Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Riksdagens protokoll 1971:92

Måndagen den 24 maj

Kl 11.00

Förhandhngarna leddes av fru andre vice talmannen.

§ 1 Justerades protokollen för den 12, 13 och 14 Innevarande månad.

§ 2 Ang. erfarenheterna av förbudet mot försäljning av mellanöl till bam och ungdom, m. m.

Herr finansministern STRÄNG erhöll ordet för att besvara fru Jonängs (c) I kammarens protokoll för den 14 maj intagna fråga, nr 254, och anförde:

Fru talman! Fru Jonäng har frågat mig om jag anser att överenskommelsen angående förbud mot försäljning av mellanöl tih barn och ungdom varit tillräckligt effektiv och när mer permanenta lagförslag i anledning av alkoholpohtlska utredningens arbete beräknas framläggas.

Jag har erfarit att riksskatteverket har för avsikt att senare I år tillfråga regionala och lokala myndigheter om deras erfarenheter av den av fru Jonäng åsyftade överenskommelsen. Det blir då möjligt att klarare bedöma om det försähningsförbud som överenskommelsen avser varit effektivt.

AlkoholpoUtlska utredningen kan förväntas slutföra sitt arbete under nästa år. Man kan dock räkna med att utredningen redan i höst kommer med ett delbetänkande i meUanölsfrågan. Förslag kommer därefter att föreläggas riksdagen.

Fru JONÄNG (c):

Fru talman! Jag ber att få tacka finansministern för svaret som jag tycker är positivt, i varje fall vad avser delbetänkandet som kan komma tUl hösten. Vi har ju en kraftigt växande opinion I vårt land som kräver åtgärder mot meUanölsmissbruket. Mot den bakgrunden och i medvetande om de kanske obotliga skador som åsamkas våra ungdomar ansåg jag det angeläget att ställa denna fråga tiU finansministern och få svar innan vårsessionen avslutas.

Oron för mellanölsmissbruket har ju tagit sig uttryck här i riksdagen också i flera debatter vid olika tiUfällen, och vi har både i fjol och i år begärt att alkoholpohtlska utredningen skulle arbeta med förtur — i år har vi tillagt också ordet skyndsamt.

Oron är stor och växande bland ungdomsorganisationer, föräldrar, I skola, nykterhetsrörelse och andra grupper. Vi får dagligen siffror som blir mer och mer skrämmande. De senaste siffrorna finns i DN för I går och är hämtade ur en pågående SlFO-undersökning. De visar att över hälften av våra 12—14-åringar i dag har prövat pilsner eUer mellanöl och

Nr 92

Måndagen den 24 maj 1971

Ang. placeringen av vapenfria tjänstepUktiga vid tjänstgöring som ungdomsledare

vin. En fjärdedel av dem har också druckit sprit någon gång. Det betyder en mycket kraftig ökning sedan 1940-talet då det rörde sig om 8, 9 procent av l8-åringarna som hade smakat en öl. Samhällets reaktion har väl här varit alldeles för svag och för långsam. Frapperande är ju den bristfälliga informationen om mellanölets egenskaper. Om man gör en test bland ungdomar och äldre visar det sig att det är få som känner tih att det i en burk mellanöl finns ungefär Uka mycket alkohol som I en snaps på 6 centihter brännvin. Ännu mindre känner man till att en tonåring som väger 40—50 kilo kan komma över gränsen för rattonykterhet genom att dricka två mellanöl. Det är Inte att undra på att rattfylleriet ökar kraftigt.

Samhället har inte heller åstadkommit förbud mot alkoholreklam eller vidtagit åtgärder när det gäller lagstiftning om minimiålder för inköp av meUanöl, en fråga som riksdagen har tagit upp. Där har handeln fått träda in som socialpolis på grundval av den frivilliga överenskommelsen om 18 år som minimiålder för inköp.

Finansministern säger att riksskatteverket kommer att undersöka effektiviteten av denna överenskommelse. Jag kan bara säga att centerns ungdomsförbund I mitt län i sin oro för mellanölsmissbruket och i medansvar för sin egen generation har gjort en del undersökningar som visar att i 40 procent av affärerna fick ungdomar i 13—14-årsåldern köpa mellanöl. Liknande resultat redovisas också från andra håll. Det betyder såvitt jag kan se att den frivUhga överenskommelsen inte är effektiv. I detta sammanhang skall man naturligtvis frlta handelns folk, eftersom detta inte kan vara deras ansvar utan måste vara vårt ansvar.

Skatteutskottet sade i sitt betänkande att erfarenheterna visar att ju tidigare ett alkoholberoende uppstår, desto svårare bhr konsekvenserna. Nu har riksdagen med skärpa sagt sin mening, och för närvarande är det regeringen som har initiativet och därmed ansvaret. Jag förväntar mig efter det här svaret att det blir en snabb behandling och också att vi får ett lagförslag tih höstriksdagen.

Överläggningen var härmed slutad.

§ 3 Äng. placeringen av vapenfria tjänstepliktiga vid tjänstgöring som ungdomsledare

Herr intikesministern HOLMQVIST erhöll ordet för att besvara herr Wikströms (fp) I kammarens protokoll för den 13 maj intagna fråga, nr 243, till hen försvarsministern, och anförde;

Fru talman! Hen Wikström har frågat försvarsministern om tjänstgöringen för vapenfria tjänstepUktiga som ungdomsledare kommer att förändras med avseende på deras placering. Frågan har överlämnats tUl mig för besvarande.

HittiUs har en årgång vapenfria tjänstepliktiga utbUdats tUl ungdomsledare. Det rör sig om ett tjugotal personer som efter några månaders utbildning har placerats ut hos ett antal församlingar för kyrkligt ungdomsarbete. Enligt arbetsmarknadsstyrelsen har det visat sig, att det

av bl, a, administrativa skäl är mindre lämpligt att som skett det första året sprida ut de vapenfria på många platser. Därför har styrelsen, som har beslutanderätten i placeringsfrägorna, bestämt att de omkring 20 vapenfria som i juni ,971 rycker in tiU ungdomsledartjänst efter utbildningen skaU fördelas på endast tre platser, nämUgen JärfäUa, Södertälje och Västerås, En nyhet för dem som rycker in i år är också, att hälften av dem kommer att placeras i kommunal ungdomsverksamhet.

Herr WIKSTRÖM (fp):

Fra talman! Jag ber att få tacka Inrikesmlnstern för svaret på min fråga.

Det nya system som på försök tiUämpats under ett år har ju fallit ut synnerhgen väl. Jag har fått omvittnat från åtskilliga av de platser där dessa vapenfria tjänstepliktiga arbetat att de verkligen har kunnat göra en betydelsefull insats i ungdomsarbetet. De har under det gångna året tjänstgjort på en rad håll i landet: Göteborg, Uppsala, Västerås, Rättvik, Nässjö och några andra platser i Småland.

Jag hörde för någon tid sedan htet Ulavarslande rykten om att man på AMS hade bestämt sig för att alla som går ut nästa år skall tjänstgöra i Stockholmsområdet därför att det skulle vara så svårt att övervaka de ynglingar det gäller. Nu får jag av inrikesministern det svaret att AMS av "administrativa skäl" finner det mindre lämpligt att sprida ut de vapenfria. Jag har väldigt svårt att förstå detta, eftersom poängen med det här arbetet väl skulle vara att man kan placera vederbörande på platser som kan dokumentera ett behov av deras insatser, och då blir det kanske mera ofta arbete ute i landet än just I Stockholmsområdet, även om vi har behov av sådana insatser också här.

Jag skulle viha fråga inrikesministern om det verkligen kan få vara avgörande, att man inom AMS menar sig ha svårt att övervaka vederbörande vapenfria tjänstepliktiga. Bygger inte ett system som detta på att man överlåter det granskande ansvaret tiU de kyrkliga församlingar eller de lokala myndigheter som finns nära tiU hands? Skulle man inte kunna låta folk från den lokala arbetsförmedlingen eller någon annan instans se tiU dem? Utgångspunkten för arbetet skall väl ändå vara behovet på den plats det gäller, inte att man i AMS finner det bekvämast att ha vederbörande på kort avstånd från Stockholm. Vad har egenthgen AMS emot Rättvik och Nässjö?

Nr 92

Måndagen den 24 maj 1971

Ang. placeringen av vapenfria tjänstepUktiga vid tjänstgöring som ungdomsledare

Herr inrikesministern HOLMQVIST:

Fru talman! Jag viU framhåUa att det här rör sig om en försöksverksamhet. Och jag förstår väl att den centrala myndigheten kommit tih den uppfattningen att om dessa 20 ynglingar sprids ut på ohka håll så kan det vara svårt att få en verklig uppfattning om vad deras tjänstgöring har givit.

Även . för andra grupper, i synnerhet för dem som utbildas i vapentjänst, gäller att utbUdningen måste vara sammanhåhen. Syftet är ju att vederbörande skall utbildas, inte att de skall göra nytta. En sådan här ung pojke skaU inte gå som något slags biträdande pastor i en församhng. Det är klart att man kan ha uppfattningen att han gör nytta för sig där.

Nr 92

Måndagen den 24 maj 1971

Ang. principema för meddelande av tillstånd till viss arbetsförmedling

men syftet är att han skall få en utbildning som gör honom väl skickad att fylla en uppgift i framtiden.

Här gäUer alltså samma princip som tUlämpas i fråga om dem som tUldelats andra uppgifter i vapenfri tjänst, t, ex, den Ulla grupp som genomgår sjukvårdsutbUdnlng, Jag tycker inte att detta är på något vis unikt, utan jag kan väl föreställa mig att det finns förutsättningar att nå ett bättre resultat med en viss sammanhållen utbildning.

Men jag viU betona att det är fråga om en försöksverksamhet, och vi får se vad resultatet blir. Man får följa verksamheten med uppmärksamhet, innan den slutliga utformningen fastlägges.

Hen WIKSTRÖM (fp):

Fru talman! Vi är naturligtvis överens om att detta är en utbildning. Dels är det ju en sammanhållen central kurs, dels är det en form av utbildning som består i praktisk verksamhet, och jag har svårt att förstå att det skulle vara mindre bekvämt för AMS att följa någon som arbetar i Nässjö än en som arbetar I Västerås eller Södertälje. Poängen av detta skulle aUtså vara att man måste befinna sig inom ett visst avstånd från AMS:s kontor i Stockholm för att kunna få en bra utbildning. Men det stämmer ju inte särskilt väl med de principer som AMS följer i övrigt.

Emellertid tar jag gärna fasta på det sista inrikesministem sade om att det här är en försöksverksamhet. Då tycker jag att det är rimligt att man tUl ett kommande år utgår inte från vUket som är bekvämt ur administrativ synpunkt utan från vilket som är bäst med tanke på utbildningen och den insats vederbörande kan göra i samhäUet,

Herr inrikesministern HOLMQVIST:

Fru talman! Det är nog en aUmän erfarenhet vid utbildning att man når ett bättre resultat om man kan håUa dem som är under utbildning samlade i grupper. Den studerande kan på det viset få stimulans av kamrater, och över huvud taget är det en bättre ordning. Jag föreställer mig att det finns grundad anledning tro att man skall komma ett stycke längre på väg genom den nya metoden.

Överläggningen var härmed slutad.

§ 4 Ang. principema för meddelande av tillstånd till viss arbetsförmedling

Herr inrikesministern HOLMQVIST erhöll ordet för att besvara herr Romanus' (fp) I kammarens protokoU för den 14 maj Intagna fråga, nr 251, och anförde;

Fm talman! Herr Romanus har frågat mig om vUka principer jag anser bör gälla för meddelande av tillstånd tUl organisationsförmedling av tiUfällig arbetskraft på kontorsområdet.

EnUgt arbetsförmedlingslagen får enskUd arbetsförmedling inte bedrivas mot avgift utan tUlstånd av arbetsmarknadsstyrelsen. Sådant tUlstånd ges vanligen endast tUl organisation på arbetsgivar- eller arbetstagarsidan.

Dessa organisationer förutsätts kunna ange behovet för sina medlemmar av förmedling vid sidan av den offentliga, TUlstånd får enligt lagen Inte ges åt enskild person och inte heller om avgifterna är högre än att de täcker utgifterna för förmedlingen.

Direktiven för den pågående utredningen rörande arbetsförmedlingen inom vissa yrkesområden m. m. ålägger de sakkunniga att mot bakgrund av den offentliga arbetsförmedlingens möjligheter pröva behovet av enskild arbetsförmedling på olika yrkesområden, bl, a, kontorsområdet. Därvid skaU de sakkunniga utgå från nu gällande förbud mot vissa typer av arbetsförmedling. De sakkunniga skall bedöma vUka krav som skall ställas på organlsatlonsförmedUngarnas organisation och verksamhet samt föreslå principer som kan tillämpas I fråga om organlsationsförmedllngar inom skilda yrkesområden.

Frågan om eventuell komplettering av nuvarande principer för tillståndsgivningen får prövas i samband med behandlingen av de sakkunnigas förslag.

Nr 92

Måndagen den 24 maj 1971

A(ig- principema för meddelande av tillstånd tiU viss arbetsförmedling

Herr ROMANUS (fp):

Fru talman! Riksdagen har flera gånger, senast i år, diskuterat förslag att tiUåta enskild förmedling av korttidsarbetskraft på kontorsområdet. Dessa förslag har riksdagen avslagit, och det är inte heller det som jag har tagit upp i dag.

När man avslagit sådana förslag har man alltid hänvisat till möjligheten att ansöka om tillstånd hos arbetsmarknadsstyrelsen för organisationsförmedling, dvs, tillstånd för en organisation att förmedla tiUfällig arbetskraft, t, ex. på kontorsområdet.

Andra lagutskottet erinrade I sitt utlåtande 1970 om "att, i den mån arbetsgivare eUer arbetstagare anser att det på något område finns behov av särskUd service utöver den som lämnas av den offentliga förmedlingen, står det fritt för organisation som de tillhör att efter anmälan tlU eller tUlstånd av arbetsmarknadsstyrelsen anordna enskild förmedling kostnadsfritt eller mot självkostnadsersättning".

Med hänvisning tih detta avstyrkte utskottet förslagen om att man i den allmänna lagen skulle göra ett undantag för skrivbyråverksamhet. Inrikesministern hänvisade själv tih denna möjlighet när vi diskuterade frågan i andra kammaren hösten 1970.

Nu har man givit tUlstånd tUl två sådana förmedlingar. Kvinnliga kontoristföreningen och Svenska skrivbyrå- och kontorstryckeriförbun-det. Dessa tvä organisationer har något olika syn på dispensgivningen. Kvinnhga kontoristföreningen sade i sitt yttrande förra hösten;

"En effektivare tUlsyn med intensifierad kontroll och detaherad uppgiftsskyldighet borde förmodligen även möjliggöra en friare dispensgivning tUl icke-offentliga förmedhngar, vUken vi anser vore av fördel för både arbetssökande och arbetsgivare så länge icke den offentiiga arbetsförmedlingens resurser, åtminstone inom storstadsområdena, är tillräckliga för att ge en ur alla synpunkter tillfredsställande service."

Den andra organisationen. Svenska skrivbyrå- och kontorstryckeriför-bundet, avstyrker däremot en ansökan som nyligen har behandlats i AMS, och man gör det med uppenbara konkurrensmotiveringar. Arbets-

Nr 92

Måndagen den 24 maj 1971

Ang. principerna för meddelande av tillstånd till viss arbetsförmedling

marknadsstyrelsen har också föyt denna konkurrents råd och avslagit framställningen.

Samtidigt som jag tackar inrikesministern för svaret skall jag be att få ställa en följdfråga. Jag har med avsikt formulerat den allmänt, så att den inte skall direkt hänföras tiU ett ärende.

Om behovet av en sådan här förmedling finns klart dokumenterat, skaU då staten diskriminera mellan två organisationer av enskilda näringsidkare, som bägge vill ägna sig åt denna förmedling, trots att det finns underlag för båda? Det betyder ju i så fall att vissa företag riskerar bli av med sina kunder även för den del av verksamheten som inte är förmedling av vikariat, och det leder tiU att deras anstäUda bhr utan arbete.

Herr inrikesministern HOLMQVIST:

Fru talman! Jag kanske har anledning säga att jag naturligtvis gärna skulle ha önskat att utredningen hunnit behandla denna fråga, så att vi hade haft ett bättre underlag för vår diskussion. Eftersom ett besvärande är på gång, vilket jag får lov att syssla med så småningom, är jag förhindrad uttala mig om denna sak. När frågan ställs så tiUspetsat som herr Romanus gör då han frågar om jag är beredd att ta hänsyn till de anstäUdas intressen i dessa byråer eller om det är så att jag tar intryck av att det konstaterats att behov förehgger, vUl jag säga att vi självfaUet skall pröva alla omständigheter som kan föreligga i detta konkreta ärende. Men helt allmänt måste jag säga att jag är tvingad att vänta tills utredningen blir färdig och vi har ett bättre material för att ta ställning. Därför kan jag inte säga annat än detta med anledning av den fråga som ställts.

Hen ROMANUS (fp):

Fru talman! Självfallet väntar jag mig inte att inrikesministem skall uttala sig i det besvärsärende som han snart får anledning att ta stäUning tUl Därför formulerade jag med avsikt frågan allmänt. Men jag tycker inte att det är tUlfredsstäUande att inrikesministem hänvisar till att frågan är under utredning; vi har här en akut situation, och det har också redan meddelats tillstånd till en sammanslutning av skrivbyråer. Man måste kunna handla och ta ställning på detta område även om utredningar funderar över olika åtgärder som kan vidtas i framtiden.

Min fråga gällde om det är rimligt att staten diskriminerar mellan två sammanslutningar av enskilda näringsidkare, när det är fuUt klart att det finns underlag för båda att bedriva sådan här verksamhet. Den sammanslutning som redan fått tUlstånd avstyrker av uppenbara konkurrensskäl - det kan man läsa innantiU i de papper som den har skickat in till arbetsmarknadsstyrelsen. Om den andra sammanslutningen inte får tillstånd måste det leda till dels att de anstäUda möter svårigheter att få jobb på det sätt som de själva önskar — i en skrivelse tih inrikesministem har de tidigare förklarat att de är nöjda med sin anställningsform —, dels att kunderna till den organisationen i varje fall under överskådlig tid ges försämrad service. De kan ju inte längre få den service som de i första hand har valt att efterfråga. Det gäller för övrigt även statliga myndig-

heter.

Herr inrikesministern HOLMQVIST:

Fru talman! Det skulle naturligtvis vara lätt för mig att på herr Romanus' fråga svara att om ett behov föreligger är det självklart att man skall ge tillstånd — naturligtvis viU jag Inte hindra konkurrens. Men så enkelt ligger det sällan tUl när man skall ta stäUning I ett ärende. AUa är förmodUgen Inte överens om att det är så, utan det kan råda delade meningar meUan de instanser som skall yttra sig. Därför kan jag inte göra ett uttalande I förväg utan tvingas säga att jag viU se alla omständigheter redovisade Innan jag kan göra ett uttalande på denna punkt.

Nr 92

Måndagen den 24 maj 1971 Ang. trafik- och taxepolitiken inom statens jämvägar

Överiäggningen var härmed slutad.

§ 5 Ang. trafik- och taxepolitiken inom statens jämvägar

Hen kommunikationsministern NORLING erhöll ordet för att i ett sammanhang besvara dels herr Erikssons i Arvika (fp) den 12 januari framställda InterpeUation, nr 11, dels ock herr Magnussons i Kristinehamn (vpk) den 12 januari framställda interpeUation, nr 13, och anförde:

Fru talman! Herr Eriksson i Arvika har frågat dels om jag anser att den nuvarande trafik- och taxepolitiken, som medför ökad takt I järnvägsnedläggningarna och ständigt höjda taxor, är tillfredsställande, dels om jag avser medverka till en omprövning av metoderna för beräkning av lönsamheten Inom järnvägstrafiken.

Herr Magnusson i Kristinehamn har frågat dels om jag anser att de från SJ:s styrelse begärda taxehöjningarna överensstämmer med uttalandena om att den trafikpolitiska bedömningen inte får ske uteslutande från lönsamhetssynpunkt utan med I bilden måste också tas närings- och lokahseringspohtiska aspekter, dels om jag anser att sådana höjningar överensstämmer med syftet med regeringsbeslutet om prisstopp och om taxehöjningar vid SJ på sikt är tillrådliga ens från SJ-företagets egna ekonomiska och lönsamhetssynpunkter, dels om jag anser att de förhållanden, som föranlett SJ-lednlngen att ånyo begära regeringens medgivande att företa taxehöjningar, motiverar en grundläggande revidering av 1963 års trafikbeslut, dels om jag vill medverka tUl att SJ-lednlngens hemställan om taxehöjningar avslås av regeringen.

Den av SJ i december 1970 föreslagna taxehöjningen härmed hänsyn till prisstoppet tills vidare uppskjutits. Utan att nu närmare kunna ange tidpunkten för och storleken av en taxehöjning vill jag allmänt understryka det enligt min mening självklara förhållandet, att mera betydande kostnadsökningar rimhgen måste leda till avgiftshöjningar hos SJ hksom hos andra transportföretag.

Beträffande frågoma i övrigt viU jag hänvisa till riksdagens nyligen gjorda stäUningstagande i anledning av vissa vid 1971 års riksdag väckta trafikpolitiska motioner. Ställningstagandet innebär en fortsatt principiell anslutning tiU den stathga trafikpolitiken. Målsättningen bör I enlighet härmed vara att åstadkomma en samhäUsekonomiskt riktig utveckling av

Nr 92

Måndagen den 24 maj 1971

Ang. trafik- och taxepolitiken inom statens järnvägar

transportapparaten samt att för landets olika delar eftersträva en tUlfredsstäUande transportförsörjning och då - det bör noteras i detta sammanhang — i former som även tillgodoser kraven på effektivitet och kostnadsansvar hos trafikföretagen, AUmänt gäller att trafikplaneringen skall ske I kontakt med samhällsplaneringen i stort med vad detta Innefattar av närings-, arbetsmarknads- och regionalpolitiska hänsynstaganden. Med hänsyn tUl den omfattande debatt som nyligen ägt rum i riksdagen i ämnet torde det räcka med denna erinran om trafikpolitikens innebörd sådan den fastslagits av riksdagen.

Jag viU slutligen erinra om den finansiella rekonstruktion av SJ, som riksdagen nyligen beslutat. Rekonstruktionen innebär, att en trafikpolitiskt betingad anpassning sker av SJ:s kostnadsansvar genom nedskrivning av det på SJ bokförda statskapitalet. Med nedskrivningen — i storleksordningen en mihard kronor — föher ett I motsvarande mån reducerat förräntningskrav på SJ. I sammanhanget sker också en redovlsnlngsmässig omläggning inom SJ, vUken innebär att i resultatredovisningen hänsyn tas tih den extra belastning som åvilar SJ i fråga om pensionskostnaderna för de anstäUda.

Hen ERIKSSON i Arvika (fp):

Fru talman! När jag vid riksdagens första sammanträde den 12 januari ställde de frågor tlU kommunikationsministern som han nyss har relaterat här var det mot bakgrunden av den taxehöjning som då aviserades. Denna taxehöjning skulle ske i förening med en alldeles klart försämrad service.

När jag nu får svar på interpeUationen i vårriksdagens elfte timme måste jag konstatera att svaret inte innehåUer något nytt utöver vad som redan framförts i andra debatter nyligen; detta säger jag inte som kritik mot kommunikationsministern utan som ett konstaterande. Kommunikationsministern har ju själv flera gånger i sitt svar hänvisat — fullt riktigt -tUl den omfattande debatt om SJ-polltlken som ägde mm I kammaren för någon vecka sedan. Det må väl vara mig förlåtet att jag, samtidigt som jag tackar för svaret, ändå säger att vi skulle ha satt värde på — och där tror jag att jag tolkar hen Magnussons i Kristinehamn synpunkter också — om kommunikationsministem hade lämnat sitt svar i anslutning till den debatt som rörde just de frågor som vi har interpellerat om. Då hade vi haft möjligheter att på ett helt annat sätt föra fram de synpunkter som ligger bakom våra interpellationer.

Beträffande taxehöjningarna hänvisar statsrådet Norhng tih att dessa skjutits på framtiden på grund av prisstoppet. Jag skall bara göra den kommentaren att min bedömning är den att detta är värdefullt inte minst för de mera glest befolkade delarna av landet. Jag är övertygad om att vi har kommit fram till det skede i den förda SJ-polltlken där det inte går att höja taxorna och samtidigt försämra servicen och låta ett hot om ytterhgare indragningar och stationsnedläggningar hänga över folket ute i bygdema.

Hösten 1967 redovisade SJ en sammanställning — eller, som man själv benämnde den, en arbetshypotes — efter anmodan av riksdagens upplysningstjänst. Man tog där fram uppgifter som visade vilka stationer man räknar med att ha kvar 1975 och vilka linjer som kommer att

trafikeras efter detta år. Den redovisningen var minst sagt skakande för många bygder i vårt land.

Även om detta bara var en arbetshypotes så vet vi att allt pekar på att utvecklingen går i den riktningen. Det har heller Inte, efter vad jag har kunnat utröna, framlagts några nya uppgifter från SJ som tyder på en minskad takt i järnvägsnedläggningen.

Det finns en mening i statsrådets svar som jag tillmäter mycket stor vikt, I näst sista stycket säger kommunikationsministern: "Allmänt gäller att trafikplaneringen skall ske I kontakt med samhällsplaneringen i stort med vad detta innefattar av närings-, arbetsmarknads- och regionalpolitiska hänsynstaganden," Min uppfattning är att det just på den punkten brister mest. Jag skuUe kunna nämna många exempel från mitt hemlän på brister I samordningen mellan arbetsmarknadsinsatserna - lokaliseringsstödet — å ena sidan och transport- och trafikförsörjningen å andra sidan.

I samband med den stora trafikdebatten här i kammaren diskuterades hur man satsat kraftigt på orter som Torsby och Sunne samtidigt som kommuner och landsting får- slåss för att behålla den jämväg som är livsnödvändig, nämligen Fryksdalsbanan. Ett annat exempel från mitt hemlän är Årjäng. Både kommunerna och staten slåss så kraftigt man kan med hjälp av lokaliseringsinsatser för att behålla en levande bygd, men samtidigt ökar hotet att den järnväg som är livsnödvändig för bygden skall dras in. Ingen av dessa bandelar finns med i de framtidsprognoser som SJ har redovisat.

Jag tillät mig också säga att servicen har försämrats. Det påståendet har man de allra senaste dagarna fått verifierat på ett sätt som jag anser vara alldeles klart. Jag tar på nytt ett konkret exempel från mitt eget hemlän — därför att det är nära min bygd men också därför att jag verkhgen känner detaljerna och kan stå för vad jag säger. Vi har från västra Värmland en förbindelse med Stockholm, som har varit en oerhört stor tUlgång för bygden, dess näringsliv, företagama och många andra som behöver en endagsförbindelse med Stockholm. Genom den nya kommunikationstabellen har restiden från Stockholm till västra Värmland förlängts med nära 50 procent. Normalt var restiden något över fyra timmar, nu blir den nära sex — det fattas visst fem minuter.

Jag nämner detta som ett typiskt exempel på hur man genom försämringsåtgärder styr över resandeströmmen till flyg och landsvägstrafik. I min InterpeUation har jag Inledningsvis tagit upp de problem som detta Innebär för trafiken och trafiksäkerheten, problem som kommunikationsministern är mycket väl medveten om. Jag tycker att det är beklämmande att den förda SJ-politiken verkar I alldeles motsatt riktning mot vad vi önskar.

Låt mig tUl sist återkomma till frågan om kontakt och samordning. Jag tror det vore mycket klokt om SJ-lednlngen ute I de ohka regionema hade htet bättre kontakt med kommuner, befolkning och näringsliv Innan man vidtar åtgärder som har sådan betydelse för stora delar av ett län och dess Invånare. Det vore också värdefuUt med en bättre samordning mellan SJ och de bussbolag som är knutna till SJ - det vore helt säkert till gagn för trafikplaneringen och för resenärerna. Det skulle vara intressant att i detta sammanhang höra statsrådet Norlings redovis-

Nr92

Måndagen den 24 maj 1971

Ang. trafik- och taxepolitiken inom statens jämvägar

5 Riksdagens protokoU 1971. Nr 91-92

Nr 92

Måndagen den 24 maj 1971

Ang. trafik- och taxepolitiken inom statens jämvägar

ning för vilken samordning som sker med postverket. Vi ute på fältet har nog en känsla av att det brister även där.

Jag läste med intresse häromdagen i Kommunal tidskrift ett sammandrag av ett bra anförande som statsrådet har hållit vid Kopparbergs länsavdelnings årsmöte. Det sägs där, som ett direkt sammandrag av statsrådets egen uppfattning, att under 1970-talet behöver vi en trafikpolitik som utifrån denna fasta grund vid varje tidpunkt stämmer överens med den aktuella situationen i samhället. Trafikpolitiken kan inte leva något eget hv. Den måste anpassas tiU samhällsutvecklingen. Den måste också vara ett verksamt instrument i näringspolitiken, i lokaliseringspolitiken, i mihöpohtlken, i trafiksäkerhetsarbetet och Inte minst i jämllkhetspolitiken, säger statsrådet.

Jag skriver under på denna statsrådets uppfattning. Men jag vUl deklarera, fru talman, att om den förda politiken fortsätter, så finns det risk för att man kommer bort från den goda målsättningen.

Hen MAGNUSSON i Kristinehamn (vpk):

Fru talman! Jag vill tacka kommunikationsministern för svaret på min interpeUation och vUl då först och främst med tillfredsställelse notera att den av SJ föreslagna taxehöjningen med hänsyn till det allmänna prisstoppet uppskjutits. En taxehöjning brukar i vanliga fall väcka irritation bland den resande allmänheten, ett genomförande av en sådan då prisstopp i övrigt råder skuUe ytteriigare förstärka allmänhetens reaktion.

Sedan år 1961 har taxorna vid SJ ökats inte mindre än 13 gånger, med den föreslagna höjningen skulle det bh 14 gånger. En del år har det t, o, m, förekommit två taxehöjningar på samma år. Prismässigt har resultatet av dessa gett en utveckling som om man utläser dem i index ger följande siffror. Om man utgår ifrån att prisindex 1959 var lika med 100 var siffran för persontrafiken efter höjningen i januari 1970 178 och skulle med den föreslagna höjningen bli 194. För godstrafiken skulle samma data ge 155 respektive 169.

Man får då kanske Inte undra över att det nu allmänt anses att det är dyrt att resa med SJ. Jag läste senast i dag i Örebro-Kuriren att man, när det gäller allmänhetens reaktion I samband med att ett antal stationer mellan Hallsberg och Motala lagts ned, mycket kraftigt tryckte just på att det ansågs vara för dyrt att resa med SJ och att detta var orsaken till att utvecklingen blivit sådan som den blivit.

Och då det gäller arbetsresor förefaller priserna att ha stigit i än snabbare tempo. Jag har ett exempel som gäller månadsbUjett i 2 klass förortstrafik 23 km. Där är indexsiffrorna för 1960 Uka med 100, januari 1970 208 och med den föreslagna höjningen skulle det bil 233. En sådan utveckling kan ju Inte stimulera tUl övergång till den här formen av kollektivtrafik när det gäller resor till och från arbetet, och den uppfattas nog av väldigt många lågavlönade också som en betänklig utveckling.

Det är ju inte första gången en föreslagen taxehöjning vid SJ vållar debatt. Jag har tagit del av åtskilliga pressklipp från 1969 som gäller den då föreslagna höjningen i januari 1970. En överväldigande pressopinion fördömde de föreslagna höjningarna och en entydig uppfattning tycktes

vara att taxepolitiken borde inordnas i en målsättning som förde trafik till i stället för från SJ. Som också framhållits i min interpeUation lämnade LO.s representant i SJ;s styrelse, herr Clas-Erik Odhner, vid det aktuella tillfäUet ett särskilt yttrande, där det anfördes att en taxehöjning av den storlek som kravet på lönsamhet i sin nuvarande utformning nödvändiggör kan få mycket ogynnsamma långsiktiga effekter på transportstrukturen i landet genom att driva ut sådana transporter på landsvägarna som järnvägen ur samhäUsekonomisk synpunkt bör ombesörja. Tidningen Metallarbetaren skrev vid samma tillfälle att om bara en av tio genom höjda biljettpriser skräms bort från att resa blir det en dålig affär.

Pressopinionen har varit Uka omfattande vid de i oktober 1970 aviserade höjningarna. Det är väl Inte obekant för någon, men jag tycker ändå att jag vill erinra om det, att en stor trafikpolitisk debatt faktiskt utvecklade sig kring SJ:s förslag. Kritik framfördes mot den förda trafikpolitiken, och meningar liknande dem som förekom i debatten hösten före anfördes också nu. För att endast ta några citat, så sade t, ex. ordföranden i Statsanställdas förbund, Gustaf Kolare, att det har påståtts - och Inte förnekats - att man får nytta endast till 60 procent av taxehöjningar. 40 procent är trafikbortfaU. Han menade också att man inte kan lösa SJ:s problem den här vägen. Dagens Nyheter hävdade att en hnje som ger SJ kostnadstäckning inte bara via taxorna utan också via budgeten har de hållbaraste skälen för sig. Aftonbladet framförde att vad som änthgen krävs är en trafikpolitisk målsättning som mäter standardökning med mera precisa välfärdsmått än hittills. Det är ingen glädje med, menar tidningen, att fler människor får åka med sina bilar på landsvägarna, om priset är en ökning av antalet döda och lemlästade.

Jag vill för min del upprepa frågan huruvida de föreslagna taxehöjningarna verkligen står i överensstämmelse med de uttalanden som gjorts om att den trafikpolitiska bedömningen inte får ske uteslutande från lönsamhetssynpunkter, utan att hänsyn också måste tas till bl. a. närings-och lokaliseringspolitiska aspekter.

Riksdagen har nu fattat sitt beslut vad gäller trafikpolitikens inriktning, och jag avser för min del Inte att dra upp en ny debatt om principerna för denna, även om det är svårt att inte komma in på det ämnet. Jag vill emellertid hävda den uppfattningen att taxepolitiken bör stå i överensstämmelse med den trafikpolitiska målsättningen.

Nu har riksdagen visserligen slagit fast att de stathga trafikföretagen skall fungera under kostnadsansvar och med ett lönsamhetskrav på sig, men samtidigt sägs syftet vara att åstadkomma en samhällsekonomiskt riktig utveckling av transportapparaten. Vid riksdagens behandling av frågan var man väl överens om, så långt jag kunde fatta, att detta bl, a. Innebär överförande av trafik tUl koUektiva trafikmedel och att det med hänsyn till trafiksäkerheten och mUjösynpunkterna t, ex, vore riktigare att stimulera till ökat utnyttjande av den spårbundna trafiken. Den uppfattningen är mycket utbredd och anses av många inte heller stå I motsättning till ett fullföhande av 1963 års trafikbeslut. Men frågan är då: Motverkar inte alltför ofta återkommande taxehöjningar ett sådant, syfie?

Nr 92

Måndagen den 24 maj 1971

Ang. trafik- och taxepolitiken inom statens järnvägar

Nr 92

Måndagen den 24 maj 1971

Ang. trafik- och taxepolitiken inom statens järnvägar

I detta sammanhang kommer givetvis SJ:s möjligheter att hävda sig som trafikföretag In, Men taxepolitiken kan då enligt min uppfattning inte bara sättas in i det kortsiktiga lönsamhetsperspektivet utan måste ses mot bakgrund av den samhällsnyttiga bedömningen. Om taxepolitiken leder till ett mindre utnyttjande av SJ:s tiänster, så kan detta inte vara till fördel i det perspektivet.

Det är väl alldeles givet att SJ någon gång måste se över sina taxor. Det är säkert inte mot en sådan tanke de många kritikema vänder sig. Vad man vänder sig emot är väl i stället att SJ som företag helt skall vara hänvisat till taxevägen för att klara sin ekonomi, AUt flera menar att SJ har en samhällsnyttig uppgift att fylla, och då måste också andra vägar att klara företagets ekonomi på allvar diskuteras. Som ett led i ett sådant resonemang kan man väl se den s, k, finansiella rekonstruktionen av SJ, Det är ju ett gammalt krav från SJ som därmed blivit tillgodosett, och det kommer självfallet att ha betydelse.

Även om jag är medveten om att staten också tidigare har tagit stor hänsyn tUl SJ:s svårigheter får man dock komma ihåg att så gott som enstämmiga uppgifter talar för att landsvägstrafiken är ekonomiskt gynnad i förhållande tih den spårbundna trafiken. Ett ökat stöd tih SJ tror jag därför sluthgen bhr nödvändigt att genomfora, och det bör ses i det perspektiv som jag menar att debatten har givit uttryck för.

Herr kommunikationsministern NORLING:

Fru talman! Mot bakgrund av den diskussion om trafikpolitiken som vi förde här I riksdagen för kort tid sedan skulle det väl vara en överloppsgärning att nu på nytt gå igenom hela den argumentsamling som då presenterades från olika håU, Detta har också både herr Eriksson I Arvika och herr Magnusson i Kristinehamn framhåUit. Jag har heller inte gjort det i mitt interpellationssvar. Nu har dock både herr Eriksson och herr Magnusson berört trafikpolitiken något, och då kanske det inte är helt ur vägen att jag något så när kortfattat rättar till en del av de missförstånd som enligt min mening har kommit tlU uttryck även I dessa inlägg.

När det gäller SJ och järnvägstrafiken över huvud taget kan man naturligtvis inte, lika litet som när det gäller annan verksamhet, blunda för utvecklingen i samhället. Om vi bara begränsar oss tUl de senaste 20 åren har utvecklingen inom transportsektorn präglats av tre betydelsefuUa inslag. För det första har vi fått en kraftig ökning av själva transportarbetet. Sedan 1950 har persontransporterna mer än femdub-blats. Det betyder aUtså att vi i dag reser fem gånger så mycket som för 20 år sedan. För det andra har det som en följd av omställningarna i näringslivet och befolkningsförändringarna i landet skett en mycket markant förändring av trafikstrukturen. För det tredje har bUismen i vårt land expanderat kraftigt. År 1950, alltså för 20 år sedan, hade vi här i Sverige ca 250 000 privata personbilar. I dag har vi över 2 mihoner. År 1950 svarade de egna fordonen för cirka en tredjedel, 30 procent, av alla persontransporter i Sverige, I dag svarar de för ungefär 90 procent av alla persontransporter. Det är således bllama som stått för den kraftiga

ökningen av persontransporterna.

Man måste ha det här i minnet även när man diskuterar statens järnvägar och statens järnvägars möjligheter att hävda sig. Men när det är sagt skall man omedelbart konstatera — vilket jag och regeringen gjort, och jag föreställer mig att alla andra i det här landet delar den uppfattningen — att vi har ett stort ansvar när det gäller den fortsatta jämvägstraflken I vårt land. Då kommer man snabbt över på frågan om den trafikpolitik som riksdagen bara för halvannan vecka sedan diskuterade och beslutade om riktlinjer för. Det beslutet innebar — som också här har poängterats av både herr Eriksson och herr Magnusson — att man slog vakt om den trafikpolitiska inriktning som har varit kännetecknande för det här landets trafikpolitik ända sedan man fattade det trafikpolitiska beslutet 1963, nämligen att järnvägen hka väl som andra trafikgrenar I princip skall arbeta under kostnadsansvar.

Ett fel som jag tycker måste rättas till är att herr Magnusson i slutet av sitt inlägg sade att det Inte kan vara riktigt att SJ skall behöva täcka alla kostnader via taxehöjningar. Det kan hända att det var en felsägning. Det är ju inte så att SJ på långa vägar behöver finansiera alla sina kostnader med höjda taxor. Herr Magnusson som själv är järnvägsman kan ju det här och vet hur det ligger till. Men det måste ändå sägas att det finns så många markerade undantag, beslutade av riksdag och regering, när det gäUer kostnadsansvaret för SJ, att man inte kan gå förbi det så där enkelt. Det viktigaste stöd som staten sedan många år tillbaka ger är stödet till de olönsamma bandelarna. För budgetåret 1971/72 har riksdagen till stöd för dtift vid SJ;s olönsamma bandelar anvisat drygt 250 miljoner kronor, som man från statsmaktemas sida så att säga köper en kollektiv biljett för, för att SJ skall kunna bedtiva en fortsatt trafik. Den trafik som stöds med dessa pengar är trafiken i glesbygdsområdena, och inga andra områden. Och det är ju just möjligheterna till en vettig trafikförsörjning för glesbygdens människor som vi måste ha med i bilden hela tiden.

En siffra som i sammanhanget kan ge relief åt dessa 250 mihoner kronor är att det olönsamma bannätet som det här gäller I dag omfattar drygt 50 procent av hela järnvägsnätet i värt land. Men trots att så är förhållandet bedrivs bara 7 procent av statens järnvägars hela trafik på dessa 50 procent av järnvägsnätet. Om man tar den siffran med i bilden får man en ytterligare belysning av vilka satsningar som statsmakterna ändå gör för att försöka upprätthålla en någorlunda rimlig trafikförsörjning även inom glesbygdsområdena, som jag föreställer mig att både herr Eriksson i Arvika och herr Magnusson i Kristinehamn närmast har i tankarna när de talar om bekymmer med järnvägstrafiken.

Här har också tagits upp frågan om nedläggningar av järnvägstrafik. Den skuUe man naturligtvis kunna diskutera mycket länge. För mig är det angeläget att konstatera att riksdagen — även om SJ således får ersättning för trafik på olönsamma bandelar — hargivitSJ i uppdrag att fortlöpande undersöka även dessa linjer ur lönsamhetssynpunkt och om möjligt — om det visar sig riktigt och lämpligt — i enstaka faU vidta förändringar av själva trafikstrukturen även i sådana områden, exempelvis genom överflyttning av järnvägstrafik - olönsam och, skulle jag viha säga, även mycket olönsam sådan - till busstrafik i en eller annan form.

Nr 92

Måndagen den 24 maj 1971

Ang. trafik- och taxepolitiken inom statens järnvägar

Nr 92

Måndagen den 24 maj 1971

Ang. trafik- och taxepoUtiken inom statens järnvägar

Herr Eriksson i Arvika kom i det sammanhanget in på vad han vUl kaUa för den bristande samordningen mellan SJ och kommunala och andra instanser när det gäUer sådana här frågor. Jag tror att herr Eriksson I Arvika för sin del också kan det här, fast han kanske inte fick med det i sitt första inlägg. Det är ju nämhgen så, och har varit så i alla år, att vatie nedläggning av bandelar skall beslutas av regeringen på förslag av SJ, men nedläggningen föregås ju av ett synnerhgen omfattande utredningsarbete. Överläggningar äger rum med berörda kommuner, länsstyrelser, arbetsmarknadsmyndigheter m. fl. När herr Eriksson nämner Fryksdalsbanan är det nästan ett klassiskt exempel på frågan om hur man behandlar en jämväg i, törs vi säga det, herr Eriksson i Arvika, en glesbygd som har en jämvägshnje, vars lönsamhet man diskuterar i snart sagt hur många år som helst. Trots detta är trafiken i gång på Fryksdalsbanan, och man kan knappast göra gällande att diskussionen om Fryksdalsbanansekonomioch framtid har varit i något ögonbhck förborgad för någon, knappast för en enda människa — åtminstone Inte för någon i den region det gäUer. Jag tror när det gäller Värmlands befolknmg att alla och envar, vare sig man är kommunalt engagerad eller i annat sammanhang får Information, är underkunnig om Fryksdalsbanans ekonomi, trafik m, m.

Det är alltså fel, herr Eriksson, att göra gällande att det Inte skulle försiggå en mycket omfattande och rigorös information i vartenda litet nedläggningsärende som kan komma upp tiU diskussion. Vid varje sådant tillfälle upprättar man dessutom en plan för en eventuell ersättningstrafik, och man försöker också i mån av behov att göra upprustningar av det vägnät som skall ta över en eventuellt nedlagd järnvägstrafik.

Man har i diskussionerna ofta framhållit att det var 1963 års trafikpolitiska beslut I riksdagen som en gång för alla satte fart på järnvägsnedläggningarna I det här landet. Det är också fel, vilket kan vara värt att notera. Under tiden 1966—1970 lades i genomsnitt 300 km järnväg ned per år. Trafiken ersattes med busstrafik, och den här nya trafikpolitiken från 1963 har Inte medfört någon ökad takt I järnvägsnedläggningarna. Under de sju budgetåren närmast före den 1 juli 1964, då den nya trafikpolitiken började genomföras, nedlades I vårt land i StäUet i genomsnitt varje år 290 km järnväg med persontrafik. Motsvarande tal för de sju budgetåren efter 1964 är 270 km jämväg per år. Dessa siffror talar alltså om för oss att det inte var och inte är det trafikpolitiska beslutet i och för sig som inneburit en kraftig skärpning av takten i järnvägsnedläggningarna.

De parentetiska siffror och uppgifter som jag här lämnar har närmast bara tih syfte att möjliggöra ett ganska självklart konstaterande, nämligen att, som väl herr Magnusson i Kristinehamn framhöll i sitt inlägg, trafikpoUtiken naturligtvis inte kan leva något eget hv i samhället. Trafikpohtiken måste av och tUl föha samhällsutvecklingen. Den skall vara ett Instrument för samhällsutvecklingen i övrigt och skall på det viset göra sin tiänst för människor i glesbygd och tätort, för näringsliv, turism och vilka intressen man nu än vill åberopa. Samhällets ansvar — och I begreppet samhället lägger vi då inte in bara staten utan även kommunerna, som vi skall komma ihåg också i detta sammanhang har ett stort

ansvar — för att de så långt möjligt riktiga avvägningarna görs i det trafikpolitiska skeendet skall naturligtvis inte för ett ögonblick på något vis undanskymmas av någonting annat.

Låt mig slutligen, fru talman, bara konstatera att I den regionalpolitiskt avvägda trafikpolitik - lokahseringspohtlsk eller vad vi vill kalla den — som bedrivs just nu ingår ju sådana saker som transportstödet och den regionala trafikplanering som vi arbetar med för fullt I ett par försökslän, nämligen Norrbottens län och nu också Östergötlands län. Jag nämner dessa två ting bara såsom exempel på hur man från statsmakternas sida ständigt försöker att anpassa trafikpohtiken och dess InnehåU efter samhällsutvecklingen. När man till sist summerar detta och stäher det i relation till interpellantemas bekymmer — låt mig gärna använda det ordet - för järnvägarnas utveckling samt kopplar samman detta med frågan om taxorna och deras inverkan på möjligheterna för järnvägarna att fortleva, skall vi heller Inte glömma bort att SJ, trots alltvad som sägs I fråga om den taxepoUtik som statsmakterna nu lagt fast, av och till gör mycket Intressanta och I många fall också lyckosamma försök med ohka former av rabatter och lågprlsintiativ osv, för att även den vägen försöka föha med i tiden.

Nr 92

Måndagen den 24 maj 1971

Ang. trafik- och taxepoUtiken inom statens järnvägar

Herr ERIKSSON I Arvika (fp):

Fru talman! Jag har begärt ordet för att verifiera kommunikationsministern på en punkt, för att bemöta honom på en punkt och för att ställa en fråga.

Jag viU först verifiera vad statsrådet säger om att vi har ansvaret för den kollektiva trafiken. Jag noterade det ordagrant. "Vi gör satsningar och jag tror att vi där är ense", sade statsrådet Norling, Det är vi. Vi är på den punkten helt ense om att vi har ett ansvar. Den ökade bUismen har ju på många sätt också inneburit försämringar för många, nämligen för dem som inte har möjlighet att utnyttja den förmån bilismen innebär.

Jag viU också på en punkt bemöta statsrådet, nämUgen när det gäller samordningsfrågorna. Jag vidhåller att det brister i informationen tUl kommunerna. Jag är helt medveten om — jag har erfarenheter såsom kommunalman — att SJ när det gäller nedläggningar och större tågindragningar av betydelse har kontakt med kommunerna. Det är verket tvingat till enligt det beslut som man har att rätta sig efter. Jag tycker att det vore riktigt och helt naturligt i dagens samhälle att SJ också informerar kommuner och länsdelar om ändringar i tågtidtabellerna, som innebär så radikala förändringar som de nya tidtabeller som nu har trätt I kraft har Inneburit för, såsom jag har nämnt, exempelvis halva Värmland, Då tycker jag att det vore naturiigt att SJ hade någon kontakt med och gav någon information åt de bygder som berörs.

Fryksdalsbanan skall vi inte diskutera mycket mer. Ingen bandel I Svetige har väl blivit så diskuterad i riksdagen som just den. Jag håller med om att det är ett klassiskt exempel men inte i den mening som statsrådet vill göra gällande. Han säger att det är ett typiskt exempel på öppenhet och information från SJ och staten. Nej, det är det visst Inte, Det är ett klassiskt exempel på hur motsträviga värmlänningar sätter sig på tvären och vill behålla sin järnväg, bevisar att de första utredningarna

Nr 92

Måndagen den 24 maj 1971

Ang. trafik- och taxepolitiken inom statens järnvägar

var felaktiga, slår vakt om bygdens järnväg, satsar genom en av landstinget tUlsatt kommitté, på kommunens bekostnad tUlsätter tågvärdinnor och gör en reklamdrlve för Sveriges vackraste järnväg. På så vis skapar man en opinion och lyckas bevara järnvägen, men det är inte SJ.s och statens förtjänst, utan det är bygdens förtjänst, herr statsråd! Till sist viU jag stäUa en fråga i anslutning till vad statsrådet sade i slutet av sitt anförande om att man gör vissa försök. Det var herr Magnusson i Kristinehamn som ansåg att taxehöjningarna inte kan fortsätta, och jag delar den uppfattningen. Jag tror att vi måste göra sådana försök i större utsträckning. Min fråga är: Vore det inte tänkbart att försöka åstadkomma en radikal omläggning inom vissa områden och i vissa distrikt med taxesänkningar? De egna bussföretagen — jag höll på att säga SJ:s konkurrenter - anordnar med stor framgång "realisationsresor" tih storstäderna från glesbygdslänen. Jag tycker att SJ borde lära av sina egna dotterbolag.

Hen MAGNUSSON I Kristinehamn (vpk):

Fru talman! Det var nog inte en felsägning, men det kan hända att det var litet dåligt uttryckt när jag sade att SJ klarar hela sin ekonomi med taxehöjningar. Jag trodde att det framgick av fortsättningen av mitt inlägg att jag är väl medveten om den finansiella rekonstruktion som staten tidigare har fattat beslut om, och hkaså vet jag att man har tagit hänsyn tUl att SJ tidigare haft svårt att klara sina ränteålägganden, men så fort det uppstår problem för SJ att klara sin ekonomi blir företaget hänvisat tUl att höja taxorna. Just mot bakgrund av den omfattande debatten anser jag det nödvändigt att diskutera igenom hela problemkomplexet kring taxepolitiken och fundera över om det kan fortgå på detta sätt, att SJ höjer taxorna en eller kanske två gånger om året. Det är I aUa fall tydligt att det har bhvit en allmänt utbredd mening att det snart är för dyrt att resa med SJ, och detta måste naturligtvis i det långa loppet komma att återverka på SJ:s möjhgheter att hävda sig.

Jag finner det meningslöst att diskutera principerna för trafikpolitiken, eftersom de redan är beslutade. Vad jag menade var att man kan fundera över hur man skaU kunna klara de målsättningar som vi har uppställt här i riksdagen, om man sätter in taxepolitiken i det perspektivet. Det har ju beslutats, som jag tidigare har påpekat, att man skall försöka få en transport försörjning som tar hänsyn till alla de näringspolitiska och lokaliseringspolitiska målsättningar som uppställts. Att en taxehöjning i vatie fall inte alltid kan gynnsamt påverka en sådan målsättning, det tycker jag är ganska självklart.

Kommunikationsministern hänvisade tUl att bilismen här i landet har utvecklats på ett sätt som vi kanske inte förutsåg tidigare. Det har emellertid blivit en allmänt utbredd uppfattning att den utvecklingen inte kan fortgå hur långt som helst, därför att bilismen i sig skapar problem, som man måste ta itu med. Då kommer ånyo detta in, att vi måste skapa större utrymme för den kollektiva trafiken, I det perspektivet tycker jag att det är angeläget att stödja SJ,

Slutligen skulle också jag vilja säga några ord om kontakten med

kommunerna, även om det kanske egenthgen inte var till mig kommunikationsministern vände sig när han talade om den saken. Jag har också den uppfattningen att kontakten med kommunerna inte alltid är så hundraprocentigt effektiv som det påstås när man gör förfrågningar på ansvarigt håll. Man kan läsa rätt ofta i tidningama, hur kommunalmän protesterar mot den behandling som de anser sig ha bli-vit utsatta för när SJ vUl lägga ner antingen en järnvägslinje eller en busslinje eller på annat sätt försämra sin serviceDet är inte alls länge sedan jag läste om sådant i tidningen, VI har i vår motion tUl årets riksdag stäUt den frågan, om man inte borde ha en mer kontinuerhg kontakt med kommunerna beträffande trafikförsörjningens problem. Det är nämligen inte bara i det ögonbhck då jämvägen skall läggas ner som det finns behov av kontakt med kommunerna, utan man kanske är i större behov av sådan kontakt tidigare.

Just i faUet med Fryksdalsbanan är det ganska typiskt hur man har reagerat mot de undersökningar som SJ har gjort. Man har ansett att de inte är riktigt korrekta och att de inte svarar mot den situation som egentligen föreligger. Kanske man hade kunnat komma fram tUl andra lösningar, om man på ett tidigare stadium hade haft den här kontakten.

Jag instämmer helt med herr Eriksson i Arvika när han säger att det beträffande Fryksdalsbanan verkligen varit ett uppbåd av motståndsviha från de berörda kommunerna för att få behålla sin jämväg. Det är väl typiskt just detta att man anser sig nödsakad att kämpa emot och att det när förslagen läggs fram inte finns någon möjhghet att bemöta dem effektivt, därför att man inte haft tiUfälle att vara med i de undersökningar som gjorts. Därför kan man heller inte komma med argument som kan bita just då.

Nr 92

Måndagen den 24 maj 1971

Ang. trafik- och taxepolitiken inom statens järnvägar

Herr kommunikationsministern NORLING:

Fru talman! Jag tror att det är angeläget att slå fast en sak innan vi fortsätter att diskutera SJ och dess mer eller mindre besvärande problem. Den gäller kollektivtrafiken i stort.

Det är alldeles nödvändigt att vi under kommande år satsar på kollektivtrafiken i landet. Vi må ha vilken uppfattning vi viU om den stora betydelse som biUsmen har fått för hundratusentals och åter hundratusentals människor, inte minst i glesbygderna. Genom möjhgheten att använda bil har dessa människor — i den mån de kan utnyttja den — lyckats bryta en isolering, som annars skulle ha varit helt förödande för dem. Genom den arbetsföra befolkningens utflyttning från glesbygderna tUl tätorterna har de äldre i många faU blivit kvar. Utan den möjhghet som bilismen givit dessa människor skulle förhåUandena för dem, som jag sade, ha varit helt förödande. Trots alla de nackdelar i övrigt som bilismen medför har den dock givit människorna helt andra möjhgheter att bestämma såväl arbetsplats som bostadsort; den har också totaliter brutit människornas isolering genom att de på ett helt annat sätt än tidigare nu kan förflytta sig.

Trots de ovedersägliga fördelar som bilismen medför måste vi under kommande år satsa än mera på kollektivtrafiken. Vi känner alla de nackdelar som följer med en ökad bilism i såväl tätort som glesbygd.

Nr 92

Måndagen den 24 maj 1971

Ang. trafik- och taxepoUtiken inom statens jämvägar

Därför har statsmakterna försökt med olika initiativ, som är väl bekanta för kammarens ledamöter, genom utredningar av ohka slag. Jag skaU Inte gå närmare In på detta, men jag kan nämna kollektivtrafikutredningen för tätorterna som exempel på ett initiativ, genom vilket man genom olika åtgärder försöker hjälpa den kollektiva trafiken att göra sig gällande.

Sedan jag sagt detta måste jag kanske, konstatera ett par saker till. Herr Eriksson i Arvika talar vackra ord om Fryksdalsbanan, Han talar Inte bara om själva banan utan om hela landskapet och om "Sveriges vackraste jämväg". Det är möjhgt att den är det.

Jag höll på att säga att vi har det så iUa stäUt att det finns järnvägar i vårt land som går genom bygder, som kanske inte är så vackra men som också måste ha sin transportförsötining ordnad på ett eller annat sätt. Att man till Fryksdalsbanan kan dra en mängd människor för att se ut över allt det vackra - vilket är vällovligt — får naturligtvis inte undanskymma det förhållandet, att det finns många järnvägar med dåhg lönsamhet uppe i Norrland och på andra ställen där människor också kan ha berättigade anspråk på insatser för att få sin försörjning med kommunikationer något så när hyggligt tryggad. Här skall statsmakterna — som det finns exempel på - kunna gå in och ordna en något så nar tUlfredsstäUande transportförsörjning enhgt låt mig säga VUhelmlnamodellen, regional trafikplanering och annat. Där är det hka angeläget som på någon annan plats att man har ett ständigt samarbete mellan alla berörda, inte minst med kommunerna i dessa bygder, för att man skall kunna få fram en vettig trafikförsörjning.

Sedan skall jag beröra frågan om taxesänkningar eller taxehöjningar, dvs. problemet hur man skall kunna initiera ny trafik till järnvägama. Det är klart att man, som herr Magnusson I Kristinehamn säger, skulle kunna tänkas få ytterUgare trafikanter tiU SJ genom att sänka taxorna i stället för att, som man nu tvingas göra, höja dem. Förutom att SJ lämnar vanliga rabatter gör företaget försök med taxesänkningar för att ta reda på om det är en framkomlig väg när det gäller att öka intäktema. Man har gjort sådana försök med taxesänkningar,och de pågår för resten fortfarande, i de mellansvenska regionema — Västeråsområdet, Köping, Enköping och Eskilstuna — och undersöker möjligheterna att den vägen öka intäkterna. Rabatterna är därvid så höga som 50 procent på tur och returpriset. Man har också gjort försök med generella taxenedsättningar på resor från Stockholm tiU övre Norrland — s. k. mitt-i-veckanrabatt, som Innebär sänkning av de ordinarie bihettprisema med minst 30 procent. Det är också försök som gjorts för att se om man den vägen kan få en ökad resefrekvens - och försöken fortsätter.

Nu skall man emellertid komma ihåg ett förhållande som man ofta glömmer bort I debatten om taxor, nämligen att rabatter av sådan storleksordning att de av trafikanterna upplevs som något så när betydelsefulla kräver mycket kraftiga trafikökningar för att resultatet skall bli intäktsökning. Sänker man biljettpriserna med 30 procent fordras en trafikökning av ca 43 procent för att intäktsförhållandet skall bli oförändrat. Sänker man bihettprisema med 50 procent måste man ha en fördubbling av trafiken om inte resultatet skall bli minskade intäkter i stäUet för ökade.

Men dessa faktiska förhållanden får Inte undanskymma att man i särskUda fall genomför reformer som medför billigare resor för människor i delar av landet med långa reseavstånd. I mitt departement pågår för närvarande — sedan en tid tillbaka — en utredning för översyn av persontaxeproblematiken.

Låt mig slutligen konstatera att ytterligare en faktor som också kan vara värd att hålla i minnet, nämligen SJ.s utgifter, inte har nämnts av någon. Man bör komma ihåg att av SJ:s samlade utgifter belöper sig 75 procent på personalkostnader. Det är en mycket hög siffra, om man ser den I jämförelse med lönerna på många både statliga och andra företag. 75 kronor av varje hundralapp som SJ ger ut avser kostnader för personal. Nu när avtalsrörelsen är I sitt slutskede och vi kan konstatera det vällovliga i att avtalsrörelsen har siktet inställt på att ge de större ökningarna tiU låg- och mellanlönegrupperna - bl a, vid SJ och andra statliga företag — bör vi också håUa i minnet att vatie procent som SJ-personalens löner ökar med Innebär en utgiftsökning för SJ av 20 miljoner kronor. Man kan sedan multiplicera det procenttal som blir slutprodukten av avtalsrörelsen med 20 mihoner och får på så sätt ytterhgare ett perspektiv på vad exempelvis lönerna betyder när man talar om SJ:s kostnader och intäkter. - Detta har jag inte sagt med annan mening än att konstatera att om man vid SJ skaU ha möjlighet att uppfyUa riksdagens krav på konstnadsansvar kan man inte i varje läge utesluta taxejusteringar.

Nr 92

Måndagen den 24 maj 1971

Ang. trafik- och taxepoUtiken inom statens järnvägar

Hen ERIKSSON I Arvika (fp):

Fru talman! Bara en kort kommentar tiU kommunikationsministerns uttalande att det må vara tillåtet för dem som inte har vackra bygder att driva reklam för att också få stöd. Ingen skall tro att jag här menar att vi på bekostnad av andra glesbygdsbanor skall satsa på vissa banor som ligger mig geografiskt nära. Jag nämnde det som ett exempel på att man I en glesbygd tillgrep alla tänkbara möjligheter för att slå vakt om det som har så stor betydelse för näringshvet och utveckhngen I bygden — att behålla järnvägen. Det tycker jag är en fullt tiUåtlig väg.

Sedan nämnde kommunikationsministern här om de försök som pågår och som jag också känner tUl beträffande nedsättningar. Det skulle ha varit intressant om det hade gått att få fram några siffror som hade visat i vilken riktning resandefrekvensen hade påverkats av dessa försök. Jag tycker att det kanske är litet för kortsiktigt att bara säga att om man sänker priset med 30 procent så måste trafiken öka med 43 procent. Jag tror att man — precis som kommunikationsministern sade i sitt anförande i Kopparberg — när det gäller kollektivtrafiken måste väga in även vinster som man gör på andra områden och att det sedan får bU en fråga om på vilket sätt finansieringen skall ske.

Överläggningen var härmed slutad.

§ 6 Föredrogs, men bordlades åter konstitutionsutskottets betänkanden nr 32 och 35, finansutskottets betänkande nr 23, skatteutskottets

Nr Q'2

' '• betänkanden nr 30 och 33, utrikesutskottets betänkande nr 12,

Måndagen den socialförsäkringsutskottets betänkanden nr 29—31, kulturutskottets be-

24 maj 1971 tänkanden nr 12 och 13, utbildningsutskottets betänkande nr 19,

trafikutskottets betänkanden nr 7 och 8, näringsutskottets betänkanden nr 21 och 22 samt civUutskottets betänkanden nr 18 och 19.

§ 7 Fru andre vice talmannen meddelade att skatteutskottets betänkande nr 30, finansutskottets betänkande nr 23 och civUutskottets betänkande nr 18 I nu angiven ordning skulle uppföras närmast efter konstitutionsutskottets betänkande nr 32 på föredragningslistan för morgondagens sammanträde.

§ 8 InterpeUation nr 123 ang. rätt för studerande att tillgodoräkna sig full poäng för vårterminens studier

Ordet lämnades på begäran till

Hen SVENSSON i Malmö (vpk), som yttrade:

Fru talman! I samband med vårens arbetskonflikt drabbades studenter vid flera högskolor och universitet, däribland i Stockholm, av ett flera veckor långt studieuppehåU. Detta medförde en förlust av poäng, som i en rad avseenden kommer att medföra allvarliga svårigheter för de studerande.

Någon som helst lösning på detta problem har inte presterats av berörda myndigheter. Vid stormöte den 17 mars har från studenthåU krävts, att de drabbade studenterna skaU kunna tillgodoräkna sig fuU poäng för vårterminen och att ersättningsundervisning skall vara frivillig. Detta är den enda rimliga lösningen, då komprimering av undervisningen under terminen eller utsträckande av undervisningsperioden efter ordinarie terminsslut leder till orimliga konsekvenser, speciellt för dem som är beroende av förvärvsarbete, som skal! fullgöra militärtjänstgöring eller som skall söka tjänst eller övergå till annan undervisningsanstalt.

På upprepade framstäUningar tiU utbUdningsnämnd, UKÄ och ansvariga statsrådet har — trots den långa tid som förflutit sedan mitten av mars — Inget egentligt svar getts. Statsrådet har vid uppvaktning från studenterna hänvisat till avtalsförhandlingama, dvs, till att om avtal sluts skall de förlorade studierna kunna tas igen. UKÄ har inte givit besked om hur ersättningsundervisningen skall ordnas och finansieras. Någon som helst lösning på de praktikarbetandes, förvärvsarbetandes eller tUl andra läroanstalter sökandes problem i sammanhanget har inte anvisats. UKÄ har vidare meddelat att "skälig" hänsyn skall tas i samband med den individuella prövningen av studlemedelsansökningar från dem som blivit försenade i studiegången genom avbrottet. Detta svävande och godtyck-hga besked är djupt otillfredsställande gentemot en kategori som kollektivt och utan egen försky han försatts i ett besvärligt läge.

Terminen är nu nära sitt slut. Problemet måste lösas.

Jag viU tUlåta mig den liUa anmärkningen i marginalen, att jag är

medveten om att det vid denna sena tidpunkt på sessionen inte är kutym

76 att framstäUa interpellationer. Att jag trots det gör så är betingat av det

mycket specieUa och akuta läge inför terminsslutet som hela denna fråga Nr 92 befinner sig i och som såvitt jag förstår är orsakat av att man har fördröjt Måndagen den ett definitivt besked om hur denna fråga kommer att ordnas. Mot 24 mai 1971

bakgrund härav anhåller jag om kammarens tillstånd att ställa föhande ---

fråga tlU herr statsrådet Moberg:

Vill statsrådet medverka tUl att den drabbade kategorin utan extra uppoffringar I tid (utöver frivillig ersättningsundervisning) fr. o, m. ordinarie terminsslut får tillgodoräkna sig full poäng för vårterminens studier?

Denna anhållan bordlades,

§ 9 Anmäldes och bordlades

Lagutskottets betänkande nr 10 i anledning av Kungl. Majts proposition med förslag till lag om hem försähning jämte motioner m, m.

Näringsutskottets betänkande nr 20 i anledning av motioner angående föriäggningen av LKAB:s huvudkontor

Inrikesutskottets betänkande nr 15 I anledning av Kungl, Majts proposition angående omlokahsering av viss statlig verksamhet jämte motioner

§ 10 Meddelande ang. enkla frågor

Meddelades att föhande enkla frågor famställts, nämhgen

den 21 maj av

Nr 267 Herr Ahlmark (fp) tUl herr utrikesministern angående svensk ambassadörs rätt att medverka i arbetet Inom annat lands utrikesförvaltning:

Har en svensk ambassadör rätt att utan tUlstånd aktivt medverka i politiskt och/eUerorganisatoriskt arbete inom ett annat lands utrikesförvaltning?

den 19 maj av

Nr 268 Herr Hermansson i Stockholm (vpk) tUl herr utrikesministern om svensk anknytning till ledningssystem för leverans av naturgas till Finland från Sovjetunionen;

Avser regeringen att ta något initiativ för en svensk anknytning tiU

det ledningssystem som skaU byggas enligt det nyligen ingångna

avtalet om naturgasleveranser tih Finland från Sovjetunionen?

§ 11 Kammaren åtskildes kl. 12.23,

In fidem

SUNE K, JOHANSSON

/Solveig Gemert