaffa ett eUer flera barn utgör en möjlighet, som de frivUligt barnlösa undersöker. Att adoptera ett svenskt barn blh allt svårare, då antalet sådana barn sjunker stadigt. Orsaker tUl detta är ändrad abortpraxis, preventivmedel samt det socialpohtiska trygghetssystemet för ensamstående mödrar, som numera fungerar allt bättre, lUcsom en positiv förändring av synen på den ensamstående modern över huvud taget.

Intresset för utländska adoptioner har ökat drastiskt de senare åren: 1964 kom 6 koreanska barn tiU Sverige, 1971 kom närmare I 000 barn från hela världen. Ett annat inslag i bUden är troligen också ett ökat internationeUt engagemang och identifikation med de svåra situationer som människor, och särskUt barn, har i flertalet utveckhngsländer. Många unga famUjer — alldeles oavsett friviUig eller ofrivUlig barnlöshet — väljer adoption som ett naturligt och likvärdigt alternativ tUl att föda barn själva.

Den princip som länge varit utgångspunkten i aU lagstiftning är att adoptivbarn skaU likstäUas med biologiska barn. Utvecklingen har varit successiv. Ifamiljerättsligt hänseende blev adoptivbarn helt likstäUda med andra barn genom ändringar i adoptionslagen under 1971. Sedan januari 1972 gäUer också regeln att adoptivbarn skaU anses som adoptantens

Onsdagen den 11 april 1973

barn i äktenskap och inte som barn tiU sina biologiska föräldrar när man Nr 66 bedömer släktskapets rättsliga betydelse.

Inom fatniljestödet har adoptivbarnen jämstäUts med "egna" barn, när det gäller förmåner som t. ex. barnbidrag och bostadsliUägg. Här är principen om lika behandling alldeles klar.

Däremot utgår inget ekonomiskt stöd tUl adoptivföräldrar av den typ som moderskapspenningen är ett exempel på. Här är samhällets stöd i dag helt kopplat tUl moderns havandeskap. Moderskapspenningen - i dag 1 080 kronor — har hitliUs betraktats som ett bidrag tUl en del av den nödvändiga utrustningen för barnet. Ofta utgår även s. k. tUläggssjuk-penning under sex månader som kompensation för inkomstbortfaU vid uteblivet förvärvsarbete.

Propositionen 1973:47 föreslår nu vissa ändringar som stärker stödet vid eget barns födelse och som ökar möjligheterna för fadern att vara med och dela ansvaret för barnets vård redan från födseln. Departementschefen föreslår att moderskapsförsäkringen omvandlas tUl en "föräldraförsäkring" med en s. k. föräldrapenning som grundläggande konlantstöd åt alla som väntar eller nyligen fått bam. Man föreslår en föräldrapenning i 6 månader med 25 kronor per dag. Föräldrapenningen föreslås utbetalas till den av föräldrarna som huvudsakligen vårdar barnet.

För adoptivföräldrar föreslås den begränsningen gäUa att föräldrapenning utgår endast under tiden tUl dess barnet blivit 8 månader. Om barnet vid ankomslen är 6 månader utgår således föräldrapenning under endast 2 månader.

De för en familj största ekonomiska problemen torde dock vara kostnaderna i samband med själva adoptionen. Kostnaderna för adoption av svenskt barn är ringa. Kostnaderna för adoption av utländska barn växlar enligt uppgift mellan vanligtvis 3 000 och 8 000 kronor. Delta utgör ett hinder för många unga familjer. Förhållandet kan sålunda bliva att unga lämpliga familjer önskar adoptivbarn som ersättning för ofrivillig barnlöshet men tvingas att på gmnd av bristande ekonomiska resurser avstå från alt genomföra själva adoptionen.

Med hänvisning tiU det anförda hemställer jag om riksdagens medgivande att tiU socialministern få stäUa följande fråga:

Är socialministern beredd medverka tiU att underlätta för enskUda famUjer att adoptera utländska barn?

Denna anhållan bordlades.

§ 14 Interpellation nr 77 om ett säkerhetssystem med automatisk Qärrkontroll för järnvägstrafiken i Stockholms län

Ordet lämnades på begäran tiU

Herr STRÖMBERG (fp), som yttrade:

Fru talman! Ett mycket stort antal människor i Stockholms län reser
tiU och från sitt arbete med de s. k. pendeltågen. Från landstingels sida
har stora ansträngningar gjorts för att öka kollektivtrafiken. Ett uttryck
för detta är 50-kortet. Genom den förbättring som skett och kommer att 121

Nr 66 ske av lokaltrafUcen har järnvägarna runt Stockholm blivit mer belastade

Onsdasen den " andra i vårt land. Störst är trafiken på Unjen Stockholm C-

11 april 1973 Södertälje C.

-------------------- Budgetåret 1971/72 var totala antalet resor med pendeltågen i

Stockholms län 35,2 mUjoner. Detta utgjorde chka 60 procent av SJ:s personresor. Av SJ:s totala intäkter kom omkring 18 procent från pendeltågen.

På grund av det stora antalet resande har pendeltågen en mycket stor betydelse för kommunikationerna i Storstockholm. Tyvärr har ett par olyckor skett — i Upplands Väsby respektive Järna. Därigenom har säkerhetsfrågorna kommit i bhckpunkten.

Pendeltågen eUer Xl-vagnarna har en annan konstruktion än vanliga personvagnar som går i fjärrtrafUc. Xl-vagnarna har ungefär samma hållfasthet som tunnelbanevagnar men lägre än vanhga personvagnar. Tåg med helt olika hållfasthet trafikerar nu samma spår. Detta medför stora risker. Vid t. ex. Järnaolyckan, där ett Xl-tåg kolliderade med ett fjärrtåg, klarade sig de vanliga vagnarna och ingen av deras passagerare skadades, under det att Xl-vagnar slogs sönder och personskador inträffade.

Då tåg av så olika håUfasthet som vanliga fjärrtåg och pendeltåg framföres på samma spår, blir passagerarna i pendeltågen mycket dåligt skyddade vid en eventueU kolUsion. Vid de olyckor som inträffat har pendeltågen haft relativt få passagerare, men då en Xl-vagn kan ta 150 passagerare kan en olycka under rusningstid få oerhörda konsekvenser.

Fr. o. m. tidlabellsskiftet i sommar kommer pendeltrafiken att utsträckas till Jordbro och senare tUl Västerhaninge. Denna utökning innebär att det nuvarande antalet Xl-vagnar ej räcker, vilket i sin lur medför att under höglrafUc äldre vagnar dragna av traditionella lok måste sättas in. På så sätt kommer ytterligare en typ av vagnar atl sättas in och blandas med Xl-enheter och fjärrtåg.

De olyckor som inträffat visar på de risker som finns med att trafikera samma spår med tåg av så olika hållfasthet. Det är därför synnerligen angeläget alt olUca sätt att förbättra trafiksäkerheten tas tUl vara. Enligt uppgifter i fackpress arbetar man för närvarande i utlandet med att få fram etl säkerhetssystem med automatisk trafikkonlroll som i princip gör del omöjligt att passera en signal som står i stopp. Ett sådant system skuUe vara önskvärt längs järnvägslinjerna runt Stockholm. Detta motiveras dels av den allt tätare trafiken, dels av den högre tåghastigheten.

Ett sådant säkerhetssystem behöver dessutom komma fram om de av SJ skisserade snabbtågen med hastigheter över 200 kilometer i timmen skaU kunna sältas i trafik.

Ett annat system att öka säkerheten är att separera lokaltrafiken —
fjärrtrafUcen. På sträckan Stockholm—Södertähe — den mest trafikerade
hnjen — har olika sådana lösningar diskuterats. Förslag har framförts dels
om en ny järnväg från Flemingsberg tiU Järna, dels om en utbyggnad av
nuvarande linje liU fyra spår. Sträckan Ärstabron-Älvsjö har redan fyra
spår.
122 I Stockholms län finns en aUmän önskan all föra över en allt större del

av persontransporterna tiU kollektivtrafUcen. Det är då angeläget att     Nr 66
trafiksäkerheten är tillfredsställande.                                                                Onsdagen den
Med hänvisning tiU det anförda anhåller jag om kammarens tUlstånd     j j      jj 3
atl tiU herr kommunUcationsministern få stäUa följande frågor:   --------------------

1. Arbetar SJ med att få fram ett säkerhetssystem med automatisk fjärrkontroU och hur långt har i så faU arbetet fortskridit?

2. Vilka åtgärder har vidtagits med anledning av Järnaolyckan för att förbättra trafiksäkerheten för pendeltrafiken i Stockholms län?

Denna anhållan bordlades.

§ 15 Fra andre vice talmannen meddelade att enligt tUl kammaren inkomna läkarintyg var dels herr Stadling sjukskriven under tiden den 11—25 aprU, dels herr Wijkman sjukskriven under tiden den 19 aprU—3 maj.

Erforderliga ledigheter från riksdagsgöromålen beviljades.

§ 16 Anmäldes och bordlades Kungl. Majts propositioner:

Nr 22 med förslag tUl bostadssaneringslag m. m.

Nr 78 om utformning av praktiken för studerande vid lärarhögskolans lågstadie-, mellanstadie- och ämneslärarlinje m. m.

Nr 89 med förslag till godkännande av fördrag mellan Sverige och Australien om utlämning

Nr 94 om ändringar i väglrafikbeskattningen m. m.

Nr 104 med förslag tUl lag om fortsatt gUtighet av lagen (1969:36) om telefonavlyssning vid förundersökning angående grovt narkotikabrott m. m.

Nr 105 angående begränsning av viss kronans fordran

Nr 106 med förslag till ändring av bestämmelser om extra avdrag vid inkomsttaxeringen, m. m.

Nr 107 med förslag om inrättande av en fältstation i Skara

Nr 108 med förslag till lag om ändring i utlänningslagen (1954:193)

Nr 109 med förslag tUl förordning om ändring i tuUtaxan (1971:920), m.m.

Nr 110 angående ändringar i valutalagsliflningen, m. m.

Nr 111 angående godkännande av konvention om förhindrande av havsföroreningar till föhd av dumpning av avfall

Nr 112 angående vissa åtgärder på ohe-och naturgasområdet

Nr 113 med förslag till riktlinjer för totaUsatorverksamheten vid trav-och galopptävlingar, m. m.

Nr 116 med förslag tUl godkännande av överenskommelse meUan Sverige, Danmark, Finland, Island och Norge om tUlägg tUl den nordiska överenskommelsen den 12 juU 1957 om upphävande av passkontrollen vid de internordiska gränserna

Nr 117 angående avtal med Förbundsrepubliken Tyskland om ömsesidigt bistånd i tuUfrågor, m. m.

Nr 118 med förslag tUl lag om avdrag vid inkomsttaxeringen för
avgift tUl Aktiebolaget Trav och Galopp, m. m. 123

Nr 66 Nr 119 med förslag tUl lag om ändring i kommunalskallelagen

„ , ,„ (1928:370), m.m.

Onsdagen den

. ., .Q.,T Nr 120 med förslag angående beskattning av pensionsförsäkrings-

-------------------- tagare, m. m.

§ 17 Anmäldes och bordlades följande motioner:

Nr 1841 av herr Helén m. fl.

Nr 1842 av herr O/i,ro« i KU avlämnade i anledning av Kungl, Maj:ts proposition 1973:90 med förslag till ny regeringsform och ny riksdagsordning m. m.

§ 18 Utsträckt motionstid

Ordet lämnades på begäran tUl

Herr BÖRJESSON i Glömminge (c), som yttrade:

Fru talman! Jag tiUåter mig hemstäUa att kammaren ville besluta att tiden för avgivande av motioner i anledning av Kungl. Majts propositioner 1973:42, 84, 87, 93, 96, 97, 99, 101, 102 och 103 måtte med hänsyn tiU ärendenas omfattning utsträckas tiU första plenum efter onsdagen den 25 april.

Denna hemställan biföUs.

§ 19 Meddelande ang. enkla frågor

Meddelades att föhande enkla frågor denna dag framstäUts, nämligen av

Nr 181 Fru Marklund (vpk) tiU herr utbUdningsministern angående registrering av skolbarns egenskaper m. m.:

Hur ser utbildningsministern på aktuella förslag om registrering av

skolbarns egenskaper och beteenden hksom av deras hemförhåUan-

den?

Nr 182 Herr Takman (vpk) tUl herr utrikesministern angående USA:s

bombningar i Cambodja:

Hur bedömer regeringen USA;s bombningar av Cambodja mot bakgranden av Parisavtalet den 27 januari 1973, och vUka initiativ har regeringen tagit för att tUlkännage sin instäUning tiU USA:s fortsatta aggression i Indokina?

§ 20 Kammaren åtskildes kl. 18.06.

In fidem

SUNE K. JOHANSSON

/Solveig Gemert